('angående Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet',)

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 1

Nr 122

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet; given Stock­ holms slott den 27 juni 1969.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, inhämta riks­ dagens yttrande över vad föredragande departementschefen anfört om Vä­ nerns och Vätterns förbindelse med västerhavet.

GUSTAF ADOLF

Svante Lundkvist

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen konstateras att det är samhällsekonomiskt olönsamt att anlägga en ny kanal för Vänerns förbindelse med västerhavet i sträckningen Vänersborg—Uddevalla och att en sådan därför inte bör komma till stånd. Utredningarna visar att Trollhätte kanal till en lägre kostnad kan ges till­ räcklig kapacitet för att täcka behovet av kanaltransporter inom den aktuella regionen. Inom vissa ramar är en utbyggnad av trollhätteleden samhällsekonomiskt lönsam jämfört med alternativet att lägga ned kanaldriften och gå över till landtransporter med omlastning i kusthamn. För att underlätta en närmare bedömning av frågan i vilken utsträckning det är motiverat med sådana utbyggnadsarbeten i trollhätteleden avses sta­ tens vattenfallsverk och sjöfartsverket skola utföra vissa ytterligare teknisk­ ekonomiska utredningar. Beträffande Göta kanals västgötadel visar utförda beräkningar att en

utbyggna<l inte blir samhällsekonomiskt lönsam. Dess framtida roll i fri­

lufts- och rekreationssammanhang bör från statens sida bedömas i ett större sammanhang inom ramen för det totala stödet till sådana ändamål. 1 —Bihang till riksdagens protokoll 1969. 1 saml. Nr 122

2 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 27 juni 1969.

Närvarande: Statsministern E rlander , ministern för utrikes ärendena N ilsson , statsrå­ den S träng , A ndersson , L ange , K ling , H olmqvist , A spling , P alme , S ven -E ric N ilsson , L undkvist , G ustafsson , G eijer , M yrdal , O dhnoff , W ickman , M oberg , B engtsson . Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Lundkvist, anmäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet och anför.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 3

I. Inledning Kanaltrafikutredningen som tillsattes år 1961 för att utföra en trafik­ ekonomisk utredning om godtransporterna mellan väner- och vätterområdena samt västerhavet (ledamöter professor Sven Godlund, ordf., över­ inspektör Olof Jarder, sjöfartsrådet Bengt Rickard samt direktörerna Sven Torell och Arne Waller; direktiv se 1962 års riksdagsberättelse s. 127) har i maj 1967 avlämnat betänkandet Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet jämte bilagor (SOU 1967: 32 o. 33). Vid betänkandet är fogade en reservation av ledamoten Torell och ett särskilt yttrande av ledamoten Waller. Yttranden över betänkandet har avgetts av överbefälhavaren, statens järnvägar, statens vägverk, sjöfartsstyrelsen, statens planverk, statens geotekniska institut, riksrevisionsverket, statens vattenfallsverk, statens natur­ vårdsverk, kommerskollegium, överstyrelsen för ekonomisk försvarsbered­ skap, arbetsmarknadsstyrelsen, länsstyrelserna i Östergötlands, Jönköpings, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands och Örebro län, hamnutredningen, lotsorganisationsutredningen, Göta kanalbolag, Jernkontoret, Handelskamrarnas nämnd, Uddevalla stad, Göteborgs stad, Svenska hamnförbundet, Sveriges allmänna exportförening, Näringslivets trafikde­ legation, Sveriges redareförening, Rederiföreningen för mindre fartyg, Svens­ ka lasttrafikbilägareförbundet, Föreningen för inre vattenvägar, Vätterdelegationen, 1957 års Vänerkommitté, Vänerns seglationsstyrelse, Svenska teknologföreningen, Kommittén för Vätterns vattenvård, Centerpartiets distriktsorganisationer i Östergötlands, Jönköpings, Skaraborgs, Värm­ lands, Örebro och Kopparbergs län. Jernkontoret, Handelskamrarnas nämnd och Sveriges allmänna exportförening har anslutit sig till Näringslivets trafikdelegations yttrande. Länsstyrelserna och kommerskollegium har bifogat yttranden från bl. a. stads- och kommunalfullmäktige inom de berörda områdena, landstingsorgan, handelskamrar, industrier och föreningar.

Vänern och Vättern står i förbindelse med Östersjön och västerhavet ge­ nom Göta kanal och Trollhätte kanal. Göta kanal består av en del genom Östergötland som förbinder Östersjön med Vättern, och en del genom Väs­ tergötland som förbinder Vättern med Vänern. Utredningen har i enlighet med sitt uppdrag behandlat endast Göta kanals västgötadel, trollhätteleden samt en tänkt led Vänersborg—Uddevalla dvs. Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet.

4 Kungl. Maj:ts proposition nr t22 år 1969

Göta kanals västgötadel går från Vättern genom naturliga sjöar och konstbyggda sträckor fram till Vänern. Kanalen, som i sitt nuvarande skick är ungefär 150 år gammal, tillåter trafik med fartyg av följande största dimensioner: längd 32 in, bredd 7 m och djupgående 2,82 m. Dessa mått svarar mot en största dödvikt av ca 250 ton. Kanalen är ca 65 km lång, varav 38 km utgörs av konstbyggda sträckor. Höjdskillnaden mellan Vättern och Vänern är ca 44 m. Trollhätte kanal, som sträcker sig mellan Vänern och Göteborg, är räk­ nat från Hisingsbron i Göteborg till Vänern ca 86 km lång, varav 10 km ut­ görs av konstbyggda sträckor. Resten av kanalen följer Göta älv. Kanalen har sammanlagt sex slussar vid Ström (Lilla Edet), Trollhättan och Brinkebergskulle. I Trollhättan är tre slussar sammanbyggda till en trappa. Vid den år 1916 slutförda ombyggnaden av kanalen fick slussarna följande di­ mensioner: längd i slusskammaren 90 m, bredd i portöppningen 13,7 m och minsta vattendjup på den s. k. tröskeln 5,5 m. Efter ombyggnaden öpp­ nades kanalen för fartyg med ett största djupgående av 4 m. Senare rens­ ningar i farleden och uppdämningar av vattenytan har ökat djupgåendet till 4,6 m. När Vänerns vattenstånd är lägre än 43,86 m, måste emellertid djupgåendet reduceras. Övriga största dimensioner för fartygen är 87 m längd och 12,5 m bredd. Angivna mått svarar mot en största dödvikt av ca 2 000 ton. Slussarna tillåter i och för sig en ökning av det största djup­ gåendet till 5,4 m. Beträffande väner- och vätterlederna har tidigare på lokalt initiativ utförts tekniska och trafikekonomiska utredningar. Huvudmännen för des­ sa utredningar, 1957 års Vänerkommitté och Vätterdelegationen, var lands­ hövdingarna i berörda län samt representanter för landstingskommuner, industriföretag, rederier m. fl. Vidare tillsattes år 1957 med anledning av rasriskerna i götaälvdalen en utredning inom inrikesdepartementet — götaälvskommittén — för att ut­ reda vissa frågor i anslutning härtill. Vänerkommittén bildades närmast med anledning av avspärrningsriskerna genom skred i Göta älv. Kommittén anförde att Trollhätte kanal inte var den säkra farled som näringslivets intressen fordrade. Sjöfartens ut­ veckling medförde vidare enligt kommittén krav på vattendjup och sluss­ storlek, som den nuvarande kanalen inte kunde tillgodose. Kommittén framhöll också, att Trollhätte kanals trafikkapacitet beräknades komma att överskridas omkring år 1970. En ny kanal i sträckningen Vänersborg— Uddevalla för fartyg med ett djupgående av 6,5 m, en största bredd av 16,5 m och längd av 130 m syntes enligt kommitténs uppfattning ge sådana trafikvinster att projektet var samhällsekonomiskt motiverat. Projektet kostnadsberäknades i 1959 års prisnivå till 350 milj. kr. ex­ klusive marklösen, skadeersättningar o. d. Vätterdelegationen inriktade sig på en fördjupning av Göta kanals väst •

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 5

götadel. Delegationen uttalade att som alternativ till en utbyggnad stod en nedläggning av nuvarande föråldrade kanal. En nedläggning skulle en­ ligt delegationens mening hårt drabba vissa industriföretag och närings­ grenar och dessutom innebära att landets internationellt sett största turist­ attraktion föll bort. En utbyggd kanal förutsattes genom sänkta transport­ kostnader i hög grad främja näringslivet inom vätterregionen och skapa underlag för en ökad industrialisering med bl. a. lokaliseringspolitiskt gynn­ samma verkningar. Delegationen redovisade olika djupalternativ för en ut­ byggd kanal, från 4 till 6,5 m. Alltefter djupet varierade investeringskost­ naderna i 1959 års prisnivå, från 110 till 280 milj. kr. exklusive marklösen, skadeersättningar o. d. I varje fall de mindre fördjupningsalternativen be­ dömdes förhållandevis snabbt bli samhällsekonomiskt lönsamma. Båda projekten angavs i stort vara lämpliga som beredskapsarbeten. Såväl Vänerkommittén som Vätterdelegationen förutsatte att de överläm­ nade utredningarna i olika avseenden skulle kompletteras innan ett slut­ ligt ställningstagande skedde. Vänerkommitténs förslag, som överlämnades till Kungl. Maj :t i novem­ ber 1959, remissbehandlades. Yttranden avgavs av arbetsmarknadsstyrel­ sen, vattenfallsstyrelsen, sjöfartsstyrelsen, riksnämnden för ekonomisk för­ svarsberedskap samt g ötaälv skommittén. Sjöf artsstyrelsen kritiserade det transportekonomiska utredningsarbetet och ansåg sig inte kunna godta detta i vissa för räntabilitetsbedömningen avgörande delar. Enligt styrel­ sens åsikt var det angeläget att utredningsarbetet fullföljdes och gavs ökad bredd. Även arbetsmarknadsstyrelsen och riksnämnden för ekonomisk för­ svarsberedskap förordade fortsatt utredning. Vattenfallsstyrelsen hade inte någon erinran mot att en utredning enligt kommitténs förslag kom till stånd, om en trafikekonomisk bedömning av problemet gav ett positivt resultat. Götaälvskommittén ansåg, att en fullständig utredning borde an­ stå till dess att slutresultaten av de geotekniska undersökningarna i götaälvdalen av den nuvarande kanalleden förelåg. Götaälvskommittén vars huvudsakliga uppgift var att undersöka vad som borde göras för att hindra nya rasolyckor i götaälvdalen anförde i sitt betänkande (SOU 1962:48), att om vissa närmare angivna förstärkningsåtgärder vidtogs och om en uppföljning av erosionsförhållandena m. m. i götaälvdalen skedde kunde man räkna med att riskerna för skred av ka­ tastrofkaraktär hade förebyggts på ett godtagbart sätt. Vissa av de av götaälvskommittén föreslagna åtgärderna har numera ge­ nomförts. Statens geotekniska institut fungerar som centralt organ vid över­ vakningen av stabilitetsförhållandena i älvdalen. Medel har också anvisats för uppföljning av erosionsförloppet och för viss inspektion m. m. I samband med raset vid Surte år 1950 aktualiserades en omläggning av trollhätteleden i dess sydligare del till Nordre älv. Sjöfartsstyrelsen har fullföljt vissa utredningar som berör denna farled. Möjligheterna att för­

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

djupa älvsträckan undersöktes därvid och kostnaden för en permanent led genom Nordre älv för fartyg med ett största djupgående av 4,6 m beräk­ nades till ungefär 22 milj. kr. i 1963 års priser. En anpassning av denna led till 6,5 m djupgående kostnadsberäknades till 43 milj. kr.

II. Utredningen Kanaltrafikutredningen har med utgångspunkt i direktiven sett som sin huvuduppgift att söka klarlägga om behoven av tyngre transporter inom väner- och vätterområdet redan nått eller kan väntas inom överskådlig framtid nå en sådan omfattning att regionen kan bära kostnaderna för transportsystem som har väsentligt högre kapacitet än de nuvarande. Utred­ ningen har valt att fullgöra sitt uppdrag genom att söka värdera de ekono­ miska vinster för samhället som skulle kunna följa av olika kapacitets­ ökande utbyggnadsalternativ avseende Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet samt ange den kostnadsram inom vilken sådana åtgärder kan anses samhällsekonomiskt motiverade. Några förslag som omedelbart kan läggas till grund för konkreta utbyggnadsprogram läggs däremot inte fram. Sådana förslag måste föregås inte bara av transportekonomiska be­ dömningar utan även av tekniska undersökningar av betydande omfattning vilka enligt direktiven inte ingått i utredningens uppdrag att utföra.

