angående vissa stödåt¬ gärder för den svenska sjöfartsnäringen

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

1 Nr 238.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen angående vissa stödåtgärder för den svenska sjöfartsnäringen; given Stockholms slott den 9 april 1936.

Kungl. Majit vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över handelsärenden för denna dag, föreslå riksdagen att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen hemställt.

Under Hans Majits

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Fritjof Ekman.

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet å Stockholms slott den 9 april 1936.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden Undén, Schlyter, Wigforss, Levinson, Vennerström, Leo, Engberg, Ekman, Sköld.

Chefen för handelsdepartementet, statsrådet Ekman, anför efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet:

Jag anhåller nu att få underställa Kungl. Majit fråga örn avlåtande till riksdagen av proposition angående vissa stödåtgärder för den svenska sjöfartsnäringen.

Vid 1933 års riksdag väcktes två likalydande motioner, I: 162 och II: 173, vilka avsågo stöd åt sjöfarten genom anvisande av medel för nedskrotning å svenska varv av äldre tonnage.

Efter remiss avgav kommerskollegium yttrande till riksdagens statsutskott över dessa motioner. I yttrandet förklarade sig kollegium icke utan vidare kunna tillstyrka särskilda åtgärder i anslutning till motionärernas förslag. Härutinnan anförde kollegium bland annat, att det för kollegium stöde klart, att en så omfattande och ingripande samt i förhållande till Sveriges dittills förda sjöfartspolitik ny form av stödåtgärder som den föreslagna icke lämp-

Diliang lill riksdagens protokoll 1936. 1 sami. Nr 238. 1

2 Kungl. Maj:ts proposition nr 23S.

ligen borde anlitas utan en djupgående undersökning ur räntabilitets- och andra synpunkter av sjöfartsnäringens förhållanden. Emellertid ansåge kollegium förhållandena på sjöfartsområdet vara av den allvarliga karaktär, att en dylik undersökning, som syntes kollegium böra anförtros åt särskilt tillkallade sakkunniga, vore synnerligen påkallad och borde med det snaraste igångsättas. Beträffande undersökningens syfte framhöll kollegium, att densamma särskilt skulle vara ägnad att ådagalägga den omfattning, vari ekonomiska svårigheter inom sjöfarten förelåge, och i anslutning härtill hava till närmaste syftemål att ådagalägga, i vad mån behov av särskilda stödåtgärder från statens sida för sjöfarten under den allmänna krisen förelåge, samt de lämpligaste formerna för eventuellt behövliga dylika åtgärder. En undersökning av den karaktär, varom här vore fråga, skulle även såtillvida vara av framträdande värde, som det vid bedömandet av olika spörsmål i lagstiftningsväg och eljest ofta befunnits vara en stor brist, att en närmare analys av sjöfartens ekonomiska förhållanden saknades.

Kollegii yttrande utmynnade i en tillstyrkan, att riksdagen, i anledning avmotionerna i fråga, måtte i skrivelse till Kungl. Majit anhålla om skyndsam utredning av nyss angivna innebörd.

Statsutskottet hemställde, att motionerna icke måtte vinna riksdagens bifall. Utskottet, som i likhet med kollegium ansåg förhållandena vara av den art, att starka bekymmer måste hysas i avseende å möjligheterna för svensk sjöfart att bevara sin ställning, förutsatte emellertid, att Kungl. Majit hade sin uppmärksamhet riktad på det område, varom fråga vore, och vidtoge de åtgärder, som kunde befinnas erforderliga.

En minoritet inom utskottet förklarade sig anse utskottet hava bort hemställa, att riksdagen måtte med anledning av motionerna i skrivelse till Kungl. Majit anhålla, att Kungl. Majit ville verkställa utredning av de i motionerna berörda frågorna.

I enlighet med utskottets hemställan föranledde motionerna icke någon åtgärd från riksdagens sida.

Vid samma års riksdag väckta särskilda motioner, I: 218 och lii 380, däri hemställdes om importförbud för fartyg av högre ålder än 25 år, om upphävande av gällande exportförbud å smidbart järnskrot samt örn införande av tull å eller importreglering av dylikt skrot, föranledde, i enlighet med bevillningsutskottets hemställan, icke heller någon åtgärd från riksdagens sida.

I frågan örn stöd åt sjöfarten gjorde Sveriges redareförening sedermera, i skrivelse till Kungl. Majit den 2 december 1933, framställning om tillsättande snarast av en särskild kommitté med uppdrag att företaga utredning om de åtgärder, vilka från svensk sida måste vidtagas för att möta de faror, som kunde bliva en följd av den i olika främmande länder tillämpade eller planerade subventionspolitiken på sjöfartens område.

I utlåtande till Kungl. Majit den 22 februari 1934 över denna framställning framförde kommerskollegium ånyo sitt i förenämnda yttrande till riksdagens statsutskott år 1933 gjorda förslag örn verkställande av utredning i frågan. Beträffande denna utredning framhöll kollegium därvid ytterligare, att en

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

närmare analys av olika sjöfartsgrenars förhållanden med hänsyn till senare tids utveckling på sjöfartsområdet framstode såsom påkallad, särskilt ur den synpunkten, att därigenom skulle skapas bästa möjliga förutsättningar för uppdragandet av riktlinjer eller framställandet av förslag rörande de åtgärder, som kunde bliva av nöden för att motverka ett sådant fortsatt händelseförlopp, som skulle komma att inverka direkt skadligt, för att icke säga ödesdigert, för svenska intressen. Kollegium, som funnit den ifrågasatta utredningen nödvändigtvis böra anförtros åt särskilda sakkunniga — den för de sakkunnigas överväganden erforderliga statistisk-ekonomiska undersökningen rörande sjöfartsnäringen hade kollegium tänkt sig lämpligen böra uppdragas åt kollegium i intimt samråd med dessa sakkunniga — hemställde örn skyndsamt uppdrag åt dylika sakkunniga att, i samråd med kollegium, verkställa närmare utredning rörande den svenska sjöfartens läge och i vad mån behov av stödåtgärder från statens sida för sjöfarten särskilt under krisen förelåge samt rörande de lämpligaste formerna för eventuellt behövliga dylika åtgärder.

Den 23 mars 1934 uppdrog Kungl. Maj:t åt kommerskollegium att verkställa den av kollegium förordade statistisk-ekonomiska undersökningen rörande den svenska sjöfartsnäringen.

Vid 1935 års riksdag framfördes ånyo frågan om stöd åt sjöfarten. I två likalydande motioner, I: 151 och II: 296, hemställdes, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Majit anhålla, dels att erforderliga åtgärder måtte vidtagas för skyndsamt slutförande av den inom kommerskollegium pågående undersökningen angående den svenska sjöfartsnäringen, dels att en särskild kommission — med representanter såväl för statsintresset som för sjöfartsnäringen — omedelbart måtte tillsättas med uppdrag att i anslutning till nämnda undersökning skyndsamt verkställa utredning och avgiva förslag till lämpliga stödåtgärder för den svenska sjöfartsnäringen, dels ock att Kungl. Majit, på grundval av sålunda vunnen utredning med förslag, ville avlåta proposition i ärendet till samma års riksdag.

I till statsutskottet avgivet yttrande över motionerna tillstyrkte kollegium — som för sin del fann ofrånkomligt, att en utredning genom sakkunniga verkställdes rörande frågan om och i vad mån stödåtgärder från statens sida lämpligen vore av förhållandena påkallade samt i så fall angående de lämpligaste formerna för dylika åtgärder — att åtgärder måtte vidtagas i syfte att i anslutning till de förevarande motionerna få till stånd den utredning, som enligt vad tidigare i utlåtandet angivits alltjämt syntes kollegium av förhållandena påkallad.

I anledning av ifrågavarande motioner framhöll riksdagen, på statsutskottets hemställan, i skrivelse nr 186, att riksdagen i likhet med kommerskollegium funnit åtgärder böra vidtagas i motionernas syfte. Riksdagen förklarade sig dock hålla före, att den avsedda utredningen syntes kunna verkställas av kollegium, och förutsätta, att för ändamålet erforderlig arbetskraft ställdes till kollegii förfogande för frågans skyndsamma slutförande och allsidiga belysning. Skrivelsen utmynnade i en anhållan, att erforderliga åt-

4 Kungl. Maj:ts proposition nr 23S.

gärder måtte vidtagas för skyndsamt slutförande av undersökningen angående den svenska sjöfartsnäringen samt att Kungl. Maj :t därefter måtte vidtaga de åtgärder i övrigt, som kunde befinnas erforderliga.

I anslutning till detta riksdagens beslut uppdrog Kungl. Maj:t den 15 juni 1935 åt kommerskollegium att skyndsamt efter slutförande av den statistiskekonomiska undersökningen rörande den svenska sjöfartsnäringen till Kungl. Maj :t inkomma med förslag till åtgärder, vilka i anledning av undersökningen kunde befinnas erforderliga. I samband härmed bemyndigades kollegium att för ifrågavarande utredningsuppdrag efter samråd med chefen för handelsdepartementet anlita biträde av samtidigt högst tre sakkunniga personer.

I anledning av det sålunda givna bemyndigandet tillkallade kommerskollegium den 22 juni 1935 efter samråd med chefen för handelsdepartementet till sakkunniga att biträda kollegium vid utredningens verkställande ledamoten av riksdagens andra kammare, verkställande direktören i Sveriges allmänna exportförening E. Nylander, ordföranden i Sveriges redareförening, skeppsredaren G. Carlsson och skeppsredaren J. Fänge. Såsom ersättare för skeppsredaren Carlsson under dennes frånvaro på grund av utrikes resa utsågs, likaledes efter samråd med chefen för handelsdepartementet, den 12 september 1935 ledamoten av riksdagens första kammare, verkställande direktören i Sveriges redareförening O. A. Nordborg. Vid kollegii överläggningar med de sakkunniga hava därjämte närvarit skeppsredarna H. Jeansson och T. Pettersson, varjämte samråd ägt rum med ordföranden i Sveriges segelfar tygsförening, tullkontrollören C. Rudberg.

I ett den 15 februari 1936 dagtecknat betänkande har kommerskollegium framlagt resultaten av utredningen och därvid tillika till förmån för den svenska sjöfartsnäringen föreslagit vissa stödåtgärder, innebärande dels lämnande av s. k. stödlån på gynnsamma villkor för konsolidering av rederiföretag, dels inrättande av en särskild lånefond för utlämnande av sekundärlån för nybyggnad och modernisering av fartyg, dels ock sänkning av räntan å och i vissa fall utsträckning av amorteringstiden för lån från rederilånefonden. Som en komplettering till dessa stödåtgärder har kollegium vidare föreslagit införande av förbud mot förvärv från utlandet av äldre fartyg m. m. I anslutning härtill har kollegium framlagt dels förslag till vissa ändringar i kungörelsen den 18 maj 1928 angående allmänna villkor och bestämmelser för lån från fonden för rederinäringens understödjande (rederilånefonden), dels förslag till kungörelse om ändrad lydelse av § 10 i förordningen angående Svenska skeppshvpotekskassan den 6 juni 1929, dels förslag till kungörelse angående statens sekundärlånefond för rederinäringen, dels ock förslag till lag angående förbud mot förvärv från utlandet av äldre fartyg m. m.

Över detta betänkande hava efter remisser yttranden avgivits av statskontoret, fullmäktige i riksgäldskontoret, styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan, Sveriges redareförening, Sveriges allmänna sjöfartsförening och Sveriges allmänna exportförening.

Kunni. Maj.ts proposition nr 238.

5 Orsakerna till sjöfartskrisen.

I sitt ifrågavarande betänkande har kommerskollegium till en början sammanfattningsvis angivit de förnämsta orsakerna till den senaste krisens desorganiserande inflytande på sjöfarten, särskilt på den svenska sjöfartsnäringen. Härvid kunde följande orsaksgrupper särskiljas:

1) Minskad transportvolym.

Det vore ett känt förhållande, hurusom de efter världskriget alltmer överhandtagande kraven på nationell självförsörjning i förening med därav följande tullar och avgifter, importrestriktioner och kvotabestämmelser ävensom otillfredsställande valutaförhållanden hade föranlett avsevärda förskjutningar i världshandeln och framför allt en sammankrympning av världshandelsvolymen, som i sin tur medfört ett starkt minskat transportbehov.

2) Ökat och effektiviserat världstonnage.

Såväl före som parallellt med denna minskning av transportbehovet hade särskilt vissa länder, i stor utsträckning under inflytande av samma nationalistiska självförsörjningsidéer, som enligt vad nyss nämnts medfört ingripande verkningar på världshandeln, ökat sitt tonnage, varigenom världstonnaget nått en storlek, som möjligen kunde tänkas vara större än som skulle motsvara behovet till och med under en normal sammansättning och utveckling av världshandeln. Hand i hand härmed hade tekniken på skeppsbyggeriets och navigationens områden gjort mycket starka framsteg, som ej minst utnyttjades i fråga om tillgodoseendet av kravet på ökad fart och lastförmåga hos fartygen, samtidigt som fartygens uppehåll i hamnarna kunde avsevärt förkortas. Härigenom hade tonnagets transporteffektivitet i hög grad ökats. Att länder som Sverige med dess i förhållandevis stor utsträckning gamla och omoderna tonnage skulle beträffande vissa kategorier av redare drabbas särskilt hårt av denna utveckling framstode såsom naturligt.

De nu nämnda två faktorerna hade medfört en disproportion mellan transportbehov och tonnagetillgång, som lett till långvarig och för sjöfartens ekonomi mycket besvärande sänkning av fraktnivån och omfattande fartygsuppläggning.

3) Disproportion mellan omkostnaderna i olika länder.

För vissa länder, däribland Sverige, hade de på grund av nyss nämnda omständigheter försämrade möjligheterna att bedriva sjöfarten på ett ekonomiskt lönande sätt icke kunnat i erforderlig grad kompenseras genom minskade omkostnader, under det att åter vissa andra länder arbetade med omkostnader, som avsevärt understege de förras. De redan av andra skäl försvårade konkurrensförhållandena förvärrades sålunda genom den olika levnadsstandarden och kostnadsnivån i olika länder.

4) Subsidiering av sjöfarten.

En desorganiserande faktor av den allra största betydelse vore slutligen den alltmer tilltagande subventioneringen av sjöfarten i skilda länder. Särskilt holde härutinnan nämnas Amerika, Frankrike, Tyskland, Italien och Japan, vartill på senaste tid kommit England och Holland.

Ej minst Englands och Amerikas subventioneringspolitik tilldroge sig härvid uppmärksamhet.

I England hade dels anslagits 2 miljoner pund till subventioner åt trampfart, dels ock anvisats 10 miljoner pund för lån mot högst 3 procent ränta till nybyggnad eller modernisering av fartyg under villkor, att gammalt tonnage nedskrotades i viss proportion till det nybyggda eller moderniserade tonnaget.

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

Det vöre uppenbart, att genom subventioneringspolitikens utveckling sjöfarten lätteligen så småningom överginge från att vara en fri näring, grundad på affärsmässig, sund konkurrens, till att bliva ett led i en ekonomisk kamp de olika staterna emellan, därvid dessas ekonomiska resurser i sista hand bleve utslagsgivande för kampens utgång.

Åtgärder mot världshandelskrisen eller till motverkande av dess

• verkningar för sjöfarten.

Enligt kommerskollegii mening finge det anses uppenbart, att det kraftigast verkande medlet att återställa ett ekonomiskt sunt läge för sjöfarten skulle vara åtgärder, varigenom världshandelskrisen bringades att upphöra och världshandelns normala tillstånd återställdes. Handelspolitikens fortsatta utveckling vore därför för sjöfartens vidkommande av den avgjort största betydelsen. Efter världskriget men före den senaste krisen hade särskilt vid ett par tillfällen de skilda länderna gemensamt sökt åvägabringa en närmare reglering av framtidens handelspolitik. Ett framtidsprogram härför hade sålunda skisserats i en resolution, som på våren 1922 av samtliga representerade stater antagits vid den s. k. Genuakonferensen och som för den närmaste framtidens handelspolitik angivit följande riktlinjer: Stabilitet i

tullhänseende, inga eller låga exporttullar, ingen flaggdiskrimination, upphävande av export- och importförbud, uppbyggande av det internationella varuutbytet med hjälp av handelstraktater på basis av mest-gynnadklausulen, undersökning av dumpingfrågan samt nationell behandling av utländska statsmedborgare och bolag vid bedrivande av handel eller annan ekonomisk verksamhet. Någon praktisk effekt härav hade emellertid så mycket mindre vunnits, som i själva verket utvecklingen gått i en riktning motsatt den förordade. Den internationella handelspolitikens huvuddata i fortsättningen vore, såvitt anginge tiden före den mot slutet av år 1929 begynnande krisen, 1927 års världsekonomiska konferens i Genéve samt i tiden därefter 1930 års tullfredskonferens likaledes i Genéve och 1933 års ekonomiska världskonferens i London. Efter den sistnämnda konferensens misslyckande hade något försök icke gjorts att på denna väg ena staterna i en ekonomisk samförståndspolitik.

Den nationella närings- och den internationella handelspolitikens fortsatta utveckling vore emellertid för sjöfartens existensvillkor av den avgjort största betydelsen. För speciellt den svenska sjöfarten vore det av framträdande vikt, huru den svenska exporten utvecklades. Nyss berörda förhållanden vore i själva verket för sjöfarten av primär betydelse, och åtgärder till sjöfartens gynnande av beskaffenhet att icke beröra själva grundvalen för dess existens, nämligen världshandeln, kunde endast få karaktär av mer eller mindre begränsade stödåtgärder.

Bland åtgärder, som efter sjöfartskrisens början ifrågasatts eller gjorts med speciellt sikte att råda bot för de bekymmersamma förhållandena inom sjöfarten, vore följande av särskilt intresse för Sverige.

7 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

Det första steget, internationellt, att söka komma till rälta med subventioneringen hade tagits vid den förut omnämnda konferensen i London pa försommaren 1933. England, stölt av den nordiska sjöfartsgruppen, hade där gjort energiska ansträngningar för att åstadkomma samförstånd örn inskränkningar i staternas subventionering av sjöfarten. Ansträngningarna hade emellertid, liksom konferensen i övrigt, icke lett till några praktiska resultat. . ^

I början av mars 1934 hade avhållits en konferens i Oslo mellan regeringsoch redarerepresentanter från Sverige, Norge, Danmark och Nederländerna, resulterande i initiativ till en konferens för dryftande av frågan om avskaffande eller begränsning av sjöfartssubventioneringen i olika länder samt örn åtgärder för återställande av jämvikt inom sjöfarten genom lämplig anpassning av tonnaget i förhållande till fraktbehoven m. m.

Någon konferens för behandling av subsidiefrågan hade emellertid icke

kommit till stånd. . ...

Sedan engelska regeringen i början av juli 1934 tillkännagivit sm avsikt vara att eventuellt genomföra stödåtgärder för den engelska sjöfarten men såsom villkor härför fordrat, bland annat, att de engelska redarna skulle förmå andra länders redare till samarbete i syfte att ernå en justering av tonnagetillgången i förhållande till efterfrågan, hade detta i början lett till rätt livliga underhandlingar mellan de olika ländernas redare i syfte att åstadkomma en organiserad fartygsuppläggning (efter mönster av den s. k. tankpoolen) i förening med nedskrotning av fartyg. Senast hade i detta hänseende en förberedande konferens mellan representanter för olika^ länders redaresammanslutningar avhållits i London under januari 19o5. Denna konferens hade föregåtts av visst samarbete i avseende å de nu ifrågavarande strävandena mellan Sverige, Norge, Danmark och Nederländerna. Såsom ett led i detta samarbete hade ingått en konferens mellan regerings- och redarerepresentanter från nämnda länder i Oslo i oktober 1934. För en rationaliseringsplans realiserande hade man bland annat tänkt sig eventualiteten av att en avgift skulle för densammas finansiering komma att uttagas av allt tonnage, som anlöpte hamnar i de länder, vilka omfattades av en förutsatt överenskommelse om planens tillämpning.

1935 års Londonkonferens, vid vilken från nordiskt, särskilt svenskt hall energiska men fåfänga försök gjorts att tå jämväl subventionsfragan behandlad, hade lett till rationaliseringsförslag, som utsänts till dryftande i de olika länderna i avsikt att senare föreläggas en ny konferens. Någon sådan ytterligare konferens hade emellertid senare icke kommit till stånd.

Vidare finge omnämnas den organisation för rationalisering av tankfarten, som ginge under namnet »Tankpoolen» (Shierwaterplanen). Denna form för rationalisering av fraktfarten inom ett visst specialområde grundade sig på frivillig uppläggning mot ersättning enligt fastställda grunder från en gemensam kassa, bildad av avgifter från i gång varande tonnage. Den s. k. tankpoolen hade hittills lett till väsentlig förbättring av läget inom tankfarten.

Av nu angivna rationaliscringssträvanden hade sålunda praktiskt taget endast de, som avsett tankfarten, lett till något påtagligt resultat.

Emellertid hade på senaste tiden organisationsarbetet inom sjöfarten letts in på delvis andra banor, där mera gynnsamma resultat vunnits. Ungefär samtidigt med alt England vid årsskiftet 1934—1935 började realisera sin subventionering av sjöfarten, bade i fraktmarknadsläget på La Plata traden inträffat kraftiga störningar, vilka icke utan skäl betecknades såsom liggande i värjo fall mycket nära ett sammanbrott i fraktmarknadshänseende. Dessa störningar ställdes av många i sammanhang med det engelska subsidieförfarandet. För att motverka den desorganisation av fraktmarknaden, som det se-

8 Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

dan flera år förefintliga överskottet på ledigt tonnage medförde, genomfördes under loppet av 1935 på engelskt initiativ — med början beträffande nyssnämnda trade — överenskommelser mellan olika länders redare om tillämpning inom vissa trader av minimifraktsatser. Såsom basis för dessa överenskommelser hade tjänat minimifraktplaner, utfärdade av dels the British Tramp Shipping Administrative Committee i London i samråd med engelska linjerederier, dels the Special Committee of the Baltic and International Mariame Conference i Köpenhamn. Fraktplanerna avsåge 1) spannmål på traden La Plata—Europa; 2) spannmål på traden S:t Lawrence—Europa; 3) spannmål på traden Australien—Europa; 4) kol och koks på traden från Europa till U. S. A.; samt 5) trävaror från Östersjö- och Vita Havshamnar till England och vissa kontinenthamnar. Planerna vore byggda på frivilligt samarbete mellan redare och stipulerade som regel, att redarna skulle tillställa förenämnda kommitté avskrift av ingångna fraktavtal samt lämna de upplysningar i övrigt, som kommittén kunde infordra. Dessa successivt tillkomna planer hade medfört vissa stegringar i fraktpriserna, som inverkat stabiliserande på marknaden. Fraktsatserna kunde dock fortfarande karakteriseras som verkliga minimifrakter.

