Ostkustbanekommitténs promemoria med anledning av Järnvägsstyrelsens yttrande den 9 mars 1922 över kommitténs betänkande den 3 februari 1922.
Ur KB:s samlingar
Digitaliserad år 2016
5/2.. 3 xgal 0 A /2 2.:
C
OSTKUSTBANEKOMMITTENS
PROMEMORIA
4 MED ANLEDNING AV JÄRNVÄGS- STYRELSENS YTTRANDE DEN 9 MARS 1922 ÖVER KOMMITTENS i BETÄNKANDE DEN 3 FEBRUARI 1922
SIC'KIIOLÃI1922 K. I.. Plil.I.NS .I-l{l'lIYÖKIÖlIT 1.019.. , o
Ostkustbanekommitténs promemoria
med anledning av ,järnvägsstyrelsens yttrande den 9 mars 1922
över kommitténs betänkande den 3 februari 1922.
Såsom järnvägsstyrelsen anför sid. 3 har kommittén med avseende pä person-
Inkomsttrafiken antagit, att nära nog hela fjärrtrafiken mellan Sundsvall, inklusive ovanför beräkningen liggande del Ostkustbanan, och södra och mellersta Sverige skulle komma att för järnvägen
av
Gävle-framföras över Ostkustbanan.
Härnösand.
Förutsättningarna för att detta skall ske äro, enligt styrelsens åsikt, dels att förbindelserna över Ostkustbanan bliva så goda, att verkligen all fjärrtrafik blir avledd från statens järnvägar, dels att biljettprisen över Ostkustbanan bliva lägre än över statens järnvägar.
Styrelsen förmenar emellertid, att dessa förutsättningar icke skulle komma att uppfyllas.
Särskilt finner styrelsen de förbättringar i resetider, som skulle uppkomma genom Ostkustbanans anläggning, icke vara så stora, att man för den skull kan förvänta överñyttning av trafiken från statens järnvägar till Ostkustbanan, och anför som stöd för sin åsikt, att resetiden med statens järnvägars nuvarande nattäg från Stockholm till Sundsvall är 14 timmar 48 minuter, men att lenna tid, sedan normala förhållanden återinträtt, torde komma att bliva nedsatt till 12 timmar 2-35minuter. Under dessa omständigheter anser styrelsen, att resefrekvensen i Ostkustbanans dagsnälltäg, som enligt kommitténs tidtabellsutkast skulle avgå från Stockholm omkring kl. 1 på middagen samt ankomma till Sundsvall mellan kl. 8 och 9 på aftonen, mäste antagas bliva obetydlig, enär alla tjänstemän, de flesta affärsmän samt en stor del av andra resande utan tvivel föredraga att använda nämnda nattåg i stället för Ostkustbanans dagtåg.
l motsatt riktning finner järnvägsstyrelsen avgångstiderna. å Ostkustbanan frän Härnösand och Sundsvall, resp. kl. 1 och 30° e. vara
m., gynnsammare, men anser den sena ankomsttiden till Stockholm, kl. 1039 e. m. av järnvägsstyrelsen ändrad till kl. 1045 m., verka hämmande.
e.
Ehuru kommittén längre fram sid. 1.1 på grundval av utredningar, som i
denna liksom i övriga facktekniska frågor utförts av kommitténs trafiksakkunniga ledamöter jämte tillkallade fackmän kommer att bemöta järnvägsstyrelsens kritik
av förberörcla tidtabellsutkast, vill kommittén redan nu hava framhållit, att nämnda utkast tillkommit ihuvudsakligt syfte att utgöra ett underlag för kommitténs utgiftsa beräkningar och ingalunda som ett detaljerat förslag till en framtida tidtabell för Ostkustbanan. Allra minst avser förslaget att angiva blivande anslutningstider
vare sig med statens eller andra enskilda järnvägar, då dessa järnvägars tidtabeller vid
den avlägsnar tidpunkt, då Ostkustbanan kan bliva färdig, icke kunna förutses. Då emellertid förslaget är tidtabellsmässigt uppgjort av på området förfarna fackmän, är detsamma naturligen ägnat att framhäva de möjligheter till snabba och bekväma förbindelser, som med Ostkustbanans tillkomst erbjuda sig.
I anslutning härtill vill kommittén meddela, att vid tidtabellsiltkastets uppgörande tveksamhet rådde, .om avgångstiden från Stockholm för Ostkustbanans snälltåg skulle sättas till omkring kl. 3 e. m., i Vilket fall tåget måste stanna i Härnösand på aftonen, eller om avgången skulle upptagas till omkring kl. 1 e. m., då tåget gkunde Iltsträckas ända till Nyland i Adalen, omkring 6 mil från Härnösand.
För det huvudändamål tidtabellsutkastet avsåg att tjäna, var valet mellan nämnda alternativfall likgiltigt. Anledningen till, att det senare alternativet valdes, var den, att genom detsamma bäst åskådliggjordes de förbindelsemöjligheter, som uppstå genom Ostkustbanans byggande. Det är emellertid icke osannolikt, att iverkligheten det förra alternativet kan komma att tillämpas, och att således avgångstiderna för Ostkustbanans aftonsnälltåg, som de i dylikt fall torde böra benämnas, komma att sättas till omkring kl. 3 e. m. såväl från Stockholm som i motsatt riktning från Sundsvall med ankomst till Sundsvall resp. Stockholm på aftonen samma lag.
Om tågen förläggas på dylikt sätt med avgång så sent på eftermiddagarna, att trafikanterna kunna tillbringa hela förmiddagarna på de platser, varifrån resan skall anträdas, och tågen, i likhet med vissa tåg å Uppsala-Gävle järnväg, utrustas med restaurationsvagnar, varigenom tid för intagande av måltid före avresan inbesparas, håller kommittén bestämt före, att allmänheten kommer att till allra största delen begagna Ostkustbanans aftonsnälltåg med 7 a 8 timmars restid mellan exempelvis Stockholm och Sundsvall i stället för att invänta statens nattåg, som visserligen skulle avgå några timmar senare, men vilkas anlitande skulle medföra obehaget av en lång, tröttsam nattresa och även ställa sig, åtminstone för dem som begagna sovvagn, dyrare, än om resan anträdes via Ostkustbanan.
Skulle järnvägsstyrelsen i rent konkurrenssyfte nedsätta biljettpriset, exklusive sovvagnsavgift, till den grad, att kostnaden för mellan Stockholm och Sunds-
en resa vall blir lika bägge vägarna, ehuru vägen över statens järnvägar är 40 % längre än över Ostkustbanan, torde en dylik åtgärd icke kunna framkalla en ändring i,berörda avseende. Särskilt skulle säkerligen den stora allmänhet, som brukar anlita 3:e klass vid järnvägsresor och som fäster mindre vikt vid förlusten av några eftermiddagstimmar, komma att föredraga den korta dagsresan framför den besvärliga och långa nattresan.
Kommittén liksom den av kommittén anlitade, hos jälrnvägsstyrelsen anställde experten på området, har därför räknat med, att största delen av fjärrpersontrafiken till och från Sundsvall och Härnösand med omnejd skulle komma att överflyttas till den kortare vägen över Ostkustbanan.
AV denna anledning ävensom på grunder, förut zmgivits, har kommittén
som icke ägnat någon uppmärksamhet åt spörsmålet om eventuell anslutning i Sundsvall mellan statens järnvägars nattåg och Ostkustbanans tåig till Härnösand, vilket senare är inlagt å tidtabellsutkastet uteslutande med hänsyn till önskvärdheten av att erhålla så lämpliga lokala förbindelser som möjligt samt att kunna på bästa sätt utnyttja den rullande materielen.
Vid ovan angivna förhållanden anser sig kommittén hava haft fullt fog för att utan inläggande å tidtabellen av nattåg å Ostkustbanan i inkomstberäkningarna upptaga, på sätt som skett, en post för fjärrpersontrañk, avledd från statens järnvägar. Härav följer naturligen, att, kommittén icke kan dela järnvägsstyrelsens uttalade åsikt,
att statens järnvägar efter Ostkustbanans tillkomst skulle fâ lika stor fjärrpersontrafik på ifrågavarande orter, som hittills framgått å statsbanorna.
Järnvägsstyrelsen giver tillkänna, att den kommer att dels yrka på rätt att framföra direkt sovvagn å Ostkustbanans tåg mellan Sundsvall och Härnösand, oaktat enligt den tidtabell, som järnvägsstyrelsen i sitt yttrande angivit, nattåget från Stockholm skulle ankomma så sent till Sundsvall som 835 m., och nattåget från Sundsvall till Stockholm skulle avgå så tidigt som kl. 8 och behov
e. m., av sovvagnar mellan Sundsvall och Härnösand efter resp. före nämnda klockslag således icke kan förefinnas, dels kräva förstärkt representation i Ostkustbanans styrelse för övervakande av att Ostkustbanans förvaltning icke konkurrerar med statens järnvägar om trafiken, samtidigt son1 järnvägsstyrelsen förklarar sig själv ämna utöva konkurrens med Ostkustbanan, bland annat genom osedvanligt kraftiga biljettnedsättningar. Kommittén kan icke finna dessa uttalanden tillfredsställande motiverade.
