angående fastställande af sträckning för de delar af beslutade jernbanorna från Storvik till rik sgränsen mot Norge, hvilkas rikt¬ ning hittills icke blifvit slutligen bestämd, in. in.

KongI. Maj:ts Nåd. Prop. N:o 42.

N:o 42.

KONGL. MAJ:TS

Nådiga Proposition till Riksdagen, angående fastställande af sträckning för de delar af beslutade jernbanorna från Storvik till rik sgränsen mot Norge, hvilkas riktning hittills icke blifvit slutligen bestämd, in. in.;

Gifven Stockholms Slott den 27 April 1875.

Under åberopande af hvad bilagd a Utdrag af Protokollet öfver Civilärenden för donna dag innehåller, vill Kongl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen att medgifva

antingen att den år 1873 beslutade tvärbana, hvilken afser att tillsammans med Sundsvall—Torpsliammarsbanan och en Norsk jernväg mellan Trondhjem och riksgränsen sammanbinda Bottenhafvet och Vesterhafvet, må, hvad angår den hittills stridiga sträckningen, dragas från Torpshammar vester ut till Ange och derifrån i nordvestlig riktning öfver Gällösundet och Östersund till Näskott; att den uppåtgående stambanan, så vidt fråga är om dess hittills obestämda riktning, må sträckas från Hy b o öfver Välje till Ange; samt att derjemte må byggas en jernväg från Gällösundet i nordostlig riktning till Håsjö;

Bih. till Riksd. Prof.. 1815. 1 Sami. 1 Afd. 18 Haft.

Kongl. May.ts Nåd. Prop. N:o 42.

eller ock, i händelse denna framställning icke i allo af Riksdagen bifalles, att den uppåtgående stambanan må dragas från Hybo öfver Välje till Torpshammar samt tvärbanan från Torpshammar öfver Håsjö, Dusnäs viken och Östersund till Näskott.

De till ärendet hörande handlingar skola vederbörande Utskott tillhandahållas.

Kongl. Maj:t förblifver Riksdagen med all Kongl. Nåd och ynnest städse välbevågen.

OSCAR

Ami Bergström.

ttongl. Mdj:ts Nåd. Prop. No 42.

1 Utdrag af Protokollet 'öfver Civilärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i Statsrådet å Stockholms Slott den 27 April 1875

Närvarande:

Hans Excellens, Herr Justitie-Statsministern Carleson,

Hans Excellens, Herr Statsministern för utrikes ärendena Björnstjerna, Statsråden: Berg,

Wennerberg,

Bergström,

Friherre Alströmer,

Weidenhielm,

Loven,

Friherre Akerhielm och Friherre von Otter.

2:o.

Departementschefen, Statsrådet Bergström föredrog i underdånighet:

A. Styrelsens öfver Statens jernvägsbygnader till Kongl. Maj:t ingi fn a underdåniga memorial den 30 sistliden Mars, innefattande förslag rörande lämpligaste sträckningen för ej mindre den del af beslutad stambana, som skulle afse att förbinda Hybo i Helsingland med Torpshammar i Medelpad eller annan punkt på luden mellan Sundsvall och riksgränsen mot Norge, än ock den del af beslutad tvärbana, som, utgående från Torpshammar eller annan punkt på berörda linie, borde fortlöpa, vare sig i sydligare eller nordligare riktning, med direkt eller indirekt beröring af Östersund, till Aspåsnäset eller Frökorn eller, nu mera närmare bestämdt, till Näskott; varande memorialet åtföljdt af

Bill. till Riksd. Prat. 1873. 1 Sami. 1 Afd. 18 Haft. 1

2 Kongl. Maj:ts Nåd. Prop. No 42.

deri åberopade plankartor, profilritningar och kostnadsförslag, generalkarta och jemförelseprofil;

B. Särskilda underdåniga framställningar, de der blifvit till Kongl. Maj:t ingifna:

l:o den 14 Augusti 1874 från ledamoten af Riksdagens Andra Kammare, Häradshöfdingen m. in. P. Staaff och ledamöterne af Riksdagens Första Kammare, Fabriksidkare!! in. m. E. Frisk och Apotekaren m. in. J. Brun, hvilka, såsom tillika ledamöter af Gefleborgs läns landstings jernvägskomite, — jemte förmälan, att de låtit för insamlade medel och något bidrag af nämnda landsting verkställa undersökning samt upprätta karta och kostnadsförslag för en östligare riktning af jernvägen genom Helsingland från Hybo, hvilken jernvägsriktning, kallad Union i>, sträcker sig genom Ljusdals, Delsbo, Bjuråkers och Bergsjö socknar förbi Elfsund i sistnämnda socken till sjön Malungen dersammastädes vid gränsen mot Medelpad och varit ämnad att vidare uppdragas till någon punkt på tvärbanan vester om Wattjom — frånträdt anspråket, att linien B borde från Elfsund fortlöpa till sjön Malungen, samt anhållit, att från Elfsund eller annan der nedanom belägen punkt på linien B måtte undersökas en vestligare sträckning genom Hassela socken till Johannesfors jernbruk nära gränsen mellan Helsingland och Medelpad, och vidare genom detta senare landskap till någon punkt å tvärbanan vid vestliga ändan af Stödesjön;

2:o den 19 September 1874 från Häradshöfdingen m. in. C. 0. Granbom, Kommissionslandtmätaren C. 0. Widmark, Kyrkoherden A.

C. Tunelli, Måns Persson, Öl. Persson, Hans Larsson och J. P. Östlund, de der, under åberopande af dem utaf Arbrå, Jerfsö, Ljusdals, Färila och Ramsjö kommuner gifvet uppdrag, i underdånighet anhållit, att af de tre föreslagna jernvägslinierne från Hybo till tvärbanan, nemligen den nyssomförmälda östliga, den mellersta öfver Välje till Torpshammar och den vestliga öfver Välje genom Ramsjö socken till Ange i Bergsjö socken, Kongl. Maj:t måtte i Nåder antaga helst den sistnämnda eller åtminstone den mellersta;

3:o den 6 November 1874 från Vester-Norrlands läns landsting, som begärt, dels att Kongl. Maj:t täcktes till innevarande års Riksdag aflåta Nådig Proposition om Norra stambanans sträckning i en linie från bly bo i riktningen åt sjön Dellen och vidare förbi Stödesjön, deri från Norge kommande tvärbanan till mötes, samt derifrån genaste vägen till södra ändan af Hellgumsjön och vidare till Sollefteå vid Ångermanelfven, dels ad: att, i händelse berörda framställning i Nåder bifölles, frågan om undersökningen af linien B måtte få förfalla; va-

Kongl. Ma,j:ts Nåd. Prop. N:o 42.

rande Landstingets ifrågavarande framställning af Kongl. Maj ds Befallningshafvande till Nådigt bifall förordad;

4:o den 19 December 1874 från Jemtlands läns landstings och Östersunds städs jernvägskomiterade, Ledamoten af Riksdagens Första Kammare, Landshöfdingen m. m. Gr. Asplund, Öfversten m. m. G. Adlersparre, Landskamereraren m. m. C. H. Ekberg, Landssekreteraren m. in. P. G. Rissler, Provincialläkaren m. in. E. M. Grenholm, Apotekaren m. in. C. A. Lignell, Förste Landtmätaren m. m. E. Chr. Burman, Ledamoten af Riksdagens Andra Kammare in. m. Nils Larsson i Tullus, Rådmannen A. P. Fjellman, Kronofogden P. Englund och L. O. Hammargren, hvilka af anförda skål icke allenast förordat tvärbanans dragande från Torpshammar genom Bergsjö, Bräcke och Refsunds socknar öfver Östersund till Kaskett eller i den s. k. Re t sund slinien, den uppåtgående stambanans sträckning i den s. k. Ramsjölinien eller från Hybo utefter Hennans vattendrag genom Ramsjö socken till Ange å tvärbanan, från hvilken punkt ända till Gällt) i Ref sund båda banorna sammanlöpte till en, samt, för uppåtgående stambanans nordligare fortsättning, sträckningen från Gällö genom Håsjö och Fors’ socknar till Ångermanelfven i trakten af Sollefteå, utan ock anhållit, att Kongl. Maj:t, så framt komiterades uppfattning om det af dem förordade s. k. vestra alternativets företräde vunne Nådigt godkännande, måtte för Riksdagen föreslå de ifrågavarande banornas förläggande i hufvudsaklig öfverensstämmelse med nämnda alternativ samt, om så nödigt pröfvades, påkalla ett förklarande af Riksdagen, att någon viss lämplig anpart af de för år 1875 till begge banornas ostridiga delar anvisade medel finge användas till tvärbanans påbörjande österifrån i den sträckning, som beslötes, äfvensom att Nådig Proposition angående det af komiterade förordade bansystemets utsträckning till Ångermanelfven måtte afl åtas; i sammanhang hvarmed komiterade uttalat den förtröstan, att, i händelse Kongl. Maj it funne det östra alternativet för tvärbanan från Torpshammar genom Hell sjö och Plåsjö utefter Gesundssjöns södra strand till Stugun och derifrån till Näskott eller den s. k. Håsjölinien eller C-limen höra föredragas, Kongl. Maj:t måtte af de tvenne, underordnade alternativ för sammanbindning af Dusnäsviken i Stugun och Näskott godkänna, icke det, hvilket afsåge fortsättning utefter Liths- eller Indalselfven och indirekt beröring af Östersund medelst bibana, utan det, som afsåge direkt berörande af Östersund, och alltså till Riksdagens antagande föreslå detsamma; varande komiterades framställning af Kongl. Maj:ts Befallningshafvande i Jemtlands län till bifall förordad;

4 Kong!. Maj:Is Nåd. Prof. No 42.

5:o den 28 December 1874 från Ragunda Härads Jernvägskomiterade D. Frisendahl i Hammarn, J. Amcoff i Ammer, Haqvin Bergvall i Gisselgård, J. H. Bergvall i Döviken, N. O. Sahlin i Stugun och Nils Eriksson i Ede, hvilka hemställt, att den uppåtgående stambanan måtte dragas från Hy b o förbi Stödesjön till Håsjö, hvarest den från Norge kommande tvärbanan skulle mota, samt förstnämnda bana från Håsjö utsträckas till Angermanelfven med beröring af Hellgumssjön och Sollefteå;

6:o den 17 sistlidne Februari från ledamöterne i Riksdagens Första Kammare, förrbemälde E. Frisk och J. Brun jemte Ofver-PIofpredikanten m. m. Fr. Grafström, Theologie Doktorn m. m. J. Widén, Kaptenen G. F. Burman och Grossliandlanden S. J. Hamberg samt ledamöterne i Riksdagens Andra Kammare, Hemmansegaren Per Ericsson, Häradshöfdingen m. m. P. Staaff, Hemmansegaren P. Näsman, Sågverksdisponenten F. T. Malmberg, Handlanden J. Fahlén, Hemmansegaren P. 0. Hörnfeldt, Borgmästaren Ghr. A. Fröberg, Hemmansegaren Plans Andersson, Sågverksegaren G. Hseggström, Hemmansegaren C. E. Hjelm, Landtbrukaren L. J. Fahlander, Hemmansegaren A. Bäckström, Sågverksegaren Per Nilsson och Kaptenen m. in. J. Rutberg, hvilka, under uttalande af den öfvertygelse, att den af de jemtländske komiterade föreslagna sträckningen af stambanan från Hybo till Gällö icke skulle medföra något nämnvärdt gagn för det östra Norrland, anhållit, att Kongl. Maj:t, derest förevarande fråga funnes fullt utredd, ville i Nåder för Riksdagen föreslå den beslutade jernvägens byggande efter östra alternativet, men att, i motsatt händelse, Kongl. Maj:t måtte med framläggande af förslag till banans riktning från Hybo norrut låta åtminstone anstå till ett annat år, då erforderlig utredning och fullständigare upplysningar om det ena eller andra alternativets verkliga företräde hunnit till fullo beredas.

C. Det af Styrelsen öfver Statens jernvägsbyggnader den 30 sistlidne Mars öfver ofvanberörda framställningar till följd af särskilda Nådiga remisser afgifna underdåniga utlåtande, deri Styrelsen, såvidt samma framställningar rörde de omtvistade och stridiga sträckningarne af ifrågavarande jernbanor, hänvisat till förr omförmäld a memorial; hvaremot Styrelsen för sin del, vidkommande frågan om aflåtande till innevarande års Riksdag af Nådig Proposition om Norra stambanans fortsättning från tvärbanan vidare norrut, ansett denna fråga vara för tidigt väckt; äfvensom Styrelsen, hvad anginge det ifrågasätta uppskofvet med framläggande för Riksdagen af förslag rörande Norra stambanans sträckning från Hybo norr ut, i underdånighet uttalat den me-

Kong!. Maj:ts Nåd. Prop. N:o 42.

ning att, då, enligt Styrelsens åsigt, alla de frågor, hvilka på bestämmandet af banans riktning genom det omtvistade området borde inverka, vore för ändamålet tillräckligt utredda, sådant uppskof icke borde ifrågakomma, helst derigenom jemväl skulle uppstå hinder för jern vägsbyggnadernas bedrifvande, enligt den antagna planen, på det mest ändamålsenliga och minst kostsamma sätt.

Härefter yttrade Departements-chefen:

»Innan jag går att uttala min åsigt rörande lämpligaste sträckningarne för ifrågavarande jernvägslinier, torde det i nåder tillåtas mig att i minnet återkalla åtskilligt af hvad förut i hit hänförliga afseende förekommit, enär detta torde angifva de synpunkter, hvarur hela frågan om fortsättande af statens jernvägsbyggnader norr om Gefle—Dala-banan från början blifvit betraktad, och hvilka synpunkter kunna verka bestämmande vid afgörande af nu föreliggande frågor.

Genom nådigt bref den 16 April 1870 uppdrog Kong!. Maj:t åt Styrelsen öfver statens jernvägsbyggnader att låta under samma år verkställa erforderliga undersökningar för norra stambanans fortsättning norr om Gefle—Dala-banan i hufvudsaklig riktning från Storviks station å nämnda bana öfver Bollnäs och Ljusdal till Torpshammar i Medelpad eller annan punkt, hvarifrån jernväg lämpligen kunde till Sundsvall anläggas, samt vidare från nämnda punkt i vestlig riktning norr om Storsjön och söder om Åre skutan, med direkt eller indirekt beröring af Östersund, till norska gränsen vid Skurdalsporten eller annat närbeläget för öfvergången af fjellon mera tjenligt ställe, som i sammanhang med de undersökningar, hvilka kundekomma att å norska sidan företagas, närmare bestämdes.

Sedan de sålunda anbefalda undersökningarne blifvit af slutade och Styrelsen öfver statens jernvägsbyggnader uti underdånigt memorial den 19 Maj 1871, med öfverlemnande af tre särskilda betänkande och kostnadsförslag jemte tillhörande plankartor och profil ritningar öfver dels norra stambanans fortsättning från Storvik öfver Bollnäs och Ljusdal till Torphammar, dels en bibana från sistnämnda ställe till Sundsvall, dels och jernvägslinien från Torpshammar öfver Östersund till riksgräns en mot Norge, uttalat den åsigt, att berörda j ernvägsundersökningar egentligen af sago två särskilda j ernvägsförbindelser, af hvilka den ena från Sundsvall till riksgränsen med dess fortsättning inom Norge till Trondhjem komme att förena Nordsjön vid sistnämnda stad och Bottniska vikon vid Sundsvall, sätta Jemtland i förbindelse med ett alltid Öppet Imf samt utgöra ett helt för sig, hvithet för Norrland skulle blifva af särdeles stort och allmänt gagn

6 Korigl. Maj:ts Nåd. Prop. N:o 42.

äfven utan den andra jern vägsanläggningen mellan Storvik och Torpshammar, hvarigenom skulle åstadkommas Norrlands förbindelse med hufvudstaden och landets öfriga jernbanor; så, och efter det Kongl. Maj:t den 12 Januari 1872 berättigat ett enskild!: bolag, benämndt Sundsvalls jernvägsaktiebolag, att anlägga och för allmän trafik begagna jernväg med spårvidd af 3 fot 6 tum engelskt mått från Sundsvall till Torpshammar; samt Styrelsen öfver statens jern vägsbyggnader under hösten 1872, enär efter regerande af nyssomförmälda kostnadsförslag en högst betydlig stegring inträffat så väl i arbets- som materialpris i allmänhet, till närmare öfverensstämmelse med då gällande prisförhållanden omarbetat de på grund af 1870 års undersökningar verkstälda kostnadsberäkningar dels för smalspåriga jernvägen från Torpshammar till riksgränsen dels ock för uppåtgående stambanan från Storvik till Torpshammar, äfvensom uppskattat den förhöjning i kostnad, som skulle uppkomma derigenom, att den senare banan, hvars spårvidd ursprungligen afsetts höra blifva 3 fot 6 tum engelskt mått, byggdes med samma spårvidd som statens stambanor, blef ärendet den 10 Januari 1873 för Eders Kongl. Maj:t föredraget. Uti mitt underdåniga anförande till Statsrådsprotokollet för nämnda dag yttrade jag, bland annat, att talande skål funnes icke allenast för norra stambanans fortsättning norr om Gefle—Dala-banan, utan äfven för åvägabringande af en jern vägsförbindelse mellan Trondhj emsfj ord en i Norge och Bottniska vikon; att en jernbana, som endast sträckte sig norr ut, icke vore tillfyllestgörande för Norrlands behof; att densamma, för att blifva verkligen gagnande, måste vika af åt vester och sträcka sig ända till riksgränsen, en norsk jernväg till mötes; att af de ve stliga landskapen vore det företrädesvis Jernband, som med sina naturliga förmåner egde grundade anspråk att få en vestlig tvärbana dragen genom sitt område; att Norska Stortingets den 3 Maj 1872 fattade beslut, att för statskassans räkning herde anläggas en jernbana från Throndhjem öfver Mmraker till en punkt i riksgränsen, under vilkor, bland andra, att sådan säkerhet, som af Konungen funnes antaglig, erhölles för samtidig tillslutning af en jernbana i Sverige från den motsvarande punkten i riksgränsen antingen till Sundsvall eller till Storsjön i Jernband, med nödvändighet föranledde dertill att, om en tvärbana inom Norrland komme till stånd, densamma finge sin sträckning genom Jernband; att den ifrågasätta tvärbanan till riksgränsen tillsammans med den uppåtgående Union kunde uppfattas såsom en sammanbindningsbana mellan rikets hufvudstad och Throndhjems isfria hamn vid ^Vesterhafvet; att den hufvudsakliga riktningen af de ifråga-

7 Kongl. Maj:ts Nåd. Prnp. N:o*42.

ställda jernvägarne vore gifven: men att, på sättlaf särskilda utaf mig omförmälda underdåniga framställningar funnes, inom Norrland rådde olika åsigter rörande sträckningen af vissa stycken af samma jernväg^ att ostridigt vore, att norra stambanan bonde fortsättas' från Storvik till Hybo i Helsingland, äfvensom att tvärbanan, från riksgränsen räknadt, bonde sträcka sig till Aspåsnäset eller Krokom (Näston); samt att, ehuru jag delade de af Westerbottens läns landsting hysta och uttalade förhoppningar, det norra stambanan en gång, möjligen. inom eu icke så aflägsen framtid, skulle varda utsträckt till gränsen af eller kanske genom Westerbottens län, sådant icke kunde berättiga dertill att lön det dåvarande, och enär frågan lika mycket gällde åstadkommande af eu tjenlig sammanbindningsbana mellan Bottniska viken och Nordsjön, som utsträckning af norra stambanan, låta läget för den förra bestämmas af de synpunkter, hvarifrån donna angelägenhet uppfattats af nämnda landsting, som ansett, att genom jomvägens sträckning i nordlig riktning mot Ångermanelfven, hvilken ända till Nylands lastageplats vore segelbar för större fartyg, mera betydande fördela! skulle beredas sa väl AVesterbottens län, liv like t till jernbanans nordligaste punkt erhölle väsendtligen kortare väg än till Sundsvall, som ock det allmänna, derföre att, om, såsom man finge antaga, norra stambanan uti tidens längd komme att framdragas äfven genom Ångermanland samt Westerbottens och Norrbottens län, eu stor del af norra stambanan och banan till Norge blefve gemensam.»

