angående anslag för anläggning av tillfartsvägar till inlandsbanan

Kung!. Maj:ts proposition nr 123.

1 Nr 123.

Kungi. Maj:ts proposition till riksdagen angående anslag för anläggning av tillfartsvägar till inlandsbanan; given Stockholms slott den 5 februari 1926.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen hemställt.

GUSTAF.

Viktor Larsson.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans May.t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 5 februari 1926.

Närvarande:

Statsministern Sandlek, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden Nothin, Svensson, Hansson, Linders, Schlyter, Larsson,

W IGFORSS, Möller, Levinson.

Departementschefen, statsrådet Larsson anför:

I statsverkspropositionen till årets riksdag har Kungl. Maj:t under sjätte huvudtiteln, punkt 22, föreslagit riksdagen att i avbidan på den proposition, som kunde komma att avlåtas i ämnet, för anläggning av tillfartsvägar till inlandsbanan för budgetåret 1926—1927 beräkna ett extra reservationsanslag av 150,000 kronor.

Jag anhåller att nu få ånyo anmäla ifrågavarande ärende för avlåtande till riksdagen av den sålunda bebådade propositionen.

I två vid 1925 års riksdag väckta motioner hemställdes, att riksdagen måtte för budgetåret 1925—1926 anvisa medel för påbörjande av utfartsvägar

Bihang till riksdagens protokoll 1926. 1 samt. 101 käft. (Nr 123.) 3oo *6 2

Till

utförande

föreslagna

vägar.

Norrbottens

län.

Länsstyrelsen.

2 Kungl. Mcij:ts 'proposition nr 123.

till inlandsbanan. Då, såsom i motionerna påvisades, i utredningarna angående järnvägsbyggnader i lappmarken upprepade gånger framhållits vikten av att omkringliggande bygd genom väganläggningar sattes i förbindelse med järnvägen och det sålunda redan från början förutsatts, att ett vägnät skullekomma att anknyta sig till inlandsbanan, fann riksdagen motionärernas yrkande till syftet behjärtansvärt. Riksdagen ansåg sig dock icke kunna då fatta definitiv ståndpunkt till frågan; ett dylikt ställningstagande förutsattenämligen, att en närmare plan utarbetades rörande sättet och ordningen för de ifrågasatta väganläggningarnas åstadkommande med särskilt hänsynstagande till möjligheterna att för ändamålet erhålla bidrag från väghållningsdistrikt eller landsting. Med anledning härav hemställde riksdagen i sin skrivelse nr 6 A under punkten 21, att Kungl. Maj:t måtte låta föranstalta om utredning rörande behovet av utfartsvägar till inlandsbanan från de väster om banan belägna bygderna, samt för riksdagen framlägga det förslag i ämnet, vartill utredningen kunde giva anledning. Riksdagen framhöll därvid tillika, att vid utarbetandet av planer för vägföretagen i fråga bordebeaktas vikten av att vägarna erhölle ett enkelt utförande, som svarade mot deras allmänna karaktär av förbindelseleder genom glest befolkade trakter, samt att i övrigt sådana anordningar träffades, att byggnadskostnadema i möjligaste mån kunde begränsas.

Den 22 maj 1925 uppdrog Kungl. Maj:t åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att efter samråd med vederbörande länsstyrelser verkställa den av riksdagen begärda utredningen.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i skrivelse den 9 november 1925,. varvid fogats infordrade utlåtanden från länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens och Jämtlands län, framlagt resultaten av den av styrelsen i ämnet gjorda undersökningen.

Såsom i viss mån ett bidrag till förevarande frågas utredning kan betraktas det yttrande, som den 7 januari 1925 avgivits av länsstyrelsen i Västerbottens län över eu framställning från ett flertal hemmansägare och kronoåbor inom Sorsele socken om byggande av väg från Sorsele kyrkoby till Gillisnuoleforsen.

Såsom i hög grad vägledande vid bedömande av behovet av det ifrågasatta anslaget torde till en början få återgivas de förslag till vägbyggnader, som vid den verkställda utredningen framkommit.

I sitt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen infordrade utlåtande i ämnet har länsstyrelsen i Norrbottens län anfört följande:

»Som bekant beslöt 1917 års riksdag, att inlandsbanan å bandelen mellan Sorsele och Jokkmokk skulle framdragas efter den nordligare av då ifrågasatta sträckningar med korsning av Skellefteälvens vattensystem vid Kasker. Redan vid denna tid rådde stora meningsskiljaktigheter i frågan, och utvecklingen under de gångna åren torde få anses hava givit ökat stöd åt de betänkligheter, som anförts mot den fastställda sträckningen. Med hänsyn härtill torde innan inlandsbanebygget fortsättes mot norr en revision av 1917 års beslut angående sträckningen bliva ofrånkomlig.

Kungl. 3faj:ts proposition nr 123. o

Under sådana förhållanden och så länge banans sträckning inom länet icke kan anses vara definitivt fastställd, torde det icke vara möjligt att utforma någon detaljerad plan för erforderliga tillfartsvägar. Uppenbart är likväl, att vilken sträckning som än kommer att givas åt banan de påbörjade eller planerade ödebjgdsvägarna i dessa trakter, vilka i huvudsak följa floddalarna, i sinom tid komma att tjäna som huvud tillfartsvägar från de väster om banan belägna bygderna. Bland dessa vägar torde, jämte den redan utförda vägen Junkarhällan—Luvos, vägarna Arjepluog—Jäckvik och Vajki- Jattr-—Björkholmen—Kvikkjokk få anses vara de viktigaste jämväl ur,nu ifrågavarande synpunkt.

