SOU 1922:18fs

Betänkande i fråga om plan för utförande av Ostkustbanan m.m.

Typ: SOU
Källa: urn.kb.se

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2016

BETÄNKANDE

1 FRÅGA OM FÖR UTFÖRANDE PLAN AV

OSTKUSTBANAN

M. M.

AVGIVET AV DEN AV KUNGL. MAJJL DEN 30 JUNI 1920 FÖR ÃNDANLÃLICI nLLsAiüux KOMMITTEN

çO$iFKU51B-NEKOMMITTEN

STOCKFULM 1922 K. J.. BICUKAIANS BUKTRYCKERI 71021§

TILL KONUNGEN.

Sedan riksdagen i skrivelse den 18 juni 1920, 401, i anledning nr

Eders Kungl. Majzts proposition, 426, angående låneunderstöd åt

av nr Ostkustbanuns aktiebolag jämte i ämnet väckta motioner, anmält sitt i

VIII berörda fråga fattade beslut och därvid jämväl ifrågasatt verkställande

sätt i fråga plan för utförande Ostkust-

av utredning angivet om av

banan med erhöllo undertecknade den 30 juni 1920 Eders Kungl.

mera,

lVlajzts uppdrag att skyndsamt verkställa den i skrivelse ifråga-

samma

satta utredningen samt till Kungl. Majzt inkomma med det förslag,

vartill utredningen kunde giva anledning.

Sedan undertecknade därefter vid sammanträde den 13 och den 14 juli 1920 konstituerat sig under namnet Ostkustbanekommitten, upptogs omedelbart arbetet.

Med hänsyn till utredningens brådskande beskaffenhet det kom-

t var mitténs ursprungliga avsikt att hinna avgiva betänkande i så god tid, att detsamma skulle kunna läggas till grund för proposition till 1921 års riksdag, så befunnes böra ske. På grund de omfattande och

om av och sin natur tidsödande utredningar, vilkas verkställande ingått

enligt

i kommitténs uppdrag och måst slutföras före kommitténs eget

som

ståndpunkttagande i frågan, har det dock icke kommittén möjligt

varit

att framlägga sitt förslag i ämnet förrän

nu.

I enlighet med kommittén givna direktiv har kommittén haft att undersöka möjligheterna för en statsinlösen av Uppsala-Gävle järnväg

I sådant syfte förda underhandlingar med nämnda järnvägsanläggnings

Uppsala-Gävle järnvägsaktiebolag, hava resulterat i ett förslag

ägare,

till avtal rätt till dylik statsinlösen, vilket, på sätt samtidigt överläm-

nade, från bolagets sida undertecknade kontraktsexemplai utvisa, under

viss angiven förutsättning godkänts bolaget.

Under tiden 6-410 september 1920 företog kommittén studieresa

en utmed Ostkustbanan i dess projekterade sträckning från Härnösand till

Gävle. Minnesanteckningar, förda vid denna medfölja akten.

resa,

På sätt respektive underavdelningar närmare framgår, har kom-

av mittén vid uppdragets utförande ansett nödigt anlita biträde ett flertal

kommittén tillkallade sakkunniga. av

IX Sedan kofnmittén sålunda slutfört det kommittén

givna uppdrag,

får kommittén härmed överlämna sitt hamna Stockholm den 3 februari 1922.

Underdånigst

MAURITZ SAHLIN. r FR. ENBLOM. HJ. BOJlCLlNI:l{Cl. ALBERT KAMPH. K. A. LAGlCRGlilCN. ERNST LINDLPZY. SVEN LUBICCK. ;lug/. Borg/ström.

Inledning.

Enligt det beslut 1920 års riksdagl, som legat till grund för

av Kungl. Majzts åt kommittén lämnade uppdrag, har det tillkommit kom-

mittén att utarbeta plan för genomförandet Ostkustbanan, avseende

en av bland annat den hastighet, med Vilken banbygget allmänt sett bör be-

drivas och den ordning, i vilken järnvägsbyggnaden i fortsättningen kan böra fullföljas.

Utarbetandet denna plan borde, enligt vad iriksdagens skrivelse av

framhölls, givetvis ske under beaktande att byggnadskostnaderna

av bleve så låga möjligt och att företaget skulle lämna bästa

som möjliga avkastning. Ett viktigt led i utredningen borde vidare ett preci-

vara serande av det ekonomiska förhållandet mellan staten och bolaget under de olika utvecklingsskedena företaget. Vad särskilt beträffade förutav

sättningarna för utförandet- bandelen Sundsvall-Härnösand, vilken

iämväl riksdagen ansåge vara den, som i första hand borde förverkligas, borde, utom den departementschefen i statsrådsprotokollet angivna

av lösningen, tagas under övervägande, huruvida och på vilka villkor staten lämpligen skulle kunna till början övertaga trafiken å denna bandel en

och bolaget zirrendeavgift erhålla gottgörelse för räntekostnaderna

genom

för det i bandelen nedlagda lånekapitalet. "Genom sådan lösning

en av

frågan torde enligt riksdagens förmenande jämväl de intressen i före-

taget, vilka icke särskilt knutna till banans nordliga delar, få vore anses bliva tillgodosedda på sådant sätt, att dessa.intressens representanter icke med skäl kunde motsatta sig, att arbetena tillsvidare inriktades

på

nämnda bandel. Slutligen borde närmare utredning ske i fråga vill-

om koren för eventuell statsinlösen Ostkustbanan liksom ock en av av UppsalaGävle järnvägz Vid vfullgörandet det kommittén sålunda lämnade har

av uppdrag

kommittén inledningsvis ansett sig böra lämna redogörelse för

en uppkomsten ifrågavarande företag och dess vidare varvid

av utveckling,

särskilt avsetts att klarlägga den ställning, från statens sida intagits som gent emot företaget såväl vid koncessionens beviljande som ock sedermera, då fråga varit statens medverkan vid finansieringen detta. om av Såsom huvuddel i den allmänna plan för utförandet Ostkusten av banan, vilken det tillkommit kommittén att utarbeta, har ingått teknisk, en

1 Riksdagens skrivelse 1920, nr 401. Se sid. 68 detta. betänkande.

710 21 1

. k

tillika byggnad-sekonomisk.utredning.Denna har omfattat uppgörandet

,av kostnadsberäkningar med Inassberäkningar för hela banan samt

nya

härpå grundade alternativa kostnadsförslag jämte ñnansplaner. Genom

anlitade experter har kommittén vidare ansett sig böra undersöka möj

ligheterna för elektrifiering banan.

en av

För att möjliggöra ett tillförlitligt bedömande järnvägens fram-

av tida bärighet har företagits en trañkekonomisk utredning, vilken omfattat dels statistisk-ekonomisk undersökning, delvis grundad på ett från

en vederbörande kommuner insamlat uppgiftsmaterial och avsedd att belysa paräknelig trañkinkomst ä banan, dels ock beräkningar rörande driftkostnader och övriga utgifter för densamma. Jämväl vid denna trafikekonomiska utredning hava olika alternativ varit föremål för behandling.

Av särskilt tillkallade sakkunniga hava därjämte verkställts vissa utredningar till belysande allmän nationalekonomisk synpunkt nä-

11r av ringslivets nuvarande gestaltning inom trafikområdet och den sannolika framtida utvecklingen detsamma.

En i enlighet med riksdagens direktiv företagen undersökning rö-

rande villkoren för eventuell statsinlösen Uppsala-Gävle järnväg

en av har resulterat i ett förslag till avtal rätt till dylik inlösen.

KAP.

Ostkustbanans förhistoria och hittills-

statens

varande ståndpunkt till

företaget.

Planer på norra stambanans kustbana.

framdragande som

Uppsala-Storvik.

Tanken på järnväg den och

en genom utvecklingskraftiga jäm-

förelsevis talrikt befolkade norrländska kustbygden är lika

gammal som

planerna på en stambana Norrland. genom Under riksdagarna på slutet 1860-talet, då av frågan. om norra Kustlinje-

stambanans södra sträckning till den redan då Gävle planer redan

upp färdigbyggda

Dalabanan saknades icke på. 1860-

avgjordes, yrkanden, som gingo ut på att

talet. nämnda stambana skulle från Uppsala dragas, icke den år 1870

slutligen

fastställda långa över Sala och till

omvägen Krylbo upp Storvik, utan

i stället i rak nordvästlig riktning mot Gävle--Dalabanan med anslut-

ning till denna antingen i Storvik eller ock å närmare Gävle beannan

lägen station, exempelvis Margretehill. Och även projekt

om norra stambanans fortsättning vidare norrut kusttrakterna

genom förelågo

redan vid denna tidpunkt. Uti år 1869 inom andra kammaren väckt en

motion påyrkade herr Alb. Lindhagen, på grundval inom Stock-

av en holms stadsfullmäktige utarbetad och redan i februari 1868 för

Kungl. Maj framlagd plan, att Bergslagensioch Norrlands redan då föreliggande järnvägsfrågor skulle lösas anläggandet två banor, den

genom av varav

ena utgående från Tureberg skulle fortsätta i nordvästlig riktning

genom Västmanland och den andra, till

norra stambanan, dragas över Uppsala

Margretehill samt vidare Gästrikland och Hälsingland in i Medelgenom pad i viss antydd sträckning omkring 3w-4 mil från kusten för att å

lämplig punkt i Medelpad dela sig i två nordlig

grenar, en genom .kusttrakterna mot vid Ångermanälven station

upp Nyland numera på

HärnösandSollefteå järnväg och Jämtland. Detta

en västlig genom

förslag liksom andra liknande projekt rönte emellertid

ingen framgång

hos riksdagen, vilken år 1870 efter stora fattade beslut

meningsutbyten

om norra stambanans fortsatta byggande från Uppsala-till Storviki

dess nuvarande sträckning Sala och Bestämmande härvid-

över Krylbo.

lag hava varit önskemålet att för lägsta möjliga kostnad kunna

synes tillmötesgå såväl norra orternas som Bergslagens krav på bättre kommunikationer. Några strategiska hänsyn torde däremot icke i nämnvärd

grad hava inverkat vid avgörandet frågan om ifrågavarande sträcka

närmast Uppsala. Omnämnas må i detta sammanhang, huru-

norr om

detta riksdagsbeslut så gott omedelbart föranledde bildandet som som

av enskilda företag, Vilka, med upptagande planerna på vissa alter-

av nativa statsbaneprojekt, förkastats statsmakterna, åstadkommo

som av

de båda järnvägslinjer på båda sidor stambanan, för-

om norra som nu binda huvudstaden Gävle samt med Västerås och Bergslagen.

med

Storvik-norrut.

Men även då sedermera under 1870-talet frågan stam-

om norra banans fortsatta sträckning norrut från Storvik förelåg till avgöranden

framkommo liknande förslag denna banans förläggande Norr-

om genom lands kustbygd, och det först efter många års strider och under

var stort motstånd från det norrländska sida stam-

kustintressets som norra

banan erhöll sin nuvarande sträckning över Ange, varigenom, med till-

bakasättande nyssnämnda kustintresse, i första hand tillgodosågos de

av särskilt hos myndigheterna starkt företrädda och delvis på militära skäl grundade önskemålen åstadkommande snarast möjligt mellan-

om av en riksbana Jämtland till hamn vid Norges västkust.

genom

Redan i ett den 21 december 1867 avgivet och vid dåtidens riks- Järnvägsbyggnadssty- dagsförhandlingar sedermera ofta åberopat memorial uttalade sig dårelsen av- varande

järnvägsbyggnadsstyrelsen för dylik mellanriksbana, medan

styrker kust- en

bana. åter lämpligheten kustbana starkt ifrågasattes.

av en

Den talrikaste befolkningen i den ifrågavarande delen landet Gävle

av norr om -Dalabanan bebodde visserligen, framhöll styrelsen, kuststräckan på en bredd av 4 till 6 mil, och för att kunna komma den största delen av befolkningen till godo ävensom för att icke komma att genomgå en alltför oländig, ofruktbar och endast glest befolkad trakt borde visserligen, efter vad det kunde synas, stambanan dragas utmed kusten på ett avstånd därifrån av endast 3 till 4 mil. Emellertid komme sannolikt en sådan bana att bliva ganska kostsam och antagligen krävde den en större anläggningskostnad än den, som i medeltal uppstått för de redan färdiga stambanorna. Om den erhölle nyss antydda sträckning, skulle den nämligen komma att övergå de många landet genomskärande ñoder, som alla hava sitt ursprungi fjälltrakterna mot Norge och som på den långa väg de genomlupit, innan de skuros av järnvägen, utbildat sig till väldiga vattendrag, vilkas passerande skulle kräva stora brobyggnader och viadukter av solid konstruktion för att motstå älvarnas ñö-

den, varjämte övergången av de många floddalarna och de dem åtskiljande vattendelarna skulle nödvändiggöra betydliga terrasseringsarbeten; allt svårigheter,

som endast i jämförelsevis ringa grad förekommit vid de redan färdigbyggda stambanorna. En i denna riktning framdragen järnbana skulle därjämte genomgå ett jämförelsevis glest befolkat land samt hava att utstå tävlan med den billigare sjökommunikationen, på samma gång den föga skulle gagna landets huvudsakligaste näringsgren, skogsskötseln, vars tunga effekter kunna bära någon längre järnvägstransport. Härigenom skulle således en dylik banas verksamhet inskränkas till forslingen vintertiden av befolkningens övriga ganska få industrialster samt deras förnödenheter, och även om en sådan järnväg skulle kunna anläggas utan allt för stora kostnader, ansåge sig styrelsen äga grundade skäl betvivla, att den skulle kunna framkalla en så stor rörelse, att trañkinkomsterna komme att motsvara le för rörelsens bedrivande och banans underhåll erforderliga omkostnaderna.

Med hänsyn till de kända förhållandena att havet utmed Norges västkust aldrig tillfröse, att utmed denna kuststräcka funnes många förträffliga och lätt tillgängliga hamnar samt att fiera av de i landet inskärande havsvikarna och fjordarna endast vore några få mil avlägsna från riksgränsen mellan Sverige och Norge, syntes det för järnvägsbyggnadsstyrelsen klart, att, om en järnbana utgående från någon

av dessa Ständigt isfria fjordar skulle kunna ledas i ostlig riktning över riksgränsen inåt någon lämplig punkt i mitten av Norrland, varifrån den kunde vidare fortgå å sydlig riktning tills den träffade Gävle-Dalabanan, så anlagd bana såväl för

en Norrland som för det södra Sverige skulle erbjuda stora och avsevärda fördelar. Under framhållande att den ändamålsenligaste utgångspunkten för ifrågavarande järnbana skulle vara Trondhjemsfjorden, ifrån vilken redan anlagd järnbana emellan

en - Trondhjem och Stören utginge, uttalade styrelsen vidare, att Storsjön i Jämt-

- som land vore belägen i mitten av och i flera riktningar utgrenade sig inom nämnda provins vilken, enligt sammanstämmande uppgifter, till följd av sin bördiga jord

mån och sina klimatiska förhållanden vore särdeles ägnad för en omfattande boskapsskötsel och även hade tillgångar till en lönande bergverksrörelse, vilka förmåner dock, med anledning av provinsens avskilda läge, dittills icke kunnat i någon vidsträcktare mån tillgodogöras så ansåge styrelsen såväl för denna provins för

- som Norrland i övrigt det tjänligast, att banan i sin fortsättning även sattes i be-

vara röring med detta vattensystem.

På grund härav hemställde järnvägsbyggnadsstyrelsen, att undersökningar måtte få verkställas rörande anläggningen dylik järn-

av en väg över Bollnäs och Ljusdal samt vidare eller alternativt söder

norr om Storsjön mot norska gränsen.

upp

Med anledning denna järnvägsbyggnadsstyrelsens framställning

av Förberedande

uppdrog Kungl. Maj:t den 16 april 1870 åt styrelsen att låta under

åäldeåföäl

samma år verkställa erforderliga undersökningar för stambanans ningar

norra stam-

fortsättning norr om GäVle--Dalabanan Utredningen skulle avse bana"-

järnväg med huvudsaklig sträckning över Bollnäs och Ljusdal till Torps-

hammar omkring 5 mil väster Sundsvall och sedermera

om tion för den 1872 koncessionerade och staten inköpta

numera av en-

skilda järnvägen Sundsvall-Torpshammar eller ock punkt,

annan var-

ifrån järnväg lämpligen kunde anläggas till Sundsvall, samt vidarei

västlig riktning norr om Storsjön till norska gränsen.

Härnösands- Detta Kungl. lVIaj:ts beslut, i hög grad bidrog till att göra de

som mötet år norrländska till framkallade flertal

järnvägsproblemen dagsfrågor, ett

1870. opinionsyttringar från olika delar Norrland, varvid, Jämtland

av om

undantages, i allmänhet gjordes gällande, att den Kungl. Majzt

av an-

tydda sträckningen dragen för långt in i landet.. Den 31 augusti

vore 1870 hölls i Härnösand ett allmänt norrländskt järnvägsmöte, vid vilket enhälligt uttalades, att stambanan icke borde framgå från Ljusdal

norra

till Torpshammar utan från det något sydost Ljusdal belägna Hybo

i Hälsingland i nordostlig riktning förbi sjöarna Dellen och Malungen

samt därifrån i nordlig riktning över Sörfors, Attmar, Matfors bruk omkring 2 mil väster Sundsvall, Selånger, Vivsta Indalsälven

om varv,

vid Bergeforsen till trakten Nylands lastplats vid Angermanälven

station på Härnösand--Sollefteåbanan. Förutom denna kust-

numera

linje å dåtida kartor allmänt betecknades med litt. B. i motsats

vilken

till förutnämnda Kungl. Majzt till utredning anbefallda alternativ,

av vilket benämndes litt. A. borde enligt de flesta mötesdeltagares mening

förbindelse med Jämtland och Norge åstadkommas bana en genom en

i västlig huvudriktning från den nordgående banans ändpunkt vid Nyland. Mötesförhandlingarna resulterade i framställning till regeringen

verkställande utredning rörande utförbarheten ifrågavarande om av av

båda järnvägsanläggningar

Denna anhållan liksom ett flertal andra i liknande syfte gjorda

framställningar från landsting och andra korporationer fann sig Kungl.

Majzt för det dåvarande icke kunna bifalla, det huvudsak-

som synes,

ligen på grund svårigheterna för järnvägsbyggnadsstyrelsen vilken

av såsom här ovan antytts hade andra liknande utredningar under utförande

att anskaffa tillräcklig personal för undersökningarnas utförande.

Principbeslut Vid 1873 års riksdag bifölls i huvudsak ett Kungl. Majzts förslag år 1873 om om norra fortsatta byggande från Storvik till till-

stambanans upp en

norra stambanan och lika samtidigt beslutad tvärbana till norska gränsen, avsedd att, på sätt jämtländska framdeles närmare kunde komma att bestämmas, utgå från den redan tvärbanan.

koncessionerade enskilda järnvägen Sundsvall-Jllorpshammar. Då emellertid själva stambanans sträckning Hybo beläget söder

norr om om Ljusdal icke ansågs kunna fastställas utan ytterligare utredning, lämnades frågan härom öppen, och det bestämdes endast, att stam-

norra

banan skulle dragas från Hybo till Torpshammar eller lämplig

annan

punkt på sträckningen mellan Sundsvall och riksgrånserm, beroende på

resultatet blivande utredning. av en .

l l

GÄLLSND .

Lac. 1 . , 3 , -

3 tät x , .

l w BRÄCKE

K a r aL .i utvzlsaná:alle/native;.c/rriuâvuiyw K t x - .Skiing k x ä i pd färden501213111dejt/Lal =.A TMi gpi - SUND NORRA STAMBANAN ° i g., vx m 0%j

Hybo i Hälsingland -Jøl o "

. oø/L Xlüxmqm Näskott i Jämtlandx

.samtnZWzüzya/neafde anda ärm 7875cc: 7876 züuiøsákta Kläderna/ör

STAM GENOMNORRLAND

Lg+od i md i 77 HUDISVALLi x NEW Uøzfkütiküt.,

Spörsmålet vilka trakter stambanan skulle genomlöpa Nya linjeom norra norr om Hybo och på vilken punkt den skulle ansluta sig till den jåmtländska unåffsåfåli"

tvärbanan alltså alltjämt oavgjort och beroende på ytterligare under- 1873-1875. var

sökningar. Dessas verkställande uppdrogs den 27 juni 1873 åt styrelsen över statens järnvägsbyggnaden Förutom den ursprungliga A-linjen redan år 1870 anbefalld till undersökning och jämväl andra alternativ,

förelåg ett projekt, på vars genomdrivande representanter från olika delar

Norrland livligt arbetade, nämligen modifierad B-linje, med

av en som

utgångspunkt från Hybo var dragen längre från kusten än i dess

ur-

sprungligen tänkta sträckning och gick fram i båge åt öster

som en över jilvsund och Johannesfors till llorpshammar samt norrut till

vidare

Hftsjö omkring 6 mil norr om llorpshammar för att därifrån ledas in i Jämtland mot norska gränsen.

Denna modifierade B-linje liksom ett flertal andra sträckningar

- -

blev föremål för ingående undersökningar ovannämnda styrelse. I

av sitt den 30 mars 1875 avgivna utlåtande, vari resultatet undersök-

ningarna iframlades, vägde styrelsen B-linjens fördelar och olägenheter mot ytterligare två alternativ, som styrelsen, stannat för, nämligen dels Hybo-Välje 2w3 mil LjusdaU-zlozge, dels ock Hybo-Välje-

norr om

Toøpslzaønønaør, i båda fallen med fortsättning Jämtland mot

genom norska gränsen.

Efter att hava lämnat en del statistiska och ekonomiska uppgifter rörande ifrågavarande trakter av landet, uttalade styrelsen rörande den lämpligaste sträck ningen av den blivande stambanan, att en dylik bana, dragen i närheten av kusten, väl skulle komma att genomskära den tätast befolkade delen av området, men att den komme att bliva utsatt för tävlan med ångbåtstrañken, med vilken den icke skulle kunna mäta sig i fraktbillighet, likasom den heller skulle kunna överträffa den i snabbhet. Följden därav skulle sannolikt bliva den, att såväl person- som godstrañken under hela den tid av året, som seglationen vore fri, skulle företrädesvis begagna sig av ångbåtsförbindelserna. såsom de billigaste.

Det vore visat, att befolkningen å denna kuststräekav, ehuru tätare än i det övriga området, likväl vore gles, i medeltal uppgående till endast 1,502 personer på kvadratmilen, varför följaktligen någon så stor persontrafik icke skulle kunna uppstå, att densamma kunde tänkas utöva ett avgörande inflytande på blivande trafikinkomster eller på stambanans räntabilitet.

Det tydligt och klart, fortsatte styrelsen, Nenda stambana, dragen

vore att en genom ett så stort och vidsträckt område av landet som det ifrågavarande, icke kunde förläggas så, att den kunde med fördel tillgodose såväl kustlandets och de invid havet belägna städernas förbindelse sinsemellan som det inre landets behov av kommunikationsmedel; och då kuststädernzts förbindelse sins emellan, som dessutom vore underlättad av sjökommunikzttion, obestridligt måste vara av mindre vikt än dessa städers lättade förbindelse med det inre av landet, samt då en stambana, dragen i närheten av kusten, skulle få ett för ñentligt anfall högst blottställt läge ända från utgångspunkten vid Storvik till sammanträffandet med tvärbanan, eller på en längd av nära 25 mil, och alltid medföra en omväg för huvudstadens och det södra landets förbindelse med det inre av Jämtland ävensom med den alltid isfria hamnen vid Trondhjem, och förlänga och försvåra förbindelsen

vw-...g-pv-

emellan de rika malmtillgångarna i Norbergs och mellersta Sveriges bergslag och det inre ifrågavarande områdes rikare skogstillgångar, så syntes det icke valt skäl

av att nu, vad så väl den uppåtgående stambanan som tvärbanan beträffade, frångå den vid de övriga stambanornas anläggning följda regeln, att dessa borde framdragas förnämligast genom de orter, vilka, i anseende till sin avlägsenhet från vattenkommunikationer, av dessa icke kunde draga fördel, och fortgå i kortast möjliga riktning emellan sina ändpunkter samt vara välbelägna för bibanors anslutning.

På i huvudsak dessa skäl avstyrkte därför styrelsen över statens järn-

vägsbyggnader det ostliga alternativet Hybo-Johannesfors-Torpshammar

vidare norrut och tillstyrkte för sin del, att stambanan droges -- norra över Ånge samt att en tvärbana Torpshammar-Ånge-norska gränsen anlades.

Uti den till 1875 års riksdag avlåtna propositionen 42 för- Proposition

ordades den västliga sträckningen över Välje och år 1875 om

av norra stambanan Angelinjen. Ånge, fortsatt tvärbana

av en Torpshammar-Ange-Östersund-norska

gränsen. Från denna tvärbana, mellan Ånge och Ostersund komme

som

att gå i nordnordvästlig riktning, skulle vid Gällösund omkring 5

mil nordnordväst från Ånge utgå järnväg i ostlig riktning mot

en Håsjö. - Om icke detta förslag i allo antogs riksdagen, hemställ-

av des i propositionen, att stambanan i stället droges från Hybo över Välje till Torpshammar samt att tvärbanan erhölle sin sträckning från Torps-

hämmar i nordlig riktning mot Håsjö och därifrån över Östersund mot

norska gränsen.

Den ännu östligare sträckningen Hybo-Johannesfors-Torpshammar hade således departementsohefen icke ansett sig kunna tillstyrka.

Uti sin motivering härför yttrade departementschefen, att den tillökning i väglängd emellan Storvik och riksgränsen, som detta östra alternativ, jämfört med det västra, föranledde, och den förhöjning i anläggningskostnaden, som det förra alternativet jämväl förorsakada vore så stora, att desamma, därest de icke av vårdnaden om stora samfärdselintressen med nödvändighet påkallades, borde, så vitt ske kunde, undvikas. Dessa intressen måste, med avseende å de förhållanden och synpunkter, vilka verkat bestämmande vid förslaget och beslutet tillvägabringande ifråga

om av varande järnvägssystem, antagas vara att sätta Jämtland och de öster och söder därom belägna landskap, vilka komme att av järnvägsnätet genomskäras, i omedelbar förbindelse med Trondhjems alltid isfria hamn, att åstadkomma utsikt och möjlighet till enahanda förbindelse mellan rikets nordligaste län och Trondhjem samt att till godose förbindelsen mellan norrländska landskapen och rikets sydligaste delar. Enär dessa tre stora intressen icke, enligt departementschefens åsikt, kunde fullständigt tillfredsställas ensamt genom det järnvägssystem, varom nu vore fråga, gällde det här att med blicken fästad på framtiden, vilken frågans fullständiga lösning vore förbehållen, söka åstadkomma något, som, utan att motverka sådan lösning, för-

en medlade de under för handen varande förhållanden berättigade intressena.

710 21 2

Efter långa debatter vid 1875 års riksdag, därvid från ett flertal

Norrlandsrepresentantermed skärpa betonades kustbefolkningens stora

missräkning med de framkomna förslagen, under det att bland annat cheferna för statens järnvägsbyggnads- och trafikstyrelser förordade den

av Kungl. Majzt föreslagna västliga sträckningen, förföll emellertid frå-

i sin helhet, emedan kamrarna stannade i skiljaktiga beslut. Röstgan siffrornavisade cdock, att propositionens huvudförslag tvärbanans

om dragande över Ange gillades av det stora flertalet utav riksdagens ledamöter.

Slutligt beslut Det först vid 187 7 års riksdag stambanans sträck-

var som norra år 1877 om ning ifrågavarande trakter blev fullständigt fastställd. Vid 1876 Angelinjen. genom

års riksdag den jämtländska tvärbanelinjen blivit bestämd till

hade

u och sedan fortsatta

Torpshammar-Ange-Ostersund--norska gränsen, undersökningar givit vid handen, att lämplig fortsättningslinje för

Den

norra stambanan norrut funnes över Ange-Bräcke-Håsjö, godkände 1877 års riksdag regeringens förslag att stambanan skulle dragas

från Hybo över Välje till Ange.

Vissa uttw Detta beslut fattades under stort motstånd från vissa kretsar inom landen för riksdagen, som ansågo, att kustorterna och det övre Norrland icke i tillen kustlinjts.

räcklig grad tillgodosågos, och även om de därvid gjorda motförslagen icke rönte framgång vid det slutliga avgörandet i riksdagen, kan det

icke sägas,- att de skäl, varpå dessa grundats, förblevo helt obeaktade under frågans behandling därstädes. Så hade vid 1876 års riksdag statsutskottet på framställning enskild motionär och i överensstäm-

- av melse med sin uppfattning redan vid 1875 års riksdag funnit sig

böra förorda linjen Hybo-Välje-Torpslzanzmar-Håsjö-norska gränsen,

och ännu år 1877 framkommo inom och utom riksdagen yrkanden,

vari återupptogos de i början 1870-talet gjorda framställningar-

na om en undersökning rörande en kustlinjc B-linjetfrän Hybo till Vattjom knappt 2 mil väster Sundsvall uppemot Angermanälven

vid Björka.

från dem, för det dåvarande motsatte sig stam-

Aven som norra banans byggande utmed kusten, förekommo betydelsefulla uttalanden

behovet kustlinje jämsides med längre inåt landet framdragen

av en en stambana. Antydningar i detta hänseende saknades icke i

ovannäpinda

till 1875 års riksdag avlåtna proposition, och under debatten Ange-

om linjen vid 1877 års riksdag dåvarande civilministern, statsrådet

gav

Thyselius, oförtydbart tillkänna sina sympatier för dylik parallell-

bana. Efter att i års hava

samma statsverksproposition framhållit,

hurusom den så kallade B-linjen gåve för svåra i

rum anmärkningar

militärt hänseende, så länge inre stambana Norrland saknaen genom

des, uttalade han i första kammaren, utan att från något håll röna gen-

sägelse, att det väl icke funnes någon, icke önskade, att nämnda som

B-linje i framtid måtte bliva verklighet. I betraktande de fören av

delar, efter vad debatten framginge, dylik bana skulle medsom, av en "

föra, kunde också hava allt hopp, fortsatte han, att den skulle man

komma till stånd, icke på annat sätt så enskild

om genom företagsamhet.

Förslag 1890-talet statsbana

Sundsvall-Härnösand.

Även således i det mellersta

om kustbefolkningen Norrland sett sig

gäckad i sina förhoppningar stambanans dragande

om norra genom

dess bygder, kustbaneprojekten icke därmed för alltid

egna voro bragta

ur världen. Först på 1890-talet erhöll dock något dessa

av projekt

sådan utformning, att detsamma kom att för

en framläggas stats-

makterna.

I sammanhang med anläggandet i början på 1890-talet den

av Framställning

enskilda banan Härnösand-Sollefteå hade planer uppkommit på Su 1893 från en länsstyrelsen järnväg mellan Härnösand och Sundsvall. Dessa planer, vilka ytteri Västernorr-

ligare i styrka vissa meddelanden att järnvägsstyrél- lands län. vunno genom om

sen vore betänkt på järnvägsanläggning mellan Sundsvall och. en

Vivsta resulterade år 1893 i den 28 år varv, en januari samma dag-

tecknad underdånig framställning länsstyrelsen i Västernorrlands län

om beredande medel för anläggande statsbana mellan dessa av av en

båda städer.

Enligt de ritningar och kostnadsförslag, åtföljde framställ-

som

ningen och blivit uppgjorda på nyssnämnda båda städers

som bekost-

nad, skulle anläggningskostnaden för normalspårig bana mellan

Sundsvall och Härnösand, längd beräknades till 63.5

vars kilometer,

komma att uppgå i sin helhet till 3,800,000 kronor eller

omkring 60,000

kronor kilometer med rullande materiel och 55,000 kronor per utan

rullande materiel.

Enligt trañkberäkningar, på föranledande järnvägsstyrelsen och

efter uppdrag länsstyrelsen uppgjorda vid

av av intendenten sjätte

distriktet statens järnvägar, trafikdirektören A. Örtendahl, kunde av

banan -antagas komma att lämna avkastning, 5.38

en motsvarande av

Denna siffra, /som

anläggningskostnaden. uppgavs vara grundad på

genomgående mycket låga inkomstberäkningar ansågs, i synnerhet vid

en jämförelse med den dåtida inkomsten andra statsbanor, beteckna av ett gott driftresultat. -

Uti sin framställning hade länsstyrelsen åberopat ett rätt jämväl vidlyftigt statistiskt material, enligt ,länsstyrelsens mening tydligt

varav framginge, hurusom den bygd, komme att beröras banan, hörde som av till de allra främsta i vårt land med avseende å ekonomisk verksamhet.

Det att befolkningen sedan år 1860 än fördubblats och

påvisades, mer

att inkomstsiffrorna från dessa trakter hörde till de lands-

högsta, som bygden inom något län kunde uppvisa.

- Uti sitt i ämnet avgivna utlåtande framhöll trafikdirektören Örten-

dahl, att klokheten borde bjuda staten att icke avstå från denna länk i

det stora statsbanenätet, länk, jämte det den lämnade den bästa en som, utsikt till god avkastning, förenade två bland statens

viktigaste platser

och skulle giva lyftning åt dess folkrikaste som en en av bygder.

Linjen Härnösand-Sundsvall utgjorde dessutom viktig del

en av en konkurrenslinje mellan mycket avsevärd del statsbanans trafiken av område å sidan och hela övre Norrland å den andra. Dessutom ena kunde med stor sannolikhet antagas, att den tid icke vore långt av-

lägsen, då Sundsvall komme att järnväg förenas med

genom någon

punkt statsbanan mellan Ljusdal och Hudiksvall eller kanske än av sydligare, varav, därest sådan bana bleve privatbana, följden skulle en bliva, att all förbindelse mellan sistnämnda anknytningspunkt med stats-

banan och alla linjer Långsele skulle ske denna samt norr om väg lämna åt den långa Ljusdal eventuellt slut-

linjen eller annan sydligare

station-Långsele endast den obetydliga lokaltrañken utan något veder-

lag för den trafik, statsbanan härigenom förlorade. Sannolikt vore i sådant fall snart förslag väckt för statens denna

om inköp räkning av

ostkustbana liksom inköp Västkustbanan ifrågasatt. av vore

Järnválgssiyrelsen, utlåtande den 11 april 1896, avstyrkte

vars avgavs

emellertid projektet.

Planerna på en järnväg Sundsvall-Vivsta hade, uttalade styrelsen, på. varv grund av förändrade förhållanden tillsvidare övergivits. Den granskning kostnadsav förslag och trañkberäkningar, styrelsen låtit verkställa, hade ådagalagt, att nettosom behållningen av järnvägen måste bliva avsevärt mindre än den beräknade. Av den erfarenhet, som vunnits vid senast byggda statsbanan Norrland, framginge genom med full säkerhet, att byggnadskostnaden borde ökas med minst 900,000 kronor. Då banan skulle dragas förbi betydande sågverksanläggningar och tätt begenom byggda trakter, kunde med sannolikhet antagas, att kostnaden för jordförvärv, husflyttningar m. 111.bleve betydligt större än den beräknade. Utan tvivel komme en

avsevärt lång tid att förñyta, innan rörelsen å järnvägen uppnådde den omfattning,

legat till grund för trafikberäkningen. Härtill komme att driftkostnaden uppsom tagits till endast 36.2 % av bruttoinkomsten ett förhållande, som den utförda

detaljgranskningen visat vara för låg och som, exempelvis år 1893, förekommit endast å två enskilda bruk tillhöriga mindre banor. Av den av styrelsen verkställda utredningen framginge, att avkastningen å det ökade byggnadskapitalet skulle i gynnsammaste fall bliva icke fullt hälften av vad trañkberäkningen utvisade, men med hänsyn till den livliga sjöförbindelsen utefter kusten mellan Sundsvall och Härnösand funnes anledning befara, att det ekonomiska resultatet bleve ännu ofördelaktigare. Härav framginge, att ifrågavarande- järnväg komme, åtminstone under den närmaste framtiden, att lämna en avkastning, som uppginge till belopp, motsvarande den upplåningsränta, vilken staten skulle utgiva för anskaffande av erforderliga medel. Härtill komme, att järnvägen kunde anses vara av den betydelse för det allmänna, att densamma, oberoende av ekonomiska hänsyn, borde med statsmedel åstadkommas.

Jämväl qeneralstabschefen avstyrkte förslaget, i det han ansåg, att banan försvarets synpunkt icke ägde tillräcklig betydelse för att

ur på sådan grund göra mellankomst från statens sida berättigad.

Han framhöll, att den roll en järnväg Härnösand-Sundsvall skulle komma att spela vid arméns koncentrering bleve obetydlig, även om den, såsom länsstyrelsen antagit, utsträcktes söderut, och härigenom en ostkustbana komme till stånd. Visserligen skulle i så fall transporten från .mellersta Sverige norrut till början

en kunna fördelas på två linjer, men redan i Långsele sammanlöpte dessa linjer, och transportens storlek bleve således i alla händelser begränsad av norra stambanans trañkförmåga nämnda punkt. Härtill komme att dylik kustbana, synner-

norr om en ligast om fienden behärskade havet, bleve, militäriskt talat, en alltför otrygg förbindelse för att kunna tagas med i räkningen vid planläggandet av den strategiska uppmarschen.

Den 23 oktober 1896 fann Kungl. Majzt länsstyrelsens framställning icke föranleda någon Kungl. llaj.ts vidare åtgärd.

Redan år 1894 hade landshövdingen i länet G. Ryding Riksdags-

en av inom andra kammaren i i väckt motion motionår1894

riksdagen samma syfte rönt

i liknande liknande öde. syfte.

Ostkustbanan.

För-arbetena och koncessionen.

Efter ett mångårigt förberedande arbete, i huvudsak bedrivits

som

för ändamålet representanter från de olika banan intresseinom en av av rade orterna sammansatt kommitté, hade planerna på Ostkustbana

från Härnösand mellanliggande städer ned till Gävle på

genom sommaren 1901 fortskridit därhän, att nämnda kommitté vid sammanträde i Gävle den 17 juni år ansåg sig böra fatta beslut koncessions-

samma om

ansökans ingivande till Kungl. Majzt.

Koncessions- Vid denna tidpunkt uppgingo utlovade eller eljest med säkerhet i ansökning till i runt tal hade

utsikt ställda teckningar 3,§00,000 kronor. Tidigare

1901 visserligen varit avsett att någon koncession å anläggningen icke skulle

begäras, förrän 5,000,000 kronor tecknats, men koncessionsfrågan hade

i viss mån kommit i annat läge att planer på enskild normal-

genom en

spårig järnväg Sundsvall-Bergeforsen å bane. Det ansågs näm-

voro . ligen inom kommittén, att framställning koncession å Ostkustbanan

om borde föreligga till prövning, innan liknande

Kungl. Majzts en ansökning

rörande den planerade järnvägen Sundsvall-Bergeforsen hunnit

av-

göras.

Den sålunda beslutade koncessionsansökningen, vilken inkom till

civildepartementet på hösten 1901, var av följande personer,

undertecknad

nämligen: landshövdingen B. T. G. Ryding, landshövdingen

greve

H. E. G. Hamilton, vice konsuln P. Burchardt, grosshandlaren G. P. Braathen, majoren F. Cornell, grosshandlaren E. Engvall, direktören M. Fick, dispaschören P. E. Huss, disponenten E. Larsson, kaptenen

A. A. Lindman grosshandlaren S. Nordström disponenten O. Mid-

ling, apotekaren F. A. Afzelius, översten Reuterskiöld och kon-

sularagenten C. G. Schöning. Enligt den till stöd för framställningen åberopade ursprungliga planen, vilken uppgjord löjtnanten i väg- och vattenbyggnads-

var av

kåren C. H. Fogelberg, skulle järnvägen byggas med normal spårvidd L435 meter. Längden angiven till nära 294 kilometer utom

var

sidospår, beräknade till 31 kilometer. Stålskenor, vägande30 kilogram

meter, skulle komma till användning. Största lutningen å banan

utgjorde 15: 1,000 på linjen Gävle-Sundsvall och 16 :1,000 på ban-

delen Sundsvall-Härnösand. Minsta krökningsradien å linjen 300

var meter. Kostnaderna hade beräknats till 16,250,000 kronor, för

varav rullande materiel 2 058,000 kronor.

Vid ansökningenfanns därjämte fogat ett dåvarande milkontrol-

av lören A. dAilly i september 1900 avgivet betänkande, innefattande beräkningar angående den blivande trañkinkomsten på banan. Såsom

det följande framgår hava dessa beräkningar sedermera dAilly

av av kompletterats två år 1906 och 1910 avgivna betänkanden.

genom

Den gjorda koncessionsansökningen tillstyrktes i huvudsak samt- Utlåtanden

i ärendet hörda över ansök-

liga myndigheter.

ningen.

Länsstyrelserna i Gävleborgs och Västernorrlands län uttalade sin

anslutning till projektet, vilket jämväl tillstyrktes cheferna för general

staben och jbrtzjikationen. Från väg- och vattenbyggnadsstyrelsens sida gjordes visserligen del

en erinringar teknisk art, varvid särskilt framhölls, att den uppgjorda

av planen för företaget sammanförd från särskilda förslag, vilka

vore upprättats på skilda tider och olika förrättningsmän, samt att dessa

av förslag såsom mera avseende att tillgodose ortstrafikens behov varit

lämpade efter fordringar, icke ställts så högt, syntes nödigt,

som som då fråga vore om en huvudbana. En omarbetning planen i vissa

av hänseenden borde därföräga

rum.

Men i övrigt uttalade väg- och vattenbyggnadsstjrrelsen sitt gillande av förslaget.

Det vore angeläget att tillse, framhöll styrelsen, att banans huvudriktningi största möjliga måtto anslöte sig till ett planmässigt fullföljande av landets järnvägsbyggnadef I sådant hänseende att märka, att den allmänna meningen alltmera

vore syntes -hava stadgat sig därom, att till ett sådant ordnande de järnvägs-

av nya anläggningarna borde i huvudsak höra, bland annat, att Norrland liksom övriga delar av landet försåges med icke mindre än tre från norr till söder löpande huvudbanor förutom nödiga lokalbanor och tvärbanor.

Genom en sådan av Sveriges natur och form, med dess stora längdutsträckning och tvärs emot denna riktade floddalar, betingad planläggning av dess järnvägsnät skulle uppenbarligen oftast de kortaste transportvägarna beredas för landets produkter och förbrukningsartiklar. Det vore att märka, hurusom i ganska stor utsträckning de redan utförda järnvägsanläggningarna och under utarbetande varande järnvägsplaner anslutit sig till detta system, i det att den mellersta dessa längdbanor

av redan vore utförd medelst den från landets sydligaste till dess nordligaste trakter

nu fullbordade stambanan samt den västra till god del jämväl i södra delen

en vore av riket fullbordad genom västkustbanans anläggning och till sin fortsättning vidare planlades genom landets västliga; gränsbygder, Värmland och Dalarna ända

genom upp mot de nordligaste trakterna av övre Norrland.

AV förenämnda tre huvudbanor vore slutligen den ostliga endast i landets södra del utförd genom där befintliga delvis dock smalspåriga kustbanor men skulle föras vidare framåt till sitt förverkligande just genom utförande av den här ifrågasätta, så kallade Ostkustbanan Gävle-Härnösand.

På samma gång som sålunda den föreslagna banan skulle bilda en av de länkar, som enligt styrelsens åsikt erfordrades för ett planmässigt fullbordande av landets järnvägsnät, så komme den att genomlöpa den del av Norrlands äldsta kulturbygder, där odling och industriell utveckling i hög grad gjort sig gällande, varför järnvägen för såväl den enskilda som den allmänna rörelsen komme att medföra stor omedelbar fördel genom den besparing i fartider och fraktkostnader, som skulle följa av därmed ernådda betydande förkortning i järnvägsförbindelsernas längd emellan därav berörda orter.

Att under sådana omständigheter Ostkustbanan skulle komma att under den

första tiden efter dess fullbordande för statsbauan å motsvarande sträcka vålla någon

minskning i trañkinkomsterna syntes visserligen sannolikt, men ehuruväl Kungl.

Majzt säkerligen icke underläte att häröver inhämta utlåtande av järnvägsstyrelsen,

såsom den myndighet, vilken närmast hade att bevaka statsbanornas direkta trafik-

intressen, så ansåge sig styrelsen i detta sammanhang dock böra erinra därom, att

detta än väl skulle ersättas den indirekta vinst, som den nya järnvägen

mer genom komme bereda kustorternas förkovran och uppblomstring. Omnämnda av-

att genom ledning från statsbanan dessa orters trafik borde därför icke få utgöra hinder för

av anläggningens utförande även på enskild väg och under vanligt förbehåll rörande

statens inlösningsrätt.

Även fann sig böra tillstyrka beviljandet av konjärnvägsstyrelsen

cessionen för banan i dess helhet, vilken enligt styrelsens förmenande

hade så stora förutsättningar för att få karaktären av statsbana, att ett

densamma jämte de båda i söder och norr sig anslu-

statsinköp av

tande enskilda och Härnösand-Sollefteå

järnvägarna Uppsala-Gävle -

förr eller bleve oundgängligt. Ett framkommet förslag banans

senare om

från Hudiksvall söderut till Kilafors över Trönö omkring 15

dragande

kilometer nordväst Söderhamn ansåg däremot styrelsen°sig icke

kunna förorda. -

På grund dåtida samtrañksbestämmelser, yttrade styrelsen, komme den väg-

av förkortning, uppstode Ostkustbanan, icke att för trafikanterna medföra

som genom den fördel, eljest skulle uppkomma. Helt annorlunda skulle förhållandena

som gestalta sig för trafikanterna, hela sträckan Uppsa1a-Gävle-Sundsvall-Härnö-

om sandu-Sollefteå i statens hand och gällande fraktsatser för statsbanorna

vore om sålunda kunde tillämpas utan beräkning eljest utgående banavgifter; och vad

av statens järnvägars ekonomi beträifade, skulle sannolikt i sådant fall även lokaltrañken

på vissa ställen den banan åtminstone i någon mån lämna ersättning för den

av nya genomgångstrafik, därest sträckan Uppsala-Gävle-Härnösand-Sollefteå vore

som, i statens hand, skulle från linjen över Storvik avledas till linjen över Gävle.

Viktiga skäl, syntes det järnvägsstyrelsen, talade sålunda för att hela sträckan

Uppsala-Gävle Härnösand-Sollefteå komme i statens hand, och ett steg i denna

riktning onekligen att ifrån början bygga den ifrågavarande sträckan Gävle-

vore nu Härnösand såsom ,statsbana Ett sådant tillvägagående -ansåge sig styrelsen emeller-

tid böra tillråda. Trafikeringen denna bandel, en parallellbana, som visser-

av ligen bibanor förbundes med statsbanan, till denna hade nå-

genom tre men som

direkt anslutning, måste nämligen alltid bliva för statens järnvägar ofördelaktig, gon så länge både och söder den ifrågasätta sträckan privatbanor för all genom-

norr om gående trafik måste begagnas. Det tydligen först i sammanhang med inköp för

vore

räkning dessa nämligen Uppsala och Härnösand--Sollefteå statens av senare, järnvägar, Ostkustbanan finge sin betydelse såsom ett led i statsbanesystemet.

som Men de transaktioner, förknippade med ett så viktigt köp, kunde tänkas

som vore ännu på flera år bliva genomförda, och att under dessa år förhindra enskilda att

anlägga och trafikera den föreslagna banan skulle att otillbörligt tillbakahålla

vara lokala intressen, enligt de remissen bifogade handlingarna, vore väsentligt för-

som,

bundna med Östkust-banans snara byggande. Och i själva verket vore det för vinnande av det viktiga målet, att den genaste vägen från Stockholm till mellersta och övre Norrland bleve en statsbana, ingalunda nödvändigt, att Ostkustbanan från början byggdes såsom sådan. let vore tillräckligt, om staten inom rimlig tid inköpte den på rimliga villkor.

På grund av det sålunda anförda hade järnvägsstyrelsen, som utginge från att i en blivande koncession för Ostkustbanan infördes den vanliga bestämmelsen om statens inköpsrätt av banan, för sin del intet att anföra emot banans koncessionerande, under förutsättning att banan från början så anlades och utfördes, att några väsentliga och kostsamma förändringar med densamma måste företagas, för att den skulle vara lämplig att införlivas med statsbanenätet, när en gång frågan om de båda ovannämnda redan trafikerade privatbanornas inköp kunde komma att upptagas och genomföras.

På grund vissa framkomna yrkanden för närma-re redo-

av - vilka

göres här nedan på Ostkustbanans dragande till Kilafors över Trönö,

--4 varvid Söderhamn skulle komma att beröras, kom, såsom

ovan an-

tytts, järnvägsstyrelsen att taga ställning .jämväl till frågan, huruvida

ett sådant alternativ vore att föredraget framför det i koncessionsansökningen angivna förslaoret, fann för sin del, att företräde borde läm-

men

åt den ursprungligaplanen för banan, i enlighet med vilken plan

nas ju kommuner och enskilda måste hava tecknat sina bidrag, så

anses mycket hellre den fördel, vilken den ifrågasätta ändrade sträck-

som ningen innebure för transporter från Norrland över åt söder

eller sydväst, motsvarade den olägenhet, uppstode ute-

som genom slutande den direkta sträckan Gavle-Härnösand.

Mot koncessions beviljande hela den planerade sträckningen restes

Inviixxdningar motstånd från vissa enskilda i gång varande eller planerade kommu- från andra

trafikförctng. nikationsföretag, vilkas intressen berördes den projekterade banan.

I detta hänseende hade framställningar till Kungl. Majzt inkommit

från Norra Hälsinglands järnvägsaktiebolag och Kopparbergs ofors sågverks aktiebolag såsom ägare respektive Hudiksvall-Berg öbanan

av och Dala-Ockelbo--Norrsundets järnväg. På vad sätt de därvid fram-

förda Synpunkterna beaktande vid frågans slutliga prövning fram-

vunno gâir den i det följande lämnade redogörelsen för koncessionsvilllcoren..

Men därjämte framfördes till Kungl. lVlajzt yrkande på ett uppskov

Falun-Kilamed avgörandet Ostkustbanans koncessionsfråga i avvaktan på slut- fors-Sunds-

vall.

förandet igångsatt utredning möjligheterna för utsträck-

av en om en ning i nordostlig riktning från Kilafors till Sundsvall och vidare till Härnösand redan projekterad enskild bana Falun-Kilaforaom

av en vars koncessionerande ansökan ingivits redan på 1898.

sommaren -

i 710 21 3

Genom ett fullföljande detta för vilket vissa

av trafik sym-

patier förefunnos i Norrland och särskilt i Sundsvallstrakten skulle, framhölls det, erhållas god förbindelseled mellan Norrland och

en en

del Dalarna samt Bergslagen och Göteborg. Enligt de redogörelser,

för detta företag intresserade lämnades för att ådagalägga denna som av bansträcknings företräden, skulle densamma erhålla stor betydelse såsom transportled dels för träkol från de norrländska sågverken vid kusten samt från banan berörda skogstrakter till järnvcrken i Dalarna och

av bergslagen dels ock för trä och järnvaror från sistnämnda skogar och verk till ostkusten. Vidare framhölls, att sådan riktning den

en av

järnvägen skulle komma att medföra betydande fördelar för nya om-

kringliggande orters industri och rörelse samt att transportkostnaderna

mellan Norrland och FalunwGöteborg skulle betydligt minskas förutom

att våglängden förkortades jämväl därigenom att Bergslagsbanan

genom

skulle med sin rullande materiel kunna besörja trafiken ända från ensam

Göteborg till Härnösand och samtrafiksavgifterna vid övergång mellan

de skilda järnvägar, för det dåvarande ombesörjde denna trafik, bort-

som falla. Det betonades även för saken intresserade, att det icke vore

av sannolikt, att, kustbanan Gävle-Härnösand komme till stånd, järn-

om vägen från Falun över Kilafors eller Bollnäs till kustbanan

norr om Söderhamn skulle kunna förverkligas, bland annat det skäl, att den

så kallade samtrafiksavgiften skulle väsentligt fördyra frakterna från ost-

kustbanan över grenbanan till Falun.

och avstyrkte4 den sålunda framkastade

Väg- 27atienbg/ggnadsstyrelsen tanken på att Ostkustbanefrågans avgörande skulleuppskjutas, till dess nyssnämnda projekt hunnit underkastas närmare utredning.

Huru viktigt beredandet av en järnvägsförbindelse mellan Norrland och bergsv lagen samt västkusten över Kilafors och Falun än finge anses vara, framhöll styrelsen, och huru kraftigt än jämväl denna förbindelse borde befrämjas, syntes det dock styrelsen ostridigt, att Norrlands sammanbindande med det övriga riket genom förut nämnda direkta längdbanor i norr och söder vore av ännu större och allmännare betydelse. Om Ostkustbanan skulle kunna lyckligt fylla sin viktiga uppgift, syntes det ligga i sakens natur, att den måste såsom en järnvägsenhet anläggas och förvaltas, på sätt invånarne å omgivande orter önskade, i stället för att delvis ägas och trafikeras av för dess huvudändamål främmande intressenter. För åstadkommande densamma hade också myndigheter, kommuner och enskilda enigt visat sig

av intresserade och beredda till stora ekonomiska ansträngningar. Styrelsen ansåge därför, att Ostkustbanans koncessionsansökan borde vinna företräde vid tävlan med den väntade ansökningen om koncession ao järnväg från Falun till Härnösand.

Jämväl järnvägsstyrelseøz avstyrkte, såsom tidigare nämnts, ifråga-

varande projekt, i den mån det avsåge själva Ostkustbanans dragande i

sydvästlig riktning, och tanken härpå sedermera hava

synes förfallit, om icke förr så år 1912, då ansökningen koncession å linom jen lfalun-Kilafors slutligen zitcrkallades.

Den 12 augusti 1903 beviljade Kungl koncession Ostkust- Matt Kunccssion banan från Härnösand till Gävle. De framställda Ostkustbuilan

yrkandena om upp-

beviljas år skov med frågans avgörande i avvaktan på närmare utredning det 1903. om V framkomna hade alltså lämnats utan

Sundsvall av-

seende. . Uti koncessionen undantogos dock vissa sträckningar tillsvidare från

fastställelse, varvid det förklarades, att dessa sträckningar, som i huvud-

sak avsågo städerna och vissa broövergångai; skulle tagas under för-

nyad omprövning, sedan ifrågavarande städer, vars stadsplaner berördes järnvägen, fått tillfälle yttra sig samt förnyade undersökningar

av av broövergångarna verkställts. Och med beaktande vad under ärenav dets förberedande behandling framhållits beträffande önskvärdheten av att banan byggdes ett sådant sätt, att den komme att uppfylla de

fordringar, i allmänhet uppställdes på liknande statsbana, skärp-

som en tes uti koncessionen de tekniska bestämmelserna rörande maximilutning,

minsta krökningsradie väsentligt. Medan exempelvis i konces-

m. m. sionsansökningen hade avsetts, att banan skulle anläggas med största en lutning 1511000 å sträckan Gävle-Sundsvall och 11311000 å av sträckan Sundsvall-Härnösand samt med minsta krökningsradie å en linjen av 300 meter, föreskrevs i koncessionen beträffande hela banan,

att lutningarna icke finge göras brantare än 10: 1 000 samt att för

kurvor i huvudspåret icke finge användas radier, väsentligen

som vore mindre än 500 meter. Det må redan omnämnas, hurusom Kungl. -- nu Mart sedermera den 2 februari 1906 i viss mån eftergav dessa fordrini vad de avsågo linjen Härnösand ii-narp. varefter emellertid gar, genom Kungl. l/Iaj:ts beslut den 4 februari 1916 övergången till den del norra av banan, varå de mindre stränga tekniska, bestämmelserna. skulle få tillämpas, förflyttats norrut till Sundsvall.

De Hudiksvall-Bergsjöbanans ägare, Norra Hälsinglands järn-

vägsaktiebolag, framställda yrkandena vilkagingo ut på skyldighet

för koncessionshavarna att lösa nämnda bana beaktades i så måtte, att det föreskrevs, att därest icke överenskommelse inom viss tid rörande ersättning för Ostkustbanans intrång på den gamla banan kunde träffas, koncessionshavarna skulle underkastade de föreskrifter rörande vara er-

sättning eller eventuell inlösen och trafikeringsskyldighet banan,

av som Kungl. lllajzt kunde finna skäl meddela. Och för Ockelbo-Norrsundets

20 i x

del bestämdes det, att frågan Ostkustbanans korsande

järnvägs om av

denna järnväg skulle, därest godvillig överenskommelse därom icke

komme till stånd, avgöras Kungl. hilajzt. av I ett viktigt hänseende avvek emellertid koncessionsvillkoren från

dem, eljest i liknande fall plågade Kungl. lVlajzt tillämpas. Be-

som av stämmelserna rörande eventuell framtida statsinlösen gåvos nämligen en formulering, varigenom statens möjlighet att framdeles förvärva banan underlättades. För innehållet dessa koncessionsbestämmelser

betydligt av

lämnas redogörelse i annat sammanhang.

Enligt koncessionsvillkoren skulle arbetet å järnvägsanläggningarna senast den 1 september 1905 samt därefter så bedrivas,

vara påbörjat

kunde för trafik upplåtas senast den 1 september 1915.

att järuvägen

Ostkustbanans aktiebolag övertager koncessionen.

Under fu 1906 hade arbetena på bildande det aktiebolag, som av skulle övertaga jåtrnväg-sanläggningens utförande, fortskridit så långt, att för Ostkustbanans aktiebolag, kunde under-

bolagsordningen bolaget,

ställas Majzts prövningx Fastställelse skedde den 16 juni 1906.

Kungl.

Uti 2 § i nämnda vilken å alltjämt kvarstår oför-

litet bolagsordning

- Lvtstâllnlllelsu L efter ändrad bolagets ändamål vara att. Övertagande av angavs i Imlagsurd- den H. E. G. .Hamilton fi. av Kungl. Majzt

ningen om landshJSVdingeII greve m.

bolagets 12 1003 meddelad koncession järnvägsanläggning bygga en

augusti

Sindauuml. från Gävle över Söderhamn, Hudiksvall och Sund-

normalspårig järnväg

svall till Härnösand och å densamma mot avgift underhålla regelbunden

trafik till och fortskaffande ävensom att, efter vunnet personers varors utsträcka eller anlägga och trafikera bibanor

tillstånd, sagda järnväg till densamma. Vid järnvägsanläggningen för bolaget skulle iakttagas,

dels banan direkt anslötes till Gävle-Dala järnvägs nuvarande eller att blivande och i Gävle och dessa till

gods- rangeringsstationer genom

såväl Gävle inre hamn hamnen vid Fredriksskans och dels att Gävle som södra station bleve slutstation för Ostkustbanan, så att Gävle central-

station begagnades endast för avlämnande och mottagande av resgods,

allt på Ostkustbanan ankomme till eller avginge men annat gods, som från ställdes till eller avsändes från södra stationen, där ock all

Gävle,

växling och vagnrangering för Ostkustbanan skulle äga rum genom Upp-

järnvägsaktiebolags försorg, dock att gods i helvagnssala--hiargretohill

skulle från Gävle-Dala järnvägs station eller rangelast, som norra i Gävle överföras å Ostkustbanan eller tvärt be-

ringsbangård om,

hövde föras via Gävle södra station.

Pa ansökan bolaget medgav sedermera Kungl. lVlajzt genom re-

av solution den 2 februari 1900, att koncessionsbestämmelserna fingo för bandclen Gnarp-Håirnösand mildras i huvudsaklig överensstämmelse med Aulins senare alternativ. Kostnaderna skulle sålunda uppgå. till 19,818,000 kronor inklusive rullande materiel för den enligt förslaget cirka 297 kilometer banan. i

långa

Detta Kungl. ll/Iztizts beslut lindring koncessionsbestämmel-

om av

tillkom trots de betänkligheter. liäremot anförts av clzr:fe372rjfr serna som

generalstabeøz. vilken bland annat yttrade:

Av dåvarande chefens för generalstaben yttrande av den 9 mars 1905 framgår, att han ansåg järnvägen Gävle-Härnösand få ringa betydelse för trupptransporter till övre Norrland att den under gynnsamma trañkförhâllanden kunde vara till

men nytta, deut gäller att transportera trupper till någon punkt av kusten mellan

om Ljungans och Angermanälvens mynningar

Ju mera emellertid förhållandena utvecklas därhän, att man kan tänka sammandraga större truppstyrkor i Norrbotten, desto kraftigare framträder behovet av att hastigt kunna till Mittelnorrland samla erforderliga trupper till skydd för allvarligare företag mot den långa förbindelselinjen med övre Norrland. Det är ur denna synpunkt järnvägen Gävle-Härnösand får sin största betydelse och av densamma särskilt sträckan Gävle-Sundsvall.

Då chefen för generalstaben avgav sitt yttrande förutsatte han, att banan i alla händelser skulle byggas med förstklassig trafikförmåga. Om jag nu anser mig kunna tillstyrka någon eftergift i de lämnade koncessionsvillkoren, så är det därför, att jag anser den ifrågavarande järnvägens militära betydelse vara mindre, utan därför att det blivit allt viktigare, att den över huvud kommer till stånd, och anser jag mig inför de stora tekniska svårigheter, som resa sig mot banans byggande såsom förstklassig under hela dess sträckning, kunna tillstyrka en efter-gift, enär den dock

i sin helhet har en så dominerande betydelse som exempelvis inlandsbanan. Dock kan jag tillstyrka någon eftergift i fråga om sträckan Gävle-Sundsvall utan enlast för den del, som befinner sig norr om Sundsvall

Nya trañkekonomiska beräkningar år 1906.

Med anledning att den tekniska planen omarbetats ansågs det

nödvändigt att jämval uppgöra trafikekonomiska beräkningar. Enligt

nya

dessa, vilkas utförande, i likhet med de tidigare ar 1900 verkställda,

anförtroddes åt dåvarande byrådirektören och framlades uti

dAillv som

ett år 1906 avgivet betankande det år 1900, och jämväl det

liksom av

år 1910, i huvudsak återgivet uti 1913, 114 kunde inav prop. nr komsterna den färdiga banan antagas komma att uppgå till följande

av belopp sidan Vilka även de år 1900.f1amkomna siffrorna och

vid av

jamväl resultaten de i det följande omnêininda 1910 års beräkningar

upptagits:

i år 1900 år 1906 år 1910

för persontrafik 868,400: 921,200: - 1,068,900:

godstrafik 1,397,600: 1,425,100: 1,618,400:

v -- - posttransport resgods

206,700: 206,700: 206,700:

m. m. - - --

Summa kronor 2,472,700: 2,553,000: 2,894,000:

- - -

Nettot beräknades komma att uppgå till 1,134,775 kronor, varvid driftkostnaden upptagits till 55,0 bruttot, Under antagande av av en byggnadskostnad utav 21,250,000 kronor kunde alltså avkomsten beräk-

till 5,34 á årligen.

nas

Framställnimrar statslån år 1909. om b

Vid 1908 års slut förfogade bolaget över ett kapital, uppgående

till något än 7,70.0,000 kronor och i huvudsak bestående bomer av

lagets aktiekapital jämte räntor å inbetalda teckningar. Utgifterna för

anläggningens slutförande beräknades då till cirka 21 2112 miljon

kronor, i vilket belopp ingick förutom själva byggnadskostnaden,

vilken i enlighet med det löjtnant Aulin uppgjorda kostnadsav nya förslaget upptogs till 17,760,000 kronor utan rullande materiel jämväl för rullande materiel samt kapitalrabatt och ränteförlust under

utgifterna byggnadstiden.

. För planens realiserande erfordrades alltså anskaffande ytterav ligare 13 a 14 miljoner kronor, och sedan funnit att detta belopp man. icke lämpligen kunde erhållas på enskild väg, såg sig bolaget nödsakat att hänvända sig till statsmakterna. I sådant syfte gjordes på våren

1909 framställningar såväl hos Kungl. Majzt niotionsvis iriksdagen

som

beviljande ett statslån tillräckligt för säkerställandeav företagets

om av slutförande och alltså till omkring 14,000,000 kronor. Säker-

uppgående

heten för lånet skulle utgöras första inteckning i anläggningen. av

De ovanligt svåra penningkonjunkturer, hette det uti de i ämnet väckta. motionerna nr 12: I av herr G. Rudebeck m. fl. och nr 45: II av herr S. H. Kvarnzelius 11., nästan ända sedan bolagets bildande varit rådande inom landet, hade icke m. som gjort det möjligt för bolaget att lärstädes upplåna ovannämnda belopp, 13 a 14 miljoner kronor. Bolaget hade visserligen i utlandet förhört sig angående möjligheten att där få låna beloppet, hade därvid erhållit svar, som gjorde det för men bolaget sannolikt, att ett eventuellt utländskt lån skulle för bolaget medföra alltför betungande villkor. Bolaget hade därför kommit till den åsikt, att det behövliga lånet skulle för bolaget bliva fördelaktigast, om det bleve beviljat av svenska staten.

Då ifrågavarande järnväg dels skulle för landet bliva stor betydelse, dels av ock framdeles torde komma att staten inlösas, syntes det bolaget, det av som om för staten skulle finnas skäl att understödja järnvägsföretaget beviljandet genom av det ifrågasätta lånet mot erhållande av första inteckningen i banan.

Under hänvisning till den tidigare här omförmälda utredningen angående ovan Ostkustbanans ekonomiska bärkraft, bolaget under år 1906 låtit verkställa, som ut talade motionärerna vidare som sin uppfattning, att statens risk vid beviljandet av ett dylikt lån icke skulle bliva stor. Ovannämnda utredning, finge som anses vara särdeles fullständig och gåve vid handen, att, även byggnadskostnaden noggrann, om Iippginge ända till 22,848,000 kronor, järifvägen, med hänsyn till i utredningen be-

räknade trafikinkomster, borde lämna ränteavkastning 5 procent, att med en av men säkerhet kunde antagas, att den motsedda trafik, vilken lagts till grund för beräk

ningarna i utredningen, skulle högst betydligt ökas och banan sålunda i ekonomiskt

hänseende visa sig bliva än fördelaktigare, än vad ovannämnda resultat utvisade.

Statsmslcui- Uti sitt över motionerna avgivna utlåtande 92 fann

1909: nzr sig

tets utlåtau/de statsutskottet åtminstone för det dåvarande böra dessa. Utskottet

år 1902. avstyrka

framhöll, hurusom bolagets hos Kungl. i liknande lVlajzt samtidigt syfte gjorda framställning föranlett yttrande från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därvid visserligen ställt sig synnerligen tillmötesgående

beträffande den gjorda de före-

ansökningen, men därjämte påpekat, att liggande kostnadsberäkningarna för banan i vissa hänseenden

voro ofullständiga och att i följd därav ovisshet förefunnes det

om belopp, vartill den slutliga anläggningskostnaden kunde komma

att uppgå.

Redan detta förhållande syntes utskottet innefatta avgörande ett skäl mot beviljande av det föreslagna statslånet, då icke hade säkerhet för att järnvägsman anläggningen kunde bliva fullbordad med detta låneunderstöd i förening med de i

övrigt för ändamålet tillgängliga medlen. Härtill komme, fortsatte utskottet, att ut-

redningen heller i övrigt vore så fullständig, erfordrades för ett allsidigt som bedömande av frågan. Om det ock finge påvisat, att den föreslagna Ost anses vara kustbanan skulle bliva av stor betydelse blott för de trakter, den komme att

genomlöpa, utan även för andra delar landet, i det att densamma skulle av genom beredas en järnvägsförbindelse väsentligt kortare än den nuvarande vägen över norra stambanan med dess tvärbanor, borde å andra sidan icke lämna obeaktait, man att dessa fördelar i ringa mån komme att vinnas på bekostnad vissa statsbaneav sträckor, som till den nya banan finge avstå eller mindre stor del sin en mer av persong och godstrafik. En närmare utredning, den inverkan, Ostkustbanani om detta hänsende komme att utöva på statsjäyrnvägarna, borde givetvis föreligga, innan

beslut fattades att genom statsunderstöd möjliggöra tillkomsten den ifrågasatta av nya förbindelseleden. Denna fordran måste i förevarande fall så mycket anses vara mera påkallad, som här ifrågasattes ett låneunderstöd, vilket blott i och för sig

vore synnerligen betydande utan även väsentligt överstege den andel i anläggnings-

kostnaden, nämligen hälften, vartill riksdagen ansett sådant understöd i regel böra

begränsas.

Detta statsutskottets avstyrkande förslag godkändes båda kamrarna. av

Såsom nämnts, hade väg- och icatenbyggnadssty/rclseølø,i sitt på Alynulight-tor-

ovan

utlåtande nas utlatzmdr:

våren 1900 avgivna över Ostkustbanebolagets låneansökning

iver 19W.

framhållit, att de upprättade kostnadsberäkningarna ofullstän- Inna;-

nya voro ars

I hade emellertid ställt till före- ilnsiäkiln.

diga." princip styrelsen sig välvillig

Under erinran sina tidigare i samband med koncessionstaget. om

gjorda uttalanden innebörd att banans tillkomst ihögsta

frågan av vore grad önskvärd, framhöll styrelsen, att erforderligt statslån om möjligt

borde beredas.

Jáirnvägsstyrwlswn, jämväl hördes över bolagets ansökning om

som statslån, kom i sitt den 20 november 1909 avgivna utlåtande till den

slutsatsen, att ett tillmötesgående sådana anspråk på statens under-

stöd, i förevarande ansökning framställts, icke vore tillrådligt.

som

Efter att inledningsvis hava framhållit, att den minskning i nettoinkomst för statens järnvägar, skulle uppkomma genom Ostkustbanan, kunde beräknas till

som 750,000 kronor för år, kritiserade styrelsen de uppgjorda trañk- och kostnadsberäk-

ningarna Mot den i trafikberäkningen av år 1906 upptagna brnttoinkomsten av 2,553,000 kronor eHer dag och bankiknmeter 23 kronor 63 öre ansågs ilruvudsak

per intet annat att erinra, än att lenna bruttoinkomst icke kunde förväntas under

vara trañktidens början. Driftkostnadsprocenten 55,6 vore däremot för låg. Det lägsta tal, borde ifrågakomma vore 68 0/0. Efter denna beräkningsgrund skulle av brutto-

som inkomsten, 2,550,000 kronor, omkring l,730,000 kronor åtgå till driftkostnader samt nettoinkomsten således reduceras från 1,134,775 kronor till 820,000 kronor. Med den erfarenhet, styrelsen vunnit rörande kostnaderna förlåstadkommande av föreningsstationer, och med den kännedom, styrelsen ägde de lokala förhållandena, hade

om styrelsen kommit till den uppfattning, att den sökanden då angivna anläggnings-

av kostnaden, 21 å 21 miljoner kronor, borde i ganska avsevärd mån höjas och förty avkomstprocenten komma. att på. långt när uppgå till det i trañkberäkningen

angivrna taL 5 5%.

Att stora intressen och sådana uteslutande lokal natur vore förbundna

av med utförande detta järnvägsföretag, ansåg styrelsen obestridligt. Av styrelsens

av utlåtande den 8 januari 1903 framginge, att, enligt styrelsens mening, ifråga-

av varande kustbana i förening med de i norr och söder tillstötande enskilda järn vägarna kunde bilda för landet i dess helhet så betydelsefull förbindelseled,

anses en att densamma förr eller borde inrangeras med statsbanenätet. Styrelsen, som

senare vid nyssnämnda tidpunkt funnit sig böra föreslå banans anläggande från början

såsom statsbana, hade dock, särskilt i betraktande av de avsevärda lokala intressena, ansett sig höra tillstyrka den föreliggande koncessionsansökningen. Trots att den verkställda utredningen utvisade, att avledning av trafik från statens järnvägar skulle ske i ganska avsevärd omfattning såsom nyss nämnts till ett värde av omkring

- 750,000 kronor år vidhölle styrelsen sin uppfattning, att företaget till gagn

per -, nu för detsallmänna borde komma till utförande. Men även med denna uppfattning funne styrelsen, med hänsyn till det trafikresultat, vartill styrelsen vid granskning kommit, det icke tillrådligt att tillmötesgå sådana anspråk på statens understöd, som i före-

vara varande ansökning framställts. Det kunde ju ock vara att befara, att ett bifall till

förevarande ansökning skulle komma att för framtiden medföra betänkliga konse kvensen i det enahanda anspråk givetvis skulle komma att saknas, anspråk, som

710 21 4

med det föreliggande exemplet för ögonenkanske så lätt i särskilda fall skulle stå.

att avvisa. i

Denna bolagets låneansökan år 1909 förblev sedan vilande, tills

av densamma den 1913 anmäldes i konselj i samband med den då

7 mars

zivlåtna, på framställning från bolaget grundade propositionen låne-

ny om understöd.

Ny plan för Ostkustbanan utarbetas åren ål9l0-19l2.

De Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framställda anmärkningarnzi

mot planen för anläggningen utförande ännu icke påbörjats

- vars -föranledde vid 1910 års bolagsstämma beslut verkställande av

om en

sakkunnig revision de företintliga beräkningarna och förslagen för

av Ostkustbanans byggande. Denna revision utfördes av kaptenen, numera

majoren i väg- och vattenbyggnadskåren K. A. Lagergren, i mars

som

1011 nytt kostnadsförslag. Detta baserat därpå, att över-

avgav var

för användande de resolution den 2 februari

gångspunkten av genom

1900 medgivna lindrigare bestämmelserna rörande lutningar och kurvor icke borde bestämmas till Gnarp, såsom en jämförelsevis mindre station,

till Sundsvall, där station större betydelse skulle förläggas, utan en av förhållanden, som i avsevärd mån inverkade på anordnandet av gods-

traiiken.

förslag avsåg mellan Gävle och Sundsvall

Major Lagergrens en

järnväg hög klass med en skenvikt av 34 kilogram per meter, en

största lutning 10: 1000 och minsta krökningsradie i huvudspåi

av en

.S00 meter, under det å sträckan mellan Sundsvall och Härnösand atv

med till de lindri-

skulle, hänsyn svåra terrängförhållandena, tillämpas

drigare koncessionsvillkor med motsvarande sifferbestämningar satta till

30 kilogram, 14:1000 och 360 meter. Järnvägens längd uppgick

enligt detta förslag till 299.007 kilometer.

Kostnadsförslaget upptog totalsumma av 24,260,000 kronor,

en därav för rullande materiel 2,700,000 kronor. Denna kostnad motsvarade 81,100 kronor kilometer med rullande och 72,100 kro-

per

kilometer utan rullande materiel. nor per

Det major Lagergren uppgjorda förslaget granskades av annan

sakkunnig därvid själva förslaget lämnades utan anmärkning.

person, Dock hade den beräknade kostnadssumman ansetts böra höjas med 1,000,000 kronor till 25,260,000 kronor, på det att full visshet skulle

vinnas angående beloppets tillräcklighet. Höjningen avsåg i huvudsak

rörande räls och rullande materiel såsom varande föremål

beräkningarna

vwF-YFVYW-N iá-r-r-I ,"Vr- - - . 7v, . ,. ,.

för För säkerhets skull räknade emellertid bolaget

prisfluktuationer. med anläggningskostnad 26,000,000 kronor.

en av

,IW/led de förändrade förhållanden beträffande Ostkust-

anledning av Nya ekono-

misku lmriik-i

inträtt sedan år då de ekono-

.banans bärighet, som 1906, föregående

ningar år

miska beräkningarna verkställts, erhöll dåvarande byrådirektören dAilly 1010

år 1910 styrelsens uppdrag att i nämnda hänseende verkställa en ny

resultat honom framlades i juni månad

undersökning, vars av samma

och. således innan den traliktekniska utredningen hunnit slutföras. år nya Såsom den i det föregående återgivna tabellen framgår, antogs den

bruttoinkomsten komma att uppgå till 2,894,000 kronor. Netto-

årliga

inkomsten beräknades till kronor för år, varvid driftkostnaderna

1,070,78O

upptagits till 63 bruttot. På anläggningskostnad av 26 miljoner

av en kronor utgör nyssnämnda nettosiffra 4.12 %. Uti betänkandet framhölls,

förhållandena vid tiden för banans öppnande skulle erbjuda ännu föratt

för dess bärighet, än kommit till vid

delaktigare betingelser som synes

det betonades också, att de kalkylerade inkomsterna

beräkningarna, men

icke kunde under den första tiden Ostkustbanans" tillvaro.

påräknas av

Dä utsikterna för statens medverkan till företagets slutförande Ny ñnzuisjslaxi

reviderad: år 1171.

ansågs beroende icke blott av att en byggnadsplan

vara framlades utan jämväl att det lånebelopp, måste sökas hos staten,

av som nedbringades under den år 1909 i sådant hänseende angivna siffran, 14

miljoner kronor, fann sig bolaget böra ånyo undersöka möjligheterna

för åstadkommande ett enskilt lån. Och då förda underhandlingar

av med vissa ledande bankinstitut inom landet gåvo vid handen, att goda

utsikter förefunnes för att deras bemedling kunna erhålla ett

genom större oblig-ationslftn, föranledde detta bolagsstyrelsen att under år 1912

i författning utarbetande ñnansplan.

om av en ny

,På grundval de major Lagergren i 1911 framlagda nya

av av mars

kostnadsberäkningarna upptogos därvid anläggningskostnaderna till 26

kronor, i vilket belopp även inräknats nödigt kapital för ,järnmiljoner

bedrivande under första tiden. Till täckande denna

vägsdriftens av

summa fanns i första hand att tillgå bolagets tillgångar, vilka på

egna hösten till 91/2 miljoner kronor, på sätt fram-

1912uppgingo omkring

går följande bolaget uppgjorda tablå, utvisande Ostkustbanans

av av

aktiebolags ställning den 1 september 1912:

1 Behållning enligt 1911 års bokslut i avrundat tal kronor 8,ö25,000: 21 Räntor från 1 januari--31 1912

augusti om-

kring 200,000:

3 Avtalad leverans sliprar mot aktier

av ibolaget

omkring . 100,000:

Till bolaget gjorda utfästelser ökad aktieom

teckning 550,000:

Summa kronor 9,475,000:

lilörutom dessa bolagets vilka vid för arbe-

egna medel, tidpunkten

tenas påbörjande år 1913 beräknades komma att uppgå till 10 miljoner kronor, ansåg man sig, såsom nämnts, kunna påräkna att förfoga ovan

över ett på lånevägen anskaffat kapital, vilkets uppbringande till 13

miljoner kronor ställts i säker utsikt omförmälda bankinstitut. av ovan Av totalkostnaderna 26 miljoner kronor skulle detta sätt endast 3

på

miljoner kronor behöva anskaffas statens medverkan. genom

Villkoren för obligationslånet voro preliminärt uppgjorda så, att

vederbörande långivare under byggnadstiden försträckte

bolaget 16,000,000

kronor, under förutsättning dels att långivarna, sedan banan färvore dig, erhölle första inteckning i banan intill 13,000,000 vilket

kronor,

belopp av försträckningssunnnan då skulle förändras till ett obligationslån, och dels att bolaget erhållet lån staten eller genom av på annat sätt lämnade garanti för, att 3,000,000 kronor

av byggnadslånet sam-

tidigt återbetalades. För erhållande denna kredit skulle, vad

av enligt som avsågs, därjämte åtgärder vidtagas i syfte att såvitt möjligt be-

gränsa utgifterna och säkerställa beräkningarna; det förutsattes också, att arbetena skulle i stor omfattning utföras

genom entreprenad.

