Trafikutskottets betänkande i anledning av motioner om förlängning av ostkustbanan samt om åtgärder för att förkorta restiden på järnväg mellan övre Norrland och Mellansverige

Nr 14

T ra fik u tsk o ttets betän k an d e i anledning av m o tio n er om förlängning av ostk u stb an an sam t om åtgärder fö r a t t fö rk o rta restiden på järnväg m ellan övre N orrland och Mellansverige

M otionerna

I m otionen 1 9 7 1 :930 av herr H edlund m. fl. (c, fp, m, vpk) har y rkats att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t hem ställer om skyndsam prövning av frågan om en förlängning av o stkustbanan och a tt Kungl. Majit fö r riksdagen redovisar resu lta te t härav.

I m otionen 1971:971 av herr Winberg m. fl. (m ) har y rk ats a tt riksdagen i skrivelse till Kungl. Majit hem ställer om om gående u tre d ­ ningar och förslag till lämpliga åtgärder i avseende på om- och/eller nybyggnad av o stkustbanan och n o rra stam banan i syfte a tt väsentligt fö rk o rta tågens gångtider m ellan övre N orrland och Mellansverige.

R em issyttrandena

Över m otio n ern a har y ttra n d e n in h äm tats från statens järnvägar, arbetsm arknadsstyrelsen, länsstyrelserna i V ästernorrlands, Jäm tlands, V ästerbottens och N o rrb o tten s län sam t Näringslivets trafikdelegation. Se bilaga till d e tta betänkande.

U tsk o ttet

1 statens järnvägars yttrande över m otionerna hänvisas inledningsvis till vad SJ anförde beträffande de vid fjolårets riksdag väckta m otionerna i sam m a äm ne. Därvid fram hölls bl. a. a tt frågan om ostkustbanans förlängning är av stor o m fattning och kräver betydande insatser såväl projekterings- som investeringsmässigt. SJ ansåg sig inte ha resurser för förnyade undersökningar av p ro je k te t, som dessutom bedöm des som ointressant från transp o rtek o n o m isk synpunkt jäm fö rt med andra p ro ­ jekt.

Riksdagen 1971. 15 sami. Nr 14

B eträffande den i m otionen 1971:930 särskilt näm nda sträckan Långsele—V ännäs fram hålls nu a tt denna visserligen är stark t trafikerad men a tt e tt dubbelspår därstädes inte bedöm s nödvändigt u nder den tid som kan överblickas. Skulle linjekapaciteten bli otillräcklig kan den i första hand ökas med m indre kostnadskrävande åtgärder, såsom förläng­ ning av stationernas m ötesspår, utbyggnad av nya m ötesplatser etc. B eträffande de i m otionen gjorda uppskattningarna av byggnadskostnaderna fö r en utbyggd ostk u stb an a m. m. anges att de förefaller låga och a tt m an inte heller kan bortse från de följdinvesteringar som aktualiseras i form av upprustning av ostk u stb an an söder om H ärnösand. 1 fråga om behovet av spåranslutning till de inom om rådet belägna industrierna fram hålls a tt m öjligheterna a tt tillgodose industrins behov av järnvägs­ tran sp o rter u ta n a tt bygga ut industrispår fö rb ä ttrats avsevärt i sam band m ed enhetslastteknikens utveckling. Skulle det visa sig transportekonom iskt lönsam t a tt anlägga e tt industrispår till någon av industrierna i om rådet kan d etta kom m a till u tfö ra n d e oberoende av frågan om ostku stb an an s förlängning.

I anledning av u tta la n d et i näm nda m o tio n att m an från försvarssyn­ p u n k t inte önskar a tt en utbyggnad av o stkustbanan sker på bekostnad av inlandsbanan sägs att sistnäm nda bana ingår i SJ s undersökningsplan för trafiksvaga bandelar och helt eller delvis kan bli förem ål fö r en nedläggningsfram ställning oavsett vilka beslut som kan kom m a a tt fattas om en n y linje från H ärnösand och n o rru t. D ärem ot kom m er trafiken på den nuvarande stam banan a tt sta rk t påverkas av en kustbana. En enkelspårig järnväg norr om Å ngerm anälven bedöm s f. ö. vara tillräcklig för norrlandstrafiken den tid som nu kan överblickas. Slutligen fram hålls a tt de i de båda m otionerna aktualiserade projekten inte kan inrym m as bland de fö r SJ f. n. angelägna undersökningsprojekten. Om SJ tro ts d e tta skulle åläggas a tt u tred a dessa frågor fö ru tsätts a tt SJ erhåller särskild ersättning för en sådan utredning.

I y ttra n d e n a från de fyra länsstyrelserna h ar u n d erstru k its kom m uni­ kationsfrågornas betydelse u r lokaliserings- och regionalpolitiska syn­ p u n k te r. Det fram hålls vidare av länsstyrelsen i V ästernorrlands län a tt en utredning rö ran d e ostkustbanans förlängning m. m. in te bö r begränsas till a tt enbart behandla en ny bana mellan H ärnösand och Umeå u tan allsidigt belysa vilka åtgärder som b ö r vidtagas fö r a tt fö rb ä ttra järnvägskom m unikationem a m ellan övre N orrland och Mellansverige och sam tidigt åstadkom m a en önskad om fördelning av främ st långväga tran sp o rte r från landsväg till järnväg. Konsekvenserna för inlandsbanan om o stk u stb an an byggs ut b ör också uppm ärksam m as.

