Förbättrade sjöfartsförbindelser mellan Sverige och Finland utredning angående de tekniska och ekonomiska möjligheterna och villkoren för en statlig ångfärjeförbindelse eller annan statsdriven eller statsgaranterad sjöfartsförbindelse

National Library of Sweden

lenna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1923:65

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

FÖRBÄTTRADE SJÖFARTSFÖRBINDELSER MELLAN

SVERIGE OCH FINLAND

S T O C K H O L M 19 2 3

Statens

offentliga

utredningar

Kronologisk

förteckning

1. Betänkande med förslag angående magistraternas befriande i visst avseende från ansvar för kronouppbörden m. m. Norstedt. 57 s. Fi. 2. Förslag till lag om lösdrivares behandling m. fl. författningar. Del 5 av fattigvårdslagstiftningskommitténs betänkanden. Palmquist. xj, 423 s. !»• 3. Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. Norstedt. 41 s. J o . 4. Betänkande med förslag till lag om församlingsstyrelse samt till bestämmelser om folkskoleärendenas överflyttning från den kyrkliga till den borgerliga kommunen m. m. Palmquist. vi, 304 s. E. 5. Skolkommissionens betänkande. 5. Organisatoriska och ekonomiska utredningar. Norstedt. 236 s. E. 6. Utredning angående vissa spörsmål rörande städernas domstolsväsen. Av N. Herlitz. Norstedt. 164 s. J u . 7. Statens ställning till järnvägarna i olika främmande länder. Av A. Lilienberg. Tullberg. 411 s. K. 8. Folkomröstningskommitténs utredningar angående referendum i främmande länder. 4. Folkomröstningsinstitutet i Nordamerikas förenta stater. Av H. Tingsten. Tullberg, iv, 399 s. J u . 9. Förslag till strafflag, allmänna delen, samt förslag till lag angående villkorlig frigivning jämte motiv. Marcus, xiij, 534 s. Ju10. Folkomröstningskommitténs utredningar angående referendum i främmande länder. 3. Folkomröstningsinstitutet i den schweiziska demokratien, dess förutsättningar, former och funktioner. Av A. Brusewitz. Tullberg. 381 s. J u . 11. Utredning rörande ombyggnad av Strömsholms kanal samt utsträckning av kanalen från Smedjebacken till Ludvika. Meddelande från Kungl. Kanalkommissionen. Nr 5. Hseggström. 133 s. 2 kart. K. 12. Betänkande och förslag angående det ecklesiastika arrendeväsendet. Beckman, xij, 239 s. E. 13. Vägkommissionens betänkanden. 4. Förslag till lag om enskilda vägar m. m. Marcus. 147 s. K. 14. Betänkande med förslag till avtal rörande Stockholms bangårdsfråga. Beckman. 46 s. 10 kart. K. 15—17. Försvarsrevisionens betänkande. 3. Betänkande och förslag rörande revision av Sveriges försvarsväsende. Del 1. Inledande avdelning, lantförsvaret. viij, 661 s. Del 2. Sjöförsvaret, sammanfattning av revisionens förslag, särskilda yttranden. (2). 741 s. Del 3. Bilagor. (2). 90, 33, 28. 19. 53, 85,' 4. 30, 2, 48, 30, 36, 6 s. Beckman. F ö . 18. Kommunalförfattningssakkunnigas betänkande 4 med förslag till lag om landsting m. m». Beckman. 235 s. S. 19. Betänkande angående decisiv folkomröstning, avgivet av folkomröstningskommitlén. Tullberg. 40 s. J u . 20. Folkomröstningskommitténs utredningar angående referendum i främmande länder. 5. Folkomröstningsinstitutet utanför Schweiz och Förenta staterna. Tullberg. 71 s. J u . 21. Betänkande angående ordnandet av Stockholms förortsbanefråga. Blom. 126 s. 11 kart. K. 22. Betänkande och förslag i fråga om kvinnors tillträde till statstjänster. 3. Kvinnas behörighet att innehava prästerlig och annan kyrklig tjänst. Marcus. 51 s. J u . 23. Betänkande med förslag till lag om ändring i vissa delar av lagen den 25 maj 1894 angående jordfästning m. m. Norstedt. 56 s. J u . 24. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 6. Utredning angående lämpliga distributionssystem för landsbygdselektrifiering. Beckman, viij. 192 s. J o . 25. Inventering av odlingsjord längs Inlandsbanan från Ströms södra sockengräns till Storuman. Tullberg. 30 s. 2 kart. J o . 26. 1921 års pensionskommittés betänkande. 2. Betänkande angående avveckling av den stärbhus efter

präst tillförsäkrade förmånen av tjänst- och nåtdår samt beredande i sammanhang därmed av förbättrad pensionering från prästerskapets änkc- och pupillkassa. Tullberg. 100 s. E. 27. Underdånigt betänkande med förslag till lönereglering för befattningshavare i domsagorna m. m. Beckman. 85 s. J u . 28. Underdånigt betänkande med förslag till förordimng angående tillverkning av brännvin m. m. Bitom. 67 s. Fi. 29—30. Den industriella demokratiens problem. 1. Betänkande jämte förslag till lag om driftsnämntder. 240 s. 2. Den industriella demokratien i utlantdet. 267 s. Tullberg. S. 31. Tull- och traktatkommittéiis utredningar och betänkanden. 18. Den svenska mekaniska vcrksUadsindustniens utveckling intill krigsutbrottet. Av E. Linder. Tullberg, iv, 435 s. Fi. 32. Tull- och traktalkommitténs utredningar och bettunkanden. 19. Sveriges bryggeriindustri. Av A. Liliicnberg. Tullberg, iv, 40 s. Fi. 33. Tull- och traktalkommitténs utredningar och bcttänkandon. 20. Garveriindustriens produktionsförlhållanden. Av W. Smith. Marcus, iv. 175 s. F i . 34 Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 21. Kvalitetsfrågan hos del svenska vetet. Av H. Nilsson-Ehlc. Marcus. 16 s. Fi. 35. Samorganisation av riksdagsbiblioteket och den tcen. Hala statsförvaltningen i bok- och biblioteksavseemde. Av V. Gödel. Marcus. 54 s. Fi. 36. Betänkande med förslag rörande förvaring av förminskat tillräkneliga förbrytare jämte förslag till internering av farliga återfallsförbrytare. Lund, IBerling. 116 s. J u . 37. Tull- och traktatkommitténs utredningar och bettänkanden. 22. översiktstabeller angående den swenska industriens utveckling 1801—1920 jämte anmfiärkningar. Marcus, iv, 147 s. Fi. 38. Etterskrift till Om röstsammanräkning vid komimunala val enligt lagarna den 9 juni 1922. Av E.. v. Ileidenstam. Beckman, (s. 53—61.) S. 39. Om röstsammanräkning vid kommunala val ernligt lagarna den 9 juni 1922. Av E. v. Heidensttam. Andra upplagan. Med efterskrift. Beckman. (4), 61 s. S. 40. Jordkommissionens betänkanden. 6. " Om sooiiala arrendebestämmelser, avlösning av arrendejordbruk, förekommande av vanhävd. upphävande av fideikommiss i fast egendom, anskaffande av tomtmiark till bostäder m. m. Marcus. 505 s. J u . 41. Skolkommissionens betänkande. 6. Om rätt för elever, utexaminerade från statens högre lärarinnteseminarium, att vinna inträde vid universitet och där avlägga examen samt om folkskollärares ftortbildning i vetenskapligt avseende. Norstedt. 63 SJ. E. 42. Lagerhus- och kylhuskommitténs betänkande. 2. Lagerhusväsendet i Sverige och därmed sammianhängande förhållanden. Norstedt, viij, 300 s. Ja>. 43. Förslag till tullstadga jämte motivering. Norsttedt. (2). 134 s. FL 44. Tull- och traktatkommitténs utredningar och bettänkanden. 23. De svenska järn- och metallmanufaktturindustriernas utveckling med särskild hänsyn till förhållandena vid tiden närmast före världskrigets utbrott. Av G. Delling. Tullberg, iv, 196 s. Fi. 45. Tull- och traktatkommitténs utredningar och bettänkanden. 24. Undersökning angående jordegendwmsvärdenas utveckling i Sverige och vissa främmaande länder. Av K. Åmark. Marcus, iv, 93 s. Fi. 46. Sammandrag av yttranden över stadsplanelagskcommitténs betänkande med förslag till stadsplanelag och författningar som därmed hava samband samt bostadskommissionens betänkande med förslag till byyggnadsstadga. Palmquist. 367 s. J u .

Fortsättning ä omslagets tredje sida.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1923:65

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

FÖRBÄTTRADE SJÖFARTSFÖRBINDELSER MELLAN

SVERIGE OCH FINLAND UTREDNING ANGÅENDE

DE TEKNISKA OCH EKONOMISKA MÖJLIGHETERNA OCH VILD KOREN FÖR EN STATLIG ÅNGFÄRJEFÖRBINDELSE ELLER A N N A N STATSDRIVEN ELLER STATSGARANTERAD SJÖFARTSFÖRBINDELSE PÅ UPPDRAG AV SVENSKA OCH FINSKA REGERINGARNA VERKSTÄLLD AV

SVENSKsFINSKA TRAFIKKOMMISSIONEN

A.*B. HASSE W. TULLBERGS BOKTRYCKERI STOCKHOLM 1923

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Historik 5 Ångbåtstrafikens början. — Planer på vintertrafik. — Vintertrafiken kommer till stånd. — Sommartrafiken. — Isbrytare och nya vinterbåtar. — Svenska planer på förbindelser österut. — Trafikens utveckling efter sekelskiftet. — Trafikmängden. — Subventioner. Kommissionens tillkomst och uppdrag 12 Förberedande konferenser. — Kommissionens tillsättande. Utgångspunkterna för och huvudpunkterna av kommissionens undersökningar U) Kommissionens uppdrag. — Möjliga hamnar. — Krav på förbindelsen. — Tidtabellsundersökningar. — Fartygstyper. — Driftkostnader och inkomster. Valet mellan de olika alternativen. — Båtförbindelse Stockholm—Åbo förordas. — Statsdrift eller privatdrift. — Eesultat. Hamnar, farleder och isförhållanden 21 Synpunkter vid val av hamnar och farleder. — Finska Havsforskningsinstitutets utredning. — Hangö. — Åbo. — Stockholm. — Nynäshamn. — Kapellskär. — Dalarö och andra hamnplatser. Tidtabeller 31 Natturer i båda riktningar. — Tider i Stockholm. — Tider i Petrograd. — Disponibel gångtid. — Resultat. Fartygstyper 37 Krav på fartygen. — Alternativ. — Ritningar till fartyg. — Kapacitet. — Antal behövliga trafikfartyg. — Avlösnings- oeh reservfartyg. Anskaffnings- och driftkostnader 42 Utgångspunkter. — Poster i kostnadskalkylerna. — Sammanfattning. Trafik, inkomster och ekonomi. Valet mellan olika alternativ 47 Allmän utgångspunkt. — Godstrafik. — Persontrafik. — Inkomst av godstrafik. — Inkomst av persontrafik. — Inkomst av postbefordran. — Sammanlagda inkomster för båtalternativen. — Båtalternativens ekonomi. — Val mellan båtalternativen. — Sammanlagda inkomster för färjealternativen. — Färjealternativens ekonomi. — Färjor giva sämre resultat än båtar. — Kapitalinvestering. — Båtförbindelse Stockholm—Åbo. —- Ekonomiskt resultat. Statsdrift eller privatdrift 57 Allmänna synpunkter. — Intimt samarbete med järnvägarna. — Exempel från andra genomgående sjöfartsförbindelser. — Statsdriftens fördelar för persontrafiken. — "Internationella fördraget." — Ansvarighet. — Publicerade taxor. — Omlastning. — Sjösträckan en integrerande del av järnvägarna. — Driftkostnaderna praktiskt taget lika. — Beroendet av konjunkturväxlingar. — Linjen bör drivas av statsbaneförvaltningarna.

4 Sid.

10. Sammanfattning och förslag a. Behovet av förbättrade kommunikationer Förslag och önskemål. — Tidpunkten för planens realiserande. b. Förslagets organisation och ekonomiska innebörd Organisationen. — Kapitalinvestering. — Affärsekonomisk innebörd. — Eventuell ersättning till nu på traden seglande rederier. c. Ömsesidiga åtaganden och avtal Transiteringsfrihet. — Åtaganden beträffande transitotrafiken m. m. — Statsavtal. — Trafikeringsavtal. d. Kommissionens hemställan

66 66 67

75 BILAGOR. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Sammanfattning av i svenskt mynt uppkommande kostnader Sammanfattning av i finskt mynt uppkommande kostnader Kostnader för fartyg till avlösning och bottenreserv Jämförande driftkostnadskalkyl för en båtförbindelse Stockholm—Åbo, anordnad alternativt i statsbanedrift, alternativt i privatdrift Grafiska tidtabeller Ett av professor Rosengrens förslag till färjor Professor Rosengrens förslag till isbrytande båt Ingenjör Brembergs förslag till isbrytande båt översiktskarta Specialkarta

RÄTTELSER: Å sid. 38 rad 17 nerifrån står bilaga 5, läs bilaga 6. „ „ 38 „ 5 „ „ bilagor 6 och 7, läs bilagor 7 och 8.

76 77 78 79 — — — —— —

1. Historik. Ännu under det nittonde seklets första decennier voro såväl passagerare Ångbåtssom gods hänvisade till segeljakter, då det gällde transport mellan Sverige t ^ ^ . 8 och Finland. Planer på ångbåtsförbindelse voro redan så tidigt som 1819 under diskussion i Åbo men strandade den gången. Det dröjde sedan ända till 1836, innan den svenska ångaren "Solide" den 5 juni angjorde Åbo på sin första reguljära tur. År 1837 grundades "Finska Ångfartygsbolaget" i Åbo, och följande år började detta bolag trafikera linjen Stockholm—Åbo—Helsingfors—Reval—S :t Petersburg med tvenne ångare "Furst Menschikoff" och "Storfursten". Genom Krimkriget led utvecklingen av Finlands sjöfart ett svårt avbräck, men efter fredsslutet 1856 vidtog den åter, och nytt tonnage anskaffades för linjen Stockholm—S:t Petersburg. Bolag bildades i Helsingfors och Viborg, som insatte större och bättre hjulångare, "Grefve Berg", "Viborg", "Viktoria" på traden. Förutom Åbo och Helsingfors angjordes numera också Viborg. Efter hand ersattes dessa under sextio- och sjuttiotalen av propellerbåtar, "Amiral von Platen" och "Hangö" samt Åbobåtarna "Finland" och "Åbo". Då den Österbottniska järnvägen i början av åttiotalet färdigbyggts och dragit till sig styckegods- och passagerartrafiken, så att kustfarten icke längre lönade sig, tillfördes Stockholm— S:t Petersburg-traden ytterligare tonnage, som blivit ledigt. Linjen trafikerades med två turer i veckan och tidtals gjordes till och med tre. I början av sjuttiotalet gjordes ett svenskt försök att med den snabbgående hjulångaren "Svea" etablera direkt förbindelse mellan Stockholm och Helsingfors, men linjen motsvarade icke förhoppningarna och indrogs redan efter det första årets seglats. Emellertid kunde dessa ångbåtar underhålla förbindelse mellan Sverige och Finland endast under den isfria årstiden. Då isarna började lägga sig, avstannade trafiken för många månader. Postföringen ombesörjdes av de åländska postrotarna med så kallade isbåtar på samma livsfarliga sätt, som de gjort det allt sedan drottning Kristinas tid. Så länge de hinder icke övervunnits, som isen lade i vägen för samfärdseln, var ingen regelbunden förbindelse mellan Sverige och Finland tänkbar.

6 Planer på

I början av sextiotalet underhandlade den svenska regeringen med

v i n tPT-

trafik.

Ryssland om en ny postkonvention och föreslog då, att postföringen mellan Grisslehamn och Åland skulle förmedlas av en ångare, som svenska postverket åtog sig att anskaffa, och vars halva kostnad skulle bestridas av Finland och Ryssland. I Finland förhöll man sig reserverad gentemot detta förslag. Men då man dock förutsatte möjligheten av att mindre svårigheter kunde möta en förbindelse mellan någon sydligare svensk hamn och södra Åland, tillsatte svenska regeringen år 1866 för frågans utredning en kommission, bestående av svenske kommendörkaptenen A. Fries, befälhavaren på Polhem, som sedan 1858 framgångsrikt skött postföringen mellan Öland och Gottland. kaptenen G. A. Höggren och finske ' kaptenen L. Krogius. Kommissionen utgick från direktionens för finska lotsverket förslag, att Mariehamn skulle göras till mellanstation och Grisslehamn, Arholma eller annan lämplig ort bliva utgångspunkt på den svenska och Hangö på den finska sidan. Grisslehamn och Arholma ansåg man sig dock vara tvungen utmönstra på grund av de svåra isförhållandena vid dessa orter. Ej heller Mariehamn kunde man tänka på som angöringspunkt för linjen, emedan såväl havet som den täta skärgården utanför denna hamn snart isbelägges, och ångbåtstrafiken därför för en längre tid omöjliggöres. Någon tanke på isbrytning i egentlig mening hade man då ännu icke. Man inskränkte sig till att söka utfinna platser, som i minsta möjliga grad voro utsatta för isblockad. Därför lämpade sig Hangö udde enligt kommissionens åsikt som linjens ena ändpunkt. På den svenska sidan rekommenderades Dalarö. Kommissionen föreslog, att en linje mellan dessa tvenne punkter skulle upprättas och att i sådant syfte en vinterpostångare måtte byggas. Den av kommissionen föreslagna ångaren blev emellertid aldrig byggd. Däremot åtog sig Sverige i deklarationen angående postförbindelse med Ryssland år 1872 att med ångbåt föra posten mellan Grisslehamn och Eckerö. För ändamålet hade den lilla ångbåten P o s t i 1 j o n blivit byggd och i november 1870 börjat sina turer. En något större regelbundenhet i postföringen uppnåddes visserligen, men vinterpostföringen var långt ifrån säkerställd. Under strängare vintrar låg Postiljon i månadtal infrusen. Överenskommelsen, som gick ut år 1880, förnyades ej heller. Samtidigt hade från svenskt håll gjorts försök att komma i förbindelse med Baltischport, dit järnväg blivit byggd och på hösten 1870 öppnats för trafik. På linjen sattes den för vintertrafik mellan Ystad och Stralsund byggda postångaren S o f i a . Sofia var emellertid för liten och svag för att under den utomordentligt stränga vintern 1870—1871 kunna övervinna issvårigheterna i Östersjön, och dess turer upphörde efter ett års kampanj. De klena resultat av vintertrafik man uppnått med båtar, som icke voro

sin uppgift vuxna, gjorde, att alla nya experiment under en följd av år utcblevo, och postföringen övertogs åter av rotarna. Hittills hade initiativet utgått från svenskt håll, och närmast hade man Vinterhaft en regelbunden postförbindelse i sikte. Emellertid hade Finlands J ^ J ^ ekonomiska liv under årens lopp småningom utvecklats. Bättre och regel- till stånd. bundnare kommunikationer med Europa började därför te sig som ett oavvisligt behov. År 1870 hade järnvägen mellan Helsingfors och S:t Petersburg blivit byggd. Därigenom öppnades en kommunikation året om med Europa, men omvägen var stor och godsfrakterna blevo dyra. En direkt förbindelse sjöledes var av nöden. Det var blott naturligt att den i Östersjön längst ut skjutande spetsen på Finlands kust, Hangö udde, blev utgångspunkten för den planerade trafiken. Genom privat företagsamhet kom där en hamn till stånd, som med järnväg över Hy vinge förbands med S:t Petersburgsbanan. Företaget fullbordades år 1873, och trafiken kunde börja. Men koncessionärerna hade ingen framgång. Transitotrafiken på S:t Petersburg, som de räknat med, uteblev helt och hållet. Den gick över Estland, dit järnväg tidigare blivit färdig. Någon vintertrafik kom ej heller till stånd, och till och med posten fördes den gamla åländska vägen. Bolaget hade från början haft att kämpa med kapitalbrist. Dess ekonomi försämrades yttermera genom det dåliga resultatet, och slutligen år 1875 övertog finska staten järnvägen och hamnen. Från denna tidpunkt börjar ett nytt skede i vintertrafikens och den finska sjöfartens historia. År 1876 bildades det "Finska Transito-ångbåtsaktiebolaget", som även det inriktade sig på att förmedla transitotrafik till Ryssland. I sådant syfte avsåg bolaget såväl sommar som vinter upprätthålla regelbunden ångfartygsförbindelse mellan Hangö och Stockholm eller någon annan svensk hamn. Bolaget, som kraftigt understöddes av finska statsverket, inköpte en i London tre år tidigare byggd ångare, som kallades E x p r e s s . Med denna upptogos sommarturerna på linjen, och för vintertrafiken beställdes, sedan ett försök med en förhyrd ångare misslyckats, av Oskarshamns mekaniska verkstad en för isforcering konstruerad ångare, som fick namnet E x p r e s s I I . I december 1877 började Express II sin banbrytande verksamhet, som upphörde först vid sekelslutet. Även denna gång hade man missräknat sig på transitotrafiken. Den uteblev återigen, och då det sommartid redan på linjen fanns tillräckligt tonnage förut, måste Finska Transito-ångbåts-aktiebolaget gå i konkurs. Express försvann och Express II, som hädanefter kallades blott och bart Express, övergick i förre militärkaptenen C. Korsmans ägo. Mot en årlig statssubvention av 60 000 mark, varav dock skulle avdragas 1 000 mark för varje försummad tur, åtog sig kapten Korsman att under 10 års tid

från den 15 november till den 15 maj upprätthålla vintertrafik mellan Hangö och Stockholm med en veckotur i vardera riktningen. Sålunda hade då något som kan kallas för regelbunden förbindelse året om fåtts till stånd mellan Sverige och Finland. Den var dock ännu långt ifrån idealisk. Om somrarna funnos båtar såväl på Åbo som Helsingfors, men vintertrafiken lämnade mycket övrigt att önska. Under milda vintrar kunde Express utan avbrott fullgöra sin åtagna plikt, men om isförhållandena voro svåra, kunde det icke undvikas att trafiken avstannade för kortare eller längre tid. Avbrotten kunde vara från 4 till 12 veckor; den utomordentligt svåra vintern 1881 låg Express infrusen i Hangö från den 15 januari till den 10 maj. Trots ombyggnader och förstärkningar och trots den sega uthålligheten och tapperheten hos befäl och manskap var och förblev Express dock för svag för att kunna övervinna svårare isar. Men den utförde en bragd och bevisade i praktiken, att vintersjöfart på Finland icke var en omöjlighet, om blott tillräckligt starka båtar konstruerades för ändamålet. Sommartrafiken.

Efter det att Finska Ångfartygs Aktiebolaget år 1884 grundats och efter hand övertagit delar av det tidigare existerande tonnaget, besörjdes sommartrafiken på linjen Stockholm—Åbo—Hangö—Helsingfors—S:t Petersburg med en flotta av i regel sex ångfartyg.

Isbrytare och nya vinterbåtar.

År 1894 övertogs Express och därmed också vintertrafiken mellan Hangö och Stockholm av Finska Ångfartygs Aktiebolaget. De tekniska förutsättningarna för denna trafik hade då redan väsentligt förbättrats. Ett nytt moment hade kommit in. I den på Bergsunds mekaniska verkstad byggda M u r t a j a hade Finland 1890 fått sin första isbrytare, som visserligen på grund av bristande erfarenhet var i viss mån felkonstruerad och endast mycket otillfredsställande kunde reda sig i packisen, men som det oaktat gav vinter sjöfarten ett utomordentligt uppsving. Trafiken mellan Finland och Sverige sköttes ända till 1897 uteslutande av Finska Ångfartygs Aktiebolaget, varvid såsom vinterbåt allt fortfarande användes Express. Framemot sekelskiftet tillkom emellertid ännu ett rederi. Man hade kommit underfund med att den orörliga skärgårdsisen erbjöd de relativt minsta forceringssvårigheterna, och sedan Åbo stad med statsverkets hjälp blivit i tillfälle att anskaffa en isbrytare, A v a n c e, för att biträda vid öppenhållandet av isrännan, insatte Ångfartygsaktiebolaget Bore en enkom för ändamålet 1897 byggd ångare B o r e I på traden Åbo—Stockholm. Bore I sjönk emellertid nyårsaftonen 1899 vid Söderarm, och detta föranledde Borebolaget att beställa en ny båt av samma konstruktion, som under namn av B o r e I I intog den förolyckades plats. År 1901 upptogs Bore I och restaurerades. Å andra sidan hade Finska Ångfartygs Aktiebolaget beslutat ersätta gamla Express med modernare båtar, och 1900 voro systerbåtarna W e l l a m o och

9 O i h o n n a färdiga att betjäna vintertrafiken mellan Hangö och Stockholm. År 1898 på hösten hade finska statens andra isbrytare, S a m p o , betydligt större och kraftigare än Murtaja, färdigbyggts och anlänt. Ett kvartsekel efter det Express begynt sitt vågsamma experiment stod sålunda till den svensk-finska trafikens förfogande fullt modernt tonnage på tvenne linjer med starka, isforcerande båtar för vinterkampanjen, lättare för sommarseglationen. Utvecklingens gång hade betingat, att detta tonnage blev finskt. Det hade varit Finland, som behövt förbindelser ut från sin vinterisolering, och det hade varit den finska kustens ishinder, som det gällt övervinna. På den svenska sidan äro ju isförhållandena vida gynnsammare, och i trafiken på Stockholm har man endast haft att öppenhålla en segelränna genom skärgården. Frågan därom blev aktuell, då Express började med sina turer och Stockholms kommun beviljade anslag för ändamålet. Som isbrytare användes dock under en längre tid endast starka bogserbåtar. År 1896 fick Stockholms stad sin första isbrytare och 1915 sin andra. År 1900 föreslog den av svenska regeringen tillsatta Handels- och sjö- Svenska fartskommittén i anslutning till ett från Gävle utgående förslag in- förbindelrättandet av bland annat en förbindelse mellan Gävle och Björneborg ser öster(Räfsö) med utsträckning under sommaren till S:t Petersburg. Förslaget kom, ehuru det understöddes av både Kommerskollegium och Järnvägsstyrelsen i Stockholm, ej till utförande. I fråga om trafiken österut var emellertid huvudintresset för Sverige att upparbeta förbindelserna med Ryssland. Ovannämnda kommitté hade också att yttra sig om förslag till förbättrade sjöförbindelser med Ryssland. Frågan har senare varit föremål för stort intresse, som tagit sig uttryck i motioner och utredningar. Alla dessa förslag ha emellertid gått ut på linjer till hamnar söder om Finska viken. En statssubventionerad linje kom år 1911 till stånd, i det Stockholms Rederiaktiebolag Svea detta år öppnade en av staten understödd, regelbunden veckoförbindelse på Riga (vintertiden Windau), som upprätthölls intill krigsutbrottet. År 1911 tillsattes i Sverige en kommitté med uppgift att verkställa utredning angående möjligheterna för en ytterligare utveckling av sjöfartsförbindelserna mellan Sverige och Ryssland, varvid särskilt skulle undersökas möjligheterna för och lämpligheten av en ny reguljär linjes inrättande mellan de båda länderna. Betänkandet, som avlämnades år 1916, utmynnade i ett förslag om ångfärjeförbindelse mellan Kapellskär utanför Stockholm och Baltischport i Estland, som ansågs bjuda väsentliga fördelar framför de ifrågasatta finska hamnarna. Det förnämsta skälet härtill var, att man därigenom skulle komma fram direkt till rysk hamn utan att behöva transitera annat land; Estland var då ännu ej

10 fritt. Men även andra skäl förefunnos. Sålunda ansågs den gamla farleden till Åbo ej medgiva navigering med tillräckligt stora ångfärjor, och vid Hangö ansågos isförhållandena ägnade att äventyra förbindelsens regelbundenhet. Slutligen är avståndet till S:t Petersburg och inre Ryssland kortare via Estland än via Finland. På grund av de genom världskriget ändrade förhållandena kunde förslaget emellertid ej föras vidare. Trafikens Från Helsingfors och Hangö har trafiken ända sedan 1894 under jj" veecfter sommarmånaderna upprätthållits med tre turer i veckan, dessutom har sekel- de allra flesta år under högsommaren en fjärde tur blivit insatt. Under skiftet. £ r e n 1904—1906 voro vinterturerna två men minskades 1906 till en, som upprätthölls ända till 1909, då Finska Ångfartygs Aktiebolagets vintertrafik på Hangö helt upphörde. Borebåtarna gjorde 1904 och 1905 ä traden Stockholm—Åbo tre turer i veckan. År 1906 träffades överenskommelse de konkurrerande bolagen emellan, så att Åbo—Stockholmlinjen gemensamt trafikerades med tre till fem turer i veckan. År 1909 nådde konkurrensen sin spets, då Finska Ångfartygs Aktiebolaget flyttade hela sin vintertrafik till Åbo och därifrån skötte densamma med tre till fem turer samtidigt som Borebåtarnas turer för året ökats till fyra i veckan. År 1910 överenskommo bolagen om att upphöra med konkurrensen och beslöto i samsegling trafikera Åbo—Stockholm med tre turer i veckan året runt. År 1912 infördes dagliga turer, och dessa hade en sådan framgång, att dubbla dagliga turer voro påtänkta, då krigsutbrottet avklippte den lovande utvecklingen. Under krigsåren upprätthölls trafiken mellan Finland och Sverige helt naturligt ej med några regelbundna turer, och de turer som gjordes lades i allmänhet på grund av minfaran till hamnar vid Bottniska viken, under det att trafik på traden Stockholm—Åbo knappast förekom. 1 stället sökte sig trafiken järnvägsledes norr om Bottniska viken, där trafikintensiteten nådde en ditintills oanad utveckling. Till en början förmedlades förbindelsen mellan ändpunkterna i de båda ländernas järnvägsnät medelst hästtransport över Torne älv, landsvägsledes eller på isen. Men år 1919 kunde sammanbindningsbanan mellan Haparanda och Torneå invigas, varefter direkt samtrafik mellan de båda ländernas järnvägsnät upprätthållits. Våren 1918 började sjötrafiken åter komma i gång, och allt sedan sommaren samma år har regelbunden trafik mellan Åbo och Stockholm åter upprätthållits med tre turer per vecka, nu gemensamt av de båda förut nämnda finska bolagen och Stockholms Rederiaktiebolag Svea, som insatt än den ena, än den andra av sina för andra trader byggda ångfartyg på denna route. Samtidigt öppnade det svenska bolaget trafik med en tur per vecka å traden Stockholm—Helsingfors—Petrograd. Trafiken på

11 Petrograd måste emellertid snart upphöra i följd av de förändrade inre förhållandena i Ryssland. Alltsedan sommaren 1919 upprätthålles i samsegling mellan Finska Ångfartygs Aktiebolaget och Stockholms Rederiaktiebolag Svea under den isfria årstiden regelbunden trafik Stockholm—Hangö—Helsingfors med två turer per vecka.