På grund af hvad jag sålunda och i öfrig! anförde, behagade Eders Kongl. Maj:t, med gillande af min underdåniga, af Statsrådets Öfriga ledamöter biträdda hemställan, uti nådiga propositionen den 14 Januari 1873 angående statsverkets tillstånd och behof föreslå Riksdagen:

att besluta byggande dels af eu bredspårig jernväg med lätt öfverbyggnad till fortsättning af norra stambanan från Storvik till Hybo i Helsingland och vidare derifrån antingen till Torpshammar i Medelpad eller annan öster derom belägen punkt å Sundsvall—Torpshammarbanan; dels och af en smalspårig tvärbana med lika öfverbyggnad, som, utgående från 1 orpshammar eller annan öster derom belägen punkt å berörda enskilda bana, skulle sträcka sig', vare sig' i sydligare eller nordligare läge, med direkt eller indirekt beröring af 'Östersund, till Aspåsnäset eller Krokom (A ii skott) samt fortsättas derifrån till riksgräns eu, en norsk statsbana från Throndhjem till mötes; att antaga det af Jemtlands läns landsting gjorda erbjudande att såsom bidrag till nämnda tvärbanas byggande, utan anspråk på aktier eller återbetalning, lemna staten 900,000 Riksdaler, under vilkor, att byggnadsarbetet ä jern-

8 Konsl. Maj:ts Nåd. Prof. N:o 42.

vägen från Storvik norrut och a tvärt)anan ordnades sa, att sistnämnda banas delar öster och vester om Storsjön dit framhunne ungefärligen samtidigt och icke väsendtligen senare, än den uppåt gående jernvägen från Storvik hunne tvärbanan mellan Sundsvall och Throndhjem; samt att till fullständiga undersökningar af lämpligaste sträckningar förvissa delar af - ifrågavarande j omvägar och förberedande arbeten å ostridiga delar deraf för år 1874 å extra stat anvisa 200,000 Riksdaler.

Uti underdånig skrifvelse den 2 Maj 1873 anmälte Riksdagen, att han hufvudsakligen delade de åsigter i fråga om anläggande af jernvägar genom Norrland, som funnos anförda i det vid Eders Kong!. Maj:ts ofvanomförmälda nådiga Proposition fogade protokoll öfver Civil-ärenden, men att hos Riksdagen uppstått tvekan, huruvida, då den bredspariga banans sträckning från Hybo icke utan föregående undersökningar kunde bestämmas, det vore skål att för det da varande föreskrifva, att donna handel skulle fortsättas »antingen Ull Torpshammar dier annan öster derom belägen punkt ä Sundsvall—Torpshammar-banam; att Riksdagen föreställde sig, att den punkt, der den bredspariga banan skulle anslutas till den smalspåriga, borde blifva beroende af fullständiga undersökningar om lämpligaste sträckningen för banans fortsättande från Hybo; att vid lemnande af sitt bifall till byggandet af en bredspårig stambana från Storvik Riksdagen alltså ansett, att det borde blifva beroende af berörda undersökningar, om jernvägen från Hybo borde fortsättas antingen till Torpshammar eller annan lämplig punkt på sträckningen mellan Sundsvall och riksgränsen, likasom att den smalspåriga tvär b anan skulle utgå antingen från Torpshammar eller annan punkt på berörda sträckning; samt slutligen att Riksdagen i öfverensstämmelse dermed be slutit byggande dels af en bredspåiig jernväg med lätt öfverbyggnad till fortsättning af norra stambanan från Storvik till Hybo i Helsingland och vidare derifrån antingen till Torpshammar i Medelpad eller annan lämplig punkt på sträckningen mellan Sundsvall och riksgränsen, dels ock af eu smalspårig tvärbana med lika öfverbyggnad, som, utgående från 1 orpshammar eller annan punkt på berörda sträckning, skulle fortlöpa, vare sig i sydligare eller nordligare läge, med. direkt eller indirekt oer o ring af Öster sund, till Aspasnäset eller Krokom (lodskott) samt fortsätta derifrån till riksgränsen, eu norsk statsbana från Throndhjem till mötes; hvarjemte Riksdagen antagit det af Jemtlands läns landsting gjorda erbjudande att såsom bidrag till nämnda tvärbanas byggande, utan anspråk på aktier eller återbetalning, lemna staten 900,000 Riksdaler på de tider och med de vilkor i öfrig!, Eders Kung!. Maja kunde finna godt be-

Kongl. Maj.i.s Nåd. Prof. N:o 42. 9

stämma, samt, till fullständiga undersökningar af lämpligaste sträckningarne för vissa delar af ifrågavarande jernvägar och förberedande arbeten å o stridiga delar deraf, för år 1874 å extra stat anvisat

200,000 Riksdaler.

Vid jemförelse mellan Eders Kongl. Maj:ts omförmälda nådiga Proposition och Riksdagens i anledning deraf fattade beslut finnes det senare från den förra afvika i så måtto, att, då enligt Propositionen den bredspåriga jernväg, som skulle utgöra fortsättning af norra stambanan från Storvik till Hybo, borde i sin vidare sträckning norrut träffa Sundsvall—Torpshammar-banan vid Torpshammar eller annan öster derom belägen punkt, samt således Torpshammar förutsattes vara den å sträckningen mellan Sundsvall och jiksgränsen vestligast belägna punkt, hvarest den uppåtgående jern vägen borde falla in på den smalspåriga tvärbanan, Riksdagen deremot genom beslutet, att den bredspåriga jern vägen skulle dragas till Torpshammar eller annan lämplig punkt å sistberörda sträckning, medgifvit, att nämnda jernväg kunde vid en huru långt vester om Torpshammar belägen punkt som helst träffa den ti Hämnade tvärbanan. Riksdagens berörda beslut får äfven anses innebära, att, om för sammanträffandet någon sådan vester om Torpshammar belägen punkt vid de beslutade undersökningarne funnes lämplig och derföre valdes, samma punkt borde genom en smalspårig jernväg på statens bekostnad förenas med det öster derom belägna Torpshammar, enär eljest en fullständig sammanbindnings 1 >;ma mellan Bottniska vikon och Vesterhafvet icke åstadkommes.

1 sammanhang härmed får jag erinra, hurusom Riksdagen, jemlik! underdånig skrifvelse den 17 Maj 1874, med bifall till Eders Kongl. Maj:ts derom framstälda nådiga Proposition, medgifvit, att, med ändring af förut fattadt beslut i afseende å planen för anläggning af den tvärbana, som från Torpshammar eller någon annan punkt å den från Storvik uppåtgående stambanan skall fortlöpa till riksgränsen mot Norge, samma tvärbana må byggas med eu spårvidd af 4 fot 8',-> tum (engelskt mått), så framt tvärbanans fortsättning inom Norge till Throndhjem erhåller samma spårvidd.

Genom nådiga brefvet den 27 juni 1873, för hvars innehåll jag fullständigt redogjort uti mitt underdåniga anförande till Statsrådsprotokollet öfver Civilärenden den 9 Januari 1874, åtgörande bilagan N:o 5 b. till Eders Kongl. Maj:ts nådiga Proposition till 1874 års riksdag angående statsverkets tillstånd och behof, anbefalltes Styrelsen öfver statens jernvägsbyggnader att på statens bekostnad låta verk-

Bih. till Riksd. Prof. 1875. 1 .Sami. 1 Afd. 18 Häft. 2

10 Kongl. Maj:ts Nåd. Prof. N:o 42.

ställa de för bestämmande af lämpligaste sträckningarne för omtvistade jernvägslinier erforderliga undersökningar, hvilka skulle oförtöfvadt påbörjas och under 1873 års sommar fortgå till den omfattning, som omständigheterna medgåfve, samt 1874 års sommar, så fort sig gorå läte, fortsättas och, om möjligt, afslutas. De sålunda anbefallde undersökningarne med de modifikationer, hvarom jag i mitt underdåniga anförande till Statsrådsprotokollet den 9 sistlidne Januari och Styrelsen öfver statens jernvägsbyggnader i sitt tryckta underdåniga memorial sid. 3 förmält, äro nu afslutade och derpå grundade profiler och beräkningar uppgjorda.

Den ursprungligen utstakade och undersökta limon, den så kallade A-linien, går från Storvik norr ut till Hybo, derifrån i nordvestlig riktning till Välje, vidare i nordostlig riktning till Torpshammar, derifrån vösterut till Ange, vidare i nordvestlig riktning till Gällösund, vidare i samma riktning öfver Östersund till kaskett och slutligen derifrån vesterut till riksgränsen.

utstånden utgöra: från Storvik

Hybo Välje Torpshammar Ange Gällösund Östersund Näskott

till Hybo )) Välje

» Torpshammar » Ange » Gällösund » Östersund » Näskott » Riksgränsen

14 mil 22,900 fot 3 » 14,000 »

6 )) 31,000 »

3 » 16,500 )>

4 » 23,100 »

4 » 22,400 ),

2 » 3,200 »

13 ), 1,446 )>

Summa 52 mil 26,546 fot , ------r- r- sträckningen Storvik—Torps-

hammar och 27 mil 30,646 fot på Union Torpshammar—Riksgränsen.

hvaraf 24 mil 31,900 fot belöpa

pa

Kostnaderna äro beräknade för anläggning af eu bredspårig jernväg emellan Storvik och Torpshammar till 14,053,600 Kronor och af en dylik jernväg mellan Torpshammar och riksgränsen till 18,216,400 Kronor eller tillsammans 32,270,000 Kronor eller efter afdrag af det bidrag 900,000 Kronor, som Jemtlands läns landsting utfäst, 31,370,000 Kronor.

Styrelsen öfver statens jernvägsbyggnader har nu föreslagit, att i stället för linien Välje—Torpshammar borde byggas en linie från Välje till det vester om Torpshammar belägna Ange, hvilken senare linie är 17,900 fot eller i det närmaste V mil kortare och, hvad angår anläggningskostnaden, 784,000 Kronor billigare än linien Välje—Torpshammar; hvaremot tvärbanan, enligt Styrelsens åsigt, herde byggas i deri ur-

11 Kongl, Maj:ts Nåd. Prop. N:o 42.

sprungligen utstakade riktningen från Torpshammar till Ange och derifrån öfver Gällösund och Östersund till Näskott samt vidare till riksgränsen. Förutsättningen, att den uppåtgående jern vägen lämpligen kunde träffa tvärbanan å någon vester om Torpshammar belägen punkt, kommer således att, om Eders Kong]. Maj:t gillar Styrelsens förslag, i verkligheten inträffa. Genom antagande af Styrelsens förslag, hvilket förordats af Jemtlands läns landstings och Östersunds städs jernvägskommiterade, skulle statens för utförande af ifrågavarande jern vägssystem till 31,370,000 Kronor beräknade kostnader minskas med 784,000 Kronor till 30,586,000 Kronor.

Det östliga alternativet, hvilket blifvit förordadt af dem bland Norrlands representanter, som undertecknat förromförmälda underdåniga petition, skulle från Hybo utgå i nordostlig riktning till Elfsund, derifrån i nordvestlig riktning öfver Johannesfors till Torpshammar, vidare norrut till Håsjö, derifrån i nordvestlig riktning till Dusnäsviken samt, om Östersund direkt berördes, deröfver till Näskott och vidare till riksgränsen. Afståndet efter detta alternativ blefve från Hybo till Näskott ..................................................... 31 mil 19,400 fot-

id in dertill läggas våglängden mellan Storvik och

Hy bo................................................................................ 14 » 22,900 »

"och våglängden mellan Näskott och riksgränsen 13 » 1,446 $

komme ifrågavarande jernvägssystem att hålla i längd 59 mil 7,746 fot eller 6 mil 36,100 fot mera, än det af Styrelsen öfver statens jernvägsbyggnader förordade. Kostnaden för byggande af Union Hybo—Johannesfors — Torpshammar — Håsjö — Dusnäsviken — Östersund—Näskott är

beräknad till......................................................................... 19,790,000 Kronor.

Om dertill läggas anläggningskostnaden för limon

Storvik—Hy bo ............................................................ 7,703,600 »

och anläggningskostnaden för limon Näskott—

riksgränsen ................................................................. 9,265,400 »

komme hela detta jernvägssystem att kosta ............ 36,759,000 Kronor

eller 6,173,000 Kronor mera än det af Styrelsen öfver statens jernvägsbyggnader förordade system.

Den tillökning i väglängd emellan Storvik och riksgränsen, som det östra alternativet jemfördt med det vestra föranleder, och den förhöjning i anläggningskostnaden, som det förra alternativet jemväl förorsakar, äro så störa, att de samma, derest de icke af vårdnaden om störa samfärdselintressen med nödvändighet påkallas, höra så vidt ske kan undvikas. Dessa intressen måste, med afseende å de förut omförrnälda

12 Kong!. Maj ds Nåd. Pr ap. N:o 42.

förhållanden och synpunkter, Indika verkat bestämmande vid förslaget och beslutet om tillvägabringa!!de af i fråga varande jernvägssystem, antagas vara att sätta Jemtland och de öster och söder derom belägna landskap, Indika komma att af jernvägsnätet genomskäras, i omedelbar förbindelse med Throndhjems alltid isfria hamn, att åstadkomma utsigt och möjlighet till enahanda förbindelse mellan rikets nordligaste län och Throndhjem, samt att tillgodose förbindelsen mellan Norrländska landskapen och rikets sydligaste delar. Enär dessa tre störa intresse!! icke, enligt min åsigt, kunna fullständigt tillfredsställas ensamt genom det jernvägssystem, hvarom nu är fråga, gäller det bär att med blicken fästad på framtiden, hvilken frågans fullständiga lösning må vara förbehållen, söka åstadkomma något som, utan att motverka en sådan lösning, förmedlar de under för hunden varande förhållanden berättigade intressena.

Då jag ser saken från angifna synpunkter förefaller det mig, som om anspråket, att östra alternativets södra del borde blifva, icke linien Hybo—Välje—Torpshammar, utan linien Hybo—Johannesfors—Torpshammar, icke är så berättigad!^, att det förtjena!' det afseende, som förfäktarne af sistnämnda linie vilja tillmäta samma anspråk. Denna linie är 3 mil 8,500 fot längre och hvad angår anläggningskostnaden 2,900,000 Kronor dyrare än linien Hybo—Välje—Torpshammar. Föredrages den * senare sträckningen framför linien Hybo—Johannesfors—-Torpshammar, varder samfäld a längden af jernvägssystem et efter östra alternativet

eller........................................................................................ 59 mil 7,746 fot

minskad med.......................................................................... 3 » 8,500 »

till 55 mil 35,246 fot

hvarjemte kostnaden för utförande af samma system 36,759,000 Kronor nedsätta med......................................................................... 2,900,000 »

till 33,859,000 Kronor.

Linien Hybo—Johannesfors—Torpshammar har icke heller med nordliga delen af östra alternativet eller linien Torpshammar —Håsjö det inre och oskiljaktiga sammanhang, att den senare icke kan utföras med mindre än linien Hybo—Johannesfors—Torpshammar äfven kommer till stånd. Tvärtom utgör linien Torpshammar—Välje —Hybo den naturliga fortsättningen söder ut af linien Håsjö—Torpshammar. Med antagande af linien Torpshammar—Välje—Hybo varder färden från Håsjö till Hybo förkortad med 3 mil 8,500 fot, till stor lättnad för trafiken mellan de norr om Håsjö belägna trakter och södra delarne af riket. Visserligen synas de gamla odalbyggderna utmed linien

13 Kongl. Maj:ts Nåd. Prop. N:o 42.

Hy bo—J oh ann esf or s—Torpshammar och i synnerhet kring sjön Dellen vara fort] ente att komma i förbindelse med det Norrländska jern vägsnätet;' men, på sätt Styrelsen öfver Statens jern vägsbyggnader i sitt oftaberörda tryckta memorial förmält, lärer donna förbindelse lämpligast kunna och höra åvägabringas genom utsträckning af Hudiksvalls jernväg från dess vestliga slutpunkt vid en vik af sjön Södra Dellen, kallad Näsviken, till Hybo. V tiglängden mellan Näs vikon och Hybo utgör ungefärligen 3 tå mil och hem äkta Styrelse har till 2,100,000 Kronor beräknat kostnaden för anläggningen af en bibana från Hybo till Näsviken. Eu sådan bibana torde väl anses förtjent af statsunderstöd. Med år 1876 tilländagå!- det sista af de fem år eller åren 1872 —1876, för hvarje af hvilka Riksdagen ställt till Eders Kongl. Maj:ts disposition 2 millioner, eller tillsammans 10 millioner Kronor, för understödjande af enskilda jernvägsanläggningar. Då jag för min del är fast förvissad, att Riksdagen jemväl för tiden efter 1876 skall finnas villig att medelst beviljande af statsunderstöd i en eller annan lämplig form befrämja den enskilda företagsamheten i syfte att genom byggande af jern vägar vidare utveckla landets samfärdselväsende, vågar jag ock antaga, att frågor om beviljande af statsunderstöd kanske redan vid 1876 års riksmöte skola förekomma och röna ‘Riksdagens välvilliga uppmärksamhet.

På grund af hvad jag sålunda anfört och under åberopande derjemte af de utaf Styrelsen öfver Statens jern vägsbyggnader (sid. 13—19 af tryckta memorialet) andragna skäl, till hvilka jag för undvikande af onödig vidlyftighet i underdånighet hänvisar, håller jag lika med Styrelsen före, att anläggning af limon Hybo Johannesfors—Torpshammar icke bör ifrågakomma.

Om donna min åsigt vinner Eders Kongl. Maj:ts och Riksdagens bifall, kommer den ostridiga våglängden från Storvik till Hybo 14 mil 22,900 fot att ökas med en jemväl ostridig sträckning af 3 mil 14,000 fot från Hybo till Välje; utgörande dessa linie!' tillsammans eu längd af 18 mil 900 fot. Kostnaderna utgöra för anläggningen af limon Storvik—Iiybo 7,703,600 Kronor och af linie!! Hybo—Välje 2,086,000 Kronor, eller tillsammans 9,789,600 Kronor.

