title: Anspråk på skadestånd bl.a. med anledning av Luftfartsverkets regelverk för kommersiella flygtransporter; fråga om krav på översättning av en i svensk rätt inkorporerad internationell överenskommelse

text: Justitiekanslern avslår Lapplandsflyg/Lapair AB:s anspråk på skadestånd av staten.

text: Ärendet

text: Bakgrund

text: Lapplandsflyg/Lapair AB (Lapplandsflyg) bedriver kommersiella flygtransporter med helikopter. Bolaget har under lång tid haft tillstånd av Luftfartsverket respektive Luftfartsstyrelsen för passagerar- och godsbefordran. Verksamheten bedrivs från Umeå. Bolaget har även viss verksamhet i Hemavan och Kvikkjokk.

text: Till och med den 31 december 2004 prövade Luftfartsverket ansökningar om tillstånd att bedriva kommersiella passagerar- och godstransporter med luftfartyg. Prövningarna gjordes av Luftfartsinspektionen, som var en avdelning inom Luftfartsverket. Från och med den 1 januari 2005 är det en ny myndighet, Luftfartsstyrelsen, som gör denna typ av prövningar. Luftfartsverkets uppgifter är numera begränsade till driften och utvecklingen av statens flygplatser för civil luftfart samt utbildningen av flygledare.

text: På det europeiska planet har flygsäkerhetsarbetet sedan 1970-talet skett inom samarbetsorganet Joint Aviation Authorities (JAA). Ett trettiofemtal europeiska luftfartsmyndigheter deltar i detta samarbete, däribland Luftfartsstyrelsen (tidigare Luftfartsverket). Samarbetet innebär att parterna åtar sig att i enlighet med sin nationella rätt anta och genomföra det regelverk (JAR) som arbetas fram och beslutas av JAA.

text: JAA arbetade under 1990-talet med att ta fram nya driftbestämmelser för kommersiell transport av passagerare, gods och post. Sedan driftbestämmelserna slutgiltigt hade antagits införde Luftfartsverket/Luftfartsinspektionen med stöd av

text: luftfartslagen (1957:297)

text: och

text: luftfartsförordningen (1986:171)

text: bestämmelserna JAR-OPS 3 Commercial Air Transportation (Helicopters) i Sverige i deras engelska lydelse. Samtidigt infördes vissa kompletterande bestämmelser.

text: Inkorporeringen av JAR-OPS 3 skedde genom föreskriften

text: LFS 1996:68

text: . Enligt nämnda föreskrift skulle vissa delar av den till föreskriften fogade engelska versionen av JAR-OPS 3 gälla i Sverige som Luftfartsverkets föreskrifter.

text: JAR-OPS 3 trädde i kraft den 1 januari 1997. Införandet av JAR-OPS 3 innebar bland annat att helikopterföretag som utförde kommersiella passagerar- och godstransporter skulle ha ett drifttillstånd (på engelska Air Operator Certificate, AOC) från och med den 1 april 1998. Samtidigt upphörde de s.k. BCL-D-tillstånden, som omfattade rätt att bedriva passagerar- och godstransporter och som hade utfärdats enligt äldre regler. Luftfartsverket förlängde dock tiden (implementeringsperioden) för beviljandet av JAR-OPS 3-tillstånd, varför Luftfartsverket genom beslut om dispens förlängde BCL-D-tillstånden för vissa bolag som inte uppfyllde de krav som uppställdes för att utfärda ett JAR-OPS 3-tillstånd.

text: Lapplandsflyg gav in en ansökan om JAR-OPS 3-tillstånd i december 1996. Ansökan kompletterades vid ett antal tillfällen. Luftfartsverket genomförde ett visst granskningsarbete av ansökan under åren 1997-1999. Den egentliga granskningen av ansökan kom emellertid inte igång på allvar förrän år 2002, vilket synes ha haft sin grund i att erforderligt granskningsunderlag började komma in till myndigheten först då. Lapplandsflyg gav in en uppdaterad ansökan om JAR-OPS 3-tillstånd den 21 mars 2003.

text: Den 27 februari 2003 ansökte Lapplandsflyg om förlängning av sitt BCL-D-tillstånd. Luftfartsverket/Luftfartsinspektionen meddelade ett beslut den 31 mars 2003. Beslutet innebar att Lapplandsflygs begäran om förlängd dispens för att anordna kommersiell flygtransport enligt BCL-D avslogs. Lapplandsflyg överklagade beslutet till regeringen. Överklagandet, som kom in till Luftfartsverket den 2 april 2003, lämnades aldrig över till regeringen. Efter att Lapplandsflyg hade skickat in reviderat material i ärendet beviljade Luftfartsverket/Luftfartsinspektionen Lapplandsflyg JAR-OPS 3-tillstånd den 17 juni 2003.

text: Riksdagens ombudsmän (JO) har i ett beslut den 31 januari 2005 kritiserat Luftfartsverket/Luftfartsinspektionen för att Lapplandsflygs överklagande av beslutet den 31 mars 2003 aldrig överlämnades till regeringen (JO:s ärende med diarienummer 909-2004).

text: Anspråket m.m.

text: Lapplandsflyg har begärt skadestånd av staten med 1 921 527 kr och, som det får förstås, angett att beloppet kan komma att justeras uppåt i ett senare skede.

text: Som grund för anspråket har Lapplandsflyg sammanfattningsvis åberopat följande. Luftfartsverket/Luftfartsinspektionen har genom sitt agerande vid införandet av JAR-OPS 3 förorsakat bolaget onödiga kostnader under åren 1997-2002, dvs. innan en svensk översättning av regelverket färdigställdes. Kostnaderna uppgår till betydande belopp. I slutfasen förorsakades Lapplandsflyg onödigt arbete med omarbetande av manualer m.m. på grund av irrelevanta krav. Vidare åsamkades bolaget ekonomisk skada i form av förlorade intäkter före, under och efter tiden den 1 april – 17 juni 2003, dvs. när bolaget saknade tillstånd att utföra passagerar- och godstransporter. Luftfartsinspektionen har även åsamkat Lapplandsflyg skada genom den negativa uppmärksamhet beträffande bolaget som har förekommit i rikstäckande massmedia. Slutligen har Lapplandsflyg lidit ekonomisk skada med anledning av att negativa kundrelationer har uppstått på grund av att bolaget har blivit tvunget att ställa in sin flygverksamhet under viss tid.

text: Vid ett möte med Luftfartsinspektionen den 3 januari 2003 kom parterna överens om att Lapplandsflyg skulle få ett BCL-D-tillstånd utan begränsningar. Samtidigt var parterna överens om att inriktningen var att ett JAR-OPS 3-tillstånd skulle beviljas senast den 31 mars 2003. Om det skulle visa sig att det behövdes ytterligare några veckor för att genomföra den s.k. implementeringsplanen var datumet den 31 mars 2003 emellertid inte en absolut deadline för BCL-D-tillståndets upphörande.

text: Det begärda beloppet är uppdelat på följande delposter.

text: - 300 000 kr för merarbete åren 1997-2002 på grund av felaktigt införande av JAR-OPS 3.

text: - 21 527 kr för reskostnader med anledning av ett onödigt sammanträde den 21 mars 2003.

text: - 1 100 000 kr med anledning av att Luftfartsverket/Luftfartsinspektionen dels inte förlängde BCL-D-tillståndet, dels dröjde med att utfärda ett JAR-OPS 3-tillstånd. Grunden för detta krav är att Luftfartsverkets/Luftfartsinspektionens handläggning av ärendet innebar onödig tidsutdräkt och att myndigheten gjorde sig skyldig till passivitet.

text: - 500 000 kr för negativ publicitet i massmedia m.m.

text: Dåvarande Luftfartsverket, Luftfartsinspektionen (numera Luftfartsstyrelsen) har i ett yttrande hit avstyrkt att ersättning utges till Lapplandsflyg och anfört bl.a. följande.

text: ”Det grundläggande kravet på tillstånd för luftfartsverksamhet i förvärvssyfte finns i

text: 7 kap. 1 § luftfartslagen

text: (LL). Bestämmelser i anslutning till 7 kap. finns i

text: 92 §§

text: luftfartsförordningen

text: (LF). Luftfartsverket/Luftfartsinspektionen, har med bemyndigande enligt bland annat 92 § LF meddelat föreskrifter om drifttillstånd för flygföretag. Sådana föreskrifter finns i Gemensamma luftfartsbestämmelser JAR-OPS (Joint Aviation Requirements-Operations) och i Bestämmelser för civil luftfart, driftbestämmelser (BCL-D). Luftfartsverkets föreskrifter kungörs i Luftfartsverkets författningssamling (LFS).

text: Internationellt pågår ett omfattande arbete med att utveckla och harmonisera flygsäkerheten. Sverige anser att detta arbete är viktigt. På det europeiska planet har flygsäkerhetsarbetet sedan 1970-talet skett inom Joint Aviation Authorities (JAA) som är ett samarbetsorgan för ett trettiofemtal europeiska luftfartsmyndigheter, däribland Luftfartsverket. JAA utarbetar i arbetsgrupper förslag till regler som sänds ut på remiss. Efter beslut publicerar sedan JAA gemensamma regler, s.k. Joint Aviation Requirements (JAR). Samarbetet innebär att parterna åtar sig att i enlighet med sin nationella rätt anta och genomföra JAR som gemensamma krav utan nationella varianter ("sole codan").

text: EU har beträffande sina medlemsstater övertagit JAA:s arbete genom att föreskriva att vissa JAR skall tillämpas som EG-förordningar. År 2002 beslutade EU att inrätta en europeisk flygsäkerhetsmyndighet, EASA. Ytterligare JAR kommer att omarbetas till EG-förordningar.

text: Med gemensamma regler och krav har skapats lika förutsättningar för att bedriva kommersiell trafik i alla JAA-medlemsstater genom att tillstånd och auktorisationer som utfärdas i ett land kan erkännas eller godkännas i andra JAA-länder.

text: JAA utarbetade under 1990-talet driftbestämmelser för kommersiell transport av passagerare, gods och post. JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation (Aeroplanes) avser transporter med flygplan. JAR-OPS 3 Commercial Air Transportation (Helicopters) avser transporter med helikopter. JAA:s förslag remissbehandlades i Sverige.

text: Luftfartsinspektionen införde JAR-OPS 1 och JAR-OPS 3 samtidigt i Sverige i den engelska lydelsen. Den engelska versionen av JAR-OPS 3 tillhandahölls från och med 1997 av Luftfartsverkets publikationsförsäljning på samma sätt som övriga föreskrifter i LFS. Vissa kompletterande bestämmelser utfärdades i BCL-D 6.1 respektive BCL-D 6.3. Enligt Luftfartsinspektionens uppfattning förelåg inga större problem med att införa bestämmelser på engelska språket. Engelska är till stor del arbetsspråket för flygföretagen, exempelvis är all dokumentation som tillverkare av luftfartyg ger ut på engelska. Den som sysslar med operativa frågor och underhållsfrågor måste ha goda kunskaper i engelska. Övergångsvis, innan en svensk version fanns tillgänglig, borde därför JAR-OPS 3 kunna gälla på engelska. Inspektionen ansåg att det var angeläget att genomföra JAR-OPS 3 utan alltför stort dröjsmål, eftersom föreskrifterna ökade flygsäkerheten. Införandet av JAR-OPS 3 innebar även en anpassning till internationella krav och följde den gemensamma nordiska planeringen.

text: Arbetet med översättning av JAR-OPS 3 påbörjades under år 1996 och planerades vara klart under år 1997. Arbetet tog emellertid längre tid än beräknat, bland annat på grund av att budgetrestriktioner medförde att arbetet måste avbrytas. En svensk översättning presenterades i mars 2002. Förseningen och uppkommande frågor om tolkning och tillämpning kompenserades genom att övergångstiden, då äldre regler fick tillämpas, förlängdes i flera omgångar. Den sista ändringen i detta avseende innebar att det krävdes ett JAR-OPS 3-tillstånd från och med den 1 januari 2003.

text: JAR-OPS 3 reglerar förutsättningarna för utfärdande av drifttillstånd och hur verksamheten skall bedrivas. De äldre reglerna i BCL-D 2.3 var uppbyggda på samma sätt. För att erhålla ett drifttillstånd skall sökanden uppfylla de krav som finns i JAR-OPS 3. Sökanden skall visa detta genom att redovisa drifthandbok samt andra handböcker och manualer för de tekniska och operativa delarna av verksamheten. Sökanden skall även visa att han har ett kvalitetssystem. Ansökningen om drifttillstånd prövas genom att Luftfartsinspektionen granskar och godkänner den dokumentation som företaget ger in. Det är vanligt att granskningen sker i omgångar genom att inspektionen påpekar fel och brister som sökanden skall rätta till och sedan återkomma med en reviderad version. Även lokaler och anläggningar inspekteras och vissa nyckelpersoner skall vara godkända av Luftfartsinspektionen.

