Med anledning av motioner om förstatligande av bilindustrin

NU 1979/80:5

Näringsutskottets betänkande 1979/80:5

med anledning av motioner om förstatligande av bilindustrin

Ärendet

I detta betänkande behandlas motionerna

1978/79:542 av Rolf Hagel (apk) och Alf Lövenborg (apk), såvitt gäller hemställan (2) att riksdagen uttalar sig för att den svenska bilindustrin förstatligas,

1978/79:1489 av Rolf Hagel (apk) och Alf Lövenborg (apk), vari hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att åtgärder bör vidtagas i syfte att snarast möjliggöra ett förstatligande av svensk bilindustri.

Yrkandet 1 i motionen 1978/79:542 har behandlats i utskottets betänkande NU 1978/79:60.

Motionerna

I motionen 1978/79:1489 anförs att 128 000 ”stora” och ”små” aktieägare i Volvo kring årsskiftet 1978-1979 har svarat för en makaber uppvisning i profittänkande. ”Åskådare är 99 % av vårt lands invånare vilka helt saknar möjlighet till legal påverkan av Volvokoncernens framtida inriktning och planering.” Motionärerna ger uttryck åt arbetarpartiet kommunisternas mening att den ekonomiska politiken bör ändras i grunden. Landets avgörande produktionsresurser bör övergå i samhällets ägo. De statliga åtgärder som hittills vidtagits har enligt motionärerna inneburit att krisdrabbade branscher och företag har fått ekonomiskt stöd och därmed möjlighet till fortsatt privat ägande och bestämmanderätt.

I motionen 1978/79:542 har samma motionärer begärt statliga insatser för att utveckla en vätgasdriven bil. Tillverkning av vätgasdrivna fordon kan komma att ge stora vinster, menar de. Utvecklingsarbetet borde därför göras av en statsägd industri.

Principavtal mellan AB Volvo och norska staten

Den 22 maj 1978 offentliggjorde AB Volvos verkställande direktör att ett principavtal om samarbete inom energi- och industriområdena hade slutits mellan norska staten och Volvo. Principavtalet innebar i huvudsak att Volvo skulle ombildas till ett svensk-norskt bolag, ägt - genom två holdingbolag -

1 Riksdagen 1979/80. 17 sami. Nr 5

NU 1979/80:5

till 60 % av svenska och till 40 % av norska intressen. Från norskt håll skulle 750 milj. svenska kronor tillskjutas. Ett nytt bolag, Volvo Petroleum AB, skulle etableras, till 100 % ägt av det svenska holdingbolaget. Volvokoncernen avsågs komma att satsa på teknisk utveckling och ökad industriell verksamhet i Norge. Enligt avtalet skulle Volvo Petroleum AB efter ansökan komma att i lämplig utsträckning beviljas koncessionsrättigheter för oljeletning på den norska kontinentalsockeln. Principavtalet skulle utgöra underlag för detaljförhandlingar. Ett slutligt avtal förutsattes skola föreligga den 15 oktober 1978 och komma att gälla från den 1 januari 1979 efter godkännande av Norges storting och Volvos bolagsstämma.

I januari 1978 konstaterade Volvos styrelse att det inte förelåg möjligheter att genomföra detta avtal. En beräkning av rösterna inför bolagsstämman visade att ca 40 % av aktieägarna vid bolagsstämman kunde väntas rösta emot avtalet. För ett godkännande av avtalet krävdes en majoritet av 66,7 %.

Vissa uppgifter i anslutning till motionerna

Vid sin behandling år 1978 av en motion om förstatligande av bilindustrin lämnade näringsutskottet (NU 1978/79:10) vissa uppgifter om den svenska bilindustrin. Vidare berördes de planer på ett samgående mellan AB Volvo och Saab-Scania AB som var aktuella våren 1977.1 betänkandet redovisades även den slutrapport som bilindustriutredningen (utredare: bankdirektör Bert Lindström) avlämnade i maj 1978. I det följande lämnas kompletterande uppgifter.

Den svenska bilindustrin

Inom ramen för ett uppdrag att utreda vissa frågor rörande den svenska bilindustrin har statens industriverk våren 1979 färdigställt en rapport (SIND PM 1979:8) Svensk personbilsindustri - några utgångspunkter inför 1980- talet. I rapporten konstateras inledningsvis att svensk bilindustri består av två delar. Dels finns de i traditionell bemärkelse biltillverkande företagen AB Volvo och Saab-Scania AB, dels finns en vitt förgrenad underleverantörssektor. Beroendet mellan dessa båda delar är betydande. Genom beställningar av storleksordningen 3 miljarder kronor per år skapar Volvo och Saab-Scania verksamhet och sysselsättning i många små och medelstora företag. Samtidigt innebär tillgången till en inhemsk kompetent underleverantörssektor att bilföretagens varutillförsel och produktion tryggas.