Statistiska data rörande den svenska sjöfartsnäringen.

Till belysande av det allmänna sjöfartsläget i Sverige och internationellt har kommerskollegium hänvisat till olika i betänkandet intagna sammanställningar. På grund av det stora antalet och den vidlyftiga beskaffenheten av dessa sammanställningar har jag ansett lämpligt att här redogöra endast för de viktigaste av dem; för närmare kännedom om de övriga får jag hänvisa till handlingarna i ärendet.

En sammanställning rörande den svenska handelsflottans storlek (fartyg om 20 nettoton och däröver) vid slutet av åren 1913 respektive 1929 och 1931— 1935 utvisar följande:

Den kvantitativa omfattningen i ton av Sveriges utrikeshandel under motsvarande år utgjorde:

Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

9 Utvecklingen, såvitt angår svenska handelsflottans sysselsättning i direkt fart mellan Sverige och utlandet, belyses vidare av följande sammanställning (då siffrorna för år 1934 endast äro preliminära, hava i sammanställningen intagits preliminära siffror även för de tidigare åren, med undantag för år 1913, vars siffror äro de definitiva):

I fråga örn sistnämnda sammanställning har kommerskollegium uttalat följande:

Av sammanställningen framginge, att de svenska fartygens andel i vår utrikes sjöfart, som år 1913 varit 49.G °/o men år 1929 allenast 43.7 °/o, efter

10 Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

sistnämnda år till och med år 1932 steg för steg ökats, så att den utgjort, år 1930: 46.6 %, år 1931: 48.3 % och år 1932: 49.2 % (de definitiva procenttalen för åren 1929—1932 utgjorde respektive 43.6, 46.2, 47.9 och 48.4). Därefter hade emellertid den svenska andelen gått något tillbaka, i det att den utgjort, för år 1933: 47.5 °/o (det definitiva procenttalet 46.8) och för år 1934: 47.3 %. Växlingarna i denna andel sammanhängde främst med växlingarna i malmexporten, vilken till vida övervägande del befordrades med utländskt tonnage.

Emellertid framginge av övriga sammanställningar tillika, att medan summan av exporten och importen för såväl år 1931 som år 1932 understege motsvarande handelsutbyte år 1913, det i utrikes fart använda tonnaget under de två förstnämnda åren högst avsevärt överstege motsvarande tonnage sistnämnda år.

Under det att vidare Sveriges utrikeshandel till kvantiteten minskat från år 1930 till år 1931 med omkring 25 °/o och från år 1931 till år 1932 med omkring 17.5 %, hade Sveriges direkta utrikes sjöfart under motsvarande tid minskat med allenast 7.3 % respektive 8.5 °/o. Det fraktade godset hade alltså under nämnda år efter hand minskats betydligt starkare än fartygstrafiken, vadan fartygen gått med i genomsnitt avsevärt mindre last under ett visst år jämfört med ett tidigare år.

Emellertid hade utvecklingen därefter på ett påtagligt sätt kastats om. Av uppgifterna framginge sålunda först, att Sveriges utrikes sjöfart år 1933 varit av något större omfattning än år 1932. ökningen i tonnaget hade uppgått till 8.9 °/o. Hela varutrafiken på utlandet hade däremot år 1933 jämfört med år 1932 ökats med icke mindre än omkring 15 °/o. Frånräknades malmexporten över Narvik, hade ökningen av hela varutrafiken uppgått till omkring 16 °/o. Det fraktade godset hade alltså ökats mera än tonnaget, som sålunda år 1933 gått med genomsnittligt större last än året förut. Vid en jämförelse mellan åren 1933 och 1934 kunde konstateras en utveckling i enahanda riktning. Den utrikes sjöfarten år 1934 syntes hava kommit upp i nivå med 1929 års sjöfart, och ökningen av tonnaget i förhållande till år 1933 utgjorde 11.5 %. Hela varutrafiken på utlandet hade ökats med icke mindre än omkring 25 %, respektive, om malmexporten över Narvik frånräknades, omkring 17 %.

Den utveckling, som nu senast berörts, sammanhängde med den vändning i de ekonomiska konjunkturerna, som inträffat under hösten 1932, vilket år eljest representerade världsdepressionens bottenläge, såvitt nu kunde bedömas.

Växlingarna i den svenska sjöfartens ekonomiska förhållanden belysas i sin mån genom följande sammanställning rörande handelsflottans bruttoinkomster under vissa år:

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

1 Inkomst av tidsbefraktning i inrikes fart ej redovisad för år 1913.

Fraktlåget inom sjöfarten på Sverige under åren 1929—1935 samt januari 1936 framgår av följande, ur de av Svenska Handelsbanken publicerade indexserierna sammanställda uppgifter:

Generalindex.

(Medelfrakterna 1913 = 100 ;~siffrorna inom parentes nominellt guldvärde.) j

12 Kungl. Maj.ts proposition nr 238. Index för infrakler.

Index lör utjrakier.

Beträffande sist återgivna sammanställningar har kommerskollegium anfört följande:

Bottenläget i fraktmarknadshänseende hade nåtts under år 1933. Uppmärksammas borde emellertid, att ett klart återfall inträffat så sent som under månaderna januari—juli 1935. I trots av sistnämnda förhållande hade dock för hela år 1935 uppnåtts ett fraktläge, som med en enhet överstege det genomsnittliga fraktläget under år 1933. Att resultatet beträffande år 1935 blivit det nämnda hänförde sig uppenbarligen till den jämförelsevis framträdande fraktstegring, som karakteriserade årets tre sista månader. Emellertid hade uppenbarligen under januari innevarande år ett anmärk-

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

ningsvärt fraktfall inträffat i förhållande till sistnämnda månader, i det att generalindex fallit från 115 i november och 117 i december till allenast 112 i januari. Beaktas borde dock, att man för att finna ett så högt indextal som det sistnämnda i januari månad måste gå tillbaka så långt som till år 1931 samt att fraktfallet torde i väsentlig mån få anses såsom säsongmässigt.

Då kommerskollegii betänkande avgavs, voro i fråga om här intagna indextabeller siffrorna kända endast till och med januari månad detta år. Enligt nu föreliggande uppgifter äro motsvarande siffror för februari månad respektive 108 (61), 89 (50) och 127 (71) samt för mars månad respektive 107 (60), 89 (50) och 124 (70).

Tonnageuppläggningen under de delar av åren 1930—1936 (den 1 i varje månad), varunder statistik förts, gestaltar sig beträffande fartyg om 300 tons bruttodräktighet och däröver, sedan från statistiken undantagits fartyg, upplagda för reparation, klassning eller på grund av vintersäsong, sålunda:

14 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

I anslutning till denna sammanställning — som nu kan kompletteras med följande siffror för mars och april 1936, nämligen 81, 106,013 och 154,762 respektive 95, 132,288 och 195,437 — har kommerskollegium uttalat följande:

Fartygsuppläggningarna hade för Sveriges vidkommande nått sitt högsta läge per den 1 april 1933. Sett för en sammanhängande period och vid jämförelse mellan motsvarande månader under olika år representerade tiden från och med juli månad 1932 till och med juni månad 1933 praktiskt taget den största uppläggningen under hela den redovisade perioden. Därefter kunde skönjas en stadigt fortgående förbättring. I regel företedde månaderna januari—april varje år en efterhand skeende stegring i uppläggningarna, under det att för de olika åren december månad visade de lägsta siffrorna. Läget per den 1 januari 1936 utgjorde så till vida ett undantag från regeln, att uppläggningarna brukade börja att stiga med årets första månad i förhållande till december under närmast föregående år. Nyssnämnda tidpunkt uppvisade sålunda en uppläggning av allenast 6 fartyg om sammanlagt 6,060 tons bruttodräktighet eller den minsta kända uppläggningssiffran sedan krisens början.

Den svenska handelsflottans fartyg om 300 bruttoregisterton och däröver hade vid slutet av år 1933 uppgått till 786 fartyg om 1,554,946 tons bruttodräktighet. Härav och av de intagna uppläggningssiffrorna framginge, att i april månad 1933, då uppläggningarna vöre som störst, av hela ifrågavarande tonnage icke mindre än till antalet drygt 31 % och till bruttodräktigheten nära 24 % varit upplagt. Den lägsta uppläggningssiffran under nämnda 12-månadersperiod, juli 1932—juni 1933, hade förekommit under december 1932 men då likväl utgjort till antalet drygt 12 % och till bruttodräktigheten nära 10 % av hela nyssnämnda tonnage vid 1933 års slut.

Då den på senaste tid fortgående minskningen av upplagda fartyg av naturliga skäl till icke ringa del grundade sig på nedskrotning av fartyg och försäljning av fartyg till utlandet, kunde statistiken rörande uppläggningarnas växlingar icke få ensam för sig vara utslagsgivande vid bedömande av frågan om sjöfartslägets beskaffenhet vid varje särskild tidpunkt. I varje fall i den mån minskningen av uppläggningarna hänförde sig till motsvarande nedskrotning av äldre fartyg, representerade emellertid en dylik företeelse så till vida en förbättring i läget, som därmed en viss sanering av landets sjöfartsnäring ju måste anses hava ägt rum.

I fråga om sysselsättningsgraden inom sjöfarten under åren 1929—1935 har kommerskollegium framhållit, att någon statistik med enbart sikte på handelssjöfarten icke stått till buds. Emellertid hade kollegium från statens arbetslöshetskommission erhållit följande sammanställning rörande antalet hjälpsökande arbetslösa tillhörande yrkesgruppen sjöfart och fiske:

Kungl. Maj:ts proposition nr 238. 15

Antal hjälpsökande arbetslösa tillhörande yrkesgruppen sjöfart och fiske.

Kommerskollegium har beträffande denna sammanställning uttalat sig sålunda :

Antalet hjälpsökande arbetslösa hade enligt dessa uppgifter varit störst under februari månad 1934. Helt naturligt infölle maximisiffrorna för arbetslösheten under respektive år under tiden december—februari, medan motsvarande minimisiffror förekomme under någon av månaderna juli—september. Sett för en sammanhängande period och vid jämförelse mellan motsvarande månader under olika år representerade tiden från och med maj månad 1933 till och med april månad 1934 toppläget för arbetslösheten under hela den redovisade perioden. Därefter kunde skönjas en tämligen stadigt fortgående förbättring. Ännu så långt fram som under månaderna maj till och med augusti 1934 visade sig arbetslösheten vara större än under motsvarande månader 1932, då uppläggningarna dock varit högst avsevärt större än 1934. Sannolikt vore förklaringsgrunden till detta förhållande att till en del söka^ i proportionsvis stor arbetslöshet inom fisket under nämnda månader av år 1934; efter hand stegrade svårigheter att få sysselsättning å utländska fartyg torde även hava kunnat bidraga härtill. Med hänsyn till den jämförelsevis ringa uppläggningen under de sista månaderna av år 1935, som knappast torde hava överskridit normalt förekommande sådan, syntes anledning föreligga till antagande, att då föreliggande arbetslöshet, i den mån den icke hänförde sig till fisket, utgjorde en mätare på sådant överskott av arbetskraft inom sjöfarten, som till icke oväsentlig del kunde anses motsvara den sedan år 1929 skedda minskningen av den svenska handelsflottan.

Handelsflottans storlek (fartyg om 100 tons bruttodräktighet och däröver) i ett antal länder och världshandelstonnaget den 1 juli 1913, 1925, 1931 och 1935 framgår av följande sammanställning:

16 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

1 Träfartyg, som gå å de nordamerikanska stora sjöarna, samt fartyg, som gå å Kaspiska havet, ej medräknade.

* Segelfartyg ej medräknade.

3 Motsvarande tal för år 1929 utgjorde 68,074,312.

Med avseende å denna sammanställning har kommerskollegium anfört bland annat följande:

Världshandelsflottans storlek hade nått toppunkten under år 1931 men hade sedan dess gått avsevärt tillbaka, beroende förutom på normal avgång på i betydande utsträckning förekommande nedskrotning av gammalt tonnage. Enligt uppgift, lämnad av Lloyd’s Register of Shipping, hade under varje period av tolv månader intill den 30 juni nedannämnda år nedskrotning och annan avgång av fartyg inom världshandelsflottan haft följande omfattning:

En motvikt mot denna avsevärda nedskrotning utgjorde givetvis fartygsnybyggnaderna, vilka visserligen under de senaste åren företett väsentligt

Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

lägre siffror än under tidigare år men som enligt senast tillgängliga uppgifter (Lloyd’s Register of Stopping) åter vore stadda i ökning. Sålunda skulle under år 1935 hava av fartyg om 100 bruttoton och däröver i hela världen sjösatts omkring 1,302,000 bruttoton eller omkring 335,000 ton mera än år 1934 och omkring 813,000 ton mera än år 1933. Häri inginge icke siffror beträffande Ryssland, varifrån sådana uppgivits icke hava stått att erhålla.

Enligt samma källa skulle det vid slutet av år 1935 under byggnad varande tonnaget i hela världen uppgå till omkring 1,543,000 bruttoton eller omkring

291,000 ton mera än motsvarande tidpunkt 1934.

Då det gällde att draga slutsatser av fartygsbeståndet och dess storleksväxlingar, vore tillika att beakta, hurusom senaste tids snabba framsteg på det tekniska området i förening med kvantitativt omfattande nybyggnad av tonnage medfört en genomsnittligt sett högst avsevärt ökad transporteffektivitet hos tonnaget.

Sjöfartens framtidsutsikter.

Efter att hava statistiskt belyst det internationella läget inom handel och sjöfart har kommerskollegium ingått på frågan om sjöfartens framtidsutsikter och härvid framhållit följande:

Att närmare bedöma sjöfartens, enkannerligen den svenska sjöfartens, framtidsutsikter, i den mån dessa vore avhängiga av det internationella sjöfartslägets vidare utveckling, måste anses ytterligt svårt för att icke säga omöjligt. Under det att vissa omständigheter stödde förhoppningar om förbättringar i sjöfartsläget, pekade åter andra förhållanden av nog så framträdande karaktär i motsatt riktning. En prognos ens för den närmaste framtiden mötte vidare särskilda svårigheter till följd av det ytterligt labila i det allmänna läget överhuvud taget.

Bland tecknen på förbättrade framtidsutsikter för sjöfarten märktes främst den ändring till det bättre, som på senaste tid ägt rum i förhållandet mellan tonnagetillgång och tonnagebehov genom den sedan år 1931 inträffade starka kvantitativa minskningen av världstonnaget i förening med alltjämt pågående nedskrotning av tonnage i olika länder samt den efter 1932 fortgående stegringen av världshandeln. Ehuru den tidigare planerade, på internationell bas grundade rationaliseringen av sjöfarten genom organiserad och av sjöfarten själv finansierad reglering av tonnageutbudet i form av uppmuntrad tonnageuppläggning och tonnagenedskrotning icke blivit realiserad, ingåve dock vidare den till följd härav framtvingade aktionen med till efter hand alltflera trader utsträckt tillämpning av minimifraktsyslem vissa förhoppningar om ökade möjligheter till sjöfartens anpassning till de förändrade förhållanden, varunder den numera arbetade. Den största varsamhet vore emellertid tillrådlig, när det gällde att uppskatta minimiraternas betydelse, enär desamma hittills vunnit tillämpning under så relativt kort tid, att det ännu vore för tidigt att med någon större grad av säkerhet bedöma möjligheterna för deras fortsatta uppehållande. Dessa möjligheter berodde nämligen ytterst på sammanhållningskraften ej blott mellan redarna inom ett och samma land utan därjämte mellan redarna i de skilda länderna. I längden kunde givetvis här dess värre stora svårigheter befaras.

Ett i viss mån hoppingivande förhållande vore slutligen den jämförelsevis framträdande fraktstegringen på allra senaste tid. Denna hade emellertid ännu varit av alltför kortvarig beskaffenhet för att tillåta några säkra slutsatser för det framtida förloppet, vartill komme svårigheten att bedöma örn

Bihang till riksdagens protokoll 1936. 1 sami. Nr 238. 2

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

den återgång, som inträffat i början av innevarande år, innefattade något mera än en rent säsongmässig företeelse. Vidare framhölles av sakkunniga bedömare tämligen allmänt, att stark anledning förelåge till antagandet, att nu åsyftad fraktstegring, som varit alltför kortvarig för att kunna medföra några nämnvärda verkningar beträffande närmast tramprederiernas ekonomi, väsentligen, örn ej helt och hållet, hänförde sig till den rådande politiska situationen. I den mån fraktstegringen vore beroende härav, vore det påtagligt, att densamma vid en avspänning i situationen lätt kunde förbvtas i sin motsats, såvitt och så långt som minimifraktsystemets införande och vidare utveckling icke skulle förmå utgöra en spärr häremot.

Om emellertid sålunda vissa moment gåve anledning till en förhoppning, att förhållandena jämväl för sjöfarten skulle så småningom utveckla sig emot större möjligheter till bärighet, borde icke förbises, att åtskilliga omständigheter förelåge, som otvivelaktigt verkade i motsatt riktning.

Kollegium syftade härvid bland annat på den kvarstående sjöfartssubsidieringen och den alltjämt starkt nationalistiskt präglade inställningen överhuvud taget i fråga örn företräde för den egna sjöfarten i ett antal större sjöfartsländer i förening med alltjämt kvarstående handelsspärrar i olika former och otillfredsställande valutaförhållanden. Förbises finge vidare i detta sammanhang icke den alltjämt bestående disproportionen mellan driftskostnaderna för sjöfarten i olika länder, varutinnan Sverige enligt vad känt vore befunne sig i ett ogynnsamt läge särskilt i förhållande till vissa med landet nära konkurrerande länder. Härtill komme den nära nog överallt fortgående moderniseringen och därmed effektiviseringen av det i gång varande tonnaget samt den på senaste tid åter tilltagande nybyggnadsverksamheten.

Den minskade uppläggningen av tonnage såväl internationellt som i Sverige torde i icke oväsentlig omfattning hänföra sig i förra fallet till verkställd nedskrotning och i senare fallet såväl härtill som till försäljning av tonnage till utlandet. Den torde emellertid även, såvitt anginge vissa delar av år 1935, vara att hänföra till av rådande politiska kris framkallad ökad tonnageefterfrågan för särskild, mera tillfällig behovstäckning inom olika länder.

Skulle kollegium sammanfatta sina intryck av förhållandena, ville kollegium framhålla, att ehuru desamma således måste betecknas såsom ytterligt osäkra, skäl dock förelåge för en förhoppning om förbättrade förhållanden för sjöfarten inom en jämförelsevis nära framtid. En dylik förbättring förutsatte emellertid, att ej ytterligare störande moment tillkomme, samt fortsatt sammanhållning inom sjöfarten till fortgående rationalisering av densamma, politisk avspänning, varigenom förtroendet för framtiden i världen återställdes, ävensom fortsatta strävanden för åstadkommande av valutaförhållandenas definitiva reglering samt i görligaste grad den handelspolitiska nationalismens avveckling, i den mån den inom särskilda näringsgrenar grundade sig på mindre naturliga förutsättningar.

Det ekonomiska läget för den svenska sjöfarten.

Kommerskollegium redogör härefter för de viktigaste resultaten av den statistisk-ekonomiska undersökning rörande den svenska sjöfartsnäringen, som av kollegium på Kungl. Maj:ts uppdrag verkställts, samt för en specialundersökning rörande vissa ekonomiska förhållanden inom trampfarten, vilken i anslutning därtill utförts.

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

19 En huvudavdelning av undersökningen hade ägnats åt trampsjöfarten. Undersökningen omfattade i denna del praktiskt taget alla tramprederiaktiebolag i verksamhet under år 1933. Därjämte inginge partrederier och rederier med enskild ägare — av dessa bedriven rörelse hade i sin helhet ansetts hänförlig till trampsjöfart — med för de förra omkring s/4 och för de senare omkring 73 av det tonnage, i bruttoton räknat, som enligt sjöfartsstatistiken ägdes av dylika rederier.

Tramprederiaktiebolagens förmögenhetsställning belystes av följande tabell:

Tillgångar och skulder dr 1933 för i utredningen ingående tramprederiaktiebolag.

205 rederier med 609 fartyg om tillhopa 573,016 bruttoton.

Enligt tabellen skulle tramprederiaktiebolagens tillgångar till 64.5 % motsvaras av eget kapital och till 35.5 % av främmande kapital. Avgörande för det egna kapitalets storlek vore emellertid det värde, som fartygsflottan kunde anses representera. Upptagen efter bokföringsvärdena utgjorde fartygsflottan 83.1 % av tillgångarna och motsvarades alltså, även när man räknade med dessa värden, till ej obetydlig del av främmande kapital. Enligt uppskattning med utgångspunkt från försäljningspris å tramptonnage

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

inom de för trampfartygsflottan typiska ålders- och storleksgrupperna skulle såsom medelvärde å sådant tonnage kunna räknas med 100 kronor per bruttoton. Efter denna värderingsgrund skulle det i tabellen redovisade bokföringsvärdet å fartygsflottan ingå övervärden å 40.9 miljoner kronor. Om en motsvarande nedskrivning av fartygsflottans bokföringsvärde tänktes genomförd, skulle det egna kapitalet komma att utgöra 45.7 % och skulderna 54.3 °/o av omslutningen, alltså en helt annan proportion än den tabellen utvisade.

Skulderna hade uppgått till 42.0 miljoner kronor och de likvida medlen, om till dessa hänfördes fordringar, banktillgodohavanden och kassa, till 14.4 miljoner kronor, alltså ungefär V3 av skulderna. Ett bedömande av likviditetsställningen förutsatte emellertid uppdelning i främsta rummet av skulderna på olika kategorier, såsom skett i efterföljande tabell, vilken grundade sig på särskilt uppgiftsmaterial från ett något mindre antal rederier än de i huvudutredningen ingående.

Fordringar och skulder år 1933 för 189 iramprederiaktiebolag med en fartygsflotta av 375 fartyg om 510,191 bruttoton.

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

21 Tabellen torde främst äga värde såsom belysande tramprederiaktiebolagens finansieringsförhållanden. Med avseende å likviditeten borde sammanställas beloppen för »övriga fordringar samt bank och kassa» och för »rörliga skulder». Tabellen utvisade ett jämförelsevis mindre underskott för likvida medel av angivna slag i förhållande till de rörliga skulderna. Då emellertid vid sammanräkning av uppgifter för rederier med sinsemellan olika likviditetsställning överskott och underskott toge ut varandra, kunde tabellen icke vad gällde likviditeten anses angiva, huru ställningen genomsnittligen tedde sig för de särskilda företagen. Till frågan om företagens likviditet i inskränkt bemärkelse återkomme kollegium därför senare.

I undersökningen hade gruppindelning verkställts efter den geografiska fart, vari rederiernas fartyg huvudsakligen haft sin sysselsättning. Det syntes vara av intresse att från tabeller över dessa rederigruppers tillgångar och skulder år 1933 göra en sammanställning av de framkomna procenttalen med angivande dessutom av fartygsflottans medelbokföringsvärde inom de olika grupperna.

