angående stats- förvärv av aktier1 i Stockholm—Rimbo järnvägsaktie¬ bolag

Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

1 Nr 130.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående statsförvärv av aktier1 i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag; given Stockholms slott den 16 mars 1951.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF.

Torsten Nilsson.

Propositionens huvudsakliga innehåll.

I propositionen begäres bemyndigande för Kungl. Maj :t att godkänna en överenskommelse om statsförvärv mot en köpeskilling av 1 297 629 kronor 50 öre av aktiemajoriteten i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag, som självt eller genom dotterbolag äger den till Stockholm—Roslagens järnvägar hörande järnvägs- och bilrörelsen m. m.

Till gäldande av köpeskillingen och för inlösen av återstående stamaktier hemställes, att för nästa budgetår anvisas 1 505 000 kronor.

Slutligen anhålles om medgivande för Kungl. Maj:t att bemyndiga järnvägsstyrelsen att sedan aktieförvärvet ägt rum dels teckna borgen för bolagets lån i vissa fall, dels lämna bolaget de bidrag i form av tillskott respektive lån, som kunna erfordras.

1— r>83 r.i Iiihang till riksdagens protokoll 1951. 1 sand. Nr 130.

2 Kungl. Maj.ts proposition nr 130.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 16 mars 1951.

Närvarande:

Statsministern Erlander, statsråden Skörd, Quensel, Danielson, Vougt,

Zetterberg, Nilsson, Sträng, Ericsson, Mossberg, Andersson, Lingman,

Hammarskjöld.

Efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet anför chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Nilsson.

Med skrivelse den 13 mars 1951 har järnvägsstyrelsen — till fullgörande av det genom Kungl. Maj:ts beslut den 9 juni 1939 lämnade uppdraget att vidtaga åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet — underställt Kungl. Maj:ts prövning en med representanter för vissa aktieägare i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag, under förbehåll av Kungl. Majds god kännande, träffad överenskommelse om förvärv för svenska statens räkning av aktiemajoriteten i bolaget. Förvärvet omfattar järnvägsrörelse, bilrörelse och fastighetsförvaltning, varje förvaltningsgren representerad av ett eller flera särskilda bolag, överenskommelsen har behövt avse endast aktierna i ett bolag, Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag, vilket är moderbolag till samt innehavare av alla aktier i de övriga bolagen.

De trafikleder, som järnvägsbolaget driver i östra Uppland, bruka sammanfattningsvis benämnas Stockholm—Roslagens järnvägar (SRJ) och omfatta dels Stockholm—Roslagens järnvägar med, förutom Djursholmsbanan, huvud linjerna Stockholm—Rimbo, Uppsala—Rimbo—Norrtälje, Roslagsnäsby— österskär och Rimbo—Hallstavik dels Dannemora—Hargs järnväg med hu > vudlinjerna Dannemora—Hargshamn och Faringe—Gimo. Spårvidden är 891 mm. Biltrafiken bedrives av dotterbolagen Stockholms läns omnibus AB (SLO) och Norra Upplands omnibus AB (NUO).

Jag anhåller att få till behandling upptaga sålunda föreliggande fråga om statsförvärv av ifrågavarande aktier. Den träffade överenskommelsen härom torde såsom bilaga (Bil. 1) få fogas till dagens statsrådsprotokoll.

Järnvägsstyrelsen. k

Järnvägsstyrelsen framhåller i sin framställning, att det överenskomna statsförvärvet avser aktier i ett järnvägsbolag, som är tänkt att tills vidare fortbestå, och sålunda vad formen angår skiljer sig från flertalet av de redan beslutade järnvägsförvärven. I sin skrivelse 1939:318 angående principbeslut i järnvägsförstatligandefrågan framhöll 1939 års riksdag t

Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

å

RomhcHl tt'0rr'/ä/,en

arrnge

UPPSALA

NORRTÅLJt

^i^pOsferskan

djuMholM— ~

KJ>-n.(/AXHOLM

TOCKhÖLM

norma/spår (Statsbanor)

sma/spår (Ti/i inköp föres/agna bönor}

DJURSHOLM OS BY,

Langängstorp

5THLM Ö

Stockholm—Roslagens Järnvägar.

4 Kungl. Maj:ts proposition nr ISO.

som önskvärt, att förvärven oj — såsom dittills emellanåt skett — skulle genomföras allenast indirekt genom förvärv av en aktiemajoritet utan i den mera direkta och också mera betryggande form, som ett inköp av själva järnvägsanläggningen innebure. Emellertid har under förstatligandeprocedurens fortgång detta principuttalande icke hindrat statsmakterna att godkänna avtal om aktieförvärv i de fall, där avgörande skäl för ett sådant förfaringssätt kunnat förebringas. Sådana tungt vägande skäl, ehuru av annan art än de, som betingat ifrågavarande tidigare förvärv, föreligga i detta fall. Det kring järnvägsbolaget samlade systemet av trafikleder bildar nämligen i detta sammanhang ett utpräglat särfall.

I den principiella allmänneligheten i järnvägsförstatligandet skall, uttalar styrelsen, enligt 1939 års beslut göras ett i detta sammanhang viktigt generellt, undantag, nämligen beträffande de järn vägsenheter, vilka äro att betrakta som spårvägar eller ha liknande lokal karaktär. Förra delen av denna menings sista sats torde ha tillkommit närmast med tanke på sådana trafikföretag, vilkas vagnar framföras delvis å koncessionerad järnvägslinje, delvis å samma spår som den egentliga spårvägsmaterielen, såsom de s. k. Lidingöbanorna eller vissa av Stockholms spårvägars ytterlinjer, medan den senare delen torde direkt syfta på Göteborg—Särö och Stockholm—Saltsjöns järnvägar, vilka äro helt självständiga även vad bananläggningarna beträffar. Medan förstnämnda »spårvägar med järn vägskoncession» överhuvud icke förekomma i den officiella järnvägsstatistiken, redovisas därstädes de båda sistnämnda förvaltningarna som järnvägar av allmän betydelse, en omständighet som kan ha framstått såsom motiv för ett uttryckligt undantag.

Huru därmed än må förhålla sig, så ha med stöd av bl. a. formuleringen i berörda riksdagsskrivelse sistnämnda båda järnvägar betraktats såsom å priori uteslutna från det pågående järnvägsförstatligandet. Såsom helhet betraktad kan SIM självfallet icke sägas ha spårvägsliknande karaktär. Så är däremot obestridligen förhållandet med den av bolagets rörelsegrenar, som benämnes Djursholmsbanan, särskilt i betraktande av »stationsförhållandena» å Engelbrektsgatan, vilka föga avvika från Lidingöbanornas. I en framtid får väl också Djursholmsbanan, likaväl som Lidingöbanorna, antagas anknuten till tunnelbanesystemet.

Om Djursholmsbanan utgjort en självständig förvaltning, skulle följaktligen ett statsförvärv därav näppeligen kunnat ifrågasättas med stöd av 1939 års principbeslut. Omständigheten, att dess tåg framföras å SRJ huvudlinje mellan Djursholms ösby och Stockholms östra, kan ju heller icke anses ensam motivera ett sådant förvärv. Vid framtida anknytning till tunnelbanesystemet måste för övrigt, om därmed avsedd effekt skall nås, Djursholmsbanan antingen delvis ombyggas till tunnelbanestandard eller, vilket förefaller sannolikare, anknytas till en tunnelbanelinje, varvid gemenskapen med SRJ bygdebanenät kan komma att — helt eller delvis — brytas.

