Järnvägsstyrelsens erinringar med anledning av Ostkustbanekommitténs promemoria av den 23 mars 1922.
Ur KB:s samlingar
Digitaliserad år 2016
JÄRNVÄGSSTYRELSENS
E RI N R I N G A R
° MED ANLEDNING AV OSTKUST-
i
2 BANEKOMMITTENS PROMEMORIA
AV DEN 23 MARS 1922
I F
E
z
STOCKHOLM 1922
K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI
Kungl. J ärnvägsstyrelsens erinringar
med anledning av Ostkustbanekommitténs promemoria
av den 23 mars 1922.
Kommittén har icke delat järnvägsstyrelsens mening, att den av kommittén Inkoynstberá/c. beräknade bruttoinkomsten för järnväg mellan Gävle och Härnösand bör ningen för en minskas med: Järjlvüsicn dels kronor 310 000, motsvarande beräknad inkomst ä Ostkustbanan för re- Hqfvteii viss sänkning järnvägars biljett mosa sande pä södra Sverige, som efter av statens pris och efter anordnande lämpliga anslutningståg ä sträckan Härnösandav Sundsvall styrelsen beräknas komma att resa med nattåg över statens järnav vägar, och dels kronor 300 000, motsvarande Ostkustbanans inkomst för transitotrañk övre Norrland-Stockholm vilken transitotrañk styrelsen anser uteslutet, m. m., att Ostkustbanan kommer att erhålla. I anledning det styrelsen anmärkta förhållandet att anslutningstäg i av av det för Ostkustbanan uppgjorda tidtabellsutkastet saknas till visst statens järnvägars nattäg, gör kommittén det uttalandet, att den ñnner det självfallet, att, åtminstone tills Ostkustbanan i dess helhet öppnats för trafik, anslutning anordnas mellan statens järnvägars norrgäende nattsnâilltåg och lämpliga tåg ä bandelen SundsvallHärnösand. Aven sedermera torde svårigheterna för erhållande
anslutning mellan tagen ifråga kunna övervinnas vid tidtabellskonferenser av mellan banförvaltningar. resp. Det torde enligt styrelsens mening ovisst, Ostkustbanans styrelse vara om verkligen skall framtiden befinnas benägen att i önskvärd utsträckning tillgododen nedre Adalens framtida behov goda resemöjligheter med nattäg, då. se av detta mäste minska inkomstmöjligheterna på bana, styrelsen har velat egen men särskilt erinra kommitténs nämnda yttrande såsom ett uttryck såvitt styom relsen fattat kommittén rätt för dess uppfattning, att den för Ostkustbanan uppgjorda tfigplanen, åtminstone i visst fall, kan tillfredsställa statens järn-
vägar och icke heller trafikanterna. Ett annat uttryck härför finner styrelsen för övrigt i kommitténs uttalande, att tidtabellsförslaget icke att angiva lämpavser liga anslutningstider sig med statens järnvägar eller enskilda järnvägar, då vare framtida lämpliga anslutningstider kunna vara kända. nu Kommittén emellertid att varken lämpliga anslutnin eller synes anse, sänkning statens järnvägars biljettpris mellan Sundsvall och Stockholm en av skulle föranleda någon ändring i det kommittén beräknade resultatet, att nära av hela fjärrtrañken mellan Sundsvall och södra och mellersta Sverige nog m. m. skulle komma att framföras över Ostkustbanan. Styrelsen anser sig då ytterli
gare böra belysa problemet.
ses 22
i 5 " ,f i v rande littvg . 0 n re tilläm exempelvis mellan S narna på i som as direkta löpsträcka övergå till att bliva sittvagnar. äs punkt av en vagnens Av betydelse för nattågens konkurrensförmåga är, att avgångstiden resp.
Stockholm såväl i Sundsvall infaller på de lämpliga tiderna ankomsttiden i som klockan 8 och Att resetiden blir längre än över Ostkustbanan spelar mellan Vidare får erinras, att sovvagnstrañken i III klass är stadd i då så stor roll.
starkt uppsving. har svårt att inse, hur kommittén, då förutsättningarna för dess Styrelsen beräkning Sundsvalls och Härnösands fjärrtrafik ostridigt ändrats tidigare av styrelsens gjorda uttalanden, kunnat med fog vidhålla sin beräkning i genom förevarande avseende oförändrad. Fortfarande finner styrelsen sannolikast att,
styrelsen i sin förra skrivelse beräknat, Sundsvalls och Härnösands frampå sätt fjärrtrafik kommer att med ungefär lika parter fördelas på statens järntida och Ostkustbanan. Någon ändring i detta förhållande torde icke uppstå, vägar restaurationsvagnar, för övrigt kräva avsevärda kostnader, dem sty- "därest som relsen vet, oTn de hava kommittén beräknats, insättas i Ostkustbanans tåg. av senareläggning norrgående dagsnälltåget skulle visserligen En två timmars av för Ostkustbanan att erhålla relativt större del Sundsvalls fjärröka utsikterna av sådan förändring tidtabellen måste å andra sidan beräknas trafik, men en av avsevärt minska dagsnälltågens trafik på Härnösand, enär tåget komma att framkomma dit förrän närmare halv ett på natten, då anslutning med tåg skulle å Härnösand-Sollefteå järnväg kan erhållas. - Beträffande därefter frågan, vilka samtrañksregler för gods skola vara
normerande för inkomstberäkningarna, det styrelsen, som hade det för komsynes naturligast att först räkna med gällande bestämmelser mitten bort framstå som och därefter alternativt och eventuellt medde förslag till nya bestämmelser, som
alltjämt äro under utredning, och rörande vilka representanter för järnvägsstyrelsen
och svenska järnvägsföreningen känt är hysa skilda meningar. Då kommittén som från förslag till bestämmelser, äro för statens järnvägar synnerligen utgått som och bestritts järnvägsstyrelsens representanter i järnvägsogynnsamma som av taxekommittén, haft frågan under utredning, lärer kommittén icke ha kunnat som räkna med, att styrelsen på denna punkt skulle komma att godtaga undgå att kommitténs förutsättningar för inkomstberäkningen.