En ny led Vänersborg—Uddevalla Redan i samband med 1916 års ombyggnad av Trollhätte kanal under­ söktes en alternativ ledsträckning Vänersborg—Uddevalla. Utom ökad sä­ kerhet skulle denna ge en kortare och för nautiska faror mindre utsatt förbindelse. Den nya leden förutsattes få en betydligt större kapacitet än trollhätteleden. Någon kanalled med denna sträckning kom emellertid inte till utförande. Vänerkommitténs år 1959 framlagda förslag avsåg en kanal i sträck­ ningen Vänersborg—Uddevalla med en längd av 25 km mot Trollhätte ka­ nals 86 km. Den skulle utmynna inom Uddevalla stads hamnområde. Leden förutsattes få en slusstrappa vid Uddevalla med en lyfthöjd av 36 m samt tre enkelslussar. De på slusstrappan följande båda enkelslussar­ na skulle lyfta kanalen ytterligare 18 m. Leden föreslogs med hänsyn till byggnadskostnader m. m. som s. k. överhöjd kanal. Den närmast Väners­ borg liggande slussen skulle sänka leden till Vänerns nivå, dvs. till ca 45 m över havet. Både slusstrappan och kanalen tänktes utförda som dubbelled. Enkel­ slussarna förutsattes däremot inte dubblerade, överhöjden jämfört med

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 7

Vänerns yta nödvändiggjorde pumpverk för slussningsvatten samt för er­ sättning av vattenförluster genom läckage och avdunstning. Kanaltrafikutredningen har närmare studerat Väner kommitténs förslag och funnit att kostnaderna för en sådan kanal mellan Vänersborg och Udde­ valla sannolikt skulle komma att kosta sammanlagt mer än 500 milj. kr. vid 1963 års prisnivå. En stor del av Trollhätte kanals trafik alstras av industrierna i Trollhättan/Stallbackaområdet och Vargön. Vänerkommittén förutsatte att övre delen av kanalsträckan med bl. a. slussen vid Brinkebergskulle skulle bibe­ hållas för trafik och industrierna på så sätt anknytas till uddevallaleden. Detta skulle på någon sikt nödvändiggöra investeringar i trollhätteleden. Även slussen vid Brinkebergskulle skulle under dessa förhållanden möjli­ gen behöva byggas om. För att garantera ett farledsdjup av 4,6 in skulle vidare krävas vissa fördjupningsarbeten ovanför slussen. En fullständig anpassning till den tänkta uddevallaledens dimensioner skulle ställa krav på ytterligare, mycket omfattande investeringar i trollhätteleden som be­ räknats till minst 40—50 milj. kr. En vänerled i sträckningen Vänersborg—Uddevalla skulle innebära att förbindelsen mellan vänerhamnarna och havet förkortades väsentligt. Själva kanalen skulle bli drygt 60 km kortare än trollhätteledens 86 km. Härige­ nom reduceras den sträcka, som fartygen måste passera med nedsatt fart. På så sätt ökar tidsvinsten för framför allt de större fartygen. Står som jämförelsealternativ en trollhätteled med nuvarande sträckning av ledens nedre del medför också bortfallet av passagen genom Göteborgs hamn en tidsbesparing. Mot de tidsvinster en ny, kortare sträckning för med sig får ställas tids­ förluster som följd av ett ökat antal slussningar och större sammanlagd slusshöjd. Trollhätte kanals nuvarande sex slussar kan vid en utbyggnad reduceras till fem genom att den tillkommande trappan i Trollhättan en­ dast får två steg. För uddevallaleden blir antalet slussar sex eller sju, bero­ ende på vilket alternativ som väljs för utformningen av slusstrappan i Ud­ devalla. Kanaltrafikutredningen finner det rimligt att räkna med en tidsåtgång av tre å fyra timmar för passage av en uddevallaled med ett fartyg med en dödvikt av 1 100 ton. Tidsbesparingen jämfört med en utbyggd trollhätte­ led i nuvarande sträckning skulle då enligt utredningen bli fem timmar. Värdet av en sådan tidsvinst för redaren beror i första hand på i vilken utsträckning tidsvinsten förkortar tiden intill påbörjandet av nästa resa, dvs. för med sig ett tidigare avslutande av lossnings- och lastningsarbetet i destinationshamnen eller i varje fall minskade kostnader för övertidsarbete. De mycket stora kostnader för avskrivningar och ränta som anläggandet av en helt ny led mellan Vänersborg och Uddevalla skulle medföra måste

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 9

Ton Sågade trävaror . 275 000 Pappersmassa 230 000

Övriga varor

no ooo

1 280 000

De sju specificerade varugrupperna utgör närmare 95 % av godsmängden. Ökningen av de uppgående petroleumtransporterna på Trollhätte kanal har varit utslagsgivande för kanaltrafikens volymökning sedan år 1950. Av en total ökning av godsmängden fram till år 1963 på omkring 1 milj. ton faller omkring två tredjedelar på sådana transporter. Den totala ökningen av petroleumtransporterna under femårsperioden 1961—1965 uppgår till 42 % vilket motsvarar drygt 7 % per år. Härav sva­ rar motorbränslena för den mindre delen. De tunna eldningsoljorna som huvudsakligen används till uppvärmning har visat stark ökning. De tjocka oljorna svarar emellertid för drygt hälften av petroleumtransporterna. De lättflytande petroleumprodukter som enligt utredningen skulle kunna komma i fråga för rörledningstransporter utan uppvärmning (bensin, foto­ gen, motorbrännoljor, tunna eldningsoljor) utgjorde år 1950 nära 50 pro­ cent av den transporterade oljemängden.

Den totala godskvantiteten på kanalen kommer enligt utredningens pro­ gnoser att växa från omkring 3,1 milj. ton i början av 1960-talet till 3,6—- 4,3 milj. ton år 1970 samt till 4—4,9 milj. ton år 1975 och 4,2—5,4 milj. ton år 1980. Av dessa godsmängder beräknas petroleumtransporterna komma att om­ fatta 1,5—1,6 milj. ton år 1970 samt 1,6—2 milj. ton år 1975 och 1,8—2,4 milj. ton år 1980. Härtill kommer de ytterligare oljetransporter som en eventuell ombyggnad av vätterleden skulle medföra.

Trollhätteledens kapacitet Som framgått av det föregående framförde Vänerkommittén som ett mo­ tiv för en utbyggnad av en led Vänersborg—Uddevalla förutom riskerna för fortsatta ras i Göta älv att trollhätteledens nuvarande kapacitet relativt snart skulle visa sig otillräcklig för den ökande trafiken. Kanaltrafikutredningen har undersökt detta problem och påpekar bl. a. att de utvecklings­ linjer som avspeglat sig i trafikstrukturens ändringar mellan åren 1960 och 1964 tyder på att det finns anledning att revidera tidigare beräkningar av trollhätteledens kapacitetsgräns. I olika sammanhang har denna angivits

10 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

till mellan 4 och 4,8 milj. ton. Den sistnämnda godsvolymen kan enligt ut­ redningens prognoser komma att uppnås några år in på 1970-talet. Såvitt utredningen kunnat finna måste dessa kapacitetsberäkningar vara baserade på antagandet att fartygens medellast inte skulle kunna höjas nämnvärt över siffran från slutet av 1950-talet som var ca 200 ton. År 1960 var den totala godsvolymen på leden ca 3 milj. ton. Antalet resor på kanalleden i Trollhättan var drygt 13 000 vilket ger en medellast per fartyg av ca 225 ton. År 1964 var motsvarande siffror ca 3,5 milj. ton, ca 12 300 resor och ca 280 ton i medellast. Det minsta tonnaget, dvs. med högst 300 ton dödvikt, är omodernt och mönstras ut i snabb takt. Genom­ snittsåldern hos dessa fartyg är hög och ekonomiska förutsättningar har visat sig saknas för en förnyelse av detta fartygsbestånd. Inom de närmast liggande storleksklasserna sker en markant förskjutning uppåt av fartygens lastförmåga inom ramen för gränsen 500 registerton brutto (s. k. paragraf­ båtar). Detta gäller både torrlastfartyg och tankfartyg. Inom tanktonnaget har fartyg i storleksklassen 2 000 ton dödvikt under senare år satts in på trollhätteleden. Utvecklingen mot allt högre medellaster kan mot denna bakgrund beräknas fortsätta. De ökande fartygsstorlekarna kommer att successivt begränsa antalet möjliga passager av slussarna genom att slussning av mer än ett fartyg åt gången i allt flera fall inte kan utföras. Utredningen har med hänsyn härtill valt att definiera den nuvarande trollhätteledens kapacitet med utgångspunkt i den faktiska belastningen år 1960 i vad avser antalet fartygspassager jämfört med fartygens me­ dellast och den totala transportvolymen. Den fortsatta ökningen av farty­ gens medellast antas gå väsentligt snabbare än uppgången av den samlade godskvantiteten. Utredningen har gjort vissa uppskattningar i detta hän­ seende och i en prognosskiss avseende år 1980 fördelat fartygen på storleksklasser. Mot en kvantitet av 5 milj. ton som väntas uppnådd tidigast nämnda år bör med hänsyn till utvecklingen av fartygsstorlekarna knappast svara mer än 9 500 passager av trollhätteslussarna vilket ger en medellast av 525 ton. En ökning av medellasten till 700 ton synes sannolik före år 2 000 vil­ ket svarar mot en total godsvolym av 6,5 milj. ton och ca 9 300 passager inom ramen för 1960 års belastning. Enligt utredningen synes den nuva­ rande kanalen ha tillräcklig kapacitet för att möjliggöra en sådan utveckling.

Utbyggnad av trollhätteleden Enligt uttalanden från bl. a. företrädare för trollhätte kanalverk under utredningsarbetet bör det nuvarande mer än 50-åriga slussystemet i kana­ len —. även vid bibehållande av nuvarande kapacitet — med hänsyn till slussarnas beskaffenhet bytas senast till mitten av 1970-talet. Kostnaden för dessa arbeten har uppskattats till ca 100 milj. kr. i 1963 års prisläge. Enligt utredningen måste en sådan investering prövas med hänsyn till lön­

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 11

samheten. Om vänerområdets tyngre transporter med den utveckling ut­ redningen förutsatt skulle kunna utföras på ett samhällsekonomiskt för­ månligare sätt än genom fortsatt kanalfart, bör i enlighet med de trafik­ politiska riktlinjerna en omläggning ske av transporterna. Utredningen har därför funnit det nödvändigt att göra en jämförande analys av andra trans­ portuppläggningar som alternativ till fortsatt kanaldrift. De beräkningar som behövs för att klarlägga denna fråga har gjorts med utgångspunkt från den tidpunkt under senare delen av 1970-talet då nuva­ rande slussar enligt tidigare angivet uttalande inte längre skulle vara bruk­ bara och en nedläggning bli aktuell. Utredningen konstaterar att för be­ räkningarna betydelsefulla förändringar i och för sig kan komma att in­ träffa intill denna tidpunkt men har i avsaknad av underlag för annan be­ dömning ansett sig böra grunda sina kalkyler på i huvudsak nuvarande "örhållanden. Som huvudalternativ för uppläggningen av vänerområdets tyngre trans­ porter har utredningen valt ett system baserat på omlastning i kusthamn där kanal- och insjöfarten ersätts med järnvägs- och lastbilstransporter. För viss del av petroleumprodukterna kunde ett alternativ till fartygsbefordran också vara att i större eller mindre omfattning lägga om oljetransporterna till rörledningar. En sådan lösning av transportfrågan skulle kunna få betydelse för att minska belastningen på befintliga landtransportmedel om nuvarande kanalled skulle läggas ned. Utredningen erinrar om att oljebolag och hamnmyndigheter m. fl. tidigare gjort olika utredningar angående ledningar som berör både vätter- och vänerområdena. Även med utgångspunkt från den beräknade konsumtionen år 1975 av aktuella petroleumprodukter har emellertid i dessa sammanhang uttryckts tveksamhet om den företagsekonomiska lönsamheten av sådana projekt. För egen del konstaterar utredningen att nuvarande kanal enligt utred­ ningens tidigare redovisade bedömningar i och för sig har tillräcklig kapa­ citet för den framtida trafiken. En komplettering med en rörledning be­ hövs därför inte. En eventuell försörjning av väner- och vätterområdet med pumpbara oljeprodukter via rörledningar får då ses närmast som del av ett projekt som skall betjäna stora delar av mellansverige. En sådan ledning skulle dessutom innebära ett bortfall från kanalen av vissa oljetransporter och därigenom tvinga fram högre kanalavgifter för annat gods. Att bedöma lönsamheten av ett sådant projekt har emellertid inte ingått i utredningens uppdrag. Utredningen har därför i fortsättningen utgått från att det stora godsunderlaget tillsammans med relativt koncentrerade godsströmmar och långa transportavstånd skulle medföra att huvuddelen av transporterna mellan vänerområdet och kusthamnarna vid en nedläggning av kanaldriften kan förutsättas gå med järnväg och återstoden på landsväg. De båda alternativa transportuppläggningarna för vänergodset medför

