Statens ställning till järnvägarna i olika främmande länder redogörelse

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1933:7

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

STATENS STÄLLNING TILL JÄRNVÄGARNA I OLIKA FRÄMMANDE LÄNDER REDOGÖRELSE UTARBETAD FÖR 1918 ÅRS JÄRNVÄGSKOMMITTÉ AV

A. L I L I E N B E R G

•H

S T O C K H O L M 1 9 2 3

Statens

offentliga

Kronologisk

utredningar

förteckning

1922 A p r i 1—D e c e m b e r 24. Utredning rörande den s. k. Nyköpings kanal. 1. Några iakttagelser från 1921 års riksdagsmannaMeddelande från Kungl. Kanalkommissionen. Nr 6. val. Av E. v. Heidenstam. Norstedt. 20 s. J u . Haeggström. 69 s. 3 pl. K. 2. Byggnadsarbetarsakkunnigas betänkande. 2. Arbetsstatistisk undersökning rörande husbyggnadsverk25. Förslag till författningar angående handel med och samheten i Sveriges städer och stadsliknande samimport av utsädesfrö ävensom till omorganisation hällen. Av B. Nyström. Norstedt. 208 s. S. av frökontrollverksamheten m. m. Beckman, iv, 3. Järnvägsstyrelsens skrivelser till Kungl. Ma.i:t den 131 s. J o . 28 april 1922 med förslag till taxeändring samt den 26. Utkast till lag om visst tryggande av byggnads5 maj 1922 med yttrande över tull- och traktatborgenärers fordringar m. m. Tullberg. 51 s. J u . kommitténs utlåtande m. m. Sv. Tr.-aktieb. 22 s. K. 27. Redogörelse för de ecklesiastika boställena. 5. Värm4. Klimatets inverkan på byggnader vid västkusten. lands län. AV H. Skoglund. Beckman, xlvij, 692 s. E. Kungl. Byggnadsstyrelsens meddelande nr 1. 28. Betänkande och förslag rörande brandskyddsföreMarcus. 13 s. K. skrifter och ordnandet av brandväsendet inom ri5. Betänkande med förslag till förändrad kyrklig inket. 7. Betänkande med förslag till Kungl. Maj:ts delning och organisation inom de till Kristianstads nådiga stadga angående skydd för människor vid och Malmöhus län hörande delarna av Lunds stift. brandfara inom industriella arbetslokaler. BeckHaeggström. 392 s. E. man. 15 s. K. C. Tillägg till betänkande och förslag beträffande for29. Flottans skolsakkunnigas betänkande 3 angående rådsverksamheten vid marinen. Tullberg, vj, 92 s. Fo. skolreglemente för flottan. 1. Skolor och kurser 7. Betänkande rörande fiskerinäringens främjande. för sjömanskårens manskap. Tullberg, vij, 117 s. Haeggström. 95 s. J o . 1 bil. Fö. 8. Utredning angående statsunderstöd för idrottens 30. Åtgärder mot godsanhopning i tullpackhus m. m. främjande. Tullberg, v, 124 s. 1 kart. E. Generaltullstyrelsens underdåniga utlåtanden över 9. Patentlagstiftningskommitténs betänkande. 7. För1914 års tullkommissions betänkanden. 3. Marcus. slag till lag om rätt till tidnings eller tidskrifts 101 s. Fi. titel m. m. Marcus. 54 s. H. 10. Om lappskattelandsinstitutet och dess historiska ut31. Supplement nr 1 till Sveriges familjenamn. Stat. repr.-anst. 12 s. E. veckling. Av Ake Holmbäck. Almqvist & Wiksell. 95 s. S. 32. Bilaga till kolonisationskommitténs betänkande. Re11—12. Betänkande med förslag till lag angående kuldogörelser för inventering av odlingsjord. Av E. turminnesvård samt organisation av kulturminnesHaglund. Centraltr. (2), 278 s. 11 kart. J o . vården. 1. Historik, memorial ang. minnesvårdens 33. Förslag till reviderad lag om arbetstidens begränsnuvarande ståndpunkt, utländsk lagstiftning samt ning jämte utredningar rörande arbetstidslagstiftbilagor, viij, 483 s. 3 kart. 2. Förslag och motiv, ningens verkningar och arbetstidsförhållandena inxxiii. 197 s. Centraltr. E. om vissa yrken. Norstedt. (2), 186, 109* s. S. 13. Högskolornas löneregleringskommittés betänkanden. 34. Betänkande och förslag avgivna av den av Kungl. 2. Fackhögskolor och övriga vetenskapliga anstalMaj:t den 31 augusti 1920 tillsatta kommitté för ter. Haeggström. vj, 193 s. E. verkställande av utredning, huruvida krigsdomstolar14. Statsmakterna och bränsleanskaffningen under krigsna i fredstid kunna avskaffas. Marcus, vij, 224 s. J u . åren. Av bränslekommissionen avgiven berättelse över 35. 1921 års fastighetskreditsakkunniga. Betänkande 1. dess verksamhet åren 1917—1921. Marcus. 353 s. H. Utredning och förslag angående höjning av maxi15. Statistiksakkunnigas betänkande. Utredning och migränsen för den primära jordbruksfastighetsförslag till åtgärder för minskning av kostnaderna krediten. Marcus.' 26 s. J o . för den officiella statistiken samt åstadkommande 36. Tull- och traktatkommitténs utredningar och beav en permanent kontroll över det statistiska arbetänkanden. 11. Pappersindustriens produktionsförtet m. m. Beckman, x, 367 s. FL hållanden. Av E. Bosaeus. Tullberg, iv, 101 s. FL 16. Förslag till vissa ändringar i bestämmelserna rö| 37. Underdånigt utlåtande med förslag till förordning rande jakt och fågelskydd. 2. Ändringar i jaktangående tillverkning och beskattning av maltlagen, fridlysningsbestämmelser m. m. Marcus. drycker m. m. Marcus. 143 s. FL 317 s. J o . 38. Tull- och traktatkommitténs utredningar och be17. Betänkande pch förslag rörande det akademiska tänkanden. 13. Den svenska kautschukindustriens utbefordringsväsendet. Lund, Berling. 268 s. E. veckling 1890—1913 med särskild hänsyn till dess 18. Det svenska lantbrukets produktionskostnader. 1. ställning åren närmast före världskriget. Av B. Bokföringsåret 1919—1920. Av L. Nanneson. MeddeOhlin. Marcus, iv, 38 s. FL lande från Kungl. Lantbruksstvrelsen nr 240 (Nr 6 1922). Norstedt, vij, 125 s. J o . 39. Betänkande med förslag till förordning om motor19. Betänkande med förslag angående arrendators rätt fordon jämte därmed sammanhängande författtill ersättning för elektrisk anläggning. Tullberg, ningar samt till stadga om trafiken å vägar och iv, 29 s. J u . gator. V. Petterson, viij, 254 s. 4 bil. K. 20. Mellanhandssakkunniges betänkande ang. olagenhe40. Tull- och traktatkommitténs utredningar och beterna vid mellanhandssystemet inom livsmedelstänkanden. 12. Margarinindustriens utveckling med handeln. Eklund. 295 s. J o . särskild hänsyn till förhållandena före världskri21. Om röstsammanräkning vid kommunala val enligt get. Av J. Lublin. Tullberg, iv, 184 s. Fi. lagarna den 9 juni 1922. Av E. v. Heidenstam. 41. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänBeckman. (4),' 51 s. S. kanden. 14. Huvuddragen av det svenska jordbru22. Kolonisntionskommitténs betänkande 1922. Förkets utveckling 1871—1919. Av A. Sjöström. Marcus, slag till kolonisation å kronoparkér i Norrland iv, 120 s. Fi och Dalarna jämte förslag dels till utsträckt tillämI 42. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänpande av intensivt skogsbruk å de norrländska krokanden. 15. översikt av jordbrukets utveckling i noparkerna dels till kraftigare befrämjande av egvissa främmande länder 1871—1913. Av E. Höijer. nahemsbildning å enskild jord i Norrland. CenMarcus, iv, 97 s. Fi. traltr. (2). xvij. 433, 133, 112 s. 1 kart. J o . 43. Betänkande med förslag till allmän sjukhusstadga 23. Betänkande och förslag angående utbildningskurser m. m. Norstedt. 302 s. S. inom tullverket. Tullberg, viij, 143 s. Fi.

Fortsättning

å omslagets tredje sida.

STATENS

OFFENTLIGA

UTREDNINGAR

1923:7

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

STATENS STÄLLNING TILL JÄRNVÄGARNA I OLIKA FRÄMMANDE LÄNDER REDOGÖRELSE UTARBETAD FÖR 1918 ÅRS JÄRNVÄGSKOMMITTÉ AV

A. L I L I E N B E R G

A.-B. HASSE VV. TULLBERGS BOKTRYCKERI STOCKHOLM 1923

Statens ställning till järnvägarna i olika främmande länder. Länder. Sid.

Norge Danmark Tyskland Schweiz Frankrike England Förenta staterna

o 69 103 155 221 273 333

NORGE

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

J ärnvägarnas tillkomst Norska huvudbanan Banorna Lilleström—Kongsvinger, Hamar—Grundset och Trondhjem—Stören .. Banorna Drammen—Randsfjord, Grundset—Åmot och Kristiania—Drammen Linjen Åmot—Stören och merakerbanan Smålensbanan , Jäderbanan Hcdemarksbanan, järnvägen Drammen—Larvik—Skien och vossebanan översikt av t. o. m. 1870-talet företagna järnvägsbyggnader 1874 års järnbanekommission Stillestånd i järnvägsbyggnaderna 1884 års kommunikationskommitté Järnvägsbyggnadernas återupptagande 1890-talets järnvägsbyggnader Järnvägsbyggnaderna under senare tid Enskilda järnvägsbyggnader Sammanfattning av järnvägsbyggnaderna Järnvägarnas avkastning

9 9 11 13 16 17 18 18 19 22 23 25 26 27 29 32 33 36

Frågan om statsförvärv av enskild järnvägs egendom Statens inlösningsrätt till enskilda järnvägar Inlösta privatbanor Statsbaneintressentskapens expropriation: frågans uppkomst och tidigare utveckling Stortingets initiativ Expropilationens grundlagsenlighet Finansiella skäl mot expropriation Inlösningens behövlighet 1897 års expropriationslag Verkställda expropriationer Värderingsgrunderna vid expropriationen Statsbaneintressentskapens ekonomiska förhållanden Värderingens resultat Frågan om huvudbanans inlösen

36 37 43 44 46 46 48 50 51 52 53 56 59 60

Bilagor: 1. Koncession paa en Holmestrand—Vittingfosbane 2. Lov den 7de Juli 1897 angaaende Expropriation af Statsjernbaner

63 67

Norge. Järnvägarnas tillkomst. Första gången allvarliga planer på järnvägsanläggningar i Norge upp- Norska kommo var omkring år 1845, vilket år regeringen uppdrog åt en kom- hH^udbana mitte att framlägga utredning och förslag rörande lämpligaste sättet att åvägabringa en kommunikationsled Kristiania-sjöarna Öjeren och Mjösen. Att man närmast tänkte sig en järnväg i angivna riktning, ägde sin naturliga förklaringsgrund i att utsikterna för företagets ekonomiska bärighet här ställde sig gynnsammast. Betydande transporter av konsumtionsvaror gingo sålunda av gammalt från huvudstaden till Öjerens uppland, medan en mängd varor, särskilt skogsprodukter, forslades i motsatt riktning huvudsakligen för utskeppning. Mjösen utgjorde vidare i viss mån centrum för ett inre transportsystem, i det här framfördes exempelvis jordbruksprodukter från de bördiga bygderna Hedemarken och Thoten, boskap från Gudbrandsdalen, skogsprodukter från Österdalen jämte diverse industrivaror, såsom bergverksprodakter, byggnadssten, kalk m. m. En järnväg Kristiania—Mjösen beräknades få att till avsevärd del ombesörja transport av berörda varor till Kristiania liksom även av importartiklar, iisk o. d. från sistnämnda plats till landets inre. Förhoppningarna rörande den planerade transportledens räntabilitet voro så goda, att de framkallade ett försök att på enskild väg få banan till stånd. Engelska generalkonsuln J. R. Crowe hemställde sålunda i oktober 1845 hos regeringen om koncession för ifrågavarande järnvägsanläggning, vilken hemställan också efter ovannämnda kommittés tillstyrkan av regeringen bifölls på så sätt, att förslag rörande koncession skulle föreläggas stortinget, därest ett bolag för banans anläggning och drift bildades inom loppet av */* år. Berörda ansökan kan betraktas såsom en yttring av den utomordentligt livliga spekulation i järnvägsföretag, som vid 1840-talets mitt förekom i England och vilken även utgjorde bakgrunden bl. a. för greve A. E. von Rosens vid samma tid i Sverige framförda järnvägsprojekt. I båda fallen byggdes på förutsättningen av huvudsakligen engelsk kapitalinsats. Beräkningarna härutinnan slogo emellertid fel, enär den engelska högkonjunkturen vid början av år 1846

10 efterträddes av ett kraftigt bakslag med åtföljande olust för nya företag, kapitalknapphet, höga räntesatser etc. L>en planerade bolagsbildningen för järnvägsanläggningen Kristiania —Öjeren—Mjösen kunde följaktligen icke genomföras inom den utsatta fristen, och en förlängning av denna till 1846 års slut förändrade ej resultatet. Planen var emellertid icke därmed uppgiven. Initiativtagaren, generalkonsul Crowe, hade lyckats intressera den framstående engelske järnvägsbyggaren R. Stephenson för saken, och denne infann sig vid slutet av år 1846 jämte en annan ingenjör för närmare undersökningar. Frän regeringens sida hölls frågan i avvaktan på de förslag, som kunde framgå ur berörda undersökningar, tillsvidare öppen. 1 början av år 1848 meddelade Stephenson också redogörelse för utredningsarbetet liksom de villkor, som uppställdes för att ett bolag skulle utföra järnvägsanläggningen. Kostnaden för den 68 km. långa banan var beräknad till 7 560 000 kr., varav staten med hänsyn till svårigheten att i England uppdriva kapital till rimlig ränta borde tillskjuta 2 700 000 kr. Av nettoinkomsten skulle bolaget törst tillgodonjuta 8 % å dess insatta kapital, staten däreiter 4 % å sitt tillskott, varefter eventuellt befintligt ytterligare överskott skulle delas lika mellan staten och bolaget. Förslaget remitterades för yttrande till 1845 års kommitté, som fann de uppställda villkoren för hårda och följaktligen avstyrkte deras antagande. I stället förordade kommittén nu banans anläggning genom statens egen försorg. Järnvägen vore av betydelse för landet i dess helhet, och då densamma kunde väntas förränta sin byggnadskostnad, bleve det ej fråga om någon statens uppoffring. De behövliga byggnadsmedlen borue anskaffas genom lån, något som varken vore finansiellt betänkligt eller behövde möta svårigheter för det skuldfria Norge 1 ). Statsbanealternativet, vilket jämväl understöddes av vederbörande departement framlades också för stortinget 1848, i det regeringen begärde bemyndigande att upptaga ett statslån och därav använda en del till påbörjande av järnvägsanläggningen Kristiania—Mjösen. Propositionen vann också stortingets bifall. Mot förmodan visade det sig emellertid, att låneoperationen stötte på svårighet, och i följd härav beslöt stortinget, att tillsvidare ingenting skulle åtgöras beträffande järnvägsanläggningen ifråga. Avgörandet i järnvägsfrågan blev härmed uppskjutet till år 1851. då nästa storting sammanträdde Under mellantiden inleddes emellertid ånyo förhandlingar med en engelsk entreprenörsiirma, vilka i slutet av 1850 också resulterade i ett preliminärt kontrakt rörande järnvägsbyggnaden. Enligt kontraktet åtogo sig entreprenörerna att anlägga en normalspårig järnväg Kristiania—Eidsvold till en beräknad kostnad av 8.1 mill. kr. Av kostnaden skulle hälften bestridas av entreprenörerna och hälften av staten, som därjämte hade att tillhandahålla fri mark mot visst årligt räntebelopp. Företaget organiserades som aktiebolag. Aktiestocken uppdelades i hälften preferens- och hälften stamaktier, av vilka de förra skulle tillfalla entreprenörerna och de senare staten. I den mån uppkommande överskott lämnade tillgång, skulle å preferensaktierna först utdelas 5 %. därefter å stamaktierna 4 %, medan ytterligare överskott skiftades lika. Staten ägde att utöva tillsyn över arbetet, men vid förefallande tvistigheter skulle R. Stephenson fälla avgörandet. Under de fem *) Storthings-Forhandlinger 1848, n:r 81.

11¶Ii första driftsåren skulle banan underhållas av entreprenörerna, vilka till säkerhet härför och för arbetets solida utförande hade att deponera ett belopp av 1080 000 kr. i järnvägsbolagets aktier. Av statens tillskott kunde innehållas 810 000 kr., tills järnvägen var färdig och öppnad för traiik. Företagets styrelse skulle bestå av 6 personer, varav 3 utsedda av regeringen och 3 av preferensaktiernas ägare. Skattefrihet medgavs för järnvägen liksom tullfrihet för materiel och företrädesrätt till anläggning av grenbanor. Arbetet skulle vara slutfört före utgången av år 1853» Kontraktets giltighetstid bestämdes till 100 år efter banans öppnande, efter vilken tid preferensaktierna kunde av staten inlösas till sitt nominella värde, 4 050 000 kr. Skedde ej sådan inlösen, skulle kontraktet fortfarande gälla. Då kontraktet 1851 förelades stortinget, möttes det väl på sina håll av opposition, grundad i motvilja mot själva företaget såsom alltför kostsamt eller i önskningar att få banan till stånd på annat sätt än enligt kontraktet, vilket bl. a. ur nationell synpunkt blev föremål för invändningar. Utgången blev emellertid, att kontraktet godkändes med stor majoritet. Statens andel i anläggningskostnaden skulle enligt stortingets beslut uppbringas genom uppfordran till intresserade kommuner och privatpersoner att teckna en del stamaktier samt, i den mån sådan teckning ej skedde, genom ett statslån. En utsänd inbjudan visade också det goda resultatet, att 1927100 kr. tecknades, därav 400 000 kr. av Kristiania kommun. Av det belopp, som staten förbundit sig att tillskjuta. 4 050 000 kr., behövde den alltså själv insätta endast 2 122 900 kr. förutom kostnaden för markförvärv. Hösten 1851 påbörjades järnvägsbyggnaden samt fortsattes utan större avbrott, tills järnvägen den s. k. norsk hovedjernbane, den 1 september 1854 öppnades för trafik. Enligt kontraktet skulle arbetet varit färdigt vid 18o3 års slut, men vissa fördröjande omständigheter hade medfört, att fristen måst förlängas. Ännu då banan öppnades, återstodo åtskilliga blister att avhjälpa, varom segslitna tvister sedermera utspunno sig mellan staten och entreprenörerna, så att Stephensons avgörande i flera fall måste anlitas Ifrågavarande konflikter gåvo grund för den uppfattningen, att den form för statens och enskildes samverkan, som valts vid huvudbanans anläggning, i fråga om eventuella nya järnvägsbyggnader vore mindre lämplig och önskvärd. Berörda form kom ej heller senare till användning. Vid tiden för huvudbanans tillkomst hyste man i Norge knappast tanke Banorna på anläggning av järnvägar i större omfattning. De svåra terrängför- I^tevtröm— hållandena i förening med landets stora utsträckning, befolkningens fåtal Earner— och gleshet samt de ekonomiska resursernas starka begränsning voro Grundset och omständigheter, som syntes förhindra ett mera allmänt införande av ifrå- Trondhjemgavarande mycket kapitalkrävande kommunikationsmedel. Landets lång- Stören. sträckta, för sjöfarten året om tillgängliga kust, de djupt inträngande fjordarna samt den relativa rikedomen på segel- och flottningsbara sjöar och floder kunde vidare ge grund för den föreställningen, att järnvägarna endast hade mera lokala uppgifter i landets inre att fylla samt icke ägde utsikt till framgångsrik konkurrens med vattenkommunikationerna. Det dröjde också flera år efter huvudbanans anläggning, innan några nya järnvägsbyggnader utfördes.