Då det från allmän trafiksynpunkt icke kan anses rationellt vare sig att låta statsförvärvet av SRJ hindra Djursholmsbanans framtida uppgående i

Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

det lokaltrafiksystem för Stockholmsregionen, till vilket banan naturligt hör, eller att först inlemma banan i SJ organisation och taxesystem samt sedermera efter en från samhällelig synpunkt kort tidrymd bryta den så åstadkomna gemenskapen i och för banans uppgående i sagda lokaltrafik system, har utvägen diskuterats att vid statsförvärv av SJ!J i övrigt låta Djurs holmsbanan förbli i enskild ägo. Man skulle sålunda undvika de särskilda vanskligheter, som möta vid avyttring av statsegendom, ävensom olägenheterna med flera systemskiften än nödvändigt.

Emellertid ha SEJ förhandlare icke funnit en sådan lösning godtagbar för nuvarande aktieägare (eller praktiskt genomförbar med hänsyn till fånesäkerheterna) utan hävdat, att om vägen i fråga skulle följas, så borde staten först utlösa dessa aktieägare. Om man förfar sålunda och låter det statsägda bolaget tills vidare fortbestå såsom järnvägsägare, ernås för övrigt fördelen, att man lättare än eljest kan framdeles utskilja icke blott Djursholms banan utan jämväl övrig förortstrafik utefter SEJ, i den mån denna vid den pågående, i första hand åt Stor-Stockholms trafikutredning anförtrodda, all märtna utredningen av frågan befinnes böra ingå i nyssnämnda Stockholms regionens lokaltrafiksystem. Ett sådant inlemmande anses kunna ifrågakomma för exempelvis vad man kan benämna österskärstrafiken, d. v. s. trafiken från och till stationerna å linjen (Djursholms ösby)—Roslagsnäsby—österskär.

På nuvarande utredningsstadium kan givetvis ingen säker prognos ställas vare sig beträffande den ena eller den andra järnvägslinjen. Det kan bli önskvärt att komma fram till en regional trafikplan, och i en sådan situation kan det icke vara rimligt att investera statsmedel för genomförande av förändringar, som sedermera kunna försvåra planens realiserande.

En inkomstekonomisk jämförelse mellan statens järnvägars och SEJ taxor måste i huvudsak grundas på nuvarande, sedan 1948 utgående avgifter, helst som de reella verkningarna av föreliggande framställningar om höjningar ställa sig vanskliga att förhandsberäkna.

Vad godstrafiken beträffar, skulle en övergång till statens järnvägars taxa kunna ske utan nämnvärd inkomständring i fråga om egentrafiken, medan det bortfall av övergångs- och banavgifter, som skulle följa med införlivande i statsbanenätet, (på grundval av 1949 års trafiksiffror) beräknats medföra en inkomstminskning av cirka. 225 000 kronor årligen (för SEJ och statens järn vägar tillsammans).

Vad persontrafiken angår, har man att skilja mellan å ena sidan Djurs holmsbanan, som har en särskild taxa, och å andra sidan övriga linjer. En beräkning på grundval av uppgifter från år 1948 har givit vid handen, att för SEJ samtliga järnvägslinjer eu övergång till statens järnvägars taxa skullo medfört en sänkning av den totala persontrafikinkomsten från, i runda tal, 8 170 000 till 5 860 000 eller med 2 310 000 kronor.

För Djursholmsbanan ensam äro motsvarande siffror 2 300 000, 1 250 000 < och 1 050 000 kronor, vilket innebär, att den genomsnittliga sänkningen skulle

0 Kungl. Maj:ts proposition nr ISO.

utgöra drygt 45 %, medan för övriga linjer, där SEJ normaltaxa tillämpas, summorna bli 5 870 000, 4 610 000 och 1 260 000 kronor samt procenttalet drygt 20. Skillnaden i prissättning är delvis motiverad därav, att Djursholmsbanan består av ett flertal grenlinjer, vilkas förefintlighet fördyrar driften, men främst hänförlig till omständigheten, att Djursholmstrafikanterna genom spåret i Engelbrektsgatan beredes en väsentlig fördel jämfört med SEJ övriga resande genom möjligheten att börja och avsluta sin resa vid Engelbrektsplan. Härmed har enligt en av SEJ verkställd undersökning ernåtts, att av den förstnämnda trafikantgruppen minst 80 % nå sin arbetsplats utan att anlita annat trafikmedel, medan för trafikanterna från övriga linjer, vilkas tåg framföras endast till östra stationen, motsvarande procenttal utgör 35.

Beträffande båda linjesystemen gäller emellertid i lika mån, att sänkningar i biljettpriserna alls icke kunna motiveras därmed, att driften i statens järnvägars regi skulle ställa sig billigare än den hittillsvarande, eller med hänvisning till förefintligt överskott å SEJ-trafiken tagen som helhet. Det faktiska förhållandet är fastmer, att varje prissänkning i sagda trafik måste — i den mån ej kompensation i nettoinkomst vinnes genom ökning av frekvensen — täckas med överskott från övriga statens järnvägars linjer.

Såsom förstående siffror visa, är det framför allt Djursholmsbauans persontaxa, som i jämförelse med statens järnvägars uppvisar ett betydande prisgap, och detta torde komma att till större delen bestå jämväl efter genomförandet av nu projekterade taxehöjningar, även om SEJ icke kan annat än partiellt utnyttja nu begärda höjningar.

Innan detta gap utfyllts eller åtminstone väsentligt reducerats, vilket sannolikt måste dröja åtskillig tid, synes det näppeligen vara rationellt att i statens järnvägars taxesystem infoga linjer, vilka uppvisa sådana trafiktekniska säregenheter som de förevarande och vilkas förstatligande icke kan betraktas som definitivt. Något som helst realskäl kan heller icke åberopas, varför staten skulle subventionera resandetrafiken å Djursholmsbanan men lämna åt trafikanterna å Lidingö- och Saltsjöbadsbanorna att icke blott betala ett högre biljettpris utan också att i egenskap av statliga skattebetalare indirekt deltaga i täckningen av förlusterna å Djurholmsbanan.

Från en vidare synvinkel betraktat synes det för övrigt knappast vara principiellt riktigt att på statsbanan som helhet slå ut kostnaderna för de betydande investeringar, som bli en följd av Stor-Stockholms säregna trafikförhållanden. Den naturliga konsekvensen av dessa borde i stället bli, att för de SJ-linjer, som tillhöra Stockholmsräjongen — efter mönster från vissa utländska storstäder — infördes en efter linjernas egna kostnadsförhållanden avpassad särskild lokaltaxa. Såsom skäl för en sådan åtgärd kan jämväl åberopas önskemålet, att inom en och samma räjong de olika lokaltrafikmedlens inbördes taxeförhållanden icke må stå i sådan disproportion, att en ur allmänna synpunkter ofördelaktig fördelning av trafiken och på lång sikt också bebyggelsen blir följden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

7 För övrigt skulle i fall av ett principbeslut om total tillämpning å SEJ nuvarande järnvägslinjer av SJ taxa en bestämmelse om flerårig övergångstid vara ofrånkomlig redan med hänsyn till den förefintliga transportkapaciteten. Det har i ett tidigare fall (Västeråsbanan) konstaterats, att övergången till SJ taxa föranlett eu omedelbar ökning av månadsbiljettrafiken med flera 10-tal procent, i en av ifrågavarande förbindelser till det dubbla, en förändring, som givetvis främst var att tillskriva de resandes övergång från andra trafikleder. Om något liknande inträffade här, skulle trafiksvårigheterna icke kunna bemästras, då såväl vagnparken och uppsättningen av dragande fordon som vissa fasta anläggningar skulle komma att visa sig starkt underdimensionerade. Man behöver blott erinra om spåret i Engelbrektsgatan och den enkelspåriga bron vid Stocksund. Även innerstadsförbindelserna spårvägsledes med östra stationen skulle i ett dylikt fall med all säkerhet komma att visa sig otillräckliga.

