SOU 1922:23fs

Järnvägsstyrelsens skrivelse till Kungl. Maj:t den 9 mars 1922 med yttrande över Ostkustbanekommitténs betänkande.

Typ: SOU
Källa: urn.kb.se

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2016

go/fB/GLZM/

JÄRNVÄGSSTYRELSENS

SKRIVELSE TILL KUNGL. MAJ :T

DEN 9 MARS 1922 MED YTTRANDE ÖVER OST-

KUSTBANEKOMMITTENS

BETÄNKANDE

STOCKHOLM 1922 K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI

Paz/mg

TILL KONUNGEN.

Järnvägsstyrelsen, som erhållit anbefallning att avgiva yttrande över 0stkustbanekommitténs betänkande, får i anledning härav anföra följande.

De logiskt uppställda och även i detaljerna klarläggande utredningar, som

473 22

Styrelsen, visserligen befarar, att man ihär förevarande punkt kan hava

som överskattat den blivande fjärrtrañkens storlek, vill emellertid inskränka sig till

att bemöta det i kommitténs trafikberäkning genomförda antagandet, att nära nog hela fjärrtrafiken mellan Sundsvall, i11kl. ovanför liggande del av Ostkustbanan, och södra och mellersta Sverige skulle komma att framföras över Ostkustbanan.

Förutsättningarna för att detta skulle kunna ske äro enligt styrelsens åsikt.

att förbindelserna över Ostkustbanan bleve så goda, att verkligen all denna

dels

fjärrtrafik komme att avledas från statens järnvägar, dels att biljettprisen över Ostkustbanan bleve lägre än över statens jâirnvägar. Kommittén har också utgått från det antagandet att de planerade dagsnälltågen skulle erbjuda så stora fördelar framför statens järnvägars nattåg, att hela ifrågavarande fjärrtrafik skulle

till Ostkustbanan. Av nedanstående tablå framgå tågtiderna för statens

avledas

järnvägars nattsnälltåg, jämförda med tiderna för Ostkustbanans lagsnälltåbg.

a l Nattåg i

över statens

j jarnvagar.. Dagtág

;

4" - - j-"- -u över . jvintern 1922 då normala Ostkustl j l j endast ett förhållanden banan j nattäg åter råda

i i j i

. 622 j 822 1259 i

avg. Stockholm g 7 ank. Sundsvall j j avg. Sundsvall ..{ I ank. Stockholm , ,

I riktning från Stockholm måste resefrekvensen å Ostkustbanans dagtåg

antagas bliva obetydlig, enär alla tjänsteresande, de flesta affärsmän samt en stor del andra resande utan tvivel föredraga att använda nattåg i stället för att bort-

slösa dyrbar arbetstid eller tjänstefri tid på tidsödande dagsresa. I mot-

en en

riktning äro avgångstiderna från Härnösand och Sundsvall visserligen för satt

här inverkar den ankomsttiden till Stockholm tdagtågen gynnsammare, men sena 1032 hämmande. Det förhållandet, att tidtabellstiden för mellan Stockholm

resa och Sundsvall blir längre å statens järnvägar än över Ostkustbanan, uppväges

därför enligt styrelsens uppfattning än väl därav, att resan över statens

mer

kan tillryggaläggas under sömn och utan uppolfrande av arbetstid järnvägar eller fritid.

Kommittén vidare hava byggt sina beräkningar från statens järn-

synes av

avledd persontrafik därpå, att anslutningståg från statens järnvägars nattvägar snälltåg icke inlagts från Sundsvall till Härnösand. Såsom närslutna tredje

av trañkbyråns promemoria framgår, kan dock den uppgjorda tidtabellen berörda hänseende icke rimlig, och förutsätter styrelsen, att dylika anslutningsför

anses hållanden icke skola få tillåtas, detta dels statens järnvägars affärssynpunkt,

ur dels enär tidtabellen även vid enskild järnväg måste så anpassas efter trafi-

en kanternas behov, att landets kommunikationssystem i dess helhet kan på bästa sätt utnyttjas. Styrelsen ber i övrigt här att få hänvisa till vad längre fram

rörande behovet tillfredsställande tidtabell och åtgärder till tryggande yttras av en av en sådan.

473 22

Järnvägsstyrelsens åsikt är såsom sagts, att lagtågen icke komma att,

nyss avleda på långt när så mycket fjärrtrañken, kommittén anta Skall

av som er. Ostkustbanan kunna räkna med den beräknade avledningen, måste igt styrel

en sens förmenande nattåg inläggas å Ostkustbanan mellan Stockholms centralstation och Härnösand. En sådan anordning är emellertid förenad med så stora utgif ter, att densamma icke torde kunna ekonomiskt försvaras.

De direkta sov- och sittvagnar, som redan nu framföras från och till Sundsvall, avser styrelsen givetvis att bibehålla, varjämte styrelsen kommer att yrka rätt attt, framföra direkt ända till Härnösand i syfte att bereda även

sovvagn nedre Adalens befolkning möjlighet att på bekvämaste sätt färdas från och till södra Sverige.

Vad biljettprisen angår bör väl bemärkas, att givetvis även här, på sätt i andra likartade förbindelser tillämpas, biljettprisen från Sundsvall i fjärrtrafik komma att sänkas så, att vägen över statens järnvägar bliver dyrare än över Ostkustbanan.

Ordnas tidtabells- och andra samhörande förhållanden på anförda, för den trañkerande allmänheten tillfredsställande sätt, så torde statens järnvägar

mera av fjärrtrafiken söderut från Sundsvall och Härnösand få. på sin lott åtminstone så stor del, som svarar mot den ifrågavarande trafik, i kommittébetänkandet

som beräknats avledd sid. 200 eller 24 600 resor, motsvarande något över hälften

av den beräknade fjärrtrafiken å Ostkustbanan från sträckan Sundsvall-Härnösand.

Ur järnvägsekonomisk synpunkt inverkar en sådan omläggning trafiken

av på följande sätt sid. 200:

Statens järnvägars inkomst av resande från Härnösand och Sundsvall minskas, som av kommittén beräknats med 633 000 kronor, utan endast genom biljettprisens sänkning m. från 633000 till 473 000 kronor, eller med 160 000

m. krono1.

Ostkustbanans beräknade inkomst taxa 200 minskas med 310000 kronor.

Beträffande inkomstberäkningen i godstrañk vill styrelsen särskilt beröra tre anledningar till reducering av de av Ostkustbanekommittén beräknade inkomstbeloppen.

Industriens godstransporter 11a sid. 169 upptagits till mindre än 305 000 ton, och inkomsten härav enligt taxa 200 har angivits till 1422 000 kronor. Som underlag för beräkningen ha förelegat uppgifter från anläggningar,

resp. vilka sid. 185 delvis torde ha räknat med från järnvägens synpunkt något för gynnsamma förhållanden. Detta torde emellertid i någon mån kompenseras

av andra företagares sannolika undervärdering av sina blivande transporter. En betydlig övervärdering synes föreligga för sträckan Söderhamn--Gävle med

cza 110000 tonkilometer industrigods bankilometer, medan avsevärd under

per en värdering kan misstänkas för sträckan Härnösand-Sundsvall med endast 8000 motsvarande tonkilometer, då dock sistnämnda bansträcka berör ett industriellt starkt utvecklat område. Styrelsen, som, i saknad av erforderliga detaljuppgifter,

kan granska, huruvida industritransporterna äro upptagna till sannolik storlek, finner dock, särskilt med hänsyn till den oftast föreñntliga konkurrensen med sjöfarten, sannolikt, att den beräknade inkomsten industritransporter icke på.

av avsevärd tid kommer att uppnås. Siñermässigt vill dock styrelsen låta vid de angivna inkomsterna bero.

Vid inkomstberäkningen enligt taxa 200 har vidare i princip tillämpats statens järnvägars tänkta taxa, har ett undantag gjorts beträffande de för

men

lågvärdigt gods avsedda tarifferna 10--U, i det att den fasta tilläggsavgiften, inkl. 100 förhöjning, på avstånd under 50 kilometer upptagits till 80 i stället för som vid statens järnvägar 40 öre ton sid. 144. Då någon ändring härvidlag

per möjligen kan komma att ske även vid statens järnvägar, vill styrelsen här

er inra mot detta taxeantagande. Vid likformighet med statens järnvägars be-

nu stående förhållanden skulle likvisst de beräknade inkomsterna i godstrañk minskas med omkring 70000 kronor.

Slutligen har Ostkustbanan genom till utredningsförrättaren givna direktiv sid. 178 kommit att i godssamtrañk påföras betydliga inkomster itransitotrañk, vilka till största delen under alla förhållanden torde böra utgå. Kommittén har sålunda ansett sig för Ostkustbanans del sid. 247 kunna räkna med de regler för samtrañksvägarnas fastställande, vartill förslag på sin tid avgivits 1907 års

av järnvägstaxekommitté, härvid förbigående ännu gällande samtrañksregler, som för Ostkustbanan ställa sig oförmånligare sid. 173-175. Styrelsen vill härtill erinra, att, ehuru vid koncessionens beviljande och då beslut statslån tidigare fattats.

om icke avstatsmakterna ifrågasatts andra regler för samtrañken än de gällande, för statens järnvägar i förevarande fall relativt förmånliga, dock betänkligheter förelegat mot banans understödjande på grund av den avledning av trafik från statens järnvägar, som banans byggande skulle medföra. En tillämpning järnvägs-

av taxekommitténs föreslagna samtrañksbestämmelser på Ostkustbanan, trafikerad i intim förbindelse med de enskilda järnvägarna Härnösand-Sollefteå och Uppsala -Gävle, skulle medföra den uppenbara misshushållningen, att gods mellan stambanan Långsele och Stockholmsrayonens stationer skulle få föras över

norr om den svagt och med dålig trace byggda Härnösand-Sollefteå järnväg, samt vidare över Ostkustbanan-vars övre del till Sundsvall jämväl får oförmånliga lutnings förhållanden samt Uppsala-Gävle järnväg. Härigenom skulle, utan någon vinst

för trafikanterna i minskade fraktkostnader och, om den uppgjorda tidtabellen för Ostkustbanans godståg skall tillämpas, med till två a tre dagar uppskatt-

en bar förlust i transporttid, de norrländska stambanorna berövas del den

en av trafik, för vilken de blivit byggda.

Styrelsen har ännu icke tagit slutlig ställning till frågan samtrañks-

om nya bestämmelser för järnvägsnätet i dess helhet, och saknar även nu anledning ingå på, de yttranden angående samtrañksspörsmålet, som av kommittén fällts sid. 248. Emellertid vill styrelsen framhålla, att bevarandet av statens järnvägars trafik över egna linjer, särskilt i fråga om Norrlandstrañken, är av sådan vikt, att styrelsen måste kräva, att, därest de samtrañksregler, som erfordras för gods-

nya samtrafikens ändamålsenliga ordnande, skulle bliva sådana, att med deras tilllämpning statens järnvägars nuvarande trafik till och från Norrland skulle komma att ledas över Ostkustbanan, de undantag från dessa regler göras, som Kungl. Maj:t av järnvägs- och nationalekonomiska skäl kan finna gott att särskilt bestämma för bevarandet åt statens järnvägar av ifrågavarande trañk.

Ur järnvägsekonomisk synpunkt inverkar försiktig ändring i förutsätt-

en ningarna för trañkberäkningarna i förevarande avseende så,

att statens järnvägars inkomstminskning på grund av avledd godstrafik, taxa 200, reduceras med omkring 500 000 kronor eller från beräknade 1850000 till 1 350 000 kronor,

att Ostkustbanans beräknade inkomst, taxa 200, reduceras med omkring 300000 kronor.