12 Misstron till järnvägarnas räntabilitet hade till följd, att föga hopp gavs om tillkomsten av enskilda järnvägsföretag. Å andra sidan började man vid mitten av 1850 talet flerstädes i landet starkt intressera sig för järnvägsfrågan, och åtskilliga förslag rörande järnvägsbyggnader framkommo. Då den direkta avkastningen beräknades bli obetydlig eller ingen och tillräcklig insats av enskilt kapital följaktligen ej var att vänta, framställde sig som enda utvägen för planernas realisering, att staten omhändertog arbetet, och regeringen fick mottaga åtskilliga framställningar i angivna syfte. Å regeringshåll var man ävenledes av den uppfattningen, att om järnvägar av någon betydenhet överhuvud skulle kunna åstadkommas, var statens medverkan liksom beträffande huvudbanan under en eller annan form nödvändig, och då en fortsättning av järnvägsbyggnaderna syntes önskvärd, rönte tanken på en sådan medverkan följaktligen intet principiellt motstånd. Med avseende pä formen för statens mellankomst stadgade sig den grundåskådningen, att järnvägarna borde bekostas av staten och de närmast intresserade orterna gemensamt på så sätt, att kommuner och enskilda å berörda orter tecknade aktier i resp. järnvägsföretag samt staten, ävenledes mot erhållande av aktier, insatte det kapital, som erfordrades utöver det av kommuner och enskilda tecknade. Sådan teckning uppställdes som villkor för att staten skulle taga befattning med anläggningen, och teckningens betydenhet blev, enär den uppfattades såsom en måttstock på det förefintliga intresset och de ekonomiska förutsättningarna i skilda orter, väsentligen avgörande för det avseende, som regeringen tillmätte olika projekt. Genom aktieteckningen ville man vidare i möjligaste mån begränsa statskassans anlitande för de särskilda företagen. På nyss antydda grundval framlade regeringen år 1857 förslag för stortinget rörande anläggning av tre särskilda banor, nämligen linjerna Lilleström—Kongsvinger—svenska gränsen, Ramar—Grundset och Trondhjem—Stören. Förstnämnda bana, som utgick från huvudbanan och avsåg att i sinom tid förbindas med det svenska järnvägsnätet, skulle byggas normalspårig. Ifråga om de två andra järnvägarna fann man däremot för att nedbringa anläggningskostnaden lämpligt att använda en smalare spårvidd (1.067 m.), och den dualism, som i berörda hänseende sedermera kom att föranleda upprivande strider och stora praktiska olägenheter, blev härmed grundlagd. Byggnadskostnaden hade beräknats för kongsvingerbanan (115 km.) till 9 304 000 kr., för Hamar—Grundset banan (38 km.) till 1384 000 kr. och för Trondhjem —Stören banan (49 k m ) till 2 880 000 kr. Verkställda inbjudningar till aktieteckning hade, så långt var känt vid förslagets framkomst givit till resultat, att i den första tecknats 822 800 kr., i den andra 547 300 kr. och i den tredje 621 500 kr., d. v. s. resp. 8 84 %, 39 54 % och 21.58 % av beräknade anläggningskostnaden. Av kongsvingerbanan föreslogs endast delen Lilleström—Kongsvinger, 79 km., till utförande under närmaste budgettermin, d. v. s. till år 1860. Till bestridande av statens andel i byggnadskostnaderna för de tre banorna intill nästa om 3 år sammanträdande storting begärdes ett anslag av 8 mill. kr. att utgå av lånemedel. Ur propositionen må för övrigt anföras, att byggnadsarbetena förutsattes väsentligen skola verkställas genom statens direkta försorg på sätt som var vanligt särskilt vid landsvägsanläggningarna, enär erfarenheten ansågs ha visat, att arbetet sålunda kunde utföras både bättre

13 och billigare, än om entreprenörer anlitades. Kommuner och enskilda, som tecknat aktier, tillerkändes icke något motsvarande inflytande på banornas vare sig anläggning, förvaltning eller drift, utan härutinnan skulle staten bli ensam bestämmande.1) Den framlagda propositionen vann stortingets bifall, och arbetena skulle alltså sättas i gång. Då det gällde att anskaffa medel för ändamålet, yppade sig emellertid svårigheter, i det man ej lyckades vinna placering av det beslutade statslånet. Först efter urtima storting 1858 kunde lånefrågan ordnas, och på hösten samma år påbörjades arbetena å kongsvinger- och Hamar—Grundset-banorna. Å Trondhjem—Störenbanan kunde det egentliga byggnadsarbetet i följd av tidsödande förundersökningar ej upptagas förrän ett år senare. År 1860 beviljade stortinget anslag till arbetenas avslutning, och banorna öppnades för allmän trafik, de två förstnämnda år 1862, den sistnämnda år 1864. Sedan beslut fattats i Sverige år 1863 om nordvästra stambanans påbörjande bl. a. å delen Arvika—riksgränsen, skred man i Norge även till utförande av kongsvingerbanans planerade fortsättning till riksgränsen, där den skulle anknytas till den svenska banan i trakten av Magnor. Mot slutet av 1865 var ifrågavarande bandel, 36 km., färdig att öppnas för trafik. Såsom av ovanstående framgår, tillkommo de nyssberörda tre banorna på så sätt, att av staten jämte kommuner och enskilda bildades ett intressentskap för varje särskild banas anläggning. I berörda s. k. statsbaneintressentskap erhöllo delägarne aktier i förhållande till gjorda kapitaltillskott, och samtliga aktier blevo likaberättigade ifråga om fördelningen av uppkommande vinst. Då staten bestred större delen av byggnadskapitalet, följer härav, att huvudparten av aktierna kommo att tillhöra staten. Något särskilt kontrakt 1. d. för reglering av rättsförhållandet mellan staten och de övriga intressenterna upprättades icke. Staten hade betingat sig ensam bestämmanderätten beträffande banornas anläggning, förvaltning och drift. Varje bana utgjorde i ekonomiskt hänseende en självständig enhet. Till de av kommuner och enskilda tecknade aktierna förbehöll sig staten icke inlösningsrätt, och lika litet stadgades någon föreskrift, som tog sikte på banornas framtida förening i räkenskaps- och ekonomiskt hänseende med andra banor eller bankomplex. På grund av förenklat byggnadssätt och jämförelsevis gynnsamma terrängförhållanden lyckades man utföra ovan berörda järnvägsanläggningar till en kostnad, vilken, jämförd med huvudbanans, ställde sig relativt låg. Ifrågavarande omständighet i förening med förbättrade ekonomiska förutsättningar bidrog att väcka planer på fortsatt anläggning av järnvägar, vilkas stora betydelse såväl kulturellt som för landets materiella utveckling började bli alltmera allmänt erkänd. Det blev dock under 1860 talet ej fråga om nya järnvägsbyggnader annat än i ganska begränsad skala. Det största företaget gällde en bana mellan Drammen och Randsfjord, 89 km., varom beslut fattades vid 1863 års storting. Först år 1869 bestämde man sig för ytterligare järnvägsanläggningar, nämligen dels två sidolinjer till nyssnämnda bana, den ena mellan Houg*) Storthings-Forhandlinger 1857, nr 74.

14 sund och Kongsberg, 28 km., den andra från Vikesund till Kröderen, 26 km., dels en järnväg Grundset—Åmot, 26 km., dels slutligen en bana Kristiania—Drammen, 53 km. Förslaget rörande Drammen—Randsfjord-banan hade framförts redan år 1857 av Drammens stad, och företagna undersökningar gåvo vid handen, att järnvägen, anlagd som smalspårig, skulle draga en kostnad av 4 284 000 kr. För anläggningen skulle på samma sätt som ifråga om kongsvingerbanan m. fl. järnvägar bildas ett intressentskap av staten och närmast intresserade kommuner och enskilda. Inbjudning till aktieteckning utsändes hösten 1859 och gav till resultat, att ungefär 32 % av beräknade byggnadskostnaden tecknades. Härefter ingavs ansökan till regeringen att framlägga frågan för 1860 års storting, vilket dock främst av finansiella skäl avböjdes. År 1863 tillmötesgicks emellertid framställningen ehuru med en mindre förändring av planen, varigenom kostnaden beräknades stiga till 4 600 000 kr. Förslaget vann stortingets bifall, och till arbetet anslogs för närmaste treårsperiod ett belopp av 2 320 000 kr. att utgå av lånemedel. År 1866 beviljades medel för anläggningens fullbordan, vilken ägde rum hösten 1868. Planerna på de två bibanorna Hougsund—Kongsberg och Vikesund— Kröderen, vilka skulle bilda enhet med drammenbanan, framkommo redan året efter det sistnämnda bana beslutits, i det dels Kongsbergs kommun, dels kommunerna kring sjön Kröderen år 1864 hos regeringen anhöllo om förberedande undersökningar beträffande ifrågavarande bibanor. Framställningen bifölls, och som resultat av undersökningarna framgick, att anläggningskostnaden skulle bli för den förra banan 1140 000 kr. och för den senare 896 000 kr. jämte 16 000 kr. för upprensningsarbeten i sjön Kröderen, alltså sammanlagt 2 052 000 kr. År 1868 inbjödos intresserade att teckna aktier i banorna, vilket också skedde till ett belopp av c:a 23 % av beräknade anläggningskostnaden. Staten skulle alltså för ändamålet ha att tillskjuta omkring 1 570 000 kr. Proposition rörande banornas anläggning enligt anförda grund avgavs till stortinget 1869 men avslogs av finansiella skäl. I stället beslöts, att statens utbyte av aktierna i Drammen—Randsfjord-banan skulle användas för sidolinjernas anläggning mot motsvarande ökning av statens aktieinnehav i järnvägskomplexen. Då det ej lyckades att med denna något tvivelaktiga säkerhet erhålla erforderligt lån, inträdde vissa av banorna berörda kommuner som garanter, varefter medel erhöllos och banorna kommo till stånd. Hougsund—Kongsbergs-banan öppnades för trafik hösten 1871 och Vikesund—Kröderen-banan ungefär ett år senare. Då det sedermera visade sig, att statens aktieutbyte av Drammen— Randsfjord-banan ej förslog för lånets förräntning och amortering, bemyndigades regeringen att täcka bristen av andra statsmedel. Beträffande Hamar—Grundset banans förlängning till Åmot ingavs framställning av ortsintresserade till regeringen år 1864, och undersökningar kommo också vid samma tid till stånd, vilka gåvo vid handen, att anläggningen av den 26 km. långa banan med tillämpning av smal spårvidd skulle draga en kostnad av 764 000 kr. Av finansiella skäl framlade regeringen ärendet för stortinget först år 1869 och då i samband med ett förslag att genom en bana Grundset—Stören förbinda de nordan- och sunnanfjällska delarna av landet. Ifrågavarande förslag bifölls endast beträffande bandelen Grundset—Åmot. Av anläggningskostnaden be-

15 räknades c:a 21 % täckta genom tillskott mot aktier av kommuner och enskilda, medan återstoden skulle insättas av staten, ävenledes mot aktier. Hösten 1869 tog arbetet sin början, och två år senare var banan färdig. Frågan om järnvägsanläggning Kristiania—Drammen blev aktuell i och med Drammen—Randsiiord banans tillkomst, i det en fortsättning av sistnämnda bana till huvudstaden framställde sig som en synnerligen närliggande uppgift. På grund av kungl. beslut 1865 vidtogos förberedande undersökningar, av vilka framgick, att banan med smal spårvidd skulle komma att kosta c:a 4 mill. kr. För att påskynda anläggningen sökte man göra denna i mindre grad beroende av statsmedel än som vanligen var fallet med tidigare järnvägsbyggnader. Frågan framlades år 1869 för stortinget, som beslöt banans anläggning, under förutsättning att härför dels upptogs ett lån å 2 400 000 kr. att förräntas och amorteras av banans avkastning, dels tecknades aktier till ett belopp av minst 1 040 000 kr., dels av statsmedel, om sådana funnes att disponera, användes högst 400 000 kr. under nästfoljande 3-åriga budgetperiod, för vilket belopp staten skulle gottgöras genom aktier i banan. Lånetransaktionen stötte emellertid på svårigheter och kunde genomföras, först sedan Kristiania kommun iklätt sig garanti, vilken garanti längre fram dock övertogs av staten. Villkoret ifråga om aktieteckningen kunde uppfyllas, ensamt Kristiania kommun tecknade 400 000 kr., och företagets tillkomst var härmed tryggad. Sedan stortinget år 1871 mot vederlag i aktier beviljat ytterligare 400 000 kr., kunde arbetet slutföras, och hösten 1872 öppnades banan för trafik. I huvudsak på grund av oberäknat höga expropriationskostnader kom anläggningskostnaden att med 284 000 kr. överstiga de för ändamålet avsedda medlen. Ifrågavarande skillnad bestreds enligt stortingsbeslut 1874 av staten, som härför erhöll aktier. Av de på 1860-talet beslutade järnvägarna finansierades, såsom ovan visats, två, nämligen Drammen—Randsfjord- och Grundset—Åmot-banorna enligt äldre mönster, i det staten mot aktier tillsköt det kapital, som erfordrades för anläggningen utöver det av kommuner och enskilda tecknade beloppet. Däremot avveks till viss grad från angivna metod i fråga om Drammen—Randsfjord-banans två sidolinjer Hougsund— Kongsberg och Vikesund—Kröderen samt järnvägen Kristiania—Drammen. Det för sidolinjernas anläggning erforderliga kapital, som ej kunde uppbringas genom kommunal och enskild aktieteckning, anvisades sålunda icke av staten utan anskaffades genom ett av vissa kommuner garanterat lån, vara ränta och amortering skulle bestridas av Drammen— Randsfjord-komplexens på staten fallande avkastning mot gottgörelse i aktier. Kristiania—Drammen-banan bekostades till inemot hälften med ett av Kristiania stad garanterat lån, medan återstående kostnader fördelades ungefär lika på staten å ena sidan samt kommuner och enskilda å andra sidan mot vederlag i aktier. Sistberörda lånegaranti övertogs snart av staten, och då aktieutbytet av Drammen—Randsfjord-banan icke förslog för nyss angivna ändamål, åtog sig staten i praktiken även den med garantien för sidobanornas lån följande betalningsskyldigheten. Medan sålunda viss skiljaktighet kan påvisas beträffande finansieringsformen och därav beroende egendomsförhållanden för ifrågavarande banor, råder så tillvida enhetlighet, att samtliga järnvägarna liksom de

16 äldre banorna, undantagandes huvudbanan, anlades genom statens försorg och underställdes statens uteslutande förvaltning. Linjen Järnvägsbyggnaderna hade, såsom av det föregående inhämtats, t. o. Åmot-Stören m - ^ Q t a l e t i c k e t a g i t s t örre proportioner utan väsentligen avsett korten tare bansträckor i olika delar av landet. Den ekonomiska högkonjunktur, som med början av 1870 talet inträdde i Norge liksom annorstädes, kom emellertid att ge impulsen till en mera omfattande och forcerad byggnadsverksamhet. År 1872 beslöt stortinget sålunda anläggningen av den tidigare planerade järnvägsleden mellan nordan- och sunnanfjällska Norge, vilken förbindelse skulle anordnas på så sätt, att banorna Hamar —Grundset -Åmot och Trondhjem—Stören sammanknötos genom en järnvägslinje över Koppong—Röros—Singås. Nämnda år fattades jämväl beslut att för anknytning till en svensk tvärbana Sundsvall—riksgränsen anlägga järnväg mellan Trondhjem och riksgränsen, den s. k. merakerbanan. I allt omfattade ovan berörda järnvägsbyggnader en längd av c:a 420 km., d. v. s. ungefär lika med hela längden av samtliga dessförinnan av staten anlagda järnvägar. Linjen Åmot—Stören anknöt till smalspåriga banor och blev följaktligen smalspårig, medan merakerbanan i likhet med den svenska tvärbanan genom Norrland kom att byggas normalspårig. Förslag rörande järnvägsanläggningen Åmot—Stören, 318 km., hade av regeringen framlagts för stortinget dels 1869, dels 1871 menbåda gångerna förkastats huvudsakligen av statsfinansiella skäl. Då proposition i ämnet år 1872 ånyo förelåg, räknades med en anläggningskostnad av 10 468 000 kr., varav 1 037 000 kr. täcktes genom verkställd aktieteckning av kommuner och enskilda. Återstoden skulle bestridas av staten mot aktier. Propositionen bifölls nu av stortinget, och ett belopp anslogs för arbetets påbörjande, vilket skedde hösten 1872. I följd av stegrade arbets- och materialpriser samt mindre noggranna förberedande undersökningar visade det sig under arbetets fortgång, att den verkliga anläggningskostnaden ingalunda kom att överensstämma med den beräknade. Stortinget måste sålunda för banbyggnadens fortsättning anslå betydligt högre belopp än man ursprungligen tänkt sig, och då järnvägen hösten 1877 i sin helhet var färdig, utgjorde anläggningskostnaden c:a 16 mill. kr. Beträffande järnvägen Trondhjem—riksgränsen verkställdes pa grund av kungl. beslut 1870 förberedande undersökningar, men då frågan om en svensk bana Sundsvall—riksgränsen ännu var svävande, vidtog regeringen tillsvidare inga ytterligare åtgärder. Järnvägsförslaget bragtes emellertid inför stortinget 1871 av några dess ledamöter men ställdes ännu på framtiden. Påföljande år väcktes frågan på nytt, även denna gång av en grupp folkrepresentanter. Enligt förslaget skulle banan anläggas av staten, så snart säkerhet vunnits för dess fortsättning i Sverige genom en järnväg från riksgränsen till Storsjön eller Sundsvall, samt under förutsättning att aktier tecknades för minst 1 840 000 kr. och att staten erhöll aktier för sitt kapitaltillskott. Ifrågavarande förslag vann också en knapp majoritet i stortinget, och 400 000 kr. beviljades att jämte inflytande tecknade belopp användas till förberedande arbeten. I följd av dröjsmål med nyssberörda svenska järnvägsfrågas lösning kom dock det egentliga byggnadsarbetet först mot slutet av år 1875 i gång. Sega

stridigheter rörande riktningen för en del av banan vållade hösten 1876 ett avbrott i arbetet, men nästa vår upptogs detta åter, och hösten 1881 var järnvägsbyggnaden avslutad. Kostnaden för den normalspäriga, 102 km. långa banan hade beräknats till c:a 9 mill. kr. Kommuners och enskildas aktieteckning uppgick till 1 824100 kr., alltså ungefär det betingade beloppet. Verkliga byggnadskostnaden blev emellertid avsevärt högre än den beräknade och utgjorde 11 250 700 kr. Den starka stämning för en kraftig utveckling av järnvägsförbindelserna, som gav sig tillkänna i 1872 års stortingsbeslut, bar även under den närmast följande tiden frukt i flera betydande järnvägsföretag. År 1873 beslöt stortinget sålunda anläggningen av en järnväg genom Smålenenes amt, smålensbanan, rörande vilken undersökningar i olika repriser företagits sedan år 1867. Järnvägen, vars riktning ej definitivt bestämdes 1873 utan först senare, drogs från Kristiania söderut till Ski, förgrenades här i en kustbana över Moss och en inre linje över Mysen, vilka sammanlöpte vid Sarpsborg, varifrån banan fortsatte över Fredrikshald till riksgränsen, där den anknöts till den svenska dalslandsbanan. Järnvägsfrågan var, då den 1873 framlades, ännu ganska bristfälligt utredd, och att den redan angivna år underställdes stortingets prövning, hade väsentligen sin grund däri, att från ett par håll ingivits ansökningar om koncession å en järnväg genom ifrågavarande landsdel, varom avgörandet tillkom stortinget. Indredepartementet avstyrkte bestämt koncessionens beviljande, varvid framhölls, att det allmännas intresse vore bäst betjänt med att banans anläggning och drift omhändertoges av staten, såsom dittills skett beträffande alla järnvägar med det beklagliga undantaget av huvudbanan. Järnvägen ägde dessutom goda räntabilitetsutsikter, och staten borde ej inskränka sig till anläggningen av banor med svag avkastning. Slutligen komme genom järnvägen att öppnas en ny förbindelseled med utlandet av stor betydelse, vilken syntes böra befinna sig i statens händer. Stortinget visade sig gilla berörda synpunkter, i det beslut enhälligt fattades, att järnvägen skulle anlägecas av staten, med villkor att aktier till visst belopp på vanligt sätt tecknades av kommuner och enskilda. Smålensbanan, som av hänsyn till sammanbindningen med det svenska järnvägsnätet byggdes normalspårig och fick en längd av inalles 249 km., skulle enligt på detaljundersökningar vilande och år 1874 avgivna beräkningar komma att draga en anläggningskostnad av c:a 23 mill. kr. Aktieteckningen skulle enligt stortingets beslut 1873 uppgå till minst 5 040 000 kr. Våren 1874 belöpte den sig till 4 385 700 kr., och god förhoppning fanns att uppnå det bestämda minimibeloppet på så sätt, att ersättningen för en del mark fick ges i aktier. Då frågan om banans riktning och kostnad nu befanns tillräckligt utredd för arbetets påbörjande, anslog stortinget 1874 för ändamålet 12 mill, kr., under förutsättning att ett statslån kunde avslutas. På sommaren nämnda år sattes också järnvägsbyggnaden i verket, och sedan stortinget 1875 och 1878 beviljat ytterligare medel, kunde kustlinjen Kristiania—Fredrikshald— riksgränsen, å vilken arbetet först upptogs, fullbordas. Delen Kristiania 2 —Fredrikshald öppnades den /i 1879 och delen Fredrikshald—riksgränsen den 25/7 s. å., d. v. s. samma dag som dalslandsbanan, till vars finansiering norska staten och Fredrikshalds kommun avsevärt bidragit. Näm2

18 n a s må sålunda, att ett belopp av c:a 825 000 kr., som F r e d r i k s h a l d s kommun tecknat i smålensbanan, med stortingets samtycke 1875 överflyttades på dalslandsbanan, liksom att stortinget 1876 medgav sistnämnda b a n a ett lån av 1.5 mill. kr. Smålensbanans inre linje, Ski—Mysen— Sarpsborg, började anläggas hösten 1877, men arbetet gick h ä r bl. a. i följd av stor tveksamhet beträffande linjens definitiva riktning jämförelsevis långsamt, och först vid slutet av 1882 kunde bandelen öppnas för trafik. J ä r n v ä g s a n l ä g g n i n g e n visade en totalkostnad av o m k r i n g 28 mill, kr., alltså 5 mill, mera än den 1874 beräknade. Jäderbanan.

j a m t e ovan berörda, 1872 eller 1873 beslutade banor utfördes eller påbörjades under 1870-talet flera a n d r a mer eller mindre betydande järnvägsanläggningar. Å r 1874 beslöt stortinget sålunda på regeringens förslag anläggningen av en smalspårig j ä r n v ä g mellan Stavanger och Egersund, sedermera benämnd jäderbanan, vilken åtskilliga å r varit påtänkt och bl. a. avsåg att bilda första länken i en järnvägsförbindelse mellan väst- och östlandet. Kostnaden för den 76 km. långa banan var b e r ä k n a d till 4 400 000 kr., varav c:a 31 % täcktes genom kommuners och enskildas aktieteckning, medan återstoden på vanligt sätt skulle tillskjutas av staten mot aktier. I november 1874 sattes arbetet i gång, och i början av 1878 kunde b a n a n öppnas för trafik. Verkliga anläggningskostnaden belöpte sig till 5 231 200 kr., vadan den beräknade avsevärt överskreds.

