Doc 1910:191

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

1 N:o 191.

Kungl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående anläggning af statsbana från Lappträsk till Veittijärvi in. in.) gifven Stockholms slott den 15 april 1910.

Under åberopande af bifogade utdrag af protokollet öfver civilärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen att, under förbehåll att de i statsrådsprotokollet förutsatta villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttagas,

dels besluta anläggning af en statsbana från Lappträsk till Veittijärvi och i sammanhang därmed byggande af utfartsväg från Keräsjoki, med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna om de orter, järnvägen bör genomgå;

dels ock för ändamålet till utgående från riksgäldskontoret anvisa 150,000 kronor för år 1910 och 980,000 kronor för år 1911.

De till ärendet hörande handlingar skola tillhandahållas Riksdagens vederbörande utskott; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Hugo Hamilton.

Bil. till liiksd. Prot. 1910. 1 Sami. 1 Afl. 143 Höft. (N:o 191.)

Fortsättning' af norra stambanan.

Tidigare åtgärder. Järnvägen Bod en— Morjärv.

Kängl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 191.

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet ä Stockholms slott den 15 april 1910-

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Lindman,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena grefve 'Taube, Statsråden: Petersson,

Hederstierna,

SWAKTZ,

grefve Hamilton, grefve Ehrensyård,

Malm,

Lindström,

Nyländer, von Sydow.

Departementschefen, statsrådet grefve Hamilton anförde:

Då jag nu går att för Kungl. Maj:t framlägga förslag till norra stambanans fortsättande från Lappträsk, anhåller jag att till en början få i korthet erinra om hvad förut i detta ärende förekommit.

Med underdånig skrifvelse den 21 november 1894 öfverlämnade Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län en af samma läns landsting gjord underdånig ansökning, att Kungl. Maj:t täcktes anbefalla undersökning af terrängförhållandena för en järnvägsanläggning mellan Boden och Torne älf samt aflåta proposition till Riksdagen om lämpligt anslag för fortsatt byggande af norra stambanan till riksgränsen.

3 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

Uti däröfver den 30 april 1895 afgifvet underdånigt utlåtande an- t. f. chefens förde dåvarande t. f. chefen för generalstaben, bland annat, att han fors^“a1' ansåge sig icke kunna på militära skäl afstyrka förslaget. yttrande

Hvad beträffade spörsmålet om den riktning, hvari norra stam- den 13g°95aprl1 banans framdragande till riksgränsen borde ske, syntes tre dylika riktningar med något fog kunna ifrågasättas, nämligen:

en nordlig linje öfver Ofverstbyn (vid Råne älf), Ofver-Kalix till Niemis (invid Torne älf, ungefär .10 kilometer söder om Ofver-Torneå kyrkby);

en midtellinje öfver Niemifors (vid Råne älf), Ytter-Morjärv (vid Kalix älf) till Korpikyla (vid Torne älf, ungefär midt emellan Hietaniemi och Karl Gustafs kyrkbyar) samt

en sydlig linje, en kustlinje, öfver Melderstein (vid Råne älf),

Hvitåfors, Neder-Kalix till Haparanda.

Af dessa linjer förordade t. f. chefen för generalstaben afgjordt den s. k. midtellinjen.

Sedan ledamöterna af Riksdagens Andra kammare för Norrbottens Kungl. Majits län O. H. Ström och C. J. Mustaparta, hvilka redan vid 1894 års riksdag väckt motion i fråga om stambanans utsträckning till Hapa- utlåtande randa, utan att förslaget vunnit Riksdagens bifall, uti eu till Kungl. den11g995juni Maj:t ingifven skrift gjort enahanda framställning, afgaf Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län, till följd af nådig remiss, den 19 juni 1895 underdånigt utlåtande i ämnet och anförde därvid beträffande den sträckning, hvari järnvägen skulle framdragas, att Kungl.

Maj:ts befallningshafvande, som i likhet med t. f. chefen för generalstaben hölle före, att den åt honom angifna kustlinjen icke lämpligen kunde väljas, och som, hvad anginge själfva ändpunkten för den blifvande järnvägen, icke tilltrodde sig att jäfva de grunder, som föranledt honom till det uttalandet, att Haparanda stad från strategisk synpunkt icke kunde anses för någon lämplig slutpunkt, för egen del förordade den af t. f. chefen för generalstaben föreslagna midtellinjen.

Den 14 oktober 1895 afgaf järnvägsstyrelsen infordradt under- Jämrägsstydånigt utlåtande i ämnet, därvid styrelsen anförde, bland annat, följande, kittande En järnväg, anlagd i den af t. f. chefen för generalstaben föror- den uoktober dåde riktningen från Boden eller dess närhet öfver Kalix älf till Korpikylä vid Torne älf, kunde visserligen ej påräkna någon afsevärdt större trafik än den å en kustbana möjligen uppstående, men skulle på grund af sitt läge och därigenom att den komme att inuti landet korsa flera vid hafvet utmynnande vägar dock medföra större fördel för länet i dess helhet än någon af de andra föreslagna linjesträckningarna, ity

4 Kungl. Maj:ts beslut den 19 juni 1896.

Järnvägssty-

relsens

utlåtande den 31 december 1896.

1897 års proposition.

Kungl. Maj:ts. Nåd. Proposition N:o 191.

att befolkningen såväl norr som söder om järnvägen i sådant fall kunde draga afsevärd nytta af densamma. Därtill komma, att, enligt t. f. chefens för generalstaben yttrande, denna linjesträckning ej skulle medföra allt för stora olägenheter i strategiskt afseende; och styrelsen ansåg därför, att fullständiga undersökningar för norra stambanans fortsättning till gränsen mot Finland i första rummet borde afse en sträckning i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den föreslagna midtellinjen. Enär det emellertid på anförda skäl kunde ifrågasättas, att järnvägen droges till Haparanda i stället för till Korpikylä, ansåg styrelsen, att, i samband med undersökningen af linjen från Boden öfver Forsbyn till Korpikylä, sådan äfven borde verkställas för en järnvägslinje från Boden öfver Forsbyn till Haparanda.

Vid underdånig föredragning den 19 juni 1896 uppdrog Kungl. Maj:t åt järnvägsstyrelsen att gå i författning om upprättande af fullständig, af kostnadsförslag åtföljd plan för norra stambanans framdragande på andra sidan Lule älf med lämplig utgångspunkt från Bodens station eller en i närheten häraf belägen punkt och hufvudsakligen i den riktning, som vore angifven medelst den af t. f. generalstabschefen förordade s. k. midtellinjen, dock att denna undersökning tills vidare och intill dess Kungl. Maj:t kunde finna skäl meddela vidare förordnande ej finge utsträckas längre än till Forsbyn i närheten af Kalix älf.

Sedan de sålunda anbefallda undersökningarna bragts till slut, öfverlämnade järnvägsstyrelsen med underdånigt utlåtande den 31 december 1896 plan- och profilritningar samt kostnadsförslag rörande sträckningen för norra stambanans fortsättande från Boden till Forsbjm, därvid styrelsen åt anförda skäl hemställde, att banan ej skulle bringas till utförande längre än till Ytter-Morjärv vid Kalix älf.

Då ärendet därefter den 26 februari 1897 föredrogs inför Kungl. Magt, yttrade dåvarande chefen för civildepartementet, bland annat, följande.

Då man under de senare åren utdragit stambanenätet norrut genom öfre Norrland till Boden, hade det hufvudsakliga skälet varit, att man velat bereda dessa till följd af sin aflägsenhet synnerligen ogynnsamt ställda, men med rika utvecklingsmöjligheter utrustade trakter förmånen af den mäktiga häfstång för framåtskridande, som en järnväg alltid innebure. Samma skäl talade kraftigt för järnvägens fortsättande genom de delar af Norrbotten, som ännu icke kommit i åtnjutande häraf, till riksgränsen. Därtill komme beträffande området närmast gränsen, att befolkningen till stor del vore af finskt ursprung eller åtminstone talade

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

finskt språk. En järnvägsförbindelse med det öfriga landet torde otvifvelaktigt komma att verksamt bidraga till att närmare förbinda denna befolkning med landets öfriga invånare samt att i dessa trakter utbreda svenskt språk och svensk kultur och hade således äfven i detta afseende en stor betydelse.

På hemställan af departementschefen beslöt Kungl. Maj:t att i nådig proposition föreslå Riksdagen att, under förbehåll att af Norrbottens läns landsting gjorda åtagande ifråga om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttoges, besluta anläggning af en statsbana från Boden till Ytter-Morjärv samt i sammanhang därmed anläggning af landsväg från Boden till Forsbyn.

Kungl. Maj:ts framställning om anläggning af nyssnämnda statsbana blef af Riksdagen enligt skrifvelse den 18 maj 1897 bifallen, hvaremot Kungl. Maj:ts förslag om anläggning i sammanhang med berörda bana af landsväg från Boden till Forsbyn, hvilken anläggningansågs utan någon olägenhet kunna tills vidare anstå, icke vann Riksdagens bifall.

Inför Kungl. Maj:t anförde den 29 november 1901 dåvarande chefen för civildepartementet, att, då statsbanan mellan Boden och Morjärv vore afsedd att fullbordas under loppet af år 1902, tiden syntes vara inne att vidtaga förberedande åtgärder för berörda banas fortsättning från Morjärv mot riksgränsen. Departementschefen hemställde fördenskull, att järnvägsstyrelsen måtte bemyndigas låta verkställa undersökning för statsbanans framdragande från Morjärv till Karungi by i Karl Gustafs socken.

I sammanhang därmed meddelade departementschefen, att omfattande utredning angående de sträckningar, som från militär synpunkt kunde ifrågasättas vid ett framdragande af statsbanan från Morjärv till finska gränsen, eventuellt till anslutning med finska järnvägsnätet, redan på föranstaltande af militär myndighet verkställts under loppet af åren 1900 och 1901. Resultatet af denna utredning hade blifvit, att den riktigaste sträckningen för järnvägen vore dess framdragande från Morjärv i nästan rak östlig riktning till trakten af Karungi by och därifrån i sydlig riktning på 2 å 3 kilometers afstånd från Torne älf till midt för Jylhäkoski, hvarest älfven kunde öfvergås.

Med bifall till hvad departementschefen hemställt uppdrog Kungl. Maj:t åt järnvägsstyrelsen att gå i författning om upprättande af fullständig, af kostnadsförslag åtföljd plan för statsbanebyggandets fortsättning från Morjärv till Karungi by.

Riksdagens beslut år 1897.

Järnvägen Morj ärv— Lappträsk. Departementschefens yttrande den 29 november 1901.

Kungl. Majrts beslut den 29 november 1901.

6 Järnvägsstyrelsens utlåtande den 17 december 1902.

Chefens för generalstaben utlåtande den 15 januari 1903.

Förnyad framställning af stadsfullmäktige i Haparanda.

Kungl. Maj:t Nåd. Proposition N:o 191.

Med underdånigt utlåtande den 17 december 1902 öfverlämnade järnvägsstyrelsen plan- och profilritningar jämte tillhörande kostnadsförslag rörande, bland annat, statsbanans fortsättning från Morjärv till Karungi,

Styrelsen anförde emellertid tillika, att styrelsen, som det tillkomme att ur trafikteknisk synpunkt bedöma banans sträckning, dock i anslutning till den åsikt, som styrelsen gjort gällande i sitt underdåniga utlåtande af den 14 oktober 1895, ansett sig böra ifrågasätta, huruvida icke de militära fordringarna kunde anses blifva på tillfyllestgörande sätt tillgodosedda, om banan, med bibehållande i hufvudsak af den nu utstakade riktningen mellan Morjärv och Lappträsk, från sistnämnda plats erhölle en sträckning någorlunda direkt på Haparanda, och meddelade styrelsen, att tekniska svårigheter icke iorelåge för stambanans framdragande från Lappträsk till Haparanda.

Uti infordradt underdånigt utlåtande af den 15 januari 1903 förordade chefen för generalstaben järnvägens dragande till Karungi.

Kungl. Maj ds befallningshafvande i Norrbottens län inkom därefter med infordradt underdånigt utlåtande af den 10 oktober 1903 och öfverlämnade därvid eu till Kungl. Majd ställd skrift, häruti utsedda ombud för stadsfullmäktige i Haparanda i underdånighet anhållit om undersökning för anläggning af eu järnväg från Morjärv direkt till Haparanda eller, om detta icke kunde bifallas, från Lappträsk direkt till Haparanda.

I berörda af ombuden för Haparanda stadsfullmäktige ingifna skrift anföres till stöd för ansökningen följande.

Sedan stambanan Boden—Morjärv blifvit färdig och för allmän trafik upplåten, skulle enligt ursprungliga planen nästa steg blifva en fortsättning till riksgränsen för att bereda Tornedalen en tidsenlig samfärdsel med eget land och genom samtrafik med finska stambanan förmedla en betydande person- och varutrafik från och till Finland och Ryssland. Då finska banans ändpunkt vid Torne älf vore bestämd och eu stor järnvägsstation som bäst hölle på att inrättas å ett inköpt hemman på östra sidan af Torne älf midt emot Torneå stad, dit banan blefve färdig hösten år 1903, hade Haparanda stads invånare hoppats, att den svenska stambanan skulle få sin slutstation vid Haparanda stad. Denna förhoppning hade öfvergått till nära nog visshet, så att samhället under senare åren vidtagit flera med betydliga kostnader förenade anordningar för att på ett värdigt sätt möta de nya förhållanden, som skulle uppstå genom banans framdragande till staden.

i

Kungl. Mcij.is Nåd. Proposition N:o 191.

Emellertid hade genom järnvägsstyrelsens försorg undersökning blifvit verkställd och kostnadsförslag upprättats för banans fortsättning från Morjärv till Torne älf med slutpunkt i närheten af Karungi Isyrka, 2 V2 mil norr om Haparanda, utan att någonting tydde på, att eu vidare fortsättning till Haparanda kunde förväntas; och det hade försports, att banan i följd af militära skäl icke kunde från Morjärv dragas närmare kusten och i ingen händelse sluta vid Haparanda, hvithet allt väckt en förklarlig oro och förstämning i samhället.

Frånseende de militära skälen, som numera af många framstående militärer ej ansåges hafva någon stor betydelse eller vore mycket omtvistade, talade synnerligen kraftiga skål för banans byggande direkt till Haparanda.

