Betänkande angående ordnandet av Stockholms förortsbanefråga

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1923:21

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETANKANDE ANGÅENDE ORDNANDET AV

STOCKHOLMS FÖRORTSBANEFRÅGA AV STATENS

FÖRORTSBANEKOMMISSION

FÖR

STOCKHOLM

S T O C K H O L M 19 2 3

Statens

offentliga

Kronologisk

utredningar

förteckning

1922 A p r i 1—D e c e m b e r 1. Några iakttagelser från 1921 års riksdagsmannaval. Av E. v. Heidenstam. Norstedt. 20 s. J u . 2. Byggnadsarbetarsakkunnigas betänkande 2. Arbetsstatistisk undersökning rörande husbyggnadsverksamheten i Sveriges städer och stadsliknande samhällen. Av B. Nyström. Norstedt. 208 s. S. 3. Järnvägsstyrelsens skrivelser till Kungl. Maj:t den 28 april 1922 med förslag till- taxeändring samt den 5 maj 1922 med yttrande över tull- och traktatkommitténs utlåtande m. m. Sv. Tr.-aktieb. 22 s. K. 4. Klimatets inverkan på byggnader vid västkusten. Kungl. Byggnadsstyrelsens meddelande nr 1. Marcus. 13 s. K. 5. Betänkande med förslag till förändrad kyrklig indelning och organisation inom de till Kristianstads och Malmöhus län hörande delarna av Lunds stift. Haeggström. 392 s. E. 6. Tillägg till betänkande och förslag beträffande förrådsverksamheten vid marinen. Tullberg, vi, 92 s. Hö. 7. Betänkande rörande fiskerinäringens främjande. Haeggström. 95 s. J o . 8. Utredning angående statsunderstöd för idrottens främjande. Tullberg, v, 124 s. 1 kart. E. 9. Patentlagstiftningskommitténs betänkande 7. Förslag till lag om rätt till tidnings eller tidskrifts titel m. m. Marcus. 54 s. H. 10. Om lappskattelandsinstitutet och dess historiska utveckling. Av Åke Holmbäck. Almqvist & Wiksell. 95 s. S. 11—12. Betänkande med förslag till lag angående kulturminnesvård samt o: ?anisation av kulturminnesvården. 1. Historik, memorial ang. minnesvårdens nuvarande ståndpunkt, utländsk lagstiftning samt bilagor, viij. 483 s. 3 kart. 2. Förslag och motiv, xxiij. 197 s. Centraltr. E. 13. Högskolornas löneregleringskommittés betänkanden. 2. Fackhögskolor och övriga vetenskapliga anstalter. Haeggström. vj, 193 s. E . 14. Statsmakterna och bränsleanskaffningen under krigsåren. Av bränslekommissionen avgiven berättelse över dess verksamhet åren 1917—1921. Marcus. 353 s. H. 15. Statistiksakkunnigas betänkande. Utredning och förslag till åtgärder för minskning av kostnaderna för den officiella statistiken samt åstadkommande av en permanent kontroll över det statistiska arbetet m. m. Beckman, x, 367 s. Hi. 16. Förslag till vissa ändringar i bestämmelserna rörande jakt och fågelskydd. 2. Ändringar i jaktlagen, fridlysningsbestämmelser m. m. Marcus. 317 s. J o . 17. Betänkande och förslag rörande det akademiska befordringsväsendet. Lund, Berling. 268 s. E. 18. Det svenska lantbrukets produktionskostnader. 1. Bokföringsåret 1919—1920. Av L. Nanneson. Meddelande från Kungl. Lantbruksstyrelsen nr 240 (Nr 6 1922). Norstedt, vij, 125 s. J o . 19. Betänkande med förslag angående arrendators rätt till ersättning för elektrisk anläggning. Tullberg, iv, 29 s. J u . 20. Mellanhandssakkunniges betänkande ang. olägenheterna vid mellanhandssystemet inom livsmedelshandeln. Eklund. 295 s. J o . 21. Om röstsammanräkning vid kommunala val enligt lagarna den 9 juni 1922. Av E. v. Heidenstam. Beckman. (4), 51 s. S. 22. Kolonisationskommitténs betänkande 1922. Förslag till kolonisation å kronoparker i Norrland och Dalarna jämte förslag dels till utsträckt tillämpande av intensivt skogsbruk å de norrländska kronoparkerna dels till kraftigare befrämjande av egnahemsbildning å enskild jord i Norrland. Centraltr. (2), xvij, 433, 133, 112 s. 1 kart. J o . 23. Betänkande och förslag angående utbildningskurser inom tullverket. Tullberg, viij. 143 s. FL

24. Utredning rörande den s. k. Nyköpings kainal. Meddelande från Kungl. Kanalkommissionen. N r 6. Haeggström. 69 s. 3 pl. K. 25. Förslag till författningar angående handel med och import av utsädesfrö ävensom till omorganisattion av frökontrollverksamheten m. m. Beckman, iv, 131 s. J o . 26. Utkast till lag om visst tryggande av byggnadsborgenärers fordringar m. m. Tullberg. 51 s. J u . 27. Redogörelse för de ecklesiastika boställena. 5. Väirmlands län. AV H. Skoglund. Beckman, xlvij, 692 s. E. 28. Betänkande och förslag rörande brandskyddsfröreskrifter och ordnandet av brandväsendet inom riket. 7. Betänkande med förslag till Kungl. M;aj:ts nådiga stadga angående skydd för människor vid brandfara inom industriella arbetslokaler. Bieckman. 15 s. K. 29. Flottans skolsakkunnigas betänkande 3 angående skolreglemente för flottan. 1. Skolor och kuirser för sjömanskårens manskap. Tullberg, vij, 117 s. 1 bil. Fö. 30. Åtgärder mot godsanhopning i tullpackhus m. m. Generaltullstyrelsens underdåniga utlåtanden över 1914 års tullkommissions betänkanden. 3. Mar.cus. 101 s. Fi. 31. Supplement nr 1 till Sveriges familjenamn. Stat. repr.-anst. 12 s. E. 32. Bilaga till kolonisationskommitténs betänkande. Redogörelser för inventering av odlingsjord. Av E. Haglund. Centraltr. (2), 278 s. 11 karl. J o . 33. Förslag till reviderad lag om arbetstidens begränsning jämte utredningar rörande arbetstidslagsitiftningens verkningar och arbetstidsförhållandena inom vissa yrken. Norstedt. (2), 186, 109* s. S>. 31. Betänkande och förslag avgivna av den av Ku:ngl. Maj:t den 31 augusti 1920 tillsatta kommitté för verkställande av utredning, huruvida krigsdomsloilarna i fredstid kunna avskaffas. Marcus, vij, 224 s. »Ju. 35. 1921 års fastighetskreditsakkunniga. Betänkande 1. Utredning och förslag angående höjning av maximigränsen för den primära jordbruksfastighetskrediten. Marcus. 26 s. J o . 36. Tull- och traklatkommitténs utredningar och betänkanden. 11. Pappersindustriens produktionsförhållanden. Av E. Bosaeus. Tullberg, iv, 101 s. Fl» 37. Underdånigt utlåtande med förslag till förordning angående tillverkning och beskattning av mialtdrycker m. m. Marcus. 143 s. Fi. 38. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 13. Den svenska kautschukindustriens, utveckling 1890—1913 med särskild hänsyn till dess ställning åren närmast före världskriget. Av B. Ohlin. Marcus, iv, 38 s. Fl. 39. Betänkande med förslag till förordning om mottorfordon jämte därmed sammanhängande författningar samt till stadga om trafiken å vägar och gator. V. Petterson, viij, 254 s. 4 bil. K. 40. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 12. Margarinindustriens utveckling med särskild hänsyn till förhållandena före världslkriget. Av J. Lublin. Tullberg, iv, 184 s. PL 41. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 14. Huvuddragen av det svenska jordbrukets utveckling 1871—1919. Av A. Sjöström. Mancus. iv, 120 s. Fi. 42. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 15. översikt av jordbrukets utveckling i vissa främmande länder 1871—1913. Av E. Höijer. Marcus, iv, 97 s. Fi. 43. Betänkande med förslag till allmän sjukhusstaidga m. m. Norstedt. 302 s. S.

Fortsättning å omslagets tredje sida.

STATENS

OFFENTLIGA

UTREDNINGAR

1923:2

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE angående ordnandet av

Stockholms Förortsbanefråga av Statens förortsbanekommission för Stockholm.

STOCKHOLM L I N K O L N BLOMS

1923 BOKTRYCKERIAKTIEBOLAG

Till

KONUNGEN.

I det särskilda yttrande av statsrådet och chefen för dåvarande civildepartementet, som föregick Eders Kungl. Maj:ts beslut den 19 juni 1919 om tillsättande av en kommission för verkställande av utredning angående

ordnandet av Stockholms förortsbanefräga, framhölls bl. a., att vid de utredningar angående ordnandet av järnvägsförbindelserna i och invid Stockholm, som genom statens försorg dittills företagits, lokalbanefrågan fått stå i bakgrunden. I det av 1915 års bangårdskommission i början av år 1919 framlagda förslaget till nya bangårdsanordningar i Stockholm hade visserligen detta spörsmål berörts, men någon mera ingående undersökning hade bangårdskommissionen dock icke ägnat åt detsamma. Icke heller genom av Stockholms stad vidtagna utredningar ansågs frågan i hela dess vidd ha vunnit en allsidig belysning. För vinnande av en fullständig bild av frågans läge var därför enligt departementschefens mening en vidare utredning av behovet påkallad, vilken med hänsyn till sakens vikt för det allmänna borde på statens föranstaltande igångsättas. Den av departementschefen sålunda förordade utredningen borde avse att klarlägga de olika huvudsakliga alternativ, som kunde tänkas för frågans lösande, samt de olika alternativens belysande ur allmänna ekonomiska, tekniska och sociala synpunkter. Däremot borde utredningen icke omfatta förslagens tekniska detaljer och ej heller, huru de ekonomiska förhållandena skulle ordnas och bäras av olika intresserade kommuner och inrättningar. Departementschefens här berörda yttrande innehöll tillika en kortfattad redogörelse över de olika framställningar, som med utgångspunkt från en i mars 1918 av Sundbybergs köpings kommunalstämma gjord underdånig hemställan ifråga om vissa åtgärder för ordnande av köpingens trafikförbindelser med Stockholms stad och länsstyrelsens däröver avgivna utlåtande, från åtskilliga i Stockholms närhet belägna kommuner och samhällen m. fl. ingivits till Eders Kungl. Maj:t med hemställan om utredning genom statens försorg av Stockholms förortsbanefräga i hela dess omfattning, över dessa framställningar hade infordrade utlåtanden avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 27 febr. 1919 samt av järnvägsstyrelsen den 12 maj s. å. Samtliga dessa framställningar och yttranden finnas närmare refererade i en särskild avdelning av bilagda utlåtande. Till ordförande i den för berörda utrednings verkställande tillsatta kommissionen utsåg Eders Kungl. Maj:t fullmäktigen i riksgäldskontoret, byråchefen greve Johan Gustav Lagerbjelke och till ledamöter kommunalstämmans ordförande i Sundbyberg, kamreraren John Bergström, stadsfullmäktigen i Stockholm redaktören Carl Gottfrid Björklund, civilingenjören Nils Otto Gellerstedt, dåvarande förste byrådirektören vid statens järnvägar, kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren Anton Gösta Hellgren, byråingenjören vid Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg Gustav Oskar Fredrik Lundborg samt civilingenjören Erik Winell, vilken sistnämnde av departementschefen efter samråd med kommissionens ordförande därefter utsågs att jämväl vara kommissionens sekreterare. Såsom tekniskt biträde har sedan den 15 april 1920 varit anställd civilingenjören Herlev Borgvall. Från Eders Kungl. Maj:ts kommunikationsdepartement hava till kommissionen för avgivande av yttranden överlämnats dels med skrivelse den 19 febr. 1921 det av 1919 års bangårdsdelegerade utarbetade s. k. 1921 års bangårdsförslag med tillhörande förslagsavtal mellan staten och Stockholms stad och dels med skrivelse den 7 febr. 1922 underdånig ansökan från Joseph Nachmansson m. fl. angående koncession å elektrisk spårväg från SaltsjöJärla till Skuru i Stockholms län. Likaså har från kommunikationsdepartementet, för att tagas i övervägande vid fullgörande av det kommissionen givna uppdraget, överlämnats dels den 23 jan. 1922 en skrivelse från Adolf

5 Johansson i Vårgårda i fråga om anordnande inom Stockholms omgivningar av verkliga förortsbanor, därvid särskilt framhållits behovet av en dylik banförbindelse mellan Centralstationen och Bromma samt till Hesselby via Karlberg och över Karlbergskanalen samt via Hornsberg, Traneberg och Alvik, dels en framställning från Rickard öhrström m. fl. om byggande av förortsbanelinjen »Solhemsbanan» såsom statsbana. Till sistnämnda framställning var dessutom fogat ett yttrande av järnvägsstyrelsen av den 7 febr. 1922, vari styrelsen avstyrkte den gjorda framställningen för så vitt meningen vore, att banan skulle komma till stånd såsom statsbana, utan att styrelsen härvid avsåge att bedöma, om och i vad mån banan av skäl som ej sammanhängde med statsbanedrifien, eventuellt kunde vara förtjänt av statsmakternas medverkan. Från departementet har dessutom till kommissionens beaktande varit överlämnade »undersökningar och utredningar angående Stockholms bangårds- och lokalbanefrågor», vilka för kungl. civildepartementets räkning åren 1911—1914 verkställts av civilingenjören Erik Winell. Från ett flertal Stockholm kringliggande orter hava, på uppmaning från kommissionens sida, särskilda önskemål och förslag avgivits beträffande förortstrafikens ordnande för vidkommande orter. En sammanfattande redogörelse över det huvudsakliga innehållet i dessa framställningar återgives i en särskild avdelning av kommissionens utlåtande. Dessutom hava dels kamrer J. W. Wahlström dels kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren Hjalmar Unander till kommissionen ingivit framställningar och förslag, som av kommissionen beaktats.

Med iakttagande av den såsom utgångspunkt givna begränsningen av kommissionens utredningsuppdrag avse de inom kommissionen verkställda utredningarna att till dess allmänna drag på olika sätt belysa förortsbanefrågan för Stockholm med omnejd för att därur söka härleda riktlinjerna för frågans lämpliga lösning. Härvid har bl. a. statistik upprättats dels över den fortgående folkmängdsökningen inom såväl Stockholm som olika delar av förortsområdet sedan omkring 40 år tillbaka dels över denna folkmängdsöknings relativa betydelse för riket i dess helhet dels över bosättningstätheten inom såväl huvudstaden som olika förortssamhällen samt dels över den lokala trafikens (förortstrafikens) av de efter hand ändrade bosättningsbetingelserna föranledda utveckling. En utredande sammanfattning har verkställts angående huvudjärnvägars, spårvägars och förortsbanors olika egenskaper med hänsyn till ombesörjande av förortstrafik. Vidare har en översikt utarbetats över de viktigaste hittills framställda förslagen till Stockholms förortsbanefrågas lösning; en redogörelse har lämnats över från olika förortssamhällen framställda önskemål; och har slutligen en sammanställning gjorts för angivande av de huvudsakliga riktlinjer, i enlighet med vilka trafiken mellan Stockholm och det kringliggande förortsområdet enligt kommissionens uppfattning böra ordnas. Förortsbanefrågans förhållande till Stockholms bangårdsfråga har ägnats särskild uppmärksamhet; varjämte en kortfattad redogörelse lämnats beträffande de lokala kommunikationsfrågornas betydelse för de moderna storstädernas utveckling utomlands.

6 Det på ovan angivna grunder av förortsbanekommissionen upprättade betänkandet överlämnas härmed jämte bilagor. Särskilda uttalanden komma att bifogas till protokollet av civilingenjören Gellerstedt och förutvarande förste byrådirektören Hellgren.

Underdånigst G. LAGERBJELKE JOHN BERGSTRÖM

GOTTFR. BJÖRKLUND

GÖSTA HELLGREN

Stockholm den 8 mars 1923.

G. LUNDBORG

NILS GELLERSTEDT ERIK WINELL

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid. I. Hittills föreliggande folkmängdsoch bostadsförhållanden samt bosättningsutrymmen inom Stockholm med omgivningar, på olika sätt belysta a. Folkökningen och dess fördelning under åren 1880—1920 b. Några av orsakerna, varför folkökningen numera sker hastigare inom förortsområdet än inom det egentliga Stockholm c. Den nytillkommande bosättningens huvudsakliga förläggande till förortsområdet jämväl för framtiden är en fråga av vikt för hela riket (I. Huru för huvudstadens vidkommande de hithörande förhållandena uppfattats och skildrats från kommunalpolitiskt håll inom Stockholm e. Det rikspoiitiska intresset ytterligare belyst f. De för bostadsbyggande m. m. användbara marklillgångarna i förhållande lil 1 den fortgående folkökningen II. Den inslagna utvecklingen inom Stockholm med förortsområde synes kunna påräknas fortsätta åtminstone under närmare årtionden. Ett fullgott ordnande av fövortstrafiken har härvid en mångsidig och viktig uppgift att fylla I I I . De hittillsvarande folkmängdsförhållandena inom Stockholms förortsområde ytterligare belysta. Förortstrafikens hittillsvarande stegring, nuvarande omfattning och för framtiden sannolika tillväxt IV. 'listorik över Stockholms förortsbanefräga a. Tiden 1906—1913 b. Tiden 1913—1918 c. Tiden d i e r 1918 1. Framställningar från huvudstaden kringliggande kommuner angående statliga åtgärder i förortsbanefrågan 2. Förortstrafik med motoromnibussar har igångsatts :>. Åtgärder från Stockholms stads sida •t. Yllranden från väg- och vattienbyggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen, avgivna före tillsättandet av Statens förortsbanekommission 5. Tillsättandet av Statens förortsbanekommission V. Statens förortsbanekommissions tekniska lösningsförslag och de närmare grunderna för detsamma a. Förortsbanefrågan i dess förhållande till Stockholms bangårdsfråga b. Den nord-sydliga förortsbaneinfartens planläggning c. Närmare beskrivning och motivering av Statens förortsbanekommissions lösningsförslag beträffande Stockholms förortsbanefräga

9 12

13 14 15

l8

43 46 46 52 54 55 56

57 77 91

8¶VI. Den senast ifrågasatta lösningen lande till förortsbanefrågan

av Stockholms

VII. Några jämförande och belysande utomlands Sammanfattning och slutyttrande Särskilda uttalanden

uppgifter

16 grafiska tablåer) 8 kartor | 1 befolkningskarta

bangårdsfråga

och dess

förhål106

ifråga

om motsvarande

förhållanden U4 121 125

&åsom

figurer i texten.

(bil. 1) ]

1 grafisk tablå (bil. 2) 1 översiktskarta (bil, 3)

vidhäftade efter texten.

BETÄNKANDE ANG. ORDNANDET AV STOCKHOLMS FÖRORTSBANEFRÅGA

I. Hittills föreliggande folkmängds- och bostadsförhållanden samt bosättningsutrymmen inom Stockholm med omgivningar, på olika sätt belysta. a.

Folkökningen och dess fördelning under åren 1880—1920.

Den huvudsakligaste utredningen har ansetts kunna begränsas till förenämnda tidsperiod, enär dessförinnan det s. k. förorts- eller förstadsbebyggandet i närheten av Stockholm ej förekommit i nämnvärd omfattning. Med hänsyn till att ett avsevärt bebyggande ägt rum på rätt betydligt avstånd från huvudstaden, särskilt utefter de olika järnvägslinjerna, har undersökningsområdet ansetts böra omfatta en rayon av omkring 30 km. från Stockholms centrum, själva det egentliga Stockholm häri inbegripet (se befolkningskartan, bil. I).1 De med huvudstadens förvaltningsområde sedan några år tillbaka införlivade socknarna Brännkyrka och Bromma räknas i det följande till förortsområdet men komma emellanåt att bli föremål för särskild undersökning. Folkökningen har inom undersökningsområdet för hela 40-årsperioden utgjort 335,700 personer, tämligen jämnt fördelade med i genomsnitt omkring V4, eller omkring 84,000 personer, på varje 10-årsperiod. Storleken och betydelsen av denna folkökning, som endast till en mindre del motsvaras av områdets eget nativitetsöverskott och till större delen härleder sig av inflyttning från andra landsdelar, framträder tydligast, därest densamma enligt fig. 1 jämföres med hela Sveriges folkökning under samma tid. Av folkökningen och därav härledande, nytillkommen bosättning inom Stockholm med här avsedda omgivningar kom visserligen under 1800-talet det mesta på själva det egentliga Stockholm. Men från tiden omkring sekelskiftet har en mycket påtaglig övervikt inträtt för ytterområdet. Den alltmera framträdande utvecklingstendensen åskådliggöres genom de särskilda schematiska figurer, som angivas å fig. 2. De fyra första av de där återgivna cirkelytorna i sin helhet (fig. 2 a—2 d) representera den folkökning inom Stockholm med omgivningar inom 30 kilometers rayon, som förekommit under varje särskild av de fyra 1 O-årsperioderna 1880—1920. De jämförelsevis små skiljaktigheterna i dessa cirkelytors storlek utvisa, att den totala folkmängdsökningen inom undersökningsområdet i dess helhet icke alltför 1 Med det egentliga Stockholm avses här området inom den stadsgräns, som förelåg före inkorporeringen åren 1913 resp. 1916 av Brännkyrka och Bromma.

LO mycket varierar från en av dessa 1 O-årsperioder till en annan. Däremot utvisa de streckade resp. ostreckade delarna -av de olika cirkelytorna, huru förortsområdets andel i den nytillkommande bosättningen alltmera ökats. Från att under 1880-talet ha utgjort endast 3 % eller en helt obetydlig sprängkil i det bosättningsblock, som då så gott som uteslutande var hänvisat till själva huvudstaden, har förortsområdet sedermera tagit allt större plats och synes numera vara på väg att verkställa en fullständig omkastning

Rg.l. Hela Sveriges foUtöknirig åren 1880-1920. [representerad av nedanst. cirJcefyta, i skala, 1 kvcrrt =6.400 personer; mm.10 .

,

0¶I'WtlllH

1 I

2 I

3 I

4 '

5 .'

6 '

7 ' '

8 '

9 '

tOCKL. •'

Folkökningen i riket for /tela 40-årsperioden utgjorde 1.509.731 personer, därav inom Stockholm, med förortsområde 335.700personer Genomsnittet pr 10-årsperiod har under denna tid tor landet i dess heUtet uigjort omkring 327.000 personer oeti för Stock]wOn med förortsområde imikruig 84000 personer

i de under 1880-talet rådande proportionerna i bosättningen inom och utom Stockholm. Under 20-årsperioden 1900—1920 utgör den nytillkomna bosättningen inom förortsområdet omkring 104,200 personer och inom själva det egentliga Stockholm 75,400 personer eller tillsammans 179,600 personer. Proportionen i genomsnitt för hela denna 20-årsperiod är alltså omkring 59 % inom förortsområdet mot 41 % inom det egentliga Stockholm, medan motsvarande proportion för den senaste 5-årsperioden 1915—1920 enligt fig. 2 e utgör '69 % inom förortsområdet mot 31 %. inom det egentliga Stockholm.

11¶FLg.2. Folkökningen inom Stockholm med förortsområde for varje 10-årsperiod 1880-1920 (representerad av nedanstående cirkefytar, i skala, ykvem, = 1.600 personer). 1880-1890:

1890-1900:

Fig.2a.Hela folkökningen för 10-årsperioden 1880-1890 •• 79.850 im>.

Fig. 2 b.Hela. folkökningen, fur 10-drsperwdeTt 1890-1900:76.220 inv.

1900-7910

1910-1920:

Fig.2c. Hela folkökningen, for 10-årsperioden, 1900-191.0-: 93.600 inv.

Fig.2d.Hda, folkökningen. for 10-årsperioden, 1910-1920:860301m:

1915-1920

(-192S):

Fig.2e. Folkökning för en. 10-årsperiod, beräknad enligt utvecklingen, under åren 1915-1920:77350 personer.

12 b.

Några av orsakerna, varför folkökningen numera sker hastigare inom förortsområdet än inom det egentliga Stockholm.

Många föredraga av vissa trevnadsskäl den mera lantliga bostaden, oftast enfamiljshus med trädgårdstäppa, inom förortsområdet framför de sammanträngda bostäderna inom den bullrande storstadens s. k. hyreskaserner. Men för de allra flesta torde sökandet efter bosättningsmöjligheter i de lantligare omgivningarna ha ett rent praktiskt-ekonomiskt syfte. Man vill bo billigare, än de Stockholmska hyreshusen medgiva, men önskar samtidigt på prisbillig mark i omgivningarna skaffa sig ett eget hem med tillhörande jordområde för att däri nedlägga besparingar och omsorger. I och med att Stockholms spårvägar efter sekelskiftet blevo elektrifierade och efter hand fortsattes utåt omgivningarna, samt i den mån förbindelserna med förortsområdet förbättrats även i andra hänseenden, såsom genom tätare och bättre anordnade lokaltågsturer å statens och övriga järnvägar, hava gynnsammare förutsättningar inträtt för förverkligandet av dessa önskemål och strävanden. Den fortgående rörelsen utåt från huvudstaden har givetvis befordrats av de sedan förra hälften av 1890-talet i hög grad uppdrivna hyresprisen inom Stockholm. I den av Stockholms stad utgivna redogörelsen för Nionde allmänna bostadsräkningen i Stockholm, den 31 december 1915, omnämnes å sid. 35 bl. a., att under perioden 1894—1915 det totala hyresbeloppet för alla bostadslägenheter inom det egentliga Stockholm (oavsett alltså de på senaste årtiondet verkställda inkorporeringarna av socknarna Brännkyrka och Bromma) ökats med 206.3 %, medan lägenheternas antal ökats med 62.o %, d. v. s. hyresbeloppen ha växt mer ån 3 gånger fortare än lägenheternas antal». Dessutom anföres på samma ställe, att de mot hyresbeloppen svarande kapitalvärdena, beräknade efter 5 %, av Stockholms samtliga hyresfastigheter under tiden 1894—1915 mer än tredubblats, nämligen från 667 miljoner kronor till 2,043 miljoner kronor. — Med samma hyresnivå som år 1894 skulle kapitalvärdet år 1915 ha varit omkring 1,084 miljoner kronor. Det bör beaktas, att ökningen i folkmängden inom huvudstaden samtidigt endast utgjorde omkring 42 %. Det förhållandet att lägenheternas antal dock steg med förut omnämnda 62.6 % förklarar det kända förhållandet, att bostadsutrymmet i genomsnitt pr individ ökats efter år 1894. Det bör anmärkas, att enligt en på sid. 40 i nyssnämnda bostadsredogörelse intagen tabell över Bostadspriser i Stockholm och andra svenska städer 1912 —1915 hyrespriset för en normal arbetarebostad i Göteborg vid nämnda tid var knappa % av motsvarande hyrespris i Stockholm. För andra bostadstyper var proportionen i stort sett densamma. Att härav vilja draga den slutsatsen, att vad som faktiskt visat sig vara möjligt i Göteborg även bort vara möjligt jämväl i Stockholm, vore att, bl. a., åsidosätta, att byggnadsarbetares m. fl. löner varit avsevärt högre i Stockholm än i Göteborg samt att byggnadssättet i vissa fall varit enklare på sistnämnda plats. Men då av nyssnämnda tabell dessutom framgår, att i en av Stockholms förorter — nämligen Sundbyberg, som är i tabellen upptagen — nyssnämnda normala arbetarebostad, enligt statlig bostadsundersökning, betingade ett hyrespris av endast omkring 70 % av motsvarande hyrespris i Stockholm, samt att i samma förort lägenheter om 3—6 rum och kök betalades med ett hyrespris som för 3- å 4-rumslägenheter endast utgjorde omkring 62 % och för 5- å 6-rumslägenheter endast omkring 53 % av motsvarande Stockholmspris, torde därav framgå, att redan inom Stockholms förortsområde avsevärt bättre förutsättningar kunna finnas

13 för ekonomiskt gynnsamma bostadsförhållanden, än vad fallet är inom själva huvudstaden, där icke endast bostädernas i genomsnitt högre kvalitet utan även ofta knapp tillgång i förhållande till efterfrågan verkat fördyrande. Den efter år 1915 rådande kristiden har visserligen avsevärt invecklat hithörande förhållanden. På grund av stegrade omkostnader och förhöjda taxor för den lokala persontrafiken å såväl järnvägar som spårvägar h a visserligen förortstrafiken och bosättningen inom förortsomådet betungats, men icke desto mindre har bosättningen under 5-årsperioden 1915—1920 fortfarande stigit relativt mera inom förortsområdet än inom det egentliga Stockholm. Att ingå på någon närmare förklaring härtill har förortsbanekommissionen emellertid ansett ligga utanför sin uppgift.

c. Den nytillkommande bosättningens huvudsakliga förläggande till förortsområdet jämväl för framtiden är en fråga av vikt för hela riket Enligt vad ovan visats kommer på här föreliggande undersökningsområde. Stockholm med omgivningar inom 30 km., icke mindre än i runt tal J 4 av folkökningen i hela riket. För hela vårt land måste det vara av djupgående betydelse, att den med folkökningen inom landet förbundna samhällsutvecklingen må kunna äga rum under så gynnsamma betingelser som möjligt. Beredandet av billiga och goda bostadsförhållanden är därvidlag en av grundförutsättningarna. Därav följer åter uppenbart, att i statens intresse ligger att den industriella och merkantila nydaning och utveckling inom och i närheten av huvudstaden, som alltjämt måste bli en följd av den allmänna folkökningen inom landet, fortfarande bör beredas tillfälle att begagna de gynnsammare bosättningsmöjligheter, som förortsområdet i väsentliga avseenden erbjuder framför själva Stockholm. I detta sammanhang bör emellertid erinras, att den åsikten likvisst gjort sig gällande, att utvägar skulle föreligga att erbjuda lika goda och lika prisbilliga bostadsmöjligheter inom det egentliga Stockholm som inom omgivningarna. För omkring 15 å 16 år sedan gjordes av en inom Stockholms stadsfullmäktige tillsatt kommitté gällande, att vad som behövdes för ernående av billigare hyrespris i Stockholm vore »ett bättre utnyttjande» av det för bebyggande avsedda tomtutrymmet, d. v. s. man borde stegra antalet boende pr enhet av grundytan genom höga hus, upptagande så stor del av tomtarealen, d. v. s. medgivande så litet obebyggt gårdsutrymme som möjligt. I denna riktning fortgick jämväl bebyggandet, varvid detsamma ofta blev så sammanträngt och koncentrerat, att byggnadskvarter inom Stockholm finnas med en folkmängd motsvarande ända upp till 2,500 a 2,800 personer pr hektar tomtareal. En genom förortsbanekommissionens försorg företagen undersökning har givit vid handen, att 50 % av befolkningen inom det egentliga Stockholm bebor byggnadskvarter med en genomsnittlig befolkningstäthet av 1,200 personer pr hektar tomtmark. Ett dylikt allmänt hopträngande av befolkningen torde vara sällsynt i t. o. m. världens största städer. Genomsnittet för hela det egentliga Stockholm utgör omkring 665 personer pr hektar bebyggd tomtmark (d. v. s. pr »nettohektar», upptagande husgrunderna med gårdsutrymmen, men utan gator, torg och allmänna platser m. m.) och är

redan det. ganska högt.1 Det tår emellertid numera anses vara konstaterat, att den ur sociala synpunkter mindre goda utvägen att »väl utnyttja tomterna» icke lett till minskade hyrespris för vidkommande bostadslägenheter. På senare tider har man sökt framhålla, att bosättningens förskjutande utåt förortsområdet och vidtagandet av åtgärder för kommunikationsmedlens därför erforderliga förbättrande skulle kunna undvikas genom att tillgripa en annan utväg, motsatt den nyssnämnda. I stället för att till det yttersta utnyttja byggnadstomterna skulle nämligen dessa bebyggas med måttligare hustyper, exempelvis med 3 å 4 våningar i stället för 5 å 6 våningar o. s. v. Även om man villigt får erkänna företrädena, ur hygieniska och andra sociala synpunkter, av dessa tilltänkta, något mindre hyreshus, framför det hittillsvarande inom Stockholm rådande byggnadssättet, lärer det dock vara givet, att man icke på detta sätt kan ernå ökad ekonomi i förhållande till de tidigare »tomtutrymmet bättre utnyttjande», större hustyperna. Förhållandet är, att större delen av tomtutrymmet i Stockholm måste anses hava kommit upp i allt för höga pris och att de intressen, som äro knutna vid de rådande bostadsprisens bibehållande, lägga stora hinder i vägen för reduktion i gällande prislägen. Genom att för folkökningen trygga nödigt »avlopp» till förortsområdet, där ojämförligt billigare markpriser äro gällande, befordras emellertid icke allenast bättre bostadsekonomi för den enskilde, utan lämnas därjämte nödigt handtag jämväl åt två andra mycket stora och betydelsefulla sociala uppgifter, som allmera bli aktuella i de flesta kulturländer. Dessa uppgifter avse dels nödig begränsning av storstädernas överdrivna tillväxt inom deras tätbebyggda delar och dels landsbygdens ökade utnyttjande för den storstäderna eljest tillkommande folkmängdsökningen.

d. Huru för huvudstadens vidkommande de hithörande förhållandena uppfattats och skildrats från kommunalpolitiskt håll inom Stockholm Ifråga om det speciella Stockholmsintresset och dess synpunkter i denna sak synes det vara väl värt att lägga märke till ett av en erfaren kommunalpolitiker inom huvudstaden för tio år sedan gjort uttalande, som under rubrik »Stockholmsbefolkningens livsfråga» återgavs i tidningen Nya Dagligt Allehanda för den 8 februari 1912. Den mångårige ledamoten av Stockholms stadsfullmäktige, riksgäldsfullmäktigen d:r G. F. Östberg skildrade däri, huru de höga tomtprisen inom huvudstaden uppkommit och till vilka olägenheter desamma enligt hans uppfattning lett. Det hade, framhöll han, i långliga tider varit ont om tomter, och därför hade tomtpriset stigit. Från början hade detta väsentligen berott på att staden var inklämd mellan vattendrag, oländig terräng och mark, som undanhållits bebyggande. För stadsplanens genomförande hade staden dessutom inköpt mark, som även undandragit* tomtmarknaden. Då sedermera den 1 Här anförda sifferuppgifter skilja sig väsentligt från av Stockholms stads statistiska kontor publicerade, vida lägre siffror, vilka lära grunda sig på äldre arealuppgifter enligt den s. k. tomtliggaren, där i vissa fall större områdeskomplex med obetydligt bebyggande, upptagits såsom endast en tomt. De h ä r föreliggande uppgifterna grunda sig emellertid på stadens fastighetskontors år 1919 reviderade arealuppgifter, liksom på d:r Söderlunds för Stockholms stads trafikkommittés räkning verkställda undersökningar angående antalet boende inom de särskilda byggnadskvarteren.

15 starrka folkökningen med nödvändighet krävde större utrymme, fanns icke tilhräcklig konkurrens att hålla tomtprisen vid en rimlig höjd. Staten, stadem och enskilda hade alla sökt få ut högsta möjliga pris, och tomtspekulanterma hade alltjämt varit villiga att hetala. En bidragande orsak till denna utveckling hade vidare varit, att de ledande inom kommunen ansett sig skyldiga att i främsta rummet se på stadens omedelbara ekonomiska intresse av höga försäljningspris, härvid anseende det vara nödvändigt att stadsplaneregleringens genomförande skulle betalas med vinst på tomtaffärer. D:r Östtberg såsom själv varande gammal stadsfullmäktig erkände sig ha sin del av skulden till det inträdda tillståndet; men han tillade såsom sin åsikt, att det dock icke längre vore möjligt att genom några stadens direkta åtgärder åteirföra tomtprisen till mera normal höjd, enär detta skulle i allt för hög grmd inverka på såväl stadens som enskildas ekonomiska förhållanden. Man finge i stället finna sig i att nya anläggningar för industrien förlades inom de för inkorporering avsedda områdena utanför huvudstaden, liksom åtskilligai stora, förutvarande anläggningar redan hade flyttat ut eller beredde sig på att flytta. För ändamålet borde man uppsöka platser med lämplig byggnadsgrumd, dit utlägga gator i stor utsträckning, skaffa goda kommunikationer ochi flitigt utbjuda tomter till verkligt låga pris. Förortsbanekommissionen vill för sin del tillägga, att de sakliga grunderna för detta yttrande sedermera icke synas hava väsentligen förändrats, om också tillfälligtvis under de gångna krisåren tomtprisen haft relativt mindre betydelse än vid tiden för här refererade yttrandes avgivande. e.

Det rikspolitiska intresset ytterligare belyst.

I fråga om det riksintresse, som är förknippat med beredandet av gynnsammare levnadsbetingelser inom landet för den fortgående folkökningen, må, under hänvisning till befolkningsdiagrammet, fig. 3. vtterligare anföras följande. Befolkningsdiagrammet utvisar, att folkökningen på landsbygden, inklusive köpingar och municipalsamhällen, sedan år 1880 utgjort' endast 6,800 personer i genomsnitt pr år fram till slutet av år 1920, nämligen från 3,875,200 inv. å landsbygden år 1880 till 4,147,700 inv. år 1920. Största delen av den totala folkökningen, utgörande i genomsnitt omkring 32,700 personer pr år (jmfr fig. 1), har kommit på städerna med i genomsnitt omkring 25,900 personer pr år. Den ökning av i genomsnitt 8,400 personer pr år, soni under samma tid kommit på Stockholm jämte förortsområde, motsvarar alltså ungefär hälften av övriga städers folkökning och är avsevärt mycket större än den nyssnämnda, på hela landsbygden inklusive köpingar och municipalsamhällen kommande folkökningen av i genomsnitt 6,800 personer pr år. Det kan tillläggas, att invånareantalet i köpingar och municipalsamhällen år 1920 utgjorde 289,309 personer. Vad som här rubricerats såsom »folkökning på landsbygden» torde så gott som uteslutande vara att hänföra till köpingar och municipalsamhällen samt stationssamhällen och andra dylika samhällsbildningar, medan landsbygden i övrigt snarare avtagit än tillvuxit i folkmängd. Den betydande omfattning, som emigrationen tagit sedan år 1850, nämligen i allt omkring 1,425,000 personer eller i genomsnitt 20,590 personer pr år, utvisar på sitt sätt, huru nödvändigt det bör anses vara att på bästa möjliga

18 sätt tillvarataga de levnadsbetingelser, som närheten till landels huvudstad samt belägenheten invid Mälaren och Saltsjön ur industriell synpunkt förlänar det kring Stockholm liggande förortsområdet. Med nyssnämnda emigrationssiffra torde böra jämföras den totala folkökningen inom landet åren 1850— 1920, utgörande omkring 2,393,000 personer, d. v. s. i genomsnitt omkring

Sveriges foVmwjwd vid slutet av varje 10-årsperiod från år 1750 ock dess vppdåning pä städer ock landsbygd från är 1800.

Emigrationens samrnarujigda storlek till skitet av varje 1 O-årsperiod från år 1850. Stockholm, med fötvrtsomrdde vid slutet av varje 10-årsperiod från år 1850. Mmaummss _ Folkmängden i procent av hela rdcets-Inom. samtL horn, egentl. Inom, Stockh. Stockholm m. förortsomr städer Ar 1800 1850 1880 1900 1920

9,8 v* 10.1 . 15,1 . 21,4 . 29,3 .

JjHUy^m&onjffi

wider aren 11850-1920: 1.425.000pers.

3.2 % 3,7 % 4.3 . 7.4 . 9.5 .

3.7 . 5.8 . 6.3 .

ffelaii&ets&kTTuingd^i2l920: 5.875400 im: Ihtala stadsbefoUmmgen.%20: [1.727.700 inv. 29,3% avriketsfoUantd.

iuUUUj. anger egeniL.StocMwbn. i i r i i i — ,r-~ Sthlms fö/vrtsomr. LantbefolkfbUmängd. irwm. Stock- 7Wwen3Jf2f920: halms Tnrårtsamrdde 31,421920:183300 uw. \W7700inv. 2.0 70,7°/oai>riLandstygdan J 3 l kets fbOcrrvd. Vl280:3mi>00m \

hSZd:

lo

&

-•as

J*ri7SQ 60

in

sn

1800 10

40 ' 1850

10 1920

Rg.3. 34,200 personer pr år för hela denna 70-årsperiod, mot förut omnämnda 32,700 personer för landet i dess helhet under 40-årsperioden 1880—1920. Även den större, från 1850 gällande genomsnittliga folkökningssiffran 34,200 personer pr år är emellertid låg i förhållande till de flesta andra länders och utgör endast omkring 5.8 på tusen av 1920 års folkmängd, medan folkökningen i Finland år från år i genomsnitt utgjort 13.5 på tusen.

17 Särdeles belysande för den viktiga uppgift, som huvudstaden med kringliggande omgivningar haft att fylla för beredande av hemvist och uppehälle åt en ständigt växande anpart av landets befolkning, äro utan tvivel följande jämförelser och uppgifter. Folkökningen i Stockholm jämte kringliggande, här avsedda omgivningar har från år 1880 till 1920 utgjort 335,700 personer, nämligen från 223,600 inv. år 1880 till 559,300 inv. år 1920. Inom den norr om Kopparbergs och Gävleborgs län belägna större hälften av vårt långsträckta land har folkökningen samtidigt utgjort 309,150 personer, nämligen från omkr. 450,000 inv. år 1880 till 759,150 inv. år 1920. Folkökningen inom Stockholm med omgivningar har alltså varit avsevärt större än inom sistnämnda betydande landområde, som emellertid i hög grad åtnjutit statsmakternas stöd med hänsyn till behövliga kommunikationer. Det framgår nämligen av kungl. järnvägsstyrelsens berättelse för år 1920, att inom nämnda nordliga landsdel under tiden utförts järnvägsbyggnader norr om Bräcke, med uteslutande statsmedel, till ett sammanlagt belopp av ej mindre än c:a 248,000,000 kronor, vilket kapital genom fortsatt banbyggande därstädes, i enlighet med av statsmakterna redan fattade beslut, skall komma att ytterligare ökas med omkring 60,000,000 kronor, allt enligt prisläget före kriget. De belopp, vilka under samma tid nedlagts för statsbaneanläggningarna inom Stockholm med förortsområde, ha hittills uteslutande varit en direkt följd av trafikens tillväxt å de redan förut befintliga trafikanläggningarna och utgöra dessutom i jämförelse med nyssnämnda siffror en obetydlighet. Såsom här ovan framhållits, beror större delen av folkökningen inom Stockholm med förortsområde mindre på eget uppkommande nativitetsöverskott än på inflyttning från andra landsdelar. Därest folkmängdsökningen inom Stockholm med förortsområde endast försigginge i samma proportion som för landet i dess helhet, skulle folkökningen härstädes utgöra endast omkring 3,250 personer pr år i stället för det sedan år 1880 i verkligheten gällande medeltalet av omkring 8,400 personer pr år. Den med landsmedeltalet sammanfallande medelsiffran 3,250 personer pr åi- motsvarar nästan exakt den del av folkökningen, som under 10-årsperiodeh 1910—1920 föll inom själva det egentliga Stockholm och (enligt fig. 2 d å sid. 11) uppgick till 3,360 personer i genomsnitt pr år. Härav framgår, att folkökningen i själva det egentliga Stockholm under nämnda 10-årsperiod icke varit väsentligt större än i riket i dess helhet. Därav följer ytterligare, att det kring Stockholm belägna förortsområdet icke utan fog kan betraktas såsom numera i sig upptagande snart sagt hela det extra befolkningstillskott utöver riksmedeltalet (5.8 på tusen av 1920 års folkmängd), vilket sedan omkring ett 40-tal år tillbaka med ganska stor regelbundenhet sökt sig bostadsplatser inom det av Stockholm med förortsområde bildade områdeskomplexet. Statistiken över Stockholms utrikeshandel jämförd med hela rikets ådagalägger, ait 25 å 30 % av hela Sveriges import brukar äga rum via Stockholm. Då den egentliga huvudstadsbefolkningen (se siffertablån å fig. 3) endast utgör 6,3 % — och inklusive förortsområde 9.5 % — av hela landets befolkning, så kan det för det övriga landet ej heller sakna betydelse, i vad mån omkostnader av olika slag betunga från Stockholm kommande varor. Av intresse kan i detta sammanhang vara, huru befolkningsstocken inom Stockholm med förortsområde fördelar sig på olika samhällsklasser, såsom o

18 l:o) kroppsarbetare eller med dessa likställda, 2:o) medelklass och 3:o) större inkomst- eller förmögenhetsinnehavare. Därest till grund för en ungefärlig uppskattning därvidlag lägges antalet personer, som bebo: l:o) två rum och kök eller därunder, 2:o) tre till fem rum och kök samt 3:o) över fem rum och kök, så skulle enligt bostadsräkningarna i Stockholm den 31/12 1905, resp. 1915 och 1920 följande siffror vara gällande för det egentliga Stockholm: Arbetare eller likställda Medelklass Förmögnare Summa

1905:

1915o. 20:

61 % 23 » 16 » 100 %

66 % 25 » 9 » 100 %

Ifråga om förortsområdet kunna för de med det egentliga Stockholm åren 1913 respektive 1916 inkorporerade socknarna Brännkyrka och Bromma med ledning av nyssnämnda bostadsräkningar för den 31/12 1915 och 1920 följande på motsvarande sätt grundade uppgifter anföras: Arbetare eller likställda Medelklass Förmögnare Summa

84 % 13 » 3 » 100 %

Ifråga om övriga delar av förortsområdet föreligger ingen på motsvarande sätt uppställd statistik. Men en på andra grunder verkställd uppskattning har visat följande approximativa resultat för den del av förortsområdet, som faller inom 15 kilometers ray on från huvudstaden: Arbetare eller likställda Medelklass och förmögnare tillsammans Summa

80 % 20 » 100 %

Dessa procentuella uppgifter synas ådagalägga, att det är arbetare samt med dem likställda, som företrädesvis känt behov att bosätta sig inom förortsområdet. I någon mån torde detta sammanhänga därmed, att nytillkommande industrianläggningar alltmera föredragit ytterområdet framför det egentliga Stockholm. f.

De

för bostadsbebyggande m. m. användbara marktillgångarna förhållande till den fortgående folkökningen.

På en del håll har man velat hålla före, att den fortgående utvecklingen inom förortsområdet i så måtto skulle icke vara naturlig, som icke endast stora vattenarealer utan därjämte mycket bergiga eller av andra orsaker för byggnadsändamål mindre användbara landområden skulle i så hög grad inkräkta på den i Stockholms närhet till förfogande stående byggnadsvärdiga marken, att ett fortsatt tillämpande av glesare byggnadssätt, grundat på egnahemsprincipen och enfamiljshus, icke i längden skulle kunna fortgå. För att utreda, huruvida en sådan åsikt verkligen är berättigad, har förortsbanekommissionen låtit — med ledning av ekonomiska kartverkets uppgifter

19 i förening med ett studium av generalstabens topografiska karta — verkställa en uppskattning av den byggnadsvärdiga mark, som i minimum skulle kunna anses stå till förfogande och inom överskådlig tid bli tillgänglig inom olika avstånd från huvudstadens centrum; varjämte dessa marktillgångar samtidigt satts i relation till den på olika avstånd hittills förekommande bosättningen. Vid uppskattningen av den byggnadsvärdiga markarealen har bl. a. befunnits, att i genomsnitt 25 a 30 % av den totala landarealen är så pass bergig eller på annat sätt olämplig, att densamma icke ägnar sig för bebyggande. Av övrig landareal har icke mindre än 60 % ansetts böra reserveras till öppna fält, vägar eller gator, allmänna platser och parker samt industri-, hamnoch järnvägsområden m. m., medan omkr. 40 % ifrågasatts såsom tomtmark. Arealfördelningen år 1920 i åkerjord, skogs- och tomtmark m. m. framgår dels av den schematiska bilden fig. A och dels av den tillhörande siffertablån, tablå I. med därtill hörande förklarande anmärkningar. Uppdelning av förortsområdet har ägt rum med avseende på: l:o) arealer utanför det egentliga Stockholm men inom 8 km:s avstånd från huvudstadens centrum, 2:o) arealer mellan 8—15 km:s avstånd från nämnda centrum samt 3:o) arealer mellan 15—30 km:s avstånd. T a b l å I. Aproximativ arealfördelning för år 1920 (se fig. 4). Stockholm F ö r o r t s o m r å d e t !) (exkl. Bränns kyrka och Bromma). inom 8 km. 8-15 km. 15-30 km. Byggnadstomter 2) 1 063 har 3) 1020 har 3) 1 520 har 3) 2 170 har Åker* och ängsmark 3 830 » 12 200 » 49 200 » Vägar, gator, allm. platser m. m.._. 840 » 3) 980 » 3) 1 700 » 860 » Skogs* och hagmark, (resp. parker utom stadsplan) 7 850 » 27 400 » 102 330 » 1 197 Summa landareal Vattenareal

3120 har 1350 »

13 540 har 2 090 »

42 100 har 8 700 »

155 400 har 55 700 »

Totalareal, Summa

4 470 har

15 630 har

50 800 har

211 100 har

Förklarande

anmärkningar

till fig. A och tablå I:

1) Landarealen av de med Stockholms stads förvaltningsområde den 1/1 1913 resp. 1/1 1916 inkorporerade delarna av förortsområdet utgör: för Brännkyrka 7,529 hektar » Bromma 2,426 » Summa 9,955 hektar varav omkring 7,200 hektar ligga inom den innanför 8 km:s avstånd belägna delen av förortsområdet och utgöra mer än hälften eller omkring 53 % av dennas landareal. 2) Enligt senaste arealberäkning för Stockholm, utförd under år 1919 inom Stockholms stads fastighetskontors gaturegleringsavdelning, utgör arealen bebyggd tomtmark inom den före Brännkyrkas och Brommas inkorporerande gällande stadsplanegränsen 567 hektar.

20¶Ftg.4. Approximativ orecdfordelmiig under år 1920 inom Stockholm med iorortsoTnråde.

ZJJllL. Beteckningar: I"

ill åker

i ~ — I ängs-ock mossmark. §8§g&ja bebyggd tomtmark. ^ ^ j icke bebyggd tomtmark. Mllllllll vägar,gator och aUmämza platser m.m,. ****j skegs-och hagmark samt kala berg. K===flj vatteaareale?: Arjn.. Totalz arealat tor det egend. Stockholm jrwtsvarar en ärkelyta med 3,7/2 kn.radze.

ZSkm..

21¶FLg.5. Förslag OR framtida arealfönMning inom Stockholm med fbrortsomräjds.

tmn Beteckningar'

'£.

25 Jan..

•r\ byggnadstomter. öppna fält, vägar ock gator: albn.platsej) parker, uiditstr öjärnvågsområden m.jn.

ÖP .--

V777, '•Äf/? bergs-och. sJwgsköjder ?ri.TTi.vJtmförplanlagt område. : 1 valtenarealer.

