Förslag till avgörande av generaladvokat Manuel Campos Sánchez-Bordona föredraget den 25 mars 2021
1 Originalspråk: spanska.
2 Av den information som har tillhandahållits i målet framgår att den offentliga infrastrukturförvaltaren i Lettland i själva verket är VAS Latvijas dzelzceļš. Eftersom det bolaget är vertikalt integrerat med andra bolag, däribland LDZ CARGO, som tillhandahåller godstransporttjänster och internationella persontransporttjänster, kan Latvijas dzelzceļš inte utföra infrastrukturförvaltarens väsentliga uppgifter. Det har delegerat dessa uppgifter till LatRailNet, som är ett bolag som också tillhör Latvijas dzelzceļš-koncernen.
3 Nedan kallat regleringsorganet.
4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 2012, s. 32). Genom detta direktiv ändrades delvis andra tidigare direktiv som även omarbetades och slogs samman, bland annat, Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (EGT L75, 2001, s. 29).
5 Enligt artikel 32.1 tredje stycket i direktiv 2012/34, ska förteckningen över marknadssegment fastställas av infrastrukturförvaltaren, men den ska åtminstone innehålla följande tre segment: godstrafik, persontrafik inom ramen för ett avtal om allmän trafikplikt samt övrig persontrafik.
6 I förevarande fall rörde det sig om AS Pasažieru vilciens, ett bolag som har beviljats ensamrätt att bedriva kollektivtrafik på regionala järnvägslinjer i Lettland fram till år 2031. Rätten att bedriva viss kollektivtrafik med ensamrätt på en sträcka, inom ett nät eller inom ett visst område regleras i artikel 2 f i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 2007, s. 1).
7 Enligt artikel 7.1 i direktiv 2012/34 avses med infrastrukturförvaltarens väsentliga uppgifter att fatta beslut om tilldelning av kapacitet, tilldelning av resurser, inbegripet såväl fastställande och bedömning av disponibilitet som tillskrivning av konkreta järnvägsresurser, och att fatta beslut om avgifter för utnyttjande av infrastrukturer, inbegripet fastställande och indrivning av avgifterna.
8 Just avsnitt II i bilaga 3, som har rubriken Kvantitativa kriterier för fastställande av de avgiftspåslag som är tillämpliga på specifika marknadssegment, punkt 3.
9 Punkt 3 tredje stycket in fine i beslutet att begära förhandsavgörande.
10 Punkt 4 tredje stycket i beslutet att begära förhandsavgörande.
11 Enligt punkt 6 femte stycket i beslutet att begära förhandsavgörande, kom initiativet till att begära förhandsavgörandet från Latvijas dzelzceļš.
12 Enligt direktiv 2012/34 får medlemsstaterna tilldela infrastrukturförvaltaren tillräckliga medel i förhållande till dess uppgifter..., infrastrukturens storlek och de finansiella kraven, särskilt för att täcka nya investeringar. Medlemsstaterna får besluta att finansiera dessa investeringar på annat sätt än genom direkt statlig finansiering (artikel 8.2).
13 I artikel 8.4 i direktiv 2012/34 tas infrastrukturförvaltarens redovisning upp och där nämns inkomsterna från infrastrukturavgifter, överskott från annan affärsverksamhet, inkomster utan återbetalningskrav från privata källor och statlig finansiering, inbegripet förskottsbetalningar från staten i förekommande fall.
14 Latvijas dzelzceļš har gjort gällande att en finansiering från staten skulle påverka dess oberoende ställning som infrastrukturförvaltare, eftersom det då skulle bli en sökande i förhållande till staten (punkt 32 i dess skriftliga yttrande). Detta stämmer inte. Möjligheten, enligt direktiv 2012/34, att erhålla offentliga medel innebär per definition att den oberoende ställning som avses i artikel 4 inte behöver påverkas.
15 Enligt artikel 8.4 andra stycket i direktiv 2012/34 kan ett eventuellt långsiktigt mål vara att användarna ska täcka kostnaderna när järnvägstransporterna kan konkurrera med andra transportsätt, inom ramverket för avgifter enligt artiklarna 31 och 32.
16 Se kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/909 av den 12 juni 2015 om förfarandena för beräkning av den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs (EUT L 148, 2015, s. 17).
