angående fortsatt elektri¬ fiering av statsbanenätet m. m.

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

1 Nr 103.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen angående fortsatt elektrifiering av statsbanenätet m. m.; given Drottningholms slott den 24 februari 1950.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen hemställt.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro, enligt Dess nådiga beslut:

GUSTAF ADOLF.

Torsten Nilsson.

Propositionens huvudsakliga innehåll.

Kungl. Maj:t hemställer om riksdagens bemyndigande att besluta om elektrifiering av linjerna Gävle—Söderhamn—Kilafors och Alvesta—-Karlskrona med Emmaboda—Kalmar. Någon nämnvärd ökning av elektrifiexångsorganisationen bör såvitt nu kan bedömas ej komma till stånd under nästa budgetår. Elektrifieringsinvesteringarna böra budgetåret 1951/52 kunna hållas vid ungefär nuvarande nivå av 10 miljoner kronor med möjlighet att företaga en ökning till högst 20 miljoner kronor. Takten i de statliga elektrifieringsarbetena kommer att bli beroende av, huruvida elektrifiering kommer att ske jämväl av Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1950. 1 samt. Nr 103.

2 Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Drottningholms slott den 24 februari 1950.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden Sköld, Quensel, Danielson, Vougt, Zetterberg, Nilsson, Sträng, Ericsson, Weijne, Andersson, Lingman.

Efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet anmäler chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Nilsson, fråga om fortsatt elektrifiering av statsbanenätet m. m. och anför därvid följande.

I. Fortsatt elektrifiering av statsbanenätet.

Inledning.

Det svenska järnvägsnätet omfattade den 1 januari 1950 16 533 bankm. Härav utgjorde 14 782 bankm statens järnvägars andel. Den elektrifierade banlängden vid landets järnvägar uppgick vid nämnda tidpunkt till 6 175 bankm, varav 5 766 bankm belöpte å statsbanenätet och återstoden å enskilda järnvägar.

Efter senast skedda införlivningar med statsbanenätet av enskilda järnvägar kvarstodo av det år 1939 befintliga enskilda järnvägsnätet om 8 553 bankm i runt tal 22 % i enskild ägo.

Bland de kvarstående 16 järnvägsförvaltningarna, varav 7 normal- och 9 smalspåriga, förekomma följande järnvägar med inkomster överstigande 1 miljon kronor, nämligen

Trafikinkomster Milj. kr. år 1948

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar (delvis

elektrifierade) .......................................... 19,5

Stockholm—Roslagen (delvis elektrifierade) .................. 10,4

Östergötlands smalspåriga järnvägar (delvis elektrifierade) .... 7,3

Nordmark—Klarälven (elektrifierade) ...................... 4,4

Nora Bergslags ........................................... 3,6

Stockholm—Nynäs ........................................ 3,5

Stockholm—Saltsjön (elektrifierade) ........................ 2,o

Dala—Ockelbo—Norrsundet ................................ 1,3

Jag övergår härefter till den nu aktuella frågan om fortsatt elektrifiering av statsbanenätet och erinrar härvid till en början om att järnvägsstyrelsen med skrivelse den 31 augusti 1946 framlagt förslag om fortsatt elektrifiering

3 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

av statsbanenätet. Förslaget omfattade elektrifiering av 13 särskilda bandelar om sammanlagt 1 244 bankilometer för en beräknad kostnad vid dåvarande prisläge av 165 miljoner kronor. Efter remissbehandling anmäldes förslaget för Kungl. Maj :t den 14 februari 1947, varvid Kungl. Maj :t beslöt föreslå riksdagen medgiva att den till grund för då gällande allmänna beredskapsstat liggande investeringsplanen för statens järnvägar finge ändras i enlighet med vad jag till statsrådsprotokollet förordat. Förslaget innebar, att det å den allmänna beredskapsstaten uppförda anslaget till Elektrifiering å 25 miljoner kronor skulle, under de för anslagets användande gällande förutsättningarna, få disponeras för förberedande arbeten med banelektrifiering på de i järnvägsstyrelsens plan upptagna sträckorna. Kungl. Maj :ts förslag bifölls av riksdagen.

Sedan 1947 års riksdag medgivit, att sammanlagt 3 miljoner kronor av vissa å äldre elektrifieringsanslag reserverade medel finge disponeras för förberedande arbeten med fortsatt elektrifiering av statsbanenätet, har 1948 års riksdag, i samband med att nämnda medel reglerats som besparing över titeln lånemedel, efter förslag av Kungl. Maj:t å riksstaten för budgetåret 1948/49 anvisat ett investeringsanslag av 3 miljoner kronor till Fortsatt elektrifiering av statsbanenätet.

1949 års riksdag har vidare (skrivelse nr 34) uttalat, att ett principbeslut snarast möjligt vore önskvärt om det fortsatta elektrifieringsprogrammet inom ramen för kommunikationsdepartementets samlade investeringsverksamhet.

Genom beslut den 6 maj 1949 har Kungl. Maj :t uppdragit åt järnvägsstyrelsen att — under beaktande av den senaste utvecklingen på lokteknikens område samt möjligheterna att såvitt möjligt nedbringa behovet av materiel och råvaror, varå knapphet kan förutses föreligga — upprätta och till Kungl. Maj :t inkomma med en av vederbörliga kostnads- och räntabilitetskalkyler åtföljd förnyad plan för den fortsatta elektrifieringen av det svenska statsbanenätet.

Järnvägsstyrelsens framställning.

Med skrivelse den 3 december 1949 har järnvägsstyrelsen framlagt den begärda planen för fortsatt elektrifiering samt hemställt, att till elektrifiering av i första hand linjerna Gävle—Söderhamn—Kilafors och Alvesta— Karlskrona med Emmaboda—Kalmar måtte för budgetåret 1950/51 anvisas ett investeringsanslag av 3 000 000 kronor.

Järnvägsstyrelsen framhåller inledningsvis, att sedan den 31 augusti 1946, då järnvägsstyrelsen framlade sitt senaste program för fortsatt elektrifiering av det svenska statsbanenätet, en del förändringar inträtt i avseende på såväl trafikens omfattning som de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för programmets genomförande. Härav följer, att en elektrifieringskalkyl, baserad på numera rådande förhållanden, kan förväntas ge andra resultat än dem, som framlades i augusti 1946. För de förändringar,

4 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

som sålunda inträtt, lämnas till en början en redogörelse under punkterna 1—4. Under punkten 5 framlägges en räntabilitetskalkyl för det fortsatta elektrifieringsarbetet. Punkten 6 upptager vissa beräknade personalbesparingar vid det framlagda elektrifieringsprogrammets genomförande. Under punkten 7 redogöres för vissa andra aktuella elektrifieringsprojekt och sista punkten innehåller en sammanfattning av järnvägsstyrelsens förevarande framställning.

1. Trafikens omfattning. Järnvägsstyrelsen framhåller, att utfallet av en elektrifieringskalkyl i hög grad beror på omfattningen av den trafik, på vilken kalkylen baseras. Såväl den i augusti 1946 genomförda kalkylen som de närmast dessförinnan utförda beräkningarna för redan beslutade och nu helt eller delvis färdigställda elektrifieringsarbeten grundades på 1938 års trafikförhållanden. Enär man sålunda hänförde dessa till en och samma tidsperiod, kunde resultaten betraktas såsom vägledande, när det gällde att bedöma angelägenhetsgraden av de uppställda projekten. Olägenheten var emellertid, att dessa resultat blevo verklighetsfrämmande i fråga om såväl anläggningskostnadernas storlek som de undersökta projektens lönsamhet i den mån 1938 års trafikvolym icke längre kunde anses representativ. Med de betydande trafikstegringar, som inträtt efter år 1938, kan det därför finnas skäl att överväga, huruvida icke en förnyad kalkyl för de nu aktuella elektrifieringsprojekten bör baseras på en större trafikvolym än den, som förelåg sistnämnda år. Beslutar man sig härför, gäller det närmast att bedöma omfattningen av den trafikvolym, på vilken den nya kalkylen skall grundas. Det kan då vara av intresse att erinra om trafikutvecklingen i stort vid landets samtliga järnvägar utom malmbanan, som i detta sammanhang torde böra lämnas utanför jämförelsen, under den tidsperiod, som förflutit sedan år 1938. Några uppgifter härom återfinnas i tabell 1.

Tabell 1.

Trafikens utveckling' under åren 1938—1948 vid landets samtliga järnvågar (malmtransporterna vid malmbanan ej medräknade).

Tabellen visar, att den totala trafiken, räknad i nettotonkilometer — det mått, som bäst återger omfattningen av det tillgodosedda transportbehovet — var större under högtrafikåret 1943 än under år 1947. Detsamma gäller

5 Kungl Maj:ts proposition nr 103.

godstrafiken, medan persontrafiken fortsatt att stiga, ehuru krisårens militärtransporter i allt väsentligt sedermera bortfallit. Utsträckes granskningen till att omfatta även år 1948 och de sju första månaderna av år 1949, skall man finna, att denna tendens alltjämt gör sig gällande. I nettotonkilometer räknat får man sålunda för år 1949 räkna med en persontrafik, som med mer än 100 % överstiger värdet för år 1938, medan godstrafiken, fortfarande exklusive malmtrafiken på malmbanan, torde komma att stanna vid omkring 170 % av 1938 års värde.