Den svensk-finska linjetrafikens utveckling från år 1904 belyses av Trafiken del siffror, som bolagen tillmötesgående ställt till förfogande. De m a n g e n ' med linjebåtarna i båda riktningar transporterade passagerare- och godsmängderna framgå av följande tablå: Tontal gods

Antal passagerare År

Helsingfors—

Helsingfors— ÅboHangö— Stockholm Stockholm

Inalles

7 735 10 154 8 624 9 982 9 333

7 418 9317 9 363 8 315 7 646

15153 19 471 17 987 18 297 16 979

35 664 30 443 32 007 36 886 40 466

7 516 4 328 5 023 5419 6 115

6 781 10 693 5 452*) 11483 17 830

14 297 15 021 16 902 23 945

24 729 24 333 19140

12 220 12 152 8 546

19 759 23 560 11208

31979 35 712 19 754

i,

••

ii. DO —

Inalles

1904 1905 1906 19U7 1908

8 803 9 122 10 222 9 606 10 754

19 732 21 720 26 040 25 007 27 367

28 535 30 842 36 262 34 613 38121

1909 1910 1911 1912 1913

7 878 7 696 7 842 6 355 5 518

27 786 22 747 24 165 30 531 34 948

1919 1920 1921

6 773 8 377 4 699

17 956 15 956 14 441

TT

o. , , , Stockholm »Stockholm |

För den svensk-finska linjetrafiken hava under senare år följande år- Subventioner. liga statssubventioner beviljats: av finska staten: 300 000 mark 1912—1918 1918—1921 . . . . 200 000 „ 1921—1923 . . . . 700 000 „

av svenska staten: 1919 . . . . 60 000 kronor 1920—1923 . . . . 40 000 „

*) Uppgift från Finska Ångfartygs Aktiebolaget saknas.

2. Kommissionens tillkomst och uppdrag. FörbereSåsom i föregående kapitel framhållits blev det av flera skäl Finland, konferen- s o m kom att gå i spetsen, då det gällde att förbättra de svensk-finska ser. sjöfartsförbindelserna. Så blev även fallet, då det gällde att efter världskrigets förödande inverkan återknyta de gamla förbindelserna. På finska kommunikationsministerns initiativ väcktes nämligen, vid ett sammanträde i Helsingfors i januari 1919 mellan medlemmar av finska Kommunikationskommittén och representanter för svenska Järnvägsstyrelsen och Kommerskollegium, till övervägande del sedermera medlemmar av denna kommitté, rörande den blivande direkta järnvägsförbindelsen, frågan om samarbete mellan svenska och finska staterna i ändamål att åstadkomma förbättrade sjöfartsförbindelser mellan de båda länderna. Därvid meddelades från finska sidan, att en undersökning påginge i avsikt att utröna huru stora fartyg som kunna gå i regelbunden trafik på Åbo. Det konstaterades vid sammankomsten att även från svensk sida intresse förefunnes för en undersökning rörande möjligheten att draga den svensk-ryska trafiken över Finland i stället för över Estland, under förutsättning dock att den ovan omtalade undersökningen gåve vid handen att fartyg av cirka 5 700 ton, görande 16 knop, kunna segla på traden. Sedan det genom undersökning konstaterats, att sjötekniska hinder icke förefunnos för uppfyllande av de från svensk sida såsom oundvikliga ansedda villkoren, framställde Utrikesministeriet i Helsingfors i maj 1919 på hemställan av Kommunikationsministeriet genom Finlands beskickning i Stockholm till Utrikesdepartementet i Stockholm officiellt förslag om åstadkommande av ett ömsesidigt utbyte av erfarenheter och tankar beträffande de svensk-finska trafikförhållandena. Järnvägsstyrelsen i Stockholm, som fick i uppdrag att efter samråd med Kommerskollegium uttala sig i frågan, tillstyrkte i juli samma år upptagandet av officiella förhandlingar. Styrelsen framhöll emellertid att dessa förhandlingar ej borde vara bindande, utan att de endast borde avse att erhålla ett genomstuderat alternativ till ledning vid ett framtida val angående ordnandet av förbindelserna från Sverige österut. Såsom

13 förutsättningar borde uppställas att en gemensam svensk-finsk undersökning angående segelleden till Åbo verkställdes, att frågan om de finska ångbåtsbolagen löstes, att järnvägslinje Åbo—Riihimäki komme till stånd, och slutligen att i övrigt från finsk sida utlovades sådant tillmötesgående beträffande tariffer, tidtabeller och andra järnvägstekniska frågor, som behövas för att en förbindelse mellan Sverige och Ryssland norr om Finska viken skall ernå största möjliga effektivitet och jämbördighet med en linje söder därom. Efter en förtrolig diskussion i Hälsingfors i februari 1920 angående formerna för det tilltänkta samarbetet meddelade Utrikesdepartementet i Stockholm den 2 mars 1920 finska beskickningen i Stockholm, att regeringen, under betonande av att statsfinansiella och andra förhållanden icke gjorde det möjligt att tänka sig de diskuterade planernas realiserande under den närmaste framtiden, dock vore beredd att, för vinnande av möjligast fullständiga utredning i frågan, samtycka till upptagande av icke bindande förhandlingar genom en blandad kommission av svenska och finska sakkunniga, avseende att klargöra såsom ett alternativ de t e k n i s k a o c h e k o n o m i s k a m ö j l i g h e t e r n a o c h v i l l k o r e n f ö r e n s t a t l i g å n g f ä r j e f ö r b i n d e l s e e l l e r annan statsdriven eller s t a t s g a r a n t e r a d sjöfartsförb i n d e l s e m e l l a n S v e r i g e o c h F i n l a n d . Enligt svenska regeringens åsikt borde dessa förhandlingar avse framför allt en gemensam undersökning av ifrågakommande farleders användbarhet, vidare färjors eller andra fartygs lämpliga storlek och tontal, grundläggande trafikeringsfrågor, även beträffande tariffer och tidtabeller, hamnarna å ömse sidor och de lämpligaste järnvägsförbindelserna med hamnarna. Under förutsättning att den finska hamnen skulle bliva Åbo, ville svenska regeringen framhålla, att — för att den genomgående trafiken med Ryssland skulle kunna ombesörjas med snabba tåg och i övrigt på ett tillfredsställande sätt — järnvägsförbindelserna österut från Åbo måste undergå en väsentlig förbättring. Genom svenske ministern i Helsingfors preciserades samtidigt något närmare de anspråk som från svensk sida ansågos böra ställas på en transitoled genom Finland till östra Europa, för att densamma skulle bli fullt jämbördig med en motsvarande tänkt transitoled söder om Finska viken, och framhöllos därvid de av Järnvägsstyrelsen och Kommerskollegium uttryckta förutsättningarna, nämligen dels att frågan om de finska ångbåtsbolagens konkurrens med en blivande linje löstes, dels att ifrågasatt kraftigare byggd järnvägslinje från Åbo inåt Finland komme till stånd, dels ock slutligen att i övrigt från finsk sida utlovades sådant tillmötesgående beträffande tariffer, tidtabeller och andra järnvägstekniska frågor, som behövdes för att en förbindelse mellan Sverige och

14 Ryssland norr om Finska viken skulle ernå största möjliga effektivitet och jämbördighet med en tänkt linje söder därom. Kommis- Tjen 3 maj 1920 meddelade finske ministern i Stockholm, att finska tiiisStan- regeringen biträdde det från svensk sida gjorda förslaget och till ledademöter i den blandade kommissionen utsett verkliga statsrådet August Ramsay, ordförande då finska sektionen sammanträder för sig, verkliga statsrådet, f. d. generaldirektören och chefen för Finska statsjärnvägarna A. Ahonen samt dåvarande generaldirektören och chefen för Finska stats järnvägarna, f. d. kommunikationsministern, numera professorn B. Wuolle. Den 14 maj utsåg svenska regeringen till sakkunniga ledamöter för Sverige generaldirektören och chefen för statens järnvägar Axel Granholm, ordförande då svenska sektionen sammanträder för sig, kommerserådet P. Friberg och byråchefen i Järnvägsstyrelsen Nils Ahlberg. Kommerserådet Friberg begärde emellertid av hälsoskäl att bliva entledigad från uppdraget, varefter genom beslut den 16 september 1921 navigationsskoleinspektören, kommendörkaptenen A. Carell istället utsågs som sakkunnig för Sverige. Kommissionen började därefter sitt arbete vid ett första sammanträde i Stockholm den 20 september 1921, vid vilket antogs namnet "Svensk-finska trafikkommissionen". Under sammanträdena, som hållits omväxlande i Sverige och Finland, har ordförandeskapet utövats av den sektions ordförande, inom vars land sammanträdet försiggått. Kommissionen har senare förstärkts, i det att såsom ledamöter utsetts ytterligare genom beslut den 6 februari 1923 för Finland generaldirektören och chefen för Finska statsjärnvägarna Jalmar Castrén och genom beslut den 16 februari 1923 för Sverige generaldirektören och chefen för Kommerskollegium K. A. Fryxell. För speciella utredningar och utlåtanden har kommissionen tillkallat särskilda sakkunniga, nämligen för tidtabellsfrågor byråchefen i Järnvägsstyrelsen i Stockholm C. A. Stjerna, trafikinspektörerna i Järnvägsstyrelsen i Helsingfors Axel Lindfors och Gunnar Wasz, för järnvägsbyggnadsfrågor överingenjören vid Statens järnvägar i Stockholm, överstelöjtnanten Hj. Fogelmarck, för hamnbyggnadsfrågor byråchefen i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i Stockholm, överstelöjtnanten Fr. Enblom samt ingenjören Santeri Kiianlinna, för sjöfartsfrågor verkställande direktören i Rederiaktiebolaget S. S. A. i Stockholm, f. d. ångfärjebefälhavaren, kaptenen Gustaf Lysander och sjöfartsinspektören i Åbo, kaptenen A. Rusko, för fartygskonstruktionsfrågor f. d. verkställande direktören i Aktiebolaget Lindholmen-Motala i Göteborg, ingenjören W. Hök, professorn vid Chalmers Tekniska Institut i Göteborg Joh. Rosengren, chefsingenjören vid Finska Ångfartygs Aktiebolaget i Helsingfors

15 Thure Silander och konsulterande ingenjören i Stockholm G. Bremberg, för beräkningar rörande transportkapacitet och vissa transportkostnader byråchefen i Järnvägsstyrelsen i Stockholm Carl Olofsson och trafikinspektören i Järnvägsstyrelsen i Helsingfors Axel Lindfors samt för granskning av verkställda driftkostnadsberäkningar f. d. direktören i Stockholms Rederiaktiebolag Svea i Stockholm, direktören Gustaf Ljungberg och direktören i Aktiebolaget Olson & Wright, kaptenen E. Indebetou. Såsom kommissionens sekreterare ha fungerat hos de svenska sakkunniga amanuensen i Järnvägsstyrelsen i Stockholm, fil. kand. Erik Carlsten, som även utfört de ekonomiska utredningarna, och hos de finska sakkunniga Helsingfors' handelskammares ombudsman, fil. d:rEdw. Järnström.

3. Utgångspunkterna för och huvudpunkterna av kommissionens undersökningar. Kommis-

Såsom i föregående kapitel framhållits, avser kommissionens uppdrag, enligt svensk formulering, att klargöra såsom ett alternativ de tekniska och ekonomiska möjligheterna och villkoren för en statlig ångfärjeförbindelse eller annan statsdriven eller statsgaranterad sjöfartsförbindelse mellan Sverige och Finland. Härvid har alltså från början icke utsagts, huruvida den eventuella förbindelsen bör äga rum med ångfärjor eller med vanliga ångbåtar. Detta ingår såsom ett moment av utredningen och är givetvis i främsta rummet beroende av ekonomiska hänsyn. Vad beträffar beteckningen "såsom ett alternativ", hänsyftar den på det svenska önskemålet att erhålla en god förbindelse med Ryssland och på den omständigheten att tidigare, såsom nämnts, en undersökning verkställts över lämpligheten och möjligheten att erhålla en sådan över en hamn på Finska vikens södra sida. I överensstämmelse med uppdraget har kommissionen till en början haft att undersöka, huruvida en dylik förbindelse över huvud taget är tekniskt möjlig att åstadkomma, och att formulera de krav som böra ställas på densamma. I främsta rummet uppställer sig härvid frågan om de hamnar som kunna komma till användning. På finsk sida kunna härvid praktiskt taget endast Hangö och Åbo komma ifråga. Helsingfors är påtagligen på grund av sjösträckans alltför stora längd och isförhållandena i Finska viken oanvändbart, då det gäller en daglig förbindelse året om med anspråk på full regelbundenhet, och hamnar norr om Åbo måste uteslutas på grund av isförhållandena, och emedan järnvägsförbindelserna antingen är o otillfredsställande eller medföra en betydlig vägförlängning. På svensk sida kan ifrågakomma antingen Stockholm eller en utanför Stockholm belägen hamn. Två sådana ha vid föregående undersökningar varit på tal, nämligen Kapellskär och Nynäshamn. Även andra platser i Stockholms skärgård hava under loppet av kommissionens föreliggande arbete antytts såsom tänkbara.

17 Den av kommissionen verkställda undersökningen om hamnarna har avsett såväl deras egna möjligheter som järnvägsförbindelser och farleder, inklusive isförhållanden. Den meddelas i kapitel 4, och såsom resultat därav kan man säga, att å finsk sida Hangö och Åbo, å svensk sida Stockholm, Kapellskär och Nynäshamn äro tänkbara såsom ändpunkter för en daglig regelbunden förbindelse. Något bindande avgörande mellan de olika hamnarna kan dock icke träffas allenast på grund av dessa synpunkter. Vad beträffar de krav som böra uppställas på en regelbunden för- Krav på bindelse, om den verkligen skall utgöra en tillfredsställande lösning av för 2n del " det föreliggande problemet, har kommissionen såsom en självklar förutsättning utgått från att den bör vara daglig. Vidare bör den uppfylla resandetrafikens berättigade krav på snabbhet och bekvämlighet samt erbjuda sådana villkor för godstransporterna att den kan bliva en hävstång för en utveckling av handelsförbindelserna. Här kommer den synpunkten in, att leden bör uppfattas icke allenast som en förbindelse mellan Sverige och Finland, utan även såsom en förbindelse mellan Sverige och Ryssland, ägnad att användas då förhållandena i detta land blivit ordnade, och slutligen även som en väg mellan Finland och västra Europa över Sverige. Ledens användbarhet såsom transitoled är givetvis av betydelse såväl för Sverige som för Finland. Kommissionen har då till en början haft att undersöka, huru leden bör Tidordnas och fartygen konstrueras med hänsyn till resandetrafikens och undersökpostens behov av så snabba och direkta förbindelser som möjligt. Den ningar. viktigaste utgångspunkten härvid är tidtabellsproblemet, som behandlas i kapitel 5. Med hänvisning till detta vill kommissionen här endast framhålla en viktig slutsats med avseende på trafikens anordning. Det framgår nämligen, att endast n a t t f ö r b i n d e l s e över sjön kan ifrågakomma, pä grund av omöjligheten att annars erhålla tillfredsställande förbindelse med Helsingfors, och härav följer att man icke kan upprätthålla förbindelsen endast med ett fartyg i gång, utan att samtidigt två fartyg måste vara i trafik (frånsett behövlig reserv). Detta i sin tur innebär, att den väsentliga fördel för ångfärjor gentemot vanliga ångbåtar som vid andra svenska undersökningar rörande sjöfarteförbindelser konstaterats, nämligen behov av mindre antal fartyg, i föreliggande fall icke förefinnes; i det att nämligen två fartyg i trafik behövas och under de givna förutsättningarna även räcka till för att upprätthålla traden, vare sig de byggas såsom ångfärjor eller vanliga ångbåtar. Innan definitiva slutsatser kunnat dragas av de sålunda verkställda Fartygsundersökningarna, har kommissionen emellertid ansett nödvändigt att typer 2

18 åstadkomma överslagsritningar av fartygstyper, såväl ångfärjor som vanliga ångbåtar, uppfyllande de krav med avseende på utrymme för resande och gods, komfort och hastighet, som kommissionen på grund av sina utredningar ansett böra uppställas. Såsom resultat av dessa undersökningar, som meddelas i kapitel 6, har framgått, att såväl ångfärjor som vanliga ångbåtar kunna konstrueras, uppfyllande behövliga krav på snabbhet, komfort, transportkapacitet samt isbrytnings- och manövreringsförmåga. DriftkostI sammanhang med dessa utredningar ha vidare uppgjorts beräknin"tnkomCh § a r ö v e r anskaffnings- och driftkostnader. Samtidigt har utförts en ster. Va- undersökning av de påräkneliga inkomsterna, grundad huvudsakligen på ^"oifka11 den före kriget befintliga trafiken, vederbörligen minskad med hänsyn till altema- att trafik på Ryssland tills vidare icke kan i nämnvärd utsträckning påtiven - räknas. Resultatet av dessa undersökningar meddelas i kapitlen 7 och 8. Såsom därav framgår blir såväl den behövliga kapitalinvesteringen som de årliga driftkostnaderna vida högre för ångfärjor än för ångbåtar, vilket bland annat beror på den nyss anförda omständigheten beträffande antalet behövliga fartyg. På grund härav och då någon tillnärmelsevis motsvarande ökning av inkomsterna icke kan påräknas, har kommissionen funnit sig böra utesluta ångfärjealternativem Detta medför i sin tur, att någon annan hamn på svensk sida än Stockholm icke kunnat komma ifråga. Ty medan det för en ångfärjeförbindelse är av jämförelsevis ringa betydelse, huruvida linjen utgår från en hamn med stor egen trafik eller från en mera obetydlig plats, som endast är att betrakta som genomgångsort — de använda och överförda järnvägsvagnarna kunna nämligen lastas direkt vid godsets avgångsstation och överföras ungefär lika fördelaktigt för trafiken, oberoende av om denna plats är själva sjöfartsledens utgångspunkt eller icke — ställer sig saken helt annorlunda för en förbindelse med vanliga ångbåtar. För en sådan är det, även om den i övrigt är av en genomgående förbindelses natur, av en ytterst väsentlig betydelse, att sjöleden utgår från en hamn med stor egen trafik. Genom att belasta trafiken på Stockholm med kostnader och besvär för omlastning i en uthamn skulle man högst väsentligt minska dess nytta för trafiken, tvinga till fraktreduktion för att möta konkurrens från direkta linjer på Stockholm och sannolikt det oaktat icke kunna förebygga sådan konkurrens. En synnerligen viktig synpunkt med avseende på den svenska hamnen är även att varken Kapellskär, den uthamn utanför Stockholm som skulle haft de största utsikterna, eller andra ifrågasatta hamnplatser i skärgården — utom Nynäshamn, vars läge för trafik med Finland är mindre gynnsamt, och vars användning därför även, såsom i kapitel 7 visas, skulle medföra högre driftkostnader — stå i förbindelse med

19 det svenska järnvägsnätet, och att en linje därifrån alltså skulle kräva anläggning av en dyrbar järnvägsförbindelse, vilken numera måste motiveras uteslutande med dess behövlighet för den ifrågavarande linjen, och vars kostnader alltså i det väsentliga måste läggas på linjen. Vid valet mellan de finska hamnarna har kommissionen på grund av de lägre driftkostnaderna, de påräkneliga högre inkomsterna, den större bekvämligheten för resandetrafiken och sjöfartssakkunniges förord stannat vid en linje på Åbo. Såsom resultat av dessa undersökningar kvarstår alltså allenast al- Båtförbinternativet förbindelse med vanliga ångbåtar mellan Stockholm och Åbo. £*££_ Av en jämförelse mellan de beräknade inkomsterna och utgifterna för holm— detta alternativ framgår, att ångbåtslinjen, även om man endast tänker ^ j a ? " på trafiken mellan Sverige och Finland och frånser den framdeles påräkneliga trafiken med Ryssland, är i stånd att fullt täcka sina egentliga driftkostnader, inklusive amortering och assurans, och härutöver lämna något bidrag till förräntning. Det behoves en ganska ringa trafik mellan Sverige och Ryssland för att linjen skall bliva fullt räntabel och lämna vinst. I kommissionens uppdrag ingår emellertid såsom nämnt att undersöka Statsdrift icke endast en statsdriven förbindelse utan även en statsgaranterad. I eller privatdrift. detta syfte har kommissionen sökt verkställa en såvitt möjligt fullständig jämförelse mellan å ena sidan en linje inrättad genom de båda staternas försorg och driven av de båda statsbaneförvaltningarna, och å andra sidan en linje driven av privata rederier med i huvudsak samma organisation som nu. Därvid har till en början gjorts en undersökning av det befintliga fartygsmaterialet, i syfte att konstatera, huruvida detta är användbart för en förbindelse av den snabbhet, säkerhet och standard i övrigt som uppställts; denna undersökning har emellertid givit ett negativt resultat. Vidare har verkställts en undersökning av driftkostnaderna för en ångbåtslinje Stockholm—Åbo i de båda alternativen; den möjligheten är nämligen tänkbar, att en privatdriven linje härvidlag skulle medföra besparingar. Denna undersökning har emellertid givit vid handen, att så icke kan väntas bliva förhållandet, i det att en privatdriven linjes fördelar i form av billigare personalkostnader till fullo uppvägas av en statsdriven linjes mindre kostnader för förräntning m. m. Slutligen och framför allt har kommissionen diskuterat de krav som böra ställas på linjen, ifall den skall bli ett fullgott medel för trafiken mellan och genom de båda länderna av såväl resande som gods. Man måste härvidlag enligt kommissionens mening utgå från att det icke gäller att åstadkomma en ångbåtslinje, visserligen förbättrad men fortfarande av i huvudsak lokal karaktär, mellan tvenne kusthamnar; utan att det som

överhuvudtaget föranlett upptagandet av den åt kommissionen anförtrodda utredningen är ett erkänt behov av en kommunikationsled mellan de båda länderna s å s o m h e l h e t b e t r a k t a d e ; en kommunikationsled, vari alltså såväl ångbåtslinjen med dess anknytningar i de båda hamnarna som även järnvägarna å ömse sidor ingå såsom lika viktiga integrerande delar. I betraktande av en mängd erfarenheter från utlandet, varav framgått att liknande kommunikationsleder över sjön i ett stort antal fall, måhända i de flesta, inrättats av de intresserade järnvägsförvaltningarna själva, och på grund av sin uppfattning att de kommersiella och trafiktekniska krav som måste uppställas, därest linjen skall bliva till avsedd nytta för trafiken, endast kunna tillfredsställas, därest linjen direkt anslutes till järnvägarna å ömse sidor, anser kommissionen att en dylik organisation ovillkorligen bör väljas. Detta innebär således att de båda staterna böra själva inrätta förbindelsen och överlämna den till de båda statsbaneförvaltningarna att gemensamt upprätthållas och drivas. Resultat.

Utgående från att inrättandet snarast möjlig av en dylik linje, som icke är förbunden med några avskräckande kapitalinvesteringar, utan tvekan bör förordas, har kommissionen slutligen haft att behandla frågorna om den tidpunkt då linjen bör bringas till stånd, om de behövliga överenskommelserna mellan staterna respektive järnvägsförvaltningarna, och andra frågor av betydelse för sakens vidare behandling. En redogörelse för dessa lämnas i slutkapitlet 10, till vilket härutinnan hänvisas.

4. Hamnar, farleder och isförhållanden. Valet av hamnar och farleder för den ifrågasatta förbindelsen är ej berört uti den notväxling som föregick kommissionens tillsättande, i annan mån än att föreskrift lämnats, att utredningen bör avse en gemensam undersökning av ifrågakommande farleders användbarhet. Det hör således till kommissionens uppgifter att bland för trafiken tänkbara hamnar och farleder angiva, vilka kommissionen anser för en eventuell expressförbindelse lämpligast. Bland de synpunkter som böra beaktas vid val av hamnar och farleder för en eventuell expressförbindelse mellan Sverige och Finland, torde särskilt böra framhållas följande. Då det gäller en vanlig båthamn är det en avgjord fördel, om den kan Synpunkförläggas till en plats, som har förutsättningar att bli ett centrum för ^y^lm^ handelsutbytet med de länder linjen har att betjäna. Linjen har då ett nar och naturligt stöd och har helt andra möjligheter att verka för nyskapandet £arleder av trafik, än om trafiken skall förmedlas exempelvis med järnväg till en utskeppningsplats. Om förbindelsen däremot upprätthålles med en ångfärjelinje, skall godset under alla omständigheter lastas å järnvägsvagn, varvid hamnens läge och förutsättningar som handelsplats spela en helt underordnad roll. Det kan till och med i detta fall vara en fördel att förlägga hamnen till en mindre utbyggd plats, ty man har större möjligheter att ordna hamn- och bangårdsanläggningar på ett praktiskt sätt, än om hänsyn vid planläggningen måste tagas till redan befintliga anläggningar. Såväl för ångbåts- som ångfärjelinjen är det av betydelse, att hamnar och farleder väljas så, att den totala våglängden ej blir längre än nödvändigt. Av särskild vikt är att sjösträckan ej onödigt utsträckes, då i följd av den på sjön förekommande lägre hastigheten än på järnvägssträckor en förlängning av sjösträckan medför en relativt stor utökning av fartiden. Någon avgörande roll spelar sjösträckans längd dock endast, om den ökas så avsevärt, att ytterligare ett fartyg — likgiltigt om färja eller båt — måste insättas för att turerna skola kunna upprätt-

22 hållas med önskad täthet. Senare skall i kapitlet rörande tidtabellerna påvisas, att en utökning av den totala fartiden utöver en viss gräns ej är möjlig, utan att en ökning av våglängden får gäldas med större hastigheter för fartyg eller järnvägståg eller bådadera. De farleder som här kunna tagas i betraktande äro, med undantag för vissa delar av Åbo-leden, visserligen gamla färdevägar över vattnen, som utmärkts på sedvanligt sätt genom sjömärken, fyrar etc. Det inträffar dock ej sällan på de nu upprätthållna traderna, att båtarna tvingas ligga stilla på grund av tjocka eller eljest osiktbart väder. Vid en expressförbindelse i samtrafik med angränsande järnvägar måste detta såvitt möjligt förebyggas genom att farlederna betydligt noggrannare än förut utmärkas och speciellt effektiva anstalter vidtagas för att inloppen till respektive farleder utan tidsutdräkt må kunna angöras. För frågans belysande ha sjöfartssakkunnige på kommissionens uppdrag utarbetat ett detaljerat förslag till åtgärder, som i berört avsende vore påkallade. Valet av farled är beroende av möjligheten att trafikera densamma med fartyg av nödig storlek och fart. Den bör ha så få trånga eller krokiga passager som möjligt, där farten måste nedsättas. Hamnarna böra vara så rymliga och djupa att navigering med tillräckligt stora fartyg är möjlig. Å land bör finnas utrymme för uppförande av anordningar som äro för trafikens besörjande önskvärda, såsom tullvisitationslokal, expeditionslokaler, varuskjul och tillräckligt spårsystem, vilket senare särskilt i händelse av en ångfärjelinje kräver förhållandevis stort utrymme. Finska Främst böra dock farleder och hamnar jämföras med hänsyn till de forsk- hinder isförhållandena i dem kunna uppställa för trafikens tidtabellsennings- liga upprätthållande, vilket särskilt gäller förhållandena på den finska 1U utredet8 s i ^ a n - I denna avgörande punkt har kommissionen vänt sig till Havsning. forskningsinstitutet i Helsingfors. Ur dess avgivna utförliga utlåtanden, som i annat sammanhang komma att av institutet publiceras, meddelas här ett sammandrag av de delar som äro ägnade att belysa nu föreliggande fråga. Havsforskningsinstitutet har å det område som nu kommer ifråga haft ett par tiotal ombud för iakttagelser över isarna. Dessa ha utfört regelbundna uppteckningar, dels dagliga, dels anteckningar om förändringar i isläget. Från och med vintern 1914—1915 har å flertalet orter dessutom en gång i veckan, varje fredag, en kartskiss över gränserna för de olika isslagen uppgjorts å skalan 1 :100 000, i Hangö dock redan under tidigare år. Med stöd av detta observationsmaterial har institutet kunnat följa islägets förändringar i detalj inom skärgårdshavet. Observationsmaterialet för perioden har härför bearbetats och sammanförts i

23 kartor över isläget varje fredag, upptagande hela skärgårdshavet i skalan 1 :400 000, varvid arbetet koncentrerats på klarläggande av istäckets utbredning och de olika isslagens förekomst. En sammanställning i form av tabeller över olika isslags tjocklek har även uppgjorts. Isårets början inträffar olika år vid vitt skilda tidpunkter. Däremot uppvisa så gott som alla vintrar likartade, av de geografiska förhållandena betingade isgränser såväl vid istäckets bildande som vid dess återgång. För att erhålla en verklig bild av isförhållandena bör man därför studera faserna i istäckets utbredning och försvinnande. Som utgångspunkt vid materialets sammanställande har därför valts, icke en fix dag utan den tidpunkt då isläggningen börjat å de större vattnen inom skärgården, vid vilken tid de första kartorna sammanställts. Detta kallas h ö s t l ä g e t s början. De inre vikarna ha i regel tillfrusit en eller ett par, stundom ända till fyra veckor tidigare, vilket emellertid i detta sammanhang ej behövt beaktas. Höstläget anses sedan räcka tills skärgården i hela dess utsträckning blivit isbelagd, då v i n t e r l ä g e t inträder. Då de fasta isarna börja avtaga i omfattning, räknas vinterläget vara slut och i stället inträder v å r l ä g e t , vilket anses räcka så länge is förekommer i farleder och å större fjärdar. Havsisarna börja bildas under vinterlägets första skede och kunna i gebitets nordligaste och östra del ökas till och med sedan vårläget inträtt. Under 1912—1922 avse första och sista fredagskartorna följande dagar: Vintern

Första

Sista

Ungefärlig tid

1912—1913 1913—1914 1914—1915 1915—1916 1916—1917 1917—1918 1918—1919 1919—1920 1920—1921 1921—1922

17 januari 26 december 8 januari 3 december 29 december 28 december 3 januari 12 december 14 januari 2 december

11 april 24 april 30 april 28 april 25 maj 26 april 25 april 9 april 4 april 5 maj

3 månader 4 4 5 5 4 4 4 3 5 „

Isläggningen begynner, som tidigare nämnts, i vikar och sund vid fastlandet och i den inre skärgården, vilket i genomsnitt inträffar under tredje eller fjärde veckan av december. Omkring en eller två veckor senare, eller i början av januari, är den allra innersta trånga delen av farleden till Abo tillfrusen. En vecka senare omger isen redan alla skärgårdshavets större ögrupper; av Åboleden har Erstanfjärd hunnit isbeläggas, men farleden är i övrigt i stort sett isfri. Efter ytterligare en vecka är större delen av farleden till Åbo tillfrusen; endast Stora Skiftet är ännu öppet.

