Förslag till avgörande av generaladvokat Tamara Ćapeta föredraget den 16 maj 2024

1 Originalspråk: engelska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning av den 14 juni 2006 om transport av avfall (EUT L 190, 2006, s. 1) (nedan kallad förordningen om transport av avfall).

3 Dom av den 16 maj 2019, Conti 11. Container Schiffahrt ( EU:C:2019:420) (nedan kallad dom Conti 11. Container Schiffahrt).

4 Baselkonventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av riskavfall (EGT L 39, 1993, s. 3; svensk specialutgåva, område 11, volym 20, s. 204) (nedan kallad Baselkonventionen), som godkändes på Europeiska unionens vägnar genom rådets beslut 93/98/EEG av den 1 februari 1993 om ingående på gemenskapens vägnar av konventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av riskavfall (Baselkonventionen) (EGT L 39, 1993, s. 1; svensk specialutgåva, område 11, volym 20, s. 202) (nedan kallad Baselkonventionen).

5 US Court of Appeals for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol det andra distriktet) har beskrivit divinylbensen som en kemisk förening som används vid vattenrening. När divinylbensen-80-molekyler utsätts för värme kan de bli labila, vilket gör att de reagerar, kopplas samman och bildar en polymerkedja. Denna bindning av två eller flera enkla molekyler för att bilda större molekyler med återkommande strukturenheter kallas polymerisation. När divinylbensen-80 polymeriserar, avger den värme. Processen för polymerisation kan således bli självförsörjande och kan till och med accelerera utan tillskott av ytterligare värme. Detta fenomen kallas autopolymerisation. Se beslut av den 30 juni 2023 meddelat av US Court of Appeals for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det andra distriktet) i målet In Re: M/V MSC Flaminia (nr 18‑2974), s. 12. Se även dom av den 29 januari 2024 meddelad av US Court of Appeals for the Fifth Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det femte distriktet) i målet Conti 11. Container Schiffa[h]rts-GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia v MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (nr 22–30808), s. 3 (där det förklaras att divinylbensen måste förvaras i 80°F (cirka 26,6°C) eller lägre temperaturer).

6 Det ska framhållas att även om den nationella domstolen har förklarat att skälen till branden och explosionerna ombord på Flaminia för närvarande är okända, anser både domstolarna i England och Wales och i Förenta staterna att branden och explosionerna orsakades genom ”autopolymerisation av innehållet i en eller flera av de tre containrar som var fyllda med divinylbensen. Se, i det avseendet, beslut av den 9 juli 2022 meddelat av US District Court for the Eastern District of Louisiana (Förenta staternas distriktsdomstol för Louisianas östra distrikt) i målet Conti 11. Container Schiffarts-GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia v MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (mål 2:22-cv-01114-CJB-DMD), s. 2, beslut av den 30 juni 2023 meddelat av US Court of Appeals for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det andra distriktet) i målet In Re: M/V MSC Flaminia (nr 18–2974), s. 7, och Court of Appeal (England & Wales) (Appellationsdomstolen för England och Wales), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re MSC Flaminia (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 4. I sitt beslut i juni 2023 slog U Court of Appeals for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det andra distriktet) (s. 5) även fast att tillverkaren av divinylbensen och tillverkaren av de tankar som detta ämne förvarades i skulle anses ha (strikt) ansvar för 55 procent respektive 45 procent av skadorna.

7 I en detaljerad sammanfattning av de ostridiga omständigheterna förklarar High Court of Justice (England & Wales) (Överdomstolen för England och Wales, Förenade kungariket) att branden ombord på fartyget brann okontrollerat under fyra dagar och orsakade sådana omfattande skador att det förelåg allvarliga farhågor i fråga om skicket på vad som återstod av fartyget. Den hetta och rök som uppstod skapade en explosionsrisk och fara för giftig rök på fartyget, vilket i hög grad försvårade [bärgarnas] arbete. Uppflammande lågor upptäcktes fortfarande även efter det att fartyget hade ankommit till nödhamnen (mer än en månad senare). Se dom av den 2 november 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors (2022) EWHC 2746 (Admlty), tillägg, punkt A.8.