Den hitintills iakttagna stegringen av persontrafiken torde till stor del finna sin förklaring i den allmänna höjningen av de bredare befolkningslagrens sociala och ekonomiska standard, varigenom gynnsammare förutsättningar successivt skapats för ökad reseverksamhet. Därest denna standard förutsättes åtminstone bibehållen, finnes knappast anledning att räkna med någon nämnvärd nedgång i persontrafiken. I de nu aktuella elektrifieringskalkylerna bör man alltså för dennas vidkommande kunna räkna med åtminstone 1947 års värden.

Huruvida och i vad mån godstrafiken skall fortsätta att minska ytterligare, kan vara svårt att avgöra. För att icke överdriva lönsamheten i en förhandskalkyl antages godstrafiken i den nu förestående kalkylen framdeles komma att uppgå till i genomsnitt icke mer än 150 % av 1938 års värde, räknat i nettotonkilometer.

Beroende på att den rullande materielen utnyttjas bättre, i den mån trafikvolymen stiger, motsvaras för persontrafikens vidkommande, såsom framgår av tabell 1, en i nettotonkilometer räknad stegring med 100 % av en i bruttotonkilometer räknad ökning med 67 %. Man kan också vad beträffar godstrafiken sluta sig till att en ökning av nettotonkilometertalet med 50 % i förhållande till 1938 års värde innebär en stegring av bruttotonkilometertalet med 43 %.

Utgår man ifrån att en på detta sätt beräknad trafikvolym är representativ för den allmänna utvecklingen vid landets samtliga järnvägar utom malmbanan, gäller det närmast att söka fastställa den individuella utvecklingen på varje särskild, i elektrifieringsprogrammet ingående linje. Man bör därvid utan att riskera större misstag kunna förutsätta dels att 1947 års värden på trafikvolymen på de enskilda linjerna äro lika representativa som motsvarande värde på trafikvolymen i stort, dels att en viss ändring av den totala trafikvolymen medför lika stor procentuell förändring av de enskilda linjernas trafik. Med dessa förutsättningar skall man finna, att trafikvolymen för varje särskild linje bör utgöra 100 % av 1947 års värde (= 167 % av 1938 års värde) för persontrafikens vidkommande samt 80 % av 1947 års värde (= 143 % av 1938 års värde) vad beträffar godstrafiken.

I tabell 2 visas i avrundade tal för varje särskild i elektrifieringsprogrammet ingående linje den på detta sätt framräknade basvolym, som i fortsättningen lägges till grund för kalkylen. Vissa andra uppgifter ha jämväl medtagits i tabellen. Den kommer närmast till användning, när det gäller att beräkna åtgången av kol respektive elektrisk energi för lokdriften.

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

Tabell 2. Trafikuppgifter.

2. Elektroloken och banans upprustning. Styrelsen erinrar, att i 1946 års program förutsatts, att banan skulle iordningställas för ett belopp av cirka 52 miljoner kronor. Detta belopp fördelade sig sålunda:

Av elektrifieringen betingade ändringar av väg- och järnvägsbroar samt bergrensning i tunnlar ...................... 8 160 000

Av företrädesvis försvarstekniska hänsyn föranledda mötes-

spårförlängningar på stationer .......................... 5 700 000

Av kravet på tyngre och snabbare trafik föranledda arbeten med grundförstärkning, kurvjustering, ballastkomplettering och spåröverbyggnad .................................. 38 220 000

Summa kronor 52 080 000

7 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

Av dessa tre poster tilldrager sig den sistnämnda särskilt intresse. Den betingades främst därav, att man vid utarbetandet av 1946 års program utgick ifrån, alt de i programmet upptagna bandelarna skulle kunna trafikeras med loktyper med samma axel tryck, 17 ton, som nu förekommer på huvudparten av de befintliga elektroloken. Man förutsatte vidare, att hastigheten med dessa lok skulle kunna hållas på i huvudsak samma nivå som på det elektrifierade bannätet i övrigt. Med dessa villkor blevo kostnaderna för banförstärkningsarbetena proportionsvis mycket höga, enär de ifrågavarande bandelarna från början byggts för en lägre trafikstandard än flertalet övriga redan elektrifierade linjer.

Dessa höga banförstärkningskostnader aktualiserade tanken att införa en ny loktyp vid statens järnvägar med lägre axeltryck, 15 ton. Trafiken på flera av de i programmet upptagna linjerna var av sådan karaktär, att den utan svårighet skulle kunna avverkas med dylika lok, som vidare skulle kunna bli allmänt användbara, om de utnyttjades även för viss trafik på förut elektrifierade linjer. Någon tvekan om att dylika lok äro tekniskt och ekonomiskt utförbara föreligger ej. Inom järnvägsstyrelsen arbetar redan sedan något år tillbaka en särskild kommitté med att närmare utarbeta data för konstruktionen.

Tabell 3.

Kostnaderna för arbetena 1 banan.

8 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

Med dylika lok skulle kostnaderna för banförstärkningsarbetena bli avsevärt lägre än de år 1946 beräknade. Därtill kommer, att förnyelsearbeten, som år 1946 tänktes skola utföras i samband med elektrifieringsarbetena på vissa av de i programmet, upptagna linjerna, icke kunnat anstå och därför redan utförts. Även som följd härav minskas de nu aktuella kostnaderna. Den i 1946 års program upptagna totalkostnaden, 52 080 000 kronor, skulle på grund av dessa ändrade förutsättningar numera icke uppgå till högre belopp än 31 370 000 kronor vid 1946 års prisläge. Avsevärda, till cirka 20 % uppgående prisstegringar ha emellertid å andra sidan inträtt under de senaste åren, varför den totala kostnaden för arbeten i banan nu beräknas uppgå till 37,6 miljoner kronor. Hur detta belopp fördelar sig på de olika i 1946 års program upptagna linjerna framgår av tabell 3, som också visar fördelningen av det från cirka 44 000 till omkring 15 000 ton reducerade behovet av stål för ifrågavarande arbeten.

3. Behovet av elektrolok. Behovet av elektrolok bestämmes enligt styrelsen i stort sett av tågrörelsen sådan denna mätes i tågkilometer. Dess utveckling för de i 1946 års program upptagna bandelarna framgår av tabell 4, gällande 10-årsperioden 1938—1947.

Tabell 4.

Trafikens omfattning, mätt i tågkilometer per bankilometer.

9 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

Tabellen visar, att tågrörelsen höll sig vid i det närmaste samma värde år 1943 som år 1938, ehuru trafikvolymen, mätt i bruttotonkilometer, samtidigt steg med 39 %. Det per tågkilometer uträttade trafikarbetet ökades alltså. Den fram till 1947 fortsatta stegringen av trafikvolymen kunde emellertid icke absorberas, utan att tåglägenheterna och därmed de för ifrågavarande trafik i anspråk tagna lokens antal ökades. Mot en trafikvolym av 165 % år 1947 svarade sålunda en tågrörelse av 139 % av 1938 års värde.

Den som bas för den nya elektrifieringskalkylen i det föregående uträknade trafikvolymen är, mätt i bruttotonkilometer, lägre än 1947 års. Det kunde som följd härav finnas skäl att förutsätta även en häremot svarande, mindre omfattande tågrörelse, innebärande, att vissa godstågslägenheter i 1947 års tidtabell kunde indragas. Mot lämpligheten av ett sådant antagande talar emellertid, att lokparken skulle befinnas underdimensionerad, om trafiken återigen skulle öka. Glesare tåglägenheter skulle dessutom försämra statens järnvägars konkurrensförmåga och vidare i viss mån motverka de fördelar för trafikanterna, som elektrifieringen innebär. Med hänsyn härtill synes det väl motiverat att i elektrifieringskalkylen räkna med det nu aktuella lokbehovet, som för övrigt skulle föga skilja sig från ett på 1947 års tågrörelse beräknat behov.

I den på 1938 års tågrörelse baserade kalkylen räknade man med att anskaffa 80 linjelok, 8 växlingslok samt 2 lok för ledningsunderhållet, vilka vid 1945 års prisläge beräknades kosta sammanlagt 31 476 000 kronor. Därvid förutsattes, att den rälsbusstrafik, som då förekom, skulle ersättas med elektrolokdrivna tåg. Anledning att vidhålla denna förutsättning föreligger i stort sett ej längre, sedan rälsbusstrafikens ekonomi blivit i allt väsentligt bestyrkt, och det dessutom synes, som om den kunde ytterligare förbättras genom användandet av elektriska rälsbussar på de elektrifierade linjerna. Bibehålies rälsbusstrafiken, endast i vissa fall ersatt med elektrisk motorvagnstrafik, skulle nu erfordras 93 elektriska linjelok, 9 elektriska motorvagnar med manövervagnar, 12 växlingslok samt 2 lok för ledningsunderhållet.

