Utredning rörande ombyggnad av Strömsholms kanal samt utsträckning av kanalen från Smedjebacken till Ludvika

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1923:11 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

MEDDELANDEN FRÅN KUNGL. KANALKOMMISSIONEN. NR 5

UTREDNING RÖRANDE

OMBYGGNAD A V STRÖMSHOLMS K A N A L SAMT

UTSTRÄCKNING A V K A N A L E N F R Å N SMEDJEBACKEN TILL LUDVIKA AVGIVEN DEN 30 JUNI 1922

S T O C K H O L M 19 2 3

Statens offentliga Kronologisk

utredningar

förteckning

1922 April—December Utredning rörande den s. k. Nyköpings kanal. MedNågra iakttagelser från 1921 års riksdagsmannaval. delande från Kungl. Kanalkommissionen. Nr 6. Av E. v. Heidenstam. Norstedt. 20 s. J u . Hseggström. 69 s. 3 pl. K. Byggnadsarbetarsakkunnigas betänkande 2. Arbetsstatistisk undersökning rörande husbyggnadsverksamFörslag till författningar angående handel med ocji imheten i Sveriges städer och stadsliknande samhällen. port av utsädesfrö ävensom till omorganisation av fröAv B. Nyström. Norstedt. 208 s. S. kontrollverksamheten m. m. Beckman iv, 131 s. J o . Järnvägsstyrelsens skrivelser till Kungl. Maj:t den 28 Utkast till lag om visst tryggande av byggnadsborgeapril 1922 med förslag till taxeändring samt den 5 närers fordringar m. m. Tullberg. 51 s. J u . maj 1922 med yttrande över tull- och traktatkommitRedogörelse för de ecklesiastika boställena. 5. Värmténs utlåtande m. m. Sv. Tr.-aktieb. 22 s. K. lands län. Av H. Skoglund. Beckman, xlvij, 692 s. E . Klimatets inverkan på byggnader vid västkusten. Betänkande och förslag rörande brandskyddsföreskrifKungl. Byggnadsstyrelsens meddelande n r 1. Marcus. ter och ordnandet av brandväsendet inom riket. 7. 13 s. K. Betänkande med förslag till Kungl. Maj:ts nådiga Betänkande med förslag till förändrad kyrklig indelstadga angående skydd för människor vid brandfara ning och organisation inom de till Kristianstads och inom industriella arbetslokaler. Beckman. 15 s. K. Malmöhus län hörande delarna av Lunds stift. HseggFlottans skolsakkunnigas betänkande 3 angående skolström. 392 s. E . reglemente för flottan. 1. Skolor och kurser för sjöTillägg till betänkande och förslag beträffande förmanskårens manskap. Tullberg, vij, 117 s. 1 bil. F ö . rådsverksamheten vid marinen. Tullberg, vj, 92 s. F Åtgärder mot godsanhopning i tullpackhus m. m. GeBetänkande rörande fiskerinäringens främjande. neraltullstyrelsens underdåniga vitlåtanden över 1914 Hseggström. 95 s. J o . års tullkommissions betänkanden. 3. Marcus. 101 s.F Utredning angående statsunderstöd för idrottens främSupplement nr 1 till Sveriges familjenamn. Stat. repr.jande. Tullberg, v, 124 s. 1 kart. E . anst. 12 s. E . Patentlagstiftningskommitténs betänkande 7. Förslag Bilaga till kolonisationskommitténs betänkande. Redotill lag om rätt till tidnings eller tidskrifts titel m. m. görelser för inventering av odlingsjord. Av E. HagMarcus. 54 s. H . lund. Centraltr. ( 2 ) , 278 s. 11 kart. J o . „ Om lappskattelandsinstitutet och dess historiska utFörslag till reviderad lag om arbetstidens begränsning veckling. Av Åke Holmbäck. Almqvist & Wiksell. jämte utredningar rörande arbetstidslagstiftningens 95 s. S. verkningar och arbetstidstförhållandena inom vissa - 1 2 . Betänkande med förslag till lag, angående kulturyrken. Norstedt. ( 2 ) , 186, 109* s. S. minnesvård samt organisation av kulturminnesvården. 1. Historik, memorial ang. minnesvårdens nuva- 34. Betänkande och förslag avgivna av den av Kungl. Maj:t den 31 augusti 1920 tillsatta kommitté för rande ståndpunkt, utländsk lagstiftning samt bilagor, verkställande av utredning, huruvida krigsdomstolarviij, 483 s. 3 kart. 2. Förslag och motiv, xxiij, na i fredstid kunna avskaffas. Marcus, vij, 224 s. J u . 197 s. Centraltr. E . 1921 års fastighetskreditsakkunniga. Betänkande 1. 13. Högskolornas löneregleringskommittés betänkanden. Utredning och förslag angående höjning av maximi2. Fackhögskolor och övriga vetenskapliga anstalter. gränsen för den primära jordbruksfastighetskrediten. Hmggström. vj, 193 s. E. Mareus. 26 s. J o . Statsmakterna och bränsleanskaffningen under krigs-, Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänåren. Av bränslekommissionen avgiven berättelse över kanden. 11. Pappersindustriens produktionsförhållandess verksamhet åren 1917—1921. Marcus. 353 s. H den. Av E. Bosasus. Tullberg, i v, 101 s. F i . Statistiksakkunnigas betänkande. Utredning och förUnderdånigt utlåtande med förslag till förordning anslag till åtgärder för minskning av kostnaderna för gående tillverkning och beskattning av maltdrycker den officiella statistiken samt åstadkommande av en m. m. Mareus. 143 s. F i . permanent kontroll över det statistiska arbetet m. m. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänBeckman, x, 367 s. F i . kanden. 13. Den svenska käutschukindustriens utFörslag till vissa ändringar i bestämmelserna rörande veckling 1890—1913 med särskild hänsyn till dess jakt och fågelskydd. 2. Ändringar i jaktlagen, fridställning åren närmast före världskriget. Av B. Ohlin. lysningsbestämmelser m. m. Marcus. 317 s. J o . Mareus. iv, 38 s. F i . Betänkande och förslag rörande det akademiska beBetänkande med förslag till förordning om motorforfordringsväsendet. Lund, Berling. 268 s. E . don jämte därmed sammanhängande författningar Det svenska lantbrukets produktionskostnader. 1. Bokföringsåret 1919—1920. Av L. Nanneson. Meddesamt till stadga om trafiken å vägar och gator. V. lande från Kungl. Lantbruksstyrelsen n r 240 (Nr 6 Petterson, viij, 254 s. 4 bil. K. 1922). Norstedt, vij, 125 s. J o . Tulloch traktatkommitténs utredningar och betän40. Betänkande med förslag angående arrendators rätt kanden. 12. Margarinindustriens utveckling med särtill ersättning för elektrisk anläggning. Tullberg, iv, skild hänsyn till förhållandena före världskriget. Av 29 s. J u . J. Lublin. Tullberg, iv, 184 s. F i . Mellanhandssakkunniges betänkande ang. olägenheTull- och traktatkommitténs utredningar och betänterna vid mellanhandssystemet inom livsmedelshankanden. 14. Huvuddragen av det svenska jordbrukets deln. Eklund. 295 s . J o . utveckling 1871—1919. Av A. Sjöström. Mareus. iv, Om röstsammanräkning vid kommunala val enligt 120 s. F i . lagarna den 9 juni 1922. Av E. v. Heidenstam. BeckTulloch traktatkommitténs utredningar och betän42. man. ( 4 ) , 51 s. S. kanden. 15. översikt av jordbrukets utveckling i vissa Kolonisationskommitténs betänkande 1922. Förslag främmande länder 1871—1913. Av E. Höijer. Martill kolonisation å kronoparker i Norrland och Daeus. iv, 97 s. F i . ;' • larna jämte förslag dels till utsträckt tillämpande av Betänkande med förslag till allmän sjukhusstadga intensivt skogsbruk å de norrländska kronoparkerna m. m. Norstedt. 302 s. S. dels till kraftigare befrämjande av egnahemsbildning Kommunikationsverkens lönekommitté 4. Betänkande å enskild jord i Norrland. Centraltr. ( 2 ) , xvij, 433, angående pensionering av icke-ordinarie personal vid 133, 112 s. 1 kart. J o . postverket, telegrafverket, statens järnvägar och staBetänkande och förslag angående utbildningskurser tens vattenfallsverk. Tullberg, x, 112 s. K. inom tullverket. Tullberg, viij, 143 s.Fi. i

Fortsättning ä omslagets tredje sida.

STATENS O F F I C I E L L A U T R E D N I N G A R 1923:11 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

MEDDELANDEN FRÅN KUNGL. KANALKOMMISSIONEN. NR 5

UTREDNING RÖRANDE

OMBYGGNAD AV STRÖMSHOLMS KANAL SAMT

UTSTRÄCKNING AV KANALEN FRÅN SMEDJEBACKEN TILL LUDVIKA. AVGIVEN

DEN 30 JUNI 1922.

STOCKHOLM 1923 IVAR H.EGGSTRÖMS BOKTRYCKERI A. B.

TILL

KONUNGEN.

P å framställning av Eders Kungl. Maj:t beslöt 1916 års riksdag anvisa medel för påbörjande av en allmän utredning rörande Sveriges inre vattenvägar i huvudsaklig överensstämmelse med av

statsrådet och chefen för dåvarande civildepartementet i yttrande till statsrådsprotokollet den 14 januari 1916 angiven plan. Enligt denna plan borde utredningen närmast omfatta den kort förut väckta frågan om modernisering av Gröta kanal eller vissa delar därav och vidare utveckling av det vattenvägssystem, som har mera direkt sammanhang med Vänern och Mälaren. Inom ramen av denna undersökning fölle då även frågan om förbättring av vattenförbindelsen mellan Mälaren och Hjälmaren och mellen denna senare sjö och Vänern eller Vättern samt av Strömsholms kanal. Sedan kanalkommissionen, som enligt nådigt brev den 30 juni 1916 anbefallts verkställa nämnda utredning, nu slutfört utredningen rörande en ombyggnad av Strömsholms kanal och en eventuell utsträckning av vattenvägen norrut, får kommissionen härmed i underdånighet överlämna nämnda utredning, omfattande betänkande, kostnadsberäkningar och 7 st, ritningar. Såsom av denna utredning framgår har undersökningen omfattat ej endast möjligheten att ombygga den nuvarande vattenvägen mellan Mälaren och Smedjebacken utan jämväl att utsträcka vattenvägen norrut till sjön Övre Hillen och dess översta vik G årdlången vid Ludvika. För undersökningarna hava tvenne kanaltyper lagts till grund, nämligen dels en 3-metersled, d. v. s. en vattenväg för fartygav 3 meters djupgående, och dels en 3,5-metersled eller en vattenväg för fartyg av 3,5 meters djupgående. Vattenvägen har överallt beräknats utförd såsom dubbelled men med enkla slussar. Kostnaderna för de båda alternativen och de olika sträckorna med 1914 års pris framgå av bilagda kostnadsberäkningar och skulle bliva: 3-metersled. Kronor.

3,5-metersled. Kronor.

för sträckan Mälaren—Smedjebacken 22,300,000 » » Smedjebacken—Gårdlången . . . . 5,700,000 eller tillsamman kronor 28,000,000

25,250,000 6,150,000 31,400,000

5 Häri ingår dock ej inlösen av den nuvarande vattenvägen och ej heller skadeersättningar samt inlösen av byggnader och marker vid Smedjebacken och Morgårdshammar. En vidare utsträckning av vattenvägen från Gårdlången till Väsman har approximativt beräknats draga en kostnad av för en 3-metersled 3,200,000 kronor » »3,5 » 3,650,000 » I övrigt har utredningen, såsom av betänkandet framgår, givit vid handen, att det icke är förenat med några särskilda svårigheter av teknisk eller vattenrättslig natur att verkställa en ombyggnad av Strömsholms kanal och utsträcka vattenvägen till de trakter, där de stora malmexportfälteii i Bergslagen äro belägna, att en ombyggnad av Strömsholms kanal icke kan anses motiverad, med mindre vattenvägen samtidigt utsträckes till nyssnämnda trakter, att det icke är nödvändigt att genast från början utsträcka vattenvägen till sjön Väsman, utan att det är tillräckligt för långtid framåt att stanna i Gårdlången, att clet största seglationsdjup, som behöver sättas i fråga vid en ombyggnad och utsträckning av vattenvägen, är 3,5 meter, och att det sannolikt är riktigast att välja den kanaltyp, som motsvarar detta seglationsdjup, samt att företaget måste anses bliva av mycket stor betydelse för de trakter det skulle beröra och för hela vårt land, i det att detsamma i hög grad skulle bidraga till en ökad malmexport från mellersta Sveriges bergslager och till ett bättre utnyttjande av de betydande naturtillgångar och industriella möjligheter i övrigt, som trakterna kring vattenvägen erbjuda, Då föreliggande utredning, såsom även var att vänta, sålunda givit till resultat, att en ny vattenväg längs Kolbäcksån, utförd med sådana dimensioner, att direkta sjötransporter kunna åväga-

bringas mellan mellersta Sveriges bergslager samt Östersjöns och möjligen även Nordsjöns hamnar, kan väntas bliva av mycket vittgående betydelse, bör denna vattenvägsfråga, som under nuvarande tryckta tider ej torde kunna realiseras, så snart förhållandena det medgiva åter upptagas på dagordningen. Därvid böra i första rummet ytterligare utredningar företagas rörande den trafik, som kan förväntas på den ifrågasatta vattenvägen, och detta särskilt beträffande export av malm, vilken vara är den för företagets ekonomiska bärighet viktigaste. Men därjämte bör undersökas, huruvida genom de åtgärder, som i betänkandet antytts kostnaderna för anläggning, drift och underhåll kunna nedbringas. Stockholm den 30 juni 1922. Underdånigst KUNGL. KANALKOMMISSIONEN. F. VILH. HANSEN. FR. ENBLOU.

J.

. AX. APPELQVIST.

Sal.

Vinberg.

UTREDNING *

RÖRANDE

OMBYGGNAD AV STRÖMSHOLMS KANAL SAMT

UTSTRÄCKNING AV KANALEN FRÅN SMEDJEBACKEN TILL LUDVIKA

L

INNEHÅLLSFÖRTECKNING-. BETÄNKANDE. Sid.

1. Historik och beskrivning samt förvaltnings-, taxe-, trafik- och seglationsförhållanden rörande den nuvarande vattenvägen längs Kolbäcksån, Strömsholms kanal, ävensom redogörelse över tidigare förslag till vattenvägens utsträckning och utgrening 11 1. Historik 11 2. Allmän beskrivning 22 Vattenvägens sträckning 22 Tillfartsleden från Mälaren 22 Vattenvägens längd 23 » längdprotil 23 Vattenstånden i sjöarna 23 Slussar 25 Vattenvägens och dess slussars mått och anordningar 26 Vattentillgång 27 Kanalbolagets egendom 31 Broar 31 Elektriska kraftledningar, som korsa vattenvägen 33 Hamnar vid vattenvägen m. m . . 34 Lastnings- och lossningsplatser vid vattenvägen 35 Dockningsplats och reparationsverkstad 35 Utprickning m. m 36 Isförhållanden 36 3. Förvaltning, reglemente och taxor 37 Förvaltning 37 Reglemente för farten å Strömsholms kanal 40 Taxor 40 4. Trafikförhållanden 41 Trafiken å vattenvägen 41 Seglationstider 46 5. Tidigare förslag till vattenvägens utsträckning och utgrening 46 Vattenväg Norra Barken—Väsman m. m 47 t> Norra Barken—Orsasjön 47 » mellan Åmänningen och Snyten med fortsättning till Dalälven 50 II. Utredning rörande Strömsholms kanals ombyggnad och dess utsträckning norrut &0 1. Motiv för kanalens ombyggnad och utsträckning samt undersökningarnas omfattning . . . 50 2. Kanaltyper, som böra läggas till grund för utredningen, samt tekniska bestämmelser och allmänna anordningar 52

10¶Kanaltyper Tekniska bestämmelser Slussar Avstängningsanordningar

^ 54. r-r 55

Broar

-

Fyrbelysning m. m 3. Beskrivning över den föreslagna vattenvägen Sträckan Mälaren—Smedjebacken Slussarnas läge, antal och sänkning Broarnas läge och antal Sträckan Smedjebacken —Gårdlången (Ludvika) Slussarnas läge, antal och sänkning Vattenvägens utsträckning till sjön Väsnian 4. Vattenåtgång och vattentillgång . . . ' 5. Anläggningskostnader 6. Ben nya vattenvägens trafikförmåga 7. Den nya vattenvägens konkurrensförmåga 8. Den blivande trafiken på den nya vattenvägen och inkomsterna Den nya vattenvägens trafikområde Sannolika transportmängder å vattenvägen , Inkomster av trafiken å vattenvägen 9. Sammanfattning

därav

KOSTNADSBERÄKNINGAR. Alt. I. 3-meters dubbelled. (För fartyg av 3 meters djupgående.) A. Sträckan B. Sträckan Sammandrag

Mälaren—Smedjebacken Smedjebacken—Gårdlången

Alt. II. 3,5-meters dubbelled. (För fartyg av 3,5 meters djupgående.) A. Sträckan B. Sträckan Sammandrag

Mälaren—Smedjebacken Smedjebacken—Gårdlången

'.'. '. '.'. '. '. 56 r>g 5g 5g gg g7 g$ 71 72 73 7g 77 79 83 g4 _ 35 _ 93 og

99 .99 127 129

129 129 132 133

PLANSCHER. Översiktskarta i skala 1:400,000. Längdprofil.

RITNINGAR. (Ej reproducerade.) Översiktskarta i skala 1:100,000 Längdprofiler Normalsektioner för 3,5-metersled Avstängningsanordning

. Pl. 1 pj 2 5 . Pl. 6 . Pl 7

BETANKANDE. I. Historik och beskrivning samt förvaltnings-, taxe-, trafik- och seglationsförhållanden rörande den nuvarande vattenvägen längs Kolbäcksån, Strömsholms kanal, ävensom redogörelse över tidigare förslag till vattenvägens utsträckning och utgrening. 1.

Historik.

Strömsholms kanal, som näst Hjälmare kanal är den äldsta och näst Göta kanal den längsta vattenvägen i landet, har i huvudsak bildats genom kanalisering av Kolbäcksån och till densamma hörande sjöar på sträckan från Smedjebacken vid åns inflöde i sjön Norra Barken i Dalarna till Strömsholm vid Hammarviken i Mälarens innersta fjärd, Galten. Kolbäcksån genomflyter de viktigaste delarna av mellersta Sveriges bergslager, en trakt med avsevärda malmtillgångar och en sedan gammalt betydande järntillverkning. Då de talrika där belägna hyttorna och bruken hade att transportera sina produkter långa vägar till lastningsplatserna vid Mälaren, var det naturligt, att för dessa behovet av ett bekvämare fortskaffningsmedel än fordon å landsväg redan tidigt skulle göra sig gällande och föra till tanken på en kanalisering av Kolbäcksån. Under en resa utefter vattendraget sommaren 1764 hade en ung man, sedermera direktören J. Ulfström, iakttagit, att en vattenväg utan svårighet kunde anordnas längs Kolbäcksån. Efter att till dåvarande kungl. bergskollegium hava ingivit ett anonymt betänkande i ärendet, daterat den 12 augusti 1765, erhöll Ulfström, sedan han uppgivit sig vara betänkandets författare, i november 1773 av kollegiet i uppdrag att uppgöra fullständigt förslag till vattenvägens anordnande. Ulfström avlämnade sitt förslag år 1776. Enligt detta beräknades kostnaderna för vattenvägens utförande uppgå till 2,579,273 daler kopparmynt (omkring 161,200 riksdaler specie), oberäknat utgifter för strömrensningar, husbyggnader, jordförvärv m. m.

12 Sedan bergslagernas intressenter lämnat utfästelser om bidrag i olika former, förklarade kungl. maj:t i skrivelse till bergskollegiet den 23 juli 1776, att alla, som ville deltaga i subskription för medels insamlande till företagets utförande, skulle av statsmedel erhålla 4 procents ränta å insatta penningar från tiden för insättningen, till dess slussavgifter kunde uppbäras, under antagande att anläggningen bleve färdig inom 5 ä 6 ,år och hela statsunderstödet icke överstege 350,000 daler kopparmynt (21,875 riksdaler specie). Efter det intressenter i företaget — .mest bruksägare i orten — tecknat 108,500 riksdaler specie, bildades ett bolag, Strömaholms kanal- och slussverks bolag, en direktion, vars förste ordförande blev överståthållaren i Stockholm, friherre C. Sparre, tillsattes, och åt Ulf ström uppdrogs att låta utföra kanaliseringen. Arbetena påbörjades i juli månad år 1777 och bedrevos, så länge medlen räckte, eller till 1782 års slut. Därefter uppehölls arbetet genom lån, som anskaffades av företagets intressenter. För att understödja företaget medgav kungl. maj:t år 1784, att intressenterna finge av statsmedel uppbära 4 procents ränta å alla de medel, som voro eller bleve insatta i företaget, och att, om under de första åren slussavgifterna, sedan kanalomkostnaderna avdragits, icke bleve tillräckliga för räntans utbetalande, bristen skulle täckas av statsverket. Ar 1787 beviljade kungl. maj:t under vissa villkor ett statsanslag av 27,000 riksdaler specie till företagets fullbordande," vilka medel emellertid, iföljd av krigsutbrottet år 1788, icke utbetalades förr än efter år 1790, och konung Gustav III, som allt ifrån företagets påbörjande följt detsamma med stort intresse, bidrog även ur egen kassa med 13,000 riksdaler specie för samma ändamål. Därjämte lämnade kungl. maj:t erforderligt område för vattenvägen å Strömsholms kungsgårds ägor. Efter åtskilliga svårigheter på grund av brist på penningar blev vattenvägen, sedan arbetet varit inställt i nära 3 år, äntligen färdig under senare delen av år 1795 och öppnades för trafik den 16 oktober samma år. Redan år 1781 kunde den dock trafikeras emellan Ramnäs och Västanfors, och år 1786 kunde den även användas norrut till Smedjebacken samt år 1788 söderut till Skansen. Anläggningskostnaden uppgick till omkring 257,700 riksdaler specie, därav statsverket, såsom ovan nämnts, tillsläppt 27,000 riksdaler specie och Gustav III personligen 13,000 riksdaler specie. Vattenvägen var överallt, där sådant varit möjligt, förlagd i själva ån. Kanaler och slussar förekommo endast, där vattenfall och forsar omöjliggjorde vattenvägens framdragande i ån. Vattenvägens längd var omkring 107 kilometer. Dess bredd vid medelvattenstånd var å konstgjorda sträckor i medeltal omkring 8 meter, och den segelbara bredden i själva ån var vid samma vattenstånd omkring 20 meter. Minsta krökningsradien i kanaler var 15 meter och i ån 45 meter. Varje konstgjord sträcka var vid sin övra ända försedd med en sätt för kanalens avstängning. Alla broar för korsande vägar voro fasta och fartygen av sådan anledning försedda med fällbara master.

13 Antalet slussar var 25. De voro uppförda av huggen granit med bakmurar av sprängd sten och hade 5,34 meters (18 fot) bredd i portöppningen, 1,48 meters (5 fot) vattendjup på slusströskeln samt 17,2 ä 21,1 meters (58 ä 71 fot) nyttig längd omellan sänkningsmuren och nedre portparet. År 1797 lär vattenvägen hava trafikerats av 48 fartyg, vilka i regel hade en längd av 13,6 meter över stäv, en bredd av 4,3 meter och ett största djupgående av 1,35 meter samt lastade omkring 23 ä 25 ton. Emellertid råkade vattenvägen så småningom i förfall, och en ombyggnad av densamma befanns nödvändig. På kanaldirektionens anhållan verkställdes därför på statens bekostnad av överstelöjtnanten J. Edström en undersökning angående vattenvägens tillstånd, och fann Edström, att slussar och husbyggnader i allmänhet icke kunde repareras utan måste ombyggas. Han avgav därför den 7 maj 1833 ett förslag till vattenvägens ombyggnad, vilket bland annat avsåg, att vattenvägen på avsevärda sträckor t— exempelvis på den omkring 12,4 kilometer långa sträckan emellan Mälaren och Skansen — skulle förläggas på sidan om det naturliga vattendraget och framdragas över land, samt att s. k. bestämmande slussar till skydd emot flöden skulle anläggas vid kanalmynningarna. De konstgjorda sträckorna skulle få ett minsta vattendjup av 1,7 8 meter (6 fot) samt en bottenbredd i sprängd kanal av 5,94 meter (20 fot) och i grävd kanal av 4,45 meter (15 fot). Vattendjupet på slusströsklarna skulle vara minst 1,48 meter (5 fot) med en förhöjning av 0,3 meter (1 fot) på trösklar närmast intill sjöar. Slussarna skulle få en längd av 20,78 meter (70 fot) från sänkningsmuren till nedanför liggande portpar och en bredd av 5,34 meter (18 fot). Kostnaden för vattenvägens ombyggnad — frånräknat utgifter för markförvärv — beräknades till 1,311,884 riksdaler banko, alternativt 1,284,013 riksdaler banko, om de gamla ålederna begagnades. Direktionen anhöll härefter hos kungl. maj:t om propositions avlåtande till rikets ständer om beviljande av anslag till vattenvägens ombyggnad. Framställningen, som överlämnades till statsutskottet vid 1834/1835 års riksdag, föranledde dock ingen åtgärd. Då anläggningen emellertid allt mera försämrades, och bolaget icke mäktade bestrida de stora kostnader, som en fullständig ombyggnad betingade, hemställde direktionen år 1839 ån}^o hos kungl. maj:t om propositions avgivande till rikets ständer angående ombyggnadens företagande och fullbordande på statens bekostnad. Proposition i ärendet avlämnades också år 1840, och uttalade kungl. maj:t därvid den förväntan, att rikets ständer skulle genom särskilt anslag sätta kungl. maj:t i tillfälle att med erforderlig skyndsamhet bringa företaget till verkställighet vare sig med biträde av ytterligare aktieteckning eller med hjälp av de tillskott, som möjligen kunde erhållas av slussverkets dåvarande innehavare eller andra i företaget intresserade personer. En motion i ämnet väcktes även vid samma års riksdag av en ledamot av borgarståndet. Den 16 november 1840 översände kungl. maj:t till statsutskottet en av direktionen ingiven skrivelse, vari direktionen dels angivit bolagets på bolagsstämman i- oktober 1840 bestämda villkor för avhändande till statsverket av äganderätten till anläggningen, med vad därtill hörde, dels, därest detta erbjudande icke

14 antoges, anhållit att av allmänna medel under 15 år undfå ett årligt bidrag av 50,000 riksdaler banko för vattenvägens ombyggande m. ra. Efter övervägande av, vad som i ärendet förekommit, beslöto därefter rikets ständer, enligt skrivelse till kungl. maj:t den 14 juni 1841, medgiva, att 600,000 riksdaler banko finge i riksgäldskontoret avsättas för att med upplöpande räntor med 50,000 riksdaler banko årligen användas under 15 år för ombyggnadens verkställande under villkor bland andra, att bolaget tillförbunde sig ej mindre att under 15 års tid, utan att kunna av staten påräkna något ytterligare bidrag än det nämnda, fullborda vattenvägens ombyggande efter Edströms plan samt under tiden vidmakthålla den gamla anläggningen för upprätthållande av trafiken därå än även att dels genom intagande av nya delägare i bolaget eller genom bildande av ett nytt bolag anskaffa, det kapital, minst 200,000 riksdaler banko, som utöver statsanslaget och anläggningens avkastning erfordrades för företagets utförande, dels efter arbetets fullbordande av inkomsterna årligen avsätta 5,000 riksdaler banko till en fond för bestridande av kostnaderna för framdeles erforderliga större reparationer å anläggningen — vilken fond borde hållas vid en storlek av 200,000 riksdaler banko — dels, såsom säkerhet för åtagna förbindelsers uppfyllande, överlämna till statsverket den gamla anläggningen med alla dess tillhörigheter eller, om ett nytt bolag bildades, i allmänt förvar deponera de dåvarande aktierna i det gamla bolaget eller, för bristande aktier, ett kontant belopp, motsvarande den lösningssumma, som för varje aktie komme att bestämmas. Efter ombyggnadstidens förlopp skulle, därest avtalade förbindelser blivit uppfyllda, aktierna återställas till ägandebolaget och detsamma tillerkännas äganderätt till såväl den gamla som den nya anläggningen med alla tillhörigheter och medgivna förmåner. Under ombyggnadstiden fmge aktieägarna tillgodoräkna sig högst 5 procents utdelning på det insatta kapitalet, så vitt kanalinkomsterna för varje år lämnade tillgång därtill, sedan av desamma disponerats, vad som åtgått till ombyggnadsarbetet och för kanaldriften. Från och med det år, då den ombyggda vattenvägen vore färdig och farbar, skulle aktieägarna, sedan av inkomsterna avdragits utgifterna för vattenvägens underhåll och trafikering, skatter samt avsättning till reparationsfonden m. m., äga tillgodogöra sig såsom ränta och utdelning å sina aktier, så vitt därtill funnes tillgång, högst 15,000 riksdaler banko om året, varemot all övrig inkomst skulle tillfalla statsverket såsom gottgörelse för statsbidraget. Kungl. maj:t förbehölles att, efter bolagets hörande, fastställa taxa å avgifter för farten å vattenvägen, och skulle taxan vart tredje år underställas kungl. maj:ts prövning. En av fullmäktige i riksgäldskontoret utsedd person skulle vara ledamot i bolagets direktion, intill dess ombyggnaden vore verkställd, och därefter såsom ombud deltaga i den årliga revisionen av kanalverkets räkenskaper. På grund av rikets ständers nämnda beslut bildades år 1842 ett nytt bolag, Strömsholms nya kanalbolag, med ett aktiekapital av 218,000 riksdaler banko. Sedan det nya bolaget inlöst det gamla bolagets aktier, erhöll det förstnämnda genom kungl. maj:ts privilegium den 28 april 1842 oktroj att ombygga vattenvägen samt att allt framgent i evärdelig tid äga och underhålla densamma och

15 dess slussar med allt, vad därtill hörde, ävensom att använda sig till nytta avkastningen därav, under iakttagande av i privilegiet meddelade bestämmelser. Utöver förenämnda av rikets ständer bestämda villkor för statsbidragets åtnjutande, stadgade privilegiet bland annat, att ombyggnadsarbetet skulle utföras i överensstämmelse med den av överstelöjtnanten J. Edström uppgjorda och av kungl. maj:t den 27 juli 1841 fastställda byggnadsplan,. samt att" styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader skulle hålla tillsyn över ej mindre, att vid arbetets utförande godkända arbetsmetoder följdes och fullgoda materialier användes än även, att anläggningen framgent av bolaget underhölles. Den 28 april 1842 utfärdade kungl. maj:t även »regler» för bolaget samt anbefallde nyssnämnda styrelse att upprätta kontrakt med bolagets direktion angående ombyggnadsarbetets utförande. Sådant kontrakt avslöts även den 28 maj samma år, och innehåller detsamma de villkor och bestämmelser, som fastställts av rikets ständer och kungl. maj:t för statsbidragets åtnjutande. Ombyggnadsarbetet påbörjades år 1842 och bedrevs till en början under Edströms ledning och enligt nämnda, av kungl. maj:t fastställda plan samt därefter under ledning av dåvarande kaptenen I. av Kleen. Då det emellertid, sedan arbetena pågått under några år, visade sig, att Edströms plan var behäftad med en del olämpliga anordningar, samt att hans kostnadsberäkningar voro otillförlitliga och missvisande, utverkade direktionen vissa ändringar av planen för själva anläggningen samt av slussarnas konstruktion m. m. Därjämte hemställde direktionen i november 1845 hos kungl. maj:t, att sakkunnig person måtte anmodas undersöka förhållandet samt avgiva förslag till ombyggnadsarbetenas fortsättande. Med anledning härav förordnade kungl. maj:t år 1846 majoren D. W. Lilljehöök att utföra sagda förrättning, och avgav denne efter verkställda undersökningar och utredningar den 25 mars 1850 ett betänkande i ärendet. Enligt Lilljehööks beräkningar skulle ombyggnaden kosta 1,925,886 riksdaler banko, frånräknat utgifter för markförvärv. Emellertid hade under tiden andra sträckningar för vattenvägens sydligaste del iin den fastställda blivit ifrågasatta. Sålunda yrkade uti särskilda motioner vid 1844/1845 års riksdag två ledamöter av borgarståndet, den ene, att medel måtte anvisas för undersökning och kostnadsberäkning för vattenvägens ledande från Trångfors vid Kolbäcksån, 1,5 kilometer norr om Skanssjön, till Västerås, och den andre, att anslag måtte lämnas för undersökning rörande vattenvägens dragande från Trångfors till Köping. Motionerna avslogos dock av rikets ständer, som ansågo, att, om kungl. maj:t funne förslagen nyttiga för det allmänna, kungl. maj:t även hade medel till sin disposition för utredningar i dylika ärenden. Vid 1847/1848 års riksdag hemställde en motionär inom borgarståndet ånyo om medels anvisande till undersökning och kostnadsberäkning för vattenvägens utgrening vid Skansen eller annan tjänligare plats och framdragande till Köpings stads våg eller till den där genomlöpande åns utlopp i Mälaren. Rikets ständer funno sig icke kunna bifalla motionen och framhöllo därvid, vad som

16 anförts vid 1844/1845 års riksdag angående kungl. maj:ts disposition över medel för utredningar i fråga om allmännyttiga företag. Vid 1850/1851 års riksdag framburos inom borgarståndet tvenne motioner om beviljande av anslag för vattenvägens ledande till Västerås respektive Köping. Genom vattenvägens dragande till Västerås skulle, enligt den ene motionärens mening, den besvärliga seglingen genom Kvicksund undvikas, vägen till Stockholm betydligt förkortas och vattenvägen till utgångspunkt erhålla en stad med högst livlig omsättning, varifrån bergslagsorterna, som av vattenvägen genomskures, kunde till större delen förses med deras huvudsakliga förnödenheter. Enligt den andre motionärens åsikt skulle de huvudsakligaste fördelarna med sträckningen till Köping vara dels jämförelsevis billig anläggningskostnad, dels kortare förbindelse till Hjälmare kanal och såmedels till Hjälmaren, från vilken sjö vore ifrågasatt en vattenförbindelse med Vänern, den s. k. Svea kanal, dels underlättande därigenom av framtida möjligheter att begagna såväl Stockholm som Göteborg såsom stapelplatser för en högst betydlig varutrafik. Rikets ständer funno väl, att förslagen var för sig skulle tillskynda de båda städerna icke obetydliga fördelar, men, då utförandet av företagen krävde stora uppoffringar från statens sida, avslogo ständerna de gjorda framställningarna. Då emellertid kanalbolaget icke fann någon annan utväg möjlig att anskaffa de avsevärda medel, som erfordrades för vattenvägens fullbordande, föreslog bolaget genom sin direktion i skrivelse till kungl. maj:t den 12 oktober 1850, antingen att statsverket måtte övertaga anläggningen, inlösa bolagets aktier till deras nominella värde med obligationer, bärande till 1859 års slut 3 procents och därefter 5 procents årlig ränta, och som när som helst kunde efter uppsägning infrias av statsverket, fullborda ombyggnaden till 1859 års slut samt ikläda sig bolagets alla förbindelser och skyldigheter, eller ock att bolaget måtte av allmänna medel tillförsäkras det belopp, som kunde befinnas erforderligt för ombyggnadens fullbordande till sist berörda tidpunkt, emot förbindelse för bolaget bland annat att på visst angivet sätt återbetala en fjärdedel av det nya anslaget. Därjämte ifrågasatte bolaget i samband med sistnämnda alternativ den ändring av de uti kungl. maj:ts privilegium den 28 april 1842 och bolagets kontrakt med styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader den 28 maj 1842 fastställda villkor för statsbidragets utgående, att den summa, som efter arbetets avslutande för varje år skulle avsättas till reparationsfonden, bleve minskad från 5,000 till 3,000 riksdaler banko under den tid, som åtginge för amortering av bolagets skuld till statsverket, samt att arbetstiden förlängdes med 3 år eller till 1859 års slut. Skulle statsmakterna icke vilja understödja bolaget enligt sistnämnda alternativ, hyste dock bolaget den förhoppningen, att erforderliga medel måtte anslås för arbetets bodrivande åtminstone till 1853 års slut, emot förbindelse för bolaget att på sätt, som ovan antytts, återbetala en fjärdedel av det nya anslaget. I skrivelse till kungl. maj:t den 29 juli 1851 förklarade sig rikets ständer tillåta nyssberörda ändring i de förut fastställda villkoren för statsbidragets åtnjutande. Den 22 december 1851 medgav kungl. maj:t bolaget att såsom bidrag till

17 arbetets fullbordande årligen under högst nio år från handels- och sjöfartsfonden utbekomma ett belopp av 50,000 riksdaler banko under villkor bland andra, att bolaget förbunde sig att, för segelfartens ändamålsenliga bestridande, före ombyggnadstidens utgång förse samtliga över kanalen erforderliga vägövergångar med rörliga eller s. k. dragbroar av järn, att blott en tredjedel, 150,000 riksdaler banko, av bidraget finge betraktas som anslag utan återbetalningsskyldighet men de återstående tredjedelarna, 300,000 riksdaler banko, däremot utgjorde förskott, vilket borde med 6,000 riksdaler banko årligen återgäldas och av kanalinkomsterna utgå, innan någon utdelning å aktierna finge förekomma, samt att utdelningen icke finge, därest icke kungl. maj:t annorlunda förordnade, överstiga 3 procent å aktiekapitalet. Då de tillgängliga medlen ännu en gång visade sig otillräckliga, huvudsakligen beroende därpå, att prisen på dagsverken, materialicr och födoämnen högst väsentligt stegrats efter år 1853, nödgades bolaget vid slutet av år 1857 upptaga ett amorteringslån på 166,666 riksdaler 32 skillingar banko, mot utfärdande av 5 Va procents obligationer. Under årens lopp hade med vederbörligt tillstånd ytterligare ändringar i den ursprungliga planen för ombyggnaden och slussarnas konstruktion m. m. vidtagits, och vattenvägen erhöll slutligen till större delen samma läge som den gamla vattenvägen. Ombyggnaden fullbordades under år 1860, och vattenvägen invigdes den 5 juli samma år av konung Karl XV. Dess anläggande hade då kostat i runt tal 1,869,000 riksdaler banko, vartill statsverket bidragit med 900,000 riksdaler banko. I nämnda summa för anläggningskostnaden äro dock icke inräknade kostnaderna för landsvägsbron över Borgås sund och ej heller för kanalbolagets hamnoch lastageplats vid samma plats, vilka arbeten icke ingingo i det ursprungliga kostnadsförslaget för vattenvägens ombyggande. Kostnaderna för nämnda bro samt hamn- och lastageplats uppgingo till omkring 18,900 respektive 20,300 riksdaler banko. Den 1 februari 1861 lämnade kungl. maj:t anstånd till 1863 års slut med verkställandet av avbetalning å lånet ur handels- och sjöfartsfonden dock under villkor, att aktieägarna frånträdde allt anspråk på utdelning å aktiekapitalet, så länge anståndet varade, och den 11 september 1863 förklarade kungl. maj:t, att aktieägarna från och med samma år finge erhålla ränta och utdelning i enlighet med, vad privilegiet den 28 april 1842 i sådant avseende föreskreve. Sedan riksdagens år 1874 församlade revisorer gjort anmärkning emot vissa bolagets åtgöranden och riksdagen i anledning härav "uppdragit åt fullmäktige i riksgäldskontoret att vidtaga de åtgärder, som kunde finnas av behovet påkallade för att av bolaget utkräva fullgörandet av vissa bolagets skyldigheter emot staten m. m., anhängiggjorde fullmäktige rättegång emot bolaget med yrkande i sådant hänseende. Genom kungl. maj:ts dom i målet den 30 juni 1878 förpliktades bolaget dels att till riksgäldskontoret inbetala viss avkastning av bolaget tillhöriga jordegendomar, landsvägsbro över Borgås sund samt hamn- och lastageplats därstädes m. m. ävensom viss ränta å bokförd innestående aktieutdelning samt å 2 — Kancilkommissionen.

.Ved. 5.

