Utredning rörande den s.k. Nyköpings kanal

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFICIELLA UTREDNINGAR

1922:24

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

MEDDELANDEN FRÅN KUNGL. KANALKOMMISSIONEN.

NR 6

UTREDNING RÖRANDE

DEN S. K. NYKÖPINGS KANAL AVGIVEN

DEN 30 JUNI 1922

STOCKHOLM 1922 IVAR H^GGSTRÖMS BOKTRYCKERI A, B. 221457

TILL

KONUNGEN.

Grenom remisser den 10 oktober 1916 och den 30 juni 1917 har Eders Kungl. Maj:t anbefallt kanalkommissionen avgiva yttrande över av landshövdingen L. Eeuterskiöld, kanslirådet H. Tigerschiöld

m. fl. stiftare av Nyköpings kanalaktiebolag, här nedan benämnda kanalkommitterade, ingiven underdånig ansökan om understöd av allmänna medel för utförande av en vattenväg genom de sörmländska sjöarna Båven, Lidsjön, Långhalsen, Hallbosjön och Yngaren m. fl. samt längs Nyköpingsån till Östersjön, kallad Nyköpings kanal, i enlighet med av dåvarande majoren Fr. Enblom år 1909 upprättat och år 1912 reviderat förslag. Enär Nyköpings kanal icke ingick i den grupp av vattenvägar, som vid kanalkommissionens tillsättande närmast avsågs böra bliva föremål för undersökning, och kommissionen ansåg förnyade utredningar för vattenvägen i vissa avseenden erforderliga, hemställde kommissionen i underdånig skrivelse den 25 september 1918, att Eders Kungl. Maj:t måtte till kommissionens förfogande ställa ett belopp av 7,000 kronor för fullgörande av genom ovanberörda remisser anbefallda uppdrag. Sedan Eders Kungl. Maj:t i skrivelse till statskontoret den 9 maj 1919 funnit gott från handels- och sjöfartsfonden anvisa högst förenämnda belopp att av kanalkommissionen mot redovisningsskyldighet användas till ifrågavarande ändamål, har kommissionen nu slutfört utredningen rörande nämnda kanal, och får kommissionen härmed överlämna densamma, bestående av betänkande och kostnadsberäkningar samt 3 st. planscher. Då anläggningskostnaderna för vattenvägen i närvarande stund skulle ställa sig åtminstone dubbelt så höga som före kriget, men den trafik, som kan komma att framgå å densamma, knappast kan påräknas bliva av större omfattning än tidigare beräknats, och då det vid tiden för vattenvägens färdigställande måhända är uteslutet att tillämpa en väsentligt högre taxa för vattenvägens trafikering än tidigare ifrågasatts, har kanalkommissionen ansett sig kunna utgå ifrån, att företaget knappast under nu rådande förhållanden kommer till utförande. Med hänsyn härtill och till omöjligheten att bedöma prisläget vid tiden för arbetets utförande hava kostnadsberäk-

5 ningarna fotats på de ä-pris, som rådde före kriget, eller närmare bestämt dem, som lades till grund för en av Enblom reviderad kostnadsberäkning år 1912. I fråga om vattenvägens dimensioner har kanalkommissionen ansett sig böra undersöka, om ej vattenvägen för att möjliggöra direkt sjöfartsförbindelse med längre bort belägna hamnstäder lämpligen borde utföras för. fartyg av större djupgående än det tidigare ifrågasatta, 1,8 meter, och därför genomarbetat förslaget jämväl för fartyg av 2,3 meters djupgående. Därjämte har kanalkommissionen för sträckan Perioden—Östersjön föreslagit en ny linje genom Nyköpings stad, vilken skulle innebära större fördelar och numera, efter det bebyggandet kring den tidigare föreslagna kanallinjen hastigt fortskridit, betinga ej obetydligt mindre anläggningskostnad än den av kanalkommitterade föreslagna. Kostnadsberäkningar hava sammanställts eller utförts för följande alternativa förslag, nämligen Alt. I, kanalkommitterades förslag, avseende en vattenväg för fartyg av 1,8 meters djupgående och med ett vattendjup av 2,i meter samt för sträckan Perioden—Östersjön en kanal emellan Kråkberget och staden, Alt. II, en vattenväg med samma dimensioner som alt. I men med en kanal för sträckan Perioden—Östersjön genom staden enligt förenämnda av kanalkommissionen framlagda förslag, Alt. III, en vattenväg för fartyg av 2,3 meters djupgående och med ett vattendjup av 2,8 meter samt de dimensioner i övrigt, som i betänkandet föreslagits för en sådan vattenvägstyp, samt med samma sträckning som alt. II och Alt. IV, en vattenväg av 2,1 meters vattendjup och samma sträckning som alt. II och III men med slussar och undervattensprängningar utförda med hänsyn till fartyg av 2,3 meters djupgående. Vattenvägen har överallt beräknats utförd såsom dubbelled menmed enkla slussar.

6 Kostnaderna för de olika alternativen framgå av bilagda kostnadsberäkningar och skulle med 1912 års pris bliva: för alt

- I '. . 2,900,000 kronor * * n 2,680,000 » n i » * 3,265,000 » * » IV 3,095,000 » I övrigt har utredningen, såsom av betänkandet framgår, givit vid handen, att vid utförandet av en Nyköpings kanal bör sättas ifråga att till en början utesluta kanaliseringen mellan sjöarna Näten och Båven, att ersätta kanalen längs Husbyån med en kanal över näset vid Råby och kanalen längs Skräddartorpsån med en kanal någonstädes över näset mellan sjöarna Yngaren och Hallbosjön, samt att kanalen från Perioden till Östersjön bör framdragas genom Nyköpings stad, på sätt kanalkommissionen föreslagit, att kanalen helst bör utföras för fartyg av 2,3 meters djupgående och med ett vattendjup av 2,8 meter, men att det kan sättas ifråga att till en början utföra endast slussar och undervattensprängningar med hänsyn till fartyg av nämnda djupgående men vattenvägen i övrigt med det av kanalkommitterade föreslagna vattendjupet, 2,i meter, att företaget måste anses bliva till avsevärt gagn för de trakter det skulle beröra, dels såsom kommunikationsled, dels med hänsyn till den ökning i vattenkraft, som därmed skulle vinnas, dels ock med hänsyn till de stora fördelar jordbruksintresset kring sjöarna skulle ernå, att företaget, sedan stabilare ekonomiska förhållanden inträtt, sannolikt kan giva en sådan avkastning, att dess utförande kan motiveras, men att med nuvarande prisförhållanden detta icke är fallet, samt att det med hänsyn härtill knappast kan komma i fråga att omedelbart genomföra företaget. Då såsom nämnts Nyköpings kanal måste anses bliva till mycket stort gagn för en vidsträckt bygd av vårt land, synes emellertid

tanken på dess genomförande icke böra övergivas utan upptagas till allvarlig prövning, så snart bättre tider inträda. Möjligen skulle rådande arbetsbrist kunna motivera ett tidigare påbörjande av arbetet än ovan antytts, i synnerhet som vissa delar därav väl lämpa sig såsom nödhjälpsarbeten. Erhölles anslag i sådant avseende, bleve givetvis det kapital, som sedermera skall förräntas, i motsvarande mån förminskat. För företagets utförande hava kanalkommitterade hos Eders Kungl. Maj:t hemställt om statsunderstöd dels i form av anslag, dels i form av lån. Under erinran att kanalkommitterades framställning tidigare tillstyrkts av Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande i Södermanlands län, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt vattenfallsstyrelsen, ävensom att statsutskottet vid 1914 års senare riksdag ansåg statsunderstöd för företagets utförande böra kunna ifrågakomma, får jämväl kanalkommissionen uttala, att företaget, som är av stor allmän betydelse, synes böra komma i åtnjutande av statsbidrag i för dylika företag vanlig utsträckning, när detsamma kan komma till utförande. Stockholm den 30 juni 1922. Underdånigst KUNGL. KANALKOMMISSIONEN. F. VILH. HANSEN FK. ENBLOM

"

J.

Ax.

APPELQVIST

Sal.

Vinberg

UTREDNING RÖRANDE

DEN S. K. NYKÖPINGS KANAL

2 — Kanalkommissionen.

Med. 6.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. BETÄNKANDE. Sid. I. Historik 13 Äldre åtgöranden . 13 Vattenvägsfrågans senare skede 14 Major Fr. Enbloms förslag av den 1 augusti 1906 15 Kompletterande utredningar 18 Enbloms förslag av år 1909 19 Enbloms utlåtande angående strand- och vattenverksägarnas fördelar av företaget . . . . 19 Byrådirektören A. d'Aillys trafikberäkning av september 1911 20 Möte i Nyköping den 11 november 1911 och stiftandet av Nyköpings kanalaktiebolag. . 21 Revidering av kostnadsberäkningarna 21 Hemställan om statsbidrag och statslån 23 Framställning om utredning av större djup i vattenvägen av disponenten K. Sköldberg m. fl 24 Unander & Jonsons utredning 25 Yttranden angående disponenten Sköldbergs m. fl. hemställan 27 Kanalbolagets förnyade framställning om statsunderstöd 29 Motioner vid 1914 års riksdagar • 30 Landstingets hemställan om statsbidrag 30 Remiss till kanalkommissionen 30

II. Kanalkommissionens utredning rörande Nyköpings kanal 1. Vattenvägens uppgift och betydelse 2. Kanaltyper, som kunna sättas ifråga för vattenvägen, samt tekniska bestämmelser och allmänna anordningar Kanaltyper Tekniska bestämmelser Slussar 3. Beskrivning över den föreslagna vattenvägen Sträckningen genom sjöarna samt längs Nyköpingsån från Långhalsen till Perioden Kanalen från Perioden till Östersjön Vattenförbrukningen i vattenvägen 4. Anläggningskostnader 5. Val av sträckning för kanalen från Perioden till Östersjön 6. Den blivande trafiken på vattenvägen 7. Sammanfattning

30 30 31 31 34 36 36 36 41 43 44 45 45 50

12 KOSTNADSBERÄKNINGAR. Sid. Seglationsdjup = 1,8 meter. Vattendjup = 2,1 meter. För sträckan Perioden— Östersjön: sträckningen mellan Kråkberget och staden. (Kanalkommitterades förslag) 53 Alt. II. Seglationsdjup = 1,8 meter. Vattendjup = 2,1 meter. (Kanalkommitterades förslag.) För sträckan Perioden—Östersjön: Kanalkommissionens förslag 54 Alt. III. Seglationsdjup = 2,3 meter. Vattendjup = 2,8 meter. (Kanalkommissionens förslag) 57 Alt. IV. Seglationsdjup = 1,8 meter. Vattendjup = 2,1 meter. Slussar och undervattensprängning för 2,3 meters seglationsdjup. För sträckan Perioden—Östersjön: Kanalkommissionens förslag 67 Sammandrag 69

Alt. I.

PLANSCHER. Översiktskarta, skala 1 : 200 000 Förslag till kanal genom Nyköpings stad från Perioden till Östersjön, plan >

>

»

»

»

i

s

»

»

»

»

profil

Pl. 1 »2 & 3

BETÄNKANDE. Med Nyköpings Jcanal har man brukat beteckna de vattenvägar, som planerats genom de sörmländska sjöarna Båven, Lidsjön, Långhalsen, Hallbosjön och Yngaren m. fl. samt längs Nyköpingsån till Östersjön. Dessa vattenvägar skulle ej endast hava till uppgift att sätta det nämnda sjösystemet i seglationsförbindelse med kusten utan jämväl att möjliggöra en reglering av sjöarna till fromma för jordbruksintressena däromkring och vattenfallsägarna i Nyköpingsån.

I.

Historik. 1 )

Tanken på en kanalisering av de sörmländska sjöarna och dessas förbin- Äldre åtgödande med Östersjön är — liksom flertalet av vårt lands vattenyägsfrågor i randen. övrigt — mycket gammal. Redan år 1626 lät sålunda änkedrottning Kristina d. ä., Carl IX:s gemål, påbörja en kanalbyggnad vid Harg i Nyköpingsån förmodligen i avsikt att sätta de nämnda sjöarna i sjöfartsförbindelse med saltsjön, och en sluss fullbordades på sommaren samma år. Arbetet med kanaliseringen fortsattes av Gustav II Adolf men slutfördes aldrig. Planerna på vattenvägens anordnande vilade sedan i mer än 100 år. oDe återupptogos vid mitten av 1700talet men ledde ej heller då till resultat. Ar 1825 väcktes .frågan -åter till liv, i det att åtskilliga jordägare kring Yngaren i skrivelse till kungl. maj:t hemställde om undersökning av möjligheten att upptaga en vattenväg för mindre båtar från Vik i sydöstra delen av Yngaren till den söder därom framrinnande Lundaån och längs denna till saltsjön. Genom att förena Yngaren med de angränsande sjöarna kunde nyttan av vattenvägen utsträckas jämväl till de inre delarna av Södermanland. I anledning av denna framställning anbefallde kungl. maj:t den s. k. strömrensningskommittén att låta verkställa undersökning i ärendet, och uppdrogs denna åt överstelöjtnanten C. P. Hällström, vilken avlämnade sitt förslag i januari 1826. Han fann emellertid den ifrågasatta sträckningen från Vik till Lundaån olämplig på grund av den mellanliggande terrängens stora höjd och mäktighet och ansåg, att farlederna från sjöarna i stället borde förenas i den mellersta sjön, Långhalsen, och därifrån genom Nyköpingsån samt medelst en kanal från BagarJ

) Efter »Om Sveriges kanalbyggnader intill medlet av adertonde seklet>, akademisk avhandling av Carl Gustaf Styffe, redogörelse av kanslirådet Hugo Tigerschiöld i »Handlingar till Nyköpings kanal, utgivna på statens bekostnad av kanalkommitterade, Stockholm 1911» samt officiella handlingar.

14 torp till Byfjärden förbindas med havet. Enligt Hällströms plan skulle i Nyköpingsån anläggas 6 slussar med samma mått som slussarna i Strömsholms kanal, eller med 5 fots djup, 20 fots bredd och 75 fots nyttig längd. Sammanlagda kostnaderna för företaget beräknades till 265,664 riksdaler banko. På anmodan av strömrensningskommittén höll därefter landshövdingen friherre G. Peyron den 16 oktober 1826 allmänt sammanträde i Husby sockenstuga med de för frågan intresserade för att utröna, om de vore villiga att bidraga till arbetets utförande. Offervilligheten hos de närvarande befanns emellertid icke vara stor, och förslaget rönte därjämte motstånd från ägarna till vattenverken vid Harg. Vid samma tillfälle framkastades även tanken att i stället för den ifrågasatta vattenvägen längs Nyköpingsån förbinda Båven med Mälaren medelst en vattenväg norrut genom sjöarna Lockvattnet, Storsjön och Klemmingen till Läggesta nära Mariefred. Saken förföll emellertid då av brist på intresse, men upptogs senare i annan form. På anmodan av storamiralsämbetet upprättade nämligen överstelöjtnanten J. Edström år 1839 förslag till en 6 fot djup vattenväg från Yngaren genom Långhalsen och Båven till Mälaren med slussar av 6 fots djup, 24 fots bredd och 120 fots längd. Kostnaden beräknades till 912,804 riksdaler banko. Omkring tio år därefter beviljade kungl. maj:t på ansökan av i orterna intresserade anslag till en ny undersökning av de nämnda båda vattenvägsplanerna i och för kostnadernas nedbringande. Undersökningen verkställdes på förordnande av styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader av majoren C. A. Olivecrona. Han följde i huvudsak de tidigare förslagen men minskade slussarnas dimensioner till 5 X 20 X 75 fot och vidtog åtskilliga förenklingar i byggnadsplanen, varigenom kostnaderna i viss mån kunde nedbringas. Olivecrona verkställde jämväl ny undersökning av den av Hällström föreslagna kanalen längs Nyköpingsån till havet med användning av de mindre slussdimensioner, som han föreslagit för vattenvägen från Yngaren till Mälaren. Medan Olivecronas undersökning pågick, hade redan byggandet av Sveriges första järnväg påbörjats, och blott några år därefter begynte man att bygga stambanan genom länet. Stora förhoppningar knöto sig som bekant till detta nya samfärdsmedel, och det var naturligt, att kanalplanerna åter fingo vila. VattenvägsFörst omkring 50 år därefter upptogs vattenvägsfrågan på nytt, då kanslinlreaskede ^ d e t H u g ° - T i £ e r s c h i ö l d P å Öster-Malma, med anledning av väckt fråga om sänkning av sjön Båven för erhållande av ökad och förbättrad odlingsmark å dess stränder, i skrivelse till konungens befallningshavande i Södermanlands län den 15 september 1903 sökte visa, att långt större fördelar skulle beredas icke blott nämnda orter utan vidsträckta trakter av länet genom att öppna en farled till Östersjön från Båven, Lidsjön, Långhalsen, Hallbosjön och Yngaren förmedelst upprensning och kanalisering av Baggetorpsån (Sibro), Husbyån, Skräddartorpsån och Nyköpingsån, samt uttalade den förhoppningen, att konungens befallningshavande måtte välvilligt upptaga och understödja planen och eventuellt sammankalla de för frågan intresserade att rådslå i saken. Med anledning härav utlyste konungens befallningshavande ett allmänt

15 sammanträde den 2 december 1903 med av ärendet intresserade, för att dessa skulle bliva i tillfälle inför honom yttra sig dels angående nyttan och behovet av den i sagda skrivelse angivna vattenvägen, dels ock angående frågan om reglering av vattenståndet i Båven och Lidsjön, för så vitt denna fråga hade samband med nämnda kanaliseringsfråga. På förslag av kanslirådet Tigerschiöld beslöt mötet hemställa, att konungens befallningshavande ville hos kungl. maj:t anhålla om undersökning på statens bekostnad av en vattenväg med 5 fots, alternativt 7 fots djup från Båven, Yngaren och Långhalsen till Östersjön, därvid jämväl borde undersökas kostnaderna för upprensning av ån mellan sjön Näten och Båven samt vattenvägens eventuella utsträckning från Yngaren till Forssjö bruk. Sedan konungens befallningshavande i skrivelse till konungen den 24 december 1903 gjort hemställan i enlighet härmed, och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som anbefallts i ärendet avgiva yttrande, uttalat, att företaget, om det komme till utförande, skulle bliva till stort gagn för det allmänna, samt att en farled av den omfattning och betydelse som den ifrågavarande icke borde givas mindre djup än 7 fot (2,1 meter), medgivande intill 1,8 meters (6 fot) djupgående å farkosterna, anvisade kungl. maj:t den 22 juni 1904 högst 6,000 kronor, att, sedan ytterligare 6,000 kronor insamlats på enskild väg, användas till undersökning på föranstaltande av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av den ifrågasatta vattenvägen med ett djup av 2,1 meter. Sedan 6,000 kronor insamlats genom bidrag från Nyköpings stad och enskilda personer, uppdrog väg- och vattenbyggnadsstyrelsen åt dåvarande majoren Fr. Enblom att verkställa undersökningen ifråga. Enblom framlade resultatet av sina undersökningar den 1 augusti 1906. Enbloms förEnligt den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bestämda planen för hans under- slag av den sökningar skulle företaget avse en 2,1 meter djup vattenväg för pråmfart från x ^ g 8 t l sjöarna Båven, Lidsjön, Yngaren, Hallbosjön och Långhalsen till Östersjön, ävensom en Q dylik vattenväg mellan sjöarna Näten och Båven samt från Yngaren genom Åkforsån till Forssjö bruk i Södermanlands län. I överensstämmelse härmed hade Enblom undersökt och utarbetat plan dels för en sammanhängande vattenväg med nämnda djup från sjön Näten vid Stjärnhofs station å västra stambanan genom Båven, Lidsjön, Torpfjärden och Långhalsen samt längs Nyköpingsån till Östersjön, dels för en vattenväg med samma djup från Forssjö genom Yngaren och Hallbosjön till Långhalsen, där de båda lederna förenades. Vattenvägen Näten—Östersjön kallades den norra leden och vattenvägen Forssjö—Låughalsen den västra. I den norra leden skulle i huvudsak följande arbeten verkställas: Fördjupning och rätning av utloppet från Näten till Båven, upptagande av kanal genom passet vid Sibro mellan Båven och Lidsjön, kanalisering av Husbyån från Lidsjön till Långhalsen vid Torpfjärden, upprensning av kortare sträckor i Mälsundet vid Svärdsta samt bottenrensning vid Tärnösund och Pålsundet mellan Mossön och fasta landet, upprensning och kanalisering av Nyköpingsån mellan Täckhammar vid Långhalsen och Periodens bomullsspinneri vid Nyköping samt

16 slutligen utförande av kanal från Perioden och väster om staden till Östersjön nedanför hamnen. I den västra leden skulle följande arbeten bliva erforderliga: Upprensning av Forssjö- och Åkforsåarna, rensning och kanalgrävning i ån mellan Yngaren och Mäskaren, mindre rensningar och sprängningar i Skräddartorpsån mellan Mäskaren och Hallbosjön samt slutligen rensningar i Vrena ström mellan Hallbosjön och Långhalsen. I norra leden skulle anläggas sex slussar, belägna å nedanstående platser. Antal.

