Om flygindustrin (prop. 1987/88:100 delvis)
Näringsutskottets betänkande 1987/88:18
om flygindustrin (prop. 1987/88:100 delvis)
NU
1987/88:18
Ärendet
I detta betänkande behandlas
dels proposition 1987/88:100 bilaga 14 (industridepartementet) avsnittet Ändring av avtal mellan staten och Saab-Scania AB,
dels två motioner från allmänna motionstiden år 1987 rörande flygindustrins framtid resp. ett u-landsanpassat nyttoflygsystem.
Sammanfattning
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om ändring av villkor om återbetalning av ett till Saab-Scania AB år 1980 lämnat statligt lån för utveckling och tillverkning av ett civilt flygplan.
De två motionerna avstyrks.
Propositionen
I proposition 1987/88:100 bilaga 14 föreslår regeringen (s. 118) att riksdagen godkänner vad föredragande statsrådet - industriminister Thage G Peterson - har anfört om ändring av avtalet mellan staten och Saab-Scania AB om lån för utveckling och tillverkning av ett civilt flygplan.
Avtalet i dess nu gällande lydelse har återgivits i bilaga 1 till proposition 1979/80:115. Den föreslagna ändringen innebär att skyldigheten för företaget att göra royaltybetalningar, som nu inträder sedan 100 flygplan har sålts, skall inträda först efter försäljning av 300 flygplan.
Motionerna
Yrkanden
De motioner som behandlas här är
1986/87:N319 av Anna Wohlin-Andersson (c) och Marianne Karlsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att statligt riskvilligt kapital under en övergångstid bör
ställas till svensk flygindustris förfogande. 1
1 Riksdagen 1987/88.17sami. Nr 18
1986/87:N320 av Olle Aulin (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett u-Iandsanpassat nyttoflygsystem för väglösa områden.
Motivering
Säkerhetspolitiska skäl talar för att vi måste slå vakt om svensk flygindustri och de kvalificerade resurser som den representerar, sägs det i motion 1986/87:N319 (c). Civila projekt kan öka handlingsfriheten inom flygindustrin och betyder också mycket för annan industri. Motionärerna pekar också på kopplingen mellan flygindustrin och rymdindustrin och på flygindustrins betydelse för utvecklingen i Linköpingsregionen. Vidare anförs att svensk flygindustri har god kompetens för engagemang i nya civila projekt men att de höga riskerna i samband med sådana projekt leder till svårigheter för företagen att få fram riskvilligt kapital. Eftersom det är ett starkt samhällsintresse att såväl militär som civil kompetens hos svensk flygindustri bevaras borde staten - såsom skedde år 1980 - nu gå in med kapital på sådana villkor att staten övergångsvis delar riskerna. Statens insatser bör sedan betalas tillbaka.
I motion 1986/87:N320 (m) hänvisas till ett arbete med utveckling av ett u-landsanpassat nyttoflygsystem som bedrevs under 1970-talet av dåvarande Malmö Flygindustri AB, ett dotterbolag till Saab-Scania AB. I systemet ingick ett flygplan med kort startsträcka för kombinerade frakt- och passagerartransporter, MULA. En av Saab-Scania AB genomförd marknadsundersökning visade emellertid att kundunderlaget för ett sådant flygplan var svagt och att det i stället fanns behov av ett snabbt och komfortabelt passagerarflygplan. MULA-projektet kom därigenom att gradvis omvandlas till SF 340-projektet. Emellertid har tanken på ett enkelt flygplan för u-landsförhåltanden inte övergivits av de flygtekniker som ursprungligen skapade projektet, anförs det. Grundflygplanet har ytterligare förenklats samtidigt som utveckling av ny kompositteknologi m.m. medger en väsentlig förbättring av prestanda. Ett sådant flygplan skulle kunna ingå i nyttoflygsystem anpassade till behoven i u-länder med dåligt utvecklat vägnät. Det bör vara möjligt, anser motionären, att i de förhandlingar som regelmässigt förs med skilda u-länder offerera det beskrivna nyttoflygsystemet.
Uppgifter i anslutning till propositionen och motionerna
Lån till Saab-Scania AB och Volvo Flygmotor AB
Den svenska flygindustrin byggdes upp under åren före andra världskriget för att säkerställa försvarets behov av stridsflygplan. Tillverkning sker av flygplan vid Saab-Scania AB:s (Saab) flygdivision i Linköping och av flygmotorer vid Volvo Flygmotor AB i Trollhättan. Fram till 1970-talet dominerades verksamheten inom dessa företag av leveranser till försvaret. Eftersom en minskning av de militära beställningarna förutsågs beslöt företagen att satsa på ökad produktion för den civila marknaden. Bl.a. av
NU 1987/88:18
marknadsskäl blev ett närmare samarbete med utländsk flygindustri önskvärt.