De regionalpolitiska konsekvenserna av alternativa åtgärder m åste enligt länsstyrelsen i Jäm tlands län särskilt noggrant b eaktas samt både om - och nybyggnadsbehov diskuteras.

I sam band m ed u tredningsarbetet anser länsstyrelsen i V ästerbottens län d et böra undersökas huruvida investeringar av m otsvarande storlek i andra trafik p ro jek t är b ättre m otiverade u r sam hällsekonom isk synpunkt.

Hela frågan om en fö rb ä ttra d tra n sp o rtstru k tu r fö r N orrlands del bör enligt länsstyrelsen i N o rrb o tten s län ges en översiktlig och to ta l belysning innan beslut om en förlängning av ostkustbanan fattas. Särskilt angeläget är d e t a tt frågan om sjöfart året om bl. a. för N o rrb o tte n s län definitivt klarlägges. Länsstyrelsen ansluter sig till den grundsyn som de båda m otio n ern a bygger på. Sam tidigt avstyrks dock m o tio n en 1 9 7 1 :930 då den inte anses ta hänsyn till a tt det kan finnas andra trafikpolitiska lösningar av övre N orrlands transp o rtp ro b lem som skulle innebära större positiva regionalpolitiska effek ter för landsändan. M otionen 1971:971 sägs beakta m öjligheterna av a tt en om byggnad av norra stam banan och ostkustbanan i de linjesträckningar som ej u ppfyller dagens krav kan vara e tt alternativ till en utbyggnad av o stkustbanan. I så m å tto anser sig länsstyrelsen k unna tillstyrka denna m otion u nder fö ru tsättn in g av a tt en eventuell undersökning sam tidigt ta r vederbörlig hänsyn till vad en förlängd vintersjöfart skulle innebära för norrlän d sk t näringsliv.

Näringslivets trafikdelegation säger sig dela m otionärernas up p fattn in g a tt en upprustning av det norrländska järnvägsnätet skulle k unna m edföra åtskilliga positiva effekter för näringslivet i landets fyra nordligaste län. Avgörande för näringslivet är d ock i fö rsta hand om järnvägen kan o fferera m ed andra tran sp o rtaltern ativ konkurrenskraftiga ta x o r för g o dstransporterna. Skulle de höga investeringskostnaderna för en utbygg­ nad av ostk u stb an an leda till en kostnadsanpassad taxesättning för denna bandel anses det vara tveksam t om kostnaderna för jäm vägsfrakt skulle k unna understiga kostnaderna för alternativa tra n sp o rtsä tt — i varje fall inte utan stöd av sådana statliga bidrag som nu utgår för trafiksvaga bandelar. Med nuvarande trafikpolitiska principer om full kostnadstäck­ ning synes en utbyggnad av det norrländska järnvägsnätet endast kunna ske om man därvid kan hänvisa till a tt det h är rö r sig om en u r sam hällets sy n p u n k t så angelägen trafik a tt särskild driftersättning m ed statliga m edel b ör utgå. Storleken av denna ersättning är dock o känd och m åste klart redovisas innan beslut fa tta s om eventuell jäm vägsutbyggnad.

Enligt delegationens m ening anföres sådana skäl i m otio n ern a a tt en klargörande utredning av frågan om en förlängning av ostk u stb an an eller andra åtgärder beträffande järnvägslinjerna i N orrland ter sig m otiverad. Delegationen tillstyrker d ärför a tt frågorna blir förem ål för skyndsam prövning så a tt större kännedom vinnes beträffande de ekonom iska verkningarna.

U tsk o ttet finner för sin del, med hänsyn till den stora betydelse transportväsendets utform ning har för lösandet av de lokaliserings- och regionalpolitiska problem en, a tt fo rtsa tta ansträngningar bö r göras a tt

sam ordna åtgärderna på dessa om råden. F ö rb ä ttrad e järnvägskom m unikationer mellan N orrlands kustland och övriga delar av landet liksom m ellan övre N orrland och Mellansverige fram står härvidlag som angelägna önskem ål.

I anslutning härtill må erinras om de av riksdagen tidigare gjorda u ttalan d en a (jfr. även TU 1 9 7 1 :6) a tt det är angeläget a tt en fortlöpande uppföljning och effektiv sam ordning av de trafikpolitiska åtgärderna sker m ed hänsyn till olika landsdelars behov och intressen. Vid den integrerade trafikplanering som därvid erfordras bör beaktas in te b lo tt de skilda trafikgrenarnas lönsam het och kostnadsansvar var fö r sig utan även deras inbördes beroende av varandra samt den to ta la sam hällsekonom iska effek ten vid olika tran sp o rtaltern ativ . Målet skall sålunda vara a tt i överensstäm m else med riksdagens beslut fö r landets olika delar trygga en tillfredsställande transp o rtfö rsö rjn in g till från sam hällsekonom isk syn­ p u n k t lägsta möjliga kostnader. Hänsyn m åste därvid även tas till sociala, närigspolitiska och lokaliseringspolitiska förhållanden.

