angående förstatligande av den allmänna väghållningen på landet

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

1 Nr 122.

Kungl. Maj-.ts proposition till riksdagen angående förstatligande av den allmänna väghållningen på landet; given Stockholms slott den 6 mars 1942.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, lämna riksdagen tillfälle att avgiva yttrande angående de av föredragande departementschefen angivna huvudgrunderna för ett förstatligande av den allmänna väghållningen på landet och vissa därmed sammanhängande frågor.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres sjukdom, enligt Dess nådiga beslut.

GUSTAF ADOLF.

Gustaf Andersson.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 6 mars 1942.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Gunther, statsråden Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Sköld, Eriksson, Bergquist, Bagge, Andersson, Domö, Rosander, Ewerlöf.

Efter gemensam beredning med cheferna för justitie-, social- och finansdepartementen anmäler chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson, frågan örn ett förstatligande av den allmänna väghållningen på landet och därmed sammanhängande spörsmål samt anför därvid:

Bihang till riksdagens protokoll 1942. 1 sami. Nr 122.

2 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

Inledning.

Ända till slutet av 1800-talet åvilade väghållningen på landet uteslutande ägare och brukare av jord. Reformsträvanden, åsyftande en lindring i jordbrukets väghållningsbörda, gjorde sig gällande redan på 1700-talet men ledde först genom 1891 års lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet till en för jordbruket gynnsammare fördelning av bördan.

Denna lag avsåg väg på landet, som prövades vara för allmänna samfärdseln nyttig och nödig. Sådan väg benämndes allmän. Hållandet av de allmänna vägarna ålåg särskilda för ändamålet bildade kommunala samfälligheter, väghållningsdistrikt, i allmänhet omfattande ett härad. Även enligt 1891 års lag var det till huvudsaklig del jordbruksfastigheterna, som fingo bära väghållningsbördan. Dessas ägare och brukare hade att in natura ombesörja underhållet av vägarna. Till övriga väghållningskostnader bidrogo emellertid även andra beskattningsföremål med penningar, som uttogos genom vägskatt och ingingo till en för varje distrikt gemensam vägkassa under förvaltning av en vägstyrelse. Till underhållet utgick statsbidrag med 1/10 av kostnaden för underhållet in natura. De huvudsakliga motiven för denna statshjälp angåvos vara att bereda jordbruket skälig lindring i väghållningsbesväret samt att de allmänna vägarnas underhåll i viss mån kunde betraktas såsom ett statsändamål.

Den under innevarande sekel ökade vägtrafiken har medfört en nästan oavbruten ökning av väghållningskostnaderna. Då det icke ansågs skäligt, att väghållningsdistrikten ensamma skulle bära dessa stegrade kostnader, framkommo snart krav på ökad medverkan från statens sida. Genom den år 1922 införda samt därefter successivt utvidgade och skärpta beskattningen av motortrafiken har staten också fått medel att i väsentligt större omfattning än tidigare bidraga till väghållningen.

Genom den under 1920-talet skedda allmänna övergången till vägunderhåll medelst vägkassan kommo stora delar av 1891 års lag — vilken ju byggde på principen örn underhållets utförande in natura genom jordbruksfastigheternas innehavare — att sakna tillämpning, något som gjorde en revision av väglagstiftningen önskvärd. En sådan ansågs påkallad även av andra skäl, bl. a. behovet av att genom en minskning av antalet distrikt åstadkomma en skatteutjämning och skapa bättre förutsättningar för ett rationellt bedrivande av väghållningen. De stora statsbidragen till denna hade vidare framkallat behov av ett ökat statligt inflytande på den vägkommunala förvaltningen.

En nyreglering av den allmänna väghållningen i riket kom till stånd genom de nu gällande lagarna av den 7 juni 1934 örn allmänna vägar och om vägdistrikt.

De allmänna vägarna, som ha en sammanlagd längd av omkring 87,000 km, äro av två slag, nämligen landsvägar, vartill hänföres väg, som prövas nödig för den allmänna samfärdseln, samt Ödebygdsvägar, varmed förstås på

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

visst sätt belägna vägar, vilka, ehuru de icke prövas nödiga för den allmänna samfärdseln, likväl finnas vara till gagn för det allmänna såsom ägnade att främja landets uppodlande och bebyggande. Hållandet av de allmänna vägarna åligger på landet vederbörande vägdistrikt och inom stads område staden under överinseende av länsstyrelserna samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och dess tjänstemän i länen.

För väghållningen är rikets landsbygd indelad i 170 vägdistrikt av växlande storlek. I genomsnitt omfattar ett distrikt omkring 50 mil vägar. Vägdistriktet äger inom vissa gränser självt vårda sina angelägenheter. Dess beslutanderätt utövas av vägstämma, som består av ombud för de till distriktet hörande kommunerna. Förvaltning och verkställighet tillkomma en vägstyrelse, bestående av 3—5 ledamöter, av vilka en utses av länsstyrelsen och de övriga väljas av vägstämman. Vägstyrelsen har särskilt att ombesörja väghållningens utförande, att förvalta distriktets medel och att i övrigt verkställa myndighets eller vägstämmas beslut. De vägkommunala organens befogenheter inskränkas emellertid icke oväsentligt av skyldigheten att underställa vissa beslut Kungl. Maj:ts eller länsstyrelsens prövning. Detta gäller bl. a. beslut om lån, vissa arvodesfrågor, upplåtande av vissa arbeten på entreprenad m. m. Vägdistriktens kostnader bestridas huvudsakligen med statsmedel och genom uttaxering av vägskatt. Statsbidrag utgår med 85 (betr. ödebygdsväg 95) procent av de beräknade kostnaderna för barmarksunderhållet och av de verkliga kostnaderna för vinterväghållningen. Till byggande av väg kan statsbidrag beviljas med 80—90 procent eller mera av de beräknade kostnaderna. Därjämte lämnas till utjämning av väghållningsbördorna betydande statsbidrag enligt vissa grunder.

För städerna är väghållningen en kommunal angelägenhet, för vars handliavande lagen om kommunalstyrelse i stad och på grand av denna tillkomna stadgar äro i huvudsak normerande.

Köpingar och municipalsamhällen ha i väghållningshänseende hänförts till landsbygden. Samhälle, för vilket stadsplanelagens bestämmelser för stad äga tillämpning, är emellertid berättigat att för distriktets räkning ombesörja väghållningen inom sitt område och, om vägdistriktet därom framställer begäran, skyldigt att vara väghållare ifråga om vissa vägsträckor.

Med avseende å den allmänna väghållningen äro viktiga uppgifter anförtrodda länsstyrelserna. På dem ankommer först och främst prövningen av frågor om byggande av väg och om enskild vägs förändring till allmän samt örn indragning av allmän väg. Vidare åligger det länsstyrelsen att utöva tillsyn å den allmänna väghållningen. I syfte att bereda staten tillbörligt inflytande på den vägkommunala förvaltningen ha åt länsstyrelserna givits åtskilliga befogenheter. Det ankommer vidare på länsstyrelsen att inom länet fördela statens bidrag till vägbyggnader på landet. Fördelningen sker i huvudsaklig överensstämmelse med en av länsstyrelsen upprättad flerårsplan.

Den centrala, tekniska och ekonomiska uppsikten över vägväsendet tillkommer väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därvid har att, såsom del heter i instruktionen för styrelsen, noga aktgiva å vägväsendet med hänsyn

4 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

till dess förmåga att tillgodose trafikens krav; särskilt skall styrelsen verka för god ekonomi. Styrelsens viktigaste uppgifter i förevarande hänseende äro: Styrelsen skall utfärda allmänna tekniska anvisningar och normalbestämmelser. Av länsstyrelserna upprättade flerårsplaner skola granskas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därvid har att tillse, att anslagsmedlen bliva i förhållande till behoven ändamålsenligt använda samt att största möjliga planmässighet och enhetlighet länen emellan vinnas. Styrelsen skall även granska arbetsplaner och kostnadsförslag beträffande brobyggnader, konstarbeten och vägbeläggningar samt vägföretag, som med hänsyn till den genomgående trafiken eller eljest äro av särskild betydelse. Styrelsen må därjämte för granskning infordra arbetsplan och kostnadsförslag även för andra väg- 1'öretag. I vissa fall har styrelsen att granska entreprenadanbud och att godkänna entreprenör. På väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ankommer även att utanordna statsbidrag till distriktens underhållskostnader samt städernas väg- och gatuhållning. Styrelsen utövar vidare den statliga uppsikten över distriktens inköp av maskiner.

Vägingenjörerna äro, ehuru de tjänstgöra hos länsstyrelserna, tjänstemän hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Länsstyrelsen bestämmer över vägingenjörens tjänstgöring med den inskränkning, som föranledes av att vägingenjören i sin tjänsteutövning är pliktig att ställa sig till efterrättelse de föreskrifter och anvisningar av teknisk och ekonomisk art, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen meddelar. Vägingenjören har främst till uppgift att utöva kontroll över vägundersökning, vägbyggnad och vägunderhåll. Han skall därvid tillse, att alla arbeten bliva ändamålsenligt utförda enligt godkända planer samt att underhållet bedrives rationellt och ekonomiskt, söka rätta tekniska misstag, föreslå ändringar eller åtgärder, som kunna lända till förbättring, avgiva förslag ifråga om utbetalande av statsbidrag till arbetsföretag samt avsyna slutförda arbeten. Vägingenjör har vidare att biträda länsstyrelsen vid upprättande av flerårsplaner. I den utsträckning tjänsten i övrigt det medgiver skall vägingenjören verkställa vägundersökningar och dylikt. Vägingenjören har vidare att granska av andra undersökningsförrättare uppgjorda arbetsplaner.

Frågan om statens övertagande av den allmänna väghållningen på landet har, alltsedan spörsmålet första gången berördes i den offentliga diskussionen av vågkommittén i dess år 1880 avgivna betänkande, vid ett flertal tillfällen varit föremål för prövning. I riksdagen har, särskilt i början av detta sekel, upprepade motioner väckts om en sådan reform, vilka dock alla avslagits.

Mot förstatligandetanken har därvid särskilt anförts: Vägväsendet vore till sin natur en i övervägande grad kommunal uppgift, varför det vore principiellt oriktigt att överföra detsamma på staten. Reformen innebure en avgjord orättvisa mot städerna; dessa hade ju sitt betungande gatuunderhåll och kunde, om staten skulle övertaga eller bekosta hela landsbygdens vägunderhåll, med lika stort fog kräva motsvarande reglering med avseende å deras gatuhållningsbesvär. Utgifterna för väghållningen skulle vid ett förstat-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

ligande avsevärt stegras. Den garanti mot väghållningskostnadcrnas uppdrivande, som förefunnes däri, att de väghållningsskyldiga själva linge var i sin stad bära den huvudsakliga kostnaden, skulle man gå miste om. Det skulle icke längre finnas något intresse för sparsamhet och följaktligen icke heller någon återhållsamhet i fråga örn anspråken på vägnätets utbredning och vägarnas förbättring; helt visst skulle sådana anspråk i större utsträckning än förr tilltvinga sig beaktande.

Vägkommissionens år 1916 avgivna betänkande innehöll ett bestämt och utförligt motiverat avståndstagande från ett förstatligande av vägväsendet; kommissionen framhöll bl. a. att, huru betydelsefulla vägarna än vore för staten, anknöte sig dock till varje väg i främsta rummet ett lokalt intresse. Varje ort borde därför få ordna sina vägförbindelser efter sina behov. Vid jämförelse med skolväsendet, fattigvården och sjukvården representerade väghållningen i långt högre grad den lokala än den allmänna nyttan. Skulle överhuvud någon överflyttning av de statskommunala uppgifterna från kommunerna till staten äga rum, borde därför vägväsendet sist komma i fråga.

Även 1920 års vägsakkunniga funno statens övertagande av det allmänna vägväsendet icke kunna tillstyrkas; det syntes uppenbart, uttalade de vägsakkunniga, att ett förstatligande skulle medföra en tung förvaltningsapparat och att väghållningen skulle såväl på grund härav som genom de ofta nog överdrivna anspråk, som då antagligen skulle ställas på vägnätets utsträckning och vägarnas beskaffenhet, bliva vida dyrare än örn väghållningen ordnades som en kommunal angelägenhet. En kommunal förvaltning kunde anordnas smidigare, under starkare kontakt med ortsbefolkningen.

Jämväl 1929 års vägsakkunniga kommo in på frågan om ett förstatligande av vägväsendet. I sitt år 1932 avgivna betänkande yttrade de härom:

De vid tidigare utredningar anförda skälen mot vägväsendets förstatligande torde i stort sett fortfarande äga giltighet. De fördelar, som därigenom i ett eller annat avseende skulle vinnas, äro enligt de sakkunnigas mening icke på långt när av den betydelse, att de uppväga nackdelarna, och lära för övrigt i väsentlig mån kunna uppnås även utan statens övertagande av väghållningen. Det nuvarande systemet kan icke anses förenat med sådana olägenheter, att de motivera uppbyggandet av en helt ny, centraliserad vägorganisation, som säkerligen skulle bliva synnerligen tungrodd och dyrbar. Enligt de sakkunnigas bestämda uppfattning bör därför väghållningen liksom hittills i allmänhet ankomma på särskilda, kommunalt organiserade vägdistrikt. För överskådlig framtid lärer en sådan lösning av frågan bäst tillgodose kravet på en rationell och ekonomisk väghållning.

Vid avlåtandet lill 19M års riksdag av den proposition, som sedermera ledde till antagandet av nu gällande lagar örn allmänna vägar och örn vägdistrikt, avvisade vederbörande departementschef tanken på ett omedelbart förstatligande av vägväsendet. Departementschefen anförde härom:

Ehuru största delen av kostnaderna för väghållningen numera i sista hand gäldas av statsmedel och ehuru de allmänna vägarna och särskilt vissa av dem under de senare åren fått en allt större betydelse för den genomgående, långväga samfärdseln, anser jag dock lika med de sakkunniga, all övervägande skill fortfarande tala mot förstatligande av vägväsendet. De fördelar,

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

som därigenom skulle kunna vinnas i ett eller annat avseende, synas icke vara av den betydelse, att de kunna uppväga olägenheterna av en statlig väghållning. En sådan skulle nämligen säkerligen komma att bliva bland annat förhållandevis dyrbar och kräva en vidlyftig förvaltningsapparat. I den mån vägbyggandet och vägunderhållet ytterligare standardiseras, vägväsendet utvidgas och vägtrafikens ställning och uppgift i förhållande till andra trafikgrenar klarlägges och fastställes, ökas måhända skälen för ett förstatligande av vägväsendet, men än så länge torde kravet på en efter de olika förhållandena i vårt land väl avpassad och ekonomisk väghållning bäst tillgodoses genom väghållningens ordnande som en kommunal angelägenhet.

Frågan om statens övertagande av den allmänna väghållningen på landet aktualiserades på nytt genom kommunalskatteberedningens skrivelse till Kungl. Majit den 10 oktober 1938 med hemställan om utredning i saken. Till stöd för denna framställning åberopades främst, att nu gällande grunder för vägväsendets organisation och finansiering icke lämnade ett ur beskattningssynpunkt tillfredsställande resultat. Beredningen yttrade härom: Ur skatteutjämningssynpunkt kunde mycket allvarliga erinringar riktas mot den nuvarande ordningen. Trots att staten betalade huvudparten av vägkostnaderna, hade en tillfredsställande skatteutjämning icke vunnits, utan vägskatten tryckte skattebetalarna mycket ojämnt och i åtskilliga fall synnerligen hårt. Enär de skattetyngda vägdistrikten oftast omfattade skattetyngda kommuner, komme i de fall, där ej staten genom den allmänna skatteutjämningen bure den återstående vägskatten, hög vägskatt att trycka skattebetalarna, vilka redan förut vore hårt belastade. Vikten av att åtadkomma en verklig skatteutjämning påkallade därför en ändring beträffande sättet för vägkostnadernas bestridande. Den bristande skatteutjämningen kunde visserligen undanröjas genom ökade statsbidrag till de skattetyngda vägdistrikten. Enär emellertid redan den nuvarande ordningen med statsbidragen kunde befaras slappa det kommunala sparsamhetsintresset, skulle en ökning av statsbidragen endast kunna tänkas under förutsättning av en väsentligt ökad kontroll över vägdistriktens förvaltning. Enligt beredningens uppfattning kunde dock så starka principiella och praktiska invändningar riktas mot en sådan utökning av den statliga kontrollapparaten -—- om den överhuvud taget vore möjlig att åstadkomma — att beredningen måste beteckna utvägen att vinna en skatteutjämning genom ökade statsbidrag till de nuvarande vägdistrikten såsom oframkomlig. Beredningen hade övervägt, huruvida vad beredningen eftersträvade i skatteavseende kunde vinnas genom en indelning i vägdistrikt av länens storlek med landstingen såsom beslutande organ. Den skatteutjämning som härigenom skulle vinnas vore emellertid icke tillräcklig. Vägande erinringar hade framförts mot en sådan lösning även ur andra synpunkter. Att bibehålla den nuvarande distriktsindelningen men låta staten omhändertaga riksvägarna syntes icke heller tillrådligt. Därigenom skulle visserligen åtskilliga fördelar kunna vinnas, men någon skatteutjämnande verkan torde åtgärden knappast medföra, enär riksvägarna till största delen ginge genom distrikt med låg vägskatt och kanske flertalet av de mest skattetyngda distrikten saknade vägar av ifrågavarande art. Någon annan uppdelning av vägväsendet

Kungl Maj:ts proposition nr 122.

mellan staten och vägdistrikten, varigenom en lämplig skatteutjämning skulle vinnas, vore beredningen icke i tillfälle att anvisa. I nära samband med spörsmålet om skatteutjämning framstode även frågan, huruvida genom överförande från kommunerna till staten av några kommunerna påvilande uppgifter en allmän lindring av skattebördan kunde åstadkommas. En närmare undersökning av detta spörsmål syntes giva vid handen, att till följd av de kommunala uppgifternas natur möjligheten alt finna sådana uppgifter, vilka lämpligen kunde övertagas av staten, vore mycket begränsad. Under dylika förhållanden hade det legat nära till hands att överväga, huruvida icke den utvägen stöde till buds att genom avlyftning av andra skattebördor än de primärkommunala åstadkomma en lindring av den beskattning, som vilade på kommunalskattens grund. En sådan belastning vore vägskatten. Kunde därför vägväsendet med dess kostnader övertagas av staten, betydde detta en icke oväsentlig avlyftning av de bördor, som nu påvilade det kommunala skatteunderlaget.

Genom beslut den 25 november 1938 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla sakkunniga med uppdrag bl. a. att verkställa utredning av frågan om ett förstatligande av den allmänna väghållningen på landet.

I anförande till statsrådsprotokollet nämnda dag uttalade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, att den betydande ojämnheten i vägskattebördan måste uppfattas såsom irrationell, sedan vägarna i den grad som skett förvandlats från lokala till allmänna samfärdselleder, samt att den nuvarande skatteutjämningen icke skapade den trygghet som önskligt vore för behovens tillfredsställande i den inbördes ordning, som ur hela samfärdselns synpunkt vore fördelaktigast, varefter departementschefen yttrade bland annat:

Det är emellertid icke blott önskvärdheten av skattebördans utjämning, som motiverar en förnyad prövning av frågan om den ändamålsenligaste vägorganisationen. Den förändring av vägtrafikens karaktär, som aktualiserar skatteutjämningsfrågans upptagande till prövning, ökar också betydelsen av att vägarna i olika delar av landet hållas i ett i förhållande till trafikmängden något så när likartat skick. Delvis är avsett att åvägabringa detta genom den under utarbetande varande generalplanen för utbyggnad av rikets vägnät. Uppenbarligen skulle dock den önskvärda enhetligheten vara lättare att åstadkomma, därest skötseln av de allmänna vägarna befunne sig i en hand. Under nuvarande förhållanden kunna vägar, som genomlöpa flera distrikt, på skilda sträckor befinna sig i ett mycket olika skick. Denna skillnad kan uppkomma icke blott genom varierande utbyggnadstakt beträffande samma väg inom skilda distrikt ulan även därigenom att underhållet kan vara av olika kvalitet. Icke heller behöver den antydda skillnaden mellan distrikten nödvändigtvis hänföra sig lill medelstillgången. Den kan också framkallas av skiljaktigheter i uppfattningen hos olika vägstyrelser om en vägs betydelse.

Väg- och vatlenbyggnadsslyrelsen har i egenskap av högsta tekniska myndighet för vägväsendet möjligheter att tillse, alt, örn en väg bygges eller förbättras, vägen efter färdigställandet fyller skäliga anspråk ur teknisk synpunkt. Däremot äger styrelsen endast i ringa grad inflytande på frågan, i vil-

8 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

ken takt vägarbetena inom ett distrikt eller ett län skola bedrivas. Initiativet till olika vägarbeten ligger i huvudsak i de lokala myndigheternas händer, och den centrala myndigheten kan öva inflytande övervägande i negativ riktning genom den rätt till granskning av flerårs- och arbetsplaner styrelsen äger.

På grund av statens växande andel av väghållningsbördan har det i och för sig egendomliga förhållandet uppstått, att väghållningen väsentligen finansieras genom en central inkomstkälla, över vilken beslutanderätten i huvudsak ligger hos lokala myndigheter. Då staten betalar den övervägande delen av kostnaderna följer emellertid, att staten måste utöva en förhållandevis noggrann kontroll över de lokala organen. Staten måste upprätthålla en omfattande lokal konlrollorganisation för vägväsendet, den under väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hörande s. k. vägorganisationen i länen. Genom vägoch vattenbyggnadsstyrelsen utövas dessutom en ingående väginspektion, var jämte styrelsen har att granska flerårs- och arbetsplaner samt vägdistriktens^ räkenskaper. Det synes mig emellertid klart, att denna kontroll särskilt i fråga om underhållet svårligen kan göras fullt effektiv och lämna de bästa garantier för nödig sparsamhets iakttagande med statens medel, då den väsentligen måste utföras i efterhand sedan olika inköp redan äro verkställda eller arbeten beslutade och utförda. Under de överväganden rörande vägväsendets organisation, som ägde rum inom 1929 års vägsakkunniga, uttalades vissa farhågor för att ett statens fullständiga övertagande av vägväsendet skulle medföra en byråkratisering av detta. Departementschefen anslöt sig i yttrande till statsrådsprotokollet delvis härtill. I den mån dylika farhågor vörö berättigade, synas mig de befarade olägenheterna böra ha följt redan av den allt intensivare kontroll staten måste underkasta vägdistriktens handhavande av väghållningen, efter hand som staten övertagit en allt större del av kostnaderna för väghållningen. I själva verket är oberoende härav nuvarande ordning för genomförande av ett vägföretag synnerligen omständig och medför en betydande omgång med beslut och yttranden av många olika instanser, varigenom dess igångsättande kan dröja mycket längre, även sedan anslag beviljats och medel finnas tillgängliga. Det synes mig sannolikt, att det administrativa arbetet med väghållningen skulle förenklas därigenom att det omhänderhades av ett enda organ i stället för att skötas av ett stort antal lokala myndigheter, vilka dock alla skola kontrolleras av ett centralt statsorgan. En omläggning i dylik riktning skulle även äga ett betydande intresse med hänsyn till de senare årens strävan att så långt möjligt är förlägga det allmännas investeringsverksamhet till tider av vikande konjunkturer inom det privata näringslivet. Det torde kunna antagas att den enhetliga organisationen för vägväsendet skulle kunna även ur denna synpunkt effektivare planera arbetet och vid behov snabbt igångsätta arbeten, som ur konjunktursynpunkt vore önskvärda.

Det synes också sannolikt, att genom en central organisation för vägväsendets handhavande vissa fördelar skulle kunna uppnås vid inköp av maskiner och redskap samt större förbrukningsartiklar. Att förvaltningskostnaderna i allmänhet nedgå vid en centralisering av verksamheten är en såväl inom statlig som privat verksamhet förvärvad erfarenhet. Det torde finnas skäl att antaga, att samma erfarenhet skall göras även vid en centralisering av vägorganisationen.

Att, såsom 1929 års vägsakkunniga föreslogo i fråga om vägbyggnadsverksamheten, förstatliga väghållningen beträffande blott en del av de allmänna vägarna, de s. k. huvudvägarna, synes mig icke vara en praktisk lösning. En sådan lösning torde förutsätta bibehållande av den nuvarande vägorganisationen samt fortsatt uttagande av vägskatt genom vägdistrikten. Härmed sy-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

nes också följa upprätthållande av skatteutjämning i någon form, och den centrala myndighetens kontroll över vägdistrikten måste forthestå i betydande omfattning. En sådan ordning synes mig komma att komplicera i stället för förenkla organisationen för den allmänna väghållningen.

Ä andra sidan finner jag klart, att de lokala intressena icke helt kunna avkopplas från varje inflytande på vägväsendet. Det torde därför, även om vägväsendet förstatligas, vara nödvändigt att på ett eller annat sätt lämna de lokala synpunkterna möjlighet att framträda och behörigen göra sig gällande i rådgivande syfte.

I fråga örn städernas väg- och gatuhållning synes mig däremot i här berörda hänseende icke någon förändring böra vidtagas. Städerna åtnjuta bidrag endast till de för automobiltrafiken viktiga gatorna och vägarna, medan kostnaderna för större delen av gatunätet uteslutande påvila staden. Att i här avsedda hänseenden dela på en stads gatunät och överföra de för automobiltrafiken viktiga lederna till staten, medan den övriga gatuhållningen fortfarande skulle vara stadens angelägenhet, synes av skäl, som jag nyss anfört beträffande huvudvägarna, böra undvikas. Städerna torde sålunda fortfarande böra vara väghållare inom sina områden med möjlighet till statsbidrag till de för automobiltrafiken viktiga lederna. I den mån under utredningens gång anledning kan visa sig uppkomma till förändring i gällande grunder för statsbidrag till städerna synes emellertid även detta spörsmål kunna upptagas till behandling.

Den utveckling, som sålunda ägt rum inom vägväsendets och vägtrafikens områden, sedan frågan örn vägväsendets organisation senast var föremål för omprövning, synes mig motivera att spörsmålet upptages till förnyad utredning. En sådan utredning torde höra omfatta frågan om den allmänna väghållningens på landet fullständiga övertagande av staten. Den torde vidare få avse frågan örn behövlig organisation för statens handhavande av väghållningen. Frågan örn det lokala intressets medverkan vid vägfrågornas lösning torde få övervägas och i samband därmed spörsmålet örn på vilket sätt och genom vilka organ ortssynpunkterna skola göras gällande.

Genom vägväsendets fullständiga förstatligande löses frågan örn vägskattebördans utjämning. Spörsmålet, örn någon speciell vägskatt vidare skall uttagas, sedan staten helt övertagit den allmänna väghållningen, torde däremot icke böra ingå i här åsyftade utredning. Under utredningens gång torde samråd böra äga rum med kommunalskatteberedningen, som i sin förut nämnda skrivelse hemställt att utredningen skulle så bedrivas att frågan om vägväsendets förstatligande kunde föreläggas riksdagen samtidigt med förslag till ny ordning för den kommunala beskattningen.

Med stöd av förenämnda bemyndigande tillkallades sex sakkunniga, de s. k. 1938 års sakkunniga för utredning om vägväsendets förstatligande, nämligen före detta generaldirektören C. (i. O. Malm, ordförande, generaldirektören N. L. Bolinder, landshövdingen A. Lidén, hovrättsrådet S. G. L. Quensel, extra byråchefen K. G. M. Hjort och ordföranden i svenska vägstyrelsernas förbund, ledamoten av riksdagens första kammare, friherre A. L. G. De Geer. Då jag i det följande använder uttrycket »de sakkunniga» avses, örn sammanhanget ej giver annat vid handen, dessa.

Ål de sakkunniga har därjämte genom beslut av Kungl. Majit den 17 november 1939 uppdragits all verkställa av riksdagen i skrivelse den 29 maj 1936, nr 285, begiird utredning örn ändring i skyldigheten enligt 17 § väglagen för köping och annat samhälle, för vilket stadsplanelagens bestäm-

10 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Kleiser angående stad äga tillämpning, att kostnadsfritt tillhandahålla vagmark.

För att tagas i övervägande vid uppdragets fullgörande har till de sakkunniga bl. a. överlämnats riksdagens skrivelse den 29 april 1939, nr 219, såvitt angår frågan örn marklösen vid vägbyggnad.

De sakkunniga ha den 9 april 1941 avlämnat ett principbetänkande rörande frågorna om ett förstatligande av den allmänna väghållningen på landet, om det allmänna vägväsendet i städerna, örn nya grunder för statsbidrag till städernas väg- och gatuhållning, om skyldigheten för de stadsliknande samhällena att tillhandahålla mark för allmän väg samt om sättet att förvärva rätt till mark för allmän väg m. m. De sakkunniga ha icke ansett erforderligt att på detta stadium, då det gällt att skaffa underlag för det principiella bedömandet av frågan om statens övertagande av den allmänna väghållningen på landet, närmare utforma texterna till de författningar, som erfordras för ett genomförande av de sakkunnigas förslag i olika hänseenden.

över betänkandet lia till följd av remisser eller därförutan yttranden inkommit från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, kammarkollegiet, domänstyrelsen, riksräkenskapsverket, statskontoret, chefen för försvarsstaben, byggnadsstyrelsen, hovrätterna, processlagberedningen, statens pensionsanstalt, allmänna lönenämnden, lantmäteristyrelsen, Överståthållarämbetet, länsstyrelserna i samtliga län ävensom från följande sammanslutningar, nämligen svenska vägstyrelsernas förbund, svenska landskommunernas förbund, svenska stadsförbundet, svenska vägföreningen, svenska teknologföreningen, svenska kommunaltekniska föreningen, vägförrättningsmännens förening, föreningen Sveriges stadsdomare, motormännens riksförbund, kungl, automobilklubben, Sveriges arbetsledareförbund, Sveriges kommunaltjänstemannaförbund och svenska byggnadsentréprenörföreningen. Domänstyrelsen har tillika överlämnat yttranden från överjägmästarna och ett antal jägmästare. Överståthållarämbetet har till sitt utlåtande fogat yttrande från Stockholms stadsfullmäktige. Länsstyrelsernas utlåtanden åtföljas av yttranden från samtliga vägingenjörer, samtliga vägstämmor, stadsfullmäktige i de flesta städer samt kommunal- och municipalfullmäktige i flertalet köpingar och municipalsamhällen.

Principfrågan.

Under tiden mellan de två världskrigen under innevarande sekel har trafiken på de allmänna vägarna i vårt land undergått en revolutionerande utveckling. Belysande härför är att antalet bilar ökat från 8,506 under år 1919 till 248,854 under år 1939. Av de åren 1926 och 1936 företagna allmänna trafikräkningarna framgår, att trafikintensiteten under 10-årsperioden ökats med icke mindre än 150 procent. Vissa efter, år 1936 företagna trafikräkningar synas giva vid handen, att vägtrafiken åren 1936—1938

Kungl. Maj:ts proposition nr 122. 11

ökat ytterligare, så att den sistnämnda år utgjorde 250 procent av 1926 års trafik.

Den ökade trafiken har framtvingat ett intensivare underhåll samt stegrade behov av anläggning av nya och förbättring av gamla vägar. Till följd härav ha väghållningskostnaderna stigit starkt. Endast de statsbidragsberättigade kostnaderna för vägunderhåll och vinterväghållning lia ökat från 38.05 milj. kr. under år 1928 till 82.55 milj. kr. under år 1938. Under samma 10-årsperiod ha vägdistriktens vägbyggnadskostnader uppgått till i genomsnitt 50 milj. kr. om året.

De sakkunniga.

De sakkunniga framhålla, att motorfordonstrafikens snabba utveckling rubbat förutsättningarna för väghållningens ombesörjande av kommunala samfälligheter samt anföra härom: För det första vore trafiken icke längre lokalt betonad. I allt större utsträckning toges vägarna i en trakt i anspråk även av andra än av dem som bodde där. Härigenom hade väghållningen blivit ett gemensamt intresse för alla invånare i landet. Utvecklingen i senare tid inom vägförvaltningen hade också präglats av en alltmera framträdande uppfattning av väghållningen såsom ett intresse av statlig natur. Denna uppfattning grundade sig med allt fog på vägarnas ökade betydelse såsom förbindelseleder mellan landets olika delar och väghållningens oerhörda tillväxt i kvantitativt och kvalitativt hänseende. En annan betingelse för väghållningens liandhavande av kommunala samfälligheter hade varit, att dessa själva, helt eller till väsentlig del, bekostade de allmänna vägarna. Så länge huvudparten av väghållningskostnaderna bars av de väghållningsskyldiga, var det naturligt, att förvaltningen tillkom organ för de väghållningsskyldiga, låt vara under statlig kontroll. Ännu i mitten av 1920-talet omfattade medelsförvaltningen inom vägdistrikten huvudsakligen deras egna medel. Genom successiva höjningar av statsbidragen såväl till byggande av väg som till vägunderhåll och vinterväghållning hade emellertid statsverkets bidrag till väghållningen tagit sådan omfattning, att de av vägdistrikten förvaltade medlen till vida övervägande del utgjordes av statsmedel. Trots den starka förskjutningen av väghållningsbördan från distrikten till staten, hade distriktens beslutanderätt i viktiga ekonomiska och tekniska verkställighetsfrågor — ehuru kringgärdad med kontrollföreskrifter — i princip bibehållits.

De sakkunniga anse nu berörda förhållande kunna medföra allvarliga konsekvenser i ekonomiskt hänseende samt anföra härom:

Sedan den större delen av väghållningskostnaderna överflyttats på staten, har vägdistriktens ekonomi i stort sett upphört att vara regulator för vägstandard och vägbyggnadstakt. Den garanti mot kostnadernas uppdrivande, som tidigare förmenats ligga däri, att de väghållningsskyldiga själva hade att svara för en större del därav, torde i huvudsak vara försvunnen. Vägdistriktens andel i kostnaderna torde numera vara för liten för att nämnvärt påverka de beslutande organens sparsamhetsintresse, särskilt örn viss utgift medför lokala fördelar i form av ökade arbetstillfällen eller ökat skatteunderlag. Det ekonomiska ansvaret avtrubbas av de höga statsbidragen. Tvånget till rationalisering och ekonomisering blir icke tillräckligt stort.

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Om beslutanderätten skall förbliva hos kommunala myndigheter, borde en kännbar andel av väghållningskostnaderna stanna å distrikten. Ekonomisk makt bör nämligen vara förenad med ekonomiskt ansvar.

De sakkunniga framhålla, att flertalet vägstyrelser säkerligen gjorde sitt bästa för att efter förmåga beakta sparsamhetsintresset men att det icke kunde förnekas, att det på åtskilliga håll brustit härutinnan.

Staten utövade visserligen, erinra de sakkunniga, en omfattande kontroll över vägdistriktens förvaltning. Genom rätten att vägra statsbidrag till onödiga utgifter hade staten möjlighet att genom sina organ verka återhållande på tendenser till slöseri. Då emellertid granskningen skedde i efterhand, sedan utgifterna gjorts, kunde kontrollen ej bliva i erforderlig grad effektiv, ty dels kunde den ej bliva av omedelbar verkan, dels kunde begångna fel ofta ej rättas till. Från vägingenjörshåll, där man hade intimaste kontakt med kontrollen, framhölles allmänt, att den vore otillräcklig. Det vore nämligen svårt att utan ingående undersökning beträffande varje utgiftspost avgöra, huruvida den vöre till beloppet skälig eller ej. Ur sparsamhetssynpunkt vore det för övrigt icke nog, att kostnaderna för ett arbete eller för ett inköp icke bleve oskäliga, utan det vore av största vikt, att över huvud inga andra kostnader nedlades än de för en fullgod väghållning nödiga.

I betänkandet framhålles, att den nuvarande vägförvaltningen icke vore avsedd för en teknisk-ekonomisk verksamhet av de stora mått, varom här vore fråga. De sakkunniga yttra härom bland annat:

Vägstyrelsens uppgift — vilken ännu för tjugu år sedan huvudsakligen bestod i att förvalta vägkassan, träffa uppgörelse om några få smärre entreprenader och att yttra sig om ett eller annat vägförslag — har sålunda på kort tid vuxit till en förvaltningsuppgift av betydande mått. Årsomslutningen överstiger ofta en milj. kr. Till följd av denna utveckling ha allt större krav på vägstyrelsernas förmåga måst ställas. Allt oftare lia vägstyrelserna att träffa avgörande i betydande administrativa, tekniska och ekonomiska frågor. Därjämte ställer den tilltagande tendensen att utföra arbeten i egen regi ökade anspråk på vägstyrelsernas arbetsledande förmåga. De ha att leda stora arbeten, att anställa befäl och arbetare till stort antal, att verkställa betydande materialinköp m, m. Många vägdistrikt sysselsätta endast för underhållet tidvis mera än 100 arbetare. I arbetslöner tili den tekniska personalen för byggnads- och underhållsarbeten i vägdistriktens egen regi har under 1938 utbetalats ett belopp av 42.9 milj. kr. Väghållningsarbetena lia numera fått en sådan omfattning, att det är ytterst angeläget att de verkställande organen äro väl lämpade att leda sådana arbeten.

Särskilt framträder detta, när man betraktar den tekniska sidan av väghållningen. Före motorfordonstrafiken var ju väghållningen, med undantag för de broarbeten, som bortsattes på entreprenad, tekniskt enkel. Jordbrukarna kunde utan svårighet sköta vägunderhållet egentligen utan annan tillsyn än länsmännens. Det gällde ju icke svårare tekniska frågor än sådana, som jordbrukarna hade att taga befattning med i sitt eget arbete. Icke heller byggandet av väg innebar i allmänhet tekniska problem av större mått.

Trafiken av i dag, uttala de sakkunniga, ställde helt andra krav på vägarnas beskaffenhet än förr och vägarna måste numera byggas och underhållas på ett helt annat sätt. Den höjda standarden med avseende å väghåll-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

ningen, som motorfordonstrafiken framtvingat, ställde ökade krav på teknisk kunnighet hos vägförvaltningen. Endast med teknikens hjälp kunde god kvalitet på väghållningen åstadkommas.

Beträffande frågan, huruvida det nuvarande sättet för utseende av vägstyrelseledamöter skänkte garanti för val av män, som vore skickade att ombesörja en vägstyrelses betydelsefulla uppgifter, framhålla de sakkunniga, att det icke utan fog anmärkts, att vid val av vägstyrelseledamöter hänsyn ej sällan toges mera till vederbörandes politiska uppfattning än till hans kvalifikationer att förvalta sitt uppdrag samt att ledamöterna ofta valdes ur kretsar och korporationer, med vilka vägstyrelsen hade att träffa avtal om entreprenader och materialinköp. För väghållningen vore vidare menligt, att dess ledande kraft vore en institution, vars ledamöter enligt sakens natur i allmänhet måste inneha sina uppdrag blott såsom bisysslor. För att avhjälpa den brist på teknisk sakkunskap, som helt naturligt bleve till finnandes inom en vägstyrelse, utsedd enligt nu gällande grunder, hade de flesta vägstyrelser anställt särskilt utbildade fackmän, vägmästare, vilka på grund av sina kunskaper på det vägtekniska området ej sällan fått ett dominerande inflytande i vägförvaltningen. Vägmästarnas fackkunskap räckte emellertid ej till för att göra vägstyrelserna lämpade för självständigt handhavande av de stora uppgifter, väghållningen numera erbjöde. Det kunde måhända invändas, att vägingenjörerna skulle giva vägstyrelserna den erforderliga kompletterande teknisktekonomiska ledningen. Vägingenjörerna och deras biträden vore emellertid för mycket kontrollanter och hade för litet inflytande i fråga om vägunderhållet.

De sakkunniga betona i detta sammanhang, att den nuvarande distriktsindelningen försvårade en rationell och ekonomisk väghållning. En till väglängden så varierande indelning förminskade möjligheterna att fullt utnyttja personal och maskiner. Över huvud måste väghållningens ombesörjande av ett så stort antal vägstyrelser medföra vissa svårigheter. Administrationen bleve dyrare och mera tungrodd än den behövde vara. Erforderlig enhetlighet och kontroll bleve svårare att åstadkomma. Det toge jämförelsevis lång tid, innan tekniska framsteg överallt bleve till fullo utnyttjade, varjämte olikartade uppfattningar gjorde sig gällande inom skilda vägstyrelser med avseende å underhållsstandard och utbyggnadstakt.

I betänkandet framhålles att, med hänsyn till de stora belopp vägväsendet kostade samhället och till omfattningen och beskaffenheten av förefintliga vägbyggnadsbehov, det vore av största vikt, att de medel, som ställdes till vägväsendets förfogande, finge en så rationell användning som möjligt. Enligt de sakkunnigas mening försvårade emellertid den nuvarande organisationen med dess många lokala organ en rättvis och rationell fördelning av vägmedlen. Sålunda hade i vissa län till allmänt underhåll intagits enskilda vägar, vilka varit av förhållandevis liten betydelse för den allmänna samfärdseln. Härigenom ökades underhållskostnaderna, i all synnerhet som vägarna vid förändringen till allmänna ofta befunnit sig i dåligt skick. 1 många fall bade

14 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

kostnaderna för iståndsättningen felaktigt påförts underhållskontot, varigenom statsbidrag automatiskt erhållits. Härigenom hade förbrukats statsmedel, som eljest kunnat användas för angelägnare vägföretag.

Beträffande fördelningen av vägbyggnadsmedlen anföra de sakkunniga bland annat:

Mot fördelningen inom länen av tillgängliga medel kan erinras att det stundom mött svårigheter att i flerårsplanerna få intagna just de arbeten som för landet i dess helhet haft den största betydelsen, men för vilka de lokala vägmyndigheterna haft mindre intresse. Det har vidare förekommit, att länsstyrelser — för att möjliggöra påbörjande av nya företag i större omfattning än som motsvaras av tillgängliga medel -— fördelat medlen med små bidrag till ett jämförelsevis stort antal vägföretag, med påföljd att vederbörande vägdistrikt i många fall i förskott färdigställt företagen med upplånade penningar. Genom dylikt förskottsbyggande ha vägdistrikten åsamkats räntekostnader som, ehuru statsbidrag icke skola utgå därtill, dock indirekt till följd av vägskatteutjämningsbidraget delvis bekostats av staten. Sådant förskottsbyggande medför även lätt ojämnhet i arbetenas bedrivande, i det att viss tids forcerat byggande måste följas av viss tids stagnation i byggnadsverksamheten, då tillgängliga anslagsmedel i stor omfattning måste disponeras för täckande av förskotten. Den bristande planmässigheten i vägbyggandet har även kommit till synes däri, att förekommande byggnadsarbeten ibland uppdelats i många små företag, vilket varit ägnat att fördyra arbetena.

I betänkandet erinras vidare om den nuvarande organisationens brister ur skattesynpunkt. De sakkunniga påtala — förutom den hårdare belastningen av jordbruksfastigheter — den ojämna fördelningen av vägskaltebördan. Härom anföres bland annat:

Trots de åtgärder som vidtagits drabbar vägskattebördan skattebetalarna alltjämt mycket ojämnt. Sålunda varierade vägskatten för 1940, fastställd vid vägstämmor under augusti månad 1939, mellan lägst 30 öre per vägskattekrona i Jukkasjärvi vägdistrikt och högst 4:84 kr. per vägskattekrona i Tärna vägdistrikt. Om hela rikets landsbygd utgjort ett vägdistrikt och man haft att utdebitera samma totalbelopp, skulle vägskatten för 1940 ha bestämts till 1:42 kr. per vägskattekrona. Av rikets 170 vägdistrikt hade 107 en vägskatt för 1940 som överstiger sistnämnda belopp. Av dessa 107 vägdistrikt hade 45 en vägskatt av 2 kr. per vägskattekrona eller därutöver. För 9 av dessa bestämdes vägskatten till icke mindre än 3 kr. eller därutöver.

Dessa variationer i väghållningsbördan torde i huvudsak bero på olikheter distrikten emellan i fråga om skatteunderlagets storlek och väghållningsskyldighetens omfattning. Givetvis har även det sätt, varpå väghållningen ombesörjes, betydelse för väghållningsbördans storlek. Såsom exempel på huru olika förhållandena i förstnämnda två hänseenden kunna vara även inom angränsande vägdistrikt kan nämnas, att Pajala vägdistrikt med en väglängd av 70 mil för 1940 utdebiterat ett belopp av 101,066 kr. på ett skatteunderlag av 31,583 vägskattekronor, medan Jukkasjärvi vägdistrikt med den betydligt mindre väglängden av 44 mil utdebiterat ett belopp av 318,300 kr. på ett skatteunderlag av 1,061,000 vägskattekronor (det högsta vägskatteunderlaget i hela riket). Följden av dessa olikheter har blivit att Pajala vägdistrikt har en utdebitering av 3:20 kr. per vägskattekrona och Jukkasjärvi vägdistrikt en utdebitering av 30 öre per vägskattekrona.

Trafiken på de allmänna vägarna är icke på samma sätt som tidigare lokalt

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

betonad. I allt större utsträckning tagas vägarna i en trakt i anspråk även av andra än av dem som bo där. Sedan väghållningen sålunda blivit en gemensam angelägenhet för hela riket, framstår det som orättvist, att vissa landsdelar få bidraga väsentligt mera till väghållningen än andra.

De sakkunniga framhålla, att en del av bristerna visserligen kunde avhjälpas genom vissa reformer inom den nuvarande organisationens ram. Emellertid skulle genomförandet av dylika åtgärder lämna ganska litet kvar av de vägkommunala organens självbestämmanderätt samt medföra avsevärda kostnader, utan att man finge någon garanti för att man vunne vad man åsyftade. De sammanlagda kostnaderna för administrationen skulle stiga och bliva betydligt större än för en helt statlig organisation. Det oaktat skulle man, uttala de sakkunniga, icke kunna komma ifrån åtskilliga av de brister som vidlådde den nuvarande organisationen. Av dessa skulle visserligen den ojämna skattebelastningen kunna till sina verkningar reduceras genom ökade statsbidrag. Härigenom skulle också en allmän lättnad i den kommunala skattebördan åstadkommas. Statsbidragen vore emellertid redan nu så höga, att en ytterligare höjning av desamma enligt de sakkunnigas mening icke kunde ske med bibehållande av ett kommunalt sparsamhetsintresse.

De brister, som vidlådde den nuvarande vägorganisationen, påkallade, anföra de sakkunniga, en ändring i bestående förhållanden på vägväsendets område. Skulle vägtrafikens behov kunna tillgodoses för en rimlig kostnad, måste väghållningen inom hela landet bedrivas efter enhetliga, tekniskt-ekonomiskt rationella linjer. Vad man vidare ville uppnå vore en jämn fördelning av väghållningsbördan över hela landet. Båda dessa syften kunde bäst vinnas, om hela den allmänna väghållningen på landet sammanfördes till en organisatorisk enhet under statlig ledning.

Örn staten övertoge den allmänna väghållningsskyldigheten bomme detta, uttala de sakkunniga, att medföra betydande fördelar för det allmänna och för väghållningen. Härom yttra de sakkunniga:

Det måste först och främst innebära en fördel för samhället i dess helhet, att statens egna organ helt besluta om de utgifter, till vilkas bestridande staten anslår så väldiga belopp. Endast härigenom kan trygghet skapas för att de medel som beviljas för vägväsendet användas på ett rationellt och objektivt riktigt sätt. Det bör också vara lättare för staten att hos egen förvaltning framtvinga erforderlig sparsamhet. Verksamheten lämpas efter och kostnaderna hållas inom den ekonomiska ram, som gives genom de anslag, riksdagen ställer till förfogande.

Den kanske största fördelen av ett förstatligande torde bliva möjligheten alt skapa en örganisation, som har väsentligt större förutsättningar än den nuvarande att lösa alla administrativa, ekonomiska och tekniska uppgifter. De 170 vägstyrelseordförandena och det stora antalet övriga ledamöter, vilka alla lia sina uppdrag inom väghållningen som en bisyssla, ersättas av ett förhållandevis litet antal fackkunniga tjänstemän, som uteslutande ägna sig åt denna uppgift. Dessa tjänstemän komma härigenom att erhålla rulin och skicklighet i handhavandet av de omfattande och skiftande uppgifter, som vägväsendet inrymmer, lill fromma för såväl kvalitet som ekonomi. Det blir också möjligt att på ett helt annat sätt än nu tillgodogöra sig alla framsteg såväl på teknikens område som inom det affärsmässiga.

16 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

De sakkuniga göra gällande, alt kostnaderna för en sådan statlig organisation skulle bliva avsevärt lägre än de nuvarande administrationskostnaderna. Sålunda skulle, enligt de sakkunnigas beräkningar, sistnämnda kostnader överstiga utgifterna för en av de sakkunniga förordad, helt statlig vägorganisation med icke mindre än över 830,000 kr. Besparingen genom ett förstatligande skulle emellertid icke inskränkas härtill. Den verkliga besparingen skulle uppkomma genom att den statliga vägorganisationen skulle vara tvingad att hålla sig till bestämda anslag och genom möjligheter att rationalisera väghållningen. Härom yttra de sakkunniga bland annat:

Inom en stor organisation med välkonstruerad ledning kan åstadkommas det mest effektiva utnyttjande av såväl personal som maskinell utrustning och inventarier, vilket utgör en viktig faktor för att förbilliga väghållningen. Hos många av de nuvarande vägdistrikten finnas anställda, vilka icke kunna erhålla full sysselsättning hela året. Den kvalificerade personalen kan vid ett förstatligat vägväsende disponeras för uppgifter i alla delar av landet. Maskinparken och inventariebeståndet kunna hållas relativt lågt. I stället för att varje vägdistrikt för närvarande skaffar dylik utrustning för egna behov — ofta kanske för toppbelastning — kan nämligen den statliga organisationen dirigera maskiner o. dyl. oberoende av vägdistrikts gränser. Sålunda vinnes besparing genom minskade inköp av maskiner och inventarier.

En beaktansvärd vinst skulle även, enligt de sakkunniga, kunna göras genom en centralisering av alla inköp för väghållningen till ett fackkunnigt organ, tränat på att göra förrådsaffärer. Det vore påtagligt, heter det sålunda i betänkandet, att priserna bland annat genom eliminerande av mellanhänder borde kunna nedpressas avsevärt, om inköpen för hela landet läge i en hand. Då de årliga förrådsinköpen för vägväsendet uppginge till över 31 milj. kr., skulle enbart några procent lägre priser medföra betydande vinster.

I huru hög grad en statlig vägorganisation skulle genom ett effektivt och rationellt vägunderhåll och genom sparsamhet i förvaltningen kunna minska vägunderhållskostnaderna är enligt de sakkunnigas mening icke möjligt att angiva i siffror, men att besparingen måste bliva betydande har synts de sakkunniga otvivelaktigt. I varje fall torde något annat effektivt medel att förekomma den oavbrutna stegringen av dessa kostnader än ett förstatligande av den allmänna väghållningen icke vara lätt att finna.

De sakkunniga framhålla även, att med en statlig vägorganisation större förutsättningar skapades för den beslutande myndigheten att vid fördelningen av vägmedlen överblicka vägbehoven i skilda delar av landet.

Beträffande de fördelar i skattehänseende, som ett förstatligande av vägväsendet skulle medföra, anföra de sakkunniga:

Vilken lättnad en avlyftning av väghållningsskyldigheten från landsbygdens kommunala skatteunderlag skulle innebära, framgår av följande av kommunalskatteberedningen upprättade tabell över det kommunala skattetrycket enligt 1938 års utdebiteringar med och utan inberäknande av vägskatt.

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

17 Av tabellen framgår att antalet kommuner, som enligt 1938 års skatteunderlag hade ett sammanlagt skattetryck av över 10 kr. per 100 kronors inkomst, skulle vid ett avlyftande av väghållningsbördan ha nedbringats från 1,927 till 1,325.

Det bör vidare nämnas, att det allmänna skatteutjämningsbidraget till särskilt betungade kommuner — vilket bidrag 1938 utgick med 14.4 milj. kr. —- skulle, enligt en av kommunalskatteberedningen verkställd beräkning, ha minskat med icke mindre än 4.2 milj. kr., örn någon uttaxering för vägväsendet icke behövt företagas nämnda år. Att väghållningsbördan under kristider verkar väsentligt mera betungande är självfallet. Om den nu utgående vägskatten bortfaller, avlyftes automatiskt även den särbelastning, vilken —- såsom en reminiscens från äldre tider — alltjämt åvilar fastigheterna på landet. Slutligen och framför allt försvinna de betydande ojämnheterna i skilda kommuners bördor för väghållningen.

De sakkunniga uttala vidare, att det icke torde kunna råda något tvivel om att en statlig vägorganisation skulle bliva till utomordentlig fördel för de viktiga uppgifter, som ankomme på vägväsendet i händelse av krig. Ur organisatorisk synpunkt syntes klart, att vägväsendet med hänsyn till nämnda uppgifter vid krig borde stå under enhetlig, hela riket omfattande ledning i nära kontakt med de militära organen. Endast härigenom vunnes garanti för att väghållnings- och reparationsberedskapen i krigstid bleve till åsyftad nytta.

Ett förstatligat vägväsende komme, anföra de sakkunniga, även att innebära stora fördelar i händelse av lågkonjunkturer. I motsats till den nuvarande organisationen ägde nämligen en statlig vägorganisation den smidiga anpassning, som erfordrades vid inträdande konjunkturomslag. Om vägunderhållet måste inskränkas, kunde personal och maskiner i stället utnyttjas för beredskapsarbetena. Vägväsendets centrala ledning kunde väl överblicka förhållandena och dirigera arbetskrafterna och de tekniska hjälpmedlen till de ställen, där de lämpligast borde sättas in, samt vid behov inskränka personalen.

De sakkunniga lia slutligen till granskning upptagit tidigare anförda skäl mot ett förstatligande samt yttra i detta sammanhang bland annat:

Vad som framför allt anföres mot ett förstatligande är att de lokala intressena i vägfrågor därigenom sättas i fara. Huru betydelsefull en väg än må vara för hela samhället, knyter sig dock alltid till vägen ett lokalt intresse. Var vägar skola anläggas och hur de skola byggas och underhållas måste följ- Bihang till riksdagens protokoll 1942. 1 sami. Nr 122. 2

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

aktligen alltid vara av stort intresse för ortsbefolkningen. Landsbygdens befolkning har också under tidernas lopp vant sig att betrakta väghållningen som en dess angelägenhet. Ett förstatligande av vägväsendet kommer därför att för mången framstå såsom ett intrång i den kommunala självbestämmanderätten. Helt visst är det av värde för landsbygdens befolkning att själv ombesörja väghållningen och anpassa den efter varje orts förhållanden. Det värdefulla härutinnan kan dock väsentligen bevaras även vid en statlig vägorganisation, om den gestaltas så, att de lokala synpunkterna få tillfälle att göra sig gällande. Det av de sakkunniga utarbetade förslaget avser att skapa garanti för att de lokala intressena skola bliva vederbörligen beaktade vid handläggningen av vägfrågor.

Då frågan örn ett förstatligande tidigare diskuterats i riksdagen, har det skäl, som motståndarna lill reformen ansett kraftigast tala mot densamma, varit att de med väghållningen förenade totalkostnaderna till följd av förstatligandet skulle avsevärt stiga. Vad som närmast åberopades till stöd för denna invändning var väl att naturavägunderhållet var så mycket billigare än underhåll genom entreprenör eller i egen regi. I den mån invändningen grundat sig härå, har den helt förlorat aktualitet.

Till stöd för invändningen anfördes emellertid även, att de enskildas anspråk på vägväsendet skulle mer och mer stegras och därigenom öka kostnaderna för väghållningen. Tidigare har funnits starkt fog för ett sådant antagande. Härutinnan lia emellertid förhållandena ändrat sig. Det finnes icke längre någon rimlig anledning antaga att en statlig vägorganisation skulle lia svårare att motstå obefogade anspråk från allmänhetens sida än de kommunala organen. Snarare torde det förhålla sig tvärtom.

Det bär vidare framhållits att arbeten, enligt gammal erfarenhet, ställde sig kostsammare, när de utfördes för statens räkning än eljest. Riktigheten av delta påstående torde aldrig ha visats vara allmängiltigt och jävas i varje fall i våra dagar bestämt av erfarenheten från de statliga affärsdrivande verkens områden, där staten visat sig kunna driva stora arbeten, vilka beträifande prisbillighet väl stå sig vid jämförelse nied av andra företagare utförda arbeten.

Slutligen har såsom orsak för en ökning av väghållningskostnaderna efter ett förstatligande framhållits, att reformen måste medföra en tung och dyrbar förvaltningsapparat i förhållande till den nuvarande organisationen. Att en statlig vägorganisation förutsätter avsevärt flera stadigvarande anställda befattningshavare än hos den nuvarande organisationen är obestridligt. Den statliga förvaltningsapparatens större omfattning är dock endast skenbar. Den skall nämligen ersätta, förutom vägstyrelserna och deras befattningshavare, även vägingenjörerna och deras biträden samt övertaga en del av det arbete för vägväsendet som nu utföres av länsstyrelserna ävensom de konsulterande ingenjörernas arbete. Kostnaden för en förvaltning av ifrågasatt slag behover dock ej bliva större än när göromålen äro fördelade pa mångdubbelt flera personer, vilka var för sig åtnjuta en mindre ersättning och endast delvis ägna sin tid åt vägväsendet.

Såsom skäl mot ett förstatligande av vägväsendet har även brukat framhållas, att en sådan reform måste medföra större belastning av statsbudgeten än vad denna utan olägenhet kunde tåla. De sakkunniga yttra härom, att detta skäl berörde frågan örn bur ett förstatligande skulle finansieras ur skattesynpunkt, vilken fråga enligt direktiven för de sakkunniga vöre undantagen från deras utredning. De erinra emellertid örn att den del av väghållnings-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

kostnaderna, som nu utdebiterades å vägdistriktens medlemmar, utgjorde omkring 30 milj. kronor örn året, av vilket belopp vägskattebetalarna återfinge mellan 4 och 5 milj. kr. genom de allmänna skatteutjänmingsbidragen. Vid ett förstatligande skulle enligt de sakkunnigas mening väghållningskostnaderna, sedda i relation till trafikens omfattning, kunna väsentligen nedbringas.

De sakkunniga anföra vidare:

Motståndarna till ett förstatligande av vägväsendet se därjämte denna reform såsom ett led i en utveckling, som på det ena området efter det andra medför en centralisering till huvudstaden av alla olika angelägenheter. Ett byråkratiskt-politiskt huvudstadsvälde anses särskilt betänkligt för vägväsendet. En statlig vägorganisation befaras bliva ett alltför stort företag för att kunna väl behärskas och administreras, något som måste leda till byråkrati och överorganisation. Erfarenhet från andra områden, där staten utövar ekonomisk verksamhet, exempelvis statens järnvägar, telegrafverket och vattenfallsverket, bestyrker emellertid icke en sådan farhåga. De allmänna väghållningskostnaderna uppgå icke på långt när till så stort belopp som statens järnvägars årliga omslutning. Det är dock att märka att vägväsendet helt visst är tämligen svåradministrerat på grund av nödvändigheten att taga hänsyn till skiftande små lokala förhållanden.

De sakkunniga anföra slutligen, att de icke vore främmande för att ett förstatligande av vägväsendet kunde medföra vissa olägenheter. Dessa vöre emellertid icke av den betydelse, att de borde utgöra hinder för ett förstatligande. Sådana statliga tekniska affärsverk som statens järnvägar, telegrafverket och statens vattenfallsverk hade ju alla visat sig mäktiga att framgångsrikt utveckla och driva respektive affärsgrenar, och det vore ej tvivel underkastat att den organisationsform, som de sakkunniga föreslagit i händelse av ett förstatligande, vore tekniskt-ekonomiskt mera effektiv och möjliggjorde en snabbare anpassning efter utvecklingens behov än den nuvarande.

Vid ett övervägande av vad sålunda anförts ha de sakkunniga funnit sig böra tillstyrka statens övertagande av den allmänna väghållningsskyldigheten på landet.

De sakkunniga ha emellertid icke varit ense härom. En av de sakkunniga, ordföranden i vägstyrelsernas förbund, friherre A. De Geer, har sålunda avstyrkt ett förstatligande. I ett till betänkandet fogat serskilt yttrande uttalar denne, att han funne resultatet av majoritetens utredning alltför optimistiskt, särskilt med avseende å kostnadsberäkningarna. Administrationskostnaderna för en statlig vägorganisation komme sannolikt att bliva väsentligt större än de beräknade. Han befarar även, att det lokala inflytandet på vägfrågorna vid ett förstatligande skulle gå förlorat samt att ett ensidigt ingenjörsvälde skulle uppkomma, varjämte han ifrågasätter, om det verkligen funnes tillgång till det antal verkligt kompetenta ingenjörer och tjänstemän, som skulle erfordras. Den statliga vägorganisalionen skulle bli så överhopad av ärenden, att hela apparaten skulle bli tung och byråkratisk i sitt verkningssätt.

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Yttrandena.

Angående lämpligheten av den av de sakkunnigas majoritet förordade reformen ha i de inkomna yttrandena mycket olika meningar kommit till uttryck.

För ett förstatligande lia väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, domänstyrelsen, statskontoret och chefen för försvarsstaben uttalat sig. Övriga hörda centrala verk ha icke tagit ställning till principfrågan.

Av de 24 länsstyrelserna ha 19 avstyrkt förslaget. Överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Södermanlands, Kalmar och Malmöhus lån ha tillstyrkt detsamma, varjämte länsstyrelserna i Västmanlands och Kopparbergs lån i princip uttalat sig för ett förstatligande men ansett ytterligare utredning örn sättet för vägfrågors handläggning m. m. erforderlig.

Samtliga vågingenjörer ha förordat ett förstatligande.

Av de 170 vägstämmorna ha 146 motsatt sig förslaget, 21 tillstyrkt och 3 avstått från att taga bestämd ställning till detsamma.

68 städer ha tillstyrkt eller förklarat sig icke ha något att erinra mot ett förstatligande. Endast 5 städer ha avstyrkt förslaget. 43 städer ha icke uttalat sig i principfrågan.

Av köpingarna ha 36 förordat och 4 avstyrkt förslaget samt 7 avstått från att yttra sig i principfrågan.

Av municipalsamhällena lia 114 tillstyrkt eller förklarat sig icke ha något att erinra mot förslaget, 46 avstyrkt detsamma och 49 avstått från att yttra sig i principfrågan.

Av rikets 10 Överjägmästare, vilkas yttranden infordrats av domänstyrelsen, lia 9 uttalat sig för ett förstatligande, medan en icke berört principfrågan.

Ett förstatligande har vidare tillstyrkts av svenska teknologföreningen, kommunaltekniska föreningen, kungl, automobilklubben, motormännens riksförbund och vågförrättningsmännens förening, varemot svenska vägstyrelsernas förbund och svenska landskommunernas förbund avstyrkt förslaget.

Mot förslaget har först och främst anmärkts, att utredningen icke varit förutsättningslös och att den därför icke kan läggas till grund för ett slutligt ställningstagande. Det framhålles allmänt, att de sakkunniga på grund av direktiven haft att utreda, hur en statlig vägorganisation borde gestaltas, och alltså icke frågan, örn ett förstatligande borde ske. Med sådana direktiv måste, säger man, resultatet bli missvisande.

Länsstyrelsen i Västernorrlands lån framhåller, att det skulle ha varit av största värde, om frågan upptagits till förutsättningslös, allsidig prövning. Måhända skulle det därvid ha visat sig, att önskemålen örn vägskattebördans utjämning och vägväsendets rationalisering kunnat förverkligas med lämpliga modifikationer i den nuvarande ordningen.

Liknande uttalanden ha gjorts av åtskilliga andra länsstyrelser. Flertalet av dem yrka därför, att frågan upptages till ny allsidig utredning. Länsstyrelsen i Stockholms län tillägger, att, därest sådan undersökning skulle giva vid handen, att en tillfredsställande vägskatteutjämning icke stöde att ernå utan

Kungl. Mcij:ts proposition nr 122.

vägväsendets förstatligande, länsstyrelsen skulle sakna anledning motsätta sig en reform i denna riktning. Länsstyrelsen i Östergötlands län anför, att den nuvarande organisationen icke borde till sina huvudprinciper förkastas nied mindre det genom en allsidig och djupgående prövning ådagalagts, att ett förstatligat lagväsende bleve bättre och billigare samt att den önskvärda skatteutjämningen icke kunde vinnas på annat sätt.

Även andra myndigheter och sammanslutningar lia hemställt om ny utredning.

Några länsstyrelser anse frågan om ny utredning böra anstå ännu några år, till dess den nuvarande vägorganisationen fått vara i funktion under så avsevärd tid, att nian kunde bilda sig ett tillförlitligt omdöme om på vilka punkter och i vilken utsträckning brister förelåge. Vägstyrelsernas förbund framhåller i detta sammanhang, att den nuvarande organisationen trädde i kraft den 1 januari 1937 och alt väghållningskoslnaderna under de två första åren rönt inflytande av omorganisationen och därför blivit särskilt stora. Icke heller därefter följande krigsår nied sina säregna förhållanden kunde läggas till grund för ett ställningstagande. Den nuvarande organisationen borde, innan så skedde, prövas ett tiotal år.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser däremot, att under det senaste decenniet i fråga om landets vägväsende förhållanden inträffat, vilka gjorde frågan örn vägväsendets förstatligande aktuell, samt anför härom:

Först är att bemärka att statens bidrag till kostnaderna för väghållningen ökats så, att endast en ringa del faller på vägdistrikten och gäldas med vanliga skattemedel. Vidare lia de lokala vägmyndigheternas inflytande på vägväsendets gestaltning väsentligt minskats beroende därpå, att det är en annan nämligen staten, som bestämmer över penningförbrukningen, och att föreskrifter meddelats vilka binda de lokala vägmyndigheterna vida hårdare än förut varit fallet. I själva verket omfattar numera de lokala vägmyndighetemas bestämmanderätt i fråga örn väghållningen i stort sett endast utförandet av det vanliga vägunderhållet, och även därutinnan äro de bundna av givna anvisningar. Under sådana förhållanden och då skatleutjämningsfrågan måste lösas, förefaller det helt naturligt, att frågan örn vägväsendets förstatligande ånyo uppkommit. Denna fråga har blivit synnerligen allsidigt skärskådad i betänkandet och är ytterligare belyst i de yttranden, som avgivits över detsamma. När länsstyrelsen nu väger skälen för och mot ett förstatligande, kan länsstyrelsen ej komma till annat resultat än det, att länsstyrelsen biträder deras mening, vilka anse tiden för ett förstatligande vara inne.

I fråga örn den nuvarande organisationens ändamålsenlighet lia i yttrandena uttalats mycket skiljaktiga omdömen.

De flesta vägingenjörerna lia i sina yttranden framfört en tämligen skarp kritik av den kommunala vägförvaltningen. Denna kritik kan sammanfattas sålunda: Administrationen vore dyr. Vägslyrelserna hade ej alltid erforderlig styrka att motstå krav från större intressegruppers sida att få arbete utfört på ett för dem förmånligt sätt. Den nuvarande kontrollen vore bristfällig och föga effektiv, då den skedde i efterhand. Det vore ej överensstämmande nied sund ekonomi att låta beslutanderätten och verkställigheten av

22 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

företag med så stor ekonomisk räckvidd handhavas av kommunala organ, som själva bidroge så litet. Det rådde stor oenhetlighet mellan distrikten. En rationalisering av underhållet kunde ej ske med nuvarande organisation. Det visade sig under 1940 års krigsorganisation, då vägunderhållet omhänderhades av vägingenjörerna, att detta dirigerades mycket lättare än under vanliga förhållanden. Med nuvarande organisation kunde den maskinella utrustningen icke effektivt utnyttjas. Vägmästarna hade under de icke sakkunniga vägstyrelsernas ledning fått ett alltför stort inflytande. Skulle vägunderhållet förbilligas, måste vägmästarna ställas under högre teknisk ledning. Mången vägstyrelseordförande, som länge innehaft sin post och därunder hunnit lära sig en del, bleve ofta, till men för väghållningen, av med sin befattning till följd av rubbningar i valmanskåren. Varje vägstyrelse arbetade efter sitt huvud, ofta stick i stäv med vägingenjörernas intentioner. Det hade förekommit fall, då vägingenjören motarbetats av vägstyrelsen genom att ordföranden förbjudit vägmästarna att närvara vid vägingenjörens inspektioner. Friktioner kunde icke undvikas, då väghållningen ombesörjdes av personal, som icke ägde erforderlig utbildning.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förklarar, att den nuvarande ordningen under senare år visat sig mindre tillfredsställande och att olägenheterna av densamma alltjämt ökades. Väghållningen av i dag krävde teknisk sakkunskap och erfarenhet, som endast sällan vore representerad i vägstyrelserna. Systemet med höga bidrag av staten — såsom regel 80 procent eller mera av kostnaden — vore enligt sakens natur icke ägnat att höja sparsamhetsintresset hos vederbörande. Styrelsen hade bibragts den uppfattningen, att en grundlig omorganisation vore ofrånkomlig och att denna måste gå ut på ett fullständigt förstatligande av vägväsendet på huvudsakligen det sätt, som av de sakkunniga förordats. Endast genom sådan organisation kunde det bliva möjligt att sköta väghållningen på riktigaste och rationellaste sätt.

Domänstyrelsen framhåller, att de nuvarande vägdistrikten arbetade var för sig, ofta utan att tillgodogöra sig erfarenheter, vunna inom andra distrikt. En Överjägmästare framhåller, att ortsintressena med nuvarande ordning finge göra sig breda på det allmännas bekostnad. Efter ett förstatligande skulle sakliga intressen bli avgörande. En annan Överjägmästare uttalar, att vägstyrelserna på många håll saknade kunskap och kännedom om vägfrågor.

Överståthållarämbetet påtalar, att byggnadsverksamheten icke alltid planlagts med önskvärd omsikt och sakkunskap. I fråga örn intagning av enskilda vägar till allmänt underhåll hade varierande principer kommit till uttryck. Vidare hade samordningen av vägväsendet mellan de olika länen lämnat övrigt att önska.

Å andra sidan lia länsstyrelserna uttalat sig mycket positivt om den nuvarande organisationens ändamålsenlighet. Vägstyrelserna ha, anföres allmänt i länsstyrelsernas yttranden, på ett förtjänstfullt sätt skött sina uppgifter. Även om misstag begåtts, vore dessa icke så många och så stora, att de kunde motivera ett övertagande av väghållningen av statliga organ. Even-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

tuella brister kunde avhjälpas genom bättre kontroll och ledning från vägingenjörernas sida. Sedan underhållsbidragen numera utginge på beräknade kostnader, kunde sparsamheten förväntas bliva stor. Det vore svårt att tänka sig, att de ekonomiska synpunkterna kunde bliva bättre tillgodosedda än nu, då de tillvaratoges av korporationer, bestående av de skattebetalande själva. Vägstyrelsernas samarbete med länsstyrelserna och vägingenjörerna hade varit det bästa. Vägingenjörens inplacering i länsstyrelsen hade visat sig vara lycklig och ändamålsenlig. Landshövdingen hade haft daglig tillgång till hans omdöme och sakkunskap och kunnat, i hans sällskap, på ort och ställe diskutera och bilda sig en mening om ifrågasatta vägar. Under detta ständiga samarbete hade det varit möjligt att mot varandra avväga och till prövning upptaga tekniska, sociala och näringspolitiska synpunkter. Det läge i sakens natur att något motsvarande samarbete mellan länsstyrelsen och den föreslagna vägdirektören icke kunde åstadkommas. Att detta måste leda lill förfång vore uppenbart. Den nuvarande organisationen med dess sparsamma personaluppsättning och anlitande i stor utsträckning av konsulterande specialister och schaktmästare med tillfällig anställning hade större förutsättningar till anpassning efter verksamhetens växlingar än en statlig organisation. Den nuvarande organisationen kunde bättre än den föreslagna tillvarataga det allmännas intresse vid förvärv av vägmark.

