Förslag till avgörande av generaladvokat Andrea Biondi föredraget den 25 september 2025

1 Originalspråk: franska.

2 Se Self-driving vehicles set to be on roads by 2026 as Automated Vehicles Act becomes law tillgänglig via följande länk: https://www.gov.uk/government/news/self-driving-vehicles-set-to-be-on-roads-by-2026-as-automated-vehicles-act-becomes-law (senast konsulterad den 18 juni 2025).

3 Rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (EGT L 103, 1972, s. 1; svensk specialutgåva, område 6, volym 1, s. 111) (nedan kallat första direktivet), rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 8, 1984, s. 17; svensk specialutgåva, område 6, volym 2, s. 90) (nedan kallat andra direktivet), rådets tredje direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 129, 1990, s. 33; svensk specialutgåva, område 13, volym 19, s. 189) (nedan kallat tredje direktivet), Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon samt om ändring av rådets direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG (EGT L 181, 2000, s. 65) (nedan kallat fjärde direktivet), Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/14/EG av den 11 maj 2005 om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon (EUT L 149, 2005, s. 14) och, slutligen, Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (EUT L 263, 2009, s. 11) som kodifierade de tidigare direktiven (se skäl 1 i direktiv 2009/103), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv av den 24 november 2021 (EUT L 430, 2021, s. 1). Eftersom de faktiska omständigheterna i målet ägde rum år 2016 begränsar jag mig fortsättningsvis huvudsakligen till direktiv 2009/103 i dess ursprungliga lydelse. Eftersom det sistnämnda har kodifierat de äldre direktiven erinrar jag om att rättspraxis som avser dessa tidigare direktiv följaktligen kan överföras på tolkningen av motsvarande bestämmelser i direktiv 2009/103 (se dom av den 10 juni 2021, Van Ameyde España, C‑923/19, EU:C:2021:475, punkt 23 och där angiven rättspraxis).

4 Se, exempelvis, dom av den 1 december 2011, Churchill Insurance Company Limited och Evans ( C‑442/10, EU:C:2011:799, punkt 30).

5 Se, exempelvis, dom av den 4 september 2014, Vnuk ( C‑162/13, EU:C:2014:2146), av den 20 december 2017, Núñez Torreiro ( C‑334/16, EU:C:2017:1007), och dom av den 20 juni 2019, Línea Directa Aseguradora ( C‑100/18, EU:C:2019:517).

6 Det framgår av begäran om förhandsavgörande att Reaal Schadeverzekering NV sedermera har uppgått i Nationale Nederlanden.

7 Artikel 3 första och andra styckena i direktiv 2009/103 har följande lydelse: Om inte annat följer av artikel 5 ska varje medlemsstat vidta de åtgärder som är lämpliga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium ska omfattas av ansvarsförsäkring. Försäkringens omfattning och villkor ska bestämmas inom ramen för de åtgärder som avses i första stycket.

8 Dom av den 10 juni 2021, Van Ameyde España ( C‑923/19, EU:C:2021:475, punkt 36 och där angiven rättspraxis).

9 Se, bland annat, dom av den 17 mars 2011, Carvalho Ferreira Santos ( C‑484/09, EU:C:2011:158, punkt 32 och där angiven rättspraxis) (nedan kallad domen Caravalho Ferreira Santos) och dom av den 23 januari 2014, Petillo ( C‑371/12, EU:C:2014:26, punkt 29).

10 Domen Carvalho Ferreira Santos (punkt 33).

11 Domen Carvalho Ferreira Santos (punkt 36 och där angiven rättspraxis).

12 Domen Carvalho Ferreira Santos (punkterna 36 – 38).

13 Förare nämns inte i första direktivet. Detta begrepp anges för första gången i andra direktivet (se skäl 9 och artikel 3 i andra direktivet). I tredje direktivet hänförs endast i artikel 1 till föraren. I fjärde direktivet nämns den som vanligtvis kör fordonet i skälen 23 och 24 samt artikel 5.4. Slutligen hänförs i skäl 15 och artikel 4.1 i direktiv 2005/14 till föraren.