8 Se Rheinische Post, Neue Explosionen auf deutschem Frachter (18.7.2012), tillgänglig på https://rp-online.de/panorama/ausland/neue-explosionen-auf-deutschem-frachter_aid-14108635.

9 Jag har hämtat dessa uppgifter från den dom som meddelades av Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales, Förenade kungariket), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re MSC Flaminia (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 7.

10 Se Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Federala myndigheten för utredning av sjöolyckor, Tyskland), Brand und Explosion an Bord der MSC Flaminia am 14. Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschließenden Ereignisse (Untersuchungsbericht 255/12, 28 februari 2012) (nedan kallad BSU:s utredningsrapport), s. 122. Enligt denna rapport befann sig Flaminia cirka 740 nautiska mil från hamnen i Bantry Bay (Irland), 890 nautiska mil från hamnen i Vigo (Spanien), 900 nautiska mil från hamnen i Falmouth (Förenade kungariket), 930 nautiska mil från hamnen i Brest (Frankrike), 970 nautiska mil från hamnen i Gijon (Spanien), och 1000 nautiska mil från hamnen i St. Johns (Kanada).

11 Detta trots att ett antal hamnar i andra stater geografiskt sett låg närmare. Se BSU:s utredningsrapport, s. 134 och 135, och dom av den 2 november 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors (2022) EWHC 2746 (Admlty), tillägg, punkterna A.9, A.11 och A.12 (där det förklaras att bärgarna var i kontakt med hamnar och myndigheter i Förenade kungariket, Irland, Frankrike, Belgien, Nederländerna, Portugal och Spanien).

12 Se BSU:s utredningsrapport, s. 12.

13 Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales) har förklarat att denna färd krävde att Conti erlade betalningar på totalt cirka 1,9 miljoner euro till myndigheter i Förenade kungariket, Frankrike, Belgien och Tyskland för att få tillstånd att gå genom vattnen i Engelska kanalen och södra Nordsjön för att komma fram till Wilhelmshaven. Se Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re MSC Flaminia (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 5.

14 Enligt Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales) innefattade detta sanering och bortskaffande av släckvatten från fartygets lastrum. Den 28 februari 2013 hade cirka 30000 ton avlägsnats till pråmar, varifrån släckvattnet fördes till Danmark och destruerades. Se Court of Appeal (England & Wales) (Appellationsdomstolen för England och Wales), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re MSC Flaminia (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 6.

15 Enligt den hänskjutande domstolen vägrade de rumänska myndigheterna i början att ge fartyget tillträde till hamnen på grund av det avfall som fortfarande fanns ombord (cirka 24000 ton) (se begäran om förhandsavgörande, s. 3). Denna siffra avviker något från den siffra som angavs i domen från Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales), vilken har förklarat att efter det att merparten av släckvattnet hade tömts ut, fanns det cirka 30500 ton avfallsmaterial kvar ombord på fartyget, bestående av cirka 14800 ton brandskadat fast gods (det vill säga innehållet i containrarna), 7800 ton förorenat vatten och 5400 ton stålskrot. Det mesta av detta stålskrot bestod av skadade fraktcontainrar, men det fanns även brandskadat konstruktionsstål från fartyget. Allt detta avfallsmaterial var förorenat av farliga och giftiga restprodukter som måste avlägsnas innan reparationer av fartyget kunde utföras. Conti ombesörjde att detta avfall skulle avlägsnas vid anläggningar i Rumänien. Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re MSC Flaminia (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 7.

16 Detta bekräftas även av de faktiska omständigheter som har angetts i den dom som meddelades av Court of Appeal of England & Wales (Appellationsdomstolen för England och Wales), MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Others (Re MSC Flaminia (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007, punkt 7.

17 Se beslut av den 30 juni 2023 meddelat av US Court of Appeals for the Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det andra distriktet) i målet In Re: M/V MSC Flaminia (nr 18–2974), s. 48 (där det slogs fast att Stolt [tillverkaren av tankarna] och Deltech [tillverkaren av divinylbensen] var ansvariga enligt en teori om underlåtenhet att varna … MSC var inte oaktsam vid sin lastning och hantering av [divinylbensen-]transporten … NSB och Conti var inte oaktsamma vid anställningen eller utbildningen av besättningen på Flaminia, och besättningen handlade på ett rimligt sätt … New Orleans-terminalen var inte oaktsam i sin hantering av transporten … Sea Waybills kräver att Stolt och Deltech ska ersätta MSC, Conti, och NSB för den skada som de har lidit).