Med avseende på järnvägsstyrelsens kritik sid. 5 att kommittén vid sina
av, inkomstberäkningar använt sig av taxekommitténs huvudförslag för bestämmande
av samtrafiksvägarna för gods, vill kommittén först anföra, att kommittén naturligen icke kunnat beträffande traiikberäkningarna för en bana, som icke kan antagas bliva färdig förr än tidigast flera år härefter, lägga till grund nu gällande samtrafiksbestämmelser, som allmänt anses vara föråldrade och olämpliga, och som med säkerhet kunna förväntas inom en ganska nära framtid bliva ersätta med de bestämmelser, mer eller mindre modifierade, vilka föreslagits av en av Kungl. Maj:t tillsatt sakkunnig kommitté, den s. k. taxekommittén. Järnvägsstyrelsens antydan att Ostkustbane-
om, kommittén bort vara förhindrad att-i sina beräkningar använda andra än de nuvarande samtrafiksbestämmelserna därför, att det vid koncessionens beviljande icke
av statsmakterna ifrågasätts andra regler för samtrafiken än de gällande, finner kommittén egendomlig, lå det vid koncessionens beviljande säkerligen icke kan hava varit meningen, att Ostkustbanan ensam skulle bibehållaföråldrade samtrafiksbestämmelser, även sedan moderna sådana blivit fastställda för svenska järnvägsnäteti övrigt.
Då Ostkustbanekommittén sålunda funnit sig böra räkna med föreliggande för slag till nya samtrafiksbestämmelser, har det även framstått som tämligen självfallet, att kommittén borde använda sig av huvudförslaget med bortseende från reservationerna, då kommittén icke haft till uppgift att mera ingående behandla principerna för bestämmande av samtrañksvägarnau, och taxekommitténs förslag avser att tillgodose kravet på, att godset skall framföras på den nationalekonomiskt sett fördel aktigaste vägen.
Beaktas bör, att kommitténs ledamöter varit fullt eniga i den uppfattningen, :Itt taxekommitténs majoritetsförslag borde läggas till grund för beräkningairnai.
Med avseende på järnvägsstyrelsens erinringar om, att Härnösand-Sollefteå järnväg skulle vara svagt byggd och därför föga ägnad att mottaga den påräknade övergångstrañken från övre Norrland, kan anmärkas, att den beräknade trafiken ifråga icke har den omfattning, att några som helst olägenheter eller svårigheter kunna vara förknippade med dess framförande på ifrågavarande järnväg. Den transitotrafik,
kommittén beräknats komma att framgå över Härnösand-Sollefteå järnväg, som av utgör 29,600 ton per år, d. v. s. i medeltal 81 ton per dag. Om för varje vagn räknas med så låg last som 10 ton, rör det sig alltså om allenast cirka 8 vagnar per dag.
Påståendet, att transporttiden för gods skulle bliva längre över den kortare vägen, via Härnösand och Gävle, torde vara riktigt endast under förutsättning att godstra-
00-222 2
tiken å statens järnvägar får den omfattning, att transportarbetet ifråga utföres med nattgodståg.
Järnvägsstyrelsens framhållande av, att en del av den trafik, för vilken :noga stambanan blivit byggd, skulle komma att vid tillämpning av taxekommitténs ifrågavarande förslag avledas från densamma, är naturligen riktigt. Men det har i alla tider varit så, att vid nya järnvägars tillkomst trafik avletts från äldre järnvägar, som icke gärna kunna få äga monopol på trafik, som kan framföras en kortare väg. Så har till exempel genom tillkomsten av statsbanan Örebro-Krylbo trafik avletts från vissa enskilda järnvägar.
Under åberopande av vad sålunda anförts, finner kommittén sig föranlåten betona, att den icke av vad som framhållits i järnvägsstyrelsens yttrande funnit anledning ändra sin uppfattning, att kommitténs inkomstberäkningar för Ostkustbanan, i det skick de framlagts, utmärkas av en genomgående strävan att räkna lågt och därför innesluta stora säkerhetsmarginaler. Kommittén vill särskilt erinra om, att kommitténs sakkunnige uttryckligen betecknat resultatet av beräkningarna beträffande persontrañken såsom försiktigt avvägt i förhållande till den antagna prisnivån sid. 142. I detta samband bör även framhållas, att ett bortskärande av den påräknade övergångstrafiken från övre Norrland, utgörande såsom nämnts endast 29,600 ton år,
per icke skulle enligt kommitténs utredningar förrycka kommitténs slutomdöme angående Ostkustbanans bärighet.
Utgifts- Vad angår beräkningen av trafikutgifterna sid. 6 vill kommittén först framberäkningen hålla, att generella jämförelser mellan utgifterna vid olika järnvägar måste bliva synför järn- nerligen osäkra, då mångfald varierande faktorer, såsom banornas längd och tek-
en vägenGävle niska förhållanden, ålder å såväl överbyggnad som rullande materiel, trafikens storlek -H-.irnösanai och fördelning på skilda bansträckor, förekomsten av föreningsstationer och bibanor, tågens hastighet, antal och storlek, personalens avlönings- och pensionsförhållanden
inverka på utgifterna icke endast var för sig utan även iolika kombinationer. m. m.
Såvitt kommittén har sig bekant, äro emellertid hittills inom landet utförda trafikberäkningar för nya järnvägar grundade på antagandet, att utgifterna kunna beräknas genom direkt jämförelse med utgifterna vid äldre järnvägar. Resultatet har blivit, att beräkningar av detta slag i praktiken visat sig otillförlitliga.
Kommittén inriktade till en början sitt arbete enligt precis samma metod och sökte få fram en sannolik driftkostnad för Ostkustbanan genom att tillämpa andra närliggande banors enhetspris under år 1920. Man fann emellertid ganska snart vid en ingående detaljgranskning av de olika banornas utgifter, attdenna metod skulle leda till alldeles oriktiga resultat, beroende på att, oavsett 1920 års priser, bland utgifterna funnos i stor utsträckning sådana, som icke kunna förekomma under normala förhållanden eller vid en ny järnväg.
För vinnande ett så tillförlitligt resultat som möjligt nödgades man därför
av att i detalj söka få fram kostnaden för samtliga utgiftskonton inom resp. avdelningar
med undantag för banavdelningen vid tillämpning av 1920 års kostnader resp. - prisindex 200 men i övrigt avseende normala förhållanden.
Efter att hava vitsordat denna kommitténs beräkningsmetod använder dock
nya järnvägsstyrelsen i och för dess kontrollering den gamla beräkningsmetoden och betecknar till och med kommitténs beräkningar såsom vilande på lös grund Kommittén ñnner sig därför nödsakad att mera ingående påvisa innebörden av järnvägsstyrelsens på dylikt sätt använda beräkningsmetod.
Utgifterna vid banavdelningen uppskattas, liksom i kommitténs beräkningar, efter banans längd, men hänsyn är icke tagen till en hel del omständigheter, som
/
göra, att utgifterna för banavdelningen vid Ostkustbanan icke kunna jämnställas med dem vid Gävle-Dala järnväg, vilken bana i detta fall utvalts till jämförelseobjekt.
Det är en känd sak, att underhållet vid järnvägarna under de egentliga krisåren av exempelvis husbj-ggnader måste i stor utsträckning eftersättas på grund av bristen på underhållsmaterialier, samt att de reparationsarbeten, som dock utfördes,
ofta måste till följd av den dåliga beskaffenheten hos de använda surrogatmaterialiernzi
efter kort tid göras om igen. Av dessa anledningar blev omfattningen av underhållsarbetena år 1920 det första år efter kriget, då lämpliga - materialier kunde erhållas
betydligt större än under föregående år. Detta belyses ganska - klart av följande
uppställning beträffande underhållskostnaderna för husbyggnader vid tre av de järn;
vägar, järnvägsstyrelsen i olika avseenden använder till jämförelsebanor. Detalj- statistik för den fjärde har icke varit tillgänglig för kommittén.
4- | f
I Underhållskostnader för husbygguader
I År
__,__,__,_,H j j ,,,,__, v B. G. n. F Ä w. B. I l l : g , 7 i 1919 112,000 kronor 29,000 kronor
ä1920 385,000 i i . 61,000 173,000
Den påtagliga, onormala ökningen i berörda underhållskostnader torde till någon del kunna förklaras, förutom angivna av omständighet, även därav, att järnvägar
nas inkomster år 1920 mycket goda, och förvaltningarna voro att på grund härav
vidtogo en hel del förändrings- och förbättringsarbeten, som eljest icke skulle hava
förekommit under detta år.
Vidare är att anteckna, att under året förekommit vid de anförda järnvägarna
rätt avsevärda rälsutbyten, för vilka kostnaderna, i den mån de icke öka kapital-
värdet, belasta driftkostnadskontot. Sålunda har vid Gävle-Dala järnvägar, vars utgifter per km. för banunderhållet järnvägsstyrelsen använt i sina beräkningar,
en post på 353,000 kronor för utbyte räls debiterats banunderhållet. av Då något
motsvarande rälsutbyte icke kan förekomma vid Ostkustbanan under de tio första åren efter trafikens öppnande, d. den tid driftskostnadsberäkningarna v. s. avse, bör naturligen, om Gävle-Dala järnvägars utgifter skola läggas till grund för ifrågavarande
utgiftsberäkning, nämnda post uteslutas. Endast härigenom sjunker utgifterna för
banunderhållet från den järnvägsstyrelsen använda statistiksilfran, av 4,751 kronor
per km., till 3,576 kronor, eller med andra 0rd till långt under den siffra, som kom-
mittén använt för sina beräkningar, 4,359 kronor Även per km. del andra kost-
nader, som icke kunna förekomma under de första decennierna av Ostkustbanans trañktid, ingå i de använda statistiksiffrorna för banunderhållet.
Härav torde framgå, att kommittén i berörda avseende beräknat tillräckligt
höga utgifter, och att fog för den järnvägsstyrelsen framförda av kritiken saknas.
Beträffande maskinavdelningens kostnader vill kommittén som sin mening fram-
hålla, att dessa icke kunna, såsom järnvägsstyrelsen gjort, beräknas efter antalet
tägkilometer, då därigenom skulle i vissa fall komma man till rent orimliga resultat.
