angående beviljande av låneunderstöd åt 0sikustbanans aktiebolag

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

!

Nr 114.

Kungl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående beviljande av låneunderstöd åt 0sikustbanans aktiebolag; given Stockholms slott den 7 mars 1913.

Under åberopande af närlagda utdrag af statsrådsprotokollet öfver civilärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen besluta,

att under villkor i huvudsaklig överensstämmelse med vad i statsrådsprotokollet angivits bevilja Ostkustbanans aktiebolag ett låneunderstöd av 3,000,000 kronor.

De till ärendet hörande handlingar skola tillhandahållas Riksdagens vederbörande utskott; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

GUSTAF.

Axel Schotte.

Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 80 käft. (Nr 114.)

]

Plan- och kostnadsberäkningar.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Utdrag ur protokollet över civilärenden, hållet inför Hans Magt Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 7 mars 1913.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Staaff,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena greve Ehrensvård,

Statsråden Petersson,

ScHOTTE,

Berg,

Bergström, friherre Auelswård,

Petrén,

Stenström,

Larsson,

Sandström.

Departementschefen, statsrådet Schotte anförde:

• ,

På ansökan av landshövdingarna i Gävleborgs och Västernorr lands län beviljade Kungl. Maj:t den 12 augusti 1903 koncession å en järnväg av 1,435 meters spårvidd från Gävle över Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall till Härnösand Denna koncession har sedermera överlåtits på Ostkustbanans aktiebolag. Järnvägen beräknades enligt den till grund för ansökningen liggande planen erhålla eu längd av 293,910 kilometer utom sidospår samt kosta 16,250,000 kronor, därav för rullande materiel 2,058,000 kronor.

3 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

I koncessionen kade emellertid fordringarna på maximilutning, minsta krökningsradie in. fl. tekniska bestämmelser väsentligen skärpts i jämförelse med det till grund för ansökningen liggande förslaget, i följd varav en förnyad undersökning måste företagas. Denna verkställdes av löjtnanten vid väg- ocli vattenbyggnadskåren Axel Aulin, som under år 1905 avgav betänkande i ärendet. Däri upptogos två alternativ, det ena med koncessionens fordringar genomförda efter hela linjen och slutande på ett belopp av 19,489,000 kronor utom rullande materiel, och det andra med användning å bandelen Gnarp—Härnösand av större lutningar och kurvradier än i koncessionen medgivits samt slutande å 17,760,000 kronor utom rullande materiel. Kostnaderna för rullande materiel hade i båda fallen upptagits till samma belopp som i det ursprungliga förslaget eller 2,058,000 kronor.

På ansökan av bolaget medgav sedermera Kungl. Maj:t genom resolution den 2 februari 1906, att koncessionsbestämmelserna finge för bandelen Gnarp—Härnösand mildras i huvudsaklig överensstämmelse med Aulins senare alternativ. Kostnaderna skulle sålunda uppgå till 19,818,000 kronor inklusive rullande materiel.

Sedan emellertid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt järnvägsstyrelsen i avgivna utlåtanden över en av Ostkustbanans aktiebolag under år 1909 gjord ansökning om statslån framhållit vissa anmärkningar mot den av löjtnanten Aulin uppgjorda kostnadsberäkningen, särskilt i avseende på broövergångar och ingångar till städerna, utverkade sig styrelsen av 1910 års bolagsstämma bemyndigande att lata verkställa en sakkunnig revision av de förefintliga beräkningarna och förslagen för Ostkustbanans byggande. Denna revision är utförd av kaptenen i väg- och vattenbyggnad skåren K. A. Lagergren, som i mars 1911 avgivit betänkande och kostnadsförslag i ämnet.

Detta förslag är baserat, bland annat, därpå, att övergångspunkten för användande av de genom resolutionen den 2 februari 1906 medgivna lindrigare bestämmelserna rörande lutningar och kurvor icke bör förläggas till Gnarp, såsom en jämförelsevis mindre station, utan till Sundsvall, där en station av större betydelse skulle förläggas; förhållanden, som i avsevärd mån inverka på anordnandet av godstrafiken.

Kaptenen Lagergrens förslag avser mellan Gävle och Sundsvall en järnväg av högsta klass inom landet samt mellan Sundsvall och Härnösand en järnväg enligt de lindrigare koncessionsvillkoren, tillämpade huvudsakligen med hänsyn till de svåra tärrängförhållandena. Järnvägens längd uppgår enligt detta förslag till 299,007 kilometer. De

4 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

tekniska bestämmelserna enligt kapten Lagergrens utlåtande skulle bli följande.

För hela linjen.

Kostnadsförslaget upptager en totalsumma av 24,260,000 kronor, därav för rullande materiel 2,700,000 kronor. Denna kostnad motsva-

5 Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.

rar 81,100 kronor per kilometer med rullande materiel och 72,100 kronor per kilometer utan rullande materiel.

Det av kaptenen Lagergren uppgjorda förslaget tiar enligt uppgift av bolaget ytterligare granskats av sakkunnig person, därvid själva förslaget lämnats utan anmärkning. Dock har den beräknade kostnadssumman ansetts böra höjas med 1,000,000 kronor till 25,260,000 kronor, på det att full visshet må vinnas angående beloppets tillräcklighet. Höjningen avser i huvudsak beräkningarna rörande räls och rullande material såsom föremål för prisfluktuationer. För säkerhets skull har emellertid bolaget ansett sig böra räkna med eu anläggningskostnad av 26,000,000 kronor.

Redan här vill jag anmärka, att järnvägsstyrelsen i sitt nedan omförmälda utlåtande av den 7 januari 1913 beräknat kostnaderna för anslutningen till vissa statsbanestationer till cirka 300,000 kronor högre belopp än av Lagergren antagits. Styrelsen anser dock, att den av bolaget beräknade slutsumman 26,000,000 kronor bör kunna godtagas.

Sedan jag sålunda i korthet redogjort för plan och kostnadsberäkningar för den tilltänkta järnvägen, ber jag beträffande denna banas betydelse för de orter, den skulle genomlöpa, att få hänvisa till undersökningarna i de av byrådirektören A. d’Ailly utförda trafikberäkningar, vilka torde såsom bilagor få åtfölja detta protokoll.

Deri ekonomiska betydelsen av Ostkustbanan.

6 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

I särskilda yttranden i anledning av koncessionsansökningen har vidare uttalats av Kungl. Maj:ts befallning shav ande i Gävleborgs län, att järnvägen måste anses såsom eu synnerligen viktig kommunikationsled av stort gagn för orterna, samt av Kungl. Maj:ts befallning shav ande i Västernorrlands län, att densamma ovedersägligen skulle bliva av allra största betydelse för länet.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen yttrade i utlåtande den 16 augusti 1902, bland annat, att på samma gång som den föreslagna banan skulle bilda eu av de länkar, som enligt .styrelsens åsikt erfordras för ett planmässigt fullbordande av landets järnvägsnät, så komme den att genomlöpa den del av Norrlands äldsta kulturbygder, där odling och industriell utveckling i hög grad gjort sig gällande, varför järnvägen för såväl den enskilda som den allmänna rörelsen komme att medföra stor omedelbar fördel genom den besparing i fartider och fraktkostnader, som skulle följa av därmed ernådda betydande förkortning i järnvägsförbindelsernas längd mellan därav berörda orter.

Att under sådana omständigheter Ostkustbanan skulle komma att under den första tiden efter dess fullbordande för statsbanan å motsvarande sträcka vålla någon minskning i trafikinkomsterna syntes visserligen sannolikt, men ansåg sig styrelsen dock böra erinra därom, att detta mer än väl skulle ersättas genom den indirekta vinst, som den nya järnvägen komme att bereda genom kustorternas förkovran och uppblomstring, varför omnämnda avledning från statsbanan av dessa orters trafik ej borde få utgöra hinder för utförandet av banan.

Betydelsen för statens järnvägar av Ostkustbanans- tillkomst berördes av järnvägsstyrelsen i dess utlåtande den 8 januari 1903 över koncessionsansökningen. Däri anförde styrelsen, att genom anläggning av Ostkustbanan hela såväl person- som godstrafiken mellan städerna Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och Härnösand inbördes ävensom mellan orter söder om Uppsala och de nämnda städerna skulle från statens järnvägar avledas och sålunda de i och för sig låga inkomsterna av vissa statsbanelinjer i Norrland än mera minskas.

Då i följd av gällande bestämmelser för beräkning av befordringsavgifterna för gods i samtrafik mellan flera järnvägar i fraktbeloppen inräknas särskilda s. k. banavgifter, en för varje i transporten deltagande bana, medförde detta, att frakten för en sändning, som befordras i samtrafik mellan två eller flera banor, städse bleve dyrare än om sändningen befordras motsvarande väglängd uteslutande å statens järnvägar och dyrare ju flera banor, som i transporten deltaga.

På grund av förenämnda omständigheter komme sålunda den av-

7 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

sevärda vägförkortning, som genom Ostkustbanan skulle uppkomma, icke att för trafikanterna medföra den fördel, som vägkortningen eljest skulle medföra.

Helt annorlunda skulle förhållandena gestalta sig för trafikanterna, om hela sträckan Uppsala—Gävle—Sundsvall—Härnösand—Sollefteå vore i statens hand och gällande fraktsatser för statsbanorna sålunda kunde tillämpas utan beräkning av förenämnda banavgifter; och vad statens järnvägars ekonomi beträffar, skulle då väl även lokaltrafiken på vissa ställen av den nya banan åtminstone i någon mån lämna ersättning för den genomgångstrafik, som, därest sträckan Uppsala— Gävle—Härnösand—Sollefteå vore i statens hand, skulle från linjen över Storvik avledas till linjen över Gävle.

Viktiga skäl ansåg järnvägsstyrelsen sålunda tala för att hela sträckan Uppsala—Gävle—Härnösand—Sollefteå komme i statens hand, och ett steg i denna riktning vore onekligen att ifrån början bygga den nu ifrågavarande sträckan Gävle—Hernösand såsom statsbana. Ett sådant tillvägagående ansåg sig styrelsen emellertid ej böra tillråda. Trafikeringen av denna handel, en parallellbana, som visserligen genom tre bibanor förbindes med statsbanan, men som till denna ej bär någon direkt anslutning, måste nämligen alltid bliva för statens järnvägar ofördelaktig, så länge både norr och söder om den ifrågasatta sträckan privatbanor för all genomgående trafik måste begagnas. Det är tydligen först i sammanhang med inköp för statens räkning av dessa senare, nämligen Uppsala—Gävle och Härnösand—Sollefteå järnvägar, som Ostkustbanan får sin betydelse såsom ett led i statsbanesystemet. Men de transaktioner, som äro förknippade med ett så viktigt köp, kunde ej tänkas ännu på flera år bliva genomförda och att under dessa år förhindra enskilda att anlägga och trafikera den föreslagna banan skulle vara att otillbörligt tillbakahålla de lokala intressen, som äro väsentligt förbundna med Ostkustbanans snara byggande. Och i själva verket, säger styrelsen, är det för vinnande av det viktiga målet, att den genaste vägen från Stockholm till mellersta och övre Norrland bliver en statsbana, ingalunda nödvändigt, att Ostkustbanan från början bygges som sådan. Det är tillräckligt, om staten inom rimlig tid inköper den på rimliga villkor.

På grund av det anförda hade styrelsen, som utgick från att i en blivande koncession för Ostkustbanan infördes den vanliga bestämmelsen om statens inköpsrätt av banan, för sin del intet att anföra emot banans koncessionerande, under förutsättning att banan från början så anlägges och utföres, att några väsentliga och kostsamma förändringar

8 Strategiska

synpunkter.

Tidigare ansökning om låneunderstöd.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

ej med densamma måste företagas, för att den skall vara lämplig att införlivas med statsbanenätet, när en gång frågan om de båda ovannämnda redan trafikerade privatbanornas inköp kan komma att upptagas och genomföras.

I utlåtande den 9 mars 1903 över koncessionsansökningen anförde generalstabschefen, att visserligen den föreslagna Ostkustbanans hotade läge i hög grad minskade dess militära betydelse, men att likväl genom anställd utredning blivit utrönt, att vissa närmare angivna militära fördelar av stor vikt kunde vinnas genom användande av Ostkustbanan.

I utlåtande den 18 november 1905 angående ansökningen om mildring i koncessionsvillkoren anförde generalstabschefen, att ju mera förhållandena utvecklas därhän, att man kan tänkas sammandraga truppstyrkor i Norrbotten, desto kraftigare framträder behovet av att hastigt kunna till mellersta Norrland samla erforderliga trupper till skydd för allvarligare företag mot den långa förbindelselinjen med övre Norrland. Ur denna synpunkt hade Ostkustbanan sin största betydelse och särskilt vore sträckan Gävle—Sundsvall betydelsefull. Då det blivit allt viktigare, att järnvägen över huvud taget kommer till stånd, tillstyrkte geneneralstabscbefen den begärda lindringen, dock allenast i vad eftergiften rörde sträckan norr om Sundsvall. Den sålunda uppställda fordringen, att järnvägen å hela linjen från Gävle till Sundsvall skulle erhålla första klassens trafikförmåga, har, såsom jag nämnt, iakttagits i det senaste kostnadsförslaget.

Slutligen har befälhavaren för generalstaben i utlåtande den 21 december 1912, med hänsyn till vad förut anförts beträffande den militära betydelsen av en järnväg Gävle—Härnösand, tillstyrkt beviljande av det nu begärda statslånet.

Vid 1909 års Riksdag väcktes av motionärer i båda kamrarna förslag om att bevilja Ostkustbanans aktiebolag ett statslån om fjorton miljoner kronor mot erhållande av första inteckning i den för bolaget koncessionerade järnvägen. Samtidigt gjordes hos Kungl. Maj:t ansökning i enahanda syfte.

Över denna ansökning avgav väg- och vattenbyggnadsstyrelsen infordrat yttrande den 5 mars 1909. Däri anmärkte styrelsen, att de då föreliggande, av löjtnanten Aulin upprättade kostnadsberäkningarna vore i vissa avseenden ofullständiga. I övrigt erinrade styrelsen i detta yttrande om sitt redan förut gjorda uttalande i frågan samt anförde vidare, att styrelsen funne anläggningen vara av så stor betydelse

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

för deri allmänna rörelsen i de av järnvägen berörda trakterna och sålunda för dessa trakters utveckling, att banans tillkomst vore i högsta grad önskvärd, och att därför erforderligt statslån för Ostkustbanan borde om möjligt beredas. Efter att hava angivit den enligt styrelsens mening lämpligaste formen för lånet framhöll styrelsen slutligen nödvändigheten därav att, då ett så stort företag som Ostkustbanan skulle utföras med medel, som till omkring två tredjedelar anskaffades av staten, en effektiv teknisk-ekonomisk kontroll anordnades över, att statsmedlen bleve till avsedda ändamål använda och att arbetena utfördes på ekonomiskt och i övrigt lämpligt sätt.

I anledning av ovannämnda motioner avgav statsutskottet utlåtande den 16 april 1909 (nr 92), däruti utskottet åberopade vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anfört angående kostnadsberäkningarnas ofullständighet samt vidare anförde följande:

»Redan detta förhållande synes utskottet innefatta ett avgörande skäl mot beviljande av det föreslagna statslånet, då man icke har säkerhet för att järnvägsanläggningen kan bliva fullbordad med detta låneunderstöd i förening med de i övrigt för ändamålet tillgängliga medlen. Härtill kommer, att utredningen ej heller i övrigt är så fullständig, som erfordras för ett allsidigt bedömande av frågan. Om det ock får anses vara påvisat, att den föreslagna Ostkustbanan skulle bliva av stor betydelse ej blott för de trakter, den komme att genomlöpa, utan även för andra delar av landet, i det att genom densamma skulle beredas en järnvägsförbindelse väsentligt kortare än den nuvarande vägen över norra stambanan med dess tvärbanor, bör man å andra sidan icke lämna obeaktat, att dessa fördelar i ej ringa mån komme att vinnas på bekostnad av vissa statsbanesträckor, som till den nya banan finge avstå en mer eller mindre stor del av sin person- och godstrafik. En närmare utredning om den inverkan, Ostkustbanan, i detta hänseende komme att utöva på statsjärnvägarna, bör givetvis föreligga, innan beslut fattas att genom statsunderstöd möjliggöra tillkomsten av den ifrågasatta nya förbindelseleden. Denna fordran måste i förevarande fall anses vara så mycket mera påkallad, som här ifrågasättes ett låneunderstöd, vilket ej blott i och för sig är synnerligen betydande, utan även väsentligt överstiger den andel av anläggningskostnaden, nämligen hälften, vartill Riksdagen ansett sådant understöd i regel böra begränsas.»

På grund av det anförda hemställde utskottet, att ifrågavarande motioner icke måtte till någon Riksdagens åtgärd föranleda.

Motionerna blevo också av Riksdagen avslagna.

Bihang till Riksdagens protokoll 1918. 1 samt. 80 käft. (Nr 114.)

Järnvägsstyrelsens yttrande år 1909

10 Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Sedermera avgav järnvägsstyrelsen den 20 november 1909 yttrande över förenämnda hos Kungl. Maj:t gjorda låneansökan.

Däri uttalade sig styrelsen först rörande järnvägens inverkan på statens järnvägars trafik.

Vid utredningen härutinnan, säger styrelsen, har beträffande avledningen av persontrafik och därav föranledd minskning av persontrafikinkomsten tagits hänsyn till föreliggande uppgifter för år 1907 rörande antal resande i båda riktningarne mellan, å ena sidan, orter å sträckan Uppsala—Linköping och, å andra sidan, de fyra norrländska kuststäderna vid den nya banan, nämligen Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn, ävensom resande å routen Uppsala— Gävle, Gävle—Dala och Gävle—Ockelbo järnvägar, å ena, och berörda kuststäder, å andra sidan, samt slutligen resande mellan dessa kuststäder inbördes. Till det siffertal, som med viss reducering framkommit ur dessa beräkningar rörande den huvudsakliga persontrafik, som sålunda skulle avledas från statens järnvägar, har lagts den inkomstminskning, som ytterligare beräknats framkomma genom avledning av persontrafik utom den nyssnämnda; och har såsom slutresultat framgått, att hela inkomstminskningen för år räknat skulle uppgå till i runt tal 350,000 kronor. Enär någon indragning av tåg å statens järnvägar knappast kan antagas komma att av trafikminskningen föranledas och någon större besparingav driftkostnad således icke uppstå, torde försiktigheten bjuda att beräkna denna inkomstminskning såsom minskning av nettoinkomst.

Beträffande därefter minskning i inkomst av godstrafiken har till grund för denna beräkning tagits trafiktal för år 1908, angivande dels minskningen i statens järnvägars egen lokala trafik, dels minskningen i nuvarande samtrafik. Den förra har, efter beräkning för samtliga månader av år 1908, uppgått till i runt tal 200,000 kronor, och den senare, efter uträkning av resultatet för viss månad, till ungefär samma belopp, 200,000 kronor. Härvid har efter erfarenhet, som vunnits på andra områden, antagits, att inkomstminskningen i samtrafik under olika månader skulle komma att fortgå i samma proportion som inkomstminskningen för statens järnvägars egen eller lokala trafik. Då dock konkurrensen med sjöförbindelserna under vissa månader torde medföra en större avmattning av den lokala järnvägstrafiken än av samtrafiken, kan nyssnämnda siffertal, representerande minskningen i samtrafiksinkomst möjligen anses väl lågt, men har vid beräkningen av minskningen i nettoinkomsten hänsyn tagits till nämnda förhållande. Genom detta beräkningssätt har minskningen i godstrafikinkomst kommit att uppgå till 400,000 kronor. Detta belopp kan dock anses representera minsk-

Ktmgl, Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114. 11

ning i nettoinkomst, dels emedan, trots nämnda avledning av trafiken, tågrörelsen å stambanan särskilt med hänsyn till genomgångstrafiken icke torde komma att i nämnvärd mån inskränkas, samt förty avsevärd minskning av driftkostnaden ej är att förvänta, dels emedan minskningen i samtrafiksinkomsten, såsom ovan nämnts, blivit lågt beräknad.

