angående anslag dels för ytterligare undersökningar angående den s. k. inlandsbanan dels och för byggnad af statsbana från Östersund till Ströms vattudal

Kungl. Majds Nåd. Proposition N:o 162.

1 N:o 162.

Kungl. Majds nådiga proposition till Riksdagen, angående anslag dels för ytterligare undersökningar angående den s. k. inlandsbanan dels och för byggnad af statsbana från Östersund till Ströms vattudal; gifven Stockholms slott den 19 april 1907.

Under åberopande af bilagda utdrag af protokollet öfver civilärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen

dels att för verkställande af ytterligare undersökningar angående inlandsbanan på extra stat för 1908 bevilja 83,000 kronor med rätt för Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under år 1907 af tillgängliga medel utanordna hela detta belopp,

dels ock att, under förbehåll att uti statsrådsprotokollet angifva villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttagas, besluta anläggning af statsbana från Östersund till Ströms vattudal (Ulriksfors) jämte bispår från Ulriksfors till Strömsund för en beräknad kostnad af 10,900,000 kronor samt häraf för år 1908 anvisa 2,000,000 kronor att utgå från riksgäldskontoret, med rätt för Kungl. Maj:t att under år 1907 låta utaf detta belopp förskottsvis af tillgängliga medel utanordna 500,000 kronor.

De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande utskott tillhandahållas; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres sjukdom:

GUSTAF.

Julius Juhlin.

Bih. till Biksd. Prot. 1907. 1 Samt. 1 Afd. 129 Höft. (No 162.)

2 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet å Stockholms slott den 19 april 1907.

»

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Lindman,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena Teolle, Statsråden: Tingsten,

Albert Petersson,

Alfred Petersson,

Hederstierna,

Dyrssen,

Hammarskjöld,

Roos,

JUHLIN,

Swartz.

Departementschefen statsrådet Julilin anförde vidare:

1904 års Riks- År 1904 beslöt Riksdagen att för verkställande af fullständiga m^nndersök undersökningar för en normalspårig järnväg från hamnplats å bohus- °m ning.rS° länska kusten öfver Sveg och Ströms vattudal till lämplig punkt å Gellivarebanan bevilja ett anslag af 280,000 kronor och därat på extra stat för år 1905 anvisa ett belopp af 100,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att låta utaf sistnämnda belopp förskottsvis under 1904 af tillgängliga medel utanordna 25,000 kronor.

Föregående Innan denna fråga blef föremål för Riksdagens pröfning, hade vissa u“j®rsa°k' undersökningar rörande olika sträckningar af denna bana, den s. k. inlandsbanan, redan ägt rum. Genom nådiga bref den 15 juni 1900 och den 24 maj 1901 hade nämligen Kungl. Maj:t bemyndigat järnvägssty-

3 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1G2.

ielsen att pa enskildas bekostnad verkställa förberedande okulära undersökningar och därmed sammanhängande utredningar för en järnvägsanläggning Dalarna—Bohuslän i förbindelse med lämplig exporthamn i Bohuslän. För dessa undersökningar och utredningar, hvilka efter järnvägsstyrelsens uppdrag utförts af civilingenjören Erik Winell, hade . styrelsen redogjort i underdånig skrifvelse den 31 januari 1903.

— Vidare hade Kungl. Maj:t genom beslut den 26 juni och den 8 juli 1903 förordnat vissa järnvägsmän och militärer att under 1903 ars sommar företaga förberedande okulär undersökning af den ur militär och teknisk synpunkt fördelaktigaste sträckningen för en järnväg mellan Ströms vattudal i Jämtland och lämplig' punkt å statsbanan . Boden Riksgränsen. Sedan denna undersökning verkställts, hade järnvägsstyrelsen och chefen för generalstaben den 20 januari 1904 till Kung!. Maj:t öfverlämnat en af undersökningsförrättarne afgifven redogörelse.

Efter det Riksdagen fattat sitt nyssnämnda beslut, anbefallde Kungl. Kungi. Maj:ts Maj:t genom nådigt bref den 3 juni 1904 järnvägsstyrelsen att inkomma besIut om med förslag till plan för de beslutade undersökningarna, hvilka borde grunder* omfatta, ej blott järnvägens sträckning och kostnaden för densammas 8°kninga™a. anläggning, utan äfven en noggrann utredning i afseende å de förhållanden, . som kunde vara af betydelse för bedömandet af företagets ekonomiska bärighet.

I underdånig skrifvelse den 2 juli 1904 afgaf järnvägsstyrelsen Järnvägsstyförslag till plan för verkställande af undersökningar rörande inlands- r®lsens förslag banan. Denna plan, vid hvars utarbetande tagits hänsyn till möjlig- “uhigot heten att kunna använda de enskilda järnvägarna Orsa—Sveg, Orsa—

Mora, Mora Brintbodarna—Malung och Malung—Limedsforsen äfvensom Uddevalla Lelångens järnväg såsom delar af den blifvande inlandsbanan, upptog:

under ar 1904: dels undersökningar och beräkningar rörande järnvägarna Orsa—Sveg, Orsa—Mora och Mora—Brintbodarna—Malung eller, därest vid dessa undersökningar blefve ådagalagdt, att nämnda järnvägar icke lämpligen kunde användas såsom blifvande delar af inlandsbanan, okulär undersökning för en sträckning från Malung eller annan i trakten däraf lämplig befunnen punkt öfver Transtrand till Sveg, dels ock okulär undersökning för sträckningarna från Sveg till Ströms vattudal samt från Lelångens södra ända till Malung eller eventuellt annan punkt i närheten af Malung, som under förut nämndt fall lämpade sig för sträckning öfver Transtrand till Sveg;

4 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

under är 1905: dels definitiv undersökning för sträckningar från Strömstad, Lysekil och Uddevalla norrut till trakten af Silbodal, dels utredning i fråga om Uddevalla—Lelångens järnväg för det fall, att denna järnväg ansåges böra tagas i anspråk för inlandsbanan, dels definitiv undersökning för sträckningen Sveg—Hammerdal, dels påbörjande af utredningar beträffande hamnarna vid Strömstad, Lysekil och Uddevalla, dels ock insamlande af material för bedömandet af järnvägsföretagets ekonomiska bärighet;

under år 1906: dels definitiv undersökning för sträckningarna Hammerdal—Angermanälfven och Silbodal—Malung eller eventuellt anknytningspunkten för ett alternativ öfver Transtrand till Sveg, dels afslutande af utredningarna beträffande hamnarna vid Strömstad, Lysekil och Uddevalla, dels ock insamlande af ytterligare trafikberäkningsmaterial; samt

under år 1901: dels definitiv undersökning för sträckningarna Angermanälfven—Gellivarebanan och Malung (eller annan i denna trakt lämplig; befunnen punkt)—Transtrand—Sveg, därest denna sträckning skulle "ifrågakomma, dels utredning rörande järnvägen Malung—Limedsforsen, för den händelse denna järnväg blefve erforderlig för inlandsbanan, dels afslutande af insamlandet utaf trafikberäkningsmaterial och bearbetning däraf, dels ock uppgörande af kostnadsberäkningar för järnvägen och för hamnanordningar.

Kostnaderna för undersökningarnas bedrifvande enligt denna plan skulle blifva

I skrifvelsen framhöll styrelsen, att det syntes synnerligen önskvärd!, att själfva undersökningsarbetena kunde afslutas under år 1906. För detta fall föreslog styrelsen följande förändring för åren 1906 och 1907 af ofvan angifna undersökningsplan, nämligen att under år 1906 äfven skulle verkställas definitiv undersökning för sträckningen Angermanälfven—Gellivarebanan samt eventuellt ej mindre sådan undersökning beträffande sträckningen Malung (eller annan i denna trakt lämplig befunnen punkt)—Transtrand—Sveg, än äfven viss utredning vidkommande järnvägen Malung—Limedsforsen, samt afslutas insamlandet af material för trafikberäkningarna. Denna förändring i planen skulle

för år 1904 » » 1905 i> » 1906 ). » 1907

kr. 25,000: — » 75,000: - » 97,000: — » 83,000: —

5 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

medföra, att af det för år 1907 föreslagna beloppet, 83,000 kronor, större delen eller 63,000 kronor måste tagas i anspråk redan under år 1906, hvadan behofvet för sistnämnda år skulle blifva 160,000 kronor.

Vidare anförde styrelsen, att med hänsyn därtill att, om beslut komme att fattas om anläggning af ifrågavarande inlandsbana, byggandet af densamma måste försiggå under en längre tidrymd, det syntes styrelsen lämpligt, att kostnadsförslaget för banan upprättades så, att detsamma angåfve kostnaden för följande bansträckor, nämligen:

bohuslänska kusten—nordvästra stambanan,

nordvästra stambanan—Malung eller eventuellt annan anknytningspunkt med Mora—Vänerns järnväg.

Malung eller nyssnämnda anknytningspunkt—Sveg,

Sveg—tvärbanan genom Jämtland, tvärbanan genom Jämtland—Ströms vattudal,

Ströms vattudal—Ångermanälfven,

Ångermanälfven—Skellefteälfven, samt Skellefteälfven—Gellivarebanan.

Fördelningen af kostnadssumman 280,000 kronor på olika delar af banan ställde sig, enligt eu af järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 13 februari 1904 lämnad uppgift, sålunda:

Detaljerad undersökning Strömstad—Lelången, Uddevalla—Ödeborg—Lelången och Lysekil—Ödeborg,

250 kilometer å 125 kr....................................................

Okulär undersökning Lelången—Malung med alternativer, 520 kilometer å 12 kr.......................................

Detaljerad undersökning Lelången—Malung, 310 kilometer å 125 kr.................................................................

Okulär undersökning Malung—Transtrand—Lillherrdal

—Sveg, 230 kilometer å 12 kr.....................................

Detaljerad undersökning Malung—Brintbodarna—Mora

—Orsa—Sveg, 220 kilometer å 125 kr...................

Okulär undersökning Sveg—Ströms vattudal med alter-

nativer, 550 kilometer å 12 kr....................................

Detaljerad undersökning Sveg—Ströms vattudal, 340 kilometer a 125 kr...........................................................

kr. 31,250: — 6,240: — 38,750: — 2,760: — 27,500: — 6,600: —

______42,500: —

Transport kr. 155,600: —

6 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

Transport kr. 155,600: —

Detaljerad undersökning Ströms vattudal—Näsberg med alternativer vid Dalasjö och Mårdsjön, 560 kilometer it 125 kr.................................................................

Hamnutredningar.........................................................................

Trafikutredningar äfvensom vissa utredningar angående

en del enskilda järnvägar................................................

summa kr. 279,600: —

eller afrundadt till » 2SO,000: —

70,000:

30,000:

24,000

Kungl. Maj.ts beslut om planen för undersökningarna, särskilt för 1904och 1905.

I nådigt bref den 5 augusti 1904 gillade Kungl. Maj:t järnvägsstyrelsens förslag till plan för 1904 och bemyndigade styrelsen att för arbetenas bedrifvande under samma år använda högst 25,000 kronor. Genom nådigt bref den 31 december 1904 förklarade Kungl. Maj:t, att fullständiga, af plan- och profilritningar åtföljda kostnadsförslag för anläggning af eu normalspårig järnväg från hamnplats å bohuslänska kusten öfver Sveg och Ströms vattudal till lämplig punkt å Gellivarebanan skulle af järnvägsstyrelsen afgifvas särskildt för enhvar af de utaf järnvägsstyrelsen i skrifvelsen den 2 juli 1904 angifna bansträckor;

att undersökningarna rörande nämnda järnväg skulle omfatta, förutom lämpligaste sträckningen för järnvägen och kostnaderna för densammas anläggning, jämväl fullständiga utredningar i fråga om anordningarna för export- och importrörelse vid hamnarna i Strömstad, Lysekil och Uddevalla samt angående kostnaderna för dessa hamnars försättande i sådant skick, att de kunde fullt motsvara väntad rörelse; samt att utredning i afseende å de förhållanden, som kunde vara af betydelse för bedömandet af järnvägsföretagets i fråga ekonomiska bärighet, skulle af järnvägsstyrelsen verkställas i enlighet med eu af styrelsen i underdånig skrifvelse den 22 december 1904 framlagd plan.

Under förklarande, att Kungl. Maj:t ville framdeles i vanlig ordning på förslag af järnvägsstyrelsen fastställa plan för ifrågavarande undersökningars bedrifvande under hvarje särskildt år efter utgången af år 1905, fann Kungl. Maj:t godt dels, med gillande af det utaf järnvägsstyrelsen i underdåniga skrifvelsen den 2 juli 1904 underställda förslag till sådan plan för år 1905, anbefalla styrelsen låta under sistnämnda år verkställa i planen för samma år upptagna undersökningar, utredningar och insamlande af statistiskt material, dels ock bemyndiga styrelsen att för omförmälda ändamål använda högst hvad af det därför

7 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

å extra stat för år 1905 anvisade anslag- å 100,000 kronor icke på grand af det genom förberörda nådiga bref den 5 augusti 1904 gifna bemyndigande redan tagits i bruk.

I underdånig skrifvelse den 31 december 1904 bär järnvägsstyrelsen redogjort för resultatet af undersökningarna rörande järnvägarna Orsa—Sveg, Orsa—Mora och Mora—Brintbodarna—Malung. För de i planen för 1904 års arbeten ingående okulära undersökningarna för stiäckningarna från Sveg till Ströms vattudal och från Lelångens södra ända till Malung har järnvägsstyrelsen redogjort i underdåniga skrivelser af den 31 januari och den 5 april 1905.

Resultatet af dessa undersökningar skall jag tillåta mig att omnämna i sammanhang med eu redogörelse för de definitivt undersökta sträckningarna.

Med anledning däraf att de af järnvägsstyrelsen antagna förutsättningar i tekniskt hänseende för inlandsbanan, bland annat dess byggande med en största stigning af 10 : 1,000, skulle medföra så störa kostnader för banans utförande, att det vore tvifvelaktigt, om eu sådan anläggning kunde antagas under en närmare framtid komma till stånd, har dåvarande departementschefen i skrifvelse den 6 mars 1905 anmodat järnvägsstyrelsen att, efter samråd med chefen för generalstaben, till Kungl. Maj:t inkomma med underdånigt utlåtande, huruvida icke för inlandsbanan skulle kunna gifvas sådana tekniska bestämmelser, ati., utan åsidosättande af de med banan afsedda ändamål, kostnaderna för densamma kunde i möjligaste mån begränsas.

Eftei det chefen för generalstaben den 7 april 1905 afgifvit yttrande, finkorn styrelsen den 11 maj 1905 med underdånigt utlåtande.

\ id föredragning den 25 maj 1905 af järnvägsstyrelsens sistberörda underdåniga utlåtande fann Kung]. Magt, med hänsyn till hvad styrelsen i utlåtandet anfört, lämpligt föreskrifva, att undersökningarna under ar 1905 rörande inlandsbanan skulle verkställas med afseende å banans byggande med en största lutning af såväl 14 : 1000 som 10: 1000, under iakttagande likväl ej mindre att företrädesvis sådana delar af inlandsbanan borde ifrågakomma till undersökning under år 1905, a livilka nämnda utsträckning af undersökningarnas omfattning icke föranledde undersökning af alternativa linjer, än äfven att de för undersökningarnas bedrifvande under år 1905 tillgängliga medel icke öfverskredes. Därjämte bemyndigades styrelsen att i 1905 års

Redogörelse för vissa undersökningar år 1904.

Beslut om undersökning för bana med större lutningar.

8 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

undersökningsplan vidtaga de ändringar, som till följd af berörda föreskrifter blefve erforderliga.

\nnan plan Sedan järnvägsstyrelsen i underdånig skrifvelse den 23 mars 1905, för hamn- gifven anledning, hemställt om bemyndigande att, innan de genom UndK"rnanin' nådiga brefvet den 31 december 1904 anbefallda fullständiga utredningar angående hamnarna vid Strömstad, Lysekil och Uddevalla påbörjades, låta företaga förberedande undersökning af samtliga ifrågasätta och dessutom möjligen andra hamnplatser i Bohuslän för att så tillförlitligt som möjligt få °utredt, åt hvilken plats utmed bohuslänska kusten borde, med tiänsyn till hamnförhållandena, gifvas företräde vid bestämmandet af slutpunkt för inlandsbanan, har Kungl. Maj:t genom nådigt bref den 7 april 1905, med ändring af den för år 1905 fastställda undersökningsplan, förordnat, att förberedande undersökningar skulle under år 1905 verkställas beträffande förhållandena vid alla de hamnar utmed bohuslänska kusten, som ansåges kunna ifrågakomma såsom slutpunkt för inlandsbanan, samt att fullständiga utredningar beträffande vissa hamnar icke finge påbörjas, förrän Kungl. Maj:t, efter det styrelsen inkommit med redogörelse öfver resultatet af de sålunda anbefallda

undersökningarna, vidare därom beslutat. iriAr ,

Till följd af föreskriften i nådiga brefvet den 7 april 190o har järnvägsstyrelsen, enligt hvad i underdånig skrifvelse den 13 december 1905 meddelats, låtit verkställa förberedande undersökningar beträffande femton särskilda såsom slutpunkt för inlandsbanan ifrågakomna hamnar utmed bohuslänska kusten. Dessa undersökningar syntes styrelsen hafva gifvit vid handen, att hvarken Strömstad, Lysekil eller Uddevalla vore fullt lämplig såsom slutpunkt för inlandsbanan, men att däremot Bottna fjord, Risö-Raftö och Ellöse fjord kunde ifrågasättas såsom banans slutpunkt vid hafvet. Då det emellertid icke annat än genom fortsatta fullständiga undersökningar samt utarbetande af fullständiga planer och kostnadsförslag kunde afgöras, hvilken af dessa tre platser vore att föredraga, anhöll järnvägsstyrelsen att rörande nämnda hamnlägen fa verkställa fullständiga utredningar och kostnadsberäkningar för en kostnad hvilken, inberäknadt hvad till de dittills ^utförda hamnundei sökningar åtgått, ansåges icke komma att öfverstiga det belopp af 30,000 kronor, som ursprungligen upptagits för de i sammanhang med undeisökningarna rörande inlandsbanan erforderliga hamnutredningar.

Redogörelse Sedermera har järnvägsstyrelsen i underdånig skrifvelse den 14. de-

för undersök- cember 1905 redogjort för resultatet af de under ar 1905 å fältet före-

ningar under år 1905.

9 Kun f/l. Maj.is Nåd. Proposition N:o 1G2

tågna undersökningarna för inlandsbanan. Af denna redogörelse inhämtas, att — på grund af det resultat, som de förberedande undersökningarna beträffande hamnplatserna vid bohuslänska kusten lämnat 77 1 stället. för den i 1905 års plan ingående definitiva undersökningen för sträckningar från Strömstad, Lysekil och Uddevalla norrut till ti akten af Silbodal, dels utförts detaljerade undersökningar för banans framdragande från Billingsfors station å Uddevalla—Lelångens järnväg till Bottna fjord och från Gesäter å nämnda sträckning till Risö-Raftö samt okulärt undersökts vissa delar af en sträckning mellan Ellöse fjord och Krokstad å nyssnämnda sträckning Billingsfors—Bottna fjord, dels och verkställts definitiv undersökning för en linje från Malung i Dalarna till Lönn et vid Klarälfven. Att några stakningsarbeten för sträckningen mellan Billingsfors och Klarälfven icke under året utförts, hade berott därpå, att den ekonomiska utredning, som erfordrades för bestämmande af hvilket utaf ifrågasatta alternativ för denna sträcka borde göras till föremål för definitiv undersökning, icke hunnit i tillräckligt god tid afslutas. Enär vidare den i 1905 års plan ingående utredningen angående kostnaderna för förvärfvande åt staten af den enskilda järnvägen Uddevalla—Lelången samt densammas ombyggande för normal spårvidd jämte erforderliga kompletteringar och förbättlingar skulle komma till utförande endast under förutsättning, att inlandsbanan med Uddevalla såsom slutpunkt ansåges böra framdragas i samma sträckning som berörda järnväg, men Uddevalla, enligt hvad ofvan nämnts, befunnits icke med fördel kunna ifrågakomma såsom inlandsbanans slutpunkt vid bohuslänska kusten, hade någon utredning 1 dylikt hänseende rörande järnvägen Uddevalla—Lelången icke blifvit verkställd. Beträffande inlandsbanans norra sträckning hade järnvägsstyrelsen med Kungl. Maj:ts medgifvande så tillvida frångått den fastställda planen, att, i stället för definitiv undersökning af sträckningen mellan Sveg och Lockne, dylik undersökning verkställts mellan Gårfion och Sorsele kyrkoby.

Uti nämnda skrifvelse anförde järnvägsstyrelsen slutligen, att vid den år 1903 verkställda okulära undersökningen af den ur militär och teknisk sjmpunkt fördelaktigaste sträckningen för en järnväg mellan Ströms vattubi och lämplig punkt å statsbanan Boden—Riksgränsen befunnits, att Näsbergs håll- och mötesplats vore den för ändamålet mest lämpliga bland de anknytningspunkter med nämnda statsbana, som med iakttagande af de för undersökningen meddelade bestämmelser kunde ifrågakomma. Då det emellertid syntes styrelsen vara synnerligen önskvärdt, att genom Bill. till Rihd. Prat. 1907. 1 Sami, 1 Äfd. 129 Käft. 2

10 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

inlandsbanans anslutande till statsbanan Boden—Riksgränsen längre norrut kunna afsevärdt förkorta järnvägstransporten för malm från de lappländska malmfälten söderut till de skogbärande trakterna, hade styrelsen låtit verkställa okulär undersökning, huruvida en normalspårig järnväg från viss punkt å den år 1903 okulär t undersökta linjen kunde framdragas till lämplig punkt mellan hallplatserna Sikträsk och Risbäck å statsbanan Gellivare—Riksgränsen samt med sträckning i närheten af Jokkmokk och Harsprånget. Enligt den redogörelse, styrelsen lämnat för denna undersökning, skulle linjen vid Suoppatjaure afvika från den år 1903 uppgångna samt vid Lina älfs hallplats ansluta sig till statsbanan Gellivare—Riksgränsen; och hade chefen för generalstaben under hand meddelat styrelsen, att han icke hade något att erinra mot inlandsbanans framdragande i berörda riktning.

Uppå nådig framställning anvisade 1905 års Riksdag till fortsättande af undersökningarna rörande inlandsbanan å riksstatens sjätte hufvudtitel för år 1906 ett extra anslag af 97,000 kronor, hvarefter Kungl. Maj:t genom nådigt bref den 2 juni 1905 anbefallde järnvägsstyrelsen att inkomma med förslag till plan för undersökningarnas bedrifvande under år 1906.

I underdånig skrifvelse den 15 december 1905 gjorde järnvägsstyreieenalrrlm- relsen framställning om anvisande af erforderliga medel för fortsätstäiining om tan{je af fullständiga undersökningar rörande inlandsbanan. Därvid fsr3un“- uttalade styrelsen, att återstående undersökningar för banan borde ningama att ujföras jämväl för maximilutning 14 : 1000 samt att utredning jämväl iÄseL borde åvägabringas, om och i hvilken utsträckning användning å banan dag af elektrisk drift skulle blifva med ekonomisk fördel förenlig. Beträffande kostnaderna för de fortsatta undersökningarna och utredningarna anförde styrelsen följande.

Under fortgången af arbetet med undersökningarna, hade det . befunnits önskvärdt, att vissa i styrelsens förslag den 2 juli 1904 icke ingående undersökningar och utredningar blefve verkställda, och hade kostnaderna för dessa undersökningar och utredningar beräknats till 166,500 kronor, nämligen förundersökning jämväl för maximilutning 14 : 1000 62,600 kronor,

definitiv undersökning från södra ändan af Lelången till Ellöse fjord jämte anslutningslinjer till Risö-

Raftö och Bottna fjord .................................................. 28,200 » ,

Transport 90,800 kronor,

Kung!» Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

11 Transport

i styrelsens underdåniga skrifvelse den 14 december 1905 omförrnälda o kulära undersökning mellan Suoppatjaure och trakten af hållplatsen Lina älf ...

definitiv undersökning af sistberörda sträckning ........

samt utredningar beträffande elektrisk drift.....................

eller sammanlagdt.......................................................................

90,800 kronor,

1,200 » ,

14,500 » ,

60,000 » ,

166,500 kronor.

Med anledning däraf att utredningen rörande den ifrågasatta banans ekonomiska bärighet, i följd af Riksdagens bestämmelse, skulle utföras till vida större omfattning, än som med stöd af det vanliga tillvägagångssättet förutsatts vid uppgörandet af det kostnadsförslag, hvilket legat till grund för Riksdagens beslut angående utförande af fullständiga undersökningar för inlandsbanan, kräfdes för ifrågavarande utredning ett afsevärdt större belopp än de 14,000 kronor, som funnes upptagna i nyssnämnda kostnadsförslag; och beräknade styrelsen, att utöfver dessa 14,000 kronor erfordrades ytterligare 26,000 kronor.

Å andra sidan antoge däremot styrelsen, att beträffande det den 2 juli 1904 framställda förslaget en besparing komme att uppstå af omkring 72,500 kronor därigenom, att

dels följande i planen ingående arbeten icke utfördes till förut afsedd utsträckning, nämligen okulär undersökning mellan Malung öfver Transtrand till Sveg, definitiv undersökning från Ströms vattudal till Gellivarebanan med alternativlinjer vid Dalasjö och Mårdsjö, utredningar angående kostnaderna för förvärfvande åt statsverket af de enskilda järnvägarna Malung—Brintbodarna—Mora, Mora—Orsa och Orsa—Sveg samt för dessa banors komplettering, äfvensom detaljerade undersökningar å nyssnämnda enskilda järnvägar,

dels och nedannämnda i planen upptagna arbeten icke alls komme att verkställas, nämligen definitiv undersökning för banans framdragande till Strömstad, Lysekil och Uddevalla samt för anslutning till Gellivarebanan äfvensom utredning angående kostnaderna för förvärfvande åt statsverket af de enskilda järnvägarna Uddevalla—Lelången och Malung—Limedsforsen samt för dessa järnvägars komplettering.

Då summan af de utaf styrelsen sålunda beräknade kostnadsökningarna, 166,500 kronor och 26,000 kronor, utgjorde 192,500 kronor, men de antagna besparingarna uppginge till 72,500 kronor, skulle, utöfver det af Riksdagen för verkställande af fullständiga undersökningar för inlandsbanan beviljade beloppet, 280,000 kronor, erfordras ytter-

Kungl. Maj:ts proposition till 1906 års Riksdag.

12 Kungl. Mnj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

ligare 120,000 kronor; och. då Riksdagen för inlandsbanans undersökningar anvisat 100,000 kronor för år 1905 och 97,000 kronor för år 1906, skulle således behöfva anvisas ytterligare 203,000 kronor.

Med stöd af hvad sålunda anförts och då styrelsen därjämte ansåge, att återstående undersökningar och utredningar angående inlandsbanan borde bedrifvas så, att under år 1906 kunde afslutas fältundersökningarna äfvensom de hufvudsakligaste utredningarna beträffande hamnanordningarna och banans ekonomiska bärighet samt påbörjas utredningarna för elektrisk järnvägsdrift, för hvilket allt kostnaderna beräknats uppgå till 148,000 kronor, hemställde styrelsen, det täcktes Kungl. Maj:t föreslå Riksdagen att för verkställande af fullständiga undersökningar för inlandsbanan, utöfver af Riksdagen beviljade 280,000 kronor, bevilja ytterligare 120,000 kronor samt att till fortsättande och afslutande af undersökningarna anvisa för år 1907 ett anslag af 203,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att däraf, utöfver hvad Riksdagen redan anvisat för år 1906, jämte hvad af 1905 års anslag beräknades finnas i behållning vid 1905 års utgång, använda högst ofvannämnda belopp 148,000 kronor under år 1906.

I proposition angående statsverkets tillstånd och behof till 1906 års Riksdag föreslog Kungl. Maj:t Riksdagen att till fortsättande af fullständiga undersökningar för ifrågavarande järnväg på extra stat för år 1907 anvisa 230,000 kronor med rätt för Kungl. Maj:t att låta förskottvis under år 1906 af tillgängliga medel utanordna 175,000 kronor. Vid föredragning af detta ärende inför Kungl. Maj:t den 13 januari 1906 hade dåvarande departementschefen, efter att hafva redogjort för järnvägsstyrelsens framställning, anfört, bland annat, följande.

Utöfver hvad järnvägsstyrelsen äskat, funne departementschefen sig böra hos Kungl. Magt hemställa, att hos Riksdagen måtte äskas ett anslag för undersökning, i de delar Kungl. Maj:t funne sådan lämplig, af alternativa linjer i Värmland och möjligen äfven i Jämtland, för hvilket ändamål torde erfordras omkring 27,000 kronor. Hittills beviljade och af järnvägsstyrelsen nu äskade medel vore icke afsedda eller tillräckliga för ofvannämnda alternativa linjers undersökande. Att, hvad de västligare delarna af Värmland beträffade, i förväg bestämma sig för definitiva linjer till undersökande, syntes rätt vanskligt; och dock funnes af hittills äskade medel icke tillgång till undersökning af alternativa linjer å denna del. Det förslag, som järnvägsstyrelsen härutinnan torde komma att framlägga, torde väl hufvudsakligen bestämmas af utred-

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1(>2. I 3

ningen rörande banans ekonomiska bärkraft, men det kunde väl tänkas, att andra synpunkter än de uteslutande ekonomiska borde när banans byggande ifrågasattes, komma i beaktande, och att därför påkallades en annan linje än den ursprungligen undersökta. I detta afsende vore särskildt att framhålla, att sträfvandet att binda de ekonomiska intressenas i allmänhet tyngdpunkt i de västra gränstrakterna inom Sveriges landamären tilläfventyrs kunde betinga en annan sträckning än den, hvarå banans ekonomiska bärkraft, betraktad endast ur mera närliggande synpunkter, kunde tyckas gifva anvisning För närvarande syntes således klokt att icke definitivt fastslå sträckningen från gränsen mot Dalsland till Klarälfven utan undersökning af alternativa linjer, hvarmed det slutliga afgörandet af sträckningen i nu förevarande del måste underlättas. Jämväl med afseende å trakten kring Storsjön i Jämtland kunde undersökning af alternativa linjer möjligen blifva önskvärd.

I skrifvelse den 21 april 1906 anförde Riksdagen, att Riksdagen, 1906 års Rik«. som i denna fråga jämväl haft att behandla särskilda inom Riksdagen da&s beslutväckta motioner, finge — med uttalande, att Kungl. Maj:t bäst vore i tillfälle att pröfva värdet af de uppslag, som kunde göras i afseende å eu undersökning af. olika sträckningar eller andi'a inlandsbanan rörande förhållanden, däribland äfven frågan, huruvida för de västra delarna af Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län behofvet af kommunikationer kunde tillgodoses genom anläggning af bibanor — anmäla, att Riksdagen beslutat att, till fortsättande af fullständiga undersökningar för en normalspårig järnväg från hamnplats å bohuslänska kusten öfver Sveg och Ströms vattudal till lämplig punkt å Gellivarebanan, på extra stat för år 1907 anvisa 230,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under 1906 af tillgängliga medel utanordna hela detta belopp.

Efter det till Kungl. Maj:t inkommit framställning från kommuner Kungi. Maj:ts och enskilda personer rörande undersökning af olika delar af banan beslut rörande samt järnvägsstyrelsen, i ämnet gjort åtskilliga framställningar, har gafäfigos’ Kungl. Maj it anbefallt järnvägsstyrelsen att låta under 1906 verkställa följande arbeten, nämligen

dels sådana fullständiga utredningar och kostnadsberäkningar rörande Ellöse fjord med Malösundet och Björnsundsfjorden samt Risö-Raftö, som uti nådiga brefvet den 31 december 1904 förordnats beträffande då angifna hamnar, hvarvid föreskrift lämnats styrelsen att, sedan vid

14 Kungl Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

undersökningen af Ellöse fjord strömnings förhållandena i den föreslagna nya förbindelseleden mellan Björnsundsfjorden och. Malösundet blifvit utredda, till Kungl. Maj:t inkomma med underdånig redogörelse öfver resultatet af utredningen samt med yttrande öfver berörda strömningsförhållandens inverkan på frågan om Uddevalla hamns lämplighet såsom slutpunkt för inlandsbanan;

dels definitiv undersökning af nedannämnda järnvägssträckningar:

med beräknad maximilutning af 10 :1,000:

1. Ellöse fjord—Gesäter—Ed—Billingsfors,

2. Risö-Raftö—Kragenäs—Långevall—Gesäter,

3. Billingsfors—Bengtsfors—Gustafsfors—Silbodal—Karlanda—Koppom—Åmot—Sälboda—Torsby—Tonnet-,

4. Billingsfors—Gillberga—Glafva—Ottebol—Sälboda,

5. Tönnet—Malung,

6. Malung—Vänj an—Orsa,

7. Lockne —Brunflo—Kyrkas —Handog—Österåsen—Hammerdals-

sjön— Gårflon, t , .

8. Brunflo—Östersund—Lit—lämplig punkt å sistnämnda linje,

9. Svenstavik—Trångsvikens station—Krokom—Lit,

10. Dorotea—Sorsele—Jokkmokk—Kuosakåbbo—Lina älf,

11. Kuosakåbbo — Gellivare;

med beräknad maximilutning af 14 :1,000:

1. Koppom—Ottebol—Sälboda,

2. Torsby—Norra Ny—Malung,

3. lämpliga delar af öfriga sträckningar;

dels definitiv undersökning på vederbörandes bekostnad af lämpligsträcka för inlandsbanans framförande förbi Arvika köping;

dels okulär undersökning af nedannämnda järnvägssträckningar:

på statens bekostnad:

1. Rya fäbodar—Limed sforsen—Transtr and—Sårna—Enskäla,

2. Ålfdalen—Lillherrdal— Sveg;

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

fä vederbör ande s bekostnad:

Ligga—Gellivare;

dels påbörjande af utredningar rörande elektrisk drift, särskild! u norra delen af banan;

dels ock undersökning af frågan, huruvida för do västra delarna af Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län behofvet af kommunikationer kunde tillgodoses genom anläggning af bibanor. Och har Kung].

Maj:t bemyndigat styrelsen att för omförmälda ändamål använda — utöfver hvad af det till undersökningar rörande inlandsbanan för år 1905 beviljade anslag icke tagits i bruk — ett belopp af högst 300,000 kronor.

Här förutom har Kungl. Maj: t dels genom nådigt bref den 10 augusti 1906, i anledning af en utaf Routivare grufaktiebolag gjord underdånig framställning, föreskrifvit, att okulär undersökning af en utaf bolaget ifrågasatt linje, berörande vattensystemet mellan Jokkmokk och Kvikkjokk vid Parkijaure eller Björkholmen eller annan i närheten där af belägen punkt, finge genom styrelsens försorg på bolagets bekostnad under år 1906 utföras, dels ock genom nådigt bref den 29 november 1906 bemyndigat styrelsen att, därest för ändamålet erforderliga medel af vederbörande ställdes till styrelsens förfogande, låta, i enlighet med hvad styrelsen uti underdånig skrifvelse den 13 november 1906 på grund af hos styrelsen utaf Ålfdalens sockens kommunalstämma gjord framställning hemställt, verkställa de okulära undersökningar för inlandsbanans framdragande i alternativa sträckningar genom Dalarna, som kunde befinnas erforderliga för bedömande, huruvida hinder mötte för ett eventuellt framdragande af inlandsbanan från lämplig punkt vid Västerdalälfven norrut i en sträckning, löpande mellan de ifrågasatta linjerna Rya fäbodar—Limedsforsen—Transtrand —Särna—Enskäla samt Malung—Vänjan—Ålfdalen—Lillherrdal—Sveg.

Hvad hamnutredningarna beträffade, hade Lysekils järnvägskom- utredning mitté inkommit med framställning om fullständig utredning under 1906 r°rande >;amaf Lysekils hamnförhållanden för bedömande af Lysekils lämplighet LysekVocb såsom slutpunkt för inlandsbanan. Efter det järnvägsstyrelsen och lots- Udde’'aUastyrelsen afgifvit underdåniga utlåtanden, anmodade Kungl. Maj:t järnvägsstyrelsen att inkomma med en jämförande utredning rörande Uddevalla och Lysekils hamnar för utrönande, hvilketdera af dessa liamnlägen vore att föredraga såsom slutpunkt för inlandsbanan. Med underdånig skrifvelse den 5 september 1906 öfverlämnade järnvägsstyrelsen

16 Kungl. Majds Nåd. Proposition N:o 162.

eu af aktiebolaget vattenbygguadsbyrån på styrelsens begäran verkställd utredning i berörda hänseende, och anförde styrelsen, att enligt styrelsens mening genom utredningen blifvit ådagalagdt, att Uddevalla möjligen kunde ifrågasättas såsom slutpunkt för inlandsbanan, hvaremot detta icke under några omständigheter syntes vara fallet med Lysekil. För att Uddevalla skulle godkännas, fordrades emellertid förbättring af inloppen dit, men innan en sådan åtgärd vidtoges, borde strömningsförhållandena i en föreslagen ny förbindelseled mellan Björnsundsfjorden och Malösundet utredas.

Efter det aktiebolaget vattenbygguadsbyrån på begäran af järnvägsstyrelsen verkställt nämnda undersökning af strömningsförhållanden, öfverlänmade styrelsen med underdånig skrifvelse den 2 februari 1907 samma utredning; och anförde styrelsen därvid, att enligt bolagets uttalande strömsättningen i en till* 30 meters bredd och 9 meters djup utvidgad farled mellan Björnsundsfjorden och Ellöse fjord icke kunde väntas blifva så stark, att den skulle kunna innebära någon allvarlig olägenhet för navigationen; med anledning af detta resultat och då, därest farleden mellan nyssnämnda två fjordar utvidgades, Uddevalla komme att i fråga om hamninloppets beskaffenhet blifva fullt likställd med Lysekil, fann styrelsen sig böra hemställa att, därest Kungl. Maj:t skulle finna någon af ifrågavarande hamnplatser vid Uddevalla och Lysekil böra blifva föremål för fullständig utredning, företräde därvid borde lämnas åt Uddevalla.