24 Under loppet av den härpå följande veckan börjar i regel isläggningen i Hangö hamn, och en a två veckor därefter, eller efter en månads förlopp, äro hela skärgården utanför Hangö samt hela Åbo-leden isbelagda. Vinterläget har nåtts. De förut beskrivna skärgårdsisarna hava sitt stöd mot skären, som hindra dem att komma i rörelse. De på havet uppkommande isarna äro däremot i avsaknad av dylikt stöd och sättas därför lätt i rörelse av vindar och havsströmmar. Isens förändringar inträffa därför under vinterläget utanför den fasta skärgårdsisens vintergräns. Här äro isförhållandena så växlande, att en likartad regionalt betingad fördelning, som inom Skärgårdshavet, ej kan uppkomma. Havsforskningsinstitutet har därför till belysande av isförhållandena i det öppna havet sammanställt en statistik över den tid under årets olika månader, varunder "is och öppet" observerats, eller varunder hela synkretsen från en observationsort helt täckts av is. Härvid har utom det tidigare omnämnda observationsmaterialet använts iakttagelser från den motliggande svenska kusten, vilka ställts till institutets förfogande. I medeltal är havet utanför Ålands sydvästkust, det vill säga vid inloppet till Åbo-leden, under nära fem veckor delvis täckt av is, medan det under nära två veckor är isbelagt så långt ögat når. Utanför Hangö äro motsvarande siffror i det närmaste respektive sex och fyra veckor. Såväl den rörliga som den fasta isen förekommer således under väsentligt längre tid utanför Hangö än utanför Åbo-ledens mynning. I trakten av Kökar, söder därom, synes havsis endast under något mer än fem veckor. Till att isen kvarligger längre utanför Ålands kust och ännu längre utanför Hangö bidrar att vid vårens ankomst isarna i Bottenhavet och i Finska viken sätta sig i rörelse ut mot Östersjön, därvid följande havsströmmarna. Isarna från Bottenhavet hålla sig därvid i regel något åt svenska sidan, medan den havsström, som om våren i västlig riktning följer Finlands sydkust, för med sig isarna från Finska viken fram mot Hangö. Då dessa havsisar av vindar och strömdrag pressas mot den fasta skärgårdsisen, inträffar ej sällan, att isen tornar upp sig till ansenliga höjder, så kallade packisband. Packis förekommer bland annat vid inloppen till Mariehamn och Åboleden (Föglöfjärden) samt utefter sydkusten av åländska skärgården ända bort till Hangö. Men även på de större inre fjärdarna uppkommer packis, delvis genom isens pressning och delvis därigenom att snösörja kan frysa till metertjocka ismassor. Dylik sammanfrusen issörja förekommer på flera ställen i Åbo-leden utan att dock i allmänhet vara av svårare art. Det ligger i sakens natur, att Hangö är särskilt utsatt för packis vid sydliga och sydostliga vindar, medan inloppet till Åbo-leden mest besväras av västliga och sydvästliga vindar. På läsidan åter drives isen från havsbandet, varför — utom under särskilt stränga vintrar •— råkar ofta uppkomma utmed den fasta skärgårdsisens gränser.

25 I slutet av mars eller början av april når isen i vanliga fall sin kulmen. Efter denna tidpunkt, vårlägets början, påträffas havsisar kring skärgårdshavet under cirka en vecka sydväst om Åland (isen är där dock till ringa hinder för sjöfarten), utanför Utö och norr om Åland under cirka halvannan och vid Hangö under cirka två veckor. För övrigt är havet öppet, och skärgårdsisen begynner avtaga. Avisningen försiggår utifrån och inåt i stort sett i samma faser som isläggningen, blott med den skillnaden att issmältningen går väsentligt fortare än isläggningen. Detta gäller särskilt sista isveckan, i genomsnitt tredje veckan av april, då den is som ännu kvarligger å fjärdar och vikar smälter med stor snabbhet. Ovan relaterade gång vid isläggningen och islossningen avser, som redan framhållits, genomsnittsförloppet under tioårsperioden 1912— 1922. Som exempel på ett svårt isår kan erinras, att vintern 1921—1922 isläggningen började redan den 16 december, vinterläget den 20 januari och vårläget den 31 mars, och först den 5 maj smälte den sista isen. Beträffande möjligheterna att övervinna de svårigheter som isen erbjuder, ha de av kommissionen särskilt tillkallade sakkunniga på sjöfartsområdet framhållit följande, varvid de förutsatt att fartygen bliva de av kommissionen föreslagna eller med dem i isbrytaregenskaper likvärdiga. Skärgårdsisarna böra vid dagliga förbindelser icke förorsaka nämnvärda förseningar, utom någon gång vid eller efter svårare snöyra, då det kan bliva nödvändigt att med någon tidsutdräkt bryta ny ränna vid sidan av den gamla. Isbrytarhjälp genom skärgårdsisarna anses ej heller, annat än rent undantagsvis, behövlig. De stundom på de öppna fjärdarna uppträdande packisarna ha heller aldrig visat sig vara så svåra att de hindrat kraftiga ångare av lämplig typ att bryta sig igenom, men de kunna naturligtvis förorsaka större eller mindre förseningar. I den packis som uppträder i havsbandet har det någon gång inträffat, att det även med kraftig isbrytarhjälp blivit omöjligt för fartyg av typer, som hittills trafikerat de finska vinterhamnarna, att forcera sig genom drivisbältena vid Hangö. De stundom uppträdande packisbanden utanför inloppet till Åbo-leden och på Ålands hav torde däremot i allmänhet icke komma att erbjuda mycket svåra hinder, men tidtals, isynnerhet i mars under svårare år, kan isbrytarhjälp anses för alla eventualiteter nödvändig, åtminstone för förhindrande av försening. Liknande kunna förhållandena vid Söderarm i det stora hela anses vara; vid svårare islägen i Söderarm kunna längre söderut, vid Sandhamn och Landsort, något lättare islägen väntas, åtminstone ute på havet, ehuru även här packis förekommer. H a n g ö är beläget på den sydvästligaste udden av finska fastlandet. Hangö. Hamnen blev något ramponerad genom det ryska militärbefälets åtgärder vid början av världskriget, men är sedan dess åter iståndsatt, varförutom

26 en frihamn på privat initiativ kommit till stånd i dess närhet. Utvidgningar av båda dessa hamnar planeras. Hangö, som sedan gammalt är Finlands uthamn mot söder och väster, bjuder goda möjligheter till såväl ångfärjeläge som vanlig båthamn och har av kommissionen ansetts antagbar som utgångspunkt för både ångfärje- och ångbåtslinje. Om en ångfärjelinje skulle komma till stånd, anses hamnen för densamma böra förläggas till antingen Tulludden eller Kleppgrundet. Vilkendera av dessa båda platser, som erbjuder de största fördelarna, har ej närmare undersökts. Gåsörsbukten äger även goda hamnmöjligheter, men inseglingsförhållandena dit äro så svåra, att platsen ej ansetts böra komma i fråga. Inseglingen till Hangö går till en längd av sju sjömil i en av klippor och undervattensskär försvårad farled. Vid in- och utfaret kunna, såsom ur Havsforskningsinstitutets redogörelse framgår, i havsbandet de redan tidigare omnämnda packisbanden uppträda, synnerligast vid vindar från sydväst till sydost. Rikliga utrymmen finnas på alla de ifrågasatta platserna för såväl byggnader som spåranläggningar. Staden, som ej har självständig betydelse som handelsplats, står genom järnväg via Karis i förbindelse med Helsingfors och via Hyvinkää med huvudjärnvägen till Petrograd. Åbo.

Å b o bör, såsom utgångspunkt för de hittillsvarande förbindelserna, jämsides med Hangö komma i åtanke. Dess egentliga hamn ligger något nedanför själva staden vid Auraås mynning och har ett vattendjup vid kajerna av 6-4 m. Järnvägsspår med anslutning till Åbo station finnas, och nödigt magasinsutrymme för den här avsedda expresstrafiken kan beredas. Tillräckligt utrymme för en ångfärjehamn torde möjligen kunna vinnas i detta hamnområde, men en vida lämpligare plats finnes vid det längre västerut belägna Pansio-området, där även en frihamn planerats. Kommissionen har därför i sina kalkyler utgått från att en eventuell ångfärjehamn borde förläggas till detta område och detsamma genom järnväg förbindas med Åbo. Infarten till Åbo går på en sträcka av 85 sjömil genom en skärgård med en del trånga och krokiga passager. Det har därför ansetts ovisst, om farleden kan trafikeras med ångfärjor. Kommissionen har tillsammans med de tillkallade sjöfartssakkunniga ingående undersökt denna farled och anser sig ha kunnat konstatera, att en delvis ny, under kriget upptagen rakare farled kan trafikeras med fartyg — även ångfärjor — av de storlekar som kunna vara önskvärda för den här avsedda trafikens besörjande. För ångbåtar av ifrågasatt djupgående är dock den gamla farleden fullt användbar och erbjuder även vissa fördelar, varför

27 kommissionen förutsatt användande av den nya leden endast i händelse av ångfärjor. På den svenska sidan har S t o c k h o l m sedan gammalt varit utgångspunkt för sjö- och handelsförbindelserna med södra Finland. De båtar som nu trafikera traderna Stockholm—Åbo och Stockholm—Helsingfors ha sina tilläggsplatser i stadens centrum, vid Skeppsbron. Denna plats lider emellertid av den svåra olägenheten att dess kajspår ej stå i direkt förbindelse med Centralstationen, och att lämplig sådan spårförbindelse ej heller torde kunna ordnas. En omnibusförbindelse med Centralstationen för genomgångsresande, post och resgods kunde visserligen inrättas, men en sådan medför ej för de resande, och särskilt ej för dem som äro obekanta med de lokala förhållandena, samma säkerhet och bekvämlighet som en direkt järnvägsförbindelse dit. Även för godstrafiken är Skeppsbron illa belägen, då det enda järnvägsspår som leder dit står i förbindelse med det övriga järnvägsnätet endast genom en vändskiva. Platsen har goda spårvägsförbindelser men ligger i övrigt mindre väl till, särskilt om hänsyn tages till Stockholms framtida utveckling. Kommissionen har därför gjort frågan om angöringsplats i Stockholm till föremål för en närmare undersökning, varvid Stockholms stads myndigheter beretts tillfälle göra sina synpunkter gällande. De platser som utom Skeppsbron ansetts kunna komma ifråga äro dels bortre delen av Stadsgårdshamnen, dels Frihamnen eller den blivande hamnen söder om denna. Stadsgårdshamnen är för närvarande avsedd uteslutande för de transoceana fraktlinjerna, varför det ur Stockholms stads synpunkt ej är lämpligt att förlägga en expresslinje dit. Spårsystemet vid hamnen är även till den grad utnyttjat, att ett frigörande av järnvägsspår för förbindelsetåget från och till Centralstationen skulle vara förenat med stora svårigheter. Frihamnen däremot lämpar sig synnerligen väl som angöringsplats för en båtförbindelse. Kajplatsen längst ute vid hamnpiren är lätt att angöra, goda utrymmen finnas för spårsystem och magasiner, och hamnen står i spårförbindelse med centralstationen. Spårvägsförbindelse saknas för närvarande men kommer inom kort att anordnas. Den enda olägenheten är att hamnen ligger något utanför själva staden. Avståndet i färdtid från de viktigare delarna av Stockholm till Frihamnen är emellertid med nuvarande fortskaffningsmedel endast oväsentligt längre än avståndet till Skeppsbron. Kommissionen finner därför, att Frihamnen erbjuder samma fördelar som Skeppsbron för resande, som fara till eller från Stockholm eller där göra uppehåll, men att den för genomgångstrafikanterna och även för posten medför betydande fördelar. För godstrafiken är redan den direkta spårförbindelsen en utomordentligt stor för-

Stockholm '

28 del, för att ej säga en tvungen förutsättning. Men dessutom är betydelsen av linjens anknytning till stadens frihamn och enda verkliga djuphamn i och för sig så stor, att kommissionen även av detta skäl anser sig böra förorda Frihamnen som utgångspunkt. Kommissionen har också genom föhandlingar med Stockholms Stads Frihamnsnämnd förvissat sig om att tåg mellan Stockholms centralstation och Frihamnen i anslutning till båtarna alltid kunna få framföras på erforderliga tider, att utrymme vid avsedda kajplatser alltid skall kunna få disponeras för omlastning av gods mellan järnväg och båt samt att nödig vagnväxling kan få utföras å Frihamnens spårsystem. Frihamnsnämnden har också, för det fall att det för linjens tillkomst är av behovet påkallat att Stockholms stad utför erforderliga byggnader för den genomgående trafiken, förklarat sig villig ingå till stadsfullmäktige med begäran om anslag härtill, sedan avtal beträffande lokalernas uthyrning träffats mellan vederbörande stadens myndighet och den trafikerande parten. I händelse av en ångfärjeförbindelse kan endast Frihamnen eller den ovannämnda hamnen söder om densamma komma ifråga. Stockholm ligger liksom Åbo skyddat mot havet av en vidsträckt skärgård, genom vilken flera farleder leda in. För här ifrågavarande trafik äro emellertid endast inloppen via Sandhamn och Söderarm av intresse. Båda inloppen, det förra 42 och det senare 56 sjömil långa, äro på sina ställen trånga och förutsätta skarpa girar. Inseglingen vid Sandhamn liksom även den vid Söderarm försvåras dessutom vid vissa vindar av packis. Då det är förenat med kännbara olägenheter att leda en reguljär expressförbindelse lång väg genom skärgård, ha även andra hamnar ansetts böra göras till föremål för undersökning. De som därvid främst komma ifråga äro de båda tidigare för den svensk-ryska trafiken ifrågasatta hamnarna vid Nynäshamn och Kapellskär. Av dessa lämpar sig dock Nynäshamn på grund av sitt sydliga läge endast för trafik på den sydligare av de finska hamnarna, Hangö. Nynäshamn.

N y n ä s h a m n ligger fem mil söder om Stockholm. Samhället har mot havet fullständigt skyddad hamn, inom vilken finnes tillräckligt utrymme och djup för anläggande av en ångfärjehamn. Inloppet från havet genom det breda och raka Danziger gått är 7-5 sjömil långt. Det besväras dock, som ovan framhållits, understundom av packis. På land finnas utrymmen för tillräckliga spårsystem såväl för båtsom ångfärjehamn. Nynäshamn står genom en 63 km. lång järnväg i direkt förbindelse med Stockholm.

e n naturlig,

KapellK a p e l l s k ä r ligger på en åt öster utskjutande udde, den östligaste skar. d e i e n a v d e t mellansvenska fastlandet, sju mil nordost om Stockholm. Där finnes ingen utbyggd hamn, men platsen har en naturlig, skyddad, vid-

29 sträckt och tillräckligt djup hamn, som genom Söderarms-leden har ett rakt inlopp från öster. Avståndet till havsbandet utgör 10-5 sjömil. En förutsättning för att Kapellskär skall kunna användas som utgångspunkt för en expressförbindelse är att platsen medelst en normalspårig järnväg förbindes med Stockholm. Hamnförhållandena vid Kapellskär äro visserligen mycket gynnsamT

,..

. . . . . .

A

• i

v •..

••

Dalaro och andra

ma, men någon hamnanläggning förefinnes som sagt icke, och järnvägs- hamnförbindelse med Stockholm är ej heller utbyggd. Kapellskär erbjuder Platser. fördelen av den kortaste sjösträckan, men å andra sidan drager alternativet med sig nödvändigheten att bygga en dyrbar järnväg, vilken ej är av det lokala trafikbehovet motiverad, och möjligt är, att inom Stockholms skärgård finnas även a n d r a p l a t s e r med goda naturliga förutsättningar för anläggande av båt- eller färjehamn och med lika goda möjligheter för järnvägsförbindelse med Stockholm. Uppslag i antydd riktning ha ej heller saknats. Sålunda har Stockholms Stads Hamnstyrelse i skrivelse den 26 oktober 1921 hemställt, att kommissionen måtte taga under övervägande, huruvida ändpunkten för en eventuell ångfärjeförbindelse Sverige—Finland kunde förläggas till någon nära staden belägen plats, vars inseglingsförhållanden vore gynnsammare än Stockholms, och som kunde förenas med staden genom järnväg över områden som Stockholms stad behärskar och där staden kunde finna med sitt intresse förenligt att söka uppamma en industriell verksamhet, på vilken en ångfärjeförbindelse österut i viss mån skulle kunna bygga. Ur sådan synpunkt skulle D a 1 a r ö, eller någon plats i dess närhet, vara bäst belägen. Förespråkare ha även funnits för en hamn vid Djurö eller Värmdöns östra strand, varjämte en hamn vid Trälhavet eller norra farleden mellan Furusund och Trälhavet är tänkbar. Medlemmar av kommissionen ha tillsammans med representanter för Järnvägsstyrelsen och Stockholms Stads Hamnstyrelse besökt Dalarö och därvid konstaterat att möjligheter för anläggandet av en ångfärjehamn därstädes finnas. Det är således många alternativ som kunna uppställas, men för att ej fördröja utredningarna beslöt kommissionen på ett tidigt stadium att först ekonomiskt utreda de alternativ som å svensk sida bygga på endera av Stockholm, Nynäshamn eller Kapellskär som utgångspunkt för sjöförbindelsen. Först sedan de allmänna resultaten av dessa utredningar förelåge och gåve vid handen, huruvida tanken på en ångfärjeförbindelse eller en båtförbindelse från en uthamn till Stockholm överhuvud taget vore realiserbar, skulle frågan om dessa andra platser upptagas till behandling. De ekonomiska utredningarna (se kapitel 8) ha emellertid givit ett sådant utslag till favör för en linje direkt på Stockholm, att kommissionen senare beslutat ej i utredningarna beakta några andra alternativ än de tre ovannämnda.

30 SammanDet som andragits beträffande de olika hamnarna är endast avsett ning ' att belysa fördelar och nackdelar, som äro förenade med de olika alternativen. Undersökningen är helt av teknisk natur och kan ej ensam leda till ett val emellan de olika lederna och hamnarna. Kommissionen anser sig emellertid med stöd av denna utredning och sjöfartssakkunniges här ovan relaterade utlåtande kunna konstatera, att s a m t l i g a und e r s ö k t a h a m n a r och f a r l e d e r ä r o av den b e s k a f f e n h e t a t t d e k u n n a i f r å g a k o m m a f ö r e n d a g l i g exp r e s s f ö r b i n d e l s e . Det blir de tidtabellstekniska och de driftsekonomiska undersökningarna som fälla utslaget, då val skall träffas mellan de olika linjerna.

5. Tidtabeller. Vid skapandet av en förbindelse av här ifrågavarande standard och betydelse bör tillses, att den planeras ej blott så att den tillgodoser för närvarande förefintliga lokala trafikbehov mellan Sverige och Finland, utan även så att den kan tjänstgöra som en fullgod genomgångsled för persontrafiken, dels mellan Sverige och Ryssland, dels mellan Finland och de söder och väster om Sverige belägna länderna. Härför erfordras att linjen skall ha god anslutning till huvudtågen såväl i Stockholm som såvitt möjligt i Petrograd. De undersökningar av den inom förutsebar framtid påräkneliga trafi- Natturer ken som kommissionen verkställt (se härom kapitel 8) ha givit vid han- x ^ ^ den, att man icke rimligen kan ifrågasätta mera än en tur per dag i var- ningar. dera riktningen. Det kan då bliva tal om antingen dagturer i båda riktningarna, natturer i båda riktningarna eller dagtur i ena och nattur i andra riktningen. Om det sistnämnda alternativet kunde genomföras, skulle detta vara av stor betydelse, emedan därigenom möjlighet vunnes att upprätthålla linjen med endast ett fartyg i trafik, nämligen om detta vore en ångfärja. Kommissionen har därför ägnat detta alternativ ett ingående studium, men har kommit till det resultatet, att icke ens den kortaste sjöförbindelsen, Kapellskär—Åbo, kan upprätthållas med ett fartyg i trafik. Om färjans turer skulle läggas så att anslutning vunnes med de på kvällen till Stockholm inkommande dagtågen och de påföljande afton därifrån utgående nattågen, eller med de på morgonen inkommande natttågen och påföljande morgon utgående dagtågen, skulle nämligen tiderna i Helsingfors bliva i förra alternativet avgång strax efter kl. 5 på morgonen och för orterna i Finland öster om Helsingfors mitt i natten, samt i senare alternativet ankomst till Helsingfors mellan kl. 2 och 3 på natten, vilket ej kan godtagas som en god lösning av frågan om förbättrade förbindelser mellan Finland och Sverige. Vidare skulle påtagliga svårigheter ur järnvägsteknisk och ekonomisk synpunkt uppstå att å finsk sida framföra nattåg i ena och dagtåg i andra riktningen. Det torde även vara svårt att bygga ångfärjor så att de tillgodose såväl dag-

32 resandes som nattresandes alla anspråk på bekvämlighet och utrymme. Slutligen är det önskligt, att för ångfärjans rengöring m. m. samt för utjämning av förseningar hava längre liggetid i Åbo än vad som särskilt i alternativet med dagtur från Sverige skulle kunna stå till buds. På grund av dessa förhållanden har kommissionen nödgats lägga alternativet med en ångfärja i trafik å sido. Detta medför i sin tur, såsom redan i kapitel 3 antytts, och som i det följande kommer att närmare utvecklas, att det ekonomiskt sett blir mycket ofördelaktigt att använda ångfärjor i stället för vanliga ångbåtar. Valet mellan dagtur och nattur blir då lätt. För anslutningarna i Stockholm är det skäligen likgiltigt vilketdera man väljer, men för trafiken med Helsingfors vore det påtagligen synnerligen olämpligt att låta överfarten ske på dagen, emedan härav skulle följa, att såväl ankomsten som avgången i Helsingfors måste* äga rum mitt i natten. Nattåg mellan Åbo eller Hangö och Helsingfors, som för närvarande icke äro behövliga, skulle även medföra dryga kostnader för nattbevakning å banan m. m. Vidare är det vid en ångbåtsförbindelse mycket förmånligt att förlägga överfarten till natten, då därigenom vinnes att dagen kan disponeras för lastning och lossning; de nuvarande förbindelserna mellan Stockholm och Åbo utföras ju också, så långt med båtarnas mindre fart ske kan, enligt sådan plan. Ehuru kommissionen, med hänsyn till den stora betydelse som tidtabellen har för bedömandet av hela trafikfrågan, låtit verkställa utredningar även om dagförbindelser, anser sig kommissionen emellertid här icke ha anledning att redogöra för annat än de tidtabellsalternativ som hänföra sig till en förbindelse med en nattur i vardera riktningen. Tider ^olm.

Vad först beträffar riktningen från Sverige till Finland, har man att vdgk från att dagtågen till Stockholm ankomma från Berlin och Hamburg omkring kl. 7 e. m., från Göteborg 7 och strax efter 9 e. m., från mellersta Norrland 7-30 e. m. och från Kristiania strax efter 9 e. m. Tiderna i Stockholm för tågen från Göteborg och Kristiania komma att förändras genom den beslutade elektrifieringen av banan Stockholm— Göteborg. Sannolikt komma därvid att inläggas dagpersontåg med ankomst tidigt på eftermiddagen och dagsnälltåg med ankomst på kvällen. Någon definitiv tidtabell finnes ej utarbetad för tågen i deras nya lägen, men man torde kunna utgå från en ankomsttid av kl. 8-35 e. m. för det sista av tågen från Göteborg och dagsnälltåget från Kristiania. Därvid måste förutsättas att norska statsbanorna framföra dagtåget mellan Kristiania och norsk-svenska gränsen såsom snälltåg. Med beräkning av en övergångstid i Stockholms centralstation av 20 minuter efter det sist ankommande tåget, en körtid till frihamnen av 15 minuter (8 km.) och en övergångstid därstädes av 20 minuter, kommer man alltså till att

33 avgångstiden från frihamnen kan sättas till kl. 9-30 e. m. Skulle något av alternativen över Nynäshamn eller Kapellskär komma till utförande, kan avgångstiden från Stockholms centralstation enligt samma beräkningsgrund sättas till kl. 8-55 e. m. Man måste därvid av flera skäl utgå från att övergången mellan fjärrtågen och anslutningstågen sker i Stockholm. De från Stockholm utgående dagtågen avgingo före kriget till Berlin och Hamburg omkring kl. 10 f. m., till Göteborg 8 f. m. och 1 e. m., till mellersta Norrland 9 f. m. och till Kristiania 8-30 f. m. För ernående av önskvärd anslutning i Berlin torde i en framtid sannolikt för den utländska dagtrafiken, liksom vid tiden före kriget avsågs, och som redan skett beträffande nättrafiken, komma att inläggas ett särskilt tåg, och detta torde komma att avgå från Stockholm omkring kl. 9 f. m. Ungefär samtidigt torde även dagpersontåget till Göteborg och Kristiania komma att avgå, sedan elektrifieringen kommit till stånd. På grund härav och med beräkning av en mellantid av omkring en timme anser kommissionen, att ankomsttiden till Stockholm över Kapellskär eller Nynäshamn bör sättas till kl. 8 f. m. Ankomsttiden till frihamnen bör då, med 30 minuters övergångstid därstädes och 15 minuters körtid till centralstationen, sättas till kl. 7-15 f. m. Beträffande Petrograd känner man ju icke, huru nattågen inåt Ryss - Tider land komma att förläggas, när fullt ordnade förhållanden inträtt. Före 1 ™d° kriget inkommo tågen från Moskva, Vitebsk och Vilna före eller omkring kl. 8 f. m. och avgingo till samma orter omkring eller efter kl. 11 e. m. För att uppnå anslutning till dessa tåg måste man, på grund av avståndet mellan de olika bangårdarna i Petrograd, beräkna en övergångstid av omkring 1 timme. Det finska tåget bör därför inkomma till Petrograd senast vid tiotiden på aftonen och avgå därifrån tidigast vid niotiden på morgonen. Dessa tidsbegränsningar torde även vara de yttersta, som med hänsyn till den lokala trafikens krav kunna anses lämpliga. Tiderna stämma även väl överens med de finska tågtiderna före kriget, då ankomsttiden till Petrograd var kl. 10 e. m. och avgångstiden därifrån kl. 9:25 f. m. Det framgår härav, med iakttagande av skillnaden mellan svensk och Disponirysk tid, att den för hela sträckan disponibla tiden mellan Stockholm och b e l t ui n g Petrograd är i trafik med Stockholms frihamn 23 7 2 timme i östlig och 23 7* timme i västlig riktning samt i trafik via Kapellskär eller Nynäshamn 24 timmar i båda riktningarna. Det gäller alltså att undersöka, huruvida förbindelser kunna åstadkommas inom dessa tider, och vilka hastigheter som därför fordras. Trafiken med Helsingfors lämnas härvid åsido, då den icke inverkar på valet mel3

34 lan de olika alternativen. Det är nämligen tydligt, att man i alla fallen kan erhålla lämpliga tider i Helsingfors. Beträffande tiderna på sjön ha noggranna beräkningar utförts av kommissionens sjöfartssakkunnige. Vid beräknandet av gångtiderna har hänsyn tagits till att farten vid trånga och krokiga passager måste väsentligen nedsättas, varjämte en marginal beräknats. Å andra sidan sett har förutsatts en väsentligt bättre och fullständigare utprickning och belysning av farlederna, varför närmare redogjorts i föregående kapitel. Gångtiderna framgå av nedannämnda tablå, vari beträffande Åbo endast räknats med avståndet till den nuvarande hamnen. Den tidsbesparing som skulle uppstå, i händelse trafiken komme att dirigeras till den planerade hamnen vid Pansio, är nämligen mycket obetydlig och motväges av tågens gångtider mellan Pansio och Åbo samt uppehållet därstädes. Beräknad gångtid med en fart av

Distans i sjömil svensk öppen skärsjö gård Stockholm (frihamnen)—Åbo .. .. Stockholm (frihamnen)—Hangö .. Kapellskär—Åbo » —Hangö Nynäshamn — Hangö

Sumfinsk ma(avskärrungård dad)

13 knop

14 knop

15 knop

16 knop

55 Va

131. 5 m. 12 t. 15 m. l i t . 3 5 m . l i t .

41V2 10 V* lOVs

129 21 116

7 85 8

178 117 135

141. 25 m. 13 t. 25 m. 12 t. 40 m. 12 t. — 9 t. 50 m. 9 t. 10 m. 8 t, 50 m. 8 t. 25 m. l i t . 5 m. 10 t. 20 m. 9 t. 45 m. 9 t, 20 m.

7 Va

14 t. 50 m. 13 t. 50 m. 131.

—

—

12 t. 2 0 m .

Grundhastigheten på de finska järnvägarna är för närvarande 72 km. pr timme utom beträffande trafiken till Helsingfors, för vilken tills vidare endast lägre hastighet medgivits. Från svensk sida framhölls före kommissionens tillsättande som ett önskemål, för att den genomgående trafiken med Ryssland skulle kunna ombesörjas på ett tillfredsställande sätt, att järnvägsförbindelserna österut från Åbo måste undergå en väsentlig förbättring. Såväl förstärkandet av banorna i Finland för möjliggörande av större hastighet som nybyggnad av bana från Åbo österut skulle emellertid enligt de finska kommissionsmedlemmarnas utsago medföra kostnader, som ej stå i rimlig proportion till den nu förutsebara trafikuppgiftens storleksordning och vad man därmed vinner. Enär detsamma även gäller om exempelvis Kapellskärsbanan å svensk sida, har kommissionen dock icke ansett sig böra på detta stadium lämna möjligheten av en sådan förbättring alldeles åsido, utan har i de följande beräkningarna alternativt räknat med grundhastigheter av 72, 80 och 90 km. pr timme. Med inräknande av en uppehållstid för pass- och tullkontroll vid finsk-ryska gränsen av 40 minuter erhållas följande alternativa körtider:

35 Avstånd km. Åbo—Petrograd Hangö—Petrograd

575 532

72 km. pr tim. 80 km. pr tim. 90 km. pr tim. l i t . 10 m. 10 t. 40 m.

10 t. 40 m. 101, —

9 t. 50 m. 9 t. 10 m.

Övergångstiderna i hamnarna ha beräknats till 30 minuter utom vid övergång från fartyg till tåg i de finska hamnarna, där för säkerställande av tågens rättidiga avgång beräknats en tid av 45 minuter. Om från ovannämnda disponibla gångtider avdragas övergångstiderna i hamnarna samt de antagna kör tiderna mellan Stockholm och Kapellskär samt Nynäshamn, 1 tim. 30 min. (91 km.) respektive 1 tim. 5 min. (63 km.), återstår till disposition för tillryggaläggande av sträckorna mellan de svenska hamnarna och Petrograd i nedanstående tablå nämnda tider. I tablån angivas vidare de lägsta hastigheter å sjö- och järnvägssträckor som utan nämnvärt överskridande av dessa gränser låta sig kombineras.

