angående beviljande af ytterligare låneunderstöd för anläggning af järnväg från Or sa till Sveg

Kung/. Maj.is Nåd. Proposition N:o 103.

1 N:o 103.

Kungi. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående beviljande af ytterligare låneunderstöd för anläggning af järnväg från Or sa till Sveg; gifven Kristiania slott den 10 mars 1905.

Under åberopande af bilagda utdrag af statsrådsprotokollet öfver ci vildren den för denna dag, vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen medgifva,

att åt Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag må till fullbordande af den redan påbörjade järnvägsanläggningen mellan Orsa och Sveg kunna å det af Riksdagen enligt skrifvelse den 7 maj 1901 till låneunderstöd för enskilda järnvägar beviljade och till Kungl. Majrts förfogande ställda extra anslag af 7,500,000 kronor anvisas ytterligare ett understödsbelopp af 2,200,000 kronor utan iakttagande af i statsrådsprotokollet omförmälda i Riksdagens berörda skrifvelse stadgade villkor och med förbehåll att, äfven därest från statsverkets sida påyrkas inlösning af järnvägen, innan 10 år förflutit från det någon del däraf öppnats för allmän trafik, staten skall äga påfordra, att inlösningsvärdet bestämmes af gode män, på sätt i den å ifrågavarande järnvägsanläggning meddelade koncessionen är föreskrifvet för den händelse inlösning skulle tidigare ifrågakomma.

De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande utskott tillhandahållas; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all Kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

Under Hans Maj:ts,

Min allernådigste Konungs och Herres sjukdom:

GUSTAF.

Hjälmar Westring.

Bih. till Riksd. Prof. 1905. 1 Sami1 Afd. 58 Raft. (N:o 103.)

2 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet ä Kristiania slott den 10 mars 1905.

Närvarande:

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena grefve Gyldenstolpe? Statsråden: Westking,

Ramstedt och Virgin.

Koncession å järnväg Orsa—Sveg.

Departementschefen, statsrådet Westring anförde vidare:

Sedan den af Kungl. Maj:t den 11 oktober 1895 meddelade koncession. å järnvägsanläggning från Orsa station å Mora—Orsa järnvägtill Sveg i Härjedalen på grund af koncessionshafvarnas uraktlåtenhet att fullgöra därför stadgade villkor förfallit, söktes under år 1899 ny koncession å en järnväg mellan Orsa och Sveg enligt en af löjtnanten vid väg- och vattenbyggnadskåren L. Sparr uppgjord plan. Enligt denna plan skulle järnvägen erhålla en längd af 128,48 kilometer förutom sidospår, beräknade till 6,6 kilometer, samt 1,435 meters spårvidd. Största lutningen a banan skulle utgöra 16 :1,000 och den minsta kurvradien 300 meter i hufvudspår och 240 meter i sidospår. Banan skulle förses med skenor af stål, vägande 27,3 kilogram för meter. Förutom föreningsstation i Orsa upptogos i planen fyra större mellanstationer vid Emån, Oreho, Vassjön och Fogelsjö, fyra mindre mellanstationer vid Tallhed, Vallsjön, Tandsjö och Siksjön samt ändstation i Sveg. Kostnads förslaget slutade å en summa af 4,436,000 kronor med rullande materiel och 3,700,000 kronor utan sådan materiel. I det af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i ärendet den 15 maj 1900 afgifna

Kungl Maj.-ts Nåd. Proposition N:o 103. 3

utlåtandet anfördes att, för så vidt kunde bedömas af de ingifna handlingarna och utan kontrollundersökning å marken, den beräknade kostnaden, därest företaget skulle komma till utförande under dåvarande förhållanden, otvifvelaktigt vore för låg och säkerligen behöfde ökas med minst 500,000 kronor, men att, då likväl en nedåtgående tendens i fråga om arbetspriserna redan kunnat iakttagas, och det följaktligen syntes möjligt, att järnvägen därest arbetet icke utfördes allt för brådstörtad^ skulle kunna fullbordas för lägre belopp än det nämnda, styrelsen icke velat angifva någon viss kostnadssumma såsom den sannolika.

Genom resolution den 12 september 1900 beviljades därefter koncession å den ifrågavarande järnvägen och fastställdes den ingifna planen utom beträffande sträckningen en kilometer närmast Orsa station.

I koncessionen toreskrefs dessutom, att åt broarnas öfverbyggnad skulle gifvas den styrka och bärighet, att de kunde motstå samma påkänning, som beträffande broarna vid statens järnvägar vore föreskrifven, samt att de, särskildt vid de mindre spännvidderna, skulle så vidt möjligt byggas helt och hållet af sten, äfvensom att broarnas landfästen och pelare skulle helt och hållet muras i cementbruk. Mötesplatser för militärtåg skulle anläggas pa ett afstånd från hvarandra af högst 14 kilometer samt så anordnas, att de vid påfordran kunde utan särskilda terrasseringsarbeten förses med rundspår af minst 350 meters fri längd. Åtgärderna för lokomotivens förseende med vatten skulle sa ordnas, att ^vattentillgången vid påfordran genom provisoriska anstalter. skulle kunna hastigt ökas, så att den blefve tillräcklig för en trafik af minst 16 tåg om dygnet i hvardera riktningen vid användande af dubbla lokomotiv.

Vidare stadgades, att koncessionshafvarna skulle före den 1 maj 1902 till Kungl. Maj:t inlämna bevis, att de, till säkerhet för fullgörandet af koncessionsvillkoren, i statskontoret nedsatt ett belopp af 70,000 kronor, och skulle järnvägsarbetet påbörjas senast den 1 juni 1902 samt därefter så bednfvas, att järnvägen i sin helhet äfven hvad den i förslaget upptagna trafikmateriel anginge och, i händelse trafikmateriel utöfver hvad förslaget upptoge måste för järnvägen anskaffas, jämväl hvad sådan materiel beträffade, kunde, därest öfverenskommelse om banans trafikerande med annan järnvägs materiel icke träffats, vara färdig att för trafik upplatas senast den 1 juni 1905. Därjämte förbehöll Kungl. Maj:t svenska statsverket rättighet att inlösa järnvägen med tillbehör och trafikmateriel mot ett penningebelopp,

som, om

yrkande om järnvägens afträdande till staten fram-

Beviljadt statslån för järnvägens utförande.

4 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

ställdes inom tio är efter det järnväg-en i sin helhet eller till någon del +-nvV--t- 0PPnad ,for jdlmän trafik, skulle motsvara hvad järnvägen med tillhörighet6!- och trafikmateriel enligt räkenskaper, som Kungl. Makt godkände, kostat koncessionshafvarna med tillägg af ränta efter fem för

hundra om året, men med afdrag af den nettoinkomst, banan under tiden lamnat, och

,r, som’ °m d->',likt yrkande gjordes efter tio år från det banan blilvit i sin helhet eller till någon del upplåten för allmän trafik, skulle antingen beräknas så, att detsamma motsvarade två gånger summan enligt af Kungl. Maj:t godkända räkenskaper, af hela den under de tio år! som förflutit närmast före det år, hvarunder lösningsanspråket blifvit vackt, uppkomna nettobehållning af trafiken, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarna i järnvägen jämte ränteoch kapitala! betalningar å upptagna lån samt afsättning af kontanta medel eller öfverförande af säkra fordringar till befintlig reserv- eller lornyeisefond, eller ock, därest vare sig från statens eller från koncessionshafvarnas sida sådant fordrades, bestämdes af fem gode män, utaf hvuka Kungl. Maj:t skulle utse två och koncessionshafvarna två, hvarefter de lyra sålunda valde tillkallade den femte; och skulle lösesumman, som skulle anses utgöra mlösningsvärdet af hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter af hvad slag de vara månde, alvensom al hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden, utan annat undantag . än af de för trafikens behof i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt, inom ett år efter det lösningsanspraket framställdes och i hvarje fall inom sex månader efter det staten tillträdt järnvägen, af svenska statsverket erläggas tillika med lem procent ränta därå, för år räknadt, från tillträdesdagen, samt egendomen till statsverket afträdas skuldfri eller ock behörigt afdrag å löseskilling6!! göras för beloppet af den i järnvägen intecknade skuld, hvaremellertid det skulle åligga koncessionshafvarna att årligen, efter det behörig revision af järnvägens förvaltning och räkenskaper ägt ruin, insända till civildepartementet, för att där förvaras, fullständig uppgift å beloppet af de utdelningar till järnvägens delägare, de kapitaloch räntebetalningar å upptagna lån samt de öfverföringar af medel jjl. rese)~v~ eder förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattade, blilvit åt öfverskott å järnvägens trafikinkomster bestridda.

Sedan Kungl. Maj:t därefter fastställt ordning för Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag, enligt hvilken ordning bolagets verksamhet hade till föremål att anlägga och, själft eller genom annan, trafikera

5 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

järnväg mellan Orsa och Sveg och bolagets aktiekapital skulle utgöra minst 1,900,000 kronor och högst 4,000,000 kronor samt bestämmelse lämnades därom att, om bolaget beviljades statslån för utförande af järnvägen, bolaget skulle vara skyldigt att till säkerhet för statens fordran inteckna järnvägen med förmånsrätt för samma fordran framför hvarje annan fordran hos bolaget, blef koncessionen å ifrågavarande järnvägsanläggning, med Kungl. Maj:ts samtycke, öfverlåten på nämnda bolag. Emellertid hade bolagets styrelse hos Kungl. Magt anhållit om statslån till möjligast högsta belopp för järnvägsanläggningens utförande, därvid bolagsstyrelsen tillkännagaf, dels att aktier i bolaget tecknats till belopp af 1,903,000 kronor, men att grundad anledning förefunnes att antaga, att aktiekapitalet inom kort skulle uppgå till åtminstone 2,000,000 kronor, dels ock att, därest statslån erhölles till belopp, motsvarande hälften af den beräknade kostnaden för järnvägsanläggningen i dess helhet med afdrag af kostnaden för rullande materiel, bolagsstyrelsen hade för afsikt att antingen, för att kunna erhålla förhöjning i statslånet till belopp motsvarande hälften af hela anläggningskostnaden eller 2,218,000 kronor, söka åstadkomma ytterligare aktieteckning i stam- eller preferensaktier till belopp af 315,000 kronor eller ock för järnvägens frankering bilda ett särskild! trafikeringsbolag. Uti det yttrande, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i anledning af denna ansökning den 18 februari 1901 afgaf, erinrade styrelsen, att den i sitt utlåtande i koncessionsfrågan ansett kostnaden behöfva ökas med 500,000 kronor, samt anförde vidare, att af detta belopp mer än 80 procent utgjordes af beräknad höjning för stålskenor med mera, hvilka i förslaget upptagits till 87 kronor för ton men vid tiden för det förra utlåtandet gällde 130 kronor för ton, samt återstoden hufvudsakligast af prisökning för syllar och brojärn; men att, sedan betydande prisfall in träd! särskild! i järnmarknaden, så att exempelvis priset för stålskenor nedgått under 100 kronor per ton, och i öfrigt tillgången på arbetare dåmera vore god, hvithet i sin mån bidragit till den inom landet flerstädes iakttagna nedgången i arbetspriserna, styrelsen icke hölle för osannolikt, att järnvägen skulle kunna fullbordas för det beräknade kostnadsbeloppet. Vid pröfning af ansökningen fann Kungl. Maj:t enligt nådig resolution den 15 mars 1901 godt, med fastställande af den för järnvägsanläggningen uppgjorda kostnadsberäkningen, i hvad den afsåge järnvägens anläggande utan rullande materiel, att, såvidt den sålunda beräknade kostnaden finge tagas till grund för bestämmande af de! sökta statslånets belopp, sluta å 3,700,000 kronor,

6 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

bevilja bolaget för utförande af järnvägsanläggningen mellan Orsa och Sveg ett lån å 1,850,000 kronor att utgå af de medel, som af 1896 års Riksdag ställts till Kungl. Maj:ts förfogande till låneunderstöd för enskilda järnvägsanläggningar. Därvid föreskref Kungl. Maj:t, bland annat, att bolaget skulle sist före den 1 oktober 1901 inför Kungl. Maj:t styrka, på sätt som kunde af Kungl. Maj:t godkännas, att det förfogade öfver ett kapital, som jämte statslånet vore fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens utförande utan rullande materiel enligt den af Kungl. Maj:t fastställda arbetsplanen och det gillade kostnadförslaget; och skulle minst så stor del af detta kapital, som motsvarade hälften af den beräknade anläggningskostnaden för banan utan rullande materiel, utgöras af tecknadt eller inbetaldt aktiekapital eller eljest utan återbetala ngsskyldighet lämnadt tillskott till järnvägsanläggningens utförande. Vidare skulle bolaget icke allenast i öfverensstämmelse med fastställd plan och under iakttagande af de föreskrifter, som för arbetets verkställande i öfrigt meddelades, utföra och fullborda järnvägsanläggningen äfvensom, där så behöfdes, anskaffa för trafikens uppehållande å banan erforderlig materiel, utan ock därefter för allmän trafik öppna samt för all framtid,, utan ytterligare bidrag af allmänna medel, underhålla järnvägen med hvad därtill hörde i sådant skick, att den kunde för allmänna rörelsen begagnas. Dessutom skulle bolaget, innan någon del af låneunderstödet finge lyftas, hafva dels fullgjort förstnämnda villkor, dels ock inför Kungl. Maj:t ådagalagt, antingen att bolaget anskaffat medel för inköp af den för järnvägens trafikerande nödiga materiel eller ock att öfverenskommelse om trafikens bedrifvande på annat sätt träffats. Slutligen förklarade Kungl. Maj:t sig vilja framdeles meddela närmare bestämmelser i fråga om tiderna för lyftning af det beviljade låneunderstödet.

Sedermera har bolaget, till ådagaläggande af att bolaget träffat öfverenskommelse om anskaffande af den för järnvägens trafikerande erforderliga rullande materiel, till Kungl. Maj:t ingifvit, jämte garantiförbindelse, bestyrkt afskrift af ett mellan bolaget, å ena, samt Nya Aktiebolaget Atlas, å andra sidan, den 14 maj 1901 upprättadt och den 21 juni samma år å bolagsstämma med Orsa—Härjeådalens järn'vägsaktiebolag godkändt kontrakt, enligt hvilket Atlas till järnvägsbolaget uthyrde viss rullande materiel till värde enligt specifikation af tillhopa 686,160 kronor att levereras under loppet af åren 1902, 1903 och 1904, med stadgande att järnvägsbolaget skulle för den levererade materielen halfårsvis den 1 april och den 1 oktober betala en årlig hyra af 10

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103. 7

procent å de angifva värdena och äga rättighet att under kontraktstiden inköpa materielen till de angifna priserna med afdrag af hvad som intill tiden för öfvertagandet erlagts utöfver 6 procent årlig ränta, och skulle kontraktet fortfara att gälla, så länge järnvägsbolaget fullgjorde sina förpliktelser.

Vidare har bolaget, till ådagaläggande af att bolaget förfogade öfver ett kapital, som jämte statslånet vore tillräckligt till järnvägsanläggningens utförande utan rullande materiel, öfverlämnat utdrag af Kungl. Maj:ts befallningshafvandes i Kopparbergs län protokoll den 20 augusti 1901, utvisande att bolaget, med anmälan att fyra uppgifna aktietecknare till fullo inbetalt af dem tecknadt aktiebelopp, tillhopa 1,300 kronor, till Kungl. Maj:ts befallningshafvande öfverlämnat 47 särskilda förbindelser, enligt hvilka ett lika antal aktietecknare, som af tecknadt aktiebelopp, 1,900,100 kronor, inbetalt 10 % med 190,010 kronor, förbundit sig att å vissa angifna tider inbetala återstående 90 % af aktiebeloppet, tillhopa 1,710,090 kronor.

Genom nådig resolution den 27 september 1901 behagade Kungl. Maj:t dels förklara, att Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag styrkt sig förfoga öfver ett kapital, som jämte statslånet vore fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens från Orsa till Sveg utförande utan rullande materiel enligt den af Kungl. Maj:t fastställda arbetsplanen och det gillade kostnads!orslaget; att af detta kapital minst så stor del, som motsvarade hälften af den beräknade anläggningskostnaden för banan utan rullande materiel, utgjordes af tecknadt eller inbetaldt aktiekapital; äfvensom att bolaget fullgjort det i fråga om anskaffande af den för järnvägens trafikerande nödiga materiel föreskrifna villkor, dels ock bestämma tiderna för lyftning af det beviljade statslånet.

Slutligen har bolaget dels styrkt, att det fullgjort den stadgade depositionen i statskontoret af 70,000 kronor, dels ock företett vederbörligt bevis därom, att arbetet å järnvägsanläggningen den 20 mars 1902 varit påbörjadt.

Sedermera har Kungl. Maj:t vid olika tillfällen medgifvit ändring i den för järnvägsanläggningen fastställda planen. Sålunda har bolaget erhållit tillstånd att i rund- och stickspår använda förut begagnade skenor med en vikt icke understigande 25 kilogram för meter i stället för i planen upptagna skenor Vägande 27,3 kilogram för meter, äfvensom att i hufvudspår använda på statsbanan Boden—Gellivare förut begagnade skenor af 27,3 kilograms vikt för meter. Vidare har Kungl. Maj:t medgifvit anläggande af en hållplats i närheten af Stackmora

8 Ansökning om ytterligare statslån.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

såg, samt att i stället för stationen vid Vallsjön finge tillsvidare å samma plats utföras allenast vaktstuga med tillhörande ekonomihus m. m. Äfvenledes har för sträckan mellan sektionsnumren 57 kilometer och 88,460 kilometer från Orsa räknadt af Kungl. Maj:t medgifvits ändring i den ursprungliga planen, genom hvilken omstakning en förkortning i våglängden af 1.68 kilometer vunnits samt dessutom en väsentlig förbättring i tekniskt afseende uppnåtts därigenom, att maximilutningen skulle, nedbringas till 14 : 1,000, tre broar undvikas och horisontalplanen å stationer och hållplats erhålla en sådan längd, att rundspår med 350 meters fri längd kunde därå nedläggas. Stationen Tandsjön skulle flyttas till när beläggen plats och Vassjöns station till Sandsjö, hvarjämte militärmötesspår skulle anordnas vid Vassjön.

I detta sammanhang tillåter jag.mig erinra, att järnvägen å sträckan mellan Oreho och Orsa, ehuru ej i sådant skick att den kunde för allmän trafik upplåtas, dock vid början af år 1904 var så pass fullbordad, att bolaget den 4 mars 1904 erhöll Kungl. Maj:ts tillåtelse att under dåvarande vinter å järnvägen transportera träkol mellan nämnda platser.

Efter att af det beviljade statslånet hafva lyft tillhopa 1,233,000 kronor, har i en den 2 mars 1904 till Kungl. Maj:t ingifven skrift Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag i underdånighet, anhållit om ytterligare lån åt statsmedel för utförande af järnvägsanläggningen mellan Orsa och Sveg samt därvid anfört följande. Redan under våren 1902 hade bolagets styrelse fått anledning tro, att banbyggnaden icke skulle kunna fullbordas med därtill afsedda medel. Någon mera tillförlitlig uppskattning af befarade bristen i byggnadskostnaden hade dock svårligen kunnat ske, innan åtskilliga ifrågasatta ändringar af bansträckningen och i dess lutningsförhållanden blifvit noggrannt undersökta samt af en tids arbete erfarenhet vunnits om de verkliga kostnaderna i afseende å grundpriser med mera i förhållande till hvad kostnadsiörslaget därom upptoge. Då det likväl varit angeläget att så snart som möjligt tå kännedom om den brist, som vore att emotse, hade styrelsen i början åt år 1903 låtit föranstalta om utredning därom, i den mån det då låtit sig göra. Denna utredning med utgångstid från den 1 mars 1903 hade visat en brist åt 917,000 kronor utom expropriationskostnader. I anledning däraf hade styrelsen utlyst extra bolagsstämma, för hvilken styrelsen, med en redogörelse för bolagets ställning och den antagliga bristen, föreslagit utsläppande af preferensaktier till belopp af högst 600,000 kronor och om ändring af bolagsordningen till möjlig-

9 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

görande af detta. Skillnaden mellan preferensaktiesumman och den eventuella bristen hade styrelsen hoppats få fylld genom lån. Förslaget hade af bolaget godkänts och hade erforderlig ändring i bolagets ordning sedermera fastställts.

Af aktierna i bolaget, hvilka vore lydande å 100 kronor stycket, innehade

ägdes af enskilda personer och firmor till antal, växlande mellan 1 och 10.

Till ägarna af större antal aktier hade bolagsstyrelsen aflåtit skrifvelse med begäran om teckning af preferensaktier för omkring 30 procent af förut tecknadt aktiebelopp. Jämtlands läns landsting hade äfven beslutit teckna preferensaktier för 32,000 kronor, under förutsättning att genom försäljning af sådana aktier 600,000 kronor hopbringades. Då till följd af åtskilliga nekande svar och andra tillkomna omständigheter styrelsen icke sett utväg att genom försäljning af preferensaktier anskaffa 600,000 kronor, hade styrelsen hos kommunerna gjort ny framställning om tecknande af omkring 20 procent af förut tecknadt kapital, men hade denna framställning ännu icke slutbehandlats af alla kommunerna. Då det för banbyggnadsfrågans förande framåt vore af påfallande vikt att få så noggrann kännedom som möjligt, om hvad som utöfver de medel, som därtill ännu stode till buds, erfordrades för banans fullbordande, hade, på anmodan af styrelsen, arbetschefen löjtnanten A. Aulin och bolagets verkställande direktör majoren W. Prinzencreutz uppgjort en detaljerad utredning af kostnaden för återstående arbetet, och utvisade denna utredning en slutsumma af 2,000,000 kronor.

Bill. till Riksd. Prof. ludd. 1 Sand. 1 A/d. 58 Höft.

10 Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Vid arbetets början hade bolagsstyrelsen haft att påräkna i aktiekapital och statslån tillhopa 3,753,000 kronor. Lades därtill räntor och diverse inkomster till belopp, som visserligen icke kunde exakt uppgifvas, men antagligen uppginge till omkring 47,000 kronor, stege byggnadskapitalet till 3,800,000 kronor. Af statslånet återstode, icke

Däremot hade styrelsen till likviderande af en del skulder och till andra nödiga utgifter nödgats upptaga ett lån till belopp af ............................. » 75,000: —,

hvadan ännu funnes att tillgå för banbyggnaden ... kronor 718,000: —

Droges denna summa från den beräknade återstående kostnaden för banbyggnaden 2,000,000 kronor, uppstode en brist af 1,282,000 kronor, hvilken genom tillägg af blifvande räntor å medel, som måste upplånas, till dess hos statsverket innestående medel finge lyftas, omkring 13,000 kronor, komme att höjas till omkring 1,300,000 kronor.

I det fastställda kostnadsförslaget vore bansträckningen angifven till en längd af 128,48 kilometer. Vid reustakning och genom eu af Kungl. Maj:t delvis redan godkänd omläggning af linjen i lämpligare riktning hade längden förkortats med 4,48 kilometer, hvadan hela banlinjen nu belöpte sig till 124 kilometer. Med beräkning att kostnaden för hela banan färdigbyggd skulle stiga till 5,100,000 kronor, blefve således kostnaden i det närmaste 41,000 kronor för kilometer. Åtskilliga omständigheter hade bidragit till, att verkliga banbyggnadskostnaden så ansenligt öfverstege den beräknade, särskildt de i koncessionen meddelade föreskrifterna om utläggande af mötesplatser för militärtåg, skärpta anspråk på broars byggnadssätt och bärighet, stegring af priser å en del materialier, nedbringande till trafikens underlättande af största lutningen å banan från 16 : 1000 till 14 : 1000 jämte ökning af minsta kurvradien från 300 till 400 meter, särdeles ogynnsam terräng samt äfven bristande fullständighet i kostnadsförslaget. Kostnadsökningen till följd af lutningsförhållandenas förbättrande motvägdes dock till det mesta af besparing genom minskning af våglängden. Genom de angifna förbättringarna i koncessionens allmänna bestämmelser angående

11 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

lutnings- och krökningsförhållandena hade banan^ från militäiteknisk synpunkt bragts upp till första klass transportförmåga. .

Såsom förberörda förteckning å de förnämsta aktieägarna gatve vid handen, vore det hufvudsakligast kommunala intressen, som dntvit fram banföretaget. För Orsa kommun hade det ansetts vara åt största betydelse att få banan dragen genom socknens besparmgsskog för att såmedelst möjliggöra tillvaratagandet på förmånligt sätt åt ofantliga kvantiteter virke, som eljest skulle gagnlöst förfaras, samt tillika befrämja odlingsföretag och lätta samfärdseln med afsides liggande utägor och byar. För 'Hamra kapellag i Gäfleborgs län samt för Svegs, Lillherrdals, Linsells, Ålfros, Hede och Yemdalens socknar i Härjedalen vore skalet, väsentligen af annan art. Dessa kommuner läge mycket aflägse tran större handelsplatser med järnvägs- eller sjöfartsförbindelser. lill oveg vore afståndet från närmaste järnvägsstation, Ljusdal, omkring 12 mit, och till de andra Härjedalssocknarna utom Alfros vore afstandet längre. Härjedalens stränga klimat och karga jordmån medgåfve icke jordbrukets idkande på framgångsrikt sätt. Den ringa mangd korn, som odlades, skadades ofta af frost, och missväxt å potatis forekomme tyvärr icke sällan. Stora mängder lefnadsförnödenheter, som ej hamfades från ladugårdsskötseln, måste därför köpas från andra orter och medelst dragare hemfor sias långa vägar. Såsom känd! . vore, hade prisen pa lefnadsförnödenheter under senaste decenniet stigit i hog grad. Om därtill lades, att dessa förnödenheter måste forslas 10 å 15 mil utefter dåliga vägar, folie det i öppen dag, huru tryckt och nära nog förtviflad ställningen skulle vara för Härjedalens befolkning. För att fa någon lindring genom lättnad i transportkostnader och bättre möjlighet till afsättning af hvad som kunde finnas att aflåta åt ladugårdsprodukter och skogsalster hade kommunerna efter stor betänksamhet vågat nära noo- det" yttersta i ekonomiskt afseende till åstadkommande af en banförbindelse. Medkänslan för Härjedalen hade manat Jämtlands lans landsting att, änskönt det redan vore hårdt belastadt med utgifter, insätta 100,000 kronor i företaget. Skulle, dessa kommuners förhoppningar på en ljusare framtid svikas till följd af brist på medel att föra banarbetet till* slut, träffade slaget tungt kommunerna, de dar, utom det att de finge fortsätta sin tröstlösa kamp mot svåra leinadsvilikor, nödmades vidkännas räntor å och amortering af de för aktieteckningarna upptagna lånen utan att komma i åtnjutande af någon motsvarande förmån. Utsikt att genom lån från enskildt håll anskaffa bristande byggnadskapital funnes icke, hvadan för bolaget icke återfffode annat, an

12 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

att vädja till staten med anhållan att staten ville träda hjälpande emellan. Bolaget ansage icke behörigt att närmare framhäfva det intresse, som tran statens synpunkt kunde ligga i att en god förbindelseled droges tran Dalarnas täta järnvägsnät norrut tvärs igenom Hamra stora och värde rika kronopark, men bolaget tilläte sig dock uttrycka den tro, att det vore en för staten synnerligen behjärtansvärd angelägenhet, att Härjedalens bygder tillfördes ökad möjlighet till utveckling af deras ännSls° utnyttjande af skogstillgångarna på ett bättre sätt

Ehuru den förhoppning ännu icke vore fullt utesluten, att de större a magarna eller derå af dem skulle genom preferensaktieteckning lämna nag-ot tillskott till bristens utjämnande, kunde bolaget för närvarande icke bestämdt räkna därpå, då dittills gjorda försök i det af-

ii, 0 ldnie framgång, än förut omnämnts, hvarför

bolaget nu sage sig nödsakadt att vända sig till Kungl. Maj:t med underdånig begäran om beredande af ett lån å 1,300,000 kronor utaf statsmedel

väg- och

granskning af kostnadsförslaget.

tLtenbyggk »Sedan Kungl. Maj: t genom nådig remiss anbefallt nadsatyreisen vattenbyggnadsstyrelsen att öfver berörda ansökning afgifva “underrrånskniVaf båtande, har styrelsen låtit genom kaptenen vid väg- och

vattenbyggnadskåren F. Enblom och löjtnanten vid samma kår Iv. A. jagergren verkställa undersökning ute å marken för utrönande af de or Ursa —Svegs järnvägs fullbordande erforderliga arbetena och därmed iorbundna kostnaderna, äfvensom anmodat milkontrollören hos järnvägsstyrelsen G. A H. d’Ailly att uppgöra eu beräkning af den

^ett^afkastning, som af banan skulle under olika förutsättningar kunna torvantas. &

inn,A£ förstnämnda utredning, som är dagtecknad den 29 mars , ' , ..S framgar, att kostnaderna för fullbordandet af banbyggnaden skulle belöpa sig till 2,700,000 kronor eller således till 700,000 kronor mer an clen slutsumma, hvartill bolaget vid sin undersökning kommit Undersokningsforrättarna hafva upplyst, att samtliga massor vore beräknade och kontrollräknade enligt till dem af arbetschefen öfverlämnade plan-, prohi- och detaljntnmgar, hvilka visat, huru långt arbetet fortskridit vid början af år 1904, hvarjemte de af arbetschefen erhållit skriftliga och muntliga uppgifter angående arbetskvantiteter och förhållanden i öfrigt som berörde banbyggmaden. För sina prissättningar hade undersökningsorrattarna käft ledning dels af erfarenheten från nyligen byggda järnvägar, dels af hvad de genom besiktning af de redan utförda arbetena

13 Kling!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o. 103.

och af terrängen för den återstående sträckan kunnat inhämta, dels och förnämligast af bolagets räkenskaper, af hvilka framginge arbetspris med mera vid de redan utförda delarna af järnvägen. Den skillnad i arbetskvantiteter, som förefunnes mellan deras och bolagets senaste beräkningar, bestode hufvudsakligen däri, att den för jordlösen beräknade bredden inom stängslet vore af dem ökad från omkring 12 meter till 14 å 18 meter, i öfverensstämmelse med behofvet vid den redan inhägnade bandelen; att sidoschakt å sträckan från kilometer 76 till Sveg vore beräknad motsvara full sjunkning af alla bankar å myr, hvarför massan väsentligt öfverstege den af bolaget beräknade; att matjordsbeklädnad vore upptagen på samtliga ytor i skärningar och på bankar, då däremot i bolagets beräkning ej inginge beklädnad å grusbankar; samt att antalet trummor å öfre sträckan vore något ökadt och deras bottendjup sänkt för bättre öfverensstämmelse med dikningslagens fordringar. Efter att hafva närmare redogjort för de grunder, efter hvilka undersökningsförrättarna vid prissättningen utgått, samt angifvit att stängsel, liksom i bolagets beräkning, ej vore upptaget för Orsa besparingsskog och Hamra kronopark och att sådana kostnader, som vore beroende af arbetstidens längd, såsom hyra för rullande materiel samt årlig afgäld för ingång på Orsa station, blifvit beräknade för två och ett hälft år, hvilken tid ansåges åtgå för järnvägens färdigbyggande under förutsättning af arbetets upptagande under våren 1904, hafva undersökningsförrättarna vidare anfört, att skillnaden mellan bolagets och deras kostnadsberäkning, uppgående till 35 procent, kunde synas stor, men att ökningen ej innebure någon öfverdrift, om hänsyn toges till de ogynnsamma förhållanden, under hvilka arbetet i fråga måste utföras; att det vore möjligt, att afsevärda besparingar kunde göras genom omsorgsfull renstakning af linjen och balansering af massorna samt genom noggranna grustagsundersökningar och en försiktig arbetsledning, men att det äfven vore möjligt, att dylika besparingar fullt motvägdes af otjänlig väderlek eller ogynnsamma arbetarförhållanden och materialpris; att afsevärda förluster äfven kunde uppstå genom afbrott i arbetets fortgång; samt att till kostnadsberäkningarna borde läggas eventuella räntor och andra kostnader för kapitalanskaffning, rörelsekapital för järnvägsdriften och kostnad för möjligen erforderligt inköp af rullande materiel.

