Tribunalens dom (femte avdelningen som sammanträder med fem domare) den 21 januari 2026
I mål T‑134/25, angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa, Polen) genom beslut av den 21 november 2024, som inkom till domstolen den 12 februari 2025, i målet
TRIBUNALEN (femte avdelningen som sammanträder med fem domare) sammansatt av ordföranden M. Sampol Pucurull samt domarna T. Pynnä (referent), J. Laitenberger, M. Stancu och W. Valasidis, generaladvokat: J. Martín y Pérez de Nanclares, justitiesekreterare: V. Di Bucci,
med beaktande av att domstolen översände begäran om förhandsavgörande till tribunalen den 25 februari 2025 i enlighet med artikel 50b tredje stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol,
med beaktande av det sakområde som avses i artikel 50b första stycket b i stadgan för Europeiska unionens domstol och av att det inte föreligger någon självständig tolkningsfråga i den mening som avses i artikel 50b andra stycket i stadgan,
efter den skriftliga delen av förfarandet
med beaktande av de yttranden som avgetts av: D, genom P.P. Gad, adwokat, P, genom E. Uznańska, adwokatka, Polens regering, genom B. Majczyna och D. Lutostańska, båda i egenskap av ombud, Europeiska kommissionen, genom B. Rechena och N. Yerrell, båda i egenskap av ombud,
med hänsyn till beslutet, efter att ha hört generaladvokaten, att avgöra målet utan förslag till avgörande,
följande
Dom
Tillämpliga bestämmelser
Tvisten vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna
Prövning av tolkningsfrågorna
Den första och den andra tolkningsfrågan
Den tredje och den fjärde frågan
Rättegångskostnader
1 Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).
2 Begäran har framställts i ett mål mellan bolaget D SA och P SA, ett lufttrafikföretag. Målet rör P SA:s beslut att inte betala kompensation till en passagerare vars flygning hade blivit kraftigt försenad och som hade överlåtit sin rätt till kompensation till D.
3 I skälen 1, 14 och 15 i förordning nr 261/2004 anges följande:
4 I artikel 5 i förordning nr 261/2004 anges följande:
5 I artikel 7.1 i förordning nr 261/2004 föreskrivs följande:
6 A var passagerare på flygningen LO 6110 Izmir–Warszawa den 25 juli 2023.
7 Det flygplan som skulle utföra flygningen LO 6110 skulle ha lyft klockan 18:20 UTC från Izmir (Turkiet) och ha landat klockan 21:10 UTC i Warszawa.
8 Flygningen LO 6110 lyfte i själva verket klockan 21:40 UTC från Izmir och landade nästföljande dag klockan 00:17 UTC, det vill säga med en försening på mer än tre timmar.
9 Flygning LO 6110 hade föregåtts av flygningen LO 6111, vilken utfördes av samma flygplan enligt så kallad flygplansrotation. Det flygplan som skulle utföra flygningen LO 6111 skulle ha lyft klockan 14:55 UTC från Katowice (Polen) och skulle ha landat klockan 17:20 UTC i Izmir. Klockan 12:55 UTC fick lufttrafikföretaget ett SAM-meddelande (Slot Allocation Message, meddelande om tilldelning av slottid) från flygtrafikledningen, enligt vilket flygning LO 6111 tilldelades en slottid för avgång klockan 16:30. Detta beslut om tilldelning av slottid föranleddes av en åtgärd för flödesplanering inom lufttrafiken (Air Traffic Flow Management, ATFM) på grund av begränsningar i luftrummet över Ungern och Rumänien till följd av dåliga meteorologiska förhållanden. Lufttrafikföretaget skickade klockan 15:04 UTC ett REA-meddelande (Ready to depart), vilket angav att företaget var redo att utföra flygningen och begärde tillstånd att lyfta tidigare. Detta meddelande fick dock inte flygtrafikledningen att ändra sitt beslut om tilldelning av slottid och medförde inte att flygning LO 6111 kunde avgå tidigare. I slutändan kom flygning LO 6111 att lyfta klockan 16:02 UTC. Den landade klockan 18:32 UTC i Izmir, det vill säga med en försening vid ankomsten med en timme och tolv minuter.
10 Efter landningen i Izmir upptäcktes ett tekniskt fel på flygplanet. Reparationen tog två timmar och åtta minuter.
11 D förvärvade den 26 juli 2023 passagerare A:s rätt till schablonmässig kompensation för flygning LO 6110.
12 D har vid den hänskjutande domstolen, Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa, Polen), yrkat att P, det lufttrafikföretag som utförde flygning LO 6110, ska betala ett belopp på 400 euro, jämte lagstadgad dröjsmålsränta, från och med den 17 augusti 2023 till dess att betalning sker.