Det af Styrelsen öfver Statens jern vägsbyggnader föreslagna vestliga alternativet för tvärbanan från Torpshammar öfver Ange, Gällösund, Östersund och Kaskett till riksgränsen berör omedelbart Östersund. Det östliga alternativet eller limon Välje—Torpshammar—Håsjö —Dusnäsviken medgifver deremot, hvad angår beröringen af Östersund, två underordnade alternativ, det ena afseende förbindelse mellan Dus-

14 Kongl. MajUs Nåd. Prop. N:o 42.

näsviken och den o stridiga linien riksgränsen—Näskott östligast belägna punkt, eller Näskott direkt öfver Östersund, och det andra afseende omedelbar förbindelse mellan Dusnäsviken och Näskott öfver Lith samt åstadkommande af förbindelse med Östersund genom anläggande af bibana från Lith söder ut till nämnda stad. Så väl Jemtlands läns landstings och Östersunds städs jernvägskomiterade, som ock Styrelsen öfver Statens jern vägsbyggnader hafva hemställt, att, i händelse östra alternativet skulle godkännas, det underordnade alternativ, hvilket afser direkt beröring af Östersund, måtte föredragas framför det, som förutsätter bibana till nämnda stad.

Komiterade hafva till stöd för sin berörda hemställan anfört följande:

»Östersund är länets enda stad och torde länge så förblifva. Den vexelverkan, som en städs och omkringliggande landsbygds ekonomiska utveckling utöfva på hvarandra, är derföre här större och vigtigare än eljest. Den affärsförbindelse, som alltså i vidsträckta kretsar eger rum mellan staden och landsbygden, jemte den omständighet, att länsstyrelsen och den högre elementarundervisningen äro bär förlagda, gör det redan af vigt, jemväl för länet i dess helhet, att den blifvande jernbaneförbindelsen mellan stad och land ej förlägges på omvägar.

Af ändå större vigt och betydelse är det, att hufvudbanans dragande förbi Östersund och stadens berörande indirekt medelst en bibana helt visst skulle hämma den utveckling, som staden eljest skulle till ortens bästa snart gå till mötes, i det små jernvägsstationer bär och der i dess närhet skulle splittra stadens förmåga att med samlad och växande kraft uppbringa handel och näringar till en för orten välsignelsebringande omfattning. Den obetydliga afvikelse, banan komme att från Stugun (Dusnäsviken) gorå för att direkt beröra Östersund, förlänger vägen till Krokom (Näskott) endast med 32,,;;00 fot, hvaremot, om det andra alternativet väljes, en bibana mellan staden och hufvudbanan enligt Riksdagens beslut skall byggas, som efter vår beräkning blir omkring 1'/, mil lång, hvarigenom icke blott statens byggnadskostnader i sjelfva verket ökas, utan äfven, hvad värre är, all trafik till och från Östersund och för de delar af Jemtland, som fortfarande komma att der förse sig med på banan ankommande varor, i all framtid skulle underkastas en ytterligare vägförlängning.

Förbises torde ej heller, dels att den direkta Östersundslinien bereder staten den icke o väsendtligt fördelen att på genaste väg uppnå Kröson, hvarest, äfven om icke en armédepot der inrättas, militära etablissement, sannolikt alldeles i stadens närhet, komma att förläggas,

15 Rongl. Maj-.ts Nåd. Prop. N:o 42.

dels ock att Östersund eger den bästa hamn för en alltmera tilltagande ångbåtsfart å Storsjön.»

Afstånd et mellan Dusnäsviken och Näskott är 5 mil 6,709 fot och längden af bibanan från Lit.h till Östersund 1 mil 20,800 fot, eller tillsammans 6 mil 27,500 fot, då deremot vägen från Dusnäsviken öfver Östersund till Näskott blott håller i längd 6 mil 2,700 fot, och således är 24,800 fot kortare än sammanräknade längderne af direkta linien Dusnäsviken—Näskott och limon Lith—Östersund. Sammanräknade kostnaden för anläggning af sistnämnda båda linier utgör

4,315,000 Kronor och öfverskjuter med 505,000 Kronor hvad byggande af linien Dusnäsviken—Östersund—Näskott kostar, eller 3,810,000 Kronor.

Med afseende ej mindre å nu anförda förhållanden, än äfven derå, att Östersund är den enda stad, hvilken stambanan från Storvik till riksgränsen kan komma att beröra; att enligt vunnen erfarenhet jernvägsstation i stad i allmänhet betingar högre trafikinkomsfer än sådan å landet; att de svårigheter och olägenheter, h vil ka trafikerandet af bibana alltid företer, så vidt ske kan höra undvikas; samt att staden Östersund, hvilken i icke obetydlig mån deltagit i det af Jemtlands läns landsting utfästa bidrag till tvärbanan, synes mägtig af stor utveckling och förkofran, helst befolkningen derstädes på de senare 33 åren tillväxt med 310,46 procent eller i medeltal årligen med 9,41 procent, tvekar jag icke förorda, att, äfven om det östra alternativet kommer att föredragas framför det vestra, jernvägen likväl bör dragas från Dusnäsviken direkte till Östersund och derifrån vidare till Näskott.

Om donna min åsigt vinner bifall, kommer den ostridiga sträckningen från riksgränsen till Näskott, 13 mil 1,446 fot, att ökas med ännu en ostridig linie från Näskott till Östersund af 2 mil 3,200 fot; hållande dessa båda linier i längd tillsammans 15 mil 4,646 fot. Kostnaderna utgöra för anläggning af linien riksgränsen—Näskott 9,265,400 Kronor och af linien Näskott—Östersund 1,244,000 Kronor, eller tillsammans 10,509,400 Kronor.

Linierne Storvik—Välje ocht Riksgränsen—Östersund hålla i sammanräknad längd 33 mil^5,546 fot och kostnaderna för anläggningen af dessa båda linier utgöra tillsammans 20,299,000 Kronor.

Härefter återstår att tillse, huruvida Välje och Östersund höra förbindas genom byggande af jernväg efter vestra alternativet öfver Ange och Gällosund, hvithet alternativ jemväl, på sätt förut är nämndt, med nödvändighet betingar linien Torpshammar—Ange, eller ock efter östra alternativet öfver Torpshammar, Håsjö och Dusnäsviken.

i V> Kong!. Maj:ts Nåd. Prop. N:o 42.

Linien Välj e—Torp shammar företer, bland alla ifrågasatta linjer, den mest brutna profil och de största svårigheter vid trafikerandet. Den högsta punkten å denna linie ligger ända till 1,375 fot öfver hafsman. Lutningar af 1 : 60 förekomma å samma linie till en sammanräknad längd af 3 mil 14,000 fot. De största längderna af oafbrutna lutningar utgöra respektive 22,400 fot, 14,600 fot och 12,900 fot. Ju Hora sådane lutningar förekomma och ju större sammanhängande längd de ega, desto dyrare måste banan blifva att underhålla och trafikera. I det senare af seendet må det vara nog att erinra, hurusom ett sexkoppladt lokomotiv, af beskaffenhet att kunna å ifrågavarande jern vägar med deras svagare öfverbyggnad begagnas, förmår draga 18 v agnar, hvarje om 300 centners bruttolast, uppföre en stigning 1 : 100, men deremot icke kan fortskaffa flera än 15 dylika vägnar uppföre en stigning 1 : 80 och 12 vägnar uppföre en stigning 1 : 60. När sådana stigningar hafva en större sammanhängande längd, göres till och med behof af hjelplokomotiv. Slitningen af hjulband och skenor ökas under sådana förhållanden högst betydligt i anseende till det störa antal bromsar, som behöfvas i jern vägståget, på det detsamma må kunna utan fara färdas utföre de branta lutningarne.

Omförmälda omständigheter hafva föranledt utletande af eu annan linie med fördelaktigare lutningsförhållanden; och en sådan har blifvit funnen i Union Välje—Ange. Den nordliga ändpunkten å donna linie eller Ange ligger 330 fot högre än motsvarande ändpunkt å den andra linien eller Torpshammar. Högsta punkten å Union Välje—Ange ligger omkring 110 fot lägre än den å Union Välje—Torpshammar. Höjdskilnaden till förmån för Välje—Ange-linien utgör således ungefär 440 fot.

Äfven linien Dusnäsviken—Östersund å det östra alternativet förete!' betydligt svårare lutningsförhållanden, än linien Grällösundet—Östersund å det vestra.

Det östliga alternativet för sammanbindande af Välje och Östersund har en sammanräknad längd af 22 mil 29,700 fot ochSkostar

13,560,000 Kronor, då deremot det af Styrelsen öfver Statens jernvägsbyggnader förordade vestligt! alternativet för nämnda sammanbindning och linien Torpshammar—Ange tillsammans icke hafva större längd än 19 mil 3,100 fot och icke kosta mera än 11,187,000 Kronor. Skilnaden emellan de båda alternativen utgör hvad angår längd 3 mil 26,600 fot och hvad angår anläggningskostnad 2,373,000 Kronor, allt till förmån för det af förbemälda Styrelse föreslagna alternativ.

Oansedt

17 Kongl. Maj:ts Nåd. Prop. N:o,42.

Oansedt således vestra alternativet med dertill hörande linie Torpshammar—Ange, hvad angår längd, anläggningskostnad och trafikerande, eger ett obestridligt företräde framför det östra alternativet; likväl och med afseende å det önskvärda att få ifrågavarande stambana dragen till Håsjö, hvarifrån densamma i en framtid lämpligast kan fortsättas i nordostlig riktning öfver Indalselfven till Sollefteå vid Ångermanelfven, skulle jag icke hafva tvekat att till Eders Kong!. Majrts gillande förorda det östra alternativet, derest icke Håsjö kunde uppnås af jernbanenätet på en annan väg, nemligen genom byggande af en 6 mil 1,800 fot lång jernbana från Gällösund å vestra alternativet till Håsjö för en kostnad af 3,718,000 Kronor. Sammanräkna,de längden af eu sådan bana samt ve stliga alternativet jemte lårben Torpshammar —Ange skulle utgöra 25 mil 4,900 fot och samfälda anläggningskostnaden 14,905,000 Kronor. På sätt ofvan är vordet nämndt, utgör sammanräknade längden af östra alternativet 22 mil 29,700 fot och samfälda anläggningskostnaden 13,560,000 Kronor. Skilnaden mellan sistb er orda tvenne summor eller 1,345,000 Kronor utgör det belopp, som utförande af dels det vestra alternativet för sammanbindande af Välje och Östersund och dels de tvenne bansträckningarne Torpshammar—Ange och Gällösund—Håsjö skulle kosta mera än anläggande af östra alternati vå i ni eu Välje—Torpshammar—Håsj ö—Dusnäsviken—Östersund och för hvithet belopp erhölles jernväg till 2 mils 11,200 fots större längd, än om östra Union komme till stånd.

På sätt förut är nämndt, uppgå statens kostnader för utförande af det utaf Styrelsen öfver Statens jern vägsbyggnader förordade jern vägssystem, bestående af Union Storvik—Välje—Ange—Gällösund—Östersund—Riksgränsen och af bandoler! Torpshammar—Ange till 30,586,000 Kronor. Läggas dertill utgifterna för åstadkommande af den något mera än 6 mil långa banan Gällösund—Håsjö 3,718,000 Kronor, uppkommer summan 34,304,000 Kronor. Uti mitt underdåniga anförande till Statsrådsprotokollet den 10 Januari 1873, sedan jag redogjort för de af Styrelsen öfver Statens jernvägsbyggnader omarbetade kostnadsförslag för byggande af bredspårig bana från Storvik till Torpshammar och af smalspårig bana från sistnämnda ställe till riksgränsen, allt i den ursprungliga undersökta riktningen, yttrade jag följande:

»Om vissa delar af ifrågavarande baner skulle erhålla sådan förändrad riktning, att dymedelst väglängden blefve större eller eljest de vid byggandet mötande svårigheter ökades, komme naturligtvis det beräknade kostnadsbeloppet att jemväl förhöjas. Att nu bestämma

Bill. till Rikad. Prof. 1875. 1 Sami. 1 Afd. 18 Höft. 3

18 Kong],. Maj-.ts Nåd. Prof. N:o 42.

denna förhöjning later sig icke gorå, men det förefaller mig, vid eu blick på kartan och der utstakade olika riktningar för banorna, sannolikt, att äfven i ogynnsammaste fall hela anläggningskostnaden icke skulle komma att öfverstiga 35 millioner Riksdaler.»

Tages härvid i betraktande, att i nu beräknade samfäld;! anläggningskostnaden 34,304,000 Kronor är inbegripet det belopp 653,950 Kronor, som ändringen af tvärbanans spårvidd från smal till bred förorsakar, finnes berörda anläggningskostnad icke obetydligt understiga den eventuel beräknade eller 35 millioner Kronor.

Emot förslaget att genom byggande af banan Gällös lind—Hås jo bringa sistnämnda ställe i förbindelse med ifrågavarande järnvägsnät, i stället för att välja östliga alternativet Håsjö—Torpshammar—Välje— Hybo kan invändas, att genom antagande af berörda förslag komme för dem, som å jernväg vilja fara från Håsjö till Hybo och vidare söderut, vägen att blifva 3 mil 4,200 fot längre, än om berörda östliga alternativlinie vunne godkännande. Denna invändning lärer dock förlora större delen af sin vigt och betydelse vid erinran, att de bland Norrlands representanter, h vilka förordat linien Håsjö—Torps hammar, i sammanhang dermed jemväl föreslagit linien Torpshammar—Johannesfors—Hybo, hvilken senare linie skulle för resande från Håsjö till Hybo förlänga vägen med 3 mil 8,500 fot. Det kan nemligen icke rimligtvis antagas, att för nämnde resande eu omväg öfver Gällösund af 3 mil 4,200 fot skulle vara obeqvämare än den längre omvägen öfver Johannesfors af 3 mil

8,500 fot.

Linien Håsjö—Torpshammar förutsätter, såsom jag förut antydt, nästan med nödvändighet linien Välje—Torpshammar, hvilken för trafiken företer förut omförmälda svårigheter. Det kan nemligen, på sätt också Styrelsen öfver Statens jernvägsbyggnader yttrat, icke gerna ifrågakomma att, oaktadt linien Välje—Ange framför linien Välje—Torpshammar har i trafikhänseende ett högst betydligt företräde, förknippa den förra linien med östra alternativets nordligare del eller linien Torpshammar—Håsjö; ty då skulle jomvägen, efter att hafva uppnått den vestligt punkten Ange, å nyo derifrån dragas nära 31mil i rät östlig riktning till Torpshammar.

Den östliga alternativlinien måste derföre vara Välje—Torpshammar —Håsjö—Dusnäsviken -Östersund. Om donna linie .kommer till utförande, måste byggandet af bandelarna Torpshammar—Ange och Håsjö— Gällösundet med en sammanräknad längd af 9 mil 18,300 fot uteblifva. Men, på sätt Styrelsen öfver Statens jern vägsbyggnader framhållit, äro nämnda båda bandelar af den största vigt för det inre landet. Visser-

19 Kongl. Maj:ts Nåd. Prop. N:o 42.

ligen har limen Torpshammar— Håsjö vid första påseendet mycket lockande; men den är en förmedlingslinie, som antagligen utesluter möjligheten att tillvägabringa icke allenast den vestligt alternativlinien med de sig dertill anslutande bandelarne Torpshammar—Ange och Håsjö— Gällösund, utan äfven en östligare bana, i ungefär samma riktning som den ursprungliga B-linien.

Den största betänklighet, som möter mot förslaget om åstadkommande af luden Gällösund—Håsjö, är deri, att hvarken Eders Kongl. Maj:ts vid 1873 års riksmöte till Riksdagen aflåtna nådiga Proposition, ej heller Riksdagens beslut i ämnet omförmäler eller ens förutsätter fortsättning af statens j ern vägsbyggn a der norr om den tillämnade tvärbanan; men med afseende derå, att "nordostligaste punkten å den ifrågasätta luden eller Håsjö ligger icke obetydligt söder om den år 1873 föreslagna östligaste alternativsträckningen för tvärbanan eller den så kallade B-linien, hvilken var ämnad att framdragas norr om Indalselfven; att samma punkt är belägen i sjelfva den ifrågasätta C-linien eller sträckningen från Torpshammar till Håsjö; att, derest sistberörda jernvägssträckning icke kommer till utförande, luden Gällösundet—Håsjö utgör ett snart sagdt nödigt vederlag derför till trakterne mellan Håsjö och Sollefteå; samt att innevånarne i dessa traktör icke skäligen höra fortfarande hållas i ovisshet, huruvida de kunna göra räkning på att från Håsjö komma i förbindelse med järnvägsnätct, tvekar jag icke hemställa om nådig framställning till Riksdagen att medgifva byggande af luden Gällösundet—Håsjö i sammanhang med fastställande af den vestra; alternativlinien Välje—Ange—Gällösund—Östersund och af sträckningen Torpsliammar—Ange.

Deremot anser jag, lika med Styrelsen öfver statens, järnvägsbyggnader, frågan om utsträckning af linien Gällösund Håsjö till Sollefteå vid Angermanelfven vara för tidigt väckt och förty icke böra vid innevarande riksmöte komma under behandling, helst resultatet af undersökningen å linien Håsjö—Sollefteå ännu icke är kändt.

Likaledes instämmer jag uti nämnda Styrelses uttalade åsigt, att alla de frågor, som på bestämmande af de omtvistade särskilda jernvägsliniernes riktning genom ifrågavarande område böra inverka, äio föi ändamålet tillräckligt utredda; hvadan anledning till uppskof med nådig framställning i ämnet till Riksdagen icke lärer kunna hemtas från brist å utredning.

Deremot torde den omständigheten, att pågående riksmöte redan långt framskridit, gifva rum för tvekan, huruvida Proposition till

20 Kongl. Maj:ts Nåd. Prop. N:o 42.

Riksdagen nu bör aflåtas; men denna tvekan lärer böra vika vid betraktande af de. kostnader och olägenheter, som skulle blifva en följd deraf, att de hittills stridiga jernvägssträckningarne icke redan vid innevarande riksmöte varda fastställda. Det torde tillåtas mig att i detta afseende åbeiopa en af Chefen för Styrelsen öfver statens jernvägsbyggnader den 15 i denna månad till mig aflemnad promemoria rörande planen för jernvägsarbetenas bedrifvande å norra stambanan mellan Storvik och riksgränsen mot Norge, hvilken promemoria är så tydande:

»Hela längden af donna stambana utgör efter den primitivt utstakade luden, eller den såkallade A-linien, 52,7 mil, hvaraf 24,9 mil å den uppåtgående delen emellan Storvik och Torpshammar samt 27,8 mil å tvärbanan emellan Torpshammar och riksgränsen.

Den oomtvistade delen af den uppåtgående banan emellan Storvik och Hybo utgör 14,6 mil, och den oomtvistade delen å tvärbanan emellan Näskott och riksgränsen 13,1 mil.

