angående anläggning af statsbana från Älfsby till Piteå
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
1 Nr 116.
Kungl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående anläggning af statsbana från Älfsby till Piteå; gifven Stockholms slott den 10 mars 1911.
Under åberopande af bifogade utdrag af protokollet öfver civilärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen att, under förbehåll att de i statsrådsprotokollet förutsatta villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttagas,
dels besluta anläggning af en statsbana mellan Ålfsby station och Piteå med förbindelsespår från södra ändan af Lillkorsträsk till norra stambanan i närheten af Frostträsk för en beräknad kostnad af 3,870,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna om de orter, järnvägen bör genomgå,
dels ock medgifva, att för anläggningens påbörjande må användas de besparingar intill ett belopp af 500,000 kronor, som kunna uppkomma å de anslag, som anvisats eller komma att anvisas till anläggning af statsbanorna Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors) och Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmsfjärden.
De till ärendet hörande handlingar skola tillhandahållas Riksdagens vederbörande utskott; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.
GUSTAF.
Hugo Hamilton.
Bihang till Biksd. prof. 1911. 1 Samt. 1 Afl. 71 Häft. (Nr 116.)
2 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
Anläggning af bibana till Piteå.
Frågans tidigare behandling.
Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 10 mars 1911.
Närvarande:
Hans excellens herr statsministern Lindman,
Hans excellens lierr ministern för utrikes ärendena grefve Taube, Statsråden: Hederstierna,
Swartz,
grefve Hamilton,
Malm,
Lindström,
Nyländer,
von Sydow,
von Krusenstierna.
Departementschefen, statsrådet grefve Hamilton anförde:
I den plan för bedrifvande af statens järnvägsbyggnader under åren 1912—1922, som jag den 10 sistlidna februari framlade inför Eders Kungl. Maj:t, förutsattes, att beslut om byggande af en statsbana mellan Alfsby och Piteå skulle fattas redan vid innevarande års Eiksdag. Järnvägsstyrelsen har nu också i underdånig skrifvelse den 28 februari 1911 gjort underdånig framställning i sådant hänseende.
Innan jag går närmare in på denna skrifvelses innehåll, tillåter jag mig erinra om hvad som tidigare förekommit rörande denna järnvägsfråga.
3 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
Med anledning af ett till Norrbottens läns landsting år 1902 in- Framställning gifvet förslag från Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i länet an- JotofTäÅ höll landstinget jämlikt beslut den 17 september 1902 hos Kungl. Maj:t landsting, i underdånighet om föranstaltande af undersökning för anläggning af järnväg mellan norra stambanan och Piteå stad samt om åtgärder för byggande af nämnda järnväg för statens räkning.
Beträffande sträckningen för den blifvande järnvägen hade flera förslag framkommit. Sålunda hade såsom utgångspunkt för tvärbanan ifrågasatts järnvägsstationerna Storsund, Ålfsby och Brännberg. Landstinget förordade emellertid, i anslutning till Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvandes framställning, Ålfsbylinjen. Såsom skäl härför anfördes, att Ålfsby järnvägsstation, som för öfrigt för närvarande utgjorde Piteå stads förbindelseled med stambanan, ovedersägligen vore den största och lifligast trafikerade af de stationer^ som blifvit föreslagna till utgångspunkter. Tillika påpekades, att Ålfsby vore en gammal bygd, där både hotell och gästgifvargård funnes och där läkare och kronolänsman bodde. Då därjämte terrängförhållandena mellan Ålfsby och Piteå stad syntes vara förmånligare än å andra föreslagna sträckor, hemställdes, att den blifvande järnvägen skulle utgå från Ålfsby järnvägsstation och följa Piteälfvens dalgång samt öfvergå älfven antingen vid Sikforsen eller längre ned vid Böle, där älfven sammanträngde sig för att sedan ingå till Piteå stad.
Efter det utlåtanden i ärendet inhämtats, därvid chefen för general- Kungi. Maj:ta staben förordat Storsundslinjen, medan järnvägsstyrelsen och Eders Åcemberim Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län liksom ock stads- och den 21 fullmäktige i Piteå ansett Ålfsbylinjen böra hafva företräde, uppdrog 3uU 1905' Kungl. Maj:t den 2 december 1904 åt järnvägsstyrelsen att gå i författning om upprättande af fullständig, utaf kostnadsförslag åtföljd plan för framdragande af järnväg från norra stambanan vid Ålfsby järnvägsstation till Piteå stad, därvid i främsta rummet borde tagas i öfvervägande, att järnvägen droges på västra sidan af Pite älf från Ålfsby till Sikfors, öfverginge älfven vid nämnda plats och därefter framdroges på östra sidan af älfven, samt att därvid jämväl verkställa en noggrann utredning beträffande alla de förhållanden, som kunde vara af betydelse för bedömandet af företagets ekonomiska bärighet.
Efter det sedermera chefen för generalstaben och järnvägsstyrelsen ånyo afgifvit yttranden, föreskref Kungl. Maj:t genom beslut den 21 juli 1905, att vid de anbefallda undersökningarna och utredningarna
Järnvägsstyrelsens utlåtande den 9 febr. 1906.
Ny utredning angående banana bärighet.
4 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
skulle iakttagas, att banan från Ålfsby framdroges längs östra sidan af Lillkorsträsk samt vidare öfver Bränna och Tvärån till Sikfors, äfvensom att ett af militära skäl erforderligt föreningsspår skulle byggas från södra ändan af Lillkorsträsk till stambanan i närbeten af Frostträsk.
Sedan de sålunda anbefallda undersökningarna fullbordats, afgaf järnvägsstyrelsen underdånigt utlåtande den 9 februari 1906, därvid styrelsen, som sade sig kafva antagit, att styrelsen hufvudsakligen ur järn vägsekonomisk synpunkt hade att bedöma frågan om anläggandet af en bibana Ålfsby—Piteå, såsom sin åsikt uttalade, att byggandet under den närmaste tiden på statens bekostnad af ifrågavarande bibana ur nämnda synpunkt måste afstyrkas. Styrelsen framhöll emellertid tillika, att banans snara tillkomst syntes vara synnerligen önskvärd från andra för staden och orten särskildt viktiga synpunkter, hvilkas betydelse det dock icke tillkomme styrelsen att i första hand pröfva.
Anläggningskostnaderna beräknades då till 4,580,000 kronor, och af föreståndaren för järnvägsstyrelsens milkontor Adolf d’Ailly gjorda trafikutredningar gåfvo vid handen, att banans trafikinkomster' icke skulle betäcka driftkostnaderna.
På framställning från stadsfullmäktige i Piteå har Kungl. Maj:t därefter genom beslut den 29 november 1906 bemyndigat järnvägsstyrelsen att gå i författning om verkställande genom lämplig person af förnyad utredning angående möjligheten för ekonomisk bärighet af det ifrågasatta j ärnvägsföretaget Ålfsby—Piteå.
Denna utredning verkställdes af d’Ailly och öfverlämnades af järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj:t med skrifvelse af den 4 april 1907.