Skillnaden i beräkningarna öfver kostnaderna för de å järnvägsanläggningen återstående arbeten efter majoren Prinzencreutz’ och löjt-

14 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

nanten Aulins förslag- samt efter kaptenen Enbloms och löjtnanten Lagergrens förslag framgår af följande tablå:

Jordlösen och ersättningar...........................

Terrasseringsarbeten:

Orsa—km. 76...................................

km. 76—Sveg ...................................

Y attenby ggnader:

Orsa—km. 76 ..................................

km. 76—Sveg ...................................

Broar ..............................................

Öfverbyggnad............................................

Husbyggnader, plattformer och lastkajer:

Orsa—km. 76 ...................................

km. 76—Sveg ........................ .........

Vattenstationer och kolbodar.........................

Vägbyggnader:

Orsa—km, 76 .................................

km. 76 —Sveg ...................................

Stängsel:

Orsa—km. 76 ..................................

km. 76—Sveg ...................................

Telegraf:

Orsa—km. 76 ..................................

km. 76—Sveg ...................................

Signaler.......................................................

Baracker (km. 79—Sveg) ..............................

Virke........................................................

Administration och oförutsedda utgifter .........

Ärlig afgäld å ersättning för ingång å Orsa

station....................................................

Summa

15 Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Under rubriken öfverbyggnad upptager Prinzencreutz’ och Aulins förslag 51,600 kronor i lokomotiv- och vagnhyror, hvarjämte ersättningen för ingången å Orsa station beräknats till 9,500 kronor, utgörande årlig afgäld under de två sista byggnadsåren af 5 % å den summa,

95,000 kronor, hvartill den på Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag kommande andelen åt stationens värde antogs skola belöpa sig. Motsvarande poster återfinnas i Enbloms och Lagergrens förslag med 80,000 kronor respektive 11,875 kronor, enär dessa förslagsställare ansett sig böra beräkna ifrågavarande utgifter efter en byggnadstid af 2 ^ ar.

Sedan kaptenen Enblom och löjtnanten Lagergren^ afgifvit sin förenämnda utredning, har styrelsen för Orsa—Härjeådalens järn- åt det begärda vägsaktiebolag uti eu till väg- och vatteubyggnadssstyrelseu ingif- Plånet, ven, till Eders Kung! Maj:t ställd ansökning anfört, att förhoppningen om, att de större aktieägarna eller flera bland dem skulle genom teckning af preferensaktier lämna något tillskott till utjämnande af bristen i byggnadskostnaden, numera grusats, i det att Orsa kommun å kommunalstämma den 9 april 1904 afslagit begäran från bolaget om teckning af preferensaktier till belopp af 250,000 kronor samt, enligt inkommet meddelande, något bidrag från Gäfle icke vore att föivänta.

Då möjligheten att förmå Hamra kapellag samt Svegs, Lillherrdals,

Linsells, Ålfros, Hede och Vemdalens kommuner att lämna några, om ock jämförelsevis små bidrag i form af preferensaktieteckning varit beroende af det svar, Orsa kommun komme att gifva å framställningen om ytterligare tillskott till banbyggnaden, och svaret från Orsa kommun, såsom nämndt, blifvit nekande, hade bolagsstyrelsen funnit det lönlöst att fullfölja sina till Hamra kapellag och Härjedalssocknama gjorda, af kommunalmyndigheterna ännu icke behandlade framställningar om teckning af omkring 20 procent af förut tecknad t aktiebelopp och därför återtagit dem. Från bolag och enskilda personer, som ägde aktier i järnvägsbolaget, hade styrelsen icke erhållit något svar å till dem aflåtna skrifvelser med begäran om ytterligare aktieteckning. Vid dessa för bolaget så beklagliga förhållanden såge bolagsstyrelsen annan utväg till fullbordande af järnvägsförbindelsen mellan Orsa och Sveg icke återstå, än att utaf staten få lån till belopp, motsvarande hela den beräknade bristen.

Då denna numera vore beräknad till 2,000,000 kronor, anhölle styrelsen, att lånet måtte få utgå med sistnämnda belopp i stället för förut begärda 1,300,000 kronor.

Enligt den af milkontrollören d’Ailly på uppdrag af väg- och Afjäg-^och vattenbyggnadsstyrelsen gjorda trafikberäkning för banan skulle brutto- nadsstyrelsen inkomsten af järnvägen komma att uppgå till 358,000 kronor och drift- föranstaltad

ning.

16 Kulle/!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

kostnaden, under förutsättning af ett tåg dagligen fram och åter och ett tåg hvarannan dag mellan banans båda ändpunkter, till 216,000 kronor, i följd hvaraf nettoinkomsten kunde beräknas till 142,000 kronor. Från denna summa måste dock dragas årlig ränta å värdet af den rullande materielen och kostnaden för dennas brandförsäkning med beräknade 41,510 kronor, hvarefter skulle återstå 100,490 kronor såsom årlig afkomst åt byggnadskapitalet. Då för banans färdigbyggande erfordrades utöfver redan förbrukade 3,053,000 kronor, ytterligare

2.700.000 kronor och sålunda hela banan färdig utan rullande materiel skulle kosta 5,753,000 kronor, skulle järnvägen lämna 1,75 procent i afkastning å hela byggnadskostnaden. Om ett ytterligare statslån på 2,000,000 kronor beviljades och hela statslånet för järnvägen sålunda uppgmge till 3,850,000 kronor, skulle afkastningen utgöra 2,61 procent a sistnämnda belopp. Den största afkastningen af det uti banan placerade statslånet skulle emellertid erhållas, om lånemedel anvisades jämväl för kontant inköp af rullande materiel, hvilken syntes kunna erhållas _ för 590,000 kronor, hvarigenom sålunda statslånet skulle uppgå till 4,440,000 kronor. Till förräntande af detta belopp blefve då hela nettovinsten 142,000 kronor tillgänglig, och skulle på sådant sätt erhållas 3,2 procent å det då ifrågavarande högre statslånet. Därest järnvägen skulle fullbordas endast å sträckan från Orsa till 60 kilometer — eller den del, som med nu tillgängliga medel skulle kunna sättas i fullt trafikfärdigt skick — beräknades bruttoinkomsten till

155.000 kronor och driftkostnaden till 115,700 kronor och således nettoinkomsten till endast 39,300 kronor, hvarifrån dock måste afdragas årliga kostnaden lör den rullande materielens förhyrande och försäkring med 25,100 kronor, då återstoden utgjorde 14,200 kronor såsom afkomst af byggnadskapitalet. Då dittills å järnvägen nedlagts 3,053,000 kronor och om för dess försättande i fullt trafikfärdigt skick till 60 kilometers längd antoges åtgå ytterligare omkring 700,000 kronor, skulle bolaget hafva utgifvit i allt 3,753,000 kronor och därför allenast erhållit en bana, som å hela det utgifna kapitalet skulle lämna en afkastning, uppgående till ej mer än 0,38 procent, Om bolaget för fullbordande af bansträckan mellan Orsa och 60 kilometer tillätes lyfta hela den nu innestående delen af erhållna statslånet och sålunda blefve i tillfälle att för detta ändamål använda hela statslånet 1,850,000 kronor, skulle den förenämnda nettoafkastningen, 14,200 kronor, komma att utgöra 0,77 procent å detta statslån. Om såsom statslån lämnades ytterligare 353,000 kronor, som erfordrades till inköp af rullande materiel, och hela statslånet således utgjorde 2,203,000 kronor, skulle nettovinsten utgöra 1,78 procent å sistnämnda belopp.

17 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

I sitt underdåniga utlåtande af den 23 april 1904 liar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som vid ärendets granskning icke funnit anledning till anmärkning mot, att kostnaderna för banans fullbordande beräknades till det af förrättningsmännen angifna beloppet 2,700,000 kronor, och ej heller mot den af milkontrollören d’Ailly afgifna beräkningen öfver banans afkastningsförmåga, vidare anfört. Banbyggnadsarbetet hade så fortskridit, att sträckan Orsa—60 kilometer vore skenlagd och i öfrigt så fullbordad, att återstående arbeten å densamma syntes böra medföra en kostnad af högst 700,000 kronor. Å sträckan 57 till 79 kilometer vore ■störa delar af terrasseringen och alla vattenbyggnaderna utförda.. Mellan 79 kilometer och Sveg vore däremot endast förberedande arbeten i mindre utsträckning, såsom stenuttagning och dylikt, påbörjade. Af byggnadsmaterialier vore skenor anskaffade för 90 kilometer, skenspik, stängselstolpar, telegrafstolpar och virke till lutningsvisare med mera för hela sträckan äfvensom telegraf- och telefonmateriel för en del af sträckan.

Kostnaderna för det dittills utförda arbetet, som omfattade den ojämförligt svåraste sträckan, öfverskrede icke i rundt tal 3,100,000 kronor och skulle sålunda med tillägg af det för återstående arbeten erforderliga beloppet 2,700,000 kronor belöpa sig till sammanlagdt 5,800,000 kronor för den 124 kilometer långa banan eller i rundt, tal till 46,800 kronor för kilometer, hvilket enligt styrelsens mening icke kunde anses högt i betraktande af den delvis svåra terrängen och orternas afskilda läge samt dåliga kommunikationsförhållanden. Järnvägens trafikförmåga hade genom de förbättringar, som bolaget vidtagit beträffande dess kurvor och lutningar, i afsevärd mån höjts utöfver hvad i koncessionen föreskrifvits, och ehuru dessa förbättringar visserligen bidragit till ökandet af anläggningskostnaderna, syntes de dock få anses värdefulla särskildt med hänsyn till den strategiska betydelse banan skulle erhålla, sedan den satts i förbindelse vid Sveg eller annorstädes med den ifrågasatta inlandsbanan genom öfre Norrland. Genom de utförda omstakningarna hade sålunda banans lutningar nedbringats från 16 till 14 på

1,000 och dess minsta kurvradier ökats från 300 till 400 meter. I jämförelse med stambanan genom öfre Norrland norr om Långsele hade det resultat uppnåtts beträffande de tekniska bestämmelserna, att Orsa —Svegs järnväg skulle i de flesta fall uppfylla samma anspråk som berörda stambana, men öfverträffa denna i tvenne väsentliga afseenden nämligen i fråga om lutningarna och kurvradierna, som till stor del vore bestämmande för en järnvägs transportförmåga och som på nämnda stambana vore, lutningarna 16 : 1,000 och minsta kurvradierna 300 meter. På sträckan från Orsa till 39 kilometer, där längsta och största

Bih. till Riksd. Prof. 1905. 1 Sami. 1 Afd. 58 Haft. 3

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen3 utlåtande.

18 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition No 103.

lutningarna förekomme, hade under oktober 1904 i närvaro af chefen för generalstaben och chefen för generalstabens kommunikationsafdelning äfvensom vederbörande byråchef hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställts profkörning med ett tungt militärtåg, sammansatt enligt de grunder, som för banor af »klass I» vore gällande, och hade därvid utrönts, att för tågets framförande med en hastighet af 25 kilometer i timmen icke förefunnits någon svårighet, ehuru banan vid detta tillfälle ej varit helt och hållet fullbordad.

Beträffande banans betydelse har väg- och vatten byggnadsstyrelsen framhållit, att på sträckan från Orsa till 60 kilometer banan skulle beröra endast Orsa kommun och dess besparingsskog, under det på återstående sträckan fram till Sveg den skulle med 25 kilometer af sin längd gå midt igenom Hamra ofantliga kronopark samt på återstående 29 kilometer sträcka sig in i Härjedalen och sålunda blifva af betydelse icke blott för Orsa utan äfven för Los med Hamra kapellag, Sveg, Linsäll, Ålfros, Lillherrdal, Ytterhogdal, Öfverhogdal, Vemdalen och Tännäs med flera kommuner, som för det närvarande vore vanlottade på tidsenliga kommunikationer men dock ägde förutsättning af utveckling i flera hänseenden, sedan järnväg framdragits genom dessa bygder.

Till reglerande af de med banbyggnadsföretaget iråkade svårigheter kunde enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förmenande från statens synpunkt ifrågasättas hufvudsakligen tre olika utvägar, nämligen att inställa all vidare utbetalning från det redan beviljade statslånet samt genom banans realiserande söka återvinna så stor del som möjligt af redan utbetalda medel, eller att till bolaget utbetala det redan anvisade statslånet 1,850,000 kronor i dess helhet för att därigenom sätta bolaget i tillfälle att fullborda banans södra del på sådant sätt, att för allmän trafik skulle kunna upplåtas af densamma så stor del som möjligt eller enligt de utförda beräkningarna sträckan Orsa—60 kilometer, eller ock att för banans fullbordande i hela dess utsträckning från Orsa till Sveg ytterligare anvisa det nu sökta nya statslånet å 2,000,000 kronor.

Användandet af det först nämnda sättet, eller att lämna bolaget helt och hållet utan vidare hjälp från statens sida, skulle, då inlösen af järnvägen för statens räkning icke nu syntes kunna ifrågakomma, leda därhän, att antingen banan komme att öfverlåtas till enskild spekulant för sådant belopp, att statsverket därigenom komme att lida afsevärd förlust, eller ock att hela företaget tillsvidare nedlades, hvarigenom anläggningen skulle förstöras och mista sitt värde samt såväl staten som de af järnvägen berörda orterna blifva i hög grad lidande.

19 KungI. Maj.is Nåd. Proposition N:o 103.

Tillämpades däremot det andra af de omförmälda sätten för frågans reglering, skulle banans afkastningsförmåga och gagn för däraf berörda orter, på sätt af milkontrollören d’Aillys beräkningar framginge, blifva så ringa, att äfven i detta fall det kunde ifrågasättas, huruvida dess bestånd skulle vara tryggadt, i synnerhet om den under sådant förhållande icke skulle uppnå anslutning med den blifvande inlandsbanan genom Norrland utan komma att utgöra en isolerad grenbana. Bereddes åter den sist ifrågasatta utvägen eller att anvisa ytterligare statslån på 2,000,000 kronor, skulle bolaget otvifvelaktigt sättas i stånd att fullborda banan i dess helhet och en afkastning erhållas, som på hela det då emottagna statslånet, 3,850,000 kronor, skulle lämna en nettoafkastning af lägst 2,61 procent eller obetydligt lägre än den ränta, staten själf erlade å sina lån. Därmed skulle vidare ernås den för statsverket afsevärda förmånen, att af kastningen af Hamra kronopark skulle komma att höjas med afsevärdt belopp, samt att de mindre bemedlade kommuner i Härjedalen, som redan i företaget nedlagt för dem betydande belopp, blefve i tillfälle att draga nytta af dessa utlagda penningar. Vidare skulle i de öde bygder, banan genomginge, komma att uppstå industri och rörelse af stor betydelse för dessa orters utveckling. Slutligen skulle ernås den icke minst värdefulla förmånen, att en inre järnvägsförbindelse från västra och mellersta Sverige till Östersund inom ett par år kunde vara utförd till halfva dess utsträckning. Äfven om Orsa—Svegs järnväg icke skulle komma att användas såsom en ingående länk i den ifrågasatta inlandsbanan, därest denna tilläfventyrs komme att erhålla en västligare sträckning, så skulle den dock som eu anslutande bibana till inlandsbanan komma att för landet medföra stort gagn både i kommersiellt och strategiskt afseende.

Med stöd af hvad sålunda anförts tvekade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen icke att uttala den meningen, att ett bifall till bolagets senaste framställning vore den utväg till reglerandet af statens intressen i denna bana, som vore lämpligast. Då det emellertid visat sig, att en sakkunnig och verksam kontroll, som oafbrutet vore i tillfälle att reglera hushållningen med de erhållna statsmedlen, vore synnerligen behöflig och önskvärd beträffande med statslån understödda järnvägars såväl byggnad som framtida drift och underhåll, ansåge styrelsen, att såsom villkor för nu ifrågasatta statslånets erhållande borde fastställas, att bolaget skulle vara underkastadt en sådan skärpt kontroll, hvilken syntes kunna ordnas genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg. Som den för lån till enskilda järnvägar af 1901 års Riksdag för åren 1902—1906 anvisade fonden redan vore till afsevärd del anlitad och återstoden syntes vara

Järnvägssty-

relsens

utlåtande.

20 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

erforderlig för att tillgodose ännu ej påbörjade järnvägars behof för närmaste år, syntes det ej lämpligt att söka utverka Riksdagens bifall till sagda fonds användning lör Orsa—Svegs järnväg, utan syntes nödigt, att det nu ifrågasatta ytterligare låneunderstödet bereddes af därför särskild t anvisade medel.

Under åberopande af den utredning, som sålunda i ärendet förekommit, och de anförda skälen för järnvägens understödjande med statslån för dess fullbordande i hela dess utsträckning mellan Orsa och Sveg hemställde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att Kungl. Maj:t täcktes till Riksdagen göra framställning om beredande af medel för beviljande åt Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag af ett ytterligare lån af 2,000,000 kronor för järnvägens fullbordande.

Uti infordradt underdånigt utlåtande af den 5 mai 1904 har järnvägsstyrelsen erinrat, hurusom i järnvägsstyrelsens underdåniga utlåtande den 31 januari 1903 angående dels verkställande af undersökningen för en statsbana mellan Dalarna och Bohuslän dels anläggning af järnväg från Sveg till Ströms vattudal framhållits, att den under anläggning varande järnvägen Orsa—Sveg kunde komma att behöfva af staten tagas i anspråk såsom en blifvande del af den tilltänkta s. k. inlandsbanan. För att emellertid så skulle kunna ske, erfordrades, att vissa ändringar vidtoges i nämnda järnvägs lutningsförhållanden. Största lutningarna, Indika i det ursprungliga förslaget varit beräknade till 16:1000, hade sedermera nedbringats till 14:1000, under det att å öfriga sträckor af inlandsbanan större lutningar icke tänkts skola förekomma än 10:1000. Den erfarenhet, styrelsen vunnit af de stora lutningar, som förfunnes å stambanan genom öfre Norrland, hade bibringat styrelsen den bestämda uppfattningen, att större lutningar än 10:1000 borde, så vidt möjligt, undvikas å en statsbana, och detta ej blott af militärtekniska skäl, utan äfven ur trafikekonomisk synpukt, då de stora lutningarna i väsentlig mån ökade driftkostnaderna. Vid sådant förhållande och då verkställda undersökningar gifvit vid handen, att mellan Ströms vattudal och Näsbergs hållplats å Gellivarebanan — en sträcka om cirka 50 mil al den tilltänkta inlandsbanan — större lutningar än 10 på tusen icke behöfde anbringas, ansåge styrelsen, att såsom villkor för Orsa—Svegs järnvägs ingående uti inlandsbanan måste uppställas möjligheten att få största lutningarna å nämnda järnväg ändrade i öfverensstämmelse med hvad man tänkt skola förekomma å öfriga delar af inlandsbanan, och ämnade styrelsen, för så vidt den af Kungl. Maj:t till 1904 års Riksdag aflåta a proposition om anslag till verkställande af undersökningar samt upprättande af plan- och profilritningar jämte kostnadsförslag för en normalspårig järnväg mellan hamnplats å bohuslänska kusten

21 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

och Sveg vunne Riksdagens bifall, redan under år 1904 verkställa undersökningar, huruvida sådana ändringar kunde åvägabringas. Det syntes styrelsen vid sådant förhållande vara lämpligt afvakta resultatet af nämnda undersökningar, innan Kung!. Maj:t vidtoge någon åtgärd i anledning af bolagets framställning, ty om undersökningarna gåfve vid handen, att något hinder för ifrågavarande ändringar icke förefunnes, och sannolikhet alltså skulle föreligga för, att Orsa—Svegs järnväg komme att tagas i anspråk af staten för inlandsbanan, syntes det vara lämpligare, att staten själf öfvertoge fullbordandet af banan i full öfverensstämmelse med den plan, som för inlandsbanan i dess helhet kunde blifva bestämd. På grund af hvad sålunda anförts hemställde styrelsen, att den af bolaget gjorda framställningen icke måtte för det dåvarande föranleda någon Kungl. Maj:ts åtgärd; och anhölle styrelsen, att framdeles, sedan förenämnda undersökningar blifvit afslutade, få inkomma med förnyadt utlåtande i ärendet. Skulle den af styrelsen sålunda uttalade uppfattningen icke delas af Kungl. Maj:t, ville styrelsen, i likhet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, framhålla, att en bana Orsa—Sveg gifvetvis vore åt vida större betydelse för den allmänna samfärdseln än eu bana från Orsa till 60 kilometer, och detta så mycket mera som, äfven om Orsa—Svegs järnväg icke komme att ingå såsom en del af inlandsbanan, denna i allt fall torde komma att dragas förbi Sveg. Den af milkontrollören d’Ailly gjorda trafikutredningen visade, att det äfven förståten skulle vara ekonomiskt fördelaktigare att genom det ökade statslånet möjliggöra banans framdragande till Sveg, än att låta bolaget disponera det redan beviljade statslånet för banans afslutande 60 kilometer från Orsa. Styrelsen kunde dock ej underlåta att erinra, att en beräkning af blifvande trafik alltid måste blifva mer eller mindre hypotetisk.

Till följd af nådig remiss har chefen för generalstaben den 13 maj 1904 i ärendet sig yttrat och därvid till en början erinrat, hurusom han i underdånigt utlåtande den 27 februari 1904 angående utförande af fullständiga undersökningar rörande en föreslagen bana från en punkt å bohuslänska kusten öfver Malung—Sveg och Ströms vattudal till trakten af Näsbergs hållplats framhållit, att Bergslagernas järnvägar från Göteborg till * Falun erbjöde en för de militära transporterna i krigstid tillfredsställande trafikförmåga; att byggandet af en ny järnvägslinje väster om linjen Orsa—Sveg och på endast omkring 30 kilometers afstånd från densamma knappast kunde hafva utsikt att blifva förverkligadt inom en öfverskådlig tid; samt att det under sådana omständigheter syntes ur militär synpunkt tills vidare fullt tillräckligt för åstadkommande af en genom hela landet löpande förstklassig inlandsbana,

Chefens för generalstaben utlåtande.

22 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 103.

att åtgärder vidtoges för höjande af trafikförmågan hos järnvägslinjerna Falun—Orsa och Orsa—Sveg till samma trafikldass som Bergslagernas järnvägar och den föreslagna norrländska inlandsbanan. Sedan detta underdåniga yttrande afgifvits, hade ej något inträffat, som kunnat rubba generalstabschefens uppfattning, att såväl Bergslagernas järnvägar från Göteborg till Falun som linjerna Falun—Orsa och Orsa—Sveg borde ingå i den tillämnade militära inlandsbanan, hvad de båda senare linjerna anginge dock endast, för såvidt de kunde uppbringas till förstklassig trafikförmåga.

Med anledning af hvad järnvägsstyrelsen i nu förevarande ärende anfört, har chefen för generalstaben framhållit, att han visserligen till fullo delade styrelsens uppfattning, att de i inlandsbanan ingående järn vägssträckningarna borde vara af samma trafikklass, så att de tyngsta förekommande militärtågen kunde framföras med föreskrifven hastighet öfver banans hela utsträckning. Icke desto mindre hölle generalstabschefen före, att i vissa fall och för kortare sträckor någon eftergift, för så vidt denna af andra omständigheter uppvägdes, kunde göras på det framställda villkoret af maximilutning af 10 : 1000. En sådan eftergift, hvarmed i föreliggande fall skulle vinnas, att inom en ej allt för aflägsen framtid få åtminstone en del af inlandsbanan fullbordad, finge dock ej i något fall sträckas så långt, att ej genom användande af den kraftigaste öfverbyggnad och de tyngsta lokomotiv den afsedda trafikförmågan kunde med full säkerhet upprätthållas. Genom profkörning a sträckan Orsa— kilometer 39, å hvilken sträcka de största stigningarna förekomme, med gruståg af samma vikt som de tyngsta förekommande militärtåg, hade chefen för generalstaben personligen vunnit den uppfattningen, att sådan eftergift å fordran på maximilutning af 10 : 1000, som här ifrågasatts, möjligen kunde beviljas för vissa sträckor å linjen Orsa—Sveg.

Då det emellertid ur såväl militärisk som kulturell synpunkt syntes vara af vikt, att arbetet på fullbordandet af linjen Orsa—Sveg ej afstannade, och då detta utan statens mellankomst säkerligen blefve fallet, syntes skäl tala för ett tillmötesgående af den af Orsa—Herjeådalens järnvägsaktiebolag gjorda framställningen om beviljande af ett statslån å ytterligare 2,000,000 kronor. Alldenstund Orsa—Svegbanan, enligt hvad förut framhållits, syntes böra ingå såsom en del i den blifvande inlandsbanan och således såvidt möjligt gifvas förstklassig trafikförmåga, borde såsom villkor vid beviljandet af detta lån stadgas, att den återstående delen af banan skulle byggas förstklassig, så att a densamma ej förekomme större stigningar än 10 : 1000 och ej mindre

23 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

kurvradier än 400 meter. Hvad anginge den södra redan fullbordade delen af banan, syntes de åtgärder, hvilka eventuellt kunde befinnas nödvändiga för ökande af dess trafikförmåga, böra bero på resultatet af den utaf järnvägsstyrelsen ifrågasatta undersökning och därpå följande pröfning ur militärisk synpunkt.

På grund af livad sålunda anförts hemställde chefen för generalstaben, bland annat, att förevarande ansökan om ytterligare statslån å 2,000,000 kronor måtte beviljas endast under villkor att å sträckan kilometer 79 — Sveg större lutningar än 10:1000 samt mindre kurvradier än 400 meter ej finge förekomma, samt att undersökning snarast möjligt måtte ske, huruvida och i hvad mån trafikförmågan kunde ökas å sträckan Orsa— kilometer 79.

banan.

Såsom järnvägsstyrelsen i sitt förberörda underdåniga utlåtande Af jämvägserinrat, hade Kungl. Maj:t till 1904 års Riksdag aflåtit proposition an- '‘^ltad“T' gående anvisande af anslag för verkställande af fullständiga under- undersöksökningar rörande en del af den så kallade inlandsbanan, nämligen å Hnggear sträckan från bohuslänska kusten till Sveg. Med anledning af denna Sveg säsong proposition samt inom Riksdagen väckta motioner beslöt Riksdagen enligt skrifvelse den 18 maj 1904 bevilja medel för verkställande åt dylika undersökningar för hela den ifrågasatta inlandsbanan från hamnplats å bohuslänska kusten öfver Sveg och Ströms vattudal till lämplig punkt å Gellivarebanan.

Sedan järnvägsstyrelsen därefter genom nådigt bref den 3 juni 1904 anbefallts inkomma med förslag till plan för dessa undersökningar, hvilka borde omfatta ej blott den ifrågasatta järnvägens sträckning och kostnaden för densammas anläggning utan äfven en noggrann utredning i afseende på de förhållanden, som kunde vara af betydelse för bedömandet af företagets ekonomiska bärighet, aflät styrelsen den 18 juni 1904 underdånig skrifvelse, däruti styrelsen, under erinran om sitt uttalande i förberörda underdåniga utlåtande den 5 maj 1904 samt i afvaktan på att det infordrade förslaget till plan för undersökningarna rörande inlandsbanan hos styrelsen utarbetades, hemställde om bemyndigande att, så snart ske kunde, påbörja undersökningar, huruvida möjlighet förefunnes att få de största lutningarna å Orsa—Svegbanan ändrade i öfverensstämmelse med hvad som afsetts å öfriga delar af inlandsbanan skola förekomma, samt därvid, för den händelse det skulle visa sig vara möjligt att taga järnvägen i anspråk för inlandsbanan, dels verkställa värdering å de arbeten, som redan blifvit utförda å järnvägen, dels

24 Kung}. Maj ds Nåd. Proposition N:o 103.

ock beräkna kostnaden ej mindre för järnvägens färdigbyggande enligt åt Kung].. Maj:t fastställd plan, med den afvikelse från densamma, som bletve en följd af, bland annat, vissa lutningars förändring, än äfven för de kompletteringsarbeten i öfrig!, som vore erforderliga, iör att järnvägen skulle kunna ingå såsom en del i den ifrågasatta inlandsbanan. I sammanhang därmed och då det vore antagligt, att. såsom ytterligare förutsättning för att Orsa—Svegs järnväg skulle blifva möjlig att använda såsom eu ingående del i inlandsbanan, måste knifvas, att vid gjord undersökning järnvägarna Orsa—Mora samt Mora—Brintbodarna—Malung befunnes kunna tagas i anspråk för samma ändamål, hemställde styrelsen tillika om bemyndigande att jämväl å sistnämnda järnvägar företaga enahanda undersökning som å linjen Orsa—Sveg och att, om det visade sig möjligt utföra erforderliga förändringar af dessa järnvägar, verkställa beräkning af kostnaderna för dessa förändringar samt för behöfliga kompletteringsarbeten å järnvägarna, och förklarade järnvägsstyrelsen sig skola, sedan berörda undersökningar bliivit afslutade, till Kungl. Maj:t inkomma med redogörelse för desamma samt eventuellt med utlåtande angående inlösande af samtliga ifrågavarande j ärnvägar.