Enligt de utredningar, verkställts av kommitténs som maskinsakkunnige, var
sålunda vid Bergslagernas järnvägar, kostnader vars per tâgkilometer för maskinav-
delningen järnvägsstyrelsen använder för sina beräkningar beträffande Ostkustbanan,
kostnaden år 1920 för underhåll godsvagnar med axlar och hjul enligt statistiken av 380 kronor och år. Vid tillämpning järnvägsstyrelsens beräkningsmetod per vagn av skulle emellertid underhållskostnaden för Ostkustbanans godsvagnar belöpa sig till icke mindre än 800 kronor vagn och år, ehuru Ostkustbanan kommer artt få per uteslutande järnvävgsvagnar, under det att en stor del av Bergslagernas järnvägars nya äro gamla och delvis utförda trä. Liknande resultat erhålles enligt den vagnar av maskinsakkunniges utredning, enligt järnvägsstyrelsens anvisningar beräknar om man kostnaden för underhåll Ostkustbanans Personvagnar och lokomotiv. Under detav underhållet för Bergslagernas järnvägars personvagnar år 1920 enligt statistiken a.tt uppgick till 3,700 kronor skulle nämligen underhållet för Ostkustbanans nya per vagn, belöpa sig till 5,700 kronor år; och medan kostnaden för underpersonvagnar per hållet Bergslagernas järnvägars lokomotiv är upptagen till 40 kronor per 100 lokav kilometer, skulle Ostkustbanans lokunderhåll gå till 50 kronor per 100 lokkilometer, ehuru Ostkustbanan får endast och moderna lokomotiv och Bergslagernas järn nya vägars lokomotivpark innehåller hel del äldre lokomotiv med byggnadsår så långt en tillbaka som 1874. En anledningarna till att nämnda statistiksiffror bliva missvisande är att av söka i den omständigheter, att dels underhållet den rullande materielen måste av uppskjutas under krisårens högtrafik för att forceras under närmaste åren därefter,
dels ombyggnaden i viss mån debiterats Ilnderhållskontot. av Personvagnar Dessa förhållanden torde âskådliggöras av följande uppställningar:
r . I Underhållskostnador för person- och postvagnar
l År r -, ,77, - w, w m ., ,A,.,.-.WW-..,_,W | B. J. s. w. B.
l
I l 390,000 kronor i 375,000 kronor 1919 t 621,000 j 794,000 | =19-20
l l Underhåll av godsvagnar Är LV _ ____ _ å i A_ i B J s. n n I 1 l
1 i
731,000 kronor ovanligt. å l 1919 hög siffra 298,000 kronor
å1920 1,038,000 kronor 661,000
En omständighet, gjort, att maskinavdelningens konto för är 1920 annan som kommit att drivas onormalt i höjden, den, att de enskilda järnvägarna av chefen var " för kommunikationsdepartementet mottogo direkt anmaning att använda 1920 års goda behållning, i den mån så kunde ske, till erforderlig nedskrivning av stenkolsså att lconsumtionspriset för stenkol under år 1921 kunde hållas nere vid kontot, ungefär inköpspriset. - Då denna anmaning blivit följd vid bland andra den järnväg, som av järnvägsstyrelsen använts jämförelsebana beträffande utgifter för maskinavdelningen, som
föreligger således här en ren och avsevärd bokföringsutgift, s0n1 järnvägsstyrolseir kommit att lägga till grund vid driftskostnadsberäkningarna för Ostkustbanan.
En ytterligare omständighet, som verkat höjande för järnvägsstyrelsens utgiftsberäkningar för Ostkustbanan, är den, att godstågen, som enligt statistiken draga betydligt högre kostnad, per tågkilometer räknat, än-persontågen, äro procentuellt betydligt flera vid Bergslagernas järnvägar än vid Ostkustbanan. Antalet godstâgskilometer vid Bergslagernas järnvägar uppgick nämligen under jämförelseäret till 49 á av alla tågkilometer, under det att motsvarande procenttal vid Ostkustbanan enligt det före liggande tidtabellsutkastet skulle bliva endast 25.
Vid Bergslagernas järnvägar uppgick kostnaden för 100 lokkilometer i persontrafik till 310 kronor och i godstrañk till 391 kronor. Vid Gävle-Dala järnvägar voro motsvarande kostnader resp. 340 kronor och 464 kronor.
Utgifterna för samtliga driftsavdelningzxr påverkas även av personalavlöningzmrnas och pensionernas storlek.
.lärnvägsstyrelsem som beräknat, att driftöverskottet vid Ostkustbanan icke ens blir tillräckligt för bestridande av räntorna ä upplånade medel, anser dock sid. 8, att banans personal, mot gällande praxis, kommer att redan från början i avlöningshänseende jänmställas medpen-sonalen vid landets mest bärkraftiga järnvägar.
Även är att märka, att vid den järnväg, i huvudsak utgjort jämförelse-
som objekt vid järnvägsstyrelsens beräkningar, nämligen Bergslagernas järnvägar, pensionärer och understödstagare är 1920 åtnjöto särskilt beviljade pensioner och understöd till ett sammanlagt belopp 413,000 kronor, utgingo trafikmedel och bokförts
av som av på. administrativa avdelningen. Om endast detta belopp, utgivet under exceptionella omständigheter av ett gammalt och välsituerat banföretag, fråndrages utgifterna vid Bergslagernas järnvägar, sänkes utgiftssiifran 1,000 kronors inkomst till kronor
per 23,20 från av järnvägsstyrelsen uppgivna kronor 35,51.
Beaktas bör också, att pensionsavgifterna vid Bergslavgernas järnvägar Litgä efter högre normer än vid flertalet andra järnvägar.
Likaledes kan framhållas, att, då de enskilda järnvägarna, tillhörande bangrupperna II och III, genom skiljedomstolsutslag den 30 december 1920, blevo ålagda att en gång för alla under giltighetstiden för kristidstilläggsöverenskommelsen november 1920-december 1921 före januari månads utgång 1921 utbetala ett särskilt tilllägg ä lönen för år 1920, vissa järnvägar, däribland Bergslagernas järnvägar, låtit hela engångsbeloppet ingå i 1920 års driftskostnader, ehuru tillägget avsåg jämväl är 1921. r
Även härigenom blir användning för Ostkustbanan Bergslagernas järn
en av vägars enhetspris för tågkilometer under år 1920 missvisande.
Med det anförda torde tillräckligt vara lclalrlagt, att en direkt och summarisk användning av statistikens siffror för beräkning utgifterna vid järnväg allt-
av en ny för lätt, såsom i detta fall skett, leder till felaktiga resultat.
Kommittén anser därför, att järnvägsstyrelsens beräkningar av driftsutgifter för Ostkustbanan kunna läggas till grund för bedömande Ostkustbanans bärighet.
av
Ehuru under dessa omständigheter järnvägsstyrelsens val av jämförelsebanor kan anses sakna intresse, vill kommittén dock hava framhållit, att flera av landets större enskilda järnvägar, bland dem vissa med god ekonomi, enligt statistiken visa lägre utgiftssiffror per bankilometer resp. tägkilometer än dem, järnvägsstyrelsen hämtat från statistiken för förenämnda gamla och välsituerade järnvägar och sedermera lagt till grund för sina beräkningar. Detta förhållande belyses av följande uppställning.
-10
i
Verkliga utgifter år 1920, kr. Utgifter, kr.
i g
i l
i° K B i Lttøirtcia
r: Borås.. Nora Karlskrona Ostra- - -1
- KMmm i i i Alvesta Bergslags Växjö Central- Berakvnadei
. järnväg | Antagna g ÅJarnvag. Jarnvag. Jurnvag. banan. i
i av int". i a i omnntenn
i i | l l
i Banaw nmrrens per11e ban-
i , . g kilometerj u 3,397 3,869 3,640 4,751 f 4,359
Maskmavdelmngenspertåg-i i i , 3 4 i kilometer i 3,47 j 3,52 l 3,42 3,29 5,32 i 3,43
i Trafikavdelningens per tåg- ä g
kilometer 1,79 i , i .. i 1,70 1,50 1,93 g 1,69 i
Då järnvägsstyrelsen även framställt en del detaljanmärkningar n1ot kommitténs beräkning av utgifterna för Ostkustbanan, anser sig kommittén böra upptaga dessa anmärkningar till bemötande.
Som en grunderinran mot kommitténs beräkningar anför järnvägsstyrelsen sid. 7, att det av kommittén som underlag för beräkningarna använda tidtaibellsutskastet icke skulle upptaga tillräckligt antal tåg för ombesörjande av den påräknade trafiken.
I den vid järnvägsstyrelsens betänkande fogade promemorian angående tidtabellen har författaren förklarat förslagen till fjärrförbindelser enligt alt. I karaktäriseras
tydlig strävan att på statsbanornas bekostnad tillgodose det rena Ostkustbaneav en intresset och även trañkförvaltningens Göteborg-Falun-Gävle intressen. Kommit- tén anser sig hava berättigade anspråk på att vara befriad från dylika otillbörliga insinuationer.
Vad beträffar den sakliga kritik, som förekommer i nämnda promemoria, vill kommittén inskränka sig till att anföra följande.
De föreslagna fjärrtågsförbindelserna äro i första hand avsedda att förskaffa Ostkustbanans trafikanter goda resemöjligheter; särskilt har man velat tillgodose behovet av snabba och bekväma förbindelser med huvudstaden.
Den omständigheten, att lämpliga förbindelser kunna erhållas med Göteborg och Västkusten genom anslutning mellan Ostkustbanans snälltåg och eventuella natttåg över Gävle och Falun, har i Verkligheten konstaterats långt efter det tidtabellsutkastet blivit uppgjort.
