Betänkande med förslag till avtal rörande Stockholms bangårdsfråga
ZKXK National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012
STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R
1923:14
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET
BETANKANDE MED
FÖRSLAG TILL AVTAL RÖRANDE
STOCKHOLMS BANGÅRDSFRÅGA AVGIVET AV
DELEGERADE FÖR STATEN OCH S T O C K H O L M S STAD
D I S T R I B U E R A S AV
NORDISKA BOKHANDELN Pris 2: -
kr.
Statens offentliga Kronologisk
utredningar
förteckning
1922 April—Decent 1. Några i a k t t a g e l s e r från 1921 å r s r i l t s d a g s m a n n a v a l . Av ] E . v. H e i d e n s t a m . N o r s t e d t . 20 s. J u . 2. B y g g n a d s a r b c t a r s a k k u n n i g a s b e t ä n k a n d e 2. Arbetsstatistisk u n d e r s ö k n i n g r ö r a n d e h u s b y g g n a d s v e r k s a n i h e t e n i Sveriges s t ä d e r och s t a d s l i k n a n d e s a m h ä l l e n . Av B . N y s t r ö m . N o r s t e d t . 208 s. S. 3. J ä r n v ä g s s t y r e l s e n s s k r i v e l s e r till K n n g l . Maj:t den 28 a p r i l 1922 m e d förslag till t a x e ä n d r i n g s a m t den 5 m a j 1922 m e d y t t r a n d e ö v e r tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t l å t a n d e m . m . Sv. T r . - a k t i e b . 22 s. K. 4. K l i m a t e t s i n v e r k a n p å b y g g n a d e r vid v ä s t k u s t e n . K u n g l . j B y g g n a d s s t y r e l s e n s m e d d e l a n d e n r 1. M a r c u s . 13 s. K. 5. B e t ä n k a n d e m e d förslag till f ö r ä n d r a d kyrklig indeln i n g och o r g a n i s a t i o n i n o m de t i l l K r i s t i a n s t a d s o c h M a l m ö h u s län h ö r a n d e d e l a r n a av L u n d s stift. Eteggström'. 392 s. E. 6. Tillägg till b e t ä n k a n d e och förslag betr, förrådsverks a m h e t e n vid m a r i n e n . T u l l b e r g , v j , 92 s. F ö . 7. B e t ä n k a n d e r ö r a n d e f i s k e r i n ä r i n g e n s f r ä m j a n d e . Hffigg- I s t r ö m . 95 s. J o . 8. U t r e d n i n g a n g å e n d e s t a t s u n d e r s t ö d för i d r o t t e n s framj a n d e . T u l l b e r g , v, 124 s. 1 k a r t . B. 9. P a t e n t l a g s t i f t n i n g s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e 7. F ö r s l a g . till lag om r ä t t till t i d n i n g s eller t i d s k r i f t s t i t e l m . ni. M a r c u s . 54 s. H. 10. Om l a p p s k a t t e l a n d s i n s t i t u t e t och d e s s h i s t o r i s k a utv e c k l i n g . Av Åke H o l m b ä c k . A l m q v i s t .t Wiksell. 95 s. S. 11—12. B e t ä n k a n d e m e d förslag till lag a n g å e n d e k u l t u r m i n n e s v ä r d s a m t o r g a n i s a t i o n av k u l t u r m i n n e s v å r d e n . 1. Historik, m e m o r i a l ang. m i n n e s v å r d e n s n u v a r a n d e i s t å n d p u n k t , u t l ä n d s k l a g s t i f t n i n g s a m t bilagor, v i i j , 483 s. 3 k a r t . 2. F ö r s l a g och m o t i v , xxiij, 197 s. Centraltr. E , 13. H ö g s k o l o r n a s l ö n e r e g l e r i n g s k o n i m i t t é s b e t ä n k a n d e n . 2. F a c k h ö g s k o l o r . o c h övriga v e t e n s k a p l i g a a n s t a l t e r . Hicggs t r ö m , v j , 193 s. E . 14. S t a t s m a k t e r n a och b r ä n s l e a n s k a f f n i n g e n u n d e r k r i g s å r e n . ; Av b r ä n s l e k o m m i s s i o n e n avgiven b e r ä t t e l s e ö v e r d e s s ' v e r k s a m h e t å r e n 1917—1921. M a r c u s . 353 s. H. 15. S t a t i s t i k s a k k u n n i g a s b e t ä n k a n d e . U t r e d n i n g och förslag till å t g ä r d e r för m i n s k n i n g a v k o s t n a d e r n a för,den officiella s t a t i s t i k e n s a m t å s t a d k o m m a n d e av en per- ; m a n e n t k o n t r o l l över det s t a t i s t i s k a arbetet m . m . Beckn i a n . x, 867 s. F i . IG. F ö r s l a g till vissa ä n d r i n g a r i b e s t ä m m e l s e r n a r ö r a n d e j a k t och f å g e l s k y d d . 2. Ä n d r i n g a r i j a k t l a g e n , fridlysn i n g s b e s t ä m m e l s e r in. ni. Marcus, 317 s. J o . 17. B e t ä n k a n d e o c h förslag r ö r a n d e det a k a d e m i s k a béf o r d r i n g s v ä s e n d e t . . L u n d , B e r l i n g . 208 s. K. 18. Det svenska l a n t b r u k e t s p r o d u k t i o n s k o s t n a d e r . 1. Bokf ö r i n g s å r e t 1919—1920. Av L. N a i m e s o n . M e d d e l a n d e , från K u n g l . L a n t b r u k s s t y r e l s e i i n r 240 (Nr 6 1922). N o r s t e d t , v i j , 125 s. J o . 19. B e t ä n k a n d e m e d försjag a n g å e n d e a r r e n d a t o r s r ä t t t i l l e r s ä t t n i n g för e l e k t r i s k a n l ä g g n i n g . T u l l b e r g , iv, 29 s. J u . 20. M e l l a n h a n d s s a k k u n n i g e s b e t ä n k a n d e a n g . o l ä g e n h e t e r n a v i d m e l l a n h a n d s s y s t e m e t i n o m l i v s m e d e l s h a n d e l n . Ekl u n d . 295 s. J o . 21. Om r ö s t s a m m a n r ä k n i n g v i d k o m m u n a l a v a l e n l i g t la- j ' g a r n a d e n 9 j u n i 1922. Av E . v. H e i d e n s t a m . Beckm a n . (4), 51 s. S. 22. K o l o n i s a t i o n s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e 1922. F ö r s l a g t i l l k o l o n i s a t i o n å k r o n o p a r k e r i N o r r l a n d och D a l a r n a j ä m t e förslag dels till u t s t r ä c k t t i l l ä m p a n d e av i n t e n s i v t skogsb r u k å de n o r r l ä n d s k a k r o n o p a r k e r n a d e l s till kraftigare befrämjande av e g n a h e m s b i l d n i n g å e n s k i l d j o r d i N o r r l a n d . C e n t r a l t r . (2), x v i j , 433, 133, 112 s. 1 k a r t . J o . 23. B e t ä n k a n d e och förslag a n g å e n d e u t b i l d n i n g s k u r s e r i n o m t u l l v e r k e t . T u l l b e r g , viij, 143 s. F i . 24. U t r e d n i n g r ö r a n d e d e n s. k. N y k ö p i n g s k a n a l . Medd e l a n d e från K u n g l . K a n a l k o m m i s s i o n e n . N r 6. Haeggs t r ö m . C9 s. 3 p l . K. 25. F ö r s l a g till f ö r f a t t n i n g a r a n g å e n d e h a n d e l m e d och i m p o r t av u t s ä d e s f r ö ä v e n s o m till o m o r g a n i s a t i o n av t r ö k o n t r o l l v e r k s a m h e t e n m . m . B e c k m a n , iv, 131 s. J o .
ber
20 Utkast till lag om visst t r y g g a n d e av b y g g n a d s b o r g n ä r e r s f o r d r i n g a r m . m . T u l l b e r g . 51 s. J u . R e d o g ö r e l s e för de e c k l e s i a s t i k a b o s t ä l l e n a . 5. V ä n l a n d s l ä n . Av H. S k o g l u n d . B e c k m a n , xlvij, 692 s. B e t ä n k a n d e och förslag r ö r a n d e b r a n d s k y d d s f ö r e s k r i f j och o r d n a n d e t av b r a n d v ä s e n d e t i n o m r i k e t . 7. B e t a k ä n d e m e d förslag till K u n g l . Maj:ts n å d i g a stadga a g å e n d e s k y d d för m ä n n i s k o r vid b r a n d f a r a i n o m ind' s t r i e l l a a r b e t s l o k a l e r . B e c k m a n . 15 s. K. 29, F l o t t a n s s k o l s a k k u n n i g a s b e t ä n k a n d e 3 a n g å e n d e ske r e g l e m e n t e för flottan. 1. Skolor och k u r s e r för sj m a n s k ä r e n s m a n s k a p . T u l l b e r g , v i j , 117 s. 1 bil. F' 30. Åtgärder m o t g o d s a n h o p n i n g i t u l l p a c k h u s ni. r G e n e r a l t u l l s t y r e l s e n s u n d e r d å n i g a u t l å t a n d e n över 19: å r s t u l l k o m m i s s i o n s b e t ä n k a n d e n . 3. M a r c u s . 101 s. !•' 81' S u p p l e m e n t n r 1 till Sveriges f a m i l j e n a m n . Stat. r e p i anst. 12 s. E. 82 Bilaga till k o l o n i s a t i o n s k o j m n i t t é n s b e t ä n k a n d e . R e a g ö r e l s e r för i n v e n t e r i n g av o d l i n g s j o r d . Av E . H a g l u m C e n t r a l t r . (2), 278 s. 11 k a r t . J o . 33 F ö r s l a g till r e v i d e r a d lag o m a r b e t s t i d e n s b e g r ä n s n i i utredningar rörande arbetstidslagstiftninge] * jämte verkningar o c h a r b e t s t i d e f ö r h å l l a n d e n a i n o m visi y r k e n . N o r s t e d t . (2), 186, 109* s. S. 34 B e t ä n k a n d e och förslag a v g i v n a av den av Kung Maj:t d e n 31 a u g u s t i 1920 t i l l s a t t a k o m m i t t é för ver s t ä l l a n d e av u t r e d n i n g , h u r u v i d a k r i g s d o m s t o l a r n a fredstid k u n n a avskaffas. M a r c u s , v i j , 224 s. J u . ] 35 1921 å r s f a s t i g h e t s k r e d i t s a k k u n n i g a . , B e t ä n k a n d e U t r e d n i n g och förslag a n g å e n d e h ö j n i n g av m a x i m g r ä n s e n för d e n p r i m ä r a j o r d b r u k s f a s t i g h e t s k r e d i t e ] M a r c u s . 26 s. J o . 36 Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r och betänka] d e n . 11. P a p p e r s i n d u s t r i e n s p r o d u k t i o n s f ö r h å l l a n d e ! Av E . Bosséus. T u l l b e r g , iv, 101 s. F i . 37 U n d e r d å n i g t u t l å t a n d e m e d förslag t i l l f ö r o r d n i n g al g å e n d e t i l l v e r k n i n g och b e s k a t t n i n g av m a l t d r y c k ] m. m . M a r c u s . 143 s. F i . 38 T u l l - och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r och b e t ä n k a , den. 13. Den svenska k a u t s c h u k i n d u s t r i e n s u t v e a ling 1890 1913 med särskild h ä n s y n till d e s s s t ä l l u d åren n ä r m a s t före världskriget. Av B. O h l i n . M a r e u i v, 38 s. F i . 39 B e t ä n k a n d e m e d förslag till f ö r o r d n i n g o m j a o t o r f o r d l j ä m t e d ä r m e d s a m m a n h ä n g a n d e f ö r f a t t n i n g a r s a m t ti s t a d g a om trafiken å vägar och g a t o r . \ ' . P e t t e r s a viij, 254 s. 4 b i l . K. 40. Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r o c k , b e t ä n k a ] d e n . 12. M a r g a r i n i n d u s t r i e n s u t v e c k l i n g m e d s ä r s k i l h insvn till f:"';i h å l l a n d e n a f: re \ u l d s k i i g i t . Av J. Lublil T u l l b e r g , iv, 184 s. F i . 41, T u l l - och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r o c h b e t ä n k a ! d e n . 14. H u v u d d r a g e n av d e t svenska j o r d b r u k e t s u v e c k l i n g 1871 1919. Av A. S j ö s t r ö m . M a r c u s , iv, 120 s. F 42, Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r och b e t ä n k t ! den. 15. Översikt av j o r d b r u k e t s u t v e c k l i n g i viss f r ä m m a n d e l ä n d e r 1871—1913. Av E. H ö i j e r . M a r e u iv, 97 s. I i . 43, B e t ä n k a n d e m e d förslag till a l l m ä n s j u k h u s s t a d g a ni. n N o r s t e d t . 302 s. K. 44, K o m m u n i k a t i o n s v e r k e n s l ö n e k o m m i t t é 4. B e t ä n k a n ! a n g å e n d e p e n s i o n e r i n g av i c k e - o r d i n a r i e p e r s o n a l vi p o s t v e r k e t , telegrafverket, s t a t e n s j ä r n v ä g a r och s t a t e r v a t t e n f a l l s v e r k . T u l l b e r g , x, 112 s. K. v e r k s a m h e t å r e n 1918—192 45 O d l i n g s o r g a n i s a t i o n e n s M a r c u s . 4<; s. J o . B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l l a g om t v å n g s u p p f o s t r s å t u n g a f ö r b r y t a r e m . m . B e c k m a n , iv, 232 s. J u . J o r d k o m m i s s i o n e n s b e t ä n k a n d e n . 4. O m b i l d a n d e a n y a j o r d b r u k m . m. M a r c u s . 358 s. J u . J o r d k o m m i s s i o n e n s b e t ä n k a n d e n . 5. R e d o g ö r e l s e för r sulfatet av vissa av j o r d k o m m i s s i o n e n f ö r e t a g n a e n q u é t i i j o r d f r å g a n . Av F . S a n d b e r g . M a r c u s , v i j , 239 s. 3i U t r e d n i n g a n g å e n d e o m o r g a n i s a t i o n a v polisväsende i riket, AV S. L i n n é r . B e c k m a n , ix, 416 s. S. Bilaga till s t a t i s t i k s a k k u n n i g a s b e t ä n k a n d e . RedogörelJ för h u v u d d r a g e n av den officiella s t a t i s t i k e n s utveckliE
Fortsättning, a omslagets tredje sida.
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR
1923:14
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET
BETÄNKANDE MED
FÖRSLAG TILL AVTAL RÖRANDE
STOCKHOLMS BANGÅRDSFRÅGA AVGIVET AV DELEGERADE FÖR STATEN OCH STOCKHOLMS STAD
STOCKHOLM 1923 K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI [537 23]
Till Statsrådet och Chefen för Kungl.
kommunikationsdepartementet.
Sedan statsrådet och chefen för dåvarande civildepartementet jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 19 juni 1919 utsett regeringsrådet Lars Axel Vilhelm By din, distriktschefen vid statens järnvägar Carl August Schultz samt dåvarande förste byrådirektören vid statens järnvägar Anton Gösta Hellgren till delegerade för att med representanter för Stockholms stad förhandla i Stockholms bangårdsfråga, hava nämnda delegerade, efter avslutade förhandlingar ined av Stockholms stad. utsedda delegerade, med skrivelse den 28 januari 1921 till kommunikationsdepartementet överlämnat betänkande ävensom avtal mellan staten och Stockholms stad i nämnda fråga (1921 års bangårdsförslag). Över nämnda förslag hava infordrade yttranden. avgivits av byggnadsstyrelsen den 11 mars 1921, av statens förortsbanekommission för Stockholm den 14 mars 1921 och av järnvägsstyrelsen den 17 maj 1 9 2 1 , varefter förortsbanekommissionen den 23 september 1921 inkommit med en ny skrivelse i ämnet. Vidare hava framställningar inkommit från Djurgårdskommissionen samt från Liljeholmens fastighetsägareförening och åtskilliga andra i frågan intresserade. Vid anmälan av denna fråga den 13 april 1922 förordade chefen för kommunikationsdepartementet vissa jämkningar i det av de delegerade utarbetade bangårdsförslaget med därtill hörande avtal; och hemställde departementschefen i anledning härav om bemyndigande att vidtaga åtgärder 323 23
4 för åvägabringande av nya underhandlingar i Stockholms bangårdsfråga mellan delegerade för staten och Stockholms stad. Denna hemställan blev av Kungl. Maj:t bifallen. Enligt berörda bemyndigande anmodade sedermera chefen för kommunikationsdepartementet förutvarande delegerade för staten att i angivet syfte träda i förbindelse med Stockholms stads vederbörande myndighet. Efter det i anledning härav regeringsrådet Ryclin till Stockholms stadskollegium avlåtit en skrivelse i ämnet, hava stadsfullmäktige vid sammanträde den 30 juni 1922 utsett tre delegerade för ifrågavarande underhandlingar, nämligen borgarrådet Carl Georg Juhlin Dannfelt, borgarrådet, majoren i väg- och vattenbyggnadskåreii Carl Henrik Fredrik Meurling samt borgarrådet, generalmajoren Gustaf Richard Joachim-Åkerman. Ordförande vid delegerades förhandlingar har varit regeringsrådet Rydin. Såsom sekreterare hava delegerade anlitat kanslirådet T. E. Löfgren. Till delegerade hava från kommunikationsdepartementet överlämnats dels en av samfundet S:t Erik, Stockholmsgillet samt S:t Nicolai Gille gjord framställning i Stockholms bangårdsfråga, dels ock-Hyra särskilda skrifter från Adolf Johansson i Yårgårda i samma ämne. • Sedan delegerades förhandlingar nu avslutats, få statens delegerade härmed överlämna efterföljande betänkande ävensom nytt avtal mellan staten och Stockholms stad i bangårdsfrågan. De till delegerade överlämnade handlingarna återställas härjämte. Stockholm den 15 februari 1923. AXEL C.
A.
SCHULTZ
BYDIN GÖSTA
HELLGREN
Torsten Löfgren
5 DELEGERADES
BETÄNKANDE.
DIREKTIV FÖR DELEGERADES
FÖRHANDLINGAR,
D e förnyade u n d e r h a n d l i n g a r i S t o c k h o l m s ban gårdsfråga, som u p p d r a g i t s åt u n d e r t e c k n a d e delegerade, hava föranletts av vissa e r i n r i n g a r m o t d e t av d e l e g e r a d e för s t a t e n och S t o c k h o l m s s t a d d e n 28 j a n u a r i 1921 framlagda förslaget till n y a b a n g å r d s a n o r d n i n g a r i S t o c k h o l m (1921 å r s bangårdsförslag) ä v e n s o m d e t i s a m b a n d d ä r m e d u p p r ä t t a d e avtalet i ban gårdsfrågan. I ans l u t n i n g till d e s s a e r i n r i n g a r hava jämväl vissa direktiv givits för de nya u n d e r h a n d l i n g a r n a såväl av chefen för k o m m u n i k a t i o n s d e p a r t e m e n t e t som ock av S t o c k h o l m s stadsfullmäktige. D å d e s s a d i r e k t i v varit g r u n d l ä g g a n d e för ifrågavarande förhandlingar, t o r d e h ä r en r e d o g ö r e l s e b ö r a l ä m n a s för vad i b e r ö r d a h ä n s e e n d e förekommit. 1921 å r s b a n g å r d s f ö r s l a g
omfattade h u v u d s a k l i g e n följande a n o r d n i n g a r . , o
-,
Västra stambanans huvudspår skulle enligt förslaget omläggas trän en punkt omkring 1 kilometer norr om Älvsjö station, framdragas över Arsta holmar på bro med rörlig del och 26 meter fri höjd över medelvattenytan samt vidare över Södermalm fram till nuvarande stambanan, som från en punkt ungefär vid Timmermansgatan skulle följas genom nuvarande Södermalmstunneln och över nuvarande sammanbindningsbanan fram till centralstationen. Förslaget avsåg att tills vidare bibehålla broarna över Söderström och Norrström i huvudsakligen oförändrat plan- ocb höjdläge, frånsett en mindre ändring framdeles av bron närmast Klara strand, men möjliggjorde, enligt vad i avtalet framhölls, en höjning vid ett senare tidsskede av nuvarande järnvägsbron över Söderström. Norra stambanans huvudspår skulle enligt förslaget omläggas mellan Järva och Tomteboda övre station och förläggas utmed stambanans ursprungliga sträckning. Mellan Tomteboda övre station och Centralstationen bibehölls nuvarande stambanan i oförändrat läge. Beträffande Centralstationen förutsatte förslaget, att denna station skidle, så länge västra stambanan kvarlåge å nuvarande, bro över Söder- och Norrström, i nuvarande eller höjt läge, eller om densamma förlades å annan direkt linje mellan Söder- och Norrmalm, bibehållas å nuvarande plats, anordnad såsom genomgångsstation. Det nuvarande stationshuset skulle bibehållas; när så befunnes erforderligt, skulle en ny stationsbyggnad uppföras tvärs över spårsystemet vinkelrätt mot och sammanbyggd med nuvarande stationshuset. Enligt förslaget skulle vidare fraktgodsrörelsen vid Norra stationen överflyttas till godsstationen vid Norrtull, varjämte å Kungsholmen framdeles skulle anordnas en ny godsstation. Slutligen omfattade förslaget anläggandet av ny rangerbangård vid Arsta. Förslaget avsågs att genomföras successivt allt efter trafikens krav å ökat utrymme, och skulle i ett första byggnadsstadium att omedelbart utföras ingå omläggning av västra stambanan å högbro över Hammarbyleden samt vissa utvidgningsarbeten vid Centralstationen och Norrtulls godsstation.