Sträcka

Disponibel gångtid

Sjösträckan gångtid

Stockholm—Åbo—Petrograd .. .. 22 t. 45 m. 12 t. 15 m. l i t . 35m. Stockholm—Hangö—Petrograd .. 22 t. 45 m. 13 t. 25 m. 12 t. 40 m. 121. — Kapellskär—Åbo—Petrograd .. .. 211, 15 m. 9 t. 50 m. Kapellskär—Hangö—Petrograd .. 211. 15 m. l i t . 5m. 101. 20 m. Nynäshamn—Hangö—Petrograd 211. 40 m. 12 t. 20 m.

Finska järnvägssträckan

knop

gångtid prkm. tim.

14 15 14 15 16 13 13 14 16

10 t, 40 m. l i t . 10 m. 9 t. 10 m. 101. — 10 t. 40 m. l i t . 10 m. 101. — 10 t. 40 m. 9 t. 10 m.

80 72 90 80 72 72 80 72 90

Summa gångtid

22 t. 55 m. 22 t. 45 m. 22 t. 35 m. 22 t. 40 m. 22 t. 40 m. 211. — 21 t. 5 m. 21 t. — 211. 30 m.

Som av ovanstående framgår kräva förbindelserna via Kapellskär lägre Resultat, hastigheter än förbindelserna direkt på Stockholm. I båda fallen är vägen via Åbo fördelaktigare än via Hangö. En förbindelse via Nynäshamn ställer sig i tidtabellshänseende mycket ofördelaktig, i det för uppnående av anslutning erfordras icke blott 16 knop på sjön utan även en grundhastighet å de finska banorna av 90 km. pr tim. En nackdel vid förbindelser via Kapellskär och Nynäshamn är att ankomsten för fartyget måste förläggas till en mycket tidig timma, i det beträffande Kapellskär fartyget skulle ankomma kl. 6 f. m. och tåget avgå kl. 6:30 f. m., beträffande Nynäshamn kl. 6-25 respektive 6-55 f. m. Naturligtvis kan en del av den i Stockholm beräknade bufferttiden förläggas till sjösträckan, men omstigningstiden måste under alla omständigheter bliva mycket tidig.

36 Då i händelse av förbindelse via Åbo ett anlöpande av Åland — och detta gäller alldeles särskilt Mariehamn — skulle medföra väsentlig tidsutdräkt, som skulle omöjliggöra den genomgående förbindelsens anordnande på erforderligt och avsett sätt, har kommissionen nödgats frånse möjligheten att samtidigt med huvudförbindelsen mellan Sverige och Finland lösa även Ålands motsvarande kommunikationsproblem. Då efter den genomgående ledens trafikerande under någon tid erfarenhet vunnits angående fartygens gångtider och tidtabellsförhållandena på sträckan Åbo—Petrograd m. m., kan det emellertid komma att visa sig möjligt att, utan avvikande ur kursen, genom avsaktning och eventuellt ett kortare uppehåll på lämplig plats utväxla post och passagerare, vid öppet vatten genom en passbåt och på vintern vid iskanten.

6. Fartygstyper. Kommissionen har genom sina sjöfartssakkunnige verkställt en nog- Jravjpå grann undersökning angående farledernas framkomlighet för såväl ångfärjor som ångbåtar, isförhållanden m. m., varjämte kommissionens medlemmar själva befarit samtliga ifrågasatta farleder. Sjöfartssakkunnige framhålla i sitt på uppdrag utarbetade yttrande rörande fartygstyper m. m., nödvändigheten av att fartygen för skärgårdsnavigeringen äro lätta att manövrera samt att de för övervinnande av de särskilt på finska sidan svåra isförhållandena måste vara av god och beprövad isbrytartyp. Sålunda föreslås beträffande ångfärjor förpropeller för arbetet i is och dubbelpropeller akter för underlättande av manövreringen, varemot förroder avstyrkes beträffande såväl färjor som båtar. Vidare anse sjöfartssakkunnige att färjor för trafik över huvudsakligen öppet vatten, såsom till Hangö, böra givas en sådan storlek att plats finnes för tre spår i bredd på tågdäcket. Detta låter sig emellertid ej göra beträffande förbindelsen Hangö—Stockholm, enär dimensionerna å trespåriga färjor bliva allt för stora för att de skulle kunna användas i linjetrafik i farleden till Stockholm. Ifråga om förbindelsen Hangö—Stockholm har kommissionen därför ej räknat med något färjealternativ. Då de tvåspåriga färjornas kapacitet beträffande såväl resande som gods torde vara väl låg, har i huvudalternativet för färjor, Kapellskär—Åbo, räknats med icke blott två- utan även trespåriga färjor. Något hinder för att trafikera samtliga ifrågasatta farleder med vanliga ångbåtar förefinnes ej. Kommissionen anser emellertid att båtförbindelser på Kapellskär ej kunna bliva av den betydelse att de motivera de stora kapitalutlägg som ett byggande av järnväg till Kapellskär förutsätter, varför ifråga om Kapellskär endast ångfärjor ifrågasättas. Med ledning av det ovan anförda och i föregående kapitel kalkylerade Alternativ. hastigheter har en jämförande utredning verkställts för nedan nämnda alternativ, som i fortsättningen omnämnas under där införda alternativbeteckningar.

38 Stockholm—Abo:

Alternativbeteckning.

14 och 15 knops båtar B 14 resp. B 15 14 och 15 knops tvåspåriga färjor F II 14 resp. F II 15 Stockholm—Hangö: 14, 15 och 16 knops båtar B 14, B 15 resp. B 16 Kapellskär—Åbo: 13 knops två- och trespåriga färjor F II 13 resp. F III 13 Kapellskär—Hangö : 13 och 14 knops trespåriga färjor F III 13 resp. F III 14 Nynäshamn—Hangö: 16 knops båtar B 16 16 knops trespåriga färjor F III 16 Ritningar p ^ uppdrag av kommissionen har professor Rosengren utarbetat skisser till fartyg. ^ 1 4 o c h 1 6 k n o p g fär^or me(q g^väl två som tre spår å tågdäck, vilka legat till grund för av honom lämnade uppgifter angående anskaffningskostnad, deplacement, maskinkraft och kolförbrukning. Till 13 och 15 knops färjalternativen ha motsvarande uppgifter kunnat tillräckligt nära approximativt beräknas. Anledningen till att icke ritningar från början förutsetts för 13 och 15 knops färjor är att dylika icke kunde if rågakomma på det tidigare stadiet av kommissionens arbete, utan först sedan genom beslutet om elektrifieringen av sträckan Stockholm—Göteborg tidigare avgångstid respektive senare ankomsttid i Stockholm möjliggjorts, varigenom den till disposition för överfarten stående tiden blivit längre än som från början beräknats, och varigenom i andra hand vunnits att lägre farter kunnat beräknas för sjösträckan. Endast en typisk färjeritning har reproducerats, bilaga 5. Ifråga om ångbåtar ansåg kommissionen sig på det preliminära stadiet ej behöva beställa ritningar, då tillräckligt noggranna uppgifter å anskaffningspris, kolförbrukning m. m. utan uppgörande av sådana lämnades av herr Rosengren. Då kommissionen emellertid, såsom av kapitel 8 framgår, i valet mellan olika alternativ letts till att förorda en båtlinje såsom den lämpligaste lösningen av här ifrågavarande trafikproblem, har kommissionen senare för frågans närmare studerande låtit utföra ritning även till en 15 knops båt, avsedd för traden Stockholm—Åbo. Ritning till sådan båt har utförts, utom av herr Rosengren, även av ingenjör Bremberg, som tillika lämnat motsvarande uppgifter angående den av honom skisserade båten. Båda förslagen finnas återgivna såsom bilagor 6 och 7. Uppgifter angående de fartygs dimensioner m. m., till vilka ritningar utförts eller uppgifter sålunda lämnats, ha sammanförts i nedanstående tablå. I densamma ha såväl herr Rosengrens som herr Brembergs 15 knops båtar omnämnts.

39 Alternativ

DeplaLängd Bredd Djupcegåenöver på ment, de, allt lastat spant lastad fartyg meter meter meter

ton

Indikerade häst- I krafter (exkl. förligt maskineri å färjor)] Transportkapacitet resp. nyttig spårlängd Totalt passagerareutrymme

Sjöfartssakkunnige ha visserligen framställt en del erinringar mot professor Rosengrens förslag till båt, men några ändringar i förslaget med anledning härav ha icke vidtagits, då kommissionen ansett sig veta nog för sitt utredningsändamål i och med vissheten om, att för traden lämpliga båtar tydligen kunna utföras, vare sig man vill låta göra dem i huvudsaklig överensstämmelse med den ena eller den andra av de sålunda föreslagna typerna. De föreliggande skissförslagen hava också lämnat kommissionen möjlighet att erforderligt nära beräkna anskaffnings- och driftkostnaderna för en lämplig båt. Kommissionen har ej velat driva denna del av sitt undersökningsarbete längre, då man givetvis måste förutsätta att, sedan beslut eventuellt fattats om realiserande av något av linjeprojekten ifråga, en tävlan om lämpligaste båttyp bör utlysas och andra för byggnadsarbetets utförande tillräckligt noggranna ritningar, beskrivningar och kostnadsberäkningar måste komma att utföras.

Anskaffningskostnad *)

tusen- tusenantal talkro- tal platser nor mark

ton B 15 (Brembergs förslag) B 15 (Rosengrens förslag) B 16

75*o 78-5 83-5

F i l 14 F i l 16

105 112

15-5

F i l l 14 F i l l 16

118 124

13-4

200 160

2 425 24 250 2 250 22 500 2 650 26 500

4 370 3 000 5 350 5 800

250 250 250 meter 154 167

172 170

4 1 0 0 41000 4 850 48 500

5 620 6 410

258 276

270 232

4 800 48 000 5 450 54 500

5'25 4-90 4-90

2 025 2 250 2 025 2 400 2 320 3 300

16-5

5-7 5-7

17-5 175

57 5-7

lie

12-2

3 350 6 000

Ifråga om de med föreliggande ritningsmateriel beräkningsbara anskaffningskostnaderna för en 15 knops båt har kommissionen från de båda konstruktörerna erhållit uppgifter, som något differera till sina slutbelopp. Herr Rosengren uppger alltså kostnaden för sin båt vid nuvarande konjunktur och förutsättande huvudsakligen svenskt material till 2 250 000 kronor och herr Bremberg kostnaden för sin, likaledes förutsättande användandet av huvudsakligen svenskt material, till 2 425 000 kronor. Skulle utländskt material få ifrågakomma, torde dessa kostnader kunna antagas omkring 100 000 kronor lägre. Kommissionen har vid sitt bedömande av dessa siffror ansett sig kunna antaga, att vid den slutliga bearbetningen av båtkonstruktionerna anskaffningskostnaden för båtarna skall kunna stanna vid ungefärliga medelvärdet av de av konstruktörerna *) Om svenskt material ej förutsattes, beräknas kostnaderna till omkring 100 000 kronor eller 1000 000 mark lägre belopp.

nu gjorda beräkningarna. Ifråga om hästkraftantalet har kommissionen emellertid velat lägga den högre siffran till grund för kolförbrukningen. KapaciAntalet hyttplatser är ifråga om tvåspåriga färjor väl lågt, då redan tet före kriget ett antal av 150 passagerare pr tur ej var ovanligt. Men så lågt, att av den anledningen tvåspåriga färjor skulle alldeles utdömas, anser kommissionen det ej vara. Vid bedömandet av ångfärjornas transportkapacitet för gods torde det vara lämpligt att utgå från den på Trälleborg—Sassnitz-leden vunna erfarenheten. Till skillnad mot Trälleborg —Sassnitz-leden komma personvagnar dock ej att överföras. Detta torde nämligen ej vara lämpligt med hänsyn till, dels det långa sjöavståndet, dels att vagnarna på grund av den olika spårvidden ej skulle kunna föras vidare från den ena ändstationen. Sannolikt böra ej heller posteller resgodsvagnar överföras — åtminstone bleve detta ej fallet, därest ett mera stadigvarande behov av spårutrymmet för godsvagnar skulle uppstå — varför allt spårutrymme kunnat beräknas för godstrafik. Å andra sidan sett har å Trälleborg—Sassnitz-leden framförts ett avsevärt antal extra godsturer, varigenom det varit möjligt att mera undvika tomkörning än vad här kan väntas bliva fallet. Med hänsyn tagen till båda dessa omständigheter har kommissionen ansett sig kunna för tvåspåriga färjor beräkna en högsta kapacitet av 110 ton pr tur och för trespåriga av 180 ton pr tur. Båtarnas kapacitet är såsom av tabellen framgår 250 ton pr tur. Antal be- I kapitel 8 har för leden beräknats en transportmängd av 20 000 ton h trafik-a § oc * s sammanlagt i båda riktningar, innan ryskt gods kan vara att påfartyg. räkna. Hur stor trafiken sedan kan bliva låter sig ej beräkna, men man torde våga utgå från en ökning av omkring 50 %. Under sådana omständigheter torde färjornas transportkapacitet vara tillräcklig för den förutsebara trafiken, men å andra sidan sett finnes i händelse av tvåspåriga färjor ingen marginal för en sannolik trafikökning. Trafiken kan upprätthållas med två färjor i trafik, görande vardera en nattur pr dygn. Beträffande båtarna är visserligen transportkapaciteten fullt betryggande, för att ej säga överflödigt stor, men man måste beakta, att endast en mycket begränsad tid är disponibel i hamnarna för lossning och lastning. I själva verket kommer möjligheten att på den till buds stående tiden lossa och lasta erforderlig godskvantitet att bliva utslagsgivande i fråga om antalet för trafikens besörjande erforderliga båtar. Av de verkställda tidtabellsundersökningarna framgår, att om två fartyg insättas i trafik de få en liggetid i finsk hamn av 9 a 10 dagtimmar, i svensk hamn längre tid. Endast ifråga om alternativen båtförbindelse Nynäshamn—Hangö och 14 knops båt Stockholm—Hangö blir liggetiden i hamn kortare, i det skillnaden mellan ankomst- och avgångstiden i Hangö i båda fallen utgör endast cirka 7 timmar. Kommissionen anser att med

41 tre arbetslag samtidigt i arbete bör kunna lossas och lastas 30 ton gods pr timme. Även om ej hela liggetiden kan fullt utnyttjas för godsbehandlingen bör således ingen svårighet uppstå att expediera båtarna i rätt tid, då 9 a 10 timmar stå till förfogande, men även med en liggetid av endast 7 timmar bör, om 6 av dessa kunna disponeras för arbete, båten hinna expedieras, då man på denna tid kan hinna lossa och lasta sammanlagt 180 ton, motsvarande väsentligt mera än av kommissionen beräknade 20 000 ton pr år. Om godstrafiken blir så stor att denna dagliga maximikvantitet överskrides har man för övrigt möjligheten att genom insättande vid godsanhopning av den enligt nedan erforderliga avlösningsbåten i trafik vinna ytterligare ett dygn för godsbehandlingen. Härigenom stegras visserligen driftkostnaderna, men då är också en förutsättning att trafiken och därmed inkomsterna ökats, varför kommissionen ej tagit någon hänsyn till omtalade förhållande i kalkylerna. Kommissionen anser således att i samtliga alternativ förbindelsen kan fullt tillfredsställande upprätthållas med två båtar i trafik. Utom fartygen i trafik behövas emellertid i samtliga såväl färje- som Avlösbåtalternativ ett fartyg för trafikfartygens avlösning, enär de senare årli- mngs " oc gen behöva tagas ur trafik för löpande eftersyn, reparationer och under- fartyg. håll; detta fartyg benämnes i kalkylerna avlösningsfartyget. Benämningen bör ej fattas så, att detta fartyg ständigt ligger blott i beredskap. Man har i stället utgått ifrån att fartygen skola hållas ungefär lika mycket i gång. Med två båtar i trafik och en i avlösning inträffar emellertid under de tider, då en båt ligger dockad eller lidit haveri, att verklig reserv saknas. Kommissionen har därför ansett sig i samtliga båtalternativ böra räkna med att utom avlösningsbåten inköpes eller, om det befinnes lämpligare, förhyres en mindre båt, avsedd att användas endast som bottenreserv; denna båt kallas i det följande reservbåt. Det är givetvis en fördel, om till reserv kan uppdrivas en isförstärkt båt, men detta är ej absolut nödvändigt, då underhållsarbetet å trafikbåtarna till övervägande del kan förläggas till sommarhalvåret. Vilket utlägg anskaffandet av en sådan båt kan betinga, har kommissionen ej kunnat utreda eller bilda sig en mening om, men kommissionen har, med all reservation för detta relativt oväsentliga belopps riktighet, i sina kalkyler räknat med en anskaffningskostnad av omkring 2 500 000 mark. Därest reservbåt ej skulle komma att inköpas, torde årskostnaden för förräntning m. m. av det beräknade beloppet täcka kostnaden för en eventuellt förhyrd reservbåt. I ångfärjealternativen däremot har kommissionen av prohibitiva kostnadsskäl ej ansett sig kunna räkna med anskaffande av särskild reservfärja. Kommissionen vill emellertid framhålla, att därmed reserv ej finnes under de tider då någon av färjorna ligger dockad.

7. Anskaffnings- och driftkostnader. utgångsMed utgångspunkt från de i föregående kapitel omtalade fartygstypunkter. p e r n a ^ a s a v a i erforderliga kapitalinvesteringar som årliga driftkostnader kalkylerats. Frågan om stats- eller privatdrift har därvid för vinnande av större översikt lämnats öppen, och då beträffande ångfärjealternativen endast statsdrift kan ifrågakomma, ha samtliga alternativ på detta stadium kostnadsberäknats för statsdrift. Skillnad har gjorts mellan kostnader som uppkomma på svenska och på finska sidan. Kommissionen har utgått ifrån att vardera staten anskaffar och driver ett ordinarie trafikfartyg, samt att dessutom, såsom i kapitlet 10 närmare utvecklas, Sverige anskaffar och håller ett avlösningsfartyg och Finland det fartyg som i båtalternativen är avsett att utgöra bottenreserv. I kostnadskalkylerna har därför ifråga om anskaffningskostnader räknats med svenskt kapitalutlägg för två fartyg, ehuru av olika natur för det ena och för det andra fartyget, och finskt för ett fartyg ävensom i båtalternativen för reservbåten. Poster i kostnadskalkylerna.

Uppgifter beträffande fartygens anskaffnings- och driftkostnader ha som ovan nämnts lämnats av professor Rosengren samt beträffande 15 knops båt även av ingenjören Bremberg. I enlighet med vad ovan sagts har kommissionen förutsatt en väsentlig förbättring av respektive farleders utprickning och belysning. Sjöfartssakkunnige ha vid sitt beräknande av anläggnings- och underhållskostnaderna härför på begäran av kommissionen skilt på sådana kostnader som de ansett böra bestridas av respektive länders lotsväsende, och på sådana kostnader som de ansett böra påvila expressförbindelsen. Sjöfartssakkunnige ha ansett, att samtliga de belysningsanordningar m. m. som avses för en ångbåtsförbindelse och som därför komma även den allmänna sjöfarten tillgodo, böra bestridas av respektive lotsverk, under det att de ansett sådana kostnader som förorsakas av linjens karaktär av ångfärjeförbindelse böra bestridas av medel för förbindelsen ifråga. Då kommissionen delar sjöfartssakkunniges åsikt härutinnan, ha i kostnadsberäkningarna endast medtagits de kostnader som uppstå

för anläggningar, avsedda speciellt för ångfärjeförbindelserna. Övriga kostnader ha angivits fristående i beräkningarna. Kommissionen har såsom i kapitel 4 omnämnts förordat att ledens ändpunkt i Stockholm förlägges till frihamnen. En förutsättning har därvid varit att hamnen utan utlägg för staten utrustas på ett för trafikens besörjande erforderligt sätt, varför för hamnanläggningar i Stockholm och deras disponerande ej beräknats andra kostnader än en mindre lokalhyra. Förslag till ångfärjehamnar i Kapellskär och Nynäshamn liksom till båthamn å sistnämnda plats ha uppgjorts genom överstelöjtnanten Enblom, som tillika lämnat kostnadsuppgifter. Motsvarande arbete i Finland rörande ångfärjelägen har utförts av ingenjören Kiianlinna. En revidering av tidigare verkställda kostnadsberäkningar för anläggande av en järnväg Tureberg—Kapellskär har verkställts genom överingenjören Fogelmarck. Därvid har förutsatts att omlastning mellan järnvägsvagnar av svensk och finsk spårvidd utföres endast i Åbo, där den torde kunna utföras billigare än i Sverige. Om förbindelsens ändpunkt å svensk sida skulle komma att förläggas till Nynäshamn, måste förutsättas statsinlösen av Nynäsbanan. Vid en inlösen av banan kunna olika värdesättningar komma ifråga. Kommissionen har med ledning av en 1918 års järnvägskommittés utredning lagt till grund de bokförda anläggningskostnaderna ökade med 50 %, varjämte av herr Fogelmarck beräknade kostnader för ändrings- och kompletteringsarbeten inräknats. Sammandrag av dels i svenskt, dels i finskt mynt uppkommande totala kostnader finnas utförda i bilagorna 1—3. De årliga driftkostnaderna ha uppdelats i följande poster: personal, kol, koltagning, materialier, underhåll, hamnavgifter, lastning och lossning, avgifter för fyr- och signalväsendet samt slutligen utgifter för ränta, amortering, assurans och förnyelse av fasta anläggningar. Till grund för beräknandet av personalkostnaderna ligga av sjöfartssakkunnige lämnade uppgifter angående besättningsstyrkor, varvid för avlösningsfartyget beräknats endast så stor besättning, att det vid stillaliggande kan hållas trafikberett, under det att personalen, då fartyget insattes i trafik, kompletteras med personal från det fartyg som för tillfället tages ur trafik. Det här använda beräkningssättet, som gäller även övriga utgifter för avlösning och reserv, innebär således att man räknat som om avlösnings- och reservfartygen hela året ligga stilla och de båda trafikfartygen hela året äro i gång. Avlöningarna för den svenska personalen ha beräknats i enlighet med de å svenska statsbanornas ångfärjor utgående lönerna med iakttagande av gällande dyrortsindelning. Då kalkylerna måste ställas på lång sikt, har kommissionen ansett riktigast att lönenivån för statsfunktionä-

44 rer i Sverige liksom övriga kostnader bör beräknas efter mera normala förhållanden och aktuella prislägen, i följd varav kommissionen icke ansett sig böra i kalkylerna inräkna de nu utgående, mera tillfälliga dyrtidstilläggen. De finländska personalkostnaderna ha kalkylerats på grund av en jämförande undersökning av för närvarande gällande avlöningsförhållanden på finska statens båtar och löner som erläggas av privata rederier. I personalkostnaderna ha vidare inräknats ersättning för kost, samt beträffande Sverige kostnader för sjukvård och vissa traktamenten. Då kostnader av nämnvärd betydelse för administration ej torde uppstå i någotdera landet för de driften uppehållande institutionerna, ha sådana ej inräknats. Sådana kostnader skulle ju för övrigt ställa sig praktiskt taget lika i samtliga alternativ och således ej inverka på jämförelsen dem emellan. Kolförbrukningen har i samförstånd med herr Rosengren beräknats till 0-56 kg. pr hästkraft och timme. Den tid under vilken det förliga maskineriet å ångfärjor är i gång för isforcering har uppskattats till i genomsnitt 4 timmar pr enkel tur under 3 månader av året. I fråga om båtar har beräknats en något ökad kolförbrukning för pannornas forcer in g under motsvarande tid och förhållanden. I hamn har beräknats kol endast för uppbankning m. m., medan för avlösnings- och reservfartygen endast beräknats kol för nödig uppvärmning och matlagning. Priset för kol har för svenska fartyg beräknats till 25 kronor pr ton och för finska till 260 mark pr ton. Kolkonsumtionen liksom nedan omnämnda kostnader för materialier och underhåll ha beräknats i samförstånd med herrar sjöfartssakkunnige. Kostnaderna för koltagning i Sverige ha beräknats till statens järnvägars självkostnadspris i Stockholm, varvid man beträffande båtar utgått från att kolningen sker samtidigt från järnvägsvagn och pråm. Det sålunda beräknade genomsnittspriset utgör 2-50 kronor pr ton för båtar och 0-60 kronor pr ton för färjor. I Finland ha kostnaderna beräknats till 16 respektive 6 mark pr ton. Kostnaderna för materialier och underhåll ha beräknats med ledning av erfarenhet från Trälleborg—Sassnitz-leden. Vid beräknandet av hamnavgifterna har kommissionen utgått från att hamnförvaltningarna, för vinnande av de även för hamnarna uppkommande fördelarna av dagliga turer, bevilja sådana nedsättningar att inkomsterna beräknas ungefär till de belopp som hamnarna åtnjuta för den nuvarande trafiken. I fråga om Stockholm tillkommer en mindre avgift till vissa sjukhus. För Nynäshamns vidkommande har beloppet på grund av lägre hamntaxa i motsvarande mån sänkts. Hangö är och

45 Kapellskär skulle komma att bliva statshamn, varför för dessa hamnar några hamnavgifter ej beräknats. Övriga avgifter, såsom lots-, fyr-, isoch andra fartygsavgifter, ha ej medräknats, enär man förutsätter att leden, såsom vanligt för statsföretag, erhåller befrielse från erläggandet av sådana. Då isbrytarhjälp på grund av de nya fartygens egna isbrytaregenskaper liksom bogsering i hamn endast undantagsvis torde komma ifråga, och några regelbundna utgifter för dessa ändamål varken uppstå eller kunna kalkyleras, ha kostnader härför icke upptagits. Lastnings- och lossningskostnaderna för båtar ha beräknats beträffande svenska hamnar av byråchefen Olofsson och beträffande de finska av trafikinspektören Lindfors. Med stöd därav har kommissionen uppskattat kostnaderna till 2-25 kronor pr ton i Stockholm och Nynäshamn samt till 15 mark i finska hamnar. Dessa kostnader ha beräknats på förut omnämnda godskvantitet av 20 000 ton gods sammanlagt i båda riktningar, utom beträffande trafik med Hangö, då det räknats med 17 000 ton. Mot båtarnas omlastningskostnader svara i fråga om färjor, dels en beräknad vagnhyra för den tid vagnarna genom sjötransporten äro ur trafik, dels omlastning från vagn till vagn. Denna omlastning har såsom ovan nämts antagits utförd på finska sidan. För överförande av ovannämnda godskvantiteter torde krävas 1 800 respektive 1 500 vagnar, som antagas vara ur trafik i två dygn. Kostnaderna härför kunna anses vara 5 000 respektive 4 000 kronor pr år. Kostnaden för omlastning av godset från svensk vagn till finsk eller tvärt om har beräknats till 4 mark pr ton. Avsättning till ränta, assurans och förnyelse har beräknats under förutsättning av en svensk räntefot av 43/* % och en finsk av 7 1j2 %, 4 % självassurans pr år för fartyg i trafik och 2 % verklig assurans för fartyg i avlösning och reserv, en livslängd för samtliga fartyg av 30 år och ett skrotvärde efter denna tid av 7 Va % av den ursprungliga anskaffningskostnaden. Den årliga kostnaden för samtliga dessa poster blir enligt dessa grunder och under förutsättning av lika årliga inbetalningar i procent å anskaffningskostnaden i trafik

försvenska fartyg „ finska „

9-46 % 11-92 %

i avlösning och reserv

7-77 % 10-12 %.

Amortering och underhåll av de leden i alternativen ångfärjor påvilande anläggningarna för farledernas belysning och utprickning har beräknats enligt liknande grunder. För underhållet av samtliga hamnanläggningar har beräknats 2 % avsättning till förnyelse samt ovannämnda 4 3ji respektive 7 1/2 % räntefot. Någon utredning angående det ekonomiska resultatet av Kapellskärsoch Nynäshamnsbanornas trafik har ej verktällts. Kommissionen håller

46 emellertid före, att ingendera banan skulle komma att lämna avkastning till förräntning, varför sjöförbindelsen i förekommande fall belastats med ränta å anläggnings- respektive inlösningskostnaden för anslutande järnväg, beräknad efter 43/4 %• SammanHär nedan lämnas en sammanfattning av dels anläggnings- och anfattning, gkaffmnggkostnaderna, d e l s d e årliga driftkostnaderna, varvid 1 krona räknas lika med 10 mark. Anskaffnings- och anläggnings- Årliga driftkostnader inklusive ränta kostnader

Alternativ

Sammanlagda Sammanlagda Kostnader, upp- kostnader, ut- Kostnader, upp- kostnader, utt r y c k t a alterkommande i tryckta alterkommande i nativt i nativt i G u G "^ n 05 4?M > G 00

^

G

_

G "G G G

G u » O

w

^ u

Sia

3x -£2 S gu C

05 - > - T ^

G.--

a G is ^» SCC oJ-J 05 TO

> fl.-

» >~> TOSG g5 a

a^

CG

*->

> ö—

F» eä ..

a

" £

^

05 C3

3 §a CD J 3

G

G" 3 2

G G

^

_

c3

05 -tS^4

M ga

a^

05 G '-G

a^ 2100 2 350

21000 23 500

4 200 4 700

42 000 47 000

1007 1096

6 380 7 020

1645 1798

16 450 17 980

2100 2 350 2 650

21000 23 500 26 500

4 200 4 700 5 300

42 000 47 000 53 000

1012 1103 1260

6190 6 840 7 910

1631 1787 2 051

16 310 17 870 20 510

13 510

26 500

16160 161 600

7 940

2 539

25 390

4100 4 450

77 630 81130

11863 118 630 12 563 125 630

1502 1662

12 860 14 080

2 788 3 070

27 880 30 700

18 936

74 630

26 399 263 990

2 043

3 204

32 040

19 886

86 130

28 499 284 990

2 304

13 440

3 648

36 480

19 886 20136

75 540 78 040

27 440 274 400 27 940 279 400

2 325 2 433

12 310 13 030

3 556 3 736

35 560 37 360

17 869

84 540

26 323 263 230

2 721

16 280

4 349

43 490

färjor.

Stockholm—Åbo: F i l 14 FTT15 Kapellskär- - Å b o : F I I 1 3 .. Trespårig a

G

-IJ1 G _

ra £»"3 CG

Båtar. Stockholm—Åbo: B 14 V. 15 S t o c k h o l m - -Hangö: n 14 .. B 15 T5 16 N y n ä s h a m n —Hangö: n 16 Tvåspåriga

G u

+, i o

färjor.