text: Förutom de allmänna skäl som har nämnts ovan för att införa europeiska gemensamma bestämmelser innebar införandet av JAR-OPS 3 en ökad flygsäkerhet jämfört med det äldre regelverket BCL-D 2.3, t.ex. att tvåmotorig helikopter krävs för vissa slag av transporter såsom landning på fartyg och fyrar. JAR-OPS 3 innebar en radikal förändring av synen på begreppet acceptabel risk. Detta framgår av att personbefordran med helikopter är reglerad på en betydligt högre säkerhetsnivå än tidigare. Luftfartsinspektionen medger att det inledningsvis fanns vissa problem med det nya regelverket. Helikopterföretagen framförde synpunkter på svårigheten att förstå innebörden av bestämmelserna och att de var skrivna på engelska språket. Detta löstes emellertid genom informationsmöten, seminarier och gemensamma arbetsgrupper. Luftfartsinspektionen anser att problemen inte var av sådan art att skadeståndsskyldighet föreligger för staten gentemot Lapplandsflyg.

text: År 2000 var JAR-OPS 3 genomförd av mer än hälften av JAA:s fullvärdiga medlemsstater, däribland samtliga nordiska länder som hade en gemensam planering för införandet av JAR-OPS 3. För att underlätta för helikopterföretagen att anpassa sig efter de nya reglerna, höll Luftfartsinspektionen seminarier och möten med flygföretagen, då föreskrifter och allmänna råd gicks igenom, förklaringar lämnades och tolkningar diskuterades. I början av år 1997 fanns drygt ett 20-tal helikopterföretag som ansökte om drifttillstånd enligt JAR-OPS 3. Det tillkom även några nya företag som inte hade drifttillstånd enligt de äldre reglerna. De två första drifttillstånden utfärdades i september 1998 och vid utgången av år 2001 hade ytterligare sju drifttillstånd utfärdats. Vid utgången av år 2002, då möjligheten att utföra kommersiella passagerar- och godstransporter enligt BCL-D-tillstånd upphörde, hade totalt arton JAR-OPS 3-tillstånd utfärdats. Lapplandsflyg och fyra andra företag hade ännu inte erhållit JAR-OPS 3-tillstånd. När Lapplandsflyg fick sitt JAR-OPS 3-tillstånd den 17 juni 2003 fanns det bara två företag som ännu inte hade fått sina tillstånd.

text: Lapplandsflyg gav in sin ansökan del 1 i december 1996 och del 2 gavs in i augusti 1997. Ett visst granskningsarbete skedde under åren 1997-1999. Den egentliga granskningen av Lapplandsflyg kom emellertid inte igång på allvar förrän i slutet av 2002 på grund av att det erforderliga granskningsunderlaget började komma in först då. En uppdaterad ansökan del 1 gavs in den 21 mars 2003. Totalt omfattar ärendet tre A4-pärmar med handlingar.

text: Med hänsyn till övriga helikopterföretag som hade anpassat sig till kraven i JAR-OPS 3 var det med stor tvekan som Luftfartsinspektionen vid omprövningen den 3 januari 2003 beslutade att ge Lapplandsflyg dispens först till och med den 31 januari 2003 och därefter – när Lapplandsflyg hade presenterat en tidplan – till och med den 31 mars 2003. Dispensen innebar rätt för Lapplandsflyg att utföra kommersiella passagerar- och godstransporter, trots att man inte uppfyllde gällande krav i JAR-OPS 3. Kommersiella passagerar- och godstransporter bör av rättvise- och konkurrensskäl bedrivas på lika villkor för de företag som verkar på marknaden. Lapplandsflyg hade orättvisa konkurrensfördelar genom lättnader i kraven, t.ex. vad gäller sådan passagerare och godstrafik som kräver tvåmotoriga helikoptrar. En sådan dispens kan inte ges för någon längre tid. Det förekom även viss kritik från andra helikopterföretag mot Luftfartsinspektionens dispensbeslut. Av beslutet den 3 januari 2003 framgår att dispensen var tidsbegränsad. Någon ytterligare förlängd dispens skulle inte medges med reservation för att inspektionen skulle kunna medge ytterligare några veckors dispens efter den 31 mars, om Lapplandsflyg då skulle vara mycket nära att få sitt JAR-OPS 3-tillstånd. Luftfartsinspektionen tillbakavisar Lapplandsflygs påstående att det träffades en överenskommelse eller "avtal" om förlängning efter den 31 mars 2003 till mitten av maj. Lapplandsflyg ansökte den 27 februari 2003 om förlängning av dispensen att få möjlighet att utföra passagerar- och godstransporter på BCL-D-tillståndet. I ett beslut den 31 mars 2003 avslog Luftfartsinspektionen denna ansökan. Lapplandsflyg fick ett BCL-D-tillstånd som gällde enbart bruksflyg (exempelvis kraftledningsinspektioner, fotograferingsflyg o.d.). Lapplandsflyg överklagade beslutet till regeringen och yrkade att regeringen skulle komplettera tillståndet med rätt att transportera passagerare och gods till i första hand den 16 maj 2003.

text: Lapplandsflyg har inte åberopat några sakliga skäl för att bolaget skulle vara berättigat till dispens. Avslagsbeslutet var korrekt och Luftfartsinspektionen bestrider därför ersättningsskyldighet. Det är riktigt att Luftfartsinspektionen inte överlämnade överklagandet till regeringen. Någon omprövning och ändring av beslutet var inte aktuell och formellt sett var det fel av Luftfartsinspektionen att inte överlämna överklagandet till regeringen.

text: Överklagandet omfattade 19 sidor inklusive bilagor och underbilagor. Det innehöll ett antal uppgifter som krävde förtydliganden för att regeringen skulle kunna sätta sig in i ärendet. Det fanns även uppgifter som det var nödvändigt att bemöta på grund av att de var felaktiga. Då det alltjämt föreföll möjligt att ett JAR-OPS 3-tillstånd skulle kunna utfärdas inom rimlig tid, valde inspektionen att prioritera den återstående granskningen i stället för att satsa resurser på den utredning som skulle ha krävts för att kunna lämna ett yttrande till regeringen. Att överlämna överklagandet utan yttrande hade inte varit meningsfullt. Det dröjde emellertid till slutet av maj innan granskningen av manualer, kvalitetssystem m.m. var klar så att tillträdeskontroll kunde genomföras och drifttillståndet utfärdas.

text: Lapplandsflygs ersättningskrav grundas på förutsättningen att regeringen skulle komma att ändra Luftfartsinspektionens beslut och medge dispens så att BCL-D-tillståndet för bruksflyg även skulle omfatta passagerar- och godstransporter. Det inte troligt att regeringen skulle ha ändrat Luftfartsinspektionens beslut i ett flygsäkerhetsärende. Det är heller inte troligt att regeringen över huvud taget hade hunnit pröva ärendet, innan JAR-OPS 3-granskningen var klar. Lapplandsflyg har inte närmare preciserat vad som avses med "förlorade nettointäkter" på grund av att bolaget inte fick ett BCL-D-tillstånd med förlängd dispens. Lapplandsflygs ersättningskrav bestrids därför.

text: Mötet med Lapplandsflyg den 21 mars 2003 var avsett att diskutera de problem som förelåg med Lapplandsflygs implementering av sitt JAR-OPS 3-tillstånd. Vid mötet gick Luftfartsinspektionen igenom tekniska och operativa frågor med bolagets representanter. Lapplandsflyg hade omarbetade manualer med sig som överlämnades för inspektionens granskning. Det framgår inte av Lapplandsflygs skrivelse varför mötet skulle ha varit onödigt, om inte bolaget avser den omständigheten att man inte fick något löfte om fortsatt dispens för passagerar- och godstransporter. Luftfartsinspektionen bestrider kravet på ersättning för Lapplandsflygs kostnader för mötet.

text: Ersättningsskyldighet bestrids för påstådd negativ publicitet, negativa kundrelationer m.m. på grund av att bolaget tidvis inte har haft något BCL-D-tillstånd för passagerar och godstrafik. Bortsett från att Luftfartsinspektionen inte har "dragit in" eller återkallat något tillstånd för Lapplandsflyg såsom bolaget påstår, har inspektionens handläggning och beslut varit korrekta, vilket framgår av denna PM. Lapplandsflyg har självt orsakat de negativa verkningarna.”

text: Sedan Lapplandsflyg tagit del av Luftfartsverkets yttrande har bolaget avgett ett kompletterande yttrande. Av detta yttrande framgår bl.a. att Lapplandsflyg hemställer att i ett senare skede få komma in med mera specificerade krav mot staten.

text: Justitiekanslerns bedömning

text: Allmänna utgångspunkter

text: Enligt

text: 3 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207)

text: skall staten ersätta personskada, sakskada och ren förmögenhetsskada som vållas genom fel eller försummelse vid myndighetsutövning i verksamhet som staten svarar för. Statens skadeståndsansvar för kränkning är enligt

text: 2 kap. 3 §

text: och

text: 3 kap. 2 §

text: skadeståndslagen

text: begränsat till fall där den skadelidande har blivit allvarligt kränkt genom brott som innefattar ett angrepp mot dennes person, frihet, frid eller ära. Före den 1 januari 2002 fanns bestämmelser med ungefär samma innehåll i

text: skadeståndslagen

text: 1 kap. 3 §

text: Staten bär alltså inte något strikt ansvar för skador och olägenheter som orsakas av ofullkomligheter i den statliga verksamheten. Skadeståndsansvaret bygger i stället på principen om ett ansvar för styrkt vållande (culpa). Och för ersättning för lidande (kränkning) fordras brott av visst slag.

text: En förvaltningsmyndighets beslut att meddela en föreskrift med stöd av en förordning, s.k. normbeslut, anses utgöra ett exempel på sådan myndighetsutövning som faller in under tillämpningsområdet för

text: 3 kap. 2 § skadeståndslagen

text: (se

text: prop. 1972:5 s 499

text: NJA 2001 s. 210

text: , samt Bengtsson och Strömbeck,

text: Skadeståndslagen

text: – En kommentar, andra upplagan, s. 90 f.). Även beslut som är ett led i offentlig kontrollverksamhet, t.ex. rörande byggnader, flyg, bilar och fartyg utgör exempel på myndighetsutövning som omfattas av nämnda lagrums tillämpningsområde.

text: För att skadestånd skall utgå krävs – förutom att skadeståndsskyldighet föreligger i och för sig – att en ersättningsgill skada har uppstått samt att det finns ett adekvat orsakssamband mellan den skadeståndsgrundande handlingen (eller underlåtenheten) och skadan. Det ankommer på den skadelidande att visa att även dessa förutsättningar är uppfyllda (se Bengtsson och Strömbäck, a.a., s. 41).

text: När det gäller en myndighets tillämpning och tolkning av lagstiftning räcker det inte för att staten skall bli skadeståndsskyldig att myndigheten har gjort en bedömning som kan ifrågasättas. För att det i ett sådant fall skall anses röra sig om fel eller försummelse i

text: skadeståndslagens

text: mening krävs att myndigheten har gjort en uppenbart oriktig bedömning (jfr

text: NJA 1994 s. 654

text: och 2003 s. 285). Enbart den omständigheten att en myndighets beslut har upphävts av en domstol eller regeringen innebär inte att myndigheten har gjort en uppenbart oriktig bedömning.

text: Vidare gäller som en grundläggande förutsättning för den frivilliga skadereglering som Justitiekanslern bedriver att de omständigheter som åberopas till stöd för att en viss skada har inträffat i princip är klarlagda och ostridiga.

text: Frågan om Luftfartsverket gjorde sig skyldigt till fel eller försummelse i samband med införandet av JAR-OPS 3

text: Som Lapplandsflyg får förstås gör bolaget i denna del främst gällande att fel eller försummelse föreligger med hänvisning till att Luftfartsverket år 1997 införde en engelsk version av JAR-OPS 3 som en i Sverige gällande föreskrift. I denna del gör jag följande bedömning.

text: Enligt

text: 8 kap. 1 § luftfartslagen

text: meddelar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer föreskrifter om vad som skall iakttas vid luftfärder för att olyckor och olägenheter skall undvikas. Enligt

text: 92 § luftfartsförordningen

text: meddelar Luftfartsstyrelsen (tidigare Luftfartsverket) de föreskrifter i fråga om luftfartsverksamhet som behövs av säkerhetsskäl och för att i övrigt undvika olyckor och olägenheter vid luftfärder. Slutligen framgår av

text: 148 § luftfartsförordningen

text: att den som utfärdar föreskrifter med stöd av förordningen skall iaktta de normer som Internationella civila luftfartsorganisationen fastställer och andra internationella förpliktelser som Sverige har åtagit sig.

