V.P.M. med utkast till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar.

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

S T A T E N S O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1 9 2 3 : 64 KOMMIWIKATIONSDEPARTEMEITET

V. P. M. MED UTKAST TILL

LAG OM GRUPPBOLA.G FOR

ENSKILDA JÄRNVÄGAR

S T O C K H O L M 19 2 3

Statens offentliga utredningar 1923 Kronologisk B e t ä n k a n d e m e d förslag a n g å e n d e m a g i s t r a t e r n a s befriande i visst a v s e e n d e frän a n s v a r f ö r k r o n o u p p b ö r d e n ni. in. N o r s t e d t . 57 s. F i . F ö r s l a g t i l l lag o m l ö s d r i v a r e s b e h a n d l i n g m . f l . förf a t t n i n g a r . Del 5 a v f a t t i g v å r d s l a g s t i f t n i n g s k o m m i t t é n s b e t i i n k a n d e n . P a l m q u i s t . x j , 423 s. S. ' Spaiinniålsmarknadssakkunnigas betänkande. Norstedt. 41 s. J o . B e t ä n k a n d e m e d f ö r s l a g t i l l lag om f ö r s a m l i n g s s t y r e l s e s a m t till b e s t ä m m e l s e r o m f o l k s k o l e ä r e n d e n a s (iverflyttning från d e n kyrkliga, t i l l d e n borgerliga komm u n e n n i . ni. P a l m q u i s t . vj, 304 s. É . Skolkommissionons betänkande, 5. O r g a n i s a t o r i s k a och e k o n o m i s k a u t r e d n i n g a r . N o r s t e d t . 236 s. E. Utredning angående vissa spörsmål rörande städernas d o m s t o l s v ä s e n . Av N. H e r l i t z . N o r s t e d t . Kil s. J u . S t a t e n s s t ä l l n i n g t i l l j ä r n v ä g a r n a i olika f r ä m m a n d e l ä n d e r . Av A. L i l i e n b e r g . T u l l b e r g . 411 s. K. F o l k o m r ö s t n i n g s k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r a n g å e n d e ref e r e n d u m i f r ä m m a n d e l ä n d e r , 4. F o l k o m r ö s t n i n g s i n s t i t u t e t i N o r d a m e r i k a s förenta s t a t e r . Av II. Tings t e n . T u l l b e r g , iv, 399 s. J u . F ö r s l a g till strafflag, a l l m a n n a d e l e n , s a m t förslag till lag a n g å e n d e villkorlig frigivning j ä m t e m o t i v . M a r c u s , xiij, 534 s. J u . F o l k o m r ö s t n i n g s f c q m m i t t é n s u t r e d n i n g a r a n g å e n d e ref e r e n d u m i f r ä m m a n d e l ä n d e r . 8. F o l k o m r ö s t n i n g s i n s t i t u t e t i d e n s c h w e i z i s k a d e m o k r a t i e n , dess föruts ä t t n i n g a r , f o r m e r och f u n k t i o n e r . Av A. B r u s e w i t z . T u l l b e r g . 381 s. J u . U t r e d n i n g r ö r a n d e o m b y g g n a d av S t r ö m s h o l m s k a n a l s a m t u t s t r ä c k n i n g av k a n a l e n från S m e d j e b a c k e n t i l l L u d v i k a . M e d d e l a n d e från K u n g l . K a n a l k o m m i s s i o n e n . Nr 5. H r e g g s t r ö m . 133 s. 2 k a r t . K. B e t ä n k a n d e och f ö r s l a g a n g å e n d e d e t e c k l e s i a s t i k a a r r e n d e v ä s e n d e t . B e c k m a n , x i j , 239 s. E . V ä g k o m m i s s i p n e n s b e t i i n k a n d e n . 4. F ö r s l a g t i l l lag om e n s k i l d a v ä g a r m . m . M a r c u s . 147 s. K. B e t ä n k a n d e m e d förslag till avtal r ö r a n d e S t o c k h o l m s b a n g å r d s f r å g a . B e c k m a n . 40 s. 10 k a r t . K. -17. F ö r s v a r s r e v i s i o n e n s b e t ä n k a n d e . 3. B e t ä n k a n d e och förslag r ö r a n d e r e v i s i o n av Sveriges f ö r s v a r s v ä s e n d e . Del 1. I n l e d a n d e a v d e l n i n g , l a n t f ö r s v a r e t . viij, 601 s. Del 2. Sjöförsvaret, s a m m a n f a t t n i n g av r e v i s i o n e n s förslag, s ä r s k i l d a y t t r a n d e n . (2), 741 a. Bel 8. Bilagor. (2), 90, 3:!, 28; 19, 53, 85, 4, 30, 2, 48, 30, 3G, 6 s. B e c k m a n . F ö . Kommimalförfattningssakkunnigas betänkande 4 med förslag till lag o m l a n d s t i n g m . m . B e c k m a n . 235 s. S. B e t ä n k a n d e a n g å e n d e decinlv f o l k o m r ö s t n i n g , avgivet av f o l k o m r ö s t n i n g s k o m m i t t é n . T u l l b e r g . 40 s. J u . F o l k o m r ö s t i i i n g s k o m m i t t é u s u t r e d n i n g a r a n g å e n d e refer e n d u m i f r ä m m a n d e l ä n d e r . 5. F o l k o m r ö s t n i n g s i n s t i t u t e t u t a n f ö r Schweiz och F ö r e n t a s t a t e r n a . T u l l b e r g . 71 s. J u . B e t ä n k a n d e a n g å e n d e o r d n a n d e t av S t o c k h o l m s f ö r o r t s banefråga. B l o m . 120 s. 11 k a r t . K. B e t ä n k a n d e och förslag i fråga om k v i n n o r s t i l l t r ä d e t i l l s t a t s t j ä n s t e r . 3. K v i n n a s b e h ö r i g h e t att i n n e h a v a p r ä s t e r l i g och a n n a n k y r k l i g t j ä n s t . M a r c u s . 51 s. J u . B e t ä n k a n d e m e d förslag till lag o m ä n d r i n g i v i s s a d e l a r av l a g e n den 25 m a j 1894 a n g å e n d e j o r d f ä s t n i n g ni. m . N o r s t e d t . 50 s. J u . K u n g l . E l e k t r i f i e r i n g s k o m m i t t é n s m e d d e l a n d e n . 6. Utredning angående lämpliga distributionssystem för i a n d s b y g d s e l o k t r i i i e r i n g . B e c k m a n , v i i j , 192 s. J o . I n v e n t e r i n g av o d l i n g s j o r d l ä n g s I n l a n d s b a n a n från S t r ö m s s ö d r a s o c k e n g r ä n s till S t o r u m a n . T u l l b e r g . 30 s. 2 kart. J o . •JO. 1921 å r s p e n s i o n s k o m m i t t é s b e t ä n k a n d e . 2. B e t ä n k a n d e a n g å e n d e a v v e c k l i n g av den s t ä r b h u s efter p r ä s t tillf ö r s ä k r a d e f ö r m a n e n av t j ä n s t - och n å d a r s a m t ber e d a n d e i s a m m a n h a n g d ä r m e d av f ö r b ä t t r a d pens i o n e r i n g från p r ä s t e r s k a p e t s ä n k e - och p u p i l l k a s s a . T u l l b e r g . 100 s. E . U n d e r d å n i g t b e t ä n k a n d e m e d förslag till l ö n e r e g l e r i n g för b e f a t t n i n g s h a v a r e i d o m s a g o r n a m . m . B e c k m a n . 85 s. J u . U n d e r d å n i g t b e t ä n k a n d e m e d förslag till f ö r o r d n i n g a n g å e n d e t i l l v e r k n i n g av b r ä n n v i n m . m . B l o m . 67 s. F i .

förteckn i 29—30. D e n i n d u s t r i e l l a d e m o k r a t i e n s p r o b l e m . 1. Betotänk a n d e j ä m t e förslag till lag oin d r i f t s n ä m n d e r . 2110 s. 2. D e n i n d u s t r i e l l a d e m o k r a t i e n i u t l a n d e t . L'07 s. T f u l l b e r g . S. 31. T u l l - och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r och b e t t ä n k a n d e n . 18. Den s v e n s k a m e k a n i s k a v e r k s t a d s i n d u s t r i e n s u t v e c k l i n g intill k r i g s u t b r o t t e t . Av K. L i n d d e r . T u l l b e r g , iv, 435 s. F i . 82. Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r o c h betetänk a n d e n . 19. Sveriges b r y g g e r i i n d u s t r i . Av A. Lililienb e r g . T u l l b e r g , i v, 10 s. F i . 3:j. T u l l - och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r o c h bet t ä n k a n d e n . 20. G a v v c r i i n d u s t r i e n s p r o d u k t i o n s f ö r h å l l d a n d e n . Av W. S m i t h . M a r c u s , iv, 175 s. F i . 34. Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r o c h bet t ä n k a n d e n . 21. Kvalitetsfrågan h o s det s v e n s k a v e t e t . Av H. N i l s s o n - K h l e . M a r c u s . 10 s. F i . 35. S a m o r g a n i s a t i o n av r i k s d a g s b i b l i o t e k e t och d e n c c e n t r a l a s t a t s f ö r v a l t n i n g e n i bok- och b i b l i o t e k s a v s e e n u d e . Av V. Gödel. M a r c u s . 51 s. F i . 36. B e t ä n k a n d e och förslag r ö r a n d e f ö r v a r i n g a v i förminskat tillräkneliga förbrytare j ä m t e förslag till i n t e r n e r i n g av farliga ä t e r f a l l s f ö r b r v t a r e . L u n d , Berli ing. 116 s. J u . 37. T u l l - och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r o c h betitänk a n d e n . 22. Ö v e r s i k t s t a b e l l e r a n g å e n d e d e n s v e n a s k a i n d u s t r i e n s u t v e c k l i n g 1891—1920 j ä m t e a n m ä r k n i n g g a r . M a r c u s , iv, 147 s. F i . 38. Efterskrift till Om r ö s t s a m m a n r ä k n i n g vid k o m n i u n u a l a val enligt l a g a r n a d e n 9 j u n i 1922. Av K. v. H e i d d e n 8tam. B e c k m a n , (s. 53—61.) S. 39. Om r ö s t s a m m a n r ä k n i n g v i d k o m m u n a l a v a l enldigt l a g a r n a den 9 j u n i 1922. Av E . v. H e i d e n s t a m . Anudra u p p l a g a n . Med efterskrift. B e c k m a n . (4), 01 s. S. 40. J o r d k o m m i s s i o n e n s b e t ä n k a n d e n . (i. Om sociala a r r r e n d e b e 8 t ä m m e l s e r , a v l ö s n i n g av a r r e n d e j o r d b r u k , fr i n k o m m a n d e av v a n h ä v d , u p p h ä v a n d e av n d e i k o m m i a e s i fast e g e n d o m , anskaffande av t o m t m a r k t i l l bostäiider ni. in. M a r c u s . 505 s. J u . 41. S k o l k o m m i s s i o n e n s b e t ä n k a n d e . 6. Om r ä t t för clevver, u t e x a m i n e r a d e från s t a t e n s h ö g r e l ä r a r i n n e s e m i n a r i u u m , att vinna i n t r ä d e vid u n i v e r s i t e t och d ä r avlägga eexam e n s a m t om f o l k s k o l l ä r a r e s f o r t b i l d n i n g i v e t e n s k k a p ligt a v s e e n d e . N o r s t e d t . 63 s. F . 42. L a g e r h u s - och k y l h u s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e . 2. Laggerh u s v ä s e n d e t i Sverige och d ä r m e d s a m m a n h ä n g a n n d e f ö r h å l l a n d e n . N o r s t e d t , v i i j , 300 s. J o . 48. F ö r s l a g till t u l l s t a d g a j ä m t e m o t i v e r i n g . N o r s t e d t , i (2), 134 s. F i . 41. Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r och betiinkicand e n . 23. De s v e n s k a järn- och m e t a l l m a n u f a k t u r i n d d u s t r i e r n a s u t v e c k l i n g m e d s ä r s k i l d h ä n s y n till förhållaand e n a v i d t i d e n n ä r m a s t före v ä r l d s k r i g e t s u t b r o t t . Av G. D e l l m g . T u l l b e r g , iv, 196 s. F i . 45. Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r och b e t ä n k a a n den. 21. U n d e r s ö k n i n g a n g å e n d e j o r d e g e n d ö m s v t ä r d e n a s u t v e c k l i n g i Sverige och vissa f r ä m m a n d e länd,ler. Av K. Ämark. M a r c u s , iv, (.i3 s. F i . 46. S a m m a n d r a g av y t t r a n d e n ö v e r stadsplaiielngsko.mim i t t é n s b e t ä n k a n d e m e d förslag till s t a d s p l a n e l a g ooch f ö r f a t t n i n g a r s o m d ä r m e d h a v a s a m b a n d samt b o s t a a d s k o m m i s s i o n e n s b e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l b y g g n a ä d s stadga. P a l m q u i s t . 307 s. J u . 47. K o n i m u n i k i i t i o n s v e r k e n s l ö n e k o m m i t t é . 5. B e t ä n k a n u d e a n g å e n d e b e r e d a n d e av s e m e s t e r åt v i s s i c k e - o r d i n a u r i e p e r s o n a l i s t a t e n s t j ä n s t . F a h l c r a n t z . 49 s. K. 1? Anvisningar r e r a n di MSS.I i t g ä r d e r tii m o i l i ä e ö r H E i d é av ökad s p a n n m ä l s b e l å n i n g från j o r d b r u k a r n a s eidda. N o r s t e d t . 43 s. J o . 49. S t a t e n s s t ä l l n i n g t i l l j ä r n v ä g a r n a i Sverige m e d s ä r s k l i l d h ä n s y n till i n l ö s n i n g s f r å g a n . Av A. L i l i e n b e r g . Tuullb e r g . v j , 268 s. K. 50. Kedegorclse fra d e t av de d a n s k e , n o r s k e og s v e n s s k e Kraftoverforingskommissioner nedsatte elektroteknisske Udvalg a u g a a e n d e e l e k t r i s k Kraftöverföring fra N o r r g e til D a n m a r k . K o b e n h a v n , J o r g e n s e n & C:o. 135 s. K.

Fortsättning ä omslagets tredje sida.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1923:64

KOM3IU,\IKATIOATSDEPARTEMENTET

V. P. M. MED UTKAST TILL

LAG OM GRUPPBOLAG FÖR

ENSKILDA JÄRNVÄGAR

STOCKHOLM 1923 K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI [1957 23]

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid.

V. P. M

5 Utkast till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar

31 Bilagor: A.

Allmänna bestämmelser angående upprättande av förslag till ingående balansräkning för gruppbolag 40

B.

Ekonomiska data för ifrågasatta grupp bolag och i dem ingående särskilda j ärnvägar 41

C.

Kartografisk framställning av förslag till gruppbolag.

5 V. P. M. med utkast till lag om gruppbolag för de enskilda järnvägarna. 1918 års järnvägskommitté har i en till Statsrådet och Chefen för kommunikationsdepartementet ingiven, den 6 mars 1922 dagtecknad V. P . M. angående kommitténs fortsatta verksamhet, under hänvisning till de olägenheter som äro förbundna med järnvägsnätets starka splittring, bland annat uttalat, att åt kommittén borde lämnas i uppdrag att utreda frågan om lämpligheten av de enskilda järnvägarnas sammanförande till ett mindre antal stora järnvägsförvaltningar samt att uppgöra plan för en dylik fusionsbildning. Sedan Kungl. Maj:t i brev av den 21 juni lämnat berörda medgivande, diskuterades fusionsplanen i sina allmänna drag vid kommitténs sammanträde den 2 2 — 2 3 augusti och utsågs ett arbetsutskott för fusionsfrågans närmare utredning. Då dock de båda i utskottet invalda representanterna för de enskilda järnvägarna strax därefter hos Kungl. Maj:t anhöllo om entledigande från uppdraget att vara ledamöter av 1918 års järnvägskommitté och denna med 1922 års utgång upplöstes, har fusionsfrågan inom kommittén, som helhet sedd, icke blivit närmare utredd eller behandlad. Vid kommitténs slutsammanträde den 13 december 1922 anmälde två av kommitténs ledamöter, nämligen dels kommitténs huvudsekreterare, överdirektör Flodin, dels undertecknad Norrman, ledare av kommitténs järnvägsekonomiska utredningar, sin önskan att, oberoende av kommitténs upplösning, närmare studera fusionsfrågan och framlägga de förslag, vartill dessa studier kunde giva anledning, och hade kommittén häremot intet att erinra. I överensstämmelse härmed får undertecknad Norrman härmed för sin del vördsamt till herr Statsrådet och Chefen för kommunikationsdepartementet överlämna ett utkast till en fusionslag för enskilda järnvägar med därtill fogad kortfattad motivering. Utkastet ger naturligtvis uttryck endast för min personliga syn på frågan. Det torde böra betraktas icke som ett färdigt förslag utan som arbets- och diskussionsmaterial av samma slag som de promemorior, vilka jag tidigare överlämnat till 1918 års järnvägskommitté. Att utkastet det oaktat givits formen av ett, delvis i detalj utarbetat, lagförslag, beror på, att jag trott mig finna, att det stora och invecklade problemet på så sätt bleve kortast och mest koncist framlagt. Det är min förhoppning, att utkastet skall kunna tjäna som visst underlag för en fortsatt diskussion om det svenska enskilda järnvägsnätets rationella ordnande, under förutsättning att denna viktiga fråga icke definitivt avföres från dagordningen.

o FusionsI sin skrivelse till Konungen av den 1 maj 1918 med framställning om betydelse, ^ r e d n i n g angående i samband med ett mera allmänt förstatligande av enskilda järnvägar stående frågor har järnvägsstyrelsen närmare utvecklat de ölägenheter av mångahanda slag och de onödiga kostnadsökningar, som äro förbundna med det svenska järnvägsnätets splittring på ett stort antal järnvägsenheter. 1918 års järnvägskommitté har i denna del, så vitt jag kunnat finna, enhälligt hyst samma uppfattning som järnvägsstyrelsen och, då ett mera allmänt förstatligande av enskilda järnvägar för närvarande icke synts möjligt att med ekonomisk fördel genomföra, velat söka boten mot det påvisade onda i en rationell gruppbildning av enskilda järnvägar. Enligt min uppfattning är denna väg — då nu det svenska järnvägsnätets samling till en enhet av ekonomiska skäl icke kan genomföras — icke blott framkomlig utan även i väsentliga punkter förande till målet. Genom en gruppbildning av de många järnvägarna, så att bärkraftiga större företag erhållas och det slöseri med kapital och arbete, som nödvändigtvis sammanhänger med järnvägsnätets orimliga splittring, till största delen bringas ur världen, skapas enligt min åsikt förutsättningar för en tekniskt mera välordnad, ekonomiskt mera välsituerad järnvägsdrift, liksom även härigenom efter hand för bättre transportlägenheter, lägre taxor och — i vissa fall — högre personallöner. Jag bringas sålunda under nuvarande förhållanden, då enhetstanken icke är genomförbar, att betrakta fusionsfrågans lösning som en förutsättning för en rationell lösning av de flesta andra järnvägsproblem i vårt land. Den står härmed för mig som det primära problem, vilket först och angelägnast måste lösas. Allmänna Att, oberoende av statsmakternas åtgöranden, de enskilda järnvägarna s Tusfons- k ° l a komma att i ökad utsträckning sammansluta sig till större adminifrågans strativa eller ekonomiska enheter torde vara säkert, då utvecklingen i alla osnmg. länder följt en sådan riktning och sammanslutningarnas fördelar ur privatekonomisk synpunkt i vissa fall ligga tydligt i dagen.. Men ju större betydelse en gruppbildning av de enskilda järnvägarna har eller tillmätes, desto viktigare framstår det ur allmän synpunkt, att fusionsfrågan ock löses på ett sådant sätt, att de avsedda besparingarna vinnas, och att statens och samhällets intressen bliva vederbörligen tillgodosedda ej mindre än järnvägarnas. På enskilt initiativ företagna fusionsbildningar leda i allmänhet icke odelat till sådana följder, då det för de enskilda järnvägarnas representanter ligger närmast till hands att forma fusionerna så, att de ensidigt gagna endast de egna järnvägsaffärerna, varvid den större och ekonomiskt starkare banan även vanligen kan bäst tillgodose sina intressen. Snarare torde det få anses innebära en framtidsrisk, om järnvägarna tillåtas att utan statsmakternas reglerande inverkan sammansluta sig till stora slutna maktfaktorer. Mot principerna för vårt järnvägssystem, sådana de tidigt av rikets ständer fastslagits, står en dylik utveckling i uppenbar motsats. Staten torde därför böra taga ledningen vid det enskilda järnvägsnätets gruppbildning.