Om man sålunda kommit till uppfattningen, att för SEJ även efter övergången i statlig ägo, böra tillämpas taxebestämmelser, som i vissa hänseenden avvika från den allmänna statsbanetaxans, utgör denna omständighet uppenbarligen ett starkt skäl för att giva linjesystemet i fråga viss självständighet även i förvaltningshänseende.

Visserligen behöver med administrativ sammansmältning icke med nödvändighet följa full likformighet i fråga om taxan, detta i all synnerhet om, såsom här är fallet, ett linjesystem uppvisar tekniska och trafiktekniska säregenheter. Till jämförelse kan erinras om förhållandet, att efter det omkring tiden för sekelskiftet genomförda s. k. återköpet av de viktigaste schweiziska privatbanorna särbestämmelser i taxehänseende under flera årtionden bestodo för vissa delar av det nybildade nätet; enligt uppgift lär en fullständig avveckling därav ha skett först under 40-talet. Även den särskilda taxan för SJ biltrafik kan åberopas.

Uppenbart är emellertid, att en sådan taxeanordning som den här antydda iir enklare att genomföra och framstår såsom naturligare för ett statligt bolags linjer än för en statsbanedel. Härtill kommer, att, såsom redan nämnts, SEJ uppvisar betydande säregenheter i fråga om trafikuppgifter samt driftförhållanden. Systemet ligger ju också geografiskt skilt från järnvägsnätet i övrigt. Även frånsett taxesynpunkterna föreligga alltså skäl att låta SEJ bilda egen förvaltning samt att bibehålla bolagsformen. Ett avskiljande i förvaltningshänseende kan för övrigt motiveras jämväl med hänsyn till do särskilda förhållanden, som smalspårsnäten generellt uppvisa.

Järnvägsstyrelsen har därför i likhet med förliandlingsdelegerade från båda sidor blivit övertygad därom, att SEJ även som statsägd järnväg bör åtminstone under cn följd av år ställas under särskild förvaltning. Statsförvarvets genomförande i form av aktieköp bär därför kommit att framstå såsom den naturliga vägen.

8 Kungl. Maj:t$ proposition nr 130.

Beträffande järnvägarnas tillkomst och utbyggnad meddelar järnvägsstyrelsen följande uppgifter.

Stockholm—Roslagens järnvägar.

(Ägare: Stockholm—Rimbo Järnvägsaktiebolag)

Summa 117,i

Bakom dessa järnvägslinjer ha från början stått ett flertal bolag, nämligen, förutom de i sammanställningen angivna ännu bestående, Stockholm—Rimbo och Dannemora—Hargs järnvägsaktiebolag, Uppsala—Länna, Länna—Norrtälje, Rimbo—Sunds, Södra Roslags kustbana samt Faringe—Gimo järnvägsaktiebolag.

SR-J bildar alltså en fusion av ett flertal från början självständiga järnvägsföretag.

I fråga om banornas tekniska standard har järnvägsstyrelsen i första hand framhållit den omfattande elektrifieringen, vilken medfört att för närvarande 85 % av trafikarbetet faller på linjer med elektrisk drift. Beträffande styrelsens i övrigt lämnade uppgifter av teknisk art torde jag få hänvisa till hand lingarna.

För de fasta anläggningarna redovisas byggnadskostnader till följande belopp (i avrundade tal): Stockholm—Roslagens järnvägar 23,8 miljoner kronor och Dannemora—Hargs järnväg 9,3 miljoner kronor.

9 Kungl. Maj-.ts proposition nr 130.

Den rullande materielen utgjordes vid 1949 års slut av:

Trafikrörelsens storlek i jämförelse med av staten hittills övertagna järn vägar av samma spårvidd, 891 mm, framgår av följande sammanställning, i vilken angivits trafiksiffror från senaste mellankrigsåret (1938).

Järnväg

Stockholm—Roslagens...........................

Västergötland—Göteborgs .....................

Norra Östergötlands ..............................

Kalmar—Torsås ...................................

Kalmar—Berga ....................................

Dannemora—Hargs ..............................

Lidköping—Skövde och Stentorps .........

Lidköping—Håkantorps ........................

Norrköping—Söderköping—Vikbolandets .

Uddevalla—Lelången ............................

Kinneknlle—Lidköpings ........................

Mellersta Östergötlands (inkl. Väderstad—

Skännige—Bränninge) ......................

Norsholm—Västervik—Hultsfreds ..........

Gotlands .............................................

Växjö—Åseda—Hultsfreds .....................

Södra Kinnekulle .................................

Hjo—Stenstorps ..................................

Trollhättan—Nossebro...........................

Ölands ................................................

Vetlanda .............................................

Mariestad—Moholms ............................

Östra Smålands ....................................

Klintehamn—Itoma ..............................

Falkenbergs ........................................

Slite—Roma.........................................

Mönsterås ...........................................

Östra. Värends .....................................

Eksjö—österbymo ..............................

Samtliga enskilda smalspåriga järnvägar ...

10 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

Av denna jämförelse framgår, att räknat efter antalet trafikenheter Stock liolm—Koslagens järnvägar stå långt framför övriga järnvägar med samma spårvidd, medan Dannemora—Hargs järnväg liåller sig nära genomsnittet, samt att denna rangplats för SKJ helt beror på persontrafiken. Tilläggas må, att från 1938 till 1949 antalet personkm stigit med 119 % på SKJ mot 106 % för vårt lands järnvägar i genomsnitt. Räknat efter inkomst är stegringen 164 % för SRJ mot 170 % för genomsnittet. I fråga om progressionen äro sålunda skillnaderna relativt små.

Något statslån finnes för närvarande icke. Som bidrag till byggande av järnvägarna ha följande statslån beviljats:

Uppsala—Länna jämvägsaktiebolag 30 000 kronor år 1876

Länna—Norrtälje 750 000 » 1882

Stockholm—Rimbo » 500 000 1883

Därjämte har ur motorvagnslånefonden under åren 1937—1939 beviljat-s lån om sammanlagt 202 900 kronor, vilka inlösts år 1943.

I anslutning till järnvägstrafiken bedriver SRJ — genom sina dotterbolag Stockholms Läns Omnibus AB (SLO) och Norra Upplands Omnibus AB (NUO)

- en mycket omfattande billinjetrafik för person- och godsbefordran samt jämväl viss beställningstrafik. Därjämte bedriver SRJ viss lastbilsrörelse i egen regi.

Följande sammanställning innehåller uppgifter angående linjelängd, vagnpark, fasta anläggningar samt anläggningsvärden.