På grund av vad sålunda anförts har länsstyrelsen såsom sin mening uttalat, att arbetet på skapande av tillfartsvägar till inlandsbanan för närvarande borde koncentreras på fullföljande av de nämnda ödebygdsvägarna, vilka under alla förhållanden bleve av betydelse, samt att med uppgörandet av mera detaljerade planer för vägnätets utformande i dessa bygder borde anstå, till dess klarhet vunnits i fråga om inlandsbanans definitiva sträckning.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i anledning härav erinrat, att de bada av länsstyrelsen avsedda ödebygdsvägföretagon nämligen Arjepluog— -Jäckvik och Vajkijaur—Björkholmen—Kvikkjokk redan påbörjats med bidrag från anslaget till ödebygdsvägar, samt anför härefter:

Vägen Arjepluog—Jäckvik, längd 86.8 7 kilometer, bredd 3 meter, beräknades kosta omkring 590,000 kronor. De på denna väg nedlagda kostnaderma jämte för tiden till den 1 juli 1926 reserverade medel uppginge till i runt tal 175,000 kronor. Utöver sistnämnda belopp erfordrades sålunda till vägens färdigställande omkring 415,000 kronor. Beträffande vägen Vajkijaur—Björkholmen—Kvikkjokk så hade vägdelen Vajkijaur—Björkholmen, för vilken förberedande arbetsplan funnes upprättad, med en väglängd av 43.16 kilometer och en vägbredd av 2.5 meter, beräknats kosta 219,000 kronor. För denna del av företaget hade av tillgängliga medel reserverats 50,000 kronor, och erfordrades sålunda ytterligare 169,000 kronor för densammas färdigställande. För återstående sträcka mellan Björkholmen och Kvikkjokk, väglängd omkring 85 kilometer, hade någon undersökning ännu ej verkställts, men syntes kostnaden för densammas utförande kunna uppskattas till omkring 425,000 kronor.

Till utförande av ovannämnda vägföretag åtginge sammanlagt 1,009,000 kronor. Till de under arbete varande vägarna hade vederbörande väghållningsskyldiga av länsstyrelsen redan ålagts att bidraga med 10 procent av den för företagen beräknade anläggningskostnaden.

Länsstyrelsen i Västerbottens län har i sitt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen infordrade utlåtande anfört, att väganläggningar borde i förevarande sammanhang komma till utförande å följande sträckor, nämligen Vojmåns järnvägsstation—Vojmsjöns övre ända (Dikanäs), Långvattnets hy—Forsmarks hy, Luspen—SIussfors samt Sorsele kyrkohy—Gillisnuolc. Beträffande frågan om dessa vägars närmare sträckningar samt förefintliga kostnadsförslag m. m. hänvisar länsstyrelsen i övrigt till sitt ovanberörda yttrande den 7 januari 1925, i vilket länsstyrelsen anför bland annat följande:

Beträffande alla de nu behandlade vägförslagen gäller, att de utgöra övre lappmarkens förbindelseleder till inlandsbanan. Genom deras byggande underlättas — för att ej säga möjliggöres — godstrafik till och från banan

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Västerbottens län. Länsstyrelsen.

4 Flitigt. Maj:ts proposition nr 123.

under de tider, då ångbåtstrafiken å sjöarna är inställd. Vägarna i fråga kunna därför sägas utgöra ett led i det program för trafikfrågornas ordnande i lappmarken, vars förnämsta och viktigaste punkt utgjordes av inlandsbanans byggande.»

Länsstyrelsen bär slutligen framhållit, att den rådande depressionen gjorde det i hög grad önskvärt, att de allmänna arbeten, som igångsattes, bleve så jämnt fördelade som möjligt. De föreslagna vägarna borde därför påbörjas, samtidigt.

Väg- och I fråga om de av länsstyrelsen omnämnda vägföretagen har väg- och vatten-

Tattenbygg- byggnadsstyrelsen anfört följande:

nadsstvrelsen. •> , ■' . .

Till vägen Vojmåns järnvägsstation—Dikanäs, vilken enligt länsstyrelsens mening borde förläggas längs Vojmsjön och byggas med eu bredd av 3,0 meter samt som ödebygdsväg, både förslag upprättats, enligt vilket vägenr med en längd av 71.28 kilometer och med nyssnämnda vägbredd skulle betinga en kostnad av 258,500 kronor.

vidare hade förslag upprättats för anläggning av ödebygdsvägen Långvattnets by—Forsmarks by. Enligt detta förslag skulle anläggningskostnaden för vägen med en längd av 03. i o kilometer och en bredd av 2.5 meter, uppgå till 306,300 kronor.

Vidare funnes förslag upprättat för vägen Luspen—Slussfors. Vägen, med en längd av 62.71 kilometer och en bredd av 4.0 meter, skulle enligt detta förslag betinga en anläggningskostnad av 659,300 kronor. Vid upprättandet av ifrågavarande förslag hade för vägarbetets utförande tillämpats samma grunder, som gällt för väganläggningen Tärna—Slussfors, vilken helt utförts med statsmedel genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg. Såväl vägstyrelse och vägstämma i Stensele väghållningsdistrikt som landsfiskalen i Stensele hade emellertid enstämmigt uttalat, att vägen borde byggas som ödebygdsväg, en mening, som även biträtts av länsstyrelsen. Därest vägen Luspen—Slussfors sålunda komme att utföras såsom ödebygdsväg, torde kostnaden kunna begränsas till omkring 325,000 kronor.

Vad beträffade vägen från Sorsele kyrkoby till Gillisnuole i Sorsele socken förelåge ej något förslag. Vägen, som skulle få en längd av omkring 60 kilometer syntes kunna beräknas draga en kostnad av omkring 300,000 kronor.

Den sammanlagda kostnaden för ovan berörda väganläggningar i Västerbottens län uppgår i runt tal till 1,190,000 kronor för en sammanlagd våglängd av omkring 257 kilometer.