Genom nådig skrifvelse den 15 mars 1907 har Kungl. Maj:t därefter anbefallt järnvägsstyrelsen att låta verkställa dels sådana fullständiga utredningar och kostnadsberäkningar rörande Uddevalla hamn, som uti nådiga brefvet den 31 december 1904 förordnats beträffande däri angifna hamnar, dels ock utredning af kostnaderna för förvärfvande åt staten af järnvägen Uddevalla—Lelången för järnvägens ombyggande till normal spårvidd samt för erforderliga kompletteringar och förbättringar af järnvägen, för den händelse järnvägen kunde anses böra tagas i anspråk för inlandsbanan, samt att, sedan utredningarna blifvit afslutade, till Kungl. Maj:t inkomma med redogörelse för desamma. Därjämte faun Kungl. Maj:t godt bemyndiga styrelsen att för omförmälda ändamål af det utaf Riksdagen till undersökningar rörande inlandsbanan för år 1907 anvisade anslag å 230,000 kronor använda högst hvad häraf icke på grund af nyssnämnda bemyndigande redan tagits i bruk eller 27,000 kronor.

17 Kung}. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

I underdånig?! skrifvelser af den 28 februari och den 13 mars 1907 har järnvägsstyrelsen lämnat redogörelse för samtliga rörande inlandsbanan verkställda undersökningar. Styrelsen har därvid, efter att hafva redogjort för hvad rörande inlandsbanan dittills beslutats och i hufvudsak afhandlats, till en början anfört följande.

Beträffande de af Kungl. Maj:t föreskrift^ utredningarna och kostnadsberäkningarna rörande ifrågasatta hamnanläggningarna vid Ellöse fjord med Malösundet och Björnsunds fjorden samt Risö-Raftö hade detta arbete, på grund af den knappa' tid, som varit för detsamma anslagen, icke ännu hunnit fullbordas; och torde styrelsen först mot slutet af innevarande år blifva i tillfälle lämna redogörelse däröfver.

Hvad anginge utredningarna i afseende å de förhållanden, som kunde vara af betydelse för bedömandet af inlandsbanans ekonomiska bärighet, förelåge dylika utredningar i fullt utarbetadt skick allenast beträffande dels banans sträckning mellan Lelångens södra ända och Malung, dels ock sträckningen genom Jämtland, hvilka utredningar blifvit med styrelsens underdåniga skrifvelser respektive den 25 april och den 5 september 1906 till Kungl. Maj:t öfverlämnade. Sedan styrelsen vidtagit vissa förändringar i planen för undersökningarna rörande banans sträckning genom Jämtland, hvilka föranledts af förenämnda, med underdåniga skrifvelsen den 5 september 1906 öfverlämnade utredning, samt föreståndaren för styrelsens statistiska kontor erhållit styrelsens uppdrag att afgifva utlåtande, åtföljdt af trafikberäkningar, rörande banans förändrade linjeläge genom Jämtland, öfverlämnade styrelsen de på grund häraf utarbetade nya ekonomiska utredningarna för banan i vidkommande trakter; och skulle styrelsen i det följande åter afhandla de för vissa delar af banan verkställda ekonomiska utredningarna.

De anbefallda utredningarna rörande elektrisk drift särskilt å norra delen af banan hade ännu icke afslutats. Okulär besiktning af en del ifrågasatta vattenfall hade efter järnvägsstyrelsens därom lämnade uppdrag verkställts af aktiebolaget vattenbyggnadsbyrån. Styrelsen hade därefter uppdragit åt bolaget att utarbeta förberedande förslag med ritningar till kraftstationer för en del vattenfall, som ansetts i första rummet böra komma i fråga.

De undersöknings- och utredningsarbeten rörande inlandsbanan, hvilka i öfrigt blifvit af Kungl. Maj:t anbefallda och medgifna, oelr hvilka blifvit genom styrelsens försorg fullbordade, hafva utgjorts af Bill. till Biksd. Brok 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft. 3

Järnvägsstyrelsens skrifvelser den 28 februari och (len 13 mars 1907 med redogörelse för undersökningarna.

18 Kung!. Maj.ls Nåd. Proposition No 162.

dels definitiva dels okulära linjeundersökningar och bär en del däraf verkställts på kommuners eller enskildes bekostnad. Rörande de på statens bekostnad definitivt undersökta linjer hafva upprättats profil- och planritningar samt kostnadsförslag (utom för linjen Orsa—Sveg).

I fråga om de grunder, som tillämpats för banbyggnaden, har styrelsen anfört bland annat följande.

Man hade sträfvat efter att utstaka linjerna så, att en maximilutning af 10: 1,000 icke skulle, såvidt möjligt, behöfva öfverskridas. En bana med maximilutning 14 : 1,000 kunde anses tillfredsställande för transport af skogsprodukter, men ej då det gällde att å densamma framforsla malm. Den hittills verkställda ekonomiska utredningen syntes emellertid gifva vid handen, att föga utsikter funnes för transport af malm i större skala från nu kända malmfält i Norrland till järnverken i Värmland och bergslagen, enär transporten sjöledes torde ställa sig billigare, och torde detta ännu mer blifva fallet, om fördjupning af farleden genom Trollhätte kanal skulle komma att utföras. Då det likväl icke borde hållas för osannolikt, att malmtransport kunde komma till stånd till tvärbanan genom Jämtland eller eventuellt till järnbruk i Dalarne eller Gästrikland, hade styrelsen förutsatt, att den nu definitivt undersökta delen af inlandsbanan norr om Sveg byggdes med användande af eu största stigning af 10 : 1,000. För linjen söder om Orsa syntes däremot skarpare stigningar än 10 : 1,000 — helst dock icke för södergående tåg — kunna utan allt för stora olägenheter användas. Enligt styrelsens uppfattning torde emellertid dylika skarpare stigningar icke böra användas på andra ställen, än där afsevärda inbesparingar med afseende å längd och terrasseringskostnader kunde åstadkommas.

Terrängen å sträckan norr om tvärbanan genom Jämtland, där järnvägen tänkts skola framgå, vore i allmänhet sådan, att i det stora hela linjen kunnat framdragas med maximilutning 10 : 1,000 utan synnerlig afvikelse från hufvudriktningen för afsevärdt längre sträckor och utan allt för stora terrasseringsarbeten. Endast på få ställen skulle man med användande af maximilutning 14 : 1,000 kunna i någon afsevärd mån förkorta linjen eller minska terrasseringskostnaderna, men då hvarje användande af sådan lutning på viss del af linjen skulle nedsätta trafikförmågan å lång sträcka af banan, hade styrelsen ansett sig icke böra å nu ifrågavarande del af banan låta utföra definitiva undersökningar med beräknad maximilutning af 14 : 1,000. Äfven söder om

19 Kuntjl. Maj fa Nåd. Proposition N:o 162.

nämnda tvärbana fram till Sveg både terrängen befunnits vara sådan, att minskad längd och minskade terrasseringsarbeten icke i nämnvärd grad skulle kunna åstadkommas genom användande af maximilutningen 14 : 1,000 annat än vid öfvergången öfver vattendelaren mellan Ljusne älf och Ljungan, där också ett alternativ med sådan lutning blifvit uppstakadt. Söder om Orsa och ned till bohuslänska kusten, å hvilken sträcka terrängen i allmänhet vore betydligt mera bruten, hade däremot alternativa linjer med beräknad maximilutning af 14 : 1,000 uppstakats på åtskilliga sträckor.

Med maximilutning af 10 : 1,000 och 14 : 1,000 afsåges, att sådan maximilutning tillämpats å delar af linje, liggande i kurvor med minimiradie 400 meter, men att i kurvor med större radie skarpare maximilutning användts ända upp till 11,9:1,000 respektive 15,9: 1,000 i rakspår på sådant sätt, att tågmotståndet ingenstädes öfverstege det, som förorsakades af bana med maximilutning 10 : 1,000 respektive 14 : 1,000, liggande i kurva med 400 meters radie.

Beträffande kurvförhållandena å banan hade man vid de nu verkställda undersökningarna såsom minsta radie användt 400 meter. På ett och annat ställe dels vid ingång till station, dels ock på fria banan torde dock enligt styrelsens uppfattning undantagsvis något mindre radier kunna tillåtas, enär man genom användande af sådana radier skulle i afsevärd mån kunna minska eljest mycket stora terrasseringsarbeten.

Med anledning af uttalande, som gjorts af chefen för generalstaben, hade vid undersökningarna förutsatts ett största afstånd mellan mötesplatser af 15 kilometer och mellan vattentagningsställen af 35 kilometer. — Afståndet mellan fripålarna å mötesplats hade satts till minst 350 meter.

För hela linjen hade föreslagits räler med en vikt af 34 kilogram per meter.

Utgifterna för administration, arbetsredskap m. in. hade beräknats till 15 % af öfriga kostnader för banan med undantag dock för densammas nordligaste del, för hvilken man, med hänsyn till dels de obebodda trakter, banan skulle genomlöpa, dels det hårda klimatet och den korta arbetstiden per dag under stor del af året, som, enligt hvad erfarenheten vid statsbanans Gellivare—Riksgränsen byggande gifvit vid handen, afsevärdt hindrade arbetenas bedrifvande, ansett sig böra för ifrågavarande post upptaga 18 procent.

Med anledning af bestämmelser i Kungl. Maj:ts nådiga bref

20 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

den 16 februari 1903 rörande tjänstledighet med bibehållen aflöning och reseersättning åt schaktmästare och materialvakter vid statens järnvägsbyggnader äfvensom i fråga om beredande af bättre bostäder och anskaffande af böcker och tidningar åt de vid järnvägsbyggnaderna anställda arbetare hade beräknats vissa belopp, som med ledning af den erfarenhet, man i detta afseende vunnit vid den under byggnad varande statsbanan genom Bohuslän, och med hänsyn till de vidt skilda förhållanden, hvarunder olika delar af inlandsbanan skulle komma att byggas, upptagits till 20,000 å 50,000 kronor per miljon af öfriga anläggningskostnader.

Rullande materiel hade beräknats till 7,500 kronor per kilometer.

För jordlösen med mera hade styrelsen icke upptagit några belopp, enär styrelsen föreställde sig att, om Kungl. Maj:t och Riksdagen beslutade, att ifrågavarande järnväg skulle anläggas på statens bekostnad, därvid komme att, liksom vid anläggning af statsbanor under senare åren ägt rum, uppställas såsom villkor, att statsverket icke drabbades af några kostnader för jordlösen, skadeersättningar och dylikt.

Vidkommande kostnadsförslagen för de olika bansträckorna vore desamma uppgjorda under förutsättning, bland annat, att byggandet af banans olika delar finge äga rum under en tillräckligt lång tidrymd, så att ej arbetena genom forcering fördyrades, och att anslagsbeloppen fördelades på de olika byggnadsåren så, att arbetena kunde bedrifvas ekonomiskt. Styrelsen ansåge sig jämväl böra framhålla, att, med den tendens till stegring i arbets- och materialpris, som allt mer gjorde sig gällande, de nu gjorda kostnadsberäkningarna tydligen icke kunde läggas till grund för de delar af inlandsbanan, som komme att byggas först efter ett eller annat tiotal år.

Samtliga i kostnadsförslagen ingående arbeten och anordningar vore beräknade att utföras med den soliditet och omsorg, hvarmed enligt styrelsens förmenande statsbanebyggnader borde utföras.

Jag öfvergår nu till att lämna en kortfattad redogörelse för de verkställda linjeundersökningarna, därvid följande af järnvägsstyrelsen i dess skrifvelse den 13 mars 1907 gjord indelning.

Rörande linjernas längd och- kostnader för deras byggande hänvisas till en härvid fogad tabell (Bil 1).

I fråga om linjernas beteckning å bifogade kartor hänvisas till de å kartorna befintliga anteckningar.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

21 A. Definitiva undersökningar, utförda på statens bekostnad.

1:°) Linjen Ellöse (Morlanda)—Hogstorp.

Denna linje går från Morlanda i närheten af den vid Ellöse fjord såsom slutpunkt för inlandsbanan alternativt förutsatta hamnen, öfver Rapön och Flatön, förbi Dragsmarks och Bokenäs kyrkor och söder om Ski edsvik flarn till Hogstorp station a läng'dbanan genom Bohuslän.

Lutningsförhållandena äro i allmänhet tämligen gynnsamma, och skarpare lutning än 10 : 1,000 erfordras ingenstädes; i stor utsträckning hafva användts kurvor med minsta tillåtna radie, 400 meter.

2:o) Linjen Smedberg—Grinås—Krokstad—Gesäter—Södra Bön—Ed—

Kråkhult—Billingsfors.

Denna linje är framdragen från en plats i närheten af Smedbergs vaktstuga å längdbanan genom Bohuslän (omkring 4 kilometer norr om Munkedal station), väster om Kärnsjön och tätt intill denna sjö i dess norra del samt vidare längs Örekilsäifvens dalgång förbi Krokstad, Gesäter . och Södra Bön fram till Dalslands järnväg, strax väster om Ed station vid södra ändan af Stora Le; vidare utmed nämnda järnväg till Kråkhult och därifrån norr om Vångsjön, söder om sjön Grann och norr om Ivägsjön till Billingsfors station å Uddevalla—Lelångens järnväg, efter att omkring 2 kilometer söder därom hafva på bro korsat nämnda järnväg-.

Lutmngsförhallandena på denna linje äro på det hela taget gynnsamma, så att skarpare lutning än 10 : 1,000 icke behöft nyttjas. Kurvor med minimiradie hafva på grund af den oregelbundna terrängen måst användas i stor utsträckning.

En under år 1905 definitivt uppstakad linje från Bottna fjord till Grinas bär icke i redogörelsen upptagits, då Bottna fjord icke ansetts fullt lämplig såsom slutpunkt för banan.

3:o. Linjen Saltkällan—Hede—Krokstad.

Från Saltkällan, 6,1 kilometer norr om Hogstorp station å län o-d banan genom Bohuslän, framgår linjen i bergsluttningarna öster om landsvägen mellan Kviström och Krokstad till närheten af Munkedals bruk, där den gör en stor sväng mot nordost in till Vassbotten och

22 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

efter öfvergång af Munkedalsälfven därstädes svänger tillbaka mot Björid, hvarefter den följer den från Nyrödsjön på östra sidan om Kärnsjön kommande bäcken till förstnämnda sjö och går vidare förbi Åboland, Hult, Hede kyrka och Sörbo fram till den bäck, som utgör Lersjöns aflopp och hvilken följes till Örekilsälfven, hvarefter linjen, efter öfvergång af denna älf, förenar sig väster om Krokstads kyrka med den under moment 2:o omtalade linjen Smedberg—Billingsfors.

Linjens lutningsförhållanden äro ogynnsamma; från Saltkällan går den nämligen med nästan oafbruten stigning af 10 : 1,000 i 9 kilometers längd. Om den stora kröken in mot Vassbotten undantages, är linjens hufvudriktning tämligen rak, hvaremot terrängen betingat ofta återkommande kurvor med minimiradien, ehuru i allmänhet af ringa längd.

För att undvika den omtalade stora kröken in till Vassbotten och undgå en vid nu beskrifna sträckning nödvändig 690 meter lång tunnel har en alternativ linje utstakats, som skiljer sig från hufvudlinjen midt för Munkedals bruk och går mera rakt i hufvudriktningen Saltkällan— Krokstad öfver Munkedalsälfven i närheten af Björid; linjen blefve visserligen enligt detta alternativ 0,8 kilometer kortare, men maximistigning af 14 : 1,000 måste däremot förutsättas från Saltkällan, till dess linjen passerat förbi Björid, hvarvid linjen på en längd af 6,1 kilometer skulle höja sig 80 meter.

Den alternativa linjen, å hvilken äfvenledes måst i stor utsträckning användas kurvor med 400 meters radie, framgår dock i något gynnsammare terräng än hufvudlinjen, ehuruväl terrasseringsarbetena a den förstnämnda i alla händelser äro mycket afsevärda, hvarjämte kostnaden för vattengenomloppen blifva betydligt större än i hufvudlinjen, i det att öfvergången öfver Munkedalsälfven kräfver en bro med större såväl spännvidd som höjd öfver vattnet jämte viadukt på båda sidor om själfva vattendraget.

4:o. Linjen Risö-Raftö (Kragenäs)—Längevall—Gesäter (Berg).

För utrönande af lämpligaste sträckningen för inlandsbanans framdragande från den vid Risö-Raftö förutsatta hamnplatsen har en linje blifvit definitivt undersökt från den i närheten af nämnda hamnplats belägna stationen Kragenäs på längdbanan genom Bohuslän med anslutning till linjen Smedberg—Billingsfors i närheten af Gesäters kyrka.

Denna linje framgår från Kragenäs förbi Lurs kyrka, ölver sydligaste ändan af Nedre Bohlsjön, förbi Lifveröd, Poderöd och Skramme-

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162. 23

stad, öfvergår den från öfre Bobisjön kommande bäcken omkring en kilo- I^6mrmÖSter -°m sistnämnda 8.IÖ. och fortsätter strax söder om Hofsäter lörbi Torp till Långevall, där linjen går öfver vattendraget mellan Södra och Norra Bullaresjöarna. Härifrån följes östra stranden af Södra Bullaresjön förbi Botten till Rimseröd, hvarefter linjen, efter öfvergång af Kynne älf i närheten af Esperöd, uppkommer på och går tvärs öfver Kynne fjäll samt ned på dess östra sida för att i närheten af Gesäters kyrka förena sig med linjen Smedberg—Billingsfors.

Linjen är uppstakad med eu maximilutning af 10:1,000, hvilket lutningsförhållande måst användas i mycket afsevärd utsträckning. Till följd af de stora. nivåskillnader, linjen måste öfvervinna, hafva högst betydande afvikelse!’ från hufvudriktningen nödvändiggjorts, hvarjämte på grund af terrängens brutna och oregelbundna beskaffenhet kurvor med minimiradien måst användas i mycket stor utsträckning i följd hvaraf linjen blifvit icke mindre än omkring 77 procent längre än det raka afståndet mellan dess ändpunkter.

För att förkorta linjen har en alternativ sträckning för densamma uppstakats med maximilutning 14 : 1,000, hvilken skiljer sig jämförelsevis obetydligt från hufvudlinjen på sträckan mellan Kragenäs och Lifveröd, men från sistnämnda plats går på en genare väg förbi Torgerslund och Jonsbo, på södra sidan om Öfre Bohlsjön, fram till närheten af den punkt, där hufvudlinjen skär den förut omtalade, från Öfre Bohlsjön kommande bäcken, och sedermera nära intill sistnämnda linje förbi LångevaU och utmed östra stranden af Södra Bullaresjön till Botten, hvarest linjen svänger och går med rak sträckning förbi Tegen till Kynne _ älf i närheten af Esperöd för att sedan med obetydliga afvikelser följa hufvudlinjen till anslutningen med linjen Smedberg—Billino-sfors i närheten af Gesäters kyrka,

Äfven å denna sträckning äro lutningsförhållandena mycket ogynnsamma. Ehuru jämväl på denna alternativa linje mycket betydande afvikelser från hufvudriktningen måst göras, har den dock blifvit 6 5 kilometer kortare än hufvudlinjen.

5:o. Linjen Södra Bön—Skotterud—Kråkliult.

För att undvika den betydande krök, som förorsakas af linjens framdragande till Ed station vid södra ändan af Stora Le i den förut beskrifna sträckningen Smedberg—Södra Bön—Ed—Kråkhult—Billingsfors, har en alternativ sträckning uppstakats från Södra Bön förbi

24 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Skotterud till Kråkhult, hvilken alternativa linje skiljer sig vid Södra Bön från hufvudlinjen, går förbi Skotterud och Kolslätt fram till Dalslands järnväg, som korsas, hvarefter linjen åter förenar sig med hufvudlinjen i närheten af Kråkhult.

Denna alternativa linje, som är uppstakad med en maximilutning af 10 : 1,000 och i hvilken stigningar af afsevärd längd icke förekomma, har gynnsamma såväl lutnings- som krökningsförhållanden.

Korsningen med Dalslands järnväg är tänkt utförd på sådant sätt, att nämnda bana omlägges och höjes så mycket, som erfordras, för att inlandsbanan skall kunna dragas under densamma. Enär med nämnda järnväg gemensam station icke kan anordnas, maste förbindelsen mellan båda banorna åstadkommas genom ett särskild! spår.

Linjen, som icke berör vare sig Ed station eller Stora Le, är 4,o kilometer kortare än hufvudlinjen.

Innan jag öfvergår till redogörelsen för de inom Dalsland och Värmland definitivtundersökta sträckningarna, torde jag här få omnämna de tidigare inom dessa trakter verkställda undersökningarna.

I "sådant hänseende erinras först om civilingenjören Winells förut omnämnda undersökningar. Beträffande dessa har järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 31 januari 1903 anfört i hufvudsak följande.

Såsom järnvägens slutpunkt å bohuslänska kusten hade af Winell ifrågasatts Strömstad eller alternativt Uddevalla, och skulle i förra fallet järnvägen framdragas öfver Skee station å längdbanan genom Bohuslän förbi Valex och Äng, norr om Bohlsjöarna, förbi Långevall, Tegen och Gesäter till Ed station å Dalslands järnväg samt vidare till trakten af sjön Grann. Därifrån och till närheten af Karlanda kyrka hade linjen alternativa sträckningar nämligen dels väster om sjön Lelången förbi Torrskogs kyrka, Lennartsfors bruk ochFölsbyn, dels ock öster om samma sjö förbi Billingsfors och Bengtsfors till Gustafs fors bruk samt därifrån antingen förbi Blomsjöarna med anknytning söder om Fö]sbyn med det västra alternativet eller ock förbi Silbodal och Årjeng till närheten af Karlanda kyrka, där linjerna förenade sig. Från Karlanda skulle järnvägen framgå väster om Järnskogs kyrka till stationen Åmot å nordvästra stambanan och vidare förbi Torsby antingen till Malungstation å delen Brintbodarna—Limedsforsen af Mora—Vänerns järnväg, eller till trakten af Fors å samma handel. För sträckan Torsby—Malung hade undersökts såväl en linje förbi Ekshärads kyrka,. Stackerud, Näsberg, Diss Skogsåsen och Glimsjön som ock en linje i mera västlig

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 102. 25

riktning förbi Vägs]ofors till närheten af Norra Ny kyrka samt därifrån ned genom Klarälfvens dalgång förbi Torp till trakten af Halgå nedlagda bruk, där förening med nyssnämnda alternativa linje vore afsedd att äga rum. Vidkommande järnvägens framdragande från Torsby till Fors både iirågasatts antingen en sträckning öfver Ekshärad och Klarälfven vid Kårebol och vidare uppefter Klarälfvens och Femtåns dalgångar samt väster om Nissången eller ock en sträckning förbi Vägs]'oförs till Klarälfvens västra strand i närheten af Torp och därifrån uppefter nyssnämnda dalgångar.

Därest Uddevalla skulle blifva järnvägens slutpunkt, hade man tänkt sig att till närheten af Bengtsfors begagna sig af den smalspåifalla Belägen s järnväg, dock efter densammas ombyggande till bredspårig, samt från Bengtsfors använda den från Strömstad ifrågasatta linjen med samma alternativa lägen på de olika sträckorna som denna.

Uti sin ofvannämnda underdåniga skrifvelse den 5 april 1905 har järnvägsstyrelsen rörande resultatet af den genom styrelsens försorg verkställda undersökningen för inlandsbanan å sträckan mellan Lelångens södra ända och Malung meddelat, att följande olika hufvudsträckningar för banan ansetts kunna komma i betraktande, nämligen:

0 Bo) linjen Ed eller Bäckefors—Billingsfors—Silbodal—Karlanda— Amot Sälboda Fryksände—Ekshärad—Malung (Silbodalslinjen) Y

2.o) linjen Ed Torrskog eller också Bäckefors—Billingsfors och Torrskog—Lennartsfors — Karlanda —Åmot—Sälboda—Fryksände—Ekshärad—Malung (Lennarts/or slinjen);

3:o) linjen Ed eller Bäckefors—Billingsfors — Ottebol—Sälboda— Fryksände—Ekshärad—Malung (Ottebolslinjen), och

4:o) linjen Ed eller Bäckefors—Billingsfors—Edane—Sunne—Ekshärad—Malung (Edanelinjen).

Jämte det styrelsen närmare beskref nämnda fyra linjer äfvensom vissa alternativa sträckningar till desamma, däribland det så kallade Blomsjöalternativet, hvilket skilde sig från Silbodalslinjen söder om Gustafsfors bruk och, efter att hafva framgått förbi Blomsjöarna, i närheten af Karlanda kyrka anknöte till Silbodalslinjen, förklarade styrelsen, att styrelsen, med hänsyn till svårigheten att endast på grundvalen af resultatet af den okulära undersökningen rörande linjerna öfver Silbodal, Lennartsfors, Ottebol och Edane, hvilka sammanfölle å sträckan Ekshärad—Malung, intaga en bestämd ståndpunkt i afseende på hvilken eller hvilka af berörda linjer och de af styrelsen angifna alternativ Bill. till Riksd. Prof. 1007. 1 Sami. 1 Afd. 120 Höft. 4

26 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

borde, såvidt anginge sträckan Lelångens södra ända—Tonnet, göras till föremål för definitiv undersökning, funne föregående utredning af de olika linjernas ekonomiska bärighet erforderlig.

Efter det sådan utredning verkställts, har järnvägsstyrelsen med underdånig skrifvelse den 25 april 1906 öfverlämnat densamma och därvid anfört, att bruttoinkomsterna för de olika sträckningarna beräknats blifva per bankilometer:

för Lennartsforslinjen öfver Bäckefors 3,093 kronor och öfver Ed 2,976 kronor;

» Silbodalslinjen öfver Bäckefors 2,992 kronor och öfver Ed 2,985

» Blomsjöalternativet (som skulle blifva 2 å 4 kilometer längre än Silbodalslinjen) öfver Bäckefors 2,948 kronor och öfver Ed 2,944 kronor;

» Ottebolslinjen öfver Bäckefors 2,924 kronor och öfver Ed 2,927 kronor; samt

» Edanelinjen öfver Bäckefors 2,384 kronor och öfver Ed 2,379 kronor.

För Ottebolslinjen i en något ändrad sträckning beräknades bruttoinkomsterna till respektive 3,073 och 3,059 kronor.

I skrifvelsen anförde styrelsen vidare. På grund af resultatet af den ekonomiska utredningen rörande nämnda linjer funne styrelsen, att Edanelinjen såsom den minst bärkraftiga af samtliga linjer borde lämnas ur räkningen, samt att, med hänsyn till de i Riksdagen gjorda uttalanden vid behandlingen af Kungl. Maj:ts proposition i ärendet till 1906 års Riksdag, Lennartsforslinjen, hvars längd mellan Ed och Sälboda skulle blifva 157 kilometer och hvilken vore 12 kilometer längre än Silbodalslinjen, icke borde definitivt undersökas. Hvad åter beträffade öfriga linjer, nämligen Silbodalslinjen, det så kallade Blomsjöalternativet och Ottebolslinjen, den sistnämnda i en af styrelsen antydd förändrad riktning väster om sjöarna Edslan, Ömmeln och Mellan Svan, ansåge styrelsen, att Ottebolslinjen borde under alla förhållanden göras till föremål för definitiv undersökning, men att sådan undersökning borde företagas jämväl rörande någon af de västliga sträckorna öfver Sidodal och förbi Blomsjöarna, enär, med hänsyn till den obetydliga skiljaktigheten mellan de resultat, som framgått af den ekonomiska utredningen, det måste utrönas, huruvida andra skäl än de rent ekonomiska förefunnes för inlandsbanans framdragande i någon af nyssberörda sträckningar.

’Då de af styrelsen förut föreslagna detaljerade undersökningar för nu ifrågavarande del af inlandsbanan, hvilka beräknats draga eu

27 Kungl. Mcij:ts Nåd. Proposition N:o 162.

kostnad af 125 kronor per kilometer, icke afsett mer än en linje, måste, däiest alternativa linjer skulle definitivt undersökas, härför erforderliga belopp anvisas utöfver hvad styrelsen i sin ofvanberörda underdåniga skrifvelse den 15 december 1905 äskat. Under erinran att i de af styrelsen beräknade kostnader för fullständiga undersökningar rörande inlandsbanan inginge ett belopp af 38,750 kronor för detaljerad undersökning af sträckan Lelångens södra ända—Malung, 310 kilometer å 125 kronor, samt att, för den händelse dylik undersökning skulle verkställas för saväl Ottebolslinjen som ock den ena af de båda linjerna öfver Silbodal och förbi Blomsjöarna, undersökningen af en alternativ linje mellan Billingsfors och Sälboda, å hvilken sträcka med en längd af omkring 120 kilometer de tre linjerna skilde sig från hvarandra, skulle draga en kostnad efter nyss angifna beräkningsgrund af 15,000 kronor, hemställde styrelsen i underdånighet, att Kungl. Maj:t täcktes besluta hvilken eller hvilka af ifrågavarande linjer mellan Ed och Malung, som skulle göras till föremål för definitiv undersökning, samt att, därest såväl Ottebolslinjen som ock eu af de västra alternativa sträckningarna beslutades skola undersökas, förberörda belopp, 15,000 kronor, måtte ställas till styrelsens förfogande af det utaf Kungl. Maj:t vid 1906 års Riksdag äskade anslag å 27,000 kronor för undersökning af bland annat alternativa linjer i Värmland.

Såsom redan nämnts, anbefallde Kungl. Maj:t undersökning af alternativa linjer.

6 :o. Linjen Billingsfors— Gillberga— Glaf va—Fröbol— Ottebol.

Denna linje går från Billingsfors station väster och norr om Laxsjön, Haresjön, Edslan, Ommeln och Väster Svan till Sillinge byn och Långserud, följer så den från sjön Aspen kommande ån, går norr om Gillberga kyrka _ samt vidare förbi Helgebol, Hällsbäck, Stömne och Sölje, längs Glafsfjordens västra strand, förbi Hillringsberg till Bergsviken, där den aflägsnar sig från stranden för att, efter att hafva passerat väster om Glafva kyrka, åter närma sig stranden vid Stubberud och sedan följa densamma förbi Älgå till Fröbol; efter att vid sistnämnda plats hafva öfvergått Sulviken, fortsätter linjen förbi Bergs kungsgård till Ottebol station å nordvästra stambanan.

Lutningsförhållandena äro ogynnsamma mellan Billingsfors och Rönningen vid norra ändan af Väster Svan, hvarest dock större lutning än 10 : 1,000 icke behöft användas. Med en maximilutning af 14 : 1,000 skulle på åtskilliga ställen anläggningskostnaderna kunnat nedbringas, men då någon afsevärd minskning i väglängd icke torde vara att vinna

28 Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 162.

med en sådan skarpare lutning, har särskild linje med tillämpning af densamma icke ansetts böra försökas.

Linjens krökningsförhållanden äro mindre gynnsamma, hvarjämte kurvor med minimiradien — 400 meter — måst användas i stor utsträckning.

7:o. Linjen Billingsfors—Bengtsfors—Lelängens strand— Gamrud—Aborretjärn—Braxetjärn—Silbodal—Koppom—Amot.

Denna linje framgår från Billingsfors, öster om Bengtsbroliöijen, förbi Bengtsfors, längs östra stranden af Lelången, förbi Gamrud, Aborretjärn och Braxetjärn till Gustafsfors och vidare längs västra stranden af sjön Västra Silen till Silbodal och Årjäng, hvarefter linjen fortsätter förbi och öster om Våxlandatjärn samt Karlanda kyrka till Järnskogs kyrka och vidare förbi Koppoms bruk och Rudsgården samt mellan sjöarne Ränken och Hugn till Åmot station å nordvästra stambanan med ingång till densamma från söder.

För att om möjligt undvika de svåra terrängförhållandena längs Lelångens strand bär en alternativ sträckning för denna linje uppstakats, som skiljer sig från hufvudlinjen vid Bengtsbrohöljens södra ända och går med eu östligare sträckning längs Svärdlången på dess västra sida, korsar hufvudlinjen vid Gamrud och följer Lelångens strand förbi Kesviken fram till den i närheten af nämnda strand liggande Braxetjärn, där den förenar sig med hufvudlinjen.

Då det emellertid visat sig, att detta alternativ, hvilket skulle kräfva ungefär samma anläggningskostnad som motsvarande del af hufvudlinjen, skulle blifva 3,3 kilometer längre än denna samt därtill erbjuda för Bengtsfors samhälle mycket ogynnsamt stationsläge, så synes skäl icke förefinnas att närmare pröfva detta alternativ.

Den nu beskrifna hufvudlinjen har gynnsamma lutningsförhållanden, och skarpare lutning än 10 : 1000 erfordras icke. Af det under linjen n:o 6 angifna skäl har någon sträckning med maximilutning 14 : 1,000 icke uppstakats.

Linjen framgår mellan Billingsfors och Koppoms bruk med tämligen rak hufvudriktning, men gör från sistnämnda plats en betydande krök mot öster till Åmot station, hvarjämte på linjens södra del mellan Billingsfors och Silbodal äfvensom på den norra mellan Rudsgården och Åmot kurvor med minimiradien hafva i stor utsträckning måst användas, hvaremot linjen mellan Silbodal och Rudsgården kunnat gifvas mycket gynnsamma krökningsförhållanden.

Kangl. Maj ds K ad. Proposition N:o 162.

21*

8:o. Linjen Koppom—Ottebol.

För att korsa nordvästra stambanan på en östligare än Åmot och närmare Arvika belägen punkt och samtidigt föra linjen närmare Glafsfjol den liar mellan Koppom och Ottebol station definitivt undersökts en alternativ linje, som är framdragen från Koppom, förbi Hallebolstorp och Växvik, söder om sjön Ränker! strax norr om Sulvikens innersta del fram till Ottebol station.

Till följd af den stora höjden å vattendelaren mellan den förbi Järnskog flytande älfven och sjön Ränken hafva å denna linje måst förutsättas maximilutningar af 14: 1,000, hvadan lutningsförhållandena äro mindre göda, hvilket äfven är fallet med krökningsförhållandena, som dock äro fördelaktigare än der som förekomma å förut omtalade sträckning förbi Rudsgården till Åmot.

I fråga om undersökning af en linje öfver Arvika se under n:o 32.

o

J:o. Linjen Amot—Sälboda—Torsby(Fryksände)— Utterbyn—Ekshärad

— Tonnet—Malung.

Denna linje framgår från Amots station på Nysockensjöns norra sida, förbi Sälboda och Gunnarskogs kyrka, söder om Tvärud, öster om sjön Treen, väster om Mangen, söder om Kymmen till Brandsbol, omkring 5 kilometer norr om Gräsmarks kyrka. Därifrån går linjen upp efter Rottnaälf till närheten af Mårbacken och vidare längs Grimma älf till Torsby vid Frykensjöarnas norra ända och därefter öfver vattendelaren mellan Fryksdalen och Klarälfven till Ekshärads kyrka samt öfver Klarälfven i närheten af Tönnet, förbi Halgå och Diss Skogsåsen till Västra Dalälfven, som öfvergås strax nordväst om Malungs kyrka, hvarefter anslutning sker vid Malung station till järnvägen Brintbodarna—Malung— Limedsforsen.

A linjen förekomma synnerligen ogynsamma lutningsförhållanden, ehuruväl lutningar skarpare än 10 : 1,000 icke behof! användas. Terrängförhållandena hafva betingat mycket betydande afvikelse!' från en mellan ändpunkterna tänkt rak linje; så till exempel ligger linjen vid Sälboda oeh Grinnemo 8 kilometer till höger, i närheten af Mårbacken 5 kilometer till vänster samt vid Ekshärads kyrka till och med 23 kilometer till. höger om sagda raka linje. Därjämte hafva kurvor med minimiradien måst användas i stor utsträckning. Den utstakade linjens län^d har härigenom blifvit icke mindre än 44 procent längre än raka linjen Åmot—Malung.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

10:o. Linjen Ottebol—Sälboda.

För åstadkommande af förbindelse mellan den under. 9:o omtalade linjen och de förut afhandlade sträckningarna Billingsfors— Gillberga—Glafva—Ottebol samt Koppom—Ottebol bär en linje uppstakats från Ottebol mellan Nysockensjön och Bergsjön, förbi Brättne fabriker till Sälboda, i hvars närhet anslutning sker till linjen Amot— Sälboda—Ekshärad—Malung. Denna linje har gynnsamma såväl lutningssom krökningsförhållanden.

ll:o. Linjen Utterbyn—Vägsjöfors—-Norra Ny—Rya Fäbodar Malung.

Denna linje skiljer sig från ofvanberörda linje, Åmot—Sälboda— Torsby—Utterbvn—Ekshärad—Tönnet—Malung, vid Utterbyn strax efter det Ljusnan passerats, går därpå förbi Fensbol, söder om Vägsjön samt vidare i närheten af Fläskbäcken till Ruskåsberg och Bredmosstjärn. Därefter fortsätter linjen ned till Klarälfsdalen och går på Klarälfvens södra sida fram till Ljusnäs, i hvars närhet älfven korsas. Förbi Munkebol och längs Femtåns östra strand går linjen därefter förbi Backadammen till Rya fäbodar, stax norr om gränsen mellan Värmland och Dalarne, samt fortsätter norr om Rönnhällsjön, söder om Nisterlingen och genom Gärdås till Västra Dalälfven, som korsas i närheten af Idbäck. Därefter förenar sig linjen med järnvägen Brintbodarna—Malung—Limedsforsen vid Norra Mon, väster om Malung station, äfvensom strax därpå med den härnedan omnämnda sträckningen mellan Malung och Orsa.. För att öfvervinna nivåskillnaderna mellan olika punkter å delen Vägsjön Klarälfven—Backadammen måste maximilutning 14 : 1,000 användas på längre sträckor. Likasom sträckningen öfver Ekshärad är äfven nu ifrågavarande linje ofördelaktig med hänsyn till krökningsförhållandena. Så till exempel ligger linjen vid Rya fäbodar till och med 24 kilometer till vänster om den tänkta raka linjen mellan Ämot och Malung, men är dock i detta hänseende fördelaktigare än nyssnämnda sträckning öfver Ekshärad, enär den är 2,7 kilometer kortare än denna.

Beträffande inlandsbanans sträckning genom Dalarna och södra delen af Härjedalen torde böra erinras om järnvägsstyrelsens ofvannämnda skrifvelse den 31 december 1904, i hvilken redogörelse lämnas för undersökningarna rörande järnvägarna Orsa—Sveg, Orsa—Mora och

Kung!,. May.ts Nåd. Proposition N:o 162. 31

M?J a~Brintbodarna “ Mälimg. Af denna redogörelse framgick i hufvudsak följande.