Något fastställt pris för de nya linjeloken med lägre axeltryck föreligger ännu ej. Man bör emellertid kunna utgå ifrån, att de för närvarande skulle kunna anskaffas till ett pris av cirka 500 000 kronor per enhet. Motorvagnssätten och växlingsloken torde kunna anskaffas till cirka 480 000 respektive 270 000 kronor per enhet, medan priset för loken för ledningsunderhållet torde uppgå till cirka 390 000 kronor per enhet. Den totala anskaffningskostnaden för lok skulle därmed vara uppe i cirka 55 miljoner kronor.

Beloppet kan synas högt men bör, sådan situationen på lokområdet nu är, jämföras med anskaffningspriset för en ånglokpark med samma kapacitet som den nu nämnda clektrolokparken.

Ångloken vid statens järnvägar äro nu så ålderstigna — medellivslängden för de nonnalspåriga ångloken är för närvarande uppe i 38 år och innan det nu aktuella elektrifieringsprogrammet hunnit genomföras torde den ha stigit till över 40 år — att de måste med det snaraste förnyas i den mån de

10 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

icke kunna ersättas med elektrolok. Enär elektrolokens prestationsförmåga är betydligt större än ånglokens, svarar mot den här beräknade elektrolokparken (exklusive loken för ledningsunderhållet) 170 å 200 ånglok, vilka, om de nu anskaffades, skulle draga en kostnad av 50 å 60 miljoner kronor.

Kostnaden för elektroloken fördelar sig på de olika bandelarna, såsom framgår av tabell 5, som också visar den nu aktuella, i tågkilometer räknade trafikrörelsen.

Tabell 5.

Elektrolokkostnadernas fördelning’.

i. De fasta elektriska anläggningarna. Även för de fasta elektriska anläggningarna ha, framhåller styrelsen, betydande prisstegringar inträtt sedan 1945, det år, vars prisläge lades till grund för den i 1946 års program framlagda kalkylen. De kostnader, med vilka man nu har att räkna, framgå av tabell 6.

Samtliga poster utom en, högspänningsledningar för belysning, förete vid jämförelse med uppgifterna i 1946 års program en stegring. Undantaget beror därpå, att man i 1946 års program räknade med att utföra högspänningsledningarna för belysning trefasiga, medan man i här förevarande kalkyl förutsätter enfasigt utförande i enlighet med den praxis, som tidigare tillämpats i fall, då man icke räknat med att utnyttja denna ledning för mera betydande kraftöverföring. Efter den begränsning av utbyggnadsmöjligheterna, som förekommit under senare år, måste det nämligen anses angelägnare att komplettera enfasledningen för trefasdrift utefter vissa på ett tidigare

11 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

stadium elektrifierade linjer än att förse de nu aktuella bandelarna med trefasledning.

Under rubriken Omformarstationsutrustning m. m. har införts en särskild kolumn, i vilken angivits de kostnader, som tillkomma, om omformarstationerna skola givas i berg skyddat utförande. Att nu avstå från ett dylikt utförande för att eventuellt vid ett senare tillfälle tvingas att i forcerad takt och till sannolikt höjda kostnader bygga särskilda bergskyddsrum för dessa sårbara anläggningar anser järnvägsstyrelsen icke vara motiverat. Beloppet har därför medtagits. Det bör emellertid icke bokföringsmässigt belasta statens järnvägars räntepliktiga kapital.

Tabell 6.

Kostnader för de fasta elektriska anläggningarna.

12 Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

I 1946 års program räknade man för de nu ifrågavarande posterna med en kostnad av sammanlagt 80,9 miljoner kronor. Motsvarande summa är nu, om kostnaderna för skyddet av omformarstationema ej medräknas, uppe i 96,3 miljoner kronor. Ivostnadsstegringen uppgår alltså till i genomsnitt 19 %.

5. Räntabilitetskalkijl. Kostnaderna för förräntning och avskrivning av å ena sidan elektroloken, å andra sidan den ånglokpark, som skulle erfordras, om elektrifieringen icke kornme till stånd, bli enligt järnvägsstyrelsen i stort sett desamma. De påverka alltså icke den nu ifrågavarande elektrifieringskalkylen.

För maskin- och verkstadstjänsten uppgå kostnaderna utom dem, som hänföra sig till drivmedelsförbrukningen, för närvarande till 1,482 och 0,718 kronor per lokkilometer för ånglok respektive elektrolok. Vid övergång till elektrodrift vinnes alltså en besparing av 0,764 kronor per lokkilometer eller för samtliga nu aktuella linjer, på vilka skulle avverkas cirka 7,5 miljoner lokkilometer, ett belopp av 5 730 000 kronor. Denna skillnad kan synas väl stor i betraktande av det förhållandet, att ånglokparken är överårig, bedömd med hänsyn till den normala avskrivningstiden, och dessutom starkt typdifferentierad. Härav skulle följa, att underhållskostnaderna nu vore särskilt märkbara. Den har emellertid i detta fall använts i kalkylen, enär den motsvarar den besparing, som nu kan förutses.

Vill man å andra sidan söka bedöma den minsta besparing, som hade varit tänkbar, om kalkylen hade kunnat grundas på i ålder och typfördelning jämförliga lokbestånd, får man, på grund av det statistiska materialets otillräcklighet för beräkningar av denna art, nöja sig med en uppskattning. Håller man sig härvid »på säkra sidan», synes det som om besparingen, under inga förhållanden bleve lägre än 0,55 kronor per lokkilometer, eller totalt, vid den i kalkylen förutsatta tågrörelsen, 4 125 000 kronor per år. Elektrifieringens genomsnittliga räntabilitet skulle till följd härav bli ett par procent lägre än den fortsättningsvis framräknade.

Med den i kalkylen antagna basvolymen för trafiken, angiven i tabell 2, får man för ångdrift räkna med en kolförbrukning av minst 120 000 ton per år, förutsatt, att för ångdriften tillämpas en tidtabell, likvärdig med den, som uppställes för eldrift.

I den tidigare utredningen förutsattes ett kolpris av 50 kronor per ton. Detta pris har sedermera ökat väsentligt. Efter devalveringen av kronans värde lär man nu få betala 84 och 75 kronor per ton fritt svensk hamn för polska respektive engelska och amerikanska stenkol. I vad mån dessa priser komma att bestå, kan vara svårt att avgöra. Säkert är emellertid, att kolpriserna för närvarande äro abnormt höga och att en sänkning av dem alltså bör kunna förutses inträda förr eller senare. I kalkylen kan det därför vara skäl att räkna med förslagsvis 65 kronor per ton. Med kostnaderna för lossning, lastning, transporter inom landet samt 1 års lagring ökas detta pris med i genomsnitt cirka 5 kronor per ton. Den totala utgiften för kol skulle därmed bli 8 400 000 kronor per år.

Kunrjl. Maj:ts proposition nr 103.

13 Mot 120 000 ton kol svarar i järnvägsdrift ett behov av elektrisk energi av 80 miljoner kilowattimmar. Härför antages en kostnad av 1 760 000 kronor. Elektrifieringen medför alltså en minskning av utgifterna på bränslekontot med 6 640 000 kronor per år.

De sålunda beräknade besparingarna fördela sig på de olika linjerna på följande i tabell 7 angivna sätt. Tabellen visar också fördelningen av kolrespektive energibehoven.

Tabell 7.

Påräkneliga besparingar m m vid införandet av elektrodrift. Maskin- och verkstadstjänsten.

Från den sålunda beräknade besparingen på totalt 12 370 000 kronor avgå nytillkommande utgifter för förräntning, avskrivning och underhåll av de fasta elektriska anläggningarna och övriga anläggningar i den mån de i detta sammanhang äro att anse såsom räntepliktiga.

Anläggnings- och anskaffningskostnaderna, redovisade i summakolumnerna i tabellerna 3, 5 och 6, uppgå till sammanlagt 192 725 000 kronor, varav erfordras 37 600 000 kronor för banarbeten, 54 840 000 kronor för elektrolok samt 100 285 000 kronor för fasta elektriska anläggningar. Härur skiljes det egentliga elektrifieringskapitalet, enligt vad som i fortsättningen påvisas,

14 Kungl. Maj:ts proposition nr 103-

uppgående till 71 105 000 kronor, vilket enligt de i 1946 års program redovisade kalkylationsprinciperna erfordrades för sådan omställning av ångdriften till elektrodrift, att de båda driftarterna så vitt möjligt bleve ekonomiskt jämförbara.

Elektrifieringskapitalets andelar i den totala anläggningskostnaden framgår för banarbetenas vidkommande av tabell 8, som också visar de årliga annuiteter för förräntning och avskrivning, som beräknas utgå för de ifrågavarande andelarna. Någon ökning av de årliga underhållskostnaderna förutsättes ej uppkomma på grund av dessa arbeten.

Tabell 8.

Årskostnader på grund av banans komplettering.

Genom elektrodriftens införande fås för maskin- och verkstadstjänstens vidkommande en i det föregående beräknad besparing av 12 370 000 kronor.