22 Återstoden h ä r angiven tomtmark (1,063 — 5 6 7 = ) 496 hektar, avser dels tomtmark inom hittills stadsplanelagda område, dels h ä r uppskattad areal av blivande tomtmark å Ladugårdsgärde. 3) F ö r de å r 1920 bebyggda delarna av förortsområdet ha arealerna av byggnadstomter samt vägar, gator, allmänna platser m . m. uppskattats tämligen rikligt, dels m e d ledning av Ekonomiska kartverkets uppgifter å r 1905 dels på grund av folkmängden vid tiden för dessa uppgifter jämförda m e d folkmängden år 1920, och dels slutligen på grund a> från ett flertal olika samhällen inhämtade uppgifter angående storleken och antalet av bebyggda tomter därstädes. Här föreslagna framtida arealfördelning, vars genomförande skulle med viss rimlighet kunna ifrågasättas, framgår dels av omstående schematiska bild, fig. 5, och dels av siffertablån, tablå II.

Tablå II. Fö eslagen arealfördelning, successivt genomförd i en avlägsnare framtid (se fig. 5). Stockholm F ö r o r t s o m r å det (exkl. Bränns kyrka och Bromma) inom 8 km. 8-15 km. 15-30 km. Byggnadstomter

1 063 har

3 800 har

11 700 har

42 000 har

860 »

5 700 »

17 500 »

63 000 »

öppna fält, vägar, gator, industri* områden, allm. platser m. m. . . . Bergs* och skogshöjder samt andra! parkområden m.m. utanför planen

1 197 »

4 040

»

12 900 »

50 400

Summa landareal

3120 har

13 540 har

42100 har

155 400 har

»

2 090 »

8 700 »

55 700 »

4 470 har

15 630 har

50 800 har

211 100 har

Vattenareal Totalareal, Summa

»

Beträffande den del av dessa arealuppgifter, som i föreliggande sammanhang är av det största intresset, nämligen tillgången av lämplig tomtmark för bostäder, må uttryckligen a n m ä r k a s , att densamma givetvis ytterligare måste begränsas till vad som under överskådlig tid kan komma att genom erforderliga kommunikationer göras bekvämt tillgängligt. Vad angår begränsningen »under överskådlig lid» vill förortsbanekommissionen tillsvidare inskränka sig till ett omnämnande av det förhållandet, att enligt en redogörelse, som lämnas i samband med 1915 års bangårdskommissions utredningar (se sid. 50 i dess betänkande samt dess kartbil. blad 22), det tätbebyggda stadsområde, som h ä r kallats »det egentliga Stockholm», beräknats r y m m a ett invånareantal av omkring 800,000 personer. Med folkmängdsökningen inom detta område, fortgående i ungefär samma takt som under det senaste årtiondet eller för landet i dess helhet under perioden 1850—1920 (d. v. s.

23 med omkring 3,250 personer pr år, se sid. 17), skulle den tidrymd, som området beräknats räcka, komina att uppgå till omkring 130 år, d. v. s. fram till årtalet 2050. E h u r u planläggningar av föreliggande slag helt visst böra ställas på lång sikt, synes denna tidrymd vara fullt tillräcklig. 1 Emellertid är det antagligt, att den del av förortsområdet, som är belägen på högst 15 k m : s avstånd från huvudstadens centrum, skall, genom ett utgrenat förortsbanenät, i sin helhet komma att bli tillgänglig r e d a n inom en avsevärt kortare tidrymd. Ifråga däremot om den del av förortsområdet, som faller mellan 15 och 30 km:s avstånd, h a r det inskränkande antagandet ansetts böra ytterligare göras, att utöver de genom denna zon nu löpande järnvägslinjerna (norra och västra stambanorna, Västeråsbanan, Roslagsbanan och Nynäsbanan), inom överskådlig tid högst kan påräknas de projekterade banorna Mälaröbanan, Kapellskärsbanan, Värmdöbanan och Dalaröbanan samt ytterligare en lokalbana Stockholm—Södertälje förbi Fittja. Denna förutsättning innebär, att endast omkring Va av den areal byggnadsmark mellan 15 och 30 km:s avstånd, som här ovan enligt fig. 6 och tablå II angivits, skulle inom överskådlig tid vara att påräkna.

I enlighet härmed framgår det antal invånare, som vid glest byggnadssätt inom yttre området 'rimligt nog skulle kunna rymmas inom Stockholm med förortsområde, av följande siffersammanställning: Tablå III. Nettohektar, byggnadstomter

800 000

-

3 800

»

(35 a 125) 80

300 000

»

350 000

200 000

1 063 har

Det egentliga Stockholm Förortsområde inom 8 km

Inv. i genomsnitt Hela antalet invånare pr nettohektar

»

8-15

»

-

»

15—30

»

-

14 000 »

S:ma inv. som rymmas

1 650 000

Huru fördelningen enligt denna framtidstablå står i överensstämmelse med den redan inträdda utvecklingen inom de angivna delarna av undersökningsområdet belyses av följande tablå IV. 1 Härvid torde emellertid böra omnämnas, att 1915 års bangårdskommission, på den här citerade platsen, sid. 50 i sitt utlåtande, för sin del förutsatte invånareantalet 800,000 eventuellt vara uppnått redan efter 40 år, i stället för efter här beräknade 130 år. Då invånareantalet år 1920 i det egentliga Stockholm utgjorde endast omkring 376,000 personer, skulle emellertid den av bangårdskommissionen gjorda förutsättningen i själva verket innebära, att minst 10,000 personer — motsvarande mer än väl den bosättning, som hittills förekommit inom det egentliga Stockholm och förortsområdet tillsammantagna, — skulle för framtiden k o m m a att år efter år bosätta sig inom det tätbebyggda, egentliga Stockholm ensamt. 2 Denna siffra 750 är avsevärt större än den nu gällande, 665 inv. pr nettohektar (se sid. 13). Förklaringen härtill måste vara, att de nytillkommande byggnadskvarteren, även om desamma i fortsättnngen icke bli så tätt bebyggda som med 2,500 inv. pr nettohektar eller däröver (se sid. 13), dock tänkts tätare bebyggda än enligt hittills gällande medeltal, som avser icke blott bostadskvarteren utan även de jämförelsevis mindre bebodda affärskvarteren i huvudstadens centrum.

24¶Tablå IV. Folks I Beräknad mängd j folkmängd 1920 2 050 Det egentliga Stockholm

i 324 488

Förortsomr. inom 8 km.

1375 935

; Ökning Beräknad 1905—1920 ökning „r t 1920-2050 pr ar pr ar

800 000

3 430

300 000

350 000

3 262

»

8-15

»

i 33 900) 89 6001 M)| „. hy 16 550) 31700)

»

15—30

»

45 400

1 62 000

200 000

1 107

1062 Summa inv. |420 338

559 235

1 650 000

9 260

8 390

Därav inom förortsområdet i 95 850

483 300

850 000

5 830

5 129

22.6 *

30.7 %

51.7 %

63 %

61.5 %

1) 2)

4 066

Därav inom Brännkyrka 11,581 inv. och inom Bromma 2,049 inv., tills. 14,230 inv. Därav inom Brännkyrka 33,913 inv. och inom Bromma 9,940 inv., tills. 43,853 inv.

Denna tablå ådagalägger, att en eventuell utveckling av bebyggandet i enlighet med här gjorda förutsättningar på ett naturligt' sätt skulle komma att ratt väl ansluta sig till den redan inträdda utvecklingen. För det egentliga Stockholms vidkommande är den förutsatta framUdsutveckUngen gynnsammare, än den gångna utvecklingen enligt fig. 2 i horjan av donna utredning strängt taget borde berättiga till att antaga. Ett fortgående förbättrande av kommunikationssystemet inom förortsområdet bör nämligen medföra en ytterligare relativ nedgång av bosättningen inom det tättbebyggda huvudstadsområdet. E n viss ändring — såsom tablå IV utvisar — i den hittillsvarande fördelningen av bosättningen inom förortsområdet innanför 15 km. synes dessutom fullt antaglig, enär efter genomförandet av ett väl avvägt förortsbanesystem ökad konkurrenskraft k ömme alt inträda för området mellan 8—15 km. i förhållande till det Stockholm närbelägnare förortsområdet inom 8 km. Därigenom framtvingas helt visst även en något måttligare bosättningstäthet inom sistnämnda område, än som hittills i vissa fall förekommit. Exempelvis i fråga om de inom 8 km:s avstånd belägna förorterna Råsunda, Hagalund, Huvudsta, Sundbyberg, Gröndal, Midsommarkransen och Tellusborg samt i synnerhet Aspudden har nämligen uppkommit en bosättningstäthet, som i vissa fall tävlar med den inom själva det egentliga Stockholm. 1 1 F r å n 25 st. olika förortssamhällen med tillsammans 00,835 inv. år 1920 ha uppgifter av förortsbanekommissionen erhållits angående nettoarealerna av bebyggd tomtmark (frånsett alltså^ vägar eller gator och öppna platser m. m ) . Inom området 8—15 km. ha uppgifter erhållits från 8 samhällen med tillsammans 10,415 inv., vilka förete en bosättningstäthet varierande mellan 13 och 38 inv. pr hektar bebyggd tomtmark. Genomsnittet för dessa 8 samhällen har visat sig vara 18 å 1.9 inv. pr hektar. Glesast bebyggda äro Djursholm med 13 och Hässelby villastad med 10 inv. pr hektar. Tätast bebyggda äro däremot Solhem och Bromsten med resp. 34 och 38 inv. pr hektar. Inom området innanför 8 km. ha uppgifter erhållits från 17 samhällen med tillsam-mans 50,420 inv., vilka förete en bosättningstäthet från 30 ända upp till icke mindre än 1,300 pr hektar bebyggd tomtmark. Genomsnittet för dessa 17 samhällen h a r visat sig vara 144 inv. pr hektar. Glesast bebyggda äro Lidingö villastad med 30, Örby villastad med 48 och Duvbo med 00 inv. pr hektar. Tätast bebyggda äro Hagalund med 274, Gröndal med 308, Ulvsunda industriområde m e d 370, Råsunda med 050, Tellusborg och Midsommarkransen med 072 samt Aspudden med 1,300 inv. pr hektar bebyggd tomtareal. Inom Äppelvikens villastad utgör boendetätheten 85 å 90 inv. pr hektar o. s. v.

25 Givetvis är det emellertid högeligen osäkert, huruvida folkmängdsökningen under så lång tid, som av ovan angivet skäl tillsvidare antagits, verkligen kommer att fortgå lika hastigt som under de senaste 40 åren. Dessutom äro synnerligen vidsträckta latituder för handen för upptagande av en långt större folkmängd, än som här förslagsvis blivit ifrågasatt. Förortsbanekommissionen vill därför genom här gjorda utredning endast framhålla såsom sin åsikt, att brist på lämplig byggnadsmark ingalunda kan sägas föreligga, förutsatt att kommunikationssystemet vederbörligen förbättras och utvidgas. Trots rymligheten i de här gjorda beräkningarna innebära desamma icke någon överdrift. De motsvara nämligen en avtagande procentuell tillväxt i förhållande till den år efter år föreliggande folkmängden, beträffande såväl Stockholm med förortsområde som riket i dess helhet. Under loppet av en så lång tidrymd som den här nämnda kan emellertid i avseende på samhällsbildning och arealutnyttjande — liksom över huvud taget i avseeende på hela det ekonomiska livet — mycket oförutsett komma att inträffa. Sannolikt kommer väl dock utvecklingen att i stort sett gå i riktning mot ett utbrett bebyggande i omgivningen av de större städerna, med förtätningar här och där d platser, varest viktiga trafikleder sammanlöpa, och särskilt vid lämpliga föreningspunkter mellan land och vatten. I första hand torde detta bliva fallet vid själva Stockholm men även vid Södertälje, utmed Mälaren och Saltsjön samt vid från dessa vattenområden inskjutande vikar. Huru emellertid detaljerna av en omfattande, för framtiden avsedd bosättningsplan än skulle komina att te sig, synes i föreliggande sammanhang dock böra uppmärksammas, att utvecklingen i stort sett bör inriktas även med hänsyn därtill, att de föga vidsträckta åkerarealerna inom Stockholms förortsområde i regel mindre väl lämpa sig för verklig stordrift än för uppdelning på mindre bosättningslotter, avpassade för en särskilt intensiv kultur (trädgårdsanläggningar o. d.). Den ovan skisserade arealfördelningsplanen har dock därjämte tagit hänsyn till, att en del större fält fortfarande böra hållas öppna och därvid finna användning för mindre intensiv, maskinell jordbruksdrift.

II. Den inslagna utvecklingen inom Stockholm medförortsområde synes kunna påräknas fortsätta åtminstone under närmare årtionden. Ett fullgott ordnande av förortstrafiken har härvid en mångsidig och viktig uppgift att fylla. Den under senaste avdelning I f gjorda utredningen må synas hållen på lång sikt. Ur praktisk synpunkt är emellertid detta i här föreliggande sammanhang en fördel och tillika oundgängligt. Därigenom hava nämligen vissa invändningar kunnat till fullo vederläggas, vilka, enligt vad som redan antytts, stundom framkommit gentemot möjligheten att i längden medge rymlig bosättning inom Stockholm med omgivningar. Någon enstaka utvecklingsmöjlighet under en närliggande framtid, som vore betydelsefullare och samtidigt ägde större sannolikhet för sig än den här ifrågavarande, torde inom vårt land näppeligen föreligga. För att fatta detta förhållande torde det vara nog att återgå till befolkningsdiagrammet, fig. 3, sid. 16, och samtidigt dels överväga, med vilka svårigheter det dock visat sig vara förenat att — trots stark emigration — inom landet bereda verksamhetsfält för den växande befolkningen, och dels taga i betraktande, vilket konstant och betydande magasin för upptagandet av en stor del av landets folkökning, som Stockholm jämte förortsområde sedan länge varit. Den »återgång till jorden», som för landets välstånd förvisso vore av stort värde, lärer väl till stor del vara att vinna genom att öppna möjligheter för industrioch andra arbetare att i omnejden av en storstad skaffa sig egna hem med större eller mindre jordlotter. Efterföljande tablå V, till vilken materialet hämtats ur »Statistisk årsbok för Sverige utgiven år 192U, ger en tydlig bild av jordbrukets tillbakagång under senare årtionden. Tablå V. Folkmängdens fördelning efter huvudgrupper av yrken åren 1880 och 1910. Handel Allmän tjänst Summa och och fria j .. , samfärdsel j yrken | folkmängd

Jordbruk, fiske och skogsbruk

Industri och bergsbruk

2 673 613 3 092 692

1784 919 795 923

747 218 326091

316 653 350 962

5 522 403 4 565 668

ökning + Minskn. — — 419 079

+ 988 996

+ 421 127

—34 309

+ 9 5 6 735

År 1910 1880

Denna tablå utvisar, att befolkningen inom jordbruket från 1880 till 1910 betydligt avtagit (nämligen med 419,000 personer), medan däremot handel och industri i sig upptagit icke endast rikets hela folkökning utan även den

befolkning, som inom grupperna jordbruk, fiske och skogsbruk samt allmän tjänst och fria yrken icke kunnat finna tillfredsställande utkomst. I de synnerligen komplicerade och för visso icke i allt fullt naturliga förhållanden, som åstadkommit detta resultat, kan helt säkert endast så småningom och efter hand åstadkommas en ändring. Men förändringens grundande på en sådan blandning av landsbygds- och stadsliv, som i stort kan möjliggöras endast genom den växande storstadsbefolkningens utbredande på en större yta, torde vara en till buds stående, fullt naturlig och framkomlig utväg. Att till den grad förenkla den uppgift, som tvingar sig fram på grund av vårt lands stigande folkmängd, att man byggde på förutsättningar om industriens avtagande för att därigenom framtvinga, vad man ibland förmenar sig kunna antaga därigenom bli en följd eller en allmännare övergång ånyo till jordbruket vore säkerligen varken riktigt eller möjligt. Fastmera torde man få bygga på industriens och handelns fortsatta, kraftiga utvecklande med hjälp av främmande marknader. Därvid är läget invid och omkring Stockholm, särskilt ifråga om marknaden österut, mycket tjänligt och åtnjuter dessutom numera en ytterligare, för industriell utveckling betydelsefull för mån på grund av tillkomsten av ett vittutgrenat kraftdistributionsnät, från såväl statliga som kommunala kraftanläggningar. Grundvalen för en sund, fortgående utveckling av bosättningsrörelsen inom och invid Stockholm i sådan riktning, som härovan antytts, nämligen från systemet med hyreskaserner och höga bostadspris inom det egentliga Stockholm till företrädesvis enfamiljshus och billiga förhållanden inom förortsområdet, ligger emellertid i ett väsentligt förbättrande av hittillsvarande tekniska anordningar för förortstrafikens ombesörjande. Utan en sådan förbättring kommer nämligen tendensen till större eller mindre hyreskaserner att även inom förortsområdet göra sig alltmera gällande. Att inom förorterna Hagalund, Huvudsta, Sundbyberg och Liljeholmen, belägna invid huvudbanorna, hyreskasernsystemet redan från början fick en viss tillämpning (se sid. 24), har sin ganska lätt funna förklaring. Till en början ledde nämligen inga andra bananläggningar från Stockholm utåt omgivningarna än just de i första hand för avlägsnare landsdelar avsedda huvudbanorna. Utmed dessa bansträckor och endast inom de därstädes belägna stationsområdena, ägde en första förortsbildning rum, och då utrymmet vid dessa platser utgjorde en alltför ringa tillökning tin huvudstadens eget bosättningsområde, låg det nära till hands för vederbörande jordägare att söka utnyttja dessa markområden på för dem själva mest vinstgivande sätt, närmast i enlighet med föredömet inom själva Stockholm. Men då även förlängandet av Stockholms spårvägsnät utåt omgivningarna visat sig resultera i hyreskasernsystemets alltför omfattande fortsatta tillämpande även på nya platser inom förortsområdet (såsom vid Råsunda, Aspudden, Tellusborg och Midsommarkransen m. fl.), så pekar detta förhållande otvivelaktigt hän på, att icke heller systemet med förortstrafikens ombesörjande genom det inre spårvägsnätet varit tillräckligt effektivt för att kunna vederbörligen motverka sådan långt gående markspekulation, som måste leda till en sammanträngd bosättning. Ur rent trafiktekniska och trafikekonomiska synpunkter erfordras sålunda en övergång till ett annat och effektivare trafiksystem, dels enär huvudjärnvägarna icke i längden väl lämpa sig för förortstrafik och dels spårvägssystemet varken medger sådan befordringshastighet, som möjliggör bosättningens spridande på en tillräckligt stor yta, eller i längden utfaller driftsekonomiskt fördelaktigt.

28 Särskilda förortsbanor m ed cl e k t r i s k d r i f t och av lättare, i vissa tekniska hänseenden, såsom med avseende på lutningar och kurvor, mindre anspråksfull järnvägstyp, böra oberoende av gatuplanet fortledas genom det inre centrala stadsområdet, och även inom förortsområdet så anordnas, att härvid sådana gatu- och vägkorsningar undvikas, som skulle väsentligt kunna hämma den erforderliga tåghastigheten. Genom ett dylikt bansystem kunna följande fördelar ernås. Huvudbanorna bliva befriade från desamma tyngande förorts- eller närtrafik, vilken i längden eljest skulle tvinga till i hög grad ökade stationsutvidgningar samt anläggande efter hand av ökat antal spår å sträckorna närmast huvudstaden. Genom de starkare stigningar och skarpare kurvor, som speciella förortsbanor medge i jämförelse med huvudbanorna, ernås icke endast en lägre anläggningskostnad, utan vin nes dessutom möjlighet att låta banlinjerna förgrena sig i en för bosättningsändamål särskilt lämplig terräng. I bantekniskt hänseende äro förortsbanor i viss mån jämförliga med å egen banvall framdragna spårvägslinjer, från vilka förortsbanorna emellertid skilja sig framför allt därigenom, att de även inom det tätbebyggda stadsområdet, genom att därstädes framföras över eller under gatuplanet, medge framförandet av flera gånger större tågenheter med ungefär dubbelt större hastighet än spårvägarna. En integrerande del av förortsbanesystemet utgöres därvid av ett välordnat och fulländat signal- och säkerhetssystem, motsvarande järnvägsdriftens fordringar. Den större tåghastigheten betyder därför förortsområdets utsträckande till flerdubbel areal gent emot spårvägssystemet, utan att extra tidsförlust för trafikanterna på grund av de större avstånden uppstår. Den större tåghastigheten och de större tågeuheterna betyda dessutom ett långt bättre utnyttjande av tågpersonal och rullande materiel, varigenom betydande driftsbesparingar kunna ernås. Sistnämnda besparingar göra sig visserligen fullt gällande, först sedan trafiken nått en viss omfattning, men därigenom uppväges en i förhållande till spårvägssystemet ökad anläggningskostnad. I ändamål att till en början erhålla en i görligaste mån låg anläggningskostnad kan dessutom en förenkling i det första utförandet av bananläggningen inom förortsområdet äga rum, varigenom förortsbanan i ett första stadium kan få karaktär av s. k. snabbspårväg. Särskild infart genom det tätbebyggda stadsområdet är emellertid även under detta stadium erforderlig, enär endast därigenom fullt ändamålsenligt transportmateriel kan komma till användning och driften på ett ekonomiskt och i övrigt tillfredsställande sätt ordnas. En av sina mest maktpåliggande uppgifter har förortsbanekommissionen ansett vara att utreda, huruvida Stockholm med förortsområde redan nu kommit till det stadium i utvecklingen, att ett dylikt förortsbanesystem är icke endast socialpolitiskt önskvärt utan även med hänsyn till föreliggande tekniska omständigheter och förutsättningar, ekonomiskt berättigat.

III. De hittillsvarande folkmängdsförhållandena inom Stockholms förortsområde ytterligare belysta. Förortstrafikens hittillsvarande stegring, nuvarande omfattning och för framtiden sannolika tillväxt. Den totala folkmängden i slutet av år 1880 var inom förortsområdet i dess helhet omkring 55,700 och inom det egentliga Stockholm 167,867 personer, vadan förortsområdets befolkning då utgjorde omkring 33 % av det egentliga Stockholms. Den folkökning, som sedermera försiggått, har för varje särskild 10-årsperiod 1880—1920 ovan återgivits enligt fig. 2 sid. 11. Till slutet av år 1920 hade folkmängden sålunda stegrats inom förortsområdet till 183,350 personer och inom det egentliga Stockholm till 375,935 personer, vilket även innebär att förortsområdets folkmängd vuxit till omkring 49 % av det egentliga Stockholms nuvarande befolkning. Närmare uppgifter angående befolkningsförhållandena såväl inom förortsområdet i dess helhet och dess särskilda rayoner som inom det egentliga Stockholm framgå: dels av siffertablåerna VI a och VI b samt dels av den grafiska tablån, fig. (i. Tablå VI a. Över antalet invånare i slutet av vart 5:te år 1880—1900. 1880

1900 Förortsområdet inom 8 km. » 18—15 km. » 15—30 km. .

10 050 9 050 36 600

10 825 8 840 j 36 970

12 500 | 9 490 36 120

14 510 9 950 40 400

23 730 12 630 42 770

Förortsområdet i dess helhet Det egentliga Stockholm

55 700 167 867

56 635 211 138

58 110 245 331

64 860 267 100

79 130 300 523

Tablå VI b. Över antalet invånare i slutet av vart 5:te år 1900—1920. i

• Förortsområdet inom 8 km. » 8—15 km. » 15-30 km.

23 730 12 630 42 770

33 908 16 562 45 380

51 130 25 800 54 000

68 795 29 690 58 235

89 600 31700 62 050

Förortsområdet i dess helhet Det egentliga Stockholm

79 130 300 523

95 850 324 488

130 930 343 832

156 720 363 891

183 350 375 955

30 400

Rg.6. FoUmwjigderi i slutet av vart 5^ dr 1880-1920:

^l21920:

EgeTtå.SpckTi. 375.930

inv.

I. Inom, det egentL.StocJdwbn. H. -tr- heLa fårortsomr. (307cm). H.CL. Forortsomr. inom 8km. JLJb. —,,— Tnälo7i8 öJ5Jon. JZc. —„— -,,— 15 ä 30 km.

Fela, forortsomr/^OToTL 183.350

UW.

inv.

- SZOSO - „ -

31.7OO - „ -

Ar

31 Å den grafiska tablån, fig. 6, äro uppgifterna för de sedan åren 1913 resp. 1916 med Stockholms stads förvaltningsområde införlivade socknarna Brännkyrka och Bromma särskilt angivna. Folkmängden inom dessa båda socknar tillsammans utgjorde år 1920 43,800 inv., motsvarande ungefär 23.» % av befolkningen inom förortsområdet i dess helhet. Den å sistnämnda fig. 6 särskilt angivna, streckprickade linjen A—B avser att utvisa, huru en årlig folkökning, motsvarande omkring 5.8 på tusen av den för Stockholms stad och förortsområdet år 1920 gemensamt föreliggande folkmängden, skulle te sig enligt det för samma figur använda skalmåttet. Ökningen pr år av 5.8 på tusen av nämnda folkmängd utgör, såsom i det föregående anförts, en årlig ökning av 3,250 personer och motsvarar medelökningen för Sverige i dess helhet under 70-årsperioden 1850—1920, uttryckt i 1920 års folkmängd. Samma ökning utgör också ungefärligen det belopp, varmed den genomsnittliga folkökningen inom det egentliga Stockholm ägt rum åren 1905—1915, och som vid ovan verkställda utredning angående det tillgängliga tomtutrymmet ansetts böra tillerkännas en viss normerande betydelse. Den numera försiggående folkökningen inom förortsområdet i dess helhet kan, såsom fig. 6 åskådliggör och jämväl bestyrkes av uppgifterna i fig. 2 och tablå VI b, anslås till i genomsnitt omkring 52,000 personer pr 10-årsperiod men utgjorde för de 15 åren 1905—1920 i genomsnitt 5,800 personer pr år, d. v. s. 58,000 personer för en 10-årsperiod. Av förortsområdets hela folkökning åren 1880—1920, inalles utgörande 127,650 personer, hava 79,550 personer eller omkring 63 % kommit på den inom 8 km. från huvudstadens centrum belägna delen av förortsområdet och 102,200 personer eller omkring 81.5 % på hela den inom 15 km:s avstånd belägna delen av nämnda område. Återstoden, 25,450 personer eller omkring 18,5 % av hela förortsområdets folkökning, har kommit på området 15—30 km. Befolkningskartan (bilaga 1) åskådliggör närmare, vilka samhällen, socknar och sockendelar falla inom förortsområdets olika rayoner samt befolkningens ungefärliga placering såväl inom förortsområdet som inom huvudstaden år 1920. Inom 8 km. äro belägna: Duvbo, Sundbyberg, Mariehäll, Kratsboda, Lilla Alby, Råsunda, Hagalund, Huvudsta, Ulriksdal, Järva, Stocksund, Mörby, en del av Djursholm, Lidingö villastad, Skärsätra, Nacka, Storängen, Enskede villastad, örby, Älvsjö, Långbro, Midsommarkransen, Tellusborg, Aspudden, Fridhem, Gröndal, Stora och Lilla Essingen, Äppelviken, Kungsholms villastad m. fl. Mellan 8—15 km. ha inräknats: Hässelby villastad, Barkarby, Spånga, Solhem, Flysta, Bromsten, Tureberg, Enebyberg, Näsby, större delen av Djursholm, Lidingö-Brevik, Kummelnäs, Björknäs, Bo, Saltsjö-Duvnäs, Saltsjöbaden, Älta, Kumla, Vendelsö, Drevviken, Södertörns villastad, Långsjö, Herrängen, Segeltorp, Huddinge, Vårby, Fittja, Lovö med Drottningholm m. fl. Mellan 15—30 kilometer äro belägna: Jakobsberg, Kallhäll, Staket, Kungsängen, Norrviken, Rotebro, Väsby, Rosersberg, Täby, Vallentuna, Åkersberga, Vaxholm, Värmdö, Gustafsberg, Tyresö, Dalarö, Handen, Västerhaninge, Tungelsta, Tullinge, Tumba, Uttran, Rönninge, Igelsta, Södertälje, Ekerö m. fl. Vid de verkställda utredningarna har det visat sig, att det i regel endast varit av järnvägskommunikationer berörda orter, som under de gångna 40 åren förete nämnvärd folkökning. Undantag från denna regel bilda framförallt Vaxholm med Oscar Fredriksborg, Bo socken samt Gustafsberg. Den

32 förstnämnda av dessa platser utgör fästningsområde, den sistnämnda är säte för en stor och kraftig industri (Gustafsbergs porslinsfabriker). Båda dessa platser äro dessutom väl försedda med goda sjökommunikationer med Stockholm såväl sommar som vinter, vilka kommunikationer delvis även betjäna Bo socken. Inom en del av de till här angivna förortsområde räknade socknarna har folkmängden icke endast stått stilla utan rent av visat tillbakagång, varav torde framgå, att Stockholms omgivningar, då tjänliga kommunikationsmedel saknas, icke som regel varit bättre ställda med avseende på utvecklingsbetingeiser än Sveriges rena landsbygd i övrigt under motsvarande tid (se sid. 15). Den inom förortsområdet inträdda folkökningen har emellertid medfört alltjämt ökad trafik å inom områdets olika delar befintliga järnvägs- och spårvägslinjer, på sätt följande uppgifter utvisa: Av s. k. förortstrafik, d. v. s. persontrafik mellan förortsområdet och Stockholm, förekommo under år 1920 i allt omkring 33,200,000 resor. 1 Därav utgjorde trafiken inom 8 km.s avstånd omkring 24,350,000 resor på en befolkning invid de olika trafiklinjerna av omkring 77,600 personer, motsvarande omkring 314 resor pr invånare av denna förortsbefolkning sagda år. Inom området 8—15 km. utgjorde trafiken omkring 6,600,000 resor på en befolkning invid trafiklinjerna av omkring 21,500 personer, motsvarande 308 förortsresor pr invånare och år. Inom området 15—30 km. förekommo däremot, likaledes samma år, endast omkring 2,250,000 resor på en sammanlagd befolkning i järnvägsstationernas omedelbara närhet av omkring 29,100 personer; vilket utgör omkring 77 förortsresor pr invånare och år. Dessa sifferuppgifter utvisa i själva verket, att de delar av förortsområdet, som äro belägna inom 15 km:s avstånd, äga en tämligen ensartad karaktär såsom lämpligt bosättningsområde för förortsbefolkningen, medan däremot den avlägsnare mellan 15—30 km:s avstånd belägna delen av förortsområdet är såsom dylikt bosättningsområde i det stora hela mindre utpräglad. Förortsbanekommissionen har i anslutning till detta förhållande funnit, att det är innanför ragonen 15 km. från huvudstadens centrum, som ett speciellt förortsbanesgstem i första hand bör förverkligas. I den mån nya förortsbanelinjer inom denna rayon må komma till utförande, skulle betydelsen av det längre avståndet 15—30 km. för det egentliga förortsbebyggandet komma att relativt minskas. Den därstädes förekommande bosättningen finge i allt mera övervägande grad karaktär av att höra tillsammans med den egna näringsutvecklingen på dessa .från Stockholm mera avlägsna platser i stället för att representera en utvidgning av bostadsområdet för själva huvudstaden. Icke desto mindre vore ett inom 15 km:s-avståndet efter hand utvecklat och förgrenat förortsbanenät av den största betydelse även för underlättande av nga banlinjers tillkomst inom den avlägsnare 15—30 km:s-rayonen. Förortsbanesystemet inom det kortare avståndet komme nämligen att möjliggöra att på ett förmånligt sätt inleda dessa längre linjers trafik till huvudstaden. Förortstrafikens storlek år 1920 inom 15-kilometersrayonen i dess helhet framgår av nyss anförda siffror. Den utgjorde nämligen i allt (24,350,000 + 6,600,000 =)30,950,000 resor. Härav voro 17,860,000 resor inledda å Stockholms spårvägar, nämligen från Hagalund—Råsunda—Sundbyberg cirka 7,500,000, från Bromma 1,740,000, från norra och södra Lidingön samt Li1 Uteslutande järnvägs- och spårvägsresor; ångbåtstrafiken, såsom i föreliggande samm a n h a n g av mindre betydelse, har ej medräknats i annan m å n än såsom delvis ingående i Lidingö- resp. Saltsjöbadstrafiken.

dingöfärjoma i övrigt 2,390,000, från Enskede 2,770,000 samt från Södra förstadsbanan 3,460,000 resor. Vid Centralstationen expedierades av nämnda förortstrafik 6,970,000 resor. Å Djursholms- (och Roslags-)banan förekommo inom 15 km:s avstånd från huvudstaden 3,320,000 resor, varav 2,770,000 tillhörde den elektriska driften. Trafiken å Saltsjöbanan utgjorde omkring 2,800,000 resor. Denna trafik såsom helhet betraktad är redan nu så betydande, att allenast av denna orsak en högst avsevärd kapitalplacering borde vara motiverad för att få densamma i enlighet med ovan under rubrik II angivna principiella riktlinjer på ett mera tillfredsställande sätt ordnad. Själva »ryggraden» i ett härför tjänligt organisationssystem ligger, såsom redan för åtskilliga år sedan officiellt uppmärksammats och erkänts (se nedan), i angivandet och förverkligandet av lämplig utväg för sagda lokaltrafiks självständiga inledande till Stockholm, oberoende av såväl huvudbanorna som spårvägsnätet. Härigenom vunnes bästa tänkbara utväg att kunna motsvara de alltjämt stegrade och mångskiftande krav, som samhällsutvecklingen i olika hänseenden uppställer. Huru förortstrafiken i dess helhet intill slutet av år 1920 efter hand ökats, sedan efter tiden omkring sekelskiftet bostadsbyggandet inom förortsområdet tog den goda fart detsamma alltjämt innehar, framgår närmare av diagrammet, fig. 7. Den trafikstegring, detta diagram utvisar, motsvarar mer än 10-dubbling under loppet av de senaste 20 åren, nämligen från omkring 3 miljoner resor år 1900 till omkring 31 miljoner år 1920.1 Förortstrafikens stegring har försiggått långt hastigare än tillväxten i folkmängd. En undersökning har givit vid handen, att totala antalet resor, fördelat på den befolkning inom förortsområdet, som till större delen har sin verksamhet förlagd till huvudstaden (d. v. s. totalbefolkningen inom förortsområdet upp till 15 km:s distans med fråndrag av den egentliga lantbefolkningen därstädes, vilken i sitt dagliga liv är jämförelsevis mindre rörlig) vuxit med ett belopp av omkring 130 resor pr inv. under loppet av 20 år. I genomsnitt taget utgör detta en ökning av resandefrekvensen från ett år till ett annat med 63/4 resa pr förortsinvånare och år. Å närstående fig. 7 a äro — med avseende på förortsområdet inom 15 km:s avstånd — enligt särskilda skalor följande uppgifter angivna för vart och ett av åren mellan 1900—1920: 1) förortsinvånare, varmed här menas antal invånare inom förortsområdet med avdrag av den egentliga lantbefolkningen; 2) det däremot svarande totala antalet förortsresor; samt 3) det på grund av dessa uppgifter för varje år uträknade antalet resor pr förortsinvånare och år. Med ledning av dessa uppgifter har för vart femte år från 1920 fram till 1940 uppskattningsvis angivits den stegring, som i vart och ett av dessa hänseenden under de närmaste 20 åren synes kunna ifrågasättas. Härvid har antagits, att antalet förortsinvånare inom 15 km:s avstånd endast skulle komma att i genomsnitt visa samma årliga ökning som hittills, givetvis motsvarande en procentuell minskning i förortsområdets befolkningstillväxt, trots den möjlighet 1 Det stillastående eller den om ock mycket obetydliga tillbakagång, som diagrammet utvisar för år 1920 i förhållande till närmast föregående år, torde delvis bero på vissa tillfälligheter, sammanhängande med taxeändringar och eventuellt vissa förändringar i grunderna för Stockholms spårvägars uppgifter angående förortstrafiken. I främsta rummet torde företeelsen dock ha sin grund däri, att stegringen i antalet resor från 1917 till 1918 var abnormt hög. Det är eljest en känd sak, att förortstrafik i sin helhet plägar stiga oberoende av konjunkturerna.

:M

Fig. 7. Förortstrafiken ock dess tillväxt inom 15Jm? distans fiwiStockholms centrum.

Ar 1890

35 till ökad bosättning inom samma förortsområde, som förbättrade kommunikationer skulle komma att medföra. Likaså har antagits, att antalet förortsresor pr förortsinvånare och år fortfarande liksom hittills ända fram till 1940 skulle komma att stiga med ungefär samma genomsnitt pr å r s o m hittills. Härigenom skulle visserligen antalet förortsresor pr förortsinvånare och år Ar194ö:

82,0Tnilj.resor

Fig. 7a. Förortsresor, forortsinvårwre, a7Titär^or_]2r_årpcti fororteuivjwmi 15 hnS distans) för varje år 1900-1920 samt sannolika tillväxten fram tUL area 1930 och 1940. Anm.. Tbtaln. folkmängden, inomförortsområdet{upp tUl 15 kmS distans) består. dels av den d figuren angivna, för ortsbefolkningen, och, dels dessutom, av ursprunglig lantbefolkning, utgörande cS- 20.000personer {se texten).

9mig. TesorX^o

JrWO.t

5300mv]\ År woo

för området i dess helhet komma att stiga till icke mindre än 440. Detta är onekligen en hög siffra, men då i mån av förbättrade kommunikationer även huvudstadens egna invånare kunna antagas komma att träda i livligare förbindelse med förortsområdet än hittills samt beträffande vissa delar av detsamma, såsom Saltsjöbaden och Djursholm, redan nu ett så pass högt resetal pr invånare och år som 400 ä 450 konstaterats, synes uppkomsten av här beräknad resefrekvens inom loppet av 20 år för förortsområdet i dess helhet kunna ifrågasättas. 1 Diagrammet fig. 7 a utvisar, för hela antalet förorts1 Dock må anmärkas, att omkring 520 resor pr inv. och år av såväl tyska som amerikanska fackmän anses ha framstått som en maximisiffra, som praktiskt taget icke kan överskridas.

8« resor inom ifrågavarande del av förortsområdet, under dessa förutsättningar följande totala belopp: och

för år 1930 omkring 54 milj. resor » » 1940 » 82 milj. >

Motsvarande behov av för förortstrafikens ombesörjande lämpliga kommunikationsmedel har gjort sig mer och mer gällande även ifråga om andra större städer av ungefär motsvarande storlek som Stockholm. I en del fall har man dock stannat vid den uppfattningen, att då snabbare och effektivare kommunikationsmedel för lokaltrafiken inom och i närheten av de större städerna ursprungligen blivit införda, först sedan respektive städer överstigit, uppnått eller åtminstone närmat sig ett miljontal invånare, så borde man ifråga om mindre storstäder vänta med dylika anläggningar. Erfarenheten har emellertid allt tydligare lagt i dagen, att åtskilliga olägenheter, av vilka storstäderna nu lida, aldrig skulle ha inträtt, 1 därest man långt tidigare fullt ut tillgripit de tekniska hjälpmedel, som den moderna utvecklingen på kommunikationsväsendets område efter hand ställt till förfogande samt därvid låtit kommunikationerna gå före bosättningen. Givetvis måste dock de erforderliga kapitalplaceringarnas storlek stå i ett visst förhållande till invånareantalet samt den väntade trafikens omfattning. För Stockholm gäller såväl att härvarande topografiska förhållanden i hög grad medverkat till den utveckling av bostadsbyggandet, vilken redan tidigt här gjort förortsbanefrågan aktuell, som ock att samma förhållanden, om de på rätt sätt utnyttjas, synas vara mer än vanligt gynnsamma för nämnda banfrågas lösande. 1 Se närmare härom efterföljande skildring (avd. VII) angående motsvarande förhållanden utomlands.

IV. Historik över Stockholms förortsbanefråga. a.

Tiden 1906—1913.

Redan år 1906, då förortstrafikens utveckling invid Stockholm ännu stod i sin begynnelse, hade en stark känsla uppstått för den växande betydelsen av bostadsbebyggande och bosättning utanför det egentliga Stockholm samt för nödvändigheten av att genom ändamålsenliga kommunikationer underlätta och befordra denna rörelse. Från olika delar av Stockholms omgivningar, såsom från Huvudsta, Sundbyberg och Duvbo, Djursholm, Lidingön, Värmdön, Södertörns villastad m. fl., gjorde sig strävanden kraftigt gällande att få till stånd förbättrade spårförbindelser med huvudstaden. De banförslag och koncessionsansökningar, som till följd härav ingåvos till Kungl. Maj:t, föranledde dåvarande chefen för civildepartementet att låta verkställa en viss preliminär utredning över de särskilda omständigheter, vilkas beaktande kunde äga betydelse för dessa frågors avgörande. Genom denna utredning, vilken år 1906 verkställdes genom civilingenjören E. Winell, påvisades såsom önskvärt, att de särskilda lokalbanelinjerna inom Stockholms förortsområde uppfattades såsom delar av ett framtida enhetligt förortsbanesystem.* Detta borde i sinom tid fortledas genom det inre stadsområdet, oberoende av gatuplanet, och efter hand inrättas även i de yttre delarna för en mera järnvägsmässig tågdrift, än vad till en början behövde förekomma. I den mån en eller annan av de ifrågasatta förortslinjerna kunde uppfattas såsom en blivande »stamlinje» eller huvudlinje för till densamma framdeles anslutande grenlinjer, vore sådana koncessionsbestämmelser önskvärda, vilka icke komme att ställa de framtida grenlinjernas utförande och trafikering i alltför stort beroende av förutbefintliga stamlinjers ägare, o. s. v. Vikten av dylika bestämmelser framhöllos såsom varande så mycket större, som av ekonomiska skäl endast ett fåtal stamlinjer eller huvudlinjer inom överskådlig tid kunde tänkas inledda genom huvudstadens tätbebyggda delar, oberoende av gatuplanet. Enhetlighet i de tekniska bestämmelserna vore erforderlig, för att de skilda linjerna efter hand skulle kunna sammanföras till ett enhetligt och sammanhängande förortsbanesystem. För framtvingande av önskvärd planmässighet vid själva bostadsbebyggandet inom förortsområdet kunde det ifrågasättas, att koncession å banlinje av ifrågavarande slag jämväl borde förbindas med lämpligt avvägda bestämmelser ifråga om vägnät, dränering, m. fl. välfärdsanordningar inom vidkommande delar av förortsområdet. På detta sätt skulle även trygghet kunna ernås, att det framtida förbättrandet av en första, provisorisk bananläggning icke onödigtvis bleve försvårat. Utredningen angav även vissa riktlinjer för ett framtida förortsbanesystems gestaltning. Vid tidpunkten för verkställandet av berörda utredning — vilken efter därom till departementet gjord framställning delgavs Stockholms stad och därvid såsom bihang n:r 29 till beredningsutskottets utlåtanden och memorial

för år 1907 genom stadens försorg befordrades till trycket — begärdes dessutom från Stockholms stads sida, att staden skulle bli satt i tillfälle att yttra sig över förekommande, huvudstadens omgivningar berörande koncessionsfrågor. Snart nog uppkom dessutom krav på ett omedelbart utförande av åtskilliga inledningslinjer genom huvudstadens tätbebyggda område för förortstrafikens räkning. Från Djursholms och Sundbybergs kommuner ifrågasattes såsom en för dessa gemensam infart en projekterad tunnelanläggning i den då ännu icke utförda Sveavägen i Stockholm fram till närheten av Hötorget. Roslagsbanans (Rimbobanans) aktiebolag gjorde framställning om tillstånd att för sin lokaltrafiks räkning få anlägga en underjordisk infart med slutstation i Humlegården invid Kungl. Biblioteket. Av Lidingö trafikaktiebolag ifrågasattes såsom infart en tunnelbana under Sturegatan fram till Humlegårdsgatan o. s. v. I maj månad 1908 begärde och erhöll därför stadsfullmäktiges beredningsutskott bemyndigande av Stockholms stadsfullmäki tige att låta genom en särskild kommunal kommunikationskommitté verkställa utredning angående sättet för den norrifrån kommande trafikens inledande till huvudstaden. Anmälan om denna utredning skulle göras till Kungl. Maj:t jämte anhållan om uppskov med yttrandes avgivande över vilande koncessionsfrågor. Den beslutade kommunala utredningen resulterade år 1910 i ett förslag från den nämnda kommittén om utförande genom Stockholms stads försorg av en genom de norra stadsdelarna fortlöpande infartslinje i ostvästlig riktning, anlagd såsom tunnelbana från Stadion å Östermalm till Stadshagen å Kungsholmen. Det avsågs att i denna ostvästliga tunnelbana inleda hela den framtida förortstrafiken från de norra omgivningarna med undantag av de delar, som äro belägna utmed Norra stambanan. Från början förelågo två alternativa förslag till nämnda tunnelbana, det ena med dragning under Kungsgatan, det andra berörande Gustav Adolfstorg. För den söderifrån kommande förortstrafiken, liksom ock för den från trakten utmed Norra stambanan, förutsattes i förslaget tillkomsten av en i samband med utarbetandet av det s. k. 1910 års bangårdsförslag föreslagen, nordsydlig förortsbaneinfart, söderifrån sträckande sig över Skanstull, Södermalm och Riddarholmen fram till Centralstationen samt därifrån utmed Norra stambanan. Å kartskissen, fig. 8, finnes förslaget närmare angivet. Omedelbart efter framläggandet av nämnda genom Stockholms stad utarbetade, den 22 april 1910 dagtecknade kommittéförslag tillsattes genom beredningsutskottet en granskningskommission, bestående av två delegerade för vardera av drätselnämndens första och andra avdelningar samt för lantegendomsnämnden och hamnstyrelsen, vilken granskningskommission med sig ytterligare adjungerade chefen för gas- och elektricitetsverken, byggnadschefen, hamnbyggnadschefen samt stadskamreraren. Yttrande från denna stora kommunala granskningskommission avgavs 2 år senare den 16 april 1912. I detta yttrande blevo följande frågor uppställda och besvarade: 1) Äro spårvägar och fjärrbanor tillräckliga att för framtiden ombesörja lokaltrafiken i Stockholm? 1

Till ledamöter av denna kommitté utsåg beredningsutskottet: stadsfullmäktigen C. A. Ramström, ordförande, samt verkställande direktören för Stockholm—Roslagens järnvägar H. Fogelberg och löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren N. Victorin, den senare såsom särskilt sakkunnig ledamot och sekreterare.

FörortsbanefärsLag av år1910. HuvadinfartsliTTJe Ost-väst.

BgA Beteckningar; O st-västlig mfhrtsbjye (Stadion -Stadshagen), enl. förslag avStockhdbns stads TwrnrnvmlmtioTzskomrmtte och. grajisTmmgskomjnLSsion. )Grenlirger ansbztna till den ost-västäga infarten. Nord-sydlig infortsbiye(l^Werg-Skmistulll a}/lSbigl.Järnvägsstyrdsen ifrågasatt, till utförande i samband med det sJt."1910års bangårdsforslag" , Grenbbyer ansbztna till d£7i nord-sydUgai infarten. \ Markområden tillhöriga staten. — » — Stockholms

stad.