Landskommunernas förbund anser, att man icke finge bortse från de betydande insatser, som gjorts av länsstyrelser och vägstyrelser till främjande av den snabba utvecklingen på detta område, både i avseende å vägarnas kvalitet och deras möjligheter att tillgodose trafikens stigande behov. Det vore icke säkert, att en statlig organisation skulle lia lyckats bättre.

Flera länsstyrelser framhålla faran av att minska den kommunala självstyrelsen. Denna vore, anför länsstyrelsen i Västernorrlands län, en väsentlig och omistlig del av det folkliga självstyret. Med varje inskränkning i den kommunala självbestämningsrätten förlorades ett stycke av det folkliga inflytande, som vore självstyrets innebörd. Ett förverkligande av de sakkunnigas förslag skulle otvivelaktigt medföra ett nytt steg på vägen till den kommunala självstyrelsens försvagande.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anför:

Den utveckling, som man vill befordra, är av den allvarliga beskaffenhet, att man ej kan taga ställning till förslaget helt isolerat från andra samhällsfrågor. Ställningstagandet måste tvärtom i huvudsak bli beroende av den allmänna uppfattningen man hyser örn vårt nuvarande samhällsskick och dess lyckliga utveckling. Tror man, att demokratien kan hävda sig genom att endast framträda vid valtillfället och överlåta det huvudsakliga statsmaskineriet till en samvetsgrann och vältriinad ämbetsmannaklass med i denna inympade lekmannaelement, finnes mot förslaget ingen principiell erinran alt göra. Tror man åter, att demokratiens sunda arbetsform och fortbestånd är nära avhängig av dess förmåga att draga fram individerna att göra sitt bästa under ansvarigt arbete såväl i samhälleligt som enskilt arbete, då måste man även ställa sig avvisande till detta uppslag till vingklippning av den kommunala självstyrelsen.

24 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Svenska vägstyrelsernas förbund erinrar om att vägväsendet av ålder varit en av vårt lands viktigare kommunala angelägenheter. Det kunde icke vara lyckligt att centralisera stora delar av vårt samhällsliv, om dessa, som i förevarande fall, vore icke blott djupt förankrade i det kommunala medvetandet utan jämväl länsangelägenheter av största betydelse.

Flera länsstyrelser och flertalet vägstämmor betona, att ett förstatligande skulle leda till en minskning av det lokala inflytandet på vägfrågornas avgörande. Till varje väg knöte sig dock ett lokalt intresse. Detta hade tidigare varit det viktigaste skälet mot ett förstatligande och ägde alltjämt sin giltighet. Vid ett avgörande i Stockholm kunde även med bästa vilja samma hänsyn icke tagas till lokala intressen och önskemål. Det nuvarande systemet hade den fördelen, att de olika orternas förtroendemän genom sitt handhavande av vägväsendet finge praktisk erfarenhet av huru detta bäst borde ordnas. De kunde därför stödja sina framställningar på erfarenhet, vilket i hög grad höjde värdet av deras insats. Därest möjligheten att förskaffa sig praktisk erfarenhet undandroges de lokala förtroendemännen, skulle deras förmåga till saklig insats minskas. Härigenom skulle det lokala inflytandet minskas till en obetydlighet vid sidan av ett troligen ganska ensidigt ingenjörsvälde. De lokala representationerna hade lättare att samarbeta med länsstyrelserna än med distriktsförvaltningarna. Då ortsintressena vore pådrivande faktorer till såväl utvidgning av vägnätet som dess anknytning till orternas ekonomiska intressen, innebure en minskning av det lokala inflytandet betydande faror. En för jordbruket och skogsbruket lämplig utveckling kunde bäst vinnas genom att den lokala representationen finge bibehålla ett avgörande inflytande.

Å andra sidan förklarar våg- och vattenbgggnadsstyrelsm, att styrelsen alltid komme att låta sig angeläget vara att åstadkomma ett gott och givande samarbete med vederbörande ute i orterna.

Länsstyrelsen i Malmöhus län säger sig icke skola hava så oförbehållsamt anslutit sig till ett förstatligande, om länsstyrelsen icke varit övertygad om att det lokala inflytandet i fråga om vägväsendet komme, med den föreslagna ordningen, att i tillbörlig mån kunna göra sig gällande.

Vägstyrelsernas förbund och ett flertal vägstämmor understryka de små vägarnas betydelse för det ekonomiska livet ute i bygderna samt faran av att dessa vägar skulle bliva eftersatta vid ett förstatligande av vägväsendet. Fara förelåge att en mängd sådana vägar skulle bli indragna och att vägväsendet under ingenjörernas ledning komme att utvecklas så, att alla penningar nedlades på huvudvägarna.

Överståthållarämbetet anser däremot, att farhågorna för att intresset för huvudvägarna skulle dominera och bygdevägarna skjutas i bakgrunden knappast vore tillräckligt grundade med hänsyn till vad de sakkunniga föreslagit i förevarande hänseende.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

25 Praktiskt taget alla de hörda myndigheterna äro ense därom, att den nuvarande vägorganisationen icke är tillfredsställande ur skatteutjämningssynpunkt. Däremot gå meningarna isär, huruvida ett förstatligande är rätta botemedlet.

Länsstyrelsen i Västmanlands län finner det förnämsta skälet för ett förstatligande av vägväsendet ligga däri, alt man komme att vinna en rättvisare fördelning av skattebördan. Ojämnheten i skattetrycket måste kännas orättvist för dem, som i förevarande hänseende måste bära den tyngsta bördan och ändock måhända icke alltid finge njuta föx-delarna av de bästa vägarna. Vägstämman i Kopparbergs vågdistrikt framhåller å andra sidan, att, även om vägskattebördan bleve utjämnad, ingen säkerhet funnes för att tillgången på goda vägar bleve lika stor i alla delar av landet. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län säger sig icke vara övertygad örn att olusten med de nu alltför stora olikheterna i vägskatt vore så stor, att landsbygdens folk ville frånhända sig sitt hävdvunna inflytande på vägväsendets område.

Länsstyrelsen i Uppsala län finner den omständigheten, att skattefrågan lagts till grund för utredningen, innebära en ståndpunkt som, om den skulle bli prejudicerande, vore mycket betydelsefull, samt anför härom:

Allmänna samhällsuppgifter fyllas i vårt land till stor del genom kommunal verksamhet med tillhjälp av kommunala förtroendemän eller kommunalt anställda tjänstemän, understundom med, understundom utan speciella bidrag av statsmedel. Uppenbarligen är detta en av huvudorsakerna till beskattningens ojämnhet inom primärkommuner och landsting. Ojämnheten skulle kunna avlägsnas eller reduceras genom att exempelvis fattigvård, sjukvård, undervisningsanstalter och polisväsende helt förstatligades. Hittills har man dock ansett, att dylika frågor icke blott få bedömas ur beskattningssynpunkt utan att jämväl hänsyn borde tagas till värdet av det synnerligen vitt förgrenade arbetet med den kännedom om personer och intressen och den rika erfarenhet, som därigenom ställes till förfogande. Länsstyrelsen skulle anse det i hög grad beklagligt för det svenska samhällsarbetet, om sistnämnda synpunkter skulle skjutas åt sidan. Denna länsstyrelsens uppfattning leder med avseende å föreliggande utredning till att denna borde kompletteras med en mera ingående undersökning angående möjligheten att åstadkomma erforderlig skatteutjämning med bibehållande av den nuvarande eller en eljest decentraliserad organisation.

Länsstyrelsen i Värmlands län anmärker, att vägskatten bland de faktorer, som föranledde ojämnheten i skattebördan, intoge en jämförelsevis underordnad plats i förhållande exempelvis till den skattebörda, som föranleddes av fattig- och barnavården samt liknande kommunala uppgifter. Den vägskatt, som under nuvarande tidsläge uttaxerades, visade därjämte en kraftigt sjunkande tendens. Vid angivna förhållanden syntes de sakkunnigas förslag i varje fall för närvarande icke vara av den betydelse med avseende å skatteutjämningen, som man på många håll föreställde sig.

Vägstyrclsernas förbund framhåller, att en vägskatteutjämning kunde åvägabringas även utan att en så genomgripande åtgärd som ett förstatligande behövde tillgripas. Förbundet framlägger ett positivt förslag till denna frå-

26 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

gas lösande under hemställan, att detsamma måtte vid fortsatt utredning utformas i detalj, samt anför härom:

För att kunna jämställa vägdistrikten inbördes måste först bestämmas den måttstock, efter vilken distrikten skola bedömas. Det synes då mest ändamålsenligt att ställa såväl kostnaderna som skatteunderlaget i relation till antalet invånare inom respektive distrikt.

Vad först beträffar de rent Objektiva kostnaderna för väghållningen inom ett distrikt kunna dessa variera dels därför att omfattningen av erforderliga åtgärder är olika och dels därför att ett och samma arbetsresultat kan kräva olika mått av arbetsprestation och betinga olika pris. Huruvida och i vad mån kostnaderna då avvika från vad som skulle vara »normalt», kan först fastställas om man ställer upp förslg ett »idealdistrikt» (genomsnittsdistrikt), inom vilket vägarna äro av viss längd, kvalitet m. m. och draga en viss bestämd kostnad per m. o. s. v. Det gäller alltså att utfinna hur stor kostnad per invånare, som rent objektivt sett bör betraktas som normgivande. Om den bidragsbeslutande myndigheten vid frågan örn visst distrikt finner, att de objektiva förutsättningarna därigenom äro sådana, att kostnaderna per invånare beräknas överstiga »normaltalet», böra de överskjutande kostnaderna ersättas med hela sitt beräknade belopp. Då distrikten icke kunna lastas för de omständigheter, som föranleda merkostnaderna, böra dessa omständigheter icke heller få föranleda att skattebetalarna i vissa distrikt bliva särskilt tvngda.

Men även örn på så sätt distrikten blivit jämställda ifråga om de objektiva förutsättningarna, skulle skattetrycket dock bliva mycket ojämnt, om det ytterligare statsbidrag som erfordrades och som här nedan må kallas bidrag nr 2 utginge efter en och samma procentsats. Skatteunderlagets bärkraft är mycket olika i olika distrikt. Så kan nämnas, att enligt 1939 års taxering antalet vägskattekronor per invånare inom de i de sakkunnigas betänkande anförda närgränsande distrikten Pajala och Jukkasjärvi utgjorde resp. 2.3 och 54.7. De ytterligare statsbidragen böra därför graderas med hänsyn till skatteunderlaget.

Utgår man från förhållandena under taxeringsåret 1939, finner man att genomsnittstalet för hela landsbygden utgjorde ungefär 6 vägskattekronor per invånare. Detta kan lämpligen sättas som normaltal för skatteunderlaget. Graderingar efter skattekraften kan då ske så att, örn bidragsprocenten för bidrag nr 2 inom »normaldistriktet» fastställes till exempelvis 80 procent och detta distrikt sålunda självt måste bära 20 procent av de beräknade återstående kostnaderna, det distrikt, som hade hälften så stort underlag eller 3 vägskattekronor per invånare finge erlägga hälften så mycket eller 10 procent, i vilket fall statsbidrag utginge med 90 procent, medan ett distrikt som hade dubbelt så stort underlag eller 12 vägskattekronor per invånare, finge bära 40 procent och i statsbidrag sålunda erhölle endast 60 procent.

Såväl bidrag nr 1 som bidrag nr 2 skulle sålunda utgå i förhållande till beräknade och ej till verkliga kostnader. Om därför ett distrikts verkliga kostnader bleve större än de beräknade, finge distriktet ensamt bära merkostnaderna. Det kan dock tänkas, att en revidering av de gjorda bidragsberäkningarna i vissa fall kunde vara motiverad, exempelvis då vinterväghållningen på grund av ovanligt riklig snötillgång åsamkar högre kostnader än normalt el. dyl. För dylika oförutsedda kostnader kunde ett belopp avsättas, innan de tillgängliga medlen fördelades.

De fördelar som en vägskatteutjämning sådan som den ovan skisserade skulle medföra vore betydande:

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

1) Vägska t tebördan skulle fördelas mera rättvist än för närvarande. De distrikt som hade sämre objektiva och ekonomiska förutsättningar skulle icke över hövan tyngas av åtgärder, som ur det allmännas synpunkt vore nyttiga och nödvändiga.

2) Systemet skulle befordra effektiviteten i väghållningen. De distrikt som hade ett mycket svagt skatteunderlag bereddes möjligheter att vidtaga sådana önskvärda åtgärder, vilka de f. n. måhända underlåta på grund av den dryga börda som trots statsbidragen åvilar dem.

3) Systemet skulle befordra sparsamheten. Å ena sidan skulle distrikten, genom att bidragen bestämdes i förhållande till beräknade och icke verkliga kostnader, ensamma draga nytta av de besparingar de kunde göra. Å andra sidan skulle vägdistrikt med rikt skatteunderlag få sänkta bidrag.

4) Sett ur allmän skatteutjämningssynpunkt vore systemet mera rationellt än ett förstatligande. Det innebure nämligen ej blott en sänkning av utdebiteringarna för de hårdast tyngda vägdistrikten, vilkas medlemmar enligt vad i betänkandet angives i allmänhet äro hårt drabbade jämväl med avseende å primärkommuner och landsting, utan även en höjning av utdebiteringarna för de rikare vägdistrikten, vilkas medlemmar då böra hava en lindrigare kommunal skattebörda i övrigt.

5) Statens kostnader för den allmänna skatteutjämningen skulle bliva lägre, utan att dennas effektivitet eftersattes och utan att högre bidrag till vägväsendet utginge. F. n. erhålla kommuner med onormalt högt sammanlagt kommunalt skattetryck extra utjämningsbidrag, varigenom deras utdebitering per skattekrona nedbringas till skälig höjd. Då det här framlagda förslaget i allmänhet skulle medföra en sänkning av vägskattebördan för dessa kommuner, bleve deras totala skattetryck före utjämningen lägre, och det erfordrades följaktligen ej lika stora extra bidrag.

Vill man emellertid, med godkännande i princip av den tankegång, som ligger till grund för det här framlagda förslaget, undvika vissa komplikationer, kan man på ett enklare sätt nå ungefär samma mål. I stället för att först inrikta sig på de faktorer, som påverka kostnaderna, och därefter på dem, som påverka utdebiteringsprocenten, kan man direkt taga sikte på de senare. Man bestämmer först den utdebiteringsprocent, som man anser böra gälla i distrikten, och undersöker, hur stor del av utgiftsbehovet, som nied föreliggande skatteunderlag skulle täckas genom uttaxering. Vad därefter må återstå bestrides genom statsbidrag.

Svenska stadsförbundet anser sig icke kunna nu taga ställning till de sakkunnigas förslag i principfrågan med hänsyn till den oklarhet, som rådde rörande frågan vilka verkningar förslaget skulle få beträffande väghållningskostnadernas fördelning mellan landsbygden och städerna, samt anför härom vidare:

Därest det behov av skatteutjämning, som åberopats såsom skäl för förstatligandet av den allmänna väghållningen på landet, skulle komma att tillgodoses med bibehållande av den särskilda vägskatten därstädes i ungefär samma totala omfattning som hittills, torde man ur städernas synpunkt sakna anledning till erinringar mot detta förstatligande. Men örn vägskatten skulle upphöra och motsvarande belopp i stället tagas i anspråk för ändamålet av medel, som anskaffas efter enahanda grunder både i städerna och på landet, skulle förstatligandet komma att innebära kännbara ekonomiska verkningar för städernas invånare. I betänkandet har man räknat med möjligheten, att den av förslagets genomförande föranledda kostnadsökningen för sta-

28 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

ten kunde komma att uttagas »den vanliga skattevägen». Det bör då erinras, att av vad som de senaste åren uttagits i inkomst- och förmögenhetsskatt torde knappt en fjärdedel hava fallit på landsbygdens och drygt tre fjärdedelar på städernas skatteobjekt. Enligt uppgift i betänkandet ha i vägskatt under åren 1930—38 i genomsnitt influtit nära 30 miljoner kr. örn året. Anskaffning av medel till täckande av den nyssnämnda kostnadsökningen för staten genom uttagande av inkomst- och förmögenhetsskatt skulle således betyda överflyttning av en ansenlig skattebörda från landsbygden på städerna. Denna överflyttning skulle uppenbarligen endast i mycket obetydlig mån motvägas av den förbättring av statsbidragsgrunderna för städernas väg- och gatuhållning, som de sakkunnigas förslag innebär för det fall att vägskatten avskaffas.

Många av de hörda myndigheterna ha instämt i de sakkunnigas uttalande om betydelsen av att statens egna organ besluta örn de utgifter, till vilka staten anslår så betydande belopp. Staten kunde själv, anför sålunda länsstyrelsen i Västmanlands län, bättre efter föreliggande omständigheter reglera de kostnader, som staten kunde lia råd att nedlägga på väghållningen. Staten torde nämligen ha de största förutsättningarna för att överblicka och reglera såväl utbyggandet av vägnätet som ock underhållsstandarden å detsamma. Länsstyrelsen i Kopparbergs län uttalar, att då staten bekostade så stor del av väghållningen, som nu vöre fallet, och då bärande skäl — särskilt syftet att ernå en skatteutjämning — talade för att staten påtoge sig hela kostnaden för det allmänna vägväsendet, det vore ofrånkomligt, att staten borde beredas möjlighet att genom egna organ leda och kontrollera vägarbetena på ett mera effektivt sätt än vad nu vöre förhållandet.

Denna mening har dock icke lämnats obestridd. Länsstyrelsen i Västernorrlands län yttrar sålunda, att de sakkunnigas tankegång på denna punkt kunde synas bestickande men den vore icke hållbar. Den statliga medelsanvisningen till vägväsendet vore nämligen icke förbehållslös. Stödet vore förknippat med kontrollåtgärder beträffande medlens användning. Denna linje vore naturlig och borde fullföljas. Länsstyrelsen i Uppsala län finner det åberopade skälet numera ha mindre betydelse, sedån bidraget till underhållet bestämts att utgå efter beräknad kostnad. En vägstämma framhåller, att man med samma skäl borde förstatliga all annan kommunal verksamhet, till vilken statsbidrag utginge. Sparsamhet vore icke något, som uteslutande funnes hos statliga myndigheter. De vägkommunala förtroendemännen vore icke sämre förvaltare av statsmedel än de statliga ämbetsmännen.

De sakkunnigas uttalande — att den kanske största fördelen av ett förstatligande skulle bli möjligheten att skapa en organisation, som hade väsentligt större förutsättningar än den nuvarande att lösa alla administrativa, ekonomiska och tekniska uppgifter — har understrukits i flera av yttrandena. Svenska teknologföreningen framhåller i detta sammanhang, att med motortrafikens oerhört snabba utveckling kravet på goda vägar kraftigt stegrats. Såväl underhållet som vägnätets omläggning och utvidgning hade i allt större utsträckning blivit en teknisk-ekonomisk fråga, vars rationella lösning vore av utomordentlig vikt. Varje åtgärd, som vore ägnad att medföra att

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

högre teknisk-ekonomisk sakkunskap gåves ökat inflytande över den allmänna väghållningen, måste därför hälsas med tillfredsställelse. Statens övertagande av vägväsendet kunde förväntas medföra en ur teknisk-ekonomisk synpunkt vida rationellare väghållning till minsta möjliga kostnader.

Svenska kommunaltekniska föreningen förordar ett förstatligande med hänsyn till de fördelar, som en enhetlig ledning av vägväsendet måste innebära.

Även andra synpunkter hava framkommit i delta sammanhang. Länsstyrelsen i Gotlands län framhåller, att en enbart för vägunderhållet anställd befattningshavare skulle få svårt att frigöra sig från de rent tekniska synpunkterna, något som kunde leda till att icke tillräcklig hänsyn toges till en orts ekonomiska och sociala förhållanden. Länsstyrelsen i örebro län betvivlar, att de nya tjänstemännen skulle kunna mäta sig med dem, som nu handlade vägärendena inom länsstyrelserna. Flera vägstämmor befara tungrodd byråkratisering. Kungl. Majit samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle åläggas en oerhörd administrativ belastning. Det skulle bliva svårt att utöva en effektiv kontroll över de anslagna medlens användning. De sakkunnigas förslag avskaffade den mycket noggranna övervakning och kontroll över vägstyrelserna, som nu funnes, utan att sätta någon motsvarande kontroll i stället.

De sakkunnigas beräkningar, att administrationskostnaderna skulle bliva mindre efter ett förstatligande, synas i allmänhet icke ha övertygat de hörda myndigheterna. Statskontoret samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anse vanskligt uttala sig om personalbehovet och därmed om beloppet av administrationskostnaderna. Flertalet länsstyrelser säga sig icke vilja göra något bestämt uttalande örn dessa kostnader men framhålla, att det förefölle, som örn de sakkunniga beräknat utgifterna för resor, expenser och projektering för lågt. Länsstyrelsen i Kronobergs län och en vägstämma påpeka, att vägmästamas expenser icke upptagits i de sakkunnigas tablå över kostnaderna för den statliga organisationen, medan de däremot upptagits i vägstyrelsernas förvaltningskostnader, varigenom kostnadsjämförelsen bleve missvisande.

Flera av de hörda myndigheterna påpeka, att kostnaderna för pensionering av personalen vid vägväsendet skulle öka i händelse av ett förstatligande. Statens pensionsanstalt framhåller, att — även örn frågan om pension för den hos vägdistrikten anställda personalen under alla förhållanden måste lösas och staten i så fall med nu utgående statsbidrag finge bära nästan hela kostnaden — det dock måste antagas, att den pensionering, som bleve en följd av ett förstatligande, bleve mera omfattande och för staten mera kostsam än en för den nuvarande organisationen anordnad pensionering. Pensionsanstalten hänvisar i delta sammanhang till kungörelsen 585/1934, som innehåller bestämmelser örn pension åt personal, som icke fyller ett fortlöpande behov av arbetskraft eller för vilken arbetstid av normal omfattning icke fastställts.

Även vägstyrelsernas förbund anser, att en pensionering av vägdistriktens personal icke på långt när skulle få samma omfattning som vid ett förstatli-

30 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

gande. Med nuvarande organisation kunde pensioneringen begränsas till den mera fast anställda personalen och denna personal komme icke att svälla ut på samma sätt som vid ett förstatligande. Den nuvarande organisationen arbetade nämligen och borde i fortsättningen arbeta med en tämligen stor grupp av tillfälligt anställd personal.

De sakkunnigas påstående, att en väsentlig besparing skulle ske genom att förrådsrörelsen Indes i en hand, har bestritts av väg styrelsernas förbund och flera länsstyrelser, vilka befara, att ett förstatligande skulle medföra, att leverantörerna sammanslöte sig i karteller, varigenom priserna skulle höjas. I fråga örn många artiklar vore för övrigt decentraliserade inköp billigast. I den mån centraliserade inköp av vissa artiklar vore fördelaktigast, kunde detta åstadkommas smidigare än genom ett förstatligande. Ett par länsstyrelser framhålla, att inom deras län en centraliserad upphandling av vissa artiklar redan åstadkommits genom samarbete mellan vägstyrelserna. Det vöre möjligt att bygga vidare på denna väg.

Bland fördelarna av ett förstatligande ha i flera yttranden framhållits, att maskinparken då skulle kunna bättre utnyttjas och kostnaderna härigenom nedbringas. Vägstyrelsernas förbund anser emellertid, att vägparken inom vägdistrikten redan nu utnyttjades så långt detta läte sig göra.

De sakkunnigas antagande, att ett förstatligande skulle leda till en minskning av väghållningskostnaderna jämväl i övrigt, har blivit föremål för mycket skiljaktiga uttalanden. Svenska teknologföreningen yttrar härom:

Kostnaderna för väghållningen ha visat kraftig och praktiskt taget oavbruten stegring. Med bibehållande av vägväsendets nuvarande organisation torde knappast vara möjligt att effektivt hejda denna stegring av väghållningskostnaderna. Vid ett förstatligande kan på ett betydligt enklare sätt omfattningen av verksamheten lämpas efter de för denna tillgängliga medel. Arbetet med väghållningen i vad den avser såväl underhåll som vägbyggnadsverksamhet kan i många hänseenden bedrivas mera rationellt. Vägmaskiner och inventarier kunna otvivelaktigt utnyttjas effektivare, maskinparkerna kunna givas lämpligare sammansättning och deras storlek kan bättre begränsas.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län uttalar, att totalkostnaderna för en förstatligad väghållning med säkerhet komme att vida överstiga den nuvarande kostnadsramen för det allmänna vägväsendet, särskilt som man måste räkna med att ökade anspråk på vägnätets utsträckning och vägarnas beskaffenhet komme att resas, sedan staten blivit väghållare. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller, att det vore mycket arbete, som nu utfördes av vägstyrelsens ordförande i samråd med vägmästarna för en relativt ringa kostnad. Skulle detta arbete övertagas utav vägingenjören, måste resekostnaderna bli avsevärt större och arbetskraften dyrare. — Från annat håll har framhållits, att man kunde befara en stegring av vägarbetarlönen efter ett förstatligande, något som kunde ha oberäkneliga följder för väghållningskostnaderna.

Vägstyrelsernas förbund befarar, att ett förstatligande skulle medföra uppkomsten av en stor, fast vägarbetarkår. Med nuvarande ordning anlitades i

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

stor utsträckning tillfällig arbetskraft. Särskilt i norra Sverige kunde anställningen vid vägarbetena icke bliva en huvudnäring, utan arbetarna skaffade sig under vintern andra inkomster, t. ex. inom skogshanteringen. Denna växelverkan mellan vägväsendet och andra arbetsområden vore säkerligen till stor fördel för folkförsörjningen. Vid ett förstatligande komme denna växelverkan — genom att vägarbetena komme att skötas av en tämligen strängt avgränsad yrkeskår — att i hög grad försvåras. Även andra olägenheter vore att förvänta. Härom yttrar förbundet:

För vägväsendet själv kommer en fördyring att inträda i och med att arbetena skola skötas av en särskild yrkeskår. Den smidighet i anpassningen av arbetsstyrkans storlek efter den växlande arbetstillgången, som nuvarande system innebär, kommer att upphöra. En strävan kommer att uppstå att bereda arbetstillfällen inom vägväsendet åt den fasta kåren, även om arbetena icke äro så nödvändiga eller ekonomiskt försvarliga. De ökade kostnader, som härigenom komma att uppstå för vägväsendet, kunna bliva mycket betydande.

Det torde vara ställt utom allt tvivel, att en sugning av arbetskraft till den statliga vägorganisationen kommer att bliva mycket kraftig. Det torde bliva omöjligt att sätta någon effektiv spärr mot ett sådant förhållande. Detta kommer å sin sida med all sannolikhet att medföra en mycket god tillgång av arbetskraft för vägarbetena, då någon reglering på grund av ett naturligt prisfall här icke kommer att ske, under det att de övriga näringsgrenarna, vilka dock för vårt land äro av en oerhörd betydelse, komma att lida brist på arbetskraft. I denna grupp å andra sidan måste sålunda en väsentlig löneförhöjning äga rum, om densamma skall kunna fylla sitt arbetskraftbehov. Dessa synpunkter få icke förbises eller skjutas åt sidan såsom endast mindre väsentliga vid prövningen av frågan om ett förstatligande.

Liknande synpunkter ha framförts även av ett flertal länsstyrelser.

Chefen för försvarsstaben finner starka militära skäl tala för ett förstatligande av vägväsendet. Med den alltmera ökade motoriseringen av arméns truppförband och kraven på hastiga förflyttningar av sådana truppförband måste höga fordringar ställas på vägarnas beskaffenhet och underhåll — fordringar vilka med nuvarande organisation icke torde kunna fyllas. Med hänsyn till erfarenheterna i samband med de åtgärder för vägnätets komplettering, som blivit nödvändiga under de senaste årens försvarsförberedelser, vore det för planläggning och genomförande av operationer för rikets försvar ett önskemål, att den högsta tekniska myndigheten för vägväsendet erhölle större inflytande över vägarnas utbyggnadstakt än som för närvarande vore fallet. Med hänsyn till trafikbelastningen under krig och den förstöring av kommunikationerna, som då kunde förväntas, vore det nödvändigt att äga tillgång till en vidsträckt organisation för väghållningen. Den nuvarande för sådant ändamål avsedda organisationen, som planlagts under hänsynstagande till vägdistriktsorganisationen, vore behäftad med vissa olägenheter. Sålunda komme det att bliva förenat med svårigheter att utanför vederbörande distrikt utnyttja de underhålls- och reparationsavdelningar, som skulle upprättas av distrikten i händelse av krig. Vidare komme avdelningarnas utrustning att bliva oenhetlig.

32 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Departe-

ments-

chefen.

Det allmänna väghållningsbesväret åvilade tidigare, såsom förut i korthet berörts, helt och hållet landsbygdens jordbrukande befolkning. Detta historiska utgångsläge upprätthölls mycket länge. Regelbundna statsbidrag ha lämnats till byggnadsarbeten från och med 1841 och till underhållsarbeten från och med 1895. De ursprungligen mycket blygsamma bidragen ha under innevarande sekel raskt ökat, så att staten numera bekostar den övervägande delen av den allmänna väghållningen på landet. Oaktat den del av väghållningsbördan, som håres av landsbygdens befolkning, procentuellt sett är jämförelsevis liten, har dock under de sista 10 åren i vägskäl utdebiterats i genomsnitt omkring 30 milj. kronor örn året.

Med forna tiders ekonomiska förhållanden voro vägarna i främsta rummet förbindelseleder inom ganska snävt begränsade geografiska områden. Vägnätet tillgodosåg den lokala trafiken; och det var då naturligt, att de, som hade den huvudsakliga nyttan av vägarna, bekostade desamma.

Automobiltrafikens enorma utveckling under 1900-talet i förening med det ekonomiska livets ökade rörlighet har lett till att vägarna fått en mycket större betydelse för den allmänna samfärdseln än förr. Såsom de sakkunniga framhålla tagas vägarna i en trakt i allt större utsträckning i anspråk även av andra än dem, som bo där. Handelsutbytet mellan skilda orter och landsdelar har intensifierats, och med motortrafikens uppkomst ha landsvägarna blivit samfärdselleder även för mycket långväga transporter. Till följd av denna utveckling ha vägarna upphört att vara av huvudsakligen lokalt intresse. Även bygdevägarna ha blivit viktiga länkar i ett stort gemensamt kommunikationsnät. Väghållningen har härigenom blivit en hela landets gemensamma angelägenhet och därmed även ett statsintresse av betydande vikt. Men örn en förvaltningsuppgift, sådan som väghållningen, kan sägas vara ett gemensamt intresse för befolkningen i hela landet, måste staten tillse, att uppgiften handhaves på ett riktigt sätt och att kostnaderna härför fördelas rättvist mellan medborgarna. Ur sistnämnda synpunkt kunna allvarliga anmärkningar riktas mot nu gällande grunder för vägväsendets organisation och finansiering.

Vad först angår förhållandet mellan landsbygdens och städernas bördor för hållandet av de allmänna vägarna eller häremot svarande trafikleder må till en början erinras om att 1935 års vägsakkunniga i ett den 11 december 1936 avgivet betänkande (S. O. U. 1936: 58) för femårsperioden 1937/41 beräknat städernas årliga kostnader för underhållet av de för automobiltrafiken viktiga vägarna och gatorna till 4.1 milj. kronor samt för nyanläggning och förbättring av sådana vägar och gator till 17.7 milj. kronor eller sammanlagt 21.8 milj. kronor. Till dessa arbeten utgick vid tiden för beräkningen statsbidrag med i runt tal 13 milj. kronor om året. Som sammanlagda antalet skattekronor i städerna då var 30.8 milj., utgjorde stadsbefolkningens egna bördor för hållandet av de allmänna trafiklederna alltså ungefär 28 öre per skattekrona. Den genomsnittliga utdebiteringen i vägdistrikten var för 1937 — den nuvarande vägorganisationens första år — 1.58 kronor per vägskatte krona. Landsbygdens väghållningsbörda skulle alltså med utgångspunkt från

Kungl. Majlis proposition nr 122.

nyssnämnda uppgifter ha varit mera än 5 gånger så stor som städernas motsvarande besvär. Även om något statsbidrag överhuvud ej lämnats till städernas väg- och gatuhållning, skulle landsbygdens väghållningsbörda ha varit mer än dubbelt så stor som motsvarande börda för städerna. Vid en inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen företagen stickprovsundersökning har det visat sig, att den genomsnittliga bördan för 52 städer, beträffande vilka fullständiga uppgifter förelågo, för underhåll och byggande av för automobiltrafiken viktiga vägar och gator utgjorde under 1940 efter avdrag för statsbidrag 16 öre per skattekrona. För samma år var den genomsnittliga utdebiteringen av vägskatt på landsbygden 1 krona 42 öre per vägskattekroua. Det måste emellertid anmärkas att de vägar och gator i städerna, som anses motsvara de enskilda vägarna på landet, i icke obetydlig utsträckning utnyttjas för den allmänna samfärdseln, med påföljd att kostnaderna för denna del av väg- och gatuhållningen bliva större än vad de eljest skulle ha blivit. Men även med beaktande härav är uppenbart, att det mellan landsbygdens och städernas bördor för de allmänna vägarna och övriga därmed jämställda trafikleder föreligger en betydande disproportion, som framstår såsom orättvis, sedan de för den allmänna samfärdseln nödiga trafiklederna blivit ett gemensamt intresse för hela riket. Nu ofta förekommande strävan av vissa större samhällen att bli stad torde ej sällan kunna härledas ur önskan att komma från en betungande vägskatt.

Väghållningsbesväret är ojämnt fördelat icke blott mellan landsbygd och städer utan även mellan olika delar av landsbygden. Sålunda varierade vägskatten för 1940 mellan lägst 30 öre per vägskattekrona i Jukkasjärvi vägdistrikt och högst 4 kronor 84 öre per vägskattekrona i Tärna vägdistrikt. Dessa variationer i väghållningsbördan bero väl till en del på det sätt, varpå väghållningen ombesörjes och finansieras, men torde, såsom de sakkunniga framhålla, huvudsakligen vara att hänföra till olikheter distrikten emellan i fråga om väghållningsskyldighetens omfattning och skatteunderlagets storlek. Det kan därför ofta förhålla sig så, att vägskatten i distrikt med mycket outvecklat vägnät är 10 till 15 gånger högre än i de vägrikaste distrikien, ett förhållande som för den enskilde skattebetalaren måste framstå såsom synnerligen orättvist.

Icke ens inom distrikten är väghållningsbördan jämnt fördelad mellan skattebetalarna. Salunda fa fastigheterna — vilka tidigare ensamma fingo bära hela väghållningsbesväret — även enligt 1934 års lagstiftning vidkännas en avsevärt hårdare belastning än andra skatteobjekt. Omfattningen av denna särbelastning framgår av en av kommunalskatteberedningen företagen utredning, enligt vilken vägskatten för år 1937 — om den särskilda belastningen av fastighet icke varit för handen, utan samma repartitionstal tillämpats för fastighet som vid den allmänna kommunalbeskattningen, och oförändrat belopp skolat uttaxeras -— skulle ha minskat för jordbruksfastigheter med 1.6 milj. kronor och för andra fastigheter med 1.1 milj. kronor eller sammanlagt 2.7 milj. kronor, d. v. s. nästan 10 procent av den för nämnda år

Bihang till riksdagens protokoll 1912. 1 sami. Nr 122.

34 Kungl. Majlis proposition nr 122.

utdebiterade vägskatten (29.6 milj. kronor). Särbelastningens förhållande tili den totalt utdebiterade vägskatten är ju icke konstant år från år utan växlar liksom vid alla garantiskatter med konjunkturerna. Vid sämre konjunkturer sker sålunda en förskjutning i väghållningsbördan från övriga skatteobjekt till fastigheterna. Då den hårdare belastningen för fastigheter bibehölls i 1934 års lagstiftning, motiverades detta med att vägskattens utgörande enligt de allmänna kommunala skattegrunderna skulle medföra en plötslig, synnerligen genomgripande förändring i bestående skatteförhållanden. Med hänsyn härtill ansågs en till sina verkningar mindre långt gående ändring lämpligare. Denna särbelastning framstår såsom så mycket mera betungande som den utgår vare sig vederbörande fastighetsägare haft någon inkomst av fastigheten eller icke. Den nytta av de allmänna vägarna, som ägare av fastighet tidigare ansetts ha framför andra skattskyldiga, har genom utvecklingen försvunnit eller så minskats, att fastighetsägarna såsom grupp icke längre kunna sägas ha något merintresse av vägväsendet, som kan motivera en särskild belastning. Det har i detta sammanhang även framhållits, att jordbrukets transporter å landsvägarna numera i stor utsträckning utföras med bil och att bidrag till vägväsendet för dessa transporter lämnas genom bensin- och fordonsskatterna.

Av vad jag nu anfört torde framgå, att bördorna för de allmänna vägarna och övriga för allmänna samfärdseln nödiga trafikleder fördelas på ett synnerligen ojämnt sätt och utan tillbörligt hänsynstagande till att väghållningen numera är en gemensam angelägenhet för hela riket. Missförhållandena på detta område ha, enligt min mening, fått sådana proportioner, att vidtagandet av åtgärder för förhållandenas tillrättaläggande framstår såsom ett oeftergivligt krav ur rättvisesynpunkt. Genom ett förstatligande av den allmänna väghållningen på landet och ett avskaffande av den nuvarande vägskatten skulle en mera rättvis fördelning av väghållningsbördan åvägabringas.

Många förmena emellertid, att problemet om en rättvis fördelning av väghållningsbördan kan lösas även utan en så radikal åtgärd som statens övertagande av det allmänna vägväsendet. Helt visst kan en jämnare fördelning av väghållningsbesväret i åtskilliga hänseenden vinnas genom reformer inom den nuvarande organisationens ram. Önskemålet om likställighet mellan fastighet och inkomst ifråga om skyldighet att bidraga till vägväsendet kan naturligtvis realiseras även utan ett förstatligande av detta.

Ävenså torde en jämnare fördelning av väghållningsbesväret på landsbygden kunna åvägabringas utan ett förstatligande av vägväsendet. En ytterligare skatteutjämning skulle nämligen kunna vinnas genom en längre gående differentiering av statsbidragen till vägväsendet. En sådan metod har kommunalskatteberedningen funnit med fördel kunna begagnas beträffande vissa primärkommunala uppgifter, som av ekonomiska, administrativa eller andra skäl ansetts icke kunna överflyttas på staten. I sådana fall måste dock en viss del av kostnaderna bäras av kommunen för att bevara dess intresse av sparsamhet i förvaltningen.

Tanken på en differentiering av statsbidragen till vägväsendet har upptagits

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

av vägstyrelsernas förbund i dess yttrande över betänkandet. Enligt förbundets förslag skulle skatteutjämningen vinnas genom att göra statsbidraget till varje distrikt beroende av såväl väghållningskostnadernas som skatteunderlagets förhållande till antalet innevånare i distriktet. Sedan ett objektivt fastställande av den erforderliga kostnaden per innevånare skett, skulle bidrag utgå till fulla beloppet för den del av den sålunda beräknade kostnaden, som överstege en för hela landet genomsnittlig normalkostnad. Bidraget till den återstående delen av kostnaden (normalkostnaden) skulle graderas efter skatteunderlagets storlek. Det på nu angivna sätt bestämda statsbidraget till varje distrikt skulle utgå, oavsett örn distriktets verkliga kostnad bleve större eller mindre än beräknats.

Förbundets förslag synes vara ägnat att vidmakthålla distriktens intresse att utföra vägarbetena på ett ekonomiskt sätt, eftersom varje besparing i förhållande till den beräknade kostnaden komme att med hela sitt belopp minska den kommunala skattebördan och varje överskridande att öka densamma. Det är emellertid uppenbart, att — då statsbidragen enligt förslaget skola avvägas på sådant sätt att vägdistriktens skattebörda icke påverkas av åtgärdernas omfattning —• vägdistrikten vid en sådan ordning icke kunna tillerkännas något nämnvärt inflytande på frågor rörande vägarbetenas omfattning. Det är även klart, att någon fullständig likställighet mellan olika distrikt med avseende å de kommunala bördorna för vägväsendet icke skulle komma till stånd genom det av förbundet föreslagna bidragssystemet. Vägdistriktens olika förmåga att utföra vägarbeten på ett ekonomiskt sätt skulle väl knappast föranleda större växlingar i utdebiteringarna. Det måste däremot befaras, att olikheter i utdebiteringen skulle uppkomma därigenom, att de till grund för statsbidragen liggande kostnadsberäkningarna bleve behäftade med fel, i all synnerhet som omfattningen av vinterväghållningen icke kan med säkerhet på förhand beräknas.

Vad slutligen angår frågan om en utjämning mellan landsbygden och städerna av bördorna för de för den allmänna samfärdseln nödiga trafiklederna synas möjligheterna att åstadkomma en sådan utjämning — om vägväsendet på landet skall bibehållas såsom en kommunal angelägenhet— vara små. Även om statsbidragen till städernas väg- och gatuhållning helt bortfölle, skulle landsbygden alltjämt få bära en proportionellt större del av väghållningskostnaderna än städerna tillsammantagna. Att helt indraga statsbidragen till städerna är emellertid uteslutet redan på grund därav, att utgifterna för de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna utgöra en börda, som för många städer kan vara väl så tung som väghållningsbördan i somliga vägdistrikt. En annan tänkbar möjlighet är att genom en väsentlig höjning av statsbidragen till vägdistrikten åstadkomma en rättvisare proportion mellan landsbygdens och städernas bördor i förevarande hänseende. Vägdistriktens procentuella andel av väghållningskostnaderna är emellertid redan nu så liten, att en ytterligare betydande minskning av densamma icke lärer kunna ifrågakomma.

Av vad sålunda anförts torde framgå att någon fullständig utjämning av

36 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

bördorna för de allmänna vägarna och därmed jämställda trafikleder icke är möjlig inom ramen för nu gällande organisation. Men även örn man skulle finna den utjämning av hithörande bördor, som kan åvägabringas genom förut berörda åtgärder, i stort sett tillräcklig, skulle likväl ett bibehållande av vägväsendet såsom en kommunal angelägenhet innebära synnerliga olägenheter ur skattesynpunkt.

Det kommunala skatteunderlaget har under senare tid genom utökning av primärkommunernas, vägdistriktens och landstingens arbetsuppgifter blivit alltmer belastat. Då detta skatteunderlag på grund av dess sammansättning är mindre bärkraftigt än det statliga, framstar en avlastning fran detsamma såsom ytterst nödvändig. Enligt givna direktiv åligger det kommunalskatteberedningen att undersöka möjligheterna att genomföra en dylik avlastning. Det har emellertid mött stora svårigheter att finna kommunala uppgifter av nämnvärd betydelse, som ur ekonomiska och administrativa synpunkter lämpligen kunna övertagas av staten. Enligt vad vid samråd med representanter för beredningen meddelats mig anser beredningen icke möjligt att förorda överflyttning å staten av någon annan större samhällsuppgift än vägväsendet. Även enligt min åsikt är vägväsendet den kommunala veiksamhetsgren, som kan bäst handhavas av staten. Redan nu utövar staten, som bär den största delen av kostnaderna för vägväsendet, en omfattande kontroll på detta område och har en vidsträckt bestämmanderätt. Genom vägväsendets förstatligande skulle den avlastning från det kommunala skatteunderlaget, som enligt beredningens mening svårligen kan underlåtas, i betydande mått komma till stånd. Enligt vad som under hand meddelats mig anser beredningen möjligheterna att åstadkomma en verklig lättnad i de nu mångenstädes tryckande kommunala bördorna bliva avsevärt förminskade, därest vägväsendet icke förstatligas.

Det av vägstyrelsernas förbund utarbetade förslaget tillgodoser icke önskemålet om en avlyftning från det kommunala skatteunderlaget. Det är visserligen tänkbart att vinna detta mål genom en sådan ändring i det av förbundet framlagda förslaget, att även den utjämnade vägskatt, som enligt förslaget skulle bäras av vägdistrikten, ersättes med statsbidrag. En dylik ändring av förslaget skulle emellertid leda till att statsbidrag utginge med hela den beräknade kostnaden för av staten godkända vägarbeten. Uppgå statsbidragen till sådan storlek, blir emellertid hela den kommunala vägorganisationen, enligt min åsikt, meningslös. Systemet skulle nämligen da innebära, att vägdistrikten på entreprenad utförde av staten bekostade och till omfattningen bestämda vägarbeten mot en av staten på förhand fastställd ersättning härför.

Den nuvarande skattebelastningen i landets kommuner kännetecknas dels av ett i genomsnitt betydligt högre skattetryck pa landsbygden än i städerna och dels av ett mycket högt skattetryck i ett stort antal landskommuner. Då bördorna för de allmänna vägarna och därmed jämställda trafikleder, såsom förut framhållits, belasta landsbygden mera än städerna, skulle det genom-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

snittliga skattetrycket på landsbygden genom ett förstatligande av vägväsendet bringas att närmare överensstämma med skattetrycket i städerna. Beträffande de särskilt hårt skattetyngda landskommunerna skulle en överflyttning av vägväsendet på staten på ett effektivt sätt bidraga till en utjämning av skattetrycket. Det förhåller sig nämligen så att vägskatten som regel är hög i de kommuner, där skattetrycket på grund av andra omständigheter är särskilt stort. Vägskatten bidrager sålunda till att skärpa ojämnheterna i det kommunala skattetrycket å landsbygden. Detta förhållande, som sammanhänger med bristen på skatteunderlag i vissa landsbygdsområden, belyses av följande, av kommunalskatteberedningen utarbetade sammanställning av de utdebiteringar, som skett å det år 1938 taxerade skatteunderlaget i kommuner med en vägskatt av över 2 kronor per vägskattekrona.

Bortfaller vägskatten, blir det sammanlagda kommunala skattetrycket på landsbygden betydligt jämnare, och behovet av skatteutjämning minskas avsevärt. Vägskattens inverkan på det kommunala skattetrycket framgår beträffande de år 1938 beslutade utdebiteringarna av den av de sakkunniga åberopade, förut återgivna tabellen, där det kommunala skattetrycket redovisas såväl med som utan inberäknande av vägskatten (sid. 17). På sätt framgår av tabellen skulle antalet kommuner, som å 1938 års kommunala skatteunderlag haft ett sammanlagt skattetryck av över 10 kronor per 100 kronors inkomst, ha nedbringats från 1,927 till 1,325.

Genom vägskattens bortfallande skulle det sammanlagda kommunala skattetrycket lättas i sådan grad, att många kommuner icke behövde bliva föremål för skatteutjämningsåtgärder. Detta skulle innebära en stor vinst icke minst därför att det är mycket svårt att utfinna sådana normer för utmätande av de allmänna skatteutjämningsbidragen till kommunerna, att dessa bidrag tillgodose kommunernas befogade och skäliga anspråk på understöd och att det kommunala sparsamhetsintresset samtidigt vidmakthålles. Sådana normer måste alltid bliva i viss mån ofullkomliga, varför det är angeläget,

38 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

att deras tillämpningsområde i görligaste mån inskränkes. Tilldelandet av skatteutjämningsbidrag nödvändiggör även en viss statlig kontroll av vederbörande kommuners samtliga verksamhetsgrenar, vilken är betungande för såväl kommunerna som de statliga myndigheterna och föga önskvärd med hänsyn till den kommunala självstyrelsen. Avlyftes vägskatten helt från det kommunala skatteunderlaget, inskränkas väsentligen det allmänna skatteutjämningsförfarandet och därmed förknippade kostnader och olägenheter.

Vägskattens avskaffande torde jämväl underlätta skapandet av följdriktiga normer för de allmänna skatteutjämningsbidragens bestämmande. Beredningen överväger nämligen, enligt vad jag under hand erfarit, att föreslå ändrade grunder för skatteutjämningsförfarandet, enligt vilka bidragens storlek i betydande grad skall röna inflytande av kommunernas tillgång på skatteunderlag. I ett sådant utjämningssystem är det givetvis angeläget att icke ha flera slag av kommunala enheter med olika skatteunderlag, som ligga till grund för det sammanlagda skattetryck, vilket skall utjämnas. Man är nämligen härvid hänvisad till att utgå från det skatteunderlag, som är av den största betydelsen, nämligen primärkommunens, enär ett hänsynstagande till ett flertal olika skatteunderlag vid bidragstilldelningen tekniskt icke kan genomföras på ett tillfredsställande sätt. Vid detta förhållande blir resultatet av skatteutjämningen riktigare, om vägskatten med dess från primärkommunernas skatteunderlag skiljaktiga, efter andra grunder sammansatta underlag utgår ur systemet.

Det av vägstyrelsernas förbund utarbetade förslaget innebär, med hänsyn till behovet att åstadkomma en allmän skatteutjämning, icke någon eftersträvansvärd lösning. Av vad jag förut anfört framgår, att skatteutjämningsfrågan i mera vidsträckt bemärkelse skulle efter en differentiering av statsbidragen enligt förbundets riktlinjer alltjämt befinna sig i ett ogynnsamt läge, i det att en betydande skillnad i skattetryckets nivå skulle förefinnas mellan städer och landsbygd. Även om en överallt lika stor vägskatt på landsbygden av exempelvis 1 krona 50 öre eller 2 kronor per 100 kronors inkomst kunde åstadkommas genom en differentiering av statsbidragen, skulle dock olägenheter kvarstå med avseende å det allmänna skatteutjämningsförfarandet. Om vägskatten i stället för att avlyftas bibehålies utjämnad till ett icke oväsentligt belopp, kommer ett större antal kommuner att indragas i skatteutjämningsförfarandet, vilket av nyss berörda skäl måste betraktas såsom en betydande nackdel.

Mot det av förbundet framlagda förslaget synes sålunda kunna invändas — förutom att det icke i avsedd grad bevarar vägdistriktens självbestämmanderätt och att det icke åstadkommer en fullt rättvis fördelning av vägbördan på det kommunala skatteunderlaget — att det icke tillgodoser behovet av en avlastning från det kommunala skatteunderlaget samt att det är ägnat att försvåra lösningen av den kommunala skatteutjämningsfrågan.

Av vad jag sålunda anfört torde framgå att det — med ett bibehållande av vägväsendet såsom en kommunal angelägenhet — icke är möjligt vare sig att åstadkomma en fullt rättvis fördelning av bördorna för de allmänna

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

vägarna och övriga därmed jämställda trafikleder eller att på ett tillfredsställande sätt tillgodose behovet av en rättvis utjämning av de onormalt höga skattetrycken på landsbygden. Med hänsyn härtill måste ett förstatligande av vägväsendet framstå såsom önskvärt.

För statens övertagande av den allmänna väghållningen på landet kunna även åberopas andra viktiga skäl.

Enligt de sakkunnigas åsikt är den nuvarande vägförvaltningen icke så rationell som vore önskvärt med hänsyn till dess stora omfattning.

De sakkunnigas uppfattning härutinnan vinner stöd i vad som framkommit vid den inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen sedan några år pågående utredningen om underhållskostnaderna. Vid denna har det visat sig, att den stora oenhetlighet som råder mellan skilda distrikt i fråga om kostnaderna icke kan förklaras enbart av sådana naturliga orsaker som differenser i trafikmängd, klimatiska förhållanden, väggrundens beskaffenhet, arbetslöner och materialpriser. Med hjälp av ett stort jämförelsematerial för alla vägdistrikt och med beaktande av nyssnämnda lokala faktorer har det varit möjligt att med tämligen stor säkerhet bedöma vad som är att anse såsom skälig kostnad för underhållet inom skilda distrikt. I den mån de verkliga kostnaderna överstiga de såsom skäliga beräknade, måste följaktligen orsakerna härtill sökas i andra omständigheter än dem som betingas av nyssberörda lokala förhållanden. En av dessa orsaker har angivits vara att vägunderhållet inom de skilda distrikten handhaves mer eller mindre planmässigt och rationellt. De stora belopp, vartill kostnaderna för underhållet uppgå, givas icke alltid den mest effektiva användningen. Beträffande frågan i huru hög grad sådana irrationella faktorer påverka underhållskostnaderna har vid undersökningen framgått, att enbart genom mera allmänna ingrepp i vägunderhållets handhavande i syfte att åstadkomma större sparsamhet och planmässighet en verklig besparing av minst 3 milj. kronor per år vore möjlig.

Att av underhållsinspektionens utredning draga den slutsatsen att misshushållning vore allmänt förekommande inom vägförvaltningen torde emellertid icke vara riktigt. Tvärtom måste flertalet vägstyrelser tillerkännas vitsordet att hava handhaft sina uppdrag på ett i stort sett förtjänstfullt sätt. Vägarna ha obestridligen, trots den ökade trafiken, över lag kunnat hållas i ett gott skick. Däremot synes utredningen om underhållskostnaderna giva vid handen, att vägstyrelsernas uppgift blivit för omfattande för att den nuvarande organisationen skall kunna på ett fullt tillfredsställande sätt lösa densamma.

Den starkt stegrade omfattningen av den allmänna väghållningen på landet har framkallat behov av en mera rationell organisation än den nuvarande. Det är uppenbart att väghållningens ombesörjande av icke mindre än 170 distrikt med deras i hög grad varierande väglängd försvårar vägarbetenas bedrivande på ett rationellt och ekonomiskt sätt. Det är — såsom erfarenheten visat — icke möjligt att med så många distrikt effektivt utnyttja personal och maskiner. Erforderlig enhetlighet och kontroll blir svå-

40 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

rare att åstadkomma, och det tar längre tid, innan tekniska framsteg allmänt bliva utnyttjade. Genom att olikartade uppfattningar i fråga om underhållsstandard, utbyggnadstakt och vägars betydelse göra sig gällande inom skilda distrikt och länsstyrelser blir samordningen av vägväsendet mellan distrikten icke den bästa. Detta visar sig bl. a. i det växlande skick, vari skilda sträckor av en genom flera distrikt gående väg stundom befinna sig. Sedan väghållningen blivit en för bela riket gemensam angelägenhet, är det givetvis önskvärt, att vägarna i olika delar av landet befinna sig i ett i förhållande till trafikmängden något så när likartat skick.

De nuvarande vägorganen tillkommo under en tid, då väghållningen var av mycket begränsad omfattning och av enkel beskaffenhet. Vägväsendet av idag ställer helt andra krav på väghållningen. Med motortrafikens snabba utveckling har kravet på goda vägar kraftigt stegrats. Vägarna måste därför byggas och underhållas på ett helt annat sätt än förr. Den höjda standard med avseende å väghållningen som motortrafiken framtvingat ställer också ökade krav på teknisk kunnighet hos vägförvaltningen.

Den bristande tekniska sakkunskapen hos vägstyrelserna skulle betyda mindre, om blott vägstyrelsen i sitt arbete biträddes av härför kvalificerade tjänstemän. De flesta vägdistrikt äro emellertid för små för att kunna bära en i berörda hänseende fullgod förvaltning. Endast i ett fåtal distrikt finnas ingenjörer anställda. Numera finnas väl i de flesta distrikt en eller flera vägmästare, vilka i allmänhet åtnjutit viss kortare fackutbildning. På grund av sina större kunskaper ha vägmästarna fått ett starkt inflytande på vägförvaltningen och det torde icke råda något tvivel örn att det i många distrikt är vågmästaren som i verkligheten handhar hela förvaltningen. Vagmästarnas fackkunskap är, såsom de sakkunniga framhålla, i sig värdefull och har sin givna plats i varje vägorganisation, men den räcker icke till för att göra vägstyrelserna skickade att självständigt handha de stora uppgifter av teknisk och arbetsledande art, som väghållningen inom ett distrikt numera erbjuder.

De sakkunniga hävda, att den nuvarande ordningen icke innefattar någon garanti mot vägunderhållskostnadernas uppdrivande, enär vägdistriktens andel av kostnaderna är för liten att nämnvärt påverka de beslutande organens sparsamhetsintresse, särskilt örn viss utgift medför fördelar i form av ökade arbetstillfällen. Sedan statsbidragen till barmarksunderhåll numera utgå i förhållande till beräknade kostnader, kan väl intresset för sparsamhet i förvaltningen förväntas bliva större, men det torde icke kunna förnekas, att de höga statsbidragen till väghållningen även efter denna reform äro ägnade att verka avtrubbande på det ekonomiska ansvaret.

Staten utövar visserligen en mycket omfattande kontroll över vägstyrelsernas förvaltning, men då kontrollen sker i efterhand, kan densamma, såsom de sakkunniga påpeka, ej bliva i erforderlig grad effektiv, enär begångna fel ej alltid kunna rättas till. I flera av yttrandena har hävdats att förvaltningen kan göras mera ekonomisk genom ökad kontroll. Skall denna göras mera

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

effektiv, måste den dock ske, innan utgifterna göras. En sådan förhandskontroll skulle emellertid beröva vägdistrikten all verklig bestämmanderätt. Härtill kommer att en sådan kontroll skulle medföra avsevärda kostnader. De sammanlagda utgifterna för den kommunala förvaltningen och kontrollorganisationen skulle helt visst bliva ej oväsentligt högre än för en helt statlig organisation.

Av vad jag nu yttrat beträffande den nuvarande vägorganisationen lärer framgå att denna icke fyller de krav på säkerhet för effektivitet och sparsamhet i väghållningen, som måste ställas på en så omfattande förvaltning. Särskilt i det nuvarande trängda ekonomiska läget är det givetvis ur hela samhällets synpunkt av största vikt, att utgifterna för väghållningen begränsas så mycket som är möjligt utan att erforderligt underhåll och nödvändig utbyggnad av vägnätet eftersättes.

I likhet med de sakkunniga har jag kommit till den uppfattningen, att det icke är möjligt att — utöver vad som redan åtgjorts — genom rationaliseringar eller eljest åstadkomma några väsentliga besparingar inom vägväsendet, därest väghållningen skall bibehållas såsom en kommunal angelägenhet.

Om staten övertager den allmänna väghållningen på landet, skapas emellertid förutsättningar för ett mera rationellt bedrivande av vägarbetena. Ledningen av dessa skulle då ankomma på ett statligt verk med tekniskt utbildade befattningshavare. De statliga tjänstemän, som skola övertaga ledningen av väghållningsarbetena, komma att uteslutande ägna sig åt denna uppgift och torde därför kunna förväntas erhålla rutin och skicklighet i handhavandet av de omfattande uppgifter som vägväsendet inrymmer, till fromma för såväl kvalitet som ekonomi. Det torde icke råda något tvivel om att dessa tjänstemän härigenom få större förutsättningar för sin uppgift än de nuvarande vägstyrelseledamöterna, vilka i regel ha sitt uppdrag såsom en bisyssla.

Enligt de sakkunnigas beräkningar skulle kostnaderna för en statlig vägorganisation avsevärt underskrida de nuvarande administrationskostnaderna. Då antalet distriktsförvaltningar, på sätt jag i annat sammanhang skall närmare utveckla, bör ökas utöver vad de sakkunniga förordat, torde kostnaderna för en vägorganisation i enlighet härmed bliva något större än enligt de sakkunnigas kalkyler. Men även om administrationskostnaderna skulle bli något högre än nu betyder detta föga med hänsyn till den blivande vägorganisationens vida större effektivitet.

Med en enhetlig ledning av väghållningsarbetena i hela landet blir det möjligt att på effektivaste sätt utnyttja personal och maskiner. Detta är ofta svårt med den nuvarande organisationen. Sålunda har det vid en av vägunderhållsinspektionen företagen utredning framkommit, att det i vissa distrikt uppstått svårigheter att bereda de stadigvarande anställda arbetsuppgifter. Arbetarna lia i anledning härav ej sällan sysselsatts med röjnings- och andra dylika arbeten, vilka strängt taget icke varit nödvändiga. Vidare kan den kvalifice-

42 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

rade personalen efter ett förstatligande disponeras för uppgifter i alla delar av landet. Även maskiner och dylikt kunna oberoende av vägdistriktets gränser dirigeras till de platser, där de bäst behövas. Härigenom kan maskinparken bättre begränsas och givas lämpligare sammansättning. Möjligheten att sålunda effektivt utnyttja personal och maskiner utgör otvivelaktigt en viktig faktor för att förbilliga väghållningen.

Genom ett förstatligande vinnas även större förutsättningar för gemensamma inköp för väghållningen. I flera av yttrandena ha uttalats farhågor för att leverantörerna vid centraliserade inköp komme att sammansluta sig till karteller, varigenom priserna skulle höjas. Jag kan icke finna, att risken för dylika karteller skulle vara större vid en statlig vägorganisations inköp än vid vägdistriktens eller vid andra, vida större upphandlingar för statsverkets räkning. Jag anser därför uppenbart, att med hänsyn till förrådsrörelsens stora omfattning en betydande besparing skall kunna göras genom en centralisering i lämplig omfattning av inköpen till ett fackkunnigt organ.

De sakkunniga ha utgått från att en statlig vägorganisation genom en effektiv och rationell väghållning och genom sparsamhet i förvaltningen skulle kunna avsevärt minska kostnaderna för väghållningen; i varje fall funnes icke något annat effektivt medel att förekomma den intill utbrottet av det nu pågående världskriget oavbrutna stegringen av dessa kostnader. 1 motsats härtill lia många av de hörda myndigheterna givit uttryck åt den uppfattningen, att ett förstatligande i stället komme att leda till en ökning av väghållningskostnaderna samt till stöd härför i huvudsak anfört att mycket arbete nu utfördes av vägstyrelsens ordförande i samråd med vågmästaren för en relativt billig penning, att ökade anspråk på vägnätets utsträckning och vägarnas beskaffenhet komme att resas, sedan staten blivit väghållare, samt att vägarbetarlönema kunde befaras stiga efter ett förstatligande. Det är visserligen sant, att mycket och gott arbete utföres för tämligen små kostnader av de 170 vägstyrelseordförandena. Kostnaderna lära dock icke behöva bliva större därför att arbetet överflyttas på statliga tjänstemän, även om många av dem komma att ha högre lön än ordförandena. De statliga tjänstemännen bliva nämligen förhållandevis mycket färre, varjämte arbetet torde komma att bliva utfört på ett snabbare och effektivare sätt av de mera rutinerade och fackkunniga tjänstemännen. Det finnes, såsom de sakkunniga betona, icke någon rimlig anledning antaga, att en statlig vägorganisation skulle ha svårare att motstå obefogade anspråk från allmänhetens sida än de kommunala organen. Det bör tvärtom vara lättare för en statlig organisation, som är tvungen att hålla sig inom en bestämd ekonomisk ram, att avvisa dylika anspråk än för en kommunal förvaltning, vars utgifter till huvudsaklig del bekostas av staten. Vad slutligen angår den befarade stegringen av vägarbetarlönen är det naturligtvis vanskligt att uttala sig om verkningarna i detta hänseende av ett förstatligande. Vunnen erfarenhet av statlig verksamhet ger dock icke något stöd för nyssnämnda antagande.

Enligt min mening bör det efter ett förstatligande — med hänsyn till den rationalisering av väghållningen, som kan genomföras med en helt statlig

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

vägorganisation — bliva möjligt att få ut större valuta för de kostnader som nedläggas på vägväsendet.

Såsom en brist hos den nuvarande organisationen har framhållits, att de för vägväsendet tillgängliga medlen icke alltid komma till användning, där de ur allmän synpunkt häst behövas. Det är helt naturligt, att en organisation med så många lokala organ måste försvåra en ändamålsenlig fördelning av vägmedlen. I detta sammanhang må erinras om de olikartade grunder som tillämpats vid bedömandet av frågor om förändring av enskild väg till allmän. Ej sällan lia till allmänt underhåll intagits vägar, som varit av förhållandevis ringa betydelse för den allmänna samfärdseln. Även vid upprättande av flerårsplaner lia tillämpats mycket olikartade grunder. Härigenom lia vägbehoven i olika delar av landet icke alltid kunnat tillgodoses på ett likformigt sätt. Slutligen må nämnas att det i tämligen stor utsträckning förekommit att förbättringsarbeten i strid med gällande bestämmelser påförts underhållskontot, ett förfarande som givetvis länt övriga vägdistrikt till förfång i form av minskade bidrag.

Under de senaste åren lia åtskilliga åtgärder vidtagits till avhjälpande av nu berörda olägenheter. Även örn förhållandena i detta hänseende härigenom avsevärt förbättrats, är det likväl icke alltid möjligt att med den nuvarande organisationen åstadkomma en i alla avseenden rättvis och ändamålsenlig fördelning av vägmedlen. Genom ett förstatligande av vägväsendet skapas emellertid större förutsättningar härför. Fördelningen av vägmedlen kan då helt anförtros åt myndigheter, som lia överblick över vägbehoven i hela landet.

Såsom chefen för försvarsstaben i sitt yttrande funnit torde starka militära skäl tala för ett förstatligande av vägväsendet. Under krig måste vägväsendet med hänsyn till de viktiga uppgifter, som då skulle ankomma på detsamma, stå under enhetlig, hela riket omfattande ledning i nära kontakt med de militära organen. Personal och maskiner vid en statlig vägorganisation kunna givetvis under krig lättare disponeras för erforderliga uppgifter än om ledningen av väghållningen är fördelad på 170 olika enheter.

Lika med de sakkunniga anser jag, att ett förstatligat vägväsende skulle innebära stora fördelar med hänsyn till förhållandena under lågkonjunkturer. En statlig vägorganisation äger nämligen större möjlighet att smidigt anpassa sig efter omfattningen av verksamheten. Vägbyggnader äro synnerligen lämpliga arbetsobjekt i tider av arbetslöshet och om dessa byggnader bedrivas i statlig regi, är det vida lättare än nu att snabbt och på lämpliga ställen få sådana arbeten i gång.

Mot ett förstatligande av vägväsendet har i vissa yttranden såsom ett av de viktigaste skälen åberopats, att det vore en mycket ogynnsam samhällsutveckling att till stora statliga ämbetsverk centralisera sådana delar av samhällsverksamheten, som förut varit föremål för lokal självförvaltning på eget

44 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

ansvar med möjlighet till egna initiativ och framsteg. Jag är fullt medveten om att den kommunala självstyrelsen är, såsom någon uttryckt saken, en oundgänglig del av vår nuvarande samhällsordning. Den tendens till minskat inflytande för den lokala självförvaltningen, som kunnat uppmärksammas under senare år, är därför icke någon önskvärd företeelse. Den lokala självstyrelsen bör emellertid, därest värdet därav icke skall gå förlorat, följas av ett motsvarande lokalt ansvar. Så kan knappast sägas vara fallet i fråga örn vägväsendet. Under sådana förhållanden synes det uppenbarligen felaktigt att enbart för principens skull bibehålla den lokala självförvaltningen på ett område, där den även ur andra synpunkter visat sig vara mindre lämplig.

Vad som framför allt anföres mot ett förstatligande är att de lokala vägintressena därigenom skulle sättas i fara. Det är emellertid uppenbart, att en helt statlig vägorganisation kan gestaltas så, att de lokala intressena givas allt tillbörligt inflytande. Det må därjämte erinras, att beslutanderätten i de för de lokala intressena betydelsefulla frågorna om byggande av väg, förändring av enskild väg till allmän och örn indragning av väg redan tillkommer statliga organ. Argumentet kan därför rätteligen icke åberopas såsom stöd mot ett förstatligande utan endast beträffande utformandet av den nya vägorganisationen.

Jag vill emellertid redan här uttala, att — om staten övertager den allmänna väghållningen — de lokala synpunkterna, enligt min mening, böra få i allt väsentligt samma möjligheter att göra sig gällande som de för närvarande ha samt att åt länsstyrelserna bör beredas ett betydligt starkare inflytande på vägfrågor avgörande än enligt de sakkunnigas förslag.

I de flesta av vägstämmornas yttranden ha uttalats farhågor för att småvägarna under en helt statlig ledning av vägväsendet komme att bliva eftersatta. Då det efter ett förstatligande blir riksdagen, som genom fastställande av anslag kommer att bestämma huru mycket penningar, som skola nedläggas på olika slag av vägar, kan jag icke finna att farhågorna äro sakligt grundade.

Vägstyrelsernas förbund och några länsstyrelser ha, på sätt framgår av den lämnade redogörelsen för yttrandena, uttalat farhågor för att ett förstatligande skulle leda till uppkomsten av en stor, tämligen starkt avgränsad, statlig vägarbetarkår. Skulle ett dylikt antagande besannas, komme detta onekligen att medföra vissa icke önskvärda konsekvenser. För närvarande anlita vägdistrikten i stor utsträckning tillfällig arbetskraft. Särskilt i norra Sverige är det vanligt, att arbetarna sysselsättas under sommaren med vägarbeten och under vintern inom skogsbruket. Denna växelverkan mellan vägväsendet och andra arbetsområden är helt visst av värde för arbetstillgången och folkförsörjningen. Ett förstatligande av vägväsendet behöver emellertid icke medföra någon förändring härutinnan. Om, såsom jag förutsätter, vägbyggnadsarbetena efter ett förstatligande i minst samma utsträckning som för närvarande utföras på entrepenad, torde någon anledning att antaga att den statliga vägorganisationen skall draga till sig mera arbetskraft än tidigare från andra verksamhetsområden icke finnas. Snarare borde man kunna utgå

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

från att antalet arbetare genom rationalisering av väghållningen komme att minska. Då vidare vägarbetena i stor utsträckning utföras sommartid, torde man i varje fall icke behöva befara, att skogsbruket vintertid kommer att bli utan arbetskraft. Över huvud synas vägbyggnadsarbetena böra så planeras, att de icke förläggas till tider, då jordbrukets behov av arbetskraft är särskilt stort, exempelvis tider för skördearbete.

Slutligen har såsom skäl mot ett förstatligande av vägväsendet brukat framhållas, att en sådan reform måste medföra större belastning av statsbudgeten än vad denna utan olägenhet kunde tåla. Då ett av syftena med förstatligandet är att å staten överflytta den börda för väghållningen, som nu åvilar det kommunala skatteunderlaget, är det givet, att reformen kommer att medföra en ökning av statens utgifter för de allmänna vägarna. Som det med hänsyn till rådande krisförhållanden icke är möjligt att nu bedöma omfattningen av trafiken vid tiden för ett förstatligande lika litet som beloppet av de medel, som då kunna ställas till förfogande för byggnadsföretag, är det svårt att nu uttala sig om storleken av utgiftsökningen.