text: Det ålåg således Luftfartsverket att till och med den 31 december 2004 utfärda sådana föreskrifter i fråga om luftfartsverksamhet som behövdes av säkerhetsskäl m.m. Luftfartsverket hade alltså lagligt stöd för att utfärda föreskriften

text: LFS 1996:68

text: om Gemensamma luftfartsbestämmelser (JAR), JAR-OPS 3 Commercial Air Transportation (Helicopters). Det var till och med så att Luftfartsverket vid utfärdandet av nämnda föreskrift var skyldigt att enligt

text: 148 § luftfartsförordningen

text: iaktta den internationella överenskommelsen om JAR-OPS 3.

text: Genom den aktuella föreskriften inkorporerade Luftfartsverket JAR-OPS 3 i svensk rätt. Det finns inte någon bestämmelse i

text: regeringsformen

text: eller i någon annan lag som anger att det skall finnas en svensk officiell översättning av en internationell konvention eller dylikt som inkorporeras i svensk rätt. Av förarbetsuttalanden framgår att inkorporering av bestämmelser i en konvention, som saknar svensk autentisk text, bör inkludera en svensk översättning och att om bestämmelserna vänder sig till en bredare allmänhet bör så alltid ske (se bl.a.

text: SOU 1984:14 s. 122

text: , och

text: prop. 1984/85:61 s. 27

text: I detta fall rör det sig om en internationell överenskommelse inom luftfartsområdet. Bestämmelserna i överenskommelsen riktar sig inte till en bredare allmänhet. Vid sådant förhållande kan det inte anses som fel eller försummelse av Luftfartsverket att i samband med inkorporeringen inte tillhandahålla en officiell svensk översättning av JAR-OPS 3. Till det kommer att Luftfartsverket/Luftfartsinspektionen underlättade för dem som skulle tillämpa föreskriften genom att hålla informationsmöten, seminarier och gemensamma arbetsgrupper med representanter för flyg- och helikopterbranschen. Det går inte heller att bortse från vad Luftfartsverket har angett om att mycket av den dokumentation som ges ut inom flygbranschen är utformad på engelska samt att arbetsspråket i flygbranschen till viss del är engelska. Vidare bör beaktas att Luftfartsverket, bl.a. med hänsyn till att det saknades en svensk översättning av JAR-OPS 3, meddelade ett antal beslut enligt vilka Lapplandsflyg och andra bolag fick dispens att bedriva helikopterverksamhet med stöd av tidigare meddelade BCL-D-tillstånd. Slutligen bör beaktas att det fanns en svensk översättning av JAR-OPS 3 från mars 2002, dvs. i god tid innan Lapplandsflygs BCL-D-tillstånd upphörde att gälla.

text: Sammanfattningsvis är det inte visat att Luftfartsverket gjorde sig skyldigt till fel eller försummelse i

text: skadeståndslagens

text: mening genom att inte tillhandahålla en svensk översättning av JAR-OPS 3 i samband med utfärdandet av föreskriften

text: LFS 1996:68

text: . Lapplandsflyg har inte heller visat att Luftfartsverket på någon annan grund har gjort sig skyldigt till fel eller försummelse vid införandet av JAR-OPS 3 i Sverige. Till det anförda kommer att Lapplandsflyg inte har visat att bolaget har lidit någon ersättningsgill skada med anledning av det sätt på vilket Luftfartsverket införde JAR-OPS 3 i Sverige. Anspråket i denna del skall därför avslås.

text: Frågan om Luftfartsverket gjorde sig skyldigt till fel eller försummelse vid handläggningen av ansökan om ett JAR-OPS 3-tillstånd och begäran om förlängning av BCL-D-tillståndet

text: Som tidigare nämnts ankommer det på den skadelidande att visa att samtliga förutsättningar för skadestånd är uppfyllda. Det åligger således Lapplandsflyg att visa att Luftfartsverket har gjort sig skyldigt till fel eller försummelse vid handläggningen av bolagets ansökan om JAR-OPS 3-tillstånd och begäran om förlängning av BCL-D-tillståndet. Vidare åligger det Lapplandsflyg att visa att felet eller försummelsen har vållat bolaget skada samt att det föreligger adekvat orsakssamband mellan den skadegörande handlingen och den uppkomna skadan.

text: Som det får förstås har Lapplandsflyg i första hand gjort gällande att fel eller försummelse föreligger med hänsyn till att handläggningstiden för prövningen av ansökningarna var alltför långsam. Oacceptabla dröjsmål vid behandling av ett ärende kan vara att bedöma som fel eller försummelse i

text: skadeståndslagens

text: mening. I sådant fall kan skadestånd utgå för förmögenhetsskada, sakskada och personskada (se Bengtsson och Strömbäck, a.a., s. 96 f.).

text: För att det skall anses röra sig om ett oacceptabelt dröjsmål bör det krävas att det har förekommit perioder när hanteringen, utan att sökanden kan lastas för det, har präglats av inaktivitet. Varje period av inaktivitet är dock inte att bedöma som ett oskäligt dröjsmål (jfr

text: NJA 2005 s. 462

text: och 2005 s. 726). Genom de handlingar som Luftfartsverket och Lapplandsflyg har gett in i ärendet framgår att det förekom viss inaktivitet i samband med att den ursprungliga ansökan om JAR-OPS 3-tillstånd gavs in i december 1996. Annat är dock inte visat än att inaktiviteten främst berodde på att Lapplandsflyg skulle komplettera ansökan. Under åren 2002 och 2003 kan det inte anses ha förekommit någon längre inaktivitet i ärendet. Tvärtom framgår att det förekom omfattande skriftväxling mellan Luftfartsverket och Lapplandsflyg under denna tidsperiod.

text: På grund av det anförda anser jag att det inte har förekommit sådan inaktivitet från Luftfartsverkets sida vid prövningen av JAR-OPS 3-ansökan att det rör sig om fel eller försummelse i

text: skadeståndslagens

text: mening.

text: Vad sedan gäller frågan om Luftfartsverket har gjort sig skyldigt till fel eller försummelse i samband med prövningen av ansökan om förlängning av BCL-D-tillstånd gör jag följande bedömning.

text: Av handlingarna i ärendet framgår att den begäran om förlängning av BCL-D-tillstånd som Lapplandsflyg gav in i februari 2003 handlades skyndsamt av Luftfartsverket. Något oacceptabelt dröjsmål förekom således inte i detta ärende.

text: Lapplandsflyg har inte heller visat att den bedömning som Luftfartsverket gjorde i beslutet den 31 mars 2003 var uppenbart oriktig. Den omständigheten att Luftfartsverket knappt tre månader därefter biföll ansökan om JAR-OPS 3-tillstånd innebär inte att beslutet att avslå begäran om förlängning av BCL-D-tillståndet var uppenbart oriktigt. Det bör i detta sammanhang även beaktas att Lapplandsflyg mellan de olika besluten hade gett in kompletterande utredning i ärendet och att utredningen sålunda inte var identisk vid de två prövningarna. På grund av det anförda anser jag att det inte har förekommit fel eller försummelse från Luftfartsverkets sida vid prövningen av begäran om förlängning av BCL-D-tillståndet.

text: Sammanfattningsvis har Lapplandsflyg inte visat att det har förekommit sådan inaktivitet från Luftfartsverkets sida vid handläggningen av ansökan om JAR-OPS 3-tillstånd att det finns stöd för slutsatsen att staten har gjort sig skyldig till fel eller försummelse i

text: skadeståndslagens

text: mening. Lapplandsflyg har inte heller visat att Luftfartsverket har gjort sig skyldigt till fel eller försummelse vid prövningen av begäran om förlängning av BCL-D-tillståndet. Slutligen har Lapplandsflyg inte visat att parterna vid mötet den 3 januari 2003 träffade en överenskommelse om att den 31mars 2003 inte var en absolut deadline för BCL-D-tillståndet. På grund härav – och då Lapplandsflyg inte har visat att Luftfartsverket har gjort sig skyldigt till fel eller försummelse på någon annan grund – skall anspråket i denna del avslås.

text: Frågan om staten skall utge skadestånd till följd av att ett överklagande inte överlämnades av Luftfartsverket till regeringen

text: Det beslut som Luftfartsverket meddelade den 31 mars 2003 fick enligt

text: 14 kap. 2 § luftfartslagen

text: överklagas till regeringen. Som tidigare nämnts har JO riktat kritik mot Luftfartsverket/Luftfartsinspektionen för att myndigheten inte omedelbart överlämnade Lapplandsflygs överklagande till regeringen. Jag instämmer i JO:s bedömning. Underlåtenheten att överlämna överklagandet till regeringen är att bedöma som fel eller försummelse i

text: skadeståndslagens

text: mening.

text: För att Lapplandsflyg skall vara berättigat till skadestånd krävs emellertid som tidigare nämnts att bolaget visar att det har lidit skada på grund av Luftfartsverkets/Luftfartsinspektionens fel eller försummelse samt att det föreligger adekvat orsakssamband mellan felet eller försummelsen och den uppkomna skadan.

text: Eftersom Lapplandsflyg erhöll ett JAR-OPS 3-tillstånd den 17 juni 2003 krävs för att skada skall anses ha uppkommit på grund av underlåtenheten att överlämna överklagandet, att det i vart fall får anses sannolikt att regeringen före nämnda datum hade upphävt det överklagade beslutet och beviljat Lapplandsflyg tillstånd att bedriva helikopterverksamhet.

text: Med hänsyn till ärendets omfattning och tämligen komplicerade karaktär samt den handläggningstid som normalt förekommer hos regeringen i överklagade ärenden, kan det inte anses sannolikt att regeringen hade meddelat ett beslut före den 17 juni 2003. Till det kommer att det inte kan anses visat att regeringen skulle ha upphävt Luftfartsverkets beslut.

text: Sammanfattningsvis är det inte visat att Lapplandsflyg har lidit någon skada på grund av Luftfartsverkets underlåtenhet att överlämna överklagandet till regeringen. Lapplandsflygs anspråk i denna del skall därför avslås.

text: Sammanfattning

text: Lapplandsflyg har inte visat att staten har ådragit sig skadeståndsskyldighet gentemot bolaget på grund av Luftfartsverkets/Luftfartsinspektionens inkorporering av JAR-OPS 3 i Sverige eller myndighetens hantering av Lapplandsflygs ansökningar om helikoptertillstånd och det i ärendet aktuella överklagandet till regeringen. På grund härav – och då Lapplandsflyg inte heller har visat att bolaget har lidit en ersättningsgill skada på någon annan grund – skall bolagets anspråk på staten avslås.


publisher: Justitiekanslern

title: Beslut att inte inleda förundersökning - ifrågasatt tryckfrihetsbrott (hets mot folkgrupp).

org: jk

text: Justitiekanslerns beslut

type: rubrik

text: Justitiekanslern inleder inte förundersökning.

type: stycke

text: Ärendet

text: En person har gjort en anmälan om hets mot folkgrupp. Anmälan gäller – som den får uppfattas – användandet av fanor och dekaler m.m. på vilka det funnits en bild av en s.k. tyrruna.

text: Justitiekanslerns bedömning

text: Justitiekanslern är ensam åklagare i mål om tryckfrihetsbrott. Det ankommer vidare på Justitiekanslern att vaka över att de gränser som anges för tryckfriheten i

text: tryckfrihetsförordningen

text: (TF) inte överträds.

text: En förutsättning för Justitiekanslerns behörighet är att TF är tillämplig. TF är enligt 1 kap. 5 § tillämplig på bl.a. skrifter som har framställts i tryckpress. Justitiekanslern har inte haft tillgång till något exemplar av materialet, men anser sig kunna utgå från att det rör sig om material som har framställts i tryckpress. Justitiekanslern är därmed behörig att ta ställning till anmälan.

text: Brottsbalksbrottet hets mot folkgrupp,

text: 16 kap. 8 § brottsbalken

text: , innefattar att någon hotar eller uttrycker missaktning för en folkgrupp eller en annan sådan grupp av personer med anspelning på ras, hudfärg, nationellt eller etniskt ursprung, trosbekännelse eller sexuell läggning. I rättsfallet

text: NJA 1996 s. 577

text: , som inte gällde ett tryckfrihetsåtal, prövade Högsta domstolen om en person genom att bära vissa märken på sina kläder hade gjort sig skyldig till hets mot folkgrupp. Högsta domstolen konstaterade att bärande av emblem eller uppträdande i viss klädsel kan utgöra ett ”annat meddelande” i lagens mening om emblemet och/eller klädseln ger en tydlig koppling till en viss åsiktsriktning. Högsta domstolen anmärkte även att bärande av märken som inte ensamma kan anses sprida ett meddelande kan innebära en sådan spridning när de bärs tillsammans med t.ex. klädsel av viss färg och visst snitt.