X3^

S T / J E N S ftEPPOO'-KTiONSAiiSTALT

39 Om denna fråga besvaras nekande, 2) är kommittéförslaget till ordnande av lokalbanetrafiken tillfredsställande? 3) Bör staten, staden eller enskilda utföra anläggningarna? 4) För den händelse staden bör ekonomiskt intressera sig i anläggningarna, på vad sätt bör detta ske? Den första av dessa frågor besvarades av kommissionen nekande med den motivering, att spårvägslinjer visserligen äro lämpliga kommunikationsmedel innanför det tätbebyggda stadsområdet och möjligen också för den närmaste omgivningen upp till 6 å 7 km., men att de dock, på grund av den ringa hastighet de medgiva, måste anses otillräckliga, så snart avstånden bli större. Angående fjärrbanorna framhölls, att av dessa ingen större förortstrafik bekvämligen kan ombesörjas, enär densamma hindrar fjärrtrafiken. Kommunikationskommitténs nämnda förslag, upptagande två genom staden löpande huvudlinjer, en ost-västlig och en nord-sydlig, korsande varandra vid Centralstationen, ansågs av granskningskommissionen vara en lycklig lösning. För att undersöka utsikterna och de tekniska möjligheterna för ett omedelbart utförande av förslaget med avseende på dess ost-västliga huvudlinje hade granskningskommissionen inlett förhandlingar dels med Stockholm— Västerås—Bergslagens och dels med Stockholm—Roslagens järnvägsbolag om införande av dessa båda järnvägars lokaltrafik i den föreslagna ost-västliga tunnelbanan; varvid, enär Roslagsbanan är smalspårig, tunnelbanans spår föreslogos anlagda såsom treskenespår. Ett särskilt bolag skulle bildas för nämnda tunnelbanas utförande enligt det alternativ, som avsåg berörandet av Gustav Adolfstorg. I tunnelbanan skulle inledas såväl lokaltrafiken västerifrån (från Huvudsta, Sundbyberg, Spånga m. fl.), som även österifrån (från Stocksund, Djursholm m. fl.). Tågen österifrån skulle inledas i närheten av Stadion, därifrån genomlöpa tunneln och västerut vid Stadshagen erhålla sin slutpunkt. Tågen västerifrån skulle efter genomfarten i tunneln erhålla sin slutpunkt österut vid Stadion. På detta sätt skulle förbindelse för de östra och västra förstäderna med olika delar av de norra stadsdelarna erhållas. Roslagsbanans bolag, som har hand om förortslinjen till Stocksund och Djursholm, skulle erlägga en viss avgift pr resande för tunnelns begagnande, medan däremot Västeråsbanan skulle utarrendera sin lokaltrafik till det bolag, som komme att anlägga tunnelbanan och ombesörja driften därå. Det erforderliga anläggningskapitalet för tunneln samt anskaffningskostnaderna för rullande materiel m. m. beräknades till 16 milj. kr. För tunnelsträckan, som beräknades vara färdig att tagas i bruk år 1917, uppskattades trafiken till omkring 13 milj. resor pr år under det första trafikåret. Inkomsterna beräknades härvid uppgå till I.72 milj. kr., medan driftskostnaderna (inkl. arrendeavgiften till Västeråsbanan) beräknades till l.is milj. kr. Nettoinkomsten skulle alltså till en början komma att utgöra 540,000 kr. eller 3,4 % av anläggningskapitalet. Först under femte trafikåret beräknades trafiken å tunnelbanan utgöra 17.5 milj. resor, motsvarande en avkastning av 5.5 % å anläggningskapitalet. På vad sätt och på vilka villkor ytterligare förortstrafik (från Lidingön i öster och Bromma i väster) skulle komma att inledas å den föreslagna tunnelbanan gjordes från granskningskommissionens sida icke till föremål för närmare utredning. Av det anförda framgår, att de verkställda räntabilitetskalkylerna ingalunda utvisade sämre förräntningsmöjligheter än vad fallet eljest brukar vara i fråga om andra järnvägsföretag här i landet, vare sig dessa komma till

utförande med allmänna medel eller genom enskildas försorg. Den till en början föreliggande knappheten i direkt räntabilitet måste därför i föreliggande liksom i andra dylika fall vederbörligen utfyllas genom hänsynstagande till de indirekta förmåner, som företaget komme att medföra. I olikhet med vad som under liknande omständigheter utomlands ofta är brukligt, utgick granskningskommissionen härvid icke från den förutsättningen, att ägarne till de av företaget berörda markområdena skulle svara för någon del av anläggningskostnaderna. I stället föreslog kommissionen, att Stockholms norra spårvägar, för vilka den gällande privata koncessionen utginge i slutet av år 1916, skulle överlåtas åt och införlivas med det bolag, som förutsattes komma att anlägga tunnelbanan. Detta bolag skulle därigenom i första hand tillförsäkras 6 % utdelning å aktiekapitalet (8 milj. kr.). Överskottet utöver dessa 6 % utdelning skulle fördelas lika mellan bolaget och Stockholms stad, vilken senare part hade att teckna räntesaranti för ett obligationslån på 16 milj. kr., erforderligt utöver aktiekapitalet icke endast för tunnelbanans byggande utan även för det nämnda spårvägsnätets inlösande. För bolagets bildande hade Stockholms Enskilda Bank i en till granskningskommissionen avgiven förbindelse åtagit sig att bilda ett konsortium. Den kommunala granskningskommissionen avsåg att tillsvidare endast den del av här nämnda lokalbaneförslag skulle komma att förverkligas, som åsyftade den norra lokaltrafikens (förortstrafikens) inledande i en ost-västlig tunnelbana. Denna ansågs möjlig att omedelbart förverkliga, visserligen med ett enskilt bolag såsom direkt företagare men på Stockholms stads huvudsakliga risk. Statens medverkan för den ost-västliga huvudlinjens åstadkommande ansågs icke böra ifrågasättas, medan däremot för den nord-sydliga huvudlinjen statlig medverkan ställts i utsikt genom järnvägsstyrelsens yttrande den 27 oktober 1910 över 1910 års bangårdsförslag. Kommissionen underströk visserligen även för sin del, att den nord-sydliga huvudlinjen längre fram borde komma till utförande; men förslag till dess omedelbara utförande sade sig kommissionen icke ha varit i stånd att framlägga på grund av dess sammanhang med bangårdsfrågan. Angående sistnämnda fråga vore emellertid sedan början av år 1911 särskilda delegerade av Stockholms stad utsedda att förhandla med sådana för staten, varför granskningskommissionen ville såsom sin åsikt framhålla, att »frågan om huvudlinjen från norr till söder torde vinna sin lösning i annat sammanhang». Kommissionen ville därför »inskränka sig till att betona den synnerliga önskvärdheten av att denna linje» — den nord-sydliga — »kommer till utförande, så snart förhållandena det medgiva». Granskningskommissionens utlåtande var emellertid icke enhälligt. I två väsentliga hänseenden gjorde sig avvikande meningar starkt gällande, nämligen dels ifråga om det ekonomiska sammankopplandet av spårvägskoncessionen med förortsbanorna och dels ifråga om den nord-sydliga infartslinjens eller huvudlinjens förverkligande. I sistnämnda hänseende framhöllo i en avgiven reservation icke mindre än 5 av granskningskommissionens 12 ledamöter, att »då den del av lokalbaneförslaget, som utgöres av nord-sydlinjen i dess sträckning söderut från Centralstationen, är för staden med hänsyn till dess inomstadstrafik och till de södra stadsdelarnas förbindelse med de norra av den ojämförligt viktigaste betydelsen, bör tillkomsten av denna linje snarast möjligt främjas, och har staden intresse och förpliktelse att ekonomiskt bidraga till denna lokalbanedels förverkligande». Samtidigt framhöllo reservanterna, att sträckningen norrut från Centralstationen av den föreslagna

41 nord-sydliga linjen synnerligen väl skulle lämpa sig för inledande icke endast av Norra stambanans förortstrafik utan även av förortstrafiken såväl från Västeråsbanan som från en över Tranebergssund fortledd Brommalinje. Av detta skäl ansågo reservanterna dessutom, att den föreslagna ostvästliga tunnelbanan i sin sträckning över Kungsholmen skulle för överskådlig framtid kunna bortfalla. Då efter ytterligare utlåtanden från stadens nämnder och styrelser Stockholms stadsfullmäktige omsider den 1A april 1913 förehade kommunikationskommitténs och granskningskommissionens förslag till avgörande, var det huvudsakligen de synpunkter, vilka av granskningskommissionens reservanter sålunda anförts, som blevo bestämmande. Förslaget om ett omedelbart utförande av en ost-västlig tunnelbana såsom infartslinje till huvudstaden för 'len norra förortstrafiken skulle icke föranleda annan åtgärd än att beaktcs vid framtida avgöranden i förortsbanefrågan. Till detta stadsfullmäktiges beslut torde i hög grad ha bidragit den vid tidpunkten av dess fattande gängse uppfattningen, understödd genom ett ovan citerat utlåtande av granskningskommissionens majoritet, vilken var representerad bland stadens dåvarande bangårdsdelegerade, att det vore blott en kortare tidsfråga, när förslaget från statens och stadens delegerade i bangårdsfrågan komme att framläggas inför Kungl. Maj:t och Stockholms stadsfullmäktige, och att därvid förslag även skulle komma att föreligga angående den nord-sydliga förortsbanelinjens utförande. Härvidlag skulle dock en besvikelse snart komma att inträda, ty redan mot slutet av samma år (1913) upplöste sig nämnda bangårdsdelegerade, utan att, under en tid av närmare 3 år, ha kommit till något som helst resultat, vare sig med avseende på den slutliga lösningen av bangårdsfrågan eller den nord-sydliga huvudlinjen för förortstrafiken. De svårigheter, som förelegat för nämnda 1911—1913 års bangårdsdelegerade, hade förvisso också varit både mångsidiga och prövande. Deras uppdrag hade nämligen från Kungl. Maj:ts sida varit så avfattat, att såväl den avsedda söderifrån kommande nya infartslinjen för fjärrtrafik som ock den avsedda nord-sydliga förortsbaneinfarten förutsattes komma att jämsides med varandra fortlöpa utmed Riddarholmen på sådan brohöjd över Söderström, som, ehuru rätt ansenlig, med nödvändighet måste förutsätta Hammarbyledens förverkligande för den högmastade sjöfartens räkning. Beslut om sistnämnda anläggning var emellertid då ännu icke fattat. Inför detta sakläge synes det mycket väl hava kunnat ifrågasättas, att staten på ett omfattande sätt skulle bidraga icke endast till förortsbaneinfarten utan även till Hammarbyledens utförande; varjämte, just därför, oöverstigliga svårigheter hade kunnat uppkomma vid bangårdsförhandlingarna, ledande till dessas slutiga bristning. Så mycket är i alla hänseenden visst, att vid tiden för bangårdsdelegationens upplösning i slutet av 1913 försök från olika representativa håll gjordes såväl att undvika Hammarbyledens anläggande som ock att för detta ändamål få till stånd en annan lösning av frågan om den nordsydliga huvudlinjen för förortstrafiken, än som enligt ovan berörda förslag hade blivit förutsatt. For att undvika Hammarbyledens anläggande föreslogs nämligen först och främst av byråchefen B. Stafsing, att en ny och större sluss med väsentligt förböjda slussbroar för gatutrafiken skulle anläggas söder om den nuvarande vid Karl Johans torg, samt att — i ändamål att därigenom, såsom det förmenades, kunna frigöra den nord-sydliga förortstrafiken från varje beroende av

42 sjötrafiken mellan Mälaren och Saltsjön — den dubbelspåriga, nord-sydliga förortsbanan skulle i närheten av den nya slussen grena ut sig i två dubbelspår, ett på slussens östra och ett på dess västra sida, vilka därefter skulle ånyo återförenas i ett dubbelspår. Då emellertid detta förortsbaneförslag — såsom bland annat av Stockholms stads hamnstyrelse påvisades — icke kunde anses förenligt med en så tät och snabb tågdrift, som en nord-sydlig huvudlinje måste vara i stånd att upptaga, föreslogs från andra håll, att den nord-sydliga förortsbanan i stället skulle utföras i form av en undervattenstunnel under Norr- och Söderström. Det blev emellertid påvisat, och har sedermera ytterligare bekräftats, att en dylik undervattenstunnel, förutom andra olägenheter, skulle ha förorsakat en merkostnad utöver för förortsbanan eljest erforderligt belopp, som ensamt för sig skulle ha uppgått till mer än hela anläggningskostnaden för Hammarbyleden. Med anledning därav visade sig Hammarbyledens utförande oundvikligt redan med hänsyn till ett ur såväl ekonomiska som tekniska synpunkter tillfredsställande anordnande av den nord-sydliga förortsbaneinfarten. Hammarbyledens betydelse såsom en ytterst viktig del i de åtgärder, som erfordras för den nord-sydliga förortsbanans åvägabringande, hade långt tidigare påvisats exempelvis av 1907 års Hammarbyledskommission, i vilken även internationell sakkunskap var på ett synnerligen framstående sätt företrädd. När därför våren 191A Stockholms stadsfullmäktige omsider bcslöto Hammarbyledens utförande, innebar detta i själva verket en definitiv anslutning till den uppfattning, som hade uttalats av den stora kommunala lokalbanekommissionens reservanter, nämligen att (se ovan) »nord-sydlinjen i dess sträckning söderut från Centralstationen är för staden av den ojämförligt viktigaste betydelsen — oc7i har staden intresse och förpliktelse att ekonomiskt bidraga till denna lokalbanedels förverkligande*. Sedermera har det allt tydligare bekräftats, att det offer Stockholms stad genom beslutet om Hammarbyleden bragt den nord-sydliga förortsbanan varit högst ansenligt och betydande, i synnerhet som farledens utförande ägt rum under en tid, då stegrade arbets- och materialpris mer än 3-dubblat den ursprungligen beräknade kostnadssumman. Innan Statens förortsbanekommission övergår till en ny avdelning av föreliggande historik, vill kommissionen emellertid framhålla vissa ytterligare anmärkningar, som på sin tid framställdes gentemot den kommunala kommunikationskommitténs ost-västliga förortsbaneförslag av år 1910, återgivet å fig. 8, och därvid upptagande jämväl 1908—1910 års bangårdsdelegerades nord-sydlinje. I det föregående har redan angivits, att ett beslut om kommitténs ost-västliga huvudlinje skulle ha kommit att ställa den nordsydliga huvudlinjen i efterhand, nämligen genom att alltför starkt engagera stadens ekonomiska krafter i förverkligandet av den ost-västliga tunnelbanan. Det framhölls också redan vid ett tidigt stadium av förslagets utarbetande av dess egna målsmän, att ost-västförslaget vore ett uttryck för den tanken, att »Norr> och »Söder» borde utgöra två var för sig skilda städer, med i huvudsak var sitt skilda pulserande liv, åtskilda genom Mälaren och Saltsjön på motsvarande sätt, som gjort, att den vid Donau belägna staden Budapest i själva verket består av två städer, nämligen Buda och Pest. Då »Norr» här ifråga om Stockholm utgör den ansenligare delen, ansågs det i anslutning härtill helt naturligt, att man till en början nöjde sig med förortsbanefrågans lösning

för vad man skulle kunna kalla >den norra staden». Mot denna tankegång gjordes å andra sidan gällande, att förhållandena beträffande Stockholm i själva verket äro så beskaffade, att den norra huvuddelen för bostadsfrågans ordnande är i stort behov av att komma i förbindelse kanske framför allt med de södra omgivningarna, varest vida större och i många hänseenden mera välbelägna markområden måste anses vara tillgängliga än norrut, där marktillgången är i hög grad begränsad dels genom inskjutande vattenområden, som försvåra bansystemets lämpliga anordnande i vissa detaljer, och dels genom stora ägoområdens oåtkomlighet på grund av deras reserverande, framför allt till militära övningsfält. Även med den förändring, som den kommunala granskningskommissionens reservanter föreslogo — o c h som i huvudsak gick ut på den nord-sydliga huvudlinjens utnyttjande icke endast för den södra utan även för den norra förortstrafiken — kvarstodo en del ytterst viktiga anmärkningspunkter. Dessa bestodo först och främst däri, att den nord-sydliga huvudlinjen såväl norr- som söderut enligt förslaget skulle ha kommit att stå i onödigt stort beroende av Stockholms bangårdsfråga. Vidare var förortsbaneförslaget i dess helhet i hög grad byggt på det antagandet, att det ur förortsbanesynpunkt och med hänsyn till därtill hörande sociala uppgifter skulle vara trafiktekniskt och ekonomiskt fördelaktigt att utnyttja de befintliga huvudbanorna för förortstrafik samt att låta de därigenom uppkommande närtågen å huvudbanorna utsträckas allt längre och längre utåt de resp. huvudbanelinjerna, vilka i samband härmed å ansenliga sträckor såväl norr- som söderut skulle elektrifieras. Slutligen anmärktes, att just genom denna sammanflätning mellan förorts- och fjärrtrafik svårighet uppstode att i den nord-sydliga huvudlinjen inleda direkta förortståg från de självständiga förortsbanelinjer, som borde anläggas inom de närbelägna delarna av huvudstadens förortsområde. Dessa svårigheter kunde lägga hinder i vägen för ett i längden gynnsamt utvecklande av ett av huvudbanorna oberoende, specifikt förortsbanesystem inom den för förortstrafik och förortsbebyggande mest lämpliga rayonen. Den långt drivna sammanflätningen mellan huvudbanorna och förortsbanesystemet framhölls även komma att hämma förortstrafikens tillväxt och därigenom verka skadligt på förortsbanesystemets ekonomi. b. Tiden 1913—1918. Under åren 1913—1918, vilken period sammanföll med det stora världskriget, blev själva förortsbanefrågan icke upptagen till ytterligare officiell behandling. Indirekt blev densamma dock påverkad i ganska väsentlig grad genom under nämnda tid verkställda förnyade utredningar i Stockholms bangårdsfråga. Under åren 1914—1915 utarbetades nämligen ett nytt förslag i Stockholms bangårdsfråga, vilket i vissa hänseenden anslöt sig till, i andra däremot avvek från här förut omnämnda 1910 års förslag. För granskning av »1914 års bangårdsförslag» tillsatte Kungl. Maj:t i slutet av år 1915 den s. k. 1915 års bangårdskommission, vilken slutförde sitt arbete genom ett i februari 1919 framlagt nytt bangårdsförslag, det s. k. 1915 års bangårdskommissions förslag eller »1919 års bangårdsförslag», till vilket även järnvägsstyrelsen anslöt sig. Såväl 1910 som 1914 och 1919 års bangårdsförslag utgingo ifrån eller skulle i varje fall ha lett till, att förortstrafik till en betydande omfattning fortfaran-

de skulle komma att utveckla sig å huvudbanorna och inledas till Centralstationen. Samtliga dessa tre förslag grundade sig dessutom på en eller annan, Riddarholmen berörande, s. k. direkt infartslinje för Västra stambanan å förhöjd ny bro över Söderström och förutsatte likvärdiga, av såväl norrsom södergående tåg berörda stationer å Södermalm och Norrmalm, båda dessa anordnade såsom fullständiga s. k. genomgångsstationer. Norrifrån kommande tåg skulle å den nya sammanbindningsbanan över Strömmarna fortledas söderut, liksom söderifrån kommande tåg skulle å samma bandel på motsvarande sätt som nu fortledas norrut. Enligt varje sådant förslag skulle givetvis följa, att en viss del av bansträckningen såväl norrut som söderut från Centralstationen komme att belastas med ett vida större tågantal än de längre bort belägna, yttre bansträckorna. I det sätt, på vilket olägenheten härav skulle avhjälpas, förelåg emellertid en väsentlig åtskillnad mellan de tre förslagen. Enligt speciellt 1910 års bangårdsförslag skulle emellertid, såsom redan framhållits, en nord-sydlig infartslinje för förortstrafik komma till utförande över Skanstull i samband med den föreslagna nya inledningslinjen för Västra stambanan över Årsta holmar. Därvid skulle Centralstationen bliva uppdelad i två av varandra oberoende huvuddelar, den ena för förortstrafik från statsbanedelarna norr om Järva (Ulriksdal) och söder om Älvsjö samt jämväl från andra delar av det södra förortsområdet, den andra för fjärrtrafik och fjärmare lokaltafik. Enligt 191b års bangårdsförslag hade man emellertid tagit fasta på, att det ingalunda vore ogörligt att å den inom stadsområdet, för den norr- och söderifrån kommande trafiken, gemensamma dubbelspåriga bansträckan framföra ett vida större tågantal än å de norrut respektive söderut belägna yttre bansträckorna i och för sig; beroende detta dels därpå, att inom stadsområdet de olika tågslagen till följd av de korta stationsavstånden måste framföras med i huvudsak samma hastighet, dels därpå att stationerna inom samma område enligt förslaget skulle komma att upptaga s. k. förbigångsspår, varför de olika tågslagens framförande å nämnda gemensamma bansträcka även komme att bli mera oberoende av de särskilda tågens stationsuppehåll, än vad fallet vanligen är ifråga om de yttre bansträckorna. Med anledning härav beslöt järnvägsstyrelsen att redan enligt 1914 års bangårdsförslag lämna den tidigare av styrelsen föreslagna, nord-sydliga förortsbanan åsido, såsom alltså varande icke oundgängligen nödvändig för statsbanetrafiken från och till platser norr om Järva och söder om Älvsjö, men såsom med avseende på dylik trafik ledande till ett olägligt beroende mellan trafiken å huvudbanorna och å förortsbanorna. Såsom framgår av Kungl. Maj:ts proposition n:r 109 till 1915 års riksdag medgav dock järnvägsstyrelsen fortfarande, att »förortsbanefrågans lämpliga lösning, särskilt vad angår den tilltänkta nord-sydliga stamlinjen, ligger i statens järnvägars intresse, trots det att styrelsen ej längre har för avsikt att använda denna linje för framförande av statens järnvägars tåg». Enligt det av 1915 års bangårdskommission framlagda »1919 års bangårdsförslag» vidhölls nyssnämnda, till grund för 1914 års förslag liggande utgångspunkt, att ett enda dubbelspår genom stadsområdet mellan Söder och Norr skulle vara tillräckligt åtminstone för avsevärd framtid såväl för förortstrafik till utmed statsbanan belägna förorter som för fjärrtrafik. Dock framhölls i ett yttrande av järnvägsstyrelsens tidtabellsbyrå, vilket varit för förortsbanekommissionen tillgängligt, att med anledning av det påräknade

45 stora antalet närtåg behov av ytterligare spår måste antagas komma att göra sig på ett kännbart sätt gällande, vadan man för huvudbanornas räkning finge bereda sig på anläggandet av ytterligare minst 2 spår icke endast norrut utan även söderut från Centralstationen. Såsom Statens förortsbanekommission vid sina i saken företagna utredningar fått bekräftat och åtminstone indirekt framgår av 1915 års bangårdskommissions utlåtande med därtill hörande bangårdsförslag, sammanhänger detta av »1919 års bangårdsförslag> betingade ytterligare omfång av statsbaneanläggningarna därmed, att något antagligt förortsbaneförslag av bangårdskommissionen, icke ens till sina huvuddrag, hade fast angivits och fixerats. Såsom resultat av den behandling, Stockholms bangårdsfråga undergick under tidsperioden 1913—1918, kan således anföras, att medan 1910 års bangårdsförslag hade upptagit en särskild nord-sydlig förortsbana att komma till utförande i samband med de omgestaltningar, som bangårdsförslaget innebar, och medan ännu i samband med 1914 års bangårdsförslag järnvägsstyrelsen underströk och bekräftade den nord-sydliga förortsbanans betydelse för statens järnvägar, så hade man däremot enligt 1919 års bangårdsförslag i huvudsak utan vidare utgått ifrån, att frågan om en nord-sydlig förortsbanas förverkligande kunde komma att ytterligare undanskjutas. Ytterligare kan tilläggas, att medan 1910 års bangårdsförslag utvisade, att förortstrafikens avskiljande från huvudbanelinjerna, vilket kunde äga rum jämväl på annat sätt än 1910 års förslag angiver, skulle möjliggöra en betydlig inskränkning i Centralstationens spårsystem, åtminstone ned till 9 perrongspår för fjärrtrafik och fjärmare lokaltrafik, så utvisa 1914 och 1919 års bangårdsförslag, att, för den händelse ett sådant särskiljande icke äger rum, någon dylik inskränkning icke är möjlig, utan att i sådant fall ända upp till 12 dylika spår skulle vara behövliga. Såsom i det följande kommer att visa sig, har denna omständighet en ganska genomgripande betydelse för den uppgift Statens förortsbanekommission haft sig förelagd att utreda. Det synes därför vara av viss vikt att här även omnämna, att den synnerligen framstående av statens järnvägar på sin tid rådfrågade fackmannen D:r Ing. C O . Gleim i Hamburg för sin del ansåg, att redan 8 dylika plattformsspår vore rikligt tilltaget i och med Centralstationens förvandlande till fullständig genomgångsstation och dess reserverande — genom tillkomsten av ett särskilt förortsbanesystem — uteslutande för fjårrtåg samt fjärmare lokaltåg. D:r Gleim yttrade nämligen i ett år 1908 avgivet utlåtande, att »jämfört med förhållandena å andra platser skulle (ifråga om Stockholms nya huvudbangård) 8 perrongspår möjligen kunna förefalla rikligt tilltaget. Exempelvis må nämnas, att 'Berliner Stadtbahns' slutstationer 'Charlottenburg' och 'Schlesischer Bahnhof, där linjeutgrening äger rum, endast har 4 perrongspår för fjärr- och lokaltrafik, under det att de övriga perrongspåren tjänstgöra för 'Stadt- und Ringbahntrafik' och stå i förbindelse med 'Stadtbahns' andra dubbelspår. Även i Hamburg är den nya bangården, frånsett den för sig särskilt framdragna dubbelspåriga 'Stadt- und Vorortbahn', försedd med endast 6 perrongspår för 5 linjer (Lubeck, Berlin, Harburg, Bremen och Cuxhaven), vilka inlöpa på 3 dubbelspår och är o hänvisade till ett gemensamt dubbelspår fram till Altona*.

46 c. Tiden efter 1918. 1. Framställningar från huvudstaden kringliggande kommuner angående statliga åtgärder i förortsbanefrågan.

I början av föreliggande historik har påpekats, att det icke var Stockholms stad utan i stället de kringliggande förorterna, som redan år 1906 väckt förortsbanefrågan till liv genom olika till Kungl. Maj:t ingivna koncessionsansökningar. Detta förhållande, att från kringliggande landsbygds sida inflytande utövats på de större städernas lokaltrafikfråga, äger sedan lång tid tillbaka, åtminstone i Amerika, synnerligen intressanta motsvarigheter. Uppkomsten av de amerikanska städernas inre spårvägsnät lär t. o. m. i många fall haft sin grund i kringliggande orters och landsdelars krav på underlättade förbindelser med städernas salutorg och hamnplatser. Ett exempel härpå erbjuder exempelvis Boston. Då landsvägarna i stadens närhet, åtminstone på 1850-talet, voro illa anlagda och underhållna och framförandet av varutransporter å desamma sålunda förenat med svårigheter, ledde detta till utläggandet av järnvägsspår utmed vägarna i det Boston kringliggande distriktet. Inledandet av dessa järnvägsspår genom stadens gator för att därigenom underlätta framkomsten till salutorgen och hamnplatserna inom stadens område stötte till en början från stadsinvånarnas sida på motstånd, som dock efter hand övervanns och ledde till Bostons förseende med ett vittutgrenat spårvägsnät (numera på ett synnerligen framstående sätt kompletterat med lokala bananläggningar, oberoende av gatuplanet). Huru denna utveckling av förhållandena till en början uppfattades inom själva Boston belyses av följande utdrag ur brev från en framstående medborgare i Boston, vilka brev utgjorde svar till stadsingenjören i Liverpool på vissa förfrågningar år 1860 vid en tidpunkt, då man i Liverpool började inrikta sig på den amerikanska uppfinningen att anlägga spårvägar. »Enligt min åsikt», skrev den bostonska kommunalpolitikern, »är spårvägarnas inflytande ingalunda fördelaktigt för staden. Det är sant att en mängd människor från närliggande orter genom desamma få underlättad tillgång till stadens hamnplatser o. s. v., men å andra sidan föranleder den bekvämlighet, som dessa spåranläggningar erbjuda, många människor att övergiva staden såsom bosättningsplats för att i stället med sina familjer bosätta sig utanför densamma; detta måste icke endast inverka nedsättande på hyrorna i staden, utan därtill kommer att många skattepliktiga, vilkas skatter eljest skulle komma staden tillgodo, företaga sig att utflytta. Stadens köpmannastånd förlorar härigenom i kundkrets. Stadens invånare i gemen, och särskilt husägarne vid vidkommande gator, ha i allmänhet kraftigt motsatt sig spårvägarnas inledande, men dessas ansträngningar ha varit maktlösa i jämförelse med lantbefolkningens, enär denna befolkning har vida talrikare företrädare i den statliga representationen (Massachusetts), så att dessa alltid kunna rösta över stadsrepresentanterna och dessas anhängare. Den omständigheten, att väl anlagda och behörigt underhållna landsvägar här äro obekanta, har utan tvivel en stor andel i spårvägarnas uppsving. Inom själva staden äro gatorna i allmänhet väl belagda, och så vitt jag kan erinra mig har i detta hänseende för Bostons vidkommande sällan förelegat orsak att klaga. Jag skulle önska att ett utskott av de ivrigaste företrädarna för anläggandet av spårvägar i Liverpool

bleve hitsända för en vecka, med förpliktelse att varje dag resa några timmar längs dessa spårvägar; jag förmodar, att de därigenom skulle bli bättre underrättade, kunna klokare återvända och för återstoden av sina dagar vara tillfreds med att icke behöva ha med en sådan sak att skaffa.» Även denne spårvägshatare blev emellertid längre fram omvänd. I ett senare brev skriver han nämligen: »Då strävandena att få till stånd dylika spåranläggningar först kommo igång, gjorde sig ett häftigt motstånd mot desamma gällande; för egen del handlade jag och yttrade mig mot dem efter bästa förmåga. Få år, sedan desamma kommit i drift, ha de emellertid framstått såsom en ren nödvändighet, och sannolikt skulle icke en på hundra bland dem, som tidigare motsatte sig dessa anläggningar, numera ånyo vilja uppträda på motsvarande sätt. Anläggningarna äro till stor bekvämlighet för publiken, befordra bebyggandet av avlägsnare landområden och underlätta tillgången till lantegendomar. — — — — — — — — — — Jag är icke med det minsta belopp delägare i anläggningarna, utan talar därför helt opartiskt.» Dr Werner Hegeman, som i sin redogörelse för stadsbyggnadsutställningarna i Berlin och Diisseldorf 1910 och 1912 återger dessa brevutdrag, framhåller desamma såsom särdeles intressanta även ur den synpunkten, att de belysa den välsignelserika inverkan som statlig självstyrelse, en stark offentlig mening och en högt utvecklad lantbefolkning kunna få på städernas decentralisation och allmänna sundhet. De omfattande markinköp, som från Stockholms stads sida för något mer än 15 år sedan och även sedermera ägt rum utanför den äldre stadsgränsen, visa tydligt hän på att man inom huvudstadens kommunala förvaltning länge insett, att nytillkommande bosättning inom Stockholm och dess grannskap med en viss naturnödvändighet måste komma att få en huvudsaklig del förlagd till förortsområdet. I överensstämmelse därmed hade också redan år 1908 av Stockholms stad uppställts ett omfattande inkorporeringsprogram ifråga om kringliggande landskommuner, vilket emellertid sedermera endast delvis blivit genomfört, nämligen med avseende på de här förut särskilt omnämnda socknarna Brännkyrka och Bromma. Huruvida inkorporeringsfrågan samt frågan om äganderättsförhållandena till olika markområden är av beskaffenhet att böra utgöra någon primär faktor i avseende på kommunikationsfrågans lösning, är onekligen ett öppet spörsmål. Inom de kringliggande kommunerna i gemen synes man emellertid hysa den åsikten, att såväl huvudstadsbefolkningens egna som ock andra allmänna intressen äro av den beskaffenhet, att nämnda omständigheter icke borde i någon väsentlig mån inverka på den trängande kommunikationsfrågans lämpliga lösning. Härvid kan förvisso från förortsområdets sida även åberopas, att den hittillsvarande utvecklingen, såväl med avseende på bosättnings- som trafikförhållanden, ingalunda synes ägnad att ådagalägga några större naturliga utvecklingsbetingelser i den mån inkorporering eller kommunala markinköp ägt rum, i jämförelse med vad som eljest faktiskt föreligger ifråga om de icke inkorporerade eller icke kommunalinköpta delarna av förortsområdet. Att huvudstadens intresse att medverka till kommunikationernas förbättrande är i viss mån större i avseende på de delar, som äro inkorporerade eller inköpta, säger sig dock själft. 1 anslutning till denna tankegång samt under framhållande av att den provisoriska lösning, som frågan om förortstrafikens ordnande under de senaste

48 10 å 15 åren fått för åtskilliga delar av Stockholms omgivningar genom å Stockholms inre spårvägsnät inledda förortslinjer av spårvägsnatur, icke visat sig i längden motsvara föreliggande trafikbehov, gjordes under år 1918 från olika delar av Stockholms omgivningar underdåniga framställningar till Kungl. Maj:t om vidtagande av en utredning genom statens försorg av Stockholms forortsbanefråga i hela dess omfattning. Uppslaget härtill kom från länsstyrelsen i Stockholms län, nämligen vid dennas avgivande av yttrande den 28 maj 1918 över en av Sundbybergs köpings kommunalstämma i mars 1918 gjord framställning ifråga om vissa åtgärder för ett bättre ordnande av köpingens trafikförbindelser med Stockholm. Köpingen hade därvid, efter en skildring av de rådande trafikförhållandena, hos Kungl. Maj:t hemställt, att staten gentemot det enskilda spårvägsbolag, som då trafikerade såväl Stockholms norra spårvägar som linjen Hagalund—Sundbyberg, måtte begagna sig av den inlösningsrätt, som vid koncessionens fastställande för sistnämnda linjesträcka hade förbehållits svenska statsverket; avsikten med köpingens framställning angavs vara, att linjen Hagalund—Sundbyberg sedermera skulle ingå såsomi led, för vidkommande nordvästra förorters räkning, i ett jämväl andra delar av Stockholms omgivningar berörande specifikt förortsbanesystem, erbjudande större befordringshastighet och rymligare tågenheter än inledningen på Stockholms spårvägsnät visat sig kunna erbjuda; köpingen trodde sig genom sin framställning, som alltså syftade till ett allmänt förbättrande och utvidgande av förortsområdets kommunikationssystem, »stå i full överensstämmelse även med — — det trängande behov, som föreligger bland den långt övervägande delen av huvudstadsbefolkningen, för vilken lättande av bostadsbrist, trångboddhet och inneboendesystem obestridligen är ett livsvillkor». Länsstyrelsen, som framhöll att köpingen syntes på ett övertygande sätt hava ådagalagt, att köpingen har ett verkligt behov av att förenas med Stockholm genom en väl inrättad förortsbana, avstyrkte visserligen — åtminstone för det dåvarande — den väckta frågan om statsinköp för detta ändamål av linjen Hagalund— Sundbyberg men hemställde däremot, »huruvida icke utredning borde verkställas rörande behovet av statens ingripande för å s t a d k o m m a n d e av en fullt tillfredsställande järnvägsförbindelse med Stockholm och dess förorter». Med åberopande av denna länsstyrelsens hemställan till Kungl. Maj:t avlätos tillika framställningar från flera olika håll, såsom från Lidingö kommunalfullmäktige, Bromstens municipalstämma, Duvbo municipalstämma, Flysta municipalstämma, Tyresö kommunalstämma, Djursholms stadsfullmäktige, Sundbybergs kommunalstämma, Spånga kommunalstämma, Nya Huvudsta municipalstämma, Saltsjöbadens kommunalfullmäktige, Dalarö kommunalstämma samt Hässelby villastads permanenta trafikkommitté. Dessa framställningar innehöllo i allmänhet: att Stockholms förorters spårförbindelser mod huvudstaden äro bristfälligt a n o r d n a d e med avseende på infarter m. m.; att för vissa delar i omgivningarna saknas spårförbindelser helt och hållet; att ansträngningar till förbättring under de senaste 10 å 12 åren krönts med ringa framgång; att lösningen av ett samhälles trafikfråga är beroende av andra samhällen och vad beträffar infarter till Stockholm beroende av denna stad; att trafikfrågan i synnerhet under kristider för bostads- och livsmedelsproduktionen är av stor social betydelse; att den lyckligaste och kanske enda utvägen för dessa trafikfrågors främjande vore, att Kungl. Maj:t föranstaltade om en utredning genom statens försorg av förortsbanefrågan i hela dess omfattning; samt att en nord-sydlig infart skulle tillgodose såväl de södra som de norra omgivningarnas behov. Duvbo municipalstämma samt Sundbybergs köping och Spånga kommun framhöllo dessutom vikten för de nordvästra förorterna, och för möjligheten av dessas fortsatta bebyggande, att utredningen jämväl komme att omfatta frågan om den

Ifrågasatta. furortsUrger eal. frajTistälbungar från olika arter•underå7wil919-1922.

STATENS REPPODUKnONSANSTALT

r^~r—

49 föreslagna och av riksdagen å r e n 1912 och 1913 med intresse omfattade sanitetskanalen Bällsta viken—Brunnsviken.

Förutom dessa allmännare formulerade önskemål hava sedermera på anmodan av Statens förortsbanekommission angivits de speciellare önskemål för varje särskild del av förortsområdet, som man från de olika hållen såvitt möjligt velat se beaktade. Mer än ett 20-tal olika framställningar hava härom till förortsbanekommissionen inkommit, företrädesvis under åren 1919 och 1920. Med anledning av dessa framställningar har uppgjorts bilagda kartskiss, fig. 9, upptagande sådana linjesträckningar, som man inom de olika orterna velat framhålla såsom varande särskilt önskvärda. Redan av dessa å kartskissen angivna allmänna drag torde framgå, att behovet av förortskommunikationer gör sig vidsträckt kännbart åt alla håll av huvudstadens omgivningar. Ifråga om de därtill avgivna motiveringarna må här i korthet några refereras, som synas vara särskilt anmärkningsvärda och belysande. Från Södertörns villastad, belägen inom Brännkyrka med Stockholm numera inkorporerade församling, framhåller Södertörns villastads förening bland annat, att de tågförbindelser, som Nynäsbanan numera tillhandahåller berörda samhälle, äro synnerligen bristfälliga. Medan villastadsområdet ifråga för några år sedan ännu var i ett enskilt villastadsbolags ägo, voro förhållandena bättre, ty i tomtförsäljningsintresse erlade detta bolag årligen ett visst belopp till järnvägsbolaget för att tillförsäkra platsen vissa nödiga tågförbindelser. Men sedan området för en del år tillbaka blivit inköpt av Stockholms stad, synes intresset för tomtförsäljningar och nybyggnadsverksamhet härstädes hava upphört, vilket även lett till att understödet till järnvägsbolaget indragits och tågförbindelserna därmed allt mer försämrats. Det förutvarande bolaget hade sökt och erhållit koncession å spårvägslinje fram till Enskede, men sedan denna koncession i samband med villastadsområdets försäljande överlämnats till Stockholms stad, hade linjen icke kommit till utförande. För att råda bot på de föreliggande missförhållandena ifrågasattes nu från den nämnda föreningens sida åtskilliga åtgärder, såsom verkställande av den i annat sammanhang ifrågasatta statsinlösen av Nynäsbanan samt interimistiskt ordnande dessförinnan av persontrafiken med Stockholm å bansträckan Älvsjö—Handen genom Statens järnvägars försorg, varvid en del lokaltåg å linjen Stockholm—Älvsjö skulle under sitt nu brukliga uppehåll å Älvsjö station föras fram och åter å nämnda bansträcka i stället för att hela tiden uppehålla sig vid Älvsjö. Dessutom ifrågasattes, att Stockholms stad i egenskap av markägare skall på nytt upplåta tomter till bebyggande inom det nu oexploaterade området invid villastaden. Såsom en särskilt önskvärd, framtida möjlighet har Södertörns villastadsförening ansett sig böra framhålla, att persontrafiken mellan huvudstaden och Nynäsbanans stationer å sträckan Älvsjö,—Drevviken skulle kunna avlyftas å ett bansystem från Forsen (Trångsund) förbi Enskede över Skanstull fram till Slussen, försedd med lämpliga förgreningslinjer, på sätt som å kartskissen fig. 9 antydes, dels över Fagersjö hållplats fram mot Huddinge och dels förbi Södertörns villastad samt vidare ned mot sjön Magelungen. Dessa båda förgreningslinjer tänkas med tiden förbundna genom en linje över Magelungen samt norr om sjön Orlången. Den från Forsen (Trångsund) norrut gående huvudlinjen ifrågasattes eventuellt fortsatt tillsvidare enkelspårig till Drevvikens station och vidare möjligen runt sjön Drevvikens sydspets fram till Vundelsö. 4

50 Älta, Vändelsö och Gudö egnahemsföreningar ha framhållit sitt behov av en förortslinje väster om sjön Drevviken och norr om Ältasjön, alternativt fortledd till Skanstull över Enskede eller ock direkt till Skanstull. Därvid framhålla egnahemsföreningarna, att den allmänhet, som kan påräknas för de av dem företrädda egnahemsområdena, icke befinner sig i sådana ekonomiska villkor, att densamma skulle kunna uppbygga sina egna hem på Stockholms stads mark, som — heter det — »säkerligen tages i bruk av Stockholms mera penningstarka befolkning». Den avsedda bananläggningens understödjande med allmänna medel anses vara befogat bl. a. med hänsyn till det betydande antal vinterbonade bostäder, över vilka egnahemsföreningarnas medlemmar förfoga och vilka skulle Verksamt bidraga att minska trångboddheten i Stockholm, därest genom erforderliga kommunikationer desamma gjordes tillgängliga året om och icke såsom hittills bleve tagna i bruk endast under sommarmånaderna. Samtidigt framhålles, att stor offervillighet och stort intresse för åstadkommande av nödigt bidrag för bananläggningens åvägabringande ådagalagts av de små egnahemsägarna själva. Huddinge kommunalstämma har framställt anmärkningar på otillräckligheten för orten av statsbanans lokaltågsförbindelser samt framhållit behovet av särskilda förortslinjer, tillgodoseende dels Huddinge stationssamhälle dels Segeltorp och Fittja samhällen inom Huddinge sockens norra del. Såsom en omständighet av särskilt intresse kan anföras, att kommunalstämman framhåller saknaden av anhaltsstationer inom Stockholm å Södermalm samt Staden inom broarna såsom varande en kännbar olägenhet. örby fastighetsägareförening (Älvsjö) ansluter sig till järnvägsstyrelsens förslag, evad det gäller ordnandet av bangårds- eller lokaltrafikfrågan. Föreningen framställer dock såsom önskemål med hänsyn till lokaltrafiken till Älvsjö station, »som för Örby är den enda tillgängliga», att tåg å statsbanan från och till Älvsjö måtte anordnas varje hel och halv timme, till en början under tiden kl. 6—9 f. m. och 4—7 e. m. Då Örby samhälle dessutom är i fullständig saknad av spårväg, vill föreningen som en trängande nödvändighet ytterligare framhålla kravet på, att en spårvägslinje dragés antingen från nuvarande spårvägslinje vid Skanstull genom Örby till Älvsjö station eller att Lnskedehnjen dragés genom Örby till Älvsjö station. Denna spårvägslinje anser föreningen böra fortsätta från Älvsjö över Långbrodal, Segeltorp och Fridhem fram till Hornstull. Invånare i västra Bromma och närliggande orter önska la den över Tranebergsbro till Bromma ledande spårvägen fortsatt till Nockebybro, med å denna morgnar och aftnar insatta godsvagnar fram till central saluplats i Stockholm. Bromma västra kommunalförening har framställt önskemål, att den ifrågasatta s. k. norra Brommabanan (även benämnd Solhemsbanan) måtte dragas strax förbi Bromma kyrka. Alternativt ifrågasattes spårvägslinje till Sundbyberg eller Ulvsunda, allrahelst till båda dessa platser, trafikerade med tyngre, snabbgående vagnar. Hässelby villastads trafikkommitté har framhållit betydelsen av en spårvägshknande lokalbaneanfäggning från Hässelby villasamhälle förbi Hässelby gård, Råcksta och Äkeshov fram till Kungsholms villastad, med spårförbindelse fram till saluhallar och torg för samhällets omfattande rörelse med trädgårdsprodukter samt för beredande av bostadsplatser utefter hela sin linjesträckning. Solhems municipalstämma har i en av särskilda kommitterade utarbetad

51 och av stämman antagen skrivelse gjort gällande, att Västeråsbanans lokaltågsdrift är otillfredsställande för samhället, med hänsyn till såväl antalet tåglägenheter som dessas gångtid och punktlighet. Någon förbättring härutinnan anses icke vara möjlig att i nämnvärd utsträckning genomföra å Västeråsbanans huvudlinje, alldenstund trafiken till Spånga är beroende dels av den stora tågrörelse, som förefinnes speciellt mellan Stockholms central och Tomteboda, och dels av tågrubbningar vid Västeråsbanans egna fjärrtåg. En plan till trafikanordningarnas rationellare ordnande är därför erforderlig. Därvid framhålles det i mån av ökad byggnadsverksamhet stegrade behovet av en central inledning till huvudstaden fram till närheten av nuvarande Centralstationen, vilken inledning helst bör vara så anordnad, att tågen norr- och söderifrån bliva genomgående, så att av- och påstigning kan ske å såväl Norr som Söder. Blivande förortsbanor böra så anordnas, att snabba och täta tågförbindelser möjliggöras. Såsom en särskilt viktig punkt för Solhems municipalsamhälles vidkommande vill stämman framhålla, att eventuella nya linjer inom förortsområdet i första rummet måtte anläggas med hänsyn till redan befintliga samhällen, så att stationslägena i stort sett ej bli sämre än de nuvarande. »I den mån» — heter det — »detta icke stöter på oöverstigliga svårigheter, böra nya stationer förläggas nära platsen för de nuvarande, enär ett mera avlägset förläggande av dem skulle medföra en omotiverad omkastning av fastighetsvärdena inom samhällena.» I anslutning till dessa utgångspunkter vill man framhålla, att enda lämpliga lösningen av kommunikationsfrågan icke endast för Solhems municipalsamhälle utan sannolikt även för övriga samhällen utmed bansträckan Spånga —Stockholm vore, att den nuvarande dubbelspåriga linjen Spånga—Stockholm finge helt disponeras av förortstrafiken och på lämpligt sätt inrättas för dylik trafik, >,vilket skulle låta sig göra», säges det, »därest Stockholm— Västerås—Bergslagens järnväg gåves annan — nordligare — sträckning mellan Barkarby och Stockholm». En dylik lösning av kommunikationsfrågan framhålles såsom varande fördelaktig även för Hässelby villastad m. fl. områden och såsom möjliggörande att inbespara en eventuell ny linje till Hässelby villastad. Eran åtskilliga av de nordvästra förstäderna, såsom Sundbyberg, Duvbo, Huvudsta m. fl. samt från Solna kommunalfullmäktige, ha framhållits behoven av dels nya trafiklinjer berörande såväl de norra som södra delarna av Solna kommun, däribland dubbelspårig förortsbana av effektiv typ, dels förbättring av de nuvarande tågförbindelserna å Västeråsbanan samt dels eventuell sammanknytning av Råsunda- och Ulvsundaspårvägarna via Sundbyberg, Duvbo och Bromma industriområde o. s. v. Lidingö köping samt de norra och södra Lidingöbanorna ha framhållit de synpunkter, som för dem föreligga med avseende på det framtida inledandet till huvudstaden enligt två alternativ, det ena över Ropsten invid den nuvarande flottbron därstädes, där en ny brobyggnad f. n. är under utförande, det andra — mera framtidsmässiga — med dragning över Lilla Värtan i närheten av Stockholms frihamn. Slutligen hava Saltsjöbadens köping och Nacka kommun framhållit såsom önskemål, att Saltsjöbadens trafikanter måtte erhålla, dels en snabb direkt förbindelse med de centrala delarna av huvudstaden dels direkta förbindelser med övriga förortsbanor över en central punkt i staden och dels direkt anslutning till Centralstationen för fjärrtrafik. Samtidigt framhålles av de nämnda kommunerna, att för trafikanternas vidkommande det framställda

52 förslaget att framdeles fortleda Saltsjöbanan söder om Hammarbysjö för att å en för söderifrån kommande förortsbanor gemensam infartslinje inleda densamma till huvudstadens centrala delar icke vore fullt tillfredsställande, alldenstund vägförlängning därigenom komme att uppstå, i jämförelse med den nuvarande linjen fortsatt längs Stadsgården och framdeles förenad med den nuvarande sammanbindningsbanan. Såsom ett, enligt deras mening, beaktansvärt uppslag för ordnande av Saltsjöbanans framtida inledningsfråga hänvisa Saltsjöbadens köping och Nacka kommun till ett av redaktör Hj. Cassel i november 1919 framlagt förslag, gående ut på den södra förortstrafikens ledande över Beckholmen och Djurgården samt vidare i en underjordisk bana under Strandvägen och de vidgade Hamn- och Klarabergsgatorna till en underjordisk lokaltrafikstation vid Kungsgatan. Provisoriskt anses linjen kunna stanna vid Kungsträdgården, där en station skulle anordnas. Genom en sådan linje skulle en stor trafikled skapas, heter det, i fortsättningen av Ringvägen å Södermalm till Östermalm, varigenom även en förbindelse skulle åstadkommas, som förmodas komma att bli av betydelse mellan å ena sidan de nya hamnanläggningarna vid Hammarbysjö och å andra sidan Värtahamnen samt Frihamnen. 2. Förortstrafik med motoromnibussar har igångsatts.

Förutom här berörda framställningar, vilka under de senare åren framkommit dels före och dels efter Statens förortsbanekommissions tillsättande, ha särskilt under de senaste två åren synnerligen betydelsefulla positiva åtgärder genom enskild företagsamhet vidtagits för ombesörjande och utvecklande av trafiken mellan huvudstaden och närmast kringliggande landsbygd, utöver vad befintliga järnvägs- och spårvägslinjer hittills haft att erbjuda. Dessa åtgärder ha gått ut på insättande av s. k. motoromnibussar å olika landsvägssträckor och dessas inledande till lämpliga platser inom huvudstaden eller sättande i förbindelse med ändpunkterna, utanför huvudstaden, för åtskilliga spårvägslinjer. Dessa åtgärder utgöra förvisso ett synnerligen betydelsefullt led i och för bosättningens utbredande till avlägsnare landområden. Härvid synes emellertid böra framhållas, att ehuru vid måttlig trafik, och såsom ett stundom välbehövligt tillskott till andra trafikeringsmöjligheter, systemet med motoromnibussar innebär avsevärda fördelar och därvid möjliggör att i vissa fall uppskjuta anläggandet av dyrbara bananläggningar, så ställer sig dock vid starkare trafik systemet med rälsbelagda banor och å dessa framförda större tågenheter betydligt fördelaktigare, ja, utgör därvid en ren nödvändighet. Den omfattning, som systemet med motor- eller automobilomnibussar hittills ernått, åskådliggöres i viss mån genom närstående översiktskarta, fig. 10. Av de under tiden 30 maj—30 september år 1922 trafikerade omnibusslinjerna hava en del varit ålagda att till Stockholms stads gatunämnds kassakontor erlägga »en viss avgift såsom bidrag till bestridande av utgifter för underhåll och förbättring av stadens av automobilomnibussar i yrkesmässig trafik befarna gator och vägar». För de övriga linjerna har däremot någon dylik avgift till staden icke varit föreskriven. Hela antalet turer per dygn (i båda riktningarna tillsammantagna) för de olika å fig. 10 angivna bilomnibusslinjerna sommaren 1922 framgår av följande tablå:

FiglO.

Förortstrafik med motorommbussar sommaren 1922. Antalet turer i varderariktningen,pr dygn angivas, dals genom bredden av de blå linjerna och dels ge'DjurshoJ nom, vtdstående siffran esga§s Markområden- uWwriga staten. —n— Stockholms

stad.

Skala f

T

t7™

STATENS REPRODUKTIONSANSTAIT

53¶Linje: (se fig. 10)

Med avgift till Stockholms stad:

Drottningholm 78 turer Ulvsunda—Bromma kyrka—Sundbyberg—Ulvsunda 2 » Huvudsta Duvbo—Hässelby Rotebro Ulriksdal, väster om Brunnsviken Ulriksdal, öster om Brunnsviken 64 turer Ålkistan 32 » Djursholm 24 » Djurgårdsbrunn 60 » Skuru och Stora Björknäs (Värmdön) Älta 16 turer Tyresö 2 » Hanviken 16 » Vändelsö 22 » Södertörns villastad 2 » Ringvägen—Skanstull—Älvsjö 56 » Ringvägen—Skanstull—Långsjön 22 » Midsommarkransen—Segeltorp—Herrängen . . 104 » Midsommarkransen—Fittja 6 » Hornstull (Långholmsgatan)—Gröndal 164 » Summa 670 turer

Utan avgift till Stockholms stad:

118 lurer

50 » 16 » 64 »

76 »

324 turer

I juli månad 1922 sysselsatte de med avgifter till Stockholms stad belagda linjerna 64 omnibussbiler. Linjerna utan sådan avgift sysselsatte vid samma tid 20 dylika biler. Enligt uppgifter från gatunämnden belöpte sig antalet försålda biljetter å de med avgift till Stockholms stad belagda automobilomnibusslinjerna för tiden 30 maj—30 september 1922 till 762,400, vilket motsvarar i genomsnitt för samtliga dessa linjer 9.5 passagerare för varje biltur. För de med avgift icke belagda linjerna med deras till 324 turer per dygn i båda riktningarna uppgående turer föreligga inga uppgifter över passagerareantalet. Under förutsättning av i genomsnitt samma antal passagerare för varje biltur även för dessa linjer, skulle under den nämnda tiden av 4 månader i runt tal 370,000 resor ha förekommit å de linjer, som icke haft att erlägga någon avgift till Stockholms stad. Sammanlagda antalet resor å de olika motoromnibusslinjerna utgjorde alltså under den här nämnda tiden approximativt taget omkring 1,130,000 resor; och om trafiken antoges fortgå med samma intensitet året om — vilket dock icke lär vara fallet — skulle detta motsvara omkring 3,400,000 resor per år eller omkring 10 % av den föreliggande förortstrafiken å de till Stockholm inledda järnvägarna och förortsspårvägarna. De mest trafikerade omnibusslinjerna, nämligen de till Gröndal resp. Huvudsta, trafikeras numera till full utsträckning året runt. Härvid äro dessutom att märka, att sedan Huvudsta- samt Duvbo—Hässelbylinjerna hösten 1922 erhållit tillstånd att förflytta sin slutpunkt inom staden från Odenplan längre in mot centrum till Norra Bantorget, har trafiken å Huvudstalinjen ytterligare ökats, nämligen vid slutet av år 1922 till omkring 168 bilturer pr dygn i båda riktningarna tillsammantagna. Enligt en på grund av erhållna

54 uppgifter verkställd uppskattning borde antalet resor pr år å Gröndals- resp. Huvudstalinjerna f. n. kunna beräknas till omkring 750,000 ä 850,000 st., vilket motsvarar 12 ä 14 passagerare pr biltur. Till vardera av dessa närbelägna platser, i synnerhet till Gröndal, önskar emellertid allmänheten få spårvägsnätet utdraget. För Huvudstas vidkommande föreligger dock även en annan utväg, nämligen i samband med förortsbanefrågans lösande, att få sin tills löjen kort tid sedan uteslutande av Västeråsbanan ombesörjda trafik ytterligare förbättrad. Bilomnibussarnas betydelse såsom föregångare och komplement till övriga, på spåranläggningar grundade trafikanordningar får icke underskattas, men deras betydelse härutöver får heller icke överskattas. I det föreliggande gatu- och vägnätet befintliga brister, vilka icke utan ganska stora svårigheter kunna avhjälpas, utgöra i sistnämnda hänseende en bidragande orsak. 3.