Hedemarks- Å r 1875 fattade stortinget beslut om ytterligare tre viktiga j ä r n v ä g s a n vaam'Dram l ä g g n i n g a r > nämligen mellan Eidsvold—Hamar, Drammen—Larvik— och men-Larvik Skien Bergen—V oss, tillsammans 321 km. J ä r n v ä g e n Eidsvold— -Skien och H a m a r eller hedemarksbanan erfordrades såsom led i järnvägsförbindelvossebanan. sen mellan nordan- och sunnanfjällska Norge, och förberedande unders ö k n i n g a r r ö r a n d e anläggningen hade igångsatts redan 1869. Enligt stortingets beslut 1875 skulle b a n a n byggas smalspårig, och såsom villkor uppställdes, att aktieteckningen skulle uppgå till minst 1.2 mill. kr. eller c:a 30 % av den till 3.9 mill. kr. beräknade anläggningskostnaden. 1 mill. kr. anslogs av stortinget till arbetets påbörjande. Av h ä n s y n till den motsedda betydande samtrafiken med den normalspåriga huvudban a n och av militära skäl ändrades n y s s b e r ö r d a beslut 1876 d ä r h ä n , att n o r m a l spårvidd skulle användas. Anläggningskostnaden för den 58 km. långa b a n a n beräknades under nämnda förutsättning till omkring 5 mill, kr. Som minimum för aktieteckningen bestämdes n u ett belopp av 1 440 000 kr. Sedan sistberörda villkor uppfyllts, tog byggnadsarbetet hösten 1876 sin början, och i november 1880 kunde banan, sedan stortinget successivt beviljat nödiga medel, fullbordas och öppnas för trafik. Anläggningskostnaden stannade ungefärligen vid den beräknade. F r å g a n om järnvägen Drammen—Larvik—Skien eller grevskapsban a n framkom såsom frukt av undersökningar, som begärts 1869 och av regeringen igångsatts 1871 r ö r a n d e en j ä r n v ä g s a n l ä g g n i n g genom J a r l s berg och L a r v i k s amt, vilken skulle ej blott g a g n a orten utan även bilda led i den järnvägsförbindelse med västlandet, vartill början gjorts med j ä d e r b a n a n . Önskemålen r ö r a n d e b a n a n s riktning voro mycket splittrade, och olika alternativ bragtes 1874 och 1875 genom enskilda förslag under stortingets prövning. Sistnämnda å r beslöts också, att av staten skulle anläggas en smalspårig j ä r n v ä g Drammen—Larvik—Skien med

19 sidobana till Horten, varjämte ett belopp anslogs till arbetets påbörjande. Anläggningen, som kom att omfatta en våglängd av 156 km., tog sin början 1877 och avslutades 1882. Kostnaden utgjorde då i allt något över 11 mill, kr., som mot aktier tillskjutits av staten, kommuner och enskilda. Den kommunala och enskilda aktieteckningen hade belöpt sig till 3 492 100 kr. Bland de banor, som beslötos år 1875, var slutligen järnvägen Bergen —Voss eller vossebanan. Banan avsåg dels att tillgodose lokala behov, dels att bilda begynnelselänken i en järnvägsförbindelse mellan landets västra och östra delar. Undersökningar i frågan företogos av regeringen efter hemställan 1871 av en kommitté i Bergen, men ännu 1875 avböjde regeringen särskilt på grund av sakens bristande tekniska förberedelse att framlägga proposition i ämnet. Förslaget hade emellertid redan 1874 av en grupp folkrepresentanter bragts inför stortinget, som då hänvisade ärendet till regeringen för närmare utredning. Påföljande år återkom frågan, och en undersökning förelåg nu, enligt vilken den 108 km. långa banan med tillämpning av smal spårvidd skulle i följd av de synnerligen svåra terrängförhållandena draga den betydande kostnaden av c:a 9.6 mill. kr. Förslaget vann majoritet i stortinget, som beslöt, att staten skulle anlägga banan, under förutsättning att aktier till minst 2.8 mill. kr. tecknades av kommuner och enskilda samt att staten erhölle aktier för tillskottet av behövligt ytterligare byggnadskapital. Den betingade aktieteckningen kom till stånd, och i mars 1877 tog arbetet sin början. Sommaren 1883 var banan färdig. Anläggningskostnaden utgjorde i det närmaste 10 mill, kr., alltså ungefärligen det beräknade beloppet. 1 och med vossebanans fullbordan hade samtliga de på 1870-talet beslutade järnvägsbyggnaderna slutförts. Såsom ovan visats, tillämpades beträffande alla de ifrågavarande företagens finansiering den sedan 1850talet vanliga metoden, att arbetet bekostades av intressentskap med staten, kommuner och enskilda som aktieägare i förhållande till vars och ens kapitalinsats. Med avseende å banornas anläggning och förvaltning inrymdes nu lika litet som tidigare något inflytande åt de aktietecknande kommunerna och enskilda, utan staten erhöll härutinnann ensam bestämmanderätt. Genom de omfattande järnvägsbyggnader, som företogos på 1870-talet, ,0verslkt}JlJ) kom längden av landets banor att erfara en stark och hastig tillväxt, talet företagna Ännu 1861 fanns ingen annan järnväg än den 68 km. långa huvudbanan jämvägsbyggöppnad för allmän trafik, och 10 år senare utgjorde trafikerade ban- nåder. längden 413 km. Genom de på 1870-talet beslutade järnvägsbyggnaderna uppnåddes inemot en fyrdubbling av nyssnämnda banlängd, i det järnvägarna efter vossebanans fullbordan 1883 mätte en sammanlagd längd av 1 562 km. För överskådlighetens skull meddelas å nästa sida en sammanställning över de särskilda banorna samt deras ursprungliga anläggningskapital, grundad på uppgifter från 1880-talets mitt. Jämte det i tablån som ursprunglig anläggningskostnad upptagna beloppet, 118.3 mill, kr., hade t. o. m. år 1884 i järnvägarna nedlagts 7 568 681 kr., som använts till utvidgningar och förbättringar. Hela kapitalinsatsen i järnvägarna utgjorde alltså vid förevarande tidpunkt i runt tal 126 mill. kr. Härav kommo 10.6 mill. kr. på landets enda dittillsvarande enskilda järnväg, huvudbanan, å vilken för komplettering och förbättring

20¶NORSKA J Ä R N V Ä G A R A N L A G D A I N T I L L AR 1884.

B a n o r

Normalspdriga banor: Huvudbanan Lilleström—Kongsvinger— riksgränsen Smålensbanan Merakerbanan Eidsvold—Hamar

Stortingets beslut

Byggnadsperiod

Längd km.

Summa kr.

Per km. kr.

/« 1851

1851—54

8 726 614

128 711

/-J 1857

1858—65 1874-82 1875—81 1876—80

114.6 249.1 102.8 58.4

7 416 000 27 646 100 11151 500 4 941900

64 712 110 984 10'.) 008 84 622

59 882 114

101 118

38.2 49.21; 89.3 27.9 26.3 26.3 52.9 317.8 76.2 156.0 108.0

1 567 200 2 940 900

41 026 59 774

6 772 900 I

47 198

645 100 4 526 400 15 645 000 5 ] 64 400 11 242 900 9 951200

24 529 85 565 49 229 67 774 72 070 92 141

58 456 000 I

60 382

/6 1873 /6 1873 7 /o 1875 5

Samtliga normalspåriga Smalspåriga banor: Hamar—Grundset Trondhjem—Stören Drammen—Randsfjord .. .. Hougsund—Kongsberg .. .. Vikesund—Kröderen Grundset—Åmot Kristiania—Drammen .. .. Stören—Åmot Jäderbanan Dram m en—Lar vik—Skien Bergen—Voss

Ursprunglig anläggningskostnad

/n 1857 /9 1857 /6 1863 10 /6 1869 3

1G

/6 1869 lfi /6 1869 1G

/6 1869 /Ö 1872 3 /e 1874 9 /6 1875 9 /6 1875 3

1858—62 1859—64 1863—68 1869—71 18(39—72 1869—71 1869-72 1872—77 1874—78 1877-82 1876—83

Samtliga smalspåriga Samtliga normal- och smalspåriga

1 560.3 ) 118 338114

75 843

nedlagts inemot 2 mill. kr. För de övriga banorna, vilka samtliga anlagts av staten med bidrag från kommuner och enskilda, blev kostnaden alltså 115.3 mill, kr., varav 111.2 mill, ursprunglig anläggningskostnad och 4.1 mill, kostnad för utvidgningar och förbättringar. Huvudbanans anläggningskostnad täcktes dels av aktiekapitalet, 8.1 mill, kr., varav hälften anskaffades av entreprenörerna mot preferensaktier och hälften av staten mot stamaktier, dels av ett tillskott från staten i form av fri grund för banan mot ett årligt räntebelopp. Kostnaderna för kompletteringar o. d. bestredos genom lån och av trafikmedel. De av staten byggda banornas anläggningskostnad, 111.2 mill, kr., fördelade sig med 4 mill, på lån, som i två fall upptagits för banornas räkning, samt 107.2 mill, på av statsbaneintressentskapen, d. v. s. staten, kommuner och enskilda, mot aktier tillskjutna medel. Av sistnämnda belopp representerade statens andel c:a 80 % eller 85.8 mill. kr. Utvidgningar och förbättringar hade vid statsbanorna bekostats genom lån, av överskottsmedel eller i något fall medelst tillskott från staten mot aktier. Proportionen mellan å ena sidan statens och å andra sidan kommuners och enskildas delaktighet i de skilda statsbaneintressentskapen var, såsom redan av det föregående torde framgått, ganska växlande för olika *) Vid omläggning av bandelen Trondhjem—Selsbak km., så att landets hela banlängd blev 1 562.2 km.

förlängdes linjen 1884 till 51.1

21 fall. Förhållandet ifråga belyses närmare av följande översikt över de särskilda intressentskapens aktiekapital och dettas fördelning på staten och de övriga intressenterna omkring 1884. STATSBANEINTRESSENTSKAPENS AKTIEKAPITAL OMKRING 1884 OCH DESS FÖRDELNING PA STATEN OCH ÖVRIGA AKTIEÄGARE. Härav tillskjutet B a n o r

Hela aktiekapitalet

av staten

Kr.

%

Smnlen«banan Lilleström—Kongsvinger—riksgränsen Krisnania—Drammen Drammen—Randsfjord (inkl. bibanor) Drammen—Larvik—Skien Eidsvold—Hamar Hamar—Grundset Grundset—Ainot Åmot — Stören Stören—Trondhjem Merakerbanan Jäderbanan Vossebanan

27 646 100 7 416 000 2 126 400 6 927 800 11 556 100 4 9419O0 1 567 200 645 100 15 645 000 2 940 900 11 151 500 5 164 400 9 951200

84.5 88.4 51.0 73.1 69.8 70.9 61.3 80.5 93.0 78.8 83.0 73.2 71.8

S:a

107 679 600

av komm u n e r och enskilda % 15.5 11.6 49.o 26.9 30.2 29.1 38.7 19.5 7.o

21.2 17.0 26.8 28.2

Statens andel i ursprungliga kostnaden för de av staten anlagda banorna utgjorde enligt ovanstående omkring 86 mill. kr. De utlägg, som staten fick vidkännas, medan anläggningen pågick, voro emellertid avsevärt högre, i det staten i stor utsträckning måste förskottera de av kommuner och enskilda tecknade bidragen. Enligt de villkor, som av stortinget uppställdes för inbetalningen av ifrågavarande bidrag, gällde nämligen, vad först beträffar enskildas teckning, att beloppen skulle överlämnas med viss del årligen under en längre period, vanligen 5 år. Ifråga om kommunernas bidrag voro betalningsterminerna mera växlande. Vanligast tillämpades en period av 20 år, men i en del fall fördelades inbetalningen på 10 eller 5 år. Frånsett något undantagsfall uppbar staten ingen ränta å tecknade belopp, som ej förfallit till inbetalning, varav följer, att bidragens effektiva värde blev betydligt lägre än det nominella. A^isserligen förbehölls i allmänhet, att någon utdelning å aktie ej skulle förekomma, innan den tillfullo inbetalts, men då banornas avkastning som regel var svag, bereddes staten härigenom föga kompensation för nyssberörda ränteförlust. För att finansiera järnvägsbyggnaderna upptog staten vid skilda tillfällen avsevärda lån. Till början av 1880-talet utgjorde nominella beloppet av ifrågavarande lån, som nästan genomgående löpte med 4 1/2 % ränta, 99.7 mill. kr. Efter avräkning av kapitalrabatt o. d. återstod härav för statskassans räkning något över 94 mill. År 1884 uppgingo de olikviderade järnvägslånen till 84 mill, kr., vilket var omkring 77 % av landets hela dåvarande statsskuld. I ränta och amortering å järnvägslån hade staten under tiden 1858—1884 utbetalt i runt tal 54 mill. kr. Av

kommuner och enskilda tecknade bidrag inbetalades under samma tid till ett belopp av 16.6 mill, kr., medan det till statskassan influtna utbytet av statsbanorna t. o. m. år 1884 stannade vid 1.6 mill., alltså en obetvdlighet i förhållande till statens kapitalinsats. 1 ) 1874 års De norska järnvägsbyggnaderna fram till början av 1870-talet hade jambane- utförts utan att någon allmän, hela landet omfattande järnvägsplan tjäcom.mission. n a t g 0 I ^ ö gonmärke. Behovet av en sådan plan gjorde sig vid ifrågavarande tid knappast heller gällande, enär ingen egentligen tänkte sig uppkomsten av ett vidsträcktare järnvägsnät i landet, åtminstone inom överskådlig tid. Till följd av det ekonomiska uppsvinget under 1870-talets förra del och de betydande nya järnvägsbyggnader, som då beslötos. kom emellertid frågan om en allmän järnvägsplan på dagordningen. Genom anläggningen av Stören—Åmot-banan sammanbundos järnvägarna i nordan- och sunnanfjällska Norge, och med det svenska järnvägsnätet vanns anknytning genom dels meraker-, dels smålensbanan. Större järnvägskomplex uppstodo sålunda, och det gynnsamma ekonomiska läget framkallade förhoppningar och förslag beträffande en kraftig fortsättning av byggnadsverksamheten. Under antydda förhållanden framstod det alltmera nödvändigt att såsom grundval för de framtida järnvägsbyggnaderna utarbeta en hela landet omfattande plan, och år 1874 beslöt stortinget följaktligen anmoda regeringen att för nästa storting framlägga förslag till en sådan nian. På grund härav tillsatte regeringen samma år för frågans förberedning en kommission, vilken dessutom fick i uppdrag att yttra sig i ett par andra aktuella spörsmål, nämligen huruvida och i vilken form staten borde påkalla bidrag från de trakter, där järnvägar anlades, samt i vad mån gemenskap i bokförings- och avkomsthänseende mellan olika statsbanor kunde åstadkommas. Kommissionen avgav sitt betänkande den 5 februari 1875. Majoriteten framlade här en nybyggnadsplan för de närmaste 12 a 15 åren. upptagande banor till en längd av ej mindre än 2 455 km. Med hänsyn till den ordning, i vilken anläggningen borde företagas, indelades banorna i två grupper, omfattande banor med en längd den första av 1 873 km., den andra av 582 km. Ett spörsmål, som alltsedan järnvägsanläggningarnas början varit mycket omstritt, nämligen frågan om spårvidden, ägnades av kommissionen särskild uppmärksamhet, och den uppfattningen uttalades, att smalspåriga banor bäst lämpade sig för landet, och att de nya banorna följaktligen i allmänhet borde få smal spårvidd, så mycket hellre som likformighet sålunda erhölles med flertalet äldre järnvägar. Ifråga om kommuners och enskildas bidrag till statsbanor ansåg kommissionen, att det hittills använda systemet borde vidhållas, under förutsättning att staten liksom tidigare ensam ägde att avgöra frågor om banornas byggnadssätt, riktning, anknytning till andra järnvägar o. d. samt att banornas förvaltning och drift underställdes uteslutande det allmänna. Kommissionens flertal fann emellertid ej oavvisligt, att alla järnvägar skulle anläggas av staten, utan tänkte sig möjligheten, att koncession å enstaka linjer beviljades enskilda, varemot en minoritet dock tillkännagav bestämt avvikande mening. Kommissionen uttalade sig även beträf1

) Storthings-Forhandlinger 1886, del 2 c: Kommunikationskommissionens Irdstilling.

fande koncessionsvillkoren för privatbanor och berörde härvid bl. a. frågan om statens inlösningsrätt, såsom i ett senare sammanhang skall närmare påvisas. Av särskilt intresse är kommissionens uttalande i den tredje frågan, som hänskjutits till dess behandling, d. v. s. i vad mån gemenskap i bokförings- och avkastningshänseende kunde införas för olika banor, vilken fråga framdeles skulle komma att intaga en bred plats i den järnvägspolitiska diskussionen. Den för statsbanorna tillämpade finansieringsmetoden medförde, att särskild bokföring och avkomsträkning måste upprättas för de olika banorna, alldenstund varje bana ägdes av ett särskilt intressentskap, vari staten, kommuner och enskilda ingått med i vinsthänseende likaberättigade aktier. Statsbanorna voro vidare i förvaltningshänseende uppdelade på ett flertal var för sig fristående styrelser. Kommissionen fann, att ifrågavarande splittring inom räkenskapsväsendet och förvaltningen i längden skulle bli ohållbar, och att som yttersta mål måste uppställas en förening av landets samtliga statsbanor i ett enda intressentskap med enhetlig bokföring och administration. Då det kunde förutsättas, att kommuner och enskilda, som ägde aktier i mera avkomstgivande banor, på grund av minskade vinstutsikter skulle avböja nyssberörda anordning, borde enhetligheten av staten åvägabringas genom inköp av kommuners och enskildas aktieinnehav. Inköpet föreslogs satt i verket på så sätt, att regeringen bemyndigades att efterhand inlösa aktierna till ett pris. motsvarande deras verkliga eller för en närmare framtid beräknade avkastning. Man höll dock för sannolikt, att målet ej helt skulle kunna uppnås på denna väg, och förordade därför samtidigt stiftandet av en expropriationslag å området.1) Det storslagna nybyggnadsprogram, som framlades av 1874 års järn- Stillestdnd banekommission, blev liksom kommissionens övriga förslag utan prak- *yggm 3arn^a9stisk påföljd. År 1875 beslöt stortinget visserligen anläggningen av tre banor, Eidsvold—Hamar, Drammen—Larvik—Skien och Bergen—Voss, vilka om än delvis med annan riktning omfattades av kommissionens plan, men nämnda banor voro sedan flera år tillbaka förberedda, och på deras utförande kan ifrågavarande plan ej anses ha utövat nämnvärt inflytande. Kommissionen hade vid uppställningen av sin plan visat stark optimism ifråga om landets ekonomiska utvecklingsmöjligheter och utgått från att det uppsving på olika områden, som kännetecknade förra delen av 1870-talet, skulle fortsätta och förstärkas. Ifrågavarande förutsättning höll emellertid icke streck. Eedan under senare hälften av nyssnämnda årtionde inträdde ett omslag i konjunkturerna, och flera av landets förvärvsgrenar började visa stagnation eller tillbakagång. Anförda omständigheter i förening med de stora anspråk, som de 1872— 1875 beslutade järnvägsanläggningarna ställde på statskassan, framkallade en bestämd omsvängning inom järnvägsopinionen. Man fann sig på sista tiden ha framgått med väl stor brådska vid järnvägsbyggnaderna samt kom till övertygelsen, att det hädanefter gällde att iakttaga stor försiktighet, om statsfinanserna ej skulle bringas i oordning. Det blev alltså tydligt, att man icke inom överskådlig tid kunde tänka sig en realisering av 1875 års järnvägsplan, och denna förlorade därmed *) Indstilling fra den kongelige kommission til udarbeidelse af almindelig norsk jernbaneplan, Christiania 1875.

all aktualitet. Då de på 1870-talet vidtagna järnvägsbyggnaderna i början av 1880-talet voro färdiga eller närmade sig avslutningen, trängde sig emellertid å andra sidan den frågan fram, huruvida arbetet för järnvägsväsendets utveckling skulle helt avbrytas eller nya anläggningar beslutas. För frågans undersökning tillsattes 1881 en kommitté, vilken kom till det resultatet, att befintligheten av en uppövad arbetarstam och betydande förråd av arbetsmateriel avgjort talade för arbetenas fortsättning, i den mån finansiella svårigheter icke ställde sig bestämt hindrande i vägen. I övrigt avgav kommittén en omfattande, på tekniska och statistiska undersökningar grundad redogörelse för olika järnvägsprojekt och deras relativa berättigande, dock utan att framlägga någon för viss tid avsedd byggnadsplan. 1 ) I anslutning till kommitténs ståndpunkt framlade regeringen 1882 proposition rörande anläggning av en normalspårig järnväg mellan Kongsvinger och Elverum. Förslaget förkastades emellertid av stortinget. Om man tidigare varit väl frikostig med anslag till järnvägsbyggnader, gick man alltså nu till en motsatt ytterlighet och lät byggnadsverksamheten helt avstanna. Frånsett omläggningen av den obetydliga bansträckan Trondhjem—Selsbak hade inga järnvägsbyggnader av stortinget beslutats sedan 1875, och man vidhöll denna återhållsamhet under hela 1880talet, alltså under en period av ej mindre än c:a 15 år. Nämnas kan dock, att stortinget 1883 beviljade ett svenskt bolag koncession på en järnväg Ofoten—riksgränsen, ehuru koncessionen sedermera ej fullföljdes. Att inga nya järnvägar kommo till stånd, betydde emellertid ingalunda, att järnvägsfrågan avfördes från dagordningen, eller att tanken på järnvägsbyggnadernas fortsättning uppgavs. Åtskilliga redan av 1874 års järnvägskommission behandlade spörsmål i samband med de befintliga banorna sysselsatte sålunda statsmakterna, samtidigt som nya utredningar företogos beträffande kommande järnvägsanläggningar. Till de viktigaste av nyssberörda spörsmål hörde frågan om statsbanornas administration. Hittills hade, såsom förut antytts, varje bana, för vars anläggning staten i förening med kommuner och enskilda bildat ett intressentskap, som regel ställts under sin särskilda styrelse. Denna anordning visade sig naturligen snart otillfredsställande ur enhetlighetens synpunkt, och behovet av ett centralt förvaltningsorgan blev med tillväxten av banornas och intressentskapens antal alltmera trängande. Denna fråga bragtes nu till sin lösning, i det en centralstyrelse för statsbanorna upprättades, vilken styrelse trädde i verksamhet den 1 april 1883. Nämnas må även, att järnvägsärendena år 1885 avskildes från indredepartementet och förlades till det då inrättade departementet för offentliga arbeten. Ett ej mindre viktigt men mera svårlöst problem avsåg statsbaneintressentskapens förening till gemensam bokföring och avkomstberäkning. Åtgärder för målets ernående vidtogos även på detta område, ehuru desamma, såsom i ett senare sammanhang närmare skall visas, icke blevo effektiva. Slutligen må nämnas, att den gamla frågan om banornas lämpligaste spårvidd under 1880-talet var föremål för vidlyftiga diskussioner och överläggningar. Närmaste anledningen utgjorde ett väckt förslag att ombygga järnvägarna mellan Hamar och Trondhjem, gemensamt benämnda rörosbanan, till normal spårvidd. Banan var *) Kommitténs betänkande tryckt som bilaga till Storth. prop. 1882 nr 46.