I ett internationellt perspektiv är Volvo och Saab-Scania som företag små. Den globala personbilsproduktionen har under 1970-talet dominerats av de två största amerikanska företagen, General Motors och Ford. Dessa företag tillverkade under 1978 sammanlagt ca 12 miljoner personbilar och hade sålunda en andel om 39 % av världsproduktionen. De största europeiska

NU 1979/80:5

biltillverkarna hade under 1978 en produktion av ca 2 miljoner personbilar. De svenska bilföretagen tillverkade sammanlagt ca 350 000 personbilar år 1978.

Volvo och Saab-Scanias försäljning uppgick år 1978 sammantaget till ca 31 miljarder kronor. Detta motsvarar ca 12 % av den svenska industriproduktionen. Volvos och Saab-Scanias investeringar uppgick sammanlagt till ca 1,5 miljarder kronor, vilket motsvarar ungefär 10 96 av de samlade svenska industriinvesteringarna detta år. De båda företagens export av produkter från Sverige översteg 10 miljarder kronor och utgjorde därmed ca 12 96 av den svenska industriexporten. Inom Sverige sysselsatte Volvo och Saab-Scania detta år 78 000 personer i sin egen verksamhet. De båda företagens betydelse i sysselsättningshänseende understryks dels av att verksamheten är mycket spridd över landet, dels av att de skapar ett stort antal arbetstillfällen i underleverantörsledet.

1 rapporten redovisas vissa förhållanden hos de båda företagsgrupperna. Om Volvokoncernens utveckling under 1970-talet lämnas bl. a. följande uppgifter.

Utvecklingen under 1970-talet har för Volvokoncernen inneburit en i löpande priser mycket snabb försäljningstillväxt, från 6 miljarder kronor till 19 miljarder kronor år 1978. Personbilarna har successivt minskat sin andel av försäljningen från 60 96 till 54 96, delvis till följd av en kraftig satsning på lastvagnssektorn under 1970-talets första år, delvis beroende på en stagnerande personvagnsförsäljning under senare år.

Koncernens lönsamhet var under 1970-talets första år mycket god. Räntabiliteten på det totala kapitalet låg på 10-12 96. Sedan år 1973 har dock rörelseresultatet i det närmaste oavbrutet försämrats. År 1977/78 hade räntabiliteten för hela koncernverksamheten sjunkit till ca 5 96. Nedgången har i höggrad varit hänförlig till personvagnsrörelsen. Verksamhetsåret 1978 synes ha inneburit en viss återhämtning för personvagnsverksamheten.

Soliditeten - dvs. andelen eget kapital i verksamheten - har likaså sjunkit kraftigt under 1970-talet, från 30 96 år 1973 till 23 96 år 1977. En viss förbättring skedde under 1978. Den externa upplåningen har ökat med åtföljande stegring av koncernens räntebelastning.

Investeringarna var betydande under 1970-talets första hälft. En topp nåddes år 1975, då investeringarna uppgick till drygt 1 miljard kronor.

Omsättningen har hos Saab-Scania liksom hos Volvo vuxit mycket kraftigt under 1970-talet, i löpande priser från 4 miljarder kronor till 11 miljarder kronor år 1977. Personbilsdivisionens andel av försäljningen har också minskat, från 36 96 till 30 96. Minskningen är huvudsakligen hänförlig till samma orsaker som hos Volvo, en medveten satsning på lastvagnssektorn och en stagnerande avsättning för personvagnarna. Det bör emellertid noteras att en väsentlig del också utanför den egentliga personbilsdivisionen avser personbilsförsäljning. Till följd av att Scaniadivisionen svarar för tyska

1* Riksdagen 1979/80. 17 sami. Nr 5

NU 1979/80:5

4 Volkswagens generalagentur i Sverige avser i dag ytterligare ca 12 procentenheter personvagnsverksamhet.

Gruppens lönsamhet ökade avsevärt under 1970-talets forsta år. Åren 1973 och 1974 stagnerade räntabiliteten på det totala kapitalet på nivån 8 96. Efter en nedgång under både 1975 och 1976 steg räntabiliteten successivt till ny högsta nivå år 1978, ca 10 96. Resultatutvecklingen för olika rörelsegrenar har emellertid länge varit mycket ojämn. Soliditeten har liksom hos Volvokoncernen sjunkit under 1970-talet från en nivå om ca 25 96 till ca 20 96. Under samma tid har investeringarna hos gruppen successivt vuxit. En växande del av de medel som tagits i anspråk har dock utnyttjats inom personvagnsrörelsen för investeringar i leasingbilar.