18 tillfälligtvis deponerade medel, som enligt privilegiets bestämmelser skolat tillfalla statsverket, likasom att till statsverket återgälda viss inkomst av telegrafstationen i Strömsholm, allt med 5 procents ränta från stämningsdagen, dels att för framtiden bland bolagets tillgångar upptaga och redovisa nämnda egendomar, bro samt hamn- och lastageplats m. m. men däremot ur räkenskaperna avskriva visst, aktieägarna till godo där uppfört belopp. Med framhållande av, dels att bolaget avbetalt viss del av det sålunda ådömda beloppet, dels att bolaget utan eget förvållande men genom allt mera minskade kanalinkomster i följd av ogynnsamma konjunkturer för järn- och trävaruindustrierna samt tillkomsten av många järnvägar, som tävlade med kanalen och fråndroge den inkomster, råkat i sådana svårigheter, att bolaget såge sig ur stånd att fullgöra den detsamma ålagda betalningsskyldighet, därest någon lättnad icke bereddes bolaget, anhöll bolaget den 6 april 1880, att kungl. maj:t måtte befria bolaget från utgivandet av återstoden av ovanberörda skuld, eller, om hinder härför mötte, att, till förekommande av utmätning, statens fordran med ränta måtte få utgå ur bolagets hos riksgäldskontoret förvarade reparationsfond, emot förpliktelse för bolaget att genom fortsatta inbetalningar fylla denna fond till genom privilegiet bestämt belopp, 300,000 kronor. I proposition den 11 februari 1881 föreslog kungl. maj :t riksdagen medgiva, att kanalbolagets ovanberörda skuld finge medelst årliga avbetalningar gäldas dels med det belopp, 4,500 kronor, som eljest enligt kungl. maj:ts beslut den 22 december 1851 skolat årligen avsättas till reparationsfonden, dels med den å fonden upplöpande ränta under villkor likväl ej mindre, att bolaget, intill dess skulden guldits, avstode från all utdelning samt till fondens fyllande använde- det belopp, som eljest kunnat utdelas, ävensom förbunde sig att icke begagna sin rätt att öka amorteringen å det av bolaget emot obligationer av den 31 december 1857 upptagna lån, än även att, sedan skulden betalts, reparationsfonden skulle enligt förut bestämda grunder åter årligen ökas, till dess den uppnådde sin i privilegiet fastställda storlek. E n motionär i riksdagens första kammare hemställde däremot, att riksdagen måtte besluta efterskänka riksgäldskontorets återstående fordran hos bolaget, Med avslag å motionen beslöt riksdagen bifalla kungl. maj:ts proposition. Under den tid, då inom de flesta kulturländer ett storartat arbete för järnvägsnätens utveckling tagit ländernas krafter i anspråk, var det lika naturligt som måhända nödvändigt, att arbetet på vattenvägarnas förbättring och utveckling fick stå tillbaka. Man underskattade på den tiden vattenvägarnas betydelse för samfärdseln i förhållande till järnvägarna samt hyste en överdriven fruktan för en för de senare farlig konkurrens dem emellan. Emellertid hade man efter järnvägsnätens huvudsakliga fullbordande i Europas flesta stater under den sista fjärdedelen av 1800-talet lärt sig inse det felaktiga i denna uppfattning och med förnvat intresse återgått till förbättrande och utvidgande av vattenvägarna. Med" erinran härom samt under framhållande bland annat, att under de senare tiderna även i Sverige visat sig tecken till ett vaknat intresse för landets vattenvägar, hemställde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 17 november 1898 hos

19 kungl. maj:t om anvisande av anslag för utredning angående åtskilliga kanaloch segelleder i mellersta Sverige, bland dem Strömsholms kanal. Sedan kommerskollegium m. fl. tillstyrkt bifall till framställningen, föreslog kungl. maj:t i statsverkspropositionen den 15 januari 1900 riksdagen att till bestridande av kostnaderna för undersökning m. m. för om- och nybyggnad av vissa kanaler och segelleder m. m. bevilja ett anslag av 173,000 kronor och därav anvisa 44,000 kronor för år 1901. Riksdagen avslog visserligen kungl maj:ts framställning och detta huvudsakligen på den grund, att enligt riksdagens mening resultatet av den av kungl. maj:t år 1896 igångsatta undersökningen angående förbättrad farled mellan Vänern och Kattegatt först borde avvaktas men riksdagen uttalade därjämte, att frågan om utvidgning och förbättring av landets vattenvägar vore av sådan betydelse, att genom statens försorg åtgärder borde vidtagas för vinnande av den närmare utredning, som erfordrades för att bedöma, i vad mån viktigare företag för berörda ändamål lämpligen borde komma till utförande. Sedan anbefallda utredningar angående Trollhätte kanal och Vänerns reglering fullbordats, återkom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse till kungl. maj:t den 27 juni 1902 till frågan om en allmännare kanalutredning samt framhöll därvid, att tiden syntes vara inne för fullföljande av vissa delar av de av styrelsen år 1898 föreslagna undersökningarna. Styrelsen hemställde därför om anvisande av visst anslag för ändamålet. Framställningen föranledde dock icke någon kungl. maj:ts åtgärd. Emellertid började i slutet på 1890-talet inkomsterna av trafiken å Ströms™ , k a n a l å t e r mmskas, vilket förhållande fortsatte under första decenniet av 1900-talet. Orsakerna härtill voro, enligt kanalbolagets mening, väsentligen tillkomsten av nya järnvägar inom vattenvägens gamla trafikområde, vilka dragit till sig godstransporter, som under en föregående tid framgått å vattenvägen Sa hade en jarnvägsförvaltning under en tid av året, då seglationen å vattenvägen fortgick, men icke en enda dag därutöver, avsevärt sänkt trafiktaxan. Staten hade tillåtit, att järnvägar framdragits över och längs vattenvägen, utan att kanalbo aget tillerkänts någon ersättning för härigenom förlorat trafikområde. Kanalbolaget hade även för att kunna uppehålla konkurrens med järnvägarna måst reducera kanalavgifterna i högst väsentlig grad. De järnvägsbroar, som anlagts over vattenvägen, åstadkommo svåra rubbningar i kanaltrafiken, och även detta hade enligt kanalbolagets åsikt i viss mån bidragit till trafikens nedgående. Med anledning av bolagets sålunda iråkade svårigheter beslöt bolaget den 9 j u n i 1906 att hembjuda kanalanläggningen till inlösen av statsverket. Med erinran om, vad nyss anförts angående bolagets ogynnsamma ställning och anledningarna härtill, framhöll bolagets direktion i skrivelse till kungl. maj:t bland annat att bolaget med stort bekymmer emotsåge, att svårigheter måste uppstå tor bolaget att i alla delar kunna fullgöra sina enligt privilegieurkunden fastslagna förpliktelser, att därjämte återgälda upptagna lån samt att till fromma för industrien på ett full tillfredsställande sätt kunna uppehålla trafiken å vattenvägen Enligt bolagets förmenande, hade bolaget icke genom egna åtgärder eller uraktlåtenhet vid vården av vattenvägens angelägenheter föranlett de svårigheter vari

20 bolaget råkat, utan statens myndigheter hade av hänsyn till andra statsändamål faktiskt kringskurit bolagets oktroj å trafikleden och därigenom vållat bolagets brydsamma läge. Det syntes därför bolaget vara med rättvisa överensstämmande, att statsverket trädde hjälpande emellan. Direktionen hemställde således, att statsverket måtte till sig lösa kanalanläggningen, med vad därtill hörde i fast och lös egendom, däri inberäknad den i riksgäldskontoret innestående reparationsfonden om 318,313 kronor 99 öre, med skyldighet för statsverket att härför dels utlösa kanalbolagets aktieägare med 323,400 kronor, dels övertaga återbetalningsskyldigheten för återstoden av kanalbolagets obligationslån med 22,000 kronor och återstoden av dess lån ur handels- och sjöfartsfonden med 63,000 kronor eller tillsamman 408,400 kronor. Skulle denna hemställan icke vinna kungl. maj:ts bifall syntes det dock direktionen, att såsom ringa gottgörelse för de olägenheter, som 'trots fastställda privilegier och oktroj vållats bolaget, någon lindring i bolagets åtagande gent emot staten borde kunna beredas bolaget därigenom, att bolagets nyssnämnda skuld, 63,000 kronor, till handels- och sjöfartsfonden efterskänktes. I infordrat utlåtande framhöll väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till en början, att någon skyldighet för staten att övertaga kanalen för upprätthållande av de garantier, som tillförsäkrats bolaget genom det av kungl. maj:t utfärdade privilegiet, icke kunde härledas ur privilegiets ordalag. Styrelsen erinrade därefter om & sin'i det föregående omförmälda hemställan till kungl. maj:t den 17 november 1898 om anvisande av anslag för viss utredning m. m. angående om- och nybvgo-nad av vissa segelleder, bland andra Strömsholms kanal. Utöver de synpunkter, som styrelsen gjort gällande i sist berörda hemställan angående nödvändigheten för ett land att understödja sjöfarten, så att den bleve en kraftig bundsförvant och ett värdefullt komplement till järnvägarna, framhöll styrelsen i sitt nu ifrågavarande utlåtande, att vattenvägarna ägde stort företräde i billigare fraktkostnad framför landkommunikationerna, och att detta vore av stor betydelse vid framforsling av större och tyngre godsmängder, vilkas transporterande icke vore beroende av kortast möjliga tid. Det vore därför för landets utveckling särdeles viktigt, att huvudvattenvägarnas trafikförmåga vidmakthölles och utvecklades i stället 'för att minskas, samt att fraktavgifterna bestämdes så, att industrien funne med sin fördel överensstämmande att använda dessa transportvägar. Av dessa skäl funne styrelsen det fördelaktigast, att staten vore ägare av de större och viktigare kanallederna. . Vad särskilt beträffade Strömsholms trafikled, förelåge det därjämte såsom statsintressen att förhindra minskandet av trafikledens betydelse genom dess oförmåga att konkurrera med järnvägarna, vilket vore till men för kringliggande orter med dess många och stora industriella verk och inrättningar, samt att på ett bättre sätt, än vad hittills skett, utnyttja den vattenkraft, som kanalbolaget dels ägde dels förfogade över. Styrelsen tillstyrkte därför kanalanläggningens förvarv för statens räkning. Statskontoret anslöt sig till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening angående lämpligheten och önskvärdheten av anläggningens inköp men ansåg, att den ekonomiska sidan av köpet icke vore fullt utredd. _ Statskontoret fann icke skäligt, att, om inköp icke ifrågakomme, handels- och sjöfarts-

21 fondens fordran hos bolaget efterskänktes men tillstyrkte viss lindring i bolagets betalningsskyldighet. Av statsrådet och chefen för civildepartementet tillkallade sakkunniga, överstelöjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren O. Z. Ekdahl och t, f. överingenjören vid Göta kanalbolag H. A. Djurberg, uttalade i sitt utlåtande i ärendet såsom sin bestämda åsikt, att det skulle lända det allmänna till största gagn, om staten genom det föreslagna inköpet säkerställde bibehållandet av denna långa kommunikationsled, som sammanbunde tvenne provinsers betydligaste vattendrag med Mälaren och landets huvudstad samt genomginge de trakter, där den för landet viktiga järnhanteringen bedreves av landets förnämsta järnverk. De sakkunniga ansågo, att Strömsholms kanal, med vad därtill hörde, kunde vid ifrågavarande tillfälle uppskattas till ett värde av omkring 495,250 kronor, motsvarande det efter 4 procents ränta kapitaliserade värdet av nettoavkastningen, sedan de sakkunniga beräknat bruttoinkomsten av anläggningen, med vad därtill hörde, till 65,555 kronor och driftkostnaden, under av dem angiven förutsättning om sättet för anläggningens förvaltning, till 45,745 kronor. Efter en uttömmande motivering hemställde föredragande departementschefen vid ärendets behandling i statsrådet den 27 mars 1908, att kungl. maj:t måtte föreslå riksdagen medgiva kungl. maj:t att efter angivna grunder träffa avtal med bolaget om förvärvande för statsverkets räkning av bolagets egendom, och skulle enligt kungl. maj:ts beräkning statens utlägg för förvärvet bliva 345,400 kronor, om man frånräknade ett belopp av 54,000 kronor, som av riksgäldskontoret skulle överlämnas till handels- och sjöfartsfonden såsom likvid för bolagets dåvarande skuld till samma fond, men medräknade 22,000 kronor, utgörande bolagets återstående obligationslån, som staten skulle inlösa. Kungl. maj:t beslöt även i enlighet med denna hemställan. Statsutskottet avstyrkte emellertid framställningen, och riksdagen beslöt, såsom framgår av dess skrivelse till kungl. maj:t den 2 juni 1908, att icke bifalla kungl. maj:ts förslag. Riksdagen framhöll i sagda skrivelse, att, ehuruväl det icke kunde förnekas, att trafikleden ifråga, om än icke på långt när i samma grad som förr, vore av betydelse för industrien i de trakter, som den genomlöpte, densamma dock icke dåmera hade så stor vikt för det allmänna, att statsverket borde på sätt, som föreslagits, träda emellan för trafikens uppehållande därå och därigenom underkasta sig stora uppoffringar. Enligt riksdagens mening kunde man vara övertygad om, att, i händelse trafikleden komme i statens hand, icke blott förvaltningskostnaderna skulle bliva avsevärt högre än för det dåvarande utan ock anspråk på ledens försättande i fullt tidsenligt skick komina att framställas och även göra sig gällande. Statsverket finge således vidkännas betydande utgifter för förbättrings- och ombyggnadsarbeten, och riksdagen kunde icke undgå att hysa den uppfattningen, att trafikledens förvärv skulle, ur ren affärssynpunkt betraktat, visa sig vara förlustbringande för statsverket, Sedan riksdagen avgav nyssnämnda skrivelse, har frågan om Strömsholms kanals förvärv för statens räkning eller dess ombyggande icke bragts på tal, förrän

22 vattenfallsstyrelsen i utlåtande den 8 maj 1914 angående ifrågasatt ombyggnad av Göta kanals östgötalinje hemställde, att kungl. maj:t måtte föranstalta om en allmän utredning angående behovet av befintliga inre vattenvägars förbättring liksom av nya vattenvägars anläggande. Denna hemställan föranledde kunglig proposition i ärendet till 1916 års riksdag och beslut av riksdagen att för utförande av dylik allmän utredning angående landets inre vattenvägar anslå erforderliga medel. Enligt det program, som skulle läggas till grund för utredningen, skulle denna omfatta jämväl Strömsholms kanal. 2. v

v

^" *

gens

Allmän beskrivning.

Vattenvägen utgår, såsom nämnts, från Hammarviken i nordöstra hörnet av innersta fjärden av Mälaren, den s. k. Galten, framgår därefter genom Borgås sund och sjön Freden samt _ följer sedan i stort sett Kolbäcksåns lopp genom sjöarna Ladugårdssjön, Sura Ostersjö, Magsjön, Gnien, Södra och Norra Nadden, Virsbosjön, Amänningen, Lilla och Stora Aspen, Kraften, Flogen, Vefungen samt Södra och Norra Barken till Smedjebacken vid åns utlopp i Norra Barken. Emellan sjöarna framgår vattenvägen ömsom längs ån och ömsom, för kringgående av vattenfallen i ån, i konstgjorda kanaler över land. De längsta sträckor, där vattenvägen förlagts i själva _ an, äro belägna mellan Västerkvarn och Sörkvarn, mellan Trångfors och Sura Ostersjö, närmast intill Magsjön och Gnien, mellan Norra Nadden och Virsbosjön, mellan sistnämnda sjö och Amänningen samt mellan Stora Aspen och Vefungen, inberäknat de små sjöarna Kraften och Flogen. De längsta konstgjorda sträckorna förekomma vid Strömsholm med en längd av omkring 1,4 kilometer, vid Hallstahammar med en längd av omkring 3 kilometer, vid Surahammar med en längd av omkring 1 kilometer och vid Ramnäs med en längd av omkring 1,9 kilometer.

Tillfartsleden Tillfartsleden från Mälaren går genom Oxelösund—Flen—Västmanlands järnnan Mälaren. VjjgS SV ängbro vid Kvicksund samt genom Galtens östra del och Hammarviken till Borgås sund. Järnvägsbron vid Kvicksund är en likarmad svängbro med underkanten liggande omkring 2 meter över Mälarens normala högvattenyta. De båda genomfartsöppningarna hava en fri bredd vardera av 10,1 meter. Landsvägstrafiken föres över sundet medelst en färja. I samband med den av 1918 års riksdag beslutade upprensningen av Mälarens farleder skall dock nämnda bro, närmast med hänsyn till sjöfarten på Köping, utbytas mot en ny bro, avsedd för såväl järnvägs- som landsvägstrafik, med en genomfartsöppning av 30 meters fri bredd samt ett vattendjup av 7,8 meter vid normalt lågvatten (se sid. 20). Detta avsevärda djup, som med 1 meter överstiger det för nämnda upprensning tills vidare fastställda, eller 6,8 meter vid normalt lågvatten, är valt med hänsyn till önskemålet att så mycket som möjligt nedsätta den för sjöfarten besvärande strömhastigheten i genomfartsöppningen. Galten och Hammarviken äro, med undantag av sundet dem emellan, det s. k. Sotsundet, tillräckligt djupa och rymliga för de största fartyg, som efter

23 ombyggnad av vattenvägen med nedan ifrågasatta mått kunna komma till användning. I sagda sund förekommer ett grund, där seglationsdjupet vid normalt lågvatten uppgår till omkring 4 meter. Kanalbolaget disponerar från och med år 1883 en av statsmedel bildad särskild fond av 2,000 kronor, Sotsundets reparationsfond, som enligt kontrakt i juni 1881 med styrelsen för allmänna väg- och vattenb}7ggnader skall bokföras och såsom kapital i all tid oförminskad kvarstå i bolagets räkenskaper för användande av räntan därå till farledens med tillhörande dykdalber m. m. vidmakthållande på en bredd av 14 meter till ett djup av i mitten 4 meter och vid sidorna 3,7 meter, hänfört till en vattenyta, belägen 3,86 meter över Stockholms slusströskel. Strömsholms kanal har en längd från kanalbolagets hamn vid Borgås Vattenvägens sund till Smedjebackens hamn av omkring 107 kilometer, varav 95,4 kilometer längd, komina på Kolbäcksån och de sjöar, som densamma genomflyter, jämte sjön Freden, och återstoden, 11,6 kilometer, på konstgjorda sträckor. Större delen av vattenvägen, omkring 82 kilometer, är belägen i Västmanland och återstoden, omkring 25 kilometer, i Dalarna. Vattenvägens längdprofil har i huvudsak bestämts av vattenstånden i de Vattenvägens sjöar, genom vilka Kolbäcksån rinner. Dess hela sänkning uppgår vid medel- l a n g d P r o f i l vattenstånd till omkring 99,6 meter. Denna sänkning är till större delen, eller omkring 51 meter, koncentrerad på den 14,5 kilometer långa sträckan mellan Ladugårdssjön och Sura Ostersjö. På sträckan Trångfors—Sörkvarn, en längd av 2,8 kilometer, utgör sänkningen 37 meter. Enligt ovannämnda privilegium den 28 april 1842 skulle, såsom nämnts, Vattenstånoinbyggandet av vattenvägen utföras i överensstämmelse med den av överste* sJöarnalöjtnanten Edström år 1833 uppgjorda och av kungl. maj:t fastställda byggnadsplanen. Under sådana förhållanden lära de bestämmelser och uppgifter angående vattendjupet på slusströsklarna vid respektive platser, som framgå av sagda byggnadsplan, få anses grundläggande för vattenvägens anläggande. Sedan vid det låga vattenstånd, som rådde under år 1854, svårigheter för seglationen å vattenvägen uppstått samt orsaken härtill befunnits vara bland annat, att vattnet vid vissa kanalstationer, där kanalbolaget icke hade egna dammar, icke blivit uppdämt till den höjd, som vederbort för att bibehålla vattenvägen vid dess av kungl. maj:t oktrojerade och i planen för dess ombyggande fastslagna segeldjup, fastställde kungl. maj:ts befallningshavande i Västmanlands län den 13 februari 1856, på kanalbolagets framställning, lägsta vattenytorna i sjöarna Södra och Norra Nadden, Virsbosjön, Amänningen, Lilla och Stora Aspen, Vefungen samt Södra och Norra Barken till 0,59 meter (2 fot) under fasta märken i form av i sten vertikalt inhuggna trianglar, vilkas baser ligga 2,38 meter (8 fot) över respektive slusströsklar, och blev härigenom ett seglationsdjup av minst 1,78 meter (6 fot) säkerställt på slusströsklarna intill Södra och Norra Nadden, Virsbosjön, Amänningen, Stora Aspen och Vefungen. Genom domstolsbeslut i fråga om regleringsdammar m. m. för industriella

24 verk vid vattendraget har vid vissa platser fastställts den lägsta höjd, vartill under seglationstid vattnet framför sådan damm skall vara uppdämt. Vattenstånden i de sjöar, genom vilka Strömsholms kanal framgår, äro angivna i nedanstående tablå 1. I denna äro sistnämnda lägsta dämningshöjder upptagna till den omfattning, som från vederbörande vid kanalbolaget meddelade uppgifter medgivit, ävensom de lägsta dämningshöjder, som i särskilda fall blivit bestämda genom konungens befallningshavandes ovannämnda resolution den 13 februari 1856. Vid Strömsholm reglerar kanalbolaget genom egen damm uppdämningen i Ladugårdssjön för kanaldriftens behov. Ett minsta vattendjup av 1,78 meter förefinnes på alla slusströsklar med undantag för slussen vid Strömsholm, vars nedre och övre trösklar ligga 1,4 9 respektive 1,68 meter under lägsta observerade vattenytor i Mälaren respektive Ladugårdssjön, samt för nedre slussen vid Västerkvarn, vars nedre tröskel ligger 1,74 meter under lägsta observerade vattenyta i sistnämnda sjö. De i tablån angivna vattenstånden hänföra sig till havets medelvattenyta, vilken utgör O-plan för Sveriges precisionsavvägning, och är antagen ligga 3,84 meter över Stockholms slusströskel. Tablå 1. Vattenstånd i de sjöar, genom vilka Strömsholms kanal framgår. Högvattenyta. Except.

Virsbosjön . . Amänningen . Lilla Aspen . StoraAspen . Kratten . . . . Flogen . . . . Vefungen . . Södra Barken Norra Barken

Lågvattenyta.

Lägsta dämningshöjd.

Normal.

Except.

M.

M.

M.

M.

— —

Normal. M.

Mälaren . . . Freden . . . . Ladugårdssjön Sura Östersjö Magsjön . . . Gnien Södra Nadden Norra Nadden

Medelvattenyta.

+ 1,78

+ 1,1 G

+ 0,31;

— 0,0-1

— 0,2

+ 5,13 + 55,8

+ 4,8 + 55, i;

+ 4,0 + 55,0

+ 3,G + 54,57

+ 3,2 + 54,3

+ 54,5 G

+ 61,0-1

+ 60,8

+ 60,0

+ 59,38

-t- 59,07

—

-1- 71,0

+ 70, G G

+ 70,0

+ 69,55

+ 69,-1

+ 69,88

+ 73,8

+ 73,3

+ 73,15

+ 73,12

— — —

+ 74,13 I 1 + 74,i; l + 74,1s1) + 73,8 J) | + 77,2 + 77.4 + 77,i; + 82,09 + 90,13

+ 76,1 + 76,5 -t- 76,t5 + 81,7 + 90,0

+ 76,0 + 76,0 + 76,0 + 81,0 + 89,0

+ 75,7 + 75,7 + 75,7 + 80,6 + 88,75

+ 75, G + 75,G + 75, G + 80,15 + 88,47

+ 80,0 + 88,82

+ 101,72

+ 101,2

+ 100,0

+ 99,7

+ 99,5-1

+ 99,69

*) Anger vattenståndet omedelbart ovanför regleringsslussen vid Seglingsberg.

25 Höjdskillnaden mellan de olika sjöarna är övervunnen medelst slussar på df platser och till det antal, som framgår av nedanstående tablå 2. Tablå 2. Slussarnas läge och antal vid nuvarande Strömsholms kanal. S l u s s a r

Höjdskillnad vid medelvatten .

Kanalsträcka.

läge.

.

sänkning vid medelvatten.

.i

s

antal.

hela antal.

M.

M. Freden—Ladugårdssjön

n

3,64

Strömsholm

51,0

Västerkvarn

3, G4

1¶Ladugårdssjön—Sura Ostersjö

Sörstafors

2 x 3,5

3,0

3,G4 Sörkvarn

4,82

koppl.

| 3, koppl.

3,64 Skansen

%

2x4,0

2 koppl.

Lustikulla

5,2

1¶Trångfors Nedre

5,02

1¶Trångfors Övre

5, G 8

1¶Alsätra

3,2

2, koppl. 2, enkla

2¶Sura Östersjö—Magsjön .

5,0

Surahammar

2x2,5

Gnien—Södra Nadden . .

10,0

Kamnäs

2 x 5,0

Norra Nadden—Virsbosjön

3,8

Seglingsberg Nedre

2,58

1¶Seglingsberg Övre

1,22

2¶Virsbosjön —Amänningen

2,2

Virsbo

2,2

1¶Stora Aspen—Vefungen .

24,0

Västanfors

5,0

1 Uddnäs

3,0

1 Summa

99,64

Fagersta

5,0

1¶Sembla Nedre

3,64

1¶Sembla Övre

2x3,68 99, G 4

2, koppl.

6 26

Sammanlagda antalet slussar utgör således 26, av vilka 15 äro enkla och de övriga kopplade till trappor, nämligen 4 stycken om 2 slussar vid vardera av platserna Västerkvarn, Skansen, Surahammar och Sembla Övre samt en om 3 slussar vid Sörkvarn. Såsom framgår av tablån, förekommer största slussänk-

Sluss

26 ningen, 5,68 meter, i Trångfors övre sluss och den minsta, frånräknat övre slussen vid Seglingsberg — vilken är en s. k. bestämmande eller regleringssluss — 2,2 meter, i slussen vid Virsbo. Regleringsslussen vid Seglingsberg är avsedd att förmedla övergången mellan de växlande vattenstånden i den naturliga ån ovanför mynningen av den grävda kanalen å platsen och det nära konstanta vattenståndet i nämnda kanal. Höjdskillnaden mellan vattenytorna ovanför och nedanför slussen är vid normalt högvattenstånd, medelvattenstånd, normalt lågvattenstånd och exceptionellt lågvattenstånd respektive 1,55, 1,22, 0,72 och 0,57 meter. Jämviktsläge mellan vattenytorna förekommer således icke någonsin, vadan slussen i själva verket är en sänksluss. De båda slusströsklarna ligga dock på samma höjd. Vattenvägens Den segelbara bredden i de trängre delarna av själva ån utgör vid medeloch dess slus- vattenstånd i regel omkring 20 meter. Den minsta bredden, omkring 9 meter, särs mått och förekommer i åns västra gren vid Ribbhohnen nedanför Västerkvarn. Vattenanoi gar. ^ j ^ ^ v ^ m edelvattenstånd i segelrännan i ån är i medeltal 3 meter, och minsta djupet, 2,2 7 meter, är uppmätt i Ramnäsströmmen. Den minsta krökningsradien i ån är 45 meter, vilken förefinnes omedelbart nedanför bron vid Kolbäck. Kanalerna äro anlagda dels i berg och dels i jord ävensom vid en del ställen åstadkomna genom uppläggning av vallar av jord, vilka hava en största höjd över marken av 3,5 meter samt en krönbredd av omkring 4 meter. Kanalerna hava i medeltal en bredd i sprängd kanal av 6,8 meter och i grävd kanal av 17 meter vid medel vattenstånd. Minsta bredden i sprängd kanal, 6,2 meter, förekommer vid Skansen. Vattendjupet i kanalerna är vid normalt lågvatten i medeltal 2 meter. Det minsta djupet tinnes ovanför slussen vid Strömsholm och utgör 1,65 meter. Kanalernas krökningsradier äro i medeltal omkring 300 a 500 meter. Den största förekommande radien är 1,500 meter och den minsta 15 meter, vilken är använd vid Sörkvarn och vid Skansen. I ån förefinnas vissa stråk och pass, där särskilt under flodtid sjöfarten besväras av strömdrag. Dessa ställen äro Västerkvarnsströmmen, Kolbäcksströmmen, Trångforsen, Laggarforsen, Getingforsen, Olbergaforsen, Magforsen, Tvättstenshålet, stråket vid Ramnäs kyrkoby — strax söder om Ramnäsströmmen — Ramnäsströmmen, passet vid Flodhäll, Sundboströmmen samt stråket vid Bullerkällan. Av dessa synas de vid Västerkvarn, Kolbäck, Magfors, Flodhäll och Sundbo, vara de för trafiken mest besvärande. Vid dessa sistnämnda ställen finnas anbragta särskilda pållare av trä, vid vilka fartygen vid behov angöra och genom egna vinschar halas upp för strömdraget. Därjämte måste vid Sörkvarn och Skansen anlitas avhåll i land för fartygens framförande i därvarande skarpa kurvor. Till skydd emot översvämningar vid portbrott och för avstängning av de olika kanalsträckorna är vattenvägen ovanför var och en av slussarna vid Trångfors, Ålsätra, Surahammar, Ramnäs och Sembla Övre försedd med avstängningsanordningar, bestående av ett par vanliga stämportar av trä. Angörings- och mötesplatser äro anordnade ovan- och nedanför varje slusstrappa och enkelsluss.

27 Slussarna ligga i allmänhet på berg eller fast grusbotten. Endast en sluss, den översta vid Sörkvarn, är grundlagd på rustbädd ovanpå ett djupt, med grusfyllning och spåntning förstärkt lager av lera. Slussarna äro uppförda av huggen granit med bakmurar av sprängd sten och hava välvda väggar, bottnar och trösklar. De äro av särdeles solid beskaffenhet i avseende på såväl materialiernas godhet som utförandet, vilket bevisas därav, att de ännu efter nöjaktigt underhåll äro i stort sett i lika gott skick, som då de för omkring 60 år sedan togos i bruk. De hava en längd mellan portarna av 21,67 ä 27,8 meter och en bredd i portöppningen i lågvattenytan av 5,35 ä 5,93 meter samt vid bottnen av 4,68 ä 5,33 meter. Slussportarna äro vanliga stämportar av trä, som manövreras för hand medelst gångspel av järn och hava bottenluckor för slussvattnets framsläppande. Slussarna vid Uddnäs och Fagersta äro därjämte försedda med i övre portkammarens sidomurar anordnade kanaler, vilka hava intagsöppningen förlagd i portnischen och utmynna i gemensamt utlopp under slusströskeln. Avstängningssättar, bestående av fyrskurna stockar, som nedsättas i falsar i murverket, finnas vid vardera ändan av sju enkla slussar ävensom på kort avstånd från nedre slussarna vid Sörkvarn, Surahammar, Ramnäs och Sembla. Slussarna kunna mottaga fartyg med 20 meters längd, 5,3 meters bredd och omkring 70 tons lastdryghet. Belysning längs vattenvägen finnes icke. Vattenvägen, vilken såsom nämnts i huvudsak följer Kolbäcksåns lopp, förses sålunda med vatten ifrån åns nederbördsområde, som har en storlek av omkring 3,120 kvadratkilometer ovanför fallet vid Strömsholm. Inom området finnes ett flertal vattendrag, som avbörda sitt vatten till ån eller de sjöar, genom vilka densamma flyter. Det viktigaste tillflödet är Norbergsån, som inmynnar i Amänningen vid Ängelsberg. Den i ån framrinnande vattenmängden är till stor del tagen i anspråk för industriella verk. De längs ån söder om Smedjebacken befintliga vattenfallen, ävensom uppgifter a fallhöjder, ägare av stränderna och kraftverken vid fallen samt vattenföring i vattendraget m. m. äro sammanställda i nedanstående tablå 3.

Vattentill"*nS-

2S Tablå 3. Vattenfall i Kolbäcksån Fallhöjd vid norm. lågvatten.

Fallens läge eller namn.

S t r å

n d ä g a r e

högra sida 1 ).

v i d

å n s

vänstra sida 1 '

M. Vid Strömsholms slott T> Västerkvarn . . . . Prästforsen (Vid Sörstafors)

Kungsladugård Strömsholms Nr 1.

Kungsladugård

3,64

Strömsholms Nr 1.

7,2

Alhn. Svenska Elektriska A.-B. Alhn. Svenska Elektriska A.-B.

3,2

Strömsholms Nya Kanalbolag. Allm. Svenska Elektriska A.-B.

Vid Sörtunbo (Sörkvarn) 11,0

> Norrtunbo (Norrkvarn)

Strömsholms Nya Kanalbolag.

Bultfallet

5,5

Bultfabriksaktiebolaget.

Vid Hallstabammars valsverk . . . .

3,0

Hallstahammars A.-B.

Nedre och Övre Trång-I forsen.

10,7

Hallstabammars A.-B. och Strömsholms Nya Kanalbolag

Allm. Svenska Elektriska A.-B.

2,87

Vid Alsätra >' Hovgården . . (Surahammar)

4,83

Strömsholms Nya Kanalbolag ochAllm. Svenska Elektr. A.-B

>' Ramnäs

10,15

Ramnäs Bruksaktiebolag.

....

Ramnäs Bruksaktiebolag. Ramnäs Bruksaktiebolag och Strömsholms Nya Kanalbolag

3,75

»

Seglingsberg

»

Virsbo . .

2,4

Virsbo A.-B.

Virsbo A.-B.

»

Västanfors

4,9

Strömsholms Nya Kanalbolag

Fagersta Bruks A.-B.

»

Uddnäs

3,27

Fagersta Bruks A.-B.

Fagersta Bruks A.-B. och Strömsholms Nya Kanalbolag

.

.

A.-B. Svenska Metallverken

»

Fagersta

4,8 8

»

Sembla .

10,95

Fagersta Bruks A.-B. Fagersta Bruks A.-B. och Strömsholms Ny a Kanalbolag |

Siffrorna, utom de för fallhöjderna angivna, äro i huvudsak h ä m t a d e ur Sveriges officiella statistik, avdelningen Sveriges monterade vattenkraft, utgiven av kommerskollegium den 20 februari 1919. *) Räknat utför vattendraget. -) Utom elektrisk kraftstation finnas här en vattenkvarn och en vattensåg, som ägas av Allmänna Svenska Elektriska A.-B. 3 ) Utom elektrisk kraftstation finnes här en vattensåg, som tillhör Hallstabammars A.-B.

20 söder om Smedjebacken, m. m. F r a m r i n n a n d e vattennängd vid

Nederbörds-

Avrinning

områdets

vid norm.

storlek.

lågvatten.

norm, högvatten.

Km'2.

SI km 2 .

Sm 3 .

3,117

4,5

22,0

14,0

3,100

4,5

22,0

14,0

3,010

4,5

21,0

13,6

»

»

»

i

3,000

4,5

21,0

13,5

»

»

»

»

3,000

4,5

21,0

13,5

»

»

»

»2)

3,000

4,5

21,0

13,5

Bultfabriksaktiebolaget

3,000

4,5

21,0

13,5

Hallstahammars A.-B.

3,000

4,5

21,0

13,5

| A.-B. Svenska Metallverken. 3 ) 1 Hallstahammars A.-B.

2,990

4,5

21,0

13,0

Allmänna Svenska Elektriska A.-B.

2,930

4,5

21,0

13,0

—

—

—

—

—

2,780

4,7

21,0

13,0

Kraft verks ägare.

industr. norm. lågmedelvatvatten. ten. (9 mån.) 8 Sm 3 . Sm .

Allmänna Svenska Elektriska A.-B.

)>

s

»

Virsbo—Ramnäs Kraftaktiebolag. »

»

»

»

»

i>

Fagersta Bruks A.-B.

2,290

5,0

18,3

11,5

2,250

5,0

18,0

11,2

»

»

2,250

5,0

18,0

11,2

»

7>

'•>

2,220

5,o

11,1

»

»

»

17 8

»

»

30 Enligt av kanalkommissionen i samråd med statens meteorologisk-hydrografiska anstalt verkställda mätningar kan den vid exceptionellt lågvatten framrinnande vattenmängden beräknas understiga den vid normalt lågvatten framrinnande med omkring 5 kubikmeter per sekund. Kanalbolaget är strandägare utmed Prästforsen, fallet vid Norrtunbo, Bultfallet, fallet o vid Hallstahammars valsverk, Nedre och Övre Trångforsen samt fallen vid Alsätra, Hovgården, Seglingsberg, Yästanfors, Uddnäs och Sembla. Dock äger bolaget andelar i fallen endast i Prästforsen, fallet vid Norrtunbo, Bultfallet samt fallen vid Hallstahammar och Ålsätra, vilka andelar bolaget enligt kontrakt, gällande till respektive den 21 maj 1951, den 1 januari 1952, den 1 januari 1952, den 1 januari 1953 och den 1 januari 1952 har utarrenderade till vissa industriella verk, och utgjorde arrendebeloppen tor dessa andelar för år 1920 tillsamman 10,850 kronor. Enligt under åren 1918—1921 träffade avtal, att tillämpas vid ovanberörda kontrakts utgång, skall arrendator av kanalbolagets andel i vattenfall under vissa villkor, i stället för kontant belopp, till kanalbolaget för all framtid året och dygnet runt leverera visst antal elektriska hästkrafter. Kanalbolaget är enligt dessa kontrakt jämväl tillförsäkrat rätt att för all framtid genom dåvarande eller eventuellt blivande kanal taga erforderligt vatten för slussning och kanalens behov i övrigt, och skall, om till följd av förändring eller ombyggnad av kanalen eller genom anläggning av ny kanal denna vattenåtgång komme att väsentligt ökas, den bestämda kraftleveransen i däremot svarande skälig grad minskas. Några bestämmelser angående den vattenmängd, som bolaget har rätt att använda för kanaldriften m. m., finnas veterligen icke. Men, då, såsom ovan nämnts, den plan, som lagts till grund för vattenvägens utförande, nämligen den av överstelöjtnanten J. Edström år 1833 upprättade, blivit av kungl. maj:t fastställd, och då i denna plan äro angivna de vattendjup, som skola finnas på slusströsklarna, lärer i kanalbolagets rätt att påräkna dessa vattendjup jämväl ingå dess rätt att för uppehållande av trafiken å vattenvägen utnyttja den vattenmängd, som för ändamålet är behövlig. I vissa fall hava även avtal träffats med fallägarna i sådant syfte. Enligt uppgift från vederbörande vid kanalbolaget har den för vattenvägen tillgängliga vattenmängden befunnits tillräcklig, och hinder för kanaltrafiken å något ställe i följd av vattenbrist har sällan gjort sig gällande, tack vare en med uppmärksamhet skött reglering av vattenframsläppningen vid de olika dammarna. Enligt skriftlig överenskommelse den 13 juli 1861 med ägaren till Åsby egendom, belägen omedelbart sydväst om Skanssjön, har kanalbolaget medgivit dåvarande och framtida ägare till egendomen rätt att, så vitt bolagets rätt rörde, för all framtid avleda ur Skanssjön till egendomen en vattenmängd, »motsvarande öppningen av tre pipstockar av sju tums diameter vardera eller sammanlagt 115 kvadrattum> (0,265 kvadratmeter). Dock kan egendomens ägare icke i något fall göra anspråk på ersättning, om vid vissa i överenskommelsen angivna tillfällen ledningen måste avstängas. Området väster ooch söder om Skanssjön har sitt naturliga avlopp genom en mindre bäck till Åbybäcken, vilken i sin tur utmynnar i Kolbäcksån strax söder om Prästforsen vid Sörstafors.

31 Utöver för själva vattenvägen och för boställen åt kanalbevakningspersonalen anskaffad mark samt husbyggnader m. m. äger kanalbolaget fastigheterna Norrtunbo nr 1, lägenheten Skansen samt kronoskattelägenheten Finntorp om 1 öresland, och äro delar av dessa fastigheter dels tagna i anspråk för vattenvägen och dess behov av förrådshus, bostäder m. m., dels utarrenderade, dels upplåtna till boställsjord åt vissa tjänstehavare. I vissa fall har bolaget icke lagfart å sin egendom utan har av olika anledningar funnit sig kunna åtnöja sig med meddelade inteckningar till säkerhet för upplåtelse för all framtid.