På grund av det anförda antog styrelsen efter senaste årens trafikresultat den totala minskningen i nettoinkomst för statens järnvägar kunna beräknas för persontrafiken till 350,000 kronor och för godstrafiken till 400,000 kronor eller sammanlagt till 750,000 kronor.

Då styrelsen härefter ingått på huvudfrågan, har styrelsen såsom första spörsmål upptagit sannolikheten för den ekonomiska bärigheten av ifrågavarande järnvägsföretag.

Mot den i trafikberäkningen av år 1906 upptagna bruttoinkomsten av 2,553,000 kronor eller per dag och bankilometer 23 kronor 63 öre ansåg styrelsen i huvudsak ej annat vara att erinra, än att denna bruttoinkomst ej är att förvänta under trafiktidens början, men, enligt järnvägsstyrelsens mening, finnas förutsättningar för att i mån av trafikens utveckling ett dylikt trafikresultat skall kunna uppnås. Beträffande den uti berörda trafikberäkning upptagna inkomst av en del godssamtrafiksförsändelser till belopp av omkring 7 5,000 kronor, som skulle komma att tillföras Ostkustbanan, anmärker styrelsen, att denna beräkning grundar sig på förut gällande tolkning av bestämmelserna rörande transporter av gods i samtrafik. Efter år 1903, då styrelsen avgav sitt utlåtande angående ansökning om koncession å Ostkustbanan, har emellertid tolkningen av samfcrafiksbestämmelserna ändrats så, att i förevarande fall ytterligare godstrafik mellan eu stor del orter söder om Uppsala, å ena, samt stationerna Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall, å andra sidan, numera skulle komma att framgå över Ostkustbanan. Härigenom skulle givetvis föranledas ökning av nämnda inkomstsiffra, 75,000 kronor, vilken ökning dock ej kan utan synnerlig tidsutdrägt beräknas. Här erinras dock, att ökningen ej kan komma att uppgå till så stort belopp, att berörda inkomstsiffra skulle komma att uppgå till ovannämnda totala inkomstminskning för statens järnvägar, enär dels även till Uppsala— Gävle järnväg skulle avledas ej ringa trafik, dels ock med hänsyn till de avsevärda vägförkortningar, Ostkustbanans tillkomst skulle medföra, trafikanternas avgifter komme att reduceras.

Vidkommande åter de beräknade driftkostnaderna, 55,6 procent av bruttot, erinrade styrelsen i främsta rummet om de dåmera genomförda löneregleringar för personalen vid samtliga järnvägar inom landet, vilket föranlett en väsentlig stegring av driftkostnaden, som,

12 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

efter allt att döma, icke är av tillfällig natur. I förevarande granskning både styrelsen sökt med ledning av de senast kända driftkostnadsprocenttalen vid med förevarande jämförliga järnvägar beräkna de sannolika driftkostnaderna för ifrågavarande järnväg. För nedanstående järnvägar är driftkostnadsprocenten under åren 1903—1908 den i följande tabell angivna:

Av anförda siffror ansåg styrelsen de för år 1908 upptagna giva den bästa vägledningen för beräkningen av Ostkustbanans utgifter. Vad Bergslagernas järnväg beträffar, beror dess låga driftkostader väsentligt av den betydande trafik av gods å långa distanser och i båda riktningarna, som järnvägen upparbetat, men synas motsvarande betingelser för en låg driftkostnad sprocent icke finnas i fråga om Ostkustbanan. Vad Uppsala—Gävle järnväg angår, bär densamma enligt inhämtad upplysning något lägre löner än dem, som utbetalas vid de större järnvägarna i allmänhet, vadan dess driftkoslnadsprocent för förevarande beräkning kan anses för låg. Halmstad—Nässjö järnväg uppvisar slutligen abnormt stigande driftkostnader under senare år, vilka kunna vara beroende av tillfälligheter. Vid beräkningen torde man däremot kunna utgå från driftkostnadsprocenten vid Stockholm—Västerås —Bergslagens, Mora Vänerns och Gävle—Dala järnvägar, för vilka i medeltal driftkostnadsprocenten år 1908 utgjorde 67,6 procent.

Om man antager, att driftkostnadsprocenten för Ostkustbanan skulle uppgå till i runt tal 68 % — och lägre tal anser styrelsen på grund av det anförda ej kunna beräknas — och att bruttoinkomsterna skulle utgöra den i 1906 års trafikberäkning upptagna eller omkring 2,550,000

13 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

kronor, uppkommer en driftkostnad av omkring 1,730,000 kronor och. en nettoinkomst av 820,000 kronor. Såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påpekat, förelåge fortfarande ovisshet om slutliga anläggningskostnadens storlek bland annat i det avseende, att planen för vissa sträckor av järnvägen särskilt närmast städerna och beträffande broövergångar ännu ej är av Kung!. Maj:t fastställd. Med den erfarenhet styrelsen vunnit rörande kostnaderna för åstadkommande av föreningsstationer och med den kännedom styrelsen ägde om de lokala förhållandena hade styrelsen kommit till den uppfattning, att den av sökanden då angivna anläggningskostnaden, 21 å 21 Va millioner borde i ganska avsevärd mån höjas och förty avkomstprocenten ej komma att på långt när uppgå till det i trafikberäkningen angivna tal, 5 %.

Såsom huvudskäl för sin ansökning om statslån, anförde styrelsen slutligen, åberopade sökandena det stora allmänna intresse, som vore förbundet med utförande av ifrågavarande kustbana och statens intresse att i en framtid få en sådan viktig förbindelseled i sin hand.

Att stora intressen och dessa ej uteslutande av lokal natur äro förbundna med utförande av detta järnvägsföretag, ansåg styrelsen obestridligt. Av styrelsens utlåtande av den 8 januari 1903 framgår, att, enligt styrelsens mening, ifrågavarande kustbana i förening med de i norr och söder tillstötande enskilda järnvägar kunde anses bilda en för landet i dess helhet så betydelsefull förbindelseled, att densamma förr eller senare borde inrangeras i statsbanenätet. Styrelsen, som ej fann sig då böra föreslå banans anläggande från början såsom statsbana, tillstyrkte dock särskilt i betraktande av de avsevärda lokala intressena den föreliggande koncessionsansökningen. Trots den verkställda utredningen utvisar, att avledning av trafik från statens järnvägar skulle ske i ganska avsevärd omfattning, vidhölle nu styrelsen sin uppfattning, att företaget till gagn för det allmänna, borde komma till utförande. Men även med denna uppfattning funne styrelsen, med hänsyn till det trafikresultat, vartill styrelsen vid granskningen kommit, det icke vara tillrådligt att tillmötesgå sådana anspråk på statens understöd, som i förevarande ansökning framställts. Det kunde ju ock vara att befara, att ett bifall till förevarande ansökning skulle komma att för framtiden medföra betänkliga konsekvenser, i det enahanda anspråk givetvis ej skulle komma att saknas, anspråk, som med det föreliggande exemplet för ögonen kanske ej så lätt i särskilda fall skulle stå att avvisa.

På grund av det anförda ansåg sig styrelsen icke kunna tillstyrka bifall till den då föreliggande ansökningen om statslån.

1.4 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Bolagets nu I ansökning av den 23 oktober 1912 har nu styrelsen för bolaget lf]?neansr5k-de anhållit om statslån å 3,000,000 kronor. Efter redogörelse för konung. cessionen å banan och kostnadsberäkningarna för densamma uttalar sig styrelsen beträffande

Ostkustbanans ekonomiska bärighet.

I detta avseende hänvisar styrelsen till de av byrådirektören i järnvägsstyrelsen Adolf d’Ailly dels år 1900, dels år 1906 och dels år 1910 utförda beräkningarna och erinrar, att d’Ailly i den sista av dessa beräkningar upptager de årliga bruttoinkomsterna till följande avrundade belopp:

persontrafik ............................................. kr. 1,068,900: —

godstrafik ................................................ » 1,618,400: -

posttransport, resgods m. in............ » 206,700: —

Summa kronor 2,894,000: —,

motsvarande 9,777 kronor per bankilometer och 26 kronor 76 öre per dag och bankilometer. För jämförelse meddelas, att bruttoinkomsten vid Uppsala—Gävle järnväg under år 1906 uppgick till 10,523 kronor per bankilometer och till 28 kronor 83 öre per dag och bankilometer samt vid linjen Storvik—Ange af statsbanan under år 1908 till 14,414 kronor per bankilometer och 39 kronor 49 öre per dag och bankilometer.

Nettoinkomsten beräknas av bjrrådirektören d’Ailly till 1,070,780 kronor.

För att åskådliggöra inkomstökningen av järnvägstrafiken vid några av de orter, Ostkustbanan kommer att beröra, meddelar styrelsen vidare följande från d’Åillys betänkande hämtade tablå över medelinkomsten (= hälften av summa inkomst för anländ och avsänd trafik) för trafiken vid Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall under tiden 1896—1904.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

15 Under de 9 åren medeltal per år

1896 —1904 har således inkomsten ökats med

Under tioårsperioden 1895—1904 har således antalet resande ökats vid Söderhamn med 78%, vid Hudiksvall med 74% och vid Sundsvall med 64 %.

Förutom trafiken på städerna, anmärker styrelsen, har Ostkustbanan naturligen att motse en högst? betydande trafik från och till de många stora industriella anläggningarna utefter banlinjen såsom Strömsbro, Axm ar, Ljusne, Ala, Iggesund, Ströms bruk, Långvinds bruk, Svartvik, Kubikenborg, Sund, Skönvik, Vivstavarv m. fl.

Utöver vad byrådirektören d’Ailly anfört angående möjligheterna för Ostkustbanans ekonomiska bärighet, har styrelsen särskilt fäst uppmärksamheten på den högst avsevärda trafik, som är att förvänta från Västernorrlands län. Detta län genomlöpes såsom bekant av, bland andra, de tre betydande floderna Ångermanälven, Indalsälven och Ljungan. Vid utloppet i havet närma de sig varandra så, att avståndet från Ångerman sälvens utlopp vid Härnösand och Ljungans utlopp söder om Sundsvall är endast omkring 7 mil. Indalsälven utfaller ungefär mitt emellan de båda andra nämnda älvarna. Om man besinnar, att i detta län, likasom i Norrland över huvud, den största odlingen och den tätaste befolkningen förekommer utefter floddalarna och att nuvarande stambanan just genom Västernorrlands län framgår långt ifrån kusten (omkring 11 mil vid Långsele), finner man lätt, vilket betydande handelsområde, som omfattas av den i Härnösand och Sundsvall koncentrerade handeln. Man bör ock erinra sig den högst betydande industri, som bedrives vid dessa älvar dels vid utloppet i havet, dels in i landet vid de nedre delarna av dem. Att dessa förhållanden

16 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

skola framkalla en liflig trafik å en bekväm och ändamålsenligt lagd järnvägsförbindelse synes uppenbart. Men denna trafik går från och till den översta delen av Ostkustbanan och bör fördenskull tillföra denna stora inkomster.

Behovet av Ostkustbanan.

För bedömandet av ifrågavarande järnvägsförbindelses behövlighet anser styrelsen främst böra tagas i beaktande dels den minskning i våglängd, denna trafikled skulle medföra såväl för den ojämförligt största delen av banans trafikområde i förhållande till landets sydligare delar, som för de orter inbördes, vilka beröras av banan, dels oek den folkmängd, som skulle erhålla fördel av den kortare och billigare trafikmöjlighet, banan erbjuder.

I förstnämnda hänseende lämnas följande uppgifter:

Det mest talande exemplet, säger styrelsen, på banans effekt i avseende på vägförkortning är följande. Mellan Härnösand, som är residensstad för landshövding och biskop och där en bel del viktiga offentliga institutioner äro förlagda, och grannstaden Sundsvall, som är landets förnämsta handelsstad norr om Gävle, är avståndet med nuvarande järnvägsförbindelse 373 km. Via Ostkustbanan skulle avståndet dem emellan bliva endast 63 km. och vägvinsten alltså ej mindre än 310 km. Man inser måhända lättare vad detta betyder, om man betänker, att dessa båda städer nu järnvägsledes ligga på ungefär samma avstånd från varandra som Stockholm och Herrljunga, men att de tack vare Ostkustbanan skulle komma att ligga varandra 3 km. närmare än Stockholm och Uppsala.

17 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr llå.

Man kan ju därför säga, att först genom den nya banan erhålla dessa båda städer järnvägsförbindelse med varandra. Hellre än att resa den 6 gånger längre sträckan å järnvägen användes också i regel om sommaren båt och om vintern släde.

En järnvägsresa från Sundsvall till Härnösand kräver för närvarande med den snabbaste tågförbindelsen 15ä ,3 timme och kostar i II kl. 14.40 kr. samt i III kl. 9,60 kr., under det att resan efter Ostkustbanans tillkomst skulle tillryggaläggas på omkring 1 V; timme, samt med användande av statens järnvägars zontariff för ett pris av i II kl. 2,40 kr. och i III kl. 1,60 kr., alltså en skillnad i tid av 141, e timme och i pris av för II kl. 12 kr. och för III kl. 8 kr., oavsett de ökade resekostnader för övrigt, som en långvarigare resa självfallet medför. Också användes vid sådana resor järnvägen årligen av endast några hundra personer, medan däremot under den del av året, då sjöfarten är öppen, omkring 20,000 använda båt.

Styrelsen anser alltså, att på grund av de lättade kommunikationer, som Ostkustbanan bereder de av densamma genomlupna trakterna såväl vid trafik sins emellan som med huvudstaden och södra Sverige, densammas behövlighet är i nu angivna hänseende mer än tillräckligt ådagalagd, om man även betänker, att alla mellan städerna belägna och kringliggande orter jämväl erhålla fördelarna av nämnda vägförkortniugar.

I detta sammanhang erinrar styrelsen vidare, att år 1899 utgjorde folkmängden inom de kommuner, som i större eller mindre grad komma att tillföra Ostkustbanan trafik, 196,839 personer, och inom trafikområdet, räknat till en bredd å ömse sidor om banan av 20 km, var densamma 150,824 personer.

Folkmängden inom samma kommuner år 1905 framgår av nedan-

18 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr lli.

Folkmängd

år 1905.

nässjö..................................... 3,676

Tynderö.................................... 1,451

Häggdånger .......................... 1,070

Stigsjö................................... 2,078

Säbrå........................................ 5,027

Härnösand ............................ 8,932

Torp, Stöde, Tima, Attmar, Selånger, Sättna ............... 24,677

Summa 207,454

Vid 1909 års slut utgjorde den totala folkmängden inom ifrågavarande kommuner 211,929 personer, och har således’ folkmängden sedan år 1899 ökats med 15,090 personer, motsvarande 7,67 %.

Folkmängden inom banans egentliga trafikområde ansågs år 1910 kunna beräknas till 163,600 personer.

Sammanställas dessa folkmängdsuppgifter med den förkortning i väglängd mellan de särskilda orterna, som Ostkustbanan skulle medföra, inser man, säger styrelsen, det verkligt stora behovet av banans byggande.

Detta framgår även av den anslutning från kommuner och enskilda, som teckningen av aktier i bolaget vunnit för att möjliggöra företagets realiserande. Aktiekapitalet uppgår nämligen för närvarande till nära

10,000,000 kronor och kommer, på grund av de åtgärder styrelsen vidtagit, utan tvivel att uppnå detta belopp till fullo senast Vid den tid under nästa år, då banbyggnadsarbetet skulle kunna påbörjas. Detta resultat torde tå anses enastående i vårt land och vittnar otvivelaktigt om icke blott det inom orten för banan starkt framträdande önskemålet att erhålla denna trafikled, utan även de stora ekonomiska intressen, som äro beroende av företagets realiserande.

Att detta behov, på grund av den allmänna utvecklingen, skall i väsentlig grad ökas under den tid, som åtgår för banans bj^ggande, är uppenbart.

Sedan styrelsen härefter redogjort för yttranden av myndigheter samt föregående åtgärder för erhållande av statslån, övergår styrelsen till att behandla

planen för Ostkustbanans finansiering..

Det är naturligt, att styrelsen för Ostkustbanans aktiebolag i sina ytterligare bemödanden att bringa företaget till utförande i första hand

Kungl. Maj:ts Nåd. 'Proposition Nr 114.

tagit hänsyn till vad statsutskottet, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt järnvägsstyrelsen i ärendet anfört.

I sådant avseende har styrelsen föranstaltat om förut omförmälda revision av planen och kostnadsförslaget för banan, vilken revision utförts av sakkunnig person med erforderliga biträden. Härigenom torde i detta hänseende vara gjort allt, som för närvarande kan göras. Vidare har styrelsen låtit ytterligare granska trafikberäkningarna. Byrådirektören d'Ailly, som utfört även detta arbete, har därvid kommit till en nettoinkomst av 1,070,780 kronor. Då styrelsen trott sig finna, att möjligheten av en hjälp från statens sida för finansieringen av företaget även är beroende av storleken utav det lånebelopp, som måste sökas av staten, har styrelsen sökt utvägar för att kunna nedbringa detta belopp så långt som möjligt. Styrelsen har i sådant syfte inriktat sina bemödanden på dels att höja bolagets aktiekapital, dels att på privat väg erhålla ett större obligationslån.

Byggnadskostnaden för banan beräknas i sista kostnadsförslaget till

24.260.000 kronor, därav för ränteförluster 900,000 kronor samt för administration och oförutsedda utgifter 1,838,142 kronor. Av skäl, som redan anförts, skulle detta belopp höjas med 1,000,000 kronor till

25.260.000 kronor. Emellertid har styrelsen ansett sig böra för all säkerhets skull räkna med en anläggningskostnad av jämnt 26,000,000 kronor. Anledningen härtill är, dels att upptagandet av ett större obligationslån givetvis medför vissa kostnader, som icke beräknats i kapten Lagergrens förslag, och dels att styrelsen tänkt sig att av denna summa även kunna bereda nödigt kapital för rörelsens första bedrivande, för vilket ändamål jämväl kan beräknas räntan å bolagets eget kapital, intill dess det blivit i sin helhet taget i anspråk.

Av omförmälda belopp....................................... kronor 26,000,000: —

disponerar bolaget ett eget kapital, som vid tiden för arbetets påbörjande

beräknas uppgå till ... kronor 10,000,000: —

Vidare hava ledande bankinstitut i landet ställt i säker utsikt för bolaget att erhålla ett

obligationslån å........... )) 13,000,000: —

Återstår................................. ;»_________3,000,000: — » 26,000,000:

20 Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.

För erhållande av nämnda återstod, 3,000,000 kronor, nödgas styrelsen vända sig till staten.

Villkoren för obligationslånet äro preliminärt uppgjorda så, att vederbörande långivare under byggnadstiden försträcker bolaget 16,000,000 kronor, under förutsättning dels att långivarna, sedan banan är färdig, erhålla första inteckning i banan intill 13,000,000 kronor, vilket belopp av försträckningssumman då förändras till ett obligationslån, och dels att bolaget genom erhållet lån av staten eller på annat sätt lämnar garanti för, att 3,000,000 kronor av byggnadslånet samtidigt återbetalas. För erhållande av denna kredit har ifrågasatts, att åtgärder skola vidtagas i syfte att såvitt möjligt begränsa utgifterna och säkerställa beräkningarna samt att arbetena skola i stor omfattning utföras genom entreprenad. Dessa åtgärder innebära även en ökad trygghet för statslånet.