Enligt den af Riksdagen antagna plan, som legat till grund för anslagens beviljande till ifrågavarande stambana, skulle hela stambanan med de för innevarande och nästa år redan beviljade anslag af tillsammans 7,500,000 Kronor samt med 6,000,000 Kronor årligen under åren 1877—1880 fullbordas sistnämnda år 1880. Enligt det af Jemtlands läns landsting fästade vilkor för det erbjudna bidraget till tvärbanans byggande 900,000 Kronor utan anspråk på aktier eller återbetalning skulle byggnadsarbetet, så väl å den uppåtgående stambanan, som å tvärbanan, . ordnas så, att sistnämnda banas delar öster och vester om Storsjön dit framhunne ungefärligen samtidigt och icke väsentligen senare än den uppåtgående jernvägen från Storvik hunne tvärbanan mellan Sundsvall och Throndhjem.

för uppfyllande af dessa vilkor, som förutsätta färdigbyggande af i medeltal 8,8 mil jernbana årligen, måste jernvägsarbetet fördelas på två arbetsdistrikt, hvaraf det ena bör omfatta den från Storvik uppåtgående banan, och det andra tvärbanan från Torpshammar till riksgränsen.

Hvad det förstnämnda distriktet beträffar, eller det från Storvik utgående, möter ej något hinder för arbetenas påbörjande derå under innevarande vår, enär, såsom förut är nämndt, 14,6 mils längd från Storvik af denna handels riktning är oomtvistad. Deremot kan å tvärbanan emellan Torpshammar och riksgränsen ej något arbete påbörjas å clen delen deraf, som fuller emellan Torpshammar och Näskott eller Krokom, förr än liniens riktning blifvit bestämd.

21 Kongl. Maj:ts Nåd. Prop. N:o 42.

Med hänsyn till de förhållanden, som ega rum inom de glest befolkade trakter, denna stambana kommer att genomgå, der icke allenast arbetsmanskap och nästan allt som till dettas underhåll erfordras, utan äfven arbetsredskap och öfrig för byggnaden erforderlig jernvägsmateriel måste från andra delar af landet anskaffas, skulle det blifva förenad! med högst betydliga kostnader, om jernvägsarbetet skulle påbörjas från någon punkt på den oomtvistade tvärbanan, såsom vid Näskott, hvilken vore långt aflägsen från sjö- och jern vägskommunikation. Och då nu den enskilda jernhatt an emellan Sundsvall och Torpshammar är fullbordad, är också Torpshammar den lämpligaste punkt, hvarifrån jernvägsarbetet å tvärbanan bör taga sin början, liksom Storvik är den lämpligaste begynnelsepunkten för arbetena å den uppåtgående stambanan.

Skulle nu frågan om liniens riktning icke nu^blifva afgjord utan uppskjuten till nästa års riksdag, så skulle, under afvaktan • på detta afgörande, ett helt arbetsår gå förloradt, hvarigenom tvärbanan ej kunde påräknas färdig förr än under år 1881, i stället för under 1880, och båda bandelarnas fullbordan icke ske samtidigt med mindre arbetena å den uppåtgående bandelen skulle bedrifvas långsammare än annars vore nödigt.

Ett sådant uppskof i riktningens bestämmande skulle jemväl medföra svårighet för användande af det från östra stambanan lediga arbetsbefälet och för öfriga dervid anställda och nu lediga tjensteman, samt vålla eu rubbning i redan vidtagna anordningar. Styrelsen har nämligen, för att icke låta en dyrbar tid gå förlorad, redan förlidne November månad sjöledes från Norrköping till Sundsvall afsändt en större last med från östra stambanan öfverblifna arbetsredskap, inventarier och materialier, för att vidare på jernhatt an befordras från Sundsvall till Torpshammar, och der vara i beredskap till arbetets påbörjande.

Oaktadt således utförandet af de oomtvistade jern vägssträckningarna erfordrar större kostnad än de för detta och nästa år beviljade anslag, så kan dock icke mer än den från Storvik uppåtgående stambanan med fördel läggas under arbete förr än tvärbanans riktning från Torpshammar blifvit bestämd, ty det skulle blifva allt för kostsamt att för detta år vidtaga åtgärder för påbörjandet af jernvägsarbetena vester om Krokom, eller att ställa arbetena å den uppåtgående stambanan på två arbetsdistrikt och sedan, då liniens riktning under nästa år blifvit bestämd, inrätta jernvägsarbetena efter en annan plan.

Stockholm den 15 April 1875.

Carl G. Beijer.i)

22 Kong!. Maj:ts Nåd. Prof. No 42.

Jemlik! underdånig skrifvelse den 4 April 1874 anvisade Riksdagen på extra stat för innevarande år 3 millioner Kronor för fortsättande under samma år af arbetena å de delar af beslutade jernbanorna från Storvik till riksgränsen mot Norge, hvilkas sträckning såsom ostridig blifvit godkänd; och innevarande års riksdag har, med bifall till Eders Kong!. Maj:ts förslag, för fortsättande under år 1876 af arbetena å de delar af nyssberörda baner, hvilkas sträckning redan blifvit eller före anslagets disponerande blefve såsom ostridig godkänd, å extra stat för 1876 anvisat 4,500,000 Kronor.

Om än någon olikhet i formuleringen af Riksdagens båda omförmälda beslut förefinnes, torde likväl icke anses nödigt att, på sätt Jemtlands läns landstings och Östersunds städs jernvägskonoterade ifrågasatt, påkalla särskild! förklarande af Riksdagen, att viss lämplig del af de för innevarande år till den uppåtgående banan och tvärbanan anvisade medel må användas till tvärbanans påbördande östanifrån i den sträckning, som kommen att beslutas, utan lärer det falla af sig sjelf!, att Eders Kong!. Maj:t utan sådant förklarande egen låta använda anvisade medel å hvilken som helst af de sträckningar, Indika redan blifvit eller vid detta riksmöte blifva slutligen fastställda.

På grund af hvad sålunda blifvit anförd! och under åberopande i öfrig! af innehållet af Styrelsens öfver statens jernvägsbyggnåder tryckta memorial, hvilket torde såsom bilaga få åtfölja detta protokoll, tillstyrker jag i underdånighet, att Eders Kong!. Maj:t täcktes medelst nådig Proposition föreslå Riksdagen att medgifva:

antingen att den år 1873 beslutade tvärbana, hvilken afser att tillsammans med Sundsvall—Torpshammars-banan och en norsk jernväg mellan Throndhjem och riksgränsen sammanbinda Bottenhafvet och vesterhafvet, må, hvad angår deno hittills stridiga sträckningen, dragas från Torpshammar vester ut till Ange och derifrån i nordvestlig riktning öfver Gällösundet och Östersund till Näskott; att den uppåtgående stambanan, så vidt fråga är om dess hittills obestämda riktning, må sträckas från Hybo öfver Välje till Ange; samt att derjemte må byggas eu jernväg från Gällösundet i nordostlig riktning till Håsjö;

eller ock, i händelse donna framställning icke af Riksdagen i allo bifalles, att den uppåtgående stambanan må dragas från Hybo öfver Välja till Torpshammar samt tvärbanan från Torpshammar öfver Håsjö, Dusnäsviken och Östersund till Näskott.

Kongl. May.ts Nåd. Prop. N:o 42.

23 Hvad föredragande Departements-chefen sålunda tillstyrkt och hemställt biträddes af Statsrådets öfriga ledamöter;

Och behagade Hans Maj:t Konungen, med bifall dertill, förordna, att nådig Proposition i ämnet, så lydande som bilagan Kitt. B till detta Protokoll utvisar, skulle till Riksdagen aflåtas.

Ex protocollo A. Wennberg.

Rättelse

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 42.

sid. 11, rad. 17 nedifr. står; 36,100 fot

läs: 35,100 fot

Bih. till Riksd. Prof. 1875. i Samt. 1 Åfd. 19 Häft.

STORIAG-TIGSTE ALLEMADI&STE KMOTGr!

Sedan 1873 års riksdag genom skrifvelse af den 2 Maj 1873 hos Eders Kong!. Maj:t i underdånighet anmält:

att riksdagen beslutat byggande dels af en bredspårig jernväg med lätt öfverbyggnad till fortsättning af norra stambanan från Stor-

l

vik till Hybo i Helsingland och vidare derifrån antingen till Torpshammar i Medelpad eller annan lämplig punkt på sträckningen mellan Sundsvall och riksgränsen, dels ock af en smalspårig tvärbana med lika öfverbyggnad, som, utgående från Torpshammar eller annan punkt på berörda sträckning, fortlöpte, vare sig i sydligare eller nordligare läge, med direkt eller indirekt beröring af Östersund, till Aspåsnäset eller Krokom, samt fortsatte derifrån till riksgränsen, en norsk statsbana från Throndhjem till mötes, samt till fullständiga undersökningar af lämpligaste sträckningarne för vissa delar af ifrågavarande Hemvägar och förberedande arbeten å ostridiga delar deraf, för år 1874 å extra stat anvisat 200,000 kronor,

så har Eders Kongl. Maj:t genom nådigt bref den 27 Juni 1873 förordna!, att för bestämmande af lämpligaste sträckningen för ej mindre den del af den beslutade jernbana^ som skulle afse att förbinda Hybo i Helsingland med Torpshammar i Medelpad eller annan punkt på luden mellan Sundsvall och riksgränsen, än ock den del af tvärbanan, som, utgående från Torpshammar eller annan punkt på berörda linie, borde fortlöpa, vare sig i sydligare eller nordligare riktning, med direkt eller indirekt beröring af Östersund, till Aspåsnäset eller Krokom, undersökningar skulle på statens bekostnad genom Styrelsens öfver statens jernvägsbyggnader försorg verkställas i följande ordning, nämligen:

l:o angående den med C betecknade jernvägslinie, som utginge från någon punkt i närheten af Torpshammar öfver Håsjö utmed Indalselfvens södra strand till Krokom;

2:o i ändamål att från den norr om Hybo belägna punkt, hvarest sjöarne Storsjön och Hennan sammanträffade, söka utleta eu fördelaktigare sträckning för den uppåtgående banan i sådan riktning, att nämnda bana komme att vid någon punkt vester om Torpshammar ansluta sig till tvärbanan från Sundsvall till riksgränsen;

3:o rörande den redan undersökta, med A betecknade luden från Hybo till Torpshammar och derifrån vidare i nordvestlig riktning till Ivrokom i ändamål att söka åstadkomma nödiga förbättringar i den för samma linie föreslagna sträckning, Indika undersökningar komme att omfatta jemväl sträckningen för den handel, som, derest den bär ofvan under 2:o omförmälda jernvägslinie blefve antagen, borde sammanbinda Torpshammar med ändpunkten af den uppåtgående banan; samt

4:o beträffande den med B betecknade linie från Hybo förbi sjön Dellen, Wifsta varf och Maj a-ån till Aspå snäset, så vidt samma linie

sträckte sig från Helsinglands gräns genom Medelpad, Ångermanland och Jemtland;

hvarjemte Eders Kongl. Maj:t funnit godt föreskrifva, att dessa undersökningar oförtöfvadt skulle påbörjas och under 1873 års sommar fortgå till den omfattning, som omständigheterna medgåfve, samt 1874 års sommar så fort sig gorå läte fortsättas och, om möjligt, afslutas.

De sålunda nådigst anbefallda undersökningarna påbörjades sommaren år 1873 under Ingeniören A. Sjögrens ledning och fortgingo så länge årstiden det medgaf, samt fortsattes påföljande året 1874 i enlighet med de derom i Styrelsens underdåniga qvartalsrapporter närmare meddelade uppgifter. Derigenom, att Vester-Norrlands läns Landsting äfvensom Gefleborgs läns Landstings jernvägskomité afstått från den förut begärda undersökningen af hela den med B betecknade jernvägslinien i så måtto, att undersökningarna i stället skulle få inskränka sig till den sydliga delen deraf, eller den delen, som, utgående från Hybo i Helsingland, sträcker sig, genom Delsbo och vidare öfver Hassela och Johannisfors, till någon punkt på tvärbanan vester om Stöde-sjön, i stället för öster om nämnde sjö, så hafva undersökningarna kunnat inskränkas till de linier, hvilka egentligen afse utredningen af frågan om den fördelaktigaste sträckningen af norra stambanan emellan Hybo i Helsingland och Aspås-näset eller Krokom i Jemtland, hvarom stridiga åsigter yppat sig, och genom denna inskränkning i undersökningarnas omfattning blef det äfven möjligt att under för lidna året afstöta alla fältarbeten samt under vintermånaderna medhinna uppgörandet af alla planer och profiler samt kostnadsberäkningar öfver de undersökta linierna.

Då det för frågans utredning är nödvändigt att på en någorlunda tillförlitlig och i tillräckligt stor skala upprättad plankarta åskådliggöra lägst af de flera alternativa jernvägssträckningarna, som uppkomma genom kombinationen af de nu undersökta linierna, och en sådan karta icke var att tillgå, enär de särskilda länskartorna äro upprättade i olika skalor och således icke kunna till ett helt med hvarandra kombineras, så har Styrelsen, då genom enskildes försorg en plankarta i 300W0 af naturliga storleken blifvit upprättad, upptagande ett omkring 9 mil bredt bälte af landet, räkna dt från Jerfsö i Helsingland, och sträckande sig tvärs öfver landet från kusten utmed Bottenhafvet till riksgränsen mot Norge, ansett ändamålsenligast att, med ledning af de tillförlitligaste provinskartorna, låta, fortsätta donna karta i samma skala ytterligare till en bredd af om-

kring 12V2 mil, så att den upptager jemväl största delen af Ångermanland och Jernband.

På denna karta finnes med en bred svart linie uppdragen så val den primitivt undersökta jernvägslinien som alla de nu undersökta linierna. Styrelsen har derjemte sökt samla en del statistiska uppgifter rörande folkmängdsförhållanden, åkerbruk, skogshandtering, äfvensom bergshandteringen, och deröfver upprättat särskilda tabeller.

Sedan nu alla undersökningar, profiler och plankartor och kostnadsberäkningar blifvit fullbordade, får Styrelsen, jemte öfverlemnande af alla dertill hörande handlingar, Indika finnas närmare upptagna i den härhos bifogade förteckningen, i underdånighet anföra:

De under ofvannämnde tid verkställda undersökningarna hafva omfattat följande jernvägssträckningar, nemligen:

En linie, utgående från den äldre utstakade limen Storvik—Torpshammar vid Välje i norra Helsingland utmed sjön Hennan förbi Ramsjö till Ange å tvärbanan Torpshammar—Riksgränsen;

En linie, utgående från den äldre utstakade limon Storvik—Torpshammar vid Hybo eller Edeforsen, i Helsingland, med sträckning genom Delsbo, Hassela och Johannisfors, samt sammanträffande med tvärbanan vester om Stödesjön;

En linie, utgående från Rombäck å tvärbanan i närheten af Torpshammar i nära nordlig riktning förbi Hellesjö till Håsjö;

En linie från Håsjö i nordvestlig riktning till Gesundssjön i Indalselfven, följande vidare södra stranden af nämnda eif förbi Stugun och Lith, sammanfallande med tvärbanan vid Näskott;

En linie, utgående från den förra vid den så kallade Dusnäsviken omkring 1 mil vester om Stugun, sammanträffande med tvärbanan vid Östersund;

En linie, utgående från Lith vid Indalselfven till Östersund; och

En linie, utgående från tvärbanan vid Gällösundet i Refsunds socken i nära ostlig riktning till Håsjö.

Öfver alla dessa jernvägslinier, hvilka utgöra delar af de alternativa riktningar, som kunna framställas emellan Hybo i Helsingland och Näsko tt eller Krokom i Jemtland, äro särskilda kostnadsförslag upprättade, och då bland de alternativ, hvilka kunna framställas, äfven ingå delar af den äldre undersökta limon, nämligen den emellan Hybo och Val jo, den emellan Välje och Torpshammar, den emellan Torpshammar och Ange, den emellan Ange och Östersund samt den emellan Östersund och Näs-

kött, äro äfven särskilda kostnadsförslag öfver dessa linier genom utdrag af de äldre omarbetade kostnadsförslag^ upprättade; varande i bifogade tabellen N:r 1 samtliga dessa linier upptagna till längd, anläggningskostnad samt kröknings- och lutningsförhållanden.

Då vid sistlidna årets riksdag ej någon annan förändring med afseende å tvärbanans byggnadssätt blifvit gjord än den, som blef en följd af den förändring i spårvidden, hvilken riksdagen, på Eders Kongl. Maj:ts derom gjorda nådiga framställning, antagit till 4 fot 81/2 tum engelskt matt, eller i likhet med den å statens öfriga stambanor, i stället för, såsom först var föreslaget, 3 fot och 6 tum samma mått, så hafva vid kostnadsberäkningarnas uppgörande för de nu undersökta linierna samma grunder blifvit följda med afseende å pris- och arbetsqvantiteter, som vid de Äldre, med hänsyn till de högre prisen och den ökade spårvidden uppgjorda kostnadsberäkningarna.

Förutom de ofvannämnda undersökningarna, och då det för frågans utredning jemväl är af vigt att erhålla kännedom om möjligheten och rigtningen af en framtida fortsättning af Norra stambanan vidare norrut, eller åtminstone af en jernvägsförbindelse emellan tvärbanan och Indalselfven samt Ångermanelfven, så har undersökning blifvit verkstad af en jernvägslinie, utgående från Håsjö med sträckning öfver Fors, Graninge, samt berörande Helgumssjön, till Sollefteå vid Ångermanelfven, från hvilket ställe denna eif är segelbar ända ut till hafvet.

Innan Styrelsen öfvergå!' till närmare redogörelse för de tekniska förhållandena vid de undersökta jernvägslinierna, torde Styrelsen få yttra sig rörande åtskilliga statistiska och ekonomiska förhållanden, om Indika Styrelsen varit i tillfälle erhålla kännedom, och hvilka vid bedömande af de särskilda rigtningarnas företräden måste tagas i öfvervägande:

Den del af landet, som man vid bedömandet af lämpligaste rigtningen för så val den uppåtgående norra stambanan, som tvärbanan ifrån Torpshammar till Riksgränsen, måste taga hänsyn till, utgöres af Helsingland, Medelpad, Ångermanland, Jernband och Herjedalen,o och har en längd från Helsinglands södra gräns till norra gränserna af Ångermanland och Jemtland af omkring 30 mil, och eu bredd emellan Bottenhafvet och norska gränsen af omkring 25 mil.

6 Hvad areal och befolkning inom förutnämnda provinser angår, bär

Helsingland ....................................... 113,283 qv.-mil och 97,760 personer,

Medelpad............................................. 55,266 „ „ 54,016 „

Ångermanland.................................... 135,995 qv.-mil och 89,682 personer,,

Jemtland............................................. 295,116 „ „ 64,184 „

Herjedalen.......................................... 117,306 „ „ 9,325 „

hvadan således hela arealen af

donna del af landet utgör......... 716,966 qv.-mil,

och befolkningen ..................................................................... 314,967 personer,

således något mer än femtedelen af hela landets areal, med en befolkning af 73/1000, eller nära ’/13 af hela landets.