text: När det gäller tryckfrihetsbrottet hets mot folkgrupp är förhållandena delvis annorlunda. Det är här enbart de yttranden som återges i skriften eller, när det gäller ett märke eller en symbol, det meddelande som själva märket/symbolen förmedlar som ska bedömas. Omständigheter som ligger utanför skriften kan inte beaktas. Vem som sprider ett visst exemplar av skriften eller ett visst meddelande har alltså inte någon betydelse En prövning som innefattar en bedömning av andra omständigheter än själva innehållet är oförenlig med det tryckfrihetsrättsliga ensamansvaret. Vid bedömningen av om det är fråga om ett tryckfrihetsbrott ska även den s.k. instruktionen i

text: 1 kap. 4 §

text: TF beaktas. Den avser att inskärpa tryckfrihetens betydelse.

text: Justitiekanslern har tidigare vid ett flertal tillfällen bedömt tryckta skrifter där en s.k. tyrruna avbildats ensam eller tillsammans med olika yttranden. I de fallen har uppgifterna inte ansetts kunna innefatta tryckfrihetsbrottet hets mot folkgrupp (se bl.a. Justitiekanslerns beslut den 16 oktober 2017 i ärende med dnr 9702-17-3.1 och där gjorda hänvisningar). Det finns inte nu skäl att göra någon annan bedömning.

text: Någon förundersökning för tryckfrihetsbrott ska därför inte inledas i ärendet.

type: avgorande


title: Ifrågasatt brott mot repressalieförbudet – Anmälan mot politiker inom Landstinget i Jönköpings län

text: Justitiekanslern inleder inte förundersökning i ärendet men gör vissa uttalanden med anledning av anmälan.

text: Ärendet

text: Med anledning av en i Landstinget i Jönköpings län planerad organisationsförändring av sjukvården inom länet skrev en ST-läkare den 13 november 2014 ett e-brev till ett antal landstingspolitiker. Författaren av e-brevet uppgav sig representera en grupp läkare som var kritiska till bl.a. förslagen om omorganisation och läkaren ställde också en rad frågor. Läkaren medverkade även i ett radioreportage som sändes av P4 Jönköping. I programmet framfördes bl.a. kritik mot förslagen ur ett patientsäkerhetsperspektiv.

text: Fem personer med politiska uppdrag i Landstinget i Jönköpings län, bl.a. som ledamöter i landstingsstyrelsen, kommenterade ST-läkarens e-brev i en skrivelse den 15 november 2014. I skrivelsen som skickades till läkaren nämnde de bakgrunden till förslagen och anförde bl.a. följande.

text: Det uttalande vi hörde i P4 Jönköping om att denna förändring innebär att patienter kommer att behöva resa mer förvånar oss mycket. Det verkar vara en sammanblandning med förslaget om fördelning av opererande specialiteter. Vi tar gärna emot frågor och synpunkter från invånare och även medarbetare, men ser allvarligt på när enskilda medarbetare sprider vilseledande och osaklig information till invånare och patienter.

text: […] Eftersom du representerar flera när du skriver är det bra om du sprider vårt svar till de andra.

text: I en anmälan hit har det ifrågasatts om skrivningarna i brevet innefattar brott mot

text: tryckfrihetsförordningens

text: (TF) respektive

text: yttrandefrihetsgrundlagens

text: (YGL) bestämmelser om förbud mot otillåtna repressalier.

text: Justitiekanslerns bedömning

text: Enligt

text: 1 kap. 1 § tredje stycket

text: TF står det var och en fritt att meddela uppgifter och underrättelser i vilket ämne som helst för offentliggörande i tryckt skrift. Motsvarande bestämmelse finns i

text: 1 kap. 2 §

text: YGL. Denna s.k. meddelarfrihet utgör en central del i vår yttrande- och tryckfrihetsrättsliga grundlagsreglering.

text: Det finns ett uttryckligt förbud i

text: 3 kap. 4 § andra stycket

text: TF respektive

text: 2 kap. 4 § tredje stycket

text: YGL mot att utan stöd i grundlagarna ingripa mot någon för att denne brukat sin tryck- eller yttrandefrihet eller medverkat till ett sådant bruk, det. s.k. repressalieförbudet. Brott mot repressalieförbudet är straffsanktionerat enligt vad som närmare anges i

text: 3 kap. 5 § tredje stycket

text: TF respektive

text: 2 kap. 5 § tredje stycket

text: YGL. Straffrättsligt ansvar för uppsåtligt ingripande i strid med repressalieförbudet kan dock bara utkrävas om den drabbade blivit avskedad, uppsagd, fått en disciplinpåföljd eller utsatts för en liknande åtgärd.

text: För att förbudet ska gälla måste det vidare finnas ett lydnads- eller beroendeförhållande mellan uppgiftslämnaren och företrädaren för myndigheten eller det allmänna. I typfallet rör det sig om en person med överordnad tjänsteställning som tillrättavisar en underordnad och som har en reell möjlighet att utsätta den underordnade för någon form av negativa konsekvenser.

text: I det nu aktuella fallet är samtliga de personer som undertecknat den anmälda skrivelsen ledamöter av landstingsstyrelsen i Jönköpings län. Skrivelsens utformning och innehåll talar för att uttalandena har gjorts av dem i deras egenskap av företrädare för landstinget och således inte som representanter för respektive politiskt parti. De skulle därmed, om övriga förutsättningar var för handen, kunna ställas till ansvar för brott mot repressalieförbudet. Av anmälan och innehållet i skrivelsen går det emellertid inte att dra slutsatsen att någon kan misstänkas för att ha vidtagit en sådan åtgärd som kan föranleda straffrättsligt ansvar för brott mot repressalieförbudet. Förundersökning ska därför inte inledas i ärendet.

text: Även om det som anmälts hit inte utgör brott finns det skäl att betona att också andra negativa åtgärder som vidtas i repressaliesyfte är otillåtna. Repressalieförbudet omfattar även sådant som inte är brottsligt och företrädare för det allmänna är utanför det straffbelagda området underkastade Justitiekanslerns och Riksdagens ombudsmäns (JO) tillsyn. Repressalieförbudet i denna vidare mening innebär att i princip varje åtgärd som medför negativa konsekvenser för en offentligt anställd person och som grundar sig på dennes medverkan i ett grundlagsskyddat medium är otillåten.

text: Myndigheter och företrädare för myndigheter får således inte vidta någon för den enskilde negativ tjänsteåtgärd på grund av dennes bruk av tryck- eller yttrandefriheten.

text: Mot den bakgrunden finns det skäl att ifrågasätta utformningen av skrivelsen till läkaren från de fem företrädarna för landstinget. Formuleringen att brevskrivarna ”ser allvarligt på när enskilda medarbetare sprider vilseledande och osaklig information” kan uppfattas som en varning och som att landstinget endast godtar att de anställda utnyttjar sin grundlagsfästa yttrandefrihet om uppgiftslämnandet i sak överensstämmer med den bild av verkligheten som landstinget vill förmedla. Detta är dock inte innebörden av de offentliganställdas meddelarfrihet. Den innebär att det står den anställde fritt att förmedla inte bara en annan åsikt utan också en annan uppfattning om faktiska förhållanden. En offentligt anställds lojalitetsplikt anses inte heller innefatta en skyldighet att avstå från kritik av arbetsgivaren och den anställde ska aldrig behöva avstå från att vända sig till medierna av rädsla för att dra på sig arbetsgivarens missnöje. Med de nu gjorda uttalandena anser jag mig kunna avsluta detta ärende utan att i särskild ordning granska det inträffade.


title: Yttrande över Dubbelprövningsförbudet och andra rättssäkerhetsfrågor i skatteförfarandet (ett utkast till lagrådsremiss av den 19 november 2014)

text: Den remissyttrande som Justitiekanslern nu har att avge avser vissa särskilt angivna delar av det rubricerade utkastet till lagrådsremiss. Genomgången av de förslag som läggs fram och överväganden som görs där har skett med de utgångspunkter som Justitiekanslern främst har att beakta. Justitiekanslern har inte i detalj granskat den lagtekniska utformningen av förslagen.

text: Justitiekanslerns yttrande över

text: SOU 2013:62

text: Utkastet till lagrådsremiss grundar sig i huvudsak på överväganden och förslag som presenterats i betänkandet Förbudet mot dubbla förfaranden och andra rättssäkerhetsfrågor i skatteförfarandet (

text: SOU 2013:62

text: ), vilket Justitiekanslern yttrade sig över den 22 november 2013. Som framgår av det remissyttrandet tillstyrker Justitiekanslern förslagen om att införa en ny lag om skattetillägg och tulltillägg i allmän domstol, ändringar i

text: rättegångsbalken

text: och anpassningar av den skatterättsliga lagstiftningen syftande till att frågan om skattetillägg, i förekommande fall, ska handläggas tillsammans med brottsmisstankar avseende skattebrott av åklagare och i allmän domstol. Justitiekanslern understryker också vikten av att förslagen genomförs utan dröjsmål. I de frågor som inte särskilt berörs nedan hänvisar Justitiekanslern till sitt tidigare remissyttrande.

text: Systemet med tulltillägg och tullrelaterade brott (utkastets avsnitt 7.3)

text: I betänkandet föreslogs att i princip motsvarande ändringar skulle införas i systemet med tulltillägg och tullrelaterade brott som i systemet med skattetillägg och skattebrott. Förslaget i denna del tillstyrktes av Justitiekanslern. Trots att regeringen synes dela bedömningen att en förändrad reglering behövs även på detta område har regeringen emellertid bedömt att reglerna om tulltillägg och tullrelaterade brott inte bör omfattas av detta lagstiftningsärende (se utkastets s. 61 f.). Detta måste anses som otillfredsställande. Något utrymme för att i nuläget ändra den bedömningen utan att lagändringarna beträffande skattetillägg och skattebrott fördröjs finns dock knappast. Justitiekanslern nöjer sig därför med att framhålla att ett förslag beträffande lagändringar för tulltillägg och tullrelaterade brott bör läggas fram så snart detta kan ske.

text: Reglerna om anmälningsskyldighet för brott m.m.(utkastets avsnitt 7.6)

text: Utkastet till lagrådsremiss innehåller – till skillnad från betänkandet – förslag om att reglerna om anmälningsskyldighet för brott och om särskild åtalsprövning i vissa avseenden ska ändras (se utkastets s. 108 ff.). Vad gäller särskild åtalsprövning har Justitiekanslern ingen erinran mot de nu föreslagna ändringarna. Beträffande anmälningsskyldigheten kan dock följande anmärkas.

text: Idag gäller huvudregeln att en förvaltningsmyndighet ska göra en anmälan till åklagaren så snart det finns anledning att anta att brott enligt skatte-brottslagen har begåtts (se

text: 17 § i nämnda lag

text: ). I betänkandet bedömdes att denna regel – som uttrycker ett beviskrav som till ordalydelsen överensstämmer med det som gäller vid åklagarens bedömning av om förundersökning ska inledas – inte borde ändras (jfr

text: 23 kap. 1 § rättegångsbalken

text: ). Justitiekanslern instämde i sitt remissvar i det ställningstagandet.

text: Regeringen har i utkastet till lagrådsremiss föreslagit att det aktuella beviskravet ska behållas i

text: 17 § skattebrottslagen

text: , men att en mening ska läggas till om att det inför en anmälan ska göras en bedömning ”av om rekvisiten för brott är uppfyllda”. Som skäl för ändringen anges inledningsvis att det finns skäl att åstadkomma en ”mer omfattande bedömning hos Skatteverket inför en anmälan än motsvarande nivån för förundersöknings inledande” innefattande bl.a. ”andra sannolikhetsbedömningar” (s. 110). Samtidigt verkar den mening som föreslås skjutas in i lagtexten närmast ha till ändamål att betona att förvaltningsmyndigheter – i praktiken Skatteverket – vid bedömningen av beviskravet anledning att anta inte bara ska beakta objektiva, utan också subjektiva brottsrekvisit. Att sådana rekvisit, i vart fall i någon utsträckning, ska beaktas är i sig knappast något avsteg från vad som gäller för en åklagare som ska bedöma frågan om förundersökning ska inledas.

text: Justitiekanslern ställer sig tveksam till lämpligheten i att tillämpa olika beviskrav hos förvaltningsmyndighet och åklagare (jfr det som anförts i betänkandet, s. 229). En annan sak är att det kan vara lämpligt att Skatteverket inför sin bedömning av en anmälningsfråga vidtar vissa åtgärder, utöver de som sker idag, för att förbättra sitt underlag. Så bör kunna ske även utan lagändring, förutsatt att åtgärderna inte går längre än de som en åklagare hade kunnat vidta inom ramen för en s.k. förutredning (jfr utkastets s. 48).

