fs: tsfs

publisher: Transportstyrelsen

title: Transportstyrelsens föreskrifter om upphävande av Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2000:2) om säkerheten på höghastighetsfartyg, TSFS 2009:103

type: foreskrift


title: Transportstyrelsens föreskrifter om upphävande av Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2003:12) om säkerheten på höghastighetsfartyg (HSC-koden 2000), TSFS 2009:104


text: Dessa föreskrifter ska tillämpas av den som 1. framför ett luftfartyg, 2. utövar flygtrafikledningstjänst eller luftrumsplanering, 3. vill begära en förändring av luftrummets utformning eller förutsättningarna för dess användning, 4. tillhandahåller infrastruktur för luftrummets användning, eller 5. utformar luftrum.

type: stycke

type: paragraf

text: Definitioner och förkortningar

type: rubrik

text: I dessa föreskrifter avses med

text: APV-procedur instrumentinflygning som företas med stöd av en virtuell glidbana som räknats fram av luftfartygets RNAV-system som komplement till lateral navigering (

text: TSFS 2010:138

text: ) ATS-flygväg angiven flygväg som upprättats för att kanalisera flygtrafik där så behövs för att utöva flygtrafikledningstjänst Baro-VNAV en tillämpning i flygplanets navigeringssystem som utnyttjar data från tryckhöjdmätaren för att möjliggöra vertikal navigering (

text: TSFS 2010:138

text: ) cell för luftrums- (Airspace Management Cell, AMC) en cell som planering ansvarar för det löpande arbetet med luftrumsplanering och för vilken en eller flera medlemsstater har ansvaret

text: farligt område avgränsat luftrum där det tidvis kan förekomma verksamhet som är farlig för luftfartyg under flygning (D-område)

text: flyginformations- (Flight Information Region, FIR) ett luftrum av region definierad omfattning inom vilket flyginformations- och alarmeringstjänster tillhandahålls

text: flyginformationstjänst (Aerodrome Flight Information Service, AFIS) för flygplats verksamhet med uppgift att bedriva flyginformationstjänst vid icke kontrollerad flygplats

text: flygkontrolltjäns (Air Traffic Control Service, ATC) den sammanfattande benämningen på områdeskontrolltjänst, inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst och är en tjänst som tillhandahålls i syfte att a) förebygga kollisioner – mellan luftfartyg, och – mellan luftfartyg och ett hinder inom manöverområdet, samt b) påskynda och bibehålla ett välordnat flygtrafikflöde

text: flygnivå (Flight Level, FL) en yta med konstant atmosfäriskt tryck vilket är relaterat till tryckvärdet 1 013,2 hPa och är separerad från andra sådana ytor genom särskilda tryckintervall

text: flygplats på land eller vatten angivet område (med byggnader, anläggningar och utrustning) som helt eller delvis avses för luftfartygs landning, start och rörelser i övrigt på marken (vattnet)

text: flygtrafiklednings- (Air Traffic Services, ATS) olika tjänst flyginformations-, alarmerings-, flygrådgivningsoch flygkontrolltjänster (områdeskontrolltjänst, inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst)

text: GNSS (Global Navigation Satellite Systems) ett globalt navigeringssystem med signaler som sänds ut från satelliter och som omfattar till exempel GPS, GLONASS och andra kommande satellitbaserade navigeringssystem (

text: TSFS 2010:138

text: grundläggande (Basic Area Navigation, B-RNAV) en områdesnavigering tillämpning av områdesnavigering för användning inom luftrum som avsatts för B- RNAV-användning och där kravet på navigationsnoggrannhet är att luftfartyget kan navigera utmed avsedd flygväg med en noggrannhet av +/- 5 NM under 95 % av flygtiden icke- (Non-precision Instrument Approach) precisionsinflygning instrumentinflygning som företas med stöd av radiohjälpmedel som ger löpande information endast om luftfartygets avvikelser i sidled från avsedd inflygningslinje (

text: TSFS 2010:138

text: ) instrumentinflygning flygning där flygläget bestäms enbart med hjälp av luftfartygets instrument (

text: TSFS 2010:138

text: ) kontrollerad flygplats flygplats där flygplatskontrolltjänst utövas kontrollerat luftrum ett avgränsat luftrum där flygkontrolltjänst utövas för IFR-flygningar och för VFR-flygningar i enlighet med de regler som följer av hur ATSluftrummet är klassificerat kontrollområde (Control Area, CTA) kontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven ovanför jordytan belägen gräns i höjdled kontrollzon (Control Zone, CTR) kontrollerat luftrum som sträcker sig från jordytan upp till en angiven övre gräns luftrumsplanering (Airspace Management, ASM) en planeringsfunktion som främst syftar till att maximera användningen av tillgängligt luftrum genom dynamisk tidsfördelning (time-sharing) och, ibland, separering av luftrummet mellan olika kategorier av luftrummets användare utifrån kortsiktiga behov precisionsinflygning (Precision Instrument Approach) instrumentinflygning som företas med stöd av radiohjälpmedel som ger löpande information om höjd- och sidledsavvikelser från en nominell flygbana (ILS, MLS eller PAR) (

text: TSFS 2010:138

text: ) restriktionsområde avgränsat luftrum över en stats landområde eller territorialvatten inom vilket rätten till luftfart är inskränkt enligt särskilda bestämmelser (Rområde)

text: sektor del av ett kontrollområde och/eller en flyginformationsregion/övre region SID (Standard Instrument Departure) publicerad flygväg för avgående trafik, avsedd för luftfartygs egennavigering och normalt innefattande såväl utflygningsförfarande från gällande bana som flygväg STAR (Standard Instrument Arrival) publicerad flygväg för ankommande trafik, avsedd för luftfartygs egennavigering och normalt innebärande direktinflygning till gällande bana stödfunktion kompletterande system till GNSS för att förbättra det totala systemets noggrannhet terminalområde (Terminal Control Area, TMA) kontrollområde upprättat för en eller flera flygplatser trafikinformations- (Traffic Information Area, TIA) avgränsat okontområde rollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven ovanför jordytan belägen gräns i höjdled inom vilket flyginformationstjänst för flygplats (AFIS) utövas trafikinformationszon (Traffic Information Zone, TIZ) avgränsat okontrollerat luftrum som sträcker sig från jordytan upp till en angiven övre gräns inom vilket flyginformationstjänst för flygplats (AFIS) utövas trafikzon (Aerodrome Traffic Zone, ATZ) avgränsat luftrum upprättat omkring flygplats för skydd av flygplatstrafik.

text: Ömsesidigt erkännande

text: En produkt som är lagligen tillverkad eller saluförs enligt regelverk i andra medlemsstater inom Europeiska unionen, Turkiet eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) jämställs med produkter som uppfyller kraven i dessa föreskrifter, under förutsättning att en likvärdig säkerhetsnivå uppnås genom dessa staters regelverk. (

text: TSFS 2010:138

text: Grundläggande krav på luftrumsplanering och utformning av luftrum

text: Grundläggande bestämmelser om luftrumsplanering finns i: 1.

text: Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 551/2004 av den 10 mars 2004

text: om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet (”förordning om luftrummet”),

text: kommissionens förordning (EG) nr 2150/2005 av den 23 december 2005

text: om gemensamma regler för en flexibel användning av luftrummet, 3.

text: kommissionens förordning (EG) nr 730/2006 av den 11 maj 2006

text: om luftrumsklassificering och tillstånd för flygningar enligt visuellflygregler ovanför flygnivå 195, 4.

text: kommissionens förordning (EG) nr 1315/2007 av den 8 november 2007

text: om säkerhetstillsyn av flygledningstjänsten och om ändring av

text: kommissionens förordning (EG) nr 2096/2005

text: , och 5.

text: kommissionens förordning (EG) nr 482/2008 av den 30 maj 2008

text: om ett system för säkerhetssäkring av programvara vilket ska genomföras av leverantörer av flygtrafiktjänster och om ändring av bilaga II till förordning

text: (EG) nr 2096/2005

text: . Den som utövar luftrumsplanering och den som konstruerar förslag till utformning av luftrum ska uppfylla de standarder, rekommendationer och bestämmelser som är tillämpbara för utövandet och luftrummet i fråga och som anges i följande dokument. Detta gäller dock under förutsättning att det är möjligt med hänsyn till svenska förhållanden och att inget annat anges i dessa föreskrifter eller i andra författningar: 1. ICAO Annex 11 – Air Traffic Services, 13th edition inklusive alla ändringar till och med nr 44, 2. ICAO Doc 7030 – Regional Supplementary Procedures, 5th edition inklusive alla ändringar publicerade till och med den 25 maj 2010, 3. ICAO Doc 7754 – European Region, 1st edition inklusive alla ändringar publicerade till och med den 25 maj 2010, 4. ICAO Doc 8168 – Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations, Volume II, 5th edition inklusive alla ändringar till och med nr 2, 5. ICAO Doc 9613 – Performance-based Navigation (PBN) Manual, third edition. 6. ICAO Doc 9905 – Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual, first edition. 7. Eurocontrol Manual for Airspace Planning, Volume 2, 2nd edition, 8. EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements (ESARR) 3 om säkerhetsledningssystem för leverantörer av flygledningstjänster (ATM), utfärdad den 17 juli 2000, 9. EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements (ESARR) 4 om riskbedömning och riskreducering i samband med flygledningstjänster, utfärdad den 5 april 2001, och 10. EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements (ESARR) 5 om flygledningstjänstpersonal med krav för teknisk personal med arbetsuppgifter som rör driftsäkerhet, utfärdad den 11 april 2002. (TSFS

text: Förändring av luftrummets utformning

text: Ansökan

text: Den som vill begära en förändring av luftrummets utformning eller förutsättningarna för dess användning, ska ansöka om en sådan förändring. En förändring kan avse

text: 1. nationell inriktning för luftrummets användning, 2. strukturen för luftrummets utformning, 3. ATS-flygvägars (inklusive SID/STAR) etablering och utformning, 4. upprättande, förändring och klassificering av luftrum, 5. avgränsning av luftrum för särskilda aktiviteter, eller 6. inrättande av tillfälliga restriktionsområden och farliga områden.

text: En ansökan om förändring av luftrummets utformning eller dess användning ska sändas till Transportstyrelsen och lämnas i god tid före planerat genomförande av förändringen. Om det uppstår ett brådskande behov av beslut om ett restriktions- eller farligt område utanför kontorstid, ska ansökan göras hos Sjöfartsverket, flygräddningscentralen (ARCC). Bestämmelser om att regeringen beslutar om restriktionsområden som innebär förbud mot luftfart som avser längre perioder än 14 dagar finns i

text: 1 kap. 8 § luftfartslagen (2010:500)

text: En ansökan om förändring av luftrummets utformning eller dess användning ska i tillämpliga delar innehålla uppgifter om 1. syftet med och beskrivning av föreslaget luftrum, 2. bedömning av trafikflöden i ATS-flygvägar eller det luftrum som krävs och påverkan på den luftfart eller annan verksamhet som berör området, 3. de tider luftrummet behöver utnyttjas, 4. tillgång till infrastruktur för kommunikation, navigering och övervakning, 5. bedömning av flygsäkerhetspåverkan, 6. överväganden om miljöpåverkan, inklusive åtgärder för att minska denna, 7. redogörelse för vilka parter som konsulterats, identifierade problem och överenskomna lösningar, samt 8. önskat datum för genomförande.

text: En ansökan som avser instrumentflygprocedurer, väntlägen, utformning av kontrollområde, terminalområde, kontrollzon, trafikinformationsområde, trafikinformationszon eller trafikzon ska även innehålla ett förslag till utformning av luftrum. Förslaget ska vara konstruerat av den som har ett godkännande enligt 15 §. Vid ansökan om tillfällig förändring av luftrummet får ett begränsat underlag lämnas.

text: Luftrummets användning

text: Indelning av luftrummet

text: Enligt

text: 6 kap. 11 § luftfartsförordningen (2010:770)

text: ska det finnas kontrollerat luftrum vid flygplatser. Om trafiken på en flygplats är av mindre komplexitet eller omfattning får Transportstyrelsen istället meddela särskilda föreskrifter om detta.