belysning hur nationalekonomiskt oriktig den av kom- Till ytterligare av mittén beräkningsgrund fastställda transportvägen för gods mellan övre som stockholmsrayonen är, får styrelsen anföra, att den godsmängd, Norrland och av framföres i denna förbindelse, cirka 50 % faller på i beräknad till 29 600 ton, som ods, då skulle åtminstone delvis behöva omlastas i Sollefteå och stycke som antalet för berörda trafik behövliga på grund godsets Uppsa a, samt att vagnar av beskaffenhet styckegods och högvärdigt vagnslastgods måste uppskattas av mera till omkring 20 dag i stället för kommittén efter alls icke hållbar per av en beräkningsgrund angivna Framsläpandet detta betydande antal vagnar av Härnösand-Sollefteå järnväg och Ostkustbanan i långsamma och oekonovia med upprepade vagnrangeringar och delvis över för sådan trafik illa miska tåg givetvis meningslöst, då fullgod och i det närmaste lika rustad bana Vore en kort transportväg över statens järnvägar finnes. I kommitténs promemoria finnes
antydan, att kommittén vill bestämt fasthålla vid berörda ock åtminstone en trafik och härav inflytande inkomst tillgång för Ostkustbanan. som
r
I anledning styrelsens på promemoria från tredje trañkbyrån av en grundade uttalande, att inkomsterna hava blivit kalkylerade
synas under förutsättning
av en även lokaltraüken på städerna väl tillgodoseende tidtabell. konstruerad på sätt tidtabellsförhållandcna äro ordnade vid motsvarande statsbanelinjer. medan utgifterna kalkylerats på såväl för berörda lokaltrafik i övrigt, en som för trafiken så vitt styrelsen kan bedöma, mycket otillfredsställande och otillräcklig tidtabell, har kommittén framlagt diverse nytt siffermaterial och gjort diverse uttalanden. Till början må då antecknas, a.tt kommittén medger hela en att förortstrafiken vid Sundsvall, för vilken den sakkunnige beräknat inkomsten till 130,000
kronor, icke torde kunna påräknas, utan att särskilda lokaltåg inläggas. Då det emellertid enligt kommitténs mening skulle oekonomiskt att insättande vara genom av en hel del lokaltåg söka utkonkurrera befintlig ångslups- och biltrafik, utgår kommittén från den förutsättningen, att del denna inkomst en av icke är att påräkna. Styrelsen tillåter sig emellertid erinra. att närtrañken på Sundsvall beräknats till mindre än 565 200 kronor sid. 132 i betänkandet. De kommittén angivna av 130 000 kronor utgöra endast den del därav, ansetts komma att bortfalla, som om en planerad spårväg mellan Skönvik söder Vivstavarv och Sundsvall kommer om till stånd. För att den beräknade närtrafiken på Sundsvall i övrigt, representerande en inkomst av 435 000 kronor. skall kunna fullt erhållas, förutsättes i inkomst-
beräkningen naturligt. att tidtabellen utökas med erforderligt antal som motorvagnståg. Sommaren 1921 upprätthölls regelbunden trafik söderut till och från
Njurunda med 3 bilturer och till och från Svartvik med 3 båtturer dagligen samt norrut till och från Vivstavarv med 4 bil- och 7 båtturer och till och från Berge-
forsen med 2 bil- och 1 båttur dagligen. Kommitténs anförda uttalande torde få
tydas som ett medgivande från kommitténs sida. att kommittén i sitt tidtabells-
utkast icke avsett att tillvarataga de trafik- och inkomstmöjligheter, som särskilt det sundsvallska sågverksdistriktet eljest i rikt mått erbjuder. Sett i samband
med andra uttalanden kommittén framstår detta ett symptomatiskt av som uttryck för kommitténs till synes väl starka uppskattning Ostkustbanans betyav delse för fjärrtrafik avsedd huvudbana och viss kommitténs underskattsom en ning av lokaltrañkens betydelse för de nejder, banan genomlöper.
Kommitténs tidtabell vidare uppgjord med största försiktighet anges vara och med tanke på successiv förbättring. Under de första trañkåren borde den
anses fullt tillräcklig för den trafik, kunde påräknas, och även framdeles som skulle den påräknade trafiken kunna nöjaktigt framföras inom det uppgjorda tid-
tabellsutkastets ram. Av dessa uttalanden finner styrelsen sitt förut gjorda antagande bekräftat,
att inkomst- och utgiftsberäkningarna icke blivit uppgjorda under förutsamma sättningar och alltså icke äro med varandra samställbara. Av kommitténs betänkande framgår nämligen, dels sid. 140, 141 att
inkomstberåikningarna avse en
tidpunkt, då förhållandena hunnit stabilisera sig och då allmänheten anpassat sig efter ändrade förhållanden, dels sid. 130-133 att jämförelsematerial som för persontrañkens beräkning använts 1913 års resefrekvens å statsbanorna, särskilt
å Västkustbanan och vissa norrländska linjer med fullt upparbetad trafik samt, särskilt å Västkustbanan. goda tågförbindelser, ävensom att vederbörlig hänsyn
härvid tagits till särskilda förhållanden, såsom befolkningens rörlighet m. m. Kommittén erinrar, att i vissa fall antal obekväma lagts resor till grund för trañkberäkningarna. Det visar sig emellertid, att härvid bl. a. sid. 135 följande förhöjningar reseantalet beräknats Ostkustbanans av genom tillkomst: i
8 5
nats för Ostkustbanan, dels att Uppsala järnväg för att framföra en väsentligt mindre trafik behövt vida flera tåg än vad beräknats för Ostkustbanan. Om för närvarande endast 77 tåg per dag framföras å Uppsala-Gävle järnväg, . torde detta bero på att trafiken är så ringa, som den under krisförhällandena är. För att tågrörelsen å Ostkustbanan skulle bliva jämförlig med 1913 års tågrörelse å Uppsala-Gävle järnväg skulle tydligen det kommittén beräknade
av tägantalet behöva ökas med 25 %, varvid man kommer till ungefär samma siffra, som angivits i tredje trañkbyrâns promemoria, om de rena närtrañkstägen fränräknas.