En underlåtenhet att i trañkanternas intresse utnyttja ett tillfälle till så avsevärda förbättringar i de långväga järnvägsförbindelserna, som erbjuda sig genom en dylik anslutning, hade med fog kunnat utsättas för mera klander, än att kommittén fäst uppmärksamheten på dessa nattågs betydelse för Ostkustbanans trañkanter i förevarande avseende.
-
En framflyttning av Ostkustbanans nedgående snälltåg, så att anslutningiStockholm skulle ernås med de två s tre timmar tidigare på aftonen avgående nattågen
statens järnvägar, skulle alltför mycket beskära fördelarna för det större antalet resande mellan Norrland ooh Stockholm för tillgodoseende av det mindre tal trafikanter, som skulle önska omedelbart fortsätta resan söderut från Stockholm.
-
För dessa resande kunna emellertid,i jämförelse med nuvarande resemöjligheter, förbättrade förbindelselägenheter beredas genom att vid tiden för Ostkustbanans öppnande för trafik förhandlingar på vanligt sätt upptagas angående anslutningar mellan Ostkustbanans övriga genomgående tåg och statens järnvägars nattåg från Stockholm.
Huru förbindelserna böra provisoriskt ordnas å bandelen Sundsvall-Härnösand under den tid, nämnda bandel men icke hela Ostkustbanan blivit öppnad för trafik, har icke varit föremål för kommitténs utredningar, varför denna fråga icke heller synes hava bort upptagas till behandling i järnvägsstyrelsens kritik av kommitténs betänkande.
Kommittén vill emellertid nu göra det uttalandet, att den finner det självfallet, att åtminstone under nämnda tid anslutning anordnas mellan statens järnvägars
11orrgående nattsnälltåg och lämpliga tåg å bandelen Sundsvall-Härnösand. Aven sedan hela Ostkustbanan öppnats för trafik torde svårigheterna för erhållande av anslutning mellan tågen ifråga kunna övervinnas vid tidtabellskonferenser mellan resp. banförvaltningar.
- För resor mellan städerna har möjligheten av att komma fram under egentlig affärstid och därefter åter samma dag icke i varje relation kunnat ernås, men utgår kommittén från, att det till en början heller är nödvändigt. Bankbesök i främmande mindre stad, som i järnvägsstyrelsens promemoria ifrågasattes, torde
nog ytterst sällan förekomma, och för sammanträden eller mera omfattande affärsuträttningar torde nog överliggning å den främmande platsen oftast vara nödvändig.
Beträffande förbindelserna mellan städerna och närliggande landsbygd vill kommittén hänvisa till vad som i detta avseende anförts i betänkandet
Därutöver kan framhållas, att kommittén vid uppgörandet av sitt tidtabells förslag sökt genom möjligast lämpliga tågtider tillse, att landsbygdsorterna få de bästa förbindelserna med de städer, inom vilkas handelsområden de för närvarande äro belägna,.därvid, som i kommittébetänkandet angivits, jämväl godstågen avsetts kunna i viss mån komma till användning för persontrafiken.
Då det gäller att uppgöra en tidtabell för en ny bana, ligger det i sakens natur, att man måste framgå med största försiktighet, så att icke fiera tåg inläggasg än som ur ekonomisk synpunkt kan anses försvarligt. Att man vid sådant förhållande icke från första början kan tillgodose alla önskemål, torde självfallet. Tidtabellen
vara får successivt förbättras, så snart det visar sig, att det ekonomiska resultatet medgiver detta.
Såsom förut framhållits sid. 1, har tidtabellsutkastet första hand avsetts såsom ett underlag för driftkostnadsberäkningarna och man har med fullt fog ansett sig kunna utgå från den förutsättningen, att ett tågantal i medeltal för hela
av banan 9 st. per dag borde under de första trafikåren anses fullt tillräckligt för den trafik, som kunde påräknas, då vid Uppsala-Gävle järnväg, som trafikeratsi cirka 50 år och äger god ekonomi, motsvarande antal icke för närvarande uppgår till mera än 7,7 per dag, trots en god persontrafik.
En jämförelse med tidtabellsförhållandena vid statens järnvägars gamla linjer blir givetvis haltande, bland annat av den anledningen, att kravet på bekväma tåglägenheter av helt naturliga skäl framträder starkare vid statens än enskilda järnvägar, där man i regel nödgas i första hand undersöka, om tågen äro jämväl ur ekonomisk synpunkt fullt berättigade. Det är påtagligt, att man vid statsbanorna nödgas att på grund av krav från allmänhetens sida insätta tåg, som icke äro erforderliga enbart för framförande av befintlig persontrafik.
Först någon tid innan banan i sin helhet öppnas för allmän trafik kan man uppgöra den definitiva tidtabell, som skall läggas till grund för trafiken, varvid man får söka tillse, att så goda förbindelser erhållas som förhållandena då medgiva. Och kommittén hyser den uppfattningen, att inom det antal tågkilometer,
man ramen av som upptagits i tidtabellsutkastet, kan nöjaktigt framföra den påräknade trafiken.
Inom kommittén har ock uttalats den uppfattningen, att en 50 á större trafik bör kunna framföras. Anmärkas bör, att antalet resande i Bergslagernas järnvägars blandade samt snäll- och persontåg var år 1920 i genomsnitt 81, under det att resande antalet i Ostkustbanans motsvarande tåg beräknats bliva endast 69.
Härvid vill kommittén dock göra den reservationen, att hela förortstrafiken vid Sundsvall, för vilken den sakkunnige beräknat inkomsten till 130,000 kronor, icke torde kunna påräknas, utan att särskilda lokaltåg inläggas. Då det emellertid utan tvivel skulle vara oekonomiskt att genom insättandet av en hel del lokaltåg söka utkonkurrera befintlig ångslups- och biltrafik, utgår kommittén från den förutsättningen, att någon del av denna inkomst icke är att päräkna.
,I järnvägsstyrelsens bilagda promemoria angives, att inkomstberäkningarna för trafiken mellan icke närliggande städer skulle grunda sig på jämförelsematerial från Västkustbanan. Så är emellertid fallet. fvärtom framhålles sid. 134 och 135, att dylika jämförelser lämna osäker ledning, varför statistiken bQträifande nu-
en varande antalet obekväma resor lagts till grund för beräkningarna.
För beräkning inkomsterna av trafiken mellan landsbygden och närliggande
av städer har däremot kommitténs sakkunnige ;inställt jämförelser med förhållandena vid Västkustbanan.
Inom kommittén har emellertid upprepade gånger anmärkts, att jämförelser mellan ifrågavarande banor icke kunna vara lämpliga, enär befolkningen å landsbygden inom Västkustbanans trafikområde till största delen har jordbruk till näringsfång, under det att längs stor del av Ostkustbanan är bosatt en till mindre om-
en råden koncentrerad industribefolkning, som enligt statistiken visat sig vara betydligt
rörlig än vanlig jordbruksbefolkning. Även kunna jämförelserna ifråga anses mera bliva missvisande såtillvida, som desamma avse endast trafiken på städerna söder om Göteborg, samt landsbygdsbefolkningen vid Västkustbanan naturligen besöker nämnda städer mindre ofta, än befolkningen mellan städerna vid Ostkustbanan gör stadsbesök, då Göteborg utövar vid Västkusten en dragningskraft, som icke har sin motsvarighet beträffande Ostkustbanans trañkområde.
Bättre jämförelser erbjuda sig däremot och hava även delvis använts av den
sakkunnige från trafiken vid en del norrländska banor i närheten av kusten, där
vissa likheter med förhållandena vid Ostkustbanan återfinnas.
Av efterföljande tabell framgår dels avståndet och antalet resande per inne vånare och år samt antalet tåg per dag under år 1913 mellan en del städer och lantstationer vid nämnda banor, dels jämförelsetal, hämtade från järnvägsstyrelsens och kommitténs beräkningar beträffande Ostkustbanan. I tågantalet ingå godståg eller snälltåg, som passera resp. lantstationer.
-
-Gävle och Östra Centralbanan, bland vilka vissa till och med lämna utdelning. Däremot äro en del mindre men bärkraftiga banor hänförda till bangrupp I eller II. Det är således icke en banas karaktär av sekundärbana eller icke, som är avgörande beträffande dess gruppering i avlöningshänseende.
Några svårigheter med Ostkustbanans hänförande till en annan lönegrupp än Uppsala-Gävle järnväg behöver icke,ens vid intim samförvaltning dem emellan, befaras, då en dylik anordning redan har sin motsvarighet vid ett flertal samförvaltningar i landet, såsom mellan Göteborg-Borås och Borås--Alvesta järnvägar, Bergslagernas järnvägar och Kil-Fryksdalens järnväg samt Roslagsbanan och Faringe -Gimo järnväg.
Att märka är även, att om Härnösand-Sollefteå järnväg ansluter sig till samförvaltningen mellan Ostkustbanan och Uppsala-Gävle järnväg, måste ju alltid skillnad uppstå i avlöningarna vid olika järnvägar inom förvaltningen.
Järnvägsstyrelsen ifrågasätter för övrigt, att den själv skall kunna förv trafikering av en bana från Sundsvall till Härnösand nyanställa stationär personal med avlöningar efter enskilda järnvägarnas bangrupp II eller III, ehuru avlöningarna vid statens järnvägar äro betydligt högre än i förberörda bangruppd.
Vid dessa förhållanden och då det hittills icke förekommit, att en ny järnväg från början upptagits i högre grupp än III, har kommittén ansett sig sakna anledning att beräkna Ostkustbanans personalavlöningar efter högre grupp.