Styrelsen har vidare framhållit, att någon ytterligare aktieteckning av betydelse från kommuner inom de län, som beröras av banan, måste anses alldeles utesluten. Kommunernas teckningar äro nämligen redan så stora, att en ytterligare höjning därav icke kan anses möjlig att åstadkomma. Såsom exempel på de tecknade beloppen må nämnas följande:

De sålunda tecknade beloppen hava genom därå under årens lopp upplupna räntor ökats med något mer än en fjärdedel av de ursprungliga beloppen.

De tillgångar, bolaget för närvarande har att räkna med, uppgå till

9,475,000 kronor, men komma, såsom nämnt, att uppgå till minst

10,000,000 kronor på grund av åtgärder, som av styrelsen vidtagits.

21 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 114.

Eu annan utväg att åstadkomma det erforderliga kapitalet i dess helhet vore att söka ett större lån än det förut omförmälda, Men dels torde svårighet möta att av enskilda penninginstitut erhålla större obligationslån, än som motsvarar 50 procent av den beräknade anläggningskostnaden, och dels skulle ett större lån betinga mindre förmånliga lånevillkor och därigenom ofördelaktigt inverka på företagets ekonomiska resultat. Styrelsen har ock hyst den övertygelsen, att staten skall med något belopp stödja detta banföretag likasom andra enskilda järnvägar i allmänhet, allrahelst för denna bana i statens ^eget intresse föreskrivits väsentligt strängare villkor såväl i avseende på statens rätt att inlösa banan som beträffande de tekniska bestämmelserna för densamma. Erinras bör, säger styrelsen, att företaget icke kan anses såsom en enskild affär utan såsom en allmän angelägenhet, närmast for de kommuner och andra orter, som därav beröras.

Statens säkerhet för lånet.

Det är förut omförmält, att första inteckningen i banan måste ställas såsom säkerhet för det blivande obligationslånet å 13,000,000 kronor. Styrelsen har fördenskull kunnat erbjuda staten allenast den närmast därefter blivande inteckningen såsom säkerhet för ett statslån. Enligt den allmänna regeln utlämnas för närvarande, såsom känt, statslån för byggande av enskilda järnvägar intill 50 procent av den beräknade byggnadskostnaden och mot första inteckning. Exempel saknas doc icke på statslån till högre belopp i förhållande till byggnadskostnaden. Då för Ostkustbanans byggande erfordras lån intill 16,000,000 kronor eller 8 13 av byggnadskostnaden, skulle statslånet komma att ligga inom 61 5 procent och säkerheten i en inteckning med läge mellan 50 och 61,5 procent av kostnaden. Villkoren för statslånet torde alltså kunna anses icke avsevärt avvika från de vanligen förekommande, allrahelst betmo-elserna för banans bärighet torde vara förmånligare än i de flesta andra fall, då staten lämnar lån till enskilda järnvägar. Den nettoinkomst, järnvägsstyrelsen beräknat för banan, uppgår nämligen till 5,1 procent på en skuldsumma av 16,000,000 kronor och den av^ bviådirextören d’Ailly beräkande nettoinkomsten motsvarar 6,7 procent på samma summa.

Givet är, anför styrelsen vidare, att, på sätt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anmärkt, byggnadskostnaderna kunna i avsevärd man röna inverkan av det sätt, varpå arbetena utföras. Styrelsen är darfor betänkt på och har redan vidtagit åtgärder för, att arbetet skall bliva pa ett planmässigt sätt utfört och under den mest sakkunniga kontroll pa det att icke utgifterna för något slag av arbete må överskrida den

^ Nungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

daiföi . beiäknade kostnaden. En detaljerad bokföring' i dylikt kontrollsyfte måste anordnas. Hänsynen till bolaget och dess långivare kräver detta. Styrelsen är naturligtvis villig att i detta avseende underkasta sig de föreskrifter, som kunna varda meddelade såsom villkor för statslånet. Men även för järnvägsdriftens sakkunniga handhavande ar styrelsen betänkt att vidtaga åtgärder. Endast åt personer med erkänd erfarenhet och skicklighet kan ledningen av en sådan förvaltning anförtros.

Om så sker, torde staten otvivelaktigt få anses erhålla full säkerhet för det av styrelsen begärda lånet.

Styrelsen åberopar vidare följande

Särskilda synpunkter.

Behovet av ifrågavarande trafikled har styrelsen i det föregående framhållit. Det är väl sant, att en längdbana genom hela Norrland redan finnes och aD de orter, som skulle draga fördel av Ostkustbanan, till en del aro förenade med denna längdbana, men det kan å andra sidan icke bestridas, att den nuvarande norrländska stambanan icke erhållit ett sådant läge, att den kan tillgodose trafikbehovet utefter kusten vare sig mellan kustorterna inbördes eller i förhållande till landets Övriga delar. Den nuvarande stambanans avlägsna läge från kusten — i medeltal omkring 6 mil — ådagalägger, att så är förhållandet. Stambanans sträckning torde ej heller på sin lid hava bestämts med hänsyn allenast till denna landsdels största behov av järnvägsförbindelse. Det torde vid sådant förhållande få anses naturligt, att de orter, som ej blivit behörigen tillgodosedda, sträva efter bekvämare förbindelser, och genom

koncession å banbyggnaden torde befogenheten härav fa anses fastslagen.

_ • är redan av staten gjort för åstadkommande av järnvägs-

förbindelser i ^Norrland. Genom den nuvarande stambanan hava förut isolerade områden till egen förkovran blivit satta i bekväm förbindelse med landets övriga delar och den beslutade Inlandsbanan kommer givetvis att bliva ett kraftigt stöd för utvecklingen inom de av naturen mindre gynnsamt lottade delarna av Norrland; men denna offervillighet från statens sida till förmån för det inre landet bör dock icke få bortskymma det störa behovet av göda trafikförbindelser inom kustlandet, är odlingen är äldst och kraftigast och där de största utvecklingsmöjligheterna dock allt fortfarande finnas.

Såväl stambanan som alla förbindelsebanor till städerna Söderhamn

23 Kungl■ Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

och norrut, med undantag av Härnösand—Sollefteå järnväg, äro bekostade av staten. Nu har dock av kommuner och enskilda ett större sammanskott ägt rum för att kunna åstadkomma en väl behövlig järnväg, utan att staten betungas med mera än en jämförelsevis liten del av kostnaden. Det vill då synas, som om staten borde ställa sig välvillig gent emot detta företag, som i och för sig bär vittne om företagets nödvändighet och de stora intressen, som därav äro beroende. Härvid torde ock böra uppmärksammas, att det område, vars trafikbehov banan avser att tjäna, är ett av de i ekonomiskt hänseende viktigaste för vårt land.

Åven torde böra beaktas, att Härnösand med omnejd, som är i stort behov av bättre kommunikationer med kustlandet och huvudstaden, fått göra stora uppoffringar för sin nuvarande järnväg, under det att övriga städer i Norrland såväl norr som söder om Härnösand, förutom Gävle, fått sina banor helt och hållet bekostade av staten. Den summa, vilken nu som lån begäres av staten, torde icke ens uppgå till halva kostnaden för bandelen Härnösand—Sundsvall.

Att Ostkustbanan kommer att minska statsbanans trafikinkomster är tyvärr sant, men kan ej undvikas. Det är väl dock lika visst, att statens järnvägar på andra sträckor skola röna ett gynnsamt inflytande av den nya trafik, som kommer att framkallas av Ostkustbanan, ett inflytande, som så småningom torde komma att utjämna minskningen i nämnda inkomster. Därjämte torde med visshet kunna motses, att den förlorade trafiken skall genom den allmänna stegringen i samfärdseln inom ej allt för avlägsen tid återvinnas. För övrigt torde detta förhållande icke böra tillmätas någon avgörande betydelse. På flera ställen i landet finnas av staten understödda eller rent av inköpta parallellbanor till statsbanorna. Att staten skulle med mera oblida ögon se på trafikminskningen i nu förevarande fall än i andra synes ej vara att förmoda. Tvärtom torde denna fråga böra ses ur en vidare synpunkt med hänsyn såväl till dess stora ekonomiska betydelse ej blott för Norrlands utvecklingskraftigaste orter utan även för hela vårt land, som till den talrika befolkning, som genom dess lösning skulle så att säga rycka landets centrum betydligt närmare.

Beträffande den tid, då statslånet är för bolaget behövligt, anföres, att banans byggande kräver omkring fem år samt att, därest bolaget blott har visshet, om att lånet skall utgå, det är för bolaget tillräckligt, om lånet får lyftas, efter det aktiekapitalet och obligationslånet blivit förbrukade. Skulle fördenskull det befinnas ändamålsenligt, att beloppet eller viss årlig del därav utgår av det anslag, Riksdagen beviljar till lån åt enskilda järnvägar, kan utan olägenhet för bolaget

24 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

så ske, även om därigenom lånet icke skulle i dess helhet komma bolaget tillhanda förrän efter 5 å 6 års förlopp. Om det begärda statslånet beviljas, kunna utan tvivel övriga frågor så ordnas, att arbetet kan påbörjas inom några månader därefter.

Styrelsen sammanfattar slutligen sin framställning sålunda.

Av det anförda framgår:

att banföretaget anses kräva en kostnad av 26,000,000 kronor, därav 10,000,000 kronor utgöres av eget kapital, 13,000,000 kronor av ett obligationslån och 3,000,000 kronor äskas i statslån;

att järnvägen är av den största betydelse för folkrika och utvecklingskraftiga samt i ekonomiskt hänseende för landet betydelsefulla orter;

att för dessa orter högst väsentlig vägförkortning, tidsvinst och minskade rese- och transportkostnader skulle uppstå genom järnvägens tillkomst; samt

att samtliga myndigheter tillstyrkt järnvägens byggande.

På grund härav har styrelsen anhållit, det Kungl. Maj:t täcktes föreslå Riksdagen

att, på så billiga villkor som möjligt, bevilja bolaget ett lån å

3.000. 000 kronor för byggande av järnväg från Gävle till Härnösand ävensom medgiva, att lånet må mot säkerhet av inteckning i järnvägen näst efter ett lån å 13,000,000 kronor jämte ränta utlämnas till bolaget, sedan detta styrkt, dels att dess egna kapital uppgår till minst

10.000. 000 kronor, dels ock att bolaget för järnvägens byggande erhållit ytterligare ett lån å minst 13,000,000 kronor.

Vid ansökningen har styrelsen fogat följande

Tablå, utvisande Ostkustbanans aktiebolags ställning den 1 september 1912.

1) Behållning enligt 1911 års bokslut i avrundat tal......... 8,625,000: —

2) Räntor från 1 januari—31 augusti 1912 omkring ......... 200,000: —

3) Avtalad leverans av sliprar mot aktier i bolaget, om-

kring.......................................................................................... 100,000: —

4) Till bolaget gjorda utfästelser om ökad aktieteckning 550,000: —

Summa 9,475,000: -—

På grund av ytterligare upplöpande räntor och ökad aktieteckning med mera anses bolaget vid den tid under nästa dr, då banbyggnadsarbetet skulle påbörjas, kunna räkna med ett eget kapital av minst 10 millioner kronor.

Dessutom har bolaget att såsom tillgång upptaga den del av den av bolaget inköpta Norra Hälsinglands järnväg, som fortfarande skall för trafik användas och som beräknas hava ett värde av minst ................................ 225,000: —

25 Kungi. Maj tis Nåd. Proposition Nr 114.

I infordrat utlåtande av den 7 januari 1913 anför järnvägsstyrelsen. Järnvägssty-

För bedömande av vilken säkerhet staten genom inteckning närmast r"dseeår f913. efter en första inteckning å 13,000,000 kronor skulle erhålla torde de beräkningar rörande järnvägens räntabilitet, som senast framkommit, böra granskas.

Mot den i senaste trafikberäkningen av år 1910 upptagna bruttoinkomsten 2,894,000 kronor per ar eller per dag och bankm. 26 kronor 76 öre torde — i likhet med vad styrelsen anmärkte i sitt utlåtande den 20 november 1909 i fråga om' den då föreliggande beräkningen — icke annat vara att erinra, än att denna bruttoinkomst ej äi att förvänta under trafiktidens början, men att, enligt styrelsens mening, förutsättningar finnas för att i mån av trafikens utveckling ett dylikt trafikresultat skall kunna uppnås.

Vidkommande åter driftkostnaderna, torde man, i anslutning till vad i berörda utlåtande anförts, kunna utgå från eu drift,kostnadsprocent, motsvarande medeltalet åren 1910 och 1911 för de tre med förevarande järnväg närmast jämförliga järnvägarna, Stockholm-—-Västerås —Bergslagens, Mora—Vänerns och Gävle—Dala järnvägar, vilket medeltal utgör i runt tal 65 %. Driftkostnaderna skulle alltså utgöra 1,881,000 kronor och en nettoinkomst uppstå till belopp av 1,013,000 kronor.

Rörande anläggningskapitalets storlek har sökandebolaget, med utgående från det av kaptenen Lagergren senast uppgjorda förslaget, vilket slutar å ett belopp av 24,260,000 kronor, till en början höjt detta belopp med 1,000,000 kronor huvudsakligen med hänsyn till eventuella prisfluktuationer å räls och rullande materiel samt sedan för vinnande av största säkerhet räknat med en anläggningskostnad av jämnt

26,000,000 kronor.

I fråga om berörda förslag framhåller styrelsen till en början, att mot de föreslagna tekniska bestämmelserna för bandelen Gävle—Sundsvall, vilken handel är avsedd att byggas såsom första klassens järnväg, är intet annat att erinra med hänsyn till en blivande inlösen för statens räkning än vad här nedan förmäles.

Under rubriken »Tekniska bestämmelser» i kapten Lagergrens kostnadsförslag är höjden i hjässan för tunnel upptagen till 5,1 meter över balansplanet i stället för över rälsöverkant, såsom den till förslaget hörande tunnelsektionen angiver. Ifrågavarande tunnelhöjd överensstämmer med av styrelsen i underdånigt utlåtande den 8 januan 1903 framställt krav, men är 0,6 meter lägre än som med hänsyn till en framtida elektrifiering av banan är önskligt.

Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. SO käft. (Nr 114.)

26 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr llå.

För sidospår å bangården har förutsatts användning av räler av 25 kilograms vikt per meter i stället för enligt koncessionen bestämda 30 kilogram per meter.

•Med hänsyn till en eventuell framtida inlösen för statens räkning av Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är det av vikt, att den för banans egen del tilltänkta stationen i Sundsvall från början planlägges så, att densamma kan framdeles utbildas till att tjäna även som slutstation för bandelen Ange—Sundsvall. Den allmänna plananordningen för denna station bör därför, innan fastställelse sker, underställas järnvägsstyrelsen i avseende å områdesgränser ävensom placeringen av stationshus, lokomotivstall och övriga byggnader, varemot sparsystemets anordning med flera detaljer icke erfordrar sådan prövning.

Enligt förslaget äro stationerna utefter bandelen förlagda i raklinje och å horisontalplan om minst 500 meters längd. Av vikt är emellertid, att tågmötesspår om 550 meters längd skall kunna framdeles vid behov utläggas, varför vid linjens renstakande så vitt möjligt hänsyn härtill bör tagas genom anordnandet av mot denna spårlängd svarande stationsplan, där så utan alltför stora svårigheter låter sig göra. Styrelsen anser sig dock endast böra framställa kravet härpå som ett önskemål och ej som villkor för det begärda statslånets beviljande.

Bestämmandet av områdesgränser för stationerna bör ske så, att dessa gränser vid stations båda ändar ordnas i regel med mot huvudspåret snedvinkliga avslutningar.

Beträffande de uppgjorda förslagen till banans anslutande till statsbanestationerna vid Stugsund, Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall ar ett närmare utarbetande av desamma erforderligt, innan kostnaderna för anslutningarna kunna noggrant angivas. Med ledning av föreliggande förslagsskisser hava dock följande belopp beräknats erforderliga:

Sundsvall västra...

Hudiksvall...............

Söderhamn västra

Söderhamn .............

Stugsund ................

Denna summa, som dock endast är att betrakta såsom approximativ, överstiger med cirka 300,000 kronor den av kapten Lagergren för

27 Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.

motsvarande arbeten beräknade. Anledningen härtill är till avsevärd del att söka däri, att de för växel- och signalsäkerhetsanläggningar npptagna kostnaderna äro avsevärt lägre än som erfordras..

Åven med iakttagande av de av styrelsen gjorda erinringarna och approximativt beräknade höjningar av vissa kostnadsposter torde det av bolaget nu angivna kostnadsbeloppet, inclusive ränteförlust under första trafiktiden, 26,000,000 kronor, kunna godtagas.

Det föreslagna statslånet skulle ligga inom 61,5 % av anläggningskapitalet och, enligt ovanstående beräkningar, nettoinkomsten uppgå till 6.3 % på en skuldsumma av 16,000,000 kronor.

Under antagande, att lån å 13,000,000 kronor mot säkerhet av främsta inteckning skulle erhållas mot 5 % ränta, synes det på grund av det anförda vara anledning förmoda, att nöjaktig säkerhet skulle erhållas genom den erbjudna andra inteckningen.

I beaktande härav och då de av sökandebolaget i ansökningen närmare angivna särskilda synpunkter i frågan synas vara av beskaffenhet att kunna i förevarande fall medgiva ett undantag från hittills tillämpade villkor och andra bestämmelser i fråga om statslån till enskilda järnvägar, finner sig styrelsen kunna tillstyrka bolagets nu föreliggande ansökning om statslån på sätt bolaget föreslagit och under villkor, bland annat:

att höjden i hjässan för tunnel bestämmas till 5,7 meter över rälsöverkant,

att den allmänna plananordningen för den för banan avsedda stationen vid Sundsvall underställes järnvägsstyrelsen i avseende å områdesgränser samt placering av stationshus, lokomotivstall samt övriga

husbyggnader, _ .

alt område sgränserna för stationerna utefter banan, i regel ordnas med mot huvudspåret snedvinkliga avslutningar vid stations båda ändar.

Slutligen anmärker styrelsen, att förenämnda inkomstminskning föi statens järnvägar genom Ostkustbanans tillkomst, till belopp, av 750,000 kronor torde, med hänsjm till senaste årens trafikresultat böra i någon män höjas, vilken höjning approximativt beräknas till 10 %, och således inkomstminskningen nu kunna angivas till i runt tal 825,000 kronor. A andra sidan torde genom denna bana även inkomster komma att tillföras statsbanan, om ock beloppet därav ej kan nu beräknas.

Sedan tillfälle lämnats fullmäktige i riksgäldskontor att yttra sig över ansökningen, hava dessa den 23 januari 1913 avgivit följande utlåtande:

Fullmäktige i riksgäldgkontoret.

28 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Fullmäktige

hava ansett sig böra uttala

sig

~ o - - --------- ~-0 endast ur synpunkten

av den säkerhet, som erbjudes för det sökta statslånet, samt med hänsyn till frågans finansiella innebörd för det allmänna och i sådant avseende till en början framhållit, att de villkor och förutsättningar i övrigt, under vilka i detta fall statslån enligt järnvägsbolagets framställning skulle utgå, innebära väsentliga avvikelser från de grunder, som eljest i regel ansetts böra tillämpas vid beviljande av lån för enskilda järnvägsanläggningar.