I övrigt företer Uppsala-Gävle järnvägs trafik är 1913 såväl till storlek som sammansättning en slående likhet med vad beräknats för Ostkustbanan. Styrelsen skall i annat samband återkomma härtill och vill här endast erinra
om det tredje trañkbyrån påvisade förhållandet, att Ostkustbanan med sina fem
av städer och sin stora närtrafik på tre av städerna fordrar en helt annan och dyrbarare tidtabell än Uppsala-Gävle järnväg, som sammanbinder två städer och har stor närtrañk endast vid Gävle.
Emellertid vill styrelsen icke förneka, att det i kommitténs tidtabellsutkast förutsätta tägantalet skulle kunna framföra den påräknade persontrañken. Styrelsen vill endast anmärka, att tågplanen icke är nöjaktig och att täglägenheterna kunna så att den påräknade persontrafiken
anses vara gynnsamma. verkligen uppstår. Den beräknade godstrañken kan äter, som styrelsen längre fram skall siffermässigt visa, framföras med de i tidtabellen angivna tågen.
Styrelsen fâr z alla delar ridhållø: sin tidigare uttalade uppfattning, att komønitténs inkonzstberzikøziøzg för jdrnzrdgeøz Härnösand Gavle måste arserdrt reduceras med Iidnsgn till ohållbarheten z gjorda förutsättningar beträffande tørøfikvágarøza för resande och gods i fjärrtrañlm samt att antingen mäste tidtabell och kostnader avsevärt ökas utöver rad komnztttéøz ansett sig böra beráknøt med hänsyn till den första trafiktitleøzs behov, eller också näste de beräknade inkonzsterna arsezrärt reduceras. Styrelsen kan sålunda fortfarande icke dela kommitténs vidhållna uppfattning, att de framlagda inkomstberälzningarna utmärkas av en genomgående strävan att räkna lågt och därför innesluta stora säkerhetsmarginaler.
Utgiftsberälv- Kommittén riktar en erinran 1not den på basen av verkliga utgifter vid ningen för vissa enskilda järnvägar under år 1920 grundade statistiska överslagsberäkning järnvägen Ostkustbanans sannolika utgifter, styrelsen framlagt till vägledning vid av som Gävlebedömandet av de verkställda utgiftsberåikningarnas hållfasthet, och detta dels ur Härnösand. principiell synpunkt, då dylika beräkningar i praktiken visat sig otillförlitliga, dels enär den av styrelsen använda metoden, försöksvis tillämpad även inom kommittén, på grund av 1920 års onormala driftkostnadsförhållanden visat sig leda till oriktiga resultat, och dels enär styrelsen använt funna medeltalsvärden för Bergslagernas järnvägar och Gåivle-Dala, järnvägar, vilka icke äro med Ostkustbanan jämförbara.
,De driftkostnadsberäkningar för nya banor, som tidigare vanligast förekommit, l1a utgått från viss utgiftsprocent, som förekommit vid annan jämförlig järnväg, eller från viss totalutgift per bankilometer. Dessa otillfredsställande metoder hava ock praktiserats i de tidigare trafikutredningar, som utförts för Ostkustbanan. Metoden att räkna med vissa, för andra järnvägar erfarenhetsmässigt för olika slag av kostnader funna enhetspris, vilken till en allmän vägledning använts styrelsen, kan styrelsen icke erinra sig ha sett tidigare till-
av lämpad. Metoden, använd med nödig försiktighet och med erforderliga korrek-
i tioner, bör enligt styrelsens uppfattnin giva tämligen godmáigledande belys-
en ning motsebara driftkostnaders storle
av .
Att dock 1920 års driftkostnader äro mindre representativa för normala för-
hållanden och därför mindre användbara för berörda syfte, var av styrelsen känt.