Om donna befolkning vore öfverallt jemn! fördelad, skulle endast 439 personer komma på hvarje qvatratmil, och om befolkningen inom hvarje provins jemn! fördelades på arealen, så skulle på hvarje qvadratmil komma

Detta antagande af befolkningens fördelning är i hög grad vilseledande vid bedömandet af befolkningens täthet inom de särskilda provinserna, och då andra uppgifter derom icke kunnat erhållas, än de om antalet invånare inom hvarje socken, så har Styrelsen på grund af de från Statistiska Central-Byrån benäget meddelade uppgifter om befolkningen inom hvarje socken upprätta! bifogade tabeller n:r 2—6, hvari befolkningen linnés för hvarje socken upptagen för åren 1840, 1850, 1860, 1870 samt 1873, och i särskilda kolumner socknarnas arealer och antalet invånare för qvadratmil inom hvarje socken. För att åskådliggöra befolkningens storlek inom socknarna har Styrelsen å plankartan med röda luder låtit uppdraga sockengränserna, och på sockenområdet med röda siffror utsätta invånare-antalet för år 1873.

Med ledning häraf, och då den odlade, eller inrösnings-, jorden jemväl linnés med gul färg å kartan betecknad, kan man få åtminstone ett ungefärligt begrepp om befolkningens täthet eller om ställena der den tätaste befolkningen linnés.

Det synes af kartan att den talrikaste befolkningen linnés inom de utmed hafskusten samt utmed de större vattendragen belägna socknarna.

7 Tager man särskild!- i betraktande de utmed hafskusten, eller på ett afstånd derifrån af 21/* högst 3 mil belägna socknarna, hvilkas vestliga gränslinier äro å plankartan med dubbla röda linier utmärkta, och hvilka alla finnas i bifogade tabell n:r 7 upptagna till folkmängd, areal och invånare-ant-al beräknadt efter qvadratmil, o så befinnes att detta kustbälte, räknadt från Helsinglands södra till Ångermanlands norra gräns, och utgörande en areal af 95,82 9 qvadratmil, har en befolkning af 143,904 personer, städernas deri inberäknad, hvaraf komma på socknarna inom Helsingland med en areal af 27,463 qv.m. 44,342 eller 1,615 på hvarje qv.m.

Medelpad... „ „ „ „ 19,715 „ 35,101 „ 1,780 „ „ „

Ångermanland „ „ „ 48,651 „ 64,461 „ 1,325 „ „ „

således i medeltal 1,502 invånare på qvadratmilen.

Denna befolkning utgör 45,69 procent af hela befolkningen å det ifrågavarande området af landet, och är, för qvadratmil räknadt, icke obetydligt i antal underlägsen äfven den i det glesast befolkade länet af hela

landet söder om Dalelfven.

Hvad befolkningens tillväxt inom hela det ifrågavarande området af landet beträffar, så finnes den i de ofvan åberopade tabellerna n:r 2—6 uträknad i procent så val för hvarje socken särskild!, som för hela, pro-

vinsen, under åren 1840—1873. Det framgår under nämnde tidrymd af 33 år tillväxt i

deraf att

befolkningen

Helsingland

Medelpad......... „

Ångermanland „

demilun d......... „

Herj edalen______ „

Tillväxten

med 39,18 87,46 57,17 60,24 40,48

proc..

eller i medeltal för år med

bär således

??

V

V

V

visat

))

??

))

V

sig

,,

vara

„ „

minst i

1,19 „ 2,65

„ 1,73

„ 1,83

" 1,23

Helsingland,

proc..

och

störst i Medelpad och dernäst, i Jemtland.

Vidkommande förhållandet med befolkningstillväxten i de inom det, ifrågavarande området belägna städerna, så inhemtas af de åberopade tabellerna följande:

folkmängd tillväxt sedan

år 1873 1840 i °/0

Söderhamn ........................... 5,808 265,28

Hudiksvall ........................... 3,503 81,88

Sundsvall .............................. 7,270 250,36

Hernösand(medHernö socken

och Hernösands hospital) 4,643 98,08

Östersund.............................. 1,884 310,46

medeltal af tillväxten för år i %

Sfi) 4 2,48 7,59

2,97

9,41

8 Rörande åkerbruket inom detta område upplysa förutnämnda tabeller n:r 2—6 att af inrösningsjord finnas i

Helsingland.................. 207,070 tunnland = 8,9 qvadratmil

Medelpad ..................... 105,777 „ — 4,6 „

Ångermanland............ 228,249 „ — 9,9 „

Jemtland ..................... 270,577 „ = 11,7 „

Herjedalen..................... 30,415 „ = 1,3 „

Summa 842,088 tunnland = 36,4 qvadratmil,

och att hela skörden af spanmål af alla slag, utan afdrag för utsädet, år 1872, som ansågs vara ett fullt medelmåttigt eller godt skördeår, uppgick för

Helsingland......... till 240,987 tunnor

Medelpad............ „ 77,990

Ångermanland... „ 155,106

Jemtland............ „ 107,502

Herjedalen ......... „ 8,293

Summa 589,878 tunnor.

Det synes häraf att inrösningsj orden utgör endast en högst ringa del, omkring 720, af hela områdets areal, och att spannmålsproduktionen, om den endast beräknas till 2 tunnor för hvarje person, är, med undantag af den i Helsingland, som lemnar något öfverskott, öfverliufvudtaget och under ett godt år icke tillräcklig för befolkningens i dess helhet behof, hvarom också den betydliga import af så väl malen som omalen spannmål, som årligen egen ruin, bär ojäfaktigt vittnesbörd.

Den i tabellerna uppgifna skörden af lin inom Helsingland, Medelpad och Ångermanland uppgår till 14,413 centner.

Hvad skogsförhållandena inom det ifrågavarande området af riket beträffar, så föreligga dervid isynnerhet två fakta, hvilka, enligt Styrelsens åsigt, lemna en god ledning för bedömandet deraf, nämligen den befintliga arealen af skogsmark, samt den årliga qvantiteten af exporterad! virke.

I ofta åberopade tabellerna n:r 2—6 finnes arealen skogsmark uppgifven vara

i Helsingland.................................

i Medelpad....................................

i Ångermanland...........................

i Jernband....................................

i Hcrjedalen .................................

hvadan således hela arealen skogsmark skulle utgöra ______

2,130,231 tunnland = 92 qvadratmil 1,043,913 „ = 45,1

2,442,916 „ = 105,6

4,171,391 „ = 180,2

751,896 „ = 32,5

10,540,347 tunnland - 455,4 qvadratmil.

Det är ofvanföre anfördt att den odlade, eller inrösnings-, marken inom hela området utgör endast 36,4 qvadratmil; följaktligen skulle enligt dessa uppgifter detta 716,9 qvadratmil vidsträckta område af landet utgöras af 36,4 qvadratmil, eller 5 procent af hela arealen, inrösningsmark,

455.4 qvadratmil, eller 63,6 procent, skogbärande mark, och återstoden

224.5 qvadratmil, eller 31,4 procent, fjelltrakter och kärr eller annan för skogväxt eller odling otjenlig mark.

Enligt från Skogs-Styrelscn erhållna uppgifter finnas inom området tillsammans 1,270,507,23 qvadratref = 226,876 tunnland eller 9,8 qvadratmil kronoparker, hvilka i bilagan lit. A finnas närmare specificerade, och hvilka, så vidt uppgifter derom kunnat erhållas, finnas på kartan med grön färg utmärkta.

Beträffande åter det andra af förutnämnda fakta, eller det, som rörer trävaruexporten från de inom området varande tullkammaredistrikten, har Styrelsen, på grund af från General-Tull-Styrelsen erhållna uppgifter, upprättat bifogade tabell n:r 8, som utvisar donna export under åren 1868 till och med 1873, eller under den tid då de särskilda slagen deraf äro i kubikfot upptagna. Det synes deraf att exporten årligen till tagit, och att den varit störst från Sundsvalls tullkammaredistrikt och minst från Hudiksvall, samt att den från alla dessa tullkammaredistrikt i medeltal årligen för de 6 åren tabellen omfattar uppgått till icke mindre än 54,356,984 kubikfot.

Uppskattas nu donna tillverkning i penningar till ett pris af endast 50 öre för kubikfot, så skulle värdet deraf motsvara 27,178,492 kronor.

Härtill hör dock läggas handels- och fraktvinsten, hvika tillsammans under gynnsamma konjunkturer sannolikt uppgå till högst betydliga belopp.

domför man exporten från nämnda tullkammaredistrikt som före år 1873 uppgick till 62,874,255 kubikfot med trävaruexporten för hela riket under samma år, hvilken, enligt Commerce-Collegii underdåniga be-

rättelse, upptages för allt i kubikfot uppskatta^ virke till 132,121,372 kubikfot, så utgör den nära hälften deraf, eller något mer än 47 procent. Och jemför man värdet af donna export med det för hela landets export för samma år af spanmål och produkter deraf, som i nyss åberopade underdåniga berättelsen uppgifves till 34,020,663 kronor, så synes ej någon betydlig skilnad emellan dessa båda värden ega rum.

Det framgår häraf att det ifrågavarande området af landet är ett skogrikt land, och att skogsafverkningen utgör befolkningens hufvudsakligaste näringsgren; och då endast eu högst obetydlig bruksrörelse eller jernhandtering bedrifves, afverkas skogsprodukterna nästan uteslutande till export. Det högst betydliga värdet af donna export och dennas i senare tider ökade storlek förklara den stigande välmågan och befolkningens hastigare tillväxt än i öfriga delar af landet, äfvensom att högst betydliga kapital kunnat nedläggas så väl på de vidsträckta flottledernas anläggning, som på den mängd sågverk och andra för trävarurörelsen erforderliga inrättningar, samt att så höga dagsverkspris för arbetare och dragare, som der varit gällande, kunnat erläggas.

Huruvida en så stor skogsafverkning allt framgent kan fortgå med skogarnes bestånd, är en fråga som Styrelser) icke tilltror sig kunna bedöma. Väl synes det å ena sidan, då man fördelar ofvannämnda årliga medelexport af 54,356,984 kubikfot bearbetadt virke af alla slag på den till 10,540,347 tunnland uppgillra skogsarealen, utgörande således endast 5,45 kubikfot för tunnlandet, som om afverkningen icke skulle i förhållande dertill vara särdeles stor, äfven då dertill lägges hvad som för befolkningens eget behof kärr erfordras för bränsle, stängsel och byggnadsvirke m. nr.; men tager man å andra sidan hänsyn dertill, att betydliga skogsarealer finnas, som icke äro åtkomliga, hvarigenom afverkningen å de lättast åtkomliga skogsvidderna blifvit så mycket större, och att föga eller intet blifvit gjordt för befrämjandet af återväxten, och att donna senare går ganska långsamt, så lärer den ofta uttalade farhågan för skogarnes öfverafverkning väl icke helt och hållet sakna grund.

En annan sak som vore af största vigt att känna är den, huru mycket af den växande skogen verkligen kommer till gagn.

Skulle den uppgiften, att endast hälften eller två tredjedelar af den växande skogen kommc till nytta, eller kan på flottlederna utföras, och att återstoden af det fällda mogna virket äfvensom vindfällen och den skadade skogen qvarlemnas i skogarne utan användande, men till hinder för återväxten, och hvarigenom således icke mindre än 54 eller

56 millioner kubikfot årligen skulle gå förlorade, inses hvilken ofantligt stor national-ekonomisk förlust derigenom tillskyndas landet. Det skulle derföre vara jernbanornas uppgift att möjliggöra en ordnad skogshushållning, hvarigenom en stor del af dessa rika tillgångar skulle komma industrien till godo.

Det är klart att en vara af så ringa värde i förhållande till sin vigt, som trä, icke kan bära någon stor transportkostnad, hvarföre också den väglängd, som den med fördel kan på jernbana transporteras, är ganska begränsad. Deremot erbjuda flottlederna särdeles billig transport, och då Ljusnan med Vuxna eif, Ljungan, Indals- och Angermanelfvarna, som alla hafva sina källor i fjélltrakterna i närheten af Riksgränsen mot Norge, genomskära det ifrågavarande området af landet och med sina bielfvar utgrena sig i alla rigtningar och utgöra afloppen för den mängd större och mindre sjöar, som öfver allt finnas spridda inom området, samt dels äro och framdeles kunna genom upprensningar göras flottbara, så är det troligt att äfven efter stambanans tillkomst flottlederna hufvudsakligast komma att begagnas för framskaffandet af de i skogarna fällda timmer och sågblock ned till kusten der de flesta sågverken äro belägna, och hvarifrån utskeppningen egen ruin. Endast undantagsvis kunna jernbanorna begagnas för kortare transporter, eller der flottleden till följd af dermed förenade svårigheter fordrar alltför lång tid eller medför förluster genom den skada virket lider i vattenfallen. Härom lemnar den (so bilagan Lit. B) af Doktorn Sev. Axell meddelade promemorian åtskilliga upplysningar grundade på beräkningar, äfvensom det (se bilagan Lit. C) bifogade intyget från flera sakkunniga personer visar huru begränsade eller korta de afstånden äro, å hvilka det lönar sig att transportera fäldt virke ned till flottlederna, och hvaraf framgår att det skulle fordras ett högst betydligt utgrenadt jernvägsnät för att ersätta dessa senare.

Det är äfven troligt att exporten af det apterade virket hädanefter, som hittills, kommer att med största fördel ske från de inom området belägna hamnarne och lastageplatserne, då en sydligare belägen Östersjöhamn icke kan uppsökas, hvilken skulle genom längre skeppningstid eller billigare utfrakter erbjuda fördelar, som motsvarade den betydligt ökade transportkostnaden å jernväg.

Undantag härifrån kommer troligen att ega ruin för den vestra delen af Jemtland, hvarifrån afståndet till Throndhjem icke blifver större, än att bearbetade trävaror med fördel på jernbana skulle kunna träns-

porteras för att vid sistnämnda ställe rinna en fördelaktigare exportör^ än vid någon hamn utmed Bottniska hafveri

Inom detta vidsträckta område af landet finnas, med undantag af den förlidna året för trafik öppnade enskilda jernbanan emellan Sundsvall och Torpshammar, samt de smärre jernbanorna emellan Hudiksvall och Forssa, Söderhamns jernbana, den emellan Manna och Sandarne, och den emellan Holm och Liden, ej några andra kommunikationsanstalter, än vanliga landsvägar samt de, hvilka de segelbara vattendragen kunna på kortare sträckor erbjuda.

Den så kallade kommunikationsleden emellan Sundsvall och Riksgränsen mot Norge, som utgöres af kombinerad landsväg och segelled, är nästan den ende eller åtminstone den mest hefarne vägen tvärt igenom landområdet, men då den är förenad med många omlastningar och under hela den tid af året, som vattendragen äro tillfrusna, är i saknad af den lättnad, som sjötransporten medför, kan den till följd deraf, ehuru af stor nytta, icke motsvara nutidens fordringar.

Af landsvägar äro ganska få anlagda i de inre delarna af området, och störa sträckor af landet äro i saknad af sådana. Det tätare bebyggda kustlandet är deremot bättre dermed försedt. Donna del af området har dessutom så lång tid af året, som hafvet är isfritt, ångbåtsförbindelser hvilka såväl i prisbillighet som snabbhet lemna föga öfrig! att önska, En stambana dragen i närheten af kusten skulle väl komma att genomskära den tätast befolkade delen af området, men den skulle blifva utsatt för täflan med ångbåtstrafiken, med hvilken den icke skulle kunna mota sig i fraktbillighet, likasom den ej heller skulle kunna öfverträffa den i snabbhet, Följden deraf skulle sannolikt blifva den, att såväl personsom godstrafiken under hela den tid af året som seglationen vore fri skulle företrädesvis begagna sig af ångbåtsförbindelserna såsom de billigaste.

Det är ofvanföre visadt att befolkningen å donna kuststräcka, ehuru tätare än i det öfriga område!, likväl är gles, i medeltal uppgående till endast 1,502 personer på qvadratmilen, och kan följaktligen icke erbjuda någon så stor persontrafik, som skulle kunna hafva ett afgörande inflytande pa blifvande trafikinkomster eller på stambanans räntabilitet.

Det är tydligt och klart att en enda stambana dragen genom ett så stort och vidsträckt område af landet, som det ifrågavarande ofvanföre beskinna, icke kan förläggas så, att den med samma fördel tillgodoser kustlandets och de invid hafvet belägna städernas förbindelse sinsemellan, som det inre landets behof af kommunikationsmedel; och då kuststädernas för-

bindelse sinsemellan, som dessutom är underlättad af sjökommunikation, obestridligt måste vara af mindre vigt än dessa städers lättade förbindelse med det inre af landet, samt då eu stambana dragen i närheten af kusten skulle få ett för fiendtligt anfall högst blottstäldt läge ända från utgångspunkten vid Storvik till sammanträffandet med tvär banan, eller på eu längd af nära 25 mil, och alltid medföra en omväg för hufvudstadens och det södra landets förbindelse med det inre af Jemtland äfvensom med den alltid isfria hamnen vid Throndhjem, och förlänga och försvåra förbindelsen emellan de idka malmtillgångarna i Norbergs och mellersta Sveriges bergslag och det inre af ifrågavarande områdets läkare skogstillgångar, så synes det icke vara skäl att nu, hvad så väl den uppåtgående stambanan som tvärbanan beträffar, frångå den vid de öfriga stambanornas anläggning följda regeln, att dessa böra framdragas förnämligast genom de orter, Indika, i anseende till sin aflägsenhet från vattenkommunikationer, af dessa icke kunna draga fördel, och fortgå i kortast möjliga rigtning emellan sina ändpunkter samt vara välbelägna för bibanors anslutning.

Af de ofvannämnda undersökta särskilda jcrnvägssträckningarna kunna icke mindre än fem alternativa jernvägslinier framställas för förbindelsen emellan Hybo i Helsingland och Näskott eller Krokom i Jemtland, när deri äfven ingår den primitivt undersökta jernvägslinien, eller den under benämning af A-linien i skriftvexlingarne rörande jernvägsanläggningarna i Norrland ofta förekommande.

Då nu under alla omständigheter, enligt Riksdagens beslut, en tvärbana skall anläggas från Torpshammar till Riksgränsen sålunda, att genom densamma, satt i samband med den redan anlagda enskilda jernbanan emellan Sundsvall och Torpshammar samt med den i Norge beslutade jernbana!! emellan Riksgränsen och Throndhjem, eu oafbruten jernvägsförbindelse må kunna tillvägabringa^ emellan Bottniska vikon och Nordsjön, eller emellan nämnda båda städer, nämligen Sundsvall och Throndhjem, ehuru Riksdagen medgifvit, att eu sådan tvärbana kan få ett sydligare eller nordligare läge, än den primitivt undersökta luden A, med direkt eller indirekt beröring af Östersund, så tror Styrelse!! att det skulle leda till en enklare och klarare öfversigt af förhållandena, om vid jemförelse!! emellan de flora alternativen man först toge hänsyn till den uppåtgående stambanans sträckning och dess anslutning till den primitivt

undersökta tvärbanan, helst nämnda sträckning ingalunda är förkastad, utan fråga blott uppstått, huruvida en fördelaktigare riktning kan genom närmare, utförligare undersökningar utletas, samt Riksdagen icke lemna! någon annan bestämmelse rörande den uppgående stambanans anslutning till tvärbanan, än att den kunde ske vid Torpshammar i Medelpad eller annan lämplig punkt på sträckningen emellan Sundsvall och Riksgränsen.