Nekas kunde väl ej, att just från Haparanda hade Tornedalens finska befolkning fått den fosterländskhet och svenska åskådning samt kärlek till svenska språket, som onekligen funnes hos folket, trots allt hvad från finsk sida gjorts för att motarbeta svensk kultur hos detsamma. I stadens undervisningsanstalter hade många finsktalande fått sin uppfostran och från samma anstalter hade alla lärare och lärarinnor utgått, livilka meddelade befolkningens barn kunskap i svenska språket och svenska historien. All handel med invånarna i Tornedalen och sydligare trakter hade förmedlats genom Haparanda. Men om ändpunkten för banan blefve Karungi eller någon plats i närheten häraf, måste handeln söka sig utfartsvägar invid järnbanan och den mission i kulturellt hänseende, staden hittills haft, blifva betydelselös. Som alla förutsättningar för befolkningens i staden uppehälle och fortkomst försvunne, måste befolkningen minskas och staden blifva en obetydlig ort i en afkrok, som ej besöktes af andra än tjänstemän, hvilka ovillkorligen måste dit. Med hänsyn till att där funnes ordnade förhållanden i fråga om tull, rättsskipning, post, telegraf m. in. äfvensom att transport af kol för järnvägens och blifvande industriella verks behof underlättades genom stadens hamnar, som kunde vid behof förbättras, förefölle det äfven ur ekonomisk synpunkt och för blifvande samtrafiken mellan båda länderna särdeles fördelaktigt, om Haparanda blefve banans ändpunkt och öfvergången i närheten häraf. Val hade ock sagts, att platsen för den blifvande järnvägsbron öfver Torne älf vore ur militärisk synpunkt af mycken vikt, men då Torne älf under 7 å 8 månader hade en så bred naturlig bro som från Kilpisjärvi till flodens utlopp, syntes det som man skulle hafva öfverskattat betydelsen af platsen för järnvägsbron.

8 Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition N:o 191.

Kungl. Maj:ts befallningshafvandes utlåtande den 10 oktober 1903.

För egen del anförde Kungl. Maj:ts befallningshafvande, under framhållande af nämnda järnvägsanläggnings stora betydelse för orten, att genom att förlägga banans slutpunkt till Karungi några mera afsevärda fördelar icke komme att tillskyndas Tornedalen i sin helhet än de, som vunnes genom banans dragande till Lappträsk. De fördelar, som skulle beredas Tornedalen genom att banans slutpunkt förlädes till Karungi, skulle förnämligast komma till godo de fyra byarna Karungi, Kukkola, Korpikylä och Vitsaniemi.

De fördelar, som genom järnvägens utsträckning tillfördes Tornedalen, komme att till största delen motvägas, ja uppvägas af de olägenheter och skadliga verkningar, som med skäl kunde befaras uppkomma genom förläggande af banans slutpunkt till trakten af Karungi.

Det kunde nämligen med största sannolikhet antagas, att den finska statsbanan komme att utsträckas till den svenska banans slutpunkt för att den förra skulle kunna komma i åtnjutande af de fördelar, som en förbindelse med svenska statsbanan erbjöde. Sedan denna förbindelseled blifvit upprättad, skulle de af Kungl. Maj:ts befallningshafvande antydda olägenheterna komma att visa sig.

I trots af de billiga järn vägsfraktsatser, som beredts Norrland och Norrbotten i förhållande till öfriga delar af Sverige, hade det dock visat sig, att transporten af tyngre varor söderifrån ställde sig billigare sjöledes än med järnväg. De ifrågavarande tyngre förnödenheterna, såsom mjöl, gryn, kaffe, socker, potatis, gödningsämnen med mera, som infördes för befolkningen i Tornedalen, torde därför äfven efter statsbanans uppdragande till Torne älf komma att billigare transporteras sjöledes till någon ort vid Bottniska vikens nordligaste kust för att sedermera å järnväg uppföras till de trakter, där densamma slutade.

Med största säkerhet kunde därför antagas, att införandet af dylika varor, som förut försiggått öfver Haparanda, därefter komme att ske öfver Torneå stad, då denna satts i järnvägsförbindelse med de orter, hvarifrån varorna kunde å närmaste landsväg föras till bestämmelseorterna. Äfven om denna införsel delvis kunde tänkas äga rum genom svenska köpmän, komme nog största delen af handeln å Karl Gustafs socken och de norr därom belägna orterna att gå till finska och i Finland bosatta köpmän, hvilka trots de svårigheter, som tullförhållandena vållade, skulle lägga under sig all den större handeln i Tornedalen. Då lifliga handelsförbindelser vore ägnade att främja och framkalla inflyttningar, skulle med visshet under de gifna förutsättningarna Tornedalen icke undgå att komma under ett stort och mäktigt inflytande från finska köpmäns sida.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

9 De med god framgång påbörjade sträfvandena att göra de svenska gränsborna delaktiga jämväl af svensk odling och svenskt språk skulle härigenom äfventyras och bringas i beaktansvärd fara.

De stora olägenheter, som den tyngre godstrafikens drifvande öfver till Finland skulle framkalla, syntes äfven komma att göra sig gällande beträffande den persontrafik, som måste äga rum emellan öfre Tornedalens invånare, å ena, samt domsagans och fögderiets i Haparanda bosatta ämbetsmän och de där befintliga två bankinrättningarna och läroverken, å andra sidan. På grund af de bättre kommunikationsmedlen skulle helt visst äfven persontrafiken drifvas öfver till Finland.

Skulle däremot statsbanan från Lappträsk dragas till Haparanda, skulle de anmärkta missförhållandena icke uppstå utan all samfärdsel inom Tornedalen kunna försiggå inom svenskt område.

För att sätta den öfre Tornedalen i eu önskad nära förbindelse med det öfriga Sverige skulle en billigare byggd järnvägr kunna utgå från Lappträsk till Matarengi rätt betydliga kyrkoby inom Öfver-Torneå socken. De härigenom lättade kommunikationerna skulle med all säkerhet på ett synnerligen mäktigt sätt bidraga till att främja och stärka svensk odling samt svenskt språk och sinnelag inom den öfre Torneclalen.

Med skrifvelse den 30 november 1903 öfverlämnades utdrag af protokoll, hållet vid kommunalstämma med Karl Gustafs socknemän den 15 i samma månad, utvisande att socknemännen därvid beslutat uttala den åsikt, att Karungi eller någon punkt i närheten norr därom vore den för järnvägen lämpligaste slutpunkten. Med denna sträckning komme järnvägen att framdragas genom flera större byar och stora odlingsbara vidder kortaste vägen till Tornedalens bördigaste trakt. Stambanan skulle därigenom komma in i själfva hjärtat af den s. k. finnbygden och denna bygd skulle därigenom komma i direkt och sjelfständig förbindelse med de centrala delarna såväl inom länet som inom riket utan någon förmedlande punkt eller öfvergångsstation. De väldiga byarna Kukkola, Karungi, Korpikylä, Vitsaniemi och Koivukylä, hvilka upptoge en bebyggd odlad sträcka utefter gränsälfven af omkring fem mil, skulle genom en sådan närhet till banan gå en storartad utveckling till mötes, då jordmånen vore utmärkt och alla förutsättningar funnes, att ett högt uppdrifvet jordbruk och en framstående boskapsskötsel skulle kunna nppnås. Därigenom komme jämväl alla rimliga anspråk å järnvägen med hänsyn till Tornedalens kultivering att tillfredsställas. Droges norra stambanan från Lappträsk direkt österut mot kusten, komme linjen att gå genom byarnas utskiften och Bill. till Biksd. Prof. 1910. 1 Sami. 1 Afd. Ilo Höft. 2

Yttrande af Karl Gustafs socknemän.

10 Ansökning a: Neder-Kalix socknemän.

1904 års proposition.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 191.

mindre odlingsbara marker, hvarigenom dess kulturella verkningar för socknemännen blefve mindre effektiva.

Uti en till Kung! Maj:t ställd skrift hemställde Neder-Kalix socknemän, jämlikt beslut å kommunalstämma med socknen den 8 november 1903, att, innan nådig proposition om stambanans fortsättning till Torne älf för Riksdagen framlades, undersökning af en af baningenjören Oscar Wickman år 1895 uppgången järnvägslinje från Forsbyn direkt till Haparanda måtte verkställas.

Vid ärendets föredragning inför Kungl. Maj:t den 12 januari 1904 anförde dåvarande chefen för civildepartementet, bland annat, följande.

En järnvägsförbindelse mellan öfre Norrland och det öfriga landet utgjorde det nödvändiga underlaget för ett kraftigt befordrande af odling och framåtskridande i dessa aflägset belägna trakter, som emellertid ingalunda saknade möjligheter till en ganska rik utveckling. En sådan förbindelse skulle ock tjäna till att med det öfriga landet närmare förbinda den till större delen finsktalande befolkningen i denna landsdel och bidraga till utbredande därstädes af svenskt språk och svensk kultur. Förbises borde icke heller, att genom järnvägens framdragande till riksgränsen och den möjlighet, som därmed öppnades för vinnande af förbindelse med det finska järnvägsnätet, utsikt erhölles till ej mindre en ökning af trafiken å våra nordligaste statsbanor, som borde afsevärdt höja dessa banors afkomst, än äfven en mellanrikshandel, som kunde blifva af stor betydelse för invånarna i dessa bygder. Då slutligen vederbörande militära myndighet förklarat hinder icke möta för järnvägens byggande, tvekade departementschefen icke tillstyrka Kungl. Maj:t att hos Riksdagen göra framställning om norra stambanans fortsättande från Morjärv till riksgränsen mot Finland.

Beträffande sträckningen för banan hade meningarna i hufvudsak varit ense därom, att banan borde från Morjärv dragas till Lappträsk, medan olika åsikter gjort sig gällande, huruvida vägen därifrån borde tagas ungefär rakt öster ut till den vid Torne älf omkring 2 Va mil ofvanför Haparanda belägna Karungi by eller banan skulle från Lappträsk föras i sydostlig riktning till Haparanda.

I valet mellan dessa båda sträckningar syntes departementschefen företrädet böra lämnas Karungilinjen. Medan Haparandalinjen hufvudsakligen skulle gagna Haparanda stad, som emellertid till följd af sitt läge vid sjön redan icke vore alldeles utan kommunikationer, skulle man genom linjens dragande till Karungi föra den kraftiga häfstång för utvecklingen, som en järnväg innebure, in i den tätast befolkade delen af Tornedalen, hvilken dal otvifvelaktigt vore den trakt, som här

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

erbjöde de rikaste utvecklingsmöjligheter, men som nu vore i saknad af kommunikationer. Banan skulle komma att genomlöpa störa odlingsbara vidder, hvilkas uppodling den skulle i hög grad främja, äfvensom bereda den finsktalande befolkningen i älfdalen en mera direkt förbindelse med det öfriga landet än sträckningen till Haparanda, som skulle gå i utkanten af den egentliga finnbygden. Banans stora kulturella uppgift skulle således med denna sträckning bäst förverkligas. De af Kungl. Maj:ts befallningshafvande uttalade farhågorna för att Tornedalens handelsförbindelser skulle helt och hållet dragas öfver till Torneå syntes departementschefen öfverdrifna. Förhoppning syntes förefinnas, att förhållandena skulle så utveckla sig, att dessa handelsförbindelser komme att bibehållas inom riket. En i alla afseenden tillfredsställande plats för öfvergången af Torne älf ansåg departementschefen hafva funnits vid det eu mil nedanför Karungi belägna Jylhäkoski fiske. Kunde, såsom vore att hoppas, en sammanslutning med det finska järnvägsnätet därstädes ernås, borde de fördelar ur trafiksynpunkt, som järnvägsstyrelsen velat vinna genom banans dragande till Haparanda, lika fullt erhållas genom Karungilinjen. I afseende å banans förande öfver älfven kunde emellertid då ej något förslag framläggas, enär frågan om järnvägens anslutning till det finska järnvägsnätet måste blifva beroende på öfverenskommelse med vederbörande främmande myndighet. Slutligen erinrade departementschefen därom, att de militära myndigheterna efter noggranna undersökningar å ort och ställe bestämdt påyrkat järnvägens dragande till Karungi och därvid borde naturligtvis det största afseende fästas.

På hemställan af departementschefen föreslog Kungl. Maj:t uti statsverkspropositionen till 1904 års riksdag, att Riksdagen måtte besluta dels anläggning af en statsbana från Morjärv öfver Storträsk och Lappträsk till Karungi by, dels ock i sammanhang därmed anläggning af landsväg från Boden till Morjärv och vidare från Morjärv till Lappträsk.

Med anledning af Kungl. Maj:ts ifrågavarande framställning väcktes inom Andra kammaren två motioner, den ena af O. IT. Ström (n:r 71) och den andra af P. Hellström (n:r 113).

Uti den förra motionen yrkades, bland annat, att Riksdagen måtte, med afslag å Kungl. Maj:ts proposition i hvad den rörde anläggning af en statsbana från Morjärv öfver Storträsk och Lappträsk till Karungi samt landsväg från Boden till Morjärv och från Morjärv till Lappträsk, i skrifvelse anhålla, att Kungl. Maj:t ville, efter verkställd undersökning för norra stambanans fortsättning från Mor-

Motioner vid 1904 års riksdag.

12 Stats-

utskottets

utlåtande.

Kungl. Maj.is Nåd Proposition N:o 191.

järv direkt til! Haparanda, inkomma till påföljande års riksdag med proposition om norra stambanans fortsättning från Morjärv till Haparanda. Uti den senare motionen hemställdes, att Riksdagen, med afslag af Kungl. Maj:ts nyssnämnda förslag i livad det afsåge anläggandet af en statsbana från Lappträsk till Karungi, ville i skrifvelse till Kungl. Maj:t anhålla om undersökning samt upprättande af fullständig, af kostnadsförslag åtföljd plan för en statsbanas framdragande från Lappträsk till Haparanda.

Uti afgifvet utlåtande (n:r 75) anförde statsutskottet, bland annat, följande.

Till stöd lör förslaget om en utsträckning af den norrländska stambanan fram till gränsen mot Finland hade särskildt framhållits, att den järnvägsförbindelse, som därigenom skulle beredas dessa aflägsna gränstrakter, ej blott skulle blifva af stor betydelse för deras ekonomiska utveckling och framåtskridande utan äfven verksamt bidraga att med det öfriga landet förbinda den till större delen finsktalande befolkningen i denna landsända samt att därstädes utbreda svenskt språk och svensk kultur. Sistnämnda förhållanden hade synts utskottet vara af största betydelse, och det vore förnämligast med hänsyn därtill, som utskottet funnit sig böra tillstyrka den ifrågasatta banans anläggning. Beträffande den riktning, i hvilken banan skulle framdragas, ansåg utskottet den af Kungl. Maj:t föreslagna linjen från Morjärv öfver Lappträsk till Karungi vara att föredraga framför de sydligare sträckningar med ändpunkt i Haparanda, som ifrågasatts i ofvan omförmälda motioner. Såsom i statsrådsprotokollet påpekats, skulle sistnämnda sträckningar framgå i utkanten af den egentliga finnbygden och hufvudsakligen blifva till gagn för Haparanda stad, hvaremot banan genom att dragas till Karungi skulle väsentligen främja utvecklingen af den tätast befolkade delen af Tornedalen och bereda dess finsktalande befolkning en direkt förbindelse med landets öfriga invånare. Banans stora uppgift i nationellt och kulturellt hänseende skulle sålunda otvifvelaktigt bäst vinnas med denna sträckning, en omständighet, som utskottet ansåg böra, jämte de militära skälen, vara afgörande för valet af densamma.