13 Den hänskjutande domstolen har konstaterat att om den tidsspillan som uppkom på grund av de ATFM-begränsningar som hade ålagts det berörda lufttrafikföretaget räknades av från den sammanlagda förseningen skulle flygning LO 6110 ha varit mindre än tre timmar försenad. Den hänskjutande domstolen vill emellertid få klarhet i huruvida beslut om tilldelning av försenade slottider, såsom var fallet i det nationella målet, kan utgöra extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.
14 Enligt den hänskjutande domstolen är det möjligt att anse att flygtrafikledningsbeslut är vanligt förekommande och utgör en nödvändig del av flygtrafiken och att de därför i princip inte kan utgöra extraordinära omständigheter, då det berörda lufttrafikföretaget dessutom är skyldigt att följa flygtrafikledningens anvisningar, inbegripet när den senarelägger flygplanets tidtabellsenliga starttid till följd av ett flygtrafikledningsbeslut som avser en föregående flygning vid flygplansrotation.
15 Mot denna bakgrund beslutade Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen:
16 Den hänskjutande domstolen har ställt den första och den andra frågan, vilka ska prövas tillsammans, för att få klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att varje flygtrafikledningsbeslut, oavsett tidslängd och det skäl som ligger till grund för det, utgör en extraordinär omständighet. Om detta inte är fallet, önskar den hänskjutande domstolen få klarhet i huruvida det finns anledning att beakta skälet till ett flygtrafikledningsbeslut för att bedöma om det är fråga om en extraordinär omständighet.
17 För att besvara dessa frågor ska det, för det första, fastställas huruvida varje flygtrafikledningsbeslut utgör en extraordinär omständighet.
18 Det ska inledningsvis erinras om att passagerare på försenade flygningar kan likställas med passagerare på inställda flygningar när det gäller tillämpningen av rätten till kompensation och att de således kan åberopa rätten till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004 om de, till följd av en försenad flygning, drabbas av tidsspillan som uppgår till tre timmar eller mer, det vill säga om de når sin slutliga bestämmelseort tre timmar eller mer efter den ankomsttid som ursprungligen hade angetts av lufttrafikföretaget (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn) C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 24 och där angiven rättspraxis).
19 Enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, jämförd med skälen 14 och 15 i samma förordningen, är lufttrafikföretaget befriat från skyldigheten att betala kompensation om det kan visa att den inställda flygningen eller den kraftiga försenade ankomsten till bestämmelseorten beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits (se dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 25 och där angiven rättspraxis).
20 Artikel 5.3 utgör ett undantag från principen om passagerares rätt till kompensation och begreppet extraordinära omständigheter i den artikeln ska därför, med hänsyn till det mål som eftersträvas med förordning nr 261/2004, vilket, såsom framgår av skäl 1 i samma förordning är att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna, tolkas restriktivt (se dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 26 och där angiven rättspraxis).
21 I detta sammanhang ska det erinras om att begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, avser händelser som till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll. Dessa båda villkor är kumulativa och frågan huruvida de är uppfyllda ska bedömas från fall till fall (se dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 27 och där angiven rättspraxis).
22 Domstolen har dessutom redan slagit fast att de omständigheter som anges i skäl 14 i förordning nr 261/2004 såsom exempel på omständigheter som kan utgöra extraordinära omständigheter (politisk instabilitet, meteorologiska förhållanden, säkerhetsrisker, oförutsedda brister i flygsäkerheten och strejker) inte nödvändigtvis och med automatik innebär en befrielse från den kompensationsskyldighet som föreskrivs i artikel 5.1 c i förordning nr 261/2004 och att det således ska prövas från fall till fall om de båda kumulativa villkor som anges ovan i punkt 21 är uppfyllda (se dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl., C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 34 och där angiven rättspraxis).
23 Det följer av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 20–22 ovan att begreppet extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas restriktivt och att de båda kumulativa villkoren måste vara uppfyllda för att händelser ska kunna kvalificeras som extraordinära omständigheter, vilket ska bedömas från fall till fall. Detta innebär att det är uteslutet att varje flygtrafikledningsbeslut utgör en extraordinär omständighet.