18 Förenta nationernas konvention om erkännande och verkställighet av utländska skiljedomar, undertecknad i New York den 10 juni 1958, Förenta nationernas traktatsamling, volym 330, s. 3.

19 Se, angående den senaste delen i det förfarandet, United States Court of Appeals for the Fifth Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det femte distriktet), Conti 11 Container Schiffahrts-GmbH & Co KG MS – MSC FLAMINIA – v MSC Mediterranean Shipping Company SA (nr 22–30808, dom av den 29 januari 2024) (varigenom det avgörande som meddelades av United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Förenta staternas distriktsdomstol för Louisianas östra distrikt) upphävdes).

20 Se dom av den 2 november 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors (2022) EWHC 2746 (Admlty) (separat slog samma domstol även fast att MSC inte hade rätt till ett föreläggande som utgör ett förbud mot att föra talan (anti-suit injunction) för att förhindra Conti från att söka verkställighet av sin skiljedom någon annanstans; se dom av den 12 april 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors (2022) EWHC 835 (Admlty), punkt 104), och dom av den 1 september 2023, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors (Re MSC Flaminia (nr 2)) (2023) EWCA Civ 1007.

21 Se Supreme Court of the United Kingdom (Förenade kungarikets högsta domstol), Permission to Appeal – December 2023, tillgängligt på https://www.supremecourt.uk/pta/permission-to-appeal-2023–12.html.

22 Se dom Conti 11. Container Schiffahrt, punkterna 52 och 53 samt domslutet.

23 Se dom Conti 11. Container Schiffahrt, punkt 53 och domslutet.

24 Det framgår av Contis ansökan vid den nationella domstolen av den 30 december 2015, vilken ingår bland handlingarna i det nationella målet, att Arbetsinspektionen i Oldenburg slutgiltigt karakteriserade metallskrotet och släckvattnet blandat med slam och lastrester ombord på Flaminia som att det krävdes att ett förfarande med anmälan och godkännande skulle inledas enligt förordningen om transport av avfall. Enligt Contis ansökan har det beslutet registrerats som bilaga K.10 i handlingarna i det nationella målet. Denna handling ingår dock inte bland de handlingar som översändes till EU-domstolen, vilket gör att jag inte kan kontrollera huruvida denna slutsats överklagades till den hänskjutande domstolen.

25 Se rådets direktiv 84/631/EEG av den 6 december 1984 om övervakning och kontroll inom Europeiska gemenskapen av gränsöverskridande transporter av farligt avfall (EGT L 326, 1984, s. 31; svensk specialutgåva, område 15, volym 6, s. 200). Det direktivet baseras delvis på ett annat direktiv från år 1978, genom vilket det skedde en tillnärmning av nationella bestämmelser om bortskaffande av giftigt och annat farligt avfall som redan tillämpades eller som utarbetades i medlemsstaterna; se rådets direktiv 78/319/EEG av den 20 mars 1978 om giftigt och annat farligt avfall (EGT L 84, 1978, s. 43; svensk specialutgåva, område 15, volym 2, s. 85).

26 Baselkonventionen ingicks dock först år 1993; se rådets beslut 93/98. Den ändrades sedan också år 1997; se rådets beslut 97/640/EG av den 22 september 1997 om godkännande på gemenskapens vägnar av ändringen av konventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av riskavfall (Baselkonventionen), enligt beslut III/1 fattat av parternas samarbetskonferens (EGT L 272, 1997, s. 45).