1921 års bangårds-
förslag.
G Rörande fördelningen mellan staten och staden av kostnaderna för förslagets genomförande innehöll förenämnda avtal, vars giltighetstid utgått den 1 juli 1922, i huvudsak följande. Staden skulle med full äganderätt till staten utan ersättning överlåta alla de staden tillhöriga marker, som erfordrades för genomförande av 1921 års bangårdsförslag. Häri skulle inbegripas även de staden tillhöriga marker, som sedan längre eller kortare tid disponerats av statens järnvägar, och som efter genomförande av förslaget fortfarande vore behövliga för järnvägsändamål. Staten å sin sida skulle till staden med full äganderätt utan ersättning överlåta alla de statens marker, som disponerades av statens järnvägar, men som efter förslagets genomförande icke vidare erfordrades för järnvägsändainål. Härutöver skulle staten överlåta vissa i avtalet angivna, staten tillhöriga fastigheter, vilka icke berördes av järnvägsanläggningarna. De för förslagets genomförande erforderliga enskilda tillhöriga områden skulle förvärvas i vissa uti avtalet angivna fall av staden, i vissa fall av staten. Utförandet av samtliga järnvägsanläggningar skulle bekostas av staten. Kostnaderna för ändringar och nyanläggningar av gator och vägar skulle till huvudsaklig del bestridas av staden; dock hade staten pålagts kostnaderna för vissa i detalj angivna dylika arbeten. I fråga om tiden för utförandet av de i förslaget ingående anordningarna hade staten i huvudsak tillerkänts bestämmanderätten. Genom avtalet reglerades vidare öppningstiderna för broarna över Hammarbyleden och Söderström. Av de m y n d i g h e t e r , som a n m o d a t s y t t r a sig över 1921 å r s bangårdsförslag, hava b y g g n a d s s t y r e l s e n ävensom s t a t e n s f ö r o r t s b a n e k o m m i s s i o n för S t o c k h o l m a v s t y r k t d e t s a m m a , u n d e r det a t t j ä r n v ä g s s t y r e l s e n i h u v u d s a k förordat förslagets g e n o m f ö r a n d e . Byggnadsstyrelsen har sålunda på anförda skäl förklarat sig icke kunna biträda förslagets huvudidé, ett bibehållande och utvidgande av nuvarande järnvägsbron över Söderström och Norrström, eller den föreliggande möjligheten av ändringav broläget till Riddarholmens västra sida. Byggnadsstyrelsen, som för sin del hållit före, att den definitiva sträckningen av västra stambanans ingångslinje till Stockholm borde dragas över Långholmen —Smedsudden, har ifrågasatt igångsättandet av detaljerade nya utredningar rörande bangårdsfrågans lösning i sådan riktning. I n n a n resultatet av dessa utredningar förelåge, kunde styrelsen icke tillstyrka anläggandet av en högbro över Hammarbyleden vid Årsta, enär en dylik bro enligt styrelsens mening skulle försvåra Smedsuddslinjens tillkomst. Styrelsen har ansett, att frågan om Hammarbyledens korsning för närvarande kunde provisoriskt lösas genom uppförande av en bro med 4,8 meter fri höjd vid Liljeholmen. Statens förortsbanekommission, som huvudsakligen behandlat bangårdsförslaget med hänsyn till förortsbanefrågan, har därvid framhållit, att den lämpligaste vägen för lösande av sistnämnda problem vore, att, på sätt jämväl tidigare ifrågasatts, den nuvarande sammanbindningsbanan helt och hållet frigjordes från huvudbanetrafik och finge ingå som en länk i förortsbanesystemet. Ett bortflyttande av statsbanetrafiken från sammanbindningsbanan funne kommissionen även av andra av kommissionen närmare utvecklade skäl ofrånkomligt. Med hänsyn härtill har kommissionen som sin uppfattning uttalat, att bangårdsförslaget icke borde godkännas utan att i stället ytterligare utredningar borde verkställas, grundade på västra stambanans fortledande antingen över Årsta holmar samt över Långholmen och Smedsudden eller, om en avsevärdare modifikation i den fria brohöjden över Hammarbyleden vore möjlig, över Liljeholmen samt därifrån över Långholmen och Smedsudden. I avvaktan på resultatet av
7 dessa utredningar, vilka jämväl borde omfatta utförande av ett särskilt förortsbanesystem, funne kommissionen, i likhet med byggnadsstyrelsen, att den trängande frågan om västra stambanans korsning med Hammarbyleden kunde lösas provisoriskt genom anläggande av en lågbro med 4,8 meter fri höjd vid Liljeholmen, vilken bro efter sex ä sju års förlopp kunde ersättas antingen av en högbro vid Årstaholmar eller annat därmed jämförligt högbroförslag. I samband med stambanans fortledande framdeles över Långholmen och Smedsudden kunde, enligt kommissionens mening, den föreslagna provisoriska lågbron få nyttig användning även för framtiden såsom förbindelse mellan södra godsstationen och godsspårs anläggningen söder om Arstaviken. Mot detta utlåtande har ledamoten av kommissionen Hellgren anmält sin reservation, varjämte ledamoten J. Bergström i särskilt yttrande utvecklat vissa synpunkter i fråga om värdet av stadens prestationer enligt avtalet. Järnvägsstyrelsen har till en början uttalat, att de huvudriktlinjer för bangårdsfrågans lösning, som låge till grund för 1921 års bangårdsförslag och som byggde på direkt ingångslinje för västra stambanan med högbro över Hammarbyleden, personstation på Södermalm, lågbro över Riddarfjärden och Centralstationens bibehållande på nuvarande plats, anordnad som genomgångsstation, av styrelsen allt fortfarande ansåges vara de enda, som kunde leda till en från driftsteknisk samt byggnads- och driftsekonomisk synpunkt antagbar lösning av bangårdsfrågan. Endast efter dessa huvudprinciper kunde erhållas ett förslag, vars utbyggande gradvis kunde verkställas på praktiskt-ekonomiskt överkomligt sätt. Beträffande järnvägens korsning med Hammarbyleden har styrelsen framhållit, bland annat, att det härvid gällde för staten att tillse, att den n y a bron över n ä m n d a led anlades på en höjd över vattenytan, som möjliggjorde ett sådant dirigerande av sjöfarten, att öppningstiderna för fartygens genomsläppande vid såväl denna bro som den nuvarande svängbron över Söderström kunde begränsas i en utsträckning, som möjliggjorde fri utveckling av järnvägstrafiken under överskådlig' tid. Då staten emellertid skulle bekosta arbetet med omläggningen av stambanan över Hammarbyleden, vilket arbete dock främst vore betingat av kanalledens tillkomst, vore det också nödvändigt, att staten av Stockholms stad erhölle motsvarande ekonomiska utfästelser. Enligt styrelsens mening vore jämväl de fördelar, som genom 1921 års avtal vunnits för staten, så betydande, att de kunde försvara de avsevärda kostnader, som vore förenade med omläggningen. En förutsättning härför vore dock, att icke genom allt för stora krav från stadens sida på höjd och övriga dimensioner å bron över Hammarbyleden utgifterna för staten vid stambanans omläggning onödigt ökades. Utan att vilja bestämt taga ståndpunkt till frågan, huruvida den blivande kanalleden för att fylla sitt ändamål kunde kräva en så stor broböjd, som 1921 års bangårdsförslag förutsatte, ansåge dock styrelsen för sin del ingalunda uteslutet, att även med mindre brohöjd skäliga krav på sjöfartsleden kunde bliva tillgodosedda. Skulle det visa sig, att brohöjden endast obetydligt kunde minskas under föreslagna 26 meter, borde broläget vid Årsta holmar bibehållas. Om däremot avsevärd minskning av brohöjden vore möjlig, kunde även andra brolägen ifrågakomma. En omläggning av stambanan på bro vid Liljeholmen med allenast 4,8 meter fri höjd ansåge dock styrelsen icke godtagbar ens såsom ett första byggnadsstadium. Beträffande de tekniska anordningarna i 1921 års bangårdsförslag har styrelsen påpekat, att tågspåren genom Södermalms personstation i förslaget förlagts i lutning 1 : 100. Ehuru ett förläggande av tågspåren i horisontellt läge eller i svagare lutning uppenbarligen varit fördelaktigare, ansåge styrelsen dock, att nämnda detalj i förslaget vore godtagbart med det driftssätt, som av vissa skäl för avsevärd tid borde tillämpas vid denna personstation. I fråga om bestämmelserna i 1921 års avtal h a r järnvägsstyrelsen i huvudsak ansett sig kunna tillstyrka desamma, dock har styrelsen ansett nödvändigt, att
avtalet så ändrades, att statens järnvägars trafikbefäl finge befogenhet att för varje tidtabell efter samråd med stadens vederbörande myndighet bestämma de I särskilda tiderna för öppenhållande av broarna över Hammarbyleden och Riddarfjärden. Ett godtagande av avtalet i denna del, enligt vilket överenskommelse i berörda hänseende skulle träffas mellan trafikbefälet och stadens hamnstyrelse, skulle enligt styrelsens mening lätt leda till avsevärda olägenheter för den händelse dylik överenskommelse ej kunde komma till stånd. Djurgårdslmnmissiouen, som i skrivelse den 28 februari 1921 yttrat sig i anledning av 1921 års bangårdsförslag, har därvid hemställt, att i det avtal, som komme att avslutas med Stockholms stad i bangårdsfrågan, bestämmelser måtte intagas därom, att från såväl statens som stadens sida skulle reserveras marker för såväl en linje över Smedsudden som över Beckholmen. Innan ännu 1921 års bangårdsförslag av Kungl. Maj:t upptagits till beJärnvägs styrelsens för- handling, hade järnvägsstyrelsen i skrivelse den 12 december 1921 framlagt slag till förbättrade an- förslag till förbättrade anordningar vid Stockholms Centralstation. ordningar vid Förslaget i fråga, vilket i december 1921 beräknats kosta sammanlagt ^Centralsta6,400,000 kronor, avsåg huvudsakligen dels beredande av rymliga och betionen. kväma utrymmen för persontrafiken vid Centralstationen huvudsakligen genom apterande av nuvarande banhall till personhall för avgående resande, utökande av nuvarande plattformsutrymmen, fullständigt särskiljande av avgående och ankommande resandetrafik samt anordnande av särskild resgodsplattform för trafiken söderut, dels bortflyttning av all ilgodsrörelse från Centralstationen till Norra stationens nuvarande expeditions- och magasinslokaler, dels och överflyttning av den huvudsakliga delen av fraktgodsrörelsen från Norra stationen till Norrtulls station, vilken senare station därför skulle avsevärt utvidgas. Beträffande detta förslag framhöll järnvägsstyrelsen, att de ifrågasatta arbetena icke i någon mån sammanhängde med omläggningen av stambanan över Hammarbyleden och ej kunde föregripa frågan om huru Stockholms bangårdsförhållanden en gång i framtiden skulle slutligen ordnas. Vid anmälan av föreliggande fråga inför Kungl. Maj:t den 13 april 1922 Chefen för kommunika- meddelade chefen för kommunikationsdepartementet, att Stockholms stadstionsdepartementet den fullmäktige godkänt en av den s. k. Hammarbyledskommissionen förordad 1S U 1922. plan för Hammarbyleden, avseende denna farleds fullbordande under år 1926, ävensom att anslag för bedrivande av arbetena å farleden jämväl av fullmäktige anvisats i enlighet med nämnda plan. Med hänsyn till den sålunda beräknade tiden för Hammarbyledens färdigställande och de av 1915 års riksdag gjorda utfästelserna beträffande anordnande av broförbindelse över farleden fann departementschefen det nödvändigt, att statsmakterna vid 1923 års riksdag fattade ståndpunkt till frågan om anordnande av ny ingångsled över farleden för statsbanetrafiken, varvid förutsattes motsvarande ställningstagande från Stockholms stadsfullmäktiges sida. Dessförinnan syntes emellertid böra tagas under övervägande, huruvida åtgärder borde vidtagas för en förlängning av det mellan delegerade för staten ocli Stockholms stad träffade avtalet i bangårdsfrågan, vars giltighetstid, såsom förut nämnts, utgick den 1 juli 1922, eller om ytterligare utredning i ärendet borde äga rum.
9 D e p a r t e m e n t s c h e f e n , som för sin del f ö r o r d a d e a n o r d n a n d e av nya underh a n d l i n g a r i bangårdsfrågan, vilket förslag jämväl av K u n g l . Maj:t bifölls, angav d ä r v i d vissa riktlinjer för d e s s a u n d e r h a n d l i n g a r s a m t anförde i såd a n t h ä n s e e n d e följande. »När man går att fatta ståndpunkt till denna fråga, har man, enligt min mening, att särskilt hålla i sikte de nu rådande ekonomiska svårigheterna, vilka sedan tiden för avtalets träffande yttermera framträtt och som måste föranleda en noggrann prövning, att ej ett förslag i förevarande ämne gives större proportioner, än som kan anses nödvändigt. Ur nu angivna synpunkt ställer sig bangårdsdelegerades förslag givetvis fördelaktigt, då detta förslag till väsentlig del bygger på de nuvarande bangårdsanordningarna. Icke minst av betydelse härvidlag är bibehållandet av sammanbindningsbanan i huvudsakligen orubbat skick, vilken anordning kunnat vinnas genom att de nuvarande tiderna för öppenhållande av svängbron över Söderström enligt förslaget till överenskommelse skulle väsentligen inskränkas. Enligt vad såväl bangårdsdelegerade som järnvägsstyrelsen uppgivit, beräknas stambanetrafiken med de överenskomna öppningstiderna under mycket lång tid framåt kunna på ett tillfredsställande sätt ombesörjas å den nuvarande sammanbindningsbanan. Frågan om öppningstiderna vid Söderström är givetvis på det allra närmaste beroende av, burn infartslinjen över Hammarbyleden ordnas." Allenast under förutsättning att tillräckligt oberoende mellan järnvägs- och sjötrafiken här vinnes för en väsentlig avlastning av sjötrafiken från Söderström, kunna nämligen n ä m n d a öppningsticler inskränkas i sådan grad, att järnvägstrafiken å den nuvarande sammanbindningsbron för avsevärd tid framåt säkerställes. Då den verkställda utredningen emellertid visat, att man under nu angivna förutsättning kan för lång tid framåt räkna med bibehållandet av nämnda bro, torde synnerligen starka skäl tala för att man vid den planläggning av bangårdsfrågan, som må äga rum i samband med beslut om ny ingångslinje över Hammarbyleden, i förevarande avseende bygger på de nuvarande anordningarna. Visserligen kan man icke helt lämna ur sikte, att en förändring av förbindelselinjen mellan Norrmalm och Södermalm en gång i tiden vid växande trafik kan visa, sig av behovet påkallad. Det synes mig dock ej nödvändigt att nu fatta ståndpunkt till huru i sådan händelse skall förfaras, utan lärer detta på förhand så ytterst svårbedömbara spörsmål för närvarande kunna lämnas å sido. J a g kan därför ej förorda, att — på sätt, bland annat, från byggnadsstyrelsens sida påyrkats — ytterligare utredning nu föranstaltas angående sättet för en omläggning av nämnda linje. Icke heller finner jag det böra ifrågasättas att allenast med hänsyn till förortsbaneintresset nu binda staten för en framtida omläggning av sammanbindningsbanan till annan linje. Vad ovan framhållits angående nödvändigheten av att för närvarande, så långt ske kan, reducera bangårdsförslagets proportioner bör jämväl beaktas vid bedömande av fråga angående sättet för anordnande av ny ingångslinje för stambanan över Hammarbyleden, till vilken frågan det nu i främsta rummet är nödvändigt att taga ståndpunkt. Det lärer alltså vara av vikt, att den blivande bron icke gives större höjd än som kan vara oundgängligen nödig för erhållande av det erforderliga oberoendet mellan järnvägs- och sjötrafiken. Yrkande om minskning i den av bangårdsdelegerade föreslagna brohöjden och brons förläggning till Liljeholmen i stället för till Årstaholmar har jämväl framkommit från byggnadsstyrelsens sida och i ett flertal framställningar i ämnet. Även har anmärkts, att under alla förhållanden viss jämkning av brohöjden vore betingad för ernående av mera tillfredsställande lutningsförhållanden för den i förslaget ingående nya personstationen å Södermalm.