Ny ansökzui om län hösten 1912.

På grundval nämnda för

av plan anläggningens finansiering ingav

bolaget på hösten 1912 underdånig ansökan ett statslån 3 en om på miljoner kronor mot säkerhet i efter

av inteckning järnvägen näst ett

lån på 13 miljoner kronor, vilket statslån skulle utlämnas till

bolaget,

först sedan bolagets eget kapital och banklånet till förut-

uppbringats

nämnda båda belopp, 10 och 13 kronor.

respektive miljoner

I infordrat utlåtande den T 1913 fann Yttranden av januari sig järnväg.s= ill 1913 över stgrelsm böra tillstyrka ansökningen, i det de i detta fall anförda sär- 1912års 151m skilda omständigheterna syntes beskaffenhet föranleda uns-áknll. vara av att undantag från eljest tillämpade för lån till enskilda

regler järnvägar

Den såsom byggnadskostnad angivna siffran, 26 miljoner kronor,

kunna godtagas, ehuru styrelsen dock framställde Vissa

ansåg styrelsen mot de beräkningar, varpå densamma grundats. detaljerinringar

I de trafikekonomiska kalkylerna kom styrelsen visser-

fråga om

till något lägre resultat än det i 1910 års betänkande byrå-

ligen av

direktören dAilly framlagda. Skillnaden i motsats till då järnvägs-

var -

år 1909 kritiserade 1906 års beräkningar icke större

styrclsen - av

Under det byrådirektören år 1910 ansftg den fram-

betydelse. dAillv

tida nettoinkomsten kunna beräknas till 1,070,7H0 kronor, fann järn-

årliga

motsvarande siffra böra sättas till endast 1,013,000 kronor.

vägsstyrelsen

Den i liknande utlåtande år 1909 till 750,000 kronor uppskattade för-

för statens järnvägar trañkavledning till Ostlusten, uppkommen genom kustbanan, ansåg styrelsen, på grund av senaste årens trafikresultat,

böra approximativt beräknas till 825,000 kronor.

Ful/nziilcmjqø i ri/csgäldsktoøztoret funne sig däremot böra avstyrker an-

Tti sitt den 23 januari 1913 avgivna utlåtande erinrade

sökningen. fullmäktige först den för järnvägslånefonden gällande bestämmelsen,

för att kunna erhålla statslån skulle visa sig, i tecknat

att järnvägsbolag eller eljest utan återbetalningsskyldighet lämnat tillskott, till aktiekapital järnvägsanläggningens utförande förfoga över ett belopp, som motsira-

rade minst hälften den beräknade anlátggningskostnaden. Denna

av fordran uppfylldes icke Ostkustbanans järnvägsaktiebolag Enligt

ansökningshandlingarna beräknades kostnaderna för banföretaget uppgå

till ett 26 miljoner kronor, och för bestridande härav för-

belopp av

fogade bolaget icke över större eget kapital än 10 miljoner kronor, under det att återstoden 16 miljoner kronor skulle anskaffas

genom

dels till belopp 13 miljoner kronor mot obligationer och

upplftning av

dels 3 miljoner kronor såsom statslån.

För sin del kunde fullmäktige icke undgå att hysa betänkligheter mot ett efter givande i detta fall omförmäldai villkor för erhållande av statslån. ett villkor,

av ovan

uppenbarligen hade till syfte och säkert även väsentligt bidroge att bereda ökad som trygghet beträffande Soliditeten hos de företag, staten understödde med lån.

som ifrågavarande bestämmelse hade ock i senare tider städse upprätthållits, där icke en modifikation densamma betingats den omständigheten, att- staten av särskilda

av av skäl funnit sig böra understödja vissa järnvägsföretag med lån till större belopp än halva anläggningskostnaden. Detta hade varit fallet beträffande fullbordande av i järnvägen Orsa-Sveg, och förhållande gällde med avseende å låneunderstöd

samma för anläggning bibanor i vissa delar västra Sverige, för vilket ändamål en sär-

av av skild lånefond med delvis ändrade bestämmelser blivit av riksdagen beviljad. De skäl, som i dessa fall gjorde sig gällande, syntes emellertid icke kunna hava tillämpning med avseende å nu ifrågavarande järnvägsanläxggning.

Fullmäktige anförde vidare, att en annan mindre betänklig omständighet beträffande det av Ostkustbanans järnvägsaktiebolag begärda statslånet vore den, att bolaget icke kunde, såsom eljest med avseende å statslån fordrades, lämna staten inteckning å järnvägen med första förmänsrätt. En första inteckning 13 miljoner kronor med ränta måste nämligen av bolaget ställas såsom säkerhet för omförmälda obligationslån, och först därefter således ovanom järnvägens halva värde enligt

kostnadsberäkningen erbjödes inteckning för statslånet. Huruvida härigenom full

-säkerhet bereddes staten för dess fordran måste enligt fullmäktiges mening

anses tvivelaktigt. Försiktigheten torde nämligen bjuda, att man icke alltför mycket litade på uppgjorda beräkningar över järnvägens blivande räntabilitet, beräkningar, till

som sin natur alltid vore synnerligen vanskliga och ofta visade sig ohållbara. Den

erfarenhet, fullmäktige haft av med statslån understödda enskilda järnvägsanläggningar, gåve ock vid handen, att i många fall icke ens en första inteckning i järnvägen till belopp av halva den beräknade anläggningskostnaden innefattade tillräcklig säkerhet för ett lån å samma belopp. Fullmäktige hade därför med hänsyn till säkerheten för statslänet icke kunnat finna det tillrådligt. att staten för sin försträckning åtnöjdes med inteckning, till hela sitt belopp läge ovanför nämnda gräns.

en som

Slutligen ansâge sig fullmäktige då här vore fråga statsutgift,

- om en som, om den bleve beslutad, skulle enligt hittills gällande grunder bestridas med upplånta, medel icke böra underlåta att, på sätt fullmäktige även vid föregående tillfälle

-gjort, uttala sina betänkligheter mot att statens upplåning allt fortfarande skulle pågå. i den omfattning, som under senare tiden varit fallet. Det borde därvid särskilt uppmärksammas, att statens hittills upptagna lån till allra största delen place

vore rade i utlandet, och att antagligen även för en överskådlig tid framiåt staten torde vara hänvisad att huvudsakligen pä den utländska penningemarknaden söka tillgodose sitt lånebehov. Enligt fullmäktiges mening vore det därför synnerligen angeläget, att för framtiden större varsamhet iakttoges vid beslutande statsutgifter, för vilka

av upplåning måste anlitas. Den allmänna ekonomiska ställningen ansåge fullmäktige giva ökad vikt åt denna fullmäktiges uppfattning.

Med avseende ä den stora järnvägsanläggning, som nu vore ifråga, borde

man

heller, anförde fullmäktige slutligen, förbise, att de betydliga för-

summor, som utom det begärda statslänet erfordrades för företagets utförande, mäste dragas den

ur allmänna rörelsen, vilket sannolikt gåve anledning till ytterligare ökning landets

av redan alltför stora skuldsättning i utlandet.

På grund vad sålunda blivit anfört, funno fullmåiktige sig böra

avstyrka bifall till den föreliggande framställning-en. Enligt bifogat protokollsutdravg hade herrar och Kinander

anmält, att de ansåge sig kunna till fullo biträda det fullmäktige

av beslutade yttrandet i denna fråga.

Statslcovitorwt, som jämväl hördes över ansökningen, uttalade, att de ifrågasätta avvikelserna från de för lån järnvägslånefonden stadgade

ur bestämmelserna givetvis ägnade att framkalla vissa betänkligheter

vore i avseende å lånesäkerheten, att Statskontoret dock för sin del icke

men hade något att erinra mot, att framställning i det i ansökningen

en- an-

givna syfte gjordes till riksdagen.

l infordrat utlåtande den 6 lillê-l anförde slutligen rvfig- nc/z

av mars

vattmLby/ggnrzds.9t//øwlsr72,bland annat, följande:

I fråga de framlagda kostnadsberäkningarna hade den korta tid, som stått

om styrelsen till buds, icke medgivit styrelsen att, på sätt föreskreves beträffande

numera styrelsens granskning av förslag till enskilda järnvägsanläggningar, för vilka startslair i vanlig ordning ifrågasattes, genom undersökningar på marken utföra kontrollering över den framlagda arbetsplanen och därtill hörande kostnadsberäkningar. Styrelsen hade därför i detta fall varit hänvisad till den granskning, som utan sådan yttre kontrollering vore möjlig med stöd allenast av de framlagdav ritningarna och förslag beräkningarna.

Den på detta sätt företagna granskningen hade emellertid icke givit styrelsen anledning förmoda, att icke den av bolaget angivna kostnadssumman. 26,000,000 kronor, skulle bliva tillräcklig för företagets genomförande, dock under förutsättning, bland annat, att broar, bangårdar och anslutningar till andra järnvägar ävensom fjrlL ningar i sjunkande bankar och övriga arbeten, vilkas omfattning för det låvarzmrle

med någon större grad av visshet vore känd, icke medförde större kostnader åini förslaget upptagits.

Beträffande den av bolaget framlagda ekonomiska planen, enligt vilken l0,000,000 kronor skulle vara aktiekapital, 13,000,000 kronor obligationslån samt 3,000,000 kronor beräknas såsom statslån, och enligt vilken såsom säkerhet skulle lämnas, för obligationslånet första inteckning och för statslånet andra inteckning, ansåge sig väg- och vattenbyggnadsstyrelsen böra framhålla, att denna plan visade två väsentliga avvi kelser från dittills brukliga grunder för statslåns utgående till enskilda järnvägsanläggningar, nämligen dels i sådant avseende, att för statslånet erbjödes andra i stället för första inteckning, och dels att mer än halva kostnadssumman skulle utgöras av lån.

Den förstnämnda omständigheten airsåge väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i detta särskilda fall böra medföra större grad av osäkerhet för statslånets förräntande och amortering. Den omständigheten, att lånesumman vore större än halva kostnaden, skulle däremot vara mer ägnad att väcka betänkligheter, därest genom föreliggande trañkberäkningar kunde visas, att sannolikhet förelåge för företagets bärighet i séidzm grad, att ränta erhölles på åtminstone lånesumman.

Bolaget hade emellertid medelst bifogade s. k. trafikberäkningar sökt visa, att bruttoinkomsten av trafiken med undantag för de första åren skulle uppgå till 2,894,000 kronor, mot vilket belopp järnvägsstyrelsen haft något att erinra. Järn vägsstyrelsen hade ansett, att driftkostnaden borde sättas till 65 % härav, och skulle under sådana förhållanden nettoinkomsten bliva l,013,000 kronor. Denna summa utgjorde 3,90 % på ett zinläggningskapital av 26,000,000 kronor och 6,33 % på lånebeloppet 16,000,000 kronor.

Utan att ingå på någon prövning av dessa trafikberäkningar ansäge sig emellertid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen böra framhålla, att erfarenheten ofta nog visat, att dylika beräkningar motsvarade verkligheten, särskilt under de första årtiondena järnvägarnas tillvaro. Särskilt syntes antagandet, att driftkostnaden

av skulle uppgå till allenast 65 av bruttoinkomsten, vara ovisst, enär 70 ä 75 % vore under för handen varande omständigheter någon hög siHra.

På grund av järnvägens fördelaktiga belägenhet syntes dock sannolikt, att nettobehallningen åtminstone skulle uppgå till årligen i medeltal cirka 800,000 kronor eller 5 % av lånebeloppet även under de första årtiondena. Först därefter torde någon avkastning vara att påräkna för aktiekapitalet.

Då emellertid den indirekta nytta genom landets utveckling i odling och industri, som skulle erhållas för det allmänna, påtagligen bleve mycket stor, tvekade vägoch vattenbyggnadsstyrelsen att oaktat det totala lånebeloppets storlek och ovissheten om aktiekapitalets förräntning tillstyrka det begärda statslånet.

Styrelsen anmärkte vidare, att det torde ligga i sakens natur, att arbetet på en bana av ostkustbanans utsträckning komme att så. bedrivas, att de 30 milen järnväg bleve färdiga att öppnas samtidigt och på en gång. Visserligen borde alltid de största arbetena såsom för broar och dylikt igångsättas i god tid över hela linjen, men i övrigt måste man förutsätta, att järnvägen komme att fullbordas och öppnas för trafik i olika avdelningar.

Detta vore också nödigt såväl för företagets förräntning som med hänsyn därtill, att alltför stor arbetsstyrka på en gang sammandroges och på en gång entledigades. Sålunda vore det enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening lämpligt att så anordna arbetet, att delen Härnösand-Sundsvall först öppnades, därefter, efter bolagets eget beprövande, endera sträckorna Sundsvall-Söderhamn eller Söder-

av hamn Gävle och slutligen den kvarvarande delen, Söderhamn-Gävle eller Sundsvall -Söderhamn i

Det syntes då även vara lämpligt, att någon del av statslånet Lltbctzulades, förrän åtminstone två av de förenäninda tre sträckorna öppnats för trafik.

Med stöd vad sålunda anförts och i övrigt iärendet förekommit

av hemställde styrelsen i fråga bolagets ansökan ett statslån på tre

om om miljoner kronor bifall därtill på i huvudsak de villkor, för

om som statslån till enskilda järnvägar brukade meddelas, dock med det tillägg, att statslånet finge utbetalas förrän efter utgången år 1916 och

av sedan antingen bandelen Härnösand- Söderhamn eller delarna Härnösand -w-Sundsvall och Söderhamn-Grävle öppnats för allmän trafik.

Med stöd de sålunda avgivna tillstyrkandc utlåtandena, och trots

Pnrpositinxl av

n 19l 31 om de riksgäldsfullmäktige uttalade betänkligheterna, föreslog Kungl.

av sratslån.

Majzt i den 7 1913 till riksdagen avlåten proposition 114,

en mars nr

att ett statslån på 3,000,000 kronor skulle beviljas Ostkustbanebolaget,

dock under vissa villkor och förbehåll. Av lånebeloppet skulle högst 1,500,000 kronor få lyftas, sedan antingen bandelen Härnösand-Söderhamn eller ock bandelarna Härnösand-Sundsvall och Söderhamn-Gävle öppnats för trafik samt återstoden, sedan järnvägen i sin helhet blivit

avsynad och godkänd. I sitt vid propositionen fogade yttrande framhöll departementscliefen

dels att större sannolikhet för att ränta och amortering å statslånet skulle erläggas syntes föreñnnas i förevarande fall än beträf-

kunna .nu

fande åtskilliga andra enskilda järnvägsföretag, uppfyllt de vanliga

som villkoren för statslån åt enskilda järnvägan och dels att det begärda lånet allenast uppginge till omkring 12 procent de beräknade anlägg-

ningskostnaderna mot 50 procent i vanliga fall.

Den starkaste invändningen mot hela förslaget härledde sig enligt departementschefens uppfattning från hänsynen till statsbanornas ekonomi. Då avkomstprocenten

statens järnvägar uppgick för år 1910 till 3,11 och för år 1911 till 3,36, måste man, hur önskvärd kommunikationernas utveckling än vore, känna sig tveksam om det berättigade i att ytterligare försämra statens järnvägars finanser. Det torde nämligen få anses ganska säkert, att den av järrnvägsstyrelsen uppgivna förlusten, 825,000 kronor, vilken beräknats med ledning av för närvarande faktiskt fraktade godsmängder, komme att inträffa, om än med tiden en ökning i inkomst för en del andra statsbanelinjer kunde genom Ostkustbanans tillkomst förväntas. Emellertid syntes den föreliggande frågan få bedömas uteslutande ur denna synpunkt. Hade man kommit till den uppfattningen, att det här gällde att skada kommunikationer åt en redan nu rikt utrustad trakt med goda ytterligare utvecklingsmöjligheter, och hade denna trakt genom egna ansträngningar åstadkommit mer än 88 procent av det för järnvägsanläggningen erforderliga kapitalet, så syntes kravet på statsbana.11s ränteavkastning icke böra stå sasom ovillkorligt hinder för järnvägens tillkomst.

Departementschefen framhöll vidare, att, därest den föreliggandelåneansökningen icke bifölles och bolagets egna krafter räckte till att skaffa det felande kapitalet, och således det stora ostkustbaneprojektet icke kunde förverkligas, skulle sannolikt inträffa, att på åtskilliga orter, där man vore ekonomiskt starkast och behovet av järnväg vore störst, anlades banor till närmast lämpliga anknytningspunkt Följden härav skulle bliva uppkomsten av svagt byggda och svagt trafikerade, men såväl till anläggning som drift relativt dyra lokalbanor. Visade sig sedermera önsk värt, såsom departementschefen i likhet med järnvägsstyrelsen hölle för sannolikt, att en längdbana genom kustlandet komme till stånd, skulle troligen dessa lokalbanor antingen alls icke eller endast efter dyrbara ombyggnader kunna ingå såsom led i en förstklassig sådan bana. I stället hade staten just med hänsyn till de starka allmänna intressen, som vore knutna vid denna bana, vid koncessionens beviljande uppställt mycket stora tekniska fordringar på järnvägsanläggningen, vilka i hög grad skulle stegra dess anläggningskostnader, men för en så beskaffad bana kunde staten .också träda emellan med läneunderstöd.

Några strategiska skäl, som talade mot banans tillkomst, förelåge icke; tvärtom -ansage chefen för generalstaben banan icke sakna betydelse för landets försvar.

Med avseende å lånevillkoren ansågs det böra ordnas så att något Låne-

ändamålet erfordrades förrän efter 1916. I betrak- villkoren. zinslag för icke år

tande ifrågavarande järnvägsbyggnads betydande omfattning och då

av stora arbeten för det dåvarande påginge Trollhätte kanal,

allmänna

Porjus, Alvkarleby kraftstation fi, ansågs det önskvärt, att arbetet

m. i sin helhet icke genast igångsattes och forcerades. .Såsom villkor för statslånet befanns därför böra föreskrivas, att andra arbeten än bro-

byggnadsarbeten och arbeten förberedande slag icke finge företagas

å järnvägen, förrän efter ingången år 1915, då de största pågående

av anläggningarna för statens räkning redan eller inom kort skulle

vore bliva fullbordade.

i För att erhålla säkerhet att bolaget förfogade över medel,

som,

jämte statslêuiet, fullt tillräckliga till järnvägsanläggningens full-

Vore

71021 L

bordandei sätt arbetsplan och kostnadsförslag innehölle, syntes böra

föreskrivas, att bindande uppgörelse skulle träffad rörande järn-

vara

vägens anslutning till samtliga föreningsstationei med andra järnvägar

samt kostnaden härför helt inräknad i byggnadssummzmu.

Vidare föreslogs det, att Kilngl. l/laj:t borde förbehålla sig rätt att

pröva länevillkoren för oblig-ationslänet; uppenbart nämligen, att,

vore

för detta alltför hårda villkor ifråigasattes, risken för det efterligom gande statslänet bleve större.

Under riksdagsbehandlingen den sålunda avlåtnzx. propositionen

Statsutskot- av

tvts utlåtande yttrade statsutskottet, med tillstyrkande densamma utlåtande 1913:

av år 19 3.l

93, bland annat följande:

nzr

Då såväl järnvägsstyrelsen som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansett den för banans anläggande beräknade kostnadssumman, 26 miljoner kronor, tillräcklig för företagets genomförande, då Kungl. Majzt torde komma att såsom villkor för lånet föreskriva ytterligare undersökningar och andra åtgärder för kostnadsberäkningens säkerställande ävensom kontroll över byggnadsarbetets Iitförande, och då, pziygrund av företagets stora omfattning och de kreditgivande bankernas intresse däri, det kunde antagas, att arbetet komme att planeras-och utföras under fullt sakkunnig ledning, :tnsåge sig utskottet kunna utgå ifrån, att den nu beräknade kostnadssumman skulle bliva tillräcklig för banans byggande samt atnfördenskull ur sådan synpunkt dåmera icke, såsom år 1909 ansetts vara fallet, hinder funnes för frågans upptagande till saklig prövning av riksdagen.

Den beräknade inkomstininskiiingeii för statens järnvägar vore utan gensägelse avsevärd. Men med hänsyn till ifrågavarande trañkleds stora betydelse för det all männa och för utvecklingen av de orter, den komme att genomlöpa, kunde utskottet

anse, att berörda inkomstminskning borde få ställa sig hindrande ivägen för ban företagets utförande. Då den nuvarande längdbanan genom Norrland erhållit en sådan sträckning, att den kunde på ett tillfredsställande sätt tillgodose behovet av järnvägsförbindelser inom nu ifrågavarande områden, särskilt inom Västernorrlands och norra delen av Gävleborgs län, torde ock billigheten kräva, att särskild hänsyn toges till befolkningens strävan att avhjälpa den brist i trañkhänseende, som otvivelaktigt förefunnes. Av ett av järnvägsstyrelsen den 8 januari 1903 avgivet utlåtande framginge, att enligt styrelsens mening ifrågavarande kustbana i förening med de i norr och söder tillstötande enskilda järnviigarna bildade on för landet i dess helhet så betydelsefull förbindelseled, att densamma förr eller senare borde indragas i statsbanenätet. I det förhållandet att järnviigsstyrelsen nu, trots att den verkställda utredningen utvisade, att avledning trafik från statens järnvägar skulle

av ske i synnerligen avsevärd omfattning, vidhölle sin mening om att företaget, till gagn för det allmänna, borde komma till utförande, syntes utskottet ligga ett stöd för den uppfattning, att bolaget borde genom statens mellankomst förhjälpas att bringa banan till stånd. Det borde Väl ock få anses självfallet, att lenna bana på ett eller annat sätt förr eller senare skulle komma till stånd och att statsjâtrnvägariia. fördenskull icke kunde i längden undgå konkurrensen med lensamma.

De betänkligheter, riksgäldsfullmäktige uttalat i fråga om det begärda statslånet och säkerheten lärför, ansåge utskottet heller böra tillmätas avgörande betydelse

vid riksdagens prövning av denna fråga. Sedan 1.909 års statsutskott isitt-yttrande framhållit, att det då ifrågasatta låneunderstödet, 14 miljoner kronor, vore i och för sig synnerligen betydande, hade bolaget synbarligen bemödat sig att bringa banans finansiering i sådant läge, att endast en mindre del av anläggningskostnaden för banan skulle behöva såsom lån begäras av "riksdagen, och ansåge utskottet det nu äskade lânebeloppet icke, vara större, än att detsamma borde beviljas, även om risk därmed skulle vara förbunden. Dock borde därvid beaktas, att aktiekapitalet eller 10 miljoner kronor av den till 26 miljoner kronor beräknade kostnaden först skulle nedläggas i banföretztget och gå. förlorat, innan risken för statslånet vidtoge, samt att inkomstberäkningarnzi. visade sannolikhet för, att statslånet skulle kunna förräntas. Det ville ock synas, som om vissa fördelar skulle vara förenade därmed, att staten redan från början bleve pekuniärt intresserad i detta stora företag, vilket av myndigheterna ansetts böra i framtiden övergå i statens ägo.

Från lotta statsutskottets utlåtande anmäldes avvikande mening

av ledamoten A. . Lindblad, vilken ansåg, att propositionen borde avslås.

l enlighet med statsutskottets utlåtande, vari jämväl ifrågasatte,

huruvida icke utredning borde verkställas om jarnvâigsliirjens mellan

Hudiksvall och Sundsvall dragande i viss västligare sträckning

genom

Hassela, Atmars och Tuna socknar, beslöt riksdagen enligt skrivelse

nzr 127 att, under villkor i huvudsaklig överensstämmelse med vad i

ovan-

berörda statsrådsprotokoll angivits, bevilja bolaget ett låneunderstöd

3,000,UOO kronor, varom bolaget i enlighet med Kungl. M2i.j:ts brev den

30 juni 1913 sedermera underrättades.

Under-handlingen: år 1914 om enskilt lån.

Enligt de villkor, uppställts för att bolaget skulle kunna komma

som

i :itnjiitande 1913 års lån, ålåg det bolaget att stxjrka, att bolaget

av iiörfogade över enskilt kapital, Upplånat eller eget, tillräckligt för att jämte statslånet säkerställa kostnaderna för anläggningens utförande. I

anledning härav inriktade bolaget närmast sina ansträngningar på att

fistadkoinina ett slutligt ordnande denna enskilda lånefråga, ochi

av slutet juli månad 1914 hade de förda underhandlingarna med ett

av konsortiuni landets största enskilda banker framskridit så långt, att

enighet uppnåtts försträekningsavtalets innehåll och formulering.

För lfmefrftgans slutliga ordnande återstod då endast bestammandet

den andel lånet, varje bank skulle övertaga, samt lånekontraktets av av undertecknande. Innan detta hunnit ske, utbröt emellertid världskriget, och på grund härav hade bankkonsortiet ansett sig icke för det dåvarande kunna träffa bindande avtal med bolaget angående den ifrågasatta krediten. Underhandlingarna länets beviljande måste därför vila i

om avvaktziii på lugnare förhållanden inom affärsvärlden.

Underhandlingaiår 1914 banbyggets igångsättantle nned hänsyn till

arbetslösheten.

Medan vid beviljandet 1913 års lån från statsmakternas sida

av uttalats lämpligheten att arbetena a Ostkustbanan till be-

av en början

dreves i långsam takt, föranledde den arbetslöshet, under år 1914

som rådde inom landet, dåvarande eivihninistern, statsrådet

Von Sydow, att, bland andra åtgärder till minskande undersöka

av densamma., möjlig-

heterna. för ett hastigt igfingsåittande banans lsådant

av byggande.

syfte gjordes honom efter krisens utbrott i 1914

av :Lugusti en förfrågan

hos Ostkustbanebolagets styrelse, huruvida skulle kunna inom

bolaget

den närmaste tiden påbörja

byggandet avjärnvägen. Bolagets styrelse ställde sig tillmötesgående till den gjorda hän-

vändelsen och svarade i till chefen för ställd skri-

en eivildejvartementet

velse av den 1 september 1914, att styrelsen för sin del beredd

vore att vidtaga åtgärder för, att arbetena å banan så snart möjligt

som skulle kunna påbörjas, att, för att detta skulle kunna ske, vissa

men modifikationer måste medgivas i de villkor, för

som uppställts åtnjutande

av det bolaget utav 1913 års riksdag beviljade låneunderstödet.

Framställning hösten 1914 om åindrade villkor för statslånet.

Uti särskild till Kungl. Majzt ställd

en framställning av samma dag

anhöll bolaget under betonande att bolaget i sin mån ville med-

-- av verka till minskande arbetslösheten att sådan ändring de för

av - 1913 års lån å 3 miljoner kronor uppställda villkoren måtte

utverkas,

att dels arbetena o banan skulle omedelbart få påbörjas förbehåtll

a utan

att det i övrigt erforderliga kapitalet först skulle om vara anskaffat,

dels ock statslånet skulle få till bolaget utlämnas, sedan

av bolagets eget kapital minst 10 miljoner kronor blivit nedlagda i företaget.

Det vore tydligt, framhöll bolagsstyrrelsen, att bolaget icke ägde möjlighet att för det dåvarande uppfylla den för statslfinets erhållande uppställda förutsättningen, att bolaget skulle på ett bindande sätt styrka, att bolaget aktieteckning eller

genom upplåning förfogade över ett kapital, jämte statslånet fullt tillräckligt till

som vore järnvägsariläggningens utförande.

Med hänsyn till önskvärdheten att banföretaget så fort möjligt

av, som bringades till utförande. bolagets styrelse emellertid för sin del beredd

vore att vidtaga åtgärder, för att ,arbetena skulle kunna påbörjas. För detta ändamål ifrågasatte dock styrelsen, attvillkoren för statslånets erhållande på det modi-

sätt fierades, att omförmälda förutsättning beträffande hela det erforderliga kapitalets anskaffande före statslånets erhållande nteslötes samt att statslånet ställdes till bolae gets förfogande tidigare än enligt då gällande bestämmelser skulle ske. För sin del ansåge styrelsen, att lånet utan minskad säkerhet för statsverket kunde lämnas, sedan

av bolagets eget kapital 14 miljoner kronor, därav minst 8 miljoner kronor i kontanta medel ocl1 resten i prestanda, upptagna till värden, i kostnadsförslaget

som inginge till motsvarande belopp eller eljest vederbörande myndighet prövades

av skäliga, blivit i banföretaget nedlagda. Genom det kapital, tillhopa 13 miljoner kronor, bolaget sålunda finge tillgängligt, skulle arbetenas ändamålsenliga bedrivande vara säkerställt för tre å fyra år framåt, och syntes det enligt styrelsens mening med full tillförsikt kunna motses, att under denna tid penningmarknaden skulle hava :i-tergått till normala förhållanden och att banklånet ä 13 miljoner kronor,

motsvarande banans halva anläggningskostnaid, då skulle kunna erhållas.

Samtliga i ärendet .hörda myndigheter ställde sig våtlvilliga mot ansökningen med nndantzxg rihsgäldsfullmåiktige, vidhöllo sin

av som redan förut år 1913 tillkännagivnzt

uppfattningz

StcztsÅ:0z209et fann sig icke böra motsatta bifall till framställ-

sig ningen. Under erinran sina tidigare uttalade betänkligheter i om fråga om lånesäkerheten, framhöll Statskontoret visserligen, att de ytterligare begärda, ganska långt gående eftergifterna i bestämmelserna, redan i och för

som sig innebure säkerhet än i allmänhet för lån detta

svagare av slag plägade fordras, måste vara ägnade att framkalla än större betänklighet

och att Statskontoret under vanliga förhållanden skulle funnit för-

sig

hindrat tillstyrka bifall till den Med

underdåniga framställningen. avse-

ende på det särskilda ändamål, för vilket och då

ettergifterna. begärdes, i allt fall Kungl. .W/lztjztsoch riksdagens beslut att på genom lindrigare

villkor, än i allmänhet pläga fastställas, bevilja det omförmälda lånet

måste anses fastslaget, att det ifrågavarande järnvägsföretagets

genom utförande ett statsintresse vikt komme att värda tillgodosett, ansåg

av sig emellertid statskontoret kunna komma till beslut.

nyssnämnda

lfitxégiildsrallmäktzzge ätter ifrågasatte i sitt avstyrkande utlêitande

av den 7 september 1914, bland huruvida såsom hade för-

annat, bolaget

monat, det med full tillförsikt kunde motses, att

penningmarknaden om

tre till fyra år skulle hava till normala förhållanden och det

återgått att

tilltänkta banklånet å 13,000,000 kronor då skulle kunna erhållas.

Ifullmåiktige ansåge, att den tillförsikt, bolaget uttalat angående möjlig

som heten att inom ovannämnda tid anskaffa ett sådant lån, på grund rådande för-

av hållanden icke kunde berättigad, utan hölle före, att i sådant avseende inga

anses tillförlitliga beräkningar läte sig göras. Vid sådant förhällzmtle syntes det fullmäktige icke kunna från statens synpunkt försvaras att uppgiva de tidigare angivna villkoren för statslânets åtnjutande. Det vore ingalunda uteslutet, att sådan eftergift skulle

en leda till, att staten nödgades träda emellan, antingen att bevilja bolaget ytter-

genom ligare lån på 13,000,000 kronor eller ock genom att övertaga och själv fullborda järnvägeir

Bolagets ifrågavarande framställning hade, fortsatte riksgäldsfullmäktige, tillkommit med anledning av en av chefen för civildepartementet till bolaget gjord förfrågan, däri framhållits betydelsen och önskvärdheten att byggandet järnvägen

av av

Gävle--Härnösand kunde påbörjas till minskande i sin mån den för närmaste

av tiden befarade arbetslösheten i landet. Under livligt behjärtande av det betydelsefulla att kraftiga åtgärder i sådant syfte av staten vidtoges,-n1âste fullmäktige dock starkt ifrågasätta lämpligheten av att under dåvarande kritiska tider igångsätta ett så stort företag som det, varom nu vore fråga. Härtill komme, att arbetet, enligt vad bolaget självt påpekat, icke kunde igångsa-ttas förr än tidigast efter. ett par månaders förlopp och läreftei- knappast kunde i avsevärd omfattning bedrivas förrän nästkommande vår. Därest det gällde att söka bereda möjlighet att fullfölja ett redan påbörjat företag, hade förhållandet varit ett zinnat. I sådant fall skulle det förelegat större anledning för staten att träda hjälpande emellan för att förhindra avskedande av arbetare och andra med nedläggande av ett företag förbundna olägenheter. i

lfrfrn jáirøztägsstg/rølswøzs sida gjordes principiellt ingen erinran

annan än att säkerhet borde vinnas för att arbetena igångsattes före den 1 januari 1915 liksom ock för att desamma icke påbörjades större del

järnvägslinjen än kunde färdigbyggas med det till förfogande

av som

stående kapitalet.

Under erinran den stora ovisshet, rådde i fråga kost-

om som om naderna för anläggningens fullbordande och möjligheterna att

linansiera företaget, uttalade väg- oc/z 1:atteøzbyggLarissa/relsen, att, det

om skulle prövas lämpligt att under de rådande förhållandena igangsâitter

företaget med de bolaget ifrågasätta villkoren, syntes dock

av en oavvislig varsamhet fordra, att detta skedde allenast i sådan ordning, att med de under sådana förhållanden såsom tillgängliga beräknade 13,000,00 kronor utfördes vissa sammanhängande bansträckor, vilka kunde för

trafik upplåtas i anslutning till redan befintliga järnvägan varvid

första hand borde förekomma bandelarna Härnösand och Gävle-Söderhamn.

Såsom huvudsakligt skäl för bifall till det framlagdzi förslaget hade bolagsstyrelsen anfört, påpekades vidare, att ett påbörjande inom närmaste tiden av Ostkustbanans anläggning skulle i väsentlig grad bidraga till minskande av arbetslösheten i landet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hade visserligen icke varit i tillfälle utröna. huruvida bland de grupper av arbetare, som skulle kunna beredas arbete vid dessa slags anläggningar, uppstått större behov av ökade arbetstillfällen under den igångsatta landstormsmobiliseringen; i vissa fall syntes snarare hava uppstått brist än överflöd på arbetskrafter, men då det icke finge anses vara uteslutet, att i närliggande framtid arbetslöshet i viss utsträckning kunde vara att befara även för dessa slags arbetare, fann styrelsen det vara. synnerligen behjärtansvärt att till förmildrande av de svårigheter, som härav skulle framkallas, igângsätta och bedriva allmänna arbeten inom landet i den utsträckning, som utan större framtida olägenheter kunde ske.

Härvid borde dock synnerlig uppmärksamhet fästas därå, att för varje arbete, som sålunda skulle påbörjas, utredning förelåge därom, att hinder från det allmännas sida icke mötte för de ifrågasatta företagens genomförande samt att betryggande teknisk och ekonomisk undersökning verkställts lärom, att för anläggningens fullbor

dande tillräckliga medel disponerades. Däremot syntes icke ens under dåvarande förhållanden sådana arbeten böra igångsättas, som icke vore i nämnda avseenden säkerställda och som skulle kunna komma att medföra framtida olägenheter och för det allmänna betungande förhållanden.

Beträifzinde då särskilt här ifrâgasatta järnvägsanläggning skulle med iakttagande dessa synpunkter arbetet icke kunna igängsättas, förrän anskaffandet av

av det för hela anläggningen erforderliga kapitalet vore säkerställt och således, enligt bolagets upplysningar; icke inom en närliggande framtid.

För att emellertid i enlighet med framförda önskemål kunna bereda utväg att vid inträffad arbetsbrist hava möjlighet att taga i användning de för Ostkustbanans utförande redan insamlade medlen jämte det härför avsedda statsbidraget, vilka medel tillsammans uppginge till ett sä betydande, belopp, att en större arbetsstyrka därmed skulle kunna beredas arbetsför-tjänst, syntes därför endast den utvägen stå öppen, att medgivande lämnades, att dessa medel finge användas på sådant sätt, att vissa

Kungl. Majzt närmare bestämda bandelzir med de tillgängliga medlen helt fullav bordades, att de kunde öppnas för allmän trafik, under det att först därefter de återstående bandelarnzi påbörjades med användande av de medel, som därefter kunde komma att sta till företagets förfogande. Såsom vid statslånets anvisande redan bestämts, skulle då bansträckorna Härnösand-Snndsvall och Gävle-Söderhamn först ifrågakommzi till utförande och detta i här nämnd ordning. Under tiden skulle den

riksdagen ifrågasätta utredningen beträffande sträckan Sundsvall-Hudiksvall av kunna och åtgärder vidtagas för anskañande av medel till återstående bansträckors fullbordande, vilket i sådant fall kunde bliva för en längre tid uppskjutet, såvida statsverket funne sig då böra medverka i ännu större grad än hittills bestämts.

Under förutsättning således att bolagets tillgängliga kapital finge med bola-

nu gets medgivande användas på. nämnda sätt, skulle, ansåg väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. det kunna ifrågasättas, att bifall lämnades till bolagsstyrelsens ifrågavarande ansökan om ändring i de för anvisade statsbidragets erhållande av Kungl. Majzt och riksdagen fastställda villkoren.

l anledning de sålunda avgivna utlåtandena framhölls i en prome- Promemoria

från den 15 hurusom påbörjandet från bolaget

moria bolaget av september 1914, av

om de ifrågaarbetena för banans anläggande, innan bolaget disponerade hela det för ändrin-

satta

alltid innebure risk garna i låne-

banföretagets utförande behövliga kapitalet, någon

villkoren. beträffande arbetets fullbordande beräknad tid.

Med hänsyn dels till önskvärdheten av företagets bringande tillstånd så skynd samt möjligt, dels ock till det särskilda statsintresse beredande av arbetstill-

som fälle för arbetslösa som skulle i avsevärd omfattning komma att tillgodoses genom

-, banarbetets påbörjande, hade styrelsen för bolaget likväl ansett sig kunna tillstyrka bolagsstämman att omedelbart igångsättzi arbetena, dock allenast under den förutsättning att berörda statsintresse ansåges vara av den vikt, att statsverket fördenskull ville bifall till den föreslagna ändringen i villkoren för statslånet för sin del

genom bidraga till undanröjande av nämnda risk.

I avseende å arbetenas inskränkande endast till vissa sträckor, Härnösand- Sundsvall och eventuellt Gävle-Söderhamn, framhölls vidare från bolaget, att de största aktietecknarna hade sina intressen förknippade med byggandet av den södra

delen av banan. Dessa aktietecknare ville därför med säkerhet icke tillåta, att deras pengar nedlades på byggandet ensamt av bandelen Sundsvall-Härnösand. Bandelen Gävle-Söderhamn kunde heller byggas först, enär dess trañkerande som särskild handel skulle komma att medföra avsevärda årliga förluster för bolaget, varigenom utsikterna för de återstående bandelarnas tillkomst skulle försämras. I allmänhet kunde sägas, att användandet bolagets kapital till färdigbyggantlet av särskilda

av bansträckor, med uteslutande av andra, skulle komma att överñytta ansvaret för hela banans tillkomst på. de aktieteeknare, vilkas intressen icke redan tillgodosetts

genom tillkomsten av de färdiga bandelarxia.

Byggandet av de särskilda bandelarna på olika tider förlängde byggnadstiden och ökade ränteförlusterna under lensamma, i synnerhet som banan icke kunde tänkas förräntzi det nedlagda kapitalet, förrän hela banan vore färdig och därmed transitotrafiken mellan olika bandelar kommit i gäng.

Lämpligast vore därför ur alla synpunkter, att den föreslagna ändringen i ville koren för statslånet skedde i enlighet med bolagsstyrelsens ursprungliga förslag. Skulle emellertid med hänsyn till statens säkerhet för lånet anses oundgängligen nödvändigt, att någon viss del av banan byggdes färdig med de medel, inklusive statslånet, som nu stode till förfogande, torde endast bandelen Härnösand-Snndsvall kunna ifrågakomma. Ingen annan del av banan kunde nämligen utan förlust trafikeras för sig. Kostnaderna för bandelen Härnösand-Sundsvall utan rullande materiel utgjorde enligt kostnadsberäkningarna omkring 6 miljoner kronor. För arbetet å banan i övrigt skulle då av tillgängliga medel, statslånet inräknat, återstå 7 miljoner kronor. Arbetet syntes dock utan större olägenhet kunna ordnas så, att bandelen Härnösand--Sundsvall byggdes färdig, innan annat län än statslånet behövde anlitas, och torde fördenskull bolaget kunna godtaga ett sådant villkor beträffande statslånet, utöver vad styrelsen förut föreslagit, att lånet skulle användas för anläggande av bandelen Härnösand--Sundsvall och att i denna ibandel skulle före länets utbetalande nedlagt

vara ett kapital, som jämte statslånet vore tillräckligt för bandelens färdigbyggande, d. v. omkring 3 miljoner kronor. Staten erhölle i sådant fall den säkerheten, då statslånet lämnats och använts, att bolaget med staten såsom enda fordringsägare ägde en fullbordad bana med goda trafikmöjligheter till värde motsvarande dubbla statslånet. Så snart enskilt lån erhållits och hela banan blivit Iitförd, inträdde samma förhållanden som vid tillämpning av nu gällande lånevillkor.

Beträffande tillräckligheten av den beräknade totalkostnaden för banan, 215 miljoner kronor, kunde anföras, att de överenskommelser, som låmerzi träffats med kommuner och enskilda 0111banans framdragande genom städer med fiera platser och dess anslutning med enskilda järnvägar, tillkommit på så förmånliga villkor för bolaget, att möjligheten för bolaget att slutföra arbetet blivit härigenom ytterligare såikerställd.

Särskilda Till utredning bärighetsutsikterna för järnväg Sundsvall-r-

om en trañkberäk- Härnösand hade i slutet áir 1914 låtit

bolagsstyrelsen av genom byrå-

ningagår 1915

rörande ban- chefen dAillys försorg verkställa särskilda traiikberäkningzn: Enligt

delen Sunds- dessa beräkningar, vilka framlades i början år 1915, ansågs bandelen vnlløHärnfö- av sand. kunna lämna nettoinkomst 214,700 kronor år och således

en av per efter 5 á räntefot -föiáränta ett kapital 4,294,000 kronor. Den beräk-

nade byggnadskostnaden 6 miljoner. i

var

Proposition till 1915 års riksdag.

v .

Såsom att vänta, föranledde bolagets ifrågavarande framställning Departements-

var

vissa lättnader i till vilken initiativet chefens

om lånevillkoren, framställning

yttrande.

Iitgått från chefen för civildepartementet, avlåtande av proposition

58 till 1915 års riksdag.

Vid övervägande av vad i ärendet förekommit gällde det, framhöll lepart-ementschefen i det vid propositionen fogade statsrzidsprotokollet, iförsta hand att utröna., huruvida och i sa fall i vad mån statens säkerhet för det redan beviljade lånet kunde komma att genom den ifrågasatta förändringen av lfuievillkorcui försämras.

Om den för banföretziget av bolaget uppgjorda finansplanen kunde följas, bleve statens säkerhet efter banans fullbordande lensamma, antingen de nu gällande eller de föreslagna lånevillkoren tillämpades. I båda fallen skulle nämligen staten som säkerhet för sin försträckning erhålla inteckning i den färdiga banan med förmånsrätt mellan 50 och till procent av den beräknade anläggningskostxiziden.

Det vore således egentligen under banans byggnadstid, som olikhet beträffande statens säkerhet skulle förekomma.

Enligt de dittills gällande lånevillkoren inträdde statens risk först sedan antingen bandelen Härnösand-Söderhamn eller bandeleirnzi Härnösand-Simdsvall och Söderhamn-Gävle öppnats för allmän trafik. När så skett, skulle nämligen halva stater lånet utbetalas, och då torde såväl bolagets eget kapital som det beräknade banklånet l3,000,000 kronor hava blivit i företaget nedlagda. Om, sedan nämnder del av statslånet blivit förbrukad, bolaget likväl på grund av felaktiga beräkningar av något slag eller andra orsaker icke skulle kunna slutföra banföretaget, löpte staten alltid den risken antingen att få lämna ytterligare lån utöver det bestämda beloppet eller ock att jämte andra fordringsägare hos bolaget indriva sin fordran, för vilken staten då ännu icke erhållit någon inteekningssâikerhet, och i samband därmed eventuellt Övertaga den fullt färdiga banan för dåvarande skuldsumman, uppgående enligt finansplzineir till omkring l4,500,000 kronor.

Om staten eftergåve det fastställda lånevillkoret, att bolaget för lyft-ande

nu av st-atslållet- Skulle skyldigt att hos Kungl. Majzt styrka, att bolaget aktie-

vara genom teckning eller npplåning, Kungl. Majzt godkändes, förfogade över ett kapital,

som av som jiinlte statslånet vore fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens utförande i dess helhet enligt arbetsplan och kostnadsförslag, kunde den situationen, att bolaget icke längre inäktade fullfölja banföretaget, inträda vid ett tidigare stadium av IJyggnadStiden än vid tillämpningen av nu gällande lånevillkor.

Angående möjligheten för, ;Itt sådan situation över huvud taget skulle .in-

en träda, hade fullmäktige i riksgäldskontoret, såsom ovan nämnts, uttalat farhågor, att bolaget framdeles icke skulle kunna få till stånd det planerade banklånet å 11-5miljoner kronor, vilket erfordrades för företagets genomförande, och att detta förhållande , kunde föranleda därtill, att staten nödgades antingen bistå bolaget med ett nytt lån ä resterande beloppet eller ock själv övertaga banlrvggets fullbordande. Iet vore emellertid känt, att bolaget förhandlat med ett konsortium av tre bland landets största banker om erhållande av ett dylikt banklån och att dessa förhandlingar i juli 1914 i huvudsak slutförts, då världskrigets utbrott föranledde, att frågan om lånet tillsvidare förföll. Därest statslånet först finge uppbäras i den ordning, här ovan föreslagits, skulle, enligt bolagets uppgift, ifrågakomna banklån icke bliva erforderligt förrän efter 3 a års förlopp. Givetvis vore det vanskligt, särskilt under nu rådande

710 21 6

exceptionella förhållanden, att med visshet förutsäga något angående den ekonomiska situationen så långt fram i tiden. Även således icke, på sätt bolagets sty-

om man relse uttalat, med full tillförsikt torde kunna motse, att penningmarknaden till dess skulle hava återgått till normala förhållanden, finge det i allt fall väl

anses vara sannolikt, att den av världskriget föranledda krisen då skulle vara överstånden, och på den grund kunna antagas, att uppåtgående konjunkturer med bättre ekonomiska förhållanden då skulle föreligga. l så fall torde väl alltid, om ett så betydande belopp som 13 miljoner kronor då vore nedlagt i företaget oeh detta vore till hälften fullbordat, så starka intressen vara knutna vid detsamma, att goda utsikter då borde förefinnas att på tillfredsställande sätt ordna frågan om erforderlig bankkreditr De upplysningar, lepartementsehefen i sådant hänseende sökt inhämta, hade stärkt honom i detta antagande.

Även denna fråga emellertid framdeles läte sig ordna OCll någon

om upplåning utöver statslånet således komme till stånd, syntes detta med nödväir dighet behöva leda till den befarade påföljden, att staten skulle behöva träda emellan för företagets fullbordande.

Enligt de i förenämnda promemoria av den lö september 1914 ;ingivna lånevillkoren skulle nämligen vid statslånets utbetalande antingen staten omedelbart erhålla första inteckning i en järnväg, vari inginge den till ungefär hälften fullbordade banan Sundsvall-Härnösand, som kunde färdigbyggas för en summa motsvarande statslånets storlek, eller ock skulle staten bliva enda fordringsägare hos ett bolag, som förutom andra tillgångar ägde nämnda bana, färdig att öppnas för allmän trañk. Givetvis borde i lånevillkoren uttryckligen utsägas, att statslånet skulle användas i förra fallet Till färdigbyggande av banan Sundsvall-Hiirnösa11d och i senare fallet i första hand till gäldande av eventuellt föreñntliga skulder. I intetdera av dessa fall syntes något nödtvång föreligga för staten att ytterligare träda hjälpande emellan. Staten syntes till och med hava mera fria händer i detta avseende än vid tillämpning gäl-

av nu lande lånevillkor. Staten hade sin säkerhet i bandelen Sundsvall-Härnösand, och det bleve bolagets egen sak att zinskaiffzi eventuellt felande medel för banföretagets fullbordande.

Fullmäktige i riksgäldskontoret hade vidare framfört betänkligheter mot att under nuvarande kristid igångsättzi ett så stort företag som ifrågavarande banbygge. I och för sig funne lepartementsehefen dessa betänkligheter i hög grad beaktansvärda. Särskilt skulle detta varit förhållandet, om det gällde att äska medel till något stort nytt statens arbetsföretag, som vore för det allmänna nödvändigt att nu utföra. Departementsehefen hade också av statsfinansiella skäl funnit sig icke kunna förorda igångsättandet från statens sida av särskilda större arbetsföretag enbart i syfte att därigenom motverka arbetslösheten Men i förevarande fall vore förhållandena helt annorlunda.. Här gällde det blott att medgiva vissa lindringar i villkoren för ett förut beviljat statslån för ett enskilt företag, till vars utförande ett mycket betydande kapital redan funnes reserverat. Något kapitalutlägg från statens sida skulle icke ifrågakomma förr än tidigast under år l917.

Med hänsyn till det nu anförda kunde departementschefen finna, att de betänkligheter, som framkommit mot realiserandet av planen att igångsätta arbetena, huru beaktansvärda de i och för sig än måtte vara, innefattade tillräckliga skäl att avstyrka de ifrågasätta eftergifterna i villkoren för statslånet. F rånsett det särskilda ändamål, man därmed ville vinna, arbetslöshetens minskande, borde ock tagas i betraktande, att det vore ett i hög grad allmännyttigt, kulturfrämjande företag, vars snara igångsättande genom dessa eftergifter skulle möjliggöras.

I anslutning till vad departementschefen sålunda anfört, föreslog Propositionons

i förändrade villkor för innehåll.

Kungl. hlajzt i propositionen huvudsak, att såsom lyftande av det är 1913 beviljade lånet skulle gälla:

1 att bolaget, omedelbart efter det Kungl. Ätlajzt fastställt arbets-

och kostnadsförslag samt meddelat bestämmelser rörande de villkor

plan

för statslånet, riksdagen kunde komma att besluta, skulle i så stor

som

ntsträclzning, lämpligen kunde ske, pñböijjzi arbetet med bananlägg-

som ningen;

2 att bolaget, för att kunna erhålla statslzin, skulle vara skyldigt

att hos Kungl. hlajzt styrka, att det féirfogade iver ett eget kapital av

minst 10 miljoner kronor;

att, innan .statslånet Iitbetzilzides, bolaget skulle antingen hava ;Lvlämnzit säkerhet för lånet första inteclçning i hela bananläg-g-

som

ä 3 kronor, vilken inteckning skulle ntbytas mot in-

ningen miljoner

teckning ä belopp med förmånsråitt näst efter inteckning, 13

samma

kronor, då i bolaget avslutade kontrakt med enskilda långivare

miljoner

lån sistnämnda samt hava nedlagt i banföretaget i sin om pa summa, helhet minst 8 miljoner kronor kontant samt 2 miljoner kronor i prestanda, därav i bandclen Sundsvall Härnösand minst sä stort belopp, att densamma enligt kostnadsförslaget kunde medelst statslänet färdigbyggas, så att den kunde öppnas för allmän traiilç, i vilket fall statslånet skulle användas till färdigbyggande bandelen Sundsvall-Härnö-

sand, eller ock, inteckning vid den tidpunkt, dä övriga villkor för

om statslânets utbetalaiide blivit uppfylldm formella skäl icke kunde er-

hållas, hava mindre färdig-byggt bandelen Sundsvall-Härnösand, så

att densamma kunde öppnas för allmän trafik, än även styrkt, att bolaget icke län till högre belopp, än att desamma kunde gäldas med

upptagit

statslänet, för vilket fall med statslänet skulle betalas de skulder, vari

till kunde häfta, pä sätt förut

bolaget äventyrs vzirjåiinte inteclçning,

nämnts, skulle avlämnas, så. snart de formella hindren därför nndanröjts;

4 att läneunderstödet finge lyftas på sätt och tider, Kungl.

som Ãlajzt bestämde, dock icke före den 1 oktober 1917.

1915 års riksdags beslut.

I enlighet med vad statsutskottet i sitt utlåtande 72 uttalat, Hotivcringeii

till arbets- till 1915 5112-;

ansåg 1915 års riksdag enligt sin skrivelse 87, att hänsyn

nr riksdags marknadens läge och särskilt arbetslösheten inom olika grenar av bygg- beslut. nadsverksainheten starkt talade för Ostkustbanebyggets igångsättande snarast I fråga lättnaderna i lånevillkoren ansåg sig riks-

möjligt. om lagen icke kunna gå. sä långt Kungl. Majzt föreslagit, i det enligt

som

i riksdagens mening statslånet, icke borde få utbetalas, förrän hela den

enskilda krediten säkerställts.

Den föreliggande finansiella situationen hade självfallet manat riksdagen, hette det, att särskilt noggrant tillse, det icke sådana medgivanden lämnades, att därigenom uppkomme risk för staten att själv behöva fullborda banbyggnaden, därest den

kunde av bolaget färdigställas.

Det huvudsakliga hindret för järnvägsföretagets igängsättzmtle att

snara vore finna däri, att bolaget under det nuvarande ekonomiska läget saknade möjlighet att zmskaffa det belopp för det dåvarande uppskattat till 13 miljoner kronor

- - som utöver bolagets eget kapital och statslånet erfordrades för fyllande den i de

av ursprungliga villkoren för statslånets erhållande uppställda betingelsen, att bolaget skulle förfoga över tillräckligt kapital för järnvägsanläggningens utförande. De under handlingar, vilka bolaget tidigare fört med ett konsortium vissa större banker

av angående anskaifantlet av berörda belopp oeh vid världskrigets utbrott avbrötos,

som kunde beräknas bliva återupptagnzi förrän normala förhållanden efter fredsslutet inträtt. Enligt den nu förevarande propositionen skulle bolaget, för att kunna statslånet, vara skyldigt styrka, zitt det förfogade över ett aktiekapital minst 10

av miljoner kronor, medan fordran på fullt tillräckligt byggnadskajiitzil skulle eftergivas.

Vissa ändringar hade oek föreslagits i avseende a förutsättningarna för att statslånet skulle kunna utbetalas. lessa.nya bestämmelser ginge huvudsakligen ut på att till försäkra staten. att bandelen Härnösand-Sundsvall under alla förhållanden skulle komma att färdigställas med bolagets medel och statslånet.

Riksdagen, som, i enlighet med vad anförts, ansage, att bolaget skulle

ovan beredas tillfälle att påbörja järnxrägsanläggningen redan innan den Iipplåning

av en skilda, som erfordrades för bvggnadskapitalets uppbringande till fullt belopp, blivit

säkerställd, hölle emellertid före, att statslånet borde utbetalas, förrän avtal träffats med vederbörande enskilda långivare nämnda kredit. Endast Iippställande

om genom av ett lylikt villkor syntes största möjliga garanti kunna vinnas, att staten icke skulle komma i det läge, att den själv måste fullborda banbyggnadcin. I enlighet härmed borde bolaget, innan utbetalning staitslânet finge äga hos Kungl.

av rum, Majzt styrka, att bolaget genom upplåning, Kungl Maj:t godkändes, förfogade

som av över ett kapital, som jämte bolagets tillgångar och statslånet fullt tillräek

egna vore ligt till järnvägsanläggningens slutförande i enlighet med vederbörande statsmyn-

av rlighet slutligen granskad arbetsplan och kostnadsberäkning, häri jämväl inbegripet kostnaden i dess helhet för anslutning till föreningsstationer med andra järnvägaix enligt härom träffade, bindande avtal. I anslutning till vad i propositionen före-

slagits, borde såsom ytterligare villkor för stzitslånets utbetalande stadgas, att bolaget

skulle av sitt eget kapital hava i banföretaget nedlagt minst 8 miljoner kronor kontant och 2 miljoner kronor i prestanda.

Vad zinginge de i propositionen föreslagna bestämmelserna till tryggande

av färdigställandet av landelen Härnösand-Sundsvall medelst bolagets tillgångar

egna och statslånet, hade väl riksdagen funnit Iippfyllandet dessa bestämmelser

av vara synnerligen önskvärt. Med hänsyn till det riksdagen fastställda villkoret, att den

av enskilda upplâningen först borde avtalad, innan statslånet kunde utbetalas, hade

vara dock riksdagen icke ansett, att stadgande i dylik riktning borde såsom oeftergivligt lånevillkor bibehållas. För att beståndet de anläggningar vid övriga delar

av av banbyggnaden, vilka företagits med bolagets medel, skulle äventyras lärigenom,

egna att någon tid kunde förflyta från den tidpunkt, då dessa tillgångar blivit i företaget

nedlagda och till dess avtal om den erforderliga enskilda krediten träffats, syntes bolaget icke böra, innan uppgörelse med de enskilda långivarne skett, bedriva andra arbeten å sistberörda delar av bananläggningen än sådana, krävde jämförelsevis

som lång tid för utförandet och dessutom vore av beskaffenhet att icke taga avsevärd skada under ett möjligen inträffande uppehåll i byggnadsarbetet. Närmare bestämmelser i nu berörda syfte syntes böra utfärdas av Kungl. Majrt i samband med fastställandet av zirbetsplanen för banbyggnatlen.

Enligt Kungl. Majzts förslag skulle låneunderstödet få lyftas på sätt och å tider Kungl. Maj:t ägde bestämma, dock icke före den l oktober 1917. Med hänsyn till den tid, som förfiutit sedan ifrågavarande bestämmelse först föreslogs, nämligen i

en av bolagets verkställande direktör till chefen för eivildepartementet i september 1914 :ivgiven promemoria, samt med stöd de upplysningar riksdagens vederbörande

av utskott i förevarande avseende inhämtat, :insäge riksdagen emellertid, att berörda tidpunkt borde framfiyttas till den januari 1918. Härigenom skulle vinna, att

man något :inslag för ifrågavarande ändamål icke behövde upptagas förrän i den riksstat, som komme att upprättas vid 1917 ars riksdag.

Därest lånevillkoren på 1111 föreslaget sätt förändrades, syntes det riksdagen, med hänsyn till de på senare tid inträdda förhållandena å lånema-rknaden,

vara skäligt, att bestämmelserna rörande :innniteten å låneunderstödet till Ostkustbanan ändrades ,därhåiin att annuiteten fastställdes att utgå efter grunder, vid

samma som tiden för utbetalandet av låneunderstödet ifråga gällde i avseende å de lån, ut-

som lämnades från statens allmänna järnvägslânefond.

De ändrade Villkor, riksdagen sålunda ansåg böra fast-

som sig he av 1915 ställa för länets lyftande, gingo alltså i huvudsak ut att års riksdag

på bolaget

beslutade visserligen skulle tillfälle att påbörja redan

beredas järnvägsanläggningen ändrade

innan den upplåning enskilda, erfordrades villknren.

av som byggnadskapitalets

uppbringande till fullt belopp, blivit säkerställd, att statslänet

men linge utbetalas, förrän avtal träffats med vederbörande enskilda

långivare

om nämnda kredit, i varje fall dock icke före den 1 1918. Riks-

januari

dagen, som med hänsyn till det sålunda ifrågasätta villkoret icke fann

särskilda bestämmelser till bandelen

tryggande av färdigställandet av

Härnösand-Sriridsvall medelst bolagets tillgångar och statslänet

egna

oeltergivligen nödvändiga, betonade emellertid lämpligheten att arbe-

av tena å övriga delar anläggningen allenast bedreves i viss mindre

av omfattning, till dess avtal den erforderliga enskilda krediten träffats.

Bolaget berättigas lyfta lånet i februari 1916.

Sedan Ostkustbanans aktiebolag

styrkt sig förfoga över ett eget kapital minst angivna belopp, 10 miljoner förklarade av ovan kronor,

Kungl. lllajHt genom resolution den 4 februari. 1916, med godkännande

av riksdagens nyssnämnda beslut, i vad detsamma skilde sig från Kungl.

lllajzts förslag i ämnet, Ostkustbanans aktiebolag berättigat under

att,

. ,4 .a.arm A

av Kungl. Majzt angivna villkor, varvid bl. a. förutsattes att erforderlig enskild kredit säkerställd, lyfta det bolaget utav riksdagen beviljade

var laneunderstödet 3 miljoner kronor. m grund det förändrade läge.

av av

vari frfigan företagets finansiering sedermera kommit, har emellertid

bolaget aldrig beg-agnat sig av detta medgivande.

Ny teknisk plan framlägges 1915.

Den tidigare omförmáilda, major Lagergren i 1911 fram-

:iv mars lagda förändrade planen för Ostkustbanans byggande hade under tiden därefter honom underkastats ytterligare bearlgetning, vilken närmast

föranledd de omstakningai och förändringar särskilt beträffande var av

linjens sträckning invid städer ovh vid anslutningar till andra jarnvitgaig sedermera företagits.

som

Såsom resultat denna bearbetning framkom en fullständigt

av ny plan för järnvägens anläggande, vilken fwimlades i februari 1915 och

omfattande kostnadsförslag och plan- och prolilritning-ar. nvtt Il{L

Enligt denna plan skulle Ostkustbanan med södra stationen i lavle utgångs- och huvudstation i huvudsaklig överensstâiininelse

som med den koncessionerade linjen fiwimdragas till Hudiksvalls station samt därifrån fortsatta norrut över Jättendal, Gnarp och Njurunda till Sundsvall, vilken sträckning benämndes Njurundalinjen. En alternativt föreslagen och undersökt väst-ligare sträckning mellan Hudiksvall och Sundsvall Bergsjö, Hassela, Attmars och Tuna socknar, benämnd Has-

genom selalinjen, ansågs efter verkställd utredning däremot icke böra ifrågakomma till utförande.

För banans framdragande Sundsvall förelågo tre alternativ.

genom Vilket dessa alternativ, borde vinna företräde, ansågs delvis be-

av som roende på blivande överenskommelser med Sundsvalls stad och järn-

vagsstyrelsen. librtsêtttning-en banan norrut från Sundsvall, enligt kon-

av som cessioncn skulle fran övergången över Sclångersfin längs av

stranden

Ålnösundet förbi llunadals, Johannesdals och Sunds sågverk men som

enligt 1911 ars förslag förlagd langre inåt landet fiårbi Selangers

var

kyrka efter den k. Selangerlinjen, föreslogs åter dragen förbi

s. nu sågverken vid Alnösundet. Härifrån skulle banan i huvudsaklig överensstämmelse med den koncessionerade linjen framdrzigas till sin slutpunkt vid Härnösand.

Jarnvägens längd skulle bliva omkring 301 kilometer.

De föreslagna tekniska bestämmelserna, vilka i huvudsak överens-

stämde med de år 1911 uppgjorda, följande.

voro

"r,:rvp.r-=rvv"", wu,-7ae7u-.,.7T-__g--i 7 - V vw, v3 1. i w .r. ,,.,

, -

Efter det ett flertal myndigheter hörts i ärendet, i vilket därjämte ett stort antal framställningar från olika intresserade enskilda inkommit, avgjordes detsamma Kungl. Majzts beslut den 4 februari 1916.

genom

i Den framlagda planen godkändes därvid i huvudsak, dock beträffande järnvägens sträckning med det undantaget, att banan närmast

om Sundsvall skulle framgå, icke såsom bolaget sist föreslagits, norr av

utmed kusten utan i stället följa den så kallade Selångerlinjen. lilrågan

banans dragande Sundsvall lämnades öppen i avvaktan på om genom

att vederbörlig överenskommelse mellan bolaget, järnvägsstyrelsen och

staden bleve träffad.

1 avseende å ZIFlJGtODaS bedrivande fastställdes i huvudsak följande bestämmelser.

Arbetet å järnvägsanläggningen skulle påbörjas i månad 1916

mars samt därefter fortgå på sådant att järnvägen i sin helhet kunde upplåtas för allmän trafik senast den 1 oktober 1923.

Arbetena på underbyggnaden å sträckan mellan Sundsvall och Härnösand skulle så bedrivas, att de färdiga den 1 november 1919, med

vore skyldighet för bolaget att före utgången juni månad är 1920 full-

av borda denna sträcka även med överbyggnad; därest Kungl. Majzt, efter

anmälan väg- och vattenbvggnadsstyrelsen, sådant påfordrade, ålåge

av det jämväl bolaget att vid sistnämnda tidpunkt öppna banan för trafik.

l de båda sålunda angivna tiderna har Kungl. llrlajtt beslut den - genom

14 1920 medgivit förlängning till den 1 november 1922 respektive

utgången december månad 1923.

Beträffande arbetena å bandelen söder Sundsvall föreskrevs det,

att intill dess bolaget inför Kungl. Majzt styrkt, att bolaget uppgjort

avtal enskild kredit till erforderligt belopp ñnge, förutom förarbeten

och anordningar, erforderliga för att möjliggöra igångsättunde

som vore

och bedrivande arbetena å järnvägsanläggningen enligt fastställd

av arbetsplan, inga andra arbeten bedrivas än

terasseringsarbeten, såsom jordschaktningarg bergsjgrängningar, tunnelarbeten, planeringar, röjningar, utdikningar, pålningai och erforderliga

beklädnadsarbeten i sten, torv eller matjord;

, och

grundläggningar för broar och uppförande landfästen, pelare

valv för desamma;

kulvert- och trumbyggnader;

omgrävning åar och bäckar med erforderliga beklädnadsarbeten;

anläggning och omläggningar vägar med erforderliga bekläd-

nadsarbeten;

grundläggningar, sten- och betongarbeten till vägbroar och vägportar

samt till gatutunnel i Hudiksvall ävensom järnöverbyggnad till Vägbroar; arbeten för anslutning till eller omläggning andra järnvägar i

av den mån gällande avtal sådant krävde; samt

sådana arbeten i övrigt, till vilkas utförande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen efter framställning från bolaget i varje särskilt fall lämnade tillstånd.

I övrigt skulle i huvudsakliga delar lända till efterrättelse ett

bolaget upprättat förslag till fördelning kostnaderna för järnvägsan-

av läggningen på olika arbeten och littera jämte arbetsplan, utvisande den ordning vari och de tider varå arbetena skulle utföras, jämte därtill

sig anslutande plan över det antal arbetare, vid varje tidpunkt

som

avsett att användas vid företaget, allt med de jämkningan vore som föranleddes dels fastställda ändringar i den upprättade planen, dels

av ock därav, att arbetet skulle påbörjas först under månad 1916.

mars j Ovan återgivna tekniska bestämmelser hade fastställts efter jäm-

vägsstyrelsens hörande. På förslag nämnda styrelse föreskrev Kungl.

Majzt därjämte att vissa styrelsen ytterligare framställda önskemål,

av avseende att banan även i fråga vissa detaljer skulle bliva stats-

om banemässig, borde beaktas, i den mån sådant kunde ske utan större

olägenheter eller kostnadsökning. De tekniska anordningarna, det

varom

sålunda fråga, rörde, bland annat, längd och planläge för stationer,

var den fria höjden i tunnlar och annorstädes samt storleken bostäderna

av för den lägre personalen. Beträffande dessa tekniska anordningar an-

såge sig styrelsen, heter det i styrelsens den 11 december 1915 avgivna

utlåtande i ärendet, med hänsyn till Ostkustbanans karaktär huvud-

bana och då, såsom styrelsen redan tidigare framhållit, det ifråga

om sagda bana icke utan skäl torde kunna antagas, att den framdeles kunde komma att övergå i statens ägo, böra erinra i vilka avseenden det

om av bolaget föreslagna sättet för dessas utförande skilde sig från mot-

svarande anordningar vid statsbanor ungefärligen typ

nya av samma

Ostkustbanan. Härmed hade dock styrelsen icke avsett att framsom ställa yrkande gentemot bolaget, utan ville styrelsen endast hava fäst

uppmärksamhet på förhållandet, på det att vad styrelsen

som av nu anfördes måtte vinna beaktande, i den män så kunde ske utan nämnvärda olägenheter eller kostnader för bolaget.

Förändringar med avseende å den 1916 fastställda byggnadsplanen.

Genom särskilda kungl. resolutioner hava sedermera mindre jämkningar i den sålunda den 4 februari 1916 fastställda planen ägt rum.

710 21 7

Vidare har Kungl. Majzt resolution den 19 juni 1919 under

genom vissa villkor fastställt sträckningen ovannämnda bandel invid Sunds-

av vall, dock med undantag för läget av station därstädes.

Sedan överenskommelse träffats mellan järnvägsbolaget sidan

å ena

00h följande bolag å andra sidan, nämligen Bergvik och Ala aktie-

nya

bolag, lrjiisne-Voxna aktiebolag, sulfitaktiebolaget Ljusnan samt Långrörs aktiebolag, insättande ijärnvägsbolaget sammanlagt 1,350,000

om av kronor i form icke uppsågbara, räntefria lån under villkor, bland

av andra, att bandelen LjusnewStugsund öppnades för allmän trafik senast

den 1 januari 1922, har Kungl. lllajzt resolution den 22 augusti

genom 1919 medgivit Ostkustbanans aktiebolag att, utan hinder bestämmel-

i resolutionen den 4 februari 1916, i full utsträckning bedriva serna arbetena å sistnämnda bandel, under förutsättning, bland annat, att arbetena å bandelen Sundsvall-Härnösand därigenom eftersattes. Rörande det provisoriska trafikerandet denna bandel statens

av genom

järnvägars försorg är avtal juni 1919 träffat mellan järuvägsstyrel-

och Ostkustbanans aktiebolagn sen

Arbetenas påbörjande och bedrivande under krigsåren.

Efter det i enlighet med riksdagens år 1915 gjorda medgivande

villkoren för det 1913 års riksdag beviljade statslånet ändrats, på-

av börjades, såsom i den år 1916 för arbetenas utförande fastställda planen förutsatts, arbetena under månad år.

mars samma

Det i huvudsak jordschaktnings- och bergsprängningsarbeten,

var som kommo till utförande. Under den första byggnadstiden kunde, enligt den redogörelse, idetta hänseende sedermera lämnats från bolaget,

som

utgifterna för de arbeten, som utfördes, trots den världskriget för-

av anledda allmänna prisstegringen, hållas inom den kostnad,

ramen av

för dem upptagits i kostnadsförslaget. Anledningen härtill

som var dels att någon nämnvärd stegring i själva arbetskostnaden ännu inträtt, dels att dyrbar arbetsredskap, såsom lokomotiv med gräv-

vagnar, maskiner kunde på grund kursförhållanden in-

m. m., av gynnsamma

köpas från utlandet till pris, till och med understeg de före krigs-

som

utbrottet gällande.

Först under år 1917 inträffade den tidpunkt, då kostnaderna vidare kunde hållas inom de beräknade beloppen.

Arbetena fortgingo emellertid alltjämt utan avbrott. Men då arbetsoch materialkostnaderna började stiga i oroväckande grad, och något slut på kriget icke kunde skönjas, bedrevos arbetena i betydligt mindre

omfattning, än som varit avsett. Även huruvida

ursprungligen frågan

icke verksamheten helt borde nedläggas togs under övervägande. Med

hänsyn framför allt till de stora olägenheter, ansågs uppkomma, den

som om organisation, ordnats för skulle behöva sönder-

som arbetenas

brytas, valdes emellertid den utvägen att fortfarande låta verksamheten

fortgå, dock i minsta möjliga skala, så att skulle kunna med

arbetet

bolagets tillgängliga medel fortsättas utan avbrott till krisens slut, då

plan för företagets fullbordan kunde framläggas.

I juli månad 1919 hade enligt bolaget lämnade dåtida uppgifter

ungefär 35 av hela linjens jordarbeten, 55 alla bergarbeten och

37 á alla trumläggningar utförts, och andra tillgängliga uppgifter

av av

inhämtas, att av bolagets aktiekapital den 31 december 1919 å hela

sträckan Gävle-Härnösand nedlagts omkring 8,500,000 kronor, cirka

varav 3,500,000 kronor komme å bandelen Sundsvall-Härnösand.

Efter det arbetsfred varit rådande vid banbyggnaden under större delen år 1918 samt hela år 1919, utbröt under februari månad 1920,

av isamband med ett flertal byggnadskonfiikter på olika platser inom

landet, strejk även vid en av Ostkustbanans fem arbetsavdelningar.

Sedermera den 1 april 1920 förklarade Svenska arbetsgivareföreningen, till vilken Ostkustbanans järnvägsbyggnad är ansluten, lockout inom de

till föreningen anslutna arbetsgivarförbund, närmast berörda

som voro av ovannämnda lokala konflikter. På så sätt kom Ostkustbanans järn-

vägsbyggnad att helt bliva indragen iden allmänna byggnadskonflikten.

För Ostkustbanans del hävdes denna konflikt först den 1 1921.

- juni

Den allmänna uppgörelse på området, träffades i november 1920,

som

omfattade nämligen icke ifrågavarade banbygge.

Ny ñnansplan uppgöres 1919.

Med den omfattning, vari arbetena sålunda under åren 1918 och

1919 bedrevos, beräknades de utan upplåning kunna fortgå endast till hösten 1920, till vilken tidpunkt alltså frågan företagets fortsatta

finansiering borde klarlztgd.

vara

På grund härav uppgjordes under år 1919 ñnansplan. Enligt

en ny

det till grund för denna plan liggande kostnadsförslaget skulle anläggningskostnaden för hela banbyggnaden uppgå till 51,000,000 kronor,

håri inbegripna vid årsskiftet 1918-1919 i byggnaden redan nedlagda

kostnader, i runt tal 6,000,000 kronor. Av detta belopp utgjorde

. 46,000,000 kronor den beräknade kostnaden för och

själva bananläggnlngen

5,000,000 ansågs komma att åtgå för anskaffningen rullande materiel.

års riksdag gjorde bolaget under 1919 framställning i ämnet

sommaren hos Kungl. Majzt och anhöll därvid, att Kungl. Majzt måtte föreslå riks-

dagen att bevilja bolaget ett lån å det belopp, bolaget beräknat till

av 10,000,000 kronor, vilket utöver bolagets till 20,000,000 kronor

upp-

bringande kapital jämte bankkredit å 21,000,000 kronor enligt

egna en

Kungl. Majzt godkänd kostnadsberäkning erfordrades för byggandet

järnväg från Gävle till Härnösand, på enahanda villkor, angåves

av som

i riksdagens skrivelse den ll maj 1915, 87, dock med vissa ändringar.

Även den allmänna meningen vid tiden efter värdskrigets utbrott, anförde

om bolaget i denna sin framställning, varit enig därom, att arbetsbrist, utöver den redan då rådande, vore att emotse, syntes däremot några farhågor icke hava förcfunnits för, att sådana prisstegringar å arbete och materialier skulle inträffa, att icke ifrågavarande banförctag skulle kunna fullbordats för den då beräknade kostnaden, 26,000,000 kronor. Styrelsen för banbolaget hade för sin del så mycket mindre anledning att vänta sig en sådan situation, som bolagets utgifter under de närmaste åren beräknades komma att i huvudsak avse jordschaktnings- och bergsprängningsarbeten, för vilkas utförande i huvudsak erfordrades inhemsk arbetskraft.

För bearbetning hade företrädesvis utvalts stora arbeten, var de än vore beläigna, vilka toge lång tid i anspråk för sitt utförande, på det att vid krisens slut och då upplånade medel skulle börja tagas i anspråk, banbyggnaden skulle kunna fullbordas på så kort tid som möjligt. Förutom tidsvinsten vunnes härigenom även den fördelen, att ränteförlusterna under byggnadstiden nedbragtes till det minsta möjliga.

Som de största arbetena vore belägna på norra delen av banan, hade följden blivit, att arbetena huvudsakligen bedrivits i Västernorrlands län, det vill säga närmast söder om Sundsvall samt mellan Sundsvall och Härnösand.

Då det för bolagsstyrelsen blivit uppenbart, att företaget icke kunde genomföras utan nytt, avsevärt tillskott av kapital, hade genast tagits under övervägande, huruvida icke arbetet borde avbrytas och gynnsammare tider avvaktas. Ett avbrotti arbetet skulle emellertid medfört icke blott ett uppskov på obestämd tid med fullbordande av detta för de orter, banan berörde, så viktiga företag, utan även avse- Värda förluster och andra olägenheter. Den organisation, som ordnats för arbetenas bedrivande, hade måst sönderbrytas, och den arbetarstam, som antagits i bolagets tjänst och som haft skäl att där vänta anställning under flera år, skulle under en svår och dyr tid blivit avskedad. För skyddandet av redan utförda arbeten och vården om den dyrbara arbetsmaterielen hade fordrats kostsamma åtgärder utan egentlig nytta för företaget. Vidare skulle genom ett avbrott i arbetet å det redan i banföretaget nedlagda kapitalet betydande ränteförluster uppkomma utan vederlag

av påräknade traiñkförbättringar för de orter, som gjort uppoffringar för företaget. Härtill komme den allmänna olägenheten av att avbryta ett så stort arbete med därav följande ovisshet, om och när detsamma skulle ånyo kunna Lipptagas.

I avseende å möjligheterna att- till en början endast fullborda bandelen Sundsvall -Härnösand framhöll bolagsstyrelsen vidare, att teckningen av aktier i bolaget gjorts av kommuner och enskilda affärsföretag efter hela linjen. Man kunde sålunda icke rimligen ifrågasätta, att hela aktiekapitalet skulle användas för färdigbyggandet av vare sig den norra eller den södra delen av banan, i synnerhet som vid vissa aktieteckningar vore fästade villkor, som hindrade en dylik, vid bolagets bildande avsedd användning av bolagets kapital. Genom byggandet av vissa bandelar bleve

visserligen det lokala behovet av förbättrade kommunikationer tillgodosettför en del av de orter, banan genomginge, men dess avhjälpande för andra orter undanskjutet till en oviss framtid, vartill komme, att endast genom hela bansträckans färdigställande denna kommunikationsled erhölle sin verkliga och avsedda betydelse för de båda länen. Den tanken måste alltså anses utesluten, att det stora och med avsevärda uppoffringar från kommuner och enskilda sammanbragta aktiekapitalet skulle nedläggas på en del av banan för att tillfredsställa där varande lokala behov, under det att å andra orter kommunerna och de enskilda aktietecknarna skulle påläggas bördan att, sedan deras en gång insatta kapital blivit förbrukat för tillgodoseende av andra orters trañkbehov, tillskjuta nya medel för att själva erhålla förbättrade järnvägsförbindelser. Om bolaget likväl befunnits villigt nedlägga hela sitt kapital på bandelen Sundsvall-Härnösand, den enda som kunnat ifrågakomma, vore dock att märka, det nämnda kapital icke varit tillräckligt för denna bandels fullbordaude, icke ens om byggnadsarbetet från början inriktats därpå. Under ovan angivna förhållanden hade också vid de underhandlingar om nya aktieteckningar, som under senare tiden förts å styrelsens vägnar med representanter för kommuner och enskilda utefter hela banlinjen, den uppfattningen allmänt gjort sig gällande, att båda länen måste enigt samverka i denna sak samt att billighet och rättvisa krävde, att de tecknade kapitalen användes till gemensamt gagn för alla aktieägarna i enlighet med den ursprungliga av Kungl. Maj:t fastställda planen, till vilkens orubblighet alla förlitat sig vid sina teckningar.