U tsk o tte t har vid sin prövning av m otionärernas yrkande inte fu n n it sig b e re tt a tt — såsom i m otionen 1971:971 föreslagits — tillstyrka a tt riksdagen nu begär direkta förslag beträffande om- eller nybyggnad av ostk u stb an an och norra stam banan. D ärem ot anser u tsk o tte t — i likhet m ed bl. a. Näringslivets trafikdelegation — a tt i m otionerna sådana skäl anförs a tt en klargörande u tredning av frågan om en förlängning av ostk u stb an an eller andra åtgärder beträffande järnvägslinjerna i N orrland fram står som m otiverad. En sådan utred n in g bör enligt u tsk o tte ts u p p fattn in g i fö rsta hand ta sikte på a tt i stora drag klarlägga kostnaderna för och tänkbara tekniska lösningar vid olika utbyggnadsalternativ samt att u tfö ra för bedöm ningen härav erforderliga trafikprognoser och lönsam hetsberäkningar. Såsom länsstyrelserna fram hållit m åste också i u tredningsarbetet regional- och sam hällsekonom iska aspekter beaktas liksom behovet av m öjligheter till skilda tran sp o rtaltern ativ — in klude­ rande i förekom m ande fall även sjötransporter. U tredningsarbetet bö r igångsättas snarast.

Det härigenom erhållna utredningsm aterialet bö r läggas till grund fö r en bedöm ning av huruvida en m era fullständig och detaljerad utredning av utbyggnadsprojekten bö r kom m a till stånd samt bö r vidare — innan k onkreta utbyggnadsförslag presenteras - föreläggas riksdagen.

Beträffande de fö r u tredningsarbetets verkställande erforderliga åtgär­ der to d e det få ankom m a på Kungl. M a jt a tt ta ställning härtill.

U nder åberopande av d e t an fö rd a hem ställer u tsk o tte t

a tt riksdagen i anledning av m otio n ern a 1971:930 och 1971:971

som sin m ening ger Kungl. Maj:t till känna vad u tsk o tte t

anfört beträffande u tredning om förlängning av ostk u stb an an

m . m.

S tockholm den 14 o k to b e r 1971 På tra fik u ts k o tte ts vägnar SVEN MELLQVIST

Närvarande: herrar Mellqvist (s), Dahlgren (c), Lindahl (s), H jorth (s), Persson i H eden (c), Sellgren (fp ), Rosqvist (s), Brundin (m ), Lindberg (s), H åkansson (c), Magnusson i K ristineham n (vpk), Karlsson i Malung (s), Taube (fp), C larkson (m ) och Sundgren (s).

Bilaga

Yttranden över motionerna 1971: 930 och 1971: 971

S tatens järnvägar (2 8 .4 .1 9 7 1 ) hänvisar till sitt y ttran d e föregående år över m o tio n er berörande i huvudsak samma frågor (SU 1970:192) och anför därutöver följande.

I m otion 930 sägs a tt linjen Långsele—Vännäs är e tt av SJ:s mest trafikerade enkelspår. Med utgångspunkt från en beräknad trafikökning av 5 % per år drar m otionärerna den slutsatsen, a tt e tt dubbelspår blir nödvändigt under den närm aste 15-årsperioden.

Sträckan Långsele—Vännäs är stark t trafikerad men h ö r ej till de mest belastade enkelspåren i landet vad avser antal tåg per dygn. Linjen har fortfarande en relativt sto r o u tn y ttja d k apacitet. Det finns enkelspåriga linjer i landet med e tt tågantal som med 6 0 —70 % överstiger dagens trafik på den aktuella sträckan. Det finns inga fak to rer som talar em ot a tt m otsvarande ökning av trafiken skulle vara möjlig även här.

Man kan också räkna m ed a tt en ökning av den transporterade godsm ängden m ed 5 % per år inte kom m er a tt m edföra en lika stor ökning av tågantalet. De m oderna lo k ty p e rn a m edger genom sin stora effekt större tågvikter än vad som tidigare varit möjligt. Sam tidigt kom m er godsvagnarnas bärighet att öka allteftersom andelen fyraxliga boggievagnar blir- allt större. Följden blir a tt väsentligt stö rre gods­ m ängder kan transporteras u ta n a tt an talet tåg behöver ökas.

O vannäm nda fak to rer gör a tt SJ inte bedöm er e tt dubbelspår nödvändigt på sträckan Långsele—Vännäs u n d er den tid som nu kan överblickas. Skulle linjekapaciteten bli otillräcklig kan den i fö rsta hand ökas m ed m indre kostnadskrävande åtgärder, förlängning av stationernas m ötesspår, utbyggnad av nya m ötesplatser etc.

I sam m a m o tio n sägs a tt SJ nyligen g enom fört beräkningar över lönsam heten av en förlängning av o stkustbanan till Umeå. M otionärerna åsyftar förm odligen en övningsuppgift som u nder hösten 1969 genom ­ fördes i en in te rn företagsekonom isk kurs. R esultaten av dessa med åtskilliga förenklingar och uppskattningar u n d er m ycket begränsad tid genom förda övningsuppgifter kan inte användas som underlag för bedöm ning av p ro jek tets lönsam het. H uvudsyftet med övningsuppgif­ terna var att trän a eleverna i a tt självständigt kostnadskalkylera delar av e tt större investeringsobjekt.

Ö vningsuppgifter av d etta slag bö r enligt SJ :s m ening inte spridas till andra personer än de av kursen närm ast berörda. U tan de kalkylgrunder och k u n d uppgifter som SJ av konkurrensskäl och m ed hänsyn till kunder inte kan läm na ut m åste m aterialet dessutom bli så begränsat a tt det i sak blir h elt ointressant i d e tta sam m anhang.