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

särkostnader av olika slag som skall ställas mot varandra i en trafikvinstkalkyl. Kostnader som inte påverkas av transportsättet har däremot läm­ nats utanför beräkningarna. Särkostnaderna för kanalalternativet är knutna till vattenvägarna, inlandshamnarna och de utnyttjade fartygen. Detta alternativ drar kostnader för de åtgärder som måste vidtas för att göra trafik genom Trollhätte kanal och Vänern möjlig. I en fullständig kalkyl bör också beaktas bl. a. förnyelseinvesteringar i olika anläggningar i inlandshamnarna. Genom de inskjutna hamnlägena och tidsfördröjningar vid kanalpassagen förlängs fartygens gångtider med därav följande ökning av sjötransportkostnaderna. Farledens begränsade dimensioner inskränker valet av fartyg och innebär i vissa relationer en ytterligare förhöjd trans­ portkostnad jämfört med en på kusthamnar baserad trafik. Issvårigheterna vintertid medför extra tidsfördröjningar och skador på fartygen samt ränte­ kostnader för gods som lagras i väntan på öppet vatten. Mot dessa kostnader skall ställas merkostnaderna för kusthamnsalternativet genom ökade kapital- och driftkostnader i hamnar och för land­ transportmedlen. Skall kusthamnarna överta omlastningen av utsjögodset från inlands­ hamnarna i utrikes och inrikes trafik krävs investeringar i kajer, järnvägs­ spår, upplagsområden, gator, magasin och andra lagringsutrymmen liksom i kranar o. d. Trafikanterna i hamnläge vid kanalen och Vänern måste också genomföra olika investeringar vid en övergång från sjö- till landtransporter. En ytterligare kostnad för kusthamnsalternativet ligger i behovet att om­ placera den i olika sjöfartsfunktioner inom vänerområdet sysselsatta ar­ betskraften. Utredningen räknar med att huvuddelen av nuvarande järnvägssystem inom det aktuella området kommer att bibehållas för godstrafik under kal­ kylperioden. Avsevärda förändringar av trafikens organisation och höjningar av transporttjänsternas kvalitet kan emellertid förutses. Även vägnätets standard torde komma att höjas. En övergång till ett kusthamnssystem skulle innebära en långtgående koncentration av hamnverksamheten till i huvudsak två hamnar, nämli­ gen Uddevalla och Göteborg. Räknat på godskvantiteten i början av 1960talet antas till dessa hamnar komma att överföras 1,8 milj. ton torrlastgods och 900 000 ton petroleumprodukter. I sin trafikvinstkalkyl räknar utredningen med att Uddevalla skulle bli huvudhamn för torrlastgodset. Den till Uddevalla överförda godsmängden skulle omfatta ca 1,3 milj. ton torrlastgods, varav drygt 1 milj. ton skulle transporteras med järnväg och resten med lastbil. Över Göteborg skulle omsättas ca 500 000 ton torrlastgods. Petroleumtransporterna skulle helt falla på Göteborg och transporteras med järnväg till vänerområdet. För att Uddevalla skall kunna överta förutsatt del av vänertrafiken krävs

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 13

vissa investeringar i bl. a. spåranordningar och kranutrustning för uppskatt­ ningsvis 65 milj. kr. I Göteborg krävs också investeringar, vilka dock mot bakgrund av hamnens nuvarande kapacitet, inte torde komma att överstiga 10 milj. kr. Samtidigt faller kostnader bort för förnyelse och underhåll av anläggningar i väner- och kanalhamnarna. Nämnda kostnader uppskattar utredningen till ett kapitaliserat värde av 20 milj. kr. Nettoinvesteringen i hamnanläggningar i kusthamnsalternativet skulle komma att uppgå till 55 milj. ler. vilket med utgångspunkt från 6 % ränta och 40 års avskrivnings­ tid ger en årlig kapitalkostnad om ca 3,6 milj. kr. Härtill kommer vissa merkostnader i samband med själva omlastningen, ca 3,5 milj. kr. per år samt de sammanlagda merkostnaderna 18,3 milj. kr. per år för land­ transporterna efter avdrag för kostnaderna för nuvarande transporter mel­ lan vänerhamn och inlandsort. Mindrekostnaderna i kusthamnsalternativet utgörs främst av kostnader­ na för fartygens resor på kanalen och Vänern samt driftkostnaderna för Trollhätte kanal. Kostnaderna för inlandstransporterna med fartyg beräk­ nar utredningen till sammanlagt 9,3 milj. kr. Driftkostnaderna för Troll­ hätte kanal inklusive lotsbiträde m. m. tas upp till 5 milj. kr. Möjlighe­ terna att för utsjötransporten av visst gods använda större fartyg i kust­ hamnsalternativet minskar kostnaderna med ca 1 milj. kr. Slutligen upp­ står en mindrekostnad om 900 000 kr. genom att kostnaderna för vinter­ lagerhållning minskar och genom att kostnaderna för isbrytning faller bort. Utredningen har sammanställt de kostnadsmässiga effekterna av alla nu nämnda förhållanden och kommit till att kusthamnsalternativet skulle ge en årlig nettomerkostnad sett från samhällsekonomisk synpunkt om 9,2 milj. kr. Angivna belopp täcker kapitaltjänstkostnaderna för investeringar i kana­ len av storleksordningen 140 milj. kr. vid samma ränta och avskrivningstid som för de tidigare nämnda hamninvesteringarna. Även om kalkyler av detta slag är i hög grad osäkra synes alltså utrymme finnas för slussom­ byggnaden som enligt vad tidigare nämnts kostnadsberäknats till ca 100 milj. kr. Sett från transportkundernas synpunkt är vinsten av nuvarande trans­ portsystem dock väsentligt större än den gjorda trafikvinstkalkylen visar. Nedläggningen av Trollhätte kanal skulle med all säkerhet föra med sig höjda transportkostnader för de industrier och övriga trafikanter som an­ vänder kanalen. Särkostnaderna är endast den undre gränsen för järnvä­ gens fraktsättning. Den faktiska fraktsättningen avgörs, inom ramen för eventuellt fastställda maximiavgifter, av konkurrensen från alternativa transportmedel. Skulle Trollhätte kanal läggas ned får man räkna med att fraktsättningen i princip kommer att bestämmas av konkurrensen mellan järnväg och lastbil. En nedläggning av Trollhätte kanal skulle vidare föra med sig en minsk­

14 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

ning av det berörda områdets attraktivitet från lokaliseringssynpunkt. An­ ledning skulle kunna uppkomma för befintlig tung industri att söka sig till kustlägen. Betydande sociala svårigheter skulle kunna uppkomma vid anpassning till det förändrade läget. Vid övervägandena om värdet av till­ gången till Trollhätte kanal bör hänsyn också tas till knappheten på in­ dustrimark i västkustläge och de ökande konflikterna med olika fritids­ intressen. Även från beredskapssynpunkt är en decentralisering av olika slag av anläggningar såsom hamnar, oljedepåer m. m. av betydelse. Den av utredningen utförda kalkylen över merkostnaderna i ett kusthamnsalternativ baserar sig på godskvantiteterna i början av 1960-talet och på nuvarande teknik. I viss utsträckning ingår i förutsättningarna för kusthamnsalternativet anläggningar med mer avancerad transport- och hanteringsteknik. Enligt utredningens mening förefaller dock ett ytterli­ gare rationaliserat sjötransportsystem inom väner sjöfarten med dess redan väl utbyggda linjenät totalt sett erbjuda likvärdiga transportlösningar. Till detta bidrar tendensen mot ökad koncentration av utlastningen genom den nu pågående nedläggningen av smärre produktionsställen i inlandet och utbyggnad av främst de båda hamnbaserade industrierna i Skoghall och Gruvön. Genom de relativt korta sjötransporterna för exportprodukterna till de viktigaste avsättningsområdena medför de på grund av kanalens dimen­ sioner begränsade fartygsstorlekarna förhållandevis små fördyringar av sjöfrakterna. De mindre fartygsstorlekarna ger möjlighet till ökad turtät­ het och tillgodoseende av godsmottagarnas krav på kontinuerliga leveranser. Inte heller för ingående massgods och petroleumprodukter torde vänersjöfartens konkurrensfördelar vara hotade. Utredningen anser att de samhälls­ ekonomiska fördelar som tillgången till Trollhätte kanal innebär snarast kommer att öka. En förutsättning för utredningens resonemang är att de geotekniska för­ hållandena i götaälvdalen inte skapar svårigheter för den framtida vänertrafiken. Utredningen anser alltså slussombyggnaden samhällsekonomiskt motive­ rad och förordar att de nya slussarna anpassas till ungefärligen de dimen­ sioner som föreslagits av vänerkommittén för uddevallaleden. Minst synes utbyggnaden böra ske till fartyg med en största längd av 115 m och ett djupgående av 6 m. Den närmare dimensioneringen får ske mot bakgrund av tekniskt kostnadsinriktade överväganden tillsammans med studier av fartygstypernas utveckling. I hur stor omfattning de äldre slussarna skall användas sedan de nya färdigställts, får senare bedömas med hänsyn till restaureringskostnadernas storlek liksom till då föreliggande trafikinten­ sitet och trafikrytm etc. De nya slussarnas längd och bredd kommer att öka kanalens genomströmningsförmåga. Vissa fördelar, främst i samband med vintersjöfarten, är förbundna med att få de nya slussarna färdigställda så snabbt som möjligt. De

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 15

tillkommande kapitalkostnaderna är emellertid stora. Räknat efter en rän­ tefot av 6 procent och en avskrivningstid av 40 år blir kapitalbelastningen per år drygt 6,5 milj. kr. vilket är väsentligt mer än de kostnadsfördelar som står att vinna genom att tidigarelägga arbetena. Tidsförläggningen av arbetena får därför bedömas uteslutande mot bakgrund av tekniska och arbetsmarknadspolitiska överväganden. Enligt de tekniska utlåtanden som utredningen inhämtat bör arbetena vara slutförda år 1975. Vid en bygg­ nadstid av fyra år skulle detta innebära igångsättning senast år 1971. De tekniska utredningar som behövs för en dubblering av slussarna bör enligt utredningens mening påbörjas inom den närmaste tiden.

Mot bakgrund av bl. a. det investeringsutrymme som konstaterats har utredningen också gjort vissa trafikvinstanalyser av olika åtgärder för att öka kapaciteten i trollhätteleden. Vattenfallsstyrelsen har på utredningens uppdrag gjort vissa utredningar angående olika utbyggnadsmöjligheter för trollhätteleden för vilka investe­ ringskostnaderna i 1963 års prisläge varierar mellan överslagsvis 120 och 280 milj. kr. inkl. nyssnämnda förnyelse av slussarna. Det dyraste alternati­ vet avser en utbyggnad av farleden till ett seglationsdjup av 6,5 m. Det bil­ ligaste alternativet avser utom ombyggnad av slussarna bl. a. begränsade fördjupningsarbeten i kanalens övre del för att oberoende av vattenståndets växlingar garantera ett farledsdjup av 4,6 m i ledens hela sträckning. Utredningen har diskuterat fördelarna av att kunna utnyttja mer lastdryga fartyg än för närvarande och därigenom göra besparingar i form av lägre sjöfrakter och minskade kostnader för omlastningar och anslutningstransporter. Utredningen har emellertid för en väsentlig del av godskvan­ titeterna inte funnit anledning att räkna med att en övergång till större fartyg än som ryms inom nuvarande kanal (dvs. med ca 2 000 tons last­ förmåga) skulle medföra några besparingar i transportkostnaderna. Den optimala lastförmågan får under överskådlig tid bedömas ligga under 2 000 ton. Det starka överskott på utgående gods i de transportrelationer, som berör nordsjöhamnarna, medför att de för utlastarna optimala fartygen också normalt bestämmer storleken av de ingående lasterna. Möjligheterna att övergå till lastenheter som är större än 2 000 ton bedömer utredningen i första hand kunna ge transportkostnadsbesparingar för tillförseln av petroleumprodukter och för ingående torrlastgods såsom kalksten, gips­ sten, kol, malm och tackjärn. Framför allt för kolet begränsas emellertid övergången till större lastenheter av en ofullständig anpassning av hamnarna till ökat fartygsdjup. Utnyttjande av fartyg med en lastförmåga över 3 000—4 000 ton torde en­ ligt utredningens bedömning komma i fråga huvudsakligen för petroleum­ produkter och kalksten. Vad avser petroleumprodukterna hålls de möjliga transportkostnadsbesparingarna nere av de korta skeppningsdistanserna.

16 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

Den helt övervägande delen av tillförseln måste nämligen förutsättas komma från Göteborg samt de nyanlagda raffinaderierna i Danmark och sydnorge. Även de kostnadsbesparingar, som skulle gå att göra genom att föra över vissa torrlasttransporter från omlastning i kusthamn till direktskeppning med större fartyg än för närvarande, bedöms av utredningen som relativt små. Vid t. ex. de långväga skeppningarna av järnskrot och legeringsmalm ligger den optimala fartygsstorleken så högt att omlastning i kusthamnar som Oxelösund och Uddevalla i allmänhet ger den kostnadsmässigt fördel­ aktigaste transportuppläggningen. Motsvarande gäller vid det lastutbud som kan påräknas för det utgående linjegodset till olika destinationer i sydvästeuropa. Mot bakgrund av de förda resonemangen finner utredningen att värdet av att kunna utnyttja större fartyg än de som svarar mot ledens nuvarande dimensioner inte står i rimlig proportion till de starkt ökade kapitalkostna­ der som skulle följa av att nu göra större fördjupningsarbeten i leden. Denna slutsats förstärks av det förhållandet att en större utbyggnad av kanalen förutsätter — för att fördelarna av de gjorda investeringarna skall kunna utnyttjas -— följ dinvesteringar av storleksordningen 30—60 milj. kr i farlederna i själva Vänern och i olika hamnar. En fördjupning av kanalen i etapper, som möjliggör en successiv ökning av de insatta fartygens storlek anser utredningen dock kunna diskuteras. Varje sådan etapp bör då föregås av en ny trafikvinstkalkyl. Vissa skäl an­ ses kunna åberopas för att inom en snar framtid göra en begränsad investe­ ring i farleden i syfte att göra den tillgänglig för fartyg med ett djupgående av 4,9—5,0 m. En sådan fördjupning skulle möjliggöra ett ökat lastintag för de större fartyg som för närvarande trafikerar kanalen. Nuvarande djupgående inne­ bär att vissa typer av fartyg redan vid en dödvikt av 1 800 ton måste redu­ cera lasten. Efter fördjupningen bör normalt fartyg med en dödvikt av upp till 2 500 ton kunna passera trollhätteleden med full last. Dessutom skulle de ytterligare begränsningar av nuvarande största djupgående som sträckan Vänern—Brinkebergskulle medför samtidigt försvinna. En för­ utsättning för lönsamheten av dessa investeringar är dock att investeringar­ na kan hållas inom en kostnadsram av ca 15 milj. kr. samt att de viktigaste vänerhamnarna till relativt måttliga kostnader kan anpassas till det ökade djupgåendet. I några fall har detta redan skett.