Jämtlands Slutligen har länsstyrelsen i Jämtlands län uppgivit de vägar, länsstyrelsen län- ansett böra tagas i betraktande vid den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

Länsstyrelsen. verps^pja utredningen. Länsstyrelsen har därvid medtagit även vissa vägar, som anknyta till annan järnvägssträcka inom länet än inlandsbanan. De av länsstyrelsen angivna företagen äro:

Väg norr om Kvarnbergsvattnet i Frostvikens socken med utgångspunkt från den befintliga vägen mellan Gäddede och Jorm och sträckning till Frostviken i närheten av norska gränsen. Väglängd omkring 25 kilometer. Undersökning av ödebygdsväg i den angivna riktningen beslutad, men ännu icke verkställd. Kostnader omkring 200,000 kronor. Vägen tillgodoser ett flertal byar utmed Kvarnbergsvattnet med tillhopa omkring 450 invånare.

Väg från Ankarede kapell till Ankarvattnets by i Frostvikens socken, i fortsättning av den beslutade ödebygdsvägen från Jorm över Blåsjön till Ankarede kapell; bereder utfartsväg för Ankarvattnets by samt ovanför liggande gårdar Lejpikvattnet, Kaukasjö, Storjola m. fl. Undersökning ännu icke verkställd.

Kungl. Maj:ts proposition ur l2-'i. 5

l "d Jra>l Harrsjöns by i Ålands socken till allmänna vägen mellan Alanäs och Lidsjöberg, bör anläggas såsom ödebygdsväg, varom begäran föreligger. Förundersökningar hava verkställts.

I äg Hedningsdokälen—Älghallen—Öjarn—Kärrnäset i Ströms socken. Våglängd omkring 13 kilometer och kostnad omkring 70,000 kronor.

... Störåsen—Klumpen—Raftsjöhöjden i Föllinge och Gåxsjö socknar.

^ ågen bör anläggas efter ödebygdsvags typ och möjliggör för byarna Störåsen och Klumpen att med användning av den under byggnad varande vägen Munkflohögen Raftsjöhöjden erhålla förbindelse med järnvägsstationen Munkflohögen. Våglängd omkring 15 kilometer.

Vag^Gunnarvattnet—Valsjön i Hotagens socken är undersökt. Längd omkring 7 1 o kilometer, kostnad omkring 50,000 kronor. Vägen, som avser att skaffa bj n Gnnnarvattnet förbindelse med allmänna vägen från riksgränsen till Munkflohögens station, har påbörjats såsom utfartsväg, men det torde vara osäkert, om företaget kan fullföljas utan ytterligare understöd från det allmänna.

... ^ aÄ Storholmsjö by—Vallrtm—Åkersjön—Bakvattnet—bygdevägen vid Häggsjön i Föllinge och Hotagens socknar, komme att förmedla trafik för en befolkning av omkring 700 personer till Munkflohögens järnvägsstation. Företaget är fastställt såsom ödebygsväg. Våglängd av 41 V, kilometer, kostnad omkring 215.000 kronor.

.. fÅd ^ n der säker—Ottsju—T allbo—Vålådalen i Undersåkers socken, skulle möjliggöra förbindelse från byarna Ottsjö, Vallbo och Vålådalen med järnvägen vid Undersåkers järnvägsstation å statsbanan Östersund—Storlien. Beslut om vägens utförande såsom ödebygdsväg föreligger. Längd omkring 35 kilometer, kostnad omkring 183,000 kronor.

Väg Enafors—Handöl med bro över Enaälven och Handölsälven i Åre socken, skulle lämna förbindelse med Enafors’ järnvägsstation för befolkningen i Handöl, Brännan och Bunnerviken med tillhopa omkring 300 invånare. Förslag är utarbetat och fastställt om anläggande av en ödebygdsväg. Kostnad omkring 96,000 kronor, våglängd omkring 7 kilometer.

lag Långa—Ransjön i Hede socken, skulle skaffa utfart från Bansjöns by till allmänna, vägen väster om Hede järnvägsstation. Vägen bör utföras efter ödebygdsvägs typ. Undersökning ännu icke verkställd. Våglängd omkring 18 kilometer, kostnad omkring 115,000 kronor.

I äg Råndalen—Hede i Hede socken, skulle bereda utfartsväg till allmän väg och järnväg från Kåndalens by med omkring 100 invånare. Undersökning har icke företagits. Våglängd omkring 25 kilometer.

Väg från Håns by till Häbergets hållplats å järnvägen Sveg—Hede. Förslag utarbetat till anläggning av utfartsväg för en kostnad av omkring 40,000 kronor. Invånarantalet i byn nära 500 personer.

"Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i fråga om de sålunda uppräknade vägf öre tagen anfört följande:

Arbetsplaner, avseende vägar av ödebygdstyp, hade upprättats för vägarna Storholmsjö by—Häggsjöti, Undersåker—Vålådalen och Enafors—Handöl. Den första av dessa vore avsedd att under hösten 1925 påbörjas av medel, som för budgetåret 1925—1926 ställts till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förfogande för anläggning av ödebygdsvägar inom Jämtlands län. Angående vägföretaget Undersåker—Vålådalen hade till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inkommit ansökan om statsbidrag.

Den totala längden av de ifrågasatta vägarna i Jämtlands län överstege enligt uppmätningar på karta endast obetydligt 200 km. Käknade man med

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

6 Vägarnas

byggnads-

sätt.

Länsstyrelsen

Västerbottens

län.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

en anläggningskostnad av omkring 5 kronor för längdmeter, skulle den sammanlagda kostnaden för ifrågavarande vägar inom sistnämnda län komma att uppgå till omkring 1,000,000 kronor. Emellertid vore att erinra, att eu del av de nämnda företagen syntes stå vid gränsen för utfartsvägar.