_ I anledning af de skarpa lutningarna och kurvorna å sträckan rintbodarna Malung kunde denna sträcka icke tänkas ingå såsomen del 1 inlandsbanan, med mindre samma sträcka fullständigt ombygo-des. Beträffande bansträckan Mora— Brintbodarna mötte i tekniskt afseende icke hinder mot användande för inlandsbanan afen del af denna sträcka, nämligen bandelen mellan Mora och Gäfvunda station, belägen närmast norr om Brintbodarna. Med anledning häraf hade undersökningar verkställts för en ny linje från Gäfvunda station till Malung. Sammanlagda kostnaderna för komplettering af de två bansträckorna Orsa—Mora och Mora Gäfvunda jämte anordnande af förbindelsespår mellan Orsa— Mora Noret och Dalälfven, hvilket vore behöfligt för åstadkommande direkt förbindelse mellan Orsa och Mora, samt för anläggning af ny järnväg mellan Gäfvunda och Malung hade beräknats uppgå till 4,681,000 kronor, hvartill komme lösesummorna för bansträckorna Orsa—Mora och Mora Gäfvunda äfvensom för Brintbodarna—Malungs järnväg, för den händelse staten måste öfvertaga dessa järnvägar, om den ifrågaställda nya banan mellan Gäfvunda och Malung komme till stånd. Då det emellertid pa af järnvägsstyrelsen anförda skäl icke gärna kunde ifrågakomma att taga förenämnda för trafik öppnade järnvägar i anspråk för uppgående i inlandsbanan, hade styrelsen låtit verkställa undersökning, huruvida utan användande af samma järnvägar inlandsbanan skulle kunna framdragas mellan Malung och Orsa eller någon i närheten af Orsa belägen punkt å Orsa—Svegbanan. Härvid hade undersöknino-sförrättaren föreslagit en linje, utgående från Malung väster om Öjesjön och Myckelsjön samt vidare norr om Våmhus kyrka till en punkt å Orsa —Svegbanan, belägen omkring 6 kilometer norr om Orsa kyrkoby. Enligt järnvägsstyrelsens åsikt kunde emellertid den nya linjen vid en detaljerad undersökning antagligen gifvas en i någon mån förändrad riktning, så att densamma droges söder om Våmhus kyrka, hvarigenom en förkortning af linjen med 4 kilometer skulle vinnas.

Såsom möjlig sträckning för en järnväg mellan Malung och Sveg omnämnde styrelsen äfven en västligare linje, gående från Malung r antingen_ väster om sjöarna Öje, Vänjan och'Myckelsjön till Ålfdalen samt därifrån utefter Rotälfven och Rottnesjön förbi Lillherrdal till Sveg, eller ock till Limedsforsen samt vidare förbi Transtrand, Sårna och Lillherrdal till Sveg.

32 Kund. Maj:ts Nåd, Proposition N:o 162.

12:o. Linjen Malung—Vänjan—Oxberg—Vämhus med anslutning till Orsa—Härjedalens järnväg vid Orsa Norra, 3,2 kilometer norr om

Orsa station.

Linjen går från Malung väster om Öjesjön till Öje kapell och vidare till Vänjans kyrkoby. Därifrån fortsätter linjen upp efter Kräggån, väster om Myckelsjön, öster om Bosseldal, söder om Axisjön, förbi samt söder om Oxberg och Gopshus byar till Mora Ålfdalens järnväg, som korsas i närheten af Hökberget. Eiter att strax därpå hafva korsat Östra Dalälfven, går linjen förbi Björka fäbodar, norr om Attjärn, förbi Kummelnäs och Våmhus, norr om' Orsasjön och genom Hansjö by fram till Ore älf, som linjen öfvergår omedelbart nedanför den i densamma anlagda kraftstationen, hvarefter anslutning sker till Orsa—Härjedalens järnväg vid en punkt, belägen 3,2 kilometer norr om Orsa station. _

Linjens lutningsförhållanden äro mycket ogynnsamma. Maximistigningen å denna linje är 10 : 1,000. Äfven krökningsförhallandena äro mycket ogynnsamma, i det att linjen måst gorå betydande afvikningar från hufvudriktningen, h varjämte den äfven i detalj är afsevärdt krokig.

För att i någon mån minska terrasseringsarbetena vid Axisjön samt å sträckan mellan densamma och korsningen med Mora—Alfdalens järnväg har en alternativ linje med maximilutning 14 : 1,000 uppstakats, som följer den förut beskrifna linjen på för det mesta mycket kort afstånd från densamma, hvarigenom dock linjen skulle förkortas med endast 450 meter.

13:o. Alternativa sträckningar för vissa delar af Orsa— Härjedalens järnväg.

De undersökningar, som utförts för utrönande af, huruvida ifrågavarande järnväg skulle kunna ingå såsom en länk i inlandsbanan, hafva ådagalagt, att lutningsförhållandena å denna järnväg äro i alldeles särskild grad ogynnsamma samt att stigningar 14 : 1,000 förekomma i stor utsträckning och ofta på jämförelsevis stor sammanhängande längd. Ehuru banan i stort sedt har en rak sträckning, förekomma dock mycket ofta kurvor af stor längd med minimiradien — 400 meter.

För öfvertagande och omläggning af järnvägen hafva kostnaderna approximativt beräknats till 9,800,000 kronor.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

14.o. Linjen Sveg Enskäla—Asarne—Svenstavik—Brunfio.

Denna linje går från Orsa—Härjedalens järnvägs blifvande stauon vid bvegs kyrkoby på västra sluttningen af de bergshöjder, som i öster begränsa Solnaåns och Tönningsåns dalgångar, upp till Enskäla l narheten af gränsen mellan Härjedalen och Jämtland, vidare förbi Loderhög och Böle fram tillsjön Nätteln, längs hvars västra sida linjen iramgar för att därefter, sedan Ljungan passerats i närheten af dess utlopp i sjon Amen, gå vidare förbi Åsarne till Svenstavik. Följande Storsjons östra strand, fortsätter linjen till Hackås, går därifrån förbi IN as kyrka, Stengarde och Tands kalkbruk till Lockne kyrkoplats och ansluter till tvärbanan genom Jämtland vid Brunfio station.

Mellan Sveg och Böle samt mellan Näs kyrka och Lockne kyrkoplats aro hnjens lutnmgsförhållanden ogynnsamma, ehuru större lutning an 10 : 1,000 icke förekommer; å öfriga delar af linjen äro de däremot göda. Linjens krökningsförhållanden äro mellan Sveg och Böle samt mellan Näs kyrka och Brunfio synnerligen ogynnsamma; å öfriga delar däremot fördelaktiga.

Genom att å sträckan mellan kilometer 15,76 och 57,03, från Sveg raknadt, framdraga linjen närmare Vemån och med användande af maxlmilutningen 14 : 1,000 skulle, enligt hvad verkställd undersökning gifvit vid handen, linjen förkortas med 5,4 kilometer, hvarförutom terrassenngsarbetena skulle blifva afsevärdt mindre.

15:o. Linjen Svenstavik — väster om Storsjön — Trängsviken station.

. LinJen skilJer siS vid Svenstavik från den ofvan beskinna sträckningen öster om Storsjön och framgår förbi Hofvermo, väster om Ovikens kyrka förbi Månsåsen, Hallen och Våge till Brasta vid Sundsbacksundet. Efter att hafva öfvergått nämnda sund, passerar linjen öster om Störa Drafsjon samt väster om Trångsvikens innersta del och ansluter till tvarbanan vid Trångsviken station.

r.. lutning än 10: 1,000 förekommer icke, och kunna lutnings-

lorhallandena i allmänhet betecknas som gynnsamma, hvilket äfven kan sagas om krökningsförhållandena, om sträckan mellan Sundsbacksundet och i rangsviken station undantages, enär å denna sträcka förekomma atsevardt langa och många kurvor med minimiradien, 400 meter.

Bih, till Biksd. Prat. 1907. 1 Sami 1 Afl 129 Höft.

■ Katigt. Maj ds Nåd. Proposition K:o 102.

16:o. Linjen Brunflo—Kyrkås—Handog— Österåsen— Gulåstjärn- Munkfloliögen—Sikås— Gärjion— Ulriksfors.

Linjen går från Brunflo, förbi och väster om Opesjön, öster om Brmgåsen och Kyrkås till Indalsälfven, som öfvergås vid Handog. Därifrån framgår linjen förbi samt öster om Österåsen och Gulåstjärn, öfver Munkflohögen, längs Fyrån till närheten af Sikås by, korsar Sikåsån strax ofvanför dennas inflöde i Hammerdalssjön^ samt fortsätter förbi Gårflon och Losjön, öster om Russfjärden till Ulriksfors, beläget vid Faxälfvens utlopp ur Strömsvattnet.

Ehuru lutningsförhållandena äro ogynnsamma, har dock större lutnino- än 10 : 1,000 icke behöft komma till användning. Äfven krökmngsförhållandena äro mindre fördelaktiga, enär linjen för att kunna öfvergå vattendelaren mellan Indalsälfven och Sikåsån måst dragas i eu stor båo-e mot väster, så att den strax söder om Munkflohögen ligger 18 kilometer till vänster om en rak linje mellan Brunflo och Ulriksfors

Vid Ulriksfors har ett bispår till Strömsunds mumcipalsamhalle

tänkts utgå.

17 :o. Linjen Östersund—Litsnäset—Norder åsen— Gulåstjärn.

Från Östersund går linjen förbi och pa västra sidan om Granbo samt ned till Indalsälfven, som korsas i närheten af. Litsnäset, hvarefter linjen fortsätter öfver Långån, förbi Lits kyrka till Hårkan, som den öfvergår nära dess utlopp. Härifrån går linjen väster om Haggenas kyrka och Norderåsen för att i närheten af Gulåstjärn ansluta till sträckningen från Brunflo öfver Handog till Ulriksfors.

Lutningsförhållandena äro något, ehuru obetydligt, gynnsammare än å motsvarande del af nyssnämnda sträckning från Brunflo. Skarpare

lutning än 10:1,000 förekommer icke. .

Krökningsförhållandena äro på det hela taget ogynnsamma, i det att linjen på vissa ställen betydligt afviker från en mellan linjens bada ändpunkter tänkt rak linje. Så till exempel ligger den vid Granbo 5 kilometer till vänster, men däremot redan vid Hårkans öfvergång b kilometer till höger om sagda raka linje.

18:o. Linjen Kvarnlösa—Litsnäset.

Denna linje utgör fortsättning på den från Svenstavik, väster om Storsjön till Trångsviken station uppstakade linjen, för hvilken här ofvan redogjorts under 15:o.

Kungl. May.ts Nåd. Proposition No 162. 35

Nu ifrågavarande linje skiljer sig från tvärbanan genom Jämtland vid Kvarnlösa, 4 kilometer väster om Krokom station å nämnda tvärbana, går därefter fram till Indalsälfven strax bredvid Hissmoböle och följer sedan älfven på dess norra sida till Litsnäset, där den förenar sig med den ofvan omtalade sträckningen Östersund—Litsnäset—Gulåstjärn.

Linjen, som icke öfvergår någon vattendelare af betydenhet, har gynnsamma såväl lutnings- som krökningsförhållanden, ehuruväl till minskande af terrasseringsarbetena kurvor med minimiradien 400 meter rätt mycket användts.

Angående sträckningarna norr om tvärbanan genom Jämtland har järnvägsstyrelsen i skrifvelsen den 28 februari 1907 anfört bland annat följande.

Vid deu okulära undersökningen för inlandsbanan i dessa trakter både uppgåtts, förutom en linje genom Kyrkås socken ungefär i den under 16:o angifna riktning, dels en östligare sträckning från Brunflo väster om Hornsjön, Ösjön och Sänsjön till Indalsälfven, där öfvergång förutsatts vid Skärhällsforsen, samt vidare förbi Alkvattnet, Halasjön och Fyrsjön till Hammerdal, dels ock en linje med sträckning öfver Östersund, Indalsälfven vid Näset och vidare antingen utmed Litsjön och Handog för anknytning ofvanför Skärhällsforsen med sträckningen förbi Sänsjön eller ock i nordlig riktning utmed Hårkan mot Sandvikssjön, öfver Gåxsjö och Gisselås till Gårflon.

Af de utaf Kungl. Maj:t anbefallda utredningarna om inlandsbanans ekonomiska bärighet, livilka styrelsen uppdragit åt föreståndaren för styrelsens statistiska kontor,' fil. doktor K. Key-Åberg att verkställa, hade framgått, såvidt desamma afsåge de okulärt undersökta linjerna inom Jämtland, att de båda östliga linjerna, genom Kyrkås socken och förbi Sänsjön, vore öfverlägsna såväl Östersundslinjen som ock den väster om Storsjön undersökta linjen, hvilken skulle från Nälden framgå öfver Aspås, Husås och Hårkan, enär de förstnämnda två linjerna, livilka korsade Indalsälfvens hufvudarm ej långt från Litsjön, beredde åtkomst för tillgodogörande af småvirke från större skogsarealer än de två sistnämnda linjerna, hvilkas enda större uppsamlingsbassäng utgjordes af Sandvikssjön. Key-Aberg hade såsom sin åsikt uttalat, att inlandsbanan borde ur allmän skogssynpunkt framför allt nå Litsjön, hvarest erbjödes en mycket god upptagningsbassäng för virke, samt att banans öfvergång

36 Kungl. May.ts Nåd. Proposition N:o 162.

öfver Indalsälfven borde äga rum vid Handog, där bättre tillfälle skulle erbjudas för uppsamling i därvarande lugnvatten af virke än vid Skärhälleforsen, äfvensom att banan från Handog norrut borde dragas cirka 10 kilometer längre åt väster än ofvan omförmälda linje mellan Skärhällsforsen och Hammerdal. Genom en dylik västligare sträckning skulle banan, enligt hvad Key-Åberg vidare framhållit, komma in i det central-]'ämtska silurområdet och blifva förmånligare ur landtbrukssynpunkt.

Med anledning af resultatet af de sålunda utförda ekonomiska utredningarna hade linjen blifvit från Handog dragen i nära nordlig riktning in i det anmärkta silurområdet.

Sedan verkställd okulär undersökning visat, att en sträckning från Österåsen öster om den betydliga höjden Trekilen förbi Lorås till Hammerdal icke utan synnerligen stora krökar skulle kunna följas med användande af maximilutning 10 : 1000, hade Kyrkåslinjen uppstakats med ofvan under 16:o angifven sträckning väster om nämnda höjd Trekilen.

Hvad järnvägens förbindelse med Hammerdalssjön beträffade, så kunde denna vid Prestbodarne med lätthet förmedlas genom ett stickspår till själfva sjön. Därest en sådan förbindelse icke skulle anses tillfredsställande, kunde linjen erhålla en östligare riktning, därvid den, efter att två gånger hafva passerat Fyrån, sista gången i närheten af Åsens by, framdroges genom Mo by och vidare öfver Hammerdalssjön vid Tandmyrskäret, hvarefter den, följande landsvägen till Strömsund, på dess östra sida fortsatte för att vid Gisselås öfvergå landsvägen och inkomma å hufvudlinjen; men komme en dylik sträckning sannolikt att medföra vägförlängning och ökade anläggningskostnader, detta senare med anledning af den dyrbara öfvergången vid Tandmyrskäret.

Utom ofvan under 17:o angifna sträckning hade en västligare linje utstakats, och gånge denna linje, som skilde sig från berörda sträckning vid Långtjärn, strax norr om nämnda tjärn öfver landsvägen till Ström samt fortsatte mot nord-nordväst förbi och på västra sidan om Häggenås genom Huseby och vidare på östra sluttningen af Hårkans dalgång samt med nordlig hufvudriktning mot Norderåsens by. Efter att hafva passerat väster om denna by, svängde linjen mot nordost och ginge förbi Sverktjärn fram emot Gulåstjärn, i hvars närhet den förenade sig med den från Handog kommande linjen.

Nu anmärkta och en del andra allenast okulärt undersökta linjer inom Jämtland finnas här nedan upptagna under n:ris 23:o—29:o.

Kungl. Majds Nåd. 'Proposition N:o 162.

19:o. Linjen Ulriksfors—Löfberga—Hoting—Dorotea—

Råsele—Dalasjö.

Linjen framgår från Ulriksfors, beläget vid Faxälfvens utflöde ur Stiömsvattnet, längs sydöstra sluttningen af höjderna Kvarnberget, Libacken och Svartåsen till Löfberga vid södra ändan af Flåsjön. Passerande mellan Lilla och Stora Hällvattnet på gränsen mellan Jämtland och Ångermanland och vidare väster om Stora Skirsjön, når linjen därefter Tåsjö älf, omkring 2 kilometer ofvanför Hoting, hvarefter, sedan vattendelaren mellan Tåsjö- och Rörströmsälfvarne passerats, sistnämnda älf öfvergås vid Rörström. Härifrån följer linjen landsvägen till Bergvattenån, som öfvergås invid Dorotea kyrkoplats, inom Västerbottens län, och går vidare norr om Mårdsjön, öfver Ångermanälfven vid Råsele samt fram till Dalasjö, omkring 13 kilometer sj^dost om Vilhelmina kyrka. Linjen följer i hufvudsak den sträckning, som år 1903 blifvit okulär! undersökt.

Lutningsförhållandena äro gynnsamma, så att starkare stigning än 10: 1,000 icke behöft användas, och förekommer detta lutningsförhallande icke på längre sammanhängande sträcka. Krökningsförhållandena äro äfven gynnsamma, så till vida som större afvikelse från raka linjen mellan ändpunkterna endast förekommer vid kringgåendet af Skirsjöarne på nedgången till Tåsjöälfven. Däremot måste kurvor med minimiradien — 400 meter — ofta användas på den inom Ångermanland liggande delen af linjen.

20:o. Linjen Dalasjö—Stor Urnan—Sorsele—Kasker.

Från Dalasjö följer linjen Vojmåns dalgång förbi Bäsksele och öfver Bäskån samt går vidare till västra sidan af Olofsjön. Sedan vattendelaren mellan Vojmån och Ume älf passerats, fortsätter linjen förbi. Lönnberg och Hvinliden till sistnämnda älf, som öfvergås omkring 5 kilometer nedanför älfvens utflöde ur Stor Urnan. Linjen öfvergår därefter landsvägen från Stensele vid Luspen, omkring 4 kilometer nordväst om Stensele kyrka, och fortsätter förbi Sarfträsk, Stenträsk och Gunnarn samt vidare utefter södra och östra sluttningen af Gunnarberget, Sellmanberget, Lillbokktion och Gubberget till Juktån, som öfvergås strax söder om byn Öfre Lomfors. Härifrån går linjen öster om Käringberget, öfver vattendelaren mellan Juktån och Vindel-

38 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

älfven fram till sistnämnda älf, som öfvergås i norra ändan af Blattnickselet, hvarifrån landsvägen följes fram till Sorsele kyrkoplats. Från Sorsele går linjen förbi södra ändan af Nedre Gautsträsk, vidare öster om Arresjaure^ förbi Gargejaure och Sebnejaure till närheten af byn Kasker vid Skellefte älf. — Äfven här har den år 1903 okulärt undersökta linjen i hufvudsak följts.

Lutningsförhållandena äro mindre gynnsamma, ehuruväl i intet fall en lutning af 10: 1,000 behöft öfverskridas. Större afvikelser från raka linjen mellan sträckningens ändpunkter förekomma endast vid Stor Urnans södra ända, vid Gubberget samt vid Sorsele, hvaremot på flera delar af sträckningen kurvor med minimiradien — 400 meter — kommit till stor användning.

21:o. Linjen Kasker—Gellivare.

Sedan linjen öfvergått Skellefte älf, framgår den förbi Njakajaurats, väster om Radnejaure, utmed Gubblijaure samt i båge söder och öster om Tjäutjanåive och framkommer, efter att hafva passerat Ribbraurjokk, till Pite älf, som öfvergås vid Plassakårtje. Linjen går vidare väster om Daitavare, förbi Mataluobbal och Tjäura, öfver Naustajokk på västra sidan af Sotaivare samt vidare förbi Sjåvajaure fram till Kadnejaure, i hvars närhet den nyanlagda landsvägen mellan Stenträsk och Jokkmokk korsas. Linjen går vidare norr om Suoppatvare och öster om Tjalmejaure fram 'till Jokkmokks kyrkoplats. Omkring 4 kilometer norr om denna plats öfvergår linjen därefter Lilla Luleälf vid Akkatsfallen, fortsätter öster om Vaikijaure samt vidare till Ligga, hvarifrån den följer Stora Luleälfs dalgång till Öfre Liggaforssen, där linjen korsar nämnda älf, hvarefter älfdalen återigen följes, nu på östra sidan, förbi Harsprånget och Porjus till Luleluspen. Från Luleluspen går linjen till norra ändan af Kuosakåbbo samt söder om Hippasrova till \assarajaure, hvars norra strand följes fram till Gellivare.

Denna linje följer den år 1903 uppgångna linjen å norra sluttningen af Suoppatvare men afviker från densamma vid Suoppatjaure, och går därefter i nordlig riktning, under det 1903 års linje går i hufvudsakligen ostlig riktning förbi Sjellarim och Yuollerim till Lule älf, som öfvergås vid Porsiforsens öfre ända, samt därefter till Näsbergs hålloch mötesplats å Gellivarebanan.

Äfven på denna linje äro lutningsförhållandena på flera ställen mindre gynnsamma, ehuru ej heller här någonstädes varit nödvändigt använda större lutning än 10 : 1,000. Af terrängförhållandena betingade

39 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1(12.

större afvikelser från en tänkt rak linje mellan Kasker och Gellivare förekomma vid Tjäutjanåive, där linjen ligger 11 kilometer till höger, vid Suoppatjaure 20 kilometer likaledes till höger och vid Luleluspen 20 kilometer till vänster om nämnda raka linje. Till följd af den på många ställen mycket brutna terrängen, hafva kurvor med minimiradien — 400 meter — kommit till stor användning, och är detta särskildt fallet å sträckan mellan Kasker och Gubblijaure, i närheten af Jokkmokk samt längs Stora Lule älf. Södra ingångskurvan till bron öfver denna älf har för undvikande af tunnel utstakats med en radie af endast 350 meter.

22:o. Linjen Kuosakäbbo—Lina älfs hållplats.

Linjen skiljer sig från under moment 21 angifna linje vid en punkt, belägen vid norra ändan af Kuosakåbbo och fortsätter längs nordöstra sluttningen af Asvalte till södra ändan af Pikku Sverkojaure, hvarefter den väster om Sverkovare samt öfver näset mellan de båda sjöarna Ammasjärvi framgår till Lina älfs hållplats å statsbanan Luleå—Riksgränsen.

Lutningsförhållandena äro särdeles gynnsamma, hvadan några längre sammanhängande lutningar ej förekomma, likasom ej heller skarpare lutning än 10 : 1,000. Minimiradien har endast sällan behöft användas.

Beträffande den vidtagna förändringen med afseende å inlandsbanans anslutning till Gellivarebanan har järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 13 mars 1907 anfört följande.

Det hade varit styrelsens bestämda uppfattning på grund af med chefen för generalstaben under hand förda underhandlingar, att nämnde chef icke skulle hafva något att erinra mot, att inlandsbanan anslöte sig till Gellivarebanan i närheten af Lina älfs hållplats, och styrelsen hade ansett sig hafva så mycket större skäl för denna sin uppfattning, som det vid sammanträde den 8 juli 1903 mellan styrelsen och chefen för generalstaben, enligt hvad styrelsen och nämnde chef i underdånig skrifvelse den 20 januari 1904 omförmält, blifvit bestämdt, att den förberedande okulära undersökning af den ur militärisk och teknisk synpunkt fördelaktigaste sträckning för en järnväg mellan Ströms vattudal och lämplig punkt å statsbanan Boden—Riksgränsen, för hvars utförande Kungl. Maj:t genom nådigt bref den 26 juni 1903 förordnat vissa personer, skulle taga sin början vid Murjek och Nattavara

40 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

stationer eller lämpliga befinna utgångspunkter i närheten af dessa stationer, hvaraf ville synas, som om chefen för generalstaben då icke haft något att erinra mot inlandsbanans anslutning till den betydligt nordligare än Näsbergs hållplats samt på endast 48 kilometers afstånd från Gellivare belägna stationen Nattavara eller till och med ännu något närmare Gellivare.

Af sådan anledning hade numera en sträckning mellan Suoppatjaure och Lina älfs hållplats blifvit enligt nådigt bemyndigande definitivt undersökt, hvilken sträckning inginge i ofvan berörda linje Kasker— Naustajokk — Jokkmokk — Ligga — Porjus—Kuosakåbbo—Gellivare och Kuosakåbbo—Lina älfs hållplats.

Emellertid hade chefen för generalstaben, sedan styrelsen på förekommen anledning anhållit om bemälde chefs utlåtande, dels huruvida berörda sträckning vore strategiskt tillfredsställande, dels ock i fråga om en linje Naustajokk—Parkijaure—Porjus (se n:o 36), uti skrifvelse den 23 januari 1907 framhållit, att något missförstånd syntes hafva ägt rum vid det sammanträde den 16 oktober 1905 mellan dåvarande afdelningschefen vid generalstabens kommunikationsafdelning och vederbörande öfveringenjör vid statens järnvägsbyggnader, då förhandling i ämnet ägde rum, samt i öfrigt anfört följande.

Chefen för generalstaben hade ej förklarat sig kunna frångå den år 1903 uppgångna sträckningen öfver Vuollerim—Storbacken—Näsbergs hållplats och i stället kunna godtaga en sträckning öfver Jokkmokk till trakten af Lina älfs hållplats norr om Gellivare. Den år 1903 uppgångna sträckningen vore militäriskt sedt gynnsam och det militära intresse, som genom densamma tillgodosåges, vore af den art, att det hade en afgörande betydelse för inlandsbanans strategiska värde. Detta intresse tillgodosåges ej i erforderlig grad af den föreslagna sträckningen öfver Jokkmokk, hvarför denna sträckning ej kunde anses såsom strategiskt tillfredsställande. I försvarets intresse måste därför fasthållas vid banans framdragande i hufvudriktningen Vuollerim—Storbacken till närliggande punkt på Luleå—Gellivarebanan. Skulle det däremot — sedan det militära intresse, hvilket betecknats såsom afgörande för inlandsbanans strategiska värde, blifvit tillgodosedt genom nämnda banas framdragande öfver Vuollerim — komma att handla om en bibana från Gellivare eller någon punkt norr därom på statsbanan Gellivare —Riksgränsen till lämplig punkt på inlandsbanans nordligaste del, så funnes från militär sida icke något att erinra mot en sådan bibanas framdragande öfver Jokkmokk i den genom styrelsen undersökta linjen.

41 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 102.

Under samma förutsättning funnes ej heller något att erinra däremot att man för en sådan bibana använde den på Ituotivare grufaktiebolags bekostnad okulärt undersökta linjen, hvilken likasom nyssberörda linje dock förutsattes skola erhålla en godtaglig profil. Hvad beträffade de alternativa sträckningarna af den allra nordligaste delen — till Gellivare eller till Lina älfs hallplats — måste, enligt hvad chefen för generalstaben slutligen anfört, sträckningen till Gellivare anses vara ur militär synpunkt den gynnsammare, men ville chefen för generalstaben dock ej för det dåvarande framställa något yrkande i denna fråga, enär han förutsatte själfva inlandsbanans förening med statsbanan Luleå—Riksgränsen i trakten af Vuollerim.

B. Okulära undersökningar, utförda på statens bekostnad.

Förutom okulära undersökningar af sträckningar, som sedermera blifvit definitivt undersökta, äfvensom en del försökslinjer, hafva dylika undersökningar verkställts af följande linjer, nämligen:' .

23:o. Från Lockne båll- och lastplats å tvärbanan genom Jämtland förbi Sänsjön och vidare öfver Indalsälfven vid Skärhällsforsen, förbi Hala sjön, Fyrsjön, Hammerdal och Gårflon till Faxälfvens utflöde ur Ströms vattudal vid Ulriksfors med alternativa sträckningar å vissa delar dels öfver Indalsälfven vid Handog dels ock från Brunflo station förbi Kyrkås till Skärhällsforsen.

.24:o. Från Östersund förbi Halåsen på Indalsälfvens södra sida förbi Hökbäck till Handog med anslutning därstädes till förut omnämnda linje mellan Lockne öfver Handog till Ulriksfors.

25:o. Från Halåsen öfver Indalsälfven vid Litsnäset till Husås med anknytning till nedan under 26:o angifna linje Ytterån—Husås—Sandvikssjön—Ulriksfors.

För denna linje bar ett alternativ undersökts från Litsnäset, förbi Lit längs Hårkan till en punkt, några kilometer söder om Sandvikssjön.

26:o. Från Ytterån station å tvärbanan genom Jämtland förbi Aspås, väster om Kallsta och Husås, öfver Hårkan, några kilometer söder om Sandvikssjön, samt förbi Gåxsjön till Ulriksfors.

27:o. Från Hoa älf vid delen Sveg—Svenstavik af den definitivt undersökta linjen Sveg—Svenstavik—Brunflo samt vidare förbi Klöfsjö, öfver Ljungan vid Skålan och öfver Hofvermoån vid Kvitsle med an- Bih. till Riksd. Prot. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Haft. 6

42 Kungl. M.aj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

slutning vid Hallom i Myssjö socken till den definitivt undersökta linjen Svenstavik—Trångsviken.

28:o. Från Våge å linjen Svenstavik—Trångsviken öfver Ockesjöns utlopp vid Hästön, förbi Mattmar station, uppefter Bleckåsån samt vidare öster om Getsjön, norr om Musjön, öfver Tulleråsen, förbi Utgärd och Lundsjön till Sandvikssjön.

29:o. Från Gårflon å den definitivt undersökta linjen Brunflo— Kyrkås—Handog—Ulriksfors förbi Tullingsås, öfver Strömsvattnet midt för Ströms kyrka till Ulriksfors.

30:o. Rya fäbodar—Limedsforsen—Lima— Transtrand—Horrmundsjön —Särnasjön—Slyån— Glissjöberg—Enskäla.

För denna linje har jämväl en alternativ linje från Särnasjön förbi Lillherrdal till Sveg undersökts.

Om undersökning af denna linje hade järnvägsstyrelsen gjort framställning i underdånig skrifvelse den 18 juli 1906 och anförde styrelsen till stöd därför följande. Styrelsen hade tidigare utgått därifrån, att inlandsbanan skulle beröra Malung, men denna plats torde icke vara af sådan betydelse, att den under alla förhållanden borde af inlandsbanan beröras, hvartill komme, dels att en järnväg numera funnes färdig från Malung till Limedsforsen, dels ock att undersökningarna för inlandsbanan kommit att bedrifvas äfven med andra tekniska förutsättningar än styrelsen först tänkt sig. Det syntes styrelsen därför kunna ifrågasättas, huruvida skäl icke förelåge för undersökning af en linje från Torsby öfver Vägsjöfors, Femtån, Rya fäbodar och Limedsforsen samt därifrån uppefter Västra Dalälfven förbi Sårna med fortsättning i så rak sträckning, som terrängen medgåfve, till den norr om Sveg belägna punkt, Enskäla, där den af styrelsen ifrågasatta sträckningen för inlandsbanan skure gränsen mellan Härjedalen och Jämtland, eller, om terrängförhållandena skulle lägga hinder i vägen för samma sträckning, närmare Lillherrdal och Sveg. En dylik linje, som skulle å sträckan mellan Torsby och Rya fäbodar sammanfalla med linjen Torsby—Rya fäbodar—Malung, hvilken linje måste från Rya fäbodar göra en mycket afsevärd krök mot öster för att framkomma till Malung, skulle, så vidt af kartorna kunde bedömas, blifva betydligt kortare än vare sig en linje öfver Malung, Orsa och Sveg eller öfver Malung och Ålfdalen samt

43 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N-.o 162.

dessutom komma att ligga så långt på sidan om Orsa—Svegbanan, att den icke i nämnvärd grad skulle menligt inverka på nämnda banas trafik.

Den undersökta linjen, som skiljer sig från den definitivt undersökta sträckningen Utterbyn—Norra Ny—Rya fäbodar—Malung nordost om nämnda fäbodar, framgår mellan Rönnhällsjön och Vallsjöarna och öfver Almån till Västra Dalälfven, som korsas i närheten af Västra Lillmon, hvarefter linjen på östra sidan af älfven passerar förbi Limedsfoi'sen station å Brintbodarna—Malung—Limedsforsens järnväg och vidare förbi Laxvadet och Transtrands kyrkoby till Grafv endal. Linjen stiger därefter till Hornästjärnarna och passerar, sedan den framgått öster om Horrmundsjön och Ransjön samt förbi öfre Glysjön äfvensom korsat lands vägen mellan Ålfdalen och Sårna, vattendelaren mellan Västra och Östra Dalälfvarna. Härifrån framgår linjen till Östra Dalälfven, som korsas vid sydöstra ändan af Särnasjön, hvarefter linjen går upp på vattendelaren mellan Östra Dalälfven och Härjeån, hvilken vattendelare passeras vid Råtjärnarna. Till en början följande Slyåns och Lilla Härjeåns dalgångar, går linjen vidare förbi Dravassjön och längs Lofsån till Ljusne älf, som korsas strax nedom Lofsåns inflöde i densamma, hvarefter linjen, sedan den passerat förbi Glissjöberg, öfver Wemån samt väster om Fogelberget, förenar sig med den definitivt undersökta sträckningen Sveg—Svenstavik i närheten af Enskälatjärn på gränsen mellan Jämtland och Härjedalen. Längden å denna linje skulle blifva 237 kilometer.

Den alternativa linjen Särnasjön—Lillherrdal—Sveg, som har en längd af 86 kilometer, följer den ofvan beskrifna hufvudlinjen till Råtjärnarna, hvarefter den längs Slyåns dalgång framgår till Stora Härjeån för att därefter omkring 3 kilometer öster om Snösvallen öfvergå denna å och följa densamma på dess norra sida förbi Lillherrdals kyrkoby fram till Härjeåbrons nybygge, där linjen åter öfvergår Härjeån och fortsätter väster om Risbrun till Ljusne älf, som korsas sydväst om Svegs kyrkoby, i närheten af hvilken linjen därpå förenar sig med Orsa—Härjedalens järnväg.

Afstånden från Rya fäbodar förbi Särnasjön till Sveg och till Enskälatjärn skulle blifva respektive 206 och 245 kilometer, hvilket senare afstånd således är 8 kilometer större än efter linjen öfver Glissjöberg som, enligt hvad ofvan anförts, beräknats till 237 kilometer.

Såväl hufvudlinjen som den alternativa sträckningen har att öfvervinna tämligen störa nivåskillnader i terrängen, hvadan stora stigningar med afsevärd längd måst användas, ehuruväl dessa icke behöft

44 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

göras skarpare än 10 : 1,000 med undantag, beträffande hufvudlinjen, vid uppgången från Vemån till Enskälatjärn, samt beträffande den för hufvudlinjen och alternativlinjen gemensamma sträckan, vid uppgången från östra Dalälfven till Råtjärnarna, i hvilka båda fall en stigning af 14 : 1,000 måst förutsättas. Kurvor med mindre radie än 400 meter behöfva icke användas, och större terrasseringsarbeten blifva nödvändiga endast på kortare sträckor.

Beträffande viss del af nu afhandlade linje mellan Rya fäbodar och Sveg har styrelsen i det följande vidare yttrat sig (sid. 60).

31:o. Vänjan—Rot—Långö bruk—Nedre och öfre Mossiesjön— Lillherrdal.

Båsom utgångspunkt för denna linje har tagits den föreslagna stationen Rot å den ännu ej fullbordade delen af Mora-Ålfdalens järnväg, hvars slutpunkt tillsvidare är Ålfdalens kyrkoby. Från Rot följer linjen Rotälfven på dess västra sida förbi Långö bruk och vidare öfver Aspvasslan förbi Gumpertsbodarne och Skärberget till Nedre Mossiesjön samt därpå mellan denna sjö och Lekattåsen till Öfre Mossiesjön. Härifrån är linjen framdragen öfver Blästkrok, korsar Rotälfven samt går förbi Lånån, Östra Trollegraf och sjön Åkvandan till den norr om denna sjö befintliga vattendelaren mellan Rotälfven och Härjeån. Passerande Aspåstjärnarna och Djupgrafberg, inkommer linjen därpå i Löråns dalgång, som följes ned mot Härjeån, och fortsätter linjen efter öfvergång af sistnämnda vattendrag fram till Lillherrdal. Fortsättningen af linjen till Sveg sammanfaller med det under 30:o beskrifua alternativ.

Längden å denna linje är mellan Ålfdalen och Lillherrdal 94 kilometer samt mellan Lillherrdal och Sveg 28 kilometer. Linjen kan framdragas i en lutning af 10:1000, men terrängen är svår. Rotälfvens dalgång torde, anmärker järnvägsstyrelsen, i allmänhet icke äga vidare förutsättningar för ett ordnadt jordbruk.

Framställning har gjorts från Ålfdalens socknemän om fullständig undersökning af denna linje, men järnvägsstyrelsen har såsom sin åsikt uttalat, att skäl för närvarande icke syntes föreligga att på statens bekostnad definitivt undersöka denna sträckning.

Kung!. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

45 C. Definitiva undersökningar, utförda på kommuners eller enskildes bekostnad, af nedannämnda två linjer.

32:o. Linjen Fröbol—Koppsäng—Arvika—Högvalta—Torpdalen

norr om Sälboda.

Denna linje, som blifvit definitivt undersökt med anledning af Arvika köpings kommunalfullmäktiges framställning och på köpingens bekostnad, utgår vid Fröbol från förut beskrifna sträckningen Billingsfors— Gillberga—Glafva—Fröbol—Ottebol—Sälboda—Utterbyn samt öfvergår efter att hafva passerat Sulviken, den egentliga Glafsfjorden vid Koppsäng för att därefter genom Arvika köping, förbi Högvalta samt på östra sidan om sjön Bjälfven fortsätta till Torpdalen strax norr om Sälboda och där ansluta till nyssnämnda sträckning öfver Ottebol. Å denna linje förekommer från Högvalta och norrut till Speke stigning af 14 : 1,000, hvaremot å öfriga delar af linjen stigning skarpare än 10 : 1,000 icke behöft användas. I följd af den stora kröken förbi Arvika har linjen blifvit 6,4 kilometer längre än motsvarande del af nyssberörda sträckning öfver Ottebol, hvarjämte synnerligen dyrbara terrasseringsarbeten erfordras vid öfvergång af Sulviken och den egentliga Glafsfjorden, i hvilken fjord vattendjupet vid öfvergångsstället uppgår ända till 20 meter och djupet till fast botten på vissa ställen till 35 meter. Äfven för erforderliga utvidgningar och förändringar af Arvika station skulle kräfvas mycket stora kostnader.