Styrelsen fann sig därför icke böra lägga driftkostnadsförhållandena under år
1920 vid viss järnväg bas för allmän prövning ostkustbaneberäknin-
som en av
utan verkställde jämförelsen med fyra järnvägar, vilka Uppsala--Gävle garna, av järnväg, såsom visats, äger likartade trañkförhållanden med dem, som be-
ovan räknats för Ostkustbanan. Det visade sig härvid, att Uppsala-Gävle järnvägs
driftkostnader enhet lågo i allmänhet väsentligt Izögre än driftkostnaderna pen
per enhet vid de tre andra valda järnvägarna, Bergslagernas järnvägar, Gävle-Dala
järnvägar och Stockholm-Västerås-Bergslagens järnvägar. Som bas för drift-
kostnadernas summariska värdesättning vid Ostkustbanan lade styrelsen då, icke
förhållandena vid Uppsala Gävle järnväg, utan försiktigtvis de lägsta konstaterade
enlietskostnaderna vid någon de fyra järnvägarna. St relsen har härmed
av ingalunda velat säga, att driftkostnaderna enhet vid stkustbanan kunna
per bliva jämförliga med motsvarande kostnader vid Bergslagernas järnvägar eller
Gävle-Dala järnvägar, utan har endast velat på grund 1920 års onormala
- av driftkostnadsförhållantlen gå under de driftkostnader, som skulle framgå, om
- Uppsala-Gävle järnväg lagts grundval för beräkningarna.
som
Vid sådant förhållande styrelsen, ehuru eljest mycket vore härvidlag
anser att anföra, icke nödigt uppehålla sig vid den detaljgranskning av vissa driftkost-
nader vid Bergslagernas järnvägar och Gävle-Dala järnvägar, som kommittén
framlagt. Det kommittén påvisade förhållandet, att järnvägar finnas, som
av beträffande zrissa utgiftsgrenar år 1920 hade lägre enhetskostnader än de av
kommittén för Ostkustbanan beräknade, är föga belysande, enär de av kom-
mittén anförda banorna huvudsakligen framgå i landsdelar, hava de billigaste
som levnadskostnaderna och jämväl i övrigt icke äro med Ostkustbanan på något sätt
jämförbara.
Då kommittén med ett visst fog anför, att direkt och summarisk an
en vändning statistikens siffror för beräkning utgifterna vid en ny järnväg
av av alltför lätt leder till felaktiga resultat, vill styrelsen nedan genomföra en närmare
och ingående beräkning motsebara utgifter vid Ostkustbanan. Styrelsen
mera av vill härvid utgå från de kommittén gjorda antagandena beträffande trafikens
av storlek och jämväl beträffande tägantalets storlek, ehuru detta såsom ovan visats
torde betydligt för lågt kalkylerat. Som bas för beräkningen skall läggas
vara Uppsala-Gävle järnväg, skola samförvaltas med Ostkustbanan, och
som avses
trafik år 1913 såsom visats till storlek och sammansättning nära vars ovan var likartad med den för Ostkustbanan beräknade. Uppsala-Gävle järnvägs drift
kostnadsförhållanden ha ock tidigare, senast i den på ostkustbanebolagets för-
anstaltning verkställda trañkberäkningen år 1910, lagts grundval för be-
av som räkning Ostkustbanans utgifter. Till jämförelseår skall läggas är 1913.
av
Aven möjligen skulle kunna anföras skäl för att några slag utgifter vid en
om av fullt upparbetad Ostkustbana kunna komma att ställa sig relativt billigare än vid
Uppsala-Gävle järnväg, så tala å andra sidan bestämda skäl för. att Ostkustbanans
drift ställa sig relativt dyrare än kan framgå vid jämförelse med
kommer att som en Uppsala-Gävle järnvägs år 1913 havda utgifter. Behovet relativt dyrbarare
av en tidtabell vid Ostkustbanan har redan berörts. Ytterligare får erinras, att avlöningar-
reglering efter dyrorter torde medföra relativt högre avlöningskostnader i nas Norrland i Uppland. Uppsala-Gävle järnvägs förvaltningsbidrag vid Uppsala
än station utgick år 1913 med endast 27 700 kr., medan Ostkustbanans förvaltnings-
bidrag beräknats till 144 300 kr. vid Gävle stationer, 231 700 kr. vid Söderhamns
kommitténs beräkningar visa/sådan bärkraft, det styrelsen, komsynes so1n om mittén bort hava tagit konsekvenserna härav och hänfört personalen till grupp I gjorda jämförelser med löneförhållandena vid andra järnvägar identifierar kom-
mitten vidare samförvaltning med arrende, vilket styrelsen finner icke böra göras.
Vid av statens järnvägar och Bergslagernas järnvägar arrenderade banor tillämpas
väl lägre löneskala än vid den arrenderande bana11, vid de olika bolag, men som äro sammanslutna till Stockholm-Västerfrs-Bergslagens eller Gävle-Dala
järnvägsförvaltningar tillämpas, såvitt styrelsen har sig bekant, den högsta löne-
skalan och detta även vid banor med trafik, de Falun-Rättsvag som ex. vik-Mora och Falun-Västerdalarnes järnxägsaktiebolag tillhöriga banorna.
Göteborg-Borås och Borås-Alvesta järnvägar hava visserligen viss gemensamhetsförvailtning, men är denna icke genomförd, än att varken lokomotiv eller mera personal den senare på grund olika löneförhållanden vid den banan får av ena tjänstgöra å den andra.. Kommittén har dock, sil. 19, utgått från, fördelatt aktigare turlistor skola kunna uppgöras för HärnösandwGävle än för Härnösand
Söderhamn. - Kommitténs anförda motiv för personalens placering i III löneklassen, näm-
ligen att detta är välmotiverat, då beräkningarna de första trañkåren och avse nämnda löneklass representerar medelavlöningen under de 11io första åren, under
stryker, att, på sätt styrelsen visat utgiftsberiikiiingarna icke den tidavse senare punkt, vilken antagits för inkomstberålkningarna.
Då kommittén anledning till det ringa antalet beräknade stationskarlar som vid Ostkustbanan zinför, att dessutom 18 upptagna bromsare äro att anse som resande St3.tl0l1Sl{iL1lzL1, vilka bliva disponibla för sta-tionstjänstgöring, enär
tryckluftbroms beräknas för Ostkustbanan, vill styrelsen erinra, att någon kost-
nad för dessa tryckluftbromsars anskaffning, underhåll och amortering icke torde
vara upptagen i kommitténs beräkningar. Skall alltså stationskarlarnas antal ökas med de 18 bromsarna, så måste i viss 1115111motvägande kapital och utgifts-
ökning krävas på andra håll.