Finansieringen av föreslagna investeringar m. m. Nuvarande taxa för trafiken på Trollhätte kanal har med vissa smärre ändringar tillämpats sedan år 1957. De justeringar som gjordes då innebar en genomsnittlig ökning av avgifterna med ca 20 %. Kanalavgift utgår dels för fartyget och dels för godset. Fartygsavgif-

Kungl. Maj.ts proposition nr 122 år 1969 17

ten, som beräknas efter nettodräktigheten, är progressiv vid ökad nettodräktighet. Varutaxan är värdedifferentierad. Taxan innehåller nio avgiftsklasser för viktberäknade varuslag. Lotsplikt i Trollhätte kanal föreligger för fartyg med en nettodräktighet över 190 registerton eller en största längd om minst 50 m. Av sjöfarten på Vänern uttas särskilda avgifter. Dessa erläggs till Vä­ nerns seglationsstyrelse, som svarar för fyrbelysning, utprickning och lotstjänst på Vänern. Liksom kanalavgifterna tas seglationsavgifterna ut särskilt för fartyg och gods. Lotsplikt föreligger inte på Vänern. Ett av skälen till att avgifterna för Trollhätte kanal kunnat hållas på nuvarande nivå är att förnyelseinvesteringarna under en lång följd av år varit obetydliga. Avskrivningar och räntor har därigenom blivit låga. Kvarstående statskapital uppgår till omkring 13 milj. kr. Som följd av den ökade trafikvolymen har det de senaste tio åren varit möjligt att utan taxeökningar inte endast balansera de stigande driftkostnaderna utan även att få överskott. Kostnaderna för den aktuella förnyelsen av slussan­ läggningarna inklusive viss utbyggnad av slussarna ligger, räknat efter 1963 års kostnadsnivå, på omkring 100 milj. kr. Vid en ränta av 6 % och en avskrivningstid av 40 år motsvarar beloppet en tillkommande årlig kapitalkostnad av 6,5 milj. kr. att jämföra med en nuvarande kapital­ belastning av ca 1,5 milj. kr. Genom att nu befintliga anläggningar kommer att ha skrivits ned ytterligare under den närmaste tioårsperioden bör ök­ ningen av den årliga kapitalbelastningen sedan om- och utbyggnader slut­ förts hålla sig omkring 6 milj. kr., vilket motsvarar den totala intäkten av kanalavgifter år 1964. Mot tillkommande kostnader kan vid bibehållande av nuvarande avgifts­ nivå ställas den förväntade successiva ökningen av trafikvolymen. Även om driftkostnadsökningarna får förutsättas ta i anspråk intäktslillskotten på grund av ökade frakter bör ett årligt överskott av i genom­ snitt ungefär samma storlek som år 1964 kunna påräknas även i fortsätt­ ningen. Utredningen föreslår att dessa medel fram till dess de nya slus­ sarna färdigställts fonderas med gottskrivning av ränta. Räknat från år 1964 bör då vid slutet av år 1975 under förutsättning av en genomsnittlig årlig fondering av 800 000 kr. stå till förfogande ett ackumulerat belopp om 14 milj. kr., som kan användas för nedskrivning av nyinvesteringarna. Fonderingen kan ses som en första början till avskrivningar, baserade på slus­ sarnas nyanskaffningsvärde. Denna avskrivningsprincip bör emellertid en­ ligt utredningens mening drivas längre för att undvika stora taxeökningar efter färdigställandet av de nya slussarna. Utredningen förordar därför avgiftsökningar som ger ett intäktstillskott av 1 milj. kr. jämfört med uppbörden år 1964. Detta innebär en genomsnitt­ lig taxeökning av 16 %. ökningen får också ses mot bakgrunden av att avgifterna legat oförändrade sedan år 1957. Träder den nya taxan i kraft år 2—Bihang till riksdagens protokoll 1969. 1 samt. Nr 122

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

1967 bör det vid utgången av år 1975 fonderade beloppet totalt kunna uppgå till 25 milj. kr. vid en förräntning efter 6 %. Vid beräkning av de avgiftsökningar som bör bäras av trafikanterna i vänerområdet bör enligt utredningens mening hänsyn tas till den merbelastning seglationsavgifterna anses utgöra för dessa trafikanter. För sjöfarten på Sverige i övrigt täcks motsvarande kostnader genom fyroch båkmedel, vilka också belastar de i vänertrafiken insatta fartygen. De uppgifter seglationsstyrelsen omhänderhar ankommer inom övriga kust­ områden, liksom i Mälaren, på staten. Det faller visserligen utanför utred­ ningens uppdrag att anlägga synpunkter på vem som på längre sikt bör bära det direkta ansvaret för säkerhetsanordningarna i Vänern. Utredningen fin­ ner det dock skäligt att statsmakterna det år de nya slussanläggningarna färdigställts medger en engångsavskrivning av dessa investeringar med cirka 25 milj. kr. vilket i stort sett skulle motsvara den ackumulerade uppbörden av seglationsavgiften från år 1960 och 15 år framåt, inklusive 6 % ränta. Därefter bör kanalverket enligt utredningen årligen tillföras ett belopp mot­ svarande uppbörden av seglationsavgifter, vilken vid oförändrad taxenivå bör ligga vid 1,2 milj. kr. i mitten av 1970-talet. Vid bifall till utredningens förslag skulle de nya slussanläggningarna efter färdigställandet kunna skrivas ned med 50 milj. kr. Resterande anläggnings­ värde, på vilket ränta och avskrivningar skall beräknas, utgör 50 milj. kr. jämte den fördyring som det finns anledning att rälcna med i förhållande till den på 1963 års penningvärde baserade kostnadsberäkningen. Efter samma ränte- och avskrivningsprinciper som utredningen tillämpat i övrigt bör den årliga kapitalbelastningen bli 4,3 milj. kr. Mot detta belopp bör kunna ställas en årlig intäkt, utöver driftkostnader jämte kapitalkostnader för äldre an­ läggningar, av ca 3 milj. kr. Behovet av ytterligare intäktstillskott genom nya avgiftsökningar skulle bli obetydligt. En eventuell ytterligare taxehöjning skulle kunna hållas kring 15—20 %. Utöver slussinvesteringarna har utredningen i det föregående under vissa förutsättningar förordat smärre fördjupningsarbeten, vilka eventuellt bör utföras tidigare än ombyggnaden av slussarna. De tillkommande kapital­ kostnaderna för ifrågavarande investering, maximalt ca 1 milj. kr. per år, bör genom en differentiering av avgifterna tas ut av de transporter som drar nytta av det större djupet.

Göta kanals västgötadel Vänerområdet kan för närvarande använda sig av två alternativa sjö­ transportsystem för utrikestrafiken, det ena inriktat på områdets egna ham­ nar via trollhätteleden och det andra på kusthamnar. Vätterområdet saknar däremot numera i praktiken möjlighet till direkta sjöfartsförbindelser med

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

stämmer vätterområdets transportkostnader. Bibehållande av nuvarande dimensioner för kanalleden kan förutsägas medföra ett nedläggande av ka­ nalrörelsen för godstrafikens del. En utbyggnad av leden blir därför när­ mast att jämställa med återinförandet av ett ytterligare transportalterna­ tiv. Utredningen har gjort en trafikvinstkalkyl som avser att bestämma de besparingar i transportkostnader som tillgången till en utbyggd kanalled mellan Vättern och Vänern skulle innebära för vätterområdet. Utredningen utgår från att Göta kanals västgötadel efter en eventuell utbyggnad kommer att integreras med Trollhätte kanal. De båda kana­ lerna skulle sålunda komma att utgöra en företagsekonomisk enhet. För­ utsättningen för utbyggnad av västgötadelen är att vättertrafikanterna på sikt kan bära de merkostnader som följer av investeringen, inberäknat eventuellt tillkommande drift- och kapitalkostnader för Trollhätte kanal. Samkostnaderna för trollhätteleden får däremot fördelas på så sätt att det affärsekonomiska resultatet blir så gynnsamt som möjligt. En relativt långtgående taxedifferentiering bör tillämpas. Vissa praktiska gränser finns emellertid för hur långt differentieringen kan drivas. Eu ytterligare post att ta hänsyn till är tillkommande kapital- och drift­ kostnader för hamnar vid Vättern och kanalen. Vid överföring av gods från omlastning i kusthamn till direktskeppning kan de fartygs- och varuavgifler som utgått i kusthamnen gottskrivas vätterhamnen. De för allmän trafik upplåtna hamnarna måste emellertid sätta avgifterna så att de täcker kostnaderna också för behövliga nyanläggningar med de betydande initial­ kostnader sådana för med sig. Trafikvinstkalkylen har av utredningen i huvudsak baserats på ett tänkt alternativ med lastbilstransporter. Lastbilen kan utnyttjas av samtliga transportkunder oberoende av om dessa har samtidig tillgång till järn­ vägspår eller hamn. Det understryks emellertid att beräkningarna här­ igenom får karaktär av en maximikalkyl. I vissa transportrelationer erbju­ der järnvägen de lägsta transportkostnaderna. Den totala årliga trafikvinsten vid en utbyggnad för fartyg med en död­ vikt av 1 000 ton blir 2,4—2,5 milj. kr. Investeringarna i själva kanalen vid detta utbyggnadsalternativ utgör omkring 50 milj. kr. I kalkylerna för vänerleden har utredningen räknat med en avskrivningstid av 40 år och en kalkylränta av 6 %. För vätterleden är det enligt utredningen skäligt att med hänsyn till den grad av osäkerhet som är förknippad med projektet och till ledens mindre dimensioner in. m. räkna med en avskrivningstid av 25 år. Den årliga kapitalkostnaden för den utbyggda leden skulle därvid bli nära 4 milj. kr. Till kapitalkostnaden skall läggas skillnaden i driftkostnad mellan nu­ varande kanal och en utbyggd led med väsentligt större trafik. Som utred­ ningen tidigare anfört får, om en utbyggnad inte kommer till stånd, gods­ trafiken på Göta kanal i en nära framtid läggas ned. Kanalens årliga driU

Kungl. Maj.ts proposition nr 122 år 1969 21

lid bör därefter kunna begränsas till omkring fyra månader per år, dvs. till turist- och nöjesbåtsäsongen. Omläggningen bör medföra en viss reduce­ ring av nuvarande driftkostnader. En utbyggnad av kanalen med den för­ bättrade service som är nödvändig skulle, trots mekanisering och färre slussar, sannolikt innebära en ökad lönekostnad för sluss- och brovakter m. m. Å andra sidan måste ett bibehållande av västgötalinjen för sommar­ trafik ställa krav på olika åtgärder för att vidmakthålla leden, såsom ut­ byte av slussportar in. m. Utredningen uppskattar för detta ändamål erfor­ derliga investeringar till 3—4 milj. kr. Annuitelen på detta belopp balan­ serar i stort tillkommande driftkostnader för en utbyggd kanal. Mot prognosårets bruttotrafikvinst vid tillgång till en utbyggd kanal, högst 2,5 milj. kr. står alltså en ökad kapitalkostnad av ca 4 milj. kr. Tra­ fikvinsten kan därtill endast delvis dras in till kanalföretaget i form av avgifter. Den företagsekonomiska räntabiliteten blir mycket otillfredsstäl­ lande. Till kostnaderna för utbyggnad av kanalen kommer investeringarna för att anpassa hamnarna vid Vättern till större fartyg. För att de av utred­ ningen framräknade trafikvinsterna skall realiseras i sin helhet krävs hamn­ investeringar i storleksordningen 15—20 milj. kr. De av utredningen förut­ satta hamnavgifterna täcker endast annuiteten på ett sammanlagt in­ vesteringsbelopp av ca 3 milj. kr. Några utbyggnader för omlandstrafikanterna torde vid en företagsekonomisk prövning knappast komma till stånd, vilket skulle innebära en viss minskning av kanalintäkterna. För industri­ hamnarna enbart bör investeringarna kunna begränsas till 2,5 milj. kr. Utredningen har också gjort en bedömning av den lokaliseringsmässiga effekt som en utbyggd kanal kan få. Även om effekten skulle bli registrerbar genom viss nylokalisering anses den dock totalt sett bli så ringa att den inte kan motivera en kanalutbyggnad. Utredningen har inte undersökt betydelsen från försvars- och beredskapssynpunkt av en utbyggnad av västgötadelen av Göta kanal. Utredningen nämner dock att en utbyggnad får större effekt i detta hänseende först om den kombineras med en motsvarande utbyggnad också av östgötadelen. En sådan antas medföra en investeringskostnad som t. o. m. är något större än den nyss angivna för västgötadelen. Kanaltrafikutredningen föreslår på anförda skäl och med hänsyn till de gällande trafikpolitiska riktlinjerna att någon ombyggnad av västgötade­ len av Göta kanal inte företas. Detta torde föra med sig att kanalen inom en relativt snar framtid får läggas ned som godstrafikled. Kanalen bör dock enligt utredningen moderniseras i den utsträckning som krävs för att den skall kunna fungera som farled för turist- och småbåtstrafiken. Detta för­ utsätter motsvarande åtgärder i kanalens östgötadel.