I sådant hänseende erinra fullmäktige först om den för järnvägslånefonden gällande bestämmelsen, att järnvägsbolag för att kunna erhålla statslån skall visa sig i tecknat aktiekapital eller eljest utan åtel betalningsskyldighet lämnat tillskott till järnvägsanläggningens utförande förfoga över ett belopp, som motsvarar minst hälften av den beräknade anläggningskostnaden. Denna fordran uppfylles icke av Ostkustbanans järnvägsaktiebolag. Enligt ansökningshandlingarna beräknas kostnaderna för banföretaget uppgå till ett belopp av 26 miljoner kronor, och för bestridande härav förfogar bolaget icke över större eget kapital än 10 miljoner kronor, under det att återstoden 16 miljöer. kronor skulle anskaffas genom upplåning dels till belopp av 13 miljoner kronor mot obligationer och dels 3 miljoner kronor såsom statslån.

För sin del kunna fullmäktige icke undgå att hysa betänkligheter mot ett eftergivande i detta fall av ovan omförmälda villkor för erhållande av statslån, ett villkor, som uppenbarligen har till syfte och säkert även väsentligt bidrager att bereda ökad trygghet beträffande soliditeten hos de företag, som staten understöder med lån. Ifrågavarande bestämmelse har ock i senare tider städse upprätthållits, där icke en modifikation av densamma betingats av den omständigheten, att staten av särskilda _ skäl funnit sig böra understödja vissa järnvägsföretag med lån till större belopp än halva anläggningskostnaden. Detta har varit fallet beträffande fullbordandet av järnvägen Orsa— Sveg, och samma förhållande gäller med avseende å låneunderstöd för anläggning av bibanor i vissa delar av västra Sverge, för vilket, ändamål en särskild lånefond med delvis ändrade bestämmelser blivit av Riksdagen beviljad. De skäl, som i dessa fall gjort sig gällande, synas emellertid icke kunna hava tillämpning med avseende å nu ifrågavarande j ärn vägsanläggning.

hullmäktige anföra vidare, att en annan ej mindre betänklig om-

ständighet beträffande det är den

av

gärda statslånet

Ostkustbanans

att bolaget icke kan,

järnvägsaktiebolag beavse-

såsom eljest med

29 Kung}. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

ende å statslån fordras, lämna staten inteckning i järnvägen med första förmånsrätt. En första inteckning å 13 miljoner kronor med ränta måste nämligen av bolaget ställas såsom säkerhet för omförmälda obligationslån, och först därefter — således ovanom järnvägens halva värde enligt kostnadsberäkningen — erbjudes inteckning för statslånet. Huruvida härigenom full säkerhet beredes staten för dess fordran måste enligt fullmäktiges mening anses tvivelaktigt. Försiktigheten torde nämligen bjuda, att man icke alltför mycket litar på uppgjorda beräkningar över järnvägens blivande räntabilitet, beräkningar, som till sin natur alltid äro synnerligen vanskliga och ofta visa sig ohållbara. Den erfarenhet fullmäktige haft av med statslån understödda enskilda järnvägsanläggningar giver ock vid handen, att i många fall icke ens en första inteckning i järnvägen till belopp av halva den beräknade anläggningskostnaden innefattar tillräcklig säkerhet för ett lån å samma belopp. Fullmäktige hava därför med hänsyn till säkerheten för statslånet icke kunnat finna det tillrådligt, alt staten för sin försträckning åtnöjes med en inteckning, som till hela sitt belopp ligger ovanför nämnda gräns.

Slutligen hava fullmäktige — då här är fråga om en statsutgift, som, om den bleve beslutad, skulle enligt hittills gällande grunder bestridas med upplånta medel — ansett sig icke böra underlåta att, på sätt fullmäktige även vid föregående tillfällen gjort, uttala sina betänkligheter mot att statens upplåning allt fortfarande skulle pågå i den omfattning, som under senare tiden varit fallet. Det bör därvid särskilt uppmärksammas, att statens hittills upptagna lån till allra största delen äro placerade i utlandet, och att antagligen även för eu överskådlig tid framåt staten torde vara hänvisad att huvudsakligen på den utländska penningemarknaden söka tillgodose sitt lånebehov. Enligt fullmäktiges mening är det därför synnerligen angeläget att för framtiden större varsamhet iakttages vid beslutande av statsutgifter, för vilka upplåning måste anlitas. Den allmänna ekonomiska ställningen torde giva ökad vikt åt denna fullmäktiges uppfattning.

Med avseende å den stora järnvägsanläggning, som nu är i fråga, bör man ej heller, anföra fullmäktige slutligen, förbise, att de betydliga summor, som förutom det begärda statslånet erfordras för företagets utförande, måste dragas ur den allmänna rörelsen och i följd därav sannolikt giva anledning till ytterligare ökning av vårt lands redan alltför stora skuldsättning i utlandet.

På grund av vad sålunda blivit anfört ha fullmäktige ansett sig böra avstyrka bifall till den föreliggande framställningen.

30 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Bolagets skrifter i februari 1913.

Enligt bifogat protokollsutdrag hava herrar Ekman och Kinnander anmält, att de ej ansåge sig kunna till fullo biträda det av fullmäktige beslutade yttrandet i denna fråga.

I anledning av riksgäldsfullmäktiges utlåtande har styrelsen för Ostkustbanans aktiebolag i en till Kungl. Maj:t ingiven skrift anfört följande.

Riksgäldsfullmäktige hava till en början erinrat, att banbolagets egna kapital icke uppgår till halva anläggningskostnaden och att fördenskull summan av de lån, bolaget behöver, överstiger 50 procent av den beräknade kostnadssumman. Detta för banbolaget ogynnsamma förhållande är givetvis beroende på företagets stora omfattning och därav betingade stora kostnad. Man måste härvid betänka, att det är fråga om ett i sitt slag enastående stort företag.

Då av enskilda penninginstitut högre lån än intill 50 procent av kostnadssumman icke kan erhållas, har bolaget tänkt sig, att staten, på o-rund av sitt allmänna intresse av kommunikationernas förbättrande, skulle vilja ikläda sig den risk, som må vara förenad med beviljandet av ett lån mot säkerhet ovan om 50 procent av den beräknade kostnaden. Det är dock givetvis banbolagets mening, att staten, i den mån obligationslånet amorteras, skall erhålla rätt till den därigenom ledigblivna bättre säkerheten, och att säkerheten för statslånet sålunda skall så småningom lalla inom eu utan allt tvivel fullt säker gräns.

Riksgäldsfullmäktige hava ock anmärkt, att staten icke skulle erhålla den första inteckningen. Denna anmärkning är till sin innebörd av samma art som den förra. Ville nämligen staten tillgodose banbolagets hela lånebehov eller 16,000,000 kronor, mot första inteckningen i banan, vore detta naturligtvis ytterst förmånligt för bolaget, men med hänsyn till det stora beloppet har bolaget icke vågat förutsätta möjligheten härav, utan i stället sökt bringa frågan i sådant läge, att det av staten erforderliga lånet uppginge till minsta möjliga belopp mot möjligast bästa säkerhet, bolaget kan prestera.

För banbolaget hade det naturligen även varit synnerligen fördelaktigt, om statslånet kunnat sättas högre än 3,000,000 kronor, i sådant fall mot säkerhet till motsvarande belopp under 50 procent av kostnadssumman, men ej heller detta har bolaget ansett lämpligt ifrågasätta.

Huruvida staten skulle erhålla full säkerhet för sin fordran, anse fullmäktige tvivelaktigt. Försiktigheten bjöde nämligen att icke alltför mycket lita på uppgjorda beräkningar över järnvägens blivande räntabilitet. Detta 3’ttrande äger givetvis sitt fulla värde, om än styrelsen för Ostkustbanans aktiebolag för sin del är övertygad om säkerhetens

31 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

tillräcklighet. Det är givet, att ett omdöme i detta avseende måste baseras pa den sakkunniga utredningen och de uppgjorda beräkningarna. Så är det med alla nya företag, statens såväl som enskildas. Man kan ej komma till annat än ett sannolikhetsresultat. Men därav följer ej, att sannolikheten för ett företags bärighet är lika stor i alla fail. Beträffande Ostkustbanan peka såväl de uppgjorda beräkningarna som flera andra förhållanden hän på ett resultat, som bör medföra fullgod säkerhet för statslånet. Och, enligt styrelsens uppfattning, erbjuder denna bana väsentligt bättre garanti för ett lån mot inteckning mellan 50 och 00 procent av kostnadssumman än många andra järnvägar för lån mellan 40 och 50 procent eller till och med än längre ned.

1 avseende på ärendets finansiella innebörd för det allmänna hava riksgäldsfullmäktige, då här vore fråga om eu statsutgift, som, om den bleve beslutad, skulle enligt hittills gällande grunder bestridas med upplånade medel, uttalat betänkligheter mot, att statens upplåning allt fortfarande skulle pågå i den omfattning, som under senare tiden varit fallet. I anledning härav erinras, att någon särskild eller ökad skuldsättning för statsverket icke med nödvändighet påkallas för beviljandet ;iv ifrågavarande lån. Skulle nämligen Kungl. Maj:t och Riksdagen finna skäligt medgiva, att beloppet får utgå från den vanliga järnvägslånefonden, medför det icke någon olägenhet för Ostkustbanans aktiebolag. Med hänsyn till den tid, som åtgår, innan banbyggnadsarbetet kan påbörjas samt för detta arbetes utförande, är det för bolaget tillräckligt, om lånet får lyftas först om fem eller sex år, blott bolaget nu får visshet om, att lånet beviljas. Summan kan fördenskull, om så .inses önskvärt, fördelas på flera år och utgå från nämnda fond med visst belopp, exempelvis 500,000 kronor om året från och med år 1915, tills hela lånet utfallit. I övrigt torde det knappast varit riksgälds fullmäktiges mening, att dess uttalande om försiktighet ifråga om statens upplåning skulle i någon mån särskilt gälla nu ifrågavarande belopp utan allenast anses såsom en i allmänhet önskvärd princip. För en sådan uppfattning talar även beloppets obetydlighet i jämförelse med statsskulden.

Slutligen hava riksgäldsfullmäktige framhållit, att de betvdliga summor, som förutom det begärda statslånet erfordras för företagets utförande, måste dragas ur den allmänna marknaden och i följd därav sannolikt giva anledning till ytterligare ökning av vårt lands redan förut stora skuldsättning i utlandet. I detta avseende anförde styrelsen, att styrelsen för att undvika utländsk skuldsättning, i den mån det är möjligt, inlett underhandlingar med inländska banker om företagets

32 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

finansiering. Det lärer ock vara sannolikt, att en avsevärd del av obligationerna komma att stanna inom landet. Skulle emellertid en större eller mindre del därav gå till utlandet, bör man dock betänka, att ett i förhållande därtill ojämförligt större värde skapats i en trafikled, varigenom åter nya värden av olika slag komma att framkallas.

En omständighet, som i detta avseende kan vara värd beaktande, är att söka i det näringsliv, som finnes inom de orter, vilka beröras av den blivande järnvägen. Enligt uppgifter, som styrelsen erhållit från kommerskollegii avdelning för näringsstatistik, utgör värdet av de trävaror, pappersmassa inräknad, som år 1911 exporterades från vederbörande tullkammardistrikt, icke mindre än 127,246,832 kronor.

Om än en stor del av råmaterialet till detta virke hämtas från orter, belägna utanför banans trafikområde, härstammar dock en avsevärd del därav från nämnda område, vartill kommer värdet av det arbete, som nedlagts på råvarans förädling och skeppning och som i väsentlig mån ökar den exporterade varans värde. Om alltså byggandet av Ostkustbanan kan föranleda någon ökad skuldsättning till utlandet, så sker det dock till förmån för orter, vilkas industri i synnerligen hög grad bidrager till upphjälpandet av vår finansiella ställning i förhållande till utlandet.

I övrigt har styrelsen påpekat, att av de medel, som användas för banföretaget, endast en mindre del kan komma att utgå för utländska varor eller utländskt arbete. Största kostnaden belöper sig på banbyggnadsarbetet. Men detta kommer givetvis att helt och hållet utföras av inhemsk arbetskraft. Detsamma gäller brobyggnader, husbyggnader och dylikt. Kostnaderna för marken stanna ock inom landet. Likaså kostnaderna för rullande materiel. Ingen anledning finnes att antaga, att sådan skall behöva köpas utomlands. Endast ifråga om räls ställer sig saken annorlunda, då det torde vara ovisst, om sådan kan fås inom landet vid den tid, då den behöves. Det vill fördenskull synas, som om ifrågavarande belopp endast delvis skulle kunna sägas bliva draget ur den allmänna rörelsen. Särskild! beträffande aktiekapitalet är att märka, att, om det icke kommer till användning för det därmed avsedda ändamålet, största delen därav kommer att återgå till vederbörande kommuner utan att vidare komma den allmänna rörelsen till godo.

Av det anförda anser styrelsen framgå,

att säkerheten för det begärda statslånet kommer att ökas i den mån obligationslånet amorteras,

33 Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.

att statslånet kan lämnas, utan att någon särskild utländsk skuldsättning fördenskull behöver äga rum,

att en stor del av obligationslånet är avsedd att erhållas inom landet, samt

att de orter, som få nytta av den blivande järnvägen, genom sin export i synnerligen avsevärd mån bidraga till att utjämna våra finansiella mellanhavanden med utlandet.

Om fördenskull det av riksgäldsfullmäktiges flertal gjorda uttalandet från deras sida och från deras synpunkt på frågan måste anses riktigt och förklarligt, anser sig styrelsen dock kunna hysa förhoppning, att Kungl. Maj:t och Riksdagen av omtanke för kommunikationernas utveckling och landets förkovran i allmänhet icke därav skall finna anledning att vägra bolaget den hjälp, som utgör det sista villkoret för företagets realiserande. Det skulle förvisso bliva en stor missräkningför de orter, som nu, efter det mycket arbete blifvit nedlagt på frågans bringande till en lycklig utgång och efter det stora offer därför blivit gjorda, haft anledning hoppas på ett slutligt resultat, om de skulle se detta tillintetgjort.

I en till mig ingiven skrift har styrelsen vidare meddelat, att styrelsen vänt sig till styrelsen för Uppsala—Margretehills järnvägsaktiebolag med förfrågan, huruvida sistnämnda aktiebolag ville träda i underhandling med Ostkustbanans styrelse om ett gemensamt ordnande av trafiken på dessa banor.

Sedan frågan därefter under hand behandlats, har nu från styrelsen för Uppsala—Margretehills järnvägsaktiebolag till styrelsen för Ostkustbanans aktiebolag ingått en skrivelse, i vilken styrelsen för förstnämnda bolag uttalat sig för en sådan lösning av frågan, att gemensam förvaltning och frankering skulle anordnas för de båda banorna, eventuellt tillsammans med Härnösand—Sollefteåbanan, som utgör en omedelbar fortsättning av Ostkustbanan i nordvästlig riktning.

Genom en sådan överenskommelse mellan nu ifrågavarande järnvägar skulle, yttrar sökandebolagets styrelse, otvivelaktigt åtskilliga fördelar vara att vinna i fråga om driftkostnadernas nedbringande, materielens utnyttjande in. m. För Ostkustbanans del skulle dessutom vinnas, att den erfarenhet i trafikfrågor, särskilt beträffande förhållandena i de orter, varom här är fråga, vilken finnes hos förvaltningarna vid Uppsala— Margretehills och Härnösand—Sollefteå järnvägar, skulle redan från början komma Ostkustbanans förvaltning till godo, en säkerligen avsevärd fördel för en ny trafikled av Ostkustbanans omfattning.

Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. SO käft. (Kr' 114.)

34 Statskontoret.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens utlåtande av den 6 mars 1913.

Kunfjl. Maj:t.s Nåd. Proposition Nr 114.

Underhandlingar i enahanda syfte med Härnösand —Sollefteå järnvägsaktiebolags styrelse komma att upptagas, då tiden därför anses lämplig.

I infordrat utlåtande av den 6 mars 1913 har statskontoret anfört, att, därest ifrågavarande järnvägsanläggning över huvud taget kan anses vara av den betj^delse för det allmänna, att densamma bör från statens sida på föreslaget sätt understödjas — en fråga, vilken statskontoret anser falla utom området för sitt bedömande — finner statskontoret, om än de ifrågasatta avvikelserna från de för lån ur järnvägslånefonden gällande bestämmelser givetvis måste vara ägnade att framkalla vissa betänkligheter i avseende på säkerheten för lånet, för sin del icke något att erinra mot att en framställning i det i ansökningen angivna syfte till Riksdagen göres.

I infordrat utlåtande av den 6 mars 1913 anför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, bland annat, följande:

Under den följd av år, som nu förflutit från detta järn vägsförslags uppkomst, lär frågan om Ostkustbanans betj^delse ha blivit såväl av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som av övriga i saken hörda myndigheter så utförligt avhandlad, att styrelsen anser vidare utredning i detta avseende icke vara för frågans avgörande erforderligt. 1 detta avseende har sålunda framför allt oupphörligen dels framhållits den högst betydliga vinst i våglängd, som för många av Norrlands kuststäder och andra viktiga orter skulle erhållas såväl i fråga om dessa orters inbördes förbindelser som i fråga om deras förbindelser med mellersta och södra Sverige, dels erinrats därom, att den trakt, som skulle av banan betjänas, vore eu rik och utvecklingsmöjlig del av Norrland och en av de i ekonomiskt avseende viktigaste för vårt land.

I fråga om de nu framlagda kostnadsberäkningarna har den korta tid, som stått styrelsen till buds, icke medgivit styrelsen att, på sätt numera föreskrives beträffande styrelsens granskning av förslag till enskilda järnvägsanläggningar, för vilka statslån i vanlig ordning ifrågasättes, genom undersökningar på marken utföra kontrollering över den framlagda arbetsplanen och därtill hörande kostnadsberäkningar. Styrelsen har därför i detta fall vant hänvisad till den granskning, som utan sådan yttre kontrollering är möjlig med stöd allenast av de framlagda ritningarna och förslagsberäkningarna.

Den granskning, som på sådan grund är möjlig, har emellertid icke givit styrelsen anledning förmoda, att icke den av de sökande angivna

35 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Hd.

kostnadssumman, 26,000,000 kronor, skall bliva tillräcklig- för företagets genomförande, under förutsättning att broar, bangårdar och anslutningar till andra järnvägar ävensom fyllningar i sjunkande bankar och övriga arbeten, vars omfattning för närvarande ej med någon större grad av visshet är känd, icke medföra större kostnader än i förslaget upptagits, och att hushållningen med de tillgängliga medlen för företaget i dess helhet noga genomföres och att detta kontrolleras genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg i likhet med vad numera sker beträffande de med statsmedel understödda enskilda järnvägsföretagen.

Beträffande den av sökandena framlagda ekonomiska planen framhåller styrelsen, att 10,000,000 kronor skulle vara aktiekapital, 13,000,000 kronor obligationslån samt 3,000,000 kronor beräknas såsom statslån. Som säkerhet för obligationslånet skulle lämnas första inteckning och som säkerhet för statslånet andra inteckning.

Denna plan visar sålunda två väsentliga avvikelser från hittills brukliga grunder för statslåns utgående till enskilda järnvägsanläggningar, dels i sådant avseende, att för statslånet erbjudes andra i stället för första inteckning, dels att mer än halva kostnadssumman skulle utgöras av lån.