K a p e l l s k ä r - -Åbo: F I I I 13 Kapellskär -- H a n g ö : F I I I 13 F I I I 14 N y n ä s h a m n —Hangö: F i l l 16 .

8. Trafik, inkomster och ekonomi. Valet mellan olika alternativ. Vid beräknandet av inkomsterna för den projekterade förbindelsen har Allmän kommissionen inskränkt sig till att söka uppskatta trafiken, sådan den ^ k T kan beräknas bliva inom den närmaste framtiden. Det torde emellertid vara att förutse, att såväl gods- som persontrafiken skall komma att erhålla ett väsentligt tillskott, då Ryssland öppnats för världsmarknaden. tSträvan att vinna insteg på den ryska marknaden torde även från svensk sida ha varit det avgörande skälet vid beslutet om denna utredning. Kommissionen har emellertid ansett de framtida förhållandena i Ryssland vara så ovissa, att tillräckligt underlag för en siffermässig uppskattning av påräknelig trafik ej förefinnes. I inkomstberäkningarna har därför endast medtagits den trafik, som kan förväntas mellan Sverige och väster och söder därom belägna länder samt Finland. Vid beräknandet av inkomster av godstrafiken har kommissionen utgått från dels uppgifter angående handelsutbytet mellan Sverige och Finland under åren 1912 och 1913 samt efter kriget, dels uppgifter angående den trafik som tidigare förefunnits å traderna Stockholm—Åbo och Stockholm—Hangö—Helsingfors (—Petrograd), vilka senare uppgifter ställts till förfogande av rederierna. I de statistiska uppgifter för år 1913 som för ändamålet sammanställts å den finska tullstyrelsens statistiska byrå har särskilt angivits trafiken dels till eller från, dels via Helsingfors, Hangö och Åbo samt hamnar öster om Helsingfors eller norr om Åbo. Däremot framgår ej, huruvida det gods som transiterat hamnarna kommit från eller varit destinerat till det inre av Finland eller Ryssland. Beträffande Sverige har gods till eller från Stockholm angivits särskilt. Å svensk sida har verkställts en uppdelning av 1913 års godsutbyte mellan Sverige och Ryssland på olika vägar, via Finland, via Estland och övriga Östersjöstater och direkt på Petrograd. Kommissionen har således i den förefintliga tullstatistiken haft ett ganska detaljerat arbetsmaterial till sitt förfogande. Det har dock ej låtit sig göra att med ledning av denna statistik uppskatta de

Gods trafik

"

48 för linjetrafiken påräkneliga godskvantiteterna, då en betydlig del av trafiken ombesörjes och säkerligen fortfarande kommer att ombesörjas av båtar i så kallad trampfart. Därför har det ej heller varit möjligt att avgöra, vilka varuslag som kunna väntas använda sig av det ena eller andra transportmedlet. Det är dock uppenbart, att godset med linjebåtar i östlig riktning till alldeles övervägande del utgjorts av maskiner, redskap samt metaller och metallarbeten. I västlig riktning torde omalen spannmål ha varit det förhärskande varuslaget, ehuru trafiken i denna riktning varit väsentligt mindre omfattande. Samma förhållande har i stort sett varit rådande även efter kriget. Bättre ledning erhålles av statistiken över den av linjebåtarna tidigare förmedlade trafiken. Ett sammandrag av trafikuppgifterna finnes infört i slutet av kapitel 1. Av där tillgängliga uppgifter framgår, att trafiken under åren närmast före kriget var påfallande jämn. Det har i stort sett rört sig om kvantiteter mellan 15 000 och 25 000 ton gods pr år sammanlagt i båda riktningar å traderna Stockholm—Åbo och Stockholm—Helsingfors. Under de första åren efter kriget, 1919—1920, har trafiken som synes icke oväsentligt överstigit ovannämnda siffror, under det att 1921 års trafik uppgått till ungefärligen samma kvantitet som förekom före kriget. I förkrigstrafiken ingick visserligen en del gods till eller från Ryssland, cirka 3 000 ton pr år. Med hänsyn till dels trafikens starka ökning åren omedelbart före kriget, dels trafikens uppsving efter kriget, och dels framför allt en daglig, av järnvägs natur varande förbindelses tendens att draga till sig gods, anser sig kommissionen emellertid kunna för den framtida trafiken beräkna en genomsnittskvantitet av 20 000 ton gods pr år för en båtlinje mellan Stockholm och Åbo. Beträffande en linje på Hangö däremot har kommissionen, med hänsyn till att i ovannämnda kvantitet ingår gods som varit destinerat till eller utgått från Åbo och som därför ej kan påräknas för en Hangö-linje, för denna senare linje i jämförelse med Åbo-linjen beräknat endast 17 000 ton gods. Huru stor trafiken kan bli sedan Ryssland öppnats för den allmänna världsmarknaden och sålunda gods till och från Ryssland kommer att tillföras linjen, är som förut antytts vanskligt att ens tillnärmelsevis beräkna. En ledning härvidlag erhålles visserligen ur tullstatistiken rörande tidigare handelsutbytet mellan Sverige och Ryssland via Finland och hamnar vid Finska viken, men kommissionen har ej ansett sig därav kunna draga tillräckligt säkra slutsatser för att lägga dem till grund för några kalkyler. Persontrafik.

Antalet passagerare å de båda linjerna Stockholm—Åbo och Stockholm—Helsingfors har, som av den ovan omnämnda tablån i kapitel 1 framgår, utgjort mellan 30 000 och 40 000 resande pr år. Särskilt förtjänar framhållas den ökning som inträffade å leden Stockholm—Åbo i

49 och med införandet av dagliga förbindelser år 1912. Efter kriget har antalet resande utgjort 20 000 till 25 000 pr år, således har trafiken icke varit så stor som den vilken förefanns före kriget. Emellertid gäller som en generell regel, som även bekräftas av ovan omtalade stegring av antalet resande före kriget, att dagliga förbindelser bruka medföra en väsentlig ökning i resandefrekvensen. Man torde ha särskild anledning att i detta fall vänta sig en ökning av trafiken, då resan mellan Helsingfors, Åbo med flera platser i Finland, och Stockholm kommer att taga praktiskt taget endast en natt, och mindre arbetstid således behöva försättas för resor. Erfarenheten från Trälleborg—Sassnitz-leden är ävenledes belysande härvidlag. Medan antalet resande mellan Sverige och Tyskland år 1905 sammanlagt i båda riktningar och å samtliga leder utgjorde 58 000 personer, steg trafiken efter Sassnitz-ledens öppnande till e n d a s t å d e n n a led år 1910 71 000 personer „ 1911 82 000 „ 1912 95 000 „ 1913 97 000 Förutsättningar förefinnas även för en avsevärd turisttrafik mellan Sverige och Finland, vilken kan bliva av stor betydelse för linjens ekonomi. Av ovan anförda skäl har kommissionen ansett sig kunna påräkna en trafik av 30 000 resande pr år även under tiden innan trafiken på Ryssland kommit igång. Något försök till mera exakt beräkning av den framtida trafikens ökning genom resande till och från Ryssland har kommissionen ej ansett sig böra göra, men man torde som ett rent minimum kunna påräkna den resandefrekvens som fanns före kriget. Med utgångspunkt från den sålunda antagna trafiken, har kommissio- Inkomst godsnen sökt beräkna inkomsterna för olika alternativ. För den skull har avtrafik. kommissionen införskaffat fraktuppgifter rörande ett stort antal olika varuslag, utvisande fraktsatser för transport med linjebåtar mellan Stockholm och Åbo, varierande mellan 15 kronor, eller till och med lägre belopp, och 40 kronor pr ton. Då som ovan framhållits den största delen av det transporterade godset utgjorts av maskiner, redskap och metallgods, som betingat en relativt hög frakt, har kommissionen ansett sig för denna linje kunna räkna med en fraktinkomst av i genomsnitt i båda riktningarna 20 kronor eller 200 mark pr ton (en krona här liksom i fortsättningen räknad lika med 10 mark). Med denna beräkningsgrund blir den påräkneliga inkomsten av godstrafik för en båtlinje StockholmÅbo 400 000 kronor eller 4 000 000 mark pr år. För beräknandet av inkomsterna av persontrafik, har kommissionen Inkomst utgått från de nuvarande biljettprisen på leden Stockholm—Åbo, vilka avpersonefter en nyligen genomförd sänkning för närvarande utgöra i riktning: 4

50 I plats II „ III

från Sverige kronor

från Finland mark

6O-00 50-oo 35-oo

375-oo 275-oo 185-oo

Med ledning av de resandes fördelning före kriget på olika klasser, vilken fördelning visat sig vara i stort sett lika från år till år, har kommissionen beräknat ett nuvarande medelpris av 45 kronor eller 450 mark pr person för enkel resa. Man måste emellertid förutsätta att en sänkning av dessa priser är ofrånkomlig — så har för övrigt redan tillfälligtvis skett under den gångna sommaren — och med hänsyn härtill har kommissionen, förutsättande lika höga priser i båda riktningar, räknat med ett 20 % lägre belopp eller med ett medelbiljettpris av 36 kronor eller 360 mark för enkel resa. Inkomsterna av persontrafik bli med denna beräkningsgrund 1 080 000 kronor eller 10 800 000 mark. Inkomst av postbeford-

För uppskattning av den för linjen påräkneliga inkomsten av postbefordring har kommissionen hänvänt sig till respektive poststyrelser. Med ledning av där erhållna uppgifter anser sig kommissionen kunna beräkna en minsta ersättning för postbefordring av 80 000 kronor eller 800 000 mark pr år från båda postförvaltningarna tillsammans. Detta belopp är visserligen större än nu utgående ersättningar för postbefordran, men med hänsyn till att det härvidlag rör sig om dagliga och dessutom väsentligt snabbare förbindelser, som möjliggöra anslutningar med angränsande huvudtåg i båda länderna, torde detsamma få anses lågt beräknat.

Sammanlagda inkomster för båtalternativen.

Den av kommissionen uppskattade inkomsten för en båtlinje Stockholm —Åbo utgör således, utan Inräknande av rysk trafik, i respektive myntslag: kronor

för godstrafik „ persontrafik „ postbefordring

400 000 1080 000 80 000 Summa 1 560 000

mark

4000000 10800000 800 000 15 600 000

Ovan verkställda inkomstberäkning bygger huvudsakligen på erfarenheten från nuvarande linjer och är i konsekvens därmed tänkt för en b å t f ö r b i n d e l s e m e l l a n S t o c k h o l m o c h Å b o . För en linje Stockholm—H a n g ö har, som ovan framhållits, antagits 3 000 ton mindre gods medförande en inkomstminskning av 60 000 kronor eller 600 000 mark. För en båtförbindelse från N y n ä s h a m n (eller Kapellskär) kan icke samma inkomst beräknas. Från den totala frakten mellan Stockholm och den finska hamnen, vilken frakt med hänsyn till förefintlig konkurrens från båtar i så kallad trampfart ej kan sättas högre än vid direkt skepp-

51 ning, måste nämligen avdragas kostnaden för transporten mellan Stockholm och båtledens utgångspunkt samt för godsets omlastning mellan järnvägsvagn och båtens reling. För gods från eller till det inre av Sverige blir avdraget för järnvägsfrakt mindre, i det att avdrag endast bör ske för skillnaden i frakt mellan avsändnings- eller mottagningsplatsen och Nynäshamn i ena samt Stockholm i andra fallet. Kommissionen har med stöd av tidigare i Sverige verkställda utredningar uppskattningsvis beräknat skillnaden till i medeltal 4 kronor pr ton. Minskningen i inkomster av godstrafik för en linje Nynäshamn—Hangö gentemot en linje Stockholm—Åbo utgör med hänsyn till såväl mindre godskvantitet som lägre fraktsats ej mindre än 130 000 kronor eller 1 300 000 mark. Det är emellertid ej blott ifråga om godstrafiken, som en sänkning inträder, utan även inkomsten av persontrafik minskas med förläggandet av ledens anknytning till det svenska järnvägsnätet utom Stockholm, i det avdrag från det totala biljettpriset måste göras med belopp, motsvarande kostnaden respektive skillnaden i kostnad för järnvägsresan till hamnen. Kommissionen har uppskattat sänkningen till i medeltal för alla resande 3 kronor, motsvarande en inkomstminskning av 90 000 kronor eller 900 000 mark. Den för traden Nynäshamn—Hangö påräkneliga totala inkomsten skulle således bliva endast 1 340 000 kronor eller 13 400 000 mark. Med tillhjälp av de för de olika båtalternativen beräknade inkomsterna Båtalternativens övergår kommissionen, tills vidare med frånseende av färjealternativen, ekonomi. till en jämförelse mellan beräknade inkomster och utgifter. Då ifråga om utgifterna i föregående kapitel och tillhörande bilagor för samma sträcka angivits flera alternativ, baserade på båtar med olika fart, ha alternativen sammanställts med hänsyn till den grundhastighet å de finska järnvägarna, som i varje särskilt fall utgör en förutsättning för alternativets användbarhet. Utgifterna angivas därvid såväl med som utan inräknande av förräntning. Då det härvidlag endast gäller en jämförelse, angivas samtliga tal endast i ett myntslag, nämligen kronor. !

Grundhastighet å finska banor, k m . pr timme

Sträcka 90

72 Trafikinkomster i tusental

Totala driftkostnader i tusental kronor Stockholm—Åbo inkl. r ä n t a exkl. » Stockholm—Hangö inkl. r ä n t a . . .. exkl. » .. .. N y n ä s h a m n — H a n g ö inkl. r ä n t a .. exkl. »

—

1631 1373 2 539 1698

1645 1387 1787 1499

1798 1510 2 051 1726

— —

— —

1500 Av tablån framgår, att för en båtlinje på Nynäshamn inkomsterna bliva val mellägre och utgifterna väsentligt högre än för en linje direkt på Stockholm, l a n b å t ' varförutom detta alternativ kräver hög hastighet å finska banorna. Mot I h S T

52 en linje på Nynäshamn talar även det kapitalutlägg för statsinlösen av anslutande järnväg, som med hänsyn till järnvägens betydelse som led i en transitoförbindelse skulle bliva ofrånkomligt. Då dessutom en båtlcds förläggande till Stockholm medför många påtagliga fördelar framför en båtled till en uthamn, anser kommissionen uppenbart, att Nynäshamn ej bör komma ifråga som utgångspunkt för en båtförbindelse. Beträffande nu återstående båtalternativ, förbindelse mellan Stockholm å ena sidan och Åbo eller Hangö å andra sidan, ställer sig som synes en förbindelse med Åbo billigare i drift samtidigt som den utvisar högre inkomster. Till Åbo-ledens favör talar även den omständigheten att leden till största delen går inomskärs, varigenom den är mindre utsatt för sjögång och även i övrigt bjuder större trevnad för de resande. Erfarenheten från tidigare konkurrens mellan Åbo- och Hangö-lederna visar även, att de resande föredragit den förra. Då resandetrafiken för linjens ekonomi spelar en avgörande roll, har kommissionen ansett sig böra tillmäta även denna omständighet stor betydelse. Då därtill kommer, att sjöfartssakkunnige förordat en linje till Åbo framför Hangö-leden för regelbunden vintertrafik, har kommissionen icke tvekat att uttala som sin mening, att, d ä r e s t e n d a g l i g b å t f ö r b i n d e l s e g e n o m s t a ternas m e d v e r k a n s k a l l komma till stånd, densamma b ö r f ö r l ä g g a s t i l l t r a d e n S to c k h o l m — Å b o . För denna trade ha emellertid kostnadsberäkningar utförts för tvenne alternativ, nämligen båtar med dels 14, dels 15 knops normal fart. Vid valet mellan dessa alternativ har man att taga hänsyn till, att en förbindelse medelst båtar med den lägre farten förutsätter en ombyggnad av de finska banorna för möjliggörande av tågens framförande med en grundhastighet av 80 km. pr timme. Då ett sådant ombyggande icke är erforderligt för inre finska förhållanden och då det skulle draga väsentliga kostnader, som kommissionen icke ansett stå i proportion till den förevarande trafikfaktorns storleksordning, har kommissionen slutligen i valet mellan båtalternativen ansett sig böra förorda en båtförbindelse med 15 knops normal fart. Sammanlagda inkomster för färjealternativen.

Sedan nu båtalternativen diskuterats, återstår att verkställa en motsvarande undersökning av färjealternativen, varvid desamma böra jämföras dels inbördes, dels med det förordade båtalternativet. Vad först beträffar en färjelinje på Stockholm, bjuder densamma inga särskilda fördelar för gods, som fraktas mellan Stockholm och Åbo lokalt. För allt gods däremot mellan Stockholm och det inre av Finland eller Ryssland skulle en färjelinje erbjuda den ytterst viktiga fördelen, att godset kunde redan i Stockholm direkt lastas på vagn av östeuropeisk spårvidd, då färjorna förutsättas byggda för överförande av vagnar av såväl svensk som finsk normalspårvidd. Därmed bortfaller också kost-

53 nåden för omlastning av godset å ena sidan, medan å den andra arbetet endast består i godsets överföring från järnvägsvagn till järnvägsvagn, vilket drager väsentligt mindre kostnader än omlastningen mellan fartyg och järnvägsvagn. Hänsyn till dessa omständigheter har emellertid tagits i det utgifter för omlastning inräknats bland driftkostnaderna. I händelse av färjelinje på Kapellskär eller Nynäshamn måste avdrag för järnvägsfrakt göras i samma mån som förut omtalats ifråga om båtförbindelse på Nynäshamn. Som tidigare meddelats medför emellertid det med en ångfärjelinje förenade transportsättet fördelar, som ej kunna påräknas vid vanlig sjötransport, såsom minskad risk för bräckage, varigenom kostnaderna för emballage kunna nedbringas, snabbare och säkrare transport m. m. Att siffermässigt beräkna den ökning av fraktsatsen som trafiken kan betala, låter sig ej göra, men kommissionen anser med hänsyn till att godset till stor del utgöres av maskingods, för vilket ovan omnämnda fördelar torde göra sig särskilt gällande, att en merfrakt av minst 4 kronor pr ton bör kunna påräknas. Enligt detta antagande kan den genomsnittliga godsfrakten beräknas till 24 kronor eller 240 mark pr ton för en färjelinje på Stockholm, och 20 kronor eller 200 mark pr ton för övriga linjer. Någon fördel för persontrafiken framför en båtlinje erbjuda färjelinjer däremot icke. Man har således att, liksom vid båtlinjer, räkna med en inkomst av 36 kronor eller 360 mark pr person för en linje på Stockholm och 33 kronor eller 330 mark för övriga linjer, varvid biljettprisen för linjerna över Kapellskär och Nynäshamn räknats lika. meu leaning narav nar lilcsom betra itände bafa ilternativen inkomster och utgifter sammanförts i nedanstående tablå:

Sträcka

Stockholm—Åbo inkl. ränta exkl. > Kapel] skär—Åbo tvåspårig färja inkl. ränta exkl. » exkl.

•»

Kapellskär—Hangö inkl. ränta .. .. exkl. > .. .. Nynäshamn—Hangö inkl. ränta .. exkl. T>

Grundhastighet å finska banor, km. pr timme 90 | 80 | 72 Totala driftkostnader i tusental kronor

Trafikinkomster i tusental kronor

2 788 2 010

3 070 2 250

—

3 204 1744 3 648 2 058 3 736 2195

— — — — — — —

4 349 2 866

— 3 556 2 046

Färjealternativens ekonomi

1470 1410 1410

— Som synes lämna samtliga färjealternativ ett väsentligt sämre resultat Färjor än båtalternativet Stockholm—Åbo. Även om beträffande alternativet ffresuiSt Kapellskär—Åbo räntan å anläggningskostnaderna för järnvägen ej in- än båtar.

54 räknas bland driftkostnaderna, bli desamma dock 2 606 000 kronor för tvåspåriga färjor och 3 050 000 kronor för trespåriga. Härvid har hänsyn emellertid ej tagits till att för en färjelinje, på grund av de större fördelar den bjuder godstrafiken, kan påräknas en kraftigare trafikstegring än vad som kan beräknas vid en båtlinje. För att godstrafiken, som ensam har fördel av färjor framför båtar, skall kunna betala merkostnaderna för färjealternativens realiserande och drift, kräves en mångdubbling av inkomsterna av denna trafik. En sådan ökning håller kommissionen dock för ytterst osannolik. Därtill kommer att ökningen måste ske ej enbart genom ökning av de transporterade godsmängderna, i vilket fall färjornas transportkapacitet ej skulle på långt när räcka till, utan därigenom att linjen tillfördes högvärdigt gods, som kunde betala högre fraktsatser. Av den verkställda utredningen framgår således, att färjor mellan Sverige och Finland förutsätta såväl större kapitalinvesteringar som väsentligt högre driftkostnader än vanliga ångbåtar. Kommissionen anser sig även ha påvisat, att dessa högre omkostnader ej stå i rimlig proportion till storleken av den väntade trafiken eller ens till den största trafik som leden skulle kunna betjäna. En väsentlig anledning till att färjor visat sig medföra så avsevärt högre kostnader har man, såsom redan i kapitel 3 framhållits, att söka i den omständigheten a t t t r a f i k e n e j k a n u p p r ä t t h å l l a s m e d en f ä r j a , u t a n a t t f ö r dagliga t u r e r två f ä r j o r e r f o r d r a s , s a m t i d i g t som s t r ä c k a n ej ä r l ä n g r e o c h g o d s t r a f i k e n e j s t ö r r e ä n a t t t v å b å t a r r ä c k a t i l l för d a g l i g a t u r e r . Kapitalinvestering.

De i föregående kapitel beräknade, för de olika alternativen erforderliga kapitalinvesteringarna ha här sammanförts i en tablå, i svenska kronor, varvid alternativen på samma sätt som förut grupperats med hänsyn till de olika hastigheter som för anslutning erfordras i Finland. Grundhastighet å finska banor, km. pr timme 90 | 80 72 Anskaffnings- och anläggningskostnader i tusental kronor Båtar. 4 200 16 160

4 200 4 700

47)0 5 300

12 563 26 £99

Tvåspåriga färjor.

Trespåriga färjor. 27 440 26 323

28 499 27 HO

—

55 Då färjor således av kommissionen uteslutits, anser sig kommissionen Båtförbindelse kunna uttala, att e n b å t f ö r b i n d e l s e m e l l a n S t o c k h o l m o c h StockÅ b o , u p p r ä t t h å l l e n m e d v a n l i g a b å t a r , ä r d e n e n d a holm— Åbo. l ö s n i n g av f r å g a n om f ö r b i n d e l s e r n a m e l l a n S v e r i g e och F i n l a n d som k o m m i s s i o n e n a n s e r sig k u n n a ifråg a s ä t t a . Å andra sidan framgår även av den lämnade utredningen, att en sådan förbindelse, om den blir daglig och upprätthålles med 15 knops båtar av den standard som i det föregående förutsatts, också kan betraktas som en fullt tillfredsställande lösning av trafikproblemet ifråga, därtill väl ägnad och i stånd att möta även den framtida utvidgningen till en trafikled på Petrograd och berörda delar av Ryssland. Förslag till tidtabell och anslutningar för en med 15 knops båtar upprätthållen förbindelse Stockholm—Åbo finnas införda som bilaga 5. Ekonomien för en sådan linje skulle, under förutsättning alltså av Ekonostatlig regi som biaffär till statsbanorna, ställa sig sålunda, varvid alla " ^ i ^ r kostnader och inkomster beräknas alternativt i vardera myntslaget.

Inkomster av trafik mellan Sverige och Finland: av godstrafik > persontrafik » postbefordring Summa

Totala kostnader i svenskt mynt (tusental kronor)

Totala kostnader i finskt mynt (tusental mark)

400 1080 80 1560

4 000 10 800 800 15 600

1798 1510

17 980 15100

Utgifter *) inkl. ränta exkl. »

Det framgår härav att routen i stort sett kan beräknas bära sina direkta kostnader, om hänsyn ej tages till räntekostnaderna på kapitalinsatsen för anskaffandet av de båda trafikbåtarna (räntor på kapitalinsatsen för anskaffning av avlösnings- och reservbåtarna äro inräknade i driftkostnaderna för trafikbåtarna). Den uppoffring som staterna sålunda, för ernående av mångahanda fördelar för ländernas näringsliv och handel samt för vinnande av trafikökning på sina järnvägar, skulle tillsammans behöva genom sina järnvägsaffärer ikläda sig, därest routen komme att startas vid en tidpunkt, då gods och resande på Ryssland ännu ej kunna *) Det förtjänar framhållas att på detta stadium, då det endast gällt en jämförelse mellan olika alternativ, hänsyn ej tagits till att de av konstruktörerna uppgivna anskaffningskostnaderna förutsatt användande av övervägande svenskt material. I kapitel 9 har korrigering för materialkostnaden vidtagits.

56 förväntas, inskränker sig sålunda till ej fullt räntekostnaden på trafikbåtarna, vilken utgör omkring 290 000 kronor eller 2 900 000 mark pr år. När trafiken på Ryssland tillkommer, kan man förutsätta att linjen lämnar avkastning till full förräntning och därutöver ett överskott, som kommer att stiga efter hand som trafiken utvecklar sig. Som redan anförts kan man nämligen därvid, lågt uppskattat, påräkna ett tillskott av minst 10 000 resande pr år, medförande en ökning i inkomster av 360 000 kronor eller 3 600 000 mark, mot vilket står en alldeles oväsentlig höjning av driftkostnaderna för den ökade persontrafikens besörjande. Redan detta tillskott i inkomster från persontrafiken är tillräckligt för att linjen skall lämna mera än full förräntning, och varje ökning därtill av godstrafiken innebär således en ytterligare vinst.

9. Statsdrift eller privatdrift. Kommissionen har genom de i föregående kapitel utförda driftkostnads- och inkomstberäkningarna kommit till det resultatet att en daglig förbindelse med vanliga ångbåtar, görande 15 knop, mellan Stockholm och Åbo är den lämpligaste form, varigenom under nuvarande ekonomiska förhållanden en regelbunden expressförbindelse av här avsedd standard kan tänkas realiserad. Härvid ha hittills samtliga alternativ studerats endast under förutsättning av statlig drift. Kommissionen har emellertid i uppdrag att utreda de tekniska och ekonomiska möjligheterna och villkoren för en statlig ångfärjeförbindelse eller annan statsdriven eller statsgaranter ad sjöfartsförbindelse mellan Sverige och Finland. Med anledning av detta uppdrag har kommissionen nu således att taga ställning till frågan, huruvida en eventuell ny förbindelse bör ombesörjas av staten eller av privata rederier. Kommissionen måste vid denna jämförelse givetvis utgå från att i hu- Allmänna vudsak samma krav böra ställas på en privatdriven förbindelse som på 8yUt^ en statsdriven sådan. Då kommissionen i det föregående framhållit, att en ny förbindelse, för att kunna bliva av verklig betydelse, måste bliva daglig, regelbunden, driftsäker och snabb, vara väl utrustad för passageraretrafik samt med avseende på tidtabeller stå i omedelbart samband med järnvägslinjerna å ömse sidor, är detta villkor som måste upprätthållas även av en eventuell ny förbindelse, driven av privata rederier, därest den skall kunna anses utgöra en verklig lösning av det föreliggande trafikproblemet. Vidare har kommissionen vid jämförelsen utgått från att även en eventuell privatdriven förbindelse förlägges mellan Stockholm och Åbo. Då denna led av den föregående utredningen framgått såsom den lämpligaste, gäller detta nämligen såväl stats- som privatdrift; för övrigt är även den nuvarande genom privata rederiföretag ombesörjda huvudförbindelsen förlagd mellan dessa hamnar. Utan tvivel kunna viktiga skäl anföras för den åsikten, att den ifråga-

58 varande förbindelsen bör besörjas genom privata rederier. Det förnämsta skälet är naturligtvis, att trafiken mellan Sverige och Finland hittills besörjts av sådana, nämligen sedan många år tillbaka av de två finska rederierna och sedan 1918 därjämte av det svenska Sveabolaget, och detta på ett i det hela taget förtjänstfullt sätt. Vidare kan utan tvivel den åsikten göras gällande, att staterna icke utan goda skäl böra utvidga sin verksamhet på sjöfartsområdet, helst då de härigenom skulle göra intrång på ett verksamhetsområde som privata företag, i främsta rummet på eget initiativ, upparbetat och utvecklat. Visserligen disponera rederierna ifråga, enligt utredning som verkställts av kommissionen, för närvarande icke någon fartygsmateriel, som uppfyller samtliga de fordringar som kommissionen framhållit såsom nödvändiga ; och även om man beslöte sig för att i något hänseende sänka dessa fordringar, vilket kommissionen anser sig böra bestämt avstyrka, kvarstår i alla händelser den ofördelaktiga omständigheten, att det icke finnes tillräckligt många fartyg av en och samma fart och typ och att driften alltså måste besörjas av fartyg med olika såväl fart som inredning, vilket medför många påtagliga olägenheter. Men det låter naturligtvis tänka sig att rederierna skulle kunna, eventuellt med stöd av rederilån eller motsvarande anordningar, anskaffa lämpliga fartyg och med statssubvention upprätthålla trafiken på sätt som kommissionen funnit erforderligt. Det blir då i sista hand en kostnadsfråga, huruvida staterna själva skola åtaga sig driften och direkt bestrida den brist, som enligt de gjorda beräkningarna måste förutses intill dess trafiken på Ryssland kan komma igång, eller om de böra avstå därifrån och uppdraga driften åt privata rederier under antagande, att bristen i så fall skulle bli mindre. intimt Till vilket resultat man i detta hänseende än må komma — kommisned^ärn- sionen återkommer i det följande härtill med anförande av gjorda bevägarna. räkningar — är det dock till sist icke hänsyn av antydd art, som få vara allena avgörande. Problemet kan nämligen icke ställas så som om det gällde att åstadkomma en ny eller förbättrad, men dock fortfarande i det väsentliga lokal förbindelse mellan två kusthamnar, exempelvis Stockholm och Åbo. Grundavsikten med hela den utredning, som blivit kommissionen anförtrodd, är fastmer att undersöka möjligheten att skapa en fullgod kommunikationsled mellan Sverige och Finland, inklusive på andra sidan om Sverige och på andra sidan om Finland belägna länder, en trafikled som kan bli ägnad att effektivt tjäna och kraftigt utveckla varuutbytet och persontrafiken mellan, och transito, de båda länderna s o m h e l h e t b e t r a k t a d e . I denna kommunikationsled måste givetvis en ångbåtslinje med dess anknytningar på ömse sidor ingå såsom en länk, men den bildar icke hela leden; i denna ingå