1H

7 För att en fusion skall kunna föranleda största möjliga besparing kräves, att den icke begränsas till endast förvaltningsapparaten och möjligen den rullande materielen, utan att den blir total, så att flera järnvägsaktiebolag uppgå i ett nybildat, hela järnvägsgruppen omfattande järnvägsaktiebolag. Vid sammanslutningar av endast partiell natur kvarstår behovet av särredovisning av inkomster och utgifter för olika järnvägar; även för den rullande materielen måste vid användning ä samförvaltad bana redovisning lämnas; personalen kan icke fritt disponeras, de skilda banorna skola ha egna styrelser och egna taxor; i samtrafik uppkomma nya banavgifter m. m. Ett stort antal av de nu förefintliga, på enskilt initiativ företagna sammanslutningarna av enskilda järnvägar äro ur berörda synpunkt föga tillfredsställande. En på statligt initiativ företagen fusionsbildning torde sålunda böra konsekvent genomföras och omfatta även järnvägarnas kapital och vad därmed äger samband. Ej mindre viktigt är, att en rättvis och skälig fördelning på olika intressenter kommer till stånd av de vinster, som genom välordnade fusioner erhållas. Enskilda järnvägar äro icke vanliga privatföretag med rätt till största möjliga vinst, utan företag av sådan allmännytta, att det ansetts nödigt i koncessionerna intaga bestämmelser, varigenom Kungl. Maj:t äger reglera järnvägarnas taxeförhållanden och härmed även i själva verket järnvägarnas vinstmöjligheter. Ägarna av de enskilda järnvägsföretagen kunna därför svårligen' göra anspråk på att ensamma få skörda vinsten av järnvägarnas sammanslagning till större grupper. De intressenter, som torde komma att anmäla sig till delaktighet av de merinkomster, som genom järnvägsfusioner kunna uppstå, äro främst följande: Järnvägarnas aktieägare, vilka naturligtvis i främsta rummet komma att fordra, att utdelningarna på deras aktieinnehav icke minskas vid en fusionsbildning, men som härutöver önska största möjliga ökning av utdelningarna. Järnvägsaktiebolagens fordringsägare, som givetvis främst kräva, att deras säkerheter för lämnade krediter icke skola försämras, men som härutöver torde göra anspråk på förbättring av nn svaga säkerheter, vilket särskilt gäller staten i egenskap av nästan ensamstående långivare till ekonomiskt svagt ställda banor. Den trafikerande allmänheten, som torde kräva dels i allmänhet lägre taxor och förbättrade transportanordningar, dels ock större enhetlighet och överskådlighet i taxeväsendet än nu finnes. Personalen, vars krav på större enhetlighet i lönehänseende vid en fusionsbildning torde växa i styrka. Ytterligare torde från statens och då främst statens järnvägars sida anspråk vara att vänta på ett något snabbare genomförande av den tekniska enhet i fråga om bana och rullande materiel m. m., som, vid den utveckling samtrafiken tagit, är ett villkor för billig drift å järnvägsnätet i dess helhet.

8 Anförda intressen - stå naturligtvis i visst motsatsförhållande till varandra Att en rationell gruppbildning av de enskilda järnvägarna till större enheter kommer att medföra avsevärda ekonomiska vinster torde vara erkänt av alla, som äga närmare kännedom om de förhållanden, under vilka landets järnvägsdrift nu bedrives, men dessa vinster kunna omöjligt vara av den storleksordning, att alla i järnvägsdriften direkt eller indirekt intresserade parter skulle kunna vid en fusionsbildning omedelbart få sina krav och önskningar i full utsträckning tillgodosedda. Vad vid en fusionsbildning bör kunna uppnås är en nyordning av det enskilda järnvägssystemet i sådan anda, att så gott som alla intresserade parter därav vinna omedelbara fördelar, och att grunden lägges till en snabbare fortskridande förbättring av landets järnvägsförhållanden, än som utan en fusionsbildning synes möjlig. Att i ett slag genom en nyorganisation bortarbeta alla de olägenheter och brister, som vidlåda järnvägsväsendets nuvarande splittring, är vidare uppenbart icke ekonomiskt genomförbart. Vid fusionens genomförande torde man få nöja sig med att — under beaktande av det historiskt givna — söka bota de svåraste bristerna i den utsträckning detta ekonomiskt möjliggöres genom de besparingar, som uppstå i samband med fusionsbildningen, och överlåta åt framtiden att förbättra och fullända den nyordning, som skapas. Att för en dylik, olika parter rättvist tillgodoseende och en rationell utveckling främjande nyordning kräves statens reglerande verksamhet, torde icke behöva närmare utvecklas. Svårigheter Reformer i dylik anda ha genomförts i Nordamerikas förenta stater och f England. För 1918 års järnvägskommittés räkning har en redogörelse utförande, arbetats av A. Lilienberg över »Statens ställning till järnvägarna i olika främmande länder», tryckt som offentlig utredning (1923: 7, kommunikationsdepartementet), i vilken utförligt avhandlas berörda järnvägsreformer. Emellertid förete ju järnvägsförhållandena i olika länder synnerligen stora avvikelser, och man kan naturligtvis icke därav, att viss reform genomförts i ett land, sluta till, att en motsvarande reform bör genomföras hos oss. Förutsättningen för en reform bör i stället vara, att en levande insikt finnes om dess behövlighet. Det synes ovisst, om en dylik allmän insikt ännu finnes utom de sakkunniges krets. En auktoritativ utredning, likartad med den som vid den stora kommittéupplösningen avbröts, torde därför vara behövlig. Även inom kretsen av de sakkunnige, vilka torde väl känna det nuvarande, starkt splittrade systemets brister, råder ofta en viss motvilja mot en på statligt initiativ genomförd reform av det enskilda järnvägssystemet. Denna motvilja kan bottna i många orsaker, såsom allmän ovilja mot statsingripande i näringslivet berörande förhållanden eller i särintressen av olika natur. Den förstberörda tyngst vägande orsaken synes mig knappast berättigad redan med hänsyn till de långt gående — ehuru till fullo icke utnyttjade — befogenheter, som regeringsmakten redan äger gent emot de

0V re ormem

9 enskilda järnvägarna, liksom till den säregna halvoffentliga ställning, som järnvägsföretagen ha. Vad angår de olika särintressen, som äro förknippade med järnvägssystemets splittring, såsom olika samhällens resp. industriers av större aktieinnehav betingade gynnade ställning i tariffhänseende, arvoden och fribiljetter till styrelseledamöter m. ni., bör givetvis vid en reform tillses, att dessa intressen, i den mån de kunna anses berättigade, även bliva tillgodosedda i järnvägssystemets nya gestaltning. Jämväl torde en sådan uppfattning icke vara sällsynt, enligt vilken en fusionsbildning skulle komma att ensidigt tillgodose vissa intressen, såsom t. ex. de ekonomiskt svagast ställda banornas aktie- och fordringsägare, personal och trafikanter på de ekonomiskt bättre situerade banornas bekostnad. Vid fusionsbildningen får dock naturligtvis tillses, att rättvisa enligt historiskt givna betingelser skipas. Från statsmakternas sida kan möjligen befaras, att fusioner, även om de statligt regleras, bliva allt för starka och mäktiga institutioner till skada för näringslivet, liksom att ett gott samarbete mellan statens och enskilda järnvägar kommer att försvåras. Häremot ber jag då först få som min mening anföra, att fusioner torde komma till stånd med eller utan statens ingripande, och vidare att verklig fara för en utveckling i antydd riktning föreligger främst i fråga om fusioner, vilkas verksamhet icke regleras på sätt statens och det allmännas intressen kräva. En ekonomiskt fullt verksam och alltså även järnvägskapitalet omfattande fusionsbildning lärer icke kunna tvångsvis genomföras utan ett visst, åtminstone formellt, ingrepp på äganderättsprincipen, och måhända ligger häri ett allvarligt hinder för en rationell lösning av berörda järnvägsfråga. Jagvill icke närmare ingå på det utom mitt kompetensområde liggande spörsmålet, i vilken mån ett dylikt ingrepp verkligen kan behöva anses föreligga, men vill dock erinra, dels att denna principfråga, såsom av Lilienbergs utredning framgår, i England icke hindrat statsmakterna från att tvångsvis sammanföra järnvägarna till större ekonomiska enheter, dels att järnvägsföretagen i egenskap av koncessionerade monopolföretag med starkt begränsad ekonomisk handlingsfrihet intaga en sådan särställning, att vad rörande dem av statsmakterna beslutes icke lärer kunna åberopas som prejudikat i fråga om andra företag. Betraktar man sålunda föreliggande fråga ur saklig synpunkt, torde förenämnda principiella betänklighet av övervägande formell natur icke böra tillmätas allt för stor betydelse. Vid utarbetandet av mitt utkast till fusionslag har jag givetvis haft att Den engelska taga i betraktande de svårigheter som finnas, för att om möjligt kringgå '°* e lceudem och genom medgivanden åt olika håll söka få till stånd ett förslag, som från olika parters sida skulle kunna godtagas. Härvid har den engelska fusionslagen, 1 9 2 1 års Railways Act, varit till synnerlig god ledning, liksom lagen även i övrigt väsentligen legat som förebild för mitt förslag.

10 Beträffande den engelska fusionslagen ber jag få erinra om sättet för dess tillkomst. Sedan ett förberedande förslag utarbetats och offentligt framlagts av kommunikationsministern, anordnades genom hans försorg ingående förhandlingar med de närmast intresserade parterna, nämligen järnvägsbolagen, personalen och landets större trafikantgrupper, av vilka förhandlingar det kompromissförslag framgick, som sedermera med relativt obetydliga ändringar antogs av parlamentet. I detta förslag torde sålunda olika berättigade intressen få anses tillgodosedda. Det utkast till fusionslag för Sverige, som härmed framlägges, är såsom nämnts väsentligen uppbyggt på den engelska förebilden och väl att märka icke kommunikationsministerns ursprungliga, ur statens synpunkt förmånligare och strängare förslag, utan på den av olika intressegrupper godkända slutliga lagen. Detta förhållande synes mig innebära en viss garanti för dess billighet och rättvisa. Emellertid förefinnes en grundväsentlig skillnad mellan det engelska och det svenska järnvägssystemet, i det att det förra omsluter endast enskilda järnvägar, medan det svenska järnvägsnätets stomme och ryggrad i allmänhet utgöres av statsbanor. Härav — liksom naturligtvis av skillnaden i de båda ländernas befolkningsförhållanden och näringsliv —• följer, att svenska järnvägsfusioner, vilka ju måste begränsas till privatbanorna, icke kunna få tillnärmelsevis samma utomordentligt stora betydelse och starka ställning i ekonomiskt och övriga hänseenden som de nya fyra gruppbolagen i Storbritannien erhålla. Det kunde då synas, som om man i Sverige skulle lämpligen kunna reda sig med enklare former och färre instanser, än som vid fusionens genomförande och järnvägsväsendets fortsatta överledning prövats nödigt i England. Det är möjligt att så är fallet, men det vill dock synas, som om — oavsett skillnaden i storleksförhållanden — samma problem uppstode och krävde sin lösning i Sverige som i England, och har jag därför med vissa inskränkningar velat ifrågasätta ungefär likartade institut för problemens avveckling här som där. Det är med så mycket mindre tvekan jag ansett mig så kunna göra, som kostnaderna för de nya instituten, vilka avse att bevaka dels järnvägsägarnas, dels trafikanternas intressen, synas böra bestridas av järnvägarna själva, på sätt som järnvägarna nu bestrida kostnaderna för svenska järnvägsföreningen och de enskilda järnvägarnas arbetsgivareförening. Den framAtt innan huvuddragen för en fusionsplan fastställts utarbeta en sådan vlanensSlom-~ p l a n n e ^ i detalj torde icke vara erforderligt för frågans bedömande. Emelfattning och lertid är det ofta vanskligt att avgöra, vad som i särskilda fall kan anses upps a nmg. som huvuddrag eller som detalj bestämmelser i en fusionsplan. Det framlagda förslaget går ock i vissa punkter mera i detalj än i andra, varemot möjligen frågor icke äro behandlade, vilka kanske redan i ett preliminärt utkast bort vara berörda.

11 Till föreliggande förslag till ändring av gällande järnvägsförfattningar har jag icke ansett mig böra taga hänsyn, enär det synts tydligt, att den genomgripande reform, som en gruppbildning av de enskilda järnvägarna innebär, måste i sin tur komma att inverka på lösningen av de svävande frågorna om järnvägslagstiftningens ändring. Kommer tanken på en fusionsplans genomförande att upptagas till närmare prövning och att fullföljas, torde i samband därmed komma till stånd en revision av järnvägslagstiftningen i de delar, som kunna påverkas av att de spridda järnvägarna sammanföras i större grupper. För vinnande av önskvärd koncentration och överskådlighet har jag, såsom tidigare nämnts, sammanfört det uppgjorda förslaget till riktlinjer för en fusionsplan i ett lagutkast med paragrafer och till den knutna bilagor. På lagutkastets formella avslipning har jag i frågans nuvarande preliminära läge icke ansett nödigt nedlägga större omsorg. Härefter övergår jag till en detaljmotivering av förslaget. Man har i Storbritannien kunnat sammanföra alla de större järnvägarna till endast fyra grupper. Att en så stark koncentration kunnat visa sig ändamålsenlig torde få anses sammanhänga därmed, att i England samma spårvidd förefinnes för alla ifrågavarande banor, och att sammanslutningen inbegriper även järnvägsnätets stambanor eller de pulsådror, som i sig upptaga trafiken från anslutande banor. Den beträffande Sverige förefintliga olikheten i berörda hänseenden medför, att en lika stark koncentration av det enskilda svenska järnvägsnätet icke kan vara ändamålsenlig. E n gruppering av de svenska järnvägarna synes lämpligen böra verkställas efter sådana principiella grunder, att till samma järn vägsförvaltning sammanföras banor, vilka dels hava — i regel — samma spårvidd, dels hava sådan geografisk belägenhet i förhållande till varandra, att en direkt samtrafik av större omfattning förefinnes mellan banorna, eller åtminstone i annat fall att banorna ligga koncentrerade inom ett begränsat geografiskt område. Principen om samma spårvidd synes dock icke böra alltför strängt upprätthållas, enär det skulle medföra, att vissa smärre banor komme att ställas utanför gruppbildningen. E t t i form av en järnvägskarta uppgjort utkast till gruppering av de enskilda järnvägarna enligt sålunda angivna grunder närlägges som bilaga C, varjämte i bilaga B lämnas en del järnvägsstatistiska data rörande de olika järnvägar, som tänkas ingå i skilda gruppbolag. Enligt detta utkast skulle de nuvarande enskilda järnvägarna (inkl. den under byggnad varande ostkustbanan) uppdelas på följande nya gruppbolag. A.

Gruppbolag med huvudsakligen normalspäriga järnvägar : I. Skånes järnvägar 1432 km. I I . Östra Sydsveriges järnvägar 1282 » I I I . Västra Sydsveriges järnvägar 1267 » Transport 3 981 km.

12 IV. V. VI.

Dal—Värmland—Dalarnes järnvägar Mälarlandskapens järnvägar Upplands och Norrlands järnvägar

B.

Transport 3 981 km. 1466 » 1232 » 722 » 7 401 km.

Gruppbolag å fastlandet med huvudsakligen spåriga järnvägar: VII. Blekinge—Smålands järnvägar V I I I . Östergötlands järnvägar IX. Västergötland—Göteborgs järnvägar X. Roslagens järnvägar C. XI. XII.

Oamas järnvägar: Ölands järnvägar Gottlands järnvägar

smal575 km. 446 » 540 » 279 » 1840

151 km. 160 »

»

311 »

Summa 9 552 km. Enligt den nya ordningen skulle sålunda erhållas endast 6 enskilda normalspåriga järnvägsenheter. Härtill komma 6 smalspåriga järnvägar av relativt mindre omfattning och betydelse. Lagutkastets första paragraf föreslås erhålla följande lydelse: § 1. »De enskilda järnvägarna i Sverige skola i enlighet med bestämmelserna i denna lag sammanslutas till större förvaltnings- och ekonomiska enheter, vilka skola givas aktiebolags form. De nya järnvägsaktiebolagen, vilka var för sig skola omfatta de järnvägar, som i bilaga C angivas, benämnas i denna lag gruppbolag.» Fusionens

Såsom ovan redan anförts bör en gruppbildning av de enskilda järnvägarna, därest en sådan skall på lagstiftningens väg stadsfästas, konsekvent genomföras och omfatta även järnvägarnas kapital och vad därmed äger samband.

Lån med inHärvid uppstår emellertid den svårigheten, att staten och andra långivare olikTjärn- ^ r lämnade byggnadslån inneha inteckningar i viss koncessionerad järnvägsenheter. vägsenhet. Någon rubbning av dessa förhållanden avses icke. I § 8 har emellertid intagits en bestämmelse till förebyggande att under omorganisationstiden nya inteckningar i ej befogad utsträckning meddelas. inlösenvillkor.