Genom de siffermassigt angivna minskningarna i beräknade brnttoovan inkomster för Ostkustbanan i dess helhet reduceras dessa vid taxa 200 med

610000 kronor eller från 6 270 000 till 5660 000 kronor.

Utgiftsberäk- Utgiftsberåikningarna hava, enligt vad kommittén anför sid. 308, till vinniøzrgenför nande möjligast tillförlitliga resultat uppgjorts detaljerat och fristående från av järnvägen inkomstberakningarna och icke åstadkommits användande viss antagen genom av Härnösand beräkningsmetoden driftkostnadsprocent. Mot den sålunda angivna är givetvis i -Gálvlen och för sig intet att erinra. Det torde dock vara av intresse att göra en förelse mellan de verkliga utgiftsförhållandena vid vissa med Ostkustbanan någorlunda jämförbara. banor och de beräknade utgiftsförhållandena vid Ostkustbanan

för att erhfilla vägledning vid bedömandet av de verkställda utgiftsberåikningarnas sannolikhet. Då utgifterna först beräknats under för år 1920 rådande prisförhållanden, och lå statistik, ehuru ännu icke publicerad, föreligger för de enskilda jiirnvagarna under sagda år, ñnnes material för en sådan jämförelse, vilken nedan

genomföres. Till en början meddelas då för vissa enskilda banor, resp. Ostkustbanan de olika avdelningarnas verkliga resp. beräknade medeltalsutgifter per bankilometer eller tågkilometer eller ock per 1 000 kronor inkomst, ävensom den totala

ntgiftsprocenten.

i I i " Stockholm uppY .BergslagernasGävle-Dala: Västerås i 22:11: Ostkusti jiirnvitå-;ar järnvägar Bergslagens järñväa banan i . i ,ä åirnvåigar b 1 . i J i Utgifter I ,

F i Beräknade i O. . Yerkliga utgifter år 1920 utgifter

prisnivå

i å l i t i Banavdelningens per bankilo- i i i i kr. g 7 732 i 4 751 I 5 599 i 5 285 A 359

Maskinavdelningens per tåg-i

i i i

kilometer king 532 i 7-00 .Evas 569 313 Trañkavdelningens per . kilometer kr. 193 36 227 i 240 1169

i Administrativa avdelningens i i i I i .34751 4621 3638 l 377G 1868 per 1 000kronor inkomst kr. i Total utgiftsprocent, exkl. i i räntor % 790 i 93 i 897 i 841 704

Tabellen ovillkorligen giva vid handen, att Ostkustbanans utgifter synes måste hava blivit kalkylerade under antagande exceptionellt gynnsamma förutav sättningar, i det att samtliga utgiftsmedeltal för Ostkustbanan ligga långt under

motsvarande medeltal vid anförda fyra järnvägar. Bergslagsbanan visar, som rimligt är på grund av dess relativt starka trañkintensitet, de lägsta kostnaderna per tågkilometer. Beträffande banavdelningens kostnader bankilometer stå Gavle-Dala järnvägar lägst. Användas per försöksvis dessa lägsta medeltal på Ostkustbanans banlängd resp. av kommittén beräknade antal tågkilometer och inkomster, och räknas med de i betänkandet

höra de normalspåriga järnvägarna sådan utsträckning, att 75 % av dessa järnvägars hela personal faller under lönebestämmelserna för denna grupp. Uppsala Gävle järnväg hör givetvis till bangrupp Å

Styrelsen högst osannolikt, att Ostkustbanan i intim samförvaltning l

anser 1

a med Uppsala-Gävle järnväg skall kunna tillämpa andra lönebestämmelser än de för bangrupp I gällande, och torde något sådant få anses uteslutet, om, på sätt kommitténs beräkningar visa, Ostkustbanan skulle lämna ett fullt tillfredsställande ekonomiskt resultat.

Vidare ha beräkningarna utgått från lönerna efter endast tre tjänsteär, v. s. i andra löneklassen. Emellertid finnas fem löneklasser vid de enskilda järnvägarna. Utgår rimligt är, då inkomstberäkningarna närmast avse

man - som en tidpunkt, liggande bortåt ett årtionde fram i tiden, från trafikens öppnande räknat från genomsnittsavlöning i lägst tredje löneklassen och från löne-

- en förhållandena i bangrupp så medför detta en höjning av de beräknade lönerna med omkring 20 %.

I förhållande till trafikarbetets storlek synas antalet befattningshavare och stationernas klassificering vara väl snävt tilltagna. Antalet stationskarlar för järnvägens 31 trafikplatser är sålunda upptaget till endast 35 man. Femton av banans trafikplatser skulle icke förestås av stationsmästare utan av stationskarl eller banvakt. Av de 16 upptagna stationsföreståndarna har hälften antagits placerade i lägsta stationsklass. Denna stationernas gruppering i klasser och denna deras bemanning svarar icke mot de detaljerade uppgifter över stationernas beräknade trafik, i inkomstberäkningen framlagts. Det må ihär förevarande

som sammanhang erinras. att såväl järnvägarnas indelning i bangrupper som stationernas klassificering ordnas enligt allmänna, för samtliga enskilda järnvägar gällande grunder, och att sålunda Ostkustbanans ledning i nämnda hänseende icke torde få möjlighet att genomföra ekonomisering i den anda, utgiftsberäkningarna

en som antyda. Om det gällde att fastställa en verklig utgiftsstat, skulle en naturlig förklaring till utgiftsstatens liksom ock till tidtabellens påvisade njugghet kunna vara, att velat avvakta, verkligen trafiken skulle bliva den beräknade.

man om Då det här är fråga att beräkna banans framtida ekonomi, måste man däremot

om ovillkorligen fordra, att inkomst- och utgiftsberäkningarna utgå från samma förutsättningar och alltså bliva med varandra samställbara.

Beträffande utgifterna för maskinavdelningen och- förrådet får styrelsen, som i övrigt icke funnit tid granska de uppgjorda beräkningarna, dock erinra mot, att konsumtionspriset för stenkol vid prisindex 200 satts så lågt som till 25 kronor pr ton. Vid ett vid nämnda prisindex naturligare stenkolspris av 30 kronor ökas stenkolskostnaden med 20 procent. Vidare finner styrelsen zinmärkningsvärt, att icke någon kostnad synes hava blivit upptagen för reservtjänst, extra godståg och av kommittén sid. 221 Omnämnda motorvagnståg.

Särskilt anmärkningsvärda äro beräkningsgrunderna för järnvägens förvaltnings-, underhålls- och vagnväxlingsbidrag. Enligt uppgift från den tjänsteman vid statens järnvägar, som biträtt kommittén vid beräkning av berörda bidrag, har man vid kalkylerandet bruttoutgiftsökningen å statens järnvägars förenings-

av stationer icke ansett behövligt att taga hänsyn till någon genom Ostkustbanans tillkomst ökad trafik. Man lär i stället ha utgått från det antagandet, att Ostkustbanan icke skulle skapa ny trafik vid föreningsstationerna, utan endast avleda trafik från statens järnvägars tidigare linjer. Man har därför för föreningsstationerna räknat med en total kostnadsstegring av endast 20 procent, motsva-

rande den utgiftsökning, som skulle inträda genom den redan föreñntliga trañkens uppdelning på tre linjesträckningar i stället för Då stationernas kostnaderi en. betänkandet tänkas bestridda med 60 % Ostkustbanan och med 40 % statens av av järnvägar, synes man alltså förutsätta, att över hälften Sundsvalls, Hudiksvalls, av Söderhamns och Stugsunds trafik kommer att övergå till Ostkustbanan. Till vägledning för bedömande av i vad mån förestående beräkningsgrunder kunna vara befogude, hava nedanstående uppgifter sammanställts:

x 0 Antal resor Ton gods

4 l

, N

l järml t

statens beräknadeä å statensjärn- beräknadeå f I j vägarår 1913 Ostkustbananvägarår 1913 Ostkustbanan .

ä Sundsvall 165 700 698 2001 288500 16 8002 gHudiksvall 111 200 240 500 177800 80 500 j J Söderhamn och Stugsund 197 000 261 700 317 400 113 900

1 Inräknat Kubikenborg. i Endast industrigods, utgörandeomkring 50 % av hela tontalet gods.

Det visar sig omedelbart, att antagandet, att vid Ostkustbanan skulle uppstå någon ny trafik vid föreningsstationerna, icke har stöd i kommitténs egna inkomstberäkningar. Särskilt är Ostkustbanans persontrafik vida större än statens järnvägars I själva verket torde i här förevarande sammanhang kunna man bortse från den del av Ostkustbanans trafik, som kan beräknas vara avledd från statens järnvägars linjer, enär denna i antal resande och ton gods räknat utgör en mycket obetydlig del av föreningsstationernas trafik. Det förhållandet, att berörda avledda trafik, som uteslutande utgör långdistanstrañk, inkomstsynur punkt har en stor betydelse, inverkar naturligtvis icke i här förevarande hän- -seende Tages hänsyn till såväl persontrafik och godstrañk till tågtjänsten, som synes trañkarbetet vid statens järnvägars föreningsstationer kunna beräknas ökat med omkring 70 %, och med nära samma procenttal eller med 63 torde ock se järnvägstaxekqmmitténs betänkande totalkostnaderna komma att stiga, - enär stationernas kostnader vid klass III till 90 % utgöras av utgifter, som växa proportionellt mot trafiken. Enär stationernas totalkostnader fördelas på olika banor enligt fördelningsregler, som avse att svara mot trafikarbetets omfattning, torde i enlighet med förestående beräkningsgrunder Ostkustbanans andel av föreningsstationernas totalkostnader komma att utgöra cirka 41 av de nya totalkostnaderna, i stället för av kommittén beräknade 60 %. Emellertid visar det sig, att Ostkustbanans bidrag till förvaltning och underhåll av föreningsstationerna bliva i det närmaste alldeles desamma., sig vare man använder kommitténs beräkningsgrunder eller de anförda. Det skulle såovan lunda kunna tyckas, kommitténs beräkningssätt kunnat godtagas. som om Det är dock synpunkt synnerlig vikt, att korrigering äger ur en annan av rum. Kommittén har sid. 215 och 253 räknat med en besparing för statens järnvägar i kostnaden för underhåll och förvaltning av föreningsstationerna i Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn med Stugsund 460 000 kronor vid prisindex av

200. Nämnda besparing synes framkalkvlerad på följande sätt. Nuvarande totala förvaltnings och underhfillskostiiader 100, ökas genom Ostkustbanans tillkomst med 20 till 120 enheter. Ostkustbanan skall härav bestrida 60 eller 72 enheter. Aterstående kostnad, 48 enheter, kvarstår å statens järnvägar, som i sålunda skulle få sina nuvarande stationskostnader minskade med 52 %. u

Denna slutsats av de använda beräkningsmetoderna kan styrelsen god: känna, då därmed skulle i kalkylerna rörande Ostkustbanans ekonomiska verk . ningar komma att kvarstå en inkomstpost för statens järnvägar på mindre än 460000 kronor, vilken besparing dock i själva verket till allra största delen ickekommer att uppstå. Såsom redan nämnts, måste nämligen berörda stationers ut gifter till 90 föränderlig natur och alltså komma att stiga ungefär

anses vara av proportionellt mot trafiken. Vid styrelsens anförda beräkningsmetod bör

ovan statens järnvägars besparing i förvaltnings- och underhållskostnader därför i stället beräknas på följande sätt. Nuvarande totala förvaltnings och underhållskostnader, 100, ökas Ostkustbananstillkomst med 63 % till 163 enheter. Ostkust-

genom banan skall härav bestrida 41 % eller 67 enheter; återstående kostnad, 96 enheter, kvarstår å statens järnvägar, sålunda skulle få sina tidigare stationskostnader

som minskade med 4 %. Skillnaden i beräkningsresultat är som synes högst betydlig..