text: Transportstyrelsen kan besluta att avgränsat luftrum ska inrättas vid en flygplats om verksamheten på och omkring flygplatsen enligt Transportstyrelsens bedömning är av sådan komplexitet eller omfattning att det behöver finnas flygtrafikledningstjänst. En kontrollerad flygplats ska ha ett terminalområde (TMA) och en kontrollzon (CTR). En flygplats där linjefart förekommer ska minst ha ett trafikinformationsområde (TIA) och en trafikinformationszon (TIZ). För flygplatser utan linjefart krävs inget avgränsat luftrum om inte Transportstyrelsen särskilt har meddelat att ett sådant ska inrättas med hänsyn till verksamhetens komplexitet eller omfattning. (

text: TSFS 2010:138

text: En flygplats som vill begära att trafikinformationsområde (TIA) och trafikinformationszon (TIZ) inrättas ska ansöka om detta hos Transportstyrelsen enligt 6 och 7 §§. Där ett TIA eller en TIZ har inrättats, ska flyginformationstjänst för flygplats (AFIS) utövas. TIA och TIZ ska minst omfatta instrumentinflygningsprocedurens influensområde. Vid flygning inom TIA och TIZ ska färdplan lämnas och dubbelriktad radioförbindelse tillämpas. (

text: TSFS 2010:138

text: Om det finns ett särskilt behov att skydda flygplatsen, kan flygplatsens ledning ansöka om att en trafikzon (ATZ) inrättas. Ansökan ska göras enligt 6 och 7 §§.

text: Flygplatsens ledning ska meddela de tider då terminalområde (TMA), kontrollzon (CTR), trafikinformationsområde (TIA) och trafikinformationszon (TIZ) är upprättade till den som har i uppdrag att producera IAIP (Integrated Aeronautical Information Package).

text: Instrumentflygprocedurer

text: Publicerade procedurer ska regelbundet kontrolleras så att de uppfyller kraven med avseende på förändrade förutsättningar såsom hindersituation, navigationshjälpmedel eller ändrade regelverk. Sådana kontroller ska göras med ett intervall av högst fem år. (

text: TSFS 2010:138

text: En flygplats med bana för instrumentinflygning ska ha en APVprocedur till varje sådan bana. Denna APV-procedur ska vara baserad på tryckhöjd (Baro-VNAV) och/eller satellitnavigering (GNSS) med stödfunktion. (

text: TSFS 2010:138

text: Dygnstaktisk planering av luftrummet

text: En sådan cell för luftrumsplanering (AMC) som anges i

text: om gemensamma regler för en flexibel användning av luftrummet ska i tillämpliga delar utöva sin verksamhet i enlighet med Eurocontrol, Handbook for Airspace Management, Section 4, Airspace Management Functions at Level 2, 2nd edition inklusive alla ändringar till och med nr 3 och i övrigt enligt de föreskrifter och beslut som ges av Transportstyrelsen samt av Försvarsmakten.

text: Områdesnavigering

text: Den grundläggande områdesnavigering (Basic Area Navigation – B- RNAV) som anges i ICAO Doc 7030 – Regional Supplementary Procedures, 5th edition, inklusive alla ändringar publicerade till och med den 25 maj 2010, ska tillämpas vid flygning enligt instrumentflygregler (IFR) med motordrivet luftfartyg på flygnivå 95 eller högre inom svenskt kontrollerat luftrum.

text: Krav på UHF-kanal

text: För sektorer som tillämpar 8,33 kHz kanaldelning ska UHF-kanal finnas tillgänglig för att betjäna statsluftfartyg. (

text: TSFS 2010:138

text: Krav på den som konstruerar förslag till utformning av luftrum

text: Den som konstruerar förslag till utformning av luftrum som avser inflygnings- eller utflygningsprocedurer, väntlägen, utformning av kontrollområde, terminalområde, kontrollzon, trafikinformationsområde, trafikinformationszon eller trafikzon ska vara godkänd av Transportstyrelsen. För godkännande krävs följande: 1. Kraven i 4 § ska vara uppfyllda. 2. Dokumentation som visar att den sökande har utbildning i användning av ICAO Doc 8168 – Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations, Volume II, 5th edition inklusive alla ändringar till och med nr 2 eller erhållit motsvarande kompetens på annat sätt samt erfarenheter av procedurkonstruktion och/eller luftrumsutformning. Utbildning och erfarenheter ska vara av sådan omfattning att det är tillfredställande för den typ av konstruktion som ansökan avser. 3. En samlad dokumentation som minst innehåller beskrivningar av organisation och ansvarsförhållanden, arbetsmetoder, arbetsverktyg, system för kvalitetssäkring, checklistor, arbetsbeskrivningar, överenskommelser med andra leverantörer samt rutiner för arkivering av arbetsmaterial. Dokumentationen måste visa att den sökande har förutsättningar för att bedriva den verksamhet som ansökan avser.

text: Den person som utför uppgifter enligt 15 § ska regelbundet genomgå utbildning för att bibehålla sin kompetens och för att ta del av ändrade regelverk eller andra ändrade förutsättningar för konstruktion av luftrum. Sådana återkommande utbildningar ska ske i intervall om högst fem år.

text: TSFS 2010:138

text: Undantag

text: Transportstyrelsen kan medge undantag från dessa föreskrifter.

text: Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

text: 1. Denna författning träder i kraft den 22 april 2009, då Luftfartsstyrelsens föreskrifter (

text: LFS 2007:57

text: ) om utformning och användning av luftrummet ska upphöra att gälla. 2. Godkännanden som beslutats enligt Luftfartsverkets föreskrifter (

text: LFS 2004:52

text: ) Bestämmelser för Civil Luftfart – Flygtrafiktjänst (BCL-FT) 3.3 Flödesplanering (ATFM) och luftrumskonstruktion ska fortsätta vara giltiga. 3. Den första kontrollen av publicerade procedurer enligt 11 a § ska vara genomförd senast den 31 december 2012. De procedurer som vid denna tidpunkt är publicerade för mindre än fem år sedan ska vara kontrollerade senast fem år efter publiceringen. Om flygplatsens verksamhetsansvarige före den 31 december 2012 verifierat att hindersituationen och navigationshjälpmedlen inte förändrats så att det påverkar förutsättningarna för den befintliga procedurens konstruktion får den första kontrollen ske senast vid det datum som gäller för krav på införande av APV-procedur enligt 11 b § och punkterna 4–6 i övergångsbestämmelserna. 4. För flygplatser söder om latitud 60 N med enbart bana avsedd för ickeprecisionsinflygning gäller kravet enligt 11 b § från och med den 1 december 2013. 5. För banor som är avsedda för icke-precisionsinflygning och som inte omfattas av punkt 4 gäller kravet enligt 11 b § från och med den 1 december 2014. 6. För banor som är avsedda för precisionsinflygning gäller kravet enligt 11 b § från och med den 1 december 2016. 7. Den första återkommande utbildningen enligt 15 a § ska vara genomförd senast den 31 december 2011 om det senaste utbildningstillfället vid den tidpunkten är äldre än fem år. Om det senaste utbildningstillfället är nyare än fem år vid denna tidpunkt ska den första återkommande utbildningen vara genomförd senast fem år därefter. (

text: TSFS 2012:106

text: TSFS 2010:138

text: 1. Denna författning träder i kraft den 1 oktober 2010. 2. Den första kontrollen av publicerade procedurer enligt 11 a § ska vara genomförd senast den 31 december 2012. De procedurer som vid denna tidpunkt är publicerade för mindre än fem år sedan ska vara kontrollerade senast fem år efter publiceringen. 3. För flygplatser söder om latitud 60 N med enbart bana avsedd för ickeprecisionsinflygning gäller kravet enligt 11 b § från och med den 1 december 2013. 4. För banor som är avsedda för icke-precisionsinflygning och som” inte omfattas av punkt 3 gäller kravet enligt 11 b § från och med den 1 december 2014. 5. För banor som är avsedda för precisionsinflygning gäller kravet enligt 11 b § från och med den 1 december 2016. 6. Den första återkommande utbildningen enligt 15 a § ska vara genomförd senast den 31 december 2011 om det senaste utbildningstillfället vid den tidpunkten är äldre än fem år. Om det senaste utbildningstillfället är

text: TSFS 2010:138

text: TSFS 2012:106

text: Denna författning träder i kraft den 15 oktober 2012.

title: Transportstyrelsens föreskrifter om utformning och användning av luftrummet, TSFS 2009:11


title: Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om finsk-svensk isklass, TSFS 2009:111

text: 1 kap. Tillämplighet

text: Fartyg som enligt

text: isbrytarförordningen (2000:1149)

text: kan få assistans ska ha någon av följande isklasser: - isklass IA Super - isklass IA - isklass IB - isklass IC isklass II.

text: Dessa föreskrifter ska tillämpas på samtliga fartyg om inte annat särskilt anges.

text: I dessa föreskrifter gäller följande definitioner, om inte annat särskilt anges.

text: fartyg byggt fartyg vars köl har sträckts eller som har uppnått motsvarande byggnadsstadium

text: isklass II fartyg som har klasscertifikat eller motsvarande dokument

text: Föreskrifterna har utarbetats i samarbete mellan Transportstyrelsen i Sverige och Sjöfartsverket i Finland. Anmälan har gjorts enligt

text: Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998

text: om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (EGT L 204, 21.7.1998, s.37, Celex 398L0034), ändrad genom

text: Europaparlamentets och rådets direktiv 98/48/EG

text: (EGT L 217, 5.8.1998, s. 18, Celex 398L0048.)

type: kapitel

text: 1 kap.

text: motsvarande stadium då byggnadsstadium 1. byggande som hänför sig till ett visst fartyg påbörjas, och 2. sammanfogning av fartyget har påbörjats som omfattar minst 50 ton eller 1 procent av den beräknade vikten av allt byggnadsmaterial, om denna vikt understiger 50 ton

text: Om ett fartyg på grund av ovanliga proportioner, skrovform, framdrivningsarrangemang eller någon annan egenskap i praktiken visar sig ha onormalt svag förmåga att gå i is, kan Transportstyrelsen sänka dess isklass.

text: Transportstyrelsen kan, efter samråd med Sjöfartsverket i Sverige och Finland, godkänna att ett fartyg byggt före den 1 september 2003 får behålla sin ursprungliga isklass även om det inte uppfyller effektkraven i 3 kap. 5 och 6 §§, under förutsättning att fartyget vintertid regelbundet har anlöpt hamnar i Sverige eller Finland och att fartyget visat sig ha prestanda vid gång i is, som Transportstyrelsen anser vara tillfredsställande.

text: Vid konstruktion av fartygets struktur, utrustning och arrangemang, vilka är väsentliga för fartygets säkerhet och funktion, ska temperaturens inverkan beaktas.

text: Allmänna råd

text: Faktorer som bör beaktas är till exempel funktionen i de hydrauliska systemen, faran att vattenrör och tankar fryser, start av nöddieslar samt hållfasthet i material vid låga temperaturer. Hänsyn bör också tas till att lufttemperaturen kan ligga väl under ±0°C under långa perioder och tillfälligt kan gå ned till omkring –30°C.

text: Ömsesidighetsklausul

text: Tekniska krav i dessa föreskrifter gäller inte för ett fartyg eller dess utrustning om fartyget eller utrustningen – lagligen har tillverkats eller satts på marknaden i en annan medlemsstat inom EU eller i Turkiet, eller – lagligen har tillverkats i ett EFTA-land som har undertecknat EESavtalet. Om fartyg eller utrustning enligt första stycket inte uppnår en säkerhetsnivå som är likvärdig med den som garanteras genom dessa föreskrifter, ska de tekniska kraven i dessa föreskrifter gälla.

text: 1 kap.

text: Dispens från att tillämpa 6 kap. 15–49 §§

text: Transportstyrelsen kan meddela dispens från kraven i 6 kap. 15–49 §§. Dispens ska ges om en genomgripande konstruktionsutredning genomförts, som visar att framdrivningsmaskineriets konstruktion uppfyller föreskrivna hållfasthetskrav.

text: Konstruktionsutredningen ska baseras på 1. de isförhållanden som anges i 6 kap. 16 § och 2. pyramidprincipen som anges i kapitel 6 kap. 36 §. Konstruktionsutredningen ska innehålla beräkningar av de hydrodynamiska lasterna och isbelastningar som ska visa a) att samtliga delar av framdrivningsmaskineriet som överför slumpvisa krafter, undantaget propellerblad, inte utsätts för spänningsnivåer som överskrider sträckspänningen hos komponentens material med en rimlig säkerhetsmarginal och b) att de kumulativa utmattningsskadorna uppfyller en rimlig säkerhetsfaktor.

text: 2 kap. Isklassdjupgående

text: Övre och undre isvattenlinje

text: Den övre isvattenlinjen (UIWL) utgörs av den vattenlinje som motsvarar det största djupgående som fartyget kan operera i vid gång i is. Vattenlinjen kan vara bruten. Den undre isvattenlinjen (LIWL) utgörs av den vattenlinje som motsvarar det minsta djupgående som fartyget kan operera i vid gång i is. Vattenlinjen kan vara bruten.

text: Största och minsta isklassdjupgående förut och akterut

text: Det största och minsta isklassdjupgåendet förut och akterut ska bestämmas enligt övre och undre isvattenlinjerna.

text: Djupgåendebegränsningar vid gång i is ska vara dokumenterade och informationen ska finnas lätt tillgänglig för fartygets befäl. Största och minsta djupgående förut, midskepps och akterut vid gång i is ska redovisas i klassningscertifikat.