En uppfattning om storleken av väghållningskostnaderna och utgiftsökningen efter ett förstatligande kan erhållas av följande siffror.

Vägdistriktens kostnader för administration och för barmarksunderhållet ha för år 1942 beräknats till 51 milj. kr. Kostnaderna för vinterväghållningen under år 1941 har av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppskattats till 11 .38 milj. kr. Utgifterna för vägorganisationen i länen har för budgetåret 1942/43 beräknats till 0 .93 milj. kr. Om man utgår från att ett förstatligande icke kommer att medföra någon ökning i de totala administrationskostnaderna och örn man bortser från de besparingar, som kunna bli en följd av förstatligandet, skulle statens sammanlagda utgifter för den lokala administrationen och för underhållet — nied nuvarande trafikbelastning och oförändrat prisläge —- efter omorganisationen uppgå lill 63.31 milj. kr. om året. För budgetåret 1942/43 har för statsbidrag till vägdistriktens administrations- och underhållskostnader samt för vägorganisationen i länen äskats tillhopa 54.03 milj. kr. Kostnadsökningen för nu berörda ändamål skulle sålunda bliva 9.28 milj. kr. Beaktas även det nu utgående anslaget till utjämning av vägskatten, blir kostnadsökningen endast 8.14 milj. kr. Ökningen av statsbidragen till underhåll av städernas för biltrafiken viktiga vägar och gator, som jag har för avsikt att föreslå, torde kunna beräknas till 0.5 milj. kr. om året. För anläggning, omläggning och förbättring av allmänna vägar på landet och häremot svarande trafikleder i städerna -—inklusive broar och beläggningar —- har för budgetåret 1942/43 äskats tillhopa 26.45 milj. kr. Blir omfattningen av byggnadsverksamheten på detta område efter ett förstatligande lika stor som för närvarande, komma statens utgifter för detta ändamål att öka med c:a 4.6 milj. kr.

Kostnadsökningen för administration, vägunderhåll, vinterväghållning och vägbyggnad skulle alltså under nyssnämnda förutsättningar uppgå till c:a 13.24 milj. kr.

46 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

Härtill kommer dock en tämligen betydande post, motsvarande en del av vägdistriktens nuvarande kostnader, vilka icke äro statsbidragsberättigade, såsom förräntning och amortering av vissa lån, marklösen för nyanläggning av väg m. m.

Såsom jag förut påpekat har den del av väghållningskostnaderna, som nu utdebiteras i vägskatt, under de sista 10 åren i genomsnitt uppgått till i runt tal 30 milj. kr. örn året. (För år 1942 har i vägskatt utdebiterats ett belopp av 25.5 milj. kr.) Av de utdebiterade beloppen, vilka icke helt influtit, ha vägskattebetalarna emellertid årligen återfått mellan 4 och 5 milj. kr. genom de allmänna skatteutjämningsbidragen. Bortsett från eventuella besparingar och från ökningen av statsbidragen till städerna, skulle reformen alltså medföra en ökning av statsutgifterna med omkring 25 milj. kr. om året. Det vore naturligtvis möjligt att finansiera denna utgiftsökning genom uttagande av en över hela riket jämn vägskatt å det kommunala skatteunderlaget. Med en sådan metod för finansieringen skulle man emellertid icke vinna de syften, som man ur skattesynpunkt vill nå med ett förstatligande. Någon vägskatt å det kommunala skatteunderlaget bör därför icke uttagas efter ett förstatligande. Det torde enligt min mening vara ur alla synpunkter lämpligare, att det erforderliga beloppet under normala tider huvudsakligen uttages genom bensin- och fordonsskatter. Ur statsfinansiell synpunkt torde ett förstatligande av vägväsendet därför icke medföra någon olägenhet.

Ett förstatligande av väghållningen bryter, såsom de sakkunniga framhålla, mot historiska traditioner och bör därför icke ske utan starka skäl. Utvecklingen under de senaste 100 åren har emellertid tvingat staten att steg för steg övertaga allt större del av väghållningskostnaderna, så att man i dag kan säga, att vägväsendet i fråga om kostnaderna är förstatligat till 85 procent. En överflyttning å statsverket jämväl av den del av väghållningskostnaderna, som alltjämt bäres av vägdistrikten, är därför endast ett fullföljande av den hittillsvarande utvecklingen. Denna betingas främst av insikten om att väghållningen är en uppgift av statlig natur, nödvändigheten att lätta landsbygdens flerstädes tyngande skattetryck och behovet av att åstadkomma en utjämning av bördorna för de allmänna vägarna och därmed jämställda trafikleder icke blott mellan landsbygd och städer utan även mellan olika delar av landsbygden. Nu berörda skäl ha år från år vunnit i styrka till följd av en oavbruten ökning av väghållningens omfattning och av bördorna för kommunernas övriga uppgifter. Trots alla åtgärder som redan vidtagits är behovet av att lätta landsbygdens skattebördor och av utjämning av bördorna för väghållningen och övriga kommunala förvaltningsuppgifter så stort, att lösningen av dessa frågor icke längre bör uppskjutas. Såsom jag i det föregående visat är det icke möjligt att på ett tillfredsställande sätt lösa nämnda spörsmål, om vägväsendet skall bibehållas såsom en kommunal angelägenhet. Genom ett förstatligande av vägväsendet åstadkommes en väsentlig lättnad i landsbygdens skattetryck samt skapas förutsättningar för en allmän

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

skatteutjämning, för en rättvis fördelning av bördorna för de allmänna vägarna och därmed jämställda trafikleder samt slutligen och icke minst för en verkligt rationell väghållning. Fördelarna av ett förstatligande äro sålunda betydande.

Det motstånd som från skilda håll rests mot reformen innebär ett fasthållande vid en av helt andra förhållanden än de nuvarande betingad arbetsform, som till följd av motorfordonstrafikens utveckling blivit irrationell och oekonomisk. De olägenheter som onekligen äro förknippade med ett förstatligande äro, enligt min mening, av så förhållandevis ringa betydelse, att de icke böra utgöra något hinder för reformen. Skäl kunna visserligen anföras mot att träffa ett så vittgående avgörande under nu rådande krisartade förhållanden, men då frågan örn vägskattens avskaffande är av grundläggande betydelse för kommunalskatteberedningens fortsatta arbete, anser jag att betänkligheter mot att genomföra vägförstatligandet nu få vika inför intresset att bringa kommunalskattefrågan till en snar lösning.

På grund av vad sålunda anförts finner jag mig böra tillstyrka statens övertagande av den allmänna väghållningen på landet. Med anledning av den kritik som riktats mot vägförstatligandekommitténs förslag kommer jag att i fortsättningen föreslå vissa betydelsefulla ändringar i förslaget i avseende å distriktsindelningen och länsstyrelsernas inflytande på vägfrågorna.

Deri statliga YaghållniiigsYerksamhetens föremål.

Beträffande omfattningen av den statliga väghållningen må till en början erinras att tidigare föreslagits, att väghållningen endast skulle avse vägar, som nyttjas för långväga, genomgående trafik och av vilka samfärdselns behov är störst. Mot detta förslag riktades under förarbetena till 1934 års väglag anmärkningar i flera avseenden. Bland annat framhölls, att en statlig väghållning av ifrågavarande omfattning skulle innebära, att ansvaret för och arbetet med väghållningen inom särskilda delar av landet komme att åvila beträffande vissa vägar staten men i övrigt kommunala vägsamfälligheter. En dylik uppdelning av väghållningens organisation och utförande vore irrationell och ägnad att höja de med arbetena förbundna totalkostnaderna, varjämte den vore olämplig ur skatteutjämningssynpunkt.

De sakkunniga ha med hänsyn härtill ansett, att omfattningen av den statliga väghållningen borde bestämmas på sådant sätt, att något behov av särskilda kommunala vägsamfälligheter på landet icke kvarstode, samt anföra härom:

Då man principiellt icke kan utgå från att vägar, som äro nödiga för den allmänna samfärdseln eller som äro av ödebygdsvägs natur, skola hållas av enskilda, föreligger med avseende å sådana vägar behov av väghållning genom det allmännas försorg. För att något behov av särskilda vägsamfällig-

Departe-

ments-

chefen.

48 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

heter icke skall kvarstå, måste därför den statliga väghållningen i princip omfatta alla vägar av nyssnämnda slag eller alltså hela den väghållningsskyldighet som nu åvilar vägdistrikten.

Därmed avses dock icke att väg, så snart den kan anses nödig för den allmänna samfärdseln, omedelbart skall byggas av staten respektive intagas till allmänt underhåll. Varje utvidgning av det allmänna vägnätet bör efter ett förstatligande även i princip göras beroende av att tillräckliga medel kunna påräknas för ändamålet.

Flera av länsstyrelserna ha i sina yttranden ifrågasatt, om icke förstatligandet borde begränsas till de största vägarna, samt hemställt om utredning härom. Det har därvid framhållits, att den statliga väghållningen i Finland och Norge icke omfattade alla de vägar, som motsvarade de allmänna vägarna i Sverige. En länsstyrelse anser, att förstatligandet endast borde avse »anläggning av de största vägarna».

Länsstyrelsen i Västmanlands län anser det olämpligt, att två skilda organ skulle arbeta vid sidan av varandra, samt hävdar, att med en dylik dualism den eftersträvade skatteutjämningen icke i full utsträckning kunde vinnas. Den statliga väghållningen borde därför omfatta alla allmänna vägar.

Vägingenjören i Gävleborgs län yttrar i detta sammanhang:

Huvudvägarna utgöra i och för sig ett system och kunna visserligen åtminstone teoretiskt sett maskinellt underhållas med någorlunda gott resultat, övriga allmänna vägar, de s. k. bygdevägarna, utgöra däremot icke något sammanhängande system, och kunna därför underhållas ekonomiskt allenast gemensamt med huvudvägarna, varmedelst ett sammanhängande system bildas. Den finska väghållningen är visserligen uppdelad å tvenne förvaltande organ, men torde icke utgöra någon eftersträvansvärd förebild för det svenska vägväsendet. Förstatligandet anses därför böra omfatta hela det allmänna vägnätet.

En annan vägingenjör framhåller, att vid en uppdelning av väghållningen personal, maskiner och annan materiel icke skulle kunna utnyttjas i samma utsträckning som vore möjligt med en enda vägförvaltning.

Byggande och underhåll av huvudvägarna kräva helt visst större teknisk sakkunskap än vad som erfordras för bygdevägarna. Behovet av en tekniskt sakkunnig vägorganisation gör sig därför starkare gällande med avseende å de större vägarna. Då trafiken å de mindre vägarna är av mera lokal karaktär, är därjämte behovet för det allmänna att inverka reglerande med avseende å byggande och underhåll av sistnämnda vägar mindre Det är därför obestridligt, att skälen för ett förstatligande av vägväsendet äro väsentligt starkare i fråga örn huvudvägarna än med avseende å bygdevägarna. En uppdelning av väghållningen så, att huvudvägarna hållas av staten genom egna organ och bygdevägarna av kommunala vägsamfälligheter, skulle emellertid otvivelaktigt avsevärt öka totalkostnaderna för väghållningen. Som huvudvägarna fördela sig mycket olika å skilda distrikt, skulle en sådan ordning därjämte vara ägnad att öka redan förefintlig ojämnhet i

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

väghållningsbördan. Jag anser på grund härav någon uppdelning av väghållningen på angivet sätt icke böra komma i fråga och ansluter mig därför till de sakkunnigas förslag, att den statliga väghållningen skall omfatta all den väghållningsskyldighet som nu åvilar vägdistrikten.

Enligt nu gällande lag åligger det principiellt vägdistrikten att bygga respektive till allmänt underhåll intaga varje väg, som kan anses nödig för den allmänna samfärdseln. Skyldigheten att bygga föreligger sålunda enligt väglagen oberoende av om statsbidrag erhålles till arbetet eller icke. Utvecklingen har emellertid lett till att numera praktiskt taget inga andra vägföretag utföras än de, till vilka statsbidrag beviljats eller till vilka bidrag kunna påräknas i en snar framtid. Byggnadstakten bestämmes sålunda ytterst av storleken av de anslag, riksdagen beviljar för ändamålet. Ett förstatligande av vägväsendet kommer självfallet icke att medföra någon ändring härutinnan. Varje utvidgning av vägnätet — byggande av väg såväl som intagning av enskild väg till allmänt underhåll —- måste emellertid efter ett förstatligande även i princip göras beroende av att tillräckliga medel kunna påräknas för ändamålet.

I åtskilliga av yttrandena lia farhågor uttalats för att de små bygdevägarna efter ett förstatligande icke skulle bliva tillräckligt beaktade. Vägstyrelsernas förbund har sålunda förklarat sig vilja »kraftigt reagera mot den tendens, som på flera ställen gör sig märkbar i betänkandet, nämligen överförandet av allmänna vägar till enskilda sådana». Någon avsikt att indraga bygdevägar från allmänt underhåll eller att eljest missgynna dem torde de sakkunniga emellertid icke ha haft. De lia tvärtom förordat åtgärder till säkerställande av bygdevägnätets behöriga utveckling. Däremot ha flera städer och stadsliknande samhällen i sina yttranden yrkat, att en del mindre viktiga vägar på landsbygden måtte utgallras i händelse av ett förstatligande. Jag anser emellertid självfallet, att en omorganisation av vägförvaltningen icke får leda till någon allmän indragning av bygdevägar, något som ju skulle äventyra hela den utjämning av väghållningsbördan, som man vill vinna genom ett förstatligande. Även örn i ett och annat fall intagning skett av väg, som icke kan sägas tjäna ett allmänt samfärdselbehov, kan det icke vara skäligt att beröva en bygd en förmån, som redan finnes och som vunnit hävd. Indragning av allmän väg bör, enligt min mening, icke förekomma i andra fall, än då vägen jämväl enligt nu gällande ordning skall utgå ur det allmänna vägnätet, exempelvis i samband med byggande av ny väg.

Av skäl som skola utvecklas i andra sammanhang bör den statliga vägförvaltningen regelmässigt ombesörja den allmänna väghållningen inom köpingar och municipalsamhällen ävensom hållandet av de viktigaste trafiklederna i sådana små städer, vilka sakna förutsättningar att på ett nöjaktigt sätt själva handha denna uppgift.

Bihang till riksdagens protokoll 1942. 1 sami. Nr 122.

50 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Huvuddragen av den statliga vägorganisationen.

Den allmänna väghållningen kan sägas innefatta två huvuduppgifter, nämligen

1) ombesörjande av vägunderhåll och vägbyggnad, samt

2) planläggning av det allmänna vägnätets utformande.

Den första av dessa två huvuduppgifter, vilken nu ombesörjes av vägdistrikten, är av teknisk-ekonomisk natur. Tekniska och ekonomiska synpunkter måste läggas även på planläggningen av vägnätets utformande. De synpunkter som därjämte i första hand böra beaktas äro till övervägande del av näringspolitisk och social natur.

De sakkunniga framhålla, att vid uppbyggandet av den organisation, som erfordras för statens övertagande av det allmänna vägväsendet på landet, måste tillses, dels att en byggnads- och förvaltningsorganisation skapas, som är mäktig att på ett tekniskt samt affärsmässigt och i alla hänseenden ekonomiskt fullmåligt sätt omhänderha den omfattande byggnads- och förvaltningsuppgift, som föreligger, dels ock att det gives tillbörlig plats och inflytande åt sådan sakkunskap, som tryggar vägnätets anpassning efter samhällets behov och intressen.

I enlighet härmed skulle huvuddragen av den statliga vägorganisationen enligt de sakkunnigas förslag gestalta sig på följande sätt.

överinseendet över hela vägförvaltningen skall tillkomma Kungl. Maj:t såsom högsta administrativa myndighet. I sådant hänseende skall Kungl. Majit bland annat ha att meddela instruktioner beträffande de olika organens uppgifter med avseende å väghållningen. Det torde vidare tillkomma Kungl. Majit att tillse, att vägbehoven i olika delar av riket såvitt möjligt bliva på ett rättvist och likformigt sätt tillgodosedda. Detta skall i huvudsak ske genom fördelning av anslag och genom prövning av besvär och framställningar i vägärenden.

Riksdagen förutsättes skola utöva inflytande på vägväsendets utveckling, särskilt genom att bestämma storleken av anslagen för olika vägändamål.

För omhändertagande av de uppgifter med avseende å det allmänna vägväsendet, vilka äro av övervägande tekniskt-ekonomisk natur, skall ett statligt verk bildas, bestående av en centralstyrelse i Stockholm samt ett antal lokalförvaltningar ute i landet, s. k. distriktsförvaltningar.

Centralstyrelsen skall organiseras genom utbyggnad av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. De sakkunniga ha övervägt, huruvida icke styrelsen .borde, om vägväsendet förstatligades, befrias från vissa till väghållningen ej hörande ärenden, som nu ankomma på styrelsen, samt yttra härom:

För närvarande omfattar väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ämbetsbefattning även ärenden som angå anläggning, omläggning eller förbättring samt underhåll av kanaler, slussar och hamnar, sjöars och vattendrags tillgodogörande för sjöfart, flottning eller andra industriella behov, skyddsåtgärder mot skärningar och översvämningar av större omfattning, enskilda järnvä-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

gar, vägtrafiken, automobilbesiktningsväsendet samt den civila luftfarten. Nu nämnda grupper av ärenden sakna eller äga blott ringa sammanhang med väghållningen. För denna anställd personal och anskaffade maskiner kunna emellertid utnyttjas även vid vattenbyggnader samt vid byggande av flygfält m. m. Vid sådana arbeten erfordras ej sällan den speciella geotekniska sakkunskap som finnes att tillgå inom styrelsen. Därjämte må framhållas, att det ur ekonomisk synpunkt kan vara lämpligt, att vägväsendets förrådsorgan verkställa de inköp, som fordras för hamnbyråns arbeten eller för luftfarten. En gemensam centralstyrelse för ifrågakomna ärenden och för vägväsendet kan sålunda innebära vissa fördelar. Härtill kommer att ärendena rörande vattenbyggnader, civil luftfart och enskilda järnvägar för närvarande icke äro av den omfattning, att ett särskilt centralt verk torde böra tillskapas för dem. På grund härav ha de sakkunniga, efter samråd med olika befattningshavare inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, icke ansett sig kunna göra gällande eller behöva förutsätta, att vägväsendets förstatligande tills vidare skall medföra att ifrågavarande vid sidan av väghållningen liggande ärenden skiljas från den centrala vägorganisationens förvaltning^ Denna myndighet förutsättes därför även efter ett förstatligande av vägväsendet bibehålla benämningen väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Distrikts förvaltningarna skola enligt de sakkunnigas förslag ställas under ledning av en vägdirektör i varje distrikt. Denne skall till sitt förfogande få erforderlig teknisk och kameral personal samt förrådspersonal för att besörja inom distriktet förekommande projekterings-, byggnads- och underhållsarbeten.

Planläggningen av vägnätets utformande skall enligt förslaget under Kungl. Maj:ts överinseende gemensamt ombesörjas av det tekniska verket, länsstyrelserna och organ för de lokala vägintressena.

Mot de av de sakkunniga sålunda angivna huvuddragen av den statliga vägorganisationen har jag i princip intet att erinra.

Att vägunderhålls- och vägbyggnadsarbetena, vilka uteslutande äro av tekmskt-ekonomisk natur, skola ombesörjas av ett helt statligt, tekniskt verk, omfattande centralorgan och distriklsförvaltningar, synes utan vidare klart. Ett av de viktigaste skälen för ett förstatligande av vägväsendet är ju, att möjlighet därigenom vinnes att skapa en verkligt rationell organisation för vägarbetenas bedrivande. Något behov av att bereda inflytande åt länsstyrelser och organ för de lokala vägintressena på sättet för vägarbetenas utförande torde icke föreligga. I yttrandena har icke heller något direkt yrkande härom framkommit.

Beträffande frågan, huruvida det tekniska verkets centralstyrelse bör skapas genom en utbyggnad av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, kan naturligtvis med visst fog hävdas, att vägväsendet numera är av den omfattning, att det bör erhålla en egen styrelse. Såsom de sakkunniga framhållit torde emellertid en gemensam centralstyrelse för vägväsendet och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens övriga uppgifter åtminstone tills vidare medföra vissa fördelar. Jag anser därför -— lika med de sakkunniga — att vägväsendets förstatligande icke bör föranleda någon uppdelning av väg- och vattcnbyggnadsstyrelsen. Denna bör sålunda förbliva centralt verk icke blott för väg-

Departe-

ments-

chefen.

52 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

väsendet utan även för de övriga kommunikationstekniska uppgifter, vilka nu ankomma på styrelsen.

Planläggningen av vägnätets utformande är en uppgift, som bland annat förutsätter en ingående kunskap om olika orters ekonomiska och sociala förhållanden. Då det är uppenbart, att ett centralt tekniskt verk icke kan i detalj känna dessa förhållanden, måste vid planläggningen på sätt de sakkunniga föreslagit samverkan äga rum mellan det tekniska verket, länsstyrelserna och organ för de lokala vägintressena. Huru denna samverkan skall organiseras är en fråga, vilken skall behandlas i det följande.

Vissa frågor som uppkomma vid ett förstatligande och som äro av betydelse för vägorganisationens utformande.

A. Riksdagens anslagsbeviljande och fördelningen av anslag.

De sakkunniga framhålla, att vägväsendet vid ett förstatligande självfallet måste gestaltas så, att åt statens högsta organ gives samma möjlighet att leda och kontrollera utvecklingen på detta område som dessa organ äga beträffande likartade grenar av statlig verksamhet. Detta skulle bland annat innebära, att kostnadsstaten för den allmänna väghållningen måste utformas så att riksdagen, genom att fastställa storleken av olika anslag, kunde utöva en reglerande inverkan på utvecklingen inom olika områden av vägväsendet.

Enligt de sakkunnigas mening böra de för den allmänna väghållningen erforderliga medlen uppdelas på följande anslag, nämligen för

1. administrationen, omfattande staterna för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och distriktsförvaltningarna;

2. barmarksunderhållet;

3. vinterväghållningen;

4. projekteringen;

5. vägförbättringsarbeten (inklusive beläggningsarbeten);

6. nyanläggning av landsvägar;

7. nyanläggning av ödebygdsvägar;

8. byggande av broar; samt

9. städernas väg- och gatuväsende.

De båda anslagen för barmarksunderhåll och för vinterväghållning skulle erhålla karaktär, det förra av obetecknat och det senare av förslagsanslag. De sakkunniga framhålla, att medan kostnaderna för barmarksunderhållet under normala förhållanden borde kunna på förhand beräknas med tämligen stor säkerhet och i varje fall i sin helhet hållas inom beräknad ram, vore kostnaderna för vinterväghållningen i hög grad beroende av väderleksförhållanden, som icke kunde förutses. Det senare anslaget skulle icke få överskridas utan tillstånd av Kungl. Majit.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

53 Med det för projekteringsverksamheten avsedda anslaget skulle enligt de sakkunnigas förslag bestridas löner till icke-ordinarie personal, resekostnader samt hantlangning vid vägundersökningar. Inom vägdistrikten brukade för närvarande utgifterna härför förskotteras av tillgängliga medel för att slutligen utgå av vederbörande byggnadsanslag. Som det emellertid icke vore säkert, att undersökning av visst företag ledde till dess utförande, borde, enligt förslaget, ett särskilt anslag finnas för projektering. Härigenom skulle även kunna utövas viss kontroll över att projekteringsverksamheten ej bleve onödigt omfattande.

För att säkerställa bygdevägnätets utveckling föreslå de sakkunniga, att riksdagen vid beviljande av anslag till vägförbättringsarbeten skulle fästa villkoret, att till bygdevägarnas förbättrande skulle utgå viss andel, vars storlek riksdagen skulle bestämma med hänsyn till vad vid varje särskild tid kunde anses skäligt. Beträffande anslaget till nyanläggning av landsvägar ansågo de sakkunniga ej nödvändigt att föreskriva, att viss del skulle användas till bygdevägar, enär de flesta vägar som nyanlades torde ha denna karaktär.

Anslaget till städernas väg- och gatuväsende skulle enligt förslaget omfatta bidrag även till de köpingar och municipalsamhällen, vilka själva ombesörjde den allmänna väghållningen inom sina områden. Å andra sidan skulle de mycket små städer, där väg- och gatuhållningen av de viktigaste trafiklederna övertagits av den statliga vägorganisationen, i anslagshänseende räknas till landet.

De sakkunniga framhålla, att fördelningen av vägbyggnadsanslagen borde ske så, att vägbehoven i olika landsdelar tillgodosåges på ett likformigt och rättvist sätt. Detta kunde i allmänhet icke ske, utan att man uppgjorde planer för vägbyggnadsverksamheten, vilka toge sikte på flera år framåt.

Fördelningen av de medel, som bleve tillgängliga för omläggning och förbättring av huvudvägar, borde, uttala de sakkunniga, ske så, att medlen nedlades, där de ur rikssynpunkt bäst behövdes med hänsyn till en jämn utveckling för hela landet. En fördelning ur nämnda synpunkt förutsatte kännedom om och jämförelse mellan olika behov av förbättringsarbeten i skilda landsdelar. Uppgifter härom hade sammanställts i den generalplan för sådana arbeten, som för närvarande vore under utarbetande i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. De sakkunniga ansåge emellertid generalplanen alltför omfattande att läggas till grund för fördelningen; det vore därför nödvändigt att, på grundval av generalplanen, beträffande varje distrikt upprätta en flerårsplan för de företag, vilka skulle komma till utförande under en första tidsperiod. För att giva sistnämnda planer tillräcklig stabilitet borde de omfatta flera års arbeten. Å andra sidan torde det, trots det noggranna och vidlyftiga arbete som nedlagts på generalplanen, icke vara lämpligt att låta flerårsplanerna avse större del av de i generalplanen upptagna arbetena. Det kunde trots allt inträffa omständigheter, som gjorde justeringar nödvändiga i både det ena och andra avseendet. De sakkunniga ansåge med hänsyn härtill lämpligt, att flerårsplanerna för förbättringsarbe-

54 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

ten på huvudvägar avsåge en tidrymd av fem år. På sätt i annat sammanhang beröres skulle femårsplanerna enligt de sakkunnigas förslag fastställas av Kungl. Maj:t. Själva fördelningen mellan distrikten av de medel, som ställdes till förfogande för sistnämnda arbeten, skulle verkställas av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen med ledning av de fastställda planerna. De sakkunniga betona, att fastställandet icke finge innebära ett fastlåsande i detalj av medlens användning. En viss frihet att laga efter läglighet borde lämnas väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Innan avvikelse från planen skedde, borde tillfälle lämnas vderbörande länsstyrelse att yttra sig. Skälen för avvikelser skulle protokollföras och beslutet delgivas länsstyrelsen.

De sakkunniga föreslå vidare, att för fördelning av de medel, som ställdes till förfogande för förbättringsarbeten på bygdevägar, skulle för varje distrikt sammanställas en fyraårsplan, som skulle förnyas vartannat år. Anledningen till att planläggningen beträffande bygdevägar borde revideras vartannat .år vore främst, att förarbetena för dessa planer, åtminstone till en början, icke kunde bliva lika grundliga som beträffande huvudvägar. En sådan revision motiverades även av att de utslagsgivande förutsättningarna för ordningsföljd o. dyl. skiftade snabbare för lokala vägar, och att möjlighet därför måste finnas för en hastigare anpassning. På samma sätt som föreslagits beträffande femårsplaner borde jämkning av fastställd fyraårsplan kunna ske. Beträffande fördelningen av nu ifrågakomna byggnadsmedel yttra de sakkunniga:

Med ledning av de för varje distrikt upprättade fyraårsplanerna, vilka föreslås skola fastställas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, upprättar denna —- sedan beloppet av de medel vilka skola ställas till förfogande för förbättringsarbeten på bygdevägar bestämts — ett förslag till medlens fördelning mellan de olika distrikten. Detta förslag bör prövas och fastställas av Kungl. Majit. Härigenom skapas största möjliga förtroende för att fördelningen av medlen sker på ett rättvist sätt. Därjämte beredes länsstyrelser, vägnämnder och representanter för ortsintressena tillfälle att hos Kungl. Majit framföra sina synpunkter på fördelningen.

Inom varje distrikt skola tilldelade medel disponeras i enlighet med fyraårsplanen.

Enligt de sakkunnigas mening torde vara lämpligt, att en mindre del av de medel, som bliva tillgängliga för omläggning och förbättring av allmänna vägar, ställes till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förfogande för att användas till smärre förbättringsföretag, vilka icke upptagits i fem- eller fyraårsplanerna.

Beträffande de båda anslagen till nyanläggning av landsvägar och ödebygdsvägar föreslå de sakkunniga, att det efter ett förstatligande skulle ankomma på Kungl. Majit att på förslag av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fördela båda dessa anslag mellan distrikten. För fördelningen skulle, på samma sätt som i fråga om förbättringsarbeten på bygdevägar, för varje distrikt i mån av behov upprättas och fastställas särskilda fyraårsplaner •— en för nyanläggning av landsvägar och en för nyanläggning av ödebygdsvägar — vilka planer skulle förnyas vartannat år.

Med avseende å vägbeläggnings- och broarbeten anse de sakkunniga någ-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122. 55

ra flerårsplaner ej böra upprättas. Till stöd härför anföres bland annat, att på grund av ändrade förhållanden sådana planer skulle behöva revideras mest varje år. De sakkunniga förorda, att de medel, som ställdes till förfogande för vägbeläggningsarbeten, skulle fördelas — i huvudsaklig överensstämmelse med nu gällande grunder —- i enlighet med ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för varje år med ledning av förslag från länsstyrelserna och distriktsförvaltningarna upprättat arbetsprogram. För fördelning av broanslaget skulle väg- och vattenbyggnadsstyrelsen varje år utarbeta och till Kungl. Majit överlämna en förteckning på de broföretag, upptagna i ordning efter angelägenhetsgrad, vilka borde utföras under budgetåret, varefter Kungl. Maj :t i samband med beslut örn broanslagets utanordnande skulle — örn granskningen av förteckningen icke föranledde till annat — föreskriva, att anslaget skulle disponeras i huvudsaklig överensstämmelse med densamma.

Beträffande de av de sakkunniga föreslagna riksstatsanslagen för väghållningen anför riksräkenskapsverket i sitt yttrande:

Vad beträffar riksstatsanslagen torde i enlighet med gängse praxis en något längre driven uppdelning å skilda anslag böra företagas, än vad de sakkunniga förutsatt. Sålunda synes det föreslagna anslaget för administrationen lämpligen böra ersättas av fyra särskilda anslag, nämligen ett avlöningsanslag för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och ett för lokalförvaltningarna samt likaledes två skilda omkostnadsanslag. För underhåll av de allmänna vägarna på landet avses två anslag, ett för barmarksunderhåll och ett för vinterväghållning, varav det förra skulle vara obetecknat och det senare givas förslagsanslags karaktär. Enligt riksräkenskapsverkets mening bör emellertid anslaget för barmarksunderhållet betecknas som reservationsanslag, vilket torde vara i överensstämmelse med nu gällande ordning. Belastningen å anslaget i fråga torde av naturliga skäl till sin väsentliga del falla å sommarhalvåret, alltså å senare delen av ett budgetår och förra delen av det därpå följande.

Lika med de sakkunniga anser jag det vara av vikt, att kostnadsramen för den allmänna väghållningen så utformas, att riksdagen, genom att fastställa storleken av olika anslag, kan utöva ett avgörande inflytande på utvecklingen inom olika områden av vägväsendet. Den av de sakkunniga föreslagna uppdelningen å olika anslag av de för väghållningen erforderliga medlen synes bereda riksdagen möjlighet härtill. Förslaget torde dock böra jämkas i enlighet med vad riksräkenskapsverket i sitt yttrande anfört. I övrigt har jag icke något att erinra mot de sakkunnigas förslag i nu ifrågakomna hänseende.

De av riksdagen beviljade anslagen för vägbyggnadsändamål fördelas enligt nu gällande ordning mellan de olika länen i huvudsak av Kungl. Majit. Även efter ett förstatligande av vägväsendet synes tillfyllest, att riksdagen fastslår storleken av anslagen till varje huvudgrupp av arbeten och överlåter åt Kungl. Majit och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att fördela de beviljade medlen i huvudsaklig överensstämmelse med fastställda flerårsplaner och arbetsprogram. Med hänsyn lill uttalade farhågor för att förstatligandet skall

Departe-

ments-

chefen.

56 Kungl. Maj.ts proposition nr 122,

leda till huvudvägarnas gynnande till förfång för bygdevägarna synes dock lämpligt, att riksdagen, på sätt de sakkunniga föreslagit, vid fastställandet av anslaget för vägförbättringsarbeten på landsbygden bestämmer, huru stor del därav som skall disponeras för bygdevägnätets förbättring. De av de sakkunniga uppdragna riktlinjerna för fördelningen av anslagen synas mig i stort sett lämpliga. Endast i följande hänseenden torde deras förslag i denna del böra jämkas.

Enligt de sakkunnigas förslag skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med ledning av de för varje distrikt fastställda flerårsplanerna för förbättringsarbeten å bygdevägar samt för nyanläggning av landsvägar och ödebygdsvägar upprätta och till Kungl. Maj:t överlämna förslag till fördelning mellan distrikten av anslagen för sådana arbeten. Enär länsstyrelserna enligt min mening böra få större möjligheter att inverka på fördelningen av vägbyggnadsmedlen, bör, före avgivandet av förslag till fördelning, tillfälle beredas länsstyrelserna att framföra sina synpunkter på fördelningen.

De sakkunniga ha föreslagit, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid fördelning av vägbyggnadsmedlen (exempelvis vid fördelning av de för varje distrikt till förfogande ställda medlen eller av medlen för förbättringsarbeten på huvudvägar) skall äga rätt att — då omständigheterna därtill föranleda — avvika från de fastställda flerårsplanerna, dock först sedan tillfälle bereus vederbörande länsstyrelse att yttra sig i frågan. Med den uppfattning jag har om nödvändigheten att giva länsstyrelserna ett starkt inflytande på planläggningen av vägbyggnadsverksamheten — en uppfattning som jag kommer att i det följande närmare utveckla — anser jag, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen icke bör äga rätt att vidtaga dylik avvikelse annat än i samförstånd med vederbörande länsstyrelse. Skulle länsstyrelsen motsätta sig ifrågasatt avvikelse, bör frågan underställas Kungl. Maj:ts prövning.

B. Principerna för vägbyggnadsfrågors avgörande.

Nu gällande ordning.

Sedan gammalt tillkommer det länsstyrelse att besluta, var och huru de allmänna vägarna inom länet skola byggas.

Fråga om anläggning av allmän väg på landet handlägges, enligt nu gällande bestämmelser, i följande ordning: Ansökning om anläggandet, vartill initiativ kan tagas av envar, skall göras hos länsstyrelsen. Har ansökningen gjorts av annan än vägstyrelsen, skall länsstyrelsen först inhämta dennas yttrande i ärendet. Länsstyrelsen äger jämväl, därest med hänsyn till frågans omfattning och betydelse så finnes lämpligt, kalla trafikanter samt övriga vilka saken kan angå att vid sammanträde inför länsstyrelsen eller den länsstyrelsen förordnar yttra sig i frågan. Föranleder icke den verkställda utredningen avslag å ansökningen, skall länsstyrelsen låta på vägdistriktets bekostnad upprätta plan och kostnadsförslag rörande företaget. Härtill förordnas vägingenjör eller någon av hans biträden eller auktoriserad förrätlningsman. Sedan plan och kostnadsförslag upprättats och i vederbörlig ordning granskats,

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

skola de under viss kortare tid hållas tillgängliga tor allmänheten för avgivande av de påminnelser, vartill fog kan finnas. Efter det vägstyrelsen ånyo och jämväl vägstämman beretts tillfälle att yttra sig samt länsstyrelsen föranstaltat om den utredning i övrigt, som kan anses erforderlig, företager länsstyrelsen ärendet till slutligt avgörande. Beslut om anläggning av viss väg brukar ha formen av ett åläggande för vederbörande vägdistrikt att utföra företaget.

I enahanda ordning handlägges fråga angående omläggning eller förbättring av väg. Är fråga om företag av mindre omfattning eller betydelse, kan dock proceduren förenklas.

Enligt nu gällande bestämmelser må statsbidrag till visst företag — om arbetsplan och kostnadsförslag för detsamma granskats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — beviljas endast för dess utförande enligt av styrelsen godkänd plan. Då styrelsen äger infordra alla vägförslag för granskning och då vägbyggnad utan statsbidrag knappast förekommer, bar styrelsen härigenom fått möjlighet att utöva inflytande på frågan, huru viss väg skall byggas.

Tidpunkten för utförandet av företag, som beslutats av länsstyrelsen, är numera i nästan alla fall beroende av när statsbidrag till arbetet beviljas och bestämmes i regel av den ordning, i vilken företaget blir upptaget i flerårsplanen för länet. Syftet med de flerårsplaner, som i enlighet med föreskrifter i kungl, brev den 25 oktober 1929 och den 31 maj 1934 upprättas för varje län, är att för vägväsendets rationella utveckling åvägabringa största möjliga planmässighet och ändamålsenlighet i de för vägväsendet avsedda anslagsmedlens användning samt att ernå jämnhet i arbetenas bedrivande. För vinnande av detta syfte skall det vid flerårsplanernas upprättande bland annat klargöras dels vilka vägföretag som böra komma till utförande, dels vilka vägföretag som anses böra genomföras under den tidsperiod, flerårsplanerna skola omfatta, dels ock i vilken ordning och i vilken arbetstakt sistnämnda arbeten kunna, bland annat med hänsyn till vägdistriktens ekonomi och tillgängliga statsbidrag, utföras. Beträffande sättet för flerårsplanernas upprättande har i förenämnda brev bland annat föreskrivits: Planerna skola upprättas genom länsstyrelsernas försorg och utvisa de arbeten, för vilka statsbidrag är avsett att utgå. Till ledning för upprättandet ha länsstyrelserna att från vägstyrelserna inhämta erforderliga uppgifter. Vid flerårsplanens uppgörande skall samarbete sökas med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, till vilken planen sedermera skall översändas för granskning. Eventuellt behövliga jämkningar i planen skola ske genom samverkan mellan sistnämnda styrelse och länsstyrelsen. Sedan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen försett planen nied påskrift örn verkställd granskning, skall densamma gälla såsom huvudsaklig ledning vid fördelning av de för länet tillgängliga anslagsmedlen. Flerårsplanerna skola upprättas för fyraårsperioder och förnyas vartannat år.

Med avseende å fördelningen av tillgängliga anslag för budgetåren 1940/ 41 och 1941/42 har föreskrivits, att flerårsplanerna icke blott skola granskas utan även godkännas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

58 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

De sakkunniga anföra beträffande flerårsplanema:

De nuvarande flerårsplanema utgöra icke några egentliga arbetsprogram, som utvisa vilka arbeten som skola utföras under olika år, ehuru så från början avsetts. Sålunda måste med nuvarande system i planerna upptagas företag, som redan färdigbyggts, men till vilka statsbidrag i full utsträckning ännu icke utgått. Planerna ha, åtminstone tidigare, icke varit tillräckligt enhetligt upprättade, då länsstyrelserna icke alltid tillämpat samma principer. Särskilt har det visat sig svårt att få ett enhetligt bedömande av angelägenhetsgraden.

Det var för erhållande av en verklig grund för fördelningen av de medel, som anslås för omläggnings- och förbättringsarbeten å huvudvägar, som Kungl. Majit genom beslut den 10 december 1937 uppdrog åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att upplägga en generalplan för dylika arbeten. Planen skall angiva icke blott föreliggande behov av förbättringsarbeten på huvudvägarna utan även angelägenhetsgraden av de olika arbetena sinsemellan, bedömda med utgångspunkt från den allmänna samfärdseln. Undersökningen av i vilken omfattning omläggnings- och förbättringsarbeten behöva utföras skall enligt meddelade föreskrifter verkställas i samarbete med länsstyrelserna och med biträde av vägingenjörerna. Arbetet med generalplanens uppläggande är ännu icke avslutat.

De sakkunniga framhålla, att ledningen av vägbyggnadsverksamhetens planläggning under senare tid alltmera glidit över i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens händer samt anföra härom:

Vägdistrikten utföra i stort sett icke några andra vägbyggnadsföretag än dem, till vilka statsbidrag beviljats. På grund härav och då flerårsplanema skola gälla såsom huvudsaklig ledning för fördelning av de för länen tillgängliga statsbidragen, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, genom föreskriften att planerna skola godkännas av styrelsen, fått ett betydande inflytande på frågan om vilka vägar, som skola byggas och tidpunkten härför. På sätt nyss framhållits har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen även fått möjlighet att inverka på huru vägarna skola byggas. De vidgade befogenheter, som sålunda i betydelsefulla hänseenden givits väg- och vattenbyggnadsstyrelsen under senaste tid, ha betingats av nödvändigheten att samordna vägbyggnadsverksamheten inom de olika länen för att skapa ett rationellt vägnät för landet i dess helhet. Härigenom har ledningen av vägbyggnadsverksamhetens planläggning alltmera glidit över i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens händer. Samtidigt ha genom uppläggandet av generalplanen skapats större förutsättningar för styrelsen att bedöma vägbyggnadsbehovet i skilda delar av landet.

De sakkunnigas förslag.

Av vad förut anförts örn dispositionen av anslag torde, framhålla de sakkunniga, framgå, att planer för vägbyggnadsverksamheten erfordras jämväl efter ett förstatligande för att tillgängliga medel på ett rättvist och likformigt sätt skola kunna fördelas mellan och inom distrikten. Sådana planer vore även nödvändiga för ett rationellt utformande av landets vägnät och för att byggnadsarbetena skulle kunna bedrivas på ett jämnt och ekonomiskt sätt. Flerårsplanema måste — för att man skulle kunna vinna de med

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

dem avsedda syftena — innehålla uppgifter om alla de företag, som avsåges skola komma till utförande under viss period, och om den inbördes ordningen mellan dem. Genom visst företags upptagande i flerårsplan bleve därför —- under förutsättning att rubbning i planen ej skedde genom medelstilldelningen — i själva verket bestämt, att och när arbetet skulle utföras. Upptagandet av ett företag i flerårsplan måste föregås av en förberedande utredning örn behovet av arbetet och om angelägenhetsgraden av detsamma. Vidare måste, innan ett i flerårsplan upptaget arbete påbörjades, arbetsplan och kostnadsförslag för detsamma ha upprättats och fastställts.

I enlighet härmed bomme, uttala de sakkunniga vidare, handläggningen av en vägbyggnadsfråga regelmässigt att innefatta tre huvudmoment, nämligen:

1. förberedande utredning om behovet och angelägenhetsgraden av visst företag;

2. dess upptagande i flerårsplan i den ordning, som dess angelägenhetsgrad betingade; samt

3. upprättandet och fastställandet av arbetsplan och kostnadsförslag för företaget.

Enligt de sakkunnigas förslag skulle dessa tre moment tillsammans ersätta det förfarande, som nu utmynnar i länsstyrelsernas beslut örn vägbyggnad. De sakkunniga anföra härom:

Den föreslagna ordningen för handläggningen av vägbyggnadsfråga innebär, att sättet och tidpunkten för utförandet av visst vägföretag bestämmas genom olika beslut, sättet genom fastställandet av arbetsplan och tidpunkten genom fastställandet av flerårsplan, i vilken arbetet upptagits.

I vissa fall kunna behovet och angelägenhetsgraden av smärre förbättringsföretag vara så klara, att särskild utredning därom ej erfordras. Ej heller kräves alltid att företaget upptagits i flerårsplan. Exempelvis kan ett mindre, ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderligt byggnadsarbete vara så brådskande, att det måste utföras, fastän det icke upptagits i flerårsplan.

Beträffande ordningsföljden mellan de olika momenten må framhållas, att upprättandet och fastställandet av arbetsplan för visst företag ej sällan torde komma att föregå arbetets upptagande i flerårsplan.

Med avseende å det första momentet, den förberedande utredningen, framhålla de sakkunniga, att vid denna skulle undersökas, förutom behovet av visst företag, huruvida detta — vid jämförelse med andra ifrågasatta arbeten — vore av den angelägenhetsgrad, att medel till detsamma kunde påräknas under de närmaste åren. Denna undersökning skulle enligt förslaget i första hand ankomma på länsstyrelsen, som för ändamålet bland annat skulle infordra yttranden från organ för de lokala vägintressena. Sedan erforderlig utredning införskaffats, skulle samråd ske mellan länsstyrelse och distriktsförvaltning. Funnes därvid att något behov av företaget icke förelåge eller att detsamma icke vore av den vikt, att det kunde komma ifråga för upptagande i flerårsplan under den närmaste tiden, skulle förslaget icke föranleda någon åtgärd. Eljest skulle utredningen beaktas vid nästföljande revision av florårsplanen. För sistnämnda fall hade länsstyrelse och di-

60 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

striktsförvaltning därjämte att pröva, huruvida företaget vore av den angelägenhetsgrad, att arbetsplan och kostnadsförslag beträffande detsamma borde omedelbart upprättas. Vid meningsskiljaktighet i något hänseende förutsattes frågan skola hänskjutas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens prövning.

Beträffande upprättandet av flerårsplaner anföra de sakkunniga:

Själva utarbetandet av planerna torde böra ske inom vägorganisationen. Endast denna har härför erforderlig sakkunskap och personal. Härtill kommer att vid utformandet av planerna hänsyn måste tagas även till teknisktekonomiska synpunkter, exempelvis en rationell disposition av arbetsmaskiner, arbetskraft o. dyl. I allmänhet torde vara lämpligast att förslag till flerårsplanerna uppgöras av distriktsförvaltningarna. Femårsplaner för förbättringsarbeten å huvudvägar böra dock utarbetas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med hänsyn till att generalplanen för sådana arbeten vilken upprättats centralt skall ligga till grund för dessa planer. Vidare böra de årliga arbetsprogrammen för bro- och beläggningsarbeten upprättas av styrelsen.

De sakkunniga förutsätta, att vid uppgörandet av förslag till planer samråd skall äga rum med länsstyrelsen och organ för de lokala intressena. Sedan förslag utarbetats, skulle tillfälle beredas länsstyrelsen och berörda organ att yttra sig över förslaget.

Då flerårsplanema efter ett förstatligande komme att få ökad betydelse för regleringen av byggnadsverksamheten, borde desamma fastställas för att — under förbehåll att rubbning i planerna ej skedde genom medelstilldelningen — lända till efterrättelse. För att fördelning av vägmedlen skulle kunna ske på ett rättvist och för landet i dess helhet ändamålsenligt sätt måste, uttala de sakkunniga, fastställandet ske centralt av myndighet, som ägde överblick över vägbehoven i hela landet. Härom anföra de sakkunniga:

Då femårsplanema för förbättringsarbeten å huvudvägar avse högst betydande arbeten, synes lämpligt, alt femårsplanerna fastställas av Kungl. Maj:t.

övriga flerårsplaner, till vilka förslag utarbetas inom distriktsförvaltningarna, måste under alla förhållanden granskas inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. På grund härav och då en förnyad prövning av hela frågekomplexet hos Kungl. Majit skulle innebära, att kommunikationsdepartementet finge sig ålagt ett tidsödande, tekniskt detaljarbete, som måste verka fördröjande, föreslå de sakkunniga, att dessa planer skola fastställas av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen. Det torde vara en fullt tillfredsställande garanti, att Kungl. Majit fördelar anslagen mellan distrikten. Den som ej åtnöjes med av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fastställd flerårsplan bör dock kunna överklaga beslutet härom hos Kungl. Majit.

Enligt förslaget skall det ankomma på vägorganisationen att i god tid förbereda varje särskilt företag, så att arbetsplan för detsamma föreligger färdig, granskad och fastställd, när arbetet står i tur och medel för detsamma finnas tillgängliga. De sakkunniga framhålla, att vägundersökningen samt bestämmandet av vägs sträckning och huru vägen i övrigt skulle byggas vore uppgifter, som förutsatte teknisk sakkunskap och som därför av de sakkunniga ansetts böra ankomma på vägorganisationen. I samband med projekte-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

ringsarbetet borde dock samråd äga rum med vederbörande länsstyrelse och lokala nämnder. Sedan vägförslag upprättats, skulle tillfälle dessutom beredas länsstyrelser, organ för de lokala intressena m.. fl. att framföra sina synpunkter. De sakkunniga anse, att arbetsplanen med hänsyn till dennas betydelse i olika hänseenden borde, örn den kunde godkännas, fastställas att lända till efterrättelse. Enligt förslaget skulle beslut härom, för vinnande av enhetlighet, meddelas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Ett centralt avgörande av dessa ärenden betingades även av den verkan, som fastställandet av arbetsplan enligt de sakkunnigas förslag skulle tillmätas i expropriationshänseende. I syfte att förenkla och förbilliga expropriationsförfarandet föreslå nämligen de sakkunniga, att lagakraftägande beslut om fastställande av arbetsplan för vägföretag skulle medföra omedelbar expropriationsrätt till den mark, som erfordrades för företaget, ävensom rätt för vederbörande väghållare att utan anhängiggörande av mål om ersättningen eller ställande av borgen härför taga marken i anspråk för avsett ändamål.

Såsom framgår av den lämnade redogörelsen innebär de sakkunnigas förslag beträffande planläggningen av vägbyggnadsverksamheten ett överflyttande av viktiga uppgifter från länsstyrelserna till det tekniska verket. De sakkunniga förutsätta emellertid, att vägorganisationen under arbetets gång skulle etablera ett intimt samarbete med länsstyrelserna, så att deras kännedom om länens behov nyttiggjordes på ett tidigt stadium av utredningsarbetet. De sakkunniga betona, att länsstyrelserna på grund av sin mångskiftande verksamhet finge möjlighet till god överblick över länens förhållanden i olika avseenden och därför borde äga goda förutsättningar för att bedöma orternas vägbehov. Länsstyrelsernas befattning med vägbyggnadsfrågor skulle emellertid icke inskränkas till de ärenden, i vilka deras uppfattning inhämtades. De borde ock, framhålla de sakkunniga, vaka över att länens behov av vägar bleve väl tillgodosett samt att vägar byggdes, där de bäst behövdes. I sådant syfte borde länsstyrelserna vid behov själva taga initiativ till vägundersökningar samt tillse, att flerårsplanerna följdes på sätt som överensstämde med länets intressen. I den mån länsstyrelsens uppfattning i viss fråga icke beaktades av vägorganisationen, skulle frågan av länsstyrelsen kunna hänskjulas till Kungl. Maj:ts prövning. För vägfrågornas beredande skulle länsstyrelse äga begära samråd med och upplysningar av vederbörande distriktsförvaltning. Skulle länsstyrelsen påkalla mera omfattande utredning, än vad distriktsförvaltningen ansåge erforderligt eller möjligt med hänsyn till omständigheterna, finge hänvändelse ske till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

De sakkunniga anföra i detta sammanhang:

Det har ifrågasatts att länsstyrelserna skulle erhålla större befogenhet vid handläggningen av förenämnda frågor. De sakkunnigas mening har varit att gestalta förfarandet så, att vid vägfrågornas behandling allt nödigt utrymme gives åt länsstyrelsernas stora kännedom örn länens förhållanden och behov, men de sakkunniga lia ansett nödvändigt, att såväl utarbetandet av de olika planerna som det slutliga fastställandet av desamma böra — i den mån det ej behöver läggas direkt i Kungl. Maj:ts hand — ankomma på den organisation, som tillskapas för att leda och utföra arbetena och där den tekniska sakkunskapen finnes.

62 Kungl. Majlis proposition nr 122.

De lokala intressena i vägbyggnadsfrågor företrädas, enligt nu gällande ordning, av vägstyrelserna och vägstämmorna. De sakkunniga framhålla, att även efter ett förstatligande måste — av tillbörlig hänsyn till såväl nämnda intressen som behovet att erhålla råd och upplysningar av organ, vilka väl känna ortsförhållandena — anses önskvärt, att de lokala synpunkterna finge tillfälle att göra sig gällande. Härom anföra de sakkunniga:

Innan här närmare angives i vilka hänseenden medverkan av organ för berörda intressen kan anses erforderlig, vilja de sakkunniga först till jämförelse erinra om arten och omfattningen av vägdistriktsorganens befattning med vägbyggnadsverksamheteten.

Av den förut lämnade redogörelsen för den nuvarande ordningen för handläggning av fråga örn byggande av väg torde framgå, att de befogenheter som härutinnan tillkomma de vägkommunala organen äro begränsade. Någon bestämmanderätt ha de icke vare sig det gäller att avgöra, huruvida viss väg skall byggas, eller beträffande sträckningen av föreslagen väg. De kunna emellertid taga initiativ till vägföretag. Har fråga härom uppkommit annorledes än genom ansökning av vägstyrelsen, skall denna städse höras häröver. Länsstyrelsen äger emellertid även mot vägstyrelsens vilja föranstalta örn vägundersökning. Över upprättad arbetsplan med kostnadsförslag skall tillfälle beredas vägstyrelse och vägstämma att yttra sig. Då länsstyrelsen därefter företager ärendet till avgörande, är den icke på något sätt bunden vid distriktsorganens ställningstagande. Deras verksamhet i dessa hänseenden är sålunda endast av rådgivande natur. De kunna emellertid genom besvär hänskjuta länsstyrelsens beslut till Kungl. Maj:ts prövning. Själva verkställandet av beslut om byggande av väg åvilar visserligen vägstyrelsen, men utgår statsbidrag till företaget —• och något annat förekommer knappast — är vägstyrelsen underkastad en särskilt vittgående kontroll i syfte att säkerställa, att statsbidraget erhåller en fullgod användning.

Med avseende å upprättandet av flerårsplaner har i författning icke föreskrivits att de vägkommunala organen skola medverka på annat sätt än genom att lämna uppgifter örn förefintliga vägbehov.

De befogenheter, som böra givas de organ, som efter förstatligandet skola företräda de lokala intressena vid handläggning av fråga om byggande av väg, torde på detta område böra vara av ungefär samma slag och omfattning som de, vilka nu i fråga om planläggningen tillkomma vägstyrelser och vägstämmor, och sålunda vara av i huvudsak rådgivande natur. De nya organen böra vara behöriga att taga initiativ till vägföretag samt såsom regel erhålla tillfälle att yttra sig över förslag som väckts av andra ävensom över upprättade arbetsplaner. Vid vägundersökningar böra ombud, utsedda av vederbörande organ, äga närvara för att framföra lokala synpunkter.

Det område, som ett dylikt organ skall företräda, får icke vara alltför vidsträckt, örn representanterna, utan att vara alltför många, skola äga förutsättningar att i detalj uttala sig örn vägbehoven inom området och örn den ändamålsenligaste sträckningen av föreslagen väg. Å andra sidan bör området vara av den storlek, att representanterna äga erforderlig överblick över vägbehoven.

De lokala intressena vid upprättandet av flerårsplaner beaktas för närvarande huvudsakligen av länsstyrelserna. Helt visst komma dessa intressen även framdeles att tillvaratagas av länsstyrelserna vid planläggningen av vägbyggnadsverksamheten. Men även om de såsom regel äga ingående kännedom örn sina län och vägbehoven, är det dock önskvärt att ha möjlighet att få upplysningar även från andra språkrör för de lokala intressena. Särskilt för det fall att distrikten omfatta större områden än länen är det — vid avvägningen

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

av de lokala intressena i olika distriktsdelar —- av värde att äga tillgång till ett organ, som företräder hela distriktets samlade vägintressen. De uppgifter, som skulle tillkomma representanterna för de lokala intressena vid upprättandet av flerårsplaner, skulle huvudsakligen bliva att uttala sig örn vilka företag, som under den tid planläggningen avser böra komma till utförande och den inbördes ordningen mellan arbetena.

Därest de lokala synpunkterna icke beaktas av vägorganisationen, böra nu ifrågakomna organ äga befogenhet att hänskjuta uppkommen meningsskiljaktighet till Kungl. Maj:ts prövning.

De sakkunniga framhålla, att det med hänsyn till de anspråk, som sålunda måste ställas på de rådgivande organen med avseende å olika uppgifter, torde vara nödvändigt att äga tillgång till dels ett mera lokalt betonat organ för handläggning av frågor, om och huru väg skall byggas, dels ock ett organ som skall företräda hela distriktets samlade vägintressen vid upprättandet av flerårsplaner.

Beträffande området för det organ, som skulle utöva de rådgivande funktionerna med avseende å frågor örn och huru väg skall byggas, yttra de sakkunniga bland annat:

Området för ett sådant organ bör helst bestämmas så, att det bildar en geografisk enhet med, såvitt möjligt, gemensamma väg- och trafikintressen. Det vill synas som om de nuvarande vägdistrikten tämligen väl fylla dessa krav. Vägdistrikten äro i allmänhet icke större än att vägstyrelserna kunna äga god kännedom om sina distrikts vägbehov och förutsättningar att uttala sig om den ändamålsenligaste sträckningen av föreslagen väg. Att göra de nuvarande vägdistrikten till enheter för de rådgivande organ, som skola medverka vid handläggningen av frågor, om och huru väg skall byggas, har ju även den fördelen, att det ansluter sig till nu rådande förhållanden. De sakkunniga anse sig därför böra förorda en lösning i enlighet härmed. Även om ett och annat av de nuvarande vägdistrikten är för stort eller för litet för nu ifrågakomna uppgifter, torde dock gällande indelning i huvudsak kunna följas. Jämkning i indelningen torde, där så erfordras, böra på förslag av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen fastställas av Kungl. Majit.

De sakkunniga föreslå, att det organ, som skulle övertaga vägstämmornas och vägstyrelsernas rådgivande uppgifter vid handläggning av fråga örn byggande av väg, skulle kallas vägnämnd. Det organ, som skulle företräda hela distriktets samlade vägintressen vid planläggningen av vägbyggnadsverksamheten, föreslås skola benämnas distriktsvägnämnd.

De sakkunniga äro emellertid icke ense om principerna för vägfrågor avgörande. En av de sakkunniga, landshövdingen Lidén, uttalar i en till betänkandet fogad reservation, att ett förstatligande icke med nödvändighet betingade någon väsentlig förändring i den nuvarande ordningen för att åstadkomma beslut i vägfrågor eller överhuvud i handläggningen av frågor av vägpolitisk innebörd. Landsvägstrafikens alltjämt växande interlokala karaktär nödvändiggjorde utan tvivel ett starkare centralt inflytande än tidigare på vägbyggnadsverksamhetens planläggning, särskilt i fråga örn huvudvägarna, men detta krav — i den mån så icke redan skett genom föreskriften örn alt länsstyrelsernas flerårsplaner skulle godkännas av väg- och vatten'

64 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

byggnadsstyrelsen — kunde tillgodoses utan att länsstyrelserna och de lokala vägrepresentationerna frånhändes allt verkligt inflytande på flerårsplanernas upprättande såsom skett i förslaget.

I reservationen anföres vidare:

Även om hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen måste förutsättas stor förtrogenhet med de olika bygdernas tillstånd och god allmän överblick av vägbehoven, kan dock en central myndighet aldrig komma att i detalj behärska alla de skiftande problem, som stå i samband med vägnätets utbyggande och förbättring. Alla flerårsplaner, även de som lämpligen böra upprättas centralt, måste därför i mycket stor utsträckning grundas på bedömanden av lokala organ, som äga större möjligheter att behärska detaljerna.

Den frågan uppställer sig då, huruvida de närmast för det tekniska handhavandet av väghållningen inrättade distriktsförvaltningarna äro bättre skickade än länsstyrelserna att göra dessa bedömanden. Det bör då först erinras om, att de spörsmål, som uppställa sig vid flerårsplanernas upprättande liksom i allmänhet vid behandlingen av vägpolitiska frågor icke i främsta rummet äro av teknisk natur, även örn tekniska och ekonomiska synpunkter självfallet måste beaktas och biträde av teknisk sakkunskap sålunda erfordras. Tyngdpunkten ligger dock på överväganden av helt annan innebörd. När det gäller att utröna vägbehoven och verkställa den erforderliga avvägningen dem emellan efter angelägenhetsgrad liksom även vid bestämmandet av vägs sträckning, bredd och standard i övrigt, träda näringspolitiska och sociala synpunkter i förgrunden. För ett riktigt ståndpunktstagande kräves därför i första hand en ingående kännedom om den bygd, som beröres av vägfrågan, dess befolkning, näringsliv och utvecklingsmöjligheter. Ingen annan myndighet torde äga så stora förutsättningar som länsstyrelsen att förvärva denna ortskännedom. Genom sin dagliga verksamhet och den befattning länsstyrelsen har att taga med olika förvaltningsuppgifter kommer länsstyrelsen i kontakt med alla befolkningslager, får del av olika önskemål och behov och kan därigenom få bästa möjliga överblick över förhållandena. Det kan i detta sammanhang även erinras örn länsstyrelsens instruktionsenliga skyldighet »att giva noga akt på länets tillstånd och behov samt att i allt söka främja länets utveckling och dess befolknings bästa». Med hänsyn till kommunikationernas dominerande betydelse för en bygds materiella och kulturella utveckling är ett visst mått av inflytande på vägpolitiken en av grundförutsättningarna för att länsstyrelsen skall kunna med framgång fylla dessa förpliktelser. Att sätta länsstyrelsen i efterhand när det gäller inflytande på de vägpolitiska frågornas avgörande kan därför icke anses sakligt motiverat och skulle därjämte medföra olyckliga konsekvenser i avseende å länsstyrelsens möjligheter att rätt fylla sin uppgift som ledande lokalt förvaltningsorgan.

Det slutliga lokala ståndpunktslagandet i frågor av vägpolitisk innebörd bör därför enligt min mening fortfarande vara förbehållet länsstyrelserna. Härav följer, bland annat, att förslag till flerårsplaner för omläggning och förbättring av bygdevägar samt för nyanläggning av landsvägar och ödebygdsvägar böra upprättas särskilt för varje län av länsstyrelserna med biträde av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens distriktsorgan och i samarbete med lokala vägrepresentationer (länsvägnämnder).

Yttrandena.

De av de sakkunnigas majoritet uppdragna riktlinjerna för vägfrågors avgörande lia lämnats utan erinran av väg- och vattenbyggnadsstgrelsen, kam-

Kungl. Maj:is proposition nr 122.

markollegiet, domänstyrelsen och chefen för försvarsstaben. Övriga centrala myndigheter ha icke tagit ställning till de sakkunnigas förslag i denna del.

Domänstyrelsen betonar särskilt, att ett enhetligt ordnande av vägfrågorna vore ett framträdande önskemål, som skulle underlättas genom att det slutliga avgörandet lades i en hand.

Förslaget har vidare tillstyrkts av länsstyrelsen i Malmöhus län, varemot övriga länsstyrelser med stor skärpa kritiserat detsamma. En länsstyrelse har karakteriserat förslaget i denna del såsom »fullkomligt oantagbart». De synpunkter, som därvid åberopats i de flesta av länsstyrelsernas yttranden, kunna sammanfattas på följande sätt: Riksdagen hade så sent som 1929 uttalat sig för en decentralisering av vägfrågors avgörande i syfte att förverkliga de starkt framträdande och enligt riksdagens mening fullt berättigade kraven på dessa ärendens handläggning med mindre omgång och tidsutdräkt. Ett förstatligande av vägväsendet betingade icke med nödvändighet någon ändring häri. De sakkunnigas förslag toge emellertid icke hänsyn till den princip, för vilken riksdagen 1929 uttalat sig. En så stark centralisering som ett inordnande av vägväsendets alla verksamhetsgrenar under ett centralt ämbetsverk kunde befaras medföra en mycket tungrodd och långsamt arbetande förvaltningsapparat. Att på en myndighet på en gång överföra vad som tidigare handlagts av 24 länsstyrelser med deras intima kontakt med sina skilda orter måste innebära en oerhörd administrativ belastning av det centrala ämbetsverket. Förslaget innebure i realiteten intet mindre, än att länsstyrelserna och de lokala vägorganen avkopplades från avgörande inflytande på den fortsatta utvecklingen av vägväsendet inom länen och att efter ett förstatligande huvudvikten vid bedömandet av vägväsendet komme att läggas på dess tekniska del. Vägfrågorna hade dock icke endast en teknisk aspekt. De vore frågor av djupt ingripande betydelse för bygdernas liv och utveckling i såväl socialt som ekonomiskt hänseende. En vägs behövlighet och sträckning utgjorde spörsmål som måste lösas ur oftast helt andra synpunkter än de för ett tekniskt ämbetsverk naturligaste och närmast till hands liggande. Det vore därför en angelägenhet av största vikt, att avgörandet av dessa ärenden lades i händerna på myndigheter, som genom sin förtrogenhet med bygdernas behov och ekonomiska struktur vore i stånd att bättre än ett centralt organ bedöma hithörande frågor. Ingen myndighet hade större förutsättningar än länsstyrelsen att avgöra dylika frågor. Denna hade genom sin ständiga beröring med alla grenar av länets arbetsliv den bästa kännedom örn vägbehoven oell deras inbördes ordning. Det kunde knappast vara försvarligt att sätta ur spelet de organ, som hitintills på ett många gånger effektivt och förtjänstfullt sätt haft vägväsendets uveckling örn hand och kunnat fullgöra denna sin uppgift under förtroendefullt och nära samarbete med de intresserade och berörda orternas befolkning. Det hade icke ens påståtts, att med nuvarande ordning, då avgörandet vilat hos länsstyrelsen, teknikens krav blivit eftersatta. Den föreslagna ordningen innebure en överflyttning av vägärendena, även i den mån de innefattade frågor av administrativ och social natur, lill befattningshavare, vilkas utbildning och verksamhet folie ute- Rilwrtg till riksdagens protokoll 191‘2. 1 sami. A’r 122. 5

66 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

slutande inom det tekniska området. Dessa befattningshavare saknade helt naturligt den överblick över länens förhållanden i olika avseenden och de förutsättningar för att bedöma orternas vägbehov, som även de sakkunniga ansett, att länsstyrelserna på grund av sin mångskiftande verksamhet besutte. I och med länsstyrelsernas eliminerande ur organisationen torde ock på det hela taget de lokala intressena bliva betagna möjligheten att göra sig gällande. Det vore svårt för bygdebefolkningen att vinna förståelse för sina synpunkter hos ett centralt verk. Därmed torde ock mycket av den enskilda initiativkraft och insikt om de lokala förhållanden, som hittills varit av icke ringa betydelse i vägförvaltningen, kopplas ur och därigenom en stor förlust drabba vägväsendet.

Länsstyrelsen i Norrbottens län anför, att erfarenheterna från den centralisering av olika uppgifter från länsstyrelsen, som på senare år framträtt alltmera tendentiöst, icke vore uppmuntrande. Länsstyrelsen ville endast peka på en dylik reform i ett närliggande ämne: överflyttningen från länsstyrelserna till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av bestyret med de enskilda utfarlsvägarna; erfarenheterna av denna reform kunde för Norrbottens län betecknas som en besvikelse.

Även länsstyrelsen i Kopparbergs län uttalar betänkligheter mot en centraliserad förvaltning samt yttrar härom bland annat:

Huru intresserad den centrala myndigheten än må vara för en god lösning av vägfrågor komma likväl besluten att fattas icke på grund av föredragandens eller den beslutandes personliga kännedom om förhållandena utan på grund av inkomna utredningar. Även om man hos myndigheten kan vara ense om behovet av viss väg, kunna ofta ganska divergerande meningar om vägens sträckning förekomma. Visserligen skola vägnämnderna och länsstyrelsen deltaga i de förberedande utredningarna men det kan med fog befaras, att länsstyrelsens inflytande vid frågornas avgörande icke blir av någon större betydelse. Det är förklarligt, om distriktsförvaltningarna i första hand komma att lägga tekniska och ekonomiska synpunkter på frågorna, och det är helt naturligt, att den centrala myndigheten kommer att fästa avgörande vikt vid distriktsförvaltningens synpunkter och förslag.

Flera länsstyrelser finna de åberopade skälen starkt tala för att helt bibehålla länsstyrelserna vid deras nuvarande befattning med vägbyggnadsfrågors avgörande. Länsstyrelsen i Kalmar län anför till stöd härför även det intima sambandet mellan vägfrågorna och ärenden angående samhällsbildning och planläggning för samhällen på landsbygden, i vilka ärenden avgörandet tillkomme länsstyrelsen. Ett bifall till de sakkunnigas förslag i nu berörda del skulle skapa en dualism vid avgörandet av nyssnämnda närbesläktade ärenden, som med säkerhet kunde antagas bliva till nackdel vid behandlingen av samtliga angivna ämnesgrupper och ytterst komma att gå ut över den av respektive ärenden berörda befolkningen.

Länsstyrelsen i Örebro län anser det nödvändigt, att inskränka den maktfullkomlighet, som i förslaget tillmätts den tekniska sakkunskapen, samt yttrar härom:

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

67 Länsstyrelsen linner det helt naturligt, att den tekniska sakkunskapen skall ensam råda, när det gäller att bestämma hur en väg skall byggas, men när det däremot är fråga örn var en väg skall läggas eller i vilken tidsföljd vägar skola ny- eller ombyggas eller med andra ord frågor av vägpolitisk natur, då måste administrativa ortsmyndigheter, d. v. s. länsstyrelserna, få väsentligt mer att säga till örn än de sakkunniga åt dem inrymt i sitt förslag.

De sakkunniga hava på åtskilliga ställen anfört, att utredningar skola ske i samråd med länsstyrelserna. Granskar man emellertid, vari detta samråd skall bestå, så finner man, att länsstyrelsen, utöver liandhavandet av vidlyftigt utredningsarbete åt vägkontoret, endast får avgiva yttrande och därutöver allenast fått rätt att, i likhet med enskilda intressenter, lios Kungl. Majit besvära sig över väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beslut. Även om man skulle bortse från saken, måste detta ur rent formell synpunkt vara en egendomlig ordning för samråd. De sakkunniga kunde åtminstone föreslagit, att därest länsstyrelse och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i frågor av vägpolitisk natur icke kunde enas, sådana frågor skulle underställas Kungl. Maj:ts prövning. Då hade ett verkligt samråd framtvungits och envar administrativt erfaren inser, vilken väsentlig skillnad det ligger i underställning av två myndigheters skiljaktiga meningar, å ena sidan, och, å andra, beslutanderätt för den ena och allenast besvärsrätt för den andra myndigheten.

Ser man de sakkunnigas förslag ur saklig synpunkt, kan länsstyrelsen icke finna, att länsstyrelsernas hittillsvarande handläggning av vägfrågor varit förtjänt av det fullständiga underkännande, som de sakkunnigas förslag i själva verket innebär. Under livligt instämmande i vad landshövding Lidén i särskilt yttrande anfört får således länsstyrelsen i likhet med honom hemställa, att det slutliga lokala ståndpunkttagandet i frågor av vägpolitisk innebörd fortfarande skall vara förbehållet länsstyrelserna samt att således förslag till flerårsplaner för omläggning och förbättring av bygdevägar ävensom nyanläggning av landsvägar och ödebygdsvägar böra upprättas särskilt för varje län av länsstyrelserna med biträde av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens distriktsorgan och i samarbete med lokala vägrepresentanter.