text: Vad regeringen avser med sitt tillägg till lagtexten är som framgått i viss mån oklart. Det bör således i den fortsatta beredningen av lagstiftningsärendet i vart fall förtydligas om – och i så fall hur – det beviskrav som tillämpas enligt

text: 17 § skattebrottslagen

text: avses skilja sig från det som åklagaren tillämpar.

text: Offentlig försvarare och rättegångskostnader (utkastets avsnitt 7.16)

text: I utkastet till lagrådsremiss föreslås – till skillnad från i betänkandet – att den som skattetillägget gäller i mål om skattetillägg enligt den nya lagen ska ha rätt till offentlig försvarare enligt vad som gäller för det aktuella brottmålet (s. 158 ff.). Justitiekanslern har inget att erinra mot förslagen i denna del. Det noteras därvid att Justitiekanslern på sedvanligt sätt kommer att ha möjlighet att överklaga rättens beslut om bl.a. förordnande av och ersättning till försvararen.

text: Med de utgångspunkter som nämnts ovan har Justitiekanslern därutöver inte några synpunkter på förslagen i utkastet till lagrådsremiss.


title: Remissyttrande - Ny möjlighet till uppehållstillstånd

text: Sammanfattning

text: De förslag som presenteras i utkastet till lagrådsremiss har kommit till för att ge barn som på grund av Migrationsverkets långa handläggningstider hunnit bli vuxna vid beslutstillfället, och som därför inte omfattas av övergångsbestämmelserna i lagen (

text: ) om tillfälliga begränsningar av möjligheten att få uppehållstillstånd i Sverige (tillfälliga lagen), en ny möjlighet att söka uppehållstillstånd. Detta är i sig vällovligt. Att fler unga asylsökande ges möjlighet att få uppehållstillstånd för att studera och därigenom i förlängningen ett permanent uppehållstillstånd vid försörjning är något som bör gagna både dessa enskilda och samhället. Det framlagda förslaget har emellertid sådana brister att Justitiekanslern avstyrker att det i sin nuvarande utformning genomförs.

text: Allmänna synpunkter

text: I Justitiekanslerns remissvar i mars 2016 över det utkast till lagrådsremiss som föregick införandet av den tillfälliga lagen (dnr

text: ) angavs ett antal kritiska synpunkter på förslaget som pekade på oklarheter och frågor som enligt Justitiekanslern behövde analyseras närmare. Det nu framlagda förslaget inger samma typ av betänkligheter. Utformningen är lagtekniskt mycket komplicerad och de nu föreslagna tilläggen och ändringarna gör lagstiftningen ännu mera svåröverskådlig. Detta försvårar för de myndigheter och domstolar men också för de företrädare för asylsökande som förväntas förstå och kunna tillämpa bestämmelserna. För de enskilda som är närmast berörda torde det knappast ens vara möjligt att ta till sig lagens innehåll.

text: Justitiekanslern har under arbetet med detta yttrande tagit del av Migrationsverkets remissyttrande och instämmer i allt väsentligt i de synpunkter som där framförs. Justitiekanslern har även tagit del av skrivelser från enskilda som har hört av sig hit med anledning av att Justitiekanslern är en remissinstans.

text: Mot bakgrund av de svårigheter som i många fall finns att fastställa asylsökandes identitet och de problem som också finns när det gäller bedömningen av asylsökandes ålder är det enligt Justitiekanslern högst osäkert om ett genomförande av det nu framlagda förslaget kommer att få avsedda effekter. Justitiekanslern anser även att det finns frågetecken kring förslaget ur ett rättssäkerhets- och likabehandlingsperspektiv.

text: En förutsättning för att omfattas av den nya möjligheten till uppehållstillstånd är att avslagsbeslutet har fattats eller skulle ha fattats när utlänningen är 18 år eller äldre. Någon bedömning av om utlänningen skulle ha fått uppehållstillstånd eller ej om hens ansökan hade prövats före 18 års ålder kommer inte att göras. En person som fått sin ansökan prövad vid 17 års ålder och då fick avslag kan därmed hamna i en sämre situation än den som ansökte om uppehållstillstånd vid 17 års ålder men får sin ansökan prövad först efter det att hen fyllt 18 år. Även Migrationsverket har i sitt remissyttrande pekat på denna inkonsekvens av förslaget.

text: Migrationsverket har i sitt remissyttrande även redogjort för verkets registrering och handläggning av uppehållstillståndsärenden samt pekat på de svårigheter som finns för en asylsökande att visa eller göra sin ålder sannolik. Den slutsats Migrationsverket kommer fram till är att det även med beviskravet ”sannolikt” kommer att saknas förutsättningar att bevilja uppehållstillstånd för en övervägande del av de sökande som omfattas av förslaget. Justitiekanslern delar verkets bedömning.

text: Som Migrationsverket påpekat innebär förslaget samtidigt, mot bakgrund av de rutiner verket tillämpar, att personer som kan vara flera år äldre än vad som anges i beslutet om uppehållstillstånd kan komma att beviljas uppehållstillstånd och möjlighet att studera på gymnasiet. Justitiekanslern ser även en risk att två personer i samma situation och som har ansökt om asyl samtidigt behandlas olika, enbart beroende på när Migrationsverket har registrerat deras ansökan och fattat beslut. Under den fortsatta beredningen behöver det mot den bakgrunden analyseras hur förslaget förhåller sig till bestämmelsen i

text: 1 kap. 9 §

text: RF om att domstolar, förvaltningsmyndigheter och andra som fullgör förvaltningsuppgifter i sin verksamhet ska beakta allas likhet inför lagen samt iaktta saklighet och opartiskhet. Justitiekanslern instämmer även i Migrationsverkets bedömning att frågan vilket beviskrav som ska tillämpas när det gäller att fastställa identiteten måste beredas och klarläggas ytterligare.

text: Ansökan inom tre månader

text: Enligt förslaget ska de nya bestämmelserna träda i kraft den 1 juni 2018. En ansökan om uppehållstillstånd enligt den nya 16 f § i den tillfälliga lagen ska ha kommit in till Migrationsverket senast den 31 augusti 2018. Förslaget innebär alltså att de personer som omfattas av den nya möjligheten till uppehållstillstånd har tre månader på sig att komma in med en sådan ansökan. Som skäl för att begränsa ansökningstiden till tre månader anges att det är viktigt att ansökan görs i nära samband med att lagen träder i kraft för att tiden fram till ett beslut om uppehållstillstånd ska bli så kort som möjligt. Det anförs även att många som kan komma i fråga för ett uppehållstillstånd enligt de nya bestämmelserna kommer att ha ett lagakraftvunnet avlägsnandebeslut när förslaget träder i kraft.

text: Migrationsverket har haft, och har fortfarande, stora problem med långa handläggningstider. Migrationsverkets beslut överklagas även till Migrationsdomstolen. Det är därför i dagsläget oklart hur stor del av de berörda personerna som faktiskt kommer att ha hunnit få ett lagakraftvunnet avlägsnandebeslut när lagen träder i kraft. Det framstår som verklighetsfrämmande att en person som ännu inte har fått ett lagakraftvunnet beslut om avslag på sin ansökan ska känna till och förstå vikten av att hen ändå måste göra en ny ansökan, på en annan grund, för att få del av den nya möjligheten till uppehållstillstånd. Även för den som faktiskt har hunnit få ett lagakraftvunnet avlägsnandebeslut framstår tre månader som en kort tid om avsikten är att ge de berörda en reell möjlighet till en ny prövning.

text: Vidare får enligt förslaget en ansökan enligt 16 f § i den tillfälliga lagen endast göras vid ett tillfälle.

text: Migrationsverket konstaterar att förslaget kan tolkas som att Migrationsverket ska kunna avgöra ansökan på befintligt underlag och avslå en ansökan med hänvisning till bristande underlag, trots att bristerna skulle kunna läkas genom vidtagna utredningsåtgärder från Migrationsverkets sida. Eftersom den enskilde endast har möjlighet att ansöka om uppehållstillstånd vid ett tillfälle är det som verket anför nödvändigt att lagstiftaren tydligare klargör omfattningen av Migrationsverkets utredningsskyldighet i dessa ärenden.

text: Avsikt att studera

text: Enligt förslaget är en förutsättning för att beviljas uppehållstillstånd enligt 16 f § i den tillfälliga lagen att utlänningen studerar eller har för avsikt att studera. Det framgår att den som har för avsikt att studera ska intyga detta i sin ansökan om uppehållstillstånd. Enligt information på det remissmöte som hölls den 6 februari 2018 är avsikten att några närmare kontroller inte ska göras utan att intygandet på blanketten ska godtas. Det finns inte heller någon möjlighet att återkalla ett beviljat uppehållstillstånd om det visar sig att någon faktiskt inte studerar. Konsekvensen kan då istället bli att personen när frågan ska prövas på nytt inte beviljas fortsatt uppehållstillstånd.

text: En ordning utan närmare kontroller innebär att kravet att den sökande ska studera eller ha för avsikt att studera framstår som meningslöst. Med tanke på den vikt som denna omständighet haft vid utformningen av förslaget är detta svårförståeligt och torde inte ha varit avsikten. Justitiekanslern ifrågasätter dock generellt konstruktionen med kopplingen till studier som även är problematisk av andra skäl. Vilket ansvar som ska ligga på skolan när det gäller att avgöra om den enskilde faktiskt studerar, svårigheten att definiera vad som ska anses vara ett godtagbart resultat och risken för påtryckningar eller till och med hot riktat mot skolledare är frågor som har diskuterats i detta sammanhang.

text: Migrationsverkets handläggning

text: Det anges i utkastet till lagrådsremissen att ca 9 000 personer kan komma att omfattas av förslaget om ny möjlighet till uppehållstillstånd. Mot bakgrund av Migrationsverkets sedan länge kända och alltjämt existerande problem med långa handläggningstider bör det närmare klarläggas om verket kommer att ha tillräcklig beredskap och resurser för att med den skyndsamhet som förslaget förutsätter kunna hantera dessa ca 9 000 ytterligare ansökningar, i vilka ytterligare utredning angående identiteten kan krävas. Detta särskilt mot bakgrund av de nu pågående stora personalneddragningarna.


avgjordAv: Cecilia Nordenfelt

publisher: Justitieombudsmannen

title: JO:s beslut i ett antal ärenden gällande försöket med trängselskatt i Stockholm

org: jo

text: JO Nordenfelt meddelade den 30 juni 2006 ett beslut med följande innehåll.

text: Bakgrund

text: Regeringen beslutade den 14 december 2000 att tillkalla en parlamentariskt sammansatt kommitté med uppgift att bl.a. lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län. Kommitténs arbete skulle syfta till att utveckla transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt (

text: dir. 2000:96

text: ). Kommittén antog namnet Stockholmsberedningen. Enligt tilläggsdirektiv den 14 mars 2002 (

text: dir. 2002:3

text: ) skulle Stockholmsberedningen också utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken skulle kunna genomföras.

text: I sitt delbetänkande Trängselavgifter (

text: SOU 2003:61

text: ) föreslog Stockholmsberedningen bl.a. att en lag om trängselavgifter i Stockholm skulle införas på försök. Regeringen lade under våren 2004 fram en proposition (

text: prop. 2003/04:145

text: Trängselskatt) i ärendet och riksdagen beslutade att i enlighet med propositionen anta lagen (

text: ) om trängselskatt. Lagen innebar ett tidsbegränsat försök med trängselskatter i Stockholm – det s.k. Stockholmsförsöket. Efter viss fördröjning, beroende främst på överprövning av upphandlingen av den tekniska utrustningen, inleddes försöket den 3 januari 2006 såvitt gäller trängselskatten (Stockholmsförsöket innefattar även utökad kollektivtrafik och fler infartsparkeringar). Av övergångsbestämmelserna till lagen om trängselskatt framgår att försöket skall pågå t.o.m. den 31 juli 2006.

text: Anmälningar till JO med anledning av Stockholmsförsöket

text: Det har till JO inkommit närmare 40 anmälningar som i något avseende rör Stockholmsförsöket. Flertalet av dessa har inte föranlett någon åtgärd från JO:s sida. Det har i dessa fall rört sig om t.ex. utformningen av lagstiftningen och bedömningen av skattskyldigheten i enskilda ärenden. I något ärende har klagomålen rört sådant som redan prövats av ett annat tillsynsorgan. I vissa ärenden har från JO:s sida vidtagits enklare utredningsåtgärder, t.ex. inhämtande av upplysningar via telefon. Jag kan också nämna att de

text: anmälningar som kommit in till JO främst har riktats mot Vägverket men även mot Skatteverket och Stockholms stad. När det gäller de anmälningar vilka ansetts kräva en mer omfattande utredning har emellertid bedömningen gjorts att dessa anmälningar uteslutande avser Vägverket.