10 Från statens sida måste det uppenbarligen, på grund av de förut berörda ekonomiska förhållandena, vara av intresse, att bron icke uppföres till större höjd än som är nödvändig. Härvidlag har man dock att tillse, att några svårare hinder icke uppställas för sjötrafiken, då från statens sida eftergifter icke synas kunna göras i fråga om nödvändiga inskränkningar av öppningstiderna vid Söderström. Även bör beaktas, att då i varje fall en ny bro måste komma till utförande, en sådan lösning, som för mera avsevärd tid kan bliva bestående, är eftersträvansvärd. Bangårdsdelegerade hava för sin del ansett sig böra stanna vid en bro av den höjd, som redan tidigare från stadens sida påyrkats. Utan att för närvarande vara beredd att härutinnan taga någon som helst ståndpunkt, anser jag det dock, med hänsyn till vad såväl järnvägsstyrelsen som andra i ärendet hörda myndigheter yttrat, kunna ifrågasättas, huruvida icke även med en mindre brohöjd sjötrafikens krav kunna bliva skäligen tillgodosedda. I varje fall finner jag det nödvändigt, att, innan frågan underställes riksdagens prövning, en mera ingående utredning föreligger angående betingelserna och villkoren för anordnandet av ingångslinjen över Hammarbyleden på nu a n t y t t sätt. Särskilt torde bora undersökas och om möjligt särskilt förslag uppgöras beträffande det alternativ, som i ärendet framkommit, nämligen anläggandet av en bro vid Liljeholmen med ungefärligen samma höjd, som de av Stockholms stad beslutade broarna vid Danviken och Skanstull. Uppförandet av en dylik bro skulle, åtminstone vad byggnadskostnaderna beträffa, för statsverket medföra en betydande besparing i jämförelse med kostnaderna för en högbro vid Årstaholmar jämte därav betingad linjeomläggning. Skulle en närmare utredning emellertid visa, att detta eller andra alternativ med bro på låg eller medellåg höjd ur andra synpunkter måste anses underlägset högbroalternativet, torde i varje fall böra övervägas, om ej en mindre jämkning av högbron vid Arstaholmar bör vidtagas i syfte särskilt att åstadkomma bättre lutningsförhållanden å Södermalm. Genom avtalet har staten tillförsäkrats all den Stockholms stad tillhöriga mark, som erfordras för de utvidgningar eller nya bangårdsanordningar, vilka delegerade ansett böra komma till utförande under den tid förslaget omfattar. Uppenbarligen är det också angeläget, att redan nu mark reserveras för framtida utvidgningar och i samband därmed stående ekonomiska spörsmål såvitt möjligt bliva klarlagda. Däremot kan ifrågasättas lämpligheten av att för närvarande mera ingående binda sig angående det sätt, på vilket sådana utvidgningar skola komma till stånd. Särskilt gäller detta, såsom jag strax skall beröra, Centralstationens framtida utveckling. Beträffande Centralstationen så lärer med den ståndpunkt jag intagit i fråga om nuvarande sammanbindningsbanan samt beträffande förslagets proportioner över huvud någon förflyttning av nämnda station under den tid det här gäller icke kunna ifrågasättas. Man har därför att räkna med att vissa utvidgningar och förbättringar av de nuvarande anordningarna därstädes snart nog måste vidtagas för att tillgodose den växande trafikens krav. Däremot torde det icke vara nödvändigt och knappast heller lämpligt att nu fastslå de närmare planerna för en mera fullständig ombyggnad av stationen. Denna fråga torde så mycket mera böra lämnas öppen, som de av järnvägsstyrelsen i skrivelsen den 12 december 1921 föreslagna anordningarna äro avsedda att tillgodose trafikbehovet under femton å tjugu år framåt. Huru den vidare utvecklingen av Centralstationen därefter bör ske, synes lämpligen k u n n a ställas på framtiden. Det synes dock önskvärt, att mark reserveras för framtida utvidgningar av stationen. Även om planerna därför ej nu fastställas, synes dock möjlighet k u n n a beredas staden att ordna stadsplanen på ett sätt, som överenstämmer med stadens intresse. Oavsett de nya överenskommelser eller jämkningar i det föreliggande avtalet, vilka kunna påkallas, därest vad jag nu föreslagit vinner beaktande, torde visaä
11 mindre jämkningar kunna ifrågasättas i den överenskommelse, som träffats mellan de delegerade för staten och Stockholms stad. Sålunda hava från järnvägsstyrelsens sida anmärkningar i vissa hänseenden riktats mot överenskommelsen, i vad den rör sättet för bestämmande av de särskilda tiderna för öppenhållande av broarna över Söderström och Hammarbyleden, vilka anmärkningar torde förtjäna beaktande. Jämväl i övrigt torde de ändrade förhållandena kunna påkalla vissa avvikelser från det träffade avtalet.» D e av S t o c k h o l m s s t a d s v e d e r b ö r a n d e m y n d i g h e t e r gjorda u t t a l a n d e n a i Uttalanden •
i
-i
i
ii
•
L
J-IOJ.
i
i
a v
fråga om d e l e g e r a d e s förhandlingar återfinnas i s t a d s k o l l e g i e t s u t l å t a n d e d e n 21 i n n i 1922, n r 206, i a n l e d n i n g av framställning från s t a t e n s d e l e g e r a d e ...
, -,
• -i n
i i
iv
om u t s e e n d e av r e p r e s e n t a n t e r for s t a d e n vid d e n y a u n d e r h a n d l i n g a r n a . K o l l e g i e t y t t r a r därvid, efter a t t hava framhållit ö n s k v ä r d h e t e n av a t t b a n g a r d s f r å g a n o c h m e d d e n n a s a m m a n h ä n g a n d e p r o b l e m bleve s n a r a s t möjligt och s å vitt som ske k u n d e klarlagda, följande: »För vinnande av detta önskemål är det emellertid av vikt att även tillse, att efter do n y a förhandlingarnas återupptagande dessa bedrivas efter sådana riktlinjer, a t t för stadens utveckling aktuella spörsmål därigenom vinna sin praktiska lösning. I detta avseende rinner stadskollegiet, i likhet med departementschefen, det" i främsta rummet angeläget, att frågan om det sätt, p å vilket statsmakterna ärna att före den beräknade tidpunkten för Hammarbyledens fullbordande genomföra 1915 års riksdags utfästelser beträffande anordnande a v broförbindelse för statsbanetrafiken över farleden, snarast möjligt klarlägges. Mot de ytterligare undersökningar, som i denna fråga äro av departementschefen ifrågasatta, ä r från stadens sida intet att erinra, under förutsättning dock, a t t de så bedrivas, a t t hinder från statens sida ej kommer att därigenom uppstå för ledens tagande i bruk vid av stadsfullmäktige avsedd tidpunkt. Stadskollegiet vill i detta sammanhang även erinra därom, a t t kollegiet den 28 april 1921 uppdragit åt den s. k. Hammarbyledskommissionen att undersöka, huru korsningen mellan sjötrafiken å Hammarbyleden och statens järnvägars trafik lämpligast bör ordnas. Vad underhandlingarna i övrigt angår, har stadskollegiet funnit sig, med hänsyn till v a d departementschefen i frågan anfört, böra göra nedanstående erinringar beträffande förhandlingarnas omfattning. I sitt y t t r a n d e till statsrådsprotokollet framhåller departementschefen, att de ekonomiska svårigheter, som efter avslutandet av 1921 års avtal än yttermera framträtt, särskilt måste hållas i sikte, samt att de böra föranleda en noggrann prövning, a t t förslag i bangårdsfrågan n u ej gives större proportioner ä n som kan anses nödvändigt. I anslutning härtill har departementschefen bestämt avböjt tanken på 'ytterligare utredning nu angående nytt läge för förbindelselinjen mellan Norrmalm och Södermalm samt framhållit angelägenheten av att vid den planläggning av bangårdsfrågan, som nu må äga rum, i förevarande avseende bygga p å de nuvarande anordningarna. Stadskollegiet, som finner uppenbart, a t t de a v departementschefen anförda, ekonomiska betänkligheterna mot en omdaning i större omfattning ay statsjärnvägarnas anläggningar inom huvudstaden måste under nu rådande förhållanden vinna beaktande, måste dock för sin del framhålla nödvändigheten av, att frågan om den n y a bron över Hamniarhrleden erhåller en sådan lösning, att denna icke avskär möjligheterna för eller avsevärt försvårar en framtida ny ingångslinje för västra stambanan över Smedsudden. Departementschefen anför angående detta spörsmål, a t t m a n icke helt k a n lämna u r sikte, att en förändring a v förbindelselinjen mellan Norrmalm och Södermalm en gång i tiden vid. växande trafik kan visa sig av behovet påkallad. Stadskollegiet finner sig med stöd a v
Stockholm!
stads
veder.
börande myndigheter.
12 detta uttalande kunna med fog förutsätta, att utredningarna redan nu givas den omfattningen, att därav tydligt framgår, att framtida anslutning till en eventuell ny ingångslinje hålles öppen. I fråga om det framtida ordnandet av den för huvudstadens del viktiga förortstrafiken lämnar departementschefens anförande icke några riktlinjer. Statsrådets uttalande, att det icke bör ifrågasättas att allenast med hänsyn till förortsbaneintresset nu binda staten för en framtida omläggning av sammanbindningsbanan till annan linje, lämnar icke någon ledning för bedömande av statens framtida medverkan till denna frågas lösning. Då den av Kungl. Maj:t den 19 juni 1919 tillsatta förortsbanekommissionen, i vars uppdrag ingår att verkställa utredning i fråga om huvuddragen för ordnandet av Stockholms förortsbanefråga, ännu icke fullgjort sitt uppdrag, synes det även omöjligt att i nu föreliggande sammanhang komma till en uppgörelse angående de ekonomiska betingelserna för frågans framtida ordnande. Stadskollegiet vill dock framhålla nödvändigheten av att redan nu underhandlingarna i bangårdsfrågan givas den omfattningen, att de tekniska möjligheterna för förortsbanornas framdragande hållas öppna. Det förslag, som i detta avseende avgivits den 22 juni 1921 (bih. 12 för år 1921) av den av stadsfullmäktige den 2 december 1918 tillsatta trafikkommittén, bör härvid vinna vederbörligt beaktande. Enligt de riktlinjer, som av departementschefen utstakats för omfattningen av nu föreliggande underhandlingar, kommer slutlig ståndpunkt icke att fattas till åtskilliga framtida spörsmål i Stockholms bangårdsfråga. Detta gäller även frågan om den nuvarande Centralstationen, angående vilken departementschefen framhåller olämpligheten av att nu fastslå de närmare planerna för en mera fullständig ombyggnad. I detta senare avseende hänvisar statsrådet särskilt därtill, att det senaste, av järnvägsstyrelsen den 12 december 1921 framlagda förslaget till provisoriska omändringar av Stockholms bangårdsförhållanden är avsett att tillgodose trafikbehovet under 15 a 20 år framåt. Stadskollegiet finner det kunna ifrågasättas, huruvida under dessa förhållanden skäl kunna anses föreligga, att, såsom departementschefen synes anse lämpligt, mellan staten och staden avtal nu träffas angående överlåtande till staten av sådan mark, som anses böra reserveras för framtida utvidgningar, angående vilkas genomförande inga närmare riktlinjer dock nu komma att fastslås. Särskilt gäller denna fråga Centralstationens framtida utveckling. Det synes kollegiet under förevarande förhållanden böra övervägas, huruvida icke vid nu förestående markupplåtelse samma förfaringssätt, som senast kommit till användning vid markupplåtelse för utvidgning av Centralstationen och Norra stationen, fortfarande bör tillämpas, intill dess en mera definitiv överenskommelse angående de framtida bangårdsförhållandena i Stockholm kan bliva träffad.» I s a m b a n d h ä r m e d liar kollegiet, i a n l e d n i n g av en u t a v samfundet S:t E r i k m. fl. föreningar till stadsfullmäktige gjord framställning om s t a d e n s medverkan till n y u t r e d n i n g r ö r a n d e S m e d s u d d s l i n j e n , framhållit n ö d v ä n d i g h e t e n av a t t frågan om r e s e r v a t i o n av m a r k för en eventuell s å d a n linje b e a k t a d e s ej e n d a s t vad beträffar s t a d e n s u t a n även s t a t e n s mark. Y a d ^ av stadskollegiet s å l u n d a anförts liar av stadsfullmäktige l ä m n a t s utan erinran. DELEGERADES
FÖRSLAG.
I enlighet m e d de för d e l e g e r a d e s f ö r h a n d l i n g a r givna direktiven h a v a d e l e g e r a d e u t g å t t från, att d e n nya ingångslinje för v ä s t r a s t a m b a n a n , som påkallas av H a m m a r b y l e d e n s ö p p n a n d e för allmän trafik, skall a n s l u t a sig .
13 till den nuvarande sammanbindningsbanan mellan Norrmalm och Södermalm, vilken alltså av delegerade förutsattes tills vidare förbliva orubbad. A andra sidan liar hänsyn måst tagas till att en förändring av sammanbindningsbanan framdeles kan visa sig av behovet påkallad, varför planläggningen av den nya ingångslinjen ansetts böra ske på sådant sätt, att en eventuell förändring av sammanbiiidningsbanan enligt föreliggande möjligheter framdeles icke försvåras. Till frågan, huruvida och på vad sätt en dylik förändring skall ske, hava delegerade icke ansett sig böra taga ståndpunkt. Jämväl i fråga om Centralstationen hava delegerade utgått från ett bibehållande i stort sett av de nuvarande anordningarna. Dock har ansetts nödvändigt att i detta sammanhang planlägga för sådana utvidgningar och förbättringar av dessa anordningar, beträffande vilka behov redan föreligger eller vilka kunna bliva erforderliga inom en närmare framtid. I detta hänseende hava delegerade i huvudsak anslutit sig till det av järnvägsstyrelsen i skrivelsen den 12 december 1921 framlagda förslaget till förbättrade anordningar vid Centralstationen. Vissa mark- och trafikledsfrågor hava jämväl ansetts böra regleras. Däremot har frågan om Centralstationens vidare utveckling samt om en eventuell förflyttning av stationen i samband med en framtida omläggning av sammanbindningsbanan lämnats öppen. Med nu angivna begränsning av delegerades uppgift hava förhandlingarna främst inriktats på att under de givna förutsättningarna finna en tillfredsställande lösning av frågan om sättet för anordnande av västra stambanans nya ingångslinje över Hammarbyleden, därvid delegerade i första hand haft att taga ståndpunkt till frågan om den erforderliga fria brohöjden vid ledens korsning. FRI BROHÖJD ÖVER HAMMARBYLEDEN. Beträffande frågan om den erforderliga fria brohöjden över Hammarby- ^JJjgf leden må till en början framhållas, att samtliga de förslag till omläggning av västra stambanans ingångslinje, vilka efter framträdandet av planerna för Hammarbyleden avgivits av järnvägsstyrelsen eller särskilda för ändamålet tillsatta sakkunnigberedningar, förutsatt förläggandet av nämnda bana på bro över den nya leden med 26 meter fri höjd över medelvattenytan. Förslagom brons förseende med rörlig clel framställdes däremot först år 1912 av Stockholms hamnstyrelse, sedan dylik anordning ifrågasatts beträffande den då planerade nya järnvägsbron över Södertälje kanal. Ett flertal utredningar hava jämväl tidigare verkställts rörande behovet av nämnda brohöjd. Sålunda kan erinras, att Stockholms hamnstyrelse år 1913, i samband med avgivande av förslag till farled genom Hammarbyleden och Årstaviken, verkställt en undersökning i förevarande avseende, därav framgick, bland annat, att av 252 undersökta ångfartyg med upp till 5,5 meters djupgående, 222 stycken eller cirka 88 procent skulle kunna passera under en bro med 26 meter fri höjd. Under en bro med 30 meter fri höjd skulle ej mindre än 98,5 procent eller så gott som samtliga fartyg kunna passera fritt. Sedermera har hamnstyrelsen år 1920 i samband med utredning rörande en ifrågasatt förortsbanebro vid Skanstull verkställt en liknande undersök-
14 ning-. Denna undersökning omfattade 303 mastade ång- oeli motorfartyg med ett djupgående upp till 5.9 meter, och framgick därav, att nedanstående antal och procent av hela antalet undersökta fartyg skulle kunna passera under broar med olika fri höjd Fri brohöjd
Summa antal fartyg
Antal fartyg Procent av hela antalet.
152 n0 %
218 70 %
260 86 %
De utredningar, som av Södertäljekommissionen verkställts rörande den erforderliga fria höjden under bron över Södertälje kanal, kunna jämväl vara av intresse vid bestämmandet av den fria höjden under bron över Hammarbyleden så till vida som båda vattenvägarna äro avsedda att förmedla i stort sett likartad sjötrafik mellan Saltsjön och Mälaren samt det i båda fallen gällt att vinna nödigt oberoende vid korsning mellan denna trafik och järnvägstrafik. Resultatet av kommissionens utredningar återfinnes i dess betänkande den 7 december 1911. Södertäljekommissionen kom på grund av sina undersökningar till det resultat, att en fast bro med mindre fri höjd än 30 meter icke kunde förordas, under det en bro med rörlig del ej behövde förläggas på större fri höjd än 26 meter. Därest emellertid en väsentlig minskning av anläggningskostnaden därigenom skulle vinnas, ansåg kommissionen en sänkning av höjden ända till 20 ä 18 meter tänkbar. Kommissionen förordade emellertid under vissa förutsättningar en bro med rörlig del över Södertälje kanal med 26 meter fri höjd över högvattenytan, och en dylik bro blev även, såsom bekant, utförd. Yicl alla de officiella utredningar, som tidigare verkställts rörande den Av delegerade infordrade erforderliga fria brohöjden över Hammarbyleden, har man kommit till i stort utredningar. sett samma resultat och stannat vid en dylik brohöjd av 26 meter. Med hänsyn till de direktiv, som givits för delegerades underhandlingar, hava delegerade emellertid ansett sig böra verkställa nya ingående utredningar angående behovet av den tidigare föreslagna brohöjden. Till en början hava i nu angivet syfte på delegerades anhållan genom järnvägsstyrelsens försorg utarbetats olika förslag till västra stambanans förande över Hammarbyleden med brohöjder varierande mellan 4.8 och 26 meter. Över dessa förslag har den av Stockholms stad tillsatta s. k. HammarbyHammarbyledskomledskommissionen avgivit yttrande den 1 augusti 1922 och därvid beträfmissionen den Vs 1922. fande valet av brohöjd anfört bland annat följande: »Bestämmande för ett val av brohöjd äro ej endast de passerande fartygens masthöjder i och för sig utan även och framför allt den frekvens i avseende på antalet fartyg med olika masthöjd, som i vattenvägen kan påräknas. Att grunda valet av fri höjd för broarna över Hammarbyleden på en framtida omläggning av sjöfarten till uteslutande pråmtrafik — såsom från något håll framkastats — låter sig helt naturligt ej göra. Hammarbyleden är av-
15 sedd att bliva en allmän farled med uppgift a t t förbinda två stora vatten, Saltsjön och Mälaren, vilka trafikeras av fartyg av olika slag, ång- och motorfartyg, segelfartyg och pråmar, vilka till större delen komma att gå i irreguliär trafik på olika hamnar i Europa. Farleden, som n ä r m a s t får karaktären av en havskanal, har sålunda en helt annan karaktär än de inlandskanaler, som på senare tider kommit till stånd ute på kontinenten, och vilka hava till uppgift att förbinda det inre landet med kusten samt de inre vattenvägarna och flodsystemen sinsemellan. Då dessa kanaler i stor utsträckning måst framdragas genom landet utan begagnande av floder och sjöar, har det med hänsyn till de stora anläggningskostnaderna befunnits nödvändigt att giva dem ringa djup, vilket å andra sidan lett till nödvändigheten att för ernående av hög kapacitet vid trafikeringen använda pråmar av särskilt för ändamålet avpassad typ. Den starka utveckling av kontinentens pråmkadrer, som härav blivit en följd, har till stor del sin grund i nämnda förhållande och är ingalunda att betrakta såsom någon pågående allmän omläggning av trafikeringsmaterielen från maskindrivna fartyg och segelfartyg till pråmar. Jämsides med ökningen i pråmbeståndet har såväl i Sverige som överallt ute i världen en ständigt fortgående ökning i antalet havsgående ång- och motorfartyg ägt rum. Det är sålunda påtagligt, att till grund för bedömandet av den fria brohöjd, som i förevarande fall kan vara erforderlig, icke k u n n a läggas andra fartyg än sådana, som nu trafikera våra hamnar och öppna vatten. För att erhålla en uppfattning om masthöjden å fartyg av olika storlek, som besöka Stockholms hamn, har av kommissionens sekreterare, civilingenjören Einar Nordendahl, verkställts uppmätning av ett fyrtiotal mastade ång- och motorfartyg samt ett tjugutal segelfartyg, vilka under en segelsäsong besökt Värtahamnen och äro av den storlek, att de skulle kunna trafikera Hammarbyleden. Av de av Nordendahl verkställda uppmätningarna framgår, att under antagande av ett spelrum mellan masttopp och brounderkant av 0"5 meter nedanstående antal och procent av hela antalet undersökta fartyg skulle kunna passera under broar med olika fri höjd. Summa antal fartyg
Antal fartvi£
58 F r i
b r o h ö j d
15 m. 18 m. 20 m. 22 m. 24 m. 26 m. 5 12 8-6 % 2 1 %
26 i 33 46 45 % j 57 % ' 80 %
Under en bro med 15 meters fri höjd skulle sålunda intet enda av de uppmätta fartygen kunna passera. Under en bro med 18 meters fri höjd skulle intet av segelfartygen och endast ett ringa fåtal av ång- och motorfartygen kunna passera. Under en bro med 20 meters fri höjd skulle endast 2 st. av segelfartygen kunna passera. Under en bro med 26 meters fri höjd skulle omkring 60 procent av segelfartygen och omkring 85 procent av ång- och motorfartygen kunna passera. De största ång- och motorfartygen hade en masthöjd av 24 å 26 meter och det största segelfartyget av omkring 32 meter. Den blivande frekvensen i Hammarbyleden av fartyg av olika storlek är givetvis icke möjlig att bestämma genom direkt beräkning, utan kan en uppfattning härom bildas endast genom jämförelse med förhållandena på andra håll. Det bör i sådant avseende kunna förutsättas, att trafiken i leden kommer
16 att bliva av i stort sett samma beskaffenhet och uppvisa ungefärligen samma fördelning mellan fartygens storlek, som den del av sjöfarten i våra större hamnar, vilken är av den storlek, att den skulle kunna framgå i leden. Några för ändamålet användbara uppgifter över masthöjderna i fråga om fartygstrafiken i Stockholm, uppställda med hänsyn till antalet resor, som de olika fartygen gjort, föreligga emellertid icke. Sådana uppgifter finnas däremot beträffande trafiken i Göteborgs hamn år 1908 och äro publicerade i Göteborgs stadsfullmäktiges handlingar nr 250 år 1911 samt i Södertäljekommissionens förenämnda betänkande av den 7 december 1911. Då den procentuella sammansättningen av den i sistnämnda statistik upptagna trafiken utan större fel kan antagas vara ungefär densamma som å motsvarande trafik i Stockholm, torde densamma även kunna läggas till grund för ett bedömande av trafikfrekvensen på sistnämnda plats. Emellertid har till jämförelse härmed ett försök gjorts att ur tillgängliga uppgifter över sjöfartsförhållandena i Värtahamnen, vilka, vad sjöfartens art och fördelning beträffar, n ä r m a s t torde överensstämma med dem, som k u n n a väntas bliva rådande i Hammarbyleden, söka bedöma arten av trafiken i leden. För ändamålet har för tvenne typiska år, nämligen år 1915 såsom ett högkonjunktnrår och 1919 såsom ett lågkonjunkturår, förteckning upprättats över nettoregistertontalet för samtliga mastade ång-, motor- och segelfartyg (representerade genom antalet resor) upp till 1,500 nettoregisterton, motsvarande 5-6 meters djupgående, som besökt hamnen, och med användning av vissa 1 ) relationslinjer mellan masthöjd och nettoregisterton hava därefter masthöjderna å dessa fartyg beräknats. Resultatet av denna beräkning utvisar, att av n ä m n d a mastade fartyg nedanstående antal och procent av hela antalet skalle k u n n a passera under broar med olika fri höjd, därvid liksom förut förutsatts ett spelrum mellan masttopp och brons underkant av omkring 0'5 meter.