I denna utredning hade dAilly gjort följande sammanställning af de beräknade bruttoinkomsterna:
af person- och posttrafik........................ kronor 81,790
)> djur- och åkdonstrafik ...................... » 2,240
» godstrafik.............................................. j> 137,150
» extra och diverse ............ » 7,020
Summa kronor 228,200
5 Kung!,. Majis Nåd. Proposition Nr 116.
För godstrafiken hade han uppställt följande tablå:
Järnvägens längd hade beräknats till 55,8 kilometer. Bruttoinkomsten skulle alltså komma att utgöra per år och bankilometer 4,075 kronor samt per dag och bankilometer 11 kronor 16 öre. Driftkostnaden beräknades i denna utredning till 3,200 kronor per bankilometer eller samma belopp, hvartill driftkostnaden per bankilometer i medeltal uppgått för 10-årsperioden 1896—1905 vid bandelen Boden— Bräcke med linjerna till Umeå, Örnsköldsvik och Sollefteå. Och anmärkte d’Ailly, att denna driftkostnad icke kunde anses för lågt beräknad, då underhållskostnaden för Piteåbanan dels i allmänhet på grund af dennas solidare byggnad dels ock under en följd af år framåt på grund af mindre utgifter för utbyte af sliprar och räler samt utgräfning af jäslera torde blifva lägre än för linjen Boden—Bräcke med bibanor samt dessutom vid Piteåbanan icke funnes någon motsvarighet till de af »Lapplandsexpressen» under sommaren åren 1903—1905 och af det denna under år 1906 ersättande snälltåget förorsakade betydande driftkostnaderna. För linjen Ålfsby—Piteå skulle följaktligen hela driftkostnaden blifva 179,200 kronor, hvadan trafiken skulle lämna en netto-
6 Kungl. Ma,j:ts Nåd. Proposition Nr 116.
inkomst af 49,000 kronor eller 1,07 procent å anläggningskostnaden,
4,580,000 kronor.
I sin utredning anförde vidare d’Ailly följande:
Vid bedömandet af det ekonomiska utbytet af ett i en ny handel af statens järnvägar nedlagdt kapital vore det emellertid ej nog att beräkna endast den afkomst af kapitalet, som härrörde från den öfver själfva denna handel framförda trafiken, utan måste jämväl behållningen af den trafik, som genom denna handels tillkomst tillfördes det öfriga statsbanenätet, härvid tagas i betraktande. Redan den omständigheten att en handel, såsom fallet vore med den här ifrågavarande, läge mycket aflägsen från landets handels- och industricentra, från hvilka eu betydande trafik till denna handel ju alltid måste vara att räkna med, gjorde, att på grund af godstariffens och numera äfven persontariffens fallande med ökadt afstånd endast en obetydlig andel af fraktinkomsten för denna trafik folie å bandelen i fråga.
Eu aflägset liggande norrländsk handel, hvilken icke hade en mycket betydande lokaltrafik, måste alltså, om densammas ekonomiska bärighet skulle räknas endast efter den å bandelen fallande andelen af trafikinkomsten, a priori gifva ett dåligt resultat, och för att kunna framvisa samma ekonomiska resultat som en mera centralt belägen handel, för hvilken afkomsten beräknades på liknande sätt, måste den hafva en betydligt starkare trafik än denna. Toges åter vid bedömandet af räntabiliteten vederbörlig hänsyn till den ökade inkomst, som tillkomsten af bandelen i fråga tillskyndade det öfriga statsbanenätet, blefve förhållandet ett helt annat. På grund häraf att vid de till grund för utredningen liggande primäruppgifternas uppställande angifvits, hvilka godssändningar såsom nya komme att tillföras statsbanan i öfrigt på grund af Piteåbanans byggande, hade det varit möjligt att beräkna den ökade bruttoinkomst, som härigenom skulle beredas den förra, och visade sig, att densamma kunde uppskattas till omkring 300,000 kronor. På detta plus i trafiken icke torde kunna anses behöfva medföra afsevärdt ökade underhålls- och personalkostnader, vore det väl antagligt, att af nämnda bruttobelopp icke mera än 50 procent kunde komma att åtgå till driftkostnad, hvadan ett netto af 150,000 kronor skulle uppstå. Om till detta belopp lades den för trafiken å linjen Ålfsby—Piteå beräknade nettoinkomsten 49,000 kronor, erhölles såsom totalnetto 199,000 kronor eller i afkomst af byggnadskapitalet för denna linje 4,34 procent.
Det anmärktes emellertid, att det af beräkningarna framgångna resultat gifvetvis ej vore att påräkna de första åren efter bandelens öppnande för trafik.
Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 116.
1 Fördelningen af folkmängden inom det egentliga trafikområdet, till livilket i utredningen räknats Piteå stad samt Piteå och Ålfsby socknar, framgår af följande tabell:
Under 10-årsperioden 1896—1905 hade folkmängden ökats med 13,9 procent eller, om staden frånräknades, med 15,5 procent. Folkmängdstillväxten inom landsbygden för hela riket utgjorde under motsvarande period 3,2 procent.
I andra rummet räknades till trafikområdet delar af Arvidsjaurs, Arjepluogs och Jockmocks socknar; folkmängden i dessa socknar utgjorde vid 1905 års slut respektive 5,906, 2,584 och 5,220 personer.
Af utredningen inhämtas vidare.
Under de senaste 20 åren hade inom det egentliga trafikområdet den beskattningsbara inkomsten ökats med 105 procent, fastighetsvärdet med 83 procent och bevillningen med 119 procent. Ett utveckladt vägnät förefunnes redan, och beslut hade fattats om ytterligare väganläggningar. Under sommartiden stode Piteå i daglig ångbåtsförbindelse med en mängd orter vid kusten inom Piteå socken. Förutom genom de stora kustbåtarna ombesörjdes daglig förbindelse fram och åter med Luleå genom särskild ångbåt. Under år 1906 besöktes Piteå hamn af 923 fartyg med ett sammanlagdt tonnage af 359,267 ton. Af det egentliga trafikområdets landareal, 476,499 hektar, utgjorde enligt den officiella jordbruksstatistiken den odlade jorden 1,9 procent och den naturliga ängen 5,5 procent, hvilka siffror dock torde vara alltför låga. Sädesproduktionen vore otillräcklig för befolkningens behof. För att hvarje individ endast inom det egentliga trafikområdet under år 1904 skulle haft till sitt förfogande samma kvantiteter säd och rotfrukter, som beräknats för hvarje individ inom hela riket, hade erfordrats eu import af 7,046 ton spannmål och 4,091 ton rotfrukter. Åtskilliga mejerier funnes; med bättre kommunikationer skulle ladugårdsprodukterna komma att vinna afsättning till de stora industricentra norrut i länet. Stora arealer odlingsbar mark funnes af utmärkt beskaffenhet och intresset för nyodling hade under de senaste åren varit mycket stort. För