M otionärerna gör vissa u p pskattningar av byggnadskostnadem a för den tä n k ta sträckningen. I avsaknad av närm are undersökningar över terrängförhållandena kan inga säkra beräkningar av k ostnaderna göras, men de i m o tio n en angivna siffrorna förefaller låga. Man kan in te heller bortse från de följdinvesteringar som aktualiseras i form av upprustning av o stk u stb an an söder om H ärnösand.

Behovet av spåranslutning till inom om rådet belägna industrier berörs i m otionen. Som tidigare fram hållits har m öjligheterna a tt tillgodose industrins behov av järnvägstransporter u ta n a tt bygga u t industrispår fö rb ä ttra ts avsevärt i sam band m ed enhetslastteknikens utveckling. F ör industrier m ed stora m assgodstransporter har en direk t anslutning till järnvägsnätet givetvis sto r betydelse, och SJ h ar e tt nära sam arbete m ed industrin för a tt åstadkom m a bästa möjliga lösningar av tran sp o rtp ro b le­ men. Skulle d e t visa sig tran sp o rtek o n o m isk t lönsam t a tt anlägga e tt industrispår till någon av industrierna i om rådet kan d e tta kom m a till utfö ran d e oberoende av frågan om o stkustbanans förlängning.

E tt spår avsett för en b art godstrafik kan byggas till lägre kostnad än en snabbjärnväg av den ty p m otionärerna avser. Det är rik tigt a tt man utom lands har satsat på e x tre m t snabba förbindelser i vissa fall. U tan undantag gäller det dock alltid förbindelser mellan städer med m iljon­ befolkning och man kan knappast göra några jäm förelser m ed den nu aktuella relationen, där trafikunderlaget är förhållandevis litet och trafikefterfrågan tillgodosedd genom järnvägen och e tt m y c k et väl utbyggt n ä t av m ed järnvägen k onkurrerande flyg- och vägförbindelser.

I m otionen näm ns a tt m an från försvarssynpunkt inte önskar a tt en utbyggnad av ostkustbanan sker på bekostnad av inlandsbanan. Sist­ n äm nda bana ingår i SJ :s undersökningsplan för trafiksvaga bandelar och kan helt eller delvis bli förem ål fö r en nedläggningsfram ställning oavsett vilka beslut som kan kom m a a tt fattas om en ny linje från H ärnösand och no rru t. D ärem ot kom m er trafiken på den nuvarande stam banan a tt sta rk t påverkas av en kustbana. Som ovan fram hållits bedöm s e n enkelspårig järnväg norr om Ångerm anälven vara tillräcklig för n orrlandstrafiken den tid som nu kan överblickas.

SJ har begränsade resurser för projektering. Dessa m åste därför koncentreras till projekt som bedöm s vara företagsekonom iskt m est lönsam m a a tt genom föra. De av m o tionärerna aktualiserade projekten kan inte inrym m as bland de för SJ f. n. angelägna undersökningsprojek­ ten. Om SJ tro ts d e tta skulle åläggas a tt u tred a dessa frågor, fö ru tsä tts att SJ e r h å l l e r särskild ersättning för k ostnaderna fö r en sådan utredning.

A rbetsm arknadsstyrelsen (8 .4 .1 9 7 1 ) begränsar sig till a tt läm na en sam m anställning över befolknings- och arbetsm arknadsdata.

N äringslivsstrukturen i de fyra nordliga länen skiljer sig ganska

väsentligt från den i övriga delar av riket. Som fram går av nedanstående tablå förvärvsarbetade år 1970 12 % i de fyra nordliga länen i jord- och skogsbruk m o t 8 % i övriga rik et sam tidigt som 23 % arbetade inom egentlig in d u stri m o t 30 % i övriga riket. Som också fram går av sam m anställningen var andelen förvärvsarbetande i verkstadsindustrin betydligt lägre i de fyra nordliga länen. N äringsgrensstrukturen i det av jäm vägsutbyggnaden berörda om rådet fram går också av nedanstående tablå.

N äringsgrensstrukturen 1970 (enl A K U )

Härnösand/

Den vikande efterfrågan på arb e tsk raft inom de delar av näringslivet som b erörts av strukturom vandlingen har le tt till betydande sysselsättningssvårigheter. Då den friställda arbetskraften inte kunnat absorberas av övriga näringar h ar många sökt sin u tk o m st i andra delar av landet. U nder 1960-talet har således n e tto u tfly ttn in g e n från de fyra nordliga länen u p p g ått till närm are 90 0 0 0 personer varav från V ästernorrlands län 21 000. D enna u tfly ttn in g har m ed fö rt en befolkningsm inskning i dessa län på 4 % m ot en ökning av rikets befolkning på 8 %. K raftigast har befolkningsm inskningen varit i Jäm tlands län med 10% . De andra tre länen hade en befolkningsnedgång på mellan 2 och 4 %. B efolkningsför­ ändringen i om rådet som d irekt berörs av den planerade o stkustbanan var inte enhetlig; således m inskade befolkningen i H ärnösand/K ram fors A-region med närm are 10 p ro ce n ten h e ter m edan befolkningsökningen i Umeå A-region uppgick till närm are 9 %. G enerellt sett kan sägas a tt befolkningsutvecklingen varit betydligt svagare i inlandet än i ku sto m rå­ det.