Vid Sibro s Vad i Husbyån » Kristineholm i Nyköpingsån » Harg » » » Nyköping » »

1 1 1

Tillsamman

1 6

Sänkning vid lågvatten. M.

1,3 1>6 1,9 6,1 5,2 o,7 21,8

I västra leden skulle anläggas två slussar, belägna: Antal.

Vid Eriksberg i Akforsån * Åkfors » »

Sänkning vid lågvatten. M.

1 1,25 1 4,40 Tillsamman 2 5,65 Nya dammbyggnader skulle uppföras i norra leden vid Sibrokvarnsfallet, Kristineholm och Harg och ombyggnad av befintliga dammar verkställas vid Vad och Perioden. I västra leden skulle dammarna vid Eriksberg och Akfors bibehållas oförändrade. För nedbringande av strömhastigheten till den högst tillåtna, eller 1 meter i sekunden, skulle å vissa platser i Nyköpingsån särskilda upprensningar verkställas. Vid Nyköping skulle kanalen på två ställen korsas av Oxelösuud-FlenVästmanlands järnväg. För bestämmande av kanalsektionens dimensioner hade antagits följande mått å de för vattenvägen avsedda pråmarna: Längd 36 meter Bredd 6 » Djupgående med full last 1,8 » Lastförmåga 215 ton Bogserbåtar, vilkas maskiner även vid kanalfart utvecklade full kraft, förutsattes ej hava större djupgående än 1,5 meter.

17 Kanalsektionen, vilken skulle medgiva möte mellan tvenne pråmar av nyssnämnda storlek, hade föreslagits erhålla följande dimensioner: Minsta vattendjup 2,1 meter Bottenbredd 12,0 » Bredd i lågvattenytan 20,4 » Vattensektionsarea 34,0 kvadratmeter Förhållandet mellan kanalsektionsarean och fartygets O-spantarea 1:3,4 I sjöar, där bottenrensning erfordrades, skulle bottenbredden bliva 20 meter. I kurvor med 1,000 meters radie eller därunder skulle bottenbredden ökas med fyrdubbla pilhöjden i den båge, som kurvan bildar med fartygslängden 36 meter såsom körda. I enlighet härmed skulle bottenbredden bliva i kurvor med 1,000 meters radie » > » 600 » •» » » » 400 » » » » » 300 » » t » » 200 > » » » » 150 » »

12,7 meter 13,1 » 13,6 » 14,2 » 15,2 » 16,4 »

Den minsta tillåtna kurvradien hade bestämts till 150 meter. Slussarna skulle erhålla följande dimensioner: Längd mellan sänkningsmuren och nedre portparet 40,6 meter (Kammarlängd 38,0 » ) Bredd 6,5 » Djup på tröskel 2,0 » Slussarna skulle uppföras av granit eller granitbeklädd betong och förses med vanliga stämportar av järn med bordläggning av trä, vilka skulle manövreras för hand. Samtliga broar hade föreslagits fasta med minst 4 meters fri höjd över blivande högvattenytan, med undantag för en järnvägsbro vid Nyköping, vilken föreslagits utförd såsom svängbro. Största vattenförbrukningen i vattenvägen, d. v. s. vid Nyköping, beräknades uppgå till omkring 0,2 kubikmeter per sekund. Denna vattenmängd vore så ringa, att den vore utan betydelse för vattenverken, helst som dessa verk genom reglering av sjöarna skulle tillföras en ökad vattenmängd, som vore 10 gånger kanske 20 gånger så stor som den beräknade förlusten. Förslaget skulle komma att medföra avsevärda fördelar för såväl vattenfallsägare som jordägare. Sålunda komme vattenfallsägarna att tillföras fördelar dels genom ökning av fallhöjderna, såsom vid Kristineholm, Harg och Akfors, dels och framför allt genom reglering av vattenstånden i sjöarna och vattenavledningen i Nyköpingsån. Jordägarna skulle jämväl tillskyndas vinst av företaget. Genom upprensning av sunden och rätning av åarna samt genom uppförandet av slussar och regleringsdammar kunde nämligen de odlade fälten befrias 3 — Kanalkommissionen.

Med. 6.

18 från högvattnet avsevärt hastigare än som med förutvarande grunda avlopp kunde ske. Anläggningskostnaderna för de olika delarna av vattenvägen hade beräknats uppgå till följande belopp: Sträckan Näten-—Båven kronor 62,000 » Båven—Lidsjön , » 151,000 » Lidsjön—Torpfjärden (Husbyån) » 284,000 Mälsundet » 22,000 Tärnösund » 31,000 Pålsundet » 3,600 Sträckan Långhalsen—Kristineholm (Nyköpingsån) » 142,000 » Kristineholm—Harg » » 260,000 » Harg—Perioden » » 38,000 » Perioden—Östersjön (Grävd kanal vid Nyköping) . . » 662,000 » Forssjö bruk—Kåtorpasjön » 18,000 » Kåtorpasjön—Julforsasjön » 18,500 » Julforsasjön—Yngaren » 499,000 » Yngaren—Mäskaren » 20,500 » Mäskaren—Hallbosjön » 25,000 » Hallbosjön—Långhalsen » 170,000 Utprickning av vattenvägen » 3,400 Summa kronor 2,410,000: — Härav komme sålunda på bileden Yngaren—Forssjö bruk en kostnad av ej mindre än 535,500 kronor, under det de egentliga huvudlederna skulle draga en kostnad av 1,874,500 kronor. KomplettePå kallelse av konungens befallningshavande sammankommo av saken inrande utred- tresserade kommuner och enskilda inför honom den 4 september 1907 för att i nmgar. frågan vidare yttra sig. Vid mötet uttalades i allmänhet stora sympatier för företaget såsom varande i hög grad ägnat att gagna de orter det komme att beröra. På förslag av kanslirådet Tigerschiöld tillsattes vid samma tillfälle en kommitté, bestående av en representant från var och en av de socknar, som berördes av kanalföretaget, samt tre representanter för Nyköpings stad, vilken kommitté skulle vidtaga nödiga åtgärder för företagets realiserande. Kommitterade funno emellertid ytterligare utredningar erforderliga. Dels nödvändiggjorde den blivande nya statsbanan Järna—Nyköping—Norrköping en ny undersökning angående kanalens sträckning från Perioden till Östersjön, dels borde verkställas en utredning av vattenvägsföretagets inverkan på värdet av de särskilda verken vid vattenleden, dels vore det nödvändigt låta utföra en trafikberäkning och bärighetskalkyl för vattenvägen. De båda förstnämnda utredningarna uppdrogos åt Enblom, som avlämnade förslag till ändrad sträckning av kanalen vid Nyköping den 20 september 1909 och ett utlåtande angående strandägarnas och vattenverksägarnas fördelar av kanaliseringsföretaget den 16 september 1911.

19 Utförandet av trafikberäkning och bärighetskalkyl uppdrogs åt dåvarande byrådirektören i järnvägsstyrelsen A. d'Ailly, som avgav sin utredning i september 1911. Enbloms utredning angående ändrad sträckning av kanalen vid Nyköping Enbloms omfattade fyra olika förslag till kanalens framdragande från Perioden till Öster- förslag av å r sjön i stället för den av honom förut föreslagna, av den nya statsbanan numera omöjliggjorda sträckningen väster om staden. De nya sträckningarna beräknades draga följande kostnader, nämligen en linje öster om Kråkberget och staden kronor 925,000 » » genom staden » 1,233,000 » » mellan Kråkberget och staden » 753,000 » > i tunnel under Kråkberget » 776,000 Genom samtliga dessa förslag undveks svängbro för statsbanan ävensom de i 1906 års förslag upptagna broarna för Oxelösund—Flen—Västmanlands järnväg. Då en linje genom staden ej syntes hava några bestämda fördelar framför linjerna öster om staden, utan dessa senare fastmera erbjöde väsentligt bättre platser för industri- och upplagstomter i kanalens närhet, och då en linje genom staden skulle komma att draga väsentligt större kostnader än de östra linjerna, så syntes dessa obetingat böra föredragas, och av dem syntes linjen mellan Kråkberget och staden vara att ur kostnadssynpunkt föredraga framför de övriga. Kostnaden för linjen mellan Kråkberget och staden, 753,000 kronor, överstege visserligen med 91,000 kronor den år 1906 beräknade kostnaden för den då föreslagna linjen väster om staden, men, om en ny linje lämpad efter de förhållanden, som sedan inträtt, skulle där framdragas, så vore det otvetydigt, att kostnaden skulle komma att väsentligt överstiga kostnaden för nämnda östra linje. På grund härav förordade Enblom framför övriga linjer linjen mellan Kråkberget och staden. I sitt utlåtande den 16 september 1911 angående de fördelar, som strand- Enbloms utägare och vattenverksägare skulle vinna genom den reglering av vattenstånden i låtande angåsjöarna, som skulle bliva en följd av den föreslagna vattenvägen, framhöll ^ ^ vlttenEnblom till en början, att uppförandet av dammen vid Kristineholm ej endast verksägarnas skulle inverka på sjön Långhalsen utan även på Hallbosjön och Yngaren. Här- fördelar av jämte kunde regleringen påtagligen ytterligare förbättras genom dammarna vid företaget. Sibro och Vad. Genom vattenvägsanläggningen och av densamma möjliggjord sjöreglering skulle enligt Enbloms mening stora fördelar uppstå såväl för strandägarna kring sjöarna som för vattenfallsägarna, utan att kostnaderna i avsevärd mån behövde ökas. Högvattenståndet kunde sänkas med en halv meter till ofantlig nytta för vidsträckta odlade marker, och samtidigt skulle vid vattenfallen vinnas betydande ökning i den tillgängliga vattenkraften, i det att en jämn vattentillgång hela året av 14,8 kubikmeter per sekund dygnet runt- kunde påräknas i stället för den dåvarande, högst växlande vattentiUgången, som kunde nedgå ända till 8 kubikmeter per sekund.

20 D'Aillys Enligt d'Aillys trafikberäkning av september 1911 kunde det till den blitrafikberäk- vande vattenvägen hörande trafikområdet beräknas omfatta en landareal av 133,908 ning av september 1911. hektar med en folkmängd av 39,678 personer. Av området utgjorde

trädgård, åker och annan odlad jord 40,840 hektar naturlig äng 2,983 » skogbärande mark 80,381 » oredovisad areal 9,704 » D'Ailly hade uppskattat den godsmängd, som årligen kunde komma att transporteras på vattenvägen, till omkring 150,200 ton, bestående av olika varuslag, såsom spannmål, mjölk, trävaror, sten, foderämnen, kalk, cement, tegel, järn m. m., samt 455 stycken kreatur. Enligt en av honom utarbetad taxa för kanalavgifter, vid vars avvägande hänsyn tagits till resp. kanalsträckors större eller mindre byggnadskostnad samt till transportlängden, beräknades de årliga kanalinkomsterna uppgå till för fraktgods kronor 95,370 » kreatur ». 998 > persontrafik » 1,000 kronor 97,368 » pråmavgifter » 11,610 Tillsamman kronor 108,978 eller i avrundat tal 109,000 kronor. Kanal verkets utgifter för underhåll, onera och drift hade beräknats till 1,5 procent av anläggningskostnaden. Enär anläggningskostnaden för vattenvägen, bortsett från sträckan Forssjö bruk—Yngaren samt räknat med den till 1,233,000 kronor beräknade sträckningen genom staden, beräknats uppgå till 2,445,000 kronor, skulle utgifterna alltså utgöra 36,675 kronor. Om från den beräknade bruttoinkomsten, 109,000 kronor, droges utgiftsbeloppet, 36,675 kronor, återstode såsom nettoinkomst 72,325 kronor. Av den beräknade anläggningskostnaden hade man beräknat erhålla en tredjedel, eller 815,000 kronor, såsom räntefritt statsanslag och lika stort belopp såsom statslån. För detta senares förräntande och amortering efter 4,5 procent åtginge av nettoinkomsten 36,675 kronor. Såsom avkastning av den återstående anläggningskostnaden, 815,000 kronor, skulle sålunda av nettoinkomsten återstå (72,325—36,675) = 35,650 kronor, motsvarande en ränta av 4,37 procent. Då det givetvis — uttalade d'Ailly — måste åtgå en viss tid, innan ett trafikområde kan anpassa sig efter förändrade kommunikationsförhållanden och detta i synnerhet, då det såsom här är fråga om övergång till ett nytt kommunikationssystem, vore det naturligt, att de beräknade transportmängderna och inkomsterna ej kunde påräknas under de första åren efter kanalens tillkomst, men å andra sidan torde det icke lida tvivel, att då de billigare transportmöjligheter, som vattenvägen komme att erbjuda, blivit fullt utnyttjade, densamma skulle i hög grad höja trafikområdets produktions- och konsumtionsförmåga och såmedelst bliva ett i ekonomiskt hänseende än mera fördelaktigt företag än vad de verkställda beräkningarna utvisade.

21 Resultatet av de nyssnämnda utredningarna framlades på ett av landshöv- Möte i Nydingen i länet utlyst allmänt möte i Nyköping den 11 november 1911. köping den Vid detta möte framställdes vissa erinringar dels emot de verkställda kostj^6^61, nåds- och trafikberäkningarna, dels ock emot de föreslagna kanaldimensionerna, liftandet av I sistnämnda avseende anförde disponenten K. Sköldberg i Sparreholm bland Nyköpings annat, att det vore oklokt att giva den ifrågasatta vattenvägen ett djup av allenast kanalaktie7 fot. Därmed hade man alltför mycket begränsat vattenvägens trafikmöjligheter. Den fraktfart, som beräknades förekomma å vattenvägen, borde givetvis bedrivas med pråmar eller andra farkoster av sådan storlek, att desamma kunde befara åtminstone hela Östersjön. De föreslagna 6 fot djupgående pråmarna vore icke användbara i öppen sjö. Följaktligen måste vid fraktning av varor från eller till avlägsnare orter omlastning äga rum i Nyköping eller i dess närhet, vilket vållade kostnader och tidsutdräkt. Verkligt stor nytta erhölle man sålunda av kanalleden, först om densamma anlades på sådant sätt, att den vore tillgänglig för pråmar av ända till 10 fots djup. På grund härav hemställde talaren, att förnyad utredning måtte verkställas för en vattenväg med sådana dimensioner, att pråmar av 10 fots djup kunde där framföras. Emellertid avslogs denna hemställan, och mötet beslöt enhälligt att dels uttala sig för, att ett kanalföretag i enlighet med de genom arbetsutskottets försorg verkställda utredningar måtte snarast möjligt komma till stånd, och att arbetet i och för företagets realiserande fullföljdes på grundvalen av, att anläggningskostnaderna bestredes till en tredjedel genom statsanslag, en tredjedel genom statslån och en tredjedel genom bidrag av kommuner och enskilda, dels uppdraga åt arbetsutskottet att gå i författning om upprättande av stiftelseurkund och inbjudning till teckning av aktier i ett bolag, som under benämning Nyköpings Kanalaktiebolag skulle mot erhållande av berörda statsanslag och statslån, åtaga sig att anlägga och underhålla ifrågavarande vattenväg, dels och till de blivande stiftarna av detta bolag rikta en anmodan att infordra ett entreprenadanbud för vattenvägens framdragande, att ingå till kungl. maj:t med framställning om erhållande av omförmälda statsanslag och statslån samt att träda i underhandling med vederbörande vattenverksägare angående den ersättning för den ökning i vattenkraft, som genom kanalföretaget komme att bliva för var och en av dem tillgänglig. I anledning av detta beslut stiftades av landshövdingen L. Reuterskiöld, kanslirådet Hugo Tigerschiöld, in geniören G. F. Enderlein, direktören Otto Lindeberg, godsägaren Edv. Johansson och greve Arvid Wachtmeister Nyköpings kanalaktiebolag med uppgift att anlägga och underhålla den s. k. Nyköpings kanal ävensom att driva med denna verksamhet sammanhängande rörelse. Aktiekapitalet skulle utgöra minst 500,000 kronor och högst 1,500,000 kronor. Varje aktie skulle lyda å 100 kronor. Den 13 november 1912 hölls konstituerande bolagsstämma, och blev bolaget Revidering av därvid i vederbörlig ordning bildat. ^ ^ Entreprenadanbud å anläggningen lyckades stiftarna icke erhålla. -I stället n i n g a r n a

uppdrogs åt disponenten vid aktiebolaget Skånska Cementgjuteriets arbete med Järna—Nyköpingsbanan, ingeniören Gustaf Samuelson, att revidera de tidigare kostnadsberäkningarna, och avlämnade denne i anledning härav ett reviderat kostnadsförslag den 14 december 1911. Hans revidering omfattade kostnaderna för grävnings-, muddrings-, sprängnings-, sten-, murnings-, betong- och vägarbeten, men ej för markförvärv och husbyggnader och ej heller för järn- och träarbeten å slussar och å broöverbyggnader m. m. Den nya kostnadsberäkningen gav vid handen, att kostnaderna för vattenvägsanläggningen icke oväsentligt måste höjas. Med användning av det billigaste alternativet för sträckan Perioden —Östersjön samt med uteslutande av bileden Yngaren—Forssjö bruk, vilken sträckning ansågs tillsvidare böra lämnas åsido, skulle kostnaderna för företaget komma att uppgå till 2,576,100 kronor. Enblom, som anmodades avgiva yttrande över den sålunda verkställda kostnadsrevideringen, förklarade sig i skrivelse den 15 januari 1912 anse de av disponenten Samuelson använda enhetsprisen i stort sett riktiga efter dåvarande förhållanden. Med hänsyn tagen till inträdda prisökningar jämväl för de poster ingeniören Samuelson undantagit från sin revidering, beräknade Enblom enligt den 2 februari 1912 avlämnad detaljerad kostnadsberäkning kostnaderna för företaget till nedanstående belopp. Sträckan Näten—Båven » Båven—Lidsjön » Lidsjön—Torpfjärden Mälsundet Tärnösund Pålsundet Sträckan Långhalsen—Kristineholm » Kristineholm—Harg » Harg—Perioden » Perioden—Östersjön » Yngaren—Mäskaren » Mäskaren—Hallbosjön » Hallbosjön—Långhalsen Utprickning av vattenvägen

kronor 93,000 » 211,000 » 368,000 » 33,000 » 41,000 » 5,000 » 187,000 » 335,000 » 55,000 » 1,019,000 > 27,000 » 35,000 » 221,000 » 4,000;