På grund häraf tillåter sig Styrelsen att först i underdånighet redogöra för de alternativ, som röra den från Hybo uppåtgående liniens förbindelse med förutnämnda tvärbana.

Härvid förekomma tre alternativa luder, nämligen l:o den primitiv! undersökta, eller den från Hybo öfver Välje till Torpshammar, 2:oo den från donna linie vid Välje i mera vestlig riktning afvikande och vid Ange med tvärbanan sammanfallande luden, hvilken blifvit utletad för att undvika den långa och branta lutning af 1 : 60, hvarmed nedstigandet å den förstnämnda bni en från landhöjden till Ljungans dalgång är förenad!, och 3:o den, till följd af Gefleborgs läns Landstings jernvägskomités derom gjorda underdåniga framställning, undersökta limen från Hybo genom Delsbo öfver Hassela och Johannisfors, sammanträffande med tvärbanan vester om Stöde-sjön.

Donna sistnämnda linie, ehuru, såsom ofvanföre är nämndt, träffande den enskilda jernbana,!! emellan Sundsvall och Torpshammar vester om Stöde-sjön omkring 1 mil öster om Torpshammar, måste dock, så väl till väglängd som anläggningskostnad, beräknas ända fram till Torpshammar.

I bifogade tabellen n:r 9 finnas dessa linier upptagna till längder, anläggningskostnad och lutningsförhållanden, men har Styrelsen ansett sig höra för korthetens skuld från tabellen utesluta krökningsförhållandena, emedan krökningar af mindre radie än 1,000 fot icke förekomma på någondera limon, och någon särdeles stor eller på frågan inverkande skiljaktighet icke i det afseende! förefinnes. Det framgår vid jemförelse!! emellan dessa förhållande!!,

att Union Hybo—Välje—Ange

är ............................................................................................. 17,900 fot kortare,

och..................... 784,000 kronor" billigare att anlägga,

och har 1 mil 21,400 fot mindre stigningar af 1 : 60,

1,100 „ mera „ „ 1 : 61 till 1 : 79,

1,700 „ mindre „ „ 1 : 80 till 1 : 99, samt

1,200 „ mera „ „ 1 : 100 till 1 : 149,

än linien Hybo—Välje—Torpshammar;

och att förstnämnda linie, eller Hybo—Välje—Ange,

är ................................................................................. 3 mil 26,400 fot kortare

och......... 3,684,000 kronor billigare att anlägga,

samt har 11,000 fot mindre stigningar af 1 : 60,

26,500 „ „ „ „ 1 : 61 till 1 : 79,

23,100 „ „ „ „ 1 : 80 till 1 : 99, samt

18,300 „ „ „ „ 1:100 till 1:149,

än limon Hy bo—Johannisfors—Torpshammar;

samt att limon Hybo—Välje—Torpshammar

är.................................................................................... 3 mil 8,500 fot kortare

och......... 2,900,000 kronor billigare att anlägga,

men har 1 mil 10,400 fot mera stigningar af 1 : 60,

27,600 „ mindre „ „ 1 : 61 till 1 : 79,

21,400 „ „ „ „ 1 : 80 till 1 : 99, samt

19,500 „ „ „ „ 1 : 100 till 1:149,

än linien Hybo—Johannisfors—Torpshammar.

Det synes häraf att den förstnämnda linien, eller Hybo—Välje— Ange, har företräde framför linien Hybo—Välje—Torpshammar icke så mycket genom kortare våglängd och billigare anläggningskostnad, som mera i 1 mil 21,400 fot minskning i branta stigningar af 1:60; men att den deremot jernjord med linien Hybo—Johannisfors—Torpshammar har, utom fördelarna af mindre längd af branta stigningar, eu afgjord fördel i den 3 mil 26,400 fot kortare väglängden, samt den högst betydligt billigare anläggningskostnaden af icke mindre än 3,684,000 kronor. Men härförutom har donna linie ett stort och i hög grad afsevärdt företräde framför de båda senare linierna deri, att ^förbindelse!! emellan hela landet söder om Hybo och norr och vester om Ange samt med Norge blifver genom donna linie icke mindre än 7 mil 6,900 fot kortare än öfver linien Hybo—Johannisfors—Torpshammar, och 3 mil 16,500 fot kortare än öfver Hybo—Välje—Torpshammar. Såsom utgörande en del af en stambana har donna linie äfven derigenom, att den griper djupare in i landet, samt öppnar förbindelse!! med trakter, som äro helt och hållet i saknad af kommunikationsmedel, ett fördelaktigare läge.

Då nu linien Hybo—Johannisfors—Torpshammar, såsom ofvanföre är visadt, medför ökad våglängd och erfordrar betydligt större anläggningskostnad, än de båda andra linierna, måste således stärka och grundade skål förefinnas för att berättiga- till en så stor och kostsam afvikelse

från stambanans hufvudviktning som detta alternativ förutsätter. Granskar man derföre plankartan närmare, så finner man att det landområde, som af donna stambanans afvikelse åt öster skulle kunna hafva någon egentlig fördel, är begränsad! i söder af sjön Dellen och den derifrån utgående jernbana!! till Hudiksvall, i öster af Bottniska vikon, och i norr af Ljungan och den derutmed redan anlagda enskilda jernbana!! emellan Sundsvall och Torpshammar. Detta område, hvars bredd från söder till norr, eller emellan de båda förutnämnda enskilda jernbanorna, är endast 61/,, å 7 mil, består af en del af norra Helsingland och eu del af södra Medelpad. Hvad donna senare delen beträffar, så visar kartan att gränsen emellan Helsingland och Medelpad löper i det närmaste i parallel riktning med Sundsvall—Torpsliammar-banan, på ett afstånd derifrån af 2 mil, så att området inom Medelpad ligger inom nämnda jernbana^ rayon, och behöfver således icke här tagas i beräkning. Inom Helsinglands-området ligga socknarna Delsbo, Bjuråker, Forssa, Hudiksvall, Tulla, flög, Högsta, Ilsbo, Harmånger, Jättendal, Gnarp, Bergsjö och Hassela, Indika alla i en särskild tabell, bifogad under n:r 10, finnas upptagna med hänsyn till folkmängd, areal, antal invånare för qvadratmil och skördebelopp in. in. Det synes deraf, att sammanräknade folkmängden inom dessa socknar, Hudiksvalls stad inberäknad, uppgår till endast 29,965 personer, och att hela skördebeloppet uppgick för år 1872 till 59,738 tunnor spannmål af alla slag och 69,842 tunnor rotfrukter, 136 tunnor linfrö och 4,186 centner lin. Detta skördebelopp synes icke vara större, än som för befolkningens eget behof är nödvändigt.

Sammanräknade folkmängden inom dem bland ofvannämnda socknar, Indika gränsa omedelbart till hafvet, jemte Hudiksvalls stad, nämligen Hudiksvall, Tuna, Högsta, Harmånger, Jättendal och Gnarp, utgör 12,734 personer.

Af alla de inom hela ifrågavarande område belägna socknarne äro Delsbo med en befolkning af 4,315, Bj uråker med eu folkmängd af 3,630 och Bergsjö med eu befolkning af 3,287 personel' de folkrikaste, hvilka således tillsammans hafva eu folkmängd af 11,232 personer, eller något mer än 37 procent af befolkningen i hela området.

Beträffande produktionen af spannmål och rotfrukter är denna i Bjuråker understigande, i Bergsjö ungefärligen motsvarande, men i Delsbo öfverstigande socknarnas eget behof.

Inom ifrågavarande område af Helsingland ligga Franshammars, An-

dersfors, Strömbacka, Hedvigsfors, Svedjebackens och Ströms stångjernsverk samt Movikens och Gnarps masugnar.

Hela tillverkningen vid alla dessa verk uppgick år 1873, enligt från Kongl. Commerce-Collegium erhållna uppgifter, till 72,306 centner 45 skålp. stångjern, 50,916 centner 80 skålp. smältstycken samt 68,554 centner tackjern, hvarförutom ur Göske-grufvan 52,855 centner jernmalm blifvit uppfordrade.

Af detta tillverkningsbelopp komma 38,315 centner stångjern, 35,279 centner smältstycken och 46,440 centner tackjern, eller mer än halfva tillverkningen, på Ströms stångjernsverk och Gnarps masugn, båda belägna invid hafskusten, och kunnande följaktligen icke hafva serdeles stort gagn af stambanans riktning.

Vid Franshammars bruk, äfvensom vid Johannisfors bruk, beläget i Medelpad, men helt nära intill Ifelsinglands-gränsen, egde ej någon tillverkning rum under förutnämnda året.

Jerntillverkningen inom området är således ganska obetydlig, och orsaken härtill anser Styrelsen snarare höra sökas i det förhållande, att skogstillgångarne med större fördel kunna på annat sätt realiseras, än för jerntillverkning, än i bristande kommunikationer, alldenstund flera i detta senare afseende mera vanlottade verk finnas med vida större produktion inom andra delar af landet,

Fager man nu dessa tre sistnämnda socknars belägenhet i närmare skärskådande, så synes det af kartan att den tätast befolkade delen af Bergsjö socken ligger endast 11/3 mil från kusten, att Delsbo och Bjuråkers socknar gränsa båda intill sjön Dellen, till hvars östra ända Hudiksvalls jernbana numera är utsträckt, samt att stambanan i riktningen öfver Johannisfors väl skulle komma att genomskära Delsbo socken, men deremot framgå alldeles utmed östra gränsen af Bjuråkers socken, hvars vestra gränslinie åter ligger närmare intill de båda andra alternativen.

Delsbo och Bjuråkers socknar, såväl som den invid sjön Dellen belägna Movikens masugn, och det endast y2 mil derifrån liggande Strömbacka bruk, hafva redan på sjön Dellen och den dermed förbundna, omkring 1 y2 mil långa Hudiksvalls-jernbanan en både kort, billig och beqväm förbindelse med Hudiksvalls stad. Äfven vintertiden, då vattendragen äro tillfrusna, blifver vägen, som på fordon behöfver tillryggaläggas för att nå jernbanan, endast 1 yz å 21/2 mil. För dessa båda socknar

måste, enligt Styrelsens åsigt, förbindelsen med Hudiksvall vara af större vigt än den med stambanan, och denna vigtiga förbindelse med Hudiksvall såsom närmaste stad och hamn förbättras icke, äfven om stambanan anlades efter Johannisfors-alternativet. Men om deremot Hudiksvalls jernbana utsträcktes ända till Delsbo, hvilket förutsätter en jernbanebyggnad af omkring 11/2 mil, och fortsattes vidare derifrån till stambanan vid Hybo, hvilket åter skulle erfordra en ytterligare jernvägsanläggning af omkring 2 mil, eller tillsammans 372 mil, för Indika anläggningskostnaden efter

600.000 kronor för mil uppginge till 2,100,000 kronor, så skulle icke allenast Delsbo och omkringliggande trakt derigenom komma i oafbruten jern vägsförbindelse såväl med stambanan, som med Hudiksvall, utan äfven nämnda stad med stambanan.

Beträffande ifrågavarande alternativs (Johannisforsliniens) vidare fortsättning genom Hassel a socken och Medelpad till Torpshammar, så har Styrelsen ofvanföre anmärkt, att området inom Medelpad ligger helt och hållet inom Sundsvall—Torpshammar-banans rayon, och kan således icke hafva någon väsendtlig fördel af stambanans dragande derigenom. Det skulle således egentligen vara Hassela socken som både fördel af donna stambanans rigtning. Hassela socken har en folkmängd af 2,007 personer med en produktion understigande eget behof. Någon särdeles stor trafik vore härifrån icke att påräkna, och donna socken har dessutom endast 2 J/2 ä 3 mil till Sundsvall—Torpshammar-banan eller till sjön Dellen.

På grund af hvad Styrelsen ofvanföre i underdånighet sökt visa, och

då stambanans dragande efter alternativet Hybo—Johannisfors— Torpshammar medför en ökad anläggningskostnad af icke mindre än

3.684.000 kronor, samt en ökad väglängd af 7 mil 6,900 fot (eller i det närmaste 13,(1 procent af hela den primitivt undersökta limon emellan Storvik och Piks-gränsen) för förbindelsen emellan hufvudstaden och hela landet söder om Hybo med Jemtland och Throndhjems alltid isfria hamn, hvarigenom hela den transiterande rörelsen skulle belastas med en stor och kostsam omväg, och komma att ledas öfver ett ökadt antal ogynnsamma stigningar, hvilket allt kan undvikas;

då den trakt, hvars kommunikationer detta alternativ hufvudsakligen är afsedt att befrämja, dels för sin närbelägenhet intill hafvet och dels genom de deri redan befintliga kommunikationsmedel, är i detta hänseende vida bättre lottad, än den längre in i landet belägna, andra korn-

munikationsmedel saknande trakt, från hvilken stambanan genom förutnämnde omväg skulle aflägsnas, såsom F är ila och Ljusdals socknar med en sammanräknad folkmängd af 9,288 personer, hvilken med endast 1,944 personel- understiger den i Delsbo, Djuråker och Bergsjö socknar, men hvilken under de sednare 33 åren visat en tillväxt af 38,44 procent, då deremot den i de sistnämnda socknarna under samme tid tillväxt med endast 20,5 procent;

då genom anläggningen af en endast 3 ’/2 mil lång bibana från Hudiksvalls jernväg till stambanan vid Hybo, för hvilken anläggningskostnaden kan beräknas till 2,100,000 kronor, den med stambanan af sedda förbindelsen skulle till hufvudsaklig del befrämjas, och Hudiksvalls stad derigenom sättas i direkt jernvägsförbindelse med det inre Jandet, och i förening med stambanan efter alternativet Hybo—Välje—Ange obestridligen komma i förbindelse med ett vidsträcktare uppland än efter Johannisfors-alternativet;

då det icke kan eller får vara en stambanas af sådan utsträckning, som den ifrågavarande, uppgift att afvika från sin hufvudrigtning för att uppfånga trafik från sådana nära intill kusten belägna trakter, Indika medelst korta bibanor kunna sättas i förening med stambanan, och donna trafik derjemte icke är särdeles stor, alldenstund sädesproduktionen sannolikt icke öfverstiger ortens eget behof, och jernhandteringen är högst obetydlig, samt skogsprodukterna, såsom mera tillgängliga än de i det inre af landet, sannolikt redan till största delen äro afverkade;

samt då stambanan genom denna afvikning skulle få ett för fiendtligt anfall mera blottstäldt läge, än efter någotdera af de andra alternativen;

så kan Styrelsen, vid öfvervägande af alla dessa förhållanden, icke komma till annat resultat, än att alternativet Hybo—Jolrannisfors—Torpshammar bör helt och hållet förkastas.

Beträffande de båda andra alternativen, nemligen Hybo—Yälje— Ange och Hybo—Välje— Torpshammar, för hvilkas skiljaktigheter i våglängd, anläggningskostnader och lutningsförhållanden Styrelsen (^vanföre redogjort, så har det förstnämnda af dessa alternativ, om man än icke fäster så synnerligt stor vigt vid den 17,900 fot kortare väglängden och den 784,000 kronor billigare anläggningskostnaden, dock, enligt Styrelsens åsigt, ett stort och afgjordt företräde framför det sistnämnda i fördelaktigare öfvergång öfver Ljungans dalgång, hvarigenom en sammanräknad längd af stigningar af 1: 60 af icke mindre än 1 mil 21,400 fot

kunna undvikas, samt i förminskad väg af 3 mil 26,400 fot för den transiterande trafiken, äfvensom deri, att det berör betydliga kronopark^', och genom sin närbelägenhet intill Hafverö-vattnen bör kunna påräkna betydligt större rörelse af skogselfekter än Union Hybo— Välje—Torpshammar.

Sedan Styrelsen nu i underdånighet redogjort för de särskilda alternativa rigtningarna, som afse den uppåtgående stambanan och dess anslutning till tvärbanan, torde Styrelsen få öfvergå till behandlingen af de undersökningar, som röra tvärbanans rigtning emellan Torpshammar och Näsko 11, eller Krokom. Såsom ofvanföre är nämndt, har eu linie blifvit undersökt som, utgående från Torpshammar sträcker sig öfver Hellesjö och Håsjö samt _ derifrån i nordvestlig riktning till Gesundssjön i Indalselfven, följer vidare södra stranden af donna eif förbi Stugun och Lith och sammanfaller med den primitivt undersökta tvärbanan vid Näskott, hvilken linie är den sa kallade C-linien. Då nu Riksdagen medgifvit att tvärbanan får direkt eller indirekt beröra Östersund, har äfven en linie blifvit undersökt utgående från den sistnämnda vid Dusnäsviken, omkring 1 mil vester om Stugun, med sträckning öfver Östersund till Näskott, samt en linie för bibanan mellan Lith och Östersund.

Härigenom uppkomma tre alternativ med samma utgångs- och anslutningspunkter Torpshammar och Näskott, nämligen den primitivt undersökta A-linien och limon öfver Håsjö, med direkt beröring af Östersund, samt samma linie, eller den öfver Håsjö och Lith, berörande Östersund medelst bibanan Lith—Östersund.

För underlättande af jemförelse mellan dessa alternativ, har Styrelsen upprättat bifogade tabell N:r 11, hvari dessa linier finnas till längd och anläggningskostnad samt lutningsförhållanden upptagna.

Det synes deraf, att den primitiva limon A är både den kortaste och billigaste, att den samma, jemförd med den linie från Torpshammar öfver Håsjö till Näskott, som direkt berör Östersund

är.................................................................................... 3 mil 8,7 00 fot kortare,

ooh .............................. 1,589,000 kronor billigare,

och har 14,240 fot mindre stigningar af 1 : 60,

5,700 „ „ „ „ 1: 61 till 1:79,

16,880 „ „ „ „ 1 : 80 till 1 :99, och

4,680 „ „ „ „ 1:100 till 1 : 149,

och jemförd med linien öfver Håsjö med indirekt beröring af Östersund medelst bibanan från Lith, bibanan inberäknad,

är................................................................................. 3 mil 33,500 fot kortare,

och ...........................2,094,000 kronor billigare,

men bär 7,720 fot mer stigningar af 1 : 60,

I, 800 „ „ „ „ 1 : 61 till 1:79,

5,510 „ mindre „ „ 1 : 80 till 1 : 99, och

12,010 „ „ „ „ 1 : 100 till 1 : 149.