. I stället för den beräknade besparingen av 460 000 kronor vid prisindex 200 kvarstår sådan om endast 35 000 kronor.

Till slut vill styrelsen i detta sammanhang anföra, att några skatter införts i kommitténs beräkningar oaktat den beräknade stora vinsten, och att icke heller räknats med den- kommittén sid. 254 berörda stora ersättningen till statens

av järnvägar för liden inkomstminskning på grund av trañkavledning.

Ifrågasättas kunde att beräkna viss minskning i de av kommittén beräknade utgifterna på grund av den reducering i fjärrtrafiken, som styrelsen sett sig föranlåten att vidtaga. Med fullt erkännande, att utgiftsminskning givetvis föranledes trafikens nedgång, får styrelsen emellertid erinra, att kommitténs

av beräkningar icke direkt utgått från trañkens omfattning utan främst från antalet tåg, vilket icke påverkas av berörda trafikminskning. Kommittén har väl sanno-

likt av denna anledning därför heller ;räknat med någon utgifts-

minskning vid en endast till Söderhamn byggd bana.

Den starkt begränsade tid, som styrelsen haft till förfogande, har icke medgivit ytterligare undersökningar rörande driftkostnadernas beräkning. Allt synes emellertid tala för, att utgifterna under förutsättning av inkomstberäkningarnas hållbarhet blivit starkt undervärderade. Styrelsen håller för troligt, att det ovan på statistisk väg kalkylerade driftkostnadsbeloppet av vid prisindex 200, cirka 4°9miljoner kronor 4 923 000 exkl. räntekostnad, bättre kommer att överensstämma med verkligheten och vill därför i sina vidare beräkningar, om än med allreservation för approximationen, utgå från detta utgiftsbelopp

Nedan sammanställas de kommittén för järnvägen Härnösand-Gävle mm aux-Hill. av ning det gjorda ekonomiska slutberäkmngarna med de resultat, vartill förestående rev1de-av ekonomiska rade beräkmng kommit. resultatet för järnvägen Härnösand- Gävle.

denna besparing. enligt vad förut anförts, kommittén beräknats till 460000

av kronor, styrelsen kan uppskattas till mer än 35 000 kronor, skulle så-

men av lunda tillkomsten Ostkustbanan inverka så på statens järnvägars ekonomi, att

av n-såiverskotteii minskades med:

775 000 kronor enligt kommitténs beiiikiiingar och

I 015000 styrelsens

Det i kommitteförslztget framlagda. tidtabellsutkastet styrelsen ägnat Åtgärder lill

synes att ingiva vissa farhågor, att allmänhetens krav på erforderliga tåglägenheter, fry/ggandn au bland i anslutning till järnvåigars viktigaste tågförbintlelser, tillfrerlsslül-

annat statens

lmzdc tidkomma att nöjaktigt tillgodoses. Av förut Omnämnda, närlagda promemoriai

Inbells/ürtiiltabellsfrågan framgår, i vilken stor utsträckning behovet av förbindelser mellan Iuillandcøt. olika städer och omgivande orter samt mellan städerna inbördes satts tillbaka. Likaså framgår, hurusom vid tidtabellens upprättande huvudvikten synes ha lagts vid att med ett genomgående snälltåg åt Ostkustbanan -vinna största möjliga anpart av den norrländska fjärrtrañken. Det torde vara av samma anledning, som :Lnslutningståg med statsbanans nattåg i riktning från och till Härnösand saknas i tidtabellen. Sagda dagtågsförbindelse anses jämväl av kommittén vara så

av" utomordentlig vikt, att kommittén finner till och med Jämtlands behov särskilt

av nattåg för post- och persontrafiken till följd därav i stort sett bortfalla sid. 252.

Styrelsen vill i anledning av anförda förhållande uttala, att det skulle vara synnerligen beklagligt, förhållandet mellan statens järnvägar och en färdig-

om bliven Ostkustbana komme att utveckla sig i den riktning, som nämnda tidtabell

förutsätta. Kommunikationsväsendet borde till sin natur enhet; synes vara en tillhöra delarna olika ägare, fordras med nödvändighet ett sådant samarbete mellan dessa, att trañkbehovet gemensamt på bästa sätt tillgodoses. En ur snäv intressesynpunkt förd konkurrens kan gå ut över trafikanterna och är givetvis icke alltid förmånlig för någon de tävlande. Styrelsen anser därför, att i sam-

ens av manhang med statslånefrfmgans avgörande åtgärder böra Kungl Majzt vidtagas

av för tryggande av ömsesidig hänsyn och nödigt samarbete ur tidtabellssynpunkt mellan statens järnvägar och Ostkustbanan.

Styrelsen skall härefter yttra sig över inlösningsvillkoren för de jåirnvåigar, In lösningsvilka tillsammans komma att bilda en med statsbanorna konkurrerande parallell- vill/cor. förbindelse till Norrland. Då styrelsen nu liksom i tidigare yttranden i frågan anser, att dessa. järnvägars införlivande med statsbanenätet endast kan vara en tidsfråga, 11a inlösningsvillkoren vida större betydelse an i vanliga fall.

Beträffande inlösningsvillkoren för Ostkustbanan har kommittén sid. 286 kommit till den slutsatsen, att ändring till statens förmån icke kan ifråga-

en sättas. Styrelsen har, efter att ha skärskådat inlösningsvillkorens praktiska innebörd, det ändrade läge, vari Ostkustbanans finansieringsfråga numera kommit, och övriga ändrade tidsförhållanden, kommit till en annan slutsats och vill nedan närmare motivera denna

Inlösningsvärdet enligt a-villkoret skall i korthet sagt motsvara vad banan kostat koncessionshavaren, med tillägg av 4 % ränta och med avdrag för värdeminskning och erhållen nettoinkomst å banan. Göres nu det antagandet, att staten skulle vilja inlösa banan, sedan densamma år 1927 färdigbyggts för en av kommittén beräknad kostnad av 47 miljoner kronor, inloerâiknat räntor och kredit-

avgifter å banklån, men alltså exklusive kostnad för Sundsvalls station samt räntor å statslån och eget kapital, så uppstår frågan, vad inlösningsvärdet skulle motsvara. Detta är väsentligen beroende pa, från vilken tidpunkt 4 % ränta skall tilläggas koncessionshavareixs kostnad, bestämmelserna utsäga något. varom Kommer i likhet med det prejiulikat, föreligger i fråga Västkustbanan, som om ränta att beräknas från den tidpunkt, då varje särskilt belopp tagits i anspråk, så skulle ovan angivna 47 miljoner kronor enligt verkställd beräkning ökas med dels kronor b 280 000, motsvarande ränta å eget kapital, och dels 2 350 000 kronor, motsvarande ränta å statslån, inalles 8630 000. Härtill kommer ytterligare kostnaden för Sundsvalls station, 2080001 kronor sid. 94. I statens hand skulle

alltså järnvägen under anförda förutsättningar kräva kostnad omkring 58% en av miljoner kronor. Särskilt anmärkningsvärt är, att koncessionshavaren synes skola få tillgodoräkna sig ränta den mot statslånet svarande anläggningskostnaden även under anståndstiden med 1560000 kronor. En omständighet, annan som synes värd beaktande, är att den trakt Ostkustbanan genomgår undslipper den kostnad för jordlösen, upptagen till 2 410 000 kronor sid. 92, den skulle som ha fått erlägga, därest banan byggts staten. Det så kallade a-villkoret torde av således komma att ställa sig synnerligen oförmånligt för staten och i motsvarande män förmånligt för koncessionshavarne. Det så kallade b-villkoret stadgar i korthet, att, sedan järnvägen eller del därav under 10 år varit upplåten för allmän trafik, Kungl. Majzt kan tillämpa

a-villkoret eller hänskjuta till gode män att fastställa banans värde med hänsyn till dess skick och övriga föreliggande omständigheter, dock högst till lösesumman enligt a-villkoret. - Detta inlösningsvillkor är så till vida förmånligt, det fixerar övre som en gräns för lösesufnman. I jämförelse med vanliga inlösningsvillkor är det å andra

sidan oförmånligt, då det uteslutit det eljest vanliga alternativet, att banan skall kunna inlösas till ett belopp, svarande mot de sista 10 årens genomsnittliga nettoinkomst, kapitaliserad efter ö %. De godemänsvärderingar, vilka styav relsen har erfarenhet, ingiva icke heller någon säker förhoppning, att järnmera vägens lösesumma, om den fastställes gode män, skall bliva beräknad med av hänsyn till järnvägens avkomstgivande förmåga eller affärsvärde.

Emellertid få inlösningsvillkoren för Ostkustbanan strängare än anses vara de hittills vanligen tillämpade. Det är härvid dock att märka, att de givits vid en tidpunkt, då banans anläggningskostxiad beräknades låg. då understöd från statens sida icke var ifrågasatt och då tanken på strängare inlösningsvillkor överhuvud icke blivit väckt. Jämför dessa tidsförhållanden med de nuvarande, man framträder genomgående skillnad, Det pris staten skulle få att enligt en avillkoret erlägga ,för järnvägen, torde komma att uppgå till ett belopp, svarande

mot närmare 200 000 kronor kilometer, vilken kostnad väl icke under några per förhållanden torde kunna förräntas med statens järnvägars vanliga tariffer. Vidare har banans tillkomst blivit beroende att enligt ñnansplanen ett högst av, avsevärt lån beviljas staten mot sista inteckning i banan, och slutligen har av av 1918 års järnvägskommitté framlagts ett förslag till inlösningsvillkor för enskilda järnvägar, vilka äro för staten ffirmzinligare än tidigare inlösenbestämmelser.

Ytterligare må erinras de för staten än förmånligare inlösningsvillkor, om som reservationsvis jiåyrkats inom kommittén, ävensom att kommittén önskat om öppna möjlighet till fastställande i särskilda fall och då Konungen och w av

Itiksdzmgen gemensamt andra inlösenbestännnelsei än de i lagförslaget for-

w av mulerade.

Det är givetvis av största vikt, att det anlåiggningskapital, jåirnvägarna

som

vare sig de äro statens eller enskilda hava att förränta, icke uppbringas - över avkastningsmöjligheternas ordinära gräns. Ur denna synpunkt

synes en modifiering inlösningsvillkoren önsklig. Styrelsen kan icke heller finna, att

av koncessionslravarne. ostkustbanefrågan gång ligger, skulle kunna

som nu en med fog bestrida det berätti ade att sådan modifiering sättes villkor

en som för ett effektivt statsunderstötê banan.

Något utformat förslag till inlösningsbeståimmelser har styrelsen på den

nya korta tid. som stått till förfogande, ansett sig kunna iltarbeta, torde 1918

men ars järnvägskoinmittés ovan berijrda betänkande anses lämna erforderligt material för uppgörande ett statens synpunkt tillfredsställande

av ur som även för koncessionshavarne kan acceptabelt.

vara

Styrelsen sålunda, att, därest staten i fortsättningen skall medverka

anser till Ostkustban-aiis finansiering, och detta i högre grad än förut avsetts,

som villkor härför skall krävas, att de nuvarande inlösningsvillkoren ersättas

av nya och för staten mera användbara och överkomliga än de ursprungliga.