De mest anmärkningsvärda skiljaktigheterna företedde grupperna östersjöfart och oceanfart. För den förra gruppen utgjorde fartygsflottan med ett medelbokföringsvärde av 110.6 kronor 52.1 °/o av tillgångarna; skulderna

21.8 %>, mer än täcktes av fordringarna, 37.2 %. För den senare gruppen motsvarades tillgångarna, varav fartygsflottan med ett medelbokföringsvärde av 287.1 kronor utgjorde 82.4 °/o och de likvida tillgångarna 10.9 %, till ej mindre än 41.7 °/o av skulder.

Från undersökningens tabellmaterial över tramprederiaktiebolagens inkomster och utgifter år 1933 återgåves endast vissa siffror, som angåve årsresultatet av verksamheten. För samtliga de i utredningen ingående 205 rederierna hade bruttoinseglingen uppgått till 75.7 milj. kronor (övriga inkomster till något över 1 milj. kronor). Utan hänsynstagande till avskrivning å tonnaget utvisades ett driftsöverskott av cirka 2,096,000 kronor (för 94 rederier rent driftsunderskott av 1.2 milj. kronor). Avskrivningar hade verkställts för året endast av 62 rederier med belopp, motsvarande ungefär

22 Kungl. Majlis proposition nr 238.

5 % å sammanlagda bokföringsvärdet å dessa rederiers tonnage vid årets början. I undersökningen hade räknats med denna såsom låg angivna avskrivning med 5 #/o å bokföringsvärdet. Enligt denna beräkning hade tramprederiaktiebolagens verksamhet under år 1933 med en beräknad allmän avskrivning av 5 % å bokföringsvärdet gått med en förlust av cirka 3,000,000 kronor.

För de förenämnda fartgrupperna av rederier utvisades följande resultatssiffror för år 1933:

Även vad gällde rörelseresultatet framträdde de största olikheterna för grupperna östersjöfart och oceanfart. Den förstnämnda gruppen vore den enda, som utvisade ett relativt tillfredsställande rörelseresultat.

Partrederier och rederier med enskild ägare hade — särskilt med hänsyn till uppgifternas mindre grad av tillförlitlighet beträffande de mindre rederierna — vardera indelats i tre grupper.

Partrederier med fartyg i följande storleksgrupper (bruttoton):

De likvida tillgångarna utgjorde för gruppen a. 119,000 kr., för gruppen b. 2,000 kr. och för gruppen c. 88,000 kr. Inom gruppen c, smårederierna, avsåge driftöverskottet 225 rederier och driftsunderskottet 105 rederier; hos återstående 18 rederier hade inkomster och utgifter jämnt balanserat. För rederierna med underskott kunde emellertid den rena driftsförlusten antagas i verkligheten uppgå till högre belopp än angivna 124,000 kr., med hänsyn till att delägare i många fall icke tillgodoräknat sig skälig lön för tjänst ombord å fartyget. Motsvarande förhållande gällde beträffande de nyss-

23 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

nämnda rederier, vilkas inkomster och utgifter jämnt balanserat. I gruppen b. inginge huvudsakligen segelfartyg med eller utan hjälpmaskin; vid avskrivning efter 7 %>, som för dessa fartyg ansetts mera normal, skulle förlusten stiga betydligt.

Tabeller över partrederierna, fördelade å olika fartkategorier, gåve vid handen, att i inre fart, kanalfart och kustfart rörelsen gått med förlust även oavsett avskrivningar. Med 5 % avskrivning å tonnaget hade även rörelsen för Östersjö- och nordsjörederierna gått med förlust.

Rederier med enskild ägare med fartyg i följande storleksgrupper (bruttoton):

De likvida tillgångarna utgjorde för gruppen a. 118,000 kr., för gruppen b. 84,000 kr.; för gruppen c. redovisades överhuvud taget ej andra tillgångar än fartygsflottan. Beträffande uppdelning av driftsresultatet före avskrivningar för grupp c. — de rederier, som visat överskott, vore till antalet 103 och de, som visat underskott, till antalet 59 medan för de återstående 19 inkomster och utgifter jämnt balanserat — gällde vad förut anförts om partrederierna i motsvarande grupp.

Fördelning av rederierna på olika fartkategorier hade givit vid handen, att rederierna i inre fart, kanalfart samt nordsjöfart gått med rent driftsunderskott och rederierna i östersjöfart med mindre driftsöverskott men att möjligen kustfartrederierna visat något överskott även efter beräknad 5 °/o avskrivning.

Den andra huvudavdelningen inom undersökningen hade avsett linjesjöfarten. Undersökningsmaterialet vore i fråga örn linjerederiaktiebolagen mycket fullständigt; endast två rederier av någon betydelse saknades. Linjerederierna hade i undersökningen uppdelats å två huvudgrupper, nämligen utrikes lastlinjerederier, ur vilken såsom särskild grupp avskilts sex storrederier, samt inrikesrederier. Två storrederier hade icke kunnat inpassas i dessa grupper och givetvis ej heller särskilt redovisas.

Följande sammanställning utvisade tillgångar och skulder år 1933 för den första av de nyss nämnda huvudgrupperna, nämligen utrikes lastlinjerederier.

24 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

1 Med avdrag för balanserad förlust.

För båda i sammanställningen upptagna grupperna av utrikes lastlinjerederier motsvarades fartygsflottan helt av det egna kapitalet och utgjorde de likvida medlen relativt stor procentandel av tillgångarna. Att den allmänna finansiella ställningen för grupperna sålunda tedde sig gynnsam hade delvis förorsakats av bolagsrekonstruktioner, som genomförts under året. Tonnagevärdering, som verkställts beträffande storrederiernas tonnage, hade givit vid handen, att medelbokföringsvärdet — 235.9 kronor per bruttoton — icke skulle kunna anses alltför högt. I varje fall syntes storrederiernas tonnagevärden ha nedskrivits, så att de stöde i vida bättre relation till marknadsvärdena än tramprederiernas tonnagevärden. Beträffande de övriga 11 lastlinjerederierna syntes medelbokföringsvärdet -—- 293.7 kronor per bruttoton — vara väl högt i betraktande av att ifrågavarande rederiers tonnage huvudsakligen utgjordes av ångfartyg med en medelålder av 17 år.

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

25 Storrederierna, vilkas bruttoinsegling hade uppgått till 83.0 miljoner kronor, redovisade ett driftsöverskott före avskrivningar å något över 11 miljoner kronor. Samtliga bolagen hade under året verkställt avskrivningar, vilka tillsammantagna utgjort 8.6 % på fartygsflottans värde vid 1933 års början. Efter dessa avskrivningar hade uppkommit en nettovinst å 1,585,000 kronor, utgörande 1.98 %> av aktiekapitalet och 1.44 °/o av hela egna kapitalet vid årets slut.

För de övriga 11 linjerederierna hade bruttoinseglingen uppgått till 11.1 miljoner kronor och vinst å 431,000 kronor redovisats före avskrivningar. Efter en beräknad avskrivning av 5 % å fartygsflottans antagna bokföringsvärde vid årets början skulle för dessa rederier uppstått en förlust å cirka 300,000 kronor. Räknat med 6 % avskrivning skulle förlusten ha uppgått till cirka 438,000 kronor.

Tillgångar och skulder år 1933 för inrikes linjerederier framginge av följande uppställning, avseende 68 rederier med 315 fartyg om tillhopa 60,449 bruttoton.

Även för denna grupp av linjerederier täckte det i företagen investerade egna kapitalet fartygsflottan enligt dess bokföringsvärde. Fartygens medelbokföringsvärde vore beträffande denna grupp så högt som 265.2 kronor

26 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

per bruttoton, oaktat medelåldern för fartygen utgjorde 34 år. Med hänsyn till att fartygen så länge de ginge i sin bestämda linjetrafik kunde många gånger betinga avsevärt högre värde än som uppnåddes vid försäljning å dylikt tonnage, hade i undersökningen ansetts, att dessa fartygs användbarhetsvärde skulle kunna räknas avsevärt överstiga trampfartygens. Även efter sådana värderingsgrunder måste dock fartygsflottan vara för högt upptagen. Tabellsiffrorna torde därför icke kunna anses återspegla den verkliga ställningen.

Inrikes linjerederierna hade för året haft en bruttoinsegling å 13.4 miljoner kronor och redovisat driftsöverskott på 269,000 kronor. Av 21 utav de 68 rederierna hade verkställts avskrivningar till sammanlagt belopp motsvarande 7.4 % av bokföringsvärdet på ifrågavarande fartyg. Räknade man med 7 °/o avskrivning för samtliga rederier, skulle årets förlust uppgått till

893,000 kronor.

Resultatsberäkningar för linjerederier i vissa olika geografiska farter utvisade vid allmän avskrivning efter 5 % av bokföringsvärdet förlust för rederierna i inre fart, kanalfart och kustfart men vinst för rederierna i nordsjöfart och oceanfart.

Från den sjöfartsekonomiska undersökningen har kommerskollegium vidare återgivit bland annat följande resultat, som framgått vid sammanställning av tillgångar och skulder år 1929, 1932, 1933 hos representativt antal rederier i trampfart:

Tillgångar och skulder åren 1929, 1932 och 1933 för 110 trampfartsrederier med en fartygsflotta av 457 fartyg om 382,825 bruttoton.

Kungl. Maj.ts proposition nr 238. 27

Kommerskollegium har beträffande denna sammanställning uttalat följande:

Beträffande de förskjutningar, som särskilt framträdde vid en jämförelse mellan tabellens siffror för de tre åren, utvisade skuldsidan de största ändringarna, i det att lånekapitalet ökats från 23.6 % år 1929 till ungefär 31.1 % år 1933 och det egna kapitalet alltså företedde en motsvarande minskning. Det finge väl antagas, att den å tillgångssidan utvisade ökningen av fartygsflottans bokförda värde berodde på nyanskaffning av tonnage, men detta vore icke tillräckligt såsom förklaring till den väsentligt större ökningen av lånekapitalet. Vad nu framhållits häntydde på en försämring av den finansiella ställningen sedan år 1929. Att en sådan försämring av ställningen inträtt bestyrktes ytterligare av nedgången i likvida medel — fordringar, bank och kassa —, vilka tillgångsposter minskats från 12.6 miljoner kronor 1929 till 9.9 miljoner kronor år 1933 trots den nyssnämnda betydande ökningen av lånekapitalet. Av intresse kunde det också vara att påpeka, hurusom, såvitt man kunde bedöma av tabellsiffrorna, tramprederiernas finansiella ställning syntes hava något om också obetydligt förbättrats år 1933 i jämförelse med år 1932.

Efter att hava framhållit, att den sjöfartsekonomiska undersökningen visade, att de ekonomiska svårigheterna vore särskilt framträdande inom trampsjöfarten och att det för bedömande av frågan om stödåtgärder till förmån för sjöfarten alltså vore denna sjöfartsgren, som i främsta rummet påkallade uppmärksamhet, fortsätter kommerskollegium sålunda:

Såsom i undersökningen framhållits, hade genom en statistisk bearbetning av uppgiftsmaterialet ej kunnat vinnas någon säkrare uppfattning av likviditetsförhållandena, särskilt vad gällde tramprederiaktiebolagen. Härför torde man nämligen ej kunna utgå från uppgifter för till större grupper sammanförda företag med sinsemellan helt olika ställning i likviditetshänseende — något eller några rederier med särskilt betydande banktillgodohavanden skulle i så fall helt förrycka resultatet ■—, utan vore man nödsakad att först ingå på ett bedömande av likviditetsställningen hos varje särskilt företag.

En undersökning efter antydda grunder hade inom utredningen verkställts för år 1933 beträffande det övervägande antalet av tramprederiaktiebolag. De huvudresultat, som framgått av denna undersökning, hade åskådliggjorts å vissa i betänkandet intagna tabeller.

De tramprederiaktiebolag, som å tabellerna redovisades, vore till antalet 180 samt hade år 1933 en fartygsflotta av 356 fartyg örn tillhopa 515,450 bruttoton.

Bland de av kommerskollegium åsyftade tabellerna märkas följande:

28 Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

Tabell för belysande av iramprederiaktiebolagens likviditet dr 1933.

Tabellen bygger på procenttal, uträknade för varje särskilt rederi i förhållande till omslutningen (balansräkningens slutsumma). De å tabellen införda procenttalen utgöra genomsnittstal för respektive grupper av rederier.

Likv.medel I utgöras av kassa och banktillgodohavanden samt fordringar med undantag av(revers-) fordringar å annat rederi eller eljest på längre tid placerade tillgodohavanden av fordringsnatur. Vad med rörliga skulder avses se tab. å sid 20.

Underlinjering angiver, att procenttal för skulder överskjuter motsvarande procenttal för tillgångar, respektive att driftsunderskott föreligger.

Tabell — i absoluta tal — för belysande av Iramprederiaktiebolagens likviditet år 1933.

Anm. I andra gruppen under B dominera helt två mycket stora rederier. Inom parentes hava för den skull angivits siffrorna för de övriga i gruppen ingående 11 rederierna. Såsom synes utöva de båda nämnda rederierna avsevärd inverkan även på summasiffroma för rederigrupperna under B.

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

29 I anslutning härtill framhåller kommerskollegium följande:

Likviditetstabellerna angåve, att hos 76 rederier av de i utredningen ingående 180 rederierna de rörliga skulderna — de skulder, som finge anses vara av korttidsnatur — icke täcktes av motsvarande lätt realiserbara tillgångar. Med hänsyn härtill syntes ställningen för dessa rederier icke kunna betecknas såsom likvid. Av intresse syntes vara att konstatera, hurusom ifrågavarande rederier, såsom framginge av procenttalen för likvida tillgångar överhuvud taget samt för skulder, genomsnittligen företedde en väsentligt svagare ställning allmänt finansiellt sett än de övriga.

Även om den likvida ställningen enligt de här tillämpade bedömningsgrunderna för övervägande antalet tramprederier icke tedde sig såsom direkt illikvid, torde dock ställningen även för en betydande del av dessa rederier icke kunna betecknas såsom tillfredsställande. Rederiernas ställning kunde nämligen i betydande grad vara underminerad utan att detta förhållande direkt avspeglades i likviditeten. Härvid hade man att främst beakta, hurusom enligt uppskattningar i den sjöfartsekonomiska undersökningen i bokföringsvärdena å tonnaget till stor del inginge mycket stora övervärden. Denna övervärdering antydde, att den successiva nedgången i värdet av tonnaget, för vilket genomsnittsåldern numera vore mycket hög, icke kompenserats genom motsvarande ökning av övriga tillgångar eller amortering av lån.

Rederierna torde sålunda i allmänhet icke ha förmått skapa möjligheter för förnyelse av sitt tonnage.

En särskild undersökning hade — med anlitande av i samband med den sjöfartsekonomiska undersökningen införskaffat material — verkställts för utrönande av i vad mån den ekonomiska ställningen för tramprederiaktiebolagen ändrats år 1934 i jämförelse med år 1933.

Av särskild betydelse torde därvid vara det resultat, som framgått vid jämförelse mellan rörelseresultatet för de båda åren. I undersökningen härutinnan hade bearbetats uppgifter för 119 tramprederiaktiebolag med 222 far-

År 1933 hade 67 av rederierna redovisat överskott före avskrivningar och 50 rederier underskott, medan år 1934 77 rederier visat överskott och 41 rederier underskott. För två rederier 1933 och ett rederi 1934 hade inkomster och utgifter jämnt balanserat.

De anförda siffrorna utvisade en rätt betydlig förbättring i fråga om rörelseresultatet år 1934 jämfört med år 1933. Om siffrorna för den jämförelse, som desamma avsåge, kunde anses någorlunda belysande, så finge de däremot icke tagas såsom representativa för tramprederiaktiebolagen som helhet. Då här ej medtagits rederier, vilkas balansräkningar för de båda åren företedde större skiljaktigheter — bland annat ej rederier, som år 1934 likviderat eller undergått rekonstruktion — hade jämförelsen kommit att övervägande omfatta rederier med förhållandevis bättre ställning.

30 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

För erhållande av såvitt möjligt aktuellt och belysande material beträffande tramprederiaktiebolagens skuldförhållanden hade följande tabell sammanställts.

Skulder åren 1933 och 1934 för 172 tramprederiaktiebolag med 339 fartyg om

tillhopa 465,251 bruttoton.

Vissa data, belysande sjöfartens betydelse för landet.

Under framhållande att sjöfartens betydelse för landet icke sällan underskattades, har kommerskollegium velat med några data belysa denna sida av det föreliggande spörsmålet. Kollegium har därvid till en början framlagt följande uppgifter angående Sveriges betalningsbalanser för tidsperioden 1931—1934 (i miljoner kronor):

Kungl. Maj:ts proposition nr 238-

31 Med avseende å dessa uppgifter har kollegium uttalat sig sålunda:

Ehuru tillsynes självklart ville kollegium, enär här lämnade uppgifter i visst avseende ibland missförstodes, likväl understryka, att det i tabellen redovisade fraktnettot för fyraårsperioden å 492 miljoner kronor ju ingalunda innefattade rederinäringens nettovinst på rörelsen utan i själva verket endast representerade vad av samtliga bruttoinkomster komme landet till godo i betalningsbalanshänseende, sedan allenast redarnas utgifter i utlandet fråndraga. Av tabellerna framginge, att den svenska sjöfartens sålunda intjänade fraktnetto genomsnittligt sett i det allra närmaste, på 32 miljoner när, täckte handelsbalansens underskott. Betydelsen härav insåges lätt, då handelsbalansen under normala förhållanden genomsnittligt sett lämnade ett avsevärt underskott. För åren 1931—1934 utgjorde bruttofrakterna icke mindre än

14.8 % av betalningsbalansernas sammanlagda inkomstposter. Motsvarande procenttal för fraktnettot uppginge till 7.8 °/o.

Kommerskollegium har vidare framhållit, att antalet å de svenska handelsfartygen anställda — frånsett förvaltningspersonal — år 1933 uppgått till 22,387, samt att till de ombord å svenska handelsfartyg anställda, enligt vad resultaten av den statistisk-ekonomiska undersökningen rörande sjöfartsnäringen gåve vid handen, under samma år utbetalats avlöning med tillhopa omkring 38,400,000 kronor.

Kollegium har slutligen meddelat, att av undersökningen framgått, bland annat, att det i den redovisade rederirörelsen under år 1933 bokförda kapitalet uppgått till 460.4 miljoner kronor. Beräkningsvis angåves det i hela svenska rederirörelsen bokförda kapitalet nämnda år uppgå till omkring 475 miljoner kronor. Detta kapital motsvarades till huvuddelen eller omkring tre fjärdedelar av handelsflottans bokförda värde samt utgjorde för i undersökningen ingående rederier 344 miljoner kronor och för hela handelsflottan omkring 355 miljoner kronor.

Trampfartygens andel i den svenska fraktfarten.

Då de verkställda sjöfartsekonomiska undersökningarna givit vid handen, att svårigheterna beträffande rörelseekonomien väsentligen hänförde sig till trampfarten, hade det synts kommerskollegium angeläget att med sikte särskilt på trampfartens förhållanden giva en i möjligaste mån överskådlig bild av det svenska tonnagets användning i olika slag av fart: linje-, special-

32 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

eller trampfart. Med fartyg i specialfart åsyftades härvid sådant tonnage, som utan att egentligen kunna hänföras till vare sig linje- eller tramptonnage i vedertagen bemärkelse väsentligen vore sysselsatt med transport av vissa speciella varor, såsom malm, olja och frukt, samt vore speciellt byggt eller inrett för dylika transporter.

Fartygens fördelning på linjefart, specialfart och trampfart framginge av efterföljande tabell, däri återgivits resultatet av en tidigare gjord undersökning, avseende samtliga vid 1932 års slut befintliga svenska äng- och motorfartyg örn 100 bruttoton och däröver.

Tabellen utvisade, att av det sammanlagda äng- och motorfartygstonnaget komme 749,000 ton eller närmare 46 % på trampfarten, 582,000 lon eller inemot 36 % på linjefarten och 301,000 ton eller drygt 18 °/o på specialfarten. Förhållandena ställde sig dock högst olika för ångfartygen och för motorfartygen, såsom framginge av följande sammanställning, avseende ångfartygens och motorfartygens procentuella fördelning på de olika fartgrupperna efter bruttotonnaget räknat.

Medan alltså det i genomsnitt äldre ångfartygstonnaget med ända till 64 % varit engagerat i trampfart, hade av det i sin helhet modernare motorfartygstonnaget endast 6 % tagits i anspråk för dylik fart. Linjefarten hade däremot lagt beslag på hälften av sistnämnda tonnage. Inom specialfarten dominerade motorfartygen fullständigt. Det sammanlagda tonnaget inom denna fartgrupp utgjordes nämligen till s/4 av motorfartyg. Häri inginge de stora moderna tankfartygen för transport av olja med ett sammanlagt tonnage av 134,491 bruttoton och vidare de för transport av malm byggda motorfartygen, vilkas sammanlagda dräktighet uppgått till 88,505 bruttoton. Av ångfartygen inom denna specialfart vore det malmångarna, som representerade den största tonnagemängden, sammanlagt uppgående till 56,615 ton.

Beträffande åldersfördelningen uppmärksammades givetvis, att det yngre tonnaget mest kommit till användning inom linjefarten samt det äldre inom trampfarten, men följande procentsiffror avseende det sammanlagda ångoch motorfartygstonnaget kunde i alla fall förtjäna att anföras:

Vidare finge nämnas, att linjetonnaget till 73 % och specialtonnaget till 87 °/o men trampfartygstonnaget till endast 39 °/o utgjordes av fartyg yngre än 20 år.

I övrigt ställde sig naturligtvis åldersfördelningen helt olika för ångfartygen och för motorfartygen. Det kunde därvid vara tillräckligt att nämna, att medan endast 42 % av det sammanlagda i redogörelsen ingående ångfartygstonnaget tillhörde åldersgruppen 0—19 år, vore motsvarande procenttal för motorfartygstonnaget 97 °/o.

Av ångfartygen inrymde dräktighetsgruppen 500—1999 bruttoton den största tonnagemängden både vad fartyg under 20 år och vad fartyg över 20 år beträffade. Detta gällde i huvudsak trampfarten, där det sammanlagda tonnaget inom denna dräktighetsgrupp uppginge till 486,563 ton eller

67.9 % av hela ångfartygstonnaget inom denna fartgrupp. Bland motorfartygen vore tonnnagegruppen 5,000 bruttoton och däröver den dominerande inom de fartgrupper, där motorfartygen företrädesvis vore tillfinnandes, nämligen linjefarten och specialfarten, i det att den omfattade respektive 55.7 och 99.6 % av hela det i vardera fartgruppen ingående motorfartygstonnaget.