Järnvägsstyrelsen har funnit linjen öfver Arvika, som blefve 6,4 kilometer längre samt 2,334,000 kronor dyrare än hufvudlinjen, böra lämnas ur räkningen.

o

33:o. Risnäs— Ullsjö—Rocksjön—Refvélmyr—Åkerlandet—Latiksjön—

Gran bergsbäcken.

Denna linje, som definitivt undersökts efter framställning af Åsele kommun och på dess bekostnad, skulle vid Risnäs strax öster om Dorotea kyrkoplats i den definitivt undersökta linjen mellan Ströms vattudal och Dalasjö, skilja sig från sistnämnda linje samt därefter framgå förbi Ullsjö, söder om Rocksjön, förbi Refvelmyr och Åkerlandet samt öster om Latiksjön och ansluta till hufvudlinjen i närheten af den punkt, där gränslinjerna mellan Dorotea, Wilhelmina och Åsele socknar sammanträffa.

46 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Den nu beskrifna linjen, som i följd af kröken förbi Åkerlandet skulle blifva 4,5 kilometer längre än motsvarande del af hufvudlinjen, har gynnsamma lutningsförhållanden med en maximilutning af 10 : 1,000 och framgår öfver för järnvägsanläggning lämplig terräng. För Åsele sockens räkning är en station förutsatt vid Refvelmyr.

Beträffande lämpligheten af inlandsbanans framdragande i nu afhandlade sträckning hänvisas till järnvägsstyrelsens yttrande längre fram.

D. Okulära undersökningar, utförda på kommuners eller enskildes bekostnad.

34:o. Torsby (Fryksände)— Vägsjöfors—Norra Finnskoga—Börbäcksnäs

—Särnasjön.

Denna linje, som ifrågasatts för tillgodoseende af de västra delarnas af Värmlands och Kopparbergs län behof af kommunikationer, har, sedan erforderliga medel af vederbörande intressenter ställts till järnvägsstyrelsens förfogande, okulärt undersökts.

Linjen är från Torsby framdragen i nordlig riktning på västra sidan af Ljusnan förbi Vägsjöfors samt öfvergår strax därefter Ljusnan mellan öfre och Nedre Brockensjöarna, fortsätter vidare under stigning på östra sidan af Ljusnan, hvilken följes i nordvästlig hufvudriktning förbi Midsommarberget till vattendelaren mellan Bredsjöån och Ljusnan. Härefter framgår linjen fortfarande mot nordväst i Bredsjöåns dalgång öster om sjön Leten till Letafors och fortsätter, efter att hafva strax ofvanför Letafors korsat landsvägen från Södra Finnskoga äfvensom Letälfven, till Klarälfven, hvars västra strand den följer fram till Norra Finnskoga. Här öfvergår linjen Klarälfven i närheten af kyrkan samt följer älfvens östra strand i nästan nordlig riktning förbi Håkansgården, hvarpå den fortsätter mot nordost till gränsen mellan Värmland och Dalarne.

Linjen, som å en sträcka af cirka 3 kilometer följer riksgränsen mot Norge på ett afstånd af endast mellan 20 och 200 meter och som för att ej inkomma på norskt område måste förläggas i en 300 meter lång tunnel, passerar landskapsgränsen i en dalgång, den s. k. Källegrafven, och fortsätter förbi Rörbäcksnäs till västra sidan af Närsjön, där högsta punkten af föreliggande sträckning, 524 meter öfver hafvet, uppnås. Härifrån är linjen framdragen längs foten af Skörfjället och i Närådalens östra sluttning samt med en sväng åt väster rundt Gran-

47 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition No 162.

fjällsstöten, därvid linjen går på ett afstånd från norska gränsen af högst 900 meter. Intagande en nordostlig riktning, går linjen vidare utmed södra stranden åt Görälfven samt, efter korsning af denna älf i närheten af Syndåns inflöde i densamma, upp på den mellan Görälfven och Fuluälfven varande platån. Sedan linjen därefter öfvergått Fuluälfven strax söder om Ejeforsen, fortsätter den öster om Fuluälfven, Sörsjön och Öjsjön till vattendelaren mellan Höstån och Hållbäcken och vidare väster om Grundhån samt öster om Läsjön och Björnsjön för att slutligen vid östra Dalälfvens utflöde ur Särnasjön anknyta till förut omförmälda linjen Särnasjön—Lillherrdal—Sveg.

Den sålunda beskrifna linjen har mellan Torsby och Särnasjön en längd af omkring 213 kilometer.

Alternativa linjer hafva härjämte okulärt undersökts för följande sträckor, nämligen:

a) från Vägsjöfors öfver Nyskoga till Ljusnan i trakten af Midsommarberget;

b) från Ljusnan, 8 kilometer norr om hufvudlinjens öfvergång af densamma, längs Klarälfvens och Tåsåns dalgångar till Rörbäcksnäs (den s. k. Tåsådalslinjen);

c) från Hofsvallen förbi Skärsjöarna till Rörbäcksnäs (den s. k. Hofsvallådalslinjen); och

d) mellan Ejeforsen och östra Dalälfven öfver Idloken väster om Näcksjön.

Alternativet öfver Nyskoga, som undersökts på af intressenterna särskildt gjord begäran, är afsedt att skilja sig från hufvudlinjen vid Vägsjöfors och att framgå på västra sidan af öfre Broeken, förbi Hvitsand och Nyskoga kapell med anknytning till hufvudlinjen nedanför Örsjön i närheten af Midsommarberget. Detta alternativ, som skulle kräfva afsevärdt större anläggningskostnader, men blifva 2 kilometer kortare än motsvarande sträcka af hufvudlinjen, förutsätter användandet af maximilutning 16 : 1,000 vid uppgången från Hvitsand och norrut.

Den s. k. Tåsådalslinjen, som skiljer sig från hufvudlinjen 8 kilometer norr om dennas korsning med Ljusnan, framgår därefter söder om Edstjärn och Kvilla till vattendelaren mellan Ljusnan och Klarälfven i närheten af Gällmotjärn samt löper vidare ned mot Klarälfven i dess västra dalsluttning och korsar älfven vid södra ändan af Vingängsjön. Följande Klarälfvens östra strand förbi Slättne, inkommer linjen i Näckådalen och, efter öfvergång af Näckån, i ett sydväst om Emtbergen befintligt pass samt fortsätter efter Tåsådalens östra sluttning och öfver Tåsån strax intill gränsen mellan Värmland och Dalarne.

48 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition No 162.

Linjen går härefter på västra sidan af sjön Grycken och Södra Lätsjön samt vidare på östra sidan af Norra Lätsjön och anknyter till hufvudlinjen vid Rörbäcksnäs.

Tåsådalslinjen blir visserligen cirka 7,2 kilometer kortare än motsvarande sträcka af kufvndlinjen, men den skulle, oafsedt sämre kurvoch lutnings förhållanden, erbjuda betydligt svårare terräng för järnvägens framdragande samt förorsaka stora terrasseringsarbeten, särskilt vid uppstigningen från Ljusnan till Edstjärn och Kvilla äfvensom i Klarälfvens och Tåsåns dalgångar, å hvilka ställen maximilutningar af 14 : 1,000 måste användas.

Den s. k. Hofsvallådalslinjen, som blifvit uppgången för undvikande af hufvudlinjens läge dels i omedelbar närhet af norska gränsen i Källegrafven dels i- nedgången till Görälfven vid foten af Granfjällsstöten, utgår från hufvudlinjen 4 kilometer söder om Håkansgården vid Klarälfven, fortsätter i sydostlig riktning utmed Hofsvallaån samt går upp mellan Skärsjöarna, hvarpå linjen efter en skarp böjning mot norr är framdragen öfver landskapsgränsen och vidare väster om Risbergssjöarna samt mot nordväst upp emot södra Lätsjön, där den ansluter till den förut beskrifna Tåsådalslinjen.

Utom att lutnings- och krökningsförhållandena blefve betydligt försämrade, skulle Hofsvallådalslinjen blifva omkring 17,3 kilometer längre än hufvudlinjen å motsvarande sträcka samt föranleda stora terrasseringsarbeten genom Hofsvallådalen, där maximilutningen 14 : 1,000 måste tillgripas.

Alternativet mellan Ejeforsen och Ostra Dalälfven öfver Idloken, skulle gå uppefter Fuluälfven i jämn terräng mellan älföfvergången och Sörsjön förbi Idloken samt med maximilutning 14: 1,000 förbi Husvallsgölen och Kristineberg upp i Galåns dalgång, därefter öster om Vålhån och Bornåsjön till södra ändan af Gasjön samt vidare med en böjning åt öster rundt Björnåsen och fram till Särnasjöns östra ända, där Östra Dalälfven passeras på 15 meters höjd öfver vattnet. Ifrågavarande linje skulle, frånsedt de sämre lutningsförhållandena, ej erbjuda för järnvägens framdragande nämnvärdt gynnsammare terräng än hufvudlinjen samt dessutom förlänga järnvägen med 2,1 kilometer.

De sålunda okulärt undersökta linjesträckningarna, af hvilka linjen genom Källegrafven måste såväl i tekniskt hänseende som ock beträffande anläggningskostnaderna vara att föredraga, men hvars läge i Källegrafven omedelbart intill norska gränsen torde vara mindre lämpligt, nödvändiggöra på grund af de djupa älfdalarna och de däremellan belägna stora höjdsträckningarna, öfver hvilka linjen i Värmlands och

49 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

norra Dalarnes gränstrakter måste framdragas, i stor utsträckning användandet åt mimmiradie af 400 meter samt maximilutningar 10 : 1,000 tor norrifrån och 14 : 1,000 för söderifrån kommande tåg.

Järnvägsstyrelsen liar såsom sin åsikt uttalat, att skäl icke synes ioreligga att på statens bekostnad definitivt undersöka någon eller några åt dessa linjer, enär de dels synas olämpliga i tekniskt hänseende, dels torde ga allt för nära intill riksgränsen mot Norge.

o

35:o. Åtskilliga alternativa sträckningar mellan Rya fäbodar och Slyän a den under mom. o():o heskrifna linjen.

Järnvägsstyrelsens skrifvelse den 28 februari 1907 innehåller härom följande beskrifning:

För inlandsbanans framdragande genom Dalarna i trakten mellan de ifrågasätta linjerna Rya fäbodar—Limedsforsen—Transtrand—Särnasjon—Enskala samt Malung—Vänjan—Ålfdalen—Lillherrdal—Svegkunna

följande linjer tänkas: ö

Rya fäbodar Almån—Tandö—Pedersbodarne;

Pedersbodarne—Ransjöbodarne—Särnasjön—Slyån;

Pedersbodarne Hållstugan—Kullbodarne—Krypbygget—Slyån • Pedersbodarne—Trängsiet—Granåsvallen—Slyån;

Rya ^fäbodar—Almån—Laxvadet—Storåsen;

Storåsen—Ransjöbodarne—Särnasjön—Slyån; och Storåsen—Hållstugan—Krypbygget—Slyån.

Da, såsom af ofvanstående beskrifning af linjen Rya fäbodar—Limedsiorsen—Transtrand Särnasjön—Enskäla framgår, sträckan Rya fäbo- .J~-Laxvadet är gemensam för berörda linje och nyss angifva linje Rya fäbodar—Almån—Laxvadet—Storåsen hafva de okulära undersökningarna i vidkommande trakter, för hvilkas verkställande erforderliga medel blifvit af vederbörande intressenter ställda till styrelsens förfogande, utgått från Almån respektive Laxvadet.

Hvad först beträffar linjen Rya fäbodar—Almån—Tandö—Pedersbodarne, går densamma från Almån i nordlig riktning mot Rölandet invid Vestra Dalälfven, öfverskrider denna älf och ansluter vid Tandö station till Malung—Lidmedsforsens järnväg. För att utan flyttning af berörda station kunna öfvergå den stora bergshöjden på östra sidan af aRven och vidare fram mot Vanåns dalgång måste linjen göra en betydande sväng mot sydost, innan den kan återtaga nordlig riktföljer därefter Galån samt går mellan Bolberget och Rismyrhöjden fram mot Hässjön. Härefter går linjen öster om denna sjö med bibe- Bih. till Biksd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Käft. 7

50 Kungl. Majt:s Nåd. Proposition N:o 162.

hållen nordlig riktning fram mot Nybodarne och vidare med svängning åt öster öfver gränsen mot Ålfdalens socken, där största höjden eller 518 meter öfver hafvet uppnås, sänker sig med nordvästlig hufvudriktning förbi Mångsbodarne till Pedersbodarne, hvarest den öfverskrider Vanån, och fortsätter på östra sidan af sistnämnda å förbi Hedbodarne, Näfversdamm och Vansjön till Ransjöbodarne, hvarifrån linjen förutsatts få samma sträckning fram till Särnasjön och vidare till Slyån, som den på statsverkets bekostnad okulärt undersökta linjen Rya fäbodar—Särnasjön—Enskäla.

Linjen Pedersbodarne—Hållstugan- Kullbodarne—Krypbygget— Slyån går, efter att vid korsningen af Vanån vid Pedersbodarne hafva beskrifvit en S-form längs Skäresbäcken och ett därmed sammanhängande högre upp befintligt myrdrag, Grönfjot, i nord-nordvästlig riktning mellan Stora och Lilla Snörpt järn öfver Tennån strax nedanför Långtjärnsbäckens utlopp i denna å samt vidare mellan sjöarna Långtjärn och Gässietjärn förbi Asplaktjärn och Svartgässietjärn till Hållstugan, hvarest linjen korsar Gryfvelån och landsvägen mellan Älfdalen och Sårna. Härefter inkommer linjen i Kälkåns dalgång och fortsätter öfver Östra och Västra Rödhällaåarna, Rangbäcken och Gettjärnsbäcken till Östra Dalälfven, som öfvergås nedanför Hällforsen, samt vidare förbi Kimtjärnarna på östra sidan om Hornberget längs Krypån förbi Krypbygget och Haftorsbygget till landskapsgränsen mot Härjedalen, där linjen uppkommer på en höjdplatå, 638 meter öfver hafvet, och hvarifrån den sänker sig mot Slyån för att därstädes förenas med linjen Rya fäbodar—Särnasjön—Lillherrdal—Sveg.

Vidkommande därefter linjen Pedersbodarne—Trängslet—Granåsvallen—Krypbygget—Slyån är densamma, efter att hafva vid Pedersbodarne korsat Vanån, framdragen mot nordost öfver Tennån, därefter väster om Stora Uxiesjön och Nedre Jälltjärn fram mot Lilla Uxietjärn, hvarpå den kröker mot nordväst för att i närheten af Ryttar Pers hygge korsa landsvägen till Sårna och därefter med en skarp sväng mot nordost öfvergå Gryfvelån invid Kälkåns utlopp i densamma. Från korsningen af Gryfvelån går linjen i sydostlig riktning fram mot Östra Dalälfven och vidare upp efter dess västra sida förbi Storsugnet till Trängslet, där linjen korsar nyssnämnda älf. På dennas östra sida löper linjen därefter fram till Granån, följer denna a till Granasjön och går vidare till Krypbygget, där anslutning sker till linjen från Pedersbodarne öfver Hållstugan till Krypbygget.

Hvad angår sträckorna Rya fäbodar—Almån—Laxvadet Storåsen samt Storåsen—Ransjöbodarne—Särnasjön—Slyån, har undersökningen

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1(12. 51

för samma sträckor börjat vid en plats strax nedanför Laxvadet. Linjen är härifrån framdragen med nordlig lmfvudriktning längs en därvarande. bergsluttning till Versjon, som den passerar på västra sidan, vidare i den breda dalsänkan mellan Hemberget och Hamraberget å ena samt Högberget, å andra sidan, och fortsätter till den väster om sockengränsen mot Alfdalen befintliga Acktjärnsåsen, som utgör vattene aren mellan Västra Dalälfven och Vanån. Linjen, som härunder två gånger korsat Välan, löper, vidare mellan Störa Acktjärn och Lilla cktjärn öfver Lervallan vid Måmtägt till Storåsen vid Mossabäcken. , ij™ loper linjen vidare fram till Vanån, som öfvergås i närheten af Bilhngsans mynning.. Följande utefter Vanån på dess östra sida, gar linjen därefter upp till Vansjön, där den anknyter till linien Pedersbodarne—Ransjöbodarne—Särnasjön—Slyån.

Såsom ofvan angifvits, är en linje Storåsen—Hållstugan—Krypbygget—Slyan jämväl ifrågasatt. Denna linje är mellan Vanån och iennan framdragen i ^ form och korsar Tennån strax nedanför Låne-tjarnsbacken, hvarpå den förbindes med förut beskrifna linien Pedersbodarne Hallstugan—Kullbodarne—Krypbygget—Slyån.

Afståndet mellan Rya fäbodar och Slyån blifver längs: sträckningen Rya fäbodar—Almån—Tandö—Pedersbodarne—Ransjö-

bodarne—Särnasjön Slyån ..................................................... i 55 kilometer,

sträckningen Rya fäbodar—Almån—Tandö—Pedersbodarne—Hållstugan—Krypbygget—Slyån...................................................... 153 kilometer,

sträckningen Rya fäbodar—Almån—Tandö—Pedersbodarne—Träno’-

slet-Krypbygget-Slyån ......................................................... 173 kilometer,

sträckningen Rya fäbodar—Almån—Laxvadet—Storåsen—Ransfö-

bodarne—Särnasjön Slyån......................................................... 142 kilometer;

samt sträckningen Rya fäbodar—Almån—Laxvadet—Storåsen—Hållstugan

-Krypbygget-Slyån....... ...................................................... 153 kilometer.

n j a*st;™det mellan Slyån och Sveg är 64 kilometer, blir således afstandet mellan Rya fäbodar och. Sveg öfver Storåsen och Särnasjön 206 kilometer, och meddelas för jämförelses skull, att samma afstånd öfver Malung—Vänjan—Rot—Lillherrdal är 229 kilometer.

Såsom en tänkbar lösning för inlandsbanans framdragande genom Dalarne torde ytterligare kunna ifrågasättas en sträckning Mahn»— Vanjan—Pedersbodarne—Särnasjön, och skulle eu sådan linje, som komme att gå öfver lätt terräng med obetydliga terrasseringsarbeten samt goda lutningar, icke öfverstigande 10 : 1,000, följa Vanåns östra sida, .passera byarna Tiberg och Tennänget, vid hvilken senare plats Iennan korsas, samt fortsätta under stigning upp till vattendelaren

52 Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

mellan Vanån och Tennån och därifrån förbi Vansjön och Uppvansjön för att därpå i grannskapet af Vansjön sammanfalla med och anknyta till linjerna från Pedersbodarne norrut. Ifrågavarande sträckning skulle dock blifva 21 kilometer längre än senast angifna linje öfver Kot.

De nu beskrifna linjerna mellan Rya fäbodar och Slyån samt Rot och Lillherrdal framgå i allmänhet öfver lätt terräng, om man undantager dels sträckan närmast norr om Tandö station, dels sträckan längs Östra Dalälfven förbi Trängslet, dels ock linjen uppefter Ro tält v en, å hvilka ställen svårare terräng förekommer med, särskildt vid de båda förstnämnda, synnerligen stora terrasseringsarbeten.

Utom på förut angifna sträckor behöfver maximistigning skarpare än 10 : 1,000 icke förekomma, ehuru linjerna hafva att passera tämligen högt liggande vattendelare med mellan dem djupt belägna ådalar, hvarvid är att märka, att de längre i väster liggande linjerna i detta afseende äro fördelaktigare än de östligare.

36:o. Från Naustajokk, å den definitivt undersökta linjen Kasker— Jokkmokk—Ligga—Porjus—Gellivare, öfver näset mellan Parkijaure och Randijaure till Porjus.

Okulärundersökningen har verkställts efter ansökan af och på bekostnad af Ruotivare grufaktiebolag, som framhållit, att genom inlandsbanans framdragande i nu förevarande sträckning skulle möjliggöras export af, bland annat, malm från de i trakten af Kvikkjokk belägna Ruotivare och Wallatj malmfält på sådant sätt, att malmen forslades längs det mellan Kvikkjokk och Jokkmokk befintliga sjösystemet till inlandsbanan, där denna framdragits öfver näset mellan Parkijaure och Randijaure.

Järnvägsstyrelsen har ansett sig sakna skäl tillstyrka definitiv undersökning på statens bekostnad af ifrågavarande linje.

37:o. Linjen Ligga—Muddusjaure—Gellivare.

Denna linje, som okulärt undersökts på bekostnad af Gellivare kommun, skulle gå mera direkt på Gellivare än den öfver Kuosakabbo utstakade.

Linjen öfvergår Stora Lule älf vid Nedre Liggafallet och fortsätter därefter till stor del i tunnel till Muddusjokk. Efter att hafva öfvergått Muddusjokk och passerat söder om Muddusjaure, går linjen vidare öfver Muddusmyren samt passerar, strax norr om turistvägen Gellivare— Porjus och midt för Kuosavare, vattendelaren mellan Stora Lule älf och

Kimgl. Maj:ts Nåd. Proposition No 1(12. 53

Kalix älf. Härefter sänker linjen sig ned öfver Harrsjokk förbi byn Aborrträsk utefter sjön Nietsak och vidare till Torrissjokk. Efter passerandet af detta vattendrag inkommer linjon på den ofvan beskrifna linjen mellan Kuosakåbbo och Gellivare.

Järnvägsstyrelsen har ansett, att en linje till Gellivare under alla omständigheter borde framdragas förbi Stora Lule träsk och således i närheten af Harsprånget och Porjusfallen, samt med hänsyn jämväl till den svåra öfvergången öfver Stora Lule älf för nu afhandlade'linje förbi Muddusjaure, funnit skäl icke föreligga för definitiv undersökning af densamma.

1 sin skrifvelse den 13 mars 1907 bär järnvägsstyrelsen i fråga om de olika sträckningarnas fördelar och olägenheter anfört följande.

Då, enligt hvad ofvan angifvits, hamnutredningarna rörande Ellöse fjord och Risö-Raftö ännu icke afslutats, äfvensom beslut ännu icke af Kungl. Maj:t fattats i fråga om utförande af fullständiga undersökningar och utredningar beträffande Uddevalla eller Lysekils lämplighet såsom slutpunkt för inlandsbanan och således vore oafgjordt hvilken plats, som borde blifva banans södra slutpunkt, kunde styrelsen nu icke yttra sig om, hvilken hufvudsträckning söder om Billingsfors vore att föredraga, hvaremot styrelsen i det följande ville framhålla fördelar och olägenheter beträffande de olika alternativen för hvardera hufvudsträckningen till Ellöse fjord och till Risö-Raftö.

För banans framdragande mellan Ellöse fjord (Morlanda) och Billingsfors hade ifrågasatts följande linjer:

l:o) Ellöse (Morlanda)—Hogstorp—Saltkällan—Smedberg—Grinås —Krokstad — Gesäter (Berg) — Södra Bön—Ed—Kråkhult —Billingsfors, hvilken linje hade en längd af 128,8 kilometer (däraf 12,4 kilometer mellan Hogstorp och Smedberg å den färdiga längdbanan genom Bohuslän) och beräknats kosta 16,032,000 kronor;

2:o) Ellöse—Hogstorp—Smedberg—Grinås—Krokstad—Gesäter

(Berg) Södra Bön—Skotterud—Kråkhult—Billingsfors, för hvilken linje med en längd af 124,8 kilometer (däraf 12,4 kilometer på färdiga banan) upptagits en kostnad af 16,009,000 kronor; samt

3:o) Ellöse—Hogstorp — Saltkällan — Hede — Krokstad — Gesäter

(Berg) Södra Bön—Ed—Kråkhult—Billingsfors, för hvilken tvenne alternativ förefunnes; nämligen

a) med maximilutning 10 : 1,000 å vissa delar af sträckan Saltkällan Krokstad, med en längd af 128,7 kilometer och beräknad kostnad af 17,518,000 kronor, och

i

Järnvägsstyrelsen förordar vissa sträckningar.

54 Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

b) med maximilutning 14 : 1,000 å viss del af nyssnämnda sträcka, med en längd af 127,9 kilometer och beräknad kostnad af 17,058,000 kronor.

Med hänsyn därtill dels att linjen under mom. 2, som vore 4 kilometer kortare, men obetydligt billigare än den under mom. 1 upptagna linjen, icke berörde sjön Stora Le, å hvilken vissa tider af året kunde väntas stor trafik till och från Töcksmark och andra kring Stora Le och sjön Foxen liggande bygder, dels ock att med användande af först nämnda linje någon med Dalslands järnväg gemensam station icke skulle, såsom i den lämnade linjebeskrifningen framhållits, erhållas, funne styrelsen samma linje öfver Skotterud böra ifrågasättas för inlandsbanan allenast för det fall, att svårighet skulle uppstå för förvärfvande för statens räkning af Ed station å Dalslands järnväg. Linjen öfver Skotterud ansåge styrelsen därför för närvarande böra lämnas ur räkningen.

Hvad anginge de under mom. 3 upptagna två alternativ, syntes det med b) betecknade, som vore 0,s kilometer kortare samt 460,000 kronor billigare än det andra, böra föredragas, särskildt som de å detta alternativ förekommande lutningar 14 : 1,000 voro belägna i närheten af Saltkällan, hvarest reservmaskin för eventuellt behöflig påskjutning alltid torde vara att tillgå, samt banan här lutade i riktning från norr till söder, i hvilken riktning den tyngsta trafiken vore att förvänta.

Då enligt styrelsens åsikt det under a) upptagna alternativ således icke borde ifrågakomma, återstode att välja mellan det under b) framställda alternativet samt den under mom. 1 angifna linjen, och afsåge därvid jämförelsen endast delen Saltkällan—Krokstad af de båda linjerna, enär öfriga delar däraf vore för linjerna gemensamma.

Delen Saltkällan—Hede—Krokstad enligt alternativ b) mom. 3, som blefve endast 0,9 kilometer kortare, men 1,026,000 kronor dyrare än delen Saltkällan—Smedberg—Krokstad, skulle söder om Krokstad i närheten af Sörbo och Hede kyrka genomlöpa södra delen af den tätt bebyggda så kallade Sörbygden, under det att sträckningen Saltkällan —Smedberg—Krokstad ginge utmed foten af Kynnefjäll genom glesare bebyggda trakter. Då emellertid befolkningens inom Sörbygden kommunikationsbehof torde blifva rätt väl tillgodosedt, äfven om banan framdroges öfver Smedberg, och då sträckningen Saltkällan—Hede— Krokstad skulle framgå i terräng, där terrasseringsarbetena till följd af den osäkra marken voro äfven för bohuslänska förhållanden mycket svåra att med tillförlitlighet kostnadsberäkna, ansåge sig styrelsen böra förorda sträckningen Saltkällan—Smedberg—Krokstad.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162. 55

Af' do ifrågasatta sträckningarna mellan Ellöse fjord (Morlanda) och Billingsfors gåfve styrelsen alltså företräde åt linjen Ellöse—Hogstorp—Saltkällan—Smedberg—Grinås—Krokstad—Gesäter(Berg)—Södra Bön—Ed—Kråkhult—Billingsfors, hvilken linje, såsom förut nämnts, skulle få en längd åt 128,8 kilometer och draga en anläggningskostnad af 16,032,000 kronor.

För linjen Risö-Raftö—Billingsfors, som utginge från Kragenäs station å längdbanan genom Bohuslän i närheten af berörda hamnläge, förefunnes — då, enligt ofvanstående, sträckningen Södra Bön—Skotterud—Kråkhult, som inginge i den under mom. 2 för Ellöselinjen afhandlade linjen, lämnats ur räkningen — endast en sträckning, nämligen Risö-Raftö—Gesäter—Södra Bön—Ed—Kråkhult—Billingsfors, men hade å delen Kragenäs—Gesäter alternativa sträckningar uppstakats, nämligen

c) med maximilutning 10 : 1,000 och

d) med maximilutning 14 : 1,000. #

Med användande af det förra alternativet skulle linjen mellan Kragenäs och Billingsfors få en längd af 99,9 kilometer och kosta 12,863,000 kronor, under det att längden enligt det senare alternativet skulle blifva 93,4. kilometer och kostnaden 11,923,000 kronor. Alternativet med maximilutningen 14 : 1,000 medförde alltså en minskad väglängd af 6,5 kilometer och eu kostnadsminskning af 940,000 kronor. Ifrågavarande två alternativ tillgodosåge i lika hög grad ortens trafikbehof, enär de aflägsnade sig från hvarandra i nämnvärd mån endast i mycket glest befolkade trakter. Alternativet under mom. d) kunde dock sägas bättre tillgodose behofvet af kommunikationer än det under mom. c) upptagna, alldenstund det vore kortare, och afståndet mellan Gesäter och orter norr därom således vore mindre enligt alternativet d) än efter alternativet c). En olägenhet med det förra vore ju, att maximilutningen 14 : 1,000 behöft användas såväl i riktning mot kusten som ock från densamma, men med hänsyn till den afsevärdt mindre längden och den betydligt billigare anläggningskostnaden, hvartill komme möjligheten af att, när trafiken så kräfde, framföra tågen å sträckan Kragenäs—Gesäter med förstärkt maskinkraft, funne styrelsen sig böra förorda det med maximilutningen 14 : 1,000 utarbetade alternativ, hvarigenom linjen mellan Kragenäs och Billingsfors skulle, såsom nyss nämnts, få en längd af 93,4 kilometer och kosta 11,923,000 kronor.

För att kunna jämföra de olika linjerna mellan Billingsfors och nordvästra stambanan måste man medtaga sträckorna norr om samma

56 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

bana till Sälboda eller den punkt, som vore gemensam för de på statens bekostnad definitivt undersökta linjerna i vidkommande trakter.

För inlandsbanans framdragande mellan Billingsfors och Sälboda hade man att välja mellan två hufvudlinjer dels en östlig förbi Gillberga, Glafva, Fröbol och Ottebol och dels en västlig förbi Silbodal, Koppom och Åmot.

För den västliga hufvudsträckningen vore följande alternativ ifrågasatta, nämligen:

dels från Bengtsbrohöljens södra ända, förbi Bengtsfors, längs Lelångens östra strand, förbi Gamrud och Aborretjärn till Braxetjärn samt från Bengtsbrohöljens södra ända, förbi Klofstjärn och längs Svärdlångens västra strand, förbi Gamrud och Kesviken till Braxetjärn;

dels från Koppoms bruk, öfver Åmot till Sälboda samt från nämnda bruk, öfver Ottebol till Sälboda.

Beträffande först de båda alternativa sträckningarna mellan Bengtsbrohöljens södra ända och Braxetjärn, hade styrelsen i här ofvan lämnade linjebeskrifning (sid. 28) redan angifvit de skäl, hvarför den längs Svärdlångens västra strand utstakade linjen icke borde ifrågasättas.

Vidkommande de alternativa linjerna mellan Koppoms bruk och Sälboda öfver respektive Åmot eller Ottebol skulle den öfver Åmot blifva 1,0 kilometer kortare, men 102,000 kronor dyrare än linjen öfver Ottebol, som måst utstakas med eu maximilutning af 14 : 1,000, under det att den å linjen öfver Åmot använda maximilutningen är 10 : 1,000.

I trafiktekniskt hänseende vore linjen öfver Åmot alltså att föredraga, men då linjen öfver Ottebol korsade nordvästra stambanan på en längre från riksgränsen mot Norge belägen punkt, och då densamma framginge dels intill sjön Ränken, hvilken stode i segelbar förbindelse med sjön Hugn, och linjen således berörde ett stort vattensystem, dels i närheten af ej mindre Sulviken—Glafsfjordens nordvästra ända än äfven det betydande vattenfallet vid Brättne mellan sjön Bjälfven och Nysockensjön, dels ock på endast cirka 3 kilometers afstånd från Jösseforsens stora fabriker och härvarande betydande vattenfall, som delvis tillhörde kronan, ansåge sig styrelsen böra förorda linjen öfver Ottebol, genom hvilken inlandsbanan för öfrigt skulle komma närmare den lifliga industriorten Arvika. Olägenheten med maximilutning 14 : 1,000 ansåges delvis uppvägas däraf, att, när trafiken så kräfde, förstärkningsmaskin för tågens framförande å sträckan mellan Koppom och Ottebol torde vara att när som helst påräkna från den vid Ottebol förutsatta lokomotivstationen.

Vid nu angifna förhållanden skulle alltså Ottebol blifva den plats, där inlandsbanan, vare sig densamma framdroges öfver Glafva eller Silbodal, skulle korsa nordvästra stambanan.

57 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 102.

Linjen Billingsfors—Gillberga—Glafva—Ottebol hade en längd af 114,2 kilometer och beräknades kosta 11,934,000 kronor, under det att kostnaderna för linjen Billingsfors—Silbodal—Koppom—Ottebol med en längd af 109,6 kilometer beräknades blifva 13,422,000 kronor. Den senare linjen skulle alltså blifva 4,6 kilometer kortare än den förra, men draga 1,488,0000 kronor högre anläggningskostnad.

Såsom styrelsen i underdånig skrifvelse den 25 april 1906 framhållit (sid. 26), hade enligt de verkställda ekonomiska utredningarna för inlandsbanans framdragande genom Dalsland och Värmland bruttoinkomsterna för lokala trafiken mellan Ed och Malung beräknats till per år och bankilometer för linjen öfver Silbodal 2,985 kronor och för linjen öfver Glafva (den så kallade Ottebolslinjen) 3,059 kronor, hvadan dessa två linjer kunde sägas i sådant hänseende vara med hvarandra tämlia-en likställda. ö

Ehuru linjen öfver Silbodal, som visat ett högst obetydligt sämre ekonomiskt resultat, skulle draga icke oväsentligt större anläggningskostnad än linjen öfver Glafva, tvekade styrelsen dock icke att såsom sin åsikt uttala, att Silbodalslinjen, som vore afsevärdt kortare än linjen öfver Grafva, borde föredragas framför denna senare, enär Silbodalslinjen skulle framgå, genom trakter, hvilka nu vore sämre utrustade med sjökommunikationer och afsevärdt sämre med järnvägskommunikationer än de trakter, som berördes af linjen öfver Grafva.

De enda kommunikationslederna för de trakter, som Silbodalslinjen skulle genomlöpa, utgjordes nu af de upp till Silbodal och Töcksmark gående segellederna genom den för endast mycket små fartyg tillgängliga Dalslands kanal.

Därest Ottebol skulle blifva korsningsplatsen mellan inlandsbanan och nordvästra stambanan, funnes för sträckningen mellan Ottebol och den enskilda bandelen Brintbodarna—Malung—Limedsforsen allenast en undersökt linje å sträckan från Ottebol till Utterbyn, belägen 4,8 kilometer norr om Torsby (Fryksände), hvaremot man å sträckan mellan Utterbyn och sagda enskilda bandel hade att välja mellan dels en linje öfver Ekshärad och Tönnet, och dels en linje öfver Vägsjöfors, Norra Ny och Rya fäbodar.

Linjen öfver Ekshärad och Tönnet, å hvilken skarpare lutningar än 10 : 1,000 icke. förekomme, vore 2,8 kilometer längre och 275,000 kronor dyrare än linjen öfver Norra Ny och Rya fäbodar, för hvilken maximilutning 14 : 1,000 måste å viss del användas.

Bill. till Riksd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft.

58 Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 102.

Då likväl den sistnämnda linjen, som skulle framgå i Ljusnans tätt bebyggda dalgång till närheten af Hvitsand och korsa Klarälfsdalen på ställe, där för den talrika befolkningen bristen på kommunikationer vore mera kännbar än för den befolkning, som bodde omkring den plats, hvarest linjen öfver Ekshärad skure Klarälfven, vore både kortare och billigare än Ekshäradslinjen, hölle styrelsen före, att af de båda alternativen linjen öfver Norra Ny och Rya fäbodar, som för öfrigt skulle omedelbart beröra Femtån med dess icke obetydliga vattenfall, vore att föredraga framför linjen öfver Ekshärad.

Vid sådant förhållande skulle sträckningen för inlandsbanan mellan Ottebol och den enskilda bandelen Brintbodarna—Malung—Limedsforsen blifva denna: Ottebol—Sälboda—Torsby—Utterbyn—Vägsjöfors—Norra Ny—Rya fäbodar—Malung, för hvilken linje med en längd af 198,1 kilometer kostnaden beräknats till 20,024,000 kronor.

Mellan Malung och Orsa Norra, anknytningspunkten å Orsa_ Härjedalens järnväg, vore endast en linje uppstakad, men, såsom af linjebeskrifningen här ofvan framginge, hade för viss del af linjen eller mellan Bosseldal och Hökberget vid korsningen med Mora—Ålfdalens järnväg definitiv undersökning skett med beräknad maximilutning af såväl 10:1,000 som 14 : 1,000.

En jämförelse mellan dessa alternativa sträckningar gåfve vid handen, att alternativet med maximilutning 14 : 1,000 blefve endast 450 meter kortare och 317,000 kronor billigare än det andra. Linjerna, som löpte nära intill hvarandra, betjänade i lika grad vederbörande orters kommunikationsbeliof.

Då det måste anses såsom en olägenhet att på linje med för öfrigt maximilutning 10 : 1,000 hafva en viss del liggande i lutning 14 : 1,000, i synnerhet om denna del, såsom här skulle blifva fallet, betunne sig aflägsen från station, å hvilken tillgång till lokomotiv i alla händelser kunde beräknas finnas för erforderlig påskjutning, samt, såsom här, detta lutningsförhållande förekomme i stigning för norrifrån kommande tåg, hvilka kunde väntas befordra den tyngsta trafiken, och då af denna anledning sådan skarpare maximilutning borde undvikas, om den ej uppvägdes af motsvarande fördelar — hvilket beträffande denna linje, såsom af det nyss sagda framginge, skulle blifva fallet i endast ringa grad funne styrelsen, att af ifrågavarande alternativa sträckningar den med maximilutningen 10 : 1,000 här vore att föredraga.

Med utgång från ny station i Malung, hvilken beräknats. förlagd i närheten af Norra Mon å sträckan från Rya fäbodar, skulle linjen mel-

59 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 102.

ltin Malung- och Orsa Norra få en längd af 97,8 kilometer och komma att kosta 10,029,000 kronor.

I fråga om linjen mellan Orsa och Sveg erinrade styrelsen, att denna järnväg fullbordades, utan att åt densamma gåfves den förändrade tracé, som styrelsen förutsatt, för att järnvägen skall kunna ingå såsom en länk i inlandsbanan. En följd häraf vore, att maximilutningen 14 : 1,000 nu förekomme i afsevärd utsträckning äfven norr om Oreho, hvarförutom banan belädes med räler af endast 27,5 kilograms vikt.