27 Rådets förordning (EEG) av den 1 februari 1993 om övervakning och kontroll av avfallstransporter inom, till och från Europeiska gemenskapen (EGT L 30, 1993, s. 1; svensk specialutgåva, område 15, volym 12, s. 43), särskilt skälen 1 och 4 samt artiklarna 12 b, 14.1, 16.1, 16.2 och 19.1. Se även det tredje skälet i förslaget till rådets förordning (EEG) om övervakning och kontroll av avfallstransporter inom, till och från Europeiska gemenskapen (KOM(90) 415 slutlig) och det fjärde skälet i beslut 93/98.

28 Se artikel 61.1 i förordningen om transport av avfall, där det anges att förordning nr 259/93 ska upphöra att gälla den 12 juli 2007.

29 Se även, i det avseendet, förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall, KOM(2003) 379 slutlig, s. 5 (där det förklaras att [d]ärför prioriteras också genomförandet av bestämmelserna och principerna i Baselkonventionen i förslaget.

30 Se skälen 3, 4 och 5 i förordningen om transport av avfall.

31 Se skäl 8 i förordningen om transport av avfall.

32 Se skäl 9 i förordningen om transport av avfall.

33 Se även skäl 7 i förordningen om transport av avfall (där det anges att [d]et är viktigt att organisera och reglera övervakningen och kontrollen av avfallstransporter på ett sätt som tar hänsyn till behovet av att bevara, skydda och förbättra miljökvaliteten och människors hälsa och som främjar en enhetligare tillämpning av förordningen över hela gemenskapen). Se även skälen 18, 22 och 42 i nämnda förordning.

34 Se även det andra skälet i ingressen till Baselkonventionen, som på liknande sätt förklarar skälet till att denna konvention antogs: SOM INSER det växande hot mot hälsa och miljö som den ökande produktionen av och komplexiteten hos farligt avfall och annat avfall samt de gränsöverskridande transporterna av detsamma utgör. Se. för ett liknande resonemang, åttonde, nionde, tionde, tjugotredje och tjugofjärde skälet i Baselkonventionen.

35 Se Kuplewatzky, N., Trade in dangerous substances (chemicals/waste) i Delimatsis, P. och Reins, L., Trade and Environmental Law (Edward Elgar, Cheltenham, 2021), s. 263.

36 Se, allmänt, Müller, S. M., The Toxic Ship: The Voyage of the Khian Sea and the Global Waste Trade, University of Washington Press, Washington D.C., 2023, och särskilt s. 2, 3 och 34 och följande sidor. Den resa som Khian Sea gjorde gav också upphov till rättstvister vid amerikanska domstolar; se, bland annat, US Court of Appeals for the Third Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol för det tredje distriktet), United States of America v William P. Reilly and John Patrick Dowd, 33 F.3d 1396 (3rd Circuit, 1994).

37 För att åtgärda problemet med att fastställa en enhetlig definition av begreppet farligt avfall, som är både godtagbar för alla signatärstater och kan utvidgas, tillämpas i Baselkonventionen en tudelad metod för att avgöra vilka avfallsslag som omfattas av konventionens materiella tillämpningsområde. Avfall anses således höra till denna kategori om det antingen 1) förtecknas i bilaga 1 till Baselkonventionen och har en egenskap som anges i bilaga 3 till konventionen (se artikel 1.1 a i Baselkonventionen) eller 2) enligt den exporterande, importerande eller transiterande partens egen lagstiftning definieras som eller anses vara farligt avfall (se artikel 1.1 b i Baselkonventionen). Avfall som faller under någon kategori i bilaga 2 till konventionen och som är föremål för gränsöverskridande transport ska klassificeras som annat avfall (se artikel 1.2 i samma konvention). Se, i det avseendet, ingressen till Baselkonventionen och artiklarna 1, 4A och 6.

38 Min kursivering. Begreppet område under en stats nationella jurisdiktion definieras som varje territorium, marint område eller luftrum inom vilket en stat har administrativt ansvar och ansvar för att utfärda föreskrifter i enlighet med internationell rätt vad avser skyddet av människors hälsa och miljön. Se artikel 2.9 i Baselkonventionen.

39 Det vill säga i överensstämmelse med kraven i artikel 31.1 i Wienkonventionen om traktaträtten av den 23 maj 1969 (Förenta nationernas traktatsamling, volym 1155, s. 331).