Summa antal fartyg 657
År 1915, antal fartyg procent av hela antalet ... År 1919, antal fartyg procent av hela antalet ..
419 Medeltal i procent
—
F r i
b r o h ö j d
15 m. 18 m. 20 m. 22 m. 24 m. 26 m.
—
21 3 % 32 8 %
134 189 ! 413 565 20 % j 29 % 63 % J 86 % \ 239 346 83 1 120 20 % i 29 % 58 % \ 84 %
—
5 %
20%
29 %
61 %
85%
Under en bro med 15 meters fri höjd sknlle sålunda intet enda av de ifrågavarande fartygen kunna framgå, under en bro med 18 meters höjd sknlle endast omkring 5 %, med 20 meters höjd 20 %, med 22 meters höjd 29 %, med 24 meters höjd 61 % och med 26 meters höjd 85 % kunna passera. En motsvarande undersökning med användning av den ovannämnda statistiken från Göteborgs hamn ger för fartyg av 3—6 meters djupgående till resultat, att nedanstående ungefärliga antal och procent av hela antalet mastade ång-, motoroch segelfartyg skulle kunna passera under broar med olika fri höjd. *) Angivna å en med pl. 1 betecknad vid Hammarbyledskommissionens utlåtande fogad bilaga.
17 Summa antal fartyg ital fartyg Segelfartygens antal 78) ocent av hela antalet
3 739
F r i
1) r o Ii ö j (1
15 m. 18 m. 20 m. 22 m. 24 m. 26 m. 56
2 068
2 740
3 200
13 %
•29%
55 %
73 %
85%
F ö r de mindre fartygen skilja sig dessa siffror sålunda i viss mån från de nr undersökningen av trafiken i Värtahamnen erhållna — till viss del beroende av, a t t materialet i de båda fallen icke är fullt jämförbart — men i fråga om de större fartygen, med 24 och 26 meters masthöjd, giva de båda undersökn i n g a r n a i stort sett samma resultat, vilket även sammanfaller med resultatet av hamnstyrelsens här ovan nämnda undersökning år 1920. I varje fall framgår av båda de verkställda undersökningarna, att broar med upp till 22 meters fri höjd utestänga en väsentlig del av den mastade trafiken, och a t t det först är vid en fri brohöjd av omkring 24 meter eller däröver, som en mera avsevärd del av sjöfarten kan passera fritt. En god föreställning om sjöfartens beroende av de olika brohöjderna skulle även erhållas, om det vore möjligt att beräkna det antal broöppningar, som dagligen måste äga rum. En beräkning i sådant avseende förutsätter emellertid kännedom om trafikens storlek och dagliga sammansättning, dess växlingar under olika tider, de passerande fartygens storlek och antal resor o. s. v. Då dessa faktorer icke ens närmelsevis kunna på förhand bedömas, är en beräkning av sannolika antalet broöppningar ej heller möjligt att med någon större grad av noggrannhet genomföra. En dylik beräkning verkställdes emellertid av Södertäljekommissionen. Under förutsättning, att den årliga trafiken å den nya Södertälje kanal skulle komma att uppgå till i runt tal 2,000,000 nettoregister ton, att trafiken vore sammansatt på visst, antaget sätt, samt att trafiken fördelade sig j ä m n t på 250 seglationsdagar, kom kommissionen till det resultat, att nedanstående antal broöppningar per dygn skulle behöva företagas, nämligen vid en fri brohöjd av 18 m 20 m 22 m. 24 m 26 m
Antal broöppningar
28-2 s t , alt. 25'0 st. 19-0 st., alt. 18-0 st. 12-5 st., alt. 112 st. 8-7 s t , alt. 8"0 st. 4"8 st., alt. 4'4 st.
Dessa siffror, vilka — på grund av de villkorliga och delvis godtyckliga antaganden, som ligga till grund för beräkningen - - givetvis äro mycket osäkra, visa dock även de, att först i och med en fri brohöjd över 22 meter ett något så när tillfredsställande oberoende mellan sjöfarten och trafiken å bron kan erhållas. Tydligt är emellertid, att vid en koncentrering av sjöfarten, varmed man alltid har att räkna, nämnda antal broöppningar kan högst betydligt ökas. Södertäljekommissionens siffror få därför ej tillmätas någon större betydelse såsom absoluta tal, men giva en viss föreställning om det relativa antalet broöppningar, som vid olika brohöjder kunna bliva erforderliga, Av vad ovan anförts torde framgå, ^ att en fast bro för västra stambanan över Årstaviken med en fri höjd understigande 18 meter skulle utestänga så gott som all mastad trafik, 537 23
18 att en dylik bro med en fri höjd av 22 meter skulle utestänga 45 å 70 procent av de mastade fartygen, att en dylik bro med 24 meters fri höjd skulle utestänga 30 å 40 procent av samma fartyg samt att en dylik bro med 26 meters fri höjd skulle utestänga omkring 15 procent av de mastade fartygen.» M e d s t ö d av vad s å l u n d a anförts framhåller k o m m i s s i o n e n , att, d å b r o n över H a m m a r b y l e d e n m e d h ä n s y n till terräng- och l u t n i n g s f ö r h å l l a n d e n a icke k u n d e givas s t ö r r e fri höjd än 26 meter, d e n s a m m a u n d e r alla förhåll a n d e n b o r d e förses m e d rörlig del. D ä r e s t så bleve fallet, k o m m e frågan o m h u r u h ö g t b r o n för t i l l g o d o s e e n d e av sjöfartens krav b o r d e förläggas a t t bliva b e r o e n d e av, h u r u ofta den k u n d e k o m m a a t t ö p p n a s . K u n d e d e t t a ske m e d k o r t a m e l l a n r u m eller så ofta sjöfarten det krävde, så k u n d e b r o n givetvis förläggas så lågt som helst, m e n om b r o n m e r a sällan k u n d e ö p p n a s , s å b o r d e d e n enligt k o m m i s s i o n e n s m e n i n g förläggas p å så s t o r höjd, a t t s t ö r r e d e l e n av fartygen k u n d e gå fritt u n d e r d e n s a m m a . K o m m i s s i o n e n h a r härefter g r a n s k a t de möjligheter, som i n u n ä m n d a h ä n s e e n d e förelåge m e d de ö p p n i n g s t i d e r , som s t a d g a s i 1921 å r s avtal, enligt vilket b r o n över H a m m a r b y l e d e n skulle k o m m a att hållas ö p p e n m i n s t t r e t i m m a r p e r dygn, d ä r e s t m i n s t 1V2 t i m m e mellan klockan 6 f. m. och k l o c k a n 11 e. m. K o m m i s s i o n e n anför h ä r o m följande. »Denna tid, som motsvarar en öppningstid under dagen av endast omkring 5 minuter per timme, och som hamnstyrelsen för sin del ansåg sig kunna — och detta även med tvekan — godkänna endast under förutsättning, att bron gåves en fri höjd av 26 meter, är så knapp, att den jämväl enligt Hammarbyledskommissionens mening synes böra från stadens sida godtagas endast för det fall, att det stora flertalet av de mastade fartygen kan gå fritt under bron. Det är ju nämligen påtagligt, att, då sjöfarten genom Hammarbyleden kommer att regleras genom slussen vid Skanstull och sålunda fördelas med vissa mellanrum, den tid av 5 minuter per timme, som järnvägsbron komme att öppnas, icke skulle k u n n a utnyttjas annat än av ett fåtal fartyg, och att, om bron förlades i lågt läge, ett flertal fartyg finge, liksom nu vid Söderström, bliva liggande stundom i en timme eller mera i väntan på brons öppnande. Genom brons förläggande på samma höjd, 12,6 meter fritt över vattnet, som vägbron vid Skanstull och Saltsjöbanans bro vid Danvikstull, vilka Ibåda broar till skillnad från stambanebron kunna öppnas så gott som när som helst sjöfarten det kräver, skulle, såsom ovan visats, intet av de mastade fartygen kunna passera fritt under bron utan samtliga dessa få invänta brons öppnande. Den lättnad, som staden genom sina betydande offer för Hammarbyledens upptagande velat skänka sjöfarten mellan Saltsjön och Mälaren, skulle härigenom i väsentlig grad utebliva, och för en stor del av sjöfarten skulle förhållandena efter Hammarbyledens upptagande icke bliva bättre än för närvarande. Ett godtagande av en fri höjd för järnvägsbron av 12,6 meter skulle sålunda enligt Hammarbyledskommissionens mening i så hög grad förringa värdet av Hammarbyleden, att en inskränkning av öppningstiden för nuvarande bron över Söderstöm från 4 timmar mellan kl. 6 f. m. och kl. 8 e. m. till 3 timmar mellan kl. 6 f. m. till kl. 11 e. m., såsom enligt 1921 års bangårdsförslag förutsattes, därvid icke synes böra från stadens sida medgivas. Såsom av ovan anförda undersökningar framgår, skulle en bro med 15 å 18
19 meters fri höjd icke medgiva väsentligt större lättnader för sjöfarten än än bro med 12.5 meters fri höjd. Först i och med en fri höjd av 24 a 26 meter ernås fri genomfart för så stor del av den mastade trafiken att en verklig lättnad för sjöfarten, även med bibehållande av den här ovan ifrågasatta öppningstiden, vinnes.» Kommissionen har med stöd av det anförda uttalat, att därest den grad av oberoende mellan sjöfarten genom Hammarbyleden och trafiken å den blivande järnvägsbron skulle kunna vinnas, som med ledens upptagande och stambanans omläggning avsetts, och som även med hänsyn till farledens betydelse av kommissionen ansåges erforderlig, bron helst borde givas en fri höjd av 26 meter över medelvattenytan. Kommissionen anser dock, att en minskning av den fria höjden under bron från 26 meter till ned emot 24 meter möjligen skulle kunna medgivas, för den händelse betydelsefulla fördelar ur järnvägs- eller annan synpunkt därigenom stode att vinna. Den kostnadsbesparing, som genom en dylik minskning av höjden skulle ernås, funne kommissionen emellertid så obetydlig, att den vore utan betydelse vid valet av brohöjden. Hammarbyledskommissionen har i sitt nu berörda yttrande utgått från, utredning att den nya järnvägsbron över Hammarbyleden samt bron över Söderström angående i •
n
• 4/IA4 *i
i
öppning s-
skulle hållas öppna för sjötrafiken allenast under de i 1921 ars avtal angivna tiderna vid tider. Emellertid hava delegerade ansett sig böra taga under övervägande, Hammarbyhuruvida icke nämnda öppningstider skulle kunna i någon mån utsträckas och härigenom möjlighet vinnas till en minskning av den fria höjden under förstnämnda bro. Å en inom järnvägsstyrelsen, på begäran av delegerade, för ändamålet uppgjord grafisk tabell hava angivits de tider av dygnet, då dels enligt i oktober 1922 gällande tidtabell nr 122 svängbron över Söderström kunde hållas öppen för sjötrafik, dels enligt samma tidtabell en bro över Hammarbyleden skulle kunna hållas öppen för sjötrafik, dels ock nämnda broar skulle kunna hållas öppna för sjötrafik, därest lokaltrafiken till och från Älvsjö vore avlastad från statsbanan och i övrigt nämnda tidtabell i huvudsak gällande. Dessutom har å samma tabell angivits motsvarande öppningstider för ifrågavarande broar enligt en för framtida ökad trafik inom järnvägsstyrelsen uppgjord tidtabell, där det nuvarande totala tågantalet, cirka 84 per dygn, ökats till 200 per dygn. Till jämförelse må nämnas, att enligt tidtabellen nr 112, som gällde för år 1916 och upptog det hittills största tågantalet, nämnda antal utgjorde 117 stycken per dygn. På grund av denna utredning och med kännedom om de rubbningar i den för öppningsticlerna uppgjorda tidtabellen, som nödvändigtvis måste uppstå genom tågförseningar och andra i tågdriften uppstående oförutsedda händelser, till huvudsaklig del beroende av omständigheter, varöver tågledningen i Stockholm icke kan råda, hava statens delegerade kommit till den övertygelsen, att någon utsträckning av de i 1921 års avtal angivna öppningstider för svängbron över Söderström icke kan ifrågasättas. Chefen för kommunikationsdepartementet har jämväl, på sätt av det föregående framgår,
20 uttalat, att eftergifter i fråga om nödvändiga inskränkningar av öppningstiderna vid Söderström från statens sida icke synas kunna ske. Beträffande järnvägsbron över Hammarbyleden hava nämnda delegerade däremot, under förutsättning att genom utsträckande av de i nyssnämnda avtal bestämda tiderna för brons öppenhållande ett avsevärt sänkande av brohöjden skulle möjliggöras, ansett sig kunna medgiva, att i en blivande överenskommelse mellan staten och staden öppningstiderna för bron bestämdes till samma antal timmar, som i 1921 års avtal bestämts för bron över Söderström, eller sex timmar varje dygn, därav minst tre timmar under tiden mellan klockan 6 f. m. och klockan 11 e. m. Hammarby- Med anledning av berörda medgivande har Hammarbyledskommissionen UdskommisKommissionen framhåller i v i t förnyat yttrande den 31 oktober 1922. sionen den 31
ö
J
J
/io 1922. därvid till en början, att den utsträckning av öppningstiderna beträffande bron över Hammarbyleden, som sålunda medgivits, grundats på, att bron i framtiden skulle komma att trafikeras med högst 200 tåg per dygn. Då den tidtabell, som enligt den föreliggande utredningen vid nämnda tågantal skulle tillämpas för brons öppenhållande, med hänsyn till sjöfarten vore ytterst snäv, vore det emellertid av högsta vikt, att, om den ökade öppningstiden skulle kunna föranleda en minskning av den fria höjden under bron, det beräknade framtida tågantalet icke komme att överskridas. Ett ställningstagande till det gjorda erbjudandet angående brons öppenhållande och därmed sammanhängande omständigheter kunde därför ej ske, förrän visshet vunnits angående sannolikheten för, att det beräknade tågantalet verkligen vore det maximala. I sådant avseende ville kommissionen framhålla, att det givetvis icke vore möjligt att med någon större grad av säkerhet bedöma, huru trafiken kunde komma att utveckla sig under de kommande decennierna. Uttryck för den svårighet, varmed det vore förenat att avgiva ett bestämt omdöme i sådant avseende, förelåge jämväl i de uttalanden, som vid olika tider gjorts angående den framtida tågtrafikens omfång. Med hänsyn härtill funne kommissionen det icke vara tillrådligt att utan vidare antaga ett tågantal av 200 såsom ett framtida maximum å bron över Hammarbyleden och ansåge kommissionen därför försiktigheten bjuda att förlägga en ny permanent bro för västra stambanan över Arstaviken på sådan höjd, att det erforderliga oberoendet mellan sjöfarten och järnvägstrafiken under alla förhållanden vore säkerställt, även om detta tågantal skulle komma att något överskridas. Denna kommissionens åsikt förändrades icke därav, att genom tillkomsten av en framtida lokalbana söderifrån lokaltrafiken komme att avlyftas från stambanan, ty dels hade tidigare räknats med ett framtida tågantal, även lokaltrafiken frånräknat, som högst avsevärt överskrede det nu senast antagna, dels kunde icke med bestämdhet antagas, att en särskild lokalbana komme till stånd i tillräckligt god tid för att kunna häva de besvärligheter för sjöfarten, som den förutsatta stora trafiken å järnvägsbron skulle framkalla. Vidare framhåller kommissionen, att öppningstiderna enligt den uppgjorda grafiska tabellen med 200 tåg per dygn huvudsakligen förlagts till tiden från
21 o m k r i n g k l o c k a n 11 f. ni. till klockan 3 e. m., u n d e r d e t p å m o r g o n e n och aftonen b l o t t e t t fåtal ö p p n i n g s t i d e r föreslagits. F r å n klockan 5,2 7 f. m. till k l o c k a n 9,5 3 f. m., d. v. s. u n d e r cirka 4 Va timmar, skulle b r o n s å l u n d a ö p p n a s e n d a s t två gånger, vardera gången i tre m i n u t e r , ocli u n d e r tiden från k l o c k a n 5,12 e. m. till klockan 11,87 e. m., d. v. s. u n d e r cirka 6 Va t i m m a r , e n d a s t 4 gånger, varav två gånger i 7 minuter, en g å n g i 5 m i n u t e r och e n g å n g i 3 m i n u t e r . K o m m i s s i o n e n anför h ä r o m vidare följande: »Genom n ä m n d a ytterst ojämna fördelning av öppningstiderna skulle bron under avsevärda delar av dagen stå stängd och sålunda, om den förlades i lågt läge, i väsentlig grad lägga hinder i vägen för den mastade trafikens framsläppande, ftedan denna omständighet visar, huru viktigt det är, att bron, trots den av statens delegerade erbjudna längre öppningstiden, förlägges i högt läge över vattnet. Härtill kommer, att de många korta öppningstider om 3 till 6 minuter, som inlagts i tidtabellen, i många fall äro utan större praktiskt värde, enär under dylika korta öppningstider blott ett eller annat fartyg hinner passera. Större fartyg, som förtöjt intill bron, torde härjämte i flera fall knappast kunna använda dylika korta öppningstider, då de näppeligen torde hinna att komma i gång och passera bron på så kort tid. 1 de fall att väntande fartyg ligga på ömse sidor om bron torde, enär möte i själva broöppningen i regel icke. kan ske, på en så kort öppningstid endast den ena sidans fartyg kunna genomsläppas. Då vidare öppningstiderna i flera fall inträffa med ett par timmars mellanrum och på grund härav ett flertal fartyg kan hinna samlas intill bron i v ä n t a n på genomfart, skulle m å h ä n d a ej sällan inträffa, att flera av dessa fartyg icke kunde få passera, då bron öppnades utan få ligga kvar till nästa öppningstid. An värre blir förhållandet om, såsom nu ofta sker och även framdeles måste förutsättas k u n n a inträffa, tågförseningar äga rum, då vissa öppningstider helt och hållet indragas. I sådant fall kan inträffa, att bron kommer att stå stängd för sjöfarten i 3 a 4 timmar i sträck. De korta öppningstiderna på 3 å 6 minuter måste sålunda anses vara utan väsentligt värde för sjöfarten. Om dessa därför undantagas ur tidtabellen, återstår av öppningstiden mellan klockan 6 f. m. och klockan 11 e. m. sammanlagt blott 111 minuter, d. v. s. ej fullt 2 timmar, eller obetydligt mera än den enligt 1921 års avtal bestämda tiden.» M e d h ä n s y n till v a d s å l u n d a anförts liar H a m m a r b y l e d s k o m m i s s i o n e n icke funnit skäl a t t frångå sin tidigare i u t l å t a n d e t d e n 1 a u g u s t i 1922 angivna s t å n d p u n k t i fråga om erforderliga fria höjden för den p l a n e r a d e perm a n e n t a j ä r n v ä g s b r o n över Årstaviken. S t o c k h o l m s h a m n s t y r e l s e , som på a n m o d a n av s t a d e n s d e l e g e r a d e den 1 Stockholms hamnst rels n o v e m b e r 1922 y t t r a t sig i föreliggande fråga, har därvid förklarat sig vilja V t helt instämma i Hammarbyledskommissionens förenämnda uttalanden. E n l i g t i n o m j ä r n v ä g s s t y r e l s e n verkställda b e r ä k n i n g a r skulle k o s t n a d e r n a Delegerade. för omläggning av v ä s t r a s t a m b a n a n s ingångslinje, d ä r i i n b e r ä k n a t kostnad e r n a för en m i n d r e p e r s o n s t a t i o n å Södermalm, k o m m a a t t m e d n u gällande p r i s e r ställa sig s å l u n d a : 1) För en linje över Arstaholmar m e d 12,5 m e t e r fri b r o h ö j d » 20 » » » » 24 » » » » 26 » » »