Åtgärder från Stockholms stads sida.

Stockholms stadsfullmäktige fattade den 2 december 1918 och den 5 maj 1919 beslut om tillsättande av en ny kommunal trafikkommitté, med uppdrag att handlägga och utreda huvudstadens då föreliggande kommunikationsfrågor och efter hand inkomma med förslag, vartill denna utredning kunde giva anledning. Kommittén bestod av 7 ledamöter nämligen: byggnadschefen, fastighetsdirektoren, tre ledamöter utsedda av stadsfullmäktige, en utsedd av drätselnämndens lista avdelning samt en av kommittén själv utsedd i kommunikationsfrågor särskilt sakkunnig ledamot. 1 Under 1920—1921 avgav kommittén ett 20-tal utlåtanden och färalacB i olika trafikfrågor. Kommitténs huvudförslag, daterat den 22 juni 1921 och till sina huvuddrag återgivet enligt fig. 11, omfattar lösandet av förorternas trafikfrågor medelst ett system av dels förortsspårvägar eller s. k. »snabbspårvägar» dels egentliga förortsbanor. De förra, vilka skulle erhållas genom utsträckande och förbättrande av de befintliga förortsspårvägarna, föreslogos att användas inom en rayon av upp till 6 å 8 km. De egentliga förortsbanorna, som skulle basera sig pa en framtida nord-sydlig infartslinje, rörande vars sträckning i detalj genom staden kommittén dock, särskilt med hänsyn till bangårdsfrågans svävande läge, icke ansåg sig böra fatta slutgiltig ståndpunkt, avse i första rummet trafiken till de utanför nyssnämnda irayon liggande förorterna. Förslaget omfattar sålunda de Stockholm omgivande förorterna i alla riktningar med undantag av norr och nordost. Beträffande sistnämnda trakters forseende med förortskommunikationer hänvisade kommittén till den föregående, år 1910 genom kommunikationskommittén verkställda kommunala utredningen. I betänkandet, 2 som åtföljes av belysande kartmaterial, diagram, förslagsritningar m. m., lämnas en redogörelse för olika slag av förortstrafikmedel och tidigare förslag till förortsspårvägar och förortsbanor m. m. samt för redan befintliga banor med sådan trafik inom och invid Stockholm. Även lämnas exempel på förortstrafikens ordnande i vissa utländska städer. 1 Härtill utsågs civilingenjören Nils Gellerstedt, sedermera jämväl ledamot av Slalens röror tsbanekommission. 2 Utgör bihang nr 12 för år 1921 till stadskollegiets utlåtanden och memorial.

Stockholms stack frajikkomrriittés förslag till föjvitsljtnjer år1921.

Beteckningar: \ o r a V'avXau

Djursholm

C

I

^ ^

MIL

Tntartslinfe for fbroitsbajwr. } Anslutande fÖrortsbanor CDjursTwlms•- och Lidingöbanorna uridajdagna,). Linjer av spårvägstyp ("sna]?bspårvägar''); tidigare utförande. —»— —v— senare utförande Markområden tULhiJrigcL staten. —»— — »— Stockholms stad.

STATENS REPRGDUKTIONSANJT-UT

.).)

Kommittén har i större skala utarbetat mera fullständiga planer för linjesträckningarna inom Brännkyrka och Bromma, såväl beträffande snabbspårvägar och förortsbanor som även beträffande behövliga anordningar för godstrafik, ett system av huvudgator m. m., avseende en fullständig generaltrafikplan för dessa kommunala områden. Syftet med kommittéförslaget framhålles nämligen närmast vara, att »detsamma skall tjäna till ledning för det pågående stadsplaneläggandet av Brännkyrka och Bromma och därvid i första hand de områden, som redan äro eller inom en ganska nära framtid väntas bliva föremål för exploatering antingen genom stadens eller enskildas försorg». Ett utbyggande och förbättrande för en stor del av såväl Brännkyrka som Bromma, »särskilt i vad avser stadens därvarande egendomar,» av de nu befintliga förortsspårvägarna till snabbspårvägar, ansåg kommittén icke behöva medföra alltför stora svårigheter. För dessa ändamål skulle för den närmast Kungsholmen belägna delen av Bromma spårvägslinjerna inledas genom Norr Mälarstrand. För områdena väster och sydväst om Liljeholmen, vilka betjänas av Södra förstadsbanans linjer, skulle på motsvarande sätt en infartslinje anordnas i Söder Mälarstrand. Och för de delar av Brännkyrka, vilkas trafikförbindelser äga rum över Skanstull, skulle från Södra bantorget ned emot närheten av Slussen en särskild spårvägstunnel anläggas. Beträffande däremot andra förorter, särskilt de längre bort belägna, framhöll kommittén, »att det ur kommunikationssynpunkt givetvis vore mest önskvärt att kunna redan från början anlägga verkliga direkta förortsbanor, i den mån så med hänsyn till trafikbehovet befinnes erforderligt». I vissa principiella delar rörande förortsförbindelseproblemet ägde direkt samarbete rum mellan den kommunala trafikkommittén och Statens förortsbanekommission.

4.

Yttranden från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Järnvägsstyrelsen, avgivna före tillsättandet av Statens förortsbanekommission.

Ovan omnämnda, i anslutning till länsstyrelsens i Stockholms län hemställan den 28 maj 1918, från ett antal i Stockholms närhet belägna kommuner och samhällen gjorda framställningar om utredning genom statens försorg av Stockholms förortsbanefråga remitterades för yttrandes avgivande till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt järnvägsstyrelsen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhöll i sitt yttrande den 27 febr. 1919, att den avsedda utredningen till en början borde klargöra »huruvida och i vad mån för de blivande nya järnvägsförbindelsernas ordnande i huvudstadens grannskap antingen böra anlitas nuvarande och blivande statsbaneanläggningar i anslutning till de enskilda anläggningarna eller ock anläggas ett helt nytt förortsbanesystem för besörjande av den till huvudstaden ledande lokaltrafiken mera oberoende av fjärrtrafiken på huvudbanorna, såväl statens som de enskilda». Vid utredningen borde vidare tagas hänsyn till bl. a. de framiställningar, som kunde komma att göras från olika intresserade håll. Beträffande sättet för utredningens utförande ansåg väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att denna borde äga rum genom dess försorg men i samarbete med »sakkunniga representanter för staten och de vidkommande enskilda

56 järnvägarna samt för Stockholms stad och av nämnda förortstrafik beroende samhällen». Järnvägsstyrelsen å sin sida, vars yttrande är daterat den 12 maj 1919, erinrade att densamma, den 30 april 1919, »till alla delar» nyss förut hade tillstyrkt 1915 års bangårdskommissions förslag till ordnande av bangårdsfrågan för huvudbanorna (härovan kallat »1919 års bangårdsförslag»), och att styrelsen därvid framhållit, att en omedelbar lösning av huvudbanefrågan är av synnerlig vikt, och därför »på det kraftigaste» gjort gällande, att en fullständig lösning av förortsbanefrågan icke finge föranleda uppskov med huvudbanefrågans avgörande. Styrelsen hade dessutom såsom sin åsikt framhållit, att det för förortsbanefrågan icke endast vore fördelaktigt att erhålla en fast utgångspunkt genom att först fastslå sättet för huvudbanornas anordnande, utan att detta enligt styrelsens förmenande rent av vore nödvändigt. Även förortsbanefrågan vore av stor vikt, och — tillade styrelsen — »det torde vara angeläget att närmare utredning härom snarast igångsattes». I avseende på denna utredning uttalade järnvägsstyrelsen, dels att därvid borde iakttagas, att icke övervägande hänsyn toges till någon av de talrika intressenterna, och dels att lokaltrafiken till och från de utmed statsbanorna och Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg belägna förorterna enligt styrelsens åsikt kunde »för lång framtid» liksom hittills ombesörjas på huvudbanorna, men att densamma »framdeles» borde helt eller delvis överflyttas till ett särskilt förortsbanenät. Med anledning av dessa förhållanden ansåg styrelsen, att utredningen av hela förortsbanefrågan skulle vinna på att verkställas genom statens försorg, ehuru detta icke kunde eller borde få förplikta staten att en gång ikläda sig de ekonomiska engagemangen för frågans tillfredsställande lösning. Järnvägsstyrelsen kunde emellertid icke ansluta sig till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag om utredningens verkställande genom visst ämbetsverk utan ansåg tillsättandet av en särskild kommission av sakkunniga vara det mest lämpliga. / denna kommission borde även järnvägsstyrelsen vara representerad. 5. Tillsättandet av Statens

förortsbanekommission.

Den 19 juni 1919 tillsattes av Kungl. Maj:t på förslag av statsrådet och chefen för det dåvarande civildepartementet en kommission för verkställande av utredning angående ordnandet av Stockholms förortsbanefråga. Utredningen borde avse att klarlägga de olika huvudsakliga alternativ, som kunde tänkas för frågans lösande, samt de olika alternativens belysande ur allmänna ekonomiska, tekniska och sociala synpunkter. Däremot borde utredningen icke omfatta förslagens tekniska detaljer och ej heller, huru de ekonomiska förhållandena skulle ordnas och bäras av olika intresserade kommuner och inrättningar.

V. Statens förortsbanekommissions tekniska lösningsförslag och de närmare grunderna för detsamma. a.

Förortsbanefrågan i dess förhållande till Stockholms bangårdsfråga

Såsom i det föregående omnämnts har redan på ett tidigt stadium av Stockholms förortsbanefrågas behandling uppmärksammats, att det av ekonomiska skäl är nödvändigt att söka inskränka inledningslinjerna genom det tätbebyggda stadsområdet så långt detta låter sig göra utan åsidosättande av det avsedda huvudändamålet, som är de olika centrala stadsdelarnas direkta förbindelse var för sig i största möjliga utsträckning med det kringliggande förortsområdet. Helt naturligt är därför frågan om ett lämpligt inledningssystems anordnande en synnerligen viktig kärnpunkt i förortsbanefrågan, allra helst inledningslinjernas läge i väsentlig mån inverkar på förortsbanornas linjesträckning även inom det yttre områdets olika delar. För omkring 15 å 20 år sedan utgjorde den å huvudbanorna föreliggande, till Centralstationen inledda förortstrafiken huvudparten av den förortstrafik, som då ännu hade uppstått mellan Stockholm och dess omgivningar. Det var därför vid denna tid rätt förklarligt, att man på en del håll ansåg den utvägen vara den närmast till hands liggande, att huvudbanorna ytterligare inrättades för förortstrafik och att dessutom till Centralstationen inleddes förortstrafik jämväl från andra platser än utefter huvudbanorna. Detta ger särskild anledning till att något närmare skärskåda huvudbanornas trafikutveckling, särskilt i förhållande till förortstrafiken. Efterföljande diagram, fig. 12 a, utvisar, huru den totala persontrafiken vid Stockholms Centralstation utvecklat sig under 40-årsperioden 1880—1920 samt huru densamma fördelat sig dels på statsbanorna och dels på Västeråsbanan. Härvid är även den totala fjärrtrafiken samt dess fördelning på statsbanorna resp. Västeråsbanan särskilt för sig angiven. Då skillnaden mellan totaltrafik och fjärrtrafik givetvis utgöres av lokaltrafik, kan således även dennas storlek å nämnda diagram avläsas. — Det bör emellertid tilläggas, att med »fjärrtrafik» här menas antalet resor vid Centralstationen från och till platser belägna bortom Södertälje (och Hemfosa station å Nynäsbanan) söderut samt Märsta och Kungsängens stationer norrut (se bil. 1). Med »lokaltrafik» avses således trafiken vid Centralstationen såväl från och till nyssnämnda stationer som från och till platser, vilka äro belägna närmare intill Stockholm. År 1920 utgjorde vid Centralstationen lokaltrafiken 8.3 milj. resor, medan fjärrtrafiken utgjorde endast 2.5 milj. resor, vilket utvisar att lokaltrafiken nämnda år utgjorde icke mindre än 77 % av Centralstationens hela trafik. Av diagrammet, fig. 12 a, framgår dessutom, att utvecklingen av huvudbanornas totala trafik i allt väsentligt sammanfallit med den stegring av bosättningen inom förortsområdet, som i avdelningarna I och III (sid. 9—25 samt sid. 29—36) härovan påvisats hava ägt rum huvudsakligen sedan mitten av 1890-talet. Fjärrtrafikens stegring har varit relativt vida mindre, om ock även den rätt betydande.

ö

^ 1^ ^

59 "•SS K

£r"

mpojuwCd

TVWWTW/v? sumiLayfj-^T

(tpua'gwzgljp •a

^

60¶Lokaltrafiken vid Stockholms Centralstation kan emellertid med fördel uppdelas i närmare lokaltrafik eller förortstrafik inom ett avstånd av omkring 15 km. och fjärmare lokaltrafik inom ett avstånd från 15 upp till 30 a 40 km. från Centralstationen, järnvägsledes räknat. Å förestående diagram, fig. 12 b, är emellertid uppdelningen verkställd efter en något annorlunda norm, varvid den del av lokaltrafiken, som avser platser belägna bortom Järva (numera benämnd Ulriksdal), Spånga och Älvsjö stationer betecknats såsom »fjärmare lokaltrafik», medan däremot endast den del, vilken avser dessa tre liksom ock närmare belägna platser, betecknats såsom »förortseller närtrafik».1 Under år 1920 utgjorde redan den på sistnämnda sätt betecknade trafikgruppen mer än hälften av hela den vid Centralstationen ombesörjda totala persontrafiken, ehuru densamma endast avser avstånd på 7 å 8, högst 11 km. från Centralstationen. Emellertid bör ifråga om den trafikgrupp, som å diagrammet, fig. 12 b, benämnes »fjärmare lokaltrafik» bemärkas, att i själva verket även denna till större delen utgöres av »förortstrafik», d. v. s. avser personer, vilka äro bosatta å orter utmed huvudbanorna men ha sin verksamhet förlagd till huvudstaden. Approximativt taget kan därför omkring % av den vid Centralstationen ombesörjda totala persontrafiken anses utgöra förortstrafik till och från platser belägna utmed huvudbanelinjerna; men det är av vikt att beakta, att, såsom av det sagda framgår, det allra mesta härav (eller år 1920 omkring 53 % av totala trafiken) faller inom en betydligt snävare ray on än ens 15 km. från huvudstaden. Av de till Stockholms Centralstation inlöpande huvudbanorna är det Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg (»Västeråsbanan»), som hittills haft att uppvisa den avgjort största lokaltrafiken inom den för förortsbebyggande mest lämpade rayonen av högst 15 km. från huvudstadens centrum. Detta förhållande har otvivelaktigt sin grund däri, att Västeråsbanan genomlöper ett förortsområde, som redan inom närmaste rayon från huvudstaden på ömse sidor om banan varit tillgängligt för bebyggande. Detta har ytterligare underlättats genom efter hand nyinrättade, ganska tätt intill varandra belägna stationer eller hållplatser å sträckan Tomteboda—Sundbyberg— Spånga, till vilken sistnämnda plats avståndet från Stockholms Centralstation utgör 11 km. Statsbanorna såväl söderut som norrut ha däremot i detta hänseende (d. v. s. ifråga om lokaltrafiken inom 15 km:s rayon = den å huvudbanorna ombesörjda förortstrafiken) varit jämförelsevis mindre utvecklade. Å statsbanan norrut (»Norra stambanan») blev visserligen mellan Tomteboda och Järva (Ulriksdal) stationer på sin tid inrättad Hagalunds hållplats, där en förstad uppstod. Men i övrigt har bebyggandet på närmaste håll utefter Norra stambanan varit i hög grad hämmat dels genom Norra kyrkogårdens vidsträckta område dels och framför allt genom statsverket tillhöriga stora jordområden, vilka icke varit tillgängliga för bebyggande och därjämte de senaste 20 åren ytterligare tillvuxit genom nya markinköp för statens räkning i och för det stora, norrut belägna militärövningsfältet. Beträffande statsbanan söderut (»Västra stambanan») märkes, att området kring Liljeholmens station, såsom varande beläget i omedelbar närhet till Stockholms södra spårvägsnät vid Hornstull, i endast ringa grad bidragit till den å Västra stambanan försiggående närtrafiken. Denna fick sitt egentliga uppsving 1 Detta förklarar den skenbara skillnaden mellan uppgifterna d ena sidan å sid. 33 och fig. 7, sid. 34, samt d andra sidan å fig. 12 b.

61 först sedan Älvsjö station blev föreningspunkt mellan Västra stambanan och Nynäsbanan och särskilda närtåg å linjen Älvsjö—Stockholm sedermera började inrättas. Av bantekniska skäl hava för förortsbebyggandets räkning å sträckan mellan Liljeholmen och Älvsjö inga nya hållplatser kunnat inrättas på motsvarande sätt, som exempelvis varit fallet vid Västeråsbanan mellan Tomteboda och Sundbyberg. Redan enligt 1910 års bangårdsförslag, liksom senare bl. a. enligt 1915 års bangårdskommissions förslag (här kallat 1919 års bangårdsförslag), skulle ny infartslinje för Västra stambanan mellan Älvsjö och Stockholms Centralstation framdragas å s. k. segelfri brohöjd över den blivande Hammarbyleden vid Årsta holmar och därifrån över Södermalm samt vidare över Norroch Söderström utmed Riddarholmen. Härigenom skulle de hittillsvarande bantekniska förhållandena söder om Årstaviken komma att förbättras samt en del hinder försvinna, som utmed den hittillsvarande huvudbanesträckningen Stockholms Centralstation—Älvsjö begränsat förortsbebyggande och närtrafik. Anläggandet jämväl därstädes av nya hållplatser och närtågs ytterligare utdragande till bandelarna närmast bortom Älvsjö, Järva och Spånga, på sätt hittills i viss mån redan förekommit, skulle likaledes komma att föranleda ytterligare utveckling av förortsbebyggande och förortstrafik å samtliga huvudbanor. Under dylika förutsättningar utvisa i mars 1916 av järnvägsstyrelsens tidtabellsbyrå för 1915 års bangårdskommissions räkning utförda tidtabellsberäkningar, vilka bangårdskommissionen för sin del åberopat och även för förortsbanekommissionen varit tillgängliga, att efter omkring 40 år (eller ungefärligen år 1956) omkring 513 ankommande och avgående tåg per dygn skulle komma att vid Centralstationen behöva expedieras. Av dessa 513 tåg beräknades omkring 391 tåg per dygn, från de nordliga såväl som från de sydliga banorna, komma att framgå på den förbi Riddarholmen ledande nya sammanbindningsbanan mellan Södermalm och Norrmalm, vilket föranledde tidtabellsbyrån att vid överlämnandet av sin utredning framställa en anmärkning gående ut på, att behov av A spår jämväl söderut frän Centralstationen kommer att göra sig gällande. Det torde härvid böra bemärkas, dels att norrut från samma station 1915 års bangårdskommissions förslag upptog icke mindre än 6 spår för samma persontrafik, och dels att härutöver såväl söderut som norrut ytterligare ett spår föreslogs till utförande för godstrafikens räkning. Statens förortsbanekommission har, under här tillsvidare antagen förutsättning att huvudbanorna för avsevärd framtid skulle liksom hittills ha att ombesörja en betydlig och växande förortstrafik från och till utmed desamma belägna platser, vid de inom kommissionen verkställda utredningarna för egen del kommit till ett resultat, som nära överensstämmer med det av järnvägsstyrelsens tidtabellsbyrå angivna. Detta förhållande framgår av efterföljande diagram, fig. 12 c, som framställer dels det tågantal av olika slag, som för vart femte år under 40-årsperioden 1880—1920 expedierats vid Stockholms Centralstation, och dels det tågantal, som på grund av hittills i medeltal föreliggande stegring skulle kunna beräknas uppstå under nästföljande 40-årsperiod 1920—1960. Den jämförelse med tidtabellsbyråns beräkningar, som framgår av den å samma fig. 12 c uppställda siffertablån, torde utan vidare bestyrka, att de

62 jsrftag

Tågfekvensen vid Stockholms centralstation åren 1880-1920 samt dess anlaglig a utveckling fram till är 19 60, därest ej förorts-i trafiken blir avlastad fån buvadbanarna. lCLulCL '• ftägantalpr

\E50

dygn)

Beräkna! anfal.år'1956 Exped.tåg- Enl.lid- Enl. Järnvägs ojilal åren, stående styrelsens TM1900X1920diagram tabeUsbyrä

Tägslag

175 Ijäntåg 14 st 54st. 52st 100 st. fjärmare Lokaltåg- 129 -14-,- 46Nartag (förortståg) 10- 41- 107-,- 260 -,2*. 21-,,- 55 — Supptemeni-ffäntåg 91 st. 226$. 544 st Summa tåg Vid eventuell avLastniruj ax • förortstrafik lam be. avgå minst Best i dylikt fall högst

/25

Ar 1880

1937\/947

av tidtabellsbyrån verkställda utredningarna, i vad dessa avsågo förortstrafiks fortsatta ombesörjande å huvudbanorna, ingalunda voro överdrivna. 1 Föreställningen, att huv adb anor na »/ör lång framtid» (se järnvägsstyrelsens å sid. 56 angivna yttrande i maj 1919 om behovet av en statens förortsbanekommission) lämpligen borde utnyttjas jämväl för förortstrafik, torde ursprungligen ha varit byggd på det skenbart berättigade antagandet, att det vore billigare och fördelaktigare att ombesörja förortstrafik å redan befintliga: järnvägsspår, eventuellt genom att å dessa låta förortstågen framgå på allt längre och längre distanser, än att för ändamålet utföra helt och hållet nya bananläggningar. Till en början är detta antagande onekligen riktigt; men med tiden och snart nog börja komplikationer att härvidlag göra sig gällande, som helt ändra dessa förhållanden. De försök, som, för statsbanorna i högre grad än exempelvis för Västeråsbanans vidkommande, hittills blivit gjorda att genom ökat antal tåglägenheter till avlägsnare platser utmed statsbanelinjerna tillmötesgå förortsbebyggandet, hava, såsom bestyrkes redan genom trafiksiffrorna å sid. 32 härovan, visat sig leda till endast ringa framgång, jämfört med den trafik som, därest lämplig byggnadsmark stått till buds, utvecklat sig inom en snävare rayon. Det uppgives också ha varit med anledning härav, som det av järnvägsstyrelsen i slutet av år 1911 till Kungl. Maj:t ingivna förslaget om elektrifiering av lokaltrafiken Stockholm—Märsta, vid vilket förutsattes ett väsentligt stegrat tågantal å denna bansträcka, icke blev av Kungl. Maj:t underställt riksdagens prövning. De inom det dåvarande civildepartementet vid denna tid verkställda utredningarna, vilka varit för Statens förortsbanekommisision tillgängliga, gåvo nämligen tydligt stöd för det antagandet, att .den i samband med denna ifrågasatta elektrifiering föreslagna större tågtäthieten — samt således intensivare och dyrbarare tågdriften — näppeligen skuille kunnat åstadkomma något effektivt tillskott till förortsbebyggandets och förortstrafikens utveckling. Orsaken härtill torde ligga i det mångdubbelt ökaide transportarbete och därav betingade högre resekostnader och större tidsutdrräkt, som äro förenade med förortstrafik inom den vidsträcktare rayonen 15—30 km. eller däröver), endast i mindre mån synes kunna kompenseras gentom i regel rådande billigare tomtpris inom de avlägsnare delarna av förortsområdet. Det förefaller därför förortsbanekommissionen vara antagligt, att ien i förhållande till antalet utförda resor billigare och dessutom för det avsedda sociala ändamålet eller själva förortsbebyggandet effektivare bandrifit mycket väl kan vara i stånd att förränta avsevärda kapital för nya, lokalen bananläggningar inom en för förortstrafikens utveckling mera gynnsam, mimdre rayon, jämfört med ett mindre ekonomiskt utnyttjande å relativt långa sträickor av de i huvudsak för andra trafikändamål tillkomna fjärrbanorna. Iffråga särskilt om de storstäderna närmast belägna bansträckorna, där ten-1 denssén till en hastig trafikstegring under i övrigt gynnsamma förhållanden | 1 Wid Köpenhamns huvudbangård, där utom fjärrtåg och fjärmare lokaltåg även expedierass förorts- eller närtåg, utgjorde det maximala tågantalet pr dygn år 1916 omkring 515 S /j M u ^ e S S ° a V O r ° 1 3 6 f j ä r r t å S - 1 2 8 fjärmare lokaltåg och 251 närtåg. Till följd av kristiden i hade ar 1921 detta tågantal nedbringats med i genomsnitt omkring 40 procent Den i dyrrbar, konstgjord tunnel framdragna s. k. »boulevardbanan» mellan Köpenhamns huvudboangard och Osterbro station, vilken bana närmast motsvarar statens järnvägars sammnanbindningsbana i Stockholm, upptager 4 spår. — Denna jämförelse synes tyda han ipa, att den har beräknade stegringen av tågfrekvensen vid Stockholms Centralstation snaraire vore för låg än för hög.

64 faktiskt är högst betydande, har erfarenheten även utomlands i många fall givit vid handen, att förortstrafiks ombesörjande genom huvudbanorna leder till mycket betydande olägenheter. Dessa olägenheter torde sammanhänga därmed, att, då förortståg skola framföras å samma spår som fjärrtågen, det icke är möjligt att utnyttja vare sig tågstammar eller personal så fullständigt, att förortstrafiken blir lönande. De svårigheter, som på grund av den genom förortstrafiken förtätade tågföljden uppstå även för tågledningen, äro jämväl högst betydande och kunna icke avhjälpas utan komplicerade och dyrbara driftsäkerhetsanordningar, vilka för den egentliga huvudbanetrafikens egen räkning icke äro erforderliga. Skola alla dessa olägenheter icke i alltför hög grad förlama förortstrafikens utveckling, måste de därför i stället leda till i järnvägsekonomiskt hänseende ganska ogynnsamma resultat. Det normala utvecklingsförloppet i dylika fall brukar uppvisa slående analogier till den utveckling, som skulle bli en följd, därest de till Stockholms Centralstation inledda huvudbanorna själva skulle ha att för en längre framtid ombesörja den till och från utmed desamma belägna orter uppstående förortstrafiken. I storstadens närhet uppstår nämligen först behov att anlägga allt tätare och tätare intill varandra belägna stationer å de storstaden närliggande huvudbanesträckorna. För fjärrtågens behöriga framförande utan alltför starkt reducerad hastighet blir det därefter nödvändigt att söka utvigda dessa stationer genom utläggande av ytterligare stationsspår, görande det till en början möjligt för de hastigare fjärrtågen att vid stationerna passera förbi de långsammare förorts- eller närtågen. Efter hand måste emellertid även å bansträckorna mellan stationerna utläggas flera spår för att ytterligare möjliggöra nödiga tågpassager. Visserligen inträder även på detta sätt en viss särskiljning mellan anläggningar för förortstrafik och fjärrtrafik. Men denna särskiljning består i I dylikt fall i oskäligt omfattande stations- och linjeanläggningar för huvudbanornas vidkommande, vilka anläggningar, sedan de väl framtvungits, i i sin ordning nödga huvudbanorna att till största möjliga grad för sin räkning ! söka monopolisera förortstrafiken. Detta monopoliseringssträvande kan lätt taga sig uttryck i att huvudba! norna, icke minst då de äro av statsbanenatur, motsätta sig koncessionenmdet av sådana särskilda förortslinjer, som kunna befaras komma att genom sin naturliga konkurrens minska eller »avlyfta» huvudbanornas förortstrafik, enär, sedan huvudbanorna själva så småningom blivit för nämnda trafik ! alltmera inrättade, dylik minskning eller avlyftning måste för huvudbanorna j uppfattas såsom en förlustbringande olägenhet. Dessa komplikationer, som vore synnerligen betungande såväl för huvudbanorna med hänsyn till deras trafikomkostnader och utvidgningsbehov som för förortstrafiken och förortsbebyggandet, skulle emellertid kunna helt och hållet undgås, därest för förortstrafikens räkning ett system av särskilda förortsbanor av den typ, som härovan (sid. 27—28) till sina allmänna drag beskrivits, i god tid komme till utförande. I viss mån ådagalägges detta förhållande redan genom diagrammet fig. 7 härovan (sid. 34) över förortstrafikens utveckling, vilket utvisar, att redan tillkomsten omkring åren 1907—1908 av särskilda förortslinjer av spårvägsnatur, anslutna till Stockholms inre spårvägsnät, utövat en mycket betydande inverkan med hänsyn till den fortsatta stegringen av den å huvudbanornas försiggående, till Centralstationen inledda förorts- och närtrafiken.

65 Trots att för nämnda trafikslag tågantalet vid Centralstationen sedermera i hög grad ytterligare stegrats (se fig. 12 c), har däremot den föregående stegringen i antalet per år utförda förortsresor vid samma station, vilken stegring åren 1900—1908 utgjorde i genomsnitt nära V2 milj. resor per år, sedermera för åren 1908—1920 nedgått till endast en mindre bråkdel härav. Detta resultat har sin grund i en hel del olika omständigheter, varibland särskilt må anmärkas: att genom de nytillkomna, till spårvägsnätet anslutna förortslinjerna nya avlopp beretts för åtskilligt förortsbebyggande, som eljest skulle ha ägt rum utmed huvudbanelinjerna; att, såsom ovan påpekats, den nuvarande sträckningen för statsbanan mellan Centralstationen och Älvsjö icke i någon väsentlig'mån kunnat föranleda förortsbebyggande vid någon annan punkt än Älvsjö station; att bristande tillgång till byggnadsmark förelegat å viss för förortsbebyggande eljest lämplig del av Norra stambanan norr om Hagalund; att huvudbanorna av driftstekniska skäl, sammanhängande med vissa inskränkningar, som anläggningarna vid Centralstationen och de olika banornas anslutning dit pålagt huvudbanorna, icke kunnat erbjuda förortstrafiken tillräckligt många och punktliga tåglägenheter, insatta å fullt lämpliga tider under dygnets lopp; samt att i vissa fall de nytillkomna och till spårvägsnätet anknutna förortslinjerna i direkt trafikkonkurrens fråntagit huvudbanorna viss del av den förortstrafik, som av dessa tidigare ombesörjdes. Sistnämnda omständighet har medverkat till att, med nyss härovan angivet resultat, hålla stegringen av huvudbanornas förortstrafik tillbaka, trots att huvudbanornas i förhållande till spårvägssystemet större tåghastighet härvid kunnat göra sig gällande såsom ett i och för sig för huvudbanorna gynnsamt moment. Det är framför allt ifråga om Västeråsbanan men även ifråga om Norra stambanan, som direkt trafikkonkurrens med en från huvudbanorna skild, till spårvägsnätet ansluten förortslinje (»förortsspårväg» eller »snabbspårväg») hittills kunnat förekomma, nämligen i och med utdragandet av spårvägen från Haga södra grindar till Hagalund (år 1908) och därifrån genom Råsunda till Sundbybergs östra gräns (år 1910). Den obestridliga nedgång i resandefrekvens, som nämnda båda huvudbanor förorsakats genom den nämnda s. k. Råsundalinjens tillkomst, kan närmare avläsas å den bilagda grafiska tablån över de olika förortslinjernas trafikutveckling (bil. 2). För Västeråsbanans vidkommande nedgick resandefrekvensen beträffande sträckan Stockholm—Sundbyberg Norra från omkring 3.2 milj. resor år 1908 till omkring 2.i milj. resor år 1920; och det har endast varit Sundbybergstågens delvisa utsträckande förbi Bromsten till Spånga, som i förening med ökat förortsbebyggande vid Bromsten och Spånga, förorsakat, att Västeråsbanans förorts- eller lokaltågslinje Stockholm—Spånga (—Hässelby) år 1920 omsider i det närmaste återfått den redan 12 år tidigare föreliggande resandefrekvensen av omkring 4.i milj. resor. För Norra stambanans vidkommande förorsakade spårvägslinjens utdragande från Haga södra grindar till och förbi Hagalund en nedgång i resandefrekvensen å linjen Stockholm—Tureberg från omkring O.es milj. resor år 1907 till omkring 0.48 milj. resor år 1908 och O.40 milj. resor år 1915, varefter, huvudsakligen till följd av ökat bebyggande vid Tureberg, en helt lindrig stegring sedermera inträtt upp till O.eo milj. resor år 1920. Det torde böra uppmärksammas, att samtidigt härmed Råsundalinjens trafik stigit från omkring 1.2 milj. resor år 1908 till omkring 7.6 milj. resor för vartdera av åren 1919 och 1920. Den inverkan, som den av förut angivna orsaker mest betydande av huvud-

GG

banornas förortstrafik eller den, som uppstått å Västeråsbanan, fått erfara genom av huvudbanorna oberoende förortslinjers tillkomst, är särdeles påtaglig, särskilt vid betraktande av trafikutvecklingen i övrigt enligt (bil. 2). Det är likaledes påtagligt, att redan genom en sådan åtgärd som ett eventuellt utdragande av Råsundalinjen ytterligare genom Sundbyberg samt förbi Duvbo och Bromsten till Spånga, en ny nedgång i förortstrafikens resandefrekvens å Västeråsbanan skulle vara att förvänta. Men ytterligare omfattande och markerad skulle denna nedgång förvisso bli, därest Råsundalinjen och eventuella förlängningar därtill inrättades för snabbare trafik, såväl utanför Stockholm som med avseende på inledandet genom huvudstadens tätbebyggda delar, d. v. s. därest vid Räsundalinjens eventuella förlängning denna linje bleve ombyggd och inrättad såsom en verklig förortsbana. Vad som här anförts beträffande Västeråsbanan skulle givetvis komma att få sin motsvarighet beträffande jämväl Västra stambanan, särskilt sedan denna genom sin ovan berörda omläggning mellan Stockholms centralstation och Älvsjö över Årsta holmar komme att äga motsvarande betingelser, som hittills endast förelegat beträffande Västeråsbanan, för en inom allra närmaste rayon stegrad förortstrafik. En över Årsta holmar från en punkt norr om Älvsjö fortledd ny inledningslinje för Västra stambanan skulle nämligen, därest densamma från nämnda holmar komme att fortsätta utriied den ena eller andra sidan av Riddarholmen direkt fram till den nuvarande centralstationen, lätt kunna få på sin lott att ombesörja en betydlig förortstrafik i första hand från det söder om Årsta viken närmast belägna område (huvudsakligen Årsta egendom, som äges av Stockholms stad), där en station för persontrafik i varje fall tänkts anlagd, men där dessutom ytterligare en hållplats under vissa förutsättningar måhända komme att ifrågasättas. En naturlig följd härav bleve säkerligen därjämte, att de för nämnda område närmast söder om Årstaviken å Västra stambanan erforderliga närtågen utsträcktes även söder om Älvsjö till Stuvsta och Huddinge, eller eventuellt ännu längre söderut. Att härunder behov av det antal närmare lokaltåg, som järnvägsstyrelsens tidtabellsbyrå, enligt vad ovan sagts, beräknat inträda först omkring år 1956, för Västra stambanans vidkommande långt dessförinnan kunde komma att göra sig gällande, bör anses såsom sannolikt. För undvikande av en dylik alltför omfattande samt för den söderut ledande statsbanan i längden alltmera oläglig stegring av den för dennas huvuduppgift främmande förorts- eller närtrafiken äro två särskilda utvägar erforderliga, vilka båda även äro av andra behov påkallade. De hava ock redan i samband med det s. k. 1910 års bangårdsförslag blivit vederbörligen beaktade. Den ena av dessa utvägar består i anläggandet av en ny gatutrafikled med däri framdragna spårvägslinjer från Klara strand (eventuellt i fortsättning av Vasagatan) å bro över Norrström till Riddarholmen samt därifrån vidare till Södermalm å bro över Söderström ett avsevärt stycke väster om Slussen (antingen i förlängning av Repslagaregatan eller längre västerut mitt för Adolf Fredrikstorg). Över Södermalm skulle den nya gatutrafikleden fortsätta ytterligare söderut samt, å en över Årstaviken vid Årsta holmar utmed den föreslagna nya järnvägsbron framdragen gatubro, överskrida Hammarbyleden. Genom att kombinera denna gatutrafikled med järnvägslinjens ombyggande hava väsentliga besparingar visat sig kunna ömsesidigt uppstå. Den andra utvägen avser en förortsbanelinje från Älvsjö till Skanstull, vilken därifrån skulle fortsätta i en nord-sydlig förortsbaneinfart. Genom framdragandet i här sålunda angivna gatutrafikled av direkta

spårvägslinjer från Ärsta över Södermalm till Norrmalm skulle statsbanans närtrafik till och från området närmast söder om Årstaviken komma att vederbörligen begränsas. Genom tillkomsten återigen av den nämnda förortsbanan, numera något annorlunda planlagd än enligt 1910 års förslag, skulle statsbanans särskilda Älvsjötåg (f. n. utgörande omkring V3 av Västra stambanans hela tågantal) kunna helt och hållet göras överflödiga och således avlyftas från huvudbanesystemet. Genom lämplig förlängning söderut av förortsbanan Skanstull—Älvsjö skulle jämväl söder om Älvsjö statsbanans förortstrafik kunna antingen avlyftas eller med avseende på sin tillväxt begränsas. Av här senast samt av i det föregående anförda orsaker har Statens förortsbanekommission i princip kommit till det resultat, att ett i första hand på en lämplig nord-sydlig förortsbaneinfart grundat, särskilt för sig trafikerat och administrerat förortsbanesystem, kompletterat med lämpliga gatutrafikleder och förortsspårvägar, är i stånd att minska, i vissa fall helt och hållet från desamma avlyfta den närmare lokaltrafiken å huvudbanorna (nämligen till platser sådana som Älvsjö, Huddinge, Sundbyberg, Spånga, Järva m. fl.). [beträffande den fjärmare lokaltrafiken (till platser sådana som Södertälje, Väsby, Kungsängen, Nynäs) har kommissionen däremot funnit, att denna trafik bör för överskådlig framtid tillsammans med fjärrtrafiken bibehållas ä huvudbanorna. Genom tillkomsten av ett särskilt förortsbanesystem och genom dettas beredande av vidgade bosättningsmöjligheter på närmare håll samt genom förortsbanornas successiva utsträckande i huvudbanornas närhet kan den fjärmare lokaltrafikens stegring å huvudbanorna dock förväntas komma att i viss mån avtaga. Omstående fig. 12 d utvisar genom olika schematiska bilder, huru i södra änden av Centralstationen de framtida, där avsedda anläggningarna — med bortseende från vissa oväsentliga detaljer — principiellt sett skulle gestalta sig enligt de olika förslag, som varit å bane att ordna det inbördes förhållandet mellan huvudbanornas anläggningar och förortstrafiken, allt under förutsättning att Västra stambanans huvudlinje skulle fortfarande på ett eller annat sätt fortledas förbi Riddarholmen. 1 Såväl det av Dr Ing. C. O. Gleim i Hamburg år 1908 för järnvägsstyrelsens räkning utarbetade bangårdsförslaget (fig. 12 d, schema 1), som ock 1910 års bangårdsförslag (fig. 12 d, schema 2) voro byggda på den förutsättningen, att en nord-sydlig förortsbaneinfart, framdragen i närheten av eller omedelbart intill Centralstationen och den eventuella nya sammanbindningsbanan över Norr- och Söderström men utan direkt spårförbindelse med dessa anläggningar, skulle komma till utförande snarast möjligt, samtidigt med en genomgripande ombyggnad av Stockholms bangårdsanläggningar och Västra stambanans nuvarande inledningslinje från Älvsjö till Stockholm. Härvid ansågos de 8 resp. 9 perrongspår, som här nämnda båda förslag för huvudbanetrafikens räkning upptogo vid Centralstationen, vara rikligen tillmätta anläggningar för fjärrtrafik och fjärmare lokaltrafik, så1 Det torde redan här böra anmärkas, att det olika omfånget av Centralstationens anläggningar enligt de olika schematiska bilderna å fig. 12 d icke beror på den tidsskillnad av högst 10 år, som föreligger mellan den första och den sista. Redan före år 1910 var nämligen trafikens utvecklingstendens densamma som nu, vilkefc också framgår av fig. 12 c.

68 Rg.l2d.

Schematiska figurertillsparsystemet i Cenirals twnms södra ände enligt olika dangårdsfärslag^ Schema, /. GlebnskcL år 1308.

farslaget Norrut

Söderifrån, Söderut

8perrongspår BangdrdspLs bredd ca 80in..

• Passagespär Söderut

'SdrskM fÖTvrtsbtnui

Schenicb2. 19 JO års

barigårdsfbrslag.

> Norrut ERserwadTiar rassaqespärc Söderut Söderifrån

Söderifrån. Säden it

9perrougspår }JjangÖrdspLs bredd c-a 90 m..

Söderut

) fSnasäsnnL Schem/L3. 1914 års

bangånisibrslag. .Norrut

Söderifrån. Söderut

\

Wp&rongspår Bangårdspbs bredd ca 124 TTL.

Passagespår

\ N - ' — - -_£ 1 ZS&StäfcL

iniffltä^fäwtsbana

Sdl£J7WL4. 1915års bang.kommåförslag. (='1919års bajigårdsfvrslag°J >JV07TUt

19perrongspar Bangårdspls bredd ca 130 m,.

"Söderifrån.' Jföjierut > Söderut

SärsJdlt godstågs^år

69 som framgår av det å sid. 45 härovan citerade yttrandet av Dr Gleim. Enligt det Gleimska förslaget skulle för huvudbanornas räkning bangårdsplanets bredd komma att utgöra omkring 80 meter och enligt 1910 års bangårdsförslag omkring 90 meter. Det torde i sammanhang med dessa båda schematiska bilder (fig. 12 d, schema 1 och 2) dessutom b ö r a särskilt omnämnas: att visserligen den Gleimska förslagsritningen icke angav det n ä r m a r e läget för den särskilda förortsbanan, vilket emellertid, enligt vad Statens förortsbanekommission inhämtat, förutsattes grundad på en nord-sydlig huvudriktning över Skanstull och på ett ombyggande för detta ändamål av den nuvarande sammanbindningsbanan (ett ombyggande som bl. a. skulle omfatta, dels en enligt de för förortsbanetypen gällande tekniska bestämmelserna möjlig, väsentlig höjning av bron över sjöfartsleden vid Söderström och över Söder Mälarstrand, samt dels apterandet även på annat sätt av sammanbindningsbanans broar över Norr- och Söderström till länk i ett särskilt förortsbanesystem); att den enligt 1910 års bangårdsförslag upptagna nord-sydliga förortsbaneinfarten, som var planerad mellan det nuvarande centralstationshuset och det för fjärrtrafiken föreslagna spårsystemet, icke enligt detta förslag avsågs att vara fullt så enkelt utförd med hänsyn till sin invid Centralstationen belägna hållplats, som schema 2 i likhet med schema 1 enligt det särskilda förortsbanesystemets natur utvisar; att nämnda hållplats för förortsbanan i samband med 1910 års bangårdsförslag i stället var utbildad såsom station med 4 perrongspår, vilka dessutom voro avsevärt längre tilltagna ä n som för vanliga förortsbanetåg vore erforderligt; samt att den nord-sydliga förortsbanans utbildning i sistnämnda hänseende enligt 1910 års förslag h a d e sin grund däri, att statsbanans egna lokaltåg från och till bansträckorna söder om Älvsjö och norr om Järva förutsattes inledda i n ä m n d a förortsbaneinfart, varigenom större fordringar på perrongspår och utrymme för förortsbanestationen kommit att uppstå. Att det Gleimska förslaget, i motsats till 1910 års bangårdsförslag, avsåg huvudpersonsationen förlagd till Norra bantorgit och' i s. k. »högt läge», men icke till nuvarande Centralstationsplatsen har i detta samm a n h a n g mindre betydelse, alldenstund samma schema 1 med fördel skulle kunna användas även vid sistnämnda plats.

19U års bangårds förslag var däremot uppbyggt på den förutsättningen, att en särskild nord-sydlig förortsbana icke, såsom enligt 1910 års förslag, komme till utförande samtidigt med huvudbanans och Centralstationens ombyggande utan först längre fram. Detta hade sin grund bl. a. däri, att, såsom redan järnvägsstyrelsen vid framläggandet av 1914 års bangårdsförslag framhöll och även framgår av vad här nyss blivit omnämnt, 1910 å r s förslag skulle ha ställt trafiken å huvudbanan och å förortsbanorna i ett ömsesidigt beroende i förhållande till varandra. »Denna olägenhet», yttrade styrelsen, »skulle visa sig mycket kännbar såväl vid tidtabellens uppgörande som vid dess tillämpande. Uppk o m m a n d e förseningar å h u v u d b a n o r n a skulle sålunda komma att inverka störande även på förortsbanornas trafik.» Uti denna ur flera synpunkter vägande anmärkning vill Statens förortsbanekommission för sin del tillfullo instämma, m e n däremot icke ifråga om den slutsats, som järnvägsstyrelsen därav dragit. Den utredning, som Statens förortsbanekommission i det föregående h ä r framlagt, torde nämligen ådagalägga, att det ingalunda kan för statens järnvägar vara likgiltigt, huruvida ett särskilt för sig trafikerat och administrerat förortsbanesystem komme till stånd redan inom en n ä r m a r e framtid eller först i en avlägsnare framtid. Även järnvägsstyrelsen själv har i viss m å n givit uttryck åt en motsvarande uppfattning genom sitt i historiken härovan (sid. 44) citerade yttrande, som finnes återgivet i den av Kungl. Maj:t till 1915 års riksdag avgivna propositionen ifråga om statsbanans höjande

70 över den blivande Hammarbyleden. Likaså hade järnvägsstyrelsen enligt 1914 å r s förslag funnit sig böra på sådant sätt planlägga Västra stambanans nya inledningslinje fönbi Riddarholmen, alt därvid den nuvarande sammanbindningsbanan reserverades i och för ett senare utförande av en särskild förortsbana. Icke desto m i n d r e hade järnvägsstyrelsen vid utarbetandet av 1914 års bangårdsförslag, såsom redan nämnts, utgått från det passiva antagandet, att den nord-sydliga förortsbanan först i en obestämd framtid skulle komma till utförande.

Sistnämnda förutsättning är å det till 1914 års förslag (enligt fig. 12 d) hörande schema 3 markerad genom att den särskilda förortsbanan därstädes är angiven med prickade linjer, medan däremot enligt såväl schema 1 som schema 2 denna bananläggning är angiven med fulldragna linjer. Såsom en följd av det ökade tågantal, som beträffande såväl den söderut ledande huvudbanan som Centralstationen måste beräknas efter hand inträda just genom den nord-sydliga förortsbanans undanskjutande till en avlägsnare framtid, kan emellertid det förhållandet uppfattas, att antalet perrongspår å Centralstationen enligt 1914 års bangårdsförslag blev ytterligare utökat till 10 st., och att ett tredje spår såsom godstågsspår utmed den dubbelspåriga huvudbanan ansågs erforderligt (se schema 3). Bangårdsplanets bredd vid Centralstationen kom härigenom att enligt 1914 års förslag utgöra omkring 124 meter, d. v. s. 55 % mera än enligt det ovan omnämnda Gleimska förslaget och 38 % mera än enligt 1910 års förslag. Det närmast därefter utarbetade och år 1919 till Kungl. Maj:t överlämnade 1915 års bangdrdskommissions bangdrdsförslag byggde på ungefärligen samma grunder som 1914 års förslag. Den nämnda bangårdskommissionen, till vilken järnvägsstyrelsen i maj 1919 till alla delar anslöt sig, utgick nämligen från den förutsättningen, att Stockholms bangårdsfråga, såsom helt visst är obestridligt, kan lösas utan avseende på, huruvida någon särskild nord-sydlig förortsbana inom överskådlig tid kommer till stånd eller icke. Med »överskådlig tid» avsåg kommissionen en tidrymd av 30 å 40 år, och förslaget till Centralstationens utvidgande, liksom ock till motsvarande stationsanläggning å Södermalm, blev därför så uppgjort, att man ansåg huvudbanornas utvidgningsbehov fullt säkerställt, vare sig någon särskild nord-sydlig förortsbana inom nämnda tid komme till utförande eller icke. Såsom schema 4 (fig. 12 d) utvisar, kom 1915 års bangårdskommission härigenom att föreslå 12 perrongspår vid Centralstationen i förening jämväl i detta fall, såsom enligt 1914 års bangårdsförslag, med ett särskilt godstågsspår. Bredden av spårsystemet vid Centralstationen kom härvid att utgöra icke mindre än omkring 130 meter, motsvarande 62 % ökning utöver det ovan nämnda Gleimska förslaget och 44 % ökning utöver 1910 års förslag. ^ Men härtill är dessutom att märka, i anslutning till vad som här i det föregående anförts och bl. a. genom tidtabellsbyråns härovan omnämnda yttrande kan anses bekräftat, att ett långvarigare undanskjutande av den särskilda nord-sydliga förortsbanan, oavsett vad 1915 års bangårdskommission för sin del direkt föreslagit, ovillkorligen måste leda till, att med avseende på den söderifrån kommande huvudbanan 2 spår för persontrafik ingalunda bleve tillfyllest. Jämförelsevis snart måste detta dubbelspår utökas med ytterligare 2 spår, icke fortledda vid sidan av utan i stället direkt anslutande sig till huvudpersonbangården på sådant sätt, som de prickade linjerna enligt schema 4 utvisa. Det nya spåret för söderifrån ankommande persontåg finge härvid förläggas på västra sidan och det för söderut avgående persontåg på östra sidan om förutvarande för persontrafik avsedda dubbelspår.