I tabellen hade även medtagits de under hela året 1932 upplagda fartygen. Dessa upplagda fartyg utgjordes av 125 ångfartyg om 104,480 bruttoton och 18 motorfartyg örn 13,303 ton eller sammanlagt 143 fartyg om 117,783 ton. Av ångfartygen komme 32 st. örn 10,659 bruttoton på linjefarten och 93 st. om 93,821 ton på trampfarten. Motorfartygen utgjordes av 4 fartyg om 548 ton, som tidigare gått i linjefart, 1 tankfartyg om 8,982 ton och 13 trampfartyg örn 3,773 ton.

Bihang lill riksdagens protokoll 1936. 1 sami. Nr 238.

34 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

Den nyss omnämnda specialundersökningen avseende i handelsflottan ingående äng- och motorfartygs om 100 bruttoton och däröver regionala användning under år 1932 gåve vid handen, att blott en jämförelsevis ringa del därav varit sysselsatt i ren inrikes fart, inalles blott 4.3 %>. Vad ångfartygen beträffade, hade nordsjöfarten befunnits vara den största fartgruppen, omfattande 42.4 % av bruttotonnaget, medan bland motorfartygen oceanfarten dominerade så absolut, att den omfattade icke mindre än 91.2 % av tonnaget. Om man toge tillsammans östersjöfarten, östersjö-nordsjöfarten och nordsjöfarten till en gemensam fartgrupp, omfattade denna stora grupp 449 ångfartyg eller mer än hälften av de i undersökningen medtagna ångfartygens antal och 578,090 bruttoton eller 57.2 % av deras tonnage. Största delen av detta tonnage eller 432,218 ton återfunnes inom trampfartsgruppen, där det utgjorde 69.4 °/o av hela ångfartygstonnaget inom sistnämnda grupp. Inom oceanfartsgruppen vore linjetonnaget övervägande såväl vad beträffade ångfartygen som motorfartygen. Av oceantrafiktonnaget vöre vad ångfartygen beträffade 51.5 % efter bruttotonnaget räknat sysselsatta i linjefart och 31.5 °/o i trampfart samt vad motorfartygen beträffade 54.4 % engagerade i linjefart och 41.4 % i specialfart.

I samband med nämnda undersökning hade även utrönts, hur de sammanlagda äng- och motorfartygstonnagen inom linjefarten, specialfarten och trampfarten fördelade sig på inrikes fart, östersjöfart o. s. v. Det hade därvid konstaterats, att oceanfartgruppen omfattade 44.5 °/o av hela det sammanlagda tonnaget och nordsjöfartsgruppen 28.8 %>. På samtliga östersjöoch nordsjöfartsgrupperna tillsammantagna komme 39.0 % av tonnaget. Inom linje- och specialfartsgrupperna dominerade oceanfarten och inom trampfartsgruppen nordsjöfarten. Det i denna undersökning ingående tonnaget — där alltså de under hela året 1932 upplagda fartygen ej vore inräknade -—- fördelade sig procentuellt på linjefart, specialfart och trampfart sålunda: linjefart 37.7, specialfart 19.3 och trampfart 43.0 °/o. Skillnaden mellan dessa och de i det föregående anförda motsvarande procenttalen förklarades av att fartygsuppläggningen vore så ofantligt mycket större inom trampfartsgruppen än inom de bägge andra fartgrupperna.

Förut hade beträffande de under hela året 1932 upplagda fartygen närmare belysts, hurusom den övervägande delen därav utgjordes av trampfartyg. Vid avgivande av kollegii utlåtande på sin tid till riksdagens statsutskott hade gjorts en särskild undersökning i motsvarande avseende rörande tonnageuppläggningars fördelning på olika fartkategorier vid en viss tidpunkt, då uppläggningarna varit nära sin höjdpunkt, nämligen den 1 mars 1933. Resultatet av denna undersökning, som avsåge fartyg örn 300 tons bruttodräktighet och däröver, framginge av efterföljande tabell:

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

1 1 fartyg i fart uteslutande mellan utländska hamnar, 2 i fart mellan svenska och utländska hamnar. Det fjärde fartyget har i omedelbart samband med leveransen från byggnadsvarvet (Kockums i Malmö) gått till uppläggning.

Anmärkas borde, att i denna bearbetning icke, som i motsvarande avseende däremot gjorts i de förut tabellariskt lämnade uppgifterna rörande det vid olika tidpunkter upplagda svenska tonnaget, frånskilts de 20 fartyg om 15,590 tons bruttodräktighet, som den 1 mars 1933 vore säsongmässigt upplagda. Det framginge av undersökningen, att den vida övervägande delen av det upplagda tonnaget utgjordes av tramptonnage och av fartyg med en ålder av 25 år eller mera.

Kommerskollegium anför härefter följande.

Allmänna synpunkter.

Den sjöfartsekonomiska utredningen måste anses hava givit vid handen, att den kris, som näringslivet genomgått, och som ännu icke kunde anses hava upphört för sjöfarten, för denna senares vidkommande, särskilt för vissa delar därav, medfört mycket betänkliga verkningar. Vår linjefart syntes kunna sägas hava, om än i viss utsträckning under ganska betydande svårigheter, rett sig förhållandevis tillfredsställande. Däremot hade i avsevärd utsträckning vår trampfart, på grund av otillfredsställande driftsresultat under en följd av år, kommit i ett prekärt läge. Trots att förhållandena på fraktmarknaden av samverkande orsaker under de sista månaderna av år 1935 undergått viss förbättring, vilken dock under början av innevarande år ej oväsentligt försvagats, och även om denna förbättring skulle visa sig bliva för någon längre tid beståndande, hade trampfartens ekonomi dock genom krisens långvarighet i betydande omfattning blivit så ansträngd, att en sanering av densamma och en konsolidering av trampföretagen blivit nödvändig. För ifrågavarande sanering erfordrades enligt de sakkunnigas och kollegii mening oundgängligen visst stöd av statsmakterna. Att sådant stöd från

36 Kungl. Majlis proposition nr 238.

sjöfartens sida nu önskades tedde sig mycket naturligt jämväl i betraktande därav, att dels omfattande stödåtgärder under krisen kommit andra näringsgrenar till del, dels sjöfarten hittills i stort sett icke erhållit särskilt stöd avnågon art.

Såsom en principiell utgångspunkt vid utformningen av de stödåtgärder, som sålunda syntes böra komma till stånd, borde gälla, att desamma, i den mån som kunde påvisas vara erforderligt, kunde komma även linjefarten till godo. Väl förelåge i sistnämnda avseende, såsom av det föregående framginge, icke i stort sett något utpräglat behov av särskilda åtgärder, men detta gällde dock blott såsom regel, och därjämte kunde förhållandena, så labila som de alltjämt finge anses vara, taga en sådan utveckling, att stödbehovet, särskilt på vissa områden, kunde bliva mera framträdande jämväl för linjefartens vidkommande.

Såsom en riktpunkt för sina överväganden rörande de former, eventuella stödåtgärder borde givas, hade kollegium såväl som de sakkunniga haft önskvärdheten av att, innan ens frågan om subsidier till sjöfarten närmare dryftades, det måtte undersökas, huruvida icke andra utvägar att komma beträngda grenar av sjöfarten till hjälp förefunnes. Tillika hade kollegium och de sakkunniga redan vid undersökningarnas påbörjande haft klart för sig, att det här gällde icke blott att finna former för lämnande av stöd under de just nu och sedan flera år rådande krisförhållandena utan jämväl att söka se till vad som tilläventyrs kunde och borde göras för att på mera lång sikt lämna den svenska sjöfarten erforderligt stöd. Därvid hade kollegium och de sakkunniga bland annat övervägt frågorna om åvägabringande av premie för nedskrotning av fartyg samt exportförbud å fartyg. Dessa överväganden hade emellertid givit vid handen, att åtgärder i dessa avseenden i varje fall för närvarande icke syntes böra ifrågakomma. Vid de fortsatta övervägandena rörande de former, eventuella stödåtgärder borde givas, hade befunnits erforderligt att inhämta ett uttalande från Sveriges redareförening. Detta uttalande hade förutsatts skola beträffande stödåtgärdernas utformning innefatta riktlinjer, varom enighet bland redarne kunde anses förefinnas.

I anledning härav hade redareföreningen i skrivelse den 30 september 1935 meddelat, att vid behandling av ett under utredningen framkommet förslag, att understöd skulle lämnas i form av direkt subvention, styrelsen för föreningen funnit, att dylik form av statsunderstöd för närvarande borde undvikas. En lämplig utväg hade styrelsen däremot ansett finnas i det vid frågans behandling hos kollegium ävenledes framförda förslaget örn stödlån åt rederier, som visade, att de för upprätthållandet och fortsättandet av fartygens drift därav vore i behov. Detta förslag hade avsett beviljande av räntefria driftslån baserade på visst belopp per ton och utan att säkerhet behövde ställas. Dessa lån skulle hava till syfte att garantera de driftskostnader, som vore erforderliga för att hålla rörelsen i gång i avbidan på bättre tider.

Kollegium hade med de sakkunniga haft överläggningar om det nu angivna uppslaget. De sakkunniga hade efter närmare övervägande befunnits eniga

Kungl. Maj:ts proposition nr 23S.

med kollegium därutinnan, att ett realiserande i oförändrad form av förslaget ifråga stöde subventionslinjen så nära, att förslaget praktiskt taget måste karakteriseras såsom subventionering, ehuru i något modifierad form. Enighet hade ock vunnits däri, att man därför åtminstone tillsvidare icke borde föreslå detta uppslags realiserande i oförändrad form. Emellertid hade förslaget befunnits böra med vissa jämkningar, avseende undanröjande av subventionskaraktären, ligga till grund för en av de viktigaste av de stödåtgärder, som ansetts böra ifrågakomma.

Det otillfredsställande läget inom företrädesvis svensk trampfart karakteriserades i första hand genom under en följd av år bristande balans mellan inkomster och utgifter i rörelsen, d. v. s. i stor utsträckning förekommande driftsunderskott eller, där driftsöverskott förekommit, alltför låga sådana.

Genom driftsunderskotten, särskilt där sådana förekommit under en följd av år, hade företagens likviditet blivit ansträngd eller otillfredsställande. Även om den omfattning, vari likviditetssvårigheter förefunnes, icke kunde anses vara sådan, att en allmän likviditetskris kunde sägas föreligga inom trampfarten, måste dock med stöd av den förebragta utredningen konstateras, att svårigheter av denna art förekomme i betydande utsträckning.

De slutförda statistisk-ekonomiska undersökningarna rörande sjöfarten hade vidare visat, att bokföringsvärdena på fartygen, särskilt inom trampflottan, i stor utsträckning läge väsentligt över de antagliga marknadsvärdena, ett förhållande som säkerligen främst hade sin orsak i att de otillfredsställande driftsresultaten under jämförelsevis lång tid icke lämnat rum för tillräckliga eller ofta ens några avskrivningar å tonnaget. Härigenom och genom andra på frågan inverkande faktorer hade företagens allmänna ekonomiska ställning blivit i många fall undergrävd och i andra, i betydande antal förekommande fall avsevärt försvagad.

En konsekvens härav hade i sin tur slutligen blivit, att vår trampflotta i väsentlig omfattning arbetade med omodernt tonnage, vilket att döma av föreliggande utredning i varje fall genomsnittligt sett vore mindre konkurrenskraftigt och mindre räntabelt än det mera moderna.

Det vöre påtagligt, att det snabbast verkande stödet för sjöfarten under angivna förhållanden vore rena subsidier, vare sig genom direkta bidrag i den ena eller den andra formen eller genom räntefria lån, beträffande vilka ställande av säkerhet icke påfordrades av vederbörande. En av orsakerna till det svåra konkurrensläget på den internationella fraktmarknaden vore nämligen den vittgående subsidiering av sjöfarten, som i åtskilliga av de större sjöfartsländerna ägt och alltjämt ägde rum. De strävanden, som förekommit i syfte att inskränka på eller helt få bort denna subsidiering, hade hittills tyvärr icke lett till resultat, och det torde icke få anses uteslutet, att den tidpunkt kunde komma, då även Sverige kunde tvingas att taga under övervägande beträdandet av samma väg som ifrågavarande sjöfartsländer. Sverige hade emellertid sedan länge jämte övriga nordiska länder gått i spetsen för motståndet mot subsidieringen och för strävandena efter deras inskränkning.

Under sådana förhållanden och då sjöfarten själv icke syntes önska subsi-

38 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

diering, förrän sådan av förhållandenas egen makt på ett oeftergivligt trängande sätt framtvingades, hade det synts kollegium som om andra utvägar först borde prövas för lämnande åt sjöfarten av det stöd, varav den otvivelaktigt nu vore i behov.

Med utgångspunkt härifrån gällde det att nu finna en sådan form för hjälp till självhjälp, som utan att utgöra egentlig subvention skulle bereda vissa grenar av sjöfarten i någon mån förbättrade existensvillkor, till dess en mera varaktig förbättring i sjöfartsläget kunde komma att inträda.

Stödlån.

Kommerskollegium hade i detta syfte, efter samråd med de sakkunniga såväl i princip som i detalj, funnit sig böra föreslå tillskapandet av en lånefond, ur vilken redare — både tramp- och linjeredare — som styrkte sig vara i behov av det med fonden avsedda stödet, skulle kunna erhålla billiga lån till konsolidering av sin ställning. Medel härtill hade kollegium ansett böra kunna ställas till förfogande från rederilånefonden, vars kapitaltillgång på grund av särskilda förhållanden för närvarande till stor del läge outnyttjad. Kollegium hade tänkt sig en rent tillfällig uppdelning av denna fonds användningsområde på sätt som kollegium i fortsättningen av sitt betänkande komme att närmare angiva.

Följande huvudprinciper hade synts kollegium böra läggas till grund för utformandet av den avsedda låneverksamheten.

Stödåtgärden måste till en början så anordnas, att den icke medverkade till en skärpning av konkurrensen mellan svenska redare. Härav följde i första rummet, att företag, som icke befunnes livsdugliga och som genom lån skulle beredas möjlighet att fortsätta en icke ekonomiskt sund verksamhet till förfång för andra rederier, givetvis icke borde få ifrågakomma till lån.

Stödåtgärden borde vidare vara av beskaffenhet att komma den sjöfart såsom sådan till godo, vilken avsåges att stödjas. Lån borde därför icke utlämnas på sådana villkor, att detsamma, utan att komma det understödda företaget såsom sådant till avsedd hjälp, huvudsakligen endast beredde intressenterna i företaget (bolagsstyrelse, bank eller andra) tillfälle att avveckla förlustbringande engagemang genom att överflytta dessa på staten.

Lånen borde få karaktären av amorteringslån och borde självfallet för att bliva till någon verklig hjälp göras så fördelaktiga som möjligt.

Vad räntefrågan anginge kunde lånen visserligen icke — såsom det förut angivna förslaget avsett — få vara räntefria utan borde löpa med ränta, men räntan borde sättas så låg som vore möjligt utan att lånet finge karaktär av subvention. Räntan borde därför ligga nära den lägsta ränta, vartill staten för närvarande kunde upptaga långtidslån. Kollegium hade med de sakkunniga ansett sig böra föreslå räntesatsen tillsvidare till 3 procent. Allenast med en så pass låg procentsats som den nämnda kunde de lån, varom här vore fråga, bliva till något verkligt gagn ur här aktuella synpunkter. Till viss ytterligare anordning beträffande räntesatsen återkomme kollegium i det följande.

Bestämmelserna rörande amorteringstiden för stödlånen borde göras möjligast smidiga. Det borde därför läggas i Kungl. Maj:ts hand att därom närmare förordna i varje särskilt fall. Regelmässigt borde räknas med en lånetid av 8 år med 3 års amorteringsfrihet.

Beträffande ränta å och amortering av lånen borde vid sidan av de

39 Kungl. Maj:ts proposition nr 23S.

huvudregler, som enligt vad nu framhållits syntes böra vara gällande för desamma, befogenhet föreligga för Kungl. Maj:t att i fall, där på grund av särskilda omständigheter så prövades skäligt, meddela sådana jämkningar dels beträffande räntesatsen, att ränta icke behövde erläggas under ett eller flera av de regelmässigt amorteringsfria åren (tre år), under villkor emellertid av sådan kompensation härför i form av i motsvarande mån högre ränta under återstående delen av lånetiden, att genomsnittsräntan för hela lånetiden icke understege förut angivna 3 procent, dels ock beträffande amorteringen av lån, att lånetiden måtte, där särskilda omständigheter därtill föranledde, utsträckas intill 10 år, med frihet för Kungl. Maj:t tillika såväl vid 8 års som vid 10 års löptid för lånen att utsträcka den amorteringsfria tiden utöver 3 år, dock högst intill halva lånetiden.

Avsikten nied lån av i huvudsak nu angivna karaktär vore att tillgodose behovet av en snabbt verkande stödåtgärd av tillfällig natur. Genom de jämförelsevis förmånliga lånevillkoren skulle anlitandet av salunda erbjudna lånemöjligheter kunna bliva till gagn ej blott för rederier, som befunne sig i likviditetssvårigheter, utan även för vissa i sådant hänseende än så länge bättre ställda rederier, som på grund av de under senaste tid och alltjämt rådande internationella förhållandena inom sjöfarten bedrivit och fortfarande bedreve en mer eller mindre förlustbringande rörelse. Likviditetsundersökningen hade visat, att för ett icke obetydligt antal rederier, även i jämförelsevis likvid ställning, driftsresultaten för undersökningsåren varit sådana, att även den begränsade förmån, som stödlånen för dessa rederier komme att erbjuda, skulle kunna bliva av viss betydelse. Det borde ej heller^ bortses från betydelsen av att rederierna genom att staten, på sätt här ifrågasatts, försköte driftskapital, komme i lugnare arbetsförhållanden.

Det förutsattes, att de driftslån, varom här vore fråga, skulle komma till nytta även i samband med sanering eller rekonstruktion av företag, vars allmänna ekonomiska läge bland annat på grund av särskilt höga bokföringsvärden å tonnaget vore sådant, att särskilda åtgärder i saneringssyfte vore erforderliga och möjliga, exempelvis genom engångsavskrivning å tonnaget i förening med nedsättning av aktiekapitalet. I dylika fall borde verkställande av här åsyftade saneringsåtgärder överhuvud taget utgöra förutsättning för beviljande av stödlån.

Det torde vidare kunna förekomma fall, då utrangering av äldre tonnage och anskaffning i dess ställe av modernare secondhandtonnage eller nybyggt tonnage stöde i sådant sammanhang med företags allmänna sanering, att stödlån för detta ändamål finge anses motiverat. Den slutliga prövningen av frågan örn stödlån i dylika fall torde dock alltid böra föregås av yttrande från Svenska skeppshypotekskassan.

Man torde därjämte särskilt kunna utgå ifrån, att här ifrågavarande lån skulle kunna komma till gagnelig användning för underlättande av sådan rekonstruktion eller sanering av företag, som skedde genom åvägabringande av, eventuellt jämte nyssnämnda saneringsåtgärder, ackord med fordringsägare.

Lån i samband med ackord torde böra beviljas allenast där, å ena sidan, gäldenärens ställning på grund av krisen blivit sä försämrad, att skulderna överstege värdet av tillgångarna, och, å andra sidan, det med hänsyn till ackordets beskaffenhet och omständigheterna i övrigt syntes sannolikt, alt han eller ackordets genomförande skulle kunna lortsätta att bedriva sin rörelse och därunder göra rätt flir sig.

Med avseende å ackordet torde vidare, såvitt särskilda omständigheter ej annat föranledde, böra gälla, (dl gäldenärens skulder skulle genom ackordet så nedbringas, alt skuldsumman, om däri inräknades någon del av stödlånet, icke överstege tillgångarna enligt sakkunnig värdering, att ackordet

40 Kungl. Maj:ts proposition nr 23$.

skulle omfatta jämväl fordran, för vilken ställts säkerhet i form av pant eller inteckning, till den del säkerheten kunde antagas ej förslå till fordringens gäldande, att i samband med ackordet skulle betalas förfallen utskyld och ränta å nyss nämnd fordran, i den mån säkerheten beräknades förslå även till räntans gäldande, såvida icke borgenären medgåve, att räntan finge innestå, samt utfäste sig att under minst två år från dagen för stödlånets beviljande icke indriva fordringen, att ackordet icke finge innebära nedsättning av i gäldenärens rörelse anställdas lönefordran till lägre belopp än dessa varit berättigade att utfå i händelse av konkurs, samt att de i ackordet deltagande borgenärerna icke måtte i ackordet erhålla mer än sjuttio procent av fordringsbeloppet. I övrigt torde det böra få ankomma på Kungl. Majit att föreskriva de ytterligare villkor rörande stödlåns i samband med ackord beviljande, utbetalande och tillgodonjutande, som kunde befinnas av omständigheterna i varje särskilt fall påkallade. o Kravet på att efter förhållandena tillfredsställande säkerhet för erhållet lån skulle ställas borde icke eftergivas. Givetvis borde härvid nöjaktig får tygsinteckning godtagas. Från de sakkunnigas sida hade härutinnan, med hänsyn till den enligt deras mening berättigade farhågan att vid en alltför sträng praxis i fråga om säkerhetsprövningen hela stödaktionens värde och effektivitet skulle vedervågas, framhållits angelägenheten av att fordringarna på inteckningssäkerhetens beskaffenhet icke överdreves. Enligt de sakkunnigas mening borde, först där efter en nog så välvillig prövning av inteckningssäkerheten denna likväl icke befunnes tillfyllest, vid sidan därav borgen påfordras. Därest icke någon inteckningssäkerhet kunde presteras, komme givetvis borgenssäkerhet under alla förhållanden i fråga.

Kollegium, som liksom de sakkunniga förutsatte, att den slutliga prövningen av säkerheten skulle, i likhet med vad som gällt i fråga om de s. k. sociallånen, ankomma på Kungl. Majit efter vederbörandes hörande, ville för sin del, på av de sakkunniga angivna skäl, icke motsätta sig realiserandet i huvudsak av de av de sakkunniga sålunda förordade grunderna för säkerhetsprövningen. Att i förevarande sammanhang under de av de sakkunniga angivna förutsättningarna uppställa fordran på borgenssäkerhet tedde sig naturligt även ur den synpunkten, att det måste anses sunt, att vederbörande^ rederiintressenter, som skulle handhava av staten på angivna villkor utlånade medel, också själva ställde sig som garanter för att ej hela stödaktionen bleve ett från början fåfängt och för staten rent förlustbringande försök eller ock framskaffade andra, som ville och kunde lämna motsvarande garanti. Beträffande borgenssäkerhetens beskaffenhet hade det synts lämpligt, att det medgåves uppdelning av borgensansvaret på sådant sätt, att lånet i avseende härå uppdelades i flera eller färre delar med solidarisk borgen av två eller flera personer för varje delbelopp. Härigenom skulle säkerligen företagens möjligheter att ställa säkerhet avsevärt underlättas, utan att staten behövde taga några under för handen varande förhållanden oskäliga förlustrisker.