Om det oaktat arbetena faktiskt bedrivits så, att de till övervägande del förekommit inom Västernorrlands läñ, berodde detta, såsom redan framhållits, på rent tekniska förhållanden. Terrängen därstädes vore nämligen av sådan beskañenhet, att arbetenas utförande därstädes krävde lång tid och fördenskull av ekonomiska skäl måste påbörjas tidigare än på den övriga delen av banan. Om bandelen Sundsvall- Härnösand fördenskull kunde komma att färdigställas och öppnas för trafik något tidigare än den övriga delen av Ostkustbanan, måste detta dock, enligt styrelsens bestämda mening, ske endast under den förutsättningen att hela banföretagets genomförande dessförinnan vore ekonomiskt betryggat. Denna uppfattning torde ock, såvitt styrelsen kunnat utröna, med all sannolikhet kunna betecknas såsom den allmänt gällande hos alla intressenterna i banföretaget, vilka även torde vara ense om, att endast genom hela banföretagets utförande, ju förr desto hellre, den avsedda nyttan av banan kunde erhållas och avkastning av det i företaget nedlagda kapitalet förväntas. I detta senare avseende ville styrelsen framhålla, att, medan exempelvis de södra delarna av banan, om de öppnades för trafik var för sig, med säkerhet icke komme att bära sina egna driftkostnader och således måste förorsaka banföretaget såväl ränte- som driftförluster, så komme däremot dessa bandelar att bliva de bäst räntabla, sedan banan i dess helhet öppnats för trafik och bandelarna ifråga därigenom tillförts den beräknade stora övergångstrañken.

Beträffande möjligheterna att genomföra ovannämnda ñnansplzin

nya

yttrade bolagsstyrelsen följande.

Efter det denna finansplan blivit uppgjord, hade åtgärder från bolagsstyrelsens sida vidtagits för dess genomförande, och hade för sådant ändamål särskilda

genom delegerade överläggningar hållits med de större aktieägarna i bolaget. Därvid hade preliminära utfästelser om betydande nya insatser i banföretaget lämnats.

De städer, som berördes av banan, hade sålunda definitivt eller preliminärt beslutat att utöver de äldre aktieteckningarna ytterligare teckna följande belopp, nämligen:

fördubbling av hela kapitalbehovet det dubbla emot vad staten förut medgivit. I alla händelser syntes det styrelsen, att en ökad kapitalinsats från statens sida borde förutsättas, förrän genom en undersökning möjligen kunnat påvisas, att den ur allmän järnvägs- och nationalekonomisk synpunkt vore motiverad och riktig.

Vid beviljande åren 1913 och 1915 av statslån åt bolaget hade uttryckligen betonats, att nöjaktig säkerhet för länets förräntning borde föreñnnas. Med den ifrågasätta betydande ökningen av statslåiret och den redan antydda ovissheten rörande blivande driftkostnader och taxor torle emellertid tryggheten för dylik säkerhet med allt fog kunna ifrågasättas beträffande den fortfarande i andra hand efter banklånet liggande inteckningen för det ökade statslånet.

I fråga om den av bolaget uppgjorda räntabilitetskalkylen betonade styrelsen, att det icke kunde anses såsom visst, att, även om Ostkustbanan bereddes rätt till tariüer, som svarade mot den senast beräknade abnormt höga anläggningskostnaden, man därför kunde påräkna samma räntabilitet hos företaget som då byggnadskostnaderna upptagits vida lägre; snarare vore motsatsen att vänta..

Vidkommande därefter de av bolaget i juli 1919 framlagda nya kostnadsberäkningarna för banans fullbordande mellan Gävle och Härnösand, vilka av styrelsen underkastats en granskning, framhöll styrelsen till en början, att styrelsen givetvis icke kunnat ingå på någon granskning av de beräknade massornas tillräcklighet eller i övrigt bedöma ändamålsenligheten av de anordningar, som beräknats komma till utförande, bland annat av det skäl, att styrelsen icke haft tillgång till för sådant ändamål erforderliga planer och ritningar. Styrelsen hade därför inskränkt sig till att efterse, huruvida de i Ostkustbanans kostnadsberäkningar använda enhetspriserna kunde anses vara lämpliga och tillräckliga för att det med så stor grad av säkerhet, som under nu rådande tidsförhållanden vore möjligt, kunde väntas, att arbetena skulle kunna utföras för de, beräknade kostnaderna.

Den sålunda verkställda granskningen fann järnvägsstyrelsen giva vid handen att kostnaderna för själva bananläggnirxgen borde höjas från 46,000,000 kronor till 49,600,000 kronor. Utgifterna för rullande materiel ansågs böra upptagas till 6,000,000 kronor i stället för av bolaget angivna 5,000,000 kronor. Enligt järnvägsstyrelsens beräkningar skulle alltså totalkostnaderna komma att uppgå till 55,600,000 kronor.

Kostnaderna för anslutningen av Ostkustbanan till statens järnvägar i Sundsvall hade därvid endast räknats till 840,000 kronor eller det belopp, med vilket Ost kustbanan förklarat sig villig bidraga vid denna station. Skulle emellertid denna fråga komma att avgöras i enlighet med de grunder, järnvägsstyrelsen tidigare påyrkat, skulle Ostkustbanans anslutningskostnader här komma att ökas till omkring 1,500,000 kronor eller med omkring 660,000 kronor utöver av Ostkustbanan beräknad kostnad.

På grund av vad järnvägsstyrelsen sålunda anfört rörande ovissheten i fråga

banans räntabilitet, de från principiell synpunkt gjorda erinringarna mot den j om uppställda ñnansplanen, de av styrelsen verkställda beräkningarna rörande oväsentliga ökningar i kostnadsförslaget, vilka i enlighet med bolagets hemställan skulle komma att i väsentlig mån än yrtterligare öka statslånet, samt slutligen inom styrelsen gjorda kalkyler rörande ytterligare på grund av penningvärdets fall och de ökade taxorna uppkommande inkomstförlust för statens järnvägar genom Ostkustbanans tillkomst, ville styrelsen för sin del uttala, att vidare direkt tillskott från statens sida, i den omfattning bolagets framställning avsåge, borde lämnas. Skulle statsmakterna emellertid pröva lämpligt att stödja banföretaget med statslån till av bolaget begärt belopp och som en sannolik konsekvens därav även med framdeles ytterligare

. 57

erforderligt större sådant, så borde dock, enligt styrelsens mening, därför uppställas

ett villkor, att Ostkustbanans aktiebolag kunde förete bindande erbjudande från som ägarna Uppsala-Gävle järnväg om rätt för staten att, när så påfordrades, inlösa

av sistnämnda järnväg till godtagbart inlösningspris eller enligt vanliga koncessionsvillkor, därvid dock atfärsvärdets ökning genom tillkomsten av och sammanbindningen med Ostkustbanan icke under några förhållanden finge tagas i beaktande. Det syntes nämligen styrelsen icke rimligt, att staten med egna direkta och indirekta ekonomiska uppoffringar för Ostkustbanan det högst betydande ytterligare låne-

tillskottet med dess tydliga risker beträffande förräntningen och den betydande trafikavledningen med därav följande förluster å egna järnvägslinjer skulle å ena sidan därigenom verka till höjande av trañkrörelsen och avkastningen å berörda med Ostkustbanan sammanslutande enskilda järnväg och å andra sidan vålla sig själv större kostnader för denna senare banas eventuella inlösen i samband med uppevarande tankar på statliga åtgärder för järnvägsväsendets rationella enhetliggörande i vårt land,

Järnvågsstyrelsen ingick därefter på frågan eventuell förkort-

om en ning banan att sträckan Söderhamn-Gävle icke utbyggdes

av genom

härutinnan bland annat följande:

saint

I betraktande särskilt av det betydande kapitalutlägg för landet, som fullbordandet Ostkustbanan under nuvarande förhållanden skulle medföra, hade styrel-

av sen vid förevarande ärendes behandling för sig uppställt den frågan, huruvida det icke vore möjligt att på ett tillfredsställande sätt kunna tillgodose de olika av banan berörda orternas trañkbehov utan att behöva nedlägga kela det nya stora anläggningskapitalet, som banans byggande i hela dess sträckning skulle betinga i dessa dyra tider. Denna bana kunde knappast anses hava varit föremål för en rationellt lagd undersökning, huruvida dess allmänt jårnvägsekonomiskzi och nationalekonomiska berättigande vore för handen eller i fall icke något i vissa stycken därvidlag kunde brista, så som den nu vore till utförande planlagd. Det vore väl sålunda måhända Ovisst, om banan bort komma till stånd i hela sin planerade sträckning, i fall

nu den skulle hava ingått i ett enhetligt järnvägskomplex, dit förutom berörda delar av statsbanan också hört Uppsala-Gävle-Ockelbo järnvägar. Det syntes alltså kunna dragas i tvivelsmål, särskilt huruvida det överhuvudtaget kunde vara nationalekonomiskt riktigt att inom en närmare framtid bygga hela den nu nästan parallellt med redan befintliga järnvägar löpande linjen Söderhamn-Gävle med undantag av linjen Stugsund-Ljusne, där särskilda ortsbehov framträdde. Med endast en relativt ringa vägförlängning 114 kilometer Gävle-Ockelbo-Kilafors-Söderhamn

emot 84 kilometer Gävle-Ljusne-Söderhamn kunde trafiken ledas till Gävle så,

att goda handelsförbindelser för staden skapades uppåt de trakter, Ostkustbanan genomlöpte norr om Söderhamn, utan att den 69 kilometer långa linjen Gävle- Ljusne tillsvidare byggdes. Härmed vore Gävle stads intressen tillgodosedda. Intresset för Uppsala-Gävle järnväg att få Ostkustbanan dragen direkt till Gävle vore väsentligen ett järnvägskonkurrensintresse och bleve nationalekonomiskt riktigt endast för så vitt en fördelning av trafiken vore erforderlig för avlastning av andra linjer, något som emellertid åtminstone för närvarande icke vore erforderligt.

Utgående från dessa antaganden hade styrelsen låtit verkställa en preliminär utredning rörande dels vid sådan förkortning av banan beräknade kapitalutlägg, som skulle besparas, dels de olika trakternas trañkbehov, dels den mindre omfattning, i vilken trafik vid banans avkortning skulle avledas från statens järnvägar.

710 21 8

58-

/ a

Rörande besparingen i avseende å lcapzictlzttliigg hade beräkningarna härutinnan sammanförts i två vid styrelsens skrivelse fogade tablåer, i vilka angivits Ostkustbanans byggnadskostnader exklusive rullande materiel under vissa i styrelsens

- skrivelse närmare angivna förutsättningar beträffande byggnadsplanen, bland andra, att banan Stugsund- Ljusne skulle byggas staten efter avtal med ortsintressenter

av och att Ostkustbanan skulle erhålla ersättning av statsverket för de arbeten,

som redan utförts ä nämnda bandel och som bleve till nytta för staten byggd

en av bana Stugsund-Ljusne. De redan utförda arbetena vore i Ostkustbanans kostnads beräkningar upptagna till ett belopp 1 januari 1.919 399,245 kronor 86 öre.

Enär det icke vore möjligt att nu avgöra, i vad mån överenskommelse kunde träffas med de enskilda järnvägarnzt i Gävle dels ersättning till Ostkustbanan

om för sådana å stationerna i Gävle redan utförda arbeten, under alla förhållanden

som komme dessa järnvägar till nytta, dels eventuell annullering Ostkustbanans

av skyldighet att där fullborda vissa avtalade utvidgningsarbeten, hade beräkningarna,

vilka dels grundade sig på banbolagets kostnadsberäkningar i juli 1919 och dels på järnvägsstyrelsens beräkningar, upprättats i två alternativ, nämligen:

Alternativ A, enligt vilket Ostkustbananicke skulle behöva fullborda och be kosta de återstående vid stationerna i Gävle, samt

Alternativ B, enligt vilket Ostkustbanan skulle fullborda och bekosta återstående utvidgningsarbeten vid stationerna i Gävle.

Av ifrågavarande utredning samt vissa sedermera inkomna kompletterande

uppgifter framginge, att med användande järnvägsstyrclsens priser skulle uppkomma

av enligt alternativ A en minskad anläggningskostnad av omkring 13,000,000 kronor och enligt alternativ B en minskning av omkring 10,500,000 kronor.

Vidkommande trafkbelzovet för de av ifrågavarande bana berörda trakter ansåge styrelsen det visserligen fastslaget, att ett mycket starkt behov förelåge kust-

av en bana genom nedre Norrland, men funne detta behov vara väsentligt olika storlek

av i olika trakter.

Till belysande av den allmänna betydelse, som olika i Ostkustbanan ingående bandelar kunde anses äga, hade två tabellöversikter upprättats järnvägsstyrelsen.

Av den första översikten framginge, uttalade styrelsen, att den vägförkortning,

som genom Ostkustbanan vunnes, i allmänhet vore mycket betydande, att det

men ur vägförkortningssynpunkt icke hade större betydelse, om bandelen Gävle-Söderhamn byggdes eller ej. Vägen Gävle-Ockelbo-Kilafors-Söderhamn uppginge till 114 km. Mot denna våglängd stod en sådan 84 km. över Ostkustbanan. Väg-

av förkortningen vore alltså i detta fall 30 km., och denna vägförkortning oför-

vore ändrad densamma beträffande samtliga Ostkustbanans stationer Söderhamn

11orr om i deras förbindelse med Gävle. För det synnerligen behövliga underlättandet för-

av bindelserna mellan nedre Norrlands kuststäder kunde det följaktligen

icke anses vara av något större behov att med stora kapitalutlägg bygga bandelen mellan Gävle och Söderhamn.

Av den andra översikten framginge, att samtliga bandelar norr Söderhamn

om berörde relativt tätt bebyggda landsbygdsområden, saknade närmare belägen

som järnvägsstation. Mellan Söderhamn och Gävle träffades endast två större befolknings-

centra, det ena strax söder om Söderhamn vid Ljusne, det andra mellan Ljusne och Gävle vid Hamrånge; Ljusne saknade järnväg, varemot Hamrånge genomlöptes

av Dala-Ockelbo--Norrsundets järnväg. Mellan Ljusne och Gävle skulle Ostkustbanan

därför beröra ett relativt litet fåtal invånare, i avsaknad närmare be-

som vore av lägen station. heller det lokala trafikbehovets synpunkt kunde det alltså

nödvändigt att under den närmaste framtiden bygga järnväg mellan Gävle anses och Ljusne.

Ostkustbanan hade erhållit koncession, och statslån till banans byggande hade beviljats i trots att banan medförde ett väsentligt försvagande av norra stam-

av banans ekonomiska läge. Detta försvagande uppkomme till mycket stor del därigenom, att huvudstadens trafik med städerna i nedre Norrland redan i Uppsala komme att frånhändas statsbanan och övergå till Uppsala-Gävle järnväg, vilken avsâge att samarbeta med Ostkustbanan. Byggdes åter Ostkustbanan endast till Söderhamn, komme huvudstadens trafik att fortfarande ledas å norra stambanan till Kilafors och Söderhamn för att först lär lämna statsbanan. En sådan förändring av Ostkustbanan medförde följaktligen, att den .vtateøzsjämvägas förlust som Ostkustbanans byggande skulle komma att medföra, i hög grad reducerades.

Skulle, som väl kunde tänkas, även Härnösand-Sollefteå järnväg komma att ingå i ett norrländskt kustbaneförbund, måste det befaras, att jäniväl huvudstadens trafik med hela övre Norrland norr om Långsele komme att mellan Uppsalaoch Sollefteå framföras å enskilda banor, om kustbanan byggdes till Gävle, varemot en sådan förändring av trafikvägarna vore utesluten, om kustbanan slutade i Söderhamn.

Jarnvagsstyrelsen lämnade i detta sammanhang utredning angå-

en ende den trafikminskning å statens järnvägar, som kunde beräknas under förutsättning att Ostkustbanan byggdes till Gävle, alternativt till Söderhamn, samt angående storleken den trafik, under nämnda förut-

av som

sättningar komme att överflyttas till de enskilda järnvägarnm ävensom

angående den nationalekonomisk vikt varande minskning i transport-

arbete, kunde beräknas väglangdens förkortning.

som genom

Dessa beräkningar visade enligt järnvägsstyrelsens mening, hurusom Ostkustbanans byggande till Söderhamn i stället för till Gävle i endast mindre väsentlig grad medförde en minskning av den nationalekonomiska besparing i transportarbete, som man genom banans byggande önskade ernå, medan å andra sidan statsbanans förlust genom bortfallande trafik i mycket avsevärd grad reducerades.

Det sålunda järnvägsstyrelsen behandlade alternativet, enligt vilket endast

av linjen Härnösand-Söderhamn skulle fullbordas av bolaget, varjämte sträckan Stugsund-Ljusne skulle utbyggas av staten, ansåge styrelsen innebära ett uppslag, vilket eventuellt borde göras till föremål för ytterligare utredning i olika avseenden

Under hänvisning till den i ärendet sålunda lämnade utredningen avstyrkte järnvägsstyrelsen bolagets hemställan om ökat statslån, beräknat av bolaget till 10,000,000 kronor och, enligt styrelsens kalkyler, uppgående till minst 14,600,000 kronor. Skulle emellertid i anledning av bolagets framställning ökat tillskott från statens sida för utförande av hela linjen Härnösand-Gävle prövas av statsmakterna böra bolaget beviljas, påyrkade styrelsen, att härvid åtminstone fästes det av styrelsen föreslagna villkor om inlösningsrätt för staten av Uppsala-Gävle järnväg på. för staten antagbara villkor.

Väg- oc/c vattcnbygygnadsstg/relsen omnämnde i sitt utlåtande den 16 januari 1920 till en början, att majoren Lagergren i två till styrelsen

avlämnade promemorior den 29 november 1919 lämnat utredning

av en

angående banföretagets finansiering dels under förutsättning att ban-

företaget avbrötes vid Söderhamn och dels under förutsättning att tillsvidare allenast bandeløn Sundsvall-Härnösand skulle byggas. Beträffande innehållet denna utredning meddelade styrelsen följande:

Av den ena promemorian, avseende förstnämnda alternativ, framginge, att statens bidrag vid byggande endast av delen Härnösand-Söderhamn skulle behöva utökas till mindre än 15 miljoner kronor mot för hela linjen erforderliga 10 miljoner kronor, beroende därpå, att en mängd värdefulla aktieteckningar, såsom från Gävle stad och Uppsala-Gävle järnvägsaktiebolag med flera, skulle bortfalla. Bandelen Härnösand-Söderhamn hade beräknats draga kostnad 39,600,000 kronor. Emel-

en av lertid vore intill den 1 oktober 1919 dessutom redan utbetalda 1,709,000 kronor för utförda arbeten å sträckan Gävle-Söderhamn. Det banklån, som i detta fall skulle erfordras, skulle utgöra 15,5 miljoner kronor.

Den andra promemorian, som åskådliggjorde motsvarande förhållanden, för den händelse endast bandelen Härnösand-Sundsvall skulle byggas, visade, att i så fall ett statslån av 10,700,000 kronor skulle bliva erforderligt. Byggnadskostnaden för denna bandel vore nämligen beräknad till 12,600,000 kronor, vartill komme, att vid järnvägsbyggnadens övriga sträcka Sundsvall-Gävle vore nedlagt ett kapital

av 5,218,000 kronor, som i så fall komme företaget till nytta. I detta fall hade något banklån kunnat påräknas. "

För egen del framhöll väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, bland annat, hurusom det finge anses olämpligt att enbart till följd rådande dyrtid helt nedlägga eller

av ock till en mer eller mindre avlägsen framtid uppskjuta eller till inlösen och fullbordande genom statsmakternas egen försorg överlämna företaget, något som skulle medföra betydande olägenheter och förluster icke blott för bolaget och dess arbetarpersonal och intressenter utan även för staten och det allmänna. Vid arbetets övertagande av staten torde såväl byggnads- driftkostnader med all sannolikhet

som komma att ställa sig högre, än då det utfördes såsom enskilt företag.

Ett uppgivande av hela företaget med denna kustbana skulle medföra, att för Norrlandsfrakternas nöjaktiga besörjande i så fall, särskilt vid stationernai, ofrånkomliga utvidgningsarbeten måste utföras å befintliga statsbanan på sträckan Sundsvall-Ange-Uppsala men även å den övriga mot Ostkustbanan svarande sträckan, som redan nu i vissa fall visat sig otillräcklig för besörjande av nämnda trafik.

Om kostnaden för Tessa då behövliga utvidgningsarbeten i stället nedlades på en järnväg genom landets ostliga kusttrakter, syntes långt större nationalekonomisk nytta hava ernåtts än den, som erhölles genom utvidgning av befintliga stambanan, som eljest och enbart för tillhörande orters behov och utan större tillskott i transitotrafiken torde få anses i det stora hela för lång ,tid framåt tillräcklig.

Det syntes under ovannämnda omständigheter kunna förväntas, att ett nedläggande eller avbrytande av hela Oskustbaneföretaget icke skulle inträffa.

Att, som järnvägsstyrelsen ifrågasatt, företaga sådan ändring, att Ostkustbanan skulle begränsas till allenast delen Härnösand-Söderhamn, skulle bland annat medföra dels, såsom av bolaget utretts, att stora delar av erhållna aktiekapitalet

nu måste återbetalas och statsbidraget i stället avsevärt ökas, dels att såväl den från Ostkustbanan härflytande trafiken hela statsbanetrañken skulle vid Kilafors

som komma att sammanföras å enkelspåriga statsbanedelen Kilafors-Uppsala. I sådant fall torde svåra trafikstockningar och blockeringar icke kunna undvikas med mindre

än förberörda betydande utvidgningar, möjligen rent av vissa dubbelspårbyggnader, å den 234 kilometer långa bandelen Kilafors-Uppsala företoges.

Helt annorlunda ställde sig trafikmöjligheterna, om den endast 84 kilometer långa bandelen Söderhamn-Gävle utfördes såsom planerats. I ,detta fall inträf-

nu fade nämligen sammanslutningen mellan Ostkustbanans och statsbanans trafik först i Uppsala, där dubbelspår mötte, och således trafikstockning behövde befaras.

Beträffande storleken av det för arbetenas slutförande erforderliga kapitalet, hade statens kontrollant vid järnvägsbyggnaden, distriktschefen i nedre väg-

norra och vattenbyggnadsdistriktet, överstelöjtnanten W. Prinzencreutz, i avgivet yttrande förklarat sig anse, att den av banbolaget beräknade kostnadssumman borde höjas med 2 miljoner kronor till 53 miljoner kronor. i

Styrelsen, som givetvis funne det förenat med viss svårighet att under rå-

nu dande osäkra förhållanden göra en fullt tillförlitlig kostnadsberäkning, ansåge emellertid för sin del det icke vara uteslutet, att, därest under arbetets gång inträffade fluktuationer i konjunkturerna utnyttjades arbetets forcering eller avsaktande

genom å lämpliga tider, totalkostnaden skulle kunna begränsas till det bolaget beräknade

av beloppet, 51 miljoner kronor. Även denna beräkning skulle visa sig hållbar,

om syntes dock statslånets storlek till en början böra bestämmas till beräknade 10 miljoner kronor, mot säkerhet närmast de till högst 21 miljoner kronor beräknade banklånen.

För att emellertid bereda lättnad för att på enskild aktieteckning

väg genom och lån erhålla övriga 41 miljoner kronor, ansåge väg- och vattenbyggnadsstyrelsen önskvärt, att Kungl. Maj:t och riksdagen redan ville besluta, att till arbetenas

nu slutliga fullbordande och till trafikens igångsättande en reserv tillhandahölles företaget till ett belopp ytterligare 2 miljoner kronor mot enahanda säkerhet för

av som statslånet i övrigt. Detta senare lånebelopp skulle dock utgå först sedan bolagets övriga byggna.dskapital och upptagna lånemedel visat sig under iakttagande

vara, av vederbörlig kontroll och bästa möjliga hushållning, otillräckliga och förbrukade vid företagets fullbordande.

I till skrift den 6 februari

en Kungl. Maj:t ingiven av 1920, avgiven efter jämväl tagen del vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

av i ärendet anfört, ingick Ostkustbanans i bemötande

aktiebolag av järnvägsstyrelsens utlåtande i föreliggande frå-ga, varvid bolaget särskilt

underkastade järnvägsstyrelsens utredning banans avkortahde vid

om Söderhamn kritisk

en granskning.

Vid bedömandet av behovet av bandelen Gävle-Söderhamn hade, anförde bolaget, järnvägsstyrelsen enligt bolagets mening bortsett från, dels att exempelvis den tätt befolkade sträckan Ljusne-Stugsund hade behov att få förbindelse rakt

mera av söderut medelst stor huvudbana än norrut medelst lokalbana till Söderhamn,

en en dels att den rika trakten kring Hamrånge skulle bana Ostkustbanans

genom en av natur få sina trañkbehov betydligt bättre tillgodosedda än för närvarande, dels att trafikanter från hela norrländska kusten emot Angermanälvens dalgång skulle

upp erhålla avsevärt billigare frakter samt vinna tid och trevnad förkortade

genom resor, färre tågombyten trafiken exempelvis till Stockholm kunde och finge ledas

m. m., om över Ostkustbanan via Gävle i stället för den långa krokvägen över Kilafors och

Krylbo, motsvarande vägförlängning 69 kilometer, dels slutligen att vägförkort-

en av

ningar vunnes -icke endast för den inbördes trafiken mellan nedre Norrlands städer, vilka järnvägsstyrelsen uteslutande angivit, utan även för trafiken med andra delar av landet.

I fråga om den av järnvägsstyrelsen verkställda utredning, som avsåge den nationalekonomiska besparingen i transportarbete, som skulle uppkomma såväl genom byggandet av Ostkustbanan i dess helhet som speciellt genom byggandet av bandelen Gävle-Söderhamn, så anmärktes, att om Ostkustbanan avkortades vid Söder hamn, minskades besparingen i transport-arbete med 27 %, men att enligt bolagets beräkning byggnadskapitalet genom en avkortning av Ostkustbanan vid Söderhamn skulle minskas med endast omkring 6,2 miljoner kronor, motsvarande omkring 12 av hela byggnadskapitalet.

Vidare anmärktes, att järnvägsstyrelsens beräkningar avsåge allenast den trafik, som skulle komma att avledas från statens järnvägar och sålunda omfattade allenast den nuvarande trafiken å statens järnvägar, varemot hänsyn icke tagits till den stora nya trafik ä Ostkustbanan, för vilken denna egentligen avsetts. Om hänsyn toges till även den nya trafiken, komme enligt bolagets mening besparingen i transportarbete genom byggandet av bandelen Gävle-Söderhamn att bliva långt större än ovan angivits.

Med hänsyn till vad sålunda anförts och under framhållandehattt ett avkortande av Ostkustbanan vid Söderhamn skulle nödvändiggöra utvidgade anläggningar vid statens järnvägar för upptagande av den ökade trafiken å linjen Kilafors-Krylbo, vilka anläggningar komme att överstiga kostnaden för byggandet av linjen Ljusne- Gävle, uttalade bolaget såsom sin mening, att det från nationalekonomisk synpunkt

kunde anses riktigt att avkorta Ostkustbanan vid Söderhamn.

Också påvisades från bolagets sida, att finansieringen av denna avkortade bana skulle stöta på praktiskt taget oövervinnerliga svårigheter.

I sitt den 5 februari 1920 dagtecknade avstyrkande utlåtande

er-

inrade rilcsgäldsfzcllmäktige, hurusom fullmäktige, då frågan statslån

för Ostkustbanans byggande förra gången hänskjutits till fullmäktige för avgivande av yttrande, avstyrkt bifall till den dä gjorda framställningen, vilken avsett beviljandet ett län å 3,000,000 kronor.

i Såsom skäl för denna sin mening hade fullmäktige åberopat bland annat, att bolaget icke, på sätt vid utlåning från allmänna järnvägslånefonden vore stadgat, styrkt sig förfoga över ett eget kapital, motsvarade minst hälften den be-

som av räknade anläggningskostnaden för järnvägsföretaget. Vidare hade fullmäktige erinrat om en annan, mindre betänklig omständighet beträffande det då begärda statslånet, nämligen den, att bolaget icke kunde, såsom eljest med avseende å statslån fordrades, lämna staten inteckning i järnvägen med första förmånsrätt.

De förhållanden, s0n1 fullmäktige sålunda förut åberopat till stöd för sitt avstyrkande, förelåge alltjämt och innebure enligt fullmäktiges mening fortfarande giltiga skäl mot att staten understödde ifrågavarande företag, detta så mycket mera, som det nu ifrågasätta statslånets belopp proportionsvis vore betydligt större än det bidrag, som från statens sida erfordrades enligt den år 1913 framlagda finansplanen. Enligt den tidigare finansplanen hade staten att bidraga med endast en niondel av hela den beräknade anläggningskostn-aden, under det att däremot nu nära en femtedel skulle anskaffas genom statslån. Därtill komme även, att, därest kostnaderna för järnvägsföretaget, såsom antagligt syntes vara, komme att stanna vid den av

.-7 I ,rv Wwpa-å/;Tr-r

bolaget beräknade summan, 51 miljoner kronor, det torde kunna undvikas, att staten nödgades ytterligare tillskjuta avsevärda belopp för att bringa företaget till fullbordan. I sitt år 1913 avgivna yttrande angående statslån till Ostkustbanan hade fullmäktige även berört frågan om ökningen av statens upplåning och därvid uttalat, att det enligt fullmäktiges mening vore synnerligen angeläget, att för framtiden större varsamhet iakttoges vid beslutande av statsutgifter, för vilka upplåning måste anlitas. Denna synpunkt ansåge fullmäktige för närvarande böra tillerkännas mindre vikt än år 1913; och ville fullmäktige tillika framhålla, att det under dåvarande ekonomiska förhållanden syntes ytterst betänkligt att den allmänna röur relsen draga så stort kapital, som för ifrågavarande järnvägsanläggning satts i fråga. På grund av vad nu blivit anfört ansåge fullmäktige sig kunna tillstyrka bifall till förevarande framställning. Skulle emellertid en höjning av statslånet komma i fråga, torde i varje fall den av bolaget begärda utsträckningen från tre till fem år tiden för anståndsav räntans beräknande böra medgivas. Då denna ränta förfölle till betalning först, sedan all övrig skuld blivit återbetald, vore dess kapitalvärde för staten i gynnsammaste fall reducerat till mindre än en niondel; och innebnre sålunda denna förmån praktiskt taget för bolaget räntefrihet för statslånet under anståndstiden. Under erinran att statskontoret redan uttalat

tidigare betänkligheter

i avsseende på säkerheten för det till Ostkustbanan

beviljade lånet, an-

förde Statskontoret i utlåtande den 12 februari att det

1920, nu ifråga-

satta statslånets belopp proportionsvis ansenligt större än det bivore drag från statens sida, begärts efter den år 1913 finans-

som framlagda planen för järnvägsföretaget, och att alltså säkerhetsfrågan måste

anses hava kommit i sämre läge än förut. Med härtill och såvitt

hänsyn då, av handlingarna framginge, kostnaderna for järnvagsföretaget knappast

torde kunna begränsas till de det till

av bolaget nu beräknade, samt

följd därav kunde förväntas, att krav komme ställas

ytterligare att på

statsverket och utsikten att återbekomma vad för järnvägsföretageti statslån utgåves därför bliva funne Statskontoret

syntes än osäkrare, sig

ur ovan angivna synpunkt icke tillstyrka, att ett statslån ut-

kunna

lämnades till det belopp och mot den

säkerhet, bolaget nu ifrågasatt.

Anbud rörande inlösen Uppsala-Gävle järnväg. av

Vad järnvägsstyrelsen anförts rörande av angelägenheten av att,

därest Ökat statslån mot styrelsens mening komme att Ostkust-

beviljas

banans med äskat villkor

aktiebolag belopp, som ett nppställdes, att

bolaget företedde bindande erbjudande från

ägarna av Uppsala-Gävle

järnväg om rätt för staten att inlösa järnvägen, föranledde Ostkustbanans

aktiebolag att till Upsala-Gävle järnvägsaktiebolag rikta förfrågan,

en om detta bolag villigt ett I

vore avgiva dylikt erbjudande. anledning

härav sig sistnämnda bolag i till Kungl. lliajzt ställd, den 11 erbjöd en

februari 1920 dagtecknad skrift att underkasta sig vissa inlösningsvillkor, varjämte sedermera till Kungl. Majzt inkommo vissa anbud rätt för

om staten att vissa större poster aktier i bolaget. Rörande dessa

inköpa er-

varöver 1918 års järnvägskommitté den 1 maj 1920 inkom med

bjudanden, infordrat utlåtande, lämnas ytterligare redogörelse uti annat sammanhang.

Proposition till 1920 års riksdag.

Vid föredragning den 7 maj 1920 inför Kungl. Majzt av bolagets

förevarande framställning ökat statslån beslöts avlåtandet av propo-

om sition till riksdagen 426. Denna gick ut på att ett statslån av

sammanlagt 6 miljoner kronor, häri inräknat tidigare beviljade belopp

3 kronor, skulle beviljas Ostkustbanans aktiebolag för fär-

av miljoner

den delen banan eller sträckan Härnö-

digställandet av nordligaste av

sand-Sundsvall.

för bandelen inklusive kostnaden för

Anläggningskostnaderna -

rullande materiel 4- därvid beräknad till sammanlagt 15,500,000

var

a kronor, därav omkring 3,560,000 kronor redan nedlagts i 16,000,000

banan och 1,000,000 a 1,500,000 kronor skulle anskaffas de

genom utfästelser aktieteckningar, trots förkortningen väntades kvarstå.

om som Av det återstående 11,000,000 kronor, beräknades

erforderliga beloppet,

uti att kronor skulle uppbringas såsom bank-

propositionen, 5,000,000

lån mot första inteckning, under det att återstående 3,000,000 kronor,

såsom nämnts, skulle försträckas staten.

nyss av

Till det vid propositionen fogade statsrådsprotokollet anförde departementschefen, att han framför allt med hänsyn till rådande statsñnansiella situation icke ansett sig kunna förorda beviljandet det högst betydande länebelopp, enligt departements-

av chefens förmenande omkring 15 miljoner kronor, som skulle erfordras för hela banföretagets säkerställande. Därmed följde givetvis icke att tanken på Ostkustbanans fullbordande skulle uppgivas. Behovet bananläggningen hade redan blivit av

av statsmakterna erkänt, och det måste alltjämt framstå ett önskemål, att hela

som bananläggningen i sinom tid komme till stånd. Aven syntes det böra vara för statsmakterna angeläget att möjligt träffa sådana förfoganden, att arbetena å banan

i avvaktan på ekonomiska förhållanden behövde i sin helhet ned-

gynnsammare läggas. Statsmakternas bistånd härvid syntes desto mera motiverat, som arbetena påbörjats under kristiden även för att stödja statsmakterna i deras strävanden att motverka den då rådande arbetslösheten.

Emellertid hade departementschefen ansett det kunna ifrågasättas, om staten

borde inrikta sig på att stödja fullbordande allenast viss del av bananläggnu av ningen. minst beträñande statens egna företag hade ju till följd av det genom världskriget skapade förändrade läget ändring i planerna måst i största utsträckning äga och förskjutning vissa arbeten ske i avvaktan på gynnsammare tider.

rum av

Det vore jämväl på bandelen Sundsvall-Härnösand, som arbetena av bolaget hittills bedrivits i proportionsvis största omfattning.

Givetvis vore förutsättningarna för ett ekonomiskt gynnsamt resultat vid Vdri vande av den ifrägavande bandelen ensam för sig i ett enskilt bolags hand betydligt sämre, än om bandelen knöte sig till en annan befintlig järnväg eller stode i samband med bolagets egen planerade järnväg söderut till Gävle. För den händelse Ostkustbanan komme till stånd, kunde därför givetvis den situationen inträffa, att bolaget ansåge sig lämpligen kunna fortsätta driften. I sådant fall syntes billigheten kräva, att staten inlöste bandelen. För Ostkustbanans aktiebolag vore en dylik inlösen av största betydelse, lä i bandelen möjligen torde hava nedlagts betydande kapital av jämväl intressenter för Ostkustbanans sydligare delar. Vid en sådan in lösen komme att tillämpas de i koncessionen för Ostkustbanan stadgade villkor, vilka i åtskilliga avseenden vore för statsverket förmånligare än vad som i järnvägskoir cessioner i allmänhet stadgades.

Länevillkoren.

För åtnjutande det sålunda ifrågasätta statslånet ä tillhopa

6,000,000 kronor skulle Iippställas annat följande villkor:

bland

1:0 att den järnväg frän Gävle till Härnösand, vara koncession av Kungl. Maj:t meddelats den 12 augusti 1903, med iakttagande av stadgandena i förordningen den lö oktober 1880, innefattande Särskilda föreskrifter angående lagfart, inteckning och utmätning av järnväg, så ock i fråga om förvaltning av järnväg under konkurs, delades i två särskilda järnvägar, innefattande den ena bansträckan från Gävle till Sundsvall och den andra bansträckan från Sundsvall till Härnösand, därvid det skulle ankomma på Kungl. Majzt att bestämma gränsen mellan järnvåigarna;

2:0 att ifrågavarande statslån finge tagas i anspråk allenast för färdigställandet av järnvägen från Sundsvall till Härnösand;

3:0 att kostnadsförslag och arbetsplan för sistnämnda järnväg skulle fastställas av Kungl. Majzt, som ock närmare hade att bestämma de ställen, vilka järnvägen skulle beröra, varande bolaget skyldigt att gottgöra de särskilda kostnaderna för möjligen erforderliga kontrollundersökningar, besiktningar, extra biträdens användande med mera dylikt, vilka kunde av kostnadsförslztgets och arbetsplanens granskning föranledas;

4:0 att bolaget, för att kunna erhålla ifrågavarande statslån, skulle vara skyldigt hos Kungl. Majzt styrka, att det genom -aktieteckning eller uppläning, som av Kungl. Maj:t godkändes, förfogade över ett kapital, jämte statslänet vore fullt till-

som räckligt till slutförandet av järnvägen Stlndsvall--Härnösand i enlighet med arbetsplan och kostnadsförslag, häri jämväl inbegripet kostnaden i dess helhet för anslutning till föreningsstationer med ändrar järnvägar enligt härom träffade, bindande avtal;

5:0 att, sedan Kungl. Majzt meddelat tillstånd till delning av järnvägen mellan Gävle och Härnösand pä sätt under 1:0 angivits, läneunderstödet finge lyftas i mån av arbetets fortgång på sätt och ä tider, som Kungl, Majzt bestämde, dock icke före den 1 januari 1921;

6:0 att med avseende ä ifráilgavarande försträckning skulle iakttagas:

a att annuiteten för läneunderstödets återgäldande beräknades efter samma grunder, som vid tiden för understödets utbetalande gällde för lån från statens allmänna järnvägslånefond;

1-va:

b att beträffande den ränta, som ä lyftade lånebelopp upplöpte under tid,

en omfattande högst tre år från lyftningsdagarira, dock sträckande sig utöver

men ett är från den dag, då järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand enligt Kungl. Majzts bestämmande senast skulle vara färdig och öppnad för trafik, finge medgivas anstånd med betalningen på. det sätt, att denna ränta, benämnd anständsrâinta, genom fortsatt annuitetslikvitl erlades till staten först sedan i stadgad ordning såväl all ränta

annan som ock hela länekajiitlrét inbetalts;

c att, så snart ränta, som icke vore att hänföra till airståndsränta, upplupit lyftat länebelopp till och med det datum, som motsvarade den för kapitalavbetalning fastställda, sådan räntas belopp skulle inbetalas till staten;

d att kztpitzrlavbetalning skulle genom erläggande fullständig annuitet vid-

av taga tre år efter den dag, då sistnämnda järnväg enligt Kungl. Majzts béstännnzrndr senast skulle vara färdig och öppnad för trafik; och

att, därest till betalning förfallet belopp icke i föreskriven ordning erlales, låntagaren skulle, intill dess samma belopp bleve behörigen inbetalt, därå gälda ränta efter den räntefot, som vid länets utbetalande fastställts att tillämpas i avseende a oguldet kapitalbelopp, jämte en halv procent därutöver;

7:0 att järrnvägsanläggningen från Sundsvall till Härnösand med alla därtill hörande byggnader och materiel ävensom all bolagets övriga egendom skulle utgöra säkerhet för ifrågavarande av staten lämnade försträckning och staten till säkerhet för sin fordrans utbekommandeg så snart ske kunde, erhålla inteckning i nämnda järnväg med förmånsrätt näst efter inteckningar å tillhopa högst 5,00,000 kronor, med förbehåll tillika att i den mån avbetalning å sistnämnda inteckningai skedde, den för avbetalade beloppet gällande förmänsrätt skulle tillkomma motsvarandebelopp av statens fordran, varom jämväl avtal skulle bolaget träffas med inne-

av havarna av nämnda inteckniirgar, hörande mindre såsom villkor för statslånets: rillgodonjutande i bolagsordningen intagas stadgande bolagets skyldighet att, så

om snart sådant lagligen läte sig göra, till säkerhet för statens fordran inteckna bolagets ifrågavarande järnväg med förmånsrätt som ovan sagts, än ock en tredjedel det

av beviljade statslänet innestå, till dess inteckning med nämnda förmänsrätt i järnvägen meddelats för förut lyftade andelar av lånet; varjämte ovanberördzi sista tredjedel skulle få utbekomnras, förrän inteckning för dess belopp blivit i bolagets järnväg behörigen meddelad;

8:0 att Kungl. Majzt skulle insätt-a med särskild instruktion försedd ledamot

en i direktionen för bolaget och utse en revisor att deltaga i granskningen bolagets

av förvaltning och räkenskaper samt att arvode till sålunda utsedd direktör och revisor skulle bekostas bolaget;

9:0 att byggnaden skulle utföras under statens kontroll; samt

10:0 att bolaget skulle vara skyldigt underkasta sig såväl de bestämmelser i fråga om samtrafik, vilka Kungl. Majzt kunde ñnna gott för bolaget bestämma,

som ock i övrigt alla de villkor och kontroller, som av Kungl. Majzt prövades lämpliga och 1rödigzr.

Motioner inom riksdagen.

I anledning Kungl. Majzts förevarande proposition väcktes inom

riksdagen följande motioner nämligen:

dels en inom riksdagens första kammare herr N. S. Norling

inr 310, däri hemställdesj att riksdagen måtte dels bifalla vad Kungl.

Majzt i proposition 426 föreslagit med avseende ä beloppet det

nr av lâneunderstöd, under år 1921 skulle tillhandahållas Ostkustbanans som aktiebolag; dels därutöver bevilja Ostkustbanans aktiebolag ett lån å .det

belopp, bolaget beräknat till 4,000,000 kronor, vilket utöver

av nyss nämnda redan under år 1921 disponibla låneunderstöd å sammanlagt 6,000,000 kronor samt bolagets till 20,000,00 kronor uppbringade

egna kapital jämte en bankkredit ä 21,000,000 kronor, enligt

Kungl. Majzt godkänd kostnadsberäkning, erfordrades för byggandet

av järnväg från Gävle till Härnösand; dels ock bestämma, att hela lånea understödet beviljades pä i huvudsak de villkor Ostkustbanans aktiebolag angivit i sin skrivelse till Kungl. Maj:t den 15 juli 1919, dock av

med den ändringen, att den del låneunderstödet, överstege

av som

ö,O00,000 kronor, icke finge till bolaget utanordnas före den 1 januari

1922; dels ock två, likalydande, väckta den inom riksdagens första ena kammare 311 herr S. H. Ifvamzelivøts fl. och den andra nr av m. inom andra kammaren 456 herr A. Lindman fl., däri hemnr av m. ställdes, att riksdagen måtte för byggande bandelarna Härnösandav Sundsvall, Sundsvall-Hudiksvall och Hudiksvall-Söderhamn Ostkustav banan bevilja Ostkustbanans aktiebolag tre särskilda lån respektive

6,000,000 kronor, 5,000,000 kronor och 4,000,000 kronor juä vissa

av motionärerna närmare angivna villkor.

1920 års riksdags beslut.

I enlighet med vad statsutskottet i sitt utlåtande, 216, heinställt nr fann emellertid riksdagen vid prövningen de olika framkomna förav tarârade närinareutredning såväl beträffande hela

slagen, att frågan den allmänna planen för järnvägsanlåiggningen ock särskilt i fråga

som sättet för statens medverkande till denna plans genomförande., om För att emellertid icke hela företagets öde skulle äventyras, medan

nämnda utredning päginge, medgav riksdagen därjämte, att i avvaktan på utredningens slntförande det förut beviljade statslänet, högst 3 miljoner kronor, ställdes till bolagets förfogande. Det förh:°Lllandet, yttrade riksdagen i sin skrivelse i ämnet den 18 juni 1920 401, att riksdagen tidigare beviljat aktie-

nr Ostkustbanans

bolag statslån på i vissa avseenden särskilt villkor, innebär gynnsamma

givetvis ett erkännande frän riksdagens sida behovet av ifrågavarande

järnvägsanläggning De stora uppoffringar, tillvilka ortsbefolkningen

förbundit sig den gjorda aktieteckningeir i bolaget, ock ett genom ger

oförtydbart bevis på det livliga intresse, med vilket banan omfattas i de trakter, den är avsedd att tjäna. Det har ock för riksdagen framstått såsom tydligt, att Ostkustbanan är i grad förtjänt statens med-

verkan för företagets förverkligande Ehuruväl riksdagen hyser denna uppfattning, har det för riksdagen icke Varit möjligt att besluta

nu en

ökning det bolaget tidigare beviljade låneunderstödet.

Under de nuvarande statsfinansiella förhållandena måste nämligen

enligt riksdagens uppfattning före ett definitivt beslut i frågan konse-

kvenserna detsamma kunna battre överskådas än fallet är

av vad enligt såväl Eders Kungl. lVlajzts fiÖnsIag- motionerna. Aven från bolagets

som sida med fog kunna begäras, att riksdagens beslut lämnar större

synes klarhet i avseende å den ställning, staten ifortsáittningen kan komma att

intaga till frågan, än propositionen innebär. En närmare utredning lör fördenskull enligt riksdagens mening ske före ett avgörande beslut

l ämnet.

I första hand härvid böra utarbetas för

synes en plan genomföran-

det anläggningen, avseende bland annat den hastighet, med vilken

av banbyg-get allmänt sett bör bedrivas och den ordning, i

vilken

byggnaden i fortsättningen kan böra lullföljas. Utarbetandet denna

plan bör givetvis ske under beaktande att bjrg-gnadskostnadernzt

av, bliva så låga möjligt och att företaget skall lämna bästa möjliga

som

avkastning: Ett viktigt led i utredningen bör vidare ett precise-

vara rande det ekonomiska förhållandet mellan staten och bolaget under

av de olika utvecklingsskedena företaget. Vad särskilt beträffar förut-

sättningarna för utförandet bandelen Sundsvall-Härnösand, vilken

jämväl riksdagen anser vara den, som i första hand bör förverkligas, torde, utom den departementschefen i statsrådsprotokollet angivna

av lösningen, böra tagas under övervägande, huruvida och på vilka villkor staten lämpligen skulle kunna till början övertaga trafiken å denna

bandel och bolaget arrendeavgift erhålla gottgörelse för ränte-

genom kostnaderna för det i bandelen nedlagda Genom sådan

lånekapitalet. en

lösning av frågan torde, enligt riksdagens förmenande, jämväl de intres-

i företaget, vilka icke .äro särskilt knutna till banans nordliga delar, sen få anses bliva tillgodosedda på, sådant sätt, att dessa intressens

repre-s sentanter icke med skäl kunna motsatta sig, att arbetena tillsvidare inriktas på nämnda bandel. Slutligen bör närmare utredning ske i fråga

villkoren för eventuell statsiinlösen Ostkustbanan. liksom ock om en av

av ITppsala-Gävle järnväg

Enligt erhållen upplysning disponerar emellertid Ostkustbanans aktiebolag för närvarande icke medel för fortsättande i mindre omfatt-

ens

70 °

ning de pågående arbetena. Ett fullständigt avbrytande dessa

av av

arbeten under exempelvis ett år skulle dock enligt uppgift bolaget

av medföra förutom avskedande befäls- och arbetar-personal dels

-- av -

avsevärd direkt förlust, dels ock ökade ränteförluster å det redan en

nedlagda kapitalet jämte andra olägenheter. Med hänsyn härtill och då

dessa förluster skulle öka byggnadskostnaderna och därmed även anspråken pä understöd frän statens sida, utväg böra sökas, som

synes en möjliggör arbetenas fortsatta bedrivande ä bandelen Sundsvall--Hâirnösand utan att staten därför definitivt binder sig beträffande blivande statsunderstöd för byggande banans södra delar.

En dylik utväg riksdagen kunna vinnas, därest bolaget

synes nu

berâittigas att lyfta det bolaget redan beviljade statslfmet å 3,000,000 kronor på i huvudsak de villkor, föreslagits i statsrådsprotokollet

som till förevarande proposition, dock med följande ändringar beträffande nedannämnda punkter:

att den i punkterna 1:o och 5:0 berörda uppdelning Ostkust-

av banan i olika järnvägar lämnas öppen, till dess den riksdagen

av ovan förordade utredningen blivit verkställd;

att det i punkten 4:0 upptagna villkoret för länets lyft-ande bort-

faller, varigenom bolaget sålunda berättigas att utan uppfyllande be-

av rörda villkor, dock tidigast den 1 januari 1921, lyfta förenämnda statslän ä 3,000,00 kronor, att i enlighet med bestämmelserna i punkt 2:0 användas för bedrivande arbetena bandelen Sundsvall--Härnö-

sand; samt

att vad angär den i punkten 7:0 berörda säkerhet för länet de slutliga villkoren skola fastställas efter det att omförmälda utredning blivit slutförd samt att Eders Kungl. Majzt mä besluta angående den säkerhet, skall bolaget ställas för den del länet, som kan

som av av komma att innan de slutliga bestämmelserna i ämnet varda med-

lyftas,

delade

Under uttalande tillika, att riksdagen förutsatte, att merberörda uTredning med det snaraste igångsattes och: slutfördes så fort sig göra

läte, anmälde riksdagen i anslutning till vad sålunda anförts, att riks-

dagen, i anledning förevarande proposition och de i ämnet väckta

av motionerna, medgivit, att det Ostkustbanans aktiebolag är 1913 beviljade statslån ä ,O00,000 kronor finge till bolaget utbetalas på

ovan

angivna villkor, samt för ändamålet under utgifter för kapitalökning

och titel läneunderstöd ä riksstaten för år 1921 anvisat ett

reser-

vationsanslag .%,0O0,000 kronor, att utgå länemedel.

av. av

KAP. II.

Teknisk utredningu

Byggnadsekonomisk utredning.

Den tekniska utredning rörande Ostkustbanan, kommittén i

som enlighet med 1920 års riksdag i ämnet givna direktiv haft

av att

verkställa, har kommittén ansett böra omfatta uppgörandet av

nya

byggnads- och finansplaner för företaget. Ifrägavarande utredning har

verkställts inom en för ändamålet tillsatt subkommitté, bestående kom-

mitténs ledamöter, herrar Enblom, Fogelmarck och Lagergren, vilken i

januari månad 1921 sitt förslag i ämnet.

avgav

Till vinnande fullständighet och för att möjliggöra ett tillförlit-

av ligt bedömande rörande den omfattning, vari statens fortsatta medverkan

till företagets förverkligande lämpligen bör äga har kommittén

rum,

sin utredning uti detta hänseende icke böra begränsas till allenast

ansett

ett enda alternativ utan böra omfatta flera olika tänkbara fall för

an-

läggningens genomförande helt eller delvis. Med utgångspunkt från de planer, tidigare upprättats och

som enligt vilka arbetet ä banan hittills bedrivits, har dä i första hand upp-

gjorts kostnadsförslag jämte fmansplan för ett genomförande hela

av den koncessionerade sträckan från Gävle till Härnösand, utförd i ett sammanhang. Därjämte hava emellertid undersökts de ekonomiska konsekvenserna arbetenas utförande etappvis norrifrån med avbrotts-

av punkter vid Sundsvall och Ljusne, eller alltså i tre med avseende å utförandet från varandra skilda sektioner Härnösand-Sundsvall, Sundsvall

-lijusne och Ljusne-Gzävle.

llzled hänsyn till tidigare gjorda uttalanden önskvärdheten

om av att för undvikande trafikavledning från Statens järnvägar eventuellt

av begränsa utbyggandet banan till huvndsträcka, Söderhamn-Här-

av en nösand, liar jämväl utredningen ansetts böra omfatta ett dylikt alternativ, därvid dock den redan så gott säkerställda bandelen Ljusne-

som Stugsund medtagits. Slutligen hava undersökts de ekonomiska förutsättningarna för ett utförande allenast bandelen Sundsvall-Härnösand.

av Även i detta fall har dock sträckan ävensom ban-

Ljusne--Stugsund delen Iggesunde--Hudiksvall, för vilken sistnämnda bandels utbyggande

järnväl vissa särskilda ekonomiska garantier vunnits, ansetts kunna och böra komma till utförande.

samtidigt

Första tiden, sedan arbetet återupptagits, bedrevs detsamma huvudsakligen på

sträckan Ljusne-a-Stugsund, för vilken särskilda medel intill

visst belopp finnas reserverade, samt å sträckan Sundsvall-Härnösand, för byggande det beviljade

vars statslånet å 3,000,000 kronor uteslutande får zinvändas.

Dessutom igångsattes några få enstaka arbeten, vilkas utförande taga så lång tid i anspråk, att de måste komma att avsevärt förlänga byggnadstiden, ifall de icke finge fortgå oavbrutet.

Det dröjde emellertid länge förr än representanter från städer och landskommuner vid de delar banan, där arbeten jiågingo, framställde förfrågningar,

av om bolaget vore i stånd att påbörja arbeten inom orter för lindrande den rådande

resp. av arbetslösheten.

Som svar på dessa förfrågningar förklarade bolaget, att letsammzt berett

vore till samarbete i den utsträckning, bolagets disponibla medel tilläte, att bolaget

men av ekonomiska skäl ansåge sig icke kunna direkt i sin tjänst anställa arbetare,

ovana varför det syntes nödvändigt, att kommunerna bleve mellanhänder eller ett slags entreprenörer för arbetenas bedrivande, varvid det kunde skäligt med hänsyn

anses till de ränteförluster, bolaget finge vidkännas vissa arbetens förtidiga utfö

genom rande, att kommunerna åtoge sig en del körslor och naturaprestanda..

Efter en del ilnderhandlingar i saken hava i enlighet med denna bolagets

uppfattning städerna Gävle och Hudiksvall samt Hille, Hamrånge, Söderala, Enångers och Njutångers kommuner på entreprenad övertagit-banarbeten för sammanlagd kost-

en nad av 840,000 kronor, till vilka arbeten resp. kommuner aktieteckning i bo-

genom laget tillsläppa. halva kostnaden och bolaget den andra hälften.

Förhandlingar pågå dessutom för närvarande med ett flertal andra kommuner angående liknande entreprenadavtal avseende betydande belopp.

För att sätta bolaget i stånd att ingå ytterligare avtal nämnda slag hava

av landstingen i de båda län, banan genomlöper, beslutat att under vissa förutsättningar inbetala sammanlagt 500,000 kronor sina villkorliga aktieteckningar i bolaget.

Vissa arbeten, som hava sammanhang med de av kommunerna bedrivna nödhjälpsarbetena, men som kräva yrkesvant folk, hava utförts bolaget k.

av genom s. kooperativa entreprenader, vid vilka arbetslagen uppträda självständiga entre-

som prenörer.

Förutom nämnda entreprenader har bolaget ingått entreprenadavtal med firmor inom betongbransehen angående utförandet del broarbeten å linjerna Ljusne-

av en Stugsund och Sundsvall-Härnösand.

Sammanlagda kostnaden för arbeten sedan den 1

m. m., som juni 1920 redan utförts eller äro bortlâimnade skilda

på entreprenader av slag,

kan den 1 januari 1922 approximativt beräknas till 3,094,000 kronor,

per varav 933,000 kronor falla på linjen Gävle-eLjusne, 370,000 kronor på

LjusnewStugrsund, 63,000 kronor på Söderhamnlggesund, 78,000 kronor

på Iggesund-Hudiksvall, 520,000 kronor på Hudiksvall-Sundsvall och

1,130,000 kronor på Sundsvall-Härnösand.

Om- till byggnadskostnaden för tiden 1 juni 1920 till 1922,

ljeinuzrri kronor 3,094,000, lägges den tidigare angivna byggnadskostnaden intill förstnämnda dag, 9,710,000 kronor, erhåller byggnadskostnaden den

man

1 januari 1922, 12,804,000 vilken fördelar sig på de

kronor summa

skilda byggnadssträckorna med följande belopp:

710 21 - 10

benämnda Il och Ill, för stationen i Hudiksvall två alternativ, benämnda I och II, samt för stationen i Sundsvall tre, II och Ill benämnda alternativ.

Beträffande prissättningen, grundar sig på i december månad

som

1920 gällande priser, är att märka följande.

Kostnaden för jordlösen har beräknats med hänsyn till de ersättningajr, tillerkänts jordägare vid för Ostkustbanan redan verkställda

som

exproiwiationsförrättningar. För sådana poster i förslagen, i vilka arbetskostnaderna ingå huvuddel, hava major Nordbergs priser i huvudsak

som följts. Yidkommande äter sådana poster, såsom broöverbyggnader, räler samt växel- och signalsäkerhetsanläggningar, där materialkostnaderna

åiro Svervägztncle, har prissättningen gjorts med stöd erhållna anbud

av från utländska firmor. Vid beräkning kostnaderna för vâixel- och

signalsäkerhetsanläggningarna har dessutom anlitats särskild sakkunnig, förste byräingeniören i Kungl. .lärnvägsstyrelsen T. Härd. llill grund för uppskattningen av husbyggnadskostnaderna hava

lagts arkitekten K. ifrüettler år 1914 upprättade skissritningar, och

av hava priserna bestämts med ledning dennes beräkningar år 1919.

av dock med hänsyn tagen till därefter skedd prisstegring.

Beträffande slutligen beräknad kostnad för den rullande materielen har utredning angående storleken den erforderliga materialanskaif-

av ningen verkställts i samråd med tralikdirektören vid ârävlea-Dala järn-

vägar N. A. Hjelmér samt maskiningeniören H. Larsen och tvrañkinspektören A. lqindquister, de båda sistnämnda vid Uppsala--Gävle järnväg. Pri-

serna äro i stor omfattning beräknade med hänsyn tagen till föreliggande anbud å tysk materiel såsom för närvarande billigast.

I förslagen har kostnad upptagits för eventuellt behövliga

icke

sparisoleringar, enär dessa, i den man desamma visa sig nödvändiga, beräknas kunna, sedan banan varit i trafik, och viss erfarenhet rörande banvallens tjälskiutningsförhêtllanden vunnits, bekostas trafikmedel.

Vad betråitfzir kostnadsförslagen för Statens järnvägars anslutnings-

stationer, hava i huvudsak följts från vederbörande bandirektör erhållna kostnadsförslag, dock modifierade med hänsyn till bland annat sedan tiden för deras upprättande inträffade avsevärda prissänlçningar pä vissa materialier.

l kostnadsberäkningarnzt äro upptagna dels de verkliga kostnaderna

för redan utförda arbeten och dels de för utförande återstående arbe-

av ten. beräknade kostnaderna, allt i enlighet med vederbörande myndig-

heter godkända ritningar. Vid upprättande de nämnda kostnadsförslagen hava räntor

av ovan och kreditivavgifter icke inberäknats, utan hava sådana blivit införda

76.

först vissa kostnadssanumandragen, då dessa poster äro

i av beroende

på. tiden förde olika arbetenas utförande samt på sättet för kapitalan-

skaffningen. För vinnande överskådlighet har nyssnamndzt kostnadsförslag

av av upprättats följande

Kostnadssannnatndrag pris december 1920.

Alt. Alt. Alt. l t vT l A Ljusne A l Härnösand1 i iävle- gutan eget Sundsvall-lIggesund-i Ljusne- Härnösantll spår HiirnösandÄHudiksvall. Stilgsund, Söderhamns Stngsund. l : i l : i 1 - Bandelen från Sundsvall o. ll. Hitrnilsand 12,240,000i12,240.000 12,240,000 v - l Bandelen från Hudiksvall till Sundsvall... 13,640,000 13,640,000

;	7-- -	--	l
Bandelen från Iggesund till Hudiksvall 1,690,000 1,690,00U	1,690,000 -	-	l

l Bandelen från Söderhamn till Iggesund... 6,540,000z 6,540,000

- - l Bandelenfr. Ljusne till Stugsuntl 2,650.000l -2,650,000 21550000

0. ni. norra ä l Bandelen fr. 111.Gåivletill Ljusne 11,440,000

o. norra - - - -w l Hudiksvalls station, Alt. I 680,000 680000

Hudiksvalls station enl. Ostkustbanekonre i i t mitténs ritning av den 20 okt. 1921, ;

Alt. II l N7 190,000

Söderhamnsoch Stugsunds stationer, Alt. I 1,920,000 i l	-	s	i	-	-
Söderhamns och Stugsundsstationer,Alt.II.	l 2,380,000l. -	-	l	-	-
Stugsunds station enl. Kungl. .Tärnvägssty-	3		.
N relsens ritn. litt.D. 3054		g -			240,000

.Rullande materiel ..Ä 6,000,000§ 6,000,000 2,000,000;

Roparationsverkstätler 1 l 960,000 440,000;

g suunma kronor 56,800,000 4s,7s0,000 14,6s0,000i1380000 2890000

i l l 1 ingår ikostnadonfö linjen iävlc--Ljusxxims

i N i Enär fördelningenmellan Statensjärnvägar-l

: i l och Ostkustbananav kostnadernaför anslut-N l yningen i Sundsvall är beroende Kungl. N 1

av i Majzts kostnadför Ostkustbananl l N

prövning, har l för dennaanslutning icke kunnat ovanupp-f |

4tagas. Den på Statens järnvägar och Ost-ê g

i 5 z l kustbanangemensamtkommandekostnadenhar f l

emellertid beräknatsenligt nedan: l . l j l V

Sundsvalls station 353600001 3,360,000l 2,700,000i

... . . .

Såsom ovanstående kostnadssammandrag närmare framgår, hava

de olika linje- och stationskostnadsförslagen sammanställts tre olika enligt huvudalternativ, varvid dock på längre fram angivna skäl sid. 79 kost-

naderna för Sundsvalls station icke intagits i slutsurnmor,

sammandrzigets

utan blivit införda omedelbart efter dessa. Summorna alterna-

angiva

tiva kostnader för Ostkustbanans anläggning med hänsyn till de arbetsoch materialpriser, rådde i lecember 1920. De olika alternativen

som

innefatta anläggandet bansträckorna Gävle-Härnösand, 2 av Ljusne Härnösand samt Sundsvall-Härnösand, ocln

Iggesund-Hudiksvall

lijusne-Stugsund.

Bandelarna och lijusnewStugsnnd äro, liksom

lggesund-Iludiksvall

sträckan Sundsvztll--Härnösanm medtagna i alla alternativen, emedan

de, ehuru Visserligen den vikt sistberörda sträcka, likväl äro

av som

den betydelse såväl för det allmänna sonrför traktens industriella av

anläggningar, att dessa till Ostkustbanebolagets förfogande ställt

senare eller torde komma att ställa avsevärda för dessa

belopp tryggande av

bandelnrs tillkomst.

Kostnadsberäkningar under förutsättning fallande priser.

De beräkningar, sålunda 11ppgjo1ts efter de i 1920

som december

rådande priserna, kunna dock icke angiva de kostnader, vilka Ost-

anses kustbanan för sin anläggning verkligen kommer kräva, har det

att utan med hänsyn bland annat till redan inträffade

prisfall ansetts självfallet,

.att man åtminstone under de närmaste åren har att räkna med sänk-

ning såväl arbets- materialpriser.

av som

Huru förhållandena i verkligheten komma att har vid

gestalta sig, utredning-ens verkställande givetvis varit omöjligt att tillförlitligt bedöma.

För att emellertid med sannolikhet kunna bilda

åtminstone någon grad av

sig en uppfattning i detta svårlösta spörsmål hava kommitterade konfererat med sakkunniga å området. Med ledning dessas hösten 1920

av på.

gjorda uttalanden, vilka helt naturligt avgåvos under stark reservation,

har till början ansett sig kunna utgå från att kostnaderna för

man en inlösen mark vilken inlösen är i det närmaste redan verkställd

av --

komma att i nämnvärd mån påverkas de nedgående konjunk-

- av turerna, varemot kan antaga, att arbetskostnaderna och. kostnaden

man för rullande materiel komma att nedgå med 20 kostnaderna för räler med tillbehör samt växlar med :35 á och materialkostnader med 30 %.

övriga Då vidare kan att posterna terrasserings- och vattenbyggnads-

anses, samt vägarbeten fördela sig med 80 på arbets- och 20 på material-

kostnader, husbyggnader och anslutningar till främmande järnvägar med 50 på arbets- och 50 % på materialkostnader, samt stängsel,

telegraf och signaler med 20 % på. arbets- och 80 på materialkost-

nader, skulle, vid i enlighet med dessa förutsättningar verkställd

approximativ beräkning, kostnaderna för banans anläggning enligt olika

alternativ ställa sig så, framgår vidstående sammanställning. Vidsom av kommande alt. 3 har dock på längre fram anförda skäl sid. 86 räknats med sänkning arbetskostnaderna endast 10 74. en av av Innebörden de olika alternativen framgår närmare vidlagda av av

arbets- och ptgiftsplaner 1 1 2 och 3 Bil. 15m18, uppgjorda i

a, talbellform. A planer finnas jämväl införda tabeller över erforsamma

derligt kapital samt förslag till dettas uppdelning i eget kapital, stats-

och bzinklftn.

Enligt alternativ la arbets- och utgiftsplan Bil. skulle Hr/a banan

nzr 15V

hela banan Gävle-Härnösand byggas i och i sin helhet byggd i ett

ett sammanhang

.ecunzzLan/zang. fullbordad vid slutet år 1927 samt draga kostnad 47,000,00 vara av en av Alt. 1a. kronor, inberäknat räntor och kreditivavgifter å banklån exklusive men kostnad för Sundsvalls station samt räntor å statslån och eget kalutal. Av planen framgår dessutom, att de olika banstráicákorna skulle

färdigställas och för trafik öppnas, bandelen Ljusne-Stugsund Söder-

hamn i december månad är 1922, bandelen

Iggesund--Hudiksxralli

samma mänad är 1923, bandelen Sundsvall-Härnösand isamma månad

år 1924, bandelen Stugsund förut färdiga

Söderhamm-Sundsvall

delar i december månad 19213 samt bandelen ilrävle-Lvjusne i

sagda månad påföljande år.

Enär fördelningen mellan Statens järnvägar och Ostkustbanan av kostnaderna för Sundsvalls station ännu icke är bestämd utan beror av Kungl. lIaj:ts prövning, har kostnad för Ostkustbanan för denna station icke kunnat intagas i nyssnämnda Hela den för Statens summa. iärmrägar och Ostkustbanan kostnaden är dock i planen gemensamma

angiven till 2,i80,000 kronor.

För att emellertid det oaktat kunna komma till någon slutsiffra ä kostnaden för Ostkustbanans anläggning, hava kommitterade ansett, att man såsom en tänkbar lösning skulle kunna räkna med, att Sundsvalls

station byggdes helt för statsmedel Järnvägsstyrelsens försorg,

genom samt att Ostkustbanan därefter till Statens järnvägar betalade årlig en

avgäld, utgörande den med hänsyn till trafikens uppdelning mellan

Statens järnvägar och Ostkustbanan på denna belöpande andel i senare

ränta anläggningskapitalet, samt avsättning till förnyelsefonden.

l Su sid. 91.

En sådan lösning skulle kunna tänkas möjlig med hänsyn därtill,

, Ostkustbanans tillkomst i alla händelser förutsätter stort

att ett mycket

statsbidrag, varför det från statens sida sett kan ungefär synas enahanda, hela detta statsbidrag, eljest brukar ske, överlämnas till om som Ostkustbanan för att delvis användas till betalning till Statens järnvägar Ostkustbanans andel i kostnaden för Sundsvalls station, eller av om en

del statsbidraget direkt ställes till Jarnvägsstyrelsens förfogande för

av att dess försorg användas till ombyggnad Sundsvalls station. genom av Därest emellertid Ostkustbanan skall deltaga i anläggningskostnaden för nämnda station, ökas därigenom dess lånebehov i proportion härtill.

Förenamnda kostnadssumma, 47,000,000 kronor, har i planen upp-

delats i 19,000,000 kronor eget kapital, 14,000,000 statslån och 14,000,0O kronor banklån.

Det kapitalet, i den före kriget uppgjorda iinansplanen

egna som för banan upptaget till 10,000,000 kronor och i bolagets år var

1919 framlagda förslag till finansplan till 20,000,000 kronor, har kom-

mittcin ansett sig böra sätta till förenamnda belopp, 19,000,0UO kronor, enär bolaget förklarat sig sakna utsikter att uppbringa större numera

i form av eget kapital.

summa Banklånet före kriget beräknat till 13,00,0UO kronor, vilken var ett ,konsortium våra större banker preliminärt utlovat att summa av

ställa till företagets förfogande, under förutsättning, bland annat, att det återstående, erforderliga byggnadskapitalet kunde anskaffas på, annat satt. I bolagets förslag till finansplan âr 1919 banklånet höjt

av var till 2l,OO0,000 kronor, visade sig vid sedermera förda förhand-

men det

lingar med ledarne för förenämnda bankkonsortium, att uppbringandet ett så stort banklån mötte betydande svårigheter. Utsikter för erav hållande ett banklån på ungefär det belopp, 13,000,000 kronor, av som ställdes i utsikt före kriget, torde emellertid kunna fortfarande man anse för handen. vara

Under Ostkustbanefrâgans behandling vid 1920 års riksdag beräk-

nades det för hela banans byggande erforderliga statslånet till .ö,i0,00() kronor. Som de bank- och statslån, varom mera ingående förhandlingar hittills blivit förda, således till storleken ganska nara sammanfalla och vart för sig närma sig hälften hela lånebehovet, 28,000,000 kronor, av

hava kommitterade funnit lämpligt i föreliggande finansplan upp-

taga stats- och banklån till lika belopp eller för vart och ett till 14,000,0U kronor. . .

L, V T__V,, , ., .. ..y hfl, M, t. .,M. i IIVK::VI7r:prjj

Då kommittén föreslagit dylik uppdelning det en av erforderliga

llånebeloppet, har kommittén icke kunnat bortse från den omständigheten,

att eventuell ökning banklånet jämte motsvarande nedsättning

av av statslånet medför ökade utgifter för på grund bank-

banföretaget av

lånets högre räntesatser och i övrigt

strängare lånevillkor, samt att, om

säkerheten för statslånet skall bestå inteckningar med förmånsrätt

av efter de inteckningar, skola garantera statslånets säker-

som banklånet,

het kommer att försämras i mån hela lånebehovet då ökas.

samma som

Emedan dels villkoren för ett blivande statslftn ännu icke

äro kända,

dels ett utbetalande under byggnadstiden ränta å statslånet endast

av skulle öka lånens erforderliga storlek, har heller ränta å statslånet

inlagts i den nämnda slutsumman, vilket innebär, att räknat med

man anståndsränta under hela byggnadstiden. Om åter, såsom torde

man vant vanligt, räknar med att endast tre års anståndsränta

medgives, uppgår det räntebelopp, under byggnadstiden skulle till som betalas,

840,000 kronor, under förutsättning räntefot 5 7a. Omi detta

av en av alternativ ränta å statslånet skulle under banans med

erläggas byggande undantag för den vanliga anståndstiden, 3 år, skulle lånebehovet, under

förutsättning att detta täckes med statslån, ökas med 750,000 kronor.

Under sådana förhållanden kommitterade böra

anse sig förorda, att an-

ståndsränta medgives under hela den beräknade byggnadstiden.

Nyssnämnda vid beviljandet statslån till järnvägsföretag eljest av vanliga

villkor med 3 års anståndsränta, eller för i Värmland 4

gränsbanorna

års anståndsränta, torde nämligen för mindre och medelstora

företag

medföra anstånd med ränteutbetulning under hela tiden för banans

an-

läggande. Den omständigheten, att på

Ostkustbaneföretaget grund av

sin större omfattning för sitt fullbordande behöver tid

avsevärt längre :än vanligen förekommande enskilda järnvägsbyggnader, bör kom-

enligt

mitterades åsikt kunna medföra, att i

banföretaget verkligheten jämväl må komma i åtnjutande lika förmånliga lânevillkor, anstånds-

av v. s.

ränta under hela byggnadstiden.

Det har, såsom är nämnt, under be-

ovan statslá-nefrågans tidigare Hela banan handling ifrågasätts, att banan skulle byggas sektionsvis, att byggd sek-

v. s.

tionsvisu bandelen Sundsvall-Härnösand skulle byggas först och för

öppnas

Alt. 1b. trañk, innan ytterligare medel nedlades på övriga delar Ostkustbanan.

av Såsom andra sektion hade tänkt sig bandelen Stugsund

man Söderhamn

"Sundsvall, vilken emellertid på tidigare anförda skäl i sydlig riktnin

skulle utsträckas till Ljusne. Först sedan dessa bandelar blivit

färdig-

710 21 11

ställda och trafiken å dem igångsatts, skulle frågan byggandet

om av

bandelen ,Gävle-Ljusne återupptagas.

För att bedöma den ekonomiska innebörden ett dylikt byggande

Ostkustbanan sektionsvis i jämförelse med hela banans byggande i av

ett sammanhang äro kostnadsberäkningar för alt. 1 b uppgjorda,

var-

vid för att få ett belysande exempel, antagit, att vid varje sektions

man, jnibörjande förflutit ett år sedan föregående sektion avslutats och blivit

öppnad för trafik.

Alternativet ifråga, betecknat 1 b arbets- och utgiftsplan 1 Bil. 16,

innefattar färdigställande och öppnande för trafik bandelen som av

Ljusne-Stugsund Söderhamn i december månad 1922, bandelen Iggesund

Hudiksvall i månad 1923, bandelen Sundsvall-Háirnösandi

samma

månad år 1924, bandelarna Stugsund Söderhamn-Iggesund och

samma Hudiksvall-Sundsvall i december 1930 samt bandelen Gävle-Ljusne i nämnda månad år 1935, ävensom att dessa bandelar bygges

envar av oberoende de övriga, företer vid jämförelse med alternativ 1 en av-

av a sevärd olikhet beträffande byggnadstidens längd. Sålunda skulle banan enligt 1a fullbordas år 1927, enligt 1b icke förrän år 1935.

men Givetvis kommer denna olikhet till i arbets- ochutgiftsplanern-a

synes

bland annat avsevärt högre räntor å stats- och banklån för algenom ternativ 1b, varjämte för detta alternativ betydande ökning i admi-

en nistrationskostnaderna uppstår, därigenom att vissa fasta sådana kostnader uppkomma såväl under de år, 1925 och 1931, då inga arbeten

skulle bedrivas, jämväl under den i övrigt ökade byggnadstiden.

som

På grund det långsammare byggnadssättet uppstår även för intres-

av senterna en avgjord olägenhet banans senare fullbordande. Att

genom

i penningar värdesätta denna olägenhet är självfallet omöjligt, kan

men

för att få ett visst begrepp härom möjligen tänka sig att jämföra man den för båda alternativen beräknade förlorade räntan å bolagets eget kapital. Denna uppgår vid byggnadstidens slut för alternativ 1 a till 7,85,OO0 och för alternativ 1 b till 18,l80,000 kronor, allt under förutsättning räntefot 5 %. Förhållandet emellan dessa belopp

av en av får sålunda fattas endast såsom ett visst mått på nämnda olägenheter. Någon direkt ränta på bolagets eget kapital hava intressenterna nämligen icke gärna kunnat påräkna, förrän avsevärd tid förflutit efter

banans färdigställande. Till ytterligare belysande skillnaden mellan

av det snabbare byggnadssättet, alternativ och det långsammare, alter-

1 a, nativ 1 kan jämföra de räntor å statslånet, som skulle upp-

man komma, därest utan anståndsränta beräknar ränta å detsamma under

man

hela den tid, det disponeras, dock i varje fall blott till byggnadstidens

1 Se sid. 95.

slut. De sålunda uppkomma räntorna belöpa sig för alternativ la till 3,180,000 och för alternativ 1 b till 10,090,000 kronor.

Frånsett kostnaden för Sundsvalls station samt räntor å statslån och ränteförluster å eget kapital har efter förut antagna procentuella prissänkningar alternativ 1 b beräknats draga kostnad 50,770,000

en av eller 3,770,000 kronor än alternativ l under de förutsättningar,

mera a

som angivas i bilagda arbets- och utgiftsplan för ifrågavarande alter-

nativ Bil. 16. l behandlade alternativ 1 b är förutsatt, att, sedan

nu från kapitalet undantagits vad erfordras dels för sträckan

egna som Ljusne Stugsund, dels för extra administrationskostnad år 1925, dels för

-- Iggesund-Hudiksvall o. år 1922, återstoden skulle uppdelas å

övriga linjedelar proportionellt mot deras byggnadskostnader.

För täckande återstående byggnadskostnader är liksom vid alt.

av l beräknat, att statslåtnet för hela banan får tagas i anspråk först och

a sist banklånet. Att märka är emellertid att med detta fördelningssätt

ingen del av det planen upptagna banklånet skulle komma att falla på bansträckan Sundsvall Härnösand.

Vid uppgörandet finansplanen för detta alternativ, 1 har

av man utgått från storlek å bolagets eget kapital vid alternativ 1

samma som a samt dessutom liksom vid sistnämnda alternativ upptagit stats- och banklånen ungefär lika stora belopp. Det kapitalet skulle sålunda

till egna

komma att belöpa sig till 19,000,000 kronor, samt stats- och banklånen

till 15,870,000 och 15,900,000 kronor.

resp.