text: Fartyg som är kölsträckta eller där byggnationen påbörjats den 1 juli 2007 eller senare ska förses med ett fribordsmärke midskepps för isklass, om färskvattenlastlinjen sommartid är högre belägen än UIWL. Märke och varningstriangel ska placeras på vardera fartygssidan enligt bilaga 2 vid det djupgående som motsvarar största isklassdjupgåendet. Motsvarande fribordsmärke för isklass ska sättas på fartyg byggda före den 1 juli 2007, om UIWL är lägre än sommarfribordet. Detta ska ske senast vid den första torrsättning av fartyget som sker efter den 1 juli 2007.

text: 2 kap.

text: Det djupgående och trim som begränsas av UIWL får inte överskridas då fartyget går i is. Vattnets salthalt längs den planerade rutten ska beaktas, då fartyget lastas.

text: Fartyget ska alltid vara nedlastat åtminstone till LIWL då det går i is. Varje barlasttank, som är belägen ovanför LIWL och som behövs för att lasta ned fartyget till denna vattenlinje, ska ha anordningar för att hindra vattnet att frysa.

text: Då LIWL fastställs ska hänsyn tas till behovet att garantera en skälig förmåga att gå i is i barlast. Propellern ska vara helt under vatten och, om möjligt, helt under isen.

text: Djupgåendet förut ska vara minst: (2 + 0,00025 Δ)ho [m], men behöver inte vara större än 4 ho, där

text: Δ = fartygets deplacement [t] på övre isvattenlinjen enligt 1 § ho = istjocklek enligt 4 kap. 6 §.

text: 3 kap. Maskineffekt

text: Maskineffekten P är den högsta effekt som framdrivningsmaskineriet kontinuerligt kan leverera till propellern/propellrarna. Om maskineffekten begränsas med tekniska medel eller av någon bestämmelse som är tillämplig på fartyget, ska den begränsade effekten utgöra P.

text: Krav på maskineffekt för fartyg med isklass IA Super, IA, IB och IC

text: Maskineffekten ska beräknas på de djupgåenden som motsvarar UIWL respektive LIWL. Den ska inte vara mindre än någon av dessa, vilka framgår av nedanstående formel; i ingen händelse ska den vara mindre än 1 000 kW för isklasserna IA, IB och IC och inte mindre än 2800 kW för isklass IA Super.

text: Nedan definierade fartygsdimensioner mäts på det största isklassdjupgåendet och barlastdjupgåendet, se figur 1. L = fartygets längd mellan perpendiklar [m] LBOW = bogens längd [m] L PAR = längd av parallell midskeppsdel [m] B = fartygets maximala bredd [m] T = största isklassdjupgående (UIWL) eller barlastdjupgående (LIWL) [m] enligt 2 kap. 1 § A wf = bogens vattenlinjearea [m ] α = vattenlinjens öppningsvinkel vid B/4 [grader]

text: 3 kap. ϕ = stävvinkeln i centerlinjen [grader] 1 ϕ2 = vertikalens lutningsvinkel mot vattenlinjen vid B/4 [grader] DP = propellerdiameter [m] HM = tjocklek av krossis mitt i rännan [m] HF = tjocklek av krossisbältet som bryts av bogen [m]

text: Figur 1

text: Om fartyget har bulb är ϕ1 = 90

text: Vid bestämning av ett fartygs parametrar som beror av djupgående, ska aktuellt djupgående användas. T i parametern DP /T avser djupgåendet på UIWL. L och B bestäms däremot alltid av djupgåendet UIWL.

text: Giltighetsområde

text: Formlerna för ismotstånd i 5 och 6 §§ ska tillämpas när fartygets parametrar ligger inom minimi- och maximivärdena i tabell 1 nedan.

text: Parameter Minimum Maximum

text: α [°] 15 55 ϕ1 [°] 25 90 ϕ2 [°] 10 90 L [m] 65,0 250,0 B [m] 11,0 40,0 T [m] 4,0 15,0 LBOW/L 0,15 0,40 LPAR/L 0,25 0,75 DP /T 0,45 0,75 Awf /(L·B) 0,09 0,27

text: Tabell 1

text: Om ett fartygs parametrar avviker från värdena i tabell 1, ska i stället metoder enligt 7 § tillämpas för att bestämma RCH.

text: 3 kap.

text: Allmänna råd

text: Formlerna för ismotstånd är av naturliga skäl semi-empiriska och av den anledningen har dessa ett visst giltighetsområde. Det är svårt att exakt fastställa gränserna för giltigheten. Tabell 1 visar spannet för de olika parametrarna, som ingår i formlerna.

text: Fartyg byggda den 1 september 2003 eller senare

text: För att klassificeras i isklass IA Super, IA, IB eller IC ska fartyg byggda den 1 september 2003 eller senare uppfylla nedanstående krav avseende maskineffekt. 3/2 (RCH /1000) P = Ke [ ]kW ; där : DP

text: Kebestäms enligt tabell 2:

text: Typ av propeller CP, elektriskt eller FP eller maskineri hydrauliskt maskineri propeller

text: 1 propeller 2,03 2,26 2 propellrar 1,44 1,60 3 propellrar 1,18 1,31

text: Tabell 2

text: RCH är fartygets motstånd i bruten ränna (brash ice channel) med ett fruset toppskikt: 2 2  LT Awf RCH = C1 + C2 + C3Cμ (HF + HM ) (B + CψHF)+ C4LPARHF + C5   B  L Cµ = 0,15cosϕ2 + sinψsinα, Cµ ska vara lika med eller större än 0,45 Cψ = 0,047 · ψ – 2,115 , och Cψ = 0 om ψ ≤ 45° 0,5 HF = 0,26 + (HMB) HM = 1,0 för isklass IA Super och IA = 0,8 för isklass IB = 0,6 för isklass IC C1 och C2 är faktorer för det frusna toppskiktet i rännan och kan sättas till 0 för isklasserna IA, IB och IC.

text: 3 kap.

text: För isklass IA Super gäller:

text: BLPAR C1 = f1 +(1+0,021ϕ1)(f2B + f3LBOW +f4BLBOW) T + 2 1 B T  B C2 = (1+0,063ϕ1)(g1 +g2B)+g3 +1 1,2   B  L För fartyg med bulbstäv ska ϕ1 vara = 90°.

text: f1 = 23 N/m g1 = 1530 N f2 = 45,8 N/m g2 = 170 N/m 1,5 f3 = 14,7 N/m g3 = 400 N/m f4 = 29 N/m

text: 2 2 C3 = 845 kg/(m s ) 2 2 C4 = 42 kg/(m s ) C5 = 825 kg/s

text:  tanϕ2  ψ = arctan   sinα 

text: LT Följande villkor ska gälla: 20 ≥  2  ≥ 5  B 

text: Fartyg byggda före den 1 september 2003

text: För att erhålla isklass IA Super eller IA ska fartyg byggda före den 1 september 2003 uppfylla kraven i 5 §. Kan skrovparametrar inte bestämmas enligt 5 § ska nedanstående formel tillämpas. 2 2  LT  B RCH = C1 + C2 + C3(HF + HM ) (B + 0,658HF )+ C4LHF +C5  [ ]N  B  4

text: För isklass IA kan C1 och C2 sättas = 0. För isklass IA Super, fartyg utan bulb, gäller: BL C1 = f1 +1,84(f2B+ f3L + f4BL) T 2 +1 B T B C2 = 3,52(g1 + g2B)+ g3 +1 1,2   B L

text: 3 kap.

text: För isklass IA Super, fartyg med bulb, beräknas C1 och C2 enligt nedan: BL C1 = f1 + 2,89 (f2B+ f3L + f4BL ) T 2 +1 B T  B C2 = 6,67(g1 + g2B)+ g3 +1 1,2   B  L

text: f1 = 10,3 N/m g1 = 1530 N f2 = 45,8 N/m g2 = 170 N/m 1,5 f3 = 2,94 N/m g3 = 400 N/m f4 = 5,8 N/m 2 2 C3 = 460 kg/(m s ) 2 2 C4 = 18,7 kg/(m s ) C5 = 825 kg/s  LT Följande villkor ska gälla: 20≥  2  ≥ 5  B  Underlag för kontrollberäkning av effektkrav finns i bilaga 1.

text: Andra metoder för bestämning av Ke eller RCH

text: Transportstyrelsen kan för enskilda fartyg, i stället för ovan angivna värden för Ke eller RCH, godkänna Ke och RCH värden baserade på mer exakta beräkningar eller modellförsök. Ett sådant godkännande medges under villkor att det kan omprövas, om fartygets prestanda i praktiken motiverar detta. Fartyg ska kunna göra minst 5 knop i en ränna med krossis av nedanstående tjocklek: IA Super HM = 1,0 m och ett fruset toppskikt på 0,1 m IA = 1,0 m IB = 0,8 m IC = 0,6 m

text: Krav på maskineffekt för fartyg byggda före den 1 september 2003 med isklass IB och IC

text: Maskineffekten får inte vara mindre än den som anges i nedanstående formel och i ingen händelse mindre än 740 kW för isklasserna IB och IC. P = f1· f2· f3 · (f4·Δ + Po) [kW], där

text: f1 = 1,0 för en propeller med fasta blad = 0,9 för en propeller med vridbara blad f2 = ϕ1 /200 + 0,675 men inte större än 1,1.

text: 3 kap.

text: Produkten f1· f2 ska inte tas mindre än 0,85. ϕ1 = den framåtriktade vinkeln mellan förstäven och UIWL. Om stäven bildar en jämn kurva inom isbältet, som definierat i 4 kap. 8 §, kan den framställas som en rät linje mellan stävens skärningspunkter med isbältets övre och nedre gränser. Om stäven bildar en bruten linje, ska det största värdet för ϕ1 användas. f2 = 1,1 för en bulbstäv 1/3 f3 = 1,2 B/∆ men inte mindre än 1,0 f4 och Po ska tas som följer:

text: IB IC IB IC

text: ∆ < 30 000 ∆ ≥ 30 000 f4 0,22 0,18 0,13 0,11 Po 370 0 3070 2100

text: ∆ = fartygets deplacement [t] på det största isklassdjupgåendet enligt 2 kap. 1 §. Deplacementet behöver inte tas större än 80 000 t.

text: Om fartyget har egenskaper som kan förutsättas förbättra fartygets prestanda då det går i is, kan Transportstyrelsen godkänna en maskineffekt som är mindre än den som krävs enligt 5 och 6 §§.

text: 4 kap. Skrovkonstruktion

text: De formler och värden, som ges i detta kapitel för måttsättning av skrovdelar, kan ersättas av mera exakta metoder, om dessa godkänts av Transportstyrelsen eller klassificeringssällskap.

text: Om de materialdimensioner för ett icke förstärkt fartyg, som fås enligt dessa regler, är mindre än de som krävs av klassificeringssällskap, ska klassificeringssällskapets regler användas.

text: Spantdistanser och avstånd ska mätas i ett vertikalplan parallellt med fartygets centerlinje. Om däremot fartygets sida avviker mer än 20° från ett vertikalplan parallellt med fartygets centerlinje ska spantdistanser och avstånd mätas utmed fartygssidan.

text: 4 kap.

text: Istrycket på ett spant kan vara högre än på plåten mellan spanten. Belastningsfördelningen antas vara som visas i figur 2.

text: Figur 2

text: Isbelastningsfördelning på fartygssidan.

text: Områden

text: Fartygets skrov indelas i områden enligt figur 3.

text: Figur 3

text: Förskeppsområdet: Från förstäven till en linje parallell med och 0,04L akter om den främre gränslinjen för den del av skrovet, där vattenlinjerna är parallella med centerlinjen. För isklasserna IA Super och IA behöver överlappet över gränslinjen inte överstiga 6 meter, för isklasserna IB och IC behöver överlappet inte överstiga 5 meter. Midskeppsområdet: Från förskeppsområdets aktra gräns till en linje parallell med och 0,04L akter om den aktra gränslinjen för den del av skrovet, där vattenlinjerna är parallella med centerlinjen. För isklasserna IA Super och IA behöver överlappet över gränslinjen inte överstiga 6 meter och för isklasserna IB och IC behöver överlappet inte överstiga 5 meter. Akterskeppsområdet: Från midskeppsområdets aktra gräns till akterstäven. L är den av klassificeringssällskapet tillämpade regellängden.

text: 4 kap.

text: Isbelastning

text: Belastningsområdets höjd

text: Ett isförstärkt fartyg antas gå i trafik i isförhållanden i öppen sjö motsvarande jämn is med en tjocklek som inte är över ho. Beräkningshöjden (h) av det område som är under isbelastning vid en viss tidpunkt antas dock vara endast en del av istjockleken. Värden för ho och h ges i tabell 3.