8 Kungl. Majris Nåd. Proposition Nr 116.
jordens försättande i full växtkraft erfordrades betydande kvantiteter kalk och andra gödningsämnen, hvadan järnvägen af dessa godsslag hade att motse en ej obetydlig trafik. Kalk antoges komma att hämtas från fyndigheterna i Bergsbyn vid den föreslagna banan Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen. — För beräknandet af transporten af skogsprodukter hade legat till grund en utredning af vederbörande jägmästare. Den produktiva skogsmarken inom trafikområdet utgjorde
163,000 hektar, häraf 50,000 hektar tillhörde kronan. Härifrån kunde under de närmaste 20 åren uttagas 106,500 kubikmeter årligen. De för godstrafiken upptagna 25,300 ton trävirke utgjordes af sågadt och hyfladt virke, slipers, sparrar, byggnadsvirke och pitprops. På grund af ogynnsamma flottningsförhållanden, höga afgifter och långvarig flottning ansåges dock för troligt, att äfven en del långtimmer skulle komma att transporteras å järnväg. En järnväg ansåges äfven i öfrigt skola verka till fördel för skogsskötsel. — I närheten af banans ändpunkt vid kusten funnes 8 större sågverk; dessutom funnes ett stort antal mindre sågar i olika delar af Piteå och Ålfsby socknar, häraf 11 i närheten af banan. Inom trafikområdet funnes för öfrigt följande industriella anläggningar: Storfors och Munksunds gjuterier och mekaniska verkstäder, Piteå mekaniska verkstad, Piteå kakelfabrik, Piteå kardfabrik, Pitholms snickerifabrik, Piteå ångbryggeri, Degernäs svagdricksbryggeri, Roknäs vagnfabrik, Roknäs plåtslageriverkstad, ett stort antal mindre tegelslagerier, Ålfsby tegelbruk vid Korsträsk invid stambanan mellan Storsunds och Ålfsby stationer, byggdt efter nutidens fordringar och beräknadt för en årlig tillverkning af en miljon tegel, garfveri er i Håkansjö, Sjulnäs, Roknäs, Lillpite, Ojebyn, Piteå, 4 stycken, och Ålfsby, 2 stycken, kvarnar i Harrbäcken, Rosfors, Porsnäs, Alter, Lillpite, Roknäs, Pitholm och Biåsmark, hvarförutom vid Storfors funnes en ångkvarn, afsedd för förmalning af 50,000 tunnor spannmål årligen, men som måst nedläggas af brist på kommunikationer. Talrika vattenfall och forsar förefunnes i samtliga vattendrag inom banans trafikområde och särskild! i Pite älf. Af fallen i Pite älf ägde staten fem stycken, representerande omkring 34,000 hästkrafter, samtliga1 dock belägna väster om stambanan. Den viktigaste af de i enskild ägo varande forsarna vore Sikforsen, belägen vid den föreslagna järnvägens öfvergång öfver Pite älf, hvilken fors ansåges utan svårighet kunna lämna inemot 10,000 hästkrafter. — Fisket i Piteå skärgård vore betydligt. Under de sista tio åren hade i medeltal fångats omkring 520,000 kilogram fisk. Af brist på tidsenliga kommunikationer hade betydande order ej kunnat effektueras. -—■ En mycket stor trafikant blefve hospitalet, för hvars
9 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
räkning årligen upphandlades exempelvis väfnader för omkring 12,000 kronor och flera hundra ton matvaror. — Enligt verkställda beräkningar skulle transporten å järnväg för åtskilliga artiklar, exempelvis mjöl och järnvaror, ställa sig billigare än sjötransporten på grund af vissa med sjötransporten förenade kostnader. — De till grund för trafikberäkningen liggande uppgifterna hade dels hämtats från den offentliga statistiken dels ock meddelats från Piteå och Ålfsby bibanekommittéer och tillkallade sakkunniga. Ledamöterna i dessa kommittéer och dessa sakkunniga hade varit de personer, som måste anses mest förtrogna med ortens produktions-, konsumtions-, handels- och samfärdsförhållanden, såsom stadsfullmäktiges i Piteå ordförande och vice ordförande, stadens borgmästare, kronofogden i Piteå fögderi, kommunalnämndsordföranden i Piteå socken, ortens största handlande och industriidkare m. fl.
I den skrifvelse den 4 april 1907, hvarmed järnvägsstyrelsen öfverlämnade berörda utredning, framhöll styrelsen, att någon direkt afkastning af det kapital, som eventuellt Lomme att användas för anläggning af en bibana Ålfsby—Piteå, icke vore att förvänta förrän flera år efter banans tillkomst. Däremot ansåg styrelsen, att trafiken å det öfriga statsbanenätet med all sannolikhet komme att ökas, därest omförmälda bibana komme att byggas, ehuru styrelsen icke fann sig kunna angifva huru stor ökning i statsbaneinkomsterna, som af nämnda anledning kunde vara att påräkna.
Uti nådig proposition, n:r 161 den 19 april 1907, föreslog Kungl. Maj:t därefter Riksdagen att besluta anläggning af en statsbana från Ålfsby station å norra stambanan till Piteå, hvarför kostnaden beräknats till 4,870,000 kronor. Häri ingår med 290,000 kronor kostnaden för det särskilda, af militära skäl erforderliga förbindelsespåret med norra stambanan. Då emellertid högst betydande belopp och tillgängliga arbetskrafter under de närmast följande åren beräknades komma att tagas i anspråk för andra synnerligen viktiga järnvägsanläggningar, ansågs svårigheter möta att redan då påbörja arbetet med nämnda bana, och begärde Kungl. Maj:t med anledning häraf icke då medel af Riksdagen för banans byggande.
Statsutskottet anförde i sitt häröfver afgifna utlåtande, n:r 148, att utskottet icke kunde finna lämpligt, att Riksdagen, på sätt af Kungl. Maj:t föreslagits, redan då fattade beslut om banans anläggning, utan ansåg utskottet, att med afgörandet af denna fråga borde anstå åtminstone till en tidpunkt, då icke hinder för utförande af berörda järnvägsanläggning mötte i följd af andra pågående eller nära förestående banbyggnader.
Bihang till Biksd. prof. 1911. 1 Sami. 1 Afd. 71 Uäft.
Frågans behandling i Riksdagen.
10 Järnvägsstyrelsens skrifvelse den 28 febr. 1911.
Nya tekniska bestämmelser och kostnadsberäkningar.
Kungl. Maj:ts Nåd, Proposition Nr 116-
I enlighet med utskottets hemställan beslöt Riksdagen att icke bifalla Kungl. Maj:ts förslag om banans anläggning.
En vid 1908 års Riksdag väckt motion angående anläggning af en järnväg från Ålfsby station till Piteå blef på samma skäl, som år 1907 anförts mot förslaget, afslagen af Riksdagen.
I sin skrifvelse den 28 februari 1911 säger sig järnvägsstyrelsen af hvad som förut förekommit vid ärendets behandling såväl inför Kungl. Maj:t i statsrådet som i Riksdagen hafva fått den uppfattning, att Riksdagens beslut åren 1907 och 1908 endast inneburit ett uppskof till en lämpligare tidpunkt med byggandet för statens räkning af bibanan Ålfsby—Piteå. Enligt styrelsens förmenande inträffar en sådan tidpunkt, då vid statsbanebyggnaden Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen använda tjänstemän, arbetare och arbetsmateriel blifva disponibla för annan banbyggnad.
Då arbetena å sistberörda statsbana beräknas blifva i sin helhet fullbordade under år 1912 och terrasseringsarbetena redan under innevarande år, hvarvid största delen af den vid banbyggnaden använda befäls- och arbetsstyrkan blifver ledig, har styrelsen ansett tiden nu vara inne att hos Eders Kungl. Maj:t göra underdånig framställning därom, att redan till innevarande års Riksdag aflåtes nådig proposition om anläggning af en statsbana från Ålfsby station till Piteå.