Vid jemförelse mellan Håsjö- eller C-linien, som direkt berör Östersund, och samma linie som endast medelst bibana kommer i förbindelse med Östersund, framgår det att den förra

är............................................................................................. 24,800 fot kortare,

och .......................................... 505,000 kronor billigare,

men bar 21,960 fot mer stigningar af 1 : 60,

7,500 „ „ „ „ 1 : 61 till 1 : 79,

II, 370 „ „ „ „ 1: 80 till 1:99, samt

7,330 „ mindre „ „ 1:100 till 1 : 149,

än den senare då bibanan från Östersund till Lith tages med i beräkning.

Håsjölinien kan således icke direkt beröra Östersund utan att framgå öfver en terräng, hvarå, såsom ofvanföre synes, betydligt ogynnsammare lutningsförhållanden förekomma, än å samma linie, som indirekt berör Östersund. Detta senare alternativ medför deremot ökad väglängd för trafiken från Östersund österut med omkring 11J2 mil, och den vester ut af omkring s/4 mil, utom olägenheten af bibanan emellan Lith och Östersund, hvars trafikerande alltid är förenadt med svårigheter och ökad kostnad.

Då nu stambanans direkta beröring af Östersund, såsom länets hufvudstad och den enda stad som norra stambanan emellan Storvik och Riksgränsen kommer i närheten af, och hvilken derjemte har en för sjötrafiken på Storsjön särdeles fördelaktig belägenhet, måste vara af stor vigt och betydelse för hela Jemtland, och all sannolikhet förefinnes att donna stad, hvilkens befolkning på de senare 33 åren tillväxt med 310,46 procent, eller i medeltal årligen med 9,41 procent, således vida

mer än någon annan stad inom det ifrågavarande området, skall sedan stambanan tillkommit hastigt utveckla och förkofra sig, så ligger redan i förutnämnda svårigheter för Håsjö-liniens direkta eller indirekta beröring med Östersund en olägenhet som vid bedömandet af detta alternativ måste tagas i öfvervägande och ingalunda bör förbises.

Tager man nu hänsyn till Håsjö-liniens förbindelse med någondera af de alternativa rigtnmgarna för den uppåtgående stambanan, så finner man att förbindelsen dermed kan ske endast vid Torpshammar, och således endast med antingen Hybo—Johannisfors-linien eller Hybo—Torpshammar-linien, då en förbindelse med Hybo—Ange-linien icke kan ifrågakomma, emedan derigenom icke allenast trafiken skulle o nödgas gorå en omväg af 3 mil 16,500 fot emellan Torpshammar och Ange, utan äfven anläggningen af denna handel tillkomma och belasta hela anläggningskostnaden med ytterligare 2,035,000 kronor.

Hvad anslutningen till Hybo—Johannisfors-linien beträffar, har Styrelsen ofvanföre i underdånighet redogjort för de skal, på grund hvaraf Styrelsen anser denna linie i och för sig förkastlig, och äfven visat att den medför ökad väglängd af 3 mil 8,500 fot och 2,900,000 kronor större anläggningskostnad än Hybo—Torpshammar-linien. Denna sednare linie åter har högst ogynnsamma lutningsförhållanden, som genom luden Hybo—Välj e—Ange kunna till stor del undvikas.

Med anslutning vid Torpshammar skulle längden emellan Hy bo och Näskott öfver Johannisfors, eller hela Union Hybo—Johannisfors—Torpshammar—Håsjö—Östersund och Näskott, blifva 31 mil 19,400 fot, och limon Hybo—Välja—Torpshammar—Håsjö—Östersund och Näskott blifva 28 mil 10,900 fot. Men nu är väglängden emellan Hybo och Näskott efter Union Hybo—Välja—Ange—Östersund och Näskott endast 21 mil 3,800 fot lång, således 10 mil 15,600 fot kortare än Håsjö-linien öfver Torpshammar och Johannisfors till Hybo, och 7 mil 7,100 fot kortare än Håsjö-linien öfver Torpshammar till Hybo.

Det synes häraf hvilken lång och hela den transiterande rörelsen betungande omväg Håsjö-linien skulle komma att medföra, och hvarige-

Rörande den inverkan på våglängderna för den norr och österifrån kommande trafiken, som dessa alternativ hvar för sig hafva, torde Styrelsen få nedanför i underdånighet närmare redogöra.

För bedömande af den större eller mindre folkmängd, areal odlad jord eller skogsmark samt skördebelopp, som kan eller bör hänföras till det ena eller andra alternativet, är man, såsom of vanföre är anmärkt, i saknad af andra uppgifter än dem, som i dessa afseendcn röra hvarje socken i dess helhet; och då dels socknarnas arealer inom donna del af landet hafva ganska betydligt omfång, då flera sådana uppgå ända till 9 qvadratmil och deröfver, till och med ända till 18 ä 20 qvadratmil, och dels såväl folkmängden, som den odlade jorden, är ingenting mindre än jemnt fördelad inom socknarna, så är det icke möjligt att med anspråk på tillförlitlighet bestämma eller uppgifva hvad som i detta afseende skulle falla inom den rayon, man på ömse sidor om dessa alternativa linier på kortare eller längre afstånd derifrån uppdroge.

Styrelsen har derföre, efter flera fruktlösa försök att uppdraga och uppskatta rayoncr för de ifrågavarande båda linierna, öfvergifvit donna plan; men då fråga nu endast är om de båda alternativen emellan Torpshammar och Näskott, enär Styrelsen ofvanföre redogjort för förhållandena rörande den uppåtgående delen af stambanan, så tror Styrelsen att man bildar sig det säkraste omdömet i detta hänseendet genom att från jemförelse!! utesluta de socknar inom Medelpad, nämligen Bergsjö, Torp och Stöde, hvilka stambanan emellan Torpshammar och Ange genomskär eller berör, och hvilka kunna hafva samma gagn af det ena eller andra alternativet, och att till A-linien hänföra de socknar, den genomskär, och dem, som gränsa intill Storsjön och dess utgrening^, nämligen Hackås, Näs, Loc.kne, Brunflo, Marieby, Sunne, Bodsjö, Rödön, Hallen, Närby, Norderön, Oviken, Myssjö, Berg, Hafverö, Bräcke, Räfsund och Sundsjö, hvilka tillsammans hafva en befolkning af 21,361 personer, samt till Håsjö-linien räkna socknarna Holm, Liden, Hellesjö, Håsjö, Fors, Stugun, Ragunda, Borgvattnet, Bitti, Häggenås och Hammerdal, hvilkas folkmängd sammanräknad utgör 21,050 personer.

24 Då nu från båda alternativen socknarna Östersund, kröson, Ås och Kyrkås äro uteslutna, hvilka ligga emellan båda linierna i närheten af deras föreningspunkt, så synes det att något särdeles stort eller på frågan inverkande fel icke begås i fall man antager att folkmängdsförhållandena äro lika omkring båda alternativen.

Vid bedömandet af företrädet mellan oftanämnda alternativ måste afseende fästas jemväl på norra stambanans fortsättning vidare norrut; och de undersökningar, som härför blifvit verkstälda, hafva visat, att donna fortsättning lämpligast kan ske från Håsjö öfver Fors förbi Hellgumssjöns södra ända till Sollefteå vid Ångermanelfven, hvarigenom såväl Indals- som Ångermanelfven skulle komma i förbindelse med tvärbanan vid Håsjö.

C-linien, som genomgår sistnämnda ställe har således med afseende på stambanans fortsättning företräde framför A-linien. Men då C-linien, såsom ofvanföre är visadt, medför stor omväg för den vesterifrån kommande trafiken i rigtning söderut och en utgångspunkt vid Gällösundet på A-linien äfven kan väljas för fortsättningen af stambanan norrut, så bär förbindelsen mellan sistnämnda punkt och Håsjö äfven blifvit undersökt och lemnat det resultat, att jernvägsanläggningen mellan dessa punkter skulle blifva 6 mil 1,800 fot och medföra en kostnad af 3,718,000 kronor.

För att nu få en öfversigt häröfver och kunna med lätthet med hvarandra jemföra alla dessa förut omhandlade alternativ, måste man till ett helt sammanfatta saväl de alternativa linier, som röra den uppåtgående stambanans anslutning till tvärbanan, som dem, hvilka röra tvärbanans sydligare eller nordligare läge allt ifrån Hybo i Helsingland till Näskott eller Frökorn i Jernband, eller hela den omtvistade delen af norra stambanan. Härigenom uppkomma fem särskilda alternativ, då man för korthetens skull utesluter Håsjö-liniens indirekta beröring med Östersund, hvilken, såsom ofvanföre är visadt, med sin bibana okär C-linien med 24,800 fot i längd, och med 505,000 kronor i anläggningskostnad.

Dessa 5 alternativ finnas i bifogade tabell N:r 12 upptagna till väglängd och anläggningskostnad, hvarjemte i särskilda kolumner finnas upptagna de väglängder emellan Sundsvall och Näskott och emellan Sundsvall och Hy bo, äfvensom mellan Håsjö och Näskott och emellan Håsjö och Hybo, som uppkomma efter hvarje af de särskilda alternativen under förutsättning af en jernbana emellan Gällö och Håsjö för de tre första alternativen, hvari A-linien ingår. För att åskådligöra dessa aller-

nativs lutningsförhållanden och underlätta öfvers!gten deraf och jemförelsen dem emellan, har Styrelsen låtit upprätta den plankarta!! åtföljande plansch, deri alla dessa alternativs längdprofiler finnas uppdragna och med olika färger betecknade.

Vid granskningen af donna tabell framgår det, att alternativet N:r 1, eller luden 1 lybo-—Välje—-Ange—Östersund—Vinskott, är den kortaste och minst kostsamma att utföra, och att den äfven med tillägg af luden Gällö—Håsjö skulle blifva 1,555,000 kronor billigare att anlägga än alternativet X:r 5, eller luden Hybo—Johannisfors—Torpshammar—Håsjö—Östersund—Näskott, samt att den vida bättre än sistnämnda alternativ förmedlar väglängderna för den från olika håll kommande trafiken, enär våglängden emellan Näskott och Hybo blifver 10 mil 15,600 fot, och den emellan Sundsvall och Näskott 3 mil 8,700 fot, samt den emellan Håsjö och Hybo 4,300 fot kortare än efter alternativet N:r 5 utan att sistnämnda alternativ medför annan minskning i våglängd än 1 mil 26,100 fot emellan Sundsvall och Hybo, och 1 mil 28,300 fot emellan Håsjö och Näskott. Summan af minskade våglängder för trafiken efter alternativet N:r 1 blifver således 13 mil 28,600 fot, och den af ökade sådana endast 3 mil 28,600 fot emot dem som alternativet N:o 5 erfordrar.

Hvad alternativen N:r 2 och 3 beträffar, så måste till dessa läggas limen Gällö—Håsjö om de skola för den från olika håll kommande rörelse!! erbjuda samma fördelar, som de öfriga alternativen, hvarigenom anläggningskostnaden för N:r 2 ökas från 15,301,000 kronor till 19,019,000 kronor, och för N:r 3 från 18,201,000 kronor till 21,919,000 kronor utan att medföra annan fördel än att våglängden från Sundsvall till Hybo minskades med 2 mil 34,600 fot efter alternativet N:r 2, och med 1 mil 26,100 fot efter alternativet N:r 3, hvaremot våglängden skulle ökas med 3 mil 34,400 fot emellan Hybo och Näskott, samt med samma längd, eller 3 mil 34,400 fot, emellan Håsjö och Hybo för alternativet N:r 2, och med 7 mil 6,900 fot emellan Hybo och Näskott, och med lika längd, eller 7 mil 6,900 fot, emellan Håsjö och Hybo, efter alternativet N:r 3, emot hvad väglängderna emellan samma ställen skulle blifva efter alternativet N:r 1.

Styrelse!! anser, på grund häraf och af hvad som för öfrig! ofvanföre rörande dessa linie!1 blifvit i underdånighet anfördt, ifrågavarande alternativ N:r 2, 3 och 5 icke till utförande kunna ifrågakomma,

26 Det återstår således att med alternativet X:r 1 jemföra alternativet N:r 4, eller linien Hybo—Välje—Torpshammar—Håsjö—Dusnäsviken—Östersund och Näsko tt. Donna sistnämnda linie är, såsom tabellen utvisar, i anläggningskostnad beräknad till 16,890,000 kronor, och är således 2,373,000 kronor dyrare, än alternativet N:r 1 inberäknadt linien Torpshammar—-Ange; men om dertill lägges linien Gällö—Håsjö, som i anläggningskostnad uppgår till 3,718,000 kronor, så blifver alternativet N:r 4 1,345,000 kronor billigare än alternativet X:r 1.

Tager man nu deremot hänsyn till väglängderna för den från olika hall kommande trafiken, så framgår det att väglängden efter alternativet N:r 4 ökas emellan Näsko tt och Hybo med 7 mil 6,900 fot, och emellan Sundsvall och Naskört- med 3 mil 8,700 fot, men minskas emellan Sundsvall och Idybo med 2 mil 34,600 fot, äfvensom emellan Håsjö och Naskört med 1 mil 28,300 fot, samt emellan Håsjö och Hybo med 3 mil 4,200 fot. Det är således den vigtigaste trafiken, nämligen den som kommen från landet vester om Näskott och från Östersund och hela den omkring Storsjön i Jemtland belägna bördiga trakten, som för förbindelsen med Sundsvall och med hela landet söder om Hybo skulle få vidkännas den betydligaste omvägen genom alternativet N:r 4, då deremot Sundsvall visserligen skulle få eu minskad väglängd af 2 mil 8,700 fot för trafiken söderut, men deremot gå i mistning af den, enligt Styrelsens åsigt, för Sundsvall vigtigare förbindelsen med de längre in i landet belägna trakter, som stambanan emellan Torpshammar och Ange bereder.

Sistnämnda alternativs egentliga företräde framför alternativet N:r 1 skulle således hufvudsakligast ligga i den 1,345,000 kronor billigare anläggningskostnaden, eller deri, att norra stambanans vidare fortsättning från tvärbanan skulle komma att blifva 1,345,000 kronor billigare från Håsjö efter detta alternativ, än från Gällö efter det andra alternativet (N:r 1).

Men genom donna större kostnad och antagandet af alternativet N:r 1 tillkomma två för det inre landet högst vigtiga bandelar, nämligen de emellan Gällö och Håsjö, och emellan Ange och Torpshammar, hvilka icke ifrågakomma eller ingå som delar i det andra alternativet, som mera aflägsna!' sig från det inre af landet och liksom kringgår den bördigaste och mest i behof af lättade kommunikationer varande delen af Jemtland.

27 För den större kostnad, som alternativet N:r 1 medför, när man dervid på samma gång faster hänsyn till stambanans vidare fortsättning norr ut, har landet enligt Styrelsens åsigt ett fullt motsvarande gagn.

På grund häraf och af hvad Styrelsen ofvanföre i underdånighet anfört anser Styrelsen alternativet N:r 1, eller linien Hybo—Välje—Ange —Östersund—Näs kött, med förbindelsen emellan Ange och Torpshammar, såsom den kortaste, billigaste, och den som bäst förmedlar väglängderna för den från olika håll kommande trafiken och i tekniskt hänseende är fördelaktigast samt kan påräkna den största trafiken med skogseffekter, ega ett afgjordt företräde framför alternativet N:r 4, eller linien Hybo— Välje—Torpshammar—Håsjö—Dusnäsviken—Östersund och Näskott.

Slutligen, och då det, för bedömande af frågan rörande norra stambanans fortsättning, kan vara af intresse att känna huru stor del eller huru många mil af så val de redan utförda som nu beslutade stambanorna falla inom hvarje län eller provins i landet, har Styrelsen upprättat bifogade tabell N:r 13 som utvisar detta förhållande, äfvensom länens eller provinsernas areal, folkmängd, samt det antal invånare, som komma på hvarje mil stambana.

Styrelsen framhärdar med djupaste vördnad, trohet och nit, Stormägtigste Allernådigste Konung!

Eders Kongl. Maj:ts

underdånigste tropligtigste tjenare och undersåtar.

CARL G. BEIJER.

Budolf Cronstedt.

Stockholm den 30 Mars 1875.

Förteckning

öfver de till Styrelsens öfver Statens Jernvägsbyggnader underdåniga skrifvelse af den 30 Mars 1875 hörande handlingar.

l:o. Ett band, innehållande plankarta och profil ritningar öfver j ernvägslinierna:

Välje—Ange .......................................... i 13 blad, och

Hybo—Torpshammar öfver Johannis-

fors...................................................... i 27 „

2:o. Ett band, innehållande plankarta och profilritningar öfver jernvägslinierna:

Torpshammar—Håsjö..........

Håsjö—Dusnäsviken.............

Dusnäsviken—Östersund ....

Dusnäsviken-—Näskott..........

Bibanan: Näset—Östersund Gällösundet—Håsjö .............

i 14 blad

i 10 „ i 8 „ i 11 „ i 3 „

i 12 „

3:o. Ett band, innehållande kostnadsförslag öfver förutnämnda jernvägslinier, äfvensom öfver linierna JHybo—Välje, Välje— Torpshammar, Torpshammar—Ange, Ange—Östersund samt Östersund—Näskott.

4:o. Särskild Generalkarta öfver undersökta och ifrågasatta jernvägslinier för Norra Stambanan mellan Hybo i Helsingland och Riksgränsen mot Norge, samt

5:o.

Jemförelseprofil öfver de undersökta alternativa jernvägssträckningarna mellan Hybo och Näskott.

Tabell N:r 1.

Tabell öfver de alternativa jernvägslinierna mellan Hybo och Näskott.

Tabell N:r 2.

Hamra kapells befolkning ej inberäknad i kolumnerna 1 och 2.

Tabell N:r 3.

Provinsernas och Kyr kosocknarnas namn

Tillväxten under de 33 åren i 0/

1 / o

Ångermanland.

Tåsjö socken .......................................

Fjällsjö » .....................................' '

Bodum »

Barnsele »

Edsele „

Hellgum „

Junsele » ...............

Liden »

Besele »

Ed » ;;;;;;;;;;;; ;;;;;

Långsele »

Graninge »

Sollefteå »

Multrå »

Sånga »

Ofver-Lännäs socken

Botheå socken med Gålsjö bruk.........

Styrnäs socken .......

Thorsåker »

Dal »

Ytter-Lännäs »

Gudmundrå » .....................’

Högsjö » ..............

Hemsö »

Stigsjö „

Wiksjö »

Häggdånger »

Nora »

Skog »

Bjertrå » ...............

Ullånger »

Nordingrå »

Wibyggerå »

Själevad socken med Örnsköldsvik............

Björna socken ...

Mo ......

Nätra »

Sidensjö »

Skorped »

Anundsjö »

Amäs »

Grundsunda »

Gideå » .............. |

Trehörningsjö «

Säbrå »

Hernösands stad, Hernö socken och Hernösands hospital .................................

179.01 141.3 5

111.02 71

74.7 >)

157.0 6 122.18

68.0 4

70.3 7 74.69

38.0 7

69.7 8

49.3 7 74.1!)

49.08 37.27

68.17 28.85

16.4 s

103.2 7 81.50

19 7 0

14.42 14.13 12.88 74.98 41.9!)

25.42 16.20 49.91 90.21

86.5 5

53.02 19.7!)