Kanalholagets

Vattenvägen korsas av 5 järnvägar, nämligen vid Borgås sund av Oxelösund —Flen—Västmanlands järnväg, vid Kolbäck av Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg, å vilken även Oxelösund—Flen—Västmanlands järnvägsaktiebolags tåg framföras, vid Surahammar av Surahammars bruks aktiebolags smalspåriga (1,093 meters spårvidd) järnväg emellan Surahammar och Lisjö, vid Västanfors av statsbanan Krylbo—Örebro samt vid Hugnora, eller sundet emellan Södra Barkens nedre och övre delar, av Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg. Broarna äro anordnade såsom svängbroar, med undantag av bron vid Surahammar, vilken är en rullbro. Samtliga broar äro av järn. Lands- och bygdevägar eller andra körvägar korsa vattenvägen på 17 ställen, och äro överfarter för dessa vägar beredda medelst rullbroar av järn på alla ställen utom vid Kolbäck, där den förut nämnda svängbron för järnvägen är kombinerad med en bro för landsvägen. För gångtrafik över vattenvägen äro vid Skansen en mindre svängbro och vid Trångfors bruk en mindre rullbro anordnade.

Broar.

32 I nedanstående tablå 4 äro sammanförda vissa uppgifter angående de broar, som äro anlagda över vattenvägen. Tablå 4. Uppgifter angående nuvarande broar över Strömsholms kanal.

Bro1äge

Trafikled.

Landsväg.

Körbanas Fri höjd eller räls unöver normala derkants höjd högvatten- över normala högvattenytan. ytan.

B r ö t y p.

Rullbro.

M.

M.

1,94

2,56

Borgås sund » »

Järnväg.

Svängbro.

1,42

2,52

Strömsholm

Landsväg.

Rullbro.

1,48

2,1

Västerkvarn

t

»

0,94

1,68

Järnväg.

^Kombinerad ^

2,6

3,95

Landsväg.

( svängbro,

2,6

3,82

Bygdeväg.

Rullbro.

0,74

1,34

Gångväg.

Svängbro.

1,91

2,16

Lus tikulla

Landsväg.

Rullbro.

6,11

(5,71

Trångfors

Gångväg.

0,99

1,82

Byväg.

0,9 9

1,46

Järnväg.

1,77

2,58

Landsväg.

2,87

3,55

Hedvallen .

1,36

1,96

Ramnäs .

1,29

1,89

Bygdeväg.

1,68

2,13

»

1,18

1,78

Landsväg.

2,18

2,20

Svängbro.

2,8

4,5

Rullbro.

1,66

2,3 fl

5,95

6,28

Kol bäck

. .

Skansen

.

Surahammar

Seglingsberg Virsbo

. . .

Västanfors .

Järnväg. Uddnäs

Mindre väg.

Fagersta

Landsväg.

j

Sembla nedre sluss

Agoväg.

0,77

1,33

Hugnora

Järnväg.

Svängbro.

1,55

2,49

Landsväg.

Rullbro.

0,87

1,44

Söderbärke

....

Järnvägsbroarna vid Kolbäck och Hugnora hållas i allmänhet stängda och öppnas endast, då fartyg skola passera. Järnvägsbroarna vid Borgås sund och

33 Västanfors hållas däremot i regel öppna och stängas, då tåg skola framgå, För signalering till ankommande fartyg äro å broarna uppsatta skivsignaler och lyktor. För broarnas skyddande mot åverkan av fartygen äro avvisare i form av dykdalber med tillhörande ledbommar anordnade vid Kolbäck, Västanfors och Hugnora. Rullbroarna hava, såsom synes av tablån, i allmänhet mycket liten genomfartsöppning, vilket är besvärande för sjöfarten, enär fartygen där måste framgå med ringa fart och stor försiktighet. ATägbanans fria bredd å vägbroarna varierar emellan 2,95 och 3,75 meter. De vanligast förekommande måtten äro 3 och 3,6 meter. Vattenvägen korsas av elektriska kraftledningar å i nedanstående tablå 5 angivna ställen. Tablå 5. Elektriska kraftledningar, som korsa Strömsholms kanal.

Korsningsställe.

Ägare.

Ledningar

Spänning.

M.

Volt.

ovan jord.

Västerkvarn, 200 m ovanför övre slussen

Surahammars Bruks A.-B.

33,000

Kolbäck, 1,2 km ovanför svängbron

Statens vattenfalisverk. Västra stamlinjen. (Trollhättan-Västerås).

132,00G1)

Ramnäs, emellan slussarna

Virsbo-Ramnäs Kraftaktiebolag.

Seglingsberg, ovanför slussen

reglerings-

)>

7>

33,000

33,000

Sundbo, över ön i Sundboströmmen

Ombenning Sundbo Elektriska Distributionsförening.

1,700

Västanfors, 400 m nedanför slussen

H e d k ä r r a Onsjö-Ovesbo Belysningsaktiebolag.

3,000

Sembla, 300 m nedanför nedersta slussen

Aktiebolaget Bergslagernas Gemensamma Kraftförvaltning.

33,000

Kablar

under

vattenvägen

Borgås sund, omedelbart ovanför svängbron

Rytterns Elektriska Distributionsförening.

—

3,000

Ladugårdssjön, 100 landsvägsbron

Statens vattenfalisverk. holms ridskola.

—

3,000

:

3¶Ledningens höjd över normala högvattenytan.

m

ovanför

) Byggd för 220,000 volts spänning.

— Kanal-kommissionen.

Med. 5.

Ströms-

Elektriska kraftledningar, som korsa vattenvägen.

34¶Ägare.

Korsningsställe.

Västerkvarn,200m nedanför nedre slussen Västerkvarn,200 m nedanför nedre slussen Kolbäck, 30 meter nedanför järnvägsbron Sörstafors, 1,8 km ovanför slussen

Ledningens höjd över normala högvattenytan.

Spänning.

M.

Volt,

—

20,000

—

3,000

Statens vattenfallsverk. Kraftledningen Husta-Munktorp. Säby Elektriska Distributionsförening u. p. a. Kolbäcks Belysningsaktiebolag.

380 20,000

Statens vattenfallsverk. Kraftledningen Dingtuna-Aby-SvedviBerg. Skansen, 100 m nedanför nedersta Surahammars Bruks A.-B. slussen Surahammar, 400 m nedanför nedre slussen Surahammar, 50 meter ovanför övre slussen Västanfors, 40 meterovanförlands- Västanfors Elektriska A.-B. vägsbron 7>

>

>

»

y>

»

15,000

-

12,000

—

220 3,000

"

Hamnar vid Vid vattenvägen finnas 4 hamnar, nämligen en belägen söder om Borgås vattenvägen s u n d 0 ch väster om Oxelösund—Flen—Västmanlands järnväg samt tillhörande m m - kanalbolaget, en, kallad Strömsholms våg, vid västra sidan av Borgås udde, som äges av städerna Västerås och Köping samfält, samt en vid Angeisberg och en vid Smedjebacken, vilka tillhöra Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag. Hamnarna hava följande kajlängder och vattendjup vid kaj. Kaj längd. H a m n p l a t s .

M.

Vattendjup vid normalt lågvatten. M.

Borgås sund .

104,0

2,8

Borgås udde .

137,2

2,3 å 3,6

Ängelsberg . ..

25,0

2,0

Smedjebacken

58,5

2,2

Kajerna äro uppförda av trä på pålar, med undantag av en 37,6 meter lång del av den vid Strömsholms våg befintliga kajen, vilken del är bildad av sten-

35 fyllning bakom en rad pålar. Kanalbolagets kaj vid Borgås sund är för närvarande icke användbar. Lyftkranar, dock icke tillhörande kanalbolaget, finnas uppställda vid följande platser.

Hallstahammars bruks kaj vid Skanssjön

. . .

3,0

Ångeisbergs oljefabriks brygga vid Ängelsberg

1,6

Hamnkajen vid Ängelsbergs station

2,5

Kanalbanken vid Fagersta bruk

2,0

Hamnkajen vid Smedjebacken

3,0

Kranarna vid Hallstahammar och Fagersta drivas med elektrisk kraft, de övriga med handkraft. Enligt gällande reglemente må lastning och lossning av gods verkställas Lastningsvid vattenvägen under tillsyn av kanaltjänstemän vid de för sådant ändamål an- och lossningsvisade lastageplatser men under tillsyn av vederbörande fastighetsägare vid samt- P l a t s e r v i d liga kanalstationer å där anvisade ställen. vattenvägen. Kanalbolaget tillhöriga lastbryggor äro anordnade vid Västerkvarn, Kolbäck, Sörkvarn, Surahammar, Virsbo och Västanfors. Enskilda personer och bolag hava dessutom anlagt bryggor, som vid förefallande behov angöras av fartyg, nämligen dels vid Sörstafors, Ralsta, Skanssjön och Surahammar, dels vid Ramnäs sågverk, beläget vid Övre Nadden, dels vid Virsbo järnvägsstation och Virsbo bruk, dels vid Västansjö, Odensnäs', Skrivargården, Angeisberg, Djupnäs och Ennora gård, dessa 6 platser belägna vid Amänningen, dels vid Sundbo, Västanfors hytta och Fagersta, dels vid Vad, Vik, Tunkarlsbo, Hugnora och Västerbyhytta, dessa 5 platser liggande vid Södra Barken, dels på östra sidan av sundet mellan Södra och Norra Barken, dels slutligen vid Söderbärke kyrkoby, Söderbärke gästgivaregård, Saxhammar, Kvarnsnäs, Vanbo och Getbq. Därjämte äger statens vattenfallsverk — för utlastning av torv vid staten tillhöriga Stormossen respektive Trummeisbergs torvmosse — vid Brattheden vid Övre Nadden en särskild anordning, varigenom med linbana ditförda korgar med torv lossas direkt i pråmar, och vid Bodarna vid Amänningen en brygga, vilken dock för närvarande ej är i användning. I kanalen mellan slussarna vid Sörkvarn och Skansen äro bäddar av timmer Dockningsanordnade för dockning och reparation av kanalbolagets pråmar m. m. vintertid, P l a t s o c h reda kanalen är urtappad. parationsReparationsverkstad för kanalbolagets behov finnes vid Skansen. verkstad.

36 Utprickning, Utprickning är anordnad å eu del platser i vattenvägens sjöar, i själva ån m m - samt i Galten, med undantag dock innanför Sotsundet i Hammarviken. Fyrbelysning finnes däremot ej, vare sig i sjöarna eller i ån. IsförbållanAv de undersökningar, som verkställts av statens meteorologisk-hydrograiiska den. anstalt, inhämtas följande uppgifter angående isförhållandena i vissa delar av Mälaren. Tid för isläggning. I Galten.

Hösten » » »

1917 1918 1919 1920

5 december 11 » 7 november 17 december Tid för

Våren 1918 1919 » 1920 » 1921

1¶Blacken.

9 december 24—27 » 12 november 31 december

islossning. I Galten.

I Blacken.

11 april 21 » 31 mars 23 »

4 april 24 » 17 » 24 mars

Isens medeltjocTclelc. Den » » » '» » » » » » » »

30 januari 1918 15 februari 1918 15 mars 1918 15 januari 1919 15 februari 1919 . . ." 15 mars 1919 15 december 1919 15 januari 1920 15 februari 1920 15 januari 1921 15 februari 1921 15 mars 1921

Å Galten.

Å Blacken.

32 cm 28 .» 32 » 21 » 36 > 46 » 27 » 46 » 49 » 12 » 26 » 23 »

25 cm 25 » 32 » — » 30 » 39 » — » 30 » 34 » 8 » 26 » 21 »

Siffrorna för år 1921 tyda på den blida vintern under nämnda år. Av uppgifterna framgår därjämte, att Galten islägges någon vecka tidigare än Blacken. Sannolikt är Galten i allmänhet isbelagd något längre än Blacken. Isen å Galten är även i regel betydligt tjockare än isen å Blacken. En jämförelse mellan isförhållandena i Galten och Blacken å ena sidan samt i de östra delarna av Mälaren å den andra giver enligt ovannämnda anstalts undersökningar vid handen, att isläggningen å de sistnämnda vanligen äger rum två

37 ä tre veckor senare än å Galten och Blacken, att islossningen inträffar ungefär samtidigt, samt att isen å östra Mälaren i avseende på tjockleken icke väsentligt avviker från isen å Blacken. Beträffande isförhållandena å själva kanalen, vilka givetvis taga sig uttryck i seglationstidens längd, hänvisas till de uppgifter härutinnan, som återfinnas å sid. 46. 3.

Förvaltning, reglemente och taxor.

Strömsholms kanal äges, såsom förut nämnts, av Strömsholms nya kanal- Förv; bolag och förvaltas genom en direktion. Bolagets rättigheter och skyldigheter m. m. äro fastställda genom ovannämnda privilegium den 28 april 1842 och kontrakt den 2 maj 1842 mellan dåvarande styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader — å kungl. maj:ts och kronans vägnar — samt bolaget genom dess direktion, ävensom genom kungl. maj:ts förnyade regler för bolaget den 27 april 1894. Enligt nämnda regler utgör kanalbolagets aktiekapital 323,400 kronor fördelat i 539 aktier a 600 kronor. Aktiekapitalet kan ökas, om bolaget prövar sådant lämpligt. Bolagets direktion består av ordförande och två ledamöter, vilka samtliga skola vara aktieägare i bolaget och väljas vid ordinarie bolagsstämma för en tid av tre kalenderår. Direktionen utser inom sig en kassaförvaltare, vilken på direktionens ansvar ombesörjer bolagets utbetalningar och inkasseringar i Stockholm. Bolagets räkenskaper och direktionens förvaltning granskas årligen av två revisorer, av vilka bolaget på ordinarie stämma för det löpande året väljer en jämte två suppleanter, under det att den andre revisorn utses av fullmäktige i riksgäldskontoret. Hos bolaget äro anställda en sekreterare, en mekanikus, som därjämte innehar befattningen som kamrerare, en kassör vid huvudkontoret vid Skansen, en uppbördsman vid vartdera av kontoren vid Virsbo och Sembla samt 21 slussoch brovakter. Nämnda tjänstehavare hava kontant lön samt fria bostäder, med undantag av sekreteraren och de båda uppbördsmännen, vilka endast åtnjuta kontant lön. Bolagets mekanikus och kassören hava dessutom fri ved, varjämte den förstnämnde och bevakningspersonalen disponera vissa kanalbolaget tillhöriga områden såsom boställsjord. Behövliga tjänstemän ävensom sekreterare hos direktionen tillsättas av direktionen, varemot tjänstemäns skiljande från tjänsten skall underställas bolagets prövning. Sekreteraren entledigas av direktionen. Bevakningspersonalen till- och avsattes av direktionen. Arvoden till tjänstemän och sekreterare bestämmas av bolaget men arvoden till bevakningspersonalen av direktionen. Enligt vederbörande revisorers berättelse över bolagets räkenskaper och förvaltning under år 1920 var bolagets ställning vid utgången av nämnda år följande:

38 Tillgångar. Behållning i arbetskassan 5,844: 98 kronor Förråd av inventarier, redskap och materialier 72,893: 71 » Byggnader, boställs- och förrådshus, arkiv m. m 72,350: 46 » Reparationsfonden, däri inbegripet ett belopp av 2,759: 13 kronor, utgörande upplupen ej förfallen ränta å fondens i riksgäldskontoret förvarade obligationer 299,716: 27 » Aktieägarnas vinstutdelnings konto, reservation från föregående år för framtida utdelning 30,405: 80 » Egendomarna Skansen, Norrtunbo och Finntorp 34,489: 06 » Borgås hamn och lastageplats 30,512: 22 » Borgås bro 28,329: 18 » Sot sundets säkerhetshandlingars konto 2,004: 19 » Hellströms livräntefond 1,320: 19 » Hellströms studiefond 6,591: 53 » Kanalbyggnaden 2,803,528: 56 » Summa 3,387,986: 15 kronor Skulder. Aktieägarna för 539 aktier ä 600 kronor Huvudkassans skuld till aktieägarnas vinstutdelnings konto till år 1921 Aktieägarnas vinstutdelnings konto Sotsundets säkerhetshandlingars konto, upplupen men ej förfallen ränta Sotsundets reparationsfond Hellströms livräntefond Hellströms studiefond Summa Inkomster under år 1920. Sluss- och kanalinkomster Diverse inkomsters konto Reparationsfondens konto, ränta Reparationsfondens konto, skillnaden mellan utlottade och inköpta obligationer, 15,000—9,825: 93 kronor Inkomst av fastigheter Summa

323,400: — kronor 16,453: 67 30,405: 80

» »

4: 19 2,000: — 1,320: 19 6,591:53

» » » »

380,175: 38 kronor 58,423: 74 kronor 120: — » 11,507: 38 » 5,174: 07 16,339: 33

» »

91,564: 52 kronor

Utgifter under år 1920. Kanalens och slussarnas underhåll Avlöningar ...", Diverse utgifter

48,234: 25 kronor 32,734: — » 4,074:01 »

39 Frälseränta till Uppsala universitet för Norrtunbo kvarn. . . •Jordersättningar Understöd och fattigförsörjning Reparationsfonden. Skillnaden mellan fondens ingående balans — 305,115: 82 kronor — och dess utgående balans — 299,716: 27 kronor * Borgås hamn Borgås bro Ränteskillnad Summa

191: 52 kronor 1,094:99 » 313: 82 » 5,399:55 » 63:20 » 680: 53 1,082:75 » 93,868: 62 kronor

Utgifterna överstego således inkomsterna med 2,304: 10 kronor. Bolagets inkomster och utgifter under åren 1907—1920 äro angivna i nedanstående tablå 6. Uppgifterna äro hämtade ur vederbörande revisorers berättelser för de olika åren. Tablå 6. Inkomster och utgifter å Strömsholms kanal under åren 1907—1920. I n k o m s t e r

i r.

1907 1908

på trafiken.

på fastigheter och vattenfall.

diver*se.

räntor.

summa.

Utgifter. ] )

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

31,407 SO 25,408 55

16,698 83 16,423 72

730 06

12,508 17

61,344 86

46,707 86

753 55

11,912 42

54,498 24

44,740 41 41,344 76

22,170 14

16,265 05

1,075 67

11,535 16

51,046 02

32,902 39

14,893 59

881 87

12,228 66

60,906 51

43,023 90

31,230 91

15,677 35

659 74

14,055 40

61,623 40

49,497 15

18,101 75

691 97

13,344 45

59,398 90

45,329 86

570 36

13,688 13

60,572 25

46,987 82 46,707 05

1912 1913

27,260 73 31,642 24

14,671 52

23,555 82

17,337 34

13,768 51

55,218 67

14,731 77

16,086 47

866 65

11,685

to

43,363 99

43,743 96

17,495 17

14,585 24

1,285 61

11,804 73

45,170 75

43,083 03

16,366 20

4,141 22

11,797 45

53,498 86

49,073 26

554 97

11,733 4:4

56,665 86

67,204 61 66,366 53

1917 1918

26,211 99 28,445 55

15,931 90

31,227 01

16,051 29

561 40

11,581 38

59,421 08

58,423 74

16,339 33

5,294 07

11,507 38

91.564 52

88,469 07

Medeltal per år

28,722 42

16,102 11

1,330

l;2: |

12,367 88

58,163

J86|

51,591 38

a ) Häri ingå samtliga omkostnader för vattenvägens drift och underhåll m. m. men dä emot icke avsättningar till och omkostnader för reparationsfonden och ej heller utdelning aktier.

40 Reglemente För vattenvägens begagnande har kungl. maj:t utfärdat ett reglemente, senast för farten å fastställt den 19 april 1861 med vissa ändringar den 22 september 1876 och den btrömshoims -^ november 1920, och innehållande bestämmelser angående vattenvägens trafikering, passerande fartygs tillåtna största hastighet samt största bredd och djupgående, timmer- och annan trävaruflottes medgivna största längd, bredd och djup, lastning och lossning vid vattenvägen samt avgifters upptagande m. m. Fartyg av större djupgående än 1,34 meter (4,5 fot) och större bredd än 5,2 meter (17,5 fot) få icke utan särskilt tillstånd passera kanalen. Timmereller annan trävaruflotte får vid färdandet genom kanal eller ån icke hava större dimensioner än 17,81 meters (60 fot) längd, 4,75 meters (16 fot) bredd och 0,89 meters (3 fot) djup. Fartyg må färdas 593,8 meter (2,000 fot) på 6 minuter (motsvarande 3,2 knop) i kanal, där jordbankar finnas, och på 5 minuter (motsvarande 3,9 knop) i sprängd kanal utom den tid, som åtgår för slussarnas passerande. Taxor.

Taxa å avgifter för personer, gods och fartyg, som framföras å vattenvägen, är av kungl. maj:t senast fastställd den 4 november 1921 med giltighet tills vidare intill utgången av år 1925. Vid krigsutbrottet år 1914 gällde av kungl. maj:t den 26 maj 1911 fastställd taxa med giltighet till och med år 1915. Enligt kungl. maj:ts beslut den 31 december 1915 skulle nämnda taxa gälla även under år 1916 och enligt beslut den 17 november 1916 jämväl intill utgången av år 1920. Avgifterna i denna taxa höjdes emellertid med 50 procent enligt kungl. mäj:ts beslut den 4 juli 1919 och med 150 procent enligt beslut den 21 maj 1920, vilken sistnämnda förhöjning tilllämpades, enligt ytterligare bestämmelse av kungl. maj: t den 31 december 1920, till den 4 november 1921. Avgifterna enligt den år 1921 fastställda taxan äro dubbelt så höga, som de enligt 1911 års taxa bestämda. För fraktdebitering är vattenvägen uppdelad i 8 sträckor eller s. k. kanalsektioner, nämligen: Strömsholms station, från sjön Freden till och med övre slussen vid Trångfors, Trångfors station, från och med Trångfors övre kanal till och med Hovgårdens (Surahammar) nedre kanal, Hovgårdens station, från och med slussarna vid Hovgården till och med Ramnäs nedersta kanal, Hamnas station, från och med slussarna vid Ramnäs till och med Seglingsbergs nedersta kanal, Seglingsbergs station, från och med slussarna vid Seglingsberg till och med Virsbo nedre kanal, Virsbo station, från och med slussen vid Virsbo till och med Västanfors nedre kanal, Fagersta station, från och med slussen vid Västanfors till slussarna vid Sembla och Sembla station, från och med slussarna vid Sembla till Smedjebacken. Avgifterna erläggas alltid fullt för de stationer, som begagnas, utan avseende på huru stor del av stationen, som befares, men för fart enbart inom någon

41 av sjöarna Sura Östersjö, Södra och Norra Nadden, Virsbosjön, Amänningen, Lilla och Stora Aspen samt Södra och Norra Barken, erlägges icke någon avgift till kanalbolaget. Uppbördskontor äro anordnade vid Skansen, Virsbo och Sembla. Kontoret vid Skansen är tillika bolagets huvudkontor. Enligt beslut den 4 november 1921 har kungl. maj:t förordnat, att den av kungl. maj:t den 17 november 1916 fastställda »Taxa å hamnavgifter vid Strömsholms kanals hamn- och lastageplats vid Strömsholm» skall lända till efterrättelse fortfarande intill utgången av år 1925. 4.

Trafikförhållanden.

Den allmänna trafiken å vattenvägen ombesörjes av Stockholms Transportoch Bogseringsaktiebolag samt av Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget och uppehölls under senare tidens normala år av last- och passageraremotorfartyget Strömsholms Kanal, som äges av förstnämnda bolag och lastar omkring 50 ton, lastångfartygen Tomte Matts och Stig, som även tillhöra samma bolag och vardera lastar omkring 50 ton, 73 pråmar, lastande tillsamman omkring 4,800 ton, och av vilka 58 ägas av transportbolaget samt återstoden av det andra bolaget, ävensom 7 bogserbåtar, därav 4 tillhöra transportbolaget och de återstående det andra bolaget. Det största maskindrivna fartyg (Strömsholms Kanal), som under senare tidens normala år trafikerat vattenvägen, hade ett nettoregistertonnage av 51,63 ton och den största pråmen ett nettoregistertonnage av 50,13 ton. Under år 1921 tog den allmänna trafiken endast i anspråk fartygen Strömsholms Kanal och Tomte Matts samt 30 pråmar och 6 bogserbåtar. Därjämte trafikerades vattenvägen under samma år på längre eller kortare sträckor av pråmar och bogserbåtar, tillhöriga följande industriella verk, nämligen Ralsta tegelbruk nedanför Sörkvarn med 6 pråmar och 1 bogserbåt, Bultfabriken vid Hallstahammar med 2 pråmar, Fagersta bruk med 4 pråmar och 1 bogserbåt samt Barkens sågverk med 1 pråm och 1 bogserbåt. Trafikens omfattning på vattenvägen under åren 1907—1920 framgår i avseende på antal resor, nettoregisterton och kanalinkomster av nedanstående tablå 7. som är sammanställd efter i kommerskollegium befintliga, av kanalbolaget lämnade rapporter.

Trafiken å Se11

vattenva

42¶Tablå 7. Trafiken på Strömsholms kanal åren 1907—1920. A n t a l

r e s o r med

År.

maskindrivna fartyg.

segelfartyg.

pråmar.

Summa fartyg.

Summa nettoreg. ton.

Medeltal reg. ton.

An taltimmerflottar.

Inkomster. Kr.

1,672

2,681

24,801')

25')

31,407: 80

1,428

2,073

14,504')

22')

25,408: 55

1,267

1,802

11,661')

22')

22,170: 11

2,084

2,883

14,137')

18')

32,902: 39 31,230: 91

2,240

3,024

12,419')

16')

1,909

2,626

11,699')

16')

27,260: 73

2,073

2,887

13,889')

17')

31,642: 21

2,144

2,768

10,042!)

161)

23,555: 82

1,825

2,318

62,229

14,731: 77

1,916

2,494

65,840

17,495: 17

1,744

2,242

59,082

26,211: 99

2,288

2,958

76,676

28,445: 55

1,930

2,542

65,372

31,227: 01

2,305

2,979

69,150

1,147

58.423: 71

Medeltal per år

1,916

2,591

36,536

4,705

28,722: 12

.') Frånräknat pråmar.

De godsmängder, som under åren 1907—1920 fraktades å vattenvägen, äro angivna i nedanstående tablå 8. Jämväl dessa uppgifter äro hämtade från i kommerskollegium befintliga handlingar. Av tablå 7 framgår, att det årliga antalet resor, som maskindrivna fartyg och pråmar gjort under åren 1907—1920, i ringa grad växlat. Den å vattenvägen framförda godsmängden har däremot, såsom synes av tablå 8, rätt avsevärt varierat under samma tidsperiod. Efter att under år 1907 hava varit betydande, nedgick godsbefraktningen avsevärt under åren 1908 och 1909, ökades åter rätt betydligt under år 1910, minskades ånyo något under åren 1911, 1912, 1913 och 1914, sjönk ytterligare och var avsevärt låg under åren 1915, 1916 och 1917 — största delen av krigstiden — för att åter ökas under åren 1918, 1919 och 1920, dock icke till samma storlek som under åren närmast före krigsutbrottet. I avseende på kanalinkomsterna inträdde, såsom framgår av tablå 7, en betydlig nedgång under de första krigsåren, vilket förhållande, sammanställt med uppgiften angående antalet resor under samma år, synes giva vid handen, att fartygen under dessa år framgått med ringa last. Under åren 1917, 1918 och

43 CM 05

CO X' CO

CO CT-H

05 r« UTS

CO CO T-l 05

CCM rH

CO CM

rH T-H

t-l 05 rH

fi

<o u •ca

<—>

05 CQ O

Cl UTS

CO OS O) CO

O id CO

rH N (M^

CO lO -#^

co" •-#"

CM"

-*

CM

rH

t^ CM r*^

O O C»

CO"

-M OJ

co OS

r>^

co lö —1

CM"

TJT

^H os co co urs CM^ co" T-T

OS rH CO^

l— CM CM^

o O X^

rH

OS"

T-H"

CM rH

O rH

uO CM

oos OS

co

-ef

T-T

os o «3

co

CM"

CM"

rH -HH^

t1"M

T-l rf -t

CO

of

CO"

05 lO

CO T-H

co

urs CO -M

CM"

i-^ OS

r-i CM

CM T-H

oo^ co^ rco" T-T o "

co T-H urs" CM"

1 CM

os

T-{ rf -H-

\a

IQ -t

CO t> rH

•M'

co" X

T-H

H( CO uTS^

o lO o^

CO

o rH

CO

'M

urs

o

r-i

CM"

co

-*

lO

co" irs"

• *

rH CO

CO o_

CO O rH CM CJS . t -

rH T-H TjH

l~

CO rH C-

-o

CM

co" co" co"

x o

eo

r^

T-T

>^r

tT"H T-H

i o rH

rH "* x ^

O OS •>*_

"*" rH

T-T

o o o CO^ o CM" eo

X

tr- o ee urs T-H^ lO

rH

urs os lÄ - * r-T r-i

C-"

X X

r-

CO CO rH

C-"

rH*

x"

urs"

"HH CO X

CM CO kö

rH CO

|

CO CM CM CM" r-t

CO"

-*"

CM"

X OS

ICS o

-+ T I

1 °\ ^°- ec

X rH I-

CM"

'

CO

CO -<CH -+ C O x^

CO °v o"

OS CQ

o

rH

os co CM

co co lö

urs os co t>CO_

tO

c.

co os

1-H^

t-" r-T co" CM"

rH"

urs co co o co co

oo" ^

^

1 2J

w co

oo co

P

T-H

CO

lO 00

c\

C-"

CM"

rH rH

T-H OS

lO

o

CD^

urs^ x_

CO"

-«*"

CO"

ed

o ta

s :0 u

•*> oc

rH T-H OS 1-H

CO T-H 05 T-H

xs

CO CO CM

o S UTS CO CO_

o o -<*

o

,

CO TH

^

co" «

UTS CO CM

«

X co

o co

CM i—1 OS rH

rH rH 05 rH

CO

T-\

co

urs

"*„ T-T

CM

rH UTS 0*

t-

os

CO

rH

CO

CM

CO o - *

CO CM CO

C-"

l~ -M

O trH

-HH T-H O^ T-H

°i. Os" o lO

-* o" T-H MS CO

o"

"HT rH

co" os" co"

T-T

o

co^ 1-H^ cq_ 1 C-"

TH CO

T— ifS CM

T-T

os

os o

er.

**. of x "

o

o

lO CM

CM t CO_^

co"

x"

1.0 T-H

o ia

CM

!

CM

os

X CO «5

M

co er.

T_r

CO CM

ir^ Os"

'

CO

1¶CO rH

i

OS 00

os_ os__ x " co" OS O CO_

i

1¶CO CM CO

X

,

o

O

rH

t-

cq

rjl"

CM'

CO X rH

CO L^

T-H^

O!

co

t>

urs

rH c~ o X X o t - x^ - f T-T TjT

CO -t CD

CM L—^

CM"

CO

os X co O J CO o_ o ^ co CO" co" T-l.

O! CM

os •i-

o" os

urs os

X rH -t

os co eo

TH

X

CO X CO^

x_ co

o_^

t>-"

rti"

CO

urs o " co" (N T-H

o o co o co .t— co" co'

1 1

urs'

r-^ CM

CO"

o T-H

CO l>-

T-H CM

r-T

os

urs

urs T-H urs o CO o co o ia CÄ co I— rh CO" eo" T-H

OS

~.

er. 1-

co" co' OS

CM

os" t >

urs

y-t

rH

o

<M

•"Cfl

-fl OS T-^

urs - h O, o x " co' co

rH

co l^O

i~ co CO

CO -M

OS lO

co

oc

co

co

urs

-M

CO T—1

co urs

CM CO

CM X

urs

tcrH OS

co

rH

-o os o o

Cl X

o OS

t^

CM

CM X

co

q t>-"

~

rH

1^

os os

co"

~

' r«

05 T-i

rH

fcX

c :« T3 O

o 05 rH

CCO C-^

o

CO

rH CM CM

T-H"

oo t— C-

o T-H OS

I

CO

lO T-H

CO

'

o rH GN^

CO CO CO_

O CO X_

CM" T-H

urs" co"

co

urs

t"

OJ

urs

os

urs

CM"

t -

uTS

c-

o 05 T-H

H

urs co ico o o^

CO

CM"

fl .£> O

CJJ

rH rH UTS

r>r To- H" «

o OS

5 )-.

«

lO OS CM

CM

¥ o

a "3 .£ co C

.

G

.

rQ

U

H

rH

T-<

CM

co

'

lO 1-

oc ec

I

'

A

Ä

©

.

•

>r O

«

«

t-

IO rH

ta

os

os T-H

CO

"Hl

L^

O

C-

CO

urs

iH

l > os CM Or H

urs

X

urs

I-1

co

o

—-

CO

CO

co

CM"

A

Ä

o

7—1

Ä

I 1

T-H

CM

rH rH

'

T3

i—i

CO

CO

o"

T-H

CM

o

-* ao co" ^ -h urs — o s

Ä

a, cåo

O CO rH

lOS

CM

c-

CO t-

rH CM

OS rH

rH 05

o o

TH

o

CO

t>»

4=

!>•

rH CO OS

r« OS C-

1 1

1¶OS T-H CM

X X X

l>

TH t~ CM

'

t -

*tf

CO

O o T-

urs

CM

'

«

Ä

«

CM

CM

co

ur:

O T—t

CO

Ä

«

O

T-

er. o CO lO CO

-+

eo T-H

„

„

A

^fl

ca

co L^

44 o 44

^

o

- t cp

o o "o 44

4» c

t*

CO

H

c

t

c

co

n-

> 1

1a H

O

c g +!

CU

H

et

X

rH

CO

.

CO

urs urs CO o T-H

"c

rn och st tackjärn,£ smältst

o

CO

ä, ved till , timmer , plankor , massav

ta

CO

%«

CO t—

o co

CM CO

o

rf"

os"

rH UO

t-

•o -o

T-H CM T-H T-H

CO-

X T-H T-H

CM

CO

er. o

co

T—

tH CO Ol

o

-f CO

CO

-M

l>» CO

-t

CO T-H rH

-+: o CO

CO t -

T —

CO L^ T-H

CO O!

o "* co — Ä

A

o

7-.

ej

> M

cu c^ CD

u

fl

o u os nä

"cl

urs"

o

os

>

a

X T-H_

r-^ CM lO

03¶M ss u u a>

rH

T-H" T-H

CO OS

-M"

S3

CM "^

urs 1

X CO

os"

CM CR

T-H

CM o O ,

CO t—^ CO

co" co"

T-H

rH

•Cd O)

CO OS uTS^

195x) ,599 ,993

fi

o CO^

rH -t-

cs

M

r*

CO"

rH

O co

os c-^ os

T-H

CM

05 T-i

co

CM

Tt( O rjT rH

co" co" --<*" CM"

1—1 t -

urs -*i

•HH"

TH

05 i—1 05 rH

in • * OS

647*) ,893 ,604

o

fS

'3

cu

a oo w

a i fl

CO

44 1919 ökades kanalinkomsterna till ungefär det belopp, de hade under åren före krigsutbrottet, vartill dock i väsentlig mån torde hava bidragit de förhöjda taxor, som efter år 1916 tillämpats. Den plötsliga stegringen av kanalinkomsterna under år 1920 orsakades huvudsakligen av den avsevärt förhöjda taxan för kanalfarten under sagda år. Denna taxa har, såsom ovan nämnts, varit gällande jämväl under år 1921, men dess följder hava neutraliserats av en ytterligare nedgång i trafiken" genom den svåra kris, som övergått den svenska industrien. I tablå 9 äro sammanförda uppgifter angående vanliga avsändnings- och emottagningsorter för de större varuslag, som under normala förhållanden i huvudsak fraktas å vattenvägen. Tablå 9. Vanliga avsändnings- och mottagningsorter för de större varuslag, som under normala förhållanden i huvudsak fraktas på Strömsholms kanal. Varuslag.

Järn

och

Avsändningsort.

Mottagning-sort.

stålvaror:

Bult

Hallstahammar.

Stockholm.

J ä r n och stålmanufakturvaror

Järnverk vid vattendraget.

Stockholm och Västerås.

Kätting

Bamnäs.

Stockholm.

Skrotjärn

Stockholm.

Järnverk vid vattendraget.

Smitt eller valsat järn

Järnverk vid vattendraget.

Smältstycken

d:o

Tackjärn

Kol och annat

Stockholm.

d:o

Smedjebacken och Västerby hytta. bränsle:

Bränntorv

Västansjö vid Amänningen och Bamnäs.

Västerås.

Koks

Stockholm.

Järnverk vid vattendraget.

Stenkol

d:o

d:o

Träkol

Blatser vid vattenvägen.

Nyby bruk, Köping och andra platser.

Ved

Platser vid Södra och Norra Barken m. ti. platser.

Stockholm och Västerås.

Stockholm.

Platser vid vattenvägen.

Lera och tegel m. m.: Cement Kalk

d:o

d:o

Lera

Hjälmarehamnar.

d:o

d:o

Tegel

Stockholm m. fl. platser.

d:o

d.o

i

45¶Varuslag.

Malm

Avsändningsort.

Mottagningsort.

och produkter av bergarter

Kalksten

Hjälmarehamnar.

Platser vid vattenvägen.

Kvarts

Västansjö.

Fagersta, Hallstahammar Surahammar.

Malm

Smedjebacken och Fagersta m. fl. platser.

Stockholm.

Sandsten

Hjälmarehamnar.

Platser vid vattenvägen.

Slagg

Järnverk vid vattendraget.

Stockholm.

Mjöl

Stockholm.

Platser vid vattenvägen.

Spannmål

Kolbäck.

Stockholm.

Stockholm och Västerås.

Järn- och kraftverk vid vattendraget.

Mjöl och

och

spannmål:

Oljor och harts m. m.: Papper m. m.: Papperslump

....

Stockholm.

Sörstafors.

Sörstafors.

Stockholm.

Sågade trävaror. . .

Sågverk vid Norra och Södra Barken, Virsbo, Bamnäs och Surahammar.

Stockholm.

Pappersved

Platser vid vattenvägen.

Sörstafors och Köping.

Papper Trävaror:

Props

d:o

d:o

Stockholm.

Timmer

d:o

d:o

Platser vid vattenvägen.

46¶Seglationstider.

Uppgifter över seglationstider å vattenvägen under åren 1907- -1920 åter finnas härnedan i tablå 10. Tablå 10. Seglationstider å Strömsholms kanal. År 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920

Seglationstid. 22 april—15 december 4 maj —24 november 9 > —24 » 17 april—30 » 26 > —30 > 28 » — 5 december 9 » —11 » 17 »— 3 » 4 maj—29 november 28 april—-5 december 18 maj—9 » 26 april—8 » 4 maj—8 november

Antal dygn. 238 205 200 228 219 222 247 231 210 222 206 227 189 226 Medeltal pe r år 219

Av tablån framgår, att under den angivna tidsperioden längsta seglationstiden omfattat 247 dygn och den kortaste 189 dygn — alltså en skillnad av ej mindre än 58 dygn — samt att seglationstiden i medeltal per år varit 219 dygn. Till jämförelse må nämnas, dels att seglationen under samma tidsperiod uppehållits å Södertälje, Göta och Hjälmare kanaler i medeltal i respektive 270, 244 och 233 dygn, dels att under perioden Västerås hamn varit öppen för sjöfart i medeltal i 260 dygn och Köpings hamn i medeltal i 249 dygn. 5.

Tidigare förslag till v a t t e n v ä g e n s u t s t r ä c k n i n g och u t g r e n i n g .