SLO och

NUO SRJ

Våglängd, km .................................... 930

Linjelängd, km.................................... 1 649

F ordonspark

Bussar ........................................... 106

Personbilar .................................... 19

Lastbilar ....................................... 17 14

Släpvagnar ..................................... 39 l

Anskaffningskostnad, 1 000 kr................ 4 463 140

Fasta anläggningar

Anskaffningskostnad, 1 000 kr................ 1 889 _

Uppdelningen på bolag är i huvudsak formell, i det att SRJ dels äger hela aktiestocken i dotterbolagen, dels arrenderar de båda bussbolagens anläggningar, materiel och rörelser mot en arrendeavgift motsvarande dotterbolagens kostnader för räntor, avskrivningar och skatter. Denna anordning synes ägnad att befrämja en rationell samverkan mellan skilda trafikmedel ävensom en förvaltning i den samhälleliga trafikhushållningens intresse.

Beträffande motiven för stats förvärvet har järnvägsstyrelsen till en början uttalat, att den rationaliseringseffekt, vilken är hänförlig till samgåendet mellan anslutande smalspåriga järnvägar, helt eller i huvudsak ernåtts redan i enskild regi. Konsekvensen blir, att möjligheterna att efter förstatligandet åstadkomma

11 Kungl. May.ts proposition nr 130.

ytterligare rationalisering bli skäligen obetydliga. Med SJ normalspårsnät kan egentlig samdrift icke äga rum. Genomgås de motiv, som i samband med 19o9 års riksdagsbeslut anfördes för förstatligandet och av vilka flertalet kunna sammanfattas i satsen, att enhetliggörande innebär effektivisering, visa sig dessa endast i ringa män bärande i fråga om smalspårsnäten, i allt fall beträffande banorna i Roslagen. SItJ-systemet går ju fram till trafikområdets dominerande centralpunkt och överkorsas icke av någon normalspårslinje. I konsekvens häimed spelar föreningsstationsfrågan en osedvanligt liten roll, och trafikutbytet med normalspårsnätet är skäligen obetydligt jämfört med de totala trafikuppgifterna. SEJ materiel måste också praktiskt taget helt hållas kvar inom nätet, oberoende av vem som är trafikutövare. Ej heller i fråga om verkstadsanläggningarnas utnyttjande synes förstatligandet kunna beräknas medföra någon .ändring, detta med hänsyn till bl. a. de säregna driftförhållandena.

Emellertid var man säkerligen redan år 1939 fullt på det klara med, att den i kommittébetänkande och riksdagshandlingar utsatta motiveringen i huvudsak syftade på det splittrade normalspårsnätet och att man följaktligen måste basera medtagandet av de i stort sett färdigfusionerade smalspårsnäten på andra motiv, vilka man dock ej fann lämpligt att framhäva.

Främst står därvid självfallet det sakförhållande, som under de senare åren kan sägas ha blivit universellt, nämligen järnvägsrörelscns successivt avtagande lönsamhet, varmed följt en alltmer utbredd oförmåga för de enskilda järnvägsföretagen att med egna eller lånta medel finansiera erforderliga investeringar. Från denna synpunkt ha flertalet smalspårsnät länge varit mogna för förstatligande. Vid nära nog samtliga smalspårsbanor, som staten hittills övertagit, visar sig nämligen investeringsverksamheten för tiden efter 1930 hava kompenserat endast en — oftast liten — del av den tekniska värdeminskningen. Samma var för övrigt säkerligen fallet tander 20-talet, men denna tids mindre välordnade, från järnväg till järnväg i viss man växlande bokföring lämnar icke en lika klar bild av förhållandet.

Järnvägsstyrelsen har icke funnit lämpligt här angiva siffror för enstaka förvaltningar utan har begränsat sig till att nämna, att för alla vårt lands enskilda smalspåriga järnvägar tillsammantagna det- bokförda nettovärdet minskade från 139 miljoner kronor vid utgången av 1931, det första aret med likformig bokföring, till 124 miljoner kronor vid utgången av 1938, det sista hela mellankrigsåret. Som nettovärde har därvid räknats skillnaden mellan byggnadskostnaden, å ena sidan, och förnyelsefondens behållning, utförd eller satt inom linjen, å andra sidan. Den funna minskningen av 15 miljoner kronor har skett under 7 av och giver alltså ett arsmedeltal av 2,1 miljoner kronor, att ställa mot en total årlig avsättning till förnyelsefondema av i genomsnitt 2,3 miljoner kronor.

Även om jämförelsen icke bör pressas, visa siffrorna i allt fall, att under ]terioden i Iråga endast en ringa del av' den automatiska väldeminskningen kompenserats genom anskaffningar och arbeten, vilka bokförts som investeringar. Vid de under 40 talet genomförda statsförvärven av smalspårsbanor

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

har det också visat sig, att anläggningarna till helt övervägande del härröra från tiden före år 1914.

Att något sådant kunnat ske, utan att järnvägarna blivit funktionsodugliga, beror givetvis av att användningstiden för järnvägarnas anläggningar är lång, varom de tillämpade procenttalen för avskrivningarna bära vittne, samt att in till 1914 denna användningstid hunnit endast till en mindre del utnyttjas. Emellertid är det klart, att ett sådant 30-årigt uppehåll i fråga om investeringarna inneburit en tillbakagång icke blott relativt utan också absolut. Till jämförelse må nämnas, att under nämnda tid (1932—1938) det bokförda nettovärdet av de normalspåriga järnvägarna öfcat från 1 598 till 1 751, d. v. s. med 153 miljoner kronor, en utveckling där investeringarna vid SJ dominerat. -— Det är givetvis förklarligt, att, sedan utsikterna till vinst försvunnit, de enskilda järnvägarnas långivare ansett, att avskrivningsmedlen bort i största, möjliga utsträckning användas till låneamortering, men också uppenbart, att det framdeles, då förnyelsen icke längre kunnat uppskjutas, skulle ha blivit praktiskt taget omöjligt att skaffa ny kredit. Vid sådant förhållande framstod smalspårsbanornas medtagande i förstatligandet såsom ett ofrånkomligt villkor för desammas bevarande såsom effektiva trafikleder.

SRJ har i sistberörda hänseende intagit en särställning, då denna järnväg efter slutet av förenämnda period 1932—38 uppvisat eu expansion, till vilken få motstycken finnas. Sålunda ökades anläggningsvärdet för den färdiga banan från 19,3 enligt 1938 års bokslut till 37,3 miljoner kronor enligt 1949 års, medan fömyelsefonden samtidigt steg från 6,5 till 11,3 miljoner kronor, innebärande en ökning av nettovärdet från 12,8 till 26,o miljoner kronor. Denna expansion tyder ingalunda på något sådant utsinande av kreditkällorna, som det förut antydda.

Av detta förhållande är man emellertid icke berättigad draga slutsatsen, att SEJ vid fortsatt enskild drift kunde förväntas uppvisa en lika gynnsam utveckling. Fastmer förefaller det sannolikt, att SEJ medtagande i 1939 års förstatligandeplaner för långivarna framstått som »extragaranti», och följaktligen väsentligt underlättat de genomförda stora kreditoperationerna.

Medlen synas genomgående ha använts till rationella samt i och för sig väl räntabla investeringar. Med den förda investeringspolitiken har sålunda följt, icke blott att SEJ uppvisar eu väsentligt högre standard än någon tidigare övertagen smalspårig järnväg, utan jämväl att — delvis tack vare den prisutveckling som har ägt rum — bolagets ekonomiska ställning, om också absolut taget vansklig med hänsyn till nyss berörda allmänna järnvägsekonomiska förhållanden, dock är betydligt starkare än den skulle varit med restrik t i vite! i fråga om investeringarna.