25 ju med båda sina ändpunkter anknuten till normalspåriga järnvägar, vadan omläggningen ur såväl kommersiell som militär synpunkt syntes önskvärd. Förslaget ställdes emellertid på framtiden, och spårviddsfrågan förblev fortfarande i sitt svävande läge, ett ämne för alltjämt nya utredningar och debatter. Den månghävdade, sedan 1875 undanskjutna frågan om järnvägsbygg- 1884 t nådernas fortsättning fann regeringen 1884 lämpligt att befordra till WJJ™ förnyad undersökning. Nämnda år tillsattes sålunda en kommitté, kommunikationskommittén, med uppdrag att utarbeta en plan för kommunikationsväsendets utveckling i landet. Uppdraget gällde alltså kommunikationsväsendet i allmänhet, men tyngdpunkten i kommitténs arbete kom att avse järnvägsfrågan. Dess undersökningar lades på så sätt, att först en allmän plan över alla kommunikationsanstalter, som för en närmare eller avlägsnare framtid befunnos mest erforderliga, skulle utarbetas samt därefter en mera avgränsad plan för de arbeten, som syntes böra utföras inom en närliggande kortare tidrymd. Förstnämnda del av undersökningarna avslöts 1886, då kommitténs arbetsutskott avgav ett omfattande betänkande rörande allmän plan för kommunikationsväsendet. Med avseende på järnvägarna innehöll betänkandet bl. a. en översikt över olika föreliggande byggnadsprojekt jämte en del dithörande tekniska uppgifter samt beräkningar över anläggningskostnaden och banornas utsikter i trafik- och avkastningshänseende. Efter visst mönster från utlandet hade ifrågavarande beräkningar verkställts på så sätt, att de befintliga banornas trafikresultat satts i förhållande till folkmängden i deras resp. trafikområden, varefter de sålunda erhållna relationstalen med vissa modifikationer tillämpats för de projekterade banornas vidkommande. Slutsatsen av beräkningarna blev, att de nya linjerna komme att lämna obetydlig eller ingen direkt avkomst å byggnadskapitalet. De järnvägar, som enligt kommitténs mening främst borde komma till utförande, omfattade en längd av c:a 1 400 km. med en byggnadskostnad av ungefär 100 mill. kr. Efter sin art indelades ifrågavarande banor i två grupper, nämligen dels huvudbanor eller förbindelselinjer mellan rikets skilda, huvuddelar, dels järnvägar av företrädesvis lokal betydelse. Planen upptog tre linjer av förstnämnda slag, nämligen Stördalen— Namsos, 180 km., Voss—Kröderen, inkl. sidolinjer 366 km., samt Porsgrund—Kristianssand, 324 km. Av de föreslagna lokalbanorna voro följande mera betydande: Hamar—Sell, 171 km.. Kristiania—Gjövik, 133 km. och Kongsvinger—Elverum, 93 km. Beträffande banornas snårvidd byggde kommittén vidare på den rådande dualismen och tänkte sig t. o. m. en längre gående splittring, i det för smärre lokalbanor ifrågasattes ännu smalare spårvidd än den hittills i landet använda a 1.067 m. En viktig avdelning av kommitténs betänkande behandlade principfrågan, om banorna borde anläggas av staten eller enskilda, samt spörsmålet rörande anläggningskapitalets anskaffning. I förra avseendet uttalades, att järnvägarna såsom dittills i regel syntes böra byggas och drivas av staten, och att enskilda banor endast med yttersta försiktighet borde inblandas i systemet. Även ifråga om finansieringen vidhöll kommittén förut tillämpade metoder såtillvida, att kommuner och enskilda ansågos böra bestrida en del av byggnadskostnaden. En mycket viktig

26 skillnad förordades emellertid beträffande villkoren härvid. Såsom tidigare visats, hade anläggningskapitalet för statsbanorna hittills väsentligen anskaffats på så sätt, att staten, kommuner och enskilda tillskjutit , medel mot aktier i resp. företag, vadan banorna ägdes av nämnda kontrahenter gemensamt. Anordningen hade visat sig oläglig särskilt på den grund, att räkenskaperna måste hållas särskilda för de olika banorna i och för beräkningen av den intressenterna tillkommande vinsten. Kommittén föreslog nu en utväg att komma förbi ifrågavarande svårighet. Med åberopande av i Danmark tillämpat förfaringssätt uttalade sålunda kommittén, att tillskottet från de av banorna närmast berörda orterna borde ske utan att vederbörande i vederlag erhölle aktier och sålunda bleve delägare i banan. Ifrågavarande orts- eller distriktsbidrag skulle främst ges i form av fri mark för banan men även i kontanta belopp, varjämte orterna borde ha att anbringa och underhålla stängsel längs järnvägen. Såsom nyss påvisats, fann kommittén, att järnvägarna som regel borde anläggas och drivas som statsbanor. Å andra sidan yttrade kommittén den uppfattningen, att man undantagsvis kunde tänka sig järnvägsanläggningar överlåtna på enskilda. Även för sådant fall syntes emellertid nödvändigt, att staten medverkade vid anläggningskapitalets anskaffning. Detta kunde ske genom räntegaranti, lån, tillskott mot aktier eller anslag utan återbetalningsskyldighet. De tre förstnämnda formerna betecknades såsom för landets förhållanden mindre lämpliga, medan anslagsvägen förordades att helst anlitas, enär statens förpliktelser härvid bleve lätta att överskåda och behovet av kontroll över företagens skötsel mindre. Det fölle av sig självt, att anslaget ej kunde uppgå till mera än en jämförelsevis ringa del av hela anläggningskapitalet. Kommittén yttrade sig även beträffande koncessionsvillkoren för privatbanor, varvid bl. a. frågan om statens inlösningsrätt berördes, såsom i ett senare sammanhang närmare skall visas.1) Såsom ovan omnämnts, ingick det i kommunikationskommitténs uppdrag att vid sidan av den mera allmänna och på längre sikt ställda järnvägsplanen framlägga förslag å de banor, som främst syntes böra komma i åtanke vid järnvägsbyggnadernas återupptagande. För upprättandet av sistberörda förslag var det av vikt att känna, huru stora belopp staten lämpligen kunde ställa till förfogande för ändamålet, och beräkningar härutinnan erhöllos från finansdepartementet. I anslutning till ifrågavarande beräkningar utarbetade kommitténs tekniska arbetsutskott två planer, omfattande järnvägsbyggnader till en kostnad av resp. c:a 50 och 15 mill, kr., vilka förslag avgåvos i december 1888. Den mera begränsade planen avsåg anläggningar inom de närmaste åren, den vidsträcktare anläggningen under en långvarigare period. iTdZtntålt oaPgå0 thuvudsaklig grundval av nyssberörda trängre plan, vilken dock upptagandT ? 1 u t v i d S a t s > sedan nya beräkningar i finansdepartementet givit vid handen, att medel av intill c:a 20 mill. kr. kunde disponeras för järnvagsbyggnader under närmaste tiden, framlade regeringen 1889 proposition för stortinget rörande anläggningen av tre nya banor, nämligen Kongsvinger—Flisen, Kristiania—Gjövik—Lillehammer—Sel (Otta) med J

) Betänkandet tryckt i Storthings-Forhandlinger 1886, Del 2 c

sidolinjen Roa—Randsfjord samt Kristiansand—Byglandsfjord. Anläggningskostnaden beräknades i allt till 22.3 mill, kr., varav staten skulle ha att tillskjuta 20.1 mill. Propositionen gällde endast beslut om banornas anläggning, och något anslag till arbetets påbörjande begärdes icke. Stortinget, som fann den statsfinansiella sidan av saken otillräckligt utredd och jämväl var mindre tillfredsställt med själva byggnadsplanen, beslöt emellertid att tillsvidare ej taga frågan under behandling. Påföljande år eller 1890 förelåg ånyo proposition rörande järnvägs- ^ ^ h \ byggnadernas fortsättning. Förslaget skilde sig från föregående års sa nader tillvida, att av linjen Kristiania—Gjövik—Lillehammer—Otta med bibana till Randsfjord nu upptagits endast delen Lillehammer—Otta. De föreslagna banorna voro alltså Kongsvinger—Flisen, Kristiansand— Byglandsfjord och nyssnämnda bandel. Det visade sig, att stämningen i stortinget nu var övervägande gynnsam för järnvägsbyggnadernas återupptagande snarast möjligt. Härtill medverkade jämte det allt starkare kända behovet av utvidgade järnvägskommunikationer en vid övergången till 1890-talet inträdande förbättring av den statsfinansiella ställningen samt skilda tecken till annalkande goda konjunkturer för landets näringsliv. Resultatet av frågans behandling blev också, att propositionen i huvudsak bifölls. Vid sidan av regeringsförslaget fick stortinget 1890 liksom andra år mottaga ett flertal enskilda framställningar rörande anläggning av järnvägar. Det återvaknande intresset för kommunikationernas utveckling gav sig tillkänna även vid behandlingen av ifrågavarande framställ 1 ningar, i det stortinget i ett fall lämnade sitt bifall, nämligen beträffande en järnväg Hamar—Lillehammer, varigenom Lillehammer—Otta-banan skulle sammanbindas med järnvägsnätet i söder. Sedan järnvägsbyggnaderna sålunda efter c:a 10-årigt stillestånd återupptagits, visade man sig angelägen att hålla arbetet i kontinuerlig gång, och åtskilliga nya anläggningar beslötos under 1890-talets fortsättning. Landets järnvägsväsen kom följaktligen att gå en jämn och kraftig utveckling till mötes. De beslutade statsbaneanläggningarna omfattade en banlängd av ej mindre än 1114 km., fördelad på olika linjer på sätt som framgår av översikten över de särskilda banorna å sid. 28. Genom de i översikten angivna banorna realiserades till väsentliga delar de äldre järnvägsprojekt, med vilkas prövning bl. a. 1874 och 1884 ars utredningskommittéer varit sysselsatta, och som även fortsättningsvis från statens sida undersökts. Av de nytillkomna statsbanorna voro några, såsom Kristianssand—Byglandsfjord, Eidanger—Brevik och Arendal— Åmli, företrädesvis av lokal betydelse. Påpekas må här även, att staten, såsom senare närmare skall visas, vid denna tid lämnade bidrag till ett flertal enskilda lokalbaneföretag. Främst gällde emellertid statens byggnadsverksamhet linjer, vilka ingingo som led i huvud- eller stambaneförbindelser. Banan Kongsvinger—Flisen—Elverum skulle förkorta förbindelsen mellan å ena sidan rörosbanan och därmed nordanfjällska Norge, å andra sidan svenska järnvägsnätet. Med järnvägen Hamar—Lillehammer—Otta gjordes en viktig början till en stambana genom Gudbrandsdalen och vidare norröver. Kristiania—Gjövik-banan tänktes som fortsättning av nyssnämnda stambana till Kristiania samt med en del av sin sträckning därjämte som sektion av en stambana

28 PA

1890-TALET

B a n o r

Kongsvinger—Flisen Hamar—Lillehammer—Otta Kristianssand—Byglandsfjord Eidanger—Brevik Kristiania —Gjövik med sidolinjer Flisen—Elverum Hell—Sunnan E g e r s u n d —Flekkefjord .. .. Arendal—Amli VOSH—Tangevand Taugevand—Roa Ofotenbanan

BESLUTADE

Stortingsbeslut

/7 /7 8 /7 4 /7 8

2 2

1890 1890 1890 1891

/3 1894 /3 1894

J/3 1894

Vs 2 /3 1 /3 2 /«

1894 1894 1894 1898 15 /G 1898

JÄRNVÄGSBYGGNADER.

Längd Spårvidd för trafik km. Öppnad

3¶Ursprunglig anläggningskostnad J) Summa kr.

Per km. kr.

/n /u 27 /n 16 /io

1893 1896 1896 1895

49.2 171.2 78.4 9.4

1.435 1.435 1.067 1.067

3 067 800 12 528 800 4 892 300 868 900

62 354 73 182 62 402 92 436

1902 1910 1905 1904 1910 1908 1909 1902

156.2 44.4 105.2 72.8 58.1 72.4 255.2 41.9

1.435 1.435 1.435 1.067 1.067 1.435 1.435 1.435

14 071 400 2 760 700 10 392 400 6 795 200 5 612 100

90 086 62 178 98 787 93 217 96 594

/n /i2 15 /n Vu 18 /i2 10 /6 V» 15 /n 4

J43 351800

132 332

9 858 900

235 296

Kristiania—Bergen. Hell—Sunnan-banan utgjorde första sträckningen av en nordgående stambana från merakerbanan, järnvägen Egersund— Flekkefjord var ett nytt segment i den stambaneförbindelse mellan västoch östlandet, som man bl. a. haft i sikte vid anläggningen av linjerna Stavanger—Egersund och Drammen—Larvik—Skien, och genom Voss— Taugevand—Roa-banan förverkligades omsider det gamla önskemålet om en stambana mellan bergentrakten och östlandet. De på 1890-talet beslutade statsbanebyggnaderna finansierades på samma sätt som tidigare statsbanor, d. v. s. av staten samt de av banorna närmast intresserade orterna gemensamt. Ett undantag utgör dock ofotenbanan, som bekostades av staten ensam. En avvikelse från äldre metoder ägde emellertid rum så tillvida, att för ifrågavarande distriktsbidrag icke medgavs något vederlag i form av aktier, vadan staten blev ensam ägare till banan. Kommunikationskommitténs 1886 framlagda synpunkter i berörda hänseende hade alltså vunnit beaktande. Relativa beloppet av de ortsbidrag, som staten fordrade för olika anläggningar, växlade efter resp. orters tillgångar och banans egenskap av företrädesvis lokalbana eller bana, påkallad av statshänsyn, i vilket senare fall bidraget hölls lägre. Vanligen belöpte sig distriktsbidragen till 15 a 20 % av banornas beräknade anläggningskostnad. Bidragen skulle främst utgöras genom fri upplåtelse av mark samt uppsättning och underhåll av stängsel längs banan men dessutom i kontanter. I samband med järnvägsbyggnadernas återupptagande kom naturligen den gamla frågan om spårvidden att uppnå ny aktualitet. På området hade under frågans tidigare dryftning den grunduppfattningen stadgat sig, att järnvägarna väster om en tänkt gräns från Kristianiafjorden över Mjösen och norrut skulle byggas smalspåriga men banorna öster därom normalspåriga, så att landets järnvägar komme att fördelas på två sidoordnade system. Med 1890-talet övergavs emellertid ifrågavarande grundsats. Det första avsteget togs vid anläggningen av Hamar—Lillehammer ^ A n l ä g g n i n g s k o s t n a d e n ä r upptagen enligt i stortingets budgetöversikter för banebyggnaderna förekommande uppgifter.

stats-

29 —Otta-banan, för vilken stortinget av hänsyn till samtrafiken med de normalspåriga banorna söderut mot regeringens ursprungliga forslag antog den normala spårvidden. Ännu tydligare bröts med nyssberorda grundsats ifråga om Kristiania—Gjövik- och Voss—Roa-banorna, som båda blevo normalspåriga ehuru belägna väster om skiljelinjen. Som en konsekvens härav följde ombyggnad av Bergen—Voss-banan till samma spårvidd. De berörda besluten i spårviddsfrågan utgjorde uttryck for en ny grundåskådning, som under 1890-talet vann allt starkare rotfäste och sedermera ytterligare stadgats, nämligen att landets samtliga huvudeller stambanor borde äga enhetlig spårvidd, och att denna för underlättande av järnvägsförbindelserna med utlandet, närmast Sverige, borde bli den s. k. normala, d. v. s. 1.435 m. Ifrågavarande nya grundsats har medfört, att järnvägar av stambanenatur under senare tid anlagts med normal spårvidd, liksom ombyggnad av vissa äldre smalspåriga huvudbanor till sådan verkställts eller planerats. Såsom framgår av den ovan meddelade tablån, kommo de under 1890talet beslutade järnvägsbyggnaderna delvis till utförande först under nästföljande årtionde. Av hänsyn till statsfinanserna och arbetets jämna drift hade nämligen stortinget 1894, då beslut om ett flertal järnvägsanläggningar fattades, utgått från den förutsättningen, att för ändamålet skulle användas 3 a 4 mill. kr. per år. Under 1890-talet höll man sig också ungefärligen vid denna gräns. Från början av 1900-talet uppgick emellertid det årligen anslagna och förbrukade byggnadskapitalet till avsevärt högre belopp, beroende i viss mån på stegrade arbets- och materialpriser men framför allt därpå, att nya byggnadsarbeten beslutits och satts igång vid sidan av de äldre. Under budgetåren 1900—1901 användes sålunda för statsbaneanläggningar 11.7 mill. kr. och 1901—02 10.5 mill. kr. Under de närmast följande åren begränsades dock beloppet till c:a 7 mill. kr.

De beslutade järnvägsbyggnaderna beräknades avslutade omkring Järnvägsbyggna a er 1910, och det gällde följaktligen att före nämnda tidpunkt avgöra, huru^r e^ vida staten skulle fortsätta med ifrågavarande verksamhet. I sitt förslag till budget för järnvägsbyggnaderna året 1906—07 upptog också järnbanestyrelsen anslag till förberedelse av nya anläggningar, närmast en fortsättning av Hamar—Otta-banan till Dombås. Vederbörande stortingskommitté hemställde vidare till regeringen att framlägga förslag beträffande nya järnvägsbyggnader för 1906—07 års storting, varvid framhölls, att man med ett längre uppskov kunde riskera ett ur flera synpunkter föga önskvärt avbrott i arbetet. Till 1906—07 års storting inkom proposition rörande anläggning av den nyssberorda bandelen Otta —Dombås men däremot ingen mera vittgående byggnadsplan. En sådan var emellertid under förberedelse för att föreläggas nästföljande storting. Förslaget om Otta—Dombås-banans anläggning bifölls av stortinget den 18/7 1907. Järnvägen, som fick en längd av 46.1 km., beräknades med normal spårvidd draga en anläggningskostnad av 3 665 000 kr. Härav skulle 15 % tillskjutas som distriktsbidrag utan vederlag i aktier. Banan öppnades i december 1913. Verkliga anläggningskostnaden utgjorde 5 109 600 kr. Vid 1907—08 års storting förelåg ovan antydda, för en längre period avsedda järnvägsbyggnadsplan. I februari 1907 hade arbeidsdeparte-

mentet från järnbanestyrelsen fått mottaga förslag i frågan, avseende byggnadsarbetet under en period av 10 år med användning av 5 mill. kr. årligen, distriktsbidrag inräknade. Regeringspropositionen var avfattad i huvudsaklig anslutning till ifrågavarande förslag och vann i juli 1908 stortingets bifall. Enligt stortingets beslut skulle jämte den året förut beslutade Otta—Dombås-banan följande järnvägar under den närmare framtiden anläggas av staten:

Bana från Dombås över Dovre till Stören » Dombås—Romsdalsfjorden Av en västlandsbana 2 ): huvudlinjen Kongsberg—Näslands vand sidolinjen Hjuksebö—Notodden » Näslandsvand—Kragerö Bana Amli—Tveitsund » Sunnan—Grong » Fretheim—Myrdal S:a

Längd Km.

Beräknad kostnad Mill. kr.

157.9 107.0

17.001) 8.34

122.1 9.2 24.0 33.6 79.2 17.4

14.00 1.17

3.oo

2.28 6.66 1.59

För banornas anläggning uppställde stortinget som villkor, att vederbörande orter utan vederlag i aktier tillsköte 15 % av kostnaden enligt kostnadsförslag, som av statsmyndigheterna godkänts före arbetets början. Av de 1908 beslutade järnvägarna hade intill år 1920 endast Åmli— Tveitsund-banan i sin helhet öppnats för trafik, vilket ägde rum vid slutet av 1913. Anläggningskostnaden för den smalspåriga, 33.2 km. långa banan utgjorde 2 314 800 kr., alltså ungefärligen den beräknade. Av sörlandsbanan öppnades sträckan Kongsberg—Hjuksebö 1920. Arbetet å de övriga linjerna, vilka samtliga byggas normalspåriga, pågick och var delvis, såsom å bandelen Dombås—Stören, långt framskridet. Kostnaderna hava naturligen i följd av världskriget kommit att starkt avvika från de ursprungliga beräkningarna. Ifrågavarande förhållande framgår av en jämförelse mellan ovan meddelade siffror över beräknade byggnadskostnaden och följande uppgifter beträffande kostnadsöverslag från 1919 och för tiden t. o. m. juni 1920 anslagna statsmedel. Kostnadsöverslag per 30/6 1919 3 ) Mill. kr.

Statsanslag t. o. m. 30/G 1920 Mill kr.

72.09¶Banan Dombås—Stören (dovrebanan) .. » Dombås—Romsdalsfjorden (raumabanan) » Kongsberg—Näslandsvand med bibanor till Kragerö och Notodden (sörlandsbanan) » Sunnan—Grong > Fretheim—Myrdal S:a *) Inklusive ombyggnad av linjen Trondhjem- -Stören. 2 ) Senare omdöpt till sörlandsbanan. 3 ) Oberäknat grund och inhägnad.

31 Med de 1907—1908 beslutade järnvägsbyggnaderna togs ett stort steg mot förverkligandet av olika äldre järnvägsprojekt. Stambanan genom Gudbrandsdalen utsträcktes dels till Stören, varigenom en ny huvudbana mellan nordan- och sunnanfjällska Norge uppstod, dels till Romsdalsfjorden. Banan Kongsberg—Näslandsvand skulle bilda led i den länge planerade stambaneförbindelsen med landet i sydväst, vilken förbindelse man tidigare vanligen tänkt sig upprättad genom sammanknytning av Drammen—Larvik—Skien-banan med linjen Stavanger—Egersund—Flekkefjord, medan en linje Kongsberg—Flekkefjord nu gavs företrädet. Sunnan—Grong-banan utgjorde en ny länk i stambanan norrut från merakerbanan, den s. k. nordlandsbanan. Åmli—Tveitsund- och Fretheim—Myrdal-banorna, av vilka den förra innebar en förlängning av Arendal—Åmli-banan och den senare var bibana till bergensbanan, ägde huvudsakligast lokal betydelse. Bortsett från Åmli—Tveitsundlinjen, har den normala spårvidden antagits för samtliga de ifrågavarande banorna. Sedan 1908 hava ännu några nya järnvägsanläggningar av större längd beslutits. År 1913 biföll stortinget sålunda förslag rörande dels en sidolinje från Grong vid nordlandsbanan till Namsos, dels bandelen Noragutu—Skien, ingående i en järnvägsförbindelse Tinoset—Skien— Porsgrund, bratsbergbanan. Grong—Namsos-banan, 48.4 km., förutsattes anlagd, först sedan byggnadsplanen av 1908 genomförts, och ställdes därmed på en jämförelsevis avlägsen framtid. Som villkor stadgades, att distriktsbidrag skulle lämnas till 15 % av anläggningskostnaden enligt överslag, som av statsmyndigheterna godkändes före arbetets början. Ifråga om linjen Tinoset—Skien förelågo särskilda omständigheter, vilka dels påkallade arbetets snara utförande, dels medförde, att man här frånträdde den rena statsbaneformen. Förbindelsen var främst av betydelse för de stora kväve- och salpeterverken vid Rjukan, och man förklarade sig från berörda håll villig att ingå vissa garantiförbindelser i transporthänseende, därest anläggningen omedelbart påbörjades. För de berörda verkens räkning hade efter 1907 meddelad koncession byggts en normalspårig bana Tinoset—Notodden. I förbindelsen skulle vidare ingå av det 1908 beslutade sörlandsbanekomplexet bibanan Notodden—Hjuksebö och sträckan Hjuksebö—Noragutu, å vilken senare punkt den nybeslutäde linjen Noragutu—Skien anknöts. Banan, som från Tinoset till Skien fick en längd av 86 km., skulle i sin helhet anläggas med normal spårvidd. Företaget ordnades finansiellt på så sätt, att den färdiga enskilda banan Tinoset—Notodden, 30 km., av staten inlöstes för 5.4 mill. kr. för att förenas med de övriga delarna av förbindelsen efter deras fullbordan. Distriktsbidragen utgjorde vid sörlandsbanedelarna Notodden —Hjuksebö—Noragutu enligt tidigare beslut 15 % och bestämdes för linjen Noragutu—Skien ävenledes till c:a 15 % utan vederlag i aktier. För hela sträckan Notodden—Skien beräknades anläggningskostnaden till l l . i mill. kr. Med tillägg av löseskillingen för Tinoset—Notoddenbanan, 5.4 mill, kr., skulle alltså hela förbindelsen komma att kosta 16.5 mill. kr. Järnvägen skulle ägas av ett särskilt bolag med nyssnämnda belopp som aktiekapital, fördelat med 8.5 mill. kr. på preferensaktier och 8 mill, på stamaktier. Av de senare skulle 2.8 mill. kr. jämte 2.6 mill, kontant utgöra löseskilling för Tinoset—Notodden-banan, medan samtliga preferensaktier och 5.2 mill. kr. stamaktier stannade hos staten. Staten förbehölls rätt att när som helst inlösa stamaktierna till deras no-

minella belopp. I den mån verkliga kostnaden överskred den beräknade, skulle skillnaden tillskjutas av staten mot preferensaktier. Järnvägen Notodden—Skien, 56 km., öppnades 1920 för allmän trafik. Byggnadskostnaden uppgick till c:a 20 mill. kr. eller inemot dubbla den beräknade. I samband med stortingsbeslut år 1918 rörande kraftanläggningar vid Norefallen i Numedalslågen bestämdes, att av staten skulle anläggas en järnväg mellan ifrågavarande anläggningar och Kongsberg. Järnvägen, som skulle anläggas med normal spårvidd och få en längd av omkring 90 km., beräknades exklusive rullande materiel draga en byggnadskostnad av c:a 8 mill. kr. Som villkor för anläggningen uppställdes på vanligt sätt, att distriktsbidrag till 15 % av kostnaden skulle lämnas utan vederlag i aktier. Arbetet å banan hade ännu 1920 huvudsakligen inskränkt sig till vissa förberedelser. Slutligen må nämnas, att stortinget 1919 beslöt anläggning av en bibana från bergensbanan till Eide vid Hardangerfjord. Järnvägen, som skulle utgå från Voss och få en längd av c:a 28 km., beräknades exklusive rullande materiel komma att kosta c:a 6.5 mill. kr. Som distriktsbidrag krävdes 15 % av kostnaden enligt överslag, som godkändes av statsmyndigheterna före arbetets början. Närmare plan för anläggningen hade ännu 1920 ej förelagts stortinget. Vid sidan av arbetet för statsbanenätets utvidgning hava under senare tid omfattande åtgärder vidtagits för att underlätta transportrörelsen och höja trafiksäkerheten å de befintliga banorna. Bland sådana åtgärder må nämnas dels förbättring och utvidgning av bangårdsanordningarna vid viktigare trafikcentra, såsom särskilt Kristiania, Bergen och Trondhjem, dels ombyggnad av en del bansträckor till normal spårvidd. Sådan ombyggnad har verkställts vid järnvägarna Bergen—Voss och Drammen —Randsfjord med bibanor, var 1920 under utförande vid bandelarna Trondhjem—Stören och Porsgrund—Brevik samt beslöts 1919 för Hamar—Elverum-linjen. Slutligen har Kristiania—Drammen-banan omlagts till normal spårvidd, samtidigt som den börjat inrättas för elektrisk drift. iskilda ter

Det enskilda järnvägsväsendet har i Norge icke uppnått någon krafS a r e utveckling, beroende dels på att järnvägarnas räntabilitetsutsikter varit för ringa för att framlocka privatföretag å området, dels på att staten i stort sett konsekvent hävdat som en grundprincip, att järnvägar av större allmän betydelse borde anläggas och förvaltas av staten själv. Efter huvudbanans anläggning på 1850-talet dröjde det ända fram till 1890-talet, innan någon ny enskild bana kom till stånd. Under sistnämnda årtionde och efterföljande tid har ett fåtal privatbanor anlagts, men det har, såsom torde framgå av förteckningen å nästa sida, nästan undantagslöst gällt företag av mindre omfattning och företrädesvis lokal betydelse. Då banorna bestå av delar, som tillkommit på olika tider, har koncessionsdatum endast för äldsta, resp. öppningsdatum endast för yngsta delen angivits. Hela längden av de banor, som anlagts av enskilda, utgör 488.3 km. En mindre del härav har emellertid genom inlösen eller annorledes bragts under statens förvaltning. Av rjukanbanan skulle sålunda, såsom förut påvisats, sträckningen Tinoset—Notodden, 30 km., enligt stortingsbeslut tJ

33¶NORGES A V E N S K I L D A

ANLAGDA

JÄRNVÄGAR.