För att denna bana skulle kunna uppbringas till samma trafikklass som inlandsbanan norr om Sveg borde — med undantag för den 51 kilometer långa delen mellan Orsa och Oreho, i afseende å hvilken befintliga maxim ilutningar 14 : 1,000 icke kunde nedbringas utan fullständig omläggning af största delen af banan, och hvarest man därför måste tänka sig användande, vid behof, af påskjutningsmaskin —, samtliga maximilutningar 14 : 1,000 förändras till 10 : 1,000, men då vid banans eventuella öfvertagande af staten arbetena å densamma torde vara afslutade, torde man icke böra förutsätta, att förändring af alla sådana lutningar 14 : 1,000 skulle ske under närmaste framtiden, hvaremot styrelsen hölle före, att kort efter banans eventuella öfvertagande af staten alla sådana lutningar 14 : 1,000, som voro hindrande för tåg kommande norrifrån, hvarifrån den tyngsta trafiken vore att emotse, skulle nedbringas till 10:1,000. Banan skulle i sadant fall behöfva omläggas på en längd af omkring 26,6 kilometer.

Därjämte ansåge styrelsen, att det på denna bana, där således i allt fall lutningar 14 : 1,000 komme att finnas kvar, räler af minst 34 kilograms vikt per meter vore erforderliga i ännu högre grad än å delar af inlandsbanan, där endast lutningar 10 : 1,000 förekomme, på det att man genom användande af tunga maskiner skulle kunna framföra lika tunga tåg som å inlandsbanan, enär påskjutningslokomotiv eljest skulle erfordras icke allenast å sträckan mellan Orsa och Oreho utan äfven å delen mellan Oreho och Sveg.

Vidare måste å banan, för att densamma skulle kunna uppfylla de fordringar, som ställdes på öfriga delar af inlandsbanan, företagas vissa kompletteringar af husbyggnader, däribland förändring och tillbyggnad af lokomotivstallarna samt utläggning af större vändskifva i Sveg, uppförande af ekonomihus vid vissa stationer äfvensom ökning af den rullande materielen in. m.

60 Kungtl. 31aj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Banans längd mellan Orsa och Svag’ blefve såsom fullbordad 122,9 kilometer. Mellan Orsa Norra —där linjen från Malung vore afsedd att ansluta till Orsa—Svegbanan — och Sveg skulle afståndet blifva 119,7 kilometer, hvilket afstånd emellertid vid förändring af vissa lutningar från 14 : 1,000 till 10 : 1,000 antagligen skulle behöfva ökas med omkring 3 kilometer.

Hvad kostnaderna för den enskilda järnvägens förvärfvande, förändring och komplettering beträffade, hade styrelsen efter de år 1904 gjorda undersökningarna och beräkningarna i detta hänseende ansett sig sakna anledning att vidare utreda desamma, hvadan några exakta siffror med anledning af den förändring, som genom banbyggnadens fortsättande efter tiden för dessa undersökningars och beräkningars verkställande ägt rum, nu icke kunde angifvas. Styrelsen funne sig dock böra meddela, att enligt från järnvägsbolagets verkställande direktör i januari detta år erhållen uppgift banans anläggningskostnader då beräknades komma att uppgå till 6,761,350 kronor, däraf 686,160 kronor för rullande materiel och 60,000 kronor, som bolaget från vissa väghållningsskyldige erhållit såsom bidrag till bron öfver Ljusneälf, med villkor att denna bro finge användas äfven för landsvägstrafik, men hvilket belopp vid banans eventuella öfvertagande af staten sannolikt måste återbetalas till de väghållningsskyldige, då det icke torde böra förutsättas, att bron framdeles borde användas för kombinerad järnvägsoch landsvägsdrift.

För ofvan antydda förändringar och kompletteringar af bananläggningen torde enligt nu verkställda approximativa beräkningar böra förutsättas ett belopp af 3,038,650 kronor, däraf för komplettering af rullande materiel 300,000 kronor.

Statens kostnader för den enskilda järnvägens förvärfvande salut för dess förändring och komplettering skulle således — approximativt beräknadt — blifva 9,800,000 kronor, därvid dock förutsatts, att bolagets kostnad för den fullbordade anläggningen blefve den af dess verkställande direktör angifna.

I detta sammanhang funne sig styrelsen böra i underdånighet erinra därom, att vid definitiva undersökningar och kostnadsberäkningar beträffande inlandsbanans framdragande mellan nordvästra stambanan och Sveg, om hvilka här afhandlats, förutsatts, att banan från Torsby (Fryksände) till Sveg skulle dels beröra Malung, dels framdragas öfver Orsa—Härjedalens järnväg.

61 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 102.

Emellertid hade, sedan styrelsen i underdånig skrifvelse den 18 juli 1906 på skäl, för livilka i densamma utförligt redogjorts (sid. 42), anhållit att få på statens bekostnad okulärt undersöka en västligare sträckning från Torsby, öfver Vägsjöfors och Norra Ny, längs Femtån, öfver Rya fäbodar och Limedsforsen samt därifrån efter Västra Dalälfven, förbi Transtrand, Horrmundsjön, Ransjön och Särnasjön samt vidare till Enskäla, Kungl. Maj:t bifallit denna framställning, hvarefter sådan undersökning verkställts af såväl berörda sträckning som ock en del linjer från Rya fäbodar, öfver Almån, Limedsforsen och Laxvadet till Storåsen samt från Storåsen, öfver Ransjöbodarne, förbi Särnasjön till Slyån, livilka blifvit af Ålfdalens kommun ifrågasatta.

Sedan det vid nämnda undersökning befunnits, att en fördelaktig, i linjebeskrifningen här ofvan närmare angifven sträckning funnes från Rya fäbodar, öfver Almån, Limedsforsen, Laxvadet, Storåsen, Ransjöbodarne och Särnasjön till Sveg, syntes det styrelsen med fog kunna ifrågasättas, huruvida icke denna sträckning, hvilkens definitiva undersökning Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Kopparbergs län, enligt skrifvelse den 12 januari 1907 förordat, borde föredragas framför öfriga ifrågasatta sträckningar i Dalarne, och hade styrelsen för afsikt att inom närmaste tid hos Kungl. Maj:t göra underdånig framställning att få af de utaf Riksdagen för inlandsbanans undersökningar anvisade medel använda erforderligt belopp för definitiv undersökning under innevarande år af förberörda, okulärt undersökta sträckning.

Därest inlandsbanan skulle komma att framdragas i denna, genom styrelsens försorg okulärt undersökta sträckning, skulle afståndet mellan Utterbyn och Sveg blifva omkring 41 kilometer kortare än efter linjen öfver Norra Ny, Rya fäbodar, Malung och Vänjan till Orsa Norra samt för öfrigt, enligt hvad de okulära undersökningarna gifvit vid handen, erhålla bättre lutningsförhållanden.

Hvad därefter beträffade de olika linjerna genom Jämtland, måste man vid jämförelse dessa linjer emellan behandla dem i ett sammanhang på sträckningarna såväl söder som norr om tvärbanan genom Jämtland, hvarvid syntes styrelsen lämpligt att såsom utgångs- och slutpunkt taga respektive Sveg och Ulriksfors.

Tre linjer vore definitivt undersökta, nämligen:

l:o) linjen Sveg—Enskäla—Åsarne—Svenstavik—Brunflo—Kyrkås —Handog—österåsen—Gulåstjärn—Munkflohögen—Sikås—Gårflon—Ulriksfors;

62 Kung!. Majds Nåd. Proposition N:o 162.

2:o) linjen Sveg—Enskäla—Åsarne—Svenstavik—Brunflo—Östersund—Litsnäset—Norderåsen—Gulåstjärn—Munkflohögen—Sikås—Gårflon—Ulriksfors; samt

3:o) linjen Sveg—Enskäla—Åsarne—Svenstavik—Trångsviken— Kvarnlösa—Litsnäset—Norderåsen—Gulåstjärn—Munkflohögen—Sikås— Gårflon—Ulriksfors; af hvilka linjer de båda förstnämnda ginge öster om Storsjön och den sistnämnda väster om samma sjö.

Enligt hvad de ekonomiska utredningarna beträffande bland annat de okulärt undersökta alternativa linjerna i Jämtland, hvilka ungefär motsvarade de nyss nämnda linjerna, ehuru med olika sträckningar å vissa delar, gifvit vid handen, hade inkomsten per år och bankilometer af den lokala trafiken mellan de, för samtliga förut ifrågasätta sträckningarna genom Jämtland gemensamma punkterna Åsarne och Gårflon upptagits sålunda:

för den då så kallade Kyrkåslinjen................................ kronor 2,933;

y> » så kallade Östersundslinjen................................ >> 2,301; och

» » » )) västra linjen...................................... » 2,322.

Sedan på grund af det resultat, berörda ekonomiska utredningar gifvit, samt de förändringar i de för linjerna förutsatta sträckningar, som med ledning af samma utredningar synts önskliga, man vid den definitiva undersökningen framdragit linjen på vissa delar i andra sträckningar, hade nya trafikberäkningar verkställts för utrönande af den sannolika inkomsten per år och bankilometer af den lokala trafiken mellan Åsarne och Ströms vattudal. Dessa nya trafikberäkningar visade, att bruttoinkomsterna skulle blifva:

för linjen Åsarne—Svenstavik—Brunflo—Kyrkås—Handog—Gulås-

tjärn— Gårflon—Ulriksfors........................................................ kronor 3,003;

för linjen Åsarne—Svenstavik—Brunflo—Östersund—Litsnäset—

Norderåsen—Gulåstjärn—Gårflon—Ulriksfors ..................... kronor 2,765;

för linjen Åsarne—Svenstavik—Trångsviken—Kvarnlösa—Litsnäset —Norderåsen—Gulåstjärn—Gårflon—Ulriksfors................. kronor 2,671;

och hade i den afgifna trafikutredningen den åsikten uttalats, att de nu definitivt undersökta linjerna öfver Kyrkås och Östersund kunde i det hela betraktas så jämngoda, att bärighetsutsikterna näppeligen borde tillmätas någon större betydelse vid valet dem emellan.

Hvad de definitiva linjernas längder och anläggningskostnader beträffade, hade desamma upptagits sålunda:

Kunyl. Maj-.ts Nåd. Proposition N:o lax. (j.J

linjen under moment 1, längd 284,i kilometer och kostnad 24,670,000 kronor,

linjen under moment 2, längd 294,5 kilometer och kostnad 24,760,000 kronor, samt

linjen under moment 3, längd 324,» kilometer och kostnad 26,407,000 kronor.

Då linjen väster om Storsjön skulle blifva afsevärdt mycket längre respektive 40,7 och 30,3 kilometer äfvensom dyrare respektive 1,737,000 kronor och 1,647,000 kronor än linjerna öfver Kyrkås och Östersund, samt linjen väster om Storsjön, hvilken kunde beräknas komma att leda trafiken till norska hamnar i stället för till svenska hamnar i högre grad, än om tvärbanan korsades på en östligare punkt, skulle lämna mindre inkomst per år och bankilometer än de två andra linjerna, ansåge styrelsen, att samma linje väster om Storsjön icke borde ifrågakomma.

Därjämte vore att märka, att, om inlandsbanan skulle framdragas å sträckningen väster om Storsjön, det ej torde dröja så afsevärdt länge, förr än ytterligare ett spår behöfde utläggas å tvärbanan mellan Trångsviken och Kvarnlösa.

Vid valet mellan linjen öfver Kyrkås och linjen öfver Östersund ställde sig styrelsen tveksam. Af hvad ofvan anförts framgiuge, att den förra vore 10,4 kilometer kortare samt något, ehuru helt obetydligt, billigare än den senare, hvarförutom linjen öfver Kyrkås syntes komma att lämna något bättre ekonomiskt resultat, än linjen öfver Östersund, för hvilken dessutom inom eu icke allt för aflägsen framtid torde böra förutsättas dubbelspår mellan Brunflo och Östersund. Därest man med visshet kunde antaga, att större genomgående malmtrafik skulle framgå å inlandsbanan från trakter norr om tvärbanan till trakter söder om densamma, i hvilket fall hvarje förlängning af linjen måste inverka menligt på transportkostnaderna, skulle styrelsen förorda linjen öfver Kyrkås. Då emellertid enligt de hittills verkställda ekonomiska utredningarna det torde vara ovisst, om trafik af nyssnämnda beskaffenhet kunde förväntas, syntes en förlängning af linjen af omkring 10 kilometer icke böra tillmätas afgörande betydelse vid linjevalet, för den händelse densamma uppvägdes af motsvarande fördel, och såsom en fördel för linjen öfver Östersund måste styrelsen betrakta, att denna linje skulle beröra Jämtlands största affärscentrum, Östersund. Om inlandsbanan komme att korsa tvärbanan vid Brunflo, där i sådant fall ett större samhälle kunde förväntas uppstå, skulle trafikens skötsel icke oväsentligt

64 Kungl. Maj-.ts Nåd. Proposition N:o 162.

försvåras därigenom, att såväl vid Östersund som vid Brunflo två stationer af större betydelse komme att finnas på kort afstånd från hvarandra, samt att mellan berörda platser, å hvilka lokomotivstationer blefve erforderliga, lokala tåg behöfde insättas för att åstadkomma bekväm förbindelse mellan Östersund samt orterna söder och norr om tvärbanan. Vidare vore att märka, att vid Brunflo, där stationen läge på afsevärd höjd öfver Storsjöns vattenyta, lämplig förbindelse mellan järnvägs- och sjötrafiken svårligen kunde erhållas.

Med anledning af hvad sålunda framhållits, ansåge styrelsen, att företräde borde gifvas åt linjen öfver Östersund.

Såsom af linjebeskrifningen här ofvan inhämtades, hade inlandsbanan utstakats öster om Russfjärden med korsning af Faxälfven vid Ulriksfors i närheten af den punkt, där älfven folie ut ur Strömsvattnet, och skulle banan komma i omedelbar beröring med Strömsvattnet i Russfjärdens södra del vid Tännviken, hvarest lämplig plats för industriella anläggningar funnes, och dit farled kunde utan större svårighet anordnas. Då det emellertid vore otvifvelaktigt, att förbindelse mellan sjötrafiken och järnvägstrafiken skulle lämpligast kunna åstadkommas vid Strömsund, som nu utgjorde slutpunkten för sjötrafiken å Strömsvattnet, och där farvattnet i följd af vattnets strömning torde vara isfritt afsevärdt längre tid än i Russfjärden, ansåge styrelsen, att från Ulriksfors ett bispår, med lättare öfverbyggnad, borde utläggas till Strömsund, där redan ett ordnadt municipalsamhälle funnes, samt trafikeras åt statsbanan, hvilket borde kunna ske utan alltför stor kostnad för statsbanan, alldenstund erforderligt lokomotiv torde komma att finnas tillgängligt vid Ulriksfors, hvarest anordnande af lokomotivstation förutsatts. Såsom villkor för bispårets anordnande syntes dock böra uppställas, att statsverket icke komme att vidkännas kostnader för nödiga kajbyggnaders utförande samt ej heller — likasom för banan i sin helhet — några utgifter för jordlösen eller skadeersättningar för bispåret, hvilket skulle få en längd af 4 kilometer och beräknats kosta 162,000 kronor.

Vidkommande inlandsbanans framdragande mellan Ströms vattudal och Ångermanälfven hade på statens bekostnad uppstakats endast en linje, och hade denna, som skulle få en längd af 124,8 kilometer, beräknats kosta 13,139,000 kronor.

Såsom förut anmärkts, hade emellertid därjämte på Åsele kommuns bekostnad utstakats en alternativ linje från Risnäs, beläget öster om Dorotea, förbi Ullsjön, Rocksjön, Refvelmyren, Åkerlandet och

Kungl. Maj;ts Nåd. Proposition N:o 162. 65

La tiksjön till en punkt å linjen Ulriksfors—Dalasjö, som läge strax intill den plats, där Dorotea, Asele och Vilhelmina sockengränser möttes. Deri sålunda utstakade linjen skulle dock blifva 4,5 kilometer längre och 25,000 kronor dyrare än motsvarande del af hufvudlinjen. I betraktande häraf äfvensom o af att med nyssnämnda alternativ för inlandsbanan afståndet från Åsele kyrkoby till samma bana icke skulle minskas i sådan grad, att berörda samhälle enligt styrelsens förmenande skulle däraf tillskyndas särdeles afsevärda fördelar, eller trafiken å inlandsbanan därigenom i nämnvärd mån ökas, ansåge styrelsen skäl icke förefinnas att tillstyrka en sådan förändrad sträckning af banan.

Enär det skulle vara till fördel, om linjen korsade Ångermanälfven på ett för uppsamling af virke lämpligare ställe, än det som ifrågasatts för den nu definitivt utstakade linjen, hvilken emellertid torde vara den kortaste, hölle styrelsen före, att noggranna undersökningar i berörda hänseende borde verkställas, innan beslut om banans sträckning slutligen fattades. Af sådan anledning ämnade ock styrelsen hos Kungl. Maj:t göra underdånig framställning att få under innevarande år definitivt undersöka en alternativ sträckning från någon punkt strax söder om Ångermanälfven till lämplig anknytningspunkt med nuvarande linjen norr om Dalasjö, hvilken alternativa linje styrelsen tänkt sig skola framdragas till Volgsjöns östra ända, hvarigenom trafikförbindelse skulle erhållas med samma sjö, och sådan förbindelse i framtiden äfven skulle kunna ifrågasättas jämväl med Malgomajsjön efter eventuell slussbyggnad mellan sistnämnda sjö och Volgsjön.

För inlandsbanans sträckning norr om Ulriksfors hade af föreståndaren för styrelsens statistiska kontor ifrågasatts en östligare linje än den nu undersökta, och skulle den sålunda föreslagna linjen framdragas förbi Bodumsjön, hvilken vore en lämplig uppsamlingsbassäng för det virke, som flottades i åtskilliga till densamma rinnande vattendrag, hvilka den nu definitivt undersökta linjen korsade något högre upp på skilda ställen.

Ehuru styrelsen funne sålunda anförda skäl för banans framdragande till Bodumsjön ur skogshandteringens synpunkt beaktansvärdt, syntes det styrelsen dock, som om linjens nuvarande sträckning norr om Ulxiksfors, genom hvilken linjen dels omedelbart berörde den stora Flåsjön, vid hvars stränder goda kalkbrott funnes, och å hvilken ångbåtstrafik ägde rum, dels framginge i närheten af Tåsjön, som äfvenledes erbjöde göda sjökommunikationer, skulle hafva sådana företräden framför den ifrågasatta östligare sträckningen förbi Bodumsjön, att styrelsen Bill. till Biksd. Prof. 1907. 1 Samt. 1 Åfd. 129 Haft. 9

66 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N;o 162.

icke funne sig böra för närvarande förorda undersökning af denna sträckning, allra helst större delen af det virke, som lämpligen skulle kunna upptagas ur Bodumsjön, äfven torde kunna uppsamlas vid de platser, där den nu definitivt undersökta linjen korsade till Bodumsjön framrinnande vattendrag.

Beträffande sträckningen Dalasjö—Kasker skulle denna få en längd af 188,8 kilometer, och hade kostnaden upptagits till 16,768,000 kronor.

Hvad slutligen anginge sträckningen Kasker—statsbanan Luleå— Riksgränsen, för hvilken två alternativ uppstakats, nämligen till Lina älfs hållplats och till Gellivare, hade den förra sträckningen med en längd af 259,1 kilometer beräknats kosta 20,803,000 kronor, under det att den senare sträckningen, hvars längd skulle blifva 266,2 kilometer beräknats draga en anläggningskostnad af 20,907,000 kronor.

I fråga om sistberörda två sträckningar hade styrelsen utlåtit sig i underdåniga skrifvelser den 14 december 1905 och den 31 juli 1906, och ansåge sig styrelsen här böra erinra allenast, att styrelsen — som uti den förra skrifvelsen framhållit, att, därest inlandsbanans anslutning till statsbanan Gellivare—Riksgränsen skulle ske vid Gellivare station och icke vid Lina älfs hållplats, en icke oväsentlig vägförlängning skulle uppstå vid transport söderut af Kirunamalm — uti sistnämnda skrifvelse erinrat att, då den möjligheten icke vore utesluten, att i en framtid jämförelsevis obetydliga mängder malm skulle komma att forslas från Kiruna till sydligare delar af landet, men däremot större kvantiteter från Gellivare, de ifrågasatta sträckningarna till Lina älfs hållplats och Gellivare borde så väljas, att möjlighet funnes att framdeles med en jämförelsevis kort bilinje förena inlandsbanan med den af berörda anslutningspunkter, till hvilken inlandsbanan icke blifvit förut framdragen, en synpunkt, som ock beaktats vid de nu verkställda definitiva undersökningarna till Gellivare och Lina älfs hållplats.

Då det, enligt hvad af de hittills utförda ekonomiska utredningarna syntes framgå, vore ovisst, om malmtransport i större skala från de lappländska malmfälten till sydligare delar af landet kunde förväntas på grund af de med de långa afstånden förenade stora kostnader, funne sig styrelsen böra i högre grad, än styrelsen förut tänkt sig, taga hänsyn till den fördel, som, beträffande linjen Kasker—Gellivare, läge däruti, att inlandsbanan kunde ansluta till statsbanan Gellivare—Riksgränsen vid en punkt, där en stor station och ett ordnadt samhälle redan funnes, och ansåge sig styrelsen af sådan anledning böra förorda Gellivare framför Lina älfs hållplats såsom inlandsbanans anknytningspunkt å berörda statsbana.

G7

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Sammanställdes nu längder och kostnader för olika delar af inlandsbanan längs de sträckningar, som, bland hittills definitivt undersökta, här ofvan af styrelsen förordats, så erhölles följande resultat:

68 Kungl. Majds Nåd. Proposition No 162.

Järnvägsstyrelsens undersökning om bibanor.

Vidare anförde järnvägsstyrelsen.

Till de arbeten rörande inlandsbanan, om hvilkas verkställande Kungl. Maj:t under år 1906 förordnat, hörde jämväl undersökning af frågan, huruvida för de västra delarna af Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län behofvet af kommunikationer kunde tillgodoses genom anläggning af bibanor.

Hvad detta uppdrag beträffade, både styrelsen föreställt sig, att med detsamma afsetts att utreda dels arten och omfånget af den varuomsättning, som för de västra delarna af nämnda län skulle genom järnvägsförbindelser möjliggöras, dels hvilka sådana förbindelser skulle bäst fylla de kraf, som näringslifvets utveckling i afseende på jordbruk, bergsbruk och skogshandtering jämte därmed sammanhängande industri ställde på desamma, dels slutligen huru gränstrakternas förbindande med

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1(12. 69

det befintliga järnvägsnätet medelst bibanor skulle i ekonomiskt afseende ställa sig i förhållande till en längdbanas anläggande ffenom samma trakter.

Då likväl den korta tiden hittills icke medgifvit verkställande af så omfattande utredning, hade styrelsen måst inskränka sig till att förslagsvis angifva de linjer, som syntes styrelsen vara i första hand erforderliga för att på ett för den lokala trafiken tillfredsställande sätt afhjälpa den brist på kommunikationer, som nu förefunnes uti ifrågavarande trakter, genom att sätta dessa trakter i järnvägsförbindelse med befintliga banor.

Därjämte hade styrelsen ansett sig böra äfven ifrågasätta bibanor i vissa trakter af Bohuslän och Dalsland, hvarest undersökningar för en inlandsbanas framdragande blifvit verkställda, enär äfven i dessa trakter behof af förbättrade kommunikationer förefunnes, hvilket genom anläggande af bibanor borde tillgodoses, för den händelse en inlandsbana därstädes icke komme till utförande; och funnes å bilagda karta angifna de bibanor, som styrelsen sålunda ifrågasatt i Bohuslän och Dalsland samt i Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län.

Styrelsen hade tillika med ledning af dels de erfarenheter, hvilka styrelsen vid de hittills för inlandsbanan verkställda undersökningarna inhämtat beträffande terräng- och andra förhållanden i de trakter, som skulle beröras af bibanorna i fråga, dels ock de anläggningskostnader, som under senare år utförda eller planerade banbyggnader förorsakat eller beräknats medföra, låtit upprätta närlagda approximativa kostnadsberäkningar för af styrelsen sålunda ifrågaställda bibanor, och hade styrelsen här nedan upptagit dels en förteckning öfver sagda bibanor, jämväl angifvande för desamma approximativt beräknade "längder och kostnader, dels en tablå, utvisande approximativa kostnaderna för ett system af bibanor till befintliga järnvägar söder om Sveg, jämfördt med andra bansystem, i hvilka en inlandsbana blifvit kombinerad med vissa i allt fall äfven erforderliga bibanor och hvilka bansystem funnes utmärkta å närlagda kartor.

70 Kungl. Maj-ts Nåd. Proposition No 162.

Förteckning öfver ifrågaställda bibanor, jämväl upptagande för desamma approximativt beräknade längder och kostnader.

') Ingår icke i utförssumman.

71 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

Tablå öfver approximativa kostnader för ett system af bibanor till befintliga järnvägar söder om Sv eg, jämfördt med andra bansystem, i hvilka en inlandsbana blifvit kombinerad med vissa bibanor.

Kombineradt system med inlandsbana och vissa bibanor, a.

Inlandsbanan:

Ellöse—Hogstorp, Smedberg—Gesäter—Ed—Billingsfors—Sidodal—Koppom—Ottebol—Torsby—Utterbyn—Vägsjöfors— Norra Ny—Bya fäbodar—Malung—Vänjan—(trea ........................

Komplettering af Orsa—Svegbanan.......................................

Bibanor:

Kil—Sunne—Olebyn ......................................................

Olebyn—Torsby—Östmark...................................................

Ljusnästorp—Dalby—Yingängsjön .......................................

Limedsforsen—Transtrand—Sårna .......................................

Sveg—Lillherrdal ..........................................................

Summa

eller med afdrag för Ellöse—Hogstorp .................................

b.

Inlandsbanan:

Smedberg (å längdbanan genom Bohuslän)—Gesäter—Ed—Billingsfors—Silbodal—Koppom—Ottebol—Torsby—Utterbyn—Vägsjöfors—Norra Ny—Bya fäbodar—Limedsforsen—Transtrand- Särnasjön—Sveg .........................................................

Bibanor:

Kil—Sunne—Olebyn .....................................................

Olebyn—Torsby—Östmark ..............................................

Ljusnästorp—Dalby—Yingängsjön .....................................

81,199,150

904 Summa

57,405,000

5,465,500

2,002,000

2,137,000

74,851,150

67,009,500 1 67,009,500

72 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162-

Styrelsen både vid ofvan omtalade beräkningar utgått från den förutsättning, att för bibanorna skulle tillämpas ett billigare byggnadssätt, än som beträffande en för genomfartstrafik afsedd inlandsbana kunde anses lämpligt, och både således för samtliga bibanor förutsatts en maximilutning af 16:1,000 samt en minsta kurvradie af beträffande de normalspåriga banorna 300 meter och vidkommande de smalspåriga 200 meter.

Vidare hade styrelsen funnit lämpligt, att, vid jämförelse mellan anläggningskostnaderna för ofvan anförda båda system, till kostnaderna för bibanesystemet lägga kostnaderna för vissa redan befintliga banors mellan bohuslänska kusten och Sveg eventuella komplettering, på det att dessa banor såsom fortsättning af inlandsbanan norr om Sveg måtte lämpa sig för såväl tung som snabb trafik.

Påtagligt vore, att den sålunda framställda jämförelsen mellan anläggningskostnaderna för de båda olika systemen icke ensam kunde läggas till grund för ett bedömande af det ena systemets fördelar eller olägenheter, jämförda med det andras, enär, såsom styrelsen ofvan framhållit, för sådant ändamål erfordrades äfven omfattande utredningar af ekonomisk art.

Beträffande de ifrågaställda bibanorna anförde styrelsen i underdånighet ytterligare följande.

Linjerna Lysekil—Smedberg och Smedberg—Munkedals bruk— Krokstad—Ed skulle genomlöpa jämförelsevis tätt bebyggda trakter, isynnerhet inom den så kallade Sörbygden, hvarjämte de borde blifva en tillfredsställande utfartsled till kusten från Stora Le och Foxens vidsträckta sjöområden. Genom den förra af nämnda linjer skulle dessutom Lysekil sättas i förbindelse med längdbanan genom Bohuslän.

Enär linjerna ifråga skulle framgå delvis genom svår terräng, hvarest kostnaderna för normalspåriga banor blefve mycket afsevärda, hade styrelsen tänkt sig dessa linjer byggda för en spårvidd af 0,891 meter, hvarigenom anläggningskostnaderna skulle väsentligt nedbringas.

Linjen Bengtsfors—Silbodal—Koppom—Sulvik—Arvika afsåge att för de folkrika trakterna omkring Silbodal, Karlanda, Järnskog och Koppoms bruk bereda spårförbindelse dels med Uddevalla—Lelångens järnväg och genom denna med Uddevalla, dels med nordvästra stambanan och Arvika köping samt därstädes jämväl med farleden genom Glafsfjorden och Säffle kanal till Vänern. Enär denna linje skulle komma att utgöra en fortsättning af Uddevalla—Lelångens järnväg och delvis framgå genom trakter med mycket svåra terrängförhållanden,

Kung!. Maj ds Nåd. Proposition N:o Ui2. 7-5

synten den böra byggas för 0,891 meters spårvidd eller samma, som torefunnes å nyssnämnda järnväg till Uddevalla.

Linjen Åmål—Gillberga—Glafva—Arvika skulle onekligen blifva till stort gagn för de jämförelsevis tätt bebyggda trakterna vid Låno-serud och Gillberga samt för orterna på Glafsfjordens västra sida, där icke obetydlig industriell verksamhet vore rådande, trots det att orterna saknade kommunikationer under flera månader af året, då sjöfarten på Säffle kanal vore stängd. Denna linje, hvilken liksom den närmast förut omtalade berörde de stora fabrikerna vid Jösseforsen, skulle sätta ifrågavarande trakter i förbindelse med, dels nordvästra stambanan och Ai vika, dels Bergslagarnes järnväg vid Åmål samt därvarande goda hamn vid Vänern. Ehuruväl för tämligen lång tid framåt en smalspårig järnväg i vidkommande trakter skulle vara till fyllest, syntes det dock styrelsen, att, med hänsyn till den på det hela taget lätta terräng, banan skulle genomlöpa, densamma borde byggas normalspårig, enär dels anläggningskostnaden för en sådan bana blefve jämförelsevis obetydligt högre än för en smalspårig, dels ock banan komme att utgöra en kortare förbindelseled mellan punkter å tvänne normalspårig-a banor. r °

Genom en bibana Arvika—västra ändan af Kymmen—Gräsmark— Sunne skulle de nu på kommunikationer vanlottade trakterna omkring Gunnarskogs kyrka, Tvärud, Treskog, Kymmen och Gräsmark få järnvägsförbindelse dels med nordvästra stambanan vid Arvika och farleden a Glafsfjorden, dels vid Sunne med Frykensjöarna äfvensom med en eventuellt anlagd järnväg mellan Kil och Tor sby. Då trafiken å bibanan för längre tid framåt icke torde blifva större, än att dess behof kunde fullt tillfredsställas med en smalspårig bana, och terrängen flerstädes vore ogynnsam, ansåge styrelsen en spårvidd af 0,891 meter vara för nu ifrågavarande bibana lämplig.

Den af styrelsen ifrågaställda linjen Sunne—Stor Jangen—Myra skulle förbinda nu afhandlade smalspåriga järn vägssystem i Bohuslän, Dalsland och Västra Värmland med de smalspåriga banorna i mellersta Värmland och således vid Karlstad äfven direkt med Vänern. Äfven nu ifrågavarande linje borde således gifvetvis byggas smalspårig.

Linjerna Kil Sunne—Olebyn—Vägsjöfors—Hvitsand samt Olebyn Torsby Ostmark skulle bereda förbindelse mellan järnvägsknuten

Bill. till Pik-sd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft. 10

74 Kung!. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

vid Kil och trakterna omkring Frykensjöarna och Östmark, äfvensom de folkrika orterna längs Ljusnans dalgång upp till Hvitsand. Enär den terräng, banorna tänktes genomlöpa, i allmänhet vore för järnvägsanläggning lämplig, och den trafik, de vore afsedda att förmedla, inom icke aflägsen framtid torde kunna väntas blifva tämligen betydande, borde dessa banor enligt styrelsens förmenande byggas för normal spårvidd.

Det i de mellersta och öfre delarna af Klarälfvens dalgang förefintliga behofvet af kommunikationer syntes på ett tillfredsställande sätt kunna betjänas genom en bana Edebäck—Dalby V ingängsjön, hvilken bana enligt styrelsens mening borde byggas för 0,891 meters spårvidd, enär den skulle utgöra fortsättning på det i mellersta Värmland befintliga järnvägsnätet med enahanda spårvidd, hvarjämte någon större trafik, som kräfde bana för större spårvidd, icke torde vara att förvänta under lång tid framåt.

Jämväl i Västra och delvis äfven i Östra Daläfvens dalgångar funne styrelsen banor vara erforderliga. Under det att emellertid i den förra befolkningen och den odlingsbara jorden vore tämligen jämt fördelad, småningom aftagande uppåt älfven, vore däremot den del af Ostra Dalälfvens dalgång, som läge mellan Asens kapell och Särnasjön så godt som obebodd samt i saknad af större odlingsmöjligheter. Omkring Särnasjön däremot funnes tätt befolkad bygd samt göda förutsättningar för odling äfvensom för sågverksrörelse och annan på skogsprodukter grundad industri, enär virke från de störa skogsområdena ofvanför Särnasjön i Sårna socken under första året i regel kunde flottas endast till nyssnämnda sjö, och således måste kvarligga till följande året, hvilket medförde så stora olägenheter, att det med all sannolikhet skulle befinnas fördelaktigt att förarbeta åtminstone en afsevärd del af skogsprodukterna redan vid Särnasjön och därifrån sända dem med järnväg

till afsättningsorterna. n

Det syntes styrelsen därför, att, för den händelse en inlandsbana genom dessa trakter icke skulle komma till stånd — hvilken bana emellertid här bättre än bibanor torde tillgodose behofvet af kommunikationer — en bibana borde dragas från Limedsforsen station längs Västra Dalälfven, förbi Transtrand samt vidare därifrån till Sårna vid Östra -Dalälfven, hvilken bana borde gifvas samma spårvidd — 1,435 meter —, som förefunnes å bandelen Brintbodarna Malung Limedsforsen, till hvilken den nu afhandlade bibanan blefve en fortsättning.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 102. 75

För beredande af kommunikationer för den i trakten af Lillherrdal boende befolkningen hade styrelsen förutsatt en normalspårig bibana från Sveg, ehuruväl behofvet af en sådan bana under närmaste framtiden torde vara mindre framträdande.

Slutligen hade styrelsen tänkt sig, att, äfven om en inlandsbana med sträckning öster om Storsjön komme till stånd — hvilken sträckning styrelsen på anförda skäl i denna skrifvelse förordat — bibanor likvisst skulle erfordras för att tillmötesgå krafvet på förbättrade kommunikationer i vissa trakter dels väster om Storsjön, dels norr om samma sjö, och hade styrelsen således förutsatt banor såväl mellan Svenstavik och Mattmar som mellan Hammerdalssjön och sjön Hotagen.

Båda banorna skulle genomlöpa synnerligen bördiga trakter, som dels redan vore uppodlade, dels erbjöde mycket goda tillfällen till odling och delvis äfven till industriell verksamhet, livarjämte den senare banan skulle blifva föreningslänk mellan Hotagens stora sjösystem och inlandsbanan. Ifrågavarande tvenne bibanor, som enligt styrelsens förmenande skulle på tillfredsställande sätt betjäna kommunikationsbehofvet i de trakter, de genomlöpte, borde byggas med normal spårvidd.

Styrelsen anmärkte härefter. I det föregående omförmälda kostnadsberäkningar hade afsett banor för ångdrift. Skulle det emellertid anses böra verkställas fullständiga utredningar beträffande lämpligheten af sådant bibanesystem, som det ofvan angifna, syntes det styrelsen, att därvid jämväl borde göras utredning i fråga om användning af elektrisk drift å ett större eller mindre antal af dessa bibanor, hvilka i allmänhet framginge genom trakter, som vore rika på vattenfall, och å hvilka banor trafikbehofvet ofta torde kunna bättre tillgodoses genom anordnande af flera lättare tåg än af ett färre antal sådana af större tyngd. Styrelsen hölle icke för otroligt, att det vid eventuell sådan utredningskulle befinnas möjligt och lämpligt, åtminstone beträffande vissa af berörda bibanor, att bygga dem efter ännu billigare system än ofvan angifna, hvarigenom banornas anläggningskostnad skulle kunna icke oväsentligt nedbringas.

I skrifvelsen den 13 mars 1907 har styrelsen slutligen afgifvit järnvägntyyttrande öfver en del underdåniga framställningar i fråga om inlands- reI*«n* vltbanan, hvilka blifvit genom särskilda nådiga remisser öfverlämnade till deTfrcJZäUstyrelsen för afgifvande af underdånigt utlåtande, nämligen: ningar.