24 Detta konstaterande påverkas inte av skäl 15 i förordning nr 261/2004 i vilket det anges att extraordinära omständigheter bör anses föreligga då ett [flygtrafikledningsbeslut] avseende ett visst flygplan en viss dag medför att en eller flera flygningar med detta plan kraftigt försenas. Såsom D och Europeiska kommissionen har påpekat i sina skriftliga yttranden kan det nämligen förhålla sig så, att lufttrafikföretaget självt har bidragit till att vissa flygtrafikledningsbeslut fattas.
25 Av detta följer att varje flygtrafikledningsbeslut inte i sig utgör en extraordinär omständighet.
26 För det andra ska det således bedömas om och i vilken utsträckning som ett flygtrafikledningsbeslut kan utgöra en extraordinär omständighet, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 och såsom den bestämmelsen har tolkats av domstolen i den rättspraxis som det erinrats om i punkt 21 ovan.
27 Först ska det avgöras huruvida ett flygtrafikledningsbeslut till sin art eller sitt ursprung kan utgöra en händelse som fallet utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet.
28 Domstolen konstaterar att ett flygtrafikledningsbeslut per definition inte anses vara nära kopplat till driften av det luftfartyg som utförde flygningen (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 26 juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punkt 18). Ett sådant beslut ingår inte heller i det berörda lufttrafikföretagets verksamhet, utan utgör en del av flygtrafikledningens verksamhet och befogenheter.
29 En sådan omständighet kan således inte, till sin art eller sitt ursprung, anses ingå i det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet.
30 För det andra ska det prövas huruvida ett flygtrafikledningsbeslut ska betraktas som en händelse som helt faller utanför det berörda lufttrafikföretagets faktiska kontroll, det vill säga en händelse som lufttrafikföretaget inte har någon kontroll över (se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 36).
31 Det framgår härvidlag av domstolens praxis avseende begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, att händelser som har ett internt ursprung ska särskiljas från händelser som har ett externt ursprung i förhållande till lufttrafikföretaget, eftersom det endast är de sistnämnda som kan anses ligga utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll. Begreppet händelser av externt ursprung omfattar händelser som är en följd av dels lufttrafikföretagets verksamhet och händelser som är en följd av yttre omständigheter, vilka är mer eller mindre frekventa i praktiken men som lufttrafikföretaget inte har kontroll över, eftersom dessa omständigheter beror på en tredje parts handlande, såsom ett annat lufttrafikföretag eller en offentlig eller privat aktör som stör flyg- eller flygplatsverksamheten (dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 38 och där angiven rättspraxis).
32 Följande omständigheter har, på grund av att sådana externa händelser ägt rum, ansetts omfattas av begreppet extraordinära omständigheter: en kollision mellan ett flygplan och en fågel, en skada på ett flygplansdäck orsakad av ett främmande föremål, såsom löst skräp på banan på en flygplats, förekomsten av bensin på en flygplats start- och landningsbana vilken som en följd härav stängdes, en kollision mellan höjdrodret på ett flygplan som stod parkerat och virveldämparen på ett annat flygbolags flygplan, orsakad av det sistnämnda planets förflyttning, men även ett dolt fabrikationsfel eller skada till följd av sabotage eller terrorism (se dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 40 och där angiven rättspraxis).
33 Beträffande flygtrafikledningsbeslut anser domstolen att sådana beslut, med förbehåll för att lufttrafikföretaget inte har bidragit till att dessa beslut fattades, ligger utanför dess faktiska kontroll, såvitt 1) flygtrafikledning inte ingår i lufttrafikföretagets befogenheter, 2) flygtrafikledningsbeslut som fattas av behöriga myndigheter utgör handlande från tredje parts sida och 3) lufttrafikföretaget är skyldigt att rätta sig efter dem (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 26 juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punkt 20). Lufttrafikföretaget är nämligen skyldigt att rätta sig efter sådana beslut, även när det är redo att utföra en flygning, såsom var fallet i förevarande mål.
34 I detta sammanhang är det inte skälet till flygtrafikledningsbeslutet (i det nationella målet dåliga meteorologiska förhållanden som innebar begränsad kapacitet i regionerna längs flygrutten) som är den relevanta omständigheten, utan beslutet i sig, eftersom det är extern omständighet som påverkar utförandet av den planerade flygningen.