I början av år 1980 träffade Saab ett avtal med det amerikanska företaget Fairchild avseende utveckling, tillverkning och försäljning av ett nytt trafikflygplan, SF 340. Enligt avtalet skulle Saab ansvara för tre fjärdedelar av utvecklingsarbetet och hälften av produktionen. Mot bakgrund av att projektet var mycket långsiktigt och kapitalkrävande utgjorde en statlig insats i form av riskkapital en förutsättning för Saabs medverkan. Till företaget lämnades ett statligt lån på 350 milj. kr. med villkorlig återbetalningsskyldighet. Ett särskilt anslag anvisades för ändamålet (prop. 1979/ 80:13, NU 1979/80:63). Enligt avtal mellan staten och Saab skulle återbetalning ske i form av royalty. Återbetalningsskyldigheten skulle dock inträda först sedan 100 flygplan sålts.
Till Volvo Flygmotor lämnades åren 1979 och 1980 två liknande villkorliga lån på 138 resp. 160 milj. kr. för utveckling och tillverkning av civila flygplansmotorer i samarbete med amerikanska företag (prop. 1979/80:13, NU 1979/80:6; prop. 1979/80:115, NU 1979/80:63).
År 1980 överlät staten sina rättigheter och skyldigheter enligt avtalen med Saab och Volvo Flygmotor om nämnda villkorslån till Fonden för industriellt utvecklingsarbete (Industrifonden), dock utan rätt för fonden att omförhandla avtalen (prop. 1980/81:151, NU 1980/81:55). Industrifonden beviljade år 1983 lån på liknande villkor till flygindustriella projekt hos Saab och Volvo Flygmotor med 20 resp. 42 milj. kr. Det gällde här utveckling och tillverkning av delar till stora civilflygplan i samarbete med det amerikanska företaget McDonnell-Douglas. Det sistnämnda lånet har redan återbetalats. Volvo Flygmotor har sedermera fått ett lån från fonden på 40 milj. kr. för utveckling av en industriell gasturbin.
Det förenämnda samarbetet mellan Saab och Fairchild rörande flygplanet SF 340 upphörde år 1985. Saab fick ta över utveckling och tillverkning även av de delar av flygplanet, främst vingpartiet, som Fairchild tidigare ansvarat för. Såsom redovisas i budgetpropositionen innebar detta att projektets ekonomi ändrades på ett väsentligt sätt för Saab. Med anledning härav begärde Saab år 1987 förhandlingar med staten om förändring av avtalet om det år 1980 lämnade villkorslånet på 350 milj. kr. En överenskommelse om ändring av lånevillkoren har nu träffats. Innebörden är att återbetalningsskyldighet för Saab skall inträda först sedan 300 flygplan sålts.
Flygplan nr 100 levererades i september 1987. Nuvarande produktionstakt är ca 40 flygplan om året.
Berättelse från flygtekniska rådet
Flygtekniska rådet inrättades år 1984 med uppgift bl.a. att biträda regeringen vid bedömningen av flygtekniska frågor. I en i februari 1987 till regeringen avgiven berättelse (Ds I 1987:5) har rådet inventerat svensk flygteknisk verksamhet och lagt fram vissa förslag.
Rapporten inleds med en redogörelse för den flygindustriella verksamheten inom berörda företag, förutom Saab och Volvo Flygmotor främst Ericsson, FFV och Bofors. Det anförs att flygindustrin i Sverige - som totalt
NU 1987/88:18
sysselsätter ca 13 000 personer- har stor nationell betydelse inom särskilt två områden, säkerhetspolitik och industripolitik. Flygindustrin har god teknisk kompetens och produktionsteknisk förmåga. Uppställda säkerhetspolitiska mål kan klaras. Enligt rådets bedömning kommer emellertid den militära basen att bli otillräcklig. Det krävs kompletterande verksamheter genom ett civilt flygindustriellt engagemang för att teknik, produktionsförmåga och lönsamhet skall kunna upprätthållas. Vidare anförs:
Den svenska flygindustrin har inte tidigare varit organiserad för att möta en konkurrensutsatt, civil flygmarknad. Styrkan hos vår flygindustri har av tradition varit att arbeta mot en stor och kompetent kund - försvaret - som specificerat exakta krav på den produkt man vill ha, förskotterat utvecklingspengar och i princip garanterat företagen avsättning för produkten.
När den svenska flygindustrin gått över till civila flygprodukter har man hamnat i en situation där andra villkor råder för verksamheten. Man har hittills klarat denna omställning bra.