9,000,000 k r o n o r 9,500,000 9,700,000 9,850,000 »
22 2) För en linje vid Liljeholmen med 4,8 meter fri brohöjd » 12,5 » » » » 20 » » » » 24 » » » » 26 » » »
3,130,000 kronor] 5,760,000 9,350,000 10,600,000 » 11,550,000
Vid valet mellan dessa alternativa brohöjder får givetvis kostnadsfrågan icke enbart tillmätas avgörande betydelse. Man har visserligen att taga nödig hänsyn till statens intresse av att, särskilt under nu rådande ekonomiska situation, statens kostnader för linjeomläggningen i möjligaste mån nedbringas, men å andra sidan kan ej bortses från nödvändigheten av att bron förlägges på sådan höjd, att erforderligt oberoende vinnes mellan järnvägs- och sjötrafik och att alltså genom broanläggningen svårare hinder icke uppkommer för sjötrafiken. Allenast under denna förutsättning kan avlastning av sjötrafiken vid Söderström vinnas i sådan omfattning, att en minskning av öppningstiderna därstädes möjliggöres. Med hänsyn till de betydande kostnader, som i varje fall föranledas av linjeomläggningen, måste jämväl en sådan lösning av brofrågan vara eftersträvansvärd, som kan antagas bliva för avsevärd tid bestående. Med Hammarbyledens upptagande, vara staden kommer att nedlägga högst betydande belopp, har man velat skapa en särskilt för den stora trafiken användbar farled, genom vilken skulle framföras dels större delen av de mastade eller med högre överbyggnad försedda fartyg, som nu taga vägen genom slussen vid Karl Johans torg, dels sådana fartyg med gods från och till stadens Mälarhamnar, som på grund av sin storlek icke kunna passera nämnda sluss, dels ock sådana större fartyg i genomgående trafik. Därest västra stambanans korsning med den nya leden anordnas på sådant sätt, att en stor del av dessa fartyg, liksom nu är fallet vid Söderström, få ligga i timmar i väntan på genomfartsmöjlighet, torde syftet med den nya sjöfartsleden kunna sägas vara till väsentlig del förfelat och de å denna led nedlagda medlen bliva till stor del utan nytta. Det är härvid att märka, att i den mån sjöfarten icke kan passera fritt under den blivande bron, genomfartsmöjligheterna bliva helt beroende av järnvägstrafikens utveckling. Att nu för någon längre tid framåt närmare beräkna den sannolika trafikökningen torde, på sätt Hammarbyledskommissionen framhållit, vara särdeles vanskligt. Dock må erinras, att tiderna för öppenhållande av den nuvarande järnvägsbron över Söderström allt efter järnvägstrafikens stegring undan för undan måst jämkas. Jämväl har 1915 års bangårdskommission med stöd av tillgängligt statistiskt material rörande järnvägstrafikens utveckling gjort det uttalande, att med den fortsatta ökning i tågantalet, varmed man hade att räkna, tämligen snart en tidpunkt måste komma, då järnvägsbron praktiskt taget icke kunde öppnas under dagens lopp utan endast några få timmar om natten. Huruvida eller när en dylik utveckling av järnvägstrafiken kan komma att inträda, undandrager sig för närvarande bedömande. Men man kan dock icke med säkerhet räkna med, att den
23 utsträckta öppningstid av sex timmar per dygn för en blivande bro över Hammarbyleden, som av statens delegerade under vissa förutsättningar medgivits, skall kunna för någon mera avsevärd tid bereda sjöfarten avsedda fördelar, då redan en jämförelsevis mindre stegring i järnvägstrafiken torde medföra, att öppningstiderna måste förläggas med avsevärda mellanrum. Vid nu berörda, förhållande föreligger givetvis från sjöfartssynpunkt ett starkt krav på brons förläggande på sådan höjd, att sjöfarten i möjligaste mån kan passera fritt under densamma. Delegerade hava jämväl med stöd av den verkställda utredningen kommit till den uppfattningen, att en lösning av brofrågan, som är avsedd att bliva bestående för en längre framtid, icke kan byggas på en fri brohöjd, som väsentligt understiger den i 1921 års bangårdsförslag upptagna. Mot denna uppfattning har från vissa håll invänts, att Saltsjöbanans bro över Hammarbyleden vid Danvikstull förlagts på en höjd av endast 12.5 meter fritt över medelvattenytan. Frånsett emellertid att Danviksbron kan sägas i viss mån vara av provisorisk karaktär, i det att Saltsjöbanan är avsedd att en gång framdragas på segelfri höjd, utgör denna förortsbanebro ett betydligt mindre hinder för sjöfarten än en bro för stambanan på liknande höjd. A Saltsjöbanan framgå nämligen tågen synnerligen regelbundet med vissa bestämda för broöppningarna fullt tillräckliga intervaller, som på grund av nämnda banas ringa utsträckning icke i någon avsevärd omfattning behöva influeras av tillfälliga tågrubbningar. Yid den nu ifrågasatta bron över Hammarbyleden däremot kan icke undvikas, att även under normala förhållanden vissa tider under d}'gnet en avsevärt tätare tågtrafik än under de övriga tiderna måste framföras, på grund varav under dessa tider broöppningar endast kunna ske under mycket korta tider och med avsevärda mellanrum. Härtill kommer, att vid den på statsbanan framgående mera långgående trafiken och med hänsyn till den mångfald olika förhållanden, som påverka densamma, tågrubbningar icke sällan måste uppstå, varigenom de redan förut knappa öppningstiderna förskjutas och därvid lätt nog kunna helt bortfalla. Att Skanstullbron förlagts å 12,5 meters höjd har sin grund ej allenast uti det förhållandet, att över densamma framgår gatu- och spårvägstrafik, som icke i samma grad som järnvägstrafik ställer hinder i vägen för broöppningar i för sjöfartens tillgodoseende erforderlig utsträckning, utan även därpå, att densamma vid eventuellt i framtiden uppkommande behov torde utan svårighet kunna påbyggas. Även om man alltså fastslår, att för vinnande av en slutgiltig lösning av förevarande fråga västra stambanan bör förläggas i högt läge över Hammarbyleden, kunde dock ifrågasättas att såsom en tillfällig lösning godtaga en lägre brohöjd av 4.8 eventuellt 12.5 meter, vilket jämväl från åtskilliga håll påyrkats. Yad då till en början beträffar förslaget om en bro med 4.8 meter fri höjd vid Liljeholmen, så har, såsom förut nämnts, järnvägsstyrelsen i sin skrivelse den 17 maj 1921 uttalat sig mot anläggande av en dylik bro även
24 i ett första byggnadsstadium. följande.
Järnvägsstyrelsen
anför i detta hänseende
»En bro å 4.8 meters höjd vid Liljeholmen anser styrelsen icke kunna mer än relativt kort tid framåt bereda nöjaktigt oberoende mellan sjöfarten och järnvägstrafiken. En anläggning av bro på dylik låg höjd skulle givetvis medföra att till Hammarbyleden ej kunde från Söderström överföras önskvärd del av den sjöfart, som nu framgår därstädes, och därmed vinnas den med högbron över Hammarbyleden avsedda avsevärda avlastningen av sjöfarten genom Söderström. Med en 4.8 meters bro vid Liljeholmen skulle således med all sannolikhet ej erforderlig minskning av de nuvarande öppningstiderna för svängbron vid Söderström kunna påräknas. Härtill kommer, att vid en dylik låg brohöjd vid Hammarbyleden även denna bro måste under betydande del av dygnet hållas öppen för sjötrafik, varigenom ett nytt avsevärt hinder skulle uppstå för statens järnvägars trafik. Styrelsen anser sålunda, att en linjeomläggning med bro på 4.8 meters höjd vid Liljeholmen i stället för att bliva till gagn för statens järnvägar tvärtom måste anses försvåra de nuvarande trafikförhållandena. Statens utfästelse enligt 1915 års riksdags beslut att ombygga västra stambanans ingångslinje .över Hammarbyleden har visserligen — även för alternativet med 4.8 meters bro vid Liljeholmen — gjorts under det villkoret, att Kungl. Maj:t må äga att bestämma öppningstiderna för såväl bron över Hammarbyleden som för järnvägsbron över Söderström, men om icke den allmänna sjöfartens berättigade krav skola åsidosättas, synes det styrelsen vara att befara, att ett utnyttjande av denna rätt praktiskt taget icke skall kunna ske i sådan utsträckning, att statens järnvägar härigenom skulle kunna vinna önskvärd trygghet för sina tidtabellsbehov. Då dessutom varje möjlighet till ett framtida användande av en 4.8 meters bro vid Liljeholmen, sedan järnvägstrafiken i sinom tid måste därifrån avledas till annan högre bro, för vare sig gatu-, förorts-, gods- eller annan järnvägstrafik måste anses utesluten, anser sig styrelsen hava så mycket större skäl att avstyrka en omläggning av stambanan på 4.8 meters bro vid Liljeholmen.» För egen del vilja delegerade i förevarande avseende framhålla följande. Huru stor frekvensen av större fartyg genom den nya farleden kan bliva under en första tidsperiod, för vilken en provisorisk anordning kunde ifrågasättas, kan naturligtvis icke förutsägas. "Under förutsättning emellertid att leden kommer att erbjuda de fördelar för sjöfarten, som med densamma avsetts, torde dock med säkerhet kunna påräknas, att redan från början åtminstone flertalet av de större fartyg, som nu trafikera slussen vid Karl Johans torg, komma att taga vägen genom farleden. Så torde jämväl i stor utsträckning bliva fallet beträffande fartyg med gods från eller till stadens Mälarhamnar, vilka på grund av sin storlek icke kunna passera slussen och därför hittills nödgats lasta eller lossa å Saltsjösidan. Härjämte bör även kunna påräknas, att leden omedelbart skall tagas i anspråk för större fartyg i genomgående trafik, i den mån sådana komma att insättas på hamnarna i Mälaren. Efter allt att döma kommer Hammarbyleden sålunda redan från början att tagas i användning för en icke obetydlig trafik av mastade eller med överbyggnad försedda fartyg. Intet av dessa fartyg skulle emellertid kunna passera under en bro på 4.8 meter fri höjd över vattnet. Med anläggandet
25 av en sådan bro skulle därför de avsevärda olägenheter, som nu besvära fartygen vid sammanbindningsbanan över Söderström, överflyttas till den nya farleden ocli där göra sig kännbara i än högre grad, enär nämnda trafik genom Hammarbyleden redan från början kan förväntas bliva större än den nuvarande trafiken av samma slag genom slussen vid Karl Jolians torg. Med brons förläggande på 12.5 meter fri höjd över vattnet skulle givetvis en viss lättnad ernås, i det att en stor del av de ångfartyg, som nu passera slussen vid Karl Jolians torg, skulle kunna gå fritt under en dylik bro, men för de större fartygen skulle olägenheterna fortfarande kvarstå. Av de mastade fartyg, som åren 1915 och 1919 besökte Värtahamnen, skulle således, enligt vad i det föregående påvisats, intet enda kunna passera fritt under en bro med 15 meter fri höjd. Av de i Göteborgs hamn år 1908 undersökta fartygen med 3—6 meters djupgående skulle endast 56 fartyg av 3,739 eller 1.5 % kunna passera under en bro med 15 meter fri höjd och under en bro med 12.5 meter fri höjd intet enda fartyg. Med hänsyn till det nu anförda hålla delegerade före, att västra stambanan redan i ett första ombyggnadsskede bör förläggas å bro över Hammarbyleden, vars höjd över medelvattenytan ej väsentligt understiger 26 meter. Stadens delegerade hava jämväl förklarat, att staden allenast under denna förutsättning är villig att genom markupplåtelse ekonomiskt medverka till ombyggnadsarbetena samt medgiva minskning i de nuvarande öppningstiderna vid Söderstöm. Av förut återgivna beräkningar framgår, att kostnadsskillnaden mellan en linje över Arsta holmar med fri brohöjd av 26 meter och en dylik linje med fri brohöjd av 24 meter utgör allenast 150,000 kronor. Yid linjens framdragande över Liljeholmen utgör kostnadsskillnaden mellan en fri brohöjd av 26 meter och en dylik höjd av 24 meter 950,000 kronor. Nu angivna siffror torde utvisa, att vid val av höjdläge för järnvägsbron mellan 26 och 24 meter kostnadsfrågan saknar avgörande betydelse. Vid sådant förhållande synes en minskning av den tidigare föreslagna brohöjden, 26 meter, icke böra ifrågasättas, såvida ej ur andra synpunkter vägande skäl tala därför. I detta hänseende har anmärkts, att sistnämnda brohöjd skulle vid linjens framdragande över Årsta holmar medföra vissa ogynnsamma lutningsförhållanden för den planerade personstationen å Södermalm. De sålunda anmärkta ölägenheterna kunna dock till väsentlig del undanröjas, därest, såsom delegerade nedan föreslå, bron förlägges något västligare än enligt 1921 års bangårdsförslag. Därigenom kommer nämligen avståndet mellan bron och Södra stationen att, förlängas med 213 meter, varigenom lika god profil å banan över Södermalm kan erhållas som genom sänkning av bron i dess östliga läge — enligt 1921 års förslag — med 2 meter. Den nu ifrågasatta förskjutningen västerut har å andra sidan ej behövt medföra större totalförlängning av linjen Älvsjö — Södra stationen än 68 meter, beroende därpå, att avståndet mellan bron
26 och Älvsjö station blivit kortare. Den linjesträcka, som vid omläggningen skall nybyggas, blir enligt föreliggande förslag 170 meter kortare än enligt 1921 års förslag. I samband härmed må framhållas, att den föreslagna nya linjen blir 780 meter kortare än den nuvarande. PLANLÄGE FÖR VÄSTRA STAMBANANS INGÅNGSLINJE. Därest, på sätt delegerade förordat, västra stambanan framdrages på högbro över Hammarbyleden, torde annat broläge än vid Årstaholmar icke böra ifrågakomma. Detta läge medgiver den kortaste och ekonomiskt fördelaktigaste sträckningen mellan Älvsjö och Södra stationen samt den bästa och billigaste rangerbangårdsanläggningen söder om Årstaviken. De verkställda kostnadsberäkningarna utvisa jämväl, att en bro i högt läge vid Liljeholmen ställer sig dyrare i anläggningskostnad än en bro i motsvarande läge vid Årsta. Även med hänsyn till sjöfartens och gatutrafikens krav torde Årstaläget vara att föredraga. Verkställd utredning visar sålunda, att den nya farleden, sådan densamma enligt föreliggande plan tänkts förlagd söder om Årsta holmar, skulle kunna genom en därstädes uppförd bro framdragas på ett för sjöfarten lämpligt sätt samt att bron från vartdera hållet skulle bliva för sjöfarande synlig på långt avstånd. Vid Liljeholmen återigen, där den nya bron skulle förläggas omedelbart väster om den nuvarande järnvägsbanken, skulle broöppningen komma att ligga i en krök å farleden, vilket ur sjöfartssynpunkt vore synnerligen ofördelaktigt, då härigenom fartygens manövrering skulle försvåras. Härtill kommer, att gatubron vid Liljeholmen ligger på föga mer än en fartygslängd från läget för den ifrågasatta järnvägsbron, ett förhållande, som ytterligare skulle försvåra fartygens manövrering på platsen samt medföra, att gatubron i de flesta fall måste öppnas i samma ögonblick som järnvägsbron, och att sålunda dess öppningstider icke obetydligt skulle ökas till förfång för spårvägs- och gatutrafiken på densamma. Av delegerade verkställd utredning utvisar, att linjens förläggning till Ärsta holmar med det av delegerade föreslagna västliga läget är synnerligen lämplig även för anslutning till en framtida Smedsuddslinje. Efter en på anmodan av stadens delegerade av civilingenjörerna Erik Winell och Carl Semler verkställd utredning hava dessa jämväl uttalat, att genom brons förläggande till Årsta holmar Smedsuddslinjens tillkomst vore fullt möjlig och att i anslutning därtill även framtida bangårdsanordningar på Södermalm kunde på tillfredsställande sätt utföras. Det föreslagna nya broläget medgiver även god anslutning till stadsplanen för den del av Södermalm, som kan komma att beröras av en eventuell Smedsuddslinje. De utredningar i detta avseende, som utförts av 1915 års bangårdskommission, gåvo även till resultat, att ett broläge vid Årsta holmar vore det lämpligaste, vare sig stambanan därifrån norrut ledes direkt till nuvarande Centralstationen eller över Långholmen—Smedsudden. Mot den nu förordade linjesträckningen har anmärkts, att genom slopandet av den nuvarande personstationen vid Liljeholmen åtskilliga nackdelar skulle
21 förorsakas de därstädes boende. Någon nämnvärd olägenhet torde dock härav icke följa, enär huvudtrafiken vid Liljeholmen för närvarande utgöres av omstigningstrafik för resande till och från södra stationen, vilken trafik efter linjeomläggningen ej vidare blir behövlig, då å Södermalm kommer att redan från början anläggas en personstation vid huvudlinjen, samt enär lokaltrafiken mellan Liljeholmen och Stockholm huvudsakligen ombesörjes medelst spårväg.
.