De förevarande lånens karaktär torde motivera vissa alldeles särskilda villkor för deras fortsatta tillgodonjutande.

Sålunda borde förutsättas, att den rederirörelse, för vilken lån beviljats, under lånetiden bedreves i huvudsakligen samma omfattning som den, med hänsyn till vilken lånet beviljades. Skulle rörelsen inskränkas till nämnvärt mindre omfattning, borde det få bli beroende på Kungl. Majits beslut om eller i vad mån lånet fortfarande måtte få tillgodonjutas.

Under de år amortering icke förekomme — härmed avsåges icke alltid de enligt lånevillkoren amorteringsfria åren, enär låntagare ju vore oför-

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

hindrad att även under dessa år verkställa amortering — borde utdelning till aktieägare icke få äga rum. Sedan lånet börjat amorteras och så länge ännu belopp därav utestode oguldet, borde utdelning kunna få äga rum, dock med ett till 5 procent fastställt maximum. Utdelning borde emellertid i angivna läge få ifrågakomma allenast så länge som företaget oklanderligt fullgjorde sina skyldigheter med avseende å statslånet samt företagit normala avskrivningar å tonnaget och annan' egendom.

Självfallet måste de företags verksamhet, vilka erhållit bär ifrågasatta stödlån, under lånens löptid underkastas viss kontroll från statens sida. Lånen torde, liksom motsvarande lån inom andra områden, böra handhavas av statskontoret. I nyssnämnt kontrollsyfte borde föreskrivas, att företag, som erhållit lån, skulle årligen inom tid och på sätt, som av statskontoret efter samråd med kommerskollegium bestämdes, dels styrka, att företagets rörelse bedreves ändamålsenligt, dels avgiva redogörelse för företagets drift och ekonomiska ställning, därvid det borde vara ämbetsverken förbehållet att genom utsänt ombud besiktiga företagets fartyg samt, där särskild anledning därtill syntes föreligga, taga del av företagets handelsböcker med tillhörande verifikationer. Företaget torde vidare böra, innan någon del av lån utbetalades, av statskontoret tillförbindas att underkasta sig de ändrade bestämmelser beträffande kontrollen av ifrågavarande företag. som kunde av Kungl. Maj:t meddelas.

Bruste låntagare i honom åliggande förpliktelser i fråga örn räntelikvid, amortering eller säkerhetens tillfredsställande vidmakthållande, borde statskontoret äga förklara lånet genast eller inom viss tid, helt eller delvis, förfallet till betalning. Enahanda befogenhet för statskontoret borde föreligga jämväl för det fallet, att låntagaren underläte att uppfylla någon honom i lag eller reversen eljest ålagd förpliktelse.

Därest företagets rörelse icke dreves på tillfredsställande sätt eller lånets beviljande föranletts av sviklig uppgift eller sådana förhållanden inträffat, att låntagaren med hänsyn till det med lånet avsedda ändamålet uppenbarligen icke längre borde få tillgodonjuta detsamma, torde statskontoret böra hava att efter samråd med kommerskollegium härom göra anmälan till Kungl. Majit med förslag, huruvida och i vad mån lånet genast skulle återbetalas.

Redan förut bade framhållits, att vid låns beviljande det borde tillses, att sådana lån icke tillgodokommc företag, som icke kunde anses livsdugliga.

Utöver detta uppenbara krav på beskaffenheten av det företag, som ifrågakomma till lån, torde härutinnan böra ytterligare gälla i huvudsak följande grundprinciper för förekommande prövning av låneansökningar.

Företag borde för att kunna komma i fråga till stödlån av här avsett slag vara av sådan karaktär, att dess huvudsakliga verksamhet vore rederirörelse. Rörelsen borde vidare avse huvudsakligen sjöfart i utrikes fart och borde av företaget självt eller, vid rekonstruktion, av motsvarande ursprungliga företag hava bedrivits under viss tid före ingången av år 1936, förslagsvis under minst 3 år därförinnan.

De svårigheter för företaget, som föranledde behovet av ekonomiskt bistånd, skulle hänföra sig till sjöfartskrisen. Företaget borde, så långt möjligt, konstateras hava självt gjort vad på företaget skäligen ankommit för övervinnande av svårigheterna samt i övrigt finnas förtjänt av bistånd. Detta senaste villkor hade särskilt understrukits från segelfartygshåll.

Slutligen borde allmänt såsom villkor för erhållande av lån gälla, alt det kunde förväntas, alt företaget, därest avsett bistånd lämnades, skulle kunna varaktigt fortsätta att bedriva sin rörelse.

Vid prövningen av företags stödvärdighet i konkurrens med andra stödsökande borde givetvis största hänsyn tagas till beskaffenheten av det ton-

42 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

nage, med vilket företaget bedreve sin rörelse, liksom till en sådan omständighet som att företaget vidtagit åtgärder för tonnagets modernisering exempelvis genom nedskrotning av äldre fartyg och anskaffande av annat bättre tonnage i det förras ställe.

Vid övervägandet av frågan örn de medel, som erfordrades för bestridande av den nu föreslagna lånerörelsen, hade kommerskollegium funnit lämpligt att rederilånefonden, i varje fall till en del, skulle anlitas för ändamålet.

Bestämmelser rörande rederilånefonden, vars kapital numera uppginge till mellan 22 och 23 miljoner kronor, vore meddelade i kungörelsen den 18 maj 1928 (nr 129) angående allmänna villkor och bestämmelser för lån från fonden för rederinäringens understödjande (rederilånefonden) samt i kungörelsen den 22 juni 1934 (nr 379) örn viss ändring i nämnda kungörelse, vilken ändring innefattade sänkning av räntan å lån från fonden från tidigare gällande fem till fyra och en halv procent.

Under det att tidigare lån från denna fond i största utsträckning och nästan uteslutande lämnats för anskaffande av fartyg, mestadels nybyggnad av fartyg, hade på senaste tid rederilån för anskaffande av fartyg sökts och medgivits allenast i mycket begränsad omfattning samt regelmässigt avsett secondhand-fartyg eller, där det gällt nybyggnad av fartyg, endast mindre fartyg. I övrigt hade lån utlämnats såsom stöd i allmänhet för rederirörelsen såsom sådan utan sammanhang med fartygsköp. På den sista tiden hade lån från fonden för vare sig det ena eller det andra ändamålet varit i mycket ringa grad eftersökta, varför för närvarande och för den närmaste tiden avsevärda kapitalbelopp stöde till förfogande för utlämnande av nya lån. Enligt meddelande från statskontoret beräknades sålunda för nya lån vara disponibla den 31 mars 1936 7,091,,500 kronor och den 30 september samma år, bortsett från lån, som dessförinnan kunde komma att beviljas, omkring 8,091,500 kronor. Låneansökningar, som skulle vid närmast förestående prövning komma under bedömande, avsåge ett sammanlagt belopp av allenast 540,000 kronor. Att beakta vore emellertid, att de disponibla medlen torde kunna genom ianspråktagande av för beviljade men ej lyftade lån reserverade medel komma att ökas med omkring 900,000 kronor.

Att på senaste tiden efterfrågan på lån från rederilånefonden varit ringa hänförde sig närmast till tre orsaker.

Ett av skälen till detta förhållande vore otvivelaktigt, att enligt gängse praxis lån icke utlämnades från rederilånefonden för anskaffande av fartyg i fall, där lån från skeppshypotekskassan kunde och med hänsyn till rationell uppdelning av lånerörelsen mellan nu nämnda två låneinstitut jämväl borde ifrågakomma.

Ett annat skäl till det ringa anlitandet av rederilånefonden vore lika otvivelaktigt den för denna fonds egentliga syfte, rederinäringens understödjande, jämförelsevis höga räntan å lån från fonden.

Det torde vidare, för det tredje, få anses sannolikt, att de stränga fordringarna på säkerhet för utlämnade rederilån åtminstone i viss omfattning verkat hämmande på efterfrågan på lån från fonden.

Vad förstnämnda förhållande anginge, vore det uppenbart, att någon principiell ändring i gällande praxis beträffande uppdelningen av låneverksam-

43 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

heten mellan de två låneinstituten, skeppshypotekskassan och rederilanefonden, icke borde ifrågakomma.

Kollegium ville i detta sammanhang erinra om att Kungl. Majit genom beslut den 25 april 1930 uppdragit åt statskontoret och kollegium att verkställa undersökning rörande frågan om rederilånefondens eventuella avveckling eller omläggning och nedskärning samt i sinom tid inkomma med gemensamt yttrande i ärendet.

Kollegium, på vilket ämbetsverk det givetvis närmast ankommit att verkställa förberedande utredning i anledning av förenämnda^ uppdrag, hade genom särskilda skrivelser den 27 maj 1930 berett tillfälle åt en var av följande företag och sammanslutningar att yttra sig i ärendet, nämligen styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan, Sveriges redareförening, Stockholms rederiförening, Sveriges segelfartygsförening och Sveriges varvsindustriförening. Från samtliga dessa, utom segelfartygsföreningen, hade ock yttranden inkommit.

Styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan (yttrande i juni 1930) hade erinrat, hurusom lån från kassan beviljades endast för maskindrivna fartyg och i främsta rummet för byggande av nya eller modernisering av äldre fartyg. Vid rederilånefondens tillkomst hade visserligen uttalats, att fonden huvudsakligen vore avsedd för skeppsfarten på utrikes orter och särskilt i avlägsna farvatten. Men å andra sidan hade medgivits, att rederiföretag för inrikes sjöfart undantagsvis finge understödjas med lån ur fonden. Något förbud mot beviljande av lån till förvärvande av gammalt tonnage funnes icke. Även för segelfartyg kunde lån erhållas ur fonden. Örn sålunda skeppshypotekskassans och rederilånefondens verksamhetsområden till väsentlig del sammanfölle, förefunnes dock utan tvivel särskilt för den mindre sjöfarten ett lånebehov, som ej kunde tillgodoses av skeppshypotekskassan. Det ville därför förefalla styrelsen som örn man borde stanna vid en omläggning av rederilånefonden så, att dess låneförmedling begränsades att avse låneunderstöd utanför ramen för skeppshypotekskassans verksamhet. Härvid syntes en nedskärning av fondens kapitalbelopp kunna ske. Då emellertid sjöfartsnäringen för det dåvarande arbetade under mycket tryckta konjunkturer samt enär lån ur rederilånefonden kunde erhallas på något billigare villkor än från skeppshypotekskassan, kunde starkt ifrågasättas, huruvida tidpunkten för en sådan omläggning då kunde anses lämplig. Snarare syntes man böra avvakta ett gynnsammare ekonomiskt läge, innan man undandroge rederinäringen det stöd, som rederilånefonden erbjöde. _ .....

Jämväl i övriga avgivna yttranden hade, under hänvisning särskilt till rådande depressionsläge för sjöfarten, hemställts att rederilånefonden matte bibehållas i orubbat skick. För egen del hade kollegium — i samband med avgivande den 24 december 1931 av utlåtande angående bland annat uppskov med amorteringar å lån från rederilånefonden — anmält förevarande utredningsfrågas allmänna läge och därvid framhållit, att med hänsyn till den korta tid — då ännu ej fullt två kalenderår — varunder skeppshypotekskassan varit i verksamhet, några mera vägledande erfarenheter i fråga örn densamma givetvis då ännu icke kunnat vinnas. Vid sådant förhållande hade det synts kollegium som örn slutligt ståndpunktstagande i fråga om rederilånefondens framtida eventuella avveckling eller omläggning och nedskärning för det dåvarande knappast vore möjligt.

I proposition nr 119 till 1932 års riksdag angående bemyndigande för Kungl. Majit att i vissa fall medgiva utsträckning av lånetiden för lån från fonden för rederinäringens understödjande hade denna utredningsfrågas läge

44 Kungl. Maj.ts proposition nr 23$.

jämväl anmälts för riksdagen, därvid föredragande departementschefen, efter att i korthet hava sammanfattat i saken gjorda uttalanden, anfört, att även enligt hans mening ett för sjöfartsnäringen gynnsammare ekonomiskt läge borde avvaktas, innan den förevarande frågan upptoges till avgörande. Detta uttalande hade icke föranlett erinran från riksdagens sida.

Den efter hand starkt minskade anskaffningen av nytt tonnage i förening med det allmänna räntelägets förändring samt vissa överväganden i samband med prövningen i slutet av oktober 1932 av då föreliggande rederilåneansökningar hade föranlett kollegium att den 1 november 1932 rikta en förnyad skrivelse till styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan, diiri från kollegii sida anhållits om meddelande, huruvida sedan tidpunkten för styrelsens förra skrivelse i ämnet (juni 1930) inträffat någon omständighet, som enligt styrelsens åsikt dåmera gåve anledning till annan uppfattning av nu ifrågavarande spörsmål än som kommit till uttryck i styrelsens omförmälda tidigare skrivelse.

I anslutning till denna förfrågan från kollegii sida hade Skeppshypotckskassans styrelse inkommit till kollegium med förnyat, den 13 december 1932 dagtecknat yttrande i ämnet, däri styrelsen, efter att hava erinrat om innehållet av sin föregående skrivelse, anfört följande:

'Sedan detta skrevs har läget för rederinäringen ytterligare försämrats. Frakterna hava fortsatt att falla och antalet upplagda fartyg har ökats. Några tecken till ljusning kunna icke heller nu spåras. Rederinäringen behöver därför allt fortfarande hela det stöd från statsmakternas sida, som den kan få. Då lån från rederilånefonden alltjämt kunna erhållas till något lägre ränta än från skeppshypotekskassan, skulle därför samma skäl som tidigare tala för rederilånefondens bibehållande i oförändrat skick.

Om skeppshypotekskassans styrelse detta oaktat nu finner sig böra intaga en annan ståndpunkt i fråga örn eventuell avveckling eller omläggning och nedskärning av rederilånefonden beror detta på hänsyn till kassan själv och dess rörelse. Kassan hade vid sin start ingen större svårighet att disponera valutan för sitt första obligationslån, och kassan såg sig till och med senare föranlåten att emittera ytterligare ett obligationslån. De lån, som av rederilånefonden lämnades på låneobjekt, som folio inom ramen för kassans verksamhet, hava på grund av sina begränsade belopp hittills varit av mindre betydelse ur kassans synpunkt.

Nu hava emellertid förhållandena fullständigt ändrats. Nybyggnadsverksamheten har, åtminstone vad beträffar svenska fartyg, nästan helt upphört. Vidare börja amorteringarna å de av kassan beviljade lånen, vilka amorteringar hittills varit tämligen obetydliga, att i allt större utsträckning inflyta. Kassan kommer därför inom kort att hava avsevärda medel disponibla för utlåning. Å andra sidan äro de billigare lånevillkor, som rederilånefonden erbjuder i jämförelse med kassan, under nu rådande dåliga tider av den betydelse att, såsom också erfarenheten visat, det torde komma att bliva förenat med stora svårigheter för kassan att placera sina tillgängliga medel, om icke någon ändring vidtages i bestämmelserna rörande rederilånefondens verksamhetsområde.

En fullständig avveckling av rederilånefonden tror styrelsen dock ej böra ifrågakomma. Dels anser nämligen styrelsen fortfarande, att det ur synpunkten att bibehålla förtroendet för kassans obligationer är angeläget, att begränsningarna i kassans utlåningsverksamhet såsom hittills strängt iakttagas, och dels kommer, för den händelse denna synpunkt beaktas, det alltid att finnas ett lånebehov, som ej skulle kunna tillgodoses av kassan men väl av rederilånefonden med dess icke så snävt avgränsade villkor för låns beviljande.

Kungl. Maj.ts proposition nr 23S.

45 Det vill därför förefalla styrelsen, som om man borde stanna vid en omläggning av rederilånefonden, så att dess låneförmedling begränsades att avse låneunderstöd lill företag, som falla utom ramen för skeppshvpotekskassans verksamhet. En av denna begränsning betingad nedskärning av fondens kapitalbelopp synes då också kunna ske.

Styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan får sålunda tillstyrka att utredning skyndsamt sker rörande de åtgärder, som böra vidtagas för sådan begränsning och nedskärning av rederilånefonden, som här angivits.’

I anledning av det nya läge, vari frågan genom skeppshypotekskassans ifrågavarande skrivelse kommit, hade kollegium genom skrivelse den 19 december 1932 berett envar av samtliga förenämnda sjöfartssammanslutningar och tillika Sveriges allmänna sjöfartsförening tillfälle att så skyndsamt som möjligt avgiva yttrande i ärendet.

I anledning härav hade i början av år 1933 inkommit yttranden från samtliga nyssnämnda sjöfartssammanslutningar. Var och en av sammanslutningarna hade under hänvisning bland annat till rådande sjöfartskris avstyrkt, att några åtgärder för det dåvarande vidtoges för rederilånefondens avveckling eller beskärning; Stockholms rederiförening och Sveriges segelfartygsförening hade därjämte åberopat den korta tids erfarenhet, som ännu vunnits beträffande skeppshypotekskassans verksamhet.

Den nu föreliggande frågan angående rederilånefonden kunde uppdelas i två skilda spörsmål, avseende det ena fondens eventuella avveckling eller omläggning och det andra dess eventuella nedskärning.

Vad förstnämnda spörsmål anginge, så skulle ju, som av det föregående framgått, syftet med en avveckling eller omläggning av rederilånefonden vara att förhindra konkurrens mellan två låneinstitut, varav det ena skulle bedrivas såsom affärsföretag med självständig bärighet och med den relativa bundenhet i fråga om räntan å utlämnade lån, som härav betingades. Förhindrandet av dylik konkurrens skulle, på sätt även styrelsen för skeppshypotekskassan framhållit, kunna ske på sådant sätt, att rederilånefondens låneförmedling begränsades att avse låneunderstöd utanför ramen för kassans verksamhet.

Enligt § 8 i förordningen angående Svenska skeppshypotekskassan den 6 juni 1929 (nr 129) ägde kassan bevilja lån allenast mot säkerhet av inteckning i fartyg, som vore maskindrivet, och skulle vid prövning av ansökningar örn lån i allmänhet företräde lämnas åt fartyg, som vore byggt i Sverige. Enligt § 6 i reglementet för kassan den 22 november 1929 (nr 364) skulle vid prövning av ansökningar om lån iakttagas, att därvid i främsta rummet tillgodosåges framställningar, som avsåge byggande av nya eller moderniserande av äldre fartyg eller eljest finansiering av dylika byggnadsföretag.

Rederilånefonden vöre enligt § 1 i kungörelsen angående denna fond den 18 maj 1928 (nr 129) huvudsakligen avsedd för befrämjande av den svenska skeppsfarten på utrikes orter och särskilt i avlägsna farvatten, varför rederiföretag för inrikes sjöfart endast undantagsvis understöddes med lån från fonden. I nämnda paragraf föreskreves därjämte, att 'därest lån sökes för anskaffande av fartyg, lämnas — under i övrigt lika förhållanden — företräde åt den lånesökandc, som låter tillverka fartyget vid svensk verkstad’. Enligt § 3 i samma kungörelse föreskreves, att kollegium vid avgivande av utlåtande över ansökningar 'siger härvid taga synnerlig hänsyn till sådan ansökning, som avser anskaffande av nytt fartyg, tillverkat vid svensk verkstad’. 1

Under det att sålunda skeppshypotekskassans verksamhet närmast avsåge lån til! nybyggda fartyg eller moderniserande av äldre fartyg, förclåge för

46 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

Kungl. Majit beträffande rederilånefonden full frihet att lämna lån till det ändamål, Kungl. Majit funne mest lämpligt. Till för ett antal år sedan hade visserligen, såsom förut nämnts, på grund av faktiskt föreliggande förhållanden lån till övervägande delen disponerats för nybyggnader men något som helst hinder för Kungl. Majit att i fråga om lån ändra praxis förelåge så mycket mindre som vid förarbetena till rederilånefonden någon bundenhet härutinnan icke skapats.

I den riksdagens skrivelse den 18 maj 1903, nr 124, som läge till grund för rederilånefonden och bestämmelserna angående denna, hade riksdagen — efter att hava framhållit fondens huvudsakliga syfte —- i fråga om fondens användande för lån till byggnader anfört allenast följande:

'Med hänsyn till önskvärdheten av att den svenska industrien så vitt möjligt tillgodoses, anser riksdagen, att vid utfärdande av bestämmelser angående låns erhållande från fonden det bör tagas under övervägande, huruvida, utan att fondens syfte att stödja och utveckla den svenska i-ederirörelsen på något sätt lider intrång, företräde kan, i de fall, då lån från fonden sökes för anskaffning av fartyg, under i övrigt lika förhållanden givas den lånesökande, som låter tillverka fartyg vid svensk verkstad.’

Något företräde för lånesökande, som önskade lån för nybyggnad, framför annan lånesökande antyddes icke vare sig i förarbetena eller i bestämmelserna.

Kungl. Majit vore alltså redan nu utan vidare befogad att helt utesluta allt som i rederilånekungörelsen nämndes om lån till nybyggnad och vöre sålunda ännu mer befogad att vid prövning av ansökningar om lån från fonden helt handla efter omständigheterna.

I anslutning härtill hade också under senare år lån för nybyggnad eller modernisering av fartyg icke utlämnats från rederilånefonden i andra fall än såvitt anginge mindre fartyg, som saknat intresse för skeppshypotekskassan. Låneutdelningen hade ock, i syfte att utesluta varje tal örn någon verklig konkurrens med kassan, under denna tid ägt rum efter erforderligt samråd och under fullt samförstånd med nämnda kassa. För skapande av garantier för framtiden, att dylik konkurrens icke skulle förekomma, erfordrades icke något annat än att i rederilånekungörelsen infördes en uttrycklig bestämmelse därom, att lån från fonden icke utlämnades för ändamål, som läge inom ramen för Svenska skeppshypotekskassans verksamhet och lämpligen borde tillgodoses genom lån från nämnda kassa, samt att styrelsen för kassan alltid skulle före prövningen av ansökningar örn lån från fonden avgiva yttrande i ärendet.

Någon annan omläggning av rederilånefonden än den nu angivna syntes i huvudsak icke vara erforderlig för att förekomma den befarade konkurrensen mellan de två nu befintliga låneinstitut, varom här vöre fråga.

Då rederilånefonden, alldeles oavsett det speciella behov av lågprocentiga stödlån under den rådande sjöfartskrisen, som här förut angivits och som lämpligen torde kunna tillgodoses genom denna fond, vid sidan av skeppshypotekskassan kunde även under mera normala förhållanden förväntas hava att fylla ett, efter vad det ville synas, alltjämt förefintligt lånebehov för sjöfartens vidkommande, borde enligt kollega mening en avveckling av densamma icke ifrågakomma. Under förutsättning att räntan å lån från fonden icke sattes alltför hög och kravet på säkerheten för lån hölles inom skäliga gränser, kunde fonden sålunda även i fortsättningen bliva ett värdefullt medel till den svenska sjöfartens understödjande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

47 De ändamål fonden hädanefter, sett på mera lång sikt, skulle tillgodose kunde enligt kollegii mening sammanfattas sålunda.