Redan i slutet av 1700-talet förelågo planer dels att utsträcka vattenvägen från Smedjebacken västerut till Ludvika vid sjön Väsman samt vidare till sjöarna Björken och Bysjön i Grangärde socken, varigenom gruvor, hyttor och bruk, belägna vid dessa sjöar, samt Västerdalarnas rika skogstrakter skulle komma i seglationsförbindelse med Mälaren, dels att framdraga densamma norrut från Smedjebacken genom Järsjön, Lilla och Stora Ulfsjön och andra mindre sjöar till Forshuvudet i Dalälven samt längs denna till Grådaforsen och vidare till Siljan, varigenom skulle ernås förbättrade förbindelser o mellan Falun och Västerdalarna, dels slutligen att med en kanal förbinda sjön Amänningen med sjön Snyten, där

47 malmfrakter från Norbergs gruvor ansågos kunna erhållas. I brist på medel blevo dock alla dessa planer undanskjutna. I motion vid 1828/1830 års riksdag hemställde en ledamot av bondeståndet "Vattenväg om beviljande av understöd av allmänna medel till anläggande av en vattenväg x —Väsman mellan Norra Barken och Väsman, men rikets ständer avslogo denna hemställan. m . m. Ar 1833 verkställde överstelöjtnanten J. Edström undersökning samt upprättade plan och kostnadsförslag för en vattenväg från Norra Barken genom sjöarna Leran, Nedre och Övre Hillen, Väsman och Björken till Bysjön i Grangärde socken. Samma år ifrågasatte Edström att utsträcka den sålunda föreslagna vattenvägen genom sjöarna Ma lingen, Hajen, Tyren, Oisen, Bladkärr och Ihlingen till Västerdalälven vid Kvarnholen i Nås socken. Sedan styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader tillstyrkt en av bruksägare och andra personer i orten hos kungl. maj:t gjord framställning om anläggande på statens bekostnad, eventuellt med bidrag av enskilde, av en vattenväg mellan Norra Barken och Väsman, föreslog kungl. maj:t i proposition den 10 juli 1844 rikets ständer att anslå 463,000 riksdaler banko, till fördelning under tolv år, såsom bidrag till anordnande genom enskildes försorg av sagda vattenväg emot förbindelse för ett blivande bolag att utföra arbetet efter av kungl. maj:t fastställd plan. Rikets ständer, som ansågo, att vattenvägens anordnande kunde tills vidare anstå, avslogo dock framställningen. I statsverkspropositionen till 1847/1848 års riksdag hemställde kungl. maj:t, huruvida icke genom särskilda anvisningar, vare sig av medel, som, utom för tillfälliga statsutgifter beräknade tillgångar, möjligen vore att av rikets ständer disponeras, eller sådana, som kunde beredas medelst lån, vartill rikets ständer ansloge erforderligt belopp för ränta och amortering, kungl. maj:t måtte sättas i tillfälle att med låneförsträckningar eller understöd utan återbetalningsskyldighet underlätta vissa arbetsföretag, som vore ur allmän sjmpunkt mest gagneliga, och hade kungl. maj:t bland sådana företag upptagit jämväl ovannämnda vattenväg mellan Norra Barken och Väsman. I tvenne särskilda motioner, den ena inom borgarståndet och den andra inom bondeståndet, yrkades, att det av kungl. maj:t sålunda äskade beloppet för ifrågavarande vattenvägs anläggande finge, fördelat såsom kungl. maj:t år 1844 föreslagit, användas för ändamålet från och med år 1848. Rikets ständer, som icke ville förneka vikten och nyttan för det allmänna av det ifrågasatta företaget, funno sig dock, då statsverkets disponibla tillgångar för det dåvarande icke lämnade tillfälle till så beskaffade understöd, icke kunna bifalla kungl. maj:ts framställning. I en utredning angående upprensning av Dalälven, som år 1824 framlades för Vattenväg kungl. maj:t av den s. k. kungl. strömrensningskommittén, framhöll kommittén sär- Norra Barken skilt betydelsen av den omkring 100 kilometer långa farleden från Båtstad längs rsasjon Dalälven och genom Siljan. Farleden, till vilken även den omedelbart norr om Siljan belägna Orsasjön hörde, avbröts dock i Gagnefs socken av två nära intill varandra belägna forsar, Kvarnforsen och Gagnefsgrådan, och hade av ortsinvånarna före-

48 slagits beredande av en genomfart förbi dessa forsar, vilken genomfart beräknats komma att kosta 25,000 riksdaler banko. Då detta förslag, enligt strömrensningskommitténs mening, vore av stor vikt icke allenast för ortens järnverk utan även i flera andra ekonomiska hänseenden, hemställde kommittén den 23 februari 1824 hos kungl. maj:t om bemyndigande att av tillgängliga medel använda 25,000 riksdaler banko för anläggningens, den s. k. Grada kanal, utförande att fördelas under 2 år. Kungl. maj:t biföll denna hemställan, och kanalarbetet påbörjades även år 1824. Då det emellertid visade sig, att de anvisade medlen voro otillräckliga för kanalens fullbordande, förordnade kungl. maj:t den 16 mars 1826, att arbetena skulle inställas, och att strömrensningskommittén skulle låta upprätta förnyat fullständigt kostnadsförslag för de återstående arbetenas utförande. Sedan sådant kostnadsförslag blivit uppgjort, slutande på en summa av 66,611 riksdaler 17 skillingar banko, samt de bruksägare, som av kanalanläggningen kunde vänta direkt nytta, förbundit sig att under vissa villkor ansvara för de återstående arbetenas behöriga bedrivande och fullbordande ävensom för vissa eventuella ersättningar till vattenverks- och jordägare, medgav kungl. maj:t den 26 april 1827, att 20,000 riksdaler banko finge under år 1827 användas av strömrensningsfondens tillgångar till fortsättande av kanalens anläggande, under villkor dock att förenämnda bruksägare därjämte åtoge sig att bilda ett bolag med ovillkorlig förbindelse jämte annat att emot de avgifter för kanalfarten, som kungl. maj:t kunde komma att fastställa, ombesörja och bekosta kanalens underhåll i gott och försvarligt skick. Emellertid befanns det, att kanalanläggningen skulle bliva särdeles kostsam samt icke svara mot ändamålet, om den utfördes enligt den antagna planen. Av sådan anledning förordnade kungl. maj:t den 26 mars 1828 på kungl. storamiralsämbetets framställning, att kanalarbetena åter skulle inställas och ytterligare anslag därtill icke beviljas, förrän genom samma ämbetes föranstaltande en noggrann undersökning av de lokala hindren för anläggningen skett samt fullständigt förslag över byggnadssättet och kostnaden upprättats. Anstalter skulle emellertid vidtagas för verkställda arbetens bevarande mot förstöring. Sedan frågan om Strömsholms kanals ombyggande blivit ställd tillsamman med spörsmålet om anordnande av en genomgående kommunikations- och transportled från Mälaren till övre Dalarna, beslöt kungl. maj:t den 14 april 1832 på förslag av storamiralsämbetet, att arbetena med Grada kanal skulle fortfarande uppskjutas, men att, »vad som av återstående strömrensningsmedel kunde besparas, skulle reserveras för den angelägna slussbyggnaden vid Grådafallen i Dalarna, genom vars fullbordande en stor del av Dalarna erhölle betydligt lättad kommunikation med Mälaren och havet». I statsverkspropositionen till 1840/1841 års riksdag äskade kungl. maj:t bland annat ett årligt anslag av 100,000 riksdaler banko att utgå under 5 år för lättade kommunikationer och andra allmänna arbeten, och voro bland dessa upptagna fortsättande och färdigbyggande av Grada kanal samt anläggande av en vattenväg mellan Norra Barken och Siljan, vari Grada kanal skulle ingå såsom en del.

49 Enligt vederbörande myndighets uppgift skulle anordnandet av hela vattenvägen Norra Barken—Siljan komma att kosta 1,559,305 riksdaler banko, och beräknades 100,000 riksdaler banko därav åtgå till fullbordandet av Grada kanal. I motion vid samma riksdag anhöllo tvenne ledamöter av bondeståndet, att ett årligt anslag av 50,000 riksdaler banko måtte anvisas att utgå under 25 år för anläggande av nyssberörda vattenväg, som, enligt motionärernas beräkning, skulle kosta 1,529,305 riksdaler banko, därav 70,000 riksdaler banko erfordrades för fullbordande av Grada kanal, och ansågo motionärerna, att en femtedel av det behövliga beloppet kunde anskaffas genom aktieteckning. Därjämte yrkades av en ledamot av borgarståndet, att 66,666 riksdaler 32 skillingar banko måtte anslås för Grådakanalens fullbordande, under villkor att ett bolag åtoge sig kanalens färdigbyggande och upplåtande till allmänt begagnande enligt av kungl. maj:t fastställd taxa. Rikets ständer avslogo emellertid framställningen om anslag för hela vattenvägens anläggande men beviljade 50,000 riksdaler banko för fullbordande av Grada kanal, under villkor att ett bolag bildades, som förbunde sig jämte annat att tillskjuta det för fullbordandet därutöver erforderliga belopp. Därjämte anhöllo rikets ständer, att kungl. maj:t ville låta undersöka, huruvida av rikets ständer inhämtade klagomål över genom dammbyggnader för kanalanläggningen åsamkade skador å kringliggande trakter vore befogade, samt förordna, om förlust eller kostnad tillskyndades enskilda genom anläggningen, att sagda bolag tillförbundes att därför utgiva nöjaktig ersättning. Något bolag bildades emellertid icke, men vid 1844/1845 års riksdag hemställde en motionär i borgarståndet, att det beviljade och för anläggningens fullbordande avsatta anslaget måtte reserveras till ovillkorligt utgående, då Kanalarbetet framdeles kunde komma att fortsättas. Då styrelsen för allmänna vägoch vattenbyggnader emellertid förklarat sig anse det icke vara troligt, att ett bolag kunde åvägabringas, som åtoge sig tillskjuta ovan antydda tillskott, helst detta dåmera beräknades komma att uppgå till minst 109,340 riksdaler banko, syntes det rikets ständer icke leda till något ändamål att fortfarande reservera det anslagna beloppet, som väl behövdes för andra allmänt nyttiga företag, varför rikets ständer avslogo den väckta motionen. I skrivelse till kungl. maj:t den 20 augusti 1851 hemställde rikets ständer — under förmälan, att hos rikets ständer påyrkats medels anvisande för nedrivning av en för Grada kanalanläggning uppförd kaj damm, vilken, genom vattnets uppdämning, tillfogade vissa ägor i trakten avsevärd skada — att kungl. maj:t måtte anbefalla undersökning i ärendet samt, om kajdammens borttagande befunnes vara nyttig för orten och utan äventyr för framtiden kunna ske, anvisa medel härtill av tillgängliga anslag. Efter vederbörlig undersökning beviljade kungl. maj:t den 9 oktober 1857 medel till dammens borttagande och det naturliga vattenavloppets återställande vid Grådaforsen. Slutligen medgav kungl. inaj:t den 17 februari 1860 viss person att begagna kanalleden förbi det nedre fallet, Kvarnforsen, för timmerflottning, under villkor att, om framdeles beslut fattades om kanalens användande för det allmännas räkning, de byggnader och inrättningar, som för flottningens utövande blivit uppförda i kanalen, omedelbart och utan ersättning skulle borttagas. 4 — Kanalkommissionen.

Med. 5.

50 Vattenväg o På 1830-talet företogos undersökningar för anordnande av en vattenväg från mel'an Amänningen genom Snyten och utefter Norbergsåns dalgång genom sjöarna Norén, Amänningen Q-ijsen och Dammsjön till Knapptjärnarna samt därifrån genom sjön Grycken med fortsätt- österut till Dalälven, söder om sjön Hofran. ning till I motion till 1844/1845 års riksdag föreslog en ledamot av bondeståndet, Dalälven. a t t en kanal måtte anläggas mellan Amänningen och Snyten, och att statsverket för företagets utförande måtte tillskjuta 50,000 riksdaler banko att utgå under fem år med 10,000 kronor årligen. Rikets ständer avslogo emellertid framställningen, enär det icke vore visat, att i företaget intresserade ville deltaga i kostnaderna för dess utförande och företaget icke heller förordats av kungl. maj:t eller styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader. Ar 1916 verkställde majoren Ingemar Petersson på uppdrag av generalkonsuln Axel Axrson Johnson en preliminär utredning angående en ombyggnad av Strömsholms kanals nedre del och upptagandet av en ny vattenväg från Amänningen till Dalälven vid Avesta för pråmar av o 2 meters djupgående. Strömsholms kanal skulle på sträckan från Mälaren till Amänningen förbättras huvudsakligen genom vissa uträtningar samt genom slussarnas ombyggande. Den nya vattenvägen från Amänningen till Dalälven skulle framdragas genom sjöarna Snyten och Bysjön samt nå Dalälven vid en punkt, belägen omkring 1 kilometer norr om stora dammen vid Avesta. Dalälven skulle ovanför Avesta uppdämmas omkring 3 meter, sjön Snyten skulle bringas i nivå därmed genom att sänkas omkring 2 meter, och den sålunda erhållna vattenhöjden skulle bibehållas å hela sträckan från Dalälven och fram till närheten av Amänningen, där en sluss med omkring 8 meters sänkning skulle förmedla övergången till Strömsholms kanal. I samband med denna plan hade förslagsställaren även skisserat ett förslag till kanalisering av Dalälven mellan Avesta och Domnarvet samt av utflödet från sjön Runn. o

II. Utredning rörande Strömsholms kanals ombyggnad och dess utsträckning norrut. 1.

Motiv för k a n a l e n s o m b y g g n a d och u t s t r ä c k n i n g samt unders ö k n i n g a r n a s omfattning.

De skäl, som föranlett upptagandet av frågan om Strömsholms kanals ombyggnad och dess utsträckning norrut, äro, förutom de allmänna fördelarna av förbättrade vattenvägar, dels trafikanternas önskan att erhålla en vattenväg, som på bekvämt sätt medger framförandet av större och ekonomiskt förmånligare fartyg än de nuvarande, och varigenom de vid vattenvägen belägna orterna och

51 företagen skulle kunna komma i direkt sjöfartsförbindelse med hamnar i Östersjön och möjligen även Nordsjön, dels en allmän åstundan att bättre kunna utnyttja och förkovra upplandet kring vattenvägen, dels statens strävan att, när den beslutade upprensningen av Mälarens farleder och den pågående ombyggnaden av Södertälje kanal blivit genomförda, kunna öka värdet av dessa företag genom att förbättra och utveckla vattenkommunikationerna kring Mälaren, dels, och måhända främst, att möjliggöra en billig och bekväm utfraktning av malm från mellersta Sveriges malmfält. Strömsholms kanal, vilken, liksom flertalet av landets inre vattenvägar i övrigt, tillkommit för många år sedan, då användningen av maskindrivna fartyg icke tagit den omfattning, som nu är fallet, motsvarar helt naturligt ej de krav i avseende på mått och manövermöjligheter, som våra dagars kanalfart uppställer. Särskilt är att anmärka, att dess dimensioner — i synnerhet slussarnas längd och bredd — äro alltför små. Kanalen kan sålunda ej trafikeras av fartyg med större lastförmåga än omkring 70 ton, vilket för maskindrivna fartyg är ytterst oekonomiskt. Redan på grund härav är kanalen numera ej av samma värde för den industriella och kommersiella verksamheten som förr. Härtill kominer att dess planläggning på flera ställen är obekväm, att strömningsförhållandena, särskilt i närheten av kraftstationerna, ofta äro besvärande för sjöfarten, samt att antalet slussar är osedvanligt stort, allt omständigheter, som förorsaka, att passerandet genom kanalen, särskilt med pråmsläp, kräver mycket lång tid och icke är fritt från risker. Upptagandet av en större och bekvämare vattenväg längs Kolbäcksån vore helt säkert ägnat att åvägabringa en förändring i berörda förhållanden. Genom möjligheten att trafikera kanalen med större, mera ekonomiska fartyg kunna fraktkostnaderna nedbringas, direkt fraktfart med undvikande av dyrbara järnvägstransporter, omlastningar och därmed förenad förstöring av gods kan erhållas, mellanhandsvinster kunna undgås och onödiga dröjsmål undvikas. Genom anordnandet av en dylik vattenväg öppna sig sålunda möjligheter att bättre kunna utnyttja och förkovra det kring vattenvägen belägna upplandet. Statens motiv för ifrågasättande av en ombyggnad av Strömsholms kanal — utom de allmänna synpunkterna och strävandet att bidraga till en förkovran av kanalens uppland — nämligen att härigenom öka sjöfarten på Mälaren och genom Södertälje kanal och därigenom ernå ett bättre förräntande av statens i dessa anläggningar bundna kapital, är uppenbarligen en helt naturlig och riktig strävan, vars realiserande dock även måste bedömas ur synpunkten av möjligheterna att realisera kanalföretaget såsom ekonomiskt företag i och för sig. Det viktigaste skälet för åstadkommandet av en förbättrad vattenväg längs Kolbäcksåns dalgång torde emellertid vara behovet av en transportled, som möjliggör en billig, bekväm samt från omlastningar och mellanhänder fri utfraktning av den mellansvenska malmen. Den nuvarande vattenvägen berör i mycket ringa grad de malmfält i mellersta Sverige, från vilka malm .exporteras. Dessa äro nämligen i huvudsak belägna kring sjöarna Väsman och Övre Hillen och huvudsakligen på ömse sidor om det näs, som skiljer Väsman från Övre Hillen och Haggen, och å vilket Ludvika stad är belägen.

52 På grund härav har kanalkommissionen jämväl ansett sig böra undersöka möjligheten att nå nämnda malmfält genom att utsträcka Strömsholms kanal från Smedjebacken norrut. Därvid har det på grund av malmfältens nyssberörda belägenhet omkring Väsmans södra del och Övre Hillen ansetts kunna sättas i fråga att åtminstone till en början låta den utsträckta vattenvägen stanna i sistnämnda sjö eller dess översta vik Gårdlången. Stränderna däromkring lämpa sig nämligen synnerligen väl för malmutlastning, dels enär sjön ligger omedelbart inpå de malmfält, från vilka den huvudsakliga malmexporten på en vattenväg torde komina att äga rum, och sålunda medelst linbanor eller andra transportanordningar lätt kan sättas i förbindelse med nämnda malmfält, dels enär den redan nu står i förbindelse med de järnvägar, som beröra de ifrågavarande malmfälten. Ehuru en utsträckning av vattenvägen till Övre Hillen efter allt att döma torde kunna tillgodose det behov, varom fråga är, kan dock sättas ifråga att för tillvaratagande av de ytterligare naturtillgångar, malm och särskilt skogsprodukter, som finnas kring sjön Väsman, framdeles utsträcka vattenvägen även till denna sjö. Med anledning härav har kanalkommissionen jämväl ansett sig böra, om än endast okulärt, undersöka denna möjlighet. 2. Kanaltyper.

Kanaltyper, som böra l ä g g a s till g r u n d för utredningen, samt t e k n i s k a bestämmelser och allmänna anordningar.

Att läggas till grund för utredningarna rörande landets inre vattenvägar har kanalkommissionen utarbetat och med kungl. maj:ts medgivande av trycket utgivit ett förslag till fartygs- och kanaltyper samt tekniska bestämmelser för nya svenska kanaler. (Meddelanden från Kungl. Kanalkommissionen. Nr 2.) Enligt nämnda förslag kunna för en mera allmän om- eller nybyggnad av svenska vattenvägar i regel fyra normaltyper komina ifråga, nämligen typ 1, för fartyg med normalt 200 tons lastförmåga och 2,3 meters djupgående » 2, » » » » 500 » » » 3 » » » 3, » » > » 1,000 » » » 4 » » » 4, » » » » 2,000 » » » 5 » » I det följande benämnas dessa typer, liksom i nämnda förslag, respektive 2,3-, 3-, 4- och 5-metersled. Enligt förslaget skulle de olika vattenvägstyperna erhålla ett vattendjup vid lågvatten av typ 1 3,2 meter » 2 4,0 » » 3 5,2 » » 4 6,4 » • En ombyggnad av Strömsholms kanal enligt typ 1 skulle visserligen icke obetydligt öka vattenvägens trafikförmåga och transportmöjligheter, i det att vattenvägen därefter kunde trafikeras av fartyg med åtminstone tre gånger så stor lastförmåga som de största fartyg, vilka nu trafikera densamma, men, enär ej heller förstnämnda fartyg lämpa sig för långfärder på Östersjön, än mindre på Nordsjön,

53 vore efter en ombyggnad enligt sagda typ de vid vattenvägen belägna gruvor, hyttor och industriella verk för sina transporter till och från de nordeuropeiska hamnarna fortfarande hänvisade till omlastningar vid kusten eller, efter Södertälje kanals ombyggnad och Mälariärledernas upprensning, vid Mälarhamn. För industrierna vid vattenvägen torde det emellertid, såsom redan anförts, vara ett önskemål att i den alltmer överhandtagande utländska konkurrensen kunna erhålla direkta sjötransporter till Östersjöns och Nordsjöns hamnar, och från de mellansvenska malmintressenternas sida har framhävts såsom synnerligen önskvärt att göra malmtrafiken oberoende av de dyra järnvägstransporterna samt omlastningarna vid kusten och att komma i direkt sjöfartsförbindelse med avnämarna i de europeiska kusthamnarna. För dylika transporter äro de fartyg, som lagts till grund för kanaltyp 2, d. v. s. fartyg av 3 meters djupgående och en normal lastförmåga av omkring 500 ton, de minsta, som kunna komma ifråga. Mindre fartyg kunna nämligen icke anses såsom under alla förhållanden sjödugliga. Kanal typ 2 är sålunda också den minsta, som bör läggas till grund för en ny vattenväg längs Kolbäcksån. För den egentliga handels- och industrirörelsen torde denna typ få anses fullt tillfredsställande och lämplig, men för malm- och koltrafiken torde sannolikt krävas, att fartyg med större lastförmåga än 500 ton kunna komma till användning. I sådant avseende är emellertid att märka, att, då en 3-metersled redan vid lågvatten har ett vattendjup av 4 meter (i slussar 3,6 meter) och vid medelvatten ändå mera, densamma givetvis även kan trafikeras av fartyg med större djupgående än 3 meter, blott farhastigheten något begränsas samt nödig försiktighet iakttages vid möten och särskilt ömtåliga platser. Sålunda torde en dylik led utan större olägenhet kunna trafikeras av maskindrivna fartyg med 600 ä 700 tons lastförmåga samt av pråmar med upp emot 800 tons lastförmåga. Ehuru sålunda en 3-metersled måhända i inånga fall komme att visa sig tillfyllest även för malm- och kol trafiken, och det ej minst med hänsyn till Kolbäcksåns ringa vattentillgång vid lågvatten vore önskvärt att kunna stanna vid denna typ, kan det dock sättas ifråga att giva vattenvägen större mått, så att den ständigt och utan svårighet kunde trafikeras av sjögående pråmfartyg med normalt åtminstone 1,000 tons lastförmåga. Därvid är det emellertid icke nödvändigt att sträcka sig så långt som till ovan nämnda kanaltyp 3, vilken förutsätter ett djupgående av 4 meter och ett vattendjup av ej mindre än 5,2 meter, och som i anläggning skulle draga högst betydande kostnader, utan kan, ined hänsyn till att det här gäller att tillgodose en viss trafik, för vilken särskilda fartyg i varje fall torde behöva anskaffas, målet nås genom att anordna vattenvägen för fartyg av exempelvis 3,5 meters djupgående, 60 ä 62 meters längd och 8,75 ä 9 meters bredd. Att — särskilt med tanke på det blivande större seglationsdjupet i Mälaren, 5,5 meter — ombygga Strömsholms kanal enligt typ 4, d. v. s. för fartyg av 5 meters djupgående, synes vara uteslutet, enär dels ingen möjlighet finnes att därvid sätta kanalavgifterna så höga, att anläggningskostnaderna, vilka redan med fredspris sannolikt skulle närma sig ett sextiotal millioner kronor, skulle kunna förräntas, dels den godsmängd, som under en mycket lång tid framåt kan väntas

54 komma att framföras på en ny vattenväg längs Kolbäcksån, utan svårighet kan framforslas, även om vattenvägen erhåller ett mindre djup, dels det ej kan förväntas, att något större antal fartyg med så stort djupgående som 5 meter skulle komma att söka sig fram på vattenvägen med dess många slussar och andra för stora fartyg besvärande anordningar. På grund av vad sålunda anförts, har utredningen angående Strömsholms kanals ombyggnad och utsträckning ansetts böra i främsta rummet omfatta typ 2, d. v. s. en 3-metersled, men har utredning jämväl ansetts böra verkställas fölen 3,5-metersled i enlighet med de fartygsdimensioner, som för en sådan led nyss angivits. Tekniska be i avseende på de tekniska bestämmelserna för typ 2 hava inga andra avetämmelser, vikelser från de ovannämnda normalbestämmelserna för själva vattenvägen gjorts, än att i vissa fall, där terrängsvårigheterna det krävt, kurvradierna minskats under de antagna minimimåtten men dock hållits inom ramen för de mått, vilka i bestämmelserna angivits såsom i särskilda fall tillåtliga. Enligt kanalkommissionens förenämnda förslag till normalbestämmelsor för nya kanaler kunna enkel leder sättas i fråga endast för jämförelsevis korta kanalsträckor, som stå under ständig bevakning, och där sålunda trafiken genom befintlig trafikpersonal kan regleras medelst signalanordningar och telefoner, under det farleder i öppet vatten eller i åar och floder, där någon dagligen tjänstgörande personal, som skulle kunna ordna trafiken, ej finnes, alltid böra utföras såsom dubbelleder. På grund härav äro de kostnadsbesparingar, som ernås genom vattenvägsrännans anordnande såsom enkelled i stället för dubbelled, jämförelsevis små. Enligt kanalkommissionens utredning rörande ny vattenväg mellan Mälaren och Hjälmaren av den 14 februari 1921 (tryckt såsom meddelande nr 3 från Kungl. Kanalkommissionen) skulle sålunda nämnda vattenvägs utförande såsom enkelled i stället för dubbelled, dock med broar för dubbelled, kunna medföra en minskning i kostnaderna av endast 8 a 9 procent. Med hänsyn härtill har det ansetts tillräckligt att i förevarande fall räkna med enbart dubbelled, dock i varje fall, såsom nedan namnes, med enkla slussar. För 3,5-metersleden hava i anslutning till de förenämnda normalbestämmelserna följande tekniska bestämmelser lagts till grund. För fullständighetens skull meddelas här även bestämmelser för en enkelled.

Minsta vattendjup i kanal m Bottenbredd i grävd kanal (teor.) » Bottenbredd i sprängd kanal » Bottenbredd i öppet vatten » Minsta vattensektion i grävd kanal m2 Minsta vattensektion i sprängd kanal » Förhållandet mellan kanalsektion och största fartygs Ospantarea i grävd kanal

Enkelled.

Dubbelled.

4,5 11,0 19,0 30,0 87,5 87,5

4,5 19,0 25,0 30,0 124,8 114,52

3,18

4,52

55¶Enkelled.

Dubbelled.

Förhållandet mellan kanalsektion och största fartygs O-spantarea i sprängd kanal 3,18 Minsta krökningsradie i kanal, normalt m 400 Minsta krökningsradie i kanal, except » 250 Minsta djup på slusströskel » 4,2 Bredd i slussportöppning » 11,0 Bredd i slusskammare » 16,0 Slusskammares längd » 67,0 Broars önskvärda minsta fria höjd över h. v. y » 4,0 Tillåten farhastighet för största fartyg i konstgjord kanal, knop 3 ä 4 Tillåten farhastighet för största fartyg i öppet vatten, knop 5 a 9

4,15 400 250 4,2 11,0 16,0 67,0 4,0 4 ä 5 5 ä 9

Vattenvägen har överallt projekterats med enkla slussar, då, såsom nedan skall visas, trafikförmågan hos en vattenväg med enkla slussar är så stor, att dubbla slussar icke på mycket lång tid behöva ifrågasättas. Slussarna äro föreslagna att utföras av betongmurverk med erforderlig stenbeklädnad samt med kanaler i sidomurarna för slussvattnets in- och utsläppande. Tilloppskanalerna, vilka äro förlagda i de båda sidomurarna i övre slusshuvudet, äro försedda med cylinderventiler, under det avloppskanalerna, vilka ligga i nedre slusshuvudets sidomurar, äro försedda med sektorluckor. Slussportarna äro föreslagna såsom vanliga stämportar av järn med enkel bordläggning samt med maskinerier av samma typ, som de vid Trollhätte kanals Ombyggnad använda. Alla. maskinerier för slussarna äro avsedda att drivas elektriskt samt såsom reserv för hand. I de fall, då höjdskillnaden mellan tvenne kanalsträckor ansetts böra uppdelas på flera slussar, förlagda till en plats, hava slussarna sammanförts till trappor, vilket i regel är det i anläggning och drift billigaste. För sjöfarten är det dock förmånligare, om slussarna kunna skiljas åt medelst bassänger, där fartygen kunna möta, då härigenom en mera obehindrad genomslussning i bägge riktningarna kan äga rum. Vid ett eventuellt utförande av vattenvägen bör därför ånyo undersökas, om ej slusstrapporna å en eller annan plats kunna utbytas emot anläggningar med skilda slussar.

Slussar.

Till skydd emot översvämningar vid portbrott samt för möjliggörande av Avstängreparationer anbringas avstängningsanordningär vid utloppen från sjöarna. De ningsanordningär. bestå av en horisontalt upplagd gallerverksbalk, som är vridbar i horisontalplanet kring en i ett landfäste vid sidan av kanalen förankrad tapp. Balken uppbäres av hängstag, förankrade i en över vridtappen uppställd bock. Sedan balken utsvängts över kanalen, vilket sker för hand, och med yttre ändan upplagts emot ett i ett murat landfäste förankrat horisontallager, nedsättas ifrån balken medelst en traverskran och emot en tröskel i bottnen tätande nålar, bestående av intill varandra ställda stålrör eller träbjälkar. Balken är så konstruerad, att den kan användas såsom gångbro.

56¶Broar.

Enligt normalbestämmelscrna böra broarna över kanalerna givas en fri spännvidd, som medger samma genomfartsmöjlighet som kanalen i övrigt, d. v. s. lika med bottenbredden i sprängd kanal. En så stor spännvidd medför i allmänhet, att broarna bliva mycket tunga och därför måste drivas med maskinell kraft. De bliva sålunda dyrbara ej endast i anskaffning utan även i drift, i det att de måste betjänas av särskilt utbildad personal. I regel spela dock kostnaderna för broarna mindre roll i jämförelse med kostnaderna för vattenvägen i övrigt, då kanalerna i vårt land vanligen korsas av ett fåtal broar. Vid Strömsholms kanal är förhållandet ett annat. Vattendraget korsas nämligen av ett stort antal vägar — ej mindre än 30 stycken — vilkas broar, om de skulle utföras enligt normalbestämmelserna och förses med elektriskt drivet maskineri, skulle medföra högst avsevärda kostnader i anläggning och drift. Då dessa stora kostnader äro för företaget alltför betungande, har kanalkommissionen ansett nödvändigt att i förevarande fall söka i regel tillämpa en brotyp, som har mindre spännvidd än den enligt normalbestämmelserna ifrågasatta, och som för undvikande av särskilt utbildad personal är — med undantag dock för de tunga normalspåriga järnvägsbroarna — manövrerbar för hand. Kommissionen har därvid ansett sig kunna utgå ifrån, att fartygen ej skola behöva möta i broöppningen, och i enlighet härmed bestämt fria spännvidden så, att, på ömse sidor om ett fartyg av största bredd, som passerar broöppningen, finnes ett spelrum lika med det, som bestämts för kanalsektionerna i sprängd kanal för dubbelled. Med tillämpning härav samt under antagande, att fartyg i 3-metersleden hava en största bredd av 9 meter och i 3,5-metersleden 10 meter, skulle broarna i de båda lederna erhålla en fri spännvidd av respektive 13 och 14,5 meter. Broarna hava överallt föreslagits rörliga. Kommissionen har ingalunda förbisett de fördelar i avseende på minskade anläggnings-, drift- och underhållskostnader samt den bekvämlighet särskilt för landtrafiken, som fasta broar över en vattenväg erbjuda, men har dock icke i frågans nuvarande stadium ansett sig böra föreslå rörliga broar. Vid ett eventuellt genomförande av företaget bör dock prövas, huruvida ej då rådande förhållanden göra det möjligt och fördelaktigt att i största möjliga utsträckning övergå till fasta broar.

Fyrbelysning Vattenvägen har förutsatts skola förses med fyrbelysning och utprickning m. m. ävensom med elektrisk belysning i erforderlig omfattning.

3.

B e s k r i v n i n g över den f ö r e s l a g n a v a t t e n v ä g e n . Sträckan Mälaren—Smedjebacken.

Den på denna sträcka föreslagna vattenvägen följer i stort sett den nuvarande. Större avvikelser hava föreslagits blott ifråga om de konstgjorda sträckorna

57 över land, där det i de flesta fall befunnits erforderligt att, för ernående av rakare sträckning och större krökningsradier i kurvorna samt för att minska anläggningskostnaderna, framgå i helt nya sträckningar. Vattenvägens längd från Borgås sund till Smedjebackens hamn utgör omkring 103 kilometer. Tillfarten från Mälaren sammanfaller i stort sett med den nuvarande från Galten till Borgås sund. Vattendjupet är överallt tillräckligt för en 3-metersled, men för en djupare led måste muddringar verkställas i det s. k. Sotsundet. Bottnen utgöres här av sten och grus, som torde kunna borttagas medelst muddring. Den nuvarande farleden saknar fyrbelysning och till större delen även utprickning, varför förbättringar i berörda avseenden nu föreslagits. För vattenvägens framdragande på sträckan från Mälaren till Ladugårdssjön hava tvenne sträckningar blivit undersökta, nämligen dels en sträckning från Galtens nordöstra vik, Hammarviken, väster om Borgås sund och väster om Strömsholms stuteri till Ladugårdssjöns sydvästra del och dels en sträckning i huvudsak sammanfallande med den nuvarande genom Borgås sund, sjön Freden och kanalen upp till Ladugårdssjöns södra del. Genom den förra skulle erhållas en rakare och kortare väg ävensom bättre infart från Galten, men den senare sträckningen har befunnits i anläggning avsevärt billigare än den förra, varför den också valts. De förutnämnda tidigare ifrågasatta planerna att omlägga vattenvägens sydligare del över Västerås eller Köping hava nu ansetts böra lämnas å sido, enär en dylik omläggning skulle kräva mångfaldigt större kostnader än de nu undersökta sträckningarna utan att motsvaras av något mera allmänt intresse för vattenvägens uppland. Vid Borgås sund, där vattenvägen korsar Oxelösund—Flen—Västmanlands järnväg samt en allmän landsväg, förlägges den nya vattenvägen omkring 60 meter norr om den nuvarande. Järnvägen omlägges på en sträcka av omkring 800 meter väster om den nuvarande sträckningen samt föres över vattenvägen på en klaff bro, förlagd på omkring 4 meters fri höjd över högvattnet. Landsvägen, som nu ligger väster om järnvägen, framdrages på östra sidan om den nya järnvägssträckningen samt på en klaffbro, som kombineras med järnvägsbron. På norra sidan om den rörliga bron förläggas järnvägen och landsvägen på utfylld bank, men söder därom och mitt för sundet mellan Mälaren och Freden framdragas de båda transportvägarna på en bro, förslagsvis grundlagd på pålar av armerad betong. Sjön Freden är i den del, där vattenvägen framgår, tillräckligt djup för båda de ifrågasatta fartygstyperna. Endast närmast inloppet till kanalen vid Strömsholm erfordras muddringar. Kanalen mellan Freden och Ladugårdssjön är förlagd längs den nuvarande kanalens östra sida och så, att den nuvarande västra slänten i stort sett kan bibehållas oförändrad. Den nya vattenvägen kommer där i huvudsak att ligga på kanalbolagets mark.

58¶De nuvarande vattenstånden i Ladugårdssjön äro: högvatten medelvatten lågvatten

+ 4,8 meter + 4,0 » + 3,6 »

vilka efter den nya vattenvägens upptagande skulle bibehållas oförändrade. Vattenstånden i Mälaren äro: except, högvatten normalt » medelvatten normalt lågvatten except. »

+ 1,73 meter + 1,1 ii » + 0,36 » — 0,04 » — 0,2o »

Enligt av framlidne majoren Bromée upprättat och av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordat förslag till reglering av Mälaren skulle vattenstånden där bliva: högvatten + 0,86 meter medelvatten c:a -t- 0,46 » lågvatten + 0,16 » Då det nuvarande normala lågvattenståndet i Mälaren förekommer relativt sällan, i längre perioder endast å tider, då seglationen redan upphört eller ock är mindre livlig, samt under seglationsåret endast under några dagar, och då därjämte enligt de föreslagna tekniska bestämmelserna vattendjupet under fartygens botten skulle bliva så stort (1 meter), att en inknappning därav med exempelvis 0,2 meter under några få dagar icke behöver vara av väsentlig olägenhet, har det ansetts lämpligt att såsom normal lågvattenyta i och för bestämmandet av den nya vattenvägens bottenhöjd antaga den för Mälarens reglering föreslagna, eller + 0,16. I övrigt har för Mälaren räknats med de nuvarande vattenstånden, d. v. s. högvatten = + 1,16 och medelvatten = + 0,36. Sänkningen mellan Ladugårdssjön och Mälaren uppgår sålunda vid medelvatten till 3,64 meter, vilken är avsedd att övervinnas medelst en sluss, förlagd mitt för och öster om den nuvarande. Bottnen i kanalen utgöres av lera med underliggande lager av pinnmo. I norra delen av kanalen korsas denna av en allmän landsväg, vilken bibehålles i nuvarande planläge men förses med klaff bro med 4 meters fri höjd över högvattnet. I Ladugårdssjön förlägges vattenvägen i huvudsak längs den nuvarande rännan men uträtas. Muddringar måste verkställas på hela sträckan. Bottnen utgöres av lera. Från Ladugårdssjön till Västerkvarn följer vattenvägen Kolbäcksåns västra gren, varvid erforderliga uträtningar och muddringar verkställas. Vid Västerkvarn framdrages vattenvägen omedelbart öster om den nuvarande slussen upp till den nuvarande kanalens mynning.

t

59 De nuvarande vattenstånden ovanför Västerkvarn äro: högvatten + 11,50 meter lågvatten + 10,50 » Såsom nedan namnes skulle dessa vattenstånd höjas till: högvatten + 13,6 meter lågvatten + 13,0 » Då det blivande medelvattenståndet här kan antagas till + 13,2 meter, och medelvattenståndet i Ladugårdssjön, såsom förut nämnts, är + 4,0, skulle sänkningen vid Västerkvarn bliva 9,2 meter, vilken föreslås skola övervinnas medelst en enkelsluss. Eventuellt kan enkelslussen utbytas mot en slusstrappa om två slussar med vardera 4,6 meters sänkning. Den till Västerkvarns kraftstation hörande, väster om slussen belägna regleringsdammen påbygges. Den ovanför slussen befintliga landsvägsbron bibehålles i sitt förutvarande planläge men höjes till 4 meters fri höjd över högvattnet och förses med rörlig klaff. Ovanför slussen vid Västerkvarn följer vattenvägen Kolbäcksån på en sträcka av 1,400 meter upp till Kolbäck, där den på åns högra strand framdrages över land på en sträcka av omkring 700 meter genom en delvis omkring 10 meter över vattnet uppskjutande grusås, och därefter ånyo inmynnar i Kolbäcksån mitt för och söder om järnvägsbron. Härefter följes ån hela vägen upp förbi Sörstafors pappersbruk till Sörkvarn vid Hallstahammar, därvid dock ån måste på åtskilliga ställen uträtas och upprensas. För att undvika anläggandet av en ny sluss vid Sörstafors, där fallhöjden nu är endast omkring 3,2 meter, uppdämmes vattenståndet nedanför fallet med omkring 2,5 meter och sänkes ovanför fallet med ungefär 1 meter. Vattenvägen framdrages vid Sörstafors väster om den nuvarande slussen, och fallet därstädes utrensas. Den nuvarande regleringsdammen i Kolbäcksåns östra gren vid Västerkvarn ombygges på samma plats som den nuvarande. De mitt för Kolbäcks järnvägsstation på åns vänstra strand belägna markerna bliva på grund av uppdämningen delvis översvämmade. Lämpligen torde denna olägenhet kunna övervinnas genom att efter borttagandet av den på tomterna befintliga matjorden verkställa utfyllningar på tomterna och därpå åter anbringa matjorden. De erforderliga fyllnadsmassorna kunna tagas från den stora skärningen nedanför nämnda tomter. Den nuvarande kombinerade järnvägs- och gatubron vid Kolbäck borttages och ersattes med en ny liknande bro, vilken måste förläggas i nuvarande planoch höjdläge och förses med rörlig del. Fria höjden under bron blir vid högvatten endast omkring 1,3 meter. På sträckan förbi Hallstahammar från Sörkvarn till Trångfors, där den nuvarande kanalen är förlagd å land på västra sidan om ån, framdrages den nya vattenvägen i huvudsak längs ån. Endast vid Sörkvarn föres den över land, nämligen på åns västra sida och mitt över den översta slussen i den där befintliga, av tre kopplade slussar bestående slusstrappan.