Järnvägsstyrelsen framhåller till en början, att styrelsen låtit verkställa nya kostnadsberäkningar, förutsättande mindre stränga tekniska bestämmelser än de, som af styrelsen förut beräknats och som af styrelsen angifvits i det kostnadsförslag, som till Kungl. Maj:t i ärendet öfverlämnats med styrelsens underdåniga skrifvelse den 9 februari 1906. Styrelsen har nämligen ansett sig böra tillse, huruvida icke besparingar skulle kunna åstadkommas genom användande af enklare byggnadssätt än det, som förut ifrågasatts.
De tekniska bestämmelser, som förut ifrågasatts för banan i fråga, voro i hufvudsak följande.
Spårvidden skulle blifva 1,435 meter samt rälsvikten 34 kilogram för meter; för förbindelsespåret från södra ändan af Lillkorsträsk till norra stambanan i närheten af Erostträsk hade förutsatts en skenvikt af 27,5 kilogram. Största stigning å banan i riktning till Piteå* var upptagen till 12 : 1,000 och i riktning från Piteå till 14 : 1,000. Minsta krökningsradie å fria banan var 400 meter. Linjens längd utgjorde 55,8 kilometer.
Kung!,. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
11 Enligt det tidigare kostnadsförslaget hade kostnaderna för linjen Ålfsby—Piteå beräknats sålunda:
utan rullande materiel och utan tillägget i enlighet med bestämmelserna i nådiga brefvet den 16 februari 1903 för beredande af bättre bostäder samt anskaffande af bibliotek för arbetarna, beredande af tjänstledighet åt schaktmästare, materialvakter med flera efter cirka
50,000 kronor per miljon............................................ 4,096,000 kronor
nyssnämnda tillägg............................................................. 205,000 »
rullande materiel efter 5,000 kronor per kilometer ... 279,000 »_
eller tillhopa 4,580,000 kronor,
hvadan kostnaderna skulle utgöra per kilometer 77,078 kronor 85 öre utan. rullande materiel samt 82,078 kronor 85 öre med dylik materiel.
Kostnaderna för det uppstakade förbindelsespåret med en längd af 6,5 kilometer voro beräknade till 284,000 kronor, motsvarande 43,692 kronor 35 öre per kilometer, i hvilket belopp dock icke ingick kostnad för rullande materiel, då sådan ansetts icke behöfva förutsättas.
Då banans längd beräknats till 55,8 kilometer, och man enligt kostnadsförslaget förutsatt att uppföra banbevakningsbostäder för 3 banvakter på hvarje mil, hade antalet dylika bostäder för banvakter beräknats till 17, hvartill komma två bostäder för banmästare.
De grunder, efter hvilka en af styrelsen nu föreslagen förenkling af de tekniska bestämmelserna skulle kunna åstadkommas, äro följande.
Det har icke synts styrelsen lämpligt, att banan omstakas med användande på längre sträckor af skarpare maximilutning än den hittills ifrågasatta eller 12 : 1,000 i riktning till Piteå och 14 : 1,000 i riktning från Piteå. Genom en sådan åtgärd skulle nämligen för all framtid borttagas möjligheten att utan total omläggning af vissa delar af linjen nedbringa maximilutningarna till nyssnämnda tal. Det planläge, som linjen gifvits vid de hittills gjorda undersökningarna, borde således bibehållas och skarpare lutningar användas endast, så att säga, i detalj för att därigenom i möjligaste mån kunna minska terrasseringsarbetena. Däremot borde på kortare sträckor samma maximilutning komma till användning, som finnes angifven för typ T 2 a i den tablå öfver ifrågasatta tekniska bestämmelser för sekundär- och tertiärbanor, som bilagts styrelsens underdåniga skrifvelse den 14 maj 1910 angående plan för utredning af byggnads- och trafikeringskostnader för vissa sekundär- och tertiärbanor, och skulle äfven öfriga för denna bantyp ifrågasatta tekniska bestämmelser komma till användning vid byggandet af banan i fråga, dock med vederbörliga modifikationer med hänsyn till
12 Kungl. Maj :ts Nåd. Proposition Nr 116.
klimatiska förhållanden med mera i de trakter, banan komme att genomlöpa. Med det af styrelsen sålunda angifna sättet för vissa maximilutningars användande skulle man erhålla en bana, som, i stort sedt, vore byggd med längre genomgående lutningar af i medeltal högst 12 : 1,000 i ena riktningen och 14 : 1,000 i den andra, men med användande i detalj af kortare stigningar med lutningar af högst 25 : 1,000, allt i rakspår räknadt, med vederbörlig reduktion för kurvmotstånd.
Vidkommande kurvförhållandena borde dessa, såsom följer af hvad styrelsen sålunda yttrat angående bibehållande af det planläge, som gifvits linjen vid de hittills verkställda undersökningarna, blifva desamma, som förutsatts i det styrelsens skrifvelse den 9 februari 1906 åtföljande kostnadsförslaget.
Beträffande afståndet mellan mötesplatser för militärtåg äfvensom mötesspårens längd liksom ock afståndet mellan vattenstationer och desammas kapacitet anser styrelsen de bestämmelser böra tillämpas, som finnas angifna i nådiga brefvet den 12 februari 1909 med vederbörliga modifikationer, som efter samråd med chefen för generalstaben kunna bestämmas med hänsyn till att vid banbyggnaden på vissa ställen skulle komma att användas skarpare lutningar än som förutsatts i nyssnämnda nådiga bref.
Enär å banan icke torde komma att framföras större tåg eller tåg med större hastighet, anser styrelsen banbevakning och underhåll kunna ordnas efter billigare grunder än de, som hittills följts. Styrelsen anser således, att endast ett mindre antal ordinarie banvakter behöfva anställas uteslutande för banans bevakning, medan vissa sådana vakter kunna användas som arbetsförmän, hvilka med tillhjälp af små arbetslag, sammansatta vid behof af i orten boende folk, borde handhafva arbetena med banans underhåll. Under dessa förutsättningar borde banbevakningspersonalen kunna tilldelas afsevärdt längre stäckor, än hvad som nu plägar vara fallet. För att emellertid underlätta nämnda personals äfvensom banarbetarnas färder öfver deras tjänstgöringsområden skulle till deras förfogande ställas erforderligt antal lämpliga motordressiner.
I fråga om öfriga tekniska bestämmelser lämnar styrelsen under nedan angifna rubriker följande redogörelse:
Terrasser ing sarbeten.
Banvallens krönbredd bör vara 4,3 meter, hvarjämte, med hänsyn till önskvärdheten af en god dränering såsom bidragande till att minska bildandet af så kallade frostknölar, skärningsdikenas djup göres 0,4 meter eller något större, än hvad som för typ T 2 a blifvit förutsatt. Af samma orsak gifves dikesbottnen eu bredd af 0,4 meter.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
13 Vattengenomlopp.
Genomloppsöppningen för broar och trummor anses icke kunna göras mindre än som vid hittills gjorda undersökningar blifvit bestämdt, och för broöfverbyggnaderna synes icke böra beräknas ett mindre lokomotivaxeltryck än 18 ton. Obetydlig besparing skulle uppnås, om öfverbyggnaderna beräknas för ett axeltryck af exempelvis endast 14 ton, hvilken besparing dock icke skulle motsvara de olägenheter, som skulle uppstå, om man framdeles ville öka banans trafikförmåga genom inläggning af tyngre skenor och på så sätt möjliggöra användandet af tyngre lokomotiv, i sin tur medförande nödvändigheten att öka broarnas bärighet, hvithet senare arbete i och för sig alltid förorsakar stora svårigheter och kostnader.