Länsstyrelsen i Kronobergs län anser, att de föreslagna formerna för samarbetet mellan vägorganisationen och länsstyrelserna skulle beröva de sistnämnda verkligt medin flytande och ledning beträffande vägärendena samt yttrar i detta sammanhang:

Närmast till hands synes ligga, att samarbetet etableras i huvudsak i enlighet med 1929 års riksdagsbeslut, vilket skulle innebära, att vägdirektören — såsom för närvarande vägingenjören — fortfarande skulle biträda länsstyrelsen som teknisk sakkunnig i vägfrågor. Emellertid kunna jämväl andra anordningar härvid ifrågakomma, såsom att vägdirektören jämsides med siri tjänst blir direkt föredragande lios länsstyrelsen eller eljest deltager i länsstyrelsens handläggning av vägärenden i sådan ordning, att han äger reservationsrätt.

Bland de frågor, i vilka samarbete av nyss angiven art bör äga rum, utgöres en grupp av vägprojektering, en annan av upprättande av förslag lill flerårsplaner. Även yttrande beträffande sådana planer för riks- och länshuvudvägar synes böra avges i nu angiven ordning.Såsom de sakkunniga framhållit böra däremot samtliga flerårsplaner för vinnande av enhetlig-

68 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

het fastställas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen eller eventuellt beträffande huvudvägar av Kungl. Majit.

Flera länsstyrelser, som anslutit sig till landshövding Lidéns reservation, ha uttalat, att i konsekvens därmed länsstyrelsen också borde — vilket icke kommit till uttryck i reservationen — fastställa arbetsplan för vägföretag. Länsstyrelsen i Kronobergs län anför till stöd för ett bibehållande av länsstyrelsernas beslutanderätt i fråga om arbetsplaner bland annat:

Ej heller härutinnan synes anledning finnas att frångå de av 1929 års riksdag uppdragna riktlinjerna. Beslutet då om decentralisation av vägärendena betingades bland annat av den betydande omgång, som arbetsplanernas tidigare granskning i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen visat sig medföra. Att märka är, att enligt det nu föreliggande förslaget till och med sådana planer till smärre vägförbättringar, vilka pläga uppgöras av vägmästarna, skulle påfordra fastställelse av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i den mån expropriation för företagets genomförande erfordras. Att förfarandet är onödigt omständligt synes också framgå av att det i betänkandet (s. 47) förutsatts ej bliva möjligt för styrelsen att i allmänhet mer ingående granska arbetsplaner beträffande smärre vägförbättringsföretag och andra mindre viktiga arbeten, utan skulle styrelsens fastställelse ske efter granskning genom vederbörande distriktsförvaltning.

Med hänsyn till vad nu anförts kan länsstyrelsen ej tillstyrka förslaget örn centralisering till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av granskning och fastställelse av samtliga arbetsplaner. Endast när fråga är om viktigare sådana, såsom beträffande huvudvägarna, eller när väg- och vattenbyggnadsstyrelsen eljest finner särskilda skäl föreligga, böra planerna liksom hittills granskas och fastställas av styrelsen. Härvid förutsättes, att yttrande beträffande dylika planer skall i förut angiven ordning avges av länsstyrelsen i samråd med vägdirektören. Beträffande övriga planer bör det ankomma på länsstyrelsen att i samråd med vägdirektören granska och fastställa planerna.

I anledning av de sakkunnigas uttalande, att en central prövning av arbetsplanerna vore motiverad även av att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beslut i fastställelsefrågor skulle medföra expropriationsrätt till den mark, som erfordrades för vägar, ha några länsstyrelser medgivit, att en förenkling av expropriationsförfarandet förvisso vore önskvärd. Länsstyrelsen i Uppsala län ifrågasätter emellertid, om icke ett beslut av länsstyrelsen, sedan det vunnit laga kraft, skulle kunna förenas med expropriationsrätt, därest beslutet föreginges av underrättelse till vederbörande markägare.

Vågingenjörerna ha i allmänhet tillstyrkt den föreslagna centraliseringen av vägärendenas avgörande. Vågingenjören i Södermanlcmds län anför i detta sammanhang:

Uti en till betänkandet fogad reservation framhålles, att ingen annan myndighet än länsstyrelsen torde äga så stora förutsättningar som länsstyrelsen att förvärva den örtkännedom, som kräves för en vägfrågas bedömande, och att sålunda ett tekniskt verk med sin distriktsorganisation skulle vara mindre lämpat härför. Detta påstående överensstämmer icke med erfarenheten. Under min långa tjänstgöring dels såsom distriktsingenjör i vägoch vattenbyggnadsdistrikt, dels såsom vägkonsulent och dels slutligen såsom vägingenjör har jag kunnat konstatera, att länsstyrelsernas mera in-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

gående kännedom i vägfrågor just varit att finna hos den tekniskt sakkunnige, alltså under senare år hos vägingenjören. En så ingående kännedom örn vägbehovet, som denne erhåller under sina ständiga resor, bli länsstyrelsens övriga tjänstemän aldrig i tillfälle förvärva. Därför har också i Södermanlands län upprepade gånger hänt, att just vägingenjören av länsstyrelsen anlitats, då det gällt utredningar i kommunikationsfrågor, även örn de legat vid sidan om vägingenjörens dagliga arbete, såsom t. ex. utredning angående kommunikationsförhållandena i skärgårdarna och utredning örn de enskilda vägarna m. m. Den lokalkännedom beträffande vägfrågor, som länet förfogar över, finnes för närvarande koncentrerad hos vägingenjörskontorets personal. Efter ett förstatligande blir det ingen annan skillnad, än att samma lokalkännedom kommer att finnas hos vägdirektören och hans tjänstemän.

Vägingenjören i Östergötlands län anser, att länsstyrelsernas besked i vägfrågor i kanske de allra flesta fall grundade sig på infordrade yttranden, samt förmenade, att vägorganisationen hade samma förutsättningar som en länsstyrelse att med stöd av inkomna yttranden fatta lämpliga beslut. Vidare kunde ingen med fog påstå, att den överflyttning av beslutanderätten från lokala vägmyndigheter till det centrala ämbetsverket, som hittills ägt rum, varit olycklig, och att de miljoner, som därefter nedlagts på vägarna, skulle ha kommit till bättre användning, örn denna omvälvning uteblivit.

De flesta vägstämmorna ha i sina yttranden skarpt kritiserat de av de sakkunniga föreslagna grunderna för vägfrågors avgörande. Vägstämman i Halmstads härads vägdistrikt finner det vara ett grundfel i hela betänkandet, att detsamma blivit uppgjort efter den principen, att den tekniska myndigheten med dess personal även skulle utöva den vägpolitiska befogenheten. Beslutanderätten i vägpolitiskt avseende borde bevaras åt dem, som nu utövade densamma, under det att den tekniska sakkunskapen borde anlitas i samhällets tjänst för de speciella uppgifter, för vilken den blivit utbildad. De båda vägstämmorna på Gotland uttala, att länsstyrelsen där alltid utgjort det bästa stödet för vägdistrikten och befrämjat väghållningen till befolkningens gagn, varför förslaget i denna del vore felaktigt.

Svenska teknolog föreningen hyser den uppfattningen, att länsstyrelsernas medverkan i fråga om vägbyggnadsverksamheten efter förstatligandet icke komme att i större omfattning förändras, då de sakkunniga uttryckligen förutsatt, att intimt samarbete skulle äga rum vid handläggningen av vägbyggnadsfrågorna. Härigenom torde länsstyrelsernas kännedom örn länens behov tillräckligt effektivt kunna nyttiggöras.

Kungl, automobilkhibben yttrar i detta sammanhang:

Det synes Kungl, automobilkhibben, att de stora vägfrågorna lämpligen

- särskilt med lanke på den framtida utvecklingen — böra avgöras av en central teknisk myndighet, självfallet utan att de lokala intressena åsidosättas. Samtidigt bör emellertid eftersträvas en decentralisation beträffande beslutanderätten i mindre viktiga, lokala vägfrågor samt beträffande väghållningens praktiska verkställande. Det senare måste anses vara av stor vikt för ett snabbt och effektivt handläggande av vägfrågorna. Vid motsatt förhållande kommer den centrala vägmyndigheten alt överhopas av åren-

70 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

den, varav fördröjande och tungroddhet bli följden och en icke önskvärd byråkratisering kommer att uppstå.

Det av de sakkunniga föreslagna sättet för att bereda de lokala intressena inflytande på vägfrågornas avgörande anser länsstyrelsen i Blekinge län vara »ett dåligt palliativ i förhållande till den nuvarande ordningen» men dock »bättre än intet». Flera andra länsstyrelser ha givit uttryck åt enahanda uppfattning. Länsstyrelsen i Uppsala lån yttrar sålunda:

Jämväl vägnämndernas och distriktsvägnämndernas möjlighet att göra befolkningens intressen gällande torde bli mycket obetydlig. De för nämndernas sammanträden beräknade kostnaderna äro mycket låga. Detta tyder på att de sakkunniga själva utgått från att nämndernas medlemmar skulle göra blott en underordnad insats och i följd därav komma också, såsom en vägstämma inom länet anmärkt, nämndsledamöterna snart att förlora intresset.

Länsstyrelsens »dömande» av vägföretag föregås för närvarande av behandling på vederbörande vägstyrelse och vägstämma. Deras beslut äro visserligen icke bestämmande, men samarbetet med de kommunala vägmyndigheterna har för vägfrågornas behandling haft synnerligen stor betydelse. Ofta har därigenom enighet vunnits mellan stridiga intressen och i alla händelser har framförandet av de olika synpunkterna i tal och skrift bidragit till länsstyrelsens kännedom om de verkliga behov, som beröras av ett företag. I dessa avseenden kunna de föreslagna nämnderna icke ersätta nuvarande vägkommunala myndigheter. Länsstyrelsen förordar därför, att vägstyrelse och vägstämma bibehållas med hittillsvarande funktioner i avseende å frågor om nybyggnad samt ombyggnad och förbättring av vägar.

Länsstyrelsen i Örebro län yttrar i detta sammanhang:

Av betänkandet framgår, att de sakkunniga insett, att borttagandet av det kommunala självstyret i nuvarande organisation skulle möta kritik. För avväpnande av denna ha vägnämnder tillskapats, som emellertid endast bli rådgivande. Den skuggkaraktär, som givits dessa nämnder, lär icke locka män, vana att själva besluta och handla. Det är att antaga, att dessa vägnämnder så småningom komma att besättas med personer med helt annan kvalitet än de nuvarande vägstyrelserna. Utan ansvar för kostnader för vägarbeten komma dessa nämnder att bli upphov till de mest vittgående krav för tillgodoseende av egen bygds intressen.

Skulle emellertid de sakkunnigas förslag genomföras, torde den föreslagna distriktsvägnämndens betydelse kunna stärkas, örn det å sid. 123 skisserade samarbetet med länsstyrelse och vägdirektör från början organiserades genom ett beredningsutskott med landshövdingen som ordförande, vägdirektören som föredragande och vägnämndernas ordförande som ledamöter. Härigenom skulle skapas en motsvarighet till de nu i flera län existerande länsvägstyrelseföreningarna, vilka visat sig vara till god nytta. Även örn distriktsindelning enligt alt. I genomföres, bör för varje län finnas länsvägnämnd.

De nuvarande vägdistriktsorganen hade i de vägpolitiska frågorna, uttalar länsstyrelsen i Norrbottens län, väl nu icke mer än yttranderätt, men med de övriga uppgifter, som ankomme på stämma och styrelse, finge detta organ väsentligt mycket större tyngd, än vad de nya vägnämnderna kunde få. Intresset skulle därför snart nog avtaga och försvinna, och det

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

skulle icke förvåna, om det slutligen bleve rätt svårt att få folk ute i orterna att åtaga sig dessa uppdrag.

Vägstgrelsernas förbund yttrar i detta sammanhang:

Ehuru det är uppenbart, att den lokala erfarenhet, som finnes hos de nuvarande vägstyrelserna, bör vid en omorganisation tillgodoföras den nya organisationen, kan förbundet dock knappast finna, att denna fråga blivit på ett tillfredsställande sätt löst. Med den begränsning som uppställts för dessa nämnders verksamhet kan icke det intresse uppehållas hos ledamöterna som är en förutsättning för en effektiv verksamhet. Inom några år har med säkerhet denna institution förlorat sitt tänkta värde och härigenom har det värdefulla lokala intresset helt avkopplats. Förbundet kan icke angiva någon annan linje än att vägnämnderna tillerkännas större befogenheter inom vägdirektörsområdena.

Liknande uttalanden ha framförts av flertalet viigstämmor. En vägstämma framhåller, att då antalet ledamöter i dessa nämnder bleve ringa, resultatet måste bliva, att betydande områden ej bleve representerade i vägnämnden, varigenom ledamöternas kännedom om de lokala förhållandena och möjligheter att företräda de lokala intressena ytterligare försvagades.

Planläggningen av vägbyggnadsverksamheten måste — om de med densamma avsedda syftena skola vinnas — ske under hänsynstagande till faktorer av ekonomisk, näringspolitisk, social, kulturell och teknisk natur. Förfarandet vid planläggningen måste därför gestaltas så, att säkerhet vinnes för att alla dessa faktorer bliva i möjligaste mån beaktade.

Beslutanderätten i vägfrågor har, såsom nämnts, sedan sekler tillkommit länsstyrelserna, en ordning som var naturlig, så länge menigheterna helt eller till huvudsaklig del bekostade vägbyggnadsarbetena och hänsyn till vägbehoven i andra landsdelar följaktligen icke behövde tagas vid prövningen av vägfrågorna. Avgörande för prövningen voro endast lokala förhållanden, örn vilka länsstyrelserna ägde den bästa kännedom. Denna ordning har bibehållits, även sedan staten övertagit den huvudsakliga delen av väghållningsbördan. Först under allra senaste tid har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — utan att någon ändring skett i väglagen — faktiskt fått ett starkare inflytande på planläggningen av vägbyggnadsverksamheten.

Enligt det föreliggande sakkunnigförslaget skulle de länsstyrelserna enligt väglagen åvilande uppgifterna väsentligen övergå till den statliga vägorganisationen. Mot detta förslag Ilar invänts att genom avkoppling av länsstyrelserna och de lokala organen från avgörande inflytande på vägfrågornas planläggning fara uppkomme, att vid bedömandet av dessa frågor huvudvikten lädes vid deras rent tekniska sida. En vägs behövlighet vore emellertid beroende av hell andra faktorer än rent tekniska och dess sträckning måste avgöras även med hänsyn till bygdens ekonomiska struktur samt befolkningens behov och livsbetingelser i övrigt. På grund härav vore det förenat med betydande olägenheter, att från de myndigheter, som ägde förtrogenhet med bygden och förståelse för befolkningens behov, överflytta bestämmanderätten till ett centralt organ.

Departe-

ments-

chefen.

72 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

Dessa invändningar kunna icke frånkännas giltighet. Vid ett närmare eftersinnande torde det emellertid framgå, att de i mycket äro rent formella. Den verkliga förändring, som skulle inträffa, därest de sakkunnigas förslag till alla delar realiserades, är långt mindre än det vid ett första påseende kan synas. I fråga örn planläggning av vägarbetet äro de lokala organens inflytande och handlingsfrihet redan nu starkt begränsade. Vägstyrelse och vägstämma äro i själva verket även med nu gällande ordning ifråga om dessa angelägenheter endast rådgivande organ. De äga icke rätt att besluta om något vägföretag, icke ens örn upprättande av arbetsplan för ett sådant. Dessa uppgifter tillkomma länsstyrelserna. Men även länsstyrelsernas befogenheter äro i verkligheten mindre än vad de formellt synas vara. Länsstyrelserna äga visserligen enligt väglagen att besluta örn upprättande av plan och kostnadsförslag för väganläggning samt slutligen örn vägens anläggande. Men arbetets utförande är beroende av statsbidrag, för vars åtnjutande företaget måste uppföras i flerårsplanerna. Dessa planer skola granskas och för närvarande även godkännas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Därest dylikt godkännande icke erhålles, kan vägföretaget icke utföras. För övrigt gälla i fråga örn statsbidragens disposition numera detaljerade bestämmelser, som ytterligare begränsa länsstyrelsernas befogenheter.

Ehuru den verkliga betydelsen av de i sakkunnigbetänkandet föreslagna förändringarna sålunda väsentligen överdrivits i flera yttranden, synes mig dock det föreliggande förslaget böra underkastas viss modifikation. Givet är nämligen att länsstyrelserna genom sin rätt att besluta om utredning av vägfråga samt om upprättande av plan och kostnadsförslag äga ett faktiskt inflytande, som skulle minskas genom förverkligande av de sakkunnigas förslag. Även örn de ledande i den lokala vägorganisationen, som de sakkunniga föreslagit, icke kunna antagas bliva okunniga om bygdens liv och ekonomiska struktur samt därför icke helt sakna förutsättningar att bedöma dess vägbehov, synas mig länsstyrelserna dock med hänsyn till de uppgifter, som i övrigt åvila deni, böra lia ett starkare inflytande på vägfrågornas planläggning, än vad de sakkunniga föreslagit.

I vissa yttranden över de sakkunnigas förslag har gjorts gällande, att förstatligandet av vägväsendet icke nödvändiggjorde någon ändring i den hävdvunna ordningen för vägfrågors avgörande, enär dessa redan nu prövades av statliga organ. Härvid har dock förbisetts att de formella förutsättningarna för prövning av fråga, huruvida viss väg skall byggas, förändras genom förstatligandet. Enligt gällande lag åligger det vägdistrikt att bygga varje väg, som kan anses nödig för den allmänna samfärdseln. Beslut om åläggande fattas utan prövning av behovet av vägen i förhållande till liknande behov i andra delar av riket. Efter förstatligandet måste redan vid behandlingen av frågan huruvida viss väg skall byggas, d. v. s. vid flerårsplanens fastställande, en jämförande prövning äga rum mellan vägbehoven i olika delar av riket och möjligheterna att inom ramen för tillgängliga medel tillfredsställa dessa. Härför fordras en överblick över vägbehoven i hela landet, vilken icke kan antagas föreligga inom länsstyrelserna men väl hos det centrala ämbetsverket.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

73 Det torde icke vara möjligt att skapa förutsättningar för en rättvis och riktig fördelning av vägbyggnadsmedlen utan ett centralt avgörande av frågan om och när en viss väg skall byggas. Enligt de sakkunnigas förslag skulle detta ske genom fastställande av flerårsplan, i vilken företaget upptagits. Redan enligt nu gällande ordning har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, såsom nämnts, visst inflytande på vägfrågas avgörande genom föreskriften, att styrelsen skall godkänna de av länsstyrelserna upprättade flerårsplanerna. Med hänsyn till denna föreskrift innebär de sakkunnigas förslag i sak ingenting nytt. Flerårsplanerna skola emellertid fastställas i stället för att, såsom nu är fallet, godkännas. Denna skillnad betingas bland annat av att beslut om fastställande av flerårsplan skall ersätta de nuvarande utslagen i vägmål samt sålunda måste kunna överklagas, i den mån beslutet icke meddelats av Kungl. Maj:t. Flera länsstyrelser ha också i yttranden i likhet med landshövdingen Lidén i hans till sakkunnigbetänkandet avgivna reservation utgått från, att flerårsplanerna skulle fastställas centralt. På anförda skäl finner även jag lämpligast att så sker. Därvid synas femårsplanerna för huvudvägarna lämpligen böra fastställas av Kungl. Majit samt övriga flerårsplaner av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

I vissa yttranden har i anledning av de sakkunnigas förslag att även arbetsplaner och kostnadsförslag skola fastställas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhållits, dels att det centrala ämbetsverkets arbetsbelastning bleve mycket betydande, dels att handläggningen av vägbyggnadsfrågor bleve mera omständlig och byråkratisk, än örn ärendena avgjordes lokalt. De anförda farhågorna få, även om de icke kunna sägas sakna allt fog, icke överdrivas. Den 1929 genomförda decentraliseringen, vilken avsåg att minska anhopningen av ärenden i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, visade sig snart ohållbar. Enligt nu gällande instruktion för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen åligger det denna att granska arbetsplaner och kostnadsförslag till alla brobyggnader, konstarbeten och varaktiga beläggningar av vägbana, ävensom till vägföreiag, som med hänsyn till den genomgående trafiken eller eljest äro av betydelse. Styrelsen skall därjämte, därest så finnes påkallat, för granskning infordra arbetsplaner och kostnadsförslag för andra vägföretag ävensom granska de arbetsplaner och kostnadsförslag i övrigt, vilka för sådant ändamål av länsstyrelserna överlämnats.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens granskningsskyldighet är sålunda redan nu mycket omfattande. Den arbetsbelastning, som redan förefinnes, kommer icke vid ett genomförande av de sakkunnigas förslag alt ökas i sådan grad, att menliga följder därav äro all förvänta. I fråga örn granskningsskyldigheten lia de sakkunniga för övrigt förutsatt, att fastställande av arbetsplan beträffande smärre vägföreiag och andra mindre viktiga arbeten skulle — under förutsättning att anmärkningar icke framkommit mot planen från myndighet, fastighetsägare eller annan eller eljest anledning förekommer till granskning — kunna ske utan att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen företagit någon mera ingående granskning. Även enligt min mening måste det som regel anses tillräckligt, att planer beträffande sådana smärre

74 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

arbeten granskas av vederbörande distriktsförvaltning. Beträffande den på grund av centralisationen ökade byråkratiseringen vill jag dessutom erinra om den centrala kontroll över vägdistrikten, som statens ökade andel av vägkostnaderna framtvungit. Denna, som blivit allt mera ingående och numera icke blott företages i efterhand utan i viss omfattning även före ett arbetes påbörjande, har medfört en betydande omgång och bidragit till att göra genomförandet av ett vägföretag till en omständlig procedur. Härigenom ha alla de nackdelar i ökad byråkratisering uppstått, som bruka framkallas av en centralisering, utan att den senares fördelar vunnits.

Väl måste vid prövning av utarbetade vägförslag näringspolitiska synpunkter beaktas, särskilt vid bestämmande av vägs sträckning. Hur en väg skall byggas är dock till övervägande del en teknisk fråga. Fastställandet av arbetsplan synes med hänsyn härtill böra ankomma på det tekniska verket. För att arbetsplanerna skola fastställas av väg- och yattenbyggnadsstyrelsen kunna för övrigt även andra skäl åberopas. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen måste sålunda under alla förhållanden granska samtliga arbetsplaner till viktiga företag eller till sådana, mot vilka anmärkningar framställts under den förberedande handläggningen. Vidare synes den slutliga granskningen böra ankomma på annan myndighet än den som upprättat planen. Länsstyrelserna sakna för övrigt förutsättningar att bedöma planerna ur teknisk synpunkt. Ett centralt avgörande är vidare önskvärt för att vinna enhetlighet. Skall fastställandet av arbetsplan medföra av de sakkunniga föreslagen verkan i expropriationshänseende — en fråga som saknar direkt sammanhang med vägväsendets förstatligande och till vilken jag därför icke nu tager slutlig ställning —- torde fastställelsebeslutet böra meddelas av central myndighet. Av nu anförda skäl anser jag i likhet med de sakkunniga, att prövning av fråga angående fastställande av arbetsplan bör ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

För att säkerställa att de lokala synpunkterna bliva vederbörligen beaktade är emellertid angeläget, att länsstyrelserna få ett större inflytande på vägbyggnadsfrågornas avgörande än vad de sakkunniga förutsatt. Vill man vinna säkerhet för att så skall bliva fallet, torde det enligt min mening vara nödvändigt att lägga det lokala ståndpunkttagandet helt i länsstyrelsernas händer. Detta skulle bland annat ske på det sättet, att länsstyrelserna gives befogenhet att med vissa undantag föranstalta örn upprättande av arbetsplan och kostnadsförslag samt att uppgöra förslag till vägfrågors avgörande. För att giva dessa förslag större tyngd, bör föreskrivas skyldighet för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — om den vid prövning av sådant förslag finner sig vara av annan mening än länsstyrelsen och de båda myndigheternas åsikter icke kunna sammanjämkas — att underställa ärendet Kungl. Maj:ts prövning. Härigenom skulle länsstyrelserna komma att i stort sett bibehålla det faktiska inflytande på vägfrågorna, som de för närvarande äga, och de lokala intressena bli tillgodosedda, utan att de fördelar, förstatligandet av vägväsendet i övrigt erbjuder, behöva uppgivas.

För det lokala ståndpunkttagandet fordras emellertid även teknisk sakkun-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

skap. Länsstyrelserna behöva därför vid ärendenas beredande biträde av distriktsförvaltningarna. På grund härav och för att skapa förutsättningar för ett verkligt intimt samråd mellan länsstyrelse och distriktsförvaltning bör vägdirektören göras till föredragande i länsstyrelsen med avseende å vägärenden. Självfallet skulle vägdirektören, örn han vid besluts fattande är av annan mening än länsstyrelsen, äga rätt och skyldighet att låta till protokollet anteckna sin skiljaktiga mening. Vid förhinder för landshövdingen att besluta i vägärenden, som skulle ankomma på länsstyrelsen, bör landssekreteraren inträda i hans ställe. Jag förutsätter emellertid, att alla viktigare vägärenden skola handläggas av landshövdingen. Jag är medveten om att den av mig sålunda föreslagna anordningen med vägdirektören som föredragande i länsstyrelsen innebär en avvikelse från den historiskt betingande indelningen av länsstyrelsen på två avdelningar. Jag kan emellertid icke finna att härav skulle uppkomma någon olägenhet av betydenhet. De skäl, som tidigare anförts mot en uppdelning av länsstyrelsen på flera avdelningar, torde icke äga giltighet i förevarande fall.

I enlighet med vad jag sålunda anfört skulle planläggningen av vägbyggnadsarbetena i stort sett ske enligt följande linjer.

Med avseende å den förberedande utredningen i fråga om andra vägar än huvudvägar bör det ankomma på länsstyrelsen att avgöra, huruvida visst vägföretag skall vid nästföljande revision av flerårsplanen intagas i denna eller ansökningen örn vägföretaget genast skall avslås. Länsstyrelsen skall vidare äga att avgöra, huruvida arbetsplan och kostnadsförslag skola omedelbart upprättas utan avbidan på att företaget intages i flerårsplanen. I sak skulle detta innebära, att länsstyrelsen i fråga om andra vägar än huvudvägar i stort sett får makt att bestämma örn vilka företag, som skola bli föremål för projektering inom länet. Att länsstyrelsen därvid måste hålla sig inom ramen för de arbetskrafter, som inom distriktsförvaltningen kunna stå till förfogande för detta ändamål, är klart. Skulle länsstyrelsen önska projektering av ännu flera vägar än som är möjligt med hänsyn till andra föreliggande arbetsuppgifter, får länsstyrelsen påfordra ytterligare anslag härför i första hand hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Den föreslagna anordningen i denna del får givetvis icke utgöra något hinder för den centrala styrelsen att anbefalla de projekteringsarbeten, som styrelsen anser nödvändiga.

I fråga om huvudvägar bör det ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att bestämma tidpunkten för upprättande av arbetsplan och kostnadsförslag för ifrågasatt företag.

Vid upprättande av flerårsplaner för andra vägar än huvudvägar bör i stort sett tillämpas samma förfaringssätt som enligt nu gällande ordning. Lämpligen bör inom distriktsförvaltningen utarbetas ett första utkast till plan. Sedan länsstyrelsen, efter ali lia hört organ för de lokala intressena, vidtagit de jämkningar, länsstyrelsen finner erforderliga, översändes förslaget till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för fastställelseprövning.

I sättet för utarbetande av femårsplanen för huvudvägarna torde någon väsentlig förändring icke böra göras i de sakkunnigas förslag. Även från

76 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

länsstyrelsernas sida har i yttranden framhållits, att planläggningen av huvudvägarna i huvudsak borde ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Enda ändringen skulle med här ifrågasatt organisationsform bliva, att det lokala yttrandet skulle avgivas av länsstyrelsen efter föredragning av vägdirektören i stället för att såväl länsstyrelse som distriktsförvaltning skulle avgiva egna yttranden. Fördelen med denna jämkning i de sakkunnigas förslag skulle ligga däri, att säkerhet vunnes för att ett verkligt samråd mellan länsstyrelse och distriktsförvaltning komme att äga rum.

Arbetsplanerna böra upprättas inom distriktsförvaltningarna, i vissa fall — såsom nyss nämnts — efter beslut av länsstyrelse. Enligt sakkunnigförslaget skulle länsstyrelse icke taga annan befattning med planen än avgiva eget utlåtande över densamma. Med hänsyn till de uppgifter länsstyrelserna enligt mitt förslag skulle få, finner jag emellertid nödvändigt att länsstyrelse gives befogenhet att, därest den så finner nödigt ■—- sedan de lokala yttrandena avgivits — anbefalla upprättande av alternativt förslag eller vidtagande av ändringar i föreliggande förslag, så att planen kan föreläggas väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i det skick, som den enligt länsstyrelsens mening bör ha.

Beträffande de lokala organen ha de sakkunniga, såsom i den föregående redogörelsen angivits, föreslagit, att vägstämmornas och vägstyrelsernas rådgivande uppgifter skulle övertagas av en vägnämnd. Det organ, som skulle företräda hela distriktets samlade vägintressen vid planläggningen av vägbyggnadsverksamheten, föreslås skola benämnas distriktsvägnämnd. Då de av de sakkunniga föreslagna nämnderna synas lämpliga för de rådgivande uppgifter, som skulle ankomma på den lokala representationen, anser jag mig kunna i princip biträda de sakkunnigas förslag i denna del. Då jag föreslår, att länen skola utgöra förvaltningsområden för den lokala vägorganisationen, böra emellertid distriktsvägnämnderna i stället kallas länsvägnämnder. Deras huvudsakliga uppgift blir att biträda vid utarbetandet av flerårsplanerna, och de få därvid anses företräda varje läns samlade lokala vägintressen.

C. Handläggningen av vägbyggnadsfrågor i detalj.

För att icke alltför mycket tynga framställningen har jag i det föregående vid behandlingen av sättet för vägbyggnadsfrågors avgörande endast berört grunderna härför. Åtskilliga detaljspörsmål äro emellertid av betydelse för vägorganisationens närmare utformning, och jag skall därför här i korthet angiva, huru dessa frågor böra lösas, samt i samband därmed lämna en redogörelse för förfarandet i detalj vid handläggning av vägbyggnadsfrågor.

Den förberedande utredningen.

De sakkunniga framhålla, att liksom för närvarande borde även efter ett förstatligande av vägväsendet initiativ till vägföretag kunna tagas av alla myndigheter och av varje enskild medborgare, samt anföra vidare:

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

77 Väckes förslag om utförande av vägföretag, skall först och främst utredas, huruvida behov av arbetet förefinnes. Med nu gällande ordning förekommer ej sällan, att företag beslutas, ehuru de icke äro av den angelägenhetsgrad, att medel till desamma kunna påräknas bli tillgängliga inom de närmaste åren. Upprättas arbetsplan och kostnadsförslag beträffande visst företag lång tid, innan arbetet kan påbörjas, föreligger risk, att de på grund av ändrade förhållanden få göras om. Det är därför av vikt att arbetsplan och kostnadsförslag icke upprättas beträffande andra företag än sådana som kunna förväntas bliva utförda under de närmaste åren. Undantag härifrån kan emellertid behöva göras, såsom t. ex. när det påkallas av hänsyn till byggnadsverksamheten i orten eller laga skifte.

De sakkunniga framhålla vidare, att i vissa fall behovet och angelägenhetsgraden av ett företag kunde vara så klara, att särskild utredning därom ej erfordrades, samt yttra härom:

Även om initiativ till vägföretag framkommer inom vägorganisationen, är det av vikt, att bygdens mening om behovet kommer till uttryck, innan dyrbart arbete nedlägges på undersökning. Skulle behovet av företaget stå alldeles klart för vägorganisationen, erfordras naturligtvis icke någon särskild utredning härom, innan markundersökning sker. Stundom kan ett vägföretag på grund av särskilda skäl vara så brådskande, att markundersökning icke bör fördröjas med alltför tidsödande utredning om vägbehovet. Som regel torde dock lokala myndigheter och organ böra höras, innan undersökning beslutes.

Om det vid den förberedande utredningen skulle visa sig, att behov av det föreslagna arbetet icke finnes eller att detsamma, med hänsyn till dess angelägenhetsgrad, icke kan komma till utförande på många år, skall ansökningen, enligt förslaget, ej föranleda vidare åtgärd, i vilket fall envar skall äga möjlighet att liksom nu få frågan överprövad av Kungl. Majit.

Länsstyrelsen i Uppsala län befarar, att den förberedande utredningen skulle bli mindre tillförlitlig. Rangordningen kunde icke lösgöras från sammanhanget med kostnaderna. För närvarande torde i regel vägundersökning med upprättande av arbetsplan och kostnadsförslag redan hava skett beträffande företag, som uppfördes i flerårsplan. Övervägande skäl syntes enligt länsstyrelsens mening tala för att så allt framgent bleve förhållandet. Även länsstyrelsen i Jämtlands län är av den uppfattningen, att det i många fall skulle möta svårigheter att vid den förberedande utredningen bedöma, huruvida företaget, vid jämförelse med andra ifrågasatta arbeten, vore av den angelägenhetsgrad, att det borde komma till utförande under de närmaste åren, såvida ej åtminstone en preliminär kostnadsutredning förelåge. För detta ändamål hade inga medel i förslaget avsetts. Den nuvarande ordningen medgåve i detta avseende väsentligt större smidighet.

Vägingenjörcn i örebro län yttrar i detta sammanhang:

Den föreslagna anordningen synes utgå därifrån, att stora kostnader nu nedläggas på upprättande av arbetsplaner till ingen nytta, och för att förebygga detta ha föreskrivits sa stränga villkor för att få utföra en vägundersökning, att den ekonomiska planläggningen torde kunna bliva lidande. Flerårsplaner komma tydligen att sakna säkert underlag, enär arbetsplaner

Departe-

ments-

chefen.

78 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

vid den angivna stränga restriktionen uppenbarligen icke kunna föreligga till annat än ett fåtal av de i 5-årsplanen upptagna arbetena. I övrigt måste flerårsplanerna grunda sig på approximativa och problematiska uppskattningar utan garantier för att företagen gå att förverkliga på det sätt, som tänkts. Det är naturligt, att de arbetsplaner, som nu upprättas och som icke komma till utförande, representera ett visst outnyttjat kapital. Denna nackdel torde dock många gånger om uppvägas av den fördel, som består däri, att arbetsplaner vid behov och vid planläggning på något längre sikt finnas tillgängliga. En revision av äldre planer kan ofta erhållas för en ringa kostnad och inskränka sig till nya beräkningar av massor och kostnadsförslag, och värdet av att äga kännedom om var och hur vägen i övrigt planeras, är synnerligen betydande. Nyttan av att äga tillgång till ett antal arbetsplaner torde icke minst framgå av det stora intresse, som visats av statsmakterna för erhållande av arbetsplaner till beredskapsarbeten. Det av de sakkunniga såsom undantagsfall angivna förhållandet, att arbetsplaner kunna upprättas för andra företag än de, som skola utföras under de närmaste åren, i de fall, då det påkallas av byggnadsverksamheten i orten eller laga skifte, har i vad avser Örebro län visat sig ofta vara nödvändigt. I ett flertal fall hava undersökningar utförts, ehuru det ännu är ovisst, när penningmedel till arbetenas utförande kunna bliva tillgängliga, men frågan om bebyggelsen har framtvingat undersökningar för att kunna hålla möjligheten fri till en rationell utbyggnad av huvudvägen framdeles. Genom en icke reglerad byggnadsverksamhet på landsbygden kan framdragandet av en större väg på lämpligt sätt ofta nära nog förhindras, och det kommer i varje fall att spoliera byggnader och tomter för betydande värden. Finnes däremot ett gällande, fastställt förslag för huvudvägen, utgör detta ofta den stomme, enligt vilken tomtavstyckning kan ordnas och bostadsområdets egna vägar planeras på ett sådant sätt, att lämpliga anslutningar till huvudvägen framdeles kunna ordnas.

Vägingenjören i Kronobergs län ifrågasätter, om icke i samband med den förberedande utredningen ett första förslag skulle uppgöras till företagets utförande. Detta förslag, som närmast skulle motsvara nuvarande arbetsplan, eventuellt med något enklare utförande, skulle lämpligen ligga till grund för den slutliga arbetsplanen. Genom ett dylikt förfarande skulle vinnas, att genomgående planer för riks- och länshuvudvägar skulle kunna uppgöras till båtnad för blivande eller nuvarande samhällsbildningar.

Ett förstatligande av vägväsendet får självfallet icke medföra någon inskränkning i den rätt, som nu tillkommer envar att taga initiativ till vägföretag.

Den förberedande utredningen bör enligt min mening ske genom länsstyrelsens försorg och gestaltas på i huvudsak samma sätt som den utredning, som nu föregår länsstyrelsernas förordnanden örn upprättande av arbetsplan och kostnadsförslag beträffande ifrågasatt företag. Som den förberedande utredningen skall tjäna till underlag för bedömandet jämväl av den ordning, i vilken företaget skall upptagas i flerårsplanen, måste vid utredningen en uppskattning verkställas av den ungefärliga kostnaden för företaget. Härför torde emellertid i regel icke behöva upprättas arbetsplan och kostnadsförslag. Den ungefärliga kostnaden för ett företag torde nämligen i de flesta fall kunna beräknas utan någon mera fullständig undersökning. Skulle arbetsplan upprättas beträffande alla företag, redan innan de upp-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

tagas i flerårsplan, måste arbetsplanerna utarbetas så lång tid före arbetenas utförande, att risk föreligger, att planerna på grund av ändrade förhållanden få göras om, med påföljd att planläggningen drager större kostnader än vad som eljest är nödvändigt. Det är emellertid icke min mening, att arbetsplanerna alltid skola upprättas först efter det företaget upptagits i flerårsplan. Huruvida arbetsplan bör upprättas före eller efter upptagandet i flerårsplan är en fråga som får bedömas från fall till fall och avgöras av länsstyrelsen i samband med den förberedande utredningen.

Lika med de sakkunniga anser jag bygdens mening om behovet av ifrågasatt vägföretag såsom regel alltid skola inhämtas, innan markundersökning beslutas. Endast om arbetet är av brådskande natur och behovet av detsamma framstår såsom alldeles klart, bör upprättandet av arbetsplan och kostnadsförslag kunna ske utan föregående förberedande undersökning.

Beslutar länsstyrelsen i samband med den förberedande utredningen, att ansökan om vägföretag icke skall föranleda vidare åtgärd, bör beslutet härom kunna överklagas hos Kungl. Majit.

Den förberedande utredningen om behovet av ifrågasatt företag skulle i enlighet med vad jag förut och här anfört gestalta sig på följande sätt.

Uppkommer fråga om byggande av väg, skall länsstyrelsen utreda, huruvida behov av vägen föreligger, samt huruvida detta behov är av den art, att det bör tillgodoses med allmän väg, och av den angelägenhetsgrad, att företaget, jämfört med andra, bör utföras under de närmaste åren. För ändamålet skall länsstyrelsen höra vederbörande vägnämnd samt de övriga myndigheter eller andra, som kunna antagas äga kännedom om behovet av den föreslagna vägen. Länsstyrelsen bör ock, liksom nu, äga att — därest med hänsyn till frågans omfattning och betydelse eller eljest så finnes lämpligt — kalla trafikanter och övriga vilka saken kan angå att vid sammanträde inför länsstyrelsen eller den länsstyrelsen därtill förordnar yttra sig i frågan.

Sedan erforderlig utredning införskaffats, upptager länsstyrelsen på föredragning av vägdirektören ärendet till prövning.

Finnes därvid, att något behov av företaget icke föreligger eller att detsamma icke är av den vikt, att det kan komma ifråga för upptagande i flerårsplan under den närmaste tiden, föranleder förslaget icke någon åtgärd. Eljest beaktas utredningen vid nästföljande revision av flerårsplanen. För sistnämnda fall skall därjämte beträffande andra vägar än huvudvägar prövas, huruvida företaget är av den angelägenhetsgrad, att arbetsplan och kostnadsförslag beträffande detsamma böra omedelbart upprättas. I fråga örn huvudvägar beslutar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen örn tidpunkten för upprättande av arbetsplan och kostnadsförlag.

Tages initiativ till vägförslag av annan än Kungl. Majit, vägorganisationen eller länsstyrelsen, bör det ske ansökningsvis. Framställning göres lämpligast hos länsstyrelsen, men bör också få ske bos vägorganisationen.

Med avseende å smärre förbättringsarbeten torde det förberedande förfarandet vid behandlingen av fråga örn byggande av väg kunna förenklas med hänsyn till omständigheterna i varje fall.

80 Kungl. Maj-.ts proposition nr 122.

Departe-

ments-

chefen.

Upprättande av flerårsplaner.

De allmänna grunder, enligt vilka vägbehov och angelägenhetsgrad skola bedömas, böra efter ett förstatligande av vägväsendet icke nämnvärt avvika från dem, som hittills följts, och det torde därför icke vara erforderligt att i detta sammanhang närmare beröra dem.

Till grund för uppgörandet av flerårsplaner måste läggas de anslagsbelopp, som kunna påräknas för olika slag av arbeten under den period varom fråga är. Då det är svårt att på förhand beräkna dessa belopp, blir varje flerårsplan att betrakta såsom en ram. Årligen får en justering ske med hänsyn till i verkligheten anslagna belopp.

Upprättandet av femårsplanen för förbättringsarbeten på huvudvägar bör gestaltas på följande sätt: Förslag till femårsplan för varje län — upptagande de företag, vartill medel kunna påräknas under den period planen avser, och angivande huru arbetena böra fördelas på olika år — utarbetas inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på grundval av generalplanen och efter samråd under hand med lokala myndigheter och nämnder. Över de upprättade förslagen till planer inhämtas yttranden av vederbörande länsstyrelser och länsvägsnämnder, vilka därvid ha att uttala sig om huruvida alla de företag som upptagits i planen för länet äro av den angelägenhetsgrad, att de böra utföras eller påbörjas under den period planen avser, örn ytterligare något företag bort upptagas, om den ordning, i vilken företagen böra utföras, och om lämpligheten av att forcera eller på flera år uppdela visst arbete. Sedan samtliga yttranden inkommit och väg- och vattenbyggnadsstyreisen vidtagit de jämkningar i förslagen, som styrelsen finner påkallade, hänskjutes ärendet till Kungl. Maj:t för planernas fastställande.

Upprättandet av fyraårsplanerna för omläggning och förbättring av bygdevägar torde böra tillgå på följande sätt: Ett första utkast till plan utarbetas särskilt för varje län av vederbörande distriktsförvaltning. Till grund för upprättandet lägges den beräknade medelstillgången för detta ändamål. Uppgift härom måste i god tid lämnas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till de olika distriktsförvaltningarna. För utarbetandet infordras uppgifter från vägnämnderna inom länet rörande förefintliga behov. Till ledning vid förslagets upprättande tjäna, förutom sistnämnda uppgifter, gällande flerårsplan i ej verkställda delar, resultatet av utförda vägundersökningar och utredningar i anledning av gjorda framställningar örn vägföretag samt vad distriktsförvaltningen eljest har sig bekant örn vägbehovet i förevarande hänseende. Planen skall upptaga dels vid tiden för dess ikraftträdande påbörjade, men ej avslutade arbeten, dels ock, i ordning efter angelägenhetsgrad, de företag som, utöver de pågående, böra utföras eller påbörjas under de fyra år planen avser med angivande av fördelningen av arbetena på olika år och arbetskostnaderna. Utarbetandet bör ske under intimt samråd med länsstyrelsen. Sedan utkastet till plan färdigställts av distriktsförvaltningen, skall länsstyrelsen infordra yttrande över detsamma från länsvägnämnden.

Kungl. Muj:ts proposition nr 122.

81 Vid behov bör denna därjämte kallas till sammanträde inför länsstyrelsen för samråd. Med ledning av den förebragta utredningen upprättar länsstyrelsen därefter (på föredragning av vägdirektören) ett förslag till flerårsplan samt översänder detsamma jämte länsvägnämndens yttrande till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för fastställelse. Vid sin prövning har styrelsen att söka tillse, att alla de företag, som upptagits i de olika länsstyrelsernas förslag, äro att hänföra till ungefär samma angelägenhetsgrad, så att vägbehoven i alla län bliva i största möjliga mån likformigt tillgodosedda. Eventuellt behövliga jämkningar i förslagen böra örn möjligt vidtagas genom samverkan mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vederbörande länsstyrelse. Därest denna icke vill biträda av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ifrågasatt jämkning, skall förslaget underställas Kungl. Maj:ts prövning.

Upprättandet av fyraårsplaner för nyanläggning av landsvägar och ödebygdsvägar skulle tillgå på samma sätt som upprättandet av fyraårsplaner för förbättringsarbeten på bygdevägar.

Upprättandet av arbetsplaner.

De sakkunniga betona — under framhållande att vägbyggnader numera vore mycket kostsamma företag — vikten av att på deras planläggning, konstruktion och kostnadsberäkning nedlades ett lika omsorgsfullt förarbete som för andra tekniska byggnadsföretag. Efter att ha uttalat att så icke alltid skedde med nu gällande ordning yttra de sakkunniga:

Mot det nuvarande sättet för upprättande av arbetsplan och kostnadsförslag för ifrågasatt vägföretag genom privata, auktoriserade ingenjörer har riktats en del anmärkningar. Främst vänder man sig mot systemet att ersättningen beräknas efter väglängd, oberoende av terrängens beskaffenhet. Man förmenar att detta system lätt leder till att undersökningen göres lättvindigt. Härigenom kunna brister i undersökningen och härav föranledda missvisande kostnadsförslag uppkomma, särskilt med avseende å markens bärighet och beskaffenhet i övrigt, berggrundens läge m. m. Vid granskning av upprättade förslag är det i allmänhet icke möjligt att upptäcka de fel, som bero av en bristfällig terrängundersökning.

Då det under alla förhållanden torde innebära större garanti för att vägundersökningarna utföras riktigt, om arbetsplanerna upprättas av ingenjörer vid vägorganisationen, vilka stå under ledning av experter på området och i ständig kontakt med de arbetsledare, sorn skola ombesörja byggnadsföretagen, vilja de sakkunniga föreslå, att all projekteringsverksamhet för de allmänna vägarna utföres av ingenjörer vid distriktsförvaltningarna.

I fråga om tillvägagångssättet vid upprättandet av arbetsplan och kostnadsförslag beträffande ett vägföretag yttra de sakkunniga:

I samband med vägundersökningen bör samråd äga rum med vederbörande länsstyrelse samt tillfälle beredas riksantikvariens ombud, länsarkitekten och i förekommande fall byggnadsnämnden att uttala sin mening i frågan. Till undvikande av onödigt intrång för fastighet eller en ur fastighetshildningssynpunkt olämplig sträckning av väg bör förrättningsman före markundersökning inhämta upplysningar på vederbörligt lantmäterikontor rörande skiftesläggning o. dyl.

Bihang till riksdagens protokoll 1942. 1 sami. Nr 122.

82 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

De ombud, som nu bruka utses av vägstämma för att närvara vid vägförrättningar, kunna ofta lämna förrättningsmannen värdefulla upplysningar om de lokala förhållandena, Med hänsyn härtill torde även efter ett förstatligande särskilda representanter för orten böra ha tillfälle att närvara vid vägundersökningar. Dessa representanter böra utses av organ för de lokala intressena.

De sakkunniga förutsätta, att alla arbetsplaner skola upprättas med stor omsorg enligt anvisningar som skola meddelas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Med hänsyn till den verkan, som fastställandet av arbetsplan skulle tillmätas i expropriationshänseende, borde arbetsplanen innehålla förteckning över de fastigheter, som berördes av företaget, med angivande av ägarens namn och adress ävensom vilken mark som av skilda fastigheter erfordrades för vägen.

Med avseende å delgivning av utarbetade vägförslag med därav berörda yttra de sakkunniga:

Sedan arbetsplan och kostnadsförslag beträffande vägföretag upprättats, böra de, liksom enligt nu gällande ordning, under viss kort tid hållas tillgängliga för allmänheten för granskning och avgivande av de påminnelser, vartill fog kan finnas. Därjämte böra ägarna till de fastigheter, över vilka vägen är avsedd att framdragas, särskilt underrättas om den ordning, i vilken anmärkningar mot planen böra framställas.

Sedan vägförslag utarbetats, bör detsamma delgivas myndigheter och organ, vilka väl känna de lokala förhållandena, ävensom i förekommande fall militära myndigheter samt sådana verk och institutioner som lantmäteristvrelsen, järnvägsstyrelsen, vattenfallsstyrelsen, telegrafstyrelsen, riksantikvarieämbetet m. fl.

Under åberopande av länsstyrelsernas större orts- och personalkännedom föreslå de sakkunniga, att delgivningen av utarbetade vägförslag sker genom länsstyrelsens försorg. Skulle härvid framkomma anmärkningar mot vägförslaget, skulle länsstyrelsen infordra distriktsförvaltningens yttranden över desamma, varefter arbetsplan och kostnadsförslag jämte inkomna yttranden och utlåtande av länsstyrelsen skulle översändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för fastställelseprövning.

Enligt förslaget skall envar äga rätt att hos Kungl. Majit överklaga vägnell vattenbyggnadsstyrelsens beslut om arbetsplans fastställande.

De sakkunniga framhålla, att vid dröjsmål med utförande av vägföretag förhållandena ofta förändrade sig så, att den fastställda sträckningen icke längre vore den lämpligaste. Med hänsyn härtill borde fastställd arbetsplan förlora sin giltighet, om planen ej komme till utförande inom viss kortare tid. En sådan begränsning betingades även av de rättsverkningar i olika hänseenden, som fastställelsebeslutet skulle medföra. Beslut om fastställande av arbetsplan skulle därför anses förfallet, i den mån marken icke genom renstakning tagits i anspråk inom viss tid, som lämpligen syntes böra bestämmas till tre år, från det beslutet vunnit laga kraft.

De sakkunnigas förslag, att all projekteringsverksamhet skall ombesörjas av ingenjörer vid vägorganisationen, har beaktats endast i ett fåtal av vtt-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

landelia. Några vågingenjörer ha emellertid uttalat sig i denna fråga och funnit förslaget härutinnan välbetänkt. Dessa vägingenjörer framhålla bland annat: På grund av att arbetet med uppgörande av arbetsplaner nu utfördes på ackord hade det ofta visat sig, att särskilt stor skyndsamhet förekommit vid förslagens utarbetande till förfång för noggrannheten. Därest förslagen utarbetades av fast anställda ingenjörer, torde man med säkerhet kunna räkna med att undersökningarna bleve noggrannare utförda och att olika möjligheter för en vägs framdragande bättre övervägdes. Det vore av största nytta för vägorganisationen att själv utföra undersökningarna, kanske det bästa sättet att komma i kontakt med befolkningen och intränga i vägfrågorna.

Vägförrättningsmännens förening finner det icke antagligt, att gynnsammare arbetsresultat ernåddes, om projekteringen utfördes av statliga tjänstemän, än om uppgiften handhades av konsulterande ingenjörer. Föreningen yttrar härom bl. a.: Det förhållandet att de vore fria företagare medförde, att ett naturligt urval snabbt skedde, vilket icke vore fallet beträffande statstjänstemän. Det vöre av vikt, att projekteringsingenjören ägde lokalkännedom. Sådan hade de konsulterande ingenjörerna. Skulle arbetsplanerna upprättas av ingenjörer vid distriktsförvaltningen, skulle det icke bli någon ingående granskning av planen på samma sätt som för närvarande, vilket vore menligt för saken. Varje sakkunnig visste, att en teknisk granskning av en arbetsplan i form av ritningar endast läte sig göra beträffande profil, balanslinje och kostnadsförslag men icke beträffande huvudsaken, nämligen linjens läge i plan. Då oftast just vägens läge i plan vöre svårt att bedöma och denna detalj hade den största betydelse med avseende på ekonomi och ändamålsenlig plansträckning, vore det olyckligt, örn denna fråga skulle i realiteten bli beroende på allenast distriktsförvaltningens bedömande. Vid projektering genom distriktsförvaltningen bleve vägdirektören och projekteringsingenjören på ett tidigt stadium lätt bundna vid ett bestämt ställningstagande. Vidare skulle ett förstatligande av projekteringen nödvändiggöra en utökning av personalen. Kostnaderna för projekteringen skulle med sannolikhet bliva avsevärt högre än örn den handhades av konsulterande ingenjörer. Tillgången till ingenjörskrafter kunde smidigt anpassas efter behovet.

Beträffande övergången till den av de sakkunniga föreslagna ordningen yttrar föreningen:

Föreningen anser, att den erfarenhet, som de konsulterande ingenjörerna förvärvat genom sin i de flesta fall mångåriga verksamhet inom vägväsendet beträffande såväl projektering av vägar och broar som kontroll och arbetsledning, på ett för staten mest ekonomiskt och tekniskt bästa sätt skulle utnyttjas genom ett bibehållande av den konsulterande verksamheten i nuvarande om än begränsade form. De av de sakkunniga föreslagna projekteringsavdelningarna böra därför icke omedelbart inrättas i full utsträckning utan successivt utbyggas. 1 varje fall synas de arbetsuppgifter, vilka icke medhinnas av den ordinarie personalen, böra överlämnas till konsulterande ingenjörer i stället för till tillfälligt anställd personal. Vid en dylik organisa-

84 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

tion under den centrala myndighetens ledning synas fullt säkra garantier kunna erhållas för ett tekniskt riktigt utförande av arbetsplanerna samt för att det föreliggande behovet av ingenjörskrafter tillgodoses på lämpligaste, smidigaste och mest ekonomiska sätt.

Vägstyrelsernas förbund ställer sig likaledes tveksam till frågan om lämpligheten att förstatliga hela vägprojekteringsarbetet och att sålunda antingen nödgas antaga och sysselsätta en stor del av de konsulterande ingenjörerna och deras biträden eller också att ställa dem utan förvärvsmöjligheter. Ehuru otvivelaktigt stora olägenheter vidlådde det nuvarande systemet, särskilt med hänsyn till att omsorgsfullheten vid projekteringarna av olika anledningar ofta åsidosattes, kunde det icke anses tillfredsställande att i stället förstatliga hela projekteringsarbetet.

Det av de sakkunniga föreslagna förfarandet vid arbetsplans upprättande har i allmänhet lämnats utan erinran. I några av yttrandena har särskilt understrukits, att det måste anses lämpligt, att vägprojekten direkt uppgöras såsom renstakningsförslag och tillräckligt noggrant för att kunna tjäna såsom grund för expropriation. A andra sidan har länsstyrelsen i Kronobergs län uttalat, att det knappast vore möjligt att uppgöra arbetsplan med sådan noggrannhet, att planen vid renstakningen kunde i sin helhet följas utan ändringar. Vägingenjören i Kopparbergs län anser, att det föreslagna förfarandet skulle bli tidsödande och avsevärt inkräkta på byggnadstiden. En annan vägingenjör finner det föreslagna underrättelseförfarandet onödigt invecklat för det övervägande antalet fall samt framhåller, att det före förrättningen ofta mötte svårighet att veta vilka markägare som komme att beröras. På detta stadium borde, liksom nu, en underrättelse genom kungörelse i tidningarna vara tillräcklig.

Lantmäteristyrelsen uttalar, att det icke vore tillfyllest att, såsom de sakkunniga föreslagit, förrättningsmannen till undvikande av onödigt intrång för fastighet eller en ur fastighetsbildningssynpunkt olämplig sträckning av väg inhämtade upplysningar på lantmäterikontor rörande skiftesläggning och dylikt eller att vägförslaget, sedan det väl utarbetats, delgåves lantmäteristyrelsen. Styrelsen yttrar härom:

Det lärer nämligen icke kunna förutsättas, att förrättningsmännen för dylika företag vid sidan av sina vägtekniska insikter skola besitta jämväl sakkunskap i jorddelnings- och fastighetsbildningsväsendet med vad därtill hörer, och ofta nog torde därför — åtminstone vid mera omfattande företag — erforderlig fastighetsutredning behöva ske genom vederbörande lantmäteritjänstemans försorg. I än högre grad ligger det vikt uppå att bedömandet av vägföretagens utformande med hänsyn till frågor av fastighetsbildningsnatur liksom överhuvud till jorddelnings- och ägogränsspörsmål kommer att handhavas av dessa tjänstemän. Visserligen torde, såsom i fall av enklare beskaffenhet, genom upplysningar å lantmäterikontoret relativt omedelbart kunna, där så är förhållandet, avgöras, att ett vägföretag icke kommer att utöva något nämnvärt inflytande å gällande eller blivande fastighetsindelning. I övriga fall åter lärer bliva nödigt antingen att genom remiss införskaffa tjänsteutlåtande från överlantmätaren eller, vilket törhända icke blir alltför sällan förekommande, att åt vederbörande distriktslantmätare uppdraga att vid för-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

rättningen biträda för bedömande av här ifrågavarande spörsmål liksom för att utföra de ägoutbyten, gränsbestämningar eller andra lantmäteriförrättningar, som av vägföretaget betingas och därför givet böra ske i direkt samband med detta. Med hänsyn till den varierande beskaffenheten av dessa spörsmål och deras ofta stora omfattning möter det givetvis svårigheter att i förväg träffa för varje fall gällande bestämmelser örn det sätt, på vilket lantmäterisakkunskapen lämpligast bör komma till utnyttjande, och den utsträckning, vari så bör ske; i allt fall har lantmäteristyrelsen i frågans nuvarande läge ansett sig allenast böra angiva de principiella synpunkter, styrelsen för sin del funnit böra beaktas, och har alltså ej heller nu framlagt något närmare förslag i ämnet.

Byggnadsstyrelsen understryker behovet av mera direkt medverkan från länsarkitektens sida vid uppgörande av vägförslag. I städer och andra samhällsbebyggda områden uppkomma sålunda ofta svårigheter att sammanjämka de allmänna vägintressena med de hänsyn, som behövde tågås till den av vägen berörda markens planläggning. Med länsarkitektens kännedom örn de olika orternas byggnads- och stadsplaneförhållanden torde han vara väl ägnad att stå till tjänst med råd och anvisningar. Styrelsen hade i flera tidigare yttranden framhållit, att, därest en planerad väg skulle tjäna såsom tillfart till ett större samhälle eller förmedla genomgångstrafik över detsamma, det vore av synnerlig vikt, att den avsedda bebyggelsen och övriga användningssätt beträffande de områden, som vore belägna närmast utanför samhället, noga klarlades. Byggnadsstyrelsen yttrade härom vidare:

Det måste därför anses nödvändigt, att beslut om anläggning av väg, som berörde dylikt samhällsområde, föreginges av en planutredning av lika ingående art som den, vilken måste företagas vid stadsplaneläggning av ett samhälle. Den mest rationella lösningen av vägfrågan torde i sådant fall erhållas genom att vägens sträckning närmare bestämdes i samband med upprättandet av allmän dispositionsplan för tillräckligt stor del av det område, inom vilket vägen skulle framdragas till samhället. Utan en sådan planutredning torde någon tillförlitlig kännedom örn alla på en dylik vägfråga inverkande omständigheter icke kunna vinnas. Innan vägens lämpligaste sträckning klarlagts borde därför sådan bebyggelse förhindras, som kunde fördyra eller hindra den planerade vägens framdragande.

Under senare tid har även i vårt land den meningen allt mer kommit till uttryck, att arkitektonisk medverkan är erforderlig vid vägförslags uppgörande även i de fall vägen skall förläggas utom samhällsområde. Det är också synnerligen angeläget, att hänsynen till landskapsbilden ur bland annat naturskyddssynpunkt och i rent estetiskt avseende ägnas mera beaktande än vad hittills varit förhållandet. Den rådgivning i nämnda hänseende som i samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i senare tid igångsatts av samfundet för hembygdsvård är värd allt erkännande. Denna frivilliga konsulentverksamhet, som handhaves av en enda person — en trädgårdsarkitekt — kan emellertid långt ifrån räcka till för alla de förekommande behoven vid samtliga rikets allmänna vägföretag. Ifrågavarande konsulentverksamhet bör därför göras obligatorisk samt avsevärt utvidgas. För detta ändamål synes lämpligen en särskild tjänst, vars innehavare bör hava full arkitektutbildning, böra inrättas inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Erforderligt samarbete bör komma till stånd mellan denne tjänsteinnehavare och länsarkitektkontoren.

I anslutning lill det sålunda uttalade önskemålet örn ett ökat hänsynstagan-

86 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Beparteiii erits* chefen.

de till landskapsbildens natur- och skönhetsvärden och angelägenheten av att dylika frågor även vederbörligen prövas, vill byggnadsstyrelsen i detta sammanhang även framhålla önskvärdheten av att länsstyrelse före fastställelsen av förslag till allmän väg alltid remitterar sådant ärende till länsarkitekten.

Chefen för försvarsstaben framhåller önskvärdheten av att de militära synpunkterna vid nybyggnad av vägar kunde framläggas i ett tidigt skede av planläggningen och icke, såsom de sakkunniga syntes avse, först sedan vägförslag utarbetats.

Svenska kommunaltekniska föreningen och ett mycket stort antal städer hemställa, atl tillfälle beredes städerna att i god tid få taga del och yttra sig över projekterade vägar på landsbygden, vilka komma att beröra städernas ytterområden.

Länsstyrelsen i Hallands län anser, att det borde stadgas skyldighet för vägoch vattenbyggnadsstyrelsen att vid fastställande av arbetsplan tillställa vederbörande länsstyrelse en kopia av planen för kännedom och för planens förvaring å länsarkitektkontoret, för vars planläggningsarbeten kännedom örn fastställda arbetsplaner för företag hade den största betydelse.

Vid upprättande av arbetsplaner måste tillbörlig hänsyn tagas till den mångfald av skiftande spörsmål, som sammanhänga med ett vägbyggnadsföretag. Det gäller icke blott att tillse, att det vägbehov, som föranlett förrättningen, blir tillgodosett i största möjliga utsträckning, att vägen anslutes till omgivande vägnät på ett ändamålsenligt sätt samt att vägen bygges så, att kostnaderna för densamma och för en eventuell framtida breddning bli så små som möjligt. Hänsyn måste tagas till nuvarande och blivande bebyggelse utmed vägen. Vid bestämmandet av vägens sträckning måste tillses, att onödigt intrång för fastigheter eller en ur fastighetsbildningssynpunkt olämplig sträckning undvikes. Härjämte måste militära synpunkter, nalurskyddsvärden m. m. beaktas.

Upprättande av arbetsplanen sker med nu gällande ordning icke alltid under tillräckligt hänsynstagande till alla nu berörda faktorer.

En av anledningarna härtill torde i många fall vara att söka i det förhållandet, att arbetet med planernas utarbetande i huvudsak sker på ackord av konsulterande ingenjörer, något som lätt leder till att vägundersökningen icke ägnas tillräcklig tid och den omsorg, som betingas av vikten av dessa, ofta mycket dyrbara företag.

De sakkunniga ha under åberopande av nu berörda förhållande föreslagit, att alla arbetsplaner skola upprättas av ingenjörer vid vägorganisationen. En sådan reform bör otvivelaktigt medföra, att vägundersökningarna ske med större noggrannhet, än vad nu är fallet. Projekteringens ombesörjande av statens egna befattningshavare bör ock vara ägnat att underlätta det samråd med statliga myndigheter och lokala organ, som är en oundgänglig förutsättning för att vägundersökningen skall giva ett gott resultat. Det torde även innebära en fördel, att distriktsförvaltningen på ett tidigt stadium kommer i kontakt med den av företaget berörda befolkningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

87 Vägförrättningsmännens förening har mot den föreslagna reformen bl. a. invänt, att med densamma den ingående granskning av arbetsplanerna skulle bortfalla, som nu utföres av vägingenjörerna. Om vikten av denna granskning är jag ense med föreningen. Jag anser det emellertid självfallet, att de arbetsplaner, som efter ett förstatligande av vägväsendet upprättas av ingenjörer vid vägorganisationen, bliva föremål för samma ingående granskning inom distriktsförvaltningen som för närvarande. Icke heller vad föreningen i övrigt anfört i förevarande hänseende kan jag finna övertygande. Jag utgår nämligen från att projekteringsingenjörerna inom vägorganisationen komma att utses med stor omsorg. Det finnes icke någon anledning antaga, att dessa ingenjörer icke skulle få samma lokalkännedom, som de konsulterande ingenjörerna för närvarande ha.

Jag anser därför, att projekteringsverksamheten för de allmänna vägarna i huvudsak bör ombesörjas av ingenjörer inom vägorganisationen. Detta bör dock icke utgöra hinder för att de arbetsuppgifter, som icke medhinnas av den ordinarie projekteringspersonalen, åtminstone till en början överlämnas till konsulterande ingenjörer.

Mot det av de sakkunniga föreslagna tillvägagångssättet vid upprättandet av arbetsplaner har jag i stort sett intet att erinra.

Jag finner sålunda lämpligt, att vägundersökningen sker så, att arbetsplanen vid renstakningen kan i sin helhet följas utan annat än oväsentliga jämkningar. Detta torde även vara nödvändigt, om fastställandet av planen skall medföra expropriationsrätt. Det är givet att — om vägundersökningen sker med större omsorg än förr —- kostnaderna för arbetsplanerna kunna förväntas bliva något större. Denna kostnadsökning torde emellertid mer än väl uppvägas av att planerna icke behöva göras om och att den större noggrannheten medför besparingar även vid arbetets utförande.

I betänkandet framhålles, att i samband med vägundersökningen samråd bör äga rum med vederbörande länsstyrelse samt tillfälle beredas riksantikvariens ombud, länsarkitekten och i förekommande fall byggnadsnämnden att uttala sin mening i frågan. Enligt min mening bör förrättningsmannen på ett tidigt stadium, innan planen utarbetats, samråda icke blott med de nu nämnda, utan även med de övriga myndigheter, lokala organ och intressegrupper, vilkas verksamhetsområden beröras av företaget. Örn så sker, kan hänsyn till olika önskemål tagas vid planens utformande, varjämte överarbetning av planen icke behöver förekomma så ofta.

På sätt framgår av vad lantmäteristyrelsen i sitt yttrande anfört bör förrättningsmannen vid vägundersökningen även samråda med överlantmätaren eller i förekommande fall påkalla hans eller distriktslantmätares biträde vid förrättningen för bedömande av företagets följder för gällande och blivande fastighetsbildning.

Byggnadsstyrelsen har i sitt yttrande framhållit behovet av att upprätta en dispositionsplan för områdena närmast tättbebyggda samhällen och att hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anställa en befattningshavare med uppgift

88 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

att lämna arkitektonisk medverkan vid vägförslags uppgörande. Jag är emellertid icke beredd att för närvarande taga ställning till de av styrelsen sålunda till diskussion framförda frågorna, så mycket mera som de icke äga något direkt sammanhang med ett förstatligande av vägväsendet.

Jag har intet att erinra mot vad de sakkunniga föreslagit ifråga örn sättet för delgivning av utarbetade vägförslag med därav intresserade, örn rätten att överklaga beslut örn fastställelse av arbetsplan och örn giltigheten av sådant beslut. I anledning av vad i åtskiliga yttranden anförts må emellertid beträffande delgivningen framhållas, alt åt städerna och de stadsliknande samhällena tillfälle självfallet bör beredas att yttra sig över sådana projekterade vägar på landsbygden, vilka komma att beröra städernas eller samhällenas ytterområden.

I enlighet med vad jag förut och här anfört skulle förfarandet vid upprättandet och fastställandet av arbetsplan gestalta sig på följande sätt.

Vägundersökningen verkställes såsom regel av befattningshavare vid distriktsförvallningen eller av annan, som därtill förordnas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Planen för företaget skall utarbetas enligt anvisningar, som meddelas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, och i samråd med länsstyrelse, vägnämnd och de övriga myndigheter och organ, vilkas verksamhetsområden beröras av företaget. Förrättningsmannen skall före förrättningen underrätta även de fastighetsägare, som beröras av arbetet. Vid själva förrättningen bör närvara ombud, utsett av vägnämnden.

Sedan arbetsplan och kostnadsförslag utarbetats, skola desamma överlämnas till vederbörande länsstyrelse (eller länsstyrelser). I vissa fall böra dock dessförinnan handlingarna preliminärt granskas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Detta gäller, därest företaget inrymmer svåra tekniska arbeten eller avser väg, som sträcker sig genom mera än ett distrikt, eller är infartsväg till stad eller huvudväg i annat fall än då fråga är örn enstaka kortare sträcka av sådan väg eller anledning eljest förekommer till sådan granskning.

Vägförslaget skall genom länsstyrelsens försorg delgivas vägnämnder, vederbörande kommunala nämnder, landsfiskaler samt fastighetsägare och övriga, vilkas intressen beröras av företaget, för avgivande av yttrande. Detta synes kunna ske på följande sätt: Till vägnämndsordförande överlämnas kopior av planen och kostnadsförslaget. Övriga myndigheter erhålla endast meddelande om vägförslaget. Varje fastighetsägare skall underrättas örn arbetsplanens upprättande, var avskrift av densamma hålles tillgänglig, vad av ägarens mark som tages i anspråk för företaget, den tidpunkt, då anmärkningar mot planen senast böra komma länsstyrelsen tillhanda, ävensom den rättsverkan, lagakraftägande beslut om arbetsplans fastställande kommer att medföra.

Länsstyrelsen bör vidare inhämta yttrande från myndighet, sammanslutning eller annan, vars hörande kan antagas bliva till upplysning i saken. I likhet nied vad nu gäller skola planen och kostnadsförslaget därjämte under

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

viss tid hållas tillgängliga för allmänheten. Vem som helst är sålunda behörig och har tillfälle att framställa de erinringar mot plan och kostnadsförslag, vartill fog kan finnas.

Skulle länsstyrelsen vid sin prövning av arbetsplanen finna den föreslagna sträckningen av vägen olämplig eller att eljest planen bör ändras, anbefaller länsstyrelsen upprättandet av alternativt förslag eller att planen kompletteras i visst hänseende. Alternativt förslag som upprättas skall delgivas därav berörda. Arbetsplan och kostnadsförslag skola därefter jämte inkomna yttranden och utlåtanden av länsstyrelsen översändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för fastställelseprövning.

Örn väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid sin prövning finner planen böra överarbetas, föranstaltar styrelsen därom på sätt som den finner lämpligast. Företages vid sådan överarbetning någon förändring i planen, som icke kan anses oväsentlig, skola plan och kostnadsförslag på nytt delgivas därav berörda. Ändring i vägens bredd eller läge får sålunda icke ske utan vederbörande fastighetsägares hörande.

Innan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fastställer arbetsplanen, skall styrelsen om det upprättade förslaget underrätta sådana statliga myndigheter och institutioner, för vilka saken kan antagas vara av intresse och som ej förut hörts i ärendet.

Finner väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid sin prövning, att av länsstyrelse förordad plan jämte kostnadsförslag kunna godtagas och att frågan äger tillräcklig aktualitet, skall styrelsen genom formligt beslut fastställa planen att lända till efterrättelse vid företagets framtida utförande.