76 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 162.

l:o) från Göteborgs och Bohus läns landsting, som uti en till Kungl. Maj:t ställd och af Kungl. Majrts befallningshafvande i samma län med underdånig skrifvelse den 25 oktober 1906 öfverlämnad skrift uttalat tingets lifliga önskan, att inlandsbanans sydligare del måtte ledas genom Dalarnas, Värmlands och Dalslands gränstrakter ut till lämplig punkt på längdbanan genom Bohuslän, hvilken framställning till styrelsen remitterats den 30 oktober 1906;

2:o) från kvrkolierden J. Spoléne jämte åtskilliga personer inom Göteborgs och Bohus län, Älfsborgs län, Värmlands län, Kopparbergs län och Jämtlands län, Indika uti särskilda, genom nådig remiss den 22 november 1906 öfverlämnade skrifvelser i underdånighet hemställt, att inlandsbanan söder om Östersund till Torsby måtte dragas så långt västerut som möjligt samt att banan från Torsby till västerhafvet måtte i hufvudsak följa det Winellska förslaget eller det, för hvilket redogörelse lämnats i styrelsens ofvan anförda underdåniga skrifvelse den 31 januari 1903 (sid. 24);

3:o) från kyrkoherden L. Dahlstedt med flere i Vilhelmina socken, hvilka uti åtta lika lydande, till styrelsen den 7 december 1906 i nåder remitterade ansökningar i underdånighet hemställt, att Kungl. Maj:t täcktes vidtaga åtgärder för ny undersökning för inlandsbanans sträckning genom Vilhelmina socken, så att banan måtte gå öfver Ångermanälfven vid den s. k. Storholmen, strax ofvanför Volgsjön, och sålunda tangera Malgomajsjön, äfvensom framdragas intill Vojmsjön med dessa sjöars omkring 12 å 14 mil upp mot fjällregionerna gående vattensystem;

4:o) från S. Selin med flere, hvilka uti underdånig skrifvelse, dagtecknad den 24 december sistlidna år och till styrelsen i nåder remitterad den 25 sistlidne januari, hemställt, att nyssnämnda underdåniga ansökan från kyrkoherde L. Dahlstedt med flere måtte lämnas utan afseende;

5:o) från N. J. Gavelius med flere, hvilka uti en genom nådig remiss den 18 december 1906 till styrelsen öfverlämnad skrift i underdånighet hemställt om den ändring i planen för inlandsbanans framdragande mellan Handog i Lits socken och Mo by i Hammerdals socken, att banan måtte tänkas förlagd öster om Trekilen, samt att undersökning af den sålunda ifrågasatta linjen måtte verkställas;

6:o) från Dorotea kommun, som i underdånighet framhållit önskvärdheten af, att den genom Norrland gående delen af inlandsbanan måtte byggas före den södra, samt att ingen ändring måtte äga rum i den år 1905 stakade järnvägslinjen från Tåsjö socken, genom Dorotea till

77 Kungl. Majsts Nåd. Proposition N:o Kitt.

Dalasjö by i Vilhelmina socken, hvilken framställning till styrelsen öfverlämnats med nådig remiss den 4 januari 1907;

7:o) från Stensele socknemän, hvilka uti en den 17 januari 1907 dagtecknad, genom nådig remiss den 22 i samme månad öfverlämnad underdånig skrifvelse anhållit, att norra delen af inlandsbanan eller mellan Sveg och Gellivare först måtte byggas;

8:o) från Tåsjö och Alanäs kommuner, hvilka uti en med nådig remiss den 14 januari 1907 öfverlämnad underdånig skrift hemställt, att den under år 1905 stakade järnvägslinjen från Ström till Dorotea måtte utan ändring fastställas, samt att den del af inlandsbanan, som sträckte sig norr om Östersund, måtte få byggas före den södra;

9:o) från kommitterade för Östersunds handels- och industriidkareförening, hvilka uti en genom nådig remiss den 23 januari 1907 öfverlämnad skrift hemställt, att Östersund måtte göras till utgångspunkt för inlandsbanan norrut;

10:ö) från styrelsen för Trollhätte kanal och vattenverk, som uti underdånig skrifvelse den 4 februari 1907 förmält sig vilja, innan valet träffades mellan de olika sträckningar, hvilka ifrågasatts för inlandsbanans framdragande genom Värmland, framhålla betydelsen af, att vid banans planläggning hänsyn jämväl toges till den viktiga samfärdselled, Trollhätte kanal, hvilken nämnda styrelse hade under sin förvaltning; och hade sistberörda framställning till järnvägsstyrelsen öfverlämnats med nådig remiss den 8 februari 1907; samt slutligen

ll:o) från kyrkoherden E. Svensson med flere, som å Sorsele socknemäns vägnar i en till Kungl. Maj:t ställd skrift, dagtecknad den 15 sistförflutne januari, öfver hvilken skrift styrelsens yttrande infordrats genom nådig remiss den 16 sistlidne februari, i underdånighet anhållit, att Kungl. Maj:t täcktes i nåder vidtaga sådana åtgärder, att inlandsbanan med det första måtte byggas, och att början därmed måtte göras med bandelen norr om Sveg i Härjedalen.

Öfver de sålunda för utlåtande till styrelsen remitterade underdåniga framställningarna har styrelsen afgifvit följande yttrande.

Hvad först beträffade de under moment 1 och 2 anförda framställningarna beträffande inlandsbanans sträckning söder om Jämtland, ville styrelsen i underdånighet erinra, dels att definitiv undersökning verkställts för linjer från hamnplatser vid bohuslänska kusten, öfver längdbanan genom Bohuslän, förbi Billingsfors, Silbodal, Koppom, Ottebol, Torsby, Utterbyn, Vägsjöfors och Norra Ny till Rya fäbodar, dels ock att styrelsen till definitiv undersökning förordat en linje från Rya fä-

78 Kungh Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

bodar förbi Limedsforsen, Storåsen och Särnasjön till Sveg, hvarigenom inlandsbanan skulle genom Dalsland, Värmland och Dalarna längs sålunda angifna sträckning komma att framgå så långt västerut, som syntes vara lämpligt.

Hvad däremot beträffade den del af den under moment 2 refererade framställningen, som afsåge inlandsbanans läge i Jämtland, hade styrelsen af skäl, som ofvan framhållits, icke kunnat tillstyrka banans framdragande i västligare sträckning än den, som blifvit definitivt undersökt öster om Storsjön, förbi Svenstavik och Brunflo till Östersund.

Vidkommande den under moment 3 intagna framställning funne styrelsen följande af petitionärerna framhållna skäl vara beaktansvärda, nämligen:

att, om järnvägen framdroges i den sträckning, som framställningen afsåge, den skulle komma i direkt förbindelse med dels de i agrikulturellt hänseende utvecklingsrikaste områden i Västerbottens läns lappmarker, dels outtömliga kalkberg, som därigenom skulle kunna exploateras,

att järnvägen i Malgomajsjön och Vojmsjön under lång framtid skulle äga »naturliga bibanor» mot väster till en utsträckning af ända till femton mil, till stort gagn äfven för fjällbefolkningen, som nu vore i merkantilt hänseende beroende af Norge, samt

att för järnvägen vid den så kallade Storholmen ofvanför Volgsjön skulle finnas tillgång till ett af Norrlands mäktigaste vattenfall.

Styrelsen ansåge sig hafva anledning förmoda, att en sådan sträckning för inlandsbanan, som i nu ifrågavarande moment afsåges, skulle dels visa sig i trafiktekniskt hänseende blifva mindre fördelaktig än såväl den nu definitivt uppstakade linjen, hvilken öfverginge Ångermanälfven i närheten af Råsele, som ock den linje förbi och intill Volgsjöns östra ända, som styrelsen här ofvan sagt sig vilja föreslå till definitiv undersökning på statens bekostnad, dels från skogshandteringens synpunkt blifva mindre lämplig, men funne sig styrelsen, med hänsyn till det allmänna intresse, som läge däruti, att inlandsbanan framdroges genom trakter med god tillgång på för åkerbruket erforderlig kalk äfvensom för öfrigt goda utvecklingsmöjligheter i jordbrukshänseende, icke böra motsätta sig, att på statens bekostnad under innevarande år utredningar och okulära undersökningar företoges rörande lämpligheten af inlandsbanans framdragande på sätt petitionärerna föreslagit.

Kostnaden för sådana utredningar och undersökningar skulle enligt approximativ beräkning belöpa sig till 1,000 kronor.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition No 1(12.

79 Hvad anginge den under moment 4 relaterade ansökningen, torde Kungl. Magt i nåder finna densamma vara besvarad med hvad styrelsen ofvan framhållit.

Beträffande den hemställan, som återfunnes under moment 5 rörande inlandsbanans framdragande i Jämtland mellan Handog i Lits socken och Mo by i Hammerdals socken i en sträckning öster om Trekilen, ansåge styrelsen af skäl, som styrelsen här ofvan i underdånighet anfört för inlandsbanans förläggande väster om Trekilen på bandelen Handog—Hammerdal i stället för längs den förut öster om Trekilen okulärt undersökta sträckningen Handog—Halasjön—Fyrsjön—Hammerdal (sid. 36), att afseende icke borde fästas vid sagda hemställan.

Vidkommande under moment 7 och 11 anförda framställningar angående byggande af viss angifven del före andra af inlandsbanan, behagade Kungl. Maj:t finna i frågans nuvarande läge något yttrande från styrelsens sida icke vara erforderligt.

Beträffande under moment 6 och 8 omtalade ansökningar funne sig styrelsen icke heller i detta fall böra göra något uttalande, i hvad de afsåge den ordning, i hvilken olika delar af banan borde läggas under arbete. Hvad däremot vidkomme i dessa ansökningar framställda önskemål angående inlandsbanans sträckning, ansåge sig styrelsen kunna antaga, att de afsåge endast de delar af banan, som folie inom de respektive socknarna, vid hvilket förhållande styrelsen i underdånighet finge erinra,. att styrelsen förut som sin åsikt uttalat, att den sträckning, som blifvit definitivt undersökt genom berörda socknar, vore den fördelaktigaste, ehuru styrelsen icke velat motsätta sig undersökning af annan västligare sträckning genom en del af Dorotea socken.

Rörande °i moment 9 omförmälda, af Östersunds handels- och industriidkareförenings kommitterade gjorda framställning, hade styrelsen — vid det förhållande, att styrelsen förordat inlandsbanans framdragande öfver Östersund — icke något vidare att därvid anföra,

Beträffande slutligen styrelsens för Trollhätte kanal- och vattenverk under moment 10 anmärkta uttalanden rörande inlandsbanans framdragande genom Värmland, hade däri hufvudsakligen framhållits,

att för godstransporten på inlandsbanan från och till de nordliga trakter af landet, hvilka nu vore i saknad af kommunikationer, det vore af vikt, att banan sattes i direkt och bekväm förbindelse med hamn vid Vänern och därmed äfven med Trollhätte kanal och hafvet samt således leddes kortaste vägen till en farled, på hvilken godset af naturliga skäl kunde framföras till lägre pris än på järnväg, hvilket skulle

80 Järnvägsstyrelsens skrifvelse den 9 april 1907 rörande nya undersökningar.

Kung!-. Majits Nåd. Proposition N:o 162.

blifva af ännu större betydelse, efter det att kanalen, såsom ansåges sannolikt, gifvits större dimensioner än de nuvarande;

att inlandsbanans anknytning till Vänerns hamn vore af stor ekonomisk betydelse icke endast för banan själf och de orter, den genomlöpte, utan äfven för staten såsom ägare af Trollhätte kanal;

att Dalslands och Värmlands gränstrakters berättigade kraf på kommunikationer skulle bättre tillgodoses genom flera smärre banor, dragna från nordväst till sydost, än genom en inlandsbana;

att härmed anordnande af en ny dyrbar hamn vid västkusten icke skulle blifva behöfligt; samt slutligen

att under den tid af 3—4 månader af året, då Vänern och Trollhätte kanal vore stängda af is, godset kunde befordras på redan befintliga banor till eller från Göteborg och Uddevalla.

Med anledning af styrelsens för Trollhätte kanal- och vattenverk sålunda gjorda uttalande ansåge sig järnvägsstyrelsen endast böra anföra, att det svntes järnvägsstyrelsen sannolikt, att, för den händelse Trollhätte kanal och hamnar vid Vänern gjordes tillgängliga för afsevärdt större fartyg, än som nu kunde trafikera dessa, en icke oväsentlig del af den transport, som eljest skulle förmedlas af inlandsbanan mellan bohuslänska kusten och trakter i mellersta och nordliga Sverige, komme att under den tid af året, då ifrågavarande kommunikationsled icke vore stängd af is, söka sig väg genom Trollhätte kanal öfver Vänerns hamnar på grund af de billigare transportkostnader, en sådan kommunikationsled borde kunna erbjuda.

Såsom af järnvägsstyrelsens skrifvelse den 13 mars 1907 framgår, skulle enligt styrelsens åsikt ännu en del undersökningar beträffande inlandsbanan vara erforderliga. I underdånig skrifvelse den 9 april 1907 har styrelsen närmare redogjort för dessa ytterligare undersökningar och gjort framställning om anvisande af därför nödiga medel.

Styrelsen har därvid till en början erinrat, att styrelsen i förstnämnda skrifvelse sagt sig hafva för afsikt att hos Kungl. Maj:t göra framställning att få definitivt undersöka dels en förut okulärt undersökt sträckning Rya fäbodar—Almån—Limedsforsen—Laxvadet—Storåsen—Ransjöbodarne—Särnasjön—Sveg, dels ock en sträckning från någon punkt å den utstakade linjen närmast söder om Ångermanälfven till lämplig anknytningspunkt i linjen norr om Dalasjö, hvilken linje styrelsen tänkt sig skola framdragas till Volgsjöns östra ända. Därefter har styrelsen vidare anfört.

81 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o IG2.

Det belopp af sammanlagdt 427,000 kronor, som Riksdagen beviljat och Kungl. Maj:t sedermera ställt till styrelsens disposition för verkställande af undersökningar för inlandsbanan, hade varit afsedt att användas efter följande plan; nämligen för: undersökning af hamnlägen vid Risö-Raftö och Ellöse

fjord ........................................................................................ kronor 20,000

undersökning af hamnläge vid Uddevalla samt utredningar om kostnaderna för förvärfvande, ombyggande och

komplettering af Uddevalla—Lelångens järnväg............ » 27,000

utredningar beträffande inlandsbanans ekonomiska bärighet » 40,000

utredningar om elektrisk drift.................................................. » 60,000

samt

öfriga linjeundersökningar jämte byråarbeten .................... » 280,000

eller sammanlagdt kronor 427,000.

För ofvan angifna undersökningar af hamnlägen och utredningar beträffande dels Uddevalla—Lelångens järnväg, dels inlandsbanans ekonomiska bärighet, dels elektrisk drift hade hittills utgifvits 62,061 kronor 34 öre; till återstående utbetalningar för dessa undersökningar och utredningar beräknades åtgå 84,938 kronor 66 öre. För linjeundersökningar hade utbetalats 238,633 kronor Öl öre, hvadan för linjeundersökningar skulle återstå 41,366 kronor 49 öre. Dessa 41,366 kronor 49 öre syntes styrelsen lämpligen böra användas sålunda, att för definitiv undersökning af de ofvan omförmälda linjerna från Rya fäbodar förbi Särnasjön till Sveg samt från någon punkt söder om Ångermanälfven förbi Volgsjöns östra ända till lämplig anknytningspunkt i den definitivt undersökta sträckningen norr om Dalasjö, h vilka båda linjer beräknades få en sammanlagd längd af omkring 236 kilometer, afsåges ett belopp af 29,500 kronor. Återstående 11,866 kronor 49 öre ansåges blifva erforderliga för byråarbeten och utredningar beträffande redan verkställda linjeundersökningar.

I en af föreståndaren för styrelsens statistiska kontor upprättad promemoria beträffande den ekonomisk-statistiska undersökningen rörande inlandsbanan hade anförts, bland annat, att öfver]'ägmästarne i Skellefteå och Umeå distrikt äfvensom flera jägmästare i de till nämnda distrikt hörande revir påpekat, att inlandsbanan i den nu definitivt undersökta sträckningen genom Sorsele, Arjeplougs och delvis Jokkmokks socknar skulle få ett allt för västligt läge och komma att ligga för nära barrskogsgränsen, samt att det därför ur skogshandteringens synpunkt vore fördelaktigt, om linjen från gränsen mellan Stensele och Sorsele Bih. till Riksd. Prot. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft. 11

82 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

socknar framdroges längs en östligare sträckning förbi Af vavik en, Kikkejaure och Jäknajaure till Kadnejaure å den nu definitivt uppstakade linjen mellan Kasker och Jokkmokk. Enär de flottbara vattendragen i dessa trakter i allmänhet framrunne från nordväst mot sydost, skulle ifrågavarande del af banan med en sådan östligare sträckning, enligt nämnda skogsstatstjänstemäns åsikt, komma att behärska en skogsareal af omkring 534,000 hektar, i stället lör 327,000 hektar med den nu definitivt undersökta västligare sträckningen öfver Kasker, äfvensom komma att skära de större vattendragen på för uppsamling af virke lämpligare ställen.

Styrelsen ansåge sig visserligen hafva anledning antaga, att den nu definitivt uppstakade linjen öfver Kasker vore den i tekniskt afseende fördelaktigaste, och att en linje framdragen i ofvan angifna sträckning förbi Afvaviken komme att blifva icke oväsentligt längre än linjen öfver Kasker samt erhålla ofördelaktigare lutnings- och krökningsförhållanden än denna, hvarigenom den skulle blifva mindre lämplig för större malmtrafik. Då det emellertid ännu måste anses outredt, huruvida banan borde afses för hufvudsakligen malmtransport eller för öfvervägande transport af skogsprodukter, och det syntes styrelsen uppenbart, att sträckningen förbi Afvaviken, ur skogshandteringens synpunkt, vore att föredraga framför sträckningen öfver Kasker, funne styrelsen önskligt, att, innan banans läge uti ifrågavarande trakter blefve fastslaget, definitiv undersökning af en sträckning förbi Afvaviken verkställdes, för utrönande af möjligheten att erhålla ett sådant östligt läge för banan, som tillfredsställde skogshandteringens kraf på samma gång, som banans lämplighet för eventuell större malmtransport icke allt för mycket äfventyrades.

Sådan definitiv undersökning torde, så vidt nu kunde bedömas, böra afse dels en sträckning från Giibbträsk, vid den nu definitivt utstakade linjen, förbi Afvaviken och Jäknajaure till Kadnejaure dels en sträckning från Jäknajaure till Plassakårtje, hvarest nuvarande linjen skure Pite älf. Undersökning af dessa sträckningar, som beräknades få en sammanlagd längd af omkring 264 kilometer, skulle kosta 33,000 kronor.

I sin skrifvelse den 13 sistlidne mars hade styrelsen vidare omförmält, dels att styrelsen efter hos Kungl. Maj:t gjord underdånig framställning att få verkställa definitiv undersökning af en sträckningför inlandsbanan med anslutning till statsbanan Luleå—Riksgränsen vid Lina älfs hållplats i stället för vid Näsbergs hållplats — mot hvilken

Kunc/l. Maj:ts Nåd. Proposition No 1(12. 83

förändrade sträckning chefen för generalstaben, jämlikt hvad med helna de chef under hand förda underhandlingar, enligt styrelsens uppfattning, gifvit vid handen, icke hade något att erinra — på grund af nådigt bemyndigande framdragit linjen till förstnämnda hållplats, hvaremot linje till Näsberg icke blifvit definitivt undersökt, dels att chefen för generalstaben emellertid numera på förekommen anledning meddelat styrelsen, att något missförstånd måste hafva ägt rum vid ofvanberörda underhandlingar, i det att han icke förklarat sig kunna frångå den år 1903 uppgångna sträckningen öfver Vuollerim och Storbacken till Näsbergs hållplats samt godtaga en sträckning öfver Jokkmokk till traka^s haHplatsi utan att han i försvarets intresse måste fasthålla vid banans framdragande förbi Vuollerim och Storbacken till närliggande punkt å Luleå—Gellivarebanan.

Med anledning af hvad sålunda i ärendet förekommit och då inlandsbanan vore af så stor strategisk vikt, att Kungl. Maj:t och Riksdagen tilläfventyrs funne chefens för generalstaben ofvan omnämnda asikt beträffande platsen för banans anslutning till statsbanan Luleå— Riksgränsen böra tillmätas afgörande betydelse, ansåge styrelsen, att definitiv undersökning för banans framdragande till Näsberg äfven borde genom styrelsens försorg verkställas. Eu sådan linje, som vid öuoppatjaure skulle utgå från den definitivt utstakade linjen, torde blifva omkring 64 kilometer lång, och ansåges dess undersökning kräfva ett belopp af 8,000 kronor.

Beträffande det af Kungl. Maj:t styrelsen lämnade uppdrag att undersöka, huruvida för de västra delarna af Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län behofvet af kommunikationer skulle kunna tillgodoses genom anläggning af bibanor, anförde styrelsen, med erinran om hvad styrelsen yttrat i sin underdåniga skrifvelse den 13 sistlidne mars, att enligt styrelsens förmenande borde, innan frågan om inlandsbanans framdragande genom ofvan omnämnda län och landskap blefve definitivt afgjord, närmare utredning ske beträffande lämpligheten af anläggande af bibanor, enventuellt kombinerade med en längdbana genom större eller mindre del af dessa trakter, och hade styrelsen tänkt sig en sådan utredning höra omfatta dels okulär undersökning af sådana sträckningar som förut icke blifvit genom styrelsens försorg okulärt eller definitivt undersökta, dels utredningar i ekonomiskt hänseende beträffande trafikbehofvet i _ de trakter, ifrågaställa banor skulle genomlöpa, äfvensom rörande utsikterna för banornas ekonomiska bärighet, dels slutligen un-

84 Kung!. Majds Nåd. Proposition N:o 162.

dersökningar om lämpligheten af elektrisk drift på ett större eller mindre antal af dessa banor. Kostnaderna för dessa utredningar, hvartill medel icke blifvit af Riksdagen anvisade, hade af styrelsen beräknats till följande belopp, nämligen: 8,000 kronor för okulära linjeundersökningar å omkring 670 kilometer, 15,000 kronor för ekonomiska utredningar och 15,000 kronor för utredningar angående elektrisk drift, eller sammanlagdt 38,000 kronor.

Styrelsen har därefter i sin skrifvelse den 9 april 1907 yttrat sig om eu del till Kungl. Maj:t under år 1907 inkomna underdåniga framställningar i fråga om inlandsbanan, hvilka blifvit genom särskilda nådiga remisser öfverlämnade till styrelsen för afgiivande af underdånigt utlåtande, nämligen:

l:o) från Västerbottens läns hushållningssällskap, som uti eu till Kungl. Maj:t ställd, den 21 sistlidne februari dagtecknad och den 28 i samme månad till styrelsen i nåder remitterad underdånig skrifvelse uttalat önskvärdheten af, att inlandsbanan framdroges genom Vilhelmina socken längs östra sidan af Blaikfjället och vidare i nordlig riktning öfver den så kallade Storholmen, belägen vid öfre ändan af Volgsjön, samt fram till den definitivt undersökta linjen i närheten af Storsele by, på sätt i skrifvelsen omförmälda, af Vilhelmina socken utsedde kommitterade föreslagit, eller i alla händelser så, att banan komine att beröra Malgomajsjöns vattensystem;

2;o) från vissa, af Hede med flera kommuner inom mellersta och västra Härjedalen för ändamålet utsedde personer, hvilka uti underdånig skrifvelse, som till styrelsen i nåder remitterats den 12 sistlidne mars månad, dels föreslagit, att, därest Kungl. Maj:t funne lämpligt låta inlandsbanan genom Dalarna få den ifrågasatta västliga sträckningen öfver Transtrand och Särna, banan måtte från sistnämnda plats framdragas i nordostlig riktning öfver Härjedalsgränsen till Snösvallen i Lillherrdals församling och därifrån följa en af ingenjören P. Silfverbrand besiktigad och i den underdåniga skrifvelsen åtföljande bilaga beskrifven linje genom Linsälls, Hede, Vemdalens och Klöfsjö socknar fram till Svensta vid Storsjön i Jämtland, dels hemställt, att Kungl. Maj:t täcktes i nåder förordna, att den sålunda föreslagna sträckningen måtte grundligt undersökas, innan inlandsbanans sträckning genom Härjedalen fastställdes;

3:o) från före detta riksdagsmannen O. Walter med flere, hvilka uti en den 12 sistlidne februari dagtecknad, den 26 i samme månad till

85 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o IG 2.

styrelsen i nåder remitterad underdånig skrift, framställt vissa »erinringar med anledning af genom doktor Key-Åberg verkställd statistisk utredning i samband med inlandsbanans sträckning genom öfre Jämtland»;

4:o) från ingenjören A. Törnebohm, som uti underdånig skrifvelse, dagtecknad den 20 sistlidne februari och till styrelsen i nåder remitterad den 26 i samme månad, redogjort för en af honom, på uppdrag »hufvudsakligen af kommunalnämnden i Föllinge samt kronolänsmannen A. Ivjellsson såsom ombud för ett par från södra sidan angränsande socknar», verkställd okulär undersökning för en sträckning för inlandsbanan från Mattmar till Gåxsjö eller alternativt till Munkflohögen å den definitivt undersökta linjen mellan tvärbanan genom Jämtland och Ströms vattudal;

5:o) af Olof Bromée undertecknadt, Kungl. Maj:t i underdånighet tillställdt utdrag af protokoll, hållet vid kommunalstämma med Svegs kommun den 17 sistlidne februari, hvaruti hemställdes, »att i den kungl. proposition rörande inlandsbanans sträckning, som skall till Riksdagen afgifvas, måtte föreslås, att järnvägen Orsa—Sveg varder som länk i inlandsbanan intagen», varande protokollsutdraget i fråga till styrelsen i nåder remitteradt den 4 sistlidne mars;

6:o) från Carl Moberg med flere, hvilka uti underdånig skrifvelse, dagtecknad den 1 sistlidne februari och till styrelsen i nåder remitterad den 8 därpå följande mars, gjort framställning därom, att under 1907 års sommar måtte på statens bekostnad definitivt undersökas den sträckning, som kunde befinnas vara lämpligast af dem, som 1906 års höst blifvit på enskildes bekostnad, men genom styrelsens försorg okulär! undersökta mellan Torsby och Sårna genom de nordligaste delarna af Värmland och de västligaste delarna af Dalarna, samt slutligen

7:o) från Claes Schenson med flera, hvilka uti en till styrelsen den 25 sistlidne mars i nåder remitterad underdånig skrifvelse af den 10 i samme månad, under erinran om nödvändigheten af ett snart förbättrande af kommunikationsförhållandena inom Nordmarks härad äfvensom inom västra gränstrakterna i allmänhet, samt, under uttalande att, enligt deras åsikt, den enda bana, som skulle kunna tillgodose gränstrakternas kommunikationsbehof, vore en västligt förlagd bredspårig bana, framhållit nödvändigheten af, att byggandet af inlandsbanan i hela dess sträckning beslutades på en gång, samt att frågan om gränstrakternas kommunikationsbehof löstes i samband med inlandsbanefrågan.

Öfver de sålunda remitterade underdåniga framställningarna har styrelsen afgifvit följande yttrande.

86 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Hvad först beträffade den under moment 1 gjorda framställningen vidkommande inlandsbanans sträckning genom Vilhelmina socken, erinrade styrelsen, att en petition i samma syfte blifvit af kyrkoherden L. Dahlstedt med flere afgifven i underdånig skrifvelse den 7 december 1906, samt att styrelsen, som i sin underdåniga skrifvelse den 13 sistlidne mars utlåtit sig öfver petitionen, därvid på anförda skäl förklarat sig icke vilja motsätta sig, att okulär undersökning på statens bekostnad under 1907 företoges rörande lämpligheten af inlandsbanans framdragande, på sätt i petitionen föreslagits, för hvilken undersökning kostnaden approximativt beräknats till 1,000 kronor.

Vidkommande den under moment 2 intagna framställningen, funne styrelsen de af petitionärerna framhållna skäl för inlandsbanans dragande i af dem föreslagen sträckning i många afseenden beaktansvärda, särskildt med hänsyn till att dels banan skulle komma betydligt närmare de folkrika byarna inom Linsälls, Hede och Vemdalens församlingar, än hvad fallet vore med den nu definitivt undersökta linjen norr om Sveg, och dels äfven befolkningen i västra Härjedalen skulle beredas möjlighet att erhålla sina förnödenheter från och afyttra sina produkter till svenska i stället för att såsom nu vara så godt som uteslutande hänvisade till norska handelsplatser, hvarjämte banan skulle beröra Vikarsjön, som bildade en mycket god uppsamlingsbassäng för virke i Ljusne älf.

Då styrelsen emellertid ansåge sig hafva skäl antaga, att svårigheter skulle möta att med den för inlandsbanan tänkta tracé utan afsevärd vägförlängning framdraga en bana i den sträckning, petitionärerna angifvit, hölle styrelsen före, att på statens bekostnad nu endast borde verkställas okulära undersökningar för följande sträckningar nämligen: dels från Röhammaren, vid den förut o kulärt undersökta linjen Särnasjön—Glissjöberg—Enskäla, förbi Linsälls kapell, Vikarsjön, Vemdalen och Fotingens norra ända till Svenstavik, dels från trakten af Vemdalen, förbi Klöfsjö till Svenstavik, dels slutligen från Sveg till Linsälls kapell. Kostnaden för okulär undersökning af nu angifna sträckningar, tillsammans omkring 240 kilometer, hade af styrelsen beräknats till 3,000 kronor.

Beträffande i moment 3 omförmälda »erinringar med anledning af genom doktor Key-Åberg verkställd statistisk utredning i samband med inlandsbanans sträckning genom öfre Jämtland», hade styrelsen anmodat Key-Åberg att öfver desamma afgifva utlåtande. Sedan sådant utlåtande kommit styrelsen tillhanda den 26 sistlidne mars, öfverlämnades det-

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162. 87

Hämma med förklaring, att styrelsen ansåge sig icke hafva något att darutöfver i iimnet anföra.

Uti den i moment 4 omnämnda, af ingenjören Törnebohm ingifna underdåniga skrifvelsen hade styrelsen icke funnit någon särskild framställning vara gjord, och ville styrelsen endast framhålla, att en bana mellan ovenstavik och Ströms vattudal, framdragen väster om Storsjön och, beträffande delen tvärbanan genom Jämtland—Ströms vattudal, löpande längs de i den underdåniga skrifvelsen beskrifna sträckningarna Mattmar Offerdal—Sandvikssjön—Gåxsjön—Ströms vattudal eller Mattmar—Offerdal—Landösjön—Föllinge—Gåxsjön—Ströms vattudal, skulle blifva respektive 47 och 49 kilometer längre än den af styrelsen förordade linjen öfver Östersund. Den i skrifvelsen äfven omnämnda sträckningen med anslutning till den nu definitivt uppstakade linjen vid Munkflohögen blefve ännu längre. Då därtill komme, att den terräng, banan längs de nu beskrifna sträckningarna skulle genomgå, i allmänhet icke vore gynnsammare än den, som berördes af den af styrelsen förordade sträckningen, funne styrelsen afseende icke böra fästas vid den af Törnebohm ingifna skrifvelsen.

I anslutning till hvad styrelsen här ofvan anfört beträffande lämpligheten af, att definitiv undersökning verkställdes för en sträckninoaf inlandsbanan genom västra Dalarna från Rya fäbodar förbi Sårnad sjön till Sveg i Härjedalen, funne sig styrelsen böra i underdånighet såsom sin åsikt uttala, att den i moment 5 omförmälda framställningen från Svegs kommunalstämma icke måtte föranleda till nåffon Kund Majrts åtgärd. '

o Beträffande den i moment 6 anförda underdåniga framställningen angående definitiv undersökning på statens bekostnad af sträckning genom de nordligaste delarna af Värmland och de västligaste delarna af Dalarna erinrade styrelsen, att styrelsen, som i underdånig skrifvelse den 28 sistlidne februari, bland annat, redogjort för resultatet af genom styrelsens försorg verkställda okulära undersökningar af sträcknino-ar genom ifrågavarande trakter, i sin skrifvelse den 13 sistlidne mars framhållit, att skäl icke syntes föreligga att på statens bekostnad definitivt undersöka någon eller några af dessa sträckningar, i följd hvaraf styrelsen icke ansåge nu afhandlade underdåniga framställning böra till någon åtgärd föranleda. Af hvad petitionärerna anfört för banans framdragande genom nordligaste Värmland och västligaste Dalarna delvis i omedelbar närhet af gränsen mot Norge — frainginge väl, att behofvet af järnvägskommunikationer i dessa trakter

88 Kung!. Majts Nåd. Proposition N:o 162.

vore stort, men hölle styrelsen före, att detsamma borde kunna afhjälpas genom bibanor.

Hvad slutligen vidkomme den i moment 7 omförmälda framställningen, ansåge sig styrelsen icke om densamma hafva något särskilt att anföra, sedan styrelsen i sin skrifvelse den 13 mars innevarande år funnit sig böra bland hittills definitivt undersökta linjer tillstyrka den, som framdragits genom Nordmarks härad.

Med anledning af hvad sålunda anförts, hemställde styrelsen i underdånighet, att Kungl. Maj:t täcktes

dels bemyndiga styrelsen låta under år 1907 definitivt undersöka ej mindre omförmälda linje från Rya fäbodar i Dalarna förbi bärnasjön till Sveg i Härjedalen än äfven ofvan angifna linje inom Västerbottens län från någon punkt söder om Ångermanälfven på den definitivt undersökta sträckningen till lämplig anknytningspunkt norr om Dalasjö i nämnda sträckning, för livilka undersökningar medel, såsom styrelsen i det föregående framhållit, funnes tillgängliga,

dels föreslå Riksdagen att, utöfver de af Riksdagen anvisade medel för verkställande af undersökningar angående inlandsbanan, på extra stat för år 1908 bevilja:

för definitiv undersökning norr om Ume älf af vissa sträckningar i östligare trakter än de, hvarest de nu definitivt utstakade framdragits, samt för okulär undersökning af en del sträckningar i Härjedalen, Jämtland och Västerbottens län ett belopp af 45,000 kronor, äfvensom för fortsatta utredningar, huruvida för de västra delarna af Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län samt delar af Bohuslän och Dalsland behofvet af kommunikationer skulle kunna tillgodoses genom anläggning af bibanor, ett belopp af 38,000 kronor,

eller sammanlagdt 83,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under år 1907 af tillgängliga medel utanordna hela detta belopp.

I sitt ofvannämnda, vid järnvägsstyrelsens skrifvelse fogade utlåtande har Key-Åberg närmare redogjort för de af honom vid den ekonomiska utredningen för banans framdragande genom Jämtland tillämpade grunder.

Kungi. Maj-.ts Genom nådigt bref den 22 mars 1907 fann Kungl. Maj:t godt andefinnitt°Sr-befalla järnvägsstyrelsen att inkomma med definitivt förslag jämte slag beträt- kostnadsberäkning beträffande inlandsbanans sträckning mellan Oster-

fande sträckan , TT,

Östersund— sund och Ulrikslors.

Ulrlksfors.

89 Kungl. Majts Nåd. Proposition N:o 162.

Till åtlydnad häraf inkom järnvägsstyrelsen den 30 mars 1907 med underdånigt, utlåtande. Däri erinrade styrelsen, att styrelsen i sin skrifvelse den 13 i samme månad uttalat sig i fråga om de olika sträckningarnas genom Jämtland fördelar och olägenheter samt därvid på angifna skäl förordat en linje från Svenstavik öfver Brunflo och Östersund till Ulriksfors i Ströms vattudal (se sid. 61—64).

Vidare anförde styrelsen. Linjen mellan Östersund och Ulriksfors ginge från Östersund väster och norr om Granbo till Indalsälfven, som korsades i närheten af Litsnäset, och fortsatte öfver Långån förbi Lits kyrka till Hårkan, som öfverginges nära dess utlopp. Härifrån löpte linjen väster om Häggenås kyrka och Norderåsen samt vidare öster om Gulåstjärn förbi Munkflohögen längs Fyrån till närheten af Sikås by, korsade Sikåsån strax ofvanför dennas inflöde i Hammerdalssjön samt fortsatte förbi Gårflon och Losjön öster om Russfjärden till Ulriksfors, beläget vid Faxälfvens utlopp ur Strömsvattnet. — Längden å denna linje vore 118,472 meter.

Styrelsen hade äfven verkställt okulär undersökning för att få utrönt möjligheten af banans anläggande söder om Östersund i en genare sträckning från Hackås förbi Sunne kyrka öfver det s. k. Vallsundet och Frösön till Östersund, men hade därvid framgått, att berörda sträckning skulle till följd af öfvergången öfver sunden söder och öster om Frösön medföra så afsevärda svårigheter och kostnader, att desamma icke ansetts uppvägas af den vägförkortning af 8 å 9 km., som genom banans förande öfver Frösön till Östersund skulle vinnas i förhållande till sträckningen öfver Brunflo till samma stad.

Beträffande en statsbanas Östersund—Ströms vattudal ekonomiska bärighet, för sig tagen, hade särskilda utredningar icke verkställts. Såsom styrelsen i sin underdåniga skrifvelse den 13 mars 1907 omförmält, vore däremot trafikberäkningar utförda för de olika definitivt undersökta sträckningarna mellan Åsarne och Ströms vattudal. Enligt dessa beräkningar skulle bruttoinkomsten per år och bankilometer af den lokala trafiken mellan sistsagda platser i sträckningen öfver Östersund blifva 2,765 kronor, under det att bruttoinkomsterna för sträckningen öfver Kyrkås upptagits till 3,003 kronor och för sträckningen väster om Storsjön till 2,671 kronor.

Emellertid hade styrelsen grundad anledning antaga, att beträffande delen Östersund—Ströms vattudal af sträckan Åsarne—Ströms vattudal trafikinkomsterna komme att ställa sig betydligt gynnsammare än för delen söder om Östersund, och att, då därjämte en afsevärd trafik kunde påräknas från Hoting och Dorotea och andra norr om Ströms Bill. till Biksd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft. 12

Järnvägsstyrelsens utlåtande den 30 mars 1907.

90 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o lt>2.

vattudal belägna orter, bruttoinkomsterna för delen Östersund—Ströms vattudal torde komma att icke oväsentligt öfverstiga de för hela sträckan mellan Åsarne och Ströms vattudal beräknade. Då för en statsbana Östersund—Ströms vattudal driftkostnaderna antoges uppgå till omkring 3,500 kronor per år och kilometer, torde enligt styrelsens åsikt trafikeringen af banan ifråga icke böra medföra förlust lör staten-

Såsom styrelsen i sin underdåniga skrifvelse den 13 mars 1907 framhållit, borde — oafsedt att direkt förbindelse mellan järnvägs-och sjötrafiken erhölles på södra sidan om Russfjärden vid den så kallade Tännviken — ett bispår med lättare öfverbyggnad utläggas på statens bekostnad från Ulriksfors till Strömsund, hvilken plats nu utgjorde slutpunkten för sjötrafiken å Strömsvattnet och där farvattnet i följd af vattnets strömning torde vara isfritt afsevärdt längre tid än i Russfjärden. Berörda bispår skulle få en längd af 4 kilometer och hade beräknats kosta 162,000 kronor.

Hvad beträffade de tekniska bestämmelserna för linjen Östersund —Ströms vattudal, funnes desamma upptagna i det vid utlåtandet fogade kostnadsförslaget, men ansåge sig styrelsen här böra omnämna, att maximilutningen vore föreslagen till 10:1,000 i kurvor med minimiradie 400 meter och upp till 11.9:1,000 i rakt spår; att minsta kurvradie vore 400 meter; att broarna beräknats för 20 tons lokomotivaxeltryck; samt att räler af 34 kilograms vikt per meter afsetts för banan mellan Östersund och Ulriksfors, hvaremot sådana af 27,5 kilograms vikt beräknats för bispåret mellan Östersund och Ulriksfors.