Så snart emellertid Ostkustbanan visat sig vara fullt bärkraftig, är det tydligt, att förvaltningen får vara beredd på att personalen måste uppfiyttas i högre grupp än IlI. Men om detta inträffar under den tid utredningen avser, har ock mot järnvägsstyrelsens beräkning Ostkustbanan hastigt kommit upp i ett tillfredsställande ekonomiskt läge.
Men även om man skulle förutsätta, att Ostkustbanan redan från början pla-
i högre lönegrupp än som skett, så har detta icke någon nämnvärd betydelse ceras för banans ekonomi. En utredning härom giver vid handen, att för hela linjen Gävle-Härnösand vid index 200 en uppfiyttning till grupp II medför en ökad årlig kostnad 37,882 kronor och uppflyttning från grupp III till grupp den högsta
av lönegruppen, ökad kostnad 58,753 kronor. Anmärkas bör därvid, att utred-
en av ningen icke banavdelningen, enär kostnaden för denna avdelning, såsom av
avser betänkandet framgår, beräknats per bankilometer. Då emellertid kostnaden per bankilometer vid 1920 års prisnivå upptagits till 4,359 kronor, under det att, såsom förut påvisats, motsvarande kostnad vid Gävle-Dala järnvägar, där banpersonalen avlönas enligt grupp utgör allenast 3,576 kronor, om enbart kostnaden för rälsutbyte borttages, bör med fullt fog kunna förutsätta, att den för Ostkustbanan
man beräknade kostnaden för ,banunderhållet kan inrymma avlöning enligt samma grupp.
Järnvägsstyrelsen påtalar vidare sid. 8, att kommittén placerat Ostkustbanans personal i 2:a löneklassen. Detta tillvägagående emellertid välniotixverat,
synes vara då beräkningarna avse de tio första trafikåren, och nämnda löneklass representerar medelavlöningen under de nio första åren.
Järnvägsstyrelsen anmärker på, att stationskarlarnas antal är upptaget endast till 35 sid. 8. Kommittén vill därför framhålla, dels att Ostkustbanans för-
man valtning kommer att själv få ombesörja trafiken endast å mindre stationer, dels att de 18 bromsare, äro upptagna bland den åkande personalen, äro att betrakta
som
resande stationskarlan, med fördel börjat användas för stationstjänst å som som mindre stationer vid vissa enskilda järnvägar. Vid Ostkustbanan beräknas nämligen
15e
tryckluftbromsar, som ännu icke äro införda vid andra jämförda banor, komma till användning, varigenom den vanliga bromsaretjänstgöringen skulle bortfalla. Stationernas klassificering kan icke verkställas med ledning de föreliggande av trañkutredningarna, då för klassificeringen erfordras kännedom icke mindre om än tio olika faktorer, av vilka endast ett framgå beräkningarna. De äro därför par av verkställda av erfarna fackmän jämförelser beträffande allmänna förhållanden genom mellan Ostkustbanans trafikplatser och stationer vid andra järnvägar. Kolpriset vid index 200 är satt till 25 kronor ton, enär faktiska inköp gjordes per vid en prisindex av 216 till 23,45 kronor ton. Samma pris är för övrigt betalat per även vid avslut den 15 mars 1922. Kommittén vill emellertid erinra, att även under antagande av ett så högt kolpris 30 kronor ton utgifterna dock icke skulle som per ökas med mer än i runt tal 70,000 kronor. Turlistan för personalen inrymmer marginal för reservtjänst inom ramen av maximitjänstgöringstiden. Godstågen och blandade tågen å Ostkustbanan för dagar i veckan hava sex beräknats kunna upptaga all den trafik, ingår i inkomstberäkningarna. Om såsom ledes godstågen i regel icke framföras sön- och helgdagar, lämna utgiftsberäkningarna, som äro uppgjorda under förutsättning att dessa tåg anordnas dagligen,.marginal för ett icke obetydligt antal tillfälliga godståg. De å tidtabellen upptagna motorvagnstågen vid Söderhamn hava upptagits vid beräkningen av antalet tå-gkilometer. Utgifterna för dessa tåg kunna således anses vara för högt beräknade.
Ett insättande omedelbart så många motorvagnståg, att, författaren av som av järnvägsstyrelsens promemoria uttrycker sig, järnvägen skall kunna utkonkurrera alla de båt- och bilförbindelser, finnas insatta vid exempelvis Sundsvall och som Söderhamn, skulle vara ekonomiskt förlustbringande och kan icke gärna komma ifråga. Kommittén håller emellertid före, att inkomsten lokaltrafik, finnes av som upptagen i beräkningarna., skall kunna ernås med det antal tåg, å som äro upptagna tidtabellerna utom i någon mån vid Sundsvall.
Med avseende på järnvägsstyrelsens anmärkningar beträffande kommitténs beräkningar av Ostkustbanans bidrag till kostnaden vid föreningsstationer sid. 8vill kommittén först framhålla, att den tjänsteman i järnvägsstyrelsen, lämnat järnsom vägsstyrelsen upplysning angående kommitténs antaganden trafikens blivande om storlek vid föreningsstationerna, missuppfattat innebörden kommitténs antaganden, av när han meddelat, att man utgått ifrån, att ingen trafikökning vid dessa stationer skulle förekomma. Tvärtom har antagits betydande ökning i trafiken. Utredningar för Gävle en Södra station, som blir Ostkustbanans slutstation och där stor trafikökning uppstår, hava givit till resultat, att trafikarbetet efter all sannolikhet icke borde komma att ökas med mera än 20 %. Man har på grund härav ansett sig kunna utgå. från det
antagandet, att trañkarbetet vid statsbanestationerna icke heller borde ökas äni mera genomsnitt 20 %, enär dels personalen vid de utökade stationerna borde kunna utnyttjas något bättre än förut, dels stationerna bliva moderniserade, dels trañkökningen i huvud-
sak faller på persontrañken, som enligt taxekommitténs utredningar är billigare att 0111besörja än annan trafik och alltså kräver mindre personalökning, dels slutligen expedieringen av genomgångstågen å Ostkustbanan enligt taxekommitténs utredningar samma kräver mindre arbete än expediering motsvarande antal tåg å nuvarande slut: av stationer. Även har ansett sig kunna hänsyn till man taga att personalen vid
c
stationerna ifråga år 1920 var förhållandevis större, än trafiken krävde såsom
-alltid är fallet under nedåtgående trafik samt att den tendens till personalindragningar, som starkt gjort sig gällande under senare tid vid statens järnvägar, torde komma att taga sig uttryck vid personalförändringzxrnzr i samband med Ostkustbanans inledande på stationerna.
Järnvä-gsstyrelsen förutsätter emellertid, att trafikarbetet skulle kunna beräknas ökat med icke mindre än 70 % sid. m. Då detta förefaller rent orimligt, måste kommittén antaga, att behörig hänsyn icke tagits till förestående omständigheter, liksom att trafikfaktorernzt icke äro likvärdiga. Då fiera av dessa faktorer för övrigt äro okända, torde antztgandet, att kostnaden ökas med 70 %. vila på lös grund.
ifråga om fördelningen har järnvåigsstyrelsen beräknat Ostkustbanans andel i kostnaderna med 41%. Då såsom förut framhållits trafikfaktorerna, som ligga till grund för kostnadsfördelningen, delvis äro okända, torde det icke vara för järnvägsstyrelsen möjligt att på förhand fastställa Oslkustbanans fördelningsprocent. Detta var icke heller möjligt för kommittén. Anledningen till att kommittén för Ostkustbanan upptog en så hög andel av kostnaden som 60 % var den, att kommittén ifråga om kostnaderna ville vara på den säkra tiden. Och då denna fördelningsgrund ganska nära överensstämde med tidigare beträffande Sundsvalls station av tjänstemän vid statens och Uppsala-Gävle järnvägar inom järnvägsstyrelsen utförda beräkningar, ansåg sig kommittén hava fog för sina antaganden i berörda avseende
Att kommittén icke funnit sig böra upptaga skatter i utgiftsberäkningarna har sin grund däri, att kommittén ansett sin uppgift vara att beräkna, huruvida själva järnvägsföretaget kan anses bliva vinstgivande eller icke. Frågan om användningen av den eventuellt uppkommande vinsten torde däremot få anses ligga utanför kommitténs uppdrag.
Den till statens järnvägar utgående ersättningen för avledd trafik är tillfällig och ständigt nedåt varierande, varför den icke ansetts böra upptagas i en beräkning av årliga inkomster och utgifter. I detta sammanhang bör emellertid beaktas, att kommittén i sitt slutyttrande icke anfört någon bestämd vinstsiifra utan endast hänvisat till, att banan enligt de utförda beräkningarna synes komma att lämna en icke obetydlig avkastning å det egna kapitalet. Denna kommitténs uppfattning har på intet sätt förändrats genom järnvägsstyrelsens kritik.
Iaxefråigam I samband med järnvägsstyrelsens behandling av Ostkustbanans taxefråga anför styrelsen, att hänsyn måste av vederbörande tagas till den besvärande konkurrens som Ostkustbanan alltid erhåller i egenskap av kustbana.
Kommittén vill av denna anledning erinra om, att kommitténs expert på området i denna fråga yttrat bland annat följande:
I det sydliga Sverige finnas tre större kustbanor, Västkustbanan, Bohuslänska längdbanan och Blekinge kustbana. Av dessa är längdbanan genom Bohuslän dock icke att anse som egentlig kustbana, i det att densamma i sitt trafikområde infångar endast mindre delar av den egentliga kusten, men lämnar den stora, tätt befolkade skärgårdsregionen utanför. Vad Bohuslän angår, har det därför icke varit möjligt för en järnväg med längdbanans läge att konkurrera med ångbåtstrafiken. Den huvudsakliga rörelsen går alltjämt sjöledes. I Halland och västra Skåne samt i Blekinge komma åter järnvägarna fram till kustens större kultur- och näringscentra. Här ha således järnvägarna kunnat upptaga tävlan med kommunikationerna över sjön.