60 Den sålunda föreslagna förläggningen av vattenvägen från Sörkvarn till Trångfors föranleder en betydande omreglering av de nu rådande vattenstånden. Vattenstånden ovanför Trångfors äro för närvarande: högvatten medelvatten lågvatten

+ 52,0 meter + 51,8 » + 51,7 »

Då vattenstånden vid Sörkvarn bliva desamma som vid Kolbäck, blir totala sänkningen mellan Trångfors och Sörkvarn vid medelvatten 38,6 meter. Denna sänkning uppdelas på en slusstrappa, bestående av två kopplade slussar med vardera 6,5 meters sänkning vid Sörkvarn, en enkelsluss med 7,5 meters sänkning vid Norrkvarn, en enkelsluss med samma sänkning vid Lustikulla och en slusstrappa, bestående av två slussar med vardera 5,3 meters sänkning vid Trångfors. Ovanför slusstrappan vid Sörkvarn höjas vattenstånden med omkring 6,7 meter till högvatten medelvatten lågvatten

+ 26,6 meter + 26,2 » + 26,0 »

På östra sidan om vattenvägen anlägges en omkring 80 meter lång regleringsdamm över ån. Bygdevägen vid Sörkvarn omlägges och föres över övre slussens övre portkammare. Ovanför Norrkvarns sluss höjes vattenståndet omkring 1 meter över det nuvarande vattenståndet i ån mitt för bultfabriken, eller till högvatten medelvatten lågvatten

+ 34,0 meter + 33,7 » + 33,5 »

Omedelbart ovanför slussen vid Norrkvarn, där vattenståndet nu är avsevärt lägre än det blivande, förlägges vattenvägen innanför en mur, som skiljer densamma från ån, varjämte dammen ovanför kvarnen vid Norrkvarn påbygges med omkring 1 meter. Vägen ovanför nämnda damm föres över vattenvägen på en rörlig klaff bro med 1,6 meters fri höjd över högvattenytan. Den vid Norrkvarn belägna sågen ävensom den där befintliga kvarnen bibehållas oförändrade. Norrkvarns kraftstation åter, som är belägen mellan Sörkvarn och Norrkvarn, och som genom den föreslagna uppdämningen därstädes skulle få fallhöjden minskad med omkring 4,5 meter, är tänkt förflyttad ned till Sörkvarn, där en fallhöjd av icke mindre än 20,5 meter skulle erhållas. Ovanför Lustikulla höjes vattenståndet med omkring 3 meter, eller till samma vattenstånd som nedanför Trångfors kraftstation, d. v. s. högvatten medelvatten lågvatten

+ 41,5 meter + 41,2 » + 41,0 »

1)1

Ovanför slussen och på dess östra sida anlägges en regleringsdamm i anslutning till nuvarande dammen för bultfabrikens kraftstation. Den nuvarande regleringsdammen vid valsverket utrives, ävenså den där belägna kraftstationen på åns högra strand. Ovanför slussarna vid Trångfors slutligen anlägges en ny regleringsdamm över ån. Den nuvarande dammen vid Trångfors borttages. Ovanför Trångfors följer vattenvägen Kolbäcksån på helao sträckan upp till Surahammar med erforderliga uträtningar och upprensningar. An är dock i viss utsträckning tillräckligt djup utan rensningar. Vid Alsätra, där en sluss nu är belägen, anlägges en ny sluss på samma plats som den nuvarande och med samma sänkning som denna. Vattenstånden ovanför slussen äro: högvatten medelvatten lågvatten och nedanför slussen:

+ 55,6 meter + 55,0 » + 54,57 »

högvatten medelvatten lågvatten

+ 52,0 meter + 51,8 » + 51,7 »

Sänkningen blir sålunda i medeltal 3,2 meter. Den vid Alsätra befintliga kraftstationen med tillhörande regleringsdamm bibehålles oförändrad. Den från västra stranden utskjutande udden vid Gråängen genomskäres av vattenvägen. Likaså avskäres den från samma strand utskjutande udden mitt för Olberga. Sjön Sura Östersjö, strax söder om Surahammar, är till större delen tillräckligt djup för de blivande fartygen. Vid Surahammar framdrages vattenvägen på västra sidan om den nuvarande, på ett avstånd från den nuvarande slusstrappan av omkring 120 meter, och sammanlöper med den nuvarande kanalen omkring 300 meter ovanför nuvarande slusstrappan. Vattenvägen förlägges längs den övre kanalen så, att dennas östra sida i stort sett kan bibehållas oförändrad A r attenstånden ovanför Surahammar äro: högvatten + 60,8 meter medelvatten + 60,0 » lågvatten + 59,3,8 » och därnedanför: högvatten + 55,6 meter medelvatten + 55,0 » lågvatten + 54,57 » Höjdskillnaden utgör sålunda i medeltal 5,0 meter, som övervinnes medelst en enkelsluss, förlagd i korsningen med landsvägen till Ramnäs samt med järn-

62 vägen Surahammar—Lisjö, vilka båda föras över slussens nedre portkammare på en kombinerad klaffbro. Ovanför slussen och fram till nuvarande kanalen måste vattenvägen förläggas mellan uppfyllda vallar. Ovanför Surahammar följer vattenvägen jämväl i huvudsak Kolkäcksåns lopp genom Magsjön och Gnien upp till Ramnäs. På denna sträcka erfordras vissa uträtningar och upprensningar, av vilka de största förekomma vid den s. k. Magforsen samt mitt för Rävnäs. Till större delen har ån tillräckligt djup. Vid övre delen av Magsjön korsar vattenvägen allmänna landsvägen mellan Surahammar och Ramnäs, vilken väg överföres på en ny bro omedelbart öster om den nuvarande och med en fri höjd över högvattnet av 4 meter. Vid Ramnäs förlägges den nya vattenvägen på västra sidan om den nuvarande och på ett avstånd från den nuvarande nedre slussen av omkring 66 meter och från den nuvarande övre slussen av omkring 32 meter samt ansluter ovanför slussarna till den nuvarande kanalrännan omkring 120 meter ovanför nuvarande övre slussen. Vattenstånden ovanför Ramnäs äro: högvatten medelvatten lågvatten

+ 70,66 meter + 70,0 » + 69,55 »

och nedanför Ramnäs: högvatten medelvatten lågvatten

+ 60,8 meter + 60,0 » + 59,38 »

Höjdskillnaden uppgår sålunda till i medeltal 10 meter, vilken föreslagits skola övervinnas medelst en slusstrappa, bestående av två kopplade slussar.' Landsvägen vid övre slussen framföres å klaffbro över den blivande övre slussens portkammare. Ovanför slusstrappan följes den nuvarande grävda kanalen upp till sjön Södra Nadden och förlägges så, att den östra slänten i huvudsak kan bibehållas oförändrad. Härefter framdrages vattenvägen i uträtad sträckning genom Södra och Norra Nadden, vilka till större delen äro tillräckligt djupa, samt vidare längs Kolbäcksåns huvudsträckning men med vissa rätt betydande uträtningar upp till Seglingsberg. Vid Seglingsberg följer den nya vattenvägen den nuvarande, innanför östra stranden belägna kanalrännan mellan de där på omkring 1,100 meters avstånd från varandra belägna slussarna. Vattenstånden ovanför Seglingsberg äro; högvatten medelvatten lågvatten

+ 74,6 + 73,8 + 73,3

meter » »

63 och nedanför Seglingsberg: högvatten medelvatten lågvatten

+ 70,66 meter + 70,0 » + 69,55 »

Höjdskillnaden uppgår sålunda till i medeltal 3,8 meter, vilken är föreslagen skola övervinnas medelst en sluss, belägen på västra sidan om den nuvarande nedre slussen. Den nuvarande övre slussen borttages, och landremsan mellan kanalen och ån påfylles med i medeltal omkring 2 meter. Även på östra sidan om kanalen uppläggas fyllnadsmassor, och de där innanför belägna lägre markerna dräneras medelst ett längsgående avloppsdike, som utmynnar i den nuvarande nedre slussen. Över den nuvarande kanalen, strax ovanför nyssnämnda sluss, utlägges en jorddamm. Den väg, som nu korsar kanalen strax ovanför nuvarande övre slussen, bibehålies i sitt planläge och föres över kanalen på en rörlig bro med 4 meters fri höjd över högvattnet. Ovanför Seglingsberg följer den nya vattenvägen åter Kolbäcksån med erforderliga uträtningar och upprensningar upp genom Virsbosjön till Virsbo. Nämnda sjö är tillräckligt djup utan muddringar. Jämväl ån är till större delen segelbar för de blivande fartygen. Vid Virsbo förlägges den nya vattenvägen strax väster om den nuvarande slussen och utmynnar därovanför i den nuvarande kanalens mynning. Vattenstånden ovanför Virsbo skulle bliva: högvatten (f. n. + 76,4) medelvatten lågvatten

+ 77,0 meter + 76,0 » + 75,7 »

och nedanför Virsbo: högvatten medelvatten lågvatten

+ 74,6 meter + 73,8 » + 73,3 »

Höjdskillnaden uppgår sålunda vid medelvatten till 2,7 meter, vilken är föreslagen skola övervinnas medelst en sluss. Nuvarande vägen vid Virsbo omlägges på en sträcka av omkring 160 meter och föres på klaffbro över den nya slussens övre portkammare. I fortsättningen följer vattenvägen åter Kolbäcksån upp genom Amänningen samt genom Lilla och Stora Aspen till Västanfors. Mellan Virsbo och Amänningen har ån till större delen tillräckligt djup. Även sjöarna äro i huvudsak tillräckligt djupa. Vissa rensningar måste dock verkställas såväl i ån som i och omkring sundet mellan sjöarna. I Sundboströmmen ovanför Lilla Aspen, där bottnen till stor del består av större stenblock, måste rätt betydande rensningar verkställas.

64 Vid Västanfors förlägges den nya vattenvägen i huvudsak längs den nuvarande rännan. Vattenstånden ovanför ATästanfors äro: högvatten •. medelvatten lågvatten

+ 81,7 meter + 81,0 » + 80,6

och nedanför Västanfors: högvatten medelvatten lågvatten

+ 77,0 meter + 76,0 » + 75,7 »

Höjdskillnaden, i medeltal 5 meter, är föreslagen att övervinnas medelst en sluss, belägen ovanför den nuvarande och med övre portkammaren intill landsvägen därovanför. Denna väg föres på klaffbro över slussens övre portkammare. Den nuvarande slussen borttages. Ovanför Västanfors inkommer vattenvägen i sjön Kraften, i vars södra del statsbanan Krylbo—Örebro korsas. Den nuvarande rörliga järnvägsbron kan bibehållas oförändrad. I övre delen av Kraften erfordras vissa rensningar. I övrigt är sjön tillräckligt djup. Vid Uddnäs, i övre delen av sjön, framdrages vattenvägen omedelbart öster om den där befintliga slussen. Vattenstånden ovanför Uddnäs äro: högvatten medelvatten lågvatten och där nedanför: högvatten medelvatten lågvatten

+ 85,21 meter + 84,0 + 83,87 » + 81,7 + 81,0 + 80,6

meter * »

Höjdskillnaden utgör sålunda vid medelvatten 3 meter, som övervinnes medelst en sluss, förlagd omedelbart öster om den nuvarande. Vägen till den väster om slussen belägna ön framdrages å klaffbro över slussens övre portkammare. Ovanför Uddnäs följes åter ån, som delvis måste rätas och upprensas, upp till Fagersta, där vattenvägen framdrages omedelbart öster om den nuvarande slussen upp till kanalrännan ovanför densamma. Vattenstånden ovanför Fagersta äro: högvatten medelvatten lågvatten

+ 90,0 meter + 89,0 + 88,75 »

65 och nedanför Fagersta: högvatten medelvatten lågvatten

+

85)21

_L 34 0 + 83'87

meter

» ,

Höjdskillnaden, 5 meter vid medelvatten, övervinnes medelst en sluss, förlagd omedelbart öster om den nuvarande och med nedre portkammaren 'intill landsvägen, som föres på klaffbro över slussens nedre portkammare. Ovanför slussen följer vattenvägen den nuvarande grävda kanalrännan och därefter an genom sjön Flogen, vilken till större delen har erforderligt djup till Sembla, dar den framdrages omedelbart öster om den nuvarande nedre 'slussen och omedelbart väster om de nuvarande kopplade slussarna, samt upp till den där ovanför belägna sprängda kanalrännan. Vattenstånden ovanför Sembla äro: högvatten medelvatten lågvatten

'

4. 1 0 i > 2 meter _|_ 10O 0 » i 99V >}

och nedanför Sembla: högvatten medelvatten lågvatten

u_ 9 0 ) 0 m e t e r _j_ 39 0 » JU gg'-t o

Höjdskillnaden uppgår sålunda till i medeltal 11 meter, som är avsedd att övervinnas medelst en slusstrappa, belägen i närheten av den nuvarande slusstrappan och. bestående av två kopplade slussar. Vägen vid nedre slussens övre portkammare föres på klaffbro över den nya slussens nedre portkammare. Ovanför slusstrappan följer vattenvägen i huvudsak den gamla kanalrännan som uträtas och breddas, och därefter ån genom sjön Vefungen, som i stort sett ar tillräckligt djup för de blivande fartygen. Vissa rensningar måste dock utföras. I sundet mellan Vefungen och Södra Barken vid Ulvsbo rätas ån genom inskärning på östra stranden. Södra Barken är överallt fullt segelbar. Vid Hugnora, i mitten av Södra Barken, korsas Stockholm—Västerås— Bergslagens järnväg, som föres över vattenvägen på en ny rörlig bro omkring 80 meter öster om den nuvarande vattenvägens korsningspunkt. Vid Söderbärke mellan Södra och Norra Barken korsar vattenvägen en allman landsväg, som föres över vattenvägen på en ny rörlig bro, förlagd omedelbart vaster om den nuvarande och med 4 meters fri höjd över högvattnet. Sundet emellan sjöarna är tillräckligt djupt. Några mindre rensningar erfordras dock intill bron. Norra Barken har överallt tillräckligt djup för de blivande fartygen. O — Kanalkommistionen.

.Ved. B.

66 -Slussarnas Av ovan lämnade beskrivning över förslaget till ny vattenväg längs Kolläge, antal bäcksån från Mälaren till Smedjebacken framgår, att slussarnas läge, antal och °Tiini? sänkning skulle bliva de i nedanstående tablå 11 angivna. Tablå 11. Slussarnas läge, antal och sänkning å ny vattenväg längs Kolbäcksån från Mälaren till Smedjebacken. Höjdskillnad vid medelvatten.

Kanalsträcka.

S

läge.

M.

Freden—Ladugårdssjön

. .

1 U

6>

s

a

r

ii

a

s

sänkning •\ id normalt normalt medelhöglågvatten. vatten. vatten.

antal.

M

M.

M.

3,64

3,44

summa antal.

3,64

Strömsholm

3,64

51,0

Västerkvarn

8,8

9,2

9,4

13,0

13,0

13,0

2, koppl.

Norrkvarn

7,4

7,5

7,5

1¶Lustikulla

7,5

7,5

7,5

1¶Trångfors

10,5

10,6

10,7

2, koppl.

Alsätra

3,6

3,2

2,87

1¶Ladugårdssjön—Sura ÖsterSörkvarn

Sura Östersjö—Magsjön . .

5,0

Surahammar

5,2

5,0

4,81

1¶Gnien—Södra Nadden . . .

10,0

Ramnäs

9,86

10,0

10,17

2, koppl.

2¶Norra Nadden-Virsbosjön .

3,8

Seglingsberg

3,94

3,8

3,75

1¶Virsbosjön—Amänningen

.

2,2

Virsbo

2,4

2,2

2,4

1¶Stora Aspen—Vefungen . .

24,0

Västanfors

4,7

5,0

4,9

1 Uddnäs

3,51

3,0

3,27

1¶Fagersta

4,79

5,0

4,88

1¶Sembla

11,2

11,0

10,95

2, koppl.

100,04

99,64

99,54

Summa

99,64

Slussarnas antal skulle alltså bliva 19 emot 26 för närvarande.

5 19

67 De broar, som skulle komma att korsa den nya vattenvägen, äro i avseende Broarnas läge och anta på läge och antal sammanförda i nedanstående tablå 12. 'Tablå 12. Broarnas läge och antal å ny vattenväg längs Kolbäcksån från Mälaren till Smedjebacken.

B r o 1 ä g e.

Trafikled.

Körbanans Fri höjd eller räls unöver normala derkants höjd högvatten- över normala högvattenytan. ytan.

Fri genomfartsbredd.

M.

M.

M.

4,0

4,84

13,0

Strömsholm

4,0

Västerkvarn

4,0

4,5 4,5

13,0

1,3

2,0

13,0

Borgås sund

>

»

Kol bäck . .

Järnväg Landsväg

Järnväg Landsväg

13,0

Sörkvarn . .

Bygdeväg

0,4

0,8

10,0

Norrkvarn .

Landsväg

1,6

2,2

13,0

Surahammar

Järnväg

»

Landsväg

4,0

4,6

10,0

Hedvallen . .

4,0

4,6

13,0

Ramnäs

1,3

1,8

10,0

0,9

1,4

13,0

0,7 1,5

1,1 2,0

13,0

. . ,

Seglingsberg

Bygdeväg

Virsbo . . . . Västanfors . .

Landsväg

10,0

Järnväg

2,8

4,5-

12,6*)

Uddnäs . .

Mindre väg

0,9

1,3

10,0

Fagersta .

Landsväg

5,3

5,8

10,0

Sembla . .

Ägoväg

4,0

4,4

10,0

Hugnora .

Järnväg

4,0**)

4,6

13,0

Söderbärke

Landsväg

4,0

4,5

13,0

") Nuvarande fri bredd. *) Förutsatt banan får höjas.

Broarnas antal skulle sålunda bliva 18 emot 21 för närvarande, de båda gångbroarna vid Skansen och Trångfors frånräknade.

68 Vattenvägens ombyggande kan i huvudsak äga rum inom gränserna för kanalbolaget tillhöriga områden. Endast vid Kolbäck, Sörkvarn, Surahammar och Ramnäs måste ny mark till någon betydenhet förvärvas. Ombyggnadsarbetena beräknas i stort sett kunna utföras utan avstängning av trafiken å vattenvägen.

Sträckan Smedjebacken Gårdlången (Ludvika). Den föreslagna vattenvägen från Smedjebacken till Gårdlången följer i huvudsak Kolbäcksäns lopp från Norra Barken till sjön Leran och sträcker sig på andra sidan därom ö v e r l a n d på norra sidan om Kolbäcksån upp till sjön Nedre Hillen samt vidare till Övre Hillen och den övre, nordvästra viken därav, Gårdlången vid Ludvika. Vid Smedjebacken kunna tvenne huvudsträckningar komma i fråga, nämligen antingen en sträckning längs Kolbäcksåns dalgång eller en sträckning över land söder om ån och omedelbart norr om Smedjebackens station. I förra fallet kan vattenvägen framföras antingen på Kolbäcksåns östra strand genom den Smedjebackens valsverks aktiebolag tillhöriga valsverksbyggnaden eller ock på åns västra strand genom det samma verk tillhöriga gjuteriet, Vid vattenvägens förläggning å östra stranden torde inloppet böra förläggas å land över det näs, där Smedjebackens hamnplats är belägen, varjämte vattenvägen bör avskiljas frän ån medelst en leddamm. Vattenvägens framdragande längs ån föranleder givetvis — vilket alternativ, som där än väljes — avsevärda ersättningar för inlösen av valsverket tillhöriga byggnader. Sträckningen å land intill järnvägsstationen kräver å andra sidan avsevärt högre anläggningskostnader, varjämte även i detta fall valsverket tillhöriga värdefulla marker måste tagas i anspråk. Vilken av de nämnda sträckningarna, som vid utförandat bör väljas, är beroende av, på vad sätt valsverket kan komma att realisera sina planer på en utvidgning av verket, samt till vilket belopp skadeersättningarna i olika fall kunna uppgå. Ett val av sträckning vid Smedjebacken bör alltså anstå till tiden för vattenvägens utförande. Ovanför yalsverket sammanlöpa de båda alternativa sträckningarna längs Kolbäcksån omedelbart ovanför den omkring 250 meter norr om valsverket belägna kvarnen. Mellan valsverket och kvarnen måste vissa skarpt utskjutande uddar avskäras. Den vid kvarnen belägna dammen borttages, och den där ovanför belägna vattenytan framföres till valsverket, där en sluss anlägges, antingen å platsen för valsverket eller å den plats, där gjuteriet är beläget. Vattenstånden ovanför slussen skulle bliva: högvatten medelvatten lågvatten

+ 106,2 meter + 105,8 » + 105,5 »

69 och nedanför slussen: högvatten medelvatten lågvatten

+ 101,2 meter + 100,0 » + 99,7 »

Slussens sänkning skulle sålunda bliva 5,8 meter vid medel vatten. Den vid valsverket belägna vägen framföres å rörlig bro över slussen. Valsverkets damm borttages och en ny damm, som kan emottaga det med omkring 1,5 meter förhöjda vattenståndet, anlägges. Den nuvarande nya landsvägsbron ovanför valsverket, som består av en bågbro av betong med två öppningar om vardera 21,8 meters spännvidd och 4,55 meters största fria höjd över det blivande, efter uppdämningen inträdande normala högvattnet, måste ombyggas, enligt alternativet å Kolbäcksåns östra strand helt och hållet och enligt alternativet på västra stranden sannolikt endast genom det södra spännets utbytande mot en rörlig bro. Vid Söppenmyran ovanför Smedjebacken, där ån gör en stark krök, framdrages vattenvägen i rak linje över den smala landremsan vid krökens bas. Härefter följes Kolbäcksån upp till Morgårdshammar, där vattenvägen framdrages (»ver näset söder om kraftstationen. På denna plats anlägges en sluss. Vattenstånden ovanför Morgårdshammar äro: högvatten medelvatten lågvatten .'

+ 110,70 meter + 110,05 » + 110,40 »

Då medelvattenståndet nedanför slussen ligger på höjden + 105,8 meter, skulle slussen få en sänkning vid medel vatten av 4,85 meter. Den vid Morgårdshamnar befintliga vägen föres å rörlig bro över slussens övre portkammare. Nedanför slussen måste vissa rensningar företagas. Bottnen utgöres av sten och grus, delvis även av berg. Ovanför Morgårdshammar följer vattenvägen åter Kolbäcksån upp till sjön Leran och korsar därvid först landsvägen mellan Smedjebacken och Ludvika och omedelbart därefter järnvägen från Morgårdshammars station till Smedjebackens hamn. För såväl landsvägen som järnvägen uppföras rörliga broar. I sjön Leran, där bottnen utgöres av lera, måste vissa rensningar företagas. Efter passerandet av Leran sträcker sig vattenvägen från Lerans sydvästra hörn omedelbart norr om Kolbäcksåns utlopp i sydvästlig riktning och längs norra sidan om Grängesbergsbolagets, vid Lernbo belägna kraftverksanläggning upp till inloppskanalen till nämnda kraftverk, vilken kanal efter utvidgningföljes ut i sjön Nedre Hillen. Vattenstånden i sjön Nedre Hillen äro: högvatten medelvatten lågvatten

+ 137,94 meter + 136,81 » + 136,69 »

70 Då medelvattenståndet i Leran är + 110,65 meter, uppgår höjdskillnaden mellan sjöarna vid medelvatten till 26,16 meter. Kraftstationen vid Lernbo är utbyggd för en vattenmängd, som väsentligt överstiger åns lågvattenmängd. Vatten för kanalens behov kan sålunda icke erhållas i tillräcklig mängd, med mindre betydande skadeersättningar lämnas kraftverksägaren eller elektrisk kraft från annat håll tillföres denne. Kanalkommissionen har därför i stället för de fyra slussar, som där skulle behöva anläggas, föreslagit en mekanisk anordning, bestående av en lutande bana, å vilken fartygen, anbragta i ett på hjul gående vattenfyllt tråg av järn, skulle föras från den ena sjön till den andra. Den lutande banan skulle förläggas på sträckan från kraftstationstubernas övre mynning och ned till avloppskanalens mynning. Terrängen ligger här i en medellutning av 1: 30, vilket är en för ändamålet lämplig lutning, vartill kommer, att bottnen utgöres av mycket fasta jordarter på berg. Anläggningen kan utföras antingen såsom dubbelled eller såsom enkelled, i vilket senare fall dock en med tråget jämlöpande motviktsvagn måste anordnas. Genom denna anordning behöver praktiskt taget intet vatten avhändas kraftstationen vid Lernbo. Ovanför intaget till kraftstationen, där vattenvägen, såsom nämnts, följer den nuvarande inloppskanalen, vilken i erforderlig mån breddas, korsar vattenvägen en väg, som föres över vattenvägen å rörlig bro. Nämnda väg är avsedd att ersätta den nuvarande vägen ovanför kraftstationen, vilken väg föreslås borttagen. Skulle behovet av en vägförbindelse här kvarstå, torde en dylik lämpligen kunna framdragas under den lutande banan. i sjöarna Nedre och Övre Hillen måste vissa mindre rensningar verkställas. I sundet dem emellan krävas större rensningsarbeten. Vattenvägen korsar här allmänna landsvägen från Smedjebacken till Ludvika vid Norsbro, för vilken väg en rörlig bro måste anläggas. Vid inloppet till Gårdlången måste den 0,3 ä 0,4 meter höga Landforsen utrensas, varigenom Gårdlångens vattenyta sänkes i nivå med vattenståndet i Övre Hillen. Vattenvägen från Smedjebacken till inre delen av Gårdlången skulle få en längd av omkring 18 kilometer. Slussvatten för slussarna vid Smedjebacken och Morgårdshammar torde, i den mån sådant i tillräcklig mängd ej kan tagas från vattendraget, kunna under överskådlig tid framåt erhållas antingen genom att pumpa vatten upp från Norra Barken eller också genom att efter överenskommelse disponera erforderlig vattenmängd i vattendraget och ersätta kraftverken med elektrisk kraft från annat håll. Av vad ovan anförts framgår, att vattenstånden i de sjöar, genom vilka vattenvägen Smedjebacken—Gårdlången skulle passera, skulle bliva de i nedanstående tablå 13 angivna.

71 Tablå 13. Vattenstånd i de sjöar, genom vilka vattenvägen Smedjebacken Gårdlången skulle passera. Högvattenyta. Exceptionell.

Normal.

Medelvattenyta.

M.

M.

M.

Norra Barken

+ 101,72

+ 101,2

+ 100,0

+

Leran

+ 111,0

+ 110,7

+ 110,65

+ 110,4

+ 110,2

Nedre Hillen

+ 138,44

+ 137,94

+ 136,81

+ 136,69

+ 136,54

Övre Hillen

+ 138,44

+ 137,94

+ 136,81

+ 136,69

+ 136,54

Gårdlången (f. n.^

+ 138,88

+ 138,38

+ 137,25

+ 137,0

+ 136,85

N

a

ni

n.

Lågvattenyta. Normal.

Exceptionell.

M.

M.

99,7

+

99,54

Slussarnas läge, antal och sänkning skulle bliva de här nedan i tablå 14 Slussarna^, angivna. läge, antal och sank ninsr. Tablå 14. Slussarnas läge, antal och sänkning å vattenvägen Smedjebacken Gårdlången. S

l

u

sänkning

s

s

a

r

n

a

s

vid

Läge.

/

normalt högvatten.

medelvatten.

normalt lågvatten.

M.

M.

M.

antal.

hela antal.

Smedjebacken

5,0

5,8

5,8

1 .

Morgårdshammar

4,5

4,85

4,9

9,5

10,65

10,7

—

2 Summa

Härtill skulle komma det lutande planet vid Lernbo med en medelsänkning av 26,16 meter. Slussarna kunna överallt anläggas på berg. Uppgifter över vattenfall, kraftverksägare och vattenföring i ån på sträckan Smedjebacken—Gårdlången äro sammanställda i nedanstående tablå 15.

72¶Tablå 15. Vattenfall i Kolbäcksån å sträckan Smedjebacken-Gårdlången.

Fallens läge eller namn.

Vid

Avrin- Framrinnande vattenmängd vid ning vid industr. norm. norm. medel- norm. höglåglågvatten. vatten.2 vatten. i9 mån.) vatten. 3 3 SI/km Sm 3 Sm Sm

Fallhöjd vid norm. lågvatten.

Flodområdets areal.

M.

Km2

4,5

1,570

5,0

71,0

12,5

7,9

Smedjebackens Valsverks A.-B.

Kraftverksägare.

Smedjebackens

Kvarnfallet vid Sme1,8 Vid Morgårdshammar

4,9

1,530

5,0

69,0

12,2

7,7

Morgårdshammars Verkstads A.-B.

Lernbo ström

26,29

1,470

5,0

66,0

11,7

7,4

Grängesbergs Gruv A,-B.

....

Mekaniska

0,31 Summa fallhöjd

37,30

. Uppgifterna äro, utom beträffande fallhöjderna, i huvudsak hämtade ur Sveriges officiella statistik, utgiven av kommerskollegium den 20 februari 1919. Vattenvägens utsträckning till sjön Väsman. För vattenvägens utsträckning till sjön Väsman stå tvenne möjligheter till buds, nämligen antingen att från inre delen av Gårdlången framgå över det omkring 800 meter breda näset vid Ludvika med en kanal på norra sidan om Kolbäcksån, eller också att från Nedre Hillen avvika söderut till sjön Haggen och efter dess passerande gå upp i Väsman söder om Ludvika. Höjdskillnaden mellan Väsman och Gårdlången blir vid medel vatten 18,u meter, vilken lämpligen bör fördelas på en slusstrappa om tre slussar, vardera med 6,0 meters sänkning. Höjdskillnaden mellan Haggen och Nedre Hillen är vid medel vatten 13,6 meter, vilken torde böra uppdelas på en slusstrappa om två slussar omedelbart intill Nedre Hillen samt en enkelsluss vid Hagge bruk, omkring 600 meter nedanför Haggen. Utloppet från Haggen regleras och uppdämmes så, att Haggens vattenstånd fram föres till enkelslussen, samt att vattenståndet nedanför enkelslussen höjes med omkring 1 meter. Sänkningen i slusstrappans slussar blir härigenom i medeltal omkring 4,25 meter i vardera slussen och i enkelslussen omkring 5,1 meter. Höjdskillnaden mellan Väsman och Haggen, i medeltal omkring 4,4 meter, övervinnes medelst en enkelsluss, belägen vid Östansbo. Vare sig vattenvägen framdrages från Gårdlången eller genom Haggen, korsas såväl Bergslags ban an som Frövi—Ludvika järnväg, vilka måste föras över vattenvägen på rörliga broar. Vattenvägen genom Haggen korsar därjämte Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg omedelbart vid övergången från Nedre Hillen. Jämväl för denna järnväg måste rörlig bro anläggas.

73 4.

V a t t e n å t g å n g och vattentillgång.

Här nedan har verkställts en beräkning av vattenåtgången i vattenvägen. Beräkningen har inskränkts till att omfatta 3-metersleden, enär vattenåtgången i 3,5-metcrsleden, som skulle få samma och ungefär lika stora slussar som 3-metersleden, högst oväsentligt skiljer sig från vattcnåtgången i denna. Det vatten, som förbrukas i en vattenväg, utgöres dels av förluster på grund av avdunstning, bortsippring genom kanalbädden och läckning i slussarna, dels och huvudsakligen av slussningsvatten. I en vattenväg sådan som Strömsholms kanal, vilken i huvudsak följer ett naturligt vattendrag, äro de förluster, som härröra av avdunstning, bortsippring genom kanalbädden och läckning i slussarna utan större betydelse. På grund härav har i nedanstående beräkning av vattenåtgången i vattenvägen hänsyn icke ansetts behöva tagas till nämnda förluster. Vattenåtgången vid slussningarna är beroende av slussarnas och fartygens storlek, trafikens omfattning, antalet slussningar och riktningsförändringar vid slussningarna samt den ordning, i vilken dessa äga rum. I avseende på vattenåtgången vid olika slussningsriktningar gäller för såväl en enkclsluss som en slusstrappa följande. Vid slussning nedåt efter föregående slussning nedåt åtgår en slussfyllning minskad med det slussande fartygets deplacement. Vid slussning uppåt efter föregående slussning uppåt åtgår en slussfyllning ökad med fartygets deplacement. Vid slussning nedåt efter föregående slussning uppåt åtgår intet slussvatten, men ett deplacement flyttas till övre bassängen. Vid slussning uppåt efter föregående slussning nedåt åtgår vid en enkelsluss en slussfyllning ökad med fartygets deplacement och vid en slusstrappa en vattenmängd motsvarande sammanlagda antalet slussfyllningar i trappan jämte ett fartygsdeplacement. Med tillämpning härav gäller för en vattenväg, i vilken alla slussar stiga i en och samma riktning, följande. Vid slussningar utför eller uppför slussarna i vattenvägen efter föregående slussningar i samma riktning är vattenåtgången från översta bassängen oberoende av antalet slussar och slusstrappor och uppgår i förra fallet till en enda slussfyllning, motsvarande fyllningen i den största slussen minskad med fartygets deplacement, i senare fallet till en likartad slussfyllning ökad med fartygets deplacement. Vid slussningar utför vattenvägen efter föregående slussningar i motsatt riktning åtgår intet slussvatten från översta bassängen, men ett fartygsdeplacement flyttas till nämnda bassäng. Vid slussningar uppför vattenvägen efter föregående slussningar i motsatt riktning åtgår från översta bassängen en vattenmängd motsvarande de sammanlagda slussfyllningarna i den största trappan eller — om denna vattenmängd är större — slussfyllningen i den största enkelslussen, i båda fallen minskad med ett fartygsdeplacement.

74 Det antal resor, som under en viss tid kan företagas å en vattenväg, bestämmes av slussningsförmågan hos den sluss eller slusstrappa, som kräver den längsta slussningstiden. I förevarande fall är detta förhållandet med den av två kopplade slussar bestående trappan vid Sörkvarn. Vid beräkning av slussningstiden i nämnda trappa — d. v. s. den tid, som förflyter, från det att ett slussande fartyg lämnar utgångsläget framför slusstrappan, och till dess nästa fartyg kan börja slussa, vare sig i samma eller motsatt riktning — har räknats med tre olika fall, nämligen slussning med l:o) ett fartyg av maximistorlek 2:o) » » » den storlek, som motsvarar de nuvarande fartygen a vattenvägen samt 3:o) två fartyg av sistnämnda storlek. Vidare har antagits, att infartshastigheten i en sluss för de större fartygen är. . 0,4 meter per sekund y> » » » >: » » mindre » » . . 0,5 » » » » utfartshastigheten ur trappan för alla fartygen är. . . . 0,5 » » » portarnas öppnings- eller stängningstid är 45 sekunder samt » fyllnings- eller tömningstiden för en sluss är 3 minuter. Om slussningarna äga rum i en och samma riktning, kunna med dessa antaganden slussningstiderna i trappan beräknas bliva: för fartyg av maximistorlek 845 sekunder » ett fartyg av nuvarande typ 665 » » två » » » » 760 » Ske slussningarna däremot i motsatta riktningar, beräknas slussningstiderna i trappan bliva: för fartyg av maximistorlek 1,140 sekunder » ett fartyg av nuvarande typ 855 » » två » » » » 1,010 » Såsom medelvärden för de sålunda beräknade slussningstiderna torde kunna antagas: Vid slussningar. i en och samma riktning . . 750 sekunder » » ' >; motsatta riktningar . . . . 1,000 » Med dessa slussningstider skulle per dygn kunna verkställas följande antal slussningar, nämligen vid slussningar i en och samma riktning 115 st. » » » motsatta riktningar 86 » På grund av omkastningar i slussningsriktning samt hinder av olika slag visar sig emellertid enligt erfarenhet bl. a. från Trollhätte kanal det verkliga antalet slussningar i en slussanläggning i regel kunna uppdrivas till endast ungefär 60 procent av det beräknade. Med hänsyn härtill kan det möjliga antalet slussningar per dygn i förenämnda slusstrappa beräknas bliva:

75 Vid slussningar i en och samma riktning. . omkring 70 st » » » motsatta riktningar » 50 » Om slussfyllningen i den största slussen, vilken är enkelslussen vid Västerkvarn, betecknas med A och slussfyllningen i var och en av slussarna i trappan vid Sörkvarn med B, samt om, med hänsyn till att trafiken kan förutsättas bliva ungefär lika stor i båda riktningarna, deplacementen icke tagas med i beräkningen, så kan vattenåtgången i vattenvägen beräknas bliva: Vid slussningar i en och samma riktning » » motsatta riktningar

70¶X A 50 X B

Slusskamrarna hava en area av 995 kvadratmeter. Slussen vid Västerkvarn har en sänkning vid medelvatten av 9,2 meter, varför dess slussfyllning uppgår till 9,2X995 = 9,154 kubikmeter. Slussarna i trappan vid Sörkvarn hava vid medel vatten en sänkning av 6,5 meter och sålunda en slussfyllning av 6,5X995 = 6,467,5 kubikmeter. Vattenåtgången i vattenvägen skulle sålunda bliva: Vid slussningar i en och samma riktning. Per dygn » sekund Vid slussningar i motsatta riktningar. Per dygn » sekund

640,780 m 3 7,4 » 323.375 m 8 3,75 »

Den största vattenåtgång, som kan komma i fråga vid fullt utnyttjande av vattenvägen, uppgår sålunda i ena fallet till 7,4 kubikmeter per sekund och i det andra till 3,75 kubikmeter per sekund. Emellertid torde det icke kunna förutsättas, att slussningarna under ett. helt dygn eller ens under någon större delen av dagen fortgå endast i en och samma riktning eller endast under ständiga omkastningar i rörelseriktning. I verkligheten förekomma givetvis båda sätten och vanligen mest det senare. Såsom sannolik största vattengång torde därför kunna räknas med omkring 5 kubikmeter per sekund. Emellertid kan även denna vattenåtgång beräknas komma i fråga, först när vattenvägen är till fullo utnyttjad, vilket icke kan komma att inträffa förr än i en avlägsen framtid. Förutsattes nämligen, att medellasten i de fartyg, som komma att trafikera den nya vattenvägen, blir icke mer än 200 ton, så skulle med det antal möjliga slussningar, som ovan beräknats kunna äga rum, och under förutsättning att tvenne fartyg tagas i varje slussning, å en 3-metersled kunna framföras en godsmängd under ett 8 månader långt seglationsår av ej mindre än omkring 5,800,000 ton. Då den största årliga godsmängd, som hittills framförts på Trollhätte kanal, uppgår till omkring 1,500,000 ton, är det påtagligt, att den möjliga trafikfrekvens, som nyss beräknats, icke ännu på länge kommer att äga motsvarighet i verkligheten. Efter allt att döma befinner man sig fullt på säkra sidan,

76 om man för en första tidsperiod räknar med ungefär 1,000,000 ton. Under denna förutsättning skulle den för slussningarna erforderliga vattenmängden knappast uppgå till 1 kubikmeter per sekund. Vill man emellertid minska vattenåtgången, så kan detta ske dels genom att minska slusskamrarnas bredd från 16 meter till samma mått som bredden i slussportöppningen, d. v. s. 10 meter i 3-metersleden och 11 meter i 3,5-metersleden, dels genom att utbyta slussen vid Västerkvarn mot tvenne kopplade slussar. De för vattenåtgången bestämmande slussarna vid slussningar i en och samma riktning bliva då de båda cnkelslussarna vid Norrkvarn och Lustikulla, vilka hava en sänkning vid medel vatten av 7,5 meter. En beräkning av vattenåtgången i den nuvarande vattenvägen visar, att den vattenmängd, som denna kan anses hava rätt att använda, under mycket lång tid framåt är tillräcklig att tillgodose slussvattenbehovet -i den nya vattenvägen. Då härtill kommer, att den vattenmängd, 3,7—4,7 kubikmeter per- sekund, som kan få tagas i bruk för allmänt ändamål på den sträcka av Kolbäcksån, där kungsådra finnes, nämligen söder om Smedjebacken, avsevärt överstiger den vattenmängd, som under lång tid framåt kan komma att tagas i anspråk för en ny vattenväg, bör frågan om ersättning till vattenverksägarna längs Kolbäcksån för vattenförbrukning utöver vad den nuvarande vattenvägen har rätt tillgodogöra sig icke under överskådlig tid bliva aktuell.