Ledamoten i utredningen Torell har i en reservation anfört kritiska syn­ punkter på tillvägagångssättet vid insamling och analys av olika data i ut­

22 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

redningsarbetet vilket anges ha medfört att utredningens förslag och re­ kommendationer i betydande omfattning kommit att präglas av bristande objektivitet. Som exempel nämns bl. a. att kostnadsbestämningarna base­ rats på skilda antaganden beträffande transportmedlens utnyttjande av modern teknik vid lastning och lossning m. m. vilket nedvärderar kana­ lernas konkurrensförmåga. Vidare framhålls att utredningen vid bestäm­ ning av det framtida trafikunderlaget lagt alltför stor vikt vid sådana fak­ torer som verkar dämpande på den nuvarande utvecklingen varav följt en allvarlig underskattning av den framtida trafiken. Vad gäller Göta kanal redovisas i reservationen en trafikvinstkalkyl som slutar på en årlig sam­ hällsekonomisk trafikvinst av totalt 5,8 milj. kr. mot utredningens högst 2,5 milj. kr. Det högre beloppet baseras på en annan bedömning av bl. a. kostnaderna för petroleumtransporter på kanalen och vidare på en större trafikmängd efter ombyggnad än utredningen förutsatt. Mot bakgrund av kalkylen anser Torell en utbyggnad av kanalen samhällsekonomiskt väl motiverad och föreslår att en sådan snarast kommer till stånd. Ledamoten Wallcr instämmer i ett särskilt yttrande i utredningens re­ kommendation att låta ombygga slussarna m. m. i trollhätteleden såsom ekonomiskt motiverad men påpekar samtidigt att alternativet härtill inte skulle behöva vara en nedläggning av farleden. Till stöd härför framhålls bl. a. sjöförbindelsens betydelse som konkurrensfaktor samt för inriktning­ en och lokaliseringen av vänerområdets näringsliv.

Remissyttranden Utredningens bedömning att en ny led Vänersbor g—U ddevalla som förbindelse mellan Vänern och västerha­ vet inte kan betecknas som samhällsekonomiskt för­ svarbar och att det förefaller uteslutet att kunna uppnå företagsekono­ misk räntabilitet för ett sådant projekt delas uttryckligen av statens järn­ vägar, sjöfartsstgrelsen, riksrevisionsverket, hamnutredningen, Göteborgs stad och Näringslivets Imf ^delegation. Sjöfartsstyrelsen och Göteborgs stad tillägger att ytterligare utredning om detta alternativ inte kan anses behöv­ lig. Kommerskollegium finner mera allmänt att en fortsatt trafikering av Trollhätte kanal erbjuder trafikekonomiska fördelar framför en led Väners­ borg—Uddevalla. Andra remissinstanser, 1957 års Vänerkommitté, Vänerns hamnförbund och Uddevalla stad, redovisar uppfattningen att en ny led i den föreslagna sträckningen egentligen är den trafiktekniskt bästa lösningen av sjöför­ bindelserna mellan Vänern och västerhavet. Staden förordar att frågan om en sådan led utreds ytterligare medan de båda övriga anser sig likväl böra acceptera en modernisering av den nuvarande leden med hänsyn till den högre kostnadsbelastningen för trafiken som en ny led skulle medföra. Uppfattningen att ytterligare utredning bör ske före ett slutligt ställnings­

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 23

tagande delas av centerpartiets distriktsorganisationer i Östergötlands, Jön­ köpings, Skaraborgs, Värmlands, Örebro och Kopparbergs län. Flera remissinstanser har framhållit riskerna för nya ras i götaälvdalen som ett argument för att inte helt avfärda en uddevallaled från fortsatt diskus­ sion trots att anläggningskostnaderna blir höga. Detta gäller bl. a. länssty­ relserna i Göteborgs och Bohus län samt Skaraborgs län, Vätterdelegatio­ nen, 1957 års Vänerkommitté och Vänerns hamnförbund. Den förstnämnda länsstyrelsen påpekar att kommande geotekniska undersökningar kan ge sådant resultat att den nuvarande leden bedöms olämplig för utbyggnad och ifrågasätter med hänvisning bl. a. härtill om problemkomplexet överhuvud­ taget kan bedömas nu. Lidköpings stad anser utan att kräva ytterligare ut­ redning rasriskerna så allvarliga att en uddevallaled bör utbyggas av detta skäl. Utredningiens prognoser rörande trafikutvecklingen i trollhätteleden och dess bedömning av ledens nuvarande kapacit e t kommenteras endast av ett fåtal remissinstanser. Statens järnvägar har i princip ingen erinran mot att trafikprognosen presenteras i form av ram­ värden men ifrågasätter om inte större hänsyn borde ha tagits till de ut­ vecklingstendenser utredningen själv konstaterat bl. a. beträffande trans­ port av olja i rörledningar. Statens järnvägar framhåller också att redan under den tid som gått sedan utredningen lagt fram sitt förslag har kanaloch insjöfarten visat tendenser att förlora i betydelse för vänerområdets transportförsörjning. Förutom de förutsättningar för direkta landtranspor­ ter av utrikes gods som skapas genom en fast förbindelse över Öresund omnämnes sjöfartens allt påtagligare önskemål om koncentration till färre hamnar. Fn annan faktor av betydelse i detta sammanhang är de föränd­ ringar i transportsystemet som föranleds av de standardiserade enhetslasterna. Statens vattenfallsverk framhåller att den totala godstrafikens utveck­ ling under senaste femårsperioden legat inom det övre registret av utred­ ningens prognos och att även utvecklingen för enskilda varuslag i stort följt prognoserna. På basis av för dagen tillgängligt underlag kommer verket dock till en högre godsvolym i framtiden. Verket biträder uppfattningen att nuvarande kanal har väsentliga kapacitetsmarginaler. Fartygsstorleken på kanalen är relativt starkt stigande men endast en jämförelsevis liten del av de insatta fartygen utnyttjar kanalens fulla dimensioner. Verket instäm­ mer därför i att frågan om kanalens kapacitet inte synes höra till de faktorer som för vänerområdets del kan motivera en snar kanalutbyggnad för vä­ sentligt större fartyg. 1957 års Vänerkommitté anser att utredningens bedömningar är disku­ tabla och alltför pessimistiska och riktar kritik mot flera poster i progno­ serna. Länsstyrelsen i Östergötlands län anlägger liknande kritiska syn­ punkter. Statens planverk erinrar om att en eventuell utbyggnad av ett system av oljeledningar för transport av petroleumprodukter med hänsyn

24 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

till dessas dominerande betydelse i prognoserna skulle komma att inverka väsentligt på det framtida behovet av kanaltransport. Det vore enligt verket önskvärt om resultaten av pågående utredning av en sådan utbyggnad kun­ de beaktas. Liknande påpekanden görs av statens vattenfallsverk, kommers­ kollegium, riksrevisionsverket, länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län och i Älvsborgs län samt Svenska hamnförbundet. Vad gäller de ekonomiska bedömningarna av ombygg­ naden av slussarna samt av olika utbyggnadsalterna­ tiv för den nuvarande trollhätteleden instämmer flertalet av de remiss­ instanser som yttrat sig i dessa frågor i huvudsak i utredningens slutsatser. Sjöfartsstyrelsen finner det klarlagt att kanalen även i framtiden bör be­ hållas som en betydelsefull led för handelssjöfarten och att motiv finns för en viss utbyggnad av leden. Före ett ställningstagande till kanalens fram­ tida dimensionering anser styrelsen dock i likhet med hamnutredningen och Sveriges redareförening att kompletterande tekniska undersökningar av olika slag måste göras. Enligt styrelsens mening förutsätter en utbyggnad av kanalen till väsentligt ökad kapacitet i främsta rummet att kostnaderna för nödvändiga rasförebyggande åtgärder i götaälvdalen analyseras och be­ räknas ingående. Vidare bör kostnadsstudierna fördjupas med avseende på utbyggnadsalternativen för utvalda fartygsstorlekar vid varierande farledsstandard samt i fråga om olika lösningar för slussdubblering. De stora ka­ pitalkostnaderna för en dubblering av slussarna, som direkt belastar trafi­ ken i form av höjda kanalavgifter, utan att i och för sig medföra några till­ kommande trafikvinster, ställer skärpta krav i fråga om övervägandena av reinvesteringens både nödvändighet och omfattning samt på arbetenas in­ placering i tiden. Om det skulle visa sig att en fortsatt drift av kanalen kan ske med en renovering av nu befintliga slussar har detta avgörande bety­ delse för räntabiliteten hos utbyggnadsalternativen. Något behov av en total ombyggnad av slussarna har inte påvisats men väl av vissa partier av sluss­ kropparna. Vidare påpekar styrelsen att konsekvenserna av en längre tids avstängning av kanalen inte har utretts. Statens vattenfallsverk anför i sam­ manhanget att de nuvarande slussarna med vissa successiva åtgärder till en beräknad kostnad av ca 15 milj. kr. utöver normalt underhåll kan hållas fullt funktionsdugliga och fylla rimliga anspråk på modern teknisk stan­ dard till fram mot sekelskiftet. Frågan om nya slussar bör därför ses som ett led i en utbyggnad av kanalen till sådana dimensioner att nuvarande slussar blir otillräckliga. Statens järnvägar framhåller att järnvägens kostnader för de i det s. k. kusthamnsalternativet tillkommande transporterna av utredningen beräk­ nats med belopp som synes fullt betryggande även på lång sikt. Dynamiken i utvecklingen på godstransportområdet gör att statens järnvägar också delar utredningens uppfattning att en större fördjupning av farlederna i Trollhätte kanal f. n. inte kan förordas utan en förnyad trafikekonomisk

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 25

undersökning. Enligt statens järnvägars uppfattning bör vidare slussarna inte byggas om annat än som en följd av deras nuvarande tekniska tillstånd. I övrigt anses investeringsriskerna allmänt sett större vid kanalalternalivet än vid kusthamnsalternativet. Å andra sidan får riskerna för en felinveste­ ring vägas mot de inte kalkylmässigt beaktade ogynnsamma konsekvenser­ na i olika avseenden av en nedläggning av sjöfarten på Vänern. Kommerskollegium — som enligt vad tidigare nämnts av trafikekonomiska skäl inta­ git en negativ inställning till en ny led Vänersborg—Uddevalla — ger med samma motiv sitt förord för en bibehållen trollhätteled jämfört med kust­ hamnsalternativet. Rederiföreningen för mindre fartgg finner allmänt att kusthamnsalter­ nativet måste förkastas både av trafikekonomiska och samhällsekonomiska skäl och biträder därför uppfattningen att trollhätteleden bör bibehållas. Statens planverk framhåller att det hade varit önskvärt att en ändrad ut­ formning av kommunikationssystemet för berörda områden kunnat bedö­ mas mot bakgrund av en allsidig översiktlig planering. Då utredningens för­ slag inte synes i någon allvarligare grad föregripa en sådan planering inom de aktuella områdena har verket emellertid inte någon erinran häremot. I ett fåtal fall har remissinstanserna som stöd för sitt ställningstagande för ett bibehållande av trollhätteleden åberopat dess betydelse från beredskapssynpunkt. överbefälhavaren framhåller att leden kan bidra till att behålla och utveckla näringslivet i Götalands inre delar. Härigenom kan i viss ut­ sträckning en ur totalförsvarets synvinkel ogynnsam koncentration av be­ folkning och näringsliv till tätorter i kustlandet motverkas. Även översty­ relsen för ekonomisk försvarsberedskap samt länsstyrelserna i Jönköpings och Värmlands län är av motsvarande uppfattning. Några remissinstanser, nämligen statens vattenfallsverk, länsstyrelserna i Skaraborgs och Örebro län, 1957 års Vänerkommitté samt Svenska teknologföreningen, ansluter sig till den kritik som ledamöterna Torell och Waller riktat mot utredningens antaganden i fråga om de fortsatta ratio­ naliseringarna inom sjöfarten i förhållande till de antagna förutsättningarna för järnvägs- och landsvägstransporterna och mot att utredningen inte till­ räckligt beaktat varken sjöförbindelsens betydelse som konkurrensfaktor eller från lokaliseringssynpunkt. Länsstyrelserna i Skaraborgs och Örebro län och Föreningen för inre vattenvägar anlägger också kritiska synpunkter på utredningens bedömning av kanalaförbindelsernas samhällsekonomiska betydelse och anför att denna kraftigt undervärderats av utredningen. Samt­ liga nu nämnda remissorgan liksom Vänerns seglationsstyrelse finner sig dock kunna acceptera en utbyggnad av trollhätteleden. 1957 års Vänerkommitté påpekar dock att dess inställning endast motiveras av de kraftigt höjda kanalavgifter en uddevallaled skulle kräva jämfört med en moderniserad Trollhätte kanal. Vissa av de remissinstanser som är positiva till ett bibehållande av troll-