Beträffande villkoren för inlösen lIpp.saIa-ZLiIe jcZrnL-cklø/föreligger ett

av förslag till avtal sid. 290, framgått förhandlingar mellan representanter

som av för ostkustbanekonnnittén och järnvägens ägare. Mot avtalet, godkänts

som av järnvägsaktiebolagets styrelse och stämma, har styrelsen under förhandenvarainle

förhållanden för sin del någon erinran, än det iavtalets moment 7 intagna

om statlgandet om ersättning för tecknade aktier i Ostkustbanans aktiebolag jämte 4 % ränta är för staten synnerligen oförmånligt, under antagande att Ostkustbanan kommer till stånd. Emellertid har bolagsstämmans beslut överklagats och har, sedan käromålet i underrätten ogillats, talan fullföljts i hovrätten.

Frågan om rätt till inlösen Uppsala-Gävle järnväg till godtagbart in-

av lösenpris har sålunda väl ryckt ett steg närmare sin lösning, det bindande

men erbjudande från järnvägens sida sådan rätt, vilket jåirnvägsstyrelsen i sitt

om den 17 november 1919 avgivna utlåtande yrkat villkor för beviljande då

som av ifrågasatt statslân till Ostkustbanan, föreligger dock alltjämt icke, idet att giltigheten bolagsstämmans enligt uppgift med enkel majoritet givna godkännande

av är beroende på blivande domstolsutslag.

Beträffande Härnävantl-Søllqfifed yøir-nvhäg kommittén behövligt att

anser ifrågasätta ändring av de i konoessionsurkunden för järnvägen angivna inlösningsvillkoren. Järnvägsstyrelsen, enligt vad i det föregående anförts,

som anser uteslutet, att järnvâigen ifråga skall, emot riktiga principer för jâirnvägsdrift,

upptaga övre Norrlands fjåirrgodstrafik med Stockholmsrayonens stationer, finner jämväl nödigt att i här förevarande samband kräva modifiering Härnö-

en av sandsbanans inlösenvillkor.

Som sammanfattning och slutsats i här förevarande avseende får styrelsen uttala, dels att styrelsen finner de gällande inlösenvillkoren för Ostkustbanan

genom förhållandenas utveckling numera otillfredsställande och i behov tids-

av enlig modifiering, dels att det förhållandet, att ett .slutligt bindande erbjudande om godtagbara lDlÖSGIIVlllkOI beträffande Uppsala-Gävle järnväg föreligger. innebär påtaglig risk. Avtalet angående Uppsala-Gävle järnvägs inlösenvillkor

en kan nämligen förfalla, utan att staten praktiska konsekvensskäl skall kunna

av taga fullt tillbaka ett dessförimizni låt villkorligt givet löfte fortv

- vara - om

bör försvinna, och har styrelsen därför i likhet med kommittén här velat räkna

med eventualiteten taxehöjning. av en Det härvid osannolikt, att de ekonomiska svårigheter. Ostkustsynes som banan har att kämpa emot under sin byggnadstid, kunna på grund byggnadsav kapitalets storlek komma att bliva beståndande. Sveriges järnvägsnät bortvar sett från statens norrländska kulturbanor och en del smärre järnvägar istort sett utbyggt, innan penningväialet undergick sin stora sänkning. Landets all männa järnvägstzixenivå kommer att påverkas härav i sänkande riktning. De jåirnvägar. vilka byggas för i jämförelse med tidigare förhållanden dubbel en byggnadskostnad eller bankilometer, kunna därför med fog befaras bliva mer per omöjliga att förränta och få att .bära sig med genomsnittstaxa dc samma som äldre banorna. Detta förhållande utgör enligt styrelsens uppfattning en huvudpunkt i Ostkustbanans ekonomiska problem, vilken dock icke synes hava av

kommittén närmare beaktats.

Enligt skrivelse från 1920 års riksdag borde tagas under övervägande, huru- IVräg/anom vida och på vilka villkor staten lämpligen skulle kunna till början övertaga arrenr/eriny en bandelen Härnösand-Sundsvall och bolaget arrendeavgift avbanzlclarna trafiken å genom er- Här-nösand# hålla gottgörelse för räntekostnaderna för det i bandelen nedlagda lånekapitalet. Sundsvall, Ostkustbanekommittén har sid. 303 ställt ifråga, antingen att det för ban- Hudiksvalldelens färdigbyggande erforderliga statslånet lämnas i huvudsak räntefritt. till lg/gestuzdoch dess Ostkustbanan i dess helhet kan bliva färdig och öppnad för trafik, eller Siiderlzaønn- Ljusne. ock att statens järnvägar arrendera bandelen och därför lämna ett arrende, motsvarande räntorna å statslånet jämte erforderliga aivskrivningar. Kommittén, som att trafikering statens försorg skulle ställa sig dyrbarare än trafikeanser, genom ring det byggande bolaget, förordar det förra alternativet eller lämnandet av av räntefritt lån under byggnadstiden. Styrelsen har sålunda att taga ställning till

frågan arrendering bandelelji mellan Härnösand och Sundsvall. om av I kommitténs betänkande har inkomsten å bandelen under förutsättning av

taxa 200 beräknats till 1039 000 kronor, varav 72 % falla på persontrafik och endast 28 % på godstrafik. Enligt styrelsens tidigare angivna uppfattning torde emellertid undervärdering godstrañkinkomsterna hava ägt rum för en av denna bandel. Beträffande bandelens förräntningsmöjligheter anför kommittén. att det utan några vidare utredningar torde tydligt, att, även jämförelsen vara om beträffande pefsontrañken ställer sig rätt mycket förmånligare än för andra ban-

delar å Ostkustbanan denna bandel, trafikerad som lokalbana, på grund av godstrafikens ringhet icke kan beräknas lämna något nämnvärt överskott till förrän-

tande av dess byggnadskzipital.

Av styrelsen verkställd utredning gör emellertid sannolikt, att baijdelen,

trafikerad statens järnvägars försorg som en fortsättning på linjen An egenom Sundsvall, i övrigt självständig lokalbana och under vanliga därvidav men som statsbaneförvaltningen använda enkla former, bör kunna lämna överskott. Styrelsens beräkningar utgå då från, att någon rullande materiel anskaffas av banans ägare, utan att nödig sådan tillhandahålles statens järnvägar, och att åtminav stone den stationära personalen, så länge liten avskild lokalbana, en avlönas enligt de för enskilda järnvägar gällande bestämmelserna i bangrupjo II

eller möjligen III. Styrelsen har vid sina kalkyler härvidlag också kunnat taga hänsyn till den icke oväsentliga inkomstökning, torde komma att tillföras statens järnvägar som

Av skäl, jåirnvägsstyrelsen i sin skrivelsetill Kilngl. Majzt den 30 mars som 1918 anfört, emellertid styrelsen dylik beräkning för kostnadernas gälanser en dande icke kunna godtagas, utan vidhåller styrelsen sin i nämnda skrivelse an-

givna ståndpunkt rörande fördelningen kostnaderna för de gemensamma anav läggningarna i Sundsvall, därvid enligt då verkställda beräkningar bolagets andel

i kostnaderna för nämnda anläggningar skulle belöpa sig till ungefär 60 procent.

Banans anläggningskostnad bör därför ökas med .l6 miljoner kronor och

bank- och statslänen alltså sannolikt med 800000 kronor vardera. Styrelsen

känner sig föga böjd för att i,tider dessa, då anslag för viktigare stationssom utvidgningar kunna ifrågasättas eller statsmakterna beviljas, begära anslag till av sin part 080 000 kronor medför-ande kapitalökning vid statens järnvägar att för- 1 räntzi. Att pätaga sig hela utlägget och därmed än ytterligare förstora kapital-

öknin styrelsen uteslutet. en anser nder hänvisning till vad kommittén sid. Sö anför, att, därest endast

sträckan Sundsvall--Härnösand skulle byggas samt planerna på järnvägens fort-

sättning helt övergivas, kunde tänka sig, att trafiken skulle kunna tillsvidare man ombesörjas utvidgning Sundsvalls station pä dess nuvarande plats, genom en av vill styrelsen ha uttalat, att detta tillsvidare givetvis låter sig göra och att den

mindre utvidgning skulle erforderlig, icke skulle draga stora kostnader. som vara Det därför icke motiverat, att, pä sätt i kommitténs tablå över byggnadssynes kostnaderna blivit gjort, belasta lokalbana mellan Sundsvall och Härnösand en med kostnad 2°3 miljoner kronor för ombyggnad Sundsvalls station. en av av I samband med byggnadskostnadsfrågan får styrelsen även ianslutning till

den herr Fogelmarck gjorda reservationen uttala, att nâgra utvidgningsarbeten av ä linjen Kilafors-Krylbo, på sätt kommittén ställt i utsikt, icke kunna tänkas

föranledas därav, att bandelen, Ostkustbanans byggnad söderut avbrytes vid om Söderhamn Ljusne,° skulle få övertaga den Ostkustbanans tillkomst nygenom skapade trañken. A sträckan Krylbo-Storvik, där trafiken störst, framvar fördes år 1914 666 000 ton och är 1916 1408 000 ton. Då. linjen kunnat utan

sådana kommittén ifrågasatta utvidgningsarbeten upptaga 1916 års väldiga, av krigskonjunkturerna framkallade tillfälliga trafikstegring, bör det utan vidare av uppenbart, att den relativt obetydliga, i endast några 10 000-tal ton upp vara skattbara trafikstegring, under nämnda antagande fâr-päräknas från Ostkustsom banan, kan tillmätas någon nämnvärd betydelse med hänsyn till norra stam-

banans trafikkapacitet. Något behov avlastning trafik från stambanan av av kommer helt visst icke att under överskådlig tid framträda. Därest någon mindre

sträcka bandelen inom någon, ävenledes dock i varje fall ganska avlägsen, tid av skulle behöva lubbelspftrig, är detta beroende på andra orsaker än behovet

att öka bandelens trañkkapacitet i kvantitativt hänseende.

Att behovet kustbana nedre Norrland är mycket stort har av Behovet nu av en genom styrelsen redan tidigare vitsordats och senast i styrelsens yttrande den 17 Ostlcustbaøzan. av november 1919. De kommitténs försorg verkställda utredningarna belysa genom ytterligare storleken och arten detta föreliggande behov. Emellertid har komav mitten icke gätt in pä prövning det i styrelsens förenämnda yttrande gjorda av och motiverade Iittalztndet, att detta behov väsentligt skiljaktig storlek för av olika trakter. Något större lokalt behov järnväg visade styrelsen föreligga av beträffande sträckningen Ljusne-Gävle, enär dels den enda denna bandel av genomlupna folkrikare trakten, i Hamränge, redan ägde järnvåtgsförbindelse, dels

våglängden mellan Södc-rliani|i och iävle Ustkiistlnlnaiis tillkomst genom skulle förkortas med endast 30 kilometer, nämligen från 114 kilometer över

Kilafors-

Ockelbo till 8-1 kilometer över Ostkustbanan.

Styrelsen vill därför nedan något beröra de olika alternativen till järnvägs-

frågans lösning.