17 Enligt artikel 32.1 i direktiv 2012/34 ska avgiftssystemet respektera de produktivitetsökningar som järnvägsföretagen uppnått. Avgifternas nivå får dock inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala åtminstone den kostnad som uppstår som en direkt följd av driften av tågtrafiken, plus ett vinstuttag som marknaden kan bära, hindras från att använda infrastrukturen.
18 Punkterna 28 och 29 i dess skriftliga yttrande. I annat fall skulle det enligt Latvijas dzelzceļš medföra att det blev svårare att uppnå andra mål med direktivet, exempelvis kostnadstäckning för infrastrukturförvaltningen. Denna omständighet motiverar enligt Latvijas dzelzceļš en maximal uppräkning.
19 I andra språkversioner är det, liksom i den spanska, ordet konkurrenskraft och inte konkurrens som används. På franska används compétitivité och inte concurrence; på engelska competitiveness och inte competition; på italienska competitività och inte concorrenza; på portugisiska competitividade och inte concorrência; och på tyska Wettbewerbsfähigkeit” och inte Wettbewerb.
20 Den generella nivån på kostnadstäckningen via infrastrukturavgifter inverkar på hur höga statliga bidrag som behövs. Medlemsstaterna kan tänkas fordra olika nivåer av generell kostnadstäckning via avgifter bland annat prishöjningar eller vinstuttag som marknaden kan bära... Artikel 8.1 i direktiv 2001/14 innehöll en bestämmelse som motsvarade den som är föremål för tolkning i förevarande mål.
21 Så skulle kunna vara fallet om priset eller restiden för en och samma sträcka eller liknande faktorer, skulle göra dem mer attraktiva än andra transportsätt.
22 Enligt artikel 56.2 i direktiv 2012/34 ska regleringsorganet ha befogenhet att övervaka konkurrenssituationen på marknaderna för järnvägstjänster, även när den kan påverkas av avgiftssystemet som nämns i punkt 1 d. Se även artikel 56.12 i direktiv 2012/34, jämförd med punkt 2 c i bilaga VIII till det direktivet.
23 Samma inriktning avspeglas i det nyligen framlagda förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställande av åtgärder för en hållbar järnvägsmarknad mot bakgrund av covid-19-pandemin (COM(2020) 260 final). I motiveringen tas uppräkningar upp och där anges att [i] artikel 32 [i det gällande direktivet] ges medlemsstaterna möjlighet att föreskriva uttag på grundval av uppräkningar som fastställs i förhållande till de respektive marknadssegmentens betalningsförmåga. Denna princip innebär att uppräkningar kan variera och att de ska minska om det berörda marknadssegmentets betalningsförmåga minskar.|
24 Punkt 32 i dess skriftliga yttrande.
25 Skäl 5.
26 Av beslutet att begära förhandsavgörande framgår att Pasažieru vilciens beviljades ensamrätt att tillhandahålla tjänsten samt en ersättning.
27 Se artikel 2 e i förordning nr 1370/2007.
28 Punkterna 38 och 39 i dess skriftliga yttrande.
29 Punkt 5 i beslutet att begära förhandsavgörande.
30 Det ankommer på den hänskjutande domstolen att pröva huruvida skillnaden i behandling i avgiftssystemet är tillräckligt motiverad och iakttar principen att uppräkningar inte får vara diskriminerande.
31 Närmare bestämt ålade regleringsorganet LatRailNet utesluta tidigare planerade kostnader som täcktes av statsbudgeten eller av de lokala myndigheternas budgetar och som passagerartransportörerna inte kunde täcka med intäkter från transporter.
32 Regleringsorganet har förklarat varför det antog den här delen av beslutet (punkterna 6–9 i dess skriftliga yttrande). Kommissionen anser liksom regleringsorganet att ersättningen för tillhandahållandet av kollektivtrafiken ska undantas vid den beräkning som görs enligt artikel 32.1 i direktivet (punkt 44 i dess skriftliga yttrande). Latvijas dzelzceļš anser inte att ett sådant undantag ska göras (punkt 6.2 i dess skriftliga yttrande).
33 Punkt 9–13 i beslutet att begära förhandsavgörande.