Tribunalens dom (avdelningen för begäran om förhandsavgörande) den 4 mars 2026

I mål T‑656/24, angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf, Tyskland) genom beslut av den 20 november 2024, som inkom till domstolen den 6 december 2024, i målet

TRIBUNALEN (avdelningen för begäran om förhandsavgörande) vid överläggningen sammansatt av ordföranden S. Papasavvas samt domarna N. Półtorak, M. Sampol Pucurull (referent), D. Petrlík och W. Valasidis, generaladvokat: J. Martín y Pérez de Nanclares, justitiesekreterare: handläggaren S. Jund,

med beaktande av domstolens överlämnande av begäran om förhandsavgörande till tribunalen den 19 december 2024 i enlighet med artikel 50b tredje stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol,

med beaktande av det sakområde som avses i artikel 50b första stycket e i stadgan för Europeiska unionens domstol och av att det inte föreligger någon självständig tolkningsfråga i den mening som avses i artikel 50b andra stycket i stadgan,

efter den skriftliga delen av förfarandet,

efter förhandlingen den 17 oktober 2025,

med beaktande av de yttranden som avgetts av: European Air Charter, genom P. Kauffmann och K. Witt, Rechtsanwälte, Nederländernas regering, genom M.K. Bulterman och A. Hanje, båda i egenskap av ombud, Europeiska kommissionen, genom G. von Rintelen och N. Yerrell, båda i egenskap av ombud,

och efter att den 26 november 2025 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

Tillämpliga bestämmelser

Unionsrätt

Tysk rätt

Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

Prövning av tolkningsfrågorna

Den första frågan

Den andra frågan

Rättegångskostnader

1 Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).

2 Begäran har framställts i ett mål mellan å ena sidan NI och HZ, två flygpassagerare, och å andra sidan European Charter AG, ett lufttrafikföretag. Målet rör lufttrafikföretagets vägran att betala kompensation till dessa passagerare vars flygning blivit kraftigt försenad.

3 I skälen 1, 14 och 15 i förordning nr 261/2004 anges följande:

4 Artikel 5.1 och 5.3 i förordning nr 261/2004 har följande lydelse:

5 I artikel 7.1 i förordning nr 261/2004 föreskrivs följande:

6 I 2 §, med rubriken Uppgifter, i Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet) av den 11 januari 2005 (BGBl. 2005 I, s. 78), i dess lydelse enligt Gesetz zur Verbesserung der Rahmenbedingungen luftsicherheitsrechtlicher Zuverlässigkeitsüberprüfungen (lagen om förbättring av de allmänna villkoren för tillförlitlighetskontroller på flygsäkerhetsområdet) av den 22 april 2020 (BGBl. 2020 I, s. 840) (nedan kallad LuftSiG), föreskrivs följande:

7 I 5 § LuftSiG, med rubriken Särskilda befogenheter för luftfartssäkerhetsmyndigheterna, föreskrivs, i punkt 1, att [l]uftfartssäkerhetsmyndigheten får genomsöka eller på annat lämpligt sätt kontrollera personer som har trätt in i eller önskar träda in i flygplatsens säkerhetsområde med begränsad tillträdesrätt [och att] den får genomsöka eller på varje annat lämpligt sätt inspektera föremål som har införts eller ska införas i dessa områden.

8 NI och HZ hade båda bokat en flygning som skulle utföras av European Air Charter den 23 juli 2022, med en tidtabellsenlig avgång från Düsseldorf (Tyskland) kl. 15.00 och en tidtabellsenlig ankomst till Varna (Bulgarien) samma dag kl. 17.50 (nedan kallad den flygning som är aktuell i det nationella målet).

9 Den flygning som är aktuell i det nationella målet skulle utföras med ett flygplan tillhörande European Air Charter inom ramen för en rotation. Enligt den ursprungliga planeringen skulle den första flygningen i denna rotation avgå från flygplatsen Köln/Bonn (Tyskland) den 23 juli 2022 kl. 7.40 och ankomma till Varna kl. 10.30. Den andra flygningen i rotationen skulle avgå från Varna kl. 11.20 och anlända till Düsseldorf kl. 14.10. Den tredje flygningen i rotationen var den flygning som är aktuell i det nationella målet.