Hela Kommittén har förordat, att banan i sin helhet utbygges under Ost/citat- ett bebnnan till gränsat antal fu". Totalkostnailen, exkl. Sundsvalls station och räntor å statslåix, Gävle byggd beräknas som redan nämnts till 47 miljoner kronor, som tänkas anskaffade

till

i ett samman- belopp av 19 miljoner kronor aktieteckning och lån från enskilda inkl. Izung. genom därå upplupna räntor eget kapital 14 miljoner kronor banklån genom och 14 miljoner kronor statslån. Detta har kommittén angivits genom program av som det enda genomförbara, och skulle letjämvåil att döma kommitténs av beräkningar ekonomiskt väl försvarbart. vara Styrelsen ber få bringa . i erinran de 0rd, med vilka 1920 års riksdag moti verade sitt förslag till utredning i Ostkustbanefrågan. De riksdagen tidigare av beviljade lånen på i vissa avseenden särskilt villkor inneburo gynnsamma ett erkännande från riksdagens sida behovet ifrågavarande järnvägsanläggning. av av De av ortsbefolkningen gjorda stora :Lktieteckningarna gåve ock ett oförtydbart bevis

på det livliga intresse, med vilket banan omfattades. Ostkustbananframstode

ock för riksdagen såsom i hög grad förtjänt statens medverkan för företagets av förverkligande. Det oaktat hade det icke för riksdagen varit möjligt besluta att o1n ökning av det bolaget tidigare beviljade låneunderstödet. Under rådande

statsñnansiella förhållanden måste nämligen enligt riksdagens uppfattning före

ett definitivt beslut i frågan konsekvenserna detsamma kunna bättre överav skådas. Aven från bolagets sida syntes med fog kunna begäras, att riksdagens

beslut lämnade större klarhet i avseende å den ställning, staten i fortsättningen

kunde komma att intaga till frågan. En närmare utredning borde därför föregå ett avgörande beslut i frågan.

Styrelsen delar för del helt den uppfattning, här kommit till egen som uttryck, och frågan är sålunda, huruvida det nationalekonomiska ur och statsñnansiella synpunkter är motiverat att, på sätt kommittén föreslår, fatta prinnu cipiellt beslut statligt understöd Ostkustbanan i dess helhet. om av Främst får då erinras, att styrelsen efter företagen prövning kunnat vits-

orda de av kommittén verkställda ekonomiska beräkningarnas hållfasthet. Ibygg-

nadskostnaden bör sålunda inräknas även kostnaden för Sundsvalls station med

omkring l6 miljoner kronor, vartill kommer, att styrelsen måste på statens järn-

vägars kapitalökning begära ett anslag på än 1 miljon kronor. Styrelsens mera reviderade beräkning lriftresultaten sluta på stor årlig förlust istället för av en vinst för Ostkustbanan, vartill statens synpunkt får läggas den högst ur bety dande nettoförlust, årligen skulle tillskyndas statens järnvägar trañkJ som genom avledning, och vilken, den tidigare lättare kunnat bäras, betyder om numera mera än förr i betraktande statens järnvägars ovissa ekonomiska situation och av de upprepade kraven på ökad ekonomisering. Banans utbyggande under dyrtid

kommer, även inlösningsvillkoren modifieras i styrelsen ifrågasatt riktning, o1n av att medföra, att inlösningssummzm för banan, när den gång, för-

en som alltid

utsatts, skall införlivas med statens järnvägar, måste bliva mycket hög. Aven

Uppsala-Gävle järnväg, blir ;Lngelåiget att förvärva, endast Ostkustsom om banan kommer till stånd, torde komma att betinga ett inlösningsjiris, väsentligt

0:;

över dess nuvarande bokförda värde. Att Ostkustbanan skall kunna betala sina årliga annuiteter till staten synesav styrelsens reviderade beräkning att döma

i tvivelaktigt, och ovisst torde väl under sådana förhållanden och med hänsyn till penniiigmarknznxleiis läge banklån till ifrågasatt belopp skall kunna under

vara, om godta bara villkor uppbringas.

i varje fall mycket ovissa räntalbilitetsutsikterna för banan synas ägnade att inge så mycket större betänksamhet, statens redan givna låneunderstötl

som enligt kommitténs förslag, med tillägg för Sundsvalls station, skulle ökas med

mindre än ll8 miljoner kronor och i verkligheten kan komma att tvingas

till än högre belopp. Styrelsen får härvidlzig erinra om sin i 1919 års föreupp nämnda skrivelse uttalade uppfattning, att den gång fastslagna relationen

en mellan statslån och övriga kapitalinsatser i järnvägsföretaget borde bibehållas, åtminstone till dess undersökning påvisats, att en ökad kapitalinsats

genom en

allmän järnvåigs- och nationalekonomisk synpunkt vore motiverad och riktig. ur

Ytterligare är att märka, att något bindande erbjudande från Uppsala- Gävle järnvägs sida statsinlösen denna järnväg till godtagbara villkor icke

om av föreligger och på grund rättstvist heller kan väntas komma att under riks

av lagssejouren föreligga. Detta måste, enligt vad styrelsen tidigare anfört, betraktas

innebära sådan risk, att statsmakterna icke synas böra besluta sig för vidare

en långivning åt Ostkustbanan åtminstone i dess helhet förrän berörda er-

- -bjudande fått laga kraft.

Styrelsen nödgas alltså framhålla, att de ekonomiska konsekvenser och risker, ett godkännande kommitténs förslag innebära, måste be-

som av synes traktas synnerligen allvarlig natur. Styrelsen vill därför för sin del

vara av strängt ifrågasätta, huruvida tidpunkten verkligen nu kan vara inne att binda staten vid ytterligare utfästelser för Ostkustbanans finansiering, och om erfarenheter böra avvaktas under erforderlig tid beträffande landets allmänna ekonomiska utveckling och statsbaneaffarens framtida motståndskraft mot nya fulerlåtningar. Det styrelsen lika allvarligt böra upptagas till prövning,

synes

icke i första hand mindre mått och steg, som äro bättre zinjsassade efter om tidsförhållandenas krav på sparsamhet i landets hushållning böra vidtagas.

Skulle emellertid statsmakterna finna, att ostkustbaneföretaget i dess helhet

bör slutfinansieras statens medverkan, så vill styrelsen dock föreslå., nu genom att vissa, delvis i det föregående berörda villkor uppställas härför. Härtill :åter-

kommer styrelsen nedan.

Ifråga om vidtagande i första hand av mindre mått och steg vill styrelsen Ostkustbana anföra, att redan banbyggnadens avbrytande vid Söderhamn och järnvägens tra- till Söderñkerande lokalbana i nära anslutning till statens järnvägars stambanenät hamn

som

Ljnsnø. innebär förenkling och erbjuder för statsverket fördelaktigare lösning,

en en vilken därjämte skulle på ett i det hela nöjaktigt sätt tillgodose kommunikations-

behovet i nedre Norrlands kustbygd.

Kommittén har beräknat, att anläggningskostnaden för en sådan järnväg blir 38 250 000 kronor eller 8 750 000 kronor mindre än anläggningskostnatlen för

järnväg till Gävle. Från nämnda belopp bör rätteligen dock dragas de inemot en 2400000 kronor, finnas nedlagda i bananlåiggningar mellan Ljusne och

som Gävle. Finansieringen det erforderliga kapitalet har kommittén tänkt sig så,

av att 11650000 kronor skulle utgöra eget kapital, lö 300 000 kronor skulle beviljas i statslftn och 11 300 000 skulle upptagas som banklån, men har kommittén er-

i11rat risken, att gjorda aktieteckningar delvis skulle kunna frånfalla. om om banan bygges till Gävle, och att det kommittén ifrågasatta reduens av cerade banklänet skulle kunna uppbringas. Styrelsen saknar möjlighet att i

frågans nuvarande läge närmare bedöma dessa förhållanden, vill erinra, att, men då. enligt styrelsens uppfattning stambana till Gävle fin snarast större ekonoen miska svårigheter än lokalbaira till Söderhamn, banklån bör kunna uppbringas en för den senare banan, såvida det later sig uppbringas för den förra, och att

lämnande statsunderstöil givetvis får göras beroende viss aktieteckning ä av av en till Söderhamn utbyggd ostkustbana.

De ivriga erinriiigai; kommittén riktats mot Söderhamnsalternasom av tivet, synas styrelsen dels mindre betydelse. delsicke hällbzira. vara av x Resetiden till Stockholm torde sålunda icke böra tillmätasden vikt, som kommittén synes vilja tillägga densamma. En våigförlåingning över Krylbo med

39 kilometer behöver emellertid, såsom III trafikbvrfuis P. M. framgår, icke av medföra någon avsevärd relativ förlängning i resetid, därest gång, dä man en trafikfrekvensen så. motiverar", och under alla förhållanden planerats, inlägger som snabbgäende lagtåg å statens järnvägar-s linjer.

Nfigra utvidgningsarbeten å linjen Kilafors-Krylbo behöva, såsom tidigare

anförts, icke komma ifråga för Övertagande Ostkustbamins trafik. av Ur statens järnvägars synpunkt viktigt är, att till Söderhamn byggd en lokalbzina snarast medför vinstökning ä statens järnvåigai; medan stambana en till Gävle medför iii-liga förluster till sådan storlek, att de kapitaliserade över-

stiga det ifrägasatta statslånets hela belopp.

Styrelsen, redan i sin förenämnda skrivelse den 17 november 1919 som av ifrågasatt lösning ostkustbaneproblemet efter ifrågavarande linje, tror sig en av visserligen finna densamma medföra mindre svärartade ekonomiska konsekvenser

än ett beslut om understöd Ostkustbanan i dess helhet, är dock icke av men heller beredd att under rådande ekonomiska förhållanden i landet och med nu hänsyn till de läliga driftresultat, även lokalbana till Söderhamn som en synes skola lämna, förorda fitgärder för banföretagets utförande i detta omfång och

tillstyrka beslut på en gång de stora statslån, även banföretagets förverkom som ligande i inskränkt måttstock vid än så,länge motsebara höga prisnivå kräva. synes

Styrelsen har då slutligen att taga ställning till den tredje kommittén Endast av løairølclarazaifrågasatta lösningen, att tills vidare beslut endast fattas statligt understöd om Härnösand- till färdigbyggande bandelarna Håirnösand-Sundsvall, Hudiksvall-Iggesund av Sundsvall, och Stugsund-Ljusne Hudiksvall- Byggnadskostnatlen för dessa bandelar och deras finansiering har kom- Iggesund och av Siugsmule- mitten beräknats pä nedan zingivna sätt sid. 88.