Den ogynnsam m a utvecklingen av näringslivet i dessa län har krävt stora insatser av sysselsättningsskapande åtgärder under 1960-talet. U nder 1970 sysselsattes således i de fyra nordliga länen 9 40 0 personer i g enom snitt per m ånad i arbetsm arknadspolitiska åtgärder, av dessa 1 800

i V ästernorrlands län. M erparten av dessa personer sysselsattes i bered­ skapsarbeten.

Härtill kom m er de arbetstillfällen som skapats genom lokaliseringspolitiska insatser. U nder perioden 1 9 6 3 -7 0 har således 4 4 0 företag i de fyra nordliga länen f å tt någon form av lokaliseringspolitiskt stöd (statligt lokaliseringsstöd, statskom m unala beredskapsarbeten och investerings­ fonder i lokaliseringspolitiskt syfte). Sysselsättningen vid dessa företag har fram till årsskiftet 1970/71 ö k at med 11 4 0 0 personer. Antalet sysselsatta vid dessa företag var vid slutet av år 1970 48 000. Vid de 109 företag i V ästernorrlands län som erhållit lokaliseringspolitiskt stöd har sysselsättningen förändrats m ed 3 100 personer, 16 av dessa är nylokaliserade m ed e tt sysselsättningstillskott på 1 000 arbetstillfällen.

Sam tidigt har insatser gjorts för a tt u n d erlätta den yrkesmässiga och geografiska om flyttningen. U nder 1970 avslutade således närm are 15 000 personer i de fyra nordliga länen sin arbetsm arknadsutbildning, 2 700 av dessa i V ästernorrlands län. För a tt u n d erlätta den geografiska o m fly tt­ ningen beviljades u nder 1970 11 800 personer i de fyra nordliga länen flyttningsbidrag i form av starthjälp. Av dessa fly tta d e 36 % inom länen. A ntalet starth jälp sfly ttan d e i V ästernorrlands län var sam m a år 2 200.

T rots de betydande arbetsm arknadspolitiska insatserna ligger arbets­ lösheten i de fyra nordliga länen på en högre nivå än i övriga riket. U nder 1970 låg enl AKU d e t relativa arbetslöshetstalet i genom snitt på 2,7 % vilket skall jäm föras m ed siffran för övriga riket på 1,4 %. A rbetslöshets­ talet varierade em ellertid m ellan länen. N o rrb o tten s län hade i genom ­ snitt 3 ,9 % m ot 2,1 % fö r V ästernorrlands län. A rbetslösheten i det aktuella om rådet var 2,6 % i H ärnösand/K ram fors A-region, 2,8 % i Sollefteå A-region, 2,2 % i Örnsköldsviks A-region och 1,8 % i Umeå A-region.

E tt m å tt på undersysselsättningen fram kom m er också i arbetskrafts­ talen: andelen av befolkningen i arbetskraften. A rbetskraftstalen i de fyra nordliga länen låg således lägst av samtliga län i riket. Som fram går av följande sam m anställning var arb etskraftstalet i V ästernorrlands län endast 62,4 % m ot 66,7 % i övriga riket.

A rbetskraftstal, arbetslöshetstal och latent arbetssökande 1 9 7 0 (enl

Härnösand/

U ndersysselsättningen i dessa län kan även belysas med de laten t arbetssökande. Enligt AKU 1970 var de laten t arbetssökande bland de gifta kvinnorna b etydligt högre i dessa län (9,4 %) än i övriga riket (3,9 %).

N edanstående sam m anställning av arbetslösa och o b esatta platser under 1970 registrerade vid arbetsförm edlingen visar på samma förhållan­ de. Således var arbetslösheten i ° /o o befolkningen 18—66 år betydligt högre i dessa regioner än i hela rik et. Det b ö r dock påpekas a tt arbetslösheten i kusto m råd et generellt se tt är lägre än i inlandet.

Arbetslösa och obesatta platser 1970, årsmedeltal

A-region Arbetslösa °/oo Obesatta °/oo

av befolkn platser av befolkn

18-66 18-66

Härnösand/

En sto r del av de arbetslösa är personer över 60 år. Vid arbetslöshetsräkningen i m ars 1971 uppgick den o rtsb u n d n a arb etskraften i H ärnö­ sand/K ram fors och Sollefteå A-region till ca 30 %, Örnsköldsviks A-region till 40 %, och i Umeå A-region till 26 %, a tt jäm föra med rikssiffran på 22 %.

Länsstyrelsen i V ästernorrlands län (1 6 .4 .1 9 7 1 )

Länsstyrelsen har i Länsprogram 1970 ånyo s ta rk t b eto n at ko m m u ­ nikationernas betydelse för a tt åstadkom m a en regional utjäm ning. I länsprogram m et (bifogas) anser länsstyrelsen/planeringsrådet bl. a. a tt 1963 års trafikpolitiska beslut bör om prövas sam t a tt trafikpolitiken bör u nderordnas regionalpolitiken i syfte a tt söka utjäm n a de skillnader i levnadsbetingelser mellan m änniskor i olika regioner som ännu finns (sid 4 :2 4 -4 :2 6 ).