Ytterligare måste hänsyn tagas därtill, att vid en ekonomisk sammanslagning av järnvägarna svårighet uppträder att tillämpa det i allmänhet förefintliga alternativa inlösningsvillkor, enligt vilket staten är berättigad inlösa den koncessionerade järnvägsenheten till ett pris, svarande mot 20 gånger de sista 10 årens medelnettoinkomst. Denna svårighet föreligger emellertid ofta redan nu, då järnvägsenheter sammanslagits, utan att åtgärder vidtagits till möjliggörande av de olika koncessionsenheternas inlösen enligt berörda villkor.

13 I

anslutning till sålunda redan nu förefintliga förhållanden ifrågasatte» (jfr § 10), att de i koncessioner för särskilda järnvägar angivna bestämmelserna om statsverkets rätt till inlösen skola efter fusions genomförande i tillämpliga delar alltjämt äga bindande kraft i de fall, då staten önskar inlösa viss järnvägsenhet, för vilken särskild koncession lämnats. Beträffande åter de nya järnvägsbolagen i deras helhet torde nya inlösenbestämmelser böra fastställas. Det synes rimligt, att, om staten framdeles skulle önska övertaga visst gruppbolag i dess helhet, staten skall vara berättigad göra detta enligt andra och tidsenligare villkor, än de.i olika koncessionsresolutioner angivna. Jag har emellertid ej ansett nödigt att i frågans nu föreliggande läge söka utarbeta förslag till inlösenbestämmelser för de nya gruppbolagen. E n sammanslagning av de många nuvarande järnvägsbolagen till ett fåtal Järnvägssådana är givetvis en vansklig och ömtålig uppgift, som av vederbörande förrättningsmän kräver full opartiskhet, synnerlig inblick i de skiftande järnvägsekonomiska förhållandena samt slutligen, därest sammanslagningen skall utföras genom statens försorg och inbegripa lösandet av alla i samband med fusionen uppkommande rättstvister, även full domarekompetens. Vidare är det önskvärt, att uppgiften löses efter för samtliga gruppbolag enhetliga grunder. Något organ för verkställande inom skälig tid av en sådan stor uppgift förefinnes icke, och den enda möjliga lösningen synes sålunda vara, att såsom i England upprättas en särskild provisorisk domstol, som får att slutgiltigt avgöra alla i samband med en järnvägsfusion uppkommande rättsfrågor. En sådan järn vägsfusion srätt torde böra erhålla vidsträcktare befogenhet att genom egna undersökningar bilda sig ett slutligt omdöme i föreliggande frågor, än vad våra vanliga domstolar äga, och järnvägsfusionsrätten torde jämväl, för den tid den fungerar, böra få viss administrativ befogenhet. I § 4 och följande ha föreslagits vissa bestämmelser beträffande berörda fusionsrätt. En särskild författning angående järnvägsfusionsrättens sammansättning, befogenhet, arbetssätt m. m. torde emellertid erfordras. För att järnvägsfusionsrätten skall kunna fälla sina domslut fordras givetvis Medverkan av i första rummet, att samtliga de parter, vilkas intressen beröras av en 'jJjJJJT^ fusion, beredas tillfälle att framlägga sina yrkanden. Som huvudparter fram- fusionernas stå ägarne av de järnvägsbolag, vilka tillsammans skola bilda de nya grupp- Planläggande. bolagen. Det torde ligga i dessa huvudparters intresse att genom sinsemellan förda förhandlingar söka uppnå en gemensam bas till överenskommelse, eller med andra ord att uppgöra en gemensam fusionsplan. Föreskrift om uppgörande av sådan fusionsplan är intagen i § 2. Då dock kan tänkas, att bolagen underlåta uppgöra fusionsplan, har föreskrift intagits om rätt för Konungen att i ty fall föranstalta om uppgörande av sådan. Fullständig enighet angående grunderna för fusionens genomförande lärer emellertid icke kunna vinnas på den frivilliga överenskommelsens väg, var-

14 för intagits bestämmelse, dels i § 2, att särskilda järnvägar må kunna inkomma med förslag till ändringar i den allmänna fusionsplanen, dels i § 5, att aktieägare och fordringsägare i järnvägsbolagen ävensom övriga intresserade parter må beredas tillfälle att taga del av de uppgjorda fusionsplanerna och inkomma med förslag till ändringar av desamma. Genom de sålunda föreslagna bestämmelserna torde erforderlig garanti vinnas för att samtliga de intresserade parter, som beröras av banornas sammanslagning, skola kunna göra sig hörda, och att deras önskningar och krav skola kunna vinna skäligt beaktande, ävensom för att fusionerna komma att genomföras efter fullt objektiva rättsprinciper. Allmänna Emellertid torde statsmakterna icke böra åt järnvägsfusionsrätten helt fusionens överlåta att bestämma, huru fusionerna skola genomföras. Det är av största genom- vikt för det allmänna, att fusionerna genomföras på sådant sätt, att järnvägskapitalet icke ökas, enär med en sådan ökning skulle följa ökade krav på förräntning och sålunda även på högre taxor, än som skulle erfordras, därest den nuvarande organisationsformen bibehölles. I § 3 har fusionsplanens allmänna innehåll skisserats och har härvid i mom. b) hänvisats till en bilaga A med allmänna bestämmelser angående upprättande av förslag till ingående balansräkning för gruppbolag. Sagda bilaga innehåller bestämmelser om, dels efter vilka grunder de nya gruppbolagens tillgångar må upptagas, dels angående eventuell nedskrivning av skulder, för vilka tillräcklig säkerhet saknas, och dels angående storleken av de nya gruppbolagens aktiekapital och de grunder, enligt vilka aktier i de äldre bolagen må utbytas mot aktier i de nya gruppbolagen. Järnvägsfusionsrätten kommer, därest dylika närmare bestämmelser intagas i lagen, icke att få karaktären av skiljenämnd, som enligt skön avgör frågorna, utan av domstol, som träffar avgörande enligt i lagen fastställda rättssynpunkter. I § 9 har intagits förslag till bestämmelser, dels att gruppbolag skola beredas tillfälle att yttra sig angående begärd koncession för ny järnväg, som faller inom gruppbolagets intressesfär, dels att Kungl. Maj:t må äga föreskriva, att ny järnväg under vissa förutsättningar må på av Konungen angivna villkor införlivas i visst gruppbolag. Bestämmelser i dylik anda synas vara mycket önskvärda, på det att järnvägsnätets erforderliga komplettering med felande länkar icke må försvåras genom fusionerna utan tvärtom genom dessa befrämjas. Särskilt för staten i egenskap av den i allmänhet största långivaren åt de nya järnvägsföretagen, skulle det medföra en högst beaktansvärd fördel, om de nya järnvägarna bleve inrangerade i de större gruppbolagen, enär härvid låneannuiteternas fullgörande bleve tämligen väl tryggat, medan erfarenheten lär, att nya järnvägar, som ha att själva svara för sina lån, i allmänhet icke kunna fullgöra annuiteterna till riksgäldskontoret.

15 Emellertid torde en sådan skyldighet för gruppbolag att i sig omedelbart upptaga nya järnvägar böra begränsas till banor, vilkas byggnadskostnad i förhållande till gruppbolagets bokförda anläggningsvärde är så pass obetydlig, att banans inrangering icke kan öva synnerligt stor inverkan på gruppbolagets ekonomiska ställning i dess helhet. Innan en järnväg trafikerats under ett antal år, saknas nödig ledning för ett objektivt bedömande av med vilka värden den nya banans olika slag av tillgångar och skulder skäligen böra ingå i gruppbolagets balansräkning, och det kan därför befaras, att den nya järnvägens värden bliva uppskattade till högre belopp, än som i verkligheten svara mot deras affärsvärde, att sålunda t. ex. aktier i den nya banan bliva åsatta relativt hög kurs vid utbyte av aktier i gruppbolaget. Beträffande järnvägar med jämförelsevis litet kapital synes emellertid risken av en dylik eventuell övervärdering kunna tagas. Beträffande åter nya järnvägar, vilkas byggnadskostnad uppgår till minst 5 % av gruppbolagets anläggningsvärde, föreslås på grund av anförda riskmoment, att Konungen icke må mot endera partens bestridande besluta järnvägens införlivande med gruppbolaget, förrän 10 år förflutit, från det järnvägen i sin helhet öppnats för allmän trafik. Efter sagda tid torde den nya järnvägens ekonomiska ställning kunna så pass väl bedömas, att ett objektivt värdesättande av banans tillgångar och skulder i förhållande till gruppbolagets kan äga rum, varför därefter hinder ej synes böra möta för banans införlivande med det gruppbolag, till vars intresseområde den hör. Enligt gällande järnvägsförfattningar resp. i olika koncessioner givna be- Kungl. Maj-.ts stämmelser har Kungl. Maj:t förbehållit sig vissa långt gående befogenheter iJtlTffanäe beträffande järnvägsdriftens reglering vid de enskilda järnvägarna. Emel- jämvägslertid är denna Kungl. Maj:ts befogenhet icke densamma för alla järnvägar i^L ieg~ — i regel är den större beträffande järnvägar, som senare koncessionerats, än för äldre banor. Kungl. Maj:ts befogenhet är vidare icke alltid angiven i så fullt tydliga ordalag, att ej ovisshet råder, huru långt befogenheten sträcker sig. Det torde vara av synnerlig vikt, att det i samband med fusionens genomförande uttryckligt fastställes, i vilka avseenden och huru långt Kungl. Maj:t skall äga att reglerande ingripa i de enskilda järnvägarnas driftsledning. Berörda befogenhet synes — utom taxeväsendets reglering — böra i huvudsak omfatta rätt att dels övervaka, att allmänhetens och affärslivets berättigade krav på tåglägenheter, trafikanordningar och bekvämligheter i övrigt tillgodoses, dels att kunna ålägga järnvägarna att successivt och i mån av järnvägsbolagens ekonomiska ställning genomföra den tekniska enhet beträffande bananläggningar och rullande materiel m. m., som för järnvägsväsendets rationella enhetliggörande kan vara önskvärd, samt dels att kunna ålägga de olika järnvägsbolagen att genomföra kooperativ drift och gemensamt användande av anläggningar, rullande materiel m. m. i den utsträckning, som ur järnvägsdriftens samlade synpunkt kan visa sig erforderlig.

16 I stort sett finnas redan nu bestämmelser i dylik riktning. Den engelska fusionslagens bestämmelser i berörda avseenden äro emellertid både mer vittgående och tydligare avfattade. Förslag till liknande föreskrifter beträffande Sverige äro intagna i § 1 1 . Kungl. Maj:ts befogenhet beträffande taxeväsendet skall senare avhandlas. Trafikråd.

Givetvis böra de enskilda järnvägarna beredas tillfälle, att, innan Kungl. Maj:t träffar avgörande i ovan berörda frågor, däröver avgiva yttrande. I de fall, då ärendet för endast viss järnväg, är det naturligt, att denna avger yttrande. Särskild föreskrift härom torde icke vara erforderlig. I de fall åter, då ärendet berör flera järnvägar eller är av principiell innebörd för det svenska järnvägsväsendet i dess helhet, torde yttrande böra inhämtas av någon central organisation eller myndighet. För närvarande infordras i dylika ärenden yttranden, dels från if rågakommande statliga myndigheter såsom järnvägsstyrelsen och väg- och vatfcenbyggnadsstyrelsen, dels från svenska järnvägsföreningen. Erfarenheten lär emellertid, att de särskilda avgivna yttrandena härvid ofta förete meningsbrytningar, som oförmedlade stå emot varandra. För att berörda ärenden, innan de föreligga till Kungl. Maj:ts avgörande, skola kunna erhålla en sådan på en gång allsidig och enhetlig behandling, att motsatserna såvitt möjligt utjämnas, synes önskvärt, att ärendena prövas av en myndighet eller organisation, i vilken såväl olika parter som ock den ojäviga sakkunskapen äro företrädda. Här ifrågasattes därför, att som rådgivande myndighet beträffande ärenden, som röra järnvägsdriftens reglering, må inrättas ett trafikråd. För behandling av ärenden, som direkt eller indirekt beröra järnvägsväsendet i dess helhet, avses härvid trafikrådet skola bestå av 2 representanter för statens järnvägar, 2 representanter för gruppbolagen och 3 rörande järnvägsväsendet erfarna män, vilka senare torde böra utses av Kungl. Maj:t. För behandling av icke principiella ärenden, som beröra endast vissa järnvägar, skulle trafikrådet bestå av de 3 av Kungl. Maj:t utsedda ledamöterna jämte en representant för varje av ärendet berörd järnväg, dock att i ärenden, som röra statens järnvägar, dessas representanter skulle tillerkännas lika många röster som representanterna för de enskilda järnvägarna tillsammans. Kostnaderna för trafikrådet, som givetvis skulle sammanträda endast vid behov, synas böra bestridas av järnvägarna själva, varvid jämväl statens järnvägar böra bidraga i den omfattning, som kan prövas skälig.

'rafiköverens- I § 14 föreslås härutöver, att överenskommelse rörande köp, arrendering kommelser ^IQV trafikering av järnväg skall underställas Kungl. Maj:ts prövning och godkännande. Det framstår enligt min uppfattning som en betänklig brist i nuvarande järnvägslagstiftning, att ägarne av enskilda järnvägar och även sådana, som till väsentlig del äro byggda av statsmedel, kunna utan stats-

17 maktens medgivande med annan järnväg eller trafikförvaltning ingå överenskommelser av sådan art, att järnvägens driftsledning och ansvaret för järnvägens ekonomi överflyttas från koncessionshavaren till förvaltning, i vilken kronan till och med kan sakna varje inflytande genom ombud eller revisor. De föreslagna bestämmelserna beträffande järnvägsdriftens reglering torde innebörden få anses ägnade att underlätta och påskynda iänivägsväsendets enhetlig- a.v f°resla9na °

i

./

J

o

o

bestämmelser

görande i tekniskt hänseende ävensom att befordra ett rationellt utnyttjande beträffande av järnvägarnas realtillgångar, oavsett vem som är ägare till desamma. ^drift H u r angeläget det än må vara, att järnvägsväsendet och järnvägsdriften reglering. utvecklas i dylik riktning, är det dock tydligt, att de olika järnvägsbolagens intressen komma att på det närmaste beröras av Kungl. Maj:ts ingripande i dessa frågor utöver vad redan nu sker. Garantier för tillvaratagande av bolagens intressen synas därför önskvärda, och det vill då synas, som om de föreslagna bestämmelserna, att dels hänsyn alltid skall tagas till järnvägsbolagens ekonomiska ställning, dels att ett allsidigt sammansatt trafikråd skall avge yttrande, innan Kungl. Maj: t träffar avgörande i viktigare driftsfrågor, borde innebära tillfyllestgörande säkerhet för att på de enskilda järnvägarna icke komma att ställas större fordringar, än som i varje särskilt fall kan vara rätt och skäligt. Redan en sammanslagning av de många nuvarande järnvägarna till ett fåtal sådana kommer att direkt medföra ett järnvägsväsendets enhetliggörande i avsedd riktning, i det att ett stort antal särskilda lokomotiv- och vagnparker komma att sammanslås, järnvägsverkstädernas antal kommer att minskas, varvid de återstående verkstädernas kapacitet får ökas, föreningsstationernas invecklade drifts- och redovisningsförhållanden bliva förenklade, administrationernas antal kommer att minskas, i samband varmed större krav kan ställas på befälets specialutbildning m. m. dylikt. Men därjämte är det tydligt, att genom en fusion helt andra och bättre förutsättningar än som nu förefinnas skapas för allmänna, landets hela järnvägsväsen omfattande överenskommelser eller bestämmelser i gemensamma intressefrågor, såsom t. ex. den omstridda frågan om godsvagnarnas gemensamma användning. Vid en reorganisation av det enskilda järnvägsväsendet torde särskild Allmänna stor omsorg böra ägnas åt taxeväsendets ordnande. tlxevTsendets För närvarande har varje särskild järnväg i persontrafik och lokal gods- reglering. trafik sin egen, av Kungl. Maj:t fastställda taxa, å vilkens särskilda tariffer provisorisk förhöjning av Kungl. Maj:t är medgiven enligt för olika järnvägar varierande grunder. I godssamtrafik gäller visserligen i princip en enhetlig samtrafikstaxa, men äga olika järnvägar resp. järnvägsbandelar härtill foga s. k. banavgifter till varierande antal, varjämte även andra avvikelser från samtrafikstaxan finnas.