Till en början kunde fonden även under mera normala tider väntas bliva erforderlig för rederiföretags förseende med driftskapital mot relativt låg ränta. Uppenbarligen hade, av förarbetena till rederilånefonden att döma, vid dess inrättande tagits sikte på bland annat detta ändamål, vilket alltjämt borde tillgodoses även under jämförelsevis bättre konjunkturförhållanden.

Skeppshypotekskassan avsåge i främsta rummet att förse rederierna med erforderligt kapital för byggande av nya fartyg eller moderniserande av äldre fartyg. Endast i mindre omfattning avsåges kassan skola lämna lån för anskaffande av s. k. secondhand-tonnage och då endast till dylikt tonnage, som vore jämförelsevis nytt och modernt. Av förarbetena till skeppshypotekskassan och vad som i övrigt förekommit vid behandlingen av frågor rörande kassan framginge nämligen otvetydigt, att dess uppgift närmast vore att verksamt bidraga till det svenska tonnagets föryngring och modernisering. I syfte att strävandena att föryngra landets tonnage icke skulle motverkas genom import av alltför gammalt tonnage föresloge kollegium i det följande importförbud på fartyg av högre ålder än 20 år. Beträffande import av fartyg av yngre åldersklasser föresloges skärpta bestämmelser rörande tonnagets beskaffenhet. Under särskilda omständigheter kunde emellertid införande till riket av äldre fartyg än sådana, för vilka lån kunde erhållas från skeppshypotekskassan, utgöra ett fullt legitimt behov, för vars tillgodoseende i viss utsträckning rederilånefonden borde liksom hittills tillhandagå med lån. Prövningen av ansökningar örn lån för nu åsyftade ändamål krävde givetvis den största omsorg, och syntes härvid, liksom överhuvud taget vid prövning av ansökan örn lån från fonden, den största uppmärksamhet böra ägnas åt prövningen av de allmänna förutsättningarna hos det lånesökande företaget för ett tillfredsställande bedrivande av rederirörelse.

Skeppshypotekskassans verksamhet avsåge endast maskindrivna fartyg. Lån till segelfartyg eller segelfartyg med hjälpmaskin utlämnades sålunda icke av kassan. Ej heller utlämnade kassan i regel lån till mindre maskindrivna lastfartyg, överhuvud taget skulle den mindre fraktfarten undandragas lånemöjligheter under statens medverkan, örn rederilånefonden avvecklades. Tillgodoseende av den mindre svenska skeppsfarten på utrikes orter utgjorde därför det tredje ändamål, varför rederilånefonden vore behövlig.

Kommerskollegium framhåller i detta sammanhang, att kollegium den 9 december 1935 avgivit yttrande över ett av tillkallade sakkunniga avgivet betänkande med förslag till åtgärder för minskande av arbetslöshetens verkningar i Bohuslän, därvid bland annat föreslagits upprättande av en särskild fond å 500,000 kronor, avsedd för huggande inom länet av mindre fraktbåtar upp till högst 200 tons lastförmåga, samt att kollegium därvid under hänvisning till den ännu pågående utredningen rörande den svenska sjöfartsnäringen förklarat sig anse de sakkunnigas förslag i ifrågavarande del icke böra föranleda någon åtgärd i då förevarande sammanhang. Kollegium anför i anslutning härtill följande.

De av kollegium tillkallade sakkunniga vore eniga med kollegium därom, att det lånebehov, som kunde anses föreligga samt avse förnyelse efter hand och modernisering av det mindre lasttonnaget, utan olägenhet kunde tillgodoses genom rederilånefonden, vars tillämpningsområde därvid givetvis icke finge inskränkas allenast till tonnage, hemmahörande i visst eller vissa län,

48 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

utan måste avse detta tonnage inom hela landet samt för övrigt borde kunna utsträckas att avse nybyggnad av mindre lastfartyg upp till 200 å 300 tons lastdryghet. Uppmärksammas borde emellertid i detta sammanhang, att rederilånefonden avsett och alltjämt torde böra avse befrämjande av den svenska skeppsfarten på utrikes orter, varför rederiföretag för inrikes sjöfart hädanefter liksom hittills endast undantagsvis torde böra understödjas med lån från fonden.

Kommerskollegium meddelar härefter, att kollegium och de sakkunniga beträffande rederilånefondens angivna syfte och verksamhetsområde såväl i fråga om vanliga lån som beträffande s. k. stödlån haft samråd med några ledamöter av styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan, vilka därvid icke haft erinran att framställa mot de framlagda förslagen, därvid emellertid understrukits, vad ock redan uttryckligen förutsatts, nämligen att, vare sig nybyggnadslån från rederilånefondens medelstillgång ifrågasattes till mindre lastfartyg om 200 å 300 tons lastdryghet eller i undantagsfall stödlåneansökan avsåge större fartyg, skeppshypotekskassans styrelse före ärendets avgörande borde hava bereus tillfälle att yttra sig i ärendet. Enahanda förfarande torde jämväl böra iakttagas, då lån från rederilånefonden avsåge anskaffande av second-handfartyg.

Med beaktande av vad sålunda anförts föreslår kommerskollegium vissa ändringar i nu gällande kungörelse rörande rederilånefonden. Förutom det redan motiverade förslaget om intagande i kungörelsen av föreskrift, att lån icke må utlämnas för ändamål, som ligger inom ramen för Svenska skeppshypotekskassans verksamhet och lämpligen bör tillgodoses genom lån från nämnda kassa, ifrågasättes därvid bland annat dels nedsättning från 4 V2 lil! 4 procent av räntan å lån från fonden, dels ock utsträckning, i vissa fall, av lånetiden.

I fråga örn räntenedsättningen framhåller kollegium, att, örn fonden skall fylla sin uppgift, högre ränta än fyra procent under nuvarande allmänna ränteläge icke borde ifrågakomma.

I fråga om återbetalning av lån från fonden gäller för närvarande, att sedan lån innehafts under två år från första lyftningsdagen, skall under de därpå följande sex åren årligen återbetalas en sjättedel av det ursprungliga lånebeloppet, låntagaren dock obetaget att före lånetidens utgång på en gång inbetala ogulden del av lånet. Emellertid äger Kungl. Majit befogenhet att inom ramen för den stadgade lånetiden av åtta år under särskilda förutsättningar bevilja utsträckning av den amorteringsfria tiden eller uppskov helt eller delvis med något års amortering. Vidare har riksdagen medgivit Kungl. Majit befogenhet att i sådana fall, där särskilt vägande skäl föreligga, utsträcka lånetiden intill tio år beträffande före riksdagens beslut redan beviljade lån.

Enligt kollegii förslag bör, då särskilda omständigheter därtill föranleda, kunna för visst lån medgivas utsträckning av lånetiden på sådant sätt, att lånet skall vara till fullo återbetalat, då lånet avser anskaffande av nytt fartyg vid utgången av tolfte året och eljest vid utgången av tionde året från första lyftningsdagen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

49 I fråga om spörsmålet angående rederilånefondens eventuella nedskärning, uttalar kollegium, att en sådan nedskärning för närvarande icke bör ifrågakomma. Till stöd härför framhåller kollegium följande.

Utgångspunkten för det framlagda förslaget rörande s. k. stödlån vore, såsom av det förut anförda framginge, att nu disponibla medel från rederilånefonden tillika med under den närmaste tiden inflytande amorteringar å redan utbetalade rederilån skulle få anlitas härför. Några exakta beräkningar rörande det kapitalbelopp, som bleve behövligt för stödlånen, kunde av naturliga skäl icke verkställas. Kollegium räknade emellertid med att ett belopp av 7.5 miljoner kronor skulle visa sig erforderligt.

Riksdagens medgivande borde alltså utverkas till att förslagsvis för tiden till och med den 30 juni 1937 för utlämnande av stödlån till rederier på i huvudsak nu föreslagna villkor av rederilånefondens kapitalbelopp finge användas högst nyssnämnda belopp. Med avgörande, huruvida och i vad mån av detta belopp i sinom tid inflytande amorteringar skulle i fortsättningen tillföras fonden eller icke, syntes böra få bero till en tidpunkt, då frågan härom genom amorteringarnas erläggande bleve mera direkt aktuell.

Ett andra skäl till att icke nu företaga någon slutlig prövning av frågan om rederilånefondens mera definitiva storlek vore, att det allmänna läget inom sjöfarten och den svenska sjöfartsnäringens mera normala lånebehov av med rederilånefondens syften sammanhängande karaktär icke nu kunde med någon grad av säkerhet överblickas. Ett avgörande härutinnan för närvarande måste förutsättas komma att ske utan erforderliga premisser.

Med avseende å de delar av kommerskollegii betänkande, som nu behandlats, hava i de över betänkandet avgivna yttrandena framhållits i huvudsak följande.

Sveriges allmänna sjöfartsförening har erinrat, hurusom föreningen redan i tidigare avgivet yttrande till kommerskollegium framhållit, att subventionsåtgärderna i utlandet beträffande sjöfarten kunde befaras i längden få så allvarliga konsekvenser i fraktmarknadshänseende, att även från svensk sida åtgärder av ett eller annat slag bleve oundgängligen påkallade. Av den nu föreliggande utredningen kunde konstateras, att någon tendens till subsidieväsendets ställande på avskrivning i utlandet icke syntes föreligga. Under sådana förhållandena och med beaktande av angelägenheten att subsidiering av den svenska sjöfarten borde tillgripas allenast såsom en sista utväg, funne föreningen med tillfredsställelse, att kollegium och de sakkunniga, med undanskjutande åtminstone tillsvidare av subsidietanken, förordat andra åtgärder för att motverka alltför djupgående verkningar av sjöfartskrisen särskilt såvitt anginge trampfarten. Föreningen finge för sin del liv ligt förorda åtgärders vidtagande i huvudsaklig överensstämmelse med kollegii förslag.

Sveriges redareförening har — under erinran om av föreningen tidigare till Kungl. Majit avlåtna framställningar rörande sjöfartsnäringens betryckta läge — framhållit, att den ringa förbättring å fraktmarknaden, som inträtt

Bihang till riksdagens protokoll 19116. 1 sami. Nr 238- 4

50 Kungl. Maj.ts proposition nr 238-

under hösten 1935, varit av helt tillfällig karaktär och att frakterna under de första månaderna av innevarande år åter fallit på ett sätt, som icke ingåve några förhoppningar om förbättring inom en snar framtid. Någon ändring i den i andra länder bedrivna statssubventions- eller understödspolitiken hade icke heller skett. Föreningen finge visserligen uttala den förhoppningen, att det icke skulle bliva nödvändigt att hos Kungl. Majit hemställa om subventioner till den svenska sjöfartsnäringen, men föreningen ville å andra sidan icke hava underlåtit att framhålla, att tvingande omständigheter kunde medföra en framställning därom eller om ytterligare stödåtgärder i annan form utöver dem, som av kommerskollegium föreslagits. Emellertid vore det med tillfredsställelse föreningen funne, att kollegium föreslagit åtgärder, som vöre ägnade att underlätta det ekonomiska tryck, varunder näringen för närvarande arbetade. Föreningen, som tillstyrkte kollegii förslag, vågade uttala den förhoppningen, att Kungl. Majit snarast måtte vidtaga de åtgärder, som krävdes för deras förverkligande.

Sveriges allmänna exportförening har uttalat, bland annat, att läget beträffande svensk sjöfart, enligt vad som bestyrkts av utredningen, vore sådant, att man med fog kunde säga, att denna näringsgren hade att kämpa mot betydande svårigheter. De positiva åtgärder, som kommerskollegium i samråd med de sakkunniga föreslagit för att förbättra sjöfartsnäringens ställning, hade visserligen i första hand motiverats av trampfartens förut kända men nu genom utredningen klart dokumenterade svårigheter, men dessa svårigheter gällde i samma utsträckning även den svenska linjefarten. De riktlinjer, som vore utstakade för stödåtgärderna, syntes föreningen icke kunna anses gå utom ramen för den hjälp, som svenska staten lämnat andra betryckta näringar. Ehuru föreningen principiellt ogillade direkt ekonomiskt stöd åt näringslivet hade föreningen ej velat motsätta sig kollegii förslag. Föreningen utginge emellertid därvid i likhet med kollegium från att vid tillämpningen av stödåtgärderna en noggrann prövning i varje enskilt fall företoges, så att stöd endast tilldelades väl kvalificerade företag och att uppkomsten av osund konkurrens förhindrades.

Styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan har förklarat sig instämma i omdömet, att de svaga tendenser till förbättring å sjöfartens område, som framträtt, vore av olika anledningar alltför ovissa för att å desamma kunde byggas grundade förhoppningar om en varaktig ljusning. Likaså delade styrelsen uppfattningen, att den svenska sjöfartsnäringen — särskilt trampfarten — i stor omfattning befunne sig i ett prekärt läge till följd av den gångna tidens svårigheter och därför vore i behov av skäligt stöd från det allmännas sida. Styrelsen vore även ense med kommerskollegium därom, att det vore angeläget att den direkta subventionslinjen, som vöre ägnad att i längden förhindra eller åtminstone försvåra en utveckling till det bättre, såvitt möjligt undvekes och att sådana anordningar söktes, som kunde förväntas på mera lång sikt lämna den svenska sjöfarten ett behövligt stöd.

De olika åtgärder, som av kollegium föreslagits, syntes styrelsen vara i stort sett ägnade att tillgodose sistnämnda synpunkt och även eljest vara

Kungl. Maj.ts proposition nr 238•

väl avvägda, varför styrelsen ansåge sig böra tillstyrka, att de i betänkandet angivna riktlinjerna för stödåtgärder bleve anlitade.

Vad rederilånefonden anginge, finge styrelsen tillstyrka dennas bibehållande i förbindelse därmed att, på sätt föreslagits, en principiell gränslinje uppdroges mellan fondens och skeppshypotekskassans verksamhetsområden. Även om denna gränslinje icke författningsmässigt kunde angivas fullt distinkt, syntes några olägenheter därav icke behöva följa, då erforderligt samarbete mellan fonden och kassan skulle säkerställas. De av kollegium föreslagna jämkningarna i författningen angående rederilånefonden förordades av styrelsen.

Förslaget att en del av rederilånefonden skulle tagas i anspråk för utlämnande av s. k. stödlån syntes styrelsen beaktansvärt, varför styrelsen ansåge sig böra tillstyrka detsamma. Dock utginge styrelsen från att denna hjälpaktion måste betraktas såsom varande av blott tillfällig art. Likaså förutsatte styrelsen, att, då ansökan örn stödlån överlämnades till styrelsen för yttrande, hela den utredning, som vöre nödvändig för ärendets prövning, samtidigt översändes till styrelsen.

Fullmäktige i riksgäldskontoret hava uttalat, att av utredningen i ärendet syntes framgå, att vissa delar av rederinäringen för närvarande befunne sig i tryckt läge. Särskilt framträdande syntes detta vara förhållandet beträffande en stor del av den i trampfart sysselsatta flottan. Om man i det längsta skulle kunna i vårt land undvika tillgripandet av direkta subsidier från statens sida för att lätta rederinäringens svårigheter, torde statsmakterna näppeligen kunna underlåta att på ett eller annat sätt träda hjälpande emellan. De i sådant avseende av kommerskollegium föreslagna stödåtgärderna syntes fullmäktige vara av beskaffenhet att kunna med hänsyn till nuvarande läge förordas.

I fråga örn de föreslagna stödlånen, vartill kapital ur rederilånefonden skulle kunna under viss begränsad tid användas, finge fullmäktige emellertid framhålla, att den föreslagna räntan å utlämnade stödlån av 3 procent icke komme att motsvara den ränta, som rederilånefondens övriga utlåning för närvarande betingade. En av ränteskillnaden och de antagligen jämförelsevis svaga säkerheterna betingad ersättning av skattemedel torde därför, om förslaget i denna del bleve antaget, bliva ofrånkomlig. För övrigt finge fullmäktige såsom sin mening uttala, att det ej syntes fullmäktige lämpligen böra ifrågakomma, att utdelning till aktieägare i rederibolag, som erhållit stödlån, skulle, såsom kollegium föreslagit, i visserligen begränsad omfattning kunna lämnas under den tid amortering av lånet påginge.

Rederilånefondens nya konstruktion och ändamål syntes vara betingade av en sedan länge önskvärd avgränsning av fondens samt skeppshypotekskassans verksamhet. Den föreslagna räntesänkningen till 4 procent borde emellertid icke genomföras för en enstaka fond utan ske i samband med en allmän räntereglering, anslutande sig till det rådande ränteläget för statens samtliga utlåningsfonder, där räntan för närvarande, i likhet med rederilånefondens, beräknades efter en högre räntesats. För närvarande uppginge den

52 Kungl. Majlis proposition nr 238-

effektiva medelräntan för statens fasta upplåning till 4.19 procent. Uteslutet vore icke, att denna om något år kunde nedgå så, att en ränta av 4 procent å statens utlåningsfonder icke komme att innebära någon ränteförlust för staten. Intill dess måste därför varje nedsättning av fondmedelsräntorna under den angivna medelräntan för statens upplåning betinga en kompensation för lånefonden ifråga i form av skattemedel.

Statskontoret har framhållit, att ämbetsverket icke tilltrodde sig att kunna bedöma det nuvarande läget för sjöfarten. Av föreliggande uppgifter att döma ville det visserligen förefalla, som om den kritiska situation, som rått vid tiden för den nu slutförda utredningens igångsättande, sedermera i någon mån vikit och som örn man därför borde hava haft anledning att hoppas, att sjöfartsnäringen skulle kunnat reda sig utan särskilt bistånd från statens sida. Gentemot vad kommerskollegium med de sakkunniga anfört rörande behovet av dylikt bistånd ansåge sig dock statskontoret icke kunna hävda en motsatt uppfattning, och ämbetsverket, som med tillfredsställelse konstaterat, att de stödåtgärder, som av kollegium föresloges, icke kunde rubriceras som direkt statssubvention, ville vid sådant förhållande icke avråda från att åtgärder i den ifrågasatta riktningen vidtoges.

Vad nu närmast anginge de föreslagna stödlånen, funne ämbetsverket de huvudprinciper, kollegium ansett böra läggas till grund för låneverksamheten, riktiga. Särskilt syntes det ämbetsverket vara angeläget att, på sätt kollegium uttalat, stödåtgärderna anordnades på sådant sätt, att de icke komme att medverka till en skärpning av konkurrensen mellan svenska redare, att icke livsdugliga företag uteslötes från möjlighet att genom lånen fortsätta en icke ekonomiskt sund verksamhet samt att lånen ej utlämnades på sådana villkor, att desamma utan att komma det understödda företaget såsom sådant till avsedd hjälp gåve tillfälle till avveckling av förlustbringande engagemang genom deras överflyttande på staten. Den föreslagna låneverksamhetens syfte skulle vara en form för hjälp till självhjälp.

I fråga örn räntan å stödlånen hade kollegium framhållit, att denna borde sättas så lågt som möjligt, utan att lånen finge karaktär av subvention. Räntan borde därför enligt kollega mening ligga nära den lägsta ränta, vartill staten för närvarande kunde upptaga långtidslån. Kollegium hade med de sakkunniga ansett sig böra föreslå räntesatsen tillsvidare till 3 procent. För erhållet lån skulle säkerhet ställas, varvid både inteckningssäkerhet och borgen borde kunna ifrågakomma. För att icke stödaktionens värde och effektivitet skulle vedervågas, borde emellertid enligt kollega mening ej alltför stränga fordringar ställas å säkerhetens beskaffenhet.

Enligt det framlagda förslaget örn stödlån skulle alltså andra principer i fråga om såväl räntesättning som säkerhet bliva gällande än som för närvarande tillämpades inom den statliga utlåningsverksamheten på hithörande område. Från de synpunkter, statskontoret närmast hade att anlägga, måste detta givetvis framkalla viss betänksamhet. Då emellertid de föreslagna eftergifterna torde vara tämligen ofrånkomliga, om stödaktionen i

Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

denna del över huvud taget skulle kunna fylla det därmed avsedda ändamålet, ville ämbetsverket icke motsätta sig desamma.

Enligt kollegii förslag skulle kapital för den ifrågasatta låneverksamheten lämpligen anskaffas på det sättet, att medel skulle ställas till förfogande från rederilånefonden, vars kapitaltillgångar för närvarande till stor del vore outnyttjade. Kollegium syntes därvid närmast hava tänkt sig, att utlåningen alltjämt skulle ske från nämnda fond, ehuru från viss avskild del därav.

Statskontoret kunde för sin del icke finna tillfredsställande, örn från samma utlåningsfond skulle utlämnas dels lån mot goda säkerheter och viss högre ränta, dels lån mot sämre säkerheter men samtidigt lägre ränta. Det syntes ämbetsverket ändamålsenligare och ur redovisningssynpunkt riktigare, att den nya låneverksamheten besörjdes från en för detta syfte bildad, särskild lånefond, som förslagsvis syntes kunna benämnas stödlånefond för sjöfarten. Kapitalanskaffningen till fonden, vilken torde böra stå under statskontorets förvaltning, borde ske genom anvisande av dels lånemedel och dels skattemedel, varvid proportionen mellan dessa båda slag av kapitaltillskott borde enligt vedertagna principer bestämmas med ledning av den räntefot, som avsåges att tillämpas vid långivningen från fonden. Lämpligt syntes vara att i samband därmed rederilånefondens kapitalbehållning genom återleverering till riksgäldskontoret nedskreves med ett belopp motsvarande lånemedelsbeloppet i den nya fonden.

Mot de av kommerskollegium i övrigt föreslagna villkoren för stödlånens tillgodonjutande samt de bestämmelser, som ansetts böra meddelas i fråga örn viss kontroll från statens sida under lånens löptid, hade statskontoret, i betraktande av lånens karaktär, intet att erinra. Med hänsyn till beskaffenheten av de säkerheter, som skulle komma att fordras, tillstyrkte ämbetsverket, att -— i likhet med vad fallet vore i fråga om de s. k. sociallånen •— säkerhetsprövningen skulle ligga i Kungl. Maj:ts hand. Lånerörelsen torde, såsom ock kollegium förutsatt, böra handhavas av statskontoret.

De synpunkter kommerskollegium anlagt på spörsmålet om en eventuell avveckling av rederilånefonden kunde statskontoret i stort sett dela och funne sålunda, i likhet med kollegium, skäl för närvarande icke föreligga för avveckling av fonden.

Vad anginge förslaget om en sänkning av räntan å rederilånen från 472 procent till 4 procent, ville ämbetsverket uttala, att en sådan räntesänkning icke syntes böra företagas utan att densamma motsvarades av en nedgång i fråga om medelräntan å statens upplånade kapital.