26 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

liätteleden har direkt uttalat sig om de olika utbyggnadsalternativen. Sjöfartsstyrelsen, statens vattenfallsverk, Göteborgs stad, Svenska hamnförbun­ det, Vänerns seglationsstgrelse och Föreningen för inre vattenvägar biträder förslaget att en större utbyggnad än för fartyg med 4,9—5 m djupgående tills vidare inte bör komma ifråga. Vattenfallsverket tillfogar att frågan om en sådan fördjupning kommer att utredas inom verket för att klarlägga när detta bör ske. Näringslivets trafikdelegation framhåller att ett mera kost­ nadskrävande fördjupningsalternativ än det av utredningen föreslagna knappast kan förväntas bli ekonomiskt berättigat inom överskådlig tid i all synnerhet som anläggande av pipelines för olja kan bli aktuell i framtiden. Delegationen motsätter sig därför inte — liksom ej heller Svenska lasttrafikbilågareförbundet — föreslagna om- och utbyggnadsåtgärder. Länsstyrelsen i Skaraborgs län, 1957 års Vänerkommitté och Föreningen för inre vattenvägar finner däremot att en fördjupning av farleden till 6,5 in seglationsdjup är det mest lönsamma alternativet, överstyrelsen för eko­ nomisk försvarsberedskap framhåller att en utbyggnad till 6,5 m vore att föredra från beredskapssynpunkt och påpekar att ny reservmateriel av olika slag måste anskaffas vid en utbyggnad. En direkt avvisande hållning till utredningens trafik- och samhällseko­ nomiska bedömningar intar endast Uddevalla stad som anser att kusthamnsalternativet bör kunna genomföras till samma eller lägre kostnad än en utbyggnad av trollhätteleden på grund av ny lastteknik, större hamnområde, bättre fartyg, bättre vägar och snabbare direkta tåg. Staden förordar därför att man i avvaktan på att en uddevallaled kommer till stånd bygger ut landtransportnätet till sådan kapacitet att det tillgodoser industrins och närings­ livets behov inom vänerregionen. Kanaltrafikutredningens huvudförslag är grundade på förutsättningen att de geotekniska förhållandena i götaälvdalen inte skapar svårigheter för den framtida vänertrafiken. Enligt götaälvskommitténs bedömningar kan nuvarande sträckning av leden bibehållas. Flera re­ missinstanser har framhållit betydelsen av att de geotekniska aspekterna i götaälvdalen beaktas i framtiden. Sålunda anser Näringslivets trafikdelega­ tion och Svenska hamnförbundet att de geotekniska förhållandena måste bli föremål för fortlöpande bevakning och länsstyrelsen i Älvsborgs län under­ stryker att ytterligare undersökningar rörande siabilitetsförhållandena i götaälvdalen bör företas innan beslut fattas om att bygga ut kanalen. Statens vattenfallsverk framhåller att vissa ytterligare stabiliseringsåtgärder för ca 2 milj. kr. måste vidtas inom en nära framtid, oavsett vad som i övrigt kommer att göras åt leden. Kostnaderna för åtgärderna bör inte be­ lasta enbart kanalrörelsen. Statens geotekniska institut konstaterar att de av götaälvskommittén re­ kommenderade förstärkningsarbetena i form av avschaktningar och erosionsskydd i huvudsak utförts. Stabilitetsförhållandena har härigenom på

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 27

de mest ansträngda områdena utmed älven blivit godtagbara. Institutet föl­ jer erosionsförloppet utmed älven och bedömer liksom vattenfallsverket att några älvsträckor uppströms och nedströms Lilla Edet kräver erosionsskydd oavsett om en utbyggnad av farleden kommer att äga rum eller ej. Om muddring skulle bli nödvändig vid en utbyggnad måste ytterligare stabiliseringsåtgärder vidtas. Utredningens förslag när det gäller finansieringen av före­ slagna investeringar samt dess synpunkter på avgifterna för sjöfarten på Vänern ser statens järnvägar bl. a. mot bakgrund av utred­ ningens bedömning att en slussförnyelse är samhällsekonomiskt lönsam. Detta anses innebära att utredningen också ansett det möjligt att belasta trafiken med de högre kostnader som följer av de föreslagna om- och utbyggnadsåtgärderna. Den föreslagna avgiftshöjningen och fonderingen av överskottsmedel bedöms alltså utgöra en indikation på kanaltrafikens för­ måga att finansiera investeringar i lcanalleden. Riksrevisionsverket anför liknande synpunkter men anser det tveksamt om vissa priskänsliga varor orkar bära en kraftig höjning av transportkostnaden. I motsats till utred­ ningen anser 1957 års Vänerkommitté att finansieringen av investeringarna bör ske genom att en lika stor avgift per ton tas ut under en 40-årig avskriv­ ningstid, vilket innebär att avskrivningarna görs flexibla. Statens vattenfallsverk påpekar att nya slussar i och för sig inte medför en nämnvärd kapacitetsökning. Verket vill därför inte tillstyrka att redan nu anpassa avskrivningarna till återanskaffningsvärdet för nya större slus­ sar. överskotten bör i stället tills vidare användas för snabbare nedskrivning av återstående kapitalbelopp eller för finansiering av mera närliggande och nödvändiga åtgärder. I anslutning till utredningens uttalande om den merbelastning som de särskilda avgifterna för seglationen på Vänern inne­ bär för sjöfarten uttalar sjöfartsstgrelsen sin tillfredsställelse över att denna fråga tagits upp och understryker att den finner det naturligt att kompen­ sation härför ges oberoende av hur kanalfrågorna löses.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län och 1957 års Vänerkommitté har i anslut­ ning till sina yttranden i övrigt tagit upp frågan om isbrytarhj älp för sjöfarten på Vänern och framhåller vikten av att utreda förutsättning­ arna för att härigenom åtminstone under normala vintrar kunna hålla tra­ fiken igång utan avbrott. På så sätt skulle både ökade trafikvinster och minskade lagringskostnader uppnås.

Vad gäller utbyggnad av västgötadelen av Göta kanal har utredningen efter gjorda trafikvinstanalyser dragit slutsatsen att en ombyggnad för den kommersiella sjöfarten inte kan göras vare sig trafikekonomiskt eller samhällsekonomiskt lönsam och därför inte bör komma

28 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

till stånd genom insatser från samhällets sida. Denna uppfattning delas uttryckligen av statens järnvägar, sjöfartssstyrelsen, statens vägverk, sta­ tens planverk, riksrevisionsverket, hamnutredningen, Näringslivets trafik­ delegation, Jernkontoret, Handelskamrarnas nämnd, Göteborgs stad, Sveri­ ges allmänna exportförening och Svenska lasttrafikbilägareförbundet. Statens vägverk påpekar i sammanhanget att de godstransporter som utförs på Göta kanals västgötadel utan några åtgärder i fråga om vägarna synes kunna föras över till dessa. Några remissinstanser, statens vattenfallsverk, länsstyrelserna i Jönkö­ pings och Örebro län och Svenska hamnförbundet, kritiserar utredningens bedömningar och förordar olika slag av kompletterande utredningar innan slutlig ställning tas i utbyggnadsfrågan. Vattenfallsverket vänder sig all­ mänt mot utredningens lönsamhetsbedömningar och finner dem inte kunna läggas till grund för ett beslut. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhåller många faktorer som talar mot utredningens slutsatser. Bl. a. erinras om att det nutida näringslivet i regionen är baserat på kommunikationer till lands men att en modernisering av kanalen avsevärt kan förbättra konkurrens­ förhållandena inom transportsektorn och gynnsamt påverka de framtida utvecklingsbetingelserna i vätterområdet. Frågan måste ses i ett vidare perspektiv än det enbart trafikekonomiska och länsstyrelsen framhåller särskilt de trafikpolitiska och lokaliseringspolitiska faktorerna. De kom­ pletterande utredningarna bör enligt länsstyrelsen ta sikte på att klarlägga även de för utbyggnadsfrågan viktiga oljetransporterna. Även naturvårdssynpunkterna bör beaktas. Enligt länsstyrelsens i Örebro län mening före­ faller ledamoten Torells transportkostnadskalkyler väl underbyggda och visar vad gäller västgötadelen att investeringens lönsamhet torde vara be­ tydligt bättre än vad utredningen gör gällande. Flera andra remissinstanser nämligen länsstyrelserna i Östergötlands och Skaraborgs län, Göta kanalbolag, Rederiföreningen för mindre fartyg, För­ eningen för inre vattenvägar och Vätterdelegationen ställer sig också kri­ tiska — en del helt avvisande — till utredningens slutsatser och uttalar att motiv finns för en utbyggnad av Göta kanal enligt något av de tidigare utredda alternativen. De båda länsstyrelserna samt Rederiföreningen för mindre fartyg preciserar sina yrkanden till en utbyggnad så att moderna paragrafbåtar kan trafikera leden. Rederiföreningen motiverar sin stånd­ punkt med hänvisning till bl.a. kanalens betydelse från lokaliseringssynpunkt samt de kostnader och olycksfallsrisker ett överförande till lands­ väg av kanaltransporterna skulle medföra. Göta kanalbolag hävdar allmänt att utredningen överdrivet försiktigt bedömt faktorer som talar för utbygg­ nad och förmodligen överskattar resurserna och konkurrensförmågan hos de jämförliga transportmedlen. Amorteringstiden för västgötalinjen som satts till 25 år är vidare enligt kanalbolaget för kort. Gällande avskrivningsregler för andra kanaler och hamnar är 40 år med högsta räntesats vid

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 29

5 %. Kanalbolaget framhåller också att lasttrafiken helt kommer att försvinna inom en relativt kort tid om inte västgötadelen byggs ut och på­ pekar att lasttrafik med så pass litet tonnage fortgått längre på Göta kanal än på andra håll, vilket visar värdet av denna sjötransportmöjlighet. Vätterdelegationen framhåller att utredningen stött sig på ett synnerligen brist­ fälligt och delvis icke objektivt material och beklagar att frågan om den ekonomiska lönsamheten av denna investering inte har kunnat diskuteras i ett mera vidsträckt samhällsekonomiskt sammanhang. Ett beslut om ut­ byggnad bör enligt delegationen fattas utan ytterligare dröjsmål. Utan att ta uttrycklig ställning i sakfrågan framhåller överbefälhavaren och överstyrelsen för ekonomisk försvarsberedskap att en utbyggnad av kanalen kan ha stor betydelse från beredskapssynpunkt. Överbefälhavaren erinrar dock liksom utredningen om att även östgötadelen av kanalen sam­ tidigt måste byggas ut om någon större beredskapseffekt skall uppnås. Beredskapsaspekterna understryks också av länsstyrelserna i Jönköpings och Örebro län samt Vätterdelegationcn och Vänerns hamnförbund i anslutning till deras uttalanden i övrigt om betänkandet i denna del. Statens naturvårdsverk och kommittén för Vätterns vattenvård framhål­ ler riskerna för olj ef örorening av kanalen och Vättern vid sjötransport av olja. Sådana transporter kräver utbyggnad av beredskapen och säkerhets­ anordningarna i hamnar. Kommittén för Vätterns vattenvård understryker också det från vattenvårdssynpunkt olämpliga i att lokalisera förorenande industrier till Vättern. Utredningens tanke att behålla Göta kanal för turist- och friluftssyften har berörts av flera remissinstanser. Riksrevisionsverket, statens naturvårdsverk och Föreningen för inre vattenvägar delar utredning­ ens uppfattning att västgötadelen bör bibehållas som turist- och småbåtsled. Naturvårdsverket framhåller att vid bedömningen av kanalfrågan bör rekreationssynpunkten beaktas som ett betydande reellt marginalvärde. Statens järnvägar framhåller att om kanalen används som farled endast för turist- och småbåtstrafik är det önskvärt att normer för lämpliga dimensio­ ner (segelfri höjd m. m.) snarast fastställs med hänsyn till den framtida planeringen av järnvägs- och landsvägsbroar. Flera remissorgan tar i sammanhanget upp utredningens uppfattning att ett bibehållande av kanalen som enbart turistled likväl kräver vissa upprustningsåtgärder. Länsstyrelserna i Jönköpings och Skaraborgs län samt Vätter delegationen har allmänt berört de svårigheter som eljest skulle upp­ stå. Naturvårdverket har inget att erinra mot att en sådan upprustning fi­ nansieras med bl. a. bensinskattemedel som influtit från småbåtstrafiken. Sjöfartsstyrelsen anser att om det krävs åtgärder för att modernisera Göta kanal för att den skall kunna fylla sin funktion som turist- och småbåtsled ankommer det på kanalbolaget att ta ställning i denna fråga. Göta kanalbolag anför att kanalen enligt de senaste boksluten gett ett år­

30 Kungl. Maj.ts proposition nr 122 år 1969

ligt underskott, exklusive lasttrafiken, av ca 1 milj. kr. Detta har hittills i stort täckts av bolagets övriga tillgångar. En modernisering av kanalen för turistverksamhet kan inte bli företagsekonomiskt lönsam och kan därför inte tänkas ske i privat regi. Det är enligt bolagets uppfattning mera meningsfyllt från samhällsekonomisk synpunkt att samhället satsar på att skapa en modern trafikled fram till Vättern avsedd både för näringslivet och turistverksamheten. Även Rederiföreningen för mindre fartyg pekar på att enbart turisttrafiken inte är tillräcklig för att driva kanalen.