Linjens lutnings- och krökningsförhållanden framginge dels af öfverlämnade plan- och profilritningar, dels ock af en vid kostnadsförslaget fogad tabell.

Såsom kostnadsförslaget utvisade, hade kostnaderna för en statsbana Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors), med rullande materiel efter 7,500 kronor per kilometer, beräknats till 10,700,000 kronor — eller i rundt tal tal 90,400 kronor per kilometer — samt för bispåret till 162,000 kronor.

I dessa kostnader inginge emellertid icke någon ersättning för erforderlig mark eller för intrång och olägenheter med mera i följd af järnvägsbyggnaden, enär styrelsen föreställt sig, att, därest Kungl. Maj:t och Riksdagen beslutade, att järnväg mellan Östersund och Ströms vattudal skulle anläggas på statens bekostnad, enahanda villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark med mera, som under de senare åren plägat föreskrifvas rörande statens järnvägsbyggnader, jämväl komme att stadgas för nämnda järnväg.

ÖL

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

I sådant afseende syntes det styrelsen böra föreskrifvas såsom villkor för järnvägens byggande med statsmedel, att landsting, kommuner eller enskilda utfäste sig:

att kostnadsfritt för densamma upplåta:

dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med härtill hörande afdikningar, vattenaflopp och parallellvägar;

all mark för banbevakningsområden, bangårdar, håll-, last- och mötesplatser, samt vattenstationer med tillhörande ledningar;

genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan om banans medellinje samt, där arbetets beskaffenhet betingade en större bredd, hvad som i sådant hänseende erfordrades, med all å den upplåtna marken växande skog;

all mark för till följd af banbyggnaden erforderlig anläggning af nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar äfvensom rätt att efter behof i sjöar och vattendrag taga för järnvägsbyggnaden och för banans trafikerande med mera erforderligt vatten samt att, där område icke ansåges böra för ändamålet förvärfvas, framdraga och för framtiden underhålla för vattentagning erforderlig ledning;

dels under arbetets fortgång:

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- och grustäkter med därtill hörande vägar och sidospår äfvensom för vattentagning behöflig mark, att vid arbetets slut aflämnas i då befintligt skick;

att upplåtelsen jämväl skulle innebära förpliktelser att lämna ersättning för husflyttningar och olägenheter till följd af försvårad brukning och förlängda vägar eller andra olägenheter, af hvad namn och beskaffenhet de vara måtte, som kunde anses härflyta af det genom järnvägens anläggning orsakade intrång;

att utan kostnad för staten anskaffa och till styrelsen öfverlämna alla för erhållande af lagfart å den upplåtna marken erforderliga handlingar, såsom kartor med mera;

samt att, när och hvar Kungl. Maj:t så pröfvade nödigt, vid banlinjen till i orten gångbart pris tillhandahålla järnvägsbyggnaden sågtimmer till ett sammanlagdt antal af 200 stycken per kilometer af banans längd;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös för hvad i ett eller annat afseende härutinnan till äfventyra kunde komma att brista.

92 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Hvad särskildt anginge bispåret mellan Ulriksfors och Strömsund,, torde, i enlighet med hvad styrelsen i sin underdåniga skrifvelse den 13 mars 1907 anfört, såsom villkor för detsammas anordnande böra uppställas, att landsting, kommuner eller enskilde åtoge sig att bekosta nödiga kajbyggnaders utförande och att för framtiden underhålla desamma äfvensom att ansvara för jordlösen och skadeersättning m.^m. för bispåret, allt i öfverensstämmelse med hvad ofvan angifvits i fråga om banan mellan Östersund och Ulriksfors.

Vid uppgörandet af omförmälda kostnadsförslag hade styrelsen utgått därifrån, att en statsbana Östersund—Ströms vattudal skulle ingå såsom en länk i en blifvande inlandsbana. Af sådan anledning hade kostnaderna för nu ifrågavarande banas inledande på den nuvarande stationen i Östersund upptagits till afsevärdt belopp, enäi utvidgning af denna bangård icke kunde ske utan delvis ombyggnad af densamma och denna ombyggnad ansetts böra från början göras sådan, att den kunde anpassas i den större utvidgning af stationen, som nödvändiggjordes, därest inlandsbanan från Sveg byggdes och framdroges genom staden.

Beträffande arbetsplan för ifrågavarande järnvägsanläggning och de anslagsbelopp, hvilka borde för hvarje särskildt byggnadsår därtill utgå, ansåge styrelsen — under förutsättning att banbyggnaden blefve under år 1907 påbörjad, och att densamma skulle vara fullbordad redan under loppet af år 1910, i hvilket fall arbetena måste så bedrifvas, att rälsläggningen redan under år 1909 kunde framkomma till de störa brobyggnaderna öfver Faxälfven strax söder om Ulnkstors att följande belopp erfordrades för de särskilda arbetsåren nämligen:

för år 1908 ..................................... 4,400,000 kronor

» » 1909 ........................................ 4,300,000 »

d » 1910 ......................................... 2,162,000 »

eller tillhopa 10,862,000 kronor.

För att kunna på ett ekonomiskt sätt bedrifva byggnadsarbetena enligt sagda plan samt afsluta desamma vid ofvannämnda tidpunkt erfordrades emellertid, att af det anslagsbelopp, som af Riksdagen äskades för år 1908 eller 4,400,000 kronor, ett belopp af 750,000 kronor ställdes redan innevarande år till styrelsens förfogande.

Under förutsättning däremot att banbyggnaden skulle vara fullbordad först under år 1911, syntes de beräknade kostnaderna böra på de särskilda arbetsåren fördelas sålunda:

9 a

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition N:o 1<>2.

för år 1908 .................................... 2,000,000 kronor

» b 1909 3,000,000 »

» » 1910 4,000,000 »

» » 1911 1,862,000 b

eller tillhopa 10,862,000 kronor;

och vore under sådan förutsättning erforderligt, att 500,000 kronor redan under innevarande år ställdes till styrelsens förfogande af det anslagsbelopp å 2,000,000 kronor, hvilket borde af Riksdagen äskas för år 1908.

Enligt styrelsens förmenande skulle banbyggnadens fullbordande redan år 1910 kräfva icke obetydlig forcering af arbetena under åren 1908 och 1909, och då därjämte, om mera betydande järnvägsanläggningar för statens räkning, vid hvilka större arbetsstyrkor sysselsattes, komme att utföras under åren 1908 och 1909 i andra delar af landet, det forcerade arbetet skulle fördyras i följd af mindre tillgång på arbetskraft, ansåge styrelsen, att banans byggande borde utsträckas till en period af 4 år.

Med anledning af hvad styrelsen sålunda anfört, hemställde styrelsen i underdånighet, att Kungl. Maj:t täcktes föreslå 1907 års Riksdag att — under förbehåll att ofvan angifna villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark med mera iakttoges — besluta anläggning af en statsbana Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors) jämte bispår från Ulriksfors till Strömsund för en beräknad kostnad af 10,862,000 kronor samt härför på extra stat för år 1908 anvisa 2,000,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att låta utaf detta belopp förskottsvis under innevarande år af tillgängliga medel utanordna 500,000 kronor.

Efter nådig remiss inkom Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Jämtlands län den 4 april 1907 med underdånigt utlåtande öfver järnvägsstyrelsens nu angifna förslag och anförde därvid följande.

Såsom af handlingarna framginge, vore det afsedt, att den ifrågavarande banan skulle ingå såsom en länk i en blifvande inlandsbana. Hvilken storartad betydelse en Båda bana som den sistnämnda måste få för utvecklingen af de landsdelar, genom hvilka den vore afsedd att framdragas, och för tillgodogörande af de rika naturtillgångar, som där funnes, men nu af brist på kommunikationer endast i ofullständig mån kunde tillvaratagas, vore många gånger och från många håll förut framhållet. Kungl. Maj:ts befallningshafvande ansåge sig därför kunna nu inskränka sig till att allenast erinra härom och ville hufvudsakligen,

Kungl. Maj:ts befallningahafvandes i Jämtlands län utlåtande.

94 Kungl. Maj:ts. Nåd. Proposition N:o 162.

hvad ock remissen syntes gifva anledning till, fästa sig vid den nu föreslagna banan och dess betydelse för länet.

Betydelsen för länet och orten af den ifrågavarande banan hade länge varit klart insedd af befolkningen och länets myndigheter. Därom vittnade, bland annat, de undersökningar, som upprepade gånger föranstaltats rörande en järnväg genom dessa trakter, och de ansatser, som gjorts, för att få en sådan till stånd.

År 1883, således kort efter det tvärbanan genom Jämtland kommit till stånd, afgåfvos af ingeniören J. Danielsson planer med kostnadsförslag för en bana af normal spårvidd från Krokoms station till Ströms vattudal. Och i särskilda framställningar af den 7 oktober 1885 och den 24 mars 1887 framlades dessa planer för Kungl. Maj:t med anhållan om statshjälp till en dylik järnväg med slutpunkt antingen i Ström eller i Hammerdal. Enligt nådigt bref den 10 februari 1888 fann Kungl. Maj:t dessa framställningar icke kunna bifallas.

År 1894 verkställdes sedermera genom ingenjören Sune Engström utan länsmyndigheternas medverkan undersökning och upprättades förslag rörande en järnväg om 60 centimeters spårvidd från Östersund till Lits kyrka. Och år 1897 uppgjordes genom numera distriktschefen W. Prinzencreutz en ny plan till en dylik bana om 0,891 meters spårvidd.

I skrifvelse den 15 december 1902 gjorde Kungl. Maj:ts befallningshafvande, med utredning angående de omständigheter och förhållanden, hvilka påkallade såsom en statsangelägenhet af stor betydelse byggandet af en inlandsbana genom Jämtlands län, underdånig framställning om anläggning på statsverkets bekostnad af en järnväg från Sveg till den jämtländska tvärbanan och vidare till Ströms vattudal. I denna skrifvelse lämnades en utförlig framställning af de ekonomiska förhållandena och utvecklingsmöjligheterna inom ifrågavarande landsdel, sådana de då tedde sig. Flera kommuner intill eller i närheten af den då föreslagna banan hade förbundit sig att till densamma lämna fri mark m. m. eller att till kostnaden härför bidraga, hvarförutom andra uttalat sig angående banans stora vikt och betydelse för orten.

På hösten 1902 utfördes slutligen ytterligare på enskildt initiativ genom dåvarande löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren C. H. Fogelberg undersökning med planer och kostnadsförslag för en järnvägslinje från Krokoms station på tvärbanan till Strömsund.

Dessa upprepade undersökningar och förslag utmärkte nogsamt det klart insedda beliofvet af den nu ifrågaställda statsbanan. Att ansträngningarna ej ledt till önskadt resultat, hade berott på bristande tillgångar.

95 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:u 162.

Det vore förnämligast de långa afstånden, som gjorde att kostnaderna i förhållande till folkmängd och tillgängliga penningmedel blefve alltför dryga för att kanna af ortsbefolkningen bäras. Med så mycken större glädje hälsades därför nu utsikten, att genom statsmakternas ingripande denna så länge åtrådda kommunikationsled skulle inom en nära liggande framtid komma till stånd.

Rörande de naturliga och ekonomiska förhållandena inom de trakter, genom hvilka den ifrågavarande banan skulle framgå, samt däraf betingade utsikter till trafik å densamma, tilläte sig Kungl. Maj.ts befallningshafvande att hänvisa dels till dess förut åberopade skrifvelse af den lo december 1902, hvars uppgifter vore i hufvudsakliga delar ännu tillämpliga och dels till de uppgifter, som med tillhjälp af därtill utaf Kungl. Maj:ts befallningshafvande anvisade personer inom länet insamlats af föreståndaren för järnvägsstyrelsens statistiska kontor. Kungl. Maj:ts befallningshafvande ville i detta afseende allenast ytterligare framhålla och betona vissa punkter.

Af de hittills undersökta delarna af inlandsbanan vore, enligt Kungl. Maj:ts befallningshafvandes mening, åtminstone för så vidt beträffade Norrland, den nu ifrågavarande bandelen den, som hade de största ekonomiska betingelserna.

Redan nu framginge eu mycket betydande trafik emellan Östersund och, Ström både af personer och gods. Det vore ett synnerligen vidsträckt, visserligen ännu jämförelsevis glest befolkadt, handelsområde, hvars behof för närvarande på denna väg tillgodosåges, omfattande norra Jämtland samt angränsande delar af Ångermanland och Västerbottens län. Med framdragande af järnväg genom eller till närheten af dessa trakter komme gifvetvis befolkningen ganska snart att väsentligen ökas, hvilket åter å sin sida komme att framkalla än lifligare trafik. Man kunde göra sig en föreställning om de kostnader, med hvilka varutillförseln till dessa orter för närvarande hade att kämpa, då man betänkte, att endast landsvägen från Östersund till Strömsund hade eu längd af 10,7 mil och därtill genom den lifliga trafiken vore mycket svårunderhållen och vissa tider befunne sig i ett ganska svårtrafikabelt skick. Det läge i öppen dag, i huru hög grad detta skulle inverka hämmande på utveckligen af dessa landsdelar, helst i vår tid, då tillfällena till obehindrad kommunikation med andra menniskor samt utbyte af förnödenheter och idéer spelade en vida mera betydande roll i afseende å befolkningens bosättningsförhållanden än någonsin förr. Ett aflyftande af denna hämsko för utvecklingen, hvars inverkan kändes starkare år efter

96 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

år, skulle förvisso till och från dessa trakter frammana eu rörelse, vida lifligare och mer omfattande, än man nu ens torde föreställa sig.

Det vore nämligen så, att särskildt de delar af Jämtland, om hvilka här vore fråga — detta hade förut framhållits, men förtjänade än ytterligare betonas — hade mycket rika utvecklingsmöjligheter.

I främsta rummet hade man i sådant afseende framhållit skogstillgångarna. Äfven om skogsmarken i norra Jämtland icke vore af fullt lika utmärkt beskaffenhet som i dess östliga del, vore de skogsområden, som den blifvande banan skulle komma att direkt eller genom flottningsbara vattendrag beröra, så omfattande, att den måste framkalla en betydande ökning af produktionen inom denna näringsgren, isynnerhet genom bättre tillvaratagande af smärre och sämre virke samt genom uppväckande af eu hittills inom dessa trakter obefintlig förädlingsindustri. Här kunde erinras, att den nu föreslagna banan — icke mindre än den alternativt undersökta östligare linjen — komme att på en rätt lång sträcka gå utmed den utvidgning af Indalsälfven, benämnd Litsjön, som framhållits såsom en utmärkt samlingsbassäng för virke, som nedflottades på Indalsälfven och dess bifloder, Långån, Hårkan och Grän med deras tillflöden, utgörande flottlederna för en skogsareal af ej mindre än 286,983 hektar. Vidare berördes viktiga flottleder längre norr vid Hammerdalsjön äfvensom vid Ströms vattudal, hvilken sistnämnda omfattade det mycket vidsträckta vatten- och flottningsområde, som.utgjordes af Faxälfvens öfre del med dess tillflöden. I all synnerhet vid Litsjön, men äfven vid Hammerdalssjön och vattudalen funnes utmärkta platser för anläggning af trämasse- och andra träförädlingsfabriker samt för kolugnar, äfven i det hänseendet lämpliga, att dessa orter tillhörde de bördigaste och bäst odlade i norra Jämtland, hvilka kunde med lifsförnödenheter af ortens produktion förse en större arbetarebefolkning.

Ett förhållande, som måste få stor betydelse med afseende på framkallande i järnvägens närhet af industriella anläggningar, vore den rika tillgången på vattenkraft i dessa trakter, hvilken kraft äfven kunde blifva till omedelbar nytta för järnvägen i form af drifkraft. Af vattenfall, som delvis tillhörde kronan, kunde nämnas Kattstrupsforsen, belägen i Indalsälfven strax ofvan banans öfvergång af densamma, med ett hästkraftbelopp enligt vattenfallskommitténs utredning vid industriell medelvattenmängd af 4,400 å 5,500 hästkrafter, samt Hög- eller Högbroforsen i Hårkan, likaledes i banans omedelbara närhet, med 1,121 hästkrafter. Enskilda tillhöriga mera betydande vattenfall inom banans rayon vore Hissmoforsen, Långforsen, Söreforsen, Skärhällsforsen, Medskogsforsen och Näfveredeforsen, belägna i Indalsälfven och Hårkan,

97 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition No 1(12.

med ett kraftbelopp, enligt för 1897 års utställning i Stockholm gjord utredning, af sammanlagdt 59,390 naturliga hästkrafter. Härtill komme några, som icke vore uppmätta.

Denna järnväg komme att till nästan hela sin längd falla inom det central-jämtska silurområdet, hvars mäktigaste del, den i norra Jämtland, den ginge nästan midt öfver. Detta område hade enligt professor A. G. Högboms geologiska beskrifning öfver Jämtland en jordmån, hyllande på berggrund af fossilförande kalksten och lerskiffrar, af sällsynt godhet, som här redan framkallat en kultur vida öfverträffande hvad man kunde vänta i en så högländt och nordligt belägen trakt. Högbom, som eljest icke uttalat sig förmånligt om utsikterna för jordbruk i Norrland, sade dock om denna trakt att, om öfverhufvudtaget i norra Sverige en kolonisation af jordbrukare skulle hafva några utsikter för sig, syntes det jämtländska silurområdet med dess ansenliga obrukade vidder erbjuda de gynnsammaste betingelser. Belägenheten på betydligt afstånd från fjällen innebure inom detta område jämförelsevis god trygghet mot nattfrosternas härjningar. Och jordbruket hade här den oskattbara fördelen af direkt tillgängliga jordförbättringsmedel, så att jorden vore lätt att bearbeta och relativt motståndskraftig mot ofördelaktig påverkan af såväl torka som nederbörd.

Myrmarkerna i norra Jämtland innehölle en särskild! för foderväxtodling synnerligen lämplig jordmån. Anställda fältförsök med gräsodling å dem hade visat särdeles gynnsamma resultat, vid gödsling med lämpliga artificiella gödningsämnen ända till 5,000 å 6,000 kilogram per hektar. Odlingskostnaden vore i de flesta fall jämförelsevis ringa och ansåges blifva betald på 3 år eller kortare tid; mångenstädes kunde, sedan afdikning skett, plogen nästan omedelbart sättas i marken för odling.

Rörande arealen af den odlingsmark, som komme att falla inom järnvägens mera direkta verkningssfär, vore Kungl. Maj:ts befallningshafvande icke i tillfälle att lämna några exakta uppgifter. För hela sträckningen af inlandsbanan från Åsarne till Ström hade de odlingsbara ängs- och myrmarkerna beräknats till öfver 100,000 hektar; af dessa folie nog största delen inom det område, som genomlöptes af den nu föreslagna järnvägen. Odlingsmarken i sin helhet inom detta område vore af synnerligen stor omfattning. Då emellertid utan kommunikationer svårighet mötte såväl att tillföra nödiga gödningsämnen som att afsätta erhållna produkter, vore tillkomsten af en järnväg ett alldeles oundgängligt villkor för att odling skulle kunna i större omfattning med fördel bedrifvas. Men om järnväg, såsom nu föresloges, Bill, till Riksd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Höft. 13

98 Kungl. Majds Nåd. Proposition No 162

komme att genomgå detta område, syntes det ej vara för sangvinisk att förvänta att, utöfver ortens eget behof af foder för en utvecklad boskapsskötsel, en betydande export skulle komma till stånd, hvarigenom äfven andra delar af landet kunde förses därmed.

Äfven af mineralier funnes anledning antaga, att den föreslagna banan skulle tillföras trafik, och att därigenom till nyttig användning skulle bringas naturtillgångar, hvilka ännu läge obrukade i jordens sköte. Särskildt på kalk vore den ort, hvarigenom banan skulle framgå, mycket rik.

I fråga om banans ekonomiska möjligheter borde ej heller förgätas dess betydelse för turisttrajiJcen, hvilken år för år särskildt för denna del af landet erhållit allt större betydelse. I detta hänseende ville Kungl. Maj:ts befallningshafvande framhålla, att banan beredde tillträde till Ströms vattudal, som bildade en nästan oafbruten vattenväg af sällsynt naturskönhet midt igenom landet ända in öfver norska gränsen. Genom de storartade scenerier, som en färd uppför detta vattendrag erbjöde, och de imponerande vattenfall och andra sevärdheter — Hällingsåfallet, Gäddedefallet, Junsterfallet kunde särskildt nämnas — kunde man vänta att här öppna en af de förnämsta turistleder, som gärna kunde tänkas.

Hvad sträckningen af banan anginge, anslöte sig Kungl. Maj:ts befallningshafvande fullständigt till järnvägsstyrelsens förslag, som äfven enligt Kungl. Maj:ts befallningshafvandes mening bäst tijlgodosåge på en gång utvecklingsmöjligheterna inom provinsen och järnvägens ekonomiska bärighet. Särskildt vore att framhålla, att det för provinsen vore af stor betydelse, att banans södra utgångspunkt blefve Östersund. Denna plats, för öfrigt den enda staden på den projekterade inlandsbanans hela sträckning efter dess södra utgångspunkt vid bohuslänska kusten, utgjorde och komme genom sin belägenhet i förhållande till tvärbanan och Storsjön alltid att utgöra medelpunkten för länet såväl på det materiella som det andliga området. En bekväm förbindelse med denna medelpunkt måste för länets alla invånare vara af stor betydelse, likasom man ock hade allt skäl att antaga, att den skulle gifva ökad trafik åt den nu ifrågasatta järnvägen.

Slutligen ville Kungl. Maj:ts befallningshafvande äfven uttala sin tillstyrkan af, att det föreslagna bispåret från Ulriksfors till Strömsund måtte komma till utförande. Strömsund vore den naturliga slutpunkten för trafiken på Ströms vattudal med delvis redan nu färdiga anstalter för denna trafik och goda möjligheter för utveckling af desamma. För

99 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

don ömsesidiga trafiken på järnvägen och vattudalen måste det vara en styrka, att don förra anslöte sig till en plats med redan upparbetade möjligheter i detta hänseende, äfven om, hvilket torde vara tvifvelaktigt, någon plats vid Russfjärden skulle kunna erhållas, som lämpade sig till utgångspunkt för sjötrafiken på vattudalen — en plats, som i allt fall först måste iordningställas och förses med anstalter för sagda ändamål. Ren ringa kostnaden för bispåret gjorde ock sannolikt, att det jämförelsevis snart torde komma att betala sig.

Under åberopande af hvad sålunda anförts och handlingarna innehölle, tillstyrkte Kungl. Maj:ts befallningshafvande på det varmaste, att Kungl. Maj:t täcktes hos Riksdagen föreslå anläggning af en statsbana från Östersund till Ströms vattudal (Ulriksfors) jämte bispår från Ulriksfors till Strömsund, på sätt järnvägsstyrelsen hemställt.

Chefen för generalstaben har efter nådig remiss den 12 inneva- chefens för rande april afgifvit underdånigt utlåtande och därvid anfört följande. staben* ytt-

Med den föreslagna sträckningen Östersund—Ulriksfors syntes vara rande den 12 fastslaget, att en blifvande inlandsbana komme att dragas öster om apnl 1907' Storsjön, och hade chefen under denna förutsättning ingenting att erinra beträffande det allmänna läget af den nu ifrågavarande delen Östersund—Ulriksfors.

Då emellertid Östersund valts till utgångspunkt, torde detta innebära, att den blifvande inlandsbanan i sin fortsättning söderut från nämnda ort komme att få sträckan Östersund—Brunflo på ett eller annat sätt gemensam med den nuvarande tvärbanan öfver Östersund.

Ur militär synpunkt måste den fordran uppställas, att vid kraftigast möjliga militärtrafik på inlandsbanan transporter dock skulle kunna samtidigit äga rum på tvärbanan, och ansåge sig chefen böra redan nu påpeka detta, för den händelse hänsynen härtill kunde hafva någon inverkan på detaljan ordningarna vid Östersunds station.

Beträffande den ifrågavarande statsbanans profil hade järnvägsstyrelsen föreslagit maximilutningar af 10 : 1,000 i kurvor med minimiradie 400 meter och upp till 11,9:1,000 i rakt spår. Enligt den beräkningsgrund, som användts för beräkning af kurvmotståndet, motsvarade denna maximistigning i minimikurvan en »sammansatt stigning» af 11,9 : 1,000 och hade också järnvägsstyrelsen föreslagit sistnämnda stigning, 11,9 : 1,000, såsom maximistigning i rakt spår.

Utan att öfverskrida de gränsvärden, järnvägsstyrelsen angifvit, kunde emellertid stigningar förläggas i kurvor på sådant sätt, att den sammansatta stigningen ganska väsentligt öfverstege 11,9:1,000. Så

100 Järnvägsstyrelsens skrifvelse den 10 april 1907.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

vore också förhållandet vid den nu föreliggande stakningen, i det att på detta sätt uppkomna sammansatta stigningar funnes, som uppginge till 12,2 och 12,8 : 1,000. Dessutom förefunnes den endast för rakspår afsedda stigningen 11,9 : 1,000 på några ställen i kurvor, så att på ett ställe — visserligen på en mycket kort sträcka — den sammansatta stigningen uppginge till 13,8 : 1,000.

Då chefen vore af den åsikten att banans motstånd, i hvad detta berodde på stigningar och kurvor, ingenstädes borde vara högre än hvad som fått sitt uttryck i förhållandet till 11,9 : 1,000 i rakt spår, föresloge chefen ifråga om den föreslagna statsbanans plan och profil den bestämmelsen, att vid en blifvande renstakning banan omlades så, att den sammansatta stigningen ingenstädes blefve större än 11,9:1,000.

Om en blifvande inlandsbana skulle motsvara de förväntningar, som ställdes på densamma såsom strategisk bana, måste den byggas för mycket stor trafikförmåga. Förutom en för kraftig trafik gynnsam plan- och profilutstakning ansåge chefen, att rundspåren å alla för militärtågmöten byggda stationer (mötesplatser) borde göras minst 400 meter långa, och att platser, där sådana möten kunde äga rum, borde förekomma till det antal, att å banan kunde tillämpas en tabell för 24 tåg i hvardera riktningen per dygn. De beräkningar, chefen låtit utföra på den nu ifrågasatta statsbanan, hade gifvit vid handen, att den med de föreslagna stationerna med mera skulle medgifva ofvannämnda tågantal, och hemställde chefen därför beträffande stationer och mötesplatser endast, att åt rundspåren måtte gifvas en längd af minst 400 meter.

I öfrigt hade chefen ingenting att erinra mot ifrågavarande statsbanas byggande på sätt järnvägsstyrelsen föreslagit.

Med anledning häraf har järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 16 april 1907 framhållit följande.

Anordningarna vid Östersunds station beräknades skola så utföras, att de blefve ändamålsenliga jämväl för den händelse dubbelspår ansåges böra utläggas mellan Östersund och Brunflo. De anmärkta »sammansatta stigningarna» förekomme endast på helt korta sträckor, där de brantare stigningarna hade, praktiskt taget, mycket ringa betydelse. Orsaken till, att man ansett sig böra använda dylika stigningar, hade varit den, att, sedan stakningen å fältet ägt rum, man vid (ten därefter företagna justering af balanslinjen och jordmassornas balansering funnit, att jordflyttningarna skulle blifva icke oväsentligt större än hvad de behöfde blifva, om en mindre omstakning verkställdes, hvilket ock utan svårighet läte sig göra, hvadan man, för att få

101 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

kostnaderna mera öfverensstämmande med hvad de komme att blifva efter verkställd omstakning, inlagt ifrågavarande korta sträckor med skarpare lutningar än den teoretiskt taget tillåtna. Emellertid vore det styrelsens afsikt att vid en blifvande renstakning omlägga banan så, att den »sammansatta stigningen» ingenstädes blefve större än 11,9 : 1,000, och kunde detta ske utan ökning i den nu beräknade kostnaden för banan.

Med anledning af chefens för generalstaben framställning om 24 tåg i hvardera riktningen per dygn, och en förlängning af rundspåren i alla för militärtågmöten byggda stationer (mötesplatser) till minst 400 meter, erinrade styrelsen, att chefen för generalstaben i skrifvelse till styrelsen den 7 april 1905 — på föranledande af styrelsens framställda förfrågan, om hvilka tekniska bestämmelser borde tillämpas för inlandsbanan — uppgifvit, att de oundgängliga kraf, hvilka med hänsyn till arméns transporter i krig syntes honom böra ställas på den blifvande inlandsbanans trafikförmåga, vore, bland annat, 16 tåg om dygnet i hvardera riktningen och högsta tåglängd 350 meter, lokomotiven inräknade. Emellertid ville styrelsen meddela, att någon svårighet icke förefunnes för den föreslagna förlängningen af mötesspåren, men att detta förorsakade, till följd af större terasseringsarbeten och spårlängder å stationer och mötesplatser, en ökning af banans anläggningskostnad med omkring 25,000 kronor. Det af chefen för generalstaben förutsatta större tågantalet ställde naturligtvis ökade kraf på vattenstationerna, men torde detta dock icke förorsaka ökade kostnader annat än för det fall, då vattenstation måst förläggas på plats, där vattentillgången ansetts nätt och jämt räcka till för 16 tåg om dygnet i hvardera riktningen. En sådan plats vore, enligt hvad styrelsen hade anledning antaga. Gulåstjärn och skulle således därstädes särskilda åtgärder blifva erforderliga för ökning af vattentillgången. Styrelsen funne sig emellertid för närvarande, eller förrän särskilda undersökningar och observationer ägt rum, icke kunna angifva den ökade kostnad beträffande vattenstationerna, som föranleddes af chefens för generalstaben nu framställda fordran om framförande å banan af ett ökadt antal tåg.

Jämväl chefen för fortifikationen har afgifvit underdånigt utlåtande, chefens för dagtecknadt den 12 april 1907 och därvid hemställt, att Kungl. Maj:t forjyjt®tj°“en i sammanhang med beslut angående utförande af stambanan Östersund—

Ströms vattudal (Ulriksfors) täcktes föreskrifva,

dels att järnvägsstyrelsen, så snart lämpligen kunde ske, skulle till fortifikationen insända kopior i två exemplar af plan och profilanordningarna i detalj öfver broarna öfver Indalsälfven, Långån, Hårkan,

Skrifvelse från Malungs kommun m. fl.

Departementschefens yttrande.

102 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 162.

Sikåsån, Oj ån, Gisselåsån och Lotsån samt de fyra broarna öfver Faxe älf jämte situationsplaner och profiler öfver vattendragen vid öfvergångsställena,

dels att, därest på grund af dessa ritningar särskilda förstörelseanordningar skulle anses erforderliga och sedan i dylikt fall bestämmelser härom blifvit af chefen för fortifikationen meddelade, sådana anordningar skulle genom järnvägsstyrelsens försorg och på dess bekostnad utföras samtidigt med brobyggnadsarbetet och sedermera allt framgent vidmakthållas.

Slutligen hafva den 15 innevarande april ombud för Malungs, Vänjans, Ålfdalens, Äppelbo och Ekshärads kommuner ingifvit en underdånig skrifvelse, hvari anhålles om definitiv undersökning af en på begäran af Malungs kommun genom enskild person undersökt linje från Ekshärad öfver Ufån strax norr om sjön Kvin genom Yttermalung till Malung.

För undersökningarna rörande inlandsbanan har Riksdagen hittills beviljat ej mindre än 427,000 kronor, alltså betydligt mer än det belopp af 280,000 kronor, man vid undersökningarnas beslutande år 1904 tänkt sig. Emellertid torde det ligga i sakens natur, att betydliga utredningskostnader skola kräfvas i fråga om ett järnvägsföretag af sådan omfattning som det förevarande, och det lärer få anses välbetänkt, att vid en anläggning, som för sitt utförande torde kräfva en kostnad af närmare 150 miljoner kronor, icke eftersätta något, som kan lända till utredning om företaget. Af den af järnvägsstyrelsen lämnade redogörelsen torde framgå, att undersökningarna ännu icke hunnit så långt, att man kan bilda sig ett säkert omdöme i frågan. Sålunda föreligger den ekonomiska utredningen i fullt utarbetadt skick endast beträffande vissa delar, nämligen dels sträckningen mellan Lelångens södra ända och Malung dels ock sträckningen genom Jämtland. Vidare har utredningen rörande elektrisk drift, ännu icke afslutats. Slutligen hafva de anbefallda utredningarna rörande hamnförhållandena vid bohuslänska kusten icke nått därhän, att banans slutpunkt vid kusten kan bestämmas. För dessa nu nämnda arbetens bringande till slut lära, så vidt nu kan bedömas, medel förefinnas af beviljade anslag.

Men äfven linjeundersökningarna torde, på sätt järnvägsstyrelsen framhållit, behöfva ytterligare kompletteras. Lika med järnvägsstyrelsen finner jag definitiv undersökning böra äga rum af den förut okulärt undersökta linjen Rya fäbodar—Almån—Limedsforsen—Laxvadet—Storåsen—Ransjöbodarne—Särnasjön—Sveg äfvensom af en sträckning från

loa

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

någon punkt å den utstakade linjen söder om Ångermanälfven förbi Volgsjöns östra ända till lämplig anknytningspunkt å linjen norr om Dalasjö, hvilka undersökningar beräknats kosta ett belopp af 29,500 kronor. Äfven dessa kostnader beräknas kunna bestridas af förut anslagna belopp.

Beträffande de af järnvägsstyrelsen i öfrigt föreslagna ytterligare undersökningar skulle den, som afser definitiv undersökning af en östligare linje från Gubbträsk norr om Ume älf öfver Afvaviken, Kikkejaure och Jäknajaure till Kadnejaure jämte en sträckning mellan Jäknajaure och Plassakårtje, betinga en kostnad af ej mindre än 33,000 kronor. Med hänsyn till hvad vederbörande skogsstatstjänstemän anfört därom, att den redan undersökta linjen läge för nära barrskogsgränsen och att en östligare sträckning ur skogshandteringens synpunkt skulle vara fördelaktigare, anser jag den åt järnvägsstyrelsen föreslagna undersökning vara af behofvet påkallad. Emellertid bör enligt mitt förmenande denna undersökning sträckas längre söderut. — Vidare torde frågan om inlandsbanans indragande på Gellivarebanan å någon punkt söder om Gellivare vara af sådan vikt i strategiskt hänseende, att den föreslagna definitiva undersökningen af linjen Suoppatjaure—Näsberg, hvilken undersökning beräknats kosta 8,000 kronor, bör verkställas. — Järnvägsstyrelsens hemställan om anslag för okulära undersökningar dels af en linje öfver Storholmen i öfra ändan af Volgsjön, hvilket skulle kräfva en kostnad af 1,000 kronor, dels ock af vissa sträckningar inom Härjedalen och södra delen af Jämtland för en kostnad af 3,000 kronor anser jag mig också böra tillstyrka.

Spörsmålet huruvida för de västra delarna af Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län samt delar af Bohuslän och Dalsland behofvet af kommunikationer kan tillgodoses genom anläggning af bibanor, torde, på sätt äfven inom Riksdagen anmärkts, vara ett viktigt moment i undersökningsarbetet. Vare sig inlandsbanan kommer till stånd eller ej, lära bibanor kräfvas på vissa sträckor. Jag finner därför de af Kungl. Maj:t under år 1906 anbefallda undersökningarna i detta afseende böra fullföljas, och har jag ingen erinran att göra mot de af järnvägsstyrelsen härför äskade belopp.

Några andra undersökningar än de af järnvägsstyrelsen ifrågasatta finner jag mig för närvarande ej hafva anledning föreslå.

Ehuru, såsom ofvan framhållits, ännu åtskilliga omfattande undersökningar rörande inlandsbanan återstå, synas mig likväl utredningarna i ett afseende hafva hunnit så långt, att ett förslag till banbyggnad

104 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

kan framläggas, nämligen i fråga om en linje mellan Östersund och Ströms vattudal, angående hvilken järnvägsstyrelse^ jämlikt Kungl. Maj:ts beslut den 22 mars 1907 inkommit med definitivt förslag järnte kostnadsberäkning.

De verkställda utredningarna hafva visat, att inlandsbanan norr om jämtländska tvärbanan bör erhålla en sådan sträckning, att den passerar 'ungefär midt igenom det jämtländska silurområdet. De tre definitivt undersökta linjer, som här föreligga, både de två, som tänkts söderut skola framgå öster om Storsjön och den, som i fortsättningen förlagts väster om samma sjö, hafva också från Indalsälfven norrut till Ströms vattudal erhållit i hufvudsak samma sträckning. Närmast Indalsälfven hafva linjerna olika sträckning, i det att den ena följer älfven västerut, den andra öfvergår älfven vid Litsnäset och fortsätter söderut till Östersund samt den tredje passerar älfven längre österut vid Handog och därefter fortsätter till Brunflo utan att beröra Östersund. Då det emellertid torde böra uppställas såsom ett önskemål af största vikt, att en inlandsbana i denna trakt omedelbart berör Jämtlands största affärscentrum Östersund, synes mig den af järnvägsstyrelsen här förordade sträckning öfver Östersund vara den bästa.

Hvad som emellertid ytterligare föranleder mig att föreslå byggande af denna bana, innan ännu undersökningarna om inlandsbanan i öfrigt bragts till slut, är, att en bana Östersund—Ströms vattudal såsom lokalbana för dessa orter skulle fylla ett länge kändt stort behof och att denna bana har goda förutsättningar för en lönande trafik, äfven om man endast tager hänsyn till banans eget trafikområde.

Redan nu äger en liflig trafik rum mellan Östersund och Strömsunds municipalsamhälle, hvithet senare genom ett särskildt spår skulle förenas med banans slutpunkt vid Ulriksfors. Banan skulle, såsom nämndt, komma att genomgå det jämtländska silurområdet, som har gynnsamma betingelser för ett lönande jordbruk. Af de stora vidder utmärkt jord, som här förefinnas, har endast obetydligt bragts under odling. För att en odling i större omfattning skall kunna med fördel bedrifva^, är järnvägen ett oundgängligt villkor, då den förutan svårighet möter så väl för tillförsel af gödningsämnen och redskap som för afsättning af jordbrukets produkter. Ej minst vid ett framtida byggande af inlandsbanan norrut skulle det vara af vikt att från trakterna längs linjen Östersund—Ulriksfors kunna erhålla tillförsel af lifsförnödenheter. Den föreslagna banan skulle komma att beröra för uppsamling af virke lämpliga bassänger vid flera flottleder. Industriella anläggningar kunna väntas uppstå vid de många vattenfall, som finnas i

105 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

banans närhet. Såsom Kungl. Maj:ts befallningshafvande anmärkt, finnas äfven möjligheter för turisttrafik till Ströms vattudal.