Den förstnämnda omständigheten anser väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ej i detta särskilda fall böra medföra större grad av osäkerhet för statslånets förräntande och amortering. Den omständigheten att lånesumman är större än halva kostnaden skulle däremot vara mer ägnad att väcka betänkligheter, därest ej genom föreliggande trafikberäkningar kunde visas, att sannolikhet föreligger för företagets bärighet i sådan grad, att ränta erhålles på åtminstone lånesumman.

Sökandena hava emellertid medelst bifogade s. k. trafikberäkningar sökt visa, att bruttoinkomsten av trafiken med undantag för de första åren skulle uppgå till 2,894,000 kronor, mot vilket belopp järnvägsstyrelsen ej haft något att erinra. Järnvägsstyrelsen har ansett, att driftkostnaden bör sättas till 65 fä härav, och skulle under sådana förhållanden nettoinkomsten bliva 1,013,000 kronor. Denna summa utgör 3,90 % på ett anläggningskapital av 26,000,000 kronor och 6,33 /o på lånebeloppet 16,000,000 kronor.

Utan att ingå på någon prövning av dessa trafikberäkningar anser sig emellertid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen böra framhålla, att erfarenheten ofta nog visat, att dylika beräkningar ej motsvara verkligheten, särskilt under de första årtiondena av järnvägarnas tillvaro. Särskilt lärer antagandet, att driftkostnaden skall uppgå till allenast 65 /o

36 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

av biuttoinkomsten, vara ovisst, enär 70 a lo % ej är under förhanden varande omständigheter någon hög siffra.

På grund av järnvägens fördelaktiga belägenhet synes dock sannolikt, att nettobehållningen åtminstone skall uppgå till årligen i medeltal cirka 800,000 kronor eller 5 % av lånebeloppet även under de första årtiondena. Först därefter lärer någon avkastning vara att påräkna för aktiekapitalet.

Då emellertid den indirekta nytta genom landets utveckling i odling och industri, som skulle erhållas för det allmänna, påtagligen blir mycket stor, tvekar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ej att oaktat det totala lånebeloppets storlek och ovissheten om aktiekapitalets förräntning tillstyrka det begärda statslånet.

För detta statsbidrag anser styrelsen de vanliga lånevillkoren även här böra stadgas och framhåller med stöd av vad ovan anförts i detta avseende särskilt nödvändigheten av den tekniska och ekonomiska kontroll genom styrelsen, som numera är bruklig i fråga om järnvägar, som utföras med statslån.

Styrelsen anmärker vidare, att det torde ligga i sakens natur, att arbetet på en bana av Ostkustbanans utsträckning ej kommer att så bedrivas,^ att de 30 milen järnväg bliva färdiga att öppnas samtidigt och pa en gång.. Visserligen höra alltid de största arbetena såsom för broar och dylikt igångsättas i god tid över hela linjen, men i övrigt måste man förutsätta, att järnvägen fullbordas och öppnas för trafik i olika avdelningar.

Detta är också nödigt för såväl företagets förräntning, som med hänsyn därtill, att ej alltför stor arbetsstyrka på en gång må sammandragas och på eu gång entledigas. Sålunda vore det enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening lämpligt, att så anordna arbetet, att delen Härnösand Sundsvall först öppnas, sedan och efter bolagets eget beprovande endera av sträckorna Sundsvall—Söderhamn eller Söderhamn Gävle och slutligen den kvarvarande delen, Söderhamn—Gävle eller Sundsvall—Söderhamn.

Det torde då även vara lämpligt, att någon del av statslånet ej utbetalas förr, än åtminstone tvenne av de förenämnda tre sträckorna öppnas för trafik.

Slutligen anför styrelsen, att då den av Riksdagen för understödjande medelst lån av enskilda järnvägar anvisade lånefonden för åren 1912 1916 redan nu är disponerad, och ett uppskov ända till 1917

för den händelse, att en ny femårsfond till dess blir beviljad, synes vara ett allt för långt framflyttande av frågan, även med hänsyn därtill, att

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

ett så stort arbetes igångsättande kräver betydande föreberedelser, som för sin del påfordra en viss tid efter ett eventuellt bifall till låneansökningen, och då därjämte den vanliga fonden alltid är hårt anlitad, synes det önskvärt, om det för Ostkustbanan behövliga statsbidraget av 3,000,000 kronor bleve redan vid innevarande års riksdag beviljat, ehuru det icke lärer behöva tagas i anspråk förrän tidigast under år 1917.

Med stöd av vad sålunda anförts och i övrigt i ärendet förekommit, har styrelsen i fråga om bolagets ansökan om ett statslån på tre miljoner kronor hemställt om bifall härtill på samtliga de villkor, som för statslån till enskilda järnvägar numera bruka meddelas med undantag av de båda villkor, som föreskriva, att statslånet skall hava säkerhet av första inteckning och att lånebeloppet ej får vara större än halva beräknade kostnaden, men med det tillägg, att statslånet ej må utbetalas förr än efter utgången av år 191G och sedan, enligt vad ovan sagts, antingen bandelen Härnösand—Söderhamn eller delarna Härnösand—Sundsvall och Söderhamn—Gävle öppnats för allmän trafik.

Vid 1910 års slut ägde Gävleborgs län med eu areal av 19,724 Depaitementskvadratkilometer och en folkmängd av 253,792 personer 355 kilometer cliefenstatsbanor och 420 kilometer enskilda järnvägar eller tillsammans 775 kilometer järnvägar, vilket utgör 3,93 kilometer på 100 kvadratkilometer och 30.53 kilometer på 10,000 invånare.

Vid samma tid ägde Västernorrlands län med en areal av 25,532 kvadratkilometer och en folkmängd av 250,512 personer 356 kilometer statsbanor och 106 kilometer enskilda banor eller tillhopa 462 kilometer järnvägar, vilket utgör 1,81 kilometer på 100 kvadratkilometer och 18,44 kilometer på 10,000 invånare.

Motsvarande relationstal för hela Sverge utgjorde samtidigt respektive 3,09 och 25,09 kilometer, vilka tal naturligtvis i hög grad äro påverkade av de svaga siffrorna för Västerbottens och Norrbottens län.

Genom tillkomsten av Ostkustbanan med en banlängd av i det närmaste 300 kilometer skulle länets tillgång på järnvägar med ett slag väsentligt förbättras. Beträffande denna järnväg råder också det förhållande, att den genomlöper i stort sett de mest befolkade, odlade och rika trakterna i ifrågavarande län. Under det att det eljest ofta under senare år gällt att bygga nya banor för att tillgodose i odlingsavseende vanlottade och efterblivna bygder, har förhållandet här blivit det motsatta, i det den norrländska längdbanan av särskilda orsaker måst söka sig väg tämligen långt in i landet, under det bebyggandet sedan gammalt varit mest utvecklat i kusttrakten. En blick på kartan

38 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

visar också, att Ostkustbanan förbinder ett par av de viktigaste centra för den norrländska trävaruindustrien.

Utom städerna Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och Härnösand berör banan, bland andra, följande mera betydande industriella anläggningar, av vilka ingen för närvarande har järnvägsförbindelse, Axmar, Ljusne, Ala, Iggesund, Ströms bruk, Galtström, Essvik, Svartvik, Stockvik, Kubikenborg, Klampenborg, Skönvik, Vivstavarv, Tunadal, Johannedal, Ostrand.

Följande tabell utgör en sammanställning av kvantiteter och värden å dessa industriella anläggningars tillverkningar ävensom av deras arbetarantal år 1911.

Bergverksprodukter ................................

Fabrikstillverkningar af järnverk.........

Sågade och hyvlade trävaror...............

Mera bearbetade trävaror........................

Träkol och trädestillät (trädestillat ingår blott i värdebeloppet, ej i kvantiteten) .....................................................

Trämassa och papper.............................

Arbetarantal:

Tillverknings-

kvantiteter.

30,656,954 kg. 471,971 kbm.

909,063 hl. 94,353,548 kg.

Tillverknings-

värden.

3,683,117 kr.

346,170 » 13,340,754 j> 622,680 »

667,142 » 10,184,397 »

Summa 28,844,260 kr.

män......

kvinnor

Summa 4,177

4,108

69 Från tillgängliga källor må jämväl följande folkmängd ssiffror antecknas, avseende år 1910:

Gävle ....................................................................... 35,203

Söderhamn ............................................................. 11,412

Hudiksvall ............................................................... 7,733

Sundsvall................................................................... 16,855

Härnösand .............................................................. 9,423

Ljusne........................................................................ 2,794

Ala.......................................................................... 1,778

Iggesund ............................................................... 1,616

Svartvik................................................................... 1,551

Vivstavarv ............................................................. 1181

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

39 Nedanstående statistiska uppgifter rörande de kommuner, som anses beröras av Ostkustbanan, med jämförelsetal för respektive län i sin helhet torde också äga något intresse.

Folkmängd, fastighetsvärde samt taxerad inkomst inom vissa kommuner i Gävleborgs och Yästemorrlands län.

40 Kung!. Maj:ts Nåd Proposition Nr 114.

Dessa uppgifter torde bestyrka, att de ifrågavarande trakterna tillhöra de båda länens i ekonomiskt avseende mest bärkraftiga delar. Söderifrån måste en mängd konsumtionsartiklar komma att fraktas till denna bygd, och härvarande industriella anläggningar å sin sida alstra åtskilliga varor, som påkalla järnvägstransport för att nå avsättningsorterna. Särskilt torde frakterna av träkol kunna upparbetas till ganska betydande tal. Ehuru trafikberäkningar om en blivande bana aldrig kunna bliva fullt exakta,

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.

synes det mig dock sannolikt, att Ostkustbanan, efter det trafiken under några år varit i gång, skall komma att uppnå den i senaste trafikberäkningen antagna inkomst av 26 kronor 76 öre per dag och bankilometer. Om man i likhet med järnvägsstyrelsen beräknar bruttoinkomsten till 2,894,000 kronor och driftkostnaderna till 65 procent därav eller 1,881,000 kronor samt sålunda nettoinkomsten till 1,013,000 kronor, skulle man erhålla en ränta å hela det beräknade anläggningskapitalet, 26,000,000 kronor, av 3,89 procent och å de upplånade medlen, 16,000,000 kronor, av 6,3 procent. Åven med denna avkastning blir företaget således, såsom räntebärande affär betraktat, icke lysande. Åven om driftkostnaderna komma att ökas utöver ovan antagna procent, bör dock med stor sannolikhet antagas, att bolaget skall kunna förränta 16,000,000 kronor i lån. Med hänsyn till de uppgifter angående taxering m. m. för de närmast intresserade kommunerna, som jag lämnat här ovan, torde man kunna påstå, att uppoffringen för att få denna järnväg till stånd icke överstiger bygdens ekonomiska bärkraft. Det svnes mis:, som om man här mer än ofta är fallet med norrländska banor kan åberopa, att den upplåning, som skulle bliva erforderlig, sker för ett direkt produktivt företag. Lägger jag så härtill, att denna järnväg såväl som övriga sådana, framdragna genom på kommunikationer vanlottade trakter, har ett stort kulturbefrämjande syfte, har jag för min del ej kunnat finna, att de finansiella betänkligheter, som riksgäldsfullmäktige framfört, hur beaktansvärda de i och för sig äro, utgöra ett tillräckligt skäl att avstyrka det statslån, varom här är fråga.

Utan att i någon mån underskatta betydelsen av att de vanliga villkoren för statslån åt enskilda järnvägar uppehållas, vill jag dock framhålla, dels att större sannolikhet för att ränta och amortering å statslånet skola kunna erläggas synes mig förefinnas i nu förevarande fall än beträffande åtskilliga andra enskilda järnvägsföretag, som uppfyllt nämnda formella fordringar, och dels att det nu begärda lånet allenast uppgår till omkring 12 procent av de beräknade anläggningskostnaderna mot 50 procent i vanliga fall. Vad särskilt beträffar den anmärkningen, att statslånet borde åtnjuta säkerhet i första inteckning, lärer, enligt vad jag inhämtat, medgivande härtill under inga omständigheter kunna påräknas från de enskilda långivarna, vadan ett förbehåll i sådant syfte skulle vara liktydigt med att omöjliggöra företagets finansiering enligt den uppgjorda planen. Däremot torde, i enlighet med vad bolaget föreslagit, i den mån avbetalningar ske å första inteckningarna, den för avbetalda beloppet gällande förmånsrätten böra övergå å motsvarande belopp av statens fordran. Enligt 26 § inteckningsförordningen i dess

Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 80 höft. (Nr 114.) 6

42 Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.

lydelse enligt lagen den 11 oktober 1912 torde härför fordras medgivande såväl av de enskilda långivarna som av bolaget, och synes förbehåll härom böra inflyta i lånevillkoren.

Slutligen vill jag uttryckligen betona, att den avvikelse från vanliga regler för statslån till enskilda järnvägsföretag, som jag på grund av särskilda omständigheter anser kunna försvaras i förevarande fall, ej bör för framtiden få anses såsom prejudicierande, lika litet som det skett med de hittills förekommande undantagen i motsvarande avseende.

Den starkaste invändningen mot hela företaget härleder sig enligt min uppfattning från hänsynen till statsbanornas ekonomi. Då avkomstprocenten å statens järnvägar uppgick för år 1910 till 3,ii och för år 1911 till 3,36, måste man, hur önskvärd kommunikationernas utveckling än må vara, känna sig tveksam om det berättigade att ytterligare för sämra statsbanornas ekonomi. Det torde nämligen få anses ganska säkert, att den av järnvägsstyrelsen uppgivna förlusten, 825,000 kronor, vilken beräknats med ledning av för närvarande faktiskt fraktade godsmängder, kommer att inträffa, om än med tiden en ökning i inkomst för eu del andra statsbanelinjer torde kunna genom Ostkustbanans tillkomst förväntas.

Emellertid synes den föreliggande frågan ej få bedömas uteslutande ur denna synpunkt. liar man kommit till den uppfattningen, att det här gäller att skaffa kommunikationer åt en redan nu rikt utrustad trakt med göda ytterligare utvecklingsmöjligheter, och har denna trakt genom egna ansträngningar åstadkommit mer än 88 procent av det förjärnvägsanläggningen erforderliga kapitalet, så synes kravet på statsbanans ränteavkastning icke böra stå såsom ovillkorligt hinder för järnvägens tillkomst.

Därjämte vill jag framhålla även en annan synpunkt. Förutsatt att den föreliggande låneansökningen icke bifölles och att bolagets egna krafter ej räckte till att skaffa det felande kapitalet, och således det stora ostkustbaneprojektet icke kunde förverkligas, skulle sannolikt inträffa, att på åtskilliga orter, där man vore ekonomiskt starkast och behovet av järnväg vore störst, anlades banor till närmast lämpliga anknytningspunkt. Följden härav bleve uppkomsten av svagt byggda och svagt trafikerade, men såväl till anläggning som drift relativt dyra lokalbanor. Visade sig sedermera önskvärt, såsom jag i likhet med järnvägsstyrelsen håller för sannolikt, att eu längdbana genom kustlandet komme till stånd, skulle troligen dessa lokalbanor antingen alls icke eller endast efter dyrbara ombyggnader kunna ingå såsom led i eu förstklassig sådan bana. I stället har staten just med hänsyn till de starka allmänna intressen, som äro knutna vid denna bana, vid

43 Xungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

koncessionens beviljande uppställt mycket stora tekniska fordringar på järnvägsanläggningen, vilka i hög grad skola stegra dess anläggningskostnader, men för en så beskaffad bana kan staten också träda emellan med låneunderstöd.

Några strategiska skäl, som tala mot banans tillkomst, föreligga icke; tvärtom anser chefen för generalstaben banan icke sakna betydelse för landets försvar.

Då jag således anser, att de ifrågavarande kusttrakterna hava behov av en första klassens längdbana, att anläggningen därav, enligt de gjorda beräkningarna, icke överstiger bygdens ekonomiska bärkraft, utan tvärtom kommer att utgöra en mäktig hävstång till dess vidare utveckling, samt att det är av vikt, att banan från början anlägges med sådana fordringar, att den i en framtid kan ingå såsom led i statsbanenätet, anser jag mig böra tillstyrka bifall till låneansökningen. Då den vanliga järnvägslånefonden är synnerligen starkt anlitad och i regel erfordras för mindre järnvägsföretags understödjande, torde det knappast vara lämpligt att avse densamma för ifrågavarande betydande lån. Om lånevillkoren ordnas så, som jag här nedan föreslår, kommer emellertid anslag för ändamålet ej att erfordras förr än efter år 1916.

Med avseende å de villkor, som böra stadgas för ifrågavarande lan, anser jag, att av statslånet, 3,000,000 kronor, ett belopp av intill 1,500,000 kronor må få lyftas, sedan antingen bandelen Härnösand—Söderhamn eller bandelarna Härnösand—Sundsvall och Söderhamn—Gävle öppnats för allmän trafik, samt att återstoden, 1,500,000 kronor, må utfås, först sedan järnvägen i sin helhet blivit avsynad och godkänd.

Med hänsyn till ifrågavarande järnvägsbyggnads betydande omfattning och då störa allmänna arbeten för närvarande pågå (Trollhätte kanal, Porjus, Älvkarleby kraftstation m. fl.), synes mig önskvärt, att arbetet i sin helhet icke genast igångsattes och forceras. Såsom villkor för statslånet synes mig därför böra föreskrivas, att andra arbeten än brobyggnadsarbeten och arbeten av förberedande slag icke må företagas å järnvägen förrän efter ingången av år 1915, då de största nu pågående anläggningarna för statens räkning redan äro eller inom kort bliva fullbordade.

För att erhålla säkerhet att bolaget förfogar över medel, som, jämte statslånet, äro fullt tillräckliga till järnvägsanläggningens fullbordande på sätt arbetsplan och kostnadsförslag innehålla, synes böra föreskrivas, att bindande uppgörelse skall vara träffad rörande järnvägens anslutning till samtliga föreningsstationer med andra järnvägar samt kostnaden härför helt inräknad i byggnadssumman.

44 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Vidare torde Kungl. Maj:t böra förbehålla sig att pröva lånevillkoren för obligationslånet; uppenbart är nämligen att, om för detta alltför hårda villkor ifrågasättas, risken för det efterliggande statslånet blir större.