Enligt de sålunda av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställda beräkningarna uppginge de samma) ila g da totala kostnaderna för anläggning av de av länsstyrelserna ifrågasatta vägarna till omkring 3,199,000 kronor, vilken summa, med hänsyn till de besparingar, som vid närmare undersökningar torde kunna göras, syntes kunna angivas till i runt tal 3,000,000 kronor.

Såsom ovan erinrats bar riksdagen anfört, att vid planens utarbetande borde beaktas vikten av att de blivande väganläggningarna erliölle ett enkelt utförande, som svarade mot deras allmänna karaktär av förbindelseleder i glest befolkade trakter.

Av de börda länsstyrelserna bar endast länsstyrelsen i Västerbottens län närmare ingått på frågan om den lämpliga vägtypen. Nämnda länsstyrelse erinrar i. sitt yttrande den 7 januari 1925, att länsstyrelsen redan år 1919 framlagt förslag till anläggning av vissa huvudvägar inom länets lappmark och därvid avsett, att vägarna ifråga skulle byggas som landsvägar med en bredd av 4 ä 4.5 meter. Länsstyrelsen anför härefter:

»Vid den tid, då länsstyrelsens skrivelse avläts, både lagen om ödebygdsvägar av den 13 juni 1919 nyss utkommit. Man saknade ännu varje erfarenhet om huru vägar av denna typ skulle vara i stånd att fylla uppgiften som förbindelseleder i en glest bebyggd landsända. Med begreppet ödebygdsväg både man dittills avsett eu trafikled, som möjligen kunde befaras med tvåhjuliga åkdon utan fjädrar, men dock närmast både karaktär av släpväg, där vagbanan nödtorftigt befriats från stubbar och större stenar och genom en ytlig dikning blivit mycket knappt torrlagd. Vägar av sådan beskaffenhet ansåg länsstyrelsen icke motsvara behovet av trafikleder på de sträckor, som i skrivelsen behandlades, och länsstyrelsen föreslog därför, att de skulle byggas som landsvägar. Sedan dess hava genom de ödebygdsvägar, som anlagts enligt riktlinjerna i 1919 års lag, begreppet fått en annan betydelse: nu förbinder man med detsamma bilden av eu väg, som till och med kan bära en trafik med lättare motorfordon. Efter den erfarenhet, som sålunda vunnits, vill länsstyrelsen i fråga om den vägtyp, som bör komma till användande vid byggande av de förbindelseleder, som i nedanstående framställning avses, frånträda sitt förslag av år 1919, att de skulle anläggas som landsvägar, och i stället förorda deras byggande såsom ödebygdsvägar. En numera bättre ordnad trafik efter de stora sjöarna möjliggör även att vid Öppet vatten förlägga transporten av tungt gods efter dessa. När denna transport vintertid kan ske med släddon, äro vägar av ödebygdstyp fullt i

stånd att tåla påfrestningen av densamma. Det har nu häremot gjorts

gällande, att vägar med liknande uppgift som de ifrågavarande borde byggas av högre typ — som vanliga eller enklare vägar — än ödebygdsvägar. De utgjorde huvudvägar till järnvägsstationer för den del av befolkningen, som bodde ej blott kring dem utan även vid det system av vägar, som kunde

bliva till dessa huvudvägar anslutna. Såsom bevis för att dessa ej borde

byggas som ödebygdsvägar hade anförts väganläggningen Tärna—Slussfors, en del av de ovannämnda vägförslagen Luspen—Tärna sockengräns och denna gräns—Tärna kyrkoby. Erfarenheten från denna väganläggning ansågs

l\unijl. Maj:ts proposition nr 122.

ådagalägga. a^ huvudvägarna längs de stora sjöarna ej borde byggas såsom odebygdsvagar. Gentemot detta kan emellertid framhållas, att sjösystemet mellan Tärna och Slussfors ej är trafikabelt efter hela sin sträcka utan avlirutet a\ forsar. Då det givetvis bleve alltför dyrbart att på varje plats, dalj .detta- ar förhållandet, omlasta gods och ombestyra dess transporterande förbi forsen, så har det varit en helt naturlig sak och ekonomiskt fullt berättigat att man här använt sig av eu dyrbarare vägtyp, som efter hela sin sträcka kunde motstå inverkan av en tung trafik.»

I sitt senare utlåtande i ärendet yttrar samma länsstyrelse vidare följande:

"Det synes länsstyrelsen knappast överensstämma med god hushållning att nu nedlägga större kapital på dessa företag än vad som erfordras för att åstadkomma vägar av ödebygdstyp. Länsstyrelsen vill dock framhålla, att klok betänksamhet synes fordra vissa modifikationer i den nuvarande plan- 1 aggm ngen av detta slags vägar. Sålunda torde det vara lämpligt att förlagga dikena pa ett inbördes avstånd från varandra av minst fyra meter för ■‘j.*; därmed underlätta en i framtiden möjligen behövlig breddning av vägen. kol näivarande skola ödebygdsvägarna enligt väg- och vattenbyggnadsstylelsens föreskrifter planläggas till en bredd av två och en halv meter. Om än denna vägbredd stundom kan vara tillräcklig, så blir den dock enligt länsstyrelsens mening i de fiesta fall väl knapp. Då jordmånens i allmänhet lösa beskaffenhet gör vägbanans kanter svaga, blir den effektiva vägbredden knappast två meter, vilket synes länsstyrelsen vara alltför litet. De nu ifrågavarande vägarna böra enligt länsstyrelsens mening byggas tre meter breda. Ett undantag från förslaget om vägarnas byggande som ödebygdsvagar bör göras för vägen från Yojmåns järnvägsstation till nedre ändan av Vojmsjön. Denna sträcka, ungefär fem kilometer, torde böra byggas för den tyngre trafik, som sommartid kan beräknas komma att föras fram från järnvägsstationen till hamnplats vid Vojmsjön. För att underlätta transporten ”d de övre bygderna bör det anordnas tilläggsplats för ångbåt, där vägen när \ ojmsjön. Då i riksdagens skrivelse till Kungl. Maj:t framhållits, att de blivande vagaulaggmngarna böra erhålla ett enkelt utförande, som svarar mot deras allmänna karaktär av förbindelseleder genom glest befolkade trakter, så synes denna riksdagens mening bäst motsvaras av ett förslag, vilket avser de nu ifrågakomna vägarnas byggande som ödebygdsvägar. Lansstyrelsen vill i detta sammanhang fästa uppmärksamheten på de billiga väganläggningar, som utförts av statens kolonisationsnämnd och skogsstaten och Mlka synas i många fall fullt motsvara de fordringar, som kunna ställas på en ödemarksväg. Enligt uppgift lära kostnaderna för dem, inberäknat pulsning, belöpa sig till mellan tre och fyra kronor för längdmeter. De kunna trafikeras med medeltunga motorfordon.»