Kommittén att stkustbanestationernas klassificering verkställts efter anger, jämförelse beträffande allmänna förhållanden mellan Ostkustbanans trafikplatser
och stationer vid andra järnvägar, att de föreliggande trafikutredniiigarna men icke kunna lämna erforderlig ledning. Den styrelsen påtalade bristen av på överensstämmelse mellan för olika trafikplatser beräknad trafik och angiven klassi-
ficering synes bekräftas härav.
Kommittén beräknar konsumtionspriset för kol vid prisnivå 200 efter vissa,
senast i mars 1922 konstaterade låga inköpspris kronor 23:45. Utom det av att en anpassning uppåt väntas i priset för bränsle och redan är konstaterad, då
man för närvarande, trots den allmänna pllslllVällS fortgående sänkning har att
räkna med ett konsumtionspris omkring 28 kronor cif Göteborg, må erinras, av att konsumtionspriset för stenkol på grund tillkommande kostnader alltid ligger av avsevärt över inköpspriset.
Till förklaring över att kostnaden vid statens järnvägars föreningsstationer
genom Ostkustbanans tillkomst skulle ökas med än 20 %, har kommittén mer anfört, att hänsyn bl. tagits till modernisering stationerna och till att a. en av personalen vid stationerna i fråga år 1920 förhållandevis större än trafiken var krävde, såsom alltid är fallet under nedåtgående trafik, samt att den tendens till
personalindragningar, starkt gjort sig gällande under tid vid statens som senare järnvägar, torde komma att taga sig uttryck vid personalförändringarna i sam-
inledande på stationerna. Kommittén har härvid fört band med Ostkustbanans
kreditsida de utgiftsminskningar från under år 1920 rådande på Ostkustbanans sakkunnige till dock utan föregående utförhållanden, kommitténs synes som tekniska förbättringar i stationsanordninredning antagit möjliga att genom - järnvägars föreningspersonalreduktion åstadkomma vid statens garna eller genom dock tydligt, att de förbättringar och besparingar, som stationer. Det bör vara
1920 förhållanden genomföras vid statens järnvägars eventuellt kunna från års
med Ostkustbanan att skaffa. Kommitténs beräkstationer, ha litet eller intet
vinst 460 000 kronor vid föreningsstationerna, ning statens järnvä ars om av en ifransålunda icke försvaras. i
Ostkustbanan inledes, om Kommitténs förklaring, att skatter icke böra upptagas i utgiftsberäkningen,
vinstens användning, varmed kommittén icke haft att taga utan hänföra sig till
godtagas. Fastighetsskatten utgår m. oberoende befattning, torde icke kunna 0.
vinstens storlek. av slutyttrande icke det böra beaktas, att kommittén i sitt Kommittén anser vinstsiffra, utan endast hänvisat till, att banan enligt de anfört någon bestämd
komma att lämna icke obetydlig avkastning a utförda beräkningarna synes en
kommitténs uppfattning har på. intet sätt förändrats det kapitalet. Denna egna
järnvägsstyrelsens kritik.
genom sida i sin skrivelse den 0 konzmit till len upp- Styrelsen har å sin av mars
reviderade beräkning att döma tvivelaktigt, fattningen, att det av sttg/relseies- .syøies
betala sina årliga aømnitetei till staten, da huruvida Ostkustbanan; skall kunna
ovissa. Någon bestämd siffra för det ekonomiska rdntczbilitetszctsikterna åra mycket
kommittén naturliga skäl har slutresultatet kan styrelsen lika litet som av ange, men
de uppgjorda trajikberöllcningarncø, vartill kommitténs det förngade övervägande av
kunnat stärka styrelsen i dess anförda, tidigare promemoria foranlett, endast ovan
uttalade nzenzng.
trafikavledningens betydelse för statens järnvägar anser kom- Trafikavl ed- Beträffande styrelsens kritik modifiera eller från- ningen från mittén sig sakna anledning att på grund av statensjärnuttalade mening och erinrar, att kommitténs egna beräkningar avgå sin därom vägar. kommitténs expert. Till belysande huru denna vika från dem, som utförts av av
affärsverksamhet betydelsefulla fråga ligger, lämnas följande sammanför statens
ställning, vilken jämväl upptar alternativet Härnösand-Söderhamn:
a
. J
iiia . för. anoulä
g som ar möj gheterna
;
a förbindaa er, blivit in i tidtabellen, står styrelsen frågande
av c
vilket styrelsens uttryck kommittén möjligen kan avse. I varje fall vill styrelsen gärna uttala, att snälltåg böra inläggas, så visar sig med banans
om ekonomiska intressen och resurser förenligt.
När kommittén redogör för de bestämmelser i 1918 års järnvägskommittés
Inlöâilrøings
förslag, skulle kunna komma till användning i järnvägsstyrelsens syftning till vi kor..
som skärpning inlösningsvillkoren, har kommittén omnämnt, att, medan kon-
av ce-,ssionsvillkoren för Ostkustbanan som lösesumma angiva ett penningbelopp, motsvarande vad järnvägen kostat koncessionshavaren med tillägg av 4 om året men med vissa avdrag, så saknas i det nya kommittéiörslaget varje bestämmelse sådan ränteersättning.
om
Denna punkt är dock av den största vikt. Styrelsen har i sin tidigare . skrivelse den 9 mars visat, hurusom staten, därest Ostkustbanan skulle in-
av lösas år 1927 omedelbart efter sitt färdigbyggande, skulle utöver anläggningskostnaden, 47 miljoner kronor, enligt visst tillämpat prejudikat få betala bl.
a.. 8 630000 kronor i ränta dels aktiekapitalet, dels statslånet. Från detta belopp bör dock enligt anförda prejudikat för Västkustbanan dragas anståndsräntans till nutidsvärde diskonterade belopp eller omkring 320000 kronor.