18 I stor utsträckning tillämpa emellertid de enskilda järnvägarna såväl i persontrafik som i lokal godstrafik icke de av Kungl. Maj:t medgivna avgifterna utan i stället lägre avgifter, som av järnvägarna själva fastställas att gälla dels all trafik, dels endast vissa slag av transporter eller viss trafik i vissa stationsförbindelser. Till följd av dessa förhållanden företer det nuvarande taxeväsendet en mycket förvirrad bild. Avgifterna äro för samma avstånd mycket olika vid skilda järnvägar, och resor och transporter över närliggande, men olika ägare tillhörande järnvägar fördyras ofta i oskälig grad. För trafikanten är det förenat med stora svårigheter att på förhand beräkna fraktkostnadernas storlek. Visserligen torde få förväntas, att dessa ölägenheter och brister skola efter hand minskas i omfattning och storlek, men de äro dock så nära förbundna med och beroende av principen om de många järnvägarnas ekonomiskt självständiga ställning, att de även framgent torde bliva i stort sett beståndande. Vid taxeväsendets nyordnande bör givetvis eftersträvas en större enhetlighet, överskådlighet och reda. För trafikanterna är det av vikt, att taxor och tariffer föreligga i sådant skick, att trafikanten med ledning av dem kan själv uträkna sina fraktkostnader. För de delar av landet, som huvudsakligen begagna sig av enskilda järnvägar och nu vid ett flertal av dessa hava att bära särskilt stora fraktkostnader, torde en utjämning av taxeförhållandena framstå som ett berättigat önskemål. För järnvägarna själva innebär den nuvarande oenhetligheten i taxeväsendet olägenheter ur mer än en synpunkt. Dels tynges nämligen expeditions-, fraktdebiterings- och kontrollarbetet av de nuvarande taxebestämmelsernas mångfald, dels torde olikheterna i fraktkostnadshänseende medföra,' att järnvägar med högre taxor få sin trafikrörelse minskad på grund av rörelsens överflyttande till dels sjötrafik, dels närliggande järnvägar. Emellertid lärer den önskvärda enhetligheten i taxehänseende icke kunna på en gång genomföras, utan att alltför stora och kännbara rubbningar i bestående förhållanden därav skulle vållas. I samband med fusionsbildningen synes därför till en början böra eftersträvas endast en såvitt skäligt är enhetlig taxa för varje särskilt gruppbolag, ävensom borttagande av tariffgränser och banavgifter mellan gruppbolagens särskilda bandelar. Sannolikt kan dock icke ens detta mål nås omedelbart vid fusionsbildningens genomförande, men i varje fall bör redan då kunna uppnås en stor och betydelsefull förenkling av järnvägarnas taxeväsen. I mån som de ekonomiska resurserna växa bör därefter ett allt enhetligare taxesystem kunna vinnas. För varje järnväg, som icke har i och för sig allt för obetydliga trafikmöjligheter, tjänstgör taxenivån som regulator för järnvägens avkastning. Enligt koncessionerna har Kungl. Maj:t förbehållit sig handhavandet av denna regulator och detta med i regel följande formulering: »Avgifterna för transporter å järnvägen skola utgå enligt taxa, som Kungl. Maj:t, efter prövning av därtill av koncessionshavaren avgivet förslag, vill

19 fastställa, och vilken taxa i allmänhet bör å vissa tider, som Kungl. Maj:t bestämmer, lämpas efter sig då företeende omständigheter; och skall koncessionshavaren vara pliktig ställa sig till efterrättelse de bestämmelser i fråga om samtrafik med statens eller enskilda järnvägar och om avgifterna därför, som kunna utfärdas av Kungl. Maj:t ävensom i övrigt alla de villkor och kontroller, som av Kungl. Maj:t prövas lämpliga och nödiga.» Av anförda ordalag torde få anses följa, att Kungl. Maj:t förbehållit sig rätt att reglera taxeväsendet i dess helhet. Kungl. Maj:t har emellertid icke begagnat sig av denna sin rätt i dess fulla utsträckning, utan i regel överlåtit åt de enskilda järnvägarna att efter eget skön göra nedsättning under de av Kungl. Majit medgivna avgifterna för resande och gods. Med en nyordning av de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden, som nödvändigt måste följa av en fusionsbildning, synas vara förbundna vissa risker för de enskilda järnvägarnas ägare liksom ock för deras trafikanter, därest icke erforderliga korrektiv vidtagas. Järnvägarnas ägare torde med ett visst fog kunna befara, att principen om taxans enhetliggörande skall kunna få sådan tillämpning, att gruppbolagens avsättning bringas ned under den avkastning, som de i resp. gruppbolag ingående banorna tillsammans skulle lämna vid tillämpning av särskild taxa för varje bana. Å andra sidan kunna trafikanter å järnvägar med relativt låga tariffer befara att få sina fraktkostnader höjda som följd av mindre bärkraftiga järnvägars inkorporering. Samhällen och industrier, som genom större aktieförvärv i de dem närmast berörande enskilda järnvägarna sökt erhålla och även erhållit för dem gynnsamma taxeförhållanden, kunna slutligen befara, att deras intressen icke skola kunna göra sig på fullt skäligt sätt hörda i ett gruppbolags förvaltning. Det vill synas, som om de i den engelska fusionslagen genomförda korrektiven mot dessa risker vore val funna och tillfyllestgörande. De utgöras dels av en tillförsäkran om sådan taxa, att viss skälig standardinkomst erhålles, vilken standardinkomst i mån av trafikstegring skall kunna ökas, dels av tillskapande av en allsidigt sammansatt taxedomstol med två större rådgivande institut, nämligen allmänna rådet och jiirnvägsrådet. Med hänsyn till de svenska järnvägsförhållandenas mindre omfattning och väl även mindre komplicerade natur torde dock en lika utbildad organisation av taxeregleringsinstituten icke vara av behovet påkallad i vårt land. I det framlagda utkastet till fusionslag har den engelska förebilden till taxeväsendets reglerande i viktiga delar upptagits. Rådande skiljaktigheter i förutsättningar måste dock härvid medföra väsentliga olikheter. En sådan skiljaktig för utsättning är sålunda förekomsten av statsjärnvägar i Sverige men icke i England; en annan är, att i Sverige Kungl. Maj:t av ålder förbehållit sig befogenhet att reglera de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden; en tredje är, att samtrafiken i Sverige är ordnad på ett annat sätt än i England.

20 Sammandrag Bangrupperna I—VI omfatta huvudsakligast normalspåriga

B a n g r u p p c r

I. II. III. IVV. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII.

Skånes Östra Sydsveriges Västra » Dal—Värmland—Dalarnes Mälarlandskapens Upplands ocli Norrlands Blekinge—Smålands Östergötlands Västergötland—Göteborgs Roslagens Ölands Gottlands

järnvägar » » » » » » » »

Summa

Banlängd pr 31 okt. 1921 km.

1432-3 1 282-0 1 267-3 1 465-8 1 231-8 l ) 411-0 575-6 446-2 539-8 279-0 150-8 159 6

2 974 1846 2120 5 999 5 336 915 649 453 564 530 42 118

2 869 1818 2 264 5117 5 961 897 684 560 545 560 40 168

3163 1997 2 353 5 852 4 458 873 631 582 559 676 30 156

3 030 2 236 2 354 8 581 5 512 1007 769 451 477 1083 77 191

4121 I 217 1 473 3 712 8 836 361 502 627 496 1214 63 129

9 241-2

1 22 483 21 330

25 768

15 741 |

Nettoinkomst av j ä r n v ä g s d r i f t e n Tusen kronor

l

) I Bangrupp VI är Ostkustbanan, 301 km., avsedd att ytterligare ingå. Anm. 1. Tabellen omfattar alla vid 1921 års slut redovisade enskilda j ä r n v ä g a r av Anm. 2. Bokförda byggnadskostnader åren 1913 och 1914 innefatta även värdet av Anm. 3. Nettoinkomsten för år 1912 beräknad på enahanda sätt som för övriga i

Taxenivåns I §§ 1 6 — 1 8 anges de grunder, enligt vilka bolagen skulle vara berättireglering. ^ & ^ f& ^ t a x e n i v 4 beräknad. Som huvudregel ifrågasattes härvid, att gruppbolagen skola vara berättigade till en sådan taxenivå, att såvitt möjligt samma procentuella avkastning å kapitalet erhålles, som den vilken år 1913 uppnåddes, dock att avkastningen helst icke må sättas lägre än 4 och icke högre än 5 %: Ovanstående statistiska sammanställning, vilken grundar sig på som bilaga B intagna detalj tabeller, antyder, i vilken mån berörda grundregel kan, med hänsyn till den förutvarande avkastningens storlek, anses skälig eller möjlig att uppnå. Emellertid bör påpekas, att förestående tablå, vilken är byggd på den allmänna järnvägsstatistikens redovisning, icke exakt anger de avkastningsprocenter för järnvägsrörelsen, som, enligt vad i föreliggande utkast avses, böra vara reglerande för taxenivåns fastställande. Sådana närmare bestämda procenttal kunna emellertid icke utarbetas utan de enskilda järnvägarnas medverkan. I stort sett torde dock tablån få anses visa, dels att en minimiavkastning av 4 % icke gärna kan genom några taxeåtgärder erhållas vid exempelvis ett så svagt gruppbolag som Ölands järnvägar, dels att en avkastning av 4 % skulle medföra något förbättrade avkomstförhållanden för ett flertal gruppbolag, och dels slutligen att, med hänsyn till vid vissa järnvägar redan uppnådd avkastning, en höjning av den maximala taxenivån

21 av bil. B. och bangrupperna VII—XII smalspåriga järnvägar. Bokförd byggnadskostnad i medeltal

Avkomstpro cent

•

Tusen kronor

%

83 797 41 628 59 401 108 982 100 542 21 712 16 929 13 872 16 089 14 258 3 241 3 570

84 212 42 552 60 681 111 766 102 224 21936 17154 13 922 16 240 14 394 3 249 3 594

86 378 47 695 63 276 121 001 107 078 22 889 17 751 15 204 16 668 14 790 3 333 3 706

93 627 54 417 64 272 137 336 119 028 24 925 19 366 20 292 18 846 23 519 3 476 3 566

94 949 57 426 65 702 145 867 120 973 25 395 20126 ! 20 482 18160 25 706 3 611 [ 3 972

3-5 4-4 3-6 5-5 5-3 4-2 3-8 3-3 3-5 3'7 1-3 3"3

3-4 4-3

3-2 4i 3-7 6-2 4-6

4-3 0-4 2-2 2-5 23 1-4 2-5

3-4 39 1-2 4-7

3-7 4-2 37 48 4-2 3-8 3-6 3-8 33 4-6 0-9 4-2

2-2 25 46 2-2 5-4

2-7 4-7 1-8 3-3

484 021

491 904

519 769

582 670

602 369

4-5

4-6

4-1

4-4

2-6

3'7

5-5 5-8 4-1

4-o 4-o

4o 4-o

3i

allmän betydelse, exkl. Dala—Hälsinglands järnväg. förrådseffekter. sammanställningen angivna år.

kan diskuteras, så att exempelvis 5'5 % i stället för 5'0 % avkastning sättes som norm. Vid bedömande av denna fråga bör emellertid hänsyn tagas till flera inverkande förhållanden, såsom — utom de statistiska avkomstsiffrornas korrigering — taxans tidigare höjdläge, framdeles motsebar trafikomfattning m. m. Då de allra flesta järnvägarnas kapital till stor del utgöres av statslån eller obligationslån med lägre räntefot än 5 %, innebär för övrigt redan 5 % avkastning å hela kapitalet en väsentligt större procentuell avkastning å järnvägarnes egna i järnvägsföretagen bundna kapital. Jämväl torde böra beaktas, att gruppbolagen enligt i § 17 föreslagna bestämmelser skola vara berättigade att fil räkna med en högre avkomstprocent som normerande för taxenivån, i mån som järnvägarnas avkastningvid bibehållande av ursprungstaxan stiger. Dock har i enlighet med den engelska lagens föreskrifter denna garanti för framtida bibehållande av en vunnen förbättring i det ekonomiska läget begränsats till en femtedel av den redan vunna förbättringens storlek. Berörda förslag innebär, att vid trafikens och järnvägsekonomiens fortskridande förbättring fyra femtedelar av uppkommande merinkomster skola komma andra intressen än järnvägskapitalets tillgodo. I vilken proportion dessa merinkomster lämpligen skola fördelas på övriga intressenter såsom trafikanterna i form av lägre tariffer, järnvägsnätets utsträckning, tåglägenheternas förbättring m. m., eller järnvägspersonalen i form av högre löner och förbättrade anställningsvillkor, bör givetvis bliva föremål för övervägande

22 i varje särskilt fall. Några allmänna bestämmelser härom torde svårligen kunna uppställas. Att åter järnvägarnas ägare förbehållas prioritetsrätt till viss del av uppkommande merinkomster torde vara motiverat, icke minst med hänsyn därtill att i annat fall den eggelse till avkastningens stegring genom driftstjänstens ändamålsenliga skötsel, som ligger i den egna fördelens bevakande, skulle i det närmaste bortfalla. De bestämmelser rörande taxenivåns reglering, som efter engelskt mönster upptagits, torde få anses medföra stora och beaktansvärda fördelar för de nuvarande järnvägsägarna. I England ha motsvarande bestämmelser ansetts för aktieägarna mycket förmånliga. Med hänsyn till vissa förhållanden torde berörda bestämmelser få anses äga än högre värde för de svenska järnvägsägarna. Erinras må nämligen, att då såväl före som under och efter kriget vid de enskilda järnvägarna tillämpats högre person- eller godstariffer eller ock högre både person- och godstariffer än vid statens järnvägar, och sålunda även de ekonomiskt bäst situerade enskilda järnvägarna åtminstone i vissa hänseenden ha åtnjutit förmånen av högre tariffer än statens järnvägar tillämpat, det ej synes osannolikt, att en ändring i dessa förhållanden kan vara förestående i den riktningen, att därest den nuvarande organisationsformen för de enskilda järnvägarna bibehålles, statens järnvägars taxeförhållanden bliva i högre grad än tidigare normerande vid Kungl. Maj:ts fastställande av nya taxor i person- och godstrafik för de enskilda järnvägar, vilka kunna tillämpa sådan taxa, utan att deras ekonomi äventyras. E t t strängare genomförande än hittills av en sådan princip skulle för flertalet enskilda järnvägar med tidigare god ekonomi och stora utdelningar och fonder uppenbart betyda ett icke oväsentligt försvagande av deras tidigare ekonomiska ställning. Medgives åter på föreslaget sätt, att 1913 års avkastning får sättas som bas vid beräkning av den framtida taxenivån och att ytterligare höjningar i avkastningen må kunna genomföras, så bortfaller risken för en dylik minskning av inkomsterna. Såsom redan nämnts äger Kungl. Maj:t fastställa de enskilda järnvägarnas samtliga taxeförhållanden, men har Kungl. Maj:t i allmänhet icke i annan grad utnyttjat denna sin befogenhet, än att de olika järnvägarnas ordinarie taxor fastställas av Kungl. Maj:t, medan de enskilda järnvägarna efter eget skön bevilja nedsättningar i person- och godstrafik. I regel tillgår så, att varje särskild järnväg avger förslag till ordinarie taxa, varefter järnvägsstyrelsen avger yttrande och Kungl. Maj:t fastställer beslut. Samtrafikstaxan och grunderna för sam trafiksvägarnas ordnande m. m. ha åter hittills framgått av förhandlingar och överenskommelser mellan olika järnvägar. I här föreliggande utkast till fusionslag förutsattes å ena sidan, att de olika järnvägsbolagen skola erhålla i lag fastställd rätt till sådan taxenivå, att viss, för olika järnvägar som skälig befunnen avkastning erhålles, men

23 å. andra sidan att de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden skola mera i detalj regleras genom myndigheternas försorg. En sådan större detaljreglering är givetvis nödvändig redan för den årliga prövningen av den normerande avkastningsprocentens storlek och den härav beroende taxenivåns höjd. Den kräves ytterligare av skäl, som redan i det föregående antytts vid avhandlande av de allmänna principerna för taxeväsendets reglering och som vid behandlingen av frågan om nedsättningar komma att ytterligare utvecklas. Det arbete, som vid den föreslagna organisationen för taxeväsendets reglering kommer att påvila det allmänna, blir alltså i hög grad ökat i storlek och kommer att förutsätta ett djupt inträngande i de enskilda järnvägarnas ekonomiska förhållanden, ävensom i närings- och transportförhållandena i de trakter, som olika gruppbolag betjäna. Det torde därför, och då redan nu det tillämpade förfaringssättet vid de enskilda järnvägstaxornas reglering icke torde anses vara tillfredsställande, vara nödvändigt att tänka sig särskilt statligt organ för reglering av de enskilda järnvägarnas taxeväsen. Den taxereglerande verksamhet, som Kungl. Maj:t för närvarande utövar, är icke bunden av några som helst lagbestämmelser. Enligt den ifrågasatta nyordningen skulle åter genom lag fastställas de grunder, enligt vilka de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden skulle regleras. Berörda statliga organs verksamhet bleve sålunda kvalitativt av mindre betydelse, men kvantitativt av större omfattning än Kungl. Maj:ts nuvarande plikter beträffande de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden. Huruvida den taxemyndighet, som torde bli nödvändig upprätta, bör förläggas som underavdelning under kommunikationsdepartementet eller under något av de redan befintliga verkstyrelserna såsom kungl. järnvägsstyrelsen eller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, eller om taxemyndigheten i likhet med bank- och försäkringsinspektionerna lämpligen bör vara ett självständigt verk, behöver här ej närmare avhandlas, men ber jag likväl få erinra, att den sistnämnda organisationsformen synes erbjuda vissa företräden, enär taxeväsendets reglering utgör en fullt fristående uppgift, komplikationer på grund av statsverkens möjligen stridiga intressen undvikas, möjligheten att vädja till Kungl. Maj:t bibehålles samt slutligen kostnaderna för taxemyndigheten böra bestridas av järnvägarna själva. Vid sidan av den tänkta taxeinspektionen skulle kunna alternativt ifrågasättas ett med försäkringsrådet ungefär jämförligt taxeråd, sammansatt dels av representanter för staten, järnvägarna, trafikanterna och järnvägspersonalen, dels av för behandling av viss fråga tillkallade representanter för ifrågavarande järnvägsgrupp. E t t sådant taxeråd har dock icke upptagits i förslaget. Därest berörda taxeinspektion anses böra komma till stånd, kräves en författning, som närmare reglerar dess sammansättning, befogenheter och skyldigheter, rätten att vädja till Kungl. Maj:t m. m. Att i frågans nuvarande läge söka utarbeta förslag i berörda hänseenden torde vara onödigt.

24 Taxornas I §§ 2 1 — 2 4 i det uppgjorda lagutkastet behandlas taxornas byggnad. byggnad, jjärvid uppställes kravet på såvitt möjligt formell likhet med statens järnvägars taxa, vilket krav dock icke får föras så långt, att det övar inverkan på gruppbolagets reella taxor. I godssamtrafik förutsattes en av Kungl. Maj:t fastställd taxa. I syfte att undvika alltför stora omedelbara rubbningar i bestående taxeförhållanden föreslås, att inom gruppbolag sådana bandelar eller stationsförbindelser, som ha särskilt stora byggnads- eller driftkostnader eller särskilt begränsad trafikomfattning må kunna erhålla taxeförhöjning t. ex. genom åsättande av större tarifflängd än den verkliga transportlängden. Då det dock är av vikt, att en utjämning av taxeförhållandena successivt kommer till stånd, har intagits förslag till en bestämmelse, att dylik taxeförhöjning icke må medgivas för gruppbolag, vilkas normerande avkastningsprocent därigenom bringas att överstiga 5 "5 procent. Denna bestämmelse innebär givetvis, att gruppbolag, vilkas normerande avkastningsprocent stigit till 5"5 procent, icke skulle kunna få den taxenivån normerande avkastningsprocenten höjd, förrän likformiga taxeförhållanden införts på gruppbolagets samtliga järnvägar. Uppgörande I §§ 2 5 — 2 7 har framlagts förslag till bestämmelser om förfaringssätt "v fiir*lcl9 UU vid uppgörande av förslag till och fastställande av gruppbolagens taxor. fastställande Enligt förslaget skulle järnvägarna själva liksom nu framlägga förslag till av taxa. p e r s o n t a x a och taxa i egen godstrafik, varemot godssamtrafikstaxan skulle fastställas av Kungl. Maj:t. Eör att taxeförslagen skola bliva allsidigt belysta, föreslås utöver nuvarande förfaringssätt, att de av järnvägarna avgivna taxeförslagen skola tillhandahållas myndigheter och representativa sammanslutningar, vilka skulle äga ingiva erinringar mot och förslag till ändringar av de uppgjorda taxeförslagen. Gruppbolagens taxor skulle därefter fastställas, icke liksom nu av Kungl. Maj:t, utan av taxeinspektionen, varvid inspektionen givetvis skulle vara bunden av fusionslagens allmänna föreskrifter rörande taxenivån och dylikt. Härutöver föreslås en bestämmelse, att inspektionen vid avvägande av avgifterna för olika slags transporter samt träffande av allmänna taxeföreskrifter m. m. skall dels söka i skälig utsträckning genomföra likhet med statens järnvägars taxa och övriga gruppbolags taxor och dels taga i övervägande, vilka taxeföreskrifter med bibehållande av den normerande avkastningsprocenten kunna vara bäst ägnade att befordra trafikens och näringslivets utveckling. De taxor, som sålunda stadfästas, böra vara oförändrat gällande, till dess ny taxa utfärdas. Gruppbolagen skulle sålunda icke ha rätt att liksom nu genomföra allmänna sänkningar i den fastställda taxan. Mot ett sådant fastlåsande av taxan torde berättigade erinringar svårligen kunna riktas, då ju taxorna icke skulle stadfästas att gälla viss längre tid utan endast tills vidare, med möjlighet att när som helst utbytas mot ny taxa.