\ äg- och \ attenbyggnadsstyrelsen uttalar beträffande den lämpliga vägtypen följande:

Vidkommande den tekniska typ, enligt vilken de här ifrågavarande vägarna höra byggas, vill väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till en början understryka vikten av att å desamma ej nedläggas större kostnader och kapital, än att dessa motsvaras av den nytta, som genom vägarnas anläggning för- \ antas för de härav berörda bygderna och för inlandsbanan samt att de littigaste delarna av det planerade vägnätet kunna med tillgängliga resurser fullbordas inom rimlig tid. Ä andra sidan får icke denna sparsamhet drivas så långt, att därigenom syftet med de nya kommunikationslederna förfelas, att den trafik, som å desamma kan bedrivas, bliver utan praktisk betydelse för bygdens utveckling samt att underhållet av desamma bliver för de väghåll-

Väg- och vattcnbyggnadsetyrelsen

8 Kungl. Maj:ts proposition nr 123.

ningsskyldiga oskäligt betungande. Ett noggrant avvägande mellan dessa krav leder, enligt styrelsens uppfattning, till den vägtyp, enligt vilken de norrländska ödebygdsvägarna för närvarande utföras och som just torde motsvara minimitypen för av det allmänna underhållna och för lättare motortrafik avsedda vägar.»

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser alltså, att vägarna böra utföras som de nuvarande ödebygdsvägarna. Den av länsstyrelsen i Västerbottens län ifrågasatta ökningen av nu gällande tekniska fordringar, särskilt i fråga om vägbredden, har styrelsen funnit böra komma under övervägande först i sammanhang med den allmänna utredning angående ödebygdsvägarnas tekniska utförande, som styrelsen inom den närmaste tiden skulle överlämna till Kungl. Maj:t.

Arbetenas I samband med spörsmålet om vägtypen har väg- och vattenbyggnadsorganisation. styrelsen berört frågan om arbetsorganisationen vid företagen. Styrelsen bär uttalat, att denna borde så anordnas, att byggnadskostnaderna i möjligaste mån begränsades; styrelsen ville dock understryka vikten av att icke för detta ändamål kravet på fullt sakkunnig och kompetent ledning eftersattes. Arbetsledningen borde lämpligast ordnas så som numera vore fallet med samtliga övriga ödebygds vägar, d. v. s. genom schaktmästare som direkta arbetsledare under tillsyn av vederbörande distriktsbefäl.

Frågan om Riksdagen har i sin förberörda skrivelse uttalat, att utarbetandet av den bidrag från öIlskV;irda planen för vägarbetena borde ske med särskilt hänsynstagande iandsting ^ möjligheterna att för ändamålet erhålla bidrag från väghållningsdistrikt

Länsstyrelsen i Västerbottens län.

eller landsting.

En undersökning i detta avseende har verkställts endast av länsstyrelsen i Västerbottens län. Länsstyrelsen yttrar först beträffande möjligheten att erhålla bidrag från landstinget följande:

»Länsstyrelsen har hållit före att i frågans nuvarande läge, da sa inånga spörsmål, vilka inverka på kostnaderna, ännu äro outredda, dessa möjlignetei bättre undersökas genom en objektiv redogörelse för vederbörandes ekonomiska stimning än genom en till dem direkt riktad förfrågan. Vad da först möjligheten att erhålla bidrag från landstinget angår, så vill länsstyrelsen till att börja med vitsorda, att landstinget alltid ställt sig förstående till länsstyrelsens framställningar om bidrag till vägbyggnader såväl i länets fjälltrakter till sådana enklare anläggningar, vilka ej understödjas av staten, som ock till enskilda statsunderstödda utfartsvägar. Ehuru landstinget för sistnämnda ändamål endast behövt anvisa ett belopp av 4,500 kronor att utgå under 1925, har landstinget dock beviljat ett anslag av 10,000 kronor och har förut för samma ändamål anvisat tillhopa 50,000 kronor. Landstinget har därjämte ställt till länsstyrelsens förfogande medel till avlönande av bränne länsschaktmästare. Det torde av det sagda vara omisskännligt, att landstinget ådagalagt intresse för vägväsendet inom länet, men dess förmåga att bevilja ytterligare bidrag och till andra ändamål än de, som redan understödjas, torde kunna ifrågasättas. Landstingsskatten utgår nämligen nu med 2.7 5 kronor för 100 kronors inkomst — den näst högsta landstipgsskatten i riket och stora krav ställas på landstinget, framför allt för sjukvårdens tillgodoseende, varför en minskning i utdebiteringen knappast torde kunna emotses, helst som skattekronornas antal i länet nedgått.»