Damm vid Harg (sedan det blivit upplyst, att dammbyggnad därstädes ej under närmaste tiden kunde beräknas utförd av fallägaren) kronor Ytterligare en gatubro i Nyköping » Ökad kostnad för svår lera vid Nyköping » Lösen av nybyggnader » Mudder- och jordupplag » Skada och intrång » Räntor under byggnadstiden, 5 % å 500,000 i 3 år » För avrundning av slutsumman »

2,634,000: —

20,000 30,000 38,000 30,000 30,000 25,000 7ö'000 18,000

Summa kronor 2,900,000

23 I skrivelse till konungen den 22 januari 1912 hemställde därefter stiftarna Hemställan av Nyköpings kanalaktiebolag, att kungl. maj:t ville av riksdagen äska dels ett om stateextra anslag å 967,000 kronor, att utgå under åren 1913—1915, dels ock ett stats- Wdrag och lån å 966,000 kronor att ställas till kanalaktiebolagets förfogande för anläggning av en 2,1 meter djup vattenväg från sjöarna Näten och Yngaren till Östersjön i överensstämmelse med de av majoren Fr. Enblom uppgjorda arbetsplaner och ritningar. Över denna hemställan avgåvos begärda yttranden av konungens befallningshavande i Södermanlands län den 5 februari 1912, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 12 i samma månad, av vattenfallsstyrelsen den 22 mars 1912, av järnvägsstyrelsen den 18 oktober 1912 och av statskontoret den 29 november 1912. Konungens befallningshavande, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt vattenfallsstyrelsen voro av den meningen, att företaget skulle bliva till betydande nytta för vidsträckta delar av länet och jämväl för staten såsom ägare av kronodomäner inom vattenvägens trafikområde, varför framställningen om statsunderstöd på det livligaste tillstyrktes. De föreslagna kanaldimensionerna ansågos av de båda styrelserna även lämpliga. Vattenfallsstyrelsen uttalade i sådant avseende, att den föreslagna maximistorleken på de pråmar, som skulle kunna trafikera leden, vore för den lokala trafiken icke blott tillräcklig utan även synnerligen lämplig. Nämnda pråmstorlek vore även fullt lämplig för transport av varor, som komme att importeras eller exporteras via Oxelösund eller Nyköping och kunde, ehuru med mindre fördel, användas för direkta transporter på Stockholm och Norrköping under icke alltför _ ogynnsamma väderleksförhållanden. Skulle behov av direkt förbindelse med Östersjöns alla hamnar förefinnas, bleve däremot givetvis de i förslaget angivna farkosterna för små. För att få någon uppfattning om, vilka kostnader en för det senare ändamålet lämplig kanalled skulle betinga, hade styrelsen låtit verkställa en approximativ kostnadsberäkning över slussar till en sådan led. Till utgångspunkt hade därvid tagits, att trafiken skulle försiggå med sjögående läktare med ett djupgående av 2,7 meter, en längd av 50 meter och en bredd av 8 meter. Lastdrygheten för en dylik pråm kunde beräknas till omkring 750 ton. Kostnaderna för slussarna i en härför behövlig led skulle bliva sammanlagt omkring 300,000 kronor högre än kostnaderna för slussarna i det föreliggande förslaget, motsvarande en ökning av omkring 52 procent. För vissa typiska sträckor verkställda approximativa beräkningar hade visat, att övriga kostnader skulle komma att växa med omkring 70 procent, vadan genomförandet av ett förslag till kanalled för 2,7 meters djupgående fartyg, summariskt uppskattat, sannolikt komme att betinga en kostnadsökning av omkring 2 millioner kronor. Den vid förslaget fogade trafikberäkningen och ett närmare studium av den beräknade godsmängden ledde emellertid till den uppfattningen, att den väntade trafiken icke berättigade nedläggande av så stort byggnadskapital. Med utförande enligt de föreslagna måtten hade kanalen i varje fall den

24 transportförmåga, som erfordrades för en överskådlig tid framåt. Givetvis borde emellertid tillses, att möjlighet från början bereddes för anläggning av ytterligare och eventuellt större slussar intill de nu föreslagna. Med framhållande av de fördelar företaget skulle bereda åt olika intressen tillstyrkte styrelsen bifall till den gjorda framställningen om statsunderstöd. Järnvägsstyrelsen framhöll, att vattenvägens tillkomst icke kunde antagas komma att medföra någon menlig inverkan av nämnvärd omfattning å statens järnvägars ekonomi, vadan från styrelsens sida inte vore att ur denna synpunkt erinra mot företaget. Statskontoret yttrade sig givetvis ej om företaget såsom sådant utan blott om formerna för det eventuella statsunderstödets anskaffande. FramställEmellertid inlämnade disponenten Karl Sköldberg m. fl. medlemmar av för ning om ut- ifrågavarande kanalanläggning intresserade kommuner i december 1912 en skriredning av v e i s e tjvj konungen, vari hemställdes, att, innan bifall lämnades till den av stifvatTenvägen.1 t a r n a a v Nyköpings kanalaktiebolag gjorda framställningen om statsunderstöd för anläggning av en vattenväg från sjöarna Näten och Yngaren till Östersjön, kungl. maj:t ville föreskriva, att nämnda vattenväg skulle anläggas för fartyg av 2,4 meters djupgående. I skrivelsen hävdades till en början med stöd av intyg från ett flertal personer, att farkoster av så litet djupgående som det föreslagna, eller 1,8 meter, icke kunde anses sjödugliga. Av intygsgivarna hade sjökaptenen hos Stockholms Rederiaktiebolag Svea K. Sköldebrand uttalat, att enligt hans bestämda åsikt ett fartyg av den ifrågasatta storleken, 36 meters längd, 6 meters bredd och 1,8 meters djupgående, icke vore sjövärdigt att användas i kusttrafik, utan torde detsamma endast kunna brukas i kanalfart. Ett fartyg av 26 meters längd, 6 meters bredd och 3 meters djupgående kunde däremot användas i trafik på Östersjön. Direktören vid Lindholmens verkstadsaktiebolag, Göteborg, W. Hök, hade uttalat, att, ehuruväl det icke kunde anses omöjligt, att ett fartyg av den föreslagna typen kunde trafikera Östersjöns kuster från Nyköping till Norrköping samt genom skärgården och Mälaren till Stockholm, han dock ansåge, att ett fartyg av 26 meters längd, 6 meters bredd och 2,4 meters djupgående vore en väsentligt sj ovärdigare typ och därför att föredraga, Enligt direktörens "vid Eriksbergs Mekaniska Verkstads Aktiebolag, Göteborg, E. W. Flobeck, åsikt vore typen 2 6 x 6 x 3 meter alldeles givet till sina proportioner den lämpligaste och bästa. Ett dylikt fartyg borde säkert bliva fördelaktigt, även om det i kanaler ej kunde nedlastas till mer än 2,4 meters djup, vilket vore det minsta, som borde ifrågakomma. Skeppsredaren VV. A. Lundgren, Göteborg, ansåg, att de föreslagna farkosterna kunde anses lämpliga för bogsering å insjöarna, i kanaler och vid vackert väder inomskärs på Östersjökusten, men för all annan trafik måste de anses synnerligen olämpliga på grund av det ringa djupgåendet. Med dimensionerna 36X6X2,7 meter finge man ett fartyg, som kunde trafikera andra Östersjöham-

25 nar, och som kunde intaga last i insjöhamnar och frakta varorna utan omlastning till tyska eller andra kusthamnar. „ ' Herr John E. Österlund, ombud och expert för Svenges Ångfartygs Assuransförening, Norrköping, slutligen vore av den åsikten, att de föreslagna pråmarna icke' vore att rekommendera för trafik å större och öppna fjärdar, där stark sjögång förekomme, enär intet assuransbolag torde vara benäget att taga risken för vare sig kasko eller last annat än mot mycket förhöjda premier. De lämpligaste dimensionerna, vilka samtidigt borde giva pråmarna god sjövärdighet, vore enligt hans åsikt: längd 25 meter, bredd 6 meter och djup 2,5 meter. TJnander Till förenämnda underdåniga skrivelse var jämväl fogad en utredning av Jonsons Aktiebolaget Ingeniörsfirman Unander & Jonson, Stockholm, rörande anläggmngs- &utredning. och driftkostnader för vattenvägar av olika storlek. Utredningen var verkställd i största möjliga anslutning till Enbloms forslag och omfattade kostnadsberäkningar för tre nya förslag, nämligen l-o) för fartyg av 26 meters längd, 6 meters bredd och 2,4 meters djupgående, 2-o) » » »36 » » , 6 meters bredd och 2,4 meters djupgående, 3:0) , » » 36 » » , 6,8 meters bredd och 2,4 meters djupgående.

Kostnaderna för dessa hade beräknats till för l-o) » 2-o ".'.'.'. , 3:o)

kronor 3,340,000: — » 3,475,000: » 3,500,000: -

Till jämförelse må erinras, att det av Enblom upprättade förslaget beräknats draga en kostnad av 2,900,000 kronor, samt att det i vattenfallsstyrelsens skrivelse till konungen den 22 mars 1912 berörda och av styrelsen själv avstyrkta förslaget uppskattningsvis beräknats kräva en kostnad av åtminstone 4,900,000 Enligt de förenämnda av ingeniörsfirman Unander & Jonson ifrågasatta förslagen skulle kanalrännorna erhålla ett vattendjup av 2,7 meter, i stället för det tidigare föreslagna 2,1 meter, men samma bottenbredd i grävd kanal som enligt det Enblomska förslaget. Slussarna, som enligt Enbloms förslag skulle få en kammarlängd av 38 meter, en bredd av 6,5 meter och ett vattendjup på tröskeln av 2 meter, skulle enligt Unander & Jonsons förslag erhålla följande dimensioner Kammarlängd. M.

R m U Biedd

M.

'

Djup P å tröskel. M.

Förslag l:o 28 6,5 2,6 » 2:o 38 6,5 2,6 3:o 38 7,3 2,6 För att kunna jämföra de olika förslagens lämplighet i avseende på driftkostnader m. m. hade ingeniörsfirman från civilingeniören D. A. Hector, Finn4 — Kanalkomtnissionen.

Med. 6.

2G

boda och sjökaptenen J. Werner införskaffat utlåtande rörande de för de olika förslagen ifrågasatta fartygens egenskaper och driftkostnader. Enligt nämnda utlåtande, vari behandlades dels pråmar framförda med bogserbåt, dels motorpråmar, vore pråmar med 1,8 ä 2,4 meters djupgående olämpliga för gång i öppen sjö. För pråmar med 1,8 meters djupgående erfordrades extra förstärkningar för ernående av tillräcklig styrka, varför anskaffningskostnaderna för dessa ställde sig proportionsvis högre än för de övriga. En motorpråm borde för att vara lämplig för gång i öppen sjö hava ett djupgående av omkring 3 meter. Med minskad last kunde den framgå i kanalen med 2,4 meters djupgående. Med ledning av de i nämnda utlåtande angivna omkostnaderna för olika fartyg hade ingeniörsfirman Unander & Jonson beräknat driftkostnaderna under vissa förutsättningar för transporter dels med pråmsläp om 1 a 2 pråmar, dels med motorfartyg, och därvid kommit till det resultat, att transporter med motorfartyg ställde sig avsevärt förmånligare än med nämnda pråmsläp. Arsutgifterna skulle givetvis ställa sig högre för de av ingeniörsfirman ifrågasatta förslagen än för det Enblomska, varför, om något av de förra komme till utförande, en högre kanaltaxa måste tillämpas, än den av byrådirektören d'Ailly föreslagna. För att belysa fraktförhållandena enligt de olika förslagen hade verkställts en approximativ beräkning av frakternas självkostnadspris samt av kanalavgifterna enligt av firman ifrågasatta förhöjda taxor, och hade det befunnits, att de sammanlagda omkostnaderna för transport av egentligt massgods, såsom ved, pitprops, sten, kol, koks, grövre salt, lera och sågspån, inom vattenvägssystemet skulle ställa sig ungefär lika för det Enblomska förslaget och de två större av ingeniörsfirman ifrågasatta, samt att för kombinerad kanal- och kustfart, exempelvis för sträckan Sparreholm—Norrköping, ingeniörsfirmans båda större alternativ vore fördelaktigast. För transport av andra varor, såsom spannmål, livsmedel, foderämnen och byggnadsmaterialier, skulle det Enblomska förslaget ställa sig gynnsammast. Med stöd av den verkställda utredningen uttalade ingeniörsfirman, att firmans båda större förslag skulle medföra givna fördelar, då massgods skulle transporteras i kanal och kustfart. Då massgodstrafiken i längden är den trafik, som vattenvägen bäst förmår fylla, och då, särskilt med hänsyn till att trafiken med motorbåtar är den för vattenvägen mest lämpliga, fartygen kunde konstrueras bekvämare och ändamålsenligare enligt firmans nämnda förslag än enligt det Enblomska, och då slutligen vattenvägen enligt firmans nämnda förslag skulle kunna trafikeras med för gång i öppen sjö lämpliga motorbåtar, så syntes det enligt firmans mening kunna ifrågasättas, om ej dessa fördelar vore tillräckliga att motivera den ökning i årskostnaden, som bleve en följd, om ingeniörsfirmans förslag valdes i stället för det Enblomska. Nämnda ökning i årskostnaden skulle för firmans största förslag uppgå till 27,000 kronor, om 4,5 procents ränta å aktiekapitalet medräknades, men till 18,000 kronor frånsett denna ränta.