I en sammanfattande bedömning av utvecklingen på längre sikt för bilindustrin anför utredningen att perioden 1981-1983 kan komma att bli kritisk för stora delar av västeuropeisk bilindustri. En fortfarande mycket måttlig total marknadstillväxt i Västeuropa och Nordamerika kombinerad med ett bestående kapacitetsöverskott i produktionen begränsar utrymmet för enskilda tillverkares expansionsmöjligheter.

Den svenska bilindustrin står inför en rad problem, påpekar utredningen. Man understryker bl. a. följande faktorer. Den finansiella belastningen i samband med introduktionen av nya modeller kommer att bli betydande åren närmast före och under introduktionsåret. Kostnaderna för utvecklingsarbetet, verktyg och övrig produktionsutrustning vid egenutveckling av var sin ny modell skulle komma att för den svenska bilindustrin sammantagen uppgå till 3-4 miljarder kronor. De svenska tillverkarnas möjligheter att vid denna tid ha erforderliga finansiella resurser beror av eller kan förbättras genom en tillfredsställande resultatutveckling, tillskott av kapital utifrån eller samverkan med andra företag.

Utvecklingen av verksamheten under 1970-talets sista år har givit mycket begränsade tillskott för de nuvarande och kommande investeringsbehoven. Båda företagen är sålunda i hög grad hänvisade till andra metoder att anskaffa kapital än genom intern finansiering.

Företagens soliditet är i dag avsevärt mycket lägre än vid 1970-talets början. En nödvändig förutsättning för att ytterligare en större mängd kapital skall kunna anskaffas är att det egna kapitalet ökas. Utredningen konstaterar att den svenska personbilsindustrins vägval som sannolikt måste ske redan nu i hög grad kan återföras på frågan om i vilka former de nödvändiga utvecklingsprojekten för kommande års bilgeneration skall finansieras. Följande handlingsalternativ diskuteras.

Begränsningar i utvecklingsarbetet på grund av finansiella restriktioner skulle enligt uredningen innebära de största riskerna för såväl sysselsättning som tekniskt utvecklingsarbete på längre sikt. Specialisering och ett utpräglat nischtänkande i modellarbetet kan komma att leda till volymförluster i produktionen. Härmed reduceras bl. a. underlaget för en inhemsk underleverantörsindustri.

NU 1979/80:5

5 Samverkan med utländska tillverkare kan innebära en avsevärd avlastning av utvecklingskostnaderna för den inhemska tillverkaren. Vidare är det möjligt att ta till vara de skalekonomiska fördelar som uppstår vid en större produktionsserie för viktiga komponenter. Denna utveckling har emellertid också vissa nackdelar. Det egna modellprogrammet måste anpassas till den utländska samarbetspartnern. Detta kan på sikt ge ”identitetsförluster” och andra säljnackdelar. En sådan samverkan i utveckling och produktion kan även leda till risker för sysselsättningen inom landet på samma sätt som begränsningar i utvecklingsarbetet. Under gynnsamma betingelser bör dock inte uteslutas att en samverkan kan ge ökad verksamhet hos åtminstone vissa typer av underleverantörer.

Ytterligare externa kapitaltillskott (såsom exempelvis flera nyemissioner) ger möjligheter för de inhemska tillverkarna att var och en för sig ta fram nya modellserier. Utvecklingsarbetet liksom resurserna för verktyg och annan utrustning skulle tryggas inför den kommande bilgenerationen utan stora risker för verksamheten i övrigt. Ur samhällets synvinkel innebär detta också bättre förutsättningar för bl. a. sysselsättningen i och kring bilindustrin liksom den stora underleverantörssektorn. Nackdelen med detta handlingsalternativ skulle vara att det inte garanterar mer än att man kan utveckla den nya generationens modeller. I den efterföljande produktionen skulle fortfarande gälla en på sina håll mycket begränsad skala med avsevärda produktionsekonomiska nackdelar visavi viktiga konkurrenter. Den långsiktiga livskraften hos den inhemska personbilsindust-in skulle härigenom kunna hotas.