Beslutet, som skall kunna överklagas, bör i vedertagen ordning kungöras för allmänheten. Därjämte skola ägarna till de fastigheter, över vilka vägen skall framdragas, särskilt underrättas om beslutet och om vad den, som vill klaga däröver, har att iakttaga samt om äventyret, om sådant försummas.

Anser väg- och vattenbyggnadsstyrelsen sig icke kunna fastställa av länsstyrelsen förordat vägförslag, underställes frågan Kungl. Maj:ts prövning.

I). Handläggning av frågor örn förändring av enskild väg på landet till allmän och örn indragning av väg.

Fråga örn förändring av enskild väg på landet till allmän ankommer nu på länsstyrelsens prövning. Handläggningen sker principiellt på samma sätt som ärenden rörande byggande av väg. Länsstyrelsen hör vederbörande vägstyrelse och vägstämma samt föranstaltar örn den utredning i övrigt, som kan anses erforderlig, innan länsstyrelsen meddelar sitt beslut. Detta kan överklagas hos Kungl. Maj:t.

Beträffande beslutanderätten i fråga örn förändring av enskild väg till allmän yttra de sakkunniga:

Med den föreslagna ordningen för handläggningen av vägbyggnadsfrågor skulle fastställandet av flerårs- och arbetsplaner med visst undantag ankomma

90 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Ärenden rörande intagande av enskild väg till allmänt underhåll torde äga sådant sammanhang med frågor om byggande av allmän väg, att de böra avgöras av samma myndighet. Det kan ju t. ex. vara så, att valet står mellan att bygga en ny väg och att i förening med iståndsättande intaga en enskild väg till allmänt underhåll. Ett centralt avgörande av ärenden av sistnämnda slag skapar därjämte förutsättningar för en enhetlig praxis. Med nu gällande ordning har denna blivit synnerligen ojämn.

På grund av det anförda föreslås, att ärenden rörande förändring av enskild väg till allmän skola avgöras av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Länsstyrelsernas kännedom om de lokala förhållandena bör emellertid utnyttjas vid handläggning av dessa frågor. Även vägnämndens uppfattning bör regelmässigt inhämtas.

De sakkunniga framhålla, att det skick, vari till intagning ifrågasatt väg befunne sig, vore av betydelse vid bestämmandet av ordningen för handläggning av dessa ärenden. Principiellt spelade det för närvarande ej större roll i vad skick vägen befunne sig. I praktiken tillmättes dock med hänsyn till statsbidragsfrågan och distriktets ekonomi vägens skick betydelse. Man måste därför jämföra vägens vikt för den allmänna samfärdseln med de kostnader, som vägens iståndsättning beräknades draga. Vidare måste tagas i betraktande vad verkan vägens övertagande kunde få på den ekonomiska möjligheten av andra liknande åtgärder och övriga till den allmänna väghållningen hörande företag.

De sakkunniga anföra vidare:

Anses vägen ej utan betydande omläggnings- och förbättringsarbeten kunna godtagas såsom allmän eller ifrågasättes t. o. m. så omfattande byggnadsarbeten för att försätta vägen i ett för samfärdseln tillfredsställande skick, att företaget i själva verket får natur av nyanläggning, bör frågan om utförandet av nämnda arbeten behandlas i den för vägbyggnadsärenden föreslagna ordningen. Påkallar emellertid sökande i något av nu berörda fall omedelbart avgörande, kan beslutet på grund av vägens beskaffenhet då icke bliva annat än avslag. Örn omedelbart beslut icke påfordras, bör spörsmålet örn vägens förändring till allmän lämpligen prövas i samband med den uppkomna byggnadsfrågan. Tarvas iståndsättningsåtgärder, vilka blott äro av mindre omfattning, bör detta ej utgöra hinder för vägens förändring till allmän, om blott medel för iståndsättningsarbetena finnas eller kunna påräknas bliva tillgängliga under den närmaste framtiden. (Härtill kunna disponeras de medel, vilka föreslagits skola avsättas av vägförbättringsanslaget för att användas för smärre, i flerårsplanerna ej upptagna vägförbättringsföretag.)

I fråga om sättet för handläggning av frågor om enskild vägs förändring till allmän yttra de sakkunniga:

Uppkommer fråga om förändring av enskild väg till allmän (ansökning därom bör kunna göras antingen hos länsstyrelsen eller hos vägorganisationen), skall sålunda först utredas vägens betydelse för den allmänna samfärdseln och i vilket skick den befinner sig. Länsstyrelsen och distriktsförvaltningen böra härutinnan samverka, länsstyrelsen såsom särskilt ägnad att bedöma den förra frågan och distriktsförvaltningen den senare. Länsstyrelsen bör inhämta yttrande från vägnämnden och de ortsmyndigheter eller andra, vilkas hörande finnes vara av intresse. I vissa fall kan ju vara uppenbart eller vid en tämligen enkel utredning framgå, att vägen ej uppfyller minimi-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

fordringarna å betydelse för den allmänna samfärdseln, i vilket fall någon undersökning av vägens beskaffenhet ej erfordras. Även eljest kan stundom utredningen i ena eller andra avseendet förenklas med hänsyn till kända eller eljest klarlagda förhållanden.

Sedan erforderlig utredning skett, avger distriklsförvaltningen yttrande och överlämnar detta jämte övriga handlingar i ärendet till länsstyrelsen, som jämte eget utlåtande insänder handlingarna till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för ärendets avgörande.

För vinnande av enhetlig praxis och större överblick torde regelmässigt samtliga på prövning beroende ärenden av detta slag böra företagas till avgörande i ett sammanhang en gång om året.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beslut i dylika ärenden böra kunna överklagas genom besvär hos Kungl. Maj:t av envar, som saken rörer, så ock av vederbörande vägnämnd, varjämte länsstyrelsen bör äga hänskjuta beslutet till Kungl. Maj:ts prövning.

Fråga örn indragning av väg från allmänt underhåll prövas för närvarande av länsstyrelse och handlägges i tillämpliga delar på samma sätt som frågor örn byggande av allmän väg och om intagning av enskild väg till allmänt underhåll.

Örn handläggningen av dessa ärenden efter ett förstatligande anföra de sakkunniga:

Örn, såsom de sakkunniga föreslagit, beslutanderätten i frågor om anläggning av allmän väg och om enskild vägs förändring till allmän skall tillkomma väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, bör även fråga örn indragning av allmän väg avgöras av styrelsen. Ärenden av sistnämnda slag måste uppenbarligen prövas av samma myndighet, som beslutar om vägnätets utvidgning.

Initiativ till indragning av allmän väg torde såsom regel komma att tagas av den statliga vägorganisationen. Sedan beslutats att väg skall anläggas eller omläggas, bör väg- och vattenbyggnadsstyrelsen alltid till prövning upptaga frågan, huruvida väg, som helt eller delvis ersättes av ny, skall bibehållas såsom allmän.

Den utredning, som erfordras för bedömande av fråga om indragning av allmän väg, bör verkställas av vederbörande distriktsförvaltning, som i sådant hänseende skall inhämta yttrande av vägnämnd samt de ortsmyndigheter, vilkas hörande kan vara av intresse. Sedan distriktsförvaltningen med ledning av den verkställda utredningen avgivit utlåtande i ärendet, överlämnas detta till länsstyrelsen, som har att med eget yttrande översända handlingarna till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för ärendets avgörande. Styrelsens beslut bör kunna överklagas hos Kungl. Maj: t av länsstyrelse, vägnämnd och enskild.

Kammarkollegiet förklarar sig icke hava något att erinra mot att beslutanderätten med avseende å dessa frågor förlägges till samma myndighet, som beslutar örn byggande och underhåll av väg.

I)e länsstyrelser, som uttalat sig örn förevarande spörsmål, lia däremot rest starka betänkligheter mot den föreslagna ordningen. Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller, att hithörande frågor vore beroende av ytterst skiftande förhållanden, och att del föreslagna förfarandet måste befaras leda lill en allt annat än önskvärd schematisering av prövningen. Länsstyrelsen i Kronobergs län anser dylika detaljfrågor av oftast mycket lokalt intresse kunna

92 Kungl. Maj.ts pro,position nr 122.

Departe-

ments-

chefen.

liksom hittills avgöras av länsstyrelsen i samråd med vägdirektören. Ville man erhålla ytterligare garanti härutinnan kunde stadgas, att dylika frågor skulle underställas väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, i den mån länsstyrelsen och vägdirektören hyste olika meningar.

Länsstyrelsen i Västmanlands län yttrar i detta sammanhang:

Länsstyrelsen måste finna denna omgång vara onödig och tidskrävande förutom det att det centrala ämbetsverket skulle komma att belastas med en massa ärenden. Att på den grund att någon länsstyrelse missbrukat sin befogenhet att indöma vägar överflytta hela denna arbetsuppgift på ett centralt ämbetsverk torde väl ändock vara att använda större våld än nöden kräver. Den enhetlighet, som eftersträvas i fråga örn dessa ärendens handläggning, torde hittills icke i någon nämnvärd grad hava äventyrats och lärer väl ock i fortsättningen kunna än mera säkras genom ensartade direktiv och därigenom, att de tveksamma fallen hänskjutas till Kungl. Maj:ts prövning.

Även vågstyrelsernas förbund anser länsstyrelsen otvivelaktigt vara den instans, som med hänsyn till dessa vägars uppgift hade de största förutsättningarna att ur olika synpunkter, ej blott vägtekniska utan även sociala och allmänt ekonomiska, avgöra vilket som i varje fall vöre det lämpligaste. Även om det formellt bleve väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som avgjorde frågorna, måste det i realiteten komma att bliva vägdirektörens ord som bleve utslagsgivande.

En vägstämma hemställer örn föreskrifter, vilka omöjliggöra för myndigheterna att utan vägnämndens medgivande indraga allmänna vägar från allmänt underhåll.

Initiativ i fråga örn intagande av enskild väg till allmänt underhåll hör liksom nu kunna lagas av envar samt självfallet också av vägorganisationen eller länsstyrelsen. På frågan om vilka krav, som måste uppställas å betydelsen av enskild väg för att densamma skall kunna förändras till allmän, skall jag ej här ingå. Jag vill emellertid erinra, att statsrevisorerna i sin berättelse till 1935 års riksdag anmärkte, att länsstyrelserna i sina beslut örn intagande av enskild väg till allmänt underhåll tillämpat skilda principer. Under åberopande av vad revisorerna anfört anhöll riksdagen, att Kungl. Maj:t ville underkasta frågan om förutsättningarna för förändring av enskild väg till allmän en ingående prövning. I anledning av denna framställning uppdrog Kungl. Maj:t åt 1935 års vägsakkunniga att verkställa den begärda utredningen. I ett den 2 januari 1939 avgivet betänkande (S. O. U. 1939: 1) uttalade nämnda sakkunniga, att någon enhetlig praxis vid övertagande av enskild väg till allmänt underhåll icke tillämpades, samt hemställde med hänsyn härtill, att till ledning för länsstyrelsernas bedömande av dylika frågor anvisningar måtte utfärdas i enlighet med ett av de vägsakkunniga upprättat förslag. De vägsakkunniga betonade emellertid, att med detta förslag icke givits en uttömmande reglering av hithörande spörsmål. Någon fullt säker norm för tillrättaläggande av rådande missförhållanden kunde, uttalade de sakkunniga, dylika anvisningar ej innebära. För åstadkommande av enhetlighet i framtida avgöranden om vägars intagning till allmänt underhåll torde man

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

få söka jämväl andra medel än detaljerade föreskrifter rörande de grunder, efter vilka ärendena skulle bedömas. Att det vore inom det organisatoriska området, som lösningen av problemet måste sökas, framstode för de vägsakkunniga såsom ganska klart. Skulle en omorganisation vidtagas, torde det, uttalade de sakkunniga till sist, vara klart, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen borde i en eller annan form beredas inflytande på ärendenas avgörande.

Vad 1935 års vägsakkunniga sålunda anfört talar, enligt min mening, för ett centralt avgörande av ärenden om enskild vägs förändring till allmän. Endast härigenom torde förutsättningar för en enhetlig rättstillämpning kunna vinnas. För ett centralt avgörande av dylika ärenden kunna även andra viktiga skäl anföras. Med den av mig förordade ordningen för handläggning av vägbyggnadsfrågor skall det ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att med visst undantag fastställa flerårs- och arbetsplaner. Såsom 1938 års sakkunniga framhållit äga ärenden örn övertagande av enskild väg till allmänt underhåll sådant sammanhang med vägbyggnadsfrågor, att de böra avgöras av en och samma myndighet. Jag anser därför, att beslutanderätten i ärenden om intagning av enskild väg till allmänt underhåll bör tillkomma väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

För ett riktigt avgörande av nu ifrågakomna ärenden fordras kännedom om lokala förhållanden. Med hänsyn härtill böra länsstyrelserna medverka vid ärendenas handläggning. För att vinna säkerhet för att länsstyrelsernas uppfattning blir tillräckligt beaktad vid prövningen, böra de ärenden, i vilka väg- och vattenbyggnadsstyrelsen är av annan mening än länsstyrelse, underställas Kungl. Maj:ts prövning.

Utredningen av uppkommen fråga om förändring av enskild väg till allmän måste avse såväl vägens betydelse för den allmänna samfärdseln som det skick, vari vägen befinner sig, samt bör med hänsyn härtill gemensamt ankomma på länsstyrelsen och distriktsförvaltningen. Härvid böra genom länsstyrelsens försorg yttranden inhämtas från vägnämnden samt de ortsmyndigheter och andra, vilkas hörande kan vara av intresse. Sedan erforderlig utredning skett, avger länsstyrelsen på föredragning av vägdirektören utlåtande och överlämnar detta jämte övriga handlingar till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för ärendets avgörande. För vinnande av enhetlig praxis och större överblick böra, såsom de sakkunniga föreslagit, samtliga ärenden av detta slag företagas till avgörande i ett sammanhang en gång om året. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beslut i dylika ärenden böra kunna överklagas hos Kungl. Maj:t av envar, som saken rörer, så ock av vederbörande vägnämnd.

Mot vad de sakkunniga föreslagit beträffande handläggningen för den händelse vägen vid prövningen icke anses vara i ett för samfärdseln tillfredsställande skick har jag icke något att erinra.

Även beslutanderätten i fråga om indragning av allmän väg bör, såsom de sakkunniga anfört, tillkomma väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Sådan fråga lärer väl endast undantagsvis uppkomma annat än i sammanhang med

94 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

byggnadsföretag. Utredningen av dylika ärenden synes mig lämpligast böra ankomma på länsstyrelsen, vilken för ändamålet bör inhämta yttrande från vederbörande vägnämnd och de övriga, vilkas hörande kan vara av intresse. Sedan erforderlig utredning förebragts, har länsstyrelsen att på föredragning av vägdirektören avgiva utlåtande i saken. I händelse av meningsskiljaktighet mellan länsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör ärendet -— i likhet med vad jag för motsvarande fall föreslagit med avseende å övriga vägfrågor -—■ underställas Kungl. Maj:ts prövning.

E. Tillsyn å väghållningen.

Enligt nu gällande bestämmelser skall den närmaste uppsikten över vägväsendet utövas av länsstyrelserna. Denna tillsyn utövas med biträde av bland andra vägingenjörer, landsfiskaler och magistrater. Underlåter väghållare att verkställa beslut om byggande av väg eller yppas brist i vägunderhåll eller vinterväghållning och sker ej rättelse efter tillsägelse av den myndighet eller tjänsteman i orten, som har att biträda länsstyrelsen vid tillsyn å väghållningen, kan länsstyrelsen förelägga väghållaren viss tid, inom vilken erforderliga åtgärder skola hava företagits vid äventyr att åtgärderna eljest vidtagas genom länsstyrelsens försorg på väghållarens bekostnad.

De sakkunniga uttala, att efter ett förstatligande någon fortlöpande tillsyn från länsstyrelsens sida i tekniskt hänseende icke torde kunna komma i fråga. Såsom högsta polismyndighet i länet borde länsstyrelsen emellertid även efter ett förstatligande liksom hittills vaka över ordningen och säkerheten på de allmänna vägarna. På grund av denna skyldighet borde länsstyrelsen — för den händelse brist i väghållningen skulle yppa sig — hos vägorganisationen eller, då så erfordrades, hos Kungl. Majit göra de framställningar, som påkallades av förhållandena. Funnes viss brist utgöra fara för trafiken på vägen, kunde länsstyrelsen avstänga vägen från trafik.

Mot de sakkunnigas förslag i denna del har erinran gjorts endast av länsstyrelsen i Kronobergs län, som anser, att den närmaste uppsikten över väghållningen borde liksom hittills ankomma på länsstyrelserna.

^ents-6" Den tillsyn å den allmanna väghållningen, som sedan gammalt ankommit chefen. Pa länsstyrelserna, har betingats av behovet för staten att genom sina organ vaka över att väghållningen ombesörjdes på ett tillfredsställande sätt av jordägare och ortsmenigheter. I och med att staten genom egna organ övertager väghållningen, upphör det behov av tillsyn från länsstyrelsernas sida, som föranlett alltjämt gällande bestämmelser härom. Icke heller eljest torde föreligga något behov av fortlöpande uppsikt från länsstyrelsernas sida över hur den statliga vägorganisationen handhar sina tekniska uppgifter. Jag anser därför, att länsstyrelsernas tillsyn över väghållningen bör upphöra vid ett förstatligande av vägväsendet. Skulle emellertid brist i väghållningen yppa sig, bör länsstyrelsen, såsom de sakkunniga framhållit, hos vägorga-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

nisationen eller, då så erfordras, hos Kungl. Maj:t göra de framställningar, som påkallas av omständigheterna.

F. Vägarbetenas utförande i egen regi eller på entreprenad.

Vägunderhåll och vinterväghållning lia under senare år, om man bortser från en del smärre arbeten, helt och hållet bedrivits i vägdistriktens egen regi.

Även vägdistriktens vägbyggnadsarbeten ha under senare år till en betydande del utförts i distriktens egen regi. Förhållandet för hela riket mellan arbeten i egen regi och genom entreprenörer framgår av följande av de sakkunniga gjorda sammanställning, som upprättats med ledning av uppgifter från samtliga vägdistrikt rörande vägbyggnadskostnaderna under åren 1937 och 1938:

De sakkunniga framhålla, att vägunderhållet vid ett förstatligat vägväsende borde drivas i egen regi. Det vore nämligen svårt att på förhand fixera den arbetsprestation, som erfordrades för vägunderhåll, och att kontraktsmässigt fastställa vad' som skulle uträttas, varför entrepenadsystemet i fråga om underhåll befunnits vara mindre lämpligt. För vinterväghållningen borde dock ackordsavtal kunna träffas med buss- och lastbilägare om plogning, som vid behov beordrades av distriktsförvaltningen.

Beträffande vägbyggnadsarbetenas utförande yttra de sakkunniga:

De sakkunniga ha tagit under övervägande, huruvida man vid vägväsendets förstatligande i någon större utsträckning bör från början övergå från entreprenadsystem till byggande i egen regi. Därmed skulle följa en viss ansvällning av den statliga byggnadsorganisationen och en ökning av det kapital, som måste nedläggas i byggnadsinventarier och redskap. Det kan emellertid icke anföras några avgörande skäl för ändring i sättet för arbetenas utförande utan frågan synes böra överlämnas åt framtiden.

Vid gestaltandet av den statliga vägorganisationen synes man därför böra utgå från ett i huvudsak oförändrat förhållande mellan vägbyggande i egen regi och på entreprenad. Organisationen bör emellertid givas sådan elasticitet, att anpassning kan ske efter det system, som är bäst lämpat efter förhållandena inom olika landsändar.

Svenska byggnadsentreprenörföreningen förklarar sig icke vilja bestrida, alt vägunderhållsarbetena lämpade sig för utförande i egen regi, särskilt med hänsyn till deras karaktär av löpande arbeten med till omfattningen relativt små variationer år från år. Det vore sålunda möjligt att vid dessa arbeten sysselsätta en förhållandevis konstant arbetsstyrka. Vidare vore underhålls-

96 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

arbetet så standardiserat och i fråga om förutsättningarna för en och samma vägtyp så föga varierande inom stora områden, att även utan hjälp av konkurrensen utgångspunkter kunde erhållas för en kontroll av det ekonomiska utfallet. Föreningen ansåge dock, att möjlighet borde hållas öppen för entreprenadförfarande vid vägunderhållsarbetena.

Beträffande vägbyggnadsarbetena framhåller föreningen till en början, att vägbyggnadsföretag utfördes på entreprenad till ett årligt belopp av över 30 milj. kronor och att inom entreprenörkåren eif flertal företag uppkommit med speciell inriktning på vägbyggnadsverksamhet samt att dessa företag, som sysselsatte en högt kvalificerad personal, nedlagt ett betydande kapital i maskinell utrustning, betingad av den moderna tekniken på området. Föreningen befarade, att ett förstatligande av vägväsendet skulle leda till ett ökat byggande i egen regi och så småningom till en fullständig övergång till denna arbetsform, något som måste vara till skada även ur det allmännas synpunkt. Avgörandet om visst arbete skulle utföras på entreprenad eller i egen regi komme i realiteten att träffas av byggnadschefen. Det läge i sakens natur, att denne, som erhållit en i förhållande till övriga avdelningschefer något högre löneställning, skulle vara angelägen att bevara denna ställning. Det innebure ingen beskyllning för illojala motiv, örn man påpekade, att i dylika sammanhang löne- och befordringshänsyn för egen och den underlydande personalens del säkerligen gjorde sig påminta och inverkade till fördel för den egna verksamhetens upprätthållande och utveckling. Ilade man en gång inrättat sig för egen regi, komme själva befintligheten av den egna-regiorganisationen och dess utrustning att inverka på avgörandet. Hade organisationen en gång anskaffats, kunde den icke utan vidare avskaffas eller ställas utan arbete, även om det skulle utredas, att det i och för sig vore bättre att bygga på entreprenad. Statsanställd personal kunde nämligen icke lika lätt som de konsulterande ingenjörerna avfärdas med att »den får stå sin risk». Man skulle därför nödgas utföra arbeten icke för att arbetsprodukten vore nödvändig utan för att hålla organisationen med arbete. Ett exempel på en dylik utveckling erbjöde den kommunala anläggningsverksamheten i Stockholm; en av staden tillsatt kommitté hade emellertid i ett i februari 1941 avgivet betänkande enhälligt förordat en återgång till entreprenadsystemet.

Föreningen anför vidare:

Ett överförande av de statliga och statsunderstödda vägbyggnadsentreprenaderna i statens egen regi skulle icke blott direkt medföra så och så många procents minskning av den totala entreprenadverksamheten och för vissa företag innebära hart när totalförlust av deras arbetsområde. Indirekt skulle en dylik förändring leda till ett organisatoriskt försämrande av entreprenadväsendet överhuvud, till men icke blott för entreprenörerna utan även folden allmänna hushållningen. Att förefintligheten av en kvalificerad och prestationsduglig entreprenörkår är av stor betydelse för landets näringsliv torde ligga i öppen dag. Även om staten i viss utsträckning skulle utan större direkta olägenheter för sig själv kunna övergå till byggande i egen regi — på grund av arbetsuppgifternas kontinuitet — kommer likväl, då staten icke gärna kan antagas vilja eller kunna uppträda som entreprenör åt enskilda, alltid att förefinnas ett behov av byggnadsentreprenörer för den privata marknaden.

,*

Kungl. Majlis proposition nr 122.

97 För att dessa skola kunna upprätthålla en tillfredsställande standard och vinna den stadga i sin verksamhet, som giver möjlighet att vid sig binda kvalificerade krafter under någorlunda tryggande villkor, är emellertid tillgången till det arbetsområde, som bildas av de offentliga arbetena, av utomordentlig betydelse. Entreprenadsystemet vid offentliga arbeten bidrager därför lill ökad ekonomi i landets byggande över huvud.

Egen-regisystemet föredrages gärna av vid detsamma bundna tjänstemän och arbetare, vilka däri på grund av pensions- och andra förmåner vinna större trygghet än den privata entreprenören kan lämna sin personal. Häremot vore måhända icke så mycket att invända, om det icke vore så, att vad den ene sålunda vinner, i stället förloras av den andre. Genom frånskiljandet av statsarbetena från entreprenörernas verksamhetsområde förringas möjligheterna för entreprenörerna att finna en jämn och stadigvarande sysselsättning för sina anställda. Örn entreprenörerna däremot ena gången kunna arbeta åt enskilda uppdragsgivare, andra gången åt staten, erhålles lättare en utjämning av arbetstillgången, än örn den statliga och enskilda verksamheten mer och mer uppdelas i två från varandra skilda verksamhetsområden, varav inom det ena arbetare och tjänstemän äro fast anställda med därav följande svårigheter för omflyttning.

Beträffande den i de sakkunnigas förslag framlagda organisationsapparaten är att märka, att, örn man efter ett förstatligande av vägväsendet icke avser att i stor utsträckning utföra vägbyggnadsarbetena i statens egen regi, kan organisationen i väsentlig grad reduceras och göras avsevärt billigare.

Föreningen framhåller slutligen, att frågan örn det statliga vägbyggandet skulle bedrivas i egen regi eller på entreprenad vore av så vittgående betydelse, att den borde göras till föremål för ytterligare utredning, innan statsmakterna toge ställning till det nu föreliggande förslaget.

Såsom de sakkunniga framhållit är det svårt att på förhand fixera den arbetsprestation, som erfordras för ett väl avvägt vägunderhåll, och kontraktsmässigt fastställa den. Detta förhållande talar mot anlitande av entreprenadsystemet för underhållsarbetenas utförande. Omfattningen av dessa arbeten visa år från år relativt små variationer, och arbetena äro med hänsyn härtill lämpade för utförande i egen regi. Jag anser därför, att underhållsarbetena liksom hittills böra i huvudsak bedrivas i egen regi. Åtskilliga av hithörande arbeten — exempelvis reparation av beläggningar, broar, färjor och förlägen, drift av färjor, eftersyn av avlägset belägna vägar, snöplogning etc. — kunna emellertid ofta med fördel utföras på entreprenad. I den mån så är fället, bör entreprenadsystemet tillämpas även beträffande underhållsarbeten.

De av svenska byggnadsentreprenörföreningen anförda skälen för vägbyggnadsarbetenas utförande på entreprenad linner jag beaktansvärda. Att efter ett förstatligande utföra alla sådana arbeten på entreprenad torde emellertid icke vara lämpligt. Utan en egen byggnadsavdelning skulle vägorganisationen bliva alltför beroende av entreprenörerna och måhända nödgas antaga även anbud, som befinnas för höga. För att över huvud taget kunna bedöma skälighelen av anbud måste vägorganisationen lia erfarenhet av vad dylika arbeten kosta i egen regi. En statlig vägbyggnadsorganisation erfordras även för ledning av eventuella beredskapsarbeten lill motverkande av arbetslöshet.

Bihang till riksdagens protokoll 1942. 1 sami. Nr 122.

Departe-

ments-

chefen.

98 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Jag anser det därför lämpligt, att den statliga vägorganisationen utformas så, att den blir i stånd att vid behov utföra byggnadsarbeten i egen regi.

Vidkommande frågan, i vilken utsträckning vägbyggnadsarbetena efter ett förstatligande skola bedrivas i egen regi, ha de sakkunniga framhållit, att en övergång i större utsträckning från entreprenadsystem till byggande i egen regi förutsätter en ansvällning av byggnadsorganisationen och en ökning av det kapital, som måste nedläggas i inventarier och redskap. Då omfattningen av vägbyggnadsarbetena varierar mycket år från år, skulle det — även om en betydande del av personalen vore tillfälligt anställd och följaktligen kunde vid behov entledigas —- bliva svårt att alltid bereda personalen full sysselsättning och att effektivt utnyttja inventarier och redskap. Häri ser jag ett avgörande skäl till en begränsning av byggande i egen regi. Då härtill kommer att det med hänsyn till det nuvarande ekonomiska läget i landet är ytterst vanskligt att bedöma, i vilken omfattning medel för den närmaste framtiden kunna ställas till förfogande för vägbyggnadsföretag, anser jag det nödvändigt att åtminstone till en början hålla den statliga vägbyggnadsorganisationen inom en mycket snävt begränsad ram. De byggnadsarbeten, som icke medhinnas av denna organisation, synas hellre böra utföras på entreprenad än av härför tillfälligt anställd personal.

G. Förrådsrörelsens organisation.

Enligt nu gällande ordning inköper i allmänhet varje vägstyrelse för sig de maskiner och övriga inventarier samt förbrukningsartiklar, som erfordras för väghållningen inom distriktet. Enligt de sakkunnigas beräkningar uppgingo de totala årliga inköpskostnaderna för inventarier och materialier för de vägunderhålls- och vägbyggnadsarbeten, som under år 1938 utfördes i vägdistriktens samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens egen regi, till över 28 milj. kronor, häri ej inräknade utgifter för grus, sand och makadam. Medräknas även förrådsinköpen för styrelsens flygfälts-, hamn- och vattenledningsarbeten m. m., uppgick årsomslutningen för förrådsrörelsen till över 31 milj. kronor. De sakkunniga framhålla, att genom ett förstatligande av vägväsendet förutsättningar vunnes för gemensamma inköp för väghållningen. Det vore påtagligt, att priserna bland annat genom eliminerande av mellanhänder borde kunna nedpressas avsevärt, om inköpen för hela landet lades i en hand. Härför erfordrades en särskild förrådsorganisation, som omhänderhade alla uppköp. Med en sådan för hela vägväsendet gemensam förrådsorganisation bleve det även möjligt att utnyttja maskiner och redskap på effektivaste sätt.

De sakkunniga anse, att det — om förrådsrörelsen skulle drivas affärsmässigt — måste finnas dels ett centralt organ, bestående av en förrådsbyrå i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vilken byrå skulle verkställa gemensamma inköp och tillse, att inventarierna effektivt utnyttjades, dels ock lokala organ, inordnade i distriktsförvaltningarna, för smärre inköp och för för-. vältning av de lokala förråden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122. 99

Beträffande sättet för upphandlingarna yttra de sakkunniga bland annat:

För att få affärsmässigt bästa resultat böra inköpen så mycket som möjligt ske genom förrådsbyrån. De böra sammanföras till stora upphandlingar, som under normala tider göras för vissa lämpliga perioder. Förrådsbyråns inköp av mindre inventarier och av materialier kunna i tämligen stor utsträckning ske på det sättet, att distriktsförvaltningarnas förrådsorgan berättigas att hos vederbörande leverantör under viss tid och till bestämda priser uttaga behövliga varor. Uttagen böra därvid hållas inom vissa ungefärligen uppgivna kvantiteter. Självfallet bör förrådsbyrån vid sina upphandlingar åtnjuta samma lättnader som statens affärsdrivande verk beträffande den formella behandlingen av anbud m. m.

Upphandlingen av en del materialier, såsom exempelvis trä, makadam, grus e. dyl., kan ej lämpligen ske centralt utan bör verkställas genom vederbörande distriktsförvaltning. Såvitt möjligt böra dock andra köp genom distriktsförvaltningarnas organ undvikas, då sådana gärna bliva relativt dyra.

För att de större inventarierna (väg- och arbetsmaskiner) skola bliva på effektivaste sätt utnyttjade, föreslå de sakkunniga, att dessa inventarier skola inom förrådsbyrån bokföringsmässigt sammanhållas i ett centralförråd för större inventarier, som skall skötas såsom en självständig affär. Härom yttra de sakkunniga:

Alla större inventarier, som äro i användning ute i distrikten, skrivas på distriktsförvaltningarna och förvaltas av dem. De inventarier, som ej användas, ligga i depåer för centralförrådets räkning. Vid behov rekvirerar vederbörande förvaltning ett inventarium därifrån och skall för den tid, detsamma utnyttjas, erlägga en hyra till centralförrådet med visst per dagsverke utgående belopp, som fastställes av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Med de inflytande hyrorna finansieras erforderliga, normala reparationer och göras behövliga avskrivningar. Centralförrådets depåer böra ordnas i omedelbar anknytning till distriktsförråden och förvaltas av distriktens förrådsorgan under förrådsbyråns överinseende.

över de olika inventariernas användning skola distriktsförvaltningarna föra listor. Med ledning av dessa debiteras månatligen de olika arbetena hyra för inventarierna i enlighet med de av förrådsbyrån fastställda priserna.

För att centralförrådet skall fungera väl, bör det innehålla lämpliga inventarier i tillräckligt antal samt väl utnyttjas. För att så skall ske har chefen för förrådsbyrån att samråda med vederbörande chefer örn förekommande behov.

Vid övergången till det nya systemet kommer centralförrådet att bestå av de större inventarier, som nu tillhöra väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vägdistrikten. De sakkunniga förutsätta, att förrådet — genom att vederbörande anslag belastas med avgifter för hyra av inventarierna — till total omfattning hålles någorlunda oförändrat. I den mån det visar sig, att förrådet icke är tillräckligt stort för utförandet av förekommande arbeten, bör den utökning av detsamma, som kan komma att beslutas, finansieras med särskilt anslag.

De mindre inventarierna skulle, enligt de sakkunnigas förslag, levereras direkt till distriktsförvaltningarnas förråd eller vid de platser, som av förvaltningarna anvisades, samt förvallas av dem. Dessa inventarier .skulle bok-

100 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

föras endast vid distriktsförråden och debiteras de olika arbetena allt efter förbrukningen, så att de vore helt avskrivna, när de blivit förslitna.

Även materialier skulle, enligt förslaget, levereras direkt till distriktsförråden eller anvisade förbrukningsplatser. Förvaltningen av materialierna skulle omhänderhas av distriktens förrådsorgan. Debiteringen av vederbörande anslag skulle ske alltefter förbrukningen.

Chefen för försvarsstaben framhåller i sitt yttrande, att genom en central förrådsrörelse en standardisering av redskap och maskiner skulle vinnas, ägnad att underlätta den militära väghållningen under krigsförhållanden. .Dessutom möjliggjordes anskaffning av vissa slag av maskiner, vilka vore av värde för väghållningen såväl under fred som krig men av ekonomiska skäl endast i undantagsfall anskaffades av distrikten.

I åtskilliga yttranden ha farhågor uttalats för att den föreslagna förrådsorganisationen skulle leda till kartellbildningar bland leverantörerna, varigenom priserna skulle höjas.

I några yttranden har hävdats, att distriktsförvaltningarnas upphandlingsrätt beskurits alltför snävt. I fråga örn många artiklar vore nämligen decentraliserade inköp billigast.

Svenska teknolog föreningen yttrar i detta sammanhang:

Indelas landet enligt de sakkunnigas förslag i 12 distrikt, skulle alltså för varje distrikt ifrågavarande inköp genomsnittligt belöpa sig till c:a 2.35 miljoner kronor per år. Inköpsrörelsen för varje särskilt distrikt torde härvid enligt föreningens mening bliva av tillräckligt stor omfattning, för att lägsta möjliga inköpspriser skola erhållas vid upphandlingarna, även örn de ske distriktsvis. Genom sammanförande av upphandlingsärendena till att avse gemensamma inköp för alla distrikts behov torde någon ytterligare kostnadsminskning endast i undantagsfall kunna erhållas. Vid de olika distriktsförvaltningarna med deras enligt organisationsförslaget högt kvalificerade personal torde all erforderlig sakkunskap komma att finnas, garanterande att inköpen av såväl vägmaskiner och motorfordon som mindre inventarier och förnödenheter verkställas på ett rationellt sätt.

Den av de sakkunniga förordade sammanföringen av de större inventarierna inom förrådsbyrån till ett centralförråd torde komma att resultera i en utomordentligt invecklad bokföring och en omfattande skriftväxling mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och distriktsförvaltningarna, utan att några påtagliga fördelar därav vinnas. Med den storlek de olika distrikten avses erhålla torde varje distrikts maskinpark kunna rationellt utnyttjas, och behov av överflyttning av maskiner från ett distrikt till ett annat endast

undantagsvis uppkomma. ..

Slutligen giver en närmare undersökning av den nuvarande vagorganisationens ”kostnader för inventarier och förbrukningsartiklar vid handen, att frånsett vägmaskinerna c:a 73 %> av kostnaderna avse massgods såsom dammbindningsmedel, bensin och oljor. Verkställas inköpen av. dessa förnödenheter genom centralstyrelsens försorg gemensamt för samtliga distrikt, så erfordras härför endast ett fåtal affärsavslut, vilkas handläggning icke torde giva sysselsättning åt mer än högst tvenne tjänstemän i styrelsen.

Utgående från vad här anförts vill föreningen, stödjande sin uppfattning på erfarenheter från större byggnadsentreprenadfirmor och bruksindu-

101 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

strier, förorda, att den föreslagna förrådsbyrån i styrelsen åtminstone tills vidare ersättes med en mindre förrådsavdelning. Föreningen förordar därvid, att vägväsendets inköp av inventarier och förbrukningsartiklar samt förrådsröreisen i övrigt i största möjliga utsträckning decentraliseras till de särskilda distrikten.

Jag finner det uppenbart, att ett sammanförande av upphandlingen av inventarier och materialier till ett fatal stora inköp är ägnat att förbilliga förrådsröreisen. Man kan naturligtvis ifrågasätta, om icke detta syfte tillräckligt vinnes genom att, såsom teknologföreningen föreslagit, lägga uppköpen i distriktsförvaltningarnas händer. Örn inköpen i huvudsak ske i enlighet härmed, skulle förrådsorganisationen otvivelaktigt kunna göras något mindre omfattande och därigenom förbilligas något. Med den distriktsindelning, som jag anser mig böra förorda, skulle emellertid omfattningen av uppköpen för varje distrikt i allmänhet icke bli så stor, att man med säkerhet kan räkna med att uppnå lika förmånliga inköpspris som vid en central upphandling. För en sådan talar även andra skäl. Genom en central upphandling vinnes även en ur ekonomisk och militär synpunkt önskvärd standardisering av inventarier och redskap. Vidare måste väg- och vattenbyggnadsstyrelsen under alla förhållanden ha ett gemensamt förrådsorgan för uppköp av inventarier och redskap för de arbeten, som bedrivas av hamn- samt järnvägs- och luftfartsbyråerna. Slutligen talar erfarenheten från andra tekniska verk för en central upphandling. Jag anser därför — lika med de sakkunniga — att uppköpen i största möjliga utsträckning böra ske centralt samt förordar med hänsyn härtill inrättande av en förrådsbyrå i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. I den mån vissa uppköp bliva billigare vid lokal upphandling — och detta torde vara fallet beträffande trä, makadam, grus och dylikt — bör upphandling ske genom distriktsförvaltningarna.

De sakkunnigas förslag, att de större inventarierna skola bokföringsmässigt sammanföras till ett centralförråd för större inventarier, synes mig vara ägnat att skapa förutsättningar för ett effektivt utnyttjande av den maskinella utrustningen. Det torde visserligen, såsom teknologföreningen påpekat, vara sant, att åtgärden förutsätter en tämligen vidlyftig bokföring. Det måste emellertid framhållas, att för beräkning av kostnaderna för olika arbeten uppgifter rörande dessa inventariers användning i allt fall måste sammanställas inom distriktsförvaltningarna. Besväret med uppgifternas insändande lill väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och deras centrala sammanställande torde icke bliva så stort. Jag anser mig därför kunna biträda de sakkunnigas förslag i denna del.

Mot vad de sakkunniga anfort beträffande mindre inventarier och materialier har jag icke något att eiänra.

Departe-

ments-

chefen.

102 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

Utformningen av deli statliga vägorganisalonen.

De sakkunniga lia ularbetat ett detaljerat förslag till statlig vägorganisation, därvid personalbeståndet anpassats efter väghållningsarbetenas omfattning under åren 1937 och 1938.

Med hänsyn till rådande ovissa förhållanden är det uppenbarligen uteslutet att nu bedöma personalbehovet vid den tidpunkt, då staten skall övertaga väghållningen. Jag anser det därför icke möjligt att redan nu till prövning upptaga de sakkunnigas förslag till personalstat för den statliga vägorganisationen, löner och vissa smärre organisationsfrågor. Nu berörda detaljspörsmål äro för övrigt icke av den vikt att de kunna inverka på ett ställningstagande till själva principfrågan. I detta sammanhang skall därför endast upptagas sådana organisationsspörsmål, som äro av mera principiell betydelse.

A. Väg- och vattenhyggnadsstyrelsens organisation.

Styrelsens sammansättning och utövandet av beslutanderätten i styrelsen.

Då väg- och vattenbyggnadsstyrelsens nuvarande organisationsform visat sig ändamålsenlig, ha de sakkunniga utgått från att densamma vid ett förstatligande av vägväsendet bör till sina grunddrag bibehållas oförändrad. De nya och vidgade uppgifterna betingade emellertid, uttala de sakkunniga, en utbyggnad av och vissa jämkningar i organisationen.

Med avseende å sammansättningen av styrelsen — som nu utgöres av en generaldirektör och chef samt såsom ledamöter cheferna för de olika byråerna — ha de sakkunniga övervägt, huruvida fullmäktige böra ingå i styrelsen vid handläggningen av viktigare ärenden. Härom anföra de sakkunniga:

Då inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle komma att finnas framstående sakkunskap på det vägbyggnadstekniska området, lärer adjungerandet av en eller annan sakkunnig fullmäktig vid avgörande av större frågor inom detta område knappast kunna förväntas bliva av något egentligt värde. Fullmäktige torde icke heller ha någon uppgift att fylla med avseende å den till sin omfattning stora, men eljest ganska enhetliga inköps- och affärsverksamhet, som vid ett förstatligande skulle ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. För träffande av avtal med arbetareorganisationer torde viktigast vara samarbete nied övriga statliga verk för vinnande av enhetlig lönepolitik. Beträffande det betydelsefulla arbetet med vägbyggnadsverksamhetens planläggning med hänsyn till samhällets och näringslivets behov få, enligt de sakkunnigas förslag, representanter för alla förekommande intressen tillfälle att yttra sig, innan frågor härom avgöras i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Det torde vara svårt att finna utanför stående fullmäktige, som äga en sådan överblick över hela landets vägbehov, att de kunna bilda sig en utslagsgivande mening i dessa frågor och dessutom ha tid att nedlägga det erforderliga arbetet på studium av alla frågor av detta slag. De sakkunniga ha med hänsyn härtill icke ansett sig böra föreslå fullmäktigeinstitutionens införande i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

103 Beträffande sättet för ärendenas avgörande inom styrelsen lia de sakkunniga ansett nu gällande ordning böra bibehållas. Generaldirektören skulle sålunda äga ensam beslutanderätt i alla de frågor, i vilkas prövning han deltoge, med undantag dock för de disciplinära.

Enligt nu gällande instruktion för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har chefen att deltaga i avgörandet av samtliga på verkets handläggning ankommande ärenden med undantag endast för dem, som äro av beskaffenhet att de icke skäligen böra i varje fall underställas styrelsens prövning. Ärende av sistnämnda slag må avgöras av vederbörande byråchef utan föregående föredragning i styrelsen eller ock överlämnas till underordnad tjänsteman för vidtagande av åtgärd. Frågor örn utanordning av medel skola alltid avgöras av styrelsen.

De sakkunniga framhålla, att om generaldirektören även efter ett förstatligande skulle avgöra alla ärenden, som enligt gällande instruktion skola prövas i styrelsen, skulle han bliva belastad med en sådan mängd löpande ärenden, att han icke finge tid att ägna tillräcklig omsorg åt de stora linjerna inom alla de områden som vore föremål för styrelsens verksamhet. Instruktionen borde därför ändras, så att erforderlig lättnad bereddes chefen. De sakkunniga yttra härom:

Till en början torde vara nödvändigt att befria honom från befattningen med utanordningsfrågor. Med den ökning av dessa ärenden som måste följa av förstatligandet är det icke rimligt, att han betungas härmed. I likhet med vad som är fallet inom andra verk böra utanordningarna kunna beslutas av vederbörande byråchef. Anordningarna skola dock alltid kontrasigneras av annan tjänsteman.

Att härutöver begränsa omfattningen av de ärenden, som enligt nu gällande ordning skola avgöras i styrelsen, måste ur principiella synpunkter anses olämpligt. Om sålunda gränsdragningen mellan styrelse- och byråchefsärendena icke rubbas på annat sätt än här förutsatts, torde spörsmålet, huru generaldirektören skall få tillräcklig tid att ägna sig åt de stora frågorna, icke kunna lösas på annat sätt, än att åt någon befattningshavare vid verket gives befogenhet att i generaldirektörens ställe i styrelsen avgöra en del av de löpande ärendena. Särskilt erfordras biträde åt generaldirektören vid handläggningen av frågor, som sträcka sig över gränserna för flera arbetsområden och som därför kräva gemensam handläggning. Behovet av biträde vid koordination av arbetet inom styrelsen gör sig i all synnerhet gällande inom vägväsendets område. Sammanföras de avdelningar, vilkas arbetsuppgifter särskilt ofta kräva en gemensam behandling, till en stor byrå och erhåller chefen för denna befogenhet att efter generaldirektörens bestämmande i styrelsen avgöra även ärenden, som eljest skulle ankomma på verkets chef, torde erforderlig befrielse från de löpande ärendena härigenom beredas denne.

De sakkunniga vilja därför föreslå att handläggningen av de ärenden, för vilka en gemensam ledning är särskilt önskvärd och som icke äro av mera speciell natur, sammanföras till en byrå, som lämpligen bör benämnas vägbyrån. Till denna skulle -—- ---— — främst hänföras ärenden rörande plan-

läggningen av vägbyggnadsverksamlieten, om byggande av väg, örn utförande av underhålls- och byggnadsarbetena, örn städernas väg- och gatuväsende och rörande de enskilda vägarna. Dessa ärenden äro i mycket stor utsträckning av den natur att de enligt nu gällande ordning sammanhållas och hand-

104 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

läggas inom vägbyrån med därtill hörande inspektioner. Den föreslagna anordningen anknyter därför till nu bestående förhållanden. Genom en koordination av nyssnämnda ärenden vinnes garanti för att handläggningen av desamma sker med minsta omgång och tidsförlust.

På grund av ovan anförda skäl vilja de sakkunniga vidare föreslå, att åt chefen för vägbyrån gives befogenhet att i styrelsen avgöra alla på byrån ankommande ärenden, i vilkas prövning generaldirektören icke behöver deltaga. Vägbyråns chef bör med hänsyn till de särskilda befogenheter, som sålunda skulle tillkomma honom, givas överdirektörs ställning.

Med hänsyn till omfattningen av vägbyråns arbetsuppgifter anse de sakkunniga nödvändigt att sammanföra olika grupper av ärenden till fem särskilda avdelningar inom byrån, nämligen utredningsavdelningen, byggnadsavdelningen, underhållsavdelningen, avdelningen för rikets städer samt avdelningen för enskilda vägar. Var och en av dessa avdelningar skulle, enligt förslaget, förestås av en chef, vilken vid handläggning av ärenden, som berörde avdelningen, skulle inträda såsom ledamot i styrelsen.

Fördelningen av arbetsuppgifterna inom vägbyråns område mellan generaldirektören och överdirektören borde, enligt de sakkunniga, icke i detalj angivas i instruktionen utan ske i enlighet med vissa däri lämnade allmänna anvisningar efter generaldirektörens prövning i varje fall. De ärenden, i vilka den senare borde besluta, skulle — uttala de sakkunniga — framför allt bliva viktigare frågor örn organisationen, vägväsendets planläggning och ledning, anslagsäskanden och fördelningen av vägmedlen samt betydelsefulla verkställighetsfrågor. Övriga på styrelsens prövning ankommande ärenden inom vägbyråns område skulle avgöras av överdirektören, i den mån generaldirektören icke förbehölle sig själv desamma. Överdirektören borde också genom närvaro vid föredragningar och samråd med generaldirektören få tillfälle att följa verksamheten vid övriga byråer, vilka handlade frågor rörande vägväsendet. Han skulle vidare vikariera för generaldirektören.

Beträffande väg- och vattenbyggnadsstyrelsens organisationsform har länsstyrelsen i Älvsborgs län förordat, att verket organiserades enligt vattenfallsstyrelsens mönster med olika sakkunskap representerad i styrelsen. Rådgivande fullmäktige eller en riksvägnämnd vore ej av samma effektivitet som annan och kompletterande sakkunskap inom styrelsen. Veterligen hade vattenfallsstyrelsens organisation fungerat väl. Krav på särskilda taxor och andra anmärkningar mot styrelsen hade aldrig stått sig inför upprepade sakkunniga och parlamentariska undersökningskommittéer. Det vore ej uteslutet, att detta kunde sammanhänga med alt den rent tekniska sakkunskapen redan vid avgörandenas fattande mötte annan sakkunskap med berättigade anspråk på hänsyn.

De sakkunnigas uppfattning örn behovet av fullmäktige i styrelsen har kritiserats endast av länsstyrelsen i Örebro län, som hävdar att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid prövning av frågor av vägpolitisk natur borde förstärkas med fullmäktige, vilka jämte god kännedom om samhällets och näringslivets behov besutte administrativ erfarenhet.

Kungl. Muj:ts proposition nr 122.

105 Statskontoret förordar en sådan organisation att överdirektören bleve en ovan byråindelningen verkande souschef, vilket självfallet icke borde hindra, att hans verksamhet huvudsakligen inriktades på samma arbetsuppgifter, som de sakkunniga avsett. Ämbetsverket yttrar vidare i detta sammanhang:

De sakkunniga synas icke hava tillräckligt beaktat de regler, som pläga tillämpas inom allmänna civilförvaltningen. I betänkandet ha icke framlagts bärande skäl för de väsentliga avvikelser från dessa regler, som förslaget innebär. Särskilt måste den förordade organisationen av vägbyrån vara ägnad att väcka betänkligheter, icke minst med hänsyn till de konsekvenser beträffande förvaltningen i övrigt som en sådan organisation kan befaras medföra. Den centrala organisationen synes utan olägenhet kunna uppbyggas med den byråindelning och med arbetskrafter i de lönelägen, som eljest allmänt förekomma inom civilförvaltningen. Den föreslagna vägbyrån synes i anslutning härtill böra uppdelas på tvenne byråer, förslagsvis omfattande den ena byggnads- och underbållsavdelningarna och den andra återstående i förslaget upptagna avdelningar.

Även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner starka skäl tala för systemet med överdirektör och souschef. Härvid vore särskilt att beakta, att hamnbyråns samt järnvägs- och luftfartsbyråns intressen måste anses kräva, att generaldirektörens ställföreträdare icke komme att stå främmande för dessa byråers uppgifter, något som tydligen kunde befaras, därest ställföreträdaren i första hand eller uteslutande vore vägman.

Vad först angår den av länsstyrelsen i Älvsborgs län framförda tanken, att det centrala verket bör organiseras på samma sätt som vattenfallsstyrelsen, vill jag erinra, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, såsom jag i annat sammanhang redan framhållit, jämväl efter ett förstatligande av vägväsendet bör av vissa praktiska skäl förbliva centralt verk icke blott för vägväsendet utan även för de övriga kommunikationstekniska uppgifter, vilka nu ankomma på styrelsen. Då det torde vara svårt att utanför denna finna personer, som besitta sakkunskap beträffande alla styrelsens verksamhetsområden, lärer den för vattenfallsstyrelsen bestämda organisationsformen icke vara lämplig för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Med hänsyn härtill och då styrelsens nuvarande organisation visat sig ändamålsenlig, ansluter jag mig till de sakkunnigas uppfattning, att denna bör till sina grunddrag bibehållas oförändrad.

Hittills har icke ansetts erforderligt att införa fullmäktige i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Sådana finnas inom en del andra centrala verk. Syftet med fullmäktigeinstitutionen har främst varit att tillföra vederbörande verksstyrelse viss sakkunskap eller att bereda verket tillfälle till intimt samråd med representanter för viss verksamhet. Institutionen har emellertid beträffande åtskilliga verk, där den införts, befunnits obehövlig och därför icke bibehållits.

För väg- och vattenbyggnadsstyrclsen lärer fullmäktigeinstitutionen, enligt min mening, endast kunna ifrågakomma vid handläggningen av ärenden rörande planläggningen av vägbyggnadsverksamhetcn och utformningen i övrigt av det allmänna vägnätet. Det kan naturligtvis tänkas, att dessa ärenden

Departe-

ments-

chefen.

106 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

vid prövningen i styrelsen komme att skärskådas ur vidare synpunkter, om i avgörandet deltoge även fullmäktige med stor kännedom om samhällets och näringslivets behov. Med det av mig förordade förslaget till handläggning av vägfrågor få emellertid de näringspolitiska synpunkterna — genom den starka ställning som gives länsstyrelserna — erforderligt inflytande på frågornas avgörande. Det torde för övrigt, såsom de sakkunniga också påpeka, bliva svårt att finna personer, som äga förutsättningar att överblicka hela landets vägbehov. Jag anser mig därför icke kunna tillstyrka fullmäktigeinstitutionens införande i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

I fråga om sättet för ärendenas avgörande inom styrelsen bör, såsom de sakkunniga framhållit, nu gällande ordning bibehållas. Generaldirektören bör alltså liksom hittills äga beslutanderätt i alla de ärenden, i vilkas prövning han deltager, med undantag endast för de disciplinära.

Mot den föreslagna förenkligen av handläggningen av utanordningsärenden har jag icke något att erinra. I övrigt bör ur rättssäkerhetssynpunkt någon ändring icke ske i den nuvarande gränsdragningen mellan de ärenden, som skola prövas i styrelsen, och de, som må handläggas av byråchef eller underordnad tjänsteman.

Det är uppenbart att ett förstatligande av vägväsendet kommer att medföra en avsevärd ökning av antalet av de ärenden, som skola avgöras i styrelsen. Med hänsyn härtill är det, såsom de sakkunniga funnit, icke möjligt att bibehålla den nuvarande skyldigheten för generaldirektören att deltaga i alla på styrelsens prövning ankommande ärenden. För att lätta chefens arbetsbörda torde därför vara nödvändigt att inrätta en överdirektörstjänst vid styrelsen och att åt överdirektören giva befogenhet att i generaldirektörens ställe i styrelsen avgöra löpande ärenden, som icke äro av den vikt att de böra avgöras av verkschefen.

De sakkunniga ha föreslagit, att överdirektören skall vara chef för vägbyrån, till vilken skulle sammanföras flertalet av de till vägväsendet hörande ärendena. Enligt förslaget skall överdirektörens befogenhet att i generaldirektörens ställe i styrelsen avgöra löpande ärenden begränsas till sådana, som höra till vägbyrån. Det kan naturligtvis med visst fog ifrågasättas, örn icke överdirektören borde göras till souschef i detta ords vedertagna bemärkelse och sålunda stå utom och över byråindelningen. Åt souschefen skulle av generaldirektören bland annat kunna uppdragas att i styrelsen avgöra visst ärende, vissa grupper av ärenden eller under viss tid alla till en avdelning hörande ärenden. Vad som särskilt talar för detta alternativ är, att en souschef skulle av generaldirektören kunna vid behov utnyttjas för uppgifter inom samtliga byråer och avdelningar. Detta alternativ medför även den fördelen, att vägbyrån icke behöver göras så stor som de sakkunniga föreslagit utan kan uppdelas på två eller tre byråer av sedvanlig storlek. Då emellertid biträde åt generaldirektören huvudsakligen behöves för koordination av arbetet inom vägväsendets område och då ett sammanhållande av hithörande ärenden inom en byrå obestridligen utgör en garanti för att handläggningen av desamma sker med minsta omgång och tidsutdräkt, bär jag anslutit mig

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

till den av de sakkunniga föreslagna anordningen, vilken måste anses vara den lämpligaste vid själva utformningen av den nya organisationen.

Vad de sakkunniga föreslagit i fråga om fördelningen av arbetsuppgifterna mellan generaldirektören och överdirektören anser jag mig kunna biträda. Jag förutsätter dock, att ärenden rörande fastställande av arbetsplan, om förändring av enskild väg till allmän och om indragning av väg — med hänsyn till dessa ärendens vikt — såsom regel avgöras av generaldirektören.

Byråindelningen.

För ärendenas beredande till avgörande är väg- och vattenbyggnadsstyrelsen organiserad på byråer, vilka handlägga olika slags ärenden. De nuvarande byråerna äro till antalet sex, nämligen vägbyrån, brobyrån, hamnbyrån, järnvägs- och luftfartsbyrån, vägtrafikbyrån och kameralbyrån. Härtill komma militäravdelningen och den geotekniska avdelningen.

Enligt de sakkunnigas förslag skola av redan berörda organisatoriska skäl de på styrelsens prövning ankommande ärenden inom vägväsendets område, vilka icke äro av mera speciell natur, vid ett förstatligande sammanföras till vägbyrån. På denna skulle sålunda handläggas alla ärenden som avse byggande, konstruktion och underhåll av de allmänna vägarna på landet, inklusive stensättnings- och beredskapsarbeten, ävensom vissa frågor rörande städernas väg- och gatuväsende samt de enskilda vägarna. För behandlingen av dessa ärenden skulle, såsom jag redan omnämnt, byrån uppdelas på fem avdelningar.

Inom utredningsavdelningen skulle, enligt förslaget, planläggningen av landets vägbyggnadsverksamhet ske. Där skulle under samarbete med lokala myndigheter och organ riktlinjer fastställas, huru tillgängliga medel skola användas och fördelas mellan olika slag av vägar eller på olika distrikt. På denna avdelning skulle det vidare ankomma att följa utvecklingen inom vägväsendet både inom och utom landet samt att utarbeta och revidera normalbestämmelser och alla de tekniska anvisningar, som skola reglera distriktens handhavande av vägbyggnadsverksamheten.

Byggnadsavdelningen har av de sakkunniga tänkts skola handha alla ärenden, som avse själva utförandet av beslutade byggnadsföretag. I sådant hänseende skulle avdelningen ha att utreda, huruvida visst vägföretag borde utföras i egen regi eller på entreprenad, samt att övervaka och inspektera de byggnadsarbeten, som komme alt utföras av distriktsförvaltningarna i egen regi. Bortsättandet av vägarbeten på entreprenad skulle, i den mån detta icke överlämnades till distriktsförvaltningarnas handläggning, ombesörjas av byggnadsavdelningen, som jämväl skulle kontrollera och avsyna dessa arbeten.

Underhållsavdelningen bar av de sakkunniga förutsatts skola fullfölja den verksamhet, som nu utövas av den år 1938 inrättade vägunderhållsinspektionen, ävensom handlägga alla å väg- och valtenbyggnadsstyrelsen ankommande ärenden med avseende å vägunderhållet, främst ledningen av underhållets utförande och rationalisering.

108 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

För handläggning av alla de uppgifter med avseende å städernas väg- och gatuväsende, som skulle ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, ha de sakkunniga föreslagit inrättande inom vägbyrån av en särskild avdelning för rikets städer. Avdelningen skulle bl. a. få till uppgift att granska och fastställa arbetsplaner för vissa byggnadsföretag i städerna, utöva tillsyn över den allmänna väghållningen inom städernas områden samt beräkna statsbidragen till städernas väg- och gatuhållning.

Enligt de sakkunnigas förslag skulle den från och med budgetåret 1939/40 inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inrättade avdelningen för handläggning av ärenden angående statsbidrag till enskild väghållning ingå i vägbyrån. De sakkunniga förutsätta emellertid, att de nuvarande länsschaklmästarnas uppgifter övertagas av personal under distriktsföi’valtningarna.

Såsom redan i samband med riktlinjerna för förrådsrörelsen vid vägväsendet och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens övriga verksamhetsområden omnämnts föreslå de sakkunniga inrättande av en särskild förrådsbyrå. Denna skulle bland annat handha ledningen av hela förrådsrörelsen och i sådant hänseende verkställa större delen av alla inköp, ombesörja leveranskontroll, handha centralförrådet för större inventarier samt utöva tillsyn över distriktsförvaltningarnas förrådsrörelse.

För brobyrån skulle förstatligandet av vägväsendet enligt förslaget medföra vissa förändringar. Härom anföra de sakkunniga:

Till brobyråns åligganden höra för närvarande granskning av alla broförslag, arbetsritningar och anbud, godkännande av entreprenör, förordnande av kontrollant, inspektion och avsyning av färdigställda företag. Granskningsärenden, avseende mindre brobyggnader, handläggas i viss utsträckning av vägingenjörerna.

Vid vägväsendets förstatligande bör behörigförklaring av förrättningsmän icke längre förekomma, utan projekteringsverksamheten hör även med avseende å broföretag omhänderhavas av den statliga vägorganisationen. Upprättandet av förslag till brobyggnader hör för enhetlighets vinnande ske centralt inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens brobyrå på grundval av terräng- och grundundersökningar, vilka verkställas av distriktsförvaltningarna. Där så låter sig göra, böra broförslagen grandas på standardritningar, i vilket fall förslagen böi-a kunna upprättas av distriktsförvaltningarna. Någon granskning av de i styrelsen uppgjorda broarbetsplanerna erfordras icke.

Beträffande byggande av broar kunna mindre sådana, exempelvis med högst 10 meters spännvidd, lämpligen efter väg- och vattenbyggnadsstyrelsens bestämmande upphandlas genom distriktsförvaltningarna, därest entreprenör skall anlitas. Vid större brobyggnader, som bortsättas på entreprenad, bör upphandlingen ske av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Kontrollen av dessa arbeten kan ske antingen genom distriktsförvaltningarna eller genom brobyrån, alltefter väg- och vattenbyggnadsstyrelsens bestämmande och beroende på brobyggnadernas storlek och beskaffenhet. Vid kontrollens utförande skall samarbete äga rum med förrådsbyråns kontrollorgan.

Alla arbetsritningar, som upprättas av vederbörande entreprenör, skola granskas inom brobyrån.

Den moderna brotekniken kräver speciellt inom området utbildade ingenjörer för handhavande av de arbetsuppgifter, varom här är fråga. Det kan därför icke vara lämpligt, att i någon större grad överflytta ärendenas hand-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

läggning till distriktförvaltningarna. Av samina anledning böra icke heller upphandling och kontroll av broarbetena förläggas till byggnadsavdelningen under vägbyrån utan ligga kvar under brobyrån.

Sammanfattningsvis skulle brobyråns arbetsuppgifter efter ett förstatligande bliva handläggning av anslagsärenden, utarbetande av normalbestämmelser och normalritningar, upprättande av förslag lill bro- och konstbyggnader, infordrande av anbud å och träffande av avtal örn arhetens utförande på entreprenad, granskning av arbetsritningar, kontroll och avsyning av arbetenas utförande samt förande av broliggare och upphandlingsstatistik.

Vägtrafikbyråns arbetsuppgifter skulle enligt förslaget efter ett förstatligande begränsas till ärenden rörande väg- och motortrafiken samt därmed sammanhängande frågor. Från vägtrafikbyrån skulle sålunda till vägbyrån överflyttas de vägtekniska ärenden, som avse utformande av vägskäl, vägtekniska konstruktioner för befrämjande av trafiksäkerheten m. m. Förstatligandet komme vidare att medföra, att de ärenden å vägtrafikbyrån, som avse tillstånd för vägdistrikten att inköpa vägmaskiner eller att uppföra garage m. m., komme att försvinna.

De sakkunniga föreslå, att den nuvarande kameralbyrån, som är organiserad med hänsyn till styrelsens uppgift att vara ett kontrollerande verk, skulle på grund av ändrade och vidgade uppgifter ombildas till en kanslibyrå samt ett ekonomi- och kammarkontor, den förra för personalärenden, revisionsfrågor samt juridiska och administrativa ärenden och det senare för anslagskontroll samt kassa- och bokföringsgöromål.

Beträffande hamnbyrån, järnvägs- och luftfartsbyrån, militäravdelningen och den geotekniska avdelningen ha de sakkunniga icke föreslagit annat än obetydliga organisatoriska förändringar.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen riktar i sitt yttrande vissa anmärkningar ur organisatorisk synpunkt mot den föreslagna vägbyrån samt anför härom:

Enligt styrelsens mening bör en viss minskning av den föreslagna vägbyrån kunna ske. Styrelsen syftar härvid först på avdelningen för enskilda vägar, vilken efter ett förstatligande bör kunna indragas. De sakkunniga, som utgå från att länsschaktmästamas uppgifter skola överföras på distriktsförvaltningarna, hava övervägt, huruvida icke även nämnda avdelnings verksamhet skulle kunna överflyttas på distriktsförvaltningarna. Detta har emellertid befarats kunna leda till, att enhetligheten med avseende å kostnadsuppskattningar och vägarnas standard skulle förryckas. Med anledning härav vill styrelsen framhålla, att det är självklart, att verksamheten på förevarande område — örn den helt förlädes till distriktsförvaltningarna — skulle följas och kontrolleras av styrelsen, som helt naturligt skulle ingripa, örn oenhetlighet på ett eller annat område började visa sig. Härvid borde styrelsen få god ledning av de erfarenheter på området, som styrelsen nu håller på att samla. Det må vidare framhållas, att ärenden rörande statsbidrag till enskild väghållning, särskilt sådana som avse underhåll, i stor utsträckning röra sig örn relativt obetydliga belopp, varför det synes mindre lämpligt, att dylika ärenden centraliseras till ett ämbetsverk i huvudstaden. Styrelsen anser därför, att såväl organisatoriska som praktiska skäl tala för att ifrågavarande verksamhet, sedan den genom nuvarande organisation förts in på enhetliga och rationella linjer, helt förlägges till distriktsförvaltningarna, därvid styrelsen förn Isätter en distriktsorganisation enligt all. T. Förslaget torde icke behöva medföra nå-

Ilo

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

gon förstärkning av distriktsorganisationen. Styrelsens kontroll över verksamheten bör kunna ske huvudsakligen genom granskning av statistik och statförslag samt genom vägbyråns inspektionsresor. Arbetet härmed kan icke antagas komma att bereda full sysselsättning åt en person, varför någon särskild befattningshavare icke här torde behöva medräknas.

Den nuvarande provisoriskt inrättade vägunderhållsinspektionen fyller en synnerligen viktig uppgift genom att kontrollera de 170 vägdistriktens handhavande av vägunderhållet. Styrelsen kan däremot icke tro, att en kontroll av den ingående och detaljerade art, varom här är fråga, skall bliva behövlig efter ett förstatligande. Vägunderhållet skall då handhavas av ett fåtal mycket högt kvalificerade yrkesmän -— vägdirektörerna. Det måste tagas för givet, att var och en av dessa kommer att med all makt vinnlägga sig om att åstadkomma det mest rationella och ekonomiskt riktiga vägunderhåll som inom hans distrikt är möjligt. Vid sådant förhållande torde de uppgifter som härutinnan komma att åvila vägbyrån kunna ordnas på ett enklare sätt och den kontroll, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör utöva på hithörande område, i huvudsak kunna ske genom granskning av statförslag och statistik samt genom inspektionsresor och sammankallande av vägdirektörerna för överläggningar och dryftande av erfarenheter och gjorda rön. Även bär förutsätter styrelsen en organisation enligt alt. I.

Även svenska teknolog!öreningen anser, att man genom en decentralisering av vissa ärenden till distriktsförvaltningama skulle kunna minska omfattningen av vägbyrån, samt anför härom bland annat:

Byggnadsavdelningens arbetsuppgifter, sådana de angivas av de sakkunniga, synas i stor omfattning sammanfalla med de uppgifter, vilka tilldelats motsvarande avdelningar inom distriktsförvaltningama. Utförande av väg-, bro- och beläggningsarbeten i egen regi eller på entreprenad bör enligt föreningens åsikt såsom regel ske genom distriktsförvaltningarnas försorg. Endast i undantagsfall, såsom då fråga är örn större företag, som beröra två eller flera distrikt, torde några fördelar vara att vinna därigenom, att arbetets utförande ombesörjes av den centrala styrelsen. Organisationen av vägbyråns byggnadsavdelning torde med hänsyn härtill kunna förbilligas, utan att någon motsvarande ökning av kostnaderna för distriktsförvaltningama behöver uppkomma.

Underhållsavdelningen avses i huvudsak övertaga den nuvarande vägunderhållsinspektionens arbetsuppgifter. För närvarande avser denna inspektion landets 170 vägdistrikt. Därest dessa vid ett förstatligande av vägväsendet sammanslås till endast 12 eller alternativt 22 distrikt, måste vägunderhållsinspektionens arbetsuppgifter enligt föreningens mening komma att minska i omfattning. I varje fall torde dessa ärendens handläggning komma att avsevärt förenklas. De nya uppgifter, som enligt organisationsförslaget skulle tillföras underhållsavdelningen, böra också till stor del kunna ombesörjas av distriktsförvaltningama, såsom ärenden rörande underhållsmetoder, byggnader och garage samt inköp av vägmaskiner. Underhållsavdelningens personalbestånd bör härvid kunna minskas.

Avdelningen för enskilda vägar, som avses handlägga ärenden angående statsbidrag till byggande och underhåll av enskilda vägar, kan enligt föreningens uppfattning knappast bliva erforderlig, såvida icke den med statsbidrag utförda enskilda väghållningen framdeles kan beräknas erhålla avsevärt större omfattning än för närvarande. De anslag, som hittills anvisats till enskild väghållning, hava varit av så ringa omfattning, och de därav berörda arbetsföretagen torde också vara av så enkel natur, att fördelningen av stats-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

lil

bidragen och kontrollen över deras användning helt och hållet borde kunna övertagas av distriktsförvaltningarna.

Beträffande byggnadsavdelningen anser vägingenjören i Malmöhus län lämpligare, att frågan om egen regi eller entreprenad avgjordes av distriktsförvaltningarna men att sådant beslut underställdes väg- och vattenbyggnadsstyrelsens prövning. Därjämte torde samtliga åtgärder i samband med entreprenader böra handhavas av distriktsförvaltningarna. Beträffande bro- och beläggningsarbeten borde dock beslut örn antagande av entreprenör underställas styrelsen för prövning och godkännande.

Även eli par andra vägingenjörer uttala sig till förmån för en decentralisering till distriktsförvaltningarna av vissa av de uppgifter, som skulle ankomma på byggnadsavdelningen, exempelvis kontroll och avsyning av på entreprenad utförda byggnadsarbeten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kontroll skulle då hänföras till tillsyn av att distriktsförvaltningarna följde av styrelsen lämnade föreskrifter av teknisk, administrativ och ekonomisk natur.

Beträffande vägbyrån påpekas vidare av riksräkenskapsverket, att uttrycket avdelningar inom en byrå vore oegentligt. Med avdelning inom ett verk borde förstås en större enhet än en byrå. Organisatoriska enheter inom en byrå plägade vanligen benämnas kontor eller dylikt.

Statskontoret anser sig icke övertygat om behovet av att för de arbetsuppgifter, som hänförts till vägtrafikbyrån, bibehålla en särskild byrå inom organisationen. Ämbetsverket finner starka skäl tala för att byråchefstjänsten indroges och att den föreslagna personalen i övrigt inordnades såsom en avdelning under en annan byrå.

Svenska teknologi öreningen uttalar, att en hel del av de ärenden, som avsetts skola handläggas å vägtrafikbyrån, med fördel borde kunna överflyttas å distriktsförvaltningarna.