SpårLängd vidd km. m.

Kristiania—Eidsvold .. .. Nesttun—Os Lillesand —FJaksvand .. .. Suhtelmabanan J) Urskog—Höland Tönsberg—Eidsfoss Holmestrand—Vittingfoss Lierbanan Valdresbanan Thamshavnbanan Grimstad—Rise Rjukanbanan

1851 1891 1892 1894 1894 2 ' / l 0 1K98 4/6 1899 6/2 1900 2 V6 1899 2 / 9 1904 1/8 1904 1907 29 /8 2

?/3 /2 31/8 2

v»

7¶Vo 1854 V7 1894 4 /e 1896 26 /o 1896 7 /i2 1903 ls /'o 1901 Vio 1902 12 /7 1904 »/io 1906 ,5 /8 1910 15 /8 1907 9 /8 1909

1.435 0.750 1.067 0.750 0.750 1.067 1.067 1.067 1.435 1.000 1.067 1.435

67.8 26 3 16.6 13.1 56.8 49.0 24.4 20.6 108.6 26.0 22.1 46.0

Ursprunglig anläggningskostnad Summa kr. 8 726 614 674 721 463 597 502 374 1 296 593 1 389 309 1111416 851 697 4 468 715 3 170 348 774 558 5 419 696

128 711 25 655 27 928 38 349 22 827 28 353 45 550 41345 41148 121 936 35 048 117 819

/8

1913 inlösas och förenas i ett statsbaneintressentskap med en av staten anlagd järnvägslinje Notodden—Skien. Vidare erinras, att banan Grimstad—Rise, vars drift visade underskott och ej utan statens mellankomst kunde upprätthållas, enligt beslut av stortinget 1911 övertagits av staten. Slutligen må påpekas, vad senare närmare skall visas, nämligen att av aktierna i Kristiania—Eidsvolds- eller huvudbanan endast en mindre del numera befinner sig i enskild ägo, enär staten successivt genom uppköp betydligt ökat sitt aktieinnehav i företaget. Av de i förteckningen upptagna banorna ha endast tre, nämligen sulitelma-, thamshavn- och rjukanbanorna, anlagts uteslutande på enskild bekostnad. Bortsett från huvudbanan, för vars finansiering tidigare redogjorts, ha de övriga enskilda järnvägarna tillkommit med understöd av statsmedel vanligen på så sätt, att staten tillskjutit omkring hälften av beräknade anläggningskostnaden exklusive kostnaden för mark och inhägnad. För ifrågavarande tillskott har staten betingat sig aktier i företaget till minst halva det överlämnade beloppet, medan återstoden utdelats som ränte- och amorteringsfritt lån mot säkerhet i banan. I de fall, där bolagen i följd av svag ekonomi visat sig oförmögna att nöjaktigt tillgodose trafikens behov, har staten vidare trätt stödjande emellan, vanligen genom ytterligare lån. Inberäknat några smärre, i det föregående ej särskilt nämnda ban- Sammanfattdelar, såsom en år 1907 öppnad förbindelsebana mellan öst- och väst- ning av järnbanestationerna i Kristiania och en 1918 öppnad, 14.3 km. lång bibana vägsbyggnaderna. till kongsvingerbanan mellan Skotterud och Vestmarken, ägde de norska järnvägarna per 30 juni 1920 en totallängd av 3 286.4 km. Härav ha 488.3 km. anlagts som privatbanor samt återstående 2 798.1 km. av staten. I privatbanorna är staten vanligen intresserad dels som aktieägare, dels som långivare. Bortsett från huvudbanan, innehas dock huvudpar*) Den 5 / 0 1915 öppnades en ny handel, 11 km. lång och med 1.067 m. spårvidd, v a r s anläggningskostnad ej särskilt uppgives i statistiken. Samtidigt hade den äldre b a n a n ombyggts till samma spårvidd. Sulitelmabanans längd är alltså numera 24.1 km. och spårvidden 1.067 m. 3

ten av ifrågavarande banors aktier av andra intressenter än staten, främst kommuner. Statsbanorna äro, undantagandes ofotenbanan, genomgående anlagda med tillskott från de närmast omgivande orterna, s. k. distriktsbidrag, som regel uppgående till 15 a 20 % av banornas beräknade anläggningskostnad. För berörda bidrag erhölls fram till 1880talet vederlag i aktier, liksom staten mottog aktier för sin andel i byggnadskostnaden. På så sätt uppkommo de s. k. statsbaneintressentskapen, som utmärktes därav, att järnvägens anläggning, drift och förvaltning blevo statens uteslutande angelägenhet, medan äganderätten fördelades på staten och övriga intressenter i förhållande till vars och ens kapitalinsats. Fr. o. m. 1890 talet har ifrågavarande metod emellertid övergivits så tillvida, att distriktsbidragen måst lämnas utan gottgörelse i aktier, varigenom staten blivit ensam ägare till banorna och de s. k. rena statsbanorna uppstått. I äganderättshänseende voro alltså de t. o. m. 1880 talet byggda statsbanorna statsbaneintressentskap samt de senare tillkomna rena statsbanor. Berörda distinktion har emellertid icke genomgående upprätthållits. Bortsett från under senaste tiden företagen expropriation av intressentskapsbanor, varom närmare framdeles, hava sålunda i ett par fall rena statsbanor till förenkling av bokföring och förvaltning införlivats med äldre statsbaneintressentskap. Möjlighet till ifrågavarande anordning förelåg på grund av förbehåll, som år 1875 gjorts beträffande de nämnda år beslutade järnvägsanläggningarna, d. v. s. banorna Eidsvold —Hamar, Drammen—Larvik—Skien och Bergen—Voss. De kommunala och enskilda aktieägarne i dessa banor skulle nämligen vara förpliktade att utan ersättning finna sig i att banan antingen förenades med en större eller mindre linje eller grupp av linjer under betingelse av sådan gemenskap vid redovisningen av de olika linjernas inkomster och utgifter, som till förenkling av räkenskapsväsendet kunde anordnas, eller ställdes helt i ekonomisk enhet med en större eller mindre linje eller grupp av linjer eller ock inordnades i ett allmänt norskt statsbaneintressentskap, allt eftersom och närhelst sådant av statsmyndigheterna bestämdes. Med stöd av anförda stadgande sammanfördes genom stortingsbeslut 1891 den rena statsbanan Eidanger—Brevik till full ekonomisk enhet med intressentskapsbanan Drammen—Larvik—Skien. Enahanda åtgärd vidtogs beträffande intressentskapsbanan Eidsvold—Hamar och den rena statsbanan Hamar—Otta efter stortingsbeslut 1892 samt beträffande intressentskapsbanan Bergen—Voss och de rena statsbanedelarna Voss— Gulsvik och Gulsvik—Hönefoss efter stortingsbeslut 1908 och 1909. På grund av särskild överenskommelse och stortingsbeslut 1913 skulle vidare, såsom förut visats, den rena statsbanan Notodden—Skien förenas med privatbanan Tinoset—Notodden till en samfällighet av väsentligen samma karaktär som de äldre statsbaneintressentskapen. Ifrågavarande förening genomfördes per 1 juli 1920. Ovan berörda sammanslagning av rena statsbanor med äldre intressentskapsbanor har försiggått på så sätt, att de förra upptagits i de senare, varigenom en utvidgning av resp. statsbaneintressentskap skett. Delägare i det trängre intressentskapet ha kvarstått som delägare i det utvidgade utan annan förändring än den förskjutning i relationen mellan å ena sidan statens och å andra sidan kommuners och enskildas andelar,

35 som betingats därav, att den rena statsbanans inkorporering betytt en förstärkning uteslutande av statens delägarskap. Verkställes med iakttagande av ovan omnämnda fusioner en uppdelning av de såsom statsbanor anlagda, 1920 befintliga järnvägarna, 2 798.1 km., på rena statsbanor och statsbaneintressentskap, blir resultatet, om här bortses från företagen expropriation av intressentskapsbanor, att på de förra skulle komma en banlängd av 754.3 km. och på de senare en banlängd av 2 043.8 km. De härvid som rena statsbanor iirågakommande järnvägarna äro: Kongsvinger—Elverum Kristiania—Gjövik med bibanor Kristiansand—Byglandsfjord Arendal—Tveitsund Egersund—Flekkefjord Otta—Dombås Hell—Sunnan Ofotenbanan Kongsberg—Hjuksebö

93.6 km. 188.1 „ 78.4 ,, 91.3 ,, 72.8 ,, 46.1 ,, 105.2 „ 41.9 „ 36.9 ,, S:a 754.3 km.

Genom företagen expropriation hade t. o. m. 1920 följande statsbaneintressentskap övergått till rena statsbanor: Eidsvold—Otta Trondhjem—Stören Hamar—Grundset Grundset—Åmot Åmot—Stören Merakerbanan Bergen—Hönefoss Kristiania—Drammen Drammen—Larvik—Skien Drammen—Randsfjord Smålensbanan Lilleström—Kongsvinger—riksgränsen Stavanger—Egersund

229.8 km. 51.1 „ 38.i ,, 26.3 ,, 317.8 „ 102.3 ,, 402.3 ,, 52.9 ,, 167.9 ,, 144.8 ,, 249.1 „ 128.9 ,, 76.3 ,, S:a 1987.6 km.

Med tillägg av förutnämnda 754.3 km. och den 1911 inlösta privatbanan Grimstad—Rise, 22.i km., blir sålunda resultatet, att de rena statsbanornas längd 1920 utgjorde 2 764 km. Dessutom fanns ett statsbaneintressentskap, nämligen järnvägen Notodden—Skien, förenad med den äldre banan Tinoset—Notodden, tillsammans 86 km. Av hela banlängden 1920, 3 286.4 km., ägde 2 132.7 km. normal spårvidd. I övrigt var spårvidden för 1 044.7 km. 1.067 m.; för 25.9 km. l.o m. och för 83.1 km. 0.75 m. Det i Norges järnvägar nedlagda kapitalet är i statistiken per 30 juni 1920 upptaget till inalles 412.12 mill, kr., varav på statsbanorna komma 364.18 mill, och på privatbanorna 47.94 mill. Med avseende på källan fördelade sig kapitalet sålunda:

36¶Statsmedel (anslag, aktier, lån) Bidrag av kommuner och enskilda Lån av andra än staten Kapitaliserat driftsöverskott S:a

Statsbanor Mill. kr.

Privatbanor Mill. kr.

Summa Mill. kr.

309.66 24.16 5.45 24.92

19.47 12.93 3.70 11.83

329.13 37.09 9.15 36.75

412.12¶Statens verkliga utlägg utgjorde emellertid ej ovan upptagna belopp, 329.13 mill kr., utan stannade vid 318.15 mill. kr. i följd av underkurs å inköpta och exproprierade aktier, vilka ovan ingå med nominella värdet. Det bör anmärkas, att expropriationen av de äldre statsbaneintressentskapens aktier ännu icke var fullständigt genomförd per 30 juni 1920. Jämte nyss angivna belopp hade staten per 30 juni 1920 i direkta anslag eller lån tilldelat järnvägarna 78.01 mill. kr. för påbörjande av utvidgningar och förbättringar samt till rörelsekapital och täckande av driftsunderskott. Av anförda summa hänförde sig 76.81 mill, till statsbanor och 1.20 mill, till privatbanor. Tillskottet har i huvudsak betingats av världskrigets återverkningar på banornas ekonomi. Järnvägarnas Vid järnvägsanläggningarna har man i Norge icke som regel räknat avkastning. m e ( j e ^ driftsöverskott tillräckligt stort för att lämna nöjaktig ränta å det i banorna nedlagda kapitalet. De åsyftade fördelarna ha varit företrädesvis av indirekt art, nämligen förbättrade möjligheter för landets materiella odling, den nationella enhetens stärkande och ökad försvarsberedskap. Av statistikens uppgifter över järnvägarnas ekonomiska resultat framgår också, att räntabiliteten alltifrån början varit i det hela särdeles svag. I genomsnitt för samtliga banor utgjorde driftsöverskottet fram till senare delen av 1870-talet ungefär 2 å 3 % å anläggningskapitalet. Sedermera har överskottet i stort sett ställt sig ännu lägre eller vid omkring 2 % å kapitalet, där det höll sig även under de första åren av världskriget. Med driftsåret 1916—17 började emellertid en bestämd försämring visa sig. Utgiftsprocenten, som under åren närmast före kriget utgjorde c:a 75 % och de första krigsåren 83 a 84 %, steg till 90.5 %, varmed följde en nedgång av överskottet till 1.54 %. Påföljande år, 1917—18, förbyttes överskottet i ett underskott av 1.94 %, medan ställningen under driftsåret 1918—19 något förbättrades, så att driftsunderskottet stannade vid 0.67 %. För året 1919—1920 redovisas något ökat driftsunderskott eller 0.84 % av anläggningskapitalet. Frågan om statsförvärv av enskild järnvägsegendom. Såsom av det föregående inhämtas, har staten gjort sig till ensam ägare av de äldre statsbaneintressentskapen, liksom inlösen av ett par smärre enskilda banor företagits. Det återstår nu att något närmare betrakta berörda inköpsfrågors uppkomst, utveckling och slutliga lösning. Huvudintresset tillkommer härvid naturligen intressentskapens förstatligande, då ju, frånsett huvudbanan, landets samtliga järnvägar fram till 1890-talet hörde till berörda kategori och av senare tillkomna banor en-

dast smärre, huvudsakligen för lokala behov avsedda linjer anlagts av enskilda, vilka linjer som regel aldrig ifrågasatts till statsinlösen. Då järnvägsfrågan vid mitten av 1840-talet för första gången blev ak- Statens inlöstuell i Norge, gällde det, såsom förut visats, närmast en enskild järnväg, ensMd tingsrätt till Kristiania—Mjösen, den s. k. norsk hovedjernbane. Vid de undersök^ föram jar ningar och förhandlingar, som föregingo berörda anläggning, uppkom ' ' bl. a. frågan om det nya kommunikationsmedlets rättsliga grundval, vilken syntes böra" bestämmas genom en särskild lag. Förslag till sådan lag utarbetades också av den för huvudbaneprojektets utredning år 1845 tillsatta kommittén. Ifrågavarande lagförslag förelades med viss förändring stortinget 1848 samt kom att bilda grundlaget för den samma årantagna lagen angående "Anlseg af Jernveie til almindelig Benyttelse". Berörda lag, utfärdad den 12 augusti 1848, bemyndigade konungen att för anläggning av järnvägar till allmänt bruk medgiva vissa rättigheter och friheter under förutsättning av godtagbar plan för anläggningen och säkerhet för planens verkställighet. Järnvägsföretag kunde sålunda, om frivillig överenskommelse ej uppnåddes, meddelas expropriationsrätt beträffande mark, sten, grus o. d. för anläggningen, vidare ensamrätt till järnvägsbyggnad mellan i koncession angivna punkter, företrädesrätt till anläggning av sidolinjer, tullfrihet för byggnadsmateriel, lokomotiv, vagnar etc. samt frihet från skatter och avgifter för bana och byggnader. Som villkor vid berörda medgivanden uppställdes i huvudsak, att järnvägsanläggningen skulle påbörjas och avslutas inom viss tid, att allmänhetens intresse ifråga om transportavgifterna i möjligaste mån säkerställdes genom särskild taxa eller annorledes, att järnvägen skulle verkställa postbefordran och andra transporter för offentligt behov, samt att banans ägare ställde sig till efterrättelse de reglementen och polisföreskrifter, som av hänsyn till allmänna säkerheten utfärdades. Den tidrymd, för vilken de berörda rättigheterna och friheterna kunde meddelas, fick ej överstiga 100 år. Åt konungen överläts att utfärda de ytterligare bestämmelser, som befunnes tjänliga att trygga det allmännas intresse vid järnvägarna. I lagen upptogs även ett stadgande, berörande statens inlösningsrätt till enskild järnväg. I koncession för järnvägsanläggning skulle sålunda antingen rätt förbehållas staten att efter koncessionstidens utgång inlösa järnvägen med tillbehör eller ock föreskrivas, att villkoren för järnvägens drift efter berörda tid på nytt skulle av staten bestämmas. Uppställdes förbehåll om inlösningsrätt, skulle för löseskillingens beräkning gälla följande regler: "Grunden och grundarbetena betalas med vad do, underhållskostnaderna fråndragna, bevisligen kostat ägarne, varemot byggnadsarbetena och järnvägens lösa tillbehör lösas med det belopp, som de vid värdering (taxt) befinnas vara värda i befintligt skick. Om antagligt bevis över grundens och grundarbetenas kostnad icke kan förebringas, skall lösesumman även för deras vidkommande bestämmas genom värdering." För grund, som kostnadsfritt överlåtits av det allmänna, skulle självfallet ingen ersättning beräknas. 1848 års järnvägslag, vilken fortfarande är gällande, uppdrog närmast grundlinjerna för de allmänna villkor, som syntes erforderliga vicl koncession för enskilda järnvägsföretag, men innehöll samtidigt bestämmelser, såsom särskilt beträffande expropriationsrätten, avsedda att tilllampas även för det fall, att staten själv företoge järnvägsanläggningar.