119.12 49.8 5

29.3 8

79.0 8 58.48

98. us

Summa

57.17 13,

Tabell lV-r A

tunnland

t u n

Antal vanare på qvadrat mil

Skogbärande mark

732 2 477

1 191 811 840 745 848 831

1 191 839 515

2 496

1 173 726

1 785 945

2 826 1 307 1 840 1 078 1 826 1 063 1 192 1 482

147 1 447 I 035

12 270

5 849

2 955

984 456

Tabell N:r 5

Tabell N:r 6.

Tabell N:r 7.

Förteckning öfver de inom 2l/2 å 3 mil från Bottenhafvet, i Helsingland, Medelpad och Ångermanland, belägna socknar samt deras folkmängd, areal och antal

invånare på qvadratmil.

Tabell N:r 8.

Uppgift å hufvudsakligaste trävaruexporten från nedannämnda tullkammaredistrikt under åren 1868

-1873.

Tullkammaredistrikt

Timmer, master m. m. af 8.3 tums eller större diameter i toppen

Hernösand

År 1868 _________________

» 1869 __________ -

» 1870 _________________

» 1871 _________ -

» 1872 _________________

» 1873 .................

Sundsvall.

År 1868 ...... -

» 1869 .................

» 1870 _________________

» 1871 _________________

» 1872 _________________

» 1873 _________________

Hudiksvall.

År 1868 _________________

» 1869 _________________

» 1870 _________________

» 1871 _________________

» 1872 _________________

» 1873 _________________

Söderhamn.

År 1868 __________________

» 1869 _________________

» 1870 _________________

» 1871 .................

» 1872 _________________

» 1873 __________________

Kub.-fot

729 324 1 082 351 815 816 1 297 097 1 305 140 1 336 328

4 387 763 3 687 227

1 971 820

2 651 041 2 583 884 2 539 975

317 797 77 077 200 311 350 404 150 206211

345314 777 630 1 112 474 927 440 1 171 220 1 204 968

Timmer, master in. m. med mindre diameter i toppen

Kub.-fot

8 623 4100 19 491 3 676

49 503

189 858 133272 42 768 12 934 67 906 179 520

2 454

350 4 756

1 689

2 535 1 380

3 367

Bjelkar och sparrar, 6.6 tums och deröfver

Bjelkar och sparrar derunder

Bräder

och

plankor

Kub.-fot

494 277 330 899 310 673 232526 233161 367 687

5 804 204 4 821 234

6 617 825 4 884144

7 372 199 6 549 321

363 045 453222 657195 342 419 536901 608 236

1 219 991. 837916 975053 833013 765 252 736005

Kub.-fot

6 009 10 364 3 910

5 191

6 090

577 817 474015 626 242 807984 1 217 910 1 474 164

1 747 1 157 19 159 17 443 28 000 29 406

1 238 25 345

Kub.-fut

9 735 344

10 834483

11 266 718

11 963 228

12 622 435 14 152 901

7 953 617 9989706 11 915 493 11 563 845 15 892 455 13 104 477

2 386 980 2 223 393 2 576 697 2 652 997

2 809 740

3 922 732

11 427 866 10 151 932

12 293 819

13 271 665

14 062 820

Bröd- och plankstump

Kub.-fot

520 281 392 900

521 444 666 695 691 209 586776

723314 668876 998 074 1 225 635 1 306 649 1 242 201

32 808 31 221 50 085 87 018 100 468 107 625

894 009 548 655 755 658 652 435 737849 378597

Summa

Uppgift å beloppet af sammanlagda uppbörden af tull- och båkmedel vid nedannämnde tullkammare under åren 1861-1873.

Tabell N:r 9.

Utom hafre.

Tabell N:ril

Tabell

N:r 13.

utvisande antal mil af verkstälda eller föreslagna stambanor inom hvarje län

eller provins m. m.

Uppgift angående arealen och virkesafkastningen å en del kronopark^ i Gefleborgs, Yester-Norrlands och Jemtlands län.

Bil. Lit. A.

Bil. Lit. B.

P. M.

öfver den trafik med skogsprodukter, som kan förväntas efter de olika föreslagna stambanelinierna inom Helsingland, Medelpad och Jemtland.

Redan i Kong!. Maj:ts nådiga proposition till 1873 ars riksdag angående norra stambanan bär blifvit betonadt, att de norrländska jernvägarnes räntabilitet i väsendtlig man kommer att bero af trafiken med skogsprodukter. Det är väl ock otvifvelaktigt att den trafik, som öfrigt gods äfvensom passagerare kunna lemna, blir mindre beaktansvärd än trävarutrafiken, åtminstone så länge Norrlands folkmängd icke blifvit betydligt ökad. Härtill kommer att under den tid af året, då större delen af Norrlands import försiggår och då äfven passageraretrafiken är lifligast, Bottenhafvet alltid skall med hänsyn till trafik af donna art blifva en farlig konkurrent till norra stambanan. Men om de skogsprodukter, hvilka skola forslas å norra stambanan, kan nämnde vattenväg icke täfla, Med full rätt kan man derföre påstå, att i den mån ekonomiska skal höra utöfva inflytande på valet mellan de olika jernvägssträckningarna, i samma man måste man gorå afseende pa de olika utsigter för trafik med skogsprodukter, som för hvarje af dessa sträckningar kunna förefinnas.

Hela det vidsträckta område af vårt land, som beröres af de föreslagne jernvägslinierna från Hybo i Helsingland till Indalselfven norra banan — samt från Torpshammar i Medelpad till Storsjön i Jemtland tvärbanan — är med undantag oaf den areal, som upptages af vatten och inrösningsjord, skogbeväxt. Aterväxtskogen, under 8 decimaltums topp på 10 alnars längd från marken räknadt, torde i stort sedt vara ungefär lika talrik öfverallt, om man undantager den odlade bygdens närmaste grannskap. I afseende på den trafik, som aterväxtskogen skall

lemna, kan derföre icke något annat företräde gifvas åt den ena eller andra luden, än det som kan härledas ur den allmänna satsen att ju mindre en jernvägslinie berör den odlade bygden, desto större trafiksumma oaf trä bär den i en framtid att förvänta af ett ordnadt skogsbruk. A andra sidan, enär ett sådant skogsbruk, innefattande trakthuggning eller gallring, kolning af nerfall m. m., i allmänhet icke är möjligt i Norrland utan jernvägskommunikationer, bär man rätt att påstå det en jernvägslinie länder till större fromma för Norrlands hufvudindustri, än en annan, om den gar mera aflägse från odlad bygd. Den trafiksumma, som återväxtskogen kan lemna norra banan mellan Hybo och Indalselfven, torde höra andas till arliga tillväxten å 1 million tunnland skogsmark, hvilken med afdrag af husbehofsvirket bör uppgå till 30 kubikfot per tunnland eller 15 millioner centner eller 7'/, millioner centnermil, hvarvid jernvägens längd antagits till 18 mil, dess trafikrayon till V/2 mil och trafikerad medellängd till 9 mil. Då emellertid större delen af återväxtskog sannolikt kommer att förvandlas i kol, torde ofvanstående trafiksumma höra nedsättas till 2 millioner centnermil, hvilka efter ett frakt- P1 *s 3 öre per centnermil skulle lemna 166 kronors medelinkomst per dag och banmil.

Hvad åter beträffar den för afvikning mogna skogen, är det uppenbart, att om eu jernvägslinie går genom trakter hvilka icke beröras af rensad flottled och som således äro oafverkade, skall den skog, som afverkas, helt sannolikt trafikera jernvägen. De störa kostnader, som äro förenade med strömrensning-,!-, äfvensom den långa tid hvarunder rensningskapitalet ligger borta, skola tvifvelsutan förmå trafikanterna att välja jernvägen till transportmedel, ehuru den som sådant enligt regel är vida dyrare. Men sa snart jernvägen, der den går i nordlig riktning, möter en större flottled, kommer virket att åter söka vattnet, Det är således blott från vattendelar ne mellan de större elfvarne, som deri mogna skogen skall trafikera norra banan, men detta kommer endast att ske der rensad flottled icke finnes, samt icke längre väg än till det störa vattendraget. Man skulle dock mycket irra sig, om man ansåge donna så att saga lokala trafik med för afvikning moget virke för betydlig. Såsom nedan skall visas, kan den för vattendelarne mellan Helsingland och Medelpad knappast beräknas högre än till ett bestånd af mogen skog, uppgående till 20 millioner kubikfot med en årlig tillväxt af 700,000 kubikfot och torde för de öfrig-, vattendelarne, der de skäras af föreslagne luder, höra anslås ännu lägre.

3 Alla de vattendrag, som falla ut i Helsingland och beröras af de olika jernvägslinierna, äro rensade. Så är fallet med Hybo—Dellen-, Elfve-, Strömsbacka- och Hassela-vattendragen samt Köl- och Framängs-ån efter B-linien, Let- och Somsjöån efter A-linien, samt Hennans vattendrag och norra Enån efter C-linien. Af de biåar, som från söder falla ut i Ljungan, äro Hasselån, Myssjöån och Wiggån upp till Gransjön efter Blinien rensade; Mörtsjöån efter A-linien är deremot icke rensad mellan Mörtsjön och Råggsjön, men -Juan och Råssjöån efter C-linien rensade. Norr om Ljungan äro vattendragen, som mota mellan Torpshammar och Indalselfven, nedre Gimån, Hällsjö-vattendraget och Singån rensade. Mellan Gällö och Håsjö äro öfre Gimån och Annsjö-vattendraget rensade. Häraf synes, att om äfven efter alla linierna en och annan närbelägen skogstrakt kommer att begagna norra banan som utfartsväg för den mogna skogen, är det likväl blott A-linien som berör någon större skogsareal, saknande rensad flottled. Donna areal, belägen mellan Helsinglands-gränsen och Ljungan, är dock icke större än circa 35,000 tunnland, hvilka med ett bestånd af 30 mogna träd å tunnlandet skola lemna c:a 1 million träd om 20 kubikfot eller 10 centner och således 10 millioner centner, trafikerande en medelväg af V/4 mil eller 12*4 millioner centnermil. Äterväxten af mogen skog, beräknad till ett träd om 20 kubikfot per tunnland per år, skall gifva en årstrafik af endast 350,000 centner. Af det anförda framgår, att hvad summan af trävarutrafiken beträffar B-linien, som går genom en mera odlad bygd, är något underlägsen A och C, hvarjemte A-linien, hvilken ensam berör trakter saknande flottled, står i detta afseende något framom både B och C. I afseende åter på den väglängd, som skogsprodukterna hafva att trafikera, eger A-linien ett afgjordt företräde framför de öfrige linierna, i det den är öfver 3 mil kortare än luden B och 32/s mil kortare än C.

Om man således kan säga att utsigterna för trafik med trävaror äro ungefär lika störa för de luder, som kunna komma i fråga för norra banan är förhållandet ohelt olika med de föreslagne tvärbanelinierna. Dessa äro Torpshammar—Ange—Bräcke—Östersund-linien 1 — och Torpshammar—Håsjö—Stugun—östersund-linien 2. Den förra kommer, såsom bär nedan skall visas, att upptaga alla de trävaror, som passera Ljungan vid Bergsjö eller Angesjön, äfvensom allt virke, som nedkommer till Refsundssjön; den senare luden kan hvarken konkurrera med Gimån eller Indalselfven om de virkesmassor, som flottas å dessa vattendrag.

4 Beräkningarne ställa sig sålunda:

Timmer per 14 kubikfot:

per

vatten

per

jernväg

Flottningskostnad.......................................... 0,25

V/2 års ränta ........................ 0,36

8 °/0 skada...................................................... 0,32

7 centner 8,8 mil å 2 öre....................................

d:o d:o å V/2 öre.................................

0,93

1,23

0,92

Sågadt per 160 kubikfot:

per vatten I 20 timmer ä 0,93............................................. 18,60

per jernväg j 80 centner 8,8 mil ä 2 öre........................... 14,08

Från Refsundss.jön efter Union 1.

Bjelke per 30 kubikfot:

per

vatten

per

jernväg

Flottningskostnad ......................................... 1,54

2 års ränta å 12 kronor ........................... 1,44

8 % skada...................................................... 0,96

15 centner 10,9 mil ä 2*/2 öre d:o d:o ä 2 öre....

3,94

4,18

3,27

Timmer per 14 kubikfot:

per

vatten

per

jernväg

Flottningskostnad.......................................... 0,52

2 års ränta å 4 kronor.............................. 0,48

10 % skada................................................... 0,40

7 centner 10,9 mil ä 2 öre .. d:o d:o ä V/2 öre

1,40

1,53

1,14

Sågadt per 160 kubikfot:

per vatten I 20 timmer ä 1,40 ............................................. 28,00

per jernvägj 80 centner 10,9 mil ä 2 öre ........................ 17,44

6 Från Gesundssjön efter linien 2.

Bjelke per 28 kubikfot.

per

vatten

per

jernväg

Flottningskostnad.......................................... 0,84

1 månads ränta å 12 kronor..................... 0,06

5 % skada...................................................... 0,60

14 centner 16 mil ä 2l/.2 öre d:o d:o ä 2 öre....

1,50

5,60

4,48

Timmer per 14 kubikfot:

per

vatten

per

jernväg

Flottningskostnad.......................................... 0,21

1 månads ränta å 4 kronor .................... 0,02

4 % skada...................................................... 0,16

7 centner 16 mil å 2 öre ........................

d:o d:o å V/2 öre

0,39

2,24

1,68

Sågadt per 160 kubikfot:

per vatten | 20 timmer å 0,39 ............................................. 7,80

per jernväg j 80 centner 16 mil ä 2 öre ........................... 25,60

Ehuru uti ofvanstående beräkningar nödig hänsyn blifvit tagen såväl till den ränteförlust som drabbar virkesegaren under den tid virket behöfver för att hinna hafvet på vintervägen, som till den skada detsamma under passagen lider, finnes dock ett ytterligare skäl för trävaruexportören att begagna jernvägen såsom transportmedel så snart skilnaden i omkostnader är ingen eller föga betydlig. Han kan nemligen derigenom minska sitt förlag af virke från till exempel tvåårigt till ettårigt, eller med andra ord det kapital, som han behöfver fastläsa uti virke, afverkadt från egna skogar eller uppköpt från andra skogsegare, kan minskas uti nämnda fall med hälften. Denna reduktion i bundet kapital kan för hvarje större sågverk uppskattas i hundratusental och skall således medföra en betydlig och efterlängtad lättnad för trävaruindustrien. Dertill kommer en långt större säkerhet i spekulationen, då virke fraktadt per jernväg, till ej ringa del kan realiseras samma år, men virket

per vattenväg ofta icke kan utskeppas förrän efter 2 a 3 års förlopp. Det är derföre otvifvelaktigt att, så snart jernväg bereder en tidsvinst af större betydenhet framför vattenväg med ingen eller ringa prisskilnad, virket skall trafikera jernvägen. Såsom beräkningarna visa, eger detta förhållande ram med linien 1 vid Borgsjö- eller Ångesjön, samt vid Refsundssjön, men deremot icke med linien 2, icke ens för sågadt virke.

De virkesqvantiteter, som årligen flottas genom Bergsjö-, Ångeoch Refsundssjöarne, äro:

Genom Borgsjösjön.......................... c:a 11 millioner kubikfot

" Angesjön .............................. „ 10'/, „

„ Refsundssjön ........................ „ 31/, „ „

hvilken senare qvantitet, da jernvägen öppnats, otvifvelaktigt kommer att ökas till minst 5 millioner kubikfot, Man kan neppeligen påstå, att dessa virkessummor äro en följd af en tillfällig öfverafverkning, som snart måste upphöra, utan de höra i allo framtid kunna förväntas. Ljungan och dess biåfirs landområde ofvan Ångesjön kan skattas till 1 million tunnland och den skogsareal, som afverka till Refsundssjön, till 250,000 tunnland, hvadan en årlig afvikning af 10V2 kubikfot per tunnland å Ljungans skogsareal och af 20 kubikfot per tunnland å Refsundssjöns motsvarar ofvan angifne virkesqvantiteter. Dessa representera för linien Torpshammar Ange—Bräcke om 5V2 mils längd en årlig trafiksumma af circa 23V2 million centnermil eller R/s million centner per banmil eller circa 240 kronors bruttoinkomst per ban- och dag mil.

Såsom ofvan uppställda kalkyl visat kan linien 2 icke erhålla någon trävaratrafik från Indalselfven. Vid Ljungå skär donna linie Gimån och beräkningarna öfver de relativa kostnaderna per vatten- och jernväg ställa sig icke ogynsamt, för jernvägen. En bjelke kostar från Ljungå öfver Torpshammar till Ljungans utlopp 2,59 kronor, per jernväg 3,54 a 2,83 och ett timmer per vatten 0,98 krona, per jernväg 1,41 ä 1,06. Men för virket vid Ljunga star en annan utfartsväg till buds, nemligen angbatsled från Ljunga till Österström (nära Holms kyrka) samt jernväg från Österström till Indalselfven vid Lidens kyrka, Med denna transportled kan jernvägen Ljunga—Torpshammar—Sundsvall icke täfla, enär tidsvinsten, som utgör den vigtigaste faktorn, blir en obetydlighet. I afseende pa trävarutrafik står således linien 1 framför linien 2 med en

trafiksumma af circa 240 kronors brutto per dag- och 5V2 banmil eller circa 240,000 kronors ärligt netto, utgörande ränta å ett kapital af 4 millioner.

Stockholm den 23 Januari 1875.

Severin Axell.

Anmärkningar:

1) Af virke levereradt i Ångesjön före midsommar kunna 3/4-delar påräknas i början af Oktober vid Ljungans utlopp. Losten följande sommar.

2) Virke ur Gesundsjön behöfver kortast en vecka, längst tva månader.

3) Skogskomitén antager att den årliga afkastning^ af skogsmark i Norrland kan i medeltal uppbringas till 30 kubikfot per tunnland. Skogsstyrelsen anser donna beräkning för låg. För Medelpad och de traktör af Jernband, hvarom här är fråga, kan den säkerligen tredubblas.

Bil. Ut. C.

Undertecknade anse att det, i allmänhet, icke löner sig forsla timmer och bjelkar i skogarns längre än på 18- å 20,000 fots afstånd från flottled, emedan forslingsprisen på afläggare afstånd blifva för dyra. Man beräknar att på donna distans kunna kora två foror på en vinterdag, hvilket tillsammans fram och åter utgör två mils väg, hvarutöfver man ej gerna kan drifva eu häst på dåliga skogsvägar med tunga lass.

Sundsvall den 15 Februari 1875.

Heffner é C:o. Axell & C:o. A. P. Hedberg.

för Tunadals aktiebolag:

C ar sten Jacobsen.

STOCKHOLM, CENTRAL-TRYCKERIET, 1876.

Rättelser.

Sidan 11, raden 1 uppifrån starr 56, läs: 36.

» 12, » 14 nerifrån » mota, » mata.

» 15, » 9 » » 16600, » 34900.

» 20, » 1 uppifrån » 26400, » 34900.

Uti tabellen »N? 10 och å sidan 16, raden 16 uppifrån, är Norr b o socken (se tabellen <N? 2)