71 De på detta sätt enligt schema 4 söderut från Centralstationen erforderliga, för persontrafik avsedda 4 spåren skulle emellertid behöva utsträckas över Södermalm och Ärstaviken samt ytterligare ett avsevärt stycke söderut, eventuellt till Älvsjö och måhända även söder därom. Norrut från Centralstationen ansågos, såsom redan blivit omnämnt, icke mindre än 6 spår av 1915 års bangårdskommission erforderliga å sträckan Centralstationen—Tomteboda, för i huvudsak samma tågantal som söderut. 1 Även utefter de särskilda banlinjerna norrut bortom Tomteboda, åtminstone beträffande Västeråsbanan, komme under här gällande förutsättning huvudbanornas förortstrafik att framtvinga bansträckornas utbyggande till 3 å 4 spår i ändamål att möjliggöra punkligt framförande av dessa banors förortseller närtåg. 2 De olika ekonomiska och trafiktekniska olägenheter, som på grund härav sammanhöra med 1915 års bangårdskommissions förslag, äro i det föregående redan framhållna. Emellertid må här ytterligare tilläggas, att med avseende på de 2 ytterligare spår, som (enligt fig. 12 d, schema 4-) härvid skulle tillkomma utmed huvudbanorna, de för huvudbanorna gällande tekniska bestämmelserna därvid med nödvändighet måste tillämpas ifråga om lutningar och kurvor, ifråga om normalprofil för eventuella tunnelarbeten m. m., ävensom ifråga om broarnas härighet. Däremot skulle de två särskilda förortsbanespår, som enligt här nämnda övriga 3 bangårdsförslag avsetts förr eller senare komma till stånd, kunna utföras enligt de vida enklare och i utförande billigare normalbestämmelser, vilka gälla för den specifika förortsbanetypen. Under den förutsättning, att Västra stambanan även för framtiden skulle komma att fortledas på ett eller annat sätt utmed Riddarholmen, har emellertid Statens förortsbanekommission under fortgången av sitt arbete funnit, att den s. k. Mariabergslinjen (se kartbilagan, bil 3), varpå 1915 års bangårdskommissions förslag var uppbyggt, faktiskt vore ägnad att på ett vida förmånligare sätt än enligt vare sig 1910 eller 1914 års förslag medgiva den nord-sydliga förortsbanans utförande. Den s. k. Mariabergslinjen skulle nämligen kunna komma till utförande, å ena sidan utan sådana byggnadstekniska risker för den nuvarande sammanbidningsbanans bestånd under byggnadstiden, som i samband med 1914 års förslag kunde befaras, och å andra sidan utan det vittgående slopande av vissa delar av den nuvarande sammanbindningsbanans broar, som enligt 1910 års förslag var ifrågasatt. Under vissa förutsättningar, till vilka Statens förortsbanekommission här längre fram skall återkomma, har Mariabergslinjen dessutom synts kommissionen bättre än 1910 års huvudförslag kunna medgiva den kombination med den här i det föregående angivna gatutrafikleden från Klara strand över till Södermalm och Årstaområdet, vilken redan enligt 1910 års förslag var ifråga1 H ä r torde ånyo böra erinras, att enligt 1915 års bangårdskommissions förslag norrifrån k o m m a n d e tåg skulle från Centralstationen fortsätta söderut till en därstädes för de n o r r a tågen avsedd uppställnings- eller s. k. driftsbangård, antingen å Södermalm eller vid Årsta, liksom söderifrån k o m m a n d e tåg norrut till driftsbangården vid Frösunda, och på motsvarande sätt ifråga om avgående tåg ( = »övergripande» trafik). Ifråga om den lokala trafiken med nordliga och sydliga förorter, tillkomma dessutom eventuellt »pendlande» trafik mellan nordliga respektive sydliga bansträckor. Å bansträckorna å ömse sidor om Centralstationen, såväl söderut som norrut, k o m m e sålunda att i stort sett framföras identiskt samma tågtrafik. (Jmfr. sid. 43—44.) 2 Jämför yttrandet av Västeråsbanans trafikdirektör, sid. 89 härnedan

satt och vilkens trafiktekniska betydelse i och för en välbehövlig begränsning av huvudbanornas närtrafikuppgifter ovan blivit framhållna. Genom ett beaktande av dessa omständigheter skulle de till grund för 1915 års bangårdskommissions förslag liggande trafiktekniska förutsättningarna komma att till den grad förändras, att därigenom en återgång till i huvudsak någon av de äldre, mindre omfattande bangårdsplanerna av åren 1908 eller 1910 kunde ifrågakomma. Huru behövligt detta ur bangårdsfrågans synpunkt måste anses vara, framgår icke endast av ovanstående fig. 12 d och därtill anknutna beskrivning, utan även av ett yttrande av järnvägsstyrelsen i dess utlåtande den 17 maj 1921, att bangårdsfrågan »under utredningstidens gång så småningom vuxit till alltför stora dimensionen. Den av 1919 års bangårdsdelegerade företagna revisionen av 1915 års bangårdskommissions förslag ( = »1919 års förslag»), vilken revision resulterade i det i februari månad 1921 framlagda s. k. 1921 års bangårds förslag, har emellertid ingalunda gått i här senast framhållna riktning. Detta beror därpå, att nämnda 1921 års förslag, i motsats till samtliga de äldre bangårdsförslagen, förutsatte, att statsbanetrafiken i dess helhet fortfarande för mycket lång tid framåt skulle komma att framgå å den nuvarande sammanbindningsbanans dubbelspår, utan ombyggnad av denna. Det är uppenbart, att härigenom ett fullt analogt utvecklingsförlopp skulle vara att förvänta, som ovan angivits bli en följd av 1915 års bangårdskommissions förslag, därest detta skulle komma till utförande utan förändrade förutsättningar ifråga om tiden för det särskilda förortsbanesystemets tillkomst. Skillnaden är endast, att, medan Västra stambanans inledningslinje enligt 1915 års bangårdskommissions förslag skulle förläggas till västsidan av Riddarholmen (Mariabergslinjen), densamma enligt 1921 års förslag skulle komma att kvarligga å Riddarholmens ostsida. Härigenom skulle visserligen till en början kostnaden för en ny sammanbindningsbana för huvudbanetrafikens räkning enligt 1921 års förslag komma att inbesparas. Men denna egenskap hos förslaget är gemensamt även för de flesta övriga bangårdsförslag, som varit ifrågasatta eller kunna tänkas bliva detta, enär även enligt dessa den nya sammanbindningsbanans byggande skulle kunna provisoriskt undanskjutas.

I

I sitt över 1921 års förslag till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet den 14 mars 1921 avgivna yttrande har Statens förortsbanekommission anfört bl. a. följande:

»/ likhet med 1915 års bangårdskommissions förslag synes 1921 års förslag förutsätta, eller, i varje fall, komma att leda till, att huvudbanorna även för en avlägsnare framlid skola ombesörja, förutom den tyngre och m e r a långväga trafiken, jämväl förorts- eller den s. k. bostadstrafiken mellan Stockholm och de utefter själva huvudbanorna belägna bostadsplatserna och mindre samhällena. Med de tekniska anordningar, som förslaget, i likhet med 1915 års bangårdskommissions förslag, successivt måste framtvinga och delvis också upplager, skulle det visserligen icke möta något tekniskt hinder att på ett tillfredsställande sätt ombesörja trafiken på nämnda, invid huvudbanorna belägna förorter. Vad däremot beträffar a n d r a i huvudstadens närhet belägna samhällen och bostadsområden, vilka icke äro på samma sätt belägna, lämnas dessa av försläget oberörda. För att på ett tillfredsställande sätt ordna huvudbanornas egen växande förortstrafik torde 1921 års förslag komma att leda till alltför omfattande och dyrbara anläggningar samt alltför höga driftskostnader. Delegerade hava ansett sig kunna uttala, att förslaget självfallet skulle utgöra den mest

73 ekonomiska lösningen av Stockholms bangårdsfråga. Detta omdöme synes dock ingalunda k u n n a tillmätas giltighet utöver den snäva begränsning som delegerade i själva verket inlägga i detta sitt omdöme. Detta grundas på i utlåtandet intagna kostnadstablåer, vilka dels ifråga om delegerades förslag endast återge vissa begynnelsekostnader, upptagna till 40 miljoner kronor i stället för rätteligen till långt högre belopp, och dels i övrigt ingalunda äro utan anmärkning.»

I fortsättningen av sitt yttrande framhöll Statens förortsbanekommission, att förslaget i sin föreliggande form på grund av den därvid ifrågasatta starka lutningen av den föreslagna nya personbangården å Södermalm icke vore tekniskt godtagbart utan en vittgående omarbetning, avseende antingen banans höjande över Söderström eller dess sänkande över Hammarbyleden, eller ock givetvis dessa båda utvägar i förening. Enligt yttrande av statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet till statsrådsprotokollet den 13 april 1922 har denna av förortsbanekommissionen framställda anmärkning sedermera vunnit beaktande. Efter att vidare ha omnämnt arten av de svårigheter, som föreligga för trafikens ombesörjande under nuvarande förhållanden vid Stockholms Centralstation, yttrade Statens förortsbanekommission vidare: »En enkel utväg att befria stationen från dessa svårigheter vone att genom särskilda åtgärder delvis avlyfta och i övrigt begränsa den överhandtagande lokaltrafiken och dess tillväxt. Detta skulle kunna äga rum genom det snara förverkligandet av ett icke endast ur järnvägstekniska utan även sociala synpunkter synnerligen önskvärt system av särskilda förortsbanor, vilket system skulle kunna så planläggas, att detsamma utsträcktes till samtliga Stockholms n ä r m a r e omgivningar — inom en rayon av 8 å 15 kilometer — därvid även berörande de utefter huvudbanorna, i närmare grannskap till huvudstaden, belägna förortssamhällena. I en till bangårdsdelegerade den 30 juni 1920 överlämnad P. M. har kommissionen givit vissa uttryck häråt. Så h a r kommissionen därvid enat sig om det uttalandet, att genom tillkomsten av ett särskilt förortsbanenät närtrafiken eller den s. k. »närmare lokaltrafiken» å huvudbanorna skulle komma att inskränkas, eventuellt bortfalla; och att den »fjärmare lokaltrafiken», som för överskådlig tid framåt måste tänkas bibehållen å huvudbanorna, av samma orsak kan antagas k o m m a att i viss m å n stagnera, d. v. s. upphöra att växa i motsvarande grad som hittills. Likaledes h a r kommissionen i samma P. M. uttalat den anmärkningen att ett tidigt förverkligande av ett särskilt förortsbanesystem genom sin betydande inverkan på huvudbanornas trafik bör kunna inskränka den blivande huvudbangårdens omfattning och alltså kostnaderna för densamma. Dessa resultat från förortsbanekommissionens sida överensstämma med motsvarande erfarenhet jämväl utomlands, överallt h a r det nämligen visat sig, att i de fall, då m a n inrättat huvudbanorna för ombesörjande av förortstrafik, dessa icke ens fått sina driftskostnader betäckta. Nämnda slag av trafik är nämligen icke tillräckligt inkomstbringande för att kunna ombesörjas enligt för huvudbanorna gällande driftsformer och lämnar än mindre överskott till förräntning av de till allt större omfattning och kapitalbehov uppdrivna särskilda anläggningar, som ombesörjandet av förortstrafik visat sig för huvudbanornas del framtvinga i och invid större städer. Erfarenheter av detta slag hava också medfört, att järnvägsförvaltningar i olika länder finnas, som av princip icke taga någon som helst befattning med förortstrafik. I de fall, då huvudbanor åt sig uppammat en större förortstrafik, h a r detta vanligen skett utan n ä r m a r e reflektion från de ledande järnvågsmännens sida och såsom en eftergift — då intet annat stått till buds — åt den allm ä n n a meningens krav. Ett system av särskilda förortsbanor med av kostnadsskäl betingade gemensamma infartslinjer genom huvudstaden öppnar vidgade möjligheter till bosättning på n ä r m a r e håll

74 i Stockholms omedelbara grannskap än endast i närheten av huvudbanornas utanför Stockholm belägna stationer. Därigenom minskas behovet av bosättning av förortstrafikanter även på de längre distanserna utmed statsbanan, där trafikbehovet alltså blir mindre kännbart, varigenom jämväl behovet av fjärmare lokaltåg begränsas. Beträffande den driftsekonomiska betydelsen härav m å anföras, att taxekommittén på sin tid i del IV A av sitt år 1914 tryckta utlåtande framhållit, att statens järnvägars lokaltrafik redan å r 1910 l ä m n a d e ett underskott på omkring 300,000 kronor, vilket kan antagas sedermera ha ansenligt förökats. Ifråga om det ekonomiska berättigandet av ett särskilt förortsbanesystem för Stockholm med omgivningar i och för sig, så ådagalades detta redan för omkring tio år sedan genom utredningar av Stockholms stads dåvarande kommunikationskommitté. Att det i samband med dessa utredningar utarbetade tekniska lösningsförslaget av frågan vid sin behandling i stadsfullmäktige i april 1913 icke blev av stadsfullmäktige godtaget till utförande, torde framförallt ha berott därpå, att förslaget ansågs göra den söderifrån kommande lokaltrafiken till en på en avlägsen framtid ställd bisak i stället för till huvudsak. Att frågan sedermera fick vila lärer främst ha berott på de exceptionella förhållandena under kriget. Sedermera ha emellertid Stockholms förorter i framställningar under år 1918 hos Kungl. Maj :t begärt en statlig utredning, som den 19 juni 1919 uppdrogs åt Statens förortsbanekommission, med vilken parallellt samarbetar en i december 1918 tillsatt ny Stockholms stads trafikkommitté. Vid de utredningar, som förortsbanekomanissionen hittills verkställt, h a r ådagalagts, att förortstrafiken ända sedan omkring tjugo år tillbaka — och särskilt under de senaste tio åren — varit stadd i en så kraftig utveckling, att det tidigare påvisade ekonomiska berättigandet av ett särskilt förortsbanesystem ytterligare styrkts.»

Därest däremot förortstrafiken icke bleve från Centralstationen och huvudbanorna avlastad, framhöll Statens förortsbanekommission, att därigenom »skulle förvisso komma alt framtvingas icke endast den mycket omfattande centralstation, som förslaget upptager med 12 genomgående perrongspår, utan dessutom skulle förhållandena snart nog komma att påfordra å förslagsritningarna icke angivet utbyggande av själva bansträckorna till betydlig längd utanför huvudstaden, först till 3 och sedermera till 4 spår. Redan dessförinnan skulle de å dessa yttre bansträckor befintliga stationerna dels komma att ökas i antal genom nya stationers inläggande mellan de nu befintliga och och dels komma att erforda betydande utvidgningar. Dessutom ligger det i sakens natur, icke minst i förhållande till möjligheten att såsom genomgångsstation utnyttja den nämnda stora centralstationen med dess 12 st. genomfarlsspår, att de nuvarande båda spåren utmed Riddarholmens östra sida skulle komma att med tiden behöva utvidgas till 4 spår för statsbanans egen räkning. Detta förhållande bestyrkes dels av det tidtabellsförslag för tiden efter år 1935, vilket på sin tid upprättades av järnvägsstyrelsens tidtabellsbyrå för 1915 års bangårdskommissions räkning, och dels av yttranden såväl av n ä m n d a tidtabellsbyrå som av Irafikdirektören vid statens järnvägars första distrikt. De ytterligare anläggningskostnader, som med anledning härav skulle bli en följd av delegerades förslag äro visserligen svårberäkneliga men dock ined säkerhet mycket omfattande. Vid angivandet av dessa tilläggskostnader är det icke nog alt hålla sig till de nu företedda förslagsritningarna. Men för att endast n ä m n a en av de poster, som härvid måste ifrågakomma, m å anföras, att tilläggskostnaden för utläggande endast av den föreslagna bansträckan från Västberga till Centralstationen till 4 spår — 1915 års bangårdskommissions i förevarande hänseende jämställda förslag upptager på de tillhörande förslagsritningarna 4 spår över Årsta holmar ehuru över Söderström och Norrström endast 3 — kan med ledning av till förortsbanekommissionen meddelade kostnadsuppgifter uppskattas till omkring 25 miljoner kronor. Men härtill måste läggas åtskilliga i delegerades kostnadstablå icke medtagna kostnader för Centralstationens utvidgning utöver

75 det av delegerade angivna beloppet 20 miljoner kronor under rubrik »Nytt stationshus vid Centralstationen jämte stationsplan och ändringar vid bangården». Det är nämligen att märka, att 1915 års bangårdskommissions förslag, som ined avseende på Centralstationens utbildande nära överensstämmer med nu föreliggande förslag och i varje fall är uppbyggt på samma förutsättningar som detta, för utvidgandet av Centralstationen redan under åren 1920—1927 upptager icke mindre än 22 miljoner enligt prisläget före kriget eller i runt tal omkring 60 miljoner kronor enligt nuvarande prisläge. Låt vara att bangårdskommissionens dispositionsplan med hänsyn till erforderliga anslagsbelopp var tillkommen under intrycket av den högtrafik, som en tid under krigsåren var rådande, så synes denna omständighet dock icke vara i och för sig tillräcklig att tillfredsställande förklara den enorma skillnaden i anslagsbehov, som nu uppgives föreligga. Innan en närmare och fullt tillfredsställande förklaring i detta hänseende framkommit, synes försiktigast vara, att icke uppfatta det av delegerade uppgivna beloppet, 20 miljoner kronor, såsom avseende det slutliga utbyggnadsstadiet.»

I fullständig överensstämmelse med vad Statens förortsbanekommission i sitt här nämnda yttrande sålunda anförde, gjorde järnvägsstyrelsen i sitt till statsrådet och chefen för kungl. kommunikationsdepartementet över 1921 års% förslag likaledes avgivna yttrande av den 17 maj 1921 följande uttalande: »Järnvägsstyrelsen anser också, i likhet med vad förortsbanekommissionen anför, att en dylik avlastning av den n ä r m a r e lokaltrafiken komme att medföra, att trafiken å statsbanan skulle kräva i vissa delar m i n d r e anläggningar än vad fallet vore, om denna lokaltrafik bibehölles och ytterligare utvecklades å statsbanan. På sätt järnvägsstyrelsen ovan framhållit skulle, därest en dylik avlastning kunde ske inom ej alltför lång framtid, de nuvarande anordningarna vid Centralstationen kunna bibehållas i huvudsak oförändrade under lång tid framåt. Och något anläggande av flera spår utmed nuvarande huvudspåren bleve vid en dylik avlastning mindre behövligt än vad eljest möjligen kunde bliva fallet.» — — »Det synes sålunda», tillade styrelsen, »som om förortsbanekommissionen och järnvägsstyrelsen rörande dessa frågor vore av s a m m a uppfattning.»

Redande nl2dc c em ber 1921 avgav järnvägsstyrelsen ett nytt förslag till förbättrade anordningar vid Stockholms Centralstation. Enligt detta förslag skulle den nuvarande huvudanordningen, med de norrifrån kommande järnvägarna inledda till Centralstationen såsom säckstation, komma att i princip bibehållas. De tidigare ända sedan år 1910 föreliggande planerna att förvandla stationen ifråga till en fullständig genomgångsstation för såväl de norra som de södra banorna ha härigenom blivit undanskjutna. Då emellertid planerna på Centralstationens förvandlande till fullständig genomgångsstation i första hand åsyftat att underlätta den på huvudbanorna försiggående lokaltrafikens fortsatta ombesörjande genom huvudbanesystemet, låge det med anledning av förslaget om de nuvarande anordningarnas principiella bibehållande nära till hands antaga, att järnvägsstyrelsen med sitt nämnda förslag av den 12 december 1921 hade avsett vidtagandet eller befordrandet av särskilda åtgärder för avlyftande av den å huvudbanesystemet hittills försiggående närmare lokaltrafiken. Först därigenom skulle nämligen den uppfattning ha kommit till sin rätt som järnvägsstyrelsen enligt nyss återgivna citat sagt sig dela. För att ytterligare belysa detta må här åberopas vad Statens förortsbanekommission i sitt berörda yttrande över 1921 års bangårdsförslag hade att närmare omförmäla angående de nuvarande trafiksvårigheterna vid Centralstationen. Kommissionens ifrågavarande yttrande hade följande lydelse:

76 »För sitt arbete har förortsbanekommissionen funnit det vara av vikt att undersöka vad det är som i första hand betingar trafiksvårigheterna vid Centralstationen och å närgränsande delar av huvudbanelinjerna. Härvid h a r det befunnits, att det är den hastiga tillväxten av antalet lokaltåg vid Centralstationen, som framförallt vållat dessa svårigheter. Exempelvis år 1917 var totala antalet lokaltåg därstädes icke mindre än 165 per dygn, medan däremot fjärrtågen i daglig trafik endast voro omkring 55 st. Lokaltrafikens övervägande omfattning och betydelsen av att Centralstationen i så hög grad som möjligt blir befriad från denna trafik, framgår redan av dessa siffror. Om till de anförda sifferuppgifterna även lägges den förklaringen, att av den totala lokaltrafiken omkring % utgjordes av närtåg till orter i Stockholms omedelbara grannskap (upp till 10 a 15 kilometer från huvudstaden), medan endast omkring Va utgjorde fjärmare lokaltåg, å så pass långa sträckor som till Södertälje och Nynäs söderut samt Märsta och Kungsängen norrut, så torde inses, att redan avlyftandet av hela eller åtminstone en väsentlig del av närtrafiken — utgörande ungefär hälften av hela tågantalet — vore av en synnerligen stor betydelse. Så mycket mera vore detta fallet, som särskilt den söderut gående lokaltrafiken just är den, vilken till stor del tager i anspråk den välbelägna uppställningsbangården för tomma persontåg norr om Kungsgatan, m e d a n däremot fjärrtrafiken huvudsakligen är hänvisad till den s. k. driftsbangården norr om Hagalund. Då tågförbindelsen till sistnämnda plats med anledning av de med lokaltåg tätt belamrade tågspåren norrut är synnerligen bristfällig, har det visat sig, att såväl en god del av den sagda uppställningsbangården norr om Kungsgatan som framförallt i hög grad även själva perrongspåren vid Centralstationen måste tagas i anspråk såsom s. k. väntspår för utjämnande av de mindre goda förbindelsemöjligheterna mellan Centralstationen och driftsbangården. Dessa mycket invecklade förhållanden medföra även, att lokaltåg i hel- och halvtimmar måste stå uppställda på perrongspåren, härigenom onödigtvis belamrande den dyrbaraste och med hänsyn till trafikanterna viktigaste delen av bangården.»

Mot denna skildring av de nämnda trafiksvårigheterna hade järnvägsstyrelsen i sitt ovan berörda yttrande av den 17 maj 1921 intet att invända. Den av Statens förortsbanekommission i anslutning till nämnda skildring uttalade uppfattning, att lämpligaste utvägen att befria Centralstationen från dessa svårigheter vore att avlyfta den närmare lokaltrafiken, har järnvägsstyrelsen enligt vad ovan anförts med tydliga ord även gjort till sin egen. Men intet i vad sammanhänger med utvidgningsförslaget för Centralstationen av den 12 december 1921 utgör ens någon häntydning på, att en avlastning från huvudbanesystemet av nämnda lokaltrafik ännu är från järnvägsstyrelsens sida i praktiken påtänkt. Tvärtom företer förslaget i viss mån en utvidgning av anläggningarna för den närmare lokaltrafiken. Orsaken härtill lärer i själva verket endast kunna ligga i den omständigheten, att medan Statens förortsbanekommission för sin del i viss principiell anslutning till järnvägsstyrelsens tidigare uppfattning satt ifråga, att den nuvarande sammanbindningsbanan mellan Norr och Söder bör frigöras från fjärrtrafik och fjärmare lokaltrafik genom byggande för dessa trafikslags räkning av en ny dylik sammanbindningsbana och att i samband härmed den nuvarande sammanbindningsbanan skulle för en jämförelsevis ringa kostnad ombyggas till länk i en blivande nord-sydlig förortsbaneinfart, så har däremot järnvägsstyrelsen numera uppgivit denna sin tidigare ståndpunkt och håller. istället före, att statsbanetrafiken i dess helhet allt fortfarande bör utnyttja nuvarande sammanbindningsbana. I sitt här meromnämnda yttrande till statsrådet och chefen för kommuni-

kationsdepartementet av den 17 maj 1921 har järnvägsstyrelsen givit denna sin senast intagna ståndpunkt bl. a. följande formulering: »Om till grund för det nu pågående arbetet med förortstrafikproblemets lösning ligger den tanken att stambanan skall på statens bekostnad bortflyttas från nuvarande linjen mellan Norr- och Södermalm för att denna skall kunna överlåtas till förortsbanan, får järnvägsstyrelsen hemställa, att vederbörande utredningsmän genom herr statsrådet måtte erhålla sådana direktiv, att som utgångspunkt för de fortsatta utredningarna förutsattes att stambanan icke under överskådlig tid kommer att på statens bekostnad bortflyttas från nuvarande sammanbindningsbanan.»

Något direktiv till Statens förortsbanekommission av sådan beskaffenhet har herr statsrådet visserligen icke meddelat, och den omständigheten att så icke blivit fallet torde även ha varit till gagn för möjligheten att åstadkomma nödig allsidighet och objektivitet i kommissionens utredningsarbete. Men det förhållandet att ett så bestämt yrkande från järnvägsstyrelsens sida framkommit har givetvis föranlett kommissionen att söka med största tänkbara omsorg utröna, huruvida den ytterligare sammanbindningsbana mellan Norr- och Södermalm, som dock under alla förhållanden är erforderlig, helst bör komma till utförande för förorts- och närmare lokaltrafik eller för fjärrtrafik och fjärmare lokaltrafik. b.

Den nord-sydliga förortsbaneinfartens planläggning.

En viss avlastning för huvudbanestystemets vidkommande av huvudbanornas förorts- eller närtrafik kommer visserligen, såsom ovan framhållits, till stånd redan genom det inre spårvägsnätets utsträckande till huvudstadens omgivningar. Men det är endast ifråga om de närmast belägna förorterna, såsom Hagalund norrut och Liljeholmen söderut, som avlastningen härvid blir så stor, att särskilda förortståg å huvudbanorna till dessa platser bliva obehövliga. Ifråga om något avlägsnare men dock närbelägna förorter såsom Sundbyberg, Spånga och Älvsjö kan spårvägsnätets utsträckande fram till dessa, såsom ifråga om Sundbyberg redan ådagalagts, visserligen vara ägnat att fråntaga huvudbanorna ett större eller mindre antal av deras trafikanter, men icke till sådan omfattning, att behov av särskilda närtåg för huvudbanornas räkning i regel därigenom bortfaller eller ens minskas. Det är endast genom lämpliga förortsbanors utbyggande, som inskränkning i närtågsdriften å huvudbanorna kan påräknas uppstå. Den huvudsakligaste betydelsen av ett för Stockholm med kringliggande kommuner avsett särskilt förortsbanesystem ligger emellertid ingalunda i dettas inverkan på huvudbanesystemet med tillhörande anläggningar. Till omfång och betydelse långt viktigare, ur såväl statlig som kommunal synpunkt, äro nämligen de förändringar med avseende på bosättningsförhållanden och övriga levnadsvillkor, som förortsbanesystemet, enligt vad i avd. I och II härovan framhållits, skulle komma att medföra för den mycket väsentliga del av vårt lands befolkningstillväxt, som inom Stockholm med omgivningar söker sin utkomst och hemvist. Det är också framför allt av denna anledning som en nord-sydlig förortsbaneinfart är särskilt viktig och av grundläggande betydelse för det härstädes erforderliga kommunikationssystemet. Detta bestyrkes även genom den i historiken härovan (sid. 39—43) omtalade, av Stockholms stad föranstaltade

78 granskningen av 1910 års förortsbaneförslag samt genom de under och efter år 1918 gjorda framställningarna från kringliggande kommuner, för vilka ovan (sid. 48—52) likaledes redogjorts. Statens förortsbanekommission å sin sida kommer att i det följande ytterligare belysa den nord-sydliga förortsbaneinfartens allmänna betydelse. Behovet av en särskild nord-sydlig förortsbaneinfart gör det emellertid oundgängligt, att utöver den nuvarande dubbelspåriga sammanbindningsbanan ännu en dubbelspårig banförbindelse kommer till stånd mellan Stockholms nordliga och sydliga huvuddelar, Norr- och Södermalm. Huruvida härvid den blivande nya sammanbindningsbanan bör avses för förortstrafik och nuvarande äldre sammanbindningsbana för fjärrtrafik och fjärmare lokaltrafik eller huruvida icke motsatsen vore lämpligare, är en fråga, som både kan och bör avgöras helt och hållet efter rent sakliga grunder. Då järnvägsstyrelsen, såsom härovan påpekats, numera, i motsättning till sin egen tidigare ståndpunkt, på det bestämdaste vill göra gällande, att just nuvarande sammanbindningsbana bör även för framtiden komma till samma användning som nu, d. v. s. för den egentliga stambanetrafiken, grundar styrelsen denna sin ståndpunkt bl. a. på ett i förenämnda skrivelse den 17 maj 1921 gjort antagande, att kostnaderna för en för den nord-sydliga förortsbanan avsedd ny sammanbindningsbana »givetvis måste bli endast en bråkdel av kostnaderna för en fullständig förflyttning av de omfattande statsbaneanordningarna» . Sistnämnda yttrande torde emellertid vara åtskilligt missvisande. Varken enligt 1910, 1914 eller 1919 års bangårdsförslag, liksom icke heller enligt 1901 års bangårdskommittés på sin tid framlagda förslag med linje över Långholmen—Smedsudden, skulle nämligen en för huvudbanetrafiken avsedd ny sammanbindningsbana i och för sig erfordra någon annan »fullständig förflyttning» av omfattande statsbaneanläggningar, än som motsvarar den nuvarande sammanbindningsbanan själv. Och i de under årens lopp häröver verkställda utredningarna torde det över huvud taget icke finnas någon som helst omständighet, som kan ge stöd åt det antagandet, att den nya sammanbindningsbanans utförande skulle komma att ställa sig billigare, därest densamma avsåge den nord-sydliga förortsbaneinfarten, än om den, såsom enligt tidigare bangårdsförslag förvisso icke utan grundade orsaker varit fallet, i stället avsåge den söderifrån kommande huvudbanelinjen (Västra stambanan). Icke minst ifråga om det förslag till nord-sydlig förortsbana, vilket 1919 års bangårdsdelegerade hade låtit ingå i 1921 års bangårdsförslag, visar det sig, att den erforderliga nya sammanbindningsbanans utförande för förortsbanesystemet ingalunda ställer sig billigare än för huvudbanesystemet. Enligt nämnda 1921 års förslag skulle den nord-sydliga förortsbanan komma att framdragas över Norr- och Söderström på östra sidan om och utmed den nuvarande sammanbindningsbanan, vilken fortfarande skulle användas för huvudbanesystemets räkning. Härom har järnvägsstyrelsen i sitt yttrande den 17 maj 1921 ansett sig böra uttala, »att ett förläggande av en nordsydlig förortsbana, på sätt delegerade påvisat, torde utan tvivel vara det billigaste sättet för en dylik banas framdragande». Utförandet över Norr- och Söderström av denna förortsbana skulle emelIlertid utom sin egen direkta byggnadskostnad komma att därjämte medföra

79 icke endast en viss ombyggnad och förhöjning av den nuvarande sammanbindningsbanan över Söderström och Söder Mälarstrand, på sätt ritningarna nr 13 och 14 till 1921 års förslag utvisa, utan även genomförandet, enligt avsevärt svårare planer än som hittills varit å bane, av den omfattande frågan om ny uppfartsväg från Slussen till Horns- och Götgatorna (respektive Repslagaregatan), för att icke tala om en i 1921 års förslag ingående ombyggnad och förskjutning av Riddarholmskanalen. Utförandet däremot för huvudbanesystemets räkning av en ny sammanbindningsbana placerad vare sig på västsidan av Riddarholmen, i enlighet med den s. k. Mariabergslinjen, eller ännu längre västerut, förslagsvis till Långholmen—Smedsudden, skulle i motsats härtill icke komma att framtvinga någon som helst dylik anläggningskostnad utöver den nya banans egen direkta byggnadskostnad. Denna åter har enligt vid olika tider verkställda utredningar visat sig i det stora hela utfalla med ungefär enahanda belopp (reducerat till ett och samma prisläge), vare sig övergången över Mälaren förlägges till Riddarholmen eller till lämplig plats längre västerut. Nuvarande sammanbindningsbanan skulle emellertid härvid, utan att framtvinga någon som helst förändring av de nuvarande södra uppfartsvägarna samt utan intrång på Riddarholmskanalen eller dylikt, kunna med jämförelsevis små medel ombyggas för den nord-sydliga förortsbaneinfartens räkning. Den fria höjd av 2 å 3 meter, som den nuvarande statsbanebron över Söderström nu företer, skulle enligt 1921 års förslag framdeles kunna höjas endast till en fri höjd av 4 å 5 meter för sjöfarten. Förflyttningen au statsbanans fjärrtrafik och fjärmare lokaltrafik till en längre västerut belägen ny samsammanbindningsbana möjliggör däremot att, utan förändring av banan å Riddarholmen, omedelbart bereda sjöfarten en fri brohöjd vid Söderström av icke mindre än 10 å 12 meter, enär förortstrafiken kan framföras med vida starkare stigningar å banan, än vad fallet är med huvudbanetrafiken. Härtill kan ytterligare framhållas, att en inom förortsbanekommissionen gjord sammanställning av 1919 års bangårdsdelegerades kostnadsberäkningar med kostnadsberäkningar, som tidigare verkställts dels av 1901 års bangårdskommitté och dels av delegerade för utarbetande av 1910 års bangårdsförslag, bekräftat, att ett eventuellt utförande av den, enligt 1921 år bangårdsförslag för förortsbanesystemet avsedda, nya sammanbindningsbanan utmed den nuvarande måste i det hela leda till långt högre anläggningskostnader, än om ny sammanbindningsbana för fjärrtrafiken i stället förlades längre västerut, på sätt ovan blivit antytt. Här åberopade sammanställning av de vid olika tider utförda kostnadsberäkningarna för de olika järnvägsförslagen, som omnämnes redan i Statens förortsbanekommissions yttrande över 1921 års bangårdsförslag i mars 1921, blev i början av år 1921 utförd av 3 av kommissionens tekniska ledamöter i förening med brokonstruktören, kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren Ernst Nilsson, och hänfördes givetvis härvid de nämnda, vid olika tider verkställda kostnadsberäkningarna till ett och samma prisläge. För sin del har järnvägsstyrelsen heller icke ifrågasatt, att den av bangårdsdelegerade i samband med 1921 års förslag för förortstrafiken i utsikt ställda nya dubbelspåriga sammanbindningsbanan utmed ostsidan av nuvarande sammanbindningsbana verkligen skulle någonsin komma till utförande. Såsom av styrelsens yttrande den 17 maj 1921 framgår har styrelsens ståndpunkt i detta hänseende även sin grund i de invändningar av estetisk art,

som särskilt av statens byggnadsstyrelse blivit anförda gentemot 1921 års bangårdsförslag. Detta förslag skulle nämligen, enligt delegerades planer, till sin yttersta konsekvens leda till att utmed Riddarholmens östra sida komme att framdragas, förutom nu befintliga dubbelspår, även ett tredje spår för statsbanans godstrafik samt därutöver: dels här nyss berörda dubbelspår för förortstrafiken och dels en där bredvid föreslagen gatutrafikled från Vasagatan till Slussen, varigenom Riddarholmskanalen skulle behöva inskränkas till sin bredd och förskjutas österut inemot Riddarhuset och Riddarhustorget. Järnvägsstyrelsen har härtill velat »icke underlåta att som sin åsikt uttala att ett förläggande på Riddarholmens insida av både järnvägsspår och gata med spårvägsspår kunde från estetisk synpunkt bliva betänkligt». »Just av denna anledning», fortsätter styrelsen, »har styrelsen förut ansett sig böra förorda en förläggning av stambanespåren på Riddarholmens västra sida, 1 i vilket fall på insidan av holmen endast skulle anläggas en gata, förlagd på sådan höjd, att direkt förbindelse med såväl Riddarhustorget som Riddarholmen kunde vinnas.» Denna detalj säger sig styrelsen ha ytterligare ägnat ett ingående studium och bilägger, för att ådagalägga detta, till sitt här nämnda yttrande 3 skisser, »som», säger styrelsen, »visa, huru stambanespåren i full anslutning till 1921 års förslag kunna framdeles tänkas framdragna i tunnel under Riddarholmen, då östra sidan av holmen helt kan användas till gata». Enligt järnvägsstyrelsen behöver visserligen någon ståndpunkt i här nämnda hänseende ännu icke tagas; men framhåller styrelsen, att, »när frågan om anläggandet av ny gatuled eller nya spår å denna sträcka framdeles blir aktuell», förhandlingar i här angivna riktning kunna upptagas mellan statens järnvägar och Stockholms stad. Då styrelsen samtidigt framhåller, att något tredje spår såsom godstågsspår för statsbanetrafikens räkning »sannolikt» aldrig kommer att behövas, och att förortstrafiken »säkert» blir fullt tillgodosedd »på annat sätt» än genom det av delegerade ifrågasatta nya dubbelspåret utmed nuvarande sammanbindningsbana, lärer sålunda styrelsens här omnämnda yttrande innebära, att styrelsen varit och är beredd att med hänsyn till »estetiska synpunkter» borttaga allt vad järnvägsspår heter utmed Riddarholmens östra sida och därifrån bortflytta hela stambanetrafiken, så snart fråga uppstår om anläggande av nyssnämnda gatuled, men däremot icke vill låta de nuvarande spåren kvarligga för att möjliggöra förortstrafikens fortsatta inledande å dessa spår.

Det torde dock böra uppmärksammas, att järnvägsstyrelsen, då densamma ifrågasätter att av estetiska skäl, såsom nyss anförts, borttaga allt vad järnvägsspår heter från Riddarholmens östra sida, sträckt sitt erbjudande betydligt längre, än som ens av de estetiska synpunkternas specifika målsmän ansetts vara nödvändigt. Dessa torde nämligen enstämmigt ha brukat hålla före, att, därest statsbanetrafiken bleve från nuvarande sammanbindningsbana överflyttad till ny sammanbindningsbana längre västerut över Långholmen—Smedsudden, så skulle nuvarande sammanbindningsbanas bibehållande i nuvarande lägie och utnyttjande för förortstrafik icke innebära någon mera beaktansvärd estetisk betänklighet. Mot vad från de estetiska intressenas sida sålunda föreslagits och uttalats. 1 Härmed avser styrelsen dels sitt förslag av år 1914 och dels sin anslutning till 1915 års bangårdskommissions (»1919 års») förslag.

81 har från järnvägsstyrelsens sida, i likhet med 1915 års bangårdskommission, såsom ett enligt dess förmenande vägande moment, gjorts gällande, att fortledandet av stambanetrafiken över Långholmen—Smedsudden omöjliggör att å huvudbanesystemet ombesörja förortstrafik från och till de utmed huvudbanelinjen söderut belägna orterna och sålunda framtvingar ett särskilt förortsbanesystem; beroende detta dels därpå, att Centralstationen enligt Smedsuddsförslaget skulle komma att utbildas såsom s. k. säckstation i stället för genomgångsstation, och dels på den vägförlängning, som den söderifrån kommande statsbanetrafiken skulle komma att få vidkännas och som bleve jämförelsevis mest kännbar för de utmed statsbanelinjen söderut mest närbelägna orterna. Häremot ha de estetiskt intresserade emellertid yttermera sökt göra gällande, att just ur de av dem förfäktade synpunkterna det vore en ren fördel att för förortstrafikens räkning ett särskilt förortsbanesystem komme till stånd, enär därigenom skulle möjliggöras även en sådan inskränkning av bananläggningen över Norr- och Söderström, som av dem åsyftats och av estetiska och stadsplanetekniska grunder ansåges önskvärd. I motsatt fall vore nämligen att befara, att, såsom enligt 1915 års bangårdskommissions förslag och 1921 års bangårdsdelegeradeförslag stod i utsikt, utmed Riddarholmen skulle komma att framtvingas en statsbanelinje med icke mindre än 4 å 5 spår. Det torde i avseende på vad sålunda förekommit mellan å ena sidan järnvägsstyrelsen och å andra de estetiska intressenas företrädare böra uppmärksammas, att järnvägsstyrelsen i här senast nämnda sammanhang bestämt intog den ståndpunkt, till vilken jämväl Statens förortsbanekommission genom sina ovan framlagda utredningar kommit, nämligen att någon annan utväg att avlyfta den å huvudbanorna försiggående förortstrafiken icke står till buds än åvägabringandet av ett särskilt förortsbanesystem, omfattande såväl huvudstadens omgivningar i övrigt som speciellt även de utmed huvudbanelinjerna belägna orterna. M ed hänsyn tagen till detta förhållande finner sig Statens förortsbanekommission sakna anledning att särskilt uppehålla sig vid ett i järnvägsstyrelsens yttrande den 11 maj 1921 gjort uttalande, att »förortstrafiken säkert blir fullt tillgodosedd medelst spårvägar genom stadens centrala delar». Såväl den i det föregående här ovan angivna historiken över Stockholms förortsbanefrågas uppkomst och växande betydelse, som ock vad Statens förortsbanekommission i övrigt flerstädes härovan andragit motsäger på det bestämdaste järnvägsstyrelsens här senast återgivna antagande. Sedan mer än 25 år tillbaka, och senast år 1919, har järnvägsstyrelsen enligt olika bangårdsförslag och på olika sätt föreslagit, att ny sammanbindningsbana över Mälaren mellan Norr- och Södermalm skulle komma till stånd för statsbanans räkning. Till en början skedde detta utan avseende på förortsbanefrågan, vars betydelse då ännu icke hade gjort sig gällande. Men sedermera upptogs även denna fråga till beaktande i samband men bangårdsfrågan, varvid järnvägsstyrelsen, såsom ovan på skilda ställen anförts, omsider framhöll, att förortsbanefrågans lämpliga lösning »särskilt vad angår den tilltänkta nord-sydliga stamlinjen» måste anses ligga i statens järn6

82 vägars intresse, även om denna linje icke komme att användas för framförande av statens järnvägars egna lokaltåg. Grundorsaken till, att styrelsen numera icke längre vidhåller denna sin ståndpunkt, uppgiver styrelsen i sin meromnämnda skrivelse den 17 maj 1921 vara, att man från Stockholms stads sida, under förutsättning av stambanans omläggning på bro med 26 meters fri höjd över Hammarbyleden, velat medgiva en minskning av tiderna för svängbrons över Söderström öppenhållande för sjötrafik från nu bestämda 12 tim. till 6 tim. pr dygn. Härigenom skulle, enligt järnvägsstyrelsens och 1919 års bangårdsdelegerades förmenande, den nuvarande sammanbindningsbanan kunna för stambanetrafikens räkning bibehållas orubbad för mer än överskådlig framtid eller åtminstone för flera 10-tal år framåt. En första betingelse för denna uppfattnings giltighet vore emellertid, att den å statsbanan försiggående förorts- eller närtrafiken först bleve från densamma avlastad. Såsom av det ovanstående framgår har emellertid varken järnvägsstyrelsen eller förenämnda bangårdsdelegerade angivit — eller med sin utgångspunkt ifråga om sammanbindningsbanans framtida användning knappast heller kunnat angiva — någon praktiskt användbar utväg, varigenom statsbanan skulle bli befriad från redan uppkommen och ytterligare förväntad närtrafik. 1 Vid sådant förhållande kan, enligt Statens förortsbanekommissions utredningsresultat, nyss omnämnda minskning av tiderna för svängbrons över Söderström öppenhållande näppeligen tillmätas någon större, långt mindre avgörande betydelse. Statens förortsbanekommission kan nämligen erinra därom, att det redan hittills inträffat, att å de tider av dygnet, då svängbron varit stängd och störningar från sjötrafikens sida sålunda icke förekommit, det ofta varit förenat med mycket stora svårigheter, ja, emellanåt varit helt och hållet ogörligt att, med anledning av den av närtrafiken förorsakade täta tågdriften å bansträckan närmast söderut från Stockholm, punktligt framföra statsbanetågen. I likhet med vad fallet redan visat sig vara norrut från Centralstationen, å sträckan mellan denna station och Tomteboda, har man därför att räkna med, att, därest till följd av närtrafiken en ständigt fortgående stegring i tågantal å sträckan söderut från Centralstationen fortfarande måste göra sig gällande, den nuvarande sammanbindningsbanans två spår snart nog komma att bli otillräckliga och kräva utläggande av ytterligare spår för statsbanetrafikens egen räkning, oavsett huru tiderna för svängbrons öppenhållande än må inskränkas. Härvid lärer icke kunna undvikas, att vid sammanbindningsbanans utvidgande från nuvarande 2 till 3, 4 eller 5 spår jämväl en ombyggnad och förhöjning av den nuvarande sammanbindningsbanan över såväl Söder Mälarstrand som Söderström samtidigt måste utföras. Även om man härvid skulle låta sig nöja med en höjning av bron över Söderström endast upp till det mått av 4 a 5 meters fri höjd för sjöfarten, som 1921 års bangårdsförslag avsåg, tillkommer härvid kostnaden för den södra uppfartsvägens förut nämnda ombyggnad. Till vilken omfattning statsverket komme att få vidkännas utgifterna för dessa ombyggnadsarbeten lärer icke utan vidare kunna avgöras. Men till vilka betänkliga konsekvenser såväl ur statsbanornas synpunkt som med hänsyn till förortsbanefrågan en på dylikt sätt framtvingad utveckling måste leda, framgår av det föregående. 1 Om icke möjligen genom de »beskärningar» av denna lokaltrafik, som nedan omtalas å sid. 88.

83 Med hänsyn till dessa förhållanden finner förortsbanekommissionen det mindre nödvändigt att närmare framhålla det egendomliga och anmärkningsvärda däri att i här berörda hänseende lägga till grund en överenskommelse mellan statens järnvägar och Stockholms stad angående en så långt gående inskränkning av sjöfartsmöjligheterna i den allmänna farleden genom Söderström som den nyss angivna. Visserligen har Stockholms stad även vid tidigare tillfällen stått såsom målsman för de till denna farled knutna sjöfartsintressena. Därvid har stadens ställning dock såtillvida varit annorlunda än nu, som staden vid dessa tillfällen icke företrätt andra intressen, än att sjöfarten genom Söderström måtte bli så väl tillgodosedd, som med beaktande av järnvägstrafikens behov och med rimliga anspråk från statens järnvägars sida varit möjligt. Nu återigen torde omständigheterna ligga i viss mån annorlunda eller ha i varje fall blivit mera komplicerade. Genom Hammarbyledens anläggande har nämligen Stockholms stad otvivelaktigt fått sitt eget vid farleden genom Söderström knutna intresse åtminstone tills vidare i viss mån förminskat. De omfattande ekonomiska intressen, vilka staden bundit till Hammarbyleden, kunna föranleda Stockholms stad att icke endast söka få sjöfarten genom Hammarbyleden i största möjliga grad ökad utan även förenad med avgifter, som i sin ordning kunde komma att verka betungande på den allmänna rörelsen. Av dessa orsaker är det ingalunda uteslutet, att även andra synpunkter med hänsyn till sjöfartsmöjligheterna vid den allmänna farleden genom Söderström i sinom tid kunna komma att bli företrädda och göra sig gällande, än dem Stockholms stad numera till äventyrs äger. Fortfarande med utgångspunkt från den uppfattningen, att hela stambanetrafiken utan olägenhet skulle för mer än överskådlig framtid kunna bibehållas å den nuvarande sammanbindningsbanan, har järnvägsstyrelsens representant inom Statens förortsbanekommission, förste byrådirektören kaptenen G. Hellgrcn, april 1922 framställt det förslaget, att den söderifrån kommande förortstrafiken skulle inledas över Långholmen—Smedsudden, medan för fjärrtrafiken och den fjärmare lokaltrafiken fortfarande förbehölles den nuvarande centrala inledningslinjen förbi Riddarholmen. I en häröver den 30 påföljande maj avgiven P. M. har herr Hellgren framlagt detta förslag med följande motivering: »Som ett huvudled i samtliga förslag till förortstrafikfrågans lösning, som uppgjorts och diskuterats inom Statens förortsbanekommission, har förutsatts en nord-sydlig förortsbana, framdragen genom stadens centralaste delar. I kommissionens huvudförslag, som nu föreligger i stort sett färdigt, ingår även en dylik nord-sydlig förortsbana. En lösning av föroirtsbanefrågan på detta sätt nödvändiggör, antingen att omedelbart intill eller i varje fall helt nära statsbanans nuvarande bro mellan Södermalm och Norrmalm — sammanbindningsbanan — en ny dubbelspårig bro anlägges för förorlsbanan, eller ock att den nuvarande sammanbindningsbanan tages i besittning för förorts trafiken och stambanan i så fall omlägges till annan infartslinje. Genom anläggande av ytterligare en dubbelspårig järnvägsbro mitt genom staden uppstå emellertid svårigheter av estetisk och annan art, och tanken att för förortstrafikens tillgodoseende, detta intresse må vara än så betydande, bortflytta stambanetrafiken från dess nuvarande ingångslinje, där stambanetrafiken utan olägenhet 1 kan för oöverskådlig framtid bibehållas, synes mig icke vara möjlig att realisera.» I anslutning härtill angav herr Hellgren sitt ovan berörda förslag vara grundat därpå: utt statsbanan beräknades kvarligga å den nuvarande saminanbindningsbanan; att någon 1

Härom se ovan.

84 ny förortsbanebro genom stadens centralaste delar icke behövde anläggas i a n n a n mån, än att å en i varje fall tilltänkt ny gatubro nya spårvägslinjer anlades, samt att för förortstrafiken inom en ej alltför lång framtid anlades en dubbelspårig bro mellan Långholmen och Smedsudden. »Huvudlederna för förortstrafiken», fortsatte h r Hellgren, »skulle då inledas ungefär sålunda: norrifrån över Karlberg och Karlbergskanalen till Kungsholmen, under Kungsholmsgatan och fram till Kungsgatan; västerifrån från Bromma över till Kungsholmen med anslutning till nyss n ä m n d a norrifrån kommande linje; österifrån från Djursholm och Lidingön under Sturegatan och Kungsgatan likaledes med anslutning till ovan n ä m n d a norrifrån kommande linje; samt söderifrån, två linjer, en över Liljeholmen (alternativt Årsta holmar) och en över Skanstull, båda med linjer över Södermalm fram till Långholmen, därifrån å bro till Smedsudden och Kungsholmen med anslutning där till de såväl västerifrån som norrifrån kommande linjerna. God sam trafik mellan de olika linjerna kan då lätt ordnas, enär alla huvudlinjer mötas å Kungsholmen ungefär vid S:t Görans sjukhus.» Till slut ville hr Hellgren såsom sin åsikt framhålla att, »en av de stora fördelarna med detta förslag ligger däri, att man inom rimlig tid får två dubbelspåriga järnvägsförbindelser över Mälaren, dels den nuvarande sammanbindningsbanan och dels den nya förortsbanebron Långholmen—Smedsudden. Man har då i framtiden fria händer att, därest trafikfrågan skulle så utvecklas, att det befinnes önskvärt att i stället inleda fjärrtrafiken över Långholmen—Smedsudden och lokaltrafiken över sammanbindningsbanan, utan stora kostnader verkställa en dylik omflyttning.» (Kursiverat av förortsbanekommissionen.)