För att belysa järnvägsbolagets ekonomiska förhållanden under åren 1931— 1949 har järnvägsstyrelsen lämnat vissa sammanställningar, innefattande drifträkningar, vinst- och förlusträkningar samt balansräkningar. Sammanställningarna torde såsom bilagor (bil. 2—8) få fogas till dagens statsråds protokoll.

13 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

En sammanfattning av bolagens ställning erhålles ur koncernbalansen per den 31 december 1949, som här återgives i något förkortad form.

Anläggningstillgångar:

Tillgångar.

1000-tal kronor

Anläggningar för järn vägsrörelsen...........,....................

Avgår: förnyelsefonder ...............................................

Omnibusbolagens fastigheter, fordon, inventarier m.

(netto) .................................................................

Anläggningar för diverse rörelsegrenar..........................

Aktier, reverser, diverse fordringar m. m.....................

41 972

12 859 29113

3 291 1143

573 5007

Summa anläggningstillgångar 34 120

Omsättningstillgångar:

Förråd ..............................

Diverse fordringar och kassa

............................. 1640

.......................................... 776

Summa omsättningstillgångar 2 416

Summa tillgångar 36 536

Skulder.

Främmande kapital:

Långfristiga skulder:

Obligationslån...................................

Förlagslån........................................

Diverse inteckningslån .......................

Bankskulder ....................................

9 977 2 460 195

14 842 27 474

Kortfristiga skulder:

Kontraktskulder . Övriga skulder . Oguldna skatter ....

861 2 221

Summa främmande kapital

Eget kapital:

Moderbolagets aktiekapital ................................................

Bundna reserver

hos moderbolaget .........................................................

hos dotterbolagen .........................................................

Övriga reserver

hos moderbolaget .........................................................

hos dotterbolagen ..........................................................

Tillkommer skillnaden mellan dotterbolagens nom. aktiekapital och bokförda värdet av aktier i dotterbolagen .....................

165 168 1 665 825

3 082

__8

30 564

3 750

840 5 726 246

Årets vinst (inkl. dotterbolagen) ......

Summa eget kapital 5 972 Summa skulder 36 536

14 Kungl. Maj:ts proposition nr ISO.

Beträffande företagens affärsvärde framhåller järnvägsstyrelsen, att liksom i de tidigare fall av statsförvärv, där ett affärsvärde ansetts vara för handen, har för bestämning av detta uppgjorts en s. k. normalkalkyl avsedd att visa det sannolika utfallet av den till statsförvärv ifrågasatta rörelsen, för det fall att denna skulle ha förblivit i enskild ägo. Beträffande de grundantaganden, på vilka normalkalkylen baserats, ävensom de riktlinjer i övrigt, som följts vid dess uppgörande, har redogörelse på sin tid meddelats i järnvägsstyrelsens framställning den 23 februari 1940 angående statsförvärv av Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar, vilket förvärv inledde det år 1939 i princip beslutade allmänna järnvägsförstatligandet. Styrelsen erinrar nu, att beräkningen främst grundats på uppgifter för den som basperiod betraktade årsföljden 1931—38, varvid tiden för denna periods slut framstått såsom primär beräkningstidpunkt.

Den valda baseringen har självfallet blivit föråldrad i och med framkomsten av siffror för efterkrigsåren, vilka måste anses vara bättre ägnade att ligga till grund för cn bedömning av framtidsutsikterna.

För SBJ är en sådan aktualisering särskilt starkt påkallad med hänsyn till den omvandling, som där försiggått under 40-talet. Med åren 1946—49 som basperiod samt årsskiftet 1949/50 som primär beräkningstidpunkt har för SRJ-koncernen erhållits följande normalårssiffror.

Järnvägarna Biltrafiken 1000-tal kronor

Driftinkomster .............................. 11 200 4 370

Driftutgifter ................................. 9 234 3 430

Driftöverskott ............................... 1966 940

De sålunda bestämda, såsom normala betraktade driftöverskotten ha inlagts i efterföljande sammanställning av utgifter och inkomster för SKJ jämvägsoch bilrörelse, vilken vad övriga utgifter och inkomster angår närmast hänför sig till förhållandena vid den primära beräkningstidpunkten.

Inkomster och utgifter.

Inkomster:

Driftöverskott av järnvägsrörelsen .....

Driftöverskott av bilrörelsen ...........

Övriga inkomster.............................

Underskott ....................................

Utgifter:

Räntor å lån .......................

Avsättning till förnyelsefond:

järnvägsrörelsen ..............

bilrörelsen .....................

1 000-tal kronor

...... 1966

..... 940

..... 32

Tillhopa 3 008

....... 1 145

558 Tillhopa 3 008

Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

15 Av anförda poster är det, framhåller styrelsen, främst avsättningen till förnyelsefond för jämvägsrörelsen, som förorsakat meningsskiljaktighet. Den angivna siffran är beräknad enligt nuvärdesprincipen, d. v. s. baserad på de vid beräkningstidpunkten gällande priserna, under motivering att man endast på så sätt erhåller medel till investeringar, tillräckligt stora för kompensation av den fortgående tekniska värdeminskningen.

Från säljaresidan har däremot gjorts gällande, att tillämpningen av nuvärdesprincipen visserligen vore i och för sig riktig, men att resultatet icke vore kongruent med kalkylen av driftinkomsterna, då den senare skett på grundval av taxor, vilka förutsatte avskrivningar enbart å de historiska värdena. Med utgående från dessa värden har säljaren framiäknat en normalav sättning för jämvägsrörelsen av 877 000 kronor, d. v. s. 428 000 kronor mindre än den nyss angivna. Med sistnämnda belopp skulle följaktligen 1949 års trafikinkomster ha behövt höjas för att kompensera övergången till nuvärdes principen, varvid enligt normalkalkylen skulle uppstått ett överskott av (428 000 — 32 000) 396 000 kronor. Med den omslutning av 11200 000 kronor, som förut angivits, blir detta en höjning av ej fullt 4 % och från säljaresidan hyser man intet tvivel därom, att en höjning av avgiftsnivån, som givit en så stor resterande inkomstökning, utan olägenhet skulle kunnat genomföras, om blott vederbörande statliga myndigheter godkänt en kalkyl med avskrivningar enligt nuvärden.

Om man räknade denna höjning såsom genomförd, bleve under förhållan den, som i övrigt motsvarade de vid normalkalkylen .antagna, d. v. s. i stort sett de under 1949 faktiskt rådande, överskottet tillräckligt såväl för förräntning av de nya investeringar, vilka påkallades av andra skäl än trafikens expansion, som till utdelning å aktierna. Yad beträffar utrymmet för taxehöjningar, borde jämväl beaktas möjligheten av trafikskattens avskaffande.

På köparesidan ansåg man icke riktigt att företaga en sådan modifikation, då man därmed komme in på en allför osäker grund. Mot den 1949 bestående regleringen av priserna stod ett lönestopp, och om man förutsatte ändring av kalkylen i ett stycke, komme man oundvikligen in på ändringar i övriga. Bo aktades samtliga förevarande förhållanden, förefölle det icke sannolikt, att den från och med 1927 inställda utdelningen å stamaktierna skulle komma att i en närmare framtid återupptagas, åtminstone om bolaget voro inställt mot en egen förvaltning på lång sikt, vid vilken en begränsning av skuldsumman måste stå som huvudriktpunkt.