Den föreslagna kanslibyrån borde, uttalar statskontoret, omfatta även ekonomi- och kammarkontoret. Anledning att inrätta sistnämnda kontor såsom en självständig avdelning vid sidan av byråindelningen syntes icke föreligga. Byrån torde lämpligen böra benämnas administrativa byrån.

Riksräkenskapsverket finner däremot med hänsyn till den omfattning, vägnell vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet skulle erhålla, det vara ofrånkomligt nödvändigt att för skötseln av den ekonomiska förvaltningen inrättades en särskild byrå under chefsskap av en byråchef.

I flera av yttrandena har, såsom framgår av det anförda, föreslagits en decentralisering av vissa ärenden från väg- och vatlenbyggnadsstyrelsen till distriktsförvaltningarna. En sådan decentralisering skulle medföra den fördelen, att förvaltningen bleve mindre tung och att organisationen kunde göras något billigare. Den föreslagna överflyttningen av de i yttrandena berörda ärendena till distriktsförvaltningarna kan möjligen genomföras, örn de sakkunnigas förslag till rikets indelning i 12 distrikt godtages. Av skäl, som jag i annat sammanhang skall närmare utveckla, kan jag icke biträda de sak-

Hepartem en facil efea.

112 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

kunnigas förslag till distriktsindelning. Bliva distrikten flera, torde behovet av en starkare ledning från det centrala verket vara väsentligt större, icke minst med hänsyn till svårigheten att besätta ett större antal vägdirektörsposter med ledande krafter av den kvalitet, som erfordras för en decentraliserad förvaltning. Jag anser det redan med hänsyn härtill mindre lämpligt att överflytta handläggningen av berörda ärenden till distriktsförvaltningarna.

Mot en decentralisering särskilt av de uppgifter, som enligt de sakkunnigas förslag skulle ankomma på vägbyråns byggnadsavdelning, kunna åberopas även andra skäl. För att personal och maskiner skola kunna effektivt utnyttjas, måste prövningen av fråga örn visst arbete skall utföras på entreprenad eller i egen regi såsom regel ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Endast denna kan dirigera personal och maskiner från ett distrikt till ett annat. Med avseende å smärre vägförbättringsföretag bör beslutanderätten i nu berörda hänseende dock ligga hos distriktsförvaltningarna. Även bortsättandet av arbeten på entreprenad bör såsom regel ankomma på styrelsen, som — särskilt om distrikten bliva små — torde ha större förutsättningar att bedöma skäligheten av anbud och anspråk på ersättning för extraarbeten. Däremot torde kontroll och avsyning av på entreprenad utförda arbeten böra i stor utsträckning ske genom distriktsförvaltningarnas försorg under byggnadsavdelningens överinseende.

Med hänsyn till vad sålunda anförts och då byggnadsavdelningen jämväl har att övervaka och inspektera de byggnadsarbeten, som utföras av distriktsförvaltningarna i egen regi, torde någon minskning av byggnadsavdelningen icke, på sätt i yttrandena ifrågasatts, vara möjlig att genomföra.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och teknologföreningen ha i sina yttranden givit uttryck åt den uppfattningen, att de arbetsuppgifter, som nu ankomma på vägunderhållsinspektionen och som skulle överflyttas på underhållsavdelningen, efter ett förstatligande lcomme att minskas i sådan mån, att avdelningen bleve helt obehövlig eller åtminstone kunde göras mindre än de sakkunniga föreslagit. Det är emellertid med hänsyn till underhållsarbetenas stora omfattning av allra största vikt, att ledningen av dessa arbeten blir effektiv, särskilt under den första tiden, innan underhållsorganisationen hunnit i detalj utformas. Att minska underhållsavdelningen eller att överflytta dess uppgifter till annan avdelning synes mig därför icke tillrådligt, i varje fall icke från början. Möjlighet bör dock hållas öppen att längre fram vidtaga den omorganisation, som då kan anses påkallad av förhållandena.

Då beslutanderätten i frågor om bidrag till enskild väghållning på sin tid förlädes till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, åberopades till stöd härför att ett centraliserat förfarande erbjöde de bästa möjligheterna att uppnå enhetlighet vid verksamhetens handhavande och att man främst borde eftersträva, att bidragsverksamheten handhades så rättvist som möjligt. Sedan numera viss erfarenhet av hithörande ärenden vunnits, torde det emellertid vara möjligt att decentralisera handläggningen av desamma, utan att enhetligheten med avseende å kostnadsuppskattningar och vägarnas standard förryckes.

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

113 Det utredningsarbete och de uppskattningar, som nu ankomma på länsschaktmästarna, böra efter ett förstatligande av vägväsendet lämpligen överflyttas på distriktsförvaltningarna. Göras uppskattningarna av dem, torde beslutanderätten i bidragsfrågorna kunna anförtros länsstyrelserna med vägdirektörerna såsom föredragande. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör naturligtvis följa och kontrollera verksamheten på delta område samt utfärda erforderliga anvisningar för vinnande av största möjliga enhetlighet. Vid bedömande av förevarande spörsmål måste beaktas, att ärenden beträffande enskild väghållning röra sig om relativt obetydliga belopp, varför det, såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen själv framhåller, synes mindre lämpligt, att dylika ärenden centraliseras till ett ämbetsverk i huvudstaden. De uppgifter med avseende å kontroll och dylikt, som skulle ankomma på styrelsen efter en omorganisation i enlighet med av mig nu angivna riktlinjer, torde böra handläggas på utredningsavdelningen. Jag anser sålunda att avdelningen för enskilda vägar efter ett förstatligande av vägväsendet bör indragas.

Med hänsyn till den minskning av vägtrafikbyråns arbetsuppgifter, som blir en följd av omorganisationen, måste anses tveksamt, örn en särskild byrå bör bibehållas för dessa uppgifter. När slutlig ställning skall tagas till den statliga vägorganisationens utformning, synes mig därför böra övervägas att överföra de arbetsuppgifter, som enligt sakkunnigförslaget fortfarande skulle tillkomma vägtrafikbyrån, till annan byrå — eventuellt som särskild avdelning — eller fördela deni på flera.

Att såsom statskontoret ifrågasatt sammanföra kanslibyrån samt ekonomioch kammarkontoret till en administrativ byrå torde icke vara möjligt. De uppgifter, som enligt förslaget skola ankomma på kanslibyrån, äro nämligen av den omfattning, att det icke torde bliva möjligt att ytterligare belasta chefen för denna byrå.

På grund av vad sålunda anförts och då jag i övrigt icke har något att erinra mot de sakkunnigas förslag till byråindelning, vill jag tillstyrka, att detsamma med av mig nu förordade jämkningar lägges till grund för omorganisationen.

Revisionen av den kamerala förvaltningen.

Spörsmålet hur revisionen av den kamerala förvaltningen under väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör ske är av principiell natur. De sakkunniga ha endast i korthet berört denna fråga samt därvid framhållit, att den inre revision, som skedde före en utbetalning, vore den ur ekonomisk synpunkt viktigaste och alt alla utbetalningar därför borde föregås av en kontroll. De verifikationer, som avsåge distriktsförvaltningarnas verksamhet, skulle göras litt föremål för granskning inom dem. Med hänsyn härtill borde dessa verifikationer kunna slutgranskas inom kanslibyråns revisionsavdelning och i regel icke behöva gå vidare till riksräkenskapsverket, som dock skulle äga rätt att rekvirera dem, örn anledning till ytterligare revision förelåge. Där-

Bihang till riksdagens protokoll 1912. 1 sami. Nr 122.

114 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

emot borde övriga verifikationer inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen slutgranskas inom riksräkenskapsverket.

Riksräkenskapsverket anför i denna fråga:

Då det sålunda bär är fråga om att eventuellt inrätta en ny s. k. specialrevision, torde det vara lämpligt att något ingå på frågan i allmänhet om förhållandet mellan riksräkenskapsverket och specialrevisionerna. Denna har tidigare upptagits till behandling i olika sammanhang utan att likväl några fasta riktlinjer vunnits, beroende på att frågan är mycket komplicerad och att ett flertal varierande faktorer av praktisk natur måste beaktas. Den faktiska utvecklingen har i vissa fall gått mot en centralisering, såsom i fråga om fångvårdsstyrelsens och lotsstyrelsens revisioner, vilka indragits under riksräkenskapsverket, medan i fråga om flygvapnets räkenskaper förhållandet varit det motsatta. Det förtjänar även nämnas, att i ett för några år sedan avgivet betänkande med förslag till omorganisation av skolöverstyrelsen föreslogs, att revisionen av skolräkenskaperna skulle utbrytas från riksräkenskapsverket och förläggas till skolöverstyrelsen. Frågan hänger givetvis nära samman med den blivande utformningen av det statliga revisionsväsendet överhuvud taget. Sedan innevarande års riksdag i anledning av en av riksdagens revisorer gjord framställning i frågan hemställt om utredning härom, hava numera inom finansdepartementet tillkallats vissa sakkunniga, åt vilka uppdragits bland annat att ägna uppmärksamhet åt hela spörsmålet om det statliga revisionsväsendets effektivitet. Då riksräkenskapsverket emellertid har att nu taga ställning till den föreliggande frågan om inrättandet av en ny spccialrevision, vill ämbetsverket utan att söka föregripa de resultat, vartill nämnda utredning må leda, dels anföra vissa allmänna synpunkter på frågan, dels ock något belysa vissa omständigheter av betydelse för verkets möjligheter för närvarande att eventuellt påtaga sig en utvidgad arbetsbörda.

Utmärkande för de befintliga specialrevisionerna är, att räkenskapsmaterialet har en till stor del teknisk karaktär och att revisionen bedrives i visst samarbete med en rent teknisk revision. De verk och myndigheter, som det är fråga örn, utgöra organisatoriska enheter av betydande storlek. Härtill kommer i fråga örn de affärsdrivande verken den särställning i statsfinansiellt hänseende, som dessa intaga. Då under angivna förhållanden systemet med specialrevision kan anses vara ändamålsenligt, förutsätter detta emellertid, att rikräkenskapsverket likväl handhar revisionen av centralkassorna, och bygger även på den principen, att riksräkenskapsverket i anslutning härtill bör hava möjlighet att utöva tillsyn över medelsförvaltningen i dess helhet.

Vad så beträffar den rent praktiska frågan, huruvida riksräkenskapsverket har möjligheter att påtaga sig ytterligare revisionsbörda, är detta till stor del en fråga om den organisatoriska utformningen av anmärkningsförfarandet. Varje utökning av revisionsverksamheten, som i första hand givetvis kan låta sig göra genom en ökning av revisionspersonalen, innebär en ökning av de anmärkningsmål, vilkas avdömande ankommer på ämbetsverkets ledning.

Emellertid vill riksräkenskapsverket framhålla, att ämbetsverket i utlåtande den 28 februari 1941 över riksdagens revisorers tidigare omnämnda anmärkning i likhet med revisorerna understrukit angelägenheten av att den nuvarande anmärkningsprocessen förenklas. Riksräkenskapsverket uttalade därvid såsom sin mening, att en verkligt rationell ordning i förevarande avseende näppeligen kunde ernås utan att uppkomna lönetvister hänskötes till en för ändamålet inrättad särskild lönedomstol. Innan det blivit klarlagt, vilken lättnad i arbetsbörda för ämbetsverkets ledning, som ett inrättande av en sadan domstol skulle komma att medföra, måste ämbetsverket

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

överhuvud taget avvisa tanken på varje mera väsentlig utbyggnad av revisionsverksamhetens omfattning.

Efter ett förstatligande av vägväsendet kommer väg- och vattenbyggnadsverket att bliva en organisatorisk enhet av betydande storleksordning. Verksamheten kommer att vara av övervägande teknisk art, och detta förhållande torde komma att i hög grad sätta sin prägel på revisionsmaterialet. En rent teknisk revision torde under alla förhållanden komma att äga rum inom det egna verket. Vid sådant förhållande finner riksräkenskapsverket det redan ur principiella synpunkter vara motiverat, att revisionen av den lokala organisationen förlägges till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Även om den principiella inställningen kan diskuteras, är det såsom ovan anförts av praktiska skäl åtminstone tills vidare ej tänkbart att förlägga ifrågavarande revisionsverksamhet till riksräkenskapsverket.

Riksräkenskapsverket vill emellertid särskilt betona, att tillskapandet, såsom här förordats, av en ny specialrevision med nödvändighet förutsätter vissa garantier för att riksräkenskapsverket i egenskap av den centrala statliga revisionsmyndigheten herodes möjlighet att på ett effektivt sätt övervaka revisionsverksamhetens bedrivande.

En av riksräkenskapsverkets byråchefer förordar emellertid, att den för granskningen av ifrågavarande räkenskaper erforderliga revisionspersonalen

— i avvaktan på nu pågående utredningar angående det statliga revisionsväsendets ordnande — lills vidare placeras på riksräkenskapsverkets stat samt att framställda anmärkningar handläggas inom riksräkenskapsverket. Till stöd härför anför reservanten:

Med hänsyn till nu pågående utredningar angående det statliga revisionsväsendet måste det anses betänkligt att tillskapa en ny specialrevision. En dylik revision inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kan nämligen icke bliva av sådan omfattning, att revisionspersonalen kan erhålla en tillräckligt fristående ställning inom nämnda ämbetsverk. Revisorerna komma att tillhöra den tjänstemannakår, vars förvaltning blir föremål för granskning, samt sannolikt erhålla befordringsmöjligheter till eller utnämnas från befattningar hos de myndigheter, vilkas räkenskaper skola granskas inom styrelsen. Dessutom blir revisionen klavbunden i den mån myndigheternas utgifter äro föranledda av styrelsens egna beslut. Riksräkenskapsverkets möjligheter att i förhållande till en dylik specialrevision fungera som överordnad revisionsmyndighet hava även visat sig vara i hög grad begränsade.

Därest revisionen förlägges till riksräkenskapsverket, kommer den dock att

— i likhet med vad som redan nu tillämpas vid granskning av större förvaltningar — utföras såsom platsrevision och alltså förläggas till styrelsens lokaler. Därmed garanteras den kontakt med de tekniska organen, som är önskvärd och som bör kunna åstadkommas oberoende av örn revisorerna tillhöra ett revisionsverk eller icke. De skid, som tidigare åberopats som motivering för överflyttning av fångvårdsstyrelsens och generallotsstyrelsens förutvarande specialrevisioner lill riksräkenskapsverket, äro därför tillämpliga även med avseende å den nu ifrågasatta revisioneit inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Innan resultatet av nu pågående utredning örn den statliga revisionsverksamheten föreligger, anser jag mig icke böra laga definitiv ställning till frågan örn var den slutliga granskningen av distriktsförvaltningarnas kamerala verksamhet bör äga rum. Då emellertid riksräkenskapsverket förklarat, att

Departe-

ments-

chefen.

116 Kungl. Majlis proposition nr 122.

det av praktiska skäl icke är möjligt att för närvarande förlägga revisionsverksamheten till detta verk, torde granskningen av ifrågavarande räkenskaper åtminstone tills vidare böra förläggas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Lika med de sakkunniga anser jag dock den omständigheten, att slutgranskningen sker i styrelsen, icke böra utgöra hinder för riksräkenskapsverket att verkställa den ytterligare revision som detta verk kan anse påkallad.

Inrättande av överrevision.

Av vad förut anförts framgår att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och distriktsförvaltningarnas räkenskaper komma att bliva föremål för revision icke blott av organ inom verket utan även i viss utsträckning av riksräkenskapsverket. Revisionen skall omfatta, förutom ren siffergranskning, en undersökning att verifikationerna befinna sig i ett formellt riktigt skick samt att varje utgift beslutats av behörig person och i enlighet med för varje fall gällande bestämmelser.

De sakkunniga framhålla, att en saklig revision för närvarande verkställes egentligen endast av riksdagens revisorer. Då deras granskning omfattade hela statsförvaltningen, kunde denna revision helt naturligt icke bliva så ingående.

De sakkunniga yttra vidare:

Med hänsyn till de stora förvaltningsuppgifter, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och dess distriktsförvaltningar efter ett förstatligande komma att handha, synes nödvändigt att verkets förvaltning blir föremål för fortlöpande kontroll jämväl ur saklig synpunkt. Sådan kontroll utövas inom vissa andra verk av överrevisorer, vilka visat sig vara till gagn för verksamheten. De sakkunniga vilja därför föreslå, att för granskningen av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och dess organs förvaltning anordnas en särskild överrevision av för ändamålet utsedda, utom verket stående, erfarna och praktiska män. Antalet överrevisorer torde lämpligen kunna bestämmas till två.

Det bör åligga överrevisorerna att verkställa en såväl formell som verkligt saklig granskning av förvaltningen. I sistnämnda hänseende böra överrevisorerna bland annat göra sig underrättade om alla viktigare, av styrelsen vidtagna förvaltningsåtgärder samt pröva, huru styrelsen utövat förvaltningens ledning, efterse att kostnaderna för väghållningen hållas inom skäliga gränser, kontrollera det sätt, varpå upphandlingar verkställas, och lämpligheten av gjorda utbetalningar och er lagda pris ävensom undersöka anledningen till att anslag överskridits, överrevisorerna böra ock i allmänhet pröva, huru organisationen fungerat, samt tillse att verkligt samråd ägt rum med vederbörande myndigheter, där så bort ske. De böra vidare kontrollera att projekteringsverksamh^ten bedrives i erforderlig men ej onödigt stor omfattning. I den mån de ha förutsättningar härför, böra de även äga kontrollera att vägbehoven i olika delar av riket bliva på ett likformigt och rättvist sätt tillgodosedda.

De sakkunnigas förslag i denna del har tillstyrkts av alla de myndigheter, som yttrat sig härom, med undantag för riksräkenskapsverket, som anser att med inrättandet av en särskild, till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anknu-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

ten överrevision borde tills vidare anstå med hänsyn till den påbörjade utredningen angående anordnandet av en sakrevision.

Vägstyrelsernas förbund framhåller, att de sakkunnigas förslag örn överrevisorer utan tvivel vore ett lyckligt grepp samt anför vidare:

Förbundet vill emellertid icke underlåta att framhålla att dessa överrevisorers verksamhet icke kan omfatta annat än den centrala förvaltningen.

Däremot är det uteslutet att dessa båda revisorer i detalj kunna hinna att granska de områden, där möjligheten till slöseri ytterst finnes, nämligen distriktsförvaltningama och t. o. m. vägmästarområdena. Jämförd med den ingående granskning som nu äger rum i vägdistrikten blir den tänkta ekonomiska granskningen icke på långt när lika värdefull.

Departementschefen.

B. Distriktsorganisationen.

Med tillämpning av vad jag i det föregående anfört skulle de arbetsuppgifter, som efter ett förstatligande komme att åvila distriktsförvaltningarna, bliva i huvudsak följande:

att i egen regi ombesörja allt underhåll av vägar och broar; att i huvudsak med egen personal ombesörja all projektering för byggande av vägar och broar, inklusive beläggningsarbeten, dock att beträffande större broföretag förslag skola upprättas i väg- och valtenbyggnadsstyrelsen efter markundersökning, som verkställes av distriktsförvaltningarnas personal;

att efter väg- och vatlenbyggnadsstyrelsens bestämmande i egen regi eller på entreprenad ombesörja byggande av vägar och broar, hiklusive beläggningsarbeten;

att biträda länsstyrelsen vid handläggningen av vägfrågor och ärenden angående statsbidrag lill enskild väghållning;

att uppgöra förslag till slät för underhålls-, projekterings- och byggnadsarbeten ;

Lika med de sakkunniga finner jag en fortlöpande kontroll ur saklig synpunkt över vägförvaltningen vara av behovet påkallad. Den ytterligare övervakning av medelsförbrukningen som härigenom vinnes kommer säkerligen att medföra icke oväsentliga fördelar.

Att låta anstå med inrättandet av en överrevision, till dess frågan om anordnandet av en statlig sakrevision vinner sin lösning, kan jag icke finna välbetänkt. Jag anser det nämligen vara av största vikt, att den statliga vägorganisationens verksamhet blir föremål för fortlöpande kontroll ur saklig synpunkt under den första tiden efter ett förstatligande, då hela vägorganisationen skall i detalj utformas. Då jag sålunda tillstyrker, att en överrevision kommer till stånd redan från början, har jag därmed icke velat taga slutlig ställning till huru denna revision bör närmare utformas.

I anledning av vad vägstyrelsernas förbund i sitt yttrande anfört vill jag framhålla, att överrevisionen givetvis skall omfatta även distriktsförvaltningarna och vägmästarorganisationen. Någon anledning antaga att överrevisorerna icke skulle medhinna att i erforderlig utsträckning granska även denna del av vägförvaltningen torde icke föreligga.

118 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

att ombesörja vissa inköp för väghållningen, att lämna biträde åt förrådsbyrån i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med leverans- och räkningskontroll samt att förvalta och kontrollera olika förråd;

att handlägga marklösenfrågor;

att ombesörja kassarörelse och bokföring; samt

att handlägga vissa personalärenden.

Distriktsindelningen.

I fråga om vägdistriktens storlek yttra de sakkunniga bland annat:

Ur statsfinansiell synpunkt böra distrikten icke vara flera än vad som oundgängligen kräves, enär personalbehovet och därmed kostnaderna för hela organisationen stiga med ökat antal distrikt.

Ser man distriktsindelningen ur väg- och vattenbyggnadsstyrelsens synpunkt, är det ett önskemål att ej ha för många distrikt, ty med ökning av deras antal blir arbetet inom styrelsen mera tungrott och arbetsbördan större.

För att ej centralstyrelsen skall bli alltför belastad och hela vägförvaltningen för mycket centraliserad samt därigenom faran för byråkratisk tågordning ökad, bör befogenhet givas distriktsförvaltningarna att med ganska hög grad av självständighet handlägga vägfrågorna, var och en inom sitt område. Härav följer att det måste ställas stora anspråk på cheferna för distriktsförvaltningarna i fråga örn kunnighet, erfarenhet och omdöme. De måste vara mäktiga att på eget ansvar handlägga betydelsefulla frågor. Tillgången på ledande krafter av den kvalitet, som synes erforderlig för vägdirektörsbefattningar, torde tala för att antalet distrikt blir begränsat.

Å andra sidan bör storleken av distrikten anpassas så, att en vägdirektör kan ingående lära känna sitt distrikts vägfrågor och medhinna att verka ledande på vägområdet inom distriktet.

Vidare förtjänar framhållas den organisatoriskt riktiga regeln, att alla distrikten, såvitt möjligt, inrymma lika stora arbetsuppgifter, så att de kunna organiseras enhetligt och likformigt med likvärdiga och ungefär lika arbetstyngda befattningshavare, varmed också följer möjligheten att genomföra en enhetlig lönegradsplacering.

Vid bestämmandet av vägdistriktens omfattning bör hänsyn även tagas till att organisationen blir så väl lämpad som möjligt att omhänderha den tekniskt-ekonomiska verksamheten.

Även örn man med hänsyn till arten av länsstyrelsernas befattning med vägväsendet efter ett förstatligande anser, att en vägdistriktsindelning principiellt kan ske utan avseende å länsgränser, bidrager det dock -— om länsstyrelserna även framdeles skola vaka över att vägnätet tillgodoser bygdens behov — till reda vid dessa frågors handläggning, om distriktens gränser i största möjliga mån sammanfalla med länsgränser.

Indelningen bör i största utsträckning ske så, att distrikten omfatta sammanhängande vägsystem. Det är vidare önskvärt, att gränserna dragas så, att varje distrikt får en lämplig centralort till säte för distriktsförvaltningen.

En distriktsindelning med tillämpning av dessa synpunkter leder närmast

till att landet indelas i ett fåtal, tämligen stora distrikt.

•

De sakkunniga lia i enlighet med nu anförda synpunkter låtit utarbeta ett förslag till indelning av riket i 12 till arbetsmängden ungefär lika stora distrikt (alt. I.). Vid indelningen har eftersträvats att ernå lämpligaste enhet ur teknisk och ekonomisk synpunkt och att varje distrikt skulle bilda ett lämpligt kommunikationsområde.

Kungl■ Maj:ts proposition nr 122.

119 Med dessa utgångspunkter har det icke varit möjligt att i någon större utsträckning följa länsgränserna. Sålunda lia två (Jönköpings och Älvsborgs) län vartdera uppdelats på icke mindre än tre olika distrikt och sju andra län vartdera uppdelats på två olika distrikt.

De sakkunniga ha emellertid även uppgjort ett förslag till distriktsorganisation, som i huvudsak ansluter sig till länsindelningen. De två minsta länen, Gotlands och Blekinge län, ha dock ansetts alltför små för att bilda självständiga distrikt och därför sammanförts, det förra med Stockholms och det senare med Kronobergs län. Antalet distrikt blir enligt detta förslag 22 (alt. II). Vid en indelning i enlighet härmed komme, uttala de sakkunniga, distrikten att sinsemellan förete stora olikheter med avseende å arbetsuppgifternas omfattning.

Enligt de sakkunnigas beräkningar skulle de årliga kostnaderna för en distriktsorganisation enligt det första alternativet bliva 4.89 milj. kronor och för det andra 5.53 milj. kronor. De sakkunniga framhålla, att kostnadsskillnaden vore beaktansvärd men icke utslagsgivande vid valet dem emellan, samt anföra vidare:

De skäl, som tala för alt. I, koncentrera sig i det huvudmotivet, att man genom detsamma får det mest enhetliga och mest lättskötta samt efter olika konjunkturer lättast anpassbara instrumentet för vägväsendets handhavande. Lägger man huvudvikten vid att konstruera en god organisation för verksamheten, betraktad som en självständig tekniskt-ekonomisk statlig förvaltning, är detta alternativ att föredraga.

Huvudskälet för alt. II är, att denna organisation minst bryter mot den nu bestående ordningen och bättre stämmer med den administrativa indelningen i län. Härav följer en bekvämare kontakt mellan länsmyndigheterna och de statliga vägorganen inom respektive län.

Vilket alternativ som skall väljas är väsentligen beroende på vilken vikt, man tillmäter den ena eller den andra av dessa huvudsynpunkter.

De sakkunniga hålla före, att den bekvämare kontakten mellan länsmyndigheterna och de lokala vägorganen egentligen har sin betydelse i fråga om arbetet för vägnätets planläggning. För organisationens ombesörjande av underhåll och för den tekniska delen av byggnadsverksamheten saknar denna kontakt betydelse. Skillnaden i förstnämnda hänseende (planläggningen) torde även bliva mindre märkbar, sedan någon tid gått och allt gängats in i de nya banorna.

Uppenbart är, att de större distrikten giva en till antalet mindre personal med fast anställning och mindre bundna kostnader, varmed följer möjlighet att på ett smidigare sätt anpassa personalbeståndet efter konjunkturförändringarna, t. ex. vid en sådan situation som den nuvarande.

Det måste antagas, att utvecklingen i fråga örn såväl vägunderhåll som vägbyggnad alltjämt kommer att gå mot ökad användning av maskiner. En sådan utveckling talar obetingat till förmån för alt. I, som ju över huvud taget erbjuder möjlighet till ett bättre utnyttjande av personal och maskiner samt jämnare arbetsuppgifter genom att distrikten — med undantag av de två nordligaste — äro större.

Det är de sakkunnigas mening, att framtiden alltmer kommer att giva stöd' åt, att en distriktsindelning enligt alt. I är i sin grundtanke riktig, och de befara, att örn man nu inrättar för små distrikt, olägenheter härav skola göra sig alltmera kännbara. De förorda därför en distriktsindelning i huvudsak enligt alt. I.

120 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

De sakkunniga äro emellertid icke ense härom. En av dem, landshövdingen Lidén, föreslår, att distriktsindelningen skall helt sammanfalla med länsindelningen samt anför till stöd härför:

Den mångfald bestyr med vägärenden, som trots det minskade reella inflytandet enligt förslaget fortfarande skulle åvila länsstyrelserna, nödvändiggör, såsom även i betänkandet flerstädes betonats, ett intimt samarbete mellan länsstyrelserna och distriktsförvaltningarna. Beaktas mina förut framförda synpunkter, kommer behovet av samarbete att bliva än mera framträdande. Uppenbart är emellertid, att den föreslagna distriktsindelningen (alt. I), som splittrar sönder länen och sammanför län och länsdelar till stora distrikt, kommer att i hög grad försvåra detta samarbete för alla parter på samma gång som den givetvis stärker distriktsförvaltningens inflytande gentemot länsstyrelser och vägrepresentationer. Det är en ofta gjord iakttagelse, att olikformig indelning i förvaltningsområden på mångahanda sätt tynger och försvårar förvaltningsarbetet. Säkerligen kommer detta att i hög grad visa sig bliva fallet här. De föreslagna stordistrikten komma ofta att omfatta bygder av helt olika struktur och med vitt skilda intressen. Någon intressegemenskap i fråga örn vägväsendet är här knappast tänkbar, och det är svårt att förstå, att en distriktsvägnämnd under sådana förhållanden skulle kunna hava någon uppgift att fylla. Länen representera i allmänhet en vida högre grad av homogenitet och intressegemenskap, som gör sig gällande även på vägväsendets område. De fördelar, som skulle vinnas genom stordistrikten — distriktsförvaltningar av samma storleksordning och något lägre kostnader — kunna enligt min mening på intet sätt uppväga de mångahanda olägenheter, som ovillkorligen uppstå om länsindelningen icke följes.

En annan av de sakkunniga, friherre De Geer, befarar, att länsstyrelsernas befattning med vägärenden komme, örn den av de sakkunnigas flertal förordade distriktsindelningen genomfördes, att invecklas och försvåras, samt anser utredningens alt. II vara att föredraga, dels till följd av de sannolikt lägre kostnaderna, dels med anledning av de stora fördelar, som vunnes för befolkningen och även för länsstyrelserna.

Alt. I har — med större eller mindre modifikationer — förordats av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen, chefen för försvarsstaben, statskontoret, riksräkenskapsverket, flertalet vägingenjörer och teknolog föreningen. För en indelning, helt sammanfallande med länsindelningen, eller enligt alt. II ha kammarkollegium, domänstyrelsen, Överståthållarämbetet, samtliga länsstyrelser, några vägingenjörer, väg styrelsernas förbund, landskommunernas förbund och vägförrättningsmännens förening uttalat sig.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen yttrar till stöd för sin uppfattning bland annat:

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening blir en organisation med ett fåtal distrikt, utformade med särskild hänsyn till väghållningens riktiga bedrivande, ändamålsenligare, starkare och i olika avseenden bättre lämpad för sin uppgift än en organisation med många distrikt, avpassade efter länsindelningen. Med anledning av vad reservanterna anfört vill styrelsen betona, att den alldeles övervägande delen av väghållningen avser underhåll och vinterväghållning med vars utförande och finansierande länsstyrelserna — liksom nu — icke få att taga befattning; ej heller skola de syssla med

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

den tekniska delen av byggnadsverksamheten. Länsstyrelsernas huvudsakliga uppgift kommer därför att avse medverkan vid vägnätets planläggning, vilken uppgift emellertid kan antagas komma att utgöra allenast en mindre del av väghållningen. Det kan icke finnas skäl att härför tillskapa en organisation, som ur övriga mera väsentliga synpunkter blir mindre lämplig. Det må för övrigt framhållas, att det väl knappast med fog kan göras gällande, att länsgränserna alltid skulle vara de ur vägväsendets synpunkt lämpligaste. Tillika kan erinras örn att distriktsorganisationen inom övriga kommunikationsverk icke avpassats efter länsindelningen.

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening bör utformandet av distriktsorganisationen ske med beaktande i huvudsak av de synpunkter, som de sakkunnigas majoritet anlagt. Detta innebär, bland annat, att man bör sträva efter att icke göra flera distrikt än som för närvarande är av behovet påkallat, vilket måste anses • stå i god överensstämmelse med de principer och den praxis, som i allmänhet tillämpas vid inrättande av nya verk och organisationer. Enligt styrelsens uppfattning är det icke nödvändigt att för väghållningens handhavande nu tillskapa så många distrikt som 22 (eller om länsindelningen helt skall följas 24 distrikt). Antalet distrikt bör sålunda kunna väsentligt reduceras och alt. I läggas till grund för beslut i ämnet, dock med vissa jämkningar.

Chefen för försvarsstaben anser det nödvändiga samarbetet med de militära myndigheterna bliva bättre tillgodosett med en distriktsindelning enligt alt. I än enligt alt. II. Ur försvarssynpunkt borde emellertid Gotlands län icke inordnas i ett på fastlandet beläget distrikt.

Svenska teknolog föreningen uttalar såsom sin uppfattning, att skillnaden mellan de årliga kostnaderna för de olika organisationsförslagen uppskattats för lågt av de sakkunniga. De olika länen inrymde icke vart och ett för sig något naturligt, avgränsat trafikområde. För vägtrafiken såsom sådan saknade länsgränserna betydelse. Icke heller utgjorde länen, vilka avsevärt varierade i storlek, bebyggelse m. m., några lämpliga enheter, då fråga vöre örn en uppdelning av riket på sådant sätt, att väghållningen bäst kunde rationaliseras.

Vägingenjören i Södermanlands län tror, att farhågan för att olägenheter skulle uppstå genom att en länsstyrelse kunde få att göra med flera vägdirektörer eller en vägdirektör med flera länsstyrelser vore högst överdriven, varjämte den strede mot erfarenheten. De gamla väg- och vattenbyggnadsdistrikten, som i allmänhet omslöto flera län, hade veterligen icke medfört några olägenheter utan fungerat på ett fullt tillfredsställande sätt.

Kammarkollegium anser alt. II bereda större möjligheter att låta det lokala intresset för vägväsendet hålla sig vid liv och göra sig gällande. En uppdelning av ett län på flera olika distrikt kunde icke vara ägnat alt rätt och i tillräcklig omfattning tillvarataga den erfarenhet och kännedom örn lokala förhållanden, som länsstyrelserna jämte dem underlydande personal ägde och hittills tillgodofört vägväsendet. Skulle erfarenheten sedan visa, att denna distriktsindelning vore behäftad med allvarliga olägenheter, som icke uppvägdes av fördelarna, holde distriktsindelningen kunna upptagas till ny prövning.

122 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Överståthållarämbetet förordar ett något större antal distrikt framför en indelning i ett mindre antal stordistrikt samt anför till stöd härför:

Även om stordistrikten till följd av jämnare arbetstillgång kunna erbjuda ökade möjligheter till ett bättre utnyttjande av personal och maskiner, försvårar å andra sidan distriktens omfattning för distriktens chefer att förvärva tillräckligt ingående kännedom örn distriktens olika delar och att i erforderlig omfattning överblicka hela arbetsområdet. Fara föreligger uppenbarligen under sådana förhållanden, att distriktets chef vid sin ämbetsutövning blir alltför beroende av sina underordnade, något som verkligen skulle kunna giva fog för det tal örn »ingenjörsvälde», för vilket en av de sakkunniga i sin reservation uttalat farhågor. Enligt ämbetets mening böra distrikten icke omfatta större områden än ett län och i de fall, arbetsuppgifterna inom ett län äro särskilt betydande, synes en uppdelning av länet böra övervägas.

De sakkunnigas förordande av en indelning i 12 distrikt har skarpt kritiserats av samtliga länsstyrelser. De skäl som därvid åberopats i de flesta av yttrandena kunna sammanfattas på följande sätt: Sakkunnigmajoritetens förslag hade sin grund i strävan att rationalisera vägväsendet. Att tekniska och ekonomiska synpunker måste beaktas vore självfallet, men de sakkunniga hade gått för långt i sin strävan att tillgodose dessa synpunkter. I fråga om vägväsendet vore dock ofrånkomligt att få till stånd en organisation, som även och i lika hög grad tillgodosåge den mest sakkunniga behandling av de synpunkter av näringspolitisk och social art, som sammanhängde med vägars byggande och sträckning m. m. och vilka ofta vore av största betydelse för befolkningens bästa och bygdens utveckling. Indelningen vore oantaglig, om den i direktiven anbefallda hänsynen till de ortsliga intressena i någon mån skulle uppmärksammas. Dessa skulle komma i skymundan, örn förslaget genomfördes. En indelning i stordistrikt skulle rasera det bästa i det nuvarande systemet, nämligen att ortsbefolkningen och dess ledande statsorgan länsstyrelsen hade behörigt inflytande på vägväsendets närmare utformande inom länet. Även örn majoritetens önskan att eliminera länsstyrelsernas hittillsvarande lyckosamma inflytande på vägväsendet skulle uppfyllas, vore därför ej nödvändigt att spoliera länen som sammanhållande administrativa enheter även på vägväsendets område. De sakkunniga hade underskattat betydelsen av att de lokala representanterna för den tekniska sakkunskapen på vägväsendets område varit intimt knutna till och följaktligen lätt tillgängliga för länsstyrelserna. Detta att en länsstyrelse till sitt förfogande haft en fackman, med vilken den kunnat nästan dagligen samråda i vägärenden och som varit lätt tillgänglig även för de lokala vägrepresentationerna och för städernas myndigheter, hade varit en betydande förmån. Med 12 distrikt bleve det fullständigt uteslutet för distriktsförvaltningarna att upprätthålla nödig personlig kontakt med vederbörande länsstyrelser och andra lokala myndigheter. Därest det i utsikt ställda samarbetet mellan länsstyrelserna och distriktsförvaltningarna skulle komma till stånd och bli till verkligt gagn, måste en nära och formfri kontakt finnas mellan dessa myndigheter. Eljest komme säkerligen samarbetet att tyngas och för-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122. 123

dröjas av omständlig skriftväxling och dylikt. Faran för byråkratiska former vore närliggande. För distriktsförvaltningar av den föreslagna storleksordningen bleve det omöjligt att följa den lokala samhällsutvecklingen på samma sätt, som den nuvarande vägorganisationen gjorde.

För att förekomma att ett län uppdelades på flera distrikt och för att underlätta samarbetet mellan länsstyrelserna och distriktsförvaltningarna föreslå några vägingenjörer en indelning i 15—18 distrikt.

Länsstyrelsen i Gotlands län vill på det bestämdaste avråda från att Gotland hänföres till något fastlandsdistrikt samt anför härom:

Vare sig alt. I eller alt. II i fråga örn distriktsindelning för landet i övrigt genomföres, bör Gotland på grund av sitt avskilda läge och sina speciella förhållanden bilda eget vägdistrikt, vilken distriktsindelning icke torde bliva avsevärt dyrare i administration, örn hänsyn tages till de långa, dyrbara resorna för tjänstemän och den minskning i kostnaderna för fastlandsdistriktet, som därigenom vinnes. Däremot kommer ett sammankopplande att medföra högst avsevärda olägenheter samt omgång i ärendenas behandling. Man kan icke förvänta att en chef för ett Stockholmsdistrikt skall ha så mycken tid och intresse kvar för småvägarna på det avlägsna Gotland. Föliden blir att länets utveckling tillbakasättes. Länet har erfarenhet härav, då vid vägingenjörernas tillkomst Gotland hänfördes till Uppsala vägingenjörsområde. Denna anordning visade sig fullständigt ohållbar, och fick sedan Gotland så småningom egen vägingenjör. Det måste därför betraktas som synnerligen oklokt att gå tillbaka till ett system, som i praktiken visade sig så föga ändamålsenligt, att detsamma utdömts.

Även länsstyrelsen i Stockholms län anser det olämpligt att sammanföra Gotland med ett fastlandsdistrikt. Ett sammanförande av så långt ifrån varandra belägna områden tedde sig mindre lämpligt icke blott av geografiska skäl, utan framför allt emedan vägfrågoma på en ö av Gotlands storleksordning torde vara av väsentligen annan natur än vägproblemen på fastlandet. Vidare vore anledning befara att en till fastlandet förlagd distriktsförvaltning icke kunde följa vägfrågorna på det avlägset belägna Gotland med samma uppmärksamhet som på fastlandet.

Den av de sakkunnigas flertal förordade distriktsindelningen skapar helt visst förutsättningar för ett rationellt ordnande av väghållningsarbetena. Med färre distrikt torde det bli lättare att effektivt utnyttja personal och maskiner. Såsom de sakkunniga framhållit torde även tillgången på ledande krafter med den kompetens, som är önskvärd för vägdirektörsbefattningar, tala för att antalet distrikt blir begränsat. Ett mindre antal distriktsförvaltningar under högt kvalificerade chefer skapar förutsättningar för en viss decentralisering av handläggningen av förekommande ärenden från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till de lokala organen, varigenom förvaltningen blir billigare och mindre tung. Den av de sakkunnigas majoritet förordade indelningen erbjuder måhända därför ■— även örn resekostnaderna bli något högre — större möjligheter till besparingar än en indelning som ansluter sig till länen.

Distriktsindelningen får emellertid icke ses enbart ur synpunkten av burn

Departe-

ments-

chefen.

124 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

väghållningsarbetena skola organiseras mest rationellt. Hänsyn måste tagas även till planläggningen av vägbyggnadsverksamheten och handläggningen av övriga vägfrågor. Såsom länsstyrelserna framhållit skulle den av de sakkunnigas flertal förordade distriktsindelningen medföra avsevärda olägenheter vid planläggningen av vägbyggnadsverksamheten. Att det blir svårare för länsstyrelserna att göra sitt inflytande gällande på vägfrågornas avgörande, örn distrikten icke sammanfalla med länen, är obestridligt. Samarbetet mellan länsstyrelser och distriktsförvaltningar, vilket är en oeftergivlig förutsättning för att planläggningsverksamheten skall kunna bedrivas på bästa sätt, torde väsentligt försvåras med en indelning i 12 distrikt. Då jag anser nu berörda olägenheter icke kunna uppvägas av vad man skulle vinna i rationaliseringshänseende vid ett genomförande av sistnämnda distriktsindelning, kan jag icke ansluta mig till sakkunnigmajoritetens förslag i denna del.

Ifrågavarande olägenheter torde över huvud icke kunna undvikas på annat sätt än genom att låta distrikten helt sammanfalla med länen. På grund härav och då den rationalisering av väghållningen, som är ett av skälen för ett förstatligande, i huvudsak torde kunna åstadkommas, även om antalet distrikt blir så stort som 24, anser jag mig böra förorda att de statliga vägdistrikten skola helt anslutas till länsindelningen.

Distriktsförvaltningarnas organisation.

Distriktsförvaltningarna ha, för ombesörjande av de på dem ankommande arbetsuppgifterna, av de sakkunniga föreslagits skola organiseras på avdelningar. Enligt alt. I skulle antalet avdelningar bliva — förutom viss vägdirektören direkt underställd personal (vägdirektörsexpeditionen) — fyra, nämligen underhålls-, projekterings-, byggnads- och kameralavdelningarna. Var och en av nu nämnda avdelningar skulle ha sin avdelningschef. Även enligt alt. Il skulle distriktsförvaltningarna organiseras på i huvudsak samma sätt, dock att personalen för projekterings- och byggnadsverksamheten skulle sammanföras till en avdelning utom i de två nordligaste distrikten, vilka även för detta fall skulle organiseras på samma sätt som enligt alt. I.

Vägdirektörsexpeditionens arbetsuppgifter skulle enligt förslaget bland annat omfatta handläggning av remisser, som ej hörde till annan avdelning, marklösenfrågor, för rådsförvaltning, sammanställning av statförslag, upprättande av statistik samt allmän korrespondens och expedition.

Underhållsavdelningen skulle enligt förslaget handha ledningen av underhållsarbetena. Denna har tänkts skola organiseras på följande sätt: För det direkta ombesörjandet av underhållet av vägar och broar skulle, på sätt nedan skall närmare utvecklas, varje distrikt indelas i arbetsområden, i det följande även kallade vägmästarområden, vilka var för sig skulle förestås av en vägmästare. Ledningen av underhållsarbetena skulle under vägdirektören utövas av en avdelningsingenjör med biträde av en ingenjör och ett mindre antal övervågmästare.

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

125 Beträffande övervägmästarnas uppgifter yttra de sakkunniga:

övervägmästarna skulle ha den närmaste uppsikten över huru vägmästarna leda och ombesörja underhållsarbetena i sina distrikt. Normalt beräknas varje övervägmästare kunna utöva tillsyn över 5 vägmästarområden. Som vägmästarna i största möjliga mån böra befrias från skriv- och expeditionsarbete, bör detta koncentreras bos övervägmästarna. Det är emellertid icke avsett att övervägmästarna skola utgöra någon mellaninstans i egentlig mening mellan vägmästarna och underhållsavdelningen. Övervägmästarna böra i stället räknas till underhållsavdelningen och, i den mån så är möjligt, vara stationerade vid distriktsförvaltningen, så att täta överläggningar med avdelningsingenjören kunna äga rum. I södra och mellersta Sverige, där avstånden äro relativt små, kunna övervägmästarna i regel inplaceras i distriktsförvaltningarna. I distrikten norr örn Dalälven torde detta vara möjligt endast i fråga örn övervägmästare med uppsikt över de arbetsområden, som ligga närmast distriktets stationsort, under det att övriga övervägmästare måste placeras inom de områden, över vilka de skola öva tillsyn. De böra därvid ha kontor tillsammans med någon vägmästare. Sådan övervägmästare bör tilldelas kontorshjälp, som bestrides av anslaget till extra skrivbiträden.

Projekteringscwdelningens huvudsakliga arbetsuppgifter skulle enligt förslaget bliva planläggning av och projektering av väg-, bro- och beläggningsarbeten. Beträffande denna avdelning yttra de sakkunniga bland annat:

Vid beräknandet av avdelningens personalbehov har man utgått från att allt projekteringsarbete skall utföras inom den statliga organisationen. Avdelningen skall sålunda ombesörja en väsentlig del av de konsulterande ingenjörernas och en icke obetydlig del av vägingenjörernas arbetsuppgifter. Dock skola, såsom förut nämnts, förslag till alla större broföretag utarbetas inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens brobyrå efter markundersökningar av distriktens personal.

Omfattningen av projekteringsverksamheten i landet torde emellertid kunna minskas i icke obetydlig utsträckning, örn arbetsplaner och kostnadsförslag upprättas endast beträffande företag, till vilka anslag kunna påräknas under den närmaste framtiden, kommer mycket av det projekteringsarbete, som nu aldrig leder till byggande av väg eller som måste göras om till följd av ändrade förhallanden, att bortfalla, örn varje projekt genomarbetas mera ingående, än vad med nu gällande ordning ofta är fallet, komma upprättade planer att behöva överarbetas i mindre utsträckning än nu. Å andra sidan måste man räkna med att projekteringsarbetet — örn det skall utföras med större grundlighet och med upprättande av ägareförteckning — kommer att taga relativt längre tid i anspråk för varje företag.

På grund av förut anförda skäl har endast en tämligen begränsad del av personalen vid projekteringsavdelningen ansetts böra erhålla ordinarie tjänsteställning.

Kostnaderna för den icke-ordinarie personal, som härutöver erfordras, ha av de sakkunniga förutsatts skola bestridas av det i det föregående omnämnda projekteringsanslaget.

Bugg nachem del ning ens uppgifter skulle enligt förslaget bliva att ombesörja anläggning, omläggning och förbättring av de vägar och broar, inklusive beläggningsarbeten, som skola utföras i egen regi. Avdelningen skulle vidare, i den mån detta icke ombesörjdes av vägbyrån, träffa entreprenadavtal samt

126 Kungl. Majlis proposition nr 122.

kontrollera och avsyna arbeten, som utföras på entreprenad. Den fasta personalen vid denna avdelning skulle, uttala de sakkunniga, endast utgöras av en arbetschef och en ingenjör. I den mån byggnadsverksamheten i ett distrikt bleve mera omfattande än vad den fasta personalen kunde medhinna — och detta förutsattes bliva fallet i de flesta distrikt — skulle denna stomme utbyggas med extra personal, vars avlönande skulle, på samma sätt som för närvarande, bestridas av vederbörande byggnadsanslag.

På kameralavdelningen skulle, enligt de sakkunnigas förslag, ankomma att ombesörja kassarörelse, bokföring, inklusive kalkylationsbokföring, granskning av verifikationer och kontroll av anslagsbelastning samt att handlägga distriktsförvaltningens personalärenden.

De sakkunniga framhålla att uppdelningen på avdelningar vore gjord för att skapa reda och översikt. Det förutsattes att det mellan avdelningarna ej uppdroges sådana gränser, att de hindrade vägdirektörens disposition av de olika arbetskx-afterna, så att de under alla förhållanden bleve effektivt utnyttjade. Särskilt vore detta av vikt i begynnelsen, om arbetsuppgiften till följd av kristiden hade minskad omfattning.

Två av de sakkunniga, landshövdingen Lidén och hovrättsrådet Quensel, anse emellertid, att en fast organisation på avdelningar är onödig och olämplig. Härom yttrar Quensel, med vilken Lidén förenat sig, bland annat:

Troligt synes mig emellertid vara att inom en distriktsförvaltning arbetets mängd kan så växla från tid till annan att, om de för distrikten avsedda ingenjörernas arbetskraft verkligen skall kunna effektivt utnyttjas, ej sällan måste inträffa att sådan ingenjör flyttas från det ena distriktet till det andra. Ingenjör bör därför icke fast anställas vid viss distriktsförvaltning — något som väl ej heller pluraliteten avsett — utan allt efter distriktens skiftande behov torde ingenjörer av styrelsen förordnas att tills vidare tjänstgöra såsom vederbörande vägdirektörs biträden, vilka han kan använda för de uppgifter, där de för tillfället bäst behövas. Styrelsen bör öva uppsikt å att icke överflödig personal kvarhålles i distriktet och sysselsättes t. ex. med mindre behövlig projektering i stället för att flyttas till ett mer arbetstyngt distrikt. Organisation på avdelningar kan vägdirektör naturligtvis genomföra, när förhållandena därtill föranleda, och utrymme för viss specialisering behöver ingalunda saknas. Förflyttning från distrikt till annat bör icke vidtagas, med mindre så tarvas av särskilda skäl eller i allmänhet för att ej personalen skall bliva större än vad arbetsmängden kräver. Att beteckna någon av dessa under vägdirektör tjänstgörande ingenjörer såsom innehavare av verklig chefspost synes oegentligt och missvisande. I sakens natur ligger att deras ställning närmast blir den nyss angivna: biträde åt vägdirektören. Hans kontroll måste i regel gå tämligen djupt och hans befattning med ärendena kan icke få inskränka sig till övervakning av andras arbete.

Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen har i sitt yttrande understrukit de sakkunnigas uttalande, att det förutsattes att mellan avdelningarna icke uppdroges sådana gränser, att de hindrade ett effektivt utnyttjande av de olika arbetskrafterna. Det syntes styrelsen vara angeläget, att möjlighet funnes att allt efter omständigheterna kunna jämka på indelningen i ett eller annat avseende.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

127 Statskontoret yttrar i detta sammanhang:

I fråga örn distriktsförvaltningarnas organisation vill statskontoret i anslutning till vad en av de sakkunniga anfört uttala, att anordnandet av en fast organisation på avdelningar synes ämbetsverket mindre välbetänkt. Enligt statskontorets mening bör för varje distrikt anställas en vägdirektör, vilken har att svara för väghållningen inom distriklet med biträde av lämpligt antal tekniskt eller kameralt utbildade medhjälpare. Åt dessa medhjälpare bör självfallet beredas fastare anställning allenast i den mån full sysselsättning under alla förhållanden är att påräkna. Även örn de sakkunniga framhållit, att uppdelningen på avdelningar kommit till stånd för att skapa reda och översikt och att det förutsatts, att vägdirektören skulle äga disponera de olika arbetskrafterna så, att de under alla förhållanden bleve effektivt utnyttjade, måste statskontoret hålla före, att en dylik uppdelning är ägnad att förstora organisationen och försvåra en vid varje tillfälle ändamålsenlig disposition av personalen.

Även länsstyrelserna i Malmöhus, Västmanlands och Gävleborgs län hava anslutit sig till hovrättsrådet Quensels reservation.

I fråga om sättet för arbetsuppgifternas uppdelning på avdelningar anför vägingenjören i Kristianstads län bland annat:

Beträffande alt. II kan ifrågasättas, om den förordade sammanslagningen av projekteringsavdelningen och byggnadsavdelningen är lämplig och örn ej i stället underhållsavdelningen och byggnadsavdelningen borde sammanslås. Man torde nämligen kunna räkna med, att eli flertal vägarbeten, i varje fall smärre sådana, komma att drivas i egen regi, varvid vederbörande vägmästare och dennes maskiner komme att tagas i anspråk. Det torde även bli så, att arbetare, som i vanliga fall äro sysselsatta med vägunderhåll vid tidpunkter, då det vore mindre att göra på vägunderhållet, komme att överflyttas till vägbyggnader. På grund sålunda av att underhållsavdelningen och byggnadsavdelningen komme alt få mycket gemensamt och med hänsyn till det olämpliga i att vederbörande vägmästare, därest dessa avdelningar skulle stå under skilda föreståndare, komme att få två chefer, synes det praktiskt örn underhållsavdelningen och byggnadsavdelningen vore sammanslagna. Därest vägarbetena utföras på entreprenad, består ju byggnadsavdelningens arbete i stort sett endast av kontroll, ett arbete som ej torde bli så betungande och vilket kan utföras i samband med inspeklionsresor för vägunderhållet. Vid en sammanslagning av underhållsavdelningen och byggnadsavdelningen skulle dessutom allt arbete med själva byggandet och framför allt arbetsledarskapet samlas under en hand, vilket säkerligen vore en fördel. Denna sammanslagna avdelning borde förestås av en arbetschef, vilken även borde vara vägdirektörens ställföreträdare. Projekteringsavdelningen skulle härvid mera bli som en »konslruktionsavdelning» och kunde möjligen förestås av tjänsteman i lägre lönegrad än arbetschefen. Man torde nämligen kunna förvänta, att vägdirektören själv komme att rätt ingående följa arbetet med upprättande av arbetsplaner för vägföretag.

Beträffande de sakkunnigas förslag att den ordinarie personalen på byggnads- och projekteringsavdclningarna skulle vid behov kompletteras med extra personal, avlönad från byggnads- och projekteringsanslagen, yttrar vägnell vattenbyggnadsstgreisen bland annat:

Detta system medför bland annat den slöra fördelen, att personalbeståndet smidigt kan anpassas efter vid varje tidpunkt rådande förhållanden. Men det har tillika en mycket allvarlig olägenhet, den nämligen alt anställningens

128 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

lösliga art och avsaknaden av bland annat pensionsrätt försvåra möjligheten att erhålla och behålla kvalificerad personal. Styrelsen, vars personal till mycket avsevärd del är anställd på detta sätt, har rikliga erfarenheter härut innan. Styrelsen förutsätter därför, att det skall bliva möjligt att i erforderlig utsträckning bereda ifrågavarande personal en fastare ställning i likhet med vad som gäller för motsvarande personal vid de affärsdrivande verken.

De sakkunnigas förslag om inrättande av övervägmästartjänster har föranlett mycket skiljaktiga uttalanden. Länsstyrelsen i Västmanlands län, svenska teknologföreningen och vägingenjören i Kalmar län ha förklarat sig icke vara övertygade om behovet av dessa befattningar. Vägstyrelsernas förbund anser att de föreslagna tjänsterna möjligen kunde vara lämpliga, men tror att det skulle bli svårt för övervägmästarna att följa arbetena i 5 vägmästarområden och samtidigt sköta rapportskrivning och expeditionsarbete för samtliga områden. Antingen bleve expeditionsarbetet försummat eller också bleve övervägmästaren en byråman, som helt komme att tappa kontakten med utearbetena.

Sveriges arbetsledare förbund yttrar i detta sammanhang:

Om vi rätt uppfattat de sakkunnigas i denna del rätt löst skisserade plan, skall övervägmästaren förbereda ärenden som gälla honom underställda fem vägmästardistrikt och medverka vid planläggandet av större arbeten liksom vid avsyningar. Sannolikt skall han också bistå vägmästare som tillfälligt på grund av arbetsanhopning eller särskilt komplicerade arbeten är i behov av assistens. Ansvaret för en rationell och ekonomisk drift skulle sålunda komma att i hög grad vila på övervägmästaren. Övervägmästaren synes vidare få till uppgift att kontrollera arbetsrapporter, dagsverkslistor och måhända också att utskriva avlöningslistor, varför han kommer att belastas med ett rätt omfattande skrivarbete. Slutligen, och detta torde väl ha varit det främsta syftet, komma övervägmästarna såsom assistenter till distriktskontorens ingenjörer att representera den praktiska erfarenheten och bedöma arbetet inom området ur rent arbetsledande synpunkt. Man torde även förvänta att övervägmästarna skola förvärva sig den kännedom om vägar och ortsförhållanden inom sina arbetsområden, varav distriktskontoren äro i behov vid vissa avgöranden. — örn övervägmästarna överhuvud taget skola i nämnvärd utsträckning kunna medverka i arbetsledningen, framstår det såsom oeftergivligt, att de placeras på central plats inom sina arbetsområden. Avstånden böra icke lägga hinder i vägen för dem att göra icke allt för sällan återkommande besök och inspektioner i vägmästaredistrikten. Förläggas övervägmästarna till distriktskontoren, kommer uppenbarligen arbetsledningen reellt att helt ligga i vägmästarnas händer. — Förbundet inser å andra sidan, att ingenjörerna vid distriktskontoren, särskilt då det gäller planerandet av anläggnings- och underhållsarbeten, vid sin sida måste ha personer som äro fullt insatta i arbetenas praktiska utförande och i arbetsledningens problem. Man lär emellertid icke på sätt de sakkunniga synas göra gällande kunna tillgodose detta behov och samtidigt lämna vägmästarna nämnvärd hjälp i deras mycket krävande uppgift.

Det synes förbundet vara ytterst tveksamt om övervägmästarna, därest de placeras vid distriktskontoret, böra belastas med rätt omfattande skrivarbeten. Risk föreligger nämligen att övervägmästarna allt efter personlig läggning antingen ägna sig åt skrivgöromålen på bekostnad av övriga i förbundets mening viktigare uppgifter eller intressera sig för arbetena i vägmästaredistrikten med resultat att skrivgöromålen bli försummade.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

129 Förbundet anser det oeftergivligt, att övervägmästarnas behörighet klart angives, detta framför allt till förebyggande av att vägmästarna onödigtvis utsättas för svårigheter i sitt enligt planen redan krävande arbete. Enligt förbundets uppfattning bör övervägmästaren, oavsett om han placeras vid distriktskontoret eller ej, ges en i förhållande till vägmästarna klart överordnad ställning och infogas som ett led i en s. k. linjär befälsorganisation. Detta skulle betyda, att order och direktiv till vägmästarna, som gälla arbetets praktiska utförande och arbetsledningen, uteslutande skola befordras via övervägmästaren samt att å andra sidan vägmästarna i alla hithörande angelägenheter skola vända sig till distriktskontoret via övervägmästaren. Man föreställer sig lätt vilka intressekonflikter och arbetsstörande intermezzon som i annat fall med nödvändighet måste uppkomma.

Ett flertal vägingenjörer förorda, att övervägmästarna placeras ute i distrikten. Det framhålles allmänt att, örn de placeras på distriktskontoret, de icke kunna utöva tillräcklig tillsyn över de bedrivna arbetena. Vägingenjören i Örebro län anför härom bland annat:

Då avdelningsingenjören för underhållet ju får ett mycket stort område, kan man ej räkna med, att han mer än ganska sällan kan komma till en vågmästares område, och att den direkta ledningen från hans sida sålunda icke blir tillräcklig för vägmästarnas del. Det föreligger därför den risken, att den lägsta gruppen av tjänstemän i organisationen, vägmästarna, i mycket stor utsträckning bliva lämnade att handla efter eget bedömande och gottfinnande, vilket ju kan förorsaka, att såväl den ekonomiska som den tekniska skötseln kan bliva lidande. Därest en förbättring i fråga om skötsel och ekonomi skall kunna beräknas erhållas, torde det vara nödvändigt att räkna med en mera intim kontakt med vägmästarna och torde det därför böra vara ett krav, att åtminstone övervägmästarna bo inom sina områden, och torde det även vara nödvändigt att för att bereda övervägmästaren möjlighet att praktiskt deltaga i tillsynen lätta hans expeditionsarbete genom att låta även vägmästarna i den utsträckning de hinna utföra expeditionsarbete med färdigställande av listor och sammanställningar på sådant sätt, att övervägmästarens arbete därmed blir minskat. Kravet på en effektiv och kunnig tillsyn å vägunderhållet torde vara det väsentligaste av allt, enär det ju är just genom brister i detta avseende, som stora penningbelopp kunna spolieras.

De sakkunnigas förslag att distriktsförvaltningarna skola organiseras på avdelningar synes lämpligt vid en distriktsindelning i enlighet med alt. I. Skola distrikten, såsom jag förordat, sammanfalla med länen, kan lämpligheten av en fast organisation på avdelningar ifrågasättas. Distrikten bli då av mycket växlande storlek; några bli så små, att uppdelning på avdelningar knappast kan genomföras. Med flera och mindre distrikt torde för övrigt behovet av avdelningar under särskilda avdelningschefer bliva mindre. Vägdirektören får då tillfälle alt mera i detalj ägna sig åt ledningen av de olika arbetena. En uppdelning på avdelningar skulle, örn distrikten bli förhållandevis små, medföra att omfattningen av arbetsbördan för de olika avdelningarna bleve ojämn. Med hänsyn härtill skulle man bliva tvungen att ofta flytta personalen från en avdelning till en annan samt från ett distrikt till ett annat, och en uppdelning på avdelningar förefaller då meningslös. Vad

Bihang lill riksdagens protokoll 1942. 1 sami. Nr 122. 9

Departe-

ments-

chefen.

130 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

särskilt angår vägbyggnads verksamheten är den i olika län av mycket växlande omfattning, varjämte byggnadsarbetena i somliga län på grund av speciella förhållanden huvudsakligen utföras på entreprenad. Behovet av en särskild byggnadsavdelning eller av en för projekterings- och byggnadsarbeten gemensam avdelning under ledning av en arbetschef är därför mycket olika i skilda län och kan variera år från år. På grund av arbetslöshet, som är lokaliserad till vissa orter, kan det vidare vara nödvändigt att koncentrera byggnadsarbetena till vissa distrikt, till vilka personal och maskiner måste dirigeras. Med hänsyn till nu berörda förhållanden synes mig — örn antalet distrikt blir så stort som 24 — en uppdelning på avdelningar obehövlig och ägnad att försvåra en vid varje tillfälle ändamålsenlig disposition av personalen. I varje fall torde det icke vara klokt att redan från början binda sig för en så strängt avgränsad uppdelning på olika avdelningar som föreslagits av de sakkunnigas flertal.

Frågan om distriktsförvaltningarnas organisation torde därför, på sätt hovrättsrådet Quensel i sin reservation förordat, böra lösas på det sättet, att allt efter distriktens skiftande behov erforderligt antal ingenjörer och andra tjänstemän av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ställes till vederbörande vägdirektörs förfogande. Av ingenjörerna böra några vara kvalificerade att under vägdirektörens överinseende självständigt handha ledningen av olika slags arbeten. Övriga ingenjörer skulle efter vägdirektörens bestämmande användas för de uppgifter, för vilka de för tillfället bäst behövas. I sådana distrikt, där byggnadsverksamheten är av större omfattning, böra vägdirektörerna för ledning av byggnadsarbetena biträdas av särskilt kvalificerade arbetschefer. Jag förutsätter emellertid, att vägdirektörerna i flertalet distrikt skola bliva i stånd att själva handha ledningen av dessa arbeten eller åtminstone endast under kortare perioder behöva biträdas av arbetschefer.

Med den av mig sålunda förordade ordningen skulle vinnas betydande fördelar. Det blir lättare för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att tillse att personalen effektivt sysselsättes. Denna kan vid behov smidigt överföras från en arbetsuppgift till en annan och från ett distrikt till ett annat. Behovet av fast personal blir härigenom mindre.

I likhet med de sakkunniga anser jag lämpligt, att den för projekteringsoch byggnadsarbeten beräknade ordinarie personalen hålles i underkant samt att i övrigt efter behov anlitas tillfällig personal, vars avlönande bestrides av projekterings- och byggnadsanslagen. Därjämte böra — såsom jag tidigare berört —• projekteringsarbeten, som icke medhinnas av den ordinarie personalen, kunna i den utsträckning, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner skälig, överlämnas till konsulterande ingenjörer att utföras på ackord. Detta system — att begränsa den ordinarie personalen — medför visserligen den olägenheten att åtskilliga befattningshavare, som faktiskt stadigvarande tjänstgöra vid vägorganisationen, få mycket lösliga anställningsförhållanden, men detta är nödvändigt, om personalbeståndet skall kunna smidigt anpassas efter vid varje tidpunkt rådande förhållanden.

Mot den av de sakkunniga skisserade planen för ledningen av underhålls-

Kungl. Majlis proposition nr 122.

arbetena har jag i stort sett icke något att erinra. Jag anser sålunda, att ledningen av dessa arbeten bör, på sätt de sakkunniga föreslagit, under vägdirektören handhavas av en väl kvalificerad ingenjör. I de flesta distrikt torde arbetena, åtminstone under normala förhållanden, kräva ytterligare en ingenjörstjänst, vars innehavare dock icke torde behöva vara högskoleutbildad. Med hänsyn till omfattningen av underhållsarbetena torde dessa två ingenjörer icke kunna medhinna att i tillräcklig grad leda och övervaka vägmästarna i deras arbete. Då det är av största vikt att denna ledning blir effektiv, anser jag i likhet med de sakkunniga lämpligt att ingenjörerna biträdas härmed av särskilda övervägmästare, till vilka poster dugliga vägmästare skulle befordras, övervägmästama böra, enligt min mening, ha till huvudsaklig uppgift att utöva den närmaste uppsikten över vägmästarna inom visst område, ombesörja en del av det expeditionsarbete, som eljest skulle ankomma på vägmästarna, medverka vid planläggningen av större arbeten, verkställa avsyningar samt kontrollera rapporter och dylikt. Såsom de sakkunniga framhålla böra övervägmästarna icke utgöra någon mellaninstans mellan distriktsförvaltningarna och vägmästarna utan i stället räknas till de förra. För att möjliggöra täta överläggningar med underhållningsingenjörerna är det naturligtvis ändamålsenligt, att övervägmästarna stationeras på samma ort som distriktsförvaltningarna. Men ännu viktigare torde vara, att övervägmästarna erhålla sådan placering att de kunna i erforderlig mån medverka i arbetsledningen. Med den minskning av distriktens omfattning, som blir en följd av den av mig förordade dislriklsindelningen, torde övervägmästama dock, åtminstone i södra och mellersta Sverige, kunna i viss utsträckning inplaceras i distriktsförvaltningarna. Skulle erfarenheten visa att en sådan stationering utgör hinder för deras verksamhet, böra de placeras inom de områden, över vilka de skola öva tillsyn. Beträffande distrikten norr om Dalälven torde övervägmästarna redan från början böra stationeras inom sina områden.

Vägmästarorganisationen.

För underhållsarbetenas utförande äro för närvarande de flesta vägdistrikt indelade i arbetsområden. Den närmaste ledningen av underhållsarbetena inom ett sådant område förestås i allmänhet av en vägmästare. Ofta brukar ett av arbetsområdena förestås av en förste vägmästare, som icke blott omhänderhar underhållet inom detta område, utan även utövar visst chefsskap för övriga vägmästare inom distriktet. Emellertid utgör ej sällan hela distriktet ett arbetsområde, som förestås av en förste vägmästare, biträdd av en eller flera vägmästare eller av vägförman. På en del håll ledas alla arbeten inom distriktet av en särskild arbetschef med viss ingenjörsutbildning.

Enligt en av de sakkunniga företagen utredning äro de nuvarande 170 vägdistrikten indelade i tillhopa 318 arbetsområden med en genomsnittlig våglängd av 27.3 mil. Våglängden per arbetsområde varierar emellertid högst väsentligt. Om man bortser från 4 mycket små ödistrikt, växlar arbetsom-

132 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

rådenas våglängd mellan lägst 6.5 mil och högst 93.2 mil. Kristianstads län har den högsta genomsnittliga våglängden per arbetsområde med 38.2 mil. I detta län växlar våglängden mellan högst 78.2 mil och lägst 17.1 mil. Närmast komma Norrbottens och Jämtlands län, av vilka det förra har en genomsnittlig våglängd av 36.6 mil och det senare 36.1 mil per arbetsområde. Den lägsta genomsnittliga våglängden har Göteborgs och Bohus län med 18.6 mil. Närmast följer Örebro län med ett medeltal av 18.8 mil.

Variationerna i arbetsområdenas storlek torde ha sin huvudsakliga orsak i ojämnheterna i distriktens omfattning samt olika uppfattning inom skilda distrikt. Det är emellertid uppenbart att den nuvarande indelningen i arbetsområden icke är så rationell som den borde vara.

De sakkunniga framhålla, att distrikten även vid en statlig vägorganisation borde för underhållsarbetenas utförande indelas i arbetsområden, därvid varje område borde givas sådan omfattning, att drifts- och underhållsarbetena inom detsamma kunde ledas av en enda man, en vägmästare, utan biträde av annat lägre befäl än lagförmän. Indelningen borde ske så, att arbetsbördan för varje vägmästare bleve ungefär lika stor.

De sakkunniga yttra vidare:

Arbetsuppgifterna skola omfatta ledning i egen regi av allt barmarksunderhåll och all vinterväghållning ävensom utförande av sådana smärre vägbyggnadsarbeten i egen regi, som utan eftersättande av underhållsarbetena kunna anförtros åt vågmästaren i ett område. Vägmästarna böra i minsta möjliga mån betungas med expeditionsarbete. De böra så gott som helt kunna ägna sig åt den direkta arbetsledningen och tillsynen av arbetena. Expeditionsarbetet skall, såsom förut berörts, i huvudsak ombesörjas av övervägmästarna. Med hänsyn till de arbetsuppgifter, som sålunda skola ankomma på vägmästarna, bör åt vägmästarområdena givas sådan omfattning att de innehålla vartdera en våglängd av 20^-25 mil i södra och mellersta Sverige samt 30—35 mil i Norrland.

Med ledning av nu angivna synpunkter har antalet arbetsområden i hela landet av de sakkunniga beräknats till 323.

De sakkunniga ha förordat, att varje vägmästarområde skulle disponera ett varmgarage för till området hörande vägmaskiner och lastbilar, en reparationssmedja samt ett mindre förråd för verktyg och oljor. I sammanhang med dessa byggnader skulle ordnas en vägmästarexpedition om ett eller högst två rum samt ett manskapsrum. Allt detta har sammanfattats under benämningen garagegård.

Vid garagegården skulle enligt förslaget anställas en arbetsförman med följande arbetsuppgifter:

a) tillsyn över arbetsredskap, vägmaskiner och bilar samt deras reparation ävensom andra mindre verkstadsarbeten;

b) mottagning och utlämnande av oljor, redskap och materiel m. m. samt förrådets handhavande i övrigt;

c) passning av telefon vid vågmästarens frånvaro samt biträde vid vakthållningen i tider, då snöröjning eller sändning av isgator kan erfordras; samt

d) rapportskrivning och biträde vid enklare expeditionsgöromål.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

133 De sakkunniga lia låtit utreda vad det skulle kosta alt komplettera nuvarande garagegårdar, där sådana finnas, och uppbygga nya, där sådana alldeles saknas. Om man i största möjliga utsträckning använder nu befintliga garagegårdar, kommer man, enligt denna utredning, till en total kostnad av 5,109,000 kronor för att förse alla vägmästarområden i hela landel med garagegårdar av enkel men tillräcklig beskaffenhet. Dessa kostnader äro baserade på priser, som gällde sommaren 1939.