text: Det är hitintills sju anmälningar som har ansetts behöva utredas genom ett skriftligt yttrande från Vägverkets sida. Jag har därutöver på eget initiativ, med anledning av uppgifter i en tidningsartikel, tagit upp ytterligare ett ärende för utredning. Sex av anmälningarna och initiativärendet remitterades i ett sammanhang till Vägverket. Till grund för remissen låg en promemoria, som upprättats av föredraganden i ärendena hos JO, med bl.a. följande innehåll.

text: Rättssäkerheten vid betalning av trängselskatt

text: I ett ärende, dnr 1-2006, har anmälaren, AA, uppgett att han i början av november 2005, via Stockholmsförsökets webbplats, beställde transpondrar till två fordon. AA hade ännu vid tidpunkten för sin anmälan, den 30 december 2005, inte fått de beställda transpondrarna. Han hade inte heller fått någon information om orsaken till leveransdröjsmålet. Det bör noteras att anmälan i detta ärende har riktats mot Stockholms stad. Ett annat ärende, dnr 420-2006, rör möjligheten att betala via autogiro. Anmälaren, BB, har uppgett att han i september 2005 beställde en transponder. Fyra veckor senare fick han en blankett, i vilken bl.a. ett bankkontonummer skulle anges. BB har uppgett att han omgående skickade tillbaka den ifyllda blanketten. I november 2005 levererades en transponder till honom, men ännu fyra veckor efter leveransen hade han inte fått något meddelande från sin bank om att autogirobetalning hade aktiverats för betalning av trängselskatt. När BB den 9 januari 2006 återkom efter en semesterresa återfann han bland sin post ett brev från Vägverket, i vilket angavs att blanketten för betalning via autogiro var felaktigt ifylld. BB har uppgett att han inte har fått besked om vad felet eller felen har bestått av. Med anledning av en artikel i Aftonbladet den 7 februari 2006 har JO Cecilia Nordenfelt inlett ett initiativärende, dnr 900-2006. Enligt artikeln har i ett fall betalning av trängselskatt utlösts av att en transponderinnehavare, CC, förvarat transpondern i en av sina byxfickor under färd med buss. Enligt artikeln upptäckte CC att tio kronor hade dragits från det konto som han anvisat för autogirobetalning av trängselskatt. Efter att han kontaktat Vägverket fick han en bild av den passage som hade utlöst betalningen. Bilden föreställde en buss.

text: Rättssäkerheten vid handläggning av ärenden om trängselskatt

text: Antalet skattepliktiga passager är mycket stort. Enligt uppgifter på Stockholmsförsökets webbplats sker under en dag, då trängselskatt uttas, mellan 320 000 och 350 000 skattepliktiga passager. Antalet skattebeslut under en dag kan uppgå till över 100 000. En förutsättning för att denna mängd ärenden skall kunna hanteras är en långt driven automatisering av förfarandet. Flera anmälare har ifrågasatt om handläggningen är rättssäker och förenlig med de krav som

text: förvaltningslagen

text: ställer på ärendehandläggning. Ett ärende, dnr 173-2006, rör bemötandefrågor. Anmälaren, DD, har berättat om svårigheter att få tala med ärendehandläggare i ansvarig position. Han har som

text: ett exempel angett ett tillfälle den 6 januari 2006. Betalsystemet var ur funktion under några timmar denna dag och DD ringde därför till Vägverkets kundtjänst för att begära anstånd med betalningen. Av den första handläggaren han talade med, Lisa, fick han besked att anstånd inte medgavs. Han fick inte heller tala med någon chef, trots att han begärde det. Vid nästa samtal, med handläggaren Nils, fick han besked om att någon i chefställning skulle ringa honom inom kort, vilket dock inte skedde. Vid ett tredje samtal fick DD tala med handläggaren Veronika, vilken även hon meddelade att DD skulle bli uppringd av någon i högre ställning. Tre dygn senare fick DD ett samtal från en EE, som uppgav sig vara chef. Denne uppgav först att anstånd inte medgavs, men meddelade senare under samtalet att ärendet skulle utredas. DD är i grunden kritisk till att han i efterhand inte kan relatera Vägverkets ställningstaganden till vare sig någon person eller ärendebeteckning. Han ifrågasätter om det är tillåtet för den som är anställd vid en myndighet att vara ”anonym” genom att endast uppge förnamn vid kontakter med allmänheten. DD gör en jämförelse med hanteringen av fordonsskatt, där såväl handläggare som beslutsfattare är identifierbara. Även anmälaren BB (dnr 420-2006,vilket behandlats ovan) har varit inne på denna aspekt. FF har i sin anmälan (dnr 62-2006) riktat kritik mot att Vägverket inte motiverar sina s.k. grundbeslut i ärenden om trängselskatt. Enligt FF strider detta mot

text: 20 § förvaltningslagen

text: . FF uppger också att han vid kontakt med Vägverkets kundtjänst fått besked om att den som har påförts trängselskatt inte kommer att få någon särskild underrättelse om detta. Han ifrågasätter om förfarandet är förenligt med

text: 21 § förvaltningslagen

text: . Ett annat ärende, dnr 355-2006, rör samma frågeställning som ovanstående ärende. Anmälaren, GG, har uppgett att han hos Vägverket förgäves har begärt att få skriftlig information om eventuell påförd skatt. GG har till sin anmälan bifogat e-postkorrespondens mellan honom och Vägverket. I ett e-postmeddelande den 20 januari 2006 från Vägverket anges att Vägverket inte anser det ”möjligt att tillhandahålla information om skattebeslut skriftligen, varken per post eller via e-post”. Enligt GG kan en myndighet inte kräva att medborgare skall söka information via Internet eller telefon. Han menar att Vägverket är skyldigt att tillhandahålla begärd information skriftligen. HH:s anmälan, dnr 893-2006, slutligen, gäller skyldigheten att underrätta part om hur ett beslut kan överklagas. HH ifrågasätter om det är rimligt att skattskyldiga skall behöva ringa till Vägverket för att få besked om överprövningsmöjligheterna. Det kan i detta sammanhang noteras att bestämmelsen i

text: 21 § andra stycket förvaltningslagen

text: avser överklagande. Det skulle dock kunna hävdas att det ligger i sakens natur att ett s.k. grundbeslut, som inte får överklagas, bör innehålla eller åtföljas av en upplysning om möjligheten att begära omprövning.

text: Utöver de ärenden som nämns i promemorian har ytterligare en anmälan remitterats till Vägverket. I det ärendet, dnr 1780-2006, har anmälaren klagat på att han har påförts trängselskatt trots att den aktuella passagen genomfördes med ett fordon som var undantaget från skatteplikt.

text: Utredning

text: Vägverket anmodades att yttra sig över innehållet i promemorian. I sitt remissvar den 28 april 2006 anförde Vägverket, genom generaldirektören JJ, följande.

text: Övergripande beskrivning

text: Skattskyldighet och beslut m.m. Av vad som följer av lagen (

text: ) om trängselskatt inträder skattskyldighet för bilens ägare när en skattepliktig bil brukas vid passage av en sådan betalstation som närmare anges i bilaga till lagen. Rent praktiskt registreras passagen genom att den för Vägverket tillgängliga tekniska utrustningen vid betalstationen, jämte att ange tid och plats, fotograferar bilens främre och bakre registreringsskylt samt mottar en eventuell elektronisk signal från en i bilen anbringad elektronisk dosa, en s.k. transponder. En skattepliktig bil identifieras således genom en transpondersignal och/eller genom identifikation av registreringsnummer. Det fattas ett skattebeslut per kalenderdygn för varje bil som under det ifrågavarande dygnet brukats och identifierats vid en eller flera passager. Själva skattebeslutet fattas av Vägverket genom en i allt väsentligt automatiserad behandling av identifikationsuppgifterna med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret. Något beslut i skriftlig form expedieras inte till den skattskyldige. Det är alltså här fråga om beslut som till sin utformning avviker från vad som karaktäriserar ett beslut i en mer traditionell bemärkelse. Någon särskild motivering eller annan i beslutssammanhang bruklig underrättelse lämnas följaktligen inte heller till den enskilde.

text: Närmare om betalningen av trängselskatt När skattskyldighet har inträtt skall betalning ske enligt närmare i lagen angivna förutsättningar. Betalningen, som författningsenligt skall ske utan särskild anmodan, kan för närvarande utföras genom nyttjande av autogiro, genom manuell hantering hos Pressbyrån eller 7-Eleven eller genom användande av tjänster hos bank eller Svensk kassaservice. Betalning genom autogiro förutsätter dock att bilägaren, genom lån från Vägverket, erhåller och i bilen monterar in den s.k. transpondern. En nödvändig förutsättning för att komma i besittning av en transponder är att bilägaren undertecknar ett avtal om lån av transponder samt ett därtill kopplat medgivande om betalning av trängselskatt via autogiro. Av avtalet framgår de närmare villkoren för hur transpondern skall användas m.m. samt villkoren för autogiro. Kort efter att en anmälan har inkommit, och då alla nödvändiga uppgifter bedömts vara korrekt ifyllda och handlingen egenhändigt undertecknats, sänds en transponder till bilägaren. Den till transponderinnehavet kopplade betalningen via autogiro kan dock börja användas först när en anmälan härom godkänts av aktuell bank och då bankgirocentralen har registrerat och, så att säga, öppnat autogirot. Det får därvid framhållas att det ankommer på den skattskyldige att tillse att autogirot är aktiverat. I avtalet för anmälan av autogiro påpekas också särskilt att den skattskyldige har att betala på annat sätt i tiden före det att autogiromedgivande har lämnats.

text: Redogörelser och ställningstaganden

text: Ärenden som huvudsakligen rör frågor om betalning I JO:s ärenden med dnr 1-2006, 420-2006 samt 900-2006 aktualiseras frågor om betalning och de rutiner som hänför sig härtill. När det inledningsvis gäller anmälan i ärende med dnr 1-2006 framgår av för Vägverket tillgängliga uppgifter att ett avtal för transponderinnehav expedierades till anmälaren den 29 december 2005. Det avtalet återkom till Vägverket den 12 januari 2006. Det visade sig därvid att den ifrågavarande anmälaren hade anbringat ytterligare, egenhändigt utformade, villkor till det aktuella avtalet som medförde att behandlingen inte kunde ske enligt normala

text: rutiner. Enligt Vägverkets noteringar översändes dock under alla förhållanden en transponder den 13 januari 2006 och autogirot kunde tas i bruk den 19 januari 2006. Någon uppgift som hänför sig till den av anmälaren uppgivna beställningen från början av november 2005, och som kastar ljus över dröjsmålet med leveransen av transponder, har emellertid inte kunnat anträffas. Mot denna bakgrund går det inte att dra några tillförlitliga slutsatser om det närmare händelseförloppet och dess orsaker. Vägverket får dock beklaga den olägenhet som anmälaren av allt att döma har drabbats av och samtidigt framhålla att ett inte ringa arbete läggs ned på att kontinuerligt förbättra servicen för den enskilde. När det sedan gäller kritiken i ärende med dnr 420-2006 har upplysts att anmälaren under senhösten 2005 inkom med en beställning av autogiro för betalning av trängselskatt. I den handling som anmälaren gav in har han emellertid, av vad som i efterhand gått att få fram från bankgirocentralen, angivit felaktigt kontonummer, felaktigt clearingnummer samt felaktig s.k. checksiffra om personkonto. Dessutom har framkommit att den aktuella bilen är registrerad på anmälarens bolag. Därvid gäller att om kontoinnehavaren är en annan än fordonsägaren, vilket var fallet här, så medges inte betalning via autogiro. Eftersom uppgifterna i de handlingar av det slag det nu är fråga om läses in maskinellt så tar det viss, ibland relativt lång, tid att manuellt reda ut sakförhållandena när det föreligger felaktigheter. Annat har dock inte framkommit än att beskeden till anmälaren i det aktuella ärendet kunde ha varit väsentligt tydligare och gått snabbare. I ärendet med dnr 900-2006 – det s.k. initiativärendet – aktualiseras frågor mer direkt kopplade till den tekniska säkerheten vid skattebeslut och uppbörd. Vägverket får i detta sammanhang inledningsvis framhålla att försöket med trängselskatt, för att vara praktiskt och ekonomiskt genomförbart, kräver en hög grad av automatisering. Automatiseringen består därvid, och som är av intresse i förevarande ärende, bl.a. i att en fordonspassage registreras av en betalstation genom att den tekniska utrustningen vid betalstationen mottar en eventuell transpondersignal samt fotograferar fordonets främre och bakre registreringsskylt. I det fall som aktualiseras i initiativärendet har det uppenbarligen varit fråga om att en person – i och för sig i strid med vad som föreskrivs i avtalet som reglerar hur utrustningen skall användas – lagt den elektroniska dosan i en ficka varpå den medföljde honom när han var passagerare på en buss som passerade genom en betalstation. Följaktligen, och med den logik som följer av den tekniska lösningen för systemet, har det skett en kommunikation mellan transpondern och betalstationen varpå det i det tekniska systemet förelegat förutsättningar för påförande av skatt. Det sagda ger i det här läget av beskrivningen vid handen att konstruktionen med en elektronisk kommunicering av uppenbara skäl fordrar att den därtill använda utrustningen används på ett föreskrivet sätt. För att bl.a. säkerställa skattebeslutens lagenlighet och för att tillgodose berättigade rättssäkerhetskrav tas emellertid, som ovan berörts, ett fotografi av fordonets registreringsskyltar oberoende av kommuniceringen på elektronisk väg. Dagen efter passage kontrolleras med hjälp av nämnda fotografier att den elektroniska kommunikation som genererat ett skattebeslut verkligen har föranletts av en passage av det fordon som transpondern rätteligen skall vara anbringad i. För det fall, såsom i ifrågavarande ärende, ett skattebeslut har fattats på felaktiga grunder vidtas rättelseåtgärder samt tas kontakt med fordonsägaren