På köparesidan kom man sålunda, uttalar styrelsen, till slutsatsen, att ut sikten att erhålla avkastning å stamaktierna vore särdeles oviss och att följ aktligen priset för desamma finge bli beroende på en skälighetsprövning. Såsom resultat av dessa överväganden har man kommit till de aktiepriser om 25 kronor jämte ackumulerad utdelning för varje preferensaktie och 5 kronor 89 öre (6 kronor) för varje stamaktie, som framgå av avtalstexten.

Till följd av under senaste tid inträdda förändringar äro, erinrar styrelsen, även den moderniserade normalkalkylens siffror — vilka visat sig mycket nära överensstämma med 1950 års resultat — nu föråldrade, särskilt vad järnvägs-

16 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

rörelsen angår. En av SEJ uppgjord i samband med Svenska järnvägsföreningens framställning om taxereglering meddelad beräkning över årliga inkomster och utgifter, slutar på följande summor.

Milj. kronor

Inkomster ..................................... 12,4

Utgifter ........................................ 10,9

Driftöverskott ................................ 1,5

Inkomstberäkningen, som innebär höjning gentemot normalkalkyleu av 1,2 miljon kronor, förutsätter, dels att förslaget om taxereglering blir av Kungl. Maj:t godkänt, dels att Kungl. Maj:ts proposition 1951: 67 angående trafikskattens upphörande vinner riksdagens bifall. Av utgiftsökningen om cirka 1,7 miljon kronor har ett belopp av 1,2 miljon kronor beräknats hänförligt till det nya avtalet beträffande de vid SEJ anställdas avlöningsförmåner samt 0,2 miljon kronor till höjda bränslepriser.

Järnvägsstyrelsen framhåller, att det nu kalkylerade driftöverskottet ligger ej oväsentligt under normalkalkylens, och att det följaktligen för närvarande finnes, för såvitt avsättning till förnyelse skall beräknas efter nupriser, alls intet utrymme för överskott åt aktieägarna.

Av det nu anförda torde enligt styrelsen framgå, att utgiften för förevarande aktieförvärv icke skulle kunna betraktas såsom räntabel investering ens under förutsättningen, att det vore möjligt undvika alla konsekvenser av statsövertagandet, en förutsättning som uppenbarligen är orealistisk. Detta oaktat har emellertid järnvägsstyrelsen, efter övervägande i möjlig män av samtliga omständigheter, som beröra denna uppgörelse, däribland främst innehållet i 1939 års principbeslut, samt verkställd jämförelse med de ersättningar, som lämnats vid hittills skedda förvärv av enskilda järnvägar, kommit till uppfattningen, att de beträffande aktieförvärvet i Stockholm—Eimbo järnvägsaktiebolag avtalade ekonomiska villkoren kunna betraktas såsom för statsverket godtagbara. Mot överenskommelsens bestämmelser i övrigt har järnvägsstyrelsen icke funnit anledning till erinran.

Samtidigt har styrelsen uttryckligen framhållit, att detta ställningstagande icke innebär, att styrelsen bortsett från förhållandet, att — oavsett villkoren — statsförvärvet av Stockholm—Eoslagens järnvägar kommer att innebära en väsentlig belastning av statens järnvägars affärsresultat. Styrelsen har emellertid betraktat en sådan inverkan som en oundviklig konsekvens av järnvägsförstatligandets allmännelighet.

Såsom förut berörts och i det följande något närmare utvecklas, väntas bolagsformens bibehållande under en relativt lång övergångstid icke kunna leda till att förluster å rörelsen undgås men väl till att desamma reduceras åtminstone temporärt. Vad som anses uppnåeligt är med andra ord, att de med statsförvärvet följande inkomstminskningarna och utgiftsökningarna icke skola sätta in i ett slag.

Några detaljplaner för den framtida anpassningen har styrelsen ännu icke uPPgj°rt- Vad beträffar den närmare framtiden räknar styrelsen emellertid med i huvudsak följande ändringar:

17 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

a) att efter den vanliga övergångstiden av sex månader, d. v. s. från och med januari 1952, personalens avlöningsförmåner bringas upp till statens järnvägars nivå;

b) att från och med juli 1951 samma reglering företages i fråga om SRJ pensionärer, som skulle ha blivit en konsekvens, om det nu föreslagna beslutet följts av järnvägsbolagens likvidation och järnvägarnas inlemmande i statsbanenätet.

En verkställd överslagsberäkning har, meddelar styrelsen, givit vid handen, att ändringarna vid a) och b) skulle medföra utgiftsökningar om respektive 0,5 och l,o miljon kronor årligen.

Enär, såsom förut påpekats, driftöverskottet i fortsatt enskild regi beräknats till allenast 1,5 miljon kronor, vilket belopp enligt normalkalkylens antaganden icke är tillräckligt för lånens förräntning samt avsättning till förnyelse efter rationella grunder, följer, fortsätter styrelsen, såsom en ofrånkomlig konsekvens, att efter nyssberörda ändringar i ogynnsam riktning förlustresultat av betydande storlek bliva oundvikliga. Enligt normalkalkylen jämförd med nyss anförda siffror skulle — med avskrivning efter nuvärden — förlusten uppgå till cirka 2 miljoner kronor årligen, med hänsyn till pågående prisförhöjningar samt riskerna för övriga ändringar i ogynnsam riktning förefaller emellertid ett belopp av 2,5—3 miljoner kronor sannolikare.

Då det icke kan vara rationellt att under tiden för bolagsformens bibehållande balansera dessa förluster, en anordning som för övrigt framstår såsom möjlig endast för en relativt kort tid i betraktande av bolagets i förhållande till totalomslutningen mycket låga aktiekapital, har styrelsen föreslagit en sådan ordning, att bolaget beredes årligt tillskott från statens järnvägar med så stort belopp, som erfordras för balansering av den samlade driftbudgeten för koncernen, varvid i utgifterna skall inräknas för järnvägsrörelsen författningsenlig och i övrigt sedvanlig avsättning till förnyelsefondema. Ett sådant arrangemang skiljer sig formellt men icke reellt från de relationer, som skulle ernås, därest koncernens järnvägar och övriga rörelse direkt övertoges av staten men icke inlemmades i statens järnvägar utan förvaltades som en med exempelvis hyresverksamheten jämställd sidoordnad rörelsegren, vars saldo under samlingsrubriken »Övriga inkomster» finge överföras till statens järnvägars drifträkning.

Den träffade överenskommelsen avser, uttalar styrelsen slutligen, i första hand förvärv av aktier till ett nominellt belopp av 2 888 750 kronor. Enligt § 3 i överenskommelsen är staten emellertid skyldig att på i huvudsak lika villkor inlösa jämväl övriga aktier i bolaget, varför medel nu måste avses för inlösen av hela aktiebeståndet, vilket utgör nominellt 3 750 000 kronor och betingar en total köpesumma av 1 504 330 kronor eller avrundat 1 505 000 kronor.

Genom statsförvärvet av aktierna ökas den reella säkerheten för bolagets lån. För att en önskvärd väsentlig förbättring av räntevillkoren för dessa skall kunna ernås, torde emellertid krävas, att järnvägsstyrelsen beredes möjlighet att i erforderlig utsträckning teckna borgen därför. Styrelsen hemställer om 2—583 si Bihang Ull riksdagens protokoll 1951. 1 samt. Nr 130.

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

ett sådant bemyndigande, vilket synes böra innefatta jämväl rättighet att meddela tillfällig försträckning av investerings- och rörelsemedel. Frågan, huruvida och i vad mån statens järnvägars fond bör tilldelas särskilda anslagsmedel för sagda ändamål, torde lämpligen kunna upptagas till behandling i framställningen angående anslag för budgetåret 1952/53 till nya byggnader och anläggningar m. m. vid statens järnvägar.