För utförande i samband med järnvägen af de föreslagna väganläggningarna ansåg utskottet fullt giltiga skäl vara anförda i statsrådsprotokollet.

Utskottet föreslog Riksdagen besluta i öfverensstämmelse med Kungl. Maj:ts ofvan angifna förslag i ämnet.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

13 Vid utlåtandet hade afgifvits särskilda reservationer af I. Wijk Reservationer, med flera samt af H. Andersson.

I. Wijk och lians medreservanter ansågo för sin del, att, sedan den norrländska stambanan numera blifvit framdragen så långt i nordost som till Morjärv vid Kalix älf, en stor del af den i svenska gränstrakterna bosatta befolkningen borde hafva väsentlig fördel af denna järnvägsförbindelse med rikets centralare delar. I betraktande häraf kunde reservanterna icke finna, att hänsynen till denna befolknings intressen borde påkalla, att stambanebyggnaden redan nu fortsattes ända fram till gränsen. Däremot talade, bland annat, att, enligt hvad som meddelats i det statsrådsprotokoll, som åtföljde Kungl. Maj:ts till 1897 års riksdag gjorda framställning om anläggning af statsbanan Boden—Ytter-Morjärv, den dåvarande t. f. chefen för generalstaben förklarat, att norra stambanans framdragande från Boden intill riksgränsen ingalunda vore ensidigt ur militär synpunkt utan tvärtom innebure en påtaglig försämring af vårt lands strategiska läge. Då därtill korame, att någon afsevärd inkomst icke kunde påräknas från den nu föreslagna järnvägen, och det sålunda icke syntes reservanterna böra ifrågakomma att med upplånta medel bekosta dess anläggning, vore den närvarande tidpunkten enligt deras mening ingalunda lämplig för igångsättande af detta företag, som med ej obetydliga utgifter skulle ytterligare belasta en redan förut hardt ansträngd budget. Reservanterna, som af ofvan angifna skäl ansågo sig icke för närvarande böra tillstyrka fortsättande af den norra stambanan och som därför icke hade anledning att närmare undersöka de olika sträckningar, som för banans fortsättning till gränsen blifvit ifrågasatta, funno sig dock böra uttala, att de ansågo den af Kungl. Maj:t föreslagna ändpunkten för järnvägen vara att föredraga framför hvarje annan dittills föreslagen. Någon undersökning af annan linje ansågo de sig därför icke böra förorda.

Reservanten H. Andersson ansåg, att utskottet bort hemställa, att Riksdagen måtte besluta anläggning af statsbana från Morjärv öfver Storträsk till Lappträsk jämte anläggning af landsväg från Boden till Lappträsk.

Bland de många uttalanden, som under öfverläggningen inom Riks- Frågans bedagens kamrar förekommo, tillåter jag mig endast påpeka, hurusom från flera håll framhölls, att, därest järnvägen Lomme att från Lappträsk framdragas i riktning mot Karungi, staden Haparanda lämpligen skulle medelst en bibana kunna förenas med hufvudbanan.

Kamrarna stannade, såsom bekant, i olika beslut, i det att Första

14 Riksdagens

beslut.

Frågan om järnvägens fortsättning. Framställning af stadsfullmäktige i Haparanda i januari 1906.

Kungl. Maj:ts befallningsbafvandes utlåtande den 12

februari 1906.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

kammaren antog det förslag, som innefattades i den af I. Wijk med flera afgifna reservationen, och Andra kammaren biföll ett under öfverläggningen framställdt yrkande af innehåll, bland annat, att Riksdagen måtte besluta dels anläggning af en statsbana från Morjärv öfver Storträsk till Lappträsk, dels i sammanhang därmed anläggning af landsväg från Boden till Morjärv och vidare från Morjärv till Lappträsk, dels ock bevilja för ändamålet erforderliga medel.

Vid företagen gemensam omröstning i frågan blef Riksdagens beslut bestämdt i enlighet med den af Andra kammarens flertal omfattade meningen.

Uti en till Kungl. Maj:t ställd, af Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län med underdånigt utlåtande den 12 februari 1906 öfverlämnad skrift, dagtecknad i januari samma år, anhöllo sedermera af stadsfullmäktige i Haparanda utsedda kommitterade, att Kungl. Maj:t täcktes anbefalla en undersökning snarast möjligt för norra stambanans sträckning från Lappträsk direkt till Haparanda.

Kommitterade framhöllo i sin skrifvelse i hufvudsak följande.

För staden Haparandas framtida bestånd och utveckling vore järnvägens snara framdragande till staden snart sagdt ett lifsviilkor. Därest de svenska och finska järnvägsnäten förenades i Haparanda, hyste staden grundade förhoppningar om dess handels utvidgning genom förmedling af en omfattande och lönande transitotrafik. De dittills gjorda försöken att förmedla transporten af fisk från Norge till Finland hade dessvärre misslyckats och medfört ekonomiska förluster förnämligast i följd af den för närvarande långa och dyrbara landsvägstransporten. Den hämmande inverkan på näringarnas utveckling inom samhället, som förorsakades af stadens bristfälliga kommunikationer, kändes så mycket tyngre för stadens invånare, som dessa dagligen hade för ögonen de stora fördelar, den finska järnvägen erbjöde sitt lands befolkning.

I sitt nyssberörda underdåniga utlåtande den 12 februari 1906 hänvisade Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län till sin underdåniga skrifvelse den 10 oktober 1903 angående, bland annat, de grunder, som talade för järnvägens mellan Boden och Sveriges östra gräns mot Finland snara fullbordande och för densammas dragande från Lappträsk till Haparanda, samt tillkännagaf, att Kungl. Maj:ts

15 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 191.

befallningshafvande icke fått anledning frångå sin uppfattning i sistberörda afseende och. att den tidpunkt syntes hafva inträdt, då järnvägssträckans slutpunkt borde göras till föremål för slutligt afgörande. Sedan staden Torneå kommit i direkt järnvägsförbindelse med det öfriga Finland, hade rörelsen visat tendens att draga sig utefter den finska järnvägslinjen, ehuru belysande siffror därutinnan icke kunnat anskaffas.

Kungl. Maj:ts befallningshafvande tillstyrkte därför bifall till den af Haparanda stadsfullmäktiges kommitterade gjorda framställningen.

I underdånigt utlåtande den 12 mars 1906 öfver sistberörda framställning erinrade järnvägsstyrelsen om hvad styrelsen beträffande norra stambanans framdragande till gränsen mot Finland anfört i sina underdåniga skrivelser den 14 oktober 1895 och den 17 december 1902; och anförde styrelsen därjämte följande.

Enligt hvad i styrelsens berörda underdåniga skrivelser framhållits kunde ett tillfredsställande ekonomiskt resultat af driften å norra stambanan öster om Boden icke motses, förrän tidsenlig förbindelse med finska stambanan vunnits. Med anledning däraf och med hänsyn därtill att sistnämnda stambana sedan hösten 1903 varit till Torneå upplåten för allmän trafik funne styrelsen — som från den synpunkt, styrelsen hade att bedöma frågan, fortfarande hölle före, att Haparanda vore lämpligaste slutpunkten för förstnämnda stambana — det vara i hög grad önskvärdt, att berörda sammanknytning ägde rum snarast möjligt och att som eu första åtgärd i detta syfte undersökning verkställdes samt planer och kostnadsförslag upprättades för sträckningen Lappträsk—Haparanda så fort sådant lämpligen kunde ske, allt under förutsättning likväl att de militära skälen för norra stambanans slutpunkts förläggande till Karungi icke tillmättes samma betydelse som förut, utan att berörda slutpunkts förläggande till Haparanda läte förena sig med de militära krafven.

Styrelsen hemställde förty, bland annat, att, om slutpunktens för norra stambanan förläggande till Haparanda vore förenlig med de militära krafven, det måtte uppdragas åt styrelsen att, i samråd med militär myndighet, för åvägabringande af erforderlig öfverensstämmelse mellan de tekniska och militära fordringarna i afseende å anläggningarna ifråga låta verkställa undersökning och upprätta fullständiga planer och kostnadsförslag för stambanans Morjärv—Lappträsk framdragande till Haparanda.

Järnvägsstyrelsens utlåtande den 12 mars 1906.

16 Chefens för generalstaben utlåtande den 12 april 1906.

Kungl. bref den 3 september 1909.

Petitioner af inbyggare i $fver-Torneå, Hietaniemi och Pajala socknar.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

Skulle återigen förutsättningen för denna hemställan ieke,förefinnas, afstyrkte styrelsen bifall till ofvanberörda af stadsfullmäktige i Haparanda genom utsedda kommitterade gjorda framställning.

*

Uti infordradt underdånigt utlåtande den 12 april 1906 yttrade chefen för generalstaben, att de militära skälen för norra stambanans slutpunkts förläggande till Karungi fortfarande måste tillmätas samma betydelse som hittills, och afstyrkte han fördenskull bifall till den gjorda framställningen.

Sedan järnvägsstyrelsen i underdånig skrifvelse den 19 augusti

1909 anmält, att de hufvudsakligaste arbetena vid statsbanebyggnaden Morjärv—Lappträsk beräknades blifva fullbordade i slutet af år 1910, ansågs frågan om järnvägens vidare sträckning icke längre kunna uppskjutas. Genom nådigt bref den 3 september 1909 bemyndigade Kungl. Maj:t därför järnvägsstyrelsen att företaga erforderliga undersökningar och utredningar för uppgörande af förslag till fortsättning af norra stambanan.

För att tagas i öfvervägande vid fullgörande af det styrelsen sålunda gifna bemyndigandet öfverlämnade Kungl. Maj:t den 7 januari

1910 tre till Kungl. Maj:t ingifna, lika lydande framställningar, underskrifna af omkring ett tusental inbyggare i Ofver-Torneå, Hietaniemi och Pajala socknar.

Uti berörda underdåniga petitioner har anhållits, att vid aflåtande af proposition om stambanans framdragande till riksgränsen mot Finland Kungl. Maj:t måtte föreslå dess sträckning så, att öfre och mellersta Tornedalens befolkning i möjligaste mån kunde utnyttja de fördelar, banan skulle kunna för densamma medföra. Under framhållande af önskvärdheten af att den föreslagna banan droges så högt upp som möjligt och att en s. k. tertiärbana samtidigt byggdes till en början fram till Matarengi, anförde petitionärerna vidare, att såmedelst vägen för utförsel af ortens produkter och införsel af förnödenheter skulle förkortas med fem mil för de norr om Matarengi belägna orterna; att landsvägen efter älfdalen upp till Matarengi därigenom skulle undgå den slitning, som genom den nuvarande starka trafiken åsamkades och som i underhåll medförde kostnader, hvilka torde vara tämligen enastående inom landet, utan att vägen ändock kunde hållas i det skick, att dra-

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

IT

gare och fordon kunde sparas såsom sig borde; att för en tertiärbanas byggande i antydd riktning starkast bland alla skäl talade den omständigheten att trafiken från Tornedalen komme att helt taga sin riktning öfver Finland, om en bana uppför älfdalen komme till stånd på finska sidan af gränsen tidigare än på den svenska; att för åstadkommande af en sådan bana inom grannlandet krafter ATore i rörelse; samt att, om framställningar om banbjgggnaden komme att vinna gehör, det vore att antaga, att densamma utfördes på kortaste tid, såsom förhållandet varit med den tio mil långa banan från Kemi till Rovaniemi, hvilken löpte nära parallellt med riksgränsen och hvilken, oaktadt mellankommande arbetsnedläggelse, fullbordades inom loppet af 2 1/i år samt öppnades för trafik den 15 oktober 1909.

Uti underdånig skrifvelse den 26 mars 1910 har nu järnvägsstyrelsen anmält, att de genom nådiga brefvet den 3 september 1909 anbefallda undersökningarna och utredningarna blifvit genom styrelsens försorg verkställda, och har styrelsen i sammanhang därmed erinrat, hurusom man vid bedömandet af olika sätt för tillfredsställande af behofvet af järn vägskommunikationer till och uti gränstrakterna mot Finland hade att taga hänsyn till ett flertal på. frågan inverkande faktorer, af hvilka de viktigaste syntes vara dels de militära synpunkterna, dels önskvärdheten af’ att framdeles kunna erhålla lämplig förbindelse mellan de svenska och de finska järnvägsnäten, dels slutligen huru ifrågavarande gränstrakters intressen i kommersiellt och kulturellt hänseende bäst skulle kunna tillvaratagas.

Hvad de militära sjmpunkterna beträffar, förklarar styrelsen sig sakna förutsättningar för att närmare ingå på desamma, men erinrar dock om hvad ifråga om dessa förut anförts, hvaraf framgår, att chefen för generalstaben dels icke velat motsätta sig banans framdragande till Torne älf, dels bland ifrågasatta olika sträckningar, efter från de militära myndigheternas sida företagna undersökningar, förordat linjen till Karungi.

Vidkommande sättet för anordnande framdeles af förbindelse mellan de svenska och de finska järnvägsnäten anser sig styrelsen på frågans nuvarande stadium icke böra för närvarande yttra sig. På det att Tornedalens järnvägsfråga emellertid icke må fördröjas därigenom, att platsen för åvägabringande af ofvannämnda förbindelse icke är bestämd, har styrelsen, med frångående af sin tidigare ståndpunkt att banan borde dragas från Lappträsk direkt till Haparanda, uttalat önskvärdheten af att banan öster om Lappträsk framdrages på sådant sätt, att

Eib. till BiJcsd. Prot. 1910. 1 Sami. 1 Afd. 143 Iläft. 3

Järnvägsstyrelsens skrifvelse den 26 mars 1910.

18 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N;o 191.

hinder icke möter för sammanknytning vid hvilken punkt som helst mellan Karungi och Haparanda, för den händelse att sådan sammanknytning af militära eller andra skäl icke kunde ske vid eller i närheten af nyssnämnda stad, såsom styrelsen förut tänkt sig.