text: Isklass ho [m] h [m]

text: IA Super 1,0 0,35 IA 0,8 0,30 IB 0,6 0,25 IC 0,4 0,22

text: Tabell 3

text: Istryck

text: Beräkningsistrycket beräknas med formeln p = cd⋅ cl⋅ ca ⋅ po [MPa], där cd = faktor som beaktar inverkan av fartygets storlek och maskineffekt. Faktorn beräknas med formeln: a ⋅k +b cd = 1000 Δ ⋅P k = 1000 a och b ges i tabell 4:

text: Område För Midskepps & akter

text: k ≤ 12 k > 12 k ≤ 12 k > 12 A 30 6 8 2 B 230 518 214 286

text: Tabell 4

text: ∆ = fartygets deplacement på övre isvattenlinjen enligt 2 kap. 1 § [t] P = fartygets faktiska kontinuerliga maskineffekt [kW] cl = faktor som beaktar sannolikheten att beräkningsistrycket uppträder i ett visst område av skrovet för ifrågavarande isklass.

text: 4 kap.

text: Värdet av cl ges i tabell 5:

text: Isklass Område För Midskepps Akter

text: IA Super 1,0 1,0 0,75 IA 1,0 0,85 0,65 IB 1,0 0,70 0,45 IC 1,0 0,50 0,25

text: Tabell 5

text: ca = faktor som beaktar sannolikheten för att hela längden av området i fråga kommer att vara utsatt för tryck på samma gång. Faktorn beräknas med formeln:

text: 47 -5la ca = ; maximum1,0; minimum0,6 44

text: la ska tas som följer av tabell 6:

text: Struktur Spantningstyp la [m]

text: Bordläggning tvärskepps spantavståndet långskepps 2 · spantavståndet Spant tvärskepps spantavståndet långskepps spantets spännvidd Isvägare vägarens spännvidd Ramspant 2 · avståndet mellan ramspanten

text: Tabell 6

text: po = det nominella istrycket; värdet 5,6 MPa ska användas.

text: Bordläggningen

text: Isbältets vertikala utsträckning ska vara enligt figur 2 och ha en vertikal utsträckning enligt tabell 7:

text: Isklass Ovan UIWL [m] Under LIWL [m]

text: IA Super 0,6 0,75 IA 0,5 0,6 IB 0,4 0,5 IC 0,4 0,5

text: Tabell 7

text: 4 kap.

text: Dessutom ska följande områden förstärkas: Undre förskeppet: För isklass IA Super ska bordläggningsplåten nedanför isbältet, mellan förstäven och en position fem huvudspantsavstånd akter om den punkt där stävprofilen avviker från köllinjen, ha åtminstone den tjocklek som krävs i isbältet i midskeppsområdet. Övre främre isbältet: För isklasserna IA Super och IA på fartyg med en servicefart i öppet vatten på 18 knop eller mer ska bordläggningen från isbältets övre kant till 2 meter över denna och från förstäven till en position åtminstone 0,2 L akter om förliga perpendikeln i varje fall inte vara mindre än den tjocklek som krävs i isbältet i midskeppsområdet.

text: Allmänna råd

text: Det rekommenderas att förskeppet förstärks på motsvarande sätt på fartyg med lägre servicefart, om det t.ex. av modellförsök framgår att fartyget kommer att ha en kraftig bogvåg.

text: Fönsterventiler får inte placeras i isbältet. Om väderdäcket i någon del av fartyget är beläget nedanför isbältets övre kant, t. ex. i däcksbrunnen på ett welldäckat fartyg, ska brädgången ha åtminstone samma styrka som krävs för bordläggningen i isbältet. Konstruktionen av länsportar ska ha tillräcklig styrka för ändamålet.

text: Plåttjocklek i isbältet

text: Vid tvärskepps spantning ska bordläggningsplåtarnas tjocklek bestämmas enligt formeln:

text: f l⋅pPL t = 667s + tc [mm] σy Vid långskeppsspantning ska bordläggningsplåtarnas tjocklek bestämmas enligt formeln: pPL t = 667 s + tc[mm] f 2⋅σy

text: s = spantavståndet [m] pPL = 0,75 p [MPa] p = istrycket som givet i 7 § [MPa] 4,2 f1 = 1,3- ; maximum 1,0 (h/s +1,8) 0,4 f2 = 0,6 + ; då h/s ≤ 1

text: ( )h/s

text: f2 = 1,4 - 0,4 (h/s); då 1 ≤ h/s < 1,8 h = höjden av belastningsområdet som given i 6 § [m]

text: 4 kap.

text: σy = materialets sträckgräns [N/mm ]; följande värden ska användas: σy = 235 N/mm för skrovkonstruktionsstål med normal hållfasthet σy = 315 N/mm för höghållfast skrovkonstruktionsstål σy = 355 N/mm -"- -"- -"-

text: Om stål med avvikande sträckgräns används, kan den faktiska sträckgränsen användas på villkor att det accepterats av klassificeringssällskapet. tc = slit- och korrosionsmån [mm]; normalt ska tc vara 2 mm. Om en speciell ytbeläggning har lagts på och underhålls, vilken erfarenhetsmässig kan stå emot slitaget från isen, kan lägre värden godkännas.

text: Spant

text: Den vertikala utsträckningen av spantningen ska som lägst uppfylla kraven enligt tabell 8:

text: Isklass Område Ovan UIWL m] Under LIWL [m]

text: från stäven till till tanktak eller IA Super 0,3 L akter om 1,2 under överkant den av bottenstockar akter om 0,3 L 1,2 1,6 från stäven midskepps 1,2 1,6 akter 1,2 1,2 från stäven till IA, IB, IC 0,3 L akter om 1,0 1,6 den akter om 0,3 L 1,0 1,3 från stäven midskepps 1,0 1,3 akter 1,0 1,0

text: Tabell 8

text: Där ett övre, främre isbälte krävs enligt 8 § ska isförstärkningen av spantningen sträcka sig till minst höjden av detta isbälte. Där isförstärkningen ska utsträckas förbi ett däck eller ett tanktak med högst 250 mm, kan den avslutas vid detta däck eller tanktak.

text: 4 kap.

text: Tvärskeppsspant

text: Motståndsmomentet för ett huvud- eller mellantvärskeppsspant ska beräknas med formeln: p⋅s⋅h ⋅l 6 3 Z = 10 [cm ] mt ⋅σy

text: p = istrycket som givet i 7 § [MPa] s = spantavståndet [m] h = höjden av belastningsområdet som given i 6 § [m] l = spantets spännvidd [m] 7mo mt = 7 -5h/l σy = sträckgränsen som i 10 § [N/mm ]

text: mo = faktor vars värde ges i tabell 9:

text: Tabell 9

text: Randvillkoren gäller både för huvudspant och mellanspant. Belastningen är tänkt att verka mitt emellan stödpunkterna. Då mindre än 15 % av spannet l av spantet är inom området för förstärkningen enligt 11 §, kan ordinarie spantdimensioner användas.

text: 4 kap.

text: Övre ändan av tvärskeppsspant

text: 1. Övre ändan av den förstärkta delen av ett huvudspant eller ett mellanspant ska fästas till ett däck eller en isvägare enligt 16 §. 2. Då ett spant slutar ovanför ett däck eller en isvägare, som befinner sig på eller ovanför isbältets övre kant enligt 8 §, kan den del som befinner sig ovanför detta däck eller denna vägare ha de materialdimensioner som skulle ha krävts av klassificeringssällskapet för ett icke förstärkt fartyg. Den övre ändan av mellanspantet kan förenas med bredvidliggande huvudspant med en vågrät karvel av samma dimension som huvudspantet. Ett sådant mellanspant kan även sträckas ut till ovanförliggande däck. Om det ovanförliggande däcket befinner sig mer än 1,8 meter ovanför isbältet, behöver mellanspantet inte fästas till detta däck utom i förskeppsområdet

text: Nedre ändan av tvärskeppsspant

text: 1. Nedre ändan av den förstärkta delen av ett isspant eller av ett mellanspant ska fästas till ett däck, tanktak eller en isvägare enligt 16 §. 2. Då ett mellanspant avslutas nedanför ett däck, tanktak eller en isvägare, som är belägen på eller nedanför isbältets undre kant enligt 8 §, kan nedre ändan förbindas med intilliggande huvudspant med en vågrät karvel med samma materialdimensioner som huvudspantet.

text: Långskeppsspant

text: Motståndsmomentet för ett långskeppsspant ska beräknas enligt formeln: f3 ⋅f4 ⋅p ⋅h ⋅l 3 Z = 10 [cm ] m ⋅σy

text: Skjuvarean av ett långskeppsspant ska vara: 3 ⋅f 3⋅p⋅h ⋅l 4 2 A = 10 [cm ] 2σy Denna formel ska tillämpas endast om långskeppsspantet fästs till stödjande konstruktioner med knäbrickor, såsom är föreskrivet i 14 §.

text: f3 = faktor som beaktar belastningens fördelning på närliggande spant f3 = (1 - 0,2 h/s) f4 = faktor som beaktar belastningskoncentrationen till understödspunkten; f4 = 0,6 p = istrycket som givet i 7 § [MPa] h = belastningsområdets höjd som given i 6 § [m]

text: 4 kap.

text: s = spantavstånd [m]. Spantavståndet ska inte överskrida 0,35 meter för isklasserna IA Super eller IA och ska i ingen händelse överskrida 0,45 meter l = spantets spännvidd [m] m = randvillkorsfaktor: m = 13,3 för en kontinuerlig balk; då randvillkoren avviker avsevärt från en kontinuerlig balk, t.ex. i ett ändområde, kan en lägre randvillkorsfaktor användas. σy = sträckgräns som i 10 § [N/mm ]

text: Allmänt om spantning

text: Inom det isförstärkta området ska alla spant effektivt fästas till alla stödjande konstruktioner. Ett långskeppsspant ska fästas till alla ramspant och skott med knäbrickor. Tvärskeppsspant, vilka slutar mot en vägare eller ett däck, ska fästas med en knäbricka eller motsvarande konstruktion. Spant som korsar bärande konstruktionsdelar ska på båda sidor stödjas mot strukturen genom direkt svetsning, kragplåt eller stödbricka. En bricka ska ha minst samma tjocklek som spantets liv och dess kant ska vara tillräckligt stark för att stå emot buckling

text: För isklass IA Super och IA i förskepps- och midskeppsområdet samt för isklass IB och IC i förskeppsområdet ska följande gälla i det isförstärkta området: 1. Spant som inte står vinkelrätt mot bordläggningen ska stödjas mot kantring med brickor, interkostaler, vägare eller liknande på ett avstånd som inte överstiger 1300 mm. 2. Spanten ska fästas till bordläggningen med dubbel kontinuerlig svets. Notchar är tillåtna endast vid svetsar i bordläggningsplåten. 3. Spantens livplåtstjocklek ska vara minst hälften av bordläggningsplåtens tjocklek och i varje fall inte tunnare än 9 mm. Där ett däck, tanktak eller skott ersätter ett spant, ska plåttjockleken vara enligt ovan till ett djup motsvarande höjden av närliggande spant.

text: Isvägare

text: Vägare inom isbältet

text: Motståndsmoment för en vägare som befinner sig inom isbältet enligt 4 kap. 8 § ska beräknas enligt formeln: f5 ⋅p ⋅h ⋅l 6 3 Z = 10 [cm ] m ⋅σy

text: Skjuvarean ska vara:

text: 3 ⋅f5⋅ p⋅h ⋅l 4 2 A = 10 [cm ] 2σy

text: 4 kap.

text: p = istrycket enligt 7 § [MPa] h = belastningsområdets höjd enligt 6 § [m] Produkten p⋅h ska inte tas mindre än 0,30.

text: l = vägarens spännvidd [m] m = randvillkorsfaktor enligt 13 § f5 = faktor som beaktar belastningens fördelning på tvärskeppsspanten; f5 = 0,9 σy = sträckgräns som i 10 §

text: Vägare utanför isbältet

text: Motståndsmomentet för en vägare som befinner sig utanför isbältet men som stöder isförstärkta spant ska beräknas med formeln f6 ⋅p ⋅h ⋅l 6 3 Z = (1- hs/ls) 10 [cm ] m ⋅σy

text: Skjuvarean ska vara: 3 ⋅f 6⋅p ⋅h ⋅l 4 2 A = (1-hs/ls)10 [cm ] 2σy p = istrycket som givet i 7 § [MPa] h = höjden av belastningsområdet som given i 6 § [m] Produkten p⋅h ska inte tas mindre än 0,30

text: l = vägarens spännvidd [m] m = randvillkorsfaktor enligt 13 § ls = avstånd till närliggande isvägare [m] hs = avståndet till isbältet [m] f6 = faktor som beaktar belastningsfördelningen till tvärskeppsspanten; f6 = 0,95 σy = materialets sträckgräns som i 10 §

text: Smala sidodäck

text: Smala sidodäck vid lucköppningar, vilka fungerar som isvägare, ska uppfylla kraven på motståndsmoment och skjuvarea enligt 16 § respektive 17 §. I fråga om osedvanligt långa lucköppningar kan klassificeringssällskap tillåta att produkten p⋅h tas mindre än 0,30 men i ingen händelse mindre än 0,20.