25 Enligt förslaget skulle gruppbolagen äga att alltjämt i stor utsträckning Taxebevilja nedsättningar i person- och godstrafik. "ningar Såväl i Amerika (U. S. A.) som i England är järnvägarnas fraktnedsättningspolitik numera noggrant övervakad av de statliga myndigheterna. Ett sådant övervakande synes ock nödvändigt, i och med det att järnvägarna sammanslås till stora bangrupper, som i viktiga hänseenden skulle komma att behärska hela landsdelars näringsliv. Staten kan svårligen överlåta åt en enskild förvaltning att helt efter eget skön bevilja nedsättningar, vilka i sina konsekvenser skulle kunna ödelägga vissa industrigrenar, obehörigt gynna viss ort på annan orts bekostnad eller medföra en nationalekonomiskt oberättigad och skadlig konkurrens mellan olika transportleder. Nedsättningspolitiken kan ock tänkas gå i sådan riktning, att vissa industrier resp. varor beviljas fraktnedsättningar av sådan storlek, att en oskälig höjning av tarifferna för övriga transporter måste genomföras, därest järnvägarnas garanterade nettoinkomst skall kunna ernås. Exempel på fraktnedsättningar i dylik riktning torde få anses redan nu förefinnas vid vissa enskilda järnvägar. P å grund av anförda omständigheter och överväganden ha i §§ 2 8 — 3 7 föreslagits tämligen ingående bestämmelser, som avse att reglera å ena sidan den rätt att bevilja fraktnedsättningar, som må tillkomma gruppbolagen, och å andra sidan de befogenheter för taxeinspektionen resp. Kungl. Maj:t som synas påkallade för att trygga tillgodoseendet av allmänhetens och näringslivets liksom olika orters berättigade krav på en rättvis och skälig taxenedsättningspolitik. Som huvudregel har beträffande godstrafiken föreslagits, att i egen trafik varje gruppbolag, i samtrafik de av ifrågavarande transporter berörda gruppbolagen må kunna medgiva fraktnedsättningar, såvida dessa icke understiga 5 procent eller överstiga 30 procent av de fastställda avgifterna. Minimigräns av 5 procent har åsatts, enär mindre nedsättningar icke torde överhuvud vara behövliga. Maximigränsen av 30 procent har föreslagits, enär vid större nedsättningar fraktavgifterna få befaras komma att understiga eller alltför starkt närma sig järnvägarnas självkostnader för transporterna 1 ). Eör beviljande av större nedsättningar synes därför böra krävas taxeinspektionens medgivande. Eör att nedsättning i godssamtrafik för närvarande skall kunna lämnas, fordras, att alla av transporten berörda järnvägar därtill lämna sitt samtycke, varvid emellertid järnvägar, vilkas intressen endast obetydligt beröras av en föreslagen nedsättning, kunna förhindra genomförandet av en i och för sig nyttig och skälig fraktnedsättning. Till förebyggande härav har ifrågasatts en bestämmelse, att där viss eller vissa järnvägar icke mot övriga deltagande järnvägars önskan biträda en överenskommelse om nedsättning i godssamtrafik, frågan må kunna liänskjutas till taxeinspektionen för avgörande. *) För de lägre tarifferna inträder i själva verket sådan risk redan vid mindre nedsättning än 30 procent.

26 Katt att hos taxeinspektionen göra framställning om ändring av beviljad taxenedsättning synes böra medgivas trafikanter och representativa sammanslutningar, härunder inbegripet även statens järnvägar och gruppbolagen. Inspektionen skulle äga besluta antingen om vidsträcktare tillämpning av de gjorda fraktnedsättningarna, där en sådan kan tillämpas, utan att resp. bolags garanterade avkastning äventyras, eller ock om upphävande resp. erforderlig modifiering av de beviljade nedsättningarna. Förutsättningen för att inspektionen skall på sådant sätt ingripa skulle vara, att de gjorda nedsättningarna obehörigt gynna omsättningen av viss vara på annan varas bekostnad eller trafiken på viss ort till annan orts eller järnvägs skada. Jämväl rederi- och kanalbolag samt sammanslutningar, som representera sjöfartsnäringen skulle äga ingå med framställning om ändring av beviljade fraktnedsättningar, som anses för sjöfarts- och kanalintressena skadliga. I persontrafik synas bolagen böra medgivas relativt än större rätt till beviljande av nedsättningar, dock att taxeinspektionen må besluta om erforderlig höjning av gjorda nedsättningar, därest dessa äventyra erhållandet av den garanterade avkastningen eller obehörigt tillgodose viss klass av trafikanter eller viss ort. Någon rätt för taxeinspektionen att efter gjord framställning i andra fall än de ovan berörda under löpande driftsår bevilja nedsättningar i personeller godstrafik synes icke vara av nöden, då inspektionen ju har möjlighet att, om så erfordras varje år, revidera den ordinarie taxan och härvid taga all den hänsyn till trafikanternas och näringslivets behov, som är förenlig med principen, att järnvägarna skola erhålla viss garanterad avkastning. önesystemets I en järnvägsfusionslag torde möjligen böra intagas vissa allmänna beregenng. s tämnielser angående förfaringssättet vid uppgörande av löneavtal och andra personalen berörande frågor ävensom vid slitande av tvister angående löner m. m. Något förslag till bestämmelser i sådan syftning har jag emellertid icke ansett mig böra eller ens kunna utarbeta, enär ett dylikt synes böra föregås av förhandlingar mellan sammanslutningar för å ena sidan arbetsgivarna och å andra sidan vederbörande personalgrupper. För bedömande av de ekonomiska verkningarna av en järnvägsfusion måste dock upptagas till prövning, i vilken utsträckning de enskilda järnvägarnas sammanförande till gruppbolag kan beräknas komma att påverka personalkostnadernas storlek. Som bekant äro de enskilda järnvägarna enligt av vederbörande organisationer träffade avtal indelade i bangrupper, vilka var för sig tillämpa en för all linjepersonal ensartad löneskala. Enligt 1916 års avtal var bangruppernas antal tjugutvå; i 1919 års avtal är bangruppernas antal reducerat till fem. E n tydlig tendens till lönesystemets enhetliggörande framträder således. Det förhållandet att många enskilda järnvägar torde helt enkelt vara ur stånd att betala lika höga löner som de bäst betalande banorna synes emellertid förhindra genomförandet av principen om en enhetlig löneskala, så länge nämligen varje särskild järnväg liksom nu är hänvisad till de egna ekonomiska resurserna.

27 Detta hinder försvagas, om banorna sammanföras i ett fåtal gruppbolag, och personalen torde därför komma att i samband med järnvägarnas fusionering med ökad styrka kräva för alla järnvägar enhetliga löne- och anställningsvillkor. Det kan synas, som om ett sådant krav vore berättigat, helst som inom industrien ofta betalas samma löner vid ekonomiskt svaga som vid ekonomiskt starka företag. Vid närmare undersökning torde dock framgå, att förhållandena vid industrien och vid järnvägarna icke äro med varandra fullt jämförbara. Det lärer icke kunna förnekas, att vid starkt trafikerade linjer och stationer det av personalen kräves större yrkesskicklighet och större arbetsintensitet än vid linjer och stationer, där obetydlig trafik råder. Med utgångspunkt härifrån synes kunna ifrågasättas, att även efter järnvägarnas sammanslagning till gruppbolag ersättningen för viss tjänstebefattning skall kunna ställa sig olika å skilda platser eller för olika slag av tjänstgöring, varvid ersättningen till personal med större fordrad kompetens eller större arbetsbörda skulle utgå med högre belopp än ersättningen till personal med mindre krävande arbetsuppgifter. Jag har föranletts till dessa överväganden därav, att, enligt vad en företagen specialundersökning för de skånska järnvägarna utvisat, tillämpandet av en enhetlig löneskala vid samtliga enskilda järnvägar kan motses medföra en så avsevärd stegring av driftkostnaderna, att det ekonomiska underlaget för genomförande av en rationell nyordning av det enskilda järnvägssystemet därmed skulle i viss mån äventyras. Givetvis bör järnvägspersonalen erhålla skälig andel av de besparingar, som kunna vinnas genom järnvägarnas sammanslagning till större enheter. Enligt min uppfattning kommer emellertid personalen att i flera hänseenden redan indirekt skörda fördelar av en sådan sammanslagning -— icke minst genom de ökade utsikter till en jämnare befordran, som vinnas. En förbättring i övrigt och en utjämning av personalens löneförhållanden måste anses skälig, men torde, såsom redan inledningsvis framhållits, billigheten härvid kräva, att uppnåbara besparingar bliva rättvist fördelade på alla järnvägarnas intressenter och sålunda icke bliva i oproportionerligt stor utsträckning tilldelade personalen och detta enbart vid de järnvägar, som nu betala sin personal efter lägre grunder än andra. Liksom jag i det avgivna förslaget utgått från, att den nu förefintliga olikheten vid skilda järnvägar i taxeförhållanden vid en fusion icke skall kunna i ett slag upphävas, tvingas jag sålunda att förutsätta, att vid en fusion en sådan överenskommelse med personalen skall kunna träffas, att bestående olikheter i lönehänseende icke i och med fusionen alltigenom upphävas, vilket lämpligen synes kunna ordnas på det sätt, att mindre krävande arbete får betalas efter lägre löneskala, än som tillämpas för motsvarande arbete av kvalitativt eller kvantitativt mera krävande art. Något liknande vad här ifrågasattes finnes redan nu i stationsföreståndarnes klassindelning. Man skulle i likhet härmed kunna tänka sig en

28 uppdelning av banvakter, stationskarlar, konduktörer o. s. v. i två eller tre klasser med stigande lön efter tjänstens verkliga karaktär. Om ock icke, såsom beträffande stationsföreståndarna, klassindelningen härvid kan automatiskt framgå ur trafiktalen, torde dock icke vara omöjligt, att det i samråd mellan representanter för gruppbolagens förvaltning och personalen kan periodvis fastställas, vilket antal befattningar av olika slag skäligen bör tilldelas olika löneklasser. Regleras personalens löneförhållanden efter dylika regler, som någorlunda anpassa sig efter förefintliga förhållanden och som samtidigt vila på rättvisa och skäliga grunder, torde järnvägarnas gruppbildning icke behöva medföra större lönekostnadsstegring, än som kan bäras. Önskvärt vore att kunna åstadkomma en värdesättning av de besparingar, i kapital och årliga driftsutgifter, som genom en sammanslagning till gruppbolag stå att vinna. En sådan värdesättning, i och för sig synnerligen vansklig att verkställa, förutsätter emellertid dels en avsevärd tid, som icke står till förfogande, dels ock ett intimt samarbete med de enskilda järnvägarnas förvaltningar. Nödvändig för fusionstankens fortsatta fullföljande kan en utredning av antydd art ingalunda anses vara; härför ligga de allmänna fördelarna av en sammanslagning alltför t}Tdligt i dagen. Erinras må ock, att de till trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle anslutna banorna ingått i den gemensamma förvaltningen av ekonomiska, i öppen dag liggande skäl, utan att ha ansett sig behöva verkställa en uppskattning av samförvaltningens fördelar, då dessa voro så svåra att siffermässigt fastställa. Jag måste sålunda begränsa mig till att söka ange, i vilka hänseenden och i vilken riktning järnvägarnas sammanslagning till gruppbolag i huvudsak kan komma att öva inverkan på järnvägarnas ekonomiska förhållanden. Det är då till en början uppenbart, att kapitalanvändningen vid gruppbolag bör bliva betydligt mindre eller ock mera givande än vid nuvarande järnvägsorganisation. Det fullständigare och rationellare utnyttjande, som kan ernås av rullande materiel, verkstäder, vissa inventarier o, s. v., kommer att minska behovet av lok, vagnar m. m. och sålunda även antalet nybeställningar och kapitalbehovet. Även mellan gruppbolagen inbördes samt mellan statens järnvägar och gruppbolagen torde det framtida samarbetet bliva större och mera intimt, än vad det nu är eller på grund av järnvägarnas mångfald lämpligen kan vara. Exempelvis skapas genom en fusionsbildning förbättrade förutsättningar för en rationell vagnsamtraiik, som i sin tur kominer att minska landets vagnbehov i dess helhet. Emellertid är det på grund av det anförda icke säkert, att mindre kapital i realiteten kommer att investeras i gruppbolagen, än om de olika järnvägarna fortfarande sköttes som självständiga företag. Många enskilda järnvägar driva nämligen sin rörelse med mindre lämplig och i driften dyrbar materiel, vars utbyte mot rationellare sådan redan ur ekonomisk synpunkt

29 framstår som ett önskemål, som dock icke kan realiseras på grund av bristande tillgångar. Även det successiva genomförandet av större teknisk enhet kommer att kräva kapitalutlägg, vilka emellertid torde i stort sett bliva räntabla genom de driftsbesparingar, som därav kunna föranledas. Vad sedan angår driftsresultatet, så kommer detta att i det väsentliga bestämmas av taxesättningen. Frågan är sålunda mindre, vilket resultat gruppbolagen komma att lämna i jämförelse med de tidigare självständiga järnvägarna tillsammans, än vilka resultat av sammanslagningen komma att framträda för olika i järnvägsdriften intresserade parter. Härvid får emellertid hållas i minnet, att avsevärda driftsbesparingar enligt vad i det föregående anförts, uppenbart uppnås genom en sammanslagning. Att dessa besparingar icke komma att framträda enbart i form av ett ökat netto beror på, att de otvivelaktigt komma att väsentligen tagas i anspråk för andra ändamål, såsom taxe- och löneförhållandenas utjämning. För järnvägarnas ägare torde den föreslagna formen för gruppbildningens genomförande, såsom i det föregående anförts, få anses innebära avsevärda fördelar, då ägarna få sig garanterade i regel minst 1913 års avkastning och successivt inträdande förhöjningar i avkastningen. En ytterligare beaktansvärd fördel torde ligga däri, att gruppbolagens aktier kunna bliva börsnoterade, varvid de på grund av den lämnade avkastningsgarantien torde uppnå en jämn och relativt hög kurs. Ägare av nu värdefullare aktier komma att vid inträde i gruppbolag få sig tilldelade en mot aktiernas mervärde proportionerligt svarande ökning av antalet aktier. Järnvägsbolagens långivare — och kanske särskilt staten såsom den främste långivaren åt ekonomiskt svagt ställda järnvägsföretag — skola erhålla ökad säkerhet för låneannuiteternas fullgörande, varvid dock hänsyn får tagas till, att i samband med fusionens genomförande ej tillräckligt hypotiserade fordringar böra avskrivas. För stora personalgrupper torde fusionsbildningen medföra en ökning i löneförmånerna, om ock en allmän tillämpning av de högst betalande järnvägarnas löneförmåner icke torde kunna genomföras. För personalen komma vidare befordringsutsikterna att bliva jämnare och större än vad de nu äro, då befordringarna i regel äga rum endast inom den bana, där personalen en gång vunnit anställning. Slutligen återstår att bedöma, huru gruppbildningen kominer att verka på taxorna, vilket för den stora allmänheten torde framstå som det viktigaste spörsmålet. Det synes icke sannolikt, att de genom driftens koncentration uppiiåbara besparingarna bliva så stora, att de omedelbart kunna föranleda en allmän sänkning av taxenivån. En viss utjämning av de invecklade taxeförhållandena torde däremot omedelbart komma till stånd. P å sina håll mycket betungande banavgifter i samtrafik komma sålunda att till stor del bortfalla, och vidare lägges genom den föreslagna fusionslagen grunden till en successivt fortskridande allmän förbättring av landets taxeförhållanden. Genom den rätt att genomföra taxenedsättningar, vid vilken järnvägarna

30 bibehållas, skola gruppbolagen fortfarande kunna genom lämpliga taxeätgärder stimulera trafiken och näringslivet, varvid dock genom den trafikanterna givna rätten att i taxefrägor vädja till taxeinspektionen sörjts för, att taxepolitiken ej skall kunna drivas i en riktning, som ensidigt gynnar enbart vissa orter eller intressen. Den icke minsta fördelen med det svenska järnvägsväsendets förenklinggenom gruppbolagens bildande torde vara, att en hållbar grund lägges för uppbyggande av ett enhetligt, planlagt och systematiskt och rationellt drivet järnvägssystem. Till förebyggande av att principen om enhetlighet och planmässighet härvid skall kunna av den första statsmakten tillgodoses utöver vad gruppbolagens ekonomiska resurser skäligen medge, har föreslagits, att ett opartiskt sammansatt trafikråd skall höras i ärenden av dylik natur. En nyordning av järnvägssystemet efter de huvudsakliga riktlinjer, som ovan efter i huvudsak engelskt mönster uppdragits, synes mig sålunda skola medföra avsevärda omedelbara fördelar och kanske i än högre grad framtida fördelar, utan att några nu förefintliga, vid järnvägarna bundna rättigheter genom nyordningen synas behöva bliva sakligt sett kränkta. Stockholm den 5 september 1 9 2 3 . Sven

Norrman.

31 Utkast till lag om gmppbolag för enskilda järnvägar. Fusionsplaner och deras genomförande.

Järnvägsfusionsrätt.

§ 1. De enskilda järnvägarna i Sverige skola i enlighet med bestämmelserna i denna lag sammanslutas till större förvaltnings- och ekonomiska enheter, vilka skola givas aktiebolags form. De nya järnvägsaktiebolagen, vilka var för sig skola omfatta de järnvägar, som i bilaga 1 ) angivas, benämnas i denna lag gruppbolag. § 2. Senast ett halvt år efter promulgeringen av denna lag skall för varje i lagen upptaget gruppbolag en av i detsamma ingående järnvägar gemensamt uppgjord fusionsplan ingivas till Kungl. Maj:t. Till sådan fusionsplan må fogas de ändringsförslag, som av särskilda järnvägar kunna påyrkas, ägande dessa järnvägar jämväl rätt att under i § 5 stadgad frist inkomma med ytterligare ändringsförslag och påminnelser. Har för visst gruppbolag ovan nämnda fusionsplan icke inom föreskriven tid inkommit, äger Konungen föranstalta om uppgörande av fusionsplan. § 3. De i § 2 nämnda fusionsplanerna skola innehålla: a. Förslag till bolagsordning för det nya gruppbolaget. b. Villkoren för de äldre järnvägarnas uppgående i gruppbolagen, varvid förslag till ingående balansräkning för gruppbolag, uppgjort i enlighet med föreskrifterna i bilaga A, skall närläggas. c. Förslag till de gottgörelser till högre befäl m. m., som kunna ifrågakomma vid upplösning av de särskilda järnvägsbolagen. d. Övriga bestämmelser, som synas erforderliga för fusionens planmässiga och ändamålsenliga genomförande. § 4. Fusionsplaner skola fastställas och i samband med fusionerna uppkommande rättstvister skola lösas av en för ändamålet inrättad domstol, kallad järnvägsfusionsrätten. Rätten skall bestå av tre ledamöter, som skola bekläda sitt ämbete, till dess de angelägenheter, som stå i samband med fusionsplanernas genomförande, blivit ordnade. Talan mot rättens beslut må ej föras. *) I stället för bilagan, sådan den får tänkas i en lag, närlägges som bil. C en kartskiss över de t ä n k t a grnppbolagen.