För den civila verksamheten är visserligen utvecklingskostnaderna lägre i förhållande till produktionskostnaderna jämfört med den militära idag, men nu måste företagen själva mobilisera kapital och ta de risker som krävs. Några intäkter kan ej påräknas förrän produkterna är ute på marknaden och hittar betalningsvilliga kunder. Att återhämta nedlagda kostnader tar lång tid, kanske upp mot 15 år.
Enligt rådets mening måste ytterligare projekt komma till stånd om flygindustrin skall kunna upprätthålla och vidareutveckla den civila verksamheten. För närvarande utvecklas nästa generation passagerarflygplan och motorer till dessa. Här har svensk flygindustri stora möjligheter att delta i utveckling och produktion tillsammans med de ledande företagen inom branschen. Härom anförs:
För att Saab-Scania eller Volvo Flygmotor ska kunna gå in i internationellt samarbete med ett större företag krävs att man kan finansiera sin del av projektet. Detta innebär att finansieringen dels ska täcka de egna kostnaderna för konstruktion, verktygstillverkning och inkörning, dels att man köper in sig i projektet i proportion till sin andel i detta för att täcka huvudleverantörens projekt- och tidigare nedlagda utvecklingskostnader. Ibland krävs också att man tar del i kundfinansieringen. En rimlig andel för ett svenskt företag i ett sådant projekt är fem till sex procent, vilket innebär ett kapitalbehov av uppemot en miljard kronor. Intäkterna kommer först efter 10 till 15 år.
Mot bakgrund av redogörelsen för flygindustrins läge behandlas i rapporten frågan om behovet av fortsatta insatser för utbildning och kunskapsuppbyggande forskning på flygteknikens område. Vissa allmänna rekommendationer läggs fram om bl.a. ytterligare insatser för att bibehålla och vidareutveckla flygindustrins kompetens och konkurrenskraft i samverkan mellan staten och industrin.
Regeringen har genom beslut den 26 november 1987 uppdragit åt flygtekniska rådet att, med rådets lämnade berättelse som utgångspunkt, sätta in flygtekniken i ett nationellt forsknings-, teknik- och industripolitiskt sammanhang. Därvid skall bl.a. anges forsknings- och utvecklingsområden lämpade för internationell samverkan samt om möjligt även konkreta
NU 1987/88:18
projektförslag som bedöms kunna ingå i t.ex. de s.k. EUREKA-och EG-programmen. Rådet skall redovisa uppdraget senast den 30 juni 1988.
Stöd till civil flygteknisk forskning
Statens stöd till flygteknisk forskning var tidigare inriktat på militär forskning. Från början av 1980-talet har emellertid stöd lämnats också till civil flygteknisk forskning genom styrelsen för teknisk utveckling (STU). Som ett led i strävandena att öka andelen civil produktion inom flygindustrin ökades detta stöd väsentligt under treårsperioden 1984/85-1986/87. Totalt 31,5 milj. kr. beviljades av STU för ett särskilt s.k. ramprogram med syfte att säkra den långsiktiga kompetensuppbyggnaden inom svensk flygindustri. Programmet innefattade insatser inom områdena aerodynamik, flygteknik, stabilitet och flygegenskaper, struktur och material samt buller och vibrationer (prop. 1983/84:107 bil. 9 s. 18 f.). En fortsättning av ramprogrammet för civil flygteknisk forskning ingick i det nya treårsprogram för STU under budgetåren 1987/88-1989/90 som fastställdes våren 1987 (prop. 1986/87:80 bil. 10 s. 28, NU 1986/87:33, rskr. 1986/87:292).
Regeringen har den 22 oktober 1987 godkänt ett förslag från STU till utformning av ramprogrammet, innebärande stöd med totalt 39 milj. kr. under treårsperioden. Det förutsätts att ytterligare minst 36 milj. kr. skall tillföras under perioden från vissa intressenter, bl.a. Saab, Volvo Flygmotor, flygtekniska försöksanstalten och luftfartsverket.
Projekt för lätt flygtransportsystem
Med stöd från STU utarbetades i mitten av 1970-talet inom Saabs flygdivision en projektstudie avseende ett lätt transportsystem, ”Multi Utility Light Aircraft System” (MULAS), för användning i u-länder. Resultatet av arbetet redovisades i en rapport till STU i december 1977. Det flygplan som skulle ingå i MULAS beskrevs i rapporten som ”ett slags robust och oöm flygande lastbil”. Även andra delsystem ingick i MULAS-projektet, som förutsatte medverkan av ett stort antal institutioner och företag.
Av bl.a. marknadsskäl avvecklade Saab år 1980 sitt engagemang i projektet. Visst fortsatt arbete med flygplansdelen bedrevs emellertid inom Malmö Forsknings & Innovations AB. Bl.a. tillverkades en prowinge av kompositmaterial. Visst stöd till teknologiutveckling och systemstudier lämnades av STU och flygtekniska försöksanstalten.