Beträffande lämpligaste sättet för att medelst järnvägskommunikationer främja de kommersiella och kulturella intressena i Tornedalen anför styrelsen vidare, att de under år 1909 verkställda undersökningarna ytterligare styrkt styrelsen i dess åsikt om, att det är af största vikt, att Tornedalens järnvägsfråga finge en snar och tillfredsställande lösning. Det gäller att tillvarataga och vidare utveckla den odling, som redan tinnes i dessa trakter och som i betraktande af Tornedalens nordliga belägenhet måste anses synnerligen god. En utmärkt jordmån har där sedan gammalt gifvit uppehälle åt en jämförelsevis talrik befolkning. Sålunda utgjorde folkmängden vid början af år 1909:

i Haparanda stad ..................................................... 1,400 personer,

» Neder-Torneå socken ..................................... 3,838 » ,

» Karl Gustafs » 2,342 x> ,

» Hietaniemi » 2,116 > och

)) Öfver-Torneå » 3,636 »

eller sammanlagdt 13,300 invånare, boende till sin hufvudsakliga del inom ett invid Torne älf beläget bälte af i medeltal omkring en kilometers bredd, som sträcker sig från Haparanda omkring sjuttiofem kilometer upp längs älfven till Matarengi, ofvanför hvilken plats befolkningstätheten aftager. I jordbrukshänseende särskild! utmärkande för denna älfdal äro de »själfväxande älfängarna», hvilka gifva näringåt en stor boskapsstam. Innanför älfängarna odlas å nyssnämnda bälte i ganska stor skala korn och i någon mån råg och foderhafre. Men äfven i trakter längre från älfven finnas stora odlade eller till odling föreslagna och därtill lämpliga vidsträckta marker. I detta afseende erinrar styrelsen om de numera statsverket tillhörande s. k. Bromska hemmanen, till större delen belägna mellan Lappträsk och Karungi, med en för odling synnerligen lämplig och lättarbetad jord. Ett målmedvetet och energiskt arbete bedrifves äfven, säger styrelsen, sedan några år i dessa gränstrakter för att göra befolkningen delaktig af modernare jordbruksmetoder, genom hvilka den i sig själf fruktbara jorden skulle kunna aflockas vida större skördar än hvad som nu äger rum, och hafva dessa sträfvanden redan tydligt yttrat sig genom införandet mångenstädes af modernare jordbruksredskap för jordens bearbetande och skördens inbärgande. Under förhanden varande goda

Kungl. Maj:ls Nåd. Proposition N:o 191.

naturliga förutsättningar och med det arbete, som bedrifves för dess tillgodogörande, bör man enligt styrelsens mening kunna hafva väl grundade skäl antaga, att Tornedalen skall gå en rik utveckling till mötes. Att en järnväg till och i denna dalgång därvid skulle utöfva ett mäktigt inflytande, antager styrelsen kunna tagas för alldeles gifvet. De nuvarande höga transportkostnaderna efter landsväg för införande af jordbruksredskap, gödningsämnen och dylikt samt utförande af genom jordbruket vunna alster, exempelvis hö, motverkade däremot jordbrukets utveckling i hög grad.

En för såväl den materiella som den andliga utveckligen i dessa trakter betydelsefull sak är enligt styrelsens mening språkfrågan. I detta afseende kunde sägas, att Tornedalens befolkning för närvarande afgjordt vore finsktalande. I skolorna lära sig visserligen de unga numera svenska språket, men i hemmen går denna kunskap för dem till stor del åter förlorad. Då de blifvit äldre, komma de under handel och vandel med finska element på båda sidor om gränsen att i språkligt hänseende alltmer aflägsna sig från sitt eget land. Gränsen mellan svenskt och finskt språk kan anses ligga så långt väster om riksgränsen som vid Lappträsk. Det är, anmärker styrelsen, tydligt, att eu järnväg till och i dessa gränstrakter, hvilken sätter befolkningen i närmare kontakt med landets svensktalande orter, kraftigt skulle bidraga att till svenskt språk och svenska intressen återföra denna befolkning.

Innan järnvägsstyrelsen öfvergår till ett skärskådande af de olika sträckningar för banan, som blifvit ifrågasatta, berör styrelsen den med järn vägsfrågan i nära samband stående hamnfrågan. Styrelsen finner det nämligen vara uppenbart, att den svenska stambanan måste sättas i förbindelse med en fullt tillfredsställande hamnplats i dessa trakter på svenska sidan och att denna förbindelse måste åstadkommas samtidigt, som banan framdrages till gränsen mot Finland. Sådana varuslag, hvilka icke tåla vid de dryga frakter, som betingas af långa järnvägstransporter, komma, påpekar styrelsen, vid export eller import gifvetvis att söka sig väg till närmaste för ändamålet lämpliga hamnplats. Enär på svenska sidan någon hamn i förbindelse med stambanan icke finnes närmare än Luleå, hade man skäl antaga, att, efter det svenska järnvägsnätets eventuella sammanknytande med det finska, den tyngre godstrafiken skulle komma att förmedlas öfver Kemi eller annan närbelägen hamn på finska sidan. Den svenska hamnplats, med hvilken stambanan skulle förbindas, borde således enligt styrelsens mening ligga så nära Torne älfs mynning som möjligt.

20 Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 191.

Vikarna längs kusten väster om denna plats äro emellertid, anmärker styrelsen, tillföljd af uppslamning från älfven samt kanske äfven genom den pågående höjningen af landet så uppgrundade, att man måste gå ända till en plats, benämnd Karl Johans stad och belägen på eu udde omkring 13 kilometer västsydväst om älfmynningen, innan man finner en punkt, där en tillfredsställande hamn kan anordnas. Hamnen i Haparanda är i vanliga fall 1 ii 1,5 meter djup, och endast vissa tider af året med högt vattenstånd är den tillgänglig för en del af de nu använda kustbåtarna. Äfven vid stadens nuvarande hamnplats, Salmis, är vattendjupet, enligt hvad styrelsen uppgifver, icke tillräckligt för att tillfredsställa fordringarna på en god export- och importhamn, i det att det icke uppgår till mer än 3,5 å 4 meter. Vid Karl Johans stad — belägen på västra sidan om den landtunga, som skjuter ut i hafvet omedelbart väster om Keräsjoki mynning samt strax öster om Santessari — kan däremot erhållas ett vattendjup af 6 å 8 meter utan alltför kostsamma muddringsarbeten. Ehuruväl styrelsen icke ansett sig böra i frågans nuvarande läge utarbeta något fullständigt förslagtill hamn på denna plats, hafva dock, enligt hvad styrelsen meddelar, så pass omfattande undersökningar gjorts, att styrelsen har grundad anledning antaga, att utan allt för stora kostnader eu fullt tillfredsställande hamn där kan anordnas.

Vidkommande de olika linjesträckningarna erinrar stjn-elsen till en början om hvad styrelsen anfört i sina underdåniga skrivelser den 14 oktober 1895, den 17 december 1902 och den 12 mars 1906 beträffande önskvärdheten af att stambanan framdrages till Haparanda. Därjämte har styrelsen i detta sammanhang ansett sig icke böra underlåta att framhålla, att de skäl för järnvägens framdragande till Haparanda, som, enligt hvad förut nämnts, anförts af dels de utaf stadsfullmäktige i Haparanda tillsatta kommitterade, dels — särskildt i underdånigt utlåtande den 10 oktober 1903 — af Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län, syntes styrelsen vara synnerligen beaktansvärda.

Styrelsen har visserligen tidigare förordat en direkt linje från Lappträsk till Haparanda, men utan att frångå det hufvudsakliga syftemålet med en sådan lösning af järnvägsfrågan, nämligen att sätta Haparanda och nedre delen af Tornedalen i järnvägsförbindelse med det sydligare Sverige, anser styrelsen numera, att äfven andra sträckningar kunna ifrågasättas än den s. k. direkta linjen Lappträsk—Haparanda, hvilken skulle framgå tämligen rakt mellan dessa båda platser.

En bana mellan Lappträsk och Haparanda borde enligt styrelsens mening dragas fram så nära som möjligt intill ofvan ifrågasatta hamn-

Kungl. Maj:ts IS åd. Proposition N:o 191.

plats vid Karl Johans stad och fördenskull framgå strax norr om Nikkala by. Då vidare en något så när rak sträckning mellan Lappträsk och nyssnämnda by skulle komma att ligga i obygd, ioga lämplig för odling, anser styrelsen klokare att tänka sig linjen framdragen i rån Lappträsk förbi byarna Keräsjoki och Haara till Veittijärvi, hvarest linien skulle vika af mot söder och följa Keräsjoki dalgång till Nikkala. En sådan sträckning mellan Lappträsk och Nikkala skulle visserligen blifva omkring 4 kilometer längre än en rakare sträckning mellan nyssnämnda platser samt draga omkring 300,000 kronor större kostnad, men den skulle däremot enligt styrelsens förmenande blifva af vida större nytta för orten, enär den komme att framgå öfver mark med goda odlingsmöjligheter, däribland de förut omtalade s. k. Bromska hemmanen. Därtill kommer en omständighet, vid hvilken styrelsen anser sig böra fästa stor vikt, nämligen att en bana Lappträsk— Veittijärvi—Nikkala skulle blifva af afsevärdt större gagn för befolkningen i Torneälfvens dalgång ofvanför Karungi än hvad fallet skulle blifva med eu bana framdragen rakt från Lappträsk till Nikkala.

Styrelsen säger sig vid undersökningarnas fortföljande hafva blifvit allt mera öfvertygad om nödvändigheten af att under allra närmaste framtiden förse Tornedalen med tillfredsställande järnvägskommunikationer, men enligt styrelsens förmenande kunna sådana kommunikationer icke anses tillfredsställande med mindre dels stambanan framdragits till Torne älf och på lämpligt sätt förbundits med hamnplats vid Karl Johans stad, dels en bana anlagts längs älfven från den punkt, där stambanan sålunda framkommit till densamma, samt upp till Matarengi, eller åtminstone sådan bana byggts mellan Karungi och Matarengi med lämplig anslutning till stambanan. Det är härvid enligt styrelsens åsikt nödvändigt, att banan längs älfven förlägges så nära intill denna, att befolkningen finner med sin fördel förenligt att såväl för person- som godstrafik använda denna bana hellre än eu bana på finska sidan, för den händelse en sådan skulle komma att där anläggas så, som antydts i förenämnda underdåniga petitioner från inbyggare i Ofver-Torneå, Hietaniemi och Pajala socknar. Den svenska banan borde därför ligga högst en å två kilometer väster om älfven.

Det bansvstem, som styrelsen finner på ett fullt tillfredsställande sätt uppfylla nyssnämnda betingelser för lösandet af Tornedalens järnvägsfråga på samma gång som det medför de minsta kostnaderna, är det, som å en skrifvelsen vidlagd karta betecknats med litt. A, och skulle enligt detta system dels stambanan framdragas från Lappträsk förbi Veittijärvi till Karungi och vidare längs älfven till Haparanda

22 Kung!. Maj:ts Nåd. "Proposition N:o 191.

för att därifrån fortsätta till Karl Johans stad, dels en bibana anläggas från Karungi till Matarengi.

Ett annat af styrelsen upprättad! förslag, betecknadt med litt. B å äfven närsluten karta, vore att dels framdraga stambanan från Lappträsk förbi Veittijärvi och Nikkala till Haparanda med anslutningsspår från Nikkala till hamnen vid Karl Johans stad, dels anlägga en annan bana längs älfven från Haparanda till Matarengi.

Styrelsen tvekar dock icke att till utförande tillstyrka det med litt. A betecknade bansystemet, och detta så mycket hellre som dels en sådan lösning af järn vägsfrågan öfverensstämmer med den däraf berörda befolkningens önskningar, sådana dessa kommit till uttryck såväl vid åtskilliga af Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län under sommaren 1909 afhållua möten som ock i de nämnda underdåniga petitionerna, dels de kraf rörande linjens sträckning mellan Lappträsk och Torne älf, hvilka uppställts från generalstabschefens sida i underdånigt utlåtande den 15 januari 1903, enligt styrelsens förmenande blifvit tillgodosedda, dels slutligen därigenom ett påskyndande af järnvägsfrågans slutliga lösning vore att hoppas, alldenstund stambanan tänkts framdragen på sådant sätt, att dess byggande gjorts oberoende af frågan om lämpligaste platsen för en framtida sammanknytning med det finska järnvägsnätet.

Förutom de båda nu omnämnda bansystemen, hvilka i sina hufvuddrag äro hvarandra olika, hade, säger styrelsen vidare, ifrågasatts tre andra system, som i mer eller mindre grad anslöte sig till de båda nyssnämnda, och äro dessa bansystem å vidlagda kartor betecknade med litt. C, D och E.

Enligt bansystemet litt. G skulle stambanan framdragas till Haparanda på samma sätt, som blifvit föreslaget enligt system litt. B, hvaremot i stället för den i detta senare system ingående banan längs älfven från Haparanda förbi Karungi till Matarengi en bana tänktes byggd från Veittijärvi till Karungi och vidare till Matarengi. Hetta system blefve visserligen afsevärdt billigare än systemet B, men synes styrelsen vara olämpligt, enär det dels icke på ett tillfredsställande sätt afhjälper invånarnas i den mellan Karungi och Haparanda liggande delen af Torne älfs dalgång behof af kommunikationer, dels redan från början fastslår en enda plats för den framtida sammanknytningen ined finska järnvägsnätet, nämligen trakten af Haparanda, livilket fastslående synes styrelsen vara mindre lämpligt på järnvägsfrågans nuvarande stadium.

Det med litt. D betecknade systemet ansluter sig närmast till system A och skiljer sig från detta endast därigenom, att stambanan förutsatts

Kungi. Maj.is Nåd. Proposition N:o 191. 23

från Veittijärvi framdragen icke förbi Karungi till Haparanda utan direkt i nära rak sträckning till Kukkola och vidare till nyssnämnda stad. Man skulle med en sådan sträckning å stambanan visserligen få en kortare linje mellan Lappträsk och Kukkola, i hvars närhet den från militär sida ifrågasatta platsen — Jylhäkoski — för öfvergång af älfven är belägen, k var jämte nu afhandlade bansystem skulle i samma grad som systemet A tillgodose trafikbehofvet i Tornedalen. Då emellertid systemet D blefve icke oväsentligt dyrare än systemet A, förklarar styrelsen sig anse detta senare vara att föredraga framför det förra.

Styrelsen anför vidare.