Undersöker man trafikens utveckling å nämnda tre banor, finner man, att de egentliga kustbanorna visa en stark och snabb trañkutveckling, medan den Bohus-
länska längdbanan av i det hela inlandsbanenatur uppnått väsentligt lägre trafiken intensitet.
Det förhållandet, att en planerad järnväg sammanbinder orter, vilkas trafik av ålder förmedlats över sjön, innebär således i och för sig icke något avskräckande
moment. Tvärtom förhåller det sig så, att kustbanor med goda lägen i förhållande
till kustens huvudorter erhålla en relativt mycket god trañkutveckling.
Vid närmare eftersinnainde torde ock ñnna, att intet är naturligare. goda man kommunikationer skapa trafik Orter, gammalt äga kommunikationer, vilka som av på sin tid varit de bästa som funnits, ha redan nått relativt hög ekonomisk ställenning. Tillkomsten av järnvägar är ägnad att ytterligare främja denna, och vid
transporternas fördelning på de olika kommunikationslederna utsorteras den växande
trafiken efter billighets- och bekvämlighetssynpunkter i regel så, att intet kommuni-
kationsmedel blir lidande, och alltid så, att järnvägarnzt dels erövra, dels skapa en förhållandevis ansenlig trafik
Järnvägsstyrelsens anmärkningar mot kommitténs beräkningar beträffande av- Trafikavledledningen av trafik från statens järnvägar sid. 11 äro i huvudsak bemötta ningen från genom vad ovan anförts. statens Därutöver vill kommittén framhålla, att de påtalade procentberäknixigarna järnvägar. för utgiftsminskningen vid bortfallande trafik grunda sig såväl på taxekommitténs beräk-
ningar med avseende på permanenta ändringar i trañkens storlek på utredningar som av kommitténs expert, varför de torde få tillförlitliga. Vid formuleringen anses av anmärkningarna har emellertid järnvägsstyrelsen sammanblandat de beräkningar, som utförts av experten, med de utredningar, som verkställts kommittén själv, och av som i vissa avseenden skilja sig från varandra, särskilt beträffande möjligheten att
uppskatta nettoinkomsten för statens järnvägar det stora trafikutbytet mellan av statens järnvagsnät och -Ostkustbanans stationer.
Kommitténs beräkning av statens järnvägars nettoförluster trafikavledgenom ningen ifråga giver också till resultat icke, såsom järnvägsstyrelsen efter kommit-
téns expert uppgiver, en förlust av 775,000 kronor år utan förlust per en av 450,000 kronor under det första trafikåret sid. 254 i kommitténs betänkande, varifrån
dock bör dragas nettoinkomsten nämnda trafikutbyte, vilken kommittén förutsatt av så småningom bliva tillräcklig att uppväga hela den trañkavledningen genom upp komna nettoförlusten.
Kommittén anser sig sakna anledning att på grund järmrägsstjrrelsens kritik av modifiera eller frångå denna sin mening.
Utöver vad kommittén tidigare anfört beträffande ändamålet med utarbetandet Åtgärder till av det föreliggande tidtatbellsutkastet, vill kommittén med föranledande järnvägs tryggande av styrelsens uttalanden i tidtabellsfrågan sid. 13 med bestämdhet hava betonat, tillfredsstälatt tidtabellen ifråga icke på något sätt är avsedd skapa lande tid att obehörig konkurrens mellan tabellsförhålstatens järnvägar och Ostkustbanan. landen. Om Ostkustbanan skall byggas med stora uppoffringar stat, kommuner och av enskilda samt givas karaktär av stambana, som järnvägsstyrelsen upprepade gånger
framhåller, vill kommittén beteckna anmärkningsvärt, att järnvägsstyrelsen som ansett sig kunna rikta kritik mot att ett snälltågspar, visar möjligheterna för som anordnandet av snabba förbindelser, blivit inlagt å tidtabellen. w
Järnvägsstyrelsen har uttalat sid. 15, att 1918 års järnvägskommittés betän- Inlösningskande angående inlösningsbestämmelser i blivande lag koncession å enskild villkor. en om
järnväg torde få anses lämna erforderligt material för uppgörande ett statens
av ur synpunkt tillfredsställande förslag till ytterligare skärpta koncessionsvillkor, vilket kunde vara acceptabelt även för koncessionshavarna.
Det åsyftade förslaget ingavs med 1918 års järnvägskommittés underdåniga skrivelse den 30 november 1921, innefattande infordrat underdånigt utlåtande över ett förslag till proposition till riksdagen i anledning av den k. trafiksäkerhetskomc
s. mitténs förslag till författning angående koncession å enskild järnväg. I detta ärende avses som bekant att sammanföra koncessionsbestämmelser i författning på det
en att de särskilda koncessionerna må kunna göras mera kortfattade, varjämte sökt
man åt koncessionsbestämmelserna givaen fastare form. i
De bestämmelser i 1918 års jâirnvägskommittés förslag, skulle kunna komma
som till användning i järnvägsstyrelsens syftning till skärpning av Villkoren, torde vara i huvudsak följande.
Enligt förslagets 42 skola, i den mån Konungen finner så för järnvägens drift erforderligt, under inlösningsrätten innefattas jämväl mindre mark med därå befintliga byggnader och anläggningar, som för järnvägens räkning förvärvats utanför det såsom järnväg lagfarna området, än även koncessionshavaren tillhöriga å
annans mark belägna anläggningar.
§ 43 medför rätt till inlösning av järnväg, ännu icke blivit i sin helhet
som upplåten för allmän trafik eller som varit upplåten för trafik endast kortare tid.
en
§ 44 mom. 3 föreskriver, att vid beräkningen nettoinkomsten till driftkost-
av nader skola hänföras dels skatter, med frånseende av tillfälliga sådana, dels ock vissa angivna avskrivningar eller avsättningar till förnyelsefond.
Av § 44 mom. 4 framgår, att vid inlösen avdrag kan göras för värdet mark,
av anläiggningar och rättigheter, som upplåtits till järnvägen för järnvägsdriftens besördjande, i den mån detta värde överstiger förvärvskostnaden,
dels ock med de penilingbelopp, som koncessionshavarna av staten eller utan återbetalningsskyl-
annan dighet erhållit antingen för järnvägens .åstadkommande eller fullständigande eller såsom engångsersättning vare sig för annan järnvägs rätt att erhålla anslutning till station, tillhörande den järnväg, värderingen avser, eller för annan av sistnämnda järnväg beviljad förmån.
§ .
45 lämnar i mom. 1 föreskrift om avdrag å järnvägens anläggnings- och anskaffningskostnatl för värdeminskning genom slitning, annan yttre inverkan, ålder eller uraktlåtet underhåll. Mom. 2 förbjuder medräknande värdet ä mark
av m. m. till högre belopp än som av järnvägen erlagts därför, och i mom. 3 har sörjts för att, när fråga är om inlösning av järnväg, son1 av upplåtaren inköpts från annat håll, inlösningssumman blir ställd i rätt förhållande till inköpssumman.
Det synes kommittén vara uppenbart, att Ostkustbanans koncessionshavare icke böra underkastas de strängare villkor, för vilka sålunda redogjorts. Man vet hur länge det dröjer, innan dessa strängare villkor eller andra motsvarande komma till allmänt gällande kraft. Att då göra ett försök med dem pä en redan av villkor hårt betungad järnväg borde icke ifrågasättas, helst bolaget förvisso skulle möta svårigheter att få de under vissa förutsättningar avgivna utfästelserna om nya aktieteckningar infriade, om förutsättningarna ändras.
.Tärnvägen Järnvägsstyrelsen framhåller beträffande det för lokalbana mellan Söderhamn
en Söderhamn- och Gävle uppgjorda tidtabellsutkastet .sid. 16, att detta bättre än tabellen för Härnösand. lokala huvudförslaget tillgodoser det trañkbehovet. Detta kan nog vara riktigt med avseende pä /lantstationernas trañk, men för städerna, där snälltägen komma att
19-,
göra uppehåll, erbjuder nog huvudförslagets tidtabell vissa fördelar framför tidtabellsutkastet för lokalbanan. Enligt kommitténs mening äro därför tidtabellsförslagen jämförbara. s Personalens gruppering i avlöningshänseende är för bägge förslagen utarbetad efter den norm, som i allmänhet brukar gälla för enskilda järnvägar. nya Järnvägsstyrelsens åsikt, att utgifterna för lokalbanan böra kunna reduceras med. minst 10 % under motsvarande utgifter för stambanan till Gävle, kan kommittén av de skäl, anföras i kommitténs betänkande, alls icke dela.. Tvärtom som har kommittén den uppfattningen, att lokalbanans utgifter måste komma att. per bankilometer räknat, bliva större än stambanans därför att, dels samarbetet med Upp- .sala-Gävle järnväg bortfaller, varigenom administrationskostnaderna för samtliga avdelningar bliva förhållandevis högre, och det begagnandet gemensamma av Vagnparken och den redan påbörjade verkstadsanläggningen iGävle upphör, dels lokomotiv och vagnar bliva sämre utnyttjade till följd svårigheter att uppgöra lika fördelav aktiga tur-listor för bana Söderhamn-Härnösand för den långa banan Uppen som Sala-Härnösand, dels vagnhyror och underhåll rullande materiel bliva jämförelseav vis dyrare, m. m.