59 även järnvägarna å ömse sidor. Vill man vinna vad som avses, måste man tillse, att kommunikationsleden i trafikhänseende erhåller en genomförd organisation, och förvissa sig om att det intimaste samarbete kommer till stånd och upprätthålles mellan ångbåtslinjen och järnvägarna å ömse sidor. Undersöker man huru på andra håll dylika trafikleder över havet Ex©mpel organiserats, skall man i många fall, kanske de flesta, finna, att det är genomgå* järnvägsföretagen själva, som antingen skapat dem eller i varje fall nu- e n d e 8 i ö " T £L T* t S TÖ 7* -

mera bedriva dem. Särskilt viktig är givetvis erfarenheten från Englands bindelser. kommunikationer. Här bedrives trafiken mellan Dover och Calais av Southern Railway (förut South Eastern & Chatham Railway) med egna båtar, likaså Folkestone—Boulogne, Dieppe—Newhaven (tillsammans med franska statsbanorna) och Southampton—Le Havre; vidare bedrives trafiken mellan Harwich och dels Hoek van Holland, dels Anvers av North Eastern Railway, mellan Wales och Irland av Great Western Railway (från Fishguard) och London Midland Railway (från Holyhead); och även i övrigt ha de stora engelska järnvägsbolagen själva upptagit drift med ångbåtslinjer för dels gods, dels persontrafik mellan sina hamnar, t. ex. Harwich. Grimsby, Goole och Hull, och kontinenthamnar såsom Hamburg, Amsterdam, Rotterdam, Anvers m. fl. Likaså upprätthålles exempelvis förbindelsen mellan Dover och Ostende av belgiska statsbanorna, mellan Neapel och Sicilien samt Tunis, ävensom mellan Civita Vecchia och Sardinien av italienska statsbanorna, mellan Konstanza och Konstantinopel samt östra Medelhavet av rumänska statsbanorna och så vidare. I och för sig är detta en mycket naturlig sak. Lika litet som det skulle falla två stora järnvägsföretag in, om de önska sammanknytning över en landgräns, att överlåta denna sammanknytning åt ett tredje företag och därigenom göra sin gemensamma trafik beroende av detta, lika litet kan det, rent sakligt sett, finnas någon anledning att inskjuta en dylik mellanled, då det gäller en genomgående förbindelse över sjön. Om den rent sjöfartstekniska skötseln av en sådan linje har för Sveriges vidkommande statsbaneförvaltningen en mångårig erfarenhet, som visar att denna sida av saken är relativt lätt att ordna; vad den kommersiella och trafiktekniska sidan beträffar, torde det vara otvivelaktigt, att ett stort järnvägsföretag har fullt ut samma förmåga att leda ett dylikt företag som ett särskilt rederibolag, som endast handhar sjötransporter. Det av en framstående svensk sjöfartsman för många år sedan präglade ordet "järnväg över havet" betecknar ett begrepp som når sin fulla effektivitet först när det är järnvägarna själva, som på detta sätt "överbroa" havet. Till närmare förklaring av innebörden av det sagda och belysning av

60 de fördelar som härigenom kunna vinnas för trafiken, vill kommissionen anföra några exempel. StatsdrifVad persontrafiken beträffar är regelbundenheten en utomordentligt delar för v i k t i S s a k - 0 m företaget är gemensamt för sjösträckan och järnväpersontra- garna, är det vida lättare att iakttaga anslutningarna och ordna proceduren vid förseningar, än om två eller tre rederibolag bedriva sjöfartslinjen i eget intresse. En försening av det ankommande järnvägståget kan utjämnas genom forcering av båten, en försening av båten kan utjämnas genom forcering å den anslutande järnvägslinjen eller eventuellt föranleda extratåg. Någon diskussion om vem som är ansvarig för förseningen och vem som skall bestrida kostnaderna blir i dylikt fall utesluten, om affären är gemensam. Är den det icke, måste man förutsätta särskilt noggranna avtal i detta hänseende, och det torde icke ens vara möjligt att göra dem så tillfredsställande, att alla anledningar till tvister och slitningar kunna undgås; det är rimligt att varje förvaltning i sådant fall söker att skydda sig själv, varvid givetvis trafiken får sitta emellan. Vidare kommer direkt försäljning i land av genomgående biljetter, inskrivning av resgods, försäljning på båtarna av tåg- och sovplatsbiljetter m. m. att vida lättare kunna ordnas om järnvägsförvaltningarna själva ha trafiken om hand. Över huvud taget kunna större hänsyn tagas till de resandes bekvämlighet i olika avseenden, såväl vid överföring från tåg till båt eller omvänt som ombord på båten, om sjöfartsleden handhaves av förvaltningar som äga ett direkt eget intresse uti icke endast den lokala trafiken utan även genomgångstrafiken, och som äro beredda att för denna trafik åtaga sig omkostnader och besvär. > InternaVad godstrafiken beträffar måste man på trafikleden ifråga ställa det tionella kravet att godset skall kunna sändas på direkt fraktsedel enligt de befördraget.» stämmelser som innehållas i "internationella fördraget angående gods-

befordring å järnväg". Härigenom kan en trafikant inlämna godset på vilken järnvägsstation som helst i det ena landet till järnvägsstationer i det andra (även transito å ömse sidor) och behöver sedan icke befatta sig därmed; transportförvaltningarna ombestyra enligt det genom fraktsedeln träffade fraktavtalet omlastningar till och från båtarna, godsets angivande till förtullning och så vidare. De ansvara vidare med vissa särskilt angivna undantag för skador, som under tiden från godsets mottagande intill dess utlämnande kunnat uppstå på grund av att godset helt eller delvis gått förlorat, undergått minskning eller skada, varför omtanke om godset från trafikantens sida i form av assurans eller dylikt i regel är obehövlig. Transportförvaltningarna garantera vidare godsets framkomst inom viss fastställd tid (leveransfrist). De äro, under förutsättning att transporten kan verkställas med vanliga tillgäng-

61 liga transportmedel, s k y l d i g a att mottaga gods till transport. Hamnavgifter inräknas i de publicerade fraktsatserna, kostnader för tullbehandling, tullavgifter och andra uppkommande kostnader förskotteras för trafikantens räkning, införas i fraktsedeln och uttagas på en gång. Kostnader för speditör bli således obehövliga, då järnvägarna, om ej annat i fraktsedeln särskilt begäres, låta ombestyra tullbehandling, omlastningar och övriga behövliga åtgärder med godset. Detta hindrar icke att en trafikant, som möjligen skulle föredraga behandling genom speditör, fortfarande kan anlita sådan. Det är väl teoretiskt tänkbart även för privata rederier att åtaga sig detta, och fall förekomma, då privata rederier äro anslutna till internationella fördraget angående godsbefordring å järnväg. De undersökningar som kommissionen gjort ha emellertid givit kommissionen den uppfattningen, att det icke är möjligt för de i den ifrågavarande routen intreserade privata rederierna att så vittgående tillmötesgå trafiken, som i ovanstående redogörelse förutsattes. Vad särskilt beträffar ansvaret för förlust, skada eller försening av Ansvariggods och fördelningen därav på de olika transportförvaltningarna, är det naturligt att detta blir vida svårare att reglera, om mellan järnvägsförvaltningarna, som uteslutande bedöma saken med hänsyn till internationella fördraget och den praxis beträffande dess tillämpning som utvecklat sig, inskjutas privata rederiföretag, som vid sin lokala trafik tillämpa sjölagens i mångt och mycket avvikande normer och som även måste bedöma frågorna med hänsyn till sin övriga trafik. Det har för övrigt från redarhåll gjorts gällande, att det skulle bliva fullständigt omöjligt från rederiernas sida att utöva erforderlig kontroll över att gods i direkt samtrafik blir överfört till båtarna, varför det påyrkats att vid sidan av internationella fördraget ett särskilt konnossement skulle finnas för sjösträckan. En dylik anordning måste i hög grad tynga godstrafiken och betydligt minska fördelen av den direkta trafiken. Vid drift i direkt samband med järnvägarna är en dylik kontroll umbärlig. Osäkert torde vara om rederierna över huvud taget åtaga sig sådant ansvar, vilket för järnvägsförvaltningarna är en självklar sak och — ehuru för trafikanterna betydelsefullt — för järnvägarna en ringa risk i jämförelse med deras omslutning. Vad taxorna beträffar har det på sina håll gjorts gällande, att pri- Publicevata rederier skulle ha möjlighet att smidigare anpassa dessa efter tra- taxor, fikens behov. Visserligen erhålla trafikanterna, om routen bedrives genom järnvägsförvaltningarnas försorg, den fördelen att bestämda taxor äro fastställda, lämpliga för alla transporter under samma förhållanden utan hänsyn till ovidkommande omständigheter och gällande

62 så länge icke ändringar vederbörligen publicerats; men detta utesluter ingalunda, att undantag kunna medgivas, då behov därav påvisas och järnvägsekonomiska möjligheter föreligga. Såväl de svenska som de finska statsjärnvägarna medgiva i betydande utsträckning å sina järnvägslinjer fraktnedsättningar för transporter av särskilda varor mellan vissa stationer, att tillämpas då motiv för sådana nedsättningar kan påvisas och att träda i kraft omedelbart eller med kort frist. Skillnaden mot ett privat företag är i dylika fall endast, att nedsättningarna måste publiceras och tillkomma alla transporter som äga rum under samma omständigheter, en regel som för övrigt även är föreskriven i internationella fördraget om godstransporter. Givetvis kommer samma princip att tillämpas även ifråga om en sjöförbindelse; vad de svenska statsbanorna beträffar har sedan många år en dylik tariffpolitik tillämpats för leden Trälleborg—Sassnitz och har väl också i sin mån medverkat till att det däröver transporterade godset ökats i jämförelse med hela handelsomsättningen Sverige—Tyskland. För den snabba behandlingen av dylika frågor i genomgående trafik är det en utomordentlig fördel, om de kunna avgöras mellan endast två förvaltningar istället för mellan minst fyra, vilka dessutom icke kunna förväntas hava i allo samma synpunkter rörande behovet, lämpligheten och möjligheten av ifrågasatta tillmötesgående mot trafikanterna. Omlastnmg-

Medan det på grund av gällande monopol och praxis torde vara praktiskt uteslutet för rederierna att själva ombestyra omlastningen från tåg till båt eller tvärtom, låter detta mycket väl ordna sig, om järnvägarna driva linjen. Järnvägens stations- och fartygspersonal kan då på bästa sätt samarbeta. I händelse av privatdrift kan däremot järnvägens folk av flera skäl ej taga befattning med båtens lastning och lossning.

SjösträcMed beaktande av dessa och andra moment, hänförliga till den ovan kan en m- a n förda grundsynpunkten, har kommissionen kommit till den bestämda de del av uppfattningen, att det ur trafikteknisk och kommersiell synpunkt måste järnvä- betraktas som en mycket stor fördel, om den ifrågavarande trafikleden ordnas och bedrives i det intima sammanhang med järnvägsförvaltningarna å ömse sidor, som endast kan komma till stånd därest den utgör en integrerande del av de dem underställda järnvägarna. Det må vara att vissa av de uppställda kraven kunna fyllas även i samtrafik med en i övrigt fristående sjöfartslinje, men med all säkerhet kan detta icke bliva fallet med dem alla. Även om rederierna åtaga sig vissa prestanda, komma de säkerligen icke att göra det utan ersättning, direkt eller indirekt. Härtill kommer det vida tyngre arbetssätt som ett dylikt mellanled måste föranleda, och risken för att rederierna vid tillämpningen skola vara av annan uppfattning än järnvägsförvaltningarna, vilkas intressen

63 däremot i regel torde sammanfalla. Det torde i själva verket bli utomordentligt svårt att avfatta subventions villkor en så att på samma gång järnvägsförvaltningarna få ett avgörande inflytande på tidtabeller (inklusive väntetider och tidsinkörningar), taxor och trafikanordningar, och de privata rederierna lämnas möjligheter till ett ekonomiskt gynnsamt resultat. Ändringar efteråt torde ej bli lätta att erhålla, då de i regel alltid ha n å g o n ekonomisk innebörd. Kommissionen har stöd för sin uppfattning av denna viktiga fråga hos två framstående sjöfartsmän, som kommissionen tillfrågat, nämligen förutvarande direktören i Stockholms Rederiaktiebolag Svea, herr Ljungberg och direktören i Aktiebolaget Olson & Wright, sjökaptenen Indebetou. Dessa ha uttalat som sin mening att det "med hänsyn till det intima samarbete ett sådant företag kräver med såväl svenska som finska statsjärnvägarna, torde bli hart när omöjligt för ett enskilt rederibolag att fullt tillfredsställande och utan störande slitningar upprätthålla denna förbindelse". Nu kan man säga: Det må vara att en förbindelse bedriven av järn- Driftkostvägsförvaltningarna själva kan åstadkomma vissa fördelar för trafiken, n r ^jjjf t som icke kunna rimligen påräknas från fristående rederier; men då i det taget lika. föreliggande fallet en järnvägsdriven linje innebär statsdrift, och då enligt ofta framförd uppfattning statsdriften är dyrare än enskild drift, så torde det likväl ur ekonomisk synpunkt vara bättre att överlåta saken åt enskilda rederier. För att bedöma huru härmed kan förhålla sig, har kommissionen jämte sin förut uppgjorda driftkostnadsberäkning för statsdrift även låtit uppgöra en beräkning för privatdrift, varvid kommissionen anlitat sistnämnda tvenne sakkunnige, vilka i detta sammanhang även uttalat sig beträffande beräkningen för en statsdriven linje Stockholm—Åbo. Med stöd härav har en jämförelse av kostnaderna gjorts, som meddelas i bilaga 4. Såsom därav framgår, har den behövliga personalens storlek och dess avlöningsnormer beräknats lägre för privat- än vid statsdrift, och resultatet härav har blivit lägre personalkostnader. Men beträffande kol och andra materialier samt reparationer torde det icke finnas anledning att förmoda någon besparing; snarare torde kolkostnaderna för en köpare i mindre skala ställa sig högre än för de stora järnvägsförvaltningarna, vilket förhållande kommissionen emellertid för att vara på säkra sidan frånsett i kalkylen. Ifråga om lastnings- och lossningskostnader kan, med hänsyn till möjligheten att bättre utnyttja stations- och fartygspersonal gemensamt, en besparing antagas kunna uppstå vid statsdrift, och slutligen kan man därvid beträffande de nödiga kapitalinvesteringarna med säkerhet räkna på en lägre räntefot. Vid statsdrift kan nämligen insättas nettokostnaden för det använda kapitalet, beräknat som upplånat, under det att man vid

64 privat drift måste räkna med en högre förräntning. Med hänsyn till dessa olika omständigheter blir resultatet, såsom av nämnda bilaga närmare framgår, att kostnaderna praktiskt taget bli lika höga. För en statsdriven förbindelse har kommissionen kommit till en summa av 1778 000 kronor eller 17 780 000 mark och för en privatdriven till 1 807 000 kronor eller 18 070 000 mark. Kapitalbehovet är i båda fallen detsamma, ty som nämnt finnas för närvarande inga användbara fartyg, som kunna fylla de uppställda kraven, utan de måste nybyggas i båda fallen. Vad den ekonomiska frågan i övrigt beträffar är det klart — och har av rederierna uttalats — att de årliga subventionsbeloppen i och för upprätthållandet av driften måste avsevärt höjas utöver de nuvarande, om förbindelsen skall utökas till dagliga turer i båda riktningarna under hela året. En bidragande orsak till de nuvarande kostnadernas höjd är att de privata rederierna, för att upprätthålla jämnställdheten sinsemellan, insätta flera båtar än trafiken egentligen kräver. Sålunda användas nu tre båtar för tre veckoturer mellan Stockholm och Åbo, under det att kommissionen förutsatt att två båtar i gång, visserligen med starkare fart, skulle kunna upprätthålla dagliga turer. Det torde utan vidare framstå som klart att det nuvarande trafikeringssättet måste vara mindre ekonomiskt, och tillvaron av dylika hänsyn måste även tagas i betraktande, då man önskar bedöma den framtida ekonomien för en trafik genom privata rederiers försorg. Icke heller härtill har emellertid hänsyn tagits vid de utförda kalkylerna, som således även i detta hänseende visa ett gynnsammare resultat för privat drift än det sannolika. BeroenMen härtill kommer ännu en annan sak, nämligen hänsyn till de växvonjunl- lande konjunkturerna. En statsdriven förbindelse kommer givetvis att turvax- bedrivas på lång sikt; om den vissa år lämnar ett sämre resultat, utjämlmgarnas detta genom ett bättre resultat under bättre tider. Detsamma gäller naturligtvis även om en privatdriven förbindelse men med den väsentliga skillnaden, från staternas synpunkt sett, att under dåliga tider större anspråk komma att ställas på subventionerna, men däremot, då routen småningom blir bärig och lämnar överskott — att denna tidpunkt kommer anser kommissionen på grund av vad i föregående kapitel utvecklats vara ställt utom allt tvivel — staterna icke kunna påräkna någon andel därav. Staterna få finansiera företaget intill dess det kan reda sig självt, men då denna tidpunkt inträffar, stanna fördelarna hos de privata rederierna. Och vad mera är, det låter tänka sig att staterna vid denna tidpunkt ställas alldeles utanför och icke få det inflytande på driften, som de kunna förbehålla sig under subventionstiden, i varje fall icke ett sådant inflytande som är nödvändigt ur trafiksynpunkt. Det saknas icke erfarenhet om sådana fall. En dylik risk kan svårligen

65 helt undgås genom aldrig så noggranna avtalsbestämmelser, ty ett träffat avtal måste ju vara begränsat till viss tid eller träffas med viss uppsägningstid. Att två länder äro intresserade utgör för övrigt en komplicerande faktor. Vidare bör beaktas att även om en daglig båtförbindelse i staternas händer tidvis skulle bliva en i och för sig mindre god affär, kan den bliva lönande för järnvägarna i deras helhet, genom att den tillför dem trafik, som de utan sjöförbindelsen icke kunnat erhålla. Särskilt bör man härvid erinra sig den livgivande inverkan isynnerhet på persontrafiken, som alltid visat sig utövas av en regelbunden daglig förbindelse, och alldeles särskilt är detta fallet då resan väsentligen är förlagd till natten och lämnar dagarna fria för arbete å den plats som skall besökas. Detta förhållande utgör även från järnvägarnas synpunkt en kraftig sporre att ombesörja driften av sjösträckan på ett sätt som utvecklar trafiken på förmånligaste vis. På grund av det ovan sagda är det kommissionens åsikt, att icke heller ur ekonomisk synpunkt några utslagsgivande skäl kunna anföras för att överlämna driften av den nu ifrågasatta högeffektiva förbindelsen Sverige—Finland åt privata rederier. Men huvudsaken är i allt fall, att de fördelar ur kommersiell och trafikteknisk synpunkt som avses med linjer endast med en ren statsdrift i anslutning till järnvägarna kunna påräknas. ^ Endast genom att linjen inrättas såsom ett led i statsbanorna på ömse Linjenbör sidor kan den bliva den förstklassiga hävstång för trafiken, såväl av d r i v a a a v resande som gods, som behöves, den verkliga "järnväg över havet" som neföSSterfordras för förbindelserna mellan Sverige och Finland. Med allt er- ningama. kännande av det arbete, som av privata rederier nedlagts på traden ifråga, och överhuvudtaget av den synpunkten, att staten icke bör ingripa på områden, där privatdriften kan göra samma nytta, anser kommissionen att detta icke är förhållandet i det föreliggande fallet och att alltså här berörda enskilda intressen måste få vika för de viktigare allmänna. På grund härav är det kommissionens enhälliga åsikt, att om överhuvudtaget de båda staternas medverkan skall tagas i anspråk för en utveckling och förbättring av sjöfartsförbindelserna mellan Sverige och Finland, så bör detta äga rum i den form, att en regelbunden daglig förbindelse av den standard som här utvecklats gemensamt inrättas av svenska och finska staterna och av dem överlämnas åt respektive statsbaneförvaltningar att gemensamt upprätthållas och drivas.

10. Sammanfattning och förslag. a. Behovet av förbättrade kommunikationer. Förslag önskemålen om förbättrade kommunikationer mellan Sverige och Fininskemåi !and äro så många gånger och i så övertygande form framförda, att det icke torde vara anledning att mera ingående utveckla behovet härav. För Finland gäller det att erhålla en daglig förbindelse icke endast med Sverige utan genom Sverige även med större delen av Europa, ett behov som redan med hänsyn till affärslivets krav på daglig postförbindelse måste anses befogat och starkt. Bland de förslag om daglig förbindelse med Sverige som också så sent som under sista året framkommit i Finland förtjäna framhållas, dels förslag från finska poststyrelsen, dels förslag från Åbo handelskammare och dels förslag i en riksdagspetition. Vad Sverige beträffar har frågan om direkta dagliga förbindelser österut även varit länge på tal, och år 1916 framlades ett utarbetat förslag i ett kommittébetänkande, varjämte vid 1918 års riksdag motioner väckts rörande denna fråga. Att det nu gäller förbindelse med icke endast Ryssland utan även Finland är naturligtvis endast ägnat att öka intresset på svensk sida för realiserandet av tanken på en daglig förbindelse. Kommissionens svenska ledamöter ha för övrigt i maj 1923 haft tillfälle att i frågan överlägga med framstående representanter för Stockholms handelskammare med flera för den svenska utrikeshandeln intresserade institutioner, och från deras sida har enstämmigt framhållits den stora betydelsen av att en dylik kommunikationsled kommer till stånd och att avgörandet därvidlag sker fortast möjligt. TidpunkRörande tidpunkten för planens realiserande betonade svenska regeten för r i n g e n ^ kommissionens tillsättande, att man ansåg statsfinansiella ?eaiiseS och andra förhållanden icke göra det möjligt att tänka sig de diskuterande. r a ( j e p i a n e r n a realiserade under den närmaste framtiden. Detta torde även giva uttryck för den mening som då biträddes av den finska regeringen. Man torde dock därvid dels hava fäst sig vid den då rådande prohibitivt höga prisnivån för anläggningar och anskaffningar, dels också närmast hava tänkt en eventuell plan på svensk-finsk linje för-

67 bunden med stora och dyrbara anordningar för upptagande samtidigt av en betydande rysk trafik. Sedan dess torde emellertid obestridligt de ekonomiska förhållandena ha i någon mån förbättrats, men framför allt har man under loppet av utredningen lyckats begränsa den ekonomiska planen för förbindelsen i en grad som man vid tidpunkten för den blandade kommissionens tillsättande icke torde ha förutsett. Under sålunda anförda förhållanden kan tidpunkten för det nu ifrågavarande kommunikationsprojektets realiserande icke behöva uppskjutas. Då härtill kommer att de rederier som för närvarande upprätthålla trafiken mellan Sverige och Finland ej torde finna det möjligt att nedlägga de erforderliga kostnaderna på förbindelsens upparbetande och utveckling, så länge frågan om en statsdriven linje är oavgjord, anser kommissionen att denna fråga nu bör bringas till omedelbart avgörande. b. Företagets organisation och ekonomiska innebörd. Vad beträffar organisationen av den föreslagna förbindelsen har kom- Organimissionen redan framhållit att den bör inrättas av de båda staterna och s a t i o n e n uppehållas gemensamt av de båda ländernas statsbaneförvaltningar. En dylik gemensamhetsdrift är icke ovanlig; Sverige har förut sådan på två håll, nämligen vid färjelederna Trälleborg—Sassnitz och M a l m ö Köpenhamn. I allmänhet finnes på dylika trafikleder ett jämnt antal fartyg, varvid var och en av de intresserade förvaltningarna driver halva antalet. I det föreliggande fallet har förut påvisats att man visserligen bör hava fyra fartyg för driftens säkra uppehållande, men att av dessa åtminstone tills vidare — tills dess att trafiken växer sig mycket stor och större än kommissionen förutsatt även sedan Rysslandstrafiken tillkommit — endast tre behöva vara likvärdiga, byggda enligt samma specifikation, med samma fart, isbrytningsförmåga och konstruktion i övrigt, nämligen två trafikfartyg och ett avlösningsfartyg. Det fjärde fartyget, som skall vara avsett att utgöra en bottenreserv och tillgripas endast i rena undantagsfall, exempelvis då haveri inträffar samtidigt med att ett trafikfartyg ligger upplagt, kan vara av betydligt lägre standard. Med utgångspunkt att vardera staten skall äga ett trafikfartyg, måste således ett avgörande träffas rörande de båda övriga fartygen, vilkendera staten som skall äga avlösningsfartyget, och vilkendera som skall äga reservfartyget. Kommissionen har vid sin behandling av denna fråga enhälligt kommit till den uppfattningen att avlösningsfartyget bör anskaffas och hållas av Sverige. Huvudskälet härtill är den omständigheten att räntefoten för närvarande är och troligen även för den närmare framtiden kan förväntas bliva lägre i Sverige än i Finland, och att därför routens samlade räntekostnader komma att bli lägre, därest Sverige bygger avlösningsbåten. Under denna förutsättning bör givetvis

68 Finland anskaffa och hålla reservbåten, för vilken därvid betingas relativt obetydliga kapitalutlägg respektive förräntningsbelopp. Vardera statsbaneförvaltningen bör alltså äga ett trafikfartyg, som drives på egen bekostnad och risk. När endera förvaltningens trafikfartyg måste tagas ur trafik för pannrengöring, dockning eller annan revision — vilket bör ske efter en mellan förvaltningarna på förhand årligen avtalad plan — eller då fartyg lidit haveri, insattes avlösningsfartyget i dess ställe. Det avlämnas då försett med den fasta besättning som, enligt vad förut i kapitel 7 nämnts, bör vara tilldelad detsamma. Denna utökas till fulltalig besättning med personal från den avlösning rekvirerande förvaltningens trafikfartyg. Driften äger sedan rum för denna senare förvaltnings räkning och risk. Detta förfarande innebär, att avlösningsfartyget med vad därtill hör betraktas såsom en särskild affär, vilken uthyr fartyget till den förvaltning som för tillfället är i behov av avlösning för sin ordinarie båt. För denna affär torde böra föras särskild räkenskap, omfattande dels en årlig avräkning och dels ett fortlöpande förnyelsekonto. I den förra bör utom de direkta kostnaderna för underhåll och drift vid stillaliggande även ingå räntekostnaden för anskaffningskapitalet, assurans och avsättning till förnyelsekonto, allt enligt närmare årliga avtal mellan järnvägsförvaltningarna; och skall sedan den erhållna sammanlagda årskostnaden för avlösningsfartyget fördelas lika mellan de båda förvaltningarna. Förnyelsekontot, som avser fartyget jämte tillhörande inventarier, skall gottskrivas ovannämnda avsättningar, i Sverige gällande bankränta för innestående belopp, inkomster från förekommande realisationer samt influtna skaderegleringsbelopp, som ej direkt använts för haverireperationer eller vid total förlust för nybyggnad. Ä andra sidan skall kontot belastas med kostnader för överenskomna arbeten och nyanskaffningar av förnyelses och vidmakthållandes natur. Fartyget bör vara försäkrat i försäkringsbolag till belopp, motsvarande skillnaden vid varje tidpunkt mellan det beräknade anskaffningsvärdet för en ny båt och behållningen å förnyelsekontot, så att det i denna särskilda affär införda kapitalet alltid är skyddat genom säkerhet i värdeobjekt eller tillgång i reda penningar. Det torde i detta sammanhang böra beaktas, att möjligen framdeles vid här ej förutsedd väsentligen ökad trafikfrekvens flera turer kunna behöva inrättas och för den skull ännu ett med de uti här framlagda plan erforderliga trafik- och avlösningsfartygen likvärdigt fartyg behöva anskaffas. Detta bör då ske för finska statens räkning, medan Sverige skall äga att till direkt inkorporering i statsbaneaffären inlösa det först så att säga genom tredje person anskaffade gemensamma avlösningsfartyget. Vid detta svenska statsbanornas inköp av avlösnings-.

69 fartyget bör detsamma, sådant det vid tidpunkten för övertagandet kan befinna sig, undergå värdering av en nämnd sammansatt av tre ojäviga personer, utsedda en av svenska järnvägsstyrelsen, en av finska järnvägsstyrelsen, vilka tillsamman utse den tredje, att vara ordförande. Kan enighet ej uppnås om val av ordförande skall denne utses exempelvis av Generaldirektoratet for de Danske Statsbaner. Det värdebelopp, vartill denna nämnd kommer, skall av svenska statsbanan erläggas som likvid för fartyget med inventarier och skall tillsammans med erforderligt belopp från förnyelsekontot återgå till den tänkta tredje person som finansierat fartygets ursprungliga anskaffande, så att denne erhåller hela sitt utlagda kapital åter. För det fall att efter denna återbetalning av anskaffningskapitalet överskott förefinnes på förnyelsekontot, skall detta fördelas lika på de båda järnvägsförvaltningarna. På motsvarande sätt förfares på finsk sida beträffande reservfartyget. Om överenskommelsen rörande dessa båda fartyg regleras på ovannämnda sätt, kan i övrigt beträffande utgifter för den gemensamma driften förfaras i närmaste anslutning till vanligen förkommande liknande avtal. Man bör utgå från att de båda förvaltningarna normalt ombesörja lika många turer — vare sig med egna trafikfartyg eller med det enligt ovan sagda disponerade avlösningsfartyget — men om avvikelser härifrån av drifttekniska eller andra skäl skulle förekomma, bör den förvaltning som utfört flera turer än den andra, av den senare ersättas för halva antalet överskjutande turer med ett belopp pr tur, varom de båda förvaltningarna vid varje års början böra överenskomma, vilket belopp bör fastställas enligt självkostnadsgrund. I detta sammanhang vill kommissionen framhålla, att ett åtagande Kapitaifrån svensk sida att anskaffa och hålla avlösningsbåten icke skulle mYeste°

behöva betyda någon ökning av kapitalinvesteringen i den svenska statsbanoaffären såsom sådan. Kommissionen har nämligen hos Järnvägsstyrelsen inhämtat, att styrelsen skulle kunna tillhandahålla det för båtens byggande och utrustande erforderliga kapitalet av pensionsfondmedel, som stå under styrelsens förvaltning med skyldighet för statens järnvägar att förränta desamma. Då kapitalet i avlösningsbåten enligt kommissionens plan alltid är garanterat tillfredsställande ränta, och då säkerhetsobjektet, fartyget, är tryggat mot förlust och värdeminskning genom assurans för haveri och löpande avsättning till förnyelsekonto, så torde dylika medel, i den mån de ej erfordras såsom statens järnvägars rörelsekapital, lika gärna kunna placeras i fartyget ifråga som i obligationer eller andra säkerheter. Det verkliga anslagsbehovet av kapitalöknings natur skulle därmed komma att på svensk sida uppgå till det relativt ringa beloppet 2 350 000 kronor för anskaffande och utrustning av ett trafikfartyg — vilket belopp då blir investerat i statsbane-

ring.