35 Om lufttrafikföretaget däremot självt har bidragit till att fatta ett flygtrafikledningsbeslut, vilket till exempel skulle kunna vara fallet om lufttrafikföretaget hade begärt att få en ny slottid tilldelad på grund av att företaget saknade operativ tillgänglighet (se punkt 24 ovan), kan detta beslut inte kvalificeras som en omständighet av externt ursprung.
36 Av detta följer att ett flygtrafikledningsbeslut kan utgöra en extraordinära omständighet oberoende av vilket skäl som ligger till grund för beslutet, om det är visat att detta beslut låg utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, i synnerhet när det kan uteslutas att företaget bidraget till att beslutet fattades. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera detta.
37 För det tredje ska det slutligen avgöras huruvida ett flygledningsbeslut kan utgöra en extraordinär omständighet även om det inte i sig medför en försening på minst tre timmar.
38 Det framgår av rättspraxis att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, ska tolkas så, att i ett fall där en försening av en flygnings ankomsttid med tre timmar eller mer inte enbart beror på en extraordinär omständighet, som inte hade kunnat undvikas med åtgärder anpassade efter situationen och som från lufttrafikföretagets sida varit föremål för rimliga åtgärder för att undvika konsekvenserna av omständigheten, utan även beror på en omständighet som inte ingår i den kategorin, ska den försening som kan tillskrivas den förstnämnda omständigheten räknas av från den sammanlagda förseningen av den aktuella flygningens ankomsttid i syfte att fastställa huruvida flygningens försenade ankomst ska vara föremål för kompensation i enlighet med artikel 7 i förordningen (dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 54).
39 Den rättspraxis som det erinrats om i punkt 38 ovan innebär att en händelse kan utgöra en extraordinär omständighet även om den inte i sig har orsakat en försening på minst tre timmar.
40 Av detta följer att flygtrafikledningsbeslut kan utgöra en extraordinär omständighet även om det inte i sig orsakar en försening på minst tre timmar.
41 Mot bakgrund av det anförda ska den första och den andra frågan besvaras enligt följande. Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett flygtrafikledningsbeslut kan utgöra en extraordinär omständighet, i den mening som avses i den bestämmelsen, oavsett tidslängden på den försening som det orsakar och det skäl som ligger till grund för det, om det är visat att beslutet låg utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, i synnerhet när det kan uteslutas att företaget har bidragit till att beslutet fattades, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera.
42 Den hänskjutande domstolen har ställt den tredje och den fjärde frågan, vilka ska prövas tillsammans, för att få klarhet i huruvida ett flygledningsbeslut måste avse en flygning som faktiskt blivit försenad eller om det också kan avse en föregående flygning vid flygplansrotation.
43 Det framgår av rättspraxis att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, ska tolkas så, att ett lufttrafikföretag, i syfte att undgå skyldigheten att betala kompensation till passagerare vid inställda eller kraftigt försenade flygningar, kan åberopa en extraordinär omständighet som påverkat en föregående flygning som detta lufttrafikföretag utförde med samma luftfartyg, under förutsättning att det finns ett direkt orsakssamband mellan uppkomsten av denna omständighet och det förhållandet att den efterföljande flygning försenades eller ställdes in. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att med beaktande av bland annat det sätt på vilket det berörda luftfartyget används av det lufttrafikföretag som utför flygningen avgöra huruvida det finns ett sådant orsakssamband (dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 55, och dom av den 22 april 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 57).
44 Beträffande flygtrafikledningsbeslut anges det i skäl 15 i förordning nr 261/2004, att extraordinära omständigheter bör anses föreligga då ett flygledningsbeslut avseende ett visst flygplan en viss dag medför att en eller flera flygningar med detta plan kraftigt försenas … . Såsom kommissionen har påpekat kräver skäl 15 att flygtrafikledningsbeslutet avser ett visst flygplan och inte en viss flygning.
45 Mot denna bakgrund ska den tredje och den fjärde frågan besvaras enligt följande. Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att om det är visat att ett flygtrafikledningsbeslut låg utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, så får detta företag åberopa att ett sådant beslut påverkat en föregående flygning som utförts av företaget med samma flygplan såsom en extraordinär omständighet, i den mening som avses i den bestämmelsen, under förutsättning att det finns ett direkt orsakssamband mellan uppkomsten av denna omständighet och det förhållandet att den efterföljande flygning som företaget utförde försenades eller ställdes in. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att med beaktande av bland annat det sätt på vilket det berörda luftfartyget används av det lufttrafikföretag som utför flygningen avgöra huruvida det finns ett sådant orsakssamband.
46 Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.
1 Rättegångsspråk: polska.