Delegerade anse sig sålunda med stöd av den verkställda utredningen böra förorda, att västra stambanans ingångslinje redan i ett första ombyggnadssl-ede förlägges på bro med 26 meter fri höjd över Hammarbyleden vid Årsta holmar. AV DELEGERADE FÖRESLAGNA NYA BANGÅRDSANORDNINGAR M. M. Sedan delegerade kommit till den uppfattning i fråga om sättet för västra stambanans framdragande över Hammarbyleden, som ovan angivits, har enighet jämväl vunnits om ett förslag till de nya bangårdsanordningar, som föranledas av linjeomläggningen, ävensom till de förändringar och utvidgningar i övrigt av statens järnvägars nuvarande stationsanläggningar, för vilka delegerade ansett lämpligt att i förevarande sammanhang planera. Vissa markoch trafikledsfrågor hava jämväl i samband härmed reglerats. För genomförande av detta förslag har mellan statens delegerade, å ena, samt delegerade för staden, å andra sidan, träffats avtal av den lydelse, bilaga till betänkandet utvisar. Delegerades förslag, vilket åskådliggöres å vid avtalet fogade ritningar, innebär i huvudsak följande. Enligt förslaget omläggas västra stambanans huvudspår från en punkt om- Bangårdskring 1 kilometer norr om Älvsjö station, framdragas över Årsta holmar på anordningar bro med rörlig del och 26 meter fri höjd över medel vattenytan samt fortsättas vidare över Södermalm fram till nuvarande stambanan i närheten av Timmermansgatan. Såsom förut nämnts, har bron över Hammarbyleden tänkts förlagd i ett något västligare läge än enligt 1921 års bangårdsförslag. Borrningar, som på delegerades föranstaltande utförts, hava givit vid handen, att grundförhållandena i det nya planläget äro för broanläggningen gynnsamma. På grund av förflyttningen av västra stambanans huvudspår förutsätter förslaget, att persontrafiken vid Liljeholmens personstation nedlägges. Däremot har godsstationen därstädes tänkts bibehållen. Den nuvarande personstationen ä Södermalm ersattes enligt förslaget av en ny, i samband med linjeombyggnaden anordnad mindre personstation, förlagd vid huvudlinjen. Därest ett av staden planerat framdragande av Svedenborgsgatan i viadukt över det blivande bangårdsområdet framdeles kommer till stånd, bör, enligt delegerades mening, stationshuset förläggas till Svedenborgsgatan. Däremot hava delegerade lämnat öppet, huruvida stationshuset redan från början skall förläggas till denna plats eller vid Timmermans-
28 gatan, och torde det ankomma på järnvägsstyrelsen att vid arbetenas närmare planläggning taga ståndpunkt till denna fråga. De genom avtalet staten tillförsäkrade markområdena å Södermalm medgiva utvidgning av stationsanordningarna i den mån trafiken så kräver. Förslaget förutsätter vidare, att fraktstyckegodsrörelsen överflyttas från nuvarande Norra stationen till Norrtulls nodsstation, där nya godsmagasin uppföras. De anordningar, som i detta hänseende finnas angivna å avtalet bilagda ritningar, överensstämma med järnvägsstyrelsens förslag den 12 december 1921. Då det med säkerhet torde kunna antagas, att Norrtulls station framdeles kommer att bliva huvudgodsstationen för de norra stadsdelarna, har genom avtalet staten tillförsäkrats den stadens mark, som kräves för en framtida utbyggnad av stationen. Reglering Såsom järnvägsstyrelsen framhållit, äro de nuvarande anordningarna v markfråaor ^ Centralstationen och Norra stationen otillfredsställande såväl för allvid Central- mänheten som ock med hänsyn till järnvägstekniska och driftsekonomiska s a tonen. ] i r a v J3 a m a n n u måste förutsätta, att Centralstationen under avsevärd tid kommer att bibehållas å nuvarande plats, torde därför åtgärder för förbättring av nämnda anordningar icke vidare kunna undanskjutas. Delegerade hava jämväl utgått från att det förslag i sådant hänseende, som järnvägsstyrelsen framlagt, skall inom den närmaste tiden komma till utförande. För genomförande av de föreslagna anordningarna behöver ingen mark vid Centralstationen eller Norra station, utöver vad statens järnvägar för närvarande disponera, tagas i anspråk. Emellertid hava statens delegerade ansett sig böra i detta sammanhang tillförsäkra staten rätt att, i den mån så kräves, taga i anspråk ett staden tillhörigt område, beläget väster om bangården i kvarteren Gäddan och Ugglehuvudet, vilket område i form av en rektangel skjuter in i järnvägsområdet och härigenom försvårar detta områdes ändamålsenliga utnyttjande. Genom avtalet har vidare reglerats statens i viss mån svävande dispositionsrätt till de staden tillhöriga markområden vid Centralstationen och Norra stationen, vilka av statens järnvägar disponeras. Reglering Södermalms godsstation bibehålles å nuvarande plats. För atfc bereda s a( en markfråaor ^ ^ möjlighet att framdeles anordna en gatuförbindelse söder om städjd Söder- tionen från Södra bantorget till den över stationsområdet framdragna Sve^d^ion S" denborgsgatan n a r överenskommelse träffats om utbyte av en del av nuvarande stationsområdet vid Folkunga- och Västgötagatorna mot ett staden tillhörigt område väster därom, å vilket sistnämnda område frilastgodsbangården i en framtid skulle kunna förläggas. Likaledes har avtal träffats om markbyte vid Södra bantorget, varigenom torgets västra gräns skulle komma att ligga i en rak linje. Genom avtalet har staten, utöver vad nu angivits, tillförsäkrats viss staden tillhörig mark för en framtida utvidgning av anordningarna vid Södra stationen. Förvärv 1921 års bangårdsförslag upptager anläggning av en ny rangerbangård vid av mark for Ärsta, vilken är avsedd att komma till utförande, då godstrafiken så ökats, framtida
>
o
>
29 att rangeringen icke längre på nöjaktigt sätt kan avvecklas vid Tomteboda, utvidgningar Genom föreliggande avtal liar staten tillförsäkrats den mark, som erfordras irsta m m för denna bangård. Behovet av densamma är icke beroende av den nuvarande sammanbindningsbanans bibehållande. t Yissa andra mindre markförvärv, avsedda för framtida anordningar, hava jämväl genom avtalet reglerats. Såsom av det föregående framgår, förutsätter delegerades förslag utförande Kostnadsinom den närmaste tiden av följande bangårdsarbeten, nämligen dels om- berdkmn9arläggningen av västra stambanan över Hammarbyleden jämte anordnandet i samband därmed av en mindre personstation å Södermalm, dels vissa utvidgningar och förändringar vid Centralstationen och Norra stationen i enlighet med järnvägsstyrelsens förslag den 12 december 1921, dels ock utvidgning av Norrtulls godsstation enligt samma förslag. Byggnadskostnaderna för dessa arbeten beräknas utgöra: Yästra stambanans omläggning jämte anordnande av mindre personstation å Södermalm '• 9,85 miljoner kronor; Utvidgningar och förändringar vid Centralstationen och Norra stationen 3,6 » » Utvidgning av Norrtulls godsstation 2, o » » Beträffande de nyanläggningar eller utvidgningar av bestående bangårdsanordningar, som framdeles kunna bliva erforderliga på grund av trafikens ökning och för vilka mark genom avtalet tillförsäkrats staten, hava delegerade icke ansett nödvändigt att verkställa några närmare kostnadsberäkningar. Behovet av sådana arbeten bör givetvis i varje enskilt fall bliva föremål för särskild prövning, och bör jämväl i samband därmed en närmare utredning av kostnadsfrågan komma till stånd. AVTALET. Delegerade övergå härefter till en närmare redogörelse för avtalets innehåll:
§1-
Denna paragraf angiver i korthet omfattningen av avtalet och de före- Avtalets och anläggningarslagna anordningarna. nas omfatt§ 2—4. ning. Vid reglerandet av de markfrågor, som stå i samband med föreliggande Fördelning av förslag, hava delegerade haft att taga hänsyn till de önskemål, som i sådant kostnaderna för mark och hänseende framkommit såväl från statens som stadens sida. Chefen för fastigheterkommunikationsdepartementet har sålunda framhållit angelägenheten av att redan nu mark reserverades för framtida utvidningar av bangårdsanordningarna och att i samband därmed stående ekonomiska spörsmål såvitt möjligt bleve klarlagda, även om man för närvarande icke bunde sig angående det sätt, på vilket sådana utvidgningar skulle komma till stånd, och gällde detta uttalande i främsta rummet Centralstationens framtida utveckling. Stadskollegiet har å andra sidan särskilt beträffande Centralstationen ifrågasatt, huru-
30 vida det kunde anses lämpligt, att mellan staten och staden avtal nu träffades angående överlåtande till staten av sådan mark, som ansåges böra reserveras för framtida utvigdningar, angående vilkas genomförande inga närmare riktlinjer dock komme att fastslås. Kollegiet liar funnit det böra noga övervägas, huruvida icke vid förestående markupplåtelse samma förfaringssätt, som senast kommit till användning vid markupplåtelse för utvidgning av Centralstationen och Norra stationen, fortfarande borde tillämpas, intill dess en mera definitiv överenskommelse angående de framtida bangårdsförhållandena i Stockholm kunde bliva träffad. De sålunda framkomna önskemålen hava i möjligaste mån blivit tillgodosedda. Genom avtalet har staten med äganderätt förvärvat all den Stockholms stad tillhöriga mark, som erfordras för omläggning av västra stambanan och i samband därmed stående anordningar, ävensom härutöver i avsevärd utsträckning mark för sådana framtida utvidgningar, vilka, huru än bangårdsfrågan kommer att gestalta sig, beräknas bliva erforderliga. Vid Centralstationen har statens järnvägars nuvarande innehav av staden tillhörig mark ordnats, varjämte staten medgivits att med samma rätt, som skall gälla beträffande nämnda mark, för utvidgningar taga i anspråk ytterligare viss staden tillhörig mark. Yissa i § 17 intagna bestämmelser avse jämväl att underlätta framtida utvidgningar av bestående anordningar. A andra sidan har Stockholms stad genom avtalet förvärvat vissa av statens järnvägar nu disponerade markområden, vilkas förvärvande huvudsakligen ur stadsplanesynpunkt varit för staden önskligt. Enligt avtalet (§ 2) hava följande markområden (å vederbörande ritningar angivna med grön eller röd färg) av Stockholms stad utan ersättning med full äganderätt överlåtits till staten, nämligen: Inom Brännkyrka församling cirka 205,000 kvm.: Av denna mark erfordras cirka 47,000 kvm. (grön färg) för omläggning av stambanespåren söder om Arstaviken. Återstoden (röd färg) är avsedd för anläggandet framdeles av personstation och rangerbangård vid Arsta. A Södermalm cirka 73,300 kvm.: Av denna mark erfordras cirka 25,300 kvm. (grön färg) för framdragande av nya stambanespår å Södermalm samt anordnande i samband därmed av en mindre personstation. Cirka 32,000 kvm. (röd färg) utgöras av mark, avsedd för en framtida godsbangård, vilken mark, på sätt av det förgående framgår, till viss del utgör ersättning för den del av det nuvarande bangårdsområdet vid Folkunga- och Västgötagatorna, som överlåtes till Stockholms stad. Återstoden (röd färg) av ifrågavarande areal är avsedd för framtida utvidgningar av stationsanordningarna. Av Södra hantorget cirka 2,400 kvm.: Ifrågavarande område (röd färg) ingår i det markbyte för reglering av Södra bantorget, varom förut nämnts. Vid Norra stationen cirka 3,550 kvm. samt i kvarteret Porslinsbruket cirka 8,200 kvm.: Dessa områden (röd färg), vilka äro belägna utmed statens järn-
31 vägars område mellan Norra stationen ocli Karlberg, erfordras huvudsakligen för utläggande av nya planerade spår och torde, huru än den^vidare utvecklingen kommer att gestalta sig, framdeles bliva behövliga. Vid Norrtulls station cirka 30,600 kvm.: Cirka 2,800 kvm. (grön färg) av denna areal utgör gatudessein i Torsgatans förlängning, vilken mark delvis redan av statens järnvägar disponeras och i övrigt erfordras för genomförande av de utav järvägsstyrelsen den 12 december 1921 föreslagna anordningarna vid Norrtulls godsstation. Återstoden (röd färg) är avsedd för framtida utvidgningar vid stationen. Vid Nya kyrkogarden cirka 7,4.00 kvm.: Ifrågavarande område (grön färg), som delvis redan tagits i anspråk för statens järnvägars anläggningar, torde för framtiden i sin helhet bliva behövligt för järnvägsändamål. De delar av ifrågavarande markområden, vilka erfordras för västra stambanans omläggning, förenämnda område om 2,800 kvm. vid Norrtulls station ävensom området vid Nya kyrkogården få av staten tillträdas, så snart avtalet blivit godkänt av vederbörande parter på slitt i § 21 angivits. Övriga markområden få tillträdas i den mån de bliva behövliga för järnvägsanläggningars utförande och senast ett år efter framställning därom. På grund av den förskjutning av broläget vid Arsta holmar, som av delegerade föreslagits, kan linjeomläggningen genomföras iitan att enskild mark för ändamålet behöver tagas i anspråk. En väsentlig del av de markområden vid Centralstationen och Norra stationen, vilka utnyttjas för järnvägsändamål, tillhöra Stockholms stad. Vissa av dessa områden hava av staden kostnadsfritt upplåtits till statens järnvägar med nyttjanderätt för den tid de för nämnda järnvägars drift användas. Yissa andra områden åter, hava jämlikt stadsfullmäktiges medgivande den 27 april 1914 upplåtits under villkor, att desamma skulle tillgodoräknas staden vid en blivande slutlig uppgörelse i bangårdsfrågan. Övriga av ifrågavarande områden disponeras av statens järnvägar dels enligt avtal mot årlig hyra dels ock utan särskilt avtal. Statens delegerade, vilka utgått från att betydande kostnader inom den närmaste tiden i enlighet med järnvägsstyrelsens förslag skola nedläggas för förbättring av de nuvarande stationsanordningarna vid Centralstationen och i Norra stationen, hava funnit ett enhetligt reglerande av dessa markfrågor i förevarande sammanhang nödvändigt. Emellertid hava stadens delegerade icke ansett sig kunna i bangårdsfrågans nuvarande läge medgiva, att ifrågavarande områden i sin helhet till staten med äganderätt överlåtas. Genom avtalet (§ 4 mom. 1) har staten dock tillförsäkrats rätt, i den mån sådan ej redan förefinnes, att utan ersättning disponera staden tillhöriga, av statens järnvägar nu disponerade markområden söder om en å vederbörande riktning med A—B utmärkt sektion vid Norra stationen, så länge dessa områden för järnvägsändamål användas. De staden tillhöriga mindre områden norr om sektionen A —B, vilka av statens järnvägar nu disponeras, ingå i den mark därstädes, som med äganderätt överlåtits till staten.
32 Slutligen liar (§ 4 mom. 2), såsom ovan nämnts, staten berättigats att taga i anspråk och utan ersättning för järnvjlgsändamål disponera viss del av kvarteren Gäddan och Ugglehuvudet. Enligt avtalet överlåter staten (§ 3) utan ersättning till Stockholms stad med full äganderätt följande markområden (å vederbörande ritningar angivna med blå färg) nämligen: Inom Brännkyrka församling, vid Liljeholmen, cirka 12,400 kvm.: Detta område, vilket huvudsakligen är avsett att tagas i anspråk för planerad utvidgning av den utefter området löpande huvudvägen från Hornstull söderut, är icke utnyttjat för järnvägsändamål i vidare mån, än att därstädes finnas uppförda två bostadshus för befattningshavare vid statens järnvägar. Byggnaderna ingå icke i överlåtelsen men få utan ersättning kvarstå till den 1 juli 1935, efter vilken tidpunkt de må av staden lösa,s på sätt i avtalet närmare angives. Av ifrågavarande område äro vissa delar av statens järnvägar med nyttjanderätt upplåtna dels till tomt för skolhus dels ock till järnvägsmännens konsumtionsförening i Liljeholmen u. p. a. Enligt avtalet övertager Stockholms stad statens järnvägars förpliktelser i förhållande till vederbörande innehavare av från området sålunda upplåten eller utarrenderad mark, varjämte genom avtalet konsumtionsföreningens intressen blivit vederbörligen tillgodosedda. Ifrågavarande område får av staden tillträdas ett år efter därom gjord framställning. Vid Västberga cirka 41,800 kvm.: Området ifråga, vilket får tillträdas sedan detsamma icke vidare av statens järnvägar användes för järnvägsändamål, är för närvarande taget i anspråk för linjen Älvsjö—Liljeholmen. Denna spårförbindelse är avsedd att tillsvidare bibehållas. När framdeles en rangerbangård kommer till stånd vid Årsta och i samband därmed ny spårförbindelse anordnas till Liljeholmens godsstation, kan området frigöras från j ärn vägsanläggningar. I Bangårdsgatan cirka 8,450 kvm.: Detta område, som får av staden tillträdas, så snart avtalet godkänts, utgör gatumark och är avsett att såsom sådan bibehållas. Del av kvarteret Nedcrland cirka 2,500 kvm.: Ifrågavarande kvartersdel, som ingår i det avtalade markbytet för reglering av Södra bantorget, får av staden tillträdas senast ett år efter det staten tillträtt den för nämnda reglering till staten överlåtna delen av torget. A Södermalm, gamla järnvägslinjen Liljeholmen—Södra stationen cirka 33,680 kvm.: Sedan järnvägstrafiken överflyttats till den föreslagna nya linjen över Hammarbyleden, kommer nuvarande järnvägslinjen mellan Liljeholmen och Södra stationen icke vidare att bliva för statens järnvägar behövlig. Enligt avtalet äger staden tillträda ifrågavarande mark senast ett år efter nyssnämnda tidpunkt. Härigenom har staten beretts tillfälle att under mellantiden borttaga befintlig järnvägsöverbyggnad.