Styrelsen har främst syftat .mot inlösningsvillkorens modifiering i sådan riktning, att staten vid blivande inlösen skall nödgas erlägga ränta å aktiekapitalet under byggnadstid, för onormala längd statsmakterna hava
en vars något ansvar, eller å sitt eget till Ostkustbanan ivna, praktiskt sett under an- 4 ståndstiden löpande statslån. därjämte torde andra
nästan utan ränta en även ändringar av inlösenvillkoren kunna vara väl motiverade.
De skal, kommittén anföras mot att Ostkustbanans koncessionshavare
som av skola nnderkastas strängare villkor i inlösningshdnseende, synas styrelsen pd intet sätt bärande. Ur statens synpunkt sett betdnkliga och för statskassan mycket kdnnbara brister i de nuvarande inlösningsvillkoren måste vid sd i grand förändrad plan
en för Ostkustbanans Jinansiering, den, vilken kommittén framlagger, kunna andan-
som röjas. Enligt styrelsens uppfattning måste de statliga intressena hdrvidlag bliva bevakade jämsides med koncessionshavarnes.
Kommittén har icke upptagit till bemötande det styrelsen påvisade
av Järnväg , huvudskälet till att driftkostnaderna för järnväg till Söderhamn blivit Söderlfømfo
en oprop9rtionerligt högre beräknade än driftkostnaderna för en huvudbana till Gävle, H"°"“l
nämligenen att nästan inga utgifter beräknats för den stora trafik, som ansetts tillfalla huvu banan men bibanan. Styrelsen ber till jämförelse få erinra, att kommittén samtidigt, när det gällt statens linjer, räknat med, att utgifterna vid bortfallande trafik skulle reduceras med för persontrañken 25 % och för godstrañken 60 % av de bortfallande inkomsterna.
Beträffande trañkavledningens betydelse för statens järnvägar har styrelsen tidigare visat resultaten de olika beräkningarna. Kommittén anför emellertid
av i förevarande sammanhang ännu siffra vinst 150 000 kronor vilken
en ny -- -emellertid torde vinst under det första trañkåret, därest Ostkustbanan ,till
avse statens järnvägar då helt tillfälligt betalar 252000 kronor. Kommittén bygger
. här ånyo på ett förslag av 1907 års järnvägstaxekommitté, angående vars fram-
tida öde intet är med visshet känts Detta förslag går ut på, att vid trañkavled-
ning vinnande bana skall till förlorande bana betala ersättning för bortfallande
inkomst godstrañk, utgående första trafikåret med 40 á frakten å den ny av av vägen, varefter ersättningen årligen skulle minskas med 10 %.
Riktigast skulle enligt styrelsens betraktelsesâitt varit att överhuvud endast
anmärkningsvis taga hänsyn till denna möjli en inträdande, delvisa och tillfälliga
ersättning åt statens järnvägar för bortfallan inkomster. Helt oberättigat måste e däremot att, kommittén såväl på här ifrågavarande plats som i ett vara som sammanhang gör, räkna med berörda ersättning under det första trañkâret senare med maximal ersättning, liksom ock att, på sätt kommittén gjort, väl inräkna be-
rörda ersättning inkomst för statens järnvägar, däremot icke inräkna som men den utgift för Ostkustbanan m. il. banor. som
Jämffirclse Då kommittén vill räkna kostnader för redan utförda arbeten numera mellan dc söder Ljusne till anläggningskostnad för bana Söderhamn Ljusneom en beräknade Härnösand samt ränta å denna arbetskostnad såsom betungande banan, innebär ekonomiska givetvis obefogad ändring kommitténs i bedetta en anmärkningsvärd och av resultaten för tänkandet flerstädes lämnade uppgifter och använda beräkningssätt. Vid bedöstambanan till Gävle ochmande byggnadskostnaden för till Ljusne byggd Ostkustbana har av en man lokalbanan visserligen på sätt styrelsen liksom tidigare kommittén gjort att taga i - till Söder- medel, då nytta skulle förbrukade söder betraktande de som utan vara om hamn. Ljusne, till reducerad Ostkustbanans anläggningskostnad få de givetvis men en räknas, vilket heller kommittén tidigare gjort. Styrelsen har därför ej,
på sätt kommittén sid. 19 oriktigt angivit anläggningskostnaden för nu anger, nämnda bana, utan är det kommittén, i stället ändrat sina i betänkandet som lämnade uppgifter. Den fe1aktighet, styrelsen begått, inskränker sig till som att i skrivelse den 9 sid. 23, sista stycket, tredje raden ha skri- -- av mars vit nämnda i stället för rättare sistnämnda belopp, vilket formella förbiseende
dock bort föranleda något missförstånd.