På grund av vad sålunda anförts samt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagits torde därjämte såsom villkor för det ifrågasatta statslånet böra stadgas,

l:o) att kostnadsförslag och arbetsplan fastställas av Kungl. Maj:t, som ock närmare bestämmer de ställen, vilka järnvägen skall beröra, varande bolaget skyldigt att gottgöra de särskilda kostnaderna för möjligen erforderliga kontrollundersökningar, besiktningar, extra biträdens användande med mera dylikt, vilka kunna av kostnadsförslagets och arbetsplanens granskning föranledas;

2:o) att bolaget, för att kunna erhålla statslån, skall vara skyldigt hos Kungl. Maj:t styrka, att det genom aktieteckning eller upplåning, som av Kungl. Maj:t godkännes, förfogar över ett kapital, som jämte statslånet är fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens utförande på sätt arbetsplan och kostnadsförslag innehålla; häri jämväl inbegripet kostnaden i sin helhet för anslutning till föreningsstationer med andra järnvägar enligt härom träffade, bindande avtal;

3:o) att låneunderstöd må lyftas på sätt och å tider, som Kungl. Maj:t bestämmer, dock med iakttagande därav, att å statslånet ej något må lyftas, förr än antingen bandelen Härnösand—Söderhamn eller bandelarna Härnösand—Sundsvall och Söderhamn—Gävle öppnats för allmän trafik, för vilket fall intill 1,500,000 kronor må erhållas, medan däremot återstående 1,500,000 kronor först må lyftas, sedan besiktning av järnvägsanläggningen blivit i överensstämmelse med § 2 mom. 2 av kungl. kungörelsen den 11 december 1874 angående ordningen för avsyning och besiktning av enskilda järnvägar och deras upplåtande för allmän trafik förrättad samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen meddelat tillstånd till hela banans öppnande för allmän trafik;

4:o) att med avseende å ifrågavarande försträckning skall iakttagas:

a) att annuiteten för låneunderstödets återgäldande beräknas till fem procent å ursprungliga försträckningsbeloppet, av vilken annuitet först gottgöres ränta efter fyra och en halv procent å oguldet kapitalbelopp och återstoden utgör avbetalning därå;

b) att beträffande den ränta, som å lyftade lånebelopp upplöper under en tid, omfattande högst tre år från lyftningsdagarna, men dock ej sträckande sig utöver ett år från den dag, då järnvägen enligt Kungl. Maj:ts bestämmande senast skall vara färdig och öppnad för trafik, må medgivas anstånd med betalningen på det sätt, att denna ränta, be-

45 Kungl. Maj:ts Nåd. Fr oposition Nr 114.

nämnd anståndsränta, genom fortsatt annuitetslikvid erlägges till staten, först sedan i stadgad ordning såväl all annan ränta som ock hela lånekapitalet inbetalts;

c) att, så snart å lyftat lånebelopp upplupit ett års ränta, som icke är att hänföra till anståndsränta, förstnämnda räntas belopp skall inbetalas till staten;

d) att kapitalavbetalning skall genom erläggande av fullständig annuitet vidtaga tre år efter den dag, då järnvägen enligt Kungl. Maj ds bestämmande senast skall vara färdig och öppnad för trafik, skolande i sammanhang härmed likvid ske av all därförinnan upplupen, obetald ränta, som icke är att hänföra till anståndsränta; och

e) att, därest till betalning förfallet belopp icke i föreskriven ordning erlägges, låntagaren skall därå gälda fem procent ränta, intill dess samma belopp varder behörigen inbetalt;

5:o) att järnvägsanläggningen med alla därtill hörande byggnader och materiel ävensom all bolagets övriga egendom skall utgöra säkerhet för den av staten lämnade försträckning och staten till säkerhet för sin fordrans utbekommande erhålla inteckning med förmånsrätt näst efter inteckningar å tillhopa högst 13,000,000 kronor, med förbehåll tillika att i den mån avbetalning å sistnämnda inteckningar sker, den för avbetalade beloppet gällande förmånsrätt skall tillkomma motsvarande belopp av statens fordran, varom jämväl avtal skall av bolaget träffas med innehavarna av nämnda inteckningar; börande ej mindre såsom villkor för statslånets erhållande och tillgodonjutande i bolagsordningen intagas stadgande om bolagets skyldighet att till säkerhet för statens fordran inteckna bolagets järnväg med förmånsrätt som ovan sagts, än ock liälvten av det beviljade statslånet innestå, till dess inteckning med nämnda förmånsrätt i bolagets järnväg meddelats för förut lyftade andelar av lånet; varjämte ovanberörda sista liälvt ej må utbekommas, förrän inteckning för dess belopp blivit i bolagets järnväg behörigen meddelad;

6:o) att Kungl. Maj:t skall insätta en med särskild instruktion försedd ledamot i direktionen för bolaget och utse en revisor att deltaga uti granskningen av bolagets förvaltning och räkenskaper, samt att arvode till sålunda utsedd direktör och revisor skall bekostas av bolaget;

7:o) att bolaget skall vara skyldigt underkasta sig såväl de bestämmelser i fråga om samtrafik, vilka Kungl. Maj:t kan finna gott för bolaget bestämma, som ock i övrigt alla de villkor och kontroller, som av Kungl. Maj:t prövas lämpliga och nödiga; samt

8:o) att bolaget må, då Kungl. Maj:t så prövar lämpligt,

46 Kungl. Maj:ts Nåd Proposition Nr 114.

dels erhålla upplåtelse av den för järnvägsanläggningen erforderliga, kronan tillhöriga jord, sålunda: att jord, som står under kronans omedelbara disposition, upplåtes utan någon ersättning; att jord från de under bruk och bergverk för nödigt skogsfång upplåtna kronoallmänningar upplåtes utan annan gottgörelse än ersättning till vederbörande innehavare för intrång i nyttjanderätten; att jord från de genom domänstyrelsens försorg utarrenderade kronoegendomar, vilka icke upplåtits till förenade mötespassevolanskassornas fond, stuterierna eller Vadstena krigsmansliusfoud, upplåtes utan annan ersättning än för minskning i arrendatorns brukningsområde under den återstående arrendetiden ävensom för skada och intrång; samt att för jord, som är till boställe eller åt enskild person, menighet eller inrättning med åborätt eller annorledes än vad ovan sagts upplåten, ersättning skall lämnas såväl för själva marken som för skada och intrång; skolande ersättningen i ovannämnda fall bestämmas i den ordning, förordningen angående jords eller lägenhets avstående för allmänt behov den 14 april 1866 stadgar;

dels ock kostnadsfritt begagna för anläggningen sådana å kronans ägor belägna kalk- och stenbrott jämte grustäkter, som kunna vara disponibla.

Godkännas dessa villkor, kunna de av järnvägsstyrelsen samt vägoch vattenbyggnadsstyrelsen framställda tekniska anmärkningarna av Kung!. Maj:t iakttagas vid fastställande av plan för företaget.

Under åberopande av vad jag sålunda anfört hemställer jag, att Kungl. Magt måtte föreslå Riksdagen besluta

att under villkor i huvudsaklig överensstämmelse med vad i statsrådsprotokollet angivits bevilja Ostkustbanans aktiebolag ett låneunderstöd av 3,000,000 kronor.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan behagade Hans Maj:t Konungen lämna bifall samt förordande, att proposition i ämnet av den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, skulle till Riksdagen avlåtas.

Ur protokollet:

Carl Stålhammar.

Kungl. Majris Nåd. Proposition Nr 114.

47 Bilaga.

Trafikberäkningar rörande Ostkustbanan.

Beräkningar

angående den person- och godstrafik samt därav härflytande inkomst, som torde vara att påräkna för eu projekterad > Ostkustbana» med sträckning från Gävle över Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall till Härnösand.

De oerhörda vinster i transportväg, som uppstå för de orter, vilka komma att sammanbindas genom Ostkustbanan, såväl vid trafik sins emellan som med det övriga landet, falla redan vid en flyktig blick på kartan i ögonen, men gorå sig, tolkade på sifferspråk, än mera gällande. Några exempel belysande detta i fråga om huvudpunkterna vid banan meddelas här nedan:

De här ovan anförda siffrorna torde redan i och för sig vara talande nog, men då de gälla orter, stadda i snabb utveckling, tala de ett mera än tydligt språk om behovet av den föreslagna banan.

48 Kung!,. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Att densamma därjämte i ekonomiskt hänsende skall bliva ett företag, mäktigt att lämna en sådan avkastning å det däri nedlagda kapitalet, att varje farhåga för ekonomisk risk måste anses utesluten, torde framgå dels av en jämförelse med den inre linjen Storvik—Ange, dels av några siffror utvisande den starka utveckling, vari Norrland i allmänhet och särskilt de av den nya banan berörda orterna äro stadda, samt slutligen och tydligast av i det följande gjorda detaljerade beräkningar angående den motsedda trafiken, för så vitt densamma låter sig på förhand beräkna.

Den enda norrländska bana, vilken lämpar sig för en jämförelse, torde vara linjen Storvik—Ange av Statsbanan. Densammas fortsättning norrut till Sollefteå måste uteslutas av det skälet, att erforderliga uppgifter för denna handel ej stå att erhålla ur kungl. järnvägsstyrelsens berättelse, då denna sträcka där ingår i linjen Bräcke—Boden.__ De till kuststäderna ledande linjerna Kilafors—Söderhamn, Ljusdal —Hudiksvall, Ange—Sundsvall och Sollefteå—Härnösand äro såsom tvärbanor och förbindelseleder mellan det inre landet och hamnstäderna mindre lämpliga att jämföra med en längdbana såsom den föreslagna, och Hudiksvall—Bergsjö järnväg slutligen är av allt för lokal natur för att kunna tjäna till jämförelsematerial för en bana av Ostkustbanans betydenhet.

Återstår således endast den ovan nämnda linjen Storvik—Ange, vilken såsom längdbana och gående i snett parallell riktning med Ostkustbanan och dessutom av ungefär samma längd, 265 km. mot den senares 293, erbjuder flera jämförelsepunkter.

Såsom förbindelseled mellan Norrland och landets sydligare delar upptar linjen Storvik—Ange för närvarande en trafik, som delvis måste komma en kustbana till godo, särskilt städernas Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn trafik med Gävle och söder därom liggande orter. Visserligen har bandelen Storvik—Ange ett vidsträcktare trafikområde såsom förbindelseled jämväl till Jämtland och övre Norrland samt Norge, men om sålunda denna linjes trafikkällor ligga längre bort och den alltså vid sin slutpunkt Ange upptar trafik, samlad från ett mycket stort område, så kommer den föreslagna kustbanan å andra sidan att gå genom trakter, som i och för sig äro vida rikare och bättre ensamma kunna fylla trafikbehoven. Enligt befolkningsstatistiken för 1897 funnos i hela de socknar, som beröras av linjen Storvik —Ange, 220 invånare pr bankilometer, medan motsvarande tal för Ostkustbanans, på nedan angivet sätt reducerade trafikområde, uppgår till 515 personer pr bankm. Den projekterade banan äger således, vad befolkningstätheten angår, mera än 2,3 gånger så stora förutsättningar till lokal persontrafik som dess inre parallellinje, och vad godstrafiken angår, torde dess storlek särskilt med avseende på de stora konsumtionsartiklarne vara nära avhängig av folktätheten. Att det ej heller är den avlägsnare fjärrtrafiken, som är det avgörande för en järnvägs avkastningsförmåga, synes framgå därav, att medeltransportlängden å statsbanan utgjorde år 1899 för resande endast 41 km. och för gods 118 km. samt år 1900 respektive 42 och 118 km.*)

Vid en jämförelse mellan bandelen Storvik—Ange och den föreslagna Ostkustbanan är således att märka:

att den senare på grund av vägförkortning med nödvändighet måste komma att upptaga en ansenlig del av den förras trafik;

att den inre linjen har en betydande genomgångstrafik såsom förbindelseled mellan nordliga och södra Sverige; men

att denna trafik mera än uppväges av en långt större trafikförmåga hos de av

*) En del uppgifter ur jämvägsstatistiken för 1900 ha använts i denna nya upplaga.

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 114. 49

Ostkustbanan genomlupna orterna, än vacl de av den inre linjen berörda kunna prestera.

Den beräknade bruttoinkomsten pr bankilometer för bandelen Storvik—Ange utgjorde under

Bruttoinkomsten har således på de från 1883 förflutna 17 åren ökats från 3,734 till 11,150 kronor pr bankm. eller med 199 %, och under de sista 5 åren med 5,469 kr. pr bankm. eller med 96 %. Därav torde kunna dragas den slutsatsen, att trafikens ökning ej blott gått lika hastigt, utan även något snabbare på grund av senare årens tariffnedsättningar speciellt för Norrlandstrafiken.

Tyvärr saknas i de äldre årgångarne av kungl. järnvägsstyrelsens berättelse uppgifter om gods- och persontrafikens storlek på de särskilda bansträckorna, och detta gör en exakt beräkning av densamma omöjlig, liksom det omöjliggör en jämförelse mellan person- och godstrafikens relativa ökning.

De på 17 år med nära 200 % ökade bruttoinkomsterna visa dock tillräckligt tydligt såväl Norrlands hastiga och storartade utveckling, som ock denna handels egenskap av en god framtidsaffär.

Driftkostnaden å bandelen Storvik—Ange belöpte sig år 1898 till 5,180 kr. eller 61,7 % av bruttoinkomsten.

Härvid är att märka, att driftkostnaden vid statsbanan alltid är högre än vid jämförlig enskild bana.

Emellertid uppgick, även med denna högre driftköstnadsprocent, nettoinkomsten år 1898 till 3,215 kr. pr bankm. Hade byggnadskostnaden för linjen Storvik—Ange varit lika med den, som enligt det högre alternativet beräknats för Ostkustbanan eller 61,000 kr. pr. bankm., hade denna linje lämnat i räntevinst 5,3 %.

Mot denna jämförelse med trafikresultat, uppnådda å en linje, vilken trafikerats i omkring 20 år, torde måhända vid första ögonkastet invändningar kunna göras.

Dessa torde dock förfalla inför det faktum, att Ostkustbanan går igenom trakter, tätt befolkade och i sällsynt grad utrustade med storindustriella anläggningar, såsom sågverk, bruk m. m., ägnade att redan från början göra denna bana rentabel, under det vid den inre linjens anläggning de av densamma berörda orterna voro glest befolkade och i saknad av så gott som all storindustri, omständigheter, vilka mera än uppväga de 20 årens försprång och den under dem uppammade trafiken. Då den inre linjen valdes, var det ej heller ekonomiska synpunkter, vilka fällde utslaget, utan strategiska, och medgavs det, att en kustbana skulle vara ekonomiskt fördelaktigare.

I vilken utveckling själva de orter, genom vilka kustbanan skall dragas, äro stadda, antydes av nedanstående siffor, som utvisa medelinkomsten*) av statsbanetrafikeu i jämna tusental kronor

*) Medelinkomsten — inkomsten för anländ och avsänd trafik, halverad.

Bihang till Riksdagens protokoll Wl?>. 1 smil. SO käft. (Nr 114.) 7

50 Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Denna inkomst har sålunda under femårsperioden 1895 —1900 vuxit för

Söderhamn ................................................................ med 50 %

Hudiksvall .................................................................. » 41 % och

Sundsvall .................................................................... » 73 %

samt summan för de trenne stationerna från 684,000 kronor till 1,090,000 kronor eller med 59 %.

Såsom en annan värdefull mätare av denna utveckling torde kunna tjäna ökningen i de av banan berörda städernas bevillning och landskommunernas fyrktal. Bevillningen, som år 1895 utgjorde för »övriga beskattningsföremål» (än fastigheter) 147,767 kronor, hade för år 1899 ökats till 192,876 kronor eller med 30,5 %. Landskommunernas fyrktal utgjorde år 1895 för samma beskattningsföremål 727,974 och år 1899 1,119,932 kronor, utvisande en ökning av 53,8 %.

Det nu anförda torde göra banans nöjaktiga avkastningsförmåga i hög grad sannolik, de i det följande gjorda detaljerade beräkningarne skola ej jäva ett sådant antagande.

Persontrafik.

För att kunna beräkna resultatet av den väntande persontrafiken är nödvändigt känna befolkningstätheten inom banans trafikområde. I persontrafikhänseende plägar för landets mellersta och södra delar såsom en banas trafikområde räknas ett bälte utefter densamma med en utsträckning av 10 kilometer åt ömse sidor. För här ifrågavarande trakter, liksom för Norrland överhuvud taget, torde emellertid denna bältets bredd vara för liten, vadan för denna beräkning trafikområdet utsträckts till 20 kilometers bredd åt ömse sidor. Det antal personkilometer pr bankilometer, som befolkningen inom detta område kan anses komma att prestera, giver ett uttryck för persontrafikintensiteten.

Då emellertid vissa socknar endast till en del falla inom trafikområdet, och en reduktion i förhållande till de inom och utom 20-kilometerslinjen fallande delarna av de i den officiella befolkningsstatistiken erhållna talen givetvis måste medföra ett mer eller mindre osäkert resultat, beroende på, huruvida befolkningen inom en sådan socken fördelar sig jämt över hela ytan eller, vilket ju oftast är fallet, är samlad i ett eller flera centra och dessas läge i förhållande till banan, så har i stället till grund för beräkningen av persontrafikintensiteten lagts uppgifter, benäget meddelade av respektive häradsskrivare. I dessa har angivits den befolkning, som verkligen är bosatt inom trafikområdet och som skulle kunna påräknas såsom trafikanter. Häri-

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

genom har även vunnits den fördelen, att de allra senast tillgängliga uppgifter om folkmängden kunnat läggas till grund för beräkningen,

Av befolkningen i socknarne Torp, Stöde, Tima, Attmar, Selånger och Sättna har, ehuru de ej beröras av Ostkustkanan, men då de dock genom denna bana erhålla en lämpligare utfartsväg än genom Statens järnväg och således måste tillföra banan en trafik, på vilken torde böra fästas avseende, medtagits en mindre del, såsom framgår av här nedan framställda tablå:

Inom banans trafikområde finnas sålunda 150,824 personer, vilket antal giver, då banan beräknats till 293 kilometer, 515 pr bankilometer. Av dessa 515 personer pr bankilometer torde efter beräkningar, baserade på jämförelse med förhållandena dels för hela riket och dels för vissa delar och vissa banor, kunna påräknas för hela banan 26,315,200 personkilometer eller 89,812 pr bankm. Medelinkomsten för personkm. har beräknats till 2,7 5 öre, vilken med 0,5 5 öre understiger medelinkomsten å Statens järnvägar under år 1898. Denna lägre värdesättning å medeltalet har ansetts böra vidtagas med hänsyn till den å Statsbanorna norr om Stockholm för resor av större utsträckning än 300 km. tillämpade s. k. Norrlandstariifen. Med ovan nämnda medelinkomst, 2,7 5 öre pr personkm., skulle persontrafiken avkasta 868,402 kronor. Häri ingår för samtrafikresande ett belopp av 144,734 kronor. Denna senare summa har beräknats efter handlingar tillhörande Statens järnvägars statistik

52 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

över persontrafiken för 1898 och avse de resande, vilka, om Ostkustbanan då redan förefunnits, skulle vid resor till eller från någon norrländsk statsbanestation färdats över större eller mindre del av denna bana. Att inkomsten av persontrafiken dock kommer att överstiga denna summa, torde ej lida tvivel, då nämligen till densamma bör läggas inkomsten för den del av den norrländska person-båttrafiken, som efter banans tillkomst kommer att överflyttas till denna. Någon tillförlitlig kalkyl över denna inkomsts storlek har ej kunnat göras av det skäl, att uppgifter om nämnda trafik, specificerade på sådant sätt, att desamma kunnat läggas till grund för en beräkning, av lätt insedda skäl ej varit möjliga att erhålla.

Det ovan för hela banan angivna personkilometertalet, 26,315,200, torde under alla förhållanden kunna anses såsom ett minimivärde, då hänsyn tages därtill, att befolkningen inom Ostkustbanans trafikområde till långt högre procent än i de flesta andra landsdelar utgöres av industriarbetare, vilka av många skäl äro långt rörligare än övriga befolkningskategorier och sålunda torde komma att tillföra banan ett högre personkilometertal, än det som ovan antagits motsvara en befolkningstäthet av 515 personer pr bankm.

Godstrafik.

Beräkningarne angående godstrafiken stödja sig på uppgifter insamlade av personer, vilka äro väl förtrogna med produktions- och konsumtionsförhållanden å resp. platser, från och till vilka avsevärd trafik kan påräknas för järnvägen. Endast de viktigare godsslagen hava specificerats och allt annat gods jämte paket- och ilgods sammanförts under rubriken »annat gods». I nedanstående tablå hava de olika godsslagen ordnats efter storleken av resp. transportinkomster. Utom inkomsten upptagas därjämte antalet ton och tonkilometer samt medeltransportlängd.

Kung!. Mapts Nåd. Proposition Nr Hd.