32 § 5. Före fastställande av fusionsplan skall genom järnvägsfusionsrättens föranstaltande tillfälle på lämpligt sätt beredas för aktieägare och fordringsägare i de särskilda järnvägsaktiebolagen ävensom för varje annan person eller korporation att till rätten ingiva förslag till ändring av de frän gruppbolagets järnvägar gemensamt ingivna eller genom Konungens försorg uppgjorda fusionsplanerna. Förslag, varom i denna § talas, må dock icke ingivas senare än klockan 12 trettionde dagen efter det meddelande om fusionsplans förefintlighet kungjorts. Rätten äger att föranstalta om de ytterligare utredningar, som kunna visa sig erforderliga. § 6. Fusionsplanerna för de olika gruppbolagen skola såvitt möjligt fastställas i sä god tid, att gruppbolagen kunna träda i verksamhet den 1 januari år . . . . Har för visst gruppbolag fusionsplan före denna tid icke kunnat fastställas, skola dock de i ifrågavarande gruppbolag ingående banorna från den 1 januari år . . . . trafikeras gemensamt, som om gruppbolaget vore bildat. Rörande fördelning på olika järnvägsbolag av härvid uppstående inkomster och utgifter må bolagen träffa överenskommelse eller ock, om sådan icke kan träffas, järnvägsfusionsrätten träffa avgörande. § 7. De vid järnvägsfusionsrätten uppstående kostnaderna bestridas av statsverket, varemot varje järnvägsbolag skall bära de kostnader, som vid bolaget uppstå i samband med fusionens planläggande och genomförande. Stämpelavgift för gruppbolagets aktier skall erläggas endast i den mån gruppbolagets hela aktiekapital kan komma att överstiga summan av de däri ingående bolagens aktiebelopp. § 8- ' Från den dag, som denna lag promulgerats, och intill dess gruppbolagen konstituerats i överensstämmelse med bestämmelserna i denna lag, må inteckning i järnväg ej meddelas utan samtycke av Kungl. Maj:t, eller, sedan järnvägsfusionsrätten tillsatts, av denna. § 9. Rörande de järnvägar, som framdeles kunna komina att koncessioneras, ävensom i tillämpliga delar rörande de järnvägar, som koncessionerats men icke öppnats för allmän trafik, skola gälla följande bestämmelser.

33 Gruppbolag, vars intressen beröras av tillkomsten av ny järnväg, må, innan koncession för sådana lämnas, beredas tillfälle att avge yttrande rörande dels nyttan och betydelsen av ifrågavarande järnväg, särskilt med hänsyn till det trafikintrång eller den trafikökning, som densamma får väntas bereda gruppbolagets järnvägar, och dels rörande de villkor, under vilka den nya järnvägen må införlivas i gruppbolaget* Sedan för byggande av koncessionerad järnväg anskaffats minst det kapital, som, enligt av vederbörande myndighet godkänd beräkning, erfordras för bestridande av kostnaden för järnvägens byggande, äger Kungl. Maj:t att, med det undantag varom nedan stadgas, efter hörande såväl av vederbörande gruppbolag som ock av den nya järnvägens ägare, besluta, att den nya banan skall upptagas i gruppbolaget, ävensom föreskriva, under vilka villkor detta må ske och särskilt efter vilken kurs värdehandlingar i den nya banan må utbytas mot värdehandlingar i gruppbolaget. Beträffande nya järnvägar, vilkas beräknade eller verkliga byggnadskostnad uppgår till minst fem procent av gruppbolagets bokförda anläggningsvärde, må Konungen icke mot endera partens bestridande besluta järnvägens införlivande med gruppbolaget, förrän tio år förflutit, från det järnvägen i sin helhet öppnats for allmän trafik. § 10. De i koncessioner för särskilda järnvägar givna bestämmelserna om statsverkets rätt till inlösen skola i tillämpliga delar alltjämt äga bindande kraft och tillämpas i de fall, då staten önskar inlösa viss järnvägsenhet, för vilken särskild koncession lämnats. Önskar staten inlösa samtliga i ett gruppbolag ingående järnvägar, mä staten äga rätt härtill enligt de villkor, varom stadgats i bilaga . . . . 1 ).

Järnvägsdriftens reglering. § IL Kungl. Maj.-t, eller i första instans den myndighet Kungl. Maj:t därtill förordnar, skall äga att efter hörande i föreskrivna fall av det trafikråd, varom i § 12 talas, eller ock av de särskilda järnvägar, för vilka stadganden utfärdas, ålägga järnvägsbolagen a. att å vissa järnvägar eller å viss bandel bereda sådana täglägen heter, trafikanordningar och bekvämligheter i övrigt, som kunna befinnas skäliga med hänsyn ej mindre till allmänhetens och affärslivets berättigade krav på fyllande av det ändamål, som med järnvägen avses, än även till bolagets ekonomiska ställning eller ifrågavarande bandels trafikomfattning; b. att i den omfattning och på de närmare villkor, som för varje särskilt fall stadgas, successivt genomföra den standardisering av banan, rullande *) Ej utarbetad. 1957 23

a

34 materielen och utrustningen i övrigt (inkl. anordningar för elektrisk drift), som för järnvägsväsendets rationella enhetliggörande prövas skälig, varvid hänsyn jämväl bör tagas till järnvägsbolagets ekonomiska ställning; c. att genomföra kooperativ drift eller gemensamt användande av föreningsstationer, ingängsspår eller kortare bandelar, hamnanläggningar, rullande materiel, inventarier, verkstäder och andra inrättningar såväl sinsemellan som i gemenskap med statens järnvägar, varvid, därest frivillig överenskommelse inom av Kungl. Maj:t fastställda allmänna grunder för uppgörelse ej kan träffas, Kungl. Maj:t, eller i första instans den myndighet Kungl. Maj;t därtill förordnar, må besluta om villkoren. § 12. Innan Kungl. Maj:t, eller den myndighet Kungl. Maj:t därtill förordnar, träffar avgörande i de frågor, som avses i mom. b och c av närmast föregående paragraf, eller fastställer allmänna grunder för de uppgörelser, varom i mom. c talas, skall yttrande inhämtas av ett trafikräd, som a. där ärendet direkt eller indirekt berör järnvägsväsendet i dess helhet, skall bestå av 2 representanter för statens järnvägar, 2 representanter för gruppbolagen och 3 ä området ifråga erfarna män, som för sex är i sänder utses av Kungl. Maj:t, och b. där ärendet, utan att vara av principiell innebörd, berör endast vissa järnvägar, skall, utom av förenämnda av Kungl. Maj:t utsedda ledamöter, bestå av en representant för varje järnväg, som ärendet rör, dock att i ärende, som rör statens järnvägar, dessas representanter alltid må tillerkännas lika mänga röster som de enskilda järnvägarnas representanter tillsammans. Ordförande och vice ordförande utses av Konungen för en tid av sex ar bland de av Konungen utsedda ledamöterna. § 13. Tredskas järnväg att ställa sig av Kungl. Maj:t givna stadganden till efterrättelse — — — — — — — (påföljd ej utarbetad). § 14. Överenskommelser rörande köp, arrendering eller trafikering av järnväg ävensom av viss del av sådan skola underställas Kungl. Maj:ts prövning och godkännande. Konungen må, där sä prövas erforderligt, infordra yttrande i ärendet av det i § 12 berörda trafikrådet. § 15. Kostnaderna för trafikrådet skola bestridas av järnvägarna dels genom allmän uttaxering, vad de enskilda järnvägarna angår i proportion till bruttoinkomsterna och vad statens järnvägar angår med viss skälig andel, dels genom debitering av kostnader för särskilda fall

35 Taxenivåns reglering. § 16. Mom. 1. De i bilaga till denna lag angivna gruppbolagen skola vara berättigade till att i samband med gruppbildningen fa sina taxor och tariffer avvägda efter sådan nivå, att i förening med övriga inkomstkällor och under förutsättning av effektiv ekonomisk drift och förvaltning, skälig avkastning under normala förhållanden såvitt görligt erhålles å det i banorna bundna, för järnvägsändamål disponerade kapitalet. Mom. 2. Vid gruppbolags bildande skall med skälig avkastning förstås en nettoinkomst, som i förhållande till gruppbolagets disponerade kapital ger såvitt möjligt samma avkastningsprocent som den, vilken år 1913 erhölls vid samtliga under sagda år i gruppen ingående järnvägar, tänkta som en enhet, dock att avkastningen efter avdrag av skälig avskrivning eller avsättning till förnyelsefond helst icke må, sättas lägre än 4 procent och icke högre än 5 procent. Den avkastningsprocent, som för olika bolag härvid kan komma att fastställas som normerande för taxenivån, benämnes ursprunglig normerande avkastningsprocent. Med disponerat kapital förstas i denna paragraf summan av låneskulder, aktiekapital och fonderade medel. Mom. 3. Bedriver visst järnvägsbolag annan verksamhet av avsevärd omfattning än järnvägsrörelse, bör vid taxenivans fastställande kapital samt inkomster och utgifter för sagda rörelse såvitt möjligt avskiljas och lämnas ur räkningen. § 17Därest det skulle visa sig, att en fastställd taxenivå för visst eller vissa förflutna år resulterat eller under förutsättning av ekonomisk drift och förvaltning kunnat resultera i avsevärt högre avkastning, än som i betraktande av kapitalets storlek enligt stadgande i § 16 kan anses skälig, vare gruppbolaget skyldigt att, där överskottet icke kan hänföras till tillfälliga förhållanden, underkasta sig sådan sänkning av taxenivån eller vissa tariffer, att förberörda överskott reduceras med 80 procent. Den avkastningsprocent, som vid sådan reduktion uppstår, benämnes reviderad normerande avkastningsprocent. Ytterligare höjningar av denna må framdeles komma till stånd i enlighet med förestående grunder. § 18. Därest det skulle visa sig, att en fastställd taxenivå för visst eller vissa förflutna år, oaktat ekonomisk drift och förvaltning, resulterat i lägre avkastning, än som i betraktande av kapitalets storlek enligt stadgande i § 1(5 kan anses skälig, vare gruppbolaget berättigat att, där underskottet icke kan hänföras till tillfälliga förhållanden eller beror på av bolaget medgivna taxenedsättningar eller slutligen nytt kapital i avsevärd omfattning införts, erhålla sådan höjning av taxenivån eller vissa tariffer, att en nettoinkomst enligt bestämmelsen i § 16, jämförd med § 17 kan för framtiden motses.

36 Taxeinspektion. § 19. De enskilda järnvägarnas taxor och tariffer skola i enlighet med bestämmelserna i denna lag fastställas av en taxeinspektion, sammansatt och arbetande på sätt särskild utfärdad lag x ) därom stadgar. Av berörda myndighet må ock i överensstämmelse med genom lag eller av Kungl. Maj:t utfärdade bestämmelser avgöras rättsfrågor, tvistigheter och klagomål rörande befordringsvägar och andra i samband med taxans tilllämpning uppkommande spörsmål, rörande ändring eller nedsättning av taxor och tariffer, i de fall gruppbolagen ej äga att slutgiltigt därom besluta, rörande särskilda utom taxan fallande avgifter, i de fall klagan föres över av bolagen angivna avgifter ävensom i allmänhet rörande gruppbolagens taxeväsen. Över härvid fattade beslut må klagan föras hos Kungl. Maj:t endast i de fall den särskilda lagen om taxeinspektion så stadgar. § 20. Kostnaderna för taxeinspektionen bestridas av järnvägarna.

Taxornas byggnad. § 21. De särskilda gruppbolagens taxor skola i formellt hänseende vara uppställda i närmaste anslutning till den för statens järnvägar fastställda taxan. § 22." Kravet på formell överensstämmelse mellan gruppbolagens och statens järnvägars taxor skall icke så tolkas, som om gruppbolagen skola vara skyldiga att tillämpa exempelvis statens järnvägars biljettformer och zonindelning i persontrafik eller de tariffer i godstrafik, som finnas upptagna i statens järnvägars godsklassifikation. Däremot bör godsklassifikationens nomenklatur vara gemensam. I godssamtrafik trafikstaxa.

§ 23. skall tillämpas en av Kungl. Maj:t fastställd godssam-

§ 24. För inom ett gruppbolag fallande bandel eller stationsförbindelse må kunna medgivas tillämpning av högre taxa än gruppbolagens allmänna taxa t. ex. genom beräkning av större tarifflängd än den verkliga banlängden, därest på grund av byggnads- eller driftkostnadernas storlek eller trafikens begränsade omfattning tillämpandet av gruppbolagets taxa oförändrad skulle x

) Ej utarbetad.

37 medföra avsevärda drift- och ränteförluster å bandelen eller stationsförbindelsen. Dylik taxeförhöjning må dock icke medgivas för gruppbolag, vilkas normerande avkastningsprocent därigenom bringas att överstiga 5'5 procent.

Uppgörande av förslag och fastställande av taxa. § 25. Senast ett halvt år efter promulgeringen av denna lag skall för varje i lagen upptaget gruppbolag ett av i gruppbolaget ingående järnvägar gemensamt uppgjort förslag till taxa för gruppbolaget ingivas till taxeinspektionen. Till sådant gemensamt förslag må fogas de ändringsförslag, som av särskilda järnvägar kunna påyrkas. Har för visst gruppbolag förslag till taxa icke inom föreskriven tid inkommit, äge inspektionen att på gruppbolagets bekostnad föranstalta om uppgörande av förslag till taxa. § 26. Inspektionen skall kungöra en frist av två månader, inom vilken tid myndigheter och representativa sammanslutningar må äga att ingiva erinringar mot och förslag till ändringar i de avgivna taxeförslagen, vilka senare skola av inspektionen tillhandahållas vederbörande. Vid prövning av taxeförslagen och fastställande av taxor och tariffer liksom vid sin taxereglerande verksamhet i övrigt skall inspektionen beträffande taxenivån vara bunden av i denna lag givna bestämmelser och vid avvägande av avgifter för olika slags transporter samt träffande av allmänna taxeföreskrifter m. m. dels söka i skälig utsträckning genomföra likhet med statens järnvägars taxa och övriga gruppbolags taxor, dels taga i övervägande, vilka taxeföreskrifter, med bibehållande av den normerande avkastningsprocenten, kunna vara bäst ägnade att befordra trafikens och näringslivets utveckling. § 27. Taxa, som av inspektionen fastställes, skall oförändrad gälla till dess ny taxa blivit stadfäst; dock må nedsättningar under taxan av gruppbolag medgivas eller av inspektionen kunna bestämmas i den omfattning och i den ordning, varom i §§ 2 8 — 3 7 av denna lag stadgas. Taxenedsättningar. § 28. Från och med ikraftträdandet av gruppbolagets taxa skola samtliga vid gruppbolagets olika järnvägar gällande fraktnedsättningar i godstrafik upphöra att gälla, med undantag endast för sådana nedsättningar, som för viss tid äro skriftligen tillförsäkrade trafikant.

38 § 29. Fraktnedsättning i godstrafik, varmed i det följande förstas nedsättning, gällande för visst angivet godsslag för vissa angivna stationsrelationer, må av gruppbolagen medgivas i egen trafik, dock att nedsättningen icke ma understiga 5 % eller överstiga 30 % av de fastställda avgifterna. § 30. För motsvarande nedsättning i godssamtrafik erfordras överenskommelse mellan de i samtrafikstraiisporten deltagande järnvägarna, dock att, där viss eller vissa järnvägar icke mot övriga deltagande järnvägars önskan biträda en överenskommelse, frågan må kunna hänskjutas till ta.xeinspektionen för avgörande. Viss i godssamtrafik deltagande järnväg vare jämväl berättigad att restitutionsvis bevilja nedsättning — dock med minst 5 och högst 30 % — av pä järnvägen fallande del av fraktavgift i godssamtrafik. § 31. Fraktnedsättningar i godstrafik, vilka icke uppgå till 5 % eller överstiga 30 % av de i taxan fastställda avgifterna, få icke genomföras, utan att taxeinspektionens medgivande inhämtats. § 32. Till taxeinspektionen må av trafikanter och representativa sammanslutningar inges framställningar om vidgad tillämpning eller upphävande och modifiering av de taxenedsättningar, som i visst gruppbolags egen godstrafik av gruppbolaget medgivits. Finner inspektionen, att dessa nedsättningar obehörigt gynna omsättningen av viss vara på annan varas bekostnad eller trafiken på viss ort till annan orts skada, äge inspektionen besluta antingen om en vidsträcktare tillämpning av de gjorda fraktnedsättningarna, där en sådan kan tillämpas, utan att bolagets normerande avkastning äventyras, eller om upphävande resp. erforderlig modifiering av de beviljade nedsättningarna. § 33. Till taxeinspektionen må jämväl av statens järnvägar, enskilda gruppbolag, trafikanter och representativa sammanslutningar inges framställningar om vidgad tillämpning eller upphävande och modifiering av de taxenedsättningar, som i godssamtrafik av järnvägarna medgivits. I den mån dessa framställningar avse transporter, som beröra endast de gruppbolag, för vilka nedsättning i godssamtrafik beviljats, äge inspektionen träffa avgörande i enlighet med vad i § 32 stadgats. Avse framställningarna även annat gruppbolag än dem, som beröras av beviljade nedsättningar, och kan visas, att de gjorda nedsättningarna synner-

39 ligen ogynnsamt påverka omsättningen av viss vara eller trafiken på viss ort, iige inspektionen jämväl att besluta i enlighet med vad i § 32 stadgats. § 34. Rederibolag och kanalbolag samt sjöfartsnäringen representerande sammanslutning äge att till taxeinspektionen ingå med framställning om upphävande eller modifiering av beviljade fraktnedsättningar, som anses för sjöfarts- och kanalintressena skadliga. Finner inspektionen, att berörda nedsättningar äro för låga i förhållande till järnvägarnas transportkostnader och bereda sjöfarten och kanalerna sådan konkurrens, att det allmännas intressen skadas, må inspektionen besluta om skälig höjning av de gjorda nedsättningarna eller träffa annan anordning, som kan synas ändamålsenlig. § 35. Frän de fastställda persontarifferna må gruppbolagen bevilja nedsättningar. § 36. Finner taxeinspektionen, att beviljade nedsättningar i persontariffer äventyra erhållandet av den garanterade avkastningen eller obehörigt tillgodose viss klass av trafikanter eller viss ort, äge inspektionen besluta om erforderlig höjning av tarifferna. § 37. I taxenedsättningsärende, som utom enskild järnväg även berör statens järnvägar, skall Konungen träffa avgörande, sedan taxeinspektionens yttrande dessförinnan inhämtats.