Den i kommerskollegii ifrågavarande betänkande framlagda utredningen Departement.jrörande den svenska sjöfartsnäringens nuvarande läge synes mig klart ådaga- che/en. lägga, att de svårigheter, varmed denna näring under de senaste krisåren haft och alltjämt har att kämpa, kräva allvarlig uppmärksamhet från det allmännas sida.

Såsom kommerskollegium framhållit, torde krisårens utveckling för den

54 Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

svenska linjefartens vidkommande kunna betecknas såsom i stort sett relativt tillfredsställande, men har krisen för trampfartens del på grund av ogynnsamma driftsresultat under en följd av år medfört mycket kännbara svårigheter. De dåliga driftsresultaten ha ej möjliggjort vare sig tillräckliga avskrivningar eller önskvärd tonnageförnyelse, likviditetssvårigheter föreligga i betydande utsträckning och såsom en följd av de krisförhållanden, som varit rådande, framstår det faktum, att den svenska handelsflottan, särskilt den del som sysselsättes i trampfart, för närvarande i oproportionerligt stor omfattning består av omoderna fartyg med otillfredsställande konkurrens- och räntabilitetsförutsättningar.

Orsakerna till denna utveckling äro främst att söka —- förutom i den allmänna världshandelskrisen — i den nationalistiska handels- och sjöfartspolitik, vartill krisen föranlett flertalet främmande länder. Trots vissa tecken i gynnsam riktning synes man icke våga räkna med en sådan förändring i dessa internationella förhållanden, att därav skulle följa någon avsevärd förbättring för den svenska sjöfartsnäringen under den närmaste framtiden. Jag ber härvid få erinra om kommerskollegii uttalande, att även örn den förbättring på fraktmarknaden, som inträdde under de sista månaderna av år 1935 — trots att den under början av detta år i påfallande grad försvagats -—- skulle visa sig bliva för någon längre tid beståndande, den svenska trampfartens ekonomi dock genom krisens långvarighet i betydande omfattning blivit så ansträngd, att en sanering och konsolidering vore nödvändiga.

Med hänsyn till vad sålunda framhållits finner jag, i likhet med kommerskollegium samt de hörda myndigheterna och sammanslutningarna å sjöfartens område, statens medverkan till åstadkommande av förbättrade förhållanden inom den svenska sjöfartsnäringen i nuvarande läge påkallad.

De åtgärder i nyss angivna syfte, varom kommerskollegium nu framlagt förslag, avse i första hand beredande av möjligheter för redare att erhålla billiga lån, s. k. stödlån, till driftskapital, till konsolidering eller rekonstruktion av vederbörande företag -—- även i samband med genomförande av ackord med fordringsägare — samt till anskaffning av modernare tonnage vid företags sanering. Enligt kollega förslag skulle medel härtill beredas ur rederilånefonden, vars kapitaltillgångar för närvarande till stor del äro outnyttjade, och skulle av denna fond ett belopp av högst 7.5 miljoner kronor få, intill utgången av juni månad 1937, tagas i anspråk för utlämnande av stödlån.

Kommerskollegium har ansett följande huvudprinciper böra läggas till grund för den sålunda ifrågasatta låneverksamheten.

Till erhållande av stödlån böra ifrågakomma endast företag, vilkas väsentliga verksamhet är rederirörelse; denna rörelse bör avse huvudsakligen sjöfart i utrikes fart och hava bedrivits förslagsvis minst tre år före ingången av år 1936. De svårigheter, som föranlett behov av ekonomiskt stöd, skola hänföra sig till sjöfartskrisen. Vederbörande företag bör hava självt gjort

Kunql. Maj:ts proposition nr 238.

vad på företaget skäligen kunnat ankomma för övervinnande av svårigheterna samt även i övrigt befinnas förtjänt av bistånd. Rederiföretag, som icke är livsdugligt och som genom erhållande av stödlån skulle beredas möjlighet att fullfölja en icke ekonomiskt sund verksamhet till förfång för andra rederier, bör icke ifrågakomma till stödlån; sådant lån bör tilldelas endast företag, som, i händelse lån erhålles, är i stånd att varaktigt fortsätta sin rörelse. Stödlån bör ej lämnas under sådana förhållanden, att det, utan att komma det understödssökande företaget såsom sådant, d. v. s. dess sjöfartsrörelse, till avsedd hjälp, huvudsakligen endast bereder intressenterna i företaget (bolagsstyrelse, bank eller andra) tillfälle att avveckla förlustbringande engagemang genom dessas överflyttande på staten.

För stödlånen har kommerskollegium ansett följande allmänna lånevillkor böra uppställas.

Ränta bör tillsvidare utgå med 3 procent. Lånen böra få karaktär av amorteringslån. Regelmässigt bör räknas med en lånetid av 8 år med 3 års amorteringsfrihet. Beträffande ränta å och amortering av lånen bör vid sidan av nämnda huvudregler befogenhet föreligga för Kungl. Majit att i fall, där på grund av särskilda omständigheter så prövas skäligt, meddela sådana jämkningar, att dels ränta icke behöver erläggas under ett eller flera av de regelmässigt amorteringsfria åren, under villkor emellertid av sådan kompensation härför i form av i motsvarande mån högre ränta under återstående delen av lånetiden, att genomsnittsräntan för hela lånetiden icke understiger 3 procent, dels ock lånetiden må utsträckas intill 10 år, med rätt för Kungl. Majit tillika att såväl vid 8 års som vid 10 års löptid för lånen utsträcka den amorteringsfria tiden utöver 3 år, dock högst intill halva lånetiden.

I fråga örn säkerheterna för lån har från de sakkunnigas sida, med hänsyn till den enligt deras mening berättigade farhågan att vid en alltför sträng praxis i fråga om säkerhetsprövningen stödaktionens värde och effektivitet skulle vedervågas, framhållits angelägenheten av att fordringarna på inteckningssäkerhetens beskaffenhet icke överdreves. Enligt de sakkunnigas mening borde först där efter en nog så välvillig prövning av inteckningssäkerheten denna likväl icke befunnes tillfyllest vid sidan därav borgen påfordras. Därest icke någon inteckningssäkerhet kunde presteras, skulle givetvis borgenssäkerhet under alla förhållanden komma i fråga. Kommerskollegium, som liksom de sakkunniga förutsätter, att den slutliga prövningen av säkerheten skall, i likhet med vad som gällt i fråga örn de s. k. sociallånen, ankomma på Kungl. Maj :t efter vederbörandes hörande, har för sin del, på av de sakkunniga angivna skäl, icke velat motsätta sig realiserandet i huvudsak av de av de sakkunniga förordade grunderna för säkerhetsprövningen. Beträffande borgenssäkerheten har det emellertid synts kollegium lämpligt, att det medgives uppdelning av borgensansvaret på sådant sätt, att stödlån uppdelas i flera eller färre delar med solidarisk borgen av två eller flera personer för varje delbelopp. Härigenom skulle vederbörande företags möjligheter att stidla säkerhet avsevärt underlättas.

56 Kungl. Maj:ts proposition nr 23S.

De förevarande lånens karaktär motiverar enligt kommerskollegii mening vissa alldeles särskilda villkor för deras fortsatta tillgodonjutande.

Sålunda borde den rederirörelse, för vilken lån beviljats, under lånetiden bedrivas i huvudsakligen samma omfattning som då lånet beviljades. Skulle rörelsen inskränkas till nämnvärt mindre omfattning, borde det få bliva beroende på Kungl. Maj:ts beslut örn eller i vad mån lånet skulle fortfarande få tillgodonjutas. Under de år amortering icke förekomme borde utdelning till aktieägare icke få äga rum. Sedan lånet börjat amorteras och så länge ännu belopp därav utestode oguldet, borde utdelning kunna få äga rum, dock med ett till 5 procent fastställt maximum. Utdelning borde emellertid få ifrågakomma allenast så länge som företaget oklanderligt fullgjorde sina skyldigheter med avseende å statslånet samt företoge normala avskrivningar å tonnaget och annan egendom. Lånen borde handhavas av statskontoret. I kontrollsyfte borde föreskrivas, att företag, som erhållit lån, skulle årligen dels styrka, att företagets rörelse bedreves ändamålsenligt, dels avgiva redogörelse för företagets drift och ekonomiska ställning, därvid det skulle vara statskontoret och kommerskollegium förbehållet att genom utsänt ombud besiktiga företagets fartyg samt, där särskild anledning därtill syntes föreligga, taga del av företagets handelsböcker med tillhörande verifikationer. Bruste låntagare i honom åliggande förpliktelser i fråga om räntelikvid, amortering eller säkerhetens tillfredsställande vidmakthållande, borde statskontoret äga förklara lånet genast eller inom viss tid, helt eller delvis, förfallet till betalning. Enahanda befogenhet för statskontoret borde föreligga jämväl för det fallet, att låntagaren underläte att uppfylla någon honom i lag eller reversen eljest ålagd förpliktelse. Därest företagets rörelse icke dreves på tillfredsställande sätt eller lånets beviljande föranletts av sviklig uppgift eller sådana förhållanden inträffat, att låntagaren med hänsyn till det med lånet avsedda ändamålet uppenbarligen icke längre borde få tillgodonjuta detsamma, borde statskontoret hava att efter samråd med kommerskollegium därom göra anmälan till Kungl. Majit med förslag, huruvida och i vad mån lånet genast skulle återbetalas.

Gentemot de av kommerskollegium framlagda förslag i fråga örn utlämnande av stödlån åt rederiföretag, som här återgivits, hava från de över kollegii betänkande hörda myndigheternas sida erinringar framställts endast i följande hänseenden. I fråga om den ränta, som skulle utgå å de ifrågasatta stödlånen, hava fullmäktige i riksgäldskontoret framhållit, att den av kollegium föreslagna räntan av 3 procent icke komme att motsvara den vid rederilånefondens övriga utlåning utgående räntan, som för närvarande utgör 4 J/2 procent; en av ränteskillnaden och de antagligen jämförelsevis svaga säkerheterna betingad ersättning av skattemedel har därför synts fullmäktige ofrånkomlig, om förslaget i denna del skulle antagas. Fullmäktige hava vidare funnit utdelning till aktieägare ej lämpligen böra förekomma under sådan tid, då amortering av lån pågår. Beträffande förslaget örn rederilånefondens ianspråktagande för det ifrågavarande ändamålet har statskontoret med hänsyn till den föreslagna låga räntesatsen för stödlånen för sin

Kungl. Maj:ts proposition nr 238-

del funnit ändamålsenligare och ur redovisningssynpunkt riktigare, att låneverksamheten besörjes från en för detta syfte bildad, särskild lånefond. Kapitalanskaffningen till denna fond borde enligt statskontorets mening ske genom anvisande av dels lånemedel och dels skattemedel, varvid proportionen mellan dessa båda slag av kapitaltillskott borde enligt vedertagna principer bestämmas med ledning av den räntefot, som avses att tillämpas vid långivningen från fonden. I samband härmed borde lämpligen rederilånefondens kapitalbehållning genom återleverering till riksgäldskontoret nedskrivas med ett belopp motsvarande lånemedelsbeloppet i den nya fonden.

Innan jag ingår på de av kommerskollegium nu framlagda förslagen till stödåtgärder åt sjöfartsnäringen, ber jag att få uttala min anslutning till de synpunkter, som av kollegium framhållits i frågan om en eventuell avveckling av rederilånefonden. I likhet med kollegium och statskontoret finner jag sålunda skäl för närvarande icke föreligga för en avveckling av denna fond. Vad frågan om en nedskärning av fonden beträffar, avser jag att senare förorda, att ett belopp av 2.5 miljoner kronor från fonden överföres till en särskild fond för sekundärlån åt rederiföretag. Huruvida och i vad mån en ytterligare nedskärning av rederilånefonden bör äga rum, torde böra ankomma på förnyat övervägande.

Kommerskollegii förslag örn anordnande av stödlån till rederiföretag, som synes mig vara väl avvägt, kan jag i huvudsak biträda. De riktlinjer, som av kollegium angivits för den föreslagna stödlåneverksamheten, synas mig i stort sett ändamålsenliga.

Kommerskollegium har för stödlånens vidkommande föreslagit en räntesats av 3 procent. Såsom av statskontoret och fullmäktige i riksgäldskontoret framhållits torde, därest en så låg räntesats för stödlånen skulle fixeras, medel för låneverksamheten böra beredas ej uteslutande av lånemedel, utan skattemedel därjämte böra tillskjutas.

För egen del förordar jag, att räntesatsen bestämmes till 4 procent. Då det här icke är fråga om en fortlöpande lånerörelse utan örn en utlåning av allenast tillfällig karaktär, har jag efter samråd med chefen för finansdepartementet ansett, att med denna räntesats någon anvisning av skattemedel för ändamålet icke behöver ifrågakomma. Vid sådant förhållande synes det mig icke heller behövligt att för detta ändamål tillskapa en särskild fond, utan de erforderliga medlen torde kunna beredas i den formen, att Kungl. Majit bemyndigas att från rederilånefonden utlämna stödlån intill ett sammanlagt belopp av högst 7.5 miljoner kronor.

Med hänsyn till ovissheten örn antalet låneansökningar, som kunna förväntas, samt till den noggranna och tidsödande prövning av ansökningarna, sorn måste äga rum, synes mig den tid, varunder angivna belopp av rederilånefonden, 7.5 miljoner kronor, må få tagas i anspråk för utlämnande av lån, böra utsträckas till utgången av juni månad 1938.

I fråga örn de av kommerskollegium föreslagna ändringarna i kungörelsen angående rederildnefonden har jag ingen annan erinran att göra än att

58 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

jag nied hänsyn till vad fullmäktige i riksgäldskontoret och statskontoret däremot anfört icke finner mig kunna nu förorda den ifrågasatta nedsättningen från 4V2 till 4 procent av räntan å lån från denna fond. För ändringarnas genomförande är riksdagens medverkan icke erforderlig i vidare mån än i fråga om det förslag, som gjorts örn utsträckning i vissa fall av lånetiden och som innebär, att för visst lån utsträckning av lånetiden bör, då särskilda omständigheter därtill föranleda, kunna medgivas på sådant sätt, att lånet skall vara till fullo återbetalat, då lånet avser anskaffandet av nytt fartyg, vid utgången av tolfte året och eljest vid utgången av tionde året från första lyftningsdagen. Härtill bör riksdagens medgivande inhämtas. Sedan riksdagens beslut i detta hänseende föreligger, torde frågan ånyo få anmälas för Kungl. Maj:t i och för utfärdande av vederbörlig författning.

Beträffande slutligen det av särskilda sakkunniga för utredning angående Bohusläns näringsliv framlagda förslaget om upprättande av en lånefond å

500,000 kronor för byggande av mindre fraktbåtar, lärer, på sätt kommerskollegium framhållit, det lånebehov, som kan anses föreligga för förnyelse och modernisering av det mindre lasttonnaget, kunna tillgodoses genom rederilånefonden. Jag anser mig därför icke böra förorda vidtagande av särskild åtgärd i detta hänseende.

Sekundärlån för rederinäringen.

Såsom kommerskollegium redan framhållit, hade den nu verkställda utredningen utvisat, dels att det svenska tramptonnaget i betydande utsträckning bestode av gammalt och omodernt tonnage, dels ock att det vore detta senare tonnage, som bland annat på grund av sin bristande konkurrenskraft i särskilt hög grad drabbats av krisens svårigheter i form av uppläggning m. m. I anslutning härtill har kollegium nu understrukit angelägenheten av att en förnyelse och modernisering särskilt av det svenska tramptonnaget i möjligaste mån befrämjades och i detta avseende anfört följande.

Vid överväganden med de sakkunniga och efter samråd med vissa ledamöter av styrelsen för Svenska skeppshvpotekskassan hade befunnits, att den bästa och sannolikt för närvarande enda utvägen att, utan tillgripande av direkta byggnadssubsidier, åstadkomma den önskvärda föryngringen och effektiviseringen av det svenska tramptonnaget vore att åt redare bereda möjlighet till erhållande av sekundärlån i nybyggt tonnage, d. v. s. lån mot inteckningar liggande efter femtio procent av fartygets värde.

Enligt § 12 i förordningen angående Svenska skeppshypotekskassan finge lån från kassan icke beviljas till högre belopp än femtio procent av det värde, till vilket fartyget av styrelsen för kassan uppskattades. Enligt § 13 i samma förordning skulle till minst det belopp, till vilket lån beviljades, finnas säkerhet av inteckning eller inteckningar i fartyget inom femtio procent av fartygets värde.

Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

59 Vid övervägande av frågan om belåningsgränsen för här åsyftade sekundärlån hade de sakkunniga och kollegium kommit till den uppfattningen, att denna gräns borde bestämmas till sjuttio procent av fartygets värde.

För tillhandahållande av dylika sekundärlån kunde två utvägar tänkas, innebärande den ena, att en särskild statlig lånefond inrättades för ändamålet eller att rederilånefonden finge, efter en utbyggnad av gällande bestämmelser och viss utökning av fondens kapital, användas härför, och den andra, att sådana ändringar genomfördes i bestämmelserna för skeppshypotekskassan, som möjliggjorde för kassan att lämna dylika lån.

Därest sistnämnda utväg överhuvud taget kunde ifrågakomma, skulle detta förutsätta, förutom nyss antydda ändringar i bestämmelserna för kassan, att för de ökade risker, kassan påtoge sig genom sekundärlånen, säkerhet skapades, förutom i inteckning, i en av staten ställd särskild grundfond i form av en påbyggnad på kassans nuvarande grundfond. För att icke värdet av kassans obligationer skulle ogynnsamt påverkas av nämnda utvidgning av kassans verksamhet, borde bestämmelser meddelas därom, att sekundärlån endast finge lämnas i viss proportion till den nya grundfonden. Denna proportion måste givetvis, i nyssnämnda syfte, vara en annan än den som enligt § 3 i förordningen angående kassan nu gällde beträffande kassans maximiomslutning, nämligen att sammanlagda beloppet av kassans utelöpande obligationer icke finge uppgå till mera än tio gånger beloppet av grundfonden.

Den nuvarande grundfondens belopp uppginge till 10 miljoner kronor. Upplysningsvis kunde i detta sammanhang nämnas, att utelöpande obligationer utgivna av kassan vid utgången av år 1935 hade uppgått till 27 miljoner kronor och utestående lån vid samma tidpunkt till 23,505,062 kronor 50 öre.

Sekundärkrediten borde i anslutning till det anförda begränsas till högst fyra gånger beloppet av den för denna kredit ställda grundfonden. Någon utökning av kassans totala maximiomslutning, ställd i relation till grundfonden för primärkrediter, borde varken vara erforderlig eller lämpligen ifrågakomma.

Vare sig den nämnda utvägen till ordnande av sekundärlån genom skeppshypotekskassan valdes eller den andra utvägen med en särskild statlig lånefond för ändamålet (eventuellt rederilånefonden) anlitades, borde åtgärden i angivna syfte kompletteras med ett medgivande av någon förlängning, förslagsvis från nuvarande tio år till tolv år, av lånetiden för de hos skeppshypotekskassan upp till 50 procent av fartygens värde liggande lånen. Bestämmelse torde däremot böra meddelas om en något kortare lönelid för sekundärlånen, förslagsvis 8 år.

Den nu antydda utvägen att med skeppshypotekskassans verksamhet formellt och reellt införliva sekundärkreditgivning för sjöfarten hade emellertid icke befunnits genomförbar. De ledamöter av styrelsen för kassan, varmed samråd ägt rum, hade också på det bestämdaste avrått från åtgärd i denna riktning.

l ill cn början torde en dylik utvidgning av kassans verksamhet knappast låta sig förena med behörig hänsyn till nuvarande innehavare av kassans obligationer. Och även örn rent konstruktivt sett sådana anordningar träffades, att dessa obligationsinnehavare i avseende å värdet av säkerheterna för deras obligationer reellt oell formellt liölles utanför transaktionen, skulle detta medföra cn för kassan säkerligen mycket vansklig komplicering av förhållandena beträffande densamma. Och även med i görligaste mån betryggande garantier gentemot risker för sekundärlånen kunde likväl befaras, att vanskligheter skulle kunna uppstå beträffande placeringen av framtida

60 Kung!. Maj:ts proposition nr 2-3S-

nya emitteringar av obligationer från kassan. Beaktas borde ock vissa svårigheter beträffande regleringen av det ekonomiska andrahandsansvar, som enligt § 15 i förordningen angående skeppshypotekskassan för vissa där angivna fall åvilade redare med lån från kassan.

Kommerskollegium och de sakkunniga hade med hänsyn till särskilt nu angivna skäl funnit sig böra övergiva tanken att på sätt här antytts anlita skeppshypotekskassan för åvägabringande av de önskade möjligheterna till sekundärlånekrediter.

Då utlåningen från rederilånefonden vore beroende på Kungl. Maj:ts beslut, efter hörande av kollegium, och förvaltningen av densamma ankomme på statskontoret, men kollegium, på sätt i det följande framginge, avsåge helt andra förvaltningsformer beträffande sekundärlånen och däremot svarande kapital, torde det enligt kollega mening icke heller böra ifrågakomma att för nu ifrågavarande ändamål utbygga rederilånefonden, utan ansåge kollegium den återstående av förut angivna utvägar, nämligen inrättande av en särskild statlig lånefond, böra anlitas.

Vad först an ginge frågan om nu åsyftade fonds storlek borde uppmärksammas, att statsmakternas åtgärder i den riktning, som här avsåges, under inga förhållanden finge givas den karaktär, att de uppmuntrade till en osund utveckling av den svenska handelsflottans storlek eller till spekulativa investeringar i rederirörelsen. Då det ifrågasatta nya institutet med av staten underlättad sekundärbelåning av nya eller moderniserade fartyg därjämte i viss mån finge anses utgöra ett första försök att mera effektivt medverka till även trampflottans modernisering, syntes det kollegium tillrådligt att framgå med den största varsamhet. Med hänsyn härtill och i betraktande jämväl därav, att på sätt av det följande framginge den nya fonden icke avsåge att till mera än med i regel högst 20 procent av kostnaderna bidraga till nybyggda fartyg eller till modernisering av äldre sådana, talade alla skäl för att i varje fall till en början tillmäta fondens storlek med en viss försiktighet. Därest försöket sloge väl ut och anledning eljest därtill förefunnes, förelåge ju alltid möjlighet att senare utöka fondens kapitalbelopp. Med beaktande av olika på frågans bedömande inverkande omständigheter hade kollegium funnit ett belopp av 2.5 miljoner kronor till en början böra vara tillfyllest. Riksdagens medgivande torde därför böra utverkas för tillskapande av nu avsedda fond.

Den här föreslagna sekundärkrediten torde böra på det sättet anknytas till skeppshypotekskassan, att lån från den avsedda fonden borde utlämnas allenast för fartyg, till vars anskaffande lån i enlighet med gällande bestämmelser beviljats från kassan. Härigenom och med hänsyn till den i § 6 av kassans reglemente meddelade bestämmelsen, att beträffande lån från kassan i främsta rummet skulle tillgodoses framställningar, som avsåge byggande av nya eller moderniserande av äldre fartyg eller eljest finansiering av dylika byggnadsföretag, ävensom grunderna för denna bestämmelse tillgodosåges rent automatiskt det särskilda syfte, som kollegium lika med de sakkunniga hade med det förevarande förslaget, nämligen att befordra förnyelse och modernisering av det svenska tonnaget.