40 Se artikel 1.3 respektive 1.4 i Baselkonventionen.

41 Jag anser att det enda sättet att ge adjektivet normal någon betydelse är att särskilja mellan normal och onormal användning av ett fartyg. Enligt min mening ingår en oförutsedd och oavsiktlig kemisk brand som åtföljs av skadliga explosioner ombord på ett containerfartyg inte i den normala användningen av ett fartyg. Baselkonventionens sekretariat förefaller ha intagit den ståndpunkten att åtskillnaden mellan normal och onormal användning av ett fartyg inte är relevant för tillämpningen av Baselkonventionen. Se, Baselkonventionens sekretariat, Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships (UNEP/CHW.11/INF/22, 18 februari 2023, punkterna 28, 29, 31, 32 och 40). Oavsett vilken av dessa två tolkningar som man väljer, skulle Baselkonventionen inte vara tillämplig på den transport som är i fråga i förevarande mål.

42 Såsom alla parter i förevarande mål har förklarat, utgör EU-fördragen och förordningen om transport av avfall bara två av de instrument som Baselkonventionens sekretariat underrättades om enligt artikel 11 i Baselkonventionen.

43 Se, för ett liknande resonemang, artikel 1.2 i förordningen om transport av avfall.

44 Se artikel 1.1 i förordningen om transport av avfall.

45 En definition av detta begrepp finns med i artikel 2.15 i förordningen om transport av avfall. Det omfattar följande: [n]är det gäller en transport som har sitt ursprung i en medlemsstat skall anmälaren vara en fysisk eller juridisk person som omfattas av den berörda medlemsstatens jurisdiktion och som har för avsikt att genomföra en avfallstransport eller att låta genomföra en sådan transport, och som är skyldig att anmäla transporten och [v]id import till eller transitering genom gemenskapen av avfall som inte har sitt ursprung i en medlemsstat skall anmälaren vara någon av följande fysiska eller juridiska personer under det avsändarlands jurisdiktion som har för avsikt att genomföra eller låta genomföra eller som har låtit genomföra en avfallstransport: i) Den person som utsetts i enlighet med avsändarlandets lagstiftning, eller, om ingen sådan person utsetts, ii) innehavaren vid tidpunkten för exporten.

46 I artikel 2.10 i förordningen om transport av avfall klargörs att en innehavare är ”avfallsproducenten eller den fysiska eller juridiska person som innehar avfallet i enlighet med definitionen i artikel 1.1 c i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/12/EG av den 5 april 2006 om avfall (EUT L 114, 2006, s. 9).

47 Se artikel 7.1 i förordningen om transport av avfall. För en definition av en behörig myndighet, se artikel 2.18 i nämnda förordning.

48 Se artikel 9.1 i förordningen om transport av avfall.

49 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 januari 2022, kommissionen/Hubei Xinyegang Special Tube ( C‑891/19 P, EU:C:2022:38, punkterna 31 och 32).

50 Situationen i förevarande mål skiljer sig således från situationen i dom av den 16 juli 2015, kommissionen/Rusal Armenal ( C‑21/14 P, EU:C:2015:494, punkt 48). Se också mitt förslag till avgörande i målet Changmao Biochemical Engineering/kommissionen ( C‑123/21 P, EU:C:2022:890, punkt 101).

51 Se dom av den 27 februari 2024, Euipo/The Kaikai Compay Jaeger Wichmann ( C‑382/21 P, EU:C:2024:172, punkterna 70 och 74). Angående begreppet konform tolkning av unionsrätten i förhållande till internationell rätt, se mitt förslag till avgörande i Euipo/The Kaikai Compay Jaeger Wichmann ( C‑382/21 P, EU:C:2023:576, punkterna 48–93).