Departementschefen Frågan om hur väner- och vätterregionernas behov av tillfredsställande transportförbindelser skall tillgodoses har under efterkrigstiden aktuali­ serats vid flera tillfällen. Av olika skäl har intresset därvid i första hand knutits till vattenlederna mellan de båda regionerna och västerhavet näm­ ligen Trollhätte kanal och Göta älv samt västgötadelen av Göta kanal. Trollhätte kanals nuvarande dimensioner tillåter passage av fartyg med en största dödvikt av ca 2 000 ton medan Göta kanal kan trafikeras endast med relativt små fartyg —■ upp till en dödvikt av ca 250 ton. Djupgåendet i de bägge lederna under normala förhållanden är begränsat till 4,6 respektive 2,82 m. Under 1950-talet inträffade två stora skred i götaälvdalen vid Surte och Göta varigenom trollhätteledens trafikmöjligheter under längre perioder betydligt inskränktes. Delvis med anledning av dessa skred bildades på initiativ av berörda intressenter 1957 års Vänerkommitté samt den s. k. Vätterdelegationen för att utföra trafikekonomiska och tekniska under­ sökningar rörande väner- och vätterregionernas kanalförbindelser. Vidare tillkallade dåvarande chefen för inrikesdepartementet år 1957 götaälvskommittén för att låta utreda vissa geotekniska frågor som aktualiserats genom skreden i götaälvdalen och de bestående rasriskerna. Vänerkommittén ansåg att Trollhätte kanal med hänsyn till riskerna för ytterligare ras inte erbjöd tillfredsställande säkerhet. Kommittén fann vidare, mot bakgrund av utvecklingen inom sjöfarten, kanalens dimensioner otillräckliga. Kommittén föreslog därför att en ny kanal med större dimen­ sioner i sträckningen Vänersborg—Uddevalla skulle anläggas. Ett sådant projekt bedömdes ge sådana trafikvinster att det blev företagsekonomiskt lönsamt. Kostnaderna beräknades till 350 milj. kr., exklusive kostnader för marklösen, intrångsersättningar m. m. Vätterdelegationen föreslog att Göta kanals västgötadel skulle byggas ut så att den tillät transporter med betydligt större fartyg. Delegationen ansåg att näringslivet i vätterregionen skulle främjas i hög grad genom den sänk­ ning av transportkostnaderna som utbyggnaden beräknades möjliggöra. Kostnaden för projektet beräknades, beroende på vilket djupalternativ som

Kungl. Maj.ts proposition, nr 122 år 1969 31

valdes, till mellan 110 och 280 milj. kr., exklusive kostnader för marklösen, intrångsersättningar m. m. Vänerkommitténs förslag överlämnades till Kungl. Maj :t och remissbehandlades. I samband därmed framhölls från flera håll vikten av att ut­ redningsarbetet fortsattes och breddades. Kritik riktades samtidigt mot kommitténs arbete, främst mot de transportekonomiska kalkylerna. Götaälvskommittén föreslog i sitt betänkande vissa förstärkningsåtgärder i götaälvdalen och att erosionsförhållandena där skulle följas upp. Om de föreslagna åtgärderna vidtogs borde, enligt kommitténs mening, riskerna för framtida skred av katastrofkaraktär förebyggas på ett godtagbart sätt. De tidigare utredningarnas resultat och det intresse som transportfrå­ gorna för de berörda regionerna alltjämt tilldrog sig föranledde dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet att år 1961 tillkalla en expert­ grupp, kanaltrafikutredningen, vilken som ett första led i ett fortsatt ut­ redningsarbete skulle företa mera inträngande trafikekonomiska undersök­ ningar av alternativa möjligheter att lösa väner- och vätterregionernas för­ bindelse med västerhavet. Avsikten var att resultatet av dessa undersökning­ ar skulle bilda underlag för statsmakternas ställningstagande till de utred­ ningar av mera teknisk karaktär som därutöver kunde erfordras för att så fullständigt som möjligt klarlägga genom vilka åtgärder de ifrågavarande transportbehoven bäst kunde tillgodoses. Principerna för den statliga trafikpolitiken har legat till grund för kanaltrafikutredningens bedömningar av de framtida transporterna och trans­ portvägarna mellan Vättern, Vänern och västerhavet. Utredningen har beräknat den sannolika transportutvecklingen och un­ dersökt på vilket sätt efterfrågan på transporter bör mötas för att säker­ ställa ett samhällsekonomiskt tillfredsställande resultat. Mot bakgrund av förväntad utveckling av bl. a. näringsliv och befolkning i de aktuella om­ rådena har utredningen undersökt hur fördelningen av de tyngre trans­ porterna i framtiden bör ske mellan sjöfart, järnväg och väg. Utredningen har i detta syfte sökt bedöma lönsamheten för en kanalförbindelse mellan Vänersborg och Uddevalla samt för olika utbyggnadsalternativ för Trollhätte kanal och Göta kanals västgötadel. I enlighet med sina direktiv har utredningen för vänerregionen också gjort en samhällsekonomisk bedöm­ ning av ett alternativ, som innebär att hela regionens transportförsörjning ombesörjs med landtransportmedel från och till hamnar belägna vid kusten. För vätterregionen har kostnaderna för transporter genom en utbyggd kanal jämförts med kostnaderna för motsvarande landtransporter. Jag vill först ta upp frågan om vänerregionens transportför­ bindelser med västerhavet. Kanaltrafikutredningen har beräknat att kostnaderna för den av 1957 års Vänerkommitté föreslagna nya kanalleden med sträckningen Väners­ borg—Uddevalla skulle komma att överstiga 500 milj. kr. i 1963 års priser.

32 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

Utredningen har undersökt vilka trafikvinster som skulle kunna erhållas genom en sådan kanal jämfört med en trollhätteled som byggts ut till mot­ svarande dimensioner och konstaterat att dessa i princip hänför sig endast till den tidsbesparing som kan göras vid passagen av den betydligt kortare V äner sborg—Uddevallaleden. De mycket stora avskrivnings- och räntekostnader som skulle belasta trafiken på en led mellan Vänersborg och Uddevalla uppvägs enligt utred­ ningen endast till en del av dessa transportkostnadsminskningar. Utred­ ningen anser därför att ett sådant företag måste betraktas som ett från transportekonomisk synpunkt klart orealistiskt alternativ. Vid remissbehandlingen har i stort sett endast risken för framtida skred i götaälvdalen orsakat viss tveksamhet från några remissinstansers sida inför frågan att avföra Vänersborg—Uddevallaleden från vidare diskussion, under det att de övriga så gott som undantagslöst delar utredningens upp­ fattning. Jag finner utredningens bedömningar av den transportekonomiska lön­ samheten för en ny kanalsträckning klargörande och delar uppfattningen att övervägadena om Vänerns framtida förbindelse med västerhavet bör koncentreras till nuvarande kanalled. De geotekniska förhållandena i göta­ älvdalen kan visserligen härvid vara en osäkerhetsfaktor som kräver fort­ satt uppmärksamhet. Jag vill emellertid erinra om att enligt götaälvskommitténs bedömning ingenting kommit fram vid dess geotekniska under­ sökningar som utesluter möjligheten att öka trollhätteledens kapacitet. Utredningen har analyserat utvecklingen av godstransporterna på Trollliätte kanal och gjort en prognos för den framtida trafiken. Godskvanti­ teten har därvid beräknats öka från drygt 3 milj. ton per år i början av 1960-talet till 3,6—4,3 milj. ton år 1970, 4—4,9 milj. ton år 1975 och 4,2— 5,4 milj. ton år 1980. Som jämförelse kan nämnas att godsvolymen år 1968 var ca 3,6 milj. ton, varav 1,2 milj. ton i nedgående trafik och 2,4 milj. ton i uppgående trafik. Utvecklingen hittills kan alltså anses ligga inom de ramvärden som utredningen prognosticerat. Av godsmängderna beräknas petroleumprodukterna som dominerar bland de transporterade varuslagen komma att omfatta 1,5—1,6 milj. ton år 1970, 1,6—2 milj. ton år 1975 och 1,8—2,4 milj. ton år 1980. Utredningen har också gjort en bedömning av den sannolika utveck­ lingen av fartygsstorlekarna i kanaltrafiken. Med denna bedömning och, med prognosen över godstrafikens omfattning som grund har utredningen därefter genomfört en kapacitetsanalys för nuvarande Trollhätte kanal och därvid ansett sig kunna konstatera att kanalen även med bibehållande av nuvarande dimensioner har väsentligt större kapacitet än tidigare bedöm­ ningar gett vid handen. Statens vattenfallsverk har i sitt yttrande bekräftat denna slutsats. Från sina utgångspunkter har utredningen fört ett resone­ mang som leder till att en total godsvolym av 6,5 milj. ton per år, vilken

Kiingl Maj:ts proposition nr 122 år 1969 33

beräknas uppnådd omkring sekelskiftet, väl ryms inom ramen för kanalens kapacitet. Denna volym bör jämföras med de bedömningar i andra sam­ manhang som förutsatt att kapacitetsgränsen skulle ligga vid högst 4,8 milj. ton per år. Eftersom den årliga godsvolymen antagits ganska snart komma att närma sig detta tal, har en utbyggnad av kanalen ansetts ange­ lägen för att inte en naturlig expansion av trafiken skulle hindras. Jag finner ingen anledning att ifrågasätta riktigheten i princip av utred­ ningens beräkningar i detta hänseende. Jag delar vidare uppfattningen att otillräcklig kapacitet hos den nuvarande kanalen inte kan åberopas som motiv för en utbyggnad som skulle tillåta betydligt större fartyg att trafi­ kera kanalen. Även om Trollhätte kanals kapacitet alltså i och för sig inte utgör något hinder för en realistisk utveckling av kanaltransporterna till och från den aktuella regionen bör den framtida uppläggningen av transporterna bedömas från flera synpunkter. Utredningen har också i enlighet med sina direktiv undersökt kostnadsförändringarna vid en tänkt omläggning av transporterna till lastbil och järnväg med omlastning i kusthamn. Behovet av en sådan undersökning motiveras också av att de nuvarande slussanläggningarna i kanalen bedömts vara i sådant skick att en kostnadskrävande renovering av dessa relativt snart är nödvändig om trafiken överhuvudtaget skall kun­ na upprätthållas i framtiden. För en viss del av petroleumprodukterna skulle också kunna tänkas ett alternativ som innebär transport i rörledningar. Utredningen har emeller­ tid, bl.a. på basis av vissa tidigare utredningar i denna fråga, bedömt det som tveksamt om den mycket stora kapaciteten hos ett sådant system kom­ mer att kunna inom överskådlig tid utnyttjas i sådan omfattning att rörledningstransporter från lönsamhetssynpunkt kan vara ett realistiskt alter­ nativ till nu använda transportsätt. Utredningen har med hänsyn härtill samt mot bakgrund av sin bedömning av kapaciteten i trollhätteleden inte ansett det erforderligt att i detta sammanhang ytterligare överväga denna fråga. I den av utredningen gjorda trafikvinstkalkylen har särkostnaderna för kanal- och respektive kusthamnsalternativet ställts mot varandra. Särkostnaderna för kanalalternativet hänför sig främst till åtgärder som måste vidtas för att möjliggöra trafik genom Trollhätte kanal och Vänern. Vidare har kostnader sammanhängande med investeringar i inlandshamnar medräknats. Begränsningen i valet av fartyg och fördröjningar på grund av is medför också kostnader som har inflytande på kalkylen. Mot dessa kostnader har ställts merkostnader för det s, k. kusthamns­ alternativet på grund av ökade kapital- och driftkostnader i hamnar och för landtransportmedlen. Bl. a. kommer investeringar i kajer, järnvägsspår, kranar och magasin inkom hamnområdena att krävas. Ytterligare en faktor i denna jämförelse är kostnaden för att omplacera den arbetskraft som fri- 3 — Bihang till riksdagens protokoll 1969. 1 sand. Nr 122