Vägkorsningar och väg omläggningar.
Vägkorsningarna skulle i regel anordnas i banans plan och läggas i olika plan endast, där förhållandena särskild! lämpade sig därför, och sådan korsning ej blefve dyrare än korsning i banans plan. Vägomläggningar för eventuell inskränkning af antalet öfvergångar i plan skulle i regel icke förekomma.
Stationer.
I afseende på stationernas byggande har icke annan förändring vidtagits, än att vissa förenklingar föreslagits beträffande husbyggnaderna.
Öfverbyggnad.
Vid de förut verkställda kostnadsberäkningarna har förutsatts, att banan belädes med 34 kilograms räler. Då det emellertid under åtskilliga år framåt är att vänta endast svag trafik och i följd häraf genomgående tåg med större hastighet icke torde behöfva anordnas, förrän ett afsevärdt antal år förflutit, efter det att banan blifvit öppnad för trafik, hafva nu beräknats räler af endast 27,5 kilograms vikt per meter, upptagna ur trafikerade delar af statsbanorna, där utbyte af nu befintliga räler med denna vikt mot gröfre sådana är önskvärdt.
Med hänsyn till tågens jämförelsevis långsamma gång har räknats med sliprar af endast 2,4 meters längd, hvarvid ballastens krönbredd minskats till 2,8 meter och tjockleken å densamma till 0,4 meter.
B anb ev åkning sbo städ er.
Det nya kostnadsförslaget upptager 5 bostäder för vakter, hvilka uteslutande skulle användas för banans bevakning, hvartill skulle komma
14 Kungl. Matris Nåd. Proposition Nr 116.
bostad för en banmästare. Ofvan omtalade vakter, som skulle användas såsom arbetsförmän, hafva antagits kunna erhålla bostäder i bygden.
På af järnvägsstyrelsen den 26 januari 1911 gjord förfrågan har chefen för generalstaben i skrifvelse den 24 februari 1911 meddelat styrelsen, att han, i betraktande af banans i fråga natur att utgöra endast en kortare grenbana till stambanan, hvilket den väl för lång tid framåt komme att förblifva, ansett, att försvarets intressen här kunde låta sig nöja med en bana byggd med maximistigning 25 : 1000. Därjämte har chefen för generalstaben funnit, att särskilda sprängningsanordningar på broar och andra konstbyggnader icke vore erforderliga.
Då emellertid styrelsen vid afgifvande af sin underdåniga skrifvelse den 19 januari 1911 med plan till bedrifvande af statens järnvägsbyggnader icke visste, huru chefen för generalstaben skulle ställa sig till frågan, hade styrelsen ansett klokheten bjuda att i nämnda plan upptaga kostnaden för byggande af järnvägen Ålfsby-—Piteå enligt en bantyp med något strängare tekniska bestämmelser än de, som förut angifvits och hvilka närmast anslöte sig till bantypen T 2 a i ofvan omtalade, med styrelsens underdåniga skrifvelse den 14 maj 1910 aflämnade tablå. Dessa strängare tekniska bestämmelser, som närmast öfverensstämma med typ Ti, skilja sig från de bestämmelser, som nu föreslagits tillämpade vid banans byggande, däruti, att banvallens krönbredd är 4,8 meter i stället för 4,3 meter, att dikenas bottenbredd är 0,5 meter i stället för 0,4 meter, att ballastens krönbredd är 3,o meter i stället för 2,8 meter, att ballastens djup är 0,5 meter i stället för 0,4 meter samt att, i stället för lutningar af 25 : 1000, användts i riktningen till Piteå 14 : 1000 och i riktningen från Piteå 16 : 1000 med reduktion i kurvor.
Kostnaderna för banan jämte förbindelsespåret mellan Lillkorsträsk och Frostträsk, byggd med tillämpande af nyss omtalade strängare tekniska bestämmelser, hafva beräknats till 4,280,000 kronor, hvilket belopp sålunda blifvit angifvet i nyssnämnda plan för bedrifvande af statens järnvägsbyggnader.
Med ledning af de undersökningar och utredningar, som ytterligare verkställts för banan mellan Ålfsby och Piteå, har styrelsen beräknat, att hufvudlinjen skulle få en längd af 55,8 kilometer och att densamma, byggd med tillämpande af ofvan omtalade enklare tekniska bestämmelser närmast anslutande sig till typ T 2 a, skulle komma att kosta utan rullande materiel 3,356,000 kronor och med rullande materiel 3,635,000 kronor, motsvarande en kostnad per bankilometer af omkring respektive 60,150 och 65,150 kronor.
15 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
^ Kostnaderna för förbindelsespåret med eu längd af 6,5 kilometer skulle uppgå till 235,000 kronor, motsvarande omkring 36,160 kronor per kilometer. I dessa belopp ingår dock icke kostnaden för rullande materiel, då sådan icke ansetts höra förutsättas. Sammanlagda kostnaden för kufvudlinjen och förbindelsespåret skulle således blifva 3,870,000 kronor, då rullande materiel beräknats för den förra men icke för det senare.
Slutligen bar styrelsen meddelat, att i samtliga ofvan angifna kostnadsberäkningar icke ingår någon ersättning för erforderlig mark för järnvägen och ej heller för intrång och olägenheter med mera i följd af järnvägens utförande, enär styrelsen föreställt sig, att, därest Eders Kungl. Maj:t och Riksdagen beslutade, att järnvägen skall anläggas på statens bekostnad, enahanda villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark med mera, som under de senare åren plägat föreskrifvas rörande statens järnvägsbyggnader, jämväl komme att stadgas för järnvägen ifråga.
I sammanhang härmed har järnvägsstyrelsen — med erinran hurusom styrelsen uti skrifvelse den 17 juni 1909 på anförda skäl hemställt, att å de under byggnad varande statsbanorna Östersund—Ulriksfors med bispår till Strömsund samt Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen måtte, i stället för nya räler af 34 kilograms vikt per meter, få användas vid statens trafikerade järnvägar utbytta räler af 27,5 kilograms ursprunglig vikt per meter, hvarigenom en besparing på omkring 480,000 kronor i de ursprungligen beräknade anläggningskostnaderna för ifrågavarande statsbanor skulle uppstå, äfvensom att Eders Kungl. Maj:t genom nådigt bref den 2 juli 1909 bifallit den sålunda gjorda framställningen — i underdånighet meddelat, att, sedan dessa statsbanors räkenskaper för år
1910 nu afslutats, det visat sig, att eu besparing af minst 500,000 kronor kommer att uppstå, under förutsättning att de vid beslutet om banornas anläggning såsom erforderliga beräknade anslag, livilka också af Riksdagen äskats, tillfullo beviljas.