Samverkan mellan de båda inhemska tillverkarna ger vissa möjligheter att inom landet ta till vara ytterligare produktionsekonomiska kostnadsfördelar av något större skala för viktigare komponenter. Samtidigt skulle en reducering av de gemensamma utvecklingskostnaderna kunna åstadkommas. Härigenom skulle det sammantagna kapitalanskaffningsbehovet kunna reduceras. Förutsättningarna för en tryggad inhemsk sysselsättning inom branschen, liksom hos verksamheter i underleverantörsledet, torde öka. Emellertid kvarstår det förhållandet att de båda inhemska tillverkarna i produktionshänseende även tillsammantagna internationellt sett är små enheter. Det är därför knappast troligt att en inhemsk nära samverkan utgör ett på lång sikt enkelt alternativ till samarbete med utländska partners.

Bilbranschrådet

I maj 1979 har regeringen inrättat ett branschråd för bilindustrin. I en promemoria som upprättats inom industridepartementet anges bl. a. följande riktlinjer för rådets verksamhet.

Branschrådet bör vara ett organ för samråd och informationsutbyte och skall således inte ha några beslutande eller verkställande funktioner. I rådet bör utväxlas information om och bedömningar av branschens utveckling.

NU 1979/80:5

6 Behovet av industripolitiska eller andra samhälleliga åtgärder som främjar branschens effektivitet och utveckling bör analyseras. Rådet bör ta initiativ till utredningar om sådana frågor där informationsunderlaget brister. Befintliga utredningsresurser bör härvid utnyttjas i första hand.

Bilbranschrådet är enligt promemorian ett lämpligt forum för diskussion av resultaten av statens industriverks utredning om den svenska bilindustrin och de åtgärder den kan föranleda. Det bör vidare kunna fungera även som en kanal för kontakter mellan branschen och myndigheter, kommittéer m. fl. som överväger åtgärder av betydelse för bilindustrin.

Interpellationsdebatt

Den 2 mars 1978 (RD 1978/79:94 s. 87) besvarade industriminister Huss en interpellation (1978/79:135) av Per Bergman (s) om regeringen var beredd att lämna en redovisning av sina planer för statens medverkan till goda förutsättningar för svensk bilindustris framtid.

1 sitt svar framhöll industriministern att bilindustrin är av stor betydelse för Sveriges framtid som industrination och för en fortsatt utveckling av vårt välstånd. Det är därför, sade han, angeläget att de svenska bilindustriföretagen kan vidmakthålla och befästa sin ställning som framgångsrika bilproducenter i internationell konkurrens och därmed skapa inkomster, sysselsättning och tillflöde av utländsk valuta.

Industriministern anförde vidare följande. Den svenska bilindustrin har att tävla med stora utländska bilindustriföretag. Konkurrensen är hård, inte minst i fråga om personbilar. För att kunna överleva på lång sikt måste svensk bilindustri bedriva en intensiv utvecklingsverksamhet. Detta gäller framför allt personvagnssidan som nu är särskilt i blickpunkten. Nya modeller och modellvarianter måste utvecklas som bl. a. tillgodoser kraven på säkerhet, bränsleekonomi och skonsamhet mot miljön. Produktförnyelsen kommer därför att behöva vara mer genomgripande än tidigare. Nya material kommer att användas för att minska bilarnas vikt och bränsleåtgång. Utvecklingskostnaderna för att ta fram nya bilmodeller och nya komponenter kommer att öka och ställa krav på stora finansiella resurser.

I detta sammanhang beklagade industriministern att de försök som under senare år har gjorts att förstärka den svenska bilindustrins struktur har varit resultatlösa. Han underströk att nya initiativ måste tas i syfte att stärka bilindustrins framtidsutsikter. Det finns emellertid, menade han, för den skull inte anledning till brådstörtade åtgärder från statens sida. Industriministern bedömde det som ytterst osannolikt att någon enkel, slutgiltig lösning på bilindustrins långsiktiga problem står till buds.