5. A n l ä g g n i n g s k o s t n a d e r . Anläggningskostnaderna för vattenvägen Mälaren—Gårdlången, utförd såsom 3-, resp. 3,5-metersled, framgå av bilagda kostnadsberäkningar och äro i avseende på slutsummorna sammanställda i nedanstående tablå 16. I denna tablå är jämväl lämnad en approximativ uppgift över kostnaderna för vattenvägens utsträckning från Gårdlången till Väsman. Till grund för kostnadsberäkningarna hava lagts de ä-pris, som gällde före kriget. För närvarande torde kostnaderna ställa sig ungefär dubbelt så höga. Kostnaderna avse endast dubbelleder, dock, i enlighet med vad ovan anförts, med enkla slussar. I kostnadsberäkningarna är värdet av den nuvarande kanalen icke medtaget. Givetvis bör dock vid ett slutligt bedömande av vattenvägsfrågan vederbörlig hänsyn tagas härtill. Till ledning för ett bedömande av det belopp, som därvid kan komma i fråga, torde kunna tjäna dels den förenämnda å sid. 21 berörda utredning i ärendet, som verkställdes av särskilda sakkunniga år 1908 i samband med ifrågasatt förvärv av kanalen för statsverkets räkning, dels den å sid. 39 sammanställda tablån över kanalbolagets inkomster och utgifter under åren 1907 —1920.

77¶Tablå 16. Anläggningskostnader för ny vattenväg Mälaren—Gårdlången. 3-metersled.

3,5-metersled.

Kronor.

Kronor,

Mälaren—Smedjebacken

22,300,000

25,250,000

Smedjebacken—Gårdlången

5,7(10,000')

6,150,000 l)

Summa kronor

28,000,000

31,400,000

approx.

3,200,000

3,650,000

S t r ä c k a

Gårdlången—Väsman

....

6. D e n nya v a t t e n v ä g e n s trafikförmåga. För att kunna bedöma, vilken vattenvägstyp, som bör läggas till grund för utförandet av en ny vattenväg, är det bland annat erforderligt att känna trafikförmågan hos vattenvägen anordnad enligt olika typer och därav sluta, huruvida den typ, som av ekonomiska eller andra skäl anses böra väljas, även kan tillgodose den väntade trafiken. Kännedomen om trafikförmågan hos olika vattenvägstyper ger även ledning för bedömandet, huruvida en vattenväg bör förses med enkla eller dubbla slussar. Trafikförmågan hos en vattenväg, d. v. s. sammanlagda storleken av det tonnage, som under ett seglationsår kan passera densamma, bestämmes, under förutsättning att trafiken obehindrat kan fortgå i motsatta riktningar å sträckorna på ömse sidor om slussarna, dels av storleken å de fartyg, som kunna trafikera vattenvägen, dels av antalet fartyg, som kunna slussas i den sluss eller slusstrappa, vars passerande kräver den längsta tiden (slussningsförmågan). Storleken av de fartyg, som kunna komma att trafikera en ny vattenväg, är givetvis icke möjlig att med någon större grad av säkerhet angiva*. Utom det att vattenvägen kan komma att trafikeras av fartyg av alla möjliga typer och storlekar, från de minsta fartyg till sådana av mot kanalmåtten svarande maximistorlek, är antalet fartyg av olika typ och storlek växlande såväl under olika tider av året som år från år samt beroende av trafikens art, konjunkturer, i vattenvägens uppland befintliga industrier och andra näringar, rederier o. s. v. Den nuvarande trafiken å Strömsholms kanal ger därvidlag ingen ledning för bedömandet av storleken å tonnaget efter vattenvägens ombyggnad och utsträckning, enär en sådan förändring givetvis måste medföra, att vattenvägen kommer att trafikeras av större fartyg än de nuvarande. Slussningsförmågan hos en sluss eller slusstrappa är, såsom förut antytts, beroende av — utom fartygens storlek — dels antalet riktningsförändringar vid slussningarna och den ordning, i vilken dessa äga rum, dels den skyndsamhet, med vilken slussningarna verkställas/ Trafikförmågan hos en vattenväg är sålunda ett mycket svårbestämbart begrepp. Tankes vattenvägen trafikerad uteslutande av fartyg av maximistorlek, och *) Frånräknat skadeersättningar samt inlösen av byggnader och marker vid Smedjebacken och Morgårdshammar.

78 förutsättas slussningarna i den bestämmande slussanläggningen äga rum under gynnsammaste förhållanden i avseende på riktningsförändringar i trafiken och med största möjliga skyndsamhet och ordning samt slussanläggningens kapacitet till fullo utnyttjas dygnet runt, så erhålles vattenvägens största tänkbara trafikförmåga. Räknas å andra sidan med medelstorleken av de under ett år passerande fartygen och reduceras slussningsförmågan med hänsyn till de ojämnheter i trafiken samt de dröjsmål och hinder av olika slag, som i praktiken icke kunna undvikas, så ger den under dessa förutsättningar framförda trafiken den praktiska eller verkliga trafikförmågan. Maximistorleken å de fartyg, för vilka de båda vattenvägstyperna konstruerats, har antagits vara för 3-metersleden 600 lastton eller 325 nettoregisterton » 3,5 1,000 » > 500 Den för vattenvägens trafikförmåga bestämmande slussanläggningen är, såsom förut nämnts, den av två slussar bestående trappan vid Sörkvarn, vilken skulle få en sammanlagd sänkning av 13 meter. Slussningsförmågan i denna trappa har förut beräknats i samband med spörsmålet om vattenvägens vattenbehov (sid. 73 o. f.). Av denna beräkning framgår, att det praktiskt möjliga antalet slussningar per dygn i nämnda trappa, såsom 3-metersled, kan uppskattas till: vid slussningar i en och samma riktning 70 st. » » » motsatta riktningar 50 » Antages seglationsåret å vattenvägen komma att omfatta 250 dygn, skulle sålunda å en 3-metersled kunna framföras en största tonnagemängd under seglationsåret av: Vid slussningar i en och samma riktning: 2 5 0 x 3 2 5 x 7 0 = 5,687,500 netto registerton. Vid slussningar i motsatta riktningar: 250 X 325 X 50 = 4,062,500 netto registerton, eller i medaltal omkring 4,800,000 netto registerton. Givetvis ernås aldrig en sådan trafikkapacitet, enär vattenvägen kommer att trafikeras ej endast av fartyg av maximistorlek, utan även av fartyg av mindre typ. Med hänsyn till emellertid att särskilt malmtrafiken kan förutsättas komma att i huvudsak ombesörjas av fartyg av maximistorlek, torde medeltonnaget å vattenvägen kunna beräknas bliva åtminstone 200 a 250 netto registerton. Räknas med sistnämnda tal, skulle å vattenvägen årligen kunna framföras ett tonnage av i medeltal omkring 250X250X60 = 3,750,000 netto registerton. Antages vidare, att fartyg av denna storlek kunna lasta omkring 500 ton, och förutsattes, att fartygen gå med full last utför vattenvägen men med 3/± last uppför densamma, skulle med den beräknade trafikförmågan å vattenvägen kunna framföras en årlig godsmängd av omkring 250 X 500 X 30 + 250 X 3 A 5 0 0 x 3 0 = 6,562,500 ton.

79 Då, såsom nedan skall visas, en så stor årlig godsmängd icke under överskådlig tid kan antagas komma att framföras på vattenvägen, är ur trafikkapacitet-synpunkt 3-metersleden mer iin tillräcklig för föreliggande behov. Av ovan genomförda beräkning kan jämväl den slutsatsen dragas, att en vattenväg med enkla slussar är för överskådlig tid fullt tillräcklig, och att sålunda dubbla slussar icke på mycket lång tid behöva ifrågasättas. 7. D e n nya v a t t e n v ä g e n s konkurrensförmåga. Såsom förut framhållits (sid. 50 o. i ) , skulle fördelarna av en utvidgad vattenväg längs Kolbäcksån huvudsakligen bestå däri, att större och i drifthänseende mera ekonomiska fartyg än de nuvarande kunde trafikera vattenvägen, samt att genom direkt fraktfart mellan vattenvägens stränder och hamnarna vid Östersjön och eventuellt Nordsjön dyrbara järnvägstransporter, omlastningar, mellanhandsvinster, förstöring av gods och onödiga dröjsmål kunde undvikas. För att belysa värdet av den nya vattenvägen i sistberörda avseenden har här nedan verkställts en jämförelse mellan transportkostnaderna för malm från gruvorna vid Ludvika till exempelvis Stettin, å ena sidan vid transport med järnväg till Stockholm, omlastning i Värtahamnen och med fartyg därifrån, å andra sidan vid direkt sjötransport å vattenvägen, utbyggd såsom 3-metersled enligt föreliggande förslag, samt genom Södertälje kanai ut i Östersjön. För beräkningarna hava tillämpats de pris och taxor, som gällde före kriget, dock i avseende på de senare med vissa här nedan nämnda undantag. Transportkostnaderna för malm med järnväg till Stockholm och därifrån med fartyg till Stettin kunde 'före kriget beräknas uppgå till i medeltal följande belopp: För järnvägstransport Ludvika—Värtan c:a kronor 3: 50 per ton » omlastning, lagring, spedition m. m. i Värtahamnen » » 1—1: 25 » » » frakt Stockholm—Stettin » » 3: 25 » » eller tillsamman c:a kronor 7: 75 ä 8: — per ton. I avseende på transporterna å den nya vattenvägen har antagits, att malmen skall kunna lastas i fartyg i Övre Hillen till ungefär samma pris som i järnvägsvagn å Västeråsbanan. Då nämligen, såsom förut framhållits^ nämnda sjö ligger omedelbart invid malmexportfalten, och dess stränder synnerligen väl lämpa sig för malmutlastning, skulle medelst anläggning av linbanor eller andra enklare transportanordningar från malmfälten till sjön transportkostnaderna till fartyget och utlastningen till detsamma kunna verkställas för en ringa kostnad. Transporterna förutsättas, med hänsyn dels till möjligheten att hålla den nya vattenvägen, vilken i huvudsak förlägges längs ån, isfri längre än för närvarande, dels till den beslutade vidgningen av genomfarten vid Kvicksund och vissa ifrågasatta åtgärder för ökande av seglationstiden å Mälaren, kunna fortgå under åtta månader av året i stället för 7 ä 7,5 månader för närvarande samt äga rum med moderna maskindrivna fartyg av 3 meters djupgående, lastande, enligt den i kanalkommissionens tekniska bestämmelser angivna maxiinitypen, 600 ton. Denna fartygstyp, som torde vara den för maskindrivna fartyg av ifråga-

80 varande djupgående mest ekonomiska, bör nämligen, med hänsyn till att ifrågavarande betydande transporter torde kräva särskilda, för ändamålet anskaffade fartyg, kunna förutsättas bliva den förhärskande, i den mån pråmtransporter icke komma till användning. Fartygen förutsättas gå med full last från malmutskeppningsorten men utan last till densamma. En resa Övre Hillen—Stettin och åter inklusive liggtider beräknas taga följande tid: Liggtiden vid malmutskcppningsplatsen i Övre Hillen antages till ett dygn, vilket torde vara fullt på säkra sidan, då själva lastningen, under förutsättning av något så när förmånliga anordningar, bör kunna verkställas på några timmar. A den nya vattenvägen autages fartyget gå med en medelhastighet av 4 knop. Slussningarna, inberäknat hinder av olika slag, beräknas taga en tid av i medeltal 20 minuter i varje sluss och passagen på den lutande banan vid Lernbo 40 minuter. Då vattenvägen skulle få en total längd av 121 kilometer och förses ' med 21 slussar, skulle passagen genom densamma således kunna verkställas på en tid av . w , — - + 20 X 21-4-40 = *

1,440

minuter eller omkr.

4X1,852

24 timmar. Färden från Borgås sund till Södertälje, d. v. s. en sträcka av omkring 110 kilometer, torde efter Mälarfarledernas upprensande kunna tillryggaläggas med i medeltal 8 knops fart på en tid av omkring 7,5 timmar. Genom Södertälje kanal, som har en längd av 2,7 kilometer och är försedd med en sluss, beräknas fartyget kunna passera på 40 minuter. Sträckan från Södertälje kanals utlopp till Stettin har en längd av omkring 710 kilometer och beräknas med en medelfart av 9 knop kunna tillryggaläggas på ungefär 42,5 timmar. Liggtiden i Stettin antages uppgå till två dygn. Sammanlagda tiden för färden Övre Hillen—Stettin och åter inberäknat liggtider skulle sålunda bliva: 24 + 2 (24 + 7,5 + 0,7+42,5) + 48 = omkring 221,5 timmar. Med hänsyn till inträffande hinder avrundas denna siffra till 230 timmar. Fraktkostnaderna skola täcka fartygets fasta omkostnader och driftkostnader, kanalavgifter, lotsavgifter, lastpenningar, fyr- och båkavgifter, tonavgifter, hamnavgifter m. m. samt rederiets vinst. Ett ordinärt lastfartyg av förutnämnd typ betingade före kriget en anskaffningskostnad av omkring 150,000 kronor. Dess fasta utgifter kunde, under förutsättning att fartyget gick i trafik omkring 10 månader av året, beräknas uppgå till i medeltal följande belopp per dygn: Räntor och avskrivningar efter c:a 15 % å anskaffningsvärdet c:a kronor 60: — Assuranspremier efter c:a 5 % å anskaffningsvärdet » » 20: — Löner för befäl och besättning » » 55: — Mathållning » » 15: — Reparationer och underhåll » » 15: — Kontors- och diverse kostnader » 15: — eller tillsamman c:a kronor 180: — d. v. s. omkring 7 kronor 50 öre per timme.

81 Dessa kostnader, som äro beroende av fartygets värde, besättningens storlek, rederiets storlek och skötsel, fartygets trader o. s. v., kunna givetvis i avsevärd grad växla. Fartygets driftkostnader, d. v. s. kostnader för kol, olja, packningar och dylikt, vilka äro beroende av den fart, med vilken fartyget framgår, kunde med ett kolpris av 17 kronor per ton beräknas uppgå till en kostnad per timme av 1 ) vid 9 knops fart kronor 5: 25 »8 » » » 4 : 20 7 5 >} * > * » 3: 85 X 7 » » » 3; 4U » 6 ' » » » 2: 45 5 * * 1: 95 » 4 » » 1: 6o Fartygets fasta kostnader för ifrågavarande resa inberäknat liggdagar skulle sålunda bliva = 2 3 0 x 7 , 5 = 1,725 kronor. och dess driftkostnader, bortsett från besparingar vid stillaliggandet i slussarna, — 2 (24 X 1,6 + 7,5X4,2 + 0,7 X 1,6+42,5 X 5,25) = omkring 589 kronor. Kanalavgifterna å den nya vattenvägen hava i anslutning till gällande taxor å Trollhätte och Göta kanaler men med 1914 års pris beräknats utgå med en fartygsavgift av 24 öre per netto registerton för färd längs hela vattenvägen och en varuavgift för malm, beräknad i proportion till den å Strömsholms kanal nu gällande, av 50 öre per ton. Fartygets nettoregistertontal kan, såsom förut nämnts, antagas till 325, varför fartygsavgiften fram och åter å vattenvägen skulle belöpa sig till och varuavgiften till

2 x 325 x 0,24 = 156: — kronor

600X0,50 = 300: — kronor eller tillsamman 456: — kronor. Kanalavgifterna i Södertälje kanal hava beräknats enligt taxa, som nu är föremål för kungl. maj:ts prövning, och enligt vilken för maskindrivna fartyg, som gå i reguljär trafik efter utfärdade turlistor med eller utan last, skall erläggas en avgift av 12 öre för varje hel nettoregisterton av fartyget. I enlighet härmed skulle avgifterna fram och åter genom kanalen uppgå till 2 X 325 X 0 , 1 2 = 78 kronor. Lotskostnaderna, inberäknat hemvägsersättningar, kunde beräknas uppgå till: för sträckan Strömsholm—Södertälje 47 kronor och för sträckan S ö d e r t ä l j e Landsort 46 kronor, eller för en dubbelresa sammanlagt 186 kronor. Ett fartyg på den route, varom här är fråga, är emellertid icke skyldigt anlita kronolots för mera än tio enkelresor under ett kalenderår. För den händelse denna rätt tilllämpas, skulle sålunda de sammanlagda lotsavgifterna för fartyget under ett kalenderår icke belöpa sig till mera än 930 kronor. Då, såsom nämnts, resan Övre Hillen—Stettin och åter inberäknat liggtider kan beräknas taga en tid av omkring 230 timmar, kan fartyget under åtta månaders seglation företaga 25 dubbelresor, l

) Enligt uppgift av överingeniören Thore Thelander.

6 — Kanalkommissionen.

Med. B.

82 och under de två övriga månaderna torde fartyget, om det insattes mellan svenska och tyska kusthamnar, kunna verkställa 7 dubbelresor. Sammanlagt torde fartyget sålunda kunna göra 32 dubbelresor per kalenderår, varför lotskostnaderna, fördelade på samtliga resor, kunna beräknas uppgå till ungefär 30 kronor för en dubbelresa. Å vattenvägen längs Kolbäcksån liksom å Södertälje kanal förutsattes lotsning icke erforderlig. 'Lastpenningar utgå vid resor mellan Sverige och utrikes ort med 10 öreför varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, dock ej för den del därav, som överstiger 1,500 ton, och erlägges för maskindrivet fartyg eller lastpråm endast sex gånger och för segelfartyg endast fyra gånger under samma kalenderår. Fyr- och båkavgift utgår för fartyg, vilket ankommer från eller avgår till utrikes ort med 25 öre för varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet upp till 1,500 ton och med 10 öre för varje ton därutöver och erlägges för ångfartyg endast åtta gånger och för segelfartyg endast fyra gånger under samma kalenderår. Tonavgift erlägges för fartyg, .som avgår från Sverige till utrikes ort, när påmönstring av besättning äger rum eller, om sådan ej förekommer, fartyget utklareras och utgår, om fartyget är svenskt eller tillhör en främmande nation, i vars hamnar svenska fartyg behandlas lika med samma nations egna, med tre öre, men i annat fall med fem öre för varje full ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, dock endast en gång i månaden. 1 ) I förevarande fall skulle sålunda lastpenningarna för fartyget uppgå till 0 , 1 X 3 2 5 X 6 = 1 9 5 kronor per år, fyr- och båkavgiften till 0 , 2 5 X 3 2 5 x 8 = 650 kronor per år och tonavgiften, under förutsättning av tio månaders seglation, till 0,03X325X10 = 97,5 kronor per år eller sammanlagt 942,5 kronor. På varje dubbelresa skulle sålunda av lastpenningar, fyr- och båkavgift samt tonavgift 942 5 komma ett belopp av - ~ = omkring 29 kronor. Hamn-, lots- och andra avgifter i Stettin kunde enligt uppgifter inhämtade å platsen beräknas uppgå till högst 150 kronor. Rederiets nettovinst per år förutsattes böra uppgå till omkring 5 % av fartygets värde, d. v. s. till omkring 7,500 kronor, eller på varje dubbelresa omkring 234 kronor. De sammanlagda omkostnaderna för fartygets resa Övre Hillen—Stettin och åter inberäknat liggdagar skulle således belöpa sig till: Fartygets fasta kostnader kronor 1,725: — » driftkostnader 589: Kanalavgifter å Strömsholms kanal 456: » » Södertälje » 78: — Lotsavgifter 30: t Lastpenningar, fyr- och båkavgift samt tonavgift . . . » 29: — Hamn-, lots- och andra avgifter i Stettin 150: Rederiets vinst . . . "* ^34: eller tillsamman kronor 3,291 l

) Sedan 1918 utgår tonavgiften med 5 öre för svenskt och därmed likställt utländskt fartyg och 8 öre för annat utländskt fartyg.

83 Antages fartyget gå med full last, 600 ton, skulle alltså fraktkostnaden bli va omkring 5 kronor 50 öre per ton. Genom direkt sjötransport skulle sålunda fraktkostnaden för malm från Bergslagen till Stettin kunna nedbringas till icke obetydligt under den, som med nu till buds stående transportmedel kan ernås. Med användning av pråmar i stället för maskindrivna fartyg torde fraktkostnaderna kunna ytterligare sänkas. Än förmånligare komma fraktkostnaderna att ställa sig, om vid vattenvägens ombyggnad den större kaualtypen, 3,5-metersleden, väljes. Härigenom skulle vattenvägen kunna trafikeras av fartyg lastande 1,000 ton, vilka äro ekonomiskt avsevärt förmånligare än de mindre fartygen. De fördelar en ny vattenväg längs Kolbäcksån kan erbjuda trafikanterna äro sålunda mycket betydelsefulla. Med hänsyn till den avsevärda besparing i fraktkostnaderna, som transporterna å vattenvägen således skulle medföra i jämförelse med transporterna med järnväg, synas även kanalavgifterna å vattenvägen kunna i viss mån höjas över dem, som lagts till grund för den här ovan genomförda beräkningen av transportkostnaderna å vattenvägen.

8. D e n blivande trafiken på den nya v a t t e n v ä g e n och inkomsterna därav. Såsom av förut lämnade beskrivning över den nuvarande vattenvägen framgår, har under den tidsperiod, 1907—1920, som varit föremål för kanalkommissionens undersökning, såväl antalet på vattenvägen framförda fartvg som den transporterade godsmängden i mycket ringa grad tillväxt. De varuslag, som i större mängder transporterats på vattenvägen, hava utgjorts av spannmål och mjöl, trävaror, stenkol och koks, slagg, sand, tegel, sten, malm och järn. Under krigsåren voro särskilt malmtransporterna obetydliga. Kol och koks framfördes jämväl i mindre mängder under dessa år än under åren dessförinnan. Befraktnmgarna å kanalen äga till större delen rum till och från Stockholm. Direkta sjötransporter till och från platser vid saltsjön förekomma mera sällan. Av varor, som transporteras från platser vid kanalen, märkas: spannmål och mjöl, trävaror, ved, props, timmer, träkol, torv, slagg, järn- och stålvaror, papper och malm. Till orter vid kanalen transporteras sådana varor som spannmål och mjöl, trävaror, träkol, stenkol, koks, järnskrot, sten, cement, kalk, lera, tegel, oljor, papperslump och pappersved. Av förenämnda uppgifter (tablåer 7 och 8 sid. 42 och 43) framgår, att trafiken på den nuvarande vattenvägen, är så obetydlig, att en ny vattenvägs ekonomiska berättigande icke kan byggas enbart härpå, utan är det på väsentligt andra trafik förutsättningar än dessa, som en ny vattenväg längs Kolbäcksån måste grundas. Då, såsom jämväl anförts, den hittillsvarande trafiken på den nuvarande vattenvägen icke visat några utpräglade tendenser till stegring, kan av uppgifterna över denna icke dragas några slutsatser rörande storleken av den framtida trafiken på en ny vattenväg. Ett bedömande härav kan endast ske genom närmare undersökning, i vad mån de fördelar, en ny vattenväg medför, kunna

S4

komma att föranleda en ökning i och för sig av trafiken på vattenvägen eller en utvidgning av den nuvarande vattenvägens trafikområde. Den nya vatI fråga om det trafikområde, som en ny vattenväg längs Kolbäcksån kan tenvägens komma att behärska, är till en början att märka, att den nuvarande vattenvägens trafikområde. t r a n j j 0 m r å d e har en mycket begränsad utsträckning på ömse sidor om ån. Orsakerna härtill torde i huvudsak vara att tillskriva, att områdena intill Kolbäcksån till stor del utgöras av åkermarker, som självfallet endast i ringa grad utnyttja vatten vägen, att malm fyndigheter och skogar förekomma i jämförelsevis begränsad omfattning å områdena intill vattenvägen, samt att av dessa skäl och på grund av åns rikliga tillgång på vattenkraft de industriella anläggningarna kommit att förläggas omedelbart invid ån. Av sistnämnda skäl hava järnvägar också framdragit.s omedelbart intill ån och på grund av vattenvägens omoderna och obekväma transportförhållanden kommit att väsentligen behärska trafiken inom området. I vad mån en ny vattenväg kan komma att medföra en ändring i detta förhållande är givetvis beroende av, huru fraktkostnaderna på vattenvägen komina att ställa sig i förhållande till tarifferna å de konkurrerande järnvägarna, av kostnaderna för omlastning, spedition och transporter i avsändnings- och mottagningshamnarna, av företagsamheten och styrkan hos de olika företagen längs vattenvägen, den industriella verksamhetens inom trafikområdet art och storlek o. s. v. Då taxorna å järnvägarna nu äro föremål för ständiga växlingar, och avgifterna å en vattenväg, vilka böra avpassas så, att de lämna skälig_ avkastning å företaget utan att omöjliggöra dess konkurrenskraft i förhållande till järnvägarna, icke heller nu kunna fastslås, samt då övriga på trafikområdets utsträckning inverkande faktorer äro ytterst svåra att på förhand precisera, är det icke möjligt att med någon större bestämdhet uttala sig om det blivande trafikområdets storlek. Även om emellertid, med hänsyn till vad ovan anförts i fråga om den nya vattenvägens konkurrensförmåga, med en viss säkerhet kan förutsättas, att genom tillkomsten av en ny vattenväg i stället för den nuvarande, vilken skulle inedgiva direkta sjötransporter på Östersjö- och möjligen även Nordsjöhamnar, den nuvarande vattenvägens uppland bör komma att i högre grad än för närvarande använda sig av sjötransporter, särskilt för malm, kol och skogsprodukter, torde det vara säkrast att icke räkna med någon väsentlig utvidgning av den nuvarande vattenvägens trafikområde i annan mån, än att man synes kunna räkna med ökad transport av malm från do fyndorter, som finnas inom Norbergs och Västanfors socknar — den s. k. Norbcrgsgruppen. Med vattenvägens utsträckning från Smedjebacken till Ludvika kan åter med säkerhet antagas, att ett nytt betydelsefullt trafikområde skall tillföras vattenvägen. Såsom redan förut anförts, berör den nuvarande vattenvägen i mycket obetydlig grad de stora malmexportfälten i Bergslagen, vilka däremot i huvudsak äro belägna kring den sjö, Övre Hillen, till vilken den nya vattenvägen skulle framdragas. För att kunna bedöma dels storleken av trafikområdet kring den nya vattenvägen, dels omfattningen av den blivande trafiken från nämnda trafikområde, har kanalkommissionen hänvänt sig till vissa ämbetsverk, såsom Sveriges Geo-

85 logiska Undersökning och Domänstyrelsen, ävensom till ett flertal sakkunniga personer och ledande män vid industrier och övriga näringar inom vattenvägens antagna trafikområde för att erhålla för .ändamålet erforderliga uppgifter, och hava dessa med stor beredvillighet ställt sin erfarenhet och sakkännedom till kommissionens förfogande. Av de sålunda inhämtade upplysningarna har kommissionen ansett sig kunna draga följande slutsatser. Malm. Vad till en början beträffar de områden, som kunna komina att betjäna sig av vattenvägen för utfraktning av malm, så torde efter konferenser med nämnda ämbetsverk och personer kunna antagas, att dessa huvudsakligen kunna komma att omfatta de malmfyndorter, som äro belägna inom Ludvika och Norrbärke socknar — den s. k. Ludvikagruppen — ävensom Idkerbergsfältet och de exportfält, som tillhöra den s. k. Norbergsjrruppen, allt under förutsättning bland annat, att i vissa fall nödiga överenskommelser kunna träffas rörande transporterna å de befintliga järnvägarna från malmfälten till lastningsplatserna vid vattenvägen. I avseende på malmtillgången i nämnda fyndorter saknas fullt tillförlitliga uppgifter. Med ledning av tillgänglig statistik har Sveriges Geologiska Undersökning emellertid meddelat, att för de gruvor inom Ludvikagruppens malmfält, över vilka officiella gruvkartor finnas, med andra ord alla, som varit under arbete, sedan 1884 års gruvstadga trädde i kraft, d. v. s. Blötberget, Fredmundberg, Finnäs, Iviken, Ickorrbottcn, Håksberg, Lekomberg, Stollberget, Nyberget, Kärrgruvan och Siksjöberg, kan beräknas en säker tillgång av 5,5 miljoner ton styckemalm och 5,6 miljonär ton anrikningsmalm (siig), varvid proportionen mellan de båda malmslagen beräknats efter förhållandet mellan den under de senaste åren brutna malmen av de båda slagen. Till dessa tillgångar kunna emellertid, enligt ämbetsverkets mening, säkerligen läggas mycket avsevärda, men icke närmare bestämbara kvantiteter i de i förenämnda beräkning icke medtagna gruvorna samt sannolika tillgångar utöver de såsom säkra beräknade i nyss angivna gruvor. Med enahanda inskränkning och beräkningsgrund har ämbetsverket beräknat Idkerbergsfältets säkra tillgång av styckemalm till 3 miljoner ton. För Norbergsgruppen, vartill räknats Häste- (Andersbennings-), Kallmorbergs-, Gamla Morbergs-, Norrbergs-, Risbergs-, Getbacks-, Nybergs- och Röbergsfälten, Prostgruvan, Karlvagns-, Klackbergs-, Kolningsbergs-, Malmkärra-, Sembla- och Västanforsfalten, har Sveriges Geologiska Undersökning uppgivit såsom säkert förefintlig tillgång 11 miljoner ton styckemalm och 3,5 miljoner ton anrikningsmalm, och har ämbetsverket härvid anmärkt, att särskilt sistnämnda siffra torde kunna höjas åtskilligt genom vidare undersökningsarbeten. Någon tillfyllestgörande beräkning av den malmkvantitet, som inom överskadlig framtid kan komma att brytas inom det tänkta trafikområdet, kan givetvis icke presteras, ty härpå inverka ju ett flertal omständigheter, som nu icke kunna bestämmas, såsom de växlande konjunkturerna på malm- och arbetsmarknaden, beskaffenheten och användbarheten av malmtillgångarna, metoderna för dessas

Sannolika transportm ängder-å

86 tillgodogörande m. m. En sannolik uppskattning av nämnda kvantitet kan därför endast grundas på den malmbrytning, som under senare åren ägt rum. Enligt Sveriges officiella statistik var årsproduktionen vid Ludvikagruppens gruvor, vars malm nästan uteslutande exporteras, i medeltal under åren 1911— 1920 — för varje gruva beräknad endast för de år, den varit i drift — 155,000 ton styckemalm och 170,000 ton anrikningsmalm. Med denna genomsnittliga årsproduktion skulle de härovan såsom säkra mom gruppen befintliga malmtillgångarna vara tillräckliga under 35 respektive 33 år. Norbergsgruppens årsproduktion utgjorde under samma period och med samma beräkningsgrund som beträffande Ludvikagruppen 163,000 ton styckemalm och 100,000 ton anrikningsmalm. Det ovan angivna inom gruppen befintliga säkra förrådet av styckemalm och anrikningsmalm skulle således med normal brytning räcka omkring 70 respektive 35 år. Emellertid ägas gruppens gruvor till större delen av svenska järnverk, som förbruka den för deras räkning brutna malmen inom landet. I viss mån äger dock export rum, i huvudsak från Karlvagnsfältet, som har en normal årsproduktion av omkring 50,000 ton, huvudsakligen anrikningsmalm. Idkerbergsfältets gruvor producerade under åren 1911—1920 i medeltal per år 94,555 ton styckemalm, som helt och hållet exporterades. En sådan årlig produktion skulle med ovan angivna tillgång kunna fortgå i minst 30 år. Vid det s. k. Exportfältet, tillhörande Grängesbergsfälten, har malmtillgången beräknats till minst 150 sannolikt 180 miljoner ton. Årsbrytningen inom nämnda fält uppgick under åren 1911—1920 till i'medeltal 794,169 ton styckemalm, och omedelbart angränsande, Grängesbergs fälten även tillhörande fält, såsom Västra Orm bergsfältet, Risbergsfältet med flera, producerade årligen i medeltal under samma tidrymd 71,665 ton sådan malm, vadan Grängesbergsfältens hela årsbrytning således utgjorde 865,834 ton styckemalm, som till allra största delen exporterades. Dessa uppgifter angående Grängesbergsfälten, vilka äro belägna endast 16 kilometer sydväst om Ludvika järnvägsstation, och vars exporthamn nu är Oxelösund, hava här medtagits endast för fullständighetens skull. Med hänsyn till dessa fälts samhörighet med de järnvägsföretag, 'Frövi—Ludvika och Oxelösund—Flen—Västmanlands järnvägar, å vilka malmen transporteras till Oxelösund, ävensom till de betydande anordningar, som äro vidtagna vid sistnämnda plats för malmens lagring och utiastning, torde det vara osäkert, om någon malmexport från Grängesbergsfälten kan komma att dirigeras över vattenvägen. 1 efterföljande beräkning har för säkerhets skull någon sådan malmtransport icke förutsatts. Från de här ovan nämnda malmfält, som med säkerhet kunna beräknas komma att ligga inom vattenvägens trafikområde, d. v. s. Ludvikagruppens fält, Idkerbergsfältet och Karlvagnsfältet, skulle således under åren 1911—1920 hava kunnat exporteras i medeltal sammanlagt omkring 470,000 ton malm per år. Emellertid måste ju förutsättas, att, innan ett beslut om den nya vattenvägens upptagande över huvud taget fattas, en viss garanti förefinnes, att de exporterande gruvorna komma att bearbetas i största möjliga utsträckning, och att malmen från dessa gruvor verkligen kan påräknas komma att fraktas på vatten-

87 vägen. Under sådana förhållanden föreligga skäl att på den nya vattenvägen räkna med en avsevärt större transportkvantitet malm än den angivna medelbrytningen under åren 1911 — 1920. Redan nu uppgår årsproduktionen stundom till avsevärt högre kvantitet än den nämnda medelbrytningen. Särskilt ernås en betydande siffra, om de största mängder, som under något år brutits vid de olika gruvorna, sammanräknas. Enligt av de olika gruvförvaltningarna inom det tänkta trafikområdet lämnade uppgifter kan sålunda den sammanlagda normala årsproduktionen vid nämnda gruvor uppskattas till omkring 1,100,000 ton och den framtida produktionen efter genomförandet av nu planerade anläggningar till åtminstone 1,600,000 ton. Den malm, som exporteras från de gruvor, varom fråga är, transporteras för närvarande med järnväg, från LudVikagruppens gruvor över Gävle, Stockholm eller Oxelösund, från Norbergsgruppens gruvor över Stockholm och från ldkerbergs- och Hästbcrgsfälten över Gävle. Med den avsevärda besparing i transportkostnaderna, som den nya vattenvägen kommer att erbjuda, kan med säkerhet förutsättas, att nämnda malmtransporter i stor utsträckning skola komma att överflyttas till vattenvägen. Ehuru seglationsåret icke kan väntas komma att omfatta mera än åtta månader, kan, enligt uppgift från sakkunnigt håll, med säkerhet antagas, att ej endast hela årsproduktionen av slig, vilken nu vanligen exporteras endast under sommarmånaderna, utan även av styckemalmen skall komma att transporteras på vattenvägen. Under sådana förhållanden synes kunna antagas, att efter den nya vattenvägens tillkomst den årliga malmproduktionen inom vattenvägens trafikområde skall uppgå till åtminstone 1,100,000 ton, och att större delen av denna produktion skall komma att transporteras på vattenvägen. Någon malmtransport av betydenhet till vid vattenvägen belägna masugnar och järnverk torde icke vara att påräkna, enär dessa verks behov av malm icke är stort och transporterna dit under förhanden varande förhållanden i regel sker bekvämast med järnväg. Såsom framgår av tablå 8, sid. 43, har malmtransporten å Strömsholms kanal under perioden 1907—1920 uppgått till i medeltal endast 2,779 ton och den största transporterade mängden under något år till 4,656 ton. Enligt uppgifter från vederbörande verk skulle dock med förbättrade vattenkommunikationer kunna påräknas en lokal malmtransport å vissa delar av den nya vattenvägen av omkring 20,000 ton per år. Tackjärn. Enligt uppgifter från vederbörande verk kan å den nya vattenvägen beräknas komina att framföras omkring 43,000 ton tackjärn. Om det här nedan antydda förslaget att transportera skogsprodukter från trakterna kring Väsman över näset vid Ludvika till Gårdlången för lastning i fartyg bleve förverkligat, skulle enligt uppgift från Nyhammars bruk, beläget omkring 2 kilometer norr om den med Väsman sammanhängande Bysjön, från nämnda bruk kunna påräknas en export längs vattenvägen av bland annat omkring 13,000 ton tackjärn, som skulle fraktas från bruket i pråm till Ludvika. Härigenom skulle den årliga transportmängden tackjärn ökas till omkring 56,000 ton. Järnskrot. Behovet av järnskrot vid järnverken i trakten kring vattenvägen har enligt lämnade uppgifter från skilda verk kunnat beräknas till omkring

88 45,000 ton. Detta skulle i huvudsak kunna erhållas från hamnar vid Östersjön och Nordsjön. Smitt, valsat och i övrigt bearbetat järn. Av sådant järn fraktades å Strömsholms kanal under åren 1907—1914 i medeltal omkring 4,400 ton per år. Enligt insamlade uppgifter skulle denna kvantitet framdeles kunna ökas till omkrine 29,000 ton. Skogsprodukter. Enligt från skogsstatens vederbörande tjänstemän m. fl. inhämtade uppgifter torde arealen produktiv skogsmark å allmänna och enskilda skogar inom de områden, varifrån skogsprodukter kunna tänkas komma att transporteras å vattenvägen, utgöra: Inom Västmanlands län c:a 131,000 hektar » Kopparbergs kin med undantag av trakterna omkring Väsman » 73,000 » trakterna kring Väsman » 40,000 » Enligt av domänstyrelsen lämnade och från annat håll inhämtade kompletterande uppgifter skulle den årliga totala virkesproduktionen å nämnda områden kunna beräknas uppgå till omkring 652,000 kubikmeter, varav omkring 352,000 kubikmeter kunna beräknas åtgå såsom husbehovsbränsle i orterna och omkring 300,000 kubikmeter disponeras för försäljning. Av sist angivna kvantitet kunna beräknas utfalla omkring 40 % eller 120,000 kubikmeter verkligt mått sågtimmer, * 25 % » 75,000 props och pappersved samt 35 % 105,000 bränn- och kolved. Denna fördelning kan dock, särskilt i fråga om props samt pappers-, brännoch kolved, avsevärt variera med växlande konjunkturer å järn- och trävarumarknaden. Tillvaratagandet av skogsprodukterna å områdena kring Väsman, där för närvarande några sågverk driva verksamhet, torde lämpligast och bekvämast böra ske så, att virket hopsamlas i södra ändan av nämnda sjö, förädlas där till en eller annan form, varvid även trämassa synes kunna tillverkas, samt, järnte från andra delar av sjön ditfraktad förädlad vara, medels linbana eller annan lämplig transportanordning föres över det smala näset vid Ludvika till Gårdlången och där lastas i fartyg. ' Timmer. Under åren 1907—1914 transporterades a Strömsholms kanal i medeltal per år omkring 9,200 ton timmer. Någon väsentlig ökning av transporterna av timmer såsom sådant torde knappast en ny vattenväg komma att föranleda. Dessa transporter torde komma att inskränkas till sjöarna och i huvudsak ombesörjas av sågverk eller andra anläggningar vid sjöarna med egna fartyg. Förädlat virke. Vid förädling av ovan beräknade kvantitet sågtimmer, 120,000 kubikmeter, bör enligt uppgift från sakkunnigt håll kunna erhållas omkring 64,000 kubikmeter eller 48,000 ton förädlad vara, vilka kunna beräknas i huvudsak bliva transporterade på vattenvägen antingen för export eller för användning i _ södra Sverige. Av den avsevärda kvantitet plank och bräder, som framställts vid traktens sågverk, har i medeltal per år under åren 1907—1914 endast om-