27 Den av disponenten Karl Sköldberg m. fl. till konungen inlämnade skri- Yttranden angående velsen föranledde remisser till vattenfallsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadssty- disponenten relsen samt länsstyrelsen i Södermanlands län. Sköldbergs Vattenfallsstyrelsen erinrade i sitt den 26 februari 1913 avgivna yttrande till m. fl. hemställan. en början, att när man utgick från den fartygsstorlek, för vilken vattenvägen skulle dimensioneras, det vore tydligt, att man förutsatte, att trafikbehovet huvudsakligen krävde möjligheter dels för lokaltrafik, dels för trafik till och från de vid eller i omedelbar närhet av kanalens mynning i Östersjön liggande hamnarna Nyköping och Oxelösund. I den av herr Sköldberg m. fl. inlämnade skrivelsen uppställdes emellertid den fordran, att de fartyg, för vilka Nyköpings kanal skulle dimensioneras, skulle »med nöjaktig säkerhet och precision» kunna trafikera »icke blott den närliggande mellansvenska skärgården utan även den svenska Östersjökusten i dess helhet, Göta kanals trafikområde och utländska Östersjöhamnar». Bedömandet av frågan, huruvida Nyköpings kanal borde erhålla större djup än i det ursprungliga förslaget avsåges, ansåg styrelsen emellertid icke kunna ske enbart med stöd av dittills förebragt utredning. Frågan ställde sig sålunda: Motvägas de genom en fördjupning av vattenvägen ökade kostnaderna av den fördel, den direkta trafiken onekligen kunde skänka upplandet? För hela den lokala trafik, som komme att försiggå med samma båtstorlek, vare sig kanalen gåves 2,7 eller 2,1 meters djup, komme frakterna att fördyras med ökat djup på vattenvägen, och det vore först på de stora distanserna — i huvudsak för gods, vilket skulle fraktas längre än till Nyköping — som fördelen med de djupare vattenvägarna framträdde och detta endast beträffande gods, som kunde samlas i vissa centra för att i större partier skeppas direkt, Det skulle därför gälla att bilda sig ett omdöme om, huruvida upplandet vore så beskaffat, att varuutbytet i någon större utsträckning kunde väntas försiggå inom vissa centralpunkter inom området. Redan i sin skrivelse den 22 mars 1912 hade styrelsen framhållit, att så icke syntes vara fallet, utan att det snarare syntes gälla att å flera platser upphämta eller avlämna mindre partier gods. Denna åsikt hade styrelsen icke fått anledning frångå. Uppsamlandet respektive fördelningen av godset till eller av större laster komme säkerligen att ske i kanalen närbelägna hamnar, exempelvis Nyköping och Oxelösund. Med hänvisning till vad styrelsen i sin skrivelse den 22 mars 1912 yttrat angående kostnaden för omlastning av det gods, som kunde tänkas bliva föremål för direkt trafik, ville det också synas, som om årskostnaden för omlastning av detta gods vore så mycket mindre än den ökning i årskostnaden, som en vattenväg enligt de större ifrågasatta förslagen, utrustad med antingen fasta eller rörliga broar, skulle medföra, att det, om man såge på frågan i dess helhet, måste anses förmånligt att välja det billigaste vattenvägsalternativet samt underkasta det för avlägsnare orter avsedda godset omlastning. Styrelsen förbisåge visserligen icke de större utvecklingsmöjligheter för trafiken och därmed för upplandet, som i allmänhet vinnas genom en ökning av fartygsmåtten, men i förevarande fall syntes upplandets beskaffenhet knappast

motivera den av en dylik ökning betingade höjda kostnaden. När härtill komme. att enligt vunna upplysningar ytterligare teckning av aktier i företaget svårligen i någon större utsträckning kunde åstadkommas, och att ett villkor om ökning av vattenvägens mått sålunda skulle kunna äventyra hela företaget, så ansåg sig styrelsen böra vidhålla sitt förut givna förord för det av Enblom uppgjorda förslaget. Om kanalbolaget, yttrade styrelsen till sist, vid arbetets utförande ville möjliggöra en utveckling i den riktning, som av herr Sköldberg m. fl. önskades, och kunde åstadkomma härför nödiga medel, funnes ju alltid den utvägen att nu aptera slussarna för det större djupet. Enligt den av Unander & Jonson verkställda utredningen uppginge skillnaden i byggnadskostnad för slussarna enligt firmans största förslag och det av majoren Enblom upprättade till sammanlagt endast omkring 80,000 kronor, och anlades slussarna från början enligt det förra förslaget, vore det ju sedermera relativt lätt att, om erfarenheten visade behov därav, göra den nu påyrkade fördjupningen av hela vattenvägen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhöll i sitt den 17 februari 1913 avgivna yttrande, med stöd av ett av Enblom avgivet utlåtande den 3 februari 1913, bland annat, att i sin helhet sett torde genom fördjupningen trafiken i kanalen komma att fördyras och transportkostnaden för godset i genomsnitt att ökas. Härjämte framhöll styrelsen, att den för sin del icke kunde förorda en kompromissåtgärd, som innebure, att vattenvägens djup ökades men icke i motsvarande grad dess övriga mått. Då genom den ifrågasatta fördjupningen av vattenvägen icke torde vara att vinna någon förbättring vare sig för trafiken i dess helhet eller för det allmänna, men det däremot torde vara ganska visst, att varje ökning av det för vattenvägens anläggning erforderliga kapitalet skulle äventyra tillkomsten av detta ur alla synpunkter högeligen behjärtansvärda och önskliga företag, finge väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för sin del på det bestämdaste avstyrka, att vattenvägen utfördes för större djup eller med andra huvudmått än det föreliggande förslaget upptoge. Med skrivelse till konungen den 26 februari 1913 överlämnade konungens befallningshavande i Södermanlands län ett av kanalkommitterade avgivet yttrande den 24 februari 1913 samt skrivelser från byrådirektören A. d'Ailly och hamnkaptenen i Nyköping, sjökaptenen Nils C. Malmberg angående den av disponenten Sköldberg m. fl. gjorda hemställan. Kanalkommitterade framhöllo bland annat, att den ifrågasatta vattenvägen icke vore avsedd att öppna direkta förbindelser mellan de sörmländska insjöarna och länder på andra sidan Östersjön och Nordsjön. Den hade den blygsammare men därför icke mindre viktiga uppgiften att tjäna mera lokala intressen. Den vore avsedd att bliva en pråmkanal för ett begränsat, lokalt trafikområde, och dess mått vore också lämpade för denna uppgift. De för ett vattendjup av 2,1 meter beräknade anläggningskostnaderna vore redan de så betydande, att vattenvägen endast nätt och jämt kunde bära driftkostnaderna och förräntning av den del av anläggningskostnaderna, som krävde förräntning. Det trafikområde, som med vattenvägen skulle betjänas, sträckte sig från sjöarna till de närmaste stora avsättningsorterna vid Östersjöns kust, Nyköping, Norrköping, Södertälje och

29 Stockholm. Med hänsyn till att kusten vore skyddad av skärgård långt söderöver och även nordligare än Stockholm kunde trafikområdet i fall av behov utsträckas ännu längre. Nämnda avsättnings- och handelsområden, som även omfattade hela Mälar- och Hjälmaredalen, vore för de sörmländska orternas förhållanden fullt tillräckliga. Kanalkommitterade hemställde sålunda, att herr Sköldbergs m. fl. ifrågavarande framställning icke måtte föranleda till någon kungl. maj:ts vidare åtgärd. Byrådirektören d'Ailly yttrade, efter att hava kritiserat vissa i herr Sköldbergs m. fl. skrivelse gjorda uttalanden, att, då all utsikt förefunnes, att den av bolagets stiftare påräknade transportmängden komme att erhållas och mera därtill, därest den föreslagna vattenvägen erhölle ett djup av 2,1 meter, och det av vattenvägen berörda trafikområdets kommunikationsbehov med en sådan vattenväg bleve fullt tillfredsställt, intet som helst skäl torde föreligga att genom byggandet av en djupare vattenväg, som betingade ökade kanalavgifter och i hög grad okat tomtonnage, fördyra huvudmassan av transporterna och såmedelst minska de med densamma för trafikområdet avsedda fördelarna. _ Hamnkaptenen Malmberg hade granskat uppgifterna å pråmar, tillhöriga Stockholms Transport- och Bogserings-Aktiebolag, Uppsala Transportbolag, Örebro Nya Rederiaktiebolag samt Rederiaktiebolaget Norden, och därvid funnit, att nämnda bolag tillsamman ägde 165 pråmar, som kunde trafikera en kanal med dimensioner i enlighet med det av Enblom upprättade förslaget. Dessa pråmar kunde lastade trafikera det föreslagna vattenvägsområdet samt kusten mellan Kalmar och Stockholm jämte Mälaren med dess hamnar. Utöver nyss angivna pråmar funnes sannolikt i Stockholm omkring 100 liknande, tillhöriga enskilda personer och firmor, och ett mindre antal även i Norrköping. (Det bör härtill anmärkas, att med numera gällande sjöfartssäkerhetsbestämmelser en stor del av förenämnda pråmar icke får användas i kustfart på Östersjön.) I skrivelse till konungen den 4 november 1913 meddelade Nyköpings kanal- Kanalbola^ aktiebolag, att arbetet för erhållande av aktieteckning i kanalbolaget alltjämt pågått f ^ ^ n ' och nu fortskridit så långt, att man med full säkerhet kunde förklara, att de pa o m 9 t a t s kommuner och enskilda ankommande belopp komme att till fullo tecknas. Av understöd. yttersta vikt för vattenvägsföretaget måste det anses vara att frågan om statsmakternas ställning till detsamma snarast möjligt bleve avgjord. Med varje manad, som förginge, växte de svårigheter, vilka för kommunikationsprojektets genomförande måste övervinnas. Det förtjänade sålunda omnämnas, hurusom Sibrofallet i Båvens utfallså nyligen inköpts av Aktiebolaget Sparreholms Ångsåg, som där ämnade anordna en industriell anläggning, varigenom kanalens framdragande på denna punkt inom kort torde i hög grad försvåras. Kanalbolaget hemställde därför, att kungl. maj:t till nästkommande ars riksdag måtte för anläggande av den ifrågavarande vattenvägen äska dels ett extra anslag av 967,000 kronor att utgå under åren 1914—1916, eller under den tid, som kungl. maj:t eljest kunde finna skäligt bestämma, och dels ett statslån a 966,000 kronor att ställas till bolagets förfogande.

30 Motioner vid I tva motioner, väckta vid 1914 års riksdagar, den ena inom första kam1914 års maren av. E. Lindblad och den andra inom andra kammaren av J. M Juhlin riksdagar.

hemställdes att riksdagen ville besluta att till byggande av Nyköpings kanal enligt av majoren Fr. Enblom upprättat och år 1912 reviderat förslag bevilja dels ett lån å 966,000 kronor, dels ock ett anslag å 967,000 kronor, samt att ej mindre lånet måtte fördelas att utgå under fem år från och med år 1915 än även att av anslaget måtte på extra stat för 1915 anvisas 150,000 kronor. I häröver avgivet utlåtande anförde statsutskottet, att såväl av de utav vederbörande myndigheter i ärendet avgivna yttranden som ock av de upplysningar angående kanalföretaget, som utskottet på annan väg inhämtat, det synts utskottet framgå, att företaget vore av stort allmänt intresse, vadan statsunderstöd för detsammas utförande syntes böra kunna ifrågakomma. Då emellertid stiftarna av kanalaktiebolaget hos kungl. maj:t gjort framställning om erhållande av statsunderstöd for kanalföretagets utförande, och skäl icke syntes föreligga för riksdagen att genom ett beslut i ämnet i av motionärerna angiven riktning föregripa kungl. maj:ts prövning av frågan, hemställde utskottet, att motionerna icke måtte till någon riksdagens vidare åtgärd föranleda. Detta blev också riksdagens beslut.

Landstingets Med skrivelse till konungen den 11 oktober 1915 överlämnade och förhemställan om stats- ordade konungens befallningshavande i Södermanlands län en från länets landsbidrag. ting inkommen underdånig hemställan av den 7 oktober 1915, att kungl. maj t

till nästkommande riksdag ville framlägga förslag om statsbidrag till förverkligande av det för länet synnerligen betydelsefulla förslag, som avsåge åstadkommande av en vattenväg från Båven, Yngaren, m. fl. sjöar till Östersjön vid Nyköping. Remiss till kanalkommissionen.

I skrivelse till konungen den 16 juni 1917 hemställde Nyköpings kanalaktiebolag slutligen, att kungl. maj:t ville till kanalkommissionen överlämna de för den ifrågavarande vattenvägen uppgjorda arbetsplaner, ritningar, kostnadsberäkningar och handlingar i övrigt för yttrande rörande vattenvägsförslaget såväl ifråga om dimensioner, tekniska anordningar och dylikt som ock beträffande kostnadsberäkningarna. Kungl. maj.t, som redan den 10 oktober 1916 remitterat ifrågavarande ärende till kanalkommissionen, överlämnade den 30 juni 1917 jämväl kanalbolagets sistnämnda skrivelse till kommissionen.

II. Kanalkommissionens utredning rörande Nyköpings kanal. 1. Vattenvägens uppgift och betydelse. Såsom redan i det föregående nämnts, skulle Nyköpings kanal hava till uppgift dels att sätta de sörmländska sjöarna Båven, Lidsjön, Långhalsen, Hallbosjön och Yngaren m. fl. i sjöfartsförbindelse med Östersjön, dels att möjliggöra en reglering av nämnda sjöar till fromma för jordbruksintressena däromkring och vattenfallsägarna i Nyköpingsån.

31 De vidsträckta, omkring 545 kilometer långa stränderna kring dessa sjöar vilka upptaga en yta av sammanlagt omkring 200 kvadratkilometer och hava' ett trafikområde, som omfattar större och mindre delar av 26 socknar, äro trots iorenntligheten av tre järnvägar inom trafikområdet, ännu till stor del i avsaknad av lampliga kommunikationer. De flesta gårdar vid sjöarna ligga ännu på ansenligt avstånd från närmaste järnvägsstation och äro för in- och utförsel av sina produkter och förnödenheter hänvisade till långa landtransporter samt flera omlastningar och därmed förenade olägenheter. Genom upprensning av vattendragen mellan sjöarna och dessas förbindande med Östersjön skulle för en jämförelsevis måttlig kostnad erhållas en trafikled av omkring 160 kilometers längd, varigenom stränderna kring det omfattande vattensystemet erhölle i hög grad underlättade möjligheter till avsättning av lantmannaoch skogsprodukter och direkt införsel av för jordbruket och byggnadsverksamheten behövliga förnödenheter. Att härmed jordbruket skulle höjas och länets utveckling befrämjas synes påtagligt och har också från alla håll vitsordats För Nyköpings stad skulle den nya. vattenvägen jämväl bliva av betydelse btadens läge vid vattenvägens utlopp i Östersjön tillförsäkrar densamma möjlighet att utvidga sitt handelsområde samt att i övrigt ernå de förmåner detta läee & medför. Ayen för staten såsom jordägare bör vattenvägen anses bliva till direkt nytta, i det att därigenom möjlighet skulle beredas att sjöledes uttransportera skogsprodukter från kronoparken Fjällveden vid Lidsjön samt från vissa ecklesiastika fastigheter. Den med vattenvägens genomförande förenade regleringen av sjöarna skulle bliva till avsevärd fördel dels för jordägarna, i det att högvattnet kunde sänkas omkring 0 o meter och avbördas lättare än för närvarande, dels för vattenverksägarna, i det att -företaget skulle möjliggöra en ökad och jämnare avtappning vid lagvatten och genomförandet av en rationell dygnsreglering samt genom vattendragets rationella »avtrappning» medföra en koncentrering till vissa punkter och därmed en ökning av fallhöjderna i Nyköpingsån, allt sålunda innebärande en okad krafttillgång. 2. Kanaltyper, som kunna sättas ifråga för vattenvägen, samt tekniska bestämmelser och allmänna anordningar. *» i,- J 1 av f e ® nde Pf frågan, huruvida vattenvägen bör utgöra blott och bart en Kanaltyper förbindelseled emellan de ifrågavarande sjöarna och närmaste hamnplatser vid Östersjön, eller om möjlighet bör beredas bygderna kring sjöarna att komma i direkt sj ofartsförbindelse med mera avlägset belägna platser, synas delade meningar rada. Under det tidigare skedet av vattenvägsfrågans behandling ifrågasattes att giva vattenvägen ett djup av 1,5, alternativt 2,1 meter, men sedan såväl dåvarande distriktsmgemören Enblom som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avstyrkt det mindre djupet, 1,5 meter, och framhållit, att vattenvägen ej borde utföras

med mindre vattendjup än 2,1 meter, lämnade kungl. maj:t år 1904 statsbidrag till undersökning av vattenvägen för detta vattendjup. Man utgick således ifrån, att vattenvägen borde erhålla ett vattendjup av 2,1 meter, och hyste efter allt att döma den åsikten, att vattenvägen därmed skulle kunna trafikeras av pråmar, vilka i regel kunde söka sig även till andra hamnar vid Östersjön än Nyköping och Oxelösund, dit inomskärsleder föra. Det var först vid det förut nämnda mötet i Nyköping den 11 november 1911 som frågan om en ökning av vattenvägens dimensioner kom under debatt, då disponenten K. Sköldberg framförde den meningen, att det vore oklokt att giva vattenvägen ett djup av allenast 7 fot (2,1 meter), och yrkade att utredning måtte verkställas för en vattenväg med sådana dimensioner, att pråmar av 10 fots (2,97 meter) djup där skulle kunna framföras. De långvariga diskussioner och utredningar, som sedan föranleddes av herr Sköldbergs m. fl. ovan omförmälda framställning till konungen i december 1912, hava visserligen efter allt att döma uppskjutit avgörandet i vattenvägsfrågan, men dock varit ägnade att i viss mån belysa det för företaget grundläggande spörsmålet rörande vattenvägens dimensioner och trafikmöjligheter. Någon uttömmande och avgörande utredning i frågan har dock icke förebrakts eller kunnat förebringas. Visserligen har genom den av ingeniörsfirman Unander & Jonson företagna, här ovan omnämnda utredningen ett försök gjorts att söka beräkna transportkostnaderna för fartyg av olika slag och olika storlek för att därav söka bedöma, vilken vattenvägstyp, som vore att föredraga, men nämnda utredning kan icke sägas hava lämnat avgörande bevis för företrädet hos den ena eller andra typen. Såsom ovan nämnts förde nämligen utredningen till det resultat, att för visst slag av gods en större vattenvägstyp vore förmånligare än den ifrågasatta, under det för annat gods denna senare vore lämpligare. Emellertid måste självfallet den ifrågavarande utredningen anses såsom mycket osäker, enär flera av de faktorer, på vilka den bygger, icke på förhand kunna till sitt värde preciseras. Sålunda är det icke möjligt att med någon större grad av säkerhet beräkna den godsmängd, som kan komma att framföras på vattenvägen, eUer att förutsäga de blivande proportionerna emellan de olika varuslagen, lika litet som det är möjligt att på förhand fastlägga den taxa, som kan komma att tillämpas för transporter å vattenvägen. De godsmängder, som beräknats komma att transporteras på vattenvägen, äro givetvis endast att betrakta såsom uppskattningsvärden, ägnade att giva en ungefärlig föreställning om den blivande trafikens omfattning. En ändring härutinnan liksom av den ifrågasatta kanaltaxan medför givetvis en ändring av det ekonomiska resultatet av företaget. Den förebrakta utredningen får sålunda icke betraktas såsom det avgörande ordet i frågan. Det ligger för övrigt i sakens natur, att varje utredning i berörda avseende måste leda till så osäkra resultat, att dessa först kunna anses vara av något värde, när det gäller att döma emellan vattenvägstyper av mycket olika En dylik utredning får naturligtvis ej heller enbart vara avgörande för val av vattenvägstyp. Den berör ju nämligen blott en viss del av problemet, nämligen företagets värde såsom kommersiellt företag i och för sig, men tager icke sikte på den betydelse företagets genomförande kan hava för de trakter det be-

rör. Som bekant kan ju ett kommunikationsföretag vara ett dåligt affärsföretag i och för sig men ändock vara av betydande värde för det allmänna. Svårigheten — för att icke säga omöjligheten — att medelst beräkningar erhålla tillförlitligt material för ett bedömande, vilken vattenvägstyp som i förevarande fall bör väljas, gör det nödvändigt att söka bedöma förhållandet ur allmänna synpunkter. Tili en början är då att märka att, enär Nyköpings kanal såsom vattenvägsföretag skulle hava till uppgift att utgöra en kommunikationsled av lokal betydelse för en viss trakt, vilken har behov av förbindelse med viktigare handelsstäder inom landet, men däremot i regel ej med utlandet, och då de penningmedel, som för företagets genomförande kunna på privat väg uppbringas, äro relativt begränsade, företaget hör till de mindre i sitt slag, och att det sålunda icke kan sättas ifråga att utföra vattenvägen annat än såsom en mindre led. Längre hava ej heller någonsin planerna inom de intresserade kretsarna sträckt sig. Frågan gäller blott, huruvida vattenvägen bör anordnas såsom en inre led, varigenom sjöarna komma i förbindelse med de närmaste, vid Östersjön belägna hamnarna, eller om möjlighet bör beredas för direkta förbindelser med längre bort belägna hamnstäder. I senare fallet komme vattenvägens trafikanter att förfoga över ett vidsträcktare handelsområde för avsättning av sina varor och för inköp av erforderliga förnödenheter och sålunda över större möjligheter att knyta affärsförbindelser. Vattenvägens anordnande på sistnämnda sätt behöver ej innebära någon inskränkning av de fördelar Nyköpings stad, som ju varit beredd att ekonomiskt understödja företagets genomförande, ansett sig kunna ernå genom vattenvägens tillkomst. Med sitt läge vid vattenvägens utfart i Östersjön har staden givetvis i varje fall de största förutsättningarna att kunna tillgodogöra sig handeln på vattenvägens trafikområde. Det ankommer blott på stadens affärsmän att uppehålla konkurrensen med andra städer, närmast Norrköping och Stockholm. Det är sålunda icke tal om, att icke vattenvägens anordnande enligt det vidare programmet vore till betydligt större fördel för företaget och dess trafikanter än att stanna vid det mindre. Den pråm typ, som enligt, det föreliggande förslaget tänkts komma till användning å den blivande vattenvägen, skulle, såsom förut nämnts, få en längd av 36 meter, en bredd av 6 meter och ett djupgående vid full last av 1,8 meter. Nämnda pråmtyp har från alla håll förklarats såsom för den inre trafiken å vattenvägen lämplig. Häri kan även kanalkommissionen instämma. Däremot har, såsom jämväl ovan nämnts, från åtskilliga håll gjorts gällande, att pråmar med 1,8 meters djupgående endast äro lämpade för trafikering av inomskärsleder men icke för trafik på mera öppna vatten. Av samma uppfattning är även kanalkommissionen. En pråm av så ringa djupgående som 1,8 meter vid full last (vid tomgång endast 0,3 meter) och så stor längd som 36 meter är icke att anse såsom sjöduglig på Östersjön. Härför erfordras ett något större djupgående och en proportionsvis mindre längd. Kanalkommissionen har också i sitt&av trycket utgivna »Förslag till fartygs- och kanaltyper samt tekniska bestämmelse^ för nya svenska kanaler» (Meddelanden från kanalkommissionen 5 — Kanalkommissionen.