text: varpå denne anmodas att härefter hantera den tekniska utrustningen på föreskrivet sätt. Sker inte rättelse efter anmodan kan Vägverket, enligt vad som närmare följer av avtalet om transponderinnehav, ytterst komma att spärra möjligheten för den enskilde att använda transponder för betalning av skatten. Vägverket kan mot nu angiven bakgrund konstatera att den enskilde, även om den tidningsartikel som synbarligen föranlett JO:s initiativ ger visst sken av motsatsen, inte har drabbats av någon rättsförlust med anledning av det inträffade. Ärenden som huvudsakligen gäller efterlevnaden av

text: förvaltningslagen (1986:223)

text: I ärende med JO:s dnr 173-2006 har påtalats brister i bemötandet hos den för försöket inrättade kundtjänsten. Kritiken riktar sig – i allt väsentligt – mot att till anmälaren riktade ställningstaganden som gjorts i kundtjänsten inte har kunnat relateras till någon individualiserad person samt att personalen inte har kunnat identifieras på annat sätt än genom förnamn. Vägverket får därvid inledningsvis tydliggöra att den personal som arbetar i kundtjänsten tillhör Manpower och är engagerade av IBM för att uppfylla de åtaganden som föreskrivs i det aktuella kontrakt som gäller för uppdraget. Till kundtjänsten skall den enskilde kunna vända sig för att få svar på frågor av enklare karaktär, såsom bl.a. frågor om betalning. För det fall frågorna bedöms vara av mer komplicerad art skall de föras inåt i organisationen för att som längst, när sådant behov är påkallat, hamna hos av Vägverket anställd personal. Arbetet i trängselskatteförsökets kundtjänst följer särskilda instruktioner som är utarbetade i samråd med Vägverket och som anger det sätt varpå arbetet närmare skall utföras. Det kom redan i ett relativt tidigt skede till Vägverkets kännedom att det vid kontakter med enskilda förekommit brister i bemötandet av det slag som beskrivits i anmälan. Vägverket – som fann hanteringen oacceptabel och som utan omsvep beklagar att anmälaren fått ett annat bemötande än vad han med fog kunnat förvänta – vidtog till följd av det som uppdagades ett antal åtgärder som bedömdes nödvändiga för att, jämte annat, säkra kvaliteten på bemötandet. Åtgärderna bestod bl.a. i att rutinen för kundtjänsten förtydligades såtillvida att de som arbetar mot kund alltid skall svara med korrekt såväl försom efternamn. Vidare skall det numera alltid gå att relatera de ståndpunkter som redovisas i kundtjänsten till en enskild person. Det är därutöver numera möjligt att ha en och samma kontaktperson i frågor som behöver ytterligare utredning och där mer frekventa kontakter är nödvändiga. När det härefter gäller övriga ärenden (dnr 62-2006, 355-2006 samt 893-2006) aktualiseras, så skrivelserna får förstås, invändningar som är kopplade till utformningen av den del av försöket som utgörs av det automatiserade beslutsförfarandet. Vägverket får i detta sammanhang framhålla att regeringen (

text: prop. 2003/04:145 s. 52

text: f.) anfört bl.a. följande. Vägverket för redan i dag vägtrafikregistret och föreslås nu också i nämnda register få utföra registrering som är nödvändig för att trängselskatt skall kunna tas ut. Med hänsyn härtill finns skäl att i likhet med vad som gäller för t.ex. fordonsskatten föreslå en ordning enligt vilken Vägverket för beskattningsmyndighetens räkning beslutar om trängselskatt samt verkställer uppbörden. Uppbörden sker genom automatiserad behandling och något formellt beslut i traditionell mening fattas således inte var gång en person skall påföras trängselskatt. Vägverket har inte haft anledning att förstå det nu anförda på annat sätt än att det – utan att de bestämmelser som nu röner särskilt intresse (

text: och

text: 21 §§

text: förvaltningslagen

text: ) närmare berörts i förarbetena – är möjligt för verket att avvika

text: från den brukliga beslutsutformningen på det sätt som sker, dvs. att det inte utformas och expedieras särskilda beslutshandlingar. Vid sidan av vad regeringen har anfört fäster verket i sin bedömning därvid särskilt avseende vid de undantagsmöjligheter som föreskrivs i nu upptagna bestämmelser i

text: förvaltningslagen

text: . Vägverket får i samband härmed även påpeka att ett avvikande synsätt skulle vara i praktiken omöjligt att realisera i och med att det här är fråga om i storleksordningen 110 000 skattebeslut per dygn. En annan sak är att Vägverket på varje görligt sätt bör underlätta för den enskilde att kunna tillvarata sin rätt samt att bistå med information m.m. om såväl de generella förutsättningarna som enskildheter i det individuella ärendet. En förstärkning härav sker också bl.a. genom den ovan förmälda uppstramningen av rutinerna i kundtjänsten men också genom att det numera är möjligt att på Vägverkets hemsida (www.vv.se) under rubriken Mina skattebeslut ta del av ingående upplysningar om hur man som enskild skall gå till väga när det gäller bl.a. begäran om omprövning m.m. av det ursprungliga skattebeslutet.

text: I sitt remissvar i ärende dnr 1780-2006 anförde Vägverket följande.

text: Bakgrund

text: Bestämmelser om trängselskatt återfinns i bl.a. lagen (

text: ) om trängselskatt. Av

text: 2 §

text: sagda lag framgår att det är Vägverket som, genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret, skall besluta om trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift samt verkställa uppbörd av sådan skatt och avgift. Av särskilt intresse i förevarande ärende är därjämte att det enligt

text: 6 §

text: i den nu upptagna författningen ankommer på Skatteverket att efter ansökan från den som enligt särskilda föreskrifter beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade besluta om att till följd av parkeringstillståndet undanta en viss bil från skatteplikt. När Skatteverket beslutat om beviljande av sådant undantag som avses i

text: 6 §

text: skall – till följd av vad som följer av bestämmelsen i

text: 2 §

text: – underrättelse härom tillställas Vägverket för införande av uppgiften i vägtrafikregistret samt i ett för trängselskatten särskilt tillskapat register kallat CTS. Den manuella och tekniska process som krävs för att uppgiften om undantag skall finnas i registren tar, räknat från beslutsdagen, normalt två till tre dagar.

text: Ärendet

text: Redogörelse Av från Skatteverket inhämtade uppgifter framgår att anmälaren i ifrågavarande ärende inkom till nämnda verk med ansökan om undantag från skatteplikt den 10 januari 2006. Skatteverket begärde därvid komplettering med hänvisning till att anmälaren inte, som föreskrivits, till ansökan bifogat kopia på giltigt parkeringstillstånd för rörelsehindrad. Den 22 januari 2006 inkom komplettering i begärt avseende varpå Skatteverket i beslut den 23 januari 2006 beviljade anmälarens fordon undantag från skatteplikt med giltighet från och med beslutets datum till och med den 31 januari 2006. Beslutet expedierades, av för Vägverket tillgängliga uppgifter, med ordinarie postgång. När det sedan gäller agerandet i övrigt framgår av akten i anmälningsärendet att trängselskatt m.m. påfördes för passager med det från skatteplikt befriade fordonet den 23 och den 24 januari 2006. I omprövningsbeslut den 13 februari

text: 2006 fann dock Skatteverket att anmälaren skulle befrias från betalning av skatt och avgifter för nämnda passager varefter ett utbetalningskort om den överskjutande skatten m.m. expedierades. Ställningstagande Av vad som framkommit har de fordonspassager som genererat påförande av skatt och Skatteverkets beslut om undantag från skatteplikt i det närmaste sammanträffat i tiden. Med hänsyn härtill, och till den fördröjning som den myndighetsöverskridande manuella och tekniska hanteringen innebär för införandet av beslutets verkningar i nödvändiga register, har uppgiften om undantag från skatteplikt inte varit tillgänglig för Vägverket vid tidpunkterna för nu aktuella skattebeslut. Vid detta förhållande har det således, och även om det kan synas i någon mening paradoxalt, varit riktigt av Vägverket att besluta om påförande av skatt. Vägverket får likafullt uppriktigt beklaga att anmälaren drabbats av olägenheter med anledning av det inträffade men får samtidigt konstatera att den enskilde, efter utgången i omprövningsärendet, under alla förhållanden befunnit sig på en betryggande rättssäkerhetsnivå. När det sedan gäller vad anmälaren i övrigt uppgivit angående bl.a. återbetalning får Vägverket konstatera att det vid handläggningen av ärendet inte gjorts några avsteg från det normala förfaringssättet. Anmälarna fick tillfälle att yttra sig över remissvaren. Flera av dessa inkom med synpunkter på remissvaren. FF påtalade bl.a. att Vägverkets förfaringssätt förutsätter att den enskilde har tillgång till Internet och att den information som lämnas därigenom inte är komplett såtillvida att det inte framgår vilka betalstationer som passerats och vid vilken tidpunkt passagen skedde. KK ansåg bl.a. att återbetalningen av den felaktigt debiterade skatten inte hållit honom ekonomiskt skadeslös eftersom han blev tvungen att betala en uttagsavgift som översteg det återbetalade beloppet.

text: Bedömning

text: Genomförandet av Stockholmsförsöket innefattar metoder som inte tidigare förekommit inom förvaltningen i den omfattning som det nu är fråga om. Det är särskilt den långt drivna automatiseringen av förfarandet som gör försöket speciellt ur ett förvaltningsrättsligt perspektiv. Därtill skall också läggas att genomförandet av försöket delvis anförtrotts ickeoffentliga aktörer; det är bl.a. fråga om utförande av uppgifter som normalt ingår i myndigheternas serviceskyldighet. Mot denna bakgrund och, inte minst, med beaktande av det stora antalet passager som sker in i och ut ur det skattepliktiga området är det enligt min mening knappast förvånande att handläggningen i enskilda ärenden haft brister. Eftersom det dessutom är fråga om en försöksverksamhet finner jag inte anledning att rikta någon egentlig kritik mot Vägverket eller att göra några uttalanden med anledning av handläggningen i de nu aktuella ärendena.

text: I det följande kommer jag att mer övergripande försöka belysa det avvägningsproblem som uppstår mellan å ena sida intresset av en snabb och effektiv uppbörd av trängselskatt och å andra sidan enskildas intresse av en rättssäker handläggning. I förarbetena till lagen om trängselskatt anförs bl.a. att frågor om

text: kontroll och sanktioner har stor betydelse för att ett system skall upplevas som trovärdigt och rättvist, vilket i sin tur har betydelse för om trafikanterna skall acceptera systemet (

text: prop. 2003/04:145 s. 55

text: ). Enligt min uppfattning torde trafikanternas acceptans för systemet med trängselskatter i minst lika hög grad vara beroende av att hanteringen är rättssäker, dvs. att de beslut som fattas så långt som möjligt är riktiga och att felaktiga beslut i förekommande fall rättas på ett snabbt och enkelt sätt. I detta borde ligga även att felaktigt debiterad trängselskatt återbetalas utan kostnader för den enskilde. Jag har således förståelse för att enskilda, som inte betalar trängselskatt via autogiro, tycker att det är orimligt med en ordning som kan innebära en kostnad för att få tillbaka felaktigt debiterad skatt.

text: Systemet med trängselskatt bygger som nyss nämnts på en långtgående automatisering av förfarandet för beslut och uppbörd. Automatiseringen sträcker sig emellertid längre än så. Också när det gäller information om trängselskatteskattesystemet och om skattebeslut som rör den enskilde hänvisas i stor utsträckning till Vägverkets webbplats. Jag har inga invändningar i princip mot att den moderna tekniken utnyttjas på detta sätt men jag vill samtidigt understryka att information om hur man som enskild tar till vara sin rätt inte får göras beroende av tillgång till Internet. Informationen måste alltså också finnas tillgänglig på annat sätt.