33 A Södermalm vid Folhinga- och Västgötagatorna cirka 19,000 hvm.: Ifrågavarande område, vilket, såsom av det föregående framgår, är avsett för ordnandet av vissa stadsplanefrågor, skall tillträdas, sedan det icke vidare användes för järnvägsändamål. Dock skall området överlämnas till staden senast ett år efter det staden anmält sig skola framdraga Svedenborgsgatan å viadukt över bangårdsområdet. / Karlbergsvägen cirka 1,000 hvm.: Ifrågavarande areal utgöres av för statens järnvägar obehövlig gatumark ocli får av staten tillträdas, så snart avtalet blivit godkänt. Beträffande den i § 2 mom. 4 omnämnda fastigheten nr 4 i kvarteret Fatbursholnien, vilken är avsedd att tagas i anspråk för utvidgning av södra stationen, må erinras, att det anslag, som av 1918 års riksdag anvisades för inköp av nämnda fastighet, avsåg att täcka själva köpeskillingsbeloppet jämte ränta samt lagfartskostnader m. m., varemot medel ej anslogos för gäldande av den staden tillkommande trettiondepenningen av köpeskillingen, enär järnvägsstyrelsen redan då till staden avlåtit framställning om efterskänkande av denna avgift. Genom avtalet har nu staden avstått från sin rätt till trettiondepenningen å ifrågavarande köp, vilken avgift beräknats uppgå till kronor 9,945: 70. Med utgående från den värdering av ifrågavarande markområden, som efter verkställd utredning användes av 1921 års bangårdsdelegerade, skulle värdet av den mark staten genom avtalet med äganderätt förvärvar uppgå till 10,946,000 kronor, därav å mark, som erfordras för västra stambanans omläggning, belöper 1,997,000 kronor. I dessa belopp är ej inräknat värdet av den mark, som får av staten utan ersättning disponeras, så länge den användes för järnvägsändamål (§ 4). Värdet av den mark, som staden förvärvar genom avtalet, beräknas uppgå till 6,265,000 kronor. §§ 5 - 1 1 . De byggnadsarbeten, vilka av delegerade föreslås eller förutsättas fram- Byggnadsårs komma till utförande, avse dels egentliga bangårdsanordningar dels arbetenas utock omläggning och nyanläggning av vissa vägbroar, vägportar, gator, vägar, / £ S Ä / * ledningar och hamnkajer. Till ifrågavarande arbeten kan ock räknas bort- byggnadskosttagande av den nuvarande järnvägsbanken vid Liljeholmen, i den mån detta erfordras för Hammarbyledens framdragande. Vad till en början de egentliga bangårdsanläggningarna angår, så hava delegerade utgått från, att dessa arbeten skola utföras och bekostas av . staten. Från denna regel hava dock vissa undantag ansetts påkallade i fråga om spårförbindelsen till slakthuset vid Enskede, vilken anläggning tillhör staden. Kostnaderna för gatuarbeten ävensom erforderliga förändringar eller nyanläggningar av kajer skola bestridas av Stockholms stad, så vida ej annat särskilt i avtalet bestämts. Sålunda har staten ålagts att ensam bekosta förändring av befintliga vägportar eller vägbroar samt anordnandet av nya 537 23
34 gatubroar i vissa fall, då dessa arbeten direkt påfordras på grund av spårsystemets förändring. Enligt avtalet liar staten medgivits rätt att från och med 1 januari 1924 avstänga vissa trafikleder under järnvägsområdet, bland andra vägporten i Barnhusgatans förlängning, vilken åtgärd anses behövlig för genomförande av planerade förbättringar vid Centralstationen. I anledning härav skall staten emellertid bekosta erforderlig ombyggnad och förstärkning för 12 tons trafiklast av viadukten från Torsgatan till hamnplanet vid Klaraviken. Då viaduktens nuvarande konstruktion är för svag att upptaga den tunga trafiken till nämnda hamnplan, skulle, särskilt för den norrifrån kommande delen av denna trafik, avstängningen medföra en avsevärd vägförlängning, såvida icke den nu ifrågasatta förstärkningen av viadukten komme till stånd. Med hänsyn härtill har statens åtagande i denna del ansetts påkallat. Beträffande vissa ifrågasatta' vägarbeten vid Älvsjö bangård skall enligt avtalet en fördelning av kostnaderna ske. Enligt avtalet skall staten förbinda sig att uppföra järnvägsbron öyer Arstaviken på sådant sätt, att framdragande av hamngator utmed Årstavikens södra och norra stränder icke hindras, samt att vid nämnda järnvägsbros uppförande vidtaga sådana anordningar, som av Stockholms stad påkallas för underlättande av anläggande av en framtida gatubro invid eller ovanpå järnvägsbron, och som utan olägenhet för sistnämnda bro kunna vidtagas, dock att härav orsakad merkostnad skall bestridas av Stockholms stad. Kostnaderna för ledningar av alla slag i de vägbroar, vägportar, gator och vägar, vilka förändras eller omläggas, skola bestridas enligt samma fördelning, som stadgats beträffande arbetena i övrigt. Sedan västra stambanans nya ingångslinje öppnats för trafik, kommer nuvarande järnvägsbanken över Arstaviken att bliva obehövlig för järnvägsändamål, och möter alltså efter nu angivna tidpunkt ej hinder för Hammarbyledens framdragande därstädes. Enligt avtalet åligger det staten att bekosta borttagande av nämnda bank till det djup, som ungefärligen motsvarar djupet av viken å ifrågavarande plats före bankens anläggande, och till den bredd, som erfordras för farledens framdragande. I enlighet med av 1915 års riksdag i förevarande hänseende uppställt villkor, har Stockholms stad förbundit sig att i god tid vidtaga på staden ankommande åtgärder för genomförande av de stadsplaneändringar, som påkallas av avtalet. I detta åtagande innefattas jämväl de ändringar, som erfordras för uteslutande ur stadsplanen av trafiklederna över eller under nuvarande järnvägsområdet, i den mån dessa trafikleder enligt avtalet må avstängas. ' § 12' Tid och sätt A de områden, som genom avtalet upplåtas till staten med ägande- eller f
ZtfömndeaS nyttjanderätt, har staten befogenhet att vidtaga de anordningar för trafikens tillgodoseende, som staten finner lämpliga. Beträffande tidpunkten för utförande av respektive arbeten äger staten
35 jämväl träffa avgörande, dock med vissa väsentliga inskränkningar beträffande de arbeten, som stå. i samband med västra stambanans omläggning. Enligt av Stockholms stadsfullmäktige godkänd arbetsplan är Hammarbyleden avsedd att bliva fullbordad under år 1926. Innan den nya farleden kan öppnas för större sjötrafik, måste emellertid nuvarande järnvägsbanken vid Liljeholmen till erforderlig del vara borttagen och sålunda den nya bron över farleden vara fullbordad. För staden är det av synnerlig stor betydelse att vinna garantier för, att sistnämnda arbeten äro avslutade samtidigt med Hammarbyledens fullbordande, så att den nya farleden omedelbart kan tagas i fullt bruk och det i företaget nedlagda kapitalet nyttiggöras. P å grund härav och med hänsyn till riksdagens beslut i ämnet hava statens delegerade ansett sig böra medgiva, att i avtalet stadgades skyldighet för staten att fullborda ifrågavarande på staten ankommande arbeten till den 1 januari 1927. Detta åtagande från statens sida förutsätter, att brobyggnaden och i samband därmed stående omläggning av västra stambanan, vilka arbeten torde draga en tid av inemot 4 år, redan under instundande sommar påbörjas. Stockholms stad har å andra sidan utfäst sig att bedriva arbetet med Hammarbyleden så, att denna farled öppnas för genomgående sjötrafik senast 6 månader efter den nuvarande järnvägsbankens borttagande och att staten alltså skall kunna snarast möjligt efter västra stambanans omläggningnyttiggöra sig de förbättringar i öppningstiderna för järnvägsbron vid Söderström, som medgivits i § 15. Därest emellertid omständigheter inträffa, som nödvändiggöra ett uppskov med stadens ifrågavarande arbeten, får i motsvarande grad uppskov ske med de staten åliggande arbetena. Samtidigt med den nya brons fullbordande skall enligt avtalet en ny personstation vid huvudlinjen vara anordnad för Södermalm. Därest ej annorlunda överenskommes, skall, senast i samband med Svedenborgsgatans framdragande över bangården, stationshuset förläggas till denna gata. § 13. Det framtida underhållet av de anläggningar, som angivas i avtalet, skall i regel bekostas av den part — staten eller Stockholms stad — som bekostat anläggningarna. Då emellertid en undantagslös tillämpning av denna regel skulle medföra, att staten belastades med underhåll av vissa anläggningar, vilkas underhåll bör ankomma på staden, hava delegerade i vissa angivna fall frångått den allmänna regeln.
Anläggningarnas underhåll.
§§ 14 och 15. Såsom villkor för statens åtagande i fråga om västra stambanans omläggÖppenhållande av ning i samband med Hammarbyledens tillkomst har 1915 års riksdag före- broarna över skrivit bland annat, att Kungl. Maj:t skulle äga bestämma tiderna för öppen- Hammarbyleden och hållande av broarna över såväl Hammarbyleden som Söderström. Emellertid Söderström. har ett dylikt villkor nu liksom tidigare från stadens sida mött bestämt motstånd, varför maximitiderna för broarnas öppenhållande, på sätt skett i 1921 års avtal, jämväl i föreliggande avtal fixerats. Då den tidigare före-
36 slagna brohöjden icke ansetts kunna minskas, hava statens delegerade ej heller ansett sig kunna medgiva någon utsträckning av de i 1921 års avtal angivna öppningstiderna. Bestämmelserna i detta avtal hava därför i huvudsak bibehållits oförändrade, dock har med beaktande av de från järnvägsstyrelsens sida gjorda erinringarna statens järnvägars vederbörande trafikbefäl tillerkänts befogenhet att för varje tidtabell bestämma de särskilda tiderna för broarnas öppenhållande efter samråd med stadens hamnmyndighet. Ur sjötrafiksynpunkt är det av vikt, att öppningstiderna fördelas så jämnt som möjligt, och förutsätta delegerade, att detta intresse skall av vederbörande beaktas, så långt det med hänsyn till järnvägstrafiken är möjligt. §§ 16 och 17. Vissa markGenom den minskning i öppningstiderna för svängbron över Söderström, m. m™ s o m g e n o m avtalet vunnits, torde möjlighet föreligga att för mycket lång tid framåt ombesörja stambanetrafiken å den nuvarande bron över Söderström i oförändrat skick. Huruvida utvecklingen kommer att så gestalta sig, att på grund av järnvägstrafikens krav, ökning av sjöfarten i Söderström eller för lösande av andra trafik- och stadsplaneproblem en förändring av bron framdeles kan bliva nödvändig, undandrager sig för närvarande ett säkert bedömande. Helt naturligt kan heller icke behovet i övrigt av järnvägslinjer av olika slag i huvudstaden nu överblickas. E t t fastslående i detalj av järnvägsanläggningarnas utseende i framtiden kan därför icke nu ifrågakomma och giva även de av vederbörande lämnade direktiven för delegerades arbete anvisning på att så icke nu bör ske. Det gäller emellertid för såväl staten som staden att noga tillse, att icke å respektive parter tillhöriga marker i och invid huvudstaden sådan bebyggelse framdeles må ske eller sådana åtgärder i övrigt vidtagas, som kunna förhindra kommunikationernas framtida rationella utveckling. Delegerade hava sålunda ansett det vara av vikt att redan nu staten och staden genom avtalet ömsesidigt förbinda sig att icke å vissa områden vidtaga sådana åtgärder, att användande av någon del av dessa områden för järnvägsändamål därigenom försvåras eller fördyras utan att underhandlingar mellan parterna dessförinnan upptagas i frågan (§ 17). De områden, varom dylik överenskommelse genom avtalet träffas, utgöra dels den staden tillhöriga marken mellan Centralstationsområdet och Klaraviken, som kan bliva behövlig för en framtida utvidgning av Centralstationen, dels vissa områden å Södermalm, eventuellt erforderliga för framtida utvidgning av person- och godsstationerna därstädes, dels vissa områden å Kungsholmen, som framdeles kunna komma till användning för framdragande av en järnvägslinje i nordsydlig riktning från Smedsudden till Karlbergskanalen och anordnande av en godsbangård i huvudsaklig överensstämmelse med 1921 års bangårdsförslag, dels vissa områden å Södermalm och Långholmen, över vilka en järnvägslinje kan tänkas framdragen för att genom en bro Långholmen—Smedsudden vinna anslutning från den nu föreslagna järnvägsbron över Årsta holmar till nyssnämnda järnvägslinje över Kungsholmen och
37 dels vissa delar av Karlbergs kungsgård, över vilka förbindelsespår kunna anläggas från angivna järnvägsanläggningar å Kungsholmen till Tomteboda rangerbangård och till nuvarande huvudspåren mellan Tomteboda och Centralstationen. Delegerade förutsätta härvid, att, om åtgärder av ovan nämnd art ifråga. sättas å annan staten eller staden tillhörig mark, som ur planläggningssynpunkt äger samband med de nämnda reservationerna, avsedda underhandlingar även då upptagas. Därest framdeles fråga uppkommer om ny sträckning av järnvägslinjen mellan Södermalm och Norrmalm eller eljest någon fråga rörande sättet för västra stambanans ledande genom huvudstaden eller angående mera avsevärda förändringar beträffande bangårdsområdena i Stockholm, bör, om staten eller Stockholms stad det påfordrar, dem emellan upptagas förhandling för lösning av sålunda föreliggande fråga. Bestämmelser i sådant hänseende återfinnas jämväl i avtalet. §§ 18 och 19. Att framlägga förslag till ordnandet av de för stadens utveckling synner- Förortsbaneligen viktiga förortskommunikationerna har icke ingått i delegerades upp- frågan. drag. Angeläget har emellertid ansetts vara att tillse, att icke järnvägsanläggningarna i huvudstaden så utvecklas, att härigenom hinder uppstår för ett rationellt ordnande av förortstrafiken, och kunna de av delegerade nu föreslagna anordningarna enligt delegerades uppfattning icke vålla någon som helst olägenhet i förevarande avseende. Yid utredningar av förortstrafikfrågan har på senare tider som ett huvudönskemål framlagts kravet på anläggande av en nordsydlig förortsbana genom stadens centralare delar, och har härvid även uttalats möjligheten av att nuvarande sammanbindningsbanan mellan Södermalm och Norrmalm skulle upplåtas för förortsbanetrafiken och fjärrtrafiken därifrån bortflyttas till annan sträckning. Delegerade förutsätta emellertid i enlighet med de lämnade direktiven, att sammanbindningsbanan skall under lång tid framåt kvar ligga i orubbat läge och som hittills avses för stambanetrafiken. Alla skäliga lättnader för tillkomsten av en nordsydlig förortsbana hava dock samtidigt genom avtalet vunnits, då däri medgivits, att, därest broar för en dylik bana mellan Norrmalm och Södermalm komma att anläggas, dessa broar få sammanbyggas med de nuvarande järnvägsbroarna över Norr- och Söderström, eller, om med hänsyn till sistnämnda broars bestånd hinder däremot möter, förläggas så nära samma broar, som utan risk för dessa kan ske. Dessutom har avtalats, att därest framdeles statsbanespåren komma att bortflyttas från nuvarande järnvägsbroarna, Stockholms stad äger att för förortsbane- eller gatutrafikens tillgodoseende tillösa sig dessa broar mot ersättning, varom framdeles kan överenskommas. § 20. Delegerade hava i likhet med förutvarande delegerade ansett, att tvister, Tvister som framdeles kunna uppstå angående tolkningen eller tillämpningen av avtalet.
38 förevarande avtal eller i samband därmed stående rättsförhållanden, böra hänskjutas till skiljemän enligt lag. Detta torde dock icke böra gälla avtalets bestämmelser angående framtida förhandlingar eller parternas åtagande i fråga om reservation av vissa marker. De uppgifter om markareal, som förekomma i avtalet, grunda sig på mätningar å till avtalet hörande ritningar. Därest den verkliga arealen av de enligt ritningarna å marken utstakade områdena icke skulle överensstämma med avtalets arealuppgifter, böra därför ritningarna givas vitsord vid gränsernas fastställande. Till förekommande av ovisshet i detta hänseende, har i avtalet intagits en bestämmelse av nämnda innebörd. §21. Avtalets För det upprättade avtalets giltighet förutsattes, att detsamma blivit före ge -annan . ^Qn 1 5 j u l i - ^ 3 g o ^ ä n t av Kungl. Maj:t och riksdagen, å ena, samt av Stockholms stadsfullmäktige genom beslut, som blivit vederbörligen fastställt, å andra sidan. Denna tidsbestämmelse har påkallats med hänsyn till den i avtalet fastställda tiden för färdigställandet av bron över Hammarbyleden. Stockholm den 15 februari 1923. Statens delegerade:
Stockholms stads delegerade:
AXEL EYDIN C. A. S C H U L T Z GÖSTA H E L L G E E N
C. J U H L I N - D A N N F E L T C. M E U E L I N G J. ÅKEEMAN Torsten Löfgren
39 AVTAL. Mellan undertecknade, Rydin, Schultz och Hellgren, av statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande utsedda delegerade, å Kungl. Maj:ts och kronans vägnar, å ena, samt undertecknade, Jublin-Dannfelt, Meurling och Åkerman, å Stockholms stads vägnar, å andra sidan, har följande avtal träffats rörande Stockholms bangårdsfråga:
AVTALETS OCH ANLÄGGNINGARNAS OMFATTNING. §1Mom. 1. Föreliggande avtal avser dels omläggning av västra stambanan över Hammarbyleden samt förändring och utvidgning av statens järnvägars nuvarande stationsanläggningar, allt i huvudsaklig överensstämmelse med bifogade, med nr 1, 2, 3, 4 och 5 betecknade ritningar, dels och ordnande av vissa mark- och trafikledsfrågor. Mom. 2. De arbeten, som finnas angivna å nämnda ritningar nr 1, 2, 3, 4 och 5, äro i huvudsak följande. Västra stambanans huvudspår omläggas från en punkt omkring 1 kilometer norr om Älvsjö station, framdragas över Årsta holmar på bro med rörlig del och 26 meter fri höjd över medelvattenytan samt fortsättas vidare över Södermalm fram till nuvarande stambanan i närheten av Timmermansgatan. A Södermalm anordnas vid huvudlinjen en mindre personstation. Ilgodsrörelsen vid Centralstationen överflyttas till annan plats därstädes eller till de nuvarande fraktgodsmagasinen vid Norra stationen. Fraktstyckegodsrörelsen vid sistnämnda station överflyttas till Norrtulls station, där nya godsmagasin uppföras. F Ö R D E L N I N G AV KOSTNADERNA F Ö R MARK OCH F A S T I G H E T E R . §2. Mom. 1. Stockholms stad överlåter utan ersättning till staten med full äganderätt de i stadens ägo varande markområden, vilka finnas å bifogade ritningar nr 6, 7, 8 och 9 med röd eller grön färg angivna och utgöra: Markområde inom Brännkyrka församling omkring 205,000 kvm. » å Södermalm » 73,300 » » av Södra bantorget » 2,400 » » vid Norra stationen, norr om den å ritning nr 8 utmärkta sektionen A—B » 3,550 » » i kvarteret Porslinsbruket » 8,200 » » vid Norrtulls station » 30,600 » » » Nya kyrkogården » 7,400 » Mom. 2. I mom. 1 angivna, med grön färg betecknade markområden tillträdas, så snart avtalet blivit enligt § 21 godkänt. Övriga, med röd färg betecknade områden må av staten tillträdas, i den mån de bliva behövliga
40 för järnvägsanläggningars utförande ocli senast ett år efter framställning därom. Marken må av staden nyttjas, intill dess den av statens järnvägar tillträdes. Mom. 3. Markområdena överlåtas av staden i det skick, de vid tillträdet befinnas, med förbehållen rätt för staden att, därest den så finner för gott, före områdenas avträdande borttaga å desamma befintliga byggnader och övriga anläggningar. Angående omläggning av inom områdena befintliga, staden tillhörande ledningar skall iakttagas, vad i § 8 mom. 7 särskilt stadgas. Mom. 4. Staden avstår från anspråk på staden tillkommande trettiondepenning å köpeskilling för den av statens järnvägar genom köpekontrakt den 8 mars 1917 förvärvade fastigheten nr 4 i kvarteret Fatbursholmen.
§ 3Mom. 1. Staten överlåter utan ersättning till staden med full äganderätt följande å bilagda ritningar nr 6, 7 och 9 med blå färg angivna, staten tillhöriga markområden, nämligen: Markområde inom Brännkyrka församling, vid Liljeholmen omkring 12,400 kvm. » d:o, vid Västberga » 41,800 » » å Södermalm, i Bangårdsgatan » 3,450 » d:o, del av kvarteret Nederland » 2,500 » * d:o, gamla järnvägslinjen Liljeholmen— Södra stationen » 33 680 » » d:o, vid Folkunga- och Västgötagatorna » 19,000 » » i Karlbergsvägen » 1,000 » Mom. 2. Av de i mom. 1 angivna markområdena tillträdas området vid Liljeholmen ett år efter därom gjord framställning, gamla järnvägslinjen Liljeholmen—Södra stationen senast ett år efter det järnvägstrafiken överflyttats å nya linjen, områdena vid Västberga samt vid Folkunga- och Västgötagatorna, sedan dessa områden icke vidare av statens järnvägar för järnvägsändamål användas, samt områdena i Bangårdsgatan och Karlbergsvägen, så snart avtalet blivit godkänt. Området vid Folkunga- och Västgötagatorna skall dock frigöras från järnvägsanläggningar och till staden överlämnas senast ett år, efter det staden anmält sig skola framdraga Svedenborgsgatan å viadukt över södra bangårdsområdet. Området i kvarteret Nederland må av staden tillträdas senast ett år, efter det staten tillträtt det i § 2 angivna området av Södra bantorget. Mom. 3. Markområdena överlåtas av staten i det skick, de vid tillträdet och efter befintliga järnvägsöverbyggnaders borttagande befinnas, varvid dock de å området för gamla järnvägslinjen å Södermalm uppförda husbyggnaderna skola till staden överlåtas. Angående området vid Liljeholmen överenskommes särskilt: a) Staden övertager de förpliktelser, som enligt skrivelse den 15 december 1879 från styrelsen för statens järnvägstrafik till Brännkyrka församlings skolråd och kungl. brev den 21 december 1900 samt enligt nu gällande kontrakt med Järnvägsmännens konsumtionsförening i Liljeholmen u. p. a.