Med anledning af hvad sålunda anförts har styrelsen, med öfverlämnande af plan- och profilritningar jämte karta öfver en statsbana mellan Ålfsby och Piteå med särskilt förbindelsespår med stambanan genom öfre Norrland, hemställt, att Eders Kungl. Maj:t täcktes föreslå
1911 års Riksdag att, under förbehåll att ofvan angifna villkor om kostnadsfri mark med mera iakttagas, besluta anläggning af sagda statsbana och förbindelsespår, med rätt för Eders Kungl. Maj:t att närmare förordna om de orter, banan bör genomgå, samt att af de ofvan omförmälda besparingarna vid statsbanorna Östersund—Ulriksfors och Bastuträsk—Skellefteå—Kaliholmen måtte få användas ett belopp af högst
500,000 kronor till banans påbörjande.
16 Departe-
ments-
chefens
yttrande.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
Sedan bibanan till Skellefteå nu snart är färdig, är det bland Norrlands kuststäder allenast Piteå och Haparanda, som sakna järnvägsförbindelse med det öfriga landet. Att eu sådan järnväg, förbindande Piteå med norra stambanan, bör komma till stånd och att densamma bör anläggas genom statens försorg, därom lärer knappast råda skilda meningar. Detta torde också varit förutsatt vid de beslut, som fattades i frågan af 1907 och 1908 års Riksdagar.
Den lämpliga tidpunkten för påbörjande af denna bana synes nu vara inne. Statsbanan Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen beräknas i sin helhet blifva fullbordad under sommaren 1912. Arbetena å denna bana måste därför bedrifvas på sådant sätt, att samtliga terrasseringsarbeten äfvensom i det närmaste alla rälsläggnings- och grusningsarbeten blifva fullbordade senast under hösten 1911. Till år 1912 komma således hufvudsakligen endast husbyggnads- och vissa justeringsarbeten att återstå. Därest den vid banbyggnaden Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen nu sysselsatta personal af befäl och arbetare icke under hösten år 1911 kan öfverflyttas till annan statsbanebyggnad, måste densamma alltså afskedas. På grund häraf synes det vara synnerligen önskvärdt, att beslut nu fattas om byggande af bibanan till Piteå och att medel ör ändamålet redan under innevarande år ställas till förfogande.
Att intresset för denna banas snara åstadkommande också är mycket stort inom orten, därom vittna de petitioner i ämnet, som inkommit till Eders Kungl. Maj it. Det framhalles sålunda, att saknaden af järnvägsförbindelse med stambanan för Piteå stad och hela den betydande landsdel, som banan skulle komma att genomlöpa, ej blott utgör ett hinder för vidare ekonomisk utveckling och tillgodogörande af förefintliga naturliga resurser, utan medför rent af en tillbakagång, hvars hejdande det måste ligga i statens intresse att förebygga. Handeln, uppgifves det vidare, aftynar i stegrad grad, jordbruket, för hvars upphjälpande under senaste åren gjorts så mycket, har kommit i en återvändsgränd i brist på kommunikationer, och emigrationsströmmen växer med hvarje månad. Statistiken synes också i viss mån gifva stöd åt dessa påståenden. Folkmängdsökningen inom banans trafikområde bär sålunda under de senaste åren varit jämförelsevis obetydlig, såsom
Kung1. Majds Nåd, Proposition Nr 116. 17
A andra sidan liar emigrationen, dock hufvudsakligen endast från Piteå socken, varit i stark stigning. Medan sålunda under år 1900 från nämnda socken emigrerade. allenast 5 personer, steg denna siffra år 1905 till 145 och år 1909 till 225. Äfven afflyttningen till andra delar af riket har befunnit sig i stegring. Antalet understödstagare inom Piteå och Ålfsby socknar tyda också på ekonomisk tillbakagång. Medan sålunda antalat understödstagare år J 900 i Piteå socken uppgick till 070, steg antalet år 1905 till 713 och år 1909 till 951. Motsvarande siffror för Ålfsby socken utgjorde respektive 102, 296 och 326.
Beträffande banans sträckning synes numera icke råda någon tvekan ifråga om den redan i 1907 års proposition föreslagna Ålfsbylinjen. Järnvägslinjen skulle sålunda, på sätt framgår af en karta, som torde fn biläggas detta protokoll, utgå från Ålfsby station och i västlig riktning pa en längd af omkring 2 kilometer gå parallellt med stambanans nuvai ande spår till Korsträskbäcken. Efter passerandet af Korsträskbäcken är linjen framdragen till en början i sydlig och därefter i sydostlig riktning, under stigning upp mot östra sidan om Lillkorsträsk samt väster om Stora Rantsberget och Klockstaplarna till vattendelaren mellan Korsträskbäcken och Pite älf, hvarefter den sänker sig ned till Bränna. Härifrån går linjen fortfarande i sydostlig riktning längs Tväråns dalgång till en punkt i närheten af Bodträskets östra ända och framkommer efter en skarp sväng mot nordost till Sikfors by, från hvilken plats den fortsätter med en krök mot öster till Pite älf. Öfvergåugen af älfven har föreslagits i öfre delen af den så kallade Sikforsen vid ett ställe, där älfven är sammanträngd mellan framskjutande bergsuddar. Den härstädes erforderliga brobyggnad skulle utgöras af ett spann om 60 meter samt tva spann a 20 meter, och kan grundläggningen under såväl landfästen som pelare ske på berg eller annan fast mark. Med sydostlig^ hufvudriktning och på kort afstånd från den mellan Ålfsby och Piteå ledande landsvägen fortsätter linjen, stundom öster stundom väster om samma väg, förbi Arnemark, Stridholm, Böle fäbodar, Böle och . Öjebyn till Piteå gamla stad, hvarifrån linjen går först i nästan sydlig och sedan i hufvudsakligen ostlig riktning fram till Piteå stad.
Kostnaderna för den 55,8 kilometer långa hufvudlinjen mellan Ålfsby och Piteå voro, såsom nämndt, i 1907 års proposition beräknade till
4,580,000 kronor, motsvarande 82,078 kronor 85 öre per kilometer. Härtill. skulle komma kostnaden för förbindelsespåret från Lillkorsträsk till närheten af Frostträsk, 284,000 kronor. Totalkostnaden beräknades således till 4,864,000 kronor eller i rundt tal 4,870,000 kronor.
Bihang Ull TIM. prof. 1911. I Sami. 1 Afä. 71 Höft. 3
18 Kungi. Maj.is Nåd. Proposition Nr 116.
Emellertid tiar järnvägsstyrelsen nu föreslagit väsentligen förenklade tekniska bestämmelser för banbyggnaden, hvarigenom sammanlagda kostnaden för hufvudlinjen och förbindelsespåret kunnat nedbringas till
3,870,000 kronor. Eu besparing af 1,000,000 kronor, motsvarande öfver 20 procent af den ursprungligen beräknade anläggningskostnaden, har således åstadkommits. De nu föreslagna tekniska bestämmelserna äro, hvad angår stigningar och kurvradier samt banvallens beskaffenhet, äfven enklare än de, som legat till grund för det nyss framlagda förslaget till statsbana mellan Ulriksfors och Volgsjön.
Det hufvudsakliga skälet härför har varit, att man kan förutse, att banan Ålfsby—Piteå kommer att blifva en bibana, a hvilken ingen nämnvärd geno in fartstrafik är att förvänta utan endast eu ej allt för intensiv lokaltrafik med små tåg utan större hastighet. Banan mellan Ulriksfors och Volgsjön kommer däremot att vara en länk i en lång liufvudbana, hvilken i framtiden kan komma att trafikeras med genomgående såväl tunga som snabbgående tåg. Ehuru sålunda de tekniska bestämmelserna för denna sistnämnda bana gjorts afsevärdt enklare än de, som förut varit ifrågasatta för inlandsbanan, har man dock alltid måst fasthålla vid möjligheten att framdeles kunna utan total omläggning ombygga banan så, att den lämpar sig för en större genomfartstrafik.