Av kostnaderna för de fasta elektriska anläggningarna räknas enligt förut åberopade kalkylationsprinciper ränte- och avskrivningspliktiga endast de, som uppkomma för omformarstationer i oskyddat utförande (exkl. bostadshus), kontaktledningar, tåguppvärmning och ändring av signalanläggningar. Fördelningen av dessa kapitaltjänstkostnader framgår av tabell 9, som också visar de annuiteter, varmed i dessa fall räknats.

Tabell 9.

Kapitaltjänstkostnader m. in. för fasta elektriska anläggningar.

1000-tal kronor

Elektrifieringskapital

Ränta och avskrivning

Kunal. Maj:ts proposition nr 103.

16 Kungi. Maj.ts proposition nr 103.

Av tabellen framgår, att för samtliga linjer uppgår den räntepliktiga andelen till 61 305 000 kronor och att de sammanlagda ränte- och avskrivningskostnaderna härför bli 3 233 000 kronor per år.

Kostnaderna för drift och underhåll av omformarstationerna, inklusive kostnaderna för personalens pensionering och vissa andra förmåner, uppgå för närvarande till i genomsnitt 62 000 kronor per station. För kontaktledningarna blir motsvarande siffra 350 kronor per elektrifierad spårkilometer. Hur dessa kostnader fördela sig på de i elektrifieringsprogrammet upptagna linjerna framgår av tabell 10, som också visar den spårlängd, som i varje särskilt fall avses skola elektrifieras.

Tabell 10.

Kostnaderna för underhåll av de fasta elektriska anläggningarna.

I tabell 11 sammanfattas slutligen de totala anläggningskostnaderna, det egentliga elektrifieringskapitalet, påräkneliga besparingar samt emotsebara nya utgifter, varjämte angives den på det egentliga elektrifieringskapitalet i procent uträknade vinsten för vart och ett av de olika elektrifieringsobjekten. Anmärkas bör, att de sålunda uträknade procentuella vinsterna utgöra den »överförräntning», som kan påräknas, sedan kapitalräntan, här antagen till 3,5 %, fråndragits. Härutinnan skiljer sig den nu ifrågavarande kalkylen från den år 1946 uppgjorda, i vilken sistnämnda de angivna förräntningstalen inkluderade även den normala kapitalräntan.

1 Såsom framgår av 1946 års program svarar häremot en banlängd av 1 244 km.

Bihang till riksdagens protokoll 1950. 1 samt. Nr 103.

Tabell 11.

Ekonomisk sammanfattning:.

is

Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

Tabellen utvisar utomordentligt goda resultat, i det att en överförräntning av i genomsnitt 11,2 % kan påräknas. Det bästa resultatet erhålles för linjen Hässleholm—Kristianstad med 23,7 %, det sämsta för sträckan Vännäs—Umeå—Holmsund med 2,i %. För den förstnämnda linjen förklaras det goda resultatet till väsentlig del genom linjens numera höga trafikintensitet. För den sistnämnda bandelen sammanhänger den relativt låga förräntningssiffran med en tämligen omfattande broombyggnad, som relativt tungt belastar det egentliga, räntepliktiga elektrifieringskapitalet.

Över huvud taget visar kalkylen, att motiven för fortsatt banelektrifiering stärkts under senare år och att elektrifieringen av de nu ifrågavarande linjekomplexen med den nu påvisade genomsnittliga överförräntningen, motsvarande en på tidigare tillämpat sätt beräknad förräntning av närmare 15 %, icke torde stå tillbaka för flertalet andra investeringsobjekt.

Det kan vara av intresse att utröna, i vad mån en förändring av kolpriset inverkar på kalkylens resultat. I tabell 12 lämnas därför en sammanställning, utvisande hela programmets genomsnittliga överförräntning, sådan denna blir, om kolpriset med intervall om 10 kronor varierar från 35 till 95 kronor per ton. %

Tabell 12.

Kolprisets inverkan på den genomsnittliga överförräntningen.

Av tabellen kan utläsas, att varje stegring och sänkning av kolpriset med 10 kronor per ton medför ökning respektive minskning av förräntningen med 1,7 %. Vid nuvarande kolpriser får man räkna med en överförräntning av cirka 14 %, svarande mot en på tidigare tillämpat sätt beräknad förräntning av 17 å 18 %.

6. Personalförändringar. Genomföres hela elektrifieringsprogrammet, vinnes enligt styrelsen i direkta löner en besparing av cirka 3 miljoner kronor per år, beroende på att personalstyrkan kan minskas. Med en genomsnittslön av 6 500 kronor per år för den personal, som genom elektrifieringen kan föras över till andra arbetsuppgifter, blir personalvinsten cirka 460 man.

19 Kungi. Maj.ts proposition nr 103.

7. Andra aktuella, elektrifierings projekt. I 1946 års skrivelse angående elektrifieringsfrågan nämndes, erinrar järnvägsstyrelsen, såsom aktuella elektrifieringsobjekt, eliuru de av olika skäl icke medtogos i det då närmast förestående programmet, de förstatligade Halmstad—Nässjö järnvägar, linjen Malmö—Ystad—Simrishamn, Blekinge kustbanor, sedan de ombyggts till norrnalspårsbredd, linjen Nässjö—Oskarshamn samt, om beredskapstekniska synpunkter skulle skjutas i förgrunden, f. d. Skåne—Smålands järnväg och linjen Boden—Karungi—Haparanda med bilinje till Övertorneä. Fortsatta undersökningar ha visat, att i detta sammanhang också andra bandelar nu skulle kunna nämnas, för vilka en elektrifieringskalkyl av allt att döma bör ge gott resultat, i vissa fall därför att trafikvolymen stegrats, i andra fall därför att de förbinda linjer, som äro eller enligt det nu föreliggande programmet väntas bli elektrifierade. Att av dylika orsaker i nuvarande läge göra avsteg från det år 1946 framlagda programmet, finner järnvägsstyrelsen dock icke lämpligt. Styrelsen är emellertid medveten om, att förhållanden sedermera kunna tänkas inträda, som berättiga en sådan åtgärd. Möjligheten att framdeles justera programmet bör därför tillsvidare stå öppen.

I detta sammanhang må också erinras om föreliggande planer på elektrifiering av Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar, tillsammans 300 kilometer bana. Kommer detta arbete till stånd, torde statens järnvägars elektrifieringsorganisation bli engagerad häri, närmast i vad gäller de egentliga elektrifieringsarbetena. Det kan då tänkas, att det inom ramen för en begränsad byggnadskvot blir nödvändigt att åstadkomma en avvägning mellan å ena sidan statens järnvägars och å andra sidan den enskilda banans elektrificringsarbeten. Planerna på elektrifiering av den enskilda banan bör ej, framhåller styrelsen, åberopas som skäl för anstånd att anvisa ett anslag å 3 miljoner kronor för budgetåret 1950/51. Det kan nämligen icke anses tillrådligt att låta kontinuiteten i elektrifieringsorganisationens verksamhet bli helt beroende av den enskilda banans åtgärder på ifrågavarande område. Observeras bör, att statens järnvägar går förlustig den rationaliseringsvinst, som elektrifieringen medför, i den mån den enskilda banans elektrifieringsarbeten givas företräde framför statsbaneföretagets egna arbeten.

S. Sammanfattning och allmänna förutsättningar. Av de nu framlagda kalkylerna framgår, uttalar järnvägsstyrelsen, att de ekonomiska förutsättningarna för fortsatt baneiektrifiering blivit väsentligt bättre än de påvisades vara i de år 1946 framlagda beräkningarna. Den genomsnittliga överförräntningen har sålunda stigit från 2,5 till 11,2 %.

Genom användande av nya loktyper minskas de för banans ändring behövliga arbetsinsatserna liksom också behovet av stål.

Förutsättningarna för ett snabbt igångsättande av arbetena äro goda, enär härför behövlig linjemateriel i stor utsträckning beräknas bliva tillgänglig under år 1950.

20 Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

Anslagsmedel till ett belopp av 3 miljoner kronor kunna omedelbart ställas till järnvägsstyrelsens förfogande varigenom det blir möjligt att dels undvika vtterligare tidsförluster i samband med materielbeställningar, dels behålla inom elektrifieringsorganisationen viss personal, som eljest måste avskedas. Med hänsyn till sistnämnda omständighet erfordras jämväl byggnadstillstånd.

Det är möjligt, att det inom ramen för en begränsad byggnadskvot blir nödvändigt att åstadkomma en avvägning mellan å ena sidan statens järnvägars och å andra sidan ifrågasatta elektrifieringsarbeten vid Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar. Kontinuiteten i elektrifieringsorganisationens verksamhet får dock icke göras beroende av den enskilda banans åtgärder. Järnvägsstyrelsen behöver med hänsyn härtill under budgetåret 1950/51 ett anslag å ytterligare 3 miljoner kronor.

Ett beslut om fortsatt elektrifiering bör i första hand omfatta linjerna

Gävle Söderhamn—Kilafors och Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—

Kalmar.