117usne iijâyâgnadskostihidfiø Härav anskaffadv w" byggas HUS- .

vidare. j Banaoch låull-zmrlc l l Summa J föronings- i materiel ovh i j someget j genom

stationerexkl. rcparations- kapital. statslân. j , Simdsxrzilll. verkstad. l i , -v i et Kw-rñono--r.

i I l Härnösand-Suiidsvall : 10 760000 1970000 127:30000 5 361000 7369 000 Hudiksvall-Iggesund . 1610000 l 610 000 1016000 i 594 000 --e Stugsund-Iijusne 2 510 000 2510000 1 965000 545 000 . . ...,... -r- ; i j Summa 14SSD000 l H70000 1G850000 83342000 508 000 i 8

Vad Sundsvalls station/angåi har styrelsen redan erinrat, hurusom någon utvidgningskostnztd störe betydenhet icke erfordras för inledande Härnöav av sandsbanans tåg. Den kommittén upptagna kostnaden för rullande materiel av och reparationsverkstad får jåilnvåil utgå, lâirest statens jâirnvåigar på ifrågasatt satt övertaga bandelarnas trafikering. Med bibehållande i ivrigt av kommitténs berakningsgrunder, enligt vilka inga banklån skulle finnas, skulle bandelarnas

finansieringsfråga då ställa sig på. följande satt.

l i i Hlidilasvzullw- Stagsunnxlw

l{§i111s:uuI-- Summa Sundsvall. Iggesund. Ljusne. i

h-r--onen-ow-r.

i Byggnadskostnad 10700 000 1610000 2 510 000 14 880 000 Härav zmskaffat: i egot kapital 5 361000 1016 000 1965 000 8342 000 som ,,. ..,. ... ... statslån 099 000 594 000 545000 65338000 genom .. .. ... . . . ,,.. .. Av erforderliga statslfmn åiro redan 3 miljoner kronor beviljade och utbetalda. Styrelsen erinrar, att hittills beviljat statslån får anvâindas för bedrivande

andra arbeten Ein å bandelen Håtrnösaml-Sundsvall. av Styrelsen har redan förut i denna skrivelse förklarat sig beredd att övertaga trañkeringen nämnda bandelar på vissa villkor, varigenom de av komav mittén beräknade statslånens förrantning i stort sett skulle tryggas. Ur statligt ekonomisk synpunkt torde den fördelaktigaste av ostkustbanefrågan därför att i avvaktan på tidskonjunkturernas förbättring nrrendast förevara, m. nåimnda bandelar tillsvidare byggas och utarrenderas. Kommittén erinrar emellertid, att det kapital, cirka 13 500 000 kronor, för av vilket bolaget den 1 januari 1922 engagerat i banbyggnaden, över 6500 000 var kronor belöpte sig på andra Ein har nämnda sträckor sid. 304, och att rånteförlusterna å detta kapital skulle bliva högst betydande, därest byggnaden avbrötes tills vidare. Jåmvål skulle redan utförda arbeten delvis förfalla, de under ett fierom tal år lämnades ofullbordade. Styrelsen underskattar icke vikten av dessa erinringar, och styrelsen beklagar, att dessa medel överhuvud kommit att nedlåggas, innan banans finansiering säkerställd. I själva verket år dock det nedlagda beloppet så stort, var att det kan i och för sigmotivera ett ytterligare engagement på fiera gånger så stort belopp, och i stort sett torde det väl också för koncessionshavarne vara bättre, att fttminstone några bandelar skyndsamt fåirdigbyggas, än att byggnads-

arbetet helt måste nedlåggas. Styrelsen vill ock uttala, att styrelsen Ostkustbanans byggnad framanser deles böra statens medverkan fullföljas i mån det ekonomiska laget genom som så medger. Dock torde härvid lämpligen böra förfaras så, att byggnadsarbetet

på, viss bandel, för vars fardigbyggande erforderliga medel finnas

lokaliserassa ra e.

Ett annat beklagligt förhållande år att nuvarande arbetslöshet kani någon mån påverkas ett inskrankande banbyggnadsarbetena. Styrelsen av av vill emellertid därvidlag hava uttalat, att Iitgiftei för arbetslöshetens bekåmpande böra engångskostnader, och att de alltså böra få hänföra sig till skapandet vara objekt eller företag, kunna medföra framtida ekonomiska olägenheter av som

eller bestående utgifter. Det torde våil i detta fall också vara så, a.tt man får förutsätta behovet ostkustbanearbetenas bedrivande för förebyggande av av arbetslöshet under Ein kortare innevarande period banans bygg. mera en nu av nadstid, och i varje fall skulle åtven vid den inskränkta arbetsomfattning, som närmast tilltalar styrelsen, icke oväsentlig tillgång på :Lrbetstillfällen kvarstår.

Villkm för Styrelsen vill nedan sin uppfattning angående de villkor, enligt ange som statligt under- ovanstående synas böra uppställas för statens medverkan till slutfinansiering av siiitl åt Osl- Ostkustbanan i dess helhet. kustbanan Vad då först angår tidpunkten för fattande beslut ökat statsunderi less hrlhrt. av om stöd, så får styrelsen erinra sin uttalade mening, att det i övrigt godtagbara om avtalet angående Uppsala-Gävle järnvägs inlösenvillkor nödvändigt bör hava

erhållit laga bindande kraft, innan statsmakterna giva ett villkorligt löfte om fortsatt understöd.

Ovriga styrelsen nedan ifrågasatta villkor kunna däremot utan större av risk anknytas till ett beslut från statsmakternas sida sådant ökat understöd. om Kommittén har sid. 311 i åtta punkter sammanställt de särskilda villkor,

vilka enligt kommitténs mening borde uppställas för åtnjutande ifrågasatt av nytt statslån å högst 11 miljoner kronor. Villkoren huvudsakligen finansavse frågor, vilka närmast falla inom riksgäldskontorets intressesfär. Styrelsen anser sig emellertid böra yrka ändring i de uppställda villkoren i följande tvenne, i

det föregående delvis redan berörda avseenden.

De framlagda lånevillkoren utgå från den kommittén uppgjorda byggav nadskostnads- och ñnansplanen, vilken icke inbegriper Ostkustbanans andel av ombyggnadskostnaden för Sundsvalls station. I anslutning till vad i det före-

gående anförts, anser styrelsen den beräknade byggnadskostnaden böra ökas

med 1 000 000 kronor, 800000 då torde få tänkas anskaffade ökning varav genom av statslånet och ett lika högt belopp ökning banklånet. genom av Beträffande statslftneräntan under den planmässiga byggnadstiden föreslår

kommittén, att densamma må i sin helhet betraktas anståndsränta, att som genom fortsatt annuitetslikvid erläggas till staten, först sedan i stadgad ordning såväl

all annan ränta som ock hela lånekapitalet inbetalts. Styrelsen har tidigare

visat, att inlösningsvillkoren icke harmoniera med anståndsxfinteprincipen. Vidare

har styrelsen förklarat sig beredd att övertaga arrenderingen bandelarna av Härnösand-Sundsvall och HudiksvalL-Iggesund, mot gäldande ett mot statsav låneråntan svarande arrende. Då styrelsen dessutom principiell synpunkt ur hyser betänksamhet mot, att prejudikatsvis införes och för statsverket en ny oförmånlig ränteberåkiiingsgrund beträffande statslån till enskilda järnvägar, vill

styrelsen ifrågasätta riktigheten att tillämpa grund för statslånens ränteannan Beräkning under byggnadstiden än den vid beviljande lån till enskilda järnav vägar i allmänhet stipulerade.

Av i det föregående närmare anförda skäl styrelsen vidare, att de anser nuvarande inlösningsvillkoren beträffande Ostkustbanan böra ersättas ,av nya lämpligare och för staten praktiskt användbara. Som villkor för åtnjutande mera av ökat statsunderstöd skulle då fordras, att Ostkustbanebolaget godkänner de

nya inlösningsbestämmelser, i samband med lånevillkoren kunna komma att som från statens sida uppställas.

Av kommitténs betänkande framgå, hurusom Ostkustbanebolagets synes avsikt vore att trafikera lstkustlnanzm med staten konkurrerande stamsom en

bana samförvaltning med Uppsala--Gävle järnväg och även med Härnösand i intim järnväg. Möjligheter till dylikt samarbetes utsträckning även till -Sollefteå äro givetvis också förhanden, och styrelsen har icke utan -

annat järnvägskomplex

utvecklingen kunnat hur redan i de utredningar, ingå i kommitténs oro för se, som avsikt att på den äldre stambanans bekostnad utnyttja betänkande, framlyser en till konkurrens, till exempel tidtabellens anordning kan giva. de möjligheter som Styrelsen vill erinra, att till och med i ett land England, den länge som åsikten konkurrensens nytta och fördelar jämväl beträffande järnvägshysta om väsendet övergivits även i princi och efterträtts målmedveten numera av en järnvägspolitik i enhetliggörandets tecken. l Sverige har man hittills icke ansett

rådmed konkurrensbanor i egentlig mening. Styrelsen erkänner villigt sig ha Ostkustbanans stora betydelse för dess intresseområde och har därför tidigare

sig böra avstyrka banans koncessionerande, styrelsen får taga ansett men avstånd från tanken på Ostkustbanans målmedvetna trañkering som bestämt konkurrensbana. Därest staten därför skall mycket stora bidrag möjlignu genom finansieringen detta för statens järnvägar under alla förhållanden göra av egna synnerligen förlustbringande företag. så det styrelsen stå i överensstäm synes melse med den tidsenliga allmänna järnvägspolitikens anda och för tryggande av

såväl trafikanternas statens järnvägars och i allmänhet statens intressen som nödvändigt, betryggande garantier skapas för att banans förvaltning kommer att att ledas icke enbart efter privatekonomiskt betonade, utan även efter ur statens

och allmänhetens synpunkter tillfredsställande grundsatser.

Sådana garantier lämpligen kunna vinnas på tre vägar nämligen dels synas förstärkt representation för staten i bolagets direktion, dels genom att genom Kungl. Majzt förbehåller sig prövningsrätt och avgörande i vissa grupper av

viktigare ärenden, och dels att bolaget i vidsträcktare grad än i allmänhet genom fallet förpliktas underkasta sig de bestämmelser, Kungl. Majzt kan finna är som gott för bolaget fastställa. Liksom styrelsen funnit tid att upprätta förslag

till inlösningsbestämmelser för Ostkustbanan, har det heller varit stynya relsen möjligt att på den korta tid, stått till förfogande, närmare precisera som antydda villkor, vill styrelsen dock nedan söka något närmare ange sin mening. men De kommittén ifrågasätta villkoren stadga bland annat, att på vid statsav understödda järnvägar vanligen använt sätt Kungl. Majzt skall äga insätta en

med särskild instruktion försedd ledamot i direktionen för bolaget statens ombud.

Styrelsen emellertid, att Kungl. Majzt härutöver må äga insätta ytterligare anser sådan ledamot med uppgift att bland annat särskilt bevaka, att vederminst en börlig hänsyn tages till statens järnvägars intressen.

Möjligheten till ingående prövning från Kungl. Majzts sida Osten mera av kustbanebolagéts inre förvaltningsåtgärder än vad redan allmänna stadganden

och givna koncessionsbestämmelser medgiva eller åtminstone hittills i liknande

fall tillämpad raxis får väntas självklart medföra, har synts styrelsen mycket

önskvärd beträ ande dels vissa möjliga nedsättningar från den givna taxan ex. betydelse för trafiken även å statens järnvägar, dels Ostkustbanans ordinarie av tågplan och dels träffade överenskommelser större ekonomisk innebörd, ex. av .med annat järnvägsbolag samförvaltning. Styrelsen vill erinra, att Englands om och Nordamerikas förenta staters järnvägsförfattningar giva möjlighet till nyare långt ingående prövning från de statliga högsta järnvägsmyndigheternas en mera sida, än vad svensk författning och praxis medger. Den säregna ställning, som

Ostkustbanan kommer att intaga i landets kommunikationssystem torde jämväl

28.

få till fullo motivera starkare statlig kontroll anses en än vad som hittills ansetts erforderligt beträffande järnvägarna i allmänhet.

I vilken utsträckning koncessions- eller lámevillkoren berörda synpunkt ur kunna behöva undergä ändring är vanskligt att säga, får styrelsen men hänvisa till att enligt kommitténs förslag till lånevillkoi bolaget skall underkastat vara såväl de bestämmelser i fråga samtrañk, vilka Kungl. Maj:t kan finna om för gott för bolaget bestämma, ock i övrigt alla de villkor och kontroller, som som Kungl. Majzt prövar lämpliga och nödiga. Denna bestämmelse torde måhändai

sin allmänna avfattning i stort sett tillgodose det andra och tredje garantikrav, som av styrelsen här uppställts. ovan Styrelsen har emellertid icke tänkt sig att Kungl. Majzt i regel skulle be-

höva ingripa i bolagets inre förvaltning icke viss fråga kronans i bolags om av styrelsen förstärkta representation underställts Kungl. Majzts prövning.