Huruvida dylik ñnansplan kan genomföras sig kommittén

en anser icke kunna för närvarande bedöma.

för alt. 1 b i förhållandel till alternativ

Kostnadsökningen 1 a beror,

såsom nyss nämnts, på ökade administrationskostnader och ökning i räntor å banklån ävensom på kostnaden för vid detta alternativ erforderlig provi-

sorisk reparationsverlzstad i Härnösand.

Om i detta fall, alternativ 1 ränta å statslånetiskulle erläggas

under banans byggande med undantag för den vanliga anståndstiden,

tre år, skulle lånebehovet, under förutsättning att detta täckes med statslån, ökas med 5,200,000 kronor.

Av det anförda torde framgå, att ett byggande Ostkustbanan

av "enligt alternativ 1 bpå grund den avsevärt ökade kostnaden och de

högst väsentliga ränteförlusterna, enligt vad tidigare angivits skulle

som Lippgå till icke mindre än 10,090,000 å statslån och 18,180,000 kronor

å bolagets eget kapital, icke gärna kan ifrågakomma. Man, torde

nämligen icke kunna förutsätta avsevärd minskning ränte-

en mera av förlusterna överskott å för trafik öppnade bandelar.

genom

Ljusne- Alternativ 2 arbets- och utgiftsplan nzr Bil. 171, som avser

Söderhamn bana Ljusne-Söderhamn-Härnösand, förutsätter, att bandelen Ljusne

r- en Härnösand.

-Söderhamn Stugsund färdigställes och öppnas för trafik i december

Alf. 2, månad 1922, bandelen i månad 1923, ban-

Iggesund-Hudiksvall samma

delen Sundsvall-Härnösand i månad år 1924 samt bandelarna Stug-

samma sund Söderhamm-lggesund och Hudiksvall-Sundsvall i sagda månad år 1926. Kostnaden har för detta fall, exklusive dels räntor å statslån och å eget kapital, dels ock kostnad för Sundsvalls station men inklusive bankräntor, beräknats efter enahanda procentuella prissänkningar, som antagits vid alt. 1a, till 38,250,00 kronor. Därvid har förutsätts, att särskilt spår för Ostkustbanan mellan Söderhamn och Stugsund icke

anordnas, då detsamma erfordras för den lokala trafiken. Kostnadsbe-

räkningar äro dock utförda jämväl för det fall att dylikt spår bygges,

Vilket skulle medföra kostnadsökning 150,000 kronor, allt under

en av förenåmnda allmänna antaganden rörande blivande prisfall. För Söderhamns och Stugsunds stationer hava särskilda kostnadsförslag upprättats avseende detta alternativfall.

Vidkommande kostnad för Sundsvalls station gäller här detsamma,

ovan anförts vid alt. 1 som a. v

Nämnda kostnad för alt. 38,250,000 kronor, uppdelar sig enligt

den uppgjorda planen eget kapital, statslån och banklån med

resp.

11,650,000, 15,300,000 och 1l,300,000 kronor.

Det kapitalets storlek är härvid upptagen i enlighet med ett

egna för ett -banföretag mellan Ljusne och Härnösand utarbetat utkast Bil. 19W,

förutsätter, att det nuvarande Ostkustbanebolaget avvecklas samt som att samtliga nuvarande och i utsikt ställda aktieteckningar i gamla

bolaget å sträckan ifråga övergå på det bolaget.

nya

Banklånet är upptaget till ungefär samma procent av byggnadskostnaden vid alt. 1 En ökning av bankernas procentuella in-

som a. sats i den avkortade banan har kommittén icke ansett sig böra räkna

med, då det är känt, att bankernas intresse för Ostkustbaneföretaget

dikteras, icke utsikten till direkt vinstgivande affär, utan därav,

av en att de betrakta Ostkustbanan ett medel att befordra ifrågavarande

som

utveckling till nytta för bland annat de stora bankkunderna, in-

orters dustriföretagen, samt att banans avkortning dels naturligen minskar det

område, inom Vilket kan dels även medföra mindre

banan gagna, anses fördelar för de trakter, skulle komma att beröras den avkortade

som av banan, samt göra banföretaget mindre räntabelt.

Statslånesummanx har framkommit, sedan från byggnadskostnaden fråndrargits det sålunda beräknade kapitalet och banklånet.

egna

1 Se sid. 99. 2 So sid. 108.

Som härav framgår, skulle för byggande delen Ljusne-Härnö-

av gsand krävas statslån anför hela banan

ett avsevärt större anläggande av Gävle-Härnösand enl. alt. 1 Detta till egendomliga förhållande

a. synes

förklaras därav, ,att det kapitalet minslâas, enär aktieteckningarna

egna till mycket stor del härröra från trakten söder Ljusne och att dessa

om aktieteckningar icke kunna tänkas komma de norra bandelarna tillgodo. Dessutom har banklånet vid alternativ såsom nämnts, ansetts böra

ovan sänkas till 11,300,000 kronor.

Om i alternativ 2 ränta å statslånet skulle erläggas under banans

byggande med undantag för den vanliga anståndstiden, tre år, skulle

lånebehovet, under förutsättning att detta täcktes med statslån, ökas med 700,000 kronor. Om anståndsränta skulle förekomma, uppgår räntan å statslånet under byggnadstiden till 3,130,000 kronor. Ränteförlust å eget kapital under tid kan beräknas till 4,940,000

samma kronor.

Beaktas bör, att endast bandelen Ljusne-Härnösand kommer

till stånd, den ojämförligt största delen de å linjen Gävle-Ljusne

redan nedlagda kostnaderna, ävensom de kostnader, bland annat

av som

på grund träffade uppgörelser ytterligare måste nedläggas å

av samma linje, icke skulle komma till någon nytta. Nämnda kostnader

upp-

gingo den 1 juni 1920 till ungefär 1,500,000 kronor, vilket belopp dock icke intagits i arbets- och utgiftsplanerna jämför utkast till finansplan för järnvägsföretaget Ljusne-Härnösand, Bil. 19. Efter nämnda tid

hava emellertid arbeten utförts å sträckan Gävle-Ljusne till sådan

omfattning, att sammanlagda kostnaden för arbeten å nämnda sträcka, häri inberäknat arbeten, äro under utförande enligt med vissa kom-

som

träffade entreprenadavtal nödhjälpsarbeten, uppgår till

muner ang. s.

approximativt 2,400,000 kronor.

Slutligen har upptagits till behandling ännu ett alternativ 3

nzr Bandelarna arbets- och utgiftsplan Bil. avseende byggandet endast Sundsvall-

nzr 18 av

Härnösand,

sträckorna Sundsvall-Härnösand, och Ljusne-

IggesundwHudiksvall Iggesund-

Stugsund, vilket alternativ närmast upptagits med hänsyn till såväl den Hudiksvall

och Ljusne-

för närvarande rådande tryckta ställningen på penningemarknaden

som Stugsund.

ock det trängande behovet ifrågavarande bandelars färdigställande. På Alt. 3.

grund av dessa linjers åtskilda lägen har antagits, att och

var en av

dem anlägges särskilt bolag, samt att linjerna

av Iggesund-Hudiksvall

och Ljusne-Stugsund komma att trafikeras Statens järnvägan och

av att som följd därav kostnad för anskaffande rullande materiel på dessa

av linjer icke behöver upptagas.

I Se sid. 103.

Samma procentuella sänkningar i kostnadsförslagens poster, som på grund väntade nedåtgående konjunkturer antagits beträffande förut

av behandlade alternativ, hava tillämpats även vid utarbetandet av alt. med det undantaget dock, att arbetskostnader i detta, alternativ sänkts med endast 10 mot 20 vid de större alternativen, enär arbetena

ifrågavarande bandelar enligt de uppgjorda planerna skulle komma till

utförande under de närmaste åren, innan arbetsprisen kunna beräknas hava sjunkit ända till den för övriga alternativ antagna medelnivån. Kostnaderna beräknas vid alternativ 3 till 12,730,000 kronor för

lansträckan Sundsvall-l-lärnösand, 1,6l0,000 kronor för bansträckan

och 2,510,000 kronor för bansträckan Ljusne-

lggesund--Hudiksvall

Stugsund, oberäknat dels räntor å statslån och ränteförluster å eget dels även beträffande förstnämnda bansträcka kostnaden för

kapital,

Sundsvalls station. Hela kostnaden för Sundsvalls station enligt detta alternativ uppgår till 2,300,000 kronor, .varvid i likhet med vid alternativ 1 förutsätts, att helt station, i detta fall dock mindre omfattning, skulle anläggas. ny av I samband härmed bör framhållas, att verkställd utredning g-ivit

vid handen, att lösning Sundsvalls bangärdsfiåga, nämligen

en annan av

specialkostnadsförslaget för Sundsvall, alt. III Bil. 14, därvid enligt nu-

varande stationen skulle med viss förändring bibehållas som personstation och godsstation anläggas, skulle under förutnämnda en ny gemensam anfallande priser draga kostnad 2,140,000 kronor, således

tagande av en av

obetydligt lägre än förutnämnda kostnad. Det är också därvid att märka,

att utbyggnad enligt det billigare alternativet skulle nödvändiggöra

en upphävandet den mellan Statens järnvägar och Sundsvalls stad träffade av överenskommelsen angående stationen i Sundsvall.

Detta alternativ, anläggning godsstation samt bi-

som avser av en ny behållande den nuvarande stationen kan förordas, då besparingen är av och detsammas genomförande skulle uppdelningen trafiken ringa genom av två stationer medföra dyrare driftkostnader och jämväl flera andra

på

olägenheter. Därest emellertid endast sträckan Sundsvall-Härnösand

skulle samt planerna på järnvägens fortsättning söderut helt överbyggas

kan tänka sig, att trafiken skulle kunna tillsvidare ombesörjas

givas, man

utvidning Sundsvalls station på dess nuvarande plats. genom en av Nämnda kostnader för bansträckorna Sundsvall-Härnösand, Igge-

--Hudiksvall och Ljusne-Stugsundi äro i alt. 3 arbets- och utgifts-

sunc Bil. 18, uppdelade på eget kapital och statslån med plan nzr resp. 5,3$1,000 kronor och 7,369,000 kronor för bansträckan Sundsvall" lvlärnösand, 1,016,000 kronor och 594,000 kronor för bansträckan Igge-

sund-Hudiksvall samt 1,965,000 kronor och 545,000 kronor för ban-

sträckan Ljusne Stugsund.

Det kapitalet har upptagits enligt bilagda utkast för finan-

egna sieringen Bil. 20-22, varvid tänkt sig, att de aktietecknare i man Ostkustbanebolaget, hava direkt intresse dessa bandelars tillsom av komst, skola vidbliva sina aktieteckningar jämväl för. det fall, att banans fortsatta sträckning söderut icke kan för närvarande tryggas. Banklån hava icke upptagits vid alt. enär dels ifrågavarande banlinjer, trafikerade som lokalbanor, icke kunna beräknas giva sådan

ränteavkastning, att redan från början banksynpunkt betryggande

ur säkerheter för lån kunna förelinnas, och dels tillkomsten resp. anses av bandelarna ifråga kan anses vara så allmänt intresse, bl. därigenom av a. att Statens järnvägar dessa tillföras avsevärd trafik, att statslån genom en

bör kunna beviljas på ungefär enahanda grunder, bruka tillämpas

som beträffande mindre, enskilda järnvägsföretag inom landet.

Den ränta å statslån, under byggnadstiden skulle erläggas,

som uppgår, anständsränta beräknas för tre år, till 40,000 kronor och om utan anståndsränta till 720,000 kronor. Ränteförlust å eget kapital kan beräknas till 2,120,000 kronor. I kostnadssumman för alternativ 3 ingå emellertid icke de å linjerna

Gävle-Ljusne, Söderhamn-lggesund och Hudiksvall-Sundsvall redan

nedlagda kostnaderna och heller de kostnader, som måste, bl. a. på

grund träffade överenskommelser, ytterligare nedläggas linjer

av å samma samt i Gävle, vilka kostnader den 1 juni 1920 beräknats uppgå till per i runt tal 4,700,000 kronor. Man har nämligen antagit, att för det fall att alternativ 3 skulle komma till utförande, det nuvarande Ostkustbanebolaget komme att avveckla och att den ojämförligt största delen dessa av utförda arbeten icke skulle komma till någon nytta. Efter sagda tid intill den 1 januari 1922 beräknas emellertid arbeten hava utförts å nämnda

sträckor för sammanlagd kostnad approximativt 1,500,000 kronor,

en av häri inberäknat arbeten äro under utförande enligt entreprenadavtal som med vissa kommuner k. nödhjälpsarbeten. ang. s. Därjämte bör nämnas, att ifall alternativ 3 skulle komma till utförande, vissa sträckan mellan Söderhamn västra och Söderhamns stationer Statens järnvägar redan nedlagda kostnader för arbeten för av Ostkustbanans räkning utgivna utan motsvarande nytta. vore

För det fall att bandelarna Sundsvall-Härnösand, Iggesund-Hudiksvall och Ljusne-Stugsund utbrötes den sammanhängande byggnads-

ur planen för hela Ostkustbanan samtidigt företagets fortbestånd kunde men tryggas exempelvis att möjligheter, på sätt uti 1920 års riksdagsgenom

l Se sid. 111 o. följ.

byggnadstiden antagits komma att uppstå till följd den pågående

sänkningen i den allmänna prisnivån, befinnas för och att på låga, grund

härav banbygg-nadens totalkostnad kommer att den beräknade.

understiga Dylika kostnadsminskningar skulle naturligen medföra ändringar i de uppgjorda ñnansplanerna.

Då de i dessa planer för olika alternativ upptagna

aktiekapitalen icke böra undergå någon förändring, skulle i nedgång byggnadskostna-

derna minska lånebehovet. Den härav föranledda de

sänkningen av

ifrågasatta stats- och banklånen kommittén böra göras proportionell

synes mot lånesummornas storlek. Om så sker beträffande den för huvudalternativet utarbetade finansplanen, i vilken stats- och banklån

ingå

med lika belopp, 14,000,000 kronor, skulle statslånet komma att minskas

med hälften den eventuella besparingen i byggnadskostnader.

Enligt företedda handlingar äro emellertid vid förbindelserna från kommuners och enskilda intressenters sida

angående nya aktieteckningar

i banbolaget fogade förbehåll därom, att statslån till be-

beviljades ett

lopp minst l0,000,000 kronor. Vid sådant förhållande och då

av bygg-

nadskostnaderna svårligen kunna tänkas ned till så

gå ett lågt belopp, att statslftnebidraget enligt ifrågasatta bestämmelser skulle stanna vid

l0,000,000 kronor, torde intet att erinra emot att praktiska skäl

vara av l0,000,000 kronor bestämmes såsom minimum för statslånet i huvudalternativet. Lånet skulle således utgå med sistnämnda och

lägst belopp högst 14,000,000 kronor. För att banföretagets ñnansieringsfråga skall ett bliva på betryg-

gande sätt ordnad fordras sålunda att statslån med nämnda

begräns-

ning nedåt beviljas till ett belopp intill 14,000,000 kronor med för

rätt

Kungl. Majzt att, när anledning därtill kan föreligga, hos bolaget

anses

påfordra uppgörandet av nytt kostnadsförslag för banan i och för slut-

ligt fastställande lånebeloppet.

Skulle vid tiden för detta fastställande till hava i

bolaget äventyrs statslån utfått större lånesumma ån vad skall

som, enligt ovan sagts, utgå till bolaget, skall bolaget att omedelbart återbetala det

vara skyldigt överskjutande beloppet jämte ränta efter den räntefot, blivit be-

som stämd för statslånet i dess helhet.

Medfölja akten.

71021 12

Bil. 1.5.

Bil. 1-14 återgivna i

det tryckta betänkandet.

Arbets- och utgiftsplan Nzr 1 a

för

Ostkustbanans järnvägsbyggnad.

Hela banan bygges i ett sammanhang.

Kostnadssummorna äro upptagna i enlighet med tekn. subkommitténs kostnadsberäkningar, vilka grundats på prisläget i december månad 1920, varvid dock vissa reduktioner verkställts med hänsyn till beräknade prisfall; hela banan antagen färdig 1927; hänsyn är icke tagen till eventuella driftsöverskott å olika bandelar under byggnadstiden. i

Förslaget är uppgjort under antagande: 1 att bandelen Ljusne-Stugsund Söderhamn 1 öppnas för trafik i december 1922,

bandelen Iggesund-Hudiksvall i december 1923, bandelen Sundsvall-Härnösand

i december 1924, bandelen Stugsund Söderhamm-Sundsvall i december 1926 och

bandelen Gävle-Ljusne i december 1927; 2 att för hela banan beviljas ett statslån 14,000,000 kronor samt ett banklån å

l4.000,000 kronor; 3 att ränta å statslänet icke behöver under byggnadstiden samt att bank-

lånet skall förräntas efter 6 med tillägg av en kreditivavgift av 1 % å fulla lånebeloppet, sedan krediten första gången tagits i anspråk;

4 att statens järnvägar helt bekosta anläggningen av nya stationen iSundsvall, mot

det att Ostkustbanan deltager i förräntandet av anläggningskapitalet i proportion till storleken av dess trañk.

1 Enligt överenskommelse med Järnvägsstyrelsen skall den omkring 3 kilometer långa sträckan Stugsund-Söderhamn utbyggas med tva spår, varav det ena Ostkustbanans. Detta arbete liksom ock vissa utvidgningsarbeten ä bangärdarna vid Söderhamn och Stugsund skall utföras av Statens järnvägar-, till övervägande del dock på Ostkustbanans bekostnad.

Kre_1itiv-

- Anslutning aVglnfter Administra-

bygHggjldertill StâäâaelRullande galâlrzâäântion och Summa kostnad

främmande materiel. oförutsedda 5 signaler erläggas kronor m m järnvägar. under bygg- kostnader.

nadstiden.

Redan utfört

760,000 1,600,000 9,710,000 - - -

150,000 30,000 250,000 - - - - 80,000 10,000 150,000 1,060,000 - - - 80,000 10,000 90,000 - - - - - - 30,000 240,000 - - - 10,000 60,000 - - - - - - 110,000 760,000 - - - 30,000 150,000 1,l00,000 - - - 3,560 000

- 250,000 50,000 300,000 - ,- - 80,000 50, 0 50.000 330,000 - - - 80,000 - 10,000 90,000 - - - - - 50,000 400,000 - -- 40,000 80,000 600,000 - -- - - 50,000 10,000 60,000 - - - - 1 30,000 100,000 840,000 - - -- - 50,000 -= 250,000 230,000 J,980.000 - - ,1,600,000

70,000 60,000 490,000 - - - - 4 50,000 480,000 - - 50,000 40,000 20,000 200,000 - - - 70,000 10,000 80,000 - .- - - - 300,000 190.000 1,790,000 - - - 310,000 150,000 110,000 310,000 2,440,000 - - 5,480000

- - 60,000 440,000 - - 400,000 60,000 460,000 - - - - - - 250,000 110,000 1,10,000 - - - - - 190,000 1,590,000 - - 310,000 150,000 100,000 790,000 110,000 1,630,000 - 5 220,000

380,000 250,000 210,000 2,020,000 - - - 400,000 60,000 460,000 -- - - - 140,000 50,000 200,000 1,600,000 - - - 160,000 20,000 180,000 - m - -

400,000	-	140,000	-	- 190,000	280,000 2,230,000 -	190,000	65807000
210,000 450,000 90,000 1,030,000				-	350,000 3,840,000
-	290,000	-	-	--	40,000 330,000
240,000	-	90.000 790,000		-	110,000 1,690,000
-	160,000	-	-	-	30,000 190,000
410,000	-	140,000 1,140,000		- 590,000	150,000 2,340,000 -	590,000	,äggoyooo
390,000 260,000 170,000			-	- 1,180,000	290,000 1,590,000 -	1,180,000	n 2,770,000
2,660,000 4,430,000 980,000 4,800,000 1,960,000 55230000 f							47,000,000

- O

Arbets- och utgiftsplan N:r 1b "

4 t

k i I för

Ostkustbanans järnvägsbyggnad.

Banan bygges sektiønsvis med uppehåll.

Kostnadssummorna äro upptagna i enlighet med tekn. subkommitténs kostnadsberäkningar, vilka grundats på prisläget i december månad 1920, varvid dock vissa redaktioner verkställts med hänsyn till beräknade prisfall; hela banan färdig 1935; i hänsyn är icke tagen till eventuella driftsöverskott olika bandelar under byggnadsi tiden.

Planen är uppgjord under antagande dessutom:

l att bandelen Ljusne-Stugsund Söderhamn 1 öppnas för trafik i december 1922, .bandelen Iggesund-Hudiksvall i december 1923, bandelen Sundsvall-Härnösand i december 1924, bandelen Stugsund Söderhamm-Sundsvall i december 1930 och bandelen Gävle-Ljusne i december 1935 samt att och dessa bandelar var en av bygges oberoende av de övriga;

2 att för hela banan beviljas ett statslån 15,870,000 kronor samt ett banklån å i 15,900,000 kronor; - A 3 att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden samt att banklånet skall förräntas efter 6 % med tillägg en kreditivavgift 1 år, av av per den senare beräknad å fulla lånebeloppet, sedan krediten första gången tagits i anspråk. - " 4 att statens jäfnvägar helt bekosta anläggningen stationen i Sundsvall av nya mot det att Ostkustbanan deltager förräntandet anläggningskapitalet i proportion av till storleken av dess trafik.

1 Jmfr motsvarande not under Bil. 15.

K dt

.ånsl0tmng arvêilftå- Ad1n1n1stra.

Hus stängsel m1 R"3d° och 311mm lmstnild byggnader och och räntor, Elon

frammandc matenel. skola oforutsedda 1,.,.0,,0,, slgnaler..r sqm erm. m. läggasunder Jurnvugar., kostnader. byggnadstiaen

Redan utfört.

	760,000				l,600,000		9,710.000
-	150,000	-	-	-	40,000 260,000	-
--		-	-	-
80,000	10,000 80,000	-	-	-	150,000 1,060,000 20,000 100,000
-		-	-	-	10,000	60,000
-	-	--	-	-	40,000 290,000
-	- 30,000 250,000	-- w	-- -	-	170,000 40,000 9	vgââgücâtâgw	2590000
--			-			,
80,000	- 80,000	50,000	--	-	30,003 0,00
-		-	-	-		,
40,000	- 50,000 50,000	-	- - 250,000	- -	80,000 600,000 10,000 60,000 280,000		30410000
-		-		-		20000000
50,000	- 70,000	40,000	-		30,000 0 10,000 80,000	1
-		-	-	-
810,000 150,000 110,000			-		390,000 72,520,000 235107000
310,000 150,000 100,000 l,350,000	300,000			-	190,000 2,270,000 70,000 370,000 245407000
--		-	-	-	150,000 150,000 150,000
-	-	-	-	-	100,000 A 510,000
-	-	-	-	-	160,000 §:_0,000 1360:000
-	--		-		120,000 670,000
-	- 30,000 350,000	- -	- -	-- -	170,000 900,000 1,570,000 50,000 400,000
-		-	- 250,000		100,000 990,000
-	- - 350,000	-	300,000	-	260,000 2.340000 30730000 50,000 400,000
-		-	-	-
140,000	- 160,000	50,000	-	-	220,000 1,750,000 40,000 200,000
--		-	-	-
400,000	-	140,000	- 1,060,000	- 160,000	340,000 2,800,000 -	160,000 573105000 1,060,000
-	- ° 260,000	-		-	- 50,000 310.000
-		- .	-	-
240,000	- 160,000	90,000 650,000		-	140,000 1,580,000 30,000 190,000
-		-	--	-
410,000	-	140,000, 940,000		, ,- .. 340,000	200,000 2,320,000	340,000 53007000

- 150,000 150.000 - -- -- - - - 500,000 500,000 050,000 - 70,000 240,000 1,100,000 - - - - 570,000 570.000 1570000 -- 400,000 340,000 2,090,000 - -- - - 690,000 690,000 2780000 - 210,000 400,000 90,000 390,000 2,560,000 -- -- 880,000 880,000 374407000 - 390,000 290,000 170,000 290,000 1,940,000 - -

130,000 20,000 150,000 - - - 1,060,000 1.060,000 235503000 . -

E H

2,660,000 4,730,000 980,000 4,s00,000 4200000 6,810,000 50770000 -

710 21 13

Bil. 17.

Arbets- och utgiftsplan N:r 2

för

ett järnvägsföretag, som avser fardigbyggande av en bana endast

mellan Ljusne och Härnösand.

Kostnadssummorna äro upptagna i enlighet med tekn. subkommitténs kostnadsberäkningar, vilka grundats på prisläget i december månad 1920, varvid dock vissa redaktioner verkställts med hänsyn till beräknade prisfall; hela bansträckan antagen färdig 1926; hänsyn är icke tagen till eventuella driftsöverskott olika bandelar under byggnadstiden.

Planen är uppgjord under antagande dessutom: 1 att bandelen Ljqsne-Söderhamn Stugsund öppnas för trafik idecember 1922,

bandelen Iggesund-Hudiksvall i december 1923, bandelen Sundsvall-Härnösand

i december 1924 och bandelen Stugsund Söderhamm-Sundsvall i december 1926; 2 att för banföretaget beviljas ett statslån å 15,300,000 kronor samt ett banklån å

11,300,000 kronor; 3 att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden samt att bank-

lånet skall förräntas efter 6 % med tillägg av en kreditivavgift av 1 % per år, den

senare beräknad fulla lånebeloppet, sedan krediten första gången tagits i anspråk. 4 att statens järnvägar helt bekosta anläggningen av nya stationen i Sundsvall, mot

det att banföretaget deltager i förräntandet av anläggningskapitalet i proportion till storleken av dess trañk.

Kreditiv- Anslutning Administra- Hus Stängsel avgifter tll ° " 17° byggnader RUB? . Summa kostnad

främrlnandeoch 5035535101;0133111432533.

signaler. ma me 91138835 kTOHOTm. m. .. kostnader. Jarnvagar. under bygg nadstiden.

Redan utfört .

	60,000				1,470,000	8,530,000
-		-		-		-
80,000 10,000	80,000	-	-	-	150,000 1,060,000 10,000 90.000
-		-	-	-
-	-	-	-	-	30,000 240,000
-	-	-	-	-	10,000 60,000
-	- 30,000	-	-	-	100,000 750,000 160,000 V 1,110,000
-		-	-	-		3,310,000

80,000	- 80,000	50,000	-	-	50,000 330,000 10,000 90,000
-		-	--	-
-	-	-	--	-	50,000 400,000
40,000	- 50,000	-	.-	-	70,000 590,000 10,000 60,000
--	30,000 50,000	- -	- - 250,000	- -	120,000 860,000 230,000 1,980,000
-		-		-			413101000
-	-	-	-	-	50,000 480,000
50,000	- 70,000	40,000	-	-	30,000 210,000 10,000 80,000
-	. K	-	- 300,000	-	190,000 1,790,000
-	-	-		-
310,000 K	150,000 110,000 430,000		-	-	320,000 2,450,000 60,000 490,000		öyolopoo
--		-	- 250,000	-	120.000 1,030,000
-	. -	-		-
-	-	-	-	-	2 0,000 1,610,000
310,000 150,000 100,000 790,000	570,000			-	110,000 80,000 650,000	1,630,000	4,760:000
-		-	- -	-
140,000	- 160,000	50,000	-	-	230,000 1,710,000 20,000 180,000
-		-	-	-
400,000	- 310,000	140,000	--	-	280,000 2,230,000 40,000 350,000
-		-	-	- 250,000		250,000 53701000

	390,000				70,000 460,000
-		-	-w	-
240,000	- 160,000	90,000 1,320,000		, -	130,000 2,240,000 30,000 190,000
-		-	-	-
410,000	- 320,000	140,000 1,890.000		-	170,000 3,110,000 50,000 370,000
-		- -	-	- 590,000	-	590,000 63607000
2,I30,000 3,100,000 720,000 4,800,000 840,000 4,670,000						38,250,000

Bil. 18.

Arbets- och utgiftsplan N:r 3 g för . g följande järnvägsföretag, som avse färdigbyggandet banor mellan av

Sundsvall och Härnösand, b Iggesund och Hudiksvall ock

. a

c Ljusne och Stugsund.

v Banan Sundsvall-Härnösand.

Kostnadssummorna äro upptagna i enlighet med tekn. subkommitténs beräk- v ningar, vilka grundats på prisläget i december månad 1920, varvid dock vissa reduk- . tioner verkställts hänsyn till beräknade prisfall; banan antagen färdig 1924.

Planen är uppgjord under antagande: n x , 1 att för banföretaget beviljas statslån å 7,369,000 kronor, men däremot intet banklån; 2 att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden; 3 att statens järnvägar helt bekosta anläggningen station i Sundsvall i av ny detta fall dock endast efter ett reducerat förslag, mot det att Ostkustbanan deltager i förräntandetv av anläggningskapitalet i proportion till storleken av dess trafik.

Anslutning Administral H . 1 us till ng ti ch Rullande Summa kostnad byggnader. , - och frammande- mamma, oförutsedda a honor m m järnvägar. gu er kostnader.

Redan Vutfört

80,000 A 700,000 4,010,000 - - . - -s , 0 W

-	50,000	-	-1 250,000	,000	-	:im
-		-			-	, ,
380,000	160,000 110,000		-	370,000	-	2,620,000
330,000	160,000 110,000 1,350,000 300,000			180,000 2,320.000 70,000	370,000 2,690,000	-
-		-	-		V
660,000	730,000 0 220,000 1,600,000 1,860,000 .				. - w	v12,730,000
station enligt ett ugpgjort förslag, kallat Alt. II						2,300,000

vl I

, - 0

710 21 14

b Banan Iggesund-Hudiksvall.

Kostnadssummorna äro upptagna i enlighet med tekn. subkommitténs beräkningar, vilka grundats på prisläget i december månad 1920, varvid dock vissa reduktioner verkställts med hänsyn till beräknade prisfall; banan antagen färdig 1923. Förslaget är uppgjort under följande antaganden:

1 att för banföretaget beviljas ett statslån å 594,000 kronor;

2 att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden.

ferrasse- Anslut- Adminirings- och Overbyggnad. Hus ning till Stäng- stration

1:53;12:22:22; Eåââ;

e sålgåållifâlâååi

Arbetsvagb.. v I kop.n .. m. m. Jarn- ler. k st-

nadltyazf- kostnad naodcr.

vägar.

i 1916 Redan 0. m.31 utfört. , maj 1920 Iggesund-Hudiksvall 70,000 340,000 90,000 500,000 -A - - - -- l juni 1920 0.m. 1921 Iggesund-Hudiksvall 50,000 l 10,000 60,000 -- - - - ä - 1922 Iggesund-Hudiksvall 10,000 130,000310,000 50,000 40,000 l100,000 640,000 - u

Hudiksvalls bangård	--	-- -	-	50,000 -	- 4	10,00060,000	700 000
1923 Iggesund-Hudiksvall	-	20,000	70,000 60,000 -	-	40,000 60,000 250,000
Hudiksvalls bangård	-	-- - - -		80,000	- l	20,000, 100,000	350 000
Summa kronor 80,000l 540,000l310,000 120,000l,100,000l 130,000 40,000l 290,000							l1,610,000

c Banan Ljusne-Siugsmzd. Kostnadssummorna äro upptagna i enlighet med tekn. subkommitténs kostnadsberäkningar, vilka grnndats på prisläget i december månad 1920, varvid dock vissa reduktioner verkställts med hänsyn till beräknade prisfall. Banan antagen färdig 1922. Planen är uppgjord under följande antagande: 1 att för banföretaget beviljas ett statslån å 545,000 kronor, men däremot intet banklån; 2 att ränta å statslånet icke behöver utbetalas under byggnadstiden.

fcrrassc- Anslnt- .Adminirings- och Overbyggnad. Hus- ning till Stäng- stration Å Jord- vattenar- bygg- fräni- sel ochocholör Summakostnad r Bangt,mcka 4 lösen. betensamt nader mande signa- utsedda kronor. Arbets

		vägbygh- Inköp. nader.	k 05 t"a d	m. m. järn- ler. kost-	vägar.	nader.
1916							Redan
o. m. 31							utfört
maj 1920 Ljusne-Stugsund	80,000 580,000		10,000 -	-	30,000	120,000 -	820,000 -
1 juni	=

o. m. 1921 Ljnsile-Stugsliiid 50,000 400,000340,000 60,000 80,000 10 000 150,0001,090,000

. ... -

Stngsnnds bangård...	-	M -- - -	80,000	-	10,000 90%	1 180 000
.1922 Ljnsne-Stngsund	-	110,000 -	70,000 90,000 -	50,000 80,000 400,000
Stugsunds bangård...	-	- - - -	90,000	-	20,000 110,000	510,000

Bil. 20.

Utkast

till

finansiering av ett järnvägsföretag, som avser färdigbyggandet endast av en bana mellan Sundsvall och Härnösand.

Som grundläggande princip för finansieringen av jälnvägsföretag, som avse byggandet av endast viss del eller vissa delar av Ostkustbanan utan garantier för fullbordandet av banan i dess helhet, torde man böra utgå ifrån, att det nuvarande banbolaget upplöses, samt att nya bolag bildas, som till självkostnadspris inköpa de å resp. sträckor redan utförda arbetena och till Vilka de aktieposter i Ostm. m., kustbanans aktiebolag jämte motsvarande andel i bolagets tillgångar överflyttas, vilka tecknats från orter, som genomlöpas av samma bansträckor, eller ställts i utsikt på vissa villkor. - Med tillämpning av denna princip skulle finansplanen för linjen Sundsvall- Härnösand få ungefär följande utseende.

A Kostnad för linjen Smzdsvall-Härnösand excl. station i Sundsvall enligt kommitténs beräkningar av år 1921, arbets- och utgiftsplan nzr 3 a: utförda arbeten kr. 4,0l0,000: återstående arbeten .:.øi3ñ§,

" kr. 12,730,000: -1 B Anskaføziøzg av byggnadskapitalet. 1 Nuvarande stamaktieteckningar, som skulle överñyttas till det nya bolaget, jämte därå belöpande andel i bolagets fonder se bil. I kr. 3,598,846: 44 2 Nuvarande preferensaktieteckningar, som skulle överñyttas till det nya bolaget, jämte därå upplupna räntor från inbetalningsdagarne bil. I 20,553; 56 3 Nyteckningar från orter, genomlöpas som av bandelen ifråga, vilka teckningar under vissa förutsättningar utlovats för hela banan men som ønöjligen kunna påräknas även för linjen Sundsvall-Härnösand som u lokalbana bil. H2 1,741,600:

Transport kr. 5,361,000: H / 1 Om efter nuvarande banbolagets eventuella upplösning endast bandelarna Sundsvall- Härnösand, Iggesund-Hudiksvall och Ljusne-Stugsund komma till stånd, bliva arbetena a mellanliggande sträckor värdelösa. Kostnaden för dessa arbeten tillsammans med kostnaden för sådana avslutningsarbeten, vilka måste utföras även banbyggnaden nedlägges utom å om förstnämnda tre bandelar, uppgick den 1 juni 1920 till i runt tal 4,700,000 kronor; den 1januari 1922 hade motsvarande siffra stigit till i runt tal 6,700,000 kronor. 2 Ej här atergiven. ,

Sistnämnda belopp fördelas å stamaktieägarne, representerande ett aktiekapital kr. 7.431800: med kr. 138,08 per aktie.

-, Stamaktieälgarna linjen Sundsvall-Härnöszlnd erhålla sålunda: dels inbetalt aktiekapital se bil. Ib 1 kr. dels del i bolagets fonder med kr. 38:08 per

aktie, 992,846;44 Preferensztktieägzlrne å linjen Sundsvall-Härnösand skulle erhålla:

dels inbetalt aktiekapital se bil. Ib 1 kr. dels därå upplnpna räntor från inbetalnings-

lzigarne 1453; 56

Summa kr. 3,6l9,400:-

Anm.. sistnämnda belopp torde böra lämpligen likvideras genom överlåtande utförda

av arbeten linjen Sundsvall-Härnösand till motsvarande värde.

1 Ej återgiven i det tryckta betänkandet.

710 21 15

för av Ostkustbanan.

Förutsättningarna en elektrifiering

I sammanhang med den tekniska utredning, det tillkommit

som Ostkustbanekommittén att utföra, har kommittén ansett sig böra föranstalta undersökning rörande möjligheterna och de ekonomiska

om en

förutsättningarna för elektrifiering Ostkustbanan. Denna under-

en av sökning, verkställande kommittén funnit lämpligen böra äga

vars rum

enskild firma på området, har utförts Elektriska Prövningsgenom en av

anstalten, Holmgren Rossander, Stockholm, vilken firma därvid haft tillgång till aktiebolaget Vattenbyggnadsbyrån, Stockholm, lika-

en av ledes på föranstaltande kommittén, verkställd utredning de vatten-

av om krafttillgångar, som härvid skulle kunna komma ifråga.

Allmänna Den utförda undersökningen, resultat vederbörande firma

vars av resultatet av framlagts i den 25 februari 1921 dagtecknad redogörelse, har ansetts under- en sökningen. giva vid handen, att någon elektriñering Ostkustbanan redan i

av sam-

manhang med dess anläggande icke torde böra ifrågakomma. Införande

elektrisk drift vid järnväg kräver nämligen ett betydligt större av en anläggningskapital än järnvägens inrättande för ångdrift, och medan utgifterna vid elektrifierad bana i viss mån bliva fasta, kan vid

en en ångbana kostnaderna lättare anpassas efter driftens omfattning och de stegringar i trafiken, åtminstone under den första tiden järn-

som aven vägs tillvaro alltid plågar att räkna med. Ytterligare en anledning,

vara

talar för lämpligheten att låta tillsvidare anstå med elektrisom av en

ñering Ostkustbanan, är, framhålles det vidare, att frågan om den

av fortsatta elektriñeringen statens järnvägar och det system, där-

av som

vid bör ifrågakomma till införande, för närvarande är under utredning. Dä det flera synpunkter måste önskvärt, att elektriñeringen

ur anses av Ostkustbanan sker efter typ den, vilken skall komma att

samma som

tillämpas vid omkringliggande statsbanor, torde de definitiva planerna

härför icke böra fastställas, innan ovannämnda, sannolikt rätt tidsödande undersökningar beträffande statens järnvägar hunnit slutföras.

Härtill komma ytterligare vissa allmänna tekniska svårigheter,

som

alltid göra omedelbar elektriñering nyanlagd järnväg mindre

en av en lämplig En bana är nämligen till början utsatt för vissa mindre

ny en sättningar, vilka under den första tiden av banans tillvaroerfordra en

successiv och ganska besvärlig justering förefintliga kontaktledningar.

vw -p-e-wqr-vnwrwr:u: ,-

Dessa måste nämligen i förhållande till lokomotiven intaga ett läge, i sidled tål större variation än omkring i 5 och då sonn om., avståndet mellan rålsöverkant och kontakttråd exempelvis å Ostkustbanan skulle bliva omkring 5,5 inses lätt, att i och för sig obetydlig m., en

förskjutning rälsen i höjdled lätt kan vålla driftstörningar å banan.

av Enligt vad den verkställda utredningen vidare framgår, måste av det emellertid hållas för sannolikt, att, när trafiken vid Ostkustbanan hunnit fortgå så länge, att ovannämnda utav sättningar i banan föranlledda svårigheter för elektrisk drift hunnit bortfalla samt trafiken

vunnit normal "omfattning, ekonomiska betingelser för elektrifiering

en Ostkustbanan sannolikt skola komma att föreligga. Vid banans av anläggande bör därför särskilt beaktas vikten att kol- och vattenstatioav uppföras i minsta möjliga utsträckning. Vid alla samtrafikstationer ner

bör möjligt sådana anläggningar inrättas.

om egna

De merkostnader utöver övriga anläggningskostnader, skulle

som

uppkomma vid elektriñering Ostkustbanan, hava Elektriska

en av av prövningsanstalten beräknats komma att uppgå till 13 miljoner kronor

efter i februari månad år 1921 gällande prisläge. Med tillämpning

av den i december 1920 rådande prisnivån vilken prisnivå legat till grund för den inom kommittén utförda allmänna tekniska utredningen erhålles slutsiffra omkring 1/2 miljon kronor högre. -- en

Enligt den elektriska prövningsanstalten uppgjorda preliminära

av Den allmänna planen för blivande elektriñering Ostkustbanan skulle det effekt- planen för en av en eventuell belopp cirka 2,500 kw., skulle erfordras, uttagas beträffande o1n som elektriflering. sträckan. Härnösand Enånger från kraftstation, för detta ändaen egen mål anlagd vid något ännu outbyggt vattenfall intill denna sträcka, samt beträffande linjen Enånger-Gävle från något större, huvudsak-

ligen för industri anlagt trefaskraftverk, exempelvis ett i närheten

av Ljusne. I detta sammanhan må nämnas, att det ansetts uteslutet att för kraftbehovets täckande använda värmekraft, alstrad avfallsbränsle ur från de vid kusten belägna sågverken. Under antagande vidare att högspänd enfasström 16 2/3 period av av komme till användning, har elekrifieringen Ostkustbanan tänkts av genomförd på följande sätt.

I den för sträckan Härnösand-Enâøzger planerade kraftstationen genereras för banan per år era 4 miljoner kwh med en maximal kvartsbelastning av c:a 1,500 kw och en momentan belastning av högst 0:a 3,000 kw. Strömmen alstras i enfasgeneratorer och upptransformeras till 40,000 volt samt överföres på trästolpslinje med en ledning av 4 X 50 kwmm koppar till Sundsvall,

giva vid handen, att någon dylik elektriñering redan i sammantydigt

hang med banans anläggande icke bör äga åtminstone till början

rum; en torde driften vid densamma böra bestridas med ånglokomotiv. Såsom

den verkställda undersökningen framgår, emellertid så stora av synas

betingelser för framtida elektriñering denna järnväg naturliga en av

övergång till elektrisk drift framdeles torde få

föreligga, att frågan om

under förnyad omprövning. Att redan närmare utstaka den tagas nu tekniska efter vilken detta bör ske, torde icke låta sig göra, och

plan, heller nöden. Såsom prövningsanstalten framhållits,

synes vara av av

bör sådan föregås fullständig utredning, verkställd

en åtgärd av en ny

erfarenheter rörande trafikens omfång. Därvid torde

på grundval av vunna

också bliva att taga under förnyat övervägande, på vilket sätt

anledning

det kraftbehovet skall täckas och huruvida kraften bör an-

erforderliga

skaffas den utarbetade preliminära planen eller icke andra

enligt nu om

anslutning till ett allmänt distributionsnät inom

utvägar, exempelvis

orten, härför då kunna stå till buds.

KAP. III. Trañkekonomisk

utredning.

Den utredning rörande Ostkustbanans ekonomiska

bärighet, som

kommittén ansett böra föregå kommitténs

slutliga ståndpunkttagande till frågan statens understödjande företaget, har i första hand

om av innefattat verkställande beräkningar rörande framtida

av nya påräknelig

trafik å banan, grundade på ett från kommuner insamlat

respektive

statistiskt material. Utredningen har avsett följande olika alternativ,

nämligen dels Ostkustbanan, utbyggd i hela dess längd, dels bana

Söderhamn-Härnösand, dels ock allenast sträckan Sundsvall-Härnösand,

lokalt utbyggd. Beräkningarna hava, under överinseende kommitténs

av ledamot, direktören A. Kamph, verkställts förste aktuarien i

av järnvägs-

styrelsen, fil. lic. E. Malmkvist.

På grund sin stora omfattning har den redogörelse, utarbetats

av som rörande den sålunda verkställda utredningen, icke kunna helt

ansetts befordras till trycket. Av de inledande allmänna kapitlenl hava endast

vissa partier, kommittén funnit särskilt intresse för

som vara av frågans

bedömande, i referat åtcrgivits. De verkställda trafikberäkningarna jämte

till desamma hörande text återfinnas däremot fullständigt i det

tryckta

betänkandet.

I inledningen av utredningen klargöres till början innebörden begreppet

en av trañkområde och upplyses därvid, att med järnvägs trañkområde förstås vanligen

en det område, vars samfärdsel och varuutbyte omedelbart förmedlas genom banans

egna stationer. Det totala trañkområdet kan dock i många fall avsevärt större.

vara

Efter att hava lämnat uppgift å de kommuneroch trafikplatser banan berör, definieras speciellt Ostknstbanans trafikområde såsom utgörande de byar från

m. m., vilka våglängden till stationerna å denna bana icke blir längre än till station å redan förefintlig bana, dock med vissa modifikationer.

Trafikområdets storlek angives enligt denna .

beräkningsgrund uppgå till 5,218 kvkm. och invånareantalet år 1919 till 178,056, därav i städerna 82,853 och å lands bygden 95,203.

Vidare anföres, att på var och en av Ostkustbanans 300 bankm. fölle 17.4 kvkm. landareal och 593 invånare, samt att härav framginge, att Ostkustbanans trañkområde, per bankm. räknat, Vore särdeles stort, men dock större än järnvägarnas trafikområden i allmänhet i de sydligare län, som ha ett väl utvecklat järnvägsnät samt att antalet inom trafikområdet bosatta personer bankm. räknat, högst be-

vore, per tydligt, stående tillbaka endast för motsvarande antal i de län, innesluta våra

som två största städer.

Som slutsats härav framhålles, att här påvisade förhållanden syntes giva vid handen, att Ostkustbanan vore i hög grad behovet påkallad, samt att å den-

av man samma borde kunna påräkna en betydlig trafik.

1 Ifrågavarande inledande kapitel nämligen: Inledning, Trafikområdets fysiska geografi, . Bebyggelse och näringsliv samt Kommunikationer, åtfölja akten i maskinskrift.

Till en annan tabell, som angiver yrkesfördelningen i Gävleborgs och Västernorrlands län år 1910, fogas den reflektionen, att densamma visar, huru starkt industrialiserad kustbygden vore, i det att hela befolkningen mindre än 35.2 av vore sysselsatta i industrien; motsvarande siffra för hela Norrland 23.9 %. var I en ytterligare tabell lämnas översikt över kustbanekommunernas ekonomiska en bärkraft, av vilken anses tydligt framgå, huru rikt utvecklat Ostkustbanans trafikområde är.

Från den avdelning av utredningen, som handlar trafikområdets kommunikaom tioner, kan anföras följande uppgifter: Av ålder hava älvdalarna varit de naturliga förbindelselederna mellan inre Norrland och kusten. Då landsvägarna sedermera uppstodo, följde desamma här som annorstädes de gamla färdvägarna. Transporterna mellan älvbygderna inbördes gingo

Sjövägen samt i någon mån utefter den s. k. kustlandsvägen. Med södra Sverige samt utlandet fanns för hela Norrland med undantag Gästrikland praktiskt taget av ingen annan användbar förbindelse än Sjövägen.

Det var därför naturligt, att städer och andra större samhällen uppväxte vid älvmynningarna, varest land- och sjökommunikationer möttes. Dessa platser fingo i

stort sett monopol på handels- och råvarorna inom var sitt område. De blevo säten för olika administrativa och kyrkliga myndigheter. I motsats mot det inre Norrland är kustbygden ganska väl försedd med landsvägar, fastän desammas beskaffenhet mångenstädes lämnar åtskilligt övrigt att önska.

På senare tider har på sina håll regelbunden automobiltrañk upprättats. I motsats till en del sydsvenska järnvägar Ostkustbanan icke hava att befara synes någon allvarligare konkurrens från lastbilernas sida. Det tyngre godset föres i regel till eller från närmaste hamnplats, måste vintern, i den mån transporter då men om förekomma., köras från eller till närmaste järnvägsstation. Godstrañkens omfattning å de i Ostkustbanans riktning löpande landsvägarna är närmare känd, enligt men ingångna uppgifter är den mångenstädes högst betydlig. Så uppgivas transporterna till och från Ljusne norrifrån norrut till 3 a resp. 4,000 ton, delvis livsmedel, delvis industrivaror. Från Trönö ha årligen fraktats 700 standards, d. v. s. 1,400 ton sågade trävaror samt 3 å 4,000 läster 900-1,200 ton träkol. Å sträckan Iggesund-Hudiksvall uppgivas transporterna tyngre gods, d. av v. s. järn, maskingods och dylikt, till 0:a 30 ton dag under vintertiden. Även å sträckan pr Hamrånge--Gävle uppgives för 1920 transport 2,000 kbm. 1,200 ton trävaror en av Beträffande de nuvarande järnvägarna lämnas först historik över Norra stamen banans tillkomst. Med avseende på tvärbanorna anmärkes, att genom den sträckning, stamnorra banan erhöll, fingo tvärbanorna en dubbel uppgift, dels att tjänstgöra förbinsom delseleder inom resp. kuststäders handelsområden, dels att förbinda dessa kuststäder med stambanan. I redogörelsen över sjöfartsjförhällandena lämnas detaljerade uppgifter de olika hamnplatsernas kajlängder samt lossnings- och lastningsanordningar m. m. Bland namngivna hamnplatser märkas, söderifrån räknat, Gävle, Norrsundet, Vallvik, Ljusne, Nyhamn, Söderhamn, Iggesund, Hudiksvall, Stocka, Svartviksbuktens hamn-

platser, Sundsvall, Alnösundets hamnplatser samt Härnösand. Bland dessa hamnar omnämnas särskilt hamnarna vid Ljusnans utlopp såsom tämligen lätt tillgängliga året om.

Som förbindelsebana skulle Ostkustbanan få den stora överlägsenheten framför

norra stambanan, att den skulle skära tvärbanorna och dalbygderna i de punkter, där dalgångarna vore bredast och folktätheten störst, under det att stambanan till största delen av sin längd framginge i folkfattiga trakter. mera Om Ostkustbanan som stambana anföres det:

Slutligen giver Ostkustbanan, om den bygges så hög typ, föreslagits, av som kustbygden en förstklassig förbindelse med Stockholm och södra Sverige. Den blir en ny stambana. Ingen lär numera förneka, att, vad de naturliga förutsättningarna beträffar, denna kustbana är vida överlägsen såväl den nuvarande stambanan norra som i ännu högre grad Inlandsbanan. Hade befolkningsgeografiska och ekonomiska synpunkter ensamma fått råda, är det väl knappast någon tvekan att huvudlinjen om, på Norrland skulle ha följt kusten. Vilka stora fördelar sådan sträckning skulle en hava haft även renttrañktekniskt är uppenbart. Bl. kunde trafikeringen tvära. av banorna ha anordnats mycket billigare än skett. Dessa omständigheter böra nu synas beaktas, då det gäller träffa avgörande rörande Ostkustbanan. Visserligen kan man, med hänsyn till Norra stambanan, tänka sig Ostkustbanan trafikerad mera såsom en lokalbana och i så fall utan större skada utesluta bandelen Gävle-Ljusne. Något statsförvärv sig O. K. B. eller U. G. J. är då på intet av vare vis nödvändigt.

Det kan emellertid ifrågasättas, huruvida det under sådana förhållanden kommer att bli möjligt någon längre tid hindra Uppsala-Gävle järnvägs framdragande till Ljusne. Koncession kan givetvis rimligen vägras. Byggnadskostnaderna å denna sträcka bli pr km. relativt låga, och medelanskañningen torde möta några större svårigheter, så snart konjunkturerna nästa gång på allvar gå uppåt, så mycket mer som såväl Gävle stads samt vissa landskommuners Uppsala-Gävle järnvägs som teckningar i Ostkustbanan givetvis måste återbetalas, densamma stannar i Ljusne. om Man torde därför kunna utgå från, att Ostkustbanan förr eller kommer senare att icke blott byggas i hela sin längd utan även få den ställning de naturliga förhållandena berättiga densamma till såsom nedre Norrlands huvudlinje.

Som avslutning på avdelningen om kommunikationerna, göres del uttalanden en angående fördelningen i allmänhet av transporterna mellan land- och sjökommunikationer, varvid det bland annat anföres följande: I det sydliga Sverige finnas tre större kustbanor, Västkustbanan, Bohuslänska längdbanan och Blekinge kustbana. Av dessa är längdbanan Bohuslän dock genom icke att anse som egentlig kustbanor, i det att densamma i sitt trañkområde infångar endast mindre delar av den egentliga kusten, lämnar den stora, tätt befolkade men skärgårdsregionen utanför. Vad Bohuslän angår, har det därför icke varit möjligt för en järnväg med längdbanans läge att konkurrera med ångbåtstrañken. Den huvud-

sakliga rörelsen går alltjämt sjöledes. I Halland och västra Skåne samt i Blekinge komma åter järnvägarna fram till kustens större kultur- och näringscentra. Här ha således järnvägarna kunnat upptaga tävlan med kommunikationerna över sjön. Undersöker man trafikens utveckling å nämnda tre banor, finner att de man, egentliga kustbanorna visa en stark och snabb trañkutveckling, medan den Bohuslänska längdbanan av i det hela inlandsbanenatur uppnått väsentligt lägre trafiken intensitet.

Det förhållandet, att en planerad järnväg sammanbinderorter, vilkas trafik av ålder förmedlats över sjön, innebär således i och för sig icke något avskräckande

moment. Tvärtom förhåller det sig så, att kustbanor med goda lägen i förhållande till kustens huvudorter erhålla en relativt mycket god trafikutveckling.

1,31

trafik, d. bostadsresor, förekommai någon större omfattning. Av ortsbefolknin-

v. s.

uppgifter synes framgå, att man ingenstädes utefter banan väntar någon mer gens omfattande sådan trafik. Skulle i en framtid större förortssamhällen uppväxa, ex. närmast Gävle, blir givetvis reseintensiteten invid denna stad en helt annan än i det följande förutsatts. Men även kostnaderna ökas i så fall betydligt, därigenom att förortståg behöva insättas. Att få en sådan trafik räntabel torde vid större stad än Gävle näppeligen möjligt inom rimlig tid. Jag torde därför närmast ha

vara räknat relativt fördelaktigt, då jag icke förutsatt någon betydligare förortstrafik.

Då det använda statistiska siffermaterialet väsentligen hämtats från år 1913,

givetvis beräkningarna i första hand det antal resor m. m., som nämnda är avse skulle ha erhållits å Ostkustbanan, om densamma då funnits till och det tillräckligt länge, för att trafiken skulle hava kommit fullt igång således 5 a 10 år, samt tilllämpat persontaxa statens järnvägar. Befolkningssilfrorna hava dock

samma som framförts så långt, varit möjligt. inkomsterna ipersontrañk ha beräknats efter

som trenne olika persontaxor, vilka de två första tillämpats vid statens järnvägar, under

av det att den tredje är konstruerad, nämligen: -

a den under tiden 1 1919-31 dec. 1921 tillämpade provisoriska taxan,

aug. benämnd 1.920 års faxa,

b nuvarande fr.0.m. 1 jan. 1922 gällande provisoriska taxa, benämnd 1922 års tara,

e Statens järnvägars före kriget gällande taxa 1 fördubblad, benämnd Taxa 200.

Förverkligandc av det sista alternativet förutsätter tydligen en återgång till 1913 års tillstånd, blott med kronans värde minskat till hälften, de två föregående däremot inträdandet sådana ekonomiska förhållanden, att vid resp. tariffer erhålles samma

av trafik, som år 1913 skulle erhållits med då gällande taxa. Det förutsättes givetvis jämväl, att trafiken ombesörjes på ett tillfredsställande sätt. Inkomsterna enligt taxealternativ a resp. c samordnas med inkomster i godstrañk, beräknade efter vissa i ett följande kapitel närmare f angivna godstaxor, och motställas i annan avdelning av kommitténs betänkande driftkostnader, beräknade efter 1920 års förhållanden, resp. en allmän prisindex av 200.

Inkomsterna efter 1922 års taxa meddelas däremot endast mera anmärkningsvis.

Saøntliga i det följande angivna trajik- och ÃRkOIMStSWTOVavse, då annat uttryckligen sägs, Izelt år.

Dessa antaganden gälla saøntliga grupper av resor. För förevarande grupp till komma följande tre punkter:

a Den planerade spårvägen mellan Skönvik och Sundsvall antages icke hava kommit till stånd.

b Inom Sundsvallsdistriktet tillämpas så gynnsam lokaltågstidtabell, att konkurrensen med ångslupar och automobiler kan bortses från för de samhällen, som ligga i närheten järnvägsstationen 4

av resp.

c Fastän någon sammanslagning med Norra Hälsinglands järnväg icke kommer till stånd, antages praktiskt taget hela trafiken mellan Hudiksvall samt trañkplatserna. Via, Rogsta och Östanbäck överflyttad till den i alla avseenden mycket överlägsna Ostkustbanan.

Punkt a är därav den viktigaste, då .tillkomsten av ifrågavarande spårvägsförbindelse betyder ett bortfallande av huvudparten av de till 175,000 beräknade

n r l Kvarstår fortfarande som ordinarie taxa. 2 Jfr. sid. 143 och 14-1.

Även sådana Ockelb0--Ãbydal-Söderhamn-Söderala hava räknats

resor som som lokalresor.

De i det föregående erhållna siffrorna torde vara tillräckligt höga för att inkludera a jämväl alla från Ostkustbanans station till stambanestation, belägen söder om

resor Långsele Uppsala resp. -Krylbo och vice versa.

men norr on1

Aterstår följaktligen endast dels samtrañken med bandelar norr om Långsele,

dels med bandelar söder om Uppsala resp. Krylbo.

Vad den förra beträffar, torde densamma med den å Ostkustbanan förutsätta tidtabellen bli skäligen obetydlig, eftersom ingen direkt anslutning till de snabbgående tågen å stambanan kan erhållas i Långsele, varifrån det nordgående tåget avgår kl. 9 och då det sydgåendc ankommer kl. 8 Aven tågförbindelserna

m., e. m. om förbättras, kommer endast trafiken mellan Sundsvall å ena sidan samt stationerna närmast Långsele, Ornsköldsvik, att gå över Ostkustbanan, all övrig

norr om ex. trafik över Statens järnvägar.

Totala antalet resande mellan Sundsvall och bandelar norr om Långsele uppgick år 1913 till 3,000. 10 % härav, d. s. 300, torde vara det mesta man kan

cza- v. räkna med å Ostkustbanan, även man som ovan inräknar hela Sundsvallsdistriktet.

om Från övriga städer räknas intet.

För trafiken från och mot söder däremot den föreslagna tidtabellen vara

synes mycket fördelaktig, varför torde få räkna med, att den vida övervägande delen

man

dessa kommer att läggas över Ostkustbanan. av resor

Ur primärtabellerna till Statens järnvägars persontrafiksstatistik kunna för önskat år erhållas uppgifter över antalet resande mellan å sidan städerna inom Ostkust-

ena banans trañkområde och å den andra sidan varje statsbanestation, lokalt och transito, till från enskild järnväg. Trafiken från resp. till Härnösand erhålles dock icke

resp. separat utan tillsammans med trafiken från till övriga stationer vid Härnösand

resp. -Sollefteå järnväg. Här må anföra följande totalsiffror, avseende samtliga

vara nog

mellan å sidan ifrågavarande städer och å den andra samtliga stationer resor ena söder Bollnäs exkl. linjen Kilafors-Stugsund men inkl. främmande banor över

om Bollnäs

ReSOI. Resor mellan stationer söder om Bollnäs och Härnösand-Sollefteå järnväg 8,500 Sundsvall 21,700 Hudiksvall 12,800 Söderhamn 17,500

I dessa uppgifter ingå tydligen resande blott från städerna utan jämväl från hela dessas handelsområden utmed kusten. För ifrågavarande landsbygdsinnevånare betyder emellertid Oslkustbanans tillkomst en enorm förbättring av resemöjligheterna. Aven för städerna själva, speciellt Härnösand och Sundsvall blir besparingen i tid och kostnader högst betydlig. Totala antalet resor från resp. till södra och mellersta Sverige kommer därför med säkerhet att väsentligt ökas. Samtidigt förskjutes förhållandet mellan sjö- och lantkommunikationer till de senares fördel. Med de mycket goda fjärrtågsförbindelser, som Ostkustbanan enligt meromnämnda tidtabellsutkast skulle komma att erbjuda, kortaste restid Stockholm-Härnösand 9 timmar 20 min., kommer givetvis den vida övervägande delen av här behandlade resor att följa Ostkustbanan

1 För Söderhamn endast stationer söder om Kilafors.

Denna formel användes bl. prof. C. V. L. Charlier i en för cza 25 år

a. av sedan företagen utredning, vilken intagits i 1898 års persontariffkommittés betänkande. Exponenten är enligt Charlier ingen konstant utan växer med p fastän relativt långsamt så, att 0 svarar mot det fall, att biljettpriset icke spelar någon roll

p: i jämförelse med övriga kostnader för resan och : 2 representerar det motsatta förhållandet. Charlier vid de biljettpris, vilka äro järnvägsekonomiskt möjliga,

anser värdet : 1.75 vara ett minimum.

Här måste tilläggas att formeln för sin giltighet förutsätter en rätt stor stabi litet i alla förhållanden, bl. a. därför att allmänheten alltid behöver en viss tid att

sig efter ändrade förhållanden. Riktighcten av ovan angivna formel kan anpassa givetvis aldrig bevisas till evidens. De erfarenheter, som särskilt under årtiondet 1903-1912 gjordes vid olika svenska järnvägar vid ändringar i biljettprisen, synas emellertid tala för att densamma är åtminstone ungefärligen riktig, varför man bl. a. vid kalkyler rörande järnvägar, utan risk torde kunna utgå från densamma.

nya

Enligt formeln kan tydligen blott resefrekvensen utan jämväl inkomsten i regel kraftigt ökas genom en sänkning av biljettprisen. Samtidigt stiga emellertid utgifterna till början långsamt, därefter hastigare. Börjar man med ett mycket

en högt pris och går därefter mot lägre, får man till en början en kontinuerlig ökning

nettot. Vid fortskridande mot lägre pris blir emellertid denna ökning allt långav

och övergår slutligen i minskning. Nettoinkomstens nzcøaüimznnär tydligen sammare från järnvägsñnansiell synpunkt ett opjimznn för biljettpriset. Läget av detta Optimum är givetvis beroende av merkostnaden vid viss trafikökning och således olika för olika järnvägar.

Förestående formel visar att för en ökning med 50 % eller motsvarande minskning till 2/3 kunna erhållas genom särdeles betydliga ändringar av biljettprisen. Att sådana ändringar äro några fantasier, visa talrika exempel. Så redovisa Bergslagernas järnvägar, vilka fr. år 1904 införde ny, cza 25 % lägre taxa, från

o. m. 1903 till 1905 ökning zintalet personkm. pr bankm. från 75,000 till 110,000,

en av d. vi med 46 %, under det att Statens järnvägars trafik samtidigt ökades med

s. 5 %, vilket väl ungefärligen motsvarar den allmänna utvecklingen under motsvarande år. Härtill är dessutom att anmärka, att den nya taxan icke på så kort tid som ett år kunnat visa sina fulla verkningar, därtill är trafikens tröyhet alltför stor, förbättringen med 40 % är således endast vad som i första hand uppnåddes.

Av vad sagts torde tydligt framgå, att persontrafiksberäkning aldrig4 kan

nu en göras abs0lut även under förutsättning av kända ekonomiska förhållanden, utan alltid måste hänföra sig till viss angiven biljettprisnivå.

Förestående trafikberiilcrzingaø häng/föra sig sålunda till 1913 års förhållanden samt Statens järnváigars zlåvarundb biljetlfpris.

Förestående utveckling gäller närmast under förutsättning av ett konstant penningvärde. Man torde emellertid kunna förutsätta., att densamma bibehåller sin giltighet, även antager nominaltaxan konstant men i stället låter penningvärdet variera,

om man eller med andra 0rd uttryckt, att resefrekvensen under för övrigt likartade förhållanden är beroende på taxans reaZhoyd. Till förekommande av missförstånd torde uttryckligen böra framhållas, att efterfrågan å visar viss tröghet, och att följaktligen den

resor en anförda formeln för sin giltighet förutsätter betydlig stabilitet i förhållandena, och

en alltså kan utan vidare användas på kristidens snabba förändringar.

Vad de för inkomstberäkningen använda taxorna beträffar, är följande att märka.

De belopp, som beräknats efter 1920 års taxa, ha i enlighet med kommitténs direktiv huvudsak medtagits, därför att desamma ansetts lämpade efter de förhållanu

rådde, då denna utredning igångsattes. Även övriga inkomster samt utgifterna den, som ha, som redan nämnts, alternativt räknats efter förhållandena vid nämnda tidpunkt. Sedan försiggången utveckling gör emellertid säkert, att ifrågavarande beräkningsalternativ endast kommer att få historiskt intresse.

1920 års taxa är i stort sett i det närmaste 3 gånger sä hög som 1913 års. I förelse med 1920 års allmänna pris- och lönenivå kan densamma dock snarare betecknas som lag än hög, och torde alltså beräkningarna enligt detta alternativ få. anses som försiktiga, man förutsätter en pris och löneintlex av cza 300 1913 års siffror : 100.

1922 ars taxa är ungefärligen dubbelt så hög som den persontaxa, vilken före kriget tillämpades a de ledande enskilda järnvägarna zontzixa B och skulle densamma alltså kunna betecknas som sannolik taxa för Ostkustbanan vid en prisnivå av 200. Som redan nämnts, ha emellertid do efter lenna taxa beräknade inkomsterna icke använts för beräkning av banans aifärsställning. Användning av taxan ifråga har ansetts medföra vissa svårigheter för beräkningarna.. Densamma är nämligen å de kortare avstånden mindre än 150 procent och först a Ostkustbanans allra högsta avstånd c:a 100 procent högre än Statens järnvägars ordinarie taxa, till vilken trafikberêikningzirna primärt hänföra sig. Av vad ovan anförts torde framgå, att en övergång till en starkare fallande taxa alltid måste framkalla en förskjutning mellan resefrekvenstalen för olika avstándsgrupper. En användning av 1922 års taxa skulle följaktligen fordra en evalvering av de efter 1913 års förhållanden beräknade resultaten. Eftersom relationen mellan resefrekvens och biljettpris icke kan betraktas som ens någorlunda exakt kand, förut anförda formel är ju icke bevisad, blir en sådan evalvering givetvis alltid mycket osäker.

Detta osäkerhetsmoment undslipper man, om man, som här skett, använder den taxa, som här betecknats som taxa 200, och vilken erhållits genom direkt fördubbling av 1913 ars taxa. Ett realiserande av inkomstberäkningzxrna enligt denna taxa förutsätter tydligen återgång till 1913 års förhållanden, blott med fördubblade

en priser, löner och biljettavgifter. Dä man givetvis alltid kan räkna med en viss folkökning, skulle med den använda taxan den beräknade inkomsten kunna uppnåsäven under allmänna ekonomiska förhållanden, och särskilt en reallön för arbetarbefolkningen,

oväsentligt sämre än under 1913.

Det torde få tvivelaktigt, huruvida Ostkustbanan vid en prisnivå av

nu anses 200 kommer att använda så låg taxa som här antagits. Man synes emellertid kunna utgå från, att om en höjning av taxan företages, detta sker för att förbättra och icke för att försämra banans ekonomi.

Det efter taxa 20 beräknade resultatet torde alltså få betecknas som försiktigt avvägji, låt det satts att svara mot en prisnivå at 200.

B. Posttrañk.

I samband med persontrafiken kan lämpligen posttrañken behandlas. Då Ost- Posttra/i/L kustbanan beräknas framföra nattåg, måste dessa inkomster bli relativt obetydliga. Har räknat med enligt ordinarie taxa 60,000 kronor.

med 100 % tillägg 120,000

150 % 150,000

Tillägget ao 150 kan anses svara mot 1920 års förhållanden, tillägget å 100 procent mot en prisnivå av 200.

anförda förhållande, iallmänhet icke torde beaktat, synes med önskvärd Av som vara års järnvägstariifnivå icke är jämförlig med samma års tydlighet framgå, att 1913 relationer mellan järnvägstariffer och varupris, som då varnprisnivå och att samma förenliga med järnvägsaffärernas intresse och möjligheter. rådde, icke kunna vara framgått resultat de allmänna prisbildningslagarna och Varuprisnivån har som av höjd, det svenska näringslivet företedde en blomstrande hade nått en sådan att allmänna prisstegring deltogo emellertid icke sig statens eller anblick. I denna vare Dessas tariffnivå hade därför utvecklat sig till att bliva de enskilda järnvägarna. och affärsmässigt otillfredsställande. Att järnvägarnas nettoinkomster relativt låg allmänhet icke minskades, berodde dels på den låga lönenivå, som rådde det oaktat i och dels på den fortskridande trañkökningens goda verkvid de svenska järnvägarna, utgiftsrelationen. Vad statens järnvägar beträffar tillkomma ytterligare de ningar på och växande vinster, då erhöllos från den lappländska malmtransporten, stora som bortfallit och icke vidare torde att påräkna. 1913 års men vilka som bekant n11 vara järnvägar i själva verket alldeles otillräckliga för att, borttariffer vid statens voro malmbanans merinkomst, möjliggöra nödtorftig avkastning å statsbaxiesett från en kapitalet. Statens järnvägar utom malmbanan gåvo nämligen under vart och ett av

endast följande avkastning 2.83, 2.47, 2.77 och 2.69 procent. De åren 1910-1913 tariifer lågo visserligen såväl i gods- som särskilt i persontrafik enskilda banornas järnvägars tariifer, dock i regel icke så avmer eller mindre över statens men voro lfiftkostnaderilas stegring, att ett fullt tillfredsställande ekonomätta i förhållande till kunde uppnås. Den vid denna tid arbetande 1907 års järnvägstaxemiskt resultat såg sig också föranlåten att föreslå allmänna förhöjningar av statens järnkommitté inklusive godssamtrañkstaxan, ehuru kommittén, ledd av traditionell vägars taxa, hålla tarifferna så lågt över huvud möjligt, bland annat icke strävan att som vore fordrade förräntning å hela statsbanekapitalet och inräknade malmbanans stora över

skott i nätets allmänna avkastning. trañkökningen eller den omständighet, som allena, jämte för statens När nu malmtrañken, möjliggjorde 1913 års låga tariffnivå bortfallit och järnvägars del så ligger det i öppen dag, att järnvägstariiferna- måste i förbjrtts i traflkminskning, förhållande till 1913 års alltför låga tariffer hållas proportionsvis avsevärt högre än

nuvarande allmänna prisnivå i förhållande till 1913 års allmänna prisnivå. Detta

blivai större eller mindre grad bestående, såvida förhållande torde också komma att skola för framtiden kunna ekonomiskt rationellt bedrivas järnvägsaffärerna vad här anförts, skulle jag hålla för sannolikt, att den framtida Med stöd av oväisentligt högre än förutsätts. Om alltså, såsom faaccnizvån kommer att ligga ovan på olika ställen framhålles, inom 2 och 3 skogsbruk och i det följande grupperna transportkvantiteter kunna något högt tilltagna, torde industri beräknade anses inkomstberäkningzxrira beträffar, åtminstone till större delen kompenseras detta, vad det antagande, som gjorts beträffande taxan. av ogynnsamma personfrajikeva gäller ifråga godset att saøntlvigzøangivna trafik- Liksom betørájfføuzøle om

001:iøzko-znsfsiffror, lär ånnat uttryckligen sägs, avse Izelt år.

Jordbrukets godstransporter.

föreställningen Norrlands näringsliv torde vara, att ekonomin .Tord- Den gängse om träindustri och skogsbruk samt för de nord- bruvketsgodsför huvndparten landsdelen vilar på av fransparfzrr. gruvdrift och järnhantering. Denna uppfattning är nog riktig, om ligaste delarna på Norrlands betydelse utåt, alltså på exporten. Ser man däremot på man tänker på blir bilden helt i det att i detta hänseende :befolkningens sysselsättning, en annan,

19 710 21

jordbruket i de norrländska länen intager en lika framskjuten ställning, det gör

som i mellersta och södra Sverige.

Till och med inom kustbygden, ditdock industrien till större del koncentrerats. äro i många landskommuner jordbrukarna den största yrkesgruppen. Hänvisar till yrkestabellen å sid. 50.1

Dessa visa, att vid de större vattendragens mynningar industrien dominerar, medan de mellanliggande delarna av kustbygden i stort sett äro jordbrnkstrakter med större eller mindre tillgång på skog.

Kustbanans omedelbara trafikområde faller, som nämntl, inom sedimentregionen. Odlingsjorden i de kusten närmast liggande trakterna består till övervägande

del av sandmylla, medan i den längre in belägna bygden lerjord och mylla på lerbotten jämte något myrjord bilda odlingsmarkerna.. Den yttersta kuststräckan skiljer sig från kustbygdens inre delar därigenom, att de jordlager, som i de inre delarna bilda den huvudsakliga odlingsmarken, ännu kommit över havsytan, utan först i den mån land höjningen fortgår bliva åtkomliga för odling. De äldre odlingarna lades ofta på höjdsluttningarnas moränbackar, men numera spelar i kusttrakterna moränmarken, havet

av berövad sina finjordsbeståndsdelar, en mycket underordnad roll odlingsmark.

som

Jordbruket inom den mellanbottniska kustregionen är gammalt datum. l

av Gästrikland och Hälsingland hade jordbruket redan tidigt i allmänhet nått

samma ståndpunkt som i det övriga Sverige, och i Gävleborgs län hade på 1500-talet sadesodlingen o. m. fått relativt större utbredning än i det dåtida Sverige i sin helhet. Detta län visade vid den tiden mindre överensstämmelse med det övriga Norrland än det gör i våra dagar. Numera är inom Norrland boskapsskötseln- dominerande, och den sädesproduktion, som bedrives, täcker på långt när behovet. Denna jordbrukets specialisering motiveras främst av de klimatologiskzi förhållandena. Foderproduktionen bedrives dels genom skörd av de naturliga ängarna, dels foderodling å

genom arbetad mark. Kustbygdens jordbruk skiljer sig från de inre trakternas i fråga om odlingssätt i så måtte, att i kustregionen de naturliga ängarna spela betydligt mindre roll än längre in i landet. Angsmarken har nämligen i kustens äldre kultnrbygd i betydligt större utsträckning lagts under odling, vilket står i samband med jordbrukets högre ståndpunkt i dessa trakter. Kustbygdens starkare industrialisering och bättre kommunikationer med åtföljande avsättningsmöjliglieter för foder och ladugårdsalster har jämväl framdrivit ett intensivare lgrukningssätt, medan i det inre landet den naturliga ängsmarken ensam eller nästan ensam ofta lämnat tillräckligt med foder åt kreatursstammen, vilken avpassats efter ortens lokala behov.

Efter dessa mera allmänna uppgifter rörande norrländska kustbygdens jordbruk i allmänhet övergår jag nu till en mera detaljerad redogörelse för jordbruket inom kustbanans lokala trafikområde.

Redan en blick på kartan visar att endast en del, den östra, kustlanrlets

av jordbruksregion inrymmes inom Ostkustbanans trafikområde, under det att de västligare delarna av regionen ligga Lnärheten av stambanan. Utmed städernas förbindelsebanor med stambanan ligga även betydande bygder, vilka falla inom dessa förbindelsebanors lokala trafikområde.

Nedan sammanställes areal åker och/ i

ängsmark kustbygdens tingslag och socknar år 1914, varvid för jämförelse anföres jämväl summor för övriga delar av de berörda länen.

I Hänxiisningren avser ti-yckt- del av lonna utredning.

Skogsbrukets t-ra11sp0rt01.

Ostkustbanan genomlöper höra, redan flora gånger nämnts, till Fru/ils-

De bygder som

odlade. Trots detta utgöres den vida övervägande område/s Norrlands tätast bebyggda och bäst

s/.vrr/.s/i/I-

den lundareal, bildar banans trañkoniráide av skogbärzixide mark. delen av som r/Iug/ul

m.m..

följande tabell zmgives för varje till området ifråga helt eller delvis hörande

enligt den officiella. statistikens uppgifter, dels hela lzmdarealen, dels landskonnnun,

därav, är skogbâirande. Slutligen har med användande av de å sid. vilken del som

41 procenttalen approximativt uträknzits, huru många kvkm. skogsmark 0011 angivna

faller inom själva trafik0n1rå1et.

Skughiirundc mark.

Knmmnn.	141111111111211. Kvkin. 1 km.	lläruv inom tralik- området. % Kvkm.
Hille	2415	1.117 511 1.10

Som synes, äro av landsbygdens 5,021 kvkm. mindre än 3,928 eller nära

80 á skogbärande. I det frågeformulär, bil. C, som utsändes till landskommuiierna, upptog skogsbruket en hel avdelning H. pt. 88-50. Beträffande däri framställda frågor hänvisas till nämnda bilaga. De inkomma, efter allt att döma med stor avgivna, omsorg svaren, vilka kunna ansetts nödigt här återgiva, hava sedermera granskats erfarna av skog-smäll, nämligen vederbörande revirförvaltare samt överordnade distriktschefer. vilka jämväl utfört beräkningar över sannolika transportmängder. Mitt arbete med detta kapitel har därför väsentligen kunnat inskränka sig till

en sammanställning och huvudsakligen numerisk överarbetning de sakkunnigas av utlåtanden, vilka kompletterats med ledning övriga uppgifter, särskilt från industriav företagen.

Salrlrnrzuig/Ls11Håfanr/en. Ifrågavarande utlåtanden hava med hänsyn till sin koncen-

tration och sitt stora intresse så gott in extenso ätergivits; endast vissa som rent formella partier ha nteslutits. skogarna inom Ostkustbanans område falla inom mindre än 3 distrikt, nämligen Stockholm --Gåivle distrikt ungefärligen handelen Gävle-Söderhamn och - Mellersta Norrlands distrikt bandelarnav Söderhamn-Hudiksvall och Hudiksvall- - Sundsvall samt Härnösand distrikt bandelen Sundsvall-Härnösand största lelem. - Börjar med de mellanliggande bandelarna, dels därför att desamma i transporthänseende enligt de sakkunnigas beräkningar äro väsentligt överlägsna de yttre, dels därför att föreliggande tvenne utlåtanden äro relativt utförliga innehålla och en del :allmänna synpunkter.

Bonde/arna Jäg/zuässtarenO. Klemmizzg i Norra Hälsinglands revir yttrar i sitt den 21 februari .Qäølerhcznm-1921 laterade utlåtande: Hudiksvall Uti skrivelse från överjägmästaren i Mellersta Norrlands distrikt av den lâzte 00h Hudiks- dennes har jag anmodats till kommittén lämna utredning för beräkning de frakter vall-Süznds- av av skogsprodukter, som kunna påräknas å den planerade Ostkustbanan och i sådant vall. avseende avgiva utlåtande rörande: l Den ungefärliga storleken de skogsmarker, beröras kustbanan av som av samt skogens beskaffenhet; 2 banans blivande nytta för skogsbruket;

storleken av den årliga produktion, som kan motses komma att grundas på skogstillgångzir inom banans trafikområde; samt 4 en uppskattning huru stor del dessa produkter, bör tillriiknas av av som banan såsom fraktobjekt.

De, uppgifter, som här föreligga till besvarande, kunna icke, även med ingående uträkningar, grundade på högst genomgående utredningar, annat än helt approximativt kalkyleras och resultatet, här föreligger, och den utredning lämnas som som måste bedömas med hänsyn härtill.

De socknar, som beröras av Ostkustbanan, dels därigenom att banan genomlöper lesamma, dels 00k äro så belägna, att frakter från desamma i större eller mindre grad kunna jiåräknas, äro följande med jti111iehåll, hämtat från Nordisk familjebok,

nämligen:

1 Ej återgivet i det tryckta betänkandet.

seln, då avkastningen från skogarnc kan utnyttjas även smärre dimensioner och

av sämre Virke genom gallringar och rånsningshirggningar. Den nytta påräknas

som förutsätter emellertid, att skogslagzir gälla förhindra skogarnes skövling.

som

Till sist har jag anmodats avgiva yttrande över de avgivits från kom-

svar som nmnerna över en del frågor berörande skogsförhållandena inom desamma. Jag har därvid något vidare att erinra. Vill dock framhålla såsom min uppfattning, att småsågarna, som finnas och uppkomma inom socknarna, huvudsakligast torde komma att lämna virke till ortsboefolkningens behov och några avsevärda kvantiteter för

transport på järnvägen. Återigen torde större delen av sågade från de större

varor sågverken, vilka ligga vid havet, utgöras exportvara och fraktas sjöledes, utan att

av komma järnvägen tillgodo såsom fraktgods. Då. småsagar finnas och vid behov

anläggas lite här och var på bygderna, torde några avsevärda frakter från de större sågverken beräknas för frakter på järnvägen och där så förekommer åtminstone

på nâgra avsevärda distanser. På grund av de dyra fraktkostnaderna kunna transporter av virke på längre sträckor än mindre förväntas

Förestående utlåtande har granskats iiverjägnzästarrw P. . lVelmzder,

av som till detsamma fogat ettveget yttrande av följande lydelse.

Under antagande, att banans längd mellan Söderhamn och Sundsvall utgör

omkring 15 mil och att järnvägen kommer att bli större eller mindre betydelse för

av ett område av 25 kilometers bredd utefter banan, beräknas El75,000 har komma att

ligga inom järnvägens trañkområde. Enligt jämförelse mellan officiella uppgifter

om skogsmarksarealeir i landets olika län och den för Värmlands län år 1914 utförda linjetaxering beräknas 60 % av ovannämnda nrarkareal eller 225,000 har utgöras

av produktiv skogsmark.

Beträffande ståndsskogens beskaffenhet har jag själv haft tillfälle att endast delvis genomresa här ifrågavarande trakter, har jag dock mina iakttagelser

men av fått den uppfattningen, att skogarna äro hårt avverkade å området öster den

om planerade bansträckningen, och att timmerskog här förekommer endast undantagsvis.

På grund av stenbunden och grund jordmån uppnår skogsmarken icke fullt medelgpd. bonitet.

A trakten väster om banan äro skogarna avsevärt bättre bevarade, och finnas

här betydande mängder timmerduglig skog, också icke grövre dimensioner.

om av Markens produktionsförmåga är också avsevärt större.

En mycket betydande del av ståndsskogen utgöres skog, och har jagj

av yngre ingen anledning betvivla socknemännens uppgifter, att stort sett endast

av virkestillgången består av tillitimmer duglig skog. Lövskog förekommer till obetydlig del, 5 a 10 % av skogstillgången.

Banans framtida betydelse för skogsbruket består dels däri, att virkespriserna

stegras, dels däri att möjligheter vinnas för en bättre skogsvård och lärigenom också ökad produktion.

Avsättningsmöjligheterna äro för närvarande begränsade till vattendragen och kusten, och är konkurrensen icke tillfredsställande.

Som exempel kan anföras, att ett av de längsta och virkesrikaste vattendragen, Hasselavattneir, är icke ens ordnad allmän flottled ända ned till havet utan

som endast till Ströms bruk, varför nämnda verk har ringa eller ingen konkurrens vid sina

virkesuppköp i dessa trakter. Efter kustbanans byggande bliva dock förhållandena annorlunda. Smärre sågverk komma då att anläggas invid banan, varjämte även avlägsnare konsumenter av trämasseved och kol kunna uppträda köpare

m. m. som av virke och höja priserna.

Genom större möjligheter att med vinst avsätta smärre virke kunna ock sko-

garnas rationella gallring och föryngring iavsevärd mån befordras. Då mellersta

Sveriges kolbehov numera måste till allt större del hämtas från Norrland, kommer

särskilt kolning av avfall och annat sämre virke utefter banan att befordras.

Angående skogsproduktionen inom ovan beräknade trafikområde, 225,000 har,

kan denna vid nöjaktig skogsvård beräknas till i medeltal minst 2.5 kbm. har. per Då emellertid skogarna för närvarande äro hårt avverkade, bör produktionen under

närmast överskådliga framtid sättas till omkring 2.2 kbm. har eller tillsammans per inom banans trañkområde i avrundat tal 500,000 kbm. För ungefärlig beräkning en av denna produktions fördelning å olika delar trañkområdet erfordras detalav mera jerade uppgifter om skogarnas beskaffenhet i de olika socknarna, än jag haft tillfälle

iuförskaña.

Spörsmålet, huru stor del av denna produktion, kan tillräknas banan som som fraktobjekt, är givetvis största vikt är också svårast att med någon grad av men av tillförlitlighet bedöma utan ingående undersökningar i orterna. mer Från ovannämnda årsproduktion, 500,000 kbm., bör först frånräknas årligt hus-

behov. De enda mera omfattande undersökningar härom i vårt land hava utförts

nyligen i Västernorrlands län och utvisa husbehovsförbrukning 0.6 kbm. en av per totalareal. Enligt ovan gjorda beräkning, att 60 á länets totalareal utgöres av av skogsmark, skulle alltså husbehovsvirket uppgå till 1 kbm. har skogsmark. Virper kesförbrukningen i de här ifrågavarande, sydligare belägna trakter bör emellertid be-

räknas till något lägre eller 0.8 kbm. har skogsmark eller för järnvägens hela per trafikområde 180,000 kbm., som icke torde till nämnvärd del komma att fraktas å järnväg. Återstå inom trañkområdet 500,000--180,000=320,000 kbm. för avsalu. Man får emellertid utgå från, att betydande del virkesproduktionen en av kommer att fortfarande dels ñottas till havet, dels, i östra delarne, direkt köras

till kusten.

Då banan torde få sin sträckning ganska nära kusten från synpunkt - av virkesfrakter tyvärr alltför långt i öster torde försiktigheten bjuda att utgå ifran, att i det närmaste hälften av skogsproduktionen kommer att fortfarande dels ñottas,

dels utfraktas direkt till kusten eller till befintliga industrier.

Den mängd virke som kan tillräknas järnvägen fraktobjekt uppgår alltszi. som till 160,000 kbm. per år.

Beträffande slutligen frågan vilken del därav, kan beräknas förädlas till som kol, är att märka, att utsikterna för fortsatt kolproduktion under närmaste åren äro

ganska mörka, men måste dock utgå från, att normala tider skall inträda man mer även för järnindustrien. Under sådant antagande kan dock med hänsyn till ifråga-

varande skogars tillstånd och den utvecklade pappersmasseindustrien icke än cirka mer 20 % eller 82,000 kbm. bliva förbrukade till kol, motsvarande cirka 12,000 lästeiz

Som synes gå resultaten förestående tvenne beräkningar något isär idet att av överjägmästare Welander beräknat . 128,000 kbm. virke exkl. kolved och 12,000 läster, d. 3,600 ton träkol, v. s. under det att jägmästare Klemming kommit till

110,000 kbm. virke och 8,450 ton kol.

I trafikberäkningen ha oförändrade använts de förestående uppgifter, av som äro lägst, d. v. s. , . 110,000 kbm. eller 86,600 ton virke samt 3,600 ton träkol detta ehuru kvanti-

teten i oförädlat skick transporterat virke synts anmärkningsvärt hög. Vid jämförelse

Såsom totalresultat har erhållits följande transportkvantiteter

i Timmer, ved 17,000 ton

Träkol 1,500

Å den nordligaste bandelen banans betydelse för skogsskötseln bliva skä- Banrlelrn

anses ligen liten. Några betydligare transporter anses med hänsyn till skogarnas tillstånd SVmdszra/l

heller att förvänta. T. revirförvaltarens i Härnö revir I.. Hallström utlå- Hürniisantl.

vara tande lyder:

För direkt besvärande i den mån sådant befunnes skäligt har överjägmästare C. Timberg till mig överlämnat Eder till honom ställda skrivelse av den 13/11 1920.

Sedermera har jag från Eder bekommit sammandrag av socknarnas svar ä intsända frågeformulär intagna frågor rörande skogsbruket med anhållan om yttrande, vilket

jag härmed har äran avgiva.

Av de i sammandraget upptagna socknarna äro Selångers, Timrå och Sköns socknar belägna inom Medelpads revir Mellersta Norrlands distrikt, de övriga inom

av Härnö revir, och har jag med anledning därav icke granskat från förstnämnda sock-

nar inkomna svar.

Enligt mitt förmenande äro de zlvgivna i stort sett riktiga, även om nä-

svaren

jämkning uti angivna proportioner mellan timmerskog och ungskog skulle kunna gon göras här och var.

Huru betydelsefulla och uppryckande för näringslivet i allmänhet Ostkustbanan än kan bliva, torde densamma dock komma att få. föga betydelse för utnyttjandet av kustbygdens skogstillgångar, vilket även med största tydlighet synes framgå ur de avgivna Anledningen härtill är i främsta rummet befintligheten av det jäm-

svaren. förelsevis rikt förgrenade nätet väl utbyggda flottleder, med vilka, ur transport-

av synpunkt, järnväg icke kan konkurrera, när det gäller oarbetade trävaror. Allra

en minst är detta fallet inom kustsocknar, där flottningsavgifterna ju oftast äro mycket låga och där närheten till havet även möjliggör direkt nedforsling av virke till lämpliga naturliga hamnar för vidare transport bogsering till förädlingsverk eller

genom avsättningsort. Det är under sådana förhållanden föga troligt, att oarbetat virke kommer forslas järnväg i någon större utsträckning. Skogarna inom de av

att per banan berörda socknarna äro för övrigt i närheten av kusten redan alltför starkt exploaterade för att inom de närmsta 80 åren lämna någon mera betydande timmerfångst, och vad de nuvarande ungskogarna beträffar, torde gallringsvirket i de flesta fall komma förbrukas såsom husbehovsvirke. Dels med hänsyn härtill, dels på

att grund den starka konkurrensen arbetskraft, som tack vare de många indu-

av om striella anläggningarna är rådande inom kustsocknarna, torde skogskolning näppeligen, sig eller framdeles, komma att bedrivas i sådan utsträckning, att

vare nu skogskol komma att spela någon roll för banan som fraktobjekt.

Med de angivna fraktsa-tserna jag det föga troligt att ens vedtransporter

anser i någon större omfattning komma att gå över banan, enär sådana transporter kunna

ske betydligt billigare per pråm och båt längs kusten.

angivna förhållanden, det bra liten betydelse

Under här ovan synes vara av

mer eller mindre grovt approximerade siffror för de skogsarealer, att framlägga några

beröras kustbanan, eller beräkning över den årliga produktionen av skogssom av en produkter inom banans trajfikområde i

De oarbetade trävaror, industriföretagen ställt i utsikt, äro

transporter av som jämväl mycket obetydliga. Trots de betydliga skogsarealei banan genomlöper, har

vågat räkna med än 3.000 ton, huvudsakligen ved. Denna jag följaktligen icke mer

siffra är givetvis låg och alls icke räknad efter samma norm, som kvantiteterna för anslutande bandelar. Dessa torde emellertid å sin sida vara mycket optimistiskt beräknade, varför totalsumman å hela banan sannolikt är tämligen högt tilltagen.

Förutom nu beräknade transporter av skogsprodukter föranleder skogsbruket jämväl transporter av diverse förnödenhetsvaror, särskilt körredskap, proviant och foder ävensom av hästar. lfrân sakkunnigt håll ha dessa transporter, vilka nedan betecknas som diverse, uppskattats till 15,000 ton givande 375,000 tonkm. och en inkomst enligt alternativ I 75,000 kronor, enligt alternativ II 55,000 kronor.

av av

Søumizzuzølrng.Beräkningsresultzlten sammanfattas till följande slutsammanställning:

Beräknade transporter at sÃ0g.s10l'/lkle'.

Ton Tonkm. Inkomst

LOOO-tal LOOO-t-al Alt. 11 Alt. 111

1,000 kr. Timmer, massved och ved 106.6 2,670 500 360 Träkol 5.1 255 40 30 Diverse 15.0 375 75

Summa 126.7 3,300 615 445

Industriens godstransporter.

För i föregående kapitel framlagda beräkningar rörande persontrañken samt jordbrukets och skogsbrukets godstransporter är gemensamt, att desamma till stor del grundats på uppgifter av mera allmän natur, vare sig dessa hämtats förefint

ur liga publikationer eller direkt insamlats för denna trañkutredning. Använda exakta data ha i regel icke stått i något direkt förhållande till transportkvantiteterna. Dä premisser och räknemetoder följaktligen spelat stor roll, har det ansetts lämpligt

en göra framställningen av kapitlen ifråga. relativt bred och utförlig. Beträffande

nyssnämnda godstransporter ha jämväl beaktats desammas betydelse för näringars

resp. utveckling.

Ifråga. om industrien äro förhållandena helt annorlunda, i det att från nästan varje enstaka företag mer eller mindre letaljerade uppgifter lämnats ;ingående förväntade godstransporter av olika slag a Ostkustbanan. I de fall då vissa gata sak nats, har det varit möjligt hjälpa sig fram med motsvarande uppgifter från andra liknande företag. De vid bearbetning av industriernas uppgifter erhållna tabellerna kunna emellertid icke i utförligt skick publiceras, utan att företagens rätt till konfidentiell behandling av lämnade uppgifter kränkes. I defall lå, intet yrkande på strängare hemlighetsfullhet gjorts, får man antaga ha förutsatts, att lämnade uppgifter skulle behandlas på sätt inom konnnerskollegiuin. Som bekant

samma som ha i den av detta ämbetsverk publicerade industristatistiken vissa hizzssiäiror uteslutits, därför att desamma ansetts alltför mycket upplysavnde beträffande förhållandena inom vissa företag Det kan under sådana förhållanden komma ifråga att publicera någon stationstabell med uppdelning å såväl stationer mottagnings- och avsändningssom varuslag. Härtill kommer, att en sådan tabell skulle bliva ganska vidlyftig.

Beräkningarna hava lett till följande totalsammanställning.

1 Se sid. 143.

Transitotrafik.

I det föregående berörda godstransporter hava samtliga förutsätts antingen avsända från eller mottagna vid någon av Ostkustbanans stationer och följaktligen avhängiga

förhållandena inom banans trafikområde. Såsom vid redogörelsen för Ostkustbanans av ställning iNorrlands kommunikationssystem1 framhållits, bildar emellertid Ostkustbanan god förbindelseled mellan vissa redan befintliga järnvägslinjer. Banan bör

en följaktligen kunna förvänta en viss transitotrañk. Huru stor denna blir, erbjuder emellertid under förhandenvarande omständigheter mycket stora vanskligheter att beräkna, även om man utgår från transporterna inom varje stationskombination som bekantad Transportvägarna bliva nämligen i en del viktiga fall olika, alltefter som

utgår från olika antaganden beträffande banans ställning samt tillämpade samman trafiksbestämmelser.

Då frågan transitotrañkens dirigering allra största betydelse för Ost-

om är av kustbanan, har jag ansett lämpligt något utförligare, än i regel torde vara brukligt vid undersökningar om nya järnvägar, uppehålla mig vid nämnda bestämmelser.

Beträffande fraktberäkningen stadgar nuvarande, sedan år 1882 gällande samtrañkstaxa, att en s. k. samtrafiksfrakt skall .bestå av en transportavgift samt tillläggsavgifter. Transportavgiften beräknas efter enhetliga grunder och efter verkliga totala avståndet i kilometer mellan avsändnings- och mottagningsstation. Tilläggsavgifterna äro av två slag, banavgiftei- och extra tillägg. i

Banavgifterna äro fixa, för fraktgods, här spelar huvudrollen, 5 öre per

som 1.00 kg. De extra tilläggen däremot äro individuella och förekomma i olika former, nämligen såsom extra banavgifter, vägförlängningar beräkning av större transportlängd eller frakttillägg särskilda tillägg med visst belopp 100 kg.

per

Vad beträffar samtrafiksvägen, förutsattes ursprungligen helt enkelt, att transporten skulle gå den väg, de billigaste frakterna, varvid dock, på grund av

som gav att detta kunde bliva olika för olika tariffer, föreskrevs, att ett medeltal mellan fraktgodstarifferna skulle läggas till grund.

Denna regel, vilken tydligen för järnvägar ytterst gynnsam, ändrades

nya var emellertid redan år 1890 bestämmelser, innebärande att gällande sam-

genom nya traiiksvåig banas tillkomst icke finge ändras, såvida icke frakten över den

genom ny nya vägen beräknad med mnexgøetlifiolz i den nya banans ändpunkter dock att därvid

äldre delar den vägen sammanläggas, även de äro åtskilda skulle

av nya om ställa sig billigare än den gamla frakten.

Huru nuvarande bestämmelser verka beträffande Ostkustbanan, visas av följande sammanställning. I sista kolumnen upptages frakten via Ostkustbanan, beräknad med omexpediering på sätt sagts, i näst sista kolumnen nuvarande frakt. Med

ovan kursivering betecknas den vinnande vägen.

1 Ej intagen i det tryckta betänkandet.

Reservation 1. Arzgåeizvrleantalet övergángskilometer. Med utförlig motivering ;aka statens järnvägars båda representanter i taxekommittén, överdirektören J. Flodin och byråchefen N. Ahlberg, att antalet övergångskilometer skall bestämmas till 30. Som motivering anföres speciellt, att kostnaderna för övergång till annan bana beräknas bli lika med kostnaderna för 30 kmis våglängd.

,Reservation 2. Aizgåenrle järnvägs riili att ombesörja egen maila. Ovcrdirektören Flodin har reservationsvis framfört följande bestämmelser.

a Om trafiken mellan två stationer kan besörjas, för-utom över 12 .vanztraji/rsnäiyj, över en järnväg, är denna järnväg, om densamma önskar onzbesäzja trafiken såsom egen irajilr, skyldig; aif, om sd erfordras, nedsiilüø fraktsatserna i sin egen trafik, så att ingen fraktsats, vare sig för sträckan mellan de tvâ stationerna eller för någon del låirav, blir högre än den som enligt samtmñkstaxan skulle hava utgått för samma. slags transport mellan de två stationerna över kortaste samtrafiksvägen.

Järnvägsförvaltning är skyldig att meddela, huruvida den under nu nämnda ivillkoi ämnar hesüøjn trafiken .såsom egen trafik. l sådan fall fastställes ingen samfrajiks-väig, Järnvägsstyrelsen äger kontrollera, att nyssnämnda villkor med avseende

men på fraktsatserna. iakttages. I annat fall fastställes .eamfrajilrsväg i vanlig ordning

b Därest i samtrafik gods, efter att hava inkommit å en viss järnväg, kan vidarebefordras mellan vissa stationer antingen över denna järnväg i dess egen trafik eller över tvâ eller fiera järnvägar äger den förstnämnda järnvägen bestämma, huruvida den önskar ombesörja trafiken mellan ifrågavarande stationer såsom egen trafik. I sådant fall är denna järnväg skyldig medgiva, att dess tariñavstând mellan samma stationer icke beräknas högre än tariffaivståndet mellan samma stationer över den eller de andra ifrågakommande vägar, däri inberäknat å samma vägar förekonr

av mande övergångskm.

Betydelsen av, huruvida antalet övergångskilometer bestämmes till :JU eller till 5%, kan synas obetydlig. Så är även fallet i stort sett. Naturligtvis ändras vägen för

hel del stationskombinationer, men spela dessa i allmänhet ingen större roll. De en enda verkligt betydelsefulla. omläggningar, som förekomma vid samilvigrz svenska järn vägar äro mellan linjen Uppsala exkl. -Stockholm-Norrköping och Övre Norrland, som med 20 övergångskilometer går via Gävle-Härnösand men med :§0 via Krylbo-Bräcke samt mellan södra Inlandsbanan och Göteborg, som med 20 övergångskilometer går över Herrhult men med 30 övergångskilometer över Laxå.

Var och en av dessa förbindelser är emellertid så viktig, att det med säkerhet kan förutsägas, att frågans avgörande kommer att utlösa en intressekamp mellan statens järnvägar å ena sidan och enskilda järnvägar den andra. Då därtill kommer, att såväl huvudförslaget som reservationen ha sina bestämda sakliga företräden är givetvis ytterst svårt med någon säkerhet bedöma. utsikterna. Personligen är jag emellertid benägen antaga, att reservationen har den större sannolikheten att vinna. Att jag trots detta räknat med 20 km. som huvudalternativ, beror, som nämnt, på kommitténs givna direktiv.

Fastställandet av- 30 övergängskm. betyder för Ostkustbanan ett bortfallande av hela nyssnämnda övre Norrlandstrañk på 17,000 ton vid 1913 års trafikstorlek och 22,100 ton efter den antagna höjningen. Övriga anförda stationsrelzitioner erfara däremot ingen ändring i transportväg. Detta gäller även de egna stationernas samtrafik. Dock förskjutas givetvis gränserna mellan olika övergångsvägar. Den enda av dessa förskjiäningar, som är av större vikt, är den för stationskombinationen Torsåker-Ljusne som nämnt, representerar Torsåker samtliga stationer söder därom å linjen Storvik-Krylbo-Orebro etc, vilken visar följande siffror

I nkoøøastalterøiativ I T

Prisnivå 200.

Inkomster

kronor

Persontrafik taxa 200 2,730,00

Post 100 tillägg 120,000

Godstrañk alt. II 3§,320,000

Extra och diverse alt. II 100,000

Summa inkomster 6370000

Utveckling under de närmaste årtiondena.

Förestående beräkningar i huvudsak att fastställa vilka transportkvantiteter, Inledning.

avse som kunna förväntas, sedan sä lång tid efter banans öppnande förñutit, att trafikan- terna hunnit ackommodera sig efter de nya kommunikationsförhällandena.

Ifråga om industritransporterna har jag, som nämnt, utgåxtt från företagarnas egna uppgifter, vilka väl i huvudsak basera sig på anläggningarnas nuvarande kapacitet, vilken dock i regel synes hava antagits mycket väl utnyttjad.

Emellertid fortgår inom varje näringsgren, och särskilt inom industrien, en ständig utveckling under konkurrens företagen emellan. Att därvid tillgången till järnvägsförbindelse är stor betydelse har redan framhållits ifråga jordbrukets

av om och skogsbrukets transporter. Samma gäller, och det i väsentligt högre grad, beträffande industrien.

Det är min avsikt här försöka med någon fullständighet utreda växelverkan Banans bemellan järnvägskommunikationerna och den industriella utvecklingen Vill endast i tydelse för anslutning till i det ingångna uppgiftsmaterialiet gjorda uttalanden söka allmänt be- industrien. lysa vissa sidor av denna fråga.

I samband med jordbrukets transporter har redan berörts indirekt verkan Indirekt i

ökningen tillgången sänkning priset på. betydelse. a av järnvägsförbindelsen, nämligen av och av vissa lättfördärvliga livsmedel inom induåridistrikten. Aven för övriga livsmedel minskas givetvis fraktkostnaderna., i många fall rätt avsevärt. Resultatet bör således bli en sänkt prisnivå, vilken i sin tur så småningom kommer industrien tillgodo såsom ökad vinst, och till följd härav stärkt konkurrenskraft såväl ä varumarknaden

ifråga arbetskraften. ° som om

I sammanhang härmed torde böra anföras, att, enligt vad som uppgivits, erfarenheterna från senare tider vid vissa industrier gå i den riktningen, att arbetarna draga sig för att taga tjänst, där goda kommunikationer finnas. Arbetarna fordra mer och mer att även vid anställning på landet bliva i viss mån delaktiga av nutidens kulturella liv och dess nöjesliv, sådant det utvecklar sig i städerna. Det

av låter således lätt tänka sig, att tillkomsten Ostkustbanan skulle i ringa mån

av underlätta rekryteringen arbetspersonal vid de industriella anläggningar, vilka

av icke äro belägna i själva städerna. Dessa banans så att säga psykologiska verkningar torde icke böra skattas lågt. "

Banans direkta betydelse för industrierna består i en förbättring av transport- Direkt möjligheten för råvaror och fabrikat. Dock är den transporterade kvantiteten icke betydelse. alltid tillförlitlig mätare å denna betydelse Aven för ett företag, som hämtar

182 | u alla sina råvaror samt huyiilparten av sina förnödenheter och iregel sänder alla sina, fabrikat sjöledes, är det av ringa betydelse, att, då så erfordras, ha tillgång till järnvägsförbindelse. Särskilt gäller detta i Norrland, där sjöfarten om vintrarna är avbruten längre eller kortare på förhand fullt beräknelig til. Om sådana industriföretag kan sägas, att den nytta de draga av banan icke står i rimlig relation till de frakter de lämna. Om tre stora industrierna inom Ostkustbanans trafikområde gäller emellertid att ordningen blir lika, om man går efter banans betydelse för in- . dustrien eller efter industriens betydelse för banan. g

Intlustriens En landsdels näringsliv vilar tydligen ytterst på befintliga naturtillgångar. Ovan ivecklinü- har visats, hurusom fördelningen odlingsjord och skogbärande mark är betingad

av. av den geologiska utvecklingen. Den ordning, vari de olika natnrtillgängarnzi tagits i anspråk har berörts i samband med redogörelsen för bebyggelsens utveckling, och har därvid bl. a. framhävts, i huru hög grad Norrlands industriella utveckling varit beroende av dess mäktiga och vittförgrenade flodsystem, för vilket jämväl redogörelse lämnats. Framhölls därvid, att älvarna ha huvudsaklig ekonomisk betydelse, dels som ñottleder, dels som kraftkällor. Med siffror visades, huru stor effekt olika flodsträckor resp. enstaka vattenfall representerade, samt vilken del av denna effekt för närvarande är utnyttjad. Frågan om tillgången på elektrisk energi har även behandlats av annan avdelning av kommittén i samband med utredningen om banans elektrifiering. Skall här begränsa mig till att angiva följande huvudpunkter.

Tillgången på byggbar vattenkraft är inom hela Nedernorrlands kustland högst betydlig. i Med undantag för Ljungan relativt mycket liten del härav utnyttjad.

är en

3. Förutom Ljusne strömmar ligger intet av de stora fallen inom Ostkustbanans trafikområde.

Man kan taga för givet, att vattenfallens utbyrggiizul i sinom tid kommer att föranleda en kraftig industriell expansion. På vilka platser energien kan komma att finna användning, torde däremot vara omöjligt nu uttala sig iom. Sannolikt kommer en del att stanna i fallens närhet, spec. den som skall användas inom särskilt kraftslukande industrier, en annan del att dragas ned mot kustlandets hamnplatser och det återstående att föras ännu längre Bort, ned till Mellansverige. Vilka industrier kunna komma att upgträda som konsumenter är lika ovisst. Anmärkas bör, att visserligen samtliga kustbygdens nuvarande storindustrier ha, behov av elektrisk energi, men att sågverkens och trämassefáibrikernas elektrifiering icke kan betyda någon produktiönsökning, samt att pappersindustriens energibehov är tämligen litet. Annorlunda med järnindustrien, varom mera nedan. Sannolikt är emellertid, att den rika tillgången pä elektrisk kraft kommer att föranleda uppkomsten av nya industrigiwanar, speciellt företag, som framställa helfabrikzit. Teknikens framtida utveckling torde komma att i en anad grad öka möjligheterna. Man måste emellertid givetvis vara särdeles försiktig, då det gäller att kalkylera med en utveckling, som antages betingad av nya förhållanden.

Industriernas egen fortgående tekniska omgestaltning har redan omnämnts. Huruvida densamma under de närmaste årtiondena kommer att leda till en ökning av produktionen och lärmed av järnvägstrzinsporterna, beror tydligen på en mängd omständigheter, om vilka man ännu föga vet. Man kan därför komma med annat än tämligen lösa förmodanden. Anser mig dock nödsakad beröra frågan huvudsakligen av det skälet, att jag i förestående trañkutredning, i motsats till åtminstone flertalet tidigare utredningar, icke räknat med nitgon bestämd procentisk ökning från

1 I de inledande. rryclvta kapitlen av lenna redogörelse.

år till år. Detta avsteg från gällande praxis anser jag mig skyldig söka motivera, så gott sig göra låter.

De så att säga absoluta möjligheterna till kvantitativ utveckling äro mycket olika för olika industrier. Sågverlrens produktion begränsas av tillgången på råvaror. Enligt samstämmigzl vittnesbörd kan denna icke varaktigt ökas, då redan nu inom Nedernorrlaiicls skogar någon överavverkning torde äga rum och de åtgärder, som kunna vidtagas för att höja skogens zzvkastning, icke kunna beräknas giva något resultat under den tid, här närmast är av intresse. Industrimännen anse sig emellertid heller behöva räkna med någon minskning för de närmaste årtiondena. Mau skulle kunna tänka sig, att träindustrien, sedan bana kommer till stånd, skulle

en driva förädlingen av en del virke längre än vad nu sker, i det att man upprättade sniekerifzibriker, lådfzibriker o. v. invid sågverken. Det synes emellertid tvivel-

s. aktigt, om denna förädlingsindustri, utom beträffande själva de lokala behoven, skulle kunna konkurrera med de sydsvenska fabrikerna, vilka äro belägna i trakter med mycket lägre levnadskostnader än lem, som jämväl efter Ostkustbanans tillkomst kunna beräknas bliva rådande inom Nedernorrlands kustland. Omstäntligheten, att inom Härnösands träindustridistrikt eller utefter linjen Ljusdal-Kilafors, vilka områden sedan många år äro i besittning av järnvägar, fabriker av denna art icke spela någon större roll, manar jämväl till försiktighet, då det gäller att bedöma en ny järnvägs inverkan på utvecklingen i nu berörda hänseende.

I motsats n1ot sågverksindustrien anses främasseindustrien ha möjligheter till en betydande utvidgning av verksamheten. I vad mån detta kan resultera i ökade transporter a järnvägarna, beror emellertid väsentligen på, vilken del av produktionen kan vinna avsättning å hemmamarknaden; exportgodset anses nämligen i huvudsak komma att gå sjöledes. Ökningen av hemmamarknaden torde väsentligen stå isamband med utvidgning av papperstillverkningen. Gjorda uttalanden tyda på, att stora möjligheter för en sådan utveckling finnas inom Ostkustbanans område. Härigenom skulle banans trañkinkomster givetvis komma att väsentligt ökas. På framställning

för export är däremot säkerligen alltför ovisst att räkna. då ju möjlig av papper heterna för en sådan utveckling i mycket hög grad blir beroende av importländernas tull-lagstiftning.

Ännu ligga måhända förhållandena inom den industri, som har

gynnsammare det största behovet av järnvägstransport, nämligen järnizzdustrievz. Om denna industris möjligheter inom Nedernorrland synes emellertid meningarna bland fackmännen vara mycket delade. Medan man på vissa håll anser, att i samband med införande av elektrisk smältning av malmen en huvudpart av landets järnindustri bör flyttas från lvlellansverige till Nedernorrlands kustbygd, hålla andra före, att, med hänsyn till i industriell ifråga redan nedlagda väldiga kapital, en sådan omfiyttning icke skulle vara ekonomiskt fördelaktig. Huruvida den svenska järnindustrien överhuvudtaget genom de elektrometallurgiska metoderna kan bli konkurrenskraftig gentemot utlandet icke blott beträffande kvalitetsvaror utan jämväl ifråga om masstillverkning av billigt järn, torde ännu vara en öppen fråga. -

Skulle emellertid en väsentlig utvidning av den norrländska järnintlustrien komma till stånd, kunna utgå från, att någon eller några av de ektro

synes man metallurgiskzr verken komma att förläggas inom Ostkustbanans trañkområde, sannolikt i anslutning till nuvarande järnverk vid Iggesund, Ljusne eller Axmar. Av dessa platser Ljusne de övriga vida överlägsen tack vare sin utmärkta av is

synes yra-ra föga besvärade hamn samt den rikliga tillgången på närbelägen vattenkraft. Såsom tidigare nämnts, äro nämligen Ljusne strömmar det enda stora vattenfall i hela

Nedernorrland, ligger i havets omedelbara närhet. Åtminstone på teknikens

som nuvarande ståndpunkt ger denna omständighet Ljusne ett avgjort företräde såsom säte för en elektrometallurgisk eller allmännare taget elektrokemisk industri. Anser därför ingalunda osannolikt, att Ljusne kan komma att växa ut till ett mycket betydande industrisamhälle. Att Ostkustbanans godstransporter, spec. a linjen SöderhamnGävle, genom en sådan utveckling skulle komma att i hög gradökas är uppenbart. Sannolikt är även, att en fortgående industrialisering kommer att öka antalet industriarbetare och därmed banans persontrafik. Härvid måste emellertid ihågkommas, att teknikens utveckling verkar i motsatt riktning, d. v. s. mot en minskning av arbetareantalet. Vad här sagts om Ljusne och järnindustrien gäller

givetvis även mera allmänt.

Såsom redan nämnts, måste man emellertid guvetvis vara särdeles försiktig, då det gäller att kalkylera med en utveckling, som i viss mån skulle betingas av njra förhållanden. Visserligen synes n. vissa tekniska framsteg öppna stora möjligheter för vårt land och speciellt kanske för Nedernorrland, uteslutet är dock icke att dessa kujina komma att kompenseras av uppfinningar delvis på andra områden, vilka komma vårt lands konkurrenter tillgodo. A

Övergång til Som ett för de flesta industrier gemensamt drag har från flera håll framhallits mindre 56W- den på de senaste åren försiggångna minskningen av de på en gång levererade kvan- IYITLSPIH titeternas storlek. Där man förr sålt hela skeppslaster, sålde man nu ett fåtal ton. Om ifrågavarande kvantitetsminskning skulle kunna antagas vara icke blott bestå.ende utan även, som man på vissa håll tyckes mena, progressiv, skulle givetvis järn Vägarnas konkurrensförmåga gentemot sjöfarten i hög grad ökas. Företagen synas i sina uppgifter ha utgått från förhållandenanärmast före nuvarande stagnation. Det skulle följaktligen vara av stort intresse, om man lyckades klarlägga vilka faktorer-, som kunna hava medverkat till utvecklingen ifråga. De förnämsta torde vara

1 övergången till produktion av mera högvärdig vara; x

2 de även relativt höga priserna på industriernas produkter, under 1920 särskilt å trämassa;

3 den höga räntefoten; 4 de osäkra pris- och valutaförhållandena samt kreditsvårigheterna.

I motsatt riktning har verkat ökningen av skillnaden i transportkostnader, pr enhet räknat, för större och mindre partier. Att sistnämnda ökning icke närmelsevis kunnat kompensera ovan angivna samverkande faktorer, torde vara självklart.

Vid den tid då Ostkustbanan öppnas, torde man icke kunna räkna med särskilt höga pris för Norrlandsindustriens fabrikat. Även växelkurser och priser torde hava någorlunda stabiliserat sig. Räntefoten har redan sjunkit, och spelar densamma i förevarande hänseende icke ensam någon dominerande roll. Övergången till fabrikation av mera högvärdiga produkter torde väl däremot få räknas som bestående. Huruvida någon fortsatt utveckling isamma riktning kan väntas, synes dock vara mycket svårt att bedöma, då industrien i detta hänseende är beroende av så många oberäkneliga faktorer, ex. importländernas tullpolitik. Det sannolika synes emellertid vara, att, då nuvarande depression övervunnits, en successiv mer eller mindre fullständig återgång till fredstidens leveransförhållanden kommer att äga rum. Så länge icke erfarenheten bevisat motsatsen, torde man nämligen göra klokt i att räkna med under krigstiden inträdda förändringar såsom övergående. Att de närmast intresserade själva förklarat sig vara av en annan uppfattning, kan därvid icke vara avgörande, då affärsmännens övervärdering av nuet sedan ålder är bekant samt vid nuvarande kris

länder eller landsdelar, vilka alltså icke kunna förväntas hava några oanvända naturtillgångar, som blott så att säga ligga och vänta på att tagas i bruk, såsom ex. Norrlands skogar före 1850. Det är följaktligen av största intresse, om man lyckas bilda sig uppfattning om prisnivåns sannolika växlingar under de närmaste årtiondena.

Det är sedan länge bekant, att om man sammanställer jämförliga statistiska data för olika år, de erhållna serierna eller bättre kurvorna i regel visa en tydlig periodicitet. I flera fall, ex. beträffande den allmänna prisnivån har man lyckats pavisa ett flertal bestämt periodiska termer, lagrade över en medellinje. Problemet ifråga har studerats av bl. a. numera kommerserådet A. F. Enström, vilken tidskrift för år 1914 framlagt ett flertal högst intressanta resultat, läriblantl en extrapolering den Sanerbeckska indexkurvan fram till början av 1960talet. Liksom

av alla beräkningar rörande framtiden är givetvis även lenna extrapolering osäker, dock

dc-funnzn perioderna vara i hög grad sannolika och resultatet därför åtminstone synas i stort sett det bästa, står att erhålla. Då det gäller att uppskatta framtida för-

som ändringar, därför för närvarande kunna göra något bättre än grunda

synes man kalkylerna pá. ifrågavarande kurva.

Här kan givetvis bli fråga att beträffande herr Enströms undersökning

om atergivzx sig motiveringen eller beräkningsmetodernzi. Endast ett par resultat

vare ma angivas, bl. för att visa, huru natnrbestäinda de funna perioderna kunna an-

a. ses vara.

Den egentliga Sauerbeckskzi kurvan sträcker sig tillbaka till år 1818, är

men homogen endast från år 1846. Med användande av ett specialpris, nämligen spannmålspriset i Frankrike, angående vilket noggranna uppgifter för tiden fr. o. m. år 1260 finnas sammanställda av den franske statistikern G. PAvenel, har Enström lyckats konstruera en priskurva sträckande sig över mindre än 650 år.

Denna kurva visar åtminstone följande perioder: a En grundperiod på 60 + 51.6 : 111.6 år. b Tre kortare perioder på resp. 18.6, 11.16 samt 8.96 år.

Den första dessa är den stora solfläcksperioden, den andra omloppstiden för

noder, den tredje perioden för solfläckarnas maxima resp. minima, den fjärde manens omloppstiden för månens absidlinje.

Vare sig samtliga identiñeringar med naturliga perioder vid en framtida

nu undersökning komma att visa sig riktiga eller ej, synes Enströms slutsats, att de ekonomiska växlingarnzi stå i ett intimt samband med årsväxten, vilken i sin tur i första hand beror enligt fixa lagar varierande Iiaturförhållanden, knappast behöva

av föranleda några invändningar. Huru stark industrialiseringen än må bli, är nämligen livsmedelsproduktionen det ojämförligt viktigaste. Enligt meromnämndzi extrapolerade ,priskurva skulle len sekulära stigning prisnivån och därmed av den industriella

av jiroduktionen, började år 1895 pågå till omkring år 1925, varefter den skulle

som efterträdas sekulär sänkning, vilken skulle fortfara in på 1950-talet. De mindre

av en periodernas mera kortvariga höjningar och sänkningar resultera

Under återstående uppgøiargsiitlen topp-punlcfer under åren 1918 och 1927;

vâydal ungefär är 1922;

Under nedgång/stiden: topp-jrunkfez åren 1935, 1944, 1953;

vågdnlar 1931, 1941, 19.48, 1957.

Sistnåimnda år synes kurvan gå definitivt uppåt.

Ingenjör Enströms kurva har tidigare använts vid av byrådirektören S. Norrman och professor S. Brisman verkställda beräknin ar över sannolika.driftsresultatet vid

18%

statens järnvägar under åren 1918-1927, publicerade iJärnvägsstatiska Meddelanden för år 1917. För dessa beräkningar gjordes jämväl en undersökning angående relationerna mellan svängningarna i prisnivåkurvan å ena sidan samt gods- och persontrafikskurvorna å den andra.

Som resultat erhöllos följande satser:

Gällande för en tid av sekul/ir höjning av prisnivån.

a En tillfälligt sjunkande prisnivå resulterar i en nära men fullt lika stor

procentisk minskning godstrañken.

b Vid stillastående prisnivå ökas godstrañken med 2 a 3 %.

c Vid stigande konjunkturer tillväxer godstrañken i intensitet minst dubbelt så

hastigt som prisnivån stiger.

d Persontrafikskurvan visar en kraftig stegring, som endast vid häftiga kriser

bytes i stillestånd eller en svag tillbakagång.

Totalresultatet blir följaktligen en stark stegring av såväl gods- som

persontrafik. 2. Vid tider u: sekulär .sänkning .håller sig såväl person- som godstrañken i stort

sett oförändrad.

Fallet 2 har av naturliga skäl närmare behandlats i förutnämnda undersökning. Man synes emellertid kunna utgå från, att .vad som sagts i fallet 1 i stort sett gäller även här; skillnaden i slutresultatet beror på, att i tider av sekulär uppgång de tillfälliga stegringarnzi, i tider av sekulär nedgång de tillfälliga sänkningarna i prisnivån äro dominerande. Detta resultat överensstämmer fullkomligt mot

ovan anförda faktum, att industriell expansion i regel endast under tider

rum av stigande prisnivå.

I det föregående ha de förändringar, som förorsakats av världskriget, alls berörts. Det är emellertid klart, att dessa måste sträcka sina verkningar långt in i framtiden. Vad som i första hand faller i ögonen är den av penningpolitiska åtgärder föranledda enorma värdeminskningen icke blott för vår deprecierade pappersvaluta utan även för guldet. Detta gör givetvis, att alla före kriget uppställda prognoser angående prisen åtminstone för den närmaste tiden icke lämna någon ledning för bedömande av den absoluta nivån. Så snart förhållandena stabiliserat sig, torde emellertid denna nivå i och för sig vara av föga betydelse för näringslivet. Någon inverkan av densamma på konjunkturperioderna torde man icke behöva förutsätta. Annorlunda. skulle givetvis förhållandena ställa sig, om de ekonomiskt ledande länderna skulle komma att driva en systematisk defiationspolitik i syfte att återgå till 1914 års prisnivå. Icke för att de ovan behandlade, naturliga perioderna därigenom skulle förlora sin betydelse, kurvans utseende skulle förändras därigenom, att

men själva skalan så att säga successivt krympte ihop.

Ett sådant på penningpolitisk väg åstadkommet snabbt återställande av guldets förkrigsvärde synes numera anses uteslutet av åtminstone flertalet nationalekonomer. Att den under år 1921 inträdda prissänkningen icke är någon begynnelse till ett sådant återställande är uppenbart, då densamma väl icke i första hand beror på någon minskning av penningmängden utan på den sänkning i efterfrågan å varor, som inträtt i och med stridskrafternas demobilisering. Tvärtom ha ju under året stora guldmängder överförts till U. S. A., det enda land, som har effektiv guldvaluta, vilket givetvis måste .sänka guldvärdet.

Har därför, om också med tvekan, ansett mig kunna göra det för varje

nu planerat företag förmånliga antagandet, att den sänkning guldvärdet, under

av som

f, kriget uppnåtts, på det hela taget kommer att bli bestående under den tid, vartill hänsyn hår tages eller, med andra ord, att den koefñeient, varmed tidigare förutsagd prisindex på grund av denna sänkning måste multipliceras, kan tagas konstant.

Det skulle kunna invåndas. att ett lågt guldpris med naturnödvändighet åstadkommer en minskning av produktionen och en ökning av den industriella konsumtionen av guld, och att följaktligen nämnda pris måste komma att successivt åter-taga den nivå, som det skulle ha haft, om det under kriget skedda värdefallet aldrig ägt rum. Riktigheten av detta argument torde kunna förnekas; dock skall jag här utgå från, att ingen hänsyn behöver tagas till den inverkan en sådan låøzgsazøeåtergång kan komma att hava, då det gäller bedöma konjunkturutsikterna.

Förutsäifm följnlcflig/en, att guldefs depreciering icke Iconm/er att Imva någon 1vi.se21{{i// iørverlran på den rm ing/cwjör Ezzstränz Iconsløwzerrtzlekurzyau.

Av stor vikt för närmaste årtiondena torde däremot den under kriget försiggångna omläggningen av näringslivet vara. De krigförande staternas starka efterfrågan på vissa artiklar har, som bekant, föranlett en stark industriell expansion, omläggningen av handelsförbintlelserna torde jåmvål ha verkat i samma riktning. Då världen i övrigt icke alls utvecklats i samma tempo, utan väl snarast under kriget gått ansenligt tillbaka, kunde de år 1914 rådande jäniviktsläget mellan tillgång och efterfrågan icke väntas återställt vid fredsslutet. Att industrivarorna vid sistnämnda tidpunkt överbetalades, måste tydligen förvärra situationen. Fredskrisen var således med säkerhet oundviklig, och den frist, som erhölls genom den amerikanska spekulationen, fick betalas med en skärpning av krisen, då denna en gång kom.

Beträffande krisens avveckling synes åsikterna gå mycket isär, både med avseende på tidpunkt och sätt, vilket givetvis sammanhänger med de skiftande uppfattningarna om orsakerna till de nuvarande ytterst starka inskränkningarna i produktionen. Här skall emellertid -antagas, att samtliga nu befintliga fabriker, vid den

tidpunkt, då Ostkustbanan kan öppnas, låt oss säga år 1925, kommit helt igång, till en början då förmodligen till priser, som föga mer ån täcka de föränderliga självkost naderna. Skall här llllåtit mig på några gissningar i vad mån den nödvändiga prisreduktionen kommer att ske på arbetslönernas och i vad mån på kapitalräntans bekostnad. Vill endast påpeka, att med allt för stark lönereduktion den beräknade persontrañken svårligenA kan tänkas uppnådd. Från trañksynpunkt förmånligt är följaktligen att prisreduktioneiri möjligaste mån sker på aktieägarnas bekostnad. Huru som helst härmed, torde man icke kunna förutsätta, att industriföretagen under närmaste åren komma att kunna förråntzi mer än en bråkdel av det nedlagda kapitalet, eller, vilket är viktigare, kostnaderna för nybyg mad. Även måttlig prisför-

av en en höjning å industriprodukter kan under sådana förhållanden icke tänkas förorsaka någon expansion, utan blott öka vinsten för redan befintliga företag. Vill härmed givet vis icke hava sagt, att inga som helst nybyggnader, utvidgningar eller ökningar i kapacitet komma att äga rum, utan blott att lesamma. sannolikt icke bli mycket större ån som behövas för att kompensera av skilda orsaker inträdande förändringar i motsatt riktning.

Utgår man från den ingenjör Enström beräknade konjunkturkurv-in

av som normalkurva, synes följande resultat vara det gynnsammaste man hoppas på.

Under den tid, som återstår av den år 1895 började sekulära uppgángsperioden, d. åren o. m. år 1927, sätta fabrikerna igång för full produktion och

v. s. erhålles en till en början obetydlig men successivt stigande vinst.

Under den därpå följande sekulära nedgången sjunka på det hela taget vinster och arbetslöner, dock med vissa sekundära förbättringar ex. omkring år

1935. Med undantag för kortvarigare kriser hålles produktionen ungefärligen vid den nivå, som motsvarar utrustningen vid nedgångsperiodens början.

Under sådana förhållanden måste jämväl industritransporterna hålla sig relativt stationära. Även beträffande person- och styekegodstrafik torde få göra

man samma antagande.

Såsom sannolikt resultat erhålles följalctligeøn att lstlmstbaøeavzs tra/ikinteøisitet under le irlioøailen, vartill Izfinsyiz behöver tagas, i genomsnitt, kommer att hålla sig/ vid den nivå, som i de föregâenrle beräknats ilppizârld några år efter banans Jppmuzøleföir trafik.

Härvid förutsättes givetvis, att den nedgång i kostnader, som den sekulära sänkningen av prisnivån, efter guldvärde räknat, kan förorsaka, kommer trafikanterna tillgodo i form av sänkta tariifer. I motsatt fall kan åtminstone den mera känsliga trafiken med säkerhet icke hålla sig vid beräknad nivå.

Då i det föregående talats o1n pris, har städse avsetts pris i guld. Vilken ställning den nuvarande pappersvalutan kommer att få till guldet torde emellertid i längden föga inverka på trafiken, försåvitt naturligtvis guldmyntfoten överhuvud ålterställes, vilket här förutsättes, då antagandet av ett permanent osäkerhetsförhållande beträffande de utländska växelkurserna synes mig alltför ofördelaktigt för Norrlandsindustrien för att rimligen kunna göras. Däremot är frågan om kronans värde givetvis av största betydelse, då det gäller att bedöma banans förmåga att förränta sitt lånta kapital. Den frågan faller emellertid icke inom ramen för dennna utredning.

Det torde böra framhållas, att jämväl under här gjorda antaganden rörande konjunkturerna Ostkustbanan ingalunda kommer att sakna betydelse för trafikområdets näringsliv. Under för utveckling ogynnsamma tider torde nämligen, inom på kommunikationer mindre lyckligt lottade bygder, tillbakagång icke kunna undvikas. Om Ostkustbanan under sådana förhållanden alltså måhända icke kan framkalla någon expansion, torde den däremot i hög grad kunna underlätta ett fullständigt utnyttjande av de industriella företagens under kristiden uppnådda produktionskapacitet.

Praiikberäkning för en kustbana Söderhanlli-Härnösand.

Föreliggande ekonomisk-statistiska utredning rörande Ostkustbanan i första

avser rummet det alternativet, att banan ifråga bygges i hela sin koncessionerade längd från Härnösand till Gävle, och hänföra sig alla ovan meddelade trañksiffror till denna förutsättning. Med hänsyn till statsmakternas direktiv åt Ostkustbanekonr mitten hava emellertid jämväl verkställts parallellkalkyler, vilka bana mellan

avse en allenztst Härnösand och Söderhamn, och framläggas här resultaten dessa.

I dessa beräkningar förutsättes, att bandelen Stugsund-Ljusne, tillkomst

vars under alla förhållanden är säkerställd, trafikeras av statens järnvägar. Ostkustbanan kommer nämligen för detta fall icke att ha något spår mellan Söderhamn och Stugsund och saknar för övrigt växellokomotiv i Söderhamn.

Angående statistiskt material, allmänna förutsättningar, beräkningsmetoder, taxor m. m. hänvisas till redogörelsen för huvudalternativet. Har nämligen för här avsett alternativ icke gjort några andra ändringar än sådana som äro dzTrelctbetingade av den sydligaste bandelens bortfallande. För överskådlighetens skull följes jämväl huvudalternativets nppställøzing av resultaten.

Banans persontrafik.

Resorna nppdelas liksom förut i fem Persontrafik.

grupper.

Börjar med

Resultatet är tab. 20. De inom parantes angivna siffrorna avse huvudalternativet.

Tab. 20. Antal personlm, per bankm. och år å olika stationsháll.

Personkm. i Personkm. i Stationer. 1,000-tal pr Stationer. LOOO-talpr

bankm. och år. bankm. och

Härnösand	141.4 145.3	Ãrskogen	97.2 12743
Gådeåstaden	134.5 1384	Gnarp	86.3 1109
Otteböle	123.5 1274	J ättendal	90.4 121.0
Högsnäs	117.9 121.s	Stocka by	97.3 1279
Hussj ö	111.1 115.0	Stocks	106.5 137.1
Rigsta	111.2 115.0	Via	126.3 15629
Vimpels	130.7 1345	Itogsta	142.2 172.8
Bergeforsen	176.0 179.s	Östanbäck	155.0 18515
Yivsta	228.4 2322	Hudiksvall	156.1 1939
Ostrand	258.6 2624	Vik	133.7 1710
.Skönvik	294.0 29714	Iggesund	98.8 137.0
Sund	429.1 4329	Njutånger	83.0 1214
Bergsäker	468.3 4721	Enånger	77.9 11629
Sundsvall		Bölan	81.9 121.0
Kubikenborg	269.4 3001	Trönö	104.3 1440
Svartvik	176.7 2074	Norrala	139.2 1707
Njurunda		Söderhamn

142.2 1729 Ovansjö

102.6 1332

Banans posttrañk.

Inkomsterna av posttransporter ha beräknats till Poattrafik.

Enligt ordinarie taxa 40,000 kronor med 100 % tillägg 80,000

150 100,000 7

Tillägget å 150 procent anses svara mot 1920 års förhållanden. Tillägget 100 procent mot en prisnivå av 200.

Banans godstrañk.

Förutom vad som sagts i inledningen är beträffande godstrañken att märka, Gods att de företagare, som lämnat uppgifter angående sina transporter, väl i regel uteslutande tänkt sig det alternativet, att banan skulle byggas i sin helhet. Då nu samma uppgifter använts jämväl för Söderhamns-alternativet, trots att transportvägarna i många fall måste bli längre, betyder detta givetvis, att beräkningarna för sistnämnda alternativ lagts på en något högre nivå än för huvudalternativet. Detta är tydligen en oegentlighet, men har kunnat se någon möjlighet göra viss bestämd reduktion.

Vill slutligen erinra om, att inkomstalternativ I räknats efter 1920 års godstariifer, alternativ II däremot efter statens järnvägars ordinarie tariñer, ökade med vissa fasta tillägg samt därefter fördubblade. För närmare detaljer hänvisas till huvudalternativet.

1 se sid. 143.

71021 25

till 0011 från Övre Norrland, d. 29,600 ton. Återstående trafiken, hela trañken v. s. transporter giva följande tabell.

Inkomst

	Ton	Tonkm.
T . ll h fr o			Il.
1 0 c n	Loooåal LOOOJWL Altiyláoo krolâllt.
Ijärnösand- Sollefteå	15.7	3351330 280	170

antingen funnits till eller också framförts landsvägsledes eller Sjövägen. En betydlig del av transporterna ha emellertid ombesörjts av andra järnvägar och kunna följaktligen betraktas som avledda från dessa. Det är denna trafikavledning, som i det följande skall behandlas. De statistiska uppgifter, vid denna undersökning

som använts, hava med ett par undantag hämtats från primärmaterialet till statens järnvägars berättelse för år 1913. En betydande del av dessa uppgifter hava jämväl begagnats vid beräkningen av Ostkustbanans trafik.

För överskådlighetens skull följes här samma uppställning som i redogörelsen för nämnda beräkning, till vilken jämväl hänvisas beträffande vid inkomstkalkylerna använda taxor. Någon fördelning .av godstransporterna å olika näringar ha dock, på grund av materialets beskaüenhet, icke kunnat genomföras. Därjämte har för att spara utrymme de enligt 1922 års taxa beräknade inkomstsiärorna endast angivits i ett slutsammandrag. Samtliga sijfror avse helt år.

Avledning av persontrafik.

Inledningsvis erinras, att vid trañkberäkningen närmast fastställts, vilken trafik Pcrsontrañk. Ostkustbanan skulle hava erhållit, om densamma år 1913 sedan några är varit färdig. Undersökningen angående avledningen bör således närmast 1913 års

avse trafikförhällanden.

I de fall, då. färd är möjlig dels över Ostkustbanan, dels väg, har här givetvis gjorts samma antaganden angående fördelningen av trafiken å de olika vägarna som i trañkberäkningen. För den i det följande använda gruppindelningen hänvisas till nämnda utredning.

Resorna i grupp Trafik mellan städerna och angränsande landsbygd och i grupp II, lokalresor mellan lantstationerna inbördes, utgöra ny trafik, och motsvaras desamma således icke av någon avledning.

Grupp III. Trafik ønellaøznärliggande städer inkl. städers handelsområden.

resp.

Följande siffror ha erhållits. 1

A. Personkiloøneter.

Bortfallande Personkm. 1,000-tal

personkm.

Städer. :WW 7.

1,000.m1.

resor. Tiallkan-v

T.illforda..

. tWS

0. K. B.

s. E. Inst-

I Härnösand- Sundsvall,

760 206 40 51 195 Sumlsvall-Hudiksvall 2,880 752 254 498 Hudiksvall-Söderhamn 2,230 390 138 252

Söderhamn-Gävle 5,030 382 191 422 151

Tillsammans 10,900 1,730 231 865 1,096

E. betyder här som i följande tabeller enskilda järnvägar, andra än O. K. B.

Sammandrag. Sammanstvällas de anförda gruppsiffrorna fås följande sammandragstztbeller. A.. Personkiloøneier.

Bortfallande Pcrsonkm. LOOO-tal personknl I l xntal A":T__-__T , lresor. 1v°°°t1 Tillförda Trañksnternas s. 1a. 0. K. B. E. Vinst

Resor mellan städer, närliggande 10,900 1,730 231 865		-	1,096
,ej	5,330 1,607 194 1,043	--	758
Fjiirrtrañk	42.740 21,032	8,176 6,709 6,147

Av förestående inkomsttabeller motsvara de två första inkomst- och utgifts alternativ I resp. II, under det att den sista liksom i trañkberäkningen meddelats mera i förbigående.

Resultaten efter såväl 1920 som i synnerhet 1922 års taxa torde få användas med viss försiktighet. Trafikavledningen är nämligen, som nämnt, beräknad efter 1913 års förhållanden. Som i trañkberäkningen närmare belysts, måste emellertid övergången till taxenivå föranleda ändring i trafikintensiteten. Ãr den

annan en nya taxan annorlunda byggd än den äldre, inträder jämväl en förskjutning mellan olika avståndsgrupper. En mycket stark sådan konstaterades ex. efter övergången från kilometertariff till zontariif vid statens järnvägar år 1906.

Båda nyss nämnda resultat böra därför säkerligen höjas, det förstnämnda mindre, det sistnämnda mer, för att bliva fullt jämförbara med, motsvarande inkomstkalkjjler i Atrafikberäkningen. Såsom å plats närmare behandlats, blir omvärdering

annan en till annan taxa emellertid alltid mycket osäker. Då inkomstberäkningzirna efter 1020 års taxa väl numera ha uteslutande historiskt intresse, och beräkningarna efter 1922 års taxa alls användas i slutsammanställningarna, har jag därför ansett nöd vändigt här företaga en sådan evalvering.

Mot taxa 200, som i föreliggande utredning betraktas som hztvzulfrøncakan tydligen ingen liknande anmärkning göras, då densamma ju erhållits genom direkt fördubbling av den taxa., som gällde det år 1913, till vilket det använda statistiska materialet hänför sig.

Väl kan zniimärkzts, att om statens järnvägar, som sannolikt är, för framtiden å längre avstånd tillämpa en lägre taxa än här antagits, avledningen i personkm. räknat kommer att ökas, men å andra sidan nziøzslcccsdå inkomsten pr personkm. I vilken riktning ändringen av nettoresultaten, vilka det här i sista hand gäller, kommer att gå, är tydligen en fråga, som sammanhänger med det svåra problemet, huruvida en sänkning av biljettavgifterna för långresor under 1913 års nivå skulle för statens järnvägar vara ekonomiskt fördelaktig eller ej. Dessutom inverka givetvis de ekonomiska förhållandena. Vare härmed huru som helst, samma faktorer som verka höjande å statens järnvägars förlust på grund av trañkavledning, öka jämväl Ostkustbanans inkomster i persontrafik. Räknas den senare efter 1913 års förhållanden oförändrade med undantag för penningvärdet, måste man för vinnande av likformighet givetvis förfara på samma sätt med avledningen.

För att kunna bedöma betydelsen av vissa uppgifter rörande avledningen måste man motställa den avledda trafiken mot den totala. En jämförelse mellan förestående personknL-tabell och sammandragstabellen i Iiersontrañksberäkningen visar då, att den avledda trafiken är, efter personkm. räknat, endast eza 20 procent av den hela. Trañkanternas vinst, 8 milj. personkm., är således icke något direkt mått på banans samhällsekonomiska betydelse. Siffran ifråga är dock av ett ringa intresse, eftersom densamma väl kan anses mäta tidsvinsten för de resor, som redan nu ske å järnväg. Räknar man med 40 km. pr timme, blir tidsbesparingen tydligen 200,00 timmar. Värdet av denna tid måste tydligen läggas till den angivna besparingen i biljettavgifter, 294.2 tusen kronor, om man vill söka uppskatta trafikanternas totalvinst fortfarande endast å den avledda trafiken.

Övergår till den å statens järnvägar bortfallande trafiken och uppehåller

nu mig därvid endast vid beräkningarna efter tama 200. Bortfallande inkomsten enligt denna taxa är, som synes,

0:a 1.1 iJziU. Icronor.

Denna bruttoförlust är emellertid ingalunda att betrakta som nettoförlust för statens järnvägar. Då nya tätbefolkade bygder genom Ostkustbanan sättas i bekväm järnvägsförbindelse med landet i övrigt, uppstå nämligen med säkerhet ett betydligt antal nya resor i första rummet å anslutande järnvägslinjer men jämväl å snart sagt hela det svenska järnvägsnätet. Speciellt för statsbanorna blir Ostkustbanan alltså icke blott avledande utan även tillförande. På grund av linjernas läge kommer det dock på det hela taget att gälla ströresor, och är inkomsten av dessa givetvis möjlig med någon ,säkerhet siffermässigt uppskatta. Undantag bildar linjen Stockholm-Uppsala, där huvudparten av fjärrtrafiken kommer att gå fram. Inkomstökningen beräknas här till 100,000 kronor. Som ovan påpekats, äro visserligen av. ledningssiffrorna något för låga, emedan vissa mindre resegrupper icke kunnat med tagas, speciellt till en del enskilda järnvägars stationer. Denna ytterligare avledning kompenseras emellertid med säkerhet mångdubbelt av nu nämnda, nytillkomna ströresor.

Bortfallande trafik föranleder vidare alltid någon minskning av driftkostnaderna. Då det, som i detta fall, gäller fjärrtrafik, är dock relationen mellan inkomster och utgifter i genomsnitt mycket gynnsam. Taxekommittén beräknade för år 1910 genomsnittskostnaderna för snälltågstrañken, exkl. vissa fasta kostnader, till cza 45 procent av inkomsterna. Alla av kommittén medtagna kostnader synas dock icke vara föränderliga ens vid nytillkommaøzde trafik och ännu mindre vid nedgång iresandeantalet. Med en stramare tidtabellspolitik fordran på högre antal resande pr tåg, innan nytt tågpar insättes samt större sparsamhet med vagnar kunna givetvis redan genomsnittskostnaderna avsevärt nedbringas. Vilka föränderliga kostnader på så sätt kunna erhållas, möter stora svårigheter utreda, skulle dock hålla före, att man med antagen taxa och kostnadsnivå lämpligen kan utgå ifrån 25 procent. Detta för nytilllconznzande trafik. Befinner sig trafiken på det hela taget i stigande, torde man även kunna räkna med ungefärligen samma besparing vid bort/allanrle trafik. Vad nu sagts gäller som genomsnitt för statsbanenätet i dess helhet.

I de enstaka fallen variera förhållandena i högsta grad. Vilken besparing, som vid bortfallande trafik kan erhållas, beror väsentligen på, huruvida någon tågindrag ning kan företagas. Med stöd upplysningar, som från sakkunnigt håll erhållits,

av skulle jag vara böjd antaga, att i förevarande fall med den trañkintensitet, som i beräkningarna förutsatts, någon sådan indragning icke är tillräckligt motiverad. Då emellertid vid ytterligare ökning av trafiken snart nog den punkt torde uppnås, då ltär som avledd beräknad trafik kan föranleda tidtabellsändringar, anser jag icke försvarligt vid en så allmän beräkning som denna använda ovan anförda lägsta procenttal och alltså från anförda 1.1 milj. kronor draga 275,000 kronor. Räknas vidare kostnaderna för den nytillkommande trafiken mellan Stockholm och Uppsala ävensom övriga eventuellt tillkommande kostnader å denna linje kompenserade av nettoinkomsterna av ovan Omnämnda ströresor 1 och anförda inkomst 100,000 kronor. alltså som netto, blir statens järnvägars nettoförlust på grund av persontrafikens avledning

725,000 Icronor.

Avledning av godstrañk.

Förutom vad som sagts i inledningen torde beträffande godstrañkcn här böra Godstrañk. rinras att vid trafikberäkningens huvudalternativ nuvarande samtrafikstaxa förut-

om, satts ersatt av bestämmelser, överensstämmande med taxekommitténs huvudförslag.

1 Detta innebär en värdering av desamma till 40,000 kronor, vilket säkerligen är lågt, även om hänsyn tages till ovan berörda, men siffermåssigt kända avledning.

.., v, --.- m..u-...sv-...w.yv-r ma 72,.r7 p.. :r 7.73.777

I tonkm räknat medföra alltså de nya transportvägarna en besparing med drygt 20 procent. Av detaljsammanställningen synes emellertid tydligt, huru olika förhållandena äro för skilda grupper.

Med hänsyn till att fördelningen å tariffer icke är med någon noggrannhet känd, kan en evalvering av förestående tonkmtal i pengar endast giva ett relativt osäkert resultat. Har erhållit följande siffror.

Taxealternativ I Taxealternativ II

milj kr. milj. kr. Inkomstminskning å S. 2.85 1.85

Hämv: Inkomstökning å O. K. B. 1.80 1.17

å övriga E 0.72 0.47 Allmänhetens vinst 0.38 0.21

För alternativ II, motsvarande en prisnivå av 200, har alltså minskningen i S. trafikinkomster beräknats till 1.85 milj. kr. Liksom transitotrañken år givetvis denna avledning i ringa grad beroende på samtrañksbestämmelserna. Skulle antalet över gångskilometer bestämmas till 30 i stället för, som här antagits, 20 angående denna fråga hänvisas till trañkberäkningeñ, minskas beräknade avledning med 1/3.

ovan cza

Förestående inkomstminskning, 1.85 milj. kr., motsvaras givetvis av en obetydlig utgiftsminskning. Storleken av denna blir visserligen i viss mån beroende på tillfälliga trañkförhållanden. Med en trafik av den storlek, som här förutsatts, torde man emellertid vara berättigad, i anslutning till taxekommitténs resultat, räkna den-

till 60 procent inkomsterna. Hela föreliggande utredning vilar på samma av antagandet av tämligen goda ekonomiska förhållanden och följaktligen så livlig trafik, att förefintliga resurser väl utnyttjas. Man kommer då till en nettoförlust å gods-

avledningen av

0.4 1.85 =0.74 ønilj. kr.

Från denna summa äro emellertid ytterligare avdrag att göra. Först må framhållas, att den järnvägen givetvis även ifråga godstrañken verkar blott

nya, om avledande utan även tillförande. Att med någon säkerhet siifermässigt ange detta tillskott låter sig göra, enär föreliggande uppgifter icke äro tillräckligt preciserade, med säkerhet kommer det dock så småningom att röra sig om icke obetydliga belopp. För att ha något att räkna med skall jag här som medelvärde antaga en bruttoinkomst av 200,000 kr. och alltså ett netto av 80,000 kr. Drages detta belopp från förestående, återstår

660,000 kronor.

Vidare skola enligt taxekommitténs förslag vid trañkavledning de vinnande banorna betala ersättning till de förlorande, utgående första trafikåret med 40 procent av frakten den nya vägen, resp. den andel därav, som kommer på de nya bandelarna, och sedan årligen minskad med 10 procent av sitt belopp, så att fr. o. m. 11:te året ingen ersättning utgår. Denna ersättning skall beräknas efter trañkförhållandena de fem sista åren före banans öppnande. Antages för denna tid samma trafik som ovan beräknats, blir tydligen ersättningen för första året

från Ostkustbanan 468,000 kronor

b övriga E. 188,000

656,000 kronor

Förlusten å godstrañken skulle alltså första året inskränka sig till 4,000 kronor, d. v. s. uøzgefärligen i men därefter stiga med 65,600 kronor år.

Ersättningen blir emellertid beroende av konjunkturerna under de år, ligga

som närmast före banans öppnande. Skulle detta ex. ske år 1927, komma åren 1922- 26 att ligga som grund. Särskilt för det första av dessa år blir trafiken givetvis väsentligt lägre än här beräknats. Antagligt är därför, att ersättningen ingalunda kommer att uppgå till angivna belopp, utan hålla sig vida lägre.

Vare härmed huru som helst, medför nedsättningen med 10 procent årligen, att förestående maximalbelopp icke utan vidare kan dragas från den beräknade förlusten. För att erhålla ett användbart årsbelopp har jag förfarit på följande sätt. Kapitalvärdet vid första trañkårets början av samtliga ersättningsbelopp utgör beräknat efter 5 procents räntefot

3.0 milj. kronor.

Detta belopp utgör kapitalvärdet av en permanent ersättning å

150,000 kronor,

vilket belopp alltså är det mesta, som med anledning av den berörda ersättningen kan dragas från anförda förlust, 660,000 kronor. Återstår alltså 510,000 kronor.

Statens järnvägars årliga totala förlust å förändring i trañkvägar kan således beräknas uppgå till

725,000 + 510,000 = 1,235,000 kronor.

Då det gäller att bedöma vilken verkan Ostkustbanans tillkomst kan komma att hava på statens järnvägars ñnanser, måste man emellertid taga hänsyn även till följande omständighet. Vid bestämmande av Ostkustbanans driftkostnader hava anlitade sakkunniga funnit, att statens järnvägars kostnader för stationerna i Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn kunna beräknas avsevärt reducerade fullstän-

genom digare utnyttjning efter desammas omvandling till föreningsstationer. Sakkunnige hava beräknat denna besparing till c:a 460,000 kronor. Beträffande frågan, huru detta belopp framkommit, hänvisas till redogörelsen för Litgiftskalkylerna. Drages detsamma från förestående totalförlust, 1,235,000 kronor, återstår ett saldo

77 5,000 kronor.

av trafik från andra kust-

Avledning järnvägar genom en

bana Söderhamn-Härnösand.

Inledning. I förestående kapitel har redogjorts för trañkavledningen för det fall, att Ostkustbanan bygges i sin helhet. Här följande redogörelse innehåller resultaten

av en parallellberäkning, avseende Söderhamnsalternativet.

B. Iøzkoønsierenligt taxar, 200. Ostkustbanan byggd i sin helhet.

Bortfallande Inkomst tillförd Frufikan- i inkomst ternas .. m" ,,,. .- i LOOO-talkr. vinst i O. K B. E,

WE. i Puscnglkronörii

S. E

I i

Resor mellan städer, närliggande 92.0 13.2 48.0 j 57.2 1 § 38.0 l 81.6 11.4 54.4

l I i

Fjärrtrañk 954.3 421.2 335.2 198.4 3 i å l 4 l l Tillsammans 1428.4 24.0 523.0 335.2 294.2

Vad allmänhetens vinst beträffar är, som synes, huvudalternativets överlägsenhet mycket betydlig

8.0 21:27".personkm. och 294,000 ler. mot 3.5 112,000

Som jämförelse mellan antalet resande framgår, är dock denna stora av en skillnad icke helt betingad vägförkortning, utan i hög grad beroende av, att vid av Söderhamnsalternativet en mycket större del av fjärrtrafiken beräknats komma attkvarligga å statens järnvägar huvudsakligen nattågen. Relationen mellan trafikanternas vinst och å statens järnvägar bortfallande personkm. inkomster är däremot något fördelaktigare för Söderhamnsalternaresp. tivet. Av flera skäl böra emellertid inga mera vittgående slutsatser dragas ur relationstal av detta slag. Av väsentlig vikt är däremot, att totala beloppet av från statens järnvägar bortfallande inkomst blir så väsentligt mycket större cta 4 gånger, om banan bygges i sin helhet

1.128 7711.0.mot 0.287 nzilj. kr.

Icke heller i detta fall är bruttoförlusten att betrakta som nettoförlust, utan måste vissa avdrag göras. Först och främst tillför även kustbana Härnösand-Söderhamn statens järnen vägar hel del persontrafik till övriga järnvägsnätet. Ehuru detta tillskott, åten ny minstone för alla järnvägar tillsammantagna, blir, efter resandeantalet räknat, väsentligt mindre än banan bygges i sin helhet, detta framför allt beroende på vägom förlängningen för fjärrtrafiken och endast i mindre mån på bortfallandet av det lokala trañkområdet mellan Ljusne och Gävle, blir inkomsten därav för statens järnvägar större framför allt därigenom, att huvudgrupp resande till och över Stockholm en framföres hela vägen Söderhamn-Stockholm, 333 km., mot blott Uppsala-Stockholm, 66 km., enligt huvudalternativet. Även trafiken på mellersta och södra Sverigei övrigt kommer att i mycket större omfattning följa statens järnvägar, om Ostkustbanan stannar i Söderhamn.

v- f-, ,wv, n . . .. -r.V..7..-_.,.r.. a, p , ., .-.,,.,.

Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn, vilken sakkunnige beräknats till något av lägre belopp än för huvudalternativet eller 430,000 kronor.

Slutresultatet skulle alltså bli en nettovinst av omkring 300,000 kronor pr år. Huvudsiñrorna för de båda alternativen sammanställas i följande tablå:

Statens järnvöigars förlust genom Ostknstbaøzaøzstillkomst.

O. K. B. byggd 0. K. B. byggd till Gävle till Söderhamn Nettoförlust i persontrafik tusental kr. 725 - Nettoförlust i godstrañk 510 115 Tillsammans 1,235 115 Avgår: vinst å föreningsstationer tusental kr. 460 430 Återstår förlust + vinst - tusental kr. + 775 315 resp. -

Bedömda uteslutande med hänsyn till Statens järnvägars finanser giva alltså de båda alternativen väsentligt olika resultat. Särskilt med hänsyn till svårigheterna att uppskatta den nytillkommande trafiken, måste givetvis förestående siffror betecknas som betydligt mera osäkra än trañkberäknixigarna för banan. Då skillnaden mellan banans trafikområden enligt de båda alternativen icke är särdeles stor, torde emellertid angivna svårighet inågon högre grad minska säkerheten hos diferenserøza mellan de båda kolumnerna. Att förestående utredning endast lämnar en del av det material, som behöves för att jämföra de båda alternativen från allmän statsfizzaøzsiell synpunkt kan måhända självklart. Till förekommande av eventuella missförstånd har jag dock här synas velat uttryckligen påpeka detta faktum.

trafiken å en lokalbana

Beräkning av

Sundsvall-Härnösand.

Föreliggande ekonomisk-statistiska utredning rörande Ostkustbanan avser i första Inl cdniøzg. rummet det alternativet, att banan ifråga bygges i hela sin koncessionerade längd från Gävle till Härnösand, nedan benämnt huvudalternativet. Med anledning av förslaget att först färdigbygga bl. a. linjen Sundsvall-Härnösand hava emellertid jämväl verkställts specialberäkningar för nämnda linje, trafikerad som lokalbana och utan fortsättning söder om Sundsvall. Angående statistiskt material, allmänna förutsättningar, taxor m. m. hänvisas till redogörelsen för huvudalternativet. För överskådlighetens skull följes även här i stort sett nämnda alternative uppställning av resultaten och framställningen i övrigt. Samtliga trañk- och inkomstsiffror avse helt år.

rörande driftkostnader och

Beräkningar övriga utgifter.

Iihuvudsak fristående frän den sålunda verkställda undersökningen

angående päräknelig inkomst från Ostkustbanan hava därjämte utförts beräkningar rörande driftkostnader och övriga utgifter för trafikeringen

m. nämnda bana. Dessa beräkningar banan dels helt uti m. av avse byggd; dels ock i Söderhamn. Däremot har det icke ansetts

avbruten

erforderligt att uppgöra dylika beräkningar för tänkt lokalbana Sunds-

en vall-Härnösand, på vartill kommittén sedermera återkommer

skäl.,

sid, 245. i i

Ifrägavarande utgiftsberäknin hava utförts kommitténs ledamot;

gar av direktören A. Kamph, därvid biträtts trañkdirektören vid Gävle

som av -Dala järnvägar N. A. Hjelmér samt maskindirektören vid järn-

samma

vägar F. O. A. Nordström.

Beräkningarna hava verkställts på; grundval särskilt uppgjorda

av förslag till tidtabeller för respektive "sträckor, vilka förslag här åter-

givas.

Förslag till tidtabell för

Ostkustbanan.

Byggd från Gävle till Härnösand.

å nedåt. nedifrånoch uppåt. Läsesuppifrånoch Läses Härnösand södra. Gävle södra-Härnösand

Iolor- Iowr- llllllf- Imor- H lill n IT Ill Stationer. EM 131m- Ill H Eli Umi- N lami- IIIIELZ lum.

115 Nyland lnk. llä F hu.Härnösand lnk. i 102 $

,. Otteböle.. Höganäs.. Hussjö Rigsta.. Vimpels..Bergetorsen.

. Vivsta...,.

E Bergsäker...

5 Sundsvallv. E Sundsvallö. E Sundsvallö. . . E

H E Ovansjö 5 Årskogen.

E Gnnrp ättendal. E J E Stocka.by.. stocks.. Via Rogsts z Östanbäck... s Hudiksvall . , Hudiksvall Vik . .

. Iggesu .Njutånger

.. Enånger..Bölan.

z Trönö z Norrala z Söderhamn... z z i löio Söderhamn , Söderhamn" Stugsund.

Ljusne n. 11m Ljusne s. HBK. Maråker.. Snnnäs..., z Axmarbruk, Axmur by. Hamrånge.. Åbydal. Trödje.- Björke. Hille.. Sätra... x X - 7% Anki 4% lnm.l lllk. Göteborg... lnm.l 54a 9%: Uppsala. 910 i 215

n .. n Anm. Teckenförklaringar:S snälltâg,P persontág,B blandattåg, G= godståg,|= tågpasserar, = tåggöruppehåll. = = = Restaurantvagnarmedfölja.tågenn:ris 1 och 2 mellanSundsvallochUppsala. Till GöteborgefterföljandedagmedifrågasattnattågöverFalun. Från n föregåendeafton n n

Tidenfrån ochmedkl. 699på attonentill och medkl. ñâ på morgonenangivesgenomunder-struknaminutsilfror.

förestående tabell har tänkt i mån Vavbehov insätta vissa.motorvagns- Förutom i upptagna tåg man att eller lokaltág vid Gävle, Hudiksvall och Sundsvall.

Angående principerna för tidtabellsförslagens utarbetande må anföras följande. Principerna

Tidtabellen för en Ostkustbana, byggd till Gävle, är uppgjord med hänsyn för tidtabellstill den karaktär stambana, enligt Kungl. Majzts i koncessionen givna be- förslagen

av ny som stämmelser skall givas åt banan.

Sålunda är ett snälltågspar inlagt, som på ett snabbt och bekvämt sätt förmedlar trafiken mellan städerna och de större befolkningscentra vid banan såväl inbördes som med Stockholm och Göteborg samt södra Sverige i övrigt. Med dessa snälltåg kan man i riktning mot söder resa från exempelvis Sundsvall omkring klockan 3 e. m. med ankomst till Stockholm omkring kl. 10,30 på aftonen. Om, såsom meningen lär vara, nattågsförbindelser anordnas till Göteborg via Gävle och Falun, kan man med anlitande av nämnda snälltåg komma till Göteborg morgonen efter från Sundsvall. Nordgående snälltåget skulle avgå från Stockholm något

avresan efter klockan 1 på middagen för att vara i Sundsvall vid niotiden på aftonen. Båda dessa snälltåg tillåta således trafikanterna att tillbringa förmiddagarna på de platser, varifrån resan skall anträdas. Om Härnösand-Sollefteå järnväg insätter tåg med anslutning till nämnda snälltåg å Ostkustbanan, kunna även goda förbindelser söderut erhållas för industrisamhällena mellan Nyland och Härnösand.

För posttransporter samt mellanstationernas fjärrtrafik ävensom den mera långväga lokaltrafiken är ett genomgående persontågpar inlagt. I övrigt finnas ett ñertal lokaltåg för att tillgodose dels trafiken mellan närliggande städer, dels landsbygdens och den utanför städerna bosatta industribefolkningens behov av förbindelser till städerna på förmiddagarna och från städerna på eftermiddagarna.

För godstrañken äro inlagda särskilda godståg, vilka äro avsedda att även ombesörja en del av den tillfälliga lokaltrafiken, intill dess trañkrörelsen ernått sådan storlek, att gods- och persontrañken kunna helt skiljas åt.

Vid den omfattning tidtabellen erhållit för tillgodoseende av förenämnda trafikbehov har det icke ansetts nödigt att till en början inlägga särskilda tåg för tillfälliga resor i olika kombinationer. i

I den mån lokaltrañken ökas, har man tänkt sig, att-en del motorvagnståg skulle insättas.

Sådant tidtabellsförslaget föreligger, upptager det från trafikens början inalles 16 lokomotivtåg och 4 motorvagnståg med ett tågantal av 9,0 per dag och bankilometer., Till jämförelse kan nämnas att på Uppsala-Gävle järnväg med bibanor gå för närvarande 7,7 tåg per dag och bankilometer.

För en vid Söderhamn avkortad Ostkustbana hava uppgjorts tre tidtabellsutkast, vilka i huvudsak upptaga sammatåg som tidtabellen för en Ostkustbana till Gävle, men skilja sig åt med avseende på-förbindelserna söderut på så sätt, att anslutning anordnats antingen med nuvarande tåg å norra stambanan eller med statens järnvägars tåg nr 101 -ooh 102 enligt planerad sommartidtabell för år 1922 eller ock med eventuella dagsnälltåg å statens järnvägar. 1

De å ovannämnda tidtabell för Ostkustbanan till Gävle inlagda snälltågen hava emellertid å samtliga nämnda tidtabellsutkast för Söderhamnsalternativet förvandlats till persontåg. -

Anledningen härtill är huvudsakligen den, att även i bästa fall nära nog hela dagen skulle åtgå för en resa mellan exempelvis Härnösand eller Sundsvall åena sidan samt Stockholm ä den andra, samt att för den skull en stor del av den långväga person-

1 Av ifrågavarande två tidtabellsutkast är endast det, som grundats på 1922 års sommartidtabell, återgivet i det tryckta betänkandet.

Sjukvård och begravningslzjälp.

Kostnaderna svåra att noggrant beräkna, innan avtal träffats med vederbörande År 1920. järnvägsläkare. Med hänsyn till Ostkustbanans fåtaliga egna personal huvudsakliga antalet personal finnes å de 10 föreningsstationerna, som tillhöra andra järnvägar har approximativt beräknats kr. 15,000:

Kostnaderna hava bibehållits oförändrade. Indéx

200.

Avgifter till personalens pensione-ring.

Avgifterna för all personal upptagna med 8 % grundlönernas storlek. År 1920.

Enär grundlönerna icke förändras, bliva pensionsavgifterna oförändrade. Index 200.

Diverse illgrjter.

Härmed avses sådana kostnader, icke kunna till littera hänföras, År 1920.

som annan såsom årsavgifter och bidrag, protokollösen o. l. Vid jämförelse med motsvarande kostnader vid andra järnvägar har upptagits ett belopp av 10,000 kronor.

Kostnaderna hava bibehållits oförändrade. Index 200.

Barnavdelningen.

Kostnaderna för banavdelningen vid Uppsala-Gävle-Ockelbo med År 19å0.

järnvägar, vilka Ostkustbanan avser att hava gemensam förvaltning, hava under år 1920 utgjort 4,600 kr. per kilometer. Vid Stockholm-Västerås-Bergslagens järnvägars bandelar Spånga-Enköping samt Enköping-Runhällen, exkl. föreningsstationerna Spånga, Enköping, Heby och Runhällen, hava medelkostnaderna under de senaste 5 åren med tillämpning av 1920 års priser utgjort kr. 4,070 per kilometer. Då dessa kostnader avse gamla järnvägar och det här gäller att beräkna kostnaderna i medeltal år

per under första tioårsperioden för en ny järnväg, vill det icke

synas, som om man räknade för lågt, om man förutsätter kostnad 4,000 kr. kilometer, i all

en av per synnerhet som lönekostnaderna vid förenämnda järnvägar utgå enligt den högsta lönegruppen grupp I vid enskilda järnvägar, under det att man utgått ifrån att lönerna vid Ostkustbanan böra utgå enligt grupp III.

Undersökning har verkställts rörande banavdelningens kostnader per kilometer Index 200. för nyssnämnda bandelar Spånga-Enköping--Rtlnhällen, under antagande att avlöningarna för ordinarie och extra personal utgått enligt de grunder, komma att

som tillämpas för prisindex 200. Till grund för beräkningarna beträffande underhållsarbetenas omfattning har legat underhållet år 1921, i de fall där underhållet

men nämnda år kunnat anses normalt slipersutbyte, grusning, stängselreparation m.-

m. hava justeringar vidtagits. De materialpriser, som antagas komma att gälla under år 1922, hava beräknats. Som resultat har erhållits

" för linjen Spånga-Enköping 2,690 kr. km.

Enköping-Runhällen 1,770

och för en medeltyp mellan dessa 2,230

Då, såsom förut framhållits, dessa kostnader gamla järnvägar med de högsta

avse förekommande löner vid enskilda järnvägar, bör man för Ostkustbanan kunna utgå från en kostnad av 2,300 kr. per km.

2 3 5

Underhållslcostnader för lokomotiv.

Loken genomlöpa enligt tidtabellsförslaget per år 995,000 kilometer. Under År 1920. antagande att varje lok efter genomlupna 70,000 kilometer behöver undergå reparation, skola per år repareras i medeltal 13,65 lok. Om beräkningen icke göres allt för långt fram i tiden, torde varje lokreparation kunna sättas till 18,000 kr. Hela kostnaden blir i sådant fall kr. 245,700: Motsvarande kostnad har under år 1920

-. utgjort vid Uppsala-Gävle--Ockelbo järnvägar cirka 212,000 kr. På grund av kristidstilläggets bokförande har exakt siffra kunnat angivas. Dessa 10k hava under år 1920 gått 835,000 kilometer. Med samma beräkning, som ovan tillämpats, erhålles likaledes en reparationskostnad av 18,000 kronor. Med hänsyn å ena sidan till sist nämnda lokomotivs större genomsnittsålder, å andra sidan till lokomotivens genomsnittsstorlek, torde den valda siffran väl överensstämma med förhållandena vid Uppsala--Gävle-Ockelbo järnvägar.

Den för år 1920 upptagna kostnaden, 245,700 kr., har enligt av sakkunnigt Iudca: 200. niaskinbefäl verkställd beräkning uppdelats i avlöningskostnader Im/mo och maiterialkostnader 60/160, varefter de förra reducerats med hänsyn till kristidstilläggets sänkning vid prisindex 200 och de senare med 50 % i anledning av ibörjan -av år 1922 redan inträffad prisförändring.

IJnder/zâllskostrøader för personvagnar.

Denna kostnad har vid jämförelse med motsvarande kostnader del andra År 1.920.

vid en järnvägar upptagits till 80,000 kr. Vid Uppsala--GävIe-Ockelbo järnvägar har mot svarande kostnad år 1920 utgjort cirka 110,000 kr. Genomlupna personvagnaxelkilometer är 1920 vid sistnämnda järnvägar äro något över 8,000,000. Motsvarande siffra vid Ostkustbanan torde böra uppskattas till 10,000,000. Om hänsyn tages allenast till genomlupen vägsträcka, skulle alltså beräknade kostnaden för Ostkustbanan vara för låg. Dä man emellertid måste taga hänsyn såväl till antal vagnar som vagnarnas genomsnittsålder och storlek i båda fallen, torde de angivna kostnaderna rätt väl överensstämma.

Uppdelning och reducering hava verkställts på samma sätt som ifråga om loko- I ndcw200. motivunderhållet.

lfnderlzållskostnader för godsvagnar.

Denna kostnad har likaledes efter jämförelse med andra järnvägar beräknats År 1920. till kr. 8.0,000:-

Motsvarande kostnad vid Uppsala-Gävle-Ockelbo järnvägar utgjorde år 1920 cirka 97,000 kr. Tages emellertid hänsyn till beräknade godsvagnaxelkilometertal och framför allt till det väsentligt större antalet godsvagnar vid åberopade järnvägar, med vilka Ostkustbanan i händelse av dess utbyggnad till Gävle får gemensamma verkstäder, torde den beräknade kostnaden icke vara för låg.

Uppdelning och reducering hava verkställts på samma sätt som ifråga om loko Index 200. motivunderhället.

i Diverse utgifter.

Hit höra sådana kostnader som besiktning och provkörning av materiel. År 1920.

Beloppet upptages oförändrat. Index 200.

246 Olycksfrillsförsäkøingar, sjzøkvøird och begravningslzjälp samt avgifter för jiersbøialeøzs pensionermg. . Är 1.020. De beräknade kostnaderna för linjen Gävle-Härnösand hava reducerats för linjen Söderhamn-Härnösand i förhållande till resp. banlängder 217/301, vilket efter prövning av ingående faktorer befunnits lämpligt. inden 201. Kostnaderna för olycksfallsförsäkringar hava omräknats med vederbörlig hänsyn till de inverkande avlöningsbeloppens sänkning. Beträffande de övriga faktorerna., och vagnaxelkilometer, har räknats med 217/301 av motsvarande siffror för personlinjen Gävle-Härnösand. Kostnaderna för sjukvård och begravningshjälp samt personalens pensionering hava bibehållits oförändrade.

Diverse utgifter. År 1920. Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle med samma motiv som angivits under Avlöning. inden 200. Kostnaderna upptagna oförändrade.

Barnavdelningen. Är 1.920. Kostnaderna beräknade enligt samma grunder som för linjen Gävle d. v. s. med 4,000 kronor per km. Judar 200. Samma grunder som för linjen Gävle-Härnösand, d. v. s. 2,300 kronor per km.

lfuderlzølllsbiølrag vid föreningsstatioøzer. Är 1.020. Kostnaderna beräknade efter samma grunder som för linjen Gävle-Härnösand. Inden: 200. Kostnaderna beräknade efter samma grunder som för linjen Gävle-Härnösand.

Trañknvtlelxiiiigen. zlvlöningar till personal å lrafilrvxjzedit-ioøzer, Icontrollkoøztor, nzilkoøztoø och telegraf förreståzzdareeøcpedition er. Är 1920. Av skäl som angivits vid Administrativa avdelningens Avlöning, hava kostnaderna för personal upptagits med belopp som för linjen Gävleegen samma Härnösand, varemot kostnaderna för främmande kontrollkontoi reducerats i förhållande till bruttoinkomsten. Index 200. Se ovan för år 1920.

Avlöning till linje- oclø tågpersonal. År 1920. Utredning har verkställts på sätt för linjen Gävle-Härnösand angivits med följande resultat se bil. 1. Inden 200. Med samma antal personal som enligt förestående med oförändrade grundlöner och dyrortstillägg men kristidstillägg enligt de grunder, som skola tillämpas vid index 200.

Kontors- 00/1,resekostnader. Är Kostnaderna upptagna med belopp för linjen Gävle-Härnösand 1.920. samma som och hänvisas till motivering under Administrativa avdelningens Avlöning. Indra 200. Kostnaderna minskade med 25 %.

Inventariers underhåll och förbrukning, signalering, belysning och uppvärmning inom stationerna, diverse materialforbrukning, renhållning vid stationerna samt ersättning för bortlcomøizeteller skadat goals. De beräknade kostnaderna för linjen Gävle-Härnösand hava för linjen Söder- År 1920. hamn-Härnösand reducerats i förhållande till resp. banlängder 217/301, vilket efter; prövning av ingående faktorer befunnits lämpligt. - Kostnaderna hava minskats med25 % med undantag för diverse materialför- Indear 200. brukning, som minskats med 50 %, och ersättning för gods, upptagits oförsom ändrat.

Diverse utgifter. Samma kostnader havaupptagits för linjen Gävle-Härnösand. År som 1930 Beloppet har upptagits oförändrat. Indel- 200 v Iilöirvalfzzingsbidiwzg vid föreningsstalioner. Kostnaderna beräknade för Härnösand, Sundsvall Vza, Sundsvall, Hudiksvall och År 1920. Söderhamn Vra med samma belopp för linjen Gävlesom Härnösand kronor För Söderhamn, där vardera banan skulle ansluta med linje, en har Ostkustbanans procenttal ändrats från 60 till 50

kronor 796,600: -

Resp. stationer upptagna med samma belopp för linjen Gävle-Härnösand Inder 200. som med undantag för Söderhamn, för vilken procenttalet ändrats till 50.

Vaynløyror. Enär den fördelaktiga disposition av vagnparken, beräknats vid Är 1920. som gemensam förvaltning med Uppsala-Gävle-Ockelbo järnvägar, icke kan vinnas, då Ostkustbanan får sin slutpunkt i Söderhamn, har man ansett, att för vagnhyror bör upptagas samma belopp som för linjen Gävlee-Härnösand. Vagnhyresbestämmelserna undergå icke förändring vid sänkning index. en av Index 200.

lllaskinnvdelningen. Gemensamma omkostnader.

Dessa kostnader hava upptagits med samma belopp för linjen Gävle- Ãr1920. som Härnösand och hänvisas till motivering under Administrativa avdelningens Avlöning. Se ovan för 1920. Index 200;

Lokomotivtjänst:

Avlöning. Utredning har verkställts på sätt för linjen Gävle-Härnösand angivits med År1920. följande resultat se bil. 2. Med samma antal personal som enligt förestående med oförändrade grund- Index 200. löner och dyrortstillägg, men kristidstillägg enligt de grunder, skola tillämpas som vid index 200. . 710 21 31 .

Resor. Är 1920. Ifrågavarande kostnader, som innefatta hyres- och städningskostnader för över liggningsrum, torde icke kunna beräknas lägre än för linjen Gävle-Härnösand. In dear:200. Kostnaderna upptagna oförändrade.

Stenkel,.smörjdnmeøu putsningsmaterialier, belysningsämøzen och diverse materialier. År 1920. Dessa kostnader hava beräknats efter enahanda grunder för linjen Gävle som -Härnösand Index 200. Kostnaderna beräknade liksom för linjen Gävle-Härnösand.

Belg/sning och uppvärmning i lohstallcir och vattenstationer jäønte underhåll. År 1920. Kostnaderna för linjen Gävle-Härnösand hava reducerats för linjen Söderhamn -Härnösand i förhållande till resp. banlängder 217/301. Index 200. Kostnaden minskad med 25 %.

V a g n t äj n s Avlöning till stationär vagnpersmaal. År 1920. Kostnaderna för linjen Gävle-Härnösand hava reducerats för linjen Söderhamn -Härnösand i förhållande till resp. banlängder 217/301. Index 200. Se ovan för år 1920.

.Inventariers underhåll och förbrukning. År 1920. Kostnaden har upptagits med samma belopp som för linjen Gävle-Härnösand. Vagnparkens storlek är i båda fallen lika. I ndex 200. Kostnaden minskad med 25 %.

Smörjämøzeøi,putsningsmaterialwr, signalering och belysning tågen. År 1920. Kostnaderna för linjen Gävle-Härnösand hava reducerats för linjen Söderhamn -Härnösand i förhållande till resp. banlängder 217/301. Index 200. Kostnaderna minskade för smörjämnen och putsningsmaterialier med 50 % och för signalering och belysning i tågen med 25 %.

Jppvöirmning tågen. Är 1920. Då kostnaden uppstår huvudsakligen genom tågsättens förvärmning, och häri icke uppstår någon lindring genom banans avkortning, har det för linjen Gävle- Härnösand beräknade beloppet bibehållits. Index 200. Kostnaden har reducerats till 25/153 kostnaden för år 1920 kolkostnaden av 1920: 153 kronor samt vid index 200:25 kronor pr ton.

Transpor tmedlens underhåll.

Allmáiøzøzaomkostnader för verkstad och förråd. År 1920. Kostnaderna hava upptagits med belopp för linjen Gävle samma som -- Härnösand och hänvisas till motivering under Administrativa avdelningens Avlöningm In deøc200. Se ovan för år 1920.

. ,www vra, h.: ..,..,.. m rv-|n" --w...w;kw74 . - --j ü-v-.j-Fxwyurvwrffr..-ç-...qwvw-a., rv",v|v,r§v-

Underhållskøstnader för lokomotiv. , . Kostnaderna beräknade efter enahanda grunder som för linjen Gävle-Härnösand. År 1920. Den för år 1920 angivna kostnaden, 175,500 kronor, har uppdelats och redu- Index 200. cerats på sätt som angivits i P. M. för linjen Gävle--Härnösand, index 200.

nderhållskostøzader för person- och godsvagnar.

Kostnaderna upptagna med samma belopp för linjen Gävle-Härnösand, År 1920. som enär vagnantalet är oförändrat. Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle-Härnösand. Index 200.

Diverse utgifter.

Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle-Härnösand. År 1920. Kostnaderna upptagna med samma belopp som för linjen Gävle-Härnösand. Index 200.

Vagnväxlingsbidrag å föreninysstatioøzer.

Bidragen å resp. stationer upptagna med samma belopp som för linjen Gävle År 1920. -Härnösand med undantag för Söderhamn, för vilken procenttalet ändrats till 50. Se ovan för år 1920. Index 200.

Avskrivningar.

Verkställda enligt grunder för linjen Gävle-Härnösand År samma som 1920. Upptagna med samma belopp som för år 1920. Index 200.

Räntor.

Räntorna äro beräknade under antagande att staten och bankerna bevilja lån År 1920. med inalles 26,600,000 kronor, därav staten 15,300,000 kronor och bankerna 11,300,000 kronor. Statslånet, varav 3,000,000 kronor redan beviljats, beräknas löpa med 5 %. AV banklånen beräknas 7,000,000 kronor löpa med öl/z á och 4,300,000 kronor med 6 %. Kostnaderna för Sundsvalls station, 2,680,000 kronor, hava antagits komma att bestridas av statens järnvägar. Då Ostkustbanan har att erlägga ränta å sin del av anläggningskostnaden, har beräknats 5 å halva kostnaden, 1,340,000 kronor: 67,000 kronor. l Statslån 15,300,000kronor 5 765,000: Banklån 7,000,000 5 % 385,000:- 4,300,000 6 258,000 Statens järnvägar l,340,000 5 % 67,000 Summa kronor 1,475,000: - 0

Resultatet av den trafikekononiiska och

utredningen

kommitténs särskilda till lensammat.

erinriiigzti

Huvudresultaten den sålunda verkställda trafikekononiiska underav

sökningen framgår av följande

Sammanställning av inkomster och utgifter.

l lsf/;z/.siba/zan, /zclf zztbyggrl. 1920 ars nivå. Index 200. Inkomster 9,850,000: 6,270,000: Utgifter inberäknat räntor upplånat kapital och av skrivningar 8,491,000: 5,263,000:

Överskott kronor 1,359,000; - 1,007,000: 2 Sözloer/zauzaz-Härøzäsru2zl. Inkomster 5,9ö0,000; 3,770,000: Utgifter inberäknat räntor upplånat kapital och avskrivningar 6,661,000: 4,366,000:

Underskott kronor 701,000: 596,000: - - V

ifrågavarande trafikekonomiska undersökning har väsentligen

avsett

två huvudalternativ, nämligen dels Ostkustbanan, helt utbyggd till Gävle,

dels ock bana, avbruten vid Söderhamn. I sistnämnda fall har en givetvis förutsätts ett färdigställande söderut den 13 kilo-

av omkring meter långa sträckan Ljusne Söderhamn Stugsund. För denna sträcka

har någon särskild trafikberäkning dock icke

uppgjorts. Frågan om

trafikeringen denna bandel är nämligen redan ordnad kontrakt av genom med statens järnvägar, åtagit sig driftens därvid

som ombcsörjande, på grund bandelcns ringa bärighet någon arrendeavgift till täckande

av ens av räntorna å byggnadskapitalet icke ansetts kunna lämnas Ostkust-

banans aktiebolag.

I enlighet med riksdagens direktiv har emellertid vidare undersökts

storleken påräknelig trafik å Sundsvall-Härnösand,

av bandelen utbyggd

för sig. -lesultatet härav har dock, på sätt kommitténs

slutliga ytt-

rande närmare belyses sid. 303, ställt sig så ogynnsamt, att när-

någon

mare uppskattning av trafikkostnzxderna å nämnda sträcka icke ansetts

erforderlig. i

e Såsom den lämnade utredningen hava inkomster och

av framgår,

utgifter i första hand beräknats med utgångspunkt från de prislägen och taxeförhållanden, rådande under år 1920, vid den som voro v. s.

när igångsattes. Då dessa emellertid, efter vad

tidpunkt utredningen med hänsyn till sedermera inträffat prisfall och övriga utjämningar

som i avseende å prisläget samt därav föranledda taxesänkningar framstår

fullt icke kunna utgöra ett riktigt uttryck för det

som tydligt, anses

ekonomiska läge, kan komma att råda vid tiden för Ostkustbanans

som

eventuella öppnande för trafik, hava dessutom uppgjorts parallellberäk-

utvisande hur driftresultatet å Ostkustbanan, respektive bana

ningar, en

Söderhamn-Härnösand, kan tänkas komma att ställa sig vid pris-

med 100 överstiger 1913 års, eller alltså vid kostnads-

nivå, som en

index 200. Vid uppskattningen trafikinkomsterna har därvid räknats

med 1913 års trañkavgifter, förhöjda med 100 7a.

Av dessa sistnämnda beräkningar, vilka kommittén ansett närmast böra vägledande vid bedömandet banans ekonomiska bärighet i

vara av

de båda alternativfallen, Ostkustbanan, helt utbyggd, och en bana, av-

bruten vid Söderhamn, framgår, att för Ostkustbanan i dess helhet skulle

att påräkna trafikinkomst, icke blott täckte räntor å statslån vara en som och banklån utan dessutom kunde väntas lämna icke obetydlig av-

å kapitalet. Mot bruttoinkomst 6,27 0,000 kronor kastning egna en av svarar

nämligen utgiftssumma 5,263,000 kronor, häri inberäknat räntor

en av

å medel och avskrivningar. Nettobehållningen skulle alltså upplånade

kronor.

bliva

A bana Söderhamn-Härnösand åter ställer sig driftresultatet

mindre i det att avkastningen, sedan vederbörliga avskriv-

gynnsamt,

skulle komma att förslå till täckande av

ningar verkställts, visserligen

räntorna å banklånet däremot endast iringa mån till bestridande av

men räntekostnaderna för statslånet och ännu mindrekunde tänkas lämna någon

å det kapitalet. Medan sammanlagda inkomsten i detta

avkastning egna fall uppskattats till 3,7 70,000 kronor, skulle utgifterna komma att uppgå

till 4,366,000 häri inbegripet 765,000 kronor i räntor å statslån.

kronor, Då driftkostnader, avskrivningar och räntor å andra lån än statsegentliga lånet sammanlagt uppgå till 3,601,000 kronor, återstår alltså endast

ett belopp 169,000 kronor till avbetalningar å räntorna å statslånet.

Kommittén vill framhålla, att även under antagande av en ytterligare nedgång i den allmänna prisnivån under den till grund för be-

liggande kostnadsindex 200 största sannolikhet dock

räkningarna av

föreligga för att inkomsten från banan, helt utbyggd, skall förslå synes till täckandet förutom driftkostnader och avskrivningar, jämväl räntor

av, såväl å banklån statslån, och detta även med en utbyggnadskostnad

som

47 miljoner kronor och med ett upplånat kapital sammanlagt 28

av av

miljoner kronor. Enligt vad verkställda överslagsberäkningar givit vid

247 . D

handen, torde sålunda även vid prisnivå omkring 50 é högre än

en 1913 års nivå, eller alltså vid kostnadsindex 150, kunna påräknas en av ett driftöverskott från banan, tillräckligt till bestridande vederbörliga av

avskrivningar å anläggningen samt till förräntning dessutom åt-

minstone nyssnämnda lånebelopp, 28 miljoner kronor.

I avseende å den sålunda företagna utredningen rörande Ostkust- Särskilda banans bärighet vill kommittén beträffande den på kommitténs erinringar

uppdrag

den särskilda verkställda statistisk-ekonomiska med arr av sakkunnige undersökledning au ningen över påräknelig trafik å banan särskilt denna under- den statistisk-

framhålla, att

ekonomiska

sökning, enligt vad synts framgå inom kommittén företagen

som av en ufredningørn.

sakkunnig granskning, som gjorts så genomgående tiden och för-

som

hållandena i övrigt tillåtit, alltigenom utmärka sig strävan

synes av en

att räkna lågt, varigenom uppnåtts ett resultat, på åtskilliga punkter

som

rymmer stora säkerhetsmarginaler. Beträffande ifrågavarande inkomstberäkning anser sig kommittén i

övrigt endast i några särskilda avseenden böra framkomma med vissa

erinrmgar. Vid beräkningen transitotrafiken och samtrafiken har i

av enlighet

med kommittén i ämnet direktiv iallmänhet det

av givna gjorts an-

tagandet, att nu gällande samtrafikstaxa vid tiden för Ostkustbanans

öppnande skulle ersatt med bestämmelser i överensstämmelse med vara taxekommitténs huvudförslag. Från den tillkallade sakkunniges sida har dock samtidigt framhållits, att den sålunda beräknade transitotrafiken icke att betrakta säker härför

vore som en tillgång. Förutsättningen

vore nämligen, att taxekommitténs huvudförslag beträffande det antal

övergångskilometer, bör till"ggas för varje övergång mellan olika

som järnvägar, komme att fastställas.

Huvudförslaget upptager antalet övergångskm. mellan normalspåriga

banor till 20 km., under det att två reservanter, statens båda

järnvägars representanter i taxekommittén, med utförlig motivering yrkat, att

antalet övergångskm. skall 30. Därest fast-

vara reservationsförslaget

ställdes, skulle Ostkustbanan gå förlustig beräknad transitotrafik på en 17,000 ton vid 1913 års trafik och 22,100 ton efter den antagna höj-

ningen. i

De I skäl, som taxekommitténs majoritet anfört för sitt förslag att icke beräkna antalet övergångskm. högre än 20, ha Ostkustbanekommitténs

speciellt trafiksakkunniga ledamöter funnit fullt vägande. Med stöd så-

väl taxekommitténs majoritets nämnda trañksakkunnigas mening har

som . kommittén ansett sig böra räkna med majoritetsförslaget, och detta så

-1248

0 O

mycket Svenska järnvägsföreningen isitt mera som av Kungl. Majzt

år 1918 anbefallda yttrande över taxekommitténs betänkande med en

utförlig motivering påvisar, att ett vägtillägg 16 km. är fullt till-

räckligt för att täcka överföringskostnaden mellan normalspåriga järn-

vagar. - . - Av den tillkallade sakkunnige har vidare hänvisats till, att en representant för statens järnvägar reservationsvis inom taxekommittén framfört förslag till sådana bestämmelser, att transport kunde framföras om över järnväg, denna järnväg skulle vara berättigad att oavsett den en

vägförlängning, som härigenom skulle föranledas, ombesörja transporten, den blott lämnade så stor fraktnedsättning, att fraktavgiften icke

om bleve högre än över den kortare och naturliga vägen. Därest den mening, som uttalats denne reservant, emellertid inom taxekommittén av som stått ensam om sitt förslag, bleve godkänd, skulle Ostkustbanan förlora ytterligare cirka 15,400 ton. Innebörden detta förslag framstår klarare av vid ett påpekande att statens järnvägar skulle äga

av, rätt förklara, att

gods från Stockholm till Sundsvall skulle gå över Ange i stället ex. för den 166 km. kortare vägen över Gävle, statens funne

om järnvägar

med sin fördel förenligt att göra fraktnedsättning så stor, frakten en att icke bleve högre över Ange än över Gävle. Av Ostkustbanekommitténs speciellt trañksakkunniga ledamöter har

framhållits, hurusom det knappast kunde möjligt, att ett sådant anses förslag

skulle vinna anslutning, då det gäller att fastställa och rationella

generella

regler för samtrafiken. Det skulle först och främst nationalekonomisk ur

synpunkt vara förlustbringande och fullständigt kullkasta den grund-

läggande principen i taxekommiténs förslag, att godset skall ledas över den väg, har det kortaste tariifavståndet, och dessutom leda till som fullständig godtycklighet vid fastställandet transportvägarna. Taxeav kommittén har, enligt vad nämnda vidare erinrat, fram-

sakkunniga just

hållit önskvärdheten att få till stånd sådana

av samtrañksbestämmelser,

som helt och hållet reglera konkurrensförhållandenzt mellan

Sveriges

järnvägar beträffande godstrafik, emellan två givna stationer kan som järnvägsledes besörjas olika vägar, till och med då endera konkurrens vägen tillhör enda järnväg. Gjorde ett sådant avsteg från

en man själva

grundprinciperna i taxekommitténs förslag, reservationen

som innebure,

vore man inne på väg, kunde leda till osund konkurrens. en som

Uti ifrågavarande statistisk-ekonomiska utredning har vidare

antagits,

,att Ostkustbanans ltrañkintensitet under de vartill be,-

årtionden, hänsyn

hövde tagas, i genomsnitt komme att hålla sig vid den be-

nivå, som

räknats uppnådd några år efter banans öppnande för trafik. Detta an-

y üøxrgv-áñ{,.,.rh.d,,.,g,,x,Tv:g va, .unfinn, 4 , .År .r v m.

.v ,4 ,

tagande har i huvudsak grundats på tidigare och i annat sammanhang verkställda beräkningar rörande de konjunkturväxlingarna, upp-

framtida

gjorda med ledning extrapolering den Sauerbeclöska index-

av en av

kurvan. Utan att ttra sig dessa beräkningars vetenskapliga intresse,

om vill kommittén dock framhålla, att de synas vara av alltför teoretisk natur, för att på dem skola kunna med någon större grad sannolikhet

byggas några antaganden framtida påräknelig trafik.

Aven kommittén givetvis icke vill förneka, att världskriget

om medfört stora omkastningar med avseende å hela samhällslivet, som böra utesluta några optimistiska antaganden beträffande den ekonomiska utvecklingen under närmaste framtiden, vill kommittén dock samtidigt

framhålla, att den sakkunnige antagit sekulär nedgârngs-

om - som - en period skulle att motse omkring år 1927, detta åtminstone i stort

vara sett icke i och för sig behöver innebära ett avstannande sig

vare av den allmänna industriella eller ekonomiska utvecklingen eller av trañkut-

vecklingen inom järnvägsväsendet Under den allmänna depression,

som kännetecknade perioden 187 3-1896, uppvisade den svenska produktionen

fyrdubbling i värde trots fallande varupris. Känt är, att även den en tyska industrien under nämnda period mycket hastigt utvecklade sig. Om den godstrañken, bankm. räknat, under nämnda period

svenska per

icke avsevärt ökades, torde naturlig förklaring härtill att söka

en vara

i den starka nybyggnadsverksamhet, då försiggick inom järnvägs-

som väsendets omrâde;

Det bör emellertid vidare uppmärksammas, hurusom järnvägs

en ny förmåga att framskapa trafik torde ett allmänt erkänt förhål-

ny vara lande, för vilkets tillämplighet Ostkustbanan icke kan antagas komma att utgöra ett undantag. l detta hänseende får kommittén hänvisa till

de verkställda utredningarna rörande näringslivets gestaltning inom trafikomrâdet, för vilka redogörelse lämnas i det följande. Av dessa undersökningar torde framgå Ostkustbanans stora betydelse för den

ekonomiska utvecklingen i dessa trakter och den hämmande inverkan,

ett fortsatt tillbakahållande kraven på banans anläggande skulle som av medföra.

I avseende slutligen å den den särskilt tillkallade sakkunnige

av Trañkavledbehandlade frågan den trañkavledning från statens till enskilda järn- ningen.

om vägar, skulle uppstå efter Ostkustbanans färdigbyggande, får kom-

som mi én .anföra följande. Nämnda fråga har flera gånger varit föremål

för yttranden och utredningar från olika myndigheters sida. Sålunda

i Sid. 253 o. följ.

710 21 32

har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen behandlat frågan i sitt utlåtande angående Ostkustbanan den 16 augusti 1902 och därvid kommit till av det resultatet, att nämnda trafikavledning bör få förhindra Ostkustbanans tillkomst. Åren 1909 och 1913 saken under i

var behandling riksdagen, som

sistnämnda år i skrivelse till Kungl. Majzt av den 24 maj 1913 bland

annat yttrade, att berörda inkomstminskning för statens järnvägar icke

borde få ställa sig hindrande i vägen för banföretagets utförande, och att det kunde självfallet, att Ostkustbanan förr eller skulle anses senare komma till stånd, samt att statens järnvägar icke kunde i längden undgå konkurrensen med densamma. -

Sedan järnvägsstyrelsen enligt uppdrag verkställt utredning angående ifrågavarande trafikavledning, styrelsen i sitt utlåtande

uppgav av den 20 november 1909, att nämnda utredning givit till resultat, att minskningen i bruttoinkomst år kunde beräknas till 750,000 kronor. per Trots utredningens resultat Vidhöll dock styrelsen sin förut uttalade uppfattning, att Ostkustbanan till för det allmänna borde komma till gagn utförande. s I sitt utlåtande är 1913 angående Ostkustbanan yttrade järnvägsstyrelsen, att trafikavledningens storlek vid denna tid kunde motanses svara minskning i bruttoinkomst 825,000 kronor år, en av per men uppgav samtidigt, att Ostkustbanan även inkomster komme att tillgenom

föras järnvä

Ostatens

Ar 1919 lät järnvägsstyrelsen utföra beräkningar över statens

nya

järnvägars inkomstminskning genom trafikavledningen till Ostkustbanan.

Som emellertid dessa beräkningar grunda sig dels på 1913 års dels

på 1920 års taxor, och ingendera dessa taxor kan antagas åter av bliva gällande, torde beräkningsresultatet sakna aktuellt intresse. numera Av kommitténs särskild sakkunnig utförda beräkningar begenom träffande trafikavledningen från statens järnvägar under olika förutsättningar framgår bland annat, dels att, banan bygges till Gävle och om

dubbla avgifterna i statens järnvägars och godstrañk år 1913

personävensom taxekommitténs förslag till bestämmelser angående samtrafiks-

vägarna tillämpas samt Uppsala-Gävle järnväg, Ostkustbanan och

Härnösand-Sollefteå järnväg tillhöra tratikförvaltning, kan anses en en minskning i statens järnvägars bruttoinkomst å 2,950,000 kronor, därav

1,850,000 kronor i godstrafik och 1,100,000 kronor i persontrafik, beräknas uppkomma, dels att avledningen trafik från statens järnvägar,

av banan bygges till Söderhamn och liknande till

om avgifter läggas grund

för utredningen, kan beräknas medföra minskad årlig bruttoinkomst en

kronor, därav 780,000 kronor i gods-

för statens järnvägar av 1,070,000

trafik och 290,000 kronor i persontrafik.

Om den vid taxekommitténs förslag fogade reservationen angående

30 övergångskm. för bestämmande samtrafiksvägarna beräkning av av

vid bleve gällande, skulle i förra alternativfallet, å

godstrafiken v. s.

bana Gävle-Härnösand, bruttoförlusten för statens järnvägar genom en avledd till omkring 1,350,000 kronor, varvid alltså den

godstrafik nedgå

totala bruttoförlusten skulle komma att uppgå till cirka 2,450,000 kro-

I det alternativfallet, å vid Söderhamn avbruten nor. senare v. s. en

medförde denna reservation däremot för-

bana, ett godtagande av en

ändring på endast 60,000 kronor.

0:a .

Från den bruttoförlust för statens järnvägan sålunda skulle

som

Ostkustbanans tillkomst, måste emellertid för att uppstå genom man erhålla uppfattning den verkliga förlusten eller nettoförlusten

en om

dels den trafikavledningen uppkommande minskningen i avdraga genom statens järnvägars driftkostnader, dels den minskning i statens järnvägars

kostnader för underhåll och förvaltning blivande föreningsstationer

av vid Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall, vilken skulle uppkomma såväl

därigenom att nämnda stationer förvandlas från slut- till genomgångsstationer, därigenom att kostnaderna för stationerna i fråga till större

som delen Ostkustbanan, dels den ersättning för förlorad trafik,

övertagas av

Ostkustbanan och andra enskilda järnvägar skulle få att erlägga som till taxekommitténs förslag, efter vilket trafik-

statens järnvägar enligt avledningen är beräknad, dels slutligen de inkomster, statens järn-

som vägar kunna erhålla trafikutbyte med Ostkustbanan.

genom

Vad beträffar minskningen i driftkostnader trañkavledningen

genom vill kommittén hänvisa till, att taxekommittén beräknat denna minskning,

vad godstraliken angår, vid statens järnvägar till i medeltal något över 60 é motsvarande bruttoinkomster och vid enskilda järnvägar till

mindre 60 inkomster. Då det rör trafik i Norrnågot än av samma

emellertid större än för statens järnvägar i model-

land, är besparingen

tal. Om för att hålla sig på säkra sidan, likväl räknar med 60 á

man, i förevarande fall, skulle årliga minskningen i driftkostnaden på grund

angivna taxa uppgå till

av avledningen av godstrañk enligt nyss om-

kronor, i fall banan neddrages till Gävle och taxe-

kring 1,110,000 kommitténs huvudförslag beträffande samtrafiksvägarna tillämpas, samt

470,000 kronor, banan stannar i Söderhamn.

Skulle åter förenämnda reservation angående samtrafiksvägarnas

bestämmande bliva gällande, bleve minskningen idriftkostnaden, om

banan till Gävle, 810,000 kr. 430,000 kronor, banan

bygges resp., om stannar i Söderhamn.

I enlighet med vad kommitténs tillkallade området

sakkunnige på

framhållit, är den minskning i driftkostnader, kan uppkomma

som genom

avledning av persontrafik, i hög grad beroende huruvida minsk-

av, ningen kan föranleda indragning tåg eller icke. av Den sakkunnige förklarar sig böjd antaga, V

vara att tågindragning

i förevarande fall icke är tillräckligt motiverad, och beräknar till

följd

därav

driftkostnadsbesparingen genom minskningen i persontrafik till

endast 25 á motsvarande inkomster, under det att taxekommittén av

angivit genomsnittskostnaderna för snälltågstrafik, exklusive vissa fasta

kostnader, till 45 inkomsterna. cza av Då inkomsterna den persontrafik, skulle avledas, om banan av som

bygges till Gävle, uppskattats till 1,100,000 kronor, skulle alltså enligt

beräkningsgrunden efter 25 den motsvarande

driftkostnadsbesparingen

kunna sättas till 275,000 kronor.

Av en genom kommitténs försorg verkställd utredning har fram-

gått, att antalet resande i olika platser å de vanliga nattsnälltågen på

Norrland, nr 21, 22, 23 och 24, under vintermånaderna varit högst vä-

sentligt lägre än under och att det nattågsparet, även sommaren, ena under den undersökta perioden, oktober 1919, februari, och

mars april

1920, då resandefrekvensen varit mycket stor, kunnat, iden mån

frågan

varit beroende på möjligheten att bereda all

platser, iiregel upptaga

trafik. Då nära hela nuvarande persontrafiken, inberäknat

nog nattågstra-

fiken, mellan å sidan städerna Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall och ena

Söderhamn med närliggande, folkrika industriområden, å andra

samt sidan alla stationer söder Uppsala den sakkunnige beräknats om av bliva avledd från statens järnvägar till Ostkustbanan, denna

om bygges

till Gävle, det kommittén denna synpunkt kunna sättas i synes ur fråga, huruvida behov två nattågspar under de åtta månader då

av av året,

vintertidtabellen plågar gälla, kan föreñnnas.

Men denna fråga får naturligen icke bedömas uteslutande trafikur teknisk synpunkt. Särskilt måste hänsyn tagas till trafikanternas in-

tressen, och i detta avseende indragning det nattågsparet synes av ena kunna befaras medföra vissa, än icke alltför försäm-

om betydelsefulla

ringar i postförbindelserna och trafiken på Jämtland. A sidan

andra

torde icke böra förbises, att tratikförhållandona för delar

betydande av

nedre Norrland bliva så förbättrade Ostkusta

väsentlig grad genom

banans byggande, att behovet nattåg för dessa områden beräknats i

stort =sett bortfalla. tVidare torde böra beaktas; trafiken

att på Norrland

framdeles kan komma att ,olika orsaker ökas i sådan

av omfattning, att

tvenne nattågspar, oberoende trañkavledningen till Ostkustbanan,

kunna bliva behövliga. -En dylik omständighet torde dock icke böra påverka utredning de förändringar, kunna framkallas

en om som av Ostkustbanans anläggning.

Kommittén har sålunda försin del funnit, att vissa omständigheter tala för möjligheten indragning under vintern det nattågs-

av av ena paret på Norrland, har kommittén dock ansett sig icke kunna taga

men ställning i frågan, då Hera inverkande faktorer undandraga sig kommitténs bedömande.

Kommittén vill dock hava framhållit, att, enligt de upplysningar,

inhämtats sakkunnig statens järnvägars driftkostnadssom av person,

besparing till följd avledning persontrafik kan, ifall Ostkustbanan

av av bygges till Gävle och ett nattågspar indrages under åtta månader

av året, uppskattas till procentsats av taxekommittén använts

samma som

medeltal för helt år eller således till 45 a inkomstminsksom 0:a av

ningen, 1,100,000 kronor, d. till omkring 500,000 kronor.

v. s.

I fall banan stannar Söderhamn, torde inga tågindragningar kunna

göras, varför kommittén i detta fall ansersig böra räkna med

samma

procentuella driftkostnadsbesparing minskad persontrafik å sta-

genom tens järnvägar, som kommitténs sakkunniga gjort beträffande huvudalternativet, eller med 25 på den bortfallande bruttoinkomsten, mot-

svarande vid en prisnivå 200 omkring 72,000 kronor år.

av per

Besparingen i för statens järnvägar kostnaden för underhåll och förvaltning förenämnda föreningsstationer beräknar kommittén vid

en prisindex av 200 till omkring 460,000 kronor, om banan bygges till

Gävle, och 430,000 kronor, banan stannar iSöderhamn. Kommittén

har icke förbisett, att minskning i kostnaderna för föreningssta-

denna

tioner i någon mån kan inbegripen i redan förut beräknad bespa-

anses ring i driftkostnader minskat transportarbete. Kommittén vill

genom emellertid framhålla, dels att avsevärd del den avledda trafiken

en av

icke före avledningen berört de blivande föreningsstationerna, dels att minskningen i växlingskostnader för statens järnvägar å sta-

samma tioner icke alls inberäknats i besparingarna, dels att den upptagna driftkostnadsbesparingen beträffande godstrañken med hänsyn till taxekom-

mitténs uttalanden angående driftkostnadsprocenten vid statens järn-

vägar måste anses vara lågt beräknad På grund härav kom-

anser

mittén det använda beräkningsförfarandet icke lämna för höga besparingssiffror. i

Om från bruttoförlusterna i de olika fallen dragas angivna

ovan besparingssummor, minskas förlustsiffrorna i runda tal till omkring

1,100,000 kronor 100,000 kronor, taxekommitténs förslag angå-

resp. om

ende samtrafiksvägarna blir gällande, till omkring 900,000 kronor

men

80,000 kronor, förenämnda reservation bleve fastställd. resp. om

Om banan bygges till Gävle och ett nattågspar kunde indragas

under åtta månader året, skulle förlusten i förstnämnda fallet enligt

beräkningarna nedgå till 900,000 kronor.

Att märka är emellertid att dessa förlustsiffror i viss mån minskas

vid prisnivå och taxor.

fallande

Under Ostkustbanans första fulla trañkär skulle statens järnvägars

förlust taxekommitténs förenämnda förslag ytterligare minskas enligt från andra järnvägar för trañkminskningen med ett genom ersättning

motsvarande 40 å järnvägars inkomst den avledda

belopp, samma av godstrafiken. Enligt kommitténs beräkningar skulle dessa ersättnings-

till 656,000 och 252,000 kronor, taxekommitténs

belopp uppgå resp. om

skall tillämpas, till 456,000 och 228,000 kronor,

huvudförslag men resp.

reservationen blir gällande. Om Ostkustbanan bygges till Gävle, om skulle således statens järnvägar under första trañkåret trañkav-

genom

göra förlust på 450,000 kronor antingen taxekommitténs

ledningar en

eller ovannämnda reservation bleve gällande, under det att,

förslag om

banan stannar i Söderhamn, vinst för statens järnvägar av cza 150,000

en kronor skulle de förändrade trañkförhållandena.

uppkomma genom Under förutsättning att indragning ett nattågspar kunde ske,

av ifall banan till Gävle, skulle förstnämnda förlustsiffra minskas

bygges

till 225,000 kronor.

Härvid bör dock ihågkommas, att de Omnämnda ersättningarna

nyss

det första året för trafikavledningar, 656,000, 456,000 och 252,000

resp.

V kronor, skulle komma att minskas med 10 med resp. 65,600,

v. s.

och 25,200 kronor, för varje följande år, till dess den slutligen 45,600 upphör. Jämsides med denna sänkning ersättningsbeloppet kommer emel-

av lertid tralikutbytet banorna emellan att ökas.

Enligt kommitténs mening kan inkomsten genom sagda trafikutbyte icke siffermässigt beräknas. Påtagligt torde dock att trafikutbytet

vara, mellan statens hela å sidan samt Ostkustbanan med dess

järnvägsnät ena

tätt befolkade och utvecklingskraftiga område å den andra bör bliva av

och kommittén icke alltför optimistiskt

betydande omfattning, det,synes

att förutsätta, att statens järnvägar detta trafikutbyte kan så

genom

tillföras inkomst, tillräcklig att uppväga den

småningom en ny genom

nettoförlusten, i den mån denna icke

trañkavledningen uppkomna

blir sätt ersatt Ostkustbanan och andra enskilda

på ovan angivet av järnvägar.

Den förlust för statens järnvägar, likväl kan kvarstå, är dock-

som icke liktydig med motsvarande statsekonomisk förlust, då statskassan

en. kan beräknas komma att tillföras ökade direkta och indirekta skatter

genom den utveckling storindustrien och näringslivet i allmänhet,

med säkerhet kan förväntas bliva följd Ostkustbanans tillsom en av komst.

Med stöd den sålunda verkställda utredningen angående trafik-

av avledningen från statens järnvägar vill kommittén sin mening uttala,

som att nämnda avledning icke den betydelse, att den för sig

synes vara av tagen bör få förhindra Ostkustbanans tillkomst eller öva något större

inflytande vid valet mellan de båda jämförda alternativen.

Till slut kan framhållas, att vid byggandet tidigare såväl

av enskilda järnvägar statsbanor ilandet hänsyn icke tagits till trañk-

som avledningen från äldre järnvägar, så snart de banorna ansetts i och

nya

för sig berättigade.

Till belysande den allmänt järnvägsekonomiska betydelsen

av av Allmänt samtliga berörda järnvägars driftresultat i de båda järnvägs-

alternativfallen, att

ekonomiska Ostkustbanan bygges till Gävle eller till Söderhamn, i den mån resul-

jämförelser.

tatet ansetts kunna beräknas, har efterföljande tablå, avseende en prisnivå av 200 och 1913 års dubbla trafikavgifter, blivit uppställd. Huvudsiffrorna taxekommitténs majoritets förslag angående 20

avse övergångs-

kilometer. De inom parentes angivna siffrorna däremot

avse reserva-

tionen angående 30 övergångskilometer.

Vinst betecknas härvid med förlust med

+, -.

l i Ostkustbanan

Ostkustbanan av- ; bygges till Gävle. brytes i Söderhamn. i Kronor. Kronor.

i -

Nettobehållning eller förlust å Ostkustbanan + 1,007,000 596,000 , - -

Nettobehållning andra 887O00 0 620000 l eller förlust enskilda järnvägar,

uppskattad efter samma procenttal tillförd eller avledd

trafik, som ovan antagits + 421,000 11,000

H 341°000 # 11000 l Vinst eller förlust för statens järnvägar enligt förestående i beräkningar, exclusive ersättningar från andra järnvägar l och nettobehållning av uppkommen trafik och under

ny i l antagande, att ingen indragning nattåg kan ske 171001000 100,000

av - " §-

x . i Summa kronor 328,000 --l 707,000

l + -

a + 328,000 -§ - 707,000 -

256.

Skillnaden, eller 1,035,000 kronor, till fördel för Ostkustbanan, byggd

till Gävle, kan sägas ett uttryck för de båda alternativförslagens

vara

järnvägsekonomiska betydelse i förhållande till varandra.

Detta resultat kommer naturligen att få betydelse för statens järnvägars ekonomi, och nären statsinlösen ifrågavarande enskilda

om av järnvägar kan komma att äga

rum.

Om tillförlitlig beräkning minskningen i transportarbete i de

Jämförelser en av olika alternativfallen kunde utföras, skulle erhålla uppfattning

man en om den nationalekonomiska besparing, i detta avseende skulle uppstå arbetet. som

genom trafikvägarnas förändring. En beräkning angående transportarbetet är, såsom angivits,

ovan

redan utförd jâirnvägsstyrelsens försorg beträffande den trafik,

genom som avledas från statens järnvägar.

skulle

Aven kommittén har låtit utföra dylika beräkningar, enligt

men uttalande av kommitténs sakkunnige på området har minskningen i transportarbete för den stora trafik, skulle uppstå vid Ostkust-

nya som banans byggande till Söderhamn, och skulle komma att framföras

som olika vägar i nämnda alternativfall, icke kunnat på ett nöjaktigt sätt

uppskattas. Ehuru utredningen, denna betydande/trafik uteslutes,

om lämnar en skev bild förhållandena, har kommittén dock beräknat den

besparing itransportarbete, som skulle uppkomma för enbart den från

nuvarande järnvägar avledda trafiken, och därvid funnit, att denna besparing

skulle för varje miljon byggnadskapitalet uppgå till omkring 336,000

och tonkilometer, banan bygges till Gävle, och 217,000

person- om

och tonkilometer, banan stannar i Söderhamn. Enligt den

person- om

trafikekonomiska utredningen inbesparas nämligen den Ost-

av genom kustbanans tillkomst från nuvarande järnvägar avledda trafiken 15,8 mil-

joner person- och tonkilometer i transportatrbete, banan bygges till

Gävle, och 8,8 miljoner och tonkilometer, banan avbrytes

person- om

vid Söderhamn.

Såsom det anförda framgår, skulle emellertid besparingssiffran i

av det förstnämnda fallet hava blivit betydligt större, skillnaden i

om transportarbete för den trafiken kunnat medräknas och tilläggas

nya nämnda siffra.

Förutom besparingen i transportarbete skulle, såsom framhålles

sakkunnigeutlåtandet i frågan, genom Ostkustbanans tillkomst även uppstå en avsevärd besparing i kostnader för de stora transporter, fram-

som nu

föras landsvägsledes.

. ,

Även uppstår för allmänheten i ekono-

en besparing resetider, vars

miska värde emellertid är svårt att angivna i penningar. En del jäm-

förande siffror beträffande nämnda besparing återfinnas i sakkunnigeutlåtandet i frågan.

exempel å besparingarnas storlek under olika förutsättningar Några äro dessutom angivna i efterföljande tabell.

Restider å nuvarande järnvägar enligt sommaren 1921 gällande tidtabeller.

Från Härnösand kl. 4.15 till Stockholm kl. 9.59 med nattåg. e. m. m. Restid: 17 timmar, 44 minuter. Från Stockholm kl.. 6.51 till Härnösand kl. 1.00 e. m. med nattåg. e. m. Restid: 18 timmar, 9 minuter. Från Sundsvall kl. 7.20 till Stockholm kl. 8.55 m. med nattåg. e. m. Restid: 13 timmar, 35 minuter. Från Stockholm kl. 7.37 till Sundsvall kl. 9.12 med nattåg. e. m. m. Restid: 13 timmar, 35 minuter. Från Sundsvall kl. 5.10 till Stockholm kl. 8.59 e. m. med lagtâg. m. . Restid: 15 timmar, 49 minuter. Från Stockholm kl. 8.10 till Sundsvall kl. 11.54 e. m. med dagtåg. m. Restid: 15 timmar, 44. minuter.

Restider om Ostkustbanan bygges endast till Söderhamn. A. Vid anslutning till tåg 101 ork 102 å statens jiirrzzvägar enligt planerad sommar m tidtabell för år 19.22. till Stockholm kl. 7.28 Restid: 14 tim., 26 min. Fryn Härnösand kl. 5.2 m. e. m. Stockholm 9.4 0 Härnösand 12.4 1:4 24 Sundsvall 7.1 2 Stockholm 2 8 l 2 16 Stockholm 40 Sundsvall 58 12 18

B. Vill anslutning till eventuella dagsnäilltåg å statens jáirnrägar. Restid: 13 39 min. Från Härnösand kl. 6.9 m. till Stockholm kl. 7.48 e. m. tim., Stockholm 33 Härnösand 11.1 2 13 39 Sundsvall 8.19 Stockholm 7.4 8 1 l 29

Stockholm	9.3 a Restider om Ostkustbanan byggas till Gävle.	Sundsvall	6	1 1	33
Från Härnösand kl. 1.22		till Stockholm kl. 10.39 e. m. Restid: 9 tim., 17 min. m.
i		i Härnösand	10.	9	17
.Stockholm	1.5		22
Sundsvall	3.0	Stockholm	10.3 9	7	39
Stockholm .1.5		Sundsvall	8.4 5	7	40
AV de	gjorda ämförelserna från järnvägsekonomislc synpunkt

nu och med avseende på besparingar i transportarbete och resetider m. m.

framgå, att bana till Gävle från nyssnämnda synpunkter är synes en överlägsen bana, avbruten i Söderhamn.

710 21

KAP. IV. nuvarande och

Näringslivets gestaltning-

framtida i nedre Norrland.

utveckling

Då Ostkustbanekommittén ansett det vikt att i görligaste mån

vara av erhålla nuvarande gestaltning inom trañkområdet belyst, har

näringslivets kommittén, med stöd välvilligt tillmötesgående ordföranden i lands-

av av

tingens Norrlandskommitté, landshövding Schotte, uppdragit åt byråchefen

Sam Larsson det material, han samlat för Norrlandskommitténs räk

att ur ning, sammanföra del ekonomisk-statistiska uppgifter rörande de trakter,

här är fråga, till vilka uppgifter fogats några mera allmänna varom uttalanden rörande de ekonomiska utsikterna för framtiden. I de gjorda

uttalandena har betonats, att den relativt ljusa på framtidsmöjlig-

syn heterna i Norrlands nedre kustland, i dem kommit till uttryck,

som vore

grundad på studium ett material, endast i hög grad hypotetiska

av varur slutsatser kunde dragas. Under förutsättning emellertid att de närmaste

årtiondena komme att medföra i stora drag någorlunda normal

en utveckling, kunde det sannolikt, att dessa bygder hade att genom

anses

Ostkustbanans förverkligande emotse ekonomisk uppryckning och

en en industriell utveckling den största betydelse för södra Norrland och

av för hela landet. Den byråchefen Larsson verkställda sammanfattningen

är ,av följande lydelse:

En sammanfattning de, uppgifter för de olika kommunerna, vilka ovan med-

av delats, talar intet hoppfullt språk, mansärskilt fäster sig vid folkmängdssiffrorna. De

om visa, att de trakter, vilka Ostkustbanan skulle löpa, haft perioder av mycket

genom starkt uppsving och för svenska förhållanden ytterst ovanlig stegring av folk-

en mängden på få år, att och för flertalet kommuner redan sedan något

men numera årtionde stagnation inträtt, vilken skulle kunna tyda på att dessa trakter redan nått den grad utveckling, dit de kunna komma. För fullständigande av bildentorde

av dock ytterligare fakta kunna anföras, vilka åtminstone delvis tala ett annat språk.

Vad först jordbruket beträffar må hänvisas till efterföljande sammanställningar

tab. I-V vari sammanförts tingslagsvis uppgifter till belysning av jordbrukets ställning. Siffrorna äro till största delen hämtade ur professor Paul Hellströms arbete

Norrlands j0rdbruk, delvis hava de kompletterats med senare officiella siffror.

Tabellerna utvisa, att jordbruk och boskapsskötsel alltjämt är huvudnäringen inom flertalet de tingslag, vilka Ostkustbanan skall dragas. Hela kust-

av genom sträckan, här är tal, har ju också sådant läge och sådan jordmån, att ett

varom lönande jordbruk där kan bedrivas, utan att man först såsom i flera andra

trakter Norrland behöver företaga dyrbara och tidsödande utdikningar av sank

av -marker.

1 âtergivna i det tryckta betänkandet.

lät

En annan med trävarurörelsen sammanhängande industri, som torde kunna förväntas få en viss betydelse, är ledningen, varigenom avfallsoch torrvirke i största möjliga mån kan nyttiggöras. Särskilt för denna industri hava järnvägarna en stor betydelse, enär råmaterialet icke kan föras långa sträckor och omlastningar förminska kolens Värde genom aVStjbbning.

Sammanfattningsvis torde i nedre Norrland redan befintliga om industrier kunna sägas, att den egentliga sågverksindustrien icke komma synes att nämnvärt utveckla sig, att trämznsseintlustrien däremot ännu har stora utvecklingsmöjligheter och att träkolning i mycket högre grad än hittills skett torde kunna äga rum, samt att till en gynnsam utveckling på dessa områden framdragandet Ostkustbanan skulle i hög av grad bidraga.

Det viktigaste, som återstår att undersöka, är emellertid i vad mån man kan förvänta, att nya förädlingsindustrier skola kunna uppstå i dessa trakter. I viss må11 torde detta kunna bli fallet med pappersindustri och snickerifabriker. Dessa kunna

dock knappast bliva större betydelse. Så kan däremot av med en viss grad av sannolikhet väntas bliva fallet med vissa kemiska industrier, som kunna anknytas till trävarurörelsen. Vid kolningsugnarna kunna tillvaratagas tjära, träsyra, ättiksyra, acetat jämte flera andra artiklar, som röna stor efterfrågan på världsmarknaden.

Vid sulfitfabrikerna har redan sedan fiera år tillbaka ma.n utbyggt särskilda fabriker, vid vilka avfallsluten tillvaratages för framställning av sprit. Redan med de fabriker, som nu äro färdiga., skulle landets hela behov av sprit kunna tillgodoses. Än större betydelse kunde dessa fabriker erhålla, om spriten kunde framställas till sådant pris, att den kunde konkurrera med bensinen som motorbränsle. För närvarande synas goda utsikter finnas för ett avsevärt förbilligande sulñtspritens av framställningskostnader, särskilt lyckas i praktiken genomföra om man en metod att ur sulfitluten även framställa ett bränsle ifast form, som skulle kunna ersätta de importerade stenkolen. På detta område gör tekniken ständigt framsteg, nya som kunna ställa i utsikt en i hög grad löftesrik utveckling för nationalekonomiskt ytterst betydelsefulla industrigrenar. Överhuvud taget torde det kunna sägas, att den trakt, där vår trävarurörelse har sitt förnämsta säte, kan inom nära framtid en komma att bliva utgångspunkten för kemiska industrier, på nya som ett hittills oanat sätt nyttiggöra dess förnämsta naturtillgångar.

Samma förhoppningar framtida utvecklingsmöjligheter kunna måhända om hysas ifråga om en del elektrokemiska industrier, vilka då skulle de utnyttja norrländska älvarnas vattenkraft. I vad mån Ostkustbanans trafikområde skulle lämpa sig för anläggning av dylika industriella verk undandrager sig emellertid för närvarande varje närmare beräkning.

Lika ovisst torde det huruvida utvecklingen kommer gå i den vara, att riktningen såsom vid flera tillfällen allvarligen ifrågasatts den mellansvenska - - att järnindustrien delvis flyttas till Norrlands nedre kuststräcka, där i sådant fall smält-

verk skulle upprättas och man erhölle malm såväl från Norrbotten från Mellansverige som samt kol från det inre av Norrland. På vissa trakter exempelvis vid Ljusne med -dess i regel året om isfria hamn skulle även den vidare förädlingen järnet med - av fördel kunna ske, från andra platser kunde järnet för ytterligare förädling sjöledes eller järnvägsledes nedfraktas till bruken i bergslagen. Att stora fördelar vore att vinna med en dylik omflyttning järnindustrien förefaller av sannolikt. Säkert är att det norrländska nedre kustlandet därigenom skulle erhålla ett uppsving, för vilket denna landsdel har många naturliga förutsättningar.

Ett huvudvillkor för att Norrlands södra kuststräcka skall kunna gå framåt är emellertid under alla förhållanden, att järnvägskommunikationerna förbättras. Det är därför fullt förklarligt, att Ostkustbanans färdigbyggande för dessa bygder blivit och är ett verkligt livsintresse. Huruvida detta färdigbyggande skall och bör ske i fullständig överensstämmelse med de hittills uppgjorda planerna är emellertid en fråga, som denna undersökning avsett att besvara.

framtida utveckling i nedre Norrland och

Näringslivets

Ostkustbanans härför.

betydelse

Kommittén har vidare anmodat sekreteraren i Skånes Handelska1n-.

ñl. lic. E. Syhvan, att för kommitténs räkning verkställa imdermare, en

sökning rörande näringslivets framtida utveckling inom det område

som skulle beröras den planerade Ostkustbanan. Redogörelsen för denna

undersöknings resultat är följande lydelse:

Vid uppskattningen av de godskvantiteter, som kunna anses komma att tillföras Ostkustbanan, har i den tidigare framlagda trafikberäkningen tagits till utgångspunkt, att denna uppskattning uteslutande bör baseras på de godsmängder, som med närings: livets nuvarande gestaltning inom trafikområdet enligt trafikanternas egna uppgifter med sannolikhet kunna påräknas. Emellertid torde det vara givet, att dessa godsmängder framdeles komma att ökas dels ett fortsatt tillvaratagande av trafik-

genom områdets naturliga resurser i samband med utnyttjandet av nya tekniska arbetsmetoder dels också i följd av den stimulerande inverkan, som tillkomsten av en ny trañkförbindelse enligt all erfarenhet utövar. Då Ostkustbanan lärjämte liksom varje järnväg måste planläggas som en på lång framtid beräknad anläggning, har det synts kommittén angeläget att, i den mån så låter sig göra, söka belysa å ena sidan den utveckling, näringslivet inom Ostkustbanans trafikområde framdeles kan för-

som väntas komma att undergå, och den andra den betydelse, som denna järnväg härvid kan komma att erháilla. Av denna anledning har kommittén uppdragit åt undertecknad att utarbeta en framställning i berörda avseenden.

Som dylik framställning för att icke få karaktär av mer eller mindre osäkra

en antaganden enligt min mening endast bör omfatta den allra närmaste framtiden, har densamma i huvudsak avsett att inom jordbrukets, industriens och skogsbrukets områden klarlägga sådana utvecklingstendenser, vartill redan nu mera bestämda ansatser kunna spåras. På grund den osäkerhet, som alltid måste vidlåda på framtiden

av inriktade traifikberäkningar, har jag jämväl avstått ifrån att uppgöra någon siffermässig uppskattning rörande de eventuella godskvantiteter, som näringslivets framtida utveckling inom trafikområdet kan komma att tillföra Ostkustbanan.

A. Jordbrukets nuvarande läge och utvecklingsmogligheter.

Liksom beträffande andra näringsgrenar i Norrland gäller även i fråga om det norrländska jordbruket, att detta först på en relativt sen tidpunkt rönt inflytande av de tekniska och ekonomiska framsteg, som-redan dessförinnan vunnit insteg i södra och mellersta Sverige. Medan sålunda naturalhushållning sedan länge i huvudsak är en

övervunnen ståndpunkt inom de förra landsdelarna, är det norrländska jordbruket i stor omfattning ännu baserat på en isolerad självhushållning med en extensiv planläggning av jordbrukets drift. I följd härav är den jordbrukande befolkningeni Norrland mer än annorstädes hänvisad till att genom skogsarbeten eller körslor längs landsvägarna förskaffa sig erforderliga penninginkomster för nödvändiga utbetalningar till skatter och andra utgifter. På sakkunnigt håll torde emellertid ganska numera enhälligt råda den uppfattningen, att detta tillvägagångssätt för förvärvande till av fälliga inkomster varit till direkt hinder för jordbrukets utveckling, och det har i samband härmed uttalats den bestämda meningen, att ju förr den norrländska jordbrukaren kan göra sig oberoende av dessa arbetsförtjänster och ju mer han i stället blir i tillfälle att nedlägga sitt arbete på den egna torvan, desto förr och desto säkrare skall han komma till en ekonomiskt tryggad ställningnl Om det sålunda måste önskvärt, den norrländska jordbruksbefolkningens, anses att ekonomi i vidsträckt omfattning bygges på en genomförd penninghushållning, torde detta icke kunna ske utan att samtidigt en övergång äger från det nuvarande rum mera primitiva till ett mera rationellt jordbruk. Det framtida arbetet på det norrländska jordbrukets höjande synes fördenskull i huvudsak böra komma att inriktas på vidtagande av sådana åtgärder som jordförbättringar, jordens bättre användning, ökade inköp av gödningsämnen och kalk samt utsäde och kraftfoder, kreatursspillningens bättre tillvaratagande, anskaffning av arbetsbesparande maskiner, omsorgsfullare behandling av grödorna, samt kreatursskötselns höjandeii förening med införandet av en väl ordnad mejerihantering. I själva verket har redan under de senaste årtiondena omläggning det en av norr ländska jordbruket i här antydd riktning tagit sin början. Bland den jordbrukande befolkningen har detta arbete på jordbrukets intensifiering blivit mött med ett stigande intresse och denna strävan har på många sätt jämväl blivit kraftigt understödd av stats makterna och enskilda sammanslutningar inom jordbruket. Atminstone i vissa avse enden torde dessa strävanden att öka jordbrukets avkastning och bereda jordbrukarna större inkomster hava fortskridit längst i nedre Norrlands kustområde, där klimatförhållandena skapat bättre naturliga förutsättningar för ett intensivare jordbruk äni det övriga Norrland. Men det lider intet tvivel därom, att inom detta område ännu mycket arbete återstår, innan en övergång till rationell jordbrukshushållning blir fullt genomförd, och det torde därför med säkerhet kunna förväntas, att jord bruksnäringen inom Ostkustbanans trafikomrâde äger betydande utvecklingsnya möjligheter. Även Ostkustbanans tillkomst icke får väntas medföra ett synnerligen hastigt om påskyndande av den ovan angivna utvecklingstendensen, ligger det dock i öppen dag, att denna järnväg, som är avsedd att framföras genom de folkrikaste och klimatiskt gynnsammaste jordbruksbygderna i Norrland, dock måste bli av den största betydelse i detta avseende. Med säkerhet torde också redan nu kunna sägas, att många av de med jordbrukets modernisering sammanhängande arbetsuppgifterna inom vissa trakter av kustområdet överhuvud icke kunna upptagas, förrän genom Ostkustbanans tillkomst bättre kommunikationer blivit skapade. I detta liksom i andra fall är tillkomsten goda järnvägsförbindelserV nästan av en nödvändig betingelse för att sprida ökad upplysning, huru ett rationellt jordbruk bör planläggas och bedrivas. Genom förbättrade förbindelser beredes den "jordbrukande befolkningen sålunda växande tillfälle att besöka lantbruks- och lantmannaskolor på.

1 P. Hellström: Norrlands jordbruk, sid. 235.

264.

gång den verksamhet, vilken bedrives jordbruks- och mejerikonsulensamma som av

vandringsrättare fl. lättare kan göras fruktbringande inom vidsträcktare omter, m.

Vidare torde den ökade möjligheten att inom andra trakter samla ökad erråden.

förhållanden i många fall ägnad att väcka intresse för farenhet om jordbrukets vara

höjande och vidga insikterna de utvägar, härför stå till buds. jordbrukets om som

förbättrade kommunikationer för jordbrukarna många till- Dessutom skapas genom fällen till arbetsuppgifter såväl vid varuinköp och varuförsäljning som

gemensamma också vid husdjursskötseln och jordens odling. Särskilt med hänsyn till den inom

kustområdets jordbruksbygder ganska försummade föreningsverksamheten jordbrukarna

torde detta förhållande betydelse, i all synnerhet som de kooperativa emellan vara av jordbrukaresammanslutningarna annorstädes visat sig framgångsrikt kunna bidraga

till att främja strävandena för jordbrukets höjande.

Då Ostkustbanan till större delen trafikerar jordbruksbygder, som för närvarande

kommunikationssynpunkt äro synnerligen vanlottade, är det vidare givet, att järn ur

måste bli det största värde för att tillföra jordbruket sådana för en intensiv vägen av hushållning erforderliga förnödenhetsvaror såsom kalk, konstgödsel, torvströ, kraftfoder,

tegel och cement för byggnads- och jordförbättringsändamål. maskiner m. m. ävensom

sidan är det också att förvänta att växande efterfrågan från jordbrukets A andra en

dessa förnödenheter, i den mån råmaterial för framställande därav finnes att sida av tillgå inom trafikområdet, skall framkalla industriföretag längs järnvägen. Sålunda

nya

sammanhang förtjäna omnämnas att dylik växelverkan mellan kan i detta genom

industri flertal torvströfabriker och tegelbruk kommit till stånd vid jordbruk och ett

norra stambanan.

i kustbygderna är övergång till rationell hushållning

Inom många trakter en

för händelse icke vidgade avsättningsmöjligheter öppnas försnart sagt utesluten, den jordbrukets produkter. Endast kring städerna, längs de glest förekommande järn-

och i närheten de större industriföretagen vilka i allmänhet äro belägna vägarna av vid lkusten har jordbruket hitintills haft tillfredsställande avsättning. Det synes

därför efter Ostkustbanans tillkomst kunna förväntas, att härutinnan väsentligt för-

förhållanden skola komma inträda., i det att vidsträckta jordbruks bättrade att nya, områden bringas i regelbunden och snabb förbindelse med de större konsumtions

centra i städerna och industribygderna. Särskilt torde härvid kunna emotses, att den

inom kustområdet mångenstädes ganska efterblivna mejerirörelsen på detta sätt kan

vinna ökad utbredning och nå den ställning, för jordbrukets förkovran är er-

som forderlig.

Som konsekvens de förbättrade kommunikationerna och jordbrukets

en av vidgade avsättningsmöjligheter följer slutligen, att prisbildningen mellan produktions

och konsumtionsorterna utjämnas. Det är ett känt förhållande, att prisen påjordbrnks-

produkter i de norrländska städerna i regel äro synnerligen höga. Däremot synas

enligt lämnade uppgifter även i orter, ligga endast ett mil från stad, priserna -

som par

uppgå hälften de förenämnda. Även om tidigare å dylika produkter knappast till av erfarenhet å jordbruksprodukter visat, att ganska stora pris-

rörande prisbildningen differenser kunna förefinnas mellan sådana produktions och konsumtionsorter, som

sinsemellan goda förbindelser, torde det dock icke råda tvivel därom, .att ett

älga öppnande kommunikationsled mellan tidigare avskilda över- och underskotts-

av en ny områden måste ägnade på fördelaktigt sätt inverka reglerande på pris

vara att ett bildningen. Under alla omständigheter torde det att förvänta, att sådana knapp-

vara hetspriser, på grund bristande tillförsel understundom kunnat uppkomma i

som av

kommunikationer framdeles helt skola de norrländska städerna, genom förbättrade

kunna undvikas.

p:l TfTTg-xáw-wñ .r vuwws-.www

B. Den nedre norrländska kustindustriens framtida

utvecklingsmöjligheter.

Med få undantag är nedre Norrlands industri förlagd antingen omedelbart vid Lokalisering kusten eller vid järnvägarna. Som regel gäller härvid att järnbruken, sågverken samt Oqhtrøanspori-

träsliperierna, pappersindustrien fáhalza"d cellulosaindustrien äro lokaliserade vid havet, medan och den elektrokemiska industrien ävensom den mindre industrien i allmänhet äro belägna vid järnvägarna. Denna olikhet i industriernas förläggning har varit betingad

flera olika förhållanden, varvid de trafik- och kraftekonomiska skälen vid sidan av

historiska- och privaträttsliga varit de mest avgörande om

Redan sedan gammalt hava nästan samtliga järnverk inom distriktet varit förlagda till kusten, varvid sådana orter företrädesvis utvalts, där goda hamnplatser förefunnits i omedelbar närhet dels till rikliga skogsförekomster dels till sådana vattendrag, på gång lämnat vattenkraft och möjliggjort anskaffning och

som samma framforsling skogsprodukter från mera avlägsna håll. Emellertid hava sedermera

av i vissa dessa orter, såsom vid Ljusne och Iggesund, i samband med järnets och

av skogsprodukternas ytterligare förädling industriella anläggningar tillkommit. Vid

nya sidan de äldre bruken för tillverkning tackjärn och smiden finnas sålunda å

om av dessa orter eller å närliggande platser numera betydande verk för tillverkning av järnnianufaktur och maskiner, torrdestillationsverk, sulfat- och sulñtfabriker m. m.

På sätt har sågverksindustriens lokalisering blivit bestämmande för

samma

tillkommen förädlingsindustri. För de norrländska sågverkens egen förläggsenare ning har den billiga framforslingen sågtimret i förening med bekväma och billiga

av skeppningsmöjligheter varit utslagsgivande. Sågverken hava sålundai största utsträckning kommit att placeras vid hamnplatser antingen i eller i närheten av älvmynningarna, varigenom det i älvarna framförda iiottningsgodset efter utsorteringen vid skiljeställena med lätthet kunnat transporteras till sågverken för att där efter genomgången förädling lastas för direkt befraktning till avnämare i in- eller utlandet. Då sågverkens kraftbehov hitintills nästan helt och hållet tillgodosetts genom använd ning ångmaskiner, eldade med sågavfall, har kraftfrågan icke spelat någon roll vid

av val lämpliga platser för sågverksindustrien. Vid cellulosaindustriens senare in-

av träffade utbredning i Norrland har beträffande platsvalet bl. a. samma synpunkter

för sågverken gjort sig gällande. På grund av cellulosaindustriens stora behov som av värme och kraft har det därvid mången gång visat sig lämpligt att lokalt ansluta cellulosafabrikerna till sågverken, varigenom sågavfallets bränslevärde på ett mera ändamålsenligt sätt kunnat tillgodogöras. Likaledes ligger det i sakens natur, att jämväl nyanlagda hyvlerier och lådfabriker, vilka uteslutande förarbeta sågverkens tillverkning, blivit förlagda i lokal förening med sågverken. Även i dessa fall har sålunda den nytillkommande förädlingsindustrien vid sin lokalisering blivit bunden vid de redan tidigare uppkomna industriella företagen vid kusten.

Den uppväxande förädlingsindustrien har genom denna lokalisering till kusten otvivelaktigt kommit att erhålla ett i vissa avseenden obestridligen mycket fördelaktigt läge. Härvid har dock icke kunnat undvikas, att dessa fördelar måst köpas på bekostnad avsevärda olägenheter. Dessa olägenheter sammanhänga företrädes-

av vis därmed, att kustindustrien, utom i de få fall, då densamma kunnat förläggas till städerna, alltjämt är i saknad järnvägsförbindelser. På alldeles annat sätt än

av den tidigare halvfabrikattillverkningen är nämligen förädlingsindustrien i många olika avseenden beroende av tillgång på direkta och regelbundna transportmöjligheter. Icke minst i detta förhållande ligger orsaken därtill, att Ostkustbanan såsom den före-

710 21 34

Y,.,.-

gående trañkberäkningen ger vid handen redan från början bör kunna påräkna

mycket betydande godskvantiteter från den redan förefintliga industrien inom trafikområdet. Såsom i det följande för de olika industriernas vidkommande ytterligare skall påvisas, lider det heller något tvivel därom, att denna brist på direkta och bekväma järnvägsförbindelser åtminstone i vissa fall såsom i fråga om järnindustrien, den mekaniska verkstadsindustrien, den kemisk-tekniska industrien och trävaruindustrien icke blott varit till olägenhet utan dessutom redan nu jämväl verkat direkt hämmande på dessa industriers utveckling.

I än mycket högre grad måste likväl denna brist på järnvägsförbindelser göra sig gällande, i den mån strävandena framdeles alltmer inriktas på att med användande av den nuvarande industriens biprodukter och halvfabrikat åstadkomma en mera betydande tillverkning av nya högvärdiga industrialster. Vid denna tillverkning är det nämligen, som nedan närmare skall belysas, i de flesta fall ett nästan oundgängligt krav att i små poster genom successiva leveranser året om till avnämare kunna leverera dessa industrialster. Det torde under sådana förhållanden vara tydligt, att dylika förädlingsindustrier icke kunna uppkomma med mindre de nuvarande sjöfartsförbindelserna, som genom hamnarnas isläggning äro avbrutna under en betydande del av året, bliva kompletterade med en ny järnväg, som åstadkommer direkta och kortast möjliga trañkförbindelser såväl med den redan föreñntliga kustindustrien som med landets järnvägssystem i dess helhet.

Redan nu har den industriella utvecklingen på vissa punkter såsom i fråga om papperstillverkningen nått därhän, att dessa strävanden för tillverkningens ytterligare förädling blivit synnerligen aktuella. Det måste därför, för den händelse industriens naturliga utvecklingstendenser icke skola förkvävas, framstå som ett omedelbart behov, att erforderliga järnvägsförbindelser så snart som möjligt skapas inom kustområdet.