Sedermera har herr Hellgren å en till Statens förortsbanekommission överlämnad karta närmare angivit, huru ett i enlighet härmed utarbetat förortsbaneförslag till sina huvuddrag skulle komma att te sig. I förminskad skala framgår detta enligt här vidstående kartskiss, fig. 13, enligt vilken herr Hellgrens här beskrivna förslag betecknats såsom alternativ förs lag I till Statens förortsbanekommissions huvudförslag. Förslagsställaren har enligt denna skiss gjort sådan ändring i de enligt ovannämnda P. M. angivna riktlinjerna för förortstrafikens inledande söderifrån, att de två linjerna över Liljeholmen och Skanstull ersatts med en enda, nämligen över Årsta holmar. Dessutom föreslår han, att Saltsjöbadens järnväg även för framtiden skulle liksom nu inledas över Danviken samt, genom att från Stadsgården fortsättas i tunnel under de Södra bergen, framdeles anslutas till den föreslagna Smedsuddslinjen vid Skinnarviksberget. Såsom en grundtanke med detta förslag har särskilt angivits, att områdena väster och sydväst om Liljeholmen härigenom skulle bli bättre tillgodosedda än exempelvis enligt Stockholms stads trafikkommittés år 1921 offentliggjorda förslag (se fig. 11). Detta förslag har nämligen för nämnda trakt icke upptagit någon förortsbana utan inskränker sig till att bibehålla och ytterligare utbilda det nuvarande inom området befintliga linjesystemet (den s. k. södra förstadsbanan Liljeholmen—Fridhem—Mälarhöjden med utgreningar till Tellusborg och Midsommarkransen), vilket linjesystem av den nämnda trafikkommittén betecknats såsom bestående av förortsspårvägar eller »snabbspårvägar». Emellertid synes det för Statens förortsbanekommission vara påtagligt, att en infartslinje för den söderifrån kommande förortstrafiken över Smedsudden kunde utgöra en antaglig lösning endast under den förutsättningen, att centrum för huvudstadens trafikrörelse samt affärsverksamhet och industriella liv vore förlagt till den del av yttre Kungsholmen, där enligt det av herr Hellgren framlagda förslaget de norr-, väster- och söderifrån kommande förortsbanelinjerna komme att sammanträffa. Denna förutsättning strider emel-

Ätternati\rförslagItill Statens förortsbajzekommissionshmnidförslag.

iiddersvik I Solhem Hesselby

1I

Sundbyberg

f-s i

^

\ \

•ivudstir

^

\

€

r o^gjri

a

Fig.13. J3etecknmgar:

|

Nord-sydlig forortsbana, överLönghjolmjeTL-Smedsudden,ansluten. åHangsTwlmjen tdl 1910 års ost-västförslag (modifierat). Spårvägshtnje (tfamdeles förortsbana) för sådan, söderifrån kommande föfortstrafik, som, erfordrar inledning direkt till nuvarande centrala stadsområden. Anslutande grenlinjer. Anm. Kompletterande förortsspåi^vägar och omnzbusajger i mån, av behov.

STATENS REPRODUKTIQNSANSTM.T

85 lertid mot den faktiskt föreliggande verkligheten, alldenstund nämnda centrum är beläget högst så långt västerut som Vasagatan och den därifrån till Södermalm ledande gatutrafikleden. Av denna orsak finner Statens förortsbanekommission den söderifrån kommande förortstrafikens inledande över Smedsudden medföra alltför betänkliga omvägar för att kunna förordas. Herr Hellgren har även själv i viss mån delat denna uppfattning och därför förutsatt, att i närheten av Tanto omstigningsmöjligheter till spårvägsnätet skulle beredas för de förortstrafikanter, vilka på kortaste väg och med minsta möjliga tidsutdräkt behövde komma i förbindelse med de centrala stadsdelarna. Å kartskissen, fig. 13, är detta antytt medelst en röd streckprickad linje, ledande direkt från Tanto utmed nuvarande eller blivande gatuleder till Slussen samt därifrån vidare norrut. Det lider näppeligen något tvivel, att icke den väsentligaste delen av de söderifrån kommande förortstrafikanterna skulle komma att begagna sig av denna sålunda antydda genväg. Men detta komme utan tvivel att ställa så stora krav på den härför avsedda spårvägslinjen, att det säkerligen snart nog bleve ofrånkomligt att söka utmed denna centralare väg få till stånd en förortsbana, å vilken trafiken kunde fortledas oberoende av den i gatornas plan försiggående gatutrafiken. Å denna förortsbana, och icke å den över Smedsudden ledande, bleve det förvisso, som även Saltsjöbadens järnväg komme att söka sin slutliga infart. Härigenom komme den eventuella förortsbanelinjen över Smedsudden att få sin betydelse ytterligare begränsad. Då därtill kommer, att linjen över Smedsudden enligt herr Heligrens uppfattning redan från början skulle vara så utförd, att den framdeles kunde komma till användning för fjärrtrafikens räkning, medan förortstrafiken i stället infördes över nuvarande sammanbindningsbanan, vill det synas Statens förortsbanekommission, som om framläggandet av förslaget om infartslinje för den söderifrån kommande förortstrafiken över Smedsudden ägde sin största betydelse däri, att därav uppenbart framgår såväl behovet av som erkännandet av möjligheten för fjärrtrafikens bortflyttande från den nuvarande sammanbindningsbanan över strömmarna. Förslaget om den söderifrån kommande förortstrafikens ledande över Smedsudden äger även en annan mycket anmärkningsvärd betydelse däri, att detsamma skulle beteckna en återgång till det åren 1908—1910—1913 inom vissa kretsar av Stockholms kommunala förvaltning med en viss förkärlek omfattade s. k. ost-västförslaget (se fig. 8 med tillhörande text); den ost-västliga huvudlinjen härvid endast kompletterad med en grenlinje söderut över Smedsudden och Ärsta holmar i stället för med den centrala, nord-sydliga huvudlinje, som enligt 1910 års förortsbaneförslag — om ock såsom en framtidssak — dock avsågs. Herr Hellgren har, såsom härovan blivit omnämnt, visserligen avsett, att området väster och sydväst om Liljeholmen (upptagande bl. a. Aspudden, Tellusborg, Midsommarkransen m. fl. orter) härigenom skulle bli bättre tillgodosett, än som enligt Stockholms stads trafikkommittés förslag av år 1921 med dess centrala nord-sydbana ansetts möjligt. En närmare undersökning har emellertid givit vid handen, att, med anledning av den uppkommande långa omvägen över Årsta holmar och Smedsudden, detta ingalunda är förhållandet. Skulle man däremot antaga, att den förut omnämnda förgreningen å bortre Kungsholmen från den ost-västliga förortsbaneinfarten söderut komme att

86 dragas över Essingeöarna, i stället för över Smedsudden, samt vidare förbi Gröndal, Aspudden, Tellusborg, Midsommarkransen och Västberga fram mot Älvsjö station (se fig. 14), då bleve förvisso det nämnda området väster och sydväst om Liljeholmen åtskilligt bättre tillgodosett. Men jämväl i detta fall skulle behov av en central nord-sydlig förortsbaneinfart komma att göra sig påmint och efter hand kräva sitt genomförande, på sätt å kartskissen, fig. 14, med prickade linjer antydes. Med anledning härav skulle, även i här senast nämnda fall, ovan skildrade konflikt förr eller senare uppstå mellan å ena sidan Västra stambanans fortsatta kvarliggande å den nuvarande över Norr- och Söderström ledande sammanbindningsbanan och å andra sidan den centrala nord-sydliga förortsbaneinfarten. Här senast nämnda alternativa förortsbaneförslag, å fig. 14 benämnt alternativförslag II till Statens förortsbanekommissions huvudförslag, framlades av kommissionen i en skrivelse till departementschefen redan i september 1921. Därmed avsåg kommissionen att i god tid rikta uppmärksamheten på det förhållandet, att hela stambanetrafikens kvarliggande å nuvarande sammanbindningsbana skulle kunna leda eventuellt även till andra ödesdigra konsekvenser än härovan skildrad ökning av statsbanans egna anläggningar, därest icke i tid lämpliga åtgärder vidtoges för överflyttande av statsbanans fjärrtrafik och fjärmare lokaltrafik till en härför anlagd ny sammanbindningsbana mellan Norr- och Södermalm. Det bör nämligen uppmärksammas, att den avlastning från huvudbanesystemet av statsbanans förorts- eller närtåg till Älvsjö station, som utgör ett av de med förortsbanesystemets tillkomst avsedda önskemålen, skulle bli tillgodosett ungefär lika väl, därest den söderifrån kommande förortsbaneinfarten komme att fortledas över Essingeöarna (eller även över Årsta holmar och Smedsudden), som om densamma komme att framdragas över Skanstull såsom en central nord-sydlig förortsbaneinfart. Med anledning härav är det också givet, att ett understödjande från statens järnvägars sida av den ostvästliga förortsbaneinfarten 1 samt dess kombinerande med en söderut ledande grenlinje över Essingeöarna ned mot Älvsjö utan tvivel komme att möjliggöra att, i enlighet med 1921 års bangårdsförslag, låta statsbanans fjärrtrafik under i viss mån längre tidrymd framgå över den nuvarande sammanbindningsbanan. Det egendomliga förhållandet skulle emellertid härigenom kunna komma att inträffa, att den nuvarande sammanbindningsbanans fortsatta användande för statsbanetrafikens räkning eventuellt kunde bli liktydigt med framdrivandet av en sådan lösning i förortsbanefrågan, varigenom (se kartskissen f i g. 1 4) rent privata, eljest till sides belägna markägareintressen bereddes en gynnad förstahandsställning, medan däremot de större kommunala markområdena söder om Årstaviken och Hammarbysjö — liksom även stadsdelen Södermalm — komme i efterhand. Statens förortsbanekommission håller visserligen före, att ett för Stockholm med kringliggande landsbygd avsett trafiksystem icke bör i främsta rummet vara inriktat med hänsyn till så tillfälliga omständigheter, som äganderättsförhållandena ifråga om särskilda markområden. Av denna orsak 1 Denna förortsbaneinfart med dess i föregående historik skildrade kommunaJpolitiska konsekvenser komme nämligen icke att hindras vare sig genom 1915 års bangårdskommissions år 1919 framlagda förslag eller genom 1921 års bangårdsförslag, vars förverkligande komme att möjliggöras genom bangårdsdelegerades avtalsförslag av februari 1923.

AllernAjfalurslag IItill Statens förortsbanekomjrässiom hiivadfurslag. Tureberg Jakobsbergs

^Barkarby

liSpånc ?iddersvik

Solhem Hesseiby

Råsunc

Duvbo

^Sundbyberg

Mm

jvudsra

O e'kmX

5' [Gröndal

r /

Tellusboitf^M^

Fridhem

B x\t ä

n

n

^ ^ J 5 % e f t o r p \ I Herrängen

\ Langbrodal Iå

Cv# Sfuvsta

^ y Huddinge

z

Mg.M. Beteckningar: —— Nord-sydlig forortsbajia, overdSssmgeoarncL, ansluten d Kujigskolrrien. till 1.910 års Ost-väst/orslag (modifierat). m — — KomplBtterande, framtida Nord-sydlig forortsbcoiGL i centred sträckning över Skanstull, och, TOLV. sarnmaribijulni7igsl)cm/m> iorKIliMarholjnen. Ajistutanae grenaiger. Anm. Ekmpletter'cmd£ förortsspårvägar och onrnibaslbyer i many av behov. UPPH Markommden

tillhörig CL staten^. — Stockholms

stad.

STATENS REPRODUKTIONSANSTALT

ÄtbernativcL förortshaneförsla.g t tunnel, underNorr-och Soderst/vm.

©

/Tunersr?o/rr>^ L////o'si-ad

> v

Ä a

JSrörTab/

<o.

X L//jeho// 'm<sr7

•>

^ ^ ^ ^

P ^ Q ^ X^^

//usL>or /=h/c//-?et~T7

/r/ou3TH/tznD / OCM onrtFt/no

/^öHLjPoont/no ^nrocKHOLn.

UPPGJORD EFTFR RRfn/JRUPPG/FTFftrifl T/UL /g/a. /fas /=77&/?//T<ss777r/sr//T/ .

I 1 I l l t

Gerfect-rr7or

er// cr~£K?rLrj.~ear?Tl-o/e/~

3 A/n

Fip.15.

Beteckningar; Alternativ

I

- E •v—

m

STATENS REPRODUKTIONSANSTALT

87 har kommissionen eftersträvat att söka så opartiskt som möjligt bedöma, hurmvida icke i föreliggande fall sådana omständigheter möjligen kunde anses iföreligga, som eventuellt gjorde det berättigat att såsom ett första steg för iinledande av söderifrån kommande förortstrafik föreslå anläggandet av en fcörortsbaneinfart från grannskapet av Älvsjö station över Essingeöarna, med anslutning å Kungsholmen till den tidigare ost-västliga förortsbaneinfarten. Kommissionen har dock härvid funnit, att den över Skanstull ledande cemtrala nord-sydliga förortsbaneinf arten otvivelaktigt är den, som ur olikca synpunkter bäst svarar emot förortsbanesystemets huvudändamål och därfiör bör i första hand befordras. Sanntidigt är nämnda infart otvivelaktigt också den, som bäst överensstämmer såväl med huvudstaden i dess helhet som särskilt med Södermalms och de : södra omgivningarnas allmänna belägenhet och konfiguration samt topopgrafiska förhållanden. Det synes därför ur olika vägande synpunkter wara av betydelsefull vikt, att denna centrala nord-sydliga förortsbaneinfart främst kommer till utförande. Reedan i historiken härovan har (se sid. 42) framhållits, att den centrala nordl-sydliga förortsbaneinf artens framdragande i form av undervattenstunnnel under farleden genom Söderström skulle komma att leda till alltför högaa anläggningskostnader i förening med jämväl andra olägenheter. Icke desto mindre hava för fullständighetens skull olika alternativ för den nord-sydliga förortsbanans framdragande i undervattenstunnel under farleeden genom Söderström av Statens förortsbanekommission tagits i ytterligarre övervägande. De härvid ifrågasatta alternativa sträckningarna framgå av bbilagda kartskiss, fig. 15.1 ALlternativ I avser tunnelbana under Sveavägen, Brunkebergstorg, Gustaf Adohlfs torg, Stortorget och Slussen samt betingar, på grund av höjdförhållandenaa vid Gustaf Adolfs torg och Norrbro, en undervattenstunnel icke endast vid £Söderström utan även vid Norrström. ALlternativ II avser likaledes en tunnelbana under Sveavägen fram till Hamnngatan, därifrån fortlöpande under Hamngatan i östlig riktning fram till Kunpgsträdgården, där densamma återtager sin huvudriktning mot söder och i tunnnel korsar Norrström vid Karls XII:s torg, varefter Skeppsbron följes och Södeerström korsas öster om Slussen (enligt kapten H. N. Pallins förslag). Ahlternativ III avser däremot en undervattenstunnel nära utmed den nuvarannde sammanbindningsbanan och å Norrmalm en tunnelbana, framgående e i närheten av Centralstationen, Norra bantorget och S:t Eriksplan. Sanmtliga dessa tre undervattenstunnlar måste å Södermalm framdragas djupfrt under markytan till Skanstull, där Hammarbyleden överskrides å bro å segigelfri höjd för att söder om Skanstull grena ut till olika delar av Södertörn. Linjesträckningen i plan för alternativ I (se fig. 15) företer ett i mångt och myckket idealiskt läge i förhållande till huvudstadens centrala delar genom att framngå mitt igenom det centrala stadsområdet. Även alternativ II erbjuder i detttta hänseende vissa företräden framför alternativ III. Men alternativ I och 1 II innebära båda i förhållande till alternativ III den olägenheten, att de icke i direkt beröra nuvarande eller antagligt blivande läge för huvudperson1 Grjrundkartan till fig. 15, utgörande en schematisk framställning över industriens förläggnining i och omkring Stockholm, är reproducerad från broschyren »Ulvsunda industriomTådtde», år 1914 utgiven av Stockholms stads lantegendomsnämnd.

88 bangården. Alternativ III däremot framgår i närheten av huvudpersonbangården, vare sig denna skulle komina att kvarligga å nuvarande plats eller eventuellt förflyttas till Norra bantorget. De byggnadskostnader, med vilka vart och ett av dessa förslag om en på undervattenstunnlar grundad nord-sydlig förortsbanelinje komme att vara förbundet, torde emellertid göra det utsiktslöst att för en stad av Stockholms storlek räkna på förverkligandet av en dylik anläggning. Men även av andra rent praktiska skäl vore den nord-sydliga förortsbaneinfartens fortledande på nämnda sätt under strömmarna mindre önskvärt. Enligt Kungl. Maj:ts proposition nr 109 till 1915 års riksdag beträffande viss utfästelse angående Hammarbyleden har järnvägsstyrelsen för sin del härom yttrat följande, till vilket även Statens föroirtsbanekommission ansluter sig. »De stora djup, varpå tunneln måste förläggas å långa sträckor på ömse sidor om farleden, göra dess trafikerande med stora hisshöjder dyrbart och för passagerarna obekvämt. Varje hållplats förutsätter dyrbara och tidsödande anordningar. Att framföra förortsbanan i tunnel under Söderström skulle också medföra även synnerligen svårberäkneliga men utan tvivel så ansenliga anläggningskostnader, att mycket större trafikbehov, än som kan tänkas uppstå inom överskådlig framtid, skulle erfordras för att göra en dylik tunnelanläggning till ett ekonomiskt bärkraftigt företag. Förortsbanans tillkomst finge således anses uppskjuten till en avlägsnare framtid, än annars vore behövligt, därest densamma skulle baseras därpå, att beroendet av sjöfarten mellan Mälaren och Saltsjön skulle undgås genom byggandet av en tunnel under Söderström.»

Härtill fogade järnvägsstyrelsen dessutom det yttrandet, att *H a mm arby ledens tillkomst är enligt styrelsens förmenande en nödvändighet för en lycklig lösning både av huvudstadens bangårds- och av dess förortsbanefråga och, på grund av dessa frågors utomordentliga vikt, av synnerligt intresse för statens järnvägar». Sistnämnda uttalande bör otvivelaktigt tagas i betraktande jämsides med vad järnvägsstyrelsen i motsvarande hänseende sedermera yttrat, nämligen i sitt förut omnämnda utlåtande av den 17 maj 1921. Styrelsen har därvid framhållit, att »det synes även styrelsen, i likhet med vad förortsbanekommissionen vid yttrande över 1921 års förslag anfört, önskvärt och obestridligt rationellt och riktigt, att huvudbanorna befrias från den närmare lokaltrafiken och att sålunda förortslinjer 1 framdragas till de närmast Stockholm utmed nämnda banor belägna samhällena. Framför allt synes det styrelsen, att detta bör gälla platser inom en stads eget område.» I anslutning till detta yttrande sökte styrelsen angiva, huru en avlastning från huvudbanorna av den närmare lokaltrafiken skulle kunna försiggå, därvid, enligt styrelsens förmenande, statsbanan skulle »göra be skärningar på lokaltrafiken, efter hand som dylika bliva nödvändiga».2 Med anledning härav ville styrelsen framhålla, att »vid en dylik utveckling av förortstrafikfrågan framträder också fullt klart, hurusom den nu enligt 1921 års förslag ifrågasatta dyrbara omläggningen av Västra stambanan över Hammarbyleden främst är tillkommen för att tjäna ett stadens, ej ett statens järnvägars behov». En sammanställning av dessa yttranden med styrelsens nyss härovan kur1

Enl. styrelsens här gjorda, inskränkande antag, numera linjer endast av spårvägsnatur. Det torde böra ifrågasättas, huruvida en dylik hotande, successiv »beskärning» och inskränkning gentemot den en gång uppammade trafiken, utan vidtagande av fullt motsvarande positiva åtgärder, kan anses såsom lämplig eller ens möjlig. Jmfr. det å sid. 89 förstrukna yttrandet av Västeråsbanans trafikdirektör. 2

89 siverade yttrande från år 1915 torde otvivelaktigt ge vid handen, att det är nödvändigt att för förortsbanefrågans lösande utnyttja de möjligheter, som på grund av Hammarbyledens anläggande öppnats (jmfr. sid. 41—42). Mycket av vad här i det föregående anförts angående förhållandet mellan huvudbanorna och tillväxten av dessas förorts- eller närmare lokaltrafik vinner en god bekräftelse genom ett av Västeråsbanans trafikdirektör den 21 januari 1916 till järnvägsstyrelsens tidtabellsbyrå avgivet yttrande, vilket sedermera torde ha ingått i nämnda tidtabellsbyrås i det föregående omnämnda tidtabellsförslag för tiden omkring 1956. Efter att ha redogjort för det antal fjärrtåg, som i Västeråsbanans tidtabellsförslag upptagits för tiden efter 1935, yttrade trafikdirektören följande: »För lokaltrafiken är emellertid omöjligt att uppgöra en tidtabell, som kan anses något så när riktig om 20 år. Den tidtabell, som h ä r upprättats, 1 är sådan, att den åtminstone delvis borde tillämpas redan nu. Vi ha f. n. lokaltåg med en 6- å 700 resande och ha emellanåt haft ännu större tåg. Sådana tåg äro för stora och ohandteiliga och borde redan nu delas .» »Varför vi icke redan nu försökt dubblera de stora tågen beror dels på den ökade kostnaden för materiel- (lok-)anskaffning m. m. dels på omöjligheten att nu vända i Stockholm, då endast ett plattformspår med rundspår står till vårt förfogande.»

Efter att först ha framhållit att lokaltrafiken på Sundbyberg icke torde nämnvärt ökas, då därstädes spårvägar finnas, som kunna upptaga en stor del av persontrafiken, men att en utsträckning av spårvägarna ända till Spånga enligt trafikdirektörens mening icke gärna kunde ifrågakomma, vadan åt detta håll Västeråsbanans lokaltrafik således borde komma att växa, tillade trafikdirektören följande: »Komme trafiken på dubbelspåret till Spånga att ökas genom lokaltrafikens ytterligare tillväxt, blir till slut nödvändigt, att ett tredje spår eller ett nytt dubbelspår anlägges mellan Tomteboda och Spånga; och det blir naturligtvis så mycket mer nödvändigt, att spårförbindelsen Tomteboda—Stockholms central blir utökad i tillräckligt omfång. När tiden kan vara inne att inlägga ett eller flera dubbelspår är naturligtvis omöjligt att säga och beror givetvis på många omständigheter. Huvudsaken är emellertid, att det finnes utvidgningsmöjligheter. Man kan icke gärna dekretera, att, när lokaltrafiken blir för stor att rymmas å nuvarande plats, den måste avhysas utan att ha klart för sig, var den skall göras av. Jag kan icke se, att frågan om Centralstationen och därmed sammanhängande frågor kan avgöras, utan att m a n fullständigt planerat för lokaltrafiken i och närmast Stockholm. 2 Det enda, som n u (n. b. för Västeråsbanans vidkommande) kan göras, synes mig vara, att m a n ser till, att mellan Tomteboda och Stockholms central inga arbeten utföras, som kunna hindra utläggning av flera dubbelspår. Således synes mig oklokt att här uppföra godsmagasin eller ulföra andra anläggningar av mera permanent art, varigenom blivande dubbelspåranläggningar fördyras eller omöjliggöras.»

Vad den nämnde trafikdirektören sålunda anfört står i synnerligen god överensstämmelse med vad såväl järnvägsstyrelsens tidtabellsbyrå som Statens förortsbanekommission framhållit beträffande det framtida utvidgningsbehovet för huvudbaneanläggningarna även söderut, för den händelse ett verkligt förortsbanesystem icke snart nog kommer till utförande. Dessa önskemål, som av Västeråsbanans trafikdirektör sålunda blevo angivna med hänsyn till planerandet av bansträckan mellan Tomteboda och 1 2

Denna tidtabell avsåg för Västeråsbanan 98 lokaltåg mot 24 Jmfr. not å sid. 88.

fjärrtåg.

90 Stockholms central, blevo emellertid av såväl 1915 års bangårdskommission som järnvägsstyrelsen till fullo beaktade, bl. a. genom förslag om förflyttande av Norra stationens godsmagasin till Norrtull i stället för dess förut ifrågasatta kvarblivande vid Norra bantorget samt genom reserverande av plats, enbart för huvudbanornas räkning, för icke mindre än 6 särskilda spår mellan Tomteboda och Stockholms central. Den omständigheten, att från Stockholms stads sida viss benägenhet våren 1921 förelåg för anslutning till det då framlagda 1921 års bangårds förslag, skulle visserligen kunna anses tyda på, att hela stambanetrafikens fortsatta ombesörjande för längre framtid genom den nuvarande sammanbindningsbanan oförändrad vore förenligt även med förortsbanefrågans och övriga lokala trafikfrågors krav. Häremot kan emellertid anmärkas, att redan år 1912 den stora kommunala granskningskommissionen beträffande förortsbanefrågan (se sid. 40) framhållit, att den snara tillkomsten icke endast av en då närmast förordad ost-västlig utan även av en nord-sydlig förortsbaneinfart för Stockholms stad vore av synnerlig vikt, och att från stadens representanter bland de då fungerande förhandlingsdelegerade beträffande bangårdsfrågan därför även ställts i utsikt, att redan då skulle komma att träffas avtal mellan staten och Stockholms stad angående förverkligandet av den av järnvägsstyrelsen då föreslagna centrala, Riddarholmen berörande nord-sydliga förortsbaneinfarten. Sedermera h a r förortstrafiken ytterligare tillvuxit i oanad grad, vadan behovet även för Stockholms stad av frågans lösning sedan nämnda tid än mera ökats. Vidare kan anmärkas, att då Stockholms stadsfullmäktige den 30 juni 1922 utsago delegerade för förnyade underhandlingar angående Stockholms bangårdsfråga, detta skedde på grundval av ett utlåtande från Stadskollegiet, vari det bl. a. heter, att de tekniska möjligheterna för förortsbanornas framdragande böra hållas öppna; att ny ingångslinje för Västra stambanan (över Smedsudden) bör hållas i sikte; samt att de för förhandlingarna erforderliga utredningarna böra givas sådan omfattning, att framtida anslutning till en eventuell ny ingångslinje hålles öppen. Oavsett emellertid den ståndpunkt, som man från Stockholms stads sida härutinnan vid det ena eller andra tillfället må ha intagit, kan detta dock i ingen mån ändra de sakförhållanden, på vilka Statens förortsbanekommission här förebragta utredning är grundad, och sålunda icke heller de slutsatser, till vilka denna utredning giver anledning. Dessutom är att märka, att redan på grund av de förhållanden, som i början av föreliggande utredning blivit klarlagda angående förortsbanefrågans innebörd och syftemål, det torde vara helt naturligt, att inom Stockholms stad olika, var för sig inflytelserika uppfattningar måste vara rådande ifråga om förortsbanesystemet och lämpligheten av dess förverkligande. För dem, som förorda systemet med höga och sammanträngda hyreshus inom det tätbebyggda stadsområdet (se sid. 13—14), är förortsbanefrågans lösande givetvis mindre viktigt eller kanske i visst avseende rent av skadligt. Andra återigen kunna visserligen finna en lösning av nämnda fråga nödvändig men anse, att detta bör ske enligt särskilda riktlinjer, exempelvis enligt ost-västförslaget och icke genom en nord-sydlig infartslinje, o. s. v. Från statens sida är det helt visst en maktpåliggande uppgift att bland de olika inom Stockholms stad föreliggande ståndpunkterna understödja den, som bäst överensstämmer med det allmänna riksintresset (se sid. 9—18).

91 c.

Närmare beskrivning och motivering av Statens förortsbanekommissions lösningsförslag beträffande Stockholms förortsbanefråga.

En ofta framträdande och rätt populär föreställning har varit, att förortsbanefrågans viktigaste moment ligger i tillkomsten av nya förortslinjer inom det huvudstaden kringliggande ytterområdet. Ändamålsenlig inledning av dessa ytterlinjers trafik till det inre stadsområdet har härvid uppfattats, och detta förvisso icke utan visst fog, såsom någonting, vilket självfallet måste omsider tvinga sig fram, sedan linjerna inom ytterområdet väl kommit till stånd och trafiken å desamma hunnit tillväxa. Det är med utgångspunkt från detta betraktelsesätt, som den trafikutveckling uppkommit, vilken hittills ägt rum och efter hand blivit allt mer betydande (se avd. III). Det har därvid emellertid kunnat konstateras, att denna utveckling i många fall varit förbunden med betänkliga nackdelar och missräkningar för den befolkning, som genom sin bosättning inom förortsområdet kommit att stå i beroende av trafikanordningarnas beskaffenhet. Detta framgår utan vidare av de framställningar från olika delar av förortsområdet, som här i det föregående (sid. 48—52) blivit omnämnda och vilka det icke synes nödvändigt att här ytterligare återupprepa eller precisera. Det sammanfattande omdömet torde dock kunna därvidlag uttalas, att huru enkelt och naturligt det än varit, att förortstrafiken till en början utvecklat sig dels genom särskild närtrafik å huvudbanorna och dels genom förortslinjer inom ytterområdet, som anslutit sig till huvudstadens spårvägsnät, så måste dock snart nog stagnation och hinder inträda i den fortsatta utvecklingen, därest icke fullt ändamålsenliga förbättringar tid efter annan utan alltför långvariga och omfattande förberedelser genomföras. I anslutning till dessa sakförhållanden har det under gången av det utredningsarbete, som utförts av Statens förortsbanekommission, mer och mer framträtt, att det centrala i kommissionens uppgift är att hänföra mera till frågan om beredande av goda infartsmöjligheter för såväl nuvarande som blivande förortstrafik än till frågan om olika yttre förortslinjers detaljsträckningar. Utan goda förutsättningar i förstnämnda hänseende torde man förvisso nödgas antaga, att den eljest, i många här ovan belysta hänseenden, mycket önskvärda och lovande utbredningen av bosättningen å en större yta kan komma att lida betänkligt avbräck, och att nytillkommande förortslinjer, med anslutning endast till nu föreliggande infartsleder, komme att föra en i ekonomiskt hänseende mycket tynande tillvaro. En av de grundläggande orsakerna, varför stora svårigheter föreligga att i någon vidsträcktare omfattning grunda förortstrafikens framtida utvecklande på dess inledande i gatuplanet å huvudstadens spårvägsnät, ligger i den omständigheten, att härför fullt lämpliga infartsmöjligheter för Stockholms vidkommande endast sparsamt äro för handen. Den bästa nu föreliggande så att säga utfartsporten från Stockholm är via Norrtull och Norrtullsgatan, ledande ut till förortssamhällena Hagalund, Råsunda och Sundbyberg m. fl. Denna utfartsport har därför också i vida högre grad än någon annan tagits i anspråk för förortstrafikens utvecklande, såsom lätt nog framgår genom ett närmare studium av uppgifterna angående trafikens utveckling å olika förortslinjer enligt den grafiska tablån, (bil. 2). Utan tvivel hade här antydda förhållande kommit att framträda ännu tydli-

92 gare, därest icke genom Norra kyrkogården, Hagaparken och det norrut belägna militärövningsfältet en ganska stark begränsning av bebyggandet utefter denna utfartsväg hade uppstått. Trots sistnämnda begränsning kan det emellertid icke desto mindre sägas, att här nämnda infartsmöjlighet via Norrtull för vidkommande delar av det norra förortsområdet redan nått en viss överbelastning. Detta måste anses framgå redan av den genom Sundbybergs kommunalstämma i det föregående omförmälda framställningen till Kungl. Maj:t av år 1918, över vilken länsstyrelsen i Stockholms län då yttrade sig. Samma förhållande bestyrkes ytterligare genom den omständigheten, att förortstrafiken från linjesträckan Sundbyberg—Haga södra grindar numera icke framföres längre än till Norra bantorget, fastän behov av inledning till centralare plats (Tegelbacken) från förortstrafikanternas sida gjorts gällande. Härtill kommer, att den via Norrtull inledda förortstrafiken numera nått en så betydande omfattning, att dess inledande å spårvägsnätet icke numera är ekonomiskt, vilket nedan kommer att belysas. Åt så gott som samtliga andra håll föreligga än större och mycket avsevärda hinder för en tillfredsställande inledning av förortstrafiken å det inre spårvägsnätet. För ytterligare utvidgande av detta spårvägsnät åt norr och nordväst i resp. förlängningar av Torsgatan eller Rörstrandsgatan lägga statens järnvägar mycket stora hinder i vägen. Söderut bilda förhållandena vid Slussen samt i de trånga och smala passagerna inom Staden mellan broarna och söder om Slussen avgörande hinder för ett bekvämt inledande av söderifrån kommande förortstrafik. Visserligen kunna förhållandena härstädes efter hand möjligen bli åtskilligt förbättrade dels genom överflyttande av större delen av sjöfarten från den nuvarande slussen vid Karl Johans torg till den under utförande varande Hammarbyleden med ny sluss vid Skanstull dels genom byggande av en trafiktunnel från Södra bantorget med anslutning till Katarinavägen och därifrån till Karls Johans torg dels ock genom en ny gatutrafikled i förlängning av Vasagatan över Norrström, utmed Riddarholmskanalen och därifrån vidare förbi Kornhamnstorg till Slussen. Men dessa anordningar, vilka torde ha betydelse huvudsakligen för underlättande av nuvarande inomstadstrafik mellan Södermalm och de norra stadsdelarna, komma att få sin betydelse för den söderifrån å spårvägsnätet inledda förortstrafiken väsentligt minskad genom ett synnerligen svårartat beroende mellan gatutrafiken och sjöfarten genom Hammarbyleden. Över nämnda farled, även vid Skanstull, komma nämligen rörliga, endast 12 meter höga broar att anläggas för fortledande av spårvägs- och övrig gatutrafik, vilket vid denna blivande huvudsjöfartsled mellan Mälaren och Saltsjön torde bliva särdeles olägligt. Från förorterna väster och sydväst om Liljeholmen i söder samt från Bromma i väster och Lidingön i öster torde av åtskilliga trafiktekniska och ekonomiska skäl annan inledning än å gatunätet i stort sett icke inom närmare framtid kunna ifrågasättas. Behov av bättre förbindelser än de, som sålunda erbjuda sig, ha dock även i avseende på dessa platser gjort sig gällande och bl. a. resulterat dels i planer på s. k. snabbspårvägslinjer utmed Söder- och Norr Mälarstrand samt dels i en särskild förortsbanesträckning från Ropsten till Stadion med inledning därifrån i tunnelbana till Humlegårdsgatan (hörnet av Sturegatan) eller Stureplan. Det torde dock kunna sättas ifråga, huruvida någon av dessa utvägar inom någon närmare framtid

93 skulle med fördel kunna förverkligas. Särskilt må framhållas, att inledandet i Söder Mälarstrand av det nämnda, sydväst om Liljeholmen belägna förortsområdets trafik näppeligen kan förverkligas, med mindre sammanbindningsbanans plankorsning med Söder Mälarstrand bleve undanröjd genom vidtagande av erforderlig höjning av nuvarande sammanbindningsbana över nämnda strandgata. Förbättrandet av huvudstadens gatusystem för att därigenom bereda bättre infartsmöjligheter för förortstrafiken stöter i många fall på så gott som oöverkomliga svårigheter och förutsätter i varje fall en rad av åtgärder, vilka tillsammans kräva en långvarig och mångsidig förberedelse samt mycket betydande och icke direkt räntabla utgifter för huvudstadens räkning. På denna väg skulle därför nödig förbättring med avseende på förortstrafikens inledande näppeligen kunna ernås inom en något så när överskådlig framtid. Och dock skulle i det stora hela taget härigenom till slut endast ernås ett trafiksystem, som för den överhandtagande bosättningen inom förortsområdet redan nu måste betecknas såsom bristfälligt, både med hänsyn till allmänhetens bekvämlighet och, i flera fall, ur driftsekonomisk synpunkt.

Helt andra utsikter för förbättrandet av förortstrafikens infartsbetingelser öppna sig däremot därest följande omständigheter beaktas. En av förortsbanekommissionens sekreterare verkställd omfattande undersökning med avseende på driftsförhållandena å olika förortslinjer invid Stockholm har bl. a. inriktats på att belysa, huru driftsutgifterna pr 100 platskm. ifråga om det utförda transportarbetet ställa sig allt efter olika normer för trafikens handhavande. Bortses från sådana utgifter, som avse allmän administration, banunderhåll och stationstjänstkostnader 1 m. m. — vilka utgifter icke kunna anses nämnvärt påverkade av, huruvida tågrörelsen utföres med spårvägsmateriel såsom å Råsundalinjen och Södra förstadsbanan m. fl., med elektriska förortsbanetåg såsom å Djursholmsbanan och Saltsjöbanan eller med ett mellanting mellan dessa båda typer, såsom å Södra Lidingöbanan — har härvid befunnits, att de med själva tågrörelsen direkt sammanhängande utgifterna pr 100 platskm. år 1920 uppgingo till ungefär följande belopp: för Råsundalinjen (Sundbyberg—Tegelbacken) » Enskedelinjen (Enskede—Slussen) » Södra förstadsbanan » Norra Lidingöbanan » Södra » » Djursholmsbanan » Saltsjöbanan 2

. . 217 öre pr 100 platskm. 217 » » » » 213 » » » » 214 » » » » 152 » » » » 131 » » » » 113 » » » » -

Av dessa uppgifter framgår, att en bandrift med större och hastigare gående tågenheter, såsom å Djursholmsbanan och i synnerhet Saltsjöbanan, 1 Stationstjänstkostnaderna å Djursholmslinjen och Saltsjöbanan sammanhänga med den blandade beskaffenheten av dessa banors trafik. För Djursholmslinjens vidkommande tillkommer denna linjes sammanflätning med Roslagsbanans fjärrtågslinje. 2 Härvid har för Saltsjöbanan förutsatts ökat antal konduktörer, till 1 st. pr vagn, och biljettförsäljning å själva tågen (såsom ifråga om Djursholmslinjen) eller genom biljettautomater, i

94 skulle utfalla vida förmånligare än spårvägsdrift med mindre och långsammare gående tågenheter, såsom å Råsundalinjen, Enskedelinjen m. fl. Orsaken härtill ligger i sämre utnyttjande av personal och transportmateriel enligt spårvägsdrift än enligt förortsbanedrift. Å den omkring 71l2 km. länga vägsträckan mellan Tegelbacken och Sundbyberg förekommo år 1920 närmare 7.5 milj. förortsresor och utfördes ett transportarbete av i runt tal 1,130,000 hundratal platskm. Därest å nämnda sträcka kunnat införas en verklig förortsbanedrift och resetiden därigenom nedbringats från nuvarande omkr. 35 minuter till 15 minuter eller något däröver, så borde, under nämnda förutsättningar, en reduktion av driftsutgifterna för nämnda transportarbete kunnat inträda med omkring (217 — 113 = ) 104 ören pr 100 platskm., d. v. s. med i runt tal 1,200,000 kr. för år 1920. En sådan besparing hade givetvis varit tillräcklig att förränta en avsevärd byggnadskostnad för en förortsbana i ungefär nämnda sträckning Tegelbacken— Sundbyberg. Av den söderut föreliggande förortstrafiken må här särskilt uppmärksammas den till Enskede och Älvsjö. Den förra (år 1920 utgörande 2.8 milj. resor) är inledd över Skanstull å spårvägsnätet fram till Slussen; den senare (som år 1920 utgjorde l.s milj. resor) ombesörjes genom statsbanans lokaltåg mellan Stockholms centralstation och Älvsjö. År 1920, då denna förortstrafik alltså utgjorde sammanlagt omkring 4.4 milj. resor, föranledde densamma en driftsutgift, som för Stockholms spårvägars vidkommande kan anses ha utgjort omkring 1,300,000 kr. och för statens järnvägars vidkommande minst 400,000 kr. I det fall att från närheten av Älvsjö station och förbi Enskede en förortsbana varit anlagd över Skanstull samt i tunnel under Götgatan fram till Södermalmstorg, utvisa av förortsbanekommissionens sekreterare verkställda beräkningar, att enligt prisläget år 1920 en besparing i driftsutgifterna på sammanlagt icke mindre än omkring 450,000 kr. skulle ha uppstått i jämförelse med de utgifter, som enligt nyss anförda sifferuppgifter förelågo under år 1920. Jämväl söderut från Tcgelbacken skulle sålunda en högst betydande kapitalplacering varit berättigad, såsom motsvarande den därigenom ernåeliga driftskostnadsm inskningen.

På grund av här nämnda förhållanden, nedan ytterligare belysta, har Statens förortsbanekommission ansett sig kunna ifrågasätta, att från Sundbyberg i norr till Enskede—Älvsjö i söder en dubbelspårig, elektrisk förortsbana snarast möjligt måtte komma till stånd, i huvudsak enligt det läge, som å dels kartskissen fig. 16 dels kartbilagan (bil. 3) finnes angivet med en grovt heldragen, röd linje. Linjen 'utgår från Sundbyberg och fortlöper genom Råsunda municipalsamhälle samt framgår omedelbart väster om Hagalund och genom Huvudsta municipalsamhälle fram till Karlberg, där en korsning under de därstädes befintliga huvudbanespåren verkställes i tunnel, vilken därefter fortsätter och framgår under S:t Eriksplan och Sabbatsbergsparken fram till Norra bantorget. Det må t. v. lämnas öppet, huruvida därifrån fortsättning bör ske fram till Tegelbacken i tunnel antingen under Vasagatan eller östra järnvägsgatan eller ock i nivå med Centralstationens spårsystem, på sätt i vissa tidigare förslag blivit ifrågasatt. Från Tegelbacken (eller rättare sagt Klara strand) skulle linjen komma att framdragas å den nuvarande sammanbindningsbanans broar, på visst sätt ombyggda (se nedan). Från Södermalmstorg skulle

i

olatens forortsbanekommisswris h7iviLdförslag.

Fia.16. Beteckningar: wmmm FörortsbajiaSimdhyberg-Swckhotm-Eriskede-Älvsjö, mmmm Ben centrala Nord-sydliga iiifartssträrkarL Karlberg-SkanstuR. wmmtwm Framtiaa. Ost-västlig farojisharieuifart. (ALt..Iochll.) Anslutande taroTtslirger av varierande typer. Varianter till Stockholms stads traJVckmnmiiiés /årslag år/921 tiRfärvrtsspårvägar över Iraneberg ochLilje/wbnen (Jm/nfig.11). Anm. Ko7npletteran.de förortsspårvägar ock onmibus/iryer i mån av behov. Markonrräden tillhöriga staten. - Stockholms stad.

STATENS REPRODUKTIONSANSTAIT

95 förortsbanan framdragas i tunnel under Götgatan samt från Ringvägen stiga upp å bro på s. k. segelfri höjd över den under anläggning varande slussen vid Skanstull. Från bron vid Skanstull skulle linjen fortsätta huvudsakligen i samma sträckning som den nuvarande Enskedespårvägen fram till och genom Enskede villastad samt därifrån vidare fram till Älvsjö. Detaljerna i avseende på linjesträckningen måste givetvis undersökas närmare, än som legat inom ramen för Statens förortsbanekommissions uppdrag. I huvudsak överensstämmer linjeförslaget med det i Stockholms stads trafikkommittés utlåtande av år 1921 upptagna förortsbaneförslaget och kan i skiljaktiga punkter därmed sammanjämkas såväl inom Brännkyrka som Bromma. Det torde emellertid här böra omnämnas, att förslaget till förortsbanesystemets grundande i första hand på en nord-sydlig infartslinje med därtill — på i det följande närmare beskrivet sätt — anslutande, av huvudbanorna oberoende och fria förortslinjer, vilket förslag sedermera i princip godtagits såväl av Stockholms stads trafikkommitté år 1921 som härmed även av Statens förortsbanekommission, redan år 1907 utarbetats och år 1909 i Teknisk Tidskrift offenliggjorts av ingenjör E. Winell. Med avseende på den del av detta förslag, som av förslagsställaren ansågs redan under dåvarande förhållanden kunna ifrågasättas till omedelbart utförande, nämligen norrifrån fram till Norra bantorget, ingavs förslaget år 1908 till Kungl. Maj:t, som därefter remitterade detsamma till Stockholms stadsfullmäktige för yttrande, vilket ännu icke avgivits.

Längden av den här föreslagna förortsbanan Sundbyberg—Stockholm— Älvsjö utgör omkring 18 km. eller ungefär detsamma som trafikeringslängden ifråga om Stockholm— Saltsjöns järnväg, om däri inräknas även den till denna järnväg anslutna bibanan, den s. k. Vårgärdslinjen. Medan emellertid resandefrekvensen å Saltsjöbanan år 1920 endast utgjorde omkring 2.8 milj. resor (utgörande i sin helhet ren förortstrafik), torde linjen Sundbyberg— Stockholm—Älvsjö samma år, om den då varit utförd, haft att ombesörja icke mindre än omkring 11 å 12 milj. resor i förortstrafik och dessutom en säkerligen mycket avsevärd s. k. inomstadstrafik mellan de norra och södra delarna av huvudstadens tätbebyggda stadsdelar, sannolikt uppgående till ytterligare minst 3 å 4 milj. resor pr år. Under dessa förutsättningar skulle, på ungefär samma trafiklängd, linjen Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö komma att redan från början förete en minst 4 å 5 gånger så stor resandefrekvens som den s. k. Saltsjöbanan för sin del har att uppvisa. Detta förhållande innebär emellertid ingalunda, att den här förutsatta linjen Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö även skulle ha att utföra ett 4 å 5 gånger så stort trafikarbete som det å Saltsjöbanan förekommande. Den omständigheten att, beträffande Saltsjöbanan, den centrala trafikpunkten, Stockholm, är belägen i ena ändan av den trafikerade banlinjen, medan, ifråga om den här föreslagna förortsbanan Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö, nämnda centrala trafikpunkt är placerad ungefär i mitten av bansträckan, medför nämligen, att ombesörjandet av en och samma resandefrekvens, d. v. s. ett och samma antal resor pr år, i stort sett fordrar ungefär dubbelt så stort transportarbete, uttryckt exempelvis i platskm., för Saltsjöbanan som för här föreslagna förortsbana Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö.

96 På Saltsjöbanan förekommer dessutom icke endast persontrafik utan även godstrafik till de utmed banlinjen belägna stationerna. Då, beträffande samhällena utmed linjen Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö, den tyngre godstrafiken ombesörjes genom de närbelägna huvudbanelinjerna, kan godsbefordran å sistnämnda linje i huvudsak inskränkas till endast paket och annat smågods å själva personvagnarna. Det är endast i den mån ytterligare grenlinjer (se sid. 98—100) komma att anslutas till här föreslagen linje Sundbyberg—Älvsjö, som å de norr om Karlberg och söder om Skanstull belägna delarna av nämnda linje godståg kunna komma att behöva framföras förbi härstädes belägna förortsstationer till de längre ut belägna delarna av förortsområdet. Då sålunda stationernas inrättning, uppgift och skötsel för den här ifrågasatta förortsbanan Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö i stort sett kan bli väsentligt enklare än i motsvarande hänseende beträffande Saltsjöbanan, kan härigenom en ytterligare relativ minskning uppstå i driftskostnaderna för den här föreslagna linjen i jämförelse med Saltsjöbanan. Med hänsyn till dessa förhållanden, men eljest med utgångspunkt bl. a. från Saltsjöbanans trafikering år 1920, har beräknats, att, därest nämnda år förortsbanan Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö varit utförd och resandefrekvensen å densamma uppgått till omkring 12 milj. förortsresor (de s. k. inomstadsresorna alltså oberäknade), driftsutgifterna enligt nämnda års prisläge skulle ha kommit att belöpa sig till högt räknat omkring 2,750,000 kr. Härvid har givetvis full hänsyn tagits till den på grund av den flerdubbelt större trafiken och trafikanternas bekvämlighet erforderliga, i jämförelse med Saltsjöbanan 3- å 3y2-dubblade tågdriften. Motsvarande driftsutgifter, sådana de år 1920 förelågo å linjerna Sundbyberg—Tegelbacken, Älvsjö—Stockholms centralstation samt Enskede—Slussen torde i stället ha utgjort omkring 4,450,000 kr. Därest sålunda under år 1920 den här ifrågasatta förortsbanan Sundbyberg —Stockholm—Enskede—Älvsjö varit utförd och trafikerad med ungefär motsvarande tågenheter som Stockholm-—Saltsjöns järnväg, skulle detta under angivna förutsättningar ha medfört en driftskostnadsbesparing på i runt tal icke mindre än 1,700,000 kr. 1 Den här genomförda jämförelsen med den sedan omkring 30 år tillbaka i bruk varande Saltsjöbanan synes utgöra en särdeles stark grundval för bedömande av den ifrågasatta förortsbanans byggnadsvärdighet. Ytterligare är 1 F r å n år 1922 har vid Stockholms spårvägar för dess förortslinjers räkning införts avsevärt rymligare vagnmateriel än som förelåg år 1920. Därigenom h a r givetvis en relativ förbättring för dessa linjers vidkommande inträtt med avseende på de kostnadssiffror pr 100 platskm., som ovan angivits å sid. 93. Fortfarande måste dock en avsevärt högre driftskostnadssiffra kvarstå ifråga om dessa förortsspårvägar än ifråga om verkliga förortsbanor; vartill kommer att dessa sienare erbjuda större tåghastighet såsom ersättning för den i förhållande till spårvägsdriften minskade tågtätheten, samtidigt erbjudande möjlighet till effektivt ökat bostadsområde. Om, i stället för här ovan uträknade driftskostnadsbesparing för år 1920 (1,700,000 kr.), såsom grundval för bedömande av den här avsedda förortsbanelinjen Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö i stället lägges det driftsöverskott, som, därest denna linje redan å r 1920 varit utförd, kunde påräknas ha uppstått å berörda förortsbana under förutsättning av högsta hittills gällande tariffer, kan anföras, att sagda driftsöverskott därvid skulle ha utgjort omkring 1,560,000 kronor. Härtill kan dessutom fogas, att under förutsättning av samma trafik som år 1920 men med det prisläge för såväl utgifter som inkomster som rådde före kriget, motsvarande driftsöverskott enligt de av kommissionen åberopade beräkningarna skulle ha utgjort omkring 750,000 kronor.

BSLltSlStatens fmvrtsbaneTwmmissiansTjiLåtcoide.

Befolkningskarta över

Stockholm

r-tULNöniälje

med

om^vningar Skala 1:200000 ? * 1 11 9 Y V f

? g » yhn

•<jggz..FbVonänodsuppai/le/>ut avse den. 31.12.1920.^1'tiHwnpligcL delar ha, använts: dels Dr Sten. De Geers befolkningskartn. i sicala 1:500000 tär den, 31.12.1916, dels DrÄtfred Söderbönas befblkningskarta, i skala. P50000 (itig/wen, av \ Stockholms stads trcaVtkomnulfiéJ tur Stockholms omgivningar inom. 16 TdLometer ior den, 31.12.1918. Brännkyrka socken, inkorporerades den 1.1.1913odiBromnw. socken, den, 1.1.1916 med, Stockholm..

Beteckningar-. o betecknar 500^ invånare. . — „ — 100 —»— x — - „ — somm/xriostäjäer fifir 100' personerfTtärmastStodäiobn). 120,91 jjjlpjl o.s.v. betecknar invånare i 1000-tal inom. däka. delar av Stockholm, samt inom, Södertälje. mimwiwiwwwm gräns för det ^erväiffa,Stvckhotn,SödeTtäffeö.VaxhobiL sockengränser. ————— befvnäig normalspårig Järnväg. —«— smalspårig —»—

—»— spårväg.

STATENS REPRODUKTIONSANSTÄLT

' • " • • •,

-

.

ML. 2 till Statens förortsbarwJcammisswns iiäätwide.

resor

FörortstrafikeTi inledda jjurwägs - odi spåjrägslnyeni^

Ar 1890

1900 1 2

4 - 5 STATENS REPRODinmONSANSTALT

A

v WM

ÄC»3. &^?

sfe

^P-;

rUJU^

1 v » ^»»ÄSsJiäSAäw**.

~Ä

!8

——— grojbO/iXdiaAMb <^MiM^aza

§ H r i»5

liÉS

-éXoc&kolM,-

SHÄBÄCU-

-éwM^o.

/ Zéndhobrt %

ai ipjiaJtofoiert

;**• s i r /mfsrsfc

) *** lÉteni

T,

iÄi**'

BL VKi

Sa

LÄS*

i:^©

rcnu

S^Sy^S^Ä^ae 'SO"

r\•••'T^flZMa.