Villkor för De villkor, staten böra uppställas för möjliggörande som av synas av anunderstöd dt tingen en i Söderhamn avslutad ostkustbana eller ock banorna till Härnösand en lokalbavza -SundsvalL Hudiksvall-Iggesund och Stugsund-Ljusne, torde icke behöva Härnösandgöras fullt så stränga de, vilka ifrågasätts-för Ostkustbanan i dess helhet. Söderhamn som ävensonz Emellertid styrelsen, att även för dessa alternativt ifrågasatte statsunderstöd anser Härnösand- en skärpning tidigare villkor kan motiverad. Inlösningsvillkoren av vara synas Sundsvall sålunda i betraktande av anläggningskostnadernas storlek och banornas små utmed flera. sikter till förräntning i behov modifiering. Skola banorna byggas och vara av alltjämt ägas ostkustbanebolaget, ehuru de bliva trafikerade av genom statens järnvägars försorg, torde förestående villkor beträffande det statliga övervakandet

böra i det hela principiellt uppställas, ehuru desamma, så länge banorna trafikeras

som särskilda bandelar, icke behöva sättas i funktion. i

Styrelsens Under hänvisning till vad i det föregående anförts får styrelsen sålunda

slutsatser. dels uttala, att styrelsen under förhandenvarande förhållanden har någon erinran emot kommitténs hemställan, att Kungl. Majzt ville godkänna och låta å statens vägnar underteckna ifrågavarande avtal rätt till statsinlösen Uppom av Sala-Gävle järnväg,

dels ifrågasätta ett uppskjutande tidpunkten för avgörandenabeträffande av Ostkustbanans slutfinansiering i avvaktan dels på att ett ingånget avtal inom lösningsvillkor beträffande Uppsala-Gävle järnväg vinner laga kraft, dels på de

ekonomiska konjunkturernas utveckling såväl- för landet i dess helhet för som statens järnvägar,

dels hemställa, att, under förutsättning sådant uppskov, upptages till av prövning utvägen att i första hand erforderliga statsätgärder möjliggöra genom utbyggande inom den närmaste framtiden, förutom linjen Stugsund-Ljusne, av rörande vilken trañkcsringsavtal redan föreligger, bandelarna Härnösand av Sundsvall och Hudiksvall-Iggesund, vilka styrelsen förklarar sig villig att på av 1920 års riksdag ifrågasätta villkor arrendera,

dels slutligen uttala, att, för det fall att statsmakterna skulle vilja omedelbart

öka sin längivning till Ostkustbanan, härmed måtte förbindas vissa i styrelsens

skrivelse närmare angivna villkor.

I handläggningen detta ärende hava jämväl deltagit överdirektörerna av Virgin och Flodin, järnvägsfullmäktigen friherre Adelswärd, järnvägsfullmälktige-

suppleanten Ekman, överingenjören Hellgren, byrråcheferna Kjellin, Almqvist,

Englund, Olofsson, Stjerna, Svensson samt bvråchefen Marcus.

Underdåfiigst

AXEL GRANHOLM. SvEN NORRMAN. . Stockholm den 9 1992. mars

Bilaga.

P. lVI.

Angående le Ostkustbanekonnmittén uppgjorda förslagen till tidtabell.

Vid bedömandet de tågplaner, som kommittén uppgjort för Ostkustbanan

lämpligt att först behandla fjärrförbindelserna, därefter tagen städerna synes vara emellan och sist förbindelserna mellan städerna och närliggande landsbygd. I det följande benämner jag det kommitténs tidtabellsutkast, som avser Ostkustbanan Härnösand-Gävle, alternativ och det Ostkustbanan Härnösand-Söder-

som avser hamn alternativ II.

Alternativ I.

Fjärrförbindelserna i alternativ I karaktäriseras av en tydlig strävan att statsbanornas bekostnad tillgodose det rena Ostkustbaneintresset och även trafikförvaltningens Göteborg-Falun-Gävle intressen. Meningen med uppgående dagsnäll tågets läge är att avleda trafiken från statsbanans nattsnälltåg till mellersta Norrland. Nedgående dagsnälltåget har erhållit sitt läge i samma syfte men därjämte avledes nattrañken från statsbanelinjen Stockholm C-Göteborg till det blivande nattåget från Gävle över Falun till Göteborg. Dagsnälltåget ankommer nämligen så sent till Stockholm, att det icke kan där erhålla anslutning till något nattåg. Resande till stationer söder Stockholm C äro sålunda hänvisade att använda persontåget med avgång

om från Härnösand kl. 64° fm. Uppgående lagpersontåget är lagt så, att det kommer att draga trafiken från Statens järnvägars befintliga nattsnälltåg från Göteborg till det planerade natt-åget Göteborg-Falun-Gävle. Visserligen har tåget tänkts avgå från Stockholm kl. 8 fm., lå Statens Järnvägars nattsnälltåg från Göteborg n.

men ankommer till Stockholm C kl. 80° fm., blir den övergångstid, som skulle kunna åstadkommas, otillräcklig för säker anslutning. Det är emellertid föga troligt att statens järnvägar för anslutning till ett Ostkustbanans persontåg inlägga ett nytt tåg med snälltågs hastighet mellan Stockholm och Uppsala. I Stockholm erhåller heller detta tåg anslutning med något nattsnälltågen MalmöwStockholm, men väl knapp

av sådan från det tåg, som avgår från Malmö 23° och ankommer Stockholm C 749fm.

em.

Vid uppgörandet kommitténs förslag till tidtabell för fjärrtågen har man

av således låtit sig angeläget att söka skapa anslutningar med trafikförvaltningens

vara blivande nattsnälltåg mellan Göteborg och Falun, men tillräckligt beaktat önsk värdheten att hava anslutning med statens järnvägars befintliga nattåg mellan

av Stockholm CdGöteborg och med nattågen till och från södra Sverige och utlandet.

En förutsättningarna för den stora avledningen av fjärrtrafiken synes vara,

av att morgonpersontåget från Sundsvall till Härnösand skulle avgå från Sundsvall omkring timme innan nattåget från Stockholm ankommit dit. Detta är tidtabell-

en tekniskt sett oformlighet, sådan tidtabell för detta tåg faller på grund av

en men en sin orimlighet, för så vitt icke hela byggnadsplzinen för Ostkustbanan skall

egen åindras. Enligt den byggnadstekniska utredningen sid. 92 och 96 skulle bandelen Härnösand-Sundsvall färdig år 1924, d. i bästa fall i sämsta fall 11 år

vara v. s.

före färdigbyggandet hela Ostkustbanan till Söderhamn. Då är 1924 den särskilt av av Härnösand efterlängtade bandelen till Sundsvall öppnas, torde det icke möjvara ligt för bolagsstyrelsen att lata första morgontåget avgå från Sundsvall före nattågets från Stockholm C ankomst dit. Bolagsstyrelsens motivering skulle då att, enär vara, man 3 eller 11 år senare planerade inläggande av ett lagsnälltåg från Stockholm till Härnösand för att avleda nattrañken från statens järnvägar, icke kunde till man nu låta Härnösand få två timmars tidigare ankomst för resande och post söderifrån över Sollefteå ankommer anslutningståget från Stockholms-nattåget strax efter 1 em. Man kan således utgå från att morgontåget från Sundsvall till Härnösand då måste läggas i anslutning från Stockholmsnattåget. Och Härnösand gång fått förbättrad om en nattågsförbindelse från Stockholm med direkt torde det förjvar och fram sovvagn, en stå som en orimlighet att sedermera bryta 3 eller 11 år gammal förbindelse. en Enligt kommitténs mening skulle icke blott hela den nuvarande persontrañken mellan å ena sidan Härnösand-Sollefteå järnväg samt Sundsvall och å andra sidan stationer söder om Bollnäs utan dessutom högst väsentlig ökning densamma en av komma att gå över Ostkustbanan. För bedömandet denna fråga måste ha av man klart för sig, vilka tider de olika vägarna kunna bjuda. I nedanstående tablå har tiderna för statens järnvägars nattsnälltåg sammanställts med dem för Ostkustbanans dagsnälltåg. Enär i varje fall det skulle dröja minst 5 år, innan hela Ostkustbanan kan öppnas, har Järnvägsstvrelsen utgått från, att de allmänna förhållandena då åter ,skola vara normala, vadan kortare restider kunna erbjudas o statens järnvägar. a

Nattåg över Dagtåg över statens Ostkusti järnvägar banan

Riktning norrut: i avg. Stockholm 8°° 1222. ank. Sundsvall 835 82

Riktning söderut: avg. Sundsvall 82 3°° ank. 85° 1022

Restiderna äro visserligen längre över Statens järnvägar, timmarna kunna men tillbringas under sömn, vadan man torde kunna utgå från att alla tjänsteresande, de flesta aüärsresande samt en stor del andra resande mellan Härnösand och Sundsvall å ena sidan samt Stockholm C å andra sidan, komma att allt fortfarande använda statens järnvägars nattsnälltåg-i stället för att ödsla bort en lång arbetstid eller fri dagtid på Ostkustbanans lagtåg. Vidare kommer den avgjort största delen av tra fiken på södra Sverige samt östra syd-Sverige att allt fortfarande förmedlas statens av järnvägars nattåg, enär Ostkustbanans snälltåg icke ligga lämpligt för anslutning med tågen i dessa delar av Sverige och allmänheten helt säkert hellre på nattåg i reser Norrland och dagsnälltåg i syd-Sverige än med dagpersontåg å Ostkustbanan mindre än 50 uppehåll mellan Härnösand och Gävle-woch nattsnälltåg i syd-Sverige. Skall fjärrtrañken närma sig de stora tal, som antagits i trafikberäkningarna, synes därför vara nödvändigt, att dagsnälltågen ändras till nattsnälltåg. Men då måste också utgifterna väsentligen ökas. I samband härmed bör dagpersontåget 4 mellan Gävle och Söderhamn senareläggas så mycket, att det i Stockholm C erhåller anslutning med snälltågen från utlandet och Malmö.

Såsom berörts bör vidare morgontåget nr 8 från Sundsvall läggas i anslutnyss ning till statens järnvägars nattåg från Stockholm: För beräkning trafiken mellan närliggande städer har som jämförelsematerial av kommittén använts siffror för en del stationsrelationer vid statens järnvägar. av Samtliga dessa relationer, med undantag av Karlstad-Arvika, som icke bort medtagas, enär den stora trafiken mellan Karlstad och Kil verkar förryckande, hade 1913 förutom ända till 3 snälltågpar, mellan 4 och 7 persontågpar om dagen, under det att i relationerna Sundsvall-Hudiksvall, Hudiksvall-Söderhamn och Söderhamn- Gävle endast 2 persontågpar och ett snälltågpar samt mellan Härnösand och Sundsvall 3 persontågpar och l snälltågpar skulle framföras. Dessutom äro tågen enligt tidtabellsförslaget så. lagda, att de i en del relationer icke alls uppmuntra till resor. Det bör vidare bemärkas, att i vissa relationer tidtabellen lägger oberättigade band på eller rent förhindrat den fria konkurrensen städerna emellan om handelsomav rådena. Följande exempel belysa det sagda. Skall från Hudiksvall till Sundsvall 88 km. och åter på dagen, måste man resa från Hudiksvall kl. 5% på och är åter i Hudiksvall tidigast 43°, man resa morgonen ty mellan 74° och 85° på morgonen kunna inga affärer uträttas och heller gärna mellan 551 och 72 på eftermiddagen. Skall man resa från Söderhamn till Hudiksvall 62 km. kan komma till Hudiksvall tidigare än 32° eftermiddagen, d. v. man då bankerna äro stängda, och måste till på köpet vända 44°, om man icke vill man ligga över natten i Hudiksvall. Skall från Gävle till Söderhamn, kan man komma lit tidigare än man resa 133, vilket måste för sent. För från Gävle till Hamrånge 33 km., anses vara resan med vilken plats det givetvis är av stor vikt för Gävle att hava goda förbindelser, finnes ingen användbar förbindelse än från Gävle.111° och åter till Gävle annan 14525,då uppehållet i Hamrånge blir knappa 2 timmar. Att på den tiden medhinna ett affärsbesök i Norrsundet torde vara svårt. Att sista tåget på dagen söderut skulle avgå från Enånger redan vid 12-tiden och från Norrala ett fåtal kilometer från Söderhamn strax före kl. l e. m. kommer