41 den 11 och 14 mars 1916 åligga statens järnvägar i förhållande till innehavare av från ifrågavarande område upplåten eller utarrenderad mark. b) Staden medgiver, att den å området befintliga, Järnvägsmännens konsumtionsförening i Liljeholmen u. p. a. tillhöriga byggnaden, må på nu gällande villkor kvarstå till den 1 juli 1935. ' c) De å området nu uppförda, statens järnvägar tillhöriga byggnaderna ingå ej i överlåtelsen, men få utan ersättning kvarstå till den 1 juli 1935, efter vilken tidpunkt staden skall vara berättigad tillösa sig nämnda byggnader mot gäldande av deras då uppskattade värde, vilket, därest staden och staten ej kunna därom sämjas, bestämmes av skiljemän enligt lag. §4. Mom. 1. Staden medgiver, att de å ritning nr 8 med gredelin färg utmärkta markområden vid Centralstationen och Norra stationen, som statens järnvägar nu disponera dels mot årlig hyra, dels enligt stadsfullmäktiges medgivande den 27 april 1914 dels ock utan särskilt avtal, tillsammans utförande omkring 28,233 kvm., få av staten utan ersättning disponeras, så länge de för järnvägsändamål användas. Mom. 2. Staten berättigas att, i den mån så för järnvägsändamål erfordras samt ett år efter därom gjord framställning, få taga i anspråk och framdeles, så länge det för sådant ändamål användes, utan ersättning disponera ett i kvarteren Gäddan och Ugglehuvudet beläget samt å ritning nr 8 med brun färg utmärkt område, utgörande omkring 6,200 kvm. Flyttning av den nuvarande Yintervägen bekostas av staten, dock utan skyldighet för staten att utgiva ersättning för erforderlig gatumark eller därå befintliga byggnader. Mom. 3. Statens järnvägar skola utgiva eller ersätta staden onera och utskylder, som kunna påvila i denna paragraf avsedda områden för den tid de disponeras av statens järnvägar.
BYGGNADSARBETENAS UTFÖRANDE OCH FÖRDELNING AV BYGGNADSKOSTNADERNA. §5. Samtliga de för i § 1 nämnda anläggningar erforderliga byggnadsarbetena utföras och bekostas av staten med nedan under §§ 7 och 8 angivna undantag. Till de arbeten, som skola av staten utföras och bekostas, räknas även borttagandet av nuvarande järnvägsbanken över Arstaviken vid Liljeholmen till en kanalsektion, i av stadens hamnmyndighet anvisat läge, med botten i jämnhöjd med Stockholms slusströskel, en bredd i nämnda botten av 84 meter och en minsta lutning å sidoslänterna av 1:2. Beklädande eller ordnande av slänterna utföres och bekostas av Stockholms stad. §6. Av bangårdsanläggningarna föranledda ändringar av anslutningsspåren till Stockholms stads soplastningsstationer vid Norrtull och å Södermalm utföras och bekostas av staten.
42 Staten medgiver, att nuvarande soplastningsstationen vid Nyboda må under de i nu gällande avtal stadgade villkor oförändrad kvarligga, så länge godstrafiken till Liljeholmen ombesörjes å nuvarande spår förbi Nyboda. §7. I kostnaderna för omläggning av Stockholms stads spår till slakthuset vid Enskede ävensom uppförande av vägport för nya huvudspåret över nuvarande spår till slakthuset skall staten icke deltaga. §8. Angående kostnaderna för omläggning och nyanläggning av vissa vägbroar, vägportar, gator, vägar, ledningar och hamnkajer överenskommes följande: Mom. 1. Staten bekostar ensam a) erforderliga förlängningar av vägbroarna vid Brännkyrka och Västberga ; b) erforderlig ombyggnad och förstärkning för 12 tons trafiklast av viadukten från Torsgatan till hamnplanet vid Klaraviken; c) för nya sj)års framdragande över Norrtullsgatan erforderlig förlängning av nuvarande vägportar; samt d) de broar, som erfordras för framdragande av nya järnvägsspår under Rosenlundsgatan. A sistnämnda broar skall staden dock bekosta gatubeläggning och belysningsanordningar. Mom. 2 a). Statens järnvägar äga att efter den 1 januari 1933 påfordra, att gatutrafiken över statens järnvägars område i Timmermansgatan samt i Björngårdsgatan tre år efter därom från statens järnvägar gjord framställning avstänges. Skulle staden före angivna tidpunkt framdraga Svedenborgsgatan å viadukt över bangårdsområdet, äga dock statens järnvägar att, sedan ifrågavarande förbindelseled öppnats för trafik, påfordra dylikt avstängande av Timmermansgatan och Björngårdsgatan. b) Skulle på grund av nya statsbanespårs framdragande vid en tidigare tidpunkt, än ovan i mom. 2 a) förutsattes, ändringar av nuvarande gatubroar i Timmermansgatan och Björngårdsgatan behöva vidtagas, skola dessa ändringsarbeten bekostas av staten. Mom. 3. Därest nuvarande vägen över Älvsjö bangård framdeles omlägges i vägport under statsbanespåren, skola kostnaderna för vägporten under såväl nuvarande som framtida spår bestridas till hälften av staten och till hälften av staden, dock att, därest vägporten vid dylik omläggning på stadens begäran erhåller större bredd än 15 meter, staden ensam skall bestrida den del av kostnaden, som föranledes av vägbreddens ökning till mera än 15 meter. Mom. 4. Staten förbinder sig att uppföra järnvägsbron över Arstaviken på sådant sätt, att framdragande av hamngator utmed Arstavikens södra och norra stränder icke hindras, samt att vid nämnda järnvägsbros uppförande vidtagas sådana anordningar, som av Stockholms stad påkallas för underlättande av anläggande av en framtida gatubro invid eller ovanpå järn-
43 vägsbron ocli som utan olägenhet för sistnämnda bro kunna vidtagas, dock att härav orsakad merkostnad skall bestridas av Stockholms stad. Mom. 5. I denna § ej särskilt omnämnda gatuarbeten ävensom erforderliga förändringar eller nyanläggningar av kajer bekostas av Stockholms stad. Mom. 6. Kostnaderna för ledningar av alla slag i de vagbroar, vagportar, gator och vägar, vilka förändras eller omläggas, skola bestridas av parterna enligt samma fördelning, som i denna § stadgats beträffande arbetena i övrigt. Mom. 7. Staden tillförsäkras rätt att bibehålla sina inom statens järnvägars område befintliga ledningar av olika slag ävensom att inom nämnda område på sin bekostnad framdraga nya ledningar, där så med hänsyn till statsbanans befintliga eller planerade anläggningar kan ske, och under villkor, dels att hinder eller fara för järnvägstrafiken icke därigenom uppstår, dels ock att statens järnvägars kostnader för planerade anläggningar därigenom icke ökas. Under arbete med anläggning eller underhåll av ifrågavarande ledningar är staden skyldig ställa sig till efterrättelse de föreskrifter beträffande arbetets utförande, som vederbörande banbefäl med hänsyn till trafiksäkerheten kan finna nödigt meddela. Staten bekostar de förändringar, omläggningar eller förstärkningar av de inom järnvägens område befintliga, staden tillhöriga ledningar, som på grund av järnvägsanläggningar kunna bliva erforderliga. Staden berättigas att, tills vidare och intill dess ny gatubro över Liljeholmsviken kan bliva i ändrat läge anlagd, å statens järnvägars mark bibehålla befintlig uppfart till nuvarande gatubro. .
§ 9Stockholms stad medgiver staten rätt att från och med den 1 januari 1924 avstänga gångtunneln i Mästersamuelsgatan och vägporten i Barnhusgatans förlängning, i den mån de korsa statens järnvägars område.
§ io. Staten medgiver Stockholms stad rätt att utan särskild markersattnmg och enligt plan, som av statens järnvägar godkännes, på egen bekostnad framdeles anlägga erforderliga förbindelseleder över eller under järnvägsområdet.
§ IlBet skall åligga Stockholms stad att i god tid vidtaga på staden ankommande åtgärder för genomförande av de stadsplaneändringar, som påkallas av detta avtal.
TID OCH SÄTT FÖR ARBETENAS UTFÖRANDE. § 12. Mom. 1: Å de markområden, som enligt detta avtal av Stockholms stad överlåtas eller upplåtas till staten, äger staten att vidtaga de anordningar
44 för trafikens tillgodoseende, som staten finner lämpliga. Staten äger, med nedan i mom. 2 och 3 angivna undantag, att träffa avgörande i fråga om tidpunkterna för respektive arbetens utförande. Mom. 2. Den i § 1 angivna bron över Årstaviken skall vara fullbordad samt järnvägsbanken vid Liljeholmen borttagen till den i § 5 angivna omfattningen senast den 1 januari 1927, med reservation för force majeure. I samband härmed förbinder sig Stockholms stad att så bedriva arbetet med Hammarbyleden, att densamma öppnas för genomgående sjötrafik senast sex månader, efter sedan järnvägsbanken vid Liljeholmen av statens järnvägar borttagits. Skulle Stockholms stad av någon anledning nödgas uppskjuta tiden för Hammarbyledens färdigställande, må staten även kunna i motsvarande grad uppskjuta färdigställande av järnvägsbron över Årstaviken och borttagande av järnvägsbanken vid Liljeholmen, därvid överenskommelse om ändrad tid för brons färdigställande skall träffas mellan järnvägsstyrelsen och stadens hamnstyrelse. Mom. 3. Vid den i mom. 2 här ovan angivna tidpunkten för linjens omläggning skall likaledes ny personstation vid huvudlinjen vara anordnad för Södermalm. Senast i samband med anordnande av den i § 8 mom. 2 a) omnämnda förbindelseleden skall, såvida ej annorlunda överenskommes, stationshuset förläggas till Svedenborgsgatan. Mom. 4. Innan större husbyggnader samt sådana gatu- och brobyggnader, vilkas utförande ankommer på staten, påbörjas, skall staden beredas tillfälle avgiva yttrande över de för dylika byggnader uppgjorda ritningarna. Likaså skall järnvägsstyrelsen beredas tillfälle avgiva yttrande över upprättade ritningar till sådana statens järnvägars anläggningar berörande arbeten, vilkas utförande ankommer på Stockholms stad. ANLÄGGNINGARNAS U N D E R H Å L L . § 13. Det framtida underhållet av i detta avtal angivna anläggningar bekostas av den part — staten eller Stockholms stad — som bekostat anläggningarna, dock att underhållet av de anslutningsspår till Stockholms stads sopstationer, vilkas ändring enligt § 6 åligger staten, skall bekostas av Stockholms stad, att underhåll ävensom renhållning och belysning av samtliga de vägar, gator och allmänna platser med tillhörande ledningar, som förändrats eller nyanlagts i samband med bangårdsanläggningarna, bekostas av Stockholms stad samt att underhållet av den på gemensam bekostnad enligt § 8 mom. 3 uppförda vägporten vid Älvsjö skall så fördelas, att staten underhåller överbyggnaden och Stockholms stad övriga delar av vägporten. Ö P P E N H Å L L A N D E AY BROARNA ÖVER HAMMARBYLEDEN OCH SÖDERSTRÖM. § 14. . Staten förbinder sig att, sedan järnvägsbron över Årstaviken fullbordats och järnvägsbanken vid Liljeholmen borttagits samt Jlammarbyleden öpp-
45 näts för sjötrafik, så ordna järnvägstrafiken, att nämnda bro kan hållas öppen för sjöfarten under sammanlagt minst tre timmar varje dygn, varav minst en och en halv timme mellan kl. 6 f. m. och kl. 11 e. m., med öppningstiderna fördelade så jämnt som möjligt. Statens järnvägars vederbörande trafikbefäl äga att för varje tidtabell bestämma de särskilda tiderna för brons öppenhållande efter samråd med stadens hamnmyndighet. § 15. Stockholms stad medgiver, att, sedan de i § 12 mom. 2 omnämnda arbeten fullbordats och Hammarbyleden öppnats för sjötrafik mellan Saltsjön och Mälaren, den genom kungl. brevet den 28 mars 1896 fastställda tiden för öppenhållande av järnvägsbron över Söderström må minskas till sex timmar varje dygn, därav minst tre timmar förläggas till tiden mellan kl. 6 f. m. och kl. l i e . m., med öppningstiderna fördelade så jämnt som möjligt, skolande statens järnvägars vederbörande trafikbefäl äga att för varje tidtabell bestämma de särskilda tiderna för brons öppenhållande efter samråd med stadens hamnmyndighet. FRAMTIDA UTVIDGNINGAR, OMLÄGGNINGAR OCH NYANLÄGGNINGAR. § 16. Därest framdeles uppkommer fråga om ny sträckning av järnvägslinjen mellan Södermalm och Norrmalm eller eljest någon fråga rörande sättet för västra stambanans ledande genom huvudstaden eller angående mera avsevärda förändringar beträffande bangårdsområdena i Stockholm, skall, om staten eller Stockholms stad det påfordrar, dem emellan upptagas förhandling för sålunda föreliggande frågas lösning. § 17Rörande å bifogade ritningar nr 7, 8 och 10 särskilt angivna, i statens och stadens ägo befintliga områden förbinda sig parterna ömsesidigt att icke vidtaga sådana åtgärder, att användande av någon del av sagda områden för järnvägsänclamål därigenom försvåras eller fördyras, utan att underhandling dessförinnan upptages i frågan. Vid eventuell fråga om stadsplan för i denna paragraf nämnt område förbinda sig parterna träda i förhandling med varandra för underhandling angående plats för eventuella järnvägsanläggningar därstädes. § 18Mom. 1. Därest framdeles åtgärder bliva av staten vidtagna för statsbanespårens bortflyttande från nuvarande broar över Norr- och Söderström, skall Stockholms stad vara berättigad att för förortsbane- eller gatutrafikens tillgodoseende tillösa sig nämnda broar mot ersättning, varom överenskommelse då kan träffas. Mom. 2. Skulle åter broar för förortsbane- eller gatutrafik mellan Norrmalm och Södermalm komma att anläggas, under det statsbanetrafiken fort-
46 farande framföres över nuvarande broar över Norr- och Söderström, eventuellt i höjt läge, medgiver staten, att de n j a broarna må sammanbyggas med nuvarande järnvägsbroar eller, om med hänsyn till sistnämnda broars bestånd hinder häremot möter, förläggas så nära intill samma broar, som utan risk för dessa kan ske. Dock må dylik förortsbane- eller gatubro icke så förläggas, att hinder uppstår för öppnande av statens järnvägars rörliga bro vid Söderström. § 19. Genom vad i § 18 avtalats i syfte att tillgodose framtida krav på förortsbanekommunikationer är icke avsett att föregripa frågan, i vilken omfattning staten, Stockholms stad och övriga intresserade kommuner framdeles böra kännas skyldiga att ekonomiskt bidraga till förortsbanej)roblemets lösn ng §20. Förutom vad beträffar bestämmelserna i §§ 16 och 17, skall tvist angående tolkningen eller tillämpningen av detta avtal eller i samband därmed stående rättsförhållanden avgöras av skiljemän enligt lag. I fråga om markområdena skola ritningarna äga vitsord framför arealuppgifterna. §21. Detta avtal äger giltighet allenast under förutsättning, att detsamma blivit före den 15 juli 1923 godkänt av Kungl. Maj:t och riksdagen, å ena, samt av Stockholms stadsfullmäktige genom beslut, som blivit vederbörligen fastställt, å andra sidan.
Av detta avtal äro två exemplar undertecknade och utväxlade. Stockholm den 15 februari 1923. Statens delegerade:
Stockholms stads delegerade:
A X E L EYDIN C. A. S C H U L T Z GÖSTA H E L L G E E N
C. J U H L I N - D A N N F E L T C. M E U K L I N G J. ÅKEKMAN Torsten
Löfgren
77///7ö'r arfa/ar cfe/7 /3 Mrvar/ 5/a/e/7 oc/? 3/ocA/?e//7?j 3fad
/9£3/ve//<7/? cé/e^erac/e mm
J?focA/?o//7?3 jfac/j c/e/eaer&de:
<f*-~\j
mim
H£in*ln>ra
•) \ Ormttdden
a
W, ''"{
JM*1"™*"
:'\$
^W ^•SÉy
;
SÄ?rÄ:-S'C;':i- '-"viav.........,,,,,
*~-^-äfe.»;.././
',
J
* MÄ
s
___rt3re™,«s^ B
GENERflLST. UTOGR. RNSTflLT. STOCKHOLM 1
/Z/Mr ay/a/ ar tfe/t /S fe&rtfO/i /$£$ fär3/o/en acA Jfocfcho/rm Jfaet J/a/e/ij>
3&7DZ. O/^UffGGTr/nO /W WJ5T/1/7
de/eperade:
me//an
-Jfoc/rho/fnj
i/adi
de/eperad^ dc/epenrde
ST^/VÖ/^/y/f/J
OVER /irffwv/fftnrLZDfin
GENERALST. L1T0GR. ANSTALT STOCKHOLM 1933
7?///tår av/a/ av cfer? /Sfeårucri /$£3 me/fas? defe&exxfe
ÖLffD 3. 370CA/V0Z./V3
C£/777?SZL5777770/7'
fÖ/tä/7Dfl//V0 /W/7CW?/V7/7D£
/W7ltif00/7/)^0/fK
J&frk
2-vn-wt-s.
jmliätiptM-
3. QENEIULST. L1TOQR. ANSTALT STOCKHOLM 1923
£/<?7D 4. /VOffiTULLö
0OD55777T/O/y:
W///7air avfe/' ov tin
/S feöruor/
/fi3
/ne/Zan cfe/eoer&ote
c^^rön/f/ra^ /w GOD5r7/?G/f5/ry 5/?r7T (srv/DG/y//yG sns s^ms^ho^/y -L^M Jko/a /-eooo
4. OENERALST. UTOQR. ANSTALT STOCKHOLM 1923
7?///?dr> av/o/ ev <fa? /$ feårt/ar/ /f23 metron de/e$e/ude /Or 3/o/en och J/ockho/mj j/ooi J/o/ens defegerode 5/ockho/mj 3/ocb de/egerede-
3iffD5. mor/t ÖVER v/fjT/vf 57ffff8rfnm*/JLVsJö-CErrrmu5T/Tnonm 'mWii*j¥tv-r //g/ab/fpfi? IO0
JQO
léngäsfafa
/*30a 400
300 . fOO
000 JOO lOOOrt.
P/3000.
öronnkyrMo fyr/ca.
Xdmno/rro perjomM/on.
I &n/rohfo//anen. /f/ddor/io/men
3t>A*.x*YA\ft.
7/On.
SHm.
ryuss/rtOkefri
5. QENERALST. LITOOR, ANSTALT STOCKHOLM 1923
m/tår wfo/ av den /J /eåruor/ &£3 me/Zon de/eperade fär JAr/en ocn 3/oc/tho/m3 Jfod. 5/o/e/zr db/eyer&de: J/ock/to/ms S/ed? ds/cyervde i
BU%> e. m/v?7 ä/Eft nrfftmnmozn /nor? 3M0/0 /'SOOO.
mMöfr**-?
sxto o ep ta to ap
3focMMm3 j/od ////hör/a mark, 30m omede/ba/f wd ev/afefo fredande t ftrc// med foff dgende/d// över/dfej ffff sfoten 5fockho/mJ jA?d ////ftfnp mar/t, JO/7? med /i/// épenderé// Över/d/es ! /?// j/a/en / den mdn (fen 6/wer erforder//? för fämvdäjffn/dg0n/r}00rj a/förande OCh JG/tåDf / är cf/er /fomj/d/Zn/fj? ddrom. SA?/en M/nör/p /nantr, -sotn ofor? evsdf/n/nf med fu// dä&nde/d/f.
över/d/ej //// jfaden
t/äj/6ergo.
OENERALST. LITOGR. ANSTALT STOCKHOLM 1023