Med. 6.

nr 2) såsom lämpliga dimensioner å en för vanlig kustfart användbar pråm angivit följande minimimått: djupgående 2,3 meter, längd 27,5 meter och bredd 6,5 meter. Med vattenvägen anordnad för sådana pråmar skulle det sörmländska sjösystemet alltid kunna stå i direkt sjöfartsförbindelse med hela svenska ostkusten samt med Göta och Trollhätte kanals trafikområden. Härtill kommer, att i sådant fall möjlighet erhölles att trafikera vattenvägen även med motorpråmar. Med hänsyn till de fördelar, som sålunda skulle vinnas genom att utföra vattenvägen med de större dimensionerna, synes utredning böra verkställas rörande möjligheten att anordna vattenvägen i enlighet härmed. Då emellertid, såsom förut anförts, de enligt det föreliggande förslaget ifrågasatta pråmarna kunna anses fullt lämpliga för kanal- och inre kustfart, och vattenvägen anordnad med motsvarande mått skulle ställa sig i anläggning billigare än enligt den större typen, kan det givetvis allt fortfarande sättas i fråga att välja den mindre typen. På grund av vad sålunda anförts kan enligt kanalkommissionens förmenande för Nyköpings kanal tvenne vattenvägstyper sättas ifråga, nämligen typ 1, för fartyg av 1,8 meters djupgående och » 2, » » » 2,3 meters djupgående. Tekniska bestämme ser.

De av Enblom föreslagna tekniska bestämmelserna för ifrågavarande vattenyäg skilja sig huvudsakligen därutinnan från de av kanalkommissionen i allmän^et tillämpade, att det av Enblom föreslagna vattendjupet under fartygets botten är mindre än det, som kanalkommissionen brukat föreslå. Då emellertid enligt Enbloms förslag vattenvägen skulle trafikeras med pråmar, vilka ju framgå med mindre hastighet än maskindrivna fartyg och sålunda icke röna samma motstånd i farrännan och ej heller verka så förstörande på kanalbottnen såsom dessa, torde det av Enblom föreslagna vattendjupet under pråmbottnen kunna godtagas. Möjligen kunde vid vattenvägens utförande tagas under övervägande att öka vattendjupet i kanalsektionen från 2,1 meter till omkring 2,5 meter. Emot de av Enblom i övrigt föreslagna bestämmelserna — d. v. s. för typ 1 — har kanalkommissionen intet att erinra. I avseende på bestämmelserna för typ 2 har kanalkommissionen med hänsyn till nyss berörda förhållanden ansett sig kunna minska vattendjupet i farrännan från det i kommissionens förut nämnda av trycket utgivna normalbestämmelser för motsvarande fartyg angivna, 3,2 meter, till 2,8 meter, motsvarande fartygets djupgående, 2,3 meter, ökat med 0,5 meter. För att i möjligaste mån söka ytterligare hålla kostnaderna nere har kommissionen vid upprättandet av normalsektioner för nu ifrågavarande kanalrännor utgått ifrån, att fartyg av 6,5 meters bredd om ock med iakttagande av största försiktighet skola kunna mötas var som helst i rännan, och sålunda kommit till en bottenbredd av i grävd kanal 10,6 meter och i sprängd kanal 16 meter. Likaså har kommissionen ansett sig kunna minska den i normalbestämmelserna föreslagna längden av slusskammaren, räknat från sänkningsmuren till nedre portkammaren, från 67 meter — vilken skulle medgiva intagandet i slussen av ett fartyg av 45 meters längd och en bogserbåt av 20 meters längd — till 45 meter samt bredden i slusskammaren från 16 meter till 14 meter.

35 Broarnas fria spännvidd har för typ 2 ansetts kunna bibehållas vid den av Enblom för typ 1 föreslagna, eller 10 meter. För utrönande av lämplig fri höjd under broarna har med stöd av de uppmätningar av pråmars höjd över vattnet, vilka under en längre följd av år verkställts vid Stockholms sluss, undersökts, huru stort antal av där passerande pråmar, som haft en överbyggnad av upp till 4, 4,5 eller 5 meter över vattnet. Undersökningen har omfattat åren 1909—1914 och fört till följande resultat. Överbyggnad Överbyggnad Överbyggnad upp till 4 m. upp till 4,5 m. upp till 5 m.

Är 1909 » 1910 T 1911 1912' ' ' 1913 » 1914

80,4 % 84,9 » 77,6 » 74,4 » 73,1 » 77,7 »

87,6 % 87,1 » 84,7 » 83,3 » 82,5 » 85,4 »

90,5 % 89,9 » 88,0 » 87,0 » 86,7 » 88,7 »

Medeltal

78,0 %

85,1 %

88,5 %

Härav framgår sålunda, att ett mycket stort antal av de passerande pråmarna hade en överbyggnad understigande 4 meter över vattnet. Tages hänsyn till att flera av de pråmar, som passerat Stockholms sluss, äro större än de, som kunna komma att trafikera Nyköpings kanal, samt att många nu hava styrhytterna fällbara, torde, där större höjd icke kan erhållas, broarna med hänsyn till pråmtrafiken kunna förläggas på omkring 4 meters fri höjd över högvattnet. Givetvis vore det dock önskvärt att kunna förlägga broarna på större höjd. Vid utförandet torde därför böra undersökas, om detta låter sig göra. För den av kanalkommissionen föreslagna sträckningen genom Nyköpings stad har föreslagits en fri höjd under broarna av 4,5 meter vid högvatten. De för de båda vattenvägstyperna föreslagna tekniska bestämmelserna skulle alltså bliva följande: Minsta vattendjup Bottenbredd i grävd kanal » i sprängd kanal » i öppet vatten Minsta vattensektion i grävd kanal » » i sprängd kanal Förhållandet emellan kanalsektion och största fartygs 0spantarea Minsta kr ökningsradie i kanal Minsta vattendjup på slusströskel Bredd i slussportöppning Bredd i slusskamrarna Slusskammarens längd från sänkningsmuren till nedre portkammaren Broars fria spännvidd Fasta broars fria höjd över högvattnet

Typ 1.

Typ 2.

2,1 m 12,0 » 16,0 » 34,0 m 2 34,0 »

2,8 m 10,6 » 16,0 » 25,0 » 45,4 n r 45,6 »

\\?>^ 150 m 2,0 » 6,5 » 6,5 »

1:3,2 150 m 2,7 » 8,5 » 14,0 »

38,0 » 45,0 » 10,0 » 10,0 » 4,0 » 4 5 »

36 Slussar.

Slussarna böra lämpligen utföras på sätt Enblom i sitt förslag förutsatt. Murverket bör sålunda utföras av granit eller betong, i senare fallet med stenbeklädnad över vattnet samt å trösklar och i hörn. Portarna utföras såsom vanliga stämportar av järn med enkel bordläggning av plåt eller trä och manövreras för hand. För slussarnas fyllning och tömning förses portarna med luckor, utom å de ställen där sänkningen överstiger 1,5 meter, i vilket fall omloppskanaler böra anordnas i sidorna av övre portkammarens murverk. Vid slussarna uppföres bostad för slussvakt samt där så erfordras för kanalvakt.

3.

B e s k r i v n i n g över den f ö r e s l a g n a v a t t e n v ä g e n .

Sträckningen Enligt Enbloms förslag av den 20 september 1909, i det följande kallat genom sjö- kanalkommitterades förslag, skulle i vattenvägsföretaget ingå att kanalisera vattenlängs Nykö- d r a S e n mellan sjöarna Näten, Båven, Lidsjön, Långhalsen, Hallbosjön och Yngapingsån "från r e n . ävensom Nyköpingsån på sträckan från Långhalsen till Perioden samt Långhalsen därifrån framdraga en kanal söder om Kråkberget vid Nyköping och öster om till Perioden, staden ut i Östersjön. Däremot skulle tillsvidare anstå med den i det första förPl- 1slaget upptagna kanaliseringen av Akforsån från Yngaren till Forssjö bruk, vilken skulle ^kräva förhållandevis stor anläggningskostnad (enligt 1906 års förslag omkring 536,000 kronor) och därjämte kan anses vara av mera lokal betydelse. Den sålunda föreliggande planen, vilken begränsats till de för ändamålet nödvändigaste anläggningarna, synes kanalkommissionen riktig, även om det kan sättas ifråga att vid ett första utförande ytterligare utesluta kanaliseringen mellan Näten och Båven. Detta arbete skulle visserligen, enligt 1912 års kostnadsberäkning, icke draga större anläggningskostnad än omkring 93,000 kronor, men då Näten är en helt liten sjö — omkring 3 kilometer lång och 300 a 600 meter bred — samt har ett obetydligt trafikområde, och då sjösystemet i övrigt ändock skulle komma i förbindelse med västra stambanan, nämligen genom Båven vid Sparreholm, torde Nätens införlivande med det blivande vattenvägssystemet icke få anses vara av särdeles stor betydelse. Emellertid har kanalkommissionen vid den företagna granskningen av vattenvägsförslaget följt den föreliggande planen och därvid även medtagit kanaliseringen av Nätens utlopp i Båven. De av Enblom föreslagna förbindelselederna mellan sjöarna följa överallt de naturliga vattendragen. Emellertid kan sättas ifråga att — såsom även tidigare varit ifrågasatt — utbyta den föreslagna leden längs Husbyån mellan Lidsjön och Långhalsen mot en kanal genom det endast omkring 800 meter breda näset vid Råby, ävensom att förbinda Hallbosjön med Yngaren medelst en kanal någonstädes genom det smala näset mellan dessa sjöar i stället för att följa Skräddartorpsån. Genom dessa båda kanaler skulle mera direkta förbindelseleder erhållas, men enär Enblom vid sina undersökningar funnit de av honom föreslagna sträckningarna vara de i anläggning billigaste, har kanalkommissionen icke ansett sig böra i frågans nuvarande läge underkasta de nyss berörda sträckningarna

närmare undersökning. I samband med företagets utförande synes dock böra prövas, huruvida ej de nämnda kortare sträckningarna borde väljas. I avseende på sträckningen från Långhalsen till Östersjön är i fråga om delen ned till Perioden, vilken i huvudsak följer Nyköpingsåns lopp, ej heller något att erinra, då någon annan sträckning än denna icke synes böra komma ifråga. För delen mellan Perioden och Östersjön har kanalkommissionen däremot föreslagit en ny sträckning, vilken förut ej blivit undersökt, och som närmare motiveras och beskrives här nedan. I anslutning till vad sålunda anförts skulle vattenvägen anordnas på i huvudsak följande sätt. Sjön Näten, som på hela sin längd har erforderligt seglationsdjup, sättes i sjöfartsförbindelse med Båven genom kanalisering av det omkring 1 kilometer långa utloppet i sjöns södra del, där dock rätt betydande grävnings- och muddringsarbeten måste verkställas. Det enda konstarbetet å sträckan är en fast bro för ägovägen Prest—Rösund—Baggebol—Brostugan—Stjärnhof. Vattenstånden i Näten äro för närvarande: högvatten ' + 22,21 meter1) lågvatten + 21,21 » och i Båven: högvatten + 22,01 » lågvatten + 21,16 » Efter kanaliseringen skulle vattenstånden i Näten bliva desamma som i Båven. Båven är till större delen tillräckligt djup för den blivande sjöfarten. Sjön stöter i norr intill västra stambanan vid Sparreholm och når med en västligare gren även fram till närheten av Skebokvarns station. I närheten av Vibyholm ovid södra delen av sistnämnda gren leder allmänna vägen från Sparreholm till Årdala, Husby och Nyköping på en rullbro av järn, den s. k. Oxbron, över vattendraget. Bron har en bredd under vattnet av 6,45 meter och kan sålunda bibehållas oförändrad, om förenämnda vattenvägstyp 1 lägges till grund för utförandet, men måste ombyggas, om typ 2 väljes och det anses erforderligt, att nämnda gren av sjön göres tillgänglig för alla de fartyg, som kunna komma att trafikera vattenvägen. Förslag hava gång efter annan förelegat att för vinnande av odlingsbar mark sänka högvattenståndet i Båven antingen med omkring 0,6 meter till samma höjd som den nedanför belägna Lidsjön eller med omkring 2 meter till nära samma vattenstånd, som förefinnes vid Husbyåns utlopp i Torpfjärden, en fjärd av Långhalsen. Då dessa förslag emellertid stött på motstånd från flera av strandägarna, har kanalkommissionen i likhet med Enblom lagt de nuvarande vatten') Vattenstånd och övriga höjdsiffror äro i det följande angivna i förhållande till havets medelvattenyta, vilken utgör Ö-plan för Sveriges precisionsavvägning och är antagen ligga 3,84 meter över" Stockholms slusströskel. Det av Enblom såsom utgångspunkt för höjdmätningarna använda märket XIV fot på stenkaj i Nyköping ligger 0,56 meter över nämnda O-plan.

38 stånden i sjön till grund för vattenvägsföretaget. Intet hindrar dock, att sjösänkningsfrågan upptages och genomföres i samband med vattenvägens utförande. Båven sättes i sjöfartsförbindelse med Lidsjnn genom upprensning av det helt korta utloppet vid Sibro, där en sluss anlägges. I samband härmed måste en kvarn flyttas, de nuvarande bristfälliga dammarna ombyggas och en ny, högre vägbro med tillfarter anläggas. De nuvarande vattenstånden i Lidsjön äro: högvatten : + 21,36 meter lågvatten + 20,26 » Genom kanalisering av Lidsjöns utlopp, Husbyån, skulle Lidsjöns vattenstånd komma att sänkas till: högvatten + 20,91 meter lågvatten + 19,86 » Slussen vid Sibro skulle sålunda få en sänkning av vid högvatten 1,1 meter » lågvatten 1,3 » Lidsjön har branta stränder och för den ifrågasatta sjöfarten tillräckligt djup. Husbyån har en längd av omkring 4 kilometer och rinner hela vägen i lugnt lopp men med många krökar mellan de låga stränderna. Dess vattenstånd bestämmas för närvarande av en damm vid utloppet i Torpfjärden, där ett vattenverk, Vads kvarn, finnes anlagt. Vattenstånden ovanför Vads kvarn äro: högvatten + 20,56 meter lågvatten + 19,96 » Sistnämnda vattenstånd, + 19,96 meter, är laglig dämningshöjd och bibehålles oförändrad vid kanaliseringens utförande, men antages för regleringsmån en 10 centimeter lägre lågvattenyta, + 19,86 meter. Högvattenståndet bibehålies även oförändrat. Då vattenstånden i Torpfjärden, såsom nedan namnes, skulle bliva: högvatten (detsamma som för närvarande) + 19,26 meter lågvatten + 18,26 » skulle höjdskillnaden vid Vad bliva: vid högvatten 1,3 meter » lågvatten 1,6 » vilken skulle övervinnas med en sluss därstädes. Dammen vid Vad måste något ändras, bron å densamma något höjas och en kvarn flyttas. Vattenvägen längs Husbyån kan i huvudsak förläggas längs det naturliga vattendraget, där dock vissa starkt utspringande uddar måste genomskäras och väsentliga rensningar i övrigt verkställas. Husbyån korsas av tre vägbroar, vilka måste helt och hållet ombyggas.