I samtliga nu afhandlade system hafva banorna tänkts byggda med normal spårvidd. Då det emellertid framkastats den tanken, att eu eventuell bana längs Torne älfs dalgång borde byggas med en spårvidd af endast 0,891 meter, har styrelsen ifrågasatt ytterligare ett bansystem, å vidfogad karta betecknadt med litt. E. Enligt detta system hafva samtliga linjer samma sträckningar som i system D, men hafva linjerna mellan Haparanda och Matarengi samt mellan förstnämnda plats och hamnen vid Karl Johans stad förutsatts byggda med, i stället för normal spårvidd, n3rss angifna spårvidd af 0,891 meter. Visserligen skulle anläggningskostnaderna därigenom afsevärdt minskas i jämförelse med dem, som beräknats för system A, men olägenheterna af att sålunda i dessa trakter erhålla en smalspårig bana äro enligt styrelsens mening så störa, att styrelsen anser sig böra afstyrka användandet af annan spårvidd än den normala för någon af de här afhandlade bansträckningarna. Styrelsen framhåller därvid särskild!, att en besvärlig och transporterna fördyrande omlastning måste företagas af gods, som öfver hamnen vid Karl Johans stad skulle exporteras från eller importeras till platser vid norra stambanan, ett förhållande, som skulle utöfva ett ogynnsamt inflytande på trafiken. Det kunde vidare befaras, att större svårigheter skulle yppa sig för att i dessa nordliga trakter vintertid upprätthålla trafiken å smalspårig bana, än om banan bygges normalspårig. Slutligen skulle den smalspåriga banan komma att'ligga isolerad från alla andra banor med samma spårvidd, hvilket skulle kräfva anskaffandet af större mängd rullande materiel för att under alla omständigheter kunna tillgodose trafikbehofvet, än om banan vore sammanknuten med andra banor med samma spårvidd. Därjämte skulle verkställande af erforderliga reparationer å materielen afsevärdt försvåras och fördyras genom svårigheten att transportera den smalspåriga banans materiel till lämplig reparationsverkstad. Enligt stjnelsens förmenande vore det *då vida bättre att bygga linjerna Haparanda—

24 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

Kukkola och Haparanda—Karl Johans stad normalspåriga ehuru till en början utförda efter samma lätta och billiga byggnadssätt, som styrelsen täpkte sig under alla omständigheter böra finna tillämpning på bandelen Karungi—Matarengi, system A. Genom användande till eu början af sådant byggnadssätt äfven å sträckningarna Karungi—Haparanda och Haparanda—Karl Johans stad i sistnämnda system skulle kostnaderna för detsamma endast med 376,000 kronor öfverstiga de för system E beräknade.

I detta sammanhang framhåller styrelsen, att de utredningar beträffande kostnaderna för anläggning och drift af s. k. sekundär- och tertiärbanor, Indika styrelsen jämlikt Kungl Maj:ts befallning i nådigt bref af den 20 november 1908 låtit verkställa och Indika utredningar för styrelsens vidkommande blifvit slutförda, ehuru resultatet af desamma af vissa skäl ännu icke blifvit till Kungl. Maj:t öfverlämnade, gifvit vid handen, att vissa sträckor i ofvan afhandlade olika bansystem med fördel kunde och borde byggas såsom s. k. tertiärbanor.

Uti en bifogad tablå öfver olika bansystem för fortsättning af stambanan från Lappträsk till Torne älf samt järnvägs byggande längs Tornedalen, hvilken torde få såsom bilaga fo*gas vid detta protokoll, tinnes närmare angifvet, Indika bandelar, som ifrågasatts byggda efter hufvudbanetyp, och Indika enligt järnvägsstyrelsens mening borde anläggas efter tertiärbanetyp. Styrelsen anmärker vidare att, såsom framgår af nämnda tablå, å de bandelar, som borde byggas enligt hufvudbanetyp, alternativt ifrågasatts en rälsvikt af dels 34 dels 27,5 kilogram per meter. Skenor af förstnämnda vikt äro afsedda att. användas å den under byggnad varande bandelen Morjärv—Lappträsk, men, ehuru det synes styrelsen synnerligen önskligt, att spåret erhåller samma styrka som å nyssnämnda handel ända fram till Haparanda, ställer sig styrelsen icke afvisande mot tanken att i och för minskande af anläggningskostnaderna under någon tid framåt hafva banan öster om Lappträsk belagd med räler af 27,5 kilograms vikt för meter, under förutsättning likväl att nya räler med denna vikt icke behöfva inköpas, utan begagnade räler kunna erhållas från äldre statsbanedelar, å hvilka det är behof att få dessa räler utbytta mot tjmgre sådana.

Sedan styrelsen sålunda i allmänna drag redogjort för de olika bansystem, som blifvit ifrågasatta, öfvergår styrelsen till att något närmare beskrifva det af styrelsen förordade system A, hvilket med hänsyn till rälsvikt och byggnadssätt för dess olika delar uppgjorts i tre alternativ — A 1, A 2 och A 3.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

25 Styrelsen, erinrar därvid, hurusom enligt detta system stambanan skulle framdragas från Lappträsk förbi Veittijärvi till Karungi för att därefter längs Torne älf framgå till Haparanda, hvarifrån ett spår skulle byggas till hamn vid Karl Johans stad. Därjämte skulle en tertiärbana anläggas från Karungi till Matarengi.

Hvad då först beträffar bandelen Lappträsk—Veittijärvi—Karungi, är, anför styrelsen, linjen framdragen från Lappträsks station i nästan rak ostlig riktning öfver vattendragen Haukkijoki och Korpijoki förbi byarna Välikoski och Liikamaa till de båda på kort afstånd från hvarandra framrinnande åarna Keräsjoki och Vuomajoki. Sedan linjen öfvergått dessa vattendrag strax nordost om byn Haara, fortsätter den öfver den vidsträckta och vattensjuka Veittijärvimyren samt passerar därvid södra ändan af Veittijärvi, hvarefter linjen förbi byarna Angeri och Samuli framgår till närheten af Karungi. Terrängen på nu angifna sträcka är visserligen jämn, så att hvarken afsevärda stigningar, skarpa kurvor eller större skärningar erfordras, men terrasseringen kommer dock att kräfva afsevärda kostnader, alldenstund de sumptrakter, öfver hvilka linjen framgår, äro både lösa och djupa och därför kräfva stora fyllningsarbeten, hvarjämte äfven broar och afloppstrummor blifva jämförelsevis dyrbara tillföljd af dåliga grundläggningsförhållanden och ringa tillgång på lämplig byggnadssten. Förutom en station vid Karungi är förutsatt en håll- och mötesplats vid Keräsjoki, 7,8 kilometer från Lappträsk. Linjen Lappträsk—Veittijärvi—Karungi har en längd af 20,1 kilometer och har — enligt alternativ Al-—- beräknats kosta med rullande materiel 1,914,000 kronor eller 95,224 kronor för kilometer, hvaraf ensamt för terrasseringsarbetena omkring 30,000 kronor.

Vidkommande bandelen Karungi—Haparanda meddelar styrelsen, att linjen går från Karungi med nästan rak sträckning i sydostlig riktning fram mot Kukkola by, passerar strax väster om denna och fortlöper därefter med syd-sydostlig riktning tämligen rakt mot Haparanda, därvid passerande väster om byarna Vojakala och Mattila. Terrängen å denna handel är afsevärdt gynnsammare än å den förut beskrifna, hvadan terrasseringen beräknats draga en kostnad af endast omkring 14,000 kronor för kilometer. Vid Kukkola har föreslagits eu station, vid Vojakala en håll-, last- och mötesplats, vid Mattila en hållplats och vid Haparanda en station; och ligga dessa platser på ett afstånd från Lappträsk af respektive 27,3, 35,9, 40,3 och 46,8 kilometer. Nu beskrifna handel beräknas med en längd af 26,7 kilometer draga en kostnad, inklusive för rullande materiel, af 2,014,000 kronor eller 75,430 kronor för kilometer, allt räknadt efter alternativ A 1.

Bih. till Rilcsd. Prof. 1910. 1 Scrnl. 1 Afl. 113 Höft.

26 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

Banan mellan Haparanda och hamnplatsen vid Karl Johans stad skulle enligt ifrågavarande förslag framgå i tämligen gynnsam terräng längs kustlandsvägen på ett afstånd af omkring en kilometer norr om densamma öfver Keräsjoki till närheten af Nikkala by, där den skulle svänga mot söder och, efter att hafva korsat landsvägen vid Vuopio, följa västra sidan af den där i liafvet utskjutande landtungan till den därstädes föreslagna hamnen. Förutom eu mindre station vid Karl Johans stad skulle vid Nikkala anordnas en håll- och lastplats. Banans längd blefve 12,4 kilometer med en beräknad anläggningskostnad af

884,000 kronor eller 71,290 kronor för kilometer, hvari äfven ingår kostnad för rullande materiel.

Å bandelen Karungi- Matarengi, hvilken skulle byggas efter tertiärbanetyp, har styrelsen tänkt linjen framdragen strax intill den längs Torne älf löpande landsvägen, till en början på dess västra sida men ofvanför Vuendokoski på vägens östra sida. Terrängen är på det hela taget gynnsam för en banbyggnad, hvadan kostnaderna för terrasseringsarbetena beräknats till endast omkring 10,700 kronor för kilometer. Större vattendrag skulle icke korsas med undantag af Armasjokk, där ett brospann af 45 meter skulle erfordras.

De tekniska bestämmelser, som styrelsen ansett böra blifva gällande för denna bana af tertiärbanetyp, äro, såsom af följande tabell framgår, afsevärdt mindre stränga än de, som tillämpas vid byggande af bana med hufvudbanetyp i dessa trakter, såsom Morjärv—Lappträsk.

*) Begagnade men brukbara räler af 27,5 kilograms vikt, upptagna ur banan å äldre baudelar, skulle komma till användning.

27 Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 191.

Förutom vid banans båda ändpunkter, Karungi och Matarengi, skulle station finnas anordnad vid Hietaniemi kyrkoby, 25,4» kilometer från Karungi, håll-, last- och mötesplatser vid Korpikylä, Vitsaniemi och Niemis, respektive 10,2, 18,o och 32,7 kilometer från Karungi, äfvensom hållplatser vid Lehtikangas och Noppa, respektive 3,90 ch 41,4 kilometer från Karungi. Skötseln af håll-, last- eller mötesplats har styrelsen ansett kunna handhafvas af närboende banvakt eller annan lämplig person i orten, hvadan vid desamma icke beräknats bostad för någon särskild personal. I stället för telegraf tänkes telefon anordnad. Banans bevakning skulle enligt styrelsens mening kunna upprätthållas af 2 banvakter för mil. Den nu beskrifna bandelen skulle med en längd af 46,6 kilometer komma att kosta med rullande materiel 2,107,000 kronor eller 45,215 kronor för kilometer.

Hela det nu beskrifna bansystemet har af styrelsen enligt alternativ A 1 beräknats kosta, inklusive rullande materiel, 6,919,000 kronor, hvilken kostnad skulle minskas till 6,605,000 kronor, om man, såsom i alternativ A 2 blifvit förutsatt, anser sig till en början böra äfven å bandelar med hufvudbanetyp använda lättare räler (27,5 kilogram vikt för meter) än dem, hvarmed bandelen Morjärv—Lappträsk nu belägges. Slutligen skulle kostnaderna ytterligare kunna nedbringas, nämligen till

6,500,000 kronor enligt alternativ A 3, om man till en början och intill dess, att stambanans sammanknytning med det finska järnvägsnätet framdeles blefve verkställd, byggde bandelarna Karungi—Haparanda och Haparanda—Karl Johans stad enligt tertiärbanetyp dock icke beträffande underbyggnaden, hvilken i alla händelser enligt styrelsens mening synes böra utföras efter hufvudbanetyp, på det att bandelen, om platsen för nyssnämnda sammanknytning blefve bestämd till trakten af Haparanda, måtte lätt kunna ombyggas till hufvudbanetyp.

Styrelsen håller emellertid, såsom redan sagts, före, att det med kitt. A 1 betecknade bansystem borde komma till utförande.

Beträffande kostnaderna för öfriga bansystem hänvisar styrelsen till den förut omnämnda tablån.

Styrelsen anför vidare, att styrelsen hade anledning antaga, att, efter hvilket bansystem järnvägsfrågan i dessa trakter än blefve löst, det från militära myndigheter komme att uppställas den fordran, att samtidigt med banans färdigbyggande fram till Torne älf en landsväg fullt användbar för trupp transporter skulle finnas anordnad längs järnvägen eller i trakten af densamma äfvensom att från alla stationer och för militärtågmöten afsedda mötesplatser skulle finnas utfartsvägar till landsvägen. Styrelsen har därför låtit utföra nödiga undersökningar

28 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

för att kunna beräkna kostnaderna för nu omtalade väganläggningar och har, bland annat, därvid förutsatt, att, om järnvägsfrågan skulle komma att lösas efter något af systemen A, D eller E, den nu befintliga bristfälliga landsvägen mellan Lappträsk och Karungi skulle behöfva fullständigt ombyggas, men att däremot, om något af bansystemen B eller C komme till utförande, förutom ombyggnad af landsvägen mellan Lappträsk och Veittijärvi, en ny landsväg skulle behöfva anläggas från sistnämnda plats längs Keräsjoki dalgång till kustlandsvägen i närheten af Nikkala.

De sammanlagda kostnader, hvartill under ofvan angifna förutsättningar järnvägs- och väganläggningarna skulle belöpa sig, hafva af styrelsen beräknats till följande belopp:

Litt. A 1.

Järnvägar .......................................................................... kronor 6,919,000: —

Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Karungi........... » 424,000: —

Utfartsvägar...................................................................... »__55,000: —

Summa kronor 7,398,000: —

Litt. A 2.

Järnvägar ........................................................................ kronor 6,605,000: —

Landsvägar: Lappträsk—Veittijärvi—Karungi » 424,000: —

Utfartsvägar....................................................................... » 55,000: —

Summa kronor 7,084,000: —

Litt. A 3.

Järnvägar ......................................................................... kronor 6,500,000: —

Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Karungi............ » 424,000: —

Utfartsvägar ...................................................................... » 55,000: —

Summa kronor 6,979,000: —

Litt. B 1.

Järnvägar ..................................................................... kronor 7,971,000: —

Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Nikkala............ » 866,000: —

Utfartsvägar...................................................................... » 55,000: —

Summa kronor 8,892,000: —

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

29 Litt. B 2.

Litt. C 1.

Järnvägar ...................................................................... kronor 7,391,000: —

Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Nikkala ........... » 866,000: —

Utfartsvägar........................................................................ » 6,000: —

Summa kronor 8,263,000: —

Litt. C 2.

Järnvägar ........................................................................... kronor 7,045,000: —

Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Nikkala............ » 866,000: —

Utfartsvägar....................................................................... i> 6,000: —

Summa kronor 7,917,000: —

Litt. D 1.

Järnvägar .......................................................................... kronor 7,426,000: —

Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Karungi............ » 424,000: —

Utfartsvägar..................................................................... :>:> 36,000: —

Summa kronor 7,886,000: —

Litt. D 2.

Järnvägar .........................................

Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi Utfartsvägar.......................................

Litt. E.

Järnvägar ............................................

Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi Utfå risvägar......................................

............................. kronor 7,117,000: —

-Karungi............ » 424,000: —

.................. » 36,000: —

Summa kronor 7,577,000: —

.......................... kronor 6,124,000: —

Karungi............ y> 424,000: —

................. » 36,000: —

Summa kronor 6,584,000: —

30 Kung}. Maj.is Nåd, Proposition N;o 191.

Med hänvisning till den nu angifna tabellen framhåller styrelsen, att, äfven med inräknande af kostnaderna för erforderliga militärvägar, det af styrelsen förordade tonsystem A blir det billigaste, dock med bortseende ifrån system E, som styrelsen på förut angifna skäl ansett sig icke kunna tillstyrka.