Genom nådigt bref den 1 juli 1904 anbefalldes järnvägsstyrelsen ock att, på sätt styrelsen sålunda hemställt, så snart ske kunde, påbörja ifrågavarande undersökningar rörande ej mindre den under byggnad varande järnvägen Orsa—Sveg än äfven järnvägarna Mora—Orsa och Mora Brintbodarna—Malung, hvarvid borde tagas i öfvervägande livad chefen för generalstaben i sitt förut återgifna utlåtande den 13 maj 1904 anfört i fråga om järnvägens lutningsförhållanden, samt, sedan undersökningarna blifvit afslutade, till Kungl. Maj:t inkomma med redogörelse för desaihma.

Sedan järnvägsstyrelsen med anledning af det styrelsen sålunda lämnade bemyndigande låtit genom baningenjören, löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren Hj. Fogelmarck verkställa ifrågavarande undersökningar och beräkningar, har styrelsen i underdånig skrifvelse den 31 december 1904 anfört följande.

I fråga om lutningsförhållandena å den redan terrasserade delen af Orsa—Svegbanan mellan Orsa och Oreho station, belägen på 51,4 kilometers afstånd från Orsa, förekomme lutningar 14 : 1000 på afsevärda sträckor, och vore detta särskildt förhållandet mellan Tallheds och Oreho stationer, af hvilka den , förra läge på ett afstånd från Orsa af 11,3 kilometer. Vid Tallhed vidtoge i riktning mot Sveg en dylik stigning, som fortsatte till kilometer 35,8, där banan uppnådde högsta höjden eller

25 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

523 meter öfver hafvet. Från sistnämnda plats sänkte sig linjen, hufvudsakligast medelst lutning 14: 1000, ned till Ore älf, som vid kilometer

50,4 öfverginges på en höjd öfver hafvet af 392 meter. Att å sträckan från Tallhed norrut nedbringa maximilutningarna till 10 : 1000 läte sig icke göra utan fullständig omläggning af banan och densammas framdragande i annan riktning. Då emellertid berörda bansträcka vore i det närmaste terrasserad och rälslagd samt delvis grusad, hvartill komme att, enligt hvad chefen för generalstaben förklarat, emot bibehållandet för vissa sträckor af de befintliga maximilutningarna icke vore något att erinra, under förutsättning att genom användandet af den kraftigaste öfverbyggnad och de tyngsta lokomotiv den afsedda trafikförmågan kunde upprätthållas, hade samma bansträekas slopande icke ansetts höra ifrågakomma, utan hade i stället beräknats att, då så befunnes erforderligt, därstädes använda förstärkt maskinkraft för tågens framförande. För detta ändamål måste lokomotiv finnas i beredskap på ömse sidor af de sålunda angifna skarpa lutningarna, och talade för eu. sådan anordning särskild! den omständigheten, att lutningarna 14 : 1000 förekomma sammanhängande i stor utsträckning. Vidkommande lutningarna 14 : 1000 å sträckan mellan Orsa och Tallhed hade desamma tänkts skola bibehållas. Tekniska svårigheter mötte väl icke för samma lutningars borttagande, men då det befunnits i flera hänseenden fördelaktigare att i Orsa och icke i Tallhed hafva förlagdt det lokomotiv, som måste användas för förstärkning af tågen från Tallhed norrut, hade det synts icke vara af behofvet påkalladt att för en kostnad af omkring

50,000 kronor nedbringa sistsagda lutningar till 10 : 1000. Hvad åter beträffade lutningsförliållandena å bandelen norr om Oreho station, hade utrönts, att de lutningar, skarpare än 10 : 1000, hvilka förekomma å redan bearbetade sträckor af berörda handel eller vore a profilen angifna för återstående sträckor af banan, kunde undvikas genom dels omläggning af balanslinjen dels banans omstakning. Då enligt antagna förutsättningar för inlandsbanan kurva med 400 meters radie finge förekomma i stigning 10 : 1000, hade undersökningsförrättaren beräknat, att i raklinje en maximilutning 11,5 : 1000 finge, för minskning af terrasseringsarbetena, användas, enär tågmotståndet ändock icke blefve större än i stigning 10 : 1000 i kurva med 400 meters radie. Styrelsen höile dock före, att maximilutningen i raklinje kunde ökas från 11,5 :1000 till 11,9: 1,000. Å den helt eller delvis terrasserade linjen mellan kilometer 51,4 och kilometer 76,5 hade omstakning företagits å sträckorna kilometer 57+220—58+614, 64+120—72+500 samt 73+^00—76+360, enär lutningarna där varit allt för långa för att endast genom balans- Bih. till Bihsd. Prot. 1905. 1 Sami. 1 Afd, 58 Käft. 4

26 Kung!. Maj.is Nåd. Proposition N:o 103.

linjens omläggning kunna nedbringas till 10: 1000. Emellertid vållades genom denna omstämning, att de å berörda sträckor utförda icke obetydliga terrasseringsarbeten, stenarbeten för trummor och för två broar öfver Wassjöån och Sundsjöån samt husbyggnader och grunder föi sadana a Sundsjöans station icke kunde komma till någon användning. . A linjen norr om kilometer 76,5 till Sveg, där några arbeten ännu icke uttörts, hade omstakning åt den koncessionerade linjen gjorts dels å ^ sträckan kilometer 80+780—90+420 och dels från kilometer 103+860 till Sveg. Sammanlagda längden af de lutningar, skarpare än 10 : 1000, som genom nu angifna omstakningar undvikits, uppginge till 23,780 meter. Efter de gjorda omstakningarna komme banans längd, räknadt från midt till midt af Orsa och Svegs stationshus — hvilken längd enligt den koncessionerade sträckningen uppginge till 127 791 kilometer, men vid den definitiva utstakningen blifvit nedbringad till 123,630 meter — att utgöra omkring 124,500 meter.

Af de gjorda undersökningarna både sålunda framgått, att Orsa— Svegbanan kunde utföras på sådant sätt, att — med undantag för de långa lutningarna 14: 1000 å den redan terrasserade och rälslagda delen af banan mellan Orsa och Oreho — dittills för inlandsbanan gjorda förutsättningar i afseende å tracén kunde varda uppfyllda, samt att det i sådant afseende vore möjligt att taga den enskilda järnvägen i anspråk för inlandsbanan.

\ id. detta förhållande hade, till fullgörande af den i nådiga brefvet den 1 juli 1904 gifna befallning', verkställts värdering af de arbeten, hvilka redan ^ blifvit utförda å Orsa—Svegbanan, äfvensom beräknats kostnaderna för banans färdigbyggande samt för erforderliga kompletterings arbeten; och innefattades resultatet af dessa utredningar dels i en med styrelsens ifrågavarande underdåniga skrifvelse öfverlämnad tablå, utvisande värdet af Orsa—Härjeådalens järnvägsbyggnad den 1 september 1904 vid eventuellt inköp för statens räkning, dels ock i ett jämväl bifogadt kostnadsförslag till järnvägens fullbordande.

Af berörda tablå fortsätter järnvägsstyrelsen — inhämtades, att unclersökningsförrättaren beräknat värdet å Orsa—Svegbanan i dess nuvarande skick till 2,911,990 kronor 37 öre. Vid värderingen, som skett med ledning af järnvägsbolagets räkenskaper och omfattat jämväl förrådseffekter, räler, sliprar, sågblock, på rot stående inköpta träd m. m., hade de arbeten, hvilka kunde komma till användning, för den händelse staten skulle öfvertaga banan, upptagits med de belopp, som bolaget för dem utgifvit. Däremot hade i nyss angifna summa icke inberäknats de belopp, som, enligt hvad kunnat utrönas, utgifvits

27 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

för sådana arbeten, hvilka dels utförts å de sträckor mellan kilometer

51,4 och 76,5, där omstakning skett, dels måste göras om till följd af balanslinjens omläggning. Med hänsyn till de mellan Orsa och Oreho förekommande skarpa lutningarna hade ansetts, att de å denna sträcka i hufvudspåret nedlagda räler om 27,5 kilograms vikt borde utbytas mot räler om 34 kilograms vikt, men att 27,5 kilograms räler, som af bolaget inköpts för nedläggning å banan i dess helhet, kunde tillsvidare användas dels norr om Oreho dels ock i alla bispår. I följd däraf skulle för en större kvantitet räler af sistnämnda slag jämte skarfjärn någon användning icke finnas, därest banan öfvertoges af staten. Värdet af nyssberörda kvantitet, uppgående till 802 ton räler och omkring 63 ton skarfjärn, inginge icke i angifna summa. Enär bolaget tillhöriga förrådseffekter vore den 1 september 1904 i bolagets räkenskaper bokförda till fulla värdet, 200,566 kronor 61 öre, däraf 32,400 kronor 62 öre för 27,325 stycken sliprar, hade vid den nu gjorda värderingen afskrifning för slitning och dylikt företagits med 67,177 kronor 18 öre, hvilket belopp i stället påförts banbyggnaden och således inginge i summan 2,911,990 kronor 37 öre; och hade undersökningsförrättaren antagit, att staten skulle öfvertaga förrådet till det värde, som det ansetts hafva efter sålunda skedd afskrifning. Då staten emellertid hade en afsevärd mängd - arbetsredskap, som användts vid statsbanan Gellivare —Riksgränsen och numera funnes upplagd i förråd, samt då, så vidt kunde förutses, staten finge med 1905 års utgång större delen af den statsbanan genom Bohuslän tillhöriga arbetsredskap disponibel, hölle styrelsen före, att Orsa—Svegbanans förrådseffekter med undantag för sliprarna icke borde af staten öfvertagas och i allt fall icke till högre pris än som motsvarade transportkostnaderna för de i statens förråd befintliga och för Orsa—Svegbanans fullbordande erforderliga arbetsredskap till Orsa, hvilka kostnader torde komma att uppgå till omkring 15,000 kronor. Hvad den rullande materielen beträffade, hade järnvägsbolaget af nya aktiebolaget Atlas inköpt ett lokomotiv och 80 N. N.vagnar på sådana betalningsvillkor, att å köpesumman årligen skulle betalas 10 %, däraf 6 % ränta och 4 % amortering. Då det förutsatts, att berörda materiel, som vore uthyrd till annan banbyggnad och om hvars beskaffenhet kännedom saknades, icke komme att af staten inköpas, hade densamma icke nu värderats. Däremot hade i värdet af banan inberäknats de kostnader, som järnvägsbolaget fått vidkännas för hyror och slitage af rullande materiel.

Vidkommande därefter kostnaderna för Orsa—Svegbanans färdigbyggande och komplettering hade dessa — hvilka såsom förut nämnts

28 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 103.

enligt det kostnadsförslag, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen låtit genom kaptenen Enblom och löjtnanten Lagergren uppgöra och hvilket kostnadsförslag järnvägsstyrelsen i nu förevarande utlåtande benämnde det äldre, beräknats till 2, < 00,000 kronor — vid den genom järnvägsstyrelsens försorg gjorda uträkningen upptagits till 5,388,000 kronor, hvartill komme dels 025,000 kronor, utgörande kostnaden för anskaffande afrullande materiel efter 5,000 kronor per kilometer, dels ock en summa af omkring 130,000 kronor, hvilken Galle—Dala järnvägsaktiebolag fordrat för rättigheten att inleda Orsa—Svegbanan å den bolaget tillhöriga Orsa station. I det äldre kostnadsförslaget hade nämligen därför beräknats allenast en mindre afgift under 2 1 '3 år, eller under själfva byggnadstiden, för rättighet att använda Orsa station.

Sammanlagda kostnaderna för banans färdigbyggande och komplettering äfvensom för rullande materiel skulle alltså uppgå till 6,143,000 kronor. Såsom förut angifvits, hade den summa, som undersökningsförrättaren ansett staten böra vid ett eventuellt öfvertagande af Orsa— Svegbanan erlägga, uppskattats till 2,911,990 kronor 37 öre. Lades därtill nyssberörda belopp 5,388,000 kronor och 130,000 kronor, skulle kostnaden för banan i komplett skick belöpa sig, oansedt rullande materiel, till 8,429,990 kronor 37 öre eller 67,440 kronor per kilometer samt, inberäknadt rullande materiel, till 9,054,990 kronor 37 öre eller 72,440 kronor per kilometer.

För de sålunda gjorda kostnadsutredningarna för Orsa—Svegbanans färdigbyggande och komplettering har järnvägsstyrelsen lämnat eu detaljerad redogörelse.

Vidare anför järnvägsstyrelsen. Såsom vid en jämförelse mellan det äldre kostnadsförslaget och det nu upprättade ifråga om kostnaderna för banans färdigbyggande och komplettering inhämtades, öfverstege kostnaderna, oafsedt rullande materiel, enligt det senare förslaget dem enligt det förra med 2,818,000 kronor. Till denna kostnadsökning hade. i väsentlig grad bidragit, dels att maximilutningarna nedbringats, hvarigenom banan måste framdragas genom mera kuperad terräng och terrasseringsarbetena blifva fördyrade, dels att på grund af erfarenheten trån de under senare åren utförda banbyggnader för statens räkning högre priser för husbyggnader ansetts böra beräknas, dels att flera vattengenomlopp och banbevakningsbostäder in. m. samt delvis starkare öfverbyggnad förutsatts, hvartill komme den omständigheten, att banan beräknats skola byggas såsom statsbana, hvilket med hänsyn till de anspråk, som ställdes på en sådan, själffallet måste öka kostnaderna.

.29

Kungl. Maj:t Nåd. Proposition N:o 103.

Styrelsen ansåge sig böra framhålla, att kostnaderna enligt nu föreliggande kostnadsförslag vore så beräknade, att arbetena borde kunna för desamma utföras, äfven om banans fullbordande komme att äga rum under en tid, då arbets- och materialprisen vore lika höga, som de varit vid slutet af 1890-talet.

Vidkommande de undersökningar, som verkställts i afseende å bansträckorna Orsa—Mora Noret, Mora Noret—Mora och Mora—Brintbodarna—Malung, innehåller den af järnvägsstyrelsen lämnade redogörelsen följande:

Orsa—Mora Noret och Mora Noret—Mora.

Å ifrågavarande bansträckor förekomme väl en del lutningar åt

12,5 : 1000, siren då dessa lutningar hade obetydlig längd och linjen i det stora hela vore ganska rak, hade det ansetts öfverflödigt att nedlägga några kostnader på omläggning af balanslinjen för att nedbringa lutningarna till 10 : 1000. Från teknisk synpunkt sedt mötte alltså icke något hinder för berörda bansträckors ingående såsom delar i inlandsbanan. Emellertid saknades direkt förbindelse mellan Orsa och Mora. Enligt de nuvarande anordningarna måste nämligen norrifrån till Mora kommande tåg först köra förbi den öfver Dalälfven befintliga bron fram till Mora Norets station, belägen på älfvens östra sida, samt därefter, sedan frånkoppling af lokomotivet skett för detsarumas inrangerande i andra ändan af tåget, dragas öfver älfven till Mora station. För åstadkommande af ändring därutinnan hade förutsatts, att ett spår skulle xitläggas från linjen Orsa—Mora Noret direkt ned till broöfvergången, invid hvilken spåret medelst en växel skulle indragas i det mellan Mora Noret och bron befintliga spåret, Ett dylikt förbindelsespår kräfde dock vissa växel- och signalsäkerhetsanordningar, för hvilka erforderligt belopp beräknats. Bron öfver Dalälfven vore en kombinerad landsvägs- och järnvägsbro, för hvars byggande ett statsanslag af 85,300 kronor, motsvarande två tredjedelar af beräknade kostnaden för en landsvägsbro, erhållits, därvid såsom villkor uppställts, att, om Kungl. Maj:t skulle framdeles finna, att bron borde uteslutande användas såsom järnvägsbro, statsanslaget skulle återbetalas af de järnvägsförvaltningar, hvilka kommit i åtnjutande af detsamma. Styrelsen antoge, att bron, därest densamma öfvertoges af staten, komme att användas allenast för järnvägstrafiken, enär denna redan nu vore mycket hindersam för landsvägstrafiken, äfvensom att, då brons järnöfverbyggnad, som vägde om-

30 Kungl. Maj:t Nåd. Proposition N:o 103.

kring 240 ton, icke ägde tillräcklig bärighet, densamma måste utbytas mot en ny sådan med eu vikt af omkring 426 ton.

Mora—Brintbodarna—Malung.

Å- denna linje funnes flera lutningar, skarpare än 10 : 1000, äfvensom åtskilliga kurvor med mindre radie än 400 meter. Detta vore särskildt fallet med sträckan Brintbodarna—Malung, hvars ingående såsom en del i inlandsbanan icke kunde förutsättas med mindre samma sträcka fullständigt ombyggdes. Vid sådant förhållande och då det befunnits, att å en del åt bansträckan Mora^Brintbodarna, eller mellan Mora och Gäfvunda station, belägen närmast norr om Brintbodarna, maximilutningarna kunde jämförelsevis lätt nedbringas till 10 : 1000 eller till 11,9: 1000 i rakspår samt minimiradierna ökas till 400 meter, i följd hvaraf hinder icke mötte i tekniskt afseende för nämnda handels användande för inlandsbanan, hade undersökningar verkställts för en ny linje från Gäfvunda station till Malung. För denna 36,02 kilometer långa linje hade följande tekniska bestämmelser tänkts skola tillämpas, nämligen:

största lutning 10 : 1000 i spår liggande i kurva eller 11,9 : 1000 i raklinje;

minsta kurvradie 400 meter;

banvallens krönbredd 5,4 meter;

i jordskärningar dikesdjupet 0,5 meter och dikets bottenbredd 0,5 meter;

jordskärnings bredd i balansplanet 9,4 meter;

bottenbredd i balansplanet uti bergskärning med dike endast å ena sidan 4,8 meter samt med dike å båda sidor 5,2 meter;

ballastens tjocklek, räknadt från balansplanet, 0,5 meter;

ballastens bredd i krönet 3,3 meter;

skenvikt i hufvudspår 34 kilogram per längdmeter och i bispår

27,5 kilogram; samt

doseringslutning i jordschakt 1 : 1,5 och i bergschakt 10 : l,o.

Kostnaderna för denna linje vore beräknade till 2,418,000 kronor, inklusive rullande materiel efter 5,000 kronor per kilometer, eller 67,129 kronor per kilometer.

Hvad beträffade sträckorna Orsa—Mora och Mora—Gäfvunda med en sammanlagd längd af 52,65 kilometer, där spårets öfverbyggnad utgjordes af räler med 27,5 kilograms vikt på sliprar af 2,5 meters längd,

31 Kungl. Maj:t Nåd. Proposition N:o 103.

liade beräknats att, om staten skulle öfvertaga samma sträckor, de därå i liufvudspåret nu befintliga räler och växlar skulle utbytas mot räler, vägande 34 kilogram per meter, samt därtill passande växlar, äfvensom att på hvarje 10 meters längd af banan fem af de sämsta sliprarna skulle ersättas med nya sliprar af 2,7 meters längd, hvaremot utbyte af öfriga sliprar skulle ske endast i den mån de ruttnade. Kostnaderna för kompletteringen af sistberörda två sträckor belöpte sig enligt uppgjorda kostnadsförslag- till 687,000 kronor för sträckan Orsa—Mora och till 1,576,000 kronor för sträckan Mora—Gäfvunda, å hvilken sistnämnda plats skulle erfordras en föreningsstation med Mora—Yäners järnväg; och inginge i dessa belopp kostnaden för anskaffande af rullande materiel efter 5,000 kronor per kilometer, enär det icke ansetts sannolikt, att staten skulle öfvertaga den rullande materiel, hvilken nu användes å bansträckorna ifråga samt ägdes af Gäfle—Dala och Mora—Vänerns järnvägsaktiebolag. Sammanlagda kostnaderna för komplettering åt de två bansträckorna Orsa—Mora och Mora—Gäfvunda jämte anordnande af förbindelsespår mellan Orsa—Mora Noret och Dalällven samt för anläggning af n}r järnväg mellan Gäfvunda och Malung skulle alltså trpppgå till 4,681,000 kronor, hvartill emellertid komme lösesummorna för bansträckorna Orsa—Mora och Mora—Gäfvunda äfvensom för Brintbodarna—Malungs järnväg, för den händelse staten måste öfvertaga dessa järnvägar, om den ifrågaställda nya banan mellan Gäfvunda och Malung komme till stånd. Då afståndet mellan Malung och Gäfvunda vore 36,02 kilometer samt mellan Gäfvunda öfver Orsa till slutpunkten i Sveg 177,65 kilometer, skulle alltså längden af banan mellan Malung och 8veg uppgå till 213,67 kilometer. Några underhandlingar mellan styrelsen och vederbörande järn vägsförvaltningar rörande inköp af berörda bandelar hade ännu icke förts, hvadan uppgift om lösesummorna icke för närvarande kunde lämnas. Då de järnvägsaktiebolag, som ägde bansträckorna Orsa—Mora, Mora—Brintbodarna och Brintbodarna— Malung icke vore skyldiga enligt gällande koncessioner att till staten mot lösen afstå delar af sina järnvägar, ansåge styrelsen i hög grad sannolikt, att, om bolagen detta oaktadt skulle finnas vara benägna att afstå ifrågavarande bandelar, de försäljningspris, som komme att uppställas, blefve så höga, att de icke kunde af staten antagas. Därjämte vore att märka, dels att, vid teckning af bidrag till banbyggnaden Mora— Persberg, med större trafikanter afslutats vissa fraktöfverenskommelser, hvilka staten, därest den inköpte bansträckan Mora—Gäfvunda, syntes nödgas till måhända stor olägenhet vidhålla, dels att med inköp af bansträckan Mora—Gäfvunda sannolikt måste följa skyldighet att öfvertaga

32 Kungl. Maj:t Nåd. Proposition N:o 103.

trafikerandet af järnvägen Mora—Ålfdalen, hvilken nu ålåge Mora— V änerns järnvägsaktiebolag, dels ock att nämnda bolag, som ägde och trafikerade Malung—Limedsforsens järnväg, skulle alldeles afstängas från denna järnväg, om, såsom antagligt vore, bandelen Brintbodarna— Malung, som blefve obehöflig efter tillkomsten af den föreslagna nja banan Gäfvunda—Malung, upphörde att trafikeras.

Då det vid nu angifna förhållanden icke gärna kunde ifrågakomma att taga förenämnda för trafik öppnade järnvägar i anspråk för deras uppgående i inlandsbanan, hade styrelsen ansett undersökning böra verkställas, huruvida utan användande af samma järnvägar inlandsbanan skulle kunna med antagna förutsättningar rörande denna banas tracé framdragas emellan Malung och Orsa eller någon i närheten af Orsa belägen punkt å Orsa—Svegbanan. En antaglig linje hade vid skedd undersökning visat sig kunna erhållas, och hade densamma uppgåtts sålunda. n Linjen utginge från Malung och passerade väster om Öjesjön genom Oje by samt därifrån genom Venjans kyrkoby, genomlöpte Kräggåns dalgång och fortsatte längs västra stranden af Myckelsjön samt öster om Basseldals fäbodar, vidare öfver vattendelaren därstädes mellan Vanans och östra Dalälfvens dalgångar till Axisjöns östra strand. Därifrån framginge linjen söder om Hållands fäbodar, förbi Oxbergs by och strax söder om Gopshus by ned mot Dalälfven, där korsning med Mora Alfdalens järnväg skedde och hvarest en föreningsstation för denna järnväg och Malung—Orsabanan beräknats. Efter öfvergång af älfven ungefär 1 kilometer norr om Björka fäbodar fortsatte linjen genom Våmhusbyarna, norr om Våmhus kyrka, vidare norr om Orsasjön och genom Hansjö by samt anslöte, sedan den öfvergått Unån, till Orsa Svegbanan vid en punkt, belägen omkring 6 kilometer norr om Orsa kyrkoby. . Vid anslutningspunkten erfordrades på ett för detta ändamål synnerligen lämpligt plan en föreningsstation, och förorsakades däraf en mindre omläggning af Dala—Hälsingslands järnväg för densammas införande till föreningsstationen. I följd af terrängsvårigheterna vid Orsa station hade det ansetts icke vara tillrådligt att föreslå den nya linjens indragning till nämnda station.

Da tiden icke medgifvit en detaljerad undersökning för den nu beskrifna linjen i dess helhet, hade utstakning och afvägning skett allenast pa de. sträckor, där terrängen varit af svårare beskaffenhet.

I öfrig! hade linjen endast längdmåtts utan fullständig stukning äfvensom delvis afvägts. Enligt approximativt uppgjordt kostnadsförslag för ifrågavarande nya linje från Malung till förutnänmnda punkt på Orsa »Svegbanan med en längd af 110,4 kilometer, för hvilken linje förut-

33 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

satts samma tekniska bestämmelser, som, enligt livad ofvan anmärkts, tillämpats i fråga om linjen Gäfvunda—Malung, skulle kostnadeina, inklusive rullande materiel efter 5,000 kronor per kilometer, blifva

9,150,000 kronor, motsvarande 82,880 kronor per kilometer. Stor utsikt funnes emellertid, att den nya linjen, genom hvilken längden af banan mellan Malung och Sveg skulle blifva omkring 229,4 kilometer, kunde vid eu detaljerad undersökning gifvas en förändrad riktning så, att densamma droges söder om Våmhus kyrka. Därigenom skulle en förkortning af linjen med 4 kilometer vinnas, hvadan längden mellan Malung och Sveg kunde förutsättas blifva omkring 225,4 kilometer. Då linjen flerstädes passerade genom jämförelsevis lätt terräng, vore det ganska sannolikt, att en ny järnväg från Malung till Orsa—Svegbanan i den sträckning, som nyss beskrifvits, kunde byggas för en kostnad, inklusive rullande materiel efter 5,000 kronor per kilometer, af 72,500 kronor per kilometer, hvilket skulle göra en totalkostnad af omkring 8,004,000 kronor för den längre sträckningen och 7,714,000 kronor för den kortare.

Efter att sålunda hafva redogjort för de genom nådiga brefvet den 1 juli 1904 anbefallda undersökningar och beräkningar, har järnvägsstyrelsen i anledning af Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolags underdåniga ansökning om förhöj dt statslån för Orsa Svegbanan anfört följande.

Huruvida ett ingripande från statens sida borde äga rum föi att, så vidt för det dåvarande kunde förutses, möjliggöra fullbordandet af Orsa—Svegbanan, för hvilken de dittills nedlagda kostnaderna uppginge till 3,146,032 kronor 54 öre, däraf 1,233,000 kronor utgjorde den af bolaget lyftade delen af det redan beviljade statslånet, syntes vara beroende på, om en inlandsbana från bohuslänska kusten till Gellivarebanan komme att anläggas och, i sådant fall, hvilken sträckning komme att gifvas åt densamma uti vidkommande trakter. Under förutsättning att den södra delen af ifrågasatta banan mellan bohuslänska kusten och Gellivarebanan framfördes till Malung samt att dess fortsättning norrut komme att beröra Sveg-, kunde för densammas framdragande mellan nämnda två platser följande hufvudsträckningar täukas, nämligen:

l:o) linjen Malung—Orsa—Sveg, för hvilken dock med största sannolikhet erfordrades, på sätt förut omtalats, en ny järnvägsbyggnad från Malung förbi Myckelsjön till lämplig punkt å Orsa Svegbanan strax norr om Orsa station — vare sig i den sträckning, hvilken undersökningsförrättaren föreslagit för denna järnvägsbyggnad och

Bill till Eihd. Vrot. 1905. 1 Sami. 1 Afl, 58 ljuft. 5

34 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

genom hvilken linjen mellan Malung och Sveg skulle få förut angifna längd af omkring 229,4 kilometer, eller i den sträckning, järnvägsstyrelsen tänkt sig för samma järnvägsbyggnad genom omstakningen vid Våmhus, medförande eu vägförkortning af omkring 4 kilometer, hvarigenom linjens längd skulle blifva, enligt hvad förut anmärkts, omkring 225,4 kilometer; och

2:o) eu västligare linje, gående från Malung:

(alternativ a) antingen väster om sjöarna Öje, Vänjan och Myckelsjpn till Ålfdalen samt därifrån utefter Rotälfven och Rottnesjön förbi Lillherrdal till Sveg med en längd af omkring 207,3 kilometer;

(alternativ b) eller ock till Limedsforsen samt vidare förbi Transtrand, Sårna och Lillherrdal till Sveg med eu längd af omkring 226,7 kilometer. ö

Hvad anginge den i punkt l:o angifna linje, återfunnes i hvad förut anförts beskrifning öfver denna linje såväl i sträckningen Malung—Gäfvunda —-flora- Orsa—Sveg, för hvilken förutsatts ny järnvägsbyggnad mellan Malung och Gäfvunda men i öfrigt användande af Orsa—Svegbanan samt de trafikerade enskilda järnvägarna mellan Orsa och Gäfvunda, som ock i sträckningen Malung—lämplig punkt å Orsa—Svegbanan— Sveg, därvid Orsa—Svegbanan mellan berörda punkt och Sveg skulle komma till användande.