»•** Ö^.1^^ .

ITS

?0

W •==" 2 / , .XZuM

si fefik

"*»Sti rSf*\ -''Ä\>

'8

*2^

^p'ont/tobnav

SSK.

&?APU1S$&

i^Äfa,..«?»

/&

jtuu^kof

* '

45 W^

*<ä®;

rao/fil'

a@ ^?^&*

stf>

\ä*%wiiéi£yi

|V<Z •9*^

P

5^^^!?*ri^V-^pe ft M"

i^^k;

M A

?m.

.,»

I^N kN

A

'«>** i*rw<

^»1

•>rei^

Ä

*#>*

fe^M

»S|

iM

SiXVOjjfäJKJ

m

im

111 0v\6

iSVi&JvA <

SflL;;^»

#i

^ r

4+$ir%t

5sÉi8*&

^M

wS

»

««* ^

58»

V^Äf

fel •tAJ

a1»' fe

*»m»K

« i

i ^ .-#^£^5 -^te"

«sÄi«

^

Sfc<

Ä ^ '

^?f

^Öf% ^K

3^

\L4,

^S

rwp??9i5S\ É^S

:

^*<#''J

.|»5(«

yc

l\*'

•>'? ', i Rfea^^lB^^as

S-ääwt*-'

STATENS REPRODUKTIONSANSTALT

eCRola i'80'000

^P^^

T

f

? 1f /&WlA

SSRKINSÄ

97 nämligen att märka, att, då Saltsjöbanans byggande vid nämnda tid beslöts, någon nämnvärd trafik utmed denna bansträckning icke förefanns. Däremot komme för den här föreslagna förortsbanan Sundbyberg—Stockholm— Älvsjö redan från början att föreligga en relativt taget mera lättskött och dessutom till sin omfattning flerdubbelt större trafik, än den Saltsjöbanan ännu efter så många års förlopp har att uppvisa. Byggnadskostnaden, inklusive anskaffning av rullande materiel m. m. för förortsbanelinjen Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö skulle enligt prisläget före kriget, och enligt då i olika sammanhang verkställda beräkningar, visserligen hava uppgått till ett så högt belopp som 15 å 20 milj. kr. 1 eller i runt tal omkring tre gånger mera än motsvarande kostnad för Saltsjöbanan. I betraktande av här anförda omständigheter måste emellertid den högre anläggningskostnaden anses motiverad genom den flerdubbelt större men relativt långt mera lättskötta trafiken. Visserligen kan härvidlag invändas, att Saltsjöbanans direkta trafikavkastning knappast ännu varit så stor, att anläggningskostnaden i det stora hela taget därigenom kunnat fullt förräntas. Mot denna invändning må emellertid göras gällande, att de övriga fördelar Saltsjöbanans byggande tillfört vidkommande järnvägsaktiebolag, dock i det hela taget få anses hava gjort företaget till en för bolaget, såsom representerande även andra intressegrenar, god affär. Motsvarande förhållande måste i ännu höge grad göra sig gällande med avseende på de olika samhällsintressen av djupt ingripande art, vilka vore förknippade med anläggandet av en förortsbana i här föreslaget läge mellan Sundbyberg och Älvsjö, berörande Stockholms centralare delar. Dessa intressen träda i dagen framför allt i betraktande av de anslutningsmöjligheter även från övriga delar av förortsområdet, vilka på ett synnerligen fördelaktigt sätt öppnas av den centrala nord-sydbanan Sundbyberg— Stockholm—Älvsjö, och genom vilka trafiken komme att hastigt stiga betydligt utöver här ovan angivna 11 å 12 milj. resor pr år. Det torde i detta sammanhang böra särskilt påpekas, hurusom i allmänhet taget bosättningen och förortstrafikens utveckling varit och är vida kraftigare åt nordväst samt åt söder och sydväst än åt de ostliga områden, som å norr beröras av Djursholms- och Lidingöbanorna samt å söder av Saltsjöbanan. Förortsbefolkningens flertal och de bredare lagren av densamma ha nämligen sökt bereda sig bostadsplatser företrädesvis åt förenämnda håll. Det å fig. 17 angivna diagrammet åskådliggör i viss mån detta förhållande, särskilt om därvid uppmärksammas, att av den år 1920 till omkring 11.3 milj. resor uppgående förortstrafiken »söderut» endast 2.8 milj. resor kommo på Saltsjöbanan, medan alltså omkring 8.5 milj. resor kommo på det södra förortsområdet i övrigt. Man jämföre även de grafiska trafikuppgifterna enligt bil. 2 till föreliggande utredning icke endast sinsemellan utan även i förhållande till uppgifterna å befolkningskartan, bil. 1. Och man iakttage dessutom betydelsen av den fördel, som linjen Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö komme att äga framför Saltsjöbanan genom en vida förmånligare, för trafikstegringen gynnsam inledning till huvudstadens centrum. 1 Denna byggnadskostnad har framgått genom jämförelse dels med 1910 års bangårdskommissions motsvarande kostnadssiffror för en av denna kommission föreslagen förortsbana från Älvsjö över Skanstull till Järva (Ulriksdal) och dels med i Teknisk Tidskrift år 1909 av ingenjör E. Winell offentliggjorda kostnadssiffror för en motsvarande förortsbanesträcka mellan Skanstull och Sundbyberg.

•

98 Inom huvudstadens tätbebyggda område borde å den föreslagna förortsbanan Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö stationer, huvudsakligen i form av hållplatser, anordnas vid S:t Eriksplan, Norra Bantorget, Tegelbacken (Klara strand), Riddarholmen, Södermalmstorg, Södra Bantorget och Ringvägen. Därigenom komme dels att försiggå en fördelning av förortstrafiken på ett flertal centrala platser inom huvudstaden och dels den föreslagna förortsbanan att få en mycket väsentlig betydelse även för s. k. inomstadstrafik mellan det egentliga Stockholms norra och södra delar. För de yttre linjedelarnas vidkommande såväl norrut som söderut borde hållplatser anordnas på ett inbördes avstånd av omkring 1 å IV2 km. Den genomsnittliga befordringshastigheten, 30 km. pr timme, bleve ungefär densamma som på Saltsjöbanan, där den utgör omkring 28 km. pr timme, motsvarande en maximihastighet vid full gång av 55 å 60 km. i timmen. Den elektriskt drivna tågrörelsen å den dubbelspåriga banan kunde regleras genom ett automatiskt signaleringssystem. Vagnarna, med ett platsutrymme för 75 personer, och den s. k. normalprofilen för det fria utrymmet må tillsvidare förutsättas komina att i huvudsak överensstämma med det typförslag, som år 1910 uppgjordes av Stockholms stads i det föregående omnämnda kommunikationskommitté. Detta motsvarar en utvändig bredd av vagnarna av i maximum 3.i m., en höjd av 3.5 m. och ett fritt höjdmått i tunnlar och under korsande vägbroar på 4.2 m. över rälsernas överkant. Vad särskilt sistnämnda mått beträffar, är detta nära 2 meter mindre, än som av järnvägsstyrelsen ansetts erforderligt för huvudbanorna med tanke på dessas framtida elektrifiering. Sin viktigaste betydelse ur såväl järnvägsekonomisk som social synpunkt komme emellertid den här föreslagna förortsbanan Sundbyberg—Stockholm —Älvsjö att få därigenom, att densamma skulle utgöra så att säga grundstommen till ett Stockholms norra och södra omgivningar i gemen omfattande linjenät, förgrenande sig till förortsområdets olika delar, oavsett huruvida dessa äro med huvudstaden inkorporerade eller icke. Av såväl fig. il som bil. 3 framgår nämligen, att från den här föreslagna förortsbanan grenlinjer inom de norra omgivningarna kunna efter hand utdragas till Brommaområdet vare sig över Karlbergskanalen och Tranebergssund eller över nedre delen av Bällstaviken (vid Norrby) samt vidare i riktning mot Hässelby resp. Solhem; till Spånga via Duvbo och Bromsten, samt till Djursholm med närgränsande områden samt till områdena å ömse sidor om Edsviken via Råsunda—Frösunda—Ulriksdal. Inom de södra omgivningarna kunna grenlinjer utdragas: till Vendelsö resp. Tyresö via Skarpnäck och Älta; till Södertörns villastad med eventuella fortsättningar utmed Nynäsbanan och över sjön Magelungen; till Huddinge via Fagersjö och Stuvsta; samt till Fittja via Segeltorp. Framdeles kunna till ett dylikt linjesystem banlinjer anslutas även från avlägsnare delar av förortsområdet, såsom från Södertälje, Dalarö m. fl. platser. Fram till den nordsydliga förortsbanan Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö kunna såsom särskilda förortsbaneinfarter genom de tätbebyggda delarna av huvudstaden dessutom framdragas: dels i norr en särskild ost-västlig infartslinje från Lidingön (framdeles eventuellt fortsatt västerut under Klaraviken och Kungsholmen, se sid. 103); dels i söder såväl Stockholm—Saltsjöns järnväg med en å denna inledd framtida Värmdöbana österifrån som ock, under

99 i2Tm2j.

resor

FöTortstrafUmi inom tfkmSrayon fm Stockholms witrum,iippdelad'^' [grupper.

1 0,50

woo

100 vissa förutsättningar, en för det väster och sydväst om Liljeholmen belägna området avsedd förortslinje västerifrån. Denna senare förortslinje skulle nämligen kunna begagna de möjligheter, som västra stambanans nuvarande sträckning via Liljeholmen kommer att erbjuda, sedan ny infart för nämnda stambana över Ärsta holmar väl kommit till utförande och vidare fortsatts antingen på västsidan av Riddarholmen eller över Långholmen—Smedsudden. Huruvida senast nämnda tre särskilda, österifrdn resp. västerifrån kommande infartslinjer kunna sättas i direkt spårförbindelse med den nord-sydliga förortsbaneinfarten, varigenom förortbanetåg från Lidingön resp. från Saltsjöbanan och från trakten väster och sydväst om Liljeholmen kunde direkt inledas och framföras å nord-sydbanan, synes f. n. icke kunna avgörande bedömas. Så länge nämligen dels trafiken från och till Lidingön måste framgå å den nu under anläggning varande, dyrbara bron över Lilla Värtan mellan Ropsten och Lidingön, där vanlig gatutrafik och förortstrafik måste framföras i samma plan, dels ock Saltsjöbanans infart kvarligger å nuvarande höjdläge (omkring 12.5 m. över vattenytan) över Hammarby leden vid Danviken, så skulle, särskilt om dessutom en eventuell förortshanebro vid Liljeholmen likaledes förlades i sistnämnda höjdläge, så starka trafikrubbningar å nord-sydbanan genom införande å densamma av förortståg från nämnda linjeriktningar komma att uppstå, att därigenom dennas möjligheter att upptaga en tät tågdrift i mycket hög grad förringades. Men härigenom komme den eljest mycket effektiva nord-sydbanan att ävenledes få såväl sin sociala betydelse som sin ekonomiska bärkraft i hög grad förminskad. Det bör nämligen noggrant bemärkas, att nord-sydbanan Sundbyberg— Stockholm—Älvsjö måste på ett sådant sätt planläggas och utföras, att allt beroende för järnvägstrafikens vidkommande av sjöfarten mellan Mälaren och Saltsjön helt och hållet undvikes. Utan en sådan anordning skulle oöverkomliga driftsvårigheter ofrånkomligen inställa sig.1 Statens förortsbanekommission vill sålunda förutsätta, att de erforderliga broarna över sjöfartslederna såväl genom den blivande Hammarbyleden vid Skanstull som genom den nuvarande Slussen och Söderström komma att förläggas på sådan höjd, att under de tider (omkring 19 timmar) av dygnet, då förortsbanetrafiken pågår, något öppnande av eventuellt förefintliga rörliga broar icke behöver ifrågakomma. För detta ändamål synes det genom utredningar, som under loppet av omkring femton år blivit vidtagna, ha visat sig, att vid Söderström en fri brohöjd av 10 å 12 m. och vid Skanstull en dylik av 26 m. vore tillräcklig. Den ombyggnad av den nuvarande sammanbindningsbanans broar över Norr- och Söderström, som genom den nord-sydliga förortsbanans framdragande alltså skulle erfordras, synes utfalla obetingat enklare och i flera hänseenden långt ändamålsenlig are än vad fallet vore vid ett sådant ombyggande av densamma för huvudbanesystemets räkning, som av särskilda ban1 Med tiden komme nämligen å den nord-sydliga förortsbaneinfarten att framgå ungefär 1 tåg varannan eller var tredje minut i vardera riktningen Redan tidigt komme minst 300 tåg pr dygn att föreligga, och detta tågantal komme att ganska hastigt ytterligare stegras. Detta kan ådagaläggas dels genom en jämförelse med Stockholm—Saltsjöns järnväg, som företer i runt tal 50 delvis mycket stora tåg vid en årlig trafikfrekvens av 2. 5 miljoner resor, och dels genom en jämförelse med den 1910—1913 ifrågasatta ost-västlinjen (Stadion—Stadshagen), vars tågantal under l:sta trafikåret beräknades till 340 pr dygn och under 5:te trafikåret till 450 pr dygn.

101 gårdsdelegerade och järnvägsstyrelsen i samband med 1921 års bangårdsförslag blivit ifrågasatt (se sid. 78—79). Detta beror dels på de vida starkare stigningar, som förortsbanesystemet medgiver i jämförelse med huvudbanorna, och dels på de avsevärt mindre fordringar med avseende på höjden av tunnlar och gatuöverföringar, som det förra systemet uppställer i jämförelse med det senare. Med anledning härav behöver nyss omnämnda, rätt ansenliga förhöjning av broanläggningen över Söderström icke medföra någon sådan genomgripande förändring i det nuvarande banläget vid Riddarholmen, som skulle krävas av en till dylik omfattning företagen förhöjning av bron vid Söderström för huvudbanesystemets räkning. Likaså kan den nord-sydliga förortsbanans framdragande i förhållande till Klara strand utföras på sådant sätt, att därvid den i motsvarande fall över huvudbanesystemet föreslagna, starkt påklagade s. k. »puckeln» i gatuleden Jakobsgatan—Hantverkaregatan praktiskt taget bortfaller. Över Söder Mälarstrand skulle genom den här avsedda förändringen av den nuvarande sammanbindningsbanan den n u befintliga plankorsningen mellan denna bana och den söder ut ledande järnvägstrafiken komma att bortfalla. Därvid behövde, trots den företagna förhöjningen över Söderström och Söder Mälarstrand, någon höjning eller annan förändring ifråga om gatusystemet vid Södermalmstorg icke vidtagas. Den mer än vad eljest vore nödigt genomgripande ombyggnad av uppfartsvägssystemet till Södermalm mellan Slussen och korsningen mellan Horns- och Götgatorna (resp. Repslagaregatan), som bleve en följd av 1921 års bangårdsförslag, trots den därvid förekommande vida lindrigare höjningen av bron över Söderström, skulle alltså vid den nuvarande sammanbindningsbanans ingående i förortsbanesystemet icke framtvingas (jmfr sid. 78—79). I vilken ordning och till vilken omfattning här ovan angivna grenlinjer inom den närmare framtiden kunna komma till utförande har Statens förortsbanekommission icke ansett ligga inom ramen för sitt uppdrag att ingående belysa. Vissa av dessa grenlinjer torde emellertid kunna komma till utförande snart nog, eventuellt redan hand i hand med besluts fattande om den här föreslagna nord-sydbanans utförande. Andra grenlinjer åter, som ännu kunna anses mindre mogna till utförande, kunde i anledning av ett sådant beslut börja upparbetas medelst inrättade preliminära linjer för trafik med motoromnibusar å de närbelägna landsvägarna, vilka efter hand kunde komma att efterföljas först av förortsspårvägar och därefter av förortsbanor. Med avseende på de likaledes nyss omnämnda särskilda förortslinjerna till Lidingön och Saltsjöbaden samt via Liljeholmen, vilka icke för närvarande kunna föreslås till direkt inledning å den nord-sydliga förortsbanan, föreligga olika utvägar att efter hand förbättra dessas infartsmöjligheter. För Lidingöns vidkommande föreligger, förutom den hittillsvarande infartsleden över Ropsten och dennas efter hand verkställda eventuella omändring till förortsbana och inledning i en ost-västlig tunnelbaneinfart Sturegatan—Kungsgatan (med eventuella modifikationer), även förslag från såväl de båda trafikbolagen å Lidingön som Lidingö köping oni den framtida förortsbanelinjens framdragande över Lilla Vårtan till frihamnen samt därifrån över Ladugårdsgärde och utmed Strandvägen framemot Nybroplan. Fortsättningen ytterligare västerut har i detta fall av vederbörande ansetts kunna

102 försiggå genom en tunnelbana under Hamn- och Klarabergsgatorna, sedan dessa en gång i framtiden blivit på ett eller annat sätt reglerade. För Saltsjöbanans vidkommande skulle genom linjens omläggande söder om Hammarbysjö en anslutning till nord-sydbanan kunna äga rum i närheten av Skanstull. Vissa förberedande avtal i detta hänseende mellan järnvägsbolaget och Stockholms stad torde också föreligga. Under förutsättning av en dylik omläggning komma hinder icke att föreligga att direkt (utan omstigningstvång för trafikanterna), inleda även Saltsjöbanans trafik å den här föreslagna nord-sydbanan. Den i avseende på tidsförlust ganska obetydliga omvägen söder om Hammarbysjö, varöver Saltsjöbadens och Nacka kommuner enligt redogörelse å sid. 51—52 gjort anmärkning, utgör i jämförelse med denna betydande fördel för trafikanterna, en helt ringa olägenhet. Ifråga om det meromnämnda, väster och sydväst om Liljeholmen belägna förortsområdet äro förhållandena likaledes svävande. År 1910 föreslog Stockholms stads dåvarande kommunikationskommitté en infartslinje över Liljeholmen fram till nord-sydbanan i ungefärlig överensstämmelse med vad här enligt förslagsskissen, fig. 16 och bil. 3 blivit ifrågasatt. Men sedermera har Stockholms stads trafikkommitté år 1921 för här ifrågavarande område inskränkt sitt linjeförslag till att omfatta ett system av förortsspårvägar, inledda över gatubron vid Liljeholmen samt därifrån fortledda å en »snabbspårväg» utmed Söder Mälarstrand. Hinder för trafikens framdragande i denna strandgata ända fram till Slussen föreligger emellertid för närvarande på grund av statsbanans meromnämnda plankorsning med Söder Mälarstrand. Därest, såsom här ifrågasatts, ny sammanbindningsbana för fjärrtrafiken, förlagd på västsidan av Riddarholmen eller över Långholmen och Smedsudden, kommer till stånd, komme emellertid detta hinder att i denna punkt eventuellt förverkliga Stockholms stads trafikkommittés förslag av år 1921 att försvinna. Båda de här nämnda 'utvägarna torde dock böra tagas under förnyad omprövning. En gång fullt genomfört torde det på den föreslagna nord-sydliga infarten grundade förortsbanesystemet till stor omfattning möjliggöra direkt trafik utan omstigning från varje särskild del av huvudstadens omgivningar fram till olika delar av det centrala stadsområdet å såväl Norrmalm som Södermalm och Staden mellan broarna. Dessutom komme en avsevärd driftsförenkling att uppstå genom att ankommande tåg, exempelvis från ett nordligt förortsområde, direkt skulle kunna fortsätta såsom avgående tåg till ett motsvarande sydligt förortsområde, och tvärt om i den motsatta riktningen. Sålunda kunde direkt tågdrift uppstå exempelvis mellan Djursholm i norr och Saltsjöbaden i söder; mellan Spånga—Sundbyberg i norr samt Älvsjö— Huddinge i söder; mellan Hässelby—Bromma i norr och Södertörns villastad eller Skarpnäck—Vendelsö i söder o. s. v. Därigenom skulle det i regel bli möjligt att endast med en enda omstigning företaga resor från ett förortsområde till ett annat. Sistnämnda omständighet torde visserligen, åtminstone för närvarande, endast äga en ganska sekundär vikt; men med tiden kunde denna bli allt större. Redan nu är det emellertid för fritt val av bostadsplatser en samhällelig fördel av stor och genomgripande betydelse, att förortstrafiken blir så inledd, att direkt förbindelse erhålles mellan förortsområdena och det centrala stadsområdet såväl å Söder som Norr.

103 Inför de framtidsutsikter till en livlig förortstrafik, som sålunda öppna sig kan den uppfattningen mycket väl göra sig gällande, dels att nord-sydbanan å vissa delar i en avlägsnare framtid kan behöva förses med fyra spar, dels att en avlastning av denna centrala infartslinje kan bli nödvändig. Med sådan utgångspunkt låter det väl tänka sig att i en framtid kunna forverkliga det linjesystem, som förortsbanekommissionens alternativforslag 11, fin 14 utvisar, fastän utfört i omvänd ordning mot vad därtill hörande beskrivning och kartskissen fig. U framställa. D. v. s. i stallet for att enligt alternativförslag II en nord-sydbana över Essingeoarna i förbindelse med den år 1910 föreslagna ost-västliga förortsbaneinfarten skulle komma till utförande först samt den centrala nord-sydbanan over Skanstull och utmed Riddarholmen sedermera i en avlägsen och obestambar framtid, så kunde det ifrågasättas, att, enligt Statens förortsbanekommissions huvudförslag den först utförda nord-sydbanan framdeles bleve kompletterad pa sådant'sätt, att den från Lidingön kommande ost-västliga förortsbaneinfarten någon gång i framtiden förlängdes västerut i tunnel under Klaraviken samt Kungsholmen och därifrån framdeles förgrenades, dels söderut över Essingeoarna, dels västerut över Traneberg, dels ock eventuellt även norrut over Karlbergskanalen, för upptagande av sådan förortstrafik, som icke längre bekvämligen kunde inledas i den centrala nord-sydbanan. Det svnes emellertid näppeligen föreligga anledning att for närvarande närmare "ingå på dithörande framtidsfrågor. Den här ifrågasatta dubbelspåriga nord-sydbanan, så inrättad och planlagd som här förutsatts, varigenom trafikhinder icke onödigtvis komme att föreligga för anordnandet av en tillräckligt tät och regelbunden tågdrift, torde nämligen kunna fullt motsvara behovet för en så lång framtid som den, för vilken kalkyler f. n. rimligtvis behöva göras. . Visserligen kan, såsom den hittillsvarande utvecklingen givit vid handen (se sid. 33—35), redan inom ett 20-tal år förortstrafiken i sin helhet möjligen komma att uppgå till mer än 80 milj. resor pr år; men åtskilligt av denna trafik lärer väl komma att alltjämt försiggå i anslutning till spårvägsnätet. I alla händelser torde den inom det tätbebyggda stadsområdet belägna dubbelspåriga förortsbaneinfarten Karlberg—Skanstull, väl utrustad med erforderligt signalerings- och säkerhetssystem (varigenom en tågdrift med 2 å 3 minuters mellanrum kunde upprätthållas), kunna besitta en trafikkapacitet, motsvarande eventuellt upptill det dubbla av nyssnämnda, efter omkring 20 års förlopp föreliggande, totala resandefrekvens. Omständigheter kunna dock tillkomma, vilka väsentligt påskynda det ytterligare utbyggandet av förortsbanornas infartssystem, särskilt med hänsyn till den ost-västliga huvudriktningen. Av det anförda måste anses framgå, att byggandet av en förortsbana Sundbyberg—Stockholm—Älvsjö utgör själva den grundval, med utgångspunkt från vilken efter hand kunna tillgodoses trafikbehoven från det kringliggande förortsområdet, sådana de i gemen gjorts gällande. ' De olika framställningar och förslag, vilka från de särskilda orterna enligt här i det föregående lämnad redogörelse avgivits, skulle på här angivet sätt kunna väl tillgodoses i ett enhetligt system. Beträffande det från Solhems municipalstämma framställda förslaget (se fig. 9), att den nuvarande delen av Västeråsbanan mellan Tomteboda och

104 Spånga skulle helt och hållet förbehållas åt förortstrafiken, medan däremot för fjärrtrafikens räkning en ny linjesträckning skulle anläggas från Barkarby med anslutning till Norra stambanan exempelvis vid Järva (Ulriksdal), synes detta förslag väl värt en ingående undersökning, som det väl dock närmast vidkommer Västeråsbanan själv att utföra. Skulle förslaget vid närmare prövning befinnas godtagbart, komme detta utan tvivel att ha en viss inverkan på förortsbanekommissionens här framställda huvudförslag. Men i fråga om det av municipalstämman framhållna huvudmotivet för en dylik lösning eller att nytillkommande linjer, belägna mer eller mindre åt sidan om den nuvarande bansträckningen, kunde komma att inverka på det inbördes förhållandet mellan fastighetsvärdena särskilt inom Solhems municipalsamhälle, torde detta motiv knappast kunna tillerkännas någon avgörande betydelse. Dessutom bör framhållas, att det från Saltsjöbaden och Nacka framställda förslaget om en inledning av Saltsjöbanans trafik från Danviken över till Djurgården och med anslutning därifrån till en eventuell i Strandvägen förlagd ostvästlig förortsbaneinfart näppeligen torde kunna förverkligas. Korsandet av den till Stockholms hamnområde ledande segelleden medelst en förortsbanebro bör nämligen anses uteslutet, helst detta skulle komma att leda till oöverskådliga men säkerligen högst omfattande anläggningskostnader. Det av Statens förortsbanekommission skisserade förslaget avser givetvis icke att utesluta tillgodoseendet jämväl förmedelst ett förbättrande av de från Stockholm ledande gatu- och landsvägstrafiklederna av de närmast huvudstaden belägna delarna av förortsområdet. För detta ändamål förutsattes tvärtom, att sådana åtgärder efter hand vidtagas, som leda till dylika trafikleders ändamålsenliga framdragande, exempelvis i förlängningarna av Torsgatan och Rörstrandsgatan åt norr och nordväst och över Hammarbyleden vid Danviken, Skanstull och Liljeholmen åt söder o. s. v. Men genom förortsbanesystemets åvägabringande på här föreslaget sätt kommer förortstrafikens ytterligare utveckling att, såsom redan förut framhållits, bliva mera oberoende av de omfattande och invecklade gaturegleringsuppgifter, som det närmast ankommer på Stockholms stad att vidtaga. Såsom av här gjorda framställning utan vidare torde framgå skulle emellertid genom förortsbanefrågans lösande och Västra stambanans därvid förutsatta omläggning den svåra uppgiften att på vederbörligt sätt ordna Stockholms inre trafikleder i mycket hög grad underlättas. Det i samband med förortsbanefrågan från de nord-västra förorterna framhållna behovet att få den för dessa orter betydelsefulla och sedan länge ifrågasatta sanitets- och avloppskanalen Bällstaviken—Brunnsviken bragt till utförande, har från Kungl. Maj:ts sida vunnit särskilt beaktande genom det utredningsuppdrag beträffande nämnda kanalfråga, som hösten 1919 lämnades väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Ifråga om godstrafikens ombesörjande inom förortsområdets olika delar har här ovan redan framhållits, att för vissa delar av området de befintliga huvudjärnvägarna redan nu fylla och även för framtiden kunna fylla denna uppgift. För andra delar återigen kommer det säkerligen visa sig önskvärt och nödvändigt att jämväl å förortslinjerna kunna framföra godsvagnar och även i övrigt ombesörja godstrafik, För detta ändamål bör förortsbane-

105 systemet vid lämpliga punkter såväl söderut som norrut sättas i förbindelse med godsstationsanläggningarna, förnämligast vid rangerbangårdarna vid Tomteboda och (framdeles) Årsta. Till slut torde böra ytterligare framhållas, att genom avlastandet från de för tyngre och mera långväga trafik avsedda huvudbanorna av dessas förortstrafik eller »närmare lokaltrafik» och denna trafikuppgifts övergång till förortsbanesystemet, förbättrade betingelser komma att inträda för ett punktligt och tillfredsställande ombesörjande å huvudbanorna icke endast av fjärrtrafiken utan även av »den fjärmare lokaltrafiken», d. v. s. trafiken från de avlägsnare delarna av huvudstadens omgivningar, belägna på 15 å 20 km:s avstånd och däröver.

VI. Den senast ifrågasatta lösningen av Stockholms bangårdsfråga och dess förhållande till förortsbanefrågan. Närstående fig. 18, som angiver utvecklingen av den totala spårvägstrafiken inom Stockholm från år 1880 med omkring 3 i milj. resor till år 1920 med icke mindre än omkring 118.4 milj. resor åskådliggör ganska typiskt, huru oerhört den lokala trafikrörelsen inom en storstad efter hand kan och jämväl brukar tillväxa. Fig. 19 upptager i annan skala icke endast den å Stockholms spårvägar försiggående trafiken utan denna trafik tillökad med förortstrafik även å andra linjer inom 15 km:s ray on från huvudstaden än de till spårvägsnätet anslutna. Detta utvisar dessutom, hurusom antalet lokala resor pr år och individ inom Stockholm med förortsområde (frånsett den mindre rörliga, ursprungliga lantbefolkningen) samtidigt stegrats i högst betydlig grad, nämligen från omkring 22 resor år 1880 till omkring 60 resor år 1900 och omkring 280 resor år 1920, allt räknat pr år och invånare. Då motsvarande trafikintensitet för den inmynnande fjärrtrafikens vidkommande, som åren 1880—1890 utgjorde omkring 3 resor pr år och invånare, sedermera icke stegrats mer än till 5 å 6 resor pr år och invånare år 1920, så framgår härav den lokala trafikrörelsens enorma ökning i jämförelse med fjärrtrafikens. Det bör redan här framhållas, att det utomlands av motsvarande orsaker mer och mer befunnits nödvändigt såväl att söka skilja fjärrtrafiken från lokaltrafiken som ock att så placera de för fjärrtrafiken erforderliga anläggningarna, att dessa icke lägga hinder i vägen för utan i stället främja de lokala trafikuppgifternas behöriga ordnande. Att utvecklingen i här berörda hänseende för Stockholms vidkommande icke kan anses avslutad, bestyrkes utan vidare genom en hänvisning till fig. 20, vilken avser trafikintensitetens utveckling pr år och invånare i åtskilliga av världens största städer, varmed dessutom jämföres den i Stockholm. Fig. 20 utvisar nämligen, att i en stad som New York trafikintensiteten i förhållande till invånareantalet redan för 30 år sedan var uppe i högre belopp än den för Stockholm nu rådande, och att stegringen därefter ytterligare fortfarit. Dessutom framgår, att ifråga om andra dylika jättestäder, såsom Paris, Berlin och London, motsvarande utveckling visserligen varit 10 a 20 år före Stockholms, men att densamma i övrigt hållit sig ganska parallell med den härvarande. Beträffande Wien hava förhållandena under den tid, uppgifterna för denna stad avse, varit så gott som sammanfallande med de för Stockholm, varav torde framgå, att det ingalunda är respektive städers befolkningsmängd utan snarare andra förhållanden, som avgöra trafikens utveckling i förhållande till folkmängden. Invånareantalet i det s. k. »större» Wien utgjorde år 1913 omkring 2.13 milj., medan motsvarande tal för Paris utgjorde 4.2 milj., för Berlin likaledes

Fig.18. Av Stockholms spårvägar redovisad mo77istads-oc7i farortsfrufik åren 1880-1920.

in880

108 Fig.19. Totala antalet resor i förorts-faumifökm) och vwrrtstadstrafik. Irivånareomlalet inom Stockholm med förortsområde inom 157uri:S ray 071 (ursprungliga. Lantbefolkningen ^Blf^A T§§Ql\^Y^rt^J^f^^yj^^^^^l^-ys. sor i geiWTTiSTUtt pr år och. invånare.

-fråndragen). antalet re-

550,

-140

£00

..120

SOO

JOO

_ 80

_ SO

4>0

_ 20 -10

.o Ari880

SS

90 SS

190O

-70

1S20

Rg.20.

109 Antalet förorts-och, iTwrrtstadsresor-prorodi vivåriare i åtsTaZäga världsstäder.— Jämförelse därmed för Stoddwbris wdkoTrwiarule. 400

3S0

110 4 2 milj., för New York 5.5 milj. och för London 7.3 milj. I Stockholm (totala befolkningen inom 15 km:s rayon) utgjorde motsvarande invånareantal år 1913 omkring O.45 milj. och år 1920 omkring O.s milj. För Stockholms vidkommande har sedan länge en av de mest maktpåligaande kärnpunkterna med avseende på bangårdsfrågans lösning vant att undanrödja det väsentliga hinder, som sammanbindningsbanan 1 sin nuvarande form utgjort för möjligheten att leda Stockholms stads utveckling 1 en ur trafiksynpunkt tillfredsställande och samtidigt ur social synpunkt lämplig riktning. 0 Redan vid avgivandet av sitt yttrande i mars 1921 over det s. k. 1921 ars bangårdsförslag har därför Statens förortsbanekommission, i likhet jamval med Statens byggnadsstyrelse, givit uttryck åt de betänkligheter, som ur har nämnda synpunkter måste resas gentemot ett fastlåsande av fjarrtrafikens fortsatta ombesörjande genom den nuvarande sammanbindningsbanan. Statens förortsbanekommission hade därvid även framhållit de vittutseende ekonomiska följder för statsverkets vidkommande, som genom ett dylikt fastlåsande av statsbanetrafiken vid den nuvarande sammanbindningsbanan måste uppstå. Förortsbanekommissionens därvid ådagalagda uppfattning kan genom härovan förebragta utredning anses hava vunnit ytterligare bekräftelse. Genom att använda den nuvarande sammanbindningsbanan såsom ett led i en nord-sydlig förortsbana, på sätt Statens förortsbanekommission ifrågasatt, synes en så betydlig reduktion särskilt ifråga om Centralstationens spårsystem kunna ifrågakomma (se sid. 67—71 och fig. 12 d), att därigenom helt andra möjligheter för Centralstationens utbildande och förläggande komme att uppstå, än som kunde förutsättas vare sig enligt 1915 års bangårdskommissions förslag eller enligt det därpå grundade 1921 års bangårdsförslag. Det av 1919 års bangårdsdelegerade i deras utlåtande den 28 jan. 1921 å sid. 19 gjorda uttalandet »att bangårdens förflyttning till platsen norr om Kungsgatan representerar så högst betydande kostnader i jämförelse med stationens bibehållande å nuvarande plats, att en dylik förflyttning måste anses ekonomiskt oöverkomlig,» torde under dylika förhållanden icke längre kunna anses riktigt. Därest sålunda västra stambanan fortfarande skulle komma att fortledas förbi Riddarholmen, och i sådant fall enligt det av Statens förortsbanekommission här flera gånger omnämnda alternativet på västsidan av Riddarholmen, den s. k. Mariabergslinjen, borde därför icke endast av stadsplanetekniska utan även av rent ekonomiska orsaker en förflyttning av Centralstationen från nuvarande plats till norr om Kungsgatan hållas i sikte. Därigenom vunnes möjlighet att på vederbörligt sätt ordna gatutrafiklederna å Norrmalm i såväl ost-västlig som nord-sydlig riktning, möjliggörande bl. a. det centrala stadsområdets utvidgande västerut åt Kungsholmen och medgivande sådan avlastning av Vasagatan, som även 1921 års bangårdsdelegerade ansågo vara synnerligen behövlig och varom ett förslag av dem därför också framlades. Samtidigt komme söder om Kungsgatan att frigöras betydande, synnerligen värdefulla tomtarealer med centralt läge. Såsom här förut framlagda, trafiktekniska utredning givit vid handen, är emellertid med varje »direkt» söderifrån, utmed Riddarholmen framdragen inledning för västra stambanan förbunden en viss fara. Alltför påfrestande

Ill och omfattande lokala trafikuppgifter kunna nämligen för statsbanans vidkommande uppstå inom området närmast söder om Årstaviken, sedan statsbanans omläggande över Årsta holmar väl kommit till stånd och de bantekniska hinder därigenom försvunnit, vilka hittills legat i vägen för nya stationers och hållplatsers anbringande söder om Liljeholmen och norr om Älvsjö (se sid. 60—61 samt sid. 66). Med anledning härav skulle i fråga om västra stambanans eventuella inledande enligt Mariabergslinjen, från statens sida icke utan fog kunna göras gällande, att densamma borde förbindas med anläggandet av en gatutrafikled även söderut från Klarastrand, helst utmed själva statsbanesträckningen över Riddarfjärden, Södermalm och Årsta holmar fram till och genom Årstaområdet, varigenom direkta spårvägslinjer skulle kunna utsträckas till sistnämnda område för det huvudsakliga ombesörjandet av närtrafiken från och till Årstaområdet. Då emellertid, av uppgivna estetiska och kulturella skäl, från Stockholms stads sida stora betänkligheter rests gentemot den visserligen mycket betydelsefulla men därjämte omfattande broanläggning över Riddarfjärden utmed Riddarholmens västsida, som ingår i Mariabergslinjen, torde utsikterna att i enlighet med Mariabergslinjen få till stånd en dylik kombinerad lösning av bangårds frågan och de lokala trafikledsfrågorna icke vara särdeles stora. Statens förortsbanekommission har därför, med anknytning till den av Stockholms stadsfullmäktige vid utseendet av nya bangårdsdelegerade den 30 juni 1922 intagna ståndpunkt, funnit sig fortfarande böra vidhålla sin redan i mars 1921 i yttrande till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet angivna uppfattning, att statsbanans huvudlinje för framtiden torde böra fortledas över Långholmen—Smedsudden i stället för såsom nu och enligt vissa andra förslag utmed Riddarholmen. Statens förortsbanekommission finner sig med så mycket större skäl kunna vidhålla denna uppfattning, som ett nyligen av ingenjörerna E. Winell och C. Semler på uppdrag av bangårdsdelegerade utarbetat förslag till förändrat broläge vid Ärsta holmar synes göra en sådan lösning vida naturligare, än vad broläget vid Årsta holmar tidigare medgivit. Den tilläggskostnad utöver broläget vid Årsta holmar, som skulle tillkomma för en dylik sammanbindningsbana över Smedsudden, beräknades enligt prisläget före kriget, utöver marklösen för huvudsakligen av Stockholms stad och staten ägda områden, i runt tal utgöra 8 a 9 milj. kronor eller med nuvarande prisläge ungefär 16 å 18 milj. kronor. Härtill kommer emellertid, att de nuvarande anordningarna vid Centralstationen, med vissa sedermera på grund av riksdagsbeslut av år 1914 gjorda tillägg, i huvudsak motsvara 1902—1903 års beslutade anordningar, vilka såsom bekant från början äro tillkomna just med tanke på västra stambanans framtida inledande ungefär i enlighet med här nämnda Smedsuddslinje eller annan över Kungsholmen till Centralstationen norrifrån fortledd inledningslinje för västra stambanan. Härav synes det mycket anmärkningsvärda förhållandet komma att inträffa, att västra stambanans här ifrågasatta omläggning över Smedsudden, i förening jämväl med den av Statens förortsbanekommission här föreslagna lösningen av förortsbanefrågan, skulle möjliggöra att för avsevärd framtid bibehålla de nuvarande anläggningarna vid Centralstationen för fjärrtrafikens räkning i huvudsak oförändrade, endast med en del jämförelsevis obetydliga jämkningar. Då dessutom det av järnvägsstyrelsen den 12 dec. 1921 framlagda förslaget

112 till åtgärder för förbättrande av anordningarna vid Stockholms centralstation m. m. slutar å ett belopp av icke mindre än 6A milj. kronor,1 vilket belopp i huvudsak torde kunna inbesparas, därest — genom förortsbanefrågans lösning — en lättnad vid Centralstationen motsvarande ungefär hälften av det nuvarande tågantalet komme att inträda, framgår härav, att byggandet av en fullständigt ny sammanbindningsbana för statsbanans räkning över Smedsudden ingalunda innebär oöverkomliga kostnader, särskilt med hänsyn till de för hela vårt land viktiga syftemål, som därigenom skulle ernås. Statens förortsbanekommission har därför ur de synpunkter, kommissionen har att företräda, ansett sig böra uttala sig mot ett genomföranle av nämnda förslag till Centralstationens utvidgning av den 12 dec. 1921.2 Oavsett här berörda provisoriska utvidgning av Stockholms centralstation, vars behövlighet till full omfattning icke synes till fullo vara ådagalagd, är genom förslag av de år 1922 utsedda bangårdsdelegerade dessutom ifrågasatt att från här förut omnämnda bro över Årsta holmar åstadkomma en dubbelspårig b anför bind else fram till nuvarande Södra stationen och nuvarande tunnelmynning å Södermalm, i förening med ny personstation utmed den sålunda uppkommande nya bananslutningen å Södermalm. En dylik åtgärd kan, ehuru endast under vissa ganska bestämda förutsättningar, enligt Statens förortsbanekommissions förmenande lansiesi stå i god överensstämmelse med ett snart utförande av här förordade Smedsuddslinje. Dessa förutsättningar äro följande: För den händelse, vilket Statens förortsbanekommission i december 1922 icke varit i tillfälle att för sin del undersöka och bedöma, nämnda bananslutning icke kommer att medföra mera omfattande anläggningar och däremot svarande byggnadskostnader, än att dessa inom en ganska närliggande framtid skulle kunna i huvudsak ånyo borttagas, har förortsbanekommissionen mot densamma intet att invända. För den händelse däremot att de med bananslutningen ifråga (mellan den föreslagna bron vid Årsta holmar och nuvarande banlinje vid Södra station) kombinerade anläggningarna skulle komma att befinnas så pass omfattande och dyrbara, att desamma anses böra tjänstgöra för huvudbanans räkning någon avsevärdare tid framigenom, synes detta innebära en alltför allvarlig olägenhet för de viktiga trafikintressen, vilka det tillkommit Statens förortsbanekommission att söka utreda. Statens förortsbanekommission får i samband härmed ånyo erinra, att den nuvarande sammanbindningsbanans fortsatta användande för fjärrtrafikens räkning givetvis måste framtvinga den eljest föga naturliga ost-västliga förortsbaneinfarten, tillika med dennas komplettering med en västerut belägen, icke central nord-sydlig förortsbana, antingen över Smedsudden (se fig. 13, alternativförslag I) eller över Essingeöarna (se fig. 14, alternativförslag II). Endast under dessa alternativa förutsättningar i förening med ovan nämnd gatutrafikled från Klara strand (Tegelbacken) över Årsta holmar, 1 Häri ingå självfallet även kostnaderna för nya anläggningar för styckegodstrafiken vid Norrtull, föranledda av Norra godsstationens föreslagna ianspråkstagande för Centralstationens ilgodstrafik och, vilka eljest — i likhet med flertalet andra i 1919 resp. 1921 å r s bangårdsförslag upptagna anläggningar — skulle under avsevärd tid kunna uppskjutas. Beloppet 6.4 milj. kronor, beräknat enligt prisläget i december 1921, h a r av 1922 års bangårdsdelegerade reducerats till 5.6 milj. kronor. 2 En ytterligare granskning av bangårdsförslaget av den 12 december 1921 återfinnes å sid. 75—76.

113 skulle dessutom nödig begränsning av de statsbanan sig eljest påträngande närtrafiksuppgifterna kunna vara att påräkna. Förortsbanekommissionen har emellertid för sin del icke kunnat finna skäligt, att staten sålunda skulle komma att medverka till en så ensidigt lagd lösning av förortsbanefrågan. Ånyo torde böra hänvisas till, att alternativförslag I, vilket går ut på den nord-sydliga förortsbanans förläggande över Långholmen och Smedsudden men med dess utförande så anordnat, att fjärrtrafiken och lokaltrafiken framdeles skulle kunna medgivas utbyte av infartslinjer, dels skulle komma att ekonomiskt betunga och trafiktekniskt försvåra förortstrafiken dels i själva verket ger en bestämd fingervisning på, att fjärrtrafiken och icke förortstrafiken borde inledas denna väg. Inför den möjligheten, att anordningen med en dubbelspårig bananslutning från bron över Årsta holmar till nuvarande Södra stationen och nuvarande tunnelmynning å Södermalm bleve kombinerad med till denna linje sig anslutande stationsanläggningar å Södermalm till växande omfång, som kunde ur ekonomisk synpunkt anses innebära alltför omfattande konsekvenser för att kunna medgiva en snar omläggning över Smedsudden, får Statens förortsbanekommission hänvisa till sitt meromnämnda, i mars 1921 avgivna utlåtande över 1921 års bangårds för slag. Därvid framhölls den alternativa utväg, som 1915 års riksdagsbeslut med hänsyn till utfästelser ifråga om broar över Hammarbyleden anvisar, nämligen att statsbanan tillsvidare och intill dess full klarhet över olika hithörande förhållanden vunnits, skulle kunna allt fortfarande kvarligga vid Liljeholmen i ett lägre höjdläge, än som vid Årsta holmar är avsett. Skulle i samband härmed någon avsevärdare höjning av det nuvarande broläget över Liljeholmsviken ifrågakomma, så vill Statens förortsbanekommission med avseende därpå ånyo framhålla, att ett dylikt broläge, trots att detsamma i längden helt säkert icke bleve tillfredsställande med hänsyn till statsbanan, framdeles dock skulle kunna utnyttjas för annat behov antingen med avseende på erforderligt godsspår mellan en framtida rangeringsstation vid Årsta och Södermalms godsstation eller eventuellt med avseende på en blivande förortsbana mellan det sydväst om Liljeholmen belägna förortsområdet och den av Statens förortsbanekommission härovan föreslagna nord-sydbanan. Vad särskilt en dylik bros framtida användning för förortsbanesystemets räkning härvid anginge, må uttryckligen framhållas, att en ytterligare förhöjning av bron vid Liljeholmen till framtida »segelfri» höjd läte sig vida bättre verkställas i samband med dess användning, fortsättningsvis, för förortstrafik än för statsbanans huvudtrafik, enär, för förortstrafikens behöriga framförande, förmedelst relativt korta och lätta elektriskt drivna tåg, vida starkare stigningar å ömse sidor om broläget utan olägenhet kunde förekomma. Vid dylik framtida höjning av nu eventuellt anlagd huvudbanebro vid Liljeholmen för därstädes längre fram utförd förortsbanas räkning kunde tillika möjlighet uppstå att direkt å den centrala nord-sydliga förortsbanan fram till huvudstadens centrum framföra förortståg även från trakten väster och sydväst om Liljeholmen, medan eljest omstigning av passagerarna till nord-sydbanan bleve nödvändig.

VII. Några jämförande och belysande uppgifter ifråga om motsvarande förhållanden utomlands. Sedan Statens förortsbanekommission år 1920 utverkat särskild ersättning åt sin ledamot och sekreterare ingenjör Erik Winell för att företaga en utrikes resa i syfte att göra vissa studier beträffande frågor, som voro föremål för kommissionens utredning, hade Winell under juli och augusti år 1921 för ändamålet besökt Köln, Berlin, Dresden och Leipzig samt därvid gjort bl. a. följande iakttagelser. Kölns invånareantal utgjorde i slutet av år 1920 omkring 664,000 personer, till största delen bosatta inom ett tätbebyggt stadsområde i halvcirkelform med omkring 2V2 km:s radie. Efter verkställda inkorporeringar sträcker sig emellertid numera stadsområdet omkring 17 km. i ost-västlig och 13 km. i nord-sydlig riktning. Å Kölns huvudbangård hava särskilda förortståg, motsvarande vad i det föregående ifråga om huvudbanorna kallats »närmare lokaltåg», hittills icke varit inledda. Det stora antal lokaltåg, som jämte fjärrtågen varit inledda å huvudbangården, avse nämligen lokala tågförbindelser mellan å ena sidan Köln och å andra sidan närbelägna samhällen inom de närgränsande industridistrikten, vilka äro grundade på självständig ekonomisk verksamhet och sålunda icke hava karaktär av »förorter» eller bostadsplatser för en befolkning med sin huvudsakliga verksamhet förlagd till Köln. Mellan dessa platser och Köln försiggå icke desto mindre livliga affärsförbindelser och en omfattande trafik. Särskilt i ett fall, nämligen beträffande trafiken mellan Köln och dess grannstad Bonn, har det stora behovet av hastiga och täta tågförbindelser lett till anläggandet av en speciell lokalbana, den s. k. »Rheinuferbahn», med huvudsaklig uppgift att ombesörja direkt trafik mellan de båda ändpunkterna Köln och Bonn. Detta sker medelst »snälltåg», som utan uppehåll på mellanstationer — men med starkt reducerad hastighet inom resp. stadsområden till följd av sitt framförande därstädes i gatuplanet — tillryggalägga den 28.3 km. långa vägsträckan på 44 minuter. Varje hel- och halvtimme utgå ett dylikt snälltåg från Köln till Bonn och omvänt. Mellan dessa direkta tåg äro dessutom inlagda särskilda »persontåg» för mellanliggande orters räkning. Då nämnda bana till hela sin uppgift och beskaffenhet vida skiljer sig från vad man brukar avse med beteckningen förortsbana, ville direktören för det järnvägsbolag (Cöln—Bonner Eisenbahnen), till vilket banan hör, på det bestämdaste framhålla, att banföretaget ifråga icke finge betraktas och uppfattas såsom någon förortsbana, ehuru med de nämnda persontågen förortstrafik till en viss, icke närmare angiven, omfattning givetvis förekommer. Banan är av det slag, som exempelvis i Amerika brukar benämnas interurban- (»mellanstads-») banor, och en liknande sådan är planlagd att komma till utförande även mellan Köln och det likaledes närbelägna Diisseldorf.