Lönesystemets regleringx). l

) Förslag ej utarbetat-

40 Bil. A.

Allmänna bestämmelser angående upprättande av förslag till ingående balansräkning för gruppbolag. I och för uppgörande av likvidationsplan för de enskilda järnvägarna vid deras sammanslutning till gruppbolag skola bokslut upprättas på dag, som av Konungen bestämmes. Förslagen till ingående balansräkning för gruppbolagen skola utgå från och grunda sig på nämnda bokslut. I ingående balansräkningar för gruppbolag mä tillgångarna i varje fall icke upptagas till högre värde än som vad beträffar järnvägsanläggningen med rullande materiel och inventarier motsvaras av vederbörligen bokförda värden och vad beträffar i förråd befintliga artiklar och värdehandlingar motsvaras av inventeringsvärden enligt för gruppen i dess helhet gemensamt uppställda enhetspris. Fastigheter och andra tillgångar, vilka icke äga närmare samband med järnvägsrörelsen och icke tillhöra järnvägsenheten, såsom t. ex. aktier i främmande järnvägar, må vid likvidationen kunna särskiljas och behållas av förutvarande ägare. Beträffande skulderna må viss nedskrivning av dessa — såväl skulder till staten som till enskilda — kunna vid ekonomiskt svagt ställda järnvägar företagas av den grund att tillräcklig säkerhet för lånen icke finnes, varemot ökad säkerhet för annuiteternas fullgörande vid banans uppgående i gruppbolaget vinnes för de efter nedskrivningen återstående lånen. Som samlat aktiekapital för gruppbolaget får icke upptagas högre värde än summan av de särskilda bolagens aktiekapital, med tillägg av de fonderade eller reserverade medel, som vid gruppbildningen överföras till aktiekontot. Vid bedömandet av den grund, efter vilken de särskilda bolagens aktier må utbytas mot aktier i gruppbolaget, skall tagas i betraktande alla å saken inverkande omständigheter och i synnerhet värdet, efter nettoinkomsten å banan och avkastningen å aktierna räknat, av varje järnväg för sig samt järnvägens värde såsom beståndsdel av gruppbolaget, dock att hänsyn ej skall tagas till de värdeförskjutningar, som kunna följa av järnvägens anslutning till gruppbolaget.

Bil. B.

Ekonomiska data för ifrågasatta gruppbolag och i dem ingående särskilda järnvägar.

42 Ekonomiska data för ifrågasatta gruppbolag Banlängd km.

Nettoinkomst av järnvägsdriften Tusen kronor 1920

— 11 13 476 78 58 391 — 1 201 19 202 74 64 248 96 214 30 125 46 49 — 4

-

216 39 12 339

33 18 523 82 82 288 4 250 18 195 51 53 240 106 207 22 122 68 40 — 4 — 2 144 46 3 346

— 28 — 208 - 113 43 11 67 591 644 828 112 - 6 — 3 73 89 55 294 133 390 — 2 — 38 13 202 427 442 91 — — 48 179 167 452 54 35 54 54 14 4 287 298 277 136 129 139 334 441 295 35 22 10 104 154 65 60 95 — 69 65 16 38 — 6 — 23 — 30 4 8 33 217 174 332 48 62 85 7 15 39 339 526 481

Bangrupp I.

•

Skånes järn vägar: Bjärred—Lund—Harlösa (spv. 1'485 meter) Börringe—Östratorp » Hälsingborg—Hässleholm » Hälsingborg—Rå—Barnlösa » Hässleholm—Markaryd » Kristianstad—Hässleholm » Kävlinge—Barsebäck » Landskrona—Hälsingborg » Landskrona—Kävlinge—Sjöbo » Landskrona—Lund—Trälleborg » Malmö—Gen ar p » Malmö—Limhamn » Malmö—Simrishamn » Malmö—Trälleborg » Malmö—Ystad » Markaryd—Veinge » Skåne — Småland » Sölvesborg—Olofström—Älmhult » Trälleborg—Rydsgård » Vällinge—Skanör—Falsterbo » Ystad—Brösarp » Ystad—Eslöv » Ystad—Gärsnäs—S:t Olof » Ängelholm—Klippan » ö s t r a Skåne »

35o 22-1 118-4 9o 36-2 116-1 15'6 59-4 44-o 71-7 26-9

5-o

119-0 29-6 62-8 34-8 147-2 71-7 33-8 17-3 29o 75-3 40-3 26-5 185-6

—

Summa

1 432-3

2 974

2 869

järnvägar: Kalmar (spv. 1'435 meter) Karlskrona—Viixjö » Nässjö—Oskarshamn » Växjö—Alvesta » Östra Centralbanan » Eksjö—Österbymo spv. 0891 meter) Kalmar—Berga » Kalmar—Torsås » Ljungbyholm—Karlslund a » Mönsterås Xorsholin—Västervik—Hultsfred « Ruda—Oskarshamn » Vetlanda » Växjö—Virserum » Kosta («pv. 0'600 meter)

193-7 1135 148-4 17-5 139-7 34c 76'6 39-2 18-i 69-o 202-4 32-6 80-4 86-6 29-7

187 308 319 171 269

179 251 351 203 255

255 301 407 201 248

107 58 14 23 186 22 75 89 18

Summa

1 282-0

3 030

126 49 13 34 147 13 71 108 18

453 143 279 - - 91 268 37 — 142 299 53 86 9 28 37 149 410 167 33 9 72 39 82 89 14 i 14

— 130 232 226 - 137 177 1 10 12 — 11 - 123 192 - 72 - 5 - 122 — 33

1997 Bangrupp II. Östra Sydsveriges

—

—

2 236

43 Bil

B.

och i dem ingående särskilda järnvägar. Bokförd byggnadskostnad i medel al

Avkomstprocent

Tusen kronoi

%

2 329

2 288

2 328

2 488

2 498

-0-5

-1-4

— 1-2

— 8-4

— 4-5

9 715 1630 1324 5 364

9 689 1658 1346 5 458

9 822 1724 1473 5 684

11326 1922 1441 6190

11726 1945 1509 6 220

1-6 49 4-8

5o 6-o

1-2 57

7-4 7-1

6-5 49 52

— 0-3

6-2 2-i

3-7 6-3

— 0-6

— 11-8

4-o

2-4

5-3 — 1-c 3i 2-2 1-8

5-5 3i 8-4 3-4 0-5 3-6 6-6 69 0-7 0-9

7-o

6 902 1837 5 329 1241 6 767 2 802 1785

7 087 1850 5 421 1241 6 781 2 811 1792

7 288 1906 5 767 1256 6 838 2 844 1792

7 472 2116 6 309 1388 7 048 2 810 1592

7 615 2119 6 409 1418 7115 2 841 1639

3-6 5'3

2-i 5-4 4-9 6-i 5-3 0-7 3-i 0-6 4-i 32 5-8 34 5-7

4-o

3-s

24 1-9 1-6

1-8 1-8 2-4

3-o

2-a

— 0-6

1698 5 221 1215

1699 5 299 1223

1704 5 692 1234

1705 6 341 1235

1705 6 371 1234

0-o

-0-6 -O-i

4M

7"3

— 0-3

8 043 2 911 4 668 1541

8 063 2 914 4 737 1565

8 339 2 920 4 874 1605

8131 2 909 5 404 1588

8 010 2 914 5 413 1588

2-5 0-7 43 4-7

4-i 3" 2

0-o 37 34

5s

4-o

-0-2 :

39 7-2 5i 2-8 1-5 2-i 36

6-i 5-3 1-G 2-2 3-4

-0-8

-3-6

2-7 3*8 0-3 4-7

0-2 3-8 3-9 0-8 4-5

0-5 2-7

5-o

1-9 5-2 6-9 43 4-4

l-o

5-o

-2-4

2-8 — 4'6 j

7 326

7 381

7 556

10 608

14 46

83 797

84 212 . 86 378

93 627

94 949

3-5

3-2

4-3

4 056 6 444 6 037 1098 7 371

4 034 6 482 6 062 1105 7 418

4-4 3-9 58

4s

15v,

18-3

— 7-2

-Ii ; 3-2 ! 3-2 j — 10-3 i

3c —

3-5

3'2 4-5 6-6 18-o 34

—

—

—

3-6 2-6

2-4 o-i !

2139 1233

2 182 1245

11531 7 277 7 114 1340 7 246 1422 2 319 1578

4-6 4-8 5-3

—

10 538 7 357 6 958 1270 7 529 1422 2 262 1510

5'8

64 4-3 3-8 36 2-2 0-8 3-8 34

13-2

0-5 i 0-8 i — 4-6 1 — 7-4

3'7

— 3-o

4-o

3-9

— 9-3

4.

4i

o-,

222 611

227 883

7138 1144 1906 1900

8108 6 709 6 147 1 115 7 439 2 224 1246

00 4-7 6.3

4-o

3-s)

2o 38 4-6 5-4 43

7 202 1 146 1883 2 352

1052 7 641 1155 1883 2 400

1579 8 309 1334 1358 2 392

1658 8 382 1550 1332 1082

2-6 1-8 3-8 4-7 5o

42 552

47 695

54 417

57 426

-

57 1 2

1-7

1-9

4-o

57 11*8 9-4 4-9 2-5 2-8

2-s -4-7 — 0-4

44 Banlängd km.

Nettoinkomst av järnvägsdriften Tusen kronor 1912

138 351

137 368

117 269 62 463 115

Bangrupp III. Västra Sydsveriges

järnvägar:

Borås—Herrljunga ( s pv- l - 435 meter) Borås—Alvesta » Borås—Ulricehamn » Göteborg—Borås » Göteborg—Särö » Halmstad—Nässjö och Västra Centralbanan » Lysekils » Tidaholms » Uddevalla—Vänersborg-Herrljunga » Varberg—Borås » Varberg—Ätran » Falkenbergs (spv. 0 - 89t meter) Uddevalla—Lelången » Jönköping—Gripenberg (spv. 0'600 meter)

41-9 170-5 38o 66-7 24-4

133 339 451 56

462 54

421 66

—

44 438 91 675 79

407-9 34-7 23i 92-o 85-o 48-o 102-0 89o 44i

472 41 215 204 26 42 86 55

463 36 50 237 260 38 53 70 52

693 75 24 149 222 20 52 65 61

507 287 31 35 60 42 178 52 107 168 47 — 21 14 13 59 — 111 24 — 18

Summa

1267-3

2 120

2 264

2 353

2 354

(spv. 1-4 3 5 meter) » » » » » » » (spv. 0"89i meter)

493-9 68-3 294-1 81-9 14-5 172-4 37-2 132-s 170-7

3 371 107 1694 — 7 503 15 223 93

3 565 107 1412 16 — 6 487 — 32 265 303

7 787 3 282 112 134 1457 775 54 117 — 10 — 118 385 503 12 — 19 291 — 389 269 — 209

3211 123 327 71 — 87 159 — 77 393 - 408

Summ a

1 465-8

5 999

5 852

8 581

3 712

Frövi—Ludvika (spv. l - 4 35 meter) Krylbo—Norberg » Mellersta Södermanland » Norra Södermanland » Oxelösund—Flen—Västmanland » Sala—Gysinge—Gävle » Stockholm—Nynäs » Stockholm—Saltsjön > Stockholm-Västerås-Bergslagens » Uppsala—Enköping » Örebro—Köping » Köping-Uttersberg-Riddarhyttan (spv. 1'093 meter) By valla—Långshyttan (spv. 0'89i meter)

97-9 22-5 23-o 117-4 154-9 98-8 55-2 18-o 472-5 41-3 44-7

1024 62 15 112 1285 136 209 105 1699 43 504

1106 67 14 113 1375 110 206 60 2 219 57 508

713 64 20 115 777 124 49 91 1928 58 424

217 1340 15 — 185 121 53 191 — 121 656 101 117 106 256 261 120 283 2 079 1966 11 37 475 148

58-9 26-7

103 39

87 39

53 42

62 69

— 9 — 21

Summa

1 231-8

5 336

5 961

4 458

5 512

2 836

—

—

—

Bangrupp IV. Dal— Värmland—Dalarnes Bergslagernas Dalslands Gävle—Dala Kil—Fryksdalen Lödöse—Lilla Edet Nora Bergslags . Svartälvs Södra Dalarnes Nordmark—Klarälven

järnvägar:

—

Bangrupp V. Mälarlandskajjcns

järnvägar:

45 Bokförd byggnadskostnad i medeltal

Avkomstprocent

Tusen kronor

% 1912

2 9G5 11 094 3 072 7 359 1989

4-7

4-8 3i

4-7 3-2

1-5

4-o

4-o

2-4

—

3i 9-3

2-o

— 6o

2-s

4-o

12 591 2 521 1736 5 681 5 875 2 795 2 368 3 259 1272

13 054 2 535 1761 5 881 6 162 2 800 2 387 3 362 1281

4-6 3-2 1-3 2-6

4-o

39 38 11 1-7 2-8 4-2

3-2 35 2-8 4-3 4-8 1-4 2-2 2-3 3-9

63 276

64 272

65 702

66 798 5158 17 792 4 063

75 678 5 469 17 732 5 002

76 755 5 590 18 079 5 031

5-4 2-2 10-o

8-1 1-2 -0-8 52 — 4-1 5-2 3-6

2 813 11316

2 847 11265

2 919 11403

—

—

—

6 709 1926

6 711 1935

6 985 1965

2 940 11063 2 959 7 226 1986

14 662 1761 5 539 5 365 2 457 2 441 3 096 1316

14 632 1040 1773 5 552 5 395 2 670 2 437 3 096 1308

14 891 2 348 1801 5 649 5 631 2 752 2 459 3139 1334

59 401

60 661

62 489 4 924 16 958

63 657 4 938 17 410 1300

—

— 724

3-o — 6-7 2-9

— 2-s

—

63 58 2-2 1-4 2-4 0-9 2-7

0-7 2-i 2i 4-5

1-2 3-4 3i 1-8 1-7 0-6 1-8 1-9

— 33 — 1-4

3-7

3-7

2-2

5-6

4-9 2-2 8-2 1-3

10-3

2-5 4-4 2-3

4-2 2'2 1-8 1-4

-1-3

— 16-4

— 11-9

4-o

4-9

1-5

1-6 4-i

-4-8

— 19-2

3-o

— 43 — 1-6

- 2-i

2-a

4-o

— 0-7

0-5

9 317

9 679

10 270

10 604

5 474 8 432

5134 8 502

7 053 8 949

8 979 13 085

8 898 19 780

— l-o 55 1-9 4i 1-1

108 982

121 001

137 336

145 867

5-5

4-8

6-2

2-5

13 363 1037 1235 4 928 15 972 4 580 6 047 3 540 37 219 2 083 8 990

13 363 1036 1237 4 977 16 229 4 400 6122 4 555 37 421 2 371 8 972

13 363 1072 1243 5117 16 897 4 250 6 294 5 675 39 985 2 465 8 926

13 482 1236 1178 5 472 16 649 4153 6 634 5 873 50 532 2 499 8 716

13 482 1246 1217 5 508 16 653 4 026 6 816 6 230 51699 2 507 8 832

7-7

8-3 6-5 1-1 2-3 8-5 25 3-4 1-3 59

5-3

9-9 1-2

— 14-9

1651 1106

10-2

533 100 542

102 224

107 078

119 028

120 973

6-o 1-2 2-3 8-i

6-o

4-4

1-6

10-3

4-4

3-5 3-9 2-8 3-9

— 2-2

5-7

1-6 2-2 4-6 2-9 0-8 1-6 4-8 2-3 4-8

4-1 0-5 5-5

0-6 2-6 3-8 4-5 3-8 1-5 1-7

7-s

8-7 7-3

4-2 8-i

3-7 7-5

— 0-5 -1-9

5'3

5-8

4-2

4-6

2-3

3-o 35

3o 4-6 2-1 5-6

2-s

2-o

46 Banlängd km.

Nettoinkomst av järnvägsdriften Tusen kronor 1912

1921 Bangrupp VI. Upplands och Norrlands järnvägar: Härnösand—Sollefteå (spv. 1'435 meter) Uppsala—Gävle » Gävle—Ockelbo » Dala—Ockelbo—Norrsundet (spv- 0'89i meter) Norra Hälsinglands »

102-0 145-8 37-4 85-8 40o

164 502 50 159 40

158 490 59 162 28

192 536 55 72 18

Summa

411o

351 Blekinge—Smålån ds järnvägar: Blekinge kustbanor (spv. 1-0C7 meter! Bredåkra—Tingsryd » Halmstad—Bolmen » Hönshylte—Kvarnamåla » Karlshamn-Vislanda Bolmen » Växjö—Tingsryd » Östra Blekinge » N ä t t r a b y Alnaryd-Almeboda (spv.O'GGO meter)

160-2 40-3 65-9 20*8 129-0 45o 65-3 49i

302 28 58 - 6 146 40 52 29

300 33 77 1 155 40 50 28

329 24 57 - 5 128 38 39 21

341 16 52 6 206 68 48 32

339 37 53 — 21 171 — 20 36 — 19

Summa

575-6

14o 124-7 132-3

3 118 226

2 138 238

— 1 121 305

63 189 166

16 188 238

lOli

43-4 30-7

— 2

4 14

— 4 29

21 Summa • 446-2

41 143 592 643 117 92 55 — 328 49 - 46

Bangrupp VII.