89 kring 11,300 ton betraktats å den befintliga vattenvägen. Den övervägande största delen därav har befordrats å järnväg. Props och pappersved. Största delen av ovan angivna kvantitet props och pappersved, 75,000 kbm, motsvarande omkring 30,000 ton, torde komma att fraktas å vattenvägen, props för export och pappersved till trämassefabriker. Bränn- och kolved. Av bränn- och kolved torde endast brännved komma att befordras å vattenvägen. Under åren 1907—1914 fraktades å Strömsholms kanal i medeltal per år 9,294 ton brännved. Visserligen ökades denna kvantitet under åren 1915—1920 till i medeltal omkring 20,500 ton per år, däri dock inräknad en mindre kvantitet pappersved, men denna avsevärda ökning torde kunna tillskrivas de under krigsåren och åren därefter rådande exceptionella förhållandena på bränslemarknaden. A den nya vattenvägen har ansetts kunna räknas med omkring 11,000 ton brännved per år. Träkgl. Före kriget transporterades träkol endast i obetydliga mängder på kanalen. Ar 1915 framfördes intet träkol, under år 1916 1,215 ton men under åren 1917—1920 i medeltal per år endast omkring 200 ton. Rörande möjligheterna att öka träkolstransporterna, i och med att vattenvägen ombygges, har disponenten i Mellersta Sveriges Kolköpsförening jägmästaren Birger Ärvas på kanalkommissionens begäran benäget avlämnat en promemoria av i huvudsak följande innehåll: »De verk, som kunna taga sitt träkolsbehov helt eller delvis ifrågavarande väg, äro: inom Västmanlands län Engelsberg, Fagersta, Hallstahammar,Högfors, Ramnäs, Spännarhyttan, Surahammar, Västanfors och inom Kopparbergs län Björsjö, Flatenberg, Gonäs, Klenshyttan, Ludvika, Schisshyttan, Smedjebacken, Starbo, Västerbyhytta. Träkolsförbrukningen utgjorde vid dessa företag åren 1912 och 1913 i medeltal pr år 3,404,165 hl. Detta behov tillgodosågs dels från egna skogar med 566,757 hl, dels från andra skogar i omedelbar närhet av resp. verk med c:a. . 400,000 hl, och dels från längre bort belägna orter, huvudsakligen Norrland och Dalarna 2,437,408 hl. Enär det torde' vara tvivelaktigt, om samtliga ifrågavarande verk framdeles komma att återupptaga driften i samma utsträckning som förut, detta gäller i synnerhet några av de mindre, synes det vara nödvändigt att justera sistnämnda" siffra nedåt. Den utföres därför med 2,000,000 hl, vilket då skulle utgöra den kvantitet, som kunde beräknas bliva erforderlig från Norrland och Dalarna. Under förutsättning att proportionen mellan tillförseln från Dalarna och den från Norrland blir ungefär densamma som åren 1912 och 1913, och det torde i stort sett bliva fallet c:a 15 a 20 år framåt, skulle från förstnämnda landskap kunna beräknas en årlig tillförsel av 500,000 hl. Att ersätta denna kvantitet med sjöledes transporterade kol torde vara uteslutet, för så vitt ej sjöfrakterna genom revolutionerande framsteg inom transporttekniken undergå en nu oberäknelig

90 sänkning. Sammaledes är förhållandet med vad som kan beräknas från nedersta Norrland, uppskattat till (lågt räknat) 300,000 hl. Efter avdrag av dessa tvenne poster återstår en kvantitet av 1,200,000 hl, som vid i övrigt gynnsamma förhållanden skulle kunna fraktas sjöledes. De kolpartier, som skulle bliva föremål för sjötransport, skulle till ojämförligt största delen komma att utgöras av mil- eller ugnskolad sågverksribb, till någon mindre del av mil- eller ugnskolad rundved, dock torde den senare kvaliteten komma att ingå i ökad proportion, allteftersom koltillverkningen i ugnar vinner terräng. Någon svårighet för verken att absorbera omkring 1,000,000 hl kol ( = 30 % av hela behovet) av huvudsakligen ribbved förefinnes ej, åtminstone icke med deras hittillsvarande produktion. För övrigt torde de olika brukens tillverkningar komma att i stor utsträckning rättas efter tillgängliga råvaror. Skeppningen av träkol från de tillverkningsplatser, som här skulle kunna komma i fråga, torde under normala år hava utgjort c:a 2,500,000 hl, därav en mindre del från Finland. Med tämligen stor visshet torde kunna förutsättas, att denna kvantitet kommer att ökas inom icke alitor avlägsen framtid. Flerc omständigheter, sammanhängande med virkestillgångarna och möjligheterna att utnyttja dem, tala nämligen för, att tillverkningen, som nu sker huvudsakligast i milor, alltmer och mer kommer att omläggas till kolning i ugn. Härigenom bliva avsevärda delar av de inre landsdelarnas vedtillgångar föremål för förädling vid kusten i stället för inne i landet, och tillgången på »sjökol» ökas. Om storleken av denna ökning är dock omöjligt att nu göra något uttalande, då den kommer att påverkas av flera på förhand svårbestämbara faktorer. För det ifrågasatta kanalföretaget torde alltså kunna påräknas en transport av intill 1,200,000 hl träkol. Nödvändiga förutsättningar äro bl. a., att kanalavgifterna kunna sättas så låga, att sjöfrakten kan konkurrera effektivt med järnvägsfrakten, samt att lossningskostnaderna ej fördyras av omfattande hamnbyggnader eller lossningsplatsernas olämpliga läge i förhållande till brukens kolhus. Någon absolut ökning av kolbehovet i Bergslagen torde ej kunna ifrågasättas, snarare motsatsen, men hänsyn bör kunna tagas till, att koltillverkningsområdets tyngdpunkt sakta men säkert förskjutes norrut, varigenom transportvägens längd ökas och sjötransporten sålunda bör få ett allt större övertag i förhållande till järnvägstransportmöjligheterna». I enlighet härmed har i det följande räknats med en träkolstransport å den nya vattenvägen av 1,200,000 hektoliter, motsvarande i vikt omkring 18,000 ton. Stenkol och koks. Stenkol och koks till den nuvarande kanalens trafikområde forslas för närvarande dels per järnväg, dels per fartyg. Under åren 1907— 1914 framfördes å kanalen i medeltal per år omkring 10,500 ton stenkol och koks. Medeltalet under åren 1915 och 1916 var 15,361 ton och under åren 1917—1920 endast omkring 3,200 ton. Årliga behovet av stenkol och koks inom den ifrågasatta nya vattenvägens trafikområde har efter överslagsberäkning uppskattats till omkring 60,000 ton, och det torde kunna antagas, att denna kvantitet i huvudsakskall komma att forslas med fartyg. Tegel. Den årliga transporten av tegel å Strömsholms kanal har under åren 1907—1914 uppgått till i medeltal 10,900 ton och under åren 1915—1920 till

91 omkring 9,300 ton. Enligt tillgängliga uppgifter skulle efter vattenvägens ombyggnad från de vid densamma befintliga tegelbruken kunna förväntas en tegeltransport å vattenvägen av omkring 20,000 ton, nämligen dels till Stockholm, dels till Mälarens hamnplatser. Det synes även kunna förutsättas, att med de förbättrade transportmöjligheter, som en ny vattenväg kommer att erbjuda, nya tegelbruk skola uppstå vid vattenvägen för leverans av tegel till Stockholm och andra lämpligt belägna orter med stort behov av nämnda vara. Kalk och kalksten. Härav hava omkring 9,000 ton ansetts komma att transporteras å vattenvägen dels till och från Mälarhamnar, dels till orter vid vattenvä°'en. Torv. Torv har befraktats å kanalen endast under åren 1918—1920 och till en mängd av i medeltal omkring 8,900 ton per år. Befraktningen har i huvudsak skett för vattenfallsstyrelsens räkning och betingats av de då rådande förhållandena på bränslemarknaden. Med hänsyn härtill har icke ansetts lämpligt att räkna med någon torvtransport å den nya vattenvägen. Övriga varuslag. Beträffande blivande transporter av övriga varuslag, såsom cement, sand, sten, andra mineralier än järnmalm, slagg, spannmål, mjöl och andra jordbruksprodukter, oljor samt handelsvaror i allmänhet m. m., hava visserligen en del uppgifter införskaffats, men då dessa icke befunnits fullständiga, har kanalkommissionen ansett säkrast att beträffande dessa varor räkna med kvantiteter ungefärligen motsvarande hittills på vattenvägen transporterade största mängder av olika varuslag med vissa tillägg och därvid kommit till en årlig transportmängd av: Spannmål och mjöl 2,000 ton

Oljor Salt Slagg Sand Sten Cement Ej specificerade varor

50° » 500 » 8,000 » 8,000 » 6,000 » 3 : ' .0°0 > 7,000 » eller tillsamman 35,000 ton.

Såsom förut anförts kan, trots det att vattenvägen sannolikt icke kan hållas öppen längre än omkring åtta månader om året, hela årsproduktionen av malm från förut angivna malmfält antagas komma att fraktas på vattenvägen. Detsamma kan antagas bliva fallet med flertalet andra varuslag, såsom järnskrot, virke, träkol stenkol och koks, slagg, sten, sand och tegel. Däremot torde beträffande en del andra varuslag, såsom järn, cement och livsmedel, antagas, att vinterproduktionen och vinterbehovet komma att framföras på järnväg. Av sistnämnda varuslag hava därför blott 2/s av årsproduktionen eller årsbehovet beräknats komma att framföras på vattenvägen. I fråga om de varuslag, som beräknats komma att transporteras på den nya vattenvägen i samma mängder som på den nuvarande, skola givetvis inga dylika reduceringar göras.

92 De totala godsmängder, som, så vitt nu kan bedömas, kunna beräknas årligen komma att transporteras på den nya vattenvägen, skulle således bliva följande: Malm Tackjärn Järnskrot Bearbetat järn Virke, förädlat Props och pappersved Brännved Träkol Stenkol och koks Tegel Kalk och kalksten Spannmål och mjöl Oljor Salt Slagg Sand Sten Cement Ej specificerade varor . .

1,100,000 ton 37,000 » 45,000 » 20,000 » 48,000 » 30,000 » 11,000 » 18,000 » 60,000 » 20,000 » 9,000 » 2,000 500 » 500 » 8,000 » 8,000' » 6,000 » 3,000 » 7,000 » eller tillsamman 1,433,000 ton. För beräkning av det fartygstonnage, som är behövligt för framförande av denna godsmängd, kan enligt uppgift av Stockholms Transport- och Bogseringsaktiebolag i förevarande fall antagas, att för transport av träkol, virke, props, pappersved och brännved, vilka varuslag lastas dels i fartygets rum, dels å däck. erfordras ett netto registertonnage av, för träkol V' 8 a v transportmängden i hektoliter räknat och för de övriga varuslagen l/3 av varumängden i kubikmeter räknat. För övrigt gods, som i huvudsak lastas i fartygets rum, kan det erforderliga netto registertonnaget antagas till hälften av godsmängden i lastton räknat. Med utgångspunkt härifrån samt under antagande, att malmtonnaget, såsom förut angivits, går fullastat utför vattenvägen men tomt uppför densamma, att det tonnage, som användes för träkol, virke, props, pappersved och brännved, går fullastat, att övrigt tonnage går lastat blott till Vt samt att, frånsett malmtonnaget, omkring 20 % av det övriga tonnaget går i tomgång, kan det årliga tonnaget på vattenvägen beräknas uppgå till: för malm, med last c:a 550,000 netto registerton, » » utan » » 550,000 » » » träkol » 16,500 » » » virke, förädlat » 21,500 » »' » props, pappersved och brännved » 34,000 » » » övriga varor, med last » 150,000 » » tomtonnage » 43,000 » » eller tillsamman 1,365,000 netto registerton.

n 93 Arid beräkning av inkomsterna å trafiken på vattenvägen har tillämpats en Inkomster av taxa, som i huvudsak ansluter sig till den för den nuvarande Strömsholms kanal t ™ fikei1 :l V I 1 1 0 TI V 'l "'t1* 11

gällande, vilken är av kungl. maj:t fastställd den 4 november 1921. Den nuvarande vattenvägen är såsom förut anförts i taxehänseende uppdelad i 8 stationer, nämligen Strömsholms station, från sjön Freden till och med Trångfors övre sluss, Trångfors station, från och med Trångfors övre kanal till och med Hofgårdens nedre kanal, Hof gårdens station, från och med Hofgårdens slussar till och med Ramnäs nedersta kanal, Hamnas statlon, från och med Ramnäs slussar till och med Seglingsbergs nedersta kanal, Seglingsbergs station, från och med Seglingsbergs slussar till och med Virsbo nedre kanal, Virsbo station, från och med Virsbo sluss till och med Västanfors nedre kanal, Fagersta station, från och med Västanfors sluss till Sembla slussar, samt Sembla station, från och med Sembla slussar till Smedjebacken. Till dessa har för den nya vattenvägen lagts ännu en station, omfattande sträckan Smedjebacken—Gårdlången. I fråga om avgifterna för fartyg, vilka enligt nämnda taxa utgå med visst belopp för varje hästkraft av fartygets maskin, har, enär en sådan beräkningsgrund synes olämplig, tillämpats en taxa, som nära överensstämmer med den för Trollnätte och Göta kanaler gällande. I enlighet härmed har, såsom förut nämnts, fartygsavgiften för färd å vattenvägen i dess helhet antagits till 24 öre för varje netto registerton av fartyget och för färd å mindre del av vattenvägen till ett i motsvarande grad minskat belopp. För varor erlägges viss avgift för varje station. För vissa varor, bland andra järn- och trävaror, som fraktas från Strömsholms station till platser ovanför Virsbo station, utgår dock avgift endast för sex stationer, räknat från och med Strömsholms station. Detsamma gäller för nämnda varor, då de fraktas från platser inom Sembla eller Fagersta stationer till platser inom Strömsholms station eller sjön Freden, räknat från och med Virsbo station till och med Strömsholms station. Med den sålunda tänkta taxan kunna de årliga inkomsterna å vattenvägen beräknas bliva de i efterföljande tablå 17 angivna.

94 Tablå 17. Beräknade inkomster av trafiken på den nya vattenvägen Mälaren—Gårdlången. Antal trafikerade stationer.

För fartyg » » » » Malm Tackjärn » K

Järnskrot > » •b

Bearbetat järn » » »

s

» » » » Förädlat virke » » »

J>

> » Props och pappersved » » » » > » » » » Brännved i>

Träkol » » » , Stenkol och koks . . . » » » . .. » » » . .. »

Tegel

> » » Kalk

»

?

. . .

9 8 5 9 6 9 8 7 8 7 2 1 9 8 7 5 o 9 8 7 4 9 • 8 7 4 9 7 9 8 7 4 8 7 2 1 8 7 4 2 7 4

Kanalavgift. Kvantitet. 1,100,000 rt. 95,000 » 170,000 » l,050,000ton 50,000 > 17,000 » 6,000 » 14,000 » 30,000 » 2,000 » 6,000 » 7,000 >• 2,500 » 4,500 » 4,500 » 3,000 » 5,500 » 14,000 » 25,000 » 6,000 » 3,000 » 9,000 » 15,500 » 3,500 » 2,000 • 5,000 »' 6,000 » 3,000 » 3,000 » 10,000 » 2,000 » 27,000 » 10,000 » 12,000 » 11,000 » 2,500 » 7,000 » 5,500 » 5,000 » 500 » 500 >

Kronor. 0,24 0,21 0,15 0,50 0,28 1,60 1,40 1,40 1,40 1,40 0,60 0,40 2,40 2,10 2,10 1,80 0,90 0,85 0,75 0,75 0,55 0,50 0,45 0,45 0,30 0,50 0,40 0,55 0,45 0,45 0,35 0,60 0,54 0,18 0,12 0,40 0,35 0,20 0,12 0,65 0,40

Summa. Kronor. 264,400 19,950 25,500 525,000 14,000 27,200 8,400 19,600 42,0t<0 2,800 3,600 2,800 6,000 9,450 9,450 5,400 4,950 11,900 18,750 4,500 1,650 4,500 6,975 1,575 600 2,500 2,400 1,650 1,350 4,500 700 16,200 5,400 2,160 1,320 1,000 2,450 1,100 600 325 200 Transport

Kronor.

309,850 539,000

55,200

51,200

35,250

36,800

13,650 4,900

8,200

25,080

5,150 525 1,084,805

95 Antal trafikeiade stationer.

Kvantitet.

Kanalavgift. Kronor.

Kronor.

9 7 5

Olinr

. .

Salt

Ej specificerade varor . . .

Kronor. 1,084,805

Transport

Spannmål och iv jöl

Summa.

5 5 5 5 5 5 5 5

2,000 ton 1,000 » 3,500 » 1,500 » 2,000 » 500 » 500 » 8.000 » 8,000 » 6,000 » 3,000 » 7.000 »

0,50 0,32 0,28 0,12 1,20 3,10 1,56 0,24 0,24 0,24 5,00 6,00

1,000 320 980 180 2,400

Summa kronor

2,480 2,400 1,550 780 1,920 1,920 1,440 15,000 42,000

•

1,154,295

Inkomsterna på den nya vattenvägen kunna således, under ovan angivna förutsättningar, beräknas uppgå till i runt tal 1,200,000 kronor per år, motsvarande 4,3 procents ränta på anläggningskostnaden för en 3-metersled. Det må därvid ännu en gång anmärkas, att i anläggningskostnaden icke medräknats kostnaderna för det nuvarande kanalverkets inlösen samt för skadeersättningar och inköp av byggnader och mark vid Smedjebacken och Morgårdshammar. Dessa tilläggskostnader lära dock icke avsevärt inverka på kalkylen, så mycket mindre som den uppgjorda kostnadsberäkningen för vattenvägens ombyggnad torde vara på den säkra sidan och posterna för oförutsedda arbeten m. m. innebära en nog så riklig marginal. En betydande minskning i anläggningskostnaden kan dessutom åvägabringas, om åt slussinrättningarna kan givas en billigare konstruktion, och om de flesta broarna, såsom förut antytts, kunna göras fasta i stället för rörliga. Härigenom skulleo drifts- och underhållskostnaderna givetvis även i betydande mån reduceras. At dessa spörsmål bör vid en förnyad detaljutredning ägnas särskild uppmärksamhet. A andra sidan måste vid bedömande av en ny vattenvägs räntabilitet avdragas kostnaderna för drift och underhåll, varigenom nettoavkastningen blir avsevärt lägre än den ovan angivna bruttoavkastningen. Kanalkommissionen, som till följd av kungl. maj:ts och riksdagens beslut måst avsluta sina arbeten inom viss tid, har emellertid ej kunnat fullfölja dessa utredningar. Emellertid vill kommissionen icke underlåta att framhålla, att trafiken å en ny vattenväg mycket väl kan tänkas bliva större än som här beräknats. Det är ju en allmän erfarenhet, att trafiken på samfärdselvägar av olika slag oftast tilltager i rask takt, om sam färdsel vägen är riktigt lagd och väl anordnad. Vad Strömsholms kanal beträffar är det icke alls uteslutet, att särskilt malmtrafiken kan ökas utöver den beräknade, eftersom transporten per vattenväg blir icke oväsentligt billigare än per järnväg, även om kanalavgiften för denna vara ökas något utöver den beräknade. Öch detta spelar en betydande roll för ränta-

96 biliteten vid det förhållande, att malmtrafiken representerar dun trafik, som väntas giva den ojämförligt största inkomsten. Ytterligare utsikter i detta avseende skulle finnas, om vattenvägen utfördes för fartyg av 3,5 meters djupgående, varigenom, såsom redan förut framhållits, fraktkostnaden för malmtransporterna bleve väsentligt nedbragt under den ovan beräknade. I varje fall böra dessa frågor göras till föremål för ingående utredning, när vattenvägsfrågan, som under nuvarande depressionstider givetvis icke kan bringas till omedelbar lösning, åter kommer upp på dagordningen. Därvid bör också tagas ställning till frågan, huruvida man skall fordra, att vattenvägsförctaget i och för sig självt bör vara »självförsörjande^ eller, om man icke kan anse detsamma vara av sådan betydelse för det allmänna, att, även om staten icke ställer sig såsom företagare, staten och respektive intresserade landsändar böra lämna subvention, respektive garantier i en eller annan form. Statssubvention till lands- och vattenvägar har ju sedan långt tillbaka givits i Sverige, och på senare åren ha vid anläggning av nya statsjärnvägar landstingen bidragit med åtminstone fri mark. Garantier kunna tänkas ordnade dels såsom i Tyskland förfarits, att ortsintressena garantera vissa procent årliga bidrag, täckande en del av årsutgifterna, dels så att vissa större trafikanter garantera viss årlig minsta transporterad godsmängd. Flera andra kombinationer kunna för övrigt tänkas. 9. Sammanfattning. En sammanfattning av vad ovan anförts ger vid handen, att det icke är förenat med några särskilda svårigheter av teknisk eller vattenrättslig natur att verkställa en ombyggnad av Strömsholms kanal och utsträcka vattenvägen till de trakter, där de stora malmcxportfälten i Bergslagen äro belägna, , att en ombyggnad av Strömsholms kanal icke kan anses motiverad, med mindre vattenvägen samtidigt utsträckes till nyssnämnda trakter, att det icke är nödvändigt att genast från början utsträcka vattenvägen till sjön Väsman, utan att det är tillräckligt för lång tid framåt att stanna i Gårdlången, att det största seglationsdjup, som behöver sättas i fråga vid en ombyggnad och utsträckning av vattenvägen, är 3,5 meter, och att det sannolikt är riktigast att välja den kanaltyp, som motsvarar detta seglationsdjup, samt att företaget måste anses bliva av den största betydelse för de trakter det skulle beröra och för hela vårt land, i det att detsamma i hög grad skulle bidraga till en ökad malmexport från mellersta Sveriges bergslager och till ett bättre utnyttjande av de betydande naturtillgångar och industriella möjligheter i övrigt, som trakterna kring vattenvägen erbjuda.

1¶KOSTNADSBERÄKNINGAR

i — Kanalkommissionen.

Med. 5.

Kostnadsberäkningar till

Ombyggnad av Strömsholms kanal samt utsträckning av kanalen från Smedjebacken till Ludvika. Alt. I. 3-meters dubbelled. (För fartyg av 3 meters djupgående.) A. Sträckan Mälaren—Smedjebacken. A-pris. 1 )

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

Infartsleden från Mälaren till sjön Freden. Ombyggnad av Oxelösund—Flen—Västmanlands järnväg samt landsvägsbron vid Borgås sund. Terrasseringsarbeten. Transport och utfyllning i bank av jord från kanalgrävningen norr om sjön Freden . . . . 30,000 m 3 Grusning av banken Spårläggning (inberäknat upprivning av nuvarande spår) Stängsel Planering av väg

f>0

15,000

900 m

1 50

1,350

900 in

5,400 —

—

-

1,000 m

1 50

1,500

320 m

12 —

3,840 — 2,000 —

Omläggning av ledningar

29,090

Kombinerad järnvägs- och landsvägsbro. Pålar för landfästen

270 st.

15 -

4,050 —

Spant av 5" spärrar

640 m 2

15 —

9,600 —

Fyllning med stenskärv . . . .

060 m

3 —

1,980

Murverk av betong

600 m 3

20 —

12,000 —

Transport

_ —

27,630

— 29,090 —

För kostnadsberäkningarna hava använts de a-pris, som gällde år 1914.

" "

—

100 Kostnad. Kronor.

Ä-pris.

Transport Granitbeklädnad i vattenlinjen 120 m2 Bockar och brobana av armerad betong 285 m3 Stensättning och isolering av brobanan 300 m2 Järnkonstruktion för klaffbro med maskineri och signalanordningar

Summa. Kronor.

—— 20 —

27,630 — 2,400 —

60 —

17,100 —

15 —

4,500 —

—_ ——

80,000 — 1,000 — 5,000 —

29,090 —

Summa. Kronor.

—

—

137,630

Utvidgning av kanalrännan.

——

Jordlösen

—

—

300 —

Terrasseringsarbeten. Muddring av grus och sten . . Strandskoning

8,300 m3 90 m2

3 — 4

24,900 — 360 —

25,260

5,000 — 300

45,000 — 4,200 —

49,200

—

36,520

F y r b e l y s n i n g och u t p r i c k n i n g . Fyrar Administration och utgifter c:a Ib %

9 st. oförutsedda

-

—

278,000 —

Sträckan F r e d e n - Ladugårdssjön. Terrasseringsarbeten. Muddring av lera 32,000 m3 » » pinnmo 31,800 m3 .Jorddamm vid övre kanalmynningen jämte bortmuddring 300 m3 Jordschaktning 98,000 m3 Bergsprängning 3,900 m3 Strandskoning 8,000 m2 Transport

— 75 2 50

24,000 — 79,500 —

1 — 2 50 8 — 4 — 4 —

300 — 245,000 — 31,200 — 32,000 — 3,200 -

——

—

|-

415,200 — 415,200

278,000

101 Å-pris.

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

415,200 —

278,000

Transport

——

—

-

Jordschaktning

7,350 m 3

2 50

18,375 —

Bergsprängning och utrivning av gamla slussen

6,400 m 3

32,000 —

Murverk av betong med granitbeklädnad

7,200 m 3

30 —

216,000

_

Sluss vid Strömsholm.

Sidokanaler med avstängningsluckor

. . .

Slussportar

4 st.

Slussportsmaskinerier Avstängningssättar sidokanaler

och

4 st. vrakgrindar

för

—— —— 6,000 —

48,000 —

——

3,000

Pållare, anhaltsnockar, förhalningsspel, stegar och durkplåt

8,000 — 24,000 —

10,000

—— Elektrisk belysning och semaforer .... —— Planering och grusning av slussplan . . . —— Avstängningssättar 2 st. 15,000 —

30,000 —

Ledverk

50,000 —

Elektrisk utrustning och inanöverhus . . .

18,000 — 3,500 — 8,000 — 468,875 —

Landsvägsbro vid Strömsholm. Provisorisk omläggning av vägen -under 1,500 Spant för landfästen

200 m-

10 --

2,000 —

Jordschaktning för landfästen

600 m 3

3 — ——

1,800

Utrivning av nuvarande bron

—

500 —

Pallsprängning

90 m 2

270 Murverk av betong med granitbeklädnad i vattenlinjen . .

460 m 3

11,500

——

20,000 —

Järnkonstruktion med spel för handdrift. Ledverk

3,000

——

1,500

—

42,070 -

2,8 km

3,000 —

—

8,400 —

Transport

- ) _|

— -|

Planering och avröjning Belysning längs kanalen. Ledningar med armatur . . . .

934,545 —

278,000 —

102 Kostnad. Kronor.

A-pris.

Transport Administration och utgifter c:a 15 °«

Summa. Kronor.

Summa. Kronor. 278,000 —

——

—

—

934,545 —

——

—

—

1 4 —

110,000 16,000

oförutsedda

1,075,000 —

Sträckan genom Ladugårdssjön och i Kolbäcksån till Västerkvarn. Terrasseringsarbeten. Muddring med uppläggning å stränderna 110,000 m3 Strandskoning 4,000 m2 F y r b e l y s n i n g , b e l y s n i n g och utprickning. Fyrar 4 st. Belysning, ledningar och armatur Administration och utgifter c:a 15 ^

1,6 km

126,000 —

3,000 300

12,000 2,400 —

3,000

4,800

oförutsedda

19,200 —

—

—

—

21,800

——

—

—

1,200 —

167,000

Sträckan förbi Västerkvarn. Jordlösen Terrasseringsarbeten. Jordschaktning Strandskoning Stödjemur mellan ån och blivande kanalen Dragvägar

7,000 in3 1,600 m2

2 50 4

17,500 — 6,400 —

1,500 m8 400 m

20 4

30,000 1,600 —

2 50

50,000 29,500 _

Sluss vid Västerkvarn. Jordschaktning 20,000 m3 Bergsprängning 5,900 m3 Murverk av betong med granitbeklädnad 9,700 m3 Slussportar 4 st. Transport

5 30

—— ——

55,500 —

291,000 60,900 — 431,400 —

56,700

1,520,000 —

103 Transport Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk utrustning samt ledbryggor, lika med slussen vid Strömsholm . . . Fyllning bakom slussmurarna 9,000 m3 Grusning av slussplan 800 m2 Avstängningssätt 1 st. Landsvägsbro med avstängningssätt

Summa. Kronor.

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

— -

431,400 _

56,700 — 1,520,000 —

— —

116,500 — 4,500 — 800 — 15,000 — 3,000 —

571,200

Å-pris.

— 50 1 — — —

— —

—

—

65,000 — 30,000

Damm i ån till Mölntorp Belysning längs k a n a l e n . Ledningar med armatur . . . .

0,4 km

3,000 —

—

—

Administration och oförutsedda utgifter c a 15 "i

1,200 — 110,900 —

835,000

Sträckan Västerkvarn—Sörkvarn. Jordlösen. — —

1,600 — 21,000

22,600 —

Terrasseringsarbeten. 2 50 Muddring av sten och grus ... 40,700 m » lera 20,700 m3 Strandskoning 14,000 m2 Dragvägar 2,500 m Matjordsavtäckning och förnyad jordpåläggning å vänstra stranden söder om bron vid Kolbäck 12,000 n r Uppfyllning å samma strand . 48,000 m3

3 — 1 — 4 4

575,000 — 122,100 — 20,700 — 56,000 — 10,000

1 — 50

12,000 24,000 —

Transport

— —

819,800

22,600 — 2,355,000 —

104 Å-pris.

Transport Upptagning av större stenar i ån Utrivning av nuvarande dammen vid Sörstafors

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

819,800 2,000

22,600

2,355,000

2,000

823,800

K o m b i n e r a d järnvägs- och landsvägsbro vid K o l b ä c k

300,000

Belysning längs k a n a l e n . Ledningar med armatur . . . .

16 km

3,000

48,000

Utprickning. Prickar

26 st.

7,800

Administration och utgifter c:a 15 %

oförutsedda 177,800

1,380,000

Sträckan Sörkvarn—Trångfors. J o r d l ö s e n och s k a d e e r s ä t t n i n g T e r r a s s e r i n g s a r b e t e n nedanför s l u s s t r a p p a n vid Sörkvarn. Jordschaktning 23,000 m3 Muddring . 14,000 m3 Strandskoning 400 m2 Slusstrappa vid Sörkvarn. Jordschaktning 46,000 m3 Bergsprängning 13,200 m3 Murverk av betong med granitbeklädnad 15,800 m3 Sidokanaler med avstängningsluckor . . . Slussportar 6 st. Slussport8maskinerier 6 st. Avstängningssättar och vrakgrindar för sidokanaler Pållare, anhaltsnockar, förhalningsspel, stegar och durkplåt Transport

35,000

2 1 4

57,500 21,000 1,600

3 5

138,000

474,000

80,100

66,000

16,000 85,000 6,000

36,000 3,000 18,000 836,000

115,100

3,735,000

105 Å-pris.

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

Transport

836,000

115,100

3,735,000

Elektrisk utrustning och manöverhus . . .

25,000

Elektrisk belysning och semaforer

. . . .

Fyllning bakom slussmurarna

17,000 m 3

Planering och grusning av slussplan

4,000 m 2

Matjordsbeklädnad

1,000 m 2

Avstängningssätt nedanför slussen

5,000 50

8,500 4,000

. . . .

500 15,000

Ledverk

50,000

Länshållning

1,000

945,000

Vägbro vid översta p o r t k a m maren. Murverk av betong

500 m 3

Järnkonstruktion med spel för drift

elektrisk

12,500 20,000

Omläggning av vägar

1,800

34,300

Terrasseringsarbeten ovanför slusstrappan vid Sörkvarn. Jordschaktning

8,700 m 3

17,400

Strandskoning

400 m 2

1,600

Dragvägar

100 m

Matjordsbeklädnad å vallarna

600 m 2

400 50

300 R e g l e r i n g s d a m m o v a n f ö r Sörkvarn

19,700 120,000

T e r r a s s e r i n g s a r b e t e n m e l l a n Sörk v a r n o c h slussen vid Norrkvarn. Röjning å västra stranden samt stenrensning i strömmen Schaktning nedanför vid Norrkvarn

5,000

slussen

Strömavledare murad av sprängsten

7,000 m 3

21,000

200 m 3

2,000

Transport

28,000 1,262,100

3,735,000

ion Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

1,262,100

3,735,000

Transport Sluss vid Norrkvarn. Jordschaktning

2,000 m 3

6,000

Bergsprängning

11,100 m

55,500

Mur verk av betong med granitbeklädnad

8,200 m 3

246,000

4 st.

55,000

Slussportar

Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk utrustning samt ledbryggor, lika med slussen vid Strömsholm . . . Fyllning bakom slussmurarna

3,000 m 3

Bakmurning muren

1,200 m 3

av

östra

sluss-

Planering och grusning av slussplan Spant Avstängningssätt

116,500 50

1,500 18,000

1,500 m 5

1,500

300 m 2

3,000

1 st.

15,000 2,000

Länshållning . . .

520,000

B e r g k a n a l e n ovanför s l u s s e n vid Norrkvarn. Jordschaktning

11,700 m 3

35,100

Bergsprängning

22,200 ni 3

111,000

Skiljemur mellan ån och kanalen

2,000 m 3

20,000

300 m

1,200

3,000

Dragväg . . . Spant

....

300 m

1,000

Länshållning

171,300

Landsvägsbro jämte provisorisk bro under byggnadstiden . . . .

45,000

P å b y g g n a d av d a m m e n v i d N o r r kvarn

5,000

Transport

2,003,400

3,735,000

107 A-pris.

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronof.

2,003,400

3,735,000

Transport Terrasseringsarbeten nedanför slussen vid Lustikulla. Schaktning och muddring i utfylld stybb och slaggtipp . . Strandskoning

16,000 m 3

48,000 —

250 m-

1,000

200 m a

1,000

Jordschaktning

4,000 m 3

12,000

Bergsprängning

48,500

8,800 m s

264,000 —

Avskärning av

strömavledare

på östra stranden

50,000 —

Sluss vid Lustikulla.

9,700 m

Murverk av betong med granitbeklädnad

55,800 Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk

utrustning

samt

ledbryggor, 116,500

lika med slussen vid Strömsholm . . . . Bakmurning

av

östra

sluss1,400 m 3

muren Fyllning bakom

14,000

västra sluss50

7,000 m 3

muren

3,500

1,500 m 2

1,500

Fångdamm med jordfyllning .

180 n r

9,000

Avvisare nedanför slussen

500 m 3

10¶Grusning av slussplan

Avstängningssätt

. .

5,000 15,000

1 st.

3,000 D a m m från s l u s s e n s ö v r e ä n d a t i l l bultfabrikens kanalintag j ämte n y transportbana å dammen .

Transport

547,800

75,000

——

—

— 2,676,200 — 3,735,000 —

108 A-pris.

Transport

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

——

—

300,000

— 2,676,200 — 3,735,000 —

Terrasseringsarbeten i ån mellan L u s t i k u l l a o c h Trångfors s l u s s a r . Jordschaktning

100 000 m 3

Strandskoning

4 —

8,800 —

350 m 2

50 —

17,500 —

—

3,000 —

2,200 m

F å n g d a m m med jordfyllning .

Utrivning av Hallstahammars bruks aktie10,000 —

bolags kraftstation och damm

339,300 —

Slusstrappa vid Trångfors. Jordschaktning

5,800 m 3

3 —

17,400 —

Bergsprängning

11,300 m 3

5 —

56,500 —

15 600 m 3

468 000

Murverk av betong med granitbeklädnad Slussportar

80 700

Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk

utrustning

samt

ledbryggor,

——

153,000 —

— 50

6,000 —

2 400 m 3

24,000

3,000 m 2

1 —

3,000 —

2 st.

30,000 —

900 m 2

—— 15 —

1,000 m 3

8 —

8,000 —

—— _|

80,000 —

lika med slusstrappan vid Sörkvarn . . Fyllning bakom västra slussBakmurning

av

östra

sluss-

muren Grusning av slussplan Avstängningssättar Spant Strömavledare

av

13,500 —

sprängsten

nedanför slussen

Regleringsdamm mellan slussen och kraftkanalen till Trångfors kraftstation samt borttagande

av

förutvarande

och

ut-

förande av nytt bräddavlopp Transport

940,100

3,015,500

3,735,000 —

109 Å-pris.

Transport Utrivning av nuvarande

dammen

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

— —

940,100

3,015,500

3,735,000

— —

10,000 —

samt

rensningar i ån Länshållning

3,000

— —

2,000 ...

955,100 —

Ledningar med a r m a t u r . . . . . , 7,2 km

3,000 —

— —

21,600 —

Administration och oförutsedda uterifter c:a 1 5 °i

— —

— —

597,800

Omläggning av ledningar . . . Belysning.

4,590,000 —

Sträckan Trångfors—Sura Östersjö. Jordlösen

3,000

Terrasseringsarbeten å sträckan f r å n T r å n g f o r s t. o. m . A l s ä t r a .

— —

Rensning i ån ovanför Trångfors

2,000 -----

Muddring av sten och grus i ån nedanför Alsätra sluss

. 11,400 m 3

3 —

34,200 —

3,000 m 2

3 — 5 10 —

166,800 33,000 — 30,000 —

1,650 ni 3

12 —

19,800 —

6 st.

100 — 4 4 -

600 5,600 2,800 3,000 —

8,200 m 3

3 —

24,600 —

Transport

— —

24,600 —

Jordschaktning i kanalen ovanför slussen vid Alsätra . . . 55,600 m 3 Bergsprängning vid Alsätra . . Murverk

av sprängsten

6,600 m 3

från

slussen vid Alsätra till nuvarande dammen därstädes Ledverk av stenpelare ovanför dammen

1,400 m Dragvägar

700 m

Länshållning

-

297,800 —

Sluss vid Alsätra. Jordschaktning

300,800

| 8,325,000 —

110 Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

——

24,600 —

300,800 _

8,325,000 —

22,500

30 —

204,000 —

—

44,400 —

—— — 50

116,500 —

Å-pris.

Transport Bergsprängning

4,500 m

3¶Murverk av betong med granit 6,800 m 3

beklädnad Slussportar

Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk

utrustning

samt

ledbryggor,

lika med slussen vid Strömsholm . . . . Fyllning

3,500 m 3

bakom slussmurarna

1,750

—

Planering och grusning a v sluss2,000 m 2

plan Avstängningssättar

2 st.

1 — ——

—

2,000 —

Länshållning Terrasseringsarbeten marängen. Muddring av lera

2,000 — 30,000

vid

Strandskoning

447,750

Ham-

18,700 m 8

18,700

900 n r

3,600 —

22,300

T e r r a s s e r i n g s a r b e t e n v i d Gråängen. Schaktning och muddring av pinnmo

83,300 m 8

3 —

Strandskoning

1,000 m 2

249,900 — 4,000 —

253,900 —

Terrasseringsarbeten vid Ståltorp. Schaktning och muddring av pinnmo

42,000 m 3

3 — 4

126,000 — 3,200 —

129,200

Fyrbelysning, belysning och utprickning. Fyrar

2 st.

5,000

10,000

Prickar

25 st.

7,500 —

15,2 km

— 3,000 —

Transport

——

Ledningar med armatur . . . .

45,600 —

t

63,100 —

— 1,217,050 — 8,325,000 —

Ill

A-pris.

Transport Administration och u t g i f t e r c:a 1 5 %

oförutsedda

Sträckan Sura Östersjö

Magsjön.

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

1,217,050 — 8,325,000 —

——

—

——

——

182,950

1,400,000 —

Jordlösen. 8,800 —

Vker

——

2,400

45,400

8,000

11,200 —

Terrasseringsarbeten nedanför sluss vid S u r a h a m m a r . 22,700 ni 3

Jordschaktning Muddring

600 m 3

1 —

Spant

600 m 2

600 — 6,000 500

Strandskoning Sluss vid

1,100 m

4 —

4,400 —

64,900 —

Surahammar.

Joidschaktning

22,000 m 8

66,000

Bergsprängning

2,000 m 8

8 —

16,000

12,400 m 3

30 —

372,000 —

——

55,000 —

—— — 50

116,500

-

Murverk av betong med granitbeklädnad Slussportar Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk

utrustning

samt

ledbryggor,

lika med slussen vid Strömsholm . . . . Fyllning bakom slussmurarna

14,000 m

7,000

Planering och grusning av slussplan Avstängningssättar

2,000 ni 2 2 st.