115 Den egentliga förortstrafiken är i Köln ombesörjd genom spårvägsnätet eller å detta nät inledda särskilda förortslinjer, trafikerade med större vagnar än den vanliga spårvägsmaterielen. 1 Köln har emellertid motsvarande erfarenhet gjorts som i Stockholm, nämligen att förortstrafikens ombesörjande medelst spårvägsnätet utfaller alltför dyrbart i driftskostnader. I anslutning härtill erhölls inom den statliga järnvägsförvaltningen i Köln (ingående i det Preussisk—Hessiska statsbanenätet) den upplysningen, att riksregeringen i Berlin gjort gällande, att huvudbanorna borde taga hand om och till huvudbangården inleda den förortstrafik, som tidigare hade ombesörjts genom vissa spårvägslinjer, men vilkas taxor numera hade måst i alltför hög grad höjas. Därvid skulle för huvudbanornas räkning komma att tillämpas de särskilda lägre taxor för förortstrafik, som förut varit införda för statsbanedelarna invid Hamburg och Berlin. Denna utsikt att nödgas taga hand om förortstrafiken uppgavs emellertid vålla järnvägsförvaltningen i Köln stora bekymmer. Det ökade tågantal, som skulle komma att krävas, ansågs icke möjligt att vederbörligen ombesörja utan väsentliga utvidgningar såväl av huvudbangården som av bananläggningarna i övrigt. En sådan utvidgning skulle emellertid för rimliga kostnader näppeligen vara möjlig. Ett av gatutrafiken oberoende inledningssystem till Köln för nuvarande och framtida särskilda förortsbanor har, enligt uppgift, väl varit på tal och diskuterats men närmast såsom ett eftersträvansvärt framtidsmål. Svåra byggnadstekniska förhållanden och därmed förenade höga anläggningskostnader ansågos nämligen komma att för en längre framtid lägga bestämda hinder i vägen för ett direkt inledande till stadens centrum. En av dessa tekniska svårigheter har sin grund i de förekommande högst betydande vattenståndsvariationerna i Rhenfloden. Härtill kommer, att såväl stadsplanen för det centrala, tätbebyggda stadsområdet som den naturliga markens beskaffenhet därstädes i ytterligare mån ökar svårigheterna. Trots den större folkmängden — 664,000 inv. å den ovan nämnda numera föreliggande totalarealen, vilket för Stockholms vidkommande å en areal (inkl. vissa ännu icke inkorporerade områden) av ungefär samma storlek endast motsvaras av omkring 460,000 inv. — synes f. ö. förortstrafiken för Kölns vidkommande vara avsevärt mindre utvecklad än beträffande Stockholm. Med avseende å de av staden Köln ägda särskilda förortsbanorna, 5 till antalet, med en sammanlagd trafikeringslängd av 62 km., föreligga åtskilliga trafiksiffror. År 1913 befordrades sålunda på dessa 5 linjer omkring 6.5 milj. resor, vilka för år 1920 hade stigit till omkring 15.2 milj. resor. Sistnämnda trafiksiffra är mindre än den del av den invid Stockholm försiggående förortstrafik å omkring 17.5 milj. resor, vilken samma år var inledd å det inre spårvägsnätet. Endast en av Kölns kommunala förortsbanor, och detta den längsta av dem, nämligen Köln—B. Gladebach (trafikeringslängd omkring 18 km.), har att uppvisa en så pass stor förortstrafik som den härvarande s. k. Råsundalinjen (Haga södra grindar—Sundbyberg), vars trafikeringslängd, ända från Tegelbacken räknat, dock endast utgör omkring 7.5 km. Trafiken å Kölns inre spårvägsnät utgjorde emellertid för år 1913 omkring 124 milj. resor och för år 1919 218 milj. resor, vilket antal för år 1920 dock ånyo nedgått till omkring 199 milj. resor. — Motsvarande trafiksiffra

116 för Stockholm utgjorde år 1913 omkring 72 milj. resor och år 1919 omkring 132 milj. resor men hade för år 1920 nedgått till omkring 118 milj. resor. Här anförda trafikuppgifter synas bestyrka, att för Kölns vidkommande förortstrafiken såväl absolut taget som framför allt i förhållande till den försiggående lokala spårvägsrörelsen är avsevärt mindre än beträffande Stockholm. Såsom något för Köln särskilt karaktäristiskt må nämnas dess starka koncentrering av trafikrörelsen intill Dömplatsen och den därstädes belägna huvudbangården. Även ändpunkten för ett antal förortslinjer är förlagd nära intill denna plats. Vid den betydande utvidgning och förändring av huvudbanornas anläggningar i Köln, som för omkring 12 å 15 år sedan hade planlagts och sedermera genomfördes, uppställdes av stadsplanetekniska skäl från stadens sida det önskemålet, att huvudbangården skulle förflyttas från nuvarande plats till stationen Köln-West, men den statliga järnvägsförvaltningen motsatte sig detta. Numera (år 1921) syntes man även inom järnvägsförvaltningen böjd för det erkännandet, att en förflyttning skulle hava varit synnerligen förmånlig även ur järnvägssynpunkt. Det uppgavs vid det här ifrågavarande besöket av en person i ledande ställning inom viss gren av staden Kölns förvaltning, att huvudbangårdens förläggande invid Dömplatsen ursprungligen hade varit föranledd av det mäktiga inflytande, som affärsmännen, särskilt utmed den viktiga affärsgatan Hohe Strasse, på sin tid utövat. Såväl ifråga om Dresden med omkring 530,000 inv. år 1919 som Leipzig med omkring 604,000 inv. s. å. hava i första hand de respektive huvudbaneanläggningarna tagits i anspråk för förortstrafikens räkning och för detta ändamål erhållit nödiga spårutvidgningar m. m. I andra hänseenden synes förortstrafikens utveckling på dessa platser hava varit rätt mycket eftersatt och försummad. För Dresdens vidkommande må särskilt omnämnas, att ett antal av sachsiska staten därstädes anlagda förortslinjer (5 st. med en sammanlagd banlängd av 26.« km.) utförts såsom smalspår, varigenom icke ens direkt inledning å spårvägsnätet kunnat åstadkommas utan omstigning måst anordnas mellan de, såsom nämnts, av staten anlagda förortslinjerna och de yttre delarna av Dresdens numera kommunaliserade inre spårvägsnät. Trafiken å nämnda statliga förortslinjer har därför heller icke blivit särdeles omfattande. Sammanlagt utgjorde densamma för år 1911 omkring 8.5 milj. resor och hade år 1920 vuxit till omkring 11.9 milj. resor. En sjätte, vissa närliggande kommuner (Loschwitz—Pillnitz) tillhörande omkring 6 km. lång förortslinje, vars trafik under det första uppgivna trafikåret 1913 omfattade I.31 milj. resor, hade ännu år 1920 att uppvisa endast I.37 milj, resor. Samtidigt hade trafiken å staden Dresdens inre spårvägsnät stigit från omkring 139.9 milj. resor år 1911 till omkring 159.3 milj. resor år 1920. Ifråga om Leipzig föreligga 3 »ytterlinjer» med en sammanlagd längd av I6.7 km., vilka ansluta sig till det inre spårvägsnätet. Å dessa ytterlinjer utgjorde trafiken år 1913 tillsammans omkring 5 milj. resor och år 1918 omkring 6.9 milj. resor. Trafiken å Leipzigs inre spårvägsnät utgjorde, nämnda ytterlinjer inberäknade, år 1913 omkring 140.9 milj. resor och år 1918 omkring 148.8 milj. resor.

117 I det hela taget torde såväl de 3 här nämnda som även en del andra tyska storstäder i åtskilligt hava inrättat sig efter Berlin såsom monster, huvudsakligen med den inskränkning som det mindre invånareantalet måste betinga. • • , , Men Berlins utveckling, beskaffenheten av dess bebyggande samt den snävt begränsade uppgift, kommunikationssystemet därvid synes haft sig tilldelad, torde lättast kunna fattas i anslutning till Dr Werner Hegemanns ingående redogörelse däröver i det sammanfattande arbete över stadsbyggnadsutställningarna i Berlin och Dusseldorf 1910 och 1912, som av denne utförts i hans egenskap av generalsekreterare för nämnda stadsbyggnadsutställningar. Den anmärkningen må här förutskickas, att en modern storstad i stort sett består av tre till sin karaktär väsentligt olikartade områden nämligen: 1) ett »affärscentrum» i stadens mitt av tämligen måttlig utsträckning, inom en radie av 1 å IV2 km., kännetecknat av att bostadshusen mer och mer övergå till affärs- och kontorslokaler, i samband varmed antalet därstädes bosatta personer mer och mer minskas; 2) ett utanför detta centrala område beläget, tätbebyggt bostadsområde med sammanträngda s. k. hyreskaserner; samt 3) ett ytterligare därutanför beläget område, huvudsakligen avsett för enfamiljs- eller tvåfamiljshus. Allteftersom det med hyreskaserner tätbebyggda stadsområdet kommit att bli det förhärskande eller i stället mera vidgade möjligheter för övergång till mindre hustyper uppstått, har detta visat sig vara en följd av, huruvida vissa centralisations- eller decentralisationsprinciper med avseende på samhällsbildningen fått möjlighet att göra sig gällande. Det har av nyssnämnda Dr Hegemann, liksom även av andra fackutbildade författare på stadsbyggandets område, genom ett ingående klarläggande av historiska data och fakta påvisats, att inom länder, där sedan gammalt en starkt centraliserad regeringsmakt med tillhörande förvaltningsorgan varit inrättad, har centralisationsprincipen kommit att bli den övervägande. Till följd härav hava exempelvis tyska, franska och österrikiska storstäder, framför allt världsstäderna Berlin, Paris och Wien, kommit att uppvisa hyreskaserntypen såsom den förhärskande. I länder däremot, varest såsom i England och Nordamerikas förenta stater mera demokratiska styrelseprinciper och åskådningar gjort sig gällande inom statsförvaltningen, har decentralisationsprincipen mer och mer blivit den rådande och, i den mån det moderna kommunikationssystemet utvecklats, lett till befolkningens utbredande på allt större och större yta. Detta förhållande bestyrkes redan därigenom, att, medan exempelvis för Londons vidkommande endast 21 % av befolkningen är bosatt inom det tätbebyggda stadsområdet, så utgör motsvarande procenttal för Paris icke mindre än omkring 69 °/o och för Berlin omkring 66 %. I London med dess befolkning på över 7 milj. invånare bo i genomsnitt endast omkring 7.i personer pr hus, medan däremot i Berlin, varest å byggnadstomterna till stor omfattning äro uppförda icke endast hus belägna åt gatan utan även gårdshus, i genomsnitt 53 personer bebo varje hus och 78 personer varje tomt. För Stockholms vidkommande, vars höga boendetäthet pr nettohektar av den bebyggda tomtmarken här i det föregående (sid. 13) blivit påvisad, synes i medeltal förekomma omkring 40 invånare pr hus och 63 invånare pr tomt. I en del nybyggda kvarter med en boendetäthet av 2,000 personer

118 och däröver pr hektar tomtmark (nettohektar) förekomma i Stockholm ända till 150 å 200 invånare pr tomt. Beträffande storstädernas befolkning inom Nordamerikas förenta stater uppgives denna, möjligen med undantaga för New York, till 50 a 90 % bebo en- eller tvåfamiljshus. Befolkningstätheten överstiger härvid i allmänhet icke 50 personer pr hektar byggnadsmark, vilket är avsevärt mindre än boendetätheten exempelvis inom Äppelvikens villastad i Bromma, där den utgör omkring 85 å 90 personer pr nettohektar. Den betydelsefulla skillnaden mellan här omnämnda centralisations- resp. decentralisationsprinciper för storstädernas utveckling belyses ytterligare av den omständigheten, att medan, enligt den nämnda Hegemannska redogörelsen, i det starkt centraliserade Berlin 42 % av befolkningen bo i enrumslägenheter, bestående av bostadsrum med eller utan kök, så bodde i det enligt decentralisationens principer i stort sett inrättade London i liknande bostäder, dock regelrätt bestående av två rum, därav det ena eventuellt utgörande kök, blott omkring 23 % av befolkningen. (Motsvarande siffra för Stockholm utgör omkring 40 %.) I bostäder med mer än tre rum och kök bo i Berlin endast 12 % av befolkningen, medan i London icke mindre än 46 % av befolkningen bo i bostäder med minst fyra rum. (Motsvarande procenttal utgör för Stockholms vidkommande omkring 23 %.) Visserligen uppgivas bostadsrummen i London vara i genomsnitt mindre än i Berlin; men av orsaker, som i den Hegemannska redogörelsen närmare utvecklas, anses denna skillnad vara av jämförelsevis mindre betydelse. Skillnaden mellan de här nämnda anglosachsiska förhållandena och de å den europeiska kontinenten förefintliga har, såsom redan framhållits, sin huvudsakliga grund i det olikartade sätt, varpå kommunikationssystemet fått medverka vid stadsbildningen och städernas vidare utveckling. I det föregående har såsom ett belysande exempel redan omnämnts (se sid - 46), hurusom för Bostons vidkommande den kringliggande landsbygden på sin tid medverkat till ett vitt utgrenat kommunikationssystem, vilket för nämnda stads vidkommande, med dess till mellan 700,000 och 800,000 invånare uppgående befolkning, utvecklat sig till en mycket hög grad av fulländning. Såsom en fullödig motsats till Boston har, särskilt av Dr Hegemann, Berlin blivit betecknat. Därstädes har nämligen kommunikationssystemet i regel fått utveckla sig endast i den mån den tilltagande bosättningen inom stadsområdet och således redan direkt yppat trafikbehov framtvungit kommnnikationsanläggningar och därvid i regel från början gjort dessa till lukrativa företag. Detta har, enligt Dr Hegemann, lett till, att det berlinska kommunikationsväsendet blivit relativt föga utvecklat och kommit att omedelbart stå »i hyreskasernsystemets tjänst». De mindre storstäderna i Tyskland synas, såsom nyss nämnts, i allmänhet haft de i Berlin rådande förhållandena i mer eller mindre grad till förebild. Försök hava gjorts att ersätta bristen på ett utvecklat lokalt kommunikationsnät genom kommunal markpolitik; genom införande av bestämmelser om olika bostadstyper inom olika zoner och genom särskilt avpassade byggnadsordningar; men hava dessa försök mer och mer visat sig vara förfelade. Bemödanden att driva allmännyttig markpolitik och införa graderade byggnadsordningar m. m. är o, säger Dr Hegemann, visserligen nyttiga och nödvändiga men ha exempelvis ifråga om Frankfurt am Main visat sig vara verkningslösa, då de icke förenats med en vidsynt kommunikationspolitik.

119 Den flerstädes, särskilt i Tyskland, använda utvägen att gynna forortsbebyggandets utveckling genom att för detta ändamål utnyttja fjärrbanorna, på sätt här i det föregående (sid. 63—64) närmare beskrivits, har icke visat sig utgöra någon effektiv utväg att motsvara det för vidsyntare stadsbyggnadstekniska uppgifter gällande trafikbehovet. Exempelvis i den av den framstående stadsbyggnadsteknikern Gurlitt utgivna Handbuch des Städtebaues påvisas, att i stället särskilda bananläggningar, speciellt inrättade för har avsedda uppgifter, böra komma till utförande mellan resp. storstäder och kringliggande landsbygd. Det påvisas härvid såsom ett numera erkänt faktum, att i de fall, då från fjärrbanornas sida betydande summor redan blivit nedlagda i extra tillbyggnader och transportmedel för att såvitt möjligt motsvara närtrafikens fordringar, resp. järnvägsförvaltningar ofta sett sig föranlåtna att intaga en negativ ståndpunkt gentemot tillkomsten av särskdda förortsbanor.1 Liksom beträffande Stockholm och Köln föreligga även från Amerika uppgifter, vilka bestyrka, att förortstrafikens ombesörjande medelst de långsamt gående och smärre tågenheter, som städernas inre spårvägsnät erbjuda, endast inom vissa gränser är förenlig med en sund driftsekonomi. Även ifråga om storstäder av tämligen måttligt omfång har därför behov uppstått att frigöra förortstrafiken från gatuplanet, för att i större tågenheter och med större hastighet, än vad spårvägssystemet medgiver, kunna framföra densamma å av gatutrafiken oberoende bananläggningar. Cincinnati, som då hade 410,000 inv., beslöt år 1916 att för inledande av lokaltrafik från kringliggande småstäder och omgivningar bygga en av gatuplanet oberoende lokalbaneinfart, dels såsom höjdbana och dels såsom tunnelbana, från stadens utkanter tvärsigenom det centrala affärsområdet. Kostnaden beräknades intill slutet av år 1923, då banan avsetts vara färdig, uppgå till 40 å 45 milj. kronor. Genom denna lokalbaneinfart — visserligen bildande en ringbana (av omkring 25 km:s längd), men denna så anordnad, att endast åt »ringens» ena sida ytterområden beröras, medan åt den andra sidan stadens centralaste delar genomlöpas ,— avser man bland annat att förbättra affärerna för ett antal lokalbanor i Cincinnatis omgivningar. Dessa hava hittills, delvis i anslutning till spårvägsnätet, varit på otillfredsställande sätt inledda till staden och därför till ekonomien utfallit så illa, att de måst övertagas av sina fordringsägare. Inledandet av nämnda lokalbanor på en särskild snabbanelinje ända fram till och genom stadens centrala delar väntas åstadkomma: icke endast trafikstegring å de yttre bandelarna utan även billigare driftskostnader i förhållande till inledandet å spårvägsnätet. Ifråga om en annan av Förenta staternas mindre storstäder, nämligen den vid Nordamerikas ostkust belägna staden Providence, synas betingelserna för ett relativt billigt utförande av motsvarande anläggningar vara mera svårartade än beträffande Cincinnati. Ehuru Providence för omkring 8 å 10 år sedan icke ägde mer än 250,000 inv., vartill inom samma verkningskrets kommo ett antal närgränsande platser, som utökade hela det av trafikfrågan berörda invånareantalet till omkring 420,000 inv., blevo därstädes redan då förberedande åtgärder vidtagna för åstadkommande av underjodiska infartslinjer för trafiken genom det tätbyggda stadsområdet. Dessa linjer skulle komma att få en sammanlagd längd av 9.4 km. och beräknades 1

Jämför sid. 64.

120 kräva en kostnad enligt prisläget före kriget av något mer än 50 milj. kronor. Anledningen till detta förslag var att man ville undvika eljest nödvändiga, dyrbara gaturegleringar inom det centrala stadsområdet, vilka, även om de kommit till utförande, dock icke an-sågos i längden kunna bli tillfredsställande. De här nämnda för Providence avsedda anläggningarna ha, enligt det nämnda prisläget före kriget, uppgivits motsvara en kostnad av omkring 170 kr. pr individ av den närmast vidkommande befolkningen, medan motsvarande anläggningar för vissa större städer utgjorde: för Boston omkring 340, för Philadelphia omkring 146 och för New York omkring 252 kr. pr individ av motsvarande befolkning. — Skulle man för Stockholms vidkommande och enligt prisläget före kriget sätta kostnaden för härovan föreslagna omkring 6 km. långa förortsbaneinfart Karlberg—Skanstull till omkring 12 milj. kr., skulle detta motsvara endast omkring 30 kr. pr individ av Stockholms befolkning. Staden Pittsburg i Förenta staterna, som år 1910 ägde en befolkning av omkring 534,000 inv., har i synnerhet efter denna tid livligt arbetat på åstadkommandet av snabbare och effektivare trafikmedel än dem, spårvägsnätet erbjuder. Vid nämnda tidpunkt blev det nämligen klart, att man från de till Pittsburg inmynnande huvudbanornas sida icke kunde vänta åtgärder för lokaltrafikens elektrifiering samt för dess förbättrande genom nämnda banors inledande till hjärtat av staden, en utväg som eljest även för Pittsburgs vidkommande hade haft sina förespråkare. Ifråga om våra närmaste grannländer Danmark och Norge må endast framhållas, att för Köpenhamns vidkommande bangårdsfrågan för därvarande huvudbanor redan blivit ordnad på grundval av den å huvudbanorna försiggående förorts- eller närtrafikens fortsatta utvecklande å huvudbanesystemet, att detta redan synes hava lett till motstånd från den danska statsbaneförvaltningens sida gentemot förortstrafikens ytterligare underlättande genom särskilda förortsbanelinjer (jmfr. sid. 64 och 119), men att däremot beträffande Kristiania ganska långt hunna planer bedrivits för främjande därstädes av förortsbanesystemets tillämpande, vartill särskilt synes ha medverkat behaget av bostadsplatser för egnahem i denna stads ovanligt natursköna samt högt och sunt belägna omgivningar.

Sammanfattning och slutyttrande. Av den utav Statens förortsbanekommission härovan gjorda utredningen synes uppenbart framgå den övervägande och alltjämt växande betydelse, som förortsområdet numera fått framför det »egentliga» Stockholm för beredande av bosättningsplatser åt en mycket stor del av vårt lands årliga befolkningstillväxt. Hand i hand härmed har även förortstrafikens omfattning blivit allt större. Stockholms stad intager givetvis det främsta rummet av de olika kommuner och orter, vilkas intressen äro förbundna med förortstrafikens ordnande. 1 Dock må framhållas, att den del av förortsområdet, som efter verkställd inkorporering numera direkt sammanhör med Stockholms stad, till såväl areal som folkmängd utgör endast en mindre del av förortsområdet i dess helhet, och att övriga kommuner inom detta område äro administrativt och judicielt från huvudstaden helt och hållet fristående. Persontrafiken mellan förortsområdet och huvudstaden är till sin omfattning mångfaldigt större än mellan de avlägsnare landsdelarna och huvudstaden. Endast till en viss begränsad omfattning och med avseende å de närmast belägna delarna av förortsområdet synes trafikbehovet kunna fyllas medelst s. k. förorts- eller snabbspårvägar i förbindelse med huvudstadens spårvägsnät. För övriga delar av förortsområdet måste för framtiden, liksom hittills, förortstrafiken av såväl ekonomiska som tekniska skäl ombesörjas medelst järnvägsdrift. Skulle detta fortfarande ske genom de för tyngre och mera långväga trafik anlagda huvudbanorna, så komme emellertid detta att, enligt vad Statens förortsbanekommission påvisat, leda till alltför omfattande och kostsamma bangårds- och linjeanläggningar för huvudbanornas räkning. Framförallt skulle Stockholms centralstation härvid komma att kräva ett betydligt utvidgat spårsystem, inskränkande de eljest föreliggande möjligheterna för en väl avpassad lösning av frågan om denna huvudpersonbangårds framtida förläggande och inrättning. Dessutom är att märka, att därvid icke endast norrut, såsom vid uppställandet av 1919 och 1921 års bangårdsförslag också iakttagits, utan även söderut från Centralstationen, såsom i n ä m n d a sammanhang däremot icke iakttagits, de därstädes in- resp. utgående två huvudspåren skulle behöva utvidgas till minst fyra spår. Därest den södra stambanetrafiken även för framtiden skulle komma att fortledas å den nuvarande sammanbindningsbanan över Norr- och Söderström, k o m m e denna utvidgning ovillkorligen icke blott att leda till en genomgripande ombyggnad av n ä m n d a sammanbindningsbana genom densammas förhöjande över Söder Mälarstrand och Söderström utan även att inverka på sättet och tiden för ombyggandet av de s. k. södra uppfartsvägarna över Slussen vid Karl Johans torg till korsningspunkten mellan Horns- och Göt- resp. Repslagaregatorna. Alla dessa komplikationer, i förening med Västra stambanans av samma orsak erforderliga utvidgande från två till fyra spår även över Hammarbyleden och ytterligare söderut, skulle i det hela medföra mycket betydande och för närvarande knappast överskådliga kostnader.

Även med hänsyn till dessa järnvägsekonomiska förhållanden synes för förortstrafikens ombesörjande särskilda förortsbanor böra komma till utförande. 1 Angående olika intressesynpunkter inom Stockholms stad med hänsyn till förortsbanefrågan, se sid. 13—14 och sid. 90.

122 De därvid erforderliga, relativt stora och snabba tågenheterna kunna icke utan olägenhet både för järnvägsdriften och gatutrafiken framföras genom det tätbebyggda stadsområdet i gatunivå. På grund härav måste lämpliga av gatuplanet oberoende infartsmöjligheter beredas för inledande till huvudstadens centrala delar av förortsbanor, ej blott från områden utmed de nu befintliga huvudbanorna utan även från andra håll. I anslutning härtill har Statens förortsbanekommission funnit nödvändigt, att förutom den nuvarande sammanbindningsbanan mellan huvudstadens norra och södra delar ytterligare en dubbelspårig dylik banförbindelse, så snart ske kan, kommer till utförande. Av de två därefter föreliggande dubbelspåriga sammanbindningsbanorna borde den ena förbehållas statsbanans fjärrtrafik och fjärmare lokaltafik. Den andra åter skulle användas för det trafikslag, som i förhållande till statsbanan och andra huvudbanor i det föregående benämnts »närmare lokaltrafik» eller »närtrafik» men med en allmännare benämning kallats förortstrafik. Vilkendera av dessa som skulle komma att tjänstgöra för fjärrtrafiken, och vilkendera för förortstrafiken, utgör ur statlig synpunkt intet omedelbart förstahandsintresse. Det läge för den nytillkommande av dessa båda sammanbindningsbanor, som bangårdsdelegerade för sin del, redan dr 1921, hade föreslagit, nämligen utmed den nuvarande, kan emellertid av olika skäl icke anses lämpligt om ens utförbart. Att förlägga en ny bro över Söderström utmed den nuvarande måste nämligen ovillkorligen leda till annat höjdläge över Söder Mälarstrand och Söderström, än det sammanbindningsbanan nu intager, och skulle dessutom framtvinga de förut o m n ä m n d a södra uppfartsvägarnas ombyggande. En sådan åtgärd komme även i kollision med åtskilliga andra mycket ömtåliga och ingripande kommunala anläggningar och intressen, dels genom ytterligare inskränkning av hamnbassängen mellan den nuvarande järnvägsbron och Slussen och dels genom inskränkning av utrymmet å Riddarholmen, varest utnned Riddarholmskanalen en ny gatutrafikled i förlängningen av Vasagatan är avsedd att framdragas o. s. v. Med hänsyn till den nuvarande sammanbindningsbanans bestånd synes vidare en betydande risk föreligga ifråga om ien dylik ny broanläggnings utförande. Härtill kommer, att även järnvägstyrelsen på i sitt utlåtande den 17 maj 1921 angivna skäl (se sid. 79—80) ansett förortsbanans förläggande jämte huvudbanan utmed Riddarholmens ostsida icke böra ifrågakomma. Ett av kaptenen i våg- och vattenbyggnadskåren Hjalmar Unander ifrågasatt förslag att, likaledes med bibehållande av fjärrtrafiken å den nuvarande sammanbindningsbanan i dennas nuvarande höjd- och planläge, åstadkomma den nya sammanbindningsbanan genom anläggande av en bro över strömmarna för förortstrafikens räkning i förlängningen av Repslagaregatan å Södermalm, har av järnvägsstyrelsen betecknats såsom ledande till alltför omfattande kostnader och synes icke heller Statens förortsbanekommission vara användbart. Förslaget innebär f. ö. en korsning över den nuvarande sammanbindningsbanan söder om Riddarholmen och skulle därigenom omöjliggöra en av flera skäl framdeles ofrånkomlig höjning av denna bandel.

Av dessa orsaker har Statens förortsbanekommission kommit till den uppfattningen, att den erforderliga nya sammanbindningsbanan bör förläggas antingen på västsidan av Riddarholmen, den s. k. »Mariabergslinjen», eller ock över Långholmen och Smedsudden, den s. k. »Smedsuddslinjen». År 1919 ifrågasattes såväl av 1915 års bangårdskommission som av järnvägsstyrelsen att Mariabergslinjen skulle komma till användande icke endast för fjärrtrafikens utan även för närtrafikens (förortstrafikens) räkning. Ifall denna linje komme till stånd, borde l e n s a m m a , enligt Statens förortsbanekommissions uppfattning, dock förbehållas ensamt åt

123 fjärrtrafiken, samtidigt som den nuvarande sammanbindningsbanan, på lämpligt sätt ombyggd, skulle ensamt disponeras av förortstrafiken. Under denna förutsättning skulle Mariabergslinjen otvivelaktigt innebära åtskilliga ganska betydande, principiella företräden framför övriga för stambanetrafiken ifrågasatta linjelägen. En på detta sätt framdragen järnvägslinje kunde nämligen tänkas väsentligt underlätta en sådan kort och bekväm gatutrafikled över Södermalm mellan stadens huvuddel Norrmalm och det av staden ägda Årslaområdet, vars betydelse redan i samband med 1910 års bangårdsförslag hade beaktats och genom Statens förortsbanekommissions här framlagda utredning ytterligare påvisats (se sid. 66). Då emellertid dessa fördelar från Stockholms stads sida icke synas vara på sådant sätt värdesatta, att de ansetts motväga de olägenheter, som Mariabergslinjens utförande ansetts komma att medföra ur rent estetisk synpunkt, får Statens förortsbanekommissioii, i principiell anslutning till 1901 års bangårdskommitté och den av järnvägsstyrelsen till förmån för denna kommittés bangdrdsförslag år 1907 gjorda tillstyrkan, såsom sin åsikt uttala, att den nya sammanbindningsbanans dragande över Smedsudden och avseende för fjärrtrafiken vore även för statsverket fullt antagligt.

Det har visserligen ifrågasatts, att Statens järnvägars fjärrtrafik fortfarande liksom hittills skulle kunna framgå på den nuvarande sammanbindningsbanan, medan förortstrafiken hänvisades till Smedsuddslinjen. Framdeles åter kunde de båda trafikslagen byta plats, så att fjärrtrafiken överflyttades till Smedsuddslinjen och förortstrafiken till den nuvarande sammanbindningsbanan. 1 Förortsbanekommissionen, som anser, att den nuvarande sammanbindningsbanans centrala läge är av långt större betydelse för förortstrafiken än för fjärrtrafiken, ja, att detta centrala läge är ett oundgängligt villkor för ett fullt tillfredsställande ordnande av förortstrafiken, har emellertid den bestämda uppfattningen, att fjärrtrafiken redan från början, och snarast möjligt, bör avlyftas från den nuvarande sammanbindningsbanan och överflyttas till den nya linjen över Smedsudden, medan däremot den nuvarande sammanbindningsbanan bör ingå såsom länk i en nord-sydlig förortsbaneinfart. Förortsbanekommissionen får såsom ytterligare stöd för sin uppfattning i detta hänseende ytterligare anföra, att, medan den nuvarande sammanbindningsbanans fortsatta användande för fjärrtrafik och dess kvarliggande därvid i oförändrat höjdläge innebär stora och alltjämt stegrade olägenheter för gatutrafiken mellan Kungsholmen och nedre Norrmalm samt utmed Söder Mälarstrand ävensom för sjöfartsleden genom Söderström, så skulle däremot den n ä m n d a sammanbindningsbanans reserverande för förortstrafikens räkning, medan fjärrtrafiken från densamma avleddes, innebära möjlighet att för relativt små kostnader så förändra denna bandel, att ifrågavarande centrala trafikbehov bleve på ett fullt tillfredsställande sätt tillgodosedda. Anmärkningarna gentemot den nuvarande sammanbindningsbanans fortsatta användande för fjärrtrafik skulle visserligen komma att i viss m å n förfalla, sedan framdeles •— i överensstämmelse med ritning nr 13 till 1921 års bangårdsförslag — en förhöjning av den nuvarande bandelen vid Söderström och byggande i samband därmed av ny järnvägstunnel å Södermalm eventuellt kommit till utförande. En sådan förhöjning skulle nämligen även för fjärrtrafiken komma att bliva nödvändig redan av det skälet, att endast därigenom i längden tillfyllestgörande stationsanläggningar å Södermalm kunna på lämpligt sätt beredas. E h u r u det i det föregående omnämnda, helt nyligen tillkomna förslaget om ändrat broläge vid Årsta holmar otvivelaktigt är ägnat att förminska de i samband med 1921 års förslag anmärkta, svåra lutningsförhållandena å Södermalm, torde dock fullt till1 Se »alternativförslag I till Statens förortsbanekommissions huvudförslag», fig. 13, med tillhörande text (sid. 83—85).

124 fredsställande lutningsförhållanden därstädes icke stå till buds, med mindre så snart ske kunde en ombyggnad och förhöjning av den nuvarande sammanbindningsbanan jämväl komme till utförande. Emellertid hava av Statens förortsbanekommission sammanställda och granskade utredningar, verkställda såväl genom 1910 och 1915 års bangårdskommissioner som genom de år 1919 utsedda bangårdsdelegerade, givit vid handen, alt till och med endast av denna anledning den genom fjärrtrafikens kvarliggande å den nuvarande sammanbindningsbanan för statsbanornas räkning avsedda besparingen komme att försvinna. (Beträffande den påföljd för stadsdelen Södermalm och de södra omgivningarna samt för förortsbanesystemet i dess helhet, som genom fjärrtrafikens långvariga kvarliggande å den nuvarande sammanbindningsbanan skulle uppstå, hänvisas till fig. 14 med tillhörande text, sid. 86—87.)

Redan vid de utredningar i förortsbanefrågan, vilka för omkring 10 år sedan genom Stockholms stads försorg blevo företagna, blev räntabiliteten av ett för Stockholm med omgivningar avsett särskilt förortsbanesystem i vederbörlig mån påvisad. Den sedermera faktiskt inträdda utvecklingstendensen med avseende på förortstrafiken har i själva verket överträffat de vid nämnda tid gjorda förutsättningarna. Med anledning härav har den inom förortsbanekommissionen häröver verkställda, förnyade utredningen lämnat ett än förmånligare eller i alla händelser fullt bekräftande resultat med avseende på förortsbanesystemets ekonomiska förutsättningar. Härvid kan visserligen anmärkas, att utförandet av den nord-sydliga förortsbaneinfarten skulle komma att kräva en fullständig omläggning av infartslinjen för den söderifrån kommande stambanetrafiken över till Smedsudden, m e d a n eljest numera blivit ifrågasatt att tillsvidare endast utföra den del av nämnda infartslinje, som avser höjandet över Hammarbyleden vid Årsta holmar. Tilläggskostnaden för Smedsuddslinjen utöver sistnämnda del skulle emellertid, enligt ovan åberopade beräkningar, kunna med nuvarande prisläge inskränkas till en direkt byggnadskostnad av högst 16 å 18 milj. kronor. Sistnämnda belopp komme dock att endast med en mindre del belasta den ifrågasatta nord-sydliga förortsbaneinfarten. Smedsuddslinjens fullständiga utbyggande för fjärrtrafiken komme nämligen att få sin omedelbara betydelse även för bangårdsfrågans inriktande, med hänsyn såväl bl. a. till huvudpersonbangårdens framtida omfång och läge som till det frigörande av huvudstadens centrala delar från de hinder för ordnandet därstädes av såväl gatutrafik som sjöfart, vilka den nuvarande sammanbindningsbanan uppställer, så länge densamma fortfarande användes för stambanetrafiken i dess helhet.

Något verkligt vägande hinder från statens sida synes sålunda icke föreligga att för förortsbanefrågans ändamålsenliga lösande förändra den nuvarande sammanbindningsbanan till en central nord-sydlig förortsbaneinfart. Härigenom skulle bäst tillgodoses huvudsyftet med hela frågan eller att för den befolkning, som söker sig bostadsplatser i Stockholms närhet, bereda ökad tillgång till välbelägen, lämplig och prisbillig tomtmark. Statens förortsbanekommission, som haft sin uppgift begränsad till att ur vissa allmänna synpunkter belysa och utreda förortsbanefrågan, vill till slut uttala att, enligt dess uppfattning, åtgärder från statens sida omedelbart böra vidtagas för utarbetande av en fullständig och detaljerad plan för förortsbanefrågans lösning i såväl tekniskt som finansiellt hänseende. Att dessförinnan vidtaga någon åtgärd, varigenom den n. v. sammanbindningsbanan skulle kunna undandragas full användning för ett blivande förortsbanesystem, anser förortsbanekommissionen, på skäl, som förut närmare anförts, ej böra komma i fråga. Stockholm den 8 mars 1923. Statens förortsbanekommission

för

Stockholm.

Särskilda uttalanden. 1.

Av herr Gellerstedt.

Undertecknad, som är enig med kommissionens majoritet beträffande huvuddragen i dess förslag, får dock rörande avvikande punkt hänvisa till bifogade av Stockholms stads trafikkommitté år 1921 avgivna betänkande 1 i ärendet, vilket jag i egenskap av kommitténs verkställande ledamot undertecknat. Även ber jag, att för belysande av möjligheterna att framdraga en nordsydlig förortsbana genom den egentliga staden, i vilket hänseende varken trafikkommittén eller förortsbanekommissionen föreslagit detaljerad sträckning, få hänvisa till bifogade av undertecknad år 1919 utarbetade förslag. 1 Stockholm den 8 mars 1923. Nils 2.

Gellerstedt.

Av herr Hellgren.

I förortsbanekommissionens uttalande, att stambanetrafiken redan från början och snarast möjligt bör avlyftas från den nuvarande sammanbindningsbanan 2 för att denna må kunna användas som del av en nord-sydlig förortslinje, kan jag icke instämma. Ehuru jag delar kommissionens åsikt, att en nord-sydlig förortsbanelinje tvärs genom staden, förlagd helt fri från gatutrafiken, och med en sträckning i ungefärlig överensstämmelse med vad kommissionen föreslår, skulle vara för förortstrafiken till stor fördel, anser jag dock med hänsyn till nuvarande ekonomiska läge, att en dylik linje icke bör komma till stånd under den närmaste tiden. Även utan en dylik nord-sydlig stadslinje kan enligt min åsikt förortskommunikationerna för överkomliga kostnader så förbättras, att förorternas naturliga utveckling i hög grad därigenom befrämjas. Denna förbättring anser jag böra bestå däri, att å de nuvarande i förbindelse med spårvägsnätet befintliga ytterlinjerna insättas större vagnar, rymmande 80 å 90 passagerare, och att hastigheten å dessa linjer rätt så avsevärt ökas. Dessutom böra i mån av behov dessa ytterlinjer utökas med nya linjer till samhällen, som nu sakna dylik förbindelse. Genom den föreslagna tunneln från Södra Bantorget till Katarinavägen kunna även med dessa större vagnar förortslinjerna söderifrån införas till Karl Johans torg, förortslinjerna från sydvästra förorterna kunna, när så blir behövligt, införas i Söder Mälarstrand, förortslinjerna från Bromma i 1

Här icke återgivet. Härtill får kommissionens sekreterare bemärka, att mitt på sid. 123 kommissionen gör det uttalandet, att fjärrtrafiken (alltså icke stambanans trafik i dess helhet) »redan från början, och snarast möjligt, bör avlyftas från den nuvarande sammanbindningsbanan», men att — såsom av sammanhanget framgår — därmed endast avses Smedsuddslinjens resp. den nuvarande sammanbindningsbanans ömsesidiga uppgifter för fjärrtrafik resp. förortstrafik, sedan Smedsuddslinjen eventuelt blivit utbyggd. 2

126 Norr Mälarstrand och förortslinjerna från de norra förstäderna i Solnavägen, S:t Eriksgatan och Torsgatan. Från de nordvästra förorterna kan en förortslinje indragas över Huvudsta och Karlbergskanalen fram till Drottningholmsvägen, för att sedan i Norr Mälarstrand framdragas till stadens centrum. Från Lidingön kunna även efter den nya brons färdigställande förortstågen föras direkt in till staden. På detta sätt anser jag, att även utan en synnerligen dyrbar nord-sydlig stadslinje förortstrafiken under lång tid framåt skall kunna på ett mycket tillfredsställande sätt ordnas. Jag anser dock i likhet med kommissionen, att vid nu förestående arbete med uppgörande av stadsplan för ett framtida Stockholm från gatuplanet helt fria förortslinjer även genom stadens inre delar böra planläggas och böra därvid möjligheterna för såväl en nord-sydlig som en ost-västlig linje hållas öppna. Det av Järnvägsstyrelsen den 12 december 1921 framlagda förslaget till förbättrade anordningar vid Centralstationen, vilket förslag även förutsatts komma till utförande i det mellan statens och stadens bangårdsdelegerade den 15 februari 1923 träffade preliminära avtalet och som av kommissionen avstyrkts, anser jag istället borde hava av kommissionen tillstyrkts, då dels nämnda förbättringar äro av synnerlig vikt att snarast få genomförda för att trafiken vid statsbanans huvudstation skall kunna på ett tidsenligt och ekonomiskt sätt ombesörjas och dels dessa anordningar på intet sätt stå hindrande i vägen för ett rationellt ordnande av förortstrafiken. Till kommissionens uttalande, att åtgärder från statens sida omedelbart böra vidtagas för utarbetande av en fullständig och detaljerad plan för förortsbanefrågans lösning i såväl tekniskt som finansiellt hänseende vill jag för egen del tillägga, att detta planerande av förortsbanesystemet lämpligast synes böra ske genom samarbete mellan staten och stadens myndigheter. Stockholm den 15 mars 1923. Gösta Hellgren.

Fortsättning

från omslagets andra sida.

44. Kommunikationsverkens lönekommitté 4. Betänkande angående pensionering av icke-ordinarie personal vid postverket, telegrafverket, statens järnvägar och statens vattenfallsverk. Tullberg, x, 112 s. K. 45. OdlingsDrganisationens verksamhet åren 1918—1922. Marcus. 46 s. J o . 46. Betänkande med förslag till lag om tvångsuppfostran åt unga förbrytare m. m. Beckman, iv, 232 s. J u . 47. Jordkommissionens betänkanden. 4. Om bildande av nya jordbruk m. m. Marcus. 358 s. J u . 48. Jordkommissionens betänkanden. 5. Bedogörelse för resultatet av vissa av jordkommissionen företagna enquéter i jordfrågan. Av F. Sandberg. Marcus, vij, 239 s. J u . 49. Utredning angående omorganisation av polisväsendet i riket. Av S. Linnér. Beckman, ix, 416 s. S. 50. Bilaga till statistiksakkunnigas betänkande. Redogörelse för huvuddragen av den officiella statistikens utveckling och nuvarande organisation i Sverige jämte kort översikt av dess organisation i vissa främmande länder samt i internationellt hänseende. Av S. Wicksell. Beckman. 118 s. F"51. Flottans skolsakkunnigas betänkande 4 angående undervisningsplan för skolor och kurser _ vid sjömanskåren. Tullberg, xj, 146 s. 2 bil. Fö. 52. Tull- och traktatkommitténs Utredningar och betänkanden. 16. Den svenska järnhanteringens ut-

veckling med särskild hänsyn till åren 1890—1913. Av S. K. Stockman. Marcus, iv, 102 s. Fi. 53. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 17. Den svenska glasindustriens utveckling med särskild hänsyn, till dess ställning åren närmast före världskriget. Av B. Ohlin. Marcus, iv, 101 s. F i . 54. Förslag om upprättande av ett under Kungl. Arméförvaltningens sjukvårdsstyrelse lydande statsapotek. V. Petterson. 162 s. Fö. 55. Bokföringen vid försvarsförvaltningen. Tillägg till betänkande och förslag angående organisation av den centrala försvarsförvaltningen. Palmquist. (5), 76 s. F ö . 56. K. Socialstyrelsens utlåtande med förslag till lag angående hyresregleringens avveckling m. m. Norstedt. 42 s. J u . 57. Utredning och förslag rörande förskaffande av lik för den för läkareutbildningen nödvändiga anatomiska undervisningen. Av I. Broman. Lund, Berling. 63 s. E. 58. Utlåtande över förslag till omorganisation av polisväsendet i riket. Beckman. 20 s. S. 59. Socialförsäkringskbmmittén 3. Betänkande och förslag angående offentlig arbetsförmedling och statsbidrag till arbetslöshetskassor. Norstedt. 114 s. S.

1923 1. Betänkande med förslag angående magistraternas befriande i visst avseende från ansvar för kronouppbörden m. m. Norstedt. 57 s. Fi. 2. Förslag till lag om lösdrivares behandling m. fl. författningar. Del 5 av fattigvårdslagstiftningskommitténs betänkanden. Palmquist. xj, 423 s. S. 3. Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. Norstedt. 41 s. J o . 4. Betänkande med förslag till lag om församlingsstyrelse samt till bestämmelser om folkskoleärendenas överflyttning från den kyrkliga till den borgerliga kommunen m. m. Palmquist. vj, 304 s. E. 5. Skolkommissionens betänkande 5. Organisatoriska och ekonomiska utredningar. Norstedt. 236 s. E. 6. Utredning angående vissa spörsmål rörande städernas domstolsväsen. Av N. Herlitz. Norstedt. 164 s. J u . 7. Statens ställning till järnvägarna i olika främmande länder. Av A. Lilienberg. Tullberg. 411 s. K". 8. Folkomröstningskommitténs utredningar angående referendum i främmande länder 4. Folkomröstningsinstitutet i Nordamerikas förenta stater. Av H. Tingsten. Tullberg, iv, 400 s. J u . 9. Förslag till strafflag, allmänna delen, samt förslag till lag angående villkorlig frigivning jämte motiv. Marcus, xiij, 534 s. J u . 10. Folkomröstningskommitténs utredningar angående referendum i främmande länder 3. Folkomröstningsinstitutet i den schweiziska demokratien, dess för-

utsättningar, former och funktioner. Av A. Brusewitz. Tullberg. 381 s. J u . 11. Utredning rörande ombyggnad av Strömsholms kanal samt utsträckning av kanalen från Smedjebacken till Ludvika. Meddelande från Kungl. Kanalkommissionen. Nr 5. Hseggström. 133 s. 2 kart. K. 12. Betänkande och förslag angående det ecklesiastika arrendeväsendet. Beckman, xij, 239 s. E. 13. Vägkommissionens betänkanden. 4. Förslag till lag om enskilda vägar m. m. Marcus. 147 s. K. 14. Betänkande med förslag till avtal rörande Stockholms bangårdsfråga. Beckman. 46 s. 10 kart. K. 15—17. Försvarsrevisionens betänkande 3. Betänkande och förslag rörande revision av Sveriges försvarsväsende. Del 1. Inledande avdelning, lantförsvaret. viij, 661 s. Del 2. Sjöförsvaret, sammanfattning av revisionens förslag, särskilda yttranden, vij, 743 s. Del 3. Bilagor, ij, 468 s. Beckman. Hö. 18. Kommunalförfattningssakkunnigas betänkande 4 med förslag till lag om landsting m. m. Beckman. 235 s. S. 19. Betänkande angående decisiv folkomröstning, avgivet av folkomröstningskommittén. Tullberg. 40 s. J u . 20. Folkomröstningskornmitténs utredningar angående referendum i främmande länder 5. Folkomröstningsinstitutet utanför Schweiz och Förenta staterna. Tullberg. 71 s. J u . 21. Betänkande angående ordnandet av Stockholms förortsbanefråga. Blom. 127 s. 11 kart. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, J o . = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 8 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

Statens offentliga

u t r e d n i n g a r 1922 — 1923

Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.'

Allmän lagstiftning. Rättskipning. Fångvård. ; Kolonisationskommitténs betänkande 1922. 22] Bilaga till d:o. [32] Utkast till lag om visst tryggande av byggnadsborgeFörslag till författningar angående handel med och närers fordringar m. m. [26] import av utsädesfrö ävensom till omorganisation av 1920 års krigslagstiftningskommittés betänkande. [34] frökontrollverksamheten m. m. [25] Förslag till lag om tvångsuppfostran. [46) Redogörelse för de ecklesiastika boställena. 5. VärmFörslag till lag ang. hyresregleringens avveckling. [56] lands län. [27] Utredning rör. städernas domstolsväsen. [1923: 6] Odlingsorganisationens verksamhet. [45] Förslag till strafflag, allmänna delen, samt till la^ an.lordkommissionens betänkanden. 4. Om bildande iv nya gående villkorlig frigivning. [1923:9] jordbruk. [47] 5. Redog. för resultatet av vissa enquéter i jordfrågan. [48] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande [1923:31 Några iakttagelser från 1921 års riksdagsmannaval. [Il Betänkande ang. det ecklesiastika arrcnleväsendet. Statistiksakkunnigas betänkande. [15] Bilaga till d:o. [1923: 12] [50] Kommunikationsverkens lönekommitté 4. [44] Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Folkomröstningskommitténs utredningar 3. Folkomröstningsinstitutet i den schweiziska demokratien. Industri. [1923:10] 4. Folkomröstningsinstitutet i Nordamerikas Klimatets inverkan på byggnader vid västkusten, fl] förenta stater. [1923:8] 5. Folkomröstningsinstitutct utanför Schweiz och Förenta staterna. [1923:20] Handel och sjöfart. Folkomröstningskommitténs betänkande ang. decisiv folkomröstning. [1923:19] Kommunikationsväsen. Kommunalförvaltning. Järnvägsstyrelsens skrivelser till Kungl. Msj:t den 28 Om röstsammanräkning vid kommunala val. [21] april och 5 maj 1922. [3] Kommunalförfattningssakkunnigas betänkande 4. [1923: 18] Utredning rörande den s. k. Nyköpings kanal. [24] Statens och kommunernas finansväsen. Förslag till förordning om motorfordon. [33] Statens ställning till järnvägarna i frammar.de länder. Betänkande och förslag ang. utbildningskurser inom [1923: 7] tullverket. [23] Utredning rörande Strömsholms kanal. [1923: 11 Åtgärder mot godsanhopning i tullpackhus m. m. [30l Vågkommissionens betänkanden. 4. 11923:13] Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanFörslag till avtal rör. Stockholms bangårdsfråga. [1)23: 14] den. 11. Pappersindustriens produktionsförhållanden. Belänkande ang. Stockholms förorlsbanefrågE. [1923: 21] [36] 12. Margarinindustriens utveckling. [40] 13. Den svenska kautschukindustriens utveckling. [38] 14. HuBank=, Jcredit= och penningväsen vuddragen av det svenska jordbrukels utveckling. [41] 1921 års fastighelskreditsakkunniga. Belänkande 1. [35] 15. översikt av jordbrukels utveckling i vissa främmande länder. [42] 16. Den svenska järnhanteringens Försäkringsväsen. utveckling. [52] 17. Den svenska glasindustriens utveckling. 153] Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig Förslag till förordning ang. tillverkning och beskattning odling i övrigt. av maltdrycker m. m. [37] Magistraternas befriande från ansvar för kronouppbörBetänkande med förslag till förändrad kyrklU indelning den m. m. [1923:1] och organisation i Skåne. [5] Utredning ang. statsunderstöd för idrottens främjanPoliti. de. [8] Betänkande och förslag rörande brandskyddsföreskrifBetänkande med förslag till lag ang. kulturminnesvård. ter och ordnandet av brandväsendet inom riket. 7. [28] 1. Historik etc. samt bilagor, [ i l ] 2. Förslag och Förslag till omorganisation av polisväsendet. [49] motiv. [12] Utlåtande över förslag till omorganisation av polisväHögskolornas löneregleringskommittés betänkanden. 2sendet. [58] Fackhögskolor och (ivriga vetenskapliga anstalter. [13] Förslag till lag om lösdrivares behandling. [1923:2] Betänkande och förslag rörande det akademiska beSocialpolitik. fordringsväsendet. [17] Byggnadsarbetarsakkunnigas betänkande 2. [2] Supplement nr 1 till Sveriges familjenamn. [31] Förslag rör. förskaffande av lik för den anatomiska unFörslag till reviderad lag om arbetstidens begränsning dervisningen. [57] m. m. [33] Socialförsäkringskommittén 3. [59] Betänkande med förslag till lag om församlingsstyrelse m. m. [1923:4] Hälso" och sjukvård. Skolkommissionens betänkande 5. Organisatoriska och ekonomiska utredningar. [1923: 5] Förslag till allmän sjukhusstadga. [43] Allmänt näringsväsen. Försvarsväsen. Patentlagstiftningskommitténs betänkande 7. Förslag till Tillägg till bet. betr. förrådsverksamheten vid marilag om rätt till tidnings eller tidskrifts titel m. m. 191 nen. [6] Statsmakterna och bränsleanskaffningen under krigsFlottans skolsakkunnigas betänkande 3 angående skolåren. [14] reglemente för flottan. [29] 4 angående undervisningsMellanhandssakkunniges betänkande. 120] plan för skolor och kurser vid sjömanskåren. [51] Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Förslag om upprättande av ett under K. Arméförvaltningens sjukvårdsstyrelse lydande statsapotek. [54] Betänkande rör. fiskerinäringens främjande. [7] Bokföringen vid försvarsförvaltningen. [;3] Om lappskattelandsinstitutet. [10] Försvarsrevisionens betänkande 3. Del 1. Inledande avFörslag till vissa ändringar i bestämmelserna rör. jakt delning, lantförsvaret. [1923: 15] Del 2. Sjöförsvaret, och fågelskydd. 2. [16] sammanfattning av revisionens förslag, särskilda yttDet svenska lantbrukets produktionskostnader. 1. Bokranden. [1923: 16] Del 3. Bilagor. [1923: 17] föringsåret 1919—1920. [18] Betänkande med förslag ang. arrendators rätt till erUtrikes ärenden. Internationell rätt. sättning för elektrisk anläggning. [19]