39 I sjön Långhalsen är djupet i allmänhet tillräckligt, men erfordras rensningar i vissa sund. I Mälsundet vid Svärdsta i Torpfjärdens södra del måste sålunda rensningar verkställas å kortare sträckor, varjämte den över sundet ledande bron för allmänna vägen Husby—Bettna måste ombyggas. I Tärnösund, några kilometer söder om Mälsundet, erfordras obetydlig bottenrensning. Den över detta sund ledande bron för bygdevägen Vrena—Husby måste ombyggas. I Pålsundet mellan fasta landet och Mossön samt norr om denna ö erfordras även vissa rensningar, för att sundet skall bliva trafikabelt. Hallbosjöns utlopp i Långhalsen, Vrena ström, måste upprensas på en längd av omkring 700 meter, varjämte den där befintliga landsvägsbron samt järnvägsbron för järnvägen Flen—Nyköping måste ombyggas. Efter strömmens upprensning skulle lågvattenstånden i Hallbosjön och Långhalsen bliva lika. Vid högvatten däremot skulle uppstå en höjdskillnad av 0,2 meter. Yngaren sättes i sjöfartsförbindelse med Hallbosjön genom kanalisering av Skräddartorpsån, vilken omkring 1 kilometer från utloppet ur Yngaren rinner genom en mindre sjö, Mäskaren. I övre delen av ån erfordras avsevärda rensningar, delvis i berg. Sträckningen i åns nedre del mellan Mäskaren och Hallbosjön erbjuder däremot inga svårigheter, utan har ån här gott djup, utom vid inloppet från Mäskaren, där ett berggrund måste bortsprängas. Yngarens vattenstånd skulle bliva desamma som i Hallbosjön. Vattenvägen i Nyköpingsån från Täckhammar vid Långhalsen till Perioden vid Nyköping har en längd av omkring 12,7 kilometer. På denna sträcka finnas tvenne större fall, ett vid Kristineholm och ett vid Harg. De nuvarande vattenstånden ovanför Kristineholm äro desamma som i Långhalsen eller högvatten lågvatten

+ 19,26 meter + 18,03 »

Genom uppförande av en regleringsdamm vid Kristineholm kan sjöns lågvattenyta hållas vid höjden + 18,26 meter, vilket motsvarar vanligt sommarvattenstånd. Genom nämnda regleringsdamms anläggande och utförandet av rensningar i ån blir det möjligt att hindra översvämningar, varjämte flödena hastigt kunna sänkas till ett för kringliggande marker oskadligt medelvattenstånd. Härjämte kan magasinering av vatten mellan medel- och lågvattenstånden äga rum till båtnad för vid Nyköpingsån belägna vattenverk. Kanaliseringen skulle icke föranleda någon ändring av högvattenståndet i sjön. Vattenstånden nedanför Kristineholm äro för närvarande: högvatten lågvatten Vattenstånden ovanför fallet vid Harg äro för närvarande: högvatten lågvatten . . „

+ 18,34 meter -t- 16,86 » + 16,86 + 15,06

» »

40 och nedanför fallet: högvatten + 10,81 meter lågvatten + 10,46 » Mellan Kristineholm och Harg finnas två mindre fall, ett vid Skresta och ett vid Broby, vardera av omkring 0,5 meters höjd. Mellan dessa båda platser äro rätt stora sankmarker belägna, varför någon höjning av vattenståndet där ej ansetts böra vidtagas. För grävningskostnadernas nedbringande kan detta däremot utan olägenhet ske å sträckan mellan Broby och Harg. Genom anläggande av en regleringsdamm vid Harg skulle därför det övre lågvattenståndet därstädes kunna höjas till det nu vanliga mellan Skresta och Broby, eller + 16,36 meter, vilken lågvattenyta även skulle framföras till Kristineholm. Högvattenståndet ovanför Harg skulle däremot bibehållas oförändrat och jämväl framföras till Kristineholm. Nedanför Harg vidtager en lugnvattensträcka, vilken med 2,7 kilometers längd slutar med ett fall vid Periodens bomullsspinneri. A sträckan mellan Harg och Perioden måste vissa rensningar utföras, varigenom lågvattenståndet nedanför Harg skulle sänkas från + 10,46 till + 10,26 meter, eller samma höjd som den lagligt bestämda dämningshöjden vid Perioden. Vid sistnämnda plats kan lågvattenståndet någon gång sjunka ända ned till omkring + 9,7 meter. Efter kanaliseringens genomförande skulle sålunda vattenstånden vid de båda nämnda fallen bliva följande. Vid Kristineholm. ovanför fallet: högvatten + 19,26 meter lågvatten + 18,26 » nedanför fallet: högvatten + 16,86 » lågvatten + 16,36 » Vid Harg. ovanför fallet: högvatten + 16,86 » lågvatten + 16,36 » nedanför fallet: högvatten + 10,46 » lågvatten + 10,26 » Vid båda fallen skulle slussar anläggas, nämligen en vid Kristineholm med en sänkning av vid högvatten 2,4 meter » lågvatten 1,9 * och en vid Harg med en sänkning av vid högvatten 6,4 meter » lågvatten ö ' 6,1 » I ån måste vissa rensningar och uträtningar verkställas. Sålunda måste vid Täckhammar en omkring 200 meter lång fördjupning, delvis i berg, företagas. I övrigt är vattendraget mellan Täckhammar och Kristineholm såväl till djup som bredd tillräckligt för den blivande farledens behov. A sträckan mellan Kristineholm och Harg förekomma ej några andra mera betydande arbeten än l

41 vid de nämnda båda forsarna vid Skresta och Broby, av vilka den vid Skresta är så krokig, att en grävd kanal måste upptagas vid sidan om densamma. Å sträckan från Harg till Perioden förekomma, såsom nämnts, vissa rensningar, dels för erhållande av nödigt farledsdjup, dels för uträtning av skarpa krökar, dels även för vinnande av tillräcklig genomsläppningsarea för flodvatten, så att vattenhastigheten därvid kan hållas under 1 meter per sekund. Den vid Täckhammar belägna bron för allmänna landsvägen till Stigtomta måste ombyggas. Likaså måste den vid Harg befintliga landsvägsbron mellan Nyköping och Råby höjas och förändras. Såsom förut nämnts skulle kanalen från Perioden till Östersjön enligt Kanalen från kanalkommitterades förslag framdragas mellan Kråkberget och staden. Den P 5J'°J^ Ö tl11 skulle utgå från Nyköpingsån omedelbart ovanför Perioden, sträcka sig väster J " om Kråkberget fram till statsbanan Järna—Nyköping, korsa denna omkring 140 meter öster om den nuvarande järnvägsbron över ån,_ därefter framgå österut längs banans södra sida samt kröka runt det s. k. Östra berget och i sydlig riktning sträcka sig ut i Östersjön omkring 400 meter öster om stadens hamn. Höjdskillnaden mellan Perioden och havet, i medeltal 10,3 meter, skulle övervinnas medelst två slussar, en norr om Östra berget med i medeltal 5 meters sänkning och en öster om Östra Kungsladugården med i medeltal 5,3 meters sänkning. Statsbanan skulle vid korsningen med kanalen höjas med omkring 2,5 meter och föras över kanalen på en fast bro med 4 meters fri höjd. Anläggningskostnaderna för ifrågavarande kanalsträcka beräknades med 1912 års pris uppgå till i runt tal 1,200,000 kronor. Då den sålunda föreslagna kanalen för sträckan mellan Perioden och Östersjön skulle kräva en proportionsvis mycket betydande anläggningskostnad, har kanalkommissionen undersökt, om ej en billigare sträckning vore att finna och därvid stannat vid en linje genom staden, som i större utsträckning än den på sin tid av Enblom undersökta följer Nyköpingsåns lopp. Den sålunda föreslagna vattenvägen är till sitt läge angiven å bilagda plansch 2. I motsats till den tidigare ifrågasatta linjen genom staden skulle den nu föreslagna följa Nyköpingsån även förbi och nedanför Perioden samt därifrån framdragas över det låga näset öster om ån till Fors, varifrån den åter skulle följa ån fram till närheten av Stadsbron. Därifrån skulle kanalen avvika i västlig riktning över Nikolai församlings kyrkoherdeboställe samt framgå väster om läroverket ned till Behmbrogatans korsning med ån, varifrån den åter skulle följa ån på hela sträckan ut i hamnen. Höjdskillnaden mellan Perioden och havet skulle övervinnas medelst två slussar (pl. 3), en mitt för nuvarande dammen vid Fors och på åns vänstra strand samt en vid övergången till ån vid Behmbrogatan. Dammen vid Perioden skulle utrivas och vattenståndet därovanför framföras till slussen vid Fors. Fallet vid Perioden skulle sålunda försvinna och sammanslås med fallet vid Fors, där en ny regleringsdamm skulle uppföras ovanför den nuvarande. Vattenstånden nedanför Fors skulle bliva desamma som för närvarande. Vattenstånden i kanalen skulle sålunda bliva följande. 6 — Kanalkommissionen.

Med. 6.

42 Ovanför slussen vid Fors: högvatten lågvatten Nedanför slussen vid Fors: högvatten (laglig dämningshöjd) lågvatten Ovanför slussen vid Behmbrogatan: högvatten lågvatten Nedanför slussen vid Behmbrogatan: högvatten, normalt lågvatten Slussarnas sänkningar skulle alltså bliva: Slussen vid Fors. vid högvatten .• > lågvatten eller i medeltal Slussen vid Behmbrogatan. vid högvatten » lågvatten eller i medeltal

+ 10,40 meter + 10,26 » + c:a + + +

6,08 meter 5,90 » 6,08 5,90

» »

+ 0,56 — 0,34

» »

4,32 meter 4,36 » 4,34 » 5,52 meter 6,24 » 5,9 »

På sträckan mellan Perioden och Fors, där vattenståndet skulle höjas med i medeltal 2,25 meter, äro stränderna i allmänhet tillräckligt höga. Endast å en kortare sträcka nedanför Perioden måste högra stranden höjas. Statsbanan Järna—Nyköping korsas omkring 88 meter öster om den nuvarande bron över ån. För att undvika rörlig bro höjes banan i korsningspunkten med omkring 2,1 meter, varigenom en fri höjd under bron av 4,5 meter vid högvatten kan erhållas. Storgatan höjes vid korsningen med kanalen med omkring 1,3 meter, vilket utan olägenhet låter sig göra, och föres på fast bro över kanalen. Likaså överbygges kanalen på sträckan förbi läroverket, varigenom olägenheterna av kanalens framförande genom stadens centrala parti bortfalla. Den blivande fastställda gatan mellan Behmbro- och Skolgatorna föres jämväl på fast bro över kanalen. Gångtrafiken i Behmbrogatan ledes över kanalen på nedre slussportarnas gångbanor. Den nuvarande bron över ån i Östra Trädgårdsgatan borttages och ersattes med en ny, fast bro med 4,5 meters fri höjd över högvattnet. Den nuvarande järnvägsbron för stickspåret över hamnen slutligen, vilken är en rörlig bro, bibehålles i sitt nuvarande skick. Den sålunda föreslagna kanalen har en längd från Perioden till djupt vatten i Nyköpingsån av omkring 1,8 kilometer emot 2,8 kilometer enligt kanalkommitterades förslag.

43 Såsom av det föregående framgår, skulle vattenkraftsförhållandena i ån endast såtillvida röna inflytande av den föreslagna kanalen, som kraftstationen vid Perioden skulle försvinna och fallet vid Fors ökas i höjd. Fabriken vid Perioden kan givetvis bibehållas och förses med elektrisk kraft från annat håll. Genom vattenvägens framdragande på nu nämnt sätt skulle rektorsbostaden, Nikolai församlings kyrkoherdeboställe samt badhuset och tvättinrättningen vid Fors behöva borttagas. Härjämte skulle vissa mindre byggnader och skjul be höva inlösas. Såsom förut nämnts har Enblom beräknat vattenförbrukningen i den av Vattenförhonom föreslagna kanalen vid Nyköping till omkring 0,2 kubikmeter per sekund, brukningen i Därvid har förutsatts, vattenvägen. att å nämnda sträcka skulle per dygn framföras 7 uppåtgående och 7 nedåtgående fartyg, för vilkas slussningar skulle åtgå 10 slussfyllningar, att vattenförlusten genom bortsippring och avdunstning på den grävda kanalsträckan vid Nyköping skulle uppgå till omkring 600 kubikmeter per kilometer samt, att förlusten genom läckning vid varje sluss skulle uppgå till omkring 1,000 kubikmeter per dygn. Dessa antaganden synas i förevarande fall rimliga. För en sträckning genom staden, på sätt kanalkommissionen föreslagit, vilken sträckning i huvudsak följer Nyköpingsån, torde praktiskt taget icke behöva räknas med någon vattenförlust genom bortsippring och avdunstning. Vattenförbrukningen i den nedre, större slussen å denna sträckning skulle, under förutsättning, att slussen utfördes med de av Enblom föreslagna dimensionerna och med ovan gjorda antaganden, kunna beräknas bliva: Per dygn. 10 slussfyllningar läckvatten

.,

10 X 1,590 = 15,900 kubikmeter 1,000 » Summa per dygn 16,900 kubikmeter

eller omkring 0,2 kubikmeter per sekund. Med de av kanalkommissionen föreslagna slussdimensionerna skulle vattenförbrukningen vid nämnda sluss med förenämnda förutsättningar bliva: Per dygn. 10 slussfyllningar läckvatten . .

10 X 3,480 = 34,800 kubikmeter 1,000 » Summa per dygn 35,800 kubikmeter

eller omkring 0,4 kubikmeter per sekund. Den vattenmängd, som komme att förbrukas i kanalen längs Nyköpingsån och sålunda skulle berövas de vid Nyköpingsån belägna kraftverken, är alltså så obetydlig, att den kan anses vara utan betydelse för vattentillgången vid nämnda verk. I avseende på Enbloms förutnämnda förslag till reglering av sjöarna i samband med vattenvägsföretagets utförande och hans framställning av de fördelar, som strandägare och vattenfallsägare därmed skulle vinna, har kanalkommissionen intet att erinra.

4.

Anläggningskostnader.

Då anläggningskostnaderna för vattenvägen i närvarande stund skulle ställa sig åtminstone dubbelt så höga som före kriget, men, såsom här nedan skall visas, den trafik, som kan komma att framgå å densamma, knappast kan påräknas bliva av större omfattning än tidigare beräknats, och då det vid tiden för vattenvägens färdigställande måhända är uteslutet att tillämpa en väsentligt högre taxa för vattenvägens trafikering än tidigare ifrågasatts, har kanalkommissionen ansett .sig kunna utgå ifrån, att företaget icke under nuvarande förhållanden kommer till utförande. Med hänsyn härtill har det också synts kommissionen ändamålslöst att revidera de förut upprättade kostnadsberäkningarna efter nuvarande prisläge eller att kostnadsberäkna de nya anläggningar, som kommissionen föreslagit, i enlighet härmed. I stället har kommissionen ifråga om kostnadsberäkningarna för de av kommissionen föreslagna anläggningarna ansett sig böra tillämpa de ä-pris, som gällde före kriget, eller närmare bestämt dem, som använts av Enblom i hans kostnadsberäkning av den 2 februari 1912, överlämnande åt framtiden att revidera kostnadsberäkningarna med tillämpande av de pris, som gälla vid tiden för utförandet. Kostnadsberäkningarna hava av kanalkommissionens överingeniör sammanställts eller utförts för följande alternativa förslag, nämligen Alt. I, kanalkommitterades förslag, avseende en vattenväg för fartyg av 1,8 meters djupgående och med ett vattendjup av 2,1 meter samt för sträckan Perioden—Östersjön en kanal mellan Kråkberget och staden, Alt. II, en vattenväg med samma dimensioner som alt. I, men med en kanal för sträckan Perioden—Östersjön genom staden enligt kanalkommissionens ovan beskrivna förslag, Alt. III, en vattenväg för fartyg av 2,3 meters djupgående och med ett vattendjup av 2,8 meter samt de dimensioner i övrigt, som här ovan föreslagits för en sådan vattenvägstyp, samt med samma sträckningar som alt. II och Alt. IV, en vattenväg av 2,1 meters vattendjup och samma sträckningar som alt. II och III, men med slussar och undervattensprängningar utförda med hänsyn till fartyg av 2,3 meters djupgående. Vattenvägen har överallt beräknats utförd såsom dubbelled men med enkla slussar. Anläggningskostnaderna för de olika alternativen framgå av bilagda kostnadsberäkningar. Enligt dessa skulle anläggningskostnaderna för de olika alternativen med 1912 års pris bliva: för alt. I kronor 2,900,000: — » » II » 2,680,000: — » 'III » 3,265,000: — » »IV » 3,095,000: —

45 5.

Val av sträckning för k a n a l e n från Perioden till Östersjön.

Av det föregående framgår, att den av kanalkommissionen föreslagna kanalsträckningen från Perioden till Östersjön är avsevärt kortare än den av kanalkommitterade föreslagna, att den i trafikeringshänseende är fullt jämnställd med denna, samt att den trots sitt läge i centrum av Nyköpings stad icke i väsentlig mån skulle verka störande i stadsbilden. Då härtill kommer, att kostnaden, för den av kommissionen föreslagna sträckningen understiger kostnaderna för kanalkommitterades linje med ej mindre än 220,000 kronor, torde påtagligen kommissionens linje böra föredragas framför kanalkommitterades. 6.

D e n blivande trafiken på v a t t e n v ä g e n .