53 Av ovanstående tablå framgår, att trävaror och träkol, såsom ju också var att vänta, skulle bliva banans förnämsta godsinkomstkällor. Även malm och ved (inkl. pappersved) samt järn och stål komma att fraktas i stora kvantiteter, tillförande

banan betydliga inkomster. „

Vad trävaror beträffar, torde böra nämnas, att desamma utgöras av försäga!) virke, vilket från mindre sågverk fraktas till större sådana för att ytterligare förädlas. Det mesta utgöres af sådant, som sändes från sågverk utefter Norrländska tvärbanan till Sundsvall och därifrån pråm- eller flottledes till de störa verken vid kusten. Efter Ostkustbanans tillkomst skulle dessa transporter framföras direkt på järnväg via Sundsvall till resp. destinationsorter. Medeltransportlängden för trävaror är 32" km. eller omkr. V9 av banans hela längd. Medeltransportlängden för »skogs-

54 Kungl. Ma,j:ts Nåd. Proposition Nr 114.

produkter» var å . Statens järnvägar år 1895, det sista år för vilket i kungl. järnvägsstyrelsens statistiska berättelse uppgift meddelas om de olika godsslagens medeltransportlängd, 70 km.

Den för träkol funna medeltransportlängden, 90 km. eller något mindre än 1/, av banans längd,^ har sin förklaring i den omständigheten, att stora mängder av detta godsslag från långt norrut belägna stationer komma att sändas å den nya banan via Gävle till de stora bruken i Uppland. Det till bruk i Bergslagen destinerade träkolet ° kommer däremot att vid Hudiksvall eller Söderhamn lämna Ostkustbanan och ingå på statsbanan. Motsvarande tal för träkol å Statens järnvägar år 1895 var 102 km. ^ Det i föreliggande godsuppgifter angivna träkolet utgöres nästan uteslutande av sågverkskol, men genom ifrågavarande järnvägsanläggning kommer utan allt tvivel att framalstras en högst avsevärd produktion av skogskol, vilken nu i brist på lämpligai kommunikationer undertryckts.

Till ovanstående inkomst bör läggas en samtrafiksinkomst av 46,700 kronor föi sådant gods, som genom banans tillkomst fått sin transportväg omkastad.

Hela mkomsten för il-, paket- och fraktgods blir sålunda i avrundat tal 1,397,600 kronor.

Ailly har här yttrat sig angående några vid trafikberäkningen fogade tabeller, vilka ej här intagits.)

Vid uträkningen av inkomsten för godset har även för de minsta avstånden fraktbeloppet beräknats. för den verkliga väglängd detsamma framförts, men bekant torde vara, att Statens järnvägars taxa för transportlängder understigande 6 km. bestämmer, att frakt skall erläggas för denna väglängd, och å vissa enskilda järnvägar, exempelvis Stockholm Västerås—Bergslagens, har detta minimiavstånd satts till 10 km.

Att med en liknande höjning av de små transportlängderna det ekonomiska resultatet av godstrafiken skulle visat sig betydligt fördelaktigare, är naturligt, då å banan 11 stationshåll understiga 6 km. och 27 stationshåll 10 km., och flerestädes å dessa betydliga godskvantiteter komma att framföras, men har det ansetts bättre att låta det här iakttagna förfaringssättet tjäna som regulator för möjligen felaktig uppskattning av en eller annan eventuell godssändnings storlek.

Tvenne andra omständigheter, vilka även torde komma att inverka förmånligt för godstrafiken å banan, böra här påpekas.

I den för Sandairne station upptagna godsmängden torde eu avsevärd förhöjning vara att motse, för den händelse samtrafik med Marma—Sandarne järnväg vid denna station, såsom väl antagligt är, anordnas, varigenom Ostkustbanan komme i direkt förbindelse med fiottningen på Ljusne älv vid Askesta invid Sandarne.

Aven vid Hamrånge station torde en avsevärd förhöjning kunna påräknas, om samtrafik anordnas med Dala—Ockelbo—Norrsundets järnväg.

Inkomsterna för posttransport, resgods, prisskillnadsbiljetter, åkdon, levande djur och diverse extra inkomstkällor torde kunna uppskattas till 206,700 kronor, varvid beraknats två postförande tåg dagligen i vardera riktningen och för övriga inkomsttitlar ett värde av 4,2 % av förut angivna inkomstbelopp.

Kung}. Majds Nåd. Proposition Nr 114. 55

Inkomsterna skulle alltså i avrundade belopp utgöra:

... , ..................... 868,400 kr.

for persontrafik.................................................................. .............. 1,397 600 *

» posttransport, resgods, prisskillnadsbiljetter, åkdon, djur och extra

inkomster .................................................................................1

Summn 2,472,700 kr.

Med antagande av en byggnadskostnad av 15,000,000 kronor och eu driftkostnad av 52 procent av bruttot skulle denna bruttoinkomst 2,472,700 kronor eller i runt tal 2,473,000 kronor såsom nettoinkomst lämna 1,187,000 kronor och såsom av-

komstprocent av kapitalet 7,9 procent. , ,

Som emellertid 15 millioner torde vara en väl låg byggnadskostnad, torde densamma böra beräknas till 18 millioner eller i runt tal 61,000 kronor pr bankm. Av-

komstprocenten blir då 6,6 procent. ..

Här ovan har driftkostnaden satts till 52 procent av bruttot, men aven om driftkostnaden, vilken för samtliga privatbanor år 1897 utvisade ett medeltal av 51,1 procent, skulle sättas till 53,8 procent, d. v. s. = driftkostnadsprocenten vid Uppsala —Gävle järnväg (den högsta, som vid denna bana förekommit sedan 1887, dä den var 54 % och som betingats av tillfälliga större utgifter för banan), skulle dock erhallas en avkomstprocent av 7,6 procent å 15 millioner och 6,3 procent å 18 millioner Inkomsten pr dag och bankm. skulle bliva 23,12 kronor; motsvarande tal for Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg var 1898 23,80 och 1899 25,84 kronor samt för Uppsala—Gävle järnväg resp. 24,64 och 25,22 kronor. I vilken mån risken for ett mindre gynsamt ekonomiskt

resultat torde få anses avlägsnad, framgår därav, att

ovan beräknade

inkomster skulle, med antagande av en driftkostnad av 53,8

å

till 22,848,000 kronor dock lämna en ränteavkast-

en byggnadskostnad av ända upp

ning av 5 „

Om i betraktande tages förbättrade kommunikationers förmåga att uppamma

ny trafik, torde med säkerhet kunna antagas, att den motsedda trafik, vilken lagts till o-rund för ovanstående beräkningar, skall högst betydligt ökas, och banan sålunda i ekonomiskt hänseende visa sig bliva än fördelaktigare, än vad ovan erhållna resultat utvisa, och väl löna på densamma nedlagt arbete och kapital.

Med fog torde kunde sägas, att densamma såväl med avseende på person-som godstrafik skall bliva eu förstklassig bana, och få banor torde kunna uppvisa så många betingelser för hastig utveckling som denna. Endast den omständigheten att densamma på korta distanser har fem städer att repliera på, ger densamma i trafikhänseende ett företräde, som få banor i landet kunna uppvisa.

Den skall till sist bliva en mäktig hävstång till Norrlands uppsving.

Stockholm i September 1900.

Adolf d'Ailly.

Kungl. Maj-.ts Nåd. Proposition Kr 114.

56 Utredning' rörande Ostkustbanans ekonomiska bärighet.

Då^ fråga är om anläggandet av en ny järnväg, har man för det första att besvara frågan, huruvida densamma är av behovet påkallad, och för det andra huruvida den kan komma att ekonomiskt bära sig.

Även utan speciell kännedom om i huru hög grad behovet av förbättrade kommunikationer i själva verket gör sig gällande inom de trakter, som av Ostkustbanan skulle genomlöpas, torde redan en blick på kartan lämna ett ojävigt bevis för att densamma är i hög grad behövlig, och att den skulle utgöra en helt naturlig sammanknytning av. de till kuststäderna från norra stambanan utgående grenbanorna, och måste det väcka förvåning, att densamma ej långt före detta kommit till stånd.' Ty det är dock alldeles allenastående vägförkortningar, som den skulle medföra,

Några exempel på dessa torde lämna det bästa svaret på frågan angående banans behövlighet.

Avståndet mellan Härnösand och Stockholm är nu via statsbanan 762 km., men skulle via Ostkustbanan bliva 476 km. eller 286 km. mindre. Avståndet mellan Söderhamn och Hudiksvall, som för närvarande är 175 km, skulle förkortas med 115 km. till 60 km.; det mellan Hudiksvall och Sundsvall med 171 km. eller från 261 k*?' ^m. Avståndet från Gävle till Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och

Härnösand skulle sänkas med resp. 32, 81, 128 och 247 km. eller med resp 28 q; 36 %, 36 o/o och 45 %. 1 4”

Det mest talande exemplet på banans effekt i avseende på vägförkortninc är dock följande. & s

Mellan Härnösand, som är residens för landshövding och biskop, och där en hel del viktiga offentliga institutioner äro förlagda, och grannstaden Sundsvall, som är landets förnämsta handelsstad norr om Gävle, är avståndet med nuvarande järnvägsförbindelse 373 km. Via, Ostkustbanan skulle avståndet dem emellan bliva endast 62 km, och vägvinsten alltså ej mindre än 311 km. Man inser måhända lättare vad detta betyder, om man betänker, att dessa båda städer nu järnvägsledes ligga pa ungefär samma avstånd från varandra som Stockholm och Herrljunga, men att tack vare Ostkustbanan skulle komma att ligga varandra 4 km. närmare än Stockholm och Uppsala.

Man kan ju därför säga, att först genom den nya banan erhålla dessa båda städer järnvägsförbindelse med varandra. Hellre än att resa den 6 gånger längre sträckan å järnvägen användes också om sommaren båt och om vintern släde.

En järnvägsresa från Sundsvall till Härnösand kräver för närvarande med den snabbaste tågförbindelsen 21 timmar och kostar i II kl. 13,20 kr. samt i III kl. 8.80 kr, under det att resan efter Ostkustbanans tillkomst skulle tillryggaläggas på omkring en och en halv timme, samt med användandet av statens järnvägars zontarifif, vilken även användes å Härnösandsbanan, för ett pris av i II kl. 2,4 0 kr. och i III kl. 1,60 kr.; alltså en skilnad i tid av 191/, timme och i pris av för II kl. 10,80 kr. och för III kl. 7,2 0 kr. oavsett de ökade resekostnader för övrigt, som en långvarigare resa självfallet medför. Också användes vid sådana resor järnvägen årligen av endast några hundra personer, medan däremot under den del av året, då siöfarten är öppen omkring 20,000 använda båt.

Pa grund av de lättade kommunikationer, som Ostkustbanan bereder de av den-

Kungl. Maj:ts Nåd, Proposition Nr 114.

samma genomlupna trakterna såväl vid trafik sinsemellan som med huvudstaden och södra Sverige, torde densammas behövlighet vara tillräckligt ådagalagd.

Till besvarandet åter av frågan, huruvida banan kan antagas komma att ekonomiskt bära sig, må följande anföras.

I den av undertecknad år 1900 verkställda trafikberäkningen för Ostkustbanan framhölls såsom stöd för antagandet, att densamma skulle lämna en nöjaktig avkastning på det i densamma nedlagda kapitalet, dels en jämförelse med trafikresultaten vid den med densamma av anförda skäl närmast jämförliga järnvägslinjen, nämligen norra stambanan mellan Storvik och Ange med en längd av 265 km., och dels den starka utveckling, vari Norrland i allmänhet och särskilt de av den nya banan berörda orterna äro stadda, samt slutligen resultatet av de beräkningar, rörande den blivande trafiken, vilka grundats på uppgifter insamlade av personer, vilka måste anses vara mest förtrogna med produktions- och konsumtionsförhållandena å resp. platser, från och till vilka avsevärd trafik kunde vara att påräkna för järnvägen.

Trafikberäkningen ledde till det resultatet, att banan med en driftkostnad av 53,8 % av bruttoinkomsten eller den högsta driftkostnadsprocent, som alltsedan år 1887 och till tiden för trafikberäkningens utarbetande förekommit vid den med densamma i många avseenden jämförliga Uppsala—Gävle järnväg, skulle lämna en avkastning av 6,3 % på en beräknad byggnadskostnad av 18 millioner kronor.

På grund av skärpta tekniska bestämmelser rörande lutnings- och kurvförhållanden m. m., vilka, bland annat, även medfört en ökning i banans längd av 3 km., har emellertid numera anläggningskostnaden, inklusive rullande materiel, kapitalrabatt och räntor, beräknats till betydligt högre belopp eller till 21 å 21,6 millioner kronor. I det följande antages därför banans längd bliva 296 km. och anläggningskostnaden rrppgå till medelvärdet mellan ovan nämnda båda tal eller 21,250,000 kronor, och således till 71,791 kronor pr bankm.

Vore nu denna anläggningskostnad i förhållande till banans trafikmöjligheter ovanligt hög, skulle man ju kunna hysa bekymmer för densammas ekonomiska framtid, men en jämförelse med byggnadskostnaden för en del andra viktiga banor utvisar, att så ingalunda är fallet. Sålunda uppgick, för att anföra några exempel bland de 22 järnvägar, som hava högre byggnadskostnad, denna pr bankilometer vid 1903 års slut för Bergslagernes järnvägar till 92,569 kr., för Stockholm—Västerås—Bergslagens till 83,077 kr., för Uppsala—Gäfle till 83,568 kr., för Gävle—Dala till 163,244 kr., för Hälsingborg—Hässleholms till 82,073 kr., för Göteborg—Borås till 87,046 kr. samt för statsbanelinjen Storvik—Ange år 1904 till 99,570 kr.

En revision av trafikberäkningen, stödd på senast tillgängliga siffror rörande de förhållanden, varpå ett omdöme om banans ekonomiska bärighet måste grundas, utvisar, såsom av det följande torde framgå, att densamma utan tvivel även på det nu beräknade högre anläggningskapitalet skall komma att lämna nöjaktig avkastning.

I föregående trafikberäkning framhölls, att den beräknade bruttoinkomsten per bankilometer för linjen Storvik—Ange ökats från 3,734 kr., år 1883 till 11,150 kr. år 1900 och således med 199 %. År 1904 utgjorde denna inkomst 11,954 kr., utvisande en ökning från år 1883 av 220 %. Under 10-årsperioden 1895—1904 utgör ökningen 6,874 kr. per bankm. eller 135 % mera än år 1904, och under 5-årsperioden 1900—1904 2,852 kr. eller 31 % mera än år 1899. Ehuru exakta siffror för den sedan 1904 tills dato förflutna tiden ännu ej äro tillgängliga, kommer dock, enligt vad som om trafiken är bekant, ökningen under denna tid att uppvisa eu hittills ej på långt när uppnådd progression.

Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 80 käft. (Nr 114.)

58 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Under år 1904 utgjorde nettoinkomsten per bankm. å linjen Storvik—Ange 3,449 kr.

Om byggnadskostnaden för denna linje varit densamma, som nu beräknas för Ostkustbanan eller 71,791 kr. per bankm., hade alltså det året erhållits i avkastning 4,8 %, och detta, ehuru driftkostnaden uppgick till 71,15 % av bruttot, en driftkostnadsprocent, som på långt när ej kan antagas uppkomma vid Ostkustbanan, enär driften vid en enskild järnväg alltid visat sig betinga en lägre kostnad, än vid en i övrigt jämförlig statsbanelinje.

I medeltal under 5-årsperioden 1899—1903 utgjorde driftkostnadsprocenten för samtliga bredspåriga enskilda järnvägar 59,8 %>. Med denna lägre driftkostnad skulle linjen Storvik—Ange år 1904 lämnat en nettobehållning av 4,806 kr. per bankm. eller i avkomst 6,7 % å ovannämnda byggnadskostnad.

Att en stor del av trafiken å linjen Storvik—Ange utgöres av sådan, som går till och från de städer, vilka sammanbindas av Ostkustbanan, och att altså den betydliga trafikstegringen å den inre linjen måste utgöra ett gott omen för kustbanan med dess tätt befolkade och med en synnerligen utvecklad storindustri utrustade trafikområde, och detta särskilt på grund av de oerhörda vägförkortningar densamma erbjuder och vilka måste framalstra en järnvägstrafik på dessa punkter, vilken nu på grund av för höga frakter förkväves, är uppenbart.

I föregående trafikberäkning visades, huru medelinkomsten (= hälften av summa inkomst för anländ och avsänd trafik) för trafiken vid Söderham, Hudiksvall och Sundsvall ökats under tiden 1896—-1900. Av nedanstående tablå framgår, att densamma alltjämt är stadd i tillväxt.

Under de nio åren 1896—1904 har sålunda inkomsten ökats i medeltal pr år,

vid Söderhamn med .................. 8,100 kr.

» Hudiksvall » .................. 13,100 »

» Sundsvall » ................. 31,900 »

Antalet avgångna och anlända resande utgjorde

år 1894 år 1904

vid Söderhamn.............. 67,379 — 120,004

» Hudiksvall............... 50,102 — 87,155

» Sundsvall ............... 67,501 — 110,496

Under 10-årsperioden 1895—1904 har således antalet resande ökats vid Söder-

hamn med 52,625 eller 78 %, vid Hudiksvall med 37,053 eller 74 % och vid Sundsvall med 42,995 eller 64 %.

Förutom trafiken på städerna har Ostkustbanan naturligen att motse en högst betydande sådan från och till de många stora industriella anläggningarna utefter den-

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

samma, och torde, för att detta utan vidare skall inses, endast behöva anföras namnen Strömsbro, Hillevik, Axmar, Ljusne, Ala, Iggesund, Galtström, Essvik, Svartvik, Stockvik, Kubikenborg, Klampenborg, Skönvik, Vivstavarv, m. fl.

År 1899 utgjorde folkmängden inom de kommuner, som i större eller mindre grad komma att tillföra Ostkustbanan trafik, 196,839 personer, och inom trafikområdet, räknat till en bredd å ömse sidor om banan av 20 km., var densamma 150,824 personer.

Folkmängden inom samma kommuner år 1905 framgår av nedanstående tablå,

Vid 1905 års slut utgjorde den totala folkmängden 207,454 personer och hade alltså sedan år 1899 ökats med 10,615 personer eller med 5,4 %.

Enär tiden ej medgivit en exakt undersökning rörande den inom 20-kilometersbältet år 1905 befintliga folkmängden å landsbygden, torde densammas storlek kunna beräknas på följande sätt.

År 1899 utgjorde densamma 84,225 personer. Om man nu antager, att detta antal vuxit i samma förhållande som den totala folkmängden inom de i banans trafikområde ingående socknarna eller med 3,8 %>, skulle densamma sålunda med avrundning till jämna hundratal år 1905 utgöra 87,400 personer.

♦30

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 114.

Som det emellertid är sannolikt, att folkökningen varit proportionsvis större inom banans närmaste område, med dess utvecklade industri och existensmöjligheter, än inom socknarna i deras helhet, torde kunna antagas, att det sålunda beräknade folkmängdstalet är lägre, än vad en exakt undersökning skulle givit vid handen.

Om till det så beräknade talet lägges städernas i jämna hundratal angivna folkmängd, 72,300 personer, skulle befolkningen inom trafikområdet i inskränkt bemärkelse uppgå till 159,700 personer.

Då banan beräknats till 296 kilometer, giver detta antal 540 individer per bankilometer. På grund av jämförelser med förhållandena dels för hela riket och dels för vissa delar och vissa banor torde av denna folkmängd kunna påräknas 94,200 personkilometer per bankilometer eller för hela banan 27,883,200 personkilometer. Till jämförelse må nämnas, att å linjen Storvik—Ange år 1904 antalet personkilometer per bankilometer var 113,039 och vid Uppsala—Gävle järnväg år 1903 98,561.