Enligt de under punkt 2:o angifna båda alternativ, af hvilka det senare förutsatte inköp af den 31 kilometer långa Malung—Limedsforsens järnväg, skulle erfordras en helt och hållet ny järnvägsanläggning mellan i ena fallet Malung och Sveg samt i det andra Limedsforsen och Sveg. Beträffande alternativ a) hade genom styrelsens försorg under nästlidna sommar okulärt undersökts linjen mellan Malung och Myckelsjön, hvilken linje hade en längd af omkring 52,7 kilometer, och hade denna undersökning gifvit vid handen, att en järnväg kunde framdragas i berörda sträckning med för inlandsbanan förutsatt tracé. Med ledning af planoch profilritningar, hvilka genom enskildas föranstaltande uppgjorts af ingenjören W. Lindegren för en järnväg från Ålfdalen utefter Rotälfven och förbi Lillherrdal till Sveg under förutsättning af maximilutningar 16 : 1000 och med ^ minimiradier af 300 meter, hade utrönts, att järnväg med den tracé, man tänkt sig för inlandsbanan, kunde byggas i sistnämnda sträckning, hvars längd skulle blifva omkring 125,7 kilometer, och syntes af tillgängligt kartmaterial framgå, att detsamma gällde återstående omkring 28,9 kilometer långa linjen mellan Myckelsjön och Ålfdalen. Styrelsen ansåge ganska sannolikt, att kostnaden, inklusive rullande materiel efter 5,000 kronor per kilometer, för alternativ

35 Kung!. Maj.is Nåd. Proposition N:o 103.

a) icke komme att öfverstiga 72,500 kronor per kilometer, hvadan hela linjen skulle kosta omkring 15,029,000 kronor. Vidkommande alternativ

b) hade någon undersökning för detsamma icke blifvit verkställd genom styrelsens försorg, men hade styrelsen anledning numera antaga, att åtminstone nedgången söderifrån till Särnasjön och uppgången därifrån norrut till vattendelaren vid Härjedalsgränsen komme att draga mycket höga kostnader eller kanske blifva omöjliga att utföra, om banan skulle byggas i enlighet med den för inlandsbanan tilltänkta trace. Med hänsyn jämväl därtill, att linjen enligt detta alternativ skulle komma alltför mycket åt väster och därjämte blifva längre än linjen Malung Alfdalen—Lillherrdal—Sveg, syntes skäl förefinnas för att utesluta samma alternativ, synnerligast som det behof af bättre kommunikationer, hvilket berörda alternativ skulle fylla, syntes kunna på ett någorlunda .tillfredsställande sätt tillgodoses genom Malung—Limedsforsens järnvägs utsträckning.

Vid angifna förhållanden komme valet alltså att sta emellan dels sträckningen Malung—Orsa—Sveg, därvid två linjer kunde ifrågakomma, nämligen linjen Malung—Myckelsjön—Orsa—Sveg i enlighet med undersökningsförrättarens förslag och linjen Malung Myckelsjön— Våmhus—Orsa—Sveg, sådan styrelsen tänkt sig denna linje, dels ock sträckningen Malung—Myckelsjön—Ålfdalen Lillherrdal Sveg. I flaga om de uppmätta längderna af sistberörda tre sträckningar och desammas virtuella längder, vid hvilka senares beräkning hänsyn tagits allenast till lutningarna, enär de olika linjernas kurvförhållanden kunde antagas vara ungefär desamma och således icke i någon mera afsevärd grad inverka på skillnaden mellan de virtuella längderna, ställde sig samma längder sålunda:

den uppmätta längden:

af linjen Malung—Myckelsjön—Orsa—Sveg i enlighet med undersökningsförrättarens förslag 229,400 meter;

af linjen Malung—Myckelsjön—Våmhus—Orsa—Sveg enligt styrelsens förslag 225,400 meter; och __ _

af linjen Malung—Myckelsjön—Ålfdalen—Lillherrdal—Sveg 207,300

meter; samt

den virtuella längden: respektive 420,440, 416,356 och 371,644 meter, hvadan linjen öfver Orsa i virtuell längd öfverstege linjen öfver Ålfdalen med omkring’ 49 kilometer (eventuellt 45 kilometer), under det att skillnaden mellan de uppmätta längderna utgjorde endast omkring 22 kilometer (eventuellt 18 kilometer). De sålunda angifna längderna vore emellertid allenast approximativt beräknade. Till den stora ökningen

36 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

af virtuella längden bidroge nästan uteslutande de å linjen Orsa—Oreho bibehållna lutningarna 14 : 1000.

Hvad beträffade de kostnader, som en järnväg mellan Malung och Sveg i omförmälda sträckningar betingade, ville styrelsen, som förutsatte, att-, om inköp för statens räkning af de för trafik öppnade enskilda järnvägarna Orsa—Mora och Mora—Brintbodarna—Malung eller delar af samma järnvägar ansåges böra ifrågakomma, statens utgifter för mköpet samt för järnvägssträckornas komplettering och partiella ombyggnad icke finge öfverstiga kostnaden för. byggandet af en ny bana från Malung till lämplig punkt å Orsa—Svegbanan strax norr om Orsa-, hänvisa till följande sammanställning rörande kostnaderna, vid hvilkas beräkning de ifrågasatta nya banbyggnaderna antagits kunna utföras för 72,500 kronor, per kilometer, inklusive rullande materiel e^er 5,000 kronor per kilometer, eller för enahanda kostnad, som af järnvägsstyrelsen beräknats för Orsa—Sveg.

Om man utginge från den förutsättning, att Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag, hvars skuld till staten vore 1,233,000 kronor jämte räntor h vilka vid 1904 års slut uppgått till 122,290 kronor 37 öre, vid en eventuell öfverlåtelse af Orsa Svegbanan erhölle skillnaden mellan, å ena sidan, omförmälta af undersökningsförrättaren satta värde å banan 2,911,990 kronor 37 öre efter afdrag dock af det belopp, 153,165 kronor 99 öre, hvarmed styrelsen, enligt hvad af det föregående framgått, funnit sig höra minska värdet af förrådseffekterna — för Indika enligt styrelsens åsikt staten icke borde betala mer än 47,400 kronor 62 öre, däraf 32,400 kronor 62 öie skulle .utgöra likvid för sliprar och återstående 15,000 kronor motsvara transportkostnaden för erforderlig, staten tillhörig arbetsredskap från dess föiråd till Orsa eller alltså 2,758,824 kronor 38 öre, samt, å andra sidan, det utanordnade statslånet 1,233,000 kronor jämte 18,300 kronor, hvilket senare belopp utgjorde enligt i riksgäldskontoret lämnad uppgift nuvarande värdet af statens räntefordran (den s. k. anståndsräntan), eller tillhopa 1,251,300 kronor, skulle bolaget bekomma 1,507,524 kronor 38 öre. För detta fall skulle,. därest en ny järnväg byggdes från Malung förbi Myckelsjön till lämplig punkt å Orsa—Svegbanan strax norr om Orsa, hvilken järnväg antoges kunna anläggas för 8,004,000 kronor, i händelse den framdroges i den af undersökningsförrättaren föreslagna riktning, och föi 7, i 14,000 kronor, om den åt styrelsen ifrågasatta sträckningen vid Våmhus komme till utförande, statens utgifter för hela bansträckan Malung—lämplig punkt å Orsa—Svegbanan—Sveg, sålunda beräknade: nyssberöida belopp 1,507,524 kronor 38 öre + statslånet jämte anståndsräntan 1,2o 1,300 kronor + kostnaderna för ej mindre Orsa—Svegbanans

37 Kungl. Majtts Nåd. Proposition N:o 103.

färdigbyggande och komplettering samt förseende med rullande materiel, livilka kostnader af undersökningsförrättaren upptagits till 6,143,000 kronor, än äfven den nya järnvägen från Malung, belöpa sig till 16,905,824 kronor 38 öre respektive 16,615,824 kronor 38 öre, beroende på om den af undersökningsförrättaren föreslagna linjen eller den af styrelsen ifrågasatta valdes. Då en ny bana från Malung öfver Ålfdalen och Lillherrdal till Sveg beräknats, såsom förut angifvits, kosta 15,029,000 kronor, skulle alltså statens utgifter för berörda bansträcka Malung— lämplig punkt å Orsa— Svegbanan—Sveg öfverstiga kostnaderna för linjen Malung—Ålfdalen—Lillherrdal—Sveg med 1,876,824 kronor 38 öre respektive 1,586,824 kronor 38 öre. Om det åter antoges, att Orsa Svegbanan öfvertoges af staten, samt att bolaget frikallades från den skuld, hvari det häftade till staten på grund af det erhållna statslånet, mot det att bolaget utan någon godtgörelse öfverläte banan, skulle statens utgifter för sträckningen Malung—lämplig punkt å Orsa— Svegbanan—Sveg belöpa sig till 15,398,300 kronor, i hvilken summa inginge statslånet jämte värdet å anståndsräntan samt förut angifna belopp 6,143,000 kronor för Orsa—Svegbanans färdigbyggande m. in. och 8,004,000 kronor för ny bana från Malung till nämnda punkt å Orsa—Svegbanan enligt undersökningsförrättarens förslag, samt till

15.108.300 kronor, därest den af styrelsen ifrågasatta sträckningen komme till utförande; och skulle jämväl under berörda antagande kostnaderna öfverstiga de för linjen Malung—Ålfdalen—Lillherrdal—Sveg beräknade med

369.300 kronor respektive 79,300 kronor. Då, enligt hvad sålunda visats, en bana Malung—lämplig punkt å Orsa—Svegbanan—Sveg skulle blifva ej blott längre utan äfven dyrare än en bana Malung— Ålfdalen—Lillherrdal—Sveg samt då, hvad beträffade den ekonomiska bärkraften, en bana öfver Ålfdalen icke syntes vara underlägsen någon af de andra sträckningar för en inlandsbana å linjen mellan Malung och Sveg, hvilka kunde tänkas ifrågakomma, syntes det styrelsen kunna antagas såsom alldeles visst att, om koncession icke redan beviljats a Orsa—Svegbanan, det icke skulle ifrågasatts att framdraga den s. k. inlandsbanan öfver Orsa till Sveg.

Styrelsen hade vid de nu utförda beräkningarna gått ut därifrån, att Orsa—Svegbanans ingående såsom en länk i inlandsbanan skulle åstadkommas genom densammas öfvertagande och färdigbyggande af staten. Det kunde därvid invändas, att ett annat sätt vore att med tillmötesgående af järnvägsbolagets ansökan om förhöjdt lån låta bolaget själft färdigbygga banan och att därefter vid lämplig tidpunkt inlösa densamma för statsverkets räkning. Om gjorda beräkningar hölle streck,

38 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

skulle i detta fall en mindre kostnad för statsverket uppkomma. I detta hänseende ansåge likväl styrelsen att, om för möjliggörande af Orsa— Svegbanans färdigbyggande genom järnvägsbolagets egen försorg staten skulle bevilja det nu sökta lånet, säker garanti måste finnas för att banan fullbordades på sådant sätt, att de dittills för en inlandsbana uppställda tekniska bestämmelser, livilka enligt verkställda undersökningar kunde tillämpa för sträckningen mellan Sveg och Gellivarebanan, blefve uppfyllda, dock med den begränsning för vissa sträckor, som förutsatts i chefens för generalstaben omförmälda underdåniga utlåtande. Styrelsen antoge dock, att bolaget näppeligen kunde åstadkomma en dylik garanti, och det syntes äfven i själfva verket vara mycket tvifvelaktigt, huruvida bolaget medelst det ifrågasatta lånet ens kunde få till stånd en bana enligt koncessionens bestämmelser med den ändring uti densamma, att det icke förekomme skarpare lutningar än 14: 1000 och icke mindre kurvradier än 400 meter. Därjämte ville styrelsen erinra, att i det på föranstaltande af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättade kostnadsförslag någon kostnad icke funnes upptagen för inköp af rullande materiel, för hvilken endast beräknats hyra under byggnadstiden, samt att, därest öfverenskommelse icke träffats med annan järnvägsförvältning om trafikerande genom dess försorg af Orsa— Svegbanan, till de beräknade kostnaderna för banans fullbordande måste läggas det belopp, som erfordrades för inköp af rullande materiel. Vidare kunde det med stöd af den genom styrelsens försorg under nästlidna sommar på marken verkställda noggranna undersökningen med tämligen stor visshet antagas, att, hvad beträffade terraseringsarbeten och vattengenomlopp å linjen Orsa—Orelio, där någon sådan förändring af redan tillämpade tekniska bestämmelser icke förutsatts, som inverkade på nyssnämnda två slag af arbeten, dessa arbeten komme att blifva omkring 100,000 kronor dyrare än i förenämnda kostnadsförslag beräknats. Med den uppfattning, styrelsen sålunda måste hysa rörande möjligheten för bolaget att ställa garanti för arbetets fullbordande eller att utan sådan garanti i verkligheten bringa järnvägsanläggningen till fullbordan, vore det uppenbart, att styrelsen icke kunde vid undersökningen angående lämpligheten att söka ordna den föreliggande frågan så, att Orsa—Svegbanan komme att ingå i inlandsbanan, påräkna, att järnvägen Orsa—Sveg skulle komma till stånd såsom enskild järnväg för att sedermera i stadgad ordning öfvertagas af statsverket.

Frågan, om staten borde på ett eller annat sätt nu inskrida för att möjliggöra färdigbyggandet af Orsa—Svegbanan, syntes emellertid vara beroende icke blott därpå, om en inlandsbana blefve anlagd, utan

39 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition ,N:o 103.

äfven när arbetena å densamma kunde tänkas varda påbörjade. I sådant afseende ville styrelsen framhålla att, då resultatet af de fullständiga undersökningar för eu normalspårig järnväg från hamnplats å bohuslänska kusten öfver Sveg och Ströms vattudal till lämplig punkt å Gellivarebanan, för hvilkas verkställande 1904 års Riksdag beviljat anslag, icke syntes kunna framläggas för Riksdagen förrän år 1909, det syntes, som om beslut om byggande af eu sådan järnväg icke kunde fattas förrän tidigast sistnämnda år, hvadan och om Orsa—Svegbanan lämnades ur räkningen, det vore antagligt, att påbörjandet af arbetena för en inlandsbana norrut från Malung eller annan lämplig plats i närheten häraf icke kunde ske förrän tidigast i början af år 1910. Vid sådant förhållande skulle eu sträcka af inlandsbanan från Malung norrut, till längd ungefär motsvarande Orsa—Svegbanan, kunna öppnas för trafik först vid slutet af år 1913. Därest man åter antoge, att under år 1905 beslut fattades om Orsa—Svegbanans eftertagande och fullbordande för statens räkning samt att arbetena å banan, för att redan verkställda arbeten icke skulle än ytterligare förfaras, blefve omedelbart efter sålunda fattadt beslut återupptagna och bragta till utförande, skulle banan kunna öppnas för trafik med 1908 års ingång. Genom inträffande omständigheter skulle staten alltså blifva nödsakad att minst sex år tidigare, än i annat fall varit behöflig!, börja trafikerandet af Orsa—Svegbanan, hvilket enligt verkställda utredningar rörande beräknade bruttotrafikinkomster samt utgifter för drift och underhåll komme att för staten medföra en afsevärd förlust, oafsedt ränteförlusten å det i banan nedlagda kapital, räknad från tiden för banans öppnande för trafik. För bedömande af den förlust, hvilken enligt styrelsens förmenande skulle tillskyndas staten genom Orsa—Svegbanans eventuella öfvertagande och fullbordande, tilläte sig styrelsen, som ingalunda underskattade banans stora betydelse för de vidsträckta, på samfärdsmedel vanlottade orter, livilka skulle komma att draga nytta af järnvägsanläggningen ifråga, i underdånighet hänvisa till följande utredning rörande ekonomiska resultatet af Orsa —Svegbanans eventuella frankering under de sex första åren efter banans fullbordande. Denna utredning hade skett under två olika förutsättningar: den ena (alternativ I), att staten betalade till bolaget förut omförmälda belopp 1,507,524 kronor 38 öre, för hvilket fall statens utgifter för banan, hvars fullbordande m. in. beräknats draga en kostnad af 6,143,000 kronor, skulle belöpa sig till 8,901,824 kronor 38 öre, häraf 1,233,000 kronor statslån och 18,300 kronor utgörande värdet af anståndsräntan, samt den andra (alternativ II), att banan öfvertoges af staten utan att någon godtgörelse för densamma lämnades bolaget,

40 Kung!,. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

och skulle under sistberörda förutsättning statens utgifter för banan uppgå till 7,394,300 kronor, däraf 1,251,300 kronor motsvarande statslånet och värdet af anståndsräntan samt förenämnda belopp 6,143,000 kronor för banans fullbordande in. in. Berörda utredning grundade sig, hvad anginge trafikinkomster å en af förste aktuarien och föreståndaren för styrelsens statistiska kontor gjord ekonomiskt-statistisk undersökning (se bilagan) samt, beträffande driftkostnaderna, å särskilda af löjtnanten Fogelmarck gjorda beräkningar, hvarjämte vid utredningens upprättande antagits:

att banan skulle öppnas för trafik med 1908 års början eller således 6 år tidigare än förhållandet blifvit, om påbörjandet af inlandsbanan samt öppnandet för trafik af en sträcka af densamma, till längd ungefär motsvarande Orsa—Svegbanan, ägt rum vid förut angifna tidpunkter; att trafikinkomsterna uppginge till 237,000 kronor per år; att driftkostnaderna för två tåg i hvardera riktningen belöpte sig till 378,000 kronor per år, till hvilket belopp styrelsen ansett sig kunna nedbringa de af löjtnanten Fogelmarck till 390,000 kronor upptagna kostnaderna genom reduktion af vissa under »Banaf'delningens förekommande utgiftsposter; samt

att från banans öppnande för trafik 3,6 % ränta beräknades å statens i banbyggnaden nedlagda kapital, uppgående i utjämnade tal till

8,902,000 kronor respektive 7,394,000 kronor.

Utredning rörande ekonomiska resultatet af Orsa—Svegbanans eventuella frankering under de sex första aren efter banans fullbordande:

Såsom af denna utredning framginge, skulle statens förlust å banan under ifrågavarande 6 trafikår belöpa sig enligt alternativ I till 2,768,832 kronor och enligt alternativ II till 2,443,104 kronor. Därvid syntes dock böra anmärkas, att, därest den dagliga trafiken å banan inskränktes till' ett tåg i hvardera riktningen, hvilket dock icke syntes kunna ifrå-

41 Ktmgl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

gasättas mer än möjligen under den allra närmaste tiden efter banans öppnande, medeltalet per år af kostnaderna för drift och underhåll kunde beräknas utgöra 298,000 kronor, och att, om trafiken besörjdes medelst dels ett dagligt tåg i hvardera riktningen dels tre tåg upp och tre tåg ned i veckan, medeltalet per år af berörda kostnader komme att blifva

325,000 kronor.

Den verkställda utredningen med däri angifna förlustsiffror för statsverket syntes styrelsen ådagalägga, att det icke rimligen kunde blifva fråga om att söka genom statens mellankomst rädda något af bolagets i järnvägsföretaget insatta medel. Men äfven om detta icke skedde, syntes i allt fall förlusten för statsverket af järnvägsanläggningens öfvertagande blifva så betydlig, att, jämväl med den ytterst sannolika risken för staten att förlora det redan utanordnade statslånebeloppet efter afdrag af hvad som kunde utfås af bolagets tillgångar af räler m. in., någon åtgärd icke kunde al styrelsen förordas i syfte att för statsverkets räkning fullborda banbyggandet. Orsa—Svegbanans sträckning vore enligt den lämnade redogörelsen vida mindre fördelaktig för en blifvande inlandsbana från bohuslänska kusten till lämplig punkt å Gellivarebanan än sträckningen öfver Ålfdalen. För orten mellan Orsa och Sveg vore det uppenbarligen en allvarlig olägenhet, om den påbörjade järnvägen icke komme till stånd. Men orten mellan Ålfdalen och Sveg vore helt visst i lika stort behof af den järnväg, som enligt de verkställda utredningarna och beräkningarna kunde till större nytta för det allmänna framdragas genom dessa byggder. Kronoskogar funnes efter bägge linjerna, och det torde knappast kunna anses mer fördelaktigt att få bekvämare utfartsmöjligheter för kronoskogarna norr om Orsa än för dem, som berördes af sträckningen Ålfdalen—Sveg.

Då det slutligen gällde att pröfva frågan om förhöjdt statslån till sökandebolaget under den förutsättning, att en inlandsbana från bohuslänska kusten till lämplig punkt å Gellivarebanan icke komme till stånd under den närmare framtiden, så kvarstode det redan i det föregående omförmälda hindret, att, såvidt visadt blifvit eller eljest vore kändt, tillräcklig trygghet icke förefunnes, att med den begärda hjälpen det ifrågavarande järnvägsföretaget verkligen kunde komma till fullbordan. Lämnades ytterligare 2,000,000 kronor i lan från statsverket, syntes detta, om järnvägen till sist ändock icke kunde af bolaget fullbordas, med nödvändighet medföra, att staten måste öfvertaga och bringa arbetet till slut. Men eu isolerad statsbana Orsa—Sveg utan samband med en inlandsbana kunde icke under något förhållande anses ur statens synpunkt önskvärd.

Bill. till Biksd. Prof. 1905. 1 Sami. 1 Afd. 58 Höft. 6

42 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Vid bedömande af föreliggande fråga både styrelsen utgått från antagandet, att, om beslut fattades om anläggande af den s. k. inlands? banan, denna bana komme att sträcka sig från bohuslänska kusten genom öfra Dalarna . och vidare till lämplig punkt å Gellivarebanan. Annorlunda ställde sig förhållandet, om man i likhet med chefen för generalstaben utginge från den förutsättningen, att en inlandsbana, som vore fullt antaglig såväl från militär synpunkt som ock i andra afseende^ kunde erhållas, om densamma, med begagnande af Bergslagernas järnvägar samt järnvägarna Falun—Orsa och Orsa—Sveg, byggdes endast mellan Sveg och Gellivarebanan. Då, såsom förut nämnts, af de gjorda undersökningarna framgått, att Orsa—Svegbanan kunde utföras på sådant sätt, att, med undantag för vissa sträckor, dittills för inlandsbanan gjorda förutsättningar i afseende å tracén kunda varda uppfyllda, samt då enligt styrelsens förmenande det icke syntes vara omöjligt att höja järnvägen Falun—Orsa till samma trafikklass som Bergslagernas järnvägar och norrländska inlandsbanan, syntes det under den angifna förutsättningen vara lämpligt, att Orsa—Svegbanan intoges såsom en länk uti sistberörda bana. Af skäl, som styrelsen förut framhållit, skulle dock, om Orsa—Svegbanan skulle kunna användas för norrländska . inlandsbanan, detta vinnas icke på det sätt, att järnvägsbolaget beviljades det sökta lånet, hvilket enligt den utredning styrelsen åstadkommit måste förutsättas vara alldeles otillräckligt, utan därigenom att staten öfvertoge banbyggnaden för att fullborda densamma. Att ett dylikt öfvertagande likväl komme att för statsverket medföra eu afsevärd förlust, hade redan förut påvisats.

På grund af hvad sålunda anförts hemställde järnvägsstyrelsen, att ifrågavarande af Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag gjorda underdåniga ansökning om lån af statsmedel å 2,000,000 kronor för fullbordande af Orsa—Svegbanan icke måtte föranleda någon Kungl. Maj:ts vidare åtgärd. Därest det kunde antagas, att inlandsbanan blefve byggd allenast mellan Sveg och Gellivarebanan samt att för dess fortsättning söderut järnvägslinjerna Orsa—Sveg och Falun—Orsa komme att tagas i anspråk, syntes emellertid skäl föreligga för staten att öfvertaga Orsa—Svegbanan och fullborda densamma, men torde, innan beslut om banans öfvertagande fattades, dels utredning erfordras, om och på Indika villkor Orsa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag vore villigt att öfverlåta banan till staten, dels ock undersökning i enlighet med hvad chefen för generalstaben hemställt verkställas rörande möjligheten att höja järn vägssträckningen Falun—Mora—Noret till samma trafikklass som Bergslagernas järnvägar och norrländska inlandsbanan.

43 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Den i järnvägsstyrelsens skrifvelse omförmälda ekonomiskt-statistiska utredning rörande Orsa—Svegbanans trafikinkomster torde få såsom bilaga fogas vid detta protokoll.

Af den förut lämnade redogörelsen inliämtas, att de medel, som stå till bolagsstyrelsens förfogande, icke på långt när förslå till banans färdigbyggande och att järnvägsbolaget jämväl saknar utväg att anskaffa hvad som felas. Vid sådant förhållande och då utsmten att någon enskild eller korporation skulle vilja öfvertaga och fullborda banan lärer vara synnerligen ringa, skulle antagligen företaget i dess helhet eller åtminstone hvad beträffar den nordliga delen, där arbetet ännu knappast påbörjats, förfalla, därest ej staten på ett eller annat sätt träder emellan. Vid öfvervägande af frågan, huruvida skäl förefinnes för ett sådant ingripande, erinrar jag till en början därom, att ett nedläggande af hela järnvägsföretaget skulle medföra stor förlust ej mindre för staten, som därtill redan tillsläppt 1,233,000 kronor och som för den synnerligen värdefulla Hamra kronopark skulle hafva stor nytta af järnvägen, än äfven för kommunerna, som äro de hufvudsakliga aktieägarna. Särskildt för Härjedalskommunerna, som i aktier tecknat för deras förhållanden afsevärda belopp och som redan förut äro hårdt tyngda af kommunalskatter, skulle det vara ett synnerligen svårt slag, om järnvägen ej skulle komma till stånd och kommunerna således skulle få ränta och amortera de af dem tecknade aktiebeloppen utan att få någon som helst valuta därför. Den ekonomisk-statistiska utredning, som järnvägsstyrelsen föranstaltat, visar, att de vidsträckta områden, som nu äro alldeles i saknad af järnvägskommunikatiöner men som genom det nu ifrågavarande företaget skulle blifva satta i järnvägsförbindelse med det öfriga järnvägsnätet, befinna sig uti en ekonomiskt ganska efterblifven ställning. Uppenbart är, att förbättrade kommunikationer skulle i högst väsentlig män för befolkningen i dessa trakter, som lefver under mycket svåra förhållanden, underlätta dess arbete för sin utkomst, ej minst genom minskning i de nu synnerligen höga lefnadskostnaderna, hvarjämte det naturligtvis är att förvänta, att de möjligheter till utveckling på olika områden, som nog äfven här förefinnas, genom förbättrade kommunikationer skola komma till sin rätt. För staten kommer järnvägen att direkt medföra en stor fördel, därigenom att den öppnar säker utsikt till ett bättre tillgodogörande af Hamra kronopark. Enligt de upplysningar, som inhämtats, skulle försäljningspriset å virke från kronoparken, nu utgörande minst

250,000 kronor årligen, stiga med minst 10 procent, hvarjämte järn-

Departements-

chefens

yttrande.

44 Kungi. Maj.ls Nåd. Proposition N:o 103.

vägen skulle bereda ökad möjlighet att tillgodogöra för kolning och pappersved lämpligt virke och därigenom äfven möjliggöra en mera rationell skogsvård. En synnerligen viktig omständighet att i förevarande hänseende taga i betraktande är ock frågan, huruvida nu ifrågavarande järnväg kan antagas kunna komma att ingå såsom en länk i den ifrågasatta inlandsbanan. Järnvägsstyrelsen har ansett, att, under förutsättning att inlandsbanan komme att sträcka sig från bohuslänska kusten genom öfre Dalarna till Gellivarebanan, den lämpligaste sträckningen mellan Malung och Sveg, hvilka punkter den nya järnvägen under alla förhållanden borde beröra, vore icke öfver Orsa utan öfver Alfdal och Lillherrdal, samt, endast för det fall att inlandsbanan icke skulle dragas till kusten utan endast sträcka sig mellan någon punkt i Dalarna och Gellivarebanan, förordat Orsa—Svegbanans intagande såsom integrerande del af inlandsbanan. Huruvida detta är riktigt synes mig dock kunna ifrågasättas. Den utredning af kostnaderna för de olika sträckningarna, som af järnvägsstyrelsen lämnats, visar att, under förutsättning att de nu nedlagda arbetena icke betalades med högre belopp än som motsvarar bolagets skuld till staten, och mera kan väl järnvägen icke anses värd, kostnaderna för en bana med sträckning öfver Orsa skulle ställa sig ungefär lika med kostnaderna för en bana öfver Ålfdalen och Lillherrdal. Och några andra skäl, hvarför den senare sträckningen i och för sig borde föredragas, hafva icke anförts. Järnvägsstyrelsens hufvudskäl mot Orsa—Svegbanans intagande i inlandsbanan är, att det skulle uppkomma förlust å driften af Orsa—Svegbanan därigenom, att denna bana skulle byggas färdig tämligen långt innan den öfriga delen af inlandsbanan kunde komma att påbörjas. Detta skäl förfaller emellertid, om staten nu icke öfvertager och fullbordar Orsa—Svegbanan. Detta anser jag nämligen icke tillrådligt. Frågan om inlandsbanan är ännu alltför outredd för att det skulle kunna förordas, att staten redan nu besluter sig att bygga Orsa—Svegbanan färdig såsom en del af inlandsbanan, helst kostnaderna skulle blifva synnerligen betydande. Återstår då att tillse, huruvida icke staten må kunna bevilja järnvägsbolaget det ytterligare understöd af statsmedel, som erfordras för järnvägens fullbordande, därvid man naturligtvis alltid bör hafva i sikte möjligheten att staten sedermera kan öfvertaga banan, om den anses böra ingå såsom en del af inlandsbanan.