text: Automatisering av förvaltningsförfarandet är inte någon ny företeelse. I förarbetena till

text: förvaltningslagen (1986:223)

text: understryks att

text: förvaltningslagen

text: gäller också i dessa fall. Där anförs bl.a. följande (

text: prop. 1985/86:80 s. 57

text: Under senare år har myndigheterna i allt större utsträckning kommit att använda datorer vid sin ärendehandläggning. Detta hjälpmedel kan i vissa fall användas så att själva handläggningen automatiseras helt eller delvis. Lagen är tillämplig också i dessa fall. När man utarbetar rutiner för handläggning genom automatisk databehandling skall man alltså inte bara beakta de tekniska och ekonomiska faktorerna. De rättssäkerhetskrav som gäller enligt

text: förvaltningslagen

text: måste också tillgodoses. Numera synes ”automatiserad behandling” eller ”automatisk databehandling” vara vedertagna begrepp i lagstiftningen. Dessa begrepp förekommer t.ex. i

text: 4 kap. 2 a § taxeringslagen (1990:324)

text: 4 kap. 1 § vägtrafikskattelagen (2006:227)

text: 13 kap.

text: lagen (

text: ) om inkomstgrundad ålderspension och

text: 2 §

text: lagen om trängselskatt.

text: Förvaltningslagens

text: regler gäller alltså även vid handläggning som helt eller delvis består i automatiserad behandling. I

text: 20 § förvaltningslagen

text: anges att ett beslut varigenom en myndighet avgör ett ärende skall innehålla de skäl som har bestämt utgången, om ärendet avser myndighetsutövning mot någon enskild. I

text: 21 § förvaltningslagen

text: anges bl.a. att en part i ett ärende skall underrättas om innehållet i det beslut varigenom myndigheten avgör ärendet, om detta avser myndighetsutövning mot någon enskild. Om beslutet går parten emot och kan

text: överklagas, skall han underrättas om hur han kan överklaga det. Myndigheten bestämmer om underrättelsen skall ske muntligt, genom vanligt brev, genom delgivning eller på något annat sätt. Underrättelsen skall dock alltid ske skriftligt, om parten begär det.

text: Enligt

text: 20 § förvaltningslagen

text: får skälen utelämnas helt eller delvis bl.a. om beslutet inte går någon part emot eller om det av någon annan anledning är uppenbart obehövligt att upplysa om skälen eller om ärendet är så brådskande att det inte finns tid att utforma skälen. Underrättelse enligt 21 § behöver inte ske om det är uppenbart obehövligt.

text: Som framgår av Vägverkets svar på JO:s första remiss tillämpas inte bestämmelserna i

text: och

text: 21 §§

text: förvaltningslagen

text: fullt ut i ärenden om trängselskatt. Jag kan emellertid inte se att det föreligger någon av de undantagssituationer som anges i 20 respektive

text: 21 §§ förvaltningslagen

text: . Att det är fråga om massärenden utgör i sig inte att någon undantagssituation är för handen. I förarbetena till 1971 års förvaltningsreform förutsattes tvärtom att frågan om undantag för massärenden skulle regleras i specialförfattningarna (

text: prop. 1971:30 s. 469

text: och

text: ). Det skulle i och för sig kunna hävdas såväl att det är uppenbart obehövligt med underrättelse som att de beslut det är fråga om inte gått den enskilde emot, eftersom de allra flesta som passerar en betalstation är medvetna om att det innebär att de kommer att påföras trängselskatt. Det har emellertid framgått av tidningsartiklar och anmälningar till JO att det i en viss omfattning förekommit att fordonsägare påförts skatt utan att grund härför förelegat och där således fordonsägaren inte haft anledning att tro att så skulle ske. Argumenten om att det skulle vara uppenbart obehövligt med underrättelse och att beslut om trängselskatt inte går den enskilde emot faller därmed.

text: Om en annan lag eller en förordning innehåller någon bestämmelse som avviker från

text: förvaltningslagen

text: , gäller enligt

text: 3 § förvaltningslagen

text: den bestämmelsen. Det finns inte någon bestämmelse i lagen om trängselskatt eller förordningen (

text: ) om trängselskatt som uttryckligen undantar Vägverket från skyldigheten att tillämpa ovan nämnda bestämmelser. I

text: 12 §

text: lagen om trängselskatt anges visserligen att trängselskatt skall betalas utan uppmaning. Denna bestämmelse riktar sig emellertid mot enskilda och inte, i vart fall som den nu är utformad, till Vägverket.

text: Oavsett det ovan anförda har jag förståelse för Vägverkets förfaringssätt. Såsom systemet med uttag av trängselskatt är utformat i dag synes det nära nog praktiskt omöjligt att t.ex. lämna underrättelser i den omfattning som anges i

text: förvaltningslagen

text: . Samtidigt uppstår här ett uppenbart avvägningsproblem. Bestämmelserna i

text: förvaltningslagen

text: är till för att bl.a. främja rättssäkerheten för den enskilde. Om reglerna däri åsidosätts måste det finnas andra regler eller förfaringssätt som gör att enskilda inte drabbas av rättsförluster. Vid genomförandet av Stockholmsförsöket sker underrättelser om påförd skatt via

text: Vägverkets webbplats, där det numera också finns information om hur man går till väga för att begära omprövning. Jag har inledningsvis i min bedömning påpekat att information om hur man som enskild tar till vara sin rätt inte får göras beroende av tillgång till Internet. Trängselskattesystemet är också utformat så att en fordonsägare även genom Vägverkets kundtjänst och på något av Pressbyråns och 7-Elevens försäljningsställen kan få information om eventuella skattebeslut. Jag utgår från att fordonsägaren den vägen också kan få skriftlig information om hur man begär omprövning av ett skattebeslut. Jag kan dock konstatera att Vägverkets informationsbroschyr Trängselskatt i Stockholm inte innehåller upplysningar i detta hänseende. I detta sammanhang vill jag nämna att bestämmelsen i

text: 21 § förvaltningslagen

text: om överklagandehänvisning i princip inte avser beslut som måste omprövas innan de kan överklagas. Det har dock ansetts ligga i sakens natur att även i sådana fall lämna upplysning om möjligheten att begära omprövning, se t.ex. JO 1997/98 s. 375, särskilt s. 390.

text: I praktiken har det visat sig att det finns brister när det gäller tillförlitligheten i de tekniska systemen. Det har vid flera tillfällen hänt att Vägverkets system med information om skattebeslut varit ur funktion. Likaså har vid upprepade tillfällen betalsystemen fallerat. Detta är naturligtvis inte acceptabelt ur rättssäkerhetssynpunkt. När det gäller den tekniska utrustningen är det emellertid svårt för mig att komma med några andra synpunkter än att Vägverket kontinuerligt måste utvärdera och i förekommande fall rätta till eventuella brister.

text: Inte heller den manuella servicen har varit felfri. Som framgår av remissvaret har Vägverket anförtrott åt IBM att utföra denna. IBM har i sin tur anlitat Manpower för bemanningen. Utförandet är reglerat i en arbetsordning som utarbetats i samråd med Vägverket. Såvitt jag kan förstå är tanken att personalen från bemanningsföretaget skall svara på enkla frågor, som t.ex. om en fordonsägare har påförts skatt, medan svårare frågor skall föras vidare till mer kvalificerade handläggare. Denna något diffusa ordning synes ha orsakat praktiska problem. Det har i vissa fall varit svårt för en fordonsägare att komma i kontakt med behöriga handläggare. Dessa svårigheter förstärktes tidigare av att personalen från bemanningsföretaget endast uppgav sina förnamn. Det sistnämnda förhållandet har numera åtgärdats men jag ser ändå alltjämt en överhängande risk för att enskilda hamnar ”mellan stolarna”. Det är uppenbart att Vägverket synnerligen noga måste överväga och utforma sina instruktioner till kundtjänsten om Vägverket skall kunna uppfylla de krav på service som uppställs i

text: förvaltningslagen

text: En viktig aspekt, som jag hittills inte närmare berört, i den enskildes rättsskydd är möjligheten att begära ändring av beslut och i förekommande fall överklaga beslut. Att det finns sådana rättsmedel tillgängliga för den enskilde innebär inte att den beslutande myndigheten kan vara mindre noggrann i sin handläggning,

text: oavsett om det rör sig om manuell handläggning eller ”automatiserad behandling”. I det sistnämnda fallet innebär kravet på noggrannhet bl.a. att beslutsunderlaget i princip vid varje tidpunkt skall innehålla relevant information. För att ta ett konkret exempel: om Skatteverket dag 1 beslutar att ett fordon skall undantas från skatteplikt bör enligt min uppfattning denna information ingå i Vägverkets beslutsunderlag åtminstone dag 2. Utifrån en allmän föreställning om vad datorer förmår anser jag också att, i den mån ett fel sker på grund av fördröjda överföringar, uppdateringar osv., detta borde kunna upptäckas och korrigeras när väl uppdateringen har skett. I t.ex. KK:s fall (JO:s dnr 1780-2006) borde det följaktligen i samband med att han påfördes expeditionsavgift ha skett en automatisk kontroll av det grundläggande beslutets riktighet, vilket rimligen skulle ha lett till att beslutet hade ändrats.

text: I detta sammanhang vill jag kort nämna ytterligare ett klagomålsärende (dnr 2914-2006) i vilket jag ännu inte fattat något beslut. I det ärendet hade klaganden sålt sin bil. På grund av tidsförskjutning mellan registreringarna hos Vägverket kom han emellertid att påföras trängselskatt flera dagar efter det att ägarbytet hade anmälts till bilregistret. Han påfördes sedermera även expeditionsavgift eftersom han inte betalade skatten. Efter det att klaganden begärt omprövning beslutade Skatteverket i ett omprövningsbeslut den 19 juni 2006 att skyldighet att betala påförd skatt och expeditionsavgift inte förelåg. Klaganden hade då redan betalat in skatt och avgift. Den aktuella problemställningen togs upp i förarbetena till lagen om trängselskatt (

text: prop. 2003/04:145 s. 48

text: f.). Däri gjordes bedömningen att felaktigheter som uppstår på grund av tidsåtgången för att registrera ett ägarbyte får handläggas enligt reglerna om omprövning och överklagande. Jag känner inte närmare till omfattningen av problemet, men jag anser – för att anknyta till det jag anfört i föregående stycke – att även felaktigheter av detta slag bör kunna åtgärdas, utan att den enskilde begär omprövning eller överklagar, i anslutning till att ”obetald” trängselskatt upptäcks vid den automatiserade behandlingen.

text: Som jag anfört inledningsvis har jag utformat detta beslut med hänsyn till att det är fråga om en försöksverksamhet. Jag har belyst några problem som kan uppstå vid hanteringen och förhoppningsvis kommit med någon konstruktiv synpunkt när det gäller behovet av förbättringsåtgärder.

text: Stockholmsförsöket kommer att pågå t.o.m. den 31 juli 2006. Som jag har uppfattat saken kommer försöket därefter att utvärderas såvitt gäller de miljöoch trafikmässiga konsekvenserna av det. I samband med valet i höst kommer man att hålla en folkomröstning i Stockholms kommun om huruvida miljöavgifter i någon form bör ingå som en del av en mer permanent lösning för Stockholmstrafiken. Det ankommer därefter på regering och riksdag att ta ställning till frågan om ett eventuellt permanentande av försöket. Vissa andra

text: kommuner i Stockholms län har aviserat att de också kommer att hålla en folkomröstning i frågan.

text: Om i en framtid trängselskatter införs permanent utgår jag från att det nuvarande försöket kommer att utvärderas också ur juridisk synvinkel och att man i samband med beredningen undersöker alternativa former för hanteringen. På grund av investeringarna i den tekniska utrustningen torde det i och för sig kunna antas att utrymmet för förändringar jämfört med försöksmodellen är begränsat. Man skulle emellertid kunna tänka sig mindre justeringar, t.ex. att skattebeslutet avser en längre period än vad som nu är fallet, t.ex. en månad i stället för ett dygn. Då skulle det också vara möjligt att underrätta fordonsägaren om påförd skatt på det sätt som i princip anvisas i

text: förvaltningslagen

text: . Det finns enligt min mening också anledning att göra en djupare analys av möjligheten att inordna trängselskatterna i skattekontosystemet eller att införa ett liknande system för t.ex. fordonsskatt och trängselskatt. En sådan ordning skulle inte bara kunna undanröja vissa av de olägenheter som nuvarande återbetalningsrutiner medför utan även minska administrationskostnaderna för staten.

text: Jag avslutar ärendena med gjorda uttalanden. Jag översänder kopior av detta beslut till Finansdepartementet, riksdagens skatteutskott och Skatteverket för kännedom.