Med avseende på järnvägsstyrelsens kritik av kommitténs beräkningar över statens järnvägars nettoförlust, om Ostkustbanan avbrytes i Söderhamn, vill kommittén inskränka sig till att erinra att järnvägsstyrelsen här, liksom beträffande huvudom, förslaget, angivit den anlitade expertens beräkningsresultat, visar vinst för som en statens järnvägar av 315,000 kronor, under det att kommittén beräknat denna vinst till 150,000 kronor med tillägg vinsten trañkutbytet. av av
I sin kritik har järnvägsstyrelsen oriktigt angivit anläggningskostnaden för en Jämförelse bana Söderhamn Ljusne- Härnösand till 38,250,000 kronor, inklusive kostnader för mellan de redan utförda arbeten söder Ljusne sid. 23. Beloppet bör rätteligen cirka beräknade om vara 40,700,000 kronor. Om motsvarande rättelse införes i den järnvägsstyrelseil å ekonomiska av sid. 18 resultaten för upptagna sammanställningen över de ekonomiska resultaten, finner att man, stambanan den beräknade räntan å eget kapital för lokalbanan från Söderhamn bör höjas från till Gävle och upptagna 583,000 kronor till omkring 700,000 kronor, samt att förlusten å eget kapi- lokalbanan tal, utöver 5 % avkastning å detta kapital, bör för detta alternativfall ökas till till Söderresp. 1,29ö,00O kronor enligt kommitténs beräkningar hamn. och 1,658,000 kronor enligt järnvägsstyrelsens beräkningar. Den uppgivna vinsten eller förlusten för statens järnvägar trañkavledgenom ning m. m. bör enligt vad anförts beträffande första trafikåret sättas tlll 450,000 ovan kronors förlust, om banan utbygges till Gävle, och till 150,000 kronors vinst, banan om stannar i Söderhamn, i första fallet med avdrag vinsten trafikutbytet mellan staav tens järnvägsnät och Ostkustbanan och i fallet med tillägg motsvarande vinst. senare av På grund av nämnda felaktigheter i järnvägsstyrelsens kritik blir den verkställda ekonomiska jämförelsen mellan banorna naturligen även oriktig. Beaktas bör
även, att denna jämförelse endast statens järnvägar och Ostkustbanan med avser uteslutande av andra enskilda järnvägar. Enligt kommitténs mening lämnar därför den uppställning angående de allmänt järnvägsekonomiska förhållandena i de olika alternativfallen, som finnes intagen i kommitténs betänkande sid. 255, ett bättre underlag för bedömandet hithörande frågor än järnvägsstyrelsens jämförelser. Av av nämnda uppställning framgår, att det allmänt järnvägsekonbmiska utbytet skulle bliva 1,035,000 kronor bättre, banan bygges till Gävle, än den avbrytes i om om Söderhamn.
Med anledning järnvägsstyrelsens allmänna uttalanden om förhållandet mellan av Ostkustbanans och tidigare byggda järnvägars anläggningskostnader vill kommittén
framhålla, att Ostkustbanan, dock genomlöper en av vårt lands mest folkrika som landsändar med redan rikt utvecklad industri, bör med skäliga taxor kunna en nu förränta åtminstone ett byggnadskapital, svarar mot anläggningskostnaden före som Då denna kostnad beräknades till 26 miljoner kronor, och det erforderliga kriget. lånebeloppet beräknas till ungefär belopp, eller 28 miljoner kronor, bör nu samma sålunda hava rätt antaga, att itnziøzstoøzesistnämnda belopp skall med full säkerhet man kunna förräntas. anmärka, attp de gamla järnvägarnas I detta sammanhang vill kommittén även anläggningskapital efter hand ökas nyanläggningar till dagens pris. Särskilt genom må därvid ihågkommas, att även statens järnvägar drabbats av väsentligt höga bygg-
nadskostnader under kristiden, för framtiden torde inverka på taxebildningen. som
Järnvägsstyrelsen har sid. 19 sina utredningar beträffande en bana så- Frågan om genom från Gävle till Härnösand från Söderhamn till Härnösand kommit till det
311°"d°1°{g väl som
V bandemna resultatet, att dessa banor, trots den övergångstrañk, som de olika bansträckorna
âzâfäârgâäâ:mellan städerna alltid måste komma att tillföra varandra, icke kunna förränta det i
Iggesund dem nedlagdalâuçkapitâleht b S d H ärnösan d ic k k k att Hudiksvall uru e visat sig, a t en ana un sva - e s u e omma få godstrañk bankilometer än ungefär femtedel av hela Ostkustbanans L större per en J godstrañk i medeltal, förklarar järnvägsstyrelsen likväl, att en inom styrelsen verk Söderhamn. sannolikt, att bandelen ifråga ställd utredning, vilken dock icke framlägges, gör det lämna överskott. bör kunna Järnvägsstyrelsen förklarar sid. 19, att den härvid tagit hänsyn till en väntad,
icke oväsentlig inkomstökning för statens järnvägar från den nya bandelen.
emellertid motsvarande inkomstökning från hela Ostkustbanan enligt beräk- Då utförda kommitténs expert och utan anmärkning gv-dtagna av järnvägsningar, av styrelsen, skulle lämna ett nettoöverskott på endast 180.000 kronor per är, torde det
tydligt, att trafikutbytet med bana Sundsvall -Härnösand, vars trañkrörelse, vara en i antalet tonkilometer och personkilometer, icke utgör mera än uttryckt summan av 16 é hela banans trañkrörelse, icke kan i nämnvärd mån bidraga till omkring av förbättring det ekonomiska resultatet för statens järnvägar vid en eventuell arrenav dering bandela.rna ifråga. av överensstämmelse med kommitténs uttalanden i sitt betänkande filmer kom- I uppenbart, att statens järnvägar vid eventuell arrendering av banmittén det en Sundsvall-Härnösand, Iggesund-Hudiksvall och Ljusne-Stugsund, vilka delarna bandelar måste komma att lämna ett ännu sämre trañkresultat än senare båda anses Sundsvall-Härnösand, skola komma att lida nettoförlust, uppgående till banan en arrendebeloppets storlek. Då detta belopp enligt järnvägsstyrelsens erbjuungefär efter å det erforderliga statslånet jämte avskrivningar, dande skulle beräknas räntan statslånets storlek enligt kommitténs utredning bör sättas till 10,000,000 kr0 samt avskrivningarna approximativt kunna beräknas till omkring 80,000 nor, och synas så skulle arrendeavgiften efter räntefot 5 % komma att uppgå till omv kronor, en av kring 580,000 kronor per år. erbjuder sig visserligen, för att nedbringa det kontanta a.rrende- Järnvägsstyrelsen beloppets storlek, att tillsläppa rullande materiel för bandelens trafikering, men
omständighet inverkar naturligen icke på totalresultatet för statens järnvägar, denna då den rullande materiel, äges statens järnvägar, bör förräntas och även som av,
avskrivas.
Järnvägsstyrelsen motiverar uppoffringen för statens järnvägar i huvudsak därmed, att statsverket skulle genom de järnvägsstyrelseir ifrågasätta anordningarna av undgå den mycket betydande ränteförlust, skulle uppkomma, därest som hela banan bygges och kommitténs förslag angående anståndsränta. skulle vinna tillämpning.
Då lånet för hela Ostkustbanan skulle uppgå till högst l4,00,000 kronor, bleve
statsverkets ränteutlägg under de år, hela lånet skulle löpa med anståndsränta, högst 700,000 kronor per år, ifall räntefoten sättes till 5 %. som ovan Enligt riksgäldsfnllnräktiges yttrande i saken kan ungefär 89 % härav anses representera statens förlust genom beviljandet anståndsränta, varför den verkliga av förlusten per år torde kunna beräknas till omkring 623,000 kronor under anståndstiden, som för större delen lånet skulle omfatta omkring av 4 år. Denna ränteförlust är naturligen högst avsevärd, då förlusten ifråga, men per år räknat, med ett jämförelsevis ringa belopp överskjnter den förlust, son1 enligt järnvägsstyrelsens arrendeförslag skulle komma att drabba statsverket under oöverskådlig framtid, synes det påtagligt, att det är förmånligare för vara statsverket att under cirka 4 år påtaga sig förlusten anståndsräntan än att för kanske genom oöverskådlig tid ikläda statens järnvägar förlusten för ifrågavarande bandelars arrendering. Att märka är även, att det bolag, skulle bliva . som ägare till nämnda bandelar, i saknad av alla inkomster utöver dem, ätgå till räntor och avskrivningar, som icke kan vare sig bestrida sina eventuellt förekommande kostnader egna, eller några som helst utgifter för kapitalamorteringar. Då således icke skulle staten kunna vare sig återfå sitt till bolaget utlånade kapital eller några å räntor detsamma, måste det anses vara förlorat för statsverket.
Vid återgivandet sid. 20 de kommittén beräknade byggnadskostnaderna av av Järnvägen för olika alternativ har järnvägsstyrelsen underlåtit medtaga byggnadsatt de kostnader, som banbolaget fått vidkännas för arbeten, i visst fall icke skulle kostnad. som komma till nytta, om banan utbygges i sin helhet. Om nämnda kostnader medräknas, uppgår byggnadskostnaden för Söderhamn Ljusne-Härnösand till omkring -lO,700,000 kronor samt för bandelarna Sundsvail-Härnösand, Iggesund-Hudiksvall och Ljusne-Stugsund till sammanlagt omkring 23,öO0,000 kr011or.