I anslutning till de grunder för den tänkta sekundärkrediten, som sålunda

Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

angivits, torde lån i varje särskilt fall icke böra få beviljas till högre belopp än att summan av detsamma och det från skeppshypotekskassan utlämnade lånet läge inom sjuttio procent av det värde, till vilket fartyget av styrelsen för kassan jämlikt §§11 och 12 i förordningen angående kassan uppskattades.

Sekundärlåns löptid torde icke böra få överstiga 8 år, och torde, i anslutning till vad förut anförts, förordningen angående skeppshypotekskassan böra underkastas sådan ändring, att det medgåves styrelsen för kassan att beträffande lån för fartyg, för vilket sekundärlån beviljats, medgiva utsträckning av tiden för amorteringen av lånet från kassan till högst 12 år.

Vad inginge räntan å sekundärlån, varom här vore fråga, funne kollegium det vara lämpligt, att det meddelades föreskrift därom, att densamma icke finge understiga vare sig räntan å det för fartyget beviljade lånet från skeppshypotekskassan eller medelräntan för statens upplåning mot obligationer under det budgetår, som närmast föregått det, varunder lånet beviljats, med tillägg av en halv procent.

Beträffande ställande av säkerhet och övriga erforderliga föreskrifter torde i tillämpliga delar få gälla de bestämmelser, som redan funnes eller kunde bliva meddelade rörande lån från skeppshypotekskassan, dock att för sekundärlånen måtte, där omständigheterna ansåges därtill föranleda, fordras jämte inteckning och därmed sammanhängande säkerhetshandlingar jämväl borgen.

Vad slutligen anginge frågan om vem som skulle handhava den sekundärlånerörelse, varom här vore fråga, så ansåge kollegium att, med hänsyn till den i viss mån intima anknytning till skeppshypotekskassans verksamhet, sorn i realiteten här föreslagits, denna borde handhavas av en nämnd, vars sammansättning förutsattes bliva identisk med styrelsens för nämnda kassa.

Givetvis förutsatte denna anordning visst förvaltningsbidrag till styrelsen för kassan, avseende dels vissa arvoden till styrelseledamöterna, utöver dem för deras handhavande av kassans angelägenheter tillkommande arvoden, dels ock bidrag till med förvaltning och revision förbundna utgifter i övrigt. Något större belopp torde härför icke bliva erforderligt. Kollegium föreställde sig, att ett årligt belopp av 4,000 kronor skulle åtminstone till en början visa sig tillräckligt.

Kollegium ville slutligen fästa uppmärksamheten på att även det nu föreslagna låneinstitutet genom en statlig sekundärlånefond för sjöfarten erbjöde vissa paralleller med den genom beslut av 1935 års riksdag (riksdagens skrivelse nr 244) inrättade sekundärlånefonden för jordbrukare.

Styrelsen för skeppshypotekskassan har tillstyrkt förslaget örn upprättande av en sekundärlånefond för rederinäringen. Styrelsen har härvid ansett sig böra betona vikten av att i kommerskollegii förslag icke ifrågasatts att ombilda kassan sålunda, att densamma skulle få till uppgift att tillhandahålla förutom primärlån även sekundärlån. Praktiskt sett skulle intet vinnas med en sådan anordning, då det torde vara säkert, att kassan icke skulle bliva i stånd att skaffa medel för sekundärutlåningen genom emission av obligationslån, vilkas säkerhet i någon som helst grad skulle utgöras av sekundärinteckningar. Härtill komme emellertid, att det — oavsett vilka åtgärder sorn vidtoges för att hålla primär- och sekundärlåne-obligationerna åtskilda — icke torde kunna undgås att den omständigheten att kassan emitterade obligationslån med sekundär-säkerhet och vore för sådana obligationer ansvarig komme att ogynnsamt inverka pä den good will, som

62 Kungl. Maj:ts proposition nr 238-

kassan vunnit å sina med primär-inteckningar säkerställda obligationer. Med hänsyn till det intima sammanhang, som nödvändigtvis komme att förefinnas mellan ifrågavarande primär- och sekundär-utlåning, ansåge styrelsen det däremot vara praktiskt och lämpligt, att, på sätt föreslagits, sekundärbelåningen, till vilken medel skulle tillhandahållas genom en statlig lånefond, anförtroddes åt kassans styrelse såsom ett fristående förvaltningsuppdrag. Kassan såsom sådan komme på dylikt sätt icke att i någon mån bliva inblandad i den med fondens medel bedrivna rörelsen och komme icke heller att för denna rörelse ådraga sig någon som helst ansvarighet.

Styrelsen, som förutsatte att anordningen med sekundärlån endast bleve av tillfällig art, ansåge, i likhet med kommerskollegium, att kostnaderna för den nya lånerörelsen komme att, därest densamma organiserades på föreslaget sätt, bliva obetydliga. Därvid ville styrelsen anmärka, att styrelsen icke ifrågasatte, att dess ledamöter skulle tillsvidare tillgodonjuta särskild ersättning för den ökning i deras arbete, som kunde föranledas av sekundärlånerörelsen.

I fråga örn det av kommerskollegium utarbetade förslaget till författning för sekundärlånefonden har styrelsen för skeppshypotekskassan framfört vissa erinringar. Kollega förslag till ändring av § 10 förordningen angående skeppshypotekskassan har däremot icke föranlett någon erinran från styrelsen. Till dessa författningsförslag skall jag senare återkomma.

Fullmäktige i riksgäldskontoret, som förklarat sig icke hava några väsentliga invändningar att göra mot inrättandet av den ifrågasatta sekundärlånefonden, hava framhållit önskvärdheten av att frågan om sekundärlånefondens fortbestånd foges under ny omprövning sedan nödig erfarenhet vunnits om dess behövlighet. Väl kunde vissa betänkligheter hysas mot att lånerörelsen i realiteten anknötes till skeppshypotekskassan såsom varande ett kreditinstitut för primärbelåning, men å andra sidan syntes praktiska skäl tala för den föreslagna organisationen. Fullmäktige hade intet att invända mot att fondens förvaltning, på sätt föreslagits, lades hos riksgäldskontoret. Mot bestämmelserna om förräntning och amortering hade fullmäktige ej heller ansett sig böra göra någon erinran.

Statskontoret har uttalat, att ämbetsverket vore tveksamt, huruvida genom realiserandet av det framförda förslaget möjligheter borde skapas till statlig sekundärbelåning av fartyg med de ej obetydliga risker, som måste bliva förenade med en dylik låneverksamhet. Med hänsyn till vad kommerskollegium anfört till stöd för sitt förslag i denna del, ville statskontoret dock icke göra invändning mot fondens inrättande för därmed nu avsedda ändamål. Fonden, som i enlighet med förslaget för närvarande syntes böra bestämmas till 2.5 miljoner kronor, borde förvaltas av statskontoret. Något hinder för att, såsom kollegium föreslagit, handhavandet av ifrågavarande lånerörelse överlämnades till en särskild nämnd, vilken förutsattes få samma sammansättning som styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan, syntes ej förefinnas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

63 Mot de för lånerörelsen i övrigt föreslagna bestämmelserna hade statskontoret endast velat framställa viss erinran i avseende å det föreslagna sättet för bestämmandet av räntan å lån från fonden. Kollegium hade ansett, att föreskrift borde meddelas därom, att räntan å sekundärlånen icke måtte understiga vare sig räntan å det för fartyget beviljade lånet från skeppshypotekskassan eller medelräntan för statens upplåning mot obligationer under det budgetår, som närmast föregått det, varunder lånet beviljats, med tillägg av en halv procent. Räntefoten skulle fastställas av Kungl.

Maj:t. Detta sätt för ränteberäkning innebure ett avsteg från vad i allmänhet gällde för statens utlåningsfonder, där räntefoten på föi'hand fixerats och därvid, såvida ej för vissa fonder särskilda skäl föranlett lägre ränta, bestämts med hänsyn till den effektiva medelräntan å den fonderade statsskulden. Statskontoret, som funne det önskvärt, att de principer, som hittills gällt i fråga örn ränteberäkning å statens utlåningsfonder, upprätthölles, kunde icke tillstyrka, att räntan å fonden bestämdes i enlighet med kollega förslag, utan finge för sin del föreslå, att utlåningsräntan å fonden fastställdes av Kungl. Majit och riksdagen i överensstämmelse med vad eljest brukade ske. Den därvid bestämda räntefoten borde på övligt sätt bliva avgörande för frågan, i vad mån lånemedel och andra statsinkomster borde investeras i fonden.

Såsom redan framhållits, har den av kommerskollegium verkställda un - Departementsdersökningen rörande den svenska sjöfartsnäringen utvisat bland annat, att che>enden svenska handelsflottan, särskilt den del därav, som sysselsättes i trampfart, i betydande utsträckning består av gammalt och omodernt tonnage. Lika med kommerskollegium och de sakkunniga anser jag därför angeläget, att en förnyelse och modernisering av detta tonnage i möjligaste mån befrämjas, samt att från statens sida bistånd härvid lämnas genom inrättande — vid sidan av den av mig i det föregående förordade stödlåneverksamheten — aven särskild lånefond, avsedd att tagas i anspråk för lämnande av sekundärlån åt rederiföretag vid nybyggnad eller modernisering av fartyg och benämnd statens sekundärlånefond för rederinäringen.

Enligt kommerskollegii förslag skulle lån från den ifrågasatta fonden utlämnas allenast för fartyg, till vars anskaffande lån beviljats från skeppshypotekskassan. Då jämlikt gällande bestämmelser lån från denna kassa i främsta rummet skola tillgodose framställningar, som avse byggande av nya eliev modernisering av äldre fartyg eller eljest finansiering av dylika byggnadsföretag, har kollegium ansett den sålunda avsedda anknytningen av den föreslagna sekundärkrediten till skeppshypotekskassan komma att befordra det med förslaget avsedda syftet, nämligen att främja förnyelse och modernisering av det svenska tonnaget. Emellertid torde detta syfte även böra uttryckligen angivas såsom förutsättning för erhållande av sekundärlån.

Kommerskollegium har funnit ett belopp av 2.5 miljoner kronor till en början vara tillfyllest för nu ifrågavarande ändamål. I fråga örn den ränta,

64 Kungl. Maj:ts proposition nr 238-

som skulle erläggas å sekundärlån, har kommerskollegium föreslagit, att räntesatsen icke skulle understiga vare sig räntan å det för vederbörande fartyg beviljade lånet från skeppshypotekskassan eller medelräntan för statens upplåning mot obligationer under det budgetår, som närmast föregått det, varunder lånet beviljats, med tillägg av en halv procent. Mot detta förslag har erinran framställts av statskontoret, som för sin del föreslagit, att räntan måtte fastställas av Kungl. Majit och riksdagen. Den därvid bestämda räntefoten borde enligt statskontorets mening bliva avgörande för frågan, i vad mån lånemedel och andra statsinkomster böra investeras i den ifrågasatta fonden.

Jag biträder kommerskollegii förslag i fråga om storleken av den avsedda fonden och förvaltningen av denna. Räntefoten för sekundärlån synes mig lämpligen böra fastställas till 4‘A procent. Jag förordar, att det erforderliga kapitalbehovet, 2.5 miljoner kronor, tillgodoses genom överförande av motsvarande belopp från rederilånefonden, som därigenom minskas med samma belopp.

Det av kommerskollegium avgivna förslaget till författning rörande sekundärlåneverksamhetens organisation har underkastats granskning och omarbetning inom handelsdepartementet. Det sålunda omarbetade förslaget till kungörelse angående statens sekundärlånefond för rederinäringen torde få såsom bilaga A fogas vid statsrådsprotokollet. Beträffande detaljbestämmelserna i författningsförslaget ber jag få framhålla följande.

1 §•

I denna paragraf föreskrives, att statens sekundärlånefond för rederinäringen skall hava till ändamål att lämna lån mot inteckning i fartyg, som är avsett att huvudsakligen nyttjas i fart mellan Sverige och utlandet eller mellan orter i utlandet och som är belånat i Svenska skeppshypotekskassan.

2§.

Denna paragraf stadgar, att fonden skall förvaltas av riksgäldskontoret, som har att utbetala för lånerörelsen erforderliga medel.

3§.

I denna paragraf meddelas bestämmelser örn lånerörelsens hand^.avande m. m.

Lånerörelsen skall för statens räkning handhavas av en nämnd, vars ledamöter och suppleanter skola utgöras av ledamöterna och suppleanterna i styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan. Nämndens räkenskaper och förvaltning skola granskas av skeppshypotekskassans revisorer.

I fråga om lånerörelsens bedrivande samt nämndens och revisorernas skyldigheter och befogenheter ävensom deras ansvarighet för skada, som tillskyndas fonden, har avsetts att stadgandena i förordningen angående

Kungl. Maj:ts proposition nr 238-

65 Svenska skeppshypotekskassan och i reglementet för kassan i allmänhet skola äga motsvarande tillämpning. Härvid är emellertid att iakttaga bland annat följande.

I anslutning till vad i det föregående anförts har det synts böra uttryckligen angivas, att sekundärlån får lämnas endast för nybyggnad eller modernisering av fartyg.

Enligt nu gällande bestämmelser för lån från skeppshypotekskassan är återbetalningstiden för lån från kassan fastställd till högst tio år. Sekundärlånens löptid har ansetts böra begränsas till högst åtta år, därvid dock skall iakttagas, att lånet skall vara återbetalat innan det från skeppshypotekskassan utlämnade lånet slutamorterats.

Lån från skeppshypotekskassan må icke beviljas till högre belopp än femtio procent av det värde, till vilket fartyget av kassans styrelse uppskattats. Till minst det belopp, till vilket lån beviljats, skall finnas säkerhet av inteckning eller inteckningar i fartyget liggande inom femtio procent av fartygets värde. Med hänsyn till den sålunda för kassan gällande belåningsgränsen synes sekundärlån icke böra få beviljas till högre belopp, än som motsvarar tjugo procent av fartygets värde. Inteckningssäkerheten — vilken, där särskilda omständigheter därtill föranleda, bör stärkas med annan pant eller borgen — föreslås i enlighet härmed skola ligga inom sjuttio procent av angivna värde.

4 §•

I denna paragraf stadgas, alt å lyftat lånebelopp skall gäldas ränta från lyftningsdagen efter 4 Va procent. Därest till betalning förfallet kapitalbelopp icke inom åtta dagar efter förfallodagen guldits, skall låntagaren emellertid å det förfallna beloppet erlägga ränta efter 6 procent till dess betalning sker.

5 §.

Denna paragraf upptager bestämmelser örn fonden tillhöriga medel, som ej erfordras i lånerörelsen, samt om nämndens redovisningsskyldighet till riksgäldskontoret med avseende å influtna räntor.

6 §•

I denna paragraf stadgas, att Konungen må meddela bestämmelser örn ersättning för kostnader, som av lånerörelsen må föranledas, ävensom de ytterligare föreskrifter rörande rörelsen, som må erfordras.

Kommerskollegii förslag om ändrad lydelse au § 10 förordningen angående Svenska skeppshypotekskassan — vilket förslag av kassans styrelse lämnats utan erinran — innebär befogenhet för styrelsen att beträffande lån

Bihang till riksdagens protokoll 19,IG. 1 sami. Nr 238.

r>

66 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

för fartyg, för vilket sekundärlån beviljats, medgiva utsträckning av tiden för amorteringen av lånet från kassan till högst tolv år. Det av kollegium i ämnet utarbetade författningsförslaget, mot vilket jag ej har någon annan erinran, än att tiden för förordningens ikraftträdande torde böra fastställas till samma dag som kungörelsen angående statens sekundärlånefond för rederinäringen eller den 1 juli 1936, lärer böra underställas riksdagen. Förslaget torde få såsom bilaga B fogas vid statsrådsprotokollet.

Såsom redan nämnts, har kommerskollegium även framlagt förslag till lag angående förbud mot förvärv från utlandet av äldre fartyg m. m. Jag anhåller att senare denna dag få anmäla detta lagförslag, varöver lagrådets utlåtande torde böra inhämtas.

Departementschefens hemställan.

Under åberopande av vad sålunda anförts och under framhållande av att proposition i ärendet jämlikt § 54 riksdagsordningen synes kunna avlåtas utan hinder av att den för propositioners avlåtande i allmänhet stadgade tid gått till ända, får jag hemställa, att Kungl. Majit måtte föreslå riksdagen

dels medgiva, att för lån från rederilånefonden må, då särskilda omständigheter därtill föranleda, beviljas utsträckning av lånetiden på sådant sätt, att lånet skall vara till fullo återbetalat, då lånet avser anskaffande av nytt fartyg, vid utgången av tolfte året och eljest vid utgången av tionde året från första lyftningsdagen,

dels medgiva, att under tiden till och med den 30 juni 1938 må från rederilånefonden på i huvudsak av mig förordade villkor utlämnas stödlån tiri rederiföretag lill ett sammanlagt belopp av högst 7.5 miljoner kronor,

dels besluta, att från och med den 1 juli 1936 en särskild lånefond, benämnd statens sekundärlånefond för rederinäringen, skall inrättas, samt att till denna fond skall från rederilånefonden överföras ett belopp av 2.5 miljoner kronor,

dels förklara att i fråga örn statens sekundärlånefond för rederinäringen skola gälla de bestämmelser, vilka finnas intagna i det vid statsrådsprotokollet fogade förslaget till kungörelse i ämnet,

dels ock godkänna ändrad lydelse av § 10 förordningen angående Svenska skeppshypotekskassan i enlighet nied det vid statsrådsprotokollet fogade förslaget till förordning i ämnet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

67 Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan förordnar Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten, att proposition i ämnet av den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet: Einar Kördel.

68 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

Bilaga A.

Förslag

till

Kungörelse

angående statens sekundärlånefond för rederinäringen.

Härigenom förordnas som följer:

1 §■

Statens sekundärlånefond för rederinäringen har till ändamål att i enlighet med bestämmelserna i denna kungörelse lämna lån mot säkerhet av inteckning i fartyg, som är avsett att huvudsakligen nyttjas i fart mellan Sverige och utlandet eller mellan orter i utlandet och som är belånat i Svenska skeppshypotekskassan.

2 §•

Fonden förvaltas av riksgäldskontoret, som har att på anfordran utbetala för lånerörelsen erforderliga medel.

3 §•

Lånerörelsen handhaves för statens räkning av en nämnd, vars ledamöter och suppleanter skola utgöras av ledamöterna och suppleanterna i styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan. Nämndens förvaltning och räkenskaper granskas av skeppshypotekskassans revisorer.

I fråga örn lånerörelsens bedrivande samt nämndens och revisorernas skyldigheter och befogenheter ävensom deras ansvarighet för skada, som tillskyndas fonden, skola stadgandena i förordningen angående Svenska skeppshypotekskassan och i reglementet för kassan äga motsvarande tilllämpning, dock med iakttagande av

att lån från fonden må lämnas endast för nybyggnad eller modernisering av fartyg;

att vid beviljande av lån från fonden återbetalningstiden må bestämmas till högst åtta år, under iakttagande av att lånet skall vara återbetalat innan det från skeppshypotekskassan utlämnade lånet slutamorterats;

att lån från fonden må beviljas till belopp, motsvarande högst tjugo procent av fartygets värde, och att inteckningssäkerheten, vilken, där omständigheterna därtill föranleda, bör stärkas med annan pant eller borgen, skall ligga inom sjuttio procent av nämnda värde;

Kungl. Maj.ts proposition nr 238.

att det i andra stycket av § 15 förordningen angående skeppshypotekskassan stadgade särskilda ansvar med anledning av förlust i följd av att fartyget upphört att vara svenskt ej skall gälla beträffande lån från fonden;

att vad om förvar och vård av för skeppshypotekskassans obligationslån pantskrivna värdehandlingar är stadgat skall gälla i fråga örn förvaret och vården av de värdehandlingar, som utgöra säkerhet för lån från fonden;

att nämndens förvaltningsberättelse och revisorernas utlåtande däröver icke skola befordras till tryck; samt

att nämndens förvaltning och räkenskaper ej skola underställas granskning av skeppshypotekskassans låntagare.

4 §•

Å lyftat lånebelopp skall gäldas ränta från lyftningsdagen efter fyra och en halv procent, dock med skyldighet för låntagaren att, därest till betalning förfallet kapitalbelopp icke inom åtta dagar efter förfallodagen guldits, å det förfallna beloppet erlägga sex procent årlig ränta från förfallodagen, till dess betalning sker.

5 §•

Fonden tillhöriga medel, som av riksgäldskontoret utbetalats till nämnden, skola, i den mån de ej erfordras i lånerörelsen, återställas till riksgäldskontoret. De i rörelsen influtna räntemedlen, efter avdrag av vad som åtgått till täckande av med rörelsen förbundna kostnader, skola för varje kalenderår sist före utgången av nästföljande januari månad inbetalas till riksgäldskontoret. Av nämnden omhänderhavda medel, som tillhöra fonden, skola i avbidan på deras användande i rörelsen eller överlämnande till riksgäldskontoret hållas innestående å checkräkning i riksbanken eller å postgirokonto.

6 §•

Bestämmelser örn ersättning för kostnader, som föranledas av fondens lånerörelse, ävensom de ytterligare föreskrifter angående rörelsen och vad därmed har samband, som må erfordras, meddelas av Konungen.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 juli 1936.

Bihang till riksdagens protokoll 19SG. 1 sami. Nr 23S.

H

70 Kungl. Maj:ts proposition nr 238.

Bilaga B.

Förslag

till

Förordning

om ändrad lydelse av § 10 förordningen den 6 juni 1929 (nr 129) angående Svenska skeppshypotekskassan.

Härigenom förordnas, att § 10 förordningen den 6 juni 1929 angående Svenska skeppshypotekskassan skall erhålla följande ändrade lydelse:

§ 10.

Lån må beviljas på högst tio års återbetalningstid med skyldighet för låntagaren att under lånetiden gälda lånet enligt fastställd amorteringsplan. Har i enlighet med vad därom särskilt stadgats sekundärlån lämnats mot säkerhet av inteckning i fartyg, belånat i kassan, må styrelsen dock, efter prövning i varje särskilt fall, medgiva längre återbetalningstid, högst tolv år, för det av kassan beviljade lånet.

Då särskilda omständigheter därtill föranleda, äger styrelsen bevilja anstånd för högst ett år i sänder med fullgörandet av föreskriven amortering.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1936, men skall icke äga tilllämpning beträffande dessförinnan från kassan beviljat lån.

366501. Stockholm, Isaac Marcus Boktryckeri-Aktiebolag, 1936.