70 affären — och 157000 kronor för farledens utprickning m. m., vilket belopp väl lämpligast skulle komma att belasta lotsverkets stat för nya anläggningar. På finsk sida äro motsvarande siffror 22 500 000 mark för anskaffning och utrustning av ett trafikfartyg — att investeras i statsbaneaffären — samt 2 740 000 mark pålöpande Sjöfartsstyrelsens stat. Om vidare den Finland åliggande anskaffningen av reservbåten ej skulle kunna finansieras på liknande sätt som det svenska avlösningsfartyget, och lämpligt fartyg ej heller kunna förhyras, skulle till beloppet av kapitalinvestering i statsbaneaffären få läggas det beräknade beloppet för fartygets inköp, 2 500 000 mark. Vad de årliga driftkostnaderna beträffar uppgå de till nedanstående ,. belopp för vardera staten, under den gjorda förutsättningen att avlösbörd. ningsfartyg och reservfartyg tagas lika mycket i bruk från båda sidor:

Affärsekono-

Svenska Finska statsbanorna statsbanorna (tusental (tusental mark) kronor) Kostnader för trafikfartyg (inkl. förräntning) utom i h a m n a r n a Kostnader i h a m n a r n a Andel av kostnaderna för avlösningsfartyg Andel av kostnaderna för reservfartyg

653 93 171 22

5 890

Summa

8 390

570 1710

220 Om räntan å det i trafikfartygen investerade kapitalet fråndrages, kvarstår såsom egentliga driftkostnader 827 000 kronor för svenska statsbanornas vidkommande och 6 700 000 mark för de finska eller tillsammans 1 497 000 kronor eller 14 970 000 mark. Häremot svarar en för hela sjösträckan beräknad gemensam inkomst av 1 560 000 kronor eller 15 600 000 mark, varav det således framgår, att linjen, även innan trafiken på Ryssland tillkommer, enligt de gjorda kalkylerna ej endast är i stånd att bära sina egentliga driftkostnader utan även lämna något bidrag till de insatta statskapitalens förräntning. Huru denna inkomstsiffra fördelar sig på de båda statsbaneaffärerna kan givetvis icke exakt angivas, innan de taxebundna befordringsavgifter för olika delar av linjen fastställts, som bilda materialet för fördelningen av de belopp vilka skola tillfalla vardera affären för dess anpart i trafikarbetet. Vid de förhandlingar som framdeles måste komma att föras mellan de bägge statsbaneförvaltningarna angående den taxa som vid varje tidpunkt skall tillämpas, synes det emellertid kommissionen vara riktigt, att man utgår från den principiella förutsättningen vid taxans byggande å ömse sidor om tariffgränsen, att — analogt med vad som alltid sker beträffande järnvägarnas taxor i övrigt i de bägge län-

71 derna — hänsyn i främsta rummet tages till de egentliga driftkostnaderna, som vid olika tider kunna vara olika för de svenska och finska fartygen, så att likformig täckning av dessa erhålles, innan — ävenledes i möjligaste mån likvärdiga — bidrag till förräntning och vinst ernås. Under en dylik fullt rimlig utgångsförutsättning kommer man alltså, även då fördelning av det här ovan beräknade samfällda affärsresultatet sker på de bägge statsbaneaffärerna, till enahanda resultat beträffande förräntningen av de från vardera sidan insatta statskapitalen. Kommissionen har visserligen icke kunnat undgå att räkna med att, Eventui händelse linjen kommer att drivas som statsföretag, krav på ersätt' n i n g t m ning i en eller annan form kunna komma att framställas av de nu på nu på tratraden arbetande särskilda rederibolagen, då de genom linjens startande iandeSreåtminstone delvis lösas från den för dem nu föreliggande trafikuppgif- derier. ten. Något närmare ingående på denna fråga och något samfällt uttalande i densamma från kommissionens sida har kommissionen emellertid icke ansett kunna förekomma, enär spörsmålet synts kommissionen tydligt vara av beskaffenhet att icke kunna lösas annat än av varje land för sig, med hänsyn till såväl där rådande rättsuppfattning om befogenheten över huvud taget av ersättningsanspråk i dylika fall som ock de särskilda faktiska förhållanden under vilka vederbörande rederier arbetat. c. ömsesidiga åtaganden och avtal. Det torde få anses självfallet att, före startandet av det trafikföretag Transitevarom här är fråga, staterna måste skaffa sig garantier för att varor ^hat. från det ena landet få transitera det andra. Kommissionen vill därför tillstyrka att för ömsesidigt tryggande avslutas en överenskommelse av det innehåll som på senare år vid flera tillfällen kommit till användning vid avslutande av handelstraktat tvenne länder emellan, så lydande: "Sverige och Finland medgiva, under förutsättning av reciprocitet, transiteringsfrihet över sina respektive områden för varor, fartyg, båtar, järnvägsvagnar och post på väg från eller till det andra landet. Undantag från detta stadgande kunna äga rum i följande fall; l:o) Ifråga om krigsförnödenheter under utomordentliga omständigheter ; 2:o) med hänsyn till den allmänna säkerheten; 3:o>) med hänsyn till sundhetspolisväsendet eller till skyddande av djur eller nyttiga växter. De transiterade sändningarna skola icke vara underkastade någon som helst transiteringsavgift. På järnvägarna skola ifrågavarande va-

ror, järnvägsvagnar och post ifråga om expedition och befordringsavgifter åtnjuta nationell behandling." ÅtaganFrån svensk sida har, som å sid. 13 omtalats, såsom förutsättningar för de lJ he. linjens tillkomst angivits bland annat sådant tillmötesgående från finskt transito- håll beträffande tariffer, tidtabells- och andra trafiktekniska frågor, att trafiken förbindelsen Sverige—Ryssland norr om Finska viken skall ernå största möjliga effektivitet och jämbördighet med en direkt linje söder därom. Beträffande först tariffrågan har därvid från finsk sida framlagts en utredning, enligt vilken vid nuvarande förhållanden, då bland annat tariffsatsernas fallande med avståndet avbrytes vid gränsen mellan Estland och Ryssland, frakterna för godstrafiken från Sverige torde vara till Petrograd dyrare och till Moskva sannolikt föga billigare över Estland än över Finland. Emellertid kan detta förhållande delvis komma att ändras i och med ändrade taxeförhållanden vare sig i Finland eller i Estland och Ryssland. Göres det antagandet att godstaxorna i Estland och Ryssland vore för enahanda avstånd av samma höjd som den nuvarande finska godstaxan — givetvis med tariff satsernas fallande avbrutet vid gränsen — så visar det sig, att den norra vägen blir konkurrenskraftig blott för gods från Sverige till Petrograd men dyrare för gods till Moskva. I så fall skulle således enligt den uppställda principen en nedsättning vara behövlig för den finska genomgångssträckan i trafik till det inre Ryssland. För att taga en dylik eventualitet i beräkning anser kommissionen alltså, att i avtalet om den ifrågasatta förbindelsens upprättande bör ingå en finsk utfästelse att vid behov — då det vid gemensam utredning kan påvisas att transportkostnaden för gods, med iakttagande i lämplig form även av den längre sjösträckan till Baltischport, med tillämpning av ordinarie tariffer skulle bliva billigare över Estland än över Finland — de finska statsbanorna förbinda sig att efter därom från svenska Järnvägsstyrelsen gjord framställning vidtaga sådan nedsättning i genomgångsfrakterna för trafiken Sverige—Ryssland att den beräknade fraktskillnaden utjämnas. Då det emellertid är rimligt att det skall finnas en gräns för den finska järnvägsförvaltningens förmåga och åtagande uti föreliggande hänseende — dylika nedsättningar få ju ytterst anses motiverade av en järnvägs önskan att till sina linjer förvärva eller för dem bibehålla vinstgivande trafik — anser kommissionen, att nedsättning ej skall kunna påfordras längre än att den uppkommande befordringskostnaden norra vägen kommer att motsvara den beräknade befordringskostnaden södra vägen, sådan den — fortfarande med vederbörlig hänsyn till den längre sjösträckan till Baltischport — skulle ha tett sig om även för de i den södra vägen ingående estländska och ryska järnvägssträckorna räknats med de vid tillfället gällande finska tarifferna.

73 Nämnda utfästelse skulle således gälla för godstrafiken. Kommissionen har haft under övervägande att föreslå en motsvarande bestämmelse för persontrafiken, men har ansett att bestämmelser härutinnan icke äro erforderliga, i betraktande av den finska ledens uppenbara företräde i hänseende till sjösträckans mindre längd samt av förhållandet att någon latent konkurrens över Estland icke torde vara att förutsätta. Vad beträffar tidtabellen har i kapitel 5 möjligheten att vinna anslutning till huvudtågen i Stockholm och Petrograd tagits till utgångspunkt. För att den sålunda uppställda planen skall kunna genomföras, erfordras att man från finsk sida utfäster sig att anordna de med ångbåtarna korresponderande tågen så att tiderna kunna bliva avgång från Åbo omkring kl. 11 f. m. med ankomst till Petrograd senast kl. 10 e. m. samt avgång från Petrograd tidigast kl. 9 f. m. med ankomst till Åbo hamn omkring kl. 8 e. m. Ifråga om leveransfrister vid transporter av gods anser kommissionen lämpligt, att de i samtrafik mellan Sverige och Finland bli desamma som inom ramen för internationella fördragets bestämmelser gälla eller kunna komma att gälla uti inhemsk svensk trafik, dock ökade med en tilläggsfrist av ett dygn för sjösträckan Stockholm—Åbo. Vad slutligen beträffar tillhandahållandet av järnvägsvagnar för godstransport böra gälla internationella fördragets bestämmelser, kompletterade med bestämmelsen att, för vidaresändning av gods från hamnstationerna, vagnarna å ömse sidor skola tillhandahållas med absolut företrädesrätt, vilket i och för sig icke innebär något eftersättande av den lokala trafiken från hamnarna inåt eget land, enär fraktavtalet för det genomgående godset, exempelvis i riktning från Sverige till Finland, redan tecknats före avgången från den svenska utgångsstationen. Förutom ovan nämnd överenskommelse angående transiteringsfrihet behöva avtal träffas angående linjens anordnande och trafikens besörjande. Grunden härför torde böra vara en konvention mellan de båda staterna, vari desamma överenskomma a t t anskaffa och hålla i trafik enligt planen behövliga fartyg, Sverige två och Finland ett, görande en normal fart av 15 knop, och Finland därjämte ett reservfartyg av såvitt möjligt motsvarande fart, a t t för den händelse framdeles vid här ej förutsedd väsentligt ökad trafikfrekvens flera turer behöva inrättas och för den skull ännu ett med de uti här framlagda plan erforderliga trafik- och avlösningsfartygen likvärdigt fartyg behöver anskaffas, detta skall ske för finska statens räkning, medan Sverige äger till direkt inkorporering i statsbaneaffären på sätt förut nämnts inlösa det förut med särskilda medel anskaffade gemensamma avlösningsfartyget, a 11 var och en inom sitt område åstadkomma de behövliga anordnin-

Statsavtal "

garna beträffande hamnar med tillhörande byggnader, teknisk utrustning och tillfartsleder, a t t var och en inom sitt område vidtaga behövliga förbättringar och kompletteringar av farledens belysnings- och utprickningsanordningar, a 11 uppdraga åt de båda statsbaneförvaltningarna att gemensamt ombesörja linjens uppehållande och drift i enlighet med ovan angivna plan samt att träffa därför behövliga trafikavtal, a t t uppdraga åt statsbaneförvaltningarna att anmäla linjen till upptagande i internationella fördragen angående gods- och persontrafik, varvid kommissionen utgår ifrån att Finland när routen kommer till stånd har biträtt nämnda fördrag, a 11 de inom ramen för internationella fördraget rörande godsbefordring å järnväg uti inhemsk svensk trafik tillämpade bestämmelserna om leveransfrister skola lända till efterrättelse, med tilläggsfrist för sjösträckan av ett dygn, a t t uppdraga åt statsbaneförvaltningarna att i enlighet med i detta kapitel angivna principer träffa avtal om tariffer för gods- och persontrafik med tillhörande bestämmelser, a 11 även för det andra landets fartyg bestrida kostnader för lastning och lossning, anslutningståg m. m., hamn- samt sjöfarts- och andra umgälder, som påläggas av det egna landets myndigheter eller uppstå i dess farleder och hamnar, undantagandes kostnader för haveri, a t t när trafiken av endera järnvägsförvaltningen besörjes på den andra statens område, denna förvaltning ifråga om alla anspråk på skadeersättningar, som härleda sig från sådan trafik, skall vara underkastad den stats lagar och lagskipning, på vars område skadan ägt rum, a t t angående formaliteterna för tullbehandling av resande och gods särskilt avtal skall träffas mellan tull- och järnvägsförvaltningarna å ömse sidor, a t t befordran av postförsändelser skall ordnas genom särskilt avtal mellan post- och järnvägsförvaltningarna å ömse sidor, a t t Finland förbinder sig till sådant tillmötesgående beträffande tidtabeller och tariffer för den blivande trafiken på Ryssland, varom här förut nämnts. Trafike ringsavtal.

Vad beträffar ovannämnda trafikavtal mellan järnvägsförvaltningarna, torde det böra innehålla detaljbestämmelser i huvudsakligen följande hänseenden: om driftens besörjande och kostnadernas bestridande i anslutning till vad ovan anförts (vad beträffar kostnader för isbrytar- och bogseringshjälp, om sådan rent undantagsvis skulle behövas, torde denna böra delas lika mellan de båda förvaltningarna),

75 om godstarifferna, varvid principen anses böra vara gemensam godsindelning men skilda avgifter i svenskt och finskt mynt respektive väster och öster om en tänkt tariffgräns (utan sammanhang med den geografiska gränsen) med proportionen dem emellan avvägd i enlighet med vad förut nämnts vid tal om det beräknade inkomstbeloppets fördelning, om persontariffer, med enahanda utgångspunkter, om tidtabellers fastställande, även för eventuella extraturer och även för anslutningståg å järnvägssträckorna, om anordningar i hamnarna, omlastning och annan behandling av gods samt om tillhandahållande av godsvagnar för vidaretransport. d. Kommissionens hemställan. Med hänvisning till det ovan framförda tillåter sig kommissionen föreslå regeringarna, dels att snarast inleda förhandlingar om etablerande genom staternas försorg av en daglig sjöfartsförbindelse mellan Stockholm och Åbo enligt den plan som kommissionen i detta sitt betänkande utvecklar, dels att, därest avgörandet sker i den riktning kommissionen föreslår, det uppdrages åt de båda ländernas statsbaneförvaltningar att upprätthålla och driva förbindelsen i omedelbar anslutning till järnvägarna, och dels att företaget måtte realiseras snarast möjligt, varvid kommissionen vill omnämna, att de nu på traden seglande rederiernas kontrakt om postbefordran mellan Stockholm och Åbo upphör med 1925 års utgång. Stockholm och Helsingfors i oktober 1923. Axel Granholm K. A. Fryxell

Nils Ahlberg

A. Carell

August

Ramsay

A. Ahonen

Jalmar

Gastrin

B. Wuolle

Erik

Carlsten.

Edw.

Järnström.

ynäsmn— angö

!z; j2ffi

CD T-l

*

t—i

:oi :o M be CD q

H

< ••

CO -r-i O 1C0 C CM oo r-i r-i co as T—i

X

Ol

GM T t i

KO

CM

O T-l

r« •r-i

o CO o o O l O 00 co t - KO

CD

Tfl

t—i

O CD O O KO KO CO »O t ^ KO

M

• *

r—1

M

fe icO

a "o ° H3

1»

•"#

CM CM

cs

T-H

•rH

. O CO O O i. O O CO ^ co täta g CO (M GM

CO 00

^—^,-^

PQ

cq

w a o r3 M o o

« co ^GM

lO

«o ^J, rH • *

r>»

o H

lO

co

m

CM

O O co co i ta CM ' o T-l

O

1 CD

Ol

LO

Ol

CO T-l

1 a

KO T-H

ta co

M

GM

GM T-l

0Q

o T—1

ffl

GM

1 1

co

-*

CD 00

rH

• *

OS

»JO

T-H

<*

CO os ta

T-H

1 1

i 1

i i 1 1

CM tCO TH

tro

co c o

00 TH

CM O-l CM L ~

KO

0 co

0¶T-H T-H

CD CO T-H

T-H

rti

00¶OS ICO

Pr t-

TjH I H

lA

co c o

TH

CM

t-H CM

CO

eo

CM t >

eo r4

CC GC T I OJ CM t -

O

CM

l O H X

OS

co

| 1

iO

CD 00

T-H

O CO -HH

0¶CO os

TH

"^H O

lO

l O T-H GM

co

OS

as

1—1 OS

ta co

1 1

«*

sJ co as >>• GM ta o «i(Nt> GM CD GM "tt CM CM C*

lO

t— I 00 I ta

ta

co I •* I ta

oo co

§ , C O T - l CO CD KO GM • S 3 © CO GM T-H Ttr r-i ^ G M G M

co i as I co

GM L^ T-H

T-H

CO OS l£0

(JO

r-i

OS

CD

T-l

t~

o

CO

co

co co

O CO CO GM t - O O t " H r i M ( N T-H

- T

CM T - l

oo co

iOr)iiOOCOC a s ixo -r-i rH co GM T-l

Q to

T-l

<~5 O T-l

'

CM

'

ens'

»O t - CM t - O

ico

0¶CD T - l r - i CO CM 0 1 T-l

•"*

O IO

00 CM

1^

ufj H

l£0

ICO CO THH O CO O as TJI T H T—i co <o T-H T-H

Th

*

o • : . b rH tö b

£2 +»

^! M O > co

*~^ •

CO

T-H

T-H

CM

GM

1 1

"^

•H

«•

00 GM

CM

T-l

*

m TH

10 •<*i

1 TH

TH

•

CO CO

CD 00 0

*

•

no

CM co

1 1

co

*t>-

m

55 1

co

TH

t»

T—1

CO OS

ta

os co

1 1

GM

O I S I •*

T-H

T-H

00 NO C^

co

i a

co

as

1 CO

00 co

TH

ta

CO

CO CD

t-

00 GM

1 1

00¶CM CM <M

» ra 00

0 I CM

1 1

' CO

OS

os

1 co

0 iO

CD

1 co

00 I

0 I CM

:

rM •<*

TH

CO

Cvl

O T-l

id

TH

CS os

1 TH

^ 1

CM

0 CM 1

os

TH

co

->* CO

CM 1-1

1 1

os os

0 00

CO

21 1 '-• 1

©

00¶CM CM CM

O CD CM •H

os

TH

t i fl • fl • CO CO

fl S3 ID «+H .rH

Sfv, fl > flcp bo CO

co ö

X . CO M :0 HH M O

0 os

T" 1 1

O O

J

cafefi; ^ i

M

a o

c

c1

a

4 CD t-l r - ) CD C

T

S -ta ^ ^ O » ö c ihj 1 1-

P-*\x i» ^PU

SP5

fj-1 di co >*0

t-l

' rH •>» 03

.

fl

. . ^

U > 03 t H 03 bJO

.

t CD H / - ^ fl T D : 0 C3

b c - g d f 1 *H fl

<D

tö

rH 03 O co :o3

fl fl

13 o ' f l

r f l CO ~U

03 rH

O CD CO bC CD f-i :0

jjS

rH " ^ ' O CO

KHJ

bO

.

T1

•

-b •

4)

•

ea

u

'S

(H

1-J 03 - ^ bD HH G

r^

^ El

oc5

<^ bfi ^ :o3

eä

e 0>^3 :03 © fl b£ a.3 T3 • " g-5 C S 03 03

.

1» ;

rH O

' .

ns

.

ci S3

• •

CO

.

g c*

a ^ -G bC £fl 03> » o C^D O^ ' £f l s 81. .-SS r 0 •G

o3 °c3 -

CO

v

0 co

-^^i

fl

0 co i ! fl g r f l •03S i SOJ "S03 rH ccä3 d

S rH d CD d

1-° feW co

•c

rH

i d

b C H - l r Q r-.

b C ^ : g g 03 cc C ^ bfi.S - d bXl-fl « 0 § - S § © t o 0 riiH co-" 0 . M ° 7 H bcS 'C M § . © r^ ° fl 03 » rf--3 d "g > « M •4-9 :C3 °E5 g g X3 *g - ö I S

•g®

C3 : 0

tfl-S c 4 «t1 F fl © b ; c-x3

5'o 3

t c

O

03 O

' er t; o 03 :c3 1 CO d > Ö A d f l © t B M

HH1

TH

•H

O

•c 5 5 •

0.5 "W

TH

GM GM

H

TH

CM

rH

og O »Jé T H GM KO CD ICO o C ? GM GM T - i u 0 GM

CO CO

CM

CM

'

0 CM

CM

>

3 KO OS CM i O

CM

O TH

O OS -HH GM O O • * H l Q GM T H

•r-i co co CD ta

'o 2 -H<

TjIHCO co

T - K M C M H ^ C M

1 1

O

o o

os

CN tCM

TT

° ^

T-H

m

TH

co

T-H

T-H

T-l

° 1 1 1O

GQ

-*

o T—1

|

GM T H

• T ^ G M GM

T —

o T-l

C C O I O T ) I I O T CS T - 1 CD

GM -^r - * ta • J t r H CD GM T-l

CO 1»

cro o bo C

CO

•«*

T-H

» Q r~

S O I I | 8 H 1 1 1

° O i, ta g^co a GM 'g

(M CD

o

as co H

"^ -Si o

T-l

-HH

T-H

fe

1 :rT

T-H

T-H

fe ^ -*

Nynäs hamnHang

•

CD T-l

m

T-H

se TO an f » 00 o

' *. | 9 H 1 rH

GQ

TtlHlO I 1

o

oc

i£o

CM C— kQ

CM

CD

1/5

CO CO KO 0 0 O -H/l CM T—1 t ~ CM GM

Is-

or>

fe co

CO

T-H

*"

y

T H H C O CM C-

TH

O CD O O KO KO 0 0 KO t- ta

rH

P,

SO

GM <M

fe co

r* O CO ,JD

as O l

CM CM T-l

fe co

M

CO

T H CM

h •

1 KO •<*

O ^ i i O O co c o

r—1

PH

ti

*H

. § CD . g bS}CO 03

r:r3

M

PH

CD

>

ra

^

'Ö

03 CO 03 03 > ci

PH

fl °

PH

SS

*i

co nD <H-I

-H

S S •'-i co S3

CO

77 | : 0

CO

CD

© © C O i * C

•a A so r-. A 03 c H fl r - 1

© Tfl

^H

•H/I KO

fe

TJr

:o3 O r ^ SO co 3

[-H H

P H M

©

o

c:

©

-HH

o

pH

fe co

ellskä Åbo

I r—1

fe co

OH

_ ~

03 M

T-H

,

© t -

© rH

,

'

Tjr

CO

© TJT © 00

CO

c

© ©

©

© TH K0

ICO -<*i

c co

IO

^—i

© © © © © CM t » © KO O CM GM r H CO a s

~

05 VI

© O O O O CM CM K 0 GO © r H CO T-i tr~

t»

r-i

GM

,

© © C- rH

O

© O r-i

© © © © r H KO T * o CD r H CD

r-i

CM

O © r-i

O © © © © © "Hl -HH l O GM t r H CO r H

'

© CM ©

© O KO

©

CD

© KO rti

© CM t -

Tji

KO

O eo ©

© CM T *

• *

i O

© r-i

© KO CO

I 1

CM

© rH

O KO 00

~

.

© t~

(N oo T-i CO

1C0 r H OS Tji CO

CO GO

Ol

r H r-i

© ©

©

O CN CD

© © © © © © KO KO TJT GM O CM © KO H O H

© o

CO

CO r H HO

fe -2 co

Ol

© T-t

'

© © © © co © i C r t l C

© co

©

CM t~

© © 00 ©

1 |

© O 00 ©

,

1 T-i

© ,-H

O

o

O

<M

©

© T-i

" *

CM

©

©

O

O

©

GM

00 •H

©

GM

I>

oo T-i

© I O oo

©

O

o

oo

- *

©

CM T-i

CO CM

©

© l 1

TH

CM

o

©

©

©

©

©

©

• *

r-i

C-

rH

-HT

KO

© KO Tjf

© eo KO

©

• *

© KO rH

© © CO

KO

KO

CO

© T—i rH

© co CM

oo ©

1 1

GM

fe co

r f l 33 CD l—i

C CO

O -T 05 te

•HH

o

©

©

©

©

©

00 C~

©

rH rH

CM CM

©

OO T-t

© t— ©

o

© KO r-i

CO

co

o

CO

lO T-H

a

fe

oo

rfl-^

© O © CO

© o

©

Ol oo T H CC

v «

© © © © © T-H r H t - - CM ta CM O f f i GM © r H

T J I H I C

TH

-Hr

"ö

r H CM

fe

as 1 -O :c3 fl b C CO T-i

A

03 PH

CD

o

T-H

bC

PH

d 03

w1 a 1

I O TH

PH

"o rfl O

• * r-i

CO PH

fl

1C0

Ol

©

©

©

©

c

a ©O Hc oi C© ©eo OCDl H

cc

CO

C

r»5* Cj O

H

O CO

TJ<

o

© c

1 1

© K0

1 ?5 KO CD

•^

CM

£

©

©

"5 |1 3 i ' KO

1©i o

^

© CM

© CM

O © i KO 1

i

co CM © O ©

i |

T-l

CM

O ©

i

i

O TJ 05 CO

• J ? CM O KO © O "g © T J I T-H r H T J <

© TF c;s ©

© © U0

3 -r> 05

co CM

co

© © KO

TH

o -t> 05 ©

© -Jl t» OI

co CM

oo CM

©

o

HHH

T-H

3. i i ©1

© © ©

T f

o CO

PH

T-l

T-H

Ol

CM

CM

>

o 1-

fl

a a

CD , - N fl * CD b C co r-

ss CO

) * *,.£ t-H

d r-

r ä i f b t3 « t j CO b fö :cc i U "^ O P HH O K M , P

d £ £ fehrl

© © oo ©

g. © © © o © .

© CD CM

'

i

© ->*

'

TJT

CM

•TH

© © © © O CM t - KO © KO O S C O H H T j I

.

O © CM

'

i '

© "Hl rtl

CM

© © © O © a s KO T— GM c— CO 0 0 r H r H c o

.

O CD CM

'

i

©

HHH

' - *

T-i

© © CC © 00 ©

O O © © O CO TH T-H c o

,

© CD CM

'

i © -HH ' - ^

T-l

© © O © O © © CM T-H GM C ^ GM CO C - r H r H CO r H

© © ©

.

© • *

'

TJI

rH

O © © © © © CD a s a s © c o GM CO T j i T-i co T-l

© © ©

© I Ttl 1 rfi

© rH r-l

© o t KO 00 • rH CO

bo : : : . . . . CD 03 • PH > . . • CO . <D fl r-} H-> HH> • ^ T J r § »g : M--H - g fl - £

•-*

o r> CO

•

u ••a HH

fl CO C l-H

d

=

rH CD rH

• "fl

d

oCÖ

. . •

~o

b

p

c Cf r-

.s 5

£ b a D-r

a

CO

©

O

©

00 T-H

©

rH

Tfl

TJT

© CO t -

© © TH

Tji

CO

© KO t -

© © rH

•HT

CO

© " ^ © -<tl

© © 00 GM

O as CD

O o KO

©

CM

© t ©

© © CO

TH

<M

d

^

o co > rd © 03 O ' Ö o o3

a -s .& g r . »

a c "c s 03 c d " ^ feWr-H^PrliJ

B

1 I

1 1

I 1

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

O O

©

©

©

t -

©

•«#

©

CM

I>

c iO T-

I 1

:

?H

• co

.

t>,

: S

O

!

i

^

f-

# rfl

T-

> ^

ni

fl

M

fl

t>, O

feW

©

CM

t»

©

©

©

I >

r-l

©

O © ©

t -

r-l

CO

t~

©

r-i

rH

KO

©

r-i

© CM ©

tF-

!>•

r-i

CO

KO

©

r-t

A

E2

>

c o £ ' H

Ö

^

^

-o

^

M

/*—\ o> u S fl

ra

oS

_c CD o M r^

g § So bc.S - g bC ©

W)rH

JH y )

'PH

g «H

r f l c o c D ^ s S - f l a JH

-r» 4H

cC3

g

»3

Ö

CO O g

<Ö g

r

§

- 03

M a - ^o rr dr rS* i> f- l+^ ö° 6o -: e C D ^ H

«S

J

^ :o r>«H

rö

J

»03 § - a A O Ol

c3 co 4 Q a

"5 «a i.

o 3

8 rniö^rflnf © ^ p

GQ

PH

LO

© CM ©

I 1

U0

© © ©

\

IO

o 1

©

** \

<M IO

P5

PH

P

© © ©

«* S3

:

•x : bfl

.

©

.

SH

o>

\ •

S3

.

HH>

.

>> .

Ii n « . M

bo

"g d O J2

'

bo bo

^M s

>

a rH

g © d t f f l © d r 3 t ! ' CO

©

CM T-i

©

KO

'• A

•*4

o

O O © KO O t -

CO

O

| I

CM

d

| 1

I 1

1 1

«j

a>

I 1

d JH

— . S-g-SS .SPi2 B o ^ M bfi a > fl G o3 . H

CO

©

L^-

CD

"H P-,:s3 CO co bO & 7 > © _ d •—' ' H O.S H c3 —

rH

©

©

©

•r^H

O TJ c3

©

©

T-H

a

rH

<1

.

CM

•

03 HH

O © co ©

© © © © O © CO n KO CO t a GM © CO r H KO T H

•g

© CM

© © © T-l CM

i

o -ii - ^

CM

PH

©

rH

v+ •_!

>.

*J

-S » 1

O CQT3tS

as SH B

ev

S3 OQ

a.g;

Nynäshamn— Hangö

78 CO

e C!5

CD

»r

Tj

TH T—1

i :o3 rbS

O bO

co fl Sfl o3 P_rM

HH

fe ©

M O

C i KKTj

CO S3

r« O CO , o PH 03

fi fe

C

tC K" Tj

fi

a

PH

EH

EH O PH

K O O

fi fi o fi fe T—I

CQ

PH

O

fi PH fi

r*°<l O

o 0Q

Nynäshamn— Hangö

w

'r"- ^^= rZ HH

r^

o

KO KO r-l

© T— CM

KO -# r-l

rH CM

KO t r-i

r-i CM

KO fjv

© r-i

Mi C

~ ec

O lr"

T-

CM

O O ©

© CM Tj*

© <M frr-

CM KO CM

© ©

fr-

lO CM ©

»rt

TH

co CM

Tfl lO ©

© © IO

>r

-*

-HH lO

©

t~ © r-i

iO © CM

CM ©

T-H TjT CM

CD -Hr ©

t©

© CM CM

©

CM

CO

c

o rH o3

•a

er.