Med anledning av järnvägsstyrelsens uttalanden angående kostnaden för Sunds-
valls station vill kommittén hänvisa till sitt betänkande sid. 80 79 och och därutöver tillfoga, att on1 Ostkustbanans andel i kostnaden för denna station skall upptagas i kostnadsförslaget, bör dess slntsumma ökas med motsvarande belopp och halva den sålunda Lippkommanrle kostnadsökningen påläggas statslånet och den andra hälften banklånet.
Kommittén vill emellertid betona, att statens säkerhet för det förhöjda försträckningsbeloppet skulle bliva mindre, än beloppet nedlägges å Sundsvalls om station, i vilket senare fall räntan å detsamma skulle komma att utgå. av trafikmedel med förmånsrätt till och med före banklånet.
Järnvägsstyrelsen gör anmärkning mot, att kommittén belastat bandelen Sundsvall -Härnösand med hela kostnaden för ombyggnaden Sundsvalls av station. Så är emellertid fallet, vilket uttryckligen angives sid. 86 103 och i kommitténs betänkande. Anmärkningsvärt är däremot, att järnvägsstyrelsen i sina beräkningar över kostnaden för den nära sju mil långa bandelen Sundsvall-Härnösand helt utesluter varje kostnad för utvidgningen den redan alltför trånga av nu stationen i fråga. Till jämförelse kan anföras, att järnvägsstyrelsen ifrågasatt ganska stora provisoriska utvidgningsarbeten till och med för anslutning av de små banbitarna IggesundvHudiksvall och Ljusne-Stugsund till Hudiksvalls resp. och Stugsunds stationer.
behovet Ostkustbanan sid. 21, anmärker, Järnvägsstyrelsen erkänner av men Behovet av något större lokalt behov järnväg icke föreligger beträffande sträckningen Ostkustbanan. att av Gävle-Ljusne. Kommittén kan i viss mån vitsorda detta, men vill samtidigt påvisa,
denna bandel, gör fördelarna för mellersta Norrlands kustbygd att det just är som Ostkustbanans anläggning så starkt framträdande. Detta tager sig också uttryck av trañkberäkningarna, visa, att trafiken på nämnda sträcka blir i resultatet av som
större än på någon del av Ostkustbanan. annan
vad kommittén anfört torde framgå, att kommittén icke kunnat god- Hela Ostkust- Av ovan
banan till känna berättigad den kritik, järnvägsstyrelsen utövat mot kommitténs besom som Gävle, byggd förhållande är det klart, att kommittén finner järnvägsstyrelsens tänkande. Vid detta i ett samman- grundade omdömen oriktiga, och att kommittén sålunda icke kan på samma kritik hang. ,i betänkandet uttalade uppfattning, att det enda av de behandlade alterfrångå sin
nativen, kan ekonomiskt genomförbart, utgör det, som avser banans utsom anses
byggande i hela dess längd och i ett sammanhang.
uttalade farhåga för, att erforderligt banklån för Ostkust- Järnvägsstyrelsens
utbyggande i hela dess längd icke skall kunna uppbringas, finner kommittén banans grundad, sedan den för depressionstider karaktäristiska goda tillgången på mindre väl börjatjramträda, och säkerheten för lånet ifråga maste anses ledigt kapital alltmer
bliva särdeles god i betraktande banans bärighet och banklånets förmånsrätt i av
banan framför stat-slänet.
Järnvägsstyrelsen uttalar den åsikten sid. 22, att det för staten skulle innebära
risk bevilja ytterligare låneunderstötl till Ostkustbaneföretaget, en så avsevärd att angående villkoren. för inlösen Uppsala-Gävle järnväg vunnit laga innan avtalet av dylikt understöd bör uppskjutas i avvaktan på avtalets fastkraft, att frågan om
Järnvägsstyrelsen har emellertid icke angivit, vari denna risk skulle IJoStå, ställelse. såsom kommittén föreslagit, bland villkoren för lyftande av ett eventuellt lån om, nämnda avtal skall hava vunnit laga kraft, innan någon intages bestämmelse om, att lånet får lyftas. För kommittén framstår det i varje fall som klart, del av det nya
uppskov med Ostkustbanefrågans avgörande innebär en långt större risk än att ett
den järnvägsstyrelsen ett uppskjutande av frågan vill undvika. genom
kommittén redan framhållit, kommittén järnvägsstyrelsens slut- Uslkustbamzxn Såsom anser till Söder- sid. 28 beträffande fördelarna att avbryta Ostkustbanan vid Söderhamn satser av hamnLjusne. vilande på oriktiga beräkningsgrunder. vara felaktiga, såsom ifrågavarande alternativ vill kommittén göra föl- Angående finansieringen av
erinringar. I kommitténs finansieringsplanei förutsättes, att det nuvarande jande upplöses och att ett nytt bolag bildas. För planernas genomförande krävas bolaget till avsevärda belopp. Statslånet skulle bliva l,300,000 kronor nya ztktieteckningar
för huvudalternativet. Banklån torde knappast kunna anskaffas påi grund större än bristande bärkraft. Under den tid, skulle åtgå för strävandet att av banans som
ordna finansfrågzln, torde arbetena å hela bansträckan få nedläggas.
järnvägsstyrelsen gjorda reduktionen kostnadssumman för utbyggandet Endast ban- Den av av delarna Sundsvall-Härnösand, Iggesund-Hudiksvall och Ljusne-Stugsund av bandelarna
Sundsvall- 16,850,000 kronor, exklusive kostnad för anslutning till Sundsvalls station, till från Härnösand, oriktig, medel för inköp 14,880,000 kronor anser kommittén vara i så måtto som av Iggesundrullande materiel alltid måste på ett eller annat sätt anskaiifas, även om statens Hudiksvall och Ljusne- för närvarande, under rådande lågtrafik, kan utlåna sådan. järnvägar Stugsund Vidare vill kommittén fästa uppmärksamheten på, att det erforderliga nya
byggastills såsom järnvägsstyrelsen tro, redan anskaffat. I aktiekapitalet ingalunda är, synes vidare. l
överensstämmelse med kommitténs uttalanden i sitt betänkande sid. 304 torde man tvärtom få anse det vara mycket tvivelaktigt, huruvida det påräknade, förhållandevis betydliga nya aktiekapitalet skall kunna under nuvarande depression uppbringas.
Blir så icke fallet, måste det erforderliga statslånet ökas till sannolikt det belopp, som angivits av kommittén i dess slutyttrande sid. 3304 eller till omkring 10,000,00U kronor.
Även statslån skulle beviljas till detta belopp, måste utgå ifrån, att
om man det nuvarande Ostkustbanebolaget såväl av bestämmelserna i bolagsordningen som
andra skäl anser sig förhindrat att åtaga sig byggandet endast bandelztrnzt av av ifråga..
Såsom upprepade gånger framhållits, ligger nämligen det nuvarande bolagets tyngdpunkt vid södra delen av banan, och något intresse för ett dylikt bolag att bygga tre järnvägsbitar, av Vilka den närmaste ligger cirka 7 mil från banans södra ändpunkt, kan svårligen utñnnas, i synnerhet som en sådan verksamhet skulle fordra bolagets skuldsättning utan möjlighet för detsamma att någonsin kunna återbetala de ådragna skulderna eller ens bestrida de omkostnader, som, även om banorna utarrenderades, alltid bleve förbundna med bolagets existens.
Förutsättningen för genomförandet av järnvägsstyrelsens plan till byggande av endast ifrågavarande tre bandelar är för den skull, såsom även framhålles i kommitténs betänkande, att detinuvarande bolaget upplöses och att tre nya. bolag bildas för planens realiserande. Under den tid, som åtgår för att söka ordna finansieringsfrågorna, speciellt för att anskaffa nya ziktieteckningar, måste naturligen de pågående arbetena nedläggas. Någon tillgång på arbetstillfällen under det närmaste året torde därför icke, såsom järnvägsstyrelseu antager, i såidant fall kunna påräknas.
Kommittén vill slutligen erinra om, att redan utförda arbeten till en kostnad av över ö,700,000 kronor skulle bliva utan nytta, om detta alternativ genomföras.
Med vad kommittén sålunda anfört torde kommittén iallt väsentligt hava vederlagt den enligt kommitténs förmenande i icke ringa grad ensidiga kritik, som från järnvåigsstyrelsens sida framkommit mot kommitténs utredningsarbete. Kommitten vidhåller till alla delar sin mening om att Ostkustbanan måste anses vara ett bärkraftigt företag, vilket redan inom den närmaste tiden bör genom statens särskilda medverkan bringas till utförande i enlighet med det förslag, son1 kommittén i sitt betänkande framlagt.
I behandlingen av nu förevarande ärende hava, förutom undertecknad Sahlin, leltagit kommitténs samtliga övriga ledamöter, herrar Fr. Enblom, Hj. Fogelmarck, Albert Kamph, K. A. Lagergren, Ernst Lindley och Sven Lübeck, herr Fogelmarok dock under uttalande av att han med hänsyn till dels den betydande kapitalinsats, varmed staten skulle behöva medverka till Ostkustbanans förverkligande, dels den inverkan olika sätt att sköta trafiken på Ostkustbanan kan komma att utöva på. statsbanornas ekonomi, dels slutligen betydelsen för den trafikerande allmänheten av god överensstämmelse mellan tidtabellerna på statsbanorna och Ostkustbanan, finner järnvägsstyrrelsens krav på förstärkt representation för staten i Ostkustbanans direktion med rätt för Kungl. Majit att åtminstonej tvistiga fall pröva och avgöra vissa viktigare ärenden vara välgrundzit.
Stockholm den 253 mars 1922.
För Ostkustbanekommittén:
MAURVPZ
SrXI-lLIN.
ill/rg. Brrrgsivrö-m.