38 Den omedelbara anledningen till lagen låg, såsom redan antytts, i frågan om en järnvägsanläggning Kristiania—Mjösen. Då ifrågavarande projekt omsider realiserades, skedde det emellertid under en form, s o m i vissa hänseenden avvek från lagens förutsättningar. Järnvägen blev sålunda varken koncessionerad som privatbana eller anlagd av staten. Dess rättsliga grundval utgjordes, såsom förut visats, av ett särskilt mellan staten och entreprenörerna avslutat, den 15 mars 1851 av stortinget godkänt kontrakt, för vilket väl 1848 års lag i väsentliga delar blev normerande, men varigenom staten, helst som kontraktet • ingicks med utländska undersåtar, band sina händer i förhållande till företaget på ett sätt, som i lagen knappast varit förutsett. Företaget konstituerades som aktiebolag, vars aktier till ena hälften med prioritetsrätt till utdelning övertogos av entreprenörerna och till andra hälften av staten, som därefter utbjöd sin andel till teckning av kommuner och enskilda. Sådan teckning kom också i avsevärd omfattning till stånd, så att i statens ägo stannade aktier blott till c:a % av hela aktiekapitalet (jfr s. 11). Järnvägen blev alltså i äganderättshänseende av enskild karaktär, om än statens inflytande å dess förvaltning till viss grad tryggades genom bestämmelsen, att regeringen ägde utse halva antalet av styrelsens 6 medlemmar. Med avseende på enskild järnväg stadgade 1848 års lag, såsom nyss visats, att staten efter koncessionstidens utgång antingen skulle äga inlösningsrätt eller befogenhet att på nytt reglera villkoren för järnvägens drift. Ifrågavarande stadgande fann i kontraktet rörande huvudbanan icke tillämpning. Visserligen föreskrevs, att staten efter kontraktstiden, som bestämdes till 100 år efter banans öppning, skulle äga rätt att när som helst med 1 års uppsägning inlösa preferensaktierna till nominella värdet, men så länge sådan inlösen ej verkställts, skulle kontraktet fortfara att gälla oförändrat. Om hela stamaktiekapitalet tillskjutits av staten, skulle anförda inlösningsförbehåll varit tillräckligt för att möjliggöra banans övergång i statens uteslutande ägo efter kontraktstidens förlopp. En del av stamaktierna placerades ju emellertid hos kommuner och enskilda, och härvid gjordes intet förbehåll om inlösningsrätt, vadan för sistberörda aktiers vidkommande en lucka uppstod i inlösningsrätten. Frågan om statens inlösningsrätt till enskilda järnvägar erhöll under årtiondena närmast efter huvudbanans tillkomst ingen praktisk betydelse, då ju staten själv övertog järnvägsbyggnaderna. Under järnvägsfrågans allmänna behandling fästes dock uppmärksamheten vid skilda tillfällen på koncessionsvillkoren för eventuellt tillkommande privatbanor, och anmärkningar framställdes härvid i skilda hänseenden mot de i 1848 års lag uppdragna grundlinjerna. Ifrågavarande anmärkningar berörde bl. a. lagens stadgande angående koncessionstiden och statens inlösningsrätt. Av 1874 års jernbanekommission framhölls sålunda, att en koneessionstid av 100 år eller t. o. m. avsevärt därunder vore alldeles otillrådlig utan att staten ägde inlösningsrätt före koncessionstidens utgång. Utvägen att i tvingande fall eller, då det allmännas intresse så krävde, genom särskild lag vidtaga expropriation, borde man nämligen, även om densamma ansåges rättsligt tillåten, på förhand så vitt möjligt söka undvika icke minst av hänsyn till eventuella utländska aktieägare. Kommissionen tillstyrkte därför, att vid alla framtida koncessioner rätt förbehölles staten att inlösa banan med tillbehör efter vissa år och på vissa villkor även före koncessionstidens utgång. Enligt kommissionens för-

39 menande kunde konungen visserligen utan hinder av 1848 års lag uppställa ett förbehåll av berörda innebörd, men ett maximum syntes böra fastställas för den tidrymd, varunder inlösningsrätten ej gällde, vilket maximum av flertalet föreslogs till 30 år, medan en minoritet påyrkade en ännu kortare tid. Inlösningsvillkoren borde enligt kommissionens mening avfattas lika, vare sig det gällde inlösen före eller efter kocnessionstidens slut. De i 1848 års lag fastställda grunderna för löseskillingens beräkning fann kommissionen mindre ändamålsenliga. I stället förordades, att lösesummans bestämmande måtte föreskrivas sålunda, att banans nettoavkastning i genomsnitt för vissa år före inlösningen kapitaliserades, varvid en lägre räntefot borde tillämpas vid inlösen å ett tidigare stadium, än om inlösningen företoges å en tidpunkt, som låge närmare koncessionstidens utgång. Dessutom förutsattes, att en viss del av banans 1ursprungliga kostnad måste uppställas som mimimum för löseskillingen. ) Jernbanekommissionens nyssberorda synpunkter, vilka i samband med dess förslag till allmän järnvägsplan förebragtes stortinget 1875, ledde icke till någon påföljd ifråga om järnvägslagstiftningen. Detta hindrar emellertid icke, att de framförda förslagen vunno regeringens beaktande, då fråga i praktiken uppkom rörande koncession för en enskild bana. Intill början av 1880-talet hade väl ansökningar om koncession och statsunderstöd för enstaka bansträckor ingivits till regeringen, men i intet fall hade som följd härav koncession beviljats. År 1882 inkom emellertid från ett svenskt konsortium framställning om koncession å en järnväg Ofoten—riksgränsen, vilken framställning regeringen fann sig böra tillmötesgå. Ärendet förelades 1883 års storting, och av det utkast till koncessionsvillkor, som åtföljde propositionen, kan inhämtas, att regeringen i flera hänseenden anslutit sig till jernbanekommissionens allmänna synpunkter, varjämte villkorens avfattning påverkats av den koncession, som konsortiet redan erhållit för banans planerade svenska del, Luleå—riksgränsen. Vad beträffar statens inlösningsrätt, hade väl kommissionens uttalande, att sådan rätt borde gälla även före koncessionstidens utgång, icke lett till påföljd, enär villkoren innehöllo, att staten ägde inlösningsrätt först efter koncessionstidens förlopp. Genom att bestämma koncessionstiden till blott 40 år realiserades emellertid önskemålet i sak väsentligen enligt kommissionens anvisning, som ju förutsatte, att inlösningsrätten skulle träda i kraft först efter en tid av intill 30 år, sedan järnvägen öppnats. Ifråga om grunderna för löseskillingens beräkning visar sig överensstämmelsen med kommissionens ståndpunkt ännu tydligare. Lösesumman skulle sålunda efter statens avgörande bestämmas antingen enligt föreskrifterna i 1848 års lag (jfr s. 38) eller ock på så sätt, att densamma utgjorde 20-dubbla beloppet av banans nettoavkastning i medeltal för de 10 åren närmast före lösningsanspråkets framställande, oavsett om berörda avkastning använts till utdelningar, ränte- och kapitalavbetalningar å lån eller för avsättning av kontanta medel eller överföring av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond. Den sålunda beräknade löseskillingen skulle anses utgöra inlösningsvärdet av järnvägsanläggningen med alla fasta och lösa tillbehör samt av hela den i behåll varande reserv- eller förnyelsefonden utan annat undantag 1

) Kommissionens Indstilling s. 18 o. f.

än befintliga förråd av förlags- och konsumtionsartiklar för trafikens behov, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor o. d. Lösesumman skulle erläggas vid tillträdet av banan, vilken vore att överlämna skuldfri eller mot avdrag å löseskillingen av intecknad skuld. Företoges ej statsinlösen efter de 40 årens förlopp, ägde konungen att fastställa villkoren för ägarnes fortsättande av banans drift. I fråga om tolkningen av koncessionens rätta1 mening skulle innehavarne vara underkastade konungens avgörande. ) Närmaste mönstret för ovan refererade bestämmelser är hämtat från inlösningsvillkoren i koncessionen för Luleå—Ofoten-banans svenska del. Särskilt anmärkningsvärt är här, att man jämte de i 1848 års lag stadgade grunderna för löseskillingens beräkning föreskrev ett andra alternativ, enligt vilket lösesuinman skulle bestämmas på grundval av banans nettoavkastning eller affärsvärde. Regeringen intog alltså den ståndpunkten, att konungen, såsom även 1874 års kommission ansett, ägde befogenhet att uppställa inlösningsvillkor av annat innehåll, än som i lagen föreskrivits. Att rättsuppfattningen på denna punkt var svävande, kom att visa sig vid frågans behandling i stortinget. Det hävdades sålunda från visst håll, att andra inlösningsvillkor än de i 1848 års lag stadgade icke kunde uppställas, förrän lagändring skett i sådan riktning. En koncession, som strede mot ifrågavarande lag, bleve ej laglig därmed, att stortinget genom ett plenarbeslut förklarade sig intet ha att invända mot koncessionens bestämmelser. Från motsatta lägret genmältes härtill, att 1848 års lag, vad koncessionsfrågan beträffade, närmast vore att betrakta som en fullmakt för konungen att å statens vägnar avsluta kontrakt angående enskilda järnvägsbyggnader, och densamma kunde ej utgöra hinder för överenskommelser av i lagen ej förutsett innehåll, därest statens fördel på denna väg tillvaratoges bättre än enligt lagen. Stortinget avböjde också att fatta definitiv ståndpunkt till principfrågan samt nöjde sig med förklaringen, att det, "i Betragtning af, at Sporgsmaalet om Indlosning af Jernbaneanla3gget efter Koncessionstidens Udlob i intracdende Tilfsolde maa blive at forelaegge Storthinget til Valg og Afgjorelse", intet hade att invända mot att koncessionen meddelades väsentligen på de av regeringen tillkännagivna villkoren.2) Koncessionen beviljades följaktligen enligt det förebragta utkastet men kom, såsom tidigare omnämnts, aldrig att utnyttjas. Frågan om koncessions villkoren för enskilda järnvägar behandlades även av 1884 års kommunikationskommitté. Beträffande statens inlösningsrätt och grunderna för löseskillingens bestämmande intog kommittén i huvudsak samma ståndpunkt som 1874 års kommission. Staten borde sålunda äga lösningsrätt även före koncessionstidens utgång, och såsom tidsgräns för inlösningsrättens inträde förordades 10 till 30 år efter järnvägens öppnande för trafik. Med avseende på inlösningsvillkoren i övrigt fann kommittén, att 1848 års lag borde ändras därhän, att löseskillingen bestämdes antingen på grundval av banans nettoavkastning med hänsyn jämväl tagen till aktiernas kursvärde eller ock genom värdering med rätt för koncessionshavaren att välja mellan de två alternativen vid inlösen före koncessionstidens utgång. Tillämpades värderingsförfarandet, borde grundvalen härvid främst utgöras av banans *) Sth. prp. nr 63, Storth. Forhandlinger 1883, d. 2 b. ) Storthings-Tidende 1883, s. 505 o. f.

41 värde som affärsobjekt (Brugsgjenstand) men ej av det i densamma nedlagda kapitalet. Såsom faktorer att beakta vid värderingen nämndes banans ställning såsom eventuellt led i en längre järnvägsförbindelse, trafikförhållandena och deras sannolika utveckling inom rimlig framtid, dock ej utöver koncessionstiden samt den återstående koncessionstidens längd. I intet fall skulle värdet få sättas lägre än det belopp,1 vartill grund, byggnader, skenor, materiel etc. antoges kunna försäljas. ) Icke heller nu berörda kommittéutlåtande ledde till någon ändring eller komplettering av inlösningsbestämmelsen i 1848 års lag. Å regeringshåll synes man ha funnit en ny lagbestämmelse mindre behövlig, i det man fasthöll vid den uppfattning, varåt givits uttryck vid behandlingen av Ofotenbanans koncession, nämligen att konungen ägde befogenhet att föreskriva även andra villkor än de i lagen stadgade. Att ifrågavarande uppfattning vidhölls, visade sig vid behandlingen av ett koncessionsärende 1891. Genom resolution den 2 februari 1891 meddelades koncession för en järnväg Nesttun—Os, och bland villkoren befanns även stadgande rörande statens inlösningsrätt böra intagas. I denna fråga anfördes vid sakens föredragning av arbeidsdepartementet, att 1848 års, lag ej antoges förhindra, att andra inlösningsvillkor än de i lagen föreskrivna bestämdes, då åtgärden befunnes överensstämma med statens intressen i det speciella fallet, blott man tillsåge, att de i lagen angivna villkoren ävenledes intoges i koncessionen. Under hänvisning till kommunikationskommitténs uttalanden stadgades därför följande inlösningsbestämmelse, som i det hela ordagrant ansluter sig till motsvarande föreskrift i koncessionen 1883 för Ofotenbanan. "Norska staten är berättigad att efter förloppet av 40 år från den tidpunkt, då banan öppnas för allmän trafik, inlösa järnvägen mot en summa, som efter statens eget val bestämmes: antingen sålunda, att grunden och grundarbetena betalas med vad de, underhållskostnaderna frånräknade, bevisligen kostat intressenterna, varemot byggnadsarbetena och järnvägens lösa tillbehör inlösas med den summa, som de vid värdering befinnas vara värda i befintligt tillstånd. Om staten så skulle föredraga, skall lösesumman för grundarbetena ävenledes kunna fastställas genom lagenlig värdering, dock sålunda, att ersättningen ej får överstiga det belopp, som koncessionshavarna på grundval av framlagda räkenskaper uppgivit som ifrågavarande arbetens verkliga kostnad. Det åligger därför koncessionshavarna att till regeringen avgiva fullständiga och specificerade räkenskaper över såväl grundens som grundarbetenas kostnad, att framlägga protokollsutdrag över avhållna expropriationsvärderingar samt, därest frivillig överenskommelse träffats, därvid utfärdade åtkomsthandlingar och i övrigt att meddela varje upplysning, som i förevarande syfte begäres. Till banans lösa tillbehör räknas icke förefintliga förråd av artiklar för trafikens behov, såsom obegagnade syllar, stenkol, oljor o. d., eller ock sålunda, att lösesumman fastställes till 25-dubbla beloppet av järnvägens nettoavkastning i medeltal för de 10 år, som närmast föregå det år, då inlösningsfrågan väckts, oberoende av om nettoavkastningen använts till utdelningar åt järnvägens ägare, till ränte- och kapitalavbetalningar på upptagna lån eller till avsättning av kontanta medel eller överföring av säkra fordringar till förefintlig reserv- eller förnyelsex

) Kommitténs Indstilling, Storthings-Forhandlinger 1886, 2 e, s. 229 o. f.

fond. Den sålunda fastställda lösesumman förutsattes utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsanläggningen med alla fasta och lösa tillbehör samt av hela den i behåll varande eventuella pensions-, reserv- eller förnyelsefonden utan annat undantag än befintliga förråd av artiklar för trafikens behov, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor o. d. Det åligger koncessionshavarna att föra räkenskap över banans inkomster och utgifter samt att varje år, sedan behörig revision av banans förvaltning och räkenskaper ägt rum, till vederbörande regeringsdepartement insända fullständig uppgift över de belopp, som under det år, revisionen omfattar, av järnvägens driftsöverskott använts för utdelning till delägarna, till kapital- och räntebetalningar på lån samt till överföring av medel till eventuell reserv- och förnyelsefond. Lösesumman skall i varje ovannämnt fall av staten erläggas vid tillträdet av banan och dess egendom, vilken skall överlämnas till staten skuldfri eller med sådant avdrag på lösesumman, som svarar mot beloppet av den intecknade skuld, som på vilar järnvägen och dess egendom. Blir inlösning, såsom ovan nämnts, icke av staten företagen efter förloppet av förut berörda 40 år, bestämmer konungen de villkor, varpå ägarne skola medges att fortsätta järnvägens drift." Ifråga om koncessionsvillkorens tolkning skulle koncessionshavarna vara underkastade konungens avgörande. Enligt den anförda klausulen skulle staten äga inlösningsrätt 40 är efter det banan öppnats för allmän trafik. Själva koncessionen var given för lika lång tid, och det vid skilda tillfällen framställda önskemålet, att statens inlösningsrätt borde gälla även före koncessionstidens utgång, hade alltså lämnats åsido. Arbeidsdepartementet framhöll på denna punkt, att staten sannolikt icke skulle ha intresse av den för lokala behov företrädesvis avsedda banans inlösning före koncessionstidens utgång, och det vore därför obehövligt att i detta fall närmare ingå på ifrågavarande önskemål och det därmed förenade spörsmålet, huruvida förbehåll om inlösen före 1 koncessionstidens förlopp kunde uppställas utan hinder av 1848 års lag. ) Nyssberorda spörsmål kom emellertid snart till avgörande, åtminstone för så vitt det gällde regeringens ståndpunkt. 1891 förelades stortinget proposition rörande statsbidrag till järnvägen Lillesand—Flaksvand, och enligt det utkast till koncessionsvillkor, som i samband härmed meddelades, skulle staten äga rätt att inlösa banan även innan koncessionstiden förflutit. Koncessionstiden inskränktes till 30 år, och för inlösen efter denna tidrymd stadgades villkor av enahanda typ som de ovan för Nesttun—Os-banan angivna. Det förbehåll, varmed villkoren i förevarande fall kompletterades, ägde till närmare innebörd, att järnvägen även före koncessionstidens utgång kunde av staten med ett års uppsägning (varsel) inlösas, när .detta av hänsyn till förbindelsen med andra järnvägar — statens eller enskilda — befunnes önskligt. Vid sådan inlösen skulle löseskillingen bestämmas enligt den ovan återgivna klausulens första alternativ. 2 ) Statens befogenhet att sålunda betinga sig inlösningsrätt jämväl före koncessionstidens slut, ehuru 1848 års lag endast talade om sådan rätt efter koncessionstiden, synes nu icke ha ställts i fråga. Från vederbö*) Sth. Prp. 1894, nr 82 s. 24 o. f. ) Sth. Prp. 1891, nr 61, s. 32.

rande departement förebragtes sålunda på denna punkt ingen särskild motivering, och då järnvägsärendet passerade stortinget, fördes saken ej på tal. Inlösningsbestämmelser av den ovan för Nesttun—Os-banan angivna typen jämte nyssberorda tillägg angående inlösningsrätt jämväl före koncessionstidens utgång hava så gott som genomgående införts i senare beviljade koncessioner, dock med den förändringen, att koncessionstiden bestämts till 30 år i stället för 40. Något undantag från regeln kan likväl påvisas. Sålunda må nämnas, att det ovan meddelade andra alternativet, som föreskriver löseskillingens beräkning på grundval av banans nettoavkastning, uteslutits ur gällande koncessionsvillkor för sulitelmabanan, för vilken endast det första alternativet föreskrivits, vare sig inlösen sker före eller efter koncessionstidens utgång. 1 ) De för enskilda järnvägar vanliga koncessions villkoren inhämtas av bilaga 1, som återger koncessionen för banan Holmestrand—A^ittingfos. För närvarande (1921) är i Norge ett förslag till "lov om jernbaner og sporveie" under utarbetande, med vilken lag man tänkt sig olika äldre lagar å området, bl. a. 1848 års järnvägslag, ersatta. Ifrågavarande nya lag synes ej komma att ingå på frågan om inlösningsvillkoren utan förutsätta, att föreskrifter härutinnan lämpligast meddelas av konungen i samband med de särskilda koncessionernas utfärdande. Någon statsinlösen av enskild järnväg på grundval av i koncessionen Inlöste p» föreskrivna villkor har i Norge hittills ej förekommit. Två banor, nämligen Grimstad—Rise, 22 km., och Tinoset—Notodden, 30 km., ha visserligen, såsom förut omnämnts, förvärvats av staten, men i intetdera fallet har lösningspriset bestämts på i koncessionerna stadgat sätt. Grimstad— Rise-banan koncessionerades den 20 maj 1899, varvid inlösningsklausul av den vanliga, ovan uppvisade typen intogs bland villkoren. Inlösningsfrågan väcktes 1910 av banans egen direktion och befordrades samma år vidare till stortinget. I avvaktan på närmare utredning beviljade^ stortinget det med ekonomiska svårigheter kämpande företaget ett lån av 175 000 kr. till driftens upprätthållande t. o. m. juni 1911. Till banans anläggningskostnad, utgörande c:a 776 000 kr., hade staten förut bidragit med 368 000 kr., varav hälften ränte- och amorteringsfritt lån och hälften insats mot aktier. Ett lika stort belopp hade tecknats av kommuner och enskilda, främst Grimstads stad. Banan öppnades för trafik hösten 1907. Driften utvisade underskott, och då koncessionshavarna på grund härav sågo sig oförmögna att fortsätta rörelsen, fanns ingen annan utväg, därest driften skulle upprätthållas, än att staten trädde emellan. Proposition angående järnvägens statsförvärv avgavs till stortinget 1911. Beslutet blev här, att banan skulle övertagas av staten och förenas med Arendal—Åmli-banan. Vid övertageisen skulle staten reglera företagets svävande skuld, beräknad per 1 juli 1911 till 70 400 kr., samt utbetala till Grimstads kommun dels 47 220 kr., som staden i följd av garantiförbindelse för av kommuner och enskilda tecknade bidrag till järnvägsanläggningen måst erlägga, dels 13 000 kr., som av staden utbetalats i ränta å lån för arbetets förberedelse och påbörjan. I övrigt förutsattes ingen gottgörelse till banans kommunala och enskilda delägare *) Sth. Prp. 1913, nr 120, s. 14.

44 vid statsförvärvet. Den n ä r m a r e formen för statens övertagande av ban a n överlät stortinget åt arbeidsdepartementet att bestämma. 1 ) B a n a n Tinoset—Notodden, 30 km., anlades som del av en transportled från Rjukan till Tinnsjön och vidare medelst färjor över nämnda sjö till Tinoset, där ifrågavarande b a n a vidtog. Koncession gavs 1907, och två år senare öppnades leden, som tillkommit utan statsbidrag, för trafik. Huvudintressenter voro, såsom förut påvisats, n å g r a större fabriksbolag med företrädesvis till Rjukan förlagd kväveproduktion. I koncessionen voro inlösningsvillkor intagna, vilka endast såtillvida skilde sig från den vanliga typen, att inlösningen skulle omfatta icke blott b a n o r n a Rjukan— Tinnsjön (Västfjorden) och Tinoset—Notodden utan även vid sjötransporterna mellan b a n o r n a använda färjor etc. Då anläggning, såsom förut visats, å r 1913 beslöts av en statsbana Notodden—Skien, med vilken den privata Tinoset—Notodden-banan skulle förenas till ett statsbaneintressentskap (jfr s. 31 o. f.), blev ej fråga om inlösen av mera än sistnämnda bandel. Saken ordnades oberoende av inlösningsvillkoren genom frivilligt avtal på så sätt, att staten i löseskilling skulle erlägga 5.4 mill, kr., vilket utgjorde b a n a n s bokförda anläggningskostnad. Lösesumman skulle likvideras med 2.6 mill. kr. kontant och 2.8 mill, i det n y a statsbaneintressentskapets stamaktier. 2 ) Ifrågavarande intressentskap var ä n n u 1920 ej slutgiltigt organiserat, enär anläggningskapitalet för linjen Notodden—Skien dittills ej kunnat definitivt fastställas. StatsbaneDen viktigaste sidan av inlösningsfrågan i Norge avser statsbaneinpeZ8Slxpro- t r e s s e n t s k a p e n s övergång i statens uteslutande ägo. Såsom förut visats, priation: frä- f m S ° samtliga t. o. m. 1880-talet anlagda järnvägar, undantagandes hugans uppkomst vudbanan, k a r a k t ä r e n av sådana intressentskap, i det byggnadskapitalet och tidigare tillsköts av staten, kommuner och enskilda mot i utdelningshänseende utveckling, likaberättigade aktier. Varje intressentskap bildade som regel en särskild ekonomisk enhet, som med h ä n s y n till olikheterna i räntabilitetsoch a n d r a hänseenden måste hållas skilt från de övriga vid bokföringen. De kommunala och enskilda aktierna medförde ingen medbestämmanderätt ifråga om b a n o r n a s anläggning, drift och förvaltning, utan staten ägde h ä r ensam avgörandet. Någon statens inlösningsrätt till nyssber o r d a aktier förbehölls som regel icke. Ett par undantag k u n n a dock påvisas. Aktiebreven för jäderbanan " (Stavanger—Egersund) innehålla sålunda följande k l a u s u l : "aktierna k u n n a inlösas av staten för deras nominella belopp". F ö r Bergen—Voss-banans vidkommande hette det vidare i inbjudningen till aktieteckning 1874, att "aktierna k u n n a inlösas av staten efter värdering (taxt), dock icke för en lägre summa än deras nominella belopp". J ä r n v ä g a r n a s uppdelning på ett flertal ekonomiskt åtskilda intressentskap medförde naturligen åtskilliga praktiska olägenheter. Den tanken väcktes också tidigt, att statsbaneintressentskapen under en eller annan form borde sammanföras till ekonomisk enhet. F ö r s t a gången frågan blev föremål för uppmärksamhet var 1869, då statsrådet O. J. Broch i en inlaga till indredepartementet framhöll önskvärdheten av att staten bleve ensam ä g a r e av j ä r n v ä g a r n a . Framställningen, som n ä r m a s t gällde kongsvingerbanan samt b a n o r n a Hamar—Grundset och Trondhjem— l

*) Storthings-Forhandlinger 1911 del 6 a I, s. 374 o. f. och del 9 s. 78. ) Storthings-Forhandlinger 1913, tillseg 6 til Indst. S. XIV och del 9 s. 83.