Om den föreliggande frågan, yttrar vidare styrelsen, endast behöfde bedömas ur hufvudsakligen trafiktekniska synpunkter, skulle styrelsen med stöd af det ofvan anförda hafva till omedelbart utförande föreslagit det i föregående framställning med litt. A betecknade bansystem. Vid denna frågas afgörande torde emellertid, på sätt framgår af sakens behandling hos Kungl. Maj:t och Riksdagen under år 1904, äfven andra synpunkter, hvilka det icke ligger inom styrelsens kompetens att bedöma, komma att tillmätas väsentlig betydelse. Den ytterligare utredning, som för sådant ändamål synes vara erforderlig, anser styrelsen icke kunna åstadkommas inom sådan tid, att frågan i hela dess vidd kan vid 1910 års riksdag lösas. Styrelsen anser sig därför icke för närvarande kunna göra underdånig framställning, att nådig proposition aflåtes till Riksdagen om utförandet af ifrågavarande bansystem i dess helhet.

Emellertid är det enligt styrelsens uppfattning af synnerlig vikt, att banbyggnadsarbetet icke afstannar, då banan till Lappträsk med utgången af år 1910 blifver i hufvudsak färdig. Såsom af styrelsen vid olika tillfällen framhållits, möter det, bland annat, alltid svårighet och medför kostnader att efter ett afbrott i arbetena åter sammandraga erforderlig arbetsstyrka och ånyo organisera byggnadsadministrationen. För arbetspersonalen är det därjämte en mycket kännbar olägenhet att under längre eller kortare tid blifva i saknad af sysselsättning i det yrke, hvaråt densamma ägnat sig. Äfvenledes uppstår den olägenheten, att större delen af den arbetsredskap, som varit behöflig för arbetenas å banbyggnaden Morjärv—Lappträsk bedrifvande och hvars anskaffande varit förenadt med afsevärda kostnader, måste, om norra stambanans fortsättande mot riksgränsen uppskjutes till en oviss framtid, realiseras för jämförelsevis obetydliga belopp.

Järnvägsstyrelsen anser sig därför böra redan nu begära erforderliga medel för byggande af den handel, om hvilken någon tvekan icke synes behöfva råda, enär den ingår i alla de förut angifna bansystemen, nämligen sträckan Lappträsk—Veittijärvi. Kostnaderna för byggande af denna handel med den typ och den rälsvikt, som angifva för alternativ A 1, har styrelsen beräknat till, inklusive för rullande materiel, 1,127,000 kronor, hvartill kommer dels 286,000 kronor

31 Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 191.

för ombyggnad af landsvägen långs denna järn vägssträcka, dels 3,000 kronor för utfartsväg från banan till samma landsväg, för den händelse från de militära myndigheternas sida kraf skulle framkomma på färdigställande af nu nämnda landsvägsdel och utfartsväg samtidigt med bandelens byggande.

__ I samtliga de nu angifna kostnaderna ingår emellertid icke någon ersättning för erforderlig mark för vare sig järnvägen, landsvägen eller utfartsvägarna och ej heller för intrång och olägenheter m. m. i följd af dessa anläggningars utförande, enär styrelsen föreställt sig, att, därest Kungl. Maj:t och Riksdagen beslutade, att denna järnväg samt dessa lands- och utfartsvägar skulle anläggas på statens bekostnad, enahanda villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m., som under de senare aren plägat föreskrifvas rörande statens järnvägsbyggnader, jämväl komme att stadgas för nämnda järnväg, landsväg och utfartsvägar.

Styrelsen hemställer i underdånighet, att Kungl. Maj:t täcktes föreslå 1910 års riksdag att, under förbehåll att förut angifna villkor om ^kostnadsfri mark in. m. iakttoges, besluta ej mindre anläggning af en statsbana från Lappträsk till Veittijärvi än äfven, om de militära myndigheterna sådant påfordra, komplettering af nyssnämnda landsvägsdel °och anläggning af äfven ofvan omförmälda utfartsväg samt därför pa extra stat för ar 1911 anvisa dels det för järnvägsbyggnaden erforderliga beloppet, 1,127,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att däraf förskottsvis under år 1910 utanordna 150,000 kronor, dels, under angifna förutsättning, 289,000 kronor för ofta nämnda vägbyggnader.

Till följd af nådig remiss har Kung]. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län den 9 april 1910 afgifvit underdånigt utlåtande i ärendet och därvid biträdt järnvägsstyrelsens förslag.

Därefter har chefen för/generalstaben, som anbefallts att skyndsammast afgifva yttrande i ärendet, inkommit med underdånigt utlåtande af den 12 april 1910 och därvid meddelat, att han med hänsyn till sakens brådskande beskaffenhet ej kunnat ingå på någon undersökning rörande betydelsen af de planer till en bana i Tornedalen, hvilka järnvägsstyrelsen omnämnt, enär redan insamlandet af det ytterligare material, som erfordras för denna viktiga frågas militära bedömande, måste kräfva en högst afsevärd tid.

Chefen för generalstaben har därför begränsat sitt yttrande till själfva det förslag, som järnvägsstyrelsen framlagt om fortsättande af stambanan genom öfre Norrland till Veittijärvi, och därvid förklarat,

Kungl. Maj:ts befallningshafvandes utlåtande den 9 april 1910.

Chefens för generalstaben yttrande den 12 april 1910.

32 Kungl. Maj.is Nåd, Tf oposition No 191.

att, då riktningen af den föreslagna linjen är den, som tillförene förordats af chefen för generalstaben, han icke har något att erinra mot densamma.

Däremot anser generalstabschefen, att man ej nu bör besluta om banans framdragande ända till Yeittijärvi, då det numera handlar ej blott om själfva stambanans sträckning utan om en mera vidtomfattande lösning af Tornedalens järn vägsfråga. Sträckan till Veittijärvi är visserligen, anmärkes sålunda i utlåtandet, gemensam för alla de alternativ, järnvägsstyrelsen upptagit, men på frågans nuvarande ståndpunkt torde det ej vara uteslutet, att äfven andra uppslag — eventuellt från orten — kunna framkomma, där en afböjning eller förgrening göres tidigare än vid Veittijärvi. Chefen för generalstaben påpekar vidare, att Veittijärvi ej är tänkt såsom station eller ens som mötesplats utan, så vidt af handlingarna kunnat inhämtas, endast en punkt ute på linjen i en obebyggd trakt. Veittijärvi betecknar alltså ej någon sorts afslutning utan blott den punkt, till hvilken rälstippen skulle föras fram. Under sådana förhållanden anser chefen för generalstaben, att förslaget om stambanans fortsättande nu bör begränsas till Keräsjoki, helst en sådan begränsning synes betingad äfven af andra skäl. Den nu föreslagna fortsättningen torde nämligen, anföres vidare, få anses såsom den sista sträcka, som kan föreslås, innan man bestämt i hvilken riktning den slutliga lösningen af Tornedalens järnvägsfråga skall gå. Att nu föreslå denna sträcka utan någon naturlig afslutning skulle vara liktydigt med att utgå från den förutsättningen, att Kungl. Maj:t och Riksdagen skulle nästkommande år kunna fatta definitivt beslut i denna fråga. Detta torde emellertid enligt generalstabschefens mening vara långtifrån säkert, då å ena sidan Tornedalens järnvägsfråga i dess utvidgade form är relativt ny och föga bearbetad och det torde, vara ovisst, huruvida den för ett definitivt beslut erforderliga utredningen kan hinna blifva färdig till nästkommande års riksdag, samt å andra sidan byggandet af en bana i Tornedalen icke synes böra eller mahända ens kunna genomdrifvas innan sättet för anordnande framdeles af förbindelse mellan de svenska och finska järnvägsnäten blifvit föremål för någon som helst undersökning. Då man alltså enligt chefens för generalstaben förmenande ingalunda kan bestämdt räkna på att kunna fortsätta arbetet i en följd, anser han än mindre vara skäl att afvika från den vid beslutandet af järnvägslinjer hittills vanliga grundsatsen, att linjen skall sluta med en station. Ett ytterligare skäl att begränsa sig till Keräsjoki finner han föreligga där uti, att, ifall Tornedalens järnvägsfråga skulle komma att lösas genom anläggning af en

33 Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

smalspårig bana, fråga i vissa alternativ uppstår, om icke öfvergången till smalt spår bör göras redan innan Tornedalen nås ock då naturligtvis helst vid en punkt, som äfven af andra skäl lämpar sig såsom plats för en station.

Järnvägsstyrelsens förslag upptager inga andra stationsanordningar än en håll- och mötesplats vid Keräsjoki. Chefen för generalstaben anmärker emellertid, att denna punkt bär ett sådant läge i förhållande till gränsen, att försvarets intressen kräfva, det stationsanordningarna vid Keräsjoki gifvas en något större omfattning än som kräfves endast af en håll- och mötesplats.

Beträffande landsvägsarbeten i sammanhang med banbyggnaden anser chefen för generalstaben, att i frågans nuvarande läge endast utfartsväg från Keräsjoki behöfver beräknas.

Då beslut fattades vid 1904 års riksdag om norra stambanans Departementsframdragande till Lappträsk, torde man i allmänhet varit enig därom, yttrande att denna plats icke skulle blifva järnvägens slutpunkt utan att densamma skulle framdragas till gränsen. Att så också bör ske, torde för hvarje år som går blifva allt mera tydligt. Särskildt synes mig vara angeläget att bereda Tornedalen med dess rika utvecklingsmöjligheter bättre kommunikationer och därigenom äfven knyta dess nu öfvervägande finsktalande befolkning fastare till det svenska fosterlandet, dess språk och dess kultur.

Frågan om lämpligaste sättet för hela detta kommunikationsproblems slutliga lösning föreligger visserligen icke för närvarande i det utredda skick, att ett afgörande härom nu kan träffas. Järnvägen till Lappträsk väntas emellertid blifva i hufvudsak fullbordad vid slutet af innevarande år, och det vore därför af skäl, som järnvägsstyrelsen anfört, synnerligen önskvärd!, om arbetet med järnvägens fortsatta framdragande ytterligare en sträcka kunde omedelbart vidtaga, utan att man därigenom bunde sig vid något visst sätt för kommunikationsfrågans ordnande i dess helhet.

I sådant hänseende har järnvägsstyrelsen föreslagit, att man nu skulle besluta byggande af bandelen Lappträsk—Veittijärvi, en sträcka af 13 kilometer. Härigenom skulle enligt järnvägsstyrelsens mening vägen fortfarande stå öppen för alla de olika alternativ, som kunna tänkas, med undantag allenast för det tidigare framställda förslaget att draga banan från Lappträsk genaste vägen till Haparanda. Därest frågan skulle lösas i syfte att gå direkt till nämnda stad, synes dock,

Bill. till Bilad. Prot. 1910. 1 Scv.nl. 1 Afl. Ii8 Höft. 5

34 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

på sätt järnvägsstyrelsen anfört, vara klokare tänka sig, att linjen dragés förbi byarna Keräsjoki och Haara till Veittijärvi för att där vika af mot söder och genom Keräsjoki dalgång föras fram till Nikkala och vidare till Haparanda. Med den genare sträckningen skulle nämligen järnvägen komma att gå fram genom obygder, föga lämpade för odling, medan den andra genomlöper delvis befolkade trakter med goda odlingsmöjligheter.

Chefen för generalstaben har emellertid hemställt, att banans fortsatta byggande nu måtte stanna vid den föreslagna hållplatsen vid Keräsjoki, 8,2 kilometer från Lappträsk.

Den af järnvägsstyrelsen förordade bandelen Lappträsk—Veittijärvi har af styrelsen beräknats draga en kostnad af 1,127,000 kronor, medan kostnaden för en bana från Lappträsk till östra ändan af den vid Keräsjoki belägna håll- och mötesplatsen, enligt hvad järnvägsstyrelsen meddelat mig, skulle belöpa sig till 535,000 kronor.

Den väsentligaste anledningen hvarför järnvägsstyrelsen tillstyrkt banans byggande till Veittijärvi har varit, att de hufvudsakliga terrasserings- och broarbetena förekomma å sträckan mellan Keräsjoki och Veittijärvi, där banan öfvergår vidsträckta sumpmarker, som kräfva mycket afsevärda fyllningar, och därjämte korsar två jämförelsevis betydande vattendrag, under det motsvarande arbeten mellan Lappträsk och Keräsjoki äro af mycket ringa omfattning. En utredning rörande de penningbelopp, som för banbyggnaden i de särskilda fallen skulle komma arbetsstyrkan tillgodo under år 1911, har visat, att detsamma skulle blifva omkring 460,000 kronor för bansträckan Lappträsk— Veittijärvi men allenast omkring 170,000 kronor för bandelen Lappträsk—Keräsjoki. Häraf följer, att, under det man för byggandet af den förra sträckan skulle kunna använda en jämförelsevis stor del af den arbetsstyrka, som innevarande år sysselsättes vid statsbanan Morjärv —Lappträsk, man för byggandet af sträckan Lappträsk—Keräsjoki skulle hafva behof af endast en mycket ringa del af denna arbetarskara. Det är också uppenbart, att byggnadsarbetena icke skola kunna drifvas på ekonomiskt sätt med så litet anslag, som skulle kräfvas, om banans framdragande beslutas allenast till Keräsjoki.

Med hänsyn till dessa omständigheter synes mig böra tagas i öfvervägande, huruvida de af generalstabschefen anförda skäl mot järnvägens byggande till Veittijärvi äro af så väsentlig betydelse, att de nödvändiggöra, att man stannar med järn vägsbyggandet vid Keräsjoki. Hvad då först angår möjligheten af ytterligare ett uppslag, som förutsätter afböjning eller förgrening tidigare än vid Veittijärvi, torde till en början

35 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

böra erinras, att ifrågavarande sträcka ingår såsom en del af den linje, hvilken tidigare förordats af chefen för generalstaben, hvadan från militär sida knappast lärer vara att förvänta något förslag, som icke låter sig förena med den af järnvägsstyrelsen nu till utförande ifrågasatta bandelen. Något sådant har icke heller ställts i utsikt af chefen för generalstaben. Därest man skulle stanna för något bansystem, som afser att föra hufvudbanan direkt ner till hamnplats i närheten af Haparanda, torde banan också i hvarje fall böra, förutom af anledning som förut framhållits, af tekniska skäl framdragas till Veittijärvi, emedan man där träffar en ås, som järnvägen sedermera kan följa söderut längs Keräsjoki dalgång öster om älfven, under det terrängen på västra sidan om vattendraget är för banbyggnad ogynnsammare till följd af de stora sumpmarker, banan där skulle hafva att passera. Skulle åter blifva fråga om en afböjning eller afgrening norrut, lärer på grund af den utredning, som redan förekommit, vara tydligt, att detta med stor fördel kan ske vid eller bortom Veittijärvi.