Med åberopande av det anförda hemställer styrelsen, att Kungl. Maj:t ville föreslå riksdagen

dels besluta att aktierna i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag må på överenskomna villkor förvärvas av staten,

dels till Förvärv av aktier i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag för budgetåret 1951/52 å kapitalbudgeten under statens affärsverksfonder, statens järnvägar, anvisa ett investeringsanslag av 1 505 000 kronor,

dels ock medgiva, att järnvägsstyrelsen bemyndigas att, efter det aktieförvärvet ägt rum, dels teckna borgen å förenämnda bolags lån, i de fall där genom en sådan åtgärd kan ernås en väsentlig förbättring av lånevillkoren, dels lämna samma bolag de bidrag i form av tillskott respektive lån, som kunna befinnas erforderliga för balansering av driftbudgeten, varvid i utgifterna skall inräknas författningsenlig avsättning till förnyelsefond, respektive för bestridande av utgifter för investeringar samt förvärv av för verksamheten erforderliga rörliga tillgångar, i den mån driftinkomster samt nämnda avsättningar ej därtill förslå.

Departementschefen.

Innan jag närmare behandlar den föreliggande överenskommelsen om statsförvärv av Stockholm—Roslagens järnvägar (SRJ), torde jag få erinra om att i propositionen 1939: 207 förslag framlagts för 1939 års lagtima riksdag om åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet. Till de enskilda järnvägar, som enligt propositionen borde införlivas med statsbanenätet, höra bland andra Stockholm—Roslagens järnvägar. Vid behandlingen av propositionen i statsutskottet uttalade detta (utlåt, nr 172), att det blivande förstatligandet borde omfatta samtliga rikets järnvägsenheter, såväl normalspåriga som smalspåriga, vilka ej voro att betrakta som spårvägar eller hade liknande lokal karaktär och som överhuvud voro av den allmänna betydelse att de borde fortbestå.

Riksdagen biträdde (skriv, nr 318) utskottets uttalande. Härjämte framhöll riksdagen önskvärdheten av att förvärven ej — såsom dittills emellanåt skett — genomfördes allenast indirekt genom förvärv av en aktiemajoritet utan i den mera direkta och också mera betryggande form, som ett inköp av själva järnvägsanläggningen innebure.

Den överenskommelse, som järnvägsstyrelsen nu, under förbehåll av Kungl. Maj:ts godkännande senast den 25 juni 1951, underställt statsmakterna, avser statsförvärv av samtliga 24 000 preferensaktier och en majoritets-

19 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

post om 91550 stamaktier i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag, vilket självt eller genom dotterbolag äger den till SRJ hörande järnvägs- och bilrörelsen m. m. Köpeskillingen utgör för preferensaktierna 758 400 kronor och för stamaktieposten 539 229 kronor 50 öre eller tillhopa 1 297 629 kronor 50 öre. Staten förbinder sig även att inlösa övriga stamaktier i järnvägsbolaget.

Av järnvägsstyrelsens utredning i ämnet framgår, att utgiften för ifrågavarande aktieförvärv icke kan anses utgöra en räntabel investering. Järnvägsstyrelsen har emellertid, efter övervägande av på denna fråga inverkande omständigheter, främst 1939 års principbeslut om enhetliggörande av landets järnvägar, och efter verkställd jämförelse med de ersättningar, som lämnats vid hittills skedda förvärv av enskilda järnvägar, ansett de avtalade ekonomiska villkoren vara för statsverket godtagbara. Mot järnvägsstyrelsens bedömning har jag ej något att erinra.

I det följande berör jag vissa särskilda spörsmål, som sammanhänga med ifrågavarande förvärv.

Såsom järnvägsstyrelsen framhållit, har viss del av SRJ, nämligen Djursholmsbanan, karaktär av spårväg och bör därför i princip ej omfattas av ett förstatligande. En förutsättning för överenskommelsen är emellertid, att Djursholmsbanan medföljer i köpet. Med hänsyn härtill anser jag mig böra tillstyrka, att denna bana efter statsförvärvet av SRJ tills vidare får samförvaltas med övriga till koncernen hörande banor.

Ej heller har jag något att erinra mot vad styrelsen anfört till förmån för aitt SRJ med hänsyn till bl. a. föreliggande säregenheter i trafikhänseende erhåller viss självständighet i förvaltningshänseende. Jag finner i likhet med styrelsen särskilda skäl i detta fall föreligga som motivera, att statsförvärvet sker i form av ett aktieköp.

Styrelsen har äskat 1 505 000 kronor till täckande av köpeskillingen för aktierna och till likvid vid inlösen av återstående stamaktier. Jag tillstyrker, att nämnda belopp anvisas å riksstaten för nästa budgetår.

Yad styrelsen anfört till stöd för att uppkommande förluster täckas genom årliga tillskott och nödvändigt kapitalbehov tillgodoses genom lån från statens järnvägar kan jag ansluta mig till, såvitt avser det närmaste budgetåret. Jag utgår från att de investeringar, som under denna tid kunna ifrågakomma, skola bli av ringa omfattning. Frågan huru dessa spörsmål skola lösas på längre sikt får upptagas till prövning i 1952 års statsverksproposition. Det begärda bemyndigandet bör nu begränsas till att avse budgetåret 1951/52.

Slutligen förordar jag, att riksdagen medgiver att järnvägsstyrelsen lämnas bemyndigande att i erforderlig utsträckning teckna borgen för koncernens nuvarande låneskulder, därest en väsentlig förbättring av villkoren för bolagets lån härigenom kan erhållas.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen att

dels bemyndiga Kungl. Maj:t att godkänna föreliggande överenskommelse,

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

dels till Förvärv av aktier i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag för budgetåret 1951/52 å kapitalbudgeten under statens affärsverksfonder, statens järnvägar, anvisa ett investeringsanslag av 1 505 000 kronor,

dels ock medgiva, att Kungl. Maj:t må bemyndiga järnvägsstyrelsen att, efter det aktieförvärvet ägt rum, dels teckna borgen å förenämnda bolags lån, i de fall där genom en sådan åtgärd kan ernås en väsentlig förbättring av lånevillkoren, dels under budgetårett 1951/52 lämna samma bolag de bidrag i form av tillskott respektive lån, som kunna befinnas erforderliga för balansering av driftbudgeten, varvid i utgifterna skall inräknas författningsenlig avsättning till förnyelsefond, respektive för bestridande av utgifter för investeringar samt. förvärv av för verksamheten erforderliga rörliga tillgångar, i den mån driftinkomster samt nämnda avsättningar ej därtill förslå.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan behagar Hans Maj:t Konungen lämna bifall samt förordnar, att proposition av den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Nils Hård af Segerstad.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

21 Bil. 1.

Överenskommelse.

Aktiebolaget Svenska Handelsbanken, nedan kallad banken, disponerar för egen och annans räkning över följande aktier i Stockholm—Rimbo Järnvägsaktiebolag, nämligen dels samtliga 24 000 st. preferensaktier å sammanlagt nom. 600 000 kronor, dels 91550 st. stamaktier å sammanlagt nom. 2 288 750 kronor. Preferensaktierna äro förenade med kupong från och med nr 11 och stamaktierna med kupong från och med nr 33.