Vid de undersökningar, som på uppdrag af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställts rörande återstående kostnaderna för järnvägens färdigbyggande, hafva dessa kostnader uppskattats till 2,700,000 kronor, under det att enligt den af järnvägsstyrelsen föranstaltade utred-

45 Kung!. Maj ds Nåd. Proposition N:o 103.

ning samma kostnader upptagits till 5,518,000 kronor, allt utan rullande materiel. Skillnaden mellan dessa belopp, eller 2,818,000 kronor, har, enligt livad järnvägsstyrelsen framhållit, uppkommit hufvudsakligen till följd däraf, ätt vid den senare undersökningen, hvilken afsett att utröna kostnaderna för järnvägens försättande i sådant skick, att den kimde inon såsom länk i en blifvande inlandsbana, förutsatts, att maximilutningarna å banan skulle nedbringas från 14 : 1,000 till 10 : 1,000 och att banan jämväl i öfrigt skulle byggas såsom statsbana, hvilket med hänsyn till de anspråk, som ställas a en sådan, maste högst väsentligt öka kostnaderna. Tages däremot hänsyn allenast till ortens behof al järnvägskommunikationer, synas nyssnämnda förutsättningar utan tvekan kunna' eftergifvas. Icke heller hänsynen till banans eventuella intagande i inlandsbanan synes ovilkorligen kräfva de af järnvägsstyrelsen för inlandsbanan förutsatta tekniska bestämmelsernas iakttagande. Af järnvägsstyrelsens utredning framgår, att berörda förutsättningar kräfva så betydligt ökade kostnader, att det med skäl kan ifrågasättas, huruvida en sålunda byggd inlandsbana skulle kunna under en närmare framtid komma till stånd. Med afseende härå har jag i skrifvelse den 6 i denna månad anmodat järnvägsstyrelsen inkomma med utlåtande, huruvida icke för inlandsbanan skulle kunna gifvas sadana tekniska bestämmelse!, att utan åsidosättande af banans afsedda ändamål kostnaderna för densamma kunde i möjligaste mån begränsas. Vid detta förhållande synes nu icke skäl förefinnas att uppställa högre fordringar å banans byggnadssätt än hvad den reviderade planen innehåller. Jag erinrar i detta sammanhang', att järnvägen enligt denna plan kommer att i afseende å lutningar och kurvradier, de viktigaste af de tekniska bestämmelserna, öfverträffa statsbanan mellan Långsele och Boden, samt att chefen för generalstaben vid afprofning af den södra delen af banan funnit densamma kunna ur militärisk synpunkt godkännas. Emellertid torde det belopp af

2,700,000 kronor, hvartill de af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen _ förordnade undersökningsförrättarna kommit, icke blifva tillräckligt för järnvägens fullbordande. Järnvägsstyrelsen har nämligen i sin förberörda underdåniga skrifvelse den 31 december 1904 anmärkt, att kostnaderna för terrasser i ngs ar b etc n och vattengenomlopp å sträckan Orsa Oieho kunde antagas blifva omkring 100,000 kronor dyrare än beräknats. Därjämte hafva bemälda undersökningsförrättare för rättigheten att för den nya järnvägen använda Orsa station allenast beräknat en årlig afgäld under byggnadstiden med tillhopa 11,875 kronor, under det afgiften föi denna rättighet blifvit genom nådig resolution den 11 november 1904 bestämd till ett kontant belopp för eu. gång af — såvidt för närvarande kan be-

46 Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

räknas 97,815 kronor 54 öre. Till följd häraf bör till den beräknade återstående kostnaden 2,700,000 kronor läggas dels 100,000 kronor och dels skillnaden mellan 97,815 kronor och 11,875 kronor eller 85,490 kronor, då summan blir 2,885,940 kronor. Knligt af bolagsstyrelsen lämnade uppgifter rörande bolagets ekonomiska ställning skulle för banbyggnadens fortsättande finnas att tillgå — med inberäknande af ej lyftad del utaf det redan beviljade statslånet — ett belopp af 718,000 kronor, hvarifrån dock borde afräknas omkring 13,000 kronor, utgörande beräknad ränta å lån, som måste upptagas, innan återstoden af statslånet samt det i statskontoret deponerade beloppet finge lyftas. Emellertid har Kungl. Maj:t genom nådig resolution den 11 november 1904, jämte det" bolaget på därom gjord ansökning befriats från skyldigheten att å vissa sträckor af järnvägen uppsätta stängsel, till följd hvaraf anläggningskostnaden för banan antagits komma att minskas med 24,000 kronor, förklarat, att statslånet skulle nedsättas med 12,000 kronor. I följd häraf blifver det nu disponibla byggnadskapitalet allenast 693,000 kronor och kommer den nämnda minskningen i byggnadskostnad^* icke att inverka på den nysf gjorda beräkningen, enär förrättarna af den senaste undersökningen utgått från att stängsel å de ifrågavarande sträckorna ej skulle behöfva uppsättas. Den brist i byggnadskapitalet, som skulle behöfva fyllas genom försträckning af statsmedel, uppgår alltså till 2,192,940 kronor eller i rundt tal 2,200,000 kronor. Statsbidraget i dess helhet skulle då uppgå till 4,038,000 kronor och kostnaden för järnvägen utan rullande materiel till i det närmaste 6,000,000 kronor. '

Hvad härefter angår banans afkastningsmöjligheter möter det gifvetvis stora svårigheter att därom fälla ett tillförlitligt omdöme. Milkontrollören dAilly har beräknat bruttoafkastningen af banan till

358,000 kronor och driftkostnaderna för ett tåg dagligen och ett tåg hvarannan dag i hvardera riktningen till 216,000 kronor. Vid den af järnvägsstyrelsen senast föranstaltade beräkningen åter har bruttoafkastningen uppskattats till allenast 237,000 kronor och driftkostnaden under nyss angifna förutsättning i afseende å tågrörelsen till 325,000 kronor. Denna senare kostnad är emellertid beräknad under antagande att banan skulle trafikeras af staten. Om banan kommer att befinna sig i enskild hand, lärer driftkostnaden kunna antagas blifva väsentligt mindre. I sådant hänseende tillåter jag mig åberopa en till mig af ordföranden i järnvägsbolagets styrelse öfverlämnad utredning upprättad af trafikchefen vid den med Orsa—Svegbanan i mycket likställda Dala—Hälsinglands järnväg kaptenen W. Bäckström. I denna utredning bär driftkostnaden

47 Kungl. Ma,j:ts Nåd. Proposition N:o 103.

beräknats, under förutsättning af ett tåg dagligen i hvardera riktningen, till 191,000 kronor, om dessutom ett tåg dagligen i hvardera riktningen mellan Orsa och Orelio insattes, till 218,000 kronor samt under förutsättning aftvå tåg i hvardera riktningen å hela sträckningen till 240,000 kronor. Om med hänsyn till dessa beräkningar det kan vara att hoppas, att trafikinkomsterna skola kunna betacka utgifterna, är det dock ovisst, huruvida, åtminstone under den närmaste tiden efter det banan blifvit färdig, tillräckligt öfverskott skall finnas till fulla gäldandet af clet belopp, som järnvägsbolaget, enligt det förut nämnda aftalet med aktiebolaget Atlas skulle hafva att erlägga såsom ränta och amortering af rullande materielens värde. I detta hänseende vill jag emellertid fästa uppmärksamheten a, att enligt den al trafikchefen häckström i samman bang med utredningen angående trafikkostnaden uppgjorda beräkningen den rullande materielen skulle kunna något minskas, hvarigenom årsafgiften jämväl nedgår, samt att, enligt hvad ordföranden i järnvägsbolagets styrelse meddelat mig, utsikt finnes att genom aftal med annan bana om gemensam förvaltning och gemensamt begagnande af materiel kostnaden för materielen äfvensom de allmänna förvaltningskostnaderna skulle kunna ytterligare nedbringas. Ringa utsikt finnes emellertid i hvarje fall att bolaget skulle kunna under den närmare framtiden betala föreskrifven annuitet å statslånet. Högst sannolikt är dock att, därest järnvägen komme att utgöra en del af en blifvande inlandsbana, trafikförhållandena komma att gestalta sig betydligt bättre.

Oaktadt således det ifrågavarande företaget, ur rent finansiell synpunkt sedt, icke torde komma att gifva afkastning å det kapital, som därå nedlägges, anser jag likväl, pa grund af hvad förut anförts, och särskild t med hänsyn till den kraftiga hjälp järnvägen otvifvelaktigt kommer att bereda Härjedalens under synnerligen svåra, existensvillkor lefvande befolkning, att staten icke bör undandraga sitt understöd till arbetets fullbordande; och tillstyrker jag därför ett ytterligare lån af statsmedel till belopp af 2,200,000 kronor.

Medel till ifrågavarande statslån torde utan olägenhet kunna anvisas från det extra anslag af 7,500,000 kronor, som till låneunderstöd för enskilda järnvägar af 1901 års Riksdag ställts till Kungl. Maj.ts förfogande, att utgå med 1,500,000 kronor under hvart af åren 1902— 1906'. Från berörda anslag har hittills af Kungl. Maj:t beviljats lån å tillhopa 4,306,700 kronor," hvadan af detsamma återstår att disponera

3,193,300 kronor. _

Om det af mig förordade lånebeloppet beviljades från ifrågavarande anslag, skulle dåra! således återstå att användas under inneva-

48 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

rande och nästkommande år 993,300 kronor, hvilket med hänseende till de på Kungl. Maj:ts pröfning beroende ansökningar om lån från dessa medel torde kunna anses vara tillräckligt.

Därest statslån beviljas, torde någon ändring böra vidtagas i de för statsverkets rätt till inlösen af järnvägen stadgade villkor. Dessa villkor äro olika för det fall, att inlösning ifrågakommer inom 10 år efter det någon del af järnvägen öppnats för allmän trafik eller sådan fråga uppstår först senare. Enligt de i afseende å förra fallet stadgade villkor skulle staten betala ett pris, som återgifver koncessionshafvaren hans utlagda kapital med 5 procent ränta, under det att för senare fallet köpeskillingen tänkts skola motsvara järnvägens affärsvärde, antingen uträknadt med hänsyn till nettobehållningen under de 10 sista åren så att värdet sättes till ett kapital, å hvilket medelafkastningen under sagda år utgör fem procent ränta, eller ock, därest någon af parterna det fordrar, bestämdt af gode män. Då i förevarande fall skäl icke synes föreligga att, därest inlösning sker inom de 10 första åren, garantera koncessionsinnehafvaren att återfå sitt utlagda kapital med ränta, synes jämväl i nu afsedda fall staten böra äga påkalla, att verkliga värdet genom gode män bestämmes.

Emellertid kan Kungl. Magt icke utan Riksdagens medgifvande anvisa ytterligare lån för ifrågavarande järnvägsanläggning från förenämnda _ extra anslag. Enligt skrifvelse den 7 maj 1901 har nämligen Riksdagen såsom villkor för beviljande af lån från anslaget, hvilket dessutom är afsedt endast för nya, ännu ej påbörjade järnvägsanläggningar, föreskrifvit dels i punkt 2:o), att det lånesökande bolaget, för att kunna erhålla statsunderstöd, skall vara skyldigt hos Kungl. Maj:t styrka,. att det förfogar öfver ett kapital, som jämte statslånet är fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens utförande, på sätt arbetsplan och kostnadsförslag innehålla, och hvaraf minst så stor del, som motsvarar hälften af den beräknade anläggningskostnaden, bör utgöras af inbetaldt eller tecknadt aktiebelopp eller eljest utan återbetalningsskyldighet lämnadt tillskott till järnvägsanläggningens utförande, dels ock i punkt 3:o), bland annat, att låneunderstöd må utgöra högst hälften af anläggningskostnaden efter det fastställda kostnadsförslaget och att vid lyftningen af understödet skall iakttagas, att inbetalningarna å den del af anläggningskapitalet, som bör utgöras af aktiekapital eller eljest utan aterbetalningsskyldighet lämnadt tillskott, skola ske i förhållande till de andelar af lånesumman, som lyftas, och före lyftningen af dessa låneandelar. Dessa villkor kunna uppenbarligen ej gälla för nu ifrågavarande lån.

49 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Lika med väg- och. vattenbyggnadsstyrelsen anser jag, att särskild kontroll öfver byggnadsarbetet bör anordnas i syfte att tillse, att arbetet må varda för den beräknade kostnaden fullbordadt. Då emellertid bolaget enligt de för statslåns tillgodonjutande i allmänhet gällande vilkor är skyldigt underkasta sig alla de kontroller, som ai Ivungl. Maj .t piöfvas lämpliga och nödiga, erfordras härom icke någon särskild bestämmelse. På grund af hvad jag sålunda anfört hemställer jag, att Kungl.

Makt måtte föreslå Riksdagen medgifva, _

att åt Osa—Härjeådalens järnvägsaktiebolag må till fullbordande åt den redan påbörjade järnvägsanläggningen mellan Orsa och Sveg kunna å det af Riksdagen enligt skrifvelse den 7 maj 1901 till låneunderstöd för enskilda järnvägar beviljade och till Ivungl. Maj:ts förfogande ställda extra anslag af 7,500,000' kronor anvisas ytterligare ett understödsbelopp af 2,200,000 kronor utan iakttagande af nyss omförmälda i Riksdagens berörda skrifvelse stadgade villkor och med förbehåll att, äfven därest från statsverkets sida påyrkas inlösning af järnvägen, innan 10 år förflutit från det någon del däraf öppnats för allmän tiafik, staten skall äga påfordra, att inlösningsvärdet bestämmes af gode män, på sätt i koncessionen är föreskrifvet för den händelse inlösning skulle tidigare

ifrågakomma. . . ....

Till denna af statsrådets öfriga ledamöter bitradda

hemställan behagade Hans Kungliga Höghet Kronprinsen-Regenten lämna bifall samt förordnade, att proposition i ärendet skulle till Riksdagen aflatas af den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ex protocollo:

J. V. Wailin. *

* Éih. till Riksd. Prof. 1905. 1 Sami. 1 Åfd. 58 Häft.

Kun yl, Maj.is Nåd. Proposition N:o 103.

1 Bilaga.

Ekonomisk statistisk utredning rörande järnvägen Orsa— Härjedalens trafikområde jämte trafikberäkning för nämnda bana.

»Sedan undertecknad under sistlidne november månad erhållit i uppdrag att snarast möjligt söka åvägabringa en ekonomisk utredning beträffande järnvägen Orsa—-Härjedalens trafikområde jämte en beräkning af de trafikinkomster, som efter banans färdigbyggande vore att a densamma motse, har jag i och för fullgörande af detta uppdrag dels anlitat tillgänglig officiell statistik i ämnet, hvaribland särskudt ar att nämna af kungl. statistiska centralbyrån mig tillhandahållna, ännu ej i tryck förefintliga primäruppgifter till 1900 års stora folkräkning, lJOd års i kungl. kammarrätten förvarade taxeringslängder samt senaste befolknings- och jordbruksstatistik, dels ock under af mig och kontorsskrifvaren å kungi. järnvägsstyrelsens statistiska kontor Sv. Norrman företagna resor — af mig personligen till Orsa och Woxna, af bemalde Norrman till Ljusdal, Sveg och Lillherrdal — icke allenast insamlat sa tillförlitliga uppgifter som möjligt rörande varuomsättningen till och från ifrågavarande orter under år 1903, utan äfven ställt mig i förbindelse med ett antal sakkunniga, med ortsförliållandena i allmänhet och framför allt med deras gestaltning med hänsyn till skogs- och trävarurörelse synnerligen förtrogna personer, hvilka hvar för sig atgityit af dem äskade utlåtanden, hvilka återfinnas bland härhos intagna bilao-or. Med ledning och på grund af det sålunda sammanbragta källmaterialet, får jag härmed vördsammast afgifva följande utredning, hvars möjliga brister och ofullständighet torde öfverskylas al den tidsknapphet, som åt densamma varit tillmätt.

Banans allmänna beskaffenhet och sträckning.

Orsa—Härjedalens järnväg erhöll, enligt kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens senaste årsberättelse, nådig koncession den 1- september 1900, skulle påbörjas före den 1 juni 1902 och vara öppnad for trafik sistnämnda dag år 1905.' I statsunderstöd åtnjuter banan enligt samma Bih. till Riksd. Prof. 1905. 1 Samt. 1 Afd. 58 Käft. 1 *

2 Kungl. Maj;ts Nåd. Proposition N:o 103.

kalla ett lån af 1,850,000 kronor. Enligt koncessionen är dess spårvidd 1,435 meter, dess längd 128,5 km., stålskenornas vikt 27,3 kg. pr metei, stol sta lutningen 16 pa tusen samt dess minsta krökningsradie 300 meter. I den dag, som är, är banan färdigbyggd till en längd af mellan 50 och 60 km., maximilutningen å den färdiga delen utgör endast 14 på tusen och minsta krökningsradien 400 meter. Jämte dessa iöi bättringar i lutnings- och krokningsförhållandena har banans direktion vid anläggningen undergått sådan förändring, att den numera beräknas komma att i sin helhet utgöra endast något öfver 124 meter. Sedan omkring ett år tillbaka har arbetet å banan till följd af penningebrist

Järnvägen utgår från Orsa järnvägsstation i Dalarna i nordlig riktning, uppåt ödsliga och folktomma skogs- och myrmarker. De enda bebyggda ställen, som beröras, äro utom själfva slutpunkterna, Orsa och Sveg, två mindre fmnbyar, benämnda Tandsjö och Fågelsjö. I närheten af Orsa station öfvergår banan första gången Ore älf. Vid den vildsköna forsen Storstupet öfvergås Emån på eu bågbro 35 in. öfver vattnet. Banan följer sedan Emåns slingrande lopp omkring 10 km. förbi flera natursköna vattenfall, af hvilka särskild! må nämnas det s. k. Helvetesfallet. 36 km. från Orsa öfverskrides vattendelaren mellan Emån och Oreälf pa en höjd af 523 in. öfver hafvet, en höjd, som till och med öfverträffa!' högsta punkten på mellanriksbanan genom Lappland. Härefter löpei banan under stark lutning ned till Oreälf, hvilken passeras föi andra gången vid Oreho, pa gränsen mellan Kopparbergs och Gäfleborgs län. Alfven brusar här fram mellan lodrätt stupande klippväggar och bildar en ur turistsynpunkt säkerligen attraktions mäktig naturtafla. Till nagra km. på andra sidan Oreho är banan för närvarande skenlagd. Norr om Oreho svänger banan först åt öster, sedan åt norr, passerar vattendelaren mellan Ore och Woxna alfvar vid Tandsjö by. Med en dragning åt vester går banan därpå delvis genom en ståtlig urgammal furuskog mot Fågelsjö by, tar sedermera en mera afgjordt västlig riktning, öfvergår vid sjön Tryggtyckeln gränsen mellan Dalarne och Härjedalen (eller Gäfleborgs och Jämlands län) samt framlöpa därefter genom öde skogstrakter fram emot Ljusne älf, som öfverskrides vid Sveg, hufvudplatsen i Härjedalen.

Trafikområde.

Ur befolknings- och allmänna näringssynpunkter måste Otvifvelaktigt ett betydande trafikområde tillmätas ifrågavarande järnvägslinje,

3 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

hvilken sträcker sig öfver vidsträckta på tidsenliga koinmiunkationsleder hittills fullkomligt vanlottade nejder. Icke allenast större delar af Orsa och Los socknar med tillhörande Skafning© oeh Hamra kape lav inom resp. Kopparbergs och Gäfleborgs läm erhålla Nämligen närmare väg till Orsa-Härjeådalens järnvägslinje än till någon annan sådan eller till ångbåtsled, utan förhållandet är äfvenledes enahanda med sa godt som hela provinsen Härjedalen, endast med undantag åt de bada stora fiällsocknarne längst i nordväst, Storsjö och Tennas, hyilka sta i nämare förbindelse med norrländska tvärbanan och med norska banco (Röros). Hvad beträffar Härjedalen framgår detta förhållande åt tabellbilagan n:r 1, som innehåller uppgifter för samtliga ^socknar inom nämnda provins (med undantag af Storsjö och Tennäs), å vägat standen från deras respektive kyrkobyar dels till nuvarande närmaste jäinvägseller ångbåtsstation, dels till Sveg, och hvaraf man exempelvis kan finna att Hede socken, som gränsar intill Storsjö och lennas fjällsocknar, från sin kvrkoby, den näst Sveg mest betydande platsen i Häri edalen, räknar 130 km. till Ostavalls station å norra,, stambanan och 108 km. till Bergs ångbåtsstation vid Storsjöns sydligaste vik, men endast 78 km. till Sveg. Samma tabellbilaga innehåller och uppgifter beträffande minsta forslingskostnaderna pr 100 kg. dels från de i tabellen angifna socknarnas kyrkbyar till nuvarande närmaste järnvägsstationer, dels till Sveg jämte beräknad minskning på grund af reducerad landsvägsfrakt å prisen för en del af ortens nuvarande eller sannolikt blifvande viktigaste handelsartiklar (hafre, hö, salt, kalk, och te-, (Tel). Naturligtvis ställa sig prisreduktionerna högst för socknarna närmast Sveg, men till och med för Hede uppvisar tabellen en minskning i varuprisen af 11 ända upp till 29 procent, och ab sammanslå lnmgen i det hela torde med all önsklig klarhet framgå, huru betydelsefull ifrågavarande bana måste anses blifva för denna afsides helagna och hittills

blott föga kända provins. . ' , ,

På grund af hvad anfördt blifvit, skulle järnvägens trafikområde

ur här ifrågavarande synpunkt komma att utgöras af följande socknar, nämligen Örsa med Skattunge kapellag i Kopparbergs län, Los med Hamra kapellag i Gäfleborgs län samt Sveg, Linsell, Affröa, Lillherrdal, Ytterhogdal, Öfverhogdal, Hede och Vemdalen i Jämtlands län, hvn a tillsammans räkna en areal, utan inräkning af vatten, af 12,327 ky.km. eller bortåt lika stor landyta,' som Stockholms och Uppsala lan tillsammans besitta. Af angifna areal falla 2,882 kv.-km. på Orsa och Los socknar med tillhörande kapellförsamlingar, h vilka jag i det följande för korthetens skull tillåter mig sammanfatta under benämningen det södra

4 Kung!. Maj.is Nåd. Proposition N:o 103.

området, och återstoden eller 9,445 kv.-km. på socknarne i Härjedalen, i det följande sammanslagna under namnet det norra området.

De enda in- och utfartsvägarne till detta stora landområde utgöras för närvarande af landsvägar. En sådan väg sträcker sig från Orsa kyrkoby upp till Noppikoskifors vid Oreälf, hvarest densamma grenar sig i flere armar, af hvilka en öfver Hamra kapell leder till Loos kyrkby; en annan sådan väg utgår norrut från Woxna järnvägsstation å Hala— Hälsinglands järnväg och möter förstnämnda väg vid Los; en tredje landsväg utgår från Ljusdals järnvägsstation å norra stambanan, följer Ljusne älfs dalgång förbi Färila kyrka, delar sig därpå i två grenar, hvaraf en leder till Los, den andra fortsätter utefter nyssnämnda dalgång förbi Alfros kyrkby till Sveg, sedan densamma vid sin öfvergång af Ljusnan omkring 10 km. inom Härjedalens gräns utskjutit en sidoväg uppåt Ytteroch Ofver-Hogdal. Från Sveg löper i sin tur en väg söderut till Lillherrdal, en annan nordväst ut till Linsell, Vemdalen och Hede. Det är ölyer vägen mellan Ljusdal och Sveg, som Härjedalen för närvarande står i den lifligaste förbindelsen med yttervärlden, och hundratals fordon om dagen vittna här om förbindelsens omfattning. Nämnda vägar äro de, som kommit i beaktande vid den i det följande intagna utredningen af den nuvarande varuomsättningen till och från ifrågavarande landområde, och har därvid sålunda bortsetts från att någon varuomsättning med trafikområdet äfven äger rum öfver Östersunds stad via Bergs förutnämnda angbåtsplats, h vilket bortseende synts berättigad t på den giund, att denna varuomsättning, i sig själf mindre ansenlig, enligt vittnesgill mäns utsago antagligen icke kommer att upphöra genom öppnandet af Orsa-Härjedalens järnväg.

Hede och Vemdalens socknar hämta för närvarande hufvudparten af sin varuinfördel från Östavalls järnvägsstation å norra stambanan, densamma hafva inga uppgifter erhållits. Då denna Araruomsättnmg efter färdigbyggandet af Orsa—Härjedalens järnväg emellertid antagligen kommer att gå öfver nämnda järnväg, hafva de varumängder, hvflka redovisats från Ljusdal, Woxna och Orsa såsom därifrån afsända till Härjedalen, tillökats i en efter folkmängden i Hede och Vemdalen afvägd proportion.

Ony nu också hela det med sina nuvarande trafikleder angifna störa landområdet måste ur allmän synpunkt hänräknas till ifrågavarande järnvägs trafikområde, sa säger det sig dock själft, att banan icke kan fa en likartad betydelse för trafikområdet i dess helhet. Tydligtvis aftagei en järnvägs lifgifvande inflytande på en landsträcka i samma mån som dess invånare bo aflägset från station, och ifrågavarande järnväg

5 Kungl. Maj tis Nåd. Proposition N:o 103.

kan därför exempelvis icke på långt när utöfva samma gagn för Mede och Vemdalen, Indika komma att erhålla 78 km. till Svegs blifvande järnvägsstation, som för Svegs, Ålfros och Lillherrdals socknar, kvilka gruppera sig kring samma station, eller för den del af trafikområdet, som faller inom Kopparbergs och Gäfleborgs län. Af banan tillhör icke mindre än närmare 9G km. (resp. 50,5 och 45,4 km.) sistnämnda båda län och endast något öfver 28 (28,ö) km. Härjedalen. På hvarje km. järnväg faller inom det södra området 30 kv.km. land mot icke mindre än 331 kv.km. i det norra.

Särskildt ifråga om skogsprodukter blir banan af on vidt olika betydelse för olika trakter af trafikområdet. Detta inses redan däraf, att skogsprodukter i regel icke anses kunna med fördel transporteras efter okär mera än — alltefter terräng förhållandenas beskaffenhet — 10 å 20 km., hvadan, där dylik transport är af nöden, järnvägens trafikområde ur skogssynpunkt blir begränsad! till 1 å 2 mil å ömse sidor om banlinjen. Finnes emellertid vid järnvägsstation eu naturlig upptagningsbassäng för dylika produkter bör järnvägens trafikområde i ifrågavarande hänseende gifvetvis kunna förstoras med de skogsdistrikt, hvilkas flottningsleder utmynna i upptagningsbassängen, såvidt det icke är görligt och finnes fördelaktigt att flottledes transportera skogsprodukterna vidare, järnvägen förbi. För närmare utredning af huru här ifrågavarande järnväg ställer sig med hänsyn till tillgodogörandet af de stora skogstillgångar, som finnas inom dess förut ur allmänna synpunkter urskilda trafikområde, ber jag få hänvisa till den i det följande intagna framställningen under rubriken: »Skogar», och öfvergår härmed till en kortfattad redogörelse af befolkningsförhållandena, naturtillgångarne och näringslifvet inom trafikområdet.

Befolkningen och dess förmögenhetsvillkor.

Folkmängden inom järnvägens trafikområde uppgick, enligt den senaste störa folkräkningen, vid 1900 års slut till 19,846 personer. 'Vid 1903 års slut räknade densamma 20,222 personer och hade sålunda sedan år 1900 ökats med 376 personer.

Inom de olika socknarna var folkmängdsfördelningen under nämnda år följande:

6 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Sveg ..............................................................................

Linsell ...........................................

liflös ....................................................................................

Iiillherrdal.....................................................................

Ytterhogdal .................................................................................

öfverhogdal.................................................................................

Hede ..........................................................................................

Vemdalen ..................................................................................

Los med Hamra .....................................................

Orsa med Skattunge .............................................................

Summa

Invånare

år

Då skillnaden mellan senast kända folkmängdsantal och invånaretalet för år 1900 i det hela är så pass obetydlig, som några hundra personer, har jag ansett mig utan risk att komma till för de nuvarande förhållandena alltför missvisande resultat, kunna ifråga om befolkningens yrkesfördelning m. in. anlita primäruppgifterna till omnämnda folkräkning; angående hvilken fördelning årsberättelserna af befolkningsstatistiken såsom bekant, icke hafva att meddela några upplysningar.

Af berörda primäruppgifter har jag utarbetat några tabellariska sammandrag, som återfinnas såsom iris 2 och 3 bland tabellbilagorna,och framgår af desamma bland annat, att af hela invånareantalet -— (19,846) — 13,016 personer voro öfver 15 år, däraf 6,701 män och 6,315 kvinnor, samt 6,830 under 15 år, däraf 3,495 gossar och 3,335 flickor. De vuxna männen och kvinnorna utgjorde sålunda hvar för sig omkring 1 » samt de minderåriga af hvartdera könet omkring 1/o af hela antalet, med en obetydlig öfvervikt inom hvardera åldersgruppen för männen. Af det totala invånareantalet hemmahörde 9,262 i det södra området och 10,584 i det norra, hvilken fördelning utvisar en folkmängdstäthet för det förra området af 3,2 inv. per kv.km. och af 1,1 per kv.km. för det senare. Jämföreselvis må meddelas att folkmängdstätheten samtidigt utgjorde i Kopparbergs län 7,6, i Gäfleborgs län 12,8 samt i Jämtlands län 2,3 allt pr 1 kv.km. landareal. Hela området var sålunda synnerligen glest befolkadt, och endast för den södra delen har under senare år en, om ock obetydlig förbättring inträdt, enär folkmängdstätheten här år 1903 uppgick till 3,3 inv. pr kv.km. För den norra delen eller Härjedalssocknarna har däremot befolkningen under senare år något gått tillbaka. För eu historisk återblick på folk-

7 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

mängdsförhållandena inom området hänvisas till tab. 9, hvaraf kan inhämtas, att folkmängden under 20-års-perioden 1881—1900 ökats inom norra afdelningen från 8,924 inv. till 10,584 d. v. s. med 18,60 % eller med i medeltal 0,86 % pr år samt inom södra afdelningen från 6,510 inv. till 9,262 d. v. s. med 42,29 % eller med i medeltal pr år 1,78: X Jämförelsevis må meddelas, att folkökningen i hela Sverige under samma 20-årsperiod utgjorde i medeltal pr år 0,59 %.

Den år 1900 redovisade folkmängden var fördelad på 4,719 hushåll med i medeltal sålunda något mer än 4 personer på hvarje hushåll.

Öfver hälften af befolkningen eller 10,934 personer (55,09 %) lifnärde sig af jordbruk och boskapsskötsel och af återstoden hade 3,030 (15,27 %) sin utkomst af skogs- och trävarurörelse. Den jordbrukande befolkningen utgjorde inom Orsa nära 2Ai (63,5 %\ inom det öfriga området ungefär hälften, medan den af skogs- och trävarurörelse lefvande fästa befolkningen inom Orsa endast uppgick till 2,7 %>, inom Los och Hamra åter till närmare 30 och inom Härjedalsområdet till 20 %.

Folket i dessa bygder är icke allenast, såsom af det föregående vill framgå, fåtaligt och i ovanligt hög grad bundet vid jorden och skogen, det är äfven jämförelsevis fattigt. Enligt 1903 års i kungl. kammarrätten förvarade taxeringslängder, hvarur några tabellsammandrag blifvit utarbetade och återfinnas under n:ris 4, 5, 6 och 7 bland tabellbilagorna, utgjorde hela antalet inkomstbeskattade 1,813 skildapersoner. Efter bevillningsförordningen voro nämligen 1,756 personer och efter inkomstskatteförordningen 432 inkomstbeskattade, af hvilka sistnämnda dock alla utom 57 ingingo bland dem, som taxerats efter bevillningsförordningen. Den för bevillning uppskattade inkomsten utgjorde i rund summa 1,644,500 kronor, hvarför i bevillning erlades 9,672 kronor, sedan afdrag i enlighet med § 11 af bevillningsförordningen gjorts med 677,300 kronor. På Härjedalsområdets 10,553 invånare kommo 1,035 bevillningstaxerade med eu sammanlagd inkomst af 829,700 kronor eller i medeltal 800 kronor pr skattande individ. Det bevillningsfria afdraget utgjorde 419,900 kronor eller något mer än hälften af den uppskattade inkomsten. Endast 102 personer eller icke fullt 10 % af samtliga bevillningstaxerade nådde eu inkomst af 1,200 kronor eller däröfver. Inom Los och Hamra kommo på 2,514 personer 417 skattande med en inkomst af 285,000 kronor eller 680 kronor pr person. Det bevillningsfria afdraget utgjorde här 174,300 kronor eller mer än 60 %. Endast 32 personer eller 7,6 % af de bevillningstaxerade nådde en minimiinkomst af 1,200 kronor. Inom Orsa socken te sig berörda ekonomiska förhållanden betydligt ljusare. På 7,155 inv.