De i m otionerna väckta förslagen om utredning rörande ostkustbanans förlängning m. m. står d ärför i linje m ed länsstyrelsens u ppfattning. En sådan utredning bör dock inte begränsas till a tt en b art behandla en ny bana mellan H ärnösand och Umeå u ta n allsidigt söka belysa vilka åtgärder som bör vidtagas för a tt fö rb ä ttra järnvägskom m unikationerna mellan övre N orrland och Mellansverige och sam tidigt åstadkom m a en önskad om fördelning av främ st långväga g o d stransporter från lands- till

järnväg. En sådan om fördelning är sta rk t m otiverad från underhålls- och trafiksäkerhetssynpunkt sam t torde bli helt nödvändig om den drastiskt m inskade tilldelningen av ordinarie m edel enligt den av S tatens Vägverk fastställda flerårsplanen för perioden 1 9 7 0 -1 9 7 4 för länet kom m er att följas av Kungl. Majit vid den årliga fördelningen av väganslagen.

I en utredning av h ä r skisserat slag b ör också särskilt uppm ärksam m as konsekvenserna för inlandet om ostkustbanan byggs ut.

O beroende av frågan om ostkustbanans utbyggnad anser länsstyrelsen därutöver a tt in d u strio rte rn a K öpm anholm en, Bjästa och H usum snarast bör anslutas till befintlig järnvägslinje. En sådan anslutning b ö r givetvis göras på sådant sätt a tt linjerna kan u tn y ttja s vid en eventuell förlängning av ostkustbanan m ellan H ärnösand och Umeå.

Länsstyrelsen i Jäm tlands län (1 3 .4 .1 9 7 1 )

1 y ttra n d e över tre vid 1970 års riksdag väckta m o tio n er om til. a. fö rb ä ttrad e järnvägsförbindelser mellan övre N orrland och Mellansverige, förklarade sig länsstyrelsen biträda m otionärernas hem ställan om omgå­ ende utredningar i d e tta avseende. Därvid fram hölls vikten av a tt de regionalpolitiska konsekvenserna av alternativa åtgärder särskilt och noggrant måste beaktas samt a tt såväl om- som nybyggnadsbehov måste diskuteras.

M otionerna 930 och 971 faller uppenbarligen inom ram en fö r en sådan utredning som länsstyrelsen förordade 1970. Länsstyrelsen finner därför ingen anledning a tt ändra stå n d p u n k t u tan b iträder också ovanstående m otioner.

Länsstyrelsen vill em ellertid peka på m öjligheterna till de större regionalekonom iska vinster som kan uppnås genom a tt i högre grad u tn y ttja en selektivt anpassad taxepolitik. Sådana krav h ar kom m it till u ttry c k i den från länsstyrelserna och planeringsråden i de fyra nordligaste länen gem ensam m a hem ställan om översyn av kom m unika­ tionsfrågor m ed regionalekonom isk betydelse, som överläm nades till kom m u n ik atio n sd ep artem en tet den 17 decem ber 1969.

Länsstyrelsen i V ästerbottens län (15.4 .1 9 7 1 )

Den 18.6.1970 har länsstyrelsen till riksdagens sta tsu ts k o tt avgivit y ttra n d e över m o tio n er angående u byggnad av järnvägsförbindelser m ellan övre N orrland och Mellansverige. Länsstyrelsens principiella u ppfattn in g i denna fråga har sedan näm nda tid p u n k t ej u ndergått några förändringar.

I länsstyrelsens år 1970 avgivna y ttra n d e fram hålles a tt en utbyggnad av ostkustbanan skapar gynnsam m are transportbetingelser för norrländsk ind u stri och fö rb ä ttra r de nu bristfälliga kollektiva p erso n tran sp o rtfö r­ bindelserna mellan N orrlands kuststäder. Vidare påpekas a tt relevanta

sam hällsekonom iska fak to rer — bl. a. alternativa kostnader för sysselsätt­ ning av äldre arb etsk raft — bör beaktas i sam band m ed en utredning av en utbyggnad.

Länsstyrelsen bifogar ovan refererade y ttra n d e 1 och tillstyrker a tt frågan om en förlängning av ostk u stb an an blir förem ål för utredning. I sam band härm ed bör undersökas huruvida investeringar av m otsvarande storlek i andra trafik p ro jek t är b ättre m otiverade u r sam hällsekonom isk synpunkt. U tredningen bör m ed andra ord integreras i en allm än översyn av trafikpolitiken — sålunda avseende såväl trafikleder m. m . som taxefrågorna — b eträffan d e övre N orrland. 1 Här ej bilagt.

Länsstyrelsen i N o rrbottens län (1 9 .4 .1 9 7 1 )

Länsstyrelsen har i flera sam m anhang fram hållit betydelsen av a tt en progressiv regionalpolitik inrym m er transportekonom iska m öjligheter för en konkurrens på någorlunda sam m a villkor regioner och företag em ellan. I sam m anfattande form har länsstyrelsens sy n p u n k te r fram förts i de fyra nordligaste länens hem ställan till Kungl. Maj:t i decem ber 1969 med begäran om en översyn av trafikpolitiska frågor med regionalekonom iska konsekvenser (Trafik och regionalpolitik).

E fter denna hem ställan har statsm akterna beslutat a tt tilläm pa e tt tran sp o rtstö d fr. o. m. den 1 januari 1971 avseende bil- o ch jäm vägstransp o rterat gods. Enligt länsstyrelsens u p p fattn in g kan denna stödform förväntas bli e tt verksam t m edel i strävandena a tt uppnå regional balans och jäm likhet.