45 Stören, ledde ej till något omedelbart resultat. Departementet förklarade, att frågan för förstnämnda banas vidkommande utan större olägenhet syntes kunna uppskjutas. De två andra banorna borde i sinom tid ingå som delar av en längre förbindelse, vilket ansågs lämpligen kunna genomföras sålunda, att aktierna i de smärre banorna utbyttes mot aktier i den större. För övrigt antog departementet, att beträffande här berörda statsbanor fråga framdeles kunde uppstå om expropriation av aktierna, för den händelse ägarne ej frivilligt ginge med på aktiernas inlösning eller utbyte mot andra. År 1873 anmodade stortinget regeringen att undersöka, huruvida icke de fyra statsbaneintressentskapen å linjen Hamar—Trondhjem skulle kunna förenas sinsemellan och eventuellt även med framdeles tillstötande andra statsbanor. Med anledning härav inhämtade regeringen utlåtande från bestyreisen för Stören—Åmot-banans anläggning, vilket gick i den riktningen, att vederbörande aktieägare borde tillspörjas, huruvida de ville medverka till den åsyftade anordningen. Därjämte tillråddes, att staten, när tillfälle yppade sig, inköpte aktier i banorna med likvid i statsobligationer. Beträffande frågan om expropriation av aktier uttalade bestyreisen bl. a., att man möjligen kunde tänka sig angivna utväg anlitad med avseende på aktierna i någon enstaka bansträckning, därest de flesta aktieägarna förklarade sig villiga att ingå på den åsyftade sammanslagningen och antalet av dem, som genom vägran förorsakade övriga aktieägare en onödig utgift, ställde sig jämförelsevis obetydligt. Frågan hänsköts härefter till 1874 års jernbanekommission. I sitt betänkande framhöll nämnda kommission för det första, att man för blivande banor borde göra sådant förbehåll vid aktieteckningen, att full ekonomisk och administrativ enhet kunde upprättas mellan en grupp av banor eller samtliga statsbanor. Såsom förut visats, vidtogs också berörda åtgärd ifråga om de banor, som beslötos 1875, d. v. s. banorna Eidsvold—Hamar, Drammen—Skien och Bergen—Voss (jfr s. 34). Enhet i nyssberorda hänseenden borde enligt kommissionens mening eftersträvas även för de redan anlagda eller beslutade banorna. Då det gällde att uppnå ifrågavarande mål, fann kommissionen, såsom tidigare (s. 23) antytts, att föga utsikt gavs till aktieägarnes frivilliga samtycke, då ju olika banor avsevärt skilde sig i räntabilitetshänseende. Enda framkomliga vägen vore följaktligen, att staten förvärvade samtliga aktier. Regeringen borde sålunda bemyndigas att uppköpa aktier till det pris, som befunnes skäligt med hänsyn till deras verkliga eller i en närmare framtid påräknade avkastning. Det kunde emellertid ej väntas, att man på detta sätt skulle helt vinna sitt syfte, varför som yttersta medel expropriation borde kunna företagas. Kommissionen föreslog därför utfärdandet av en expropriationslag å området.1) Under de två årtiondena närmast efter nyssberorda utlåtande fördes frågan om statsbaneintressentskapens ekonomiska förening ej nämnvärt framåt. Indredepartementet inhämtade 1875 regeringsadvokatens utlåtande om den rättsliga möjligheten att utan inlösen av aktierna åvägabringa den önskade enhetligheten, vilket utlåtande utmynnade däri, att staten ehuru ägare av aktiemajoriteten icke mot övriga aktieägares vilja kände framtvinga någon förändring av betydenhet i de särskilda anläggningarnas ursprungliga plan eller företaga' sammanslagning av olika in1

) Kommissionens Indstilling, s. 64 o. f.

tressentskap. 1 ) Åren 1877 och 1878 gjordes försök att vinna aktieägarnes frivilliga samtycke till åtgärder i berörda riktning, vilket dock visade sig fruktlöst. Under den omorganisation av statsbaneförvaltningen, som verkställdes i förra hälften av 1880-talet, fick frågan i huvudsak vila, men härefter upptogs den till ny omprövning, bl. a, av 1884 års kommunikationskommitté. Ifrågavarande omprövning resulterade i proposition till stortinget 1887 rörande successivt statsinköp av kommuners och enskildas aktier i statsbaneintressentskapen, undantagandes de isolerade jäder- och vossebanorna, samt av stamaktier i huvudbanan. Vederbörande departement, det någon tid förut nyinrättade arbeidsdepartementet, uttalade, att man på denna väg skulle få utrönt, huruvida möjlighet gaves att förvärva aktierna utan expropriation, vilken sistnämnda åtgärd syntes i det längsta böra undvikas. Propositionen bifölls av stortinget efter en debatt, varunder bl. a. olika meningar yttrades beträffande grundlagsmässigheten av en expropriation i förevarande fall, vilken fråga senare skall närmare beröras. 2 ) Försöket att genom fritt uppköp av utestående aktier göra banorna till statens uteslutande egendom hade ingen framgång. Per 31 januari 1893 eller inemot 6 år efter stortingsbeslutet hade sålunda aktier i statsbanor å nominellt blott 941 400 kr. inköpts, medan kommuners och enskildas innehav vid samma tidpunkt belöpte sig till över 16 mill. kr. Förhållandena hade under större delen av den tidrymd, varöver inköpen sträckt sig, varit ogynnsamma för transaktionen, bl. a. därutinnan, att räntefoten visat sjunkande tendens och banorna stegrad avkastning, vilket medfört förhöjda börskurser å aktierna. Affären hade vidare försvårats av enskilda spekulanter, i det kursen, så snart man från statens sida sökt förvärva aktier till visst pris, drivits ytterligare i höjden. Sten-tingets j j e n ringa utsikten att, åtminstone inom överskådlig tid, kunna bringa initiativ. aktierna i statens ägo på frivillig väg medförde, att frågan om deras expropriation blev på allvar aktuell. Stortingets jernbanekommitté upptog saken 1892 och hemställde till arbeidsdepartementet att taga ärendet under behandling och framlägga förslag i ämnet. Departementet trädde på grund härav i förhandling med finansdepartementet, som emellertid bl. a. av finansiella skäl fann lämpligast att tillsvidare fortsätta aktieuppköpen, för vilka förutsättningarna numera enligt departementets mening ställde sig gynnsammare. Under hänvisning till berörda uttalande avböjde arbeidsdepartementet för tillfället att utarbeta förslag i expropriationsfrågan. År 1894 återkom emellertid stortingets jernbanekommitté till saken. Kommitténs flertal fann tiden nu inne att tillgripa expropriation av kommuners och enskildas aktier i statsbanorna samt föreslog stortinget att hos regeringen begära framläggandet av förslag till lag för nyssberorda syfte. Förslaget bifölls med 71 röster mot 34, vadan regeringen fick mottaga anmodan att "för nästa års storting framlägga förslag till lag angående förvärv genom expropriation av de kommuner och enskilda tillhöriga aktierna i statsbanorna." Expropriatio- Till följd av anförda beslut kom expropriationsfrågan nu att underIZlenlighet kastas undersökning från olika synpunkter. Uppmärksamheten fästes x ) 2

Storthings-Forhandlinger 1897, Indstilling O. X. s. 24. ) Storthings-Forhandlinger 1887, s. 1125 o. f.

härvid företrädesvis dels vid sakens rättsliga innebörd och tillåtlighet, dels vid expropriationens finansiella konsekvenser. Frågans rättsliga sida hade tidigare diskuterats inom och utom stortinget, varvid speciellt grundlagsenligheten av expropriationen från vissa håll ställts i fråga. Det lagrum, varom tvivelsmålen rörde sig, var grundlagens § 105, som har följande lydelse: "Fordrar Statens Tarv at Nogen maa afgive sin rörlige eller urorlige Eiendom til offentlig Brug, bor han have fuld Erstatning af Statskassen." De invändningar, som gjorts mot tillämpligheten av anförda §, kunna väsentligen sammanfattas i tre huvudpunkter, nämligen l:o, att expropriation i förevarande fall icke krävdes av statens "tarv"; 2:o) att grundlagen ej gav staten rätt att genom expropriation lösa sig ur ett förhållande, vari den inträtt genom förbindelser i samband med aktieteckningen, vilka om än ej till formen så dock till innebörden ägde karaktären av kontrakt; 3:o) att expropriationsrätten måste anses frånträdd i och med de av staten ingångna kontraktsmässiga förbindelserna. Ifrågavarande invändningar bemöttes nu bl. a. i ett utlåtande 1895 av justitsdepartementet (statsminister Hagerup), som under hänvisning till rättsvetenskapliga auktoriteter (Aschehoug, Fr. Stäng) gjorde i huvudsak följande synpunkter gällande. Grundlagens § 105 kunde ej anses föreskriva, att expropriation finge verkställas, endast då statens "tarv" krävde detta, utan påbjöde blott, att full ersättning skulle ges vid nödtvunget avstående, även om avståendet påkallades av det allmännas behov. Lagstiftningen erbjöde flera exempel på expropriation till förmån för enskilda. Det tillkomme i sista hand den lagstiftande makten själv att avgöra, huruvida omständigheterna kunde anses rättfärdiga en expropriation, och en lag kunde ej frånkännas giltighet på den grund, att avståendet ej befunnes påkallat av statens "tarv". Beträffande den andra invändningen anförde departementet i anslutning till paragrafens ovan antydda tolkning, att då lagen blott talade om "rörlig eller urorlig Eiendom" kunde detta ej uppfattas som en begränsning av expropriationsrätten till nämnda slag av föremål. Tvärtom måste det anses som erkänt, att även kontraktsmässiga förpliktelser kunde tvångsavlösas mot full ersättning. Såsom exempel härpå nämndes bl. a., att skogslagen av 22 juni 1863 tilläte sådan avlösning ifråga om viss nyttjanderätt till skog utan hänsyn till om berörda rätt vore grundad på kontrakt mellan skogsägaren och rättsinnehavaren. Att för statsbaneintressentskapens vidkommande aktieägarnes rätt vilade på ett kontraktsförhållande, kunde därför ej hindra, att staten genom lag gåves rätt att kräva kontraktsförhållandets upphävande mot full ersättning. Vad slutligen beträffar den sista invändningen, eller att staten i och med de kontraktsmässiga förbindelserna frånträtt expropriationsrätten, ansåg departementet, att ett sådant frånträdande, även om det vore förenligt med grundlagen, vilket syntes synnerligen tvivelaktigt, för att erkännas måste ha uttryckligen och otvetydigt omnämnts i det kontraktsmässiga avtalet. Den omständigheten, att expropriationsrätt ej uttryckligen förbehållits, berättigade icke till slutsatsen, att staten frånsagt sig ifrågavarande rätt. Departementet fann alltså i allmänhet intet rättsligt hinder föreligga för statsbaneaktiernas expropriation genom särskild lag. En reservation gjordes dock beträffande jäder- och vossebanorna, enär vid inbjudan till aktieteckning i nämnda banor rätt förbehållits staten att inlösa

aktierna (jfr s. 44). Tvivel syntes här möjligen kunna resas, huruvida staten ägde rätt att expropriera på andra villkor än de vid aktieteckningen tillkännagivna. Beträffande jäderbanan medgåve emellertid inlösningsklausulens ordalydelse en tolkning därhän, att statens expropriationsrätt ej berördes av förbehållet. En liknande tolkning av inlösningsklausulen för vossebanans vidkommande fann departementet ej möjlig. I detta fall hade emellertid efter den första aktieteckningen, då inlösningsrätt förbehölls, stortingsbeslutet rörande järnvägsanläggningen ändrats och härefter ny aktieteckning företagits. Stortingsbeslutet upptog intet villkor om inlösningsrätt, och vid den förnyade aktieteckningen lämnades frågan om inlösningsrätten ävenledes oberörd, liksom intet förbehåll härutinnan intogs i aktiebreven. På grund härav förelåg möjlighet att anse statens ursprungliga krav frånträtt och därmed hindret för aktiernas expropriation på samma sätt som vid övriga statsbaneintressentskap undanröjt. I ovan refererade utlåtande utgick justitsdepartementet närmast från att expropriationen skulle avse de kommuner och enskilda tillhöriga aktierna. Departementet ifrågasatte emellertid samtidigt, huruvida det icke vore lämpligare att inlösa själva järnvägsanläggningarna. Intressentskåpen kunde betraktas som fristående rättssubjekt. Visserligen skulle man på denna väg ej komma förbi de inskränkningar i expropriationsrätten, som för jäder- och vossebanornas del möjligen kunde följa av nyssberorda särskilda förbehåll, men däremot kunde måhända på detta sätt tvivel avlägsnas, vilka uppstått beträffande möjligheten att expropriera aktier, som eventuellt kommit i utländsk ägo. Om själva anläggningen och ej aktierna exproprierades, bleve det nämligen likgiltigt, om staten komme i besittning av aktierna, alldenstund eventuell försummelse av aktieägare att lyfta dem tillkommande del av löseskillingen icke berörde statens makt över järnvägen. Även i ett annat hänseende kunde berörda förfaringssätt möjligen tjäna att häva tvivelsmål, nämligen beträffande lösesummans beräkning för banor, som ej lämnade driftsöverskott. Det bleve sålunda klart, att ersättningen här icke finge understiga det belopp, vartill järnvägsegendomen efter driftens nedläggelse kunde avyttras, med avdrag av banan påvilande skuld.1) Arbeidsdepartementet, som närmast hade att ombesörja den av stortinget begärda utredningen, anslöt sig beträffande expropriationsrätten i allt väsentligt till justitsdepartementets ovan refererade utlåtande. För jäder- och vossebanornas vidkommande framlade arbeidsdepartementet utförligare argumentering för att expropriationsrätten vore obeskuren av vid aktieteckningen uppställda inlösningsförbehåll. 2 ) Finansiella Medan sålunda intet rättsligt hinder för en expropriation ansågs före\käl mot ex- iig g a ? fann m a n vissa statsfinansiella skäl tala mot åtgärdens vidtagande propria.ton. a t m j n s t o n e tillsvidare. Ifrågavarande skäl utvecklades närmare i ett utlåtande, som efter hemställan från arbeidsdepartementet avgavs av finansdepartementet den 12 december 1896. Ur berörda utlåtande må till en början återges följande översikt över statens aktieinköp i skilda statsbaneintressentskap t. o. m. den 31 oktober 1896, varvid bortses från jäder och vossebanorna, vilka i anseende till sitt avskilda läge icke inbegripits under dittills av stortinget meddelade bemyndiganden till aktieköp. *) Sth. Med. nr 14, 1897, s. 18 o. f. 2 ) Sth. Med. nr 14, 1897, s. 21 o. f.

49¶AKTIEKAPITALETS FÖRDELNING PER 31 OKTOBER 1896. Statens aktier

Kommuners och enskildas aktier

Ursprungliga

Inköpta

Kr.

Kr.

23 855 900 6 592 900 1115 200 9 040 200 5 134100 9 594 400 996 500 521 400 15 007 100 3 318 800 9 388 900

62 400 146 700 137 600 24 400 377 700 478 300 74 300 1 100 17 900 6 200 24 300

85.1 90.9 58.1 72 4 79.6 91.3 68.3

84 565 400

1 350 900

! Smålensbanan j Kongsvingerbanan | Kristiania—Drammen | Drammen—Skien ! Drammen—Randsfjord I Eidsvold—Otta I Hamar—Grundset I Grundset—Åmot | Stören—Amot I Trondhjem—Stören | Merakerbanan Totalt

%

Kr.

% 14.9

93.4 84.6 83.6

4 191 800 676 400 904 800 3 453 500 1 416 000 958 700 496 400 122 800 1 068 100 606 700 1 847 700

15 742 900

8Lo

9.1 41.9 27.6 20.4

8.7 31.7 19.o

6.6 15.4 16.4 15.5

I den såsom statens ursprungliga aktiebelopp angivna summan ingå kr. 213 700, representerande aktier i olika intressentskap, till vilka staten blivit ägare därigenom, att enskilda tecknare varit ur stånd att inbetala de tecknade bidragen. Statens hela aktieinköp omfattade, såsom synes, aktier till ett nominellt belopp av kr. 1350 900. Verkliga inköpspriset å ifrågavarande aktier utgjorde 748 891 kr. Statens inköpsverksamhet hade, såsom framgår av översikten, hittills visat jämförelsevis blygsamma resultat, i det de av kommuner och enskilda tecknade aktierna till vida övervägande delen alltjämt befunno sig i kommunal eller enskild ägo. Finantsdepartementet såg emellertid i angivna förhållande ingen tillräcklig grund för att uppgiva hoppet att på frivillig väg förvärva åtminstone en väsentlig del av aktierna. Statsfinansiella hänsyn talade starkt mot att nu tillgripa expropriation. Bortsett från jäder- och vossebanorna, befunne sig aktier till ett nominellt belopp av kr. 15 742 900 på kommuners och enskildas händer. Kursvärdet av ifrågavarande aktier utgjorde per 29 oktober 1896 kr. 4 671 397. Då kursvärdet väsentligen vore beroende av aktiernas avkastning men vid en expropriation även andra faktorer sannolikt finge tagas med i räkningen, kunde emellertid antagas, att expropriationsvärdet komme att ej oväsentligt överstiga kursvärdet. För att genomföra expropriationen skulle staten därför bli nödsakad att upptaga ett lån, vilket ej syntes försvarligt, enär statens kredit under närmaste tiden bleve starkt anlitad för nya järnvägsbyggnader m. m. Finantsdepartementet tillstyrkte alltså, att man tillsvidare skulle fortsätta aktieuppköpen i öppna marknaden och ställa expropriationsfrågan på framtiden. I samband härmed framhöll departementet, att redan tillkomsten av en expropriationslag skulle bli till hinders för aktieuppköpen. Hos aktieägarne skulle nämligen en sådan lag väcka förhoppning om bättre betalning för aktierna och1 därmed ovillighet att sälja dessa åtminstone till hittills gängse kurser. ) a

) Sth. Med. nr 14 1897 s. 49 o. f. 4

50 Inlösningens Arbeidsdepartementet anslöt sig till finansdepartementets ovan anbehövlighet. givna synpunkter och avstyrkte följaktligen utfärdandet av en expropriationslag. Man borde fortsätta de fria aktieuppköpen och tillsvidare låta expropriationsfrågan vila. Medan man sålunda å regeringshåll ställde sig avvisande till tanken att genom expropriation inom närmaste tiden förvandla statsbaneintressentskapen till rena statsföretag, rådde å andra sidan ingen tvekan beträffande lämpligheten och behovet av det åsyftade statsförvärvet i och för sig. Olägenheterna vid den bestående ordningen hade länge varit insedda och vid mångfaldiga tillfällen påvisade, varför önskvärdheten av en förändring klart framstod för envar. Vid den på grund av 1894 års stortingsbeslut företagna utredningen av expropriationsfrågan erhöllo ifrågavarande olägenheter förnyad belysning. På arbeidsdepartementets tillskyndan avgav sålunda jernbanestyrelsen yttrande i ämnet den 18 oktober 1895, varvid i huvudsak följande synpunkter framhöllos. Enligt den rådande ordningen funnos i landet statsbanor av 3 olika slag, nämligen l:o rena statsbanor, 2:o aktiebanor utan skyldighet att ingå i ekonomisk enhet med andra banor samt 3:o aktiebanor med sådan skyldighet (Eidsvold—Hamar, Drammen—Skien och Bergen—Voss). Av de sedan 1890 beslutade statsbanorna måste 4 på grund av sitt läge eller frånvaron av nyssberorda skyldighet för angränsande intressentskapsbanor förvaltas som självständiga ekonomiska enheter. Medan man förut haft 13 sådana enheter, skulle man alltså få 17, och under utvecklingens gång kunde antalet väntas bli ännu större. Administrationen och räkenskapsväsendet betungades och fördyrades naturligen avsevärt genom ifrågavarande splittring. Med avseende på räkenskapsväsendet gällde olägenheterna ej blott den egentliga bokföringen utan i lika grad vid inkomstfördelningen, beräkningen av hyra för använd, andra banor tillhörig rullande materiel etc. Den pågående utvidgningen av samtrafiken mellan statsbanorna inbördes samt mellan dessa och andra transportföretag ökade svårigheterna och gjorde banornas juridiska och ekonomiska mellanhavanden än mera komplicerade. Genom fusion av samtliga statsbanor skulle dels en direkt besparing i förvaltningskostnaderna ernås, dels och framför allt administrationen befrias från de ständigt och till hinders för viktigare frågor uppkommande spörsmålen om den ena eller andra åtgärdens förenlighet med vederbörande banas speciella intresse. Förvaltningen skulle m. a. o. besparas en del oproduktivt arbete och sättas i tillfälle att odelat ägna sig åt de stora och olikartade frågor, som sammanhängde med statsbanorna i egenskap av landets viktigaste transportmedel. Jernbanestyrelsen påpekade vidare den möjlighet till kollision mellan staten och intressentskapen, som förelåge, då det gällde att ifråga om tågordning, materielutrustning, spårvidd, stationsanordningar etc. anpassa banorna efter utvecklingens krav och att ordna trafiken i d e t allmännas intresse med eventuellt åsidosättande av lokala önskemål. Visserligen ägde staten fria händer beträffande banornas förvaltning, men frågan vore, huruvida staten kunde utan aktieägarnes medgivande vidtaga anstalter, som medförde utgifter utan motsvarande ökning av inkomsterna, t. ex. omläggning till normal spårvidd av militära skäl, eller ledde till minskade inkomster, t. ex. fraktnedsättning i syfte att stödja vissa näringar. Från juridiskt håll hade härutinnan gjorts gällande, att statens myndighet såsom ägare av aktiemajoriteten sträckte sig unge-

öl

far lika långt som majoritetens i ett vanligt aktiebolag och följaktligen vore till viss grad begränsad. Utan samtliga aktieägares samtycke syntes sålunda ingen förändring av större betydenhet kunna göras i företagets ursprungliga plan. Det vore av synnerlig vikt. att ifrågavarande band på statens handlingsfrihet avlägsnades genom banornas fullständiga övergång i statens ägo.1) Genom stortingets förut omnämnda beslut 1894 hade regeringen an- 1897 drs ex modats att för nästa års storting framlägga förslag till lag angående proprmtionsexpropriation av statsbaneaktier. Ämnets utredning tog emellertid sådan tid, att frågan först 1897 återkom till stortinget. Regeringen avgav emellertid icke någon proposition rörande expropriationslag, då en sådan lag, såsom förut visats, tillsvidare ansågs otjänlig, utan inskränkte sig till att delge stortinget resultatet av utredningarna, varjämte utkast till expropriationslag bifogades för det fall, att stortinget trots regeringens avböjande hållning önskade vidtaga lagstiftningen ifråga. Sistberörda åtgärd kom också väl till pass. Inom stortinget rådde fortfarande stark opinion för expropriationen, och dess jernbanekommitté föreslog på grundval av nyssberorda utkast en expropriationslag till antagande. Förslaget bifölls, och i följd härav utfärdades den 7 juli 1897 Lov angaaende Expropriation af Statsjernbaner. Lagens ordalydelse inhämtas av bilaga 2. Enligt lagen skulle staten äga rätt att expropriera samtliga statsbaneintressentskapen, d. v. s. banorna: Drammen—Skien med sidolinjer till Horten och Brevik, Drammen—Randsfjord med sidolinjer till Kongsberg och Kröderen, Kristiania—Drammen, Kristiania—riksgränsen genom Smålenene, Lilleström—riksgränsen, Eidsvold—Otta, Hamar—Grundset, Grundset—Åmot, Åmot—Stören, Stören—Trondhjem, Trondhjem—riksgränsen, Bergen—Voss samt Stavanger—Egersund. I enlighet med justitsdepartementets förslag skulle expropriationen icke avse de kommuner och enskilda tillhöriga aktierna utan själva banorna med alla fasta och lösa tillbehör, avsatta fonder samt rättigheter och skyldigheter av alla slag. Den banornas ägare tillkommande ersättningen skulle bestämmas genom värdering (Skjon) av tolv män, av vilka hälften valda av stortinget och hälften tillsatta av konungen. Före sistberörda tillsättning skulle förslag inhämtas från de kommunala och enskilda aktieägarne å de män, som önskades utnämnda, vilket förslag dock ej var för konungen bindande. Värderingsförrättningen skulle ledas av en av konungen utnämnd ordförande (Bestyrer), försedd med de för domareämbete föreskrivna kvalifikationerna. Tvister rörande expropriationens föremål, ersättning i samband med förrättningen o. d. skulle avgöras av ordföranden. ) Sth. Med nr 14. 1897, s. 35 o. f.