-

Bangrupp VIII. Östergötlands järnvägar: Askersund-Skyllberg -Lerbäck (spv.0'89i meter) Mellersta Östergötlands » Norra Östergötlands » Norrköping—Söderköping— Vikbolandet » Väderstad—Skänninge— Bränninge » Mjölby—Hästholmen (spv. 1*495 meter)

•

—

-

-

1 Bangrupp IX. Västergötland— Göteborgs järnvägar: Hjo—Stenstorp (spv. 0'89i meter) Kinnekulle—Lidköping » Lidköping—Håkantorp » Lidköping—Kålland » Lidköping—Skara—Stenstorp » Mariestad—Moholm >< Skara—Timmersdala » Skövde—Axvall » Trollhättan—Nossebro » Västergötland—Göteborg »

54*6 285 28-9 27-4 49o 17-8 25-s 20-s 32-4 254-7

65 10 34 — 15 20 - 8 - 14 2 - 61 444

Summa

539-s

järnvägar: (spv. 0'89l meter) >»

55-2 223 8

74 456

85 475

103 573

370 713

345 869

Summa

279-0

676 ! 1083

75 16 36 7 34 8 1 8

50 1 45 8 41 5 — 8 2

65 24 — 1 45 — 5

—

—

—

—

— 3

-

58 — 6 37 - 14 29 6 1 34 - 26 493

Bangrupp X. Roslagens Dannemora—Harg Stockholm—Roslagen

1214 '

47 Bokförd byggnadskostnad i medeltal

Av comstprocent

Tusen kronoi

%

5 816 10 774 1497 2 703 922

5 816 10 923 1498 2 775 924

5 912 11599 1498 2 939 941

5 953 13 639 1583 2 900 850

22 889

6 372 885 1478 590 4 269 1011 1431 893

6 535 883 1469 586 4 315 1010 1442 914

16 929

5 919 14115 1609 2 902 850

2-8 47 3-4 5-9 4-4

2-7 4-5

3-o

3-3 4*6 37 2-4 1-9

2-4 4.7 7-4 1-9 5-8

0-7 4'2 5-7 — 11-3 — 54

24 925

25 395

4-2

4-i

3-8

4-o

1-4

6 950 898 1482 585 4 421 1021 1471 923

7 542 970 1530 568 4 398 1189 2180 989

7 867 1093 1707 566 4 478 1316 2 072 1027

4-7 3-2 3-9

47 26

45 1-6 3-4 1-1 4-7 5-7 2-2 3-2

4-3 -3-4 3i — 38 3-8 - IT» 1-7 -1-9 i

17 154

17 751

19 366

196 3122 5 002

195 3150 5 012

195 3 224 5 092

3 765

3 739

—

4o 5-8

4-6 37 5-3 0*1 36

4-o

4o

3-6 33

3-5 3i

— 0-9 2-9 37 2-7 2-3

20 126

3-8

4-o

3'6

4-o

2-r,

444 4 745 7 391

444 4 987 7 652

l-o

lo

4T.

44 48

-0-4 3-8

— 14-2

3-8

6o

4o 2-s

-3-c 3-8 3i

3 749

4 482

2-8

4*3

3-9

3-o

1534 1410

1765 1 465

1770 1 435

— 0-3

-0-2

235 1591

o-i

1-4

l-o

2-o

00 1*5

13 872

13 922

15 204

20 292

20 482

3-3

4'o

3'8

2-2

3i

1020 853 841 853 1 540 511 753 957

1046 851 842 856 1571 543 761 960

1099 885 856 865 1650 560 769 970

m

7-4

874 1100 860 1414 575 408 1010 1212 9 708

1-9 43 0-8 2-2 1-6 0i 0-8

48 0-2 5-3 0-9 2-6 0-9

5'9 — O-o - 0 i 2-7 — 0-8

6-0 1-2 3-4 -1-7 1-4 1-4

— l-o

— Oo

— 1-s

0-2

0-3

0-3

0-2 3-4 — 2-2

4c

—

— 5i

4-3

5-i

— l-o

3-s

8 761

8 810

9 014

976 855 1008 860 1447 556. 769 1011 1212 10152

16 089

16 240

16 668

18 846

3-5

3-4

3-3

2-5

2'7

1493 12 765

1545 12 849

1674 13 116

4 462 19 057

4 829 20 877

5-o 3c

5T,

6-2 4-4

8-3 3-7

7-i 4-2

14 258

14 394

14 790

23 519

25 706

3-7

4'6

4-c

4-7 i

—

—

—•

—

2-s

-5-8

— 0-a 3*4 — le

2-o l-o

48 Banlängd km.

Nettoinkomst av järnvägsdriften Tusen kronor 1912

1921 Bangrupp XI. Ölands Borgholm—Boda Södra Ölands

järnvägar: (spv. 0 891 meter) »

54-9 95*9

12 30

8 32

5 25

16 61

— 13 76

Summa

150-8

(spv. 0'89i meter) » »

104-2 22*6 32-8

114 8 — 4

161 2 5

154 1 1

154 11 26

138 — 11 2

Summa

159-6

129 Bangrupp XII. Qottlands Gottlands Klintehamn—Roma Slite—Roma

järnvägar:

49 Bokförd byggnadskostnad i medeltal

Avkomstpro cent

Tusen kronor

%

i

i

• 1096 2 145

1 097 1 2152 j

1 105 2 228

1100 2 376

1100 2 511

l-i 1-4

0-7 ! 1-5 j

0-5 ll

1-5 2-c

-1-2 3o •

3 241

3 249

3 333

3 476

3 611

1*3

1-2

1*8

2 312 445 813

2 327 454 813

2 407 470 829

2 245 469 852

2 604 483 885

5o 1-8 - 0-5

6-9 0-4 0-7

64 0-2 O-i

6-8 2-4 3o

5-3 i -2-2

3 570

3 594

3 706

3 566

3 972

3-3

3*8 !

1957 23

o-i

Bil. C. Kartografisk framställning av förslag till gruppbolag. Jämtlands SikåsT

Förklaringar till kartan. Heldragen linje

=

normalspårig Järnvåg

Prickad linje

=

smalspårig

\

V"

Mellansel.

„

Heldragen svart linje =

statens järnvågar

Färgade linjer

olika gruppbolag

-ÖRNSKÖLDSVIK

Forsmo .Sollefteå

tOSTERSUN

ro« o

ItBrunflo =

6ruppbolag: Q J

Skånes

n

jVgr

c:a

1 432 |< m

Östra Sydsveriges

(m)

Västra

1267 Qv\

Dal—Värmland

H y

Mälarlandskapens

1232 VI)

Uppland—Norrlands

^Ip

Blekinge—Smålands

575 WW

Östergötlands

446 IX

Västergötland—Göteborgs

\XJ

Roslagens

27g

(xi)

Ölands

—Dalames

^7 »Bräcke

'"HÄRNÖSAND

HD) ^SBNDSVALL

10/ Bergsjö*

ir

t

»Ljusdal ^HUDIKSVALL

Lobonäs

iBollnäs Mvdalen

(xih

. Gottlands

Voxna

VSODERHAMN

160 Kilafors*

Summa c a 9542 km A [Mora

HAMAR, Limedsforsen

-f

[Brintbodarne

»Rättvik

Vinria'rrt ^ ..fJckelbg

Linghed

^^ft' rlinsen

/rlagasWjrj^GÄVLE

vFALUN t Storvik ff

'ansbro, iörlänge Långshyttan BjW N

lamshyttan

»Cidvika

Edébäck

KRISTIANIA, ,

j^Charlottenberg

+ FILIrSTADl .Deje

»ARVIKA

•V-

nerrniilt

Lindfors

7 «MOSS

l iKORA noA I

I

%

+ + +

„

AKÄfiUSTAD & -

Rimbo'

f

•otrörntorp V Svarta

Ul

tKornsjB

WW£

J

JJDKÖPrfIGj) yxj^'limjifersdala

rHallåerg LerbäolÄ

JHerrljungalA^rtofta

/

MARSTHANDg?,-

rtBOfTAS

1ULRICEHAMN JÖNKÖPINIL

fred SaraAxelfors]

f

__ Wmn

Skebokvarn

A

^ ^ ^ ,

^

J> .Vin:

fel

SxAtry) , •^h^KOTSB-

?R?kÖPJNG

^ t ^ — ^ » ^ . -^K«rjslad.\, Ä

^

^

"

^

HJ0

(? ^ a b e ^ \ Ä i a r s v i k

'Tldahofm

GÖTEBORG'

°*

Hymsfiamn

'SKÖVDE/ Öra StenstorpyVfc-r^^ T FALKOPINSflANTgw

e

8Siålbog3T""täggesta n

ASKERSUND

MARIESTAD2T

LYSEKIL*

jCT

'Pålsboda jRöftrs

a,

lERlKSHAVN

Cfaringe

fKBISTmWArlN

DRIKSHA

STRÖMSTAD^

^UPPSAL

UNG^CPV

Gyltorj

KortfirSj

G i t r B U ^ S ^ ?s, rIargsitiamnC iHafeavik

• J.. ^^S^»ji tolbäoil^^-rvASTEBAS:

KiU

> U\

^^Runhällen

Bredsjö

X

+

\

^ ^

u BJ.4Da9am4 SALAV*T>S^ nultebo V % Ä »ddaiMa\,Flamnä3 , mKrampensv I v Grythfcehed % r f \ V i / ~ | S u r I ^ IfillbergaN . .

+

ftMMEN \

8r hu

X^U-=-^^

HöTkenffSilvarryttan^^v. ^±f

II

X

-- ^3a0rrskog JfiSöiktirs ÖoTHAMrttrRÖjREGRUND

JByvaUa WHomdal

^

ff ^ySSRANNA^Tranås Vireda Österbymo HUSKVARNA/ - ^ Nässjö,

GOTTLAND

M/ÉKSJÖ

VISBY

iLimmared faggeryd

LHVETLANDA

SävSJÖ;

Gislavad ylsfe 1 6

Xvärnamo

VARBERG anderyd pKinnared pTorup FALKENBERG BORGHOLM

mungbyi

zr

ÖLAND

HALMSTAD CÄImhult iarkaryd J ^

GRENAA

^Norrarya

Molls • -Klovström [Hässlshol £<

/flAl5INGB0fl HELSINGJJB-?

hlfo? ^KÄflL8HAr4N O^VSOLVESBORG

C C

;RONA

AHUS

LANDSKRONAV

LIM ^SIMRISHAMN S

?«NGSTED :K0RSÖR

SKANÖRA

FALSTERBO

T

YSTAD^ TRÄLLEBORG STATENS REPRODUKTIONSANSTALT

Fortsättning från omslagets andra sida. 511. F ö r s l a g angående l a p p a r n a s r e n s k ö t s e l m . m . B e c k m a n . 136 s. S. 522. F ö r s l a g t i l l stadga a n g å e n d e n o m a d u n d e r v i s n i n g e n i r i k e t s a m t till i n s t r u k t i o n för n o m a d s k o l i n s p e k t ö r e n . B e c k m a n . 52 s. S. 533. S t a t e n s k d l o n i s a t i o n s n ä m n d a berättelse 1918—1922. M a r c u s . 37 s. J o . 5ét. B e t ä n k a n d e angående r e g e l b u n d e n a a t o m o b i l t r a f i k s a m t a n g å e n d e m a s k i n e l l vägtrafik i de n o r d l i g a l ä n e n . Tullb e r g . 191 s. K. 55>. S k o l ö v e r s t y r e l s e n s f o l k s k o l u t r e d n i n g . B e t ä n k a n d e och förslag angående s t a t s b i d r a g till u p p f ö r a n d e av byggn a d e r för folkskoleväsendet i riket. B e c k m a n . 110 s. E . 565. S a m m a n f a t t n i n g av u t l å t a n d e n ocli y t t r a n d e n i anledn i n g av s k o l k o m m i s s i o n e n s den 28 a p r i l 1922 avgivna b e t ä n k a n d e . Norstedt, 334 s. E . 57*. Vid v i r k e s m ä t n i h g erforderliga r e l a t i o n s t a l . N o r s t e d t . 172 s. J o . 58:. F ö r s l a g r ö r a n d e tillgodogörande av k r o n a n s fiskevatten. M a r c u s . 112 s. J o .

59. Allmänfarliga b r o t t . F ö r b e r e d a n d e u t k a s t till strafflag. Speciella delen. 5. Av J . C. W. T h v r é n . L u n d , Berl i n " , v j , 234 a. J u . GO. K u n g l . Elektrifieringskorriniittens m e d d e l a n d e n . 8. Utr e d n i n g beträffande de a l l m ä n n a f ö r u t s ä t t n i n g a r n a m e d avseende å krafttillgångar, k r a f t b e h o v och kraftöverföring för elektrifiering av Sveriges olika k r a f t d i s t r i k t . B e c k m a n . 28 s. 4 k a r t . 2 väggkartor i särskild bilaga. Jo. 61. U t r e d n i n g och förslag a n g å e n d e de enskilda järnväg a r n a s b o k f ö r i n g . N o r s t e d t . (4), 150 s. K. 62. 1921 å r s l ö n e k o m m i t t é . B e t ä n k a n d e a n g å e n d e o r d n a n d e t ^av kvinnliga b e f a t t n i n g s h a v a r e s avlönings- och pensionsf ö r h å l l a n d e n n i . in. M a r c u s , viij, 268 s. F i . 63. H a n d l e d n i n g vid u t a r b e t a n d e t av b r a n d o r d n i n g a r - f ö r städer, k ö p i n g a r och l m m i c i p a l s a m h ä l l e u . Marcus. 28 B. K . 64. V. 1'. M. med u t k a s t till lag o m g r u p p b o l a g för enskilda j ä r n v ä g a r . B e c k m a n . 49 s. K.

... A u m - . „ 0 l « särskild t r y c k o r t ej a n g i v e s , ä r t r y c k o r t e n S t o c k h o l m . B o k s t ä v e r n a m e d fetstil u t g ö r a b e a y n n e l s » b o k l Ä S E I . W f^vTJfT™* » s a e V i l k e t u t r e d n i n g e n avgivits, t. ex. K. = e c k l e s i a s t i k d e p a r t e m e n t e t J o = Z d b r u k i d e p . a r t e m e n t e t . E n l i g t k u n g ö r e l s e n d e n 3 febr. 1922 ang. s t a t e n s offentliga u t r e d n i n g a r s yttre a n o r d nl ii n g (nr 98) u t g i v a s •-atrcedmngarna i o m s l a g m e d e n h e t l i g färg för varje d e p a r t e m e n t .

Statens offentliga utredningar 1923 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättskipning. Fångvård. Utredning rör. städernas domstolsväsen. [1923: 6] Förslag till strafflag, allmänna delen, samt till lag ang. villkorlig frigivning. [1923: 9] Betänkande och förslag rörande förvaring av förminskat tillräkneliga förbrytare m. m. [1923: 36] Sammandrag av yttranden över stadsplanelagskonimitténs samt bostadskommissionens betänkanden. [1923: 46] Förberedande utkast till strafflag. Allmänfarliga brott. [1923: 69] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Folkomröstningskommitténs utredningar. 3. Folkomröstningsinstitutet i den schweiziska demokratien. [1923:101 4. Folkomröstningsinstitutet i Nordamerikas förenta stater. [1923: 8] 5. Folkomröstningsinstitutet utanför Schweiz och Förenta staterna. [1923: 20] Folkomröstningskommitténs betänkande ang. decisiv folkomröstning. [1923: 19] Betänkande och förslag i fråga om kvinnors tillträde till statstjänster. 8. [1923: 22] Betänkande med förslag till lönereglering för befattningshavare i domsagorna m. m. [1923: 27] Kommunikationsverkens lönekommitté. 5. :1923: 47; L921 ars lönekommitté. [1923: 62] Kommunalförvaltning. Kommunalförfattningssakkunnigas betänkande. 4. [1923:18] Efterskrift till Om röstsammanräkning vid kommunala val. [1923:38] Om röstsammanräkning vid kommunala val. Andra upplagan. [1923: 39] Statens ocli kommunernas finansväsen. Magistraternas befriande från ansvar fiir kronouppbörden ni. m. [1923:1] Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 18. Den svenska mekaniska verkstadsindustriens utveckling intill krigsutbrottet. [1923: 31] 19. Sveriges bryggeriindustri. [1923:32] 20. Garveriindustriens produktionsförhållanden. [1923: 33] 21. Kvalitetsfrågan hos det svenska vetet. [1923: 34] 22. Tabeller ang. industriens utveckling. [1923: 37] 23. De svenska järn- och metallmanufakturindustriernas utveckling. [1923: 44] 24. Undersökning ang. jordegendomsvärdenas utveckling i Sverige och vissa frUmmande länder. [1923: 45: Förslag till tullstadga. [1923: 43]

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. '1923: 3] Betänkande ang. det ecklesiastika arrendeväsendet. 1923:121 Inventering av odlingsjord längs Inlandsbanan. [1923:25] Jordkommissionens betänkanden. 6. [1923: 40] Lagerhus- och kylhuskommitténs betänkande. 2, [1923: 42] Anvisningar rörande vissa åtgärder för ökad spannmålsbelåning. [1923: 48] Statens kolonisationsnämnds berättelse 1918—1922. [1923:53] Förslag rörande tillgodogörande av kronans fiskevatten. [1923: 58] Vatteuviisen. Skogsbruk. Bergsbruk. Vid virkesmätning erforderliga relationstal. [1923: 57] Industri. Handel och sjöfart. Konimunikationsväsen. Statens ställning till järnvägarna i främmande länder. [1923: 7] Utredning rörande Strömsholms kanal. [1928:11] Vägkommissionens betänkanden. 4. [1923: 13] Förslag till avtal rör. Stockholms bangårdsfråga. [1923: 14] Betänkande ang. Stockholms förortsbanefråga. [1923: 21] Statens ställning till järnvägarna i Sverige. [1923:49] Betänkande ang. regelbunden automobiltrafik m. m. [1923: 54 De enskilda järnvägarnas bokföring. [1923: 611 V. B. M. med utkast till lag om grwppbolag för enskilda järnvägar. [1923: 64] Bank-, kredit- och penningväsen. Försäkringsväsen.

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odlin» i övrigt. Betänkande med förslag till lag om församlingsstyrelse ni. m. [1923: 4] Skolkommissionens betänkande. 5. Organisatoriska och ekonomiska utredningar. t1923: 5] 6. Om rätt för elever, utexaminerade från statens högre lärarinneseminarium, att vinna inträde vid universitet och där avlägga examen samt om folkskollärares fortbildning i vetenskapligt avseende. [1923: 41] Politi. Förslag till ändringar i jordfästningslagen m. m. [1923: 23; 1921 års pensionskommittés betänkande 2 ang. beredande Förslag till lag om lösdrivares behandling. [1923: 2~ av förbättrad pensionering från prästerskapets änke- och Betänkande med förslag till förordning ang. tillverkning pupillkassa m. m. [1923: 26] av brännvin m. m. [1923: 28] Samorganisation av riksdagsbiblioteket och den centrala Handledning vid utarbetandet av brandordningar för städer, statsförvaltningen i bok- och biblioteksavseende. [1923:35] köpingar och municipalsamhällen. [1923: 63] Förslag till stadga angående nomadundervisiiingen m. ni. [1923: 52] Socialpolitik. Betänkande och förslag ang. statsbidrag till uppförande av byggnader för folkskoleväsendet i riket. [1923:,".") Den industriella demokratiens problem. 1. [1923: 29] 2. i Sammanfattning av utlåtanden i anledning av skolkom[1923: 30] missionens betänkande. [1923: 56] Hälso- och sjukvård. Försvarsväsen. Allmänt näringsväsen. ! Försvarsrevisionens betänkande. 3. Del 1. Inledande avdelK. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 6. Ang. lämpning, lantförsvaret. 11923:15] Del 2. Sjöförsvaret, samliga distributionssystem. [1923: 24] 8. Ang. krafttillgångar manfattning av revisionens förslag, särskilda yttranden. och kraftbehov m. m. [1923: 60] [1923:16] Del 3. Bilagor. [1923:17] Förslag angående lapparnas renskötsel m. m. [1923: 51] Bedegorelse angaaende elektrisk Kraftöverföring fra Norge Utrikes ärenden. Internationell rätt. til Danmark. '1923:50]

S t o c k h o l m . K. L. Beckmans Boktr., 1 9 2 3 . 1957 23