Beträffande anmärkningen att Veittijärvi ej är tänkt såsom station eller mötesplats utan endast utgör en punkt ute å linjen, är det väl sant, att denna plats icke lämpar sig för anordnande §f station. Detta synes mig dock icke medföra nämnvärd olägenhet, då det ju icke gärna kan blifva tal om att banbyggnadsarbetet skall afstanna vid Veittijärvi, att denna eller närliggande plats skall blifva slutstation för norra stambanan. Därest, såsom jag ämnar föranstalta, de fortsatta undersökningar och utredningar, som äro af nöden för lösningen af Tornedalens järnvägsfråga, omedelbart igångsättas, synas mig dessutom goda förhoppningar förefinnas, att saken i hela sin vidd skall kunna framläggas vid 1911 års riksdag.

Slutligen anser jag mig böra framhålla, att, huru än Tornedalens järnvägsförhållanden ordnas, man dock torde kunna förutsätta såsom gifvet, att hufvudbanan fram till riksgränsen skall komma att byggas med normal spårvidd.

På grund af hvad jag sålunda framhållit anser jag mig böra biträda järnvägsstyrelsens förslag. En af chefen för generalstaben gjord erinran lärer emellertid böra föranleda därtill, att det torde böra tagas i öfvervägande, huruvida icke stationsanordningarna vid Keräsjoki böra gifvas något större omfattning än som kräfves för en håll- och mötesplats. Kostnaderna för dessa mera omfattande stationsanordningar ingå dock icke i den af järnvägsstyrelsen uppgifna kostnadssumman.

Beträffande landsvägsarbeten i sammanhang med banbyggnaden har chefen för generalstaben, såsom nämndt, ansett, att i frågans nuvarande läge endast utfartsväg från Keräsjoki behöfver beräknas.

36 Kungl. Maj:t Nåd. Proposition No 191.

Kostnaden för järnvägen Lappträsk—Veittijärvi tiar af järnvägsstyrelsen beräknats till 1,127,000 kronor. Då omförmälda utfartsväg antagits draga en kostnad af 3,000 kronor, torde ett sammanlagdt anslag af 1,130,000 kronor böra äskas af Riksdagen, och torde dessa medel, såsom under senaste åren skett i fråga om anslag till norra stambanans byggande, böra utgå från riksgäldskontoret.

I detta sammanhang torde jag få omnämna, att chefen för generalstaben i sitt utlåtande upptagit till behandling frågan om utfartsvägar å sträckan Boden-Lappträsk. Då denna fråga dock kräfver fortsatt utredning, anser jag mig icke böra nu anmäla densamma inför Kung!. Maj:t.

För nu ifrågavarande järnvägsanläggning torde böra stadgas i hufvudsak samma villkor i afseende å vederbörandes skyldighet att upplåta mark m. m., som i allmänhet pläga föreskrifvas beträffande statens järnvägsbyggnader, fullständigade med ledning af de erfarenheter, som på senare åren vunnits. Därjämte torde redan nu böra affordras vederbörande förbindelse att upplåta mark m. m. jämväl för den landsväg och de utfartsvägar, som kunna komma att genom statens försorganläggas i sammanhang med järnvägen.

Jag får alltså hemställa, att Kungl. Maj:t måtte föreslå Riksdagen att, under förbehåll att de af mig förutsatta villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttagas,

dels besluta anläggning af en statsbana från Lappträsk till Veittijärvi och i sammanhang därmed byggande af utfartsväg från Keräsjoki, med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna om de orter, järnvägen bör genomgå;

dels ock för ändamålet till utgående från riksgäldskontoret anvisa

150,000 kronor för år 1910 och 980,000 kronor för år 1911.

Till denna af statsrådets öfriga ledamöter biträdda hemställan behagade Hans Kungl. Höghet Kronprinsen- Regenten lämna bifall samt förordnade, att proposition i ämnet af den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, skulle aflåtas till Riksdagen.

Ur protokollet: Carl G. Edman.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 191.

37 Bilaga A.

Tablå

öfver olika bansystem för fortsättning af stambanan från Lappträsk till Torne älf saxat järnvägs byggande i Tornedalen.

*) De räler af 27,5 kg:s vikt per meter, som förutsatts att komma till användning å vissa i denna tablå angifna bandelar, beräknas kunna erhållas från äldre statsbanedelar, å hvilka behof föreligger att utbyta dessa räler mot tyngre sådana.

38 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.

40 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 119.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1910.

\ ..Ro dopp Stort

Slräkame <&yärå. ^jJ.illerfet

\ fJtu/iU(scurn.fj[fåS\ .r.\B7 ö Uö

Styi&Ccui XÅM

Syväjärv

tråk

j^/ifoscLttru/iva

So'i tXayjnJa '\AA^<yt&X'Ymx ^öy\A\roik<^Ofe ‘iXivÄyt <\rnJL<x<y^r\\rn<^ a>cvt<x/rvc!« -o lkxfc>ij-<xye<\nri

OTL-o^ci/w ~ Cctjo^^xG^

»jo SjO j|»

n va sa fasa

’YövrvvoL*yocrvv

cvw Isahiiltet

.r .\A9 O

\Tsä "Bo

Oryctfjärv

Gatmab. \\

iDliiskola

^wofeVVv \ViHiTv

finfila

_ ■• •>*, ,arurfrfen( \ ,l7

V«.Tvtav\V. ' A;

Is kula !.Öfv. Törne <ål

112 v~

ö rfil eden \ 256

Saarin

Por it K . 23fi ,v......■-•;

7\iosnj. älapeta

....„, Ui * S ......iAtA\uuv^tn^^.....- •......

ettraskb. \ /TH-Ä-X': ) i3^\fe///7/^/V> 226 \-^

a flenört i ■.J>jigrtrn*k Snart

VtvrvsA

Snarbénit \S) \\ ^ 232 •■ •

fcyrynpM

. . , "I Svortberq\. ) \!pSj^X^wvi

, \j( \ 205' 2 [a ^Vn

jfcfeAJbsabb'. TonarbiK \ 99>-\A\

Piniv

litÉAwnu^

Svar/bynJj!fe

5CT

__- , A lilani)

Wj (Raft* pli

splirfiki I 5T

t**"

Ko Lvu

^rzntrtsk} Är^tejf’N

^aV^c KaT/hrfd

il/dholm n Stort. / x W**Pt ^

-/.*./.« rån»/.........".nfr-v Q ,!l v'i7'v'-/"

. 4 V K&ckelköleri \ Letare]

^ , Ställare, \2SO Löfbad

• \ GrinidträsKb

RraJsh<•

zio "®é^\ *r-s. I .

7 ImtrinpqianvJ 200 ...

(\ ' ' k/?ovt VtiV\iä^ru?;rol06

rftiäiaenA läi

iyYÄ*3

rfränn bortj 26-4

Brsinnh

..KlÖfyerbercfsudderi

/'"} / w1)

KkiiäriWt

\ ,1 Boett/, berg

Halm y.\

yOlofsfh/

Mjöla#

\______ ä]goirff&_._ ^V>*( \

lBäck(j($rvJtr. \ ^/silf/nisk^. ) rf 4. /o

173 Jcrrtrenpciä

jtftächtfbrs).

Mitt} i ->X-.v/

rsherf

AVcvWosWv

\ ./vJTÄtoWtr. \

\ • / ,4

A fn.t k

lyccrvt■;■ \_

j! '* .j^Kccrlt

McäS^rri^, Kornikyl cY'V*~^/7Tv .•-•■ v. vi'v

Ai 7- 'i Xx_ii

•fxrvi

SSm"i^m Xf^-jMyrärgck 47 |H. SjH*>

rrifbrxb. n;,ykVk,M.,^ ArjÅÅii.-x- U\,

i PallakhaX

' Abofott UvcvW .125 * Y //____;

Hvtrffror

m/#ryu \ Hv<;_

^=9

'kttdsk

HhTTh

SméUréuik

MjWa/br,

, KlirtiJf ( ''''v tifirprf<it r \,

Jäk&^W--, ÖrvemOry

N VE A

feBi- Jt Ä

pikJcfisjå

lL?stmiörs&£2^ ’Z~ BrfflUr. Testsaiäsb. iW/^\28-i—i

'L7iiink(hor^z^r\

■otngy^Startrcisli

lTmuf

*\bu T,.

Å. V*oi Loft ten

u,ei rsv. .’ ) \, \!

ö~™

■’•••* - *'*,

Storån** _.

TT”^ N I DT?l|kvA Lvi

C^noe.MUk r"~W% V * /T^ ^ * „1 \ \\! ^ ^ ^ 1

„ . ; ,

H\ \ KhflLberget W «p*7^

SWi. r V N ao\

UfMryr

slnäskJirsK.:

'aräf/ritik

*VvyVr.

(yrp/tni o/ptfa

LeMikan

\ \ S&^

•unki

^ 228 v \tev,- «5*or^y/rf%®s&^TV x\ .. •-..s>43^;W)xl\Ar-

\ <fi/sjsn.v a * i k w .W /ir f sis-f *? . / -Ynr “ v

Kärn n

>, 128 « vi VCV7

råna#

A tv a fors

örflikSftrnuli' • "J

'Ykåjfa/ ■ -a^- .- » -sjkA- Jfr vx a

{k?»1 •^i”!22;"T' I ^ifwfW111*

Honskin/iköl

«Ä<^4r^Wm238 - \ 23^

; □, • ■ .X\ a xaxääw* , y

ÖSESfWTf r7W eä 'i

\ \\\ VA y■■ - V ''' //k» i > i tri- fritt 11 fs ’ -_ -- • .1 1 \ ,

4i"rn,i°lcniK.OrH,-å%K

"vrtctckefi

xKctrrt lim fö

Tinaiirv

'1/aftrri'j

Mlirvcå

i 1 fleikkrfla

S/i Öb

1 .

ytl t. r.

aV^VctAAjv. .^ _ A.VÄ/A/vT' Siocfiteset »9>=:x_ 1J1J S A A Kelandet

A nita

Ofri järn 242 ( °K

4^-7 Klapp träsk ^KorpihåJb y \ \ W^,

(K-.. * . \ \ N>v* \

RO»

lörofansaan

^ertKUisjon /Slemi

Kalf Ho

Niernim^^M/öi

Men\.y&gktilei/

Sina loa

HPiikfz/ärriA^iO \_^\feWÄs-ke nät lista.

......

tlfnnsheit

•ask Isi Acn;0äryjyjy V

V Uriltkölen

,. YÄWloVv/fHBNOs/a..

rpa&nrlen M 'VS,, k---._ \ It.

BjamÖkräsk

/*■»//*.

V"^>Y/ 'li-iir.

HfMideborrf

Hasalörrf&S^jPi,

»UTkÄBj. k,

S/orVfJkitdbK'1

Krvktj. bi

V f iTMirfrfaSsb. '■'L Y^AVöVr.cJ *y

: y x;° ■'<"'v >

t§^V>7z voja k

/IrfU/ör.s

\Töj/böle

f/ivVo-z^ol ramla!*-. \/ |LL '/«.

C T<1 -.wSkogset -

■ \nmvii o*JA t '■ ! ^ * V

Gift. \ Vf;JWi

<öitikimnno

Sel ef

Öb J\wL \ |

fil ernå,

niaifften

AyxäV

irfö-dfOTtfyiStfVTh > ' k*. _ .*-s e .\rj:i. I 'l'i wiac\\ l

flriK» r226Bnl,nr(h-x^yPcfrfbäÖt'’ ..

Ksiart. 20.ÉJwn&yf%V«%.;r ■

hörn j/i

Arftvo

SimrfÅoifrtc/i j1 botin en

......%

rstkoU

tmaf. ii

^ f/tit>affnef

»MS

rtndöiksi

*^»1

>ft/xny

4^^mV?h\4/Tl9 C3G-kiy^W/4i>-»7Y \yrowyxj. V^k- N

MfekldljftJh' "j skuLorä ^ V •• •

Y/é>//^yV',?A\'u+ y

\ // V' \ C 'vAÄ7T,«,-//lVTT y . \ •

f\lV*kc^' Li

|,\ra ^-4®-1 >$!•' ‘137 A!

Mi:^msaGrO^L^ Wr'?" ■■■

'knashrflm

Strömsnnä

■aium*

Killsfrömsl

\ V ay'<’'£v\ vw ^ v/vr Sten l> äi

\». Va V

Ir/o/i

^«o\

Träsket V

\. , »AÄ \1 Kr

A/=n^vx »U)e$b

/m) is

^ V? v

/cirntiin

Xed. Turné

let retur

DA

A» f

■rrfp^Jjverfjtin

bfjös/öb. Y)

'rot tv ib

HEDNORETli

latleri

I irw -Öl

n / 4\ va-

l/Vv TrrnaiT/e/ni-i 0 <

sön.Jr/J

^^Stnet/.'

//rtirn'f J>g

Gitrnsf/ä

s\jCtl’Ct>

f/yr/l

ri^V n

rmiutgeb.

JtönäsiaJiirfP^ , •v.'" •

'X 3» '

härf man

r~^/K/k ’ ° c

. S'/ksi/niisön r ^

^.1 "x

i\ 3\i ^Kalffio

•zf&dclhikari Vv / ~V

^SyrUcixttiKr-i "T

^ V jprfkctkari y\jhÄaluo/o ^

W"kfH_. x

tfir*.

ifrj tils land )

Mula

~Sältö/f~

bars/? ds \

c^Korda/?sk V*

Tom\

«*amr *x—x s^xÄYri % SS\ a-

%' >!Ä<w7j7an^)wi5f^^>;r\ /J N-k?>;v.

Aaretsvik, r>

SÄF\ kSt

-Låncfömrna

Törne lifrtfh,' fa)lidkari*

v* 1 ' v s Ort

\ |stort\ t (\IZ ^V/ ^ e~-l :. 'a

\ ^’rr/^'Attisk.

//iV/z

1 bnrmjän hirnijj

•Ijs/erön

‘/■sfsVtö

•s^\iV^l'Cftjcrti\^, ts/nji

)r ... \

'<? t.ijjds. \fft 'iför lind ^ i LN

, , ^ ’ / '/.?*/: ,

^ tjYl/rrs/ktnäe/ ■ X

\ ... xx5?^év'NS\.;\.

.. \\\,„>,,/ 'O'mrfälJderi Av > \V . It -----

?’. 6ö

Hd/1 (in

'/Ytrn

Fotolit.6en, Stab. Lit.Anst.Stockn.

talan

fSH#(

.iö^-Cci^

tM.

msaksa.

■IfaiUbtiz$mok M

yCo'X/!X\.

t<x/\von<)

Umsm

r^uvn

MWVlct^

*'Ö Ci 11 > H.' Jv i

eu*. <a

1* 200 000

Alkkula

Kilometer

f?*W%Ä8i

'pöo* ^l^ÉRmk

‘Wnd/zx .Cu^a^cu^m-t^v^.