Transport

1 ——-

—

2,000 30,000 2.000 |

—

1-

fifiK -sC\C\ "uv,«"«

—

742,600 — 9,725,000 —

112 Å-pris.

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

Transport

——

-- —

742,600 — 9,725,000 —

K o m b i n e r a d landsvägs- och spårvägsbro över slussen

——

——

50,000 —

Omläggning av vägar

— ...

——

5,000 —

2 — 3 — 75 — 50 4 4 —

106,400 — 272,100 — 4,500 — 7,900 — 14,400 4,800 —

410,100 —

3,000 — 300

16,200 — 2,400 —

18,600

—

——

183,700

——

——

3 —

6,300 —

3 —

3,600 —

20 — 60 -

22,000 — 4,320 —

15 —

3,600 — 1.000

Terrasseringsarbeten m e l l a n slussen och Magsjön. Schaktning av jord 53,200 m3 Schaktning av pinnmo 90,700 m3 Muddring av lös lera 6,000 m3 Uppläggning av vallar 15,800 m3 Strandskoning 3,600 m2 Dragvägar 1,200 m Belysning och u t p r i c k n i n g . Ledningar med armatur . . . . 5,4 km A d m i n i s t r a t i o n och oförutsedda utgifter c:a 15 %

1,410,000

Sträckan Magsj ön - Ramnäs. Jordlösen. O m b y g g n a d av Hedvallsbron. Muddring av grus och sten . . 2,100 m3 Schaktning för pelare och landfästen 1,200 m3 Murverk av betong med granitbeklädnad i vattenlinjen . . 1,100 m3 Brobana av armerad betong . 72 m3 Stensättning och isolering av brobanan 240 m2 Transport

40,820 _

2,800 —

2,800

-111,135,000 | _ |

113 Å-pris.

Transport Järnkonstruktion med spel för handdrift. Ledverk Spant 640 m2 Länshållning Omläggning av landsvägen . . 150 m Upprensning av ån och Gnien till R a m n ä s .

10 12

700 m2

F y r b e l y s n i n g , b e l y s n i n g och utprickning. Fyrar 1 st. Prickar 25 st. Ledningar med armatur 7,6 km Administration och utgifter c:a 15 %

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

40,820 20,000 3,000 6,400 1,500 1,800

2,800

11,135,000

73,520

71,500 85,500 22,500 13,000 2,000 2,800

197,300

3,000 7,500 22,800

33,300

sjön

71,500 m 3 28,500 m3 4,500 m3 1,300 m2

Muddring av lera » » pinnmo Bergsprängning . .' Spant Länshållning Strandskoning

Kostnad. Kronor.

300 3,000

oförutsedda 48,080

355,000

Sträckan Ramnäs—Södra Nadden. Jordlösen. Åker Skogsmark

5,120 2,160

7,280

93,000 65,000 1,800

159,800

Terrasseringsarbeten vid R a m n ä s . 31,000 ni3 13,000 m3 450 m2

Jordschaktning Bergsprängning Strandskoning

Transport 8 — Kanalkommissionen.

Med. C.

167,080

11,490,000 I—

114 Kostnad. Kronor.

A-pris.

Transport

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

167,080

11,490,000

Slusstrappa vid R a m n ä s . Jordschaktning 23,000 m3 Bergsprängning 23,000 m3 Murverk av betong med granitbeklädnad 16,100 m3 Slussportar Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare ni. m. elektrisk utrustning samt ledbryggor, lika med slusstrappan vid Sörkvarn . . Fyllning bakom slussmurarna 9,000 m3 Planering och grusning av slussplan 4,000 nr Matjordsbeklädnad 2,000 m2 Avstängningssättar 2 st. Länshållning

69,000 115,000 483,000 83,100

50 1 — 50

153,000 4,500 4,000 1,000 30,000 3,000

945,600

Landsvägsbro ovanför övre portkammaren

50,000

Omläggning av vägar

2.400¶T e r r a s s e r i n g s a r b e t e n mellan s l u s s t r a p p a n och Nadden. Jordschaktning 195,600 m3 Bergsprängning 27,900 m3 Strandskoning 10,200 m2 Dragvägar 1,700 m Utfyllning och bortmuddring av jorddamm i kanalmynningen 6,000 m3 Länshållning Transport

586,800 139,500 40,800 6,800

6,000 3,000

782,900 1,947,980

11,490,000

115 Å-pris.

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

1,947,980

11,490,000

Transport Belysning längs kanalen. Ledningar med armatur . . . . Administration och u t g i f t e r c:a 1 5 %

4 km

3,000

12,000

oförutsedda 290,020

2,250,000

Sträckan g e n o m Södra och Norra Nadden till k a n a l m y n n i n g e n vid Seglingsberg. Jordlösen. Ängsmark

2,400

Terrasseringsarbeten. Muddring av lös lera

25,500 m 3

» pinnmo

49,800 m 3

149,400

» dyjord

31,700 m 3

31,700

19,125

Rensning i sundet mellan Södra och Norra Nadden

.

2,000

202,225

Fyrbelysning, belysning och utprickning. Fyrar

4 st.

Prickar Ledningar med a r m a t u r . . . .

3,000

12,000

7 st.

2,100

5,2 km

3,000

15,600

Administration och u t g i f t e r c:a Ib %

oförutsedda

Sträckan Seglingsberg

Virsbo.

29,700 35,675

270,000

Jordlösen. Åker

'

4,800

Terrasseringsarbeten nedanför slussen vid Seglingsberg. Jordschaktning och muddring 17,900 m 3

53,700

1,200 m 3

6,000

Transport

59,700

Bergsprängning

4,800

14,010,000

116 Å-pris.

Transport

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

59,700

4,800

14,010,000

Strandskoning

240 m

960 Spant

400 m 2

4,000 1,500

Länshållning

66,160

Sluss vid Seglingsberg. Jordschaktning

8,900 m 3

26,700

Bergsprängning

50,750

8,000 m 3

240,000

10,150 m

Murverk av betong med granitbeklädnad

48,000

Slussportar Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk

utrustning

samt

ledbryggor, 116,500

lika med slussen vid Strömsholm . . . . Fyllning bakom slussmurarna

4,600 m 3

2,300

Planering och grusning av slussplan Avstängningssättar

2,000 m 2

2,000

2 st.

30,000 3,000

Länshållning

519,250

Terrasseringsarbeten i kanalen ovanför slussen o c h upp till ån. Jordschaktning

• • 49,400 m 3

148,200

Bergsprängning

29,100 m

145,500

Strandskoning

7,200 m 2

Avloppsdike bakom östra vallen Dragväg

800 m 1,300 m

28,800 50

1,200 5,200

328,900 45,000

V ä g b r o m e d s p e l för h a n d d r i f t . T e r r a s s e r i n g s a r b e t e n i å n från Seglingsberg till Virsbosjön. Muddring av pinnmo » lera

40,000 m 3

120,000

6,400 m 3

6,400

Transport

126,400

964,110 I —114,010,000

117 A-pris.

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

Transport

——

126,400 --

964,110 — 14,010,000 —

Upptagning av större stenar i ån Bergsprängning 17,300 m3 Spant 2,500 m2 Länshållning

——

5,000 — 86,500 25,000 3,000 —

245,900 —

12,000 12,900 — 35,400

60,300 —

F y r b e l y s n i n g , b e l y s n i n g och utprickning. Fyrar 4 st. Prickar 43 st. Ledningar med armatur . . . . 11,8 km

5 10

3,000 300 3,000 -

A d m i n i s t r a t i o n och oförutsedda utgifter c a 15 %

189,690

1,460,000

Sträckan Virsbosjön—Amänningen (vid Flodhäll). Terrasseringsarbeten i ån n e d a n för slussen vid Virsbo. Muddring av sten och grus . . 13,100 in3 Sprängning och bortrensning av större stenar Sluss vid Virsbo. Avröjning och skadeersättning Jordschaktning Bergsprängning Murverk av betong med granitbeklädnad

8,500 m3 6,900 m3 7,400 m8

3 —

39,300 —

.,

5,000

—— 3 —

25,000 — 25,500 — 34,500

30 —

222,000 — 43,080 —

—— Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk utrustning samt ledbryggor, lika med slussen vid Strömsholm Fyllning bakom slussmurarna . 5,700 m3 Transport

— 50 ——

44,300

116,500 2,850 — 469,430 —

44,300 — 15,470,000 —

118 Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

Transport

469,430

44,300

15,470,000

2,000 m*

2,000

4,000

2 st.

30,000

A-pris.

Planering och grusning av slussplan Spant

' 400 m

Avstängningssättar

3,000

Länshållning

)08,430

Landsvägsbro

45,000

O m l ä g g n i n g av v ä g a r

2,400

Terrasseringsarbeten ovanför slussen.

i

kanalen

Jordschaktning

4,000 m 3

12,000

Bergsprängning

22,000

4,400 m

Stödjemurar

760 m 3

Fyllning bakom stödjemurar . .

750 m 3

Planering och grusning

400 m 2

....

Terrasseringsarbeten för V i r s b o .

0,080 50

375 400

12,200 m 3

Muddring av pinnmo

36,600

lera

800 m 3

800 Bergsprängning (Flodhäll) . . .

6,400 m 8

32,000

750 m 2

7,500

»

»

Spant (Flodhäll) Sprängning stenar

och

40,855

i ån ovan-

bortrensning

av

större 2,000 1,000

Länshållning

79,900

F y r b e l y s n i n g , b e l y s n i n g och utprickning. Fyrar

5 st.

3,000

15,000

Prickar

15 st.

4,500

Ledningar med armatur . . . .

1,2 km

3,000

3,600

Administration och u t g i f t e r c:a 15 %

23,100

oförutsedda 111,015 Transport

855,000 16,325,000

119 A pris.

Transport

——

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

——

— 16,325,000 —

Sträckan Flodhäll vid Amänningen till och med Stora Aspen. F y r b e l y s n i n g och u t p r i c k n i n g i Amänningen. Prickar

15 st.

T e r r a s s e r i n g s a r b e t e n i s u n d e t vid Ennora. Muddring av sten och grus . . 7,200 m3 » lera 8,800 m3 Spant

450 m2

F y r b e l y s n i n g och u t p r i c k n i n g i Lilla Aspen. Fyrar 4 st.

Terrasseringsarbeten i Sundbo ström. Muddring av sten och grus . . 43,500 m3 Sprängning och bortrensning av större Strandskoning

600 m2

3,000 300

3 — 1 — 5 10 —

3,000 300

12,000 4,500

16,500 —

21,600 — 8,800 — 8,000 4,500 — 2,000 —

44,900

12,000 — 7,500

19,500 —

5 —

217,500 —

10,000 — 2,400

229,900 —

6,000 3,900 3,000 -

12,900

F y r b e l y s n i n g , b e l y s n i n g och u t p r i c k n i n g i Sundbo ström. 3,000 300 — Ledningar med armatur . . . .

1 km

Terrasseringsarbeten i Stora Aspen. Muddring av sten och grus . . 4,300 m3 Transport

. 3 —

—

—— ——

12,900 _.. 336,600

16,325,000

120 A-pris.

Transport F y r b e l y s n i n g och u t p r i c k n i n g i Stora Aspen. Fyrar 2 st Prickar 13 st

——

3,000 300

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

——

6,000 3,900 —

Administration och oförutsedda utgifter c:a 15 %

Summa. Kronor.

336,600 — 16,325,000 —

9,900 — 53,500

400,000

Sträckan Stora Aspen—Vefungen. Jordlösen. Åker

—— T e r r a s s e r i n g s a r b e t e n i ån nedanför slussen vid Västanfors. Muddring och schaktning . . . 45,200 m3 Bergsprängning ." 5,900 m3 Strandskoning 600 m2 Spant 240 m2 Länshållning Sluss vid Västanfors. Jordschaktning 3,000 m8 Bergsprängning 16,100 m3 Murverk av betong med granitbeklädnad 9,200 m3 Slussportar Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk utrustning samt ledbryggor, lika med slussen vid Strömsholm Fyllning bakom slussmurarna . 4,000 m3 Planering och grusning av slussplan 2,000 m2 Transport

3 — 5 4 — 10 —

960 — 2,140

3,100 —

135,600 — 29,500 2,400 — 2,400 — 1,000 —

170,900 —

3 — 5 —

9,000 — 80,500 —

276,000 54,500

— 50

116,500 2,000 —

2,000

— -|

540,500 |

-1 174,000 - | 16,725,000

121 A-pris.

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

174,000

16,725,000

Transport

——

540,500 —

10 — —— ——

30,000 —

R e g l e r i n g s d a m m vid V ä s t a n f o r s .

——

——

60,000 —

L a n d s v ä g s b r o vid Västanfors . . .

—-

——

45,000

Spant

300 m

Avstängningssättar

2 st.

Länshållning

—

•

3,000 — 3,000 —

576,500

-

Terrasseringsarbeten i sjön Kratten. 29,100 m 3

Muddring av pinnmo

3 —

Flyttning av islänsa

87,300 — 10,000

97,300

Sluss vid U d d n ä s . Jordschaktning

20,000 m 3 3,700 m 3

3 — 5

60,000 —

Bergsprängning Murverk av betong med granitbeklädnad . .

9,300 m 3

279,000

—

Slussportar Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk utrustning samt ledbryggor, lika med slussen vid Strömsholm Fyllning bakom slussmurarna .

4,000 m 3

Planering och grusning av slussplan Spant Avstängningssättar

18,500

44,400 —

116,500

— 50

2,000 —

2,000 m 2

2,000

300 m 2

10 —

3,000 —

—

30,000 —

2 st.

Länshållning

3,000 _

Vägbro

——

558,400 — 45,000

Terrasseringsarbeten i ån mellan s l u s s a r n a vid U d d n ä s o c h F a gersta. Muddring och schaktning pinnmo Strandskoning

av 37,600 m 3 900 m 2 Transport

2 50

94,000

-

3,600 —

—- 1!

-1

97,600

- -| 1,653,800 - | 16,725,000 | —

122 A-pris.

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

1,653,800

16,725,000

Transport Sluss vid F a g e r s t a . Jordschaktning

11,350 m 3

34,050

Bergsprängning

3,650 m 3

18,250

Murverk av betong med granitbeklädnad

9,900 m 3

297,000

Slussportar

54,500

Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär och vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk utrustning samt ledbryggor, lika med slussen vid Strömsholm Fyllning bakom slussmurarna . 12,000 m 3 Planering och grusning av slussplan Spant Avstängningssätt

116,500 50

6,000

3,000 m 2

3,000

400 m 2

4,000

1 st.

15,000

Länshållning

3,000

Landsvägsbro

551,300 45,000

Terrasseringsarbeten i kanalen ovanför Fagersta sluss. Schaktning av pinnmo

31,000 m 3

93,000

Muddring av pinnmo

4,500 m 3

13,500

Bergsprängning

5,000 m 3

25,000

Strandskoning

1,500 m 2

6,000

Utfyllning och uppmuddring av jorddamm i kanalmynningen Länshållning

1,500 m 8

1,500 2,000

141,000

Terrasseringsarbeten i ån mellan Fagersta och sjön Flogen. Muddring av lera

9,500 m 3

9,500

Terrasseringsarbeten i kanalen mellan Flogen och slusstrappan vid Sembla. Schaktning och muddring av pinnmo 35,300 m 3

105,900

Transport

105,900

2,400,600 | —| 16,725,000

123 Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

——

105,900

2,400,1500 — 16,725,000 —

3,200

A-pris.

Transport Strandskoning

800 m 2

4 Utfyllning och uppmuddring av jorddamm i kanalmynningen

600 m 3

600 1,000

—

110,700 —

S l u s s t r a p p a vid Sembla. Jordschaktning

19,400 m 8

3 —

58,200 —

Bergsprängning

21,200 m 3

5 —

106,000 —

Murverk av betong med granitbeklädnad . . . 17,100 m 3

30 —

513,000 —

Slussportar

——

90,300 —

Sidokanaler, slussportsmaskinerier, luckor, sättär ocli vrakgrindar, pållare m. m., elektrisk utrustning samt ledbryggor, lika med slusstrappan vid Sörkvarn

153,000

Fyllning bakom elussmurarna . 10,200 m 3

— 50

5,100 —

Planering och grusning av slussplan

1,800 m 2

1 —

2 st.

——

— 30,000 — 3,000 —

Avstängningssättar

1,800

V ä g b r o vid n e d r e p o r t k a m m a r e n .

.

—

——

O m l ä g g n i n g av vägar

——

-

960,400 45,000 : 2,400 —

Terrasseringsarbeten i kanalen ovanför s l u s s t r a p p a n vid Sembla. Bergsprängning

69,400 m

3 —

108,000 —

5 —

347,000 —

4 Utfyllning och uppmuddring av jorddamm i kanalmynningen

2,000 m 3

7,200 . . 2,000 3,000

Länshållning

Transport

467,200 —

3,986,300

16,725,000

124 A-pris.

Kostnad. Kronor.

Transport T e r r a s s e r i n g s a r b e t e n i ån mellan k a n a l m y n n i n g e n och sjön Vefungen. Muddring av sten och grus . . 20,200 m3 Bergsprängning 2,300 m3 Spant 1,500 m2 Länshållning F y r b e l y s n i n g , belysning och u t prickning. Fyrar 2 st. Prickar . . . 38 st, Ledningar med armatur . . . . 8,9 km A d m i n i s t r a t i o n och utgifter c:a 15 %

3,000 300 3,000

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

3,986,300

16,725,000

60,600 11,500 15,000 2,000

89,100

6,000 11,400 26,700

44,100

oförutsedda 620,500

4,740,000

Sträckan Vefungen - H u g n o r a sund. Jordlösen. Åker

1,000

T e r r a s s e r i n g s a r b e t e n vid Ulvsbo. Jordschaktning 7,000 in3 Muddring av pinnmo 25,000 m3 Strandskoning 300 m2

17,500 75,000 1,200

Sprängning och u p p r e n s n i n g av s t ö r r e s t e n a r dels vid Ulvsbo, dels vid den s. k. K o l p s t r e k e n . Terrasseringsarbeten nora. Jordschaktning Muddring Strandskoning

vid

93,700

10,000

Hug-

2,300 m3 16,000 m3 200 m2 Transport

3,450 16,000 800

20,250 124,950

21,465,000

125 A-pris.

Transport Järnvägsbro. Provisorisk omläggning av spåret Spant 640 m2 Jordschaktning 600 m3 Paining 200 st. Murverk av betong med stenbeklädnad i vattenlinjen . . 600 m3 Överbyggnad av järn med maskineri och elektrisk utrustning Ställningar och länshållning F y r b e l y s n i n g , b e l y s n i n g och u t prickning. Fyrar 9 st. Prickar 38 st. Ledningar med armatur . . . . 1,4 km Administration och utgifter c:a 15 %

Kostnad . Kronor.

— -

— ....

— 15 3 25 :

20,000 — 9,600 — 1,800 — 5,000

25 —

15,000 —

Summa. Kronor.

Summa. Kronor.

124,950 ----- 21,465,000 —

250,000 5,000 —

306,400

3,000 300 — 3,000

27,000 11,400 — 4,200 —

42,600

—

——

71,050

3 —

0,900 -

1 —

5,000 —

—-

5,000

10 — 3

3,200 — 450

10,000 _

12,000

——

25,650 —

"

oförutsedda 545,000 —

Sträckan Hugnora— Smedjebacken. Terrasseringsarbeten. Muddring av sten och grus . . 2,300 m3 » » lera (Smedjebackens hamn) 5,000 m3 Sprängning och bortrensning av större stenar Landsvägsbro vid Söderbärke. Spant 320 m2 Schaktning 150 m3 Murverk av betong med stenbeklädnad i vattenlinjen . . 400 m3 Bockar och brobana av betong 200 m3 Transport

16,900 —

16,900

22,010,000

126 Å-pris.

Kostnad.

Summa.

Summa.

Kronor.

Kronor.

Kronor.

Transport

25,650

16,900

22,010,000

Stensättning och isolering av brobanan

280 m 2

4,200

Omläggning av vägar

300 m

3,600 3,000

Ledverk Signalanordning och belysning Järnkonstruktion drift

med

spel

2,500 för

hand20,000

Ställningar och länshållning

3,000

.

2,000

Utrivning av nuvarande bron

63,950

Fyrbelysning och utprickning. Fyrar .

7 st,

3,000

21,000

Prickar

42 st,

12,600

Administration och u t g i f t e r c:a 15 %

oförutsedda 25,550

O m b y g g n a d och flyttning av bos t ä d e r s a m t u p p f ö r a n d e av n y a byggnader För

33,600

sträckan Mälaren

Smedjebacken

140,000

150,000 s u m m a k r o n o r 22,300,000

127 B.

Sträckan Smedjebacken—Gårdlången.

Å-pris.

Kostnad. Kronor.

Sträckan Smedjebackens hamn — sjön Leran. Jordlösen 1 )

Summa. Kronor.

2,400

Terrasseringsarbeten. Jordschaktning 115,000 m3 Muddring 18,000 m3 Bergsprängning 7,000 m3 Strandskoning 1,600 m2 Matjordsbeklädnad 2,000 m2 Spåntning 1,000 m2 Länshållning Sluss och bro vid Smedjebackens valsverk Dammbyggnad Ombyggnad av landsvägsbron vid Smedjebacken Sluss vid M o r g å r d s h a m m a r . . . . - Broar m. m. vid Morgårdshammar. Ombyggnad av landsvägs- och järnvägsbroarna vid Morgårdshammar Omläggning av järnvägen 200 m » » landsvägen 200 m Belysning längs k a n a l e n . Ledningar med armatur 6 km Administration och oförutsedda utgifter c:a 15 %

Summa. Kronor.

287,500 18,000 35,000 6,400 500 10,000 500

357,900 600,000 75,000 200,000 500,000

25 12 3,000

200,000 5,000 2.400

207,400

18,000 294,300

2,255,000

Sträckan genom sjön Leran. Terrasseringsarbeten. Muddring

30,000

Transport l

30,000

2,255,000

) Häri ingå ej skadeersättningar och inlösen av byggnader vid Smedjebacken och Morgårdshammar.

128 Å-pris.

Transport F y r b e l y s n i n g och u t p r i c k n i n g . Fyrar 3 st. Prickar 12 st. Administration och oförutsedda utgifter c:a 15 % Sträckan mellan sjöarna Leran och Nedre Hillen. Jordlösen L u t a n d e b a n a för fartygens framförande m e l l a n sjöarna, förslagsvis Landsvägsbro Belysning 2 km Administration och oförutsedda utgifter c:a 15 %

5,000 300

15,000 3,600

Summa. Kronor.

Summa, Kronor.

30,000

2,255,000

18,600 7,400

56,000

12,800 2,500,000 40,000 6,000

3,000

395,200

Sträckan genom Nedre och Övre Hillen samt Gårdlången vid Ludvika. Terrasseringsarbeten. Muddring i sundet mellan Nedre och Övre Hillen Upprensning av Landforsen Landsvägsbro vid Norsbro F y r b e l y s n i n g och u t p r i c k n i n g . Fyrar 8 st. Prickar 36 st. Administration och oförutsedda utgifter o:a 15 % Ombyggnad och flyttning av bostäder samt uppförande av n y a byggnader

Kostnad. Kronor.

120,000 40,000

5,000 300

För sträckan Smedjebacken—Gårdlången

40,000 10,800

2,954,000

160,000 45,000

50,800 39,200

295,000 140,000

summa kronor | 5,700,000

129 Sammandrag. Sträckan Mälaren—Smedjebacken » Smedjebacken—Gårdlången

kronor 22,300,000: » 5,700,000: Summa k r o n o r 28,000,000:

Alt. II.

3,5 m e t e r s d u b b e l l e d .

( F ö r f a r t y g a v 3,5 m e t e r s djupgående.)

A. Sträckan Mälaren -Smedjebacken.

Infartsleden från Mälaren till sjön Freden. För 3-metersled Tillägg för schaktning och muddring T> T> administration Sträckan Freden—Ladugårdssjön. För 3-metersled Tillägg för schaktning » » större sluss vid Strömsholm » T administration Sträckan genom Ladugårdssjön och i Kolbäcksån till Västerkvarn. För 3-metersled Tillägg för muddring administration

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

278,000 7,500 1,500

287,000

1,075,000 112,500 19,500 20,000

1,227,000

167,000 48,000 7,000

222,000

835,000 30,000 20,000 7,500

892,500

1,380,000 125,0' 0 20 000

1,525,000

Sträckan förbi Västerkvarn. För 3-metersled Tillägg för schaktning » » större sluss » » administration Sträckan Västerkvarn -- Sörkvarn. För 3-metersled Tillägg för schaktning och muddring administration Transport !* — Kanalkommissionen. Med. 0.

—

4,153,500

130 Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Transport Sträckan Sörkvarn- Trångfors. För 3-metersled Tillägg för schaktning » » bergsprängning » » 6 st. större slussar » » administration

4,153,500 4,590,000 144,000 32,500 118,000 45,500 1

Sträckan Trångfors—Sura Östersjö. För 3-metersled Tillägg för schaktning och muddring » » bergsprängning » » större sluss » » administration

4,930,000

1,400,000 145,000 52,500 — 20,000 — 32,500 —

Sträckan Sura Östersjö-Magsjön. För 3-metersled Tillägg för jordschaktning » » bergsprängning » » större sluss » » administration

1,650,000

1,410,000 120,000 — 15,000 — 20,000 — 25,000 —

Sträckan Magsjön—Ramnäs. För 3-metersled Tillägg för muddring » » bergsprängning » > administration

1,590,000

355,000 42,000 — 75,000 — 18,000 —

Sträckan Ramnäs—Södra Nadden. För 3-metersled Tillägg för schaktning » » bergsprängning » » större slusstrappa » » administration

490,000

2,250,000 162,000 — 60,000 — 39,000 — 39,000 —

Transport

2,550,000 |— 15,363,500

131 Kostnad. Kronor. Transport Sträckan genom Södra och Norra Nadden till kanalmynningen vid Seglingsberg. För 3-metersled Tillägg för schaktning och muddring » » administration

Summa. Kronor. 15,363,500

270,000 43,000 7,000

320,000

1,460,000 48,000 60,000 195,000 20,000 47,000

1,830,000

Sträckan Virsbosjön—Amänningen (vid Flodhäll). För 3-metersled Tillägg för muddring » » bergsprängning » » större sluss » » administration

855,000 54,000 37,500 20,000 16,500

983,000

Sträckan Flodhäll vid Amänningen till och med Stora Aspen. För 3-metersled Tillägg för muddring av sten och grus » » bergsprängning > » administration

400,000 108,000 5,000 17,000

530,000

Sträckan Stora Aspen—Vefungen. För 3-metersled Tillägg för schaktning och muddring .» » bergsprängning » » 5 st. större slussar » > administration

4,740,000 253,000 190,000 100,000 80,500

5,363,500

Sträckan Seglingsberg—Virsbo. För 3-metersled Tillagg för schaktning » » muddring » » bergsprängning » » större sluss » » administration

Transport

24,390,000 |—

132 Kostnad. Kronor. Transport

Summa. Kronor. 24,390,000

Sträckan Vefungen—Hugnora sund. För 3-metersled Tillägg för schaktning och muddring » administration

545,000 11,000 2,000

558,000

140,000 10,500 1,500

152,000

Sträckan Hugnora—Smedjebacken. För 3-metersled Tillägg för muddring » > administration Ombyggnad och flyttning av bostäder samt u p p förande av n y a b y g g n a d e r För sträckan Mälaren —Smedjebacken B.

150,000

summa kronor' 25,250,000 | —

Sträckan Smedjebacken —Gårdlången.

Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

,255,000 112,500 20,000 40,000 24,500

2,452,000

56,000 15,000 2,000

73,000

Sträckan Smedjebackens hamn—sjön Leran. För 3 metersled Tillägg för schaktning och muddring » » bergsprängning » 2 st. större slussar » i> administration Sträckan genom sjön Leran. För 3-metersled Tillägg för muddring » » administration Transport

2,525,000

133 Kostnad. Kronor.

Summa. Kronor.

Transport Sträckan mellan sjöarna Leran och Nedre Hillen. För 3-metersled Tillägg för schaktnings- och muddringsarbeten i tillfartsrännorna » » administration

2,525,000 2,954,000 135,000 21,000

3,110,000

295,000 50,000 20,000 10,000

375,000

Sträckan genom Nedre och Övre Hillen samt Gårdlången vid Ludvika. För 3-metersled Tillägg för muddring " » » upprensning av Landforsen » » administration Ombyggnad och flyttning av bostäder samt uppförande av n y a b y g g n a d e r För sträckan Smedjebacken—Gårdlången

140,000

summa kronor

6,150,000

Sammandrag. Sträckan Mälaren—Smedjebacken » Smedjebacken—Gårdlången

kronor 25,250,000: » 6,150,000: Summa kronor 31,400,000:

Stockholm den 30 j u n i 1922.

Sal.

Vinberg.

GENERALST. L1T0GR.ANSTALT STOCKHOLM 1922

FRAN ORIGINAL TILL :"SVERI@E I 3 2 KARTBLAD

i

fOSTSL&G

3/=7/^T LrrsT/^/Jc/rr-t/ttG e&C/rEM

i

T/LL O/V&y&G/TFTO /9V ^TftOMSHOLMS T/LL

/Trf/V/?/. &v /r&m&LEr-i /=7=?/4ri SMEDJE-

LUDV//T&. 0

I

-I

!

I

Ni

/''L.E.

•rf

l#55AW/y

j / HMY.Wf.99 •'*Jl i ..M.v.y.*-/PtA</ \/.MVL*iSk£9

9 o v fie mt.Y.r/s?.94

<$

ZA1

'8

sis

k /ÄVW/?

&q/?tr£fr

nv.y.t/oo.o Z_V. X+99.7 &Mfififitti6Eri HV.y.+77.0

^wc

rM.v.y.*7&.o

rfä/c/s/ro/cy

/'/ooo

/.angc/sfao/a

A>v.

/-'Zoo.oco

^foc/rho/rr?

eden

2s

^ori/

/S22

STATHUS BEPRODUKnOSSA^TALT

Fortsättning från omslagets andra sida 45.

Odlingsorganisationens verksamhet åren 1918—1922. Mareus. 46 s. J o . Betänkande med förslag till lag om tvångsiippfostran åt unga förbrytare m. m. Beckman, iv, 232 s. J u . 47. Jordkommissionens betänkanden. 4. Om bildande av nya jordbruk m. m. Mareus. 358 s. J u . 48. Jordkommissionens betänkanden. 5. Redogörelse för resultatet av vissa av jordkommissionen företagna enquéter i jordfrågan. Av F . Sandberg. Mareus. vij, 239 s. J u . 49. Utredning angående omorganisation av polisväsendet i riket. Av S. Linnér. Beckman, ix, 416 s . S . 50. Bilaga till statistiksakkunnigas betänkande. Redogörelse för huvuddragen av den officiella statistikens utveckling och nuvarande organisation i Sverige jämte kort översikt av dess organisation i vissa främmande länder samt i internationellt hänseende. Av S. Wicksell. Beckman. 118 s. FI. 51. Flottans skolsakkunnigas betänkande 4 angående un' dervisningsplan för skolor och kurser vid sjömanskåren. Tullberg, xj, 146 s. 2 bil. F ö . 52. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 16. Den svenska järnhanteringens utveckling med särskild hänsyn till åren 1890—1913. Av S. K. Stockman. Mareus. iv, 102 s. F i . 46.

53. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 17. Den svenska glasindustriens utveckling med särskild hänsyn till dess ställning åren närmast före världskriget. Av B. Ohlin. MarcuS. iv, 101 s. F i . 54. Förslag om upprättande av ett under Kungl. Arméförvaltningens sjukvårdsstyrelse lydande statsapotek. V. Petterson. 162 s. F ö . 55. Bokföringen vid försvarsförvaltningen. Tillägg till betänkande och förslag angående organisation av den centrala försvärsförvaltningen. Palmquist. (5), 76 s.

Fö.

56. K. Socialstyrelsens utlåtande med förslag till lag angående hyresregleringens avveckling m. m. Norstedt. 42 s. J u . 57. Utredning och förslag rörande förskaffande av hk för den för läkareutbildningen nödvändiga anatomiska undervisningen. Av I. Broman. Lund, Berling. 63 s. £. 58. Utlåtande över förslag till omorganisation av polisväsendet i riket. Beckman. 20 s. S. 59. Socialförsäkringskommittén 3. Betänkande och förslag angående offentlig arbetsförmedling och statsbidrag till arbetslöshetskassor. Norstedt. 114 s. S.

1923 Betänkande med förslag angående magistraternas be8. Folkomröstningskommitténs utredningar angående refriande i visst avseende från ansvar för kronouppbörferendum i främmande länder 4. Folkomröstningsinden m. m. Norstedt. 57 s. F i . stitutet i Nordamerikas förenta stater. Av H . TingFörslag till lag om lösdrivares behandling m. fl. försten. Tullberg, iv, 400 s. J u . fattningar. Del 5 av fattigvårdslagstiftningskommit9. Förslag till strafflag, allmänna delen, samt förslag till téns betänkanden. Palmquist. xj, 423 s. S. lag angående villkorlig'frigivning jämt© motiv. MarSpannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. Noreus. xiij, 534 s. J u . stedt. 41 s. J o . Betänkande med förslag till lag om församlingssty- 10. Folkomröstningskommitténs utredningar angående rerelse samt till bestämmelser om folkskoleärendenas ferendum i främmande länder 3. Folkomröstningsinöverflyttning från den kyrkliga till den borgerliga stitutet i den schweiziska demokratien, dess förutsättkommunen m. m. Palmquist. vj, 304 s. E . ningar, former och funktioner. Av A. Brusewitz. TullSkolkommissionens betänkande 5. Organisatoriska och berg. 381 s. J u . ekonomiska utredningar. Norstedt. 236 s. E. Utredning angående vissa spörsmål rörande städernas 11. Utredning rörande ombyggnad av Strömsholms kanal domstolsväsen. Av N. Herlitz. Norstedt. 162 s. J u . samt utsträckning av kanalen från Smedjebacken till Statens ställning till järnvägarna i olika främmande Ludvika. Meddelande från Kungl. Kanalkommissioländer. Av A. Lilicnberg. Tullberg. 411 s. K. nen. Nr 5. Hseggström. 133 s. 2 kart. K .

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E . = ecklesiastikdepartementet, J o . — jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

S t a t e n s o f f e n t l i g a u t r e d n i n g a r 1922—1923 Systematisk (Siffrorna

förteckning

inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den

kronologiska

förteckningen.)

Det svenska lantbrukets produktionskostnader. 1. Bokföringsåret 1919—1920. [18] Betänkande med förslag ang. arrendators rätt till ersättning för elektrisk anläggning. [19] Kolonisationskommitténs betänkande 1922. [22] Biiaga till d:o. [32] Förslag till författningar angående handel med och import av utsädesfrö ävensom till omorganisation av frökontrollverksamheten m. m. [25] Redogörelse för de ecklesiastika boställena. 5. Värmlands län. [27] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Odlingsorganisationens verksamhet. [45] Några iakttagelser från 1921 års riksdagsmannaval. [1] Jordkommissionens betänkanden. 4. Om bildande av nya SUtistiksakkimnigas betänkande. [15] Bilaga till d:o. jordbruk. [47] 5. Redog. för resultatet av vissa eaquiter i jordfrågan. [48] [50] Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. [1923: 3] Kommunikationsverkens lönekommitté 4. [44] Fclkomröstningskommitténs utredningar 3. Folkomröstningsinstitutet i den schweiziska demokratien. [ 1 9 2 3 : 1 0 ] V a t t e n v ä s e n . Skogsbruk. Bergsbruk. 4. Folkomröstningsinstitutet i Nordamerikas förenta stater. [ 1 9 2 3 : 8 ] Industri. Kommunalförvaltning. Klimatets inverkan på byggnader vid västkusten. [4] Om röstsammanräkning vid kommunala val. [21] Handel o c h sjöfart. Statens o c h k o m m u n e r n a s finansväsen. Betänkande och förslag ang. utbildningskurser inom tullKommunikationsväsen. verket. [23] Järnvägsstyrelsens skrivelser till Kungl. Maj:t den 28 Åtgärder mot godsanhopning i tullpackhus m. m. [30] april och 5 maj 1922. [3] Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 11. Pappersindustriens produktionsförhållanden. [36] Utredning rörande den s. k. Nyköpings kanal. [24] Förslag till förordning om motorfordon. [39] 12. Margarinindustriens utveckling. [40] 13. Den svenska kautschukindustriens utveckling. [38] 14. Huvud- Statens ställning till järnvägarna i främmande län ler. [1923: 7] dragen av det svenska jordbrukets utveckling. [41] 15. Översikt av jordbrukets utveckling i vissa främmande Utredning rörande Strömsholms kanal. [1923: 11] länder. [42] 16. Den svenska järnhanteringens utveckling. [52] 17. Den svenska glasindustriens utveckling. Bank-, kredit- o c h p e n n i n g v ä s e n . [53] Förslag till förordning ang. tillverkning och beskattning av 1921 års fastighetskreditsakkunniga. Betänkande 1. [35] maltdrycker m. m. [37] Magistraternas befriande från ansvar för kronouppbörden Försäkringsväsen. m. m. [1923: 1]

Allmän lagstiftning. Rättskipning. Fångvård. Utkast till lag om visst tryggande av byggnadsborgenärers fordringar m. m. [26] 1920 års krigslagstiftningskommittés betänkande. [34] Förslag till lag om tvångsuppfostran. [46] Förslag till lag ang. hyresregleringens avveckling. [ 5 6 ] . Utredning rör. städernas domstolsväsen. [1923: 6] Fi rslag till strafflag, allmänna delen, samt till lag ang. villkorlig frigivning. [ 1 9 2 3 : 9 ]

K y r k o v ä s e n . Undervisningsväsen. Andlig Politi. odling i övrigt. Betänkande och förslag rörande brandskyddsföreskrifter Betänkande med förslag till förändrad kyrklig indelning och ordnandet av brandväsendet inom riket. 7. [28] och organisation i Skåne. [5] Förslag till omorganisation av polisväsendet. [49] Utlåtande över förslag till omorganisation av polisväsen- Utredning ang. statsunderstöd för idrottens främjande.. [8] Betänkande med förslag till lag angående kulturminnesdet. [58] vård. 1. Historik etc. samt bilagor. [11] 2. Förslag och Förslag till lag om lösdrivares behandling. [1923 : 2] motiv. [12] Högskolornas löneregleringskommittés betänkanden. 2. Socialpolitik. Fackhögskolor och övriga vetenskapliga anstalter. |13] Byggnadsarbetarsakkunnigas betänkande 2. [2] Betänkande och förslag rörande det akademiska beiordFörslag till reviderad lag om arbetstidens begränsning rings väsendet. [17] m. m. [33] Supplement nr 1 till Sveriges familjenamn. [31] Socialförsäkringskommittén 3. [59] Förslag rör. förskaffande av lik för den anatomiska undervisningen. [57] Betänkande med förslag till lag om församlingsstyrelse H ä l s o - o c h sjukvård. m. m. [ 1 9 2 3 : 4 ] Förslag till allmän sjukhusstadga. [43] Skolkommissionens betänkande 5. Organisatoriska och ekonomiska utredningar. [ 1 9 2 3 : 5 ] Allmänt n ä r i n g s v ä s e n . Patentlagstiftningskommitténs betänkande 7. Förslag till Försvarsväsen. lag om rätt till tidnings eller tidskrifts titel m. m.^ [9] till bet. betr. förrådsverksamheten vid marinen. [6] Statsmakterna och bränsleanskaffningen under krigsåren. Tillägg Flottans skolsakkunnigas betänkande 3 angående skolreg[14] lemente för flottan. [29] 4 angående undervisningsplan Mellanhandssakkunniges betänkande. [20] för skolor och kurser vid sjömanskåren. [51] Förslag om upprättande av ett under K. ArméförvaltimgF a s t egendom. Jordbruk med binäringar. ens sjukvårdsstyrelse lydande statsapotek. [54] Betänkande rör. fiskerinäringens främjande. [ 7 ] Bokföringen vid försvarsförvaltningen. [55] Om lappskattelandsinstitutet. [10] Förslag till vissa ändringar i bestämmelserna rör. jakt och Utrikes ärenden. Internationell rätt. fågelskydd. 2. [16]

Stockholm 1923, Ivar Hseggströms Boktryckeri A. B. 230618