givetvis att framkalla berättigade klagomål. Från platserna Bölan, Trönö och Norrala mellan Hudiksvall och Söderhamn kan icke till Hudiksvall och åter på dagen. Ännu betänkligare är att Söderman resa hamn alldeles utestängts från handelsområdet mellan Ljuspe och Gävle. Befolkningen i Maråker, Sunnäs, Axmar bruk, Axmar by, Hamrånge, Åbydal, Trödje, Björke, Hille och Sätra saknar praktiskt taget möjlighet att med tåg till Söderhamn och åter resa på dagen. Tidtabellspolitiken får icke drivas på sådana avvägar, att man utestänger Söderhamn från att söka förvärva handelsområde i den för Norrlands-förhållandena tätt bebyggda Hamrångebygden. Nu kan det ju invändas, att man kan dock använda godstågen 14 och 13. Gentemot sådan invändning behöver endast påpekas, en att Hamrångebo tillbringar för visso icke 8 timmar på tåg för att resa till Söderen hamn med ett så kort uppehåll där 52 minuter, då han i stället kan resa till som Gävle timme på dagen och komma hem en halv timme tidigare, efter att en senare hava tillbringat mindre än 2 timmar på tåg och haft en användbar tid i Gävle av

4 2 timmar. Ostkustbanan är dragen genom den ganska folkrika bortåt 4,000 personer - - Norrala-bygden nordväst Söderhamn. Då Norrala ligger endast 11 km. från Söderom hamn,kan säkert utgå från, att Söderhamn vill hava lämpliga tåglägenheter för man besök i Norrala och Trönö på dagen. Enligt kommitténs tidtabellsförslag kan en Söderhamnare för en dylik resa icke använda tåg.

godståg om dagen utföra hela det beräknade godstrañkarbetet, måste nämligen

man räkna med så lång restid, så otympliga tåg och sådana förseningar, att de icke med fördel kunna användas för personbefordran.

Den sakkunnige för inkomstberäkxiingarna säger, att förutsättningen för Sundsvallstrafiken är, att den planerade Spårvägen mellan Skönvik och Sundsvall antages icke hava kommit till stånd samt att inom Sundsvallsdistriktet tillämpas så gynnsam lokaltågstidtabell, att konkurrensen med ångslupar och automobiler kan bortses från för de samhällen, som ligga i närheten av respektive järnvägsstationen

Vad nu särskilt beträffar trafiken mellan Sundsvall och kringliggande nejd liksom mellan Söderhamn och trakten söderut, kan man med ledning av intensiteten å befintliga ångslups- och billinjer med säkerhet påstå, att kommitténs tidtabellsförslag är redan från första dagen av Ostkustbanans trafikering otillräckligt.

För ett måttligt tillgodoseendc genom järnvägen av Sundsvallsnejdens trafik krävas ytterligare dels tågpar Sundsvall-norrut Vimpels eller eventuellt Bergeforsen nämligen 2 morgontågpar och 2 cftermiddagstågpar, dels ytterligare 3 tågpar Sundsvall-söderut Njurunda nämligen 1 på morgonen och 2 på eftermiddagen.

Med dessa ändringar skulle antalet förbindelser för närtrañken mellan Sundsvall och trakterna norr lärom bliva 7 i vardera riktningen. Till jämförelse må nämnas, att i somras funnos med båtar och bilar inalles .14 förbindelser i vardera riktningen, av vilka 11 på Vivsta och 3 på Bergeforsen. Det är antagligt, att allmänheten kommer att finna ovan föreslagna tidtabell för snål, vadan det är troligt, att snart nog flera tåg måste inläggas. Tågen hava utdragits till Vimpels, enär denna plats angivits som station. Om, som trafiken torde fordra., rundspår inlägges i Bergeforsen, torde det vara tillräckligt låta tågen gå endast å sträckan Sundsvall-Bergeforsen. Antalet härigenom inbesparade tågkilometer är emellertid ganska betydelselöst.

Mellan Sundsvall och nejden söder därom skulle antalet förbindelser bliva i i vardera riktningen. I somras funnos 6 båt- och bilförbindelser i vardera riktningen, nämligen 3 på Njurunda och 3 på Svartvik. Att börja med mindre än 6 förbindelser torde icke vara rådligt. i

Rörande närtrañken Hudiksvallnorrut anföres i betänkandet: Fastän någon sammanslagning med Norra Hälsinglands järnväg icke kommer till stånd, antages praktiskt taget hela trafiken mellan Hudiksvall samt trañkplatserna Via, Rogsta och Östanbäck överñyttad till den i alla avseenden mycket överlägsna Ostkustbanan För att hela trafiken skall överflyttas till Ostkustbanan fordras givetvis, att förbindelserna, bliva betydligt överlägsna dem på Norra Hälsinglands järnväg. Enligt förslaget skulle man ankomma norrifrån till Hudiksvall 63, 1113 och 92 samt avresa norrut 599, 326 och Såå. På Norra Hälsinglands järnväg voro tiderna 1913 ankomst Hudiksvall 818 och 43° och avgång Hudiksvall 925 och 53°. Ostkustbanans tider äro sorn synes icke så överlägsna, att man kan utgå från, att hela trafiken skulle övergå till Ostkustbanan. Det torde få anses givet, att den trafik, som för närvarande förmedlas av det tåg, som på Norra Hälsinglands järnväg ankommer Hudiksvall vid den ganska lämpliga tiden 818, icke övergår till Ostkustbanans tåg, som skulle ankomma Hudiksvall omkring 64°. För att få denna trafik är nödvändigt, att ett tågpar inlägges Stocks-Hudiksvall med ankomst till Hudiksvall omkring 83°

Mellan Söderhamn och Ljusne äro 2 motortågpar inlagda. Enär det av mig här ovan föreslagna nya persontågparet Gävle-Sundsvall kan med fördel användas för närtrafiken till och från Söderhamn, torde vara nödvändigt att inlägga ytterligare endast ett tågpar Söderhamn-Ljusne.

Dessa mina uttalanden rörande möjligheterna att köra ett snabbt dagsnälltåg Stockholm C-Krylbo-Kilafors-Söderhamn-Härnösand få icke betraktas såsom föregripande mina åsikter beträffande statens järnvägars tidtabellspolitik, för den händelse Ostkustbanan skulle byggas endast mellan Härnösand 00h Söderhamn. Om detta skulle bliva fallet, kan man nämligen tänka sig, att statens järnvägar vilja använda de nya dagsnälltågen för snabba förbindelser även med Ostersund, i vilket fall tågens lägen bliva annorlunda. Därest dagsnälltågparet försvarligt, även

anses om nattågstrafiken fortfarande går över statens järnvägar, blir det icke så stort

av intresse att lägga snälltåget med så sen avgångstid som möjligt från Stockholm C. Det kan då avgå tidigare från Stockholm så att det även kan tjäna Jämtlandsintresset.

I båda kommitténs alternativ finnas tåg inlagda med avgång från utgångssta-. tionerna redan kl. 5 m. Ifrågavarande tåg böra om möjligt omläggas så, att avgången blir tidigare än 6 m.

Kommittén anser, att det föreslagna tågantalet 90 dag och bankilometer

per står sig väl gentemot Uppsala-Gävle järnvägs nuvarande 77. Enär inkomstberäkningarna av naturliga skäl stödja sig på jämförelsematerial från 1913, borde man väl jämföra tågkilometerna på Ostkustbanan med tågkilometerna på Uppsala-Gävle järnväg 1913. Man torde nämligen kunna utgå från, att den snålare tidtabell,

sogn nu tillämpas å Uppsala-Gävle järnväg, efter hand kommer att åter utvidgas. Ar 1913 var å Uppsala-Gävle järnväg antalet tåg dag och bankilometer 10319.

per

Om man skall göra några jämförelser med tågantalet på andra järnvägar, bör man emellertid använda samma jämförelsematerial som vid inkomstberäkningarna, nämligen Västkustbanan. Tågplanen för Ostkustbanan bör nämligen byggas efter helt andra principer än tågplanen för Uppsala-Gävle järnväg. Ostkustbanan med sina fem städer, med stor närtrañk vid två städer och spirande sådan vid en stad fordrar en helt annan och dyrbarare tidtabell än Uppsala-Gävle järnväg,

som sammanbinder två städer och har stor närtrañk endast vid Gävle. På Ostkustbanan skall man tillgodose fem städers ofta med varandra konkurrerande intressen, vilket bör medföra större tågantal än å Uppsala-Gävle järnväg. Vid Västkustbanan åter ligga ett flertal städer, ehuruväl endast en, nämligen Göteborg, har närtrañken någorlunda utvecklad. Enär emellertid förortstrañken vid Göteborg har en helt annan karaktär än den närtrañk, som åtminstone vid Ostkustbanans öppnande kan finnas, synes för att till Ostkustbanans nackdel förrycka jämförelsematerialet sträckan Göteborg-Kungsbacka böra mcdtagas. Av anledning böra alla snälltåg

samma utom ett samt fjärrgodstågen, för så vitt de icke på viss sträcka lagts

för personbefordran, frånräknas. Om man sålunda å den del Västkustbanan, ligger

av som mellan Kungsbacka och Ängelholm, endast medräknar ett de tre snälltågparen

av samt personförande fjärrgodståget 1401 mellan Kungsbacka och Varberg samt mellan Halmstad och Ängelholm och personförande fjärrgodståget 1402 mellan Ängelholm och Halmstad samt dessutom såsom å Ostkustbanan endast ett dagligt godståg, blir antalet tåg per dag och bankilometer 1403. Till jämförelse kan nämnas, att i kommitténs alternativ I äro antalet tåg per dag och bankilometer 904 och i alternativ II 862.

Med de utvidgningar, som jag föreslagit, skulle antalet tåg dag och ban-

per kilometer bliva i alt. I 1250 och i alt. II 1180.

Antalet av mig föreslagna tågkilometer skulle således icke gå upp till samma antal tågkilometer som å Västkustbanan. Därjämte må bemärkas, att ide utvidgade alt. I och II finnas upptagna de rena närtrañkstâgen vid Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn, som icke hava motsvarighet å ifrågavarande del av Västkustbanan. Frånräknas, såsom sig bör, dessa tågkilometer, bliva jämförelsetalen i

utvidgade alt. l 1115 och i

II 1000

mot 1403 å Västkustbanan.

Med dessa jämförelsetal för ögonen torde man icke kunna påstå, att den av mig ifrågasatta utvidgningen av tidtabellen är för liberal. Tvärtom är det antagligt, att allmänheten skall snart nog finna den vara för snålt tilltagen.

Utvidgningen betyder emellertid ,en betydande ökning av utgifterna såväl de löpande som för anskaffning av rullande materiel, i det antalet tågkilometer per år ökats i alt. I från kommitténs tänkta 992,800 till 1,373,130 och i alt. II från 682,550 till 934.400, vilka tal än vidare böra ökas väsentligt för växlings-, hjälp- och reserv tjänst samt för extratäg.

Stockholm den 7 mars 1922.

C. A. Søerna.