I andra stycket ifrågavarande avdelning anför kommittén avvikande av siffror för trafikavledningens betydelse för statens järnvägar mot dem kommittén
anfört å sid. 17. Styrelsen har redan visat, att de för det första trafikåret gjorda
beräkningarna sakna betydelse. Kommittén att dess å sid. 255 gjorda uppställning angående de allanser, mänt järnvägsekonomiska förhållandena erbjuder ett bättre underlag för.bedö-
mande de båda alternativfallens järnvägsekonomiska förhållanden än de av av järnvägsstyrelsen gjorda jämförelserna. I anledning härav vill styrelsen under-
söka, huru den kommittén förordade uppställningen verkar, därest de av av styrelsen beräknade siñermässiga uppgifterna införas.
u
Enligt kommitténs i Enl styrelsens
beräkning. eräkning. OstkustbananD byggas Ostkustbanan bygges till till
i I
Gävle i Söderhamn Gävle Söderhamn
Kronor
Ostkustbanans vinst eller förlust + 1007 000 596000 822000 958 000 Nettobehållning eller förlust andra enskilda järnvägar + 421000 11000 + 310000 6000 Vinst eller förlust statens järnvägar, exklusive ersättning från andra järnvägar och behållning av ny trafik 1100000 100000 1305000
Resultat + 328000 707000 1817000 964000 - - - Skillnad till förmån + eller nackdel --
för en till Gävle byggd bana + 1035000 853000
Det visar sig, att, även om det bortses från de högre räntekostnader, som givetvis måste belasta till Gävle byggd ärnväg, det totala järnvägsekonomiska en resultatet enligt styrelsens beräkningsmeto er utfaller till söderhamnsalternativets bestämda förmån. Det ligger i förhållandenas natur, att så måste vara fallet. Bandelen mellan Ljusne och Gävle går icke genom bygd, som skaffar trafik ny i större omfattning, utan är bandelen en t pisk förkortningsbana, betydelse vars ligger däri, att den omkastar de beståen trañkvägarna. Den medför sålunda e minskad bruttoinkomst för det samlade järnvägskomplexet, enligt i kommittén utförda beräkningar dock med än 242000 kronor året trañkanternas mer om vinst -504 200-262 200 kronor. Samtidigt splittras emellertid huvudtrañken pä
två linjer, härvid försvagande den äldre järnvägens möjligheter att, i mån som trafiken växer, nedbringa utgifterna per transportenhet, medan de banor, som övertaga trafiken, på. grund av deras relativt mindre trañkintensitet icke få. förutsättningar att ordna trafiken på det endast i stordrift möjliga, mest ekonomiska sättet. i Ytterligare vill styrelsen gentemot4 kommitténs betraktelsesätt anföra, att ° en förlust för statens järnvägar genom trafikavledning dock icke kan statens ur synpunkt motvägas av en vinst å enskilda järnvägar, på sätt som förfares i den av kommittén förordade slutsammanställningen.
Sedan järnvägsstyrelsen efter verkställda beräkningar funnit med statens Frågan ekonomiska fördel förenligt, att järnvägsstyrelsen övertager arfrenderingen arrenderiøi s av vissa i Ostkustbanan ingående bandelar på 1920 års riksdag ifrågasätta villkor av b m av framför beviljandet åt Ostkustbanan utsträckt anståndsränteberäkning, har arna garn av sand-Sundgkommittén velat underkänna järnvägsstyrelsens synpunkter och fasthålla vid sitt vall in. tidigare förslag, att förmånen dylik utsträckt anståndsränteberäkning, av nu angiven till ett värde av 623000 kronor per år, för vilket anstånd beviljas, mä medgivas bolaget. Till vad styrelsen i denna fråga anfört i sin skrivelse den 9 mars, får styav relsen i anledning av kommitténs erinringar foga följande. De tre bandelar, om
statens järnvägar övertaga berörda bandelars traflkering på riksdagen ifråga-
av satta villkor. Till räntekostnad å rullande materiel har styrelsen ansett
egen sig böra taga hänsyn, enär sådan materiel för närvarande och sannolikt för lång
tid framåt finnes disponibel i överskott, och i varje fall i den praktiska kalkylen den
merkostnad, kan uppträda materielens användande utom på statens
som genom järnvägars nät i övrigt även på dessa korta fortsättningslinjer, måste bliva helt
oväsentlig.
Styrelsen har svårt att inse, huru, på sätt kommittén anför, de för berörda
bandelars färdigbyggande givna statslånen måste anses förlorade för statsverket,
järnvägsstyrelsen betalar räntan i arrende, men gör några amorteringar av om sälva skulden. Icke heller statsbanans kapital blir, som känt är, amorterat, och lstkustbanankommer att alltjämt ligga hypotek för statslåneskulden, som
som blir oförändrad, till dess trafikens uppsving kan möjliggöra en amortering.
Att söder Ljusne nedlagda kostnader icke få inräknas i anläggnings- .Iämvägens
om kostnaden för järnvägar, sluta i Ljusne, har styrelsen redan visat. byggnads-
som
siffermässigt riktig erinran kommittén be- kostnad.
Då styrelsen gjort en mot, att
lastat bandelen Sundsvall-Härnösand med en kostnad av 23 milj. kronor för
ombyggnad Sundsvalls station, finner kommittén det anmärkningsvärt, att
av styrelsen i sina beräkningar helt utesluter varje kostad för utvidgningen av den
redan alltför trånga stationen ifråga. Styrelsen vill därvidlag erinra om det
nu sid. 21 i skrivelse den 9 gjorda uttalandet, att den mindre utvidgning
av mars
Sundsvalls station, skulle erforderlig, icke skulle draga stora kostav som vara nader. Styrelsen har ansett lämpligt att i ostkustbanefrågans nuvarande
brådskande läge få till stånd siñermässig utredning idenna tämligen oväsent-
en liga detalj, får nämna, att de i byggnadsplanerna för Hudiksvall-Iggesund
men och Ljusne-Stugsund upptagna kostnaderna för anslutning till främmande järn-
vägar sluta på belopp 130000 210 000 kronor, måhända också
om resp. som under förändrade förhållanden kunna något nedbringas.
nn
Kommittén vitsordar i viss mån, att något större lokalt behov av järnväg Behovet
av icke föreligger beträffande sträckningen Gävle-Ljusne. Bandelens karaktär av Ostkustbanan.
för staten synnerligen förlustbringande konkurrensbana torde då även av en kommittén få erkännas. Att det, på sätt kommittén skulle vara denna
anser, bandel, gör fördelarna för mellersta Norrlands kustbygd Ostkustbanans an-
som av läggning så starkt framtråidande, har styrelsen i sin skrivelse den 9 mars
av visat icke fallet. Till frågans ytterligare belysning må följande utdrag ur
vara kommitténs betänkande göras.