text: Allmänna råd

text: Uppmärksamhet bör fästas vid fartygssidans inböjning under is-

text: pressning vid osedvanligt långa lucköppningar med tanke på

text: konstruktionen av väderdäcksluckor och deras beslag.

text: 4 kap.

text: Ramspant

text: Belastning

text: Den belastning som överförs till ett ramspant från en isvägare eller från långskeppsspantning ska beräknas med formeln: F = f6 ⋅ p ⋅ h ⋅ S [MN] p = istrycket som givet i 7 § [MPa]; vid beräkningen av ca ska dock la tas som 2⋅S. h = belastningsområdets höjd som given i 6 § [m] Produkten p⋅h ska inte tas mindre än 0,30 S = avståndet mellan ramspanten [m] I de fall den stödjande isvägaren ligger utanför isbältet ska kraften F multipliceras med (1 – hs / ls ), där hs och ls är definierade i 17 §.

text: Motståndsmoment och skjuvarea

text: När ett ramspant följer konstruktionsmodellen i figur 4, ska motståndsmomentet och skjuvarean beräknas med nedanstående formler:

text: Figur 4

text: Skjuvarea: 3 ⋅α ⋅Q 4 2 A = 10 [cm ] σy

text: 4 kap. α = som givet i nedanstående tabell σy = sträckgränsen som i 10 § Q = beräknad maximal skärkraft för lasten F enligt 19 §, eller k1⋅F där: 3 2 k1 = 1 + ½ ( lF/ l ) - 3/2 ( lF/ l ) eller 2 3 = 3/2 ( lF / l ) - 1/2 ( lF/ l ) beroende på vilket värde som är störst. För ramspantens nedre del ska det minsta lF-värdet inom isbältet användas, och för övre delen ska det största lF-värdet inom isbältet användas. Motståndsmoment:

text: M 1 6 3 Z = ⋅ 10 [cm ] σy 1-(γ⋅A/Aa )

text: M = beräknat maximalt böjande moment för lasten F enligt 19 §, eller k2⋅F⋅l där: 3 2 k2 = 1/2 ( lF/ l ) - 3/2 ( lF/ l ) + ( lF/ l ) γ = som givet i tabellen nedan A = erforderlig skjuvarea då 3 2 kl =1 + 1/2 ( lF/ l ) - 3/2 ( lF/ l ) Aa = ramspantens faktiska tvärsnittsarea Faktorerna α och γ

text: Af /Aw 0 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 α 1,50 1,23 1,16 1,11 1,09 1,07 1,06 1,05 1,05 1,04 1,04 γ 0 0,44 0,62 0,71 0,76 0,80 0,83 0,85 0,87 0,88 0,89

text: Af = tvärsnittsyta för fri fläns Aw = tvärsnittsyta för livplåten

text: För andra arrangemang och randvillkor för ett ramspant än de som givits i 20 § ska en direkt spänningsberäkning utföras. Punktbelastningen på ett ramspant är given i 19 §. Angreppspunkten ska i varje enskilt fall, med hänsyn till arrangemanget av vägare och långskeppsspant, väljas så att största skjuvkrafter och böjmoment erhålls.

text: Följande spänningar ska tillämpas: Skjuvspänning: τ = σy/ 3 Böjspänning: σb = σy

text: 2 2

text: Jämförelsespänning: σ c= σb +3τ =σ y

text: 4 kap.

text: Förstäv

text: Stäven ska tillverkas av valsat, gjutet eller smitt stål eller av bockad stålplåt.

text: Allmänna råd

text: I syfte att förbättra fartygets manöverförmåga i is rekommenderas en skarpkantad stäv enligt figur 5, speciellt för mindre fartyg med en längd under 150 m.

text: Figur 5 Exempel på lämplig stäv

text: För en stäv av bockad plåt ska plåttjockleken beräknas enligt formlerna i 10 § under antagande att: s = avståndet mellan de element som stödjer plåten [m] pPL = p enligt 4 kap. 7 § [MPa] la = avståndet mellan vertikala understödjande element [m] Detsamma gäller för alla delar av bordläggningen som bildar en vinkel om 30° eller mer med centerlinjen i horisontalplanet i anslutning till en trubbig stäv. Stäven och den del av en trubbig stäv som beskrivs i första stycket ska stödjas av bottenstockar eller knäbrickor, vilkas inbördes avstånd inte överskrider 0,6 m och vilkas tjocklek är minst hälften av bordläggningsplåtens tjocklek. Förstärkningen av stäven ska sträcka sig från kölen till en punkt 0,75 m över UIWL eller, då ett övre främre isbälte krävs enligt 8 §, till isbältets övre gräns.

text: Arrangemang för bogsering

text: Ett klys med en öppning på minst 250 x 300 mm, en längd av minst 150 mm och en radie för inre ytan på minst 100 mm ska anbringas i brädgången i bogen på centerlinjen. En pollare eller annan anordning där en bogserlina kan läggas fast ska finnas, dimensionerad att hålla brottsbelastningen på bogserlinan.

text: 4 kap.

text: På fartyg vars deplacement inte överstiger 30 000 ton ska den del av bogen, som sträcker sig till en höjd av minst 5 meter över UIWL och minst 3 meter akterut från stäven, förstärkas för att hålla de belastningar som förorsakas vid bogsering i klyka. För detta ändamål ska mellanspant sättas in och spanten ska stödjas av vägare eller däck.

text: Akterskepp

text: På fartyg med två eller tre propellrar ska isförstärkningen av bordläggning och spantning sträckas till dubbelbotten på en sträcka av 1,5 meter för och akter om sidopropellrarna.

text: Allmänna råd

text: Ett förhållandevis litet mellanrum mellan propellerbladspetsen och akterstäven bör undvikas, då detta kan förorsaka höga belastningar på bladspetsen.

text: Axlar och axelhylsor till sidopropellrar ska normalt inneslutas i slutna utrymmen. Om fristående bockar används, ska styrka och infästning av dessa dimensioneras så att tillräcklig styrka uppnås.

text: En akterspegel ska om möjligt inte utsträckas under UIWL. Kan detta inte undvikas ska den del av akterspegeln som befinner sig under UIWL hållas så smal som möjligt. Den del av en akterspegel som befinner sig inom isbältet ska förstärkas på samma sätt som midskeppsområdet.

text: Allmänna råd

text: Vid dimensionering av skrov på fartyg med propulsionsarrangemang med vridbara trustrar eller av typen ’azipod’, vilka ger en ökad

text: manöverförmåga, bör beaktas att dessa typer av propulsions-

text: arrangemang har visat sig ge högre isbelastningar på akterskepp och akterstäv.

text: Slingerkölar

text: Infästningen av en slingerköl till skrovet ska utformas så att risken för skada på skrovet är så liten som möjligt om slingerkölen skulle slitas loss.

text: Allmänna råd

text: I syfte att begränsa skadan då en slingerköl delvis slits loss i is bör slingerkölar delas upp i korta, separata längder.

text: 5 kap.

text: 5 kap. Roder och styrarrangemang

text: Måttsättningen av roderstäv, hjärtstock, fingerlingar, styrmaskin samt övriga delar av styrarrangemanget såväl som styrmaskinens kapacitet ska bestämmas enligt klassreglerna. Den högsta servicefart för fartyget som används i dessa beräkningar ska dock inte vara mindre än följande värden: IA Super 20 knop IA 18 knop IB 16 knop IC 14 knop Om fartygets verkliga högsta servicefart är högre ska den hastigheten användas.

text: För isklasserna IA Super och IA ska hjärtstocken och rodrets övre kant skyddas mot ispress med en iskniv eller på liknande sätt.

text: Tryckbegränsningsventiler för hydraulik ska vara effektiva för att kunna klara snabba, momentana tryckvariationer. Styrmaskinens komponenter ska dimensioneras för hjärtstockens sträck-vridmoment. Där det är möjligt ska roderstoppare sättas för att verka på roderbladet eller roderflänsen.

text: 6 kap. Propeller, axlar och växlar

text: Tillämplighet

text: För fartyg för vilka nybyggnadskontrakt tecknats före den 1 januari 2010 ska bestämmelserna i 3−14 §§ tillämpas.

text: För fartyg för vilka nybyggnadskontrakt tecknats den 1 januari 2010 eller senare ska bestämmelserna i 15−49 §§ tillämpas.

text: Ismoment

text: Ismomentet beräknas enligt följande formel: M = m · D [Mpm], där: D = propellerdiameter i meter m = 2,15 för isklass IA Super = 1,60 för isklass IA = 1,33 för isklass IB = 1,22 för isklass IC Om propellern inte är helt under vatten då fartyget är i barlastläge, ska ismomentet för isklass IA användas för isklasserna IB och IC.

text: 6 kap.

text: Propellrar

text: Propellermaterialets brottöjning ska vara minst 19 procent för en provstav med en mätlängd = 5 ggr provstavens diameter. Slagsegheten vid Charpy V-prov ska vara minst 2,1 kpm vid -10°C.

text: Allmänna råd

text: Propellermaterialets brottöjning rekommenderas vara minst 22 procent för en provstav av utförande som ovan.

text: Bredden c och tjockleken t av propellerbladets tvärsektioner ska bestämmas så att: a) vid radien 0,25 D/2 för propellrar med fasta blad 2 2,70 Ps ct = ( 20000 + 22000⋅M ) σb⋅(0,65+ 0,7 ⋅H/D) Z⋅n

text: b) vid radien 0,35 D/2 för propellrar med vridbara blad 2 2,15 Ps ct = ( 20000 + 23000⋅M ) σb⋅(0,65+ 0,7 ⋅H/D) Z⋅n

text: c) vid radien 0,6 D/2 2 0,95 Ps ct = ( 20000 + 28000⋅M ) σb⋅(0,65+ 0,7⋅H/D) Z⋅n där: c = längd i cm av bladets utbredda cylindriska tvärsnitt vid ifrågavarande radie t = motsvarande största tjocklek i cm vid ifrågavarande radie H = propellerns stigning i m vid ifrågavarande radie. (För propellrar med vridbara blad bör 0,7 Hnominell användas) Ps = axelhästkrafttalet enligt 3 kap. 1 § N = propellervarvtalet r/min M = ismomentet, enligt 3 § Z = bladantalet σb = propellermaterialets brottgräns i kp/mm

text: 6 kap.

text: Bladspetsens tjocklek, t, vid radien 1,0 D/2 ska bestämmas enligt följande formler:

text: isklass IA Super

text: 50 t = (20 + 2D) mm σb

text: isklass IA, IB och IC

text: 50 t = (15+ 2D) mm σb där: D och σb är vad som angivits ovan.

text: Tjockleken av övriga sektioner ska bestämmas av en jämn kurva som förenar ovannämnda sektioners tjocklekar.

text: I de fall där den erhållna bladtjockleken är mindre än klassregeltjockleken ska den sistnämnda användas.

text: Bladkanternas tjocklek får inte vara mindre än 50 procent av den beräknade spetstjockleken t, mätt vid 1,25 t från kanten. För propellrar med vridbara blad i kombination med maskiner, vilka inte kan reverseras, gäller detta endast bladens ledande kant.

text: Navmekanismens hållfasthet ska i en propeller med vridbara blad vara 1,5 gånger större än bladets hållfasthet då bladet antas vara belastat vid radien 0,9⋅D/2 i dess svagaste riktning.

text: Propelleraxel

text: Propelleraxelns diameter vid aktre hylslagret får inte vara mindre än σb ⋅ct ds = 10,8 3 σy där: σb = propellerbladets brottgräns i kp/mm , ct = värdet som erhållits enligt formel (13), σy = sträckgränsen i kp/mm för propelleraxelns material. Om propellernavets diameter är större än 0,25⋅D ska följande formel användas: σb ⋅ct ds = 11,5 3 σy där: σb och σy som ovan angivits ct = värdet som erhållits enligt formel (14).

text: 6 kap.

text: Om den erhållna diametern för propelleraxeln är mindre än klassregeldiametern, ska den sistnämnda användas. Axelns änddiametrar kan minskas enligt klassreglerna.

text: Mellanaxlar

text: Diametern, di, av mellanaxlar och tryckaxlar i fristående lager får inte vara mindre än: di = 1,1· dklassregel för isklass IA Super För isklasserna IA, IB och IC ska klassregeldiametern användas.