8 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

kommo nämligen härstädes 304 bevillningstaxerade personer med en sammanlagd inkomst af 529,900 kronor. Det bevillningsfria afdraget utgjorde endast 83,200 kronor eller 15,7 %. Icke mindre än 140 personer eller 46 % af de bevillningstaxerade nådde eller öfverskredo bär 1,200 kronors inkomst.

Den enligt inkomstskatteförordningen upptaxerade inkomsten utgjorde för hela området 1,038,100 kronor fördelad på 432 skattande, hvar för sig sålunda med en medelinkomst af 2,400 kronor. I inkomstskatt erlades sammanlagdt 8,550 kronor. Af dessa skattande kommo på det stora Härjedalsområdet endast 135 med en totalinkomst af 352,100 kronor och på Los med Hamra allenast 42 skattande med 94,900 kronors sammanlagd inkomst. Det öfvervägande antalet personer, som påförts inkomstskatt, tillhörde således Orsa, som ockå räknade 255 sådana personer med en inkomst af inalles 591,100 kronor.

Inom några socknar af Härjedalsområdet (Linsell, Ålfros och Öfverhogdal) fäns ingen enda person, som påförts eu. inkomstskatt uppgående till 4,000 kronor och i samma socknar tillsammantagna fans endast 1 person, som kom till eu inkomst mellan 3,000 kronor och 4,000 kronor.

Det för bevillning upptaxerade värdet af fastigheter inom området utgjorde, såsom framgår af tab. 7, i rundt tal 28,525,000 kronor, af hvilken summa största delen eller 27,478,000 kronor belöpte sig å jordbruksfastighet. I aktiebolags ägo befann sig jordbruksfastighet till ett värde af 9,372,500 kronor (34,i % af hela jordbruksfastighetsvärdet). Inom de olika hufvuddelarne af området fördelade sig jordbruksfastigheten efter ägandeskapet sålunda, att inom Härjedalsområdet aktiebolag besutto sådan fastighet med ett sammanlagdt värde af icke mindre än 5,8 miljoner kronor, utgörande något öfver 01 % af den här befintliga jordbruksfastighetens hela värde, medan samma slags ägare inom det södra området innehade enahanda fastighet till ett värde af allenast

3,564,000 kronor, belöpande sig till icke fullt 20 % af hela värdet af den här belägna jordbruksfastigheten. Bland de jord- och skogägande aktiebolagen i Härjedalen framträda framom andra Hudiksvalls trävaruaktiebolag, Ljusne-Woxna aktiebolag, Bergvik och Ala nya aktiebolag, Långrörs samt Manna sågverksaktiebolag, medan bland de i Orsa och Los socknar verksamma bolagen märkas stora Kopparbergs Bergslags aktiebolag, Korsnäs sågverksaktiebolag, Kopparbergs och Hofors sågverksaktiebolag samt Trävaruaktiebolaget Dalarne. I den ansenliga jordbruksfastighet, som inom det södra området befinner sigi .andra enskilda händer än aktiebolags, ingå Orsa och Hamra s. k be-

9 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

sparingsskogar — livilka uppenbarlig! utgjort eu kraftig barnsko på bolagens skogsförvärf och livilka jag i det följande får tillfälle att närmare omnämna -— med ett sammanlagdt taxeringsvärde af 5,714,300

kronor. o

Statens fastigheter inom området — hufvudsakligen bestående åt kronoparker — uppgmgo ar 1903 till ett sammanlagdt värde af

2,544,000 kronor, däraf 2 miljoner kronor belöpte sig å Hamra kronopark. öfriga bevillningsfria fastigheter, tillhöriga kommun, menighet etc., voro taxerade till 1,014,000 kronor, så att summan af den bevillning underkastade och den bevillningsfria fastigheten inom området i dess helhet uppgick till inalles 32,083,000 kronor, hvaraf 10,380,000 kronor hänförde sig till Härjedals-området och återstoden eller 21,703,000 kronor till Orsa-Los. Pr har utgjorde fastighetsvärdet i den norra delen af trafikområdet i medeltal 11 kronor, i den södra delen 75 kronor. För Sverige i dess helhet uppgick fastighetstaxeringen år 1900 till 122 kronor pr hektar.

Efter denna utredning af förhållandena beträffande befolkningen och dess förmögenhetsvillkor är det gifvetvis icke att vänta, att trafikberäkningen, sådan den i det följande upptagits, skall uppvisa något lysande resultat med hänsyn till persontrafiken. Denna ställer sig dock i nämnda afseende något bättre än man af denna utredning af den fasta befolkningens förhållanden skulle vänta sig, tillföljd af den ansenliga mängd löst arbetsfolk, som finner användning med tiädfällning, timmerdrifning och flottning i de stora skogarne.

Jordbruk och boskapsskötsel.

Såsom redan af det föregående delvis framgar, bestar joidbiuksfastigheten inom ifrågavarande trakter hufvudsakligen af slcogsegendom. Detta bevisas emellertid tydligare än genom fastighetstaxeringslängdema af de uppgifter rörande ägoviddens fördelning, som återfinnas i hushållningssällskapens berättelser angående jordbruk och boskapsskötsel. Enligt berörda uppgifter, af livilka tabellsammandrag blifvit upprättade och härhos finnas bilagda, fördelade sig landarealen inom ifrågavarande område år 1902 sålunda:

Odlad jord................................................................

Naturlig äng ...........................................................

Skogsmark..................................................................

Oredovisad mark (hufvudsakligen impediment)

6,079 hektar 14,176 »

956,902 »

255,505 »

Summa 1,232,662 hektar. Bih. till Bibel. Prof. 1905. 1 Sami. 1 Åfd. 58 Häft.

10 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Äfven om dessa siffror icke äro fullt tillförlitliga — den totala arealen och därmed äfven den oredovisade marken är åtminstone beträffande vissa i området ingående socknar (Orsa samt Los och Hamra) konstaterbart för lågt angifna — torde de dock otvifvelaktigt peka åt rätt håll och uppenbara med ens å ena sidan, hvilken öfverväldigande betydelse skogsmarken äger i dessa bygder och å andra sidan, hur ringa roll det egentliga jordbruket därstädes spelar, hur hälften af invånarne i befolkningsstatistiken upptages såsom jordbrukande. Inom de två hufvudafdelningarne af trakfikområdet fördelade sig jorden enligt berörda uppgifter procentiskt sålunda:

Norra området Södra området

Hela området 0,4 1,2 77,7 20,7

Den odlade jorden uppgår, såsom synes, i hela området icke ens till af hela jordarealen, medan samma jordkategori i Kopparbergs, Gäfleborgs och Jämtlands län i deras helhet når respektive 3,G2, 5,so och l,io % af hela jordarealen.

Pr invånare fördelar sig arealen, såsom följer:

Odlad jord.

Naturlig*

Skogsmark.

Oredovisad

mark.

Hektar.

Norra området .............................. 0,31 0,70 64,ci 22,67

Södra området ............................... 0,29 0,G9 2 7,60 1,46

Hela trafikområdet 0,30 0,70 47,08 12,57

Arealen odlad jord och naturlig äng är inom båda områdesafdelningarna nästan lika stor pr invånare, medan däremot skogsvidden pr invånare är mer än dubbelt större i Härjedalssocknarna än i Orsa och Los.

Naturligtvis har man icke att vänta, att ett så pass ouppodladt land, som dessa trakter, skall kunna producera tillräckligt med säd till sin befolknings behof, huru gles denna befolkning än är, isynnerhet om man tager i betraktande att jordmånen i regel är skäligen klen, klimatet hårdt och frostländigheten ganska allmän. Såsom den så kallade norrlandskommittén framhåller i sitt betänkande (Del. 1 sid. 27 och följ.)

11 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

komma härtill ytterligare flere menliga faktorer. Befolkningen har mångenstädes till följd af den lättare arbetsförtjänst, som arbete i skogarne och vid flottningslederna erbjuder, förlorat sitt intresse för det härda och föga lönande jordbruksarbetet.

Jordbruket står ock på en ganska primitiv ståndpunkt eller har åtminstone en viss ålderdomlig prägel, som gör att jordens skötsel kan anses långt ifrån tillfredsställande. Jordbrukaren grundar . i allt för hög grad sin ekonomi på afkastningen från själfväxande, i skogarne vidt kringspridda slåttermyra!-. I stället för att utvidga sin i närheten af gården befintliga åker, hvartill här och hvar onekligen finnes tillfälle, uppsöker åbon äfven på flera mils afstånd belägna myrar och är därvid föga nogräknad ifråga om gräsväxtens beskaffenhet. Det foder, som därigenom erhålles, är därför ofta underhaltigt, och genom den tidsödande bergningen samt höets icke mindre tidsödande hemkörning under vintern blir fodret oskäligt dyrbart. Denna urgamla sed fasthålles med stor envishet, trots det att man litet hvarstädes nog inser, att det arbete, som nedlägges på myrbergningen, skulle betala sig mångdubbelt bättre, om det i stället användes på odling och bättre skötsel af redan odlad jord. Ensädesbruket tillämpas ännu. Samma jord användes flerstädes år efter år till sädesåkrar eller potatisland med den påföljd, att ogräset alltmer tilltar. Jorden igenlägges ofta till vall utan isåning af gräsfrö. Afdikningen synes på flera ställen vara otillräcklig. Den naturliga gödselns tillvaratagande lämnar äfvenledes mycket öfrig! att önska. Det utbredda fäbodssystemet bidrager först och främst till att mycken gödsel går förlorad för åkern. Vidare pläga hästarne större delen af vintern användas vid timmerkörning i skogarne, hvarvid gödseln förspilles, och härvid förekommer icke sällan, att man för att kunna kraftigare utfodra hästarne svältföder nötkreaturen.

Huru klent det med anledning af alla dessa samverkande faktorer är ställdt med jordbruket i dessa trakter, intyga hushållningssällskapens berättelser. Af dessa berättelser meddelas i tab. 8 ett tabellsammandrag rörande utsäde och skörd inom de till trafikområdet hörande socknarna för tioårsperioden 1893—1902, och framgår af detsamma, att det enda sädesslag, som odlas tillräckligt för att tillfredsställa behofvet, sådant detta karaktäriseras af de uppgifter rörande medelkonsumtionen pr individ i Sverige, som finnas uträknade i texten till de officiella berättelserna om jordbruk och boskapsskötsel, är korn, medan tillgången af råg, hafre, blandsäd samt potatis och andra rotfrukter vida understiger det för vårt land normala måttet. Årsmedeltalen för nämnda tioårsperiod utvisa en tillgång (skörden—utsädet) pr invånare inom hela trafikområdet af:

12 Ktmgl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

9,1 kg. råg,

21,7 » hafre,

19,0 » blandsäd och

100,3 » potatis och andra rotfrukter;

medan berörda normalmedeltal för hela riket utgöra 124,3 kg. råg, 156,8 kg. hafre, 30,4 kg. blandsäd samt 249,3 kg. potatis och andra rotfrukter, hvartill kommer, att af hvete, som alldeles icke är föremål för odling i här ifrågavarande nordliga trakter, konsumeras 66,9 kg. i genomsnitt pr invånare i Sverige. Skulle befolkningen inom ifrågavarande område komma i åtnjutande af samma viktmängd utaf vidrörda födoämnen, som rikets befolkning i genomsnitt åtnjuter, skulle härför enligt denna beräkning erfordras en årlig tillförsel af icke mindre än 9,658 ton omalen spannmål och rotfrukter. Nu är det emellertid så beställdt, att Orsa socken står i jordbrukshänseende mycket framom de öfriga socknarna af trafikområdet samt att det tillskott, nämnda socken detta oaktadt behöfver af landtbruksprodukter, icke kan anses i någon nämnvärd mån komma att transporteras på Orsa—Härjedalens järnväg. Under sådana förhållanden måste man för att konstatera storleken af den införsel af jordbruksprodukter, som må väntas komma att anlita järnvägen, ur tab. 8 afskilja sifferuppgifterna rörande Orsa och ensamt hålla sig till dem, som afse Los med Hamra och Härjedalssocknarne. Verkställes denna åtgärd, kommer man till efterföjande resultat:

Enligt tioårsmedeltal för åren 1893—1902 bär den del af trafikområdet, som ingår i Gäfleborgs och Jämtlands län, att genom egen skörd påräkna pr år i det hela:

30,029 kg. råg,

539,485 » korn,

48,228 » hafre,

2,540 » blandsäd samt 1,235,738 » potatis och andra rotfrukter.

Satt i förhållande till 1903 års folkmängd, gifver denna totala tillgång 2,3 kg. råg, 45,4 kg. korn, 3,7 kg. hafre, 0,2 kg. blandsäd samt 94,6 kg. potatis 291' invånare. 1 relation till nyss förut angifna konsumtionsmedeltal för hela riket uppenbara dessa siffror ett årligt importbehof pr invånare af icke mindre än 122 kg. råg, 153,1 kg. hafre, 30,2 kg. blandsäd och 154,7 kg. potatis, hvarjämte 66,9 kg. spannmål yttermera bör införas för att kompensera den tillgång af hvete, som i genomsnitt förefinnes för rikets invånare. I allt som allt skulle med ledning af

13 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

denna kalkyl tarfvas en import af 6,884 ton spanmal och rotfrukter om året för att lyfta den bofaste befolkningen i urskilda område till den standard of life det svenska folket med hänsyn till vidrörda lifsförnödenheter för närvarande i genomsnitt besitter. De uppgifter, som å skilda orter inhämtas om den nuvarande varuinförseln till trafikområdet, besanna i stort sedt föregående beräkningar, och spannmål, mjöl, gryn och potatis äro därföre också några af de hufvudvaror, som upptagas i den i det följande intagna trafikberäkningen, om ock densamma i betraktande af befolkningens mindre bemedlade tillstånd måst belastas med ett afsevärdt lägre totalbelopp af nämnda, varor, än det som enligt det föregående framträder såsom ett normalt importbehof för de nordligare trakterna af järnvägens trafikområde. Till undvikande af missförstånd rörande kvantitetsuppgifterna i trafikberäkningen ma bär föröfrigt uttryckligen påpekas, att 1 kg. malen spannmål måste raknas motsvara en betydligt förhöjd vikt omalen. (Se härom närmare lab. 4 i texten till de officella berättelserna rörande jordbruk och boskaps-

Sk<)t Med boskapsskötsel är det i stort sedt afsevärdt bätte ställdt än med det egentliga jordbruket inom ifrågavarande trakter, om densamma också, såsom framgår af tab. 9, afsevärdt gått tillbaka under senaste årtionden. År 1902 förefunnos enligt hushållningssällskapets mer berörda berättelser inom hela järnvägens trafikområde

1,842 hästar,

130 unghästar,

152 tjurar och oxar,

7,667 kor,

1,805 ungnöt,

6,739 får,

3,043 getter och 1,083 svin.

Summa 22,461 kreatur.

Reduceras denna kreaturstock till nötkreatursenheter enligt i texten till hushållningssällskapets berättelser angifna regler, blir resultatet, att området i dess helhet hade att uppvisa 12,782 kreatursenheter eller 629 på 1,000 invånare. Då inom hela riket samma år räknades 659 nötkreatursenheter mot 1,000 invånare, synes att tillståndet i det hela nåo-orlunda närmar sig det normala. Stor skillnad råder emellertid härutinnan mellan norra och södra delarne af området. Härjedalsområdet

14 Kung!,. Maj:ts Nåd. Broposition N:o 103.

hade nämligen att redovisa icke färre än 753 nötkreatursenheter på

1,000 invånare. Orsa Los däremot endast 491. För Härjedalsområdet utvisa dessa siffror ett årligt öfverskott i förhållande till' normalsiffran Öl riket i dess helhet af inalles icke mindre ån 1,006 kreatursenheter. i sistnämnda område drifves särskildt en stark uppfödning af kor, ungnöt, hästar och får, hvaremot svinskötseln, som under slutet af ^SSOtalet stod jämförelsevis ganska högt, numera är stadd på betänklig tillbakagång. Kreatur utgöra också Härjedalens enda större exportartikel, men är det gifvet att boskapen, som för närvarande i stora drifter på landsvägarna föres ned åt landet, skall genom dessa långväga transporter förlora mycket i handelsvärde.

export af 750 nötkreatur, hvarmed trafikberäkningen för järnvägen belastats, torde ingalunda vara för högt tilltagen, då redan nu med nuvarande svara kommunikationer omkring 500 stycken enligt uppgift årligen vägdrifvas den 120 kilometer långa vägen till Ljusdal, höi öflig! har i trafikberäkningen upptagits eu årlig import och export af 250 hästar, afsedda för vinterdrifningarna i skogarne.

Angifna beräknade kreatursexport kommer efter järnvägens färdigbyggande antagligen att så småningom ansenligen ökas. Stora förhoppningar ställas nämligen på järnvägen med hänsyn till de nyodlingsmöjligheter, som förefinnas inom trafikområdet. Hela området tillhör, enligt hvad i den s. k. norrlandskommitténs betänkande finnes utredt, endast med fa och små undantag, moränlidernas och de stora myrarnes legion,, som utmärkes däraf, att moräntäcket, bildadt af en osorterad blandning af block och stenar, gruskorn och fin jord, kvarligger sedan urtiden oförändradt. Angående de inom denna region befintliga myrarnes lämplighet för odling rada, som bekant, olika åsikter, men ortsbefolkningen synes i allmänhet hysa de lifligaste och tillitsfullaste förhoppningar om möjligheten att efter underlättad införsel af moderna landtbruksredskap. och konstgjorda gödningsämnen kunna genom odling af myrarne utvidga sitt jordbruk och framför allt boskapsskötseln. Till och med de i jordbruksafseende särdeles svaga socknarna i Härjedalen, där jorden .hufvudsakligen består af sand- eller grusjord utan kalk eller ock af myrjord på sandbotten, hafva till nyssnämnda kommitté med stol enstämmighet förklarats ega betydande för odling lämpliga lägenheter. Rörande de inom ifrågavarande järnvägs trafikområde befintliga myrarnes areal och odlingsbarhet hafva endast approximativa värdesättningar kunnat erhållas, och har härvid den odlingsbara myrarealen i Svegs tingslag taxerats till 10,000 hektar delvis mycket god myrjord, hvaraf 4,000 hektar sammanhängande myr i Vemåns dalgång, samt inom

15 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Oroa socken till 5,000 liektar. Af till odling lämplig myr skulle således förefinnas inom järnvägens trafikområde omkring 15,000 liektar. Huru stor del af denna myrtillgång, i händelse af järnvägens färdigbyggande, i verkligheten må komma att uppodlas under den närmaste framtiden, är naturligtvis * omöjligt att förutspå. Med lokalförhållandena föitiogna personer hafva anslagit den till ungefär 25 % af hela tillgången. 1 den efterföljande trafikberäkningen, som är uppgjord för de närmaste 20 åren, hafva endast 1,000 har antagits under sagda tid blifva uppodlade. Denna areal är emellertid att betrakta såsom ett årsmedeltal, ty antagligen komma några år att åtgå, innan ens denna vidd hunnit uppodlas, medan åter lika antagligt är, att nyodlingen under de senare åren af trafikberäkningens 20-årsperiod skall betydligt hafva öfverskridit samma mått. Hvad en nyodling af 1,000 hektar myr bör kunna betyda för åkerbruket och boskapsskötseln, är naturligtvis svårt att med noggrannhet angifva. Vid odlingsförsök med hafre, som anställts af jägmästaren W. Pettersson i Orsa, har hafren visserligen ej gått till fullkomlig mognad, beroende hufvudsakligen på otjänlig väderlek under de två senaste somrarne, men hafren har uppnått eu längd af 1,5 meter samt länmadt en grönfodersskörd af 6,000 kilogram pr hektar. Under antagande af ett 5-årigt cirkulationsbruk, med 2 års hafresådd och 3 års vall, för hvilken senare man torde kunna beräkna 2,7 ton foder pr hektar, skulle pr år och i medeltal kunna skördas 4 ton pr hektar eller

4.000 ton pr 1,000 hektar. Under förutsättning vidare, att 2 ton foder erfordras till hvarje kreatursenhet, skulle genom eu nyuppodling af

1.000 har kreatursstocken kunna ökas med 2,000 nötkreatursenheter. Såsom besannande för denna kalkyls riktighet må anföras, att inom hela trafikområdet i medelskörd för perioden 1893—1902 skördades omkring 10,140 ton hö från odlad jord, att halmen af höst- och vårsäd kan beräknas gifva omkring 2,900 ton samt att höet från naturlig äng kan skattas till 11,550 ton, allt årligen. Med en årlig sammanlagd skörd sålunda af omkring 24,590 ton hö och halm uppfödas, såsom redan blifvit sagdt, inom området omkring 12,800 kreatursenheter, hvilken förhållande synnerligen väl öfverensstämde med den föregående kalkylen, att 4,000 ton grönfoder böra räcka till åt 2,000 kreatursenheter, när sommarbetet under alla händelser torde vara fullt tillräckligt. Den föiökning i kreatursstocken, som tillkommer Härjedalsområdet, bör gifvetvis kunna odelad sättas in på exporten åt kreatur från denna landsända, och bör således i framtiden äfven komma järnvägen till godo.

Den nyodling, som är att vänta genom järnvägens tillkomst, förutsätter emellertid eu betydande import af kalk och konstgjorda god-

16 Ktmgl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

ningsämnen (kali, tomasfosfat ocli chilisalpeter) ocli med ledning' af de uppgifter, som jägmästaren Pettersson meddelat angående nyodlingars behof af gödning, har i trafikberäkningen upptagits en viktmängd dylika varor afsedd för 1,000 hektar. Skulle denna areal i framtiden, såsom ortbefolkningen hoppas, komma att 4-dubblas, kolonier naturligtvis därmed också den beräknade kreatursexporten och importen af gödningsämnen att i motsvarande mån ökas.

Skogar.

Skogarna äro ifrågavarande trakters hufvudsakliga rikedom. Enligt hvad förut blifvit anfördt upptagas enligt hushållningssällskapens berättelser icke mindre än 956,902 hektar eller 77,7 procent af hela områdets landareal af skogsmark. Allt från sin utgång från Orsa kyrkoby löper också Orsa-Härjedalens järnväg genom idel skogsbygder. Under de närmaste 4 å 5 milen passeras sågverksbolagens och socknemännens enskilda skogar, därefter vidtager Orsa så kallade besparingsskog, med en areal af inalles 69,259 har (häraf 13,636 har impediment) angående hvars förvaltning m. m. jag hänvisar till närlagda bilaga, och därpå Hamra ståtliga kronopark, om sammanlagd! 37,293 har (däraf 9,033 har impediment), som aflöses af de dystra och ödsliga marker, som utbreda sig mellan Härjedalens gräns i söder och banans slutstation Sveg. Sydost om Hamra kronopark vid Woxna älf, omkring 10 kilometer från järnvägslinjen, utbreder sig den så kallade Hamra besparingsskog, med en ytvidd af 3,601 har (däraf 458 har impediment).

Hela landområdet är genomskuret af alfvar och åar, af livilka ett flertal af naturen äro eller af menniskohand gjorts flottningsbara. De viktigaste af dessa flottningsleder äro Ljusnan med ett vidtgrenadt nät af bifloder inom Härjedalen, bland annat Vemån och Solnån, samt med sin största biflod Woxnan, hvilken upprinner med flera källåar på gränstrakterna af Härjedalen, Dalarne och Helsingland; vidare Oreälf, som diar sin upprinnelse i Orsa Finnmark, och mottager biflöden från Emån, Unån* med flera vattendrag, innan älfven söker sitt utlopp i Orsasjön som står i förbindelse med Siljan och Dalälfven. Skogarna i Härjedalsområdet utflottas på Ljusnan och dess bifloder, timret från Hamra 'kronopark samt Hamra besparingsskog utflottas hufvudsakligen genom Woxnan, som genom Björnån står i förbindelse med ett stort sjösystem i norr (landsjön, Fågelsjön, Tyckeln med flera) och genom Kroksjöån med ett dylikt vattensystem i sydost (Västersjön, Kroksjön etc.). Afverkningen ur Orsa besparingsskog går dels genom sistnämnda sjösystem öfver

17 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Woxrxan, dels, liksom afverkningen nr de enskilda skogarne i Orsa, öfver Oreälf och dess många bifloder till Dalälfven. Af det sagda torde genast framgå, att det på det hela taget icke kan blifva tal om någon timmertransport på ifrågavarande järnväg. Timret kommer nämligen i regel otvifvelaktigt att allt fortfarande söka sig väg ut i världshandeln genom de billiga flodlederna. Genom järnvägen skulle emellertid, såsom jägmästaren J. E. Nilsson i begärdt utlåtande framhållit, skapas en möjlighet för trävarubolag eller sågverksägare utefter Dalälfven att uppträda såsom konkurrenter med virkeskonsumenterna utefter Woxnans och Ljusnans vattendrag vid inköp af sågtimmerdimensioner ur Hamra kronopark. Timmer ur större delen af denna park skulle nämligen pr järnvägen kunna fraktas till Sundsjöåns flottled, där järnvägen korsar denna strax intill den påtänkta stationen Sandsjö, SQm ligger endast 2 å 3 kilometer nedanför kronoparkens södra rågång. Den konkurrens, som sålunda skulle uppstå mellan trävarubolag efter skilda flodområden skulle med all säkerhet föranleda en prisstegring af minst 10 procent, hvilket blir ett ganska afsevärdt belopp, då den årliga försäljningssumman af sågtimmerträ ur kronoparken brukar vara omkring 250,000 kronor. 1 trafikberäkningen har med hänsyn till vidrörda konkurrensmöjlighet på jägmästaren Nilssons förslag upptagits 20,000 kubikmeter timmer för de första 10 åren samt därefter 12,500 kubikmeter med frakt mellan Tandsjö och Sandsjö stationer, hvartill lagts eu mindre timmertransport till sistnämnda station från Härjedalsområdet.

Oafsedt nu denna mindre betydande timmerforsling samt en antaglig, äfvenledes mindre afsevärd transport af ved och byggnadsvirke ned till Orsa kyrkoby, är det egentligen blott träkol och pappersved som järnvägen har att upphämta ur de stora skogar den genomkorsar. Visserligen flottas äfven kol- och pappersved i så kallade klampar särskild! på Ljusnan, men flottningskostnaderna ställa sig icke minst med hänsyn till den afsevärda sjunkning sprocent, som drabbar ifrågavarande skogsprodukter, mycket höga och tillåta i regeln icke framflottning af samma skogsprodukter i de mindre vattendragen. Detta har haft till följd att härvarande skogar på stora vidder äro belamrade med affall af toppar, lump och vrak efter timmerdrifningarne samt med rensningsoch gallringsvirke, pappersved och dylikt, hvarigenom icke allenast en afsevärd skogstillgång tillspillogifves, utan äfven en rationell och fullt intensiv skoghushållning förhindras. Då de beräknade transportlängderna per järnväg — för träkol cirka 300 kilometer, för pappersved cirka 150 kilometer — emellertid mycket väl medgifva en utförsel åt allt dylikt, nu värdelöst och hindersamt virke, kommer Orsa—Härjedalens

Bih. till Riksd. Prof. 1905. 1 Sami. 1 A/d. 58 PLäft. 3*

18 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition K:o 103.

järnväg, den där stryker fram midt igenom skogsbältet, utan tvifvel att i berörda hänseende utöfva det största inflytande på skogsbruket. I ändamål att vinna sa tillförlitliga uppgifter som möjligt beträffande den trafik af skogsprodukter, som ifrågavarande järnväg bär att emotse, bär jag hänvändt mig till ett antal med skogsförhållandena i dess nejder synnerligen förtrogna, sakkunniga personer, nämligen dels förvaltaren af Orsa besparingsskog, jägmästaren W. Pettersson, dels förvaltaren af Hamra kronopark förutnämnde jägmästaren J. E. Nilsson, dels slutligen jägmästaren Carl Ricin Falcb i Lillherrdal, b vilka samtliga benäget afgift af dem äskade utlåtanden i frågan. Enligt vidrörda utlåtanden, Indika återfinnas bland bilagorna kan järnvägens trafikområde ur skogssynpunkt — det vill säga i bär ifrågavarande fall med hänsyn till de våglängder, som träkol och pappersved alltefter terrängens och lutningsförhållandenas beskaffenhet tåla att fraktas, innan de nå järnvägslinjen — beräknas omfatta inalles 198,300 hektar skogbärande mark, enligt följande närmare fördelning:

Härjedalsområdet........

Hamra kronopark .....

()rsa besparingsskog Orsa enskilda skogar

cirka ‘) 80,000 bär

» 28,300 »

» 40,000 »

» 50,000

Summa 198,300 har

Härtill torde dock kunna läggas ett område på 90,000 bar, hvaraf

54,000 bar skogbärande mark, i Härjedalen, hvilket område järnvägen kan tillgodogöra sig genom Vemåns och Solnåns flottleder. Man bär nämligen ansett, att träkolsved, som i separatflottniugar förts utför dessa vattendrag, skall kunna uppdragas på flodernas sänka stränder och där med fördel kolas för utfrakt pr järnvägen. T allt som allt skulle järnvägens trafikområde ur skogssynpunkt sålunda uppgå till 252,300 hektar skogbärande mark. Såsom jägmästaren Falck i sitt utlåtande framhåller, förefinnes emellertid i Lill herr dals och Mora socknar omkring Härjesjön och dess flottningsbara tillflöden ett stort skogsområde med en areal af icke mindre än 210,000 hektar, häraf 143,000 hektar skogbärande mark, hvilket visserligen med den direktion, som för banan för närvarande är tilltänkt, icke kan af järnvägen tillgodogöras, men hvilket på ett eller annat sätt, genom en omläggning af banlinjen inom Härjedalen eller genom en bibana, jämförelsevis lätt borde kunna inryckas under järn-

) I bil. 5 angifyes detta område till 100,000 bär, men liar denna, vidd rabatterats med 20,000 bär impediment.