Kungl. Maj-.ts proposition nr 123. 9

I fråga om bidrag från vederbörande väghållningsdistrikt liar länsstyrelsen i sitt yttrande den 7 januari 1925 anfört:

»För att klarlägga i vad män denna väg, högre anslag från vägdistrikten, ma kunna anses vara framkomlig, får länsstyrelsen lämna följande uppgifter görande de av de nu omhandlade vägarna berörda väghållningsdistriktens finansiella ställning. Då dessa distrikt sammanfalla med socknarna, har lansstyrelsen hållit före, att några uppgifter angående även de senares’ekonomi m. m. kunde bidraga till belysande av frågan om möjligheten att ålägga befolkningen större bördor för vägbyggnader.

Vilhelmina: Utdebitering per bevillningskrona för år 1925 9 kronor 75 ore; kommunens skuld den 31 december 1923 210,000 kronor; vägskatt för ar 192o 6o ore per vägfyrk; vägkassans skuld den 31 december 1923 257 881 kronor 3 öre.

St ensele: Utdebitering per bevillningskrona för år 1925 7 kronor; kommun™.s skuld den 31 december 1923 168,692 kronor 41 öre; vägskatt för år 19_o o5 ore per vägfyrk; vägkassans skuld den 31 december 1923 64 584 kronor o2 öre.

Sorsele: Utdebitering per bevillningskrona för år 1925 8 kronor 50 örekommunens skuid den 31 december 1923 93,904 kronor 35 öre; vägskatt för ar 192o 50 ore per vägfyrk; vägkassans skuld den 31 december 1924 62 162 kronor 10 öre.»

Länsstyrelsen yttrar vidare i denna fråga:

Härutöver vill länsstyrelsen ytterligare framhålla, att de nu ifrågasatta \agbyggnaderna icke äro de enda, vilkas utförande står på dagordningen lui at‘ resPektive väghållningsdistrikt skola få sina närmaste behov av vägar tillgodosedda. Inom \ ilhelmina väghållningsdistrikt föreligga förslag till ^ redan av länsstyrelsen dömda, dels på dess prövning

beroende till eu sammanlagd kostnad av 1,037,200 kronor, inom Stensele 'a 1 u S s 1 s trl k t för 261,600 kronor och inom Sorsele väghållningsdistrikt för u9,600 kronor. Aven om utförandet av dessa vägarbeten utsträcka över en lång tid, såsom nödigt torde vara, så bliva de dock uppenbarligen av eu sa stor omfattning, att vägdistrikten svårligen kunna bära en hårdare påfrestning av sin skatteförmåga.»

De sålunda anförda omständigheterna hava föranlett länsstyrelsen i Västerbottens län att föreslå vägarnas byggande helt och hållet på statens bekostnad. Erforderlig mark borde likväl väghållningsdistrikten tillhandahålla, liksom virke. Sten till broar och trummor samt jord och grus borde lämnas utan ersättning. I likhet med vad som gällde för ödebygdsvägar borde undeihållet ö\ ertagas av väghållningsdistrikten, sedan vägarna vunnit nödig fasthet. b

A äg- och vattenbyggnadsstyrelsen har med anledning av vad länsstyrelsen Väg- och i \ ästerbottens län sålunda anfört uttalat, att styrelsen icke kunde finna »attonbyggskäi tala för att de ifrågavarande vägarna, vilka åtminstone icke torde för de ,iadBetyrel8<“1'väghållningsskyldiga vara av mindre vikt och betydelse än övriga ödebygdsvagar. skulle utföras i annan ordning och enligt för de väghållningsskyldiga lindrigare bestämmelser än som eljest gällde. Företagen syntes böra igångsättas i den mån respektive länsstyrelser efter vederbörlig prövning funne sig böra därom utfärda åläggande och med det bidrag av i regel lägst 10 procent från de väghållningsskyldiga, som därvid befunnes skäligt.

Bihang till riksdagens protokoll 1926. 1 samt. 101 käft. (Nr 123.) 300 so 2

10 Kungl. Majlts proposition nr /'JU.

Styrelsen yttrar härefter:

»Om sålunda enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag nagla föiliandsbestämmelser nu ej böra trätfas angående vilka foretag, som skola givas särskild karaktär av tillfartsvägar till inlandsbanan och i vilken ordning dessa skola av statsverket bringas till utförande, så kvarstar aven möjligheten att framdeles i mån av ytterligare erfarenhet och utredning andra

karaktären av de föreslagna vägarna såväl till utfartsvagar, i den man detta kan vara befogat, som till vägar för tyngre trafik, om detta på någon enstaka punkt kali befinnas påkallat.»

Anslagets Under angivna förhållanden har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen funnit beskaffenhet jen verkställda utredningen närmast hava fått till ändamål att belysa storoch storlek. ^ de ..^ amlag m ödehygdsvägar, som kunde vara erforderliga för

att behövliga utfartsvägar till inlandsbanan skulle inom rimlig tid komma till stånd.

Järnvägs-

styrelsen.

Styrelsen anför därutinnan följande:

»Med i regel 10 % bidrag från de vägliåUningsskyldiga samt de ifrågasatta företagens genomförande på 10 år, skulle enligt det foregaenfie erfordras ett årligt anslag från statsverket av c:a 270,000 kronor. _ Då emellertid såsom erfarenheten redan visat, de av riksdagen i vanlig ordning beviljade anslagen till ödebygdsvägar i ej ringa utsträckning komma att aven avse vägsträckor av betydelse för tillfarterna till inlandsbanan sa lärer en årlig ökning å i runt tal 200,000 kronor säkerligen vara tillräcklig för att inom skälig tid bringa erforderliga tillfartsvägar till utförande. I enlighet härmed har även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansett sig hora hemställa att i riksstaten för budgetåret 1926-1927 reserveras ett belopp av 200,000 kronor för påbörjande av utfartsvägar till inlandsbanan från de väster om banan belägna bygderna, varav 150,000 kronor för Västerbottens lan och oO 000 kronor för Jämtlands län. Det större beloppet har begärts för Västerbotten med hänsyn till de där förekommande långsträckta vagfor etagen.»