text: Reduktionsväxlar

text: För beräkning av den största tillåtna kuggbelastningen vid maximalt axelhästkrafttal Ps enligt 3 kap. 1 §, ska följande belastningsfaktor, Ki, användas: N Ki = K M⋅Ih ⋅R N + 2 I1 + Ih⋅R

text: där: K = klassregel-belastningsfaktorn M = ismomentet enligt 3 § N = 0,716 Ps/n där: Ps = axelhästkrafttalet enligt 3 kap. 1 § n = motsvarande motorvarvtal r/min. R = reduktionsfaktor; förhållandet mellan inkommande axels varvtal och utgående axels varvtal Ih = masströghetsmomentet av de maskinkomponenter som roterar med det högre varvtalet Il = masströghetsmomentet av de maskinkomponenter som roterar med det lägre varvtalet, propellern inkluderad med 30 % tillägg för vatten (Ih och I1 bör uttryckas i samma dimension).

text: 6 kap.

text: Definitioner

text: Följande definitioner används i 16–49 §§: c m Längd på bladsektionens korda.

text: M Längd på bladsektionens korda vid propellerradie 0,7R. c0.7 CP Propeller med ställbar stigning. D M Propellerdiameter´. d M Propellernavets ytterdiameter (vid propellerplanet). M Gränsvärde för propellerdiameter.

text: Dlimit

text: EAR Expanderad bladarea. kN Den under livslängden maximala bakåtriktade kraften på ett

text: Fb

text: propellerblad till följd av växelverkan mellan propeller och is, inklusive hydrodynamiska laster på detta blad. Kraftens riktning är vinkelrät mot kordan 0,7R. Se figur 6. kN Den kraft som krävs för bladets totala kollaps i dess rot-

text: Fex

text: område genom plastisk deformation. Kraften verkar på 0,8R. Spindelarmen ska tas som det största värdet av 2/3 av avståndet mellan bladets rotationsaxel och bladets framkant eller bladets bakkant vid radie 0,8R. kN Den under livslängden maximala framåtriktade kraften på ett

text: Ff

text: propellerblad till följd av växelverkan mellan propeller och is, inklusive hydrodynamiska laster på detta blad. Kraftens riktning är vinkelrät mot kordan 0,7R. Fice kN Isbelastning. (Fice)max kN Maximal isbelastning under fartygets livstid. FP Propeller med fast stigning. M Propellerns centrumlinjes djup under den undre isvattenlinjen

text: .Hice M Tjocklek hos det största beräknade isblock som går in i propellern. I kgm Ekvivalent masströghetsmoment för alla delar på maskinsidan av den komponent som avses. kgm Ekvivalent masströghetsmoment för hela framdrivnings-

text: It

text: systemet. K Formparameter för weibullfördelningen. LIWL m Undre isvattenlinjen.

text: 6 kap.

text: M Lutning för SN-kurva i logg/loggskala. kNm Bladets böjmoment.

text: MBL

text: MCR Maximal kontinuerlig effekt. n varv/s Propellerns rotationshastighet.

text: nn varv/s Propellerns nominella rotationshastighet vid MCR i öppet vatten. Referenstal för impulser per propellerrotationshastighet och

text: Nclass

text: isklass. Totalt antal isbelastningar på propellerbladet under fartygets

text: Nice

text: livstid. NR Referensantal belastningar för ekvivalent utmattningsspänning (108 cykler). NQ Antal propellervarv under en ismalningssekvens. m Propellerstigning vid radie 0,7R. P0.7 P0.7n m Propellerstigning vid radie 0,7R och MCR i öppet vatten. P0.7b m Propellerstigning vid radie 0,7R och MCR i bollard pull. Q kNm Vridmoment. kNm Maximalt motorvridmoment.

text: Qemax

text: kNm Maximalt isinducerade vridmomentet till följd av växel-

text: Qmax

text: verkan mellan propeller och is på ett propellerblad, inklusive hydrodynamiska laster på detta blad. Q motor kNm Toppvridmoment för elektrisk motor. kNm Nominellt vridmoment vid MCR i öppet vatten.

text: Qn

text: Qr kNm Maximalt reaktionsvridmoment längs propelleraxelns linje med hänsyn tagen till axellinjens dynamiska agerande vid ispåverkan (torsionsvibrationer) och genomsnittligt hydrodynamiskt vridmoment på propellern.

text: kNm Det under livslängden maximala spindelvridmomentet på ett

text: Qsmax

text: propellerblad till följd av växelverkan mellan propeller och is, inklusive hydrodynamiska laster på detta blad. R m Propellerradie. r m Bladsektionens radie. T kN Propellertryck.

text: 6 kap.

text: kN Den under livslängden maximala tryckkraften på propellern

text: Tb

text: (samtliga blad) till följd av växelverkan mellan propeller och is. Tryckriktningen är lika med propelleraxelns riktning och kraften är motriktad det hydrodynamiska trycket. kN Den under livslängden maximala tryckkraften på propellern

text: Tf

text: (samtliga blad) till följd av växelverkan mellan propeller och is. Tryckriktningen är lika med propelleraxelns riktning och verkar i samma riktning som det hydrodynamiska trycket. kN Propellertryck vid MCR i öppet vatten.

text: Tn

text: Tr kN Maximal reaktionstryckkraft längs axeln med hänsyn tagen till dynamiskt agerande vid ispåverkan (axiella vibrationer) och genomsnittligt hydrodynamiskt tryck på propellern. t M Maximal tjocklek på bladsektion.

text: Weibull- Sannolikheten att Fice överskrider Ficemax).

text: fördelning

text: Z Antal propellerblad αi [grader] Varaktighet av växelverkan mellan propellerblad och is angiven som rotationsvinkel. Reduktionsfaktor för utmattning; inverkan av spridning och

text: γ ε

text: provföremålets storlek. Reduktionsfaktor för utmattning; inverkan av variation i

text: γν

text: belastningsamplitud. Reduktionsfaktor för utmattning; inverkan av genomsnittlig

text: γ m

text: spänning. ρ Reduktionsfaktor för utmattning som korrelerar den maximala spänningsamplituden med den ekvivalenta utmattningsspänningen under 10 påkänningscykler. MPa Sträckgräns hos bladmaterialet. σ0.2

text: MPa Genomsnittlig utmattningshållfasthet hos bladmaterialet vid σexp 8 10 utmattningscykler i havsvatten. MPa Ekvivalent spänningsamplitud från isbelastning för utmattσ fat 8 ning vid 10 påkänningscykler. MPa Karaktäristisk utmattningshållfasthet hos bladmaterialet. σ fl

text: MPa Referensspänning

text: σ σ ref = 0,6⋅σ 0.2 + 0,4⋅σ u

text: ref

text: MPa Referensspänning, det minsta värdet av σref 2 σref 2 = 0.7⋅σu eller

text: σref 2 = 0.6⋅σ0.2 + 0.4⋅σu

text: MPa Maximal spänning resulterande från F eller F σst b f

text: 6 kap. MPa Dragbrottgräns hos bladmaterialet.

text: σu

text: Huvudspänning orsakad av den maximala bakåtriktade ( )σice bma MPa isbelastningen på propellern. Huvudspänning orsakad av den maximala framåtriktade ( )σice MPa

text: fma

text: isbelastningen på propellern. Maximal spänningsamplitud för isbelastningen. ( )σice max MPa

text: Axelns riktning

text: Baksida

text: F

text: Rotationsriktning

text: Figur 6

text: Den bakåtriktade propellerbladkraftens resultant vinkelrätt mot kordan vid radien 0,7R. Isens kontakttryck vid den ledande kanten visas med små pilar.

text: 6 kap.

text: Dimensionerande isförhållanden

text: För bestämning av de dimensionerande isbelastningarna fastställs den maximala storleken på isblock enligt följande formel: Hice ⋅2Hice ⋅3Hice

text: Hice i isklass IA Super till IC framgår av tabell 10:

text: Isklass* IA Super IA IB IC

text: Tjockleken på det största isblock som kommer in i 1,75 m 1,5 m 1,2 m 1,0 m propellern (Hice)

text: Tabell 10

text: * För definition av respektive isklass se 3 kap. 7 §.

text: Material utsatt för havsvatten och havsvattentemperaturer

text: Material i komponenter som exponeras för havsvatten ska ha en förlängning som inte understiger 15 % hos ett provobjekt där provets mätlängd är fem gånger dess diameter.

text: Material i komponenter som utsätts för havsvattentemperaturer ska uppfylla kravet på 20 J slagenergi. 20 J slagenergi motsvarar medelvärdet av tre prover vid minus 10°C. Ythärdade komponenter är undantagna från kravet på 20 J slagenergi.

text: Propellrar

text: Beräkningslasterna utgör de totala belastningarna inklusive isinducerade laster och hydrodynamiska laster vid växelverkan mellan propeller och is. För propellrar som inte är helt under vatten i barlastläge ska framdrivningssystemet konstrueras enligt isklass IA för isklasserna IB och IC. Fb och Ff ska tillämpas separat per blad.

text: Beräkningslaster för öppna propellrar

text: Fb för öppna propellrar beräknas enligt följande formel:

text: 0.7  EAR 2 Fb = 27⋅ ⋅n D ⋅ ⋅D [kN], när D ≤ Dlimit

text:  Z 

text: 6 kap.

text: 0.3 0.7 EAR  1.4 Fb = 23⋅ ⋅[n D] ⋅ ⋅ ⋅D Hice kN[ ] , när D > Dlimit ,    Z 

text: där

text: 1.4 Dlimit = 0.85⋅Hice [m]

text: n är den nominella rotationshastigheten (vid MCR i öppet vatten) för en CPpropeller och 85 % av den nominella rotationshastigheten (vid MCR i öppet vatten) för en FP-propeller.

text: Ff för öppna propellrar beräknas enligt följande formel:

text: EAR  2 Ff = 250⋅ ⋅ D [kN], när D ≤ Dlimit    Z 

text:  EAR 1 Ff = 500⋅ ⋅ ⋅D ⋅ Hice [kN], när    Z   d  1−    D  D > Dlimit ,

text: där

text: 2 Dlimit = ⋅ Hice [m] d   −1 

text:  D 

text: Belastningsfall 1–4 ska tillämpas för CP- och FP-propellrar enligt tabell 11. Utöver detta ska för FP-propellrar belastningsfall 5 tillämpas som tar hänsyn till isbelastningar när propellern reverseras.

text: 6 kap.

text: Kraft Belastningsområde Högervridet propellerblad sett från bladets baksida

text: Belastningsfall 1 Fb Konstant tryck som verkar på bladets baksida (sugsida) till ett område från 0,6R till spetsen och från den ledande kanten till 0,2 gånger kordans längd.

text: Belastningsfall 2 50 % av Fb Konstant tryck som verkar på bladets baksida (sugsida) till propellerns spetsområde utanför radien 0,9 R.

text: Belastningsfall 3 Ff Konstant tryck som verkar på bladets framsida (trycksida) till ett område från 0,6R till spetsen och från den ledande kanten till 0,2 gånger kordans längd.

text: Belastningsfall 4 50 % av Ff Konstant tryck som verkar på bladets framsida (trycksida) till propellerns spetsområde utanför radien 0,9 R.

text: Belastningsfall 5 60 % av det Konstant tryck som verkar på största av bladets framsida (trycksida) värdena Ff till ett område från 0,6R till eller Fb spetsen och från bladets bakkant till 0,2 gånger kordans längd.

text: Tabell 11

text: 6 kap.

text: Beräkningslaster för dyspropellrar

text: Fb för dyspropellrar beräknas enligt följande formel:

text: 0.3 0.7 EAR 2 Fb = 9.5⋅ ⋅n D ⋅ ⋅ D [kN], när D ≤ Dlimit ,

text:  Z 

text: 0.3 0.7 EAR 0.6 1.4 Fb = 66⋅ ⋅[n D] ⋅ ⋅ D ⋅ Hice [kN], när D > Dlimit ,    Z 

text: där

text: Dlimit = 4⋅ Hice [m]

text: n är den nominella rotationshastigheten (vid MCR i öppet vatten) för en CP-propeller och 85 % av den nominella rotationshastigheten (vid MCR i öppet vatten) för en FP-propeller.

text: Ff för dyspropellrar beräknas enligt följande formel:

text: EAR  2 Ff = 250⋅ ⋅ D [kN], när D ≤ Dlimit ,    Z 

text:  EAR 1 Ff = 500⋅ ⋅ ⋅D ⋅ Hice [kN], när D > Dlimit ,    Z   d  1−    D 

text: där

text: 2 Dlimit = ⋅ Hice [m]. d   −1 

text:  D 

text: Belastningsfall 1 och 3 ska tillämpas för alla propellrar enligt tabell 12. Utöver detta ska för FP-propellrar belastningsfall 5 tillämpas som tar hänsyn till isbelastningar när propellern reverseras.

text: 6 kap.

text: Kraft Belastningsområde Högervridet propellerblad sett bakifrån

text: Belastnings- Fb Konstant tryck som verkar fall 1 på bladets baksida (sugsida) till ett område från 0,6R till spetsen och från den ledande kanten till 0,2 gånger kordans längd.