Remissyttranden.

Över järnvägsstyrelsens förevarande framställning ha efter remiss yttranden avgivits av chefen för försvarsstaben, telegrafstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen samt statens handels- och industrikommission, varefter järnvägsstyrelsen utlåtit sig i anledning av vad telegrafstyrelsen i sitt yttrande anfört.

Telegrafstyrelsen erinrar, att styrelsen i sitt yttrande den 28 september 1946 över järnvägsstyrelsens den 31 augusti samma år framlagda förslag om fortsatt statsbaneelektrifiering betonat, att den då planerade elektrifieringen skulle nödvändiggöra stora och delvis mycket kostsamma flyttningar och ändringar av telegrafverkets ledningar. Den för tillfället billigaste lösningen av flyttningsfrågan skulle ernås med s. k. enkel utflyttning, vilken innebure, att de ersättande ledningarna utfördes på samma sätt som de befintliga under iakttagande av ur störningssynpunkt tillräckligt avstånd från banan. Telegrafstyrelsen framhöll emellertid, att vid flera av de av järnvägsstyrelsen angivna sträckorna telegrafverkets ledningar voro så många och stolplinjerna så fullbelastade, att enkel utflyttning skulle innebära ett icke rationellt och ekonomiskt ej försvarligt tillvägagångssätt. Man vore nämligen i dessa fall tvungen att inom en relativt nära framtid lägga kablar för att erhålla tillräckligt antal förbindelser för den stegrade trafikens avveckling. Telegrafstyrelsen föreslog, i syfte att kunna tillämpa ett ur behovssynpunkt lämpligt kabelbyggnadsprogram, viss tidsföljd mellan de då aktuella olika banelektrifieringsobj ekten, varvid i första hand ostkustbanan Gävle_Härnösand borde komma i fråga, detta med hänsyn till att telegraf-

verket just med tanke på blivande elektrifiering undvikit så långt möjligt att bygga ledningar utmed denna bana. Styrelsen framhöll, att de största

21 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

blankledningsstråken voro belägna vid linjerna Alvesta Karlskrona och Emmaboda—Kalmar. Här måste förkabling så småningom ske. Andra mera trängande kabelprojekt måste emellertid komma före, varför styrelsen önskade, att de nämnda linjerna skulle placeras i slutet av elektrifienngsprogrammet.

Under den tid som förflutit, sedan detta utlåtande avgavs, har, meddelar telegrafstyrelsen, ingenting ändrats i det relaterade sakläget. Mot elektrifiering av linjen Gävle—Söderhamn—Kilafors har telegrafstyrelsen intet att erinra. Sommaren 1950 kommer en kabel Mohed—Bollnäs att läggas, och i denna komma att placeras vissa förbindelser, som nu gå i blankledningsstråket utmed järnvägslinjen Söderhamn—Kilafors. Det återstår da i fiaga om detta ledningsstråk att flytta ett antal relativt korta ledningar, avsedda för mellanortsstationernas förbindelsebehov. På sträckan Gävle—Söderhamn har telegrafverket inga riks- och landsledningar omedelbart invid banan, men däremot några landsledningar i sådan närhet av järnvägen, att på vissa sträckor undanflyttning måste göras av avstörningsskäl.

I övrigt måste som vanligt vid järnvägselektrifieringar en del flyttningar göras av avstörnings- och säkerhetsskäl inom abonnentledningsnäten i stationssamhällena.

För de stora blankledningsstråken vid bansträckorna Alvesta—Karlskrona och Emmaboda—Kalmar har telegrafstyrelsen planerat förkabling, som skulle vara färdig år 1957, därest intet oförutsett hinder inträffar. Nu har under hand uppgivits att. om erforderliga anslag beviljas för elektrifieringsarbetenas bedrivande i normal omfattning, järnvägsstyrelsen beräknar kunna sätta i gång den elektriska driften på här ifrågavarande linjer omkring den 1 juli 1952. Till denna tidpunkt skulle alltså telegrafverkets flyttningsoch ändringsarbeten behöva vara färdiga och de ersättande ledningarna tagna i bruk. Detta tvångsläge skulle innebära en betydande, för telegrafverket ovälkommen ökning av kabelbyggnadsprogrammet för nästa år. Det förhåller sig nämligen så, att under år 1951 måste utföras rikskablar Jönköping Gudhem, Jönköping—Ljungby—Växjö, Göteborg—Trollhättan och Norrtälje—Simpnäs, förutom en del landskablar. De båda förstnämnda rikskablarna, vilkas tillkomst skulle befrämja snabbt utnyttjande av den stora förbindelsekapaciteten i den nyligen lagda koaxialkabeln Stockholm—Jönköping—Göteborg, erfordras bl. a. för att möjliggöra automatiserad rikstrafik via en modern fjärrförmedlingsstation, som kommer att uppföras i Jönköping och som beräknas vara färdigställd år 1952. Det är synnerligen angeläget, att övergången till sådan, ur näringslivets synpunkt fördelaktig trafik ej blir fördröjd av brist på förbindelser. Den nya kabeln Göteborg—'lrollhättan är nödvändig för eliminerande av en kännbar flaskhals i trafiken på denna sträcka. Kabeln Norrtälje—Simpnäs slutligen måste komma till stånd för att det växande behovet av förbindelser med Helsingfors skall kunna tillgodoses, särskilt med tanke på 1952 års olympiska spel.

Järnvägselektrifieringen av bansträckorna Alvesta—Karlskrona och Emmaboda—Kalmar skulle dessutom föra med sig, att såväl en riks- och lands-

22 Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

kabel Växjö—Emmaboda—Kalmar som en landskabel Karlskrona—Holmsjö måste läggas år 1951 för att kunna vara iordningställda för trafik i god tid före den 1 juli 1952. Vidare måste såväl blank utflyttning av vissa landsledningar Holmsjö—Emmaboda som erforderliga ändringar i abonnentledningsnäten vid elektrifieringssträckorna ha utförts till nämnda tidpunkt. Preliminärt har kostnaden för kabeln Växjö—Emmaboda—Kalmar beräknats uppgå till 6 300 000 kronor och för kabeln Karlskrona—Holmsjö till 700 000 kronor. Dessa kablar torde icke — i varje fall i sin helhet — kunna produceras med anlitande av den tillgängliga fabrikationskapaciteten inom landet utöver de nämnda nödvändiga kablarna. Vad beträffar kostnaderna för de av järn vägselektrifieringarna betingade riks- och landskablarna samt blankledningsutflyttningarna, anser telegrafstyrelsen, att medelsanskaffningen bör helt och hållet förknippas med elektrifieringskostnaderna. Det rör sig här om ett belopp om inalles cirka 8 000 000 kronor. Telegrafstyrelsen måste i första hand planera utbyggnaden av landets teletekniska anläggningar med hänsyn till ändamålsenlighet och behov, och styrelsen anser det därför ej vara rimligt, att tilldelade investeringsmedel skulle användas på sätt, som för närvarande ej är önskvärt för telegrafverkets egen del. Styrelsen understryker därför särskilt den uppfattningen, att flyttnings- och förkablingskostnaderna måtte bestridas med särskilda anslagsmedel.

Därest elektrifieringarna komma till stånd, torde såsom hittills varit brukligt överenskommelse kunna träffas mellan järnvägsstyrelsen och telegrafstyrelsen om gäldandet av kostnaderna för enkel utflyttning. Det rör sig Här om belopp av storleken 300 000 kronor vid sträckan Gävle—Söderhamn —Kilafors och 1 730 000 kronor vid sträckorna Alvesta—Karlskrona och Emmaboda—Kalmar. Dessa summor inkludera såväl flyttning av riks- och landsledningar som ändringar i abonnentledningsnäten. I händelse av meningsskiljaktighet mellan parterna, torde avgörandet böra hänskjutas till Kungl. Maj:t.

I anledning av vad telegrafstyrelsen anfört framhåller järnvägsstyrelsen till en början, att det av styrelsen framlagda elektrifieringsförslaget är i hög grad elastiskt. Arbetena kunna insättas på olika linjer med den olika grad av intensitet, som förhållandena påkalla. Ett önskemål är dock, att arbetena planeras och genomföras så, att den disponibla elektrifieringsstyrkan beredes jämn sysselsättning året runt. Att tillgodose detta önskemål vållar för den egentliga montagepersonalens vidkommande i allmänhet inga svårigheter. Denna kan nämligen bedriva sina arbeten praktiskt taget oberoende av de med årstiderna varierande väderleksförhållandena.

I vad avser de personalgrupper, som syssla med banförbättringsarbeten, stolpsättning och kabelnedläggning, bör man däremot tillse, att lämpliga arbetsobjekt finnas tillgängliga i de sydligare landsdelarna under vintermånaderna, om mera tidskrävande elektrifieringsföretag skola genomföras i landets nordliga delar, där man för arbetena av sistnämnda art är hänvisad till sommarsäsongen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

23 Styrelsens förslag att elektrifiering av linjerna Gävle—Söderhamn—Kilafors och Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—Kalmar samtidigt skall beslutas bör ses mot bakgrunden av dessa förhållanden, vilka även belysts i styrelsens skrivelse i elektrifieringsfrågan såväl den 31 augusti 1946 som den 3 december 1949.