I1

KTj

|

r

* H fe

C )

g

Q

—

o

»r

.1

o-

•^

cc

c

it-

C

T-

ti

0 T*

m co

5S

T3 d

fl

KO 03

Tt 1

r^

o

O

T-

c\

Tt r-

,_

TT

w lO kC

bO o3

•>*

©

IO

«*

CT r-

r-

r-

o-

cr

iO Tf

O

CO

© rH

CM

© © ©

© O CM

© © TJT

©

O

tr. TT

Tjr

rOC

t~ © rH

© (7)

t~ KO

© © T-i

as T—1

c\

"") o

c

K-

r—

r-

o

T—

IO

eo

CC\

—

'3 C

c

C

—i

CD

r-

T —

H

r-

IO

M

PC

CO

iO

Tec T—

er.

cc-

o

c^ C

©

©

*3

g

iO

© CM

ec

Tj

R.

pq

o

T—

r« cs O

pq

fi 1 fl o 3

T-

s g -y

c

C

CO

©

r.

Tj

r-

"~

et-

CD CO

obC

r-

T-

r>

I-

CO CC

TH

© CM OO

o.

O

r^ C3 UJ n=S

fl t»

fl

rfl

EH

c

iO

fl o g

tC.

pq

co oc

r-i

T—

•S.5 CO

Samtliga båtalternativ

fi

a

er

fi EH

c

fe fl

Q

co O

C

—H

lO

H CO

r-

fe H M

:o3

KO CC\

"és

© T-H

i

© frTH

Tj

<D H

*

c) c a i

O rH rW

T-l

03 W

c)

T—l

6» 09 to CD

fi >

CT

T

T-

r-

O

C T—

T— T-

T-

Ol

cc

"3

o c

•~

CL

o ©

»o ©

T-H

OT

© CM OO

© r-i

T-H

O

C

O

©

T—

c-

© T-H

iO CM

KCM

sa Dl, OD CD

o CD o be 53 so t _d r^i .SP S3 ' C HH rH r3 TÖ 03

fl

> 2 *H

>

CO CD

^

b

fl s cz: »CC

^ S£ CO fl •,—

CD >

c

•HH Tr

*

CO bO fl GO

<D

t— KO

cc

©

©

ee T—1

CM

8 HS

fr-

fr-

ee

fi

K

Tf

^ ce

fe CO «t-

9 P C CA r-

'p fl rC bU-r

i a a a 1 "c oc p-

| 0 r-

CD

fl

© s o3 -M

CD

rH C

«4H 0O3 ro

s fl rH o3

a $ pf fl fl cg fi 03

CO CO

:c3

II t/3 O

M «• •o JP

• fe

r*

fl

E I fi! B gc 3

CA

Bilaga 4.

Jämförande driftkostnadskalkyl för en båtförbindelse Stockholm—Åbo, anordnad alternativt i statsbanedrift, alternativt i privatdrift. Denna undersökning avser att klarlägga driftkostnaderna för en båtförbindelse Stockholm—Åbo, upprätthållen med 15 knops båtar av den standard, som kommissionen förutsatt, dels i händelse trafiken upprätthålles av respektive statsbanor, dels i det fall att trafiken komme att överlämnas åt privata rederier. Kommissionen har här liksom vid övriga båtalternativ utgått ifrån, att för trafikens besörjande krävas två båtar i trafik, en i avlösning och en i reserv, varvid som reservbåt kan användas en äldre, för ändamålet inköpt båt. Vid s t a t s d r i f t antagas svenska statsbanorna äga och driva en trafikbåt och på sätt i kapitlen 7 och 10 utvecklats uppställa avlösningsbåten, och finska statsbanorna äga och driva en trafikbåt och på liknande sätt uppställa reservbåten. I händelse av p r i v a t d r i f t kunna tre olika former för trafikens besörjande tänkas, nämligen att de intresserade redeiierna gemensamt bilda ett bolag, som övertager trafiken, att två av bolagen — i så fall ett svenskt och ett finskt bolag — överenskomma om samsegling, eller att samtliga tre nu på traden sysselsatta rederier träffa sådant avtal. Driftkostnaderna kunna ej undgå att röna inflytande av, vilketdera av dessa alternativ som väljes, men inflytandet blir sannolikt av mera oväsentlig art. Utan att söka avgöra vilken form av privatdrift, som kunde komma att visa sig mest ändamålsenlig eller vore mest sannolik, har kommissionen för erhållande av en objektiv jämförelsegrund utgått från, att även i detta fall två av båtarna komma att drivas under svensk och två under finsk flagg. Det torde emellertid under alla omständigheter vara mest sannolikt, att i detta fallet avlösningsbåten komme att hållas av finskt bolag, varför antagits, att så skulle bliva fallet och i följd därav reservbåten bleve svensk. En av kommissionen tidigare verkställd jämförande kalkyl för båtalternativet Stockholm—Åbo har granskats av tvenne, speciellt ifråga om privatdrift sakkunniga personer, nämligen förre direktören i Stockholms Rederiaktiebolag Svea, direktören Ljungberg, och direktören i Aktiebolaget Olson & Wright, kaptenen Indebetou, båda i Stockholm. Deras åsikter ha i regel lagts till grund för antagandena beträffande privatdrift; medan sjöfartssakkunniges mening vanligen fått vara utslagsgivande ifråga om statsdrift. Sålunda har t. ex., emedan herrar Ljungberg och Indebetou funnit den av kommissionen förutsatta perso-

80 naluppsättningen onödigt stor, till grund för kostnadsberäkningarna ifråga om privatdrift antagits ett något lägre antal befattningshavare än ifråga om statsdrift. De olika utgiftsposterna genomgås nuisamma ordning som förut skett i kapitel 7, och därvid kommer särskilt att diskuteras sådana utgiftsposter som kunna förväntas ställa sig olika i båda fallen. Personalbehovet antages i de olika alternativen vara det i nedanstående tabell angivna, varvid kommissionens sjöfartssakkunniges och herrar Ljungbergs och Indebetous uttalanden lagts till grund för respektive antaganden: Privatdrift

Statsdrift Befattning Trafikbåt

Avlösningsbåt

Befälhavare Förste styrman Andre » Tredje »

1 1 1 1

Lots

Lättmatros

2 2 1 6 2

1 5 1

Övermaskinist Andre maskinist Tredje »

1 2 1

1 1 1

Maskinskötare Maskinvakt Eldare Lämpare

2 3 10 3

1 2 8 1

Radiotelegrafist Husfru Städerska Borstare

2 1 3 2

1 1 1

27 Timmerman

Antal befattningshavare

Reservbåt

Trafikbåt

1 1 1 1

1 1

Avlösningsbåt

Reservbåt

1 1

2 1

1 6 3

1 4 1

1 2 1

1 1 1

1 3 10 3

1 8 1

2 1 3 2

1 1 1

3 Lönerna i Sverige antagas vid privatdrift ställa sig billigare än vid statsdrift. Beträffande statsdrift har räknats med ångfärjepersonalens löner på sätt i kapitel 7 sägs, medan i fråga om privatdrift räknas med av Svenska redareföreningen kontrakterade löner för besättningar å jämförliga båtar. För Finlands vidkommande har även vid förutsatt statsdrift utgåtts från en löneskala, som baserar sig på den för närvarande i privatdrift gällande, varför här ingen olikhet uppstår. Omkostnaderna för kosthållning å svenska statsbåtar ha beräknats med utgångspunkt från ersättningen å de svenska ångfärjelinjerna, minskad med 10 %, medan i alternativet privatdrift omkostnaderna räknats för svenska båtar efter en ersättning av i medeltal 2-75 kronor pr man och

81 dag. För finska båtar har i båda fallen antagits en kostnad, varierande mellan 18 och 25 mark pr man och dag. Härvid bör observeras, att restauratören har att själv hålla erforderlig köks- och serveringspersonal. I alternativet enskild drift räknas för svenska båtar med en kostnad av 300 kronor pr man för den del av besättningen som åtnjuter fri uniform. För svenska båtar räknas vidare både ifråga om stats- och enskild drift med kostnad för ersättningar till personalen i händelse av sjukdom eller olycksfall i tjänsten. Traktamenten däremot förekomma endast vid statsdrift. Då några påvisbara kostnader för administration ej torde uppstå vare sig förut existerande privatrederier eller statsbanorna omhänderhava driften, ha sådana ej medräknats. Endast i händelse ett nytt bolag, på sätt ovan antytts, skulle komma att bildas, uppträda direkta förvaltningskostnader, men kommissionen håller denna lösning för osannolik. Kolåtgången är oberoende av alternativ. Däremot är det sannolikt, att statsbanorna skulle kunna inköpa kolen billigare än privata rederier. Inköpspriset har emellertid beräknats lika i båda fallen eller till 25 kronor respektive 260 mark pr ton. Kostnaderna för koltagning, materialier och underhåll ha beräknats lika i stats- och enskild drift. Ifråga om enskild drift tillkomma i Sverige utöver kostnaderna för statsdrift fyr- och båk-, ton- samt lotsavgifter, vilka avgifter i regel äro fastställda till visst belopp pr nettoregisterton. Lastpenningar erläggas däremot ej av fartyg, som anlöpa frihamn, varför sådana ej räknats. Hamnavgifter samt avgifter till Danvikens hospital och Borgerskapets änkehus ha beräknats lika °i båda alternativen. I Finland tillkomma följande avgifter: lots-, fyr-, is- och lästavgifter. Det torde böra anmärkas, att frånvaron vid statsdrift av fyr- och båk- samt delvis även lotsavgifter representerar en staterna frångången inkomst. Å andra sidan torde måhända staterna ha större möjligheter än enskilda företagare att utverka de nedsättningar i gällande hamnavgifter, varom talats i kapitel 7. Med hänsyn till möjligheten att vid statsdrift i väsentlig mån utnyttja stations- och fartygspersonalen i Stockholm för verkställande av lastning och lossning av gods ha kostnaderna härför vid statsdrift kunnat beräknas lägre än vid privatdrift. De ha i förra fallet beräknats till 2-25 kronor pr ton och i senare fallet till 2-75 kronor pr ton. I finsk hamn ha kostnaderna beräknats till 15 mark pr ton i båda fallen. Till grund för beräknandet av annuiteten har lagts för de svenska statsbåtarna 43/4 % och för de finska Tj2 % räntefot. Då erfarenheten visar att privatföretag vid kapitalupplåning i regel äro tvungna erlägga högre räntesats än staten kan betinga sig, har det ansetts skäligt, att vid privatdrift beräkna 1 % högre räntefot än vid statsdrift. Vi6

82 dare har antagits, att båtarna ha en livslängd av 30 år, och att de efter utgången av denna tid ha ett skrotvärde av Tj2 % av begynnelsevärdet. Man har anledning antaga, att statsbanorna komma att möta risken för haveri genom så kallad självassurans, det vill säga genom avsättningar till förnyelsekonto, utom beträffande avlösnings- och reservbåtarna, för vilka verklig assurans förutsatts. Assuranskostnaderna ha under dessa betingelser antagits utgöra 4 % å värdet för trafikfartyg och 2 % för stillaliggande fartyg. Privata rederier komma sannolikt att försäkra även sina trafikfartyg, varför man har anledning antaga en högre assuranskostnad för dessa än ovan angivits. Då det emellertid är vanskligt att siffermässigt beräkna skillnaden i assuranskostnad, antages här samma utgift i båda alternativen. De totala annuiteterna i procent av aktuella värdet bli under dessa förutsättningar: Avlösnings- och reservbåtarna

Trafikbåtarna Statsdrift

Privatdrift

Statsdrift

i Privatdrift

9-iG 11-92

10-34 12-85

7-77 10-12

8-GO 11-01

för svenska båtar > finska »

De enligt dessa antaganden uppkommande årliga driftkostnaderna framgå av följande tablå: Privatdrift

CD .O fl M ©CG CC s+2

r * ^

•fl© HH g -»a

Svensk avlösjiingsbåt

Statsbanedrift •4J

°oä CO rC2

2C > U £ © rH

Tusental

CM CO Cfl

u

co CD r-l

CD U > © rH

Tusental mark kronor

|

K o s t n a d e r för t r a f i k f a r t y g .

Koltagning ä 2'50 kronor resp. 16 m a r k pr ton Materialier Underhåll Ränta, amortering och assurans

CO r Q

CO g

kronor mark kronor mark kronor mark

Personal Kol ä 25 kronor resp. 260 mark

M °o3

°oS

,

si .S/S 60 fl >

1 720

60 \

1 •

17 12 37 222

110 120 370 2 680

1 2 37 175

10 90 250

17 12 37 243

110 120 370 2 890

10 20 370 2 480

fartyg

5 890

3 510

Fartvgsavgifter Lastning och lossning Anslutningståg Lokalhyra i Stockholms frihamn

20 45 25 3

120 300 150

38 55 25 3

210 300 150

—

—

6 760

3 510

44 Summa

kostnader pr

1 9 22 44

Kostnader i hamn.

Summa

kostnader i hamn

S u m m a driftkostnader

6 460

— 342

—1 —1 —

83 De samlade driftkostnaderna bli således till sina totalbelopp, omräknade efter en kurs av 1 krona lika med 10 mark, i båda ländernas myntslag nedanstående: Statsbanedrift tusental kronor Svensk trafikbåt Finsk trafikbåt Avlösningsbåt Reservbåt Cl

Summa

Privatdrift

tusental mark

tusental kronor

tusental mark

746 646 342 44

7460 6 460 3 420 440

736 676 351 44

7 360 6 760 3 510 440

17 780

1 807

18 070

i

Någon nämnvärd skillnad uppstår således ej vare sig i driftkostnader eller ekonomiskt resultat om statsbanorna eller privata rederiföretag omhänderhava trafiken.

Grafiska Riktning.- Svejige—Mnland.

'Hdcrna i5Yeriffe,Nmye,l)an7iuoicodi"tyskUmdäro angivna.i medeieuropsisk tid; iFinland och Tfy'&slajid.

tidtabeller. TtiktJ7mg:Eij^

im.

•r

Ä*?i

Vitebsk

avgSS£\

*a»g.6>e-

1923.

Vidlijyms

^FetrogrgA Öppnande. a*y-jv Mbshva Vitebsk avg.S££\__ avg.6&_

W firm

t. osteuropehk tid.. Stredmde äger angiva efter tagens öppnande ifrågasatta. förbindelser.

ETT AV PROFESSOR ROSENC

B C.

^ 4 U ^ j M : i N ; ^ n a A i i i ^ i i i i ; ^ i ^ i i ; : | i r : i [ ! ; i l X i n i ; i l i I 1 t r i i , t i ] i ^ i T ; i ] i : T i l t ^ u ^ • M V U I ^ L I . ^ i m i M i •,,,.,,,,,,.(,, ,i. A

i ":^snr5> T^«R

^ J 4 M I j a n r p .jag •{„.#»« a

D

mil i uitwti

JENS FÖRSLAG TILL FÄRJOR. A. Båtdäck. Däckshus med hytter för befälhavare, styrmän och lotsar, radiohytt, styrmansexpedition, bad- och toalettrum, dynamorum för reservbelysnlng. B. Profiiritning. C. Promenaddäck. Förliga däckshuset: första Kl. matsal med 80 sittplatser, entrée, restaurant- och köksinredning, 5 passagerarehytter, bad- och toalettrum, biljettkontor. Aktra däckshuset: första klass salong, damrum, toalettrum, enteri, röksalong och tamur. Akter om däckshuset: verandakafé.

C

D. Tågdäck. Förut: förrådsrum, lamprum, toaletter, messrum för däcksoch maskinpersonal, postsorteringsrum och tullexpedition, tre järnvägsspår med 258 meter nyttig spårlängd.

1 E*L

Li; i;; l

,

;Tr: I/C unr^

_iÅMÉ"J»-Ö!jtE_

E. Mellandäck. Förut: hytter för restaurationspersonal. Akter härom: postpackrum, toalettrum, hytter för tredje klass passagerare, sällskapsrum, matsal och penteri, messrum tör betjäning och befäl, hytter för steward och städerskor. Akter om maskineri: 8 maskinisthytter, expeditionshytt, badrum, hytter för första klass passagerare, bad- och toalettrum. F. Däck under backdäck. Hytter för fjärde klass passagerare, hytter för järnvägs-, post- och tullpersonal samt radiotelegrafister och rorgängare, badrum. 6. Manskapsdäck. Hytter s^amt tvätt- och badrum för däcks- och maskinpersonal.

-fi*£*.l&ffi«. » * £ * E » « _

Dimensioner. Längd över allt i tågdäck 118,50 meter Längd mellan perpendiklar 112,75 ,, Bredd, mallad 17,so ,, Mallat djup till tågetäck 7,85 ,, Djupgående på full last 5,70 ,, Fart normal gång . . 14 knop Spårlängd nyttig .... 258 meter

-JH^btSSiPSCw^K

FÖRSLÅR TILL ANQFÄRJA rå*. SvElgigjE -

i

! :

' 'I' " n i n i j , i i . ^

WKJLAUP.

<UTC»^ a.i5»<

I9?g

<—-frS2..'Jch4*Lp**s

Passagerare. Första och andra klass Tredje klass Fjärde klass

170 70 30

Summa 270 STATENS REPRODUKTIONSANSTALT

PROFESSOR ROSENGRENS FC

u;

11 W b J Fl@ J

OLJOOLJO

É^SOT D

rij

~"—>

SS» ä

1¶Si&j^y^sä

""W

JSLAG TILL ISBRYTANDE BÅT. A. Kommandobrygga. Styrhytt, navigationshytt och hytter för kapten och förste styrman. B. Profllrltning. C. Båtdåck. Förliga däckshuset: första klass röksalong med penteri. Aktra däckshuset:dynamorum förreservbelysning, radiohytt och hytt för telegrafister. D. Shelterdäck. Stora däckshuset: första klass matsal med 52 sittplatser, entreé, kök och restaurantinredning, skrivrum, salong och damrum, passagerarehytter, förste maskinisthytt och befälsmess. Lilla däckshuset: tredje klass matsal och röksalong, styrmaskinsrum. E. Huvuddäck. Midskepps: hytter för första klass passager., städerskor, bad- och toalettrum. På styrbords sida 5 befälshytter. Akterut; hytter för tredje klass passagerare, postpersonal och lotsar samt förrådsrum. F. Övre manskapsdäck. Hytter och messrum m. m. för däcks- och maskinpersonal. 6. Nedre manskapsdäck. Längstförut; hytterför maskinpersonal. Akter därom: hytter för restaurationspersonal m. m. H. Mellandäck akter. Längst förut: hytterför restauratör och restaurationspersonal. Akter därom : förråd, bagageoch postrum. Dimensioner. Längd överallt 78,4smeter Längd mellan stävar.. 74,«8 ,, Bredd, mallad 11,so ,, Mallat djup till shelterdäck 7,62 ,, Djupgående påfull last 4,90 ,, Kol och last 400 ton Fart normal gång 15 knop FÖRSLAG. TILL ÄJsl<SF>g>sRTya 3 K A U ):teo. M K ^ I I3S5.

Passagerare. Första och andra klass Tredje klass

tf^tr^i*^.

102 58

Summa 160 STATENS REPRODUKTIONSANSTALT

INGENJÖR BREMBERGS FÖF r+j.AM * '

mAr-DÄCHLT.

^rzj^^E^^ZZ^Z^^^Z^Z'^

LAG TILL ISBRYTANDE BAT. A. Profil.

C. Båtdäck. Styrhytt, navigationshytt och kaptenshytter. D. Promenaddäck. Midskepps: första klass röksalong, damkafé, lyxhytt och toalettrum. Hytter för styrmän, telegrafister, tullpersonal och lotsar m. m. E. Skyddsdäck. Förut: Inredning för däcksmanskap och eldare m. m. Plats för däckspassagerare. Midskepps: första klass matsalong med 88 sittplatser, konversationssalong; köksinredning och hytterförkökspersonal om babord, hytter för maskinbefäl om styrbord. Akterut: 6 stycken passagerarehytter, lokaler för postoch postpersonal. F. Huvuddäck.

Mt.LA.mn rrr**«AHr

„-

Förut: Bad- och tvättrum samt hytter för besättning. Plats för transport av bilar, tröskverk eller djur. Inredning för 44.stycken tredje klass passagerare samt messrum och rökrum. Midskepps: 38 stycken första klass passagerarehytter och badrum. Akterut: 8 stycken andra klass passagerarehytter och toalettrum samt 4 stycken hytter för städerskor och uppasserskor. Rum för styrmaskin och förrådsrum.

i w i

jrfaäJ*.B*£.oo *i f ^ v r e ^ J j ^ r i T , m**7.u*kie>L

Dimensioner.

' T ' " -r--r-^- T

-~

Längd överallt 75,oo meter Längd mellan stävar 70,so „ Bredd på spant vid vattenlinjen 13,40 ,, Mallat djup till skyddsdäck 8,40 „ Medeldjupgående ... 5,25 „ Medeldjupgående akter vid isbrytning 6,oo „ Fart vid normal gång 15 knop Rymd av lastrummen 540 ton Rymd av kållårarna ... 150 „ Rymd av bottenbarlasttankarne 195 „

r- -r- -r- i ~ -

Passagerare. råflLINICN SfCKiac-^/KLtWO.

^ W ^ ^ T / J f e .

Första och andra klass 132—156 Tredje klass 44— 44 Summa 176—200 STATENS REPRODUKTICNSANSTALT

^^^0CKH0|LM £JF*F

/vf'

f

T7j

zzo 1

lb

S^

&^-~

VIIPURI VIBORG )

\ /

rd

RIIHIMÄKI

EtsiNKI HELSINGFORS

r

60 FAS!*™

56 WOSKOVA

ÖVERSIKTSKARTA YLEISKARTTA SKALA iOO i i I i Li_

MITTAKAAVA 0 100 J

200 KM. !_

50 STATfMS l « - p f ' : . [ > U K ' i G N C A N S : A L r

SPECIALKARTA. ERIKOISKARTTA Skala Miitafcaava 0 1

t

!>0

70 I

I

I

I

I

I

I

80 FO

-lOOjÖIL

L__

\

o." '

. lä

(%4^m^fwS<

K-W* ' *$•** lSr#"- SIS" Haä^ö^ TrVLÉSNI^-^ , REVÄLcoi >

BaMschpoif

SI Vf:NS "tK'KO.XiKllolSANil-'.

Fortsättning från omslagets andra sida. 47. Kommunikationsverkens lönekommitté. 5. Retänkande angående beredande av semester åt viss icke-ordinarie personal i statens tjänst. Fahlcrantz. 49 s. K. Anvisningar rörande vissa åtgärder för möjliggörande av ökad spannmålsbelåning från jordbrukarnas sida. Norstedt. 43 s. J o . Statens ställning till järnvägarna i Sverige med särskild hänsyn till inlösningsfrågan. Av A. Lilienberg. Tullberg, vj, 268 s. K. Redegörelse fra det av de danske, norske og svenske Kraftoverföringskommissioner nedsatte elcktrotekniske Udvalg angaaende elektrisk Kraftöverföring fra Norge til Danmark. Kobcnhavn, Jiirgensen & C:o. 135 s. K. Förslag angående lapparnas renskötsel m. m. Beckman. 136 s. S. Förslag till stadga angående nomadundervisningen i riket samt Sill instruktion för nomadskolinspektören. Beckman. 52 s. S. Statens kolonisationsnämnds berättelse 1918—1922. Marcus. 37 s. J o . Belänkande angående regelbunden aulomobiltrafik samt angående maskinell vägtrafik i de nordliga länen. Tullberg. 191 s. K. Skolöverstyrelsens folkskolutredning. Betänkande och förslag angående statsbidrag till uppförande av byggnader för folkskoleväsendet i riket. Beckman. 110 s. E. Sammanfattning av utlåtanden och yttranden i anled-

ning av skolkommissionens den 28 april 1922 avgivna betänkande. Norstedt. 334 s. E. 57. Vid virkesmätning erforderliga relationstal. Norstedt. 172 s. J o . 58. Förslag rörande tillgodogörande av kronans fiskevatten. Marcus. 112 s. Jo. 59. Allmänfarliga brott. Förberedande utkast till strafflag. Speciella delen. 5. Av J. C. W. Thyrén. Lund, Berling. vj, 234 s. J u . 60. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 8. Utredning beträffande de allmänna förutsättningarna med avseende å krafttillgångar, kraftbehov och kraftöverföring för elektrifiering av Sveriges olika kraftdistrikt. Beckman. 28 s. 1 kart. 2 väggkartor i särskild bilaga. J o . 61. Utredning och förslag allgående de enskilda järnvägarnas bokföring. Norstedt. (4), 150 s. K. 62. 1921 års lönekommitté. Betänkande angående ordnandet av kvinnliga befattningshavares avlöningsoch pensionsförhållanden m. m. Marcus, viij, 268 s. Fl. 63. Handledning vid utarbetandet av brandordningar för städer, köpingar och municipalsamhällen. Marcus. 28 s. K. 64. V. P. M. med utkast till lag om gruppbolag for enskilda järnvägar. Beckman. 49 s. K. 65. Förbättrade sjöfartsförbindelser mellan Sverige och Finland. Tullberg. 85 s. 5 bilagor. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet,'Jo. = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

Statens offentliga Systematisk

utredningar

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.) Allmän lagstiftning.

Rättskipning.

Fångvård.

Utredning rör. städernas domstolsväsen. [1923: 6] Förslag till strafflag, allmänna delen, samt till lag angående villkorlig frigivning. [1923:9) Betänkande och förslag rörande förvaring av förminskat tillräkneliga förbrytare m. m. [1923:36] Sammandrag av yttranden över stadsplanelagskommitténs samt bostadskommissionens betänkanden. [1923: 46] Förberedande utkast till strafflag. Allmänfarliga brott. [1923: 59j Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Folkomröstningskommitténs utredningar. 3. Folkomröstningsinstitutet i den schweiziska demokratien. [1923: 10] 4. Folkomröstningsinstitutet i Nordamerikas förenta stater. [1923:8] 5. Folkomröstningsinstitutet utanför Schweiz och Förenta staterna. [1923: 20] Folkomröstningskommitténs betänkande ang. decisiv folkomröstning. [1923: 19] Betänkande och förslag i fråga om kvinnors tillträde till statstjänster. 3. [1923:22] Betänkande med förslag till lönereglering för befattningshavare i domsagorna m. m. [1923:271 Kommunikationsverkens lönekommitté. 5. [1923: 47] 1921 års lönekommitté. [1923: 62] Kommunalförvaltning. Kommunalförfattningssakkunnigas betänkande. 4. [1923:18] Efterskrift till Om röstsammanräkning vid kommunala val. [1923: 38] Om röstsammanräkning vid kommmunala val. Andra upplagan. [1923:39] Statens och kommunernas finansväsen. Magistraternas befriande från ansvar för kronouppbörden in. m. [1923: 1] Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 18. Den svenska mekaniska verkstadsindustriens utveckling intill krigsutbrottet. [1923:311 19. Sveriges bryggeriindustri. [1923: 32] 20. Garveriindustriens produktionsförhållanden. [1923:331 21. Kvalitetsfrågan hos det svenska vetet. [1923: 34] 22. Tabeller angående industriens utveckling. [1923: 371 23. De svenska järn- och metallmanufakturindustriernas utveckling. [1923:44] 24. Undersökning ang. jordegendomsvärdenas utveckling i Sverige och vissa främmande länder. [1923: 45] Förslag till tullstadga. [1923: 43] Politi. Förslag till lag om lösdrivares behandling. [1923:2] Betänkande med förslag till förordning ang. tillverkning av brännvin m. m. [1923: 28] Handledning vid utarbetandet av brandordningar för städer, köpingar och municipalsamhällen. [1923: 63] Socialpolitik. Den industriella 2. [1923:30]

demokratiens

problem

1.

[1923:291

Hälso- och sjukvård. Allmänt näringsväsen. K. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 6. Ang. lämpliga distributionssystem. [1923: 24] 8. Ang. krafttillgångar och kraftbehov m. m. [1923: 60] Förslag angående lapparnas renskötsel m. m. [1923: 51] Redegorelse angaaende elektrisk Kraftoverf0ring fra Norge til Danmark. [1923: 50]

F a s t e g e n d o m . Jordbruk med binäringar. Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. [1923:3] Betänkande ang. det ecklesiastika arrendeväsendet. [1923: 12] • Inventering av odlingsjord längs Inlandsbanan. [1923: 25] Jordkommissionens betänkanden. 6. [1923:40] Lagerhus- och kylhuskommitténs betänkande. 2. [1923: 42] Anvisningar rörande vissa åtgärder för ökad spannm ålsbelåning. [1923: 48] Statens kolonisationsnämnds berättelse 1918—1922. [1923: 53] Förslag rörande tillgodogörande av kronans fiskevatten. [1923: 58] Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Vid virkesmätning erforderliga relationstal. [1923: 5 7] Industri. Handel och sjöfart. Kommunikationsväsen. Statens ställning till järnvägarna i främmande länder. [1923: 7] Utredning rörande Strömsholms kanal. [1923:11] Vägkommissionens betänkanden. 4. [1923: 13] Förslag till avtal rör. Stockholms bangårdsfråga. [1923: 14] Betänkande ang. Stockholms förortsbanefråga. [1923: 21] Statens ställning till järnvägarna i Sverige. [1P23: 49]] Betänkande ang. regelbunden automobiltrafik m. m. [1923: 54] De enskilda järnvägarnas bokföring. [1923: 61] V. P. M. med utkast till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar. [1923: 64] Förbättrade sjöfartsförbindelser mellan Sverige och Finland. [1923: 65] Bank-, kredit- och penningväsen. Försäkringsväsen. Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Betänkande med förslag till lag om församlingsstyrelse m. m. [1923:4] Skolkommissionens betänkande. 5. Organisatoriska <och ekonomiska utredningar. [1923: 51 6. Om rätt för elever, utexaminerade från statens högre lärarinneserminarium, att vinna inträde vid universitet och där avlägga examen samt om folkskollärares fortbildning i vetenskapligt avseende. [1923: 411 Förslag till ändringar i jordfästningslagen m. m. [1923: 231 1921 års pensionskommittés betänkande 2 arg. beredande av förbättrad pensionering från prästerskapets änke- och pupillkassa m. m. [1923:26] Samorganisation av riksdagsbiblioteket och den centrala statsförvaltningen i bok- och biblioteksavseemde. [1923: 351 Förslag till stadga angående nomadundernsninigen m. m. [1923: 52] Betänkande och förslag ang. statsbidrag till urpföramde av byggnader för folkskoleväsendet i riket. 1923: 55] Sammanfattning av utlåtanden i anledning av skolkommissionens betänkande. [1923: 56] Försvarsväsen. Försvarsrevisionens betänkande. 3. Del 1. Inledande avdelning, lantförsvaret. [1923: 15] Del 2. SjöBrsvaret, sammanfattning av revisionens förslag, särskilda yttranden. [1923: 16] Del 3. Bilagor. [1923: 17] Utrikes ärenden.

A.-B. Hasse W. Tullbergs Boktryckeri, Stockholm 1923.

Internationell rätt.