De sakkunnigas förslag beträffande vägmästarorganisationen har i yttrandena i allmänhet lämnats utan erinran.

Sveriges arbetsledareförbund framhåller att ur arbetsledningens synpunkt en avgörande skillnad i förhållande till nu gällande ordning läge däri, att den administrativa och tekniska ledning, som utövats av vägstyrelserna, centraliserades till ett för ett mycket betydande område gemensamt distriktskontor. Redan omfattningen av de tilltänkta distrikten uteslöte, att vägmästarna annat än i rena undantagsfall kunde påräkna råd och anvisningar som underlättade arbetet. I vart fall gällde detta, då ett direktiv icke kunde lämnas utan att den överordnade skaffat sig en uppfattning om läget vid besök inom vägmästardistriktet. Vägmästarna hänvisades sålunda att i långt större utsträckning än vad nu vore fallet självständigt handha arbetsledningen och med verksamheten förenade uppdrag inom sitt område.

Förbundet yttrar vidare i detta sammanhang:

Förbundet vill som sin bestämda åsikt — vilken med visshet delas av alla som haft möjlighet bedöma det hittillsvarande systemet —- uttala, att de sakkunnigas förslag till arbetsledningens organisation står och faller med möjligheten att anskaffa fullt kompetenta och i övrigt lämpliga vägmästare. Den respekt vi äro skyldiga de sakkunniga förbjuder oss antaga, att dessa avsiktligt fällt det uppenbart oriktiga omdömet, att vägmästarna i det tilltänkta systemet skulle erhålla en lättare uppgift än de för närvarande ha. Motsatsen är förhållandet och är det i så hög grad, att en effektiv arbetsledning överhuvud taget icke åstadkommes med mindre alldeles särskilt kvalificerade personer kunna animeras att söka vägmästaretjänsterna. Vidare blir det oeftergivligt, att vägmästarna utrustas med en behörighet och rätt till självständigt handlande som kan vara främmande för organisationen inom statligt drivna verk. Det arbete som utföres i vägunderhållet är till sin natur sådant, att omedelbara avgöranden måste träffas av den som handhar arbetsledningen och därmed också får anses skyldig tillgodose den trafikerande allmänhetens berättigade intressen på framkomlighet och säkerhet. Ett på andra områden möjligt system, som innefattar rapportgiving till och begäran om direktiv från överordnad instans, innan ett arbete påbörjas, kan icke utan uppenbara olägenheter tillämpas inom vägväsendet.

Sveriges kommunaltjänstemannaförbund och vägdistriktens tjänstemannaförening uttala i ett gemensamt utlåtande, att det torde bliva svårt för en vägmästare att ensam medhinna skötseln av ett så pass stort arbetsområde med dess mångskiftande göromål, därest nuvarande standard å underhållet skulle bibehållas. Särskilt vad gäller vinterväghållningen torde besvärligheter komma att uppstå. Den föreslagna personaluppsättningen inom arbetsområdena torde därför komma att visa sig otillräcklig, varför frågan örn biträden åt vägmästarna förr eller senare måste upptagas till behandling.

134 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Departe-

ments-

chefen.

Även vågingenjören i Kronobergs län är av den uppfattningen, att den föreslagna personalen, en vägmästare och en arbetsförman, vore för liten för att tillfredsställande kunna sköta arbetsledningen. Vidare torde väl knappast arbetsförmannen vid förfall för vågmästaren kunna sköta dennes göromål, utan måste då vikarie från annat håll anskaffas. Arbetsförmannens uppgifter vore dessutom väl vidlyftiga, och det torde knappast vara lämpligt kombinera rent verkstadsarbete med kontorsarbete. En lämpligare anordning syntes vara att göra vägmästarområdena ungefär dubbelt så stora med 1 förste vägmästare, 1 andre vägmästare, 1 arbetsförman och 1 kontorsbiträde. Personalen skulle härigenom ej ökas.

Beträffande den arbetsförman, som enligt förslaget skulle finnas vid varje garagegård, yttrar vågstgrelsernas förbund bland annat:

Vid garagegården skall anställas en arbetsförman, vilken förutom att han skall passa telefon vid vågmästarens frånvaro samt biträda vid vakthållningen vid tider, då snöröjning och sändning av isgator kan erfordras, jämväl skall biträda vid rapportskrivning och enklare expeditionsgöromål. Men utom detta skall han utöva tillsynen över arbetsredskap, vägmaskiner och bilar samt utföra reparation och smärre verkstadsarbeten för dessa. Han skall vidare handhava mottagning och utlämning av oljor, redskap och materiel samt sköta förrådet i övrigt. Då denna garagegård i allmänhet skall innehålla 3 lastbilar, 3 hyvlar och 1 vält förutom personbilar torde han säkerligen ha fullt upp att göra utan att samtidigt tjänstgöra som expeditionsman. Är det förresten troligt, att han skall överhuvud taget kunna syssla med expeditionsgöromål och rapportskrivning och samtidigt sköta reparationsarbeten? Enligt förbundets mening är detta otänkbart och kommer att medföra anställande av mera personal vid garagegården än som beräknats.

För den omedelbara ledningen av underhållsarbetena böra de statliga vägdistrikten i överensstämmelse med vad redan är brukligt indelas i arbetsområden. De sakkunniga ha utgått från att indelningen skall ske så, att varje område gives sådan omfattning, att drifts- och underhållsarbetena kunna ledas av en person, en vägmästare. Det är naturligtvis tänkbart att områdena, på sätt i ett av yttrandena föreslagits, gåves en dubbelt så stor omfattning som de sakkunniga tänkt sig. Ledningen av arbetena skulle då förestås av en förste och en andre vägmästare. En sådan indelning skulle helt visst medföra vissa fördelar. Lönekostnaderna skulle i så fall kunna nedbringas något, varjämte det alltid skulle finnas en kvalificerad ersättare åt förste vågmästaren. Det skulle emellertid bli svårt för denne -— om området bleve så stort — att effektivt leda och övervaka alla arbeten inom detsamma. Jag anser därför lika med de sakkunniga, att området bör givas sådan omfattning, att arbetena kunna ledas av en person och arbetsbördan för varje vägmästare blir ungefär lika stor.

Vägmästarnas arbetsuppgifter böra, såsom de sakkunniga föreslagit, avse ledningen av alla underhållsarbeten ävensom utförande av sådana smärre vägbyggnadsarbeten i egen regi, som utan eftersättande av underhållsarbetena kunna anförtros vägmästarna. För att dessa så gott som helt skola kunna ägna sig åt den direkta arbetsledningen och tillsynen av arbetena, bör

Kungl. Maj.ts proposition nr 122. 135

expeditionsarbetet, såsom förut berörts, i huvudsak ombesörjas av övervägmästarna.

Med hänsyn till de arbetsuppgifter som skulle ankomma på vägmästarna, anse de sakkunniga, att åt arbetsområdena bör kunna givas den omfat Ining att de innehålla vartdera en väglängd av 20—25 mil i södra och mellersta Sverige samt 30—35 mil i Norrland. I några av yttrandena ha uttalats farhågor för att arbetsområden av denna omfattning skulle bli för stora för att arbetet inom ett sådant skulle kunna effektivt ledas och övervakas av en vägmästare. Områdena skulle emellertid få ungefär samma genomsnittliga väglängd som för närvarande. Med hänsyn härtill och då vägmästarna i stor utsträckning komma att befrias från expeditionsarbete, torde arbetsbördan för dem icke behöva befaras bli för stor.

Huru indelningen i arbetsområden i detalj skall ske synes vara en fråga som bör ankomma på vederbörande vägdirektör. Indelningen bör ske så, att nu befintliga garage, verkstäder, förråd och expeditioner på bästa sätt tillvaratagas. Det är emellertid uppenbart att indelningen icke kan bliva varaktig. Vägnätets utökning och förändringar i trafiken komma helt visst att då och då påkalla jämkningar i indelningen för utjämning av arbetsbördan.

Såsom de sakkunniga framhållit torde i varje arbetsområde böra finnas en garagegård av det slag de sakkunniga förordat. Sådana garagegårdar torde emellertid icke finnas överallt. Kompletterandet av nuvarande garagegårdar, där ofullständiga sådana finnas, och byggandet av nya, där sådana icke finnas, torde dock icke behöva ske på en gång efter ett förstatligande utan successivt under en längre tidrymd. Någon nybyggnad bör över huvud icke ske, förrän man vunnit tillräcklig erfarenhet av ändamålsenligheten av den föreslagna indelningen i arbetsområden.

C. Den lokala representationen.

Av vad jag tidigare anfört framgår att de lokala intressena vid handläggning av vägfrågor skola företrädas av länsvägnämnder och vägnämnder, vilka senares arbetsområden till sin omfattning i huvudsak skola sammanfalla med nuvarande vägdistrikt.

Beträffande vågnämndernas organisation anföra de sakkunniga:

Med hänsyn till ändamålet med de vägnämnder, som enligt förslaget skulle inrättas för att representera de lokala intressena, samt till storleken av varje sådan nämnds område synes lämpligt, att antalet ledamöter i vägnämnden fastställes till fem. Mandattiden för ledamöterna torde i överensstämmelse med vad som nu gäller för vägstyrelserna böra bestämmas till fyra år.

Då vägnämnden skall vara språkrör för de lokala intressena, bör sättet för utseendet av ledamöter i nämnden utgöra en garanti för att dessa intressen bliva på ett riktigt sätt företrädda inom densamma.

Som vägnämndsområdena komma att omfatta ett växlande, i många fall mycket stort antal kommuner, torde ledamöterna icke lämpligen kunna utses vare sig genom direkta val eller omedelbart av förefintliga kommunala organ. Ledamöterna föreslås därför skola väljas av en elektorsförsamling. Denna

136 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

skulle i sin tur lämpligen kunna utses på ungefär samma sätt som de nuvarande vägstämmorna.

Vägstämmoombuden väljas för närvarande på kommunalstämma, därvid rösträtt med visst undantag tillkommer envar i kommunens angelägenheter röstberättigad man eller kvinna, som enligt näst föregående årets taxeringslängder är skyldig att erlägga vägskatt till distriktet. Någon anledning att vid val av de föreslagna vägnämndernas ledamöter frångå principen om allmän och lika rösträtt torde icke föreligga. Bortfaller nu gällande begränsning av rösträtten, torde utseendet av elektorer för val av vägnämndsledamöter lämpligen kunna uppdragas åt kommunalfullmäktige. I mindre kommuner, där kommunalfullmäktige icke finnas, måste däremot elektorerna utses genom direkta val, som torde böra förrättas å kommunalstämmorna.

Antalet elektorer som skola utses av varje kommun torde, i enlighet med vad nu gäller beträffande vägstämmoombud, böra bestämmas i förhållande till folkmängden.

De sålunda utsedda elektorerna skola därefter sammanträda och välja ledamöter i vägnämnden samt suppleanter för dem, därvid rösttalet för varje elektor bestämmes enligt samma grunder som nu gälla för vägstämmoombud.

Det föreslagna sättet för utseende av vägnämndsledamöter kan synas omständligt. Förslaget ansluter sig emellertid till nu gällande ordning och betingas av att alla kommuner skola få tillfälle att deltaga i valet av vägnämndsledamöter.

Vägnämnden utser inom sig ordförande och vice ordförande. Ordföranden har att sammankalla nämnden, när begäran därom framställts av länsstyrelsen, vägdirektören eller två av nämndens ledamöter eller det eljest erfordras för behandling av fråga som ankommer på nämnden. Ordföranden har också att mottaga remisser, utse ortsombud vid vägförrättningar, föra protokoll samt expediera nämndens utlåtanden och beslut.

Vid vägnämndens sammanträden skall, om nämnden eller dess ordförande det begär, vägdirektören eller av honom förordnad tjänsteman vid distriktsförvaltningen närvara för att tillhandagå med upplysningar.

Ledamöterna i nämnden böra åtnjuta dagarvode och gottgörelse för resekostnader. Till ordföranden bör dessutom i ersättning för hans arbete utgå ett särskilt arvode, förslagsvis 200 kr. om året. Grunderna för arvoden och reseersättningar — vilka förutsättas skola utgå av allmänna medel— torde böra fastställas i särskild författning.

För minskande av kostnaderna böra på vägnämnderna ankommande ärenden beredas och sammanföras till ett fåtal sammanträden. Av statsmedel bör ersättning icke utgå för mera än förslagsvis 5 sammanträden per år utöver av länsstyrelse eller vägdirektör påkallade sammanträden. De sammanlagda kostnaderna för vägnämnderna i hela landet ha beräknats till 150,000 kr. om året.

Eventuellt erforderlig ersättning till elektor för hans inställelse vid sammanträde för val av vägnämndsledamöter förutsättes skola gäldas av den kommun som utsett honom.

De av de sakkunniga föreslagna distriktsvägnämnderna, vilka motsvara de av mig förordade länsvägnämnderna och som skulle ha till huvudsaklig uppgift att medverka vid upprättandet av flerårsplaner, skulle enligt förslaget utgöras av ordförandena i distriktets vägnämnder. De sakkunniga framhålla att distriktsvägnämndens sammansättning härigenom komme att innefatta garanti för att distriktets vägintressen bleve allsidigt belysta.

Om utseende av ordförande och vice ordförande i distriktsvägnämnden,

Kungl. Maj.ts proposition nr 122. 137

om ordförandens åligganden och om skyldighet för vägdirektören eller av honom förordnad tjänsteman att närvara vid distriktsvägnämndens sammanträden för att tillhandagå med upplysningar skulle i tillämpliga delar gälla vad de sakkunniga föreslagit beträffande vägnämnderna.

Enligt förslaget skulle distriktsvägnämndens ledamöter åtnjuta dagarvode och reseersättning enligt samma grunder som föreslagits beträffande vägnämnderna. Till ordförande i distriktsvägnämnd skulle därjämte utgå ett särskilt arvode av 200 kronor örn året. Kostnaderna för distriktsvägnämnderna skulle gäldas av allmänna medel och ha för en distriktsindelning enligt alt. II beräknats till 22,000 kronor om året.

De sakkunnigas förslag till utformning av den lokala representationen har i allmänhet lämnats utan erinran i yttrandena.

Fullmäktige i ett par municipalsamhållen hemställa örn den ändring i förslaget, att elektorer för val av vägnämndsledamöter skulle utses — icke av den kommun, i vilken municipalsamhälle inginge — utan av såväl kommun som municipalsamhälle.

Några vägingenjörer anse, att antalet ledamöter i vägnämnden i vissa fall skulle bliva för stort, samt föreslå att — då vägnämndsområdena i huvudsak skulle sammanfalla med de nuvarande vägdistrikten — antalet ledamöter bestämmes i överensstämmelse med vad nu gäller beträffande vägstyrelserna d. v. s. 3—5 ledamöter.

Motormännens riksförbund har i sitt yttrande föreslagit, att motororganisationerna skulle äga utse representanter i nämnderna. Förbundet anför härom:

I fråga om vägnämnder och distriktsvägnämnder vill förbundet beträffande antalet ledamöter i de sistnämnda påpeka angelägenheten av en sådan utökning, att de större motororganisationerna, vilka måste anses äga berättigade anspråk att i dem få framföra sina synpunkter, beredas tillfälle att utse representanter. Enligt sakkunnigeförslaget föreligga inga garantier för att vägtrafikens målsmän bliva representerade inom vare sig vägnämnd eller distriktsvägnämnd, vilket i fråga örn den senare torde få anses såsom en betänklig brist, särskilt som man kan utgå från att respektive nämnders verksamhet icke kommer att inskränkas till allenast frågor angående vägs byggande, utan att även övriga frågor, som beröra väghållningen, kunna komma att diskuteras vid sammanträdena.

Chefen för försvarsstaben anser, att de territoriella militära intressena borde företrädas i distriktsvägnämnderna.

Försvarets intressen med avseende å vägväsendet torde även utan särskild representation bliva tillräckligt beaktade vid handläggning av vägfrågor. Vad motororganisationerna angår synas jämväl deras intressen kunna i erforderlig utsträckning tillgodoses utan att representanter för dessa organisationer insättas i de föreslagna nämnderna. Enligt min mening böra väg- oell länsvägnämnderna uteslutande vara organ för de lokala vägintressena.

Vad de sakkunniga föreslagit i fråga om antalet ledamöter i vägnämnden och örn mandattiden för dem synes mig lämpligt.

De sakkunniga lia föreslagit att vägnämndsledamöterna skola väljas av om-

Departe-

ments-

chefen.

138 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

bud för de kommuner som ingå i området. Detta sätt kan synas omständligt. Ombuden skulle ju icke ha någon annan uppgift än att välja ledamöter i nämnden. Skola emellertid medlemmarna inom alla i området ingående kommuner beredas inflytande på vägnämndens sammansättning, lärer — då direkta val icke torde vara lämpliga — något annat sätt icke vara möjligt.

För närvarande begränsas kommunmedlemmarnas inflytande på vägväsendet principiellt till dem, som deltaga i väghållningskostnaderna. Sedan staten helt övertagit dessa kostnader, finnes uppenbarligen icke någon anledning att begränsa nämnda inflytande till vissa medlemmar. Principen örn allmän och lika rösträtt bör därför vid ett förstatligande utsträckas även till detta område. Bortfaller nu gällande begränsning av rösträtten, torde det vara lämpligt att kommunombuden, såsom de sakkunniga föreslagit, utses av kommunalfullmäktige. Endast i de kommuner, där sådana icke finnas, böra ombuden alltjämt utses av kommunalstämma. Nyssnämnda begränsnings bortfallande bör givetvis medföra, att ombud vid vägstämma röstar för det rösttal, som framgår av den för kommunala val gällande röstlängden. Då medlemmarna i municipalsamhälle genom kommunalfullmäktige i den kommun, vari samhället är beläget, äga inflytande på valet av vägnämndsledamöter, finnes icke någon anledning att låta municipalsamhällena, på sätt i ett par yttranden ifrågasatts, utse särskilda ombud för valet.

Underrättelse om val av ombud bör, med angivande av de valdas namn och postadress, ofördröjligen insändas till länsstyrelsen, vilken har att utsätta dag och tid för val av ledamöter i vägnämnden och suppleanter för dem. Valförhandlingarna böra ledas av en ordförande, som utses av ombuden.

Mot vad de sakkunniga i övrigt föreslå beträffande valet av vägnämndsledamöter och suppleanter för dem, om utseende av ordförande och vice ordförande i vägnämnden, om de uppgifter som skulle ankomma på ordföranden, om skyldighet för vägdirektören eller av denne förordnad tjänsteman att närvara vid vägnämnds sammanträde för att tillhandagå med upplysningar, om arvoden och ersättningar till ordförande och ledamöter och örn sättet för bestridande av kostnaderna för vägnämnden har jag icke något att erinra.

På sätt framgår av vad jag förut anfört skulle länsvägnämnden företräda hela länets samlade vägintressen med huvudsaklig uppgift att medverka vid upprättandet av flerårsplaner. Länsvägnämnden bör bestå av ordförandena i länets vägnämnder.

Vad de sakkunniga föreslagit med avseende å distriktsvägnämnden synes mig i tillämpliga delar böra gälla länsvägnämnden.

D. Riksvägnämnden oell dess uppgifter.

Inom de sakkunniga har övervägts inrättande av ett rådgivande centralt organ. De sakkunniga anföra härom:

De sakkunnigas förslag innebär i avseende å planläggningen av vägbyggnadsverksamheten samt beslut örn vägföretags utförande en centralisering av vägväsendet. Genom väg- och distriktsvägnämnderna få de lokala intressena visserligen tillfälle att utöva inflytande på vägfrågornas avgörande, men dessa nämnder sakna erforderlig överblick för att kunna uttala sig om

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

annat än vägbehoven inom sina egna områden. 1 syfte alt bereda möjlighet såväl för ombud för dessa nämnder och städerna som ock för särskilda målsmän för trafik- och trafikmedelsintressena m. fl. att i en samorganiserad form medverka vid planläggningen i stort av vägbyggnadsverksamheten och vid behandlingen av andra för vägväsendet i dess helhet betydelsefulla frågor har inom de sakkunniga diskuterats inrättande av ett särskilt organ, förslagsvis kallat riksvägnämnd.

Denna skulle av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen eller också av Kungl. Maj:t höras i frågor av nyssnämnd natur, icke minst beträffande viktigare finansiella spörsmål. Bland sådana frågor må nämnas grunderna för den allmänna vägpolitiken ur ekonomisk, trafikteknisk och väggeografisk synpunkt ävensom lagstiftningsfrågor beträffande vägväsendet, vägtrafiken, trafiksäkerheten och motorfordonen.

Riksvägnämndens uppgifter skulle emellertid icke inskränkas till att avgiva yttranden. Den skulle även vara behörig att själv taga initiativ, som kunde vara till fromma för den allmänna väghållningen, vägtrafiken m. m. Därest nämnden funne sin uttalade mening i en fråga icke bliva tillräckligt beaktad av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, skulle nämnden äga hänskjuta frågan till Kungl. Maj:ts prövning.

I anslutning till det anförda skulle riksvägnämnden lämpligen sammansättas av

1) en av Kungl. Majit utsedd ordförande;

2) en representant för varje distriktsvägnämnd;

3) lämpligt antal av svenska stadsförbundet utsedda representanter för städerna; samt

4) några av Kungl. Majit utsedda representanter för den yrkesmässiga och den privata motorfordonstrafiken, trafiksäkerheten (nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande), motorfordonsfabrikationen samt hembygdsvården.

Hela antalet ledamöter i nämnden förutsättes bliva omkring 20 vid en distriktsindelning enligt alt. I och omkring 30 vid en indelning enligt alt. II.

Generaldirektören och överdirektören i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle äga närvara vid nämndens sammanträden.

Nämnden skulle kunna bilda på olika sätt sammansatta sektioner för skilda slag av frågor.

Då de sakkunniga anse inrättandet av en riksvägnämnd icke i samma mån som frågan örn lokala nämnder höra samman med ett förstatligande av vägväsendet, lia de sakkunniga endast velat till diskussion framföra tanken på en dylik nämnd utan att taga ställning till eller närmare utforma förslaget.

En av de sakkunniga, friherre De Geer, har i sin reservation uttalat, att inordnandet av en riksvägnämnd i ett statligt vägväsende hade bort tillstyrkas, såframt man verkligen avsett att tillgodose landsbefolkningens önskan att få sina intressen någorlunda nöjaktigt bevakade även i ett statligt vägväsende. En riksvägnämnd skulle vara ganska värdefull såsom komplettering av systemet nied vägnämnder och distriktsvägnämnder. Riksvägnämnden borde utgöra ett organ för det samlade bygdeintresset i vägärenden och lämpligen sammansättas endast av ombud från distriktsvägnämnderna.

Denna fråga har uppmärksammats endast i ett förhållandevis litet antal av yttrandena. De som uttalat sig i frågan hava emellertid samtliga förordat inrättandet av den ifrågasatta riksvägnämnden.

140 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Departe-

ments-

chefen.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser, att en dylik nämnd med den sammansättning, som i betänkandet angivits, borde komma till stånd för att än mera stärka det lokala inflytandet vid vägfrågors behandling. En riksvägnämnd, vilken bildade toppen i organisationen med vägnämnder och distriktsvägnämnder, skulle få en viktig uppgift att fylla.

Även länsstyrelsen i örebro län finner en riksvägnämnd önskvärd men anser, att däri jämväl borde ingå lämpligt antal av Kungl. Majit utsedda representanter för länsstyrelserna.

Motormånnens riksförbund vill, därest det icke skulle visa sig görligt att bereda de större motororganisationerna representation i distriktsvägnämnderna, kraftigt tillstyrka, att ett rådgivande centralt organ i samband med ett förstatligande omedelbart tillskapades i överensstämmelse med den tankegång, som kommit till uttryck i betänkandet, och att förbundet för sin del bereddes representation i ett sådant organ.

Svenska kommunaltekniska föreningen har, med instämmande från åtskilliga städer och stadsliknande samhällen, förordat inrättande av en riksvägnämnd och i samband därmed framhållit önskvärdheten av att föreningen finge utse minst en ledamot i nämnden för att därigenom bliva representerad vid gatutekniska frågor.

För närvarande finnes icke något rådgivande centralt organ för de intressen, som riksvägnämnden, enligt de sakkunnigas utkast, skulle företräda. De lokala vägintressena kunna väl i viss mån anses äga en central organisation i vägstyrelsernas förbund, men denna fullföljer dock i huvudsak andra syften än de som av de sakkunniga tänkts skola tillkomma riksvägnämnden. Förstnämnda intressen finnas, såsom framgår av vad förut anförts, icke heller representerade i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genom fullmäktige eller eljest.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har emellertid, enligt vad jag inhämtat, i icke ringa utsträckning i viktigare frågor under hand samrått med representanter för städerna, motorfordonstrafiken och hembygdsvården.

Ett förstatligande av vägväsendet nödvändiggör väl icke i och för sig inrättandet av ett rådgivande centralt organ. Med hänsyn till den centralisering av beslutanderätten i vägfrågor, som jag förordat, ökas emellertid behovet av en direkt och regelmässig beröring mellan den centrala, beslutande myndigheten och de lokala intressena. Väg- och länsvägnämndernas yttranden kunna icke helt ersätta ett intimt samråd mellan nämnda myndighet och representanter för de lokala intressena. Ett rådgivande centralt organ, i vilket dessa vore företrädda, skulle bliva ett auktoritativt språkrör för deras synpunkter och bereda målsmän för de lokala intressena möjlighet att medverka vid planläggningen i stort av vägbyggnadsverksamheten och handläggningen av övriga för vägväsendet i dess helhet betydelsefulla frågor samt därigenom utgöra en garanti för att tillräcklig hänsyn till ifrågavarande intressen tages i ärenden, som skola avgöras centralt. De lokala nämnderna skulle genom sina representanter i det ifrågasatta organet kunna tillföras viss överblick av väg-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

behoven i hela landet samt erhålla kännedom om och förståelse för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens åtgärder och planer. Ett dylikt organ skulle vidare kunna verka förmedlande mellan stridiga bygdeintressen.

Det är emellertid icke uteslutande hänsyn till de lokala vägintressena, som talar för inrättande av ett rådgivande centralt organ. Ett sådant skulle — om däri inginge representanter för städerna, motororganisationerna, trafiksäkerheten och hembygdsvården — helt visst kunna underlätta det samråd mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och sistnämnda intressen, varav behov, enligt vad erfarenheten visat, ofta förefinnes.

Vad som talar mot inrättande av ett rådgivande centralt organ är främst att ett sådant — om däri skola ingå representanter för de olika bygderna, städerna, motororganisationerna, trafiksäkerheten och hembygdsvården — med nödvändighet måste bliva så stort, att det skulle försvåra det intima samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som man vill vinna. Det kan vidare befaras, att förfarandet vid hörande av organet skulle bliva tungrott och verka fördröjande på ärendenas avgörande. Nu berörda olägenheter äro emellertid, enligt min mening, icke så stora, att de motväga fördelarna av ett sådant organ. Kostnaderna för detta torde bliva förhållandevis så små, att man i detta sammanhang kan bortse från dem.

På grund av vad sålunda anförts anser jag mig böra förorda, att ett rådgivande centralt organ inrättas. Detta kan lämpligen, såsom de sakkunniga föreslagit, kallas rik sv äg nämnd.

Dennas uppgifter synas i huvudsak böra begränsas till frågor av mera principiell natur. Riksvägnämnden bör sålunda icke bli någon instans, som skall höras i löpande ärenden. Nämnden bör av Kungl. Majit eller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen höras endast beträffande viktigare finansiella och organisatoriska spörsmål såsom grunderna för den allmänna vägpolitiken ur ekonomisk, trafikteknisk och väggeografisk synpunkt ävensom lagstiftningsfrågor beträffande vägväsendet, vägtrafiken och trafiksäkerheten.

Riksvägnämndens uppgifter böra emellertid, såsom de sakkunniga framhållit, icke inskränkas till de frågor, vilka hänskjutas till den för yttrande. Nämnden bör även vara behörig att själv taga initiativ, som kan vara till fromma för väghållningen och trafiken på vägarna m. m., samt kunna till Kungl. Majits prövning hänskjuta frågor, vari av nämnden uttalad mening icke blivit tillräckligt beaktad av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Med hänsyn till de uppgifter, som sålunda skulle ankomma på riksvägnämnden, synes majoriteten av dess ledamöter böra utgöras av representanter för de lokala nämnderna. För att hela landets vägintressen skola hilva företrädda i nämnden, bör varje länsvägnämnd äga utse en ledamot. I riksvägnämnden bör vidare ingå ett lämpligt antal, förslagsvis tre, representanter för städerna. Av dessa tre böra två utses av svenska stadsförbundet och en av kommunaltekniska föreningen. Fem av nämndens ledamöter böra vara målsmän för den yrkesmässiga och den privata motorfordonstrafiken, trafiksäkerheten, motorfordonsfabrikationen och hembygdsvården. Sistnämnda fem ledamöter böra utses av Kungl. Majit. Ordföranden i riksvägnämnden synes

142 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

böra stå utanför de intressen, som sålunda bli företrädda i denna, samt utses av Kungl. Majit.

Antalet ledamöter i nämnden skulle alltså bliva 33. För att underlätta dess verksamhet synes nämnden böra bilda på olika sätt sammansatta arbetsutskott för skilda slag av frågor. Såsom regel skulle hela nämnden icke behöva sammankallas varje gång dess yttrande infordras, utan skulle sådant kunna avgivas å nämndens vägnar av något av utskotten.

Generaldirektören och överdirektören i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen böra äga rätt att närvara vid nämndens och utskottens sammanträden och att därvid yttra sig.

Den allmänna väghållningen i köpingar och municipalsamhället

Väghållningens ombesörjande.

Tidigare har upprepade gånger krävts, att köping och annat samhälle på landet, för vilket stadsplanelagens bestämmelser angående stad äga tillämpning, de s. k. stadsliknande samhällena, måtte med avseende å den allmänna väghållningen likställas med stad och sålunda bliva väghållare, var inom sitt område. Kraven hava avvisats, främst under hänvisning till det förhållandet, att samhällenas utbrytande skulle medföra en menlig förskjutning av väghållningsbördan inom vägdistrikten.

De sakkunniga framhålla att, örn staten övertager och bekostar den allmänna väghållningen på den egentliga landsbygden, de stadsliknande samhällena skulle få intresse av att beträffande den finansiella sidan bibehålla sin likställighet med landsbygden, och att även spörsmålet, huruvida samhälle borde äga eller vara pliktigt att ombesörja väghållning, som det icke bekostade, komme i ett nytt läge. Problemet borde betraktas främst ur synpunkten av vad som bäst befordrade en god väghållning. Därför borde i första hand undersökas, huruvida icke den statliga vägorganisationen borde omhänderha väghållningen.

Den verkställda utredningen har givit vid handen, att under åren 1937 och 1938 endast 31 procent av köpingarna och 8 33 procent av de municipalsamhällen, för vilka stadsplanelagens bestämmelser angående stad ägde tilllämpning, i större eller mindre utsträckning varit väghållare inom sina områden. Att den allmänna väghållning, som omhänderhafts av samhällena själva, endast varit av ringa omfattning, framgår vidare därav att summan av de ersättningar, som av vederbörande vägdistrikt utbetalats härför, uppgick för 1937 till 214,127 kronor, därav 7,332 kronor för byggande av väg, och för 1938 till 241,280 kronor, varav 41,170 kronor utgjorde byggnadskostnader.

Den allmänna väghållningen i de flesta köpingar och municipalsamhällen har alltså under ifrågavarande tid ombesörjts av de vägdistrikt, till vilka de höra.

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

143 På de sakkunnigas förfrågan lia samtliga vägingenjörer förklarat, att de stadsliknande samhällena med få undantag saknade förutsättningar för att själva ombesörja den allmänna väghållningen inom sina områden. De flesta samhällena hade helt enkelt icke haft råd att hålla sig med tekniskt utbildad personal och behövliga maskiner. Även där erforderliga medel härtill kunde uppbringas, torde det icke, uttala de sakkunniga, kunna anses förenligt med god ekonomi, att samhällen med ringa väglängd anställde tekniskt utbildad personal och köpte dyrbara maskiner, vilka de icke kunde effektivt utnyttja.

I anslutning härtill anföra de sakkunniga:

Att i regel låta samhällena själva ombesörja väghållningen inom sina områden synes därför icke tillrådligt. Vissa köpingar och municipalsamhälle)! äro emellertid av den storleksgrad att vad nu sagts icke gäller dem. För dylikt fall torde samhälles rätt att ombesörja den allmänna väghållningen inom sitt område kunna bibehållas. I samfärdselns intresse ligger endast att begränsa samhällenas ovillkorliga rätt, så att den ej må utövas, där förutsättningarna brista.

Mot det anförda kunde måhända erinras att de stadsliknande samhällenas väg- och gatuväsende, liksom städernas, omfattar såväl för allmänna samfärdseln nödiga trafikleder som sådana gator, vilka lia karaktär av enskilda utfartsvägar. Samhällena måste därför under alla förhållanden ha organ för skötseln av sistnämnda gator. Denna del av gatuhållningen är emellertid, åtminstone i mindre samhällen, såsom regel av enkel beskaffenhet och kan därför, såsom hittills varit vanligt, ombesörjas även av personal utan särskild teknisk utbildning. Detta torde däremot vanligen icke vara fallet beträffande de gator, som tillika ha karaktär av allmän väg, i synnerhet som dessa trafikleder även i små samhällen kunna vara hårt trafikbelastade.

Att begränsa samhällenas nuvarande bestämmanderätt förefaller kanske betänkligt med hänsyn till att samhällena beträffande en trafikleds beskaffenhet kunna ha önskemål, som icke betingas av den allmänna samfärdselns behov, och att samhällenas arbeten med vatten-, avlopps- och belysningsledningar lämpligen utföras i sammanhang med väg- och gatuhållningen. Samfärdselns intresse av garantier för att den allmänna väghållningen sker på ett tillfredsställande sätt torde dock få anses väga tyngre än samhällenas intresse av att själva handha densamma. Om deras rätt att övertaga väghållningen betages dem blott i fall, då de icke kunna antagas äga erforderliga förutsättningar för dess handhavande, kan deras bestämningsrätt i förevarande hänseende näppeligen anses för mycket inskränkt.

På grund av det anförda lia de sakkunniga förordat, att den allmänna väghållningen inom köpingar och municipalsamhällen i regel skulle ombesörjas av den statliga vägorganisationen. Samhälle som ägde härför erforderliga förutsättningar borde dock efter prövning i varje särskilt fall kunna medgivas rätt att självt handha denna uppgift. Prövning av fråga härom skulle ankomma på Kungl. Majit.

I sammanhang härmed uttala de sakkunniga, att stadsplanelagens föreskrift örn skyldighet för samhälle att upplåta gata lill allmänt underhåll samt alt underhålla gata måhända borde kompletteras med förbehåll lör det fall att gata tillika ägde karaktär av allmän väg och väghållningen ålåge den statliga vägorganisationen.

Därest den allmänna väghållningen inom köping eller municipalsamhälle

144 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

övertoges av den statliga vägorganisationen, skulle, enligt de sakkunnigas förslag, kostnaderna för trafikleds iordningställande och underhåll, vilka nu bestridas av vederbörande vägdistrikt, bäras av staten, dock att samhälle, om gatuhållningen utfördes efter högre standard än som betingades av samfärdselns behov, borde gälda den merkostnad, som föranleddes härav. För det fall att samhälle självt ombesörjde väghållningen, skulle statsbidrag till kostnaderna härför — örn någon särskild vägskatt på landsbygdens skatteunderlag icke vidare uttoges — utgå efter enahanda grunder som bestämdes för städerna.

De sakkunniga förutsätta i sitt förslag, att den statliga vägorganisationen till självkostnadspris skulle lämna samhälle erforderligt biträde med den del av väg- och gatuhållningen som ankomme på samhället.

De sakkunnigas förslag i denna del har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det övervägande flertalet av samhällena. I flera av yttrandena framhålles, att då vägväsendet alltmer krävde en tekniskt fulländad apparat för att kunna svara mot det allmänna behovet och då de flesta samhällena icke förfogade över så moderna redskap, som erfordrades, syntes riktigt, att den allmänna väghållningen inom dessa samhällen i de flesta fall ombesörjdes av den statliga vägorganisationen. Förslaget borde genomföras även om något förstatligande icke komme till stånd. Flera samhällen ha dock avstyrkt och ansett, att samhällena borde få bibehålla rätten att själva ombesörja den allmänna väghållningen. I varje fall borde denna rätt icke hållas inom så snäva gränser som enligt förslaget. De som hitttills skött väghållningen bra borde bibehållas såsom väghållare. Villkoren för att samhälle skulle äga rätt att självt ombesörja väghållningen borde klart fixeras. Svårigheten att uppdela gatuhållningsskyldigheten i samhällena borde icke underskattas.

Svenska kommunaltekniska föreningen har i sitt utlåtande anfört bland annat:

Enligt de sakkunnigas betänkande skall städernas och samhällenas rätt att själva ombesörja sin gatu- och väghållning bli beroende av tvenne omständigheter, nämligen:

1) Om fullt kompetenta tekniska organ finnas.

2) Örn staden eller samhället äger erforderlig maskinell utrustning.

Det första villkoret har icke närmare avhandlats i betänkandet, men synes detta krav böra närmare fixeras. Förbundet får därför föreslå, att kompetenta, tekniska organ skola anses vara för handen i en stad eller i ett samhälle, där den tekniska ledningen i gatu- och väghållningen handhaves av ingenjör med avgångsexamen från teknisk högskolas avdelning för väg- och vattenbyggnad eller annan person med teknisk utbildning, som förvärvat motsvarande kompetens beträffande byggnad och underhåll av gator och vägar i städer. Denna kvalififikation erfordras nämligen även med hänsyn därtill, att det tekniska organet skall kunna uppgöra förslag till byggnad och underhåll av gator och vägar.

Beträffande det andra villkoret, som berör erforderlig maskinell utrustning, är uppfyllandet härav i första hand en ekonomisk fråga, som närmast är beroende på vederbörande stads eller samhälles åtgärder, varför villkoret här ej närmare beröres.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

145 Styrelsen för svenska stadsförbundet har ställt sig tveksam till förslaget, att den statliga vägorganisationen skulle såsom regel ombesörja den allmänna väghållningen i de stadsliknande samhällena. Förbundet har härom anfört följande:

Visserligen har väglagstiftningen för de stadsliknande samhällenas vidkommande redan förut — sedan ingången av år 1928 — anvisat en ordning för fullgörande av dylika uppgifter, som i viss mån motsvarar vad som nu ifrågasatts, nämligen i så måtto att vederbörande vägdistrikt kan faktiskt träda i samhällets ställe beträffande fullgörandet av sådana uppgifter. Men tillämpning av denna ordning, som ej torde innebära, att samhället befrias från ansvaret för gatuhållningen, har icke kunnat påtvingas samhället. Speciellt må erinras, att samhälle, även örn det funnit sig höra i övrigt gå med på tillämpning av denna ordning, dock är oförhindrat att i särskilda fall, beträffande gatas eller gatudels iordningställande, i stället självt utföra arbetet mot ersättning av vägdistriktet. Nu däi-emot avses, alt ordningen med den statliga vägorganisationens ombesörjande av ifrågavarande gatuhållning skulle bringas i tillämpning inom stad eller samhälle alldeles oberoende av dennas eller dettas egen önskan, och väl också att staden eller samhället icke skulle därefter äga taga befattning med utförande av denna gatuhållning.

De sakkunniga hava uttalat, att stadsplanelagens föreskrift örn skyldighet för samhälle att upplåta gata till allmänt begagnande samt att underhålla gata »måhända» bör kompletteras med förbehåll för det fall att gata tillika äger karaktär av allmän väg och väghållningen åligger den statliga vägorganisationen. Möjligen lia de sakkunniga avsett att detta uttalande även skolat gälla stad i motsvarande fall. I alla händelser synes det styrelsen självfallet, att ett sådant förbehåll, som de här ifrågasatt, borde komma till stånd såväl beträffande stad som stadsliknande samhälle, därest deras förslag i omförmälda hänseende skulle förverkligas. Det vore uppenbart orimligt, att skyldigheter i avseende å gatuhållningen, vilkas fullgörande vore beroende av statliga organs handlande, skulle formellt alltjämt åvila stad eller samhälle. Men styrelsen vill då också rikta uppmärksamheten på att svårigheter i nu berörda hänseende torde komma att yppa sig på den grund att endast en del av gatuhållningen i sådan stad eller samhälle, som frågan gäller, skulle ankomma på den statliga vägorganisationen. I vad angår iordningställande av ny gata (gatudel) torde den åsyftade regleringen i fråga örn stads och samhälles resp. den statliga vägorganisationens skyldigheter förutsätta, att i förväg — innan frågan örn iordningställandet blir aktuell — skall på något sätt hava avgjorts, huruvida gatan (gatudelen) skall anses vara eller icke vara av den vikt tor den allmänna samfärdseln (automobiltrafiken) att arbetet därmed skall ankomma på den statliga organisationen.

Det bör också framhållas, att den föreslagna anordningen givetvis skulle även för de mindre städer och samhällen, som fragan nu gäller, medföra sådana olägenheter som åtminstone tidigare erkänts såsom befogade skäl emot liknande anordning för städerna över lag. Den omständigheten, alt erforderliga arbeten med vatten-, avlopps- och belysningsledningar lämpligen höra utföras i sammanhang med väg- och gatuhållningen, kräver enligt styrelsens mening synnerligt beaktande. Man måste befara, att det skulle bliva svårt att i varje särskilt fall få till stånd och genomföra det samarbete mellan stad eller samhälle och den statliga vägorganisationen som härvidlag påkallas. Erfarenheterna beträffande motsvarande samarbete mellan samhällen och vägdistrikt torde icke hava varit de bästa. Likaså bör beaktas, att en liten stad, som kanske hittills trots den nuvarande omfatt-

Bihang lill riksdagens protokoll 19i‘2. 1 sami. Nr 122. t 9

146 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

Beparte-

ments-

•hefeu.

ningen av dess väg- och gatuhållning haft svårt att på ett ekonomiskt tillfredsställande sätt utnyttja för ändamålet dock behövlig personal och maskinell utrustning, givetvis måste ställas inför ännu större svårigheter ur denna synpunkt, om den skall lia att ombesörja endast en del av gatuhållningen. Säkerligen skulle denna alltjämt på staden ankommande del av gatuhållningen bliva lidande genom den föreslagna anordningen.

Ej heller får man bortse från det förhållandet, att arbetena på väg- och gatuhållningens område äro av stor betydelse för städerna — icke minst för småstäderna — då det gäller för dem att vidtaga åtgärder mot arbetslöshet. Den nu åsyftade reformen för de minsta städernas del skulle därför i betänklig mån minska dessas möjligheter att komma till rätta med sina arbetslöshetsproblem. Man torde icke kunna förutsätta, att de lokala behoven härvidlag skulle kunna lika väl tillgodoses genom en statlig organisations handhavande av uppgifterna.

Slutligen kan styrelsen i detta sammanhang icke underlåta att ifrågasätta, om en statlig organisation med väghållningen på den egentliga landsbygden såsom huvudsaklig uppgift verkligen skulle bliva i stånd att på alla de orter frågan gäller vederbörligen beakta de gatuhållningsuppgifter, som man enligt 'stadsplanelagens bestämmelser har att räkna med. För iakttagande av dessa bestämmelser kräves att bebyggelseförhållandenas utveckling inom var och en av dessa orter noggrant följes.

Sandvikens köping anser, att det borde tillkomma länsstyrelse att avgöra, om samhälle skulle äga att självt ombesörja väghållningen.

Enligt de sakkunnigas förslag skulle den nu ovillkorliga rätten för de stadsliknande samhällena att, om de så önska, själva ombesörja väghållningen inom sina områden upphöra liksom även skyldigheten att under viss förutsättning vara väghållare. Av de sakkunnigas utredning framgår, att de samhällen, som själva handha denna uppgift, äro förhållandevis få. De som nu äro väghållare synas av utredningen att döma äga erforderliga organ och maskiner och kunna sålunda även efter omorganisationen förväntas skola själva ombesörja väghållningen inom sina områden. Ett genomförande av de sakkunnigas förslag skulle sålunda icke medföra någon mera påtaglig förändring i redan gällande förhållanden i väghållningshänseende.

Ur principiell synpunkt kan naturligtvis erinras, att de stadsliknande samhällenas vägväsende liksom städernas omfatta såväl för allmänna samfärdseln nödiga trafikleder som sådana gator, vilka lia karaktär av enskilda utfartsvägar. Samhällena måste därför under alla förhållanden ha organ för skötseln av sistnämnda gator. Såsom de sakkunniga påpeka brukar emellertid denna del av gatuhållningen, åtminstone i mindre samhällen, vara av enkel beskaffenhet och kan ombesörjas även av personal utan särskild teknisk utbildning. För övrigt bör samhälle som så önskar kunna få hjälp med denna del av gatuhållningen av den statliga vägorganisationen.

Det är uppenbart att ett genomförande av de sakkunnigas förslag kan medföra vissa olägenheter för samhällena. Härom bär i yttrandena bland annat framhållits, att på samhällena ankommande arbeten med vatten-,

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

avlopps- oell belysningsledningar lämpligen böra utföras i sammanhang med gatuhållningen. Berörda olägenheter torde emellertid icke kunna bliva av någon större betydelse och i varje fall icke väga så tungt som samfärdselns intresse av garantier för att den allmänna väghållningen handhas på ett tillfredsställande sätt.

På grund härav och då utredningen visar, att flertalet stadsliknande samhällen sakna förutsättningar för att själva ombesörja den allmänna väghållningen inom sina områden, anser jag i likhet med de sakkunniga, att denna såsom regel bör ankomma på den statliga vägorganisationen. Efter prövning av Kungl. Majit i varje särskilt fall bör dock samhälle, som äger härför erforderliga förutsättningar, kunna medgivas rätt att självt handha denna uppgift.

I några av yttrandena har krävts att villkoren för att samhälle skall kunna medgivas dylik rätt klart fixeras. Fråga härom bör emellertid prövas med hänsyn till förhållandena i varje särskilt samhälle. Med hänsyn härtill och då prövningen skall ankomma på Kungl. Majit, synes något behov av att i detalj bestämma ifrågavarande villkor icke förefinnas. Jag förutsätter emellertid att samhälle skall medgivas rätt att vara väghållare, örn det äger kompetenta organ och möjligheter att anskaffa erforderliga maskiner samt omfattningen av väg- och gatuhållningen är sådan, att personal och maskiner kunna någorlunda effektivt utnyttjas.

Den jämkning i stadsplanelagens föreskrift örn skyldighet för samhälle att upplåta gata till allmänt begagnande samt att underhålla gata, som kan betingas av vad jag nu förordat, synes böra göras till föremål för prövning i första hand av den jämlikt Kungl. Majlis beslut den 28 november 1941 tillsatta kommittén för revision av stadsplanelagstiftningen.

I likhet med de sakkunniga vill jag förorda, att kostnaderna för trafikleds iordningställande och underhåll, därest den allmänna väghållningen i stadsliknande samhälle övertages av den statliga vägorganisationen, bäras av staten, dock att samhälle, om gatuhållningen utföres efter högre standard än som betingas av samfärdselns behov, bör gälda den merkostnad som föranledes härav. Till de samhällen, som medgivas rätt att själva ombesörja väghållningen inom sina områden, bör utgå statsbidrag efter enahanda grunder, som bestämmas för städerna.

Lika med de sakkunniga anser jag den nu gällande skyldigheten för de stadsliknande samhällena att kostnadsfritt tillhandahålla mark för allmän väg inom planlagt område vara för samhällena oskäligt betungande. Då emellertid frågan, huru lättnad i denna hörda skall beredas samhällena, icke äger direkt samband med ett förstatligande, anser jag mig icke böra i detta sammanhang upptaga denna fråga lill prövning.

Omfattningen av den allmänna väghållningen i de stadsliknande samhällena.

Frågan örn vilka gator inom ett samhälle som skola, såsom för den allmänna samfärdseln nödiga, erhålla karaktär av allmänna vägar har åtmins-

148 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

tone tidigare ej sällan givit anledning till tvister mellan samhällena och vägdistrikten.

Vid riksdagsbehandlingen av 1934 års väglagsförslag yttrade vederbörande utskott i detta sammanhang bland annat: Givetvis kunde det mången gång särskilt i större samhällen möta svårigheter att härutinnan träffa avgörande. I de mindre samhällena torde ofta endast de gator, som motsvara de från början befintliga allmänna vägarna, böra anses nödiga för den allmänna samfärdseln. I och med utvecklingen komme emellertid ofta flera gator, som ursprungligen varit att likställa med enskilda utfartsvägar på den rena landsbygden, så småningom att förmedla så stor trafik mellan olika delar av samhället, att de borde såsom för den allmänna samfärdseln nödiga förklaras för allmänna vägar och underhållas på vägdistriktets bekostnad. Att i berörda hänseende utforma några bestämda regler, som den beslutande myndigheten skulle följa, läte sig icke gärna göra. Då emellertid en del länsstyrelser, enligt vad det ville synas utskottet, visat sig alltför återhållsamma i fråga om beslut om gators övertagande till underhåll på vägdistriktets bekostnad, ville utskottet framhålla, att utskottet icke hade något att erinra emot att olika huvudleder genom och inom samhällen intoges till allmänt underhåll. Så torde exempelvis, enligt utskottet, inom samhälle befintlig gata, som utgjorde förbindelseled till järnvägsstation, hamn, kyrka, skola, tingshus, sjukhus, apotek, salutorg eller idrottsplats, i de flesta fall böra erhålla karaktär av allmän väg.

År 1939 kom frågan på nytt under riksdagens prövning genom motioner, däri yrkades att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om skyndsam utredning och förslag angående den omfattning, vari gatuhållningen inom de stadsplanelagda samhällena på landet borde bekostas såsom allmän väghållning.

Till stöd för denna hemställan anfördes i motionerna bland annat: Man syntes i allmänhet icke lia gjort klart för sig, att det av den allmänna samfärdseln betingade behovet av väghållning inom samhällena ej rimligtvis kunde tillgodoses efter samma normer som för den egentliga landsbygden. Främst hade detta kommit till synes, då det gällt att få fastställt, i vilken utsträckning gatorna skulle tillika vara allmänna vägar. Trots att riksdagen 1934 vid behandlingen av väglagspropositionen genom godkännande av vederbörande utskotts utlåtande medgivit, att även ganska långtgående krav på utgrening av det allmänna vägnätet inom samhällena vore berättigade, vore många samhällen alltjämt mycket klent tillgodosedda i detta avseende. Vidare hade man inskränkt den allmänna väghållningen till att avse endast nödtorftigt anordnade körbanor av minimimått. Normer som kunde anses försvarliga på den egentliga landsbygden vore icke tillfyllest inom dylika samhällen. Att den allmänna väghållningsuppgiften inom samhällena fördenskull mångenstädes borde avse större vägbredder och särskilda gångbanor hade blott i ringa mån vunnit beaktande. Beträffande sådana gator, som utgjorde viktiga genomfartsleder, förutsatte stadsplanerna regelmässigt mer än en knappt tilltagen körbana, med påföljd att samhällena, där den allmänna väghållningen så be-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

gränsals, linge ensamma bära en del av de kostnader, som faktiskt komme den allmänna samfärdseln till godo.

Även vederbörande riksdagsutskott fann vissa missförhållanden förefinnas i fråga om de stadsliknande samhällenas väg- och gatuhållningsskyldighet samt yttrade härom:

Särskilt kommer härutinnan i betraktande, att enhetliga grunder ej tilllämpas, när det gäller förändring av trafikled inom dylikt samhälle till landsväg, och att praxis är ojämn även beträffande sådana spörsmål, som röra erforderlig vägbredd, vägbeläggning, gångbanor o. dyl. Vägdistrikten ha på grund härav kommit att i mycket olika omfattning hålla trafikleder, varom här är fråga. En väl snäv uppfattning örn möjligheterna att tillgodose den allmänna samfärdselns behov i förevarande hänseenden synes i vissa fall ha kommit till uttryck i berörda praxis, med påföljd antingen att väghållningen icke blivit nöjaktigt ordnad eller ock alt samhällena nödgats på egen bekostnad fylla vad som brustit och därigenom drabbats av alltför tyngande vägoch gatuliållningsbördor.

Då det syntes utskottet angeläget, att åtgärder vidtoges för rättelse i berörda förhållanden, hemställde utskottet, att riksdagen måtte hos Kungl. Majit anhålla, att vad utskottet sålunda anfört rörande den allmänna väghållningen inom stadsliknande samhällen måtte föranleda vidtagande av de åtgärder, som kunde finnas påkallade.

Utskottets hemställan bifölls av riksdagen.

De sakkunniga, till vilka riksdagsskrivelsen härom överlämnats för att av dem tagas i övervägande vid fullgörandet av deras uppdrag, ha verkställt en utredning örn den praxis, som utbildat sig inom länen med avseende å vilka gator inom samhällena, som ansåges böra äga karaktär av allmänna vägar. Av de sakkunnigas redogörelser för denna utredning synes framgå, att 1934 års utskottsutlåtande utgjort rättesnöret för rättstillämpningen samt att samhällena i flertalet län varit nöjda med de principer som tillämpats under senare tid. De sakkunniga lia även undersökt omfattningen av samhällenas bördor för väg- och gatuhållningen under åren 1930 och 1937 samt därvid funnit, att nettokostnaderna för vägar och gator — däri ej inberäknat ränta och amortering av lån, som upptagits för väg- och gatuhållningen — utgjorde för köpingarna 6.05 procent under år 1936 och 8.11 procent under år 1937 samt för municipalsamhällena 13.63 respektive 13.44 procent av samhällenas totala utgifter. De åberopade siffrorna torde utvisa, antora de sakkunniga, att den köpingarna och municipalsamhällena åvilande väg- och gatuhållningsbördan, örn man bortsåge från skyldigheten att utgiva vägskatt, i allmänhet icke vore så betungande. Dess fullständiga bortfallande .skulle i de flesta fall icke ha medfört så stor minskning av kommunalskatterna. För municipalsamhällena skulle den genomsnittliga utdebiteringen endast lia sänkts med 16—17 öre.

De sakkunniga anföra vidare i detta sammanhang:

Då praxis med avseende å det allmänna vägnätets omfattning inom köpingar och municipalsamhällen, enligt vad utredningen synes giva vid handen, i stort sett tillgodosett dessa samhällens önskemål oell då den gatuhållning,

150 Kungl. Majlis proposition nr 122.

som skall bekostas av dem själva, i allmänhet — åtminstone örn man bortser från skyldigheten att tillhandahålla mark för allmän väg — icke är särskilt betungande, synes något behov av att i samband med ett förstatligande utsträcka omfattningen av den allmänna väghållningen inom dessa samhällen icke finnas. De sakkunniga utgå därför från att de i 1934 års utskottsuttalande angivna grunderna för praxis i nu ifrågakomna hänseende vid ett förstatligande bibehållas oförändrade.

De sakkunniga framhålla vidare att — då prövningen av vilka trafikleder inom de stadsliknande samhällena, som skola anses såsom allmänna vägar, efter ett förstatligande skulle ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — någon oenhetlig praxis på detta område icke vidare torde vara att befara.

Till förekommande av tvister mellan den statliga vägorganisationen och samhällena torde, yttra de sakkunniga, vara nödvändigt att Kungl. Maj:t fastställer tämligen utförliga anvisningar örn de normer, efter vilka väghållningen inom samhällena bör utföras. Härom anföra de sakkunniga:

Bestämmelser torde först och främst böra givas beträffande sådana spörsmål som vägbredd, vägbeläggning, gångbanor o. dyl. inom samhällena. Enligt gällande principer med avseende å allmän väghållning skall allmän väg såväl å landet som i samhälle byggas och underhållas så, att den tillgodoser den förefintliga trafikens behov. Detta innebär att väghållningen icke får begränsas efter allenast den icke lokala trafikens eller den allmänna trafikens behov med bortseende från gångtrafik o. dyl. eller från den trafik, som uppkommer därigenom att en trafikled användes som enskild utfartsväg. Hänsyn måste tagas till att man inom samhällen har att räkna med en större anhopning av fordon som ställa ökade krav på körbanans bredd. Vidare bör man räkna med att behov ofta finnes av särskilda gång- och cykelbanor. Inom område för vilket stadsplan finnes fastställd skola de allmänna trafiklederna utbyggas till den bredd, stadsplanen angiver. Är bredden enligt stadsplanen avsevärt större än vad som betingas av trafikbehovet, bör emellertid samhället gälda merkostnaden för såväl anläggandet som underhållet. Storleken av bidragsskyldigheten bör bestämmas till skillnaden mellan anläggningsoch underhållskostnaderna för gatan enligt stadsplanen och motsvarande kostnader för en gata av en standard, som är avpassad efter trafikens behov och väntade utveckling. Bidragsskyldigheten bör beräknas efter självkostnadspris och i händelse av tvist fastställas av skiljenämnd, vars beslut skall kunna klandras vid domstol.

Normer torde vidare böra givas för allmän väghållnings avgränsning mot renhållning och vattenavledning.

De sakkunnigas uttalanden beträffande omfattningen av den allmänna väghållningen inom de stadsliknande samhällena och örn normer för väghållningens utförande därstädes ha blivit föremål för erinringar endast i ett förhållandevis ringa antal av samhällenas yttranden.

Endast i ett par av dessa hävdas att 1934 års utskottsutlåtande tillämpats restriktivt. Ä andra sidan har ett par samhällen medgivit, att gällande bestämmelser givits en generös tolkning. Flera samhällen hemställa emellertid örn utfärdande av klarare riktlinjer, gående ut på ett större tillgodoseende av samhällenas krav än vad utskottsutlåtandet medgåve. Alla trafikleder, som skulle vara upplåtna till allmänt begagnande såsom gata, borde anses såsom alllmänna vägar. Förr kunde samhällenas anspråk icke anses tillgodosedda.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

151 Saltsjöbadens köping framhåller vikten av alt bestämmelserna i fråga örn vilka vägar i samhällena, som borde övertagas till allmänt underhåll, bleve sådana, att ej blott viktigare genomfartsvägar och förbindelseleder till vissa offentliga inrättningar och institutioner intoges till allmänt underhåll utan även andra vägar, som, trots att de icke vore genomfartsvägar, likväl hade stor betydelse för samfärdseln i egenskap av uppsamlingsvägar av trafiken från mindre vägar, som ledde från bebyggelseområde.

De sakkunniga ha uttalat att nu gällande praxis med avseende å vilka gator i de stadsliknande samhällena, som tillika skola anses såsom allmänna vägar, i huvudsak tillgodosett samhällenas önskemål i förevarande hänseende. Detta uttalande vinner stöd däri att antalet besvär över länsstyrelsernas beslut i ärenden av detta slag är litet ävensom i frånvaron i stort sett av anmärkningar i samhällenas yttranden beträffande de sakkunnigas förslag i denna del.

Även om åtskilliga samhällen helt visst få bära kännbara bördor för vägnell gatuhållningen, framgår dock av de sakkunnigas utredning att den genomsnittliga kostnaden för samhällenas väg- och gatuhållning är förhållandevis liten.

Med hänsyn till nu berörda förhållanden anser jag, i likhet med de sakkunniga, att tillräckliga skäl icke föreligga för en utsträckning av omfattningen av den allmänna väghållningen i de stadsliknande samhällena utöver vad nu gäller. Med den av mig förordade ordningen för handläggningen av hithörande frågor torde någon oenhetlig praxis på detta område icke vidare vara att befara.

Vad de sakkunniga föreslagit örn normer för väghållningens ombesörjande i de stadsliknande samhällena anser jag mig kunna biträda.

Den allmänna väghållningen i städerna och grunderna för statsbidrag till städernas väg- och gatuväsende.

Väghållningens ombesörjande i städerna.

I direktiven för de sakkunnigas arbete uttalades, ali någon ändring i nu gällande ordning för ombesörjandet av väg- och gatuhållningen i städerna icke syntes böra vidtagas. Att dela på en stads gatunät och överföra de för automobiltrafiken viktiga lederna till staten, medan den övriga gatuhållningen fortfarande skulle vara stadens angelägenhet, borde undvikas.

Med hänsyn till detta uttalande lia de sakkunniga utgått från att städerna principiellt skola vara väghållare inom sina områden.

De sakkunniga framhålla emellertid, att de skäl, som beträffande det övervägande flertalet städer talade för att dc själva skulle ombesörja den allmänna väghållningen inom sina områden, icke kunde åberopas, då det gällde vissa mycket små städer, samt anföra härom:

Departementschef ea.

152 Kunell. Maj:ts proposition nr 122.

Medan flertalet äger fullt kompetenta tekniska organ och erforderlig maskinell utrustning för att på ett nöjaktigt sätt handha väg- och gatuhållningen, är detta otvivelaktigt icke förhållandet i alla mindre städer. 1 flera fall ombesörjes väg- och gatuhållningen av de viktigaste trafiklederna i större eller mindre utsträckning av angränsande vägdistrikt.

Liksom den allmänna väghållningen i köpingar och municipalsamhällen enligt de sakkunnigas förslag skall ombesörjas av den statliga vägorganisationen, synes hållandet av de för automobiltrafiken viktiga vägarna och gatorna i de små städer, vilka sakna förutsättningar att själva omhänderha denna uppgift, böra övertagas av den statliga vägorganisationen. Sådant övertagande hör kunna ske även mot stads vilja. Prövning av fråga härom bör ankomma på Kungl. Maj:t.

Kostnaderna för byggande och underhåll av de vägar och gator i stad, som sålunda föreslås skola ombesörjas av den statliga vägorganisationen, synas böra bestridas av staten på samma sätt sorn utgifterna för den allmänna väghållningen på landet. De frågor som uppkomma i samband nied statens övertagande av väg- och gatuhållningen av de viktigaste trafiklederna i de minsta städerna torde böra lösas på samma sätt som föreslagits beträffande motsvarande .spörsmål för köpingar och municipalsamhällen.

Många av de minsta städerna lia förklarat, att det vore en fördel, om den statliga vägorganisationen övertoge väg- och gatuhållningen av de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna. Öregrunds stad tillstyrker förslaget på det livligaste under framhållande, att staden icke ägde möjlighet att anskaffa maskinell utrustning.

Stadsfullmäktige i Askersund lia tillstyrkt förslaget under förutsättning, att kostnaderna hell lilires av staten, att hänsyn toges till stadens uppfattning beträffande vilka gator, som skulle anses viktiga för automobiltrafiken, att staden ägde rätt att bibehålla i gatorna nedlagda ledningar och vid behov nedlägga nya sådana samt att städernas lån för omläggning och nybyggnad av för biltrafiken viktiga vägar och gator övertoges av staten i likhet med vad som föreslagits beträffande vägdistriktens lån.

Några av de minsta städerna lia förklarat, att de önskade själva ombesörja väg- och gatuhållningen inom sina områden. Stadsfullmäktige i Laholm anföra till stöd härför:

De sakkunniga föreslå bl. a., att de minsta städernas vägväsende skall förstatligas, därest dessa sakna den för väghållningen erforderliga tekniska organisationen och maskinella utrustningen. Laholms stad är i fullständig avsaknad av dylika anordningar, men gör bestämt gällande att dess vägväsende numera icke kan anses eftersatt och f. ö. icke heller mera oekonomiskt ordnat än andra och betydligt större städers. Frånvaro av teknisk personal och utrustning kan sålunda icke förutsättningslöst tagas som motivering för ett dylikt allvarligt ingrepp i städernas självbestämmanderätt. Enligt stadens mening bör sådant förstatligande ske endast under uttrycklig förutsättning att stad antingen visat sig uppenbart eftersätta sin väghållningsskyldighet och trots anmaning icke vidtagit rättelse eller därom själv gjort framställning. Som villkor skall vidare gälla att statsverket övertager förräntningsoch betalningsskyldighet för lån, upptagna för vägändamål, efter samma grunder som föreslås för vägdistrikten på landet. Laholms stad har utlämnat avsevärd del av sitt vägunderhåll på entreprenad till privat företag under viss tidsperiod utlöpande år 194(5. Vid event, förstatligande förutsättes givet-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

vis att stads förpliktelser enligt sådana entreprenadöverenskonnnelser jämväl övertagas av statsverket.

Svenska stadsförbundet har ställt sig tveksamt till förslaget, att den statliga vägorganisationen skulle övertaga väg- och gatuhållningen av de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna i de minsta städerna. Beträffande den närmare motiveringen härför torde jag få hänvisa till vad förbundet anfört i fråga om de stadsliknande samhällena.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län ifrågasätter, örn icke förevarande spörsmål kunde — där icke vederbörande stad själv önskade huvudtrafikledernas hållande genom statens försorg -—- lösas helt efter statsbidragslinjen men med stark statlig kontroll över bidragens användning.

Byggnadschefen i Karlskrona yttrar i detta sammanhang:

De sakkunniga understryka att städerna genom att själva ombesörja underhållet av för biltrafik viktiga vägar och gator få tillfälle att på ett mera rationellt och därmed även billigare sätt sköta underhållet av icke bidragsberättigade trafikleder. Det synes mig därför vara skäligt att statens övertagande av stads våghållningsskyldighet icke bör få ske annat än efter träffad överenskommelse i varje särskilt fall. Därvid bör staden givas möjlighet att, örn bärande skäl därtill kunna påvisas, till staten överlåta all kommunen åvilande våghållningsskyldighet, givetvis mot på lämpligt sätt avvägt ekonomiskt vederlag.

Stadsfullmäktige i Sala ifrågasätta om icke den statliga väghållningen inom städernas områden borde inskränkas till vägar utanför det planlagda området. Stadsfullmäktige i Linköping framhålla i detta sammanhang att det syntes förenligt med rättvisa och billighet, att såväl byggandet som underhållet av rikshuvudväg, där denna förlädes utanför stadens planlagda område, utfördes av staten i egen regi.

Många städer ha uttalat att villkoren för att väg- och gatuhållningen i stad skulle kunna övertagas av den statliga vägorganisationen borde preciseras. Gatuchefen i Göteborg föreslår införande av en bestämmelse om att stad, som ägde erforderlig maskinell utrustning och som för väg- och gatuväsendet hade anställd tjänsteman med högre teknisk examen inom väg- och vattenbyggnadsfacket eller annan person med motsvarande kompetens, skulle äga att själv utföra väg- och gatuunderhållet.

Av skäl som angivits i direktiven för de sakkunnigas arbete böra städerna principiellt vara väghållare inom sina områden.

Den av stadsfullmäktige i Linköping framförda tanken, att den statliga vägorganisationen skulle påtaga sig såväl byggande som underhåll av rikshuvudväg som förlägges utanför stads planlagda område, synes mig såtillvida beaktansvärd att hinder icke böra möta för ett dylikt arrangemang, därest överenskommelse kan träffas mellan staden och den statliga vägorganisationen.

Såsom de sakkunniga framhålla sakna åtskilliga mindre städer kompetenta tekniska organ och erforderliga maskiner för att på ett nöjaktigt sätt ombc-

Departe-

monts-

chefen;

154 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

sörja väg- och gatuhållningen av de större trafiklederna. Samfärdselns intresse av att dessa överallt hållas i ett fullgott skick är så stort, att det icke bör riskeras att sådana mindre städer försumma denna uppgift. I överensstämmelse med vad jag förordat med avseende å den allmänna väghållningen i de stadsliknande samhällena anser jag därför att byggande och underhåll av de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna i de mindre städer, vilka sakna förutsättningar att själva handha denna uppgift, böra övertagas av den statliga vägorganisationen.

Prövning av fråga härom torde böra ankomma på Kungl. Maj:t.

Åtskilliga städer ha i sina yttranden begärt, att villkoren för statens övertagande av väg- och gatuhållningen av ifrågavarande trafikleder skulle närmare preciseras. Av samma skäl som anförts med avseende å motsvarande spörsmål för de stadsliknande samhällena torde detta icke vara lämpligt. Jag vill emellertid betona, att ett övertagande av berörda uppgift icke bör ske mot stads vilja annat än då det kan visas, att staden i mera betydande mån eftersatt sina skyldigheter i förevarande hänseende. Begär stad själv att hållandet av alla för biltrafiken viktiga vägar och gator inom stadens område skall övertagas av den statliga vägorganisationen, bör framställningen bifallas endast örn det kan antagas, att staden saknar förutsättningar att på ett nöjaktigt sätt själv handha denna uppgift.

På sätt de sakkunniga föreslagit böra kostnaderna för iordningställande och underhåll av de trafikleder i stad, som ombesörjas av den statliga vägorganisationen, helt bäras av staten. De frågor, som uppkomma i samband med statens övertagande av väg- och gatuhållningen av de större trafiklederna i de små städerna, torde böra lösas på samma sätt, som av mig förordats beträffande motsvarande spörsmål för köpingar och municipalsamhälle!!.

I några av yttrandena har framställts anspråk på att staten, örn den övertager hållandet av de större trafiklederna i de små städerna, jämväl skall övertaga betalningsansvaret för de lån, som av städerna upptagits för vägändamål, efter samma grunder som föreslås för vägdistrikten. Dessa anspråk torde sakna allt fog. Det är att märka att övertagandet av vägdistriktens skulder betingas av nödvändigheten att avveckla vägdistriktens ekonomiska förvaltning och svarar mot en rätt för staten att övertaga även distriktens tillgångar.

Statsbidrag till städernas väg- och gatuhållning.

Enligt gällande rätt ha såväl landsbygdens befolkning som städernas innevånare skyldighet att bekosta för den allmänna samfärdseln nödiga vägar och gator. Med hänsyn härtill skulle, uttala de sakkunniga, det nu bestående förhållandet mellan landsbygden och städerna i förevarande hänseende rubbas, om landsbygdens befolkning helt befriades från väghållningsbesväret, medan städerna — om man bortsåge från de allra minsta bland dem — även framdeles av praktiska skäl skulle hålla de för den allmänna samfärdseln

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

nödiga trafiklederna. De sakkunniga anse därför att någon lättnad i bördorna härför borde beredas städerna. Därmed vore dock icke sagt att nian borde eftersträva en fullständig teoretisk likställighet i alla avseenden. Den erforderliga lättnaden torde främst böra åstadkommas statsbidragsvägen.

De sakkunniga uttala att, om lättnad skulle beredas städerna, nu gällande grunder för statsbidrag till städernas väg- och gatuväsende måste ändras. Det nuvarande systemet vore nämligen förenat med vissa brister. Då jag i årets statsverksproposition närmare redogjort för dessa, torde jag icke här behöva återgiva de sakkunnigas framställning i denna del.