För att kunna bilda sig en uppfattning om den blivande trafiken på en ny transportväg sådan som den nu ifrågasatta, är man hänvisad till att ur förefintligt statistiskt material rörande produktion och konsumtion inom transportvägens trafikområde söka beräkna de kvantiteter gods av olika slag, som kunna förmodas komma att framforslas å den nya leden, samt att komplettera det sålunda förskaffade underlaget med upplysningar inhämtade direkt från det trafikområde, som transportvägen skall betjäna. Det ligger i sakens natur och är redan förut framhållet, att en på detta sätt verkställd beräkning icke kan bliva så exakt, att på densamma kan byggas en fullt tillförlitlig kalkyl rörande transportvägsföretagets ekonomiska bärighet. Beräkningen har dock sitt värde i så _måtto, som den, sammanställd med andra på frågan inverkande faktorer, kan giva en klarläggande föreställning om företagets allmännyttighet. En trafikberäkning av nämnda art verkställdes för ifrågavarande företag, såsom förut nämnts, år 1911 av dåvarande byrådirektören i järnvägsstyrelsen A. d'Ailly. Beräkningen utfördes med användning av uppgifter i Sveriges officiella statistik för åren 1904—1908 samt med upplysningar inhämtade direkt i de av vattenvägen berörda orterna under åren 1910—1911 och grundade sig alltså på de kommersiella förhållandena före kriget. Under och efter kriget hava som bekant avsevärda omkastningar ägt rum i avseende på den odlade jordens användning, kreatursstockens storlek m. m., varjämte tillgången på en hel del för jordbruket nödvändiga konsumtionsartiklar vissa tider varit i avsevärd grad begränsad. En trafikberäkning för vattenvägen grundad på de senare årens statistik skulle sålunda giva ett i avsevärd grad missvisande resultat. Vid sådant förhållande, och då, såsom nämnts, det knappast kan sättas ifråga att utföra vattenvägen under nu rådande förhållanden, har kanalkommissionen icke funnit skäl verkställa en ny trafikberäkning, utan har kommissionen inskränkt sig till att granska den av d'Ailly utförda beräkningen. Denna granskning har omfattat samtliga de av d'Ailly beräknade mängder varor av ohka slag, som produceras eller konsumeras inom vattenvägens trafikområde, och vilka kunna väntas komma att transporteras på den nya vattenvägen. Härvid hava, så långt sig göra låter,

uppgifterna i Sveriges officiella statistik för åren 1904—1908 kommit till användning. Ur denna har sålunda beräknats produktionen av spannmål, hö, halm, rotfrukter och kreatur. Ifråga om artiklar, varom upplysning icke kunnat inhämtas ur sagda statistik, såsom trävaror, mjölk, torvströ, foderämnen, gödningsämnen, specerier, salt, stålvaror och maskiner etc. samt rörande förbrukningen inom orten av spannmål, hö, halm, rotfrukter och trävaror m. m. hava de av d'Ailly använda siffrorna granskats i samråd med tjänstemän inom lantbruksstyrelsen, domänstyrelsen och statistiska centralbyrån. Härvid har konstaterats, att den d'Aillyska beräkningen i förevarande avseende är i stort sett riktig. Endast ifråga om rotfrukter, halm och trävaror har kommissionen kommit till annat resultat än d'Ailly. Beträffande rotfrukter synes d'Ailly hava sammanräknat potatis och rotfrukter avsedda för kreatursutfodring och därigenom kommit till ett avsevärt exportöverskott. Någon export av sistnämnda slag av rotfrukter torde dock knappast komma i fråga. Visserligen ägde under tiden närmast före kriget en betydande omläggning av lantbruket rum i avsikt att öka sagda rotfruktsodling — ett förhållande, som sannolikt kommer att fortfara — men då avsikten med denna ökning av rotfruktsodlingen är att vinna större ekonomiskt utbyte av boskapsskötseln, och då längre transporter av dylika rotfrukter under normala förhållanden knappast lönar sig, torde produktionen därav icke bliva större, än att den motsvarar förbrukningen inom området. Vad åter angår potatis torde export av produktionsöverskott under vissa år kunna komma i fråga. De år undersökningen omfattat uppvisa emellertid intet överskott, varför det synes vara riktigast att i trafikberäkningen icke räkna med någon transport av potatis. Vad så beträffar halm, så är det högst sannolikt, att lantbrukarna framdeles liksom hittills komma att lägga upp det under goda år erhållna överskottet i stackar såsom reserv för kommande missväxtår. Någon export av halm torde därför säkerligen icke vara att påräkna. För beräkning av den mängd' trävaror, som kan komma att utforslas på vattenvägen, har d'Ailly till en början antagit, att av skogsmarken inom området, omkring 80,400 hektar, ungefär 80 procent är produktiv och kan lämna en årlig avkastning av 2,5 kubikmeter per hektar, samt att för husbehov åtgår 1,7 kubikmeter olika slags trävaror per hektar odlad jord (motsvarande omkring 2,3 kubikmeter per invånare). Med ledning härav beräknade d'Ailly, att av plank, bräder, bjälkar, spärrar, timmer o. d. skulle erhållas en transportkvantitet av 56,200 ton samt av pitprops, massaved, gärdsel och brännved 14,050 ton. Enligt uppgift av byråchefen i domänstyrelsen F. Aminoff m. fl. kan visserligen 80 procent av skogsmarken anses vara produktiv, men den årliga avkastningen kan beräknas uppgå till 2,8 kubikmeter per hektar, under det för husbehov bör beräknas åtgå omkring 3,5 kubikmeter för varje invånare å landsbygden. Den årliga virkesproduktionen inom trafikområdet skulle således kunna beräknas uppgå till 0,8 X 80,400 X 2,8 = omkring 180,000 kubikmeter. Då enligt d'Aillys uppgifter landsbygden inom vattenvägens trafikområde hyser omkring 30,000 invånare, kan såsom husbehovsvirke beräknas åtgå 3,5 X'

30,000 = 105,000 kubikmeter, varav dock en mindre del, omkring 5,000 kubikmeter, kan erhållas i •form av avfall vid sågverken. Av den producerade virkesmängden, 180,000 kubikmeter, skulle sålunda omkring 100,000 kubikmeter kunna beräknas åtgå såsom husbehovsvirke. Av återstoden, omkring 80,000 kubikmeter, kunna beräknas utfalla omkring 45 procent eller 36,000 kubikmeter verkligt mått sågtimmer samt 55 procent eller 44,000 kubikmeter props, pappersved, brännved och kolved. Av sågtimret kunna beräknas erhållas omkring 20,000 kubikmeter förädlad vara. Avfallet kan såsom förut nämnts beräknas delvis finna användning såsom bränsle. Den virkesmängd, som skulle kunna komma att transporteras på vattenvägen, kan alltså beräknas uppgå till omkring 20,000 kubikmeter förädlad vara och 44,000 kubikmeter props, pappersved etc, motsvarande i vikt respektive 15,000 ton och 22,000 ton. Under antagande att de sålunda beräknade mängderna av trävaror komma att befraktas å vattenvägen och fördelas på de olika bryggorna vid vattenvägen i samma proportion som enligt d'Aillys beräkning, skulle för sågat virke erhållas omkring 450,000 tarifftonkilometer och för props etc. 660,000 tarifftonkilometer emot av d'Ailly- beräknade 1,640,400, respektive 410,100 tarifftonkilometer. För att erhålla en uppfattning om lämpligheten av den av d'Ailly föreslagna kanaltaxan har kanalkommissionen anställt en jämförelse mellan denna och den nu gällande grundtaxan för Göta kanal. Om sistnämnda taxa omräknas så, att avgiften för varje godsslag angives i öre per ton och längdmeter konstgjord kanal, erhållas siffror, som äro jämförbara med de av d'Ailly föreslagna avgifterna för tarifftonkilometer. De sålunda funna siffrorna äro i allmänhet lägre än de av d'Ailly föreslagna. I vissa fall, såsom beträffande hö, pitprops och ved, sten, kalk, koks, salt och spritvaror, äro de dock högre. Kommissionen har därför modifierat d'Aillys taxa så, att avgifterna för berörda varuslag höjts till de vid Göta kanal gällande. Om i den av d'Ailly lämnade tablån över beräknad godstrafik1) siffrorna för trävaror utbytas mot de ovan beräknade, uppgifterna. rörande halm och rotfrukter uteslutas samt kanalavgifterna modifieras på nyss angivet sätt, erhålles följande sammanställning över de godsmängder, som kunna beräknas komma att fraktas å vattenvägen. l

) »Handlingar till Nyköpings kanal», sid. 117.

48 Sammanställning över beräknad godstrafik å Nyköpings kanal. G o d s s 1 a g.

Ton.

Avgift per Tariffton- Tariff- tariffkilometer. klass tonkm. Öre. 68,100

2,450

65,100

1,950

50,900

3,5

6,900

69,000

plank, bräder, bjälkar, spärrar, timmer o. d -. . .

15,000

450,000

pitprops, massaved, brännved

22,000

660,000

2 Torvströ

7,950

57,700

2 Spannmål (utom havre)

2,450

Havre Hö Mjölk

:

Trävaror:

Sten, huggen, kalk (murbruks-)

3,000

84,000

2,5

Sten, ohuggen

2,500

67,500

u1)

0,5

Foderämnen (kraftfoder)

9,850

265,300

8,000

4 Chilesalpeter

22,200

Kalk (jordbruks-)

4,300

118,700

u

1 Tomasfosfat

1,400

38,800

4 Kali

Cement

1,200

33,300

4 Murtegel

6,600

183,100

2 Taktegel

3,000

83,200

2 Tegelrör

5,250

145,400

2 J ä r n och stålvaror, redskap, maskiner

1,200

33,900

2;3

8;6 8

Oljor

16,900

2 Smideskol

13,300

2 Koks

16,600

;

Vävnader

6,800

8 Specerier (utom salt)

12,800

12 Salt, finare

3,500

6,100

7 Spritvaror, maltdrycker

6,800

7,5

Fisk (utom sill)

4,200

8 Sill

4,300

1,750

49,000

1;3

103,150

2,644,500

8,500

12;6 Avgift pr st. 1: —

3,800

0: 20

103,605

2,656,800

»

grövre

Diverse Summa K r e a t u r : nöt (utom ungnöt) svin

630 st 1,838

»

Summa summarum *) Undantagstariff.

49 Den sålunda beräknade mängden gods kräver givetvis ett mindre antal pråmturer än det av d'Ailly beräknade, till följd varav inkomsterna för pråmavgifterna även minskas. Vid beräkningen av antalet pråmturer har kommissionen i övrigt följt d'Aillys beräkningssätt. Pråmturerna hava således beräknats för den transportriktning, som utvisar det största tontalet, vilket i föreliggande fall är utfraktningen, vars sammanlagda vikt uppgår till 56,705 ton eller omkring 55 procent av hela befraktningen. Den transportmateriel, som är behövlig för den utgående trafiken, torde vara tillräcklig för att på retur ombesörja den ingående trafiken. De till användning kommande pråmarna på den mindre vattenvägen kunna antagas i medeltal mäta omkring 75 nettoregisterton med en lastkapacitet av omkring 150 ton. Medelbelastningen å pråmarna torde kunna antagas till 80 procent härav eller. omkring 120 ton per pråm. För denna transport skulle sålunda erfordras 56,705:120 eller omkring 473 pråmturer i vardera riktningen. Då medeltransportlängden för det utgående godset utgör 27 tarifftonkilometer, skulle alltså pråmtrafiken uträtta ett taratransportarbete av inalles 2 X 475 X 75 X 27 = 1,923,750 registertontariffkilometer. Med en kanalavgift av 0,4 öre per registertontariffkilometer, vilket ungefärligen motsvarar den vid Göta kanal gällande avgiften, skulle kanalverket alltså erhålla en inkomst för fartygsavgifter av 7,695 kronor. Den av byrådirektören d'Ailly verkställda beräkningen av kanalinkomsterna gav följande resultat: för fraktgods » kreatur » persontrafik » pråmavgifter

kronor » » »

95,370 998 1,000 11,610

eller tillsamman kronor 108,978 Enligt den av kommissionen verkställda korrigeringen av trafikberäkningen skulle kanalinkomsterna komma att uppgå till: för fraktgods » kreatur » persontrafik » pråmavgifter

kronor 76,525 » 998 s> 1,000 » 7,695 eller tillsamman kronor 86,218

Antagas kanalverkets årliga utgifter för underhåll, onera och drift uppgå till 1 procent av anläggningskostnaden, skulle dessa utgifter, om vattenvägen förutsattes utförd enligt alt. II, d. v. s. för en kostnad av 2,680,000 kronor, belöpa sig till 26,800 kronor. Nettoinkomsten skulle alltså utgöra 59,418 kronor. Av den beräknade anläggningskostnaden har man beräknat erhålla en tredjedel såsom räntefritt statsanslag och lika stort belopp såsom statslån, under det den återstående tredjedelen skulle anskaffas genom aktieteckning. 7 — Kanalkommissionen.

Med. 6.

50 För företagets genomförande förutsattes, att vattenvägsintresset förenar sig med vattenkraftsintresset, och att vattenfallsägarna längs vattenvägen, sammanslutna till en regleringsförening, göra framställning i laga ordning till vattendomstolen angående reglering av sjösystemet. Genom överenskommelse bör dessförinnan hava fastställts, i vad mån vattenverksägarna böra lämna bidrag till företaget. Jämlikt gällande vattenlag, III kap., äro vattenverksägarna berättigade att vid en sådan reglering, som medför nytta i torrläggningshänseende för strandägare, erhålla bidrag i mån av deras båtnad av företaget. Den ovan angivna kostnadssiffran för företaget kan sålunda minskas med dessa båda grupper av bidrag. Till vilka belopp dessa bidrag kunna komma att uppgå är givetvis för närvarande icke möjligt att beräkna. De kunna dock förutsättas bliva rätt betydande. Den verkställda beräkningen av företagets ekonomiska bärighet ger sålunda vid handen, att å det i. företaget nedlagda kapitalet — beräknat med de å-pris, som rådde före kriget — en skälig ränta med all sannolikhet kan påräknas. 7.

Sammanfattning.

En sammanfattning av vad sålunda anförts ger vid handen, att vid utförandet av en Nyköpings kanal bör sättas ifråga att till en början utesluta kanaliseringen mellan sjöarna Näten och Båven, att ersätta kanalen längs Husbyån med en kanal över näset vid Råby och kanalen längs Skräddartorpsån med en kanal någonstädes över näset mellan sjöarna Yngaren och Hallbosjön, samt att kanalen från Perioden till Östersjön bör framdragas genom Nyköpings stad, på sätt kanalkommissionen föreslagit, att kanalen helst bör utföras för fartyg av 2,3 meters djupgående och med ett vattendjup av 2,8 meter, men att det kan sättas ifråga att till en början.utföra endast slussar och undervattensprängningar med hänsyn till fartyg av nämnda djupgående men vattenvägen i övrigt med det av kanalkommitterade föreslagna vattendjupet, 2,1 meter, att företaget måste anses bliva till avsevärt gagn för de trakter det skulle beröra, dels såsom kommunikationsled, dels med hänsyn till den ökning i vattenkraft, som därmed skulle vinnas, dels ock med hänsyn till de stora fördelar jordbruksintresset kring sjöarna skulle ernå, att företaget, sedan stabilare ekonomiska förhållanden inträtt, sannolikt kan giva en sådan avkastning, att dess utförande kan motiveras, men att med nuvarande prisförhållanden detta icke är fallet, samt att det med hänsyn härtill knappast kan komma ifråga att omedelbart genomföra företaget.

KOSTNADSBERÄKNINGAR

53 Kostnadsberäkningar till

Nyköpings kanal. Alt. i. Seglationsdjup = 1,8 meter.

Vattendjup = 2,i meter.

För sträckan Perioden—Östersjön: sträckningen mellan Kråkberget och staden. (Kanalkommitterades förslag.)

Sammandrag av kostnaderna enligt överstelöjtnant Fr. Enbloms kostnadsberäkning av den 2 februari 1912. Näten—Båven Båven—Lidsjön Lidsjön—Torpfjärden Mälsundet • Tärnö sund Pålsundet Långhalsen—Kristineholm Kristineholm—Harg Harg—Perioden Perioden—Östersjön (mellan Kråkberget och staden) Yngaren—Mäskaren Mäskaren—Hallbosjön Hallbosjön—Långhalsen Utprickning av vattenvägen

93,000 211,000 368,000 33.000 41,000 5,000 187,000 335,000 55,000 1,019,000 27,000 35,000 221,000 4,000

2,634,000: —

Damm vid Harg (sedan det blivit upplyst, att dammbyggnad därstädes ej under närmaste tiden kunde beräknas utförd av fall20,000 ägaren) 30,000 Ytterligare en gatubro i Nyköping 38,000 Ökad kostnad för svår lera vid Nyköping 30,000 Lösen av nybyggnader 30,000 Mudder- och jordupplag 25,000 Skada och intrång 75,000 Räntor under byggnadstiden, 5 % å kr. 500,000 i 3 år 18,000 För avrundning av slutsumman För Alt. I summa kronor 2,900,000

54 Alt. II. Seglationsdjup = 1,8 meter.

Vattendjup = 2,i meter.

(Kanalkommitterades förslag.) För sträckan Perioden—Östersjön: Kanalkommissionens förslag.

A-pris.')

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

A. Kanaliseringen av sjöarna samt Nyköpingsån mellan Långhalsen och Perioden. Lika med Alt. I . B.

1,635,000

Sträckan Perioden—Östersjön. Lösen av m a r k och b y g g n a d e r

Terrasseringsarbeten. Jordschaktning 41,000 m s Muddring 22,000 m3 Bergsprängning 7,500 m s Spåntning 600 rn2 Länshållning Strandskoning 600 in2 Matjordsbeklädnad 2,000 m2 Sluss vid F o r s . Jordschaktning 2,800 m3 Bergsprängning 3,000 m3 Murverk av betong med listverk av granit 3,200 m3 Slussportar och luckor med spel . . 4 st. Pållare, anhaltsnockar, vrakgrindar, signalanordningar, m. m Spåntning 200 m2 Länshållning Stensättning bakom västra sluss250 m' Transport

265,000 1 80 1 5 10

53,300 22,000 37,500 6,000 1,500 1,800 600

1 50 5

4,200 15,000

lf)

48,000 10,000

122,700

1,000 2,000 1,000 750 — 81,950 |—|

387,700 |

1,635,000 |

') För kostnadsberäkningarna hava i tillämpliga delar använts de å-pris, som angivits överstelöjtnanten Fr. Enblom i kostnadsberäkning den 2 februari 1912.

55 Å-pris.

Fyllning bakom östra slussmuren Grusning av slussplan Avstängningssättar Ledbryggor Slussvaktsstuga

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

Transport

81,950

387,700

1,635,000

1,200 m s 1,000 m s

360 600 500 2,000 4,000

89,410

Sluss vid Behmbrogatan. Jordschaktning 12,000 m3 Bergsprängning 4,000 m8 Murverk av betong 4,300 m s Slussportar och luckor med s p e l . . . 4 st. Pållare, anhaltsnockar, vrakgrindar, signalanordningar, m. m Spåntning 200 m2 Länshållning Fyllning bakom slussmurarna 4,000 m3 Grusning av slussplan 1,500 m2 Avstängningssättar Ledbryggor Slussvaktsstuga Överbyggd k a n a l . (Terrasseringsarbetena upptagna här ovan.) Sidomurar av sprängsten med bakfyllning 3,000 m3 D:o av betong 800 m3 Däck av armerad betong . . . 500 m3 Fyllning och planering (läroverksgården) 5,000 m3 Uppfyllning av Storgatan mellan torget och Stadsbron . . 4,000 m3 Stensättning av Storgatan med gammal sten 2,200 m2 Omläggningar av ledningar Transport

1 50 5 15

4 15 60

18,000 20,000 64,500 12,000 1,000 2,000 1,000 1,200 900 500 2,000 4,000

127,100

12,000 12,000 30,000 2,500 2,000 6,600 3,000

68,100 672,310

1,635,000

56 Å-pris.

Kostnad. Kronor.