För närvarande förekommer inget aktivt arbete med flygplansdelen av MULAS.
Utskottet
Svensk flygindustri har under den senaste tioårsperioden fått en delvis ändrad verksamhetsinriktning. Den militära verksamheten spelar inte en lika dominerande roll som under 1950- och 1960-talen. Även om huvuddelen av forsknings- och utvecklingsarbetet alltjämt har en militär inriktning svarar civil produktion nu för över hälften av omsättningen inom de två ledande flygindustriföretagen, Saab-Scania AB:s (Saab) flygdivision och Volvo
NU 1987/88:18
5 Flygmotor AB. Den civila verksamheten ställer - antingen den utgörs av egna projekt eller av deltagande i utländska projekt - stora krav på långsiktighet. Den innebär också långt högre risktagande för företagen än den militära verksamheten.
Som framgått av redogörelsen i det föregående har staten medverkat aktivt i flygindustrins omvandling. Betydande stöd har lämnats till civil flygteknisk forskning. Vidare har staten direkt och genom Industrifonden deltagit i finansieringen av ett antal civila projekt på villkor som innebär att företagens risk reduceras väsentligt. Exempel härpå är det villkorslån på 350 milj. kr. som år 1980 lämnades till Saab för utveckling och tillverkning av ett civilt flygplan i samarbete med det amerikanska företaget Fairchild.
Detta projekt har i såväl tekniskt som marknadsmässigt hänseende utvecklats gynnsamt. Sedan samarbetet med Fairchild upphört och Saab därmed fått hela ansvaret för projektet har emellertid dess ekonomi ändrats på ett väsentligt sätt för Saab. Gällande villkor för 1980 års lån från staten har i det uppkomna läget blivit betungande. Med anledning därav har ett avtal träffats av innebörd att skyldigheten för Saab att börja återbetala lånet i form av royalty - som nu inträder efter 100 sålda flygplan - skall inträda först sedan ytterligare 200 flygplan sålts. Regeringen har begärt riksdagens godkännande av denna ändring i lånevillkoren. Trots att uppskovet med återbetalningen innebär en väsentligt ökad ekonomisk risk för staten anser sig utskottet böra tillstyrka regeringens förslag.
I sammanhanget behandlar utskottet motion 1986/87:N319 (c) från allmänna motionstiden år 1987.1 motionen begärs nya tillskott av riskvilligt kapital från staten till flygindustrin. Syftet med motionen torde delvis tillgodoses genom en sådan ändring av villkoren för 1980 års lån till Saab som utskottet nyss har förordat. Det kan tilläggas att diskussioner sedan år 1986 har förts mellan företrädare för staten och flygindustrin om statlig medverkan till finansieringen av nya civila projekt. Bakgrunden härtill uppges vara att vissa utländska tillverkare har erbjudit de svenska företagen att delta i utvecklingen av flygplan och flygmotorer för 1990-talets behov. Enligt vad utskottet har erfarit pågår alltjämt diskussioner i frågan mellan regeringen och flygindustrin. Något initiativ av riksdagen med anledning av motionen synes inte påkallat. Motionen avstyrks därför.
Utskottet tar upp också motion 1986/87:N320 (m), som gäller utvecklingen av ett u-landsanpassat nyttoflygsystem baserat på ett flygplan med kort startsträcka. Som framgår av motionen och av de kompletterande uppgifter som har lämnats i det föregående (s. 5) har det inom svensk flygindustri inte funnits intresse för att arbeta vidare med utvecklingen av ett sådant flygplan, bl.a. därför att marknaden har bedömts otillräcklig. Enligt utskottets mening saknas därmed också en grundläggande förutsättning för ett statligt engagemang. Motionen avstyrks.
Utskottet hemställer
1. beträffande ändring av avtal med Saab-Scania AB
att riksdagen med bifall till proposition 1987/88:100 bilaga 14 i ifrågavarande del godkänner vad som anförts i propositionen,
2. beträffande riskvilligt kapital till flygindustrin att riksdagen avslår motion 1986/87:N319,
NU 1987/88:18
3. beträffande u-landsanpassat nyttoflygsystem att riksdagen avslår motion 1986/87:N320.
Stockholm den 9 februari 1988 På näringsutskottets vägnar Nils Erik Wååg
Närvarande: Nils Erik Wååg (s), Christer Eirefelt (fp), Lennart Pettersson (s), Erik Hovhammar (m), Rune Jonsson (s), Wivi-Anne Radesjö (s), Sten Svensson (m), Birgitta Johansson (s), Åke Wictorsson (s). Hadar Cars (fp), Per Westerberg (m), Per-Ola Eriksson (c), Jörn Svensson (vpk), Jan Hyttring (c) och Mats Lindberg (s).
NU 1987/88:18
gotab Stockholm 1988 14643