19 Kung},. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

vägens trafikrayon. Med hänsyn till den störa betydelse berörda skogsområde onekligen bör tillmätas ur trafiksynpunkt, har jag till den trafikberäkning, som baserar sig på ett tillgängligt skogsområde af 252,300 hektar, utarbetat ett alternativ, där Härjesjöområdet blifvit medtaget i kalkylerna, i hopp att såmedelst hafva vederbörligen hänledt uppmärksamheten på nämnda skogst Ålgång och fördelarne af dess utnyttjande i järnvägens intresse.

Med bortseende af Härjesjöområdet, anses, såsom framgår af tab. 10, hvilken utarbetats med ledning af förutnämnda sakkunniga personers utlåtanden, järnvägen kunna påräkna en årlig transport under de första tjugo åren af 66,190 stigar kol och 41,100 kbm. pappersved samt under därpå följande tjugo år af 39,090 stigar kol och 17,900 kbm. pappersved, hvilka kvantiteter, reducerade till ton, och behörigen upptagits i trafikberäkningen vid sidan af de mindre alsevärda timmer- och vedforslingar, hvarom i det föregående blifvit taladt.

Järnvägens största betydelse ur skogssynpunkt ligger, såsom af allt framlyser, i dess möjliggörande af ett bättre tillvaratagande än hittills varit möjligt af skogsaffall och mindre virke. Härigenom beredes emellertid ock möjlighet att underkasta skogarne en fullt rationell hushållsplan, hvilket gifvetvis är af en utomordentlig och varaktig betydelse, den dock näppeligen låter sig i värde beräkna.

Industri.

l)et industriella lifvet är, såsom redan de befollmingsstatistiska data torde gifvit vid handen, föga utveckladt inom ifrågavarande nejder. Enligt uppgifter, som af vederbörande kronofogdar författningsenligt insändts till K. kommerskollegium och som blifvit sammandragna i närlagda tab. 11, voro under år 1903 inalles 28 industriella anläggningar i verksamhet inom Orsa, Los och till järnvägens trafikområde hörande socknar af Härjedalen. De flesta af dessa redovisade anläggningar voro emellertid mycket obetydliga. De viktigaste voro Skattungbyns kalkbruk, Orsa stenhuggeri samt Holens och Fågelsjö ångsågar. Från Skattungbyn torde större mängder kalk i händelse åt järnvägens färdigbyggande och myrarnes häraf beroende uppodling komma att transporteras norrut på banan, men för öfrigt torde den 1. n. befintliga industrien komma att utöfva ett mycket ringa inflytande på densammas ekonomiska bärighet. Jag vill dock påpeka, att möjlighet föreligger, att den vackra och hållbara sandsten, som bearbetats vid ofvannämnda Orsa stenhuggeri och som för öfrigt förefinnes i riklig mängd här och

20 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

livar inom trafikområdet, kan med eu stigande kultur komma till användning' som byggnadsmateriel o. d. inom närliggande städer. Såsom stöd lör det rimliga i detta antagande må anföras, att denna sten blifvit använd såsom byggnadsmaterial i en så pass från fyndorten aflägsen plats som liufVudstaden (Stockholms handelsbank).

Om den nuvarande industrien måste anses skäligen obetydlig, så synes utsikterna till att någon ny, mera afsevärd industri skall komma att uppblomstra i den här ifrågavarande järnvägens spår icke häller vara störa. Vattenfall i banans närhet förefinnas emellertid både i Oread', Emån, Woxnan och vid Härjesjön, och i orten talas det om planer till anläggandet af ett träsliperi vid Oreho, en cellulosafabrik vid Stackmora, en kolugn vid Härjesjön samt ett trädestilleringsverk vid Oreho eller å annan lämplig plats. Till dessa framtidsplaner, Indika ännu tillhöra förhoppningarnas och drömmarnas värld, har emellertid icke kunnat tagas _ någon hänsyn vid uppgörandet af den trafikberäkning för Orsa—Härjeådalens järnväg, som härefter följer.

Tv afibb er åkning.

Efterföljande trafikberäkning är uppgjord med hänsyn till de första 20 åren efter järnvägens öppnande för trafik. De allra första åren torde dock trafiken blifva mindre än hvad här beräknats, beroende därpå, att befolkningen först måste lära att tillgodogöra sig de förbättrade existensvillkor, som en järnväg erbjuder. Så till exempel uppgår järnvägens beräknade inkomst af träkolsfrakt till 52,500, alternativt 77,900 kr., men denna fraktinkomst kan ej påräknas, förr än befolkningen öfver hela området vunnit nödig kännedom i kolareyrket, eller inflyttning af yrkesskickliga kolare ägt rum.

Till hvilket belopp fraktinkomsterna efter dessa 20 år kunna uppgå torde ej nu kunna ens tillnärmelsevis beräknas, då allt för många på förhand oberäkneliga faktorer komma att spela in. I tabell 10 hafva emellertid de antagliga skogstillgångarne efter 20 års förlopp inom trafikområdet beräknats, och med stöd af dessa beräkningar kan inkomstminskningen efter samma tid af transporten af skogsprodukter värderas till omkring 50,000 kr. om året.

Med kännedom om den förmåga, järnvägar i allmänhet äga att alstra nya, förut ej anade, förvärfskällor, torde man dock kunna antaga, att minskningen i frakt af skogsprodukter skall uppvägas af inkomst från transporter af andra varor. Särskildt gifva myrarnas stora utbredning inom området liksom möjligheten af inlandsbanans dragande norrut från Sveg näring åt detta antagande.

21 Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 103.

Vid uppgörandet af trafikberäkningen bär antagits, att lastning af skogsprodukter skall få äga rum vid hvarje å linjen förekommande station eller mötesplats.

Dessa samt deras afstånd till Orsa, Falun och Gefle angifvas här nedan:

Hvad först beträffar person- och. poststrafiken äfvensom inkomsterna däraf, har vid beräkningen af desamma hänsyn tagits till folkmängden inom trafikområdet (20,222 personer), trafikområdets stora utsträckning i förhållande till banlängden (99 kv.-km. per km. banlängd), banlängden mellan trafikområdets bägge folkcentra (124 km.), mängden af lösa skogsarbetare (cirka 4,000) samt persontrafikresultaten vid närliggande järnvägar, och ställer sig beräkningens resultat sålunda:

1 2:dra klass: 95,000 personkilometer å 4,8 öre ......... kronor 4,100

L 3:dje » 1,269,000»å 2,9 » ......... » 86,800

Summa 1,364,000 personkilometer .............................. kronor 40,900

Resgods: 2,4 % af personbiljettinkomsten.............................. kronor 1,000

Post: 8 öre per postkupé och kilometer ........................ »7,200

Summa inkomst af person- och posttrafik ............... kronor 49,100

22 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Under förutsättning' af ett tåg dagligen i hvardera riktningen blefve hvarje tåg i medeltal besatt med 15 resande. Antalet personkilometer per bankilometer skulle utgöra 11,000.

Till jämförelse må meddelas, att antalet personkilometer per bankilometer vid de närliggande banorna Dala—Hälsingland och Mora— Alfdalen utgjorde ar 1902 resp. 21,156 och 17,196. Inkomsten af personoch posttrafik vid den förstnämnda af dessa banor belöpte sig till 39,8 % cell för den senare till 46,8 % af hela bruttoinkomsten, medan den här beräknade inkomsten af motsvarande trafik uppgår till 20,7 % af totala bruttoinkomsten.

Medelinkomsten pr personkilometer är densamma som vid statsbanorna, om månads- och familjebiljetter undantagas, enär dessa biljetttyper ej kunna komma till vidsträcktare användning vid ifrågavarande järnväg.

Godstrafikens storlek, uttryckt i tontal, har beräknats enligt grunder, som förut blifvit angifna, och uppgår till följande belopp:

Godstrafik.

Kung}. Majds Nåd. Proposition N:o 103.

23 Med inräkning af trafik från Härjesjöns flottningsområde ställer sig godstrafiken på följande sätt:

Inkomsterna för trävarutransporter uppgå utan inräkning af Härjesjöns flottningsområde till 71 % och med inräkning af nämnda område till 77 % af hela godstrafikinkomsten.

Trafikens beräknade storlek per bankilometer, fördelad after norroeli södergående riktning, åskådliggöres genom följande tabellsammandrag:

24 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 103.

Inkomsterna af godstrafiken äro beräknade enligt gällande samtrafikstariffer, och har därvid för gods, befordradt till banans lokala trafikområde, antagits som äfsändningsstätion:

Grålle, för hafre, mjöl, specerier, fläsk, järnvaror och kalisalter, Storvik för hö och potatis,

Skattungbyn för kalk,

Domnarfvet för tomasfosfat,

Alfta för tegel,

Falun för slipers och öfrigt gods,

och för gods, befordradt från banans lokala trafikområde, som mottagningsstation :

Bredsjö för träkol och Grycksbo för pappersved.

Trafikinkomsterna för pappersved hafva beräknats enligt tariff 12, da nedsättning från tariff 11 till tariff 12 i regeln beviljas för masstransporter af detta slag.

Djurtransporter och inkomster häraf hafva beräknats som nedan:

Export af 750 kreatur från Härjedalen )) )) 250 hästar » »

Import » 250 » till »

............. kronor 3,000: —

.............. )) 1,600: —

.............. » 1,600: —

Summa kronor 6,200: —

Inkomsterna af djurtransporterna äro beräknade enligt gällande samtrafikstariffer för en banlängd af inalles 280 km.

Inkomsterna af plats och magasinshyror, telegram in. m. har förslagsvis upptagits till 5,000 kr.

flrafikinkomsterna för de första 20 åren skulle alltså inalles utgöra pr år:

Inkomst af person- och postbefordran...... kr. 49,100:—, per bankm. 396

» » godstransport ........................ » 176,700:—, » » 1,425

)) » djurtransport............................. » 6,200: —, » » 50

» » plats- och magasinshyror m.m. x> 5,000:—, » » 40

Summa kr. 237,000:—, per bankm. 1,911

25 Kunyl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Med inräkning af Härjesjöns flottningsområde skulle trafikinkomsterna i deras helhet däremot ställa sig som följer:

Inkomst af person- och postbefordran.......................... kronor 49,100: —

» y> godstransport.................................................. » 232,600: —

)' » djurtransport.................................................. » 6,200: —

:» » plats- och magasin shyror ........................... » 5,000: —

Summa kronor 292,900: —

Per dag och bankilometer utgöra dessa inkomster enligt den första beräkningen kr. 5,24, enligt den senare kr. 6,47.

Till jämförelse må meddelas att inkomsten pr dag och bankilometer år 1903 uppgick vid samtliga statsbanor till i genomsnitt 33,59 kr., vid följande statsbanelinjer till nedanstående belopp, nämligen:

vid Boden—Morjärv...................................... till 2,os kr.

» Boden'—Bräcke.......................................... » 8,65 »

» Storlien—Sundsvall............................... » 15,83 »

y> linjerna norr om Storvik ................. » 20,45 »

samt vid Dala—Hälsinglands och Mora—Elfdalens enskilda järnvägar till resp. 5,89 och 4,03 kronor.

Den minskning i Orsa—Härjedalens järnvägs inkomster af transporterade skogsprodukter, som enligt det föregående är att förutse skola inträffa efter 20 års förlopp, bör uppgå till enahanda belopp vare sig Härjesjöns flottningsområde sättes i förbindelse med järnvägen eller icke. För Härjedalsskogarne och alldeles speciellt för Härjesjöns flottningsområde har nämligen icke kunnat beräknas samma snabba utnyttjande af skogstillgångarne, som för de mera centralt belägna skogarne i Orsa och Hamra. Härjesjön torde också därför för en mycket lång tid framåt kunna förblifva en alltjämt lika väl försedd virkesreservoar för järnvägen.

Att på grund af den påpekade sannolika minskningen af inkomsterna för trävara- och träkolstransporterna antaga en efter 20 år inträdande absolut förminskning i järnvägens inkomster torde emellertid vara förhastadt. Järnvägars höjande och lifgifvande inverkan på jordbruk och näringar, deras förmåga att bryta bygd i ödemark och att så småningom framtrolla trafik, där ingen trafik före dem fins, är så ofta i verkligheten ådagalagd, att man ej kan behöfva befara, att ifrågavarande inkomstförminskning icke skall komma att kompenseras af andra ännu ej bestämbara trafikinkomster,

Stockholm den 31 dec. 1904. j. Jr .

g Karl Key-Åberg.d

Bih. till Riks]-, Prat. 1005. 1 Sami, 1 Afd. 58 Käft. 4*

26 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Tab. 1.

Järnvägens inflytande å forslingskostnader och varupris inom till trafikområdet

hörande socknar af Härjedalen.

*) Ljusdal.

2) Östavall.

8) Berg.

) \id denna beräkning har hänsyn ej tagits till att under sommaren en del förnödenheter tagas öfver Berg, se kol. 3.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

27 Tab. 2.

Folkmängdens fördelning efter yrken, kön och ålder år 1900.

13,016 6,830

28 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Idb. 3.

Folkmängdens yrkesfördelning år 15)00.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

29 Tab. 4.

1903 års inkomsttaxering enligt bevillningsförordningen, med fördelning af de taxerade i inkomstgrupper.

30 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Tab. 5.

1908 års taxering enligt inkomstskatteförordningen med fördelning af de taxerade

i inkomstgrupper.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

'Idb. 6.

Sammandrag af 1903 års inkomsttaxering inom trafikområdet enligt kevillnings- och inkomstskatteförordningarne, med angifvande af den uträknade kevillningen ocli inkomstskatten.

Efter afdrag enligt § 11 i bevillningsförordningen.

2) Efter afdrag eller tillägg enligt § 10 i inkomstskattoförordningen.

32 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Idb. 7.

1903 års fastighetstaxering inom trafikområdet.

*) Hela beloppet med undantag af 45,200 kr. afser kronoparker (Hede, Voxna. Stensjo m. fl,).

) Hela beloppet med undantag af 2,400 kr. afser kronoparker (Vastorsjö, Gtullmyreberg m. fl.).

3) Hela beloppet afser Hamra kronopark.

) Häri ingå Orsa besparingsskog med ett värde af 1,068,000 kr., hvarå bevillning påförts med 1,000 kr. 80 öre samt Hamra besparingsskog med ett värde åt 155,000 kr., hvarå påförts en bevillning af 93 kronor.

5) Häri ingår Orsa besparingsskog med ett värde af 3,891,300 kronor, hvarå bevillning påförts med 2,334 kronor 78 öre.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

33 Tab. 8.

Utsäde och skörd i trafikområdet 1893—1902.

34 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Kungl. Ma:jts Nåd. Proposition N:o 103.

35 Tab 0.

Folkmängd, odlad jord, kreatursuppsättning ocli timmerdrifning under åren 1880—1902.

x) Dessa uppgifter, livilka hämtats från hushållningssällskapens berättelser, synas ej tillförlitliga.

2) I medeltal pr åren 1894—1895.

8) Vid denna reduktion räknas 1 nötkreatur = 2/s häsjt = 10 får == 12 getter = 4 svin. Ett ungföl räknas som l/% häst och ett ungnöt såsom x/2 nöt.

36 Kungl. Ma.jts Nåd. Proposition N:o 103.

Tab. 10.

Trafikområde ur skogssynpunkt samt beräknad

*) 40 års omloppstid.

2) 20 års omloppstid.

3) 40 års omloppstid, exporteras å flottleder.

Totala årliga afverkningen uppgifven till 19,200 kubikmeter, hvaraf hälften anses komma att

Kungl. Ma.jts Nåd. Proposition N:o 103.

järnvägstransport af skogsprodukter.

38 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 103.

Tab. 11.

Industriella anläggningar inom trafikområdet år 1903.

*) Ägare Holens Sågyerksakticbolag.

2) » Aktiebolaget Skattungbyns kalkbruk.

3) » Aktiebolaget Orsa Stenhuggeri.

4) » Orsa eockens jordägare.

5) » Hamra kapellags jordägare.

Kung!,. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

39 Afskrift.

Bil. 1.

Afskrift ur Norrlandskommitténs betänkande.

Orsa besparingsskog.

Genom nådigt bref den 19 september 1879 har Kung!. Maj:t medgifvit, att af skogsmarken inom Orsa sockens och Hamra kapellags (i Gefleborgs län) gemensamma afvittringslag hvarje besutenhet finge tilldelas 250 tunnland, dock att af de sålunda uppkommande samfälda skogsanslagen en tredjedel skulle särskild! för Orsa socken och särskildt för Hamra kapellag afsättas såsom besparingsskog eller allmänning, däraf inkomsten skulle användas till gäldande afjorden åliggande skatter och onera samt af kostnader för fattigvård, folkundervisning in. in. enligt reglemente, som skulle af Konungens befallningshafvande i respektive län pröfvas och fastställas.

Den 24 november 1886 har Konungens befallningshafvande i Kopparbergs län fastställt »reglemente för vården och förvaltningen af Orsa sockens skogsmedelsfond och besparingsskog», hvilket den 3 juni 1887 af Kung!. Maj:t, efter anförda besvär, gillats. Detta reglemente innehåller hufvudsakligen följande:

Skogsmedelsfonden bildas af de tillgångar, som uppkomma vid försäljning af afverkningsrätt å socknens besparingsskog. Afverkningsrätt upplåtes i enlighet med af Konungens befallningshafvande efter delegarnes hörande bestämda villkor å offentlig auktion inför Konungens befallningshafvande. Anbud får ej antagas, om det understiger af deiegarne före hvarje försäljning bestämdt minimipris. Jordegarne kunna ock under hand upplåta afverkningsrätt under villkor af Konungens befallningskafvandes godkännande. Till gäldande af auktions- och indrifningskostnader och dylikt utgår Va procent af köpeskillingen, att af Konungens befallningshafvande disponeras.

Grunden för delaktighet i skogsmedelsfonden är det reducerade jordtalet. Dess kapital får ej förminskas.

Konungens befallningshafvande beslutar efter förslag af jordegarne å kommunal- och kyrkostämma samt i enlighet med reglementet, om användningen af fondens årliga afkastning.

Fondens afkastning användes:

1) i främsta rummet till bestridande af kostnaderna för skogens förvaltning och bevakning, för åtgärder till främjande af skogens återväxt och för fondens förvaltning;

40 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 103.

2) dernäst till bildande af en fond till befolkningens understöd vid inträffande missväxter. Till denna fond afsättes årligen Vio af den bekänna. ränteafkastningen, till dess fonden nått 300,000 kronor. I mån af anlitande skall fonden genom årliga afsättningar återbringas till sitt maximibelopp. Konungens befallningshafvande pröfvar behofvet af begärdt understöd;

3) dernäst till godtgörande af å jordbruksfastigheterna belöpande ränta, kronotionde, fastighetsbevillning, landstingsskatt samt bidrag till presterskapets aflöning och skjutsentreprenaderna, rotering, väglagning1 sommar- och vintertid samt andra dylika onera;

4) dernäst till ändamål, som för kommunen i allmänhet äro nödiga och gagneliga (läkarvård, fattigvård, folkundervisning, jordbrukets förbättring genom utdikning eller annorledes, boskapsskötselns utveckling polismyndighetens förstärkning, anläggande af nya eller förbättring af gamla vägar m. in.); dock med enahanda inskränkning, som är stadgad iöi Luna och Transtrands socknar (ang. på kommunens medlemmar enligt lag uttaxeringsbara utgifter);

5) till bildande af en fond för jordbrukets förbättring genom afdikning eller annorledes och för boskapsskötselns utveckling. Fondens maximibelopp och storleken af de årliga afsättningarna till fonden bestämmas af Konungens befallningshafvande efter delegarnas hörande °„ ^ jV£^des fonden under de villkor, Konungens befallningshafvande sars kila t föresknfver. I mån af anlitande skall fonden återbringas till maximibeloppet;

6) till bildande af en fond för iståndsättande och underhåll på gemensam bekostnad af by- och fäbodevägar äfvensom af enskilda broar. Bildandet af denna fond har gjorts beroende af öfverenskommelse å kommunalstämma om de nämnda arbetenas utförande på gemensam bekostnad Angående fondens maximibelopp, årliga afsättningarnas storlek och villkoren för dess användande gäller samma som omnämnts under 5).

Skogsmedelsfonden förvaltas på samma sätt som Lima och Transtrands socknars skogsmedelsfond, med undantag af att Konungens befallningshafvande bestämmer aflöningen till Styrelsen och af denna antagna tjänstemän samt att endast egare af jord ha beslutanderätt.

Socknemännens rätt i frågor rörande besparingsskogens förvaltning bevakas af en å kommunalstämma vald allmänningsstyrelse. Denna ékaH under Konungens befallningshafvandes öfverinseende och i ennjed »f Konungens befallningshafvande efter jordegarnas hörande uthärdad instruktion, med uppmärksamhet följa alla flottnings- regleringsiragor, granska skogsförvaltarens förslag till arbeten å skogen, förvalta

Kungl. Maj:ts Nåd. proposition N:o 103.

dertill anvisade medel, förordna om mindre skogsförsäljningar, granska skogsförvaltarens redovisningar samt tillsätta skogsförvaltare och skogvaktare, för hvilka dock Konungens befallningshafvande utfärdar förordnande.

Skogs förvaltaren handhafva den omedelbara vården och förvaltningen af skogen.

Allmänningsstyrelsens, skogsförvaltarens och skogvaktarnas aflöning bestämmes af Konungens befallningshafvande.

Besvär öfver Konungens befallningshafvandes beslut i enlighet med reglementet få anföras hos Kungl. Maj:t enligt Kungl. förordningen den 14 december 1866.

Förslag till ändring i reglementet få väckas å kommunalstämma eller af Konungens befallningshafvande, skogsmedelsfondens styrelse eller revisorerna, men pröfvas af Konungens befallningshafvande.

Den 31 oktober 1895 har Konungens befallningshafvande fastställt »instruktion för Orsa sockens allmänningsstyrelse samt för skogsförvaltaren och skogvaktare å socknens besparingsskog». Derur torde här allenast böra framhållas, att allmänningsstyrelsens beslut om tillfälliga försäljningar af virke till högre värde än 1,000 kronor i en post skola för att vinna bindande kraft, underställas Konungens befallningshafvandes pröfning.

Orsa sockens besparingsskog innehåller:

i Kopparbergs län: i Gefleborgs »

28,356: 79 härd 40,901:87 » J

= 69,258: 66 har.

Behållningen af socknens skogsmedelsfond uppgick vid 1900 års slut till 9,647,856 kronor 61 öre.

Afskrift.

Bil. 2.

Afskrift ur Norrlandskommitténs betänkande.

Hamra kapellags besparingsskog.

Angående bildandet af Hamra kapellags besparingsskog, se under Orsa sockens besparingsskog refererade nådiga bref den 19 september

1879.

Bih. till Riksä. Prof. 1005. 1 Sami, 1 Åfd. 58 Käft. 6*

42 Kung!. Maj.is 1Viol. Proposition X:o 103.

»Reglemente för vården och förvaltningen af Hamra kapellags besparingsskog och skogsmedelsfönd» har den 31 december 1890 af Konungens befallningshafvande fastställts samt, efter anförda besvär, af Kung!. Maj:t den 18 november 1892 med viss ändring gillats. Reglementet innehåller följande:

Af Konungens befallningshafvande granskad hushållningsplan ligger till grund för skogens förvaltning; dock må delegarna kunna hos Konungens befallningshafvande göra framställning om ändring deri eller om extra ordinarie afverkning.

Skogens vård ombesörjes under Konungens befallningshafvandes inseende af en allmänningsstyrelse, deraf Konungens befallningshafvande utser ordföranden och delegarna fyra ledamöter.

\ irkesförsäljning sker a offentlig auktion inför allmänningsstyrélsen i enlighet med kommunalstämmans beslut. Kapellagets jordegare och brukare skola alltid förbehållas företrädesrätt till arbete vid skogens afverkning och utdrifning emot i orten gångbara priser.

Konungens befallningshafvande förordnar skogstjensteman att tillhandagå allmänningsstyrélsen vid skogens vård och' förvaltning, hvaremot styrelsen antager skogvaktare.

Ersättning till allmänningsstyrelsens ordförande och den af Konungens befallningshafvande förordnade skogstjensteman bestämmes af Konungens befallningshafvande, men allmänningsstyrelsens ledamöters samt skogvaktarnes aflöning bestämmes af kommunalstämman.

Skogsmedelsfonden, hvari kapellagets jordegare hafva del efter reduceradt jordtal, får icke minskas. Dess årliga afkastning användes:

1) till gäldande af kostnaderna för skogens förvaltning, vård och bevakning, för befrämjande af dess återväxt och för fondens förvaltning;

^ 2) till bildande af en fond till befolkningens understöd vid inträffande missväxtår. Härtill afsättes årligen 1 io af ränteafkastningen, tills fonden uppnått 30,000 kronor. Fonden skall i mån af anlitande återbringas till maximibeloppet. Konungens befallningshafvande pröfvar behofvet af begärdt understöd, sedan kommunalstämman yttrat sig därom;

3) till gäldande af jordbruksfastigheternas skatter och onera samt jordegares och brukares med familjer och nödiga tjenare personliga utskylder till stat och kommun, utom inkomstbevillning;

4) . till ändamål, som för kapellaget i allmänhet äro nödiga och gagmeliga, såsom jordbruksförbättringar, läkarvård, boskapsskötselns utveckling, anläggande af nya samt förbättring och underhåll af gamla vägar,.

43 Kuvgl. Majds Nåd. Proposition Nio 103.

m. in. dylikt; dock med samma inskränkning som, gäller för Dalasocknarna beträffande å medlemmarna i kommunen uttaxeringsbara utgifter. Kommunalstämman besluter angående sådan användning af afkastningen, som här afses, men beslutet skall underställas Konungens befallningshafvandes pröfning;

5) till eu fond för bildande af en brandstodsförening för ått skydda jordegarna eller brukarna mot förlust vid eldsvådor. Härtill afsättes

20,000 kronor af skogsmedelsfondens kapital, och ökas brandstodsfonden genom årlig afsättning af 500 kronor af skogsmedelsfondens räntemedel. Brandstodsfondens maximibelopp är bestämdt till 50,000 kronor och skall i mån af anlitande återbringas till detta belopp.

Skogsmedelsfondens tillgångar förvaltas under Konungens befallningshafvandes inseende af allmänningsstyrelsen.

Räkenskaperna granskas af tre revisorer, af Indika Konungens befallningshafvande utser en och delegarna två. Af delegarna godkänd anmärkning mot räkenskaperna underställes Konungens befallningshafvande, som förordnar om rättelse eller hänvisar till talans utförande.

I öfverlägffninhar och beslut uti alla sådana å kommunalstämma förekommande frågor, som afse fondens förvaltning, räntemedlens användande eller vården och förvaltningen af besparingsskogen, få endast jordegare deltaga efter reduceradt jordtal.

Öfver Konungens befallningshafvandes beslut enligt reglementet få besvär anföras hos Kungl. Maja jemlikt Kungl. förordningen den 14 december 1866.

Förslag till ändring af reglementet väckes af delegare, allmänningsstyrelsen eller revisorerna eller framställes af Konungens befallningshafvande, som pröfva!' förslaget.

Hamra kapellags besparingsskog innehåller 3,600: 98 har.

Afskrift.

Bil. 3.

P.M.

rörande järnvägen ÖrSa—Härjedalens beräknade trafik af skogsprodukter från Orsa besparingsskog ocli enskilda skogar in. in.

Anmodad att yttra mig öfver några å blifvande trafiken å Orsa— Härjeådalens jernvägsaktiebolags under byggnad varande jernväg Orsa—

44 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 103.

Sveg inverkande faktorer, särskilt rörande Orsa socken och Orsa sockens besparingsskog, får jag härmed i sådant afseende vördsamt anföra:

Orsa sockens areal utgöres af:

Inegor (åker och skog)................................. 6,200 har

Skogsmark......................................................... 111,000 »

Myrar....................

Berg och vatten

27,000

12,800

»

))

Summa areal 157,000 har

Af denna areal kommer inom järnvägens trafikområde:

Skogsmark ............................'............................. 50,000 har

Myrar.................................................................... 12,000 »

Af de sednare anses 3,000 har med fördel kunna odlas till åker och igensåning till vall.

Orsa sockens besparingsskogsareal utgöres af:

Skogsmark ......................................................... 55,250 har

Myrar.................................................................... 9,000 »

Berg och vatten............................................... 5,000 »

Summa areal 69,250 har

Åt denna areal kommer inom järnvägens trafikområde:

Skogsmark.......................................................... 40,000 har

Myrar................................................................... 6,500 :»

Af de sednare anses 2,000 har med fördel kunna odlas.

Vid en rationell skötsel och föryngring af dessa inom järnvägens trafikområde fallande, till sammanlagdt 90,000 har uppgående skogsmarker bör under närmaste 20 åren årligen i medeltal afverkas och å jernvägen utfraktas:

45 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

De här ofvannämnda till 5,000 härs areal uppgående, till odling tjenliga myrar, kunna ej med fördel odlas utan möjlighet af järnvägsfrakt för kalk och konstgjorda gödningsämnen. På undertecknads föranstaltande har Svenska mosskulturföreningens kulturingeniör verkställt undersökning och analyser af olika myrars odlingsvärde samt deras behof af gödningsämnen och kalk vid odling, hvarefter undertecknad sedermera anordnat odlingsförsök efter de sålunda gifna anvisningarna. Dervid har det visserligen visat sig, att hafren ej gått till fullkomligmognad, beroende hufvudsakligen på otjenlig väderlek de 2:ne sednaste somrarne, men att grönfoderskörden varit riklig. Tysk mosshafre har uppnått en längd af 1,5 meter och lemnadt eu grönfoderskörd af 6,000 kilogram per har.

Efter en beräkning för hvarje femårsperiod af följande gödning pr har: 100 hektoliter osläckt kalk, 400 kg. 37 % kali, 800 kg. tomasfosfat och 400 kg. chilisalpeter erfordras då dessa myrar blifvit odlade minst 800 ton gödningsämnen och 100,000 hektoliter kalk pr år, hvilket så småningom kommer järnvägens trafik tillgodo.

Som Orsa sockens nu odlade jord ej uppgår till 1 % af hela arealen och inga andra odlingsmarker finnas, är det all utsikt att stora dylika odlingar komma att utföras så fort järnvägen blir färdig, helst socknens tillgångar tillåta underlättandet af dylika nyttiga företag genom kostnadsfritt upptagande af afloppskanalerna.

Genom dessa odlingar kommer naturligtvis annan trafik äfven att afsevärdt ökas.