Telegrafstyrelsen var år 1946 av den uppfattningen, att elektrifieringen av det sistnämnda linjekomplexet helst borde uppskjutas någon tid, enär det eljest icke på ett naturligt sätt kunde anslutas till telegrafstyrelsens kabelläggningsprogram.

Järnvägsstyrelsen hade hoppats, att läget skulle ha förändrats under de år som gått, sedan telegrafstyrelsen uttalade sig i denna riktning, särskilt som telegrafstyrelsen haft kännedom om föreliggande önskemål i elektrifieringsfrågan. Så har dock icke kunnat ske. Järnvägsstyrelsen har därför inhämtat närmare informationer om telegrafstyrelsens kabelläggningsplaner och därvid undersökt, i vad mån dessa kunna bringas i samklang med järnvägsstyrelsens elektrifieringsprogram.

Vid de överläggningar, som sålunda förts mellan de båda verken har det visat sig, att eu samordning kan åstadkommas, vilken torde i huvudsak tillgodose telegrafverkets intressen och även göra det möjligt för statens järnvägar att säkerställa jämn sysselsättning för elektrifieringsorganisationen. Lösningen innebär för järnvägsstyrelsens del, att elektrifieringsarbetena i första hand koncentreras på Ostkustbanan, men att möjligheten att samtidigt bedriva för grovarbetarna lämpliga arbeten på linjen Alvesta—Karlskrona med Eminaboda—Kalmar alltjämt hålles öppen. Under vintermånaderna kan då den elektrifieringspersonal, som normalt arbetar på Ostkustbanan men som för sitt arbete är beroende av att marken icke är tjälbunden, förflyttas till det sistnämnda linjekomplexet, varigenom mera kännbara avbrott i denna personals verksamhet icke behöva förutses.

Vid överläggningaima mellan de båda styrelserna visade det sig vidare, att sådan omdisposition av telegrafverkets kabelläggningsplaner borde kunna åstadkommas, att dessa icke behövde utgöra hinder för järnvägsstyrelsen att färdigställa elektrifieringsarbetena på linjen Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—Kalmar under senare hälften av år 1954.

Med hänsyn till möjligheten att erhålla telefonkablar borde under sådana förhållanden de av elektrifieringen betingade kablarna vid statens järnvägar nedläggas på sträckan Gävle—Söderhamn—Kilafors budgetåret 1950/51. på sträckan Söderhamn—Sundsvall budgetåret 1951/52, på sträckorna Sundsvall—Härnösand och Ludvika—Tillberga—Sala budgetåret 1952/53 samt på linjen Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—Kalmar budgetåret 1953/54. Skall Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar inläggas på ett tidigt stadium i elektrifieringsprogrammet, kunna vissa förskjutningar i det sålunda uppgjorda tidsschemat för statens järnvägars kabelarbeten inträda.

Enär kabelarbetena måste vara genomförda, innan elektrodrift kan upptagas på resp. linjer, komma dessa arbeten att påverka den ordningsföljd, i

24 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

vilken elektrifieringsarbetena skulle slutföras. Det bör alltså förutses, att ytterligare någon del av Ostkustbanan kan komma att elektrifieras, innan elektrodrift upptages på Karlskronalinjerna.

Av det anförda framgår, att telegrafverkets framställning icke rubbar det av järnvägsstyrelsen i skrivelse den 3 december 1949 framlagda elektrifieringsprogrammet på sådant sätt, att de i denna skrivelse gjorda yrkandena påverkas. Man får dock räkna med att ett bifall till dessa yrkanden, i enlighet med det anförda, kommer att innebära, att tyngdpunkten i elcktritieringsarbetet under de närmaste åren förskjutes norrut.

Arbetsmarknadsstyrelsen framhåller, att i det nu framlagda elektrifieringsprogrammet har genom ändrade dispositioner i fråga om den rullande materielen åstadkommits en minskning av de förberedande arbetena med ändringar av bana och broar jämfört med det tidigare programmet. Den andel av arbetena, som kan utföras med mindre yrkesulbildad arbetskraft, synes sålunda ha minskats.

Det innebär ur de synpunkter styrelsen har att företräda en väsentlig fördel att det föreslagna elektrifieringsprogrammet utformats så att arbeten i landets nordliga och sydliga delar kunna samordnas. Härigenom erhålles möjlighet att göra arbetstillgången så vitt möjligt oberoende av årstiderna.

Järnvägsstyrelsen har under hand meddelat, att medel numera i sådan utsträckning ställts till förfogande för bedrivande under återstoden av innevarande budgetår av förberedande arbeten för elektrifiering av linjerna Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—Kalmar samt Gävle—Söderhamn— Kilafors att arbetsstyrkan komme att utgöras av högst ca 100 man. Arbetsstyrkan skulle i huvudsak tagas från den del av elektrifieringsorganisationens personal, som sysslar med banförbättringsarbeten m. m. Arbetsstyrkan kan enligt järnvägsstyrelsen höjas över nyssnämnda siffra.

Det nuvarande läget på arbetsmarknaden i vad avser Blekinge län kännetecknas av överskott på arbetskraft. Även i andra län, som beröras av de nu aktuella arbetena, är tillgången på arbetskraft för närvarande god. Med hänsyn härtill tillstyrker arbetsmarknadsstyrelsen, att medel ställas till järnvägsstyrelsens förfogande för bedrivande av banförbättringsarbeten å linjen Karlskrona—Alvesta med Emmaboda—Kalmar i ökad utsträckning, varvid frågan om anvisande av arbetskraft till arbetena bör få avgöras av järnvägsstyrelsen och arbetsmarknadsstyrelsen i samråd.

Järnvägsstyrelsen har anfört, att med nyelektrifieringar samhörande montagearbeten måste komma igång under kommande budgetår, om permitteringar under senare delen av 1950 skola undvikas. För dessa arbeten erfordras ett belopp av ytterligare 3 000 000 kronor under budgetåret 1950/51. Med hänsyn till vad järnvägsstyrelsen anfört tillstyrker arbetsmarknadsstyrelsen framställningen jämväl i denna del.

Statens handels- och industrikommission anser, att de för det föreslagna elektrifieringsprogrammets genomförande behövliga kvantiteterna bly, tenn,

25 Kungl. Maj:ts proposition nr 103-

zink, cement, koppar, järn och stål torde kunna anskaffas, även om programmet förverkligas på 5 år.

Åtgången av räls in. in. för banförstärkningsarbeten beräknades 1946 till 43 890 ton. Genom föreslagen övergång till en ny loktyp med mindre axeltryck samt genom den omständigheten att vissa tidigare planerade förnyelsearbeten numera utförts har kvantiteten väsentligt nedbringats och beräknas nu till 14 710 ton, fördelade per år med cirka 3 000 ton efter 5 års- och cirka 1 500 ton efter 10 årsalternativet. Även detta lägre behov måste emellertid, därest det helt skall tillgodoses genom inhemsk tillverkning, komma att inkräkta på övriga såväl statliga som enskilda järnvägars rälsbehov för underhåll och nybyggnad, såvida icke under programmets genomförande den inhemska produktionskapaciteten ökas.

Vad angår läget under år 1950 erinrar handels- och industrikommissionen om industrikommissionens utlåtande den 9 november 1949 över järnvägsstyrelsens investeringspetita för budgetåret 1950/51. Kommissionen anförde i nämnda utlåtande bl. a., att vid diskussioner mellan kommissionen och Domnarfvets järnverk förutsatts en leverans till statens järnvägar under år 1950 av tillhopa 22 600 ton räls och att överskjutande av styrelsen önskade kvantiteter måste anskaffas genom import. I den mån styrelsens rälsbehov för arbeten enligt det nu framlagda elektrifieringsprogrammet bliva aktuella detta år och icke kunna tillgodoses ur nämnda leverans från Domnarfvets järnverk, synas de alltså böra täckas genom import.

II. Elektrifierings- och signalhyggiiadsorganisation i Nässjö.

I skrivelse den 10 februari 1950 har järnvägsstyrelsen hemställt, att ett investeringsanslag av 700 000 kronor måtte anvisas för nästa budgetår till ombyggnad och utvidgning av elektrifierings- och signalbyggnadsorganisationens verkstads- och förrådslokaler i Nässjö.

Järnvägsstyrelsen erinrar inledningsvis, att den verkstads- och förrådsiokal, som år 1931 inrättades i Nässjö för att tjäna som bas för de då igångsatta elektrifieringsarbetena, från början erhöll provisorisk karaktär. När statsbaneelektrifieringen senare visade sig bli både långvarig och omfattande, uppkom behov av en bättre ordnad basorganisation.