För egen del har jag icke någon erinran att framställa mot de sålunda föreslagna förenklade anordningarna, mot hvilka chefen för generalstaben ej heller gjort någon anmärkning, utan finner jag desamma synnerligen välbetänkta. För att närmare åskådliggöra, hvilka förenklingar som åstadkommits, har jag låtit i en tabell sammanställa en jämförelse mellan de tekniska bestämmelser, som legat till grund för 1910 års förslag till statsbana Ulriksfors—Volgsjön, 1906 års förslag till statsbana Ålfsby—Piteå och 1911 års förslag till samma statsbana. Denna tabell ter sig sålunda:
Rungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr Hd.
19 Tekniska bestämmelser
Spårvidd ............................................
Skenvikt för meter..............................
Antal sliprar för 10 meters spår.......................
» » » 7,815 » » .......................
Sliperns längd..........................................
» toppdiameter, minst ..........................
» tjocklek mellan de skrädda ytorna........
Största stigning på rak bana..........................
» » i kurvor med 400 m. radie
w n » » » 300 » »
Minsta krökningsradie å fria banan .................
” » » station.......................
Banvallens krönbredd å rak bana....................
Jordskärnings bredd i balansplanet .................
Skärnings dikens djup....................................
» bottenbredd ...........................
Jordskärnings och bankfyllnads sidolutning.........
Bergskärnings bredd i balansplanet med 1 dike... » » » » i> 2 diken
» sidolutning ..............................
Ballastens krönbredd.......................................
Ballastens tjocklek....................
Minsta vattenöppning på afloppstrumma ............
Broarna beräknade för ett lokomotivaxeltryck af
9 I riktning från Älfeby till Piteå.
2) a n » Piteå » Älfsby.
I afseende å beräknade anläggningskostnader per bankilometer ställa sig de olika förslagen på följande sätt:
20 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
Att den för statsbanan Ålfsby—Piteå beräknade kostnaden för vägkorsningar och väganläggningar är större i 1911 års förslag än i 1906 års beror, enligt hvad jag inhämtat, därpå, att det ansetts nödigt höja vissa å-priser per längdmeter anlagd väg utöfver hvad som beräknats 1906. Kostnaden för stationer, håll-, last- och mötesplatser kan synas hög, jämförd med samma post för statsbanan Ulriksfors—Volgsjön. Ålfsby—Piteåbanan framgår emellertid genom mycket tätare bebyggda trakter än den andra banan, hvarför kräfves ett större antal stationer. Bevakande vakternas antal är i 1911 års förslag till statsbanan Ålfsby—Piteå beräknadt ungefär dubbelt så stort som å Ulriksfors—Volgsjön, och detta på grund däraf att man tänkt sig, att redan från början ett afsevärdt större antal tåg kommer att erfordras å banan Ålfsby—Piteå än å banan Ulriksfors—Volgsjön. Utredningsinventarier ingingo i 1906 års förslag till nu ifrågavarande bana i posten »administration, undersökningar, oförutsedda utgifter m. m.»
För nu ifrågavarande banas byggande med statsmedel torde, pa sätt också järnvägsstyrelsen hemställt, uppställas enahanda villkor be-
21 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 116.
träffande kostnadsfri upplåtelse af mark med mera, som senast föreslagits i fråga om statsbanan Ulriksfors—Volgsjön. Det synes därför i sådant afseende böra föreskrifvas såsom villkor för utförande med statsmedel af banbyggnaden mellan Ålfsby station och Piteå med förbindelsespår från södra ändan af Lillkorsträsk till norra stambanan i närheten af Frostträsk, att landsting, kommuner eller enskilda utfästa sig:
att kostnadsfritt för densamma upplåta:
dels för all framtid:
all mark till banbyggnad med därtill hörande afdikningar, vattenaflopp och parallellvägar;
all mark för banbevakningsområden, bangårdar, håll-, last- och mötesplatser samt lokomotiv- och vattenstationer med tillhörande ledningar; hvarvid iakttages i fråga om mark för bangårdar, håll-, last- och mötesplatser samt lokomotivstationer, att så stora områden därför upplåtas, att tillräckligt utrymme erhålles för framtida möjligen erforderliga utvidgningar samt för rymliga bostäder åt järnvägens personal;
genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan om banans medellinje äfvensom, där arbetets beskaffenhet betingar en större bredd, hvad som i sådant hänseende erfordras, med all å den upplåtna marken växande skog;
all mark för till följd af banbyggnaden erforderlig anläggning af nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar, äfvensom rätt att efter behof i sjöar och vattendrag taga för järnvägsbyggnaden och för järnvägens trafikerande med mera erforderligt vatten samt att, där område icke anses böra för ändamålet förvärfvas, framdraga och för framtiden underhålla för vattentagning erforderlig ledning;
skolande i händelse af tvist angående storleken af markområde, som för något af ofvan angifna ändamål må vara erforderligt, frågan därom underställas Kungl. Maj:ts pröfning och afgörande;
dels under arbetets fortgång:
all mark behöflig för dels sidoschaktningar, dels upplag af sten, jord samt för anläggningen erforderliga materialier och andra effekter, dels sten- och grustäkter, dels vägar och sidospår, dels slutligen de provisoriska anordningar, af hvad namn och slag de vara må, som för byggnadsarbetenas utförande befinnas nödiga; allt att vid arbetets slut af- 1 ämnas i då befintligt skick;
att öfverlämna den för järnvägen upplåtna marken gravationsfri;
att lämna ersättning för husflyttningar och olägenheter till följd af
22 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr Ilo.
försvårad brukning och förlängda vägar eller andra olägenheter, af hvad namn och beskaffenhet de vara må, som kunna anses härflyta af det genom anläggningens utförande orsakade intrång, samt
att utan kostnad för staten anskaffa och till järnvägsstyrelsen öfverlämna alla för erhållande af lagfart å den för anläggningen upplåtna marken erforderliga handlingar och kartor med mera;
allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös föi hvad i ett eller annat afseende härutinnan till äfventyrs kan komma att brista.
I afseende å järnvägsstyrelsens förslag rörande disponerande af medel för banans påbörjande har jag icke något att erinra.
Jag hemställer alltså, att hd ers Kungl. Maj:t måtte föreslå Riksdagen att, under förbehåll att ofvannämnda villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark in. in. iakttagas,
besluta anläggning af en statsbana mellan Ålfsby station och liteå med förbindelsespår från södra ändan af Lillkorsträsk till norra stambanan i närheten af Frostträsk för en beräknad kostnad af 3,870,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna om de orter, järnvägen bör genomgå,
dels och medgifva, att för anläggningens påbörjande må användas de besparingar intill ett belopp af 500,000 kronor, som kunna uppkomma å de anslag, som anvisats eller komma att anvisas till anläggning af statsbanorna Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors) och Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmsfjärden.
Till denna af statsrådets öfriga ledamöter biträdda hemställan behagade Hans Maj:t Konungen lämna nådigt bifall samt förordnade, att proposition i ämnet af den lydelse,, bilaga till detta protokoll utvisar, skulle aflåtas till Riksdagen.