34 Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

ställs om de olika sjöfartsfunktionerna i vänerområdet kraftigt inskränks. En övergång till ett kusthamnssystem skulle innebära en långtgående koncentration av hamnverksamheten till i huvudsak Uddevalla och Göteborg. Utredningen har räknat med att Uddevalla skulle bli huvudhamn för torrlastgodset under det att petroleumtransporterna helt skulle gå via Göte­ borg. Enligt beräkningarna skulle samhällsekonomiskt sett en årlig netto­ merkostnad av 9,2 milj. kr. uppstå för kusthamnsalternativet. Utredningen har räknat med en kalkylränta av 6 % och en avskrivningstid på 40 år och därvid funnit att detta belopp täcker kapital!jänstkostnaden för investe­ ringar i kanalen upp till 140 milj. kr. Nuvarande slussar vid Trollhättan är mer än 50 år gamla och anges av utredningen behöva ersättas senast omkring år 1975. Kostnaderna härför har beräknats uppgå till ca 100 milj. kr. i 1963 års priser. I denna summa innefattas en ökning av dimensionerna så att fartyg med en största längd av 115 m och ett djupgående av 6 m kan passera. Utredningens slutsats blir att denna investering med god marginal ryms inom den ram som motsvarar den samhällsekonomiska vinsten av en bibehållen kanaldrift. Utredningen påpekar vidare att fördelarna av nuvarande transportsystem sett från transportkundernas synpunkt är väsentligt större än vad en trafikvinstkalkyl av detta slag utvisar. Ett bibehållande av kanaldriften som alter­ nativt transportmedel innebär bl. a. en press på fraktsättningen för land­ transportmedlen. Detta förhållande ger regionen en viss attraktionskraft från lokaliseringssynpunkt, som är värdefull med hänsyn till knappheten på industrimark på västkusten och till de allmänna beredskapsönskemålen om en decentralisering av krigsviktiga anläggningar. Jag ansluter mig liksom flertalet remissinstanser till utredningens prin­ cipiella bedömningar av de ekonomiska förutsättningarna för att bibehålla trollhätteleden för den kommersiella sjöfarten. Jag delar också uppfatt­ ningen om det värde för näringslivets fortsatta utveckling inom regionen som denna led har. Som framgår av utredningens redovisning skulle emel­ lertid en överföring av oljetransporterna till rörledningar rubba de eko­ nomiska förutsättningarna för fortsatt kanaldrift. Före ett ställningsta­ gande till de åtgärder som kan erfordras för att vidmakthålla och eventuellt utöka ledens kapacitet behövs ytterligare utredningar. En förutsättning för fortsatt kanaldrift är att de geotekniska förhållan­ dena inte lägger hinder i vägen härför. Götaälvskommittén har ansett att sådana hinder i och för sig inte föreligger och statens geotekniska institut, som kontinuerligt bevakar denna fråga, är i sak av samma uppfattning. Som bl. a. sjöfartsstyrelsen påpekat erfordras dock att behovet av och kost­ naderna för rasförebyggande stabiliseringsåtgärder i leden närmare analy­ seras och infogas i den totala ekonomiska kalkylen. Vad gäller den ifråga­ satta renoveringen av slussanläggningarna har bl. a. statens vattenfallsverk

Kungl. Mcij:ts proposition nr 122 år 1969 35

som är ansvarigt för driften av Trollhätte kanal vid remissbehandlingen uttalat som sin mening att så omfattande och kostnadskrävande åtgärder som utredningen förutsatt inte torde vara aktuella under de närmaste de­ cennierna. Denna fråga bör studeras ytterligare i syfte att komma fram till en mera preciserad bedömning av tidpunkt, omfattning och kostnader för dessa arbeten. Vad beträffar kapacitetshöjande åtgärder i själva leden, närmast vissa fördjupningsarbeten enligt olika alternativ, anser jag i och för sig utredningens ståndpunkt riktig att de trafikvinster som kan påräknas inte torde inom överskådlig tid motivera annat än vissa begränsade sådana insatser i syfte att möjliggöra passage av fartyg med 4,9—5 in djupgående. Utredningens bedömning härvidlag är emellertid bl. a. vad gäller kostnaderna för åtgärderna grundad på ett tämligen översiktligt material. Även denna fråga bör därför ägnas mera ingående studier i anslutning till de utredningar i övrigt angående kanalens framtid som jag nyss nämnt. I detta sammanhang bör observeras vilken inverkan på trafikvinstkalkylen en väsentligt lägre kostnad för upprustningen av slussarna skulle kunna få. En mindre investeringskostnad för slussarna kan öka det eko­ nomiska utrymmet för att fördjupa och förstärka farleden så att slussarnas kapacitet kan utnyttjas helt. Före varje fördjupnings- och förbättringsarbete bör förnyade trafikvinstkalkyler göras så att de samhällsekonomiska konsekvenserna av varje åt­ gärd hela tiden finns klarlagda. De fortsatta utredningarna blir i huvudsak av teknisk-ekonomisk natur. Enligt min mening bör dessa lämpligen utföras av sjöfartsstyrelsen och statens vattenfallsverk, varvid samråd bör ske i erforderlig utsträckning med geoteknisk expertis. Jag avser att senare föreslå Kungl. Maj :t att upp­ dra åt de berörda myndigheterna att skyndsamt fullfölja utredningsarbetet i de hänseenden jag här berört och framlägga härav föranledda förslag. I ett särskilt avsnitt i betänkandet har utredningen tagit upp frågan om finansieringen av de investeringar som kan aktualiseras i trollhätteleden och i anslutning därtill anfört vissa synpunkter på de avgifter som belastar den berörda trafiken. Hälften av kostnaden för slussombyggnaden före­ slås avskriven genom ett engångsbelopp i anslutning till arbetenas färdig­ ställande medan återstoden anses böra avskrivas på vanligt sätt genom att årliga annuitetsbelopp beräknade på slussarnas återanskaffningsvärde på­ föres trafiken i kanalen. Medel för den tänkta engångsavskrivningen förut­ sätts delvis anskaffade genom viss avgiftshöjning för kanaltrafiken samt fondering av därvid uppkommande överskott intill dess slussombyggnaden genomförts. Vidare föreslår utredningen att ett visst engångsbidrag av statsmedel skall tillgodoföras vänersjöfarten med hänsyn till den belast­ ning för denna jämfört med annan sjöfart som de särskilda seglationsavgifterna på Vänern anses utgöra. Förräntningen av kostnaden för even­

36 Kungl. Maj.ts proposition nr 122 år 1969

tuella fördjupningsarbeten i själva farleden bör enligt utredningen genom en avgiftsdifferentiering bäras av den sjöfart som har direkt nytta av det större dj upet. Vid remissbehandlingen har utredningens principiella förslag i föreva­ rande hänseende föranlett uttalanden endast av ett fåtal remissinstanser. I det föregående har jag förutsatt att utrdeningens trafikekonomiska ana­ lyser och bedömningar skall fullföljas genom olika tekniska detalj utred­ ningar. Jag finner det naturligt att den närmare diskussionen om finansie­ ring av eventuella investeringar i Trollhätte kanal m. m. uppskjuts till dess resultatet av dessa utredningar föreligger och mera preciserade bedöm­ ningar kan göras av de ekonomiska konsekvenserna av olika om- och ut­ byggnadsförslag. Den avgiftsbeläggning av väner sjöfarten som utredningen tagit upp i| sammanhanget är en fråga som i och för sig kan bedömas oberoende av de om- och utbyggnadsåtgärder som kan komma att aktualiseras i trollhätteleden. Spörsmålet har även berörts av sjöfartsutredningen i betänkandet De statliga sjöfartsavgifterna (Stencil K 1968: 9). Remissbehandlingen av detta betänkande är nyss avslutad och det inkomna materialet bearbetas f. n. inom kommunikationsdepartementet. Jag anser att frågan om avgifter­ na för vänersjöfarten bör bedömas i samband med att ställning tas till den framtida strukturen av de statliga sjöfartsavgifterna överhuvud och avser därför att återkomma till ämnet i samband med redovisningen av de förslag som föranleds av sjöfartsutredningens betänkande. Jag övergår nu till de bedömningar som berör västgötadelen av Göta kanal. Enligt utredningen har redan en överslagsberäkning klart visat att den väntade trafiken på kanalen inte kan förränta den investering som något av de i tidigare sammanhang föreslagna större utbyggnadsalternativen för kanalen skulle innebära. Utredningen har därför begränsat sina mera detal­ jerade analyser till ett alternativ som skulle möjliggöra för s. k. paragraf­ båtar att använda sig av kanalen. En sådan utbyggnad skulle, räknat i 1963 års priser, kosta ca 50 milj. kr. En trafikvinstkalkyl för Göta kanal och vätterområdet skiljer sig från en sådan för vänerleden. Skälet till detta är i första hand att Göta kanal inte medger passage av andra än så små fartyg att konkurrensen med järnväg och lastbil är mycket begränsad. Prisbildningen på transporter inom vätter­ området bestäms sålunda huvudsakligen av konkurrensen mellan järnväg och lastbil. Utredningen har i sina beräkningar utgått från att Göta kanals västgöta­ del efter en eventuell utbyggnad kommer att integreras med Trollhätte ka­ nal. De båda kanalerna förutsätts alltså komma att utgöra en företagseko­ nomisk enhet. Den totala årliga trafikvinsten vid en utbyggnad för paragrafbåtar uppgår

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969 37

enligt utredningens kalkyler till 2,4—2,5 milj. kr. Vid den av utredningen antagna avskrivningstid av 25 år av de förutsatta investeringarna och en kalkylränta på 6 % kommer kapitalkostnaderna att uppgå till nära 4 milj. kr. Till kostnaderna för utbyggnaden av kanalen kommer investeringar för att anpassa hamnarna vid Vättern till större fartyg. För att utredningens trafikvinster skall kunna förverkligas i sin helhet krävs hamninvesteringar av 15—20 milj. kr. Även för ett så relativt begränsat utbyggnadsalternativ blir således den företagsekonomiska räntabiliteten enligt utredningens uppfattning mycket otillfredsställande. Remissinstansernas bedömning av utredningens slutsatser varierar. Fler­ talet av dem som yttrat Sig delar uttryckligen uppfattningen att en utbygg­ nad av kanalen inte kan göras lönsam. Några, däribland statens vattenfallsverk, anför viss kritik mot beräkningarna och förordar vissa komplette­ rande utredningar. En grupp slutligen, bestående av länsstyrelserna i Öster­ götlands och Skaraborgs län, Göta kanalbolag, Rederiföreningen för mindre fartyg, Föreningen för inre vattenvägar och Vätterdelegationen anser, att utredningens kalkyler är ofullständiga och missvisande och framhåller att motiv föreligger för en utbyggnad av kanalen. Även om analyser av det slag utredningen utfört måste bedömas med en viss försiktighet anser jag inte tillräckliga skäl föreligga för att av det redovisade materialet dra någon annan slutsats än utredningen gjort. Målet för den statliga trafikpolitiken är att för landets olika delar trygga en till­ fredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. En investering inom transportsektorn som inte kan antas leda till en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av transporterna på olika transportgrenar främjar inte en utveckling mot det angivna målet och bör därför inte komma till stånd. Utredningen och flertalet remissinstanser är eniga om att en upprustning av Göta kanal inte är varken företagsekono­ miskt eller samhällsekonomiskt motiverad. Enligt min mening finns det mot bakgrund härav inte något skäl att föreslå statliga åtgärder för att öka le­ dens kapacitet. Av utredningsmaterialet framgår att trafiken på kanalen är av förhål­ landevis ringa omfattning varför en eventuell överflyttning av transporterna till landsväg eller järnväg torde kunna ske utan krav på mera väsentliga upprustningsåtgärder. Statens vägverk bekräftar detta i sitt remissyttrande vad beträffar vägnätet inom den berörda regionen. Utredningen har som en särskild fråga i sammanhanget tagit upp fri­ lufts- och rekreationssynpunkterna. Om kanalen läggs ned som transportled för den kommersiella sjöfarten, skulle ändå vissa investeringar erfordras i storleksordningen 3—4 milj. kr. för att kunna driva kanalen för turist- och

38 Kungi. Maj ds proposition nr 122 år 1969

nöjesbåtstrafik. Utredningen gör ingen egen bedömning av lönsamheten av en sådan kapitalinsats men Göta kanalbolag som äger och förvaltar kana­ len har i sitt remissyttrande framhållit att kostnaden för en modernisering av kanalen i angivna syfte inte kan bäras av den ifrågakommande trafiken. Från flera håll har framhållits att Göta kanal har ett betydande värde från frilufts- och rekreationssynpunkt. Frågan om statens engagemang för att aktivt stödja friluftsintressena genom olika åtgärder har på senare år i ökad utsträckning samordnats inom ramen för naturvårdsverkets verk­ samhet. Det är naturligt att ifrågasatta insatser på olika områden därvid prioriteras och prövas i ett större sammanhang och i anslutning till bedöm­ ningar av det totala statliga stödet för olika ändamål. Även den nu aktuella frågan bör behandlas på samma sätt. Jag är därför inte beredd att lägga fram något förslag till åtgärder i förevarande sammanhang. Jag hemställer, att Ivungl. Maj :t genom proposition bereder riksdagen tillfälle att avge yttrande med anledning av vad jag anfört i det föregående.

Ur protokollet: Gunnel Anderson

ESSELTE AB. STHLM 69 914275