text: Belastnings- Ff Konstant tryck som verkar fall 3 på bladets framsida (trycksida) till ett område från 0,6R till spetsen och från den ledande kanten till 0,5 gånger kordans längd.

text: Belastnings- 60 % av det Konstant tryck som verkar fall 5 största av på bladets framsida värdena Ff (trycksida) till ett område eller Fb från 0,6R till spetsen och från bladets bakkant till 0,2 gånger kordans längd.

text: Tabell 12

text: Maximalt vridmoment på bladspindeln för öppna propellrar och dyspropellrar

text: Spindelvridmomentet Qsmax runt axeln för bladets infästning ska bestämmas för såväl Fb som Ff enligt tabell 11 och 12 ovan. Om ovan-

text: stående metod ger ett värde som är mindre än standardvärdet enligt nedanstående formel, ska standardvärdet användas.

text: Standardvärde Qsmax = 0.25⋅ ⋅F c0.7 ,

text: där c0.7 är längden på bladsektionen vid radien 0,7R och F är det absoluta

text: värdet av Fb eller Ff , av vilka det största värdet väljs.

text: 6 kap.

text: Belastningsfördelningar för bladlaster

text: Weibullfördelningen (sannolikheten för att Fice överskrider Ficemax) enligt figur 7 ska användas för dimensionering av bladet mot utmattning.  k   F  −  ⋅ln N   ( ice)    (Fice)   Fice F  max   

text: P  ≥  = e  F F 

text: ( )ice max ( )ice max

text: Formparametern k = 0,75 ska användas för iskraftens fördelning på en öppen propeller och formparametern k = 1,0 för motsvarande på ett propellerblad i dysa.

text: Figur 7

text: Weibullfördelningen som används för utmattningsdimensionering

text: Antalet belastningscykler per propellerblad i belastningsspektrumet ska bestämmas enligt följande formel: Nice = k k k k N1 2 3 4 classn

text: där antal belastningar (referens) för isklasser Nclass framgår av tabell 13:

text: Klass IA Super IA IB IC

text: impulser under 6 6 6 6

text: 9 ⋅10 6 ⋅10 3.4 10⋅ 2.1 10⋅

text: livstiden/n

text: Tabell 13

text: Propellerns lokaliseringsfaktor k1

text: Mittpropeller Dubbel propeller

text: k1 1 1,35 Tabell 14

text: 6 kap. Propellerns typfaktor k2

text: Typ öppen i dysa

text: k2 1 1,1

text: Tabell 15

text: Framdrivningssystemets typfaktor k3

text: typ fast vridbar truster

text: k3 1 1,2

text: Tabell 16

text: Nedsänkningsfaktorn k4 bestäms ur ekvationen

text: k4 = 0.8 - förf f < 0 = 0.8 - 0.4⋅ f för 0≤ ≤f 1 = 0.6 - 0.2⋅ f för 1< ≤f 2.5 = 0.1 för f > 2.5

text: där nedsänkningsfunktionen f är: ho − Hice

text: f = −1 D / 2

text: För komponenter som är utsatta för belastning till följd av växelverkan mellan propeller och is med samtliga propellerblad ska antalet belastningscykler (Nice) multipliceras med antalet propellerblad (Z).

text: Axiella beräkningslaster för öppna propellrar och dyspropellrar

text: De maximala istrycken framåt och bakåt på propellern beräknas enligt följande formel:

text: Tf =1.1⋅ Ff [kN] Tb =1.1⋅ Fb [kN]

text: Det dimensionerande trycket längs propellerns axellinje beräknas enligt nedanstående formel. Det största värdet av belastningen i framåt- och bakåtriktning ska användas som beräkningslast för båda riktningarna. Faktorerna 2,2 och 1,5 tar hänsyn till den dynamiska ökning som beror på axiell vibration.

text: 6 kap. I riktning framåt

text: Tr = +T 2.2⋅Tf [kN]

text: I riktning bakåt

text: Tr =1.5⋅Tb [kN]

text: Om den hydrodynamiska bollard pull-kraften T inte är känd, används T från tabell 17:

text: Propellertyp T

text: CP-propellrar (öppna) 1,25 Tn CP-propellrar (dysa) 1,1 Tn FP-propellrar drivna av turbin eller elektrisk motor Tn FP-propellrar drivna av dieselmotor (öppna) 0,85 Tn FP-propellrar drivna av dieselmotor (dysa) 0,75 Tn

text: Tabell 17

text: Tn är det nominella propellertrycket vid MCR i öppet vatten.

text: Beräkningslaster för torsion

text: Qmax för öppna propellrar beräknas enligt följande formel: 0.16  d   P0.7  0.17 3

text: Qmax =10.9 1⋅ − ⋅ ⋅( )nD ⋅D [kNm]      D   D 

text: när D ≤ Dlimit ,

text: 0.16  d  P0.7  0.17 1.9 1.1

text: Qmax = 20.7 1⋅ − ⋅ ⋅( )nD ⋅ D ⋅ Hice [kNm]      D  D 

text: när D > Dlimit ,

text: där Dlimit =1.8⋅ Hice [m]

text: 6 kap.

text: n är propellerns rotationshastighet i bollard pull-kondition. Om n inte är känt ska det bestämmas enligt tabell 18:

text: Propellertyp rotationshastighet n

text: CP-propellrar nn FP-propellrar drivna av turbin eller elektrisk motor nn FP-propellrar drivna av dieselmotor 0,85 nn

text: Tabell 18

text: nn är den nominella rotationshastigheten vid MCR i öppet vatten. För CP-propellrar ska propellerstigningen P0,7 motsvara MCR i bollard pull-kondition. Om den inte är känd, ska P0,7 beräknas som 0,7⋅P0.7n, där P0,.7n är propellerstigningen vid MCR i öppet vatten.

text: Qmax för dyspropellrar beräknas enligt följande formel:.

text: 0.16  d  P0.7  0.17 3

text: Qmax = 7.7 1⋅ − ⋅ ⋅( )nD ⋅ D [kNm] när      D  D 

text: D ≤ Dlimit ,

text: 0.16  d   P0.7  0.17 1.9 1.1

text: Qmax =14.6 1⋅ − ⋅ ⋅( )nD ⋅ D ⋅ Hice [kNm] när      D   D 

text: D > Dlimit ,

text: där Dlimit =1.8⋅ Hice [m]

text: n är propellerns rotationshastighet i bollard pull-kondition. Om n inte är känt ska det bestämmas enligt tabell 19:

text: Propellertyp Rotationshastighet n

text: CP-propellrar nn FP-propellrar drivna av turbin eller elektrisk nn motor FP-propellrar drivna av dieselmotor 0,85 nn

text: Tabell 19

text: nn är den nominella rotationshastigheten vid MCR i öppet vatten.

text: 6 kap.

text: För CP-propellrar ska propellerstigningen P0,7 motsvara MCR i bollard pull-kondition. Om den inte är känd, ska P0,7 beräknas som 0,7⋅P0,7n, där P0,7n är propellerstigningen vid MCR i öppet vatten.

text: Beräkningen av isvridmoment på propellern för analys av transienta torsionvibrationer i axellinjen framgår av tabell 20. Det resulterande vridmomentet från ett enstaka blads impuls som funktion av propellerns rotationsvinkel beräknas enligt följande formel:

text: Q( )ϕ = C Qq ⋅ max ⋅sin (ϕ (180 /αi )), när ϕ = 0...αi

text: Q( )ϕ = 0, när ϕ α= i...360

text: där parametrarna Cq och αi ges av tabell 20. αi är varaktigheten av växelverkan mellan propellerblad och is uttryckt som propellerns rotationsvinkel enligt figur 8.

text: Vridmoments Växelverkan mellan Cq αi

text: alstring propellerblad och is

text: Fall 1 Ett isblock 0,75 90 Fall 2 Ett isblock 1,0 135 Fall 3 Två isblock 0,5 45 (fasskift 360/2/Z)

text: Tabell 20

text: Det totala isvridmomentet beräknas genom summering av vridmomenten för enskilda blad med hänsyn tagen till fasskiftet 360˚/ Z. Dessutom ska en linjär rampfunktion för 270˚ rotationsvinkel användas i början och slutet av ismalningssekvensen.

text: Antalet propellervarv under en ismalningssekvens beräknas enligt formeln:

text: NQ = ⋅2 Hice

text: Antalet impulser är Z ⋅ NQ för bladens excitationsordning.

text: 6 kap.

text: 1 1 0,8 0,8 xa 0,6 x a 0,6 0,4 Qm 0,4

text: Q/Qm Q/

text: 0,2 0,2 0 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0 200 400 600 800 1000 1200 1400

text: Rotationsvinkel [grader]] Rotationsvinkel [grader]

text: 1 0,8 xa 0,6 Qm 0,4

text: Q/

text: 0,2 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400

text: Rotationsvinkel [grader]

text: Figur 8

text: Formen på uppbyggnaden av propellerns isvridmoment för 90˚ och 135˚ enkelblads impulssekvenser och 45˚ dubbelblads impulssekvenser.

text: (Figurerna visar propellrar med fyra blad.)

text: Om det saknas relevant första ordningens torsionsresonans för bladen inom det rotationshastighetsområde som konstruktionen avser, utökat med rotationshastighet 20 % över den maximala och 20 % under den minimala driftshastigheten, kan följande uppskattning av det maximala vridmomentet användas.

text: I

text: Qr = Qemax + Qmax ⋅ [kNm]

text: It

text: Samtliga vridmoment och tröghetsmoment ska reduceras till rotationshastigheten hos den komponent som studeras.

text: Om det maximala vridmomentet Qemax inte är känt, ska det hämtas ur tabell 21:

text: Propellertyp Qemax

text: Propellrar drivna av elektrisk motor Qmotor CP-propellrar ej drivna av elektrisk motor Qn FP-propellrar drivna av turbin Qn FP-propellrar drivna av dieselmotor 0,75 Qn

text: Tabell 21

text: Om det finns en relevant första ordningens torsionsresonans för bladen inom det rotationshastighetsområde som konstruktionen avser, utökat med 20 % över den maximala och 20 % under den minimala rotationshastigheten, ska det dimensionerande vridmomentet (Qr) för axelkomponenter bestämmas med hjälp av torsionsanalys längs drivlinan.

text: 6 kap.

text: Belastning vid bladhaveri

text: Brottsbelastningen vid ett bladhaveri som beror på plastisk böjning kring bladets rot ska beräknas enligt följande formel. Brottlasten verkar på bladet vid radien 0,8R i bladets svagaste riktning. För beräkning av spindelns högsta vridmoment ska spindelarmen tas som 2/3 av det största av avstånden mellan bladets vridningsaxel och bladets framkant eller bakkant vid radien 0,8R.

text: 300⋅ ⋅ ⋅c t σref Fex = [kN] 0,8⋅ − ⋅D 2 r

text: där

text: σ ref = 0,6 ⋅σ0.2 + 0,4 ⋅σu

text: Propellerkonstruktion

text: För att undvika att förlust av ett propellerblad medför betydande skada på andra komponenter i propellerns axellina ska hållfastheten på drivlinan dimensioneras enligt pyramidprincipen.

text: För de dimensionerade beräkningslasterna ska påkänningar på propellerbladen beräknas. Beräkningen ska ske genom en finit elementanalys av spänningarna i bladen. För att fastställa bladspänningarna för alla propellrar i rotområdet (r/R<0,5) kan följande förenklade formel användas. Rotområdets dimensioner baserade på formeln kan, efter särskilt beslut av Transportstyrelsen, godkännas även om FEM-analysen skulle visa större spänningar i rotområdet.

text: MBL

text: σst = C1 [MPa],

text: där

text: faktisk spänning

text: konstanten C1 är . Om det faktiska värdet

text: spänning genom balkekvationen

text: inte finns tillgängligt ska C1 sättas till 1,6.

text: MBL = (0, 75 − r R/ )⋅ ⋅R F för relativa radien r/R < 0,5,

text: där F är maximum av den största av Fb och Ff.

text: 6 kap.

text: För de beräknade bladspänningarna ska följande kriterium vara uppfyllt:

text: σref 2

text: ≥ 1.5,

text: σst

text: där σst är den kalkylerade spänningen för beräkningslasterna. Om finita

text: elementanalysen används för bestämning av spänningarna ska von Mises spänningar användas.

text: Dimensioneringen för utmattning av propellerbladet ska baseras på en antagen belastningsfördelning under fartygets livstid och SN-kurvan för bladmaterialet. En ekvivalent spänning som orsakar samma utmattningsskador som den förväntade belastningsfördelningen ska beräknas och acceptanskriteriet för utmattning ska vara uppfyllt. Den ekvivalenta spänningen är normaliserad för 100 miljoner cykler. Om följande kriterium är uppfyllt, krävs inte utmattningsberäkningar enligt detta kapitel.