Den 25 ju n i 1970 avgav länsstyrelsen y ttra n d e över några riksdags­ m otioner som behandlade bl. a. frågan om om - och nybyggnad av o stkustbanan och norra stam banan i syfte a tt fö rb ä ttra situationen för näringslivet i m ellersta och övre N orrland. Länsstyrelsen fram höll därvid a tt tran sp o rtk o stn ad ern a och tran sp o rttid ern a är lokaliseringsfaktorer av prim är betydelse sam t a tt de fraktreduceringar som skulle kom m a a tt gälla från och med den 1 januari 1971 kunde förväntas innebära nya fö ru tsättn in g ar för en industriell expansion i övre N orrland. Samtidigt betonade länsstyrelsen värdet av de b etydande åtgärder som vidtagits av Statens Järnvägar för a tt nedbringa tran sp o rttid ern a. Av naturliga skäl måste alla tidsvinster till m arknadens ty n g d p u n k t hälsas med tillfredsstäl­ lelse av företag och m änniskor i rikets perifera delar.

P rincipiellt fann länsstyrelsen d ärför m otionernas grundtem a — a tt nedbringa tran sp o rttid ern a — vara väl förenligt m ed konstruktiva regionalpolitiska strävanden.

D ärem ot var länsstyrelsen inte beredd a tt i detalj ta ställning till sättet varpå dessa tidsvinster lämpligen kunde erhållas. M otionernas allm änt hållna ordalydelse gav in te heller underlag fö r en sådan sakdiskussion.

Länsstyrelsen ville därfö r sam m anfattningsvis fram hålla betydelsen av

att varje m öjlighet a tt pressa gods- och p erso n tra n sp o rttid er från övre N orrland tillvaratages. Då S tatens Järnvägar enligt länsstyrelsens u p p fa tt­ ning hittills bedrivit d e tta arbete i en m ycket progressiv anda syntes det länsstyrelsen läm pligt a tt frågan övervägdes inom d etta verk.

G rundsynen i de nu aktuella m otionerna är lik artad den som i många andra sam m anhang fram förts nämligen ” a tt N orrland får sådana kom m u­ n ikationer, som närm ar landsdelen till övriga la n d et” (citat m ot. 1971:930). Länsstyrelsen vill som tidigare k raftigt u n d erstry k a betydel­ sen av a tt denna m ålsättning realiseras så långt det tekniskt och ekonom iskt är m öjligt. I d e tta avseende har länsstyrelsen vid flera tillfällen också hävdat a tt kostnaderna för a tt lösa N orrlands och kanske speciellt övre N orrlands transportproblem delvis kan ses som alternativ till andra kostnader som sam hället under alla förhållanden eljest måste räkna m ed för a tt u ppnå en rimlig jäm likhet och balans regioner och m änniskor em ellan. Länsstyrelsen har därvid fram hållit a tt åtgärder inom tran sp o rtsek to rn kan visa sig vara sam hällsekonom iskt väl m otiverade genom a tt effek te rn a i förhållande till insatsen är högre än de som i dag erhålls med hjälp av andra regional- och arbetsm arknadspolitiska åtgär­ der.

Länsstyrelsen ansluter sig följaktligen till m otionernas grundtanke.

När det sedan gäller det k o n k reta förslaget om h u r de förb ättrad e gods- och p erso n tran sp o rtern a skall uppnås är d e t naturligt a tt länsstyrel­ sen i N o rrbottens län b etra k ta r förslaget från de sy n p u n k te r som ter sig m est ändam ålsenliga för länets del. Ifrån denna begränsade regionala utgångspunkt fram står förslaget om en förlängning av ostkustbanan m ellan H ärnösand och Umeå som tveksam t.

Tveksam heten grundar sig fram för allt på a tt d et preciserade förslaget inte ställs i relation till k o stn ad er och effek te r av en ombyggnad av nuvarande stam banan. Inte heller diskuteras vad en sådan om byggnad jäm te fö rb ä ttrad isbrytarservice och/eller i k o m bination m ed utbyggda flygtransporter skulle innebära u r regionalpolitisk sy n p u n k t. Länssty­ relsen anser det vara självklart a tt varje förändring av nuvarande transportm öjligheter skall föra utvecklingen närm are en optim al lösning av landsdelens trafikproblem . Det kan därvid enligt länsstyrelsens up p fattn in g finnas alternativ till den föreslagna utbyggnaden som gynnar övre N orrland i högre utsträckning.

I den regionalpolitiska d eb a tte n har från hela N orrlands sida hävdats a tt statsm akterna m er konsekvent måste beakta de alternativa kostnader som uppkom m er om en åtgärd med regionalekonom iska effek te r vidtages eller ej. D ärför m åste de norrländska intressena vara b etjän ta av a tt e tt resonem ang om alternativa kostn ad er och effek ter förs även i d etta fall. Det är nämligen enligt länsstyrelsens u p p fattn in g inte sysselsättningstill­ fällena under utbyggnadstiden som är prim ärt intressanta utan effekterna

för näringslivets utveckling på sikt. Med denna utgångspunkt finner länsstyrelsen exem pelvis a tt de 500 m iljoner kro n o r som utbyggnaden skulle betinga enligt m otionen skulle räcka till fyra m oderna mindre isbrytare å 50 m iljoner k ro n o r eller och för N orrlands del ändå intressantare två m oderna havsisbrytare med kapacitet a tt klara B otten­ havs- och Bottenviksisar. Därjäm te skulle 150 m iljoner kro n o r kunna anslås till om byggnad av en sträcka på 8 - 1 0 mil av stam banan L ångsele-V ännäs (to ta l längd 20 mil). Å terstoden eller 150 m iljoner kro n o r skulle kunna användas till andra tran sp o rtfö rb ättra n d e åtgärder.