Min karta öfver Orsa socken och Hamra kapellag med derå insatta jernvägar och andra vägar bifogas.

Orsa den 3 december 1904.

Vördsamt Vilhelm Pettersson.

Afskrift.

Bil. 4.

P. M.

rörande järnvägen Orsa—Härjedalens beräknade trafik af skogsprodukter från

Hamra kronopark in. in.

Har härmed äran lämna af Eder begärda upplysningar ang. påtänkta jernvägsanläggningen mellan Orsa och Sveg.

46 Käng!. Majds Nåd. Proposition No 103.

Hamra kronopark bär eu areal af 37,293 bär deraf 28,260 Improduktiv skogsmark och 9,033 bär impediment.

Af verkningarna omfatta dels uttagande af den för indelningsperioden beräknade ordinarie afkastningen, som utgör 48,500 träd af råskog årligen, . dels tillgodogörande genom extra afverkning- af förefintliga torra och vindfälda träd samt insektskadad skog i den mån sådant lämpligen kan ske, och där det är förenadt med ekonomisk fördel, och bar genom dylik extra afverkning under de sista 10 åren uttagits i medeltal per år c:a 30,000 träd, så att hela årsafverkningen under senare 10-årsperioden bar utgjort i medeltal 78,500 träd.

Under de sista 10 åren hafva årligen framflottats c:a 120,000 sågtimmerstockar samt c:a 40,000 klampar af trämasse- och kolved, de senare i korta längder om 10 fot.

För Hamra kronopark kommer jernvägen att blifva af stor ekonomisk betydelse. Virke af alla slag få derigenom ett högre värde, och eu massa eljest värdelösa skogsprodukter kunna genom träkolsberedning, tjärti 11 verkning o. d. tillgodogöras. Pappersved kan utdrifvas till lägre dimensioner än förut. Beträffande särskilt sågtimmerdimensionerna, som utgöra öfver 90 % af hela försäljningsvärdet, hafva de hittills på grund af kronoparkens läge till de stora hufvud vattendragen ej kunnat köpas af andra än virkeskonsumenter efter Ljusnans vattendrag, men genom en jernväg blir det möjligt äfven för trävarubolag eller sagverksegare efter Dalelfven att köpa sådana från eu stor del cd parken, då desamma kunna transporteras på jernväg till Sundsjöåns flottled, der jernvägen korsar denna strax intill påtänkta jernvägsstationen Sandsjö, som ligger endast 2 å 3 kilometer nedanför kronoparkens södra rågång. Den konkurrens som derigenom skulle uppstå mellan trävarubolag efter skilda flodområden föranledde med all säkerhet eu prisstegring af minst 10 ®, livilket blir ett ganska afsevärdt belopp, då den .årliga försäljningssumman af sågtimmerträd brukar vara c:a 250,000 kronor.

Äfven i andra afseenden kunna genom eu jernväg påräknas fördelar af ganska stor ekonomisk betydelse. Så t. ex. blefve lifsförnödenheter åt alla slag billigare, livilket åter skulle verka nedsättande å arbetsomkostnaderna, och detta särskildt vid de stora virkesutdrifningarna å parken. För närvarande måste all proviant till de samma tagas från Ljusdal eller Voxna, hvarifrån frakten till Tandsjö, som ligger ungefär midt pa parken, kostar 3 å 4 öre pr kgr. Härigenom blir priset på t. ex. mjöl 20 % dyrare, hafre 30 % och hö 50® dyrare i Tandsjö än i Ljusdal och \ oxna, och då dessa artiklar äro de drygaste, kanske

Kung!,. Maj-.ts Nåd. Proposition N:o 103.

i värde utgörande tillsammans mer än Vs af de lifsförnödenheter, som förbrukas vid virkesutdrifningar, framgår, hvilket värde en jernväg kommer att få för Hamra kronopark, då årligen utbetalas c:a 100,000 kronor för nedlagdt arbete vid afverkningar, flottningar och skogsskötsel deraf största utgiften eller c:a Va kommer på afverkningarna.

Äfven ur skogsvårdssynpunkt blir jernvägen af stor betydelse för Hamra kronopark, ty i och med detsamma, som afsättningsförhållandena genom en jernväg blifva afsevärdt förbättrade, kan skogen skötas mera intensivt och skogsvårdsåtgärder vidtagas för att trygga återväxten och höja markens afkastningsförmåga.

Å kronoparken finnes c:a 7,500 har mossar, hvilka dock på grund af sin beskaffenhet och sin bildning — en småningom försiggången försumpning af skogsmark — ej lämpa sig för odling af foderväxter, ty i allmänhet äro mossarne grunda och hvad botten beträffar utgöres den af sten och grus, mig veterligt ingenstädes af lera. Deremot lämpa de sig särdeles val för skogsbörd, och om det någonstädes lönar sig att afdika myrmarker just för sådant ändamål, så är det på Hamra kronopark, tv dels äro lutningsförhållandena i allmänhet mycket goda, dels hafva mossarne mestadels ett ringa djup, så att de för en jemförelsevis ringa kostnad kunna torrläggas.

Trafikberäkning.

Kol. Då någon kolning af betydenhet ej kan påräknas å den del af kronoparken, som ligger efter Yoxna eif, emedan dels lutningsförhållandena delvis lägga hinder i vägen, då det blir för stark motlut äfven för transport af kol, dels flottningskostnaderna efter Voxna eif ställa sig så billiga, att ganska små dimensioner äfven af torrskogkunna med fördel dit utdrifvas, torde kolningsområdet komma att begränsas till 1 5 af arealen skogsmark eller c:a 23,000 har. Med hänsyn dels till att inom detta område tinnas stora trakter, der kolved förefinnes i endast obetydlig mängd, att den derstädes ej med fördel kan tillgodogöras, samt att på grund af dyrare arbetskraft och transportkostnad det ej lönar sig att så väl uttaga kolveden, som vid jernbruken, dels till att det stora flertalet torrfuror från och med 10” vid brösthöjd fördelaktigare kan afsätta^ i form af sågtimmer och sleepers samt att gran, äfven torrgran, lämnar större behållning som pappersved än förädlad till kol, torde å hela området ej kunna påräknas mer än 30 kbm. kolved per har eller 690,000 kbm. å hela ytan. Då omloppstiden för träkolsberedning af nu förefintlig kolved ej bör sättas högre än till 20

48 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 103.

år, åtminstone för Hamra kronopark, då en stor del ved redan nu är betydligt gammal och foskig, hvarigenom kolen blifva lösa och afstybbningen stor, skulle således en årlig kolning af nu befintlig kolved kunna verkställas af 34,500 kbm. Lägges härtill det årligen tillkommande virkesaffallet från afverkningarna, som kan beräknas till 6,000 kbm., kommer kolningen i sin helhet att omfatta 40,500 kbm., hvaraf kan påräknas en tillverkning af 13,500 stigar kol årligen under de första 20 åren, sedermera endast 2,000 stigar.

Sågtimmer och pappersved. Beträffande transport på jernväg af sågtimmer och pappersved är den svårare att beräkna, ty den kommer att blifva mycket beroende på dels om köplusten blir större hos virkesförbrukare efter Dalelfvens flodområde än hos dem efter Ljusnans vattendrag, dels huru flottningskostnaderna från Hamra kronopark i framtiden komma att ställa sig för de mindre dimensionerna. Af allt att döma för närvarande torde dock komma att befraktas å jernvägen åtminstone det virke, som kan utdrifvas till Tandsjön och deri utmynnande flottleden Kölsjöån, och som kan beträffande sågtimmer beräknas till 40 % af årsafverkningen under de första 10 åren, emedan just det område, som lutar mot Tandsjön och Kölsjöån blifvit mycket sparadt, samt derefter till 25 % och utgöra för första 10-årsperioden c:a

20,000 kbm. samt derefter c:a 12,500 kbm., för livilket virke dock ej kan beräknas längre frakt än mellan Tandsjö och Sandsjö stationer, vid hvilken senare det antagligen till allra största delen kommer att släppas i flottleden, samt beträffande pappersved beräknas till 2,000 kbm. årligen.

Frakt af öfriga skogsprodukter. Äfven torde komma att befraktas sleepers, alexandriasparrar, props, tjära m. m. men detta antagligen ej i någon afsevärd mängd.

Persontrafik. Den bofasta befolkningen inom kronoparkens yttre rågångar utgör c:a 150 personer. Dessutom torde i medeltal finnas c:a 50 st. lösa arbetare, och för händelse af jernväg kunna ytterligare c:a 100 st. sådana sysselsättas å parken.

Banans terräng genom kronoparken är bra.

Vattenfall af någon betydenhet finnas ej i banans närhet.

Edsbyn den 30 november 1904.

•/. E. Nilsson.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

49 Afskrift.

Bil. 5.

P. M.

rörande järnvägen Orsa—Härjedalens beräknade trafik af skogsprodukter från

Härjedalen in. in.

De Härjeådalsområden, hvarifrån skogseffekter kunna tillföras Orsa —Svegs-banan, utgöras — efter beräkning' af 2 mil på hvardera sidan om banan och eu längd 4,5 mil — af delar inom Svegs, Elfros och

Lilllierrdals socknar med en sammanlagd areal af ...... 90,000 hektar1)

samt ytterligare delar af Svegs och Elfros socknar, hvilka delar genom tillhjelp af flottning kunna hänföras dit, till areal ............................................................... 10,000 »

och dessutom möjligen det område af Lillherrdals och Mora socknar, hvarifrån skogseffekter flottas till Härjeåsjön, förädlas der och sedermera köras till Svegs station, hvilket område upptager areal............ 210,000 »

Summa 310,000 hektar

dock torde nog detta sista område få uteslutas från beräkningen, såsom efterföljande kalkyl visar.

Kolvedtillgången på ofvannämnde arealer under de närmaste 40 åren utgör 544 kubikfot per hektar.

På hela området, 310,000 hektar, utfaller således 168,640,000 kubikfot kolved, som i kolutbyte — med beräkning af 100 kubikfot fast massa pr stig å 20 hektoliter — lemna 1,686,400 stigar kol å 20 hektoliter, eller per år ........................................................................... 42,160 stigar.

Pappersvedtillgången på dessa arealer utgör under de närmaste 40 åren 70 kubikfot per tunland eller 142 kubikfot per hektar. På hela området, 310,000 hektar, utfaller således 44,020,000 kubikfot pappersved eller pr år................................................................................ 1,100,500 kubikfot.

Dessa på ofvannämnda arealer utfallande skogseffekter representera på rot eller der de i skogen befinnas ett värde af: *)

*) Häraf 1:0,060 hektar impediment.

Bil. till Rihd. Prot. 1905. 1 Sami. 1 Afd. 58 Haft.

7*

50 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposiiion N:o 103.

Kolved 168,640,000 kubikfot å 2...................................... kr. 3,372,800: —

Pappersved 44,020,000 kubikfot å 3................................. > 1,320,600: —

Kronor 4,693,400: —

Kalkyl för kol, som skulle tillföras banan från Härjeåsjöns område: Tillverkningskostnad pr stig å 20 hektoliter, deri in-

beräknadt allt utom flottning af veden, bidraget ..................... 3: 50

flottning af veden per stig ............................................................... 0: 60

körning till Svegs station 2,2 mil................................................. 3: 50

värdet af veden per stig .................................................................. 2: 00 g. qq

och då kol, levererad vid Svegs station, ej torde få beräknas högre än pr stig ............................................................... 7:50

så uppstår förlust.

Kalkyl för kol, som skulle tillföras banan från område, som direkt beröres af densamma:

i

tillverkningskostnad ......................................................................... 3: 25

körningskostnad 1 mil medelväg ............................................... 1: 50

vedvärde ............................................................................................... 2: — g. 75

Om banan från »Fogelsjöändan» dragés till Härjeåsjön och vidare till Sveg, hvilket lätt skulle kunna gå för sig och till och med efter utsago blifva billigare, så synes af ofvanstående beräkning, hvilka fördelar vunnes. Tillgången af skogseffekter förändrades ej heller, deraf

1 någon afsevärd grad, ty det Lillherrdals område, äfvensom det område norr om Sveg och största delen af området söder om Sveg, som allt är beräknadt i 90,000 hektar, skulle dock komma att beröra banan; likaså de särskild! upptagna 10,000 hektar.

En minskning i området, som skulle beröra banan, uppstår af möjligen 20,000 hektar. Men så komma deremot hela Lillherrdalsbygden

2 mil närmare kommunikation, hvithet är en nödvändighet för denna orts uppsving och dermed förenade fördelar för jern vägen. Sveg skulle deraf ej lida det minsta.

Alla ofvannämnda skogseffekter äro beräknade att tillföras banan om den stryker förbi Härjeåsjön, men kommer den att gå såsom nu beräknadt är, så kan ej skogsprodukterna från Härjeåsjöns område få

51 Kungl. May.ts Nåd. Proposition N:o 103.

medtagas i beräkningen, ty dessa blifva då delvis nedflottade och delvis till största mängd qvarliggande för förruttnelse i skogarna.

Lillherrdal den 13 december 1904.

Carl Rich. Falck,

e. jägmästare.

Uppgift å gods, som under år 1903 afsändts med forman från Ljusdal

till Härjeådalen.

Kilogram

Hafre och kli 1,323,345

Hö .......................................... 196,044

Mjöl, gryn, ärter............... 1,026,160

Kaffe...................................... 72,052

Socker.................................... 115,523

Sill......................................... 123,514

Fisk ................................... 33,700

Frö..................................... 13,765

Fläsk..................................... 165,960

Potatis................. 7,360

Järnvaror.............................. 296,870

Diverse ................................. 1,256,392

4,630,685

Anmärkning. Redogörelsen omfattar ej varor, som köparne själfva afhämtat, och ej heller de varor, som fraktats till Härjedalen med den s. k. expressen, en transport af smågods på en å två hästar under hvarje vecka året om. Det gods, som föres med posten är ej häller inräknadt. Postturerna mellan Ljusdal och Sveg äro fyra i hvardera riktningen under hvarje vecka och i regel användas för färden upp till Härjedalen två hästar. Ibland blir paketposten så stor, att hästantalet ökas till tre, fyra och någon gång ända till fem.

Sveg den 22 Nov. 1904 Olof Bromée.

52 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 103.

Från Ljusdal afeändt gods till Los och Hamra under år 1903.

Hafre...........................

Mjöl, gryn och ärter

Kaffe...........................

Socker........................

Sill..............................

Fläsk........................

Glas .........................

Diverse .....................

Summa

1,040 kg.

113,675 *

8,479 »

8,297 *

9,430 »

15,530 »

1,365 »

69,293 »

227,109 kg.

Ljusdal den 29/'n 1904 Alex. Jeansson,

Speditör.

Mjöl ............

Hafre............

Maskingods Diverse ......

Ljusdal den 21/n 1904 C. Ljunggren.

.............. 38,580 kg.

.............. 8,700 »

.............. 2,891 *

.............. 41,813 »

Summa 91,984 kg.

Sammandrag öfver till Los, Hamra, Sandsjö och Fogelsjö afsända varor från Woxna järnvägsstation under år 1903.

53 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 103.

Dessutom tiar från köpman i Edsbyn afsändts till bandsjö direkte landsvägen från Edsbyn mjöl, bo, hafre, specerier och fläsk till ungefär lika vigtmängd med från Woxna till Los.

Woxna den 22 Nov. 1904.

Oscar Bergman.

Stationsinspektor.

Sammandrag af uppgifter från ett antal affärsmän i Orsa ang. deras varuförsändelser norrut under år 1903.

Hafre......................................................................................

Hö.............................................................................................

Fläsk.......................................................................................

Järnvaror ..........................................................................■■■■

Diverse ej specif. matvaror samt ospecif. spanmål

Kilogram

.............. 58.377

.............. 37,804

.............. 9,365

.............. 150

............. 39,976

Summa 145,732

Dessutom fyra vagnslaster murtegel samt »diverse köpmansgods», som icke kunnat till sin vikt angifvas.

Carl Strandell. Joh. E. Hedin. P. E. Pettersson. E. Ericson. H. Lund ([cist.

8*

Bill. till Riksd. Prof- 1905. 1 Sami. 1 Afl. 58 Haft.

;/

V V / SWvhitn.

\ X L O—,

fytUva.Uf,\ • \ V^U.Siyi-vaXUnsyörv Y

\ V* 'A* \*V. f

K \ \SörviUtiie.t '•Ji

Fä-b

*Y PJMdaic j

Bölberg

z'mw3-*i^Qh Fäb. r v \V*

Orundagen/^ jHUitsfän V o\V

BaBs/ötbryf\ <\ S&oktfem;^

Pfö&B^hy ' ' N~~. ^

l / sy' uovss

VS) 'Jfäflosct ~F /

* \ A . Ay vam/ings

* \’'<y. i?°/■ boga

! / taoo

SteniiSén

X~<! I ?lloirrfe7^r^. i

'y^Jtpfsda^n A J %

„ / . •"• ^~/Fåb. . •••* ■• -

** ' AX V Fäb.

StugnvåJa Fä?- Fäb.

1 Söderåsen^ ^

isäuk *

Q^v^vllsJiVi

V,^ V,JVi

V i • iFabj ^kFäd'. \\\

Fäb.

—~^Fäb.^y

^önSttpnrYk^-,

. , /w- \ i .. V' \V ! H /

■\ \ ' / . ^igg ingåsen. \ ! V -- Y\’ ^

? '■• ■ '----.A.. -■

,-‘Bernt nr tv ^_X_N''x Fäb.

FJufbcrgj ( LäJJbfil

\ Xs i

W

Sivmjsj&n^J

Ä * 619 A

Fäb.

Fäb. il BolbPt ‘ Tränsbst

\

Fn ii tf nr» Fäb.

J «Ä>

r-Aspsvcden

I Vadgåj-drn

+ i +. /* &t. Ffotät

Iläééhnj

Fjäll

Skoj#

FFfätcn\

Utom.*, MfJtailen

Y ^'o«l . \ it- *-■' V

/ V \ V. F^Fa/nniajy-n

Y ""'1Fäb. \ / V^VN 'V ^5

V^g. X/oskAalsvalZ,

...Mrn/len\'& \\ \ A

■ \ .•■ \ v i ■-.. y« j. ■••. \

■fejare >«Å \ \ ^tykfysvailen Y\

..rr^Ar5^ v\' \£. ( v \ V

AÖlTa;.s^YYv. \ Vi / A—- “A

V(X 'S l <4 / • IT ,. «\ ”J*

•• -V '«T8 -l-;A ) \ / i Fysättfn, y

dan,

Hysätettv

^ygg&tigens X&BMvj BrätvaUenJ

^ Ö ' A> ' ■]

%

-Fn/åsen

\FnarjF iberPer

SV E g S

\ \\ K

T l

Lefversten

~}R l/jr tum Fäb.

L A G

.. \ i StrasVöri-.

/Fäb. N 1

Äuöerrsji

//Fäb. \ \

<Y \

R'rgvglle+i

'Fjvilblästa Y

\%

-Ä39"

AVa\inyv\v

i fu£

6 ^varvv^ö

4a- Ö^C?

. 577 l

>?

/. , / 'tchsjävallett.

Ttisberg ^ Krpspfyx^ö^bege

I />« Y V_ dalberget \ (

/ < \ \'é Asen/å \ Östat uM

/| W fe .U\

| f \a " U 0rrmo8\ö^f\v „

V

s V-, 7»9

äpt.\ ''li'% \

V

IS Orrmosjöii! • „

' - l . I \H9gcr

1 Fldbenfet / V.Vd. \s

Fäb.

•\Roänu 'r.F

t

"TlRölMsgaTV

irokroUnC

Hcrtäsen

\ ~‘p a*,

• M .,■■■' , „

jFMjä från FAsarne

^ .....

. Gräns åsen

^FtennZ/en Y

OcéjövaUen

Jfyptyyy** )/ + ^ 1 \

^>A K.iUmI.m',uvu,^.

/ Fäb/ V ^---\

•Hornberget Gr^/åvaHen WTlBVt'Ä'

f

Strupr-at/en/S

\ / 4J f‘pyä^*Ä \ '^>sA \jf

• In fyrrc i -a äe/iS^/

Gttinnijkätem \e/B

fÄ \ A l / ■

| / \cA V A y€\ i

FäbSi

Fäb...- '—/n . y

åt -)

'®-V<

\ YY •I'ä4,A^oä ^

\ finna* äämstugan i/

Fäb. ,r~y SwAisjyyvvTN

5 ’ XX') > - l

i "/V

, « / \ *;*-’-*-*-» Sk'"'hnh,-rgrl

\ \ J \ \ ...... ~+~+'t-+-J

*■ ■ *»y

t \ V • ........ ■*fc"

^ \yfots'föhaZUF

YY. *

i ° A. -

t ......^

\-". Fäb/ ( /.Hällen iBjdTV

till

undersökningar iör järnväg Malung—Svag,

mmm Rälslagd del af Orsa—Svegs järnväg

_* Orsa—Svegs järnvägs sträckning norr om den rälslagda delen, enligt Järnvägsstyrelsens förslag.

Genom Järnvägsstyrelsens försorg verkställda undersökningar:

____ Okulärt undersökta linjer.

Möjligen användbar linje för vinnnande af förkortning af sträckan Malung—Orsa.

På grund af tillgängligt kartmaterial som möjlig ifrågasatt del af sträckan Malung— Älfdalen—Sveg.

— Ifrågasatt ny sträckning för Dala—Hälsinglands järnväg.

Af W. Lindegren definitivt undersökt linje Älfdalen—Sveg.

Af L. Sparr okulärt undersökt linje öfver Sårna.

Skala 1:500000

10 5 0 10 20

1 ■ ■ ■ 1 ■—1 — I — I- ■ -< km.

Veu/ tf i\sätertia

w

•'ÄKsi&ttfN \‘tybodai

... YöivtttjenyU

väl............Yfe/

/ \ • bror lära lira

yka^ptägt j \ V)W^V? FtrJvälieteiben ! '

\fbtå/Nå.

-lr \

Kolmörk, '

pragga , A . Skarf,,

X 083

w\y

Bortåt

y—S. • - \.

'faun

"\ \ l‘pr, \ | Kriickelbäckm f

\Hyn 1

HRansJ

1 V Bäcks ve.deii'

J \Svetlen '•-.

/ 21 ' ' /fyörkberg

<?,

\Har,(bat);/it

\ ilhml \Sedmdatr%'~

o

o

VJIälcr

Ijatiilådal / ^ijdhfrn^Jdbeken

; ' ' Mlsbo

Autntnarsbo \SörsJÖ>, j. r

feé****-/ vT A Yäw \

V. .

Frns/ö kfisbodabne \

iwflf-

gen

"t, Bratijsättii

X

\ Fleksti

bfarttnsbod

Fund

:Skinnfii7/såof/

'■■ > 1

\

borgen

.c^

Bosdbenj

'j

,E L F D

Pä- \ Bredvad *

BytnnuS' \ )j~—A V \) /

J. j Byhréb^en. \ m»

Vy /

”YX *

i A

i I afluberyet

,'Fm \ ( \L /

i! I j

joberg^--.. i

HedbehpväUltuV

\M'ggs/övaZi&t

LttslferrM ForpmSk’.

N \. (5,31 C

661 \ \ | 1 /

GrifMberg/ \

Taksten,

Grundset-

H ,(Hbo fasett, •tru» h ^ •sm t ----- . .

- Bomvasätrtvbjfdgstrdnt/ A*1

'/ T/<>.r va/in iiset

kf Fla

« 'TSi/Hoberget . ... ______

no esa ten, ! AGrufvnn. I, .—^rWtaseäqgen \ '

YxL _) \J Säjfsåtra/ .........^»vidsbodar

b ludd rtten/S’ Stort/raft-ea Sätrtt . /

Åse

\ . 's\y*’^vbMn, 'Hedbodarne Y Matsal

ckädadé/h\ , YY

jlHitzert i^johattstorp

^?kBär/;arä\d 'l^Ö^ore,

sTundberä

'yt dä sen i / foberget IY SlfTaslåsen^

T'^N^ Broby

Spad

Vars liten

Gvmosbo

. 1 • .voxn

s Fäb>

'^ÖtKaltböt,

\ jHällbéng

O R

O&sti

i <

Sto tivoli /"Bilberget

•Sä/en

Bölsbd'. i

¥t'

fräckesb a"

\ Lenabo

Ylpnunelbo'^ -v eXnin.

SV.&V

öifiärbticksnäsK yjfedskog pyra/btjöA

<e

OuVkylrVs iVsv**v]

\vV\ X§\)en v«33^ia

" ' \Y?

■{tlYly SY~1_ \

fands//,cuidsjön

I y\ Storhogeri'.

jÄÄiÖtsj'

V " '‘(lArnnm

A J \ FBrändÅ\pMn \ >, • V

/ .......- A.

m __j. \y Värdera

1 r?uistr;nv(l+\; Kulla,,

\jfatUshoet'

■Sju.,

°‘/i JSrtndfcsf \ 7.....\

Värderas 'A\ V Dvsbod

t I. ' ' .

r G r1*0**»-

|».\iÖts\öxv Tve \ 'V-ä. _

'^SY: ^ f

Mortuis

t ..... ■ .,Ä

'v"'"yu\, jQk

"Y MöBä/tu, 'A

L.....i/Yl \ Y f (någon'

\ \ ...... s -

. -Y^• tipndJtedAfi 'It, Barkkaka \%J^,f>»darne

% Mossberg i. Vfutetitit ijgRpfufyn

■MT v \ <WX*T

•'/r^ YY>v. |4f“? ' ’ jw- n

@ ‘Wfnl Ve,KY

B.pötenT// '•-..

siiovtjövc^y

S.L äten.

h Av»- vAt< . . vv

v! Yssi01v V-

,■ ;• , V '•

LIMeoSFORSEI,W;:2f„. f 11

Heden- \V

'Bodarne,

\Yv äyindalen-s' . ..

. \Jx A V 'v. V ^ . wrlMv.tt/'7^WM

l ' Vn^,/ "MUsätraX T i

\ —----\" 7 \ I Vptn/lo yfåO. Tanda (

',3‘t \ y. y /r/yYY Åy j

“"j«* \ --5-5-^

% / Y> \ otor&rni

..■•Bisbbrg y ^ \ifaud ~Fvntme/gas'/\

IvilY \ M/Osen. ,, « /fFndi

• ^e^aljM thgerasgt j

/*• ^

........... -""A./ ;a

1 Yp&angdalen '^isas TF.Gafberg ^

Y Y?1 ( Y SJlenudberihl.

Vb r I;a ' åä

T '---r g s

—-'.S.6arbefg VIKA^ *"•

v^s '-•... \/ j fvlalerq ■ 1 g],

h. ^i ., Hörnbod, \ _/

aunoiit reiicKeivnb x /Grafbeni^lfj/X

. 'Örsblee/»i \ \ /Y • ,

r i/u i ''Staeket tara * Fnäbceg P/y—i rliPPa Ru/b/ra j

\ J

■Boghm^^ttfibefg^<\ Ö.Gru/uLberg ........ /' FaiMtu 51’

HO\/k&t. • ' ^Hrtsbyn, ............. - ! J 5'

r : / .Y* y r - \ ;

n .. -i ( sitttv liv .......................... \ . __ Högsta.-en\ .

Foruiss?., J \ Wssel/rrd ^ HäOberu\ Yri ■•• \ ’ \ .*.’ . \S

Y_ !■ ( ”'|X El c,^,/-y * \ Irksj„ / it— m du2lerasen>\

,7/ . _ ... ......

R A TJJ V j. K S -......t i Mest A G

( 'N '* ° Öoäfl^.. , / . :VV . Ys X.Väkerqet t

Bornera*», V /mimjr/ij -lauuen. ,iV~ÄÄajirf ( svåUttiget. Pilj'' jj

"X;. \ ........,/( ’ÄnJ j X

/garnbom

Sotbrändshodarn^ \

, .•prpbodbme ) \

................■ ? ' /Btabergsasen ‘ Björk boc/atyie. *y ***\

ÖGisszJrbodar/L , ‘^r,rsbo7atn\ ) S.Flät •"

- »%*• E : ' k5ääffi\ \ Y;Y

”" \ ) ä*1 / A-'^'

'Härfasett)./ |öcVtvoi». MV^&scjv

An/leraseÅ . l \ V/t

rr<i<?Å Y. / Silf,’er ber o et C.tt.V^vY _ ”“Fbrtgejf' \ ^ YX :!\V*

/‘Solberga.

, , W8**»- j........ .............. / \", ufy /i/lppsbo

V i-C.Y \, .Y sujaM/

\ Ondalen, 0 udn . i _

'Matsal

Yy Y»»<»

•oa. 7 \\ "■ Yj® '7 'yU..........

\J ^ Xfoerpsbo

%J£r A \^ •: i / / Af'

•Uyia X^ tM)»k ••-■: “ 117 y -W* iMyiJut, % • i

Tnt9bP,.

''PsYjY

... .-i&orsWt AY Rc/Z(jtycfyibo Fallby) ^

^ Kl.

- H)U ......v. j

wio *•* //L’ . *v ; / *\ 'LangTiahi' j " —Yj

1 A".'v ‘ Gårdvik/ M

, -XrwrgaKjaij lUgpL TOKna

, v jr,.. .. —.—t-t- -nn..» ~ii ~~ / Y/ JBctekabro,y*

*//!$pnru% / /j y.jmuis \ 5V7

•% lUETEXJ;'j/7i"/'' n‘u;n,rir!vJ, /-/U-Yf, ;V

/i,/e/:; ,fr^>t>e^gh, »fe yrf^rt

7 Smb.rjr@w2/*y??Zi;F' F-nyp y7X»\\.rX" r kirn,ll)«>r'i,*

/'t \ 4, \iquqfoA_ \»«v

!«6 . Y \ 2{)7Y y Torebery; J,

Vsunvi v t, Y

^ J». i.nuutS

\ ^vvx\ (VayV-i-

\ \

JvWä,-

ij/v/Z/^yvAj

j Guniorslidcri Flqberoel . *

r»u ^ ' / /......;; jt-

t Fåsjöbergig ' y ' V

C-V--

SJOU. V ) :

jenUa/’

"Ffgasen

>t\pu/gar<lse

~ ~--Y \ Y

\ \y Yt"

\ 'j ^ ^ bo fberg el HöskktfipyX\

VMi4beruet. \ / 1 r* .Jfr«a&@aipr/* ir\\c\^,^«.

X f Z onnberget S A 1 *

■ it 1. r-N r : Kolibri.,

vi eu. Stab. Lit..