text: B2 B3

text: σexp ≥ B1 ⋅σref 2 ⋅log(Nice) ,

text: där koefficienterna B1, B2 och B3 för öppna propellrar och dyspropellrar är angivna i tabell 22:

text: Öppen propeller Dyspropeller

text: B1 0,00270 0,00184 B2 1,007 1,007 B3 2,101 2,470

text: Tabell 22

text: För beräkning av ekvivalent spänning finns det två typer av SNkurvor. 1. SN-kurva med dubbla lutningar (lutning 4,5 och 10), se figur 9. 2. SN-kurva med konstant lutning (lutning kan väljas), se figur 10. Typen av SN-kurva ska väljas så att den motsvarar bladets materialegenskaper. Om SN-kurvan inte är känd ska SN-kurvan med dubbla lutningar användas.

text: 6 kap.

text: Lutning 4,5

text: ud it pl

text: Lutning 10

text: ngsam

text: σexp

text: pänni S

text: 1,E+04 1,E+06 1,E+08 1,E+10

text: Antal belastningar

text: Figur 9 SN-kurva med dubbla lutningar

text: ud

text: it Lutning m=8

text: pl

text: Lutning m=10

text: ngsam

text: σexp

text: pänni S

text: 1,E+04 1,E+06 1,E+08 1,E+10

text: Antal belastningar

text: Figur 10 SN-kurva med konstant lutning

text: Den ekvivalenta utmattningsspänning för 100 miljoner spänningscykler som ger upphov till samma utmattningsskada som belastningsfördelningen beräknas enligt följande formel:

text: σ fat = ⋅ρ σ( )ice ,

text: max

text: där

text: ( )σice max = 0,5⋅ (( )σ ice f max − ( )σice bmax )

text: Vid beräkning av (σice)max betraktas fall 1 och fall 3 som ett par (alternativt fall 2 och fall 4) för beräkningarna av (σice)fmax och (σice)bmax. Fall 5 ingår inte i utmattningsanalysen.

text: 6 kap. Beräkning av ρ -parametern för SN-kurva med dubbla lutningar Parametern ρ relaterar den maximala isbelastningen till fördelningen av

text: islaster enligt regressionsformeln.

text: C2 C C 3 4

text: ρ = C1 ⋅( )σice ⋅σ fl ⋅log(Nice) ,

text: max

text: där σ fl = γ ε ⋅γ v ⋅γ m ⋅σexp

text: där följande värden ska användas för reduktionsfaktorerna om faktiska

text: γε γν γ m

text: värden inte finns tillgängliga: = 0,67, = 0,75 och = 0,75.

text: C C C3 C

text: Koefficienterna 1, 2 , och 4 finns i tabell 23.

text: Öppen propeller Dyspropeller

text: C 0,000711 0,000509 1 C 0,0645 0,0533 2 C3 -0,0565 -0,0459 C 2,22 2,584 4

text: Tabell 23

text: För material som har en SN-kurva med konstant lutning ska ρ-parametern beräknas enligt följande formel:

text:  N  −1

text: ice k

text: ρ G (ln(Nice)) , =   NR

text: där k = 1,0 för dyspropellrar och k = 0,75 för öppna propellrar.

text: Värden för G-parametern finns i tabell 24. Linjär interpolation kan

text: m

text: användas för beräkning av G-värden för andra förhållanden än de

text: k

text: som finns i tabell 24.

text: 6 kap.

text: Värden för parametern G för olika förhållanden m/k

text: G G G

text: m m m k k k

text: 3 6 5,5 287,9 8 40320 3,5 11,6 6 720 8,5 119292 4 24 6,5 1871 9 362880 4,5 52,3 7 5040 9,5 1,133E6 5 120 7,5 14034 10 3,623E6

text: Tabell 24

text: Den ekvivalenta utmattningsspänningen på samtliga punkter på bladet ska uppfylla följande acceptanskriterium:

text: σ fl

text: ≥1.5 ,

text: σ fat

text: där σ fl = γ ε ⋅γ v ⋅γ m ⋅σ exp ,

text: där följande värden ska användas för reduktionsfaktorerna om faktiska värden inte finns tillgängliga: γε = 0,67, γν = 0,75 och γ m= 0,75.

text: Bladbultarna, CP-mekanismen, propellernavet och infästningen av propellern vid propelleraxeln ska konstrueras för att motstå de maximala beräkningslasterna och utmattningspåkänningarna. Säkerhetsfaktorn för töjning ska vara större än 1,3 och mot utmattning större än 1,5. Dessutom ska säkerhetsfaktorn mot elastisk deformation vid belastning till följd av förlust av propellerblad genom plastisk böjning vara större än 1,0.

text: Axlar och axelkomponenter ska konstrueras för att motstå växelverkanskrafterna mellan propeller och is. Säkerhetsfaktorn ska vara minst 1,3.

text: Axlar och axelkomponenter ska konstrueras så att brottlasten vid ett totalt bladhaveri inte orsakar bestående töjning. Belastningen ska utgöras av summan av de axiella lasterna, böj- och torsionslasterna. Säkerhetsfaktorn för böj- och torsionsspänningar mot töjning ska vara minst 1,0.

text: 6 kap.

text: Vridbara huvudtrustrar

text: Vid beräkning av belastningsfall för vridbara huvudtrustrar ska funktionen hos fartyget och trustrarna beaktas. Belastningar som orsakas av stötar från isblock mot navet på en dragande propeller och påkänningar från trustrar som arbetar i sned vinkel mot flödet ska beräknas.. Styrmekanismen, infästningen av enheten och trusterhuset ska konstrueras så att förlust av ett propellerblad inte leder till att dessa skadas. Den orientering på propellerbladet som orsakar den högsta belastningen på komponenten i fråga ska definieras. Vertikal bladorientering ger de maximala böjlasterna på trusterhuset.

text: Trusterhus

text: Trusterhus ska vara konstruerade för att tåla 1. de belastningar som uppstår när det maximala isblocket träffar trusterhuset då fartyget håller en hastighet av minst 8 knop vid gång i is och 2. de belastningar som uppstår då ett isflak glider längs fartygsskrovet och pressas mot trusterhuset. Den maximala storleken på isblocket/isflak beräknas enligt 16 §.

text: Konstruktion av framdrivningssystemet

text: Framdrivningssystemet ska vara konstruerat så att hela det dynamiska systemet är fritt från skadliga torsions- och böjresonanser samt axiella resonanser vid en första ordningens bladfrekvens inom det avsedda rotationshastighetsområdet, utökat med 20 % över och under högsta respektive lägsta rotationshastighet under drift. Om detta villkor inte kan uppfyllas, ska en detaljerad torsions- och vibrationsanalys genomföras som påvisar att acceptabel hållfasthet hos komponenterna kan uppnås.

text: 7 kap. Diverse maskinerikrav

text: Startarrangemang

text: Luftbehållarnas kapacitet ska vara tillräcklig för att utan påfyllning leverera luft till minst 12 på varandra följande starter av framdrivningsmaskineriet om detta måste reverseras för back, eller 6 på varandra följande starter om framdrivningsmaskineriet inte behöver reverseras för back.

text: Om luftbehållarna tjänar andra ändamål än start av framdrivningsmaskineriet, ska de ha tillräcklig tilläggskapacitet för dessa ändamål.

text: Luftkompressorernas kapacitet ska vara tillräcklig för att ladda luftbehållarna från atmosfäriskt till fullt tryck inom en timme. Om framdriv-

text: 7 kap.

text: ningsmaskineri för ett fartyg med isklass IA Super måste reverseras för back, ska kompressorerna kunna ladda behållarna inom 30 minuter.

text: Sjövattenintag och kylvattensystem

text: Kylvattensystemet ska vara konstruerat så att tillgången på kylvatten är säkrad då fartyget går i is. För detta ändamål ska åtminstone en bottenbrunn för intag av kylvatten vara arrangerad på följande sätt: 1. Kylvattenintag ska vara placerat nära fartygets centerlinje och, om möjligt, långt akterut. 2. Som riktvärde för konstruktionen ska bottenbrunnens volym vara omkring en kubikmeter för varje 750 kW maskineffekt för fartyget, inberäknat effekten av de hjälpmaskiner som är nödvändiga för fartygets drift. 3. Brunnen ska vara tillräckligt hög för att tillåta att isen samlas ovanför inloppsröret. 4. Ett avloppsrör för kylvatten, vilket tillåter avlopp av hela kylvattenkapaciteten, ska anslutas till brunnen. 5. Bottensilens hålarea ska inte vara mindre än 4 gånger tvärsnittsarean av inloppsröret.

text: Om det är svårt att möta kraven i 4 § 2–3, kan två mindre brunnar arrangeras för alternerande intag och utsläpp av kylvatten. Arrangemanget i övrigt ska vara enligt 4 §.

text: Allmänna råd

text: Om värmeslingor installeras bör dessa placeras i brunnens nedre eller övre del. Anordning där barlastvatten används till kylning får i reservsyfte nyttjas i barlastkondition.

text: 1. Denna författning träder i kraft den 1 januari 2010. 2. För fartyg byggda före den 1 september 2003 och som innehar isklass 1A Super och 1A gäller bestämmelserna i Sjöfartsverkets kungörelse (

text: ) med föreskrifter om finsk-svensk isklass avseende maskineffekt längst till den 1 januari det år det löpt 20 år sedan fartyget levererades. 3. Sjöfartsverkets beslut som gäller då denna författning träder i kraft gäller även efter ikraftträdandet av denna författning. Sådana beslut ska anses ha meddelats av Transportstyrelsen och gäller till dess Transportstyrelsen meddelar ett nytt beslut eller giltighetstiden för beslutet går ut.

text: 4. Om det i en föreskrift som har beslutats av Sjöfartsverket hänvisas till Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (

text: SJÖFS 2003:4

text: ) om finsksvensk isklass ska denna hänvisning istället avse dessa föreskrifter.

text: På Transportstyrelsens vägnar

text: STAFFAN WIDLERT Stefan Eriksson (Sjöfartsavdelningen)

text: Utgivare: Kristina Nilsson, Transportstyrelsen, Norrköping ISSN 2000-1975

text: Bilaga 1

text: Bilaga 1 – Underlag för kontrollberäkning av effektkrav

text: För att möjliggöra kontrollberäkning av effektkraven visar tabell 1 nedan ingångsdata för ett antal typfartyg.

text: Exempel nr.

text: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9

text: Isklass IAS IA IB IC IAS IAS IA IA IB α [°] 24 24 24 24 24 24 36 20 24 ϕ1 [°] 90 90 90 90 30 90 30 30 90 ϕ2 [°] 30 30 30 30 30 30 30 30 30 L [m] 150 150 150 150 150 150 150 150 150 B [m] 25 25 25 25 25 22 25 25 25 T [m] 9 9 9 9 9 9 9 9 9 LBOW [m] 45 45 45 45 45 45 45 45 45 LPAR [m] 70 70 70 70 70 70 70 70 70 Awf [m ] 500 500 500 500 500 500 500 500 500 DP [m] 5 5 5 5 5 5 5 5 5 Antal propellrar/ typ 1/CP 1/CP 1/CP 1/CP 1/CP 1/CP 1/CP 1/CP 1/FP Nytt fartyg [kW] 7838 4939 3477 2252 6797 6404 5342 5017 3870 Fartyg byggda före 1 september 2003 [kW] 9198 6614 8469 7645 6614 6614 (beräknade enligt 3 kap. 6 §)

text: Tabell 1

text: Bilaga 2

text: Bilaga 2 – Fribordsmärke för isklass

text: Om det enligt 2 kap. 4 § krävs att det på varje fartygssida ska finnas ett fribordsmärke med tillhörande varningstriangel för isklass, ska det utformas enligt figur 1 nedan. Varningstriangeln är till för att visa att fartyget har en djupgåendebegränsning vid gång i is. Denna information är viktig för befäl på isbrytare och inspektörer i hamn.

text: Figur 1

text: Kommentarer till figur 1

text: 1. Övre kanten av varningstriangeln är placerad vertikalt ovanför ’ICE’-märket, 1 000 mm över sommarfribordet i färskvatten. Varningstriangeln behöver dock inte placeras över däckslinjen. Triangelns sidor är 300 mm. 2. Fribordsmärket för isklass ska placeras 540 mm akter om centrum av fribordsmärket. Om fartyget är försett med fribordsmärke för trälast ska ’ICE’-märket placeras 540 mm akter om trälastmärkets vertikala markering. Markeringarna ska utföras i 5–8 mm plåt och svetsas på fartygssidan. Markeringarna ska målas röda eller gula i reflekterande färg för att märkena ska vara väl synliga även under isförhållanden.


title: Transportstyrelsens föreskrifter om upphävande av Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2003:4) om finsk-svensk isklass, TSFS 2009:112