14 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 september 2014, Deckmyn och Vrijheidsfonds ( C‑201/13, EU:C:2014:2132, punkterna 14 och 15). Beträffande kravet om en enhetlig tolkning av begreppet användning av fordon, se, bland annat, dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade ( C‑514/16, EU:C:2017:908, punkt 31) och dom av den 20 juni 2019, Línea Directa Aseguradora ( C‑100/18, EU:C:2019:517, punkt 32 och där angiven rättspraxis).

15 Se artikel 12.1 i direktiv 2009/103.

16 Se artikel 12.3 i direktiv 2009/103.

17 Se artikel 12.3 i direktiv 2009/103. Se även, beträffande att en eldriven cykel faller utanför begreppet fordon, i den mening som avses i detta direktiv, dom av den 12 oktober 2023, KBC Verzekeringen ( C‑286/22, EU:C:2023:767).

18 Dom av den 30 april 2025, Nastolo ( C‑370/24, EU:C:2025:300, punkterna 37–39 och där angiven rättspraxis). Syftet att skydda skadelidande i direktiv 2009/103 har bekräftats i direktiv 2021/2118 (se skäl 39 i detta direktiv).

19 Direktiv 2021/2118 föredrar begreppet skadelidande (se skäl 2 i detta direktiv. Se även rubriken till artikel 12 i den ändrade lydelsen av direktiv 2009/103) [Detta saknar betydelse för den svenska versionen]

20 Den återspeglas i artikel 12.3 sista stycket i direktiv 2009/103. Det ska erkännas att jag är mottaglig för argumentet, som kommissionen utvecklade vid förhandlingen vid domstolen, att alltför snäva definitionskriterier skulle riskera att påverka medlemsstaternas behörighet att själva fastställa systemet för civilrättsligt ansvar.

21 Förenta Nationernas författningssamling, volym 1042, s. 17.

22 Se artikel 8.1, 8.3, 8.4 och 8.5 i Wienkonventionen om vägtrafik av den 8 november 1968.

23 Exempelvis bör inte enbart ett ingripande i körningen av en annan person än föraren räcka för att föraren ska förlora denna egenskap, i den mening som avses i direktiv 2009/103. Som den nederländska regeringen har påpekat, måste de skadelidandes rättssäkerhet absolut upprätthållas. Om en förare enkelt kan förlora denna egenskap, skulle detta emellertid spegelvänt innebära att en passagerare enkelt kan förlora sin egenskap av skadelidande. Detta skulle således kunna leda till ett system där försäkringsbolag har ett intresse av att systematiskt ifrågasätta beteendet hos passagerarna i passagerarsätena, vilket skulle inverka negativt på genomslagskraften hos deras ersättning och således, i slutändan, på deras försäkringsskydd.

24 Se punkt 15 i detta förslag till avgörande.

25 Se artikel 3 andra stycket i direktiv 2009/103.

26 Se artikel 3 fjärde stycket i direktiv 2009/103.

27 Artikel 12.1 i direktiv 2009/103. Min kursivering.

28 Se beträffande kroppsskador, artikel 12.2 i direktiv 2009/103.

29 I kontrast till den pluralform som använts för att beteckna passagerarna.

30 Se artikel 1 i tredje direktivet. Se även dom av den 14 september 2000, Mendes Ferreira och Delgado Correia Ferreira ( C‑348/98, EU:C:2000:442, punkt 26).

31 Jag återger här Nationale Nederlandens formulering vid förhandlingen.

32 Se skäl 22 i direktiv 2009/103. Domstolen har angett att [i] artikel 1 i tredje direktivet föreskrivs nämligen att ansvarsförsäkringen för motorfordon omfattar personskador som drabbar alla som färdas i bilen med undantag av föraren, vilket innebär att det i denna bestämmelse endast görs en åtskillnad mellan föraren och passagerarna (dom av den 30 juni 2005, Candolin m.fl., C‑537/03, EU:C:2005:417, punkt 32).

33 Beträffande skyddet för kroppsskador för familjemedlemmar till försäkringstagaren, till föraren eller till annan person som är civilrättsligt ansvarig, se artikel 12.2 i direktiv 2009/103 avseende skyddet för kroppsskador och materiella skador på fotgängare, cyklister och andra icke-motoriserade trafikanter, se artikel 12.3 första stycket i detta direktiv.

34 Beträffande egenskapen av skadelidande tredje man, se dom av den 19 september 2024, Matmut ( C‑236/23, EU:C:2024:761, punkt 34). Av denna dom följer att en person som är försäkrad som förare av fordonet, men som var passagerare vid tidpunkten för olyckan, ska betraktas som skadelidande passagerare i den mening som avses i direktiv 2009/103. Se dom av den 19 september 2024, Matmut ( C‑236/23, EU:C:2024:761, punkt 38 och där angiven rättspraxis).

35 Se punkt 22 i detta förslag till avgörande.

36 Detta konstaterande påverkas inte av en tolkning av domen Carvalho Ferreira Santos. Domstolen fick i det målet frågan om en nationell lagstiftning som, när det vid en kollision mellan två fordon uppstod skador som ingen av förarna anses vara vållande till, föreskrevs en begränsning av försäkringstagarens (förarens) civilrättsliga ansvar enligt det nationella systemet för civilrättsligt ansvar. Den portugisiska lagstiftningen syftade således till att fördela det civilrättsliga ansvaret för skador vid en kollision mellan två motorfordon när ingen av förarna ansågs vara vållande (se punkt 41 i domen Carvalho Ferreira Santos) och denna fördelning hade nödvändigtvis en inverkan på storleken på ersättningen. I den hypotetiska situationen i domen Carvalho Ferreira Santos var således var och en av förarna samtidigt ansvarig för den skada som åsamkats den andra (som således blir skadelidande tredje man) och själv skadelidande tredje man. Detta är innebörden i uttrycket rätten … för skadelidande – i förevarande mål föraren av ett motorfordon i punkt 43. Domstolen underströk vidare uttryckligen denna dubbla egenskap i punkt 45 i nämnda dom. Den portugisiska rättsordningen hade valt att lösa denna uppenbara motsägelse genom att föreskriva att det civilrättsliga ansvaret delades i proportion till fordonens (se punkt 43 i domen) – för att inte säga förarnas – medverkan till skadorna. Domen Carvalho Ferreira Santos ska således tolkas mot bakgrund av de faktiska omständigheterna och nationella bestämmelserna i det nationella målet.

37 Se dom av den 19 september 2024, Matmut ( C‑236/23, EU:C:2024:761, punkt 36 och där angiven rättspraxis).

38 Utom i den särskilda situation som avses i artikel 13.1 andra stycket i direktiv 2009/103.

39 Skillnaden mellan de modeller som medlemsstaterna har valt ska upprätthållas; och det är på grund av att medlemsstaterna inte har enats om fastställandet av ett enhetligt system som direktiv 2009/103 förblir denna kända balansövning. Till exempel har vissa medlemsstater valt en modell i vilken skador som orsakas av fordonet är försäkrade via dess förare som är försäkringstagaren. Det är då föraren som person som är försäkrad för de skador som tredjemän åsamkas av det fordon som föraren kör. I sådana system kan man enkelt inse alla de svårigheter som det skulle innebära att erkänna att egenskapen av förare kunde överföras till en av fordonets passagerare vid minsta ingripande av denne. Det skulle inte kunna förväntas att förarens försäkring ska täcka de skador som passageraren åsamkar sig själv genom att ingripa i körningen, och denna passagerare omfattas troligtvis inte av försäkringen i egenskap av förare.

40 Vilket redan förefaller framgå vid en läsning av punkt 24 i domen av den 30 juni 2005, Candolin m.fl. ( C‑537/03, EU:C:2005:417).

41 Se dom av den 10 juni 2021, Van Ameyde España ( C‑923/19, EU:C:2021:475, punkt 36 och där angiven rättspraxis).

42 Ett sådant system skulle kunna föreskriva undantagsklausuler, såsom är fallet med den förarförsäkring som tecknats för att täcka ED:s skador. Det enda rättsmedel som han har förefaller emellertid vara att, i förekommande fall, göra gällande tränarens civilrättsliga ansvar (se punkt 11 i den nederländska regeringens skriftliga yttrande).