I den grundläggande principen, att statsbidrag endast skall utgå till de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna, torde, uttala de sakkunniga, någon ändring icke vara påkallad. Den nuvarande gränsdragningen mellan statsbidragsberättigade samt övriga vägar och gator åsyftade att till den förra kategorien hänföra alla förbindelseleder, som vore nödiga för den allmänna samfärdseln. Statens övertagande av den allmänna väghållningen på landet kunde därför icke tagas till skäl för en principiell utvidgning av de statsbidragsberättigade vägarna och gatorna i städerna. Enligt de sakkunnigas mening kunde i stort sett någon erinran mot den praktiska tillämpningen av gällande regler i förevarande hänseende icke göras. Prövningen av fråga huruvida viss väg eller gata kunde anses viktig för biltrafiken borde ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt verkställas i samband med bidragstilldelningen.

För att tillräcklig hänsyn skulle kunna tagas till städernas behov av bidrag borde, uttala de sakkunniga,.kostnaderna för underhållet av de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna samt behovet av anläggning, omläggning och lörbätlring av sådana trafikleder helt läggas till grund för tilldelningen av bidrag. I enlighet härmed borde anslaget för statsbidrag till väg- och gatuhållningen i städerna uppdelas på två anslag, det ena för bidrag till underhållet och det andra för bidrag till väg- och gatubyggnadsföretag.

Beträffande frågan, huruvida statsbidraget till underhållet av de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna borde utgå i förhållande till stads verkliga utgifter för detta ändamål eller med viss procent av en på förhand beräknad kostnad härför, anföra de sakkunniga:

Förutsättningarna för att på ett riktigt sätt bestämma storleken av bidragen till underhållet äro måhända större, örn de utgå efter de verkliga kostnaderna eller alltså i enahanda ordning som underhållsbidragen till vägdistrikten. Metoden betingar emellertid en vidlyftig kontroll och kräver, att städerna i sin bokföring skilja mellan bidragsberättigade och övriga trafikleder, samt har med hänsyn till härmed förenade olägenheter icke ansetts tillrådlig.

Mot den andra metoden kan väl invändas att det är svårt att på förhand på ett riktigt sätt uppskatta underhållskostnaderna. Dessa påverkas bland annat av väderleken som man icke kan förutse. Varje fel i uppskattningen medför fel i bidragstilldelningen. Den bristande överensstämmelsen mellan de uppskattade och de verkliga underhållskostnaderna, som under enstaka år kan uppstå, torde dock under en följd av år jämna ut sig. Under senare tid har man på flera håll fört och efter ett förstatligande kommer man överallt att föra så noggrann statistik över underhållskostnaderna, att man bör

156 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

kunna beräkna desamma på förhand med tämligen stor tillförlitlighet. Den nyligen inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen företagna utredningen rörande kostnaderna för underhållet av de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna torde för övrigt visa, att en uppskattning av utgifterna kan ske med tillräcklig säkerhet. Denna metod torde — framför bidrag efter de verkliga kostnaderna •—- vara ägnad att främja sparsamhet i förvaltningen.

På grund av vad sålunda anförts förorda de sakkunniga, att statsbidraget till underhållet av de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna bestämmes att utgå med viss procent av en på förhand beräknad kostnad härför.

Uppskattningen har av de sakkunniga föreslagits skola ske med ledning av vad vägar av liknande karaktär i andra städer eller samhällen enligt vederbörandes bokföring kostat i underhåll. Beräkningarna skulle ske i samarbete med städerna. Uppskattningen skulle fastställas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt gälla för en tid av fyra år. Möjlighet skulle dock finnas att under löpande period kunna revidera beräkningen, örn väsentligt förändrade förhållanden inträffade.

De sakkunniga framhålla, att statsbidraget till underhållet av de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna — örn väghållningsbesväret helt avlyftes från landsbygdens skatteunderlag — borde principiellt bestämmas på ett sådant sätt, att städerna finge samma lättnad i förevarande hänseende som landsbygden. Det måste emellertid beaktas, att det vore en fördel för städerna att själva utföra underhållsarbetena. Genom att själv ombesörja underhållet av de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna finge en stad tillfälle att på ett mera rationellt och därmed även billigare sätt sköta underhållet av icke bidragsberättigade vägar och gator, icke minst därigenom att arbetena kunde utföras under gemensam ledning. Härtill komnie att staden kunde bereda egna arbetare och andra stadsbor önskvärda arbetstillfällen. Av nu anförda skäl borde enligt de sakkunnigas mening, örn staten helt övertoge kostnaderna för underhållet av de allmänna vägarna på landet, statsbidraget till städernas motsvarande kostnader — för beredande av liknande lättnad åt städerna — bestämmas till 90 procent. Skulle i undantagsfall stads ekonomi kunna motivera högre bidrag, än de sakkunniga sålunda förutsatt, borde Kungl. Maj:t ha möjlighet att bevilja förhöjt bidrag. Kunde staden utföra underhållet så billigt, att kostnaderna för detsamma understege statsbidraget, borde staden få behålla överskottet. Örn stadens kostnader överstege bidraget, finge staden själv svara för bristen.

Om statsbidragen till underhållet, på sätt sålunda föreslagits, helt skildes från bidragen till byggnadsföretag, skulle detta, uttala de sakkunniga, i hög grad underlätta en rättvis uppdelning mellan landsbygd och städer av för byggnadsändamål tillgängliga medel. Uppdelningen borde ske enligt behovsprincipen samt ankomma ytterst på riksdagen genom beviljande av anslag för olika byggnadsändamål. De medel som komme att ställas till städernas förfogande för byggande av vägar och gator borde fördelas mellan städerna efter nu gällande grunder, d. v. s. i enlighet med en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vartannat år upprättad fördelningsplan.

Kungl. Maj:ts propositon nr 122.

157 De sakkunniga framhålla att vad förut sagts om fördelen för städerna att själva utföra underhållsarbetena gällde i minst lika hög grad örn byggnadsarbetena. Örn någon särskild vägskatt på landsbygdens skatteunderlag icke vidare skulle uttagas, borde därför bidragsprocenten bestämmas till 90 även för dessa arbeten.

I betänkandet behandlas även ett flertal med statsbidragen till städerna sammanhängande detaljspörsmål, på vilka jag dock icke anser mig behöva ingå i detta sammanhang.

Överståthållarämbetet har i princip icke något att erinra mot de föreslagna bestämmelserna för statsbidrag. Ämbetet anför emellertid:

Ämbetet kan i detta sammanhang icke underlåta att beröra den ogynnsamma ställning i bidragshänseende, som städerna för närvarande intaga i jämförelse med landsbygden. Redan vid den gjorda uppdelningen i bidragsberättigade (för biltrafiken viktiga vägar och gator) och icke bidragsberättigade trafikleder hava otvivelaktigt betydligt strängare regler tillämpats för städerna än för landsbygden, där mångenstädes helt obetydliga vägar intagits till allmänt underhåll. Vad så angår möjligheterna att till anläggning och förbättring av bidragsberättigade vägar erhålla statsbidrag framträder städernas missgynnade ställning särskilt starkt. Några siffror för Stockholms del för åren 1938 och 1939 torde klart belysa detta förhållande. För sagda år belöpte sig utgifterna för bidragsberättigade vägar och gator till 5,953,614 kronor respektive 4,448,197 kronor, varav 3,501,018 kronor respektive 1,291,901 kronor bestredos med statsbidrag. Av statsbidragen användes å underhållsarbeten 712,887 kronor respektive 514,980 kronor och å nyanläggningsarbeten 2,788,131 kronor respektive 776,921 kronor. Av kommunala medel måste följaktligen tagas i anspråk 2,452,596 kronor respektive 3,156,296 kronor, vilka belopp helt användes för nyanläggningsarbeten. Kostnaderna för nyanläggningsarbeten täcktes sålunda för år 1938 till omkring 53 % och för år 1939 till omkring 20 °/o med statsbidrag. Knappheten av statsunderstöden lärer helt bero på att de begränsade anslagen endast förslå till bidrag åt en mindre del av de såsom nödiga ansedda vägbyggnadsföretagen. Att Stockholm på dylikt sätt fått lov att anslå avsevärda belopp kommunala medel lill byggandet av de för automobiltrafiken viktiga vägarna och gatorna har blivit så mycket mer kännbart som staden samtidigt gått förlustig en så viktig inkomstkälla som den kommunala progressivskatten. Därest i samband med det föreslagna förstatligandet av landsbygdens vägväsen all vägskatt skulle bortfalla, komma givetvis kraven på ökat statsunderstöd till städernas väghållning att framstå såsom än mer befogade.

Även länsstyrelsen i Västmanlands' län anser de föreslagna grunderna för statsbidrag till städerna kunna godtagas samt anför härom:

Visserligen har från sladskommunalt håll anmärkts mot förslagets härutinnan grundläggande princip att statsbidrag till städerna skall utgå endast till de för biltrafiken viktiga vägarna, vilket från stadshåll ansetts orättvist s id jämförelse med motsvarande förhållanden på landsbygden, och har man ansett sig böra kräva, all den trafikmängd, som fordras för alt gata eller väg skall anses för biltrafiken viktig, sättes väsentligt lägre.

Enligt länsstyrelsens förmenande torde emellertid detta krav vara obefogat. då man väl får komma ihåg. alt den ojämförligt större trafikmäng-

158 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

den på städernas gator avser enbart lokaltrafik och utfart eller just sådan trafik, som för landsbygdens vidkommande icke motiverar statsbidrag.

Svenska kommunaltekniska föreningen anser det föreslagna beräkningssättet för statsbidragen till städerna i princip riktigt. Beträffande den föreslagna bidragsprocenten anför föreningen emellertid bland annat:

Föreningen anser icke, att det med stöd av de sakkunnigas skäl eller något annat skäl finnes rimlig anledning att minska städernas bidrag till 90 % av beräknad kostnad. Gör man en återblick över de beräkningssätt, som legat till grund för städernas andel i de totalt influtna bilskattemedlen, finner man, alt städernas bidrag undan för undan minskats jämfört med motsvarande bidrag till landsbygdens vägar. Medan städerna i genomsnitt endast erhålla underhållsbidrag till 50 % av de för trafiken upplåtna gatorna och vägarna, utgår motsvarande bidrag till samtliga allmänna vägar på landsbygden. Skulle nu en ytterligare nedsättning ske med 10 % för bidragsberättigade gator och vägar, innebär detta givetvis en orättvisa gent emot städerna, där redan c:a 50 % av gatuarealen uteslutits från bidrag. Att motivera en dylik nedsättning av bidraget genom förbilligat underhåll av icke bidragsberättigade gator, måste vara felaktigt.

Det andra skälet för nedsatt bidrag, som de sakkunniga anfört, nämligen att stadens egna arbetare erhålla sysselsättning, är omotiverat, då dessa arbetare knutits till staden på grund av förekommande gatu- och vägarbeten. I många fall utföras arbetena genom entreprenörer, som för exempelvis beläggningsarbeten i stor utsträckning använda specialarbetare, vilka vanligen äro bosatta på annan ort.

Vad som här anförts örn underhållsbidraget gäller även örn bidrag till nybyggnad, där motsvarande nedsättning föreslagits.

Vid behandling av underhållsbidrag för städerna beröra de sakkunniga icke vinterväghållningen. För närvarande utgår statsbidrag till vinterväghållning på landsbygdens allmänna vägar, medan städerna icke erhålla motsvarande bidrag. Det synes föreningen fullt skäligt, att motsvarande bidrag till vinterväghållning, som utgår för landsbygdens vägar, även kommer städerna till godo för gator och vägar, som äro för antomobiltrafiken viktiga.

I detta sammanhang påpekas det förhållandet, att städer ofta genom stadsplanens utformning bliva skyldiga att bygga gator och vägar, vilka senare kunna bliva av betydelse för biltrafiken, varför statsbidrag skulle utgått, örn de byggts senare. För dylika gator och vägar böra städerna bliva bidragsberättigade. Detta skulle givetvis förutsätta, att städerna vid byggandet av dylika gator och vägar begära statsbidrag i vanlig ordning och underkasta sig sedvanlig kontroll från statens sida samt förskottera pengarna.

Svenska stadsförbundet förklarar sig icke kunna godtaga de sakkunnigas mening, att man genom en förbättring av bidragen till städernas väg- och gatuhållning skulle kunna bereda städernas skattebetalare skälig kompensation för vad förstatligandet av landsbygdens väghållning skulle innebära.

Flertalet städer lia förklarat sig godkänna de föreslagna grunderna för statsbidragen men ansett bidragsprocenten för låg. Städerna borde helt likställas med landsbygden och sålunda få 100 procents bidrag.

Gatukontoret i Stockholm finner förslaget vara baserat på den enda hållbara principen, behovsprincipen, men anser att de sakkunniga icke lyckats

Kungl. Maj:ts proposition nr 122. 159

att få till stånd full rättvisa mellan landsbygd och städer saint yttrar härom bland annat:

De sakkunniga utgå ifrån, att statsbidrag tili städerna liksom hittills skall lämnas endast till de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna. Ehuru detta betyder, att endast omkring hälften av städernas vägbestånd är bidragsberättigad, skulle man icke vilja göra någon invändning mot denna princip eller mot det ganska snäva sätt, varpå den tillämpas, örn det icke vore så, att på landsbygden numera i allt större omfattning lämnas statsbidrag till även de obetydligaste bygdevägar, så snart dessa av vederbörande länsstyrelse intagits till allmänt underhåll. Denna oerhört stora skillnad i bedömandet av vad som skall anses vara bidragsberättigat på landsbygden och i städerna kan knappast var i överensstämmelse med god ordning. Vid statens övertagande av väghållningen på landsbygden borde verkställas en gallring av de under senare år till allmänt underhåll intagna mindre vägarna — en åtgärd, som i och för sig är berättigad med hänsyn till de olika bedömningsgrunder, som av olika länsstyrelser tillämpats vid de enskilda vägarnas övertagande. I annat fall synes rättvisa och billighet kräva, att bedömningen av städernas för biltrafiken viktiga vägar och gator göres mindre restriktiv.

Statsbidragets uppdelande på två anslag, det ena till enbart underhåll och det andra till enbart byggnadsföretag, är en välbetänkt åtgärd.

De sakkunnigas förslag att statsbidraget till underhållet skall utgå med viss procent av en på förhand beräknad kostnad bör kunna godtagas, eftersom beräkningen skall ske i samarbete med städerna. Det bör emellertid observeras, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle vid beräkningens verkställande få rätt att efter eget bedömande utgå från en lägre standard på trafiklederna samt rätt att genom direktiv för bokföringen öva inflytande på storleken av kostnaderna. Statsmakten får därmed möjlighet att vidtaga mycket restriktiva åtgärder.

Statsbidraget till underhåll bör enligt de sakkunnigas mening bestämmas på ett sådant sätt, att städerna få samma lättnad som landsbygden. Det oaktat föreslå de sakkunniga, att bidragsprocenten för städerna under alla omständigheter skall sättas 10 % lägre än för landsbygden. De angivna skälen verka icke övertygande, eftersom även landsbygden torde kunna sägas lia motsvarande fördel. Denna ytterligare restriktion måste därför anses vara i hög grad orättvis.

Beträffande bidragsprocenten anför gotuchefen i Goleborg:

Vid statsbidragets bestämmande för städerna anse de sakkunniga, att hänsyn bör tagas till den fördel för städerna som uppkommer därigenom, att städerna själva få utföra underhållet och byggandet. Vad de sakkunniga här anfört beträffande möjligheten till rationellare arbete kan givetvis i vissa fall få anses gälla. För de större städerna torde emellertid såväl ledningen för arbetsföretagen liksom den maskinella utrustningen även frånsett underhåll och byggande å de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna vara av sådan storleksordning, att underhållet och byggandet av dessa nyssnämnda vägar och gator ej kunna anses medföra enbart fördel. Vad som anförts om fördelarna av arbetstillfällen för stads egna arbetare och invånare torde, örn kanske ej i fullt samma grad, få anses vara gällande för landsbygden. Då de sakkunnigas här ovan anförda skäl ej kunna anses bärande, bör påyrkas att bidragsprocenten för såväl underhållet som byggandet höjes.

160 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

Departe-

ments-

chefen.

Stadsingeniören i Ronneby anser principen om 90 procents bidrag kunna godtagas, då 10 procent skäligen borde gäldas av staden som vederlag för tillgodoseendet av lokala behov och önskemål.

Drätselkammaren i Norrköping anser det vara motiverat, om statsbidraget till underhåll av städernas vägar utginge på de verkliga kostnaderna, varemot bidraget till underhåll av gatorna utan större olägenhet kunde utgå på de beräknade kostnaderna, samt anför härom:

De sakkunnigas förslag förefaller vara alltför summariskt för att giva någorlunda rättvisa. Åtminstone för Norrköpings del, där ett omfattande nät av ännu ej permanentbelagda vägar kräver ett dyrbart och i varje fall i fråga om vinterväghållningen synnerligen variabelt underhåll, skulle det säkerligen vara till fördel för en rättvis avvägning, att bidraget finge utgå på de verkliga underhållskostnaderna. Norrköping har redan vägunderhållskostnaderna åtskilda från gatuunderhållskostnadema — med angivande av kostnaden för varje särskild väg ■— varför några svårigheter att få fram de erforderliga kostnadsuppgifterna ej förefinnas härstädes.

Underhållet av ett vägnät, huvudsakligen bestående av grusvägar, utgör ett alldeles särskilt typiskt underhållsarbete, som är i hög grad beroende på trafikintensiteten m. fl. varierande faktorer. Underhållet av de i större eller mindre grad med »underhållsfria» beläggningar utförda gatorna är ju däremot mindre beroende av trafikintensiteten, utan av helt andra omständigheter såsom defekter på grund av sättningar i gamla ledningsschakter m. m. Dessutom är underhållskostnaden per m2, då det gäller varaktiga gatubeläggningar, avsevärt lägre än vad som är fallet beträffande grusvägar.

Stadsfullmäktige i Laholm påpeka, att åtskilliga städer med oproportionerligt stor areal, som t. ex. Laholm, till stor del bestode av avsevärda, rena landsbygdsområden. Under alla förhållanden borde stad i avseende på dylika områden vara likställd med landet. Stadsfullmäktige i Växjö anse motiven för en begränsning av underhållsbidragen icke hållbara, åtminstone icke då det gällde medelstora städer. Dessa måste nämligen för underhållet av bidragsberättigade vägar och gator hålla teknisk personal och redskap, som icke erfordrades för det övriga underhållet. Stadsfullmäktige i Köping framhålla, att städerna efter ett förstatligande finge bära ännu större del av landsbygdens väghållningskostnader. Städerna borde med hänsyn härtill i större utsträckning likställas med landsbygden. Det funnes, uttala stadsfullmäktige i Sundbyberg, intet att erinra mot principerna för bidrag under förutsättning, att bedömningen av vilka gator som skulle anses såsom viktiga gjordes mindre restriktiva. Stadsfullmäktige i Avesta finna de föreslagna bestämmelserna för städerna vara »goda, enkla och praktiska».

De sakkunnigas ställningstagande till vissa med statsbidragen till städerna sammanhängande detaljfrågor, på vilka jag icke anser mig behöva här ingå, har i yttrandena blivit föremål för åtskilliga erinringar.

I likhet med de sakkunniga anser jag, att vid ett förstatligande av vägväsendet på landet sådan lättnad bör beredas städerna i deras bördor för de trafikleder, som äro nödiga för den allmänna samfärdseln, att största möjliga likställighet mellan landsbygd och städer i förevarande hänseende vinnes. Den erforderliga lättnaden torde böra åstadkommas statsbidragsvägen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

161 De sakkunnigas förslag till nya grunder för statsbidrag till städernas vägoch gatuhållning överensstämmer i princip med de, som av mig förordats i samband med anmälan om anslag för detta ändamål i årets statsverksproposition. Jag torde därför icke här behöva ingå på förslaget annat än beträffande den av de sakkunniga föreslagna bidragsprocenten.

Om staten helt övertager kostnaderna för den allmänna väghållningen på landet, kan synas skäligt, att statsbidragen till byggande och underhåll av städernas för biltrafiken viktiga vägar och gator utgå med 100 procent av de beräknade kostnaderna för detta ändamål. De sakkunniga ha emellertid ansett, att det vore en fördel för städerna att själva ombesörja ifrågavarande arbeten. Otvivelaktigt torde städerna genom att själva bygga och underhålla de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna kunna på ett mera rationellt och därmed även billigare sätt handha väg- och gatuhållningen av de icke bidragsberättigade trafiklederna. Härtill kommer att städerna kunna utföra arbetena i huvudsak på det sätt och vid den tidpunkt, som är fördelaktigast för städerna själva, samt bereda egna arbetare och stadsbor önskvärda arbetstillfällen. Att även städerna anse det vara en fördel att själva ombesörja de arbeten, varom nu är fråga, framgår icke minst av städernas egna yttranden. Enligt min mening kan denna fördel dock icke skattas så högt som de sakkunniga gjort. Jag anser därför, att bidragsprocenten skäligen bör bestämmas till 95.

Skall full likställighet åstadkommas mellan städer och landsbygd i förevarande hänseende, räcker det emellertid icke med att höja bidragsprocenten till städernas underhålls- och byggnadsarbeten pä av mig nu förordat sätt. Det är därjämte nödvändigt tillse, att landsbygdens och städernas behov av anläggning, omläggning och förbättring av vägar och gator tillgodoses i lika stor utsträckning med utgångspunkt från arbetenas angelägenhetsgrad. Uppdelningen mellan landsbygd och städer av de för byggnadsändamål tillgängliga medlen bör därför ske enligt behovsprincipen samt bör, såsom de sakkunniga förutsätta, ankomma på riksdagen genom beviljande av anslag för olika slag av arbeten.

De talrika detaljspörsmål, som sammanhänga med bestämmandet av statsbidragets storlek i varje särskilt fall, torde icke äga den betydelse för ett ställningstagande till frågan örn förstatligande av vägväsendet på landet, att jag nu bör närmare ingå å desamma.

Handläggningen av

städernas vägfrågor m. m.

Fråga örn byggande av allmän väg i stad ankommer, enligt nu gällande ordning, på länsstyrelsens prövning; dock må väg, som enligt fastställd stadsplan, stomplan eller avstyckningsplan skall ingå i gata, byggas utan sådan prövning. Handläggning av dylik fråga skall i tillämpliga delar ske på samma sätt som gäller för behandling av landsbygdens vägbyggnadsfrågor. Plan och kostnadsförslag skola emellertid, där länsstyrelsen ej annorlunda beslutar, upprättas genom stadens försorg.

lii hann till riksdagens protokoll 1942. 1 sami. Nr 122.

162 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Tidpunkten för utförandet av vägföretag, som beslutats av länsstyrelsen, torde i flertalet fall, åtminstone örn man bortser från de största städerna, vara beroende av om och när statsbidrag till arbetet lämnas.

Ärenden rörande förändring av enskild, inom stads område belägen väg till allmän handläggas i tillämpliga delar i enahanda ordning som frågor örn byggande av väg.

De sakkunniga framhålla, att den av dem förordade omorganisationen av vägväsendet på landet nödvändiggjorde vissa jämkningar även i bestämmelserna för handläggning av städernas vägfrågor, samt anföra härom:

Staten måste även framdeles genom sina organ kunna bestämma vilka vägar som skola vara allmänna och huru de skola hyggås. Detta bör — såvitt avser väg som icke enligt fastställd stadsplan, stomplan eller avstyckningsplan skall ingå i gata eller annan allmän plats — ske genom särskilt beslut i samband med fastställandet av arbetsplan.

Utan ändring av nu gällande bestämmelser skulle förpliktelsen för stad att bygga för den allmänna samfärdseln nödig väg bliva oberoende av örn statsbidrag lämnades till företaget. För att åstadkomma ett så rättvist förhållande som möjligt mellan släder och landsbygd i förevarande hänseende torde därför siad — örn landsbygden helt befrias från väghållningsbesväret — icke böra åläggas utförandet av andra vägbyggnadsarbeten än sådana till vilka statsbidrag lämnas. Redan nu torde det endast i undantagsfall förekomma, att stad förpliktas att verkställa vägbyggnadsföretag som den motsätter sig. Med hänsyn härtill och då städerna helt visst komma att utföra alla arbeten, vartill statsbidrag lämnas, torde i allmänhet icke föreligga något behov av att, såsom nu skall ske beträffande varje väg, som icke enligt fastställd stadsplan, stomplan eller avstyckningsplan skall ingå i gata, ålägga stad att utföra arbetet. Vilka företag som skola utföras blir tillräckligt bestämt genom deras upptagande i fördelningsplanen. Skulle emellertid i undantagsfall stad motsätta sig utförandet av arbete som upptagits i planen, bör det kunna åläggas staden att utföra detsamma. Vill stad på egen bekostad bygga även annan allmän väg än den, vartill statsbidrag lämnas, bör staden — sedan vägens egenskap av allmän blivit i vederbörlig ordning fastställd — givetvis äga rätt därtill. Även för sådant fall skall dock, örn företaget avser väg utanför det planlagda området, arbetsplan fastställas av statlig myndighet.

Den beslutanderätt i frågor örn byggande av allmän väg och örn intagande av enskild väg till allmänt underhåll — som nu tillkommer länsstyrelserna — avser väg såväl på landet som i stad. Även efter ett förstatligande av den allmänna väghållningen på landet böra landsbygdens och städernas vägfrågor i största utsträckning avgöras av en och samma myndighet. På grund härav och om i enlighet med de sakkunnigas förslag frågor örn fastställande av arbetsplan för vägföretag på landsbygden och örn förändring av enskild väg på landet till allmän skola avgöras av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, bör även beslutanderätten i motsvarande frågor för städerna tillkomma styrelsen.

I fråga örn byggande av väg, som enligt fastställd stadsplan, stomplan eller avstyckningsplan skall ingå i gata eller annan allmän plats, föreslås dock icke någon ändring. Sådan väg skall alltså även framdeles kunna byggas av staden, utan att arbetsplan för företaget fastställes av statlig myndighet. Ifrågasättes statsbidrag till arbete av sistnämnda slag, bör dock arbetsplan för företaget granskas inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

E)å nu berörda undantag gjordes från huvudregeln, att alla vägbyggnadsfrågor skulle prövas av länsstyrelsen, erinrades av vederbörande riksdagsutskott att, innan stadsplan eller stomplan fastställdes av Kungl. Majit, läns-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

styrelsen skulle avgiva utlåtande över planen och att jämkning däri skulle fastställas av länsstyrelsen. Man måste sålunda hava ansett att genom länsstyrelsens befattning med dessa planer säkerhet vunnes för att behörig hänsyn till trafikintressena toges. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen brukar i vanliga fall icke höras i dessa ärenden.

Vid en omorganisation enligt de sakkunnigas förslag kommer den bästa överblicken och kännedomen om trafikens behov att finnas inom den statliga vägorganisationen. Med hänsyn härtill och för att skapa ett rationellt vägnät för landet i dess helhet hör föreskrivas, att tillfälle skall beredas vägoch vattenbyggnadsstyrelsen att yttra sig i ärenden rörande fastställande av stadsplan eller jämkning däri, innan desamma avgöras, dock endast såvitt fråga är om de för biltrafiken viktiga vägarna och gatorna. Beslut i ärende rörande jämkning i stadsplan bör — i händelse av oenighet mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och länsstyrelse — underställas Kungl. Maj:ts prövning.

Handläggningen av fråga örn förändring av enskild väg inom stads område till allmän och om indragning av väg har av de sakkunniga föreslagits skola ske på samma sätt som föreslagits beträffande väg på landsbygden.

De sakkunnigas förslag i denna del har i stort sett lämnats utan erinran i yttrandena.

Svenska kommunaltekniska föreningen har i sitt yttrande förklarat, att någon bärande invändning icke kunde göras mot det ökade, statliga inflytande över städernas planeringsarbeten för vägar och gator, som förordats av de sakkunniga och som sammanhängde med statsbidragen.

Byggnadschefen i Karlskrona ifrågasätter emellertid, örn överflyttandet av beslutanderätten i hithörande frågor från länsstyrelserna till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vore lämpligt samt anför härom:

Så gott som samtliga vägar, vilka genom en stads försorg anläggas och underhållas inom stadsområdet, tillkomma givetvis för att tillgodose förefintliga trafikbehov, varför det torde bli mycket svårt för en central vägmyndighet att rättvist gradera dessa vägar och pröva vilka därav som äro nödiga för den allmänna samfärdseln. Vederbörande länsstyrelse måste otvivelaktigt, med sin kännedom om de lokala förhållandena, lia bättre förutsättningar att riktigt kunna bedöma ifrågavarande spörsmål än väg-och vattenbyggnadsstyrelsen, detta synnerligast örn länsstyrelsen, liksom nu är fallet, får äga tillgång till vägteknisk sakkunskap.

Beträffande de sakkunnigas förslag alt tillfälle alltid bör beredas väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att yttra sig i ärenden angående fastställande av stadsplan eller jämkning däri, innan desamma avgöras, anför stadsplanenämnden i Stockholm i sitt yttrande:

Häremot är att börja med att erinra att örn väg- och vattenbyggnadsstyrelsens funktion i berörda hänseende skall bliva effektiv, den bör utsträckas att omfatta även stomplan och styckningsplan. Just för anläggning av huvudvägar genom städer användas nämligen i stor utsträckning dessa båda institut.

Men redan som det nu är skola stadsplaner granskas av ett stort antal myndigheter, innan de nå fram till fastställelse. Det har också under senare år från olika håll framförts önskemål om förenkling av stadsplanernas handläggning. Det skulle därför vara i hög grad att beklaga, örn stadsplaneären-

164 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

dena skulle bli ytterligare fördröjda därigenom, att de måste genomlöpa ännu en instans.

Även örn det synes stadsplanekontoret onödigt att alla stadsplaner, innehållande gator av vikt för biltrafiken, underställas väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande, anser kontoret dock, att en högre myndighet, t. ex. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör ha att tillse, att vägplaner för intill varandra liggande städer och landskommuner samarbetas med varandra, så att ett enhetligt, homogent vägnät uppnås. Det har vid flera tillfällen visat sig, att vägar framdragits genom landskommun till stadsgräns på sådant sätt, att det sedan åsamkat staden stora olägenheter och utgifter för att inom stads område möjliggöra framförande av vägen vidare intill de tätare bebyggda delarna av staden. En högre myndighets inverkan på vägväsendet synes viktigare i detta avseende än i detaljer beträffande vägarnas utformning i stadsplanen.

Liknande synpunkter ha framförts även av andra myndigheter.

Flera städer ha förklarat, att de icke hade något att erinra mot att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande inhämtades i stadsplanefrågor, blott ärendena icke härigenom fördröjdes. Stadsfullmäktige i Hälsingborg uttala, att förslag till stadsplan och jämkning däri icke behövde underställas väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på annat sätt eller i större omfattning än att kopia av erforderliga delar av förslag, som berörde trafikleder, som hade betydelse för genomgångstrafiken, skulle tillställas styrelsen för avgivande av yttrande inom viss tid.

Enligt nu gällande bestämmelser är stad i princip skyldig att bygga varje väg, som prövas nödig för den allmänna samfärdseln, oberoende av om statsbidrag erhålles eller icke. Därest denna skyldighet bibehålies även efter ett förstatligande av vägväsendet på landet, skulle den likställighet mellan landsbygd och städer, som är ett av reformens syften, icke vinnas. Jag anser därför, att nu gällande bestämmelser böra så ändras, att stad framdeles icke kan åläggas utförandet av andra företag än sådana, till vilka statsbidrag lämnas.

Då städerna helt visst komma att utföra alla de arbeten, till vilka statsbidrag lämnas, torde, såsom de sakkunniga framhålla, något behov av att, såsom nu sker, beträffande varje företag — såvida fråga icke är om väg som enligt fastställd stadsplan, stomplan eller avstyckningsplan skall ingå i gata — ålägga stad verkställandet av arbetet. Det nuvarande »dömandet» i vägmål bör sålunda upphöra även för städernas del. Vilka företag som skola utföras blir tillräckligt bestämt genom deras upptagande i fördelningsplanen. Skulle emellertid stad i undantagsfall motsätta sig byggandet av väg, som upptagits i planen, bör staden kunna åläggas att utföra arbetet.

Med hänsyn till de rättsverkningar, vilka äro knutna till vägs egenskap av allmän, måste dock staten även framdeles genom sina organ kunna bestämma vilka vägar inom städernas områden som skola vara allmänna och huru de skola byggas. Detta synes lämpligen böra ske genom fastställande av arbetsplan för vägbyggnadsföretag och genom beslut om enskild vägs förändring till allmän.

På av de sakkunniga anförda skäl bör beslutanderätten i städernas vägfrågor efter omorganisationen tillkomma väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Byg-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

gande av väg, som enligt fastställd stadsplan, stomplan eller avstyckningsplan skall ingå i gata eller allmän plats, bör dock, liksom hittills, kunna ske utan att arbetsplan för företaget fastställes av statlig myndighet. Ifrågasättes statsbidrag till arbetet, bör dock arbetsplan för företaget granskas inom styrelsen.

Vid handläggningen av städernas vägfrågor böra länsstyrelserna medverka i ungefär samma omfattning och på ungefär samma sätt som av mig förordats med avseende å landsbygdens vägfrågor.

Uppkommer fråga om byggande av allmän väg i stad utom område, för vilket stadsplan, stomplan eller avstyckningsplan blivit fastställd, bör sålunda genom länsstyrelsens försorg utredas, örn behov av företaget föreligger och om det — vid jämförelse med andra ifrågasatta arbeten — är av den angelägenhetsgrad, att statsbidrag till detsamma kan påräknas under den närmaste tiden. Om så finnes vara fallet eller staden är beredd att utföra företaget utan statsbidrag, skall arbetsplan och kostnadsförslag för vägen upprättas. Detta synes liksom för närvarande såsom regel böra ske genom stadens försorg. Länsstyrelsen bör dock, då så finnes påkallat, kunna besluta, att förrättningen skall verkställas av ingenjör vid den statliga vägorganisationen. Delgivningen av utarbetat vägförslag och fastställandet av detsamma bör i tilllämpliga delar ske i samma ordning som för vägföretag på landsbygden.

Nu gällande bestämmelser för upprättande och fastställande av fördelningsplan synas mig böra bibehållas oförändrade.

Handläggningen av fråga om förändring av enskild väg inom stads område till allmän och örn indragning av väg torde i tillämpliga delar böra ske på samma sätt som av mig förordats beträffande väg på landsbygden.

De sakkunnigas förslag, att tillfälle bör beredas väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att yttra sig i vissa ärenden angående fastställande av stadsplan eller jämkning däri, innan desamma avgöras, synes mig böra prövas i samband med revisionen av stadsplanelagstiftningen.

Tillsynen å väghållningen i städerna.

Den närmaste uppsikten över den allmänna väghållningen i städerna ankommer, såsom framgår av vad tidigare anförts, på länsstyrelserna. Tillsynen utövas med biträde av bland andra vägingenjörer och magistrater.

De sakkunniga framhålla, att med de föreslagna bestämmelserna för statsbidrag till städerna väg- och vattenbyggnadsstyrelsen måste, för att kontrollera att bidragen användas för avsett ändamål, under alla förhållanden utöva viss uppsikt över väg- och gatuhållningen i städerna. Med hänsyn härtill och då länsstyrelserna efter omorganisationen komme att sakna tekniskt biträde för utövandet av tillsynen, torde enligt de sakkunnigas mening vara lämpligast att tillsynen överflyttas på väg- och valtenbyggnadsslyrelsen och dess distriktsförvaltningar.

De sakkunniga anföra vidare i detta sammanhang:

Skulle stad underlåta att utföra vägbyggnadsföretag, till vilket statsbidrag beviljats, eller yppas brist i vägunderhållet, bör väg- och vattenbyggnadsslyrelsen äga befogenhet att förelägga stad viss tid, inom vilken erforderliga åt-

166 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Departe-

ments-

chefen.

gärder skola hava vidtagits vid äventyr, om den tid försittes, att arbetena på statens bekostnad utföras av vägorganisationen.

Såsom högsta polismyndighet i länet har länsstyrelsen även efter omorganisationen att liksom hittills vaka över ordning och trafiksäkerhet på de allmänna vägarna i städerna. Vad förut sagts örn länsstyrelsernas uppgifter i detta hänseende beträffande de allmänna vägarna på landet gäller även beträffande städernas vägar.

Svenska kommunaltekniska föreningen har med instämmande från ett flertal städer förklarat sig icke hava något att erinra mot den av de sakkunniga föreslagna tillsynen över väghållningen i städerna.

Motormännens riksförbund har, med hänsyn till föreliggande erfarenheter rörande såväl vägunderhållet å tillfartsvägarna till vissa städer som förekommande dröjsmål med utbyggande av för biltrafiken ändamålsenliga trafikleder invid och genom vissa städer, framhållit betydelsen av att de statliga myndigheterna gåves befogenhet att vid behov genomföra nödiga åtgärder.

Mot de sakkunnigas förslag beträffande tillsynen över den allmänna väghållningen i städerna har jag icke något att erinra.

Ö vergångsf* rågor.

övertagandet av vägdistriktens tillgångar och skulder.

Enligt av de sakkunniga från vägstyrelserna infordrade uppgifter uppgick det sammanlagda, uppskattade värdet av vägdistriktens tillgångar vid årsskiftet 1939/40 till 52.16 milj. kronor. I detta belopp ingår icke vare sig värdet av rätt till vägmark eller förväntade statsbidrag för utförda vägarbeten. Vägdistriktens skulder utgjorde vid samma tid 71.31 milj. kronor. Under 1940 ha emellertid betydande avbetalningar å skulderna gjorts så att dessa den 1 oktober sistnämnda år uppgingo till ett sammanlagt belopp av 55.98 milj. kronor.

I samband med statens övertagande av den allmänna väghållningen måste vägdistriktens tillgångar och skulder avvecklas.

De sakkunniga framhålla, att detta kan ske på olika sätt, samt anföra härom:

Ett sätt är att staten mot ersättning övertager vägdistriktens för väghållningen nödvändiga tillgångar. Härav skulle följa skyldighet för varje vägdistrikt att själv svara för sina skulder. I den mån ersättningen från staten icke förslår härtill, skulle skillnaden under en kortare övergångsperiod utdebiteras på distriktens medlemmar, överstiga åter tillgångarna skulderna, skulle överskottet på ett eller annat sätt komma medlemmarna till godo.

Statens övertagande av den väghållningsskyldighet, som nu åvilar vägdistrikten, innebär emellertid ett ekonomiskt åtagande som, mätt i penningar, uppgår till mångfaldigt större belopp än värdet av vägdistriktens tillgångar.

Det är vidare att märka, att staten genom statsbidrag i betydande mån

Kungl. Maj:ts proposition nr 122. 167

bekostat anskaffandet av vägdistriktens fastigheter, inventarier och övriga tillgångar.

Med hänsyn till nu berörda förhållanden synes befogat att vägdistriktens tillgångar av vad slag det vara må övertagas av staten utan ersättning. Skulle vägskatten i sin nuvarande form och till oförändrad storlek i varje distrikt bibehållas även efter ett förstatligande, ställer sig dock saken annorlunda. De sakkunniga förutsätta att detta icke skall bliva fallet.

En särställning bland vägdistriktens tillgångar intaga fordringar å städer, vilka vid stadsblivandet eller vid inkorporering ålagts att under viss övergångstid utgiva ersättning till det vägdistrikt, som staden respektive det inkorporerade området tidigare tillhört. Denna ersättning, som i förekommande fall fastställts av Kungl. Maj:t, brukar åtminstone till en del vara avsedd att under övergångstiden stärka det förminskade vägdistriktets ekonomi, som i regel blir försämrad på grund av skatteunderlagets minskning vid stadens respektive det med staden inkorporerade områdets utbrytning ur distriktet.

De sakkunniga uttala, att ett förstatligande av väghållningen på landsbygden i och för sig icke kunde åberopas såsom skäl för en ändring av denna ersättningsskyldighet, som efter ett förstatligande sålunda borde fullgöras till staten i stället för till vederbörande vägdistrikt, samt anföra vidare:

Om emellertid i samband med ett förstatligande grunderna för vägväsendets finansiering ändras, kan det tänkas bliva erforderligt att i motsvarande grad ändra berörda ersättningar. Om sålunda den nuvarande vägskatten helt försvinner eller ersättes med en vägskatt, som lika belastar städer och landsbygd, torde inga reella skäl längre kunna åberopas för att av stad uttaga den del av denna ersättning, som fastställts att utgå för att motverka följderna av en minskning av vägdistriktens skatteunderlag.

Frågan om att minska eller helt befria stad från sådan ersättningsskyldighet torde böra prövas i varje särskilt fall. Det bör ankomma på vederbörande stad att med företeende av erforderlig utredning göra framställning hos vägoch vattenbyggnadsstyrelsen, som har att fatta beslut i frågan. Beslutet bör av staden kunna överklagas i regeringsrätten.

De sakkunniga anse att, örn staten utan ersättning övertoge vägdistriktens tillgångar, staten i princip borde övertaga även ansvaret för distriktens skulder. Dessa utgjordes ju i huvudsak av lån, som upptagits för väghållningen och som till betydande del avsetts skola gäldas med de statsbidrag, som vägdistrikten enligt nu gällande bestämmelser kunde påräkna.

I betänkandet framliålles emellertid att ett övertagande utan inskränkning av vägdistriktens skulder skulle verka i viss mån orättvist. De sakkunniga anföra härom:

Distrikt med mindre god ekonomisk förvaltning komme i samma läge som distrikt, vilkas vägstyrclser visat största sparsamhet. Ingen hänsyn toges till den större eller mindre grad, i vilken distrikten finansierat väghållningen genom upptagande av lån. De som undvikit skuldsättning genom stora utdebiteringar njöte ingen fördel framför dem, som i allt för stor utsträckning finansierat arbetena genom upptagande av lån.

Det måste emellertid framhållas att det i vissa distrikt —• med hänsyn till arbetslöshet, tillfällig nedgång i skatteunderlaget m. m. — ofta varit nödvändigt att i en helt annan utsträckning än i andra distrikt finansiera förekommande arbeten med lånemedel.

168 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Vid omorganisationen i anledning av 1934 års väglagstiftning bestämdes att de nya vägdistrikten skulle övertaga de äldres tillgångar och skulder, dock med den modifikation att, där särskilda skäl därför vore, beskattningsföremålen inom område, som förenats med annat till ett vägdistrikt, kunde påföras vägskatt utöver vad eljest utdebiterades inom distriktet till fullgörande av området åligande ersättningsskyldighet. Denna föreskrift tillkom väl främst i syfte att förhindra, att väghållningsdistrikt genom onödig upplåning eller eljest sökte å det nya vägdistriktet övervältra väghållningskostnader, som rätteligen borde gäldas genom utdebitering inom det gamla distriktet. Men det ansågs även skäligt, att avräkning mellan det gamla och det nya distriktet kom till stånd, örn väghållningsdistriktet på grund av en under längre tid förd oklok ekonomisk politik misskött sina angelägenheter.

Bestämmelserna örn ersättningsskyldighet av sistnämnda anledning motiverades särskilt nied att väghållningsdistrikten hade möjlighet att genom upptagande av tillfälliga lån hålla utdebiteringen låg. Efter omorganisationen 1934 fordras tillstånd av statlig myndighet till upptagande av lån, såvida det icke är fråga örn tillfällig upplåning av viss mindre omfattning. Därför synes — även om den skuldsättning som ägt rum under de senaste åren i några fall skulle ha berott på mindre god förvaltning — icke skäligt att med avseende å statens övertagande av vägdistriktens tillgångar och skulder föreskriva ersättningsskyldighet för vägdistrikts medlemmar av nu ifrågakomna anledning.

Däremot bör möjlighet finnas att efter ett förstatligande uttaga ersättning av vägdistrikt, som i syfte att å staten övervältra väghållningskostnader underlåtit att under de senaste åren före förstatligandet utdebitera vägskatt i den utsträckning som påkallats av omständigheterna.

Ersättning bör ock kunna uttagas av vägdistrikt för iståndsättande av allmän väg, som vid väghållningens övertagande av staten på grund av eftersatt vägunderhåll icke befinner sig i vederbörligt skick.

Prövning av fråga om ersättningsskyldighet för vägdistrikt föreslås skola ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vars beslut skulle kunna överklagas genom besvär hos regeringsrätten.

Länsstyrelsen i Stockholms län påpekar att vägdistrikten under år 1941 ytterligare reducerat sina skulder. Om denna tendens fortsatte, komme måhända vid tidpunkten för ett förstatligande vägdistriktens tillgångar att överstiga skulderna. Det förefölle som örn det bäst skulle stå i överensstämmelse med billighet och rättvisa, att de vägdistrikt, som hade sina vägar i gott skick, finge den del av sina tillgångar, som översköte skulderna, ersatt i den mån överskottet uppkommit av uttaxerade medel.

Länsstyrelsen i Blekinge län har i sitt yttrande ansett sig böra med skärpa rikta sig mot de sakkunnigas förslag i denna del. Det vore svårt att förstå, huru de sakkunniga kunnat efter den nedgörande kritik, som riktades mot ett liknande förslag härom året, då fråga var om ett förstatligande av fattigvårdens anstaltsväsende, kunnat komma fram med ett sådant uppenbart orättvist verkande förslag, innebärande i stort sett att de vägdistrikt, som ekonomiskt skött sig bra, skulle straffas, och de vägdistrikt, beträffande vilka motsatsen vore fallet, skulle gynnas. Länsstyrelsen hemställer därför att frågan om den ekonomiska uppgörelsen mellan staten och vägdistrikten bleve föremål för ytterligare utredning.

Även väg styrelsernas förbund uttalar sig för en förnyad utredning av

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

denna fråga. Det sätt varpå denna lösts av de sakkunniga vöre allt för schablonmässigt. Om skulderna övertoges för ett distrikt, så vöre det väl icke därför rättvist att ett annat distrikt skulle bliva av med sina tillgångar. Såväl skuldernas uppkomst som tillgångarnas befintlighet berodde av många olika förhållanden. Det vore fullständigt otänkbart att det föreliggande förslaget godtoges.

Ett stort antal av vägstämmorna lia instämt i vägstyrelsernas förbunds uttalande. Därvid framhålles allmänt att förslaget innebure en stor orättvisa mot de vägdistrikt, som på ett förutseende sätt skötte sin ekonomi eller som genom tidigare höga utdebiteringar skaffat sig tillgångar, som de nu utan vidare skulle berövas.

Vågstämman i Halmstads härads vägdistrikt yttrar i detta sammanhang:

Mot förslaget att vid förstatligande tillgångar och skulder utan vidare skola övertagas av staten måste bestämd erinran göras. Man bör bara göra en jämförelse mellan de olika vägdistrikten i Halland för att finna huru orimligt detta är. Som exempel kan anföras att Halmstads härads vägdislrikt bär i Kvibille och Torup inköpta fastigheter, varå uppförts utmärkta garage- och förrådsbyggnader samt arbetarbostäder, på vilka distriktet inte bar någon skuld. Även maskinparken företer stora olikheter distrikten emellan. Vissa distrikt har finansierat medelst delvis upplåning under det andra finansierat medelst vägskatten. Där distrikten inneha lagfaren äganderätt till den jord, varå byggnaderna äro belägna, upprullas ett rättsproblem av vidsträcktare principiell innebörd. De sakkunnigas uppgift, att staten genom statsbidrag i betydande mån bekostat anskaffandet av vägdistriktens fastigheter, är ej fullt riktig. Halmstads härads vägdistrikt äger fastigheter och byggnader för en anskaffningskostnad av i runt tal 140,000 kronor som helt erlagts av vägdistrikt et utan vare sig statsbidrag eller anlitande av lånevägen. Vägdistriktet har däremot årligen gottgjorts hyra för själva tomtvärdet med 5 % och för den del av boningshus, som inrymmer kontor med 8 %>. Däremot verkställes årligen avskrivning å garage- och förrådsbyggnader på vilken statsbidrag erhålles. Vad angår s. k. övriga tillgångar inrymmas däri även kontanta vägskattemedel, avsedda för vägbyggnader som ännu ej påbörjats.

Kammarkollegium har däremot icke funnit anledning till erinran mot vad de sakkunniga föreslagit beträffande avvecklingen av vägdistriktens ekonomiska förvaltning annat än i vissa detaljer samt anför härom:

Ifråga örn ersättningar, som det i följd av bestämmelse vid inkorporering eller stadsblivelse åligger stad att utgiva, uttala de sakkunniga, att »ett förstatligande av väghållningen på landsbygden kan i och för sig icke åberopas såsom skäl för en ändring av denna ersättningsskyldighet, som efter ett förstatligande sålunda bör fullgöras till staten i stället för till vederbörande vägdistrikt». Gent emot detta uttalande må erinras, att det synes mindre tillfredsställande att låta tidpunkten för stadsblivelsen — före eller efter den nya lagens ikraftträdande •— vara avgörande för huruvida staden skall utge ersättningsbelopp eller ej. I överensstämmelse med hittills varande praxis i indelningsärenden, synes en så genomgripande ändring av det ekonomiska ansvaret, som nu föreslagits, böra medföra omreglering av sådana ersättningar, varom nu är fråga. Kollegium finner av angivna skäl ett förstatligande av väghållningen på landsbygden böra medföra en översyn av de bestämmelser, som vid inkorpering med stad eller stadsbildning må hava

170 Kunell. Mctj:ts proposition nr 122.

Departe-

ments-

chefen.

meddelats rörande reglering av stadens och vägdistriktets ekonomiska mellanhavanden. Sådana bestämmelser avse icke blott av de sakkunniga angivna skadeersättningar utan även bland annat skyldighet för staden att deltaga i gäldandet av skulder och kostnader för blivande vägföretag, eventuellt också motsvarande skyldigheter för distriktet. Man kan icke utan att genomgå varje särskilt Kungl. Maj:ts beslut avgöra, vilka ekonomiska regleringsfrågor föreligga i de särskilda fallen. Prövningen av hithörande frågor bör enligt kollegii mening ske i samma ordning som man tänkt sig vid indelningsbeslutets meddelande, d. v. s. av Kungl. Majit efter utredning genom kammarkollegium. Kollegium avstyrker en prövning härvidlag genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Frågan om uppgörelse mellan staten och de gamla vägdistrikten avser en sådan prövning av ersättningsfrågor, som helst bör förläggas hos annan myndighet än väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Dennas ställning är mera att likställa med parts. Talan mot sådan prövningsmyndighets beslut synes snarare böra upptagas av Kungl. Majit i statsrådet än av regeringsrätten.

Statskontoret anser att det icke borde tillkomma väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att fatta beslut i ersättningsfrågor utan ifrågavarande ärenden borde underställas Kungl. Majtis prövning och avgörande. Även länsstyrelsen i Örebro län finner de sakkunnigas förslag egendomligt i formellt avseende. Man måste betänka att här förelåge en tvist mellan den gamla och den nya vägorganisationen, huruvida i ett visst distrikt vägunderhållet eftersatts. I denna tvist skulle den ena parten döma. I själva verket bleve regeringsrätten både första och sista instans. Det torde vara riktigare att vederbörande länsstyrelse i första instans dömde i sådan tvist.

Vägdistriktens ekonomiska ställning är mycket varierande. Vid årsskiftet 1939/40 täcktes skulderna helt av tillgångarna i ett åttiotal distrikt. Sedan statsbidragen till vägdistriktens byggnadsarbeten under åren 1940 och 1941 i stor utsträckning använts till avbetalning å skulderna, torde de distrikt, där tillgångarna överstiga skulderna, numera vara vida flera. I många distrikt äro dock skulderna alltjämt större, i somliga t. o. m. avsevärt större än tillgångarna.

Dessa olikheter vägdistrikten emellan beträffande den ekonomiska ställningen ha flera orsaker. I vissa distrikt är väghållningens omfattning större i förhållande till den ekonomiska bärkraften än i andra. Ibland kan större skuldsättning hos ett distrikt bero på att detta tillgodosett förekommande vägbehov i större utsträckning än andra. Olikheterna kunna ock tänkas ha sin grund i en mer eller mindre god ekonomisk förvaltning.

De sakkunnigas förslag beträffande avvecklingen av vägdistriktens tillgångar och skulder kan otvivelaktigt i vissa fall verka orättvist. Såsom de sakkunniga själva påpekat komme distrikt med mindre god ekonomisk förvaltning i samma läge som distrikt, vilkas vägstyrelser visat största sparsamhet, varjämte de, som undvikit skuldsättning genom stora utdebiteringar, icke skulle njuta någon fördel framför dem, som i alltför stor utsträckning finansierat arbetena genom upptagande av lån.

I de flesta fall torde emellertid olikheterna med avseende å ekonomisk

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

ställning bero på att skatteunderlaget är av olika storlek i skilda distrikt. Att distrikt med större skatteunderlag icke bör -—- sedan väghållningen blivit en gemensam angelägenhet för hela riket — vid avvecklingen njuta någon fördel framför distrikt med liten skattekraft, synes uppenbart. Även om olikheterna med avseende å den ekonomiska ställningen, såsom nämnts, i viss mån kan hänföras till större eller mindre sparsamhet i förvaltningen eller till att vägbehoven tillgodosetts i större eller mindre grad, torde det dock såsom regel möta oöverkomliga svårigheter att fastställa, i vilken utsträckning olikheterna bero härpå. Och icke heller är det utan vidare klart, att distrikt som tidvis haft hög utdebitering, med fog kunna göra anspråk på bättre ställning än distrikt, som finansierat arbetena genom lån. Förstnämnda distrikt lia måhända genom den anlitade finansieringsmetoden fått, utöver sedvanliga statsbidrag, även utjämningsbidrag.

Med hänsyn härtill synes något större avseende icke böra fästas vid de betänkligheter, som yppats i anledning av det av de sakkunniga föreslagna sättet för avvecklingen. Det synes mig för övrigt orimligt, att staten — då den från vägdistrikten övertager en börda som, mätt i penningar, uppgår till mångdubbelt större belopp än värdet av distriktens tillgångar — skulle utgiva ersättning för dessa, i all synnerhet som staten genom sina bidrag till större delen bekostat anskaffandet av desamma.

Jag anser därför att staten vid ett förstatligande av vägväsendet bör övertaga vägdistriktens alla tillgångar utan ersättningsskyldighet ävensom ansvaret för distriktens samtliga skulder.

I syfte att förhindra, att ett äldre distrikt, på grund av vetskapen att dess tillgångar och skulder skulle övertagas av ett annat distrikt, vanvårdade sina angelägenheter, meddelades i samband med omorganisationen i anledning av 1934 års väglagstiftning föreskrifter av innehåll bland annat, att, där särskilda skäl därtill funnes, skulle å beskattningsföremålen inom det äldre distriktet till fullgörande av detsamma åliggande ersättningsskyldighet påföras vägskatt utöver vad som eljest utdebiterades inom det nya distriktet. Dessa föreskrifter ha tillämpats endast i ett fall. Även efter ett förstatligande bör möjlighet finnas att under en kortare övergångsperiod uttaga ersättning av vägdistrikt, som i syfte att övervältra väghållningskostnader på staten icke verkställt utdebitering i erforderlig utsträckning eller som försummat underhållet av allmän väg i sådan grad, att densamma vid övergången icke befinner sig i vederbörligt skick.

De sakkunniga ha föreslagit, att prövning av fråga om ersättningsskyldighet för vägdistrikt skulle i första hand ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Då emellertid dylik fråga — örn anledning till ersättningsskyldighet skulle förekomma — torde väckas av styrelsen eller densamma underställda organ, synes det vara principiellt oriktigt, att tvisten jämväl avgöres av styrelsen. På grund härav och med hänsyn till sådan frågas offentligrättsliga natur synes lämpligast alt tvisten avgöres direkt av Kungl. Majit i statsrådet.

På de av kammarkollegium anförda skäl finner jag ett förstatligande av

172 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

vägväsendet på landet böra medföra en allmän översyn av de bestämmelser, som vid inkorporering med stad eller vid stadsbildning meddelats rörande stadens och vägdistriktets mellanhavanden, i den mån dessa icke blivit slutligen reglerade vid tiden för förstatligandet. Såsom kollegium framhåller bör prövningen av hithörande frågor ske i samma ordning som vid indelningsbeslutets meddelande, d. v. s. av Kungl. Maj:t i statsrådet efter utredning genom kollegium.

Förstatligandets följder för den nuvarande personalen.

De sakkunniga framhålla att en omorganisation av vägväsendet givetvis icke kunde genomföras utan en viss rubbning i den nuvarande personalens anställningsförhållanden. Sålunda bomme åtskilliga befattningar att försvinna och i deras ställe inrättas en rad nya. Den nuvarande personalen torde dock till övervägande del kunna tagas i anspråk av den nya vägorganisationen. De sakkunniga yttra härom:

Vad först angår personalen vid väg- och vattenbgggnadsstgrelsen samt dess tjänstemän i länen torde någon svårighet i allmänhet icke möta att bereda de befattningshavare, som beröras av omorganisationen, andra befattningar i samma eller högre lönegrad, i all synnerhet som antalet tjänster i såväl högre som lägre grad i sin helhet okar. Det kan emellertid tänkas, att innehavare av högre befattning, som genom omorganisationen bortfaller, icke är lämplig för någon av de nyinrättade posterna i samma eller högre lönegrad. I dylikt fall bör sådan befattningshavare, med bibehållande av nuvarande löneförmåner, placeras i den lägre befattning som kan vara lämplig.

För närvarande ombesörjas, såsom tidigare berörts, projektering och renstakning av vägar samt arbetsledning och kontroll vid byggnadsarbetena i stor utsträckning av konsulterande ingenjörer. Den 1 juli 1940 funnos i riket 117 behörigförktarade dylika ingenjörer. Av dessa är det dock endast ett mindre antal, omkring 40, som mera regelbundet anlitas för olika slags vägförrättningar. En företagen utredning utvisar att inkomsterna för dessa ingenjörer av deras verksamhet vid vägväsendet hålla sig mellan 8,000 och 15,000 kr. om året. För vissa ha dock inkomsterna uppgått till betydligt högre belopp.

På sätt framgår av vad förut anförts skola enligt de sakkunnigas förslag vid ett förstatligande alla nu ifrågakomna förrättningar utföras av vägorganisationens egna befattningshavare. Örn sålunda de konsulterande ingenjörerna genom ett förstatligande mista en inkomstkälla, lärer dock icke kunna bli fråga om någon rätt till gottgörelse härför. De äro privata företagare och måste själva bära risken av att uppdrag ej vidare lämnas dem. Emellertid torde en del av dem kunna erhålla befattningar inom den statliga vägorganisationen. Detsamma gäller vissa av deras tekniska biträden.

Den tekniska personalen vid vägdistrikten torde i regel kunna erhålla arbete hos den statliga vägorganisationen. Detta gäller ej blott de få ingenjörer, som nu finnas anställda hos vägstyrelsema, utan även vägmästarna, på sätt i annat sammanhang redan framhållits. Schaktmästarna som nu arbeta i vägdistriktens tjänst komma visserligen icke att erhålla ordinarie befattningar inom den statliga vägorganisationen men torde i allmänhet kunna få sysselsättning vid de statliga vägbyggnadsarbetena i ungefär samma utsträckning som för närvarande.

Hos vägdistrikten funnos vid årsskiftet 1940/41, enligt uppgifter från väg-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

styrelserna, för kamerala ändamål anställda tjänstemän (kamrerare, sekreterare och skrivbiträden) till ett antal av omkring 110. I allmänhet variera lönerna för dessa befattningshavare mellan 1,800 och 5,000 kr. De högre kamerala tjänsterna vid distriktsförvaltningarna lära bliva mera krävande än nyssnämnda befattningar vid vägdistrikten, och endast vissa bland de nuvarande tjänstemännen torde finnas skickade att placeras på dessa poster. En hel del lägre kontorstjänster står ju till buds för den del av den nuvarande personalen som är mindre kvalificerad. I den mån sådan personal varit i långvarig tjänst inom vägväsendet, bör man givetvis sträva efter att bereda den placering.

De arbetare som nu äro stadigvarande sysselsatta i vägdistriktens tjänst torde efter förstatligandet, åtminstone under normala förhållanden, kunna påräkna arbete hos den statliga vägorganisationen. Antalet sådana arbetare utgjorde den 1 juli 1939, enligt uppgifter från vägstyrelserna, 8,642, därav 2,764 specialarbetare. Därjämte har ett mycket stort antal andra personer tidtals arbete bos vägdistrikten. För 1938 utgjorde, enligt vägstyrelsernas uppgifter, antalet dagsverken av tillfälligt anställda arbetare ungefär 2.84 milj

Arbetsvillkoren för vägdistriktens arbetare regleras nästan undantagslöst av avtal mellan varje vägstyrelse och arbetarnas organisationer. Normerande för innehållet i dessa avtal är ett mellan svenska vägstyrelsernas förbund och svenska väg- och vattenbyggnadsarbetareförbundet träffat kollektivavtal. Härigenom ha enhetlighet och likformighet i anställningsförhållandena för vägdistriktens arbetare åstadkommits.

Förstatligandet medför den förändringen, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen träder i stället för vägstyrelserna såsom avtalsslutande part. Detta innebär icke en främmande uppgift för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som i likhet med de affärsdrivande verken sedan länge haft att träffa avtal med arbetarna vid sina egna arbetsföretag.

Med ett förstatligande följer att pensionsbestämmelserna för statligt anställda arbetare bliva gällande även för arbetarna vid den statliga vägorganisationen. Det tinnes anledning att räkna med att denna förmån för arbetarna beaktas vid bestämmandet av löneförmånerna på ett sådant sätt, att den kontant utgående lönen jämkas i motsvarande mån.

I yttrandena över de sakkunnigas uttalanden i denna del ha upptagits åtskilliga detaljspörsmål, till vilka jag dock icke anser mig i detta sammanhang böra taga ställning och för vilka jag därför icke ämnar nu redogöra. Här skall endast beröras vissa smärre frågor.

Allmänna lönenämnden anser önskvärt att de befattningshavare, vilka önska övergå till distriktsorganisationen från icke-statlig anställning, borde åtminstone under någon kortare tid före ordinarieblivandet prövas i ickeordinarie anställning.

Svenska teknolog!öreningen framhåller att, om förstatligandet komme till stånd, det vöre av utomordentligt stor vikt, att varje befattningshavare vore väl kvalificerad och lämplig. Vid tjänsternas tillsättande vore det nödvändigt, att hänsyn i första band toges härtill samt att önskemål om beredande av fortsatt arbete inom vägväsendet åt de i den nuvarande organisationen anställda gåves inflytande först i andra hand.

Vägförrättningsmännens förening har ansett sig böra inlägga en bestämd protest mot de sakkunnigas uppfattning örn de konsulterande ingenjörernas ställning i den nuvarande organisationen samt anför i detta sammanhang:

174 Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

Departe-

ments-

chefen.

Ehuruväl föreningens medlemmar äro att anse såsom fria företagare, till vilka icke utgå fast arvode eller pension och mot vilka staten icke heller i övrigt iklätt sig några bindande förpliktelser, föreligger dock den skillnaden mellan en fri företagare i vanlig bemärkelse och föreningens medlemmar, att vår kår skapats av statsmakterna i samband med tillkomsten av såväl nuvarande som tidigare organisationer. Enligt desamma förutsättes, att huvudparten av projekteringsverksamheten skulle utföras av de konsulterande ingenjörerna, vilket föranlett alt det stora flertalet av föreningens medlemmar uteslutande inrättat sig för hithörande frågor. Ett genomförande av nu föreslagen organisation skulle medföra, att dessa ingenjörer skulle bliva utan arbetsuppgifter. De sakkunniga hava visserligen ställt i utsikt, att en del av dem skulle kunna beredas plats inom den statliga organisationen, vilket i så fall medför, att återstoden skulle bliva nödsakad skaffa sig annan inkomstkälla. Detta kommer säkerligen för många att ställa sig synnerligen svårt, då desamma helt specialiserat sig på till vägområdet hörande frågor och icke förskaffat sig praktik inom andra områden. Särskilt gäller detta förhållande de äldre medlemmarna av föreningen, av vilka flera i förlitande på den år 1930 genomförda omorganisationen slutat fasta anställningar, även ordinarie statstjänst, för att helt ägna sig åt föreliggande detaljuppgift inom vårt vägväsende. Med beaktande härav synes, för det fall ett förstatligande skall komma att ske i enlighet med de sakkunnigas förslag, rättvisan påkalla, att de konsulterande ingenjörer, vilka helt ägnat sig åt vägväsendet och^ önska söka viss befattning inom den nya organisationen, må erhålla rätt att få räkna tjänsteår för sin inom vägväsendet nedlagda arbetstid.

Länsstyrelsen i Jönköpings län ifrågasätter, om avvecklandet av de konsulterande ingenjörernas verksamhet inom vägväsendets område på av de sakkunniga rekommenderat sätt kunde anses rimligt gentemot personer, som haft projekteringsverksamhet till levebröd, och undrar, varför dessa, som dock finge anses ha tjänat det allmänna, ej skulle få någon gottgörelse, då sådan kunnat beredas exempelvis personer, som vid tiden för införande av tobaksmonopolet voro stadigvarande sysselsatta inom tobakshanteringen.

Vägingenjören i Värmlands län framhåller, att under de senare åren med allt sparsammare undersökningsverksamhet inom vägväsendet de förrättningsmän, som ägnat sig åt vägprojektering, tvingats att skaffa sig kompensation genom andra uppdrag, exempelvis inom husbyggnadsbranschen samt genom att uppgöra kostnadsförslag till vatten- och avloppsledningar m. m.

I likhet med de sakkunniga anser jag önskvärt att efter ett förstatligande sysselsättning inom den statliga vägförvaltningen i största möjliga utsträckning beredes befattningshavarna vid den nuvarande vägorganisationen. Då antalet tjänster i sin helhet kommer att öka efter ett förstatligande, torde såsom regel någon svårighet att tillgodose detta önskemål icke vara att förvänta. Jag är emellertid angelägen framhålla, att vid tillsättandet av de nya befattningarna hänsyn i första hand bör tagas till sökandenas kvalifikationer för desamma. Även örn en sökande icke skulle vara lämplig för någon av de nya tjänsterna i högre eller samma löneställning än den han innehaft, torde utkomst dock i allmänhet kunna beredas honom i lägre grad.

Befattningshavare som övergår till statlig tjänst bör, såsom lönenämnden

Kungl. Maj:ts proposition nr 122.

framhåller, tjänstgöra någon tid som icke-ordinarie tjänsteman, innan ordinarie tjänsteställning gives honom.

Den statliga vägorganisationens befattningar böra stå öppna även för väl kvalificerade ingenjörskrafter utanför den nuvarande statliga vägorganisationen och således även för de konsulterande ingenjörer, som nu äro stadigvarande sysselsatta inom vägväsendets område. Projekteringsuppdrag torde därjämte även efter ett förstatligande, såsom jag i annat sammanhang berört, komma att i viss utsträckning lämnas de av nyssnämnda ingenjörer, vilka icke vilja övergå i statlig tjänst. Med hänsyn till de möjligheter som sålunda stå dem till buds kan, enligt min mening, icke heller ur billighetssynpunkt resas krav på att de konsulterande ingenjörerna skola erhålla gottgörelse för att de genom ett förstatligande mista en inkomstkälla.

I samband med den nuvarande personalens övergång till statlig tjänst uppkomma åtskilliga avlönings- och pensionsspörsmål, till vilka jag dock icke anser mig böra taga ställning i detta sammanhang.

Hemställan.

Såsom jag redan förut framhållit är det av största betydelse för kommunalskatteberedningens fortsatta arbete, att statsmakterna taga ståndpunkt till frågan om statens övertagande av den allmänna väghållningen på landet. Betänkligheterna mot att genomföra ett förstatligande av vägväsendet under rådande krisartade förhållanden synas böra vika för intresset att bringa kommunalskattefrågan till en snar lösning.

Jag anser därför lämpligt att riksdagen redan nu sättes i tillfälle att yttra sig beträffande den ifrågasatta reformen och grunderna för en statlig vägorganisation. Därest riksdagen delar den uppfattning, varåt jag här givit uttryck, kan reformen, örn så befinnes lämpligt, genomföras den 1 januari 1944.

Föredraganden hemställer härefter, att Kungl. Maj:t måtte genom proposition lämna riksdagen tillfälle att avgiva yttrande angående de av föredraganden angivna huvudgrunderna för ett förstatligande av den allmänna väghållningen på landet och vissa därmed sammanhängande frågor.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan förordnar Hans Maj:t Konungen, att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet: Fredric Hawerman.

176 Kungl. Maj.ts proposition nr 122.

Innehållsförteckning.

Sid.

Inledning............................................................ 2

Principfrågan ........................................................ 10

De sakkunniga 11. — Yttrandena 20. — Departementschefen 32.

Den statliga väghällningsverksamhetens föremål............................ 47

Huvuddragen av den statliga vägorganisalionen............................ 50

Vissa frågor som uppkomma vid ett förstatligande och som äro av betydelse för vägorganisationens utformande........................................ 52

A. Riksdagens anslagsbeviljande och fördelningen av anslag.............. 52

B. Principerna för vägbyggnadsfrågors avgörande ...................... 56

Nu gällande ordning 56. — De sakkunnigas förslag 58. — Yttrandena 64. — Departementschefen 71.

C. Handläggningen av vägbyggnadsfrägor i detalj ..................... 76

Den förberedande utredningen 76. — Upprättande av flerårsplaner 80. — Upprättande av arbetsplaner 81.

D. Handläggning av frågor om förändring av enskild väg på landet till allmän och örn indragning av väg .................................. 89

E. Tillsyn å väghållningen .......................................... 94

F. Vägarbetenas utförande i egen regi eller på entreprenad.............. 95

G. Förrådsrörelsens organisation...................................... 98

Utformningen av den statliga vägorganisalionen............................ 102

A. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens organisation...................... 102

Styrelsens sammansättning och utövandet av beslutanderätten i styrelsen 102. — Byråindelningen 107. — Revisionen av den kamerala förvaltningen 113. — Inrättande av överrevision 116.

B. Distriktsorganisationen................................ 117

Distriktsindelningen 118. — Distriktsförvaltningarnas organisation 124. — Vägmästarorganisationen 131.

C. Den lokala representationen ...................................... 135

D. Riksvägnämnden och dess uppgifter................................ 138

Den allmänna väghållningen i köpingar och municipalsamhällen ............ 142

Väghållningens ombesörjande 142. — Omfattningen av den allmänna väghållningen i de stadsliknande samhällena 147.

Den allmänna väghållningen i städerna och grunderna för statsbidrag till städernas väg- och gatuväsende.......................................... 151

Väghållningens ombesörjande i städerna 151. — Statsbidrag till städernas väg- och gatuhållning 154. — Handläggningen av städernas vägfrågor m. m. 161. — Tillsyn å väghållningen i städerna 165.

Övergångsfrågor ...................................................... 166

Övertagandet av vägdistriktens tillgångar och skulder 166. — Förstatligandets följder för den nuvarande personalen 172.

Hemställan .......................................................... 175

Stockholm 1942. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner.