Utlåtande angående järnvägsfrakternas reglering

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2016

Tull: och traktatkommitténs och betânkanden IX.

utredningar

UTLÄTANIDE

ANGÅENDE

J

ÃRNVÄGSFRAKTERNAS

L

RE GLERING

STOCKHOLM 1922 AnB. HASSE W. TULLBERGS BOKTRYCKERI

Mila/HV

Tull: och traktatkommitténs och betänkanden IX

utredningar

UTLÅTANDE

ANGÅENDE

J

ÄRNVÄGSFRAKTERNAS

RE GLERIN G

L

STOCKHOLM 1922 AsB. HASSE W. TULLBERGS BOKTRYCKERI

TILL KONUNGEN.

I anledning det uppdrag, den 2 sistlidne december

av som givits tull- och traktatkommittén att, bland annat, avgiva utlåtande,

huruvida i nuvarande situation hittills icke prövade statliga åtgärder något slag

av

lämpligen må kunna vidtagas för att till skydd för svensk industri tillfälligt begränsa varutillförseln från utlandet eller eljest stärka industriens ställning på hemmamarknaden, har kommittén redan den 7 innevarande februari till Eders Kungl. Majzt avgivit utlåtande rörande vissa av de frågor, enligt den nådiga remissen borde anses falla inom ramen som för den anbefallda utredningen, nämligen rörande åtgärder på valuta- och penningpolitikens område. Bland de övriga spörsmål, till vilkas prövning statsrådsprotokollet i ärendet synts giva anledning, intager frågan om järnvägsfrakternas ändamålsenliga reglering ett viktigt rum. Visserligen är det här, strängt taget, fråga om hittills icke prövade statliga åtgärder till näringslivets upphjälpande, då ju till följd av beslut av Konung och riksdag fraktsatserna för statens järnvägar redan i viss utsträckning nedsatts i direkt angivet syfte att bereda lättnad åt industri och jordbruk i deras nuvarande betryckta läge och, åtminstone delvis som följd härav, fraktsatserna även vid de enskilda järnvägarna undergått betydlig sänkning. Kommittén har dock icke trott sig böra fatta en sitt uppdrag så snävt, skulle frågan om ytterligare nedsättning av som järnvägsfrakterna denna orsak falla utanför detsamma; utan ha.r komav mittén fastmer ansett denna fråga i synnerlig grad förtjänt att i detta sammanhang upptagas till närmare granskning på grund av järnvägsfrakternas obestridliga betydelse för hela näringslivets produktionskostnader. Vad här senast yttrats järnvägstaxorna gäller, ock i mindre om om grad, även kanaltaxorna samt de av övriga kommunikationsverk post- och telegrafverken ävensom vattenfallsstyrelsen tillämpade taxesystem. - Kommittén har ansett lämpligt att underkasta samtliga dessa i viss mån likartade frågor gemensam behandling, ehuru resultaten av en utredningarna ansetts böra framläggas i tvenne särskilda utlåtanden. Därvid har kommittén ansett sig jämväl böra beakta de önskemål, som gjorts gällande i ett antal framställningar från sammanslutningar och korporationer på jordbruksområdet och rörande vilka kommittén anbefallts att yttra sig i samband med fullgörandet av förstberörda uppdrag.

Krav på förnyade vittgående taxesänkningar å järnvägarna hava nyligen framförts i underdåniga skrivelser från Sveriges industriförbund och fullmäktige i Jernkontoret. Över dessa skrivelser hava järnvägsstyrelsen och Svenska järnvägsföreningen avgivit utlåtande den 1 feresp. bruari 1922 och den 20 december 1921. Bägge hava därvid på anförda skäl avstyrkt de gjorda framställningarna. Även från Sveriges allmänna exportförening har ett uttalande i frågan gjorts i memorandum till tull- och traktatkommittén den 20 januari 1921, vari särskilt taxenedsättningarnas betydelse för exportindustrien framhäves. För innehållet i berörda skrivelser och utlåtanden, vilka från olika synpunkter jämförelsevis ingående belysa föreliggande spörsmål, redogöres utförligt i närlagda P. M. med därvid fogade bil. A i samband med allmän översikt av de under krigsåren och sedermera såväl vid staen tens järnvägar vid de enskilda järnvägarna vidtagna taxeförändrinsom garna samt de uppfattningar i ämnet, som därvid från skilda håll gjorts gällande. I trenne efterföljande bilagor litt. B, C och D meddelas i tabell-

form uträknade indextal, avsedda att belysa fraktsatsernas höjd för närvarande, dels vid statsbanorna och dels vid några av de viktigare enskilda banorna, i jämförelse med förhållandet före kriget och vid den tidpunkt, då frakterna intogo sitt toppläge. För statens järnvägar meddelas därjämte indextal för särskilda varugrupper samt medelfraktkostnad 1913 och 1922 för ett antal viktigare varuslag.

Av dessa tablåer framgår, bland annat, att fraktsatserna vid sta- Fraktsat ser-

nas relativa tens järnvägar, trots de redan skedda nedsättningarna, fortfarande i för-

höjd. hållande till motsvarande fraktsatser år 1913, satta måste betecknas med indextalen 204 å 458, varierande för olika tariffer och olika avståndsklasser, varvid merendels de högre talen förekomma för det högre tarifferade godset och för de kortare avstånden I genomsnitt gäller för närvarande beträffande fraktkostnaden för vagnslastgods indexsiffran 253 och beträffande fraktkostnaden för styckegods siffran 327 i förhållande till 100 som uttryck för motsvarande kostnad år 1913. Den med hänsyn till varuvärdet vägda genomsnittssiffran för praktiskt taget allt fraktat gods med undantag av lapplandsmalm, tarifferat enligt vid resp. tidpunkter gällande taxor, är 273. Jämföras dessa tal med de på basis av åren 1913/14 uträknade indextalen för allmänna varuprisnivån enligt Svensk Handelstidning och för levnadskostnaderna enligt Socialstyrelsen, resp. 170 januari 1922 och 216 årsskiftet 1921/22 framträder en anmärkningsvärd skillnad. En jämförelse åter mellan indextalen för statsbanorna och för de i tablåerna medtagna sex enskilda järnvägarna visar för motsvarande tariffer och avståndsklasser i allmänhet något högre tal för de enskilda järnvägarna, åtminstone beträffande de billigare tarifferna.

I sitt utlåtande den 1 februari 1922 över Sveriges industriförbunds och Jernkontorets ovanberörda framställningar har järnvägsstyrelsen

nu anfört, att tariffnivån beträffande såväl statens de enskilda järn-

som vägarna under uppsvingstiden 1895-1913 utvecklat sig till att bliva

relativt låg och affärsmässigt otillfredsställande; att fördenskull 1913 års järnxrägstariffnivå icke vore jämförlig med års varuprisnivå och

samma att samma relationer mellan järnvägstariffer och varupris, då rådde,

som icke kunde förenliga med järnvägsaffärernas intresse och möjlig-

vara heter. Då, nu trafikökningen eller den omständighet, allena, jämte

- som för statens ;jälrnvägars del malmtrafiken, möjliggjorde 1913 års låga tariffnivå bortfallit förbytts i trafikminskning, så förmenar järn-

v vägsstyrelsen det vara uppenbart, att järnvägstarifferna måste

numera hållas avsevärt högre i förhållande till 1913 års nivå än vad partiprisniväns indextal utvisar.

Det resonemang, styrelsen här för, är enligt kommitténs Ååsikt så till vida ensidigt som till utgångspunkt för jämförelsen mellan fraktsatser och varupris tagits året 15895, eller just det år ,då den allmänna varuprisnivång nådde sitt bottenläge, och som slutpunkt året ,191=3,vilket utgjorde toppunkten på en under flera år fortsatt högkonjunktur. Under det att prisnivån 1913 torde legat omkring 40 procent över nivå, var skillnaden mellan perioderna 1891/95 och 1911/13 icke stort mer än

1 Hänsyn har härvid icke tagits till styckegodsfrakter för avstånd under vid indextalen kunna ställa sig ännu högre.

hälften härav. Något särskilt anmärkningsvärt heller ligga däri,

synes att tarifferna under 1890-talet såsom beräknade efter den tidens jämfö-

relsevis mindre trafikmängd sedermera till följd trafikens utveck-

av egen ling kunde undergå jämkningar i sänkande riktning. Även järnvägs-

om styrelsens resonemang på denna punkt i övrigt är riktigt, så motiverar

det i alla händelser knappast så betydande åtskillnad mellan frakt-

en kostnadsnivå och allmän prisnivå den, vilken fortfarande består,

som trots de ingalunda obetydliga nedsättningar i taxorna, redan vid-

som tagits. Det måste rent öppen fråga, icke sådana

av vara en om satser som nu tillämpas även järnvägsekonomiska synpunkter äro

ur olyckliga. Särskilt kan detta bliva fallet under nuvarande förhållanden,

då industrien och jordbruket i stor omfattning hava att kämpa för

livet under trycket våldsamt nedpressade priser å deras produkter

av men endast långsamt vikande omkostnader, varibland frakterna utgöra

en del och den minst viktiga. Sedan detta läge övervunnits, måste frakt-

satsernas höjd givetvis underkastas prövning.

ny

Fraktkost- Att siffermässigt angiva den betydelse för industrien,

som en evennadernas be- tuell fraktnedsättning kan innebära, är givetvis omöjligt, då förhållantydelse för dena härvidlag ställa

sig väsentligt olika icke blott inom olika industrinäringslivet grenar utan också inom olika företag tillhörande industrigren. och behovet samma frakmed- I allmänhet torde gälla, att ju mindre specifikt värde äger, av en vara v. sättning. s. ju mindre värde per vikt- eller rymdenhet den har, dess känsligare är

den för höga transportkostnader och dess större betydelse få frakterna såsom beståndsdel i produktionskostnaderna. Det är således framför allt

den s. k. tunga industrien och med denna jämförliga andra industrigrenar,

vilkas varor i allmänhet hänföras till tarifferna 10--12 samt U, hårt

som belastas de höga fraktsatserna.

av

Till belysning fraktkostnadernas betydelse för typisk tung-

.av en industri må anföras nedanstående uppgifter rörande fraktens

procentuella andel i produktionskostnaderna för vissa järnverksprodukter. Siff-

rorna, vilka äro uträknade med ledning från Jernkontoret erhållna

av uppgifter, utgöra medeltal från 9 olika järnverk och förhållandena

avse dels år 1913 och dels i november 1921 jfr. dock not 1 här nedan. I

produktionskostnaderna äro icke inräknade k. allmänna omkostnader.

s.

Järnvägsfrakter för råvaror

och utfrakt i % av produk-

tionskostnaden.

år 1913 år 19211

Exporttackjärn 25.2 31.6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Tackjärn av sur bessemerkvalitet 21.4 31.3

. . . . . . . . . . . . . . .

Lancashiresmältstycken och råstänger 23.1 27.2

. . . . . . . . . .

Basisk martingöt 13.8 21.6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sura bessemergöt 21.1 28.6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Valsat stångjärn ur basisk martin 16.4 23.3

. . . . . . . . . . . . . .

Valsat stångjärn ur sur .bessemer 22.4 28.3

. . . . . . . . . . . . . .

1 Siffrorna gälla fraktkostnaderna i februari 1922men i övrigt förhållandena i november 1921.

v-r

l

Den sedan november 1921 stadigt fortgående prisnedsättningen å råmaterial samt arbetslöner torde ytterligare hava ökat järnvägsfrakternas procentuella anpart av produktionskostnaderna.

Kommittén vill exempel härjämte framlägga några siffror ut-

som visande järnvägsfrakternas absoluta storlek för vissa slag råmaterial

av och produkter vid ett av landets största järnverk Sandviken, varvid liksom beträffande förut meddelade uppgifter hänsyn tagits till de senast vidtagna taxenedsättningarna:

Medel

Kronor por ton

Råvaror 1914 1920 1922

Malm 4:20 15:- 10:-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Köpt tackjärn 5: 30 17: 10 11:40

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Skrot 6:90 21:90 14:60

. . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . ..

Stenkol och koks 1: 20 4: 90 3: 27

. . . . . . . . . . . . . . . . .

Produkter 1

Tackjärn 22: 17 73: 17 48: 78

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Valsat stångjårn, bas. martin 23: 97 89: 40 59: 60

. .

Valsat stångjärn, martin 22: 52 85: 15 56: 77

sur

. . . . ..

Valsat stångjärn, bessemer 35: 23 116: 14 77: 43

sur

.. ..

Den stora del produktionskostnaderna, faller på fraktkost-

av som naden, medför, att en större allmän nedsättning av de förra icke kan ske utan att även fraktkostnaderna deltaga däri. Då sänkning av indu-

en striens produktionskostnader i syfte att möjliggöra en tillverkning avpassad efter det nuvarande prisläget är oundgänglig förutsättning

en för att industrien skall kunna fortsätta och i någon större omfattning därutöver återupptaga produktionen, äro således fraktnedsättningarna för den industri, här vital betydelse.

som avses, av

Men även på andra industrigrenar, för vilka frakterna icke spela samma dominerande roll, kommer en minskning i deras fraktkostnader givetvis att utöva ett mycket gynnsamt inflytande. Detsamma gäller i utpräglad grad också jordbruket. För alla näringsgrenar slutligen är det av betydelse, att fraktsänkningar levnadskostnaderna i landets

genom olika delar utjämnas och även i någon mån nedbringas, i det att därigenom möjligheterna för behövliga lönenedsättningar påtagligen ökas. Därtill kommer såsom synnerligen viktig den allmänt stimulerande verkan ett kraftigt steg i den angivna riktningen kommer att få för allt näringsliv, i det att det bidrager till att i sin mån skingra den modlöshet och bristande företagsamhetslust, är depressionens svåraste följdföre-

som teelse. I den mån fraktsänkningarna således förmå att gynnsamt påverka produktionen, medföra de givetvis också minskning i arbetslösheten. Det behöver dock knappast framhållas, att någon tid måste förflyta, innan mera omfattande verkningar kunna förväntas framträda. De farhågor, som uttalats för att fraktnedsättningar i större skala skulle verka intensifierande på det allmänna prisfallet och sålunda snarast bidraga till

1 Fraktkostnaden för produkterna utgöres råvarufrakter och frakt

av summan av för järnets transport från järnverket till avsättningsorten vid en transportlängd av 250 kilometer.

att förvärra den industriella situationen, kommittén väsentligen

anser sakna grund, då alltjämt inom våra viktigaste industrigrenar ett stort missförhållande råder mellan produktionskostnader och marknadspris.

Skola fraktnedsättningarna för industrien och jordbruket få någon Fraktnedsättningar böra större betydelse, kräves ofrånkomligt, att de genomföras någorlunda ske för såväl såväl järnvägar de enskilda järnvägarna. likformigt för statens som statens som enbart å de förra icke tillfyllestgörande En nedsättning av taxorna är enskilda järnför Iiäringslivets upphjälpande. Flera våra viktigaste industrier och vägar. av däribland de, vilka hava det största intresset sänkta frakttaxor, äro

av nämligen väsentligen beroende enskilda järnvägar; så framförallt

av järnindustrien. Såsom framgår bilagda P. M. hava inga mera gene-

av rella Kungl. Maj fastställda ändringar i de för de enskilda järn-

av vägarna gällande tarifferna vidtagits efter år 1918. Genomgående voro dessa därför ännu under hösten 1921 synnerligen höga. Sedan dess har

emellertid ett flertal dessa järnvägar företagit regleringar av sina

av frakttariffer i nedåtgående riktning. Ändock ligga dessa tariffer i många fall fortfarande relativt högre än statsbanetarifferna; det fordras alltså delvis rätt betydliga sänkningar redan för att samma inbördes förhål-

lande, rådde före kriget, skall återställas.

som

Fraktnedsätt- Av särskild betydelse är att undersöka, i vilken form fraktnedsättningarnas ningarna, därest de skola givas större omfattning, lämpligast böra medform. delas. Härvid framställa sig olika alternativ, att nedsättningarna

som medgivas antingen helt enkelt på gjord framställning åt enskilt företag för viss eller generellt för särskilda varuslag eller för i gemen-

vara samma tariffer sammanförda varuslag.

I icke obetydlig omfattning ha under tid såväl vid statsbanorna

senare

ännu vid de enskilda banorna partiella nedsättningar av ena som mer eller andra slaget beviljats. Enligt Svenska järnvägsföreningens uttalande i skrivelse den 20 december 1921 hava under oktober månad 1921

den å enskilda järnvägar transporterade godsmängden, 70 000 ton, av 50 % åtnjutit dylik fraktlindring uppgående till 20 % och därutöver.

En nedsättning fraktsatsen för viss på därom gjord framställ-

av vara ning enskilt företag, k. individuell nedsättning, kommittén

av s. synes

också i vissa undantagsfall icke olämplig dock icke tillråd- - om lig såsom ett genomfört system. Oavsett det i och för sig mindre tilltalande i att ett företag på ansökan sålunda sättes i bättre ställning

en än andra liknande företag, torde en verklig förbättring av industriens eller jordbrukets ställning icke att förvänta genom dylika åtgärder.,

vara

icke kunna hava annat än begränsad omfattning och en helt tillsom fällig karaktär. Annorlunda blir förhållandet, när nedsättningen avser icke ett visst tillfälle och ett enskilt företag utan en viss bestämd vara

eller trafik i bestämd riktning. En dylik fraktnedsättning torde icke vara utan betydelse för jordbruket och sådana delar av industrien, som be-

röras därav, men torde hava den olägenheten att vid tillämpning i större utsträckning och för ett flertal varuslag medföra avsevärda trafiktekniska svårigheter, varför även användningen detta förfaringssätt är

av begränsad. Givetvis förefinnes icke något hinder för en reglering av fraktavgifterna för speciella varuslag omflyttning i gällande ta-

genom riffer. Den enklaste och även allmännast brukade formen för nedsätt-

ning av frakterna är emellertid nedsättning, omfattande alla tariff

en en tillhörande varor. Då varuslagen äro sammanförda i dylika tariffer

med hänsyn såväl till deras förmåga att bära fraktkostnader till

som deras objektiva egenskaper med avseende på tyngd, fordran

på utrymme

m. m., är också detta tillvägagångssätt i allmänhet det ändamålsenli-

gaste. Kommittén vill därför förorda, att blivande fraktnedsättningar i

främsta rummet komma att äga i form sänkning frakt-

rum av en av satserna för vissa tariffer.

Dårjämte vill kommittén påpeka önskvärdheten

av att även de speciella avgifter av olika slag, vid hamnbanorna i vissa städer,

ex. vilka förekomma vid sidan de egentliga fraktavgifterna

av och vilka understundom kunna rätt betungande för industrien, måtte

vara underkastas

granskning och i möjligaste mån nedsättas.

Den taxenedsättning, infördes vid statsban.orna För vilka

som med giltighet från vaoch med den 1 januari 1922, avsåg, framgår redogörelsen runlag böra

som av i bilagda P. M., i främsta nedsättnin-

rummet persontrafiken. Nedsättningen för gods-

gar företrätrafiken berörde huvudsakligen styckegodstalrifferna samt dessutom två

desvis ifrågavagnslastgodstariffer, 6 och Oberörda nedsättningen blevo komma

n:r av de högsta vagnslastgodstarifferna, 1-5, ävensom de lägsta,

n:r n:r 8-12 samt U. till vilka hänföres det tyngre och skrymmande

senare mera massgodset. Järnvägsstyrelsen anförde såsom motiv för nedsättningens

begränsning dels att de frakter, utgå för gods,

som tillhörande de av nedsättningen berörda tarifferna, icke täcka självkostnaderna,

dels att en nedsättning av avgifterna i dessa tariffer skulle föregripa

en inom styrelsen pågående utredning rörande den permanenta, för

normala tider avsedda taxan samt menligt inverka på densamma. Kom-

mittén är emellertid i sistberörda avseende den bestämda uppfatt-

av ningen. att slutförandet detta utredningsarbete icke.bör

av eller får uppställa hinder för en tillfällig, stundens nödläge föranledd nedsättning

av av frakterna. De åtgärder, omedelbart påkallas, måste

som nu hava en helt provisorisk karaktär oeh att tillfälligt stärka industrien

avse och jordbruket under den djupa depression, vari de befinna

sig, och samtidigt minska den rådande arbetslösheten. För såvitt

nedsättningar i

frakterna överhuvudtaget äro möjliga, bör endast det

vara utslagsgivande, på vilket sätt mest effektivt kan bringa hjälpen

man med minsta möjliga uppoffringar för statsverket och enskilda. Någon

hänsyn till

blivande taxor, avsedda att användas under normala tider, torde

mera icke behöva eller böra tagas, då givetvis med upphörandet

ens av nödläget även de av detsamma föranledda åtgärderna måste

upphöra, oeh något i och för sig prejudicerande i dylika nödhjälpsåtgärder finnes

enligt kommitténs uppfattning icke.

Såsom redan förut antytts, är det dessutom ingalunda

uteslutet, att

o. m. jårnvägsföretagens ekonomi blir lidande på taxehöjd,

egen en som anpassat sig efter en allmän oeh sällsynt svårartad depression.

Tariffer, äro så höga, att de omöjliggöra i sig

som en själv naturlig trafik, måste även från järnvägarnas synpunkt

egen vara alldeles särskilt ofördelaktiga.

.

I motsats till järnvägsstyrelsen kommittén, att de angelägnaste

anser fraktnedsättningarna äro de, tyngre och skrymmande

som avse mera råämnen och material för industri och jordbruk, samt därnäst

de, vilka

hava avsevärd betydelse för transport dessa näringars produkter.

av Detta skulle väsentligen innebära, att främst fraktsatserna för tarifferna 10-U kraftigt sänktes -trots att dessa i förhållande till nivån 1914 aldrig höjts så mycket som fraktsatserna för övriga tariffer och fortfarande stå obetydligt lägre samt att därjämte speciella sänk-

ningar vidtoges för betydelsefullare jordbruks- och industrialster, oavsett till vilka tariffnummer de hänföras.

Vad här yttrats närmast med tanke på statens järnvägar torde böra vinna motsvarande tillämpning jämväl för de enskilda järnvägarna. Detta innebär dels, att vid de sistnämnda ännu förekommande extra banavgifter böra bortfalla, dels att den nedsättning av samtrafikstaxan, som inträder genom ytterligare sänkning av statsbanctzixorna, icke bör Inotvägas genom införande av nya banavgiftcr på de enskilda järnvägarna, dels slutligen, att ifråga om såväl samtrafik enbart mellan enskilda järnvägar som dessa järnvägars lokala trafik de angivna synpunkterna vinna beaktande.

,

Givetvis måste tillses, att godstaxorna efter verkställda nedsättningar icke få en form, som sänker fraktkostnaderna för vissa näringar på andras bekostnad.

Taxenedsätt- Vad beträffar de för näringslivet önskvärda taxenedsättningarnas storningarnas lek hava särskilda yrkanden framställts Sveriges industriförbund

av storlek. och Jernkontoret.

Industriförbundets framställning utmynnade i en anhållan att Kungl. Maj måtte ifråga om statens järnvägar vidtaga sådan ändring av gällande taxa, att för vagnslastgods den procentuella tilläggsavgiften komme att i medeltal för de olika tariffklasserna utgöra 75 % å summan

-- av 1914 års fraktavgifter och de år 1915 därå införda fasta tilläggsavgifterna, och att för styckegods den procentuella tilläggsavgiften redueerades i lämpligt förhållande härtill, samt beträffande de enskilda järnvägarna föranstalta om sådan ändring av gällande taxor, att fraktavgifterna för godstransporter nedsattes i ett med hänsyn till varuprisläget riktigt förhållande till 1914 års fraktavgifter.

Jernkontorets hemställan åter, vilken inskränktes till att avse allenast det grövre massgodset, gick ut på, att Kungl. Maj måtte vidtaga åtgärder i syfte att fraktsatserna såväl å statens järnvägar som å de enskilda järnvägarna för tarifferna 10-U snarast möjligt nedsattes, så att de med högst 50 % överstege motsvarande fraktsatser före kriget.

Rörande denna fråga har kommittén icke ansett sig vare sig kunna eller böra göra något i detalj gående uttalande, då avgörandet härutinnan kräver sakkunskap av slag, som icke stått kommittén till buds. Kommittén inskränker sig till att uttala, att enligt dess åsikt, de ovan såsom särskilt behövliga påpekade taxenedsättningarna måtte genomföras till den omfattning, att fraktsatserna för varuslag, beträffande vilka fraktnedsättning förut framhållits som särskilt behövlig, i jämförelse med läget före kriget måtte i möjligaste mån bringas i jämnhöjd med förändringen i den allmänna varuprisnivån. I övrigt synas-fraktsatserna tid efter annan böra jämkas i takt med varuprisnivåns allmänna förskjutningar. Dock böra härvid täta rubbningar undvikas.

s

Vad till sist beträffar de ekonomiska förutsättningarna för genom- Taxenedsätt-

avsevärda taxenedsättningar, så kommitténs redan ningarnas förande av mera är

finansiering. förut framhållna mening, att den nuvarande taxehöjden väl kan tänkas

även järnvägsekonomisk synpunkt ofördelaktig. Vilka följder i vara ur inkomsthänseonde fraktnedsättning skulle föra med sig torde under

en dessa förhållanden på förhand kunna beräknas, då dess viktigaste verkan, ändring i själva konjunkturläget med därav följande ökad trafik,

en måste undandraga sig siffermässigt bedömande. Då därtill kom-

anses

att besparingar böra kunna uppnås såväl förbättrad och mer, genom förbilligad organisation som eventuellt även förenklingar i trafiken, vill .kommittén framhålla nödvändigheten att hänsyn tages till alla

av dessa på saken i hög grad inverkande faktorer.

I anslutning till vad sålunda uttalats må i avseende på statsbanorna anmärkas, att do kalkyler, som lagts till grund för fraktnedsättningen den 1 augusti 1921, visat sig i så måtto felaktiga, att den till 10 miljoner kr. beräknade förlusten uteblivit och ett överskott å driften uppgående till ungefär 2 miljoner kr. exkl. malmfrakterna för månaderna augustidecember år 1921 uppstått.

Under förutsättning minskade arbetskostnader och fortgående pris-

av fall å förbrukningsartiklar borde också ytterligare nedsättningar i fraktavgifterna utöver de 5 miljoner kr., som järnvägsstyrelsen redan anteciperat för år 1922 å detta konto, kunna vidtagas. Järnvägsstyrelsen har också för sin del förklarat sig beredd att, därest så bleve möjligt, genomföra längre gående taxenedsättningar. I den mån statens järnvägars fordringar för driftförlust å malmbanorna inflyta, synas även möjligheter till sänkning av frakterna uppkomma.

Ifråga möjligheterna till besparingar särskilt å personalkontot

om framträder genast, att svårigheterna äro mycket betydande, då hithörande förhållanden till väsentlig del äro undandragna järnvägsstyrelsens bestämmande. För så vitt det gäller reduktion grundlönen för den

en av ordinarie personalen måste det uppmärksammas, att det här är fråga

bestämmelser, som gälla icke blott övriga statens affärsdrivande om verk utan även andra verk med nyligen genomförd lönereglering. Beträffande dyrtidstilläggen, vilka vid den för beräkningen av 1922 års kostnadsstat antagna levnadskostnadsindex 220 uppskattats till 0:a 45 miljoner kr., förefinnas ju större möjligheter för nedsättningar inom en närmare framtid.

Vidkommande möjligheterna till ytterligare driftsförenklingar och andra åtgärder i besparingssyfte uttalar järnvägsstyrelsen i sitt utlåtande den 1 februari 1922, att i det stora hela de inom styrelsens befogenhetsområde liggande åtgärderna redan torde vara genomförda. Uppenbart är emellertid, att i så omfattande förvaltningsgren en viss elasti-

en citet i fråga omkostnader olika slag alltid förefinnes. Kommittén

om av vill också som sin bestämda uppfattning uttala, att under trycket av en genom fraktnedsättning uppkommen inkomstminskning de besparingsåtgärder, som över huvud äro möjliga, böra framtvingas, samt att järnvägsstyrelsen och dess underlydande böra allvarligen tillförbindas

organ att göra vad i deras förmåga står för att till det yttersta nedbringa driftkostnaderna och, som ovan antytts, även taga i övervägande förenklingar i själva trafiken. Då det är möjligt annat än att taxenedsättningar av betydligare omfattning måste kunna beräknas framkalla

ökad trafik, är det tämligen säkert, att nedsättningarna icke komma en att resultera i inkomstminskning av motsvarande omfattning utan

en tvärtom efter någon tids förlopp kunna väntas leda till inkomstökning.

Vad åter angår de enskilda järnvägarna, äger man att taga i betraktande vissa särskilda omständigheter, som icke äga motsvarande giltighet för statsbanorna, såsom frånsett de särskilda banornas olika

ekonomiska bärkraft möjligheten att betala de skattebelopp, skuld-

räntor de hava att erlägga. Järnvägarnas karaktär av en-

m. m., som skild egendom oeh därav följande allmänna behov av att nöjaktigt förränta hela det i dem nedlagda kapitalet torde emellertid vid bedömandet

möjligheterna till nedsättningar i fraktsatserna enligt kommitténs av uppfattning under nuvarande förhållanden icke få bliva utslagsgivande. Kommittén är ock fullt och fast övertygad att genom rationella be-

om sparingar utgifterna också för de enskilda järnvägarna böra kunna nedbringas, även om den icke vill underlåta att i detta sammanhang framhålla, att arbetslönerna vid de enskilda järnvägarna redan icke oväsentligt understiga motsvarande löner vid statens järnvägar, varför här icke lika stora möjligheter till besparingar å detta konto föreligga som vid statsjärnvägarna.

Först och sist måste likväl betonas, attdessa enskilda järnvägar lika litet andra affärsföretag under nuvarande exceptionella situation

som kunna göra anspråk på att erhålla full avkastning på sitt kapital.

Sammanfatt- Under hänvisning till vad sålunda anförts, får kommittén såsom sin ning. mening uttala, att ytterligare kraftig nedsättning i avgifterna för

en godsbefordran å såväl statens järnvägar som de enskilda järnvägarha skulle stärka industriens och jordbrukets ställning samt i hög grad underlätta strävandena från näringslivets sida till ökad produktion och sålunda bliva ett verksamt medel i kampen mot arbetslösheten. Kommittén vill därför på det livligaste tillstyrka, att en dylik nedsättning må komma till stånd. Det är givetvis av största vikt, att vad som skall göras genomföres snabbt.

Angående taxenedsättningens storlek vill kommittén göra det uttalandet, att fraktsatserna böra i möjligaste mån anpassas efter den genomsnittliga sänkningen av partiprisnivån samt att fraktnedsättningarna i främsta rummet må gälla de tariffer, so1n avsevärt påverka näringslivets kostnader för produktion och distribution.

Då som en följd av de anbefallda taxesänkningarna minskning i

en fraktinkomsten till en början otvivelaktigt är att motse för såväl statens järnvägar som för de enskilda järnvägarna, torde Eders Kungl. Maj böra på lämpligt sätt framhålla för dessa företag, att Kungl. Maj förväntar, att de genom den yttersta sparsamhet och med anlitande alla

av lämpliga medel för omkostnadernas nedbringande göra vad i deras förmåga står till att med bortseende från fordran på full förräntning

- av det i företagen nedlagda egna kapitalet förhindra förluster å driften.

-

I detta ärendes behandling hava deltagit, förutom undertecknad Fryxell, herrar vice ordförandena Themptander och Vennersten samt herrar ledamöter Björnsson, Davidson, Engberg, Ericsson, Heckscher, Hjorth, Huldt, Höjer, Insulander, Lembke, Ljungman, Månsson, Nilsson, Rehn, Röing, Sachs, Sköld och Wohlin.

Herr Sköld har anmält, att han icke varit i tillfälle att deltaga i utlåtandets slutjustering.

I ärendet uttalade särskilda meningar bifogas.

Underdånigst

Tull- och traktatkommittén

K. A. FRYXELL.

Karl Åmark.

/

n

,

Stockholm den 2 mars 1922.

Särskilda yttranden.

Herrar HJORTH och HULDT hava anfört:

Undertecknade, till fullo gilla kommitténs uttalande angående

som nyttan och nödvändigheten kraftig nedsättning av gällande järn-

av en vägsfraktsatser, så att de komma i nära paritet med befintlig partiprisnivå, måste emellertid framhålla, att det torde finnas industrier, som under rådande exceptionella depressionstider för sin existens kräva

nu ännu längre gående nedsättningar.

Vi tänka då särskilt på järnindustrien, försäljningspriser för

vars närvarande ligga endast 25-40 % över 1914 års priser, under det att senaste kända partiprisindextal januari 1922 är 170. Järnvägsfrakterna utgöra en så väsentlig del av järnprodukternas framställningskostnader, att, först när taxorna äro baserade på en mot försäljningspriset svarande norm, någon utsikt finnes till ökade produktions- och försäljningsmöjligheter.

Då, såsom framgår av den skrivelse av den 29 november 1921, som

herrar fullmäktige i Jernkontoret till Kungl. Maj blivit avlämnad, av . järnhanteringens ekonomi i fraktavseende så gott som uteslutande är beroende på tarifferna 10-U och då andra för landet viktiga industriers produktionsmöjligheter även äro bundna vid dessa tariffer, är det enligt vår åsikt nödvändigt, att med iakttagande för övrigt av tull- och

traktatkommitténs framförda synpunkter en nedsättning av tarifferna

lO-U å såväl statens järnvägar som de enskilda järnvägarna göres i sådan omfattning, att dessa med högst 50 % överstiga motsvarande fraktsatser före kriget.

Även i ett annat avseende önska vi framföra vår särskilda mening.

- Kommittén har visserligen såsom förutsättning för sitt yrkande på järnvägsfraktsatsernas nedsättning framhållit nödvändigheten av att största möjliga besparingar iakttagas och genomföras men härvid icke påpekat det intima sambandet med nuvarande lönesystems principer. Vi hava vid behandlingen av nu ifrågavarande spörsmål ansett oss icke böra underlåta att såsom vår bestämda övertygelse framhålla, att gällande lönesystem med dess lönevillkor för ett affärsdrivande verk icke kan i längden vara lyckligt. Vi få därför, med påvisande av järnvägsstyrelsens egen i dess till Kungl Maj den 25 oktober 1921 avgivna yttrande över statsbaneekonomikommissionens betänkande del I å sid. 81 uttalade åsikt, helt instämma i nämnda kommissions förslag i detta ämne sid. 158 i betänkandet och understryka det oavvisliga behovet att

av

ifrågavarande förslag omedelbart upptages till prövning samt att en

revidering verkställes av bestämmelserna angående personalens anställning och lönevillkor vid statens samtliga affärsdrivande verk.

Herr THEMPTANDER har anfört:

En kraftig och omedelbar nedsättning gällande järnvägsfrakter av nu torde de viktigaste förutsättningarna för att landets näringsvara en av liv skall någorlunda snart kunna börja återhämta sig det rådande ur nödläget. I likhet med kommittén är jag ock den uppfattningen, att av dylik nedsättning bör komma till stånd. Och jag delar jämväl komen mitténs mening, att såväl en betydande fraktsänkning är påkallad av järnvägarnas eget intresse som ock att därutöver nedsättning är möjlig iakttagande strängaste sparsamhet med avseende å järnvägenom av garnas utgifter. Men så vanskliga som hithörande förhållanden äro att bedöma, är jag ingalunda övertygad om att man på nu angiven väg ernår nedsättning järnvägsfrakterna, som är tillräckligt omfattande och en av för ändamålet effektiv. Jag har därför ansett, att kommittén bort uttala sig huru förfaras borde, därest de erforderliga fraktnedsättningarna om skulle visa sig medföra förlust för järnvägarna utöver utebliven förräntning företagens kapital. För egen del anser jag, att då å av egna sidan effektiva fraktnedsättningar under nu rådande krisartade deena pressionstid äro oundgängliga och å andra sidan direkta anslag för eventuella förlusters täckande många skäl icke äro tillrådliga och av för övrigt under nuvarande förhållanden knappast möjliga att åstadkomma, den utvägen bör i fall behov anlitas, att statsverket tillhanav dahåller järnvägarna räntebärande lån för förlusternas mötande, sta-

tens järnvägar i en ordning, som betingas av deras ställning som en integrerande del i den ekonomiska statsförvaltningen, och de enskilda

järnvägarna under former, som betrygga lånens återbetalande. Då ifrågavarande lån tydligen äro ägnade att tillgodose produktiva ändamål, lära principiella betänkligheter icke möta, att statsverket i sin ordning anlitar lånevägen inom eller utom landet efter sig företeende omständigheter för att anskaffa de för ändamålet nödiga medlen. - Genom att bereda järnvägarna hjälp till finansierande av förluster, som uppkommit till godstrafikens fromma gjorda, långt gående proav visoriska fraktnedsättningar på det nu antydda sättet, att järnvägarna tillhandahållas för ändamålet erforderliga lån, i sinom tid skola som återbetalas genom förbättrade trafikinkomster, fraktnedsättningarna, i den mån de icke äro ur järnvägsekonomisk synpunkt försvarliga, i själva verket karaktären av ett förskottsunderstöd, lämnat till godstrafikanterna, vilket framdeles får återbäras av i stort sett samma trafikanter.

P. M.

rörande järnvägsfrakter.

Efter upprepade förhöjningar under åren 1915, 1917, 1918 och 1919, för Under de

vilka redogöres i närslutna översikt bilaga A, beräknades avgifterna senare åren för godstransport å fr. vidtag: a för-

statens järnvägar 0. m. den 1 januari 1920 enligt

ändringar i följande grunder.

jämvägarnas

Utom de i den ordinarie godstaxan stadgade fraktavgifterna samt frakttax0r.

fasta tilläggsavgifter utgick ett procentuellt tillägg å dessa, uppgående

för styckegods till 300 %

. . . . . . . . . ..

vagnslastgods:

,, ,

tariff 1-9 till 250 %

. . . . . . . . . . ..

10-U 200 %

,, ., . . . . . . . . . . ..

åkdon och levande djur till 250 %

,, ..

Den under år 1920 påbörjade depressionen och därav följande prisned- Tidigare

sättningar föranledde framställningar från Sveriges industriförbund, full- frannslällmäktige i Jernkontoret, Skånes handelskammare och Skånska cement- ningar om

taxenedsättaktiebolaget med begäran om nedsättning i fraktavgifterna.

ningar.

Såsom stöd för framställningarna åberopades utom det nödläge, i vilket

näringslivet genom depressionen råkat, och nödvändigheten att ned-

av bringa produktionskostnaderna särskilt att höjningen järnvägstaxorna

av procentuellt oväsentligt överstege den allmänna stegringen i

varuprisen, varför fraktkostnaderna kommit att motsvara större del

en av varuvärdet och erhållit en större betydelse för prisbildningen än tillförne; särskilt hade de höga taxorna oförmånligt inverkat på transporten

av det tunga massgodset, såsom järnvaror, tegel och cement samt vissa

byggnadsindustriens övriga produkter, på transporter kalk för jord-

av brukets behov m. m. I vissa fall vore taxorna nära prohibitiva,

nog ex. beträffande järnindustrien, där frakterna spelade större roll än inom

andra industrier.

Den inträffade nedgången i järnvägarnas personal- och övriga

omkostnader ansågs möjliggöra den önskade fraktnedsättningeng

I med anledning dessa framställningar avgivna yttranden anförde

av J ärnvägsstyrelsen under åberopande av 1918 års riksdags uttalande, att

direkt förlust å statens järnvägars rörelse borde såvitt möjligt undvikas,

bland annat, att med hänsyn till detberäknade ekonomiska resultatet

av statens järnvägars drift och den starka nedgången trafiken förutsätt-

av ningar ur järnvägsekonomisk synpunkt kunde föreligga för

anses en allmän taxenedsättning. Järnvägsstyrelsen framhöll vidare, att taxe-

en nedsättning omöjligen kunde antagas medföra ökning i trafiken

en av

den omfattning, att nettoinkomsterna därav skulle kunna täcka genom

taxenedsättningen bortfallande inkomster.

Svenska järnvägsföreningen avstyrkte för sin del på det bestämdastc

generell nedsättning taxorna vid de enskilda järnvägarna. en av

Maj beslöt att i viss mån tillmötesgå de framställda kraven Kungl. Majzts Kungl. fraktnedsättningar och avlät den 30 april 1921 en proposition till proposition på angående med förslag att på tilläggsstat för år 1921 måtte beviljas ett riksdagen 10 mnllioner 10 millioner kronor för att bereda statens järnförslagsanslag, högst, kr. till ersätt minskning i inersättning för taxenedsättning beräknad ning åt sta- vägar genom varigenom dessa antoges komma att understiga de verkliga tens järnvä- komsterna, gar. utgifterna.

Propositionen blev riksdagen bifallen den 15 juni 1921. av

Med anledning detta riksdagens beslut verkställde Järnvägssty- Bestämmel av för samråd med fem därtill förordnade ledamöter Järnvägsrådet ser an- relsen i av vändning av utredning i ämnet, vilken resulterade i förslag till Kungl. Maj att anslaget. en procentuella tilläggsavgifterna skulle nedsättas och fastställas till de följande belopp:

Förut. för fraktstyckegods 250 % 300 % . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. fraktgods i vagnslaster enligt tariff 1-7 200 250 % ,, 8 H 7 37 T7 5 J 9 7 79 37 37 7 10-U 100 200 % ,

ordinarie fraktavgifterna och de år 1915 införda att utgå å summan av fasta tilläggsavgifterna.

ärnvägsstyrelsens förslag reserverade sig tre de tillkallade le- Mot J av J ärnvägsrådet under yrkande, att det procentuella tillägget damöterna av 10-U skulle nedsättas till 80 % i stället för föreslagna 100 %. itarifferna

ärnvägsstyrelsens förslag blev Kungl. Maj fastställt att tillämpas J av från och med den 1 augusti 1921.

Järnvägsstyrelsens skrivelse den 22 juli 1921 med nyss anförda Ur Ur järnvägstaxenedsättningar torde förtjäna anföras följande yttrande styrelsens förslag till frågan generella fraktnedsättningar eller undantagsfrakter skrivelse rörande om den 22/71921. för vissa varuslag.

behandlade och föreliggande ansökningar individuella Av redan om fraktnedsättningar, från olika håll inströmmande framställningar om av åtgärder och erfarenhet konsekvenser har frammera generella av om gått, för den händelse ett system med undantagsfrakter för vissa varuatt skall tillämpas, och anslagets syftemål skall nås, sådana unslag om bliva nödvändiga för ett så stort antal godsindeldantagsfrakter av tariffsystemet fullständigt sönderbrytes. Man kan ningens varuslag, att bortse från den oreda inom taxeväsendet och det oerhörda arbete, som

förorsakas-järnvägsförvaltningen för tillfället, och man kan

härigenom

ännu mindre vedervåga de ytterst ofördelaktiga konsekvenser, givet-

som vis kunna uppträda för skapandet den grundtaxa för statens

av nya järnvägar, vilken nu efter många års förarbeten äntligen börjar stå inför sitt realiserande.

I sina yttranden rörande frågan taxenedsättningar har Järnvägs-

om styrelsen vid upprepade tillfällen yppa.t farhågor för att alltför långt gående nedsättningar skulle komma att föregripa resultatet den på-

av gående definitiva taxerevisionen. Härom anförde styrelsen i sin skrivelse den 22 juli 1921 med hänsyn till förut nämnda reservation följande.

Det avgörande för styrelsen i denna del frågan är dock, att med

av en- så långt gående taxenedsättning, som reservanterna begära,

man kan riskera att nå under de fraktsatser inom berörda tariffer, vilka, enligt vad hittills verkställd bearbetning taxekommitténs förslag

av synes giva vid handen, torde komma att för framtiden vara erforderliga, och att man alltså kan på ett för järnvägsaffärernas framtid ödesdigert sätt komma att för viktiga transportobjekt föregripa resultatet av detta omfattande taxeregleringsarbete. Det kan visserligen här invändas, att

det nu är fråga. om en helt tillfällig åtgärd, men styrelsen hyser för sin del på mycket goda erfarenhetsgrunder den uppfattningen, att när man nu en gång skrider till en allmän taxereglering nedåt, det

nog för en mycket avsevärd tid framåt måste vara tämligen uteslutet att genomföra nya taxeförändringar i transportfördyrande riktning. Det

får i detta sammanhang slutligen heller förbises, att, även den

om nu förestående taxesänkningen betraktas såsom tillfällig åtgärd, det

en under alla förhållanden måste undvikas, att statens järnvägars merkostnader för besörjande med eventuell trafikökning nytillkom-

av en mande transporter av visst varuslag överstiga fraktinkomsterna för detsamma. Så kunde emellertid lätt bliva förhållandet beträffande särskilt gods i de billigaste tarifferna, reservanternas förslag bifölles.

om

Det anslag å 10 millioner kronor, vilket riksdagen såsom förut

av 10 millioner nämnts beviljades till ersättning åt statens järnvägar för beräknad för- kix-anslaget lust till följd taxesänkning, har icke till någon del behövt tagas i taget i

av

anspråk. anspråk. 1 trots av den nedsättning i taxorna, som genomfördes den 1 augusti 1921, har driften under de följande månaderna utvisat följande relativt gynnsamma resultat:

1.921 augusti överskott kr. 1 954 000

september 1 574 000

,, ,,

oktober 2 505 000 1

,, ,,

november underskott 1 037 000

,,

december 1 053 000

,, ,,

Under november månad 1921 gjordes av Sveriges industriför-

Framställbund och fullmäktige i Jernkontoret förnyade framställningar till

ningar om

taxenedsätt-

1 Härav 2000000 kr. utgörande retroaktiv tilläggsavgift för posttrafiken under måna- ning under derna 1921. Senastetiden.

januari-augusti i

I ovan anförda siffror ingår den ersättning för driftförlust å malmbanorna, som .lärnvägsstyrelsen kan komma att fordra.

Kungl. Maj om nedsättning av såväl statens som enskilda järnvägars taxor. b Ur Industri- Sveriges industriförbund anförde i skrivelse den 25 november 1921 i förbundets huvudsak följande. skrivelse

Behovet av en ytterligare sänkning järnvägstaxorna i överensstämden 35/111921. av melse med den sjunkande allmänna prisnivån hade under de senaste månaderna framträtt med allt större skärpa. Sedan förbundet gjort sin föregående framställning i ämnet, hade läget inom industrien avsevärt förvärrats. Om den industriella verksamheten skulle kunna återupptagas i någorlunda normal omfattning, vore det framför allt nödvändigt, att industriens produktionskostnader nedpressades i erforderlig grad. Flertalet råvaror ävensom bränslet hade kraftigt följt med i den allmänna prisnedgången; vid utlöpandet av gällande kollektivavtal komme säkerligen en högst betydande reducering av arbetslönerna att genomföras. Beträffande järnvägsfrakterna hade emellertid icke företagits en sänkning, som motsvarade det å andra områden inträffade prisfallet. Då frakterna för de flesta och största varuslagen utgjorde en väsentlig del av produktionskostnaderna exempelvis för olika sorters järn från

-

till och för olika slag av pappersindustriens produkter c:a

vore det ställt utom allt tvivel, att de höga fraktkostnaderna uppställde ett bestämt hinder för industrien att kunna åter igångsätta en Verksamhet utan förlust. Men de höga frakterna vore icke blott ett direkt hinder för den industriella produktionen. De verkade även fördyrande på snart sagt alla levnadsområden och minskade därmed allmänhetens köpförmåga, varigenom hela näringslivet förlamades. En nedsättning av järnvägsfrakterna i den utsträckning, det allmänna varuprisfallet betingade, syntes därför oundgängligen nödvändig och genomförandet härav torde med det snaraste -böra ske, bl. a. med hänsyn till intresset av att undvika under kommande vinter en alltför stor ökning av arbetslösheten.

Vad statens järnvägar anginge höll förbundet före, att förutsättningar för ytterligare taxesänkningar icke saknades. Sålunda hade de flesta av för järnvägsdriften erforderliga förbrukningsartiklar under senaste tiden fallit i pris avsevärt mera än järnvägsfraktcrna, varjämte det syntes förbundet ofränkomligt, att en reduktion av personalens löner företoges utöver den nedsättning, som komme att äga rum beträffande dyrtidstilläggen. Då järnvägsdriftens största utgiftspost utgjordes av personalkostnader, kunde man förvänta, att genom en sådan nedsättning ett väsentligt förbilligande statsbanornas transportkostnader skulle

av kunna åvägabringas.

Den omständigheten, att det av riksdagen beviljade anslaget å 10 millioner kronor icke behövt tagas i anspråk för avsett ändamål, enär driften utvisat ett relativt gynnsamt resultat trots den från och med augusti månad 1921 genomförda taxesänkningen, talade även för möjligheten av vidare nedsättningar. Härvid vore ock att märka, att detta resultat uppstått, oaktat statens vid beräkning av driftkostnaderna debiterat förbrukat stenkol efter ett pris av 80 kronor per ton, vilket vida överstege gällande pris, som kunde beräknas till cza 30 kronor per ton cif östersjöhamn.

Beträffande de enskilda järnvägarna betonades, att om industrien åter skulle kunna komma igång, den måste räkna med, att man icke heller

l vid de enskilda järnvägarna tvekade att för åstadkommande nödvän-

av diga fraktlindringar dels minska på ett alltför stort personalbestånd, dels

även nedbringa avlöningarna till den nivå, varuprisläget nödvän-

som diggjorde.

Industriförbundets framställning utmynnade i anhållan, att Kungl.

en Maj måtte ifråga statens järnvägar vidtaga sådana ändringar

om av gällande taxa, att för vagnslastgods den procentuella tilläggsavgiften

komme att i medeltal för de olika tariffklasserna utgöra 75 % å

- summan av 1914 års fraktavgifter och de år 1915 därå införda fasta till-

läggsavgifterna samt att för styckegods den procentuella tilläggsavgif-

ten reducerades i lämpligt förhållande härtill, och beträffande de

enskilda järnvägarna föranstalta sådan ändring gällande taxor, att

om av fraktavgifterna för godstransporter nedsattes i ett med hänsyn till

varuprisläget riktigt förhållande till 1914 års fraktavgifter.

Fullmäktige i Jernkontoret anförde i sin till Kungl. Maj den 29

no- Ur fullmäkvember 1921 ingivna framställning med begäran om ytterligare sänkning tiges i Jern-

järnvägsfrakterna bl. följande. kontoret skriav a.

velse den 99/11

Sedan 10 millioner kronorsanslaget blivit riksdagen beviljat,

av ge- 1921. nomfördes från den 1 augusti 1921 å statens järnvägar taxereduktion,

en som för tarifferna 10-U, inom vilka flertalet järnhanteringens trans-

av porter falla, innebar nedsättning de tidigare fraktsatserna med

en av ungefärligen 331/3 %. På grund gällande samtrafiksöverenskommelser

av medförde denna sänkning tarifferna i statens järnvägars trafik

av egen en automatisk nedsättning även samtrafikstaxorna, för vilken nedsätt-

av ning flertalet enskilda järnvägar dock erhållit kompensation be-

genom viLiad rättighet att i samtrafik uttaga vissa extra banavgifter.

Dessa extra banavgifter utgå med ett fixt belopp 100 kg. oberoende

per av transportlängden, vilket förhållande haft till följd, att de enskilda järnvägarna för vissa transporter erhålla betydligt högre ersättning än

nu före fraktregleringen den 1 augusti. I del fall, där transportläng-

av en den är mycket kort, har denna stegring den de enskilda järnvägarna

av tillfallande avgiften varit så stor, att den än kompenserat nedsätt-

mer ningen å statsbanan, varigenom den totala frakten efter regleringen så-

lunda blivit större i stället för mindre."

En verkställd undersökning rörande de svenska järnverkens läge ur transportsynpunkt hade givit vid handen, att de till ett antal av 120

av uppgående järnverken i landet 70 % vore belägna vid

0:a enskilda

järnvägar; vidare vore det stora flertalet de vid statsbanorna liggande

av järnverken för sina transporter mer eller mindre beroende av de enskilda

banorna.

Med hänsyn till angivna omständigheter gjordes från fullmäk:

tiges sida gällande, att den av statens järnvägar från och medaugusti månad 1921 genomförda taxesänkningen med 331/3 % för järnver-

ken i realiteten medfört nedsättning endast omkring 15 % 1 deras

en av järnvägsfrakter.

Till belysande järnvägsfrakternas relativa höjd i slutet av år 1921

av anfördes följande

TABLÃ, UTVISANDE JÃRNVÃGSFRAKTER ÅREN FÖR 1 MEDELTAL 1914 OCH 1920 NEDANSTÄENDE vn JÃRNVERKEN ANVÄNDA RÃVAROR SAMT FRAKTERNAS FÖRÄNDRING, SEDAN 15% REDUKTION Å 1920 ÅRS

FRAKTER BLIVIT VIDTAGEN. I

i Fraktkostnad l Förhållandetmellan

R v a r a 1914 l 1910 efter 157 re- fraktkost- 1920års fraktkostnader l . a71920 duktion naderna1920 reducerademed15% kr- 7- , års fraktar, kr. och 1914 och 1914årsfrakter

4 " l .järnmalm per ton 3.29 11.42 9.71 3.47 2.95 j kalksten r 2.00 8.44 7.17 4.22 3.53 1 träkol hl. 0.113 0.399 0.339 3.53 3.00 l stenkol ton 3:a 12.90 4 10.9: 3.43 2.92 |

köpt lackjärn per ton 4.64 14.88 j 12.65 3.21 2.73 l

6.19 20.50 l 17.43 3.31 2.82 l __

Under framhållande att fråga icke nedsättning i den av nu vore om ordinarie taxan utan endast borttagande eller begränsning de särav skilda provisoriska frakttillägg, beviljats under den gångna högkonsom junkturen, samt att få åtgärder ägnade att så kraftigt bidraga till vore näringslivets upphjälpande verkligt effektiva fraktsänkningar, hemsom ställde fullmäktige, att Kungl. Maj måtte vidtaga åtgärder i syfte att

fraktsatserna såväl å statens järnvägar å de enskilda järnvägarna som för tarifferna 10-U snarast möjligt nedsattes, så att de med högst 50 %

överstege motsvarande fraktsatser före kriget.

Delegerades Den 30 november 1921 ägde konferens mellan stats- och hanen rum från Jernkon- delsministrarna samt delegerade från Jernkontoret för dryftande det av toret konfeallvarliga läge, i vilket den svenska järnhanteringen befunne sig. Från rens med de delegerades sida framhölls härvid bl. nödvändigheten att betyregeringen a. av den 3°/111921. dande nedsättningar i järnvägsfrakterna företoges.

Vid denna konferens meddelades, att i järnets tillverkningskostnad in-

ginge järnvägsfrakterna på deras dåvarande höjd med 30 %, varför cza det vore nödvändigt att nedbringa dessa i proportion järnets samma som pris fallit. Under det att järnpriset stode endast 40 % över fredsc:a priset, vore järnvägstaxorna fortfarande 200 % över fredsnivån. Då c:a tillverkningen redan därförutan förlustbringande, kunde järnverken vore icke betala sådana frakter. På i fullmäktiges för J ernkontoret skrivelse till

Kungl. Maj den 29 november 1921 angivna grunder hade därför yrkats

på frakternas nedsättning inom de tariffer, närmast berörde järnsom hanteringen, så att de komme att med högst 50 % överstiga motsvarande

fraktsatser före kriget. - Vidare framhölls för belysande Tysklands nuvarande möjligheter av att konkurrera på den svenska järnmarknaden att för trans-

kostnaderna

port av järn från Tyskland till Stockholm endast uppginge till

0:a 15 kronor per ton, under det att transporten kvantitet järnav samma vägsledes från Smedjebacken till Stockholm kostade 19.20 kr.

Fraktkostnaderna från Tyskland till Trollhättan kunde beräknas till

cza 15 kronor ton; från Smedjebacken till Trollhättan uppginge deper

1 Siffrorna erhållna medeltal vid sammanställning vid 9 järnverk utförda kalsom av kyler beträffande järnvägsfraktkostnaden för vid verken använda råmaterial samt järn-

vägsfraktkostnadens inverkan å tillverkningsprisen. Vid beräkningen medeltalen hade av hänsyn kunnat tagas till verkens växlande tillverkningskvantiteter.

v23

till 28.50 kr. ton. I undantagsfall beviljade visserligen järnsamma per efter därom gjord anhållan nedsättningar till en viss grad, men vägarna avdrag härför gjordes, bleve de berörda fraktsatserna oeräven om nu hört till den tyska tillverkarens fördel.

I Järnvägsstyrelsens till Kungl. Maj den 28 1921 ingivna U1 Järnvägs-

november

den behållna för 1923 har styrelsens förslag till beräkning av inkomsten ar "sta- 1922 sammanställts skrivelse den tens järnvägars inkomster och utgifter för ar 93/111921 ang. sålunda förslag till beräkning av den behållna .|_, L s J inkomsten exkl l Mahnbanornai Summa malmbanornn för år 1923.

i

i

l

ilnkomster 200 000 000 22100000 l 231 100000

l

183 4-23000 14G75400 | 198099000 gUtgifter _______________________ 25 570400 7424 600 33001000

l anslutning härtill yttrade styrelsen rörande möjligheterna för ytter-

ligare taxenedsättningar bl. a. följande.

"För räkenskapsåret 1922 skulle alltså under angivna förutsättningar bibehållandet då gällande tariffer, dock att för posttransporter räk- - av nats med tilläggsersättning 120 % å ordinarie taxan i stället för en av 150 %, varjämte kvantiteten befordrat gods antagits något understiga den för de senaste månaderna konstaterade godsmängden kunna räknas med ett överskott 33 millioner kronor, vilken siffra är att jämföra av med det för förräntning lånekapitalet detta år erforderliga beloppet, av 0:a 37 millioner kronor.

Som bekant kräver emellertid enig och stark opinion bland den traen fikerande allmänheten ytterligare taxesänkningar vid järnvägarna, och även Järnvägsstyrelsen ligger det hjärtat att kunna med taxenivän om följa den allmänna prisnivåns fall, så långt detta med hänsyn till stats-

baneaffärens ekonomi ka.n vara möjligt.

Riksdagen har på sin tid direktiv beträffande taxornas avpassande som uttalat, att i normala tider böra statens järnvägar icke blott bära sina driftkostnader utan även lämna överskott till förräntning av det i egna statsbanorna såsom helhet betraktade nedlagda kapitalet, och att under extraordinära förhållanden bör i allt fall så vitt möjligt förhindras upp-

stående av direkt förlust å driften.

Nu torde ingen kunna hävda annat än att nuvarande och närmast emotsebara förhållanden för näringslivet måste betraktas såsom alldeles extraordinära, och i kraft härav torde lämpligen, ifall man man fortfarande vill ställa sig detta riksdagens aldrig återkallade direktiv till eftorrättelse, kunna låta den trafikerande allmänheten vidkännas högre taxor och tariffer än erfordras för att med tämlig trygghet som skydda statens järnvägar för direkt driftsförlust.

Järnvägsstyrelsen meddelade därjämte, att styrelsen hade under utar-

betande förslag till nedsättningar av såväl person- som de hittills ej, eller endast i mindre grad, lättade högre godstarifferna, så avvägt, att den beräknade inkomsten trafikrörelsen under 1922 på statens ovan av

järnvägar, exklusive malmbanorna, komme att reduceras till blott ungefärlig täckning den för del nätet beräknade driftkostnaden. av samma av I händelse av en starkare nedgång framdeles i driftkostnaderna, exempelvis genom lägre dyrtidstillägg än vad i berörda beräkningar ovan kunnat antagas, förklarade styrelsen sin avsikt att, då dylika kostvara nadsminskningar kunnat konstateras, dels föreslå ytterligare allmän

sänkning av taxorna, där så utan föregripande menlig inverkan på den

framtida permanenta taxan kunde ske, dels och framför allt fortgå med

beviljandet sådana individuella nedsättningar, kunde för av som vara affärsföretagen särskilt hjälpande.

Vågar man, anförde J ärnvägsstyrelsen angående 1923 års ekonomiska

resultat, antaga återinträdandet på nytt någorlunda normala trafikförav hållanden, böra taxorna, med försiktigt avvägande efter landets allmänna

prisnivå och efter vad de enskilda järnvägarna behöva för sitt bestånd, kunna så hållas, att statens järnvägars inkomst blir tillräcklig icke blott

för täckning verkets driftkostnader utan jämväl för förräntning av egna av statens järnvägars andel hela statsskulden, för vilket ändamål av ifrågavarande år torde krävas ett belopp 39 millioner kronor. av 0:a Härvid måste emellertid förutsättas med den allmänna prisnivåns en sannolika nedgång fortgående sänkning utgifterna och främst då löneav av kostnaderna. Det torde förtjäna erinras, att ensamt dyrtidstilläggen be-

löpa sig, vid den för beräkningen 1922 års kostnadsstat antagna levav nadskostnadsindex 220, till cza 45 millioner kronors

Här torde förtjäna bemärkas att Socialstyrelsens levnadskostnadsindex

vid årsskiftet 1921/22 sjunkit till 216. i

Järnvägs- Den 8 december 1921 framlade Järnvägsstyrelsen för Kungl. Majzt styrelsens det förslag till taxenedsättningar, styrelsen som i sin nyssberörda skriförslag den velse ställt i utsikt. I motiveringen till detta sitt förslag framhöll styrel- 3/121921 till sen beträffande frågan nedsättning persontarifferna vilken stor taxenedsätt- om av ningar roll inkomsten i persontrafik spelade, i det att densamma numera uppfr. 0. m. den ginge till 80 procent inkomsten i godstrafik. Under normala år cza av 1/1 1922. nämnda vore procenttal cza 65 och under högtrafiksåren 1916 och 1917 endast omkring 45. Denna omständighet bero icke blott därpå, att godstrafiken uppgavs till följd av rådande kris nedgått väsentligt starkare än persontrafiken

utan även därpå, attrelationen mellan och godstariffer efter personde senares reglering från och med den 1 augusti 1921 väsentvore en ligt annan än förut. . . Under det att tidigare förhöjningen persontarifferna, från ordiav narie taxa räknat, icke varit högre än förhöjningen de lägsta godsav tarifferna, vore numera index för persontrafiken i genomsnitt ordinarie

taxa 100 cza 295, för gods enligt nämnda tariffer däremot 215. z: cza Angående persontariffernas reglering yttrade styrelsen, att det måste

anses vara ett mycket eftersträvansvärt önskemål, att tarifferna å sta-

tens järnvägar och åtminstone de större ledande enskilda järnvägarna

hölles vid samma nivå och helst helt sammanfölle. Då de enskilda järn-

vägarna icke tillräckligt höjt sina taxor för personbefordran och under

nuvarande förhållanden en höjning dem syntes utesluten, kunde den av önskvärda utjämningen blott ernås därigenom, att statens järnvägars persontariffer sänktes ned till den nivå, nämnda enskilda järnvägars som

tariffer för närvarande intoge. Detta kunde också sägas vara desto

mera påkallat, som gällande persontaxa beräknad såsom lämpligt

vore hög vid ett bränslepris av c:a 125 kronor, och det därför näppeligen kunde anses skäligt bibehålla densamma, när kolpriset sjunkit till mindre än av angivna belopp.

Järnvägsstyrelsens uppfattning angående frågan om nedsättning av godstarifferna utvecklades sålunda.

Nedgången i driftkostnader möjliggör givetvis lägre godstariffer än dem, som under de sista krisåren varit nödvändiga. Härvid är emellertid att märka, att de lägre vagnslastgodstarifferna 10-U icke någonsin under kristiden, möjligen med undantag för månaderna augusti-december 1919, hållits uppe vid så hög nivå som varit av statens järnvägars självkostnader betingat. Redan den nedsättning av procentiska tilläggsavgifterna från 250 till 200, som med hänsyn till näringslivets krav från och med den 1 januari 1920 företogs, bragte anförda tariffer väsentligt under nämnda nivå.

Även den sänkning, under innevarande år i augusti ägt rum,

som gjordes med hänsyn till näringarnas betryckta läge, vad de lägsta tarifferna beträffar, väsentligt starkare än vad motsvarade såväl dåva-

som rande prisnivå som de då för 1922 beräknade driftkostnaderna. Styrelsens förslag av den 22 juli 1921, vilket Kungl. Maj följdes, gick i

av själva verket, beträffande tarifferna 10-U, så långt, som man rimligen kunde och ännu synes kunna gå utan föregripande menlig inverkan på den framtida permanenta taxan. De utredningar, hittills verkställts i

som samband med arbetet å styrelsens utlåtande över taxekommitténs förslag, tyda nämligen bestämt på, att motsvarande tariffer i den nya taxan måste hållas på ungefärligen samma nivå som de nuvarande provisoriska tarifferna 10-U, det vill säga 100 procent över 1914 års, väl att märka

csa dock redan för dåvarande förhållanden alltför låga, nivå. Bränslepriset, som före kriget beräknades till omkring 15 kronor, måste nämligen för närvarande beräknas till omkring 30 kronor, och lönerna äro, även

om allt dyrtidstillägg borttages, i det närmaste fördubblade, åtminstone för den mångtaliga lägre personalen. Härtill kommer att personalkostnaden betydligt påverkas även av de efter hand tillkomna och med nyare tiders krav överensstämmande tjänstgöringsbestämmelser, som

mera också torde komma att bestå i och med den genomförda lagstiftningen beträffande arbetstiden. Härtill kommer slutligen, såsom ovan antyddes. att statens järnvägars nuvarande ordinarie taxa är lämpad efter en obetydligt lägre prisnivå än den som under åren närmast före krigsutbrottet var rådande. Att ett närmelsevis tillfredsställande resultat av statsbanedriften ändock erhölls under ifrågavarande år berodde i själva verket väsentligen på det stora tillskott, som erhölls från malmbanan, och vartill någon motsvarighet numera, som bekant, kan påräknas.

Av det sagda torde framgå, att man, såvitt för närvarande kan bedömas, icke kan gå till någon ytterligare sänkning av ifrågavarande

nu tariffer utan följande bestämd risk för den framtida rationella taxe-

en bildningen vid statens järnvägar. Styrelsen vill emellertid icke därmed hava sagt, att en ytterligare sänkning ligger helt utanför det sannolikas gräns. Givetvis är det nämligen möjligt, att vid de ännu avslutade kalkylationerna för den nya permanenta taxan gynnsammare resultat än

ovan antagna kunna framkomma. I varje fall måste dock, innan ändringen föreslås, dessa resultat avvaktas liksom de förändringar i löneläget, det vill säga personalkostnaderna, som möjligen kunna komma att vidtagas av 1922 års snart sammanträdande riksdag. Till dess måste styrelsen alltså inskränka sig till att föreslå allmän nedsättning av vissa

en tidigare alls eller endast i ringa mån lättade högre godstariffer. Härvidlag är dock att märka, att styrelsen givetvis kommer att fortsätta, så länge näringarnas betryckta läge det påfordrar, med sina taxenedsättningar i särskilda fall, då trafikanterna så ovillkorligen behöva och så med statsbanans ekonomiska intressen kan förenligt.

vara

Det bör i detta sammanhang för övrigt jämväl beaktas, att statens järnvägars taxa är samtrafikstaxa för de enskilda järnvägarna. Det är Kungl. Maj väl bekant, att ens de starkaste av dessa hittills ansett sig kunna följa med vid den sänkning av statens järnvägars taxa, som under innevarande år företagits, utan begärt och erhållit kompensation i form av extra banavgifter, vilka på grund av sin natur av konstanta tillägg i vissa fall 0. m. höjt avgifterna utöver förutvarande nivå. Styrelsen vill härvidlag såsom belysande hänvisa till, vad som anföres i fullmäktiges i Jernkontoret den 1 december för styrelsens och Svenska järnvägsföreningens yttrande remitterade framställning av den 29 november 1921, angående nedsättning järnvägsfrakterna. En ytterligare

av nedsättning i de lägsta tarifferna, innan åtminstone de större och för den allmänna samfärdseln mera betydelsefulla enskilda järnvägarna kunna bära en sådan, skulle, då dessa tariffer äro för flertalet enskilda järnvägars samtrafik av dominerande betydelse, givetvis medföra ett ännu betänkligare virrvarr i taxeväsendet än som för närvarande är rådande och öka svårigheten att upprätthålla samtrafiken. Åtgärden med en långt driven taxenedsättning företagen enbart för statens järnvägars trafik skulle också tydligen endast mera oväsentligt hjälpa industrien. Styrelsen vill därvidlag erinra om fullmäktiges i Jernkontoret uppgift i förenämnda skrivelse, att den i augusti företagna sänkningen vid statens järnvägar med ungefär 331/3 procent av ifrågavarande tariffer på grund av de extra frakttilläggen i samtrafik för järnverken i realiteten medfört ,en nedsättning av i genomsnitt endast omkring 15 procent i deras järnvägsfrakter. Styrelsen vill också framhålla, att det måste synas i ännu högre grad än i fråga om persontrafiken vara angeläget att beträffande godstrafiken ernå likformighet i tarifforna. Styrelsen vill därför till slut i detta sammanhang hänvisa till sitt uttalande i yttrande den 25 oktober 1921 angående Ekonomikommissionens betänkande, att taxorna böra försiktigt avvägas efter landets allmänna prisnivå. och efter vad de enskilda företagarna inom järnvägsbranschen behöva.

Ifråga om styckegodset samt det dyrbarare vagnslastgodset ligga förhållandena väsentligt annorlunda, enär fraktsatserna för dessa transportslag hållits på en höjd, som betingats icke motsvarande förän-

av derliga självkostnader utan av nödvändigheten att hålla statens jâirrwägars inkomstsumma uppe. Mot en generell sänkning av berörda tarif-

for möta alltså från självkostnadssynpunkt inga liknande hinder. Ej heller bör en sådan nedsättning, om den göres alltför stark, innebära något föregripande vid uppbyggandet av den framtida taxan. Av finansiella skäl har styrelsen emellertid varit nödsakad att vid detta tillfälle vid nedsättningen undantaga de allra högsta vagnslastgodstariffer-naF

De ekonomiska konsekvenserna av Järnvägsstyrelsens detaljerade förslag till reglering av de olika taxorna belystes av följande siffror, be .räknade under förutsättning av oförändrad trafikintensitet.

A. PERSONTRAFIK.

E

l Inkomster enligt

l-Zgåñiiliáäiâáf sänkning

l

f taxa, ; taxa, %

i tusental i tusental

i kronor kronor | N , i i N

l

y ersonP blIjet ter etc.

E

Summa personbiljetter 5 75 661 56174 l 25.8 N i Snälltågsbiljetter etc.

Summa persontrafik 3 86400 64 964 N 21.8

B. GODSTRAFIK.

Il Inkomster enligt ,

:Kgümtâ-l-fnrefslaügenwl sänkning

taxa, taxa, ;

= .

= millioner l millioner

l l i

kronor kronor

Akdon och djur 3.1; i 3.1 - 14.3 i _______________. -- I Vagnslastgodstariif 1-5 22.5 b 22.5 ä

. l 6-7 .I 12.0 i 10.0 16.7

_______________________ f S-U 31.7 5 31.7 1

; -

Summa godstrafik i 110.3 101.3

Den föreslagna taxeregleringen beräknades alltså innebära följande

sänkningar:

Godstrnfik 9.0 8.2 %

Därunder: ilgods 20.0 %

paketgods %

fraktstyckegods 14.3 %

-

åkdon och djur

vagnslastgodstaritf 6--7 16.7 %

1-5, S-U inga

J ärnvägsstyrelsen framhöll, att den sammanlagda beräknade inkomstminskningen visserligen med nära 5 millioner kronor överskrede det

beräknade överskottet för statens järnvägar, exklusive malmbanorna, under år 1922 uttalade förhoppning att under detta år kunna

men om med tillgodogörande de möjligheter, som den fallande prisnivån er-

av bjöde, nedbringa driftkostnaderna något under de tidigare beräknade.

Taxesänk- Den 16 december 1921 beslöt Kungl. Maj att sänka statens järnväning vid gars taxor enligt Järnvägsstyrelsens förslag från och med den 1 jastatens järn- nuari 1922 vägar beslu- De Provisoriska tillä gg sav gifter, som härefter ut 8 äro fölande.l tad den 15/12 1921.

F H1-- Procentiskförhöjning

1501 å

v orrl

1 20 öre

Pariff Z

för styckegods :41 200 % l 5 8 n

for vagnslastgods.

9 8 125 % l 10-U 4 1 100 %

A

Angående De enskilda järnvägarna hava upprepade gånger fr. 0. m. år 1915 i de enskilda likhet med statens järnvägar tillerkänts rätt att upptaga utom ordinarie järnvägarnas fraktavgifter vissa fasta tillägg samt procentuellt beräknade tilläggstaxor. avgifter. Storleken av dessa extra avgifter hava växlat för de olika järnvägsföretagen allt efter företagens olika ekonomiska bärkraft. Sedan år 1918 har, bortsett från den förut berörda ersättningen i samtrafiken med statens järnvägar, icke företagits några generella höjningar eller sänkningar förr än år 1922 bilaga A.

Ur Svenska Frågan nedsättning de enskilda järnvägarnas taxor har, såsom om av järnvägsför- förut berörts Sveriges industriförbunds och fullmäktiges omnämnts, i i eningens Jernkontoret framställningar i ämnet under november månad 1921. yttrande den Över dessa framställningar har Svenska järnvägsföreningen den 20 de- 20/121921 angående ned- cember år avgivit infordrat yttrande i huvudsak följande samma av sättning av innehåll. de enskilda Av en undersökning av de enskilda järnvägarnas driftrapporter för järnvägarnas tiden januari-september 1921 framginge, att 104 redovisade järnvätaxor. av gar icke mindre än 80 stycken lämnat förlust och flertalet de återav stående givit blott ett obetydligt överskott. Gentemot kraven på för statens och de enskilda banorna samtidig en och lika nedsättning av taxorna för godstrafiken ville föreningen med skärpa betona, att en sådan fordran icke vore berättig-ad. De enskilda järnvägarna, som för att kunna bestrida sina kostnader för drift och underhåll liksom för att kunna gälda sina skatter och låneräntor måste tillse att behållningen av trafiken bleve tillräcklig för dessa ofrånkomliga utgifter, intoge i detta hänseende en långt mera utsatt ställning än statens järnvägar, där en eventuell förlust å rörelsen täckes av statsmedel. Föreningen beklagade, att missförhållanden inträtt i anledning den av ersättning, i form extra banavgifter tillerkänts de enskilda järnsom av vägarna i samtrafik med statens järnvägar efter den å statens järnvä

1 Vid avstånd under 50 km. utgår dentilläggsavgift endast2 100 kg. av öre per

vidtagna taxenedsättningen den 1 augusti 1921. Föreningen och de gar enskilda järnvägarna hade emellertid gått i författning undanrödom jandet dessa missförhållanden. I skrivelse den 5 december 1921 hade av föreningen uppmanat de enskilda järnvägarna att, beträffande transitoz försändelser, antingen helt borttaga eller, detta på grund av de ekoom nomiska förhållandena icke möjligt, åtminstone minska antalet av vore de extra banavgifter, blivit järnvägarna tillerkända. som

Såsom bevis för att de enskilda järnvägarna ställt sig förstående till

rimliga anspråk på lättnader i fraktavgifterna anfördes, att i den sam-

trafik, icke berört statens järnvägar, under oktober månad 1921 som hela godsmängden, cirka 70 tusen ton, 50 % befordrats mot en av med 20 % och därutöver nedsatt frakt. Högst avsevärda nedsätt-

ningar, såväl generellt för vissa godsslag tillfälliga, hade dessutom som lämnats för transporter i övrig samtrafik liksom i järnvägarnas lokala

trafik. Särskilt för de godsslag, vilka såväl Industriförbundet som full-

mäktige i Jernkontoret framhållit böra i första hand komma i åtnju-

tande fraktnedsättning, nämligen för industrien erforderliga råvaror av och förnödenheter, hade högst betydande fraktnedsättningar gjorts och

gjordes allt fortfarande. Fraktlättnader hade dessutom vid så gott som samtliga enskilda järnvägar i erforderliga fall beretts jordbruket och allmänheten såsom för torvströ, gödningsämnen, tegel och i övrigt för

mjöl, spannmål och andra livsförnödenheter.

Inför kraven på allmän sänkning av de enskilda järnvägarnas en transportavgifter i den omfattning, fordrats, förklarade föreningen. som att genomförandet sådan nedsättning, utan hänsynstagande till av en de enskilda järnvägarnas ringa trafik och höga driftkostnader, skulle

i grunden uppriva dessa företags ekonomiska ställning.

Såvida avsikten att de enskilda järnvägarna skulle förbindas att vore, utan hänsyn till deras självkostnader utföra industriens transporter till sådana avgifter, att industriens fraktkostnader kunde begränsas till viss för densamma lämplig höjd, kunde föreningen så mycket mindre en finna sådan fordran rimlig, det allra största flertalet av de en vara som enskilda järnvägarna redan med gällande taxor ginge med förlust.

Föreningen framhöll vidare, att förhållandena vid järnvägarna och

vid de industriella företagen såtillvida olika, som de förra i motvore sats till de skyldiga att under alla förhållanden upprättsenare vore hålla driften och därför redan denna anledning icke kunde minska av sin personal utöver viss gräns. Härjämte anfördes, att den järnväen personal, som efter den i regel verkställda indragningen av extra garnas och tillfälligt manskap bibehölles i sina befattningar, anställd på vore ordinarie stat, varför den alltså icke utan vidare kunde avskedas ett tillvägagångssätt, industrien däremot vid behov lättare kunde tillsom gripa för att minska sin i regel tillfälligt anställda personal.

Då ytterligare minskning personalen i stort sett icke möjlig, en av vore återstode endast för att driftkostnaderna verksamt skulle kunna nedbrin-

att söka sänka den ojämförligast största utgiftsposten, nämligen gas personallönerna. Emellertid dessa som utgjorde cirka 70 % vore de enskilda järnvägarnas driftkostnader och som utginge med omkring av 175 % förhöjning de före kriget gällande beloppen, bundna genom av avtal på viss tid. Beträffande fasta löner utgången år 1922. o. m. av

För närvarande påginge löneförhandlingar, avseende den största delen av personalen. Dessa förhandlingar rörde emellertid endast krigstidstilläggen. Ehuru förhandlingarna torde kunna väntas resultera i

en minskning av dessa tillägg, komme denna dock icke att bliva så stor, att den möjliggjorde en nedsättning av fraktavgifterna närmelsevis

ens i den omfattning, som från industriellt håll begärts.

Beträffande det framställda yrkandet, att fraktsatserna såväl å statens som å de enskilda järnvägarna för tarifferna 10-U måtte nedsättas, så

att de med högst 50 % komme att överstiga motsvarande fraktavgifter före kriget, sammanfattade föreningen slutligen sin mening sålunda, att en dylik generell nedsättning avgifterna i dessa tariffer för de

av enskilda järnvägarna skulle verka ruinerande, enär motsvarande ökning av trafiken icke. kunde att motse under nuvarande depression och

vara enär en erforderlig utgiftsminskning, särskilt beträffande lönekostnaderna, icke så snart torde kunna genomföras.

Ur Järnvägs Över förut refererade Industriförbundet och fullmäktige i Jern-

av styrelsens kontoret i november månad 1921 gjorda

framställningar om taxesänkyttrande den ningar samt Svenska järnxrägsföreningens yttrande den 20 december 1/2 1922 över industriför- 1921 avgav Järnvägsstyrelsen ett utlåtande den 1 februari 1922. Stybundets och relsen anförde däri bl. a., att 1913 års järnvägstariffnivå icke jäm-

vore fullmäktiges förlig med års varuprisnivå

samma och att samma relationer mellan i Jemkontojärnvägstariffer och varupris, som då rådde, icke kunde vara förenliga ret framställmed järnvägsaffärernas intresse och möjligheter. Tariffnivån hade beningar om taxesänk- träffande såväl statens som de enskilda järnvägarna under uppsvingsningar. tiden 1895-1913 utvecklat sig till att bliva relativt låg och affärsmässigt

otillfredsställande. Att järnvägarnas nettoinkomster oaktat i all-

det

mänhet icke minskades, berodde dels på den låga lönenivå, rådde

som vid de svenska järnvägarna, och dels på den fortskridande trafiköknin-

gens goda verkningar på utgiftsrelationen. Vad statens järnvägar

anginge, så tillkommo ytterligare de stora och växande vinster, då

som erhöllos från den lappländska malmtransporten, vilka bortfallit

men nu och icke vidare torde vara att påräkna. 1913 års tariffer vid statens järnvägar voro i själva verket otillräckliga för att, bortsett från malmbanans merinkomst, möjliggöra en nödtorftig avkastning å statsbanekapitalet. Statens järnvägar utom malmbanan gåvo nämligen under vart och ett av åren 1910-1913 endast följande avkastning 2.33, 2.47, 2.77 och 2.69 %. De enskilda banornas tariffer lågo såväl i gods- sär-

som skilt i persontrafik mer eller mindre över statens järnvägars tariffer, men voro dock i regel icke så avmätta i förhållande till driftkostnadernas stegring, att ett fullt tillfredsställande ekonomiskt resultat kunde

uppnas.

Då nu trafikökningen eller den omständighet, allena, jämte för

- som statens järnvägars del malmtrafiken, möjliggjorde 1913 års låga tariffnivå bortfallit och förbytts i trafikminskning så, förmenade Järn-

vägsstyrelsen, låge det i öppen dag, att järnvägstarifferna måste i förhållande till 1913 års alltför låga tariffer hållas proportionsvis avsevärt högre än nuvarande allmänna prisnivå i förhållande till 1913 års allmänna prisnivå.

Angående frågan om nedsättning de enskilda järnvägarnas frakti av taxor framhöll Järnvägsstyrelsen, att ett flertal enskilda järnvägar och

2-31

särskilt de större och för samtrafiken mest betydelsefulla numera avstått från tillgodoräknandet av beviljade provisoriska banavgifter i samtrafik med och över statens järnvägar samt att de enskilda järnvägarna härjämte fr. 0. m. februari månad 1922 medgivit en sådan sänkning av fraktavgifterna, att enahanda provisoriska avgifter finge tillämpas i de enskilda järnvägarnas inbördes godssamtrafik som i samtrafik med och iver statens järnvägar. En del järnvägar beräknade dock fortfarande extra banavgifter i samtrafiken, vilket alltjämt i viss mån neutraliserade effekten av taxesänkningen vid statens järnvägar. Huruvida en nedsättning av fraktavgifterna i de enskilda järnvägarnas lokala trafik skett i sådan utsträckning, som kunde anses svara mot den sjunkande driftkostnadsnivån, förklarade sig styrelsen för tillfället icke kunna

avgöra. . Järnvägsstyrelsen erinrade vidare om det praktiserade sättet att bevilja partiella fraktsänkningar under vissa förutsättningar men förklarade sig fullt medveten att dylika nedsättningar icke vara om, ensamma kunde tillfredsställa näringslivets krav och att de för övrigt heller icke kunde tillämpas i allt för stor skala, dels pågrund av härvid uppstående oreda i tarifföreskrifter och deras tillämpning, dels på grund av risken att transporter av samma vara under liknande omständigheter bleve olika högt taxerade. Under förklaring att förutsättningar ur järnvägsekonomisk synpunkt saknades att tillmötesgå vare sig de av fullmäktige i Jernkontoret eller av Industriförbundet framställda kraven på allmänna fraktnedsättningar i godstrafik såväl vid statens järnvägar som vid enskilda järnvägar avstyrkte styrelsen de gjorda framställningarna.. .

På anmodan av kommittén hava delegerade inom Sveriges allmänna Delegerades exportförening den 20 januari 1922 avgivit ett yttrande rörande åtgärder, inom Exportsom från statens sida för. närvarande kunna ifrågakomma till underlåt- föreningen tande exporten. Angående frågan yttrande till

av om fraktnedsättningar vid statens

kommittén järnvägar hava delegerade anfört följande. den 9°/1 1922 Oavsett vilka övriga, åtgärder, kunna vidtagas för att lätta vår angående som cxportindustris trångmål, framstår det dock såsom det viktigaste kravet fraktuedsêittatt få gällande frakttariffer för ningar. nu gods på våra järnvägar väsentligt . reducerade. Frånsett att denna understödsform från utlandets synpunkt är den minst utmanande, har den den stora förtjänsten att på ett kraftigt sätt hjälpa alla våra exportindustrier utan åtskillnad och att icke förutsätta administrativa åtgärder i varje särskilt fall. En kraftig nedsättning kommer omöjligen medföra sämre ekonomi för

avfraktsatserna

järnvägar, men man far enligt var åsikt icke denna utgift

statens se

fran ett ämbetsverks begränsade synvinkel utan del i det stora som en hela. Som dessa fraktnedsättningar även komma att inverka på de enskilda järnvägarna, förutsätta vi, att, för händelse trafik däri-

den dessas

genom skulle bliva förlustbringande, staten så fall skulle träda hjälpande 1 emellan, sådana utgifter närmast att form vore anse som en av arbetslöshetsunderstöd. Vad staten här kommer att offra skulle säkert än väl uppvägas av fördelar, som det innebär att hjälpa närings-

mer

livet att åter komma i gång och skaffa arbetstillfällen för åtminstone en av de många tusenden, äro arbetslösa eller sysselsättas med del som nu improduktivt arbete. Kommitterade vilja därför kraftigt hemställa om

vidtagande väsentlig reduktion järnvägsfrakterna såsom

av en av varande ett av de radikalaste medlen till vår industris uppryckning.

Till belysande av järnvägsfrakternas höjd och betydelse hava utarbetats närslutna trenne tabeller, upptagande bil. B. Statens järnvägars samt vissa enskilda järnvägars fraktsatser

enligt olika tariffer under vissa tidsperioder samt härå beräknade

indextal; bil. C. Fraktkostnadsindex för olika varugrupper enligt statens järn-

vägars godstaxa; bil. D. Medelfraktkostnader för vissa viktigare varuslag vid transport

i vagnslastgodstrañk å statens järnvägar.

Stockholm den 20 februari 1922.

Bilaga A.

VID STATENS OCHENSKILDA JÃRNVÃGAR VIDTAGNA PROVI-

SORISKA PAXEÄNDRINGAR ÅREN 1915-1922.

Provisoriska taxeändringar hava vidtagits vid statens och enskilda

järnvägar å nedan angivna tidpunkter.

STATENS JÃRNVÃGAR.

Taxeändrin gar : år 1915, 10 september,

1917, 1 februari, ,, 1 augusti, ,, 1918, 1 januari, ,, 15 juni, ,, - 1919, 1 augusti, ,, 1920, 1 januari, ,, 1921, 1 augusti, ,, 1922, 1 januari. ,,

Vad särskilt angår förändringar i fraktgodstaxan lämnas här nedan en kort redogörelse för vid olika tidpunkter genomförda förändringar de av utgående fraktavgifterna. Den första kristidsförhållandena föranledda taxeförhöjningen av trädde i kraft den 10 september 1915. Den då vidtagna höjningen i frakt-

taxan skiljer sig från vidtagna höjningar däruti, att tilläggsavsenare gifterna fastställdes till vissa belopp per 100 kg. inom olika tariffcr. Så-

lunda utgjorde tilläggen till fraktavgifterna 100 kg. i gällande ordiper narie taxa:

tariff 1 20 öre

för styckegods 2 16 ,, ,, l 3-5 12

,, ,, tariff 12 i ,, för 5-9 8

vagnslastg0ds{,, ,,

10-U 4 ,,1 ,,

Livsmedel, försänt stvckegods,befordrades dock alltjämt efter som 0rdinarie taxa utan något helst tillägg. i som o 1 Förgstånd under 50 km. endast 2 öre per 100 kg.

I februari 1917 blevo de den 10 september 1915 införda fasta tilläggen 100 kg. borttagna och i stället bestämdes för all godstrafik en förper höjning av 20 % å ordinarie taxans fraktavgifter. Undantag gjordes dock för livsmedel, som försändes såsom styckegods. För dessa senare transporter inskränktes taxeförhöjningen till 10 % å den ordinarie taxan. I augusti 1917 kom en ny taxeändring, medförande en förhöjning från 20 till 50 % å vagnslastgods, dock jordbruksprodukter och ved. I övrigt bestodo dc den 1 februari 191.7 ikraftträdda förhöjningarna. Den hastigt uppåtgående prisnivånkrävde emellertid nya taxehöjningar. Fr. 0. m. den 1 januari 1918 utgjorde förhöjningen å ordinarie taxan för jordbruksprodukter och ved samt levande djur, försända vare sig som styckegods eller vagnslastgods, 70 f/o, medan allt övrigt gods tarifferades efter en taxa, som med 150 % översteg fredstidstaxans avgifter. Den 15 juni 1918 bestämdes, att alla godstransporter skulle tarifferas enligt ordinarie taxan jämte 200 % tillägg härå. Något undantag för livsmedel gjordes nu vidare. De oerhört stegrade driftkostnaderna krävde än ytterligare ökade fraktavgifter. Den 1 augusti 1919 genomfördes en synnerligen betydande höjning i godstaxan. Sålunda återinfördes de under tiden 10 september 1915-31 januari 1917 gällande fasta tilläggsavgifterna. Dessutom stadgades 250 % förhöjning å ordinarie taxan och å dessa fasta tilläggsavgifter. Den 1 januari 1920 kungjordes, att samma fasta tilläggsavgifter, som sedan förhöjningen av 1 augusti 1919 gällt, alltfort skulle utgå, men att åter andra procentuella förhöjningar skulle tillämpas, nämligen

för styckegods: 300 % höjning från 250 %,

vagns

,, tariff 1-9 250 % såsom förut, 10-U 200 % minskning från 250 %. ,,

Här framstår den första sänkningen, nämligen för det lägst tarifferade vagnslastgodset tariff 10-U, för vilket det procentuella tillägget minskades från 250 till 200 95. De den 1 januari 1920 införda provisoriska tilläggsavgifterna utgingo ända till den 1 augusti 1921. Fr. m. sistnämnda datum fastställdes o. de provisoriska tilläggsavgifterna till följande belopp:

Fast Hägg Prooontiskförhöjning t

1°° å §l§läälf§á:a§2ii§á§i

W v | 1 20 öre

tariff

för styckegods w 2 1G 250

9 l e s 125

h

10-U i 4 1 100 %

1 För avstånd under 50 km. endast 2 öre per 100 kg.

Den taxeandring,s0m inträdde den 1 januari 1922, avsåg väsentligen

persontrafiken. I godstaxan genomförda betydande ändringar bemera rörde huvudsakligen styckegodstrafiken. De provisoriska tillaggsav-

gifter, håirefter utgå, äro följande: som

f FastHägg lProoentiskförhöjning l å ordinarietaxa och mr 100kg l , I å tilläggsnvgiiter l i l l

1 20 öre

min j l

för styckegods §4 200% J d 5 t 3

1 J 20 % 2--4 12 w 200% i N å :

för lvagnslastgods V 28 . 150 s l 1-25 . 0 10-1 4 I 1 100% l x i

D0 här förut angivna taxeâindringarna hava koncentrerats i en tablå,

härjämte närslutes. som

II. ENSKILDA JÄRN VÄGAR.

Faxeändringaiü år 1915, 10 september,

1916, 1 ,, ,, 1917, 1 mars, ,, 1 september, ,, 1918, 1 januari.

Vid de enskilda järnvägarna genomfördes den första taxeandringen

den 10 september 1915. De tillägg till ordinarie taxan, som då beviljades, infördes samtidigt vid statens järnvägar. Avgifterna blevo från nyss

nämnda tidpunkt:

Fast tillägg per 100 kg. |

tariff 1 20 öre ; för styckegorls 2 16

i

l 3-5 12 , g 1-4 12 j för vagnslastgods 5--9 8 ___________________________________I i - 10-U

Nästa förhöjning i de enskilda järnvägarnas taxor daterar sig från den

1 september 1916. Den beviljade förhöjningen avsåg emellertid en-

viral avstånd under 50 km. endast 2 öre per 100 kg.

dast ett mindre antal järnvägar med dålig ekonomi. Efter denna förhöjning utgingo:

l 4

l Fast tillägg per 100 kg.

l

tarift 1 20 öre

för styckegods 2 l 16

_________________________________________, s

3,5 I n;

.

" J 1-4 16

I j för vagnslastgods 5-9 12

__________________________________ l N

l 10 U s I . 1

En alla enskilda järnvägar omfattande taxeförhöjning trädde i kraft den 1 mars 1917. Godstrafikavgifternas höjning varierade mellan 20 och 50 %, beroende på de olika järnvägarnas ekonomiska ställning De fasta tilläggsavgifterna den 10 september 1915 eller den 1 september

av 1916 kvarstodo, och procentuell förhöjning beräknades även å dessa tilläggsavgifter.

-

Den 1 september 1917 beviljade förhöjningar fraktavgifterna

av uppgingo till 50-100 % å ordinarie taxan, beroende på de olika banornas ekonomiska ställning; för åkdon 50 % och för levande djur 20 förhöjning i avgifterna. De fasta tilläggsavgifterna. den 10 september

av 1915 eller 1 september 1916 kvarstodo alltjämt, och procentuell förhöjning utgick även å dessa tilläggsavgifter.

Från den 1 januari 1918 ägde de enskilda järnvägarna för gods inklusive åkdon och levande djur uppbära avgifter, som med 150 upp till 350 % överstego de enligt den ordinarie taxan utgående, varvid förhöjningerls storlek även bestämdes med hänsyn till varje järnvägs ekonomiska

nu ställning. Fortfarande gäller den anmärkningen, att de tidigare beviljade fasta tilläggsavgifterna kvarstodo och att procentuell förhöjning utgick även å dessa.

I stort sett utgingo fraktavgifterna från sistnämnda tidpunkt oförändrade intill utgången år 1921. Från och med år 1922 hava emeller-

av tid taxesänkningar av större eller mindre betydelse vidtagits vid de flesta enskilda järnvägar. Redan den 1 januari 1922 trädde en taxesänkning i kraft vid vissa järnvägar, först från och med den 1 februari hava

men mera allmänt lägre fraktdebiteringai börjat tillämpas. Ännu finnes emellertid icke någon sammanfattande redogörelse utarbetad för vidtagna taxenedsättningar i de enskilda järnvägarnas lokavltaxor.

I samtrafiken de enskilda järnvägarna emellan hava emellertid

mera enhetliga bestämmelser i taxereducerande syfte träffats. Sålunda till lämpa de enskilda järnvägarna även i samtrafik inbördes från och med den 1 februari 1922 statens järnvägars taxa, vartill emellertid komma vid olika järnvägar med varierande belopp utgående tillägg, de k.

s. extra banavgifterna.

a

r

1 För avstånd under 50 km. endast 1 öre 1101100 kg.

TABLA,

UTVISANDE VID NEDAN ANGIVNA TIDPUNKTER UTGÄENDE TILLÄGGSAVGIFTER Å SFATICNS JÄRNVÃÅGARS GRLTNDTAXA FÖR FRAKTGODS.

Txlläggøsvavgiflerlill grundtaxan

fr. 0. m. M 1917M23 1918352619180/3191911/11920I/s 192151/1 10/91915 1/2 1917 In 1922

: Styckegods. Fast tillägg per U0 kg. .

Prucentuell følliüg å grundtaman och fästa tilläggsavgi/ter,

% 209 203 1503 200 250 300 250 200

O

Vagnslast-

gods.

Fast tillägg per 100 kg.

Pø-øcentuellt tillägg å grundtaman ochfasta tilläggsavgijter

-

V

1 Ä livsmedel, försänt styckegods, intet tillägg.

som 2 .

endast 10 % förhöjning.

3 jordbruksprodukter och ved, försäut styckegods, endast 70 % förhöjning.

som 4 För avstånd under 50 km. endast 2 öre per 100 kg.

5 Undantag dock för jordbruksprodukter och ved, vilka endast buro 20 % förh.á taxan.

6 9/0

y,

Bilaga B. OCH INDEXTAL FÖR NEDANSTÅENDE TARIF FRAKTSATSER STATENS .TÃRNVÃGAR.

Indextal Fraklsats per 100 kg., ore år 1913z 100 H1 a r i1f f f f km. år 1913 . 39:23. . . . . 1920 1/11922

S..L godstaxa 4 Styckegodstariff 1 20 38 232 174 611 458

140 119 524 393 441 330

300 203 860 645 424 318 .

B1cRGsI.AG|:RnAs .1.7RNÃGAR.

i Indextal

Praätågâipái. WW .,

b A 1913:100 T uriff

f i f 1

km :lr. 191.3 ,5139353. . . . . . 1,11, 192011/2 1922

f i

I 1 i

B. godstaxa

STOCKHOLM-VÄSTERÅSBERGSLAGENS JÄRNVAGAR

i Tndeiyziial Fraktsals per 100 kg.. öre lår 1913 T i f f = 100 a r km. år 1913 fgfiggh 25/51920

l

S. V. B. godstaxa Styckegodstariff 1 20 39 236 605

i

i 70 22 78 355 3 1 140 36 111

309 j 300 51 150 296

s

Annuirkning. Stockholm-Västerås-Bergslagens järnvägar hava hittills under år 1922

icke vidtagit några sänkningar i godstaxorna.

BORÅS-ALVESTA .IARNVÃG

Indextal Fraktsats per 100 kg., öre. år 1913:100 Tariff i

,

HÄLSINGBOIHJV njissLEHoLnls .LI1RNVQ1GAR.

Indextal Fraktsats per 100 kg., fire 5ti19_13:100 Tariff 7 fa | 1 1913 u. 111. fr, n. m. 1/9 1919 1/2 111-22 m I 1/2 1919 i 1022 1

1 Hälsingborg-Hässles

holms godstaxa 1

NÃSSJÖ-OSKARSHAMNS JÄRNVÅG.

Indextal Fraktsats per 100 kg., öre år 1913: 100 T a r i ff I ..3_w___,___1 .w______v____ km. år 1913 3751213.311395531,191919 1/11922

Nässjö-Oskarshamns godstaxa

i

Styckegodstariff 1 20 45 195 130 433 1 289

i N

140 224 3 732 488 327 218 1 1 : Styckegodstarifi 2 20 36 156 104 433 1 289

-

ÖSTRA CENTRALBANAN.

Fraktsats per 100 kg., öre llrläleåiall0oj 5 år Tariff f lin-wf f km. 1år 1913 3-953- 1920 1/2 1922

Östra Centralbanans godstaxa

Bilaga C.

FRAKTKOSTNADSINDEX FÖR OLIKA VARUGRUPPER

ENLIGT STATENS JÄRNVÄGARS GODSTAXOR.

Omfattar såväl vagnslast- som styckegodstrafiken.

I Inkomst i Indextal

tusental kronor

i

Varusruvver åiiåâf

i . l 1913 års trafik , 1/11922 1/1 1922 1

i efter taxan

t

7889 329 i 5Ladugårdsalstei- 2401 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. 5 797 316 3Spannmål 1834 . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . 1442 248 1 Rotfrukter 581 . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 793 2 405 303 Kreatursfoder ; . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 2 270 240 Jrödningsåimnen 945 . . . . . . . .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . Frukter, frön, växter och bär m. m. utom linoch blåbär 321 1030 321 gon , . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. blåbär 54 145 269 Lingon och . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. 1040 2 985 287 Fisk, alla slag kräftor 111.m. . . . . . . . . . .. . . . . . i Produkter av: . malmbrytning och melallinnlustri utom lampa 8 448 22 121 262 landsinalm . . . . . .. . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . 3092 7 676 243 jord- och steniudustri . .. . . . . . .. . . . . . . . .. . . . 5669 13 089 231 träindustri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . 2 544 6 567 252 pappers- och grafisk industri . . . . . . . . . . .. . .. 3345 10 510 314 livsmedelsindustri . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 913 6 192 324 textil- och beklädnadsindustri . . . . . . . . . . . . . . 957 2 972 311 läder, hår- och gummivaruindustri . . . . . . .. . . 1446 3 878 268 kemisk-teknisk industri . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 530 181 223 Ved till bränsle 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 Stenkol, brunkol, koks 1 644 3 682 . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . 197 240 Slagg, slybb, aska 82 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Öljnr, utom till 21 hänförliga 824 2 700 328 grupp . . . . . . . . . . . .

Summa: Vagnslastgods 28 369 71 824 253 - Styckegods 10 094 33 004 327

Summa för allt i tablån upptaget gods 38 463 104 828 273

Bilaga D.

TABLÅ,

UTVISANDE MEDELFRAKTKOSTNADEN FÖR VISSA VIKTIGARE VARUSLAG VID

TRANSPORT I VAGNSLASTGODSTRAFIK Å STATENS JÄRNVÃGAR.

1 Medel Medel- 100 kg Medel pe, Y aruslag tra-WPOT i j, y:

tariff längd 1913 1922

km. öre öre

l

Ladugärdsalster: mjölk 6 l 72 47 I 140 . . . . . . . . . . . . . . . . .. smör § 159 80 264 ,, . . . . . . . . . . . . . . .. . .. andra slag kött m, m. 0 t 328 141 447 ,, .. 7 Fisk, alla slag, kräftor m. m. l 370 111 297 . . . . . . . . . . . . .. 8 Spannmål: havre, omalen 186 54 156 . . . . . . .. . . . . . . . .. 8 32 Råg, korn, vete, omalen, ärter 74 100 m. m. . 8 57 27 87 Majs och kli . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . .. 7 186 62 175 Mjöl, gryn, bröd m m. . . .. . . . . . . . . . . . . . .. 5 Socker och sirap 126 G4 217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8 211 59 169 10. Kreatursfoder: hö och halm i . . . . . . . . . . . . .. 3 71 32 100 11. kraftfoder m. m. ,, . . . . . . . . . .. 10 10 13 30 12. Rotfrukter: vitbetor och vitbetsmassa . . . . .. 10 45 13. andra slag potatis m. m. 188 97 ,, 4 115 72 244 14. Spånadsämnen, garn, vävnader,tågvirkem.m.

15. Hudar, hår, ben, m. m. och fabrikat därav, 4 l 174 104 338 talg m. m. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . . . . . . 16. Oljor 4 175 95 311 . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 60 20 45 17. Fritz ved till bränsle . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 11 48 18. gruvstöttor pitprops pålar och stolpar 66 22 ,, bjälkar, syllar 11 139 37 79 19. spärrar och ,, . . . . . . . . 11 20. plankor och bräder 133 33 72 ., . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 21. pappersved trämasseved ..j 47 17 39 ,, . . . . . . . .. 10 22. Irämassa: torr 59 24 54 . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. 11 17 23. våt . 40 38 ,, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24. Tändstickor 7 159 71 197 . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 8 172 61 174 25. Arbeten av trä snickerivaror, laggkärlm. m.

9 137 46 133 26. Papp och papper . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . 10 110 35 76 27. Asfalt, betong och cement . . . . . . . . . . . . . ... U 105 21 28. Gödningsämnen: kalk för jordbrukets behov 49

29. andra slag 12 94 23 54

,, . . . . . . . . . . . .. . U 71 17 39 30. Koksalt, svavel . . .. . . . . .. . . .. . . . . . . . . . .. .. 11 54 20 44 31. Stenkol, brunkol, koks . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. 10 250 58 124 32. Träkol . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. 11 51 18 41 33. Lera. jord, sand, grus, murkalk . . . . . . . . ... 12 36 15 36 34. Malmer: järnmalm utom lapplandsmalm . .. 12 117 23 G1 35. andra slag ,, . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . .. U 59 15 35 36. Sten, oarbetad, kilad eller tuktad . . . . . ... . U 106 21 49 37. Torv, torvmull och torvströ . .. . . . . . . . . . . . . . 6 245 95 261 38. Glas, porslin, kakel, golvtegel Tegel, . . . . . . . . . . . . . 12 77 20 46 39. alla slag utom golv- ävensom tegelrör

40. Järn och stål: tackjärn, skrot, göt, smält-

stycken . 11 86 25 5D . . . . . . .. . . . . . . .. 10 45 97 41. smitt eller valsat 168 ,, ,, . . . . . . . . . .. 7 , 917 42. arbetat 231 79 ,, ,, ., . . . . . . . . . . . . . . .. . ... l 43. Bly, koppar och andra metaller samt arbeten

därav 7 120 45 l 133

44. Masklner, redskap och verktyg 4 243 124 398 . . . . . . . . . . .. 1