Den samlade trafiken på Ostkustbanans fyra delstrâtckningai har i betän-
kandet beräknats på följande sätt:
Porsonå Ö
kilometer
per bankilometer
Härnösand-Sundsvall 210 400 64 900 275 300
Sundsvall-Hudiksvall 160 200 131900 292 100 Hudiksvall-Söderhamn 143 100 179 800 322 900 Söderhamn-Gävle 175 700 169 600 345 300
Att Ostkustbanans trafik kommer att förtätas söderut är sannolikt. Emeller-tid uppvisa kommitténs beräkningar såväl större persontrafik större godssom trafik å andra, dock olika, linjer än Söderhamn-Gävle. De tre övre bandelarnas beräknade trafik är vidare i huvudsak Ostkustbanan möjliggjord ny, genom trafik, medan den sydligaste bandelens beräknade trafik i huvudsak är sådan,
som, därest sträckan Ljusne-Gävle bygges, dock till allra största delen kommer att finnas kvar, men som då får gå över statens järnvägars linjer. Icke heller är den vinst i form av sänkta biljett- och fraktavgiften-som banans byggande till Gävle i stället för till Ljusne medför, synnerligen stor. Enligt kommitténs beräkningar begränsas den till 182000 kronor i persontrafik och 60000 kronor i godstrañk. Härmed må jämföras den till 1015 000 kronor uppgående nettoförlust året, statens järnvägar vidkännas, Ostkustom som om banan bygges till Gävle i stället för till Ljusne.
De sista sidorna i kommitténs promemoria beröra huvudsakligen möjligheterna och sättet för finansiering av de tre olika byggnadsalternativ, som - oavsett Ib äro avhandlade i kommitténs betänkande. - Enligt kommittén måste utgå från, att det nuvarande ostkustbaneman bolaget skall anse sig förhindrat att åtaga sig byggandet endast de tre banav delar, till vilkas utbyggande inom den närmaste framtiden styrelsen hemställt om erforderliga statsåtgärder i avvaktan dels på att ett ingånget avtal beträffande inlösningsvillkoren för Uppsala-Gävle järnväg vinner laga kraft, dels på de
ekonomiska konjunkturernas utveckling igynnsammare riktning. Förutsättningen för dessa tre bandelars byggande vore därför det nuvarande bolagets upplösning och bildande av tre nya bolag. Styrelsen kan för sin del icke bedöma, huruvida det uppskov med ostkustbanefrågans slutliga lösning, som styrelsen finner nödvändigt, verkligen kommer att medföra den upplösning ostkustbanobolaget, kommittén viss. av som anser i Skulle dock bolaget finna sig böra träda i likvidation, därest staten omedel-
bart följer de kommittén föreslagna riktlinjerna, så får styrelsen uttala, att av Ostkustbanan givetvis härmed kan avförd dagordningen. anses vara ur St relsen har för sin del i skrivelse den 9 uttalat, att styrelsen av mars gstkustbanansbyggnad utöver tre bandelar böra statens anser - - genom medverkan framdeles fullföljas i mån det ekonomiska läget så medger. Olika som former för denna statens medverkan och banbyggnadernas utförande och trañkering kunna givetvis härvid ifrågakomma till undersökning och diskussion, några men oövervinnliga svårigheter att finna en såväl för staten för berörda trakter som acceptabel lösning av organisations- och ñnansieringsproblemet ifråga torde väl
icke behöva komma att föreligga. Kommittén anser, att styrelsen anlagt eni någon mån ensidig blick på den föreliggande frågan. och så har styrelsen också måst göra, i det att styrelsen i den för statens Järnvägar synnerligen betydelsefulla jarnvåigsfrågan satt statens samlade intressen bestämt före det nuvarande ostkustlmnebolagets. Styrelsen vill emellertid andra sidan hava betonat, att styrelsen icke kommer att undandraga sin medverkan till en sådan lösning av berörda knstlrvgds jarnviigsproblem. kan försvarlig med hänsyn till
som vara landets och statens järnvägars ekonomiska situation och intressen. Aven om härvid icke alla med Ostkustbanan tänkta fördelar ifullaste utsträckning omedelhart vinn-as, så torde dock otvivelaktigt behovet förbättrade jarnviigskornmunika-
av tioner kunna komma att i allt väsentligt bliva tillgodosett.
I ärendets fortsatta behandling hava deltagit överdirektöreii Virgin, järnvägsfullmaktigen friherre r-Xdelmviird, jåLrnvåigsfnllmaktigesuppleanten Ekman. överingenjören Hellgren. byråcheferna Iijelliil, .Ål1nqvist, Englund, Olofsson, Stjerna och Svensson samt byråchefen Elan-ns.
Iiungl. Jiimvagsstyrelsen i
AXEL GBANHOLM.
SvEN NoRRMAN.
Stockholm den ll april 1922.
ens 22 4