Detta behov har till viss del kunnat tillgodoses genom utvidgning av lagringsutrymmena. Markområdet har sålunda utökats och spåranläggningarna kompletterats. Montageverkstaden, däremot, är alltjämt inrymd i den ursprungliga byggnaden, ett förutvarande snöplogstall, uppfört i trä. Den är ytterligt brandfarlig, vilket i betraktande av den lagerförda materielcns värde utgör en allvarlig olägenhet. Den är dessutom sådan, att den icke tillfredsställer rimliga anspråk på personalens hygien och omvårdnad. Skola

26 Kungl. Maj:ts proposition nr 103.

elektrifieringsarbetena fortsättas, bör anläggningen i Nässjö ombyggas enbart med hänsyn till de nu anförda skälen. Därutöver bör emellertid beaktas, att de från Nässjö ledda arbetena undergått en successiv förändring. Vid sidan om nyelektrifieringsarbetena ha i växande omfattning tillkommit förnyelse- och ändringsarbeten på äldre bandriftanläggningar. Sistnämnda arbeten ha numera sådan omfattning, att man har att vänta en permanent belastning på basorganisationen av, i penningar räknat, 2 å 3 miljoner kronor per år. Eftersom sålunda även den löpande elektrodriften är beroende av denna organisation, skulle en brand i dessa anläggningar kunna få högst allvarliga konsekvenser.

Frågan om att bygga om Nässjö-anläggningen har, framhåller styrelsen, av naturliga skäl länge varit på tal. Den har emellertid på senare tid aktualiserats i sådan grad, att ett avgörande icke längre bör anstå. Anledningen härtill är närmast den, att ökade anspråk ställts på signalbyggnadsverksamheten, såväl i vad gäller skyddet för vägtrafiken vid korsningar mellan väg och järnväg som de egentliga järnvägssignalanläggningarna. Järnvägsstyrelsen anför härom i huvudsak följande.

Beträffande skyddet för vägtrafiken erinras om det av 1948 års utredning angående järnvägskorsningar den 25 februari 1949 avlämnade betänkandet. I detta föreslås utbyggnad av vägskyddsanläggningar för högst ansenliga belopp och klarlägges vidare, att en av förutsättningarna för utbyggnadsprogrammets genomförande är, att en basorganisation inrättas även för detta ändamål. Järnvägsstyrelsen hade redan tidigare, oavsett de betydande, då icke kända arbetstillskott, som en utbyggnad av vägskyddsanläggningarna måste medföra, kommit till samma uppfattning. Styrelsen hade också inrättat en dylik speciell, från det löpande underhållsarbetet skild nybvggnadsorganisation i Nässjö. Fördelarna härav skulle dock icke komma till sin fulla rätt förrän förråds- och verkstadsrörelsen kompletterats. I och med att vägskyddsanläggningarna skulle utbyggas i nu förutsebar omfattning, uppkom frågan på vad sätt en komplettering lämpligen borde genomföras även med hänsyn härtill.

I fråga om de egentliga järnvägssignalanläggningarna erinrar styrelsen om statens järnvägars överrevisorers berättelse för tiden den 1 januari 1946 —30 juni 1947, vari under rubriken »Trafiksäkerheten» understrykes vikten av att allt för lång tid ej förgår, innan ett större antal, i första hand vissa namngivna stationer förses med bättre anordningar till skyddande av trafiksäkerheten. Skall detta mycket berättigade önskemål kunna tillgodoses, är det enligt styrelsens uppfattning nödvändigt, att basorganisationen i Nässjö upprustas, enär nu tillgängliga resurser icke medgiva någon nämnvärd ökning av nybyggnadsverksamheten på signalområdet.

För att få ombyggnadsproblemet grundligt utrett har styrelsen anlitat den utredningsman, som tidigare haft ansvaret för 1948 års utredning angående järnvägskorsningar. Utredningsmannens mycket noggranna undersökningar visa, att förutom den belastning, som kommer att åvila basorganisationen till följd av elektrodriftens behov och eventuella nvelektrifieringsarbeten, signalbyggnadsverksamheten skulle komma att medföra arbeten för en kostnad, växande från 4 till 9 miljoner kronor per år. Hans under-

Kungl. Maj.ts proposition nr 103. 27

sökningar visa vidare, att anläggningskostnaden skulle komma att uppgå till 1 miljon kronor.

För att finansiera det avsedda byggnadsprogrammet vore det enligt styrelsen tänkbart att för hela arbetet begära särskilt anslag av riksdagen. Ett dylikt förfarande skulle emellertid strida mot gällande praxis så tillvida, som kostnaderna för anordningar, erforderliga för nybyggnadsarbeten, bruka bestridas med anslagen för dessa och alltså icke med särskilda anslag. Å andra sidan kan utvecklingen, såsom fallet är i fråga om elektrifieringsorganisationens anläggningar i Nässjö, leda därhän, att dylika anordningar få bestående värde, nämligen i den mån de kunna utnyttjas för driften av befintliga anläggningar. Användningsvärdet för enbart driften blir dock mindre än för driften och nybyggnadsverksamheten i förening. Med hänsyn härtill synes det motiverat, att kostnaden för Nässjö-anläggningen bestrides med såväl elektrifierings- och signalbyggnadsanslag som med särskilt anslag, lämpligen i den proportion, som kan beräknas råda mellan å ena sidan anläggningens nuvarande betydelse, å andra sidan dess betydelse, sedan driftens behov kommit att dominera verksamheten vid densamma.

Att på förhand beräkna en dylik proportion med någon större grad av noggrannhet låter sig självfallet icke göra. Det torde, i vad gäller Nässjöanläggningen, blott kunna konstateras, att anläggningen som sådan är oumbärlig även för driften, att anspråken på anläggningens kapacitet växa i den mån, som nybyggnadsverksamheten fortskrider, och att alltså en relativt stor andel i dess totala kostnad bör bestridas med särskilt anslag. Järnvägsstyrelsen bedömer denna andel i den totala kostnaden, 1 miljon kronor, till 700 000 kronor. Återstående kostnad, 300 000 kronor, bör successivt påföras nybyggnadsanslagen för banelektrifiering och signalanläggningar till ett belopp av 200 000 resp. 100 000 kronor.

Departementschefen.

Det svenska statsbanenätet omfattar för närvarande 14 782 bankm, varav 5 766 bankm eller ungefär 39 % äro elektrifierade. Av trafikarbetet vid statens järnvägar utföres omkring 85 % med elektrisk kraft.

Den föreliggande planen för fortsatt elektrifiering av statsbanenätet omfattar 13 linjesträckor med en sammanlagd längd av ca 1 244 bankm. Järnvägsstyrelsen hemställer, att beslut fattas om elektrifiering av i första hand linjerna Gävle—Söderhamn—Kilafors och Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—Kalmar. Övriga i planen ingående linjer äro i norra Sverige linjerna Söderhamn—Sundsvall—Härnösand—Långsele, Ljusdal—Hudiksvall, Mellansel—Örnsköldsvik, Bastuträsk—Rönnskär med Slind—Boliden och Vännäs—Umeå—Holmsund, i mellersta Sverige linjerna Ludvika—Tillberga— Sala och Kristinehamn—Persberg med Nyhyttan—Filipstad östra samt i södra Sverige linjerna Hässleholm—Kristianstad och Borås—Alvesta.

28 Kungl. Maj-.ts proposition nr 103.

Kostnaderna för genomförandet av detta elektrifieringsprogram uppgå, enligt järnvägsstyrelsens beräkningar, till sammanlagt 192,7 miljoner kronor. Av denna totalsumma belöpa 37,6 miljoner kronor på banarbeten, 54,8 miljoner kronor på anskaffning av elektrolok och 100,3 miljoner kronor på fasta elektriska anläggningar. Den del av kostnaderna —- det s. k. elektrifieringskapitalet — vilken bedömts erforderlig för sådan omställning av den nuvarande ångdriften till elektroarift att de båda driftarterna såvitt möjligt bli ekonomiskt jämförbara, uppgår till 71,i miljoner kronor.

Genom införande av elektrodrift i avsedd omfattning räknar järnvägsstyrelsen med att en årlig besparing skall uppkomma om brutto ca 12,4 miljoner kronor för maskin- och verkstadstjänsten. Sedan från detta belopp dragits ca 4,4 miljoner kronor, avseende tillkommande årskostnader för banans komplettering och de fasta elektriska anläggningarna, skulle nettovinsten vid en genomförd elektrifiering uppgå till närmare 8 miljoner kronor per år. Styrelsen har därvid räknat med att vissa anläggningar för försvarstekniskt skydd vid omformarstationerna för en sammanlagd kostnad av 4 miljoner kronor icke skulle belasta statens järnvägars räntepliktiga kapital. Med dessa utgångspunkter och under förutsättning att kolpriset utgör 65 kronor per ton har styrelsen beräknat, att elektrifieringskapitalet, såvitt nu kan bedömas, skulle kunna förräntas med närmare 15 %.