10 Med anledning av exceptionellt långa väntetider i säkerhetskontrollen vid flygplatsen Köln/Bonn, som berodde på hög arbetsbelastning för personalen i säkerhetskontrollen den 23 juli 2022, blev emellertid samtliga passagerare på den första flygningen försenade till ombordstigningen. European Air Charter beslutade att invänta de passagerare till nämnda flygning som befann sig vid säkerhetskontrollen. Den första flygningen startade således med en försening på fem timmar.

11 För att de passagerare som skulle flyga i den berörda rotationen inte skulle behöva vänta alltför länge, beslutade European Air Charter att lägga om de flygningar som följde på den första flygningen i rotationen. Bolaget lade om dessa flygningar till ett annat flygplan. Således utfördes den andra flygningen i rotationen med ett ersättningsplan som, på grund av att ett landningstillstånd först behövde beviljas av destinationsflygplatsen, inte kunde lyfta från Varna förrän kl. 14.10. Ersättningsplanet anlände till Düsseldorf kl. 17.33. Den flygning som är aktuell i det nationella målet gjordes med detta ersättningsplan som lyfte kl. 18.39. NI och HZ anlände till sin destination kl. 21.12, det vill säga med en försening på mer än tre timmar i förhållande till den ursprungligen utsatta ankomsttiden.

12 NI och HZ väckte talan vid Amtsgericht Düsseldorf (Distriktsdomstolen i Düsseldorf, Tyskland) och yrkade att de skulle tillerkännas ersättning från European Air Charter på grund av förseningen av deras flygning med 400 euro vardera. Distriktsdomstolen ogillade deras talan genom dom av den 19 februari 2024.

13 NI och HZ överklagade denna dom till Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf, Tyskland), som är den hänskjutande domstolen.

14 Enligt den hänskjutande domstolen skulle den plötsliga och omfattande bristen på personal i säkerhetskontrollen i princip kunna utgöra en extraordinär omständighet, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, eftersom säkerhetskontroll av lufttrafikpassagerare är en uppgift som, enligt 2 § punkt 1 och 5 § LuftSiG inte anförtrotts lufttrafikföretagen. Följaktligen är personalbrist i säkerhetskontrollen och förseningar på grund av detta omständigheter som ligger utanför lufttrafikföretagets ansvarsområde och kontroll.

15 Den hänskjutande domstolen anser emellertid att utgången i det mål som den ska avgöra beror på huruvida det finns ett orsakssamband mellan den plötsliga och omfattande bristen på personal i säkerhetskontrollen på flygplatsen Köln/Bonn, såsom en extraordinär omständighet, och den försenade ankomsten för den flygning som är aktuell i det nationella målet.

16 Mot bakgrund av dess egna fasta rättspraxis och praxis från EU-domstolen på området, menar den hänskjutande domstolen att man skulle kunna anse att den försenade ankomsten till Varna för den flygning som är aktuell i det nationella målet inte berodde på förseningarna vid säkerhetskontrollen på flygplatsen Köln/Bonn, utan direkt på European Air Charters självständiga beslut att invänta de passagerare som befann sig i denna kontroll och, följaktligen, att hyra ett ersättningsplan för att utföra den flygning som är aktuell i det nationella målet.

17 Den hänskjutande domstolen har emellertid påpekat att det skulle kunna förhålla sig annorlunda om den direkta orsaken till den inställda flygningen eller den kraftigt försenade ankomsten skulle bedömas mot bakgrund av en avvägning mellan intressena hos de olika grupper av passagerare som berörs av samma rotation. Således skulle, när omläggningen av flygplaneringen beaktar samtliga passagerargruppers intressen på samma sätt, en enkel kausalitet kunna räcka för att fastställa ett orsakssamband mellan den extraordinära omständigheten och den inställda flygningen eller den kraftigt försenade ankomsten.

18 Mot denna bakgrund beslutade Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen:

19 Den hänskjutande domstolen har ställt den första frågan för att få klarhet i huruvida ett lufttrafikföretags självständiga beslut att invänta flygpassagerare som ännu inte har passerat säkerhetskontrollen, på grund av att den personal som utför kontrollerna är överbelastad, kan bryta orsakssambandet mellan den extraordinära omständighet som denna personalbrist i säkerhetskontrollen utgör och den försenade ankomsten av en senare flygning som planerats samma dag med samma flygplan.

20 Det ska inledningsvis påpekas att den hänskjutande domstolen utgår från antagandet att personalbristen i säkerhetskontrollen berodde på en allmän personalbrist på den berörda flygplatsen och således utgjorde en extraordinär omständighet, vilket innebär att den endast vill få klarhet i orsakssambandet mellan den extraordinära omständighet som påverkade den första flygningen i rotationen och den försenade ankomsten av den flygning som är aktuell i det nationella målet.

21 Det ska inledningsvis erinras om att passagerare på försenade flygningar kan likställas med passagerare på inställda flygningar när det gäller tillämpningen av rätten till kompensation och att de således kan åberopa rätten till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004 om de, till följd av en försenad flygning, drabbas av tidsspillan som uppgår till tre timmar eller mer, det vill säga om de når sin slutliga bestämmelseort tre timmar eller mer efter den ankomsttid som ursprungligen hade angetts av lufttrafikföretaget (se dom av den 13 juni 2024, D. (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 24 och där angiven rättspraxis).

22 Enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, jämförd med skälen 14 och 15 i samma förordning, befrias lufttrafikföretaget från skyldigheten att betala kompensation om det kan visa att den inställda flygningen eller den kraftigt försenade ankomsten till bestämmelseorten beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits (se dom av den 13 juni 2024, D. (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 25 och där angiven rättspraxis).

23 Domstolen har redan slagit fast att ett lufttrafikföretag som utför en flygning måste ha rätt att, i syfte att undgå skyldigheten att betala kompensation till passagerare vid kraftig försening eller inställd flygning, åberopa en extraordinär omständighet som påverkat en tidigare flygning som utförts av samma lufttrafikföretag med samma flygplan i samband med detta flygplans tredje sista flygsträcka (se dom av den 22 april 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 55 och där angiven rättspraxis).

24 Med beaktande av såväl målet att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna, vilket anges i skäl 1 i förordning nr 261/2004, som lydelsen av artikel 5.3 i samma förordning, krävs det, för att en sådan extraordinär omständighet ska kunna åberopas, emellertid att det finns ett direkt orsakssamband mellan uppkomsten av den omständighet som har påverkat en tidigare flygning och det förhållandet att en senare flygning har försenats eller ställts in (se dom av den 22 april 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 56 och där angiven rättspraxis).

25 Det ska emellertid påpekas att det varken i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 eller i någon annan bestämmelse i denna förordning anges vilka krav som gäller för att det ska anses föreligga ett direkt orsakssamband mellan den extraordinära omständigheten och en försenad eller inställd flygning. För att säkerställa en enhetlig tolkning av unionsrätten ska det under dessa omständigheter analogt hänvisas till de kriterier avseende orsakssamband som är tillämpliga i fråga om unionens utomobligatoriska skadeståndsansvar, vilket kan betraktas som ett jämförbart system, eftersom det enligt det systemet krävs att det finns ett orsakssamband mellan den åberopade händelsen och den påstådda skadan för att skadeståndsansvar ska uppkomma.

26 Det ska erinras om att enbart den omständigheten att ett beteende har utgjort ett nödvändigt villkor (conditio sine qua non) för att en skada ska uppkomma, i den meningen att skadan inte skulle ha inträffat utan nämnda beteende, inte räcker för att det ska anses föreligga ett tillräckligt direkt orsakssamband i den mening som avses i unionens rättspraxis (se dom av den 23 maj 2019, Remag Metallhandel och Jaschinsky/kommissionen, T‑631/16, ej publicerad, EU:T:2019:352, punkt 52 och där angiven rättspraxis).

27 Det framgår i detta hänseende av rättspraxis att villkoret avseende orsakssambandet kräver att sambandet är tillräckligt direkt, så att det påtalade handlandet är den avgörande orsaken till skadan (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 december 2018, Europeiska unionen/Gascogne Sack Deutschland och Gascogne, C‑138/17 P och C‑146/17 P, EU:C:2018:1013, punkt 22, och dom av den 5 september 2019, Europeiska unionen/Guardian Europe och Guardian Europe/Europeiska unionen, C‑447/17 P och C‑479/17 P, EU:C:2019:672, punkt 32).

28 Härtill kommer att orsakssambandet kan brytas, bland annat genom en handling som vidtagits efter den påstått skadegörande handlingen men före den åberopade skadans uppkomst, om denna handling är den avgörande orsaken till skadan. En sådan handling kan bland annat bestå i ett beslut, förutsatt att den person som fattade detta beslut inte var tvingad att fatta det (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 18 december 2025, WS m.fl./Frontex (Gemensam återvändandeåtgärd), C‑679/23 P, EU:C:2025:976, punkterna 151 och 152 och där angiven rättspraxis).

29 Av detta följer att enbart den omständigheten att en extraordinär omständighet har påverkat en flygning som föregår den berörda flygningen inte räcker för att befria lufttrafikföretaget från dess kompensationsskyldighet. Denna extraordinära omständighet ska även ha utgjort den avgörande orsaken till förseningen av den berörda flygningen.

30 I förevarande fall ska det påpekas att lufttrafikföretaget i det nationella målet, till följd av brister i säkerhetskontrollen, beslutade att invänta de passagerare på den första flygningen som ännu inte hade passerat säkerhetskontrollen, trots att denna flygning var färdig för start i tid.

31 Detta innebär således att lufttrafikföretagets beslut att invänta passagerarna på den första flygningen fattades efter det att den extraordinära omständigheten hade inträffat, men före förseningen av den flygning som är aktuell i det nationella målet. Detta beslut kan bryta det direkta orsakssambandet mellan dessa två händelser, om det utgör den avgörande orsaken till förseningen av den flygning som är aktuell i det nationella målet, och under förutsättning att det berörda lufttrafikföretaget inte tvingades att fatta nämnda beslut, till exempel på grund av en lagstadgad skyldighet, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera.

32 Det ska preciseras att det vid en sådan prövning inte är nödvändigt att beakta målet med förordning nr 261/2004, som är att säkerställa en hög skyddsnivå för vissa passagerare. Såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 70 i sitt förslag till avgörande innebär detta mål nämligen inte att lufttrafikföretaget ska göra en avvägning mellan intressena hos de olika passagerargrupper som berörs av en och samma rotation.

33 Domstolen har dessutom redan slagit fast att ett lufttrafikföretag inte kan tillåtas att, med hänvisning till andra passagerares intresse av att bli transporterade inom en rimlig tid, avsevärt utöka de fall där företaget får anse att det finns rimliga skäl att neka en passagerare ombordstigning. Detta skulle med nödvändighet medföra att passageraren berövades allt skydd, vilket skulle strida mot syftet med förordning nr 261/2004 (dom av den 4 oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, punkt 34).

34 Ett lufttrafikföretag kan nämligen inte, genom att åberopa intresset hos de passagerare som direkt berörs av en extraordinär omständighet att transporteras inom rimlig tid, utvidga antalet fall då lufttrafikföretaget kan befrias från sin kompensationsskyldighet. Att tillåta ett lufttrafikföretag att göra gällande en avvägning av intressena för olika passagerargrupper som berörs av en rotation för att undgå sin kompensationsskyldighet i förhållande till en av dessa grupper skulle nämligen, såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 73 i sitt förslag till avgörande, innebära att det lades till en grund för befrielse från den kompensationsskyldighet som föreskrivs i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

35 Mot bakgrund av samtliga dessa överväganden ska den första frågan besvaras enligt följande. Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att det självständiga beslut som fattas av det lufttrafikföretag som utför flygningen, att invänta de passagerare på en flygning som ännu inte har passerat säkerhetskontrollen på grund av brister i denna kontroll, kan bryta det direkta orsakssambandet mellan den extraordinära omständighet som denna brist utgör och förseningen med minst tre timmar vid ankomsten av en senare flygning, som planerats samma dag med samma flygplan, om detta beslut utgör den avgörande orsaken till förseningen.

36 Med hänsyn till svaret på den första frågan saknas anledning att besvara den andra frågan.

37 Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till tribunalen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

1 Rättegångsspråk: tyska.