Transport

——

—

Bro för s t a t s b a n a n (Fri spännvidd = 10 meter); Schaktning 1,500 m3 Paining 160 st. Murverk av betong inklusive stenbeklädnad 950 m3

1 30 15

1,950 2,400 —

20 —

19,000 — 900 — 12,000 —

—— Överbyggnad av järn H ö j n i n g av s t a t s b a n a n s a m t o m b y g g n a d av nuvarande b r o n över Nyköpingsån. Bankfyllning 12,000 m3 Glacisläggning på bankens sidor 4,200 m s Påmurning av landfästena . . 72 m s

Grusning, justering och. putsning

700 m

,

——

6,000 8,400 — 2,160 — 960 — 5,000 —

8 —

5,600

2 30 — 40 —

G a t u b r o över slussen vid F o r s Bro för n y gata emellan Behmb r o - och S k o l g a t o r n a

—

——

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

672,310 -

1,635,000 —

36,250

28,120 —

—

—

8,000

—

—

15,000 —

H ö j n i n g av b r o n i Östra Trädg å r d s g a t a n samt av anslutande gator

20,000

D a m m b y g g n a d vid Fors

——

—

—

25,000 —

Utrivning av d a m m e n vid P e rioden

——

—

—

5,000 —

A d m i n i s t r a t i o n och oförutsedda utgifter c:a 20 %

——

—

—

160,320 _

970,000 —

C. Räntor under byggnadstiden. 75,000 — För Alt. II summa kronor

—

— 2,680,000 —

57 Alt. III. S e g l a t i o n s d j u p = 2,3 meter.

Vattendjup = 2,8 meter.

(Kanalkommissionens förslag.)

Å-pris.

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

A. Sträckan Näten—Båven. (Längd 900 meter.) Marklösen. Äng

2 har

Terrasseringsarbeten. Schaktning, hård sandblandad lera 20,000 m3 Muddring, hård sandblandad lera 45,900 m3 Matjordsbeklädnad 3,300 m2

1 25

25,000

45,900 495

71,395

Vägbro

14,300

Administration och oförutsedda utgifter c:a 20 %

17,505

104,000

B. Sträckan Båven—Lidsjön. (Längd 800 meter.) Marklösen. Åker

0,8 har

Terrasseringsarbeten. Schaktning i lös, delvis sandblandad lera 5,800 m3 Muddring, något grusblandad lera 26,000 m3 Matjordsbeklädnad

670 m

1,000

7,250 20,800 100 50

28,150 50

Vägbro

19,600

Dambyggnad vid Sibro

15,300

F l y t t n i n g av k v a r n vid Sibro . Transport 8 — Kanalkommissionen. Med. 6.

10,000 — |—|

73,850 |50|

104,000 |—

58 Å-pris.

Kostnad. Kronor.

Transport Rivning av d a m m vid Sibro . . Sluss vid Sibro. Jordschaktning 18,800 m3 Paining 1,450 st. Murverk av betong 5,700 m s Slussportar och luckor med spel Pållare, anhaltsnockar, vrakgrindar, signalanordningar, m. m Avstängningssättar Länshållning Fyllning bakom slussmurarna . 5,100 m3 Grusning av slussplan 1,000 m2 Stensättning bakom västra slussmuren 210 m s Ledbryggor Slussvaktsstuga

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

73,850 50

104,000

1,000

2 15 15

37,600 21,750 85,500 10,000 1,000 700 1,000 2,550 600 630 2,000 4,000

Administration och oförutsedda utgifter c:a 20 ^

167,330 47,819 50

290,000

C. Sträckan Lidsjön—Torpfjärden. [Husbyån.] (Längd 4,065 meter.) Marklösen. Åker Äng

1,1 har 2,0 »

Terrasseringsarbeten. Schaktning i lös sandblandad samt något grusblandad lera 16,000 m3 Muddring i d:o 121,000 m3 Matjordsbeklädnad 2,800 m2 Vägbroar

1,000 400

1,100 800

1,900

18,750 96,800 420

115,970

4 st.

96,100

Transport

213,970

394,000

59 Å pris.

Kostnad. Kronor.

Transport Sluss vid Vad. Jordschaktning 15,500 m3 Spåntning 800 m2 Murverk av betong 5,700 m3 Slussportar och avstängningsluckor med spel Pållare, anhaltsnockar, vrakgrindar, signalanordningar, m. m Länshållning Fyllning bakom slussmurarna . 5,000 m3 Grusning av slussplan 1,000 m2 Stensättning bakom norra slussmuren 210 m2 Ledbryggor Avstängningssättar •. . . . . Slussvaktsstuga

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

213,970

394,000

31,000 4,800 85,500

2 6 15

10,000 1,000 1,500 2,500 600 630 1,000 700 4,000

143,230

Dammbyggnad vid Vad

7,800

Flyttning av kvarn vid Vad . .

20,000

Administration och oförutsedda utgifter c:a 20 %

75,000

460,000

D. Mälsundet. (Längd 330 meter.) Terrasseringsarbeten. Muddring av lös lera samt något grus 10,300 m3

12,875

Vägbro

23,200

Administration och oförutsedda utgifter c:a 20 Ji

6,925

Transport

43,000

897,000

60 A-pris.

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Transport

Summa. Kronor. 897,000

E. Tärnö sund. (Längd 950 meter.) Terrasseringsarbeten. Muddring av lös lera 17,000 m3

21,250

Vägbro

28,900

Administration och oförutsedda utgifter c:a 20 %

9,850

60,000

F. Pålsundet. (Längd 150 meter.) Terrasseringsarbeten. Bergsprängning Muddring av lös lera samt något grus Spåntning Länshållning

300 m3

1,500

5,200 m3 500 m2

6,500 3,000 1,000

Administration och oförutsedda utgifter c:a 20 % G. Sträckan Långhalsen—Kristineholm [Nyköpingsån]. (Längd 3,400 meter.) Marklösen 0,2 har Terrasseringsarbeten. Schaktning av lera och sand . 700 m3 Muddring av d:o 29,000 m3 Bergsprängning 6,500 nr' Spåntning (fångdamm) 750 m2 Länshållning Vägbro,

12,000 2,000

1 25 1 5 20

14,000

160 875 29,000 32,500 15,000 1,000 -

78,375 24,200

Transport

102,735 |

971,000

61 Kostnad. Kronor.

Å-pris.

Transport D a m m b y g g n a d vid K r i s t i n e holm

Summa. Kronor.

Summa. Kronor. 971,000

——

—

—

102,735 —

—

—

—

25,300 —

Sluss vid Kristineholm. 3

Murverk av betong 2,700 m Slussportar och luckor med spel Avstängningssättar Pållare, anhaltsnockar, vrakgrindar, signalanordningar, m. m Fyllning bakom slussmurarna 200 m3 Grusning av slussplan 1,000 m2 Länshållning Ledbryggor A d m i n i s t r a t i o n och oförutsedda utgifter c:a 20 %

5 — 15 —

—— —— — 50 1 — _

47,000 40,500 — 10,000 — 700 — 1,000 100 — 1,000 — 500 1,000 _ 4,000

105,800 — 46,165

——

—

—

0,6 har

400 —

—

—

240 —

Terrasseringsarbeten. Schaktning av sten och grus samt något lera 14,000 m3 Muddring av d:o 55,500 m3 Spåntning (fångdamm) 560 m2

1 30 1 30 20 —

18,200 — 72,150 — 11,200 — 1,500 — 55,000 2,000 345 —

160,395 —

280,000 —

H. Sträckan Kristineholm—Harg. [Nyköpingsån.] (Längd 7,615 meter.) Marklösen. Äng

— Bergsprängning Stödjemur Matjordsbeklädnad

'

11,000 m 200 m3 2,300 m2

5 _ 10 — 15

18,800 Transport

—

—

|—

179,435 — 1,251,000 —

62 A-pris.

Kostnad. Kronor.

Transport I n l ö s e n av ålfisken

. . . 5 st.

Sluss vid Harg. Bergsprängning 6,200 m3 Murverk av betong 3,900 m3 Slussportar och avstängningsluckor med spel Pållare, anhaltsnockar, vrakgrindar, signalanordningar, m. m Avstängningssättar Ledbryggor 600 m2 Spåntning (fångdamm) . . . . Länshållning Fyllning bakom slussmurarna 2,000 m3 Stensättning bakom västra slussmuren 300 n r Grusning av slussplan 1,000 m2 Slussvaktsstuga

5,000

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

179,435

1,251,000

25,000

5 20

31,000 78,000 12,000

20 50

1,000 700 1,000 12,000 1,000 1,000 900 1,000 4,000

143,600

D a m m vid H a r g

20,000

A d m i n i s t r a t i o n och oförutsedda utgifter c:a 20 %

70,965

439,000

I. Sträckan Harg—Perioden. [Nyköpingsån.] (Längd 2,540 meter.) Marklösen. Äng

0,7 har

Terrasseringsarbeten. Schaktning i sandblandad lera 10,000 m3 Muddring i d:o 20,500 m3 Spåntning (fångdamm) 350 m2 Länshållning Bergsprängning 2,770 m3 Transport

1 25 1 20

12,500 20,500 7,000 1,000 13,850 54,850

1,690,000

63 A-pris.

Transport 70 m3 2,500 m2

Stödjemur Matjordsbeklädnad

10 15

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

54,850 700 375

1,690,000

Administration o c h oförutsedda utgifter c:a 20 j ;

55,925 13,795

70,000

K. Sträckan Yngaren—Mäskaren. [Skräddaretorpsån.] (Längd 750 meter.) Terrasseringsarbeten. Schaktning av sten och grus . Muddring av d:o Muddring av lera Bergsprängning Spåntning Länshållning

1,000 m3 4,500 m3 5,600 m3 2,500 m8 275 m2

1 1 5 20

1,500 4,500 4,480 12,500 5,500 1,000

Administration och oförutsedda utgifter c:a 20 %

29,480 6,020

35,500

L. Sträckan Mäskaren—Hallbosjön. [Skräddaretorpsån.]

(Längd 3,400 meter.)

Terrasseringsarbeten. 3 Schaktning 700 m 3 Muddring 15,000 m Bergsprängning 1,400 m3 Spåntning 300 m2 Länshållning

1 1 10 5 20

700 16,500 7,000 6,000 1,000

31,200

Vägbro

11,200

Administration och oförutsedda utgifter c a 20 ^

8,600

Transport

51,000

1,846,500 |

64 Å-pris.

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Transport

Summa. Kronor. 1,846,500 —

M. Sträckan Hallbosjön—Långhalsen. [Vrena ström.] (Längd 2,600 meter.) Terrasseringsarbeten. Schaktning av sten och grus . 19,000 m3 Muddring av lera . 37,000 m3 Bergsprängning 12,000 m3 Matjordsbeklädnad 600 m2 Spåntning 2,200 m2 Länshållning

1 30 1 20 5 15 20 — —

Broar. Järnvägsbro Administration och oförutsedda utgifter c:a 20 %

24,700 — 44,400 — 60,000 90 — 44,000 — 3,000 —

176,190

22,300 13,000

35,300 —

——

—

—

42,010

— —

—

—

265,000 -

3 — 30

55,900 — 25,000 — 60,000 — 6,000 — 1,500 1,800 — 600 —

150,800 —

2,900 m s 5,000 m3

1 30 5

3,770 _ 25,000 —

Transport

— -|

28,770 | - |

253,500 —

N. Sträckan Perioden—Östersjön. (Längd 1,800 meter.) Lösen av m a r k och b y g g n a d e r Terrasseringsarbeten. Jordschaktning 43,000 m3 Muddring 25,000 m3 Bergsprängning 12,000 m3 Spåntning 600 m2 Länshållning ' Strandskoning 600 m2 Matjordsbeklädnad ' 2,000 m2 Sluss vid Fors. Jordschaktning Bergsprängning

1 80 1 — 5 — 10 —

415,800 - |

2,100,000 | —

05 Å-pris.

Transport Murverk av betong 4,800 m3 Slussportar och luckor med spel Pållare, anhaltsnockar, vrakgrindar, signalanordningar, m. m Spåntning 200 m2 Länshållning Stensättning bakom västra slussmuren 250 n r Fyllning bakom slussmurarna 1,000 m 3 Grusning av slussplan 250 m2 Avstängningssättar Ledbryggor Slussvaktsstuga Sluss vid Behmbrogatan. Jordschaktning 12,300 m 3 Bergsprängning 6,800 m3 Murverk av betong 5,500 m3 Slussportar och luckor med spel Pållare, anhaltsnockar, vrakgrindar, signalanordningar, m. m Spåntning 200 m2 Länshållning Fyllning bakom slussmurarna 4,000 m3 Grusning av slussplan 1,500 m2 Avstängningssättar Ledbryggor Slussvaktsstuga Överbyggd k a n a l . (Terrasseringsarbetena upptagna här ovan.) Sidomurar av sprängsten . . . 3,100 m 3 » » betong 900 m3 9 — Kanalkommissionen.

Transport Med. 6.

15 Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

28,770

415,800

2,100,000

72,000 10,000 1,000

2,000 1,000 750

600 750 700 2,000 4,000

1 30

15,990

34,000

82,500

123,570

12,000 1,000

2,000 1,000 1,200 900 700 2,000 4,000

4 —

12,400

15 I—|

13,500

25,900 —|

157,290

696,660 I— 2,100,000

66 Kostnad. Kronor.

Å-pris.

25,900 — 30,000 —

Transport 60 — Fyllning, planering och grusning (läroUppfyllning av Storgatan från torget till Stadsbron Stensättning av Storgatan . . .

4.00Q m3 2,200 m2

2,500 — 50 3 -

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

696,660 —

2,100,000

-

-

2,000 — 6,600 — 3,000 —

70,000 -

Bro för s t a t s b a n a n . Fri spännvidd = 10 meter.

Murverk av betong inklusive

1 3() 15 -

1,950 2,400 -

20 -

19,000 900 12,000 36,250 -

H ö j n i n g av s t a t s b a n a n samt ombyggnad av n u v a r a n d e b r o n över N y k ö p i n g s a n . Bankfvllning I2.000 mS Glacisläggning på bankens sidor 4,200 m2 Påmurning av landfästena

. .

72 m

Grusning, justering och puts-

— 50 2 30 '40 -

6,000 8,400 2,160 960 5,000 -

8 -

5,600 1-

28,120 8,000 -

G a t u b r o över slussen vid Fors Bro för n y gata emellan Behm-

-

—

15,000

-

H ö j n i n g av b r o n i Östra Trädgårdsgatan samt av anslu-

20,000 -

D a m m b y g g n a d vid F o r s . . . . Transpor t

- 1—

—

|-

25,000 899,030 — 2,100,000 —

67 Å-pris.

Kostnad. Kronor.

Transport Utrivning av d a m m e n vid Perioden

— —

0.

Vattenvägens utprickning

P.

Räntor under byggnadstiden. Lika med Alt. I

Summa. Kronor.

899,030

2,100,000

5,000 —

—

Administration och oförutsedda utgifter c:a 20 %

Summa. Kronor.

—

181,970

1,086,000 — 4,000

....

75,000 3,265,000 —

För Alt. III summa kronor

Alt. IV. Seglationsdjup = 1,8 meter.

Vattendjup = 2,i meter.

Slussar och undervattensprängning för 2,3 meters seglationsdjup. För sträckan Perioden—Östersjön: Kanalkommissionens förslag.

Kostnad. Kronor. A. Sträckan Näten—Båven. Lika med Alt. I B.

Summa. Kronor. —

Sträckan Båven—Lidsjön. Lika med Alt. I Tillägg för större sluss vid Sibro

C. Sträckan Lidsjön—Torpfjärden. Lika med Alt. I Tillägg för större sluss vid Vad . . ;

93,000

211,000 74,000

285,000 —

368,000 — 60,000

428,000

D. Sträckan genom Mälsundet. Lika med Alt. I

33,000 Transport

—

—

839,000 —

68 Kostnad. Kronor. Transport E.

Sträckan genom Tärnö sund. Lika med Alt. I

F.

Sträckan genom Pålsundet. Lika med Alt. I Tillägg för sprängning till 2,8 meters djup

I.

K. L.

5,000 10,800

Sträckan Kristineholm—Harg (Nyköpingsån). Lika med Alt. I Tillägg för bergsprängning » » sluss vid Harg » > damm vid Harg

187,000 42,000 53,880

37,200 20,000

403,000

55,000 7,200

62,200 27,000

•

Sträckan Mäskaren—Hallbosjön. Lika med Alt. I

Sträckan Perioden—Östersjön. sionens förslag.) Lika med Alt. II Tillägg för bergsprängning

282,880

10,800

Sträckan Harg—Perioden (Nyköpingsån). Lika med Alt. I Tillägg för bergsprängning Sträckan Yngaren—Mäskaren. Lika med Alt. I

15,800

335,000

35,000

M. Sträckan Hallbosjön—Långhalsen. Lika med Alt. I Tillägg för bergsprängning N.

839,000 41,000

G. Sträckan Långhalsen—Kristineholm (Nyköpingsån). Lika med Alt. I Tillägg för bergsprängning » » sluss vid Kristineholm H.

Summa. Kronor.

221,000 19,920

240,920

(Enligt kanalkommis970,000 17,136

Transport

987,136

1,946,800

69 Transport Tillägg för sluss vid Fors » > i » Behmbrogatan

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

987,136 42,316 39,748

1,946,800 1,069,200

O. Vattenvägens utprickning

4,000

P. Räntor under byggnadstiden

75,000 3,095,000

För Alt. IV summa kronor

Sammandrag. Alt. I Alt. II Alt. III Alt. IV

kronor 2,900,000: 2,680,000: 3,265,000: 3,095,000:

Stockholm den 30 juni 1922.

Sal.

Vinberg.

FÖRSLAG TILL DEN S. K.

NYKÖPINGS KANAL ÖFVERSIKTSKARTA

^toc/cho/rr? /Tvng/.

c/en £6 apr/7

/P22

fYerna/A-omm/ss/onen.

GEN. STAB. LIT. A N S T . STOCKH.

.Föreslagen kanalled

" ^ Sluss

I9£2

STATENS REPRODUKTIONSANSTALT

/°L,3.

/^ffO/^/L. /^£F?IOOEn

-4

a/

0,J

0,4

0,JT

0,7

0,4

ffnn.

o.a

1^

hi

J-

J

I

I

L

Zo

_L_I

So

1 1 1 I 11 I 1 1 1

(

V>

l.s-

1,7

IB

/.BSJrm.

m.

L

Lan^/c/s/ra/a /oo

HJ

Ai/rxy/.

/••Sooo.

3oo

joo

j,00

I

I

I

/l/pr?o/A~osT7rr?/ss/or?er~/

soo

_J STATENS REPRODUKTIONSANSTAIT