Ur protokollet:
Carl Stålhammar.
Stockholm K. L, Beckmans Boktryckeri, 1911,
Trrrrrrrrr
^.Qj^tdviy&v
,'^ra
\}£^(ira$'PJt^
■'Beryll ad; *
'f%
\Xorrrri/X7’k‘ J c Tpriesmyrii,
la/VtiSt/äbtnuy
&Sfthvtoi «1*v '
»É%\ -4»#? \' '”'X
[||, ; Oxfiiir\
/ t ‘ ä .
lara&lfdctl
. njjWiéi^b.
JiretJniyi:
Sfoi-itUdo
;$sirgtiy
Xtormyr-j/i ; >'
yia. chindjii
tyyrfi&i
»P sb
(7'mråd
my>:.
, tifis/lv - '■
O n. ..- v.> in;- V.yi
w ,i ' :
- fr/ ,1. ^ v ' u»
': - J.UiJil/riTify
V Jot&wS»
.somnvrsj - -->2-
V ; V*].ia V4$
\ -wal
■ V/V'A'i
Wimm
’/Åi.sf;
. ;v- - ' jjTal,öS<xc)c:
..ftrollinyr 'uAm^éor, .frede/i v yY. •
X*.>i |A«7/©<$>*4>c?/ (
r ' ■ V«Sw i '* t^SKå/i/^w^
Bi(Jtt.ri+ ;„ MvY
iitbSgSsfä,
jjiWÄÄardmn.Tkn.
Nypisromt-
digåxiJshfrj-
irujjtfd
- \*r
l^fjjiyat/rtCrt
små
%j6*hifv&bL
i n,e,.|
‘ 1 llålhw ^
»///„.
CAindtjiil -jib t&.
m$kuj.
mm£
Vi ish/ fjiUlctw ii% .-:-• V>i^ ,
I • 1 S - i
•'■ Jhiir^T.-ilrd .v • ■
: V>Ui UmnV-V
yjyy;:y.jN
■V1""
kifövn-rcsji) yftilrt, \
VH.yA*V.iV!5"'1 • f y - JildrA djtsJm
\tc-yk-
KiiuÅsjjjr/:
' ■" lyiyvsri
\v
{rriypnn
.V\aVtv
it.....,,,
■ JyihitmS
aA ‘stp
fftfes// >yU,vi\ \ "vlira
:V0d^K
\o,iipxW?
ffi£e*ig*ni J4fv\
nii-n VA \ ^
| M T yx)‘y*\ W‘‘fåL/Mu%,; ; itjjLrqdfyn W;' V
lörrö-jnirhg(’jj v^'',Vl ^ j
” 'W " ■'- >
'Uisrnyrtin
.Zfc
ri/lqylndi
\,A^\V
"A.Vkni.vi/ \
■Isd/if*
mgifM
y%i^w67zli<kiA<t,. A'"
vdU/rtSrk
'$yor\viP<ä?db.
.Gainmelsi
i^/v; ■ dipuich-n
/■■ vA( t c, /W , '
^ i#
/Ulls f)
A-: ■'••■• i' ./i
Hi&div.
i r « v'"^a
».i
v>.v
irloffHirq
-u-if
•r-.|y-j|5j- ■Jf^fwäfkprQjjij
■jy;
?<£ ' $[4&sur$Q'
': Apiyiiyivul ;'
;■'• , .... ■•■' ‘'l.
tfäMiyi>rjkirulvt
s a; g
htiiräinvi^ \ ■'> /:■'••■■•’■:•■
Är
XtrLJ^foV”'
viryR\
SS/UäWtir
Mfaji/fårs
'.shxtslu
SoÄ\l
•«T'V,
'<^7'tfiféjiipit)
r ? ’i«
- -•
>; ' A&mudU
Am
IjbJ.y.frc; '
t^sö^Vv.
, > . Oihilmisim
■AiU 7
‘v/^y;- . - .I.iUtjmfnnx. »J;... Imlhasl? • •-.•■.;...y ..
\ • v-1" y 'SlarultS/m- '-
/w(ä, ; f yV
• •v1/.///7//.-Y^/;- /;•//.. v
\ \
, vy,y lb/riiTifridi ifcrr-.,, ■ . j t 'Thidi/Sis); ' ,
. ,;}io> • A-’' • ' Vi$m\'Vv
i/.v.Y.,. 1'Wränåfm^
i! ; >/>■ , i
,Vf A,ö'n;" ,; v.o.wyvS * •• v, .
■Kallar
U bry ny
^rmdrh'\
'§£j.n#&\
' . x‘\ y ■ ' r-, .ynnUm^kri
^ Aytpyy^jc/yrr >
v'-H.
y&u/'-
wm/\
jyiggskö
■ dna i förtro-
'ÄvtvnxnlixtKXC
Jlaitsji
foryfork
-Aar dusk '-|T
éitprsfyftsjf.1
uyrymMM^yÉr
y: jo.
.tmi/jsunr
Nvbvni-
/y^Wr/j
? s V.,
■y&M'
rV1
rirrrOi/r vi ^*$10
Wbes-$t$'ji0i£hy
\:y !uih ■;
K%>Wj rUiiiiUiko '■
yiåir\ärc\cn
X ’ w
Ertadalsrx)
{hfr/ad-
^ ”, ,:
■Svrkbvn
'Wmm-
Alfa-i/ui}
lönf/
tyikifJienrjB
"«•, iM-ns
Ho ta/rark
' * 'v- ■ " *vV 'y '■ ...
>*■'' Y • yNybdHyinti r v''" v" '
Smkm*/ MfSähiiajM
StincLdri.
uay\gnäs'>*ä'
^^Å?fl7fCV7?
unan
Ä/dnriiiséS
lärrilwi
Ataikbackb
3,
Batrkamtt
Stnrstrruu
Sve,i\»\»yry
'fytrti-tAdeii
in//eu
y{okfide/i
Kalmn
byraVst
.'r,y t
itoribrs J1 pJ 1ut.\M\:
ri . 7/1
y va:-.
lfa]myran.
A, ro,
\ ,■ A f > '••«*/•-
,.Y..:.; *V4,7ka/?y///v7: • >. S/Yi/limavr
k.fiiiiaii2yr.
Xl^WxNv
dyk'o/fpsJi'ed^i'a
VBredäiAgt
//<• w
ikeUsu
'yictiftfåeript
Juni n o
,0tonnyfan•> //yY,; j
Hu/lsko?
Cl,o om
mi/sköret
yfunmirufsn
JkiLrinfd
zdhl/skär
tVi
»JäSä
f.
II»
>.e-?ga
ra
SSV?
" ^ Y*«.
TäTsi\äs^ärdeTi
.^Sr*C<.v
..Y ;y-y
\JJ,),ffl*m\
äSB
7 y År tftrt "\
■fåifat/flfå 'prSihd'1-.’ ’ '. J&Z™'■PtSvi “•';
Moran/it
5fab6avut
-eföteofa^eu/ /»tabuna
£1 Cj->£nj'c?i tea.
__ cTöteofa^c.t ~
yjcxvt c»
gc/tioxn äfi^ JZoiyZoLöisS.
£Å<xtcu
I: 200000
I Mil
KiLmteter
General stall ens IAtogr. Anst.