För banans byggande med statsmedel torde böra uppställas de af järnvägsstyrelsen föreslagna villkor beträffande markupplåtelse med mera; och lärer jämväl böra iakttagas det i fråga om förbindelsespåret mellan Ulriksfors och Strömsund föreslagna villkor om skyldighet att anordna och bekosta underhållet af kajbyggnader vid Strömsund.

Med hänsyn till hvad järnvägsstyrelsen anfört i sin skrifvelse den 16 innevarande april bör anläggningskostnaden ökas med 25,000 kronor eller till 10,887,000 kronor, hvadan järnvägen i rundt tal skulle betinga en kostnad af 10,900,000 kronor.

På grund af hvad sålunda anförts och under åberopande af den byggnadsplan, jag i annat ärende denna dag framlagt, hemställer jag i underdånighet, att Kungl. Maj:t täckes föreslå Riksdagen

dels att för verkställande af ytterligare undersökningar angående inlandsbanan m. m. på extra stat för år 1908 bevilja 83,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under år 1907 af tillgängliga medel utanordna hela detta belopp,

dels oek att, under förbehåll att ofvan ängifna villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark med mera iakttagas, besluta anläggning af en statsbana från Östersund till Ströms vattudal (Ulriksfors) jämte bispår från Ulriksfors till Strömsund för en beräknad kostnad af 10,900,000 kronor samt häraf för 1908 anvisa 2,000,000 kronor att utgå från riksgäldskontoret, med rätt för Kungl. Maj:t att under år 1907 låta utaf detta belopp förskottsvis af tillgängliga medel utanordna 500,000 kronor.

Hvad föredragande departementschefen sålunda hemställt, däruti statsrådets öfriga ledamöter instämde, behagade Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten bifalla samt förordnade, att proposition i ämnet af den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, skulle till Riksdagen aflåtas.

Ur protokollet: O. G. Rehn.

Bill. till Biksd. Vrot. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 129 Häft.

106 Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Bil. 1.

Tabell

öfver längder och kostnader för en statsbana mellan bohuslänska kusten och statsbanan Luleå-—Kiksgränsen, den så kallade inlandsbanan.

material. Bälsvikt 40.5 kilogram.

Summa

kronor.

pr km. kronor.

Bohuslänska kusten—Nordvästra stambanan.

(Där icke särskildt anmärkas, är maximilutningen 10 :1000), Ellöse (Morlande/)—Hogstorp ................

Vissa delar af längdbanan genom Bohuslän, hvilka eventuellt komma att tagas i anspråk äfven för inlandsbanan.

U ddevalla—Hogstorp.....................

Hogstorp—Saltkällan ....................

Hogstorp—Smedberg....................

Saltkällan—Smedberg....................

Smedberg—Billingsfors förbi Grinås, Krokstad, Gesäter,

Södra Bön, Ed och Kråkhult......

förbi Grinås, Krokstad, Gesäter, Södra Bön, Skottenid och Kråkhult

Saltkällan—Billingsfors förbi Hede, Krokstad, Gesäter, Södra Bön, Ed och Kråkhult ..............

34,763

12,033

6,087

12,430

6,343

81,607

77,587

87,822

6,348,000

9,661,000

11,170,000

182,607

118,666

124,518

127,189

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

108 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Nordvästra stambanan—enskilda bandelen Brintbodarna—Malung —Limedsforsen.

Åmot—Malung

förbi Sälboda, Torsby, Ekshärad

och Tönnet ..............................

förbi Sälboda, Torsby, Vägsjöfors och Bya fäbodar........................

Ottebol—Malung

förbi Sälboda, Torsby, Ekshärad och

Tönnet ....................................

förbi Sälboda, Torsby, Vägsjöfors och Bya fäbodar........................

Enskilda bandelen Brintbodarna —Malung—Limedsforsen—Tvärbanan genom Jämtland.

Malung— Or sa—Norra (med utgång från Malung stationshus midt i linjen Amot—Sälboda —Ekshärad—Malung) förbi V änjan

och Axisjön..............................

(med utgång från Malung stationshus midt i linjen Amot—Sälboda —By a fäbodar) förbi Vänj an och

Axisjön ....................................

(med utgång från Malung stationshus midt i linjen Amot—Sälboda —Ekghärad—Malung) förbi Vänj an och Axisjön (mellan km. 58,85 och km. 74,84 maximilutning 14 : 1000)

203,656

200,900

200,888

97,773

10,062,000

10,029,000

9,745,000

102,309

103,021

101,046

101,063

102,360

102,574

99,591

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

1 ■ approximativt beräknad; häri inberäknadt kostnaden för sträckan Orsa—Orsa Norra, km. 3.2.

110 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 162.

Kungl. Maj:ts Nåd. Fr oposition N:o 162.

0 F VE RSIKT S KARTA

angifvande vissa ifrågasatta sträckningar

dea s .t. Inlandsbanan

21inj.är^

toUefteJL

t runfLo

Hräcke}

Tnskäla-

\derhanm-

•jUnäs

TOrsa,

Torra-

ickfXbo

Iiya\fätio\

Fdhuv

fd&äck I

OtteboJy

SUbodaL

JfengtsÅ

Otbcrbä-c},

^OazeZösizncL

{Skärda.

Jryfeldl

'ftrice^innu J

\VastovLk

G Ö tebor/

\ oras.

fiungsjjt

tys fred

lä/sjö

Villa

'pkarsi

Alsterbro

Tu? bris

Malms

Strädadrigar, saliv blågul TattiRs definitivt

Undersöktas af Järvägsstyrdsen form-dals

Strädonngar, af Järnvägsstyrelsen nu före slagna, att defazifivt undersökas.

•esbqrg

Stadens järm'ägor

Enskddctjämvägi

>imrisTiamn.

Skanör

Skala, 1:2,500,000

zookm.

ro no ro ro 30 ro so

6en. Stab. Lit. Anst.Stockh.

V 0

tgfmekf

Kj-1177,..

V^Wsayt&sf'

Mcere\

axhm

^ d>-

ILr m?

♦Vardtdert

spränger

&'ilen#?

fSulstum

gt.OVAt

ifatbA

tunnel

■yBynceset>,

SSvWiÄ

fw/i

rMéUm

^jAA>w, ‘tv

av

mrisnn rf a

teteer*

lét&y

»tören

'runiflo

■'TilfSoki

Lock t

xtnuno

r~0S2*

iS'mM(>v

VlW/h

* en sta

\M>ikne

[5j)5fH

| Yoticxvl

lemösand

►wXvoSyo^

>«x*w\aei

.#f-4

Tolgen■.-

las en.

fsb(t%{yirf

iarsviken-

K?-.,.'£>&"■"

Tomteet

■' V

Vä£sj<^&Mk

TEnsJcui(t.

örudd/n

fram/)

>0J

RendaU

SvSf''

mbdeka

tsS» ai

»O.

™g»ttvv

Utlocka

)Ström

fegW

Berjehåt

J \lforutlandet

'"In T:

sr

i\ t\vv

.ån/fvin dy

vTrysit

tegsund So lida/ne

>f>, \

•risen

%Jfl/ctalé

YÄamot

hedfårjs

!/</?;‘/w3

usn/

B frid

"f* Sä 0'

T&ttrind

+Varti al

fon'snruiet

ta^fonm

i/ittri

vRomedal

Wdikorn

*Hof

+Aas

ndSJ^

ofbodtéri

faren

kV S>\V»\V

-®>/y

WerManing

xicsfgrs

7loda

JSlfmjleS'

nm/flsx

fijdjvold

frö; /.

Ström

Ostm*

Nan/test

+Lekva\

Gjerdnan/

(mjäker

• orx

mura'.

W<x\V

Sörurrv

trisslehamn

wknä

Urskog

\ is

Wto

■ KLSTIANIA.

Rasbi.

i éh> tf

'ultra

ZLöfsi

Ir/Wr/ttf

•5W"V

mCtuuT'

• 4 Meter b ei '\ Sfn-tieiierijX

«Ti

WwMt'

\ dWiJgJer

’6Wf»<

forreuruid

MUtyrha Kj \ +WaUby f

Sfi b fred/*

•Tibble^

K7byiA i

He/ffttrö

Mals:

nftji

år

•%wyi

J.inefholntP -.

iTriVemti

tvista

‘fåfånJÅSbtJ

/asrngj

aQ rf Jonsbj

gr A'

yörhrio.

Ä««w

M-tun-eefin/t

■OMtkh)

VOOTMV

4*^

jgibr.rvik

QMfentd

JtWinget/oer-

Ströpa«tatl

>ethölmt

Skfjttuig&

T; '•’. •

Böjo^

Otterbä/k*

rSo-zå

Bettm

.»0*y*c

fg/ttrön-

tofsfnu

r,i

kurtin

Brornnur

Torsoi

(rrrbb furir få,

V^vvAxav

/stad sfi

Grinttod

leran me

'.BrisUrvx/f

>(u/sbtr$(

inde/bre

' Y >1 n '

•t>yb»,t,d^e

\ otc tutt

luifd/e

riftceior/?

Väfvare

drott'm vik

'*N’or/nl

Bot/spb.

'"V&Sol

I.y^*vkil't

Fiskebäekskiie‘i

Omberg.|

W7

Bästhatefot tf Ödeek

Tu/cerjrtut

tqtffleis

QRVBTif

Kärr ingång

iTe/irevm

Gökhem

Mott osund'.

Götree

HArMlsskäf

lUuutéäÄ ■ Jfbmevt

>y e&€f*

Kläde#)

tkAdtfSb.Kät>M\

Marstrands

YntrHet

myd jm]

foteborj

ll/fK/fl/

•Vfestervik

.

irketoiy

imarp

ffipbou

um#%Wä • ;

TerAy^i Fors,

■l^g I

\l#torw

'yy.P\

r.TVrVV

-'Sr'

:TäL.

<Tj7>

Pi

^ N

Jä 'x

ms:

V^r?

v—4*

'.IT 'iä

Rn

JMMErai - ;>s§2//.y/^;

S?»'!

ms

a-»tåea

ssss"

v

RflK

P’SR5i.

urs'!'

(BäSS

SSfjpl

i»

—rr*

CWpSs;

!i(|Kb

BEIS

WH55I

Spö

V- A -: J

da!

''Utnäs udd

IJlföame

Uien

us On.

Finna r un d/n

Fgg eg rund'.!>•

rr?j* /kv

i[\0rsktir

Gru/idkaJl/gru ad

% ö ÖlY ^

c.

* . Understen

Q y VeAv..

Signtis&fP^

KARTA

angifvande ifrågasatta sträckningar för

dens.k. Inlandsbanan.

(Södra delen.)

-........ Okulärt besiktigade, men icke definitivt

utstakade sträckningar.

---- Okulärt besiktigad sträckning, af Järnvägsstyrelsen nu föreslagen att definitivt utstakas med af Riksdagen hittills beviljade medel.

- Definitivt utstakade sträckningar.

Befintliga järnvägen Uddevalla—Lelången, å hvilken utredningar komma att verkställas i och för dess eventuella förvärfvande åt staten samt ombyggnad.

Sträckningar af Järnvägsstyrelsen nu föreslagna att okulärt besiktigas med anslag utöfver af Riksdagen hittills beviljade medel.

_____Gräns för n/iitralei. xonen.

Wxn.l" %

Skala 1:1000000

looktu

Generalstabens Litosrafiska Anstalt

Timrrrrrrvrr

KARTA

Dverbert

uuodktt». i

An d ö

Koutokeinö‘

tyro+j

angifvande ifrågasatta sträckningar för

den. s. k. Inlandsbanan.

(Norra delen.)

_____ Okulärt besiktigade sträckningar.

■ Definitivt utstakade „

Sträckningar af Järnvägsstyrelsen nu föreslagna till undersökning.

Med af Riksdagen hittills beviljade anslag. . — _ Att definitivt utstakas.

Med anslag, som erfordras utöfver af Riksdagen beviljade medel.

- — — Att okulärt besiktigas.

. Att definitivt utstakas.

Grytd

lardo

westad

lokpiner / itåfc&renpd*\

iuunu

\usharv

vKaresu

Enontekts,

Tj ce/d o

Knekt tid'

O i vn V e u i \

Narvik

tensuu

V>?kffrfnixtc tk XEfitk,sit,,n,i

Ve s t V

Va åt)en

■': ,r

UhWunftj

Hanirn&ö

ddiJlni

Muoidom.si

entes tr

Mi/on i o ta las t 11 Kap

Stegen 'v^r>

'"“ptO-

rlvm

% -åt.

Wt.sajdvyi

nnifuiniuniury

Sdrkimukhui

ro Ide*

C/utgde j359l

yacu'aåF

\Kiemx.

i ter in

To lar i

o/ya

t ° sf.and&jode

\i4zvL

p^k/Rj.SS urgikybJ, öppen

rnn/if^g

'L.axv^Nov

'jJ;Éi/pd

Itt vann

ipehi.svti

ScUtdeu

ikkasjj'

Edind/dsp

yy,...

Sn.vjrÄSi ..■< i

it,!du.

■■.a 1

'tint etui,'

ImipVafr ■'

tonart

(Pmy

dana

Sar/ccnpre'

'mj

Sb 1

ttorhai

\j//torf

jvbtiek,

r«uvA

JCoiritJeyl

Svart!,)

.JWwVty 1

kwkc^tSi

_50 / tf ritt itp

w.stbvn

ukkolt»

Ft^vx, Kyrt-kjvr^ffi,. \? V

7\’wra

KrÄAfmJjf -

R.r.r>fl|

v’.\

<f>

?<* }s

'■amipr

Sy tiW \\°

å\Ki£\€W'^**

g*& -

Smuts kär ef t

vi:

7Hin dera on

Malörer

l/.Z»W„v

Germahdö

•.“A^fd-rtrdit^'-

'kA-nst.'

Jfeälicty

'$Jtö,tpaden

) //ifww& ,/xmen /

v JK '-x 1/

v\fc*v\\J

Si Jfebben

infors

uiWbrs

j^v7.¥V//i

Pv,0#*1

.WW,*\ .Wi.VwC

%/SkeÉpfte:

^©ÖtsS^V

iiX-ir.nj

VVxP;

unnaKvp

t ur,, *

O- ^

jJtto v

Bjur,) klubb

yts&ti

jNord//

'llviken

Skala 1:1000000

+Sdrlf.

% SB

-

Gon.Stab. Lit.Anst. Stockh

I

.S*U>V

inluft

Xj!jS\ \ SsVttTfcOOTÄS^. V\ /

$É5ra<s' |^:"\?\

3||S3ft*rr 4r-^*if v

utfara

_,- .v^TS^

/Jd>-

'"4>(

+Vcerdolerr

htftlieri

sevanger

äsSss&i

r kiiföd/ei

nhmft

&.<Ö\Ä1

\\\» Yfi

brd/n

Myckeleji

ttifaJbrl

tamsei

<É9rt'

''toft am nii

■yBynaset,.

tMellaö

Gran ds un da

tratt

i:.ivl5!*i*

,.7\&WXV- JsTWv

fecv\V.*'y

it^p

tet-sund

Skog* udd

< tören

trafik

TJlföarne

s~<£2>

a\Yv.syÉm

tr\v?.Ay

föerista

iurtf/d

Infört*

j505fV

Ätlemösariil

Y oVv\\<

twoven^

J.jnsto

Wmat’

m

To Igen

igddngdf

<r--lv

[filett

larsviken

TÖnseet

*é#*«.

tö t

:$f~yy

'jLörudrfsrt { jBräniö

■.u/inis0%rt

muijö

bandit

K»*!.

■ -"-ii

ro J

Itändaa

frtyteWap

^rtföjmAdehft

iStocka.

rStröm

X JNi

Herjehå^

Högsta

\ffomAlan/iet

rf ^d

IÅCV.W

.drafvind

vTrysii

‘ras lind

Sandame

■#*»*%

1S00 ■ Jjj

4Mfetalt

tAamoC

" Dal tö A it'.rudf&i

Inne/

£*LJjgM

(JSfnr. tung fri in

dir ia'

t m ■>

r/.v öw

Finngrunden

blanda/

To rr'sundet

Mes T

--coc^

■dromedar ^

X0X

Valka i

X >

+Hof

+Aas

°*Eggegr%uut $*•

wm

-fc^swf

Rr.952

öms tv

HofJ

Irirsfqts

ElfkadU

■'dalen

J^örskär

Grund'ka Hedra nd

'imetsi

WCMUUUi

yymstyr/fÅ

Ejder o td

söderfors

i) k.

teende.

‘fe Öj $V. V A

J Understen

^ x A y Ve vv ..

Su/nilslsd^f

■Ström

Os fm dr^

Nannestadi*

uzrfitnherij

tVfaioS1

■rtekutn

Gjerdrufns

morå

ten saker

^UiiyaiXsfo‘>

Sörinn

lavöiw

JSjttedt

isslehamrr

edsnutj

Rets^kd\ÉÅlWÅ

X IS

Urskog

äOSTIANLV

Xtoyiseyeri

iaea. w

SÖdirtnjg&tö

JjirurAÖjrn,

'^Arhahn,

;r/wX/<

rf tana

■'+R)uiM

gris

[i6\ntf»$\$iv Atty

+Waia/er

oTa,i,a~j% K Ao««ri

m T&<

Vorrfund/o

Sktbn-ciif ♦

leda t*

Pj a \rt C\ lUte/Md» 5R

l/K» S

WrrUuiliiti 1

[fenn*V \

’Hakbult fatt ■

•VF?,

Stähdm

o '-yr ^ *IFadb}-pYJiJiöfirt vyjt^.,1

sMsSiS^

, / VIM

rfjisw,

s Jtd*y*

*f F.skilsi

fT jfcåuUtofmP!

■es:.

mtw/

*>oy $

irtti $ ’‘ery*t(

i$MJL

JVnrtae.

iAww

K*!

Hvaloerne

vyLofiv -s;

"jjÄfcöiÉf/A».

UJfäter

rjForsrik.

nOlsrrud

3HäÄJ»>4f«ir»irf0

JV HYsryrlAtv

n/t.tfyr.r 1) ^

^ Tiy ■lr~

Strosad

tahShn

feTpS,:

?ri I

Otirrbtiefi*

mm

Lut‘ön

irrebbrsUtffSX

\ \3xvA*xv

ateniiBi

0ofie(ji%n

t!.

(fri flätad

lärer

k¥/”£å

f lÖJebot Torp*

KARTA

y/.fÅary

»7/A/

»4:

rlgborg:

tun.ftadXOr

SCSéär*

ftfaursydsi

tillhörande Järnvägsstyrelsens i underdåniga skrifvelsen den 13 Mars 1907 införda TABLÅ öfver approximativa kostnader för system af bibanor jämfördt med kombineradt system af INLANDSBANA och vissa bibanor.

M.o,-keterp

V(Hvart

\Gottmvik

Kutig s/ttfu

turné

örbär&r

WSPp^-c

H.ltylrA'

ojatnrb

Steativi*

'*Nonrd£fc

»keeuil

Trt£.t/i(wy'

■tVtflnyft

\unu i

Ombrrtfi

WVaHer.rtud' rosr ySintut

druttd^unlf'\

W7

Häatholrftei

3j Öiit\th

Gtdlhol

Bibanesystem.

För Inlandsbanan förutsatt sträckning, som biand hittills definitivt undersökta af Järnvägsstyrelsen förordats.

Ifrågasatta bibanor:

1) intagna i ofvannämnda jämförande tablå; med spårvidd af 1.435 meter.

it 1in 0.891 B

2) icke intagna i nämnda tablå; med spårvidd af 1.435 meter.

lyte

Orust

liohbeni

Htiradsskät

&Bf*S

^rtuufetbrp

i/tltllbt.

TrrmN\

(WMWidl .,

JtfK

'eakai

Vriand

föda *0ti

K/iuitehi) Imert*

Kölnb\

Mar»ti-and‘

rmrby

TttuttrJ T>‘Jy// j

red :n4|

SPiW

W-Mi

^#'."*1*0'

Gräns för neutralm xonetv

»v.?

•:We*tervik

ff'AS|K<»r,(7 MA*

föteViorj to/T-A Rf

ffrnaui/uU

vBamarp * t Tcnlvä

>rketvrp,

Skala 1:1000000

■mn.

100 Km

J$\ |T28|ifarstu

»d-A///V-S''%C5-

Sinierdpj,

'uttqrytb.

»P&ä

*S£- j.. ...

Ml

m

--5^' ;

ÖL.’-4

Hesa

-'.syre,*

mm

wxz

8».^;

g^sV

ifJS&i

aMfi

««

Generalstabens Litosrafiska Anstalt

;U.r ns>

^vnvs^öi

^Vov^wwAäS

pW«rg/*^j

+Vaerdälen,

swfim

i ttberg'(

ip^anger

ikaflpcd/em^

Sulstut

tV.OXÄ;

Verbets

tf few

ampelt

%>ham

^■Bvn/eset,

■äi^f^ss^''

\(réde4-

'Urbild

näset

•Melltui

« %o

lassffa

/s«|§

'undsunda

>um

(, n .AHB

Skogs träd

Stören

fp’-^

01$ne

Avwi*\4^

.lirum

Ekor

* Ulf oömt

&S»t9

vxv\\%S,y Jr

lellesjö

TtyfttMa

\J5iikne

Y öV\w<

l^Lungö

LÖsaii-d

.tmnti

■miss

Tolgert

Vgtlanger

Vasen

iarsidken

f'fSOOt

TÖnscet

W£g:4H

rm?

.örtablett

>»K)

jtwjMi

irämo

Stämd

14 Ti enda *

Wrhöle

‘mbwckakf

sssrS:

» f

Er /0P "

Stocka

^Högsta

\Morn.jlandet

mi*bt

mitfk

&y(k

fångvind

vTrysil

'^4W3&

‘osund

iandwne

'mTm

J.llli-h;

■ eim.il,

amot

, It affora *Uurud^i

\nhn,

rusne

B73I

(j&tor Jungfrun.

r^m

W5C\

iKatrinebt

ris On

Finng runden

%\ovv

■fVärdcil

fojTsitruiet

'limon*

"~d3Iwl>n

+Romedal

i intboddrh

‘Eggegrusul £>»

M fm m

tarm

Geilé

R.r»5!

Iriesfa/rs

Eif km

E!fiätjled‘

J^%Orskdr

lirruot

ters&öfsja

Gmo Skall corund

EjdsvoLl \

Stifta/

Ncuwest

fest! ds

ÖstnHtrW

^ oj \ V <V

Understen

Q x k v Y.e\v-..’

laffknltert/'

*TégeUp

Gjerdrurrt

lensaker

fora.

Sorum,

isslehamn

PM.r ^

tdsnioj

‘Xorbtrt,

JÉtgdA

.vsvit k

L A. S

Urskog

äOSTIANIA.

'idtungi

"holma

k;

- //.v.r^t*-

jtöCu/M'

-+Hast fart'

ww

jidsnsiiUt'

Kfd^t0MNT-

J , T d'ddtymkL ^l«VjU1

daS

'St tVWMw/irfu

ii

•TibbUe%

Ro*erj

Sk/btvctle.*

SHW64-

y+Jiakkt&tttii.

Stu/uitm

^ \rtf

( +~. . W, vi#rm

, E«kil«t^Vu:

Fre dr i

hf}7 findhobn0.

voT &

\iibyoL

;xm“

r3/.rria

Jortsb {

Nafbdii)

^pstews®

w<

re < ■ j . \

tfc J/jtJ&l Ronttafrr i

UvMnfrs£

Skdg^rsHud

fåfu/sldyl&y'

fitrtå&k.

JFWifttjniltet'

•*'Ströjnstoul

W J ^

■ r/f &

lahdlni

Utrida

f: t/f.s-r

Ml

SfsuK trull

mmhtHtr-

fi*\ 9» /

Amndfän Otterbiu k«t+nf

t'"",-1

oy

Kin&l

j^Wttt/nlii

'"K*

(mnMfiOU,

'ed—'k':'!f

n$SåfedyM.Jyejt%

’T&S!<r^Yi

SpgSluér^,i(S>

lira

\ Torftig

(rrebbattuitffe

MrtM

VT-xv&jew.

^ojs frdbthr,

rfiestad •

C"/fdä.

l>e;«

naiv d

trdnetful

"i/-#

ff/

<'.' wLA

ttédddfafi

IZ-.rtrdi-

KARTA

'VAflVrife

vVi/zryyr

JSet&#bery\

ttnmd*

inde/brs

•rt-yUtd-Kif)1

irlahorg:

r^.:

ifcAw tteMP .s,/f l\^s5'myL.• f ^ Satfxjiyj^,

jÅgiaf**wV

TO? „ J

y ‘fA/mrurs Tfä.i th < > Irnenfi ^

p} A^y ödev/d^hi*'^1

-éofidd, j m "'M

’ÄiWW

Xf-Jfrltl

Ziäfdby

tillhörande Järnvägsstyrelsens i underdåniga skrifvelsen den 13 Mars 1907 införda TABLÅ öfver approximativa kostnader för system af bibanor jämfördt med kombineradt system af INLANDSBANA och vissa bibanor.

y?

fd/vare

Ku/u/ shlfirnns Tap&

Med

iVl

S Skällvu

'Wqfår.H

'tédVu/lerstad

firrundJu/t/)^‘.l (lu/lholmrrtjy %

tW aTolU^

- y&didar-.rU**

lW*-v

y4 <uftm«gttu r,A JBdre&a

Kombineradt system a.

För Inlandsbanan förutsatt sträckning, som bland hittills definitivt undersökta af Järnvägsstyrelsen förordats.

Ifrågasatta bibanor:

: 1) intagna i ofvannämnda jämförande tablå; ■ 2) icke intagna i nämnda tablå.

Gräns för neutrala xonen.

yjStdtä

((+JJt>rttb, PKitflAee y^Afkhfi

tmr/STy

vi/irr>+

Kärr in//ön^ £?'i

HäradssktO

VA.tukdy

'rdt/Xftud-

Tjm&Ui

^irtiteraje

lifaéu/SÖ

\ ^ ^ d J ! Hr.Tftim

+/iHg/kf A ilkltv Kn/tell <$

Mar »fri

■ffpndtf^

I»

+ ToCxlandu

rOtebor]

fdan/fft

‘nhrvd

TSfidt

ödu/tui

^;We8tervik

bdk

^XjTotéa-,

Vamarp

fenW

yrkeforp,

>(rn>ruih

Skala 1:1000000

%%•

iTbu/id

7d'Vff-

km> Km

^7*8 ^Ötteifitg,

•'UtkÅtfhoji'fb.

-'■■■••/> ■■■'t

sim

p?

nm.™

•visnT.y.ijuy,

iasms

■dm

ilfÉ

iffli

mm

Sssskf

euäril

mm

[nFjziz%<M

iWjéfm '0A,iX.

WWl

ISffi

mmm

MPi

gSKK

Generalstabens Litografiska Anstalt

"=3=^7

v m

ÅVHUfjBU

V%\»vs*oorväk*S

Mord

jy-^

JfardalerL

.svänger

•skndkö/eri

1^%s

Sidstuen^

gt.ÖVAi

MSSe/t

yfaloA

lins el

2P*8 J

'flohami

^■Byn test et#

inäsei

Ijcebw

mdsunda.

YMeUtiA

5jjvw •*>■'

feier^i'

Selbu.

kSöÖL*y

Skog,'! udd

^,wvu»\4»>r

ABnrriflo

sm r"y>

■Tafs dl

’Ulf öar ne

Ekon

iini/i

Xyfu-rn

prvvft-%y

© W>

Xl&ikne

'¥ «V*xv«

v 'Lurigö

Mosand

X«x*\xvol«tI

Ung g fläng ef >

T

r)7iawiJieji\

Tolken

'as en.

TÖnscet

swtm/ui

.örudden

{rama

2: - ‘S '

fSarilrit,

Rendateh

'0miAÄ

fAV/z-p*/*

ÄftllÉ

ötuhöcka

SÖTtS;

Stoeka

JJ8P

N*

\Horn Ålandet

-4Ä2É

v\

'.ångvind/

1 Hosund

Sandarne

littö ^

'%!; C

iov v

\ Jkdforpi-j

%£Ä^i7i

usne

yfötor Jungfrun

BiricC

y&Urineöi

(ds Ön

Finngrunden

Vorr.fi/rn/rf

+Vt/rdal \ i |

pdt in i

tijhm

vRomedal

Win kärn

unge j

f-jffof

^å&sRjt

Eggegrund &•

WTO

*yswr

öms tyr

T^sfc&giA~ y-J

Hord

Elfmileö'

«£jL Orskeu

jO^ 8) Ii'

Ä-

Urruei

ter.rRöfs.

IGrundhet!'Isgrårui

Ejdsvold \

[tolfte/!

^ ö Ov v a

Underste/t

Qxja^ewv..'

Signilskdr'^

‘Jjzk t

lss n ds.

Ström

(htrm

Nannesi

ilekytii

•or.s

Gfjetdrutn,

isaker

rrisslehamn

Sörum

dsmoj

Worim

\, M IS

Urskog

iTIANIA

•otysefieFt

'whno

Alt/'tuff

ka\/„,S

-i/rö}y£

Of tura

I

/Citat) hd Spydobff

yfor/tttu

SpOrrsåtret[

Tibble* N Rogers

w-fcT

'l+IOtkJeestad,

Helgar*

JtMy.

.^»»Eskils

.trafboleri1

Fredri

nästa

{förgå.

i.fcvtwxy

Infinna/^

m •>

r>s.rv»7s

igglpSt

SJ norr." it'<-!<■

Hvfdöerne"

t j4/*7

-• t u»

y/jnäg/f-

W*?M' Äyr|\

X^KWutgdkor

‘‘■i;

Ströjns tjäll

Skyllintjefy

YRftda

eiSS

Åt tfa i

Otterbliek

■d'/U

Å ^

lurig o Säten

^ .Ä:;;

^4 -*o;y*ö

P : •• (ZI

c

Djurötv

lofitua

Iur6rv\§A^

Vtoäto

f1riyebbesta fU,

\Jft4dsbi

Yl ♦>

i«8 tad

Lecko*

S(Mat

^ GrinStod

o tv

KARTA

lo {stad

'jylbety'.

Jptgahmng.

Kffcrjp/e

tillhörande Järnvägsstyrelsens i underdåniga skrifvelsen den 13 Mars 1907 införda TABLÅ öfver approximativa kostnader för system af bibanor jämfördt med kombineradt system af INLANDSBANA och vissa bibanor.

Kombineradt system b.

- För Inlandsbanan förutsatt sträckning, som bland hittills definitivt undersökta af J ärnvägsstyrelsen förordats.

______ Linje af Järnvägsstyrelsen föreslagen att

definitivt undersökas.

Ifrågasatta bibanor:

—1) intagna i ofvannämnda jämförande tablå; med spårvidd af 1.435 meter.

======== 2) icke intagna i nämnda tablå.

med spårvidd af 1.435 meter.

___Gräns för neutralcu xonen

mdr/nrv

Tassern

'ftybof-nltdCf.

Jrottenvik

Knuff sluftart.' Köp..

rJ&fBiu/gdfvrp fåfiaii -

Gdädeby

Ragu//.'

I.y$ékll\

Omborgi

W7

WätftholtrCeA Jj t)dos ht

(lu/ibo/tnett-

d£&*yl

Vårda

mu$T*f

Kårringönff*

Gokhonv

dagnteAn-/

'"I.ihnfm

0*^ Ufira\l.\'skiii

VtfTji

yedlugdf

tunga \T

li

guLtaJba/ | fjge.t/nd ^

r> lätt rl, tf

- - fir^uve^e

T.Trtim+v-AA$&

m||

KUuUsholmd£«'

Ifi/äifk]

CäriHfeur

AftbUs Kapell

Maratranch

fåiiiri

TgerUi TVlUt ' 7

föteViorj

äirrvd

iurtgat!

• /SytAX >

•V^eatervik

Ftujtbeti

Mö tiga

Styr v/t

Skala 1 :1000000

trke/vry

'.tbelffi

hm, Km

luna

yEvkfohofm

"7> % Kr.

'nfdfrydi,,,. (

- it.au

W*m*

mmm

mm

H

iaag'.w

3,A'5

7?*TTT>

KWI

mai

9Rr£

wimmmm

riAi.iiÉri

wm

WSkjtA

mm

it»®

mm

WM

TtmSibä,

giss®

Sä'?’

sssS'*

v«s*txvi'V

Aldviken/ * A A Mas tf i/ /

V' — -i.

KARTA

Bndkälen/0

X.WvySij

inön

ÖFVER

Laxsj

STATSBANA

Östersund—Ströms vattudal

Jjaxsjö)

t--’*::. ..

Smttsjö■,

YssltaftköUn <

Definitivt undersökt och af Järnvägs styreisen förordad sträckning.

Station.

Håll-, last- och mötesplats.

Håll- och mötesplats.

Mötesplats.

Bispår till Strömsund.

Märlsjj

'..itgäivrmgm.

■\V Stim avi ken

ta. nstdä-l

Ö, (Utsjö

l.urruuir-m.

ViöYsjönv

.688

\\

oysruf»,

Svedj? ......, '

y diCHtir ,.(

. ijdesibotdejkx~jjf££^fycfi.

ttt^CTV

'Xxfand'

Mormsjoi

Gäxs

Sfi)'nitat'

Skala 1 : 200000

t*

'% ..i/

'A.relås

Kilometer.

6<j.ry<>

1MIL

'TO/'

Jtisr/årds

ihesydrd,

.'':3S>b

| Jtelnisjöi

■11 torn is

T ro rne ta rfa

.TiUhör i ' llåoiis-

jBainpm *

Sikds

Brd&ri-bo

SikåsMiiew

darrte.

lareAiAssVö^v

Ruflelfvm

A4Ö3

Mtälrn .

Raftsjöhöjdat ...

Ki ttel berget

/jtOTSJOTV

Oörvdv \

Boda/

1 l/Uaads -

Ji/dfffsetl.

'KnatkiuihTärind/^litmkRolwge^/

j och fyrkaletisj/ ............ ....

/ />'* ’ i :

4P6 \ 465 ^ '

Bcrge {Klapper odz.-

lomVjö-TT»'

Bmflomarkcri

TöWåsljtum

^MHaUa/A

^^aaX^dirrJ V : X . med V 'OocböJe\ 532

mflohö

-m$e~

Bjur hus b iii ni \under HuSås

Biikle

StoTbrimna

-i£S

Vestkyn,

LfeSjOTV.

(nutkagbrä,

.m/åi

<rarum

Otte/sgärd/

i /oanilvcL-

0 StOTtjiiTI

Backegärds f bodlir

Salhm

\vX\n\

/ 503 \

/ p

Trakt lerv

(//Tonsgårds Bbodar ^ (iyltbodarn

Xu^.ixAoVu.iv '';-

vN . .n

/Ri/myrbodftme

\fyilriadsM ■ iJjäg&erv, Tomte., iBergorre, ./ Nyland, i /. ftödåSV'/ \

.oras-.,.

\ 'J(j

.Söderåsen,

ttldfiMdö

>0\ä>fcR&S,

'Vnffis

'* 06

tTBerSR.

Bättra

‘373iJftAllSi

tytfriads/ordi.

tÅOröLoTrinrdk

'/kusw.--'"

578 T'

'*«Ä

'/‘i/derf/ näppe

Telgeåktteni

.anitvågen

d/W'dfyrvul4

VStafit

vägare

ijhitjtn.

tf Pusta/

Wersgdpt V

Jlögarne

■AsprtÅs /

•.IsjÖTt'

Kors myr bränna

Isvaäei

Ring stal.' % \ Häcken,;'

Xärv

IStetwuJÖ^et;

DfflS

^Stprkdferu |

1 'Bnlapjon/ {

Alsen*8ö

Aspas

Trång

Stensgärden

/häfte;

Sälrtök -

fösta.

Lurf//p

ratné

0 Jtyy&djfc

. kijfigkälen

-(iiöravi

tbrännav

■hSntriädSm •■ \

-F% : a mäfru fF-' , ■ K.

-///V"/:

\o/i>arJ/^

//Bjert* ' t

« V it, •. .. /

; Tulius- A

jbj-.-i.U-. "'A'''la /

, -tr.W . VoJo^Ä,.. -

^ ’ VVt/7f

c c

Näset

sviken

Wi g deri

\C ;

RTnd,fb></

sater

Grenninge

terån

+Mattuiar

'jjtUbyiv /T

SrJsd/ll

), Mårdsjö

irunho

röfiSar d/

lind. -r

\ Själ;

Uilåsen

Jttävu,

/Askoi

Rarstapä

1/ÉrS

/ Rrvnjegård,

,atillstmt

/jircvdgs

•Målålandet under Måri/jo

‘Råmhert

/h-ti/

än. /: tCllRöstaS

'-^SotSMm

RöUpn

Sädödåclenr /■ U1\ eripinlen-

u+Britsti

Miif/dandskilrti

IfvJirbYO.

\jTo[/c (yiäuulsi '/odidikeskatti, - j

Ai/:md....... i

,.b-o„//ygärd

SSvuruiiTUfraii

Törsta, och,.

/'/tiv,! l ars pa- v ut,,«

'd/resdmrde>l

‘äSifasf." >A

, ,S: A.

Dusnäset

Åsna

'Vira, ■

4 pruufasen

■■jpiUstuf/i

VästanbäjCk,

Nå/rrj-,

Vftrrillanu.iamäs

iso Sik.

Ahn:

prönböi,f^

tjuu/sifåxdrl

Man

r/Mfe

Dus niis

vikerv

W. Semtflölande ‘

MjrpU0oTipgeiu

■dyWTJftint nunnas

TorvaOit

^)X4IaHer

•*4 iiierbuUm

lEKSUM)

'Innerå/uisft

:«R/re.

xÄrc/f/V

Strf/si

^'rossj

^MorcchySU-

truppnas

Bomsu,vA\ il

'lun-ynUa

6 SO

/JTasäne ebb, 4

/'- hockM / tf1

\&äkS* ///

•JforiaiT /A-.

Tillhör V !"'

h imf in st- yl \

/pag man* tunilrt

OäHsut

;•' Byruims och/ ufc Ttte-rha&tns *

/IpUjerbem

isjnlakdri

V^W,-.''Nv

. *ertuz. c Mot \ b-'i 'ir Prtdtbarei

V\

TrappVuds ochMJf/

/\m€/

låfodi /puste/'

ii f mitt is

Hfkerbdi. . Od}utm^%/QjfSt

X-'ju-MUsli

Jliisz-

6en. Stab. Lit. Anst.Stockh.

ags

\

i