Här rör m an sig följaktligen med frågor och belopp av den storleksordning a tt noggranna överväganden verkligen är befogade. Det torde ligga i hela N orrlands intresse a tt m öjligheten till en to ta l belysning av denna viktiga problem ställning inte förfuskas. 1 d e tta sam m anhang finner länsstyrelsen det vara något ologiskt a tt argum entationen för en utbyggnad av ostk u stb an an drivits så långt a tt den tillåtits bygga på ham nnedläggningar i N orrland. Det bö r i d e tta sam m anhang också påpekas a tt full utbyggnad av fjärrblockering (CTC) av stam banan redan är beslutad och dessutom genom förd i full u tsträckning inom ca två år och a tt den kom m er a tt innebära en kapacitetshöjning av betydande om fattn in g sam t a tt effek tern a av en u tökad isbrytarservice för närvaran­ de u treds av N orrlandsfonden.

Mot denna bakgrund vill länsstyrelsen utifrån i m otionen 930 redovisat m aterial och m ed tanke på de osäkra effek te r som kan förväntas för N o rrb o tten s del fram hålla som sin u p p fattn in g a tt hela frågan om en fö rb ä ttra d tra n sp o rtstru k tu r för N orrlands del ges en översiktlig och to ta l belysning innan beslut om en förlängning av o stkustbanan fattas. Särskilt angeläget är d e t a tt frågan om sjöfart året om bl. a. för N o rrb o tte n s län definitivt klarlägges.

Länsstyrelsen vill d ärför m ed utgångspunkt från de intressen den har a tt bevaka ansluta sig till den grundsyn som m o tio n ern a 930 och 971 bygger på. Sam tidigt avstyrker dock länsstyrelsen m otion 930 då den inte ta r hänsyn till a tt det kan finnas andra trafikpolitiska lösningar av övre Norrlands transportproblem som skulle innebära större positiva regional­ politiska effek ter fö r landsändan. M otion 971 b eaktar m öjligheterna av a tt en om byggnad av norra stam banan och o stkustbanan i linjesträck­ ningar som ej u ppfyller dagens krav kan vara e tt alternativ till en utbyggnad av ostkustbanan. I så m å tto kan länsstyrelsen tillstyrka denna m o tio n under fö ru tsättn in g av a tt en eventuell undersökning sam tidigt tar vederbörlig hänsyn till vad en förlängd vintersjöfart skulle innebära fö r norrländskt näringsliv.

Näringslivets Trafikdelegation (17.3 .1 9 7 1 )

I ifrågavarande m o tio n er fram hålles önskvärdheten av a tt jämvägslin-

jern a i N orrland fö rb ä ttras i fråga om standard samt utbygges. F ö rb ä ttra ­ de järnvägsförbindelser mellan N orrland och övriga delar av landet skulle avsevärt k unna påverka förutsättn in g arn a för fo rts a tt utbyggnad av det norrländska näringslivet och bidraga till väsentlig ökning av an talet arbetstillfällen. Inte m inst en utbyggnad av o stkustbanan n o rr om H ärnösand skulle, enligt m otionärernas u p p fattn in g , vara betydelsefull u r sam hällsekonom isk sy npunkt.

Näringslivets Trafikdelegation delar m otionärernas u p p fattn in g a tt en u pprustning av det norrländska järnvägsnätet skulle kunna m edföra åtskilliga positiva e ffek te r för näringslivet i landets fyra nordligaste län. Avgörande fö r näringslivet är dock i första hand, om järnvägen kan offerera m ed andra tran sp o rtaltern ativ konkurrenskraftiga taxor för g odstransporterna.

Skulle de höga investeringskostnaderna fö r en utbyggnad av ostk u st­ banan leda till en kostnadsanpassad taxesättning för denna bandel, är det tveksam t om kostnaderna fö r järn v äg sv ak t skulle kunna understiga kostnaderna fö r alternativa tran sp o rtsä tt — i varje fall icke u tan stöd av statliga bidrag såsom nu u tgår för trafiksvaga bandelar. Med nuvarande trafikpolitiska principer om full kostnadstäckning synes en utbyggnad av det norrländska järnvägsnätet endast kunna ske, om m an därvid kan hänvisa till a tt det här rör sig om en u r sam hällets synpunkt så angelägen trafik att särskild driftersättning med statliga m edel bör utgå. Storleken av denna ersättning är d ock o känd och m åste klart redovisas, innan beslut fattas om eventuell järnvägsutbyggnad.

I avsaknad av närm are underlag beträffande de ifrågasatta järnvägsinvesteringam as lönsam het har T rafikdelegationen in te m öjlighet a tt slutgiltigt ta ställning till frågan om utbyggnaden av d et norrländska järnvägsnätet.

Enligt delegationens m ening anföres sådana skäl i m otionerna, a tt en klargörande utredning av frågan om en förlängning av o stkustbanan eller andra åtgärder b eträffande järnvägslinjerna i N orrland te r sig m otiverad. Delegationen vill därför tillstyrka, a tt dessa frågor blir förem ål för skyndsam prövning, så a tt större kännedom vinnes beträffande de ekonom iska verkningarna.

K L B ackm ans T ry c k e rie r AB. 1971