Med en medelinkomst per personkilometer av 2,7 5 öre, vilken jämväl med användande av zontariff torde komma den verkliga ganska nära, skulle persontrafiken avkasta 921,216 kronor. Häri ingår för samtrafiksresande ett belopp av 154,428 kronor, vilket beräknats efter handlingar tillhörande statens järnvägars statistik för år 1904 rörande de resande, vilka, om Ostkustbanan redan då varit byggd, skulle vid resor till eller från någon norrländsk station färdats över större eller mindre del av denna bana.

Vad den lokala godstrafiken beträffar, hava nya uppgifter, på grund av den synnerligen långa tid, detta skulle hava kräft, ej insamlats. Ehuru det emellertid är sannolikt, att sådana i analogi med den förut påpekade, allmänna utvecklingen inom Norrland skulle utvisat väsentligt ökade trafikmöjligheter, torde försiktigheten dock bjuda att bibehålla den härifrån på grund av under år 1899 insamlade uppgifter beräknade inkomsten, 1,350,863 kronor, oförändrad.

Huru densamma fördelar sig å de viktigaste godsslagen, framgår av nedanstående tablå, som jämväl angiver antal ton och tonkilometer samt medeltransportlängd.

Kung1. Maj:tS Nåd. Proposition Nr 114.

61 Vad åter vidkommer inkomsten för en del godssamtraåksförsändelser, vilka icke ingå i ovan angivna belopp, bär densamma, som år 1898 utgjorde 46,700 kronor, enligt beräkningar grundade på hos kungl. järnvägsstyrelsen befintliga handlingar rörande trafiken år 1904, ökats till 74,235 kronor eller med 59 %.

Att denna senare inkomst, som på grund av de långa vägar, samtrafiksgodset nu har att framgå, för närvarande är förhållandevis låg, efter den nya banans tillkomst skall i högst betydlig mån än ytterligare ökas, ligger i öppen dag.

Totala inkomsten för il-, paket- och fraktgodstrafiken torde sålunda kunna beräknas till minst 1,425,100 kronor.

62 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Inkomsterna för posttransport, resgods, prisskillnadsbiljetter, åkdon, levande djur samt diverse extra inkomstkällor torde böra bibehållas vid det förut beräknade belopet eller 206,700 kronor.

I avrundade belopp skulle sålunda inkomsterna bliva:

för persontrafik ....................................-................................................... 921,200 kr.

» godstrafik ......................................................................................... 1,425,100 »

» posttransport, resgods, prisskillnadsbiljetter, åkdon, djur och extra

inkomster .................................................................................. 206,700 »

Summa 2,553,000 kr.

Denna bruttoinkomst motsvarar en inkomst per år och bankilometer av 8,625 kronor och per dag och bankilometer av 23,63 kronor.

Vid Uppsala—Gävle järnväg uppgick enligt trafikrapporterna bruttoinkomsten under år 1905 per bankilometer till 10,053 kronor och per dag och bankilometer till 27,54 kronor; vid linjen Storvik—Ange voro dessa inkomster år 1904 respektive 11,954 kronor och 32,6 6 kronor.

Om driftkostnadsprocenten för Ostkustbanan antages lika med den vid Uppsala —Gävle järnväg år 1903 eller 56,8 9 % av bruttoinkomsten, skulle såsom nettoinkomst erhållas ett belopp af 1,100,598 kronor, hvillcet i avkomst å en anläggningskostnad av 21,250,000 kronor lämnar 5,18 %. Sättes driftkostnadsprocenten lika med medeltalet för 5-årsperioden 1899—1903 vid samma järnväg, eller 57,59 %, erhålles ett netto av 1,082,727 kronor och en avkomst å anläggningskostnaden av 5,10 %. Under år 1904 har driftkostnaden vid Uppsala—-Gävle järnväg emellertid sjunkit till omkring 51 %.

Beräknas åter driftkostnaden ej i förhållande till bruttoinkomsten utan efter ett visst belopp per bankilometer, exempelvis 4,500 kronor eller något mera än medeltalet, 4,444 kronor under 5-årsperioden 1899—4903 för samtliga bredspåriga järnvägar, varvid är att märka, att de höga prisen på de viktigaste järnvägsutensilierna och särskilt stenkol under tvenne av dessa år onaturligt uppdrev utgifterna, skulle i netto erhållas 1,221,000 kronor och i avkomst 5,7 5 %.

Att en driftkostnad av 4,500 kronor per bankilometer är högt tilltagen, torde, utom av vad ovan anförts, även framgå därav, att densamm år 1903 vid 47 stycken av 75 bredspåriga järnvägar understeg detta belopp, och att densamma vid en så betydande järnväg som Halmstad—Nässjö, hvilken med en trafikerad banlängd av 272 kilometer endast är 24 kilometer kortare än Ostkustbanan, samma år uppgick till endast 3,152 kronor per bankilometer, och torde det ej lida tvivel, att med ett praktiskt handhavande av driften även denna senare bana skall kunna uppvisa betydligt lägre driftkostnad, än nu senast supponerade.

Utan risk att räkna för högt torde man därför kunna påräkna ett netto av 1,134,775 kronor eller medeltalet av ovan på olika grunder beräknade nettobehållningar och motsvarande en driftkostnad av 55,6 % av bruttot samt en avkomst av 5,34 %. Ett jdterligare stöd härför är att finna däri, att år 1903 50 stycken enskilda järnvägar, och därav 25 bredspåriga, lämnade en avkomst, som översteg 5 %.

Under antagande att aktiekapitalet uppbringades till 9,000,000 kronor, skulle ett kapital av 12,250,000 kronor behöva anskaffas genom lån. Enär en första inteckning i en sådan järnväg som Ostkustbanan måste anses såsom en synnerligen god säkerhet, torde kunna antagas, att det erforderliga beloppet utan svårighet skall kunna upplånas mot en ränta, som ej överstiger 5,5 %.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

63 Till förräntande av 12,250,000 kronor efter denna räntefot skulle av den beräknade nettobehållningen, 1,134,775 kronor, åtgå 673,750 kronor, vadan till aktieägarnas disposition återstode ett belopp av 461,025 kronor, utgörande 5,12 % å det supponerade aktiekapitalet, 9,000,000 kronor.

De i det föregående gjorda kalkylerna stödja sig på hittills tillgängliga och huvudsakligen åren 1903 och 1904 avseende siffror, men enär till banans byggande beräknats åtgå 4 år, torde med all sannolikhet kunna antagas, att förhållandena vid tiden för banans öppnande för trafik skola angiva än fördelaktigare betingelser för denna viktiga trafikleds ekonomiska bärighet.

Stockholm i juli 1906.

Adolf d' Ailly.

Trafikberäkning för Ostkustbanan, Härnösand—Gävle.

Med anledning av att på Ostkustbanans ekonomiska bärighet inverkande förändrade förhållanden numera inträtt, har undertecknad av denna banas styrelse erhållit i uppdrag att verkställa en undersökning, huru utsikterna till banans räntabilitet numera kunde antagas komma att ställa sig.

De faktorer, vilka i nämnda avseende verka till minskning av dessa utsikter, äro den höjda anläggningskostnaden, hvilken numera ansetts böra beräknas till 22 millioner kronor i stället för att den i undertecknads föregående beräkning antogs uppgå till 21,250,000 kronor, och den betydligt ökade kostnad för driften av järnvägar, vilken blivit en följd av de på senare tiden betydligt höjda avlöningarna till järn vägspersonal. Huruvida antagandet av en högre byggnadskostnad är befogat, torde komma att framgå av den undersökning, som med avseende härpå verkställes av kompetent person.

Såsom verkande i motsatt riktning mot ovannämnda faktorer är däremot att märka den betydligt ökade trafik, som måste antagas komma att tillföras Ostkustbanan dels på grund av den alltjämt fortgående utvecklingen av Norrland och dels på grund av de numera gällande förändrade grunderna för beräknandet av den trafik, som skall från förutvarande kommunikationsleder avledas till en nytillkommen sådan.

År 1899 utgjorde folkmängden inom de kommuner, som till större eller mindre grad komme att tillföra Ostkustbanan trafik, 196,839 personer, och inom det egentliga trafikområdet var densamma 150,824 personer.

År 1905, på vilket år den reviderade trafikberäkningen av 1906 replierade i avseende på persontrafik, voro motsvarande folkmängdssiffror 207,454 och 159,700.

Vid slutet av år 1909 slutligen utgjorde den totala folkmängden inom ifrågavarande kommuner 211,929 personer och har således denna i förhållande till år 1905 ökats med 4,475 personer eller 2,16 % och i förhållande till år 1899 med 15,090 personer eller 7,67 %.

Under antagande av samma ökningsprocent för folkmängden inom den i det egentliga trafikområdet ingående landsbygden som för trafikområdet i utsträckt bemärkelse skulle folkmängden inom banans egentliga trafikområde numera kunna beräknas uppgå till 163,600 personer.

Dels på grund av denna folkmängdsökning och dels på grund av den jämväl på persontrafiken stimulerande inverkan, som utvecklingen av Norrland måste medföra, har i stället för en förut beräknad persontrafikintensitet av 94,200 här beräknats 100,000 personkilometer pr bankilometer.

64 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Sedan förutgående trafikberäkningar utförts, hava för persontransporter zontaxor kommit till användning, och har i denna beräkning ansetts lämpligt att för Ostkustbanan tillämpa zontaxan B, som användes av ett 30-tal mera betydande enskilda banor och bland dessa Bergslagernas, Stockholm—Västerås^—Bergslagens och Uppsala—Gävle järnvägar. För Ostkustbanan, vars längd utgör medeltalet mellan Bergslagernas och Stockholm— Västerås—Bergslagens järnvägars, har ansetts lämpligt beräkna priset pr bankilometer till medeltalet för nämnda järnvägar eller 3,02 öre, och skulle då persontrafiken avkasta 1,068,900 kronor.

Till jämförelse må nämnas, att å linjen Storvik—Ange år 1908 antalet personkilometer pr bankilometer var 154,720 och vid Uppsala—Gävle järnväg år 1906 112,150. År 1904 var motsvarande tal för linjen Storvik—Ange 113,039 och år 1903 vid Uppsala—Gävle järnväg 98,561. De använda åren äro för varje särskilt fall de senaste, för vilka officiell statistik förelegat.

Under 4 år har sålunda trafikintensiteten vid linjen Storvik—Ange vuxit med 41,681 personkilometer pr bankilometer eller med 36,9 % och under 3 år var motsvarande ökning vid Uppsala—Gävle järnväg 13,589 och 13,8 %.

Vad den lokala godstrafiken beträffar, har tiden ej medgivit insamlande av uppgifter rörande densamma, och har densamma med undantag för konsumtionsartiklar, såsom specerier, fisk, spritvaror och maltdrycker, vävnader o. d. samt glasvaror in. m. ökats i förhållande till folkmängdens ökning, medan allt övrigt i lokaltrafik beräknats till samma kvantitet som i 1906 års trafikberäkning. Den av sådan trafik härflytande inkomsten har sålunda endast ökats från 1,350,863 kronor till 1,355,300 kronor.

Den Ostkustbanan tillkommande, från andra baner avledda godstrafiken har däremot beräknats till betydligt högre belopp. Härvid hava samma regler följts, som användes vid beräknandet genom kungl. järnvägsstyrelsens försorg av den minskade fraktinkomsten för Statens järnvägar för godstrafik på grund av Ostkustbanans tillkomst och som befanns uppgå till 400,000 kronor.

Till grund för dessa beräkningar har lagts trafiken under år 1908, och har, vad trafiken mellan Statens järnvägars stationer inbördes beträffar, den Ostkustbanan tillkommande fraktinkomsten uträknats för den faktiska trafiken under hela nämnda år, varemot rörande samtrafiken april månads resultat lagts till grund vid beräknandet av årsresultatet, och har härvid antagits, att de olika månadernas trafik av här ifrågavarande slag i avseende på storlek företett samma skiftningar som Statens järnvägars lokaltrafik.

Det har då visat sig, att Ostkustbanans inkomst av denna trafik, som ju för denna bana blir samtrafik och som i 1906 års trafikberäkning enligt trafiksiffrorna för år 1904 och med användande av då gällande grunder antagits skola uppgå till 74,235 kronor, för år 1908 dels på grund av det ändrade beräkningssättet och dels på grund av den under tiden 1904—1908 högst betydligt stegrade trafiken i stället skulle komma att uppgå till 263,100 kronor, vadan den totala inkomsten av il- och fraktgodstrafik beräknats uppgå till 1,618,400 kronor.

Huruvida emellertid samma grunder för avledande av trafik från en förutvarande kommunikationsled till en nytillkommen kunna komma att för framtiden härvid följas kan naturligen här ej tagas i betraktande, utan har den av järnvägsstyrelsen själv följda principen i detta avseende givetvis måst följas.

Yad beträffar övriga inkomstkällor, såsom posttransport, resgods, prisskillnadsbijetter, åkdon, djur och extra inkomster, hava de i föreliggande beräkning upptagits till samma belopp som i 1906 års beräkning, eller till 206,700 kronor.

65 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.

Inkomsterna för Ostkustbanan bliva alltså i avrundade belopp följande:

persontrafik ...................................................... 1,068,900 kronor

godstrafik.......................................................... 1,618,400 »

posttransport, resgods, prisskillnadsbiljetter, åkdon, djur och extra inkomster..................... 206,700 »

Summa 2,894,000 kronor.

Den sålunda beräknade bruttoinkomsten, 2,894,000 kronor, motsvarade eu inkomst pr bankilomoter av 9,777 kronor och pr dag och bankilometer av 26,7 6 kronor.

Vid Uppsala—Gävle järnväg, som torde vara ganska jämförlig med här ifrågavarande, uppgick under år 1906, det senaste, för vilket officiell statistik föreligger, bruttoinkomsten pr bankilometer till 10,523 kronor och pr dag och bankilometer till 28,8 3 kronor, och vid linjen Storvik—Ange av statsbanan voro dessa inkomster år 1908 resp. 14,414 kronor och 39,4 9 kronor.

Den för Ostkustbanan med dess många förutsättningar för en stark trafik funna motsvarande inkomsten torde sålunda icke kunna anses avskräckande bög.

År 1906 uppgick driftkostnaden vid Uppsala—Gävle järnväg till 62,3 % och år 1908 till 62,4 % av inkomsten. Vid Ostkustbanan torde emellertid driften komma att ställa sig avsevärt billigare dels på grund av banans mera än dubbelt så stora längd och dels på grund av att hela banan förlöper i en genomgående linje utan grenbanor, vilka alltid fördyra driften.

Det oaktat må driftkostnadsprocenten för Ostkustbanan sättas till 63 % av bruttoinkomsten eller till något mera än nämnda procent vid Uppsala—Gävle järnväg.

Nettoinkomsten blir då 1,070,780 kronor, vilken i avkomst å en anläggningskostnad av 22 millioner kronor lämnar 4,8 6 %, och å en så hög kostnad för byggandet som 24 millioner dock skulle lämna 4,4 6 %.

Beräknas åter driftkostnaden uppgå till samma belopp pr bankilometer som den år 1906 utvisade vid Uppsala—Gävle järnväg eller 5,919 kronor, erhålles ett netto av 1,141,976 kronor, lämnande en avkomst av 5,19 % å 22 och 4,7 6 % å 24 millioner.

Under antagande av ett aktiekapital av 9,000,000 kronor, och att det ytterligare erforderliga beloppet 13,000,000 kronor upplånades mot 5 % ränta, vilket icke numera torde röna svårighet, erhålles till utdelning å aktiekapitalet 491,976 kronor eller 5,47 %. Motsvarande dividend bleve, om anläggningen krävde 24 millioner, 4,3 6 %.

Med den ständigt fortgående utvecklingen i Norrland är det tydligt, att förhållandena vid tiden för banans öppnande för trafik skola erbjuda ännu fördelaktigare betingelser för densammas ekonomiska bärighet.

Slutligen bör framhållas, att, ehuru driftkostnaden under banans första år på grund av lägre underhållskostnad, särskilt vad rör sliprar, räls och byggnader, är betydligt lägre än senare, de här kalkylerade inkomsterna icke kunna påräknas under den första tiden av Ostkustbanans tillvaro.

Stockholm i juni 1910.

Adolf d!Ailly.

Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 80 höft. (Nr 114.)

itHns/ö

R M A N

ilfa kas

ST iRSU

GtsvmAs: ^

Q > tors åker

nuntie

ö'V/i/&A^|

KrcunTo

Myss/c

'Etillasjöm'*

VoaömnHdr

V?' ZTta/<£

Ljung

h JLsarne k

Hems o

&illhof<: faaysA

MOSAND

( \ ^rt5ra

.Xföv.^o.fjC

M.E D EjU

/ dna-----

Tirufcgr-&*5\ ' W"~ JWQ '

■■

Klövsjö

’OtpsfWJ.

all.

ten ro

%

ÖvKogäal

E N \ l«t HogdalJ

rama

'Galtström

?vf j&brrps

UA ZxoW.

Karbö7e\. ^

L Hiller)

'-■''g Hudiksvall

>H^Ä L S I nTgL, AND

Wornslt

\ ^aamn

i Fin%m/

iggm

ft&Agön

Arbra.

n/frj

\ \yazfuir

öUhäsj^-'

erhamn

sund

'andante

'lAla

5pvnj^^"r' Täöhed. i

sJlvödler,

HJ) SM

'urvda

N '\\Yu//Ji

‘' Svabegsv '

“Orsa

I —- »s. f lfarsasy ! 0r*

Mora-wj- A R N J

i^yu^e\\M\ Smr'ruis\

på®»*»

(J«wwu)<» €V^6&y Hyt

cts/Kpv

/ öv. l^*&BrirU&o

+ 1.7 VS Y-e

Skutskär

inte

"Mahn

' Sandvmn

Falun

yjSlorvik

A ,-Jfirna tfa

SSäfeaftKttÉSn

ALAND

Stiiamnuju

Eedesun , ♦ÄäP, Un Uts&PRM

(lysing e.

Tierp f %. V

Ostäda mm a

jBsofwdal

im* / q/tPi.'. r v *x ~

\lriuiyärtU Kedemora

diiicf

Sntedjeh a eken >—-' T;

ff y^M \^.^ris\h,7jamn'

’l/ädsgr\ \ V

Jfyrrjr

viefors

7( '^^ Riynen

idehc

Womirg

■Väddö___

ÖOlTV^XL

IkVaTaÄs Avav

ousituitfofé

ÖfUmgar

.Björkö

k\&

rorg \ \\Z ångbansmrtt

Brcjsjr,

■ds/hus

YRänäs

ÄVN D

f^kgmbrurnso

Kjap*

ih i ia>

^tmh0

- SjörrujJ v q T^" tf, pFi/ru&und

Penninggyn &/M3 •

Eafat.

dtiolmer.

Nora

0 LdtaykJSM

FelUfigsbro

RLSKO

Wbltft t

‘ ev- ! •

R E /K MR N

yltaf

Arbeta

aV--^ y» _ ° \ \

j\\ Esk«Istu n^rN^Strä n gn

* SatolKamri

■ uuintfi ,=■ ..•'•Ni

iimoa,! I „ nL • Q. .

Tillita £\

Idnwrt

\Landsort

YKOPIN

l/n

Kcelösund

Karta

öfver

OSTKUSTBANAN

Betecknin^ai’:

Ostkustb drum

» mm*Nuvarande resväg till Stockhobn ■ ■ mBTHVande » » »

Skala 1 2 milL.

GEN STAB. LIT. ANST

s mil