Ostkust- Alldeles oavsett de nationalekonomiska förluster, som ett vttegligare uppskov banans be- med Ostkustbanans utbyggande på detta sätt skulle medföra, komme ett dylikt tydelse för de uppskov stäckande dessa utvecklingsmöjligheter dessutom att innebära, att

genom av norrländska obestämd tid . nedre Norrlands rika tillgångar på vattenkraft och skogsprodukter för naturtill skada för nationalhushållningen i dess helhet lämnas obegagnade eller icke på tillgåázgarnas iztnyitjaøide. lämpligaste sätt tagas i bruk, ehuruväl betingelserna härför i övrigt synas vara för handen.

Den norrländska vattenkraftens utbyggande och tillgodogörande är, såvitt förhållandena för närvarande te sig, i första hand en fråga om den nuvarande industrie-ns elektriñering. Som i det följande skall påvisas torde detta i nämnvärd omfattning icke kunna ske utan tillkomsten industrier med stort kraftbehov och relatiV

av nya hög utnyttningstid av vattenkraften. En sådan industri är papperstillverkningen, varför ett främjande av denna industris utbredning till Norrland kan förväntas fa ett icke obetydligt inflytande på den norrländska kraftindustriens utveckling överhuvud. Ett bättre tillvaratagande av vrattenkraften, särskilt för sågverks- och trämasseindustriens behov, öppnar därjämte nya möjligheter för annan användning av det sågavfall, som nu tillgodogöres för drift- och värmeändamål i dessa industrier, varvid uppkomsten av nya industrianläggningar, baserade på förädlingen av detta sågavfalL icke är utesluten.

Av skäl, som framdeles skola anföras, synes slutligen den förmodan icke sakna grund, att den antydda, med Östkust-banans tillkomst nära sammanhängande

ovan industriella utvecklingen än vidare skall komma att i viss mån gynnsamt påverka

möjligheterna att införa rationell skogshushållning i skogstrakterna längs

en mera nedre Norrlands flodsystem än vad för närvarande är ekonomiskt lönande.

Ett ytterligare uppskov med Ostkustbanans utbyggande torde sålunda på goda grunder få anses medföra, att närliggande och påtagliga möjligheter att i ökad omfattning utnyttja nedre Norrlands naturliga tillgångar på obestämd tid bliva förspillda.

Efter framläggande av dessa allmänna synpunkter på Ostkustbanans betydelse för den. industriella utvecklingen inom kustområdet i dess helhet, skall jag i det följande för de särskilda industriernas vidkommande närmare belysa de motiv, varpå dessa synpunkter blivit grundade.

Inom Ostkustbanans trafikområde har den svenska sågverksindustrien sina största Sâgverksoch viktigaste produktionscentra. Genom bristande tillgång på virke itimmerdimen- industricn. sioner och i konkurrens med andra virkesförädlande industrier hava emellertid de norrländska sågverken under senaste decennier icke visat någon kvantitativ produktionsökning. Liksom för närvarande torde sågverksinrlustrien inom kustområdet även i framtiden i övervägande grad bliva inriktad på att i hela skeppslaster till utlandet försälja sina varor. Dessutom torde industriens råmaterial liksom dess huvudtillverkningar allt framgent komma att äga ringa förmåga att bära längre frakter och i följd härav icke kunna påräknas som gods för mera långväga transporter. Av dessa olika skäl synes Ostkustbanan icke komma att medföra någon mera omedelbar förändring i denna industris utvecklingsmöjligheter.

I viss utsträckning torde dock tillgång till direkta järnvägsförbindelser kunna befrämja en ytterligare förädling av sågverkens produkter. I första hand gäller detta framställningen av s. k. lådmaterial. Huvuddelen av denna fabrikation är n. förlagd till västkusten, där densamma kan draga fördel av de regelbundna och vitt utgrenade sjöfartsförbindelser, som Göteborg kan erbjuda. Omkring 20 % av landets i produktion inom denna bransch förskriver sig likväl från nedre Norrland, särskilt från Sundsvalls och Härnösands sågverksdistrikt. För den händelse denna norrländska industri skall kunna upptaga tävlan med sydsvenska, norska och amerikanska konkurrenter, är det emellertid ett nästan oundgängligt villkor, att de tillverkade varorna kunna successivt levereras till avnämarna under årets alla månader. I väsentlig grad sammanhänger detta lärmed, att den utländska tekniska storindustrien, som är den största köparen av denna artikel, vanligtvis är lokaliserad till storstäder, där dels utrymmena äro begränsade dels också gällande brandordningar lägga hinder i vägen för upplagring av större partier lådmaterial. Dessa köpare äro därför villiga och i stånd till att vid successiva månatliga leveranser betala högre pris än vid sådana för enbart sommarrleveranser. I följd av dessa högre priser och fördelen i övrigt att äga tillgång till billigt råmaterial och goda skeppningsmöjligheter sommartid hava norrländska industriföretag redan tidigare kunnat upptaga denna fabrikation. Härvid hava vinterskeppningar i regel verkställts över Göteborg, ictrots därav, att den kombinerade järnvägs- och sjöfrakten blivit nära tre gånger högre än direkt befraktning sjöledes.

Inom sågverksdistrikten bedrives vidare med sågavfall som råmaterial en omfattande tillverkning av träkol, vilka nu pråmfraktas till de nedre norrländska och mellansvenska järnbruken. Med all sannolikhet komma dessa transporter att delvis tillföras Ostkustbanan. Utom de kvantitets och kvalitetsvinster, som härigenom uppkomma, synes en direkt järnvägsförbindelse mellan sågverks och järnbruksdistrikten

..-rwpyr

vara ägnad att i förhållande till andra avsättningsmöjligheter förbättra träkolningens konkurrenskraft i fråga om sågavfallet. Härigenom torde, utom de fördelar kunna

som vinnas för sågverken, en viss lättnad kunna åstadkommas för de mellansvenska järnbruken i deras ständigt växande bekymmer för en tillräcklig träkolsförsörjning. Därjämte torde i detta sammanhang böra framhållas, att Ostkustbanan med säkerhet kommer att befordra träkolningen i de skogsbygder, som av järnvägen beröras, varvid jämväl en ökad kolning vid sågverken i dessa trakter torde vara att emotse.

För dessa sistnämnda sågverk, och särskilt de, som äro belägnaide stora skogsbygderna norr och söder om Söderhamn, torde Ostkustbanan dessutom komma att få en viss betydelse även i annat avseende. Till följd av bristen på kommunikationer och den därav följande svårigheten att i mindre partier till ett flertal avnämare i olika delar av landet avsätta sin tillverkning äro dessa sågverk för närvarandeistor utsträckning nödsakade att till relativt låga priser försälja större delen därav till ett fåtal mellanhänder. Inom andra trakter i nedre Norrland, där goda järnvägsförbindelser finnas, har emellertid erfarenheten visat, att dylika sägverksföretag efter ytterligare förädling av sågverksprodukterna genom hyvling, spåntning m. m. äro i stånd att till byggmästare och andra liknande avnämare för speciella behov och i

önskad uppdelning efter olika kvaliteter och dimensioner direkt avsätta sina i mindre

varor partier. Härigenom undvikas kostnader för särskild behandling och sortering

av varorna i brädgård ävensom för speditions- och andra mellanhandsarvoden på samma gång som högre priser vid försäljningen kunna betingas. De vinster, som i olika avseenden på detta sätt kunna göras, medföra, att varorna kunna bära även mycket långa frakter. Det är sålunda ett bekant förhållande, att sågverk i Norrland genom dylik organisation av produktionen och avsättningen äro i tillfälle att sända sina tillverkade varor i poster om en eller annan vagnslast icke blott till Sydsverige utan även till Dannmark. Enligt lämnade uppgifter torde med Ostkustbanans tillkomst en dylik förändring i produktionen och avsättningen kunna förväntas inträda även vid sågverk i nedre Norrlands kustområde.

Slutligen synes tillverkningen av byggnadsmaterial åtminstone för lokal användning i samband med avsättningsområdets utvidgning komma att bliva lönande, varjämte den mindre träförädlingsindustrien, som avser tillverkning av bobiner, tunnbinderiarbeten m. m., på grund av de billigare râvaru- och arbetskostnadernaåländsbygden genom bättre transportförhållanden bör kunna främjas. Vid eller inärheten av järnvägsstationer å norra stambanan samt å tvärbanorna finnes en mångfald dylika mindre fabriker, medan desamma n. äro fåtaligt företrädda i de kustbygder, där järnvägsförbindelser saknas. Några skäl, varför en motsvarande utveckling icke skulle äga rum längs Ostkustbanan med dess långt kraftigare utvecklade industri och jordbruk samt dess tätare befolkning, torde icke kunna påvisas.

Trämasse- Först med innevarande århundrade har trämasseindustrien kommit till utveck industricn. ling i nedre Norrland, men utvidgades därefter hastigt genom anläggning av nya och tillbyggnader av gamla fabriker. Bland anläggningar, som under senaste åren tillkommit, märkas de vid Iggesund och Sandarna. Men oberoende av dessa nyanläggningar, vilkas produktion ännu icke kommit till uttryck i statistiken, har tillverkningen under de senaste åren visat ökning. Inom Ostkustbanans trañkområde tillverkas ungefär 30 % av hela landets produktion, varvid sulfitindustrien i första och sulfatindustrien i andra hand äro de starkast företrädda. Tillverkningen av slipmassa torde däremot knappast uppgå till mer än cirka 10 av den totala tillverkningen av detta slag inom landet. Den alldeles övervägande delen av denna produktion

. exporteras och utförseln från kustområdet torde kunna beräknas till nära hälften

av landets totala export.

Orsakerna till trämasseindustriens hastiga utbredning i Norrland torde utom gynnsamma konjunkturer på pappersmassemarknaden överhuvud i främsta rummet vara att tillskriva den i de norrländska skogarna rikliga tillgången på relativt billig massaved. I trämassetillverkningens ekonomi spelar nämligen råmaterialet en avsevärd roll, vilket även kommer till synes däri, att kostnaderna för massaveden i procent av samtliga tillverkningskostnader för stark sulfitmassa beräknats till i medeltal 45 % och för sulfatmassa till 37 %. Dessutom ingår i tillverkningskostnaderna utgifter för värme och kraft med resp. 0:a 12 och 14 0/0. Betydelsen av denna senare utgiftspost såsom ett vägande skäl för trämassetillverkningens förläggning till eller i närheten av sågverksdistrikten belyses bl. a. genom en av Svenska Trävaruexportföreningen år 1915 till Kommerskollegium avgiven skrivelse, vari framhålles, att sågavfallets energi vid förbränning i nu brukliga sågångmaskiner endast till ungefär 10 % kan komma till nyttig användning, medan däremot, sågavfallet förbrännes

om i cellulosafabrikernas ångpannor under utveckling dels av mekaniskt arbete och dels av värme som biprodukt, detsammas energi kan utnyttjas ända till 95 %. Utom detta skäl för industriens lokalisering till Norrland torde dessutom tillgången till billig vattenkraft i många fall hava medverkat.

Dessa driftsekonomiska fördelar, i huvudsak r varit bestämmande vid trämasse-

som industriens lokalisering till Norrland, hava emellertid delvis motvägts de olägen

av heter, som bristen på regelbundna trafikförbindelser och nödvändigheten att vintertid lagra produktionen både vid verken och försäljningsmarknaden måste medföra. Såsom tidigare i annat sammanhang framhållits torde dessa trafikekonomiska olägenheter för mera sydligt inom trafikområdet belägna företag i viss mån kunna undan rödjas genom Ostkustbanans tillkomst. Då flertalet cellulosafabriker emellertid hava ett så nordligt läge som i Sundsvall och än längre norrut, torde genom de förbättrade kommunikationer, som Ostkustbanan kan medföra, någon ändring härutinnan icke stå att vinna.

Av ovanstående framställning torde framgå, att en ytterligare utveckling

av trämasseindustrien inom trañkområdet i första hand är beroende på tillgången av massaved. På grund av den ofullständiga kännedomen om de norrländska skogarnas nuvarande virkesförråd, skogsmarkens produktionsförmåga och skogens återväxt samt avverkningarnas förhållande till dessa olika faktorer torde det för närvarande näppeligen vara möjligt att i förestående fråga göra några bestämda uttalanden. Som säkert torde blott kunna sägas, att de norrländska skogarna ännu äga ett betydande förråd av oväxtlig och skadad skog, som kan finna användning antingen s0n1 kolved eller som massaved för sulfatindustrien. En annan virkestillgång utgör sågavfallet, vilket utom förnämnda ändamål även kan förbrukas som bränsle. Som tidigare nämnts kunna stora kvantiteter av detta råmaterial framdeles bliva tillgängligt

genom sågverkens elektriñering, i den mån detta, såsom på några håll redan är fallet, visar sig ekonomiskt lönande. En ytterligare virkestillgång, som för trämasseindustrien kan komma ifråga, utgöres av de skogsprodukter, som upparbetas till gruvstolpar. Där detta virke består av gran, kan detsamma bl. a. även användas massaved för

som sulñtindustrien. Slutligen föreñnnes jämväl möjlighet att öka kustområdets virkestillgång genom flottning längs kusten eller över havet från andra skogstfakter. Några bestämda gränser mellan ovannämnda olika sortiment, massaved, kolved, och

props brännved finnes icke, utan variera dessa i huvudsak efter avsättningsförhållanden och priser. För konkurrensen mellan olika användningsformer har härvid möjligheten att

. , fullständigt tillvarataga råvarans totala virkesmängd och övriga substanser sin givna betydelse, vilket i detta sammanhang förtjänar omnämnas, enär cellulosaindustrierna genom det fortskridande arbetet på biprodukternas tillgodogörande på senare tid kunnat högst väsentligt öka sina inkomster och i följd härav med större styrka kunnat uppträda som konkurrent om rävaran.

Även det på grund dessa skiftande förhållanden är omöjligt att säkert

om av bedöma cellulosaindustriens framtida tillgång på råmaterial, synas ovannämnda förhållanden dock tala ytterligare utveckling särskilt av sulfatindustrien är

för att en möjlig. Den inverkan på trämasseintlustriens vidare förkovran, som Ostkustbanan härvid kan komma att utöva, torde emellertid vara tämligen begränsad och synes åtminstone direkt blott kunna bliva betydelse för industrien inom det sydliga trafik-

av området. Däremot kan Ostkustbanan komma att indirekt verka befordrande i antydd riktning, lärigenom, att densamma kan möjliggöra en bättre avsättning av trämasseindustriens biprodukter och gynnsamt påverka sågverkens övergång till elektrisk drift.

Pappers- Till följd av trämzisseintlustriens sena utveckling i Norrland är jämväl den norrindustrien. ländska papp- och pappersindustrien av sent latum. Vid sin utbredning norrut har denna industri lokaliserat sig i de trakter, där trämasseindustrien har sina centra. Härvid har behovet av regelbundna trafikförbintlelser givit anledning till att industrien företrädesvis uppsökt orter med järnvägskommunikzitioner. Av de. fem fabriker,

som för närvarande representera industrien inom omrâdet, ligga de flesta vid eller i närheten av järnväg. I

Dessa fabrikers totala tillverkning av papp och papper torde för närvarande kunna beräknas till cirka 30,000 ton, vilket utgör omkring 10 % av hela landets produktion. Såsom detta låga procenttal ger vid handen, har den norrländska pappers industrien kvantitativt ännu icke nått några betydande dimensioner. Att denna norrländska industri likväl är utvecklingskraftig torde framgå därav, att papperstillverkningens omfattning inom det norrländska kustområdet i jämförelse med andra produktionsområden under senare år ständigt förbättra-ts. Sålunda har för kort tid sedan

i Matfors anlagd pappersfabrik påbörjat sin tillverkning. Att den norrländska en pappersindustrien ännu blott står vid sin början torde också belysas därav, att industrien ännu i blott ringa omfattning förbrukar den inom området producerade

trots riklig och bekväm tillgång på denna råvara. Inom kustområdet pappersmassan förädlas sålunda till papp och papper endast omkring 15 á av träniasseproduktionen, medan siffra för landet i övrigt uppgår till ungefär 37 % och i Norge till

samma närmare 40 0/0.

Den förnämsta orsaken till att den svenska pappersindustrien överhuvud blott förädlar den mindre delen av landets trämzisseproduktion, torde i stort sett vara att söka i det förhållandet, att tillverkning trämassa varit relativt mera lönande än framställ-

av ning Härtill har i första hand medverkat, att den omfattande och finan-

av papper. siellt starkt rustade pappersindustrien i vissa utländska stater särskilt i Belgien och England uteslutande varit hänvisad till köp förskaffa sig trämassa. Här-

att genom vid hava de utländska företagen i konkurrens med den svenska pappersindustrien drivit upp priset på råvaran och samtidigt stimulerat trämassetillverkningen till ökad produktion. Detta har återigen medfört, att vinstmarginalen såväl i den /inländska som den utländska pappersindustrien blivit nedpressad till ett minimum, medan det ekonomiska resultatet vid trämassetillverkning genom konkurrensen om dess fabrikat ställt sig vida gynnsammare. Därjämte har den svenska pappersindustriens utveckling i viss mån hämmats genom saknaden en konsumtionskraftig hemmamarknad.

Genom krigets direkta och indirekta verkningar har en ändring i dessa förhållanden delvis kommit att inträda, vilket bragt den svenska pappersindustrien i ett till synes nytt och väsentligt fördelaktigare läge. Under krigets pågång har någon utvidgning av pappersindustriens produktionskapacitet nästan icke förekommit i Europas krigförande länder. Tvärtom hava vissa av därstädes befintliga fabriker blivit direkt drabbade av krigets förödelser eller på. annat sätt fått sin konkurrenskraft minskad. Den härav inträdda nedgången i tillverkningsförmågan i den utländska industrien torde däre ot icke motsvaras av en liknande minskning i den europeiska papperskonsumtionen. Fastmer synes förhållandet vara att förbrukningen liksom före kriget i stort sett visar en fortgående tendens att stegras åtminstone i länder med mera ordnade ekonomiska förhållanden. Såsom det viktigaste skälet för den svenska pappersindustriens goda framtidsutsikter talar dock med särskild styrka den omständigheten, att den utarmning samt de finansiella och sociala omvälvningar, vilka kriget medfört, inom denna liksom andra industrier måste framtvinga en sådan omläggning av produktionsförhållandena, att varje möjlighet till rationellare drift och billigare industriell organisation blir tillvaratagen. I huvudsak torde emellertid

en dylik omläggning blott kunna ske därigenom, att pappersindustrien lokaliseras vid och organisatoriskt anslutes till trämasseindustrien. Fördelarna av ett dylikt lokalt och finansiellt samband mellan halv- och helfabrikatstillverkningen äro synnerligen påtagliga, i det att härigenom de allmänna administrationskostnaderna minskas, fabrikationen ställes mera oberoende av marknaden för halvfabrikaten, besparingar iarbetslöner ävensom i kraftåtgålng för massans förnyade deñbrering möjliggöres samt materialförluster vid defibrering och transporter nedbringas. Vidare bortfaller

vid en dylik organisation av tillverkningen en väsentlig del av fraktkostnaderna, vilket har den största betydelse, enär helfabrikatet är en betydligt lättare och mindre skrymmande produkt än trämassan. Vid lokal kombination blir slutligen blott en torkningsprocess nödvändig, där tidigare två dylika måst förekomma. Härigenom lära bränslekostnaderna kunna nedbringas till nära hälften.

I viss mån torde kanske dessa gynnsamma faktorer under den närmaste frank tiden motverkas av det förhållandet, att pappersindustrierna i Finland samt i vissa öst- och mellaneuropeiska länder, vilka tidigare nästan uteslutande haft sin avsättning inriktad på export till Ryssland, dels genom den därstädes förlorade marknaden och dels genom nu rådande valutaförhållanden för närvarande äro i stånd att utöva en stark konkurrens med den skandinaviska industrien på den internationella pappersmarknaden. Även denna omständighet icke får underskattas, torde densamma

om dock vara av mera tillfällig karaktär och i stort sett icke kunna ändra något i det sakförhållandet, att den förskjutning av pappersindustrien till de råvaruproducerande länderna, som, fast mera långsamt, redan före kriget gjorde sig gällande, framdeles skall komma att till följd av krigets ekonomiska verkningar försiggå väsentligt hastigare.

Om det sålunda med all sannolikhet torde kunna antagas, att den svenska pappersindustriens utsikter överhuvud för framtiden komma att te sig ljusa, synes denna förmodan i alldeles särskild grad gälla denna industri i nedre Norrlands kustområde, alldenstund därstädes vid sidan om de ovan framhållna driftsekonomiska fördelarna även i andra avseenden synnerligen gynnsamma lokala förutsättningar äro för handen. Såsom ovan påpekats medger tillgången på råvara ett vidsträckt utrymme för dennas ytterligare förädling. Dessutom ligger frågan om industriens förseende med kraft och bränsle i ett synnerligen fördelaktigt läge, vilket har den största betydelse med hänsyn till paippersindustriens stora behov av mekanisk energi

i "error-s

och värme. Det förtjänar i detta sammanhang framhållas, att inom Sveriges industri pappersbruk och pappersfabriker tillhöra de största kraftförbrukarna, och att denna industri jämte trämassefabrikerna beräknats konsumera icke mindre än hälften av hela den i landet för industriella ändamål alstrade elektriska energien, den speciella vattenkraftsindustrien dock undantagen. För pappersindustriens ytterligare utveckling

det jämväl ett synnerligen lyckligt förhållande, att den rikliga tillgången på onyttjad är vattenkraft, finnes i kustområdet, delvis äges samma företag, som för när-

som av varande tillverkare pappersindustriens råmaterial. Inom området stå vidare

äro av

räckhåll betydande mängder sågavfall till disposition, varigenom god tillinom nära gång förefinnes på relativt billigt bränsle för pappersindustriens behov av värme till

torknings- och andra ändamål. På tid ha också, särskilt inom pappersindu-

senare strien, elektriska ånggeneratorer kommit till stor användning, varigenom en ytterligare möjlighet för vattenfallsenergiens tillgodogörande inom norrländsk trämasseförädling

Visserligen är det med nuvarande låga kolpriser icke ekonomiskt möjligt öppnats.

använda elektrisk kraft uteslutande för sådant syfte, men det kan dock tänkas, att

det vid utbyggande de norrländska vattenfallen genom anläggande av ångatt av ackumulatorer vid pappersfabrikerna kan bliva lönande att för värmeändamål utnyttja de nattetid odisponerade energibelopp, vilka eljest skulle förbli utan varje nyttig användning. Liksom i mellersta Sverige torde dylik metod för tillgodoseende av

en pappersindustriens värmebehov i all synnerhet vara tänkbar i de fall, där industriella företag, eventuellt upptaga papperstillverkning, jämväl själva äro ägare till

som en vattenkraft, monterats för annan tillverkning.

som

Såsom bekant har Norrlands industrialisering skett periodvis genom en hastig

och relativt samtidig utbredning först sägverksindustrien och därefter av trämasse-

Ovan har framhållits, att pappersindustrien redan börjat vinna insteg i industrien. Norrland, och denna omständighet i förening med förut påpekade förhållanden synes

därpå, ytterligare fas i Norrlands industrialisering är förestående tyda att en ny

pappersindustriens utbredning norrut. Enligt inhämtade upplysningar hava genom också Hera större företag i de sydligare delarna kustområdet redan planerat anlägg-

av ning och pappersfabriker, ehuru dessa projekt likväl ännu äro svävande i

av pappavvaktan på Ostkustbanans tillkomst. Härvid har framhållits, att papp- och pappers-

liksom andra helfabrikat, vilka tillverkas i Hera sortiment och äro avsedda för varor

bred konsumtionskrets eller för jämn förbrukning året för sin avsättning en om, nästan ovillkorligen fordra, att tillgång till regelbundna transporter föreñnnas, enär

eljest ogörligt, att i mindre partier och vid behov expediera ingående order. det är Det torde därför få säkert, att det definitiva genombrottet för den nya

anses som period i nedre Norrlands industrialisering, varom pappersindustriens begynnande utveckling därstädes bär varsel, i högsta grad skulle fördröjas, därest icke inom en

framtid direkt järnvägsförbindelse öppnas mellan å sidan de stora indunära en ena stricentra för nedre Norrlands trämassetillverkning och å den andra sydligare belägna,

året öppna exporthamnar ävensom inlandet i övrigt. Enligt mitt förmenande

om ligger i detta förhållande ett synnerligen viktigt skäl icke blott därför, att Ostkustbanan bör komma till stånd, utan framför allt därför, att detta bör ske så snart

ske kan.

Med och pappersindustriens utvidgning torde det även vara att förvänta,

pappatt därpå grundad mindre förädlingsindustri skall uppväxa. För närvarande är

en denna industri inom trañkområdet uteslutande företrädd genom ett antal

senare kartong- och påsfabriker i Gävle. I alldeles övervägande grad äro dylika fabriker i landet i övrigt förlagda till städerna, vilket bl. torde hava sin orsak däri, att

i i

- i

arbetspersonalen i dessa fabriker till tre fjärdedelar utgöres av kvinnliga arbetare.

Då industrien inom kustområdet i betydligt mindre omfattning än i landet överhuvud

bereder sysselsättning åt den kvinnliga arbetskraften, synes tillkomsten av en dylik

småintlustri i de norrländska kuststäderna icke blott ur ekonomisk synpunkt hava

goda förutsättningar utan även av sociala skäl vara önskvärd.

Vid dc förfaranden, för närvarande användas inom sågverks- och cellulosa- lndust rior för

som industrierna för virkets Iipparbetning och tillgodogörande, icke oväsentliga delar utnyttjande

av trävaruav virkets substans förlorade.

industriens

I första hand gäller detta sulñtindustrien. I den mån pappersveden inom denna

hiproduktcer. industri blott användes för framställning sulfitmassa, bortgår med avfallsluten unge-

av fär hälften den begagnade råvaran. Med sulñtspritproblemets tekniska och eko-

av nomiska lösning har möjlighet likväl öppnats för utnyttjande av avfall

numera en lutens organiska ämnen och med blott ett undantag hava samtliga sulfitfabriker inom

kustområdct anlagt fabriker sådant slag. Dessa sulfitspritfabrikers till

numera av verkningskapacitet torde kunna beräknas till omkring 100,000 hl. 95 pro-

n. centig sulfitsprit. Med ett bättre tillvaratagande av avfallsluten än det n11 brukliga

torde denna kvantitet kunna avsevärt höjas. På grund av försvårade avsätt-

ningsmöjligheter har sulñtspritfabrikernas tillverkningskapacitet likväl icke kunnat

vutnyttjas, emedan sulfitspritens användning såsom motorbränsle i viss mån stått till-

baka i konkurrens med bensinens, framför allt enär lagstiftningen rest hinder

men för spritens försäljning. Då utsikter emellertid nu synas föreñnnas för undanrödjande

detta sistnämnda hinder, och då därjämte avsättningsmöjligheterna för sulñtspriten .av i övrigt förefalla på grund av den snabbt stigande konsumtionen av

gynnsammare motorbränsle, torde med sannolikhet kunna förväntas, att sulfitspriten i en icke allt-

för avlägsen framtid skall bliva ett viktigt bränsle och uppnå en större marknad med

bättre priser än vad nu är fallet.

Genom sulfitspritens utvinning kan emellertid endast cirka 16 % av de i luten in-

gående organiska ämnena tillgodogöras, och med avfallsluten från sulñtspritfabrikerirzi

bortrinner därför ännu nära 40 substansen i den vid sulñtmassetillverkningen an-

av vända virkesmängden. Sedan sulñtspritproblemet kan anses löst, återstår så-

numera lunda frågan att nyttiggöra de i avfallsiuten kvarvarande organiska ämnena. På

lösningen denna fråga arbetas för närvarande med iver och till synes jämväl med

av framgång. Olika uppslag hava härvid framkommit och särskilt har möjligheten att

luten framställa k. sulfitkol på senare tid framskridit så långt, att anläggningar av s.

tillverkning dylika kol blivit uppförda. Även driften för fabriksmässig av om av dessa fabriker i vissa avseenden visat sig medföra praktiska svårigheter, lär det dock

icke kunna betvivlas, att på denna eller väg tillfredsställande resultat förr

annan eller skola uppnås, varigenom utvecklingsmöjligheter för sulñtindustriens

senare nya utveckling kunna vinnas.

Beträffande råmaterialets tillgodogörande har åter sulfatcellulosaindustrien isitt

nuvarande utvecklingsstadium huvudsakligen gått i den riktning, att under utvinning

vissa biprodukter införa värmebesparande anordningar och samtidigt genom inav torkning avfallsluten återvinna det däri ingående alkalit. Av förenämnda bipro-

av dukter torde endast tillverkningen flytande harts samt rå och renad terpentin hava

av någon betydelse. Framställningen i hela landet dessa tre produkter utgjorde

av år 1919 114, 211 och 1,263 ton. Av inom kustområdet befintliga sulñt-

resp. sex

sulfatterpentinolja och fem flytande harts. Även på detta fabriker tillverkade tre område arbetas på ett bättre tillgodogörande avfallsprodukterna, och det torde

3:3

710 21

i detta sammanhang vara av intresse att framhålla, att enligt en nyare svensk framställningsmetod ända till 10 kg. terpentin, av hög kvalitet och hållande upp till 90 á pinén, uppgives kunna utvinnas av ett ton sulfatmassa. Denna metod torde kunna bliva av så mycket större betydelse, som bristen på dylik vara blir alltmer framträdande till följd av den fortgående skogsskövlingcn i Amerika, varifrån den avgjort större delen av världens terpentinbehov nu täckes. Beträffande sulfathartsens användningsmöjligheter vill det förefalla, som om de under krigsåren vunna erfarenheterna pådetta område kunna giva :inledning till en berättigad förmodan, att de i hartsen föreñntliga fettämnena och oljorna icke blott under exceptionella utan även under normala ekonomiska förhållanden skola kunna bliva ett med fördel användbart råmaterial inom såväl såp- och tvål- som tryckfärgsfabrikationen. Såsom Industrikommissionen i sin berättelse häröver framhåller, var sulfatsåpan visserligen icke lämpad som standardvara men ägde dock ett relativt högt tvättvärde och visade sig ingalunda olämplig som tvättmedel.

Genom den användning sågverksavfallet för närvarande erhåller förfares likaledes mycket betydande värden. Såsom ovan cframhållits tillgodogöres endast en mycket obetydlig del av sågavfallets värmeenergi vid användning som bränsle vid sågverkens drift. Vid kolning av sågavfzlllet i mila, vilket ännu är det mest brukliga förfarandet i de norrländska sågverksdistrikten, bortgå med milröken eller nedrinna i kolbotten högst avsevärda mängder biprodukter. Såsom erfarenheten redan nu givit vid handen, föreligger emellertid många olika möjligheter, allt efter förhållandena, att i avsevärd utsträckning reducera de värdeförluster, som på detta sätt Ilppstå. Sålunda. har redan tidigare antytts, att sågavfallets förbränning icellulosafabrikernas ångpannor medger ett högst betydligt bättre utnyttjande av dess värmevärde. En annan redan i praktiken med gott resultat tillämpad möjlighet är att i särskilda därför inrättade anläggningar förgasa sågavfallet och under samtidigt tillvaratagande av biprodukterna använda den sålunda framställda gasen för kraftalstring. Vidare har sågavfallet, ehuru blott i ringa omfattning, kommit till användning som råmaterial och bränsle i trädestillationsverk. I nedre Norrlands sågverksdistrikt liksom i andra delar av landet har sålunda uppförts kolugnsanläggningar och reningsverk, vari utom träkol framställes tjära pch tjärolja, beck och beckolja, träolja, träsprit och ättiksyrad kalk samt rå och renad terpentin.

Att träkolningen i ugn, itrots av att de tillvaratagna biprodukterna täcka nära hälften av träkolens framställningskostnader, hitintills liksom annorstädes, blott funnit så ringa användning inom de norrländska sågverksdistrikten, torde bero på att dylika kolugnsanläggningar betinga en betydande kapitalinvestering och vid låga träkolspris giva ringa finansiellt utbyte. Någon större anledning har lärför icke förelegat för sågverken att under sådana förhållanden påtaga sig de med ugnskolningen förenade riskerna, allra helst som möjlighet förefunnits att med den ingen kapitalinvestering krävande milkolningen låta upparbeta sågavfall till träkol i den omfattning träkolsmarknadens läge gjort lönande. På grund av de växande svårigheter, med vilka de mellansvenska järnbrnken haft att kämpa för att överhuvud säkerställa sitt behov av träkol, har det emellertid för dessa framträtt som en alltmer trängande nödvändighet att icke låta sin träkolsanskaifning till övervägande del vara beroende av från olika håll verkställda inköp utan i stället själva omhändertaga träkolstillverkningen, även om denna i och för sig icke skulle medföra någon direkt vinst. Som ett utslag av denna tendens hava på senaste tid vid sågverksdistrikten i nedre Norrland blivit anlagda betydande kolugnar, vilka finansierats av de mellansvenska järnbruken. Det torde därför icke vara uteslutet, att denna tendens även i

framtiden kommer att göra sig ytterligare gällande, varigenom tillverkningen av trädestillationsprodukter inom kustområdet jämväl skulle komma att ökas.

Vid förenämnda tillverkningsprossei- kommer liksom för närvarande till

användning dels sågavfall, vilket tillgodogöres både som råmaterial i sulfatindustrien och vid destillations- och förgasningsverken och som bränsle för vâirme- och kraft alstring, dels också ñottad kolved. Beträñande båda dessa slags råvaror finnas med säkerhet stora möjligheter, att större kvantiteter därav framdeles skola stå till buds för utvinning av destillationsprodnkter. De kvantiteter av för kolved lämpligt virke, som förefinnes i skogarna i form av gallringsträd och skadad skog, hava sålunda hitintills icke kunnat utnyttjas, dels på grund av den stora sjunkningsprocenten, dels också i följd därav, att hur klena dimensioner som helst kunna ñottas. Pa senare tid har emellertid med gott resultat försök gjorts att medelst bantning av dylikt virke öka dess transportduglighet i tlottlederna. Det torde lär-för icke minst med hänsyn till kraven på en rationellarçâ skogsvård kunna förmodas, att denna Hottningsnietod i framtiden kommer till ökad zinvändning. Om lessutom de förslag, som n. föreligga., att begränsa det vid ñottningen nu föreskrivna barkningstvånget, skulle vinna myndigheternas godkännande, komma härigenom zivverkningskostnaderna för dylikt virke att i hög grad minskas, vilket givetvis skulle medföra en ytterligare betydligt ökad möjlighet att utdriva kolved från skogarna. Vad äter sågavfztllet beträffar synas i och med vattenkraftens ökade utnyttjande för kraft och eventuellt även för vâirmealstring nya och säkerligen avsevärda kvantiteter av sådant avfall komma att stå till förfogande för att bl. a. tillföras eventuella destillations- eller förgasniugsverk. Det torde sålunda icke kunna lragas i tvivelsmål, att, i den mån frågan om en ökad framställning av biprodukter är beroende på tillgången av därför erforderligt råmaterial, dylikt material framdeles i större kvantiteter än för nävrvzirzindi: skall filmas att tillgå inom kustområtlet.

För främjande av de utvecklingsmöjligheter för tillverkning av olika slags biprodukter, som sålunda synas föreligga inom Ostkustbanans trafikområde, torde lenna järnväg i skilda avseenden kunna bliva av icke ovüsentlig betydelse. Genom Ostkustbanan vinna nästan samtliga större sågverk och eellulosafzibrikei i kustomrâdet inbördes direkt och regelbunden kommunikationsförbindelse, varigenom möjlighet för en viss koncentrering vid biprodukternas framställning och förädling öppnas. Då. de anläggningar, som erfordras för biprodukternzis tillverkning, äro ganska kapitalkrävande och dessutom för att bliva räntabla måste drivas kontinuerligt året om, kunna dylika zinläggningai med fördel blott upprättas å ett fåtal platser. Uppenbarligen måste det därför vara av ekonomisk betydelse, att rámaterialet, oberoende av årstiden och de därmed nu varierande kommunikationsmöjligheterna, kan sammanföras till dylika centrala zmlåiggningar. Jiimvåil beträffande reningsvorkeii torde samma förhållande iiga giltighet, och redan nu förekommer också, att biprodukter från olika håll på detta sätt transporteras till vissa företag, för att lä-r ;Ytterligare förädlas. Om en vidare upparbetning av sulfathartsen skall bli möjlig, torde enahanda anstalter få anordnas för detta ändamål. Vidare kräves en betydande mängd emballage såsom tjärfat m. m. vid zivsättningen av dessa tillverkningar. Detta emballage torde mången gång under förutsättning av regelbundna transportmöjligheter lämpligast kunna hämtas från annan ort. Vad särskilt träkolsframställningen beträffar, kommer, såsom redan tidigare framhållits, möjligheten till järnvägstransport av träkolen att medföra en minskning i kolens avstybbningsprocent, varigenom en icke obetydlig materialvinst uppstår. Utom i dessa avseenden torde Ostkustbanan lärjämte komma att få väsentlig betydelse även vid försändning övriga här berörda varor, enär dessa samtliga för-

Dessa siffror äro givetvis i viss mån både ofullständiga och osäkra, men de torde dock i stort sett giva en god överblick över vattenkraftens utbyggnad och disponering inom kustområdet och dess närmaste uppland vid nämnda tidpunkt. Ehuru någon uppgift icke föreligger till huru stor del ovannämnda totalbelopp

av I a l V4 milj. hkr. kan anses såsom byggnadsvärdigt, torde dock med säkerhet kunna sägas, att med en installerad krafteifekt av cirka 110,000 thkr. endast en mycket ringa del av den förefintligzi, byggnadsvärdiga vattenkraften för närvarande blivit tagen i zinsprâk. Det framgår vidare av ovan gjorda sammanställning, att utom den speciella kraftindllstrien endast trävaruindustrien hittintills uppträtt såsom kraftkonsument i större omfattning. Wed hänsyn till detta förhållande skulle det givetvis varit av stort intresse att äga- kännedom on1 i vilken utsträckning de norrländska sâgverks- och" trämzisseindustrierna. inom kustområrlet under senare aroch fram till nuvarande tidpunkt täckt sitt totala kraftbehov genom utnyttjande av tillgänglig vattenf-allsenergi. För kännedomen härom står emellertid blott till förfogande en pa initiativ av de s. k. vattenfallsszrkkunniga verkställd utredning, avseende är 1914, vari kraftbehovet för sagverkeii i Söderhamns, Hudiksvalls, Sundsvalls och Härnösands distrikt beräknats till 28,100 hkr. och för cellulosafzrbrikernzi inom samma distrikt

alltså exklusive träsliperieriia till 16,700 11kr. .Vid denna tidpunkt tillgodosâgs

ingen del av sågverkens och blott 19 á av cellulosafabrikernas kraftbehov med vatt-enfallsenergi. Med ledning härav och av förestående sammanställning torde dock kunna slutas, att trämasseindustriens elektriñering under senare år gjort kraftiga framsteg samt att härvid i första hand cellulosafabrikerna och till någon del även sårgverken övergatt till användning av elektrisk drift.

I samband med vattenfallens ökade utlrvggande har på senare tid även kraftöverföring på större avstånd kommit till utförande. Sålunda distribueras energi fran Arbrå kraftverk i Ljusnan utom till kommuner och företag inom mera närbelägna trakter jämväl till Hudiksvall och söder därom liggande kommuner ävensom till industriföretag i och kring Hudiksvall. Likaledes ha längre fjärrledningai anlagts mellan Edsele, Kramfors och Vivsta varv, varjämte i Angermanälvens och Indalsälvens kraftdistrikt även andra dylika anläggningar äro planerade.

Då sålunda hitintills endast en mycket obetydlig del av vattenkraften tagits i zinspråk, torde detta icke bero på bristande företagsamhet utan vara att tillskriver särskilda ekonomiska orsaker, vilka motverkat andra ekonomiskt gynnsamma faktorer. Som allmän regel torde gälla, att de norrländska vattenfallen i sitt naturliga tillstånd betinga måttliga priser. Enligt Kommerskollegii ovannämnda utredning uppgicki Norrland och Dalarna det genomsnittliga vattenfallsvärdet per monterad hästkraft blott till 46 kr., men i landet i övrigt till 90 kr. Ett annat för den norrländska kraftförbrnkningen gynnsamt moment är vidare, att vattenfallen, åtminstone inom huvuddistriktet i Indals- och Iäixeälvzirnzi, i regel hava betydande fallhöjder, varför byggnadskostnaderna, per hästkraft räknat, i regel ställa sig fördelaktiga. Dessa gynnsamma omständigheter hava likväl ännu blott i begränsad omfattning kunnat stimulera till vattenkraftens utbyggande, vilket huvudsakligen torde vara att tillskriva tvâ. anledningar. Dels har nämligen den rikliga förekomsten av sågavvfall vid sågverken och de därtill nära anslutna trämassefabrikerna gjort ett utbyggande av de kapitalkrävande kraftverksanläggningarna onödigt, dels har också industriföretagens kraftbehov varit av så ringa storleksordning och av så låg belastning per dygn, att dylika anläggningar icke varit lönande. Enligt sakens natur blir nämligen såväl anläggningskostnaderna som överföringskostnaderna per installerad hästkraft lägre högre det kraftbelopp är, vartill kraftverket monterats. Såsom bevis för, huru ringa behovet av

större samlade kraftbelopp hitintills varit i kustområdet kan sålunda omnämnas, att enligt den i Kommerskollegii utredning angivna förteckningen endast tvenne kraftanläggningai inom kustområdet den elektrokemiska industriens anläggningar obe-

räknade varit utbyggda för ett effektbelopp överstigande 5,000 hkr. Vad åter

belastningsfaktorn angår är denna relativt låg inom sâgverksindustrien och har för lenna industri år 1912 angivits uppgå till endast 2,360 timmar per år.

Så länge därför sagverksindiistrien var kustområdets enda storindustri, lag det i förhållandenas egen natur, att vattenkraften icke kunde komma till nyttig använd ning. Med trämasseindustriens utbredning i nedre Norrland har emellertid vattenkraftsfrågan kommit i ett alldeles nytt läge. Såsom tidigare framhâllits äro trämasse fabrikerna stora kraftförbrukare och kunna dessutom genom sin kontinuerliga drift ut nyttja vattenkraften såväl dag som natt. Först genom trämasseindustriens tillkomst

varvid den speciella kraftindllstrieli alltjämt lämnas ur räkningen har därför - ekonomiska förutsättningar skapats för ett tillgodogörantle i större skala av den norrländska vattenkraften. Verkningarna av detta förändrade läge sträcka sig likväl icke blott därtill, att tråimasseindustrien själv uppträtt som förbrukar-e av vattenkraft utan visa även däri, att nya möjligheter uppstått jämväl för andra industrier att som källa använda vattenfallsenergi. Vid större kraftverksanläggningar måste nämligen ofta nog de låirvid erforderliga vattenbyggnaderna av tekniska skäl ut föras i större omfattning än som motsvarar det momentana kraftbehovet, varjämtie förhållandena kunna påkallzl, att dessa vattenbyggnader redan från början planeras med tanke på framtida behov. Då kostnaderna för xrattenbyggnaidernzr i regel utgöra 70 R0 % av de totala anläggningskostnaderna, framgår härav, att det vid utbyggande av ett större vattenfall, som i första hand är avsett för en stor och regel bundet kraftförbrukande industri, dock kan bli lönande att i kraftverket installera maskinell utrustning även för andra industriföretag med mindre betydande och mindre regelbunden kraftförbrukning för att därigenom åstadkomma ett bättre utnyttjande av krztftanläggningen i dess helhet. Av dessa skäl har det också i samband med de norrländska vattenfallens utbyggnad, närmast för trämasseintlustriens behov, mången gång blivit fördelaktigt att jämväl elektrifiera sågverks- eller andra. företag.

Ur kraft- och bränsleekonomiska. synpunkter intager pappersindustrien en med trämasseindustrien mycket likartad ställning genom sitt stora kraft- och värmebehov och sin kontinuerliga drift. Det torde därför vara att förvänta, att pappersindustrien liksom tidigare trämasseindustrien vid sin ökade utveckling inom kustomrâdet skall komma att både för eget behov och till fördel för annan industri stimulera till ökad användning av den norrländska vattenkraften. Med den roll, sågavfallet för närvarande spelar såsom kraft- och värmekälla i konkurrens med vattenkraften, torde det vidare vara uppenbart, att flera användningsmöjligheter detta avfall kan erhålla, desto mera och desto hastigare bör vattenkraften bliva utnyttjad för att ersätta. detsamma. Aven om denna synpunkt av andra skäl icke bör överskattas, synes det dock knappast böra lida tvivel därom, att en ökad användning av sâgavvfallet inom sulfatindustrien och vid trädestillationsverk ävensom i pappersindustrien skall gynnsamt påverka frågan om den norrländska vattenkraftens utbyggnad.

I den mån läirför, såsom ovan gjorts troligt, Ostkustbanan i mer eller mindre grad inom kustområdet kan befordra utvecklingen av pappersindustrien och ovannämnda industrier i övrigt, synes också grundade skäl föreligga för det antagandet, att denna järnväg åtminstone indirekt skall främja ett ökat tillgodogörande av vattenfallsenergien i de norrländska vattendragen.

Även med den här antydda utvecklingen torde dock i det hela ganska ringa

en del av vattenfallens energibelopp komma att tagas i anspråk. Med den tilltagande knappheten på vattenkraft i mellersta Sverige torde därför, såsom på sakkunnigt håll tidigare blivit påpekat, inom en icke alltför avlägsen framtid en tendens komma att göra sig gällande att till Norrland förlägga eller förflytta sådan industri, som i sär skilt hög grad är beroende av tillgången på billig ocl1 riklig vattenkraft. Beträffande de utvecklingsmöjligheter i synnerhet för elektrokemiska och elektrometallurgiska industrier, som härvid föreñnnas, har en ingående redogörelse lämnats ivissa specialutredningar, vilka finnas bifogade det av de k. vattenfallssakkunniga den 1918 n

s. 7 mars avgivna betänkandet angående statslån till vattenkraftsanläggningar, och tillåter jag mig lärför i fråga on1 de utsikter till industriell utveckling, som i dessa avseenden föreñnnas, hänvisa till dessa utredningar. Med någon större grad av säkerhet torde för närvarande emellertid icke kunna överblickas i vad mån särskilda förutsättningar för uppkomsten av hithörande industrier föreñnnas inom Ostkustbanans trafikområde och heller varest inom detta område dylik industri kan komma att lokaliseras. Med hänsyn till dessa förhållanden och i betraktande därav, att anläggningar av dylik art sannolikt icke kunna förväntas tillkomma under de närmast liggande åren, har jag icke ansett mig böra ingå på en närmare behandling av dessa frågor. Det torde därför i detta sammanhang blott behöva erinras därom, att såväl elektrisk framställning av stål som en betydande elektrokemisk industri redan förefinnes inom kustområdet

. samt att det otvivelaktigt finnes vissa möjligheter för att dessa industrier framdeles därstädes böra kunna yrtterligzire utvecklas.

I förhållande till kustområdets i stort sett synnerligen starka industrialisering

hlekanislçzi och betydande folktäthet äro vissa industrier, bl. a. den mekaniska verkstadsindustrien verkstädersamt vidare livsmedels, läder- och textilindustrierna, därstädes synnerligen ringa före- och vissa trädda." Även Hera olika omständigheter härtill medverkat, torde det dock stå andra

industrier. utom allt tvivel, att bland dessa omständigheter bristen på goda kommunikationer och den därmed följande begränsningen av den lokala marknaden icke varit den minst inverkande. En jämförelse i kommunikations- och industriellt avseende mellan Gävle å ena. sidan och övriga kuststäder inom trafikomrädet å den andra synes härvid ganska tydligt giva vid handen, att den i Gävle relativt väl representerade förekomsten av olika industriföretag av här berörda slag till icke oväsentlig del är att tillskriva Gävles goda järnvägsförbindelser och betydande zivsättningsområde. På samma sätt torde få anses sannolikt, att Ostkustbanan genom de ökade avsättningsmöjligheter, som öppnas genom anläggningen av denna järnväg, jämväl kommer att verka befordrande på,upp-s komsten av nya och utvidgandet av äldre industriföretag inom dessa branscher. Särskilt detta fallet beträffande de större mekaniska verkstäder, som hava

synes vara sin verksamhet förlagd till vissa av kuststäderna inom trañkområdet, och som inriktat sig på att tillverka maskiner och utföra gjuteriarbeten speciellt för sågverks- och trämztsseindustrierna. För dessa verkstäder har enligt lämnade upplysningar --

bristen på järnvägsförbindelser verkat direkt hämmande på deras verksamhet icke minst på den grund att större sågverk och trämassefabriker genom sin isolering vinter tid nödsakats inrätta sig för att på egen hand verkställa erforderliga reparationsarbeten. I dessa liksom i andra liknande fall torde därför kunna förväntas att med tillkomsten av förbättrade järnvägsförbindelser en mera rationell arbetsfördelning och en viss koncentration av produktionen skall kunna åvägabringas, varigenom samtidigt möjligheterna för tillverkningens förbilligande och utvidgning kunna befordras.

Från industriföretag inom andra här avsedda branscher, såsom mindre fabriker

för järnmanufakturering, bryggerier, karan1ellfab1ike1, konfektions- och vävnadsfabriker

fl. har likaledes uppgivits, att de genom Ostkustbanans tillkomst anse sig kunna m. påräkna icke obetydligt ökad avsättning av sina tillverkningar. Särskild betydelse

en har härvid från vissa fabrikanthåll tillagts den omständigheten, att det med tillgång till regelbundna järnvägsförbindelser för fabrikernas avnämare icke mer blir nödvändigt att under hösten pä gång anskaffa hela det för vintern erforderliga xrarulzigret,

en ävensom att, såsom för närvarande understundom är fallet, en minskning av avsätt- ,ningen icke behöver förekomma den zinlcdning, att kunderna redan före slutet av

av vintersäsongen Slutsålt sina lager. Även från hithörande industriföretzigs sida har därför framhållits, att bristen på järnvägsförbindelsei verkat hämmantle på leras utveckling.

l än högre grad, gäller detta emellertid dn vid den norrländska: kusten belägna järnverken, vilka vintertid för närvarande äro hänvisade till att milslångt på landsväg till närmaste järnvägsstation framföra mycket betydande kvantiteter järnmanufzikturvaror och andra fabrikat. Utan tvivel hava dessa företag härigenom -fått sin konkurrenskraft tillbakasatt samt förhindrats att i den omfattning, som eljest varit möjlig, inrikta sig på ytterligare förädling sina halvfabrikat.

en av

O. Ostknstbanans betydelse för skogsbruket i nedre Norrland.

För icke än ett decennier tillbaka bestod skogsbruket i Norrland

mer par huvudsakligen av en extensiv och planlös exploatering av de norrländska skogarna. Så länge tillverkningen av sågade trävaror var den enda egentliga storindustrien inom den norrländska trävaruhzinteringen, ägde endast de timmerdugliga träden tillräckligt högt rotvärde för att kunna tillgodogöras och avverkniugarna bestodo därför i regel blott 1 ett systematiskt utplockande av de grövre dimensiongrna utan hänsyn vare sig till det kvarvarande skogsbeständets växtkraft eller till den ogynnsamma inverkan, som en otillräcklig och olämplig gleshuggning utövar på skogsmarken. Skogsbeständens gallring och föryngring lämnades utan omvårdnad, varigenom en myckenhet virke till intet gagn förfors i skogarna.

För bedrivande av ett intensivt och rationellt skogsbruk är det emellertid nöd vändigt, att såväl föravverkiiiiigar i yngre som föryngringshuggningar i äldre skogs bestånd äga Vid denna beståndsvård måste oavsett dimensionerna alla träd,

rum. som äro oväxtliga, skadade och överhuvud fullt livskraftiga, utrensas och därjämte sådana individer, ej kunna erhålla tillräcklig mängd näring och ljus, utgallras.

som ,Genom beståndsvärden regleras vidare trädslagens blandning och gynnas kvalitetsurvalet. Ur ekonomiska synpunkter är ett dylikt skogsbruk endast möjligt att bedriva, för den händelse vid zivverkningeu såväl de klenare växtkraftiga träden som de skadade och torra finna lönande användning och kunna avsättas till tillräckligt högt pris. Först i och med trämasseindustriens utbredning i Norrland hava dessa betingelser för en rationell skötsel av de norrländska skogarna blivit skapade, i det att härigenom de klenare och oväxtliga träden, i synnerhet av gran, erhållit ökat värde och uppnått sådana priser, att de med avverkningen, ntdrivningen och flottningen förenade kostnaderna kunnat täckas och lämnat åtminstone något överskott för virkets rotvärde.

Men även efter trämasseindustriens uppkomst i Norrland har det allt fortfarande visat sig ekonomiskt ogörligt att å stora skogsområden tillämpa tidsenliga skogsvårdsprinciper. Sålunda ställa sig avverknings- och transportkostnaderna i mera avlägset och ogynnsamt belägna skogar ännu alltför höga iförhållande till virkespriserna för att medgiva rationella avverkningsmetoder och i många skogstr-akter torde de klenare träddimensionerna och det sämre virket alltjämt sakna saluvärde.

Med den utomordentliga betydelse, son1 ett upprätthållande och om möjligt förökande av de norrländska skogarnas virkesförråd äger icke blott för den norrländska skogsindustrien i dess helhet utan även för landets hushållning överhuvud, måste det därför framstå såsom ett synnerligen viktigt nationalekonomiskt intresse, att sådana fxtgärder, vilka äro ägnade att befrämja en ytterligare utbredning av rationella avverkningsmetoder i de norrländska skogarna, icke bliva försummade Den gynnsamma inverkan, tråimasseindustrien i detta zivseende redan förmått utöva, ger också

som tydligt vid handen, att ett av de förnämsta medlen för vinnande av detta mål är att söka i en fortgaende utvidgning och förbättring av anxråindningen och zivsåittningen för det klenare och skadade virket. På grund av förhåillandenas natur torde därför framdeles liksom hitintills ett höjandc av skogsvården i de norrländska skogarna i främsta rummet bliva beroende därav, att den vid kusten lokaliserade norrländska travaruindustrien vinner ytterligare utveckling och genom förbilligade tillverkningskostnader blir i stånd att i konkurrens om råmaterialet lärför erlägga högre inköpspris.

Såsom tidigare framhallits torde goda utsikter för en dylik utveckling ingalunda. saknas. Genom en ökad utvinning och förädling av trámasseindustriens och dest-illationsverkens biprodukter synas sålunda möjligheter finnas för ett bättre tillvaratagande det mindre virket, varmed en relativ höjning dettas värde i förhållande

av av till sågtimret torde kunna förväntas inträda. l den mån ett förverkligande av dessa möjligheter. pa sätt ovan visats, kan befordras genom Ostkustbanans tillkomst, kommer detta företag därför att indirekt återverkzl på skogsvårdens höjande. En viss inverkan i samma riktning torde Ostkustbanan kunna utöva jämväl därigenom att såväl levnadskostnadernzl i industridistrilçtcn som också industriens avsåittningsförhållanden torde komma att åtminstone i viss utsträckning gynnsamt pâverkas

de förluälttrzttle förbindelser, som Ostkustbanan medför. Då, den norrländska genom industrien på detta sätt säkerligen kommer att vinna ökade möjligheter att för råvaran betala högre priser än vad nu är fallet, torde sålunda även på denna väg betingelser skapas för att mera rationella avverkningsmetoder framdeles kunna komma att införas inom skogsområden, där sådana betingelser tidigare saknats. Slutligen kommer Ostkustbanan att få direkt fast mindre omfattande betydelse för höjande av skogsvården i de skogstrakter, Ostkustbanan genomlöper, särskilt genom de lönande

som möjligheter till kolning av smärre virke, som därmed öppnas.

D. Ostkustbanan och den .norrländska vintersjöfarten.

Under överskådlig framtid torde den norrländska industrien liksom för närvarande i väsentlig omfattning vara hänvisad till massproduktion av sådana halvfabrikat såsom trävaror och trämassa, vilka till största delen måste avsättas i utlandet och dessutom på grund av sitt ringa specifika värde icke kunna bära längre järnvägstransporter. Aven efter Ostkustbanans tillkomst kvarstår därför för dessa industrier likafullt det redan nu föreñntliga behovet av "att även vintertid erhålla i möjligaste mån regelbunda och direkta sjöfartsförbindelser med avsättningsmarknaderna i utlandet i syfte att undvika den nu vintertid förekommande lagringen av produktionen jämte därmed förenade kostnader och övriga olägenheter.

Såsom bekant har frågan om förbättrade vintersjöfartsförbindelser på Norrland varit föremål för utredning av särskilt tillkallade sakkunniga, vilka i betänkanden den 19 mars 1918 och den 28 maj 1919 till lösning av detta spörsmål såsom ett första steg föreslagit att för statens räkning omedelbart bör anskaffas ett havsisbrytarefartyg för

710 21 - 36

282 i

upprätthållande och tryggande av vintertrañken längs norrländska kusten. Genom anskaffande av ett dylikt fartyg hava de sakkunniga antagit att tiden för den nuva rande sjöfarten skulle kunna förlängas med omkring en månad. Beträffande betydelsen av denna åtgärd hava de sakkunniga samtidigt uttalat, att, för den händelse utvecklingen av Norrlands näringsliv icke skulle fördröjas, det med hänsyn till Norrlands rika naturliga tillgångar vore nödvändigt att i god tid vidtaga förberedelser i denna riktning. Då denna framställning emellertid icke föranledde till någon Kungl. Majzts åtgärd, har genom enskilda motioner vid 1919 och 1920 års riksdagar frågan ånyo bragts på tal.

I utlåtande över dessa motioner framhöll statsutskottet, att förslaget om anskaffande för statens räkning av ett havsisbrytarefartyg, avsett att främja en utsträckning av sjöfarten vintertid på Norrland, enligt utskottets mening hörde till de frågor, som snarast borde föras till sin lösning, och fann utskottet samtidigt anledning uttala, att de allmänna intressena av seglationens utsträckning på de norrländska hanmarna, särskilt när det gällde att kraftigt ske kan tillvarataga och utveckla alla vårt lands export- och importmöjligheter, syntes så påtagliga, att varje icke nödvändigt uppskov med åtgärder i denna riktning borde undvikas. Emellertid ansåg sig utskottet dock icke kunna tillstyrka riksdagen att omedelbart och leñnitivt fatta beslut i frågan, förrän Kungl. Majzt fått tillfälle slutligt pröva detta ärende i hela dess vidd såväl i vad det anginge önskvärdheten och utsikterna för tillskott till byggnadskostnarlerna från de norrländska intressenternas sida som ock beträffande frågan om båttyp, eventuella eskortavgifter m. m. Under uttalande av sin förvissning, att Kungl. Majzt skulle låta sig angeläget vara att så påskynda behandlingen av detta spörsmål, att ärendet i fullt utrett skick snarast möjligt kunde föreläggas riksdagen, hemställde därför utskottet vid såväl 1919 som 1920 års riksdag, att motionerna icke skulle föranleda till någon riksdagens åtgärd. Denna hemställan blev också av riksdagen vid båda dessa tillfällen bifallen.

Då det sålunda inom en nära framtid torde kunna förväntas, att denna angelägenhet blir upptagen till slutlig prövning, har jag ansett mig i detta sammanhang böra närmare belysa den betydelse, Ostkustbanans tillkomst kan tänkas erhålla

som för ordnandet av vintersjötrañken på de norrländska hamnarna.

Beträüande frågan om vinterhamnar för vintersjötrañken längs norrländska kusten hava ovannämnda sakkunniga framhållit, att det vid lösningen av förevarande trafikproblem torde bliva oundgängligt att särskilt med hänsyn till konkurrensen över Norge inrikta sig på strävan att utse vissa för angöring och vintersjöfart lämpliga hamnar på vilka vintertrañken med särskild fördel och minsta möjliga avbränningar kunde koncentreras och med vilka järnvägsförbindelser samtidigt på lämpligaste sätt kunde ordnas för exportgodsets samlande och de importerade varornas distribuering. Enligt de sakkunnigas mening komme Ostkustbanan härvid att få betydelse som fördelningsbana för godstrzifiken, varvid denna vid vinterns inbrott i mån av växande svårigheter för sjöfarten antoges komma att koncentrera sig på ett färre antal av de mest lämpliga vinterhamnarnaför att med järnväg befordras till och från bestämmelseorterna.

För egen del kan jag i stort sett uttala min fulla anslutning till denna uppfattning av Ostkustbanans betydelse för lösningen av nedre Norrlands vintersjötrañkproblem. Härvid anser jag mig dock böra särskilt understryka, att en slutlig lösning

detta problem för nedre Norrlands vidkommande åtminstone för närvarande knapr av past torde kunna tänkas utom i samband med Ostkustbanans tillkomst. Såsom de sakkunniga framhållit det att förvänta, att vintertrañken måste i möjligaste mån

w "W""".f,,..,,.. ""-7' TV k

koncentreras till endast ett fåtal och sannolikt föga mer än två eller tre hamnar nedre Norrland. För den händelse Ostkustbanan icke skulle komma till stånd, skulle med industriens nuvarande lokalisering och de förefintliga järnvägarnas sträckning endast en mindre del av denna industri kunna draga fördel av den på dessa hamnar Lipprätthållna vintersjöfarten. .Likaledes skulle under sådana förhållanden den utsträckta tiden för sjöfarten endast i ringa omfattning få betydelse för tillförsel av livsmedel och andra förnödenhetsvaror till den i kustområdet bosatta befolkningen ävensom för begränsningen av lagringstiden av dylika varor hos listributörernaj kustståidernzi. Med Ostkustbanans tillkomst torde lossa olägenheter däremot väsentligen komma att bortfalla. ,lenom den möjlighet att koncentrera vintersjöfarten till endast ett par hamnar i nedre Norrland, som Ostkustbanan medför, torde lessntoni något behov av mer än en havsisbrvtare för upprätthållande av denna trafik icke föreñnnas, varjämtc frågan om anskaffande av lokala isbrytare för vissa hamnar åtminstone tillsvidare utan olägenhet synes kunna uppskjutas.

A andra sidan torde ett upptagande av vintersjöfart på Vissa hamnar i nedre Norrland innebära avsevärda fördelar även för Ostkustbanans egen trafik, enär härigeiioni betydande kvantitetei av sådant massgods, som eljest icke skulle förbliva föremål för transport, komme att tillföras banan. Visserligen torde järnvägen samtidigt få räkna med en viss trañkminskning av annat gods, men då denna trafikminskning i stort sett snarare torde visa sig i en förkortning av medeltransportlängderna för Lvlikt gods än i en nedgång av de transporterade godskvantiteterna., synes det totala trafikresultatet icke lända Ostkustbanan till nackdel.

Enligt mitt förmenande kan sålunda ett framgångsrikt resultat av vintersjötrafikens ordnande för nedre Norrlands vidkommande endast förväntas uppkomma i samband med Ostkustbanans tillkomst på grund av det ömsesidiga beroende, som i förevarande fall består mellan järnvägs- och sjöfartstrauñken. Med understykande av statsutskottets ovan angivna uttalande rörande vikten av att snara åtgärder vidtagas för lösningen av det norrländska vintersjötrañkproblemet vill jag för egen del därför särskilt framhålla angelägenheten därav att frågan om anskaffande av ett havsisbrytarefartyg, avsett att främja en förlängning av vintersjöfarten på Norrland, inom den närmaste framtiden måtte bringas till slutligt avgörande och helst i omedelbart samband med spörsmålet om Ostkustbanans färdigbyggande.

E. Sammanfattnino".

Under de båda senaste decennierna. har näringslivet i nedre Norrlands kustt område genomgått en ny utvecklingsperiod, vilken i stort sett karaktäriserats et-

av växande intresse att tillvarataga och efter mera rationella metoder utnyttja områdets naturliga hjälpkällor och ekonomiska möjligheter. I stället för den tidiga-re extensiva hushållningen har härvid en ökad intensiñering driften allt mera

av vunnit utbredning inom -såvävl jordbruk som industri och skogsbruk. Efter allt att döma står denna utveckling i många avseenden ännu blott vid sin början och det torde knappast kunna betvivlas, att de strävanden, som hittills förmått föra näringslivet framåt, även framdeles äro förtjänta att omfattas med förtroende. Ju längre

av emellertid den intensivare hushållningen fortskridit, desto mera har såsom en allt mer nödvändig betingelse för framgången i dessa strävanden behovet av goda järnvägsförbindelser kommit att framstår. Såsom den föregående utredningen torde giva vid handen, lär det kunna bestridas, att bristen på goda järnvägskommunikationer i kustområdets längdutsträckning i viss mån redan verkat hämmande på utvecklingen.

Lika viktigt emellerti att denna brist på järnvägsförbindelser kommer att bliva

, . ett nästan avgörande hin er för denna utveckling just på några av de områden, som för närvarande förefalla mest bärande och betydelsefulla. I viss mån gäller detta jordbruket men i främsta rummet industrien och särskilt den nya norrländska pappersindustrien samt den kemisk-tekniska industri, som är baserad på att tillvarataga och förädla de norrländska sägverks- och trämasseindustriernas avfallsprodukter. En nära

nödvändig betingelse för tillkomsten industriföretag inom dessa branscher är nog av nämligen, att dessa företag äga tillgång till regelbundna transportförbindelser dels med de halvfabrikatproducerande industrierna dels ock med avsättningsmarknaderna. I följd av förenämnda industriers nuvarande lokalisering längs kusten torde det därför vara att förutse, att, om icke Ostkustbanan kommer att byggas, den nya fas i nedre Norrlands industrialisering, som är att förvänta i samband med pappers- och den kemisk-tekniska iñdustriens utveckling, kommer att om icke utebliva, så dock högst väsentligt fördröjas. Den skada, som härigenom kommer att tillfogas det norrländska näringslivet, bleve säkerligen betydande, i all synnerhet som det av tidigare anförda skäl finnes grundad anledning att antaga, att en dylik stagnation i dessa båda industriers utveckling kommer dels att fördröja en eljest med sannolikhet inträüad förbättring i de ekonomiska förutsättningarna för skogsvårdens höjande dels också att motverka den norrländska vattenkraftens tillgodogörande icke blott för väntade nya industriföretag utan jämväl för redan befintliga.

På grund av de lokalekonomiskt omfattande och nationalekonomiskt djupgående, synnerligen menliga konsekvenser, som ett ytterligare uppskov med Ostkustbanans färdigbyggande sålunda kan förväntas åstadkomma, samt med hänsyn till det allmänna och livliga intresse, varmed strävandena att utveckla de naturliga tillgångarna inom kustområdet omfattas inom alla näringsgrenar, torde med fullt berättigande den uppfattningen kunna hävdas, attbehovet av den nya järnvägsförbindelsen är av den allmänbetydelse och sä omedelbart trängande, att frågan detta järnvägsföre-

om tags snara färdigbyggande ur här berörda synpunkter är förtjänt av statsmakternas alldeles särskilda uppmärksamhet och omvårdnad.

KAP. V. för

Villkoren statsinlösning av Ostkustbanan

och Uppsala järnväg".

Jämlikt det kommittén lämnade uppdrag har kommittén

haft

verkställa utredning villkoren för eventuell statsinlösen lst-

om en av

kustbanan liksom ock Tjapsala-Gävle jarnvåigz

Vad först själva Ostkustbanan beträffar bör uppmärksammas, huru-

UsI/:zzsllzarzam som- redan vid koncessionens beviljande frågan ett framtida förvär-

om vande banan för statens rakning under diskussion. I det ytt-

av var

rande från jarnxragsstyrelsem låg till grund för Kungl. illajzts den

som 12 augusti 1903 i koncesäonsfrâigan fattade beslut, uttalades av sty-

lrelsen, att Ostkustbanan enligt styrelsens förmenande hade så stora

förutsättningar för att fa karaktären statsbana, att ett statsinköp

av av

densamma jämte de båda i söder ooh sig anslutandejarnvagarna

-- norr UppsalawGåixrle och Håtrnösand-Sollefteå förr eller bleve

senare

oundgängligt. Jarnvägsstyrelsen ansåg sig därför böra utgå ifrån, att

i blivande koncession för Ostkustbanan infördes den vanliga bestäm-

en melsen om statens inköpsratt för banan.

Dessa jarnvägsstyrelsen gjorda uttalanden liksom ock vad sty-

av -relsen anfört i fråga Ostkustbanans anläggande på ett sådant sätt,

om att den utan svârig-het kunde inpassas i statsbanenatet be-

- vnnno aktande vid avfattande koncessionsvillkoren."

Beträffande koncessionshavarens skyldighet att underkastad

vara statsinlösen föreskrevs nämligen, att svenska staten berättigad att

vore när som helst inlösa banan mot ett penningbelopp, motsvarade vad

som

.järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel kostat koncessionshavarna,

med tillägg ranta. efter 4 á året, med avdrag dels den

av om men av

värdeminskning, som jarnvägens begagnande eller eljest kunde

genom hava uppstått och icke blivit verkstallt underhåll ersatt,

som genom dels ock den nettoinkomst banan till inlösningstiden lämnat. Därest

Kungl. Majzt prövade lanipligare och inlösen ägde förrän 10 år

rum från det järnvägen i sin helhet eller till någon del blivit öppnad för allmän tratik, skulle dock lösesumman beräknas till vad järnvägen med tillhörigheter och trañkmateriel med hänsyn till dess skick vid tiden för

inlösningen ooh till övriga omständigheter finge xrärd, dock att

anses

28e;

detta värde skulle sättas högre än det belopp, enligt i före-

som

gående punkt upptagna stadgande skulle utgöra järnvägens inlösningspris. I förra fallet skulle avdraget för värdeminslçningen och i

senare

fallet inlösningspriset bestämmas gode män.

Vid bedömandet innebörden nämnda inlösningsbestämmelser

av av

11151 Iippinärksammas de villkor, eljest i regel kommit till använd-

som ning i konoessioner, meddelade från och med är 1882. Dessa villkor ha varit olika innehåll, allteftersom yrkandet om järnvägens avträ-

av dande till staten framställes inom tio är efter det järnvägen isin helhet eller till någon del blivit öppnad för allmän trafik eller ock I

senare. förra fallet skall inlösningssummzin uppgå till vad järnvägen med till-

hörigheter och tratikmateriel enligt räkenskaper, Kungl. Majzt god-

som känner, kostat koncessionshavaren med tillägg ränta efter 5

av om äret, därvid dock den nettovinst, banan under tiden lämnat, skall

avdragas, och i fallet beräknas antingen så, att

senare inlösngngssliinmein

densamma motsvarar två gånger hela den nettobehållning

summan av

traliken, uppkommit under de tio är, förfiutit närmast före det av som som ar, varunder lösningsanspråket blivit väckt, eller ock, därest sådant

vare sig frän statens eller från konoessionshzivarnas sida fordras vissa

koncessioner: därest detta ställer sig för koncessionshavaren fördelaktigare,

efter värdering av gode män.

Såsom denna jämförelse framgåir, är staten ovannämnda

av genom i Ostkustbanekoncessionen intagna inlösningsbestämmelser vilka allt-

k arstå oförändrade tillförsäkrad möjlighet att förvärva järn-

vägen på villkor, som ställa sig betydligt fördelziktigare än de, som

eljest vanligen för enskilda järnvägar finnas föreskrivna. Den alterna-

tiva möjligheten att päkalla bestämmande inlösningspriset genom

av gode män tillkommer beträffande Ostkustbanan staten och den

ensam, stadgade begränsningen, att det gode männen satta värdet icke mâi

överstiga självkostnadsvävrdet, utgör ytterligare garanti för att något

en övorpris icke skall kunna ifrägakomma. För det fall att ränta skall

beräknas, skall procentsatsen utgöra 4 och icke, såsom eljest plägar

förekomma, 5 %.

dessa inlösningsvillkoi har icke under Ost-

Någon skärpning av kustbanefrågans tidigare behandling varit pä tal. heller kommittén

har ansett någon ändring till statens förmån kunna ifrågasättas i desamma.

Även beträffande de i och söder sig anslutandejärnvägarna-w

Uppsala-- norr Gävle järn- och Härnösand-Sollefteå järnväg - förut-

Uppsala-Gävle jjärnväg

røig. Härnö- . sågs redan vid tiden för koncessionens beviljande för Ostkustbanan sand-Sollv/l JJ/i,jä1n1'ig.

möjligheten att denna banas färdigbyggande skulle nödvändiggöra

av en statsinlösen nyssnämnda anslutande båda järnvägar av Beträffande först Uppsala-Gävle jåirnväg vilken, i motsats till vad alltid sker, icke i den ä själva huvudlinjen år 1872 som numera meddelade koncessionen förbundits att underkasta sig statsinlösen framhölls i järnvägsstyrelsens är 1.919 avgivna utlåtande över den då

gjorda framställningen ökat statslåtn till Ostkustbanan nödvändig-

heten av att, om dylikt lån trots styrelsens avstyrkande beviljades Östkust

banebolaget, såsom länevilllçor, bland annat, föreskrevs skyldighet för

bolaget att förete bindande erbjudande från ägarna UppsalawGåivle

av järnväg om rätt för staten att, när sä päfordrades, inlösa järnvägen till

godtagbart inlösningspris eller enligt vanliga koncessionsvillkor; och

gjordes härvid det tillägget, att aflärsvärdets ökning tillkomsten genom och sammanbindningen med Ostkustbanan icke under några förhålav landen finge tagas i beaktande. i

Någon liknande fordran beträffande Härnösand-Sollefteå järnväg uppställdes däremot icke. Detta mäste också obehövligt, där anses detta fall staten är tillförsäkrzld möjlighet till ett förvärvande denna av bana därest detta skulle tänkas framdeles böra ifrägakommzi -4 redan koncessionen, innehåller de från och med år 1882 i genom som

allmänhet i järnvåigskoneessioner intagna bestämmelserna skyldighet

om för ägarna att underkastade banans inlösande staten mot vara av en

löseskilling, i föreliggande fall uppgående antingen till två gånger den kapitaliserade nettobehållningen under de tio år, förflntit närmast

som före det är, varunder inlösningsanspråket blivit väckt, eller ock, om detta ställer sig för koneessionshavaren fö1i1iänlig2ire, till ett gode av män efter värdering fastställt belopp. Vad järnvägsstyrelsen anfört rörande det nära sambandet mellan

frågan ökat statslån till Ostkustbanebolaget och möjligheterna att

om inlösa Uppsala-Gävle järnväg föranledde redan under förra delen av

är 1920 framläggande av ett från Uppsala--Gävlc järnvátgsaktiebolags

sida i avsikt att därigenom befrämja Ostkustbanans färrdigbyggande gjort

erbjudande rätt för staten att inlösa sistnämnda bana. om

Enligt detta erbjudande berättigades statsverket inköpa Uppsala-w Gävle järnväg för ett pris, antingen uppgående till ett belopp,

som efter fem procent gåve ränta, motsvarande och halv gäng den en en en ärliga Inedelnettoinkomst banan lämnat under de tio åren

nästförHutna

d. v. 3 gånger den kapitaliserade nettobehållningen under

s. samma tid, eller ock bestämt på det sätt att, sedan egendomen blivit värderad gode män, det dem fastställda värdet förhöjdes med 50.pr0cent.. av av

Dessa bestämmelser rörande fastställande lösesumman liksom övriga av villkor i huvudsak hämtade från den å Bergslagernas järnvägar är voro 1871 koncessionen, enligt vilken staten uti förevarande

beviljade nu

hänseende är ställd i ett betydligt sämre läge än uti senare kon-

cessioner.

Förutom detta Uppsala-Gävle järnvägsaktiebolag gjorda erbju-

av till sin giltighet ställts i beroende bland annat att det

dande, som av Ostkustbanebolaget begärda ökade statsläiret beviljades av 1920 års

av förekommo i samband med frågan berörda statslän även tva

riksdag, om

till innehållet den 1 respektive den 1 juli 1020 förfallande

olika, juni

anbud rätt för staten att inköpa vissa större poster aktier i försto1n

nämnda bolag.

1918 ärs järnvägskommitté, pä vären 1920 yttrade sig om

som

dessa olika anbud, avstyrkte därvid Uppsala--Gävlejärnvägsaktiebolags

förstnämnda erbjudande att godtaga vissa inlösningsbestämmelser till

underlättande förvärv Även ett beslut av ett statens av järnvägen.. om

Ostkustbanans fortsatta byggande skulle stats-

om att möjliggöra av

makterna fattas, det, framhöll kommittén, det icke borde

syntes som om att reflektera ä ifrågavarande erbjudande. Därest bolaget ifråga-komma bestämt förklarade sig vilja godkänna beräkning priset efter en

en av

kapitalisering nettoinkomsten med avdrag de avskrivningsbelopp,

av av

enligt de vid statens järnvägar före kristiden tillämpade principer,

som, kunde befinnas skulle visserligen inköpspriset icke uppgå till

skäliga,

18,500,000 kronor, varifrån dessutom med all sannolikhet komme mer än större eller mindre avskrivningsbelopja, ett pris, som icke

.att dragas

kunde betraktas såsom under förutsättning att Ostkustbanan

oskäligt

komme till Gävle. Emellertid det tänkbart, uttalade att byggas vore

1918 års järnvägskommitté vidare, att bolaget skulle vilja göra gällande,

det skulle stå bolaget fritt att fordra, att järnvägen skulle lösas att

efter värdering gode män. Om detta förfaringssätt verkligen skulle

av komma, att godkännas, skulle det kunna befaras, att gode männen

skulle bestämma priset efter grunder, skulle medföra ett så högt som icke under förhållanden borde utsätta sig för risken pris, att staten några

att nödgas erlägga detsamma., i av Av de båda anbuden rätt att förvärva aktier i Uppsala-Gävle om däremot kommittén det enligt Vilket

järnvägsaktiebolag tillstyrkte ena,

aktier kunde förvärvas till ett pris 220 kronor aktie.

42,100 av per Någon prövning frågan inlösen Uppsala-Gävle järnväg

av om av förekom kända skäl emellertid icke vid 1920 ärs riksdag. Kungl. av

lllajzts framställning till riksdagen endast ett begränsat statslän, som

v-- vyv"1;.u. . N";7 lmwrw=v , nn

avsåg byggandet endast bandelen Sundsvall--Härnösand, ansågs näm-

ligen icke påkalla dylik prövning, och riksdagens beslut i frågan

en innebar i förevarande hänseende endast ett påpekande, att den riksav

dagen begärda utredningen borde jämväl villkoren för en eventuell

avse statsinlösen Ostkustbanan liksom ock Uppsala-Gävle järnväg av av

Till ovannämnda 1920 års direk-

uppfyllande av av riksdag givna Förhand-

tiv trädde kommittén under hösten 1920 vissa för detta ändamål lingar med genom Uppsala utsedda delegerade i underhandlingar med representanter för nämnda Gävlejärnviigsaktic-

järnvägs ägare, Uppsala-Gävle järnvägsaktiebolag.

bolag. Under de sålunda förda överläggningarna konstaterades inledningsvis, att anledning icke för närvarande förelåge att söka åstadkomma överenskommelse statens direkta förvärvande dispositionsen om av

rätten till banan genom ett inköp antingen själva anläggningen i

av dess helhet eller ock viss större del aktierna i järnvägsaktiebolaget. av Gentemot tanken på ett aktieförvärv framhölls också från kommitté-

delegerades sida, att näppeligen till skäligt pris så stort antal aktier

skulle kunna uppbringas, att trygghet kunde beredas för bestäm.-

att

manderätten över banan i erforderlig grad komme att övergå på staten.