-6-<V1T4?-<^6c^n Dl'L'OT0/CK/t/V - .

J^fc<x^a^'OyW' -^vruv^a-te^m, £iZt.<51 ötiÄc^rxtyx^ . <^o'/t |-ui£Un atw

UCVUMvÄJ

K;,V'

ftoat.7’

gg#?* \T

xdfnsatui

>cct<vt-e^

ÄYsl

V ; nft.

^TSW^

Mimi-»-

IAHoA&

te?ÄzZ»fl«rt

msaari

ri'. -;i »;* /ttt/t/iSfytiri*

fe|® . 'Z^we#feÄ&£-

äs ' a*s

'ipstr.^

jar\\i

W?L'

7 -:'s

rttbbn Ks tu Itf'(*n

"myt-.

ÄS,

loan

i*Si

trfråsi

>ivust

jf

&\ö\Vom\

4.

"»sal

'form.

stMjJi

Wmkii

■Jtikiit

ftT<if.

Mm

■"Sprp^

>WÄ,

ww!

pil,-/i/ty

:r. sa

ivotonsaurL

flnukfjäil

tmmas\

Lt* t

l-l ;/*%•; -vS

jVkxLVkosVu

1 ;>-y

'ppolansd

iörJfföht

■Wnptynn

nid<lo;11 ,v

\' }

PARANDA

fåm/»

\*NedL Tonica

fa&rikj

4n^t;svikcji

Jtiaöudufni

bCs3

iaiifémi \‘fa.

Carisboi

ftodöfjärd..

ibnert

hihsön,

* ti fei 0

ihntmui

fordans i

Axelsvik

xällön.

X^StJLehlikarL

Fiskl

StTruAst

HanhmkarL

asa/iri

tilltal//

tilta i i

qSalttla-

B 'X.atesK

Stnmn

JU.5taMgjR.J} 64

jrund

iirstsl

& kbxhbanie^

litandet

,r. 65

i ten eu

^■TerxaJätiri

Generalstabens Lttografiska Anstalt

Ml

Mffi? 4f.

V

Bäg

fcatrj.v

«*5SH

IDB

åppffig

mMm

SSiB

»

'VA

iSffiäS

rnmfZ

vdMgxå-

mtm.

‘ t åt

mmM

Wmm

'/ W

'•mmrm

fäss

wmåwm,

■!Vii3

-.7,. 3

s auri

j.22

fas oks a

'tpiyu$rti

i loa*

fasa

't änsaari

Alkkula

Hliusaaii

tätul-iwllftl..

v-nm

WÉ\ \

oJgv^QUoxl.,-

"kMmrrni ^

AaSkekoÄVä

Felkäsaari

msaart

60,6 'MuiSi,'

i? KuhliäsjärvÉ gl Ufos:tj;ii,kl<ir

*. r ' ■ ’

nkiosaari

hil^tfnkkå

förn v

■Spj -

:U^yi;n:ri

Mi

tezrtrisimrz

bnAsnd<f<’,}.

\&% l?z$m

fOfÉjlrka^

■£öss;dM$%

WwÉ

\V\'u\‘Vv\7

*? % m

!&Må

/, ' •; JlnV/zö

Jor.ki)

L« Iso Kanin

, -

sa <i

Vi#

”'i, jfS»*;

hiivnurnnoj

Koi\niyaaf‘iiiq.

lE A ;nF&

:r. sst

ivolruisauii.

hwki/Mkim %

........S „ , "

immpt ■?■ rmMhwm'*F%

■ %

i

ujlwp-jipfr -.. !rf?;

- Ä

urmiasi

AhivkosAu

KS

kiss

ip o lunsa

irikfprx

; ■41/-

firM Tiar

Sämja*.

Mm

lägiiud/lnir

lPARANDA

i'äivits

!+: Ked.Torneå

A "V

T\oftv(Vt.

r. 55

JÄl/ 5

icuwémL \m

Carisboi

V>odö\yård.

>ckholme/i

hiksöiv

ybnama.

tordanskär

Tirro\

)OJ1jÖ7T.

Axelsvik

qSLLchlikari

HanJanJaifi-

uuxrL

Sb.Truts)

milla to

^Sahila

.r. gs1"

r .-; kikärt

tftmiikani

/tf.,/,v/,64

^esfoa/.:

«8eä

jrund

t'irstsi

mm

Ö-kbibbarrie.

fr. 65

ittandet

itenen

nakart

y>TervdJikrri

Generalstabens Iitografiska Anstalt

■■•■■. ■ -

• ^ -»■

B

L-W?

éJ. ^

■- ■ ■■ 'rl

masa

ISBWl

mm

%mbs

K #.

■ -

■I

mm

»ipfe

mrmm

må

mmå

Wmäm

y. :

himmbmmim8

A *a ta a-

u&r

Öb 93.

2()()()()()

1 Alil

3 ^/xÅyCyc^>/c\XX e-m, SyiJst- 33

JM

lawi

’f\ . c^~ \ g _; ;,

tyll rikt.w

■'.'««/i*

fe- !"

t % ■ % Sj’-'A*_ fe. . ^älJ%SL rtt

i . , *-./• fyUlburgfägak ? ■

ii22

Vusaksu

Jlo^yux

.»orwm^

&xy>sy)\AA\A&

»fåö/tvs/i/w-i/c/t-

eu*. e

MleYnyy *\ loa*

rrisz?-

200000 Kilometer

ris oart

Alkkula

TffymUll

fetn^-ca xCi^a^cu^^vn^tv^

$<vj'v<2c£<m CH,'L<yz^ä^v - £<a?p-jo?ifecfeiL ^/va^cuiatt &aarv&i£ske*xi, £iXt. C

flSOLL

tdinsaa/i

feåyMmkefi

7J}tiinLin

fe /-%w/ fe «, % ‘

fewfrtKI®

t/xkJntHfjiht

A»‘ "" <

r■.-V-»-'''w°a /

ifefeväi* fe

J Ifunifii

^vroägVosl^

pfw

.-,./rfe,^

r)l';)kin-"‘‘

H&i

iSkäko*\tl

Sh}tu/Bi^^n

\eJkäsaari

ms a ari

II Knhliaxjärvf

e* -<•/■•■.■■ --ijHu/tk!*

v:, /'fe: -fe'*

irkioseari

WsySahm

r"1

•-,y,v,.;r;

•krist,*

fe It •■■ '

texrötvflflnf

.fefeVfe<y'v

ÄfeV;

mosaik, mmmp:

■••fctifi/mk/intltfeh,'”'

fSg||j»SMfe Spwi

ir/rytsj

\xbivusaari

fuoUfilika

il V)Y"vv>v i

A 7/^,7;

'fe? / ;%?| /intim

fej

- Ilo/fira sa

I Mil

'T'eittiviiömp

.Kantnål

i#N#g

V.VvV''

/k/ko/-nr liki

ihyuSftp^

Ker/iff/mk.

ffyks&nti

■f$i)keritt£Sota l&iräyjSin lekt)

.ww

:r. r»2

IvoUuzsaarL

mfchw/M

mavraii-ii

HiutkijiWkkM^M* s{

jVkvukoaVu

mjM§

aMyt/lf.

'.pfUS&t

jgpäsufigr

Ifiiji/jfiij^]

?r '\J,

ffäUfort

Iliottu

fe-fe,?

, \\ .Vi\rVV\in-v\j

‘ppolansn

fe '••'>

■Siorrnyriin

.fe:

wtc

\

\

V éknmijWi".V*

jym^pqMi

Säiffif,

é&w&må

GRANDA

^NecLTomeå

i ,.fev

äSp?

tölvits

Ro&vjk.

T. 59

tes l5

ianfémi

CaAsboi

^»odö^ård..

ibnen

ruksÖTv

Mlår

ibruS

urnorna.

fördans)

AxeLsvik.

tJ/(ihlikari.

Hanktnkari

'sunn

St. Truts)

xaJiwto

ySalultt

.r. 63^

■J.ttjäiS:

likare

MisJtil(^^.Jit 64

Slorön.

itorsgr.

,jSesJtan

trund

iirsts)

&J:htbbartir

ilandet

.1*. 65

70 t tema

ikart

%'akari

Generalstabens Litografiska Anstalt

SBE

■ •

SBml

Un

a»

^Ajt.a

l’:? •:-

Sa,- ■

i. ;,

m,

T'-m

TrJot ti

lESmi

■ - ;

\aut i

Oulil.uihöjai

<ryiv

* \ Tbilnij)

$ösi#£xxs<^

v >Vt

Wläjlr

Tiisaksa

3’L'O'X/x^i. A>ixvna7>

J^oei)fo<OCX/YiÄsrL<^

xx/rvcvn#

pr-O/n £<vp^!/r<\^$

'%«?'■ y.'

Ivkqjarvik

03<x/Yx^/iy>^C<nr\ ( SiXX, J)

200000 Kilometer

msaari

Alkkula

M % 2^/ in ié' )

<Jj/yv3'cn aeiMUxx^y^ynÅevvc^ 'V a/ixk/n^-e '&<\/n<)'c£</n JTCo-x^ctScsv - XZoiji-jo-i/t^cLrfe

-c>sCyc^*\XX ^xvn-o^j^em, SiJtk. J),

ftsaar

\i(v\Vu

Hlinscuui

^ElfÖMitbpi

biiqpiVVt,

l|-jéfiteä«s

1\\

-r’

imR ’^arä[

vA4 linkar

VT :

nXk<£ko»YA

teWwXsazzTT

msaari

>' Knhléixjiirx -P. ^'■rw J-<4'X!!)äy>tf<$.

A A. ■ ^.■’. / %■; i . .■■:''■''■

fiiX.i. •.

yrkiosaarf

pi

Uarin.saari

wwm

Uiit&iolik.

HjjorJ

\Y\'öv\vvu\Yi tqjTn* ti fy

^(5%'^T^ jfr S^AÄÖf|^

i7/7/7// 17;?/*=JL|T*i

SpA

'yeitpvubiiip^:^

mi$ösli\

mit.

- hl

tern i

;' v^Mjjfpss)

JKoivuvaarxnj.

v Ju j&Mktir % Hirra tv

:r. 52

ivoUuisuuri.

fltiukifäiikkä

Ml<értii\äU.

Myn infen

'éWéf&.l

- Vi’

AUARoäVu

hithmnpbjo

ppoUmsd

irkfois

■titnrmyr&rt

fkituorifär:

.r.\5*

irttrfisk

Stxngis.

tägpuddcn-

'*Jt/naAtqjb

PARANDA

W ■'

uiivits

W jSed.Tonica

^ftodvik.1

\JRisöiv

',,,,^17

r. 59

fes ^

iajwémt

Carlsbot

Rodöfjärd.

tckholmen.

}ukaön,

w ijr

Milis ön, \

gebb^Pnci}$bnarna.

fördans)

Ttrrn\

Sällan

fn’//,;,

'QfibJjdhlikuri

Kanhuikari

a&aari

Fukt St. Trots!

ha,hiob)

lika t i

q,Saliila

Fälesön,

& -XAWWJi

Ikr. 63^

lika/*

ltbskilä^^.J^ 64

S to rön.

ifSSI

fap[ar-MzfMyyuiii

jSeskizn

intnd

ÖT\stsklif-et

& kluhbarrie

,r. 65

ittandet

okati

^Tervahari

Generalstabens Litografiska Anstalt

CTHimi Bi

läsa

K‘'“ Ä»i

HNH

»

2TÖ^

räÉ»

;'■»/. v ■ _ •.

-. .

»i.AviiF

M

SSÄ

1 ^

SM

'A.;<

riJlJiiffiB

rams

ii?a

Ki

aaSjå

mm.

'.i (iw'i

S

mim

•ILSaJCNtL

/■; fjällberg) i Ivälta*

§&lliäP

yi'0/x/v<x -O/tcvnv^

\£Jsvv\*v<^

M\/YV<Xsr\A

Tors'-vinn

33<VU/>/l^.viVna eu*.&

fÉfcls?

IWf

JlKqrfiisv

5><)()()(><)

Kilometer

'jzsaari

Alkkula

fMI

mm

‘Wnd-vt

yCiAxlöx>^<yri,x^c^ x>-<vi<xm^-c

-dcno^cXc^n Dl'L'C'Z^'0/w -

yfacu^coo-oM Z^s^yrrsx^fCQ/Yxx, £iX£. 8

D^cmsx rrt^c> -n/c>/r'rrvai> -3-jo<wiMu<3<?. _ ,. _ _.— 0,S91-^n. — «—

tdfwtacui

CitUi-iumh

W*!$m

mtv\

GZ'%$i

takmnpi

Jtkeö\o*\d

elkäsaari

msaart

Husar,

wmå fm

@ /(tlJtkv.yfirvZ

åhxM^é«m.

w | Ä

irkioscarl

ffttMj&h&ri

mBjmw MM-

SMi

fta/7>/.Vtf«/7

irfrlfai

tivusaari

Sfi

®P'f%v W?5Scixö^

UiWor

; , ftro/Ji/jx

IN

■nors.

föittivuöi/jty -v,.;

.Kanin gi

■KaisujM^

lovas^i

^nw^rim 2w^3N^y^Vl mg fana}a Jj

ä^LsÉafe;’ . • .\. *

^ÉS6Éw-

UÄfiÅ ^ \ ,v

illa! 'J-*Jxnl,-_ejit1a4

Jfojvuygg&pri

mgmäti

R.r. 52

fe ivolansiutfi

HiiukifåfiKkäf. 1

«

Jgikajärvfi»

‘jSfögiti ^

4..

jVkvLVkosVu

V1!, V M •• „ ‘,a->.:

trsf/ai

hitUampTfo

Wapast

WB$?3m

\ppolansct

{hiiixniff'

mM

&RttiiTnilimi}i

liliÉSP

. T- V

fjapN^jÉ

W.ipnnfHen

GRANDA

So NecLTomeå

ItoanOJ

r.59

Vqjja/mbni

Carlsboi

ftodMjärd.

tbnen

luksön,

°C ^a&1

bflbruS

kordong}

Tirro\

AxdsvikJ^

\(illön.

K^Sbleh tiknri.

Hanhmkari

isauri.

St.TruJts)

äfcari

tySa/nliL

få$^\iwsi

törn

.r. 63*-

iSVwAw-

Fiskläyi

jrund

& klubbarn'e

tliandeJ

X 65

itenejc

jltari

vTervaJoari

mmm

WM■

a * •■ ,i

ifWtiål

IMK

i',\

SiMPi

:V'.w-te*

nflMRi]$ vi

Hasa'

MrnMM.

msnm

.'-■sk'

EÄ'5

.; ■»- •

imf

Generalstabens Luosrafiska Anstalt