I jämförelse med de av järnvägsstyrelsen i augusti 1946 framlagda kalkylerna, enligt vilka anskaffnings- och anläggningskostnaderna för samma program uppgingo till ca 165 miljoner kronor vid dåvarande prisnivå, uppvisa de nu redovisade ett avsevärt bättre resultat av en elektrifiering. Enligt 1946 års kalkyler stannade nämligen förräntningen vid 3,5—6 procent. Anledningen till den förändrade bedömningen av räntabiliteten är främst att söka däri, att 1946 års kalkyler baserades på 1938 års trafikvolym vid statens järnvägar. Trafikvolymen har emellertid därefter undergått en betydande stegring. År 1948 uppgick sålunda trafikrörelsen i bruttotonkm till i runt tal 170 % av 1938 års värde. Järnvägsstyrelsen räknar i de nya kalkylerna med att persontrafikvolymen skall kunna vidmakthållas på ungefär nuvarande nivå och att godstrafikvolymen kan komma att nedgå till 80 % av 1947 års värde eller omkring 85 % av nuvarande nivå.

I 1946 års kalkyler förutsattes vidare, att banan skulle, företrädesvis på grund av att man avsett att i trafiken använda loktyper med ett axeltryck av 17 ton, upprustas för en kostnad av ca 52 miljoner kronor, räknat i 1946 års priser. I de nya kalkylerna har järnvägsstyrelsen räknat med att loktyper med ett axeltryck av 15 ton skola kunna användas. Även andra omständigheter, såsom att vissa förnyelsearbeten å banan, vilka medtagits i 1946 års kalkyler, numera utförts, ha medverkat till att kostnaderna för en upprustning av banan numera beräknas till i runt tal 31,4 miljoner kronor vid 1946 års prisläge. Med hänsyn till därefter uppkomna prisstegringar ha kostnaderna emellertid upptagits till 37,6 miljoner kronor. De förnyade övervägandena i elektrofrågan synas sålunda ha öppnat möjligheter till en

Kungl. Maj:ts proposition nr 103. '-9

besparing av anläggningskapital på omkring 20 miljoner kronor räknat i 1946 års priser. Denna besparing har endast till ringa del kommit till uttryck i de nyssnämnda förräntningssiffrorna, enär dessa räknats på ett elektrifieringskapital, vari nu ifrågavarande arbeten i banan ingå med blott ett mindre belopp.

De antaganden, på vilka järnvägsstyrelsens kalkyler vila, äro såsom framgår av styrelsens framställning i viss mån osäkra. Vid bedömningen av investeringarnas affärsmässiga berättigande torde dock de framräknade resultaten i stort sett kunna tagas till utgångspunkt. Såsom förut framhållits bar styrelsen utgått från att kostnaderna för vissa, huvudsakligen av försvar stekniska hänsyn föranledda anordningar ej skulle belasta statens järnvägars räntepliktiga kapital. Det sammanlagda beloppet av dessa kostnader är ej av den storlek, att räntabilitetskalkylerna nämnvärt påverkas av om dessa komma att avskrivas med skattemedel eller driftmedel. De ifrågasatta anordningarna synas emellertid vara av natur att, vid tillämpning av de i årets statsverksproposition (Bil. 26, punkten 2) uppdragna riktlinjerna för behandlingen av försvarsberedskapskostnader, böra avskrivas med driftmedel. Skulle i något fall krav ställas på större försvarsberedskap än som kan affärsmässigt bäras, torde frågan om eventuell anvisning av särskilda medel, att avskrivas i annan ordning, få framdeles prövas av statsmakterna. Sådana medel skola i förekommande fall anvisas särskilt under rubriken försvarsberedskap.

Räntabilitetsberäkningarna hänföra sig, såsom förut nämnts, endast till det s. k. elektrifieringskapitalet. Utöver detta skulle, om elektrifieringsprogrammet genomföres, ytterligare investeringar å sammanlagt 121,6 miljoner kronor behöva göras. Nära hälften av detta belopp eller ca 55 miljoner kronor avser elektrolok. Då dessa äro avsedda att ersätta ånglok, som nu äro så ålderstigna att de måste förnyas, kan denna investeringsutgift betraktas som under alla förhållanden oundgänglig inom en snar framtid. Återstående investeringar avse huvudsakligen förnyelse och förbättring av banan och dess överbyggnad samt av svagströms- och belysningsledningar. Utförandet av dessa arbeten synes i väsentlig mån aktualiseras genom elektrifieringen. Även om dessa kapitalbelopp icke slutligen skola inräknas i elektrifieringskalkylen kommer dock elektrifieringen att medföra räntekostnader för de i förtid utförda investeringarna, varvid dock kostnaderna kunna beräknas bli täckta för svagströms- och belysningsledningar, när de tagas i drift, samt för banan, i den män trafiken ökar. Den kalkylerade överförräntningen, vilken vid ett kolpris av 65 kronor per ton uppgår till 11,2 %, synes dock vara så stor att räntabiliteten även under den ifrågavarande övergångstiden får anses tillfredsställande.

Jag finner sålunda det av järnvägsstyrelsen nu framlagda programmet för en fortsatt elektrifiering av statsbanenätet, under de förutsättningar som angivits i järnvägsstyrelsens skrivelse, vara från affärsmässig synpunkt godtagbart såsom en helhet betraktat.

30 Kungl. Maj.ts proposition nr 103.

Fragan om elektrifieringsprogrammets förverkligande är beroende av “*“d a.n"aft’. att arketskraft och material kunna i erforderlig utsträckning Q. aS‘f förfogande. Laget härutinnan har utan tvekan förbättrats sedan etsmarknadsstyrelsen har framhållit, att det är en väsentlig fördel att elektrifienngsprogrammet blivit utformat så att arbeten i landets nord- Jga och sydliga delar kunna samordnas. Enligt styrelsen finnes tillräcklig arbetskraft tillgänglig for att möjliggöra ett påbörjande av arbetena. Statens ,w nS~lndustrlkommissi°n har gjort förbehåll rörande möjligheterna ? / 5°dose järnvägsstyrelsens behov av räls, ehuru detta behov i förhål-

mide till det år 1946 anmälda minskats betydligt. Slutligen måste hänsyn aöas till investeringsverksamhetens sammanhang med den allmänna ekonomiska politiken.

Med beaktande av samtliga på frågan inverkande faktorer svnes i anslutning till järnvägsstyrelsens förslag beslut nu böra fattas om elektrifiering av Imjerna Gavle—Söderhamn—Kilafors och Alvesta—Karlskrona med Em-

t^rtiåda Kalma^ EJektnfieringsprogrammet i övrigt torde i avbidan på ytterhgare erfarenheter av den ekonomiska utvecklingen böra tills vidare kvarsta a allmän beredskapsstat. Till denna fråga torde jag få återkomma i annat sammanhang. Det av järnvägsstyrelsen anmälda medelsbehovet för nästa budgetår uppgår till 3 miljoner kronor utöver det belopp å likaledes 3 miljoner kronor som tidigare anvisats under rubriken Fortsatt elektrifiering av statsbanenatet. Genom avslutande av vissa äldre elektrifieringskonton kan eme ertid ett belopp om 2,9 miljoner kronor frigöras av äldre anslagsmedel. Med hansyn härtill och då medelsförbrukningen bör begränsas inom den av järnvägsstyrelsen angivna ramen, bör något nytt anslag ej anvisas. De äldre anslagsmedlen bora överföras till det nya anslaget. Därest under nästa budgetår statens jarnvagars elektrifieringsorganisation kommer att tagas i anspråk för elektrifiering av Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds järnf.0 ’tkan förskjutning i tiden mellan de olika elektrifieringarna komma a intrada. Slutlig ståndpunkt till dessa frågor kan tagas först vid behandlingen av byggnadstillståndsärendena. Såvitt nu kan bedömas bör dock utgångspunkten vara att någon nämnvärd utöknig av elektrifieringsorganisationen icke bor komma till stånd under nästa budgetår. Med hänsyn till ovissheten om den framtida ekonomiska utvecklingen böra icke heller sådana dispositioner vidtagas, att en utvidgning av elektrifieringsarbetena utöver nuvarande nivå av omkring 10 miljoner kronor per år blir ofrånkomlig efter budgetår 1950/51. De! är emellertid samtidigt önskvärt att m„™,ighe,e„ hades öppen att senare utvidga dem till högst 20 miljoner kronor per år.

ad ang.år Jarnvagsstyrelsens förslag rörande ombyggnad och utvidgning J, clektcifierings- och signalbyggnadsorganisationens verkstads- och för-

medlftorX f'NhT/inner, jag behOVet st>'rkt- För ändamålet äskade medel torde fa bestridas av den del av statens järnvägars dispositionsanslag

tiTrKnnlf M taV- Sftatsv7kspropositionen (Bil. 26, punkten 21) skall stå till Kungl. Maj :ts förfogande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 103. 31

På grund av det anförda får jag hemställa, att Kungl. Maj :t måtte föreslå riksdagen

att bemyndiga Kungl. Maj :t att, i huvudsaklig överensstämmelse med vad jag till statsrådsprotokollet förordat, besluta om elektrifiering av linjerna Gävle—Söderhamn—Kilafors och Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—Kalmar.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan behagar Hans Maj :t Konungen lämna bifall samt förordnar, att proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet: Ingvar J.son Rörs.