1 fortsättningen gingo därför underhandlingarna ut på under-

en sökning genomförbarheten ett avtal mellan statsverket och Uppav av

sala-Gävle järnvägsaktiebolag sådan beskaffenhet, att detsamma,

av utan att omedelbart binda staten för ettinköp av.banan, dock under avsevärd framtid skulle möjliggöra för staten att, så befunnes en om

böra ske, förvärva järnvägen till skäligt pris.

Med utgångspunkt från det erbjudande rörande framtida rätt för staten att inlösa Uppsala-Gävle järnvägsaktiebolag som för främ-

jande Ostkustbanans färdigbyggande gjordes bolaget i

av av samman-

hang med Ostkustbanefrågans behandling vid 1920 års riksdag, togs

därvid i övervägande, huruvida icke revision dettas innehåll genom en av

ett förslag till inlösningsbestämmelser skulle kunna åstadkommas,

varom enighet kunde vinnas. De i sådant syfte vidare förda underhandlingarna resulterade i ett

avtalsförslag, som styrelsen för Uppsala-Gävle järnvägsaktiebolag en-

ligt skriftligt meddelande till kommittén den 16 februari 1921 förklarade sig i princip godtaga, under förbehåll dock att detsamma vunne även

bolagsstämmans godkännande. Samtidigt förklarade sig bolagsstyrelsen

vilja fastställa någon tid, inom vilken avtalet skulle ingånget för vara att för bolaget bindande, och syntes denna tid kunna bestämmas vara intill den 1 september 1922.

710 21 37

Å den 1921

extra bolagsstämma 29 mars godkände Uppsala-Gävle

till avtal mellan bolaget och.

järnvägsaktiebolag ifrågavarande förslag

staten, och å ordinarie bolagsstämma den 18 maj 1921 beslutade bolaget

bifalla berörda, extra bolagsstämman förut godkända förslag.

Rådhusrätten i Uppsala, hos vilken representant för minoriteten

en bland de röstande efter stämning yrkat, att bolagsstämmans beslut skulle förklaras icke giltigt, har emellertid idom den 26 september 1921

vara utlåtit sig, att, då bolagsstämman icke kunde sägas hava omför-

genom

malda beslut förfogat över tillgångar för ändamål, som uppenbarligen varit

för bolagets Verksamhet främmande, och grund för klandrade be-

annan slutets undanrödjande åberopats, bleve käromålet rådhusrätten ogillat,

av varförutom käranden förpliktigades att ersätta svarandebolagets kostnader

å rättegången.

Mot rådhusrättens dom har talan fullföljts.

På begäran kommittén och i syfte att kommittéuppdragets full-

görande icke måtte onödigt fördröjas har emellertid bolagsstyrelsen nu-

till kommittén överlämnat ifrågavarande avtalsförslag i två mera exem-

plar, försedda med bolagsstyrelsens den 29 december 1921 å bolagets

vägnar gjorda underskrifter.

Ifrågavarande bolaget sålunda godkända avtal är, med uteslu-

tande underskriften, följande lydelse:

av av

Avtal.

Mellan Svenska staten, å ena, och Uppsala-Gäñe järnvägsaktiebolag, här nedan kallat bolaget, å andra sidan, är följande avtal träffat angående statsinlösen av Uppsala-Gäñe järnväg.

1:0. Svenska staten är bprättigad att inlösa Uppsala-Gäfle järnväg mot en löseskilling, som skall motsvara järnvägens fulla värde beräknat i överensstämmelse med föreskrifterna om expropriationsersättning i lagen om expropriation den 12 maj 1917, dock med iakttagande av vad i 7:0 här nedan sägs. -

2:0. Löseskillingen bestämmes av fem gode män, av vilka Kungl. Majzt utser två och bolaget två, varefter de fyra sålunda utsedda tillkalla den femte.

Har bolaget icke inom två månader, efter det från statens sida framställts yrkande om inlösen, utsett gode män, skola dessa utses av överexekutor i den ort, där bolaget bör inför domstol svara i tvistemål, som :ingå gäld i allmänhet. Kunna de å ömse sidor utsedde gode männen icke enas om valet av den femte, skall denne utses av överexekutor, som nyss nämnts.

Uppkomma mellan gode männen olika meningar, gälle vad i § 41 av nämnda expropriationslag sägs.

Ersättningen till gode männen gäldas av statsverket.

3:0. Inlösen skall omfatta järnvägen i hela dess sträckning med allt vad som tillhör densamma jämlikt kungl. förordningen, innefattande särskilda föreskrifter angående lagfart, inteckning och utmätning av järnväg m. m., den 15 oktober 1880, med

undantag av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt. 4:0. Löseskillingen skall inom ett år efter det lösningsanspråket framställdes och i varje fall inom sex månader efter detstaten tillträtt järnvägen svenska av statsverket erläggas tillika med fem procent ränta därå, för år räknat, från tillträdesdagen; och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag å löseskillihgen göras för beloppet den i järnvägen intecknade skuld. av Skulle under tiden mellan värderingen och statens tillträdande järnvägen tillhörande egendom, som ingått i värderingen, hava avyttrats eller skadats eller gått förlorad genom eldsvåda, vattenñöde eller olyckshändelse, och skulle skadan annan eller förlusten icke hava blivit vederbörligen avhjälpt eller ersatt före statens övertagande av järnvägen, skall från löseskillingen göras avdrag med belopp, motsvarande den uppkomna värdeminskningen. . 5:0. Bolaget tillförsäkras, att i dess taxa förekommande avgifter icke skola under avtalstiden sättas lägre än de vid varje särskild tid för trafiken å statens järnvägar gällande avgifter. 6:0. Bolagets fonder tillfalla icke statsverket, 7:0. Vid inlösen av Uppsala-Gäfle järnväg skall bolaget äga erhålla ersättning för av bolaget intill tidpunkten för inlösningsanspråkets framställande tecknade och inbetalade aktier i Ostkustbanans aktiebolag ävensom i de bolag, i vilka Ostkustbanans aktiebolag tilläventyrs kan hava fördelats eller uppgått, eller vilka kunna hava till föremål för sin verksamhet att färdigbygga Ostkustbanan. Ersättningen skall erläggas samtidigt med löseskillingen för järnvägen och utgöra ett belopp, motsvarar vad som Uppsala-Gäñe järnvägsaktiebolag inbetalt för aktierna jämte fyra procent ränta därå från respektive betalniugsdagar, efter avdrag vad kan hava uppburits såsom av som ränta eller kapitalbelopp å aktierna. Skulle aktieteckning inågot av förenämnda aktiebolag vara verkställd, men full inbetalning hava skett, skall statsverket, därest bolaget så fordrar, och teckningen kan antagas hava skett med hänsyn till förestående inlösen av bolagets järnväg, övertaga ifrågavarande teckning och ersätta bolaget enligt ovan angivna grunder för vad bolaget kan hava i anledning teck av ningen inbetalt. Den rätt, som tillkommer bolaget på grundav aktier eller aktieteckning, varför ersättning utgår, skall vid ersättningens utfående överlåtas å statsverket, På grund av överenskommelsen i denna del får, i den mån vid bestämmandet av löseskillingen hänsyn må tagas till järnvägens añärsvärde, den ökning i detta värde, som kan uppkomma genom den trañk, som tillföres järnvägen genom tillkomsten av och sammanbindningen med Ostkustbanan, icke tagas i beaktande vid värderingen. 8:0. Statsverket skall utan särskild ersättning från järnvägens ägare, vid övertagandet av järnvägen jämväl övertaga bolagets nuvarande förbindelser gentemot Ostkustbanans aktiebolag, Gäfle-Ockelbo järnvägsaktiebolag, andra järnvägsföretag och trafikanter samt andra för järnvägen eller,dess drift hittills ingångna förbindelser ävensom alla sådana av bolaget härefter träffade avtal, som äro av liknande natur med dessa och som ingåtts, innan inlösningsanspråket blivit framställt. 9:0. Statsverket skall övertaga alla vid järnvägen anställda befattningshavare och svara för uppfyllandet av bolagets skyldigheter mot dessa, i den mån sagda skyldigheter icke må efter prövning av gode män enligt 11:0 befinnas oskäliga. Likaledes skall statsverket övertaga bolagets ansvar för sådana utgående eller tillförsäkrade pensioner, understöd och andra förmåner, av vad slag det vara må, som bolaget åtagit sig att självt utgiva till vederbörande pensions- eller understödstagare, med rätt för

statsverketatt få å lösesumman avräkna ett beloppgsom motsvarar kapitalvärdet av bolagets ifrågavarande förbindelser, kapitaliserade efter samma grunder, "som skola tillämpas vid beräkning av skatt enligt kungl. förordningen om arvskatt och skatt för gåva den 19 november 1914.

Sedan inlösningsanspråk blivit framställt, må bolaget icke utan statsverkets medgivande anställa ny ordinarie personal eller förhöja befintlig personals avlöningsförmåner i annan ordning eller i högre grad än enligt de grunder, sbm dittills plägat följas vid järnvägar av med LTppsala-Gäfle järnväg jämförlig beskaffenhet.

10:0. Detta avtal gäller tjugu 20 år från och med den 1 januari 1922.

11:0. Uppkomma olika meningar om tolkningen eller tillämpningen av detta avtal, skall den uppkomna meningsskiljaktigheten hänskjutas till avgörande av gode män, utsedde på sätt i punkt 2:0 sägs.

För giltighet av detta avtal förutsättes från bolagets sida, att bolagsstämmans beslut den 18 maj 1921 om godkännande av detta avtal vinner laga kraft ävensom att avtalet blivit från statens sida godkänt före denrl september 1922.

Stockholm den etc.

I avseende å detta förslag är till början att märka, att detsamma,

i motsats till de Uppsala-Gävle järnvägsaktiebolag år 1920 erbjudna

av inlösningsvillkoren, icke för sin giltighet förutsätter ett fullbordande

av Ostkustbanan, ock huvudmotivet varit intresset för Ostkustbanans

förverkligande. Och även således statsinlösen Uppsala-Gävle

om en av

järnväg under förutsättning för närvarande knappast är ifrågasatt,

annan

bör uppmärksammas, hurusom ifrågavarande avtalsförslag är i for-

nya mellt hänseende till sitt innehåll fullt fristående från spörsmålet om Ostkustbanans tillkomst.

Frånsett nyssnämnda sålunda vidtagna förändring ligger den grundläggande skillnaden mellan det avtalsförslaget och bolagets tidigare

nya

anbud däri, att löseskillingen enligt det föreliggande förslaget skall

nu bestämmas allenast till järnvägens fulla värde, sådant begreppet fullt

värde fattas i gällande expropriationslag. Detta måste givetvis stats-

ur verkets synpunkt innebära en högst väsentlig förbättring i för-

anses

hållande till det tidigare anbudet, vari hade förutsätts, att löseskillingen skulle beräknas till och halv gång inlösningsföremålets värde,

en en

beräknat antingen efter värdering gode män eller ock efter kapitali-

av sering nettoinkomsten.

Yrkanden på ett genomförande sistnämnda för bolaget för-

av mera

delaktiga beräkningssätt förekommo från bolagets sida jämväl under de

senast förda underhandlingarna. Till stöd härför åberopades, att beträf-

fande Bergslagernas järnvägar, med avseende å tidpunkten för

som

koncessions beviljande ungefär samtida med Uppsala Gävle järn-

vore

väg, dylika inlösningsbestämmelser vore föreskrivna samt att det därför

måste anses billigt, att ägarna till Uppsala- Gävle Vilka icke

järnväg,

genom några särskilda villkor i koncessionen underkastade statsvore inlösen, icke uti ifrågavarande hänseende ställdes sämre till än ägarna

Bergslagernas järnvägar. Med hänsyn särskilt till de 1918 års av järnvägskommitté uttalade betänkligheterna mot ett dylikt

beräkningssätt

ansågs emellertid detsamma icke böra från statens sida

godtagas.

Enligt det utarbetade förslaget skall någon

nu nya ersättning utöver uppskattade värdet icke längre förekomma, och ehuru i expropria-

tionslagen icke gjorts några förklarande uttalanden den om närmare innebörden uttrycket fulla värde, lärer detta icke lämna

av uttryck rum

för att vid ett blivande tillerkänna

.uppskattningsförfavrande järnvägens ägare en löseskilling, som skulle överstiga det verkliga värde, anläggningen skäligen kan böra äga.

anses För den blivande värde

uppskattningen av anläggningens gäller, enligt sista stycket 7:0 avtalsförslaget, den betydelsefulla inskränk-

av av

ningen, att hänsyn må tagas till ökning i banans affärsvärde,

som kan uppkomma den tillföres till-

genom trafik, som järnvägen genom

komsten och sammanbindningen med Ostkustbanan. av Genom de förändringar beträffande de

ifrågasätta inlösningsbestämmelserna, sålunda företagits, måste de 1918 års som av järnvägskom-

mitté uttalade betänkligheterna mot till delen

godemansvärdering största

sägas hava sin betydelse.

mist

I detta j .

sammanhang bör också uppmärksammas, att det med

gällande expropriationslagstiftning torde få minst sagt tvivelaktigt,

anses

huruvida anläggning ifrågavarande kan förvärvas. en av slag tvångsvis

Ett erbjudande från bolagets sida underkasta

att sig järnvägens avstå-

ende till staten mot således

gottgörelse enligt expropriationslagen måste

i och för sig betraktas såsom ett

tillmötesgående.

I 7:0 avtalsförslaget har tillförsäkrats

av järnvägsbolaget rätt att

vid eventuell inlösen erhålla

en av järnvägen på närmare angivet sätt ersättning för de aktier, bolaget tecknats i som av Ostkustbanebolaget

ävensom vissa andra bolag, kunna hava trätt i stället för som nyssnämnda bolag. I stället skulle den rätt, tillkommer

som bolaget på

grund dessa aktier, överlåtas på statsverket. Ett införande denna av av

bestämmelse, vilken hade sin motsvarighet i de tidigare bolaget

av erbjudna villkoren, hava kommitterade icke velat motsätta Om näm-

sig. ligen, såsom föreslagits, vid blivande inlösen Uppsala--Gävle

en av

järnväg hänsyn får tagas till den värdestegring, Ostkustbanan

som kan hava medfört, samt bolaget sålunda miste de

går om möjligheter

till den indirekta vinst i form ökad trafik å den järnvägsanav egna

läggningen, bolaget räknat med, då ifrågavarande aktier tecknades,

som torde det icke utan fog kunna bolaget göras gällande vissa anspråk av på att staten i stället övertager aktierna. Uppmärksammas må ock, hurusom det måste såsom ett berättigat önskemål från bolagets anses

sida att i sammanhang med avståendet av själva järnvägsanläggningen även kunna avveckla sitt intresseskap i Ostkustbanebolaget.

Rätten till inlösen vissa aktier har utsträckts att omfatta jämväl av sådana bolag, i vilka Ostkustbanans aktiebolag tilläventyrs kan hava

fördelats eller Iippgått. Möjligheten dylika förändringar med

av avseende å Ostkustbaneföretaget har redan tidigare förutsätts från statsmakternas sida, och för att undanröja de svårigheter, genom en som alltför snäv begränsning ovannämnda stadgande härvid kunde tänkas av

uppkomma, har stadgandet ansetts böra givas ifrågavarande mera vidsträckta formulering.

Kommittén har icke förbisett, hurusom ovannämnda i 7:0 intagna medgivande, särskilt i vad detsamma berör skyldighet för staten att inlösa aktier jämväl i bolag, trätt i stället för Ostkustbanans aktiesom bolag, kan åtminstone teoretiskt tänkas komma att medföra ökade ekonomiska förpliktelser för staten i händelse inlösen. Då det emellerav

tid torde ligga i Uppsala-Gävle järnvägsaktiebolags eget intresse att

icke företaga några eller det allmännas synpunkt mindre förur egen

delaktiga aktieteckningar ifrågavarande slag, vilka otvivelaktigt skulle

av komma att förminska statens villighet att påkalla inlösen järnen av vägsanläggningen och vilkas ekonomiska konsekvenser därför lätt kunde komma att drabba bolaget ensamt, har kommittén ansett sig kunna

tillstyrka, att ifrågavarande medgivande göres så omfattande som i avtalsförslaget förutsätts.

. Den i 5:0 intagna bestämmelsen viss taxegaranti för bolaget om har kommittén principiella skäl endast med viss tvekan kunnat godav taga.. Det måste nämligen i regel mindre lämpligt att, på sätt anses

det föreslagna stadgandet skulle komma att ske, begränsa den

genom befogenhet, i allmänhet tillkommer staten ifråga utövandet som om av tillsynen över att de enskilda järnvägarnas taxor bestämmas rationellt och efter de särskilda förhållandena å respektive järnvägar. Stadgandets införande ha.r emellertid med bestämdhet påyrkats från

bolagets sida, varvid framhållits, hurusom ett liknande medgivande förefunnes i Bergslagernas järnvägars koncession, samt att det särskilt med

hänsyn till den enligt ifrågavarande avtal staten tillförsäkrade rätten nu

att inlösa Uppsala-Gävle järnväg största betydelse för denna

vore av

järnvägs ägare att erhålla trygghet för, att nettoinkomsten från järnvägen, vilkens storlek sannolikt i hög grad komme att utöva inverkan vid bestämmandet ett framtida inlösningspris, icke för lågt

av genom fastställda taxor komme att nedgå under vad järnvägen eljest

som skulle hava tillfört sin ägare. Det för övrigt att märka, att den ifrågasätta garantien endast skulle rätt att hålla taxor, icke under-

avse stigande statens järnvägars taxor, vilka redan för närvarande ifråga

om samtrafik tillämpas vid landets enskilda järnvägar. Och då väl

man får hysa den förhoppningen. att statens järnvägars tariffer skola kunna hållas så låga, att de enskilda järnvägarna kunna berättigas erhålla lika höga taxor, fastställts för statens järnvägan har kommittén, för att

som icke äventyra enigheten avtalsförslaget, icke velat motsatta sig, att

om ifrågavarande moment, som således enligt kommitténs mening under normala förhållanden endast kommer att få karaktären låt

av en, vara

praktiskt obehövlig men ur bolagets synpunkt önsklig skyddsbestämmelse, införes i avtalsförslaget.

Uti 8:0 och 9:0 återfinnas vissa stadganden statens Övertagande

bolagets för järnvägen ingångna förbindelser ävensom järnvägens

av av

förpliktelser mot sin personal. Någon .dylik skyldighet för staten finnes

icke föreskriven i några hittillsvarande järnvägskoncessioner och har

icke heller intagits i avgivna förslag till koncessionslag. Då staten

ny emellertid hittills alltid plägat övertaga dylika förpliktelser och från bolagets sida bestämt yrkats härpå, har kommittén icke velat motsätta sig ett införande ifrågavarande medgivande från statens sida. För

av vinnande jämväl den formella trygghet, uti avtal sådan längd

av som av

det ifrågavarande är särskilt önskvärd, ha dock gjorts vissa tillägg

som till dessa bestämmelser, avseende att säkerställa staten mot att

genom

några särskilda förvaltningsåtgärder från bolagets sida bliva oskäligt betungad. Vad särskilt angår skyldigheten att för pensioneringen

svara

av järnvägens personal, denna angelägenhet verkställda

synes genom

avsättningar och på annat sätt så ordnad, att ifrågavarande skyldig-

vara het icke kan tänkas komma att medföra några vittgående eko-

mera nomiska konsekvenser för statsverket.

Beträffande särskilt skyldigheten för staten att övertaga bolagets vid tiden för banans inlösen redan ingångna förbindelser gentemot

angränsande banors förvaltningar fl. får kommittén framhålla, att detta

förutsätter, att, innan avtal inlösen Uppsala-Gävle järnväg slut-

om av

giltigt ingås, en granskning företages till utrönande huruvida

av, ovannämnda förbindelser äro beskaffenhet att kunna staten godkännas.

av av Kommittén vill i detta sammanhang nämna, att vid på föranstaltande

;räv och med bolagets medgivande företagen granskning överenskommelser angivet slag, intill den 1 januari

i av ovan som

i av bolaget ingåtts, dessas Övertagande staten icke synts giva anlitad-s

ning till tvekan.,

i i såsom nämnts, formellt är fristående frän spörs

Ehuru ovan

målet Ostkustbanans tillkomst, har detsamma dock icke ansetts böra

längre giltighetstid än tjugu är eller den tid, som synts erfor-s

givas

derlig för att tillräckligt rådrum mä föreligga för staten att med hänsyn

till Ostkustbanefrägans utveckling i eller andra riktningen avgöra, 5

ena

inlösen Uppsala- Gävle järnväg bör ifrågakomma; Ur

huruvida en av

såväl statens synpunkt även bolagets har det nämligen synts egen som

undvikas, att parterna bleve bundna vid ett alltför långt avtal, som

böra

framdeles på grund ändrade tidsförhållanden befunnes vara

Vmåhända av

-föråldrat och för den eller andra parten uppenbart ofördelaktigtu

ena x

Med förmälan därjämte, att ifrågavarande avtalsförslag iöVri-ga

icke givit anledning till några särskilda erinringar från kommitténs j

delar

sida, får kommittén sin mening uttala, att förslaget synes vara av i

som beskaffenhet att jämväl kunna från statens sida godtagas, koma

Varom inittén i slutet av sitt betänkande framställer förslag. 7

w AG15YIrr'th...f www5:a.

KAP. VI. Kommitténs och förslaoz

slutliga yttrande

Då går att sammanfatta resultaten de olika Statens hit.-

kommittén nu av av

sitt i tillsvarande kommittén verkställda utredningarna och avgiva förslag ämnet,

ståndpunkt vill kommittén inledningsvis erinra den ståndpunkt, som från statens till Ostkust-

förberedande banefrågan.

och dess myndigheters sida intagits under det planläggandet Ostkustbaneföretaget samt vid koncessionens beviljande ävensom i

av fortsättningen, då fråga varit statens medverkan vid företagets

finansiering. Det må då till början framhållas, att redan så tidigt

på 1860- och 1870-talen, då Norra stambanans sträckning bestämdes, som dess framdragande såsom kustbana allvarligt på tal, och när Norra

var stambanan sedermera bland annat strategiska skäl erhöll sin nuvarande

sträckning, ansågos i varje fall kraven på kustbana så berättigade,

en att det endast betraktades tidsfråga, då sådan bana borde

som en en komma till stånd ett komplement till Norra stambanan. Belysande

som härför äro de uttalanden, 1877 års riksdags beslut

som föregipgo om

Norra stambanans framdragandeöver Ange.

Då i fortsättningen omkring år 1900 det efter omfattande förarbeten

lyckades att de föreliggande detaljprojekten anläggande lokala

ena om av banor utmed kusten från respektive städer kring förslaget en enda

om genomgående bana, rönte denna plan stort gillande från vederbörande

myndigheters sida. yttrande över koncessionsansökningen framhöll

Isitt

sålunda järnvägsstyrelsen, tidigare i mitten på 1890-talet funnit sig

som böra avstyrka ett från lokalt håll framkommet förslag om anläggande av

statsbana Härnösand att Ostkustbanan borde byggas med en tanke på, att den gång skulle bliva länk i en sammanhängande

en en

statsbana Uppsala-GävlewSundsvall-HärnösandSollefteå. Först

om hela denna sträcka i statens hand kunde förvänta, att ökad

vore man en trafik skulle i viss mån kunna lämna ersättning för den ogynnsamma inverkan statsbanornas ekonomi, Ostkustbanans tillkomst måste

på som

medföra. De transaktioner, förknippade med ett så viktigt

som vore köp förvärvet Uppsala-Gävle och Ilärnösand-Sollefteå järn-

som av

vägar, kunde emellertid, yttrade styrelsen Vidare, tänkas på Hera år

bliva genomförda och att under dessa år förhindra enskilda att anlägga

och trafikera den föreslagna banan skulle att otillbörligt tillbaka-

vara

710 21 38

:h:i

hålla lokala intressen, enligt remisshandlingarna väsentligt för-

som vore bundna med Ostkustbanans byggande. Och i själva verket

snara vore det, fortsatte styrelsen, för vinnande det viktiga målet, att den genaste

av vägen från Stockholm till mellersta och södra Norrland bleve stats-

bana, ingalunda nödvändigt, att Ostkustbanan från början byggdes såsådan. Det tillräckligt, staten inom rimlig tid inköpte den

som vore om

på rimliga villkor, för vilket ändamål järnvägsstyrelsen förutsatte, att i

en blivande koncession vanliga villkor inköpsrätt skulle intagas.

De sålunda järnvägsstyrelsen framhållna Synpunkterna kommo

till ytterligare uttryck i den år 1903 beviljade koncessionen, däri de

tekniska bestämmelserna rörande banans anläggande gåvos strängare

avfattning än i koncessionsansökningen förutsätts och däri inlösningsvillkoren väsentligt skärptes jämväl utöver järnvägsstyrelsens förslag,

allt i tydligt syfte att underlätta banans framtida förvärvande till staten. Då koncessionshavarna sedermera år 1905 för att underlätta företagets fullföljande sökte vissa lättnader med avseende å de tekniska bestämmel-

möttes detta förslag betänkligheter från vederbörande myndig-

serna, av heters sida. De lindringar, beviljades, blevo icke större omfatt-

som av

ning än att byggnadsplanen alltjämt kom att järnväg stats-

avse en av

banetyp. Det kommittén otvivelaktigt, att den ståndpunkt, sålunda

synes som

från statens sida från början intagits gent emot företaget, varit ägnad

att framkalla förhoppningar intresse från statens sida i fortsättningen.

Särskilt de osedvanligt stränga inlösningsbestämmelserna göra det

synas

förklarligt, att bolaget ansett sig böra vända sig till staten, då det gällt

att erhålla hjälp med finansieringen företaget. Det bör uppmärk-

hurusom bolaget år 1911, under åberopande svårigheterna

sammas, av att anskaffa enskilt kapital, hos Kungl. Majzt sökte lindring i dessa be-

stämmelser. Denna bolagets framställning, vilken tillstyrktes myndig-

av heterna, förblev emellertid beroende Kungl. Majzts prövning, tills den

år 1916 återkallades,isedan finansieringsfrågan kommit i annat läge,

.bland annat det år 1913 beviljade statslånet.

genom

De gjorda framställningarna statslån hava alltid mötts med stor

om förståelse från statsmakternas sida, och de i ämnet fattade besluten hava inneburit ett erkännande den särställning, Ostkustbanan intoge

av som

i jämförelse med flertalet andra enskilda järnvägsföretag.

Bolagets första ansökan statsunderstöd gjordes på våren 1909.

Denna ansökan, aldrig kom att föranleda någon proposition, avsåg

som

ett statslån 14 miljoner kronor, med vilket belopp jämte det

av egna

kronor, företaget då ansågs kunna fullbordas. Stats-

kapitalet, 7,700,000

utskottet, på grund av väckta motioner hade att yttra sig i ämnet, som

fann sig visserligen för det dåvarande böra avstyrka framställningen,

ställde sig trots beloppets storlek och trots att det förutsattes, att men all erforderlig kredit skulle lämnas staten, dock icke helt avvisande av till densamma, ehuru utskottet framhöll behovet säkrare kostnadsav

och bättre utredning i övrigt. Fordran på sådan utredning beräkningar

erinrade utskottet, i detta fall så mycket påkallad, här vore, mera som ifrågasattes ett låneunderstöd, vilket icke blott i och för sig vore synnerbetydande utan även väsentligt överstege den statens andel i

ligen anläggningskostnaden, som eljest vore vanlig. Med anledning härav underkastades byggnads- och ñnansplanerna

genomgripande revision, varvid alltjämt förutsattes, att vid banans

en ett sådant byggnadssätt skulle tillämpas, den kunde

anläggande att

komma att ingå framtida stambana i statsbanesystemet. som en Det den sålunda omarbetade byggnadsplanen, slutande på ett var

belopp 26 miljoner kronor, låg till grund för 1913 års riksdags

av som beslut ett statslån på 3 miljoner kronor, varvid förutsattes, att återom

stoden skulle täckas med 10 miljoner kronor, utgörande eget kapital,

och 13 miljoner kronor, anskaffade enskild upplåning. Bland genom förutsättningarna för rätten att lyfta statslånet ingick att arbetena i huvudsak icke skulle påbörjas förrän efter ingången år 1915, då

vissa större liknande anläggningar, under utförande för statens som, voro räkning, beräknades fullbordade. Det bör att det

vara uppmärksammas,

beviljade statslånet med avseende å inteckningssäkerheten var placerat

efter banklånet, skulle komma att uppgå till 50 á byggnadssom av kostnaden, och attdetsamma alltså innebar större risker än som staten i allmänhet i liknande fall plägar iklåda sig. Genom det inträffade världskriget omöjliggjordes emellertid genomförandet denna finansplan. av De vid 1915 och 1920 års riksdagar fattade besluten avsågo som bekant icke beviljandet ytterligare lånemedel utan endast vissa medav givanden lättnader med avseende å villkoren för disponerandet om av 1913 års lån. Beslutet vid 1915 års riksdag tillkom med tanke på en väntad större arbetslöshet och det vid 1920 års riksdag gjorda medgivandet avsåg att möjliggöra arbetenas fortsättande i avvaktan frå-

gans slutliga utredning.

Kommittén har velat erinra dessa förhållanden, Vilka synts om kommittén belysande icke blott för frågan orsakerna till järnvägsom

företagets fördröjande utan jämväl för den ställning, statsmakterna

som

intagit gentemot företaget. Det torde kunna sägas, att de betänkligheter,

framkommit mot vad så

som som begärts ilåneunderstöd, gott som

genomgående förorsakats icke föreliggande tveksamhet

av om själva

behovet banan, tillkomst i stället ansetts såsom led

av vars önsklig ett i vårt stambaneväsens utveckling, utan önskemål

av uppkomna om större klarhet rörande sättet för banbyggets bedrivande och de for-

lämpliga

merna för dess finansiering. I detta hänseende kommittén

anser sig särskilt böra erinra 1920 års riksdags i ämnet

om gjorda uttalanden,

vilka inneburo, att riksdagen funne Ostkustbanan i

hög grad förtjänt av statens medverkan till företagets förverkligande, att men frågan

tarvade närmare utredning såväl beträffande den allmänna för

planen

järnvägsanläggningen som ock särskilt sättet för nämnda medverkan.

Behovet av De kommitténs arbete resultaten hava inneburit

under vunna en banan. bekräftelse på den uppfattning, sålunda kommit till

som tidigare synes

rörande behovet banan och det berättigade i dess tillkomst.

Det må då till början konstateras, hurusom denna kuststräcka

med avseende å järnvägskommunikationerna varit hänvisad till långa

omvägar via Norra stambanan, då det gällt förbindelserna såväl de inom

området belägna orterna emellan ock med övriga delar landet.

som av

Stora industrisamhällen, belägna mellan städerna, sakna helt och hållet ,järnvägsföi-bindelse, ett förhållande med hänsyn till den

som långa avspärrningen av sjötrafiken vintertid framstår särskilt ogynnsamt.

som

I den kommittén verkställda trafikekonomiska utredningen har

av påvisats, huruirikt utvecklat banans trafikområde är och huru

gynnsam

en jämförelse med åtskilliga andra delar vårt land ställer sig ifråga

om befolkningstäthet och avkastningsförmåga.

Vad inom .

folkmängden området beträffar, står denna bankilo-

per meter räknat tillbaka endast för de båda län, innesluta våra två

. som största städer, Stockholm och Göteborg. Inom trafikområdet förefinnas,

förutom själva städerna, ett flertal industrisamhällen med

betydande

starkt koncentrerad befolkning, vilka dock nämnts sakna

som ,järnvägs-

förbindelse. Enligt verkställd fördelning de

en av folkmängden på blivande trafikplatserna skulle exempelvis på Ljusne komma 4,000

personer, Svartvik 4,300, å Sund 6,300 och å Vifsta med Berge-

varv forsen 7,100

personer.

Trañkområdet utmärkes dessutom, såsom allmänt torde känt,

vara

av ett ovanligt rikt näringsliv med produktionsförmåga, knappast

en som har sin motsvarighet inom någon del landet.

annan av

301 Även detta omdöme närmast hänför till de inom trafikom-

om sig

rådet starkt koncentrerade industriorterna, bör dock uppmärksammas, att banan tillika kommer att framgå genom de folkrikaste och

en av klimatiskt gynnsammaste ,jordbruksbygderna i Norrland. Av det

av kommittén insamlade ekonomisk-statistiska materialet framgår, att jord-

bruk och även boskapsskötsel alltjämt äro huvudnäringar inom flertalet de tingslag, Vilka Ostkustbanan skall dragas. Om jordbruket

av genom icke ännu på långt när nått sin rätta utveckling inom dessa bygder, är

huvudanledningarna härtill bristen på goda järnvägsförbindelser

en av med därav bland annat följande svårigheter för tillfredsställande

en av-

sättning, för vilken eljest goda förutsättningar föreligga vid de stora industriplatserna. Vad skogsbruket beträffar, är även detta betydande, har, så-

men

den ekonomiska utredningen framgår, bristen på kommunikasom av tioner visat sig på ett synnerligen kännbart sätt verka hämmande på ett rationellt bedrivande även detta.

Såsom belysande för dessa trakters rika industriella utveckling och dennas betydelse för hela landets ekonomi och handelsbalans må anföras,

hurusom, enligt för kommittén tillgängliga siffror, tillverkningsvärdet vid sågverkena och hyvlerierna i Gävleborgs och Västernorrlands län

år 1917 uppgick till 114 miljoner kronor, medan motsvarande siffra för hela landet utgjorde 346 miljoner kronor. Samma år tillverkades inom Gävleborgs och Västernorrlands län mekanisk och kemisk

pappersmassa till ett sammanlagt värde 108 miljoner kronor, motsvarande 42 á

av av

hela landets till 255 miljoner kronor uppgående tillverkningsvärde. Till största delen härröra dessa produktionssiffror från anläggningar, äro

som belägna inom Ostkustbanans trañkområde. Men även tillverkningsvär-

dena för andra industrigrenar, framför allt järnhanteringen, uppgå till betydande belopp".

Beträffande naturtillgångarna bör särskilt observeras, hurusom

om-

kring 25 landets oanvända vattenkrafttillgångar äro så belägna, att

av de med tiden torde komma att till väsentlig del finna användning inom Ostkustbanans trafikområde. Då ifrågavarande vattenfall hava betydande

fallhöjder, ställa sig utbyggnadskostnaderna i regel fördelaktiga. Om de stora naturliga förutsättningarna för engrik utvecklingi

dessa trakter icke hittills fullt kommit till sin rätt, torde de mest

en av

avgörande anledningarna härtill varit bristen på goda järnvägsförbindelser, varigenom företagsamheten hämmats och exploateringen försvårats. De

iakttagelser, som av kommittén i detta hänseende gjordes under den

av kommittén dessa trakter företagna hava bekräftats de

genom resan, av

302A

inom kommittén gjorda sakkunnigeutredningarna. Särskilt denna

synes

hämmande inverkan hava gjort sig gällande beträffandupappersindustrien

samt den kemisk-tekniska industri, är baserad på att tillvarataga

som och förädla de norrländska sågverks- och trämasseindustriernas avfalls-

En nära nödvändig betingelse för tillkomsten indu-

produkter. nog av

inom dessa branscher är, enligt vad framhållits, att dessa

striföretag som företag tillgång till regelbundna transportförbindelser dels med de

äga

halvfabrikatproducerande industrierna dels ock med avsättningsmarkna-

derna, och det knappast kunna bestridas, att bristen härpå kan

synes bliva ett nästan avgörande för den fortsatta utvecklingen dessa

hinder av

för hela landets ekonomi så betydelsefulla verksamhetsgrenar.

I detta sammanhang bör också uppmärksammas, hurusom vikten

av det norrländska järnvägsväsexidets utveckling såväl genom anläggande av

banor ock skapandet goda tågförbindelser alltid

nya som genom av varit allmänt erkänd och jämväl under allra senaste tiden med skärpa framhållits. Om dessa synpunkter äga sitt berättigande beträffande Norrland i allmänhet, detta i ännu högre grad gälla den nedernorr-

synes ländska kustbygden, vilken trots sin betydelse för hela landets ekonomiska hittills i angivna hänseende fått stå tillbaka på

utveckling nyss

sätt, knappast kan med ekonomiskt förutseende överensett som anses stämmande.

I betraktande angivna förhållanden har det synts kommittén,

av nu

kraven på statens medverkan vid genomförandet av ifrågasom om

varande banföretagç vid planläggande uppställts vissa betungande

vars

från sida med till det statsintresse, med

anspråk statens hänsyn som

banans anläggande förbundet, äro sådan art, att deras uppfyl-

vore av lande icke längre börtillbakahâtllas. De värden, banans

som genom

kunna bevaras och ytterligare utvinnas åt landet, torde

anläggande vara så betydande, att föreliggande depression med därav följande svårig-

nu heter anskaffa kapital icke i detta fall bör få verka

att erforderligt avock för banbyggnadens fullföljande därav givetskräckande, om planen vis kan påverkas.

Den framför andra bör komma i fråga, har kommittén

lösning, som

funnit ett utbyggande hela banan utan avbrott. Företagna in-

vara av

gående undersökningar rörande andra projekt hava nämligen, på sätt av

det framgår, givit vid handen, att dessa skulle medföra

följande närmare

förhållandevis så kostnader för och bliva så föga ekonomiskt

stora staten

bärkraftiga, att de måste förkastas.

I avseende å de olika alternativ, kommittén sålunda haft under som Vissa förbereø omprövning, får kommittén till början beträffande det i tekniska delsevisunderen utsökta alterredningen omförmälda. alternativ avseende byggandet sträckorna av nativ. Høimösand- Sundsvall, Hudiksvall 00/2

Iggesund- Ljusne-Stugsund, anföra följande. i Angående trafikeringen av bandelen Ljusne-Stugsund, under

som alla förhållanden är avsedd att byggas

tidigare än övriga bandelar, är

redan arrendekontrakt avslutat med statens järnvägar att gälla tillsvidare. I detta kontrakt har icke till täckande

någon arrendeavgift av

räntorna å byggnadskapitalet kunnat tillförsäkras bolaget, då såväl

järnvägsstyrelsen som bolaget hyst den åsikten, att nettoavkastning från

bandelen ifråga icke kan påräknas, så densamma trafikeras

länge som

lokalbana.

Även kan om järnvägsstyrelsen befinnas villig att betala något ar-

rende vid trafikering bandelen Iggesund-Hudiksvall, emedan

av statens

järnvägar därigenom kunna påräkna ökad trafik från statsnärliggande

banedelar, så kan likväl bandelens räntabilitet lokalbana

som praktiskt

taget icke större än förenämnda anses vara linjes. Av kommitténs beträffande bandelen Sundsvall-

trafikutredningar

Härnösand framgår, att godstrafiken å densamma, per bankilometerräknat,

icke skulle bliva än hälften så Ostkustbanan mera ungefär stor som å

i medeltal, samt att, större delen transitotrafiken bortfaller om av genom banans förvandling till lokalbana, tonkm endast

godstrafiken, per bankm,

skulle komma att uppgå till ungefär fullt femtedel medeltalet en av å Ostkustbanan helhet. Utan några vidare torde

som utredningar härav vara tydligt, att även om jämförelsen beträffande persontrafiken ställer sig rätt mycket förmånligare, denna bandel, trafikerad lokalbana,

som icke kan beräknas lämna något överskott till förräntande nämnvärt av dess byggnadskapital. Om ett enskilt skulle trafikera denna ban-

bolag

del och erlägga räntor å medel för

upplånade banans byggande torde

det därför icke kunna ekonomiskt solvent under tid.

hållasig någon längre

Av denna anledning kan det

anses nödvändigt, antingen att ett

statslån lämnas åtminstone i huvudsak till dess hela Ostkust-

räntefritt,

banan kan bliva färdig och för eller ock

öppnad trafik, att statens järn-

vägar arrendera banan och därför lämna ett arrende, motsvarande räntorna

å statslånet jämte erforderliga avskrivningar. Man torde emellertid kunna

antaga, bandelens ,

att trafikering genom statens järnvägars försorg skulle

ställa sig dyrbarare, än trafiken enskilt

om ombesörjes av ett bolag.

Under nuvarande förhållanden ställa

sig nämligen avlöningarna högre

vid statens järnvägar än vid de enskilda

järnvägarna, varjämte, enligt

vad erfarenheten vid handen, allmänheten i fråga om tåganord-

giver

ställer krav statsbana än enskild bana, ningar större på en på en som

under alla förhållanden söka ordna trafiken så, att inkomsterna

nödgas

täcka alla Det torde således fördelaktigare för staten att

utgifter. vara

räntefritt lån för banans byggande och låta trafiken ombesörjas lämna ett

det byggande bolaget än att uppdraga åt järnvägsstyrelsen attvsköta

av trafiken och lämna arrende, täcker kostnaderna för räntor och ett som

avskrivningar.

Huruvida det största aktieägare i huvudsak

nuvarande bolaget, vars

intressera för jämväl Ostkustbanans södra delar,

sig anläggningen av

kan befinnas att påtaga sig ansvaret för byggandet och trafike-

villigt

,randet bandelarna och Sunds-

av Ljusne-Stugsund, Iggesund-Hudiksvall

vall-Härnösand för fall att tillkomsten övriga bandelar ställes

det av

obestämd har kommittén icke möjlighet att avgöra. Sanno-

å en framtid,

likt torde så icke är händelsen, och att därför bör räkna vara, att man med nuvarande upplösning och bildandet bolag för

bolagets av nya

åstadkommandet nämnda tre bandelar. av

de för detta alternativ finansplanerna, jämförda med Av uppgjorda

motsvarande tablåer beträffande byggnadsplaner och kapitaldispositioner, bandelarna beräknas kunna färdigbyggas, statslån

framgår, att ifråga om 8,508,000 kronor, inbegripet redan anvisade 3,000,000 på sammanlagt

alla förbindelser aktieteckningar från kronor, beviljas, samt att om nya . för det fall genomlöpas bandelar, vidhållas även att orter, som av resp. endast nämnda bandelar ehuru förbindelserna äro giltiga endast

byggas,

under villkor hela banan kommer till stånd. Om under nuvarande att dessa förbindelser förfalla, emedan sistnämnda villkor icke

depression

torde behovet statslån för nämnda tre bandelar ökas till

uppfyllts, av 9,859,000 kronor, eller i runt tal 10,00i0,000 kronor, fördelade enligt

byggnadsplanerna med ungefär 1,600,000 kronor på år 1921, 3,000,000

kronor år 2,700,000 kronor påär 1923 och 2,700,000 kronor

på 1922-,

det , år 1924. Samma statslån torde kunna anses erforderliga, om nu-

på

varande under sistnämnda eventuellt skulle åtaga

bolaget förutsättning anläggandet ifrågavarande bandelar. sig av

Det bör ett detta alternativ

uppmärksammas, att godtagande av

skulle nedlagts å övriga sträckor

medföra, att stora kapitalbelopp, som

banan komme att för obestämd framtid ligga onyttiga. Av det kapital, .av cirka 13,500,000 för vilket bolaget den 1 januari 1922 var enga-

kronor,

kronor å dylika sträckor.

gerat i banbyggnaden, belöpte sig över 6,500,000

Se sid. 74 och not å sid. 111.

i Till belysande förevarande alternativsekonomiska innebörd mä av nämnas, att, om planen för hela Ostkustbanans byggande skulle återupptagas inom sä nära framtid, att banan bleve färdig päsamma tid en som enligt alternativ 1 är 1935, ränteförlnsterna, intill dess v. s. banan i sin helhet kan öppnas för trafik, skulle uppgå till ungefär belopp, beräknats för sagda alternativ eller sammanlagt samma som till över 28 miljoner kronor. F örlusterna skulle emellertid icke inskränka sig till endast ränteförluster. Man mäste även beräkna avsevärda extra kostnader för reparationer ä de redan utförda arbetena ä övriga bandelar, som skulle lämnas ofullbordade under .ett flertal är. i

På grund ovan angivna förhållanden huvudsakligen emedan

av men

byggandet endast bandelarna Ljusne-Stugsund,

av Iggesund-Hudiksvall

och Sundsvall-Härnösand icke kan tillfredsställa det företintliga trafikbehovet, har kommittén icke kunnat förorda alternativ 3 till utförande.

Beträffande alternativ banans byggande å sträckan Ljusne v. s.

Söder/zaønn-Hämösaøzd, mä anföras följande.

1918 års järnvägskommitté har bestämt avstyrkt inlösen av Uppsala -Gävle järnväg och GävleeOckelbo järnväg, Ostkustbanani om sin helhet kommer till stånd, och då icke kan antaga, att statens man järnvägar skulle frivilligt avstå viss del Norrlandstrafiken till

av enskilda

järnvägar, mäste utgä ifrån att, Ostkustbanan stannar iSöderman om hamn, nämnda trafik liksom hittills kommer att ledas den långa krokä

vägen över Krylbo.

. I trañkhänseende ställer sig detta alternativ avgjort underlägset det kommittén förordade huvndalternativet. Medan exempelvis ä av en

genomgående Ostkustbana ett dagsnälltägberäknas framföras

kunna

med avgångstid frän Härnösand kl. 1.22 och frän Sundsvall kl. 3.0 e. m. e. m. och med ankomsttid till Stockholm kl. 10.39 m., måste, därest e.

omvägen över SöderhamnKilafors-Krylbo skall tagas, motsvarande

av-

gängstider, enligt i detta fall för avkortad bana Härnösand-a-

den en

Söderhamn uppgjorda tidtabellen ,och med tillämpning dessutom

av de

tägtider, vilka 1922 torde komma att gälla pä statens järnvägar, sommaren preliminärt sättas till kl. 5.2 7.12 med ankomst till Stockholm resp. m. kl. 7.28 på aftonen. Därvid mä dock anmärkas, att insättande

genom av

snabbtåg på statens järnvägar omkring timmes besparing i dessa

restider kan uppnås.

. . . Med avseende pä Vbanans vid Söderhamn och

avbrytande förvandling

till lokalbana bör även beaktas, att befolkningen i nedre Norrlands.: en

1 Å nämnda tidtabell sid. framgår intet snälltag inlagt. är pä sätt av 222 , 710 21 v 39 ,

rikt utrustade kustland ända sedan den tid, då stambanan plan-

norra lades, ivrigt arbetat för att erhålla direkt förbindelse söderut, speciellt

en med Stockholm, samt att denna strävan, sedan stambanan blev

norra

förlagd långt inne i landet, tog sig uttryck i ansökan koncession å

från Gävle till Härnösand löpande, lokal kustbana. I koncessionsen villkoren bestämdes emellertid, såsom förut är nämnt, att denna kustbana skulle givas stambanenatur, enär den allmänt ansågs komma att inom kort inlösas staten för att övertaga huvudtrafiken på nedre Norrland.

Av Ostkustbaneföretagets historia otvetydigt framgå, att det

synes varit de sålunda fastställda stränga byggnadsvillkoren, hittills vä-

som

sentligt bidragit att fördröja banans tillkomst. Under dessa omständigheter och då alla jord-, berg- och

numera stenarbeten för hela Ostkustbanan och alltså även å sträckan Gävle- Ljusne äro till än hälften utförda enligt de stränga koncessions-

mer bestämmelserna, fordras starka skäl för att avbryta banan vid Söderhamn och därigenom åter giva den lokalbanenatur.

Beträffande avkortningen vid Söderhamn kan även framhållas, att,

icke endast statens järnvägars trafik utan även den Ostkustom genom

banans byggande uppkommande trafiken skall vid stark högtrafik

nya

kunna ledas över linjen Kilafors-Krylbo, ganska stora utvidgnings-

arbeten torde behöva utföras på denna linje. l övrigt kan kommittén icke underlåta att sätta i tvivelsmål, huruvida det kan lämpligt

anses att på detta sätt för avsevärd framtid fastlåsa den stora norrländs-

.trafiken vid lång krokväg, då kort och naturlig genväg erbjudes.

en en

Genom ett antagande detta alternativ skulle arbeten å sträckan

av Gävle-Ljusne till kostnad inemot 2,400,000 kronor bliva utan

en av

Även skulle bolaget i detta fall drabbas avvecklingskostnader

nytta. av till ett belopp 350,000 kronor.

För byggande ifrågavarande bana, LjusnemHärnösand, skulle,

av såsom framgår den för detta alternativ utarbetade finansplanen, ifråga-

av komma ett statslån å 15,300,000 kronor, eller alltså 1,300,000 kronor

än för bana Gåtvle-Härnösand, även alla utfästelser om mera en om

aktieteckningar från orter mellan Ljusne och Härnösand, vilka gjorts

under förutsättning av hela Ostkustbanans byggande, vidhållas. Skulle detta icke bliva fallet, vilket är högst sannolikt, ökas behovet stats-

lån än ytterligare. En dylik ökning kan även bliva nödvändig att svårigheter

genom uppstå för anskaffning det i planen upptagna banklånet, sedan det

av visat sig, att banan icke kan förränta det nedlagda lånekapitalet.

ens I detta avseende får kommittén hänvisa till den tekniska ävensom

den trañkekonomiska utredningen. Se sid. 84 och 245. Av finansplanen inhämtas även, att måste utgå ifrån att det kapital, man som tecknats från orter söder Ljusne, måste utbrytas nuvarande boom ur laget. För detta ändamål måste nuvarande bolaget upplösas och nytt bolag bildas. Under den tid, åtgår härför och för anskaffande som av banklån och beräknade aktieteckningar, måste efter allt att döma nya arbetet å banbyggnaden såväl ekonomiska formella skäl nedav som

läggas, i synnerhet alla bolagets kontanta tillgångar åtgå för att

som utlösa aktieägare från sträckan söder Ljusne. om På grund angivna skäl och då härtill kommer, att, såsom av nu ovan antytts och den trafikekonomiska utredningen närmare framav går sid. 245, en bana utbyggd efter förevarande alternativ med nu avbrott i Söderhamn med avseende å bärigheten visat ett föga gynnsamt

resultat, årlig nettoförlust omkring 600,000 kronor, har kom-

en av

mittén ansett ifrågavarande alternativförslag icke beskaffenhet

vara av att kunna förordas till utförande. Att trañkavledningen från statens järnvägar icke bör få inverka bestämmande framgår den därom av

lämnade utredningen. Sid. 249 följ.

0. Vad slutligen alternativ 1 b vidkommer, vilket alternativ banans avser byggande se/ztionsvás med vissa avbrott mellan utbyggandet de olika av sektionerna, detta alternativ medföra så stora ränteförluster synes -

eller, på sätt av tekniska utredningen närmare framgår, 10,090,000

resp. kronor å statslån och 18,180,000 kronor å eget kapital, medan för alter-

nativ 1 motsvarande siffror uppgå till 3,180,000 7,850,000 kronor a resp. att redan på grund därav detta alternativ måste praktiskt - anses

ogenomförbart.

- -

Det enda alternativ, synts kommittén ekonomiskt genomförbart, som Det av utgör det i tekniska utredningen angivna alternativet eller banans kommittén 1 a tillstyrkta utbyggande i hela dess längd under ett begränsat antal år under den alternativet. närmaste tiden för beräknad totalkostnad 47 miljoner kronor, att en av bestridas med 19 miljoner kronor eget kapital, 14 miljoner kronor banklån och 14 miljoner kronor statslån, vilket sistnämnda belopp 3 av

miljoner kronor redan beviljats och enligt medgivande 1920 års riks-

av dag också till stor del lyftats. Såsom tidigare gällt beträffande Ostkustbanan skulle statslånet med avseende å inteckningssäkerheten komma att bliva placerat efter banklånet. Under antagande ett banklån till av belopp av 14 miljoner kronor och ett statslån likaledes 14 milav

joner kronor inberäknat redan beviljat belopp 3 miljoner

av kronor

skulle alltså inteckningssä-kerheten för statslånet komma att ligga mellan

30 och 60 byggnadskostnaden, 47 miljoner kronor. Till jämförelse

må därvid nämnas hurusom lån från allmänna järnvägslånefonden beviljas intill 50% byggnadskostnaderna, dock endast mot bästa förmånsrätt. "av

För byggandet vissa gränsbanor i västra Sverige finnes särskild

av en

lånefond inrättad, från vilken lån mot botteninteckning beviljas

likaledes

intill 75 7a.- i

.Enligt den uppgjorda byggnadsplanen skulle bandelen Ljusne-

Stugsund Söderhamn öppnas för trafik i december 1922, bandelen

i december 1923, bandelen SundsVall-Härnösand

Iggesund-Hudiksvall

i december 1924, bandelen Stugsund Söderhamw-Sundsváll i december 1926 och bandelen Gävle-Ljusne i december 1927.

Beträffande möjligheterna till detta byggnadskapitals förräntningfår

kommittén hänvisa till den trafikekonomiska utredningen. Denna har

givetvis måst grundas på vissa antagna prisnivå- och konjunkturförutsättningar, Vilka visserligen kunna undergå relativa förändringar, men dock utgöra ett tillfredsställande underlag för en räntabilitetsberäkning. synas

Enligt dessa antaganden skulle redan några få år efter banans fullbordande eller med tillämpning den för alternativ uppgjorda, -t av 1 a

byggnadsplanen omkring år 1930 från banan kunna påräknas en

trafikinkomst, icke blott täckte driftkostnaderna och möjliggjorde som avskrivningar utan även tillräcklig för bestridande räntor å alla vore av lån och dessutom kunde väntas lämna icke obetydlig avkastning å en det kapitalet. Kommitténs trafiksakkunniga ledamöter hava vid egna

ingående granskning funnit beräkningarna över påräknelig trafik utmärka

sig strävan att räkna lågt. Uppmärksammas Inå, att de före-

av en

liggande siffrorna beräknad trafik hänföra sig till uppnådda

redan

och industriernas nuvarande produktion med bort-

befolkningssiHror -

seende dock från de nuvarande depression föranledda inskränkningarna av

tillverkningen 4- och att sålunda, i motsats till tidigare beräk-

man

ningar liknande .slag, sökt undvika att bygga på framtidsmöjligheter,

av som :kunna te sig eller mindre ovissa. Vad utgiftsberäkningarna mer beträffar, hava dessa till vinnande möjligast tillförlitliga resultat uppav

gjorts detaljerat ochfristående från inkomstberäkningarna och icke åstad-

kommits användande viss antagen driftkostnadsprocent.

genom ,av en

Enligt kommitténs .förmenande därför goda utsikter föreligga för synes att det vid beräkningarna framkomna resultatet skall kunna uppnås

inom

angiven tid.

Under hänvisning till den trañkekonomiska utredningen får kommittén erinra, hurusom kommittén verkställd ingående jämförelse en av

från järnvägvsekonomiska synpunkter och med avseende å transport-

arbete och resetider mellan de båda alternativförslagen, Ostkustm.- m.

banan, utbyggd, och banan, i Söderhamn, synts giva vidi

helt avbruten

handen, att- det förstnämnda det" senare i

alternativet nu

angivna hänseenden.

Aven kommittén attjivid ,bedömandet ifrågavarande

om anser, av

kommunikationsspörsmal statsbanesynpunkter icke synas böra in-

rena verka bestämmande statsmakternas beslut i fräganpvill kommittén.

dock framhålla, att Ostkustbanans anläggande sedan gammalt ansetts inga såsom ett led i ett framsyntoch :Trationelltçordnande norrländska

av -

Kommittén vill därvid särskilt erinra, tack

järnvägsnätet. hurusom de för själva Ostkustbanan gällande det

vare står staten fritt att och när staten sä ,finner lämpligt inlösa

om an-

läggningen pä villkor, som; måste sägas i särskilt högograd vara till förmån. Genom det Uppsala-G-ävlejärnvägsaktiebolag godå

statens av-

kända, under vissa förutsättningar gällande förslaget till avtal rätt

om till statsinlösen järnväg har eventuell möjlighet öppnats

av samma nu en för ett förvarvande ;jämväl denna bana utan alltför betungande ut-

av lägg från statens sida, varvid särskilt bör uppmärksammas kontraktets föreskrifter att någon ersättning till denna järnvägs ägare icke må.

utgä för den värdeökning, Ostkustbanans anläggande kan komma att

som medföra för järnvägem Och vad den länken, Härnösand-eSollefteä

norra

järnväg, beträffar, synas de för denna bana föreliggande inlösningsbe-

stämmelserna innebära tillfyllestgörande garantier för att densamma vid behov skall kunna förvärvas till staten utan överbetalning.

Beträffande därefter det kommittén sålunda för

finansieringenav av Finansie-

t p ringsfrågan.

ordade förslaget banans utbyggande i ett sammanhang förutsättes,

om att av hela det beräknade byggnadskapitalet, 47 miljoner kronor, ett-

belopp 19 miljoner kronor, häri inbegripet icke uppsägbara räntefria

län, finnes tillgängligt i eget kapital. Enligt vad en företagen granskning bolagets ekonomiska ställning givit vid knappast någon

av handen

tvekan föreligga att bolaget mäkta åstadkomma sistnämnda

om skall

belo.pp.

. I

Vidkommande den enskilda krediten på intill miljonerkronor, mä

framhållas, att några ingående förhandlingar rörande möjligheterna

mera

att erhålla banklån visserligen icke återupptagits efter det avbrott, som

vid världskrigets utbrott inträdde i desamma. Det emellertid kom-

synes mittén., därest frän statens sida den kommittén beräknade

som om, av

insatsen intill 14 miljoner kronor garanterades, inga oöverstigliga

av svårigheter skola möta för erhållande av en enskild kredit ä samma belopp,

för vilken kan erbjudas botteninteokningarna i banan. I varje fall har

det. synts kommittén böra staten att fatta slutlig stand;

ankomma

punkt till den ñnansieringsfråga, statsmakterna föranstaltat

varom om utredning, innan vederbörande enskilda kreditgivare intaga sin definitiva ställning härtill. Givetvis bör, innan någon del

av statslånet, utöver redan beviljade 3 miljoner kronor, utbetalas, bolagets finansieringsfrågai

övrigt ordnad.

vara

Innan kommittén övergår till framställande sitt förslag i ämnet, Följderna av av ett uppskov. sig kommittén böra fästa uppmärksamheten på hurusom vid fråanser

gans avgörande icke bör förbises de konsekvenser, ett uppskjutande

som av statens ställningstagande till densamma sannolikt skulle Inedföra.

Det måste hållas för sannolikt att, därest icke från statens sida redan inom den allra närmaste tiden lämnas garantier för statens bistånd i

ovan angiven utsträckning, bolaget icke kan anskaffa tillräckliga medel

för arbetenas bedrivande i fortsättningen, i det återstående kapital måste reserveras för betalande bolagets skulder och omkostnader vid

av en

eventuell avveckling. Det omedelbara nedläggande arbetena, alltså

av som bleve sannolikt, skulle medföra, att nuvarande arbetsstyrkan,

omkring 1,250 man, vars sysselsättande vid företaget för närvarande är möjligt

till stor del tack verkställda inbetalningar aktieteckningar från

vare av landsting och kommuner, bleve ställd utan arbete eller måste

överflyttas till särskilt anordnade nödhjälpsarbeten. Genom att bolagets finansierings-

fråga ordnades skulle däremot tillfälle icke blott till fortsatt arbete

yppas för dessa utan ock för ytterligare stor arbetsstyrka, därest så stats-

en av makterna befunnes lämpligt. Detta medförde dock viss

framflyttning av

tiderna för statslånets utbetalande.

I anslutning till vad kommittén härovan anfört, vill kommittén till sist framhålla, att enligt kommitténs förmenande tvekan från

en statens sida att taga det avgörande steget, då det gäller att lämna

sin medverkan för finansieringen Ostkustbanan, kommittén

av synes komma att medföra, att detta företags fullbordande till stor skada för dessa trakter och för landet i övrigt uppskötes på obestämd framtid.

Lånebelopp Enligt den kommittén uppgjorda finansieringsplanen skulle i

av och låne- statslån erfordras, förutom i avvaktan slutförandet denna

tidigare på av

villkor.

utredning beviljade 3,000,000 kronor, ytterligare intill 11,000,000 kronor,

varav 3,000,000 kronor under år 1923, 4,570,000 kronor under år 1924 och 3,430,000 kronor under år 1925; i vart och fallen dock

ett av synes

lånebeloppet erforderligt först under halvåret.

senare

Ifråga de bestämmelser, böra gälla för åtnjutande ifrå-

om som av

gavarande lånebelopp, sammanlagt högst 14,000,000 kronor, torde be-

träffande först det redan beviljade de

statslånet, 3,000,000 kronor, för

åtnjutande detta lån den 15 oktober 1920 meddelade Villkoren tillsav vidare böra bibehållas oförändrade. Först framdeles

när fråga uppkommer

om lyftande av vad ytterligare kan komma att i som beviljas statslån,

torde de nuvarande provisoriska bestämmelserna böra kraft sättas ur och

i tillämpliga delar ersättas med de befinnas böra

bestämmelser, som ut-

färdas för beslutade

senare lånebelopp.

Med avseende därefter å de föreskrifter, böra för

som uppställas åtnjutande av lånet å högst 11,000,000 kronor, har kommittén på grund-

val de villkor, tidigare, den 4 februari 1916 och den oktober av som 15

1920, av Kungl. Majzt meddelats för rätt för Ostknstbanans

aktiebolag

att lyfta lånet å 3,000,000 kronor, i sådant hänseende.

uppgjort förslag

Därvid har iakttagits de dels avvikelser som påkallats av kommitténs

förslag om beviljande av anståndsränta under hela byggnadstiden dels

ock den i tekniska utredningen förutsatta

av möjligheten sid. 88

byggnadskostnadens nedgång under det beräknade totalbeloppet, 47 ,0O0,000

kronor med därav följande sänkning statslånet. av Såsom ytterligare villkor skulle innan

komma, att bolaget, någon del låneboloppet kan det av utbetalas Visa att av Uppsala-Gävle järnvägsaktiebolag fattade bolagsstämmobeslutet för om godkännande

bolagets del förslaget avtal rätt till statsinlösen denna av om om av järnväg genom laga kraftvunnen dom förklarats

giltigt. Därjämtcá torde böra föreskrivas, att skall bolaget nedlägga ijärnvägen det belopp, 19,000,000 kronor, varöver

bolaget enligt finansieringsplanen

skall disponera, samt att innan del

någon av ifrågavarande ytterligare stats-

lån å högst 1l,OO0,000 kronor skall

utbetalas, bolaget av eget kapital

hava nedlagt i företaget, kontant eller i

prestanda, sammanlagt minst

16,000,000 kronor, det belopp, varöver bolaget för sådant ändamål v. s. kan tänkas förfoga. sedan för

kapital, erforderligt arbetsredskap och rörel-

sens bedrivande i övrigt, reserverats. - Såsom villkor för åtnjutande statslån

av ifrågavarande nya å högst

11,000,000 kronor skulle alltså i huvudsak böra

gälla följande: 1:0 Innan någon del lånebeloppet, högst

av 11,000,000 kronor, må

lyftas, skola kostnadsförslag och fastställda arbetsplan vara av Kungl. Majzt, var-jåmte bolaget skall hava visat, att det Uppsala-Gävle av järnvägsaktiebolag fattade bolagsståmmobeslutet för om godkännande bolagets

del förslaget avtal till statsinlösen av om om rätt av denna järnväg

genom laga kraftvunnet domstolsbeslut förklarats giltigt. v 2:0 På Kungl. Majrt må ankomma att, när skål därtill kan anses

föreligga, hos bolaget påfordra uppgörande nytt för

av kostnadsförslag

banan i och för fastställande Därest detdärvid

slutligt -

beñnnes, att företaget kan slutföras för kostnad, understigande den en .

senast beräknade, 47,000,000 kronor, skall vad som överskjuter

av kronor, allenast hälften, dock minst, inberäknat tidigare be-

19,000,000 viljat belopp, 3,000,000 kronor, sammanlagt 10,000,000 kronor, utgå som

statslån. i Skulle vid tiden för det eventuella uppgörandet nytt kostnadsav redan hava utfått större lånesumma än enligt vad

förslag bolaget som,

j skall till är skyldigt att omedelbart ovan sagts, utgå bolaget, bolaget

återbetala ,det överskjutande beloppet jämte ränta efter den räntefot, som

blivit bestämd för statslånet i dess helhet. 3:0 För att kunna erhålla statslån skall bolaget vidare vara skyldigt

lVIaj:t styrka, ,att det förfogar över ett eget kapital, häri att hos,Kungl.

inräknat icke uppsägbara, räntefria lån, av minst 19,000,000 kronor,

vilket belopp skall i sin helhet nedläggas i järnvägen.

Innan statslånet utbetalas skall bolaget vidare hos Kungl. Majzt

4:0 hava styrkt, att det genom upplåning, som av Kungl. llaj:t godkännes, över ett kapital, jämte bolagets tillgångar och statsförfogar som egna .lånet är fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens slutförande, i

enmed vederbörande statsmyndighet fastställd arbetsplan och,

lighet av kostnadsberäkning, däri jämväl inbegripet kostnaden i dess helhet för andslutning till - med undantag för Sundsvalls station

föreningsstationer --

med andra enligt därom träffade, bindande avtal, dels ock hava

järnvägar eget kapital i banföretaget nedlagt minst 16,000,000 kronor kontant

eller i prestanda.

Beträffande ränta och amortering ifrågavarande statslån

5:0 av

skall gälla: " " i annuiteten för låneunderstödets återgäldande skall beräknas a att efter grunder, som vid tiden för understödets utbetalande gälla samma för lån från statens allmänna järnvägslånefond; . att beträffande den ränta, å lyftade lånebelopp upplöper b som

under byggnadstiden, sådan denna finnes angiven i den för företaget fastställda byggnadsplanen, må medgivas anstånd med betalningen

det sätt, att denna ränta,benänmd anståndsränta, genom fortsatt annuitetslikvid till staten, först sedan i stadgad ordning såväl all annan

erlägges ränta ock hela lånekapitalet inbetalts;

som så snart å ett års ränta, icke

"att, lyftat lånebelopp ,upplupit som

är hänföra till anståndsränta, förstnämnda räntas belopp skall inatt betalas till staten; i i

att kapitalavbetalning skall genom erläggande av fullständig

annuitet vidtaga tre år efter den dag, då järnvägen enligt Kungl. Majzts

bestämmande senast skulle färdig och öppnad för trafik, skolande vara i sammanhang därmed likvid ske all därförinnanr upplupen, obetald av ränta, icke är att hänföra till anståndsränta; och som att, därest till betalning förfallet belopp icke i föreskriven ord-

ning erlägges, låntagaren skall intill dess belopp blivit behörigen

samma inbetalt, därå gälda ränta efter den räntefot, vid lånets utbetalande som

fastställts att tillämpas i avseende å oguldet kapitalbelopp, jämte

en halv procent därutöver.

6:0 Sedan järnvägsanläggningen fullbfordats, skall densamma, med

alla därtill hörande byggnader och materiel ävensom all bolagets övriga egendom, utgöra säkerhet för ifrågavarande av staten lämnade försträckning, och skall staten till säkerhet för sin fordrans utbekommande, så snart ske kan, erhålla inteckning med förmånsrätt näst efter inteck-

ningar å tillhopa högst 14,000,000 kronor, eller det lägre belopp, vilket

vid i 2:0 omförmäld revision kostnadsberäkningarna förutsättes beav hövligt såsom enskild kredit, med förbehåll tillika, att, i den mån av-

betalning å sistnämnda inteckningar sker, den för avtalade beloppet

gällande förmånsrätt skall tillkomma motsvarande belopp statens av fordran, jämväl avtal skall bolaget träffas med innehavarna varom av av ,nämnda inteckningar; och bör såsom villkor för statslånets tillgodo-

njutande i bolagsordningen intagas stadgande bolagets skyldighet

om att, så snart sådant lagligen låter sig göra, till säkerhet för statens fordran inteckna bolagets järnväg med förmånsrätt sagts. som ovan 7:0 Kungl. Majzt äger insätta med särskild instruktion försedd en ledamot i direktionen för bolaget och utse revisor att deltaga gransken

ningen av bolagets förvaltning och räkenskaper; varvid arvode till så-

lunda utsedd ledamot och revisor skall bekostas bolaget. av 8:0 Bolaget skall skyldigt underkasta sig såväl de bestämvara melser i fråga samtrañk, vilka Kungl. Majzt kan finna gott för om

bolaget bestämma, ock i övrigt alla de villkor och kontroller,

som som

Kungl. lVlajzt prövar lämpliga och nödiga.

Med åberopande härav och under hänvisning till vad kommittén Kommitténs i detta betänkande anfört rörande till avtal förslag.

tidigare sid. 285 förslag om

rätt till statsinlösen Uppsala-Gävle järnväg, får kommittén av nu hemställa

att Kungl. Majzt ville godkänna och låta å statens vägnar underteckna ifrågavarande avtal rätt till om

statsinlösen Uppsala-Gävle järnväg;

710 21 40

att Kungl. llaj:t måtte föreslå 1922 års riksdag,

att åt Ostkustbanans aktiebolag, utöver tidigare be-

viljade belopp 3 miljoner kronor, i ytterligare

statslån bevilja ett belopp intill 11 miljoner kronor,

att utgå i poster och på villkor närmast härovan

som

angivits.

Reservationer:

beträffande vissa i kommitténs betänkande orda uttalanden rörande

tillämpningen taxekommitténs tidigare utarbetade förslag angående be-

stämmandet av samtrañksvägarna

herr Hj. Irlogelnzarc/c, anfört:

av som

I sitt här avgivna yttrande sid. 247 har kommittén bland annat

angivit, att kommittén vid beräkning storleken den transitotrafik,

av av

att förvänta å Ostkustbanan, räknat med 20 k. övergångssom vore s. kilometer enligt de bestämmelser i den ifrågasätta samtrafikstaxan,

nya

förordats taxekommitténs ,flertal och därför sistnämnda komsom av av mitté uppsatts såsom huvudförslag. Detta finner jag fullt riktigt,

vara enär Ostkustbanekommittén haft fullt fog för att bland de inom taxe-

kommittén framlagda tre samtrañksförslagen för sitt huvudförslag räkna

med taxekommitténs huvudförslag. Däremot kan jag icke finna riktigt, att Ostkustbanekommittén sina uttalanden i viss mån tager ställning

genom till frågan huruvida bestämmelserna i den blivande samtrafikstaxan

om böra utformas i överensstämmelse med taxekommitténs majoritets förslag eller i vilken mån de bestämmelser i stället böra bliva gällande, som påyrlzats i de två reservationerna, benämnda 1 och och vilkas

nr nr innebörd framgår vad den för de statistisk-ekonomiska utredningarna

Ostkustbarnekommittén tillkallade sakkunnige anfört under anmärkav ningar angående transitotrztñken å sid. 177. Den berörda frågan har

inom taxekommittén varit föremål för grundliga utredningar utan att

inom densamma kunnat komma till enighet den inman som synes om vecklade oeh för landets järnvägar i allmänhet till sina konsekvenser viktiga frågan. Det mig därför åtminstone Ostkustbane-

synes som om kommitténs flertal icke bort göra några uttalanden i ena eller andra riktningen i denna fråga, vilket jag icke heller kan anse vara behövligt. Kommittén borde nöjt sig med att isitt huvudförslag räkna med sam-

n """7 "vw-v" " " "

trafiksbestämmelser enligt taxekommitténs med

majoritets förslag, men

angivande av den ekonomiska innebörden med avseende Ostkustbanans

på

transitotrafik och på avledningen från statens järnvägar, som ett genomförande och de båda reservationerna kunde hava. av var en av I tablån över allmänt järnvägsekonomiska sid.

jämförelsen, å 255, har approximativt angivits, att 1 30 reservationen nr angående övergångs-

kilometer skulle minska nettobehållningen för Ostkustbanan med

omkring

120,000 kronor och förlusten för statens transitotrañ-

järnvägar genom

kens avledande med i runt tal 200,000 kronor. Då

enligt beräkningarna

ändock skulle återstå nettobehållning 887,000 kronor Ostkusten av på banan och förlust för statens kronor en järnvägar av 900,000 synes att reservation 1 icke bort kunna hava nämnvärt kommitténs

nr inflytande på

slutomdöme. Lika litet bleve detta förhållandet vid

ett genomförande

av reservationen 2 i vilket fall nettobehållningen för Ostkustbanan nr skulle minskas med endast kronor.

ytterligare omkring 60,000

Det mig därför hava Varit så skäl för kommittén synes mycket större att undvika uttalanden åtminstone mitt innebära

som, ,enligt förmenande,

ett ställningstagande till den inom taxekommittén Omstridda

frågan om

samtrañksbestämmelserna i här berörda hänseende ovan av herr Lübeck, tillkännagivit, han i likhet med herr som att F ogelmarck icke ansett sig kunna i detta

sammanhang taga ställning till

taxekommitténs förslag. . b beträffande ett kommittén uttalande framtida beho-

av gjort om vet av utvidgningsarbeten å linjen Kilafors-Krylbo, därest Ostkustbanan

avbrötes i Söderhamn,

av herr Fogelmarck, anfört: som Icke heller kan jag instämma uti kommitténs sid.

på 306 gjorda

uttalande att, för den händelse Ostkustbanan vid

avbrytes Söderhamn,

det skulle behövas stora Kilafors--

ganska utvidgningsarbeten ålinjen

Krylbo vid stark högtrafik, varigenom den stora Norrlandstrafiken enligt

kommitténs skulle för all framtid fastlåsas vid

mening en lång krokväg.

Detta uttalande icke

grundar sig på någon utredning om den

nuvarande linjens endast

Kilafors-Krylbo trañkkapacitet utan på antagan-

den, att denna skall visa sig otillräcklig vid stark Då

högtrañk. det

under kristiden visat sig, att kunnat framföra man en så stor trafik, att man knappast inom överskådlig tid kan vänta vill

sig någon liknande,

bland annat med stöd bestämda uttalanden från

jagç av vederbörligt håll

inom järnvägsstyrelsen såsom min: åsikt framhålla, att kommitténs här

gjorda uttalanden behovet stora utvidgningsarbeten å linjen Kilaê

om av fors-Krylbo icke äro motiverade. Skall räkna med sådana utvidg-

man

ningsarbeten linjen Kilafors-Krylbo får nian å andra sidan icke glömma,

att banan Härnösand-Sollefteå är svagt byggd och ingalunda är utan

mycket betydande kompletteringsarbeten lämpad för någon större genomgångstrañk

.-o-#--

L :Ã-átn

iafåiáaju porr AMW U

r w I a

KARTA

M ,HI

ÖVER

/ Fira

U OSTKUSTBANAN

utarbetad inom den Kungl. A/Xajztden 30 av nm/irra

juni 1920 tillsatta Ostkustbanekomnuittén.

Å%1iå7§#.i

=7""f"""°" Hål/plats oj

De röda siffrorna angiva avståndet från Gävle i kilometer.

Ostkustbanan

.w/âq

Trafikerade sratsbanor lå/V 3 é i...

Under byggnad varande eller beslutade statsbanor

Enskilda normalspåriga järnvägar

Smalspåriga järnvägar

Skala, 1: 500000

:m x 3.0 4" ä. 61° A- as +2 . r 13% här v Å :gg-kg

øgqK. f

:Mr z 4 i . I, . x 4 - ., .

. , wa

.glzawauggzønçø.. - - . P vi"E

\ , - . NR-: v

= - äV x "x

fr år., ti7vei Ä .A

w v :§b\üfs i

JL . r .

. . n Rate Giggi;

ü gâgiq

Su/zug-rf 15v / es ;

0;; R " 9 F" :i " v Forma i ,. - . . . . K - . r i YÅr

1. .. sååå/Ian. a x

A n - J,l = / .. .. . u+ jä7kályzzlc är , i . J "gång FTE .#50143 3% uK 3 i mata-gmmmmüâseñ a ma 0 i .r r- 2 ,n .

area êLåá-Tymjnyem/:fáømxlâz/Wgrêr-lihüygiâüøøñ

i ;s U i

t f W715

7272: i 622710 07år ågsxbijøüáfaâäjüa i

g my, wv 4 5 mk i uvymm:å. I1@§Za x ñøm ma: 7 " . V 5 Åwñ, If l 07 Häçbøfldülø i l 334;ff 11.57 u f- va Jin 47.9 á çl 4,, .il J v n. i w l

Ram. z"

sim f r üg ; MWg/i Ö i

i Danny: H r - , un " un; um.:

x I #53759.. ..så NOSAND w . i Ef.:.ÖZIL t . law V + :gen - ,. , . M

%WWWWrvHåM /V 1

Awwa

e Å

X 1züzlzøilq l r i 7- 7213723;-.

7 i

Essv ;Jwärzüe/L-

N 1

å usda

l -im

" 1+ 2/ . r 671/1151a

Järvsö-z

a -,-ua. ua. ewa X a : 2 A

W så å 4 7 I i a rVMaras .w/Wb . KRK, . , . a. " . i i I l - oda D I a., WQBQ . a v . " -----; 4 ,,. . ar w -vLA. 1 . "= V 0.-, 05x33. I, . wá i r . 1 z 71, v b - ,r.. . " -1"

Ern- .gllhünnnm, .r

Q r 423714 1 ns " :N wzzá.; . :."-: a . t. .r V . . in - ,MZ/j v l A. v i av 1 . .. . .. Fn; ,av ../ ; r 1212;.,x j , i a; a .. . .

får ydal 1," 5 - " r 9,/n, .. x 3 3 . . u; 4 - 1/ c. 7 I. E ä - , f .q r - W . . w r h. a T L f

v 5n l ä ha . . ä. N x .S. ,r . , S s;,-,,,.Uåcáüsáêü/

. . 95x15; r A v 712 / . ;W r

i .a UNAi v z . fä/vbergo N

/ ulørø LKH 1 / /ä mm W/dár .op ,Wjörkø 4, 4, ..-- u V§2 V 90 x/ . r n r r. g zA gâqw , a r . /bäm , . . / / z . / - Qyöof / 0- Q . Eøyeøm , // v V.

år.

.. .-

"wcâäiawâaüzzrä""Ma I

NEW , . .

a v f, jr, ra " Ä§y . l p. , , w av; - t an. 9 . m" - .r Marta . a- . . ° år h;1d./a a ° I . - z. - - Ai"in rvv m. . = m- f Y"za72p;ç 51776512. Fn m- . W- .. r ., m.. ; Sariøyøk Generalstabens lit... ur Mrsilzávkarta Särtryck m Norden, arg: av Generakf. atzsl.

GENERALSTÃBENSLITDGRAFISKAANSTALTSTOCKHOLM L922