Väg- och vattenbvggnadsstyrelsen påpekar vidare, att det for styrelsens del icke vore i någon mån erforderligt att skilja det ifrågavarande anslaget till tillfartsvägar till inlandsbanan från det vanliga anslaget till ödebygdsvägar. Om emellertid tillkomsten av sådana ödebygdsvägar, vilka hade synnerlig betydelse för lappmarksbygdernas anslutning till inlandsbanan, ansåges böra kraftigare främjas genom att ett särskilt anslag för ändamålet uppfördes i riksstaten, så hade styrelsen givetvis intet att häremot erinra.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har med stöd av vad sålunda anförts hemställt, att för budgetåret 1926-1927 måtte äskas två reservationsanslag till förstärkning av anslaget till ödebygdsvägar med särskild betydelse såsom utfartsvägar till inlandsbanan, det ena för Västerbottens län å 150,000 kronor och det andra för Jämtlands län a 50,000 kronor.

Till följd av remiss har järnvägsstyrelsen avgivit utlåtande i ärendet den 16 januari 1926. Styrelsen, som funne det vara av synnerlig vikt, att inlandsbanan kompletterades med ett vägnät, genom vilket de väster om banan belägna vidsträckta trakterna skulle komma i förbindelse med densamma, har förklarat sig icke hava något att erinra mot det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda förslaget. Järnvägsstyrelsen har därjämte såsom ett önskemål uttryckt, att, där ej särskilda omständigheter talade for ett

II

Kungl. Maj. ts proposition nr 123.

frångående av en sådan regel, vägar, som betjänade största befolkningstal inom sin rayon, först måtte komma till utförande.

Att här närmare utveckla de skäl, som kunna förebringas för ett särskilt statsingripande för åstadkommande av utfartsvägar till inlandsbanan, synes icke vara erforderligt, då det allenast vore ett upprepande av väl kända förhållanden. Jag tillåter mig allenast i korthet erinra om de uttalanden, som upprepade gånger gjorts i samband med utredningarna om järnvägsbyggnader i lappmarken angående vikten av att omkringliggande bygd genom väganläggningar sättes i förbindelse med järnvägen; om de åtgärder, som sedan år 1920 av statsmakterna vidtagits för åstadkommande på statens bekostnad av vägförbindelse mellan Tärna och Slussfors; samt slutligen om de uttalanden, som gjorts av motionärerna i ämnet vid nästlidet års riksdag och om vad riksdagen i anledning därav yttrat.

Då jag sålunda anser mig kunna utgå från, att särskilda åtgärder böra vidtagas i det av motionärerna angivna syftet, tillåter jag mig övergå till frågan om det lämpliga sättet för målets ernående och omfattningen av den hjälp, som bör från statens sida lämnas.

Slutresultatet av den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställda undersökningen torde kunna sammanfattas sålunda:

De vägar, som i detta sammanhang ifrågasatts, borde utföras enligt de för ödebygdsvägarna nu tillämpade normerna; i fråga om statsbidragets storlek m. m. borde gälla samma bestämmelser som för övriga ödebygdsvägar; företagen borde igångsättas i den mån respektive länsstyrelser funne sig därom böra utfärda åläggande; anslagen för ändamålet borde närmast hava karaktären av förstärkningsanslag till det nu utgående anslaget till ödebygdsvägar; anslagens storlek borde tillmätas med tanke på genomförande under eu tid av 10 år av de framkomna vägföretagen.

Någon plan för väganläggningarnas utförande och ordningen dem emellan utöver ett återgivande av den av respektive länsstyrelser gjorda uppräkningen av önskvärda eller tänkbara vägförbindelser har icke framlagts.

Vad först beträffar den typ, efter vilken de ifrågavarande tillfartsvägarna till inlandsbanan böra utföras, så torde det stora flertalet av dem böra bvggas på ungefär samma sätt som de nuvarande ödebygdsvägarna. Det är emellertid tänkbart — och något sådant har ju också beträffande ett fall antytts — att vägen för att tåla den blivande trafiken måste åtminstone sträckvis, där ej lämpliga förbindelser sjöledes finnas, utföras efter en högre klass. A andra sidan kan säkerligen på vissa håll ett enklare byggnadssätt än det för ödebygdsvägarna nu tillämpade komma att anses tillräckligt. Om än alltså de flesta nu ifrågasatta vägar böra hänföras till ödebygdsvägtypen, lärer det vara olämpligt att redan från början för alla tillfartsvägar fastslå ett dylikt byggnadssätt.

I viss mån sammanhängande med frågan om vägtypen är spörsmålet om Morleken av statsbidraget till anläggningskostnaderna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett, att statsbidraget borde i likhet med vad som

Departements-

chefen.

12 Kung!,, Maj:ts proposition nr 123.

gäller för ödebygdsvägar i regel utgå med 90 procent. Länsstyrelsen i Västerbottens län har emellertid såsom sin uppfattning uttalat, att vägarna borde helt bekostas med statsmedel. Å andra sidan har beträffande vissa vägar i Jämtlands län antytts, att de syntes kunna hänföras till »utfartsvägar» d. v. s. med allenast ett mindre bidrag av stats- och landstingsmedel åstadkomna vägar av enskild natur. Även i fråga om den utsträckning, i vilken staten bör träda hjälpande emellan för dessa trafikleders till komst, kan därför lämpligheten av en från början fastslagen norm ifrågasättas.