52 Se domen Conti 11. Container Schiffahrt, punkt 53.

53 Se, särskilt, punkterna 48–50 i domen Conti 11. Container Schiffahrt.

54 Conti 11. Container Schiffahrt, punkt 49. Min kursivering.

55 Conti 11. Container Schiffahrt, punkt 50. Min kursivering.

56 Se förslag till avgörande av generaladvokaten Saugmandsgaard Øe i målet Conti 11. Container Schiffahrt ( C‑689/17, EU:C:2019:62, punkt 30, min kursivering). I punkt 75 i förslaget till avgörande klargör generaladvokaten att [v]ad gäller dels transporten till Danmark av det utpumpade släckningsvattnet, dels transporten till Rumänien av det avfall som inte lastades av i Tyskland, erinrar jag om att den hänskjutande domstolen har uteslutit denna del av den problemställning som de faktiska omständigheterna i det nationella målet ger upphov till från räckvidden för begäran om förhandsavgörande. I punkt 77 påpekade generaladvokaten att det … [är] berättigat att i det aktuella fallet undersöka om det skulle vara användbart för den hänskjutande domstolen att EU-domstolen tolkar artikel 1.3 b i [förordningen om transport av avfall] för att avgöra huruvida denna bestämmelse är tillämplig på den transport av det aktuella avfallet som skedde efter det att fartyget hade lämnat den tyska hamnen.

57 Se det fjärde och det tionde skälet i Baselkonventionen. Se även, för ett motsvarande synsätt, artikel 11 i Baselkonventionen.

58 Jag anser nämligen att en teleologisk tolkning av förordningen om transport av avfall som EU-domstolen tillämpade i domen Conti 11. Container Schiffahrt för att minska risken för förorening av haven, och således för att minimera förseningen av fartygets ankomst till en säker hamn, inte skulle ha lett till samma slutsats om EU-domstolen hade haft att pröva en resa mellan två hamnar inom unionen, med hänsyn till det primära och övergripande miljömålet i förordningen om transport av avfall.

59 Se punkt 75 i förevarande förslag till avgörande.

60 Se, analogt, dom av den 26 november 2015, Total Waste Recycling ( C‑487/14, EU:C:2015:780, punkterna 35 och 36) (där det förklaras att en ändring av rutten för en transport av farligt avfall under en pågående resa måste bli föremål för ett nytt anmälningsförfarande, eftersom [d]etaljerna avseende genomförandet av transporten, efter denna ändring, inte längre [motsvarar] verkligheten och kan följaktligen inte längre anses ha godkänts).

61 Dom Conti 11. Container Schiffahrt, punkterna 40 och 43.

62 Min kursivering.

63 Se förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall, KOM(2003) 379 slutlig, s. 49. Min kursivering.

64 Andrabehandlingsrekommendation om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall (A6–0287/2005), ändringsförslag 6, slutligen antagen som Europaparlamentets lagstiftningsresolution om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall (P6_TA(2005)0393). Min kursivering.

65 Andrabehandlingsrekommendation om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall (A6–0287/2005), ändringsförslag 6, slutligen antagen som Europaparlamentets lagstiftningsresolution om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall (P6_TA(2005)0393), motivering till ändringsförslag 6.

66 Kommissionens yttrande enligt artikel 251.2 tredje stycket c i EG-fördraget om Europaparlamentets ändringar av rådets gemensamma ståndpunkt om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om transport av avfall med ändring av kommissionens förslag enligt artikel 250.2 i EG-fördraget, KOM(2005) 0641 slutlig, s. 3.

67 Se, för ett liknande resonemang, dom Conti 11. Container Schiffahrt, punkt 49.

68 Se, i det avseendet, punkt 74 i förevarande förslag till avgörande.

69 Se, analogt, beträffande den restriktiva tolkningen av undantag från en huvudregel, dom av den 28 maj 2020, Interseroh ( C‑654/18, EU:C:2020:398, punkt 69).

70 Se, i det avseendet, punkt 57 i förevarande förslag till avgörande.

71 Denna typ av tolkning utgör dessutom det enda sättet att säkerställa att den ram för anmälan och godkännande som fastställts i förordningen om transport av avfall får full verkan, eftersom det är fullt möjligt att om uppskovet med anmälningsförfarandet knyts till den fysiska åtgärden att lasta av kan det leda till ytterligare utdragna tvister kring den exakta räckvidden av detta begrepp, och således handlande som är avsett att kringgå den höga skyddsnivå för miljön och människors hälsa som krävs när en transport av farligt avfall passerar Europeiska unionens farvatten.