I svaret uttalades vidare att regeringen avsåg att föra en politik som syftade till att skapa goda tillväxtbetingelser för svensk industri i allmänhet och därmed också för bilindustrin. Den förstärkning av företagens ställning som skett under år 1978 är, sade industriministern, till stor del ett resultat av de

NU 1979/80:5

ekonomisk-politiska åtgärder som vidtogs under åren 1977 och 1978. Kompletterande industripolitiska åtgärder kan komma att behöva vidtas, men bilföretagen själva och deras intressenter har i första hand ansvar för branschens utveckling.

Enligt industriministerns mening borde de svenska bilföretagen på vissa områden kunna samarbeta med varandra och bygga ut sitt samarbete med utländska biltillverkare, bl. a. i syfte att reducera utvecklingskostnaderna. Det borde också finnas goda förutsättningar för ett nordiskt industriellt samarbete om komponenter och material till bilar. Bilindustrins utveckling måste fortlöpande följas och analyseras i samråd mellan samhället, företagen och de anställda. Det aviserades att ett branschråd för bilindustrin skulle komma att inrättas för att detta samråd skulle få en fast form.

Tidigare behandling av förslag om inrättande av ett utvecklingsbolag på bilområdet och om förstatligande av bilindustrin

Näringsutskottet behandlade våren 1978 (NU 1977/78:75) motioner med förslag dels om att staten skulle medverka till att ett utvecklingsbolag för bilområdet bildades, dels att ett utvecklingsbolag för transportområdet skulle bildas. Utskottet avstyrkte förslagen, som avslogs av riksdagen. De socialdemokratiska representanterna i utskottet reserverade sig.

I november 1978 avstyrkte utskottet (NU 1978/79:10) ett av vänsterpartiet kommunisterna väckt förslag om förstatligande av bilindustrin. Utskottet underströk att bilindustrin står inför en rad svåra problem. Dess förmåga att möta nya tekniska krav och vidareutvecklas är, sade utskottet, av mycket stor betydelse för näringslivet och sysselsättningen i Sverige. Utskottet uttalade att det därför var angeläget att ansvariga myndigheter tillsammans med företrädare för branschen och de anställda noga skulle följa och analysera utvecklingen samt aktivt medverka i en långsiktig planering av branschen.

De socialdemokratiska ledamöterna anförde i en reservation att starka skäl talade för att samhället aktivt borde stödja branschens egna ansträngningar att hävda sig i den internationella konkurrensen. Detta skulle lämpligen kunna ske genom att ett utvecklingsbolag för bilområdet bildades i vilket Volvo och Saab-Scania skulle ingå. Reservanterna underströk att eventuella statliga insatser skulle förutsätta ett aktivt intresse från företagens sida och en samordning av företagens resurser.

Riksdagen följde utskottet.

Våren 1979 behandlade utskottet (NU 1978/79:59) förslag om inrättande av fem särskilda utvecklingsbolag, varav ett för området transportsystem. Utskottet ställde sig bakom detta förslag och rekommenderade riksdagen att uttala sig för att nationella utvecklingsbolag inrättades, i första hand inom områdena energi, miljövård och transportsystem. Moderata samlingspartiets

NU 1979/80:5

och folkpartiets företrädare i utskottet reserverade sig. Riksdagen följde utskottet.

Utskottet

De två motionsyrkanden som utskottet här behandlar syftar till att staten skall överta bilindustrin.

Den svenska bilindustrin, som består av de två biltillverkande företagen AB Volvo och Saab-Scania AB och en stor underleverantörssektor, spelar en viktig roll för den ekonomiska utvecklingen i vårt land. Bilföretagens försäljning uppgick år 1978 till ca 31 miljarder kronor, vilket motsvarar ca 12 % av den svenska industriproduktionen. De svarade samma år för ca 10 % av de samlade svenska industriinvesteringarna och för ca 12 % av den svenska industriexporten. Volvo och Saab-Scania sysselsätter ca 80 000 personer i sin egen verksamhet i Sverige. Härtill kommer de arbetstillfällen som skapas i underleverantörsledet.

Bilindustrin står i dag inför en rad problem. Konkurrensen från de stora utländska bilföretagen är hård, inte minst i fråga om personbilar. Om de svenska företagen skall kunna vidmakthålla sin ställning måste de bedriva en intensiv utvecklingsverksamhet. Nya bilmodeller måste utvecklas som bl. a. tillgodoser skärpta bestämmelser om säkerhet, bränsleekonomi och miljöhänsyn. Detta ställer krav på stora finansiella resurser. I rapporten (SIND PM 1979:8) Svensk personbilsindustri - några utgångspunkter inför 1980-talet beräknar statens industriverk att företagens kostnader för att utveckla var sin ny bilmodell skulle komma att uppgå till 3-4 miljarder kronor för den svenska bilindustrin sammantagen. 1 rapporten diskuteras olika möjligheter för företagen att anskaffa nödvändigt kapital, i första hand genom tillskott av kapital utifrån eller genom samverkan med andra företag.