Strävandena måste gå ut på att, med iakttagande av sparsamhet och enkelhet i utförandet samt med tillvaratagande och uppmuntran av ortsbefolkningens vilja till självhjälp i förevarande hänseende, för varje ifrågakommande fall skapa det slags vägförbindelse, som betingas av de befintliga och förutsebara trafikförhållandena. Dessa strävanden efter praktisk anpassning kunna emellertid i förevarande fall försvåras genom en direkt anknvtning till viss eller vissa av de förefintliga, från varandra avgränsade vägeller anslagstyperna. Det synes därför lämpligast att låta frågan om såväl vägtypen som statsbidragets storlek i varje särskilt fall bliva beroende på Kungl. Maj.ts prövning. Härigenom undvikes ock att statsbidrags beviljande skulle för olika företag av hithörande slag kunna ankomma på olika myndigheter, vilket bleve fallet, därest fördelningen av de ifrågasatta anslagsmedlen, såsom tänkbart vore, reglerades i enlighet med bestämmelserna om statsbidrag till ödebygdsvägar och utfartsvägar.

Beträffande den ordning, i vilken vägföretagen till inlandsbanan böra komma till utförande, kan med stöd av det hittills föreliggande materialet något uttalande näppeligen göras. För vinnande av önskvärd planmässighet och reda i detta avseende och på det att de medel, som kunna för ändamålet anvisas, måtte komma till största möjliga gagn, lärer Kungl. Maj:t, innan företag igångsättas och medel disponeras i någon större utsträckning, låta upprätta en plan för arbetenas bedrivande inom samtliga de berörda länen. Till grund för denna böra läggas kompletterande utredningar rörande vägarnas sträckning och byggnadssätt, varjämte genom förhandlingar bör söka utrönas möjligheten att erhålla bidrag från landsting, väghållningsdistrikt och övriga intressenter. Planen, som givetvis måste uppgöras i intimt samarbete med vederbörande länsstyrelser, bör såväl avse den ordning, i vilken företagen sinsemellan böra utföras, som ock innefatta preliminära bestämmelser rörande typ och storleken av statsbidraget ävensom approximativa kostnadsberäkningar. Vid bestämmandet av ordningen mellan företagen bör givetvis särskild hänsyn tagas till det i varje fall föreliggande behovet av vägförbindelse men aven till statens intresse att i största möjliga utsträckning leda trafik till inlandsbanan. I den mån de i planen ujjptagna vägföretagen kunna komma till utförande, böra fullständiga arbetsplaner upprättas samt planen kompletteras med mera detaljerade bestämmelser rörande sättet för företagens utförande, statsbidragens storlek och villkoren för deras uppbärande

Kungl. ATajits proposition nr 123. 13

m. m vilka bestämmelser underställas Kungl. Maj:ts prövning i samband med fastställandet av arbetsplanerna.

Beträffande det framtida underhållet av ifrågavarande vägar lärer det sätt, ' arpå varje väg tillkommit, bliva bestämmande. Har vägen byggts såsom enskild utfartsväg, således utan att hava av länsstyrelsen förklarats vara odebygdsvag eller allmän väg, stannar givetvis underhållsskyldigheten på vederbörande intressenter. I intet fall synes underhållsskyldigheten beträffande de ifrågasatta vägarna böra stanna å statsverket i vidare mån än som föranledes av bestämmelserna i lagen om ödebygdsvägar.

Om an det for frågans allsidiga bedömande kunde varit önskvärt att redan nu aga tillgång till ytterligare utredningar, synas likväl tillräckliga skäl icke föreligga att uppskjuta äskandet av ett behövligt första anslag för ifrågavarande ändamål. Det är nämligen — med hänsyn till såväl befolkningens som järnvägens intressen — av vikt, att byggandet av tillfartsvägar till inlandsbanan kan utan större dröjsmål påbörjas.

Med hänsyn till vad jag ovan anfört rörande olämpligheten av att binda de ifrågavarande tillfartsvägarna vid någon viss typ — vare sig i teknisk bemärkelse eller i fråga om statsbidragets storlek — synes det anslag, som ma kunna for andamålet beviljas, böra givas karaktären av ett fristående anslag utan sammanhang med Övriga för vägbyggnader avsedda medel. Användningen av anslaget synes ej böra begränsas till allenast Jämtlands och \ asterbottens län utan torde även böra avse Norrbottens län.

I detta sammanhang vill jag, med tanke på att vissa i det föregående omnämnda vägföretag anmälts till erhållande av bidrag från något av de redan förefintliga anslagen, påpeka möjligheten för vederbörande bidragsbeviljande myndighet eller intressenterna själva att i dylikt fall hos Kungl. Maj.t hemställa om bidrag till företaget från anslaget till tillfartsvägar! härigenom skulle vägföretaget kunna tidigare än eljest komma till utförande.

"V ad anslagsbeloppet beträffar har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen såsom ovan nämnts äskat en summa av tillhopa 200,000 kronor. I och för sig och med hänsyn till det vid den verkställda överslagsberäkningen hittills yppade sammanlagda medelsbehovet, 3,000,000 kronor, lärer denna summa icke vara för högt tilltagen. Då definitiva planer föreligga blott till ett miudretal foretag, torde emellertid för budgetåret 1926-1927 eu nedsättning av det begarda beloppet till 150,000 kronor kunna ske. Huru stor del härav som bor avses for vart och ett av de ifrågakommande länen, kan icke nu avgöras; i varje fall torde dock huvudparten böra komma Västerbottens län tillgodo!

Med stöd av vad sålunda anförts får jag hemställa, att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen

att för anläggning av tillfartsvägar till inlandsbanan i Norrbottens, Västerbottens och Jämtlands län för budgetåret 1926— 1927 anvisa ett extra reservationsanslag av...... kronor 150,000.

Bihang till riksdagens protokoll 1926. 1 samt. 101 käft. (Nr 123.) soo *6 3

Kungl. Maj:ts proposition nr 123.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda, hemställan behagar Hans Maj:t Konungen lämna bifall och förordnar, att proposition i ämnet av den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Fredric Raiverman.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1926.