Stockholm—Rimbo Järnvägsaktiebolag kallas nedan järnvägsbolaget, och järnvägsbolaget jämte fyra dotterbolag, i vilka järnvägsbolaget direkt eller indirekt äger samtliga aktier, benämnes i det följande bolagen.

Mellan Svenska Staten genom Kungl. Järnvägsstyrelsen, nedan kallad styrelsen, å ena, och banken, å andra sidan, har denna dag träffats följande överenskommelse om statens övertagande av ovannämnda aktier i järnvägsbolaget.

§ 1-

Styrelsen förbinder sig att den 1 juli 1951 köpa och banken att samma dag (tillträdesdagen) tillhandahålla de i ingressen till denna överenskommelse angivna aktierna.

Köpeskillingen skall vara:

för preferensaktierna med kuponger .................................... 758 400: —

varav 600 000 kronor motsvarar aktiernas kapitalvärde och

158 400 kronor belöper på kuponger för åren 1946—1950, samt för stamaktierna med kuponger kronor 5:89 per aktie eller inalles 539 229:50

Kronor 1 297 629:50

Styrelsen skall vara berättigad att betala köpeskillingen med kontant kronor 47 629: 50 samt av Riksgäldskontoret utfärdat fordringsbevis å köpeskillingens återstående belopp, 1 250 000 kronor, löpande med 3 % årlig ränta, som den 1 juli årligen lägges till kapitalet, samt förfallande till betalning den 1 juli 1961, ehuru med rätt för innehavaren att på anfordran utfå upplupna till kapitalet lagda räntor.

Köpeskillingen skall betalas och aktierna med kuponger överlämnas vederbörligen transporterade in blanco kl. 10 den 1 juli 1951 på Riksgäldskontoret i Stockholm. Avräkningsnota skall upprättas genom bankens försorg.

§2.

Styrelsen förbinder sig att under tiden den 2 juli 1951—1 juli 1952 på anmodan inlösa övriga stamaktier i järnvägsbolaget till ett pris av sex (6) kronor per aktie, att kontant erläggas. Anmodan skall riktas till styrelsen.

§ 3.

Banken garanterar, att vederbörande bolagsledningar intill tillträdesdagen icke utan skriftligt medgivande av styrelsen disponera bolagens tillgångar eller ikläda bolagen förpliktelser för andra ändamål än sådana, som avse bolagens normala rörelse.

Banken garanterar vidare, att en av styrelsen utsedd representant kallas till alla styrelsesammanträden i bolagen under tiden fram till tillträdesdagen och på styrelsesammanträdena höres i alla frågor av större vikt.

22 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

§4.

Styrelsen förbinder sig att i det eller de avtal, som framdeles kunna komma att träffas om att bolagen tillhöriga järnvägar och rörelse i övrigt skola införlivas med statens järnvägar, intaga bestämmelser rörande personalens anställning och lönevillkor, som äro likvärdiga med dem, vilka tillämpats vid hittills, jämlikt statsmakternas beslut vid 1939 års riksdag om enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet, skedda övertaganden av enskilda järnvägar.

I den mån personliga tjänsteavtal föreligga, skola dock bestämmelserna i dem iakttagas.

§ 5.

Styrelsen förbinder sig att respektera av bolagen enligt en till styrelsen överlämnad, innevarande dag dagtecknad förteckning redan fattade beslut om särskilda pensioner och understöd, och skall detta åtagande jämväl gälla, efter det att bolagens järnvägar och rörelsen i övrigt må hava införlivats med statens järnvägar.

§6.

Banken garanterar, att frågorna om disposition av vinstmedel, bestämmande av arvoden åt styrelse och revisorer, val av styrelseledamöter jämte suppleanter och val av revisorer jämte suppleanter för dem icke skola avgöras å bolagens ordinarie bolagsstämmor 1951, om dessa hållas före den 30 juni, utan skola bordläggas till fortsatta stämmor nämnda dag och då avgöras i enlighet med de anvisningar, som styrelsen kommer att lämna.

, §?•

Denna överenskommelse är träffad under förutsättning att den godkännes av Kungl. Maj:t senast den 25 juni 1951. Om sådant godkännande ej lämnats inom angiven tid, skall överenskommelsen ha förfallit utan anspråk från någondera sidan.

Stockholm den 12 mars 1951.

KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN AKTIEBOLAGET SVENSKA

HANDELSBANKEN

Erik Upmark E. Browaldh

Erik Malmkvist

Stig Ödmark

Kungl. Maj.ts proposition nr 130.

23 Bil. 2.

Stockholm—Roslagens järn vägar (inkl. Faringe—Gimo järnväg 1931—1934). Drifträkningar åren 1931—1939.

Stockholm—Roslagens järnvägar. Drifträkningar åren 1940—1949.

Bil. 3.

Dannemora—Hargs järnväg (inkl. Faringe—Gimo järnväg fr. o. m. 1935).

Drifträkningar åren 1931-1939.

24 Kungl. May.ts proposition nr 130.

Danuemora—Hargs järnväg. Drifträkningar åren 1940—1949.

Bil. 4.

Stockholms Läns Omnibus AB och Norra Upplands Omni bus AB.

Stockholm—Roslagens järnvägar.

I egen regi

(lastbilsrörelse.)

Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

25 Bil. 5.

Stockholm—Roslagens järnvägar

(inkl. Faringe—Gimo järnväg 1931—1934).

Vinst- och förlusträkningar åren 1931—1939.

Stockholm—Roslagens järnvägar.

Vinst- och förlusträkningar åren 1940—1949.

26 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

Stockholm—Roslagens järnvägar

(inkl. Faringe—Gimo järnväg 1931—1934).

Stockholm—Roslagens järnvägar.

Stockholm—Roslagens järnvägar

(inkl. Faringe—Gimo järnväg 1931—1934).

Xungl. Maj-.ts proposition nr 130.

27 Stockholm—Roslagens järnvägar.

Bil. 6.

Dannemora—Hargs järnväg (inkl. Faringe—Gimo järnväg fr. o. in. 1935).

Vinst- och förlusträkningar åren 1931—1939.

28 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

Daimemora—Hargs järnväg.

Vinst- och förlustrfikningar åren 1940—1949.

Daimemora—Hargs järnväg

(inkl. Faringe—Gimo järnväg fr. o. m. 1935).

Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

29 Dannemora—Hargs järnväg.

Dannemora—Hargs järnväg

(inkl. Faringe—Gimo järnväg fr. o. m. 1935).

Dannemora—Hargs järnväg.

30 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

Bil. 7.

Stockholm—Roslagens järnvägar

(inkl. Faringe—Gimo järnväg 1931—1934).

Balansräkningar åren 1931—1939.

Stockholm—Roslagens järnvägar.

Balansräkningar åren 1940—1949.

Kungl. Maj:ts 'proposition nr 130.

31 Stockholm—Roslagens järnvägar

(inkl. Faringe—Gimo järnväg 1931—1934).

Stockholm—Roslagens järnvägar.

32 Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

Bil. 8.

Danncmora—Hargs järnväg

(inkl. Faringe—Gimo järnväg fr. o. m. 1935).

Balansräkningar åren 1931—1939.

Dannemora—Hargs järnväg.

Balansräkningar åren 1940—1949.

Kungl. Maj:ts proposition nr 130.

33 Danneinora—Hargs järnväg

(inkl. Faringe—Gimo järnväg fr. o. m. 1935).

Danneinora—Hargs järnväg.

3-588 61

Bihang till riksdagens protokoll 1951. 1 saml. Nr 130.