Bilindustrins problem är föremål för statsmakternas uppmärksamhet. Regeringen har i maj 1979 inrättat ett branschråd för bilindustrin. Enligt de riktlinjer som lämnats för rådets verksamhet skall det vara ett organ för samråd och informationsutbyte. Det skall således inte ha några beslutande eller verkställande funktioner. Vidare skall rådet analysera behovet av industripolitiska eller andra samhälleliga åtgärder som främjar branschens effektivitet och utveckling. Rådet bör, uttalas det, vara ett lämpligt forum för diskussion av resultaten av industriverkets utredning om den svenska bilindustrin och de åtgärder den kan föranleda.

Vid sin behandling hösten 1978 av en motion om nationalisering av bilindustrin uttalade utskottet (NU 1978/79:10) att det är angeläget att ansvariga myndigheter tillsammans med företrädare för branschen och de anställda noga följer och analyserar utvecklingen samt aktivt medverkar i en långsiktig planering av branschen. Utskottet räknar med att så kommer att ske inom ramen för bilbranschrådets verksamhet. 1 detta sammanhang vill utskottet även erinra om att riksdagen våren 1979 på förslag av näringsut -

NU 1979/80:5

skottet (NU 1978/79:59) uttalade sig för att ett utvecklingsbolag för området transportsystem inrättas. Detta utvecklingsbolag torde komma att utgöra ett aktivt stöd till företagens egna ansträngningar.

Vad avser motionärernas önskemål om förstatligande av bilindustrin hänvisar utskottet till att det år 1978 avstyrkte ett motionsyrkande med samma innebörd. Utskottet anförde då (NU 1978/79:10) att förslaget närmast var att uppfatta som uttryck för en principiell inställning i allmänhet och att det i dagens läge inte bidrog till att praktiskt lösa branschens problem. Utskottet vidhåller denna sin uppfattning och anser att det inte finns anledning för riksdagen att göra någon framställning till regeringen på grundval av motionerna.

Utskottet hemställer

att riksdagen avslår

1. motionen 1978/79:542 yrkandet 2,

2. motionen 1978/79:1489.

Stockholm den 6 november 1979

På näringsutskottets vägnar INGVAR SVANBERG

Närvarande: Ingvar Svanberg (s), Johan Olsson (c), Erik Hovhammar (m), Hugo Bengtsson (s), Sven Andersson (fp), Nils Erik Wååg (s), Margaretha af Ugglas (m), Birgitta Hambraeus (c), Tage Adolfsson (m), Lennart Pettersson (s), Carl Tham (fp), Rune Jonsson (s), Ingegärd Oskarsson (c), Birgitta Johansson (s) och Sylvia Pettersson (s).

Särskilt yttrande

av Ingvar Svanberg, Hugo Bengtsson, Nils Erik Wååg, Lennart Pettersson, Rune Jonsson, Birgitta Johansson och Sylvia Pettersson (alla s):

Statens industriverks utredning visar klart att det krävs långsiktiga och omfattande insatser för att den svenska bilindustrin skall kunna behålla sin konkurrenskraft. Inom de närmaste åren måste en ny bilmodell utvecklas som bl. a. tillgodoser de skärpta bestämmelser rörande säkerhet, bränsleförbrukning och avgasutsläpp som nu ställs både i Sverige och internationellt. Bilföretagen har enligt utredningen mycket svårt att klara investeringsbehoven genom intern finansiering. De är alltså hänvisade till andra metoder för att anskaffa kapital.

Vi vill erinra om att det socialdemokratiska partiet under de senaste åren i flera motioner har föreslagit olika åtgärder för att stödja branschens egna

ansträngningar att hävda sig i den internationella konkurrensen.

Vi menar att statsmakterna nu aktivt bör medverka till att lösa bilindustrins problem. Det nyligen inrättade bilbranschrådet bör utreda möjligheterna till en samordning av resurserna inom branschen och ta initiativ i dessa frågor. Rådet bör även undersöka förutsättningarna för att bilda ett utvecklingsbolag för bilområdet.

/

GOTAB 62844 Stockholm 1979