52 Huruvida värdering av en bana i och för expropriation skulle verkställas, bestämdes i varje särskilt fall av stortinget. Sedan värdering företagits, skulle expropriationen efter beslut av stortinget verkställas inom loppet av ett år. Ägde expropriationen ej rum inom nämnda frist, kunde den vidtagas först efter förnyad värdering, vilken icke finge avhållas förrän 5 år efter den senast gjorda. Rörande värderingsnämndens avgörande kunde ej vädjas till högre rätt. Däremot lämnades möjlighet öppen att gå till Hoiesteret, då det gällde själva värderingsförrättningen och tvister, i vilka ordföranden fällt utslaget. Värderingsnämnden skulle, såsom synes, sammansättas på ett sätt. som borde vara ägnat att väl trygga statens intressen vid ersättningens bestämmande. Med avseende på principerna för själva värderingen intogs däremot intet stadgande i lagen, utan värderingsmännen lämnades härutinnan fria händer. Under frågans förberedande behandling hade väl tanken varit uppe att lagfästa vissa normer på området, men såväl vederbörande administrativa organ som stortingets jernbanekommitté funno åtgärden betänklig, då den kunde ge anledning till invändningar beträffande värderingens opartiskhet. Detta hindrar emellertid icke, att uttalanden fälldes, vari de grunder, som ansågos böra bli vägledande fölen värdering, berördes. I samband med det framlagda lagutkastet hade sålunda arbeidsdepartementet, under hänvisning till utlåtanden i ämnet av 1874 och 1884 års järnvägskommittéer, jernbanestyrelsen samt finants- och justitsdepartementen, yttrat, att banans driftsresultat borde utgöra utgångspunkten för värderingen på så sätt, att denna grundades företrädesvis på banans värde som affärsobjekt (Brugsgjenstand) och icke på anläggningskapitalets storlek. Härav följde, att en bana, som ej lämnade överskott och vars framtidsutsikter ävenledes vore mörka, ej borde åsättas lägre värde än det belopp, som antoges kunna uppnås vid egendomens försäljning, befintliga skulder avdragna. Stortingets jernbanekommitté anslöt sig till anförda synpunkter samt framhävde dessutom, att hänsyn borde tagas till det förhållandet, att banan oberoende av expropriationen allt framgent komme att drivas som statsbana under statens förvaltning och uteslutande bestämmanderätt. 1 ) Verkställda D e n antagna lagen rörande aktiebanornas expropriation fick ingen expropriate- omedelbar praktisk påföljd. Jernbanestyrelsen föreslog väl i skrivelse ner. till arbeidsdepartementet hösten 1897, att expropriationen måtte sättas i verket, men yrkandet tillbakavisades under hänvisning till ett yttrande av finantsdepartementet, vari saken avråddes av statsfinansiella skäl. Frågan fick nu vila åtskilliga år, och man fortsatte att liksom förut vid sig företeende tillfällen uppköpa aktier i statsbaneintressentskapen. Först år 1911 vann expropriationsplanen ny aktualitet. Närmaste anledningen var ett förslag om Kristiania—Gjövik-banans inkorporering i intressentskapsbanan Bergen—Hönefoss i syfte att ernå en förenkling av banornas bokföring och förvaltning. Förslaget ledde till att hela frågan om statsbaneintressentskapens ställning inbördes och till de rena statsbanorna framdrogs till ingående prövning. Resultatet härav blev. att såväl stortingets jernbanekommitté som vederbörande förvaltningsorgan förordade expropriation i kraft av 1897 års lag. 1912 års storJ

) Storthings-Forhandlinger 1897 Indst. O. X. s. 34 o. f.

53 ting fick också mottaga regeringsförslag av innehåll, att värdering i och för eventuell expropriation måtte avhållas beträffande Eidsvold—Ottabanan. Stortingets jernbanekommitté tillstyrkte i anslutning till yttrande av finantsdepartementet åtgärdens vidtagande även beträffande Bergen—Hönefoss-banan, och i samband härmed föreslogs sådant tilllägg till 1897 års lag, att expropriationsrätten skulle gälla sistnämnda bana i stället för banan Bergen—Voss, med vilken sträckan Voss—Hönefoss efter lagens tillkomst införlivats. Ifrågavarande tillägg beslöts av stortinget, vilket därjämte samtyckte till värdering i och för expropriation av de två angivna banorna. Förberedande utredningar för värderingen sattes nu igång, och år 1914 förelades stortinget en beräkning över kostnaderna vid eventuell expropriation av Eidsvold—Otta- och Bergen—Hönefoss-banorna. Stortinget beslöt nu, att värderingen tillsvidare skulle inskränkas till förstnämnda bana. När resultatet här förelåge, skulle vägledning för expropriationsfrågans fortsatta behandling erhållas. Den på grund av nyssberorda beslut tillsatta värderingsnämnden fullgjorde sitt uppdrag i december 1915, och påföljande år biföll stortinget Eidsvold—Otta-banans expropriation. Den sålunda inledda aktionen har sedermera, såsom redan förut antytts, successivt fortsatts, i det beslut om expropriation fattats beträffande Trondhjem—Stören-banan år 1917, banorna Stören— Åmot, Grundset—Åmot, Hamar—Grundset, Bergen—Hönefoss och merakerbanan år 1918, banorna Kristiania—Drammen, Drammen— Randsfjord och Drammen—Skien år 1919 samt banorna Kristiania— riksgränsen genom Smålenene, Lilleström—riksgränsen och Stavanger— Egersund år 1920. Härmed voro samtliga de äldre statsbaneintressentskapen exproprierade, och endast ett sådant intressentskap återstod, den enligt stortingsbeslut 1913 anlagda banan Notodden—Skien i förening med den äldre bandelen Tinoset—Notodden. Det återstår nu att något närmare redogöra för expropriationens ge- Värdering* nomförande. Vad först då beträffar grunderna för banornas värdering, 9>-underna vit hade, såsom förut visats, vid frågans förberedande behandling inom för- ^ J ™ l0~ valtningen och stortinget gjorts gällande, att till utgångspunkt skulle tagas resp. banors värde som affärsobjekt med samtidigt beaktande av att banorna, oberoende av expropriationen, allt framgent komme att drivas och förvaltas som statsbanor. I anslutning till berörda synpunkter framlade staten vid de skilda värderingsförrättningarna följande närmare preciserade förutsättningar för expropriationsvärdets bestämmande. Grundvalen för ersättningen bör vara den ekonomiska förlust, som tillfogas de enskilda och kommunala aktieägarne därigenom, att de på inlösningsdagen avstå sina aktier till staten. Det huvudspörsmål, värderingsnämnden får att avgöra, blir därför följande: Till vilket belopp uppgår värdet av den i drift varande banan, betraktad som ett egendomsföremål tillhörande statsbaneintressentskapet? Som moment vid detta spörsmåls besvarande bör tagas i betraktande: a) aktiernas sannolika omsättningsvärde; b) den utdelning, som särskilt under senare år utbetalats å aktierna; c) förhållandet mellan inkomster och utgifter vid banans drift särskilt under senare år; d) banans framtidsutsikter;

54 e) banans fonder och behållningar samt utestående skulder; f) att banan, om den ej inlöses, för obestämd framtid förutsattes driven som statsbana under statsmyndigheternas förvaltning och uteslutande bestämmanderätt samt under iakttagande av allmänna hänsyn; g) banans tekniska tillstånd. Vidare uttalades från statens sida, att järnvägens s. k. tekniska värde icke kunde användas som grund för värderingen. Med tekniska värdet förstodes det värde, som representerades av det i banan nedlagda arbetet samt all slags banan tillhörande egendom utan hänsyn till det ekonomiska utbytet av driften. Tekniska värdet utgjorde motsatsen till driftsvärdet, och här gällde det en bana i drift. Från aktieägarehåll framkommo i åtskilliga fall invändningar mot ovan angivna värderingsförutsättningar, vilka invändningar delvis äro av betydande principiellt intresse. Först må som exempel återges några synpunkter, som vid värderingen av Hamar—Grundset-banan framfördes inför nämnden av overretssakförer Berg. I dennes inlägg hävdades, att staten icke ägde rätt att för tillgodoseende av nya behov och intressen verkställa någon ombyggnad av den med smal spårvidd anlagda banan eller i övrigt vidtaga några anstalter, som strede mot förutsättningarna för den ursprungliga aktieteckningen, förrän samtliga enskilda aktieägare fått sitt insatta kapital inlöst eller överenskommelse mellan staten och övriga aktieägare träffats. I trots härav hade staten träffat anordningar för intressentskapets räkning, vilka icke överensstämde med banans ursprungliga plan. Sålunda hade exempelvis ombyggnad verkställts av Elverums station med banans omläggning till normalspårig i sikte. Härvid belastades Hamar—Grundset-banan, 38 km., med 2/3 av kostnaden men den rena statsbanan Kongsvinger—Elverum, 94 km., med blott l /8. En liknande oproportionerlig belastning förelåge vip\ Hamars station, där utgifterna till 33 % påfördes Hamar—Grundset-banan och blott till 67 % den 297 km. långa Otta-banan. Genom antydda åtgärder och andra oriktiga dispositioner hade järnvägens reservfond, som per 1 juli 1910 utgjort 417 720 kr., reducerats till ett minimum och driftsresultatet, som några år tidigare medgivit utdelning å aktierna, bragts att utvisa underskott. Vid banans värdering borde enligt opponentens mening helt bortses från den faktiska utdelningen och i stället utfinnas, vilken utdelning banan i tidigare år kunde ha givit, om dess inkomster riktigt använts för utdelning i stället för till fondering för ändamål, som vore intressentskåpet ovidkommande. I varje fall syntes det självklart, att nämnden ej kunde sätta banans värde lägre, än vad som utvisades av intressentskapets egen huvudbok. Den framförda ståndpunkten bestreds å statens vägnar av regeringsadvokaten Annaeus Schiödt, vilken gjorde gällande, att staten både såsom innehavare av aktiemajoriteten och enligt förutsättningarna för byggnadsanslaget hade obegränsad rätt att träffa bestämmelser rörande järnvägens anläggning, utvidgning och drift, det sista både tekniskt och ekonomiskt. Dock inskränktes statens befogenhet därigenom, att den ej kunde förena en aktiebana med en annan bana, då ej särskilt förbehåll härom gjorts vid aktieteckningen. Uttalandet, att staten ej ägde rätt att ombygga banan, förrän alla enskilda aktieägare utlösts etc, kunde

55 följaktligen ej godkännas. Yrkandet, att icke verkliga utdelningen utan en utdelning, som kunde givits, därest inkomsterna riktigt använts^ måste läggas till grund för värderingen, byggde på förutsättningen, att inkomsterna disponerats olagligt, och måste därför avvisas. Även påståendet, att värdet ej borde kunna sättas lägre än bokförda värdet, bestreds av regeringsadvokaten. Värderingsnämnden ställde sig helt på regeringsadvokatens sida. Staten ägde ensam bestämmanderätt beträffande banans anläggning, utvidgning och drift, då fråga ej vore om dess förlängning eller sammanslagning med annan bana, och vid värderingen borde hänsyn tagas till verkliga utdelningen å aktierna. Kravet, att bokförda värdet skulle läggas till grund för värderingen, vore obefogat, och man skulle på denna väg komma till ett oriktigt resultat. Expropriationslagen förutsatte, att värderingsmännen skulle vara fullt obundna i sitt avgörande, och innehölle ingen bestämmelse beträffande grunderna för värderingen. Nämndens ifrågavarande utslag blev icke överklagat. En mera segsliten tvist beträffande värderingsgrunderna utspann sig vid jäderbanans expropriation. Å ett flertal kommuners m. fl. aktieägares vägnar bestred overretssakförer Vik de från statens sida framlagda förutsättningarna för värderingen (s. 53) i vissa punkter. Grundvalen för aktieägarnes ersättning borde ej bli deras förlust vid aktiernas överlåtande på staten, vilken förlust för övrigt vore mycket vansklig att bestämma, och likaledes saknade aktiernas omsättningsvärde betydelse som grund för värderingen. Detsamma gällde utdelningen liksom även förhållandet, att banan, även om den ej inlöstes, kunde förutsättas allt framgent bli driven som statsbana under statens uteslutande bestämmanderätt och med iakttagande av allmänna hänsyn. Föremålet för expropriationen vore enligt 1897 års lag §§ 1 och 2 själva järnvägen, icke aktierna. Järnvägens värde skulle bestämmas efter närvarande priser och till det belopp, som egendomen kunde anses betinga vid fri försäljning. Det vore alltså betydelselöst, om banan nyttjades på ena eller andra sättet, om vid driften toges allmänna hänsyn etc. Ävenledes saknade det betydelse, om aktieägarne eller en majoritet av dessa överhuvud ej önskade försälja banan. Å statens vägnar anfördes häremot av regeringsadvokaten Schiödt, att expropriationen avsåge icke allenast själva banan med fast och lös egendom utan jämväl dess tillbehör av fonder samt rättigheter och skyldigheter. Då det i praktiken aldrig kunde bli fråga om att sälja banan utan endast aktier i densamma, erbjöde det av Vik framställda begreppet saluvärde egentligen ingen grund för värderingen. Det vore affärsvärdet (bruksverdien) för aktieägarna, som utgjorde föremål för uppskattningen, och alltså egentligen detsamma som aktievärdet för varje särskild aktieägare. Tvisten avgjordes även i detta fall i enlighet med regeringsadvokatens ståndpunkt. Värderingsnämndens "bestyrer" fällde sålunda utslaget, att de av staten uppställda förutsättningarna skulle läggas till grund för värderingen och de häremot framförda protesterna lämnas utan avseende. Det vore oriktigt att som grund för värderingen lägga banans saluvärde, när därmed förstodes det belopp, vartill banan kunde försäljas utan hänsyn till dess användning, det sätt, varpå den kunde antagas bli begagnad, och vad som helt säkert var förutsättningen, då den byggdes. Man hade otvivelaktigt att taga i betraktande, att expropriationen gällde en

56 bana i drift, tillhörande ett statsbaneintressentskap, vilken för framtiden kunde förutsättas driven som statsbana liksom hittills. Det kunde ej antagas, att fråga någonsin skulle uppstå om försäljning av själva järnvägen. Endast aktier kunde bli föremål för omsättning. Om än lagen bestämde, att järnvägen och ej aktierna skulle exproprieras, vore det likafullt riktigt, att grunden för aktieägarnes ersättning skulle utgöras av den med aktiernas avstående förenade ekonomiska förlusten. När banan byggdes, var förutsättningen, att den skulle drivas som statsbana, och det innebure därför ingen obillighet gentemot aktieägarne, att ifrågavarande omständighet toges med i räkningen vid värderingen. Tvistefrågan var emellertid ej härmed slutgiltigt avgjord. Från de kommunala och enskilda aktieägarnes sida vädjades till Hoiesteret med yrkande, att nyssberorda utslag måtte underkännas och värderingen ske på grundval av banans "verkliga ekonomiska och affärsmässiga värde" men ej aktieägarnes ekonomiska förlust genom expropriationen och ej aktiernas antagliga omsättningsvärde och den utbetalda utdelningen. Processens utgång blev emellertid en seger för statens ståndpunkt. Den 2 juli 1920 stadfäste sålunda rätten det av värderingsnämndens "bestyrer" fällda utslaget med väsentligen samma motivering, som denne förebragt. Banan hade anlagts för statens räkning och från första stund drivits som statsbana under statsmyndigheternas styre och allenarådighet. På något motsatt förhållande hade aktieägarne icke något krav, och det vore riktigt, att ifrågavarande omständighet upptoges bland värderingsförutsättningarna. Jämväl övriga av staten uppställda förutsättningar borde tagas i betraktande, däribland utdelningen å aktierna och dessas omsättningsvärde. Expropriationen gällde banan med fonder, rättigheter och skyldigheter, men vad som i verkligheten komme att inlösas vore de kommunala och enskilda aktierna. Faktiskt hade staten alltså att ersätta den förlust, som tillfogades ifrågavarande aktieägare därigenom, att de tvingades att avlämna sina aktier. Berörda faktum kunde ej rätteligen lämnas obeaktat vid värderingen. 1 ) att^eluk S l dI an nua u resultatet av värderingsmännens på grundval av de från statens pens ekono PPställda förutsättningarna vidtagna värdesättning meddelas, torde miska för- lämpligen några uppgifter böra återges beträffande de av expropriatiohållanden. nen berörda banornas ekonomiska förhållanden under åren närmast före expropriationen. Härvid tages speciellt sikte på de förhållanden, som främst torde tagits i betraktande vid expropriationsvärdets fastställande. Uppgifterna äro hämtade ur Storthingsprop. nr. 1. Hovedpost IX A. 1915 och Hovedpost X. 1918 åtföljande sammanställningar. *) Heiesterets votering 2 juli 1920 i sak L. nr. 54-B. J. nr. 240: Time kommtme m. fl. mot den norske stat ved Arbeidsdepartementet.

57¶EKONOMISKA FÖRHALLANDEN VID

B a n o r

Räkenskapsår

STATSBANEINTRESSENTSKAPEN.

I banan nedlagt Driftöverskott kapital 1000-tal 1 000-tal .% kr. kr.

DriftSUtdeloch Samlad ning reservskuld till fond aktie1000-tal 1000-tal ägarne kr. kr. %

Smålensbanan

1909—1910 1910—1911 1911—1912 1912-1913 1913—1914 1914—1915 1915-1916 1916—1917

31 462.9 31 741.5 32 135.0 32 425.0 33 029.2 33 978.6 34 390.7 33 719.4

794.0 924.0 991.6 1 033.8 798.7 934.C 886.8 342.3

2.52 2.91 3.09 3.19 2.42 2.75 2.52 1.02

229.0 646.5 1 165.5 1 480.1 1 701.0 1 819.4 1 627.8 1156.3

151.6 482.0 1103.0 1 555.3 2 087.3 2 105.1 2 468.5 3 238.8

1.7 1.7 1.6 1.4 1.3 1.0 0.8

i Kongsvingerbanan

1909—1910 1910—1911 1911—1912 1912-1913 1913—1914 1914—1915 1915—1916 1916—1917

11 121.4 11 160.0 11 384.9 11 384.9 11417.0 11812.3 11951.8 11 008.4

509.9 517.2 573.3 677.2 512.5 1 069.2 1 415.3 1 048.1

4.59 5.12 5.04 5.95 4.49 9.03 11.84 10.39

396.7 548.2 656.6 354.5 414.2 843.6 1671.1 2 318.6

63.o 190.5 238.0 169.5 716.0 812.5 782.5 1 352.5

4.5 4.0 4.5 4.0 4.0 4.0 3.5 4.0

1909—1910 1910—1911 1911 — 1912 1912—1913 1913—1914 1914-1915 1915—1916 1916—1917

8 386.6 8 661.6 9 430.6 10 564.4 12 488.8 15 285.5 17 185.2 18 843.1

398.3 325.3 369.9 403.5 303.0 286.4 223.5 550.4

4.75 3.76 3.92 3.82 2.43 1.87 1.30 2.89

579.7 748.4 472.0 562.9 558.5 503.0 255.7 250.6

2 923.3 3 721.8 3 696 s 4 136.0 8 639.1 10114.0 11 782.8 14170.0

Drammen —Skien

1909-1910 1910—1911 1911—1912 1912—1913 1913—1914 1914—1915 1915—1916 1916—1917

13 779.9 13 844.6 13 884.4 13 972.9 14 290.3 14 680.5 15 012.9 14 909.8

123.5 0.90 127.0 0.92 188.5 1.36 104.0 0.74 —27.3 —0.19 82.2 0.56 101.8 0.68 502.2 3.37

437.7 328.3 461.4 503.1 384i 352.2 315.7 320.0

389.9 912.9 1 115.9 1 461.7 1 657 4 2 139.1 2 363.3 2 194.4

Drammen --Randsfjord ..

1909—1910 1910—1911 1911-1912 1912—1913 1913—1914 1914—1915 1915-1916 1916—1917

16 720.5 15 966.2 16 464.7 16 689.7 16 724.2 17 376.0 17 567.1 16 932.5

716.1 557.2 433.9 653.9 395.0 383.8 635.0 60.5

4.28 3.49 2.64 3.92 2.36 2.21 3.62 0.36

149.4 283.2 480.4 623.5 628.1 666.1 1 080.2 1 016.5

4 962.7 4 885.3 4 966.0 4 987.4 4 880.1 4 831.9 4 993.3 5 328.1

4.0 4.0 2.6 3.0 1.5

1909—1910 1910—1911 1911—1912 1912—1913 1913—1914 1914—1915 1915—1916 1916-1917

18 860.9 19 033.3 19 103.0 19 512.8 24 481.1 24 859.3 25 182.4 25 065.9

335.3 354.5 372.4 246.1 138.0 45.6 274.3 110.7

1.78 1.86 1.95 1.26 0.56 0.18 1.09 0.44

420.5 437.2 526.9 473.7 578.5 562.6 695.2 695.2

267.0 722.0 1125.2 1 394.0 1 584.0 2.029.5 2 174.1

1.8 1.8 1.8 1.0

Kristiania—Drammen

Eidsvold—Dombås

—

— — — — — — — _ _ — — — — . — —

— — —

— — — —

58 (FORTS. EKONOMISKA FÖRHÅLLANDEN.)

Räkenskapsår

B a n o r

Hamar—Grundset

.. ..

Grundset—Åmot

Stören—Amot

Trondhjem—Stören

Merakerbanan

Jäderbanan

.. ..

I banan Driftöverskott nedlagt kapital 1 000-tal 1 000-tal % kr. kr.

4.66 100.4 4.77 109.2 3.13 79.1 1.90 47.5 1.03 26.1 —41.6 — 1.65 —24.0 —0.94 1.3G 33.2

UtdelDriftsoch Samlad ning till skuld reserv1 000-tal aktiefond ägarne kr. 1000-tal % kr.

417.8 334.4 191.6 190.1 186.5 120.8 39.6 48.5

1909—1910 1910—1911 1911 — 1912 1912—1913 1913—1914 1914—1915 1915-1916 1916—1917

2 154.2 2 304.4 2 502.5 2 503.7 2 527.3 2 527.6 2 564.7 2 444.0

1909-1910 1910-1911 1911-1912 1912—1913 1913-1914 1914—1915 1915-1916 1916-1917

870.4 879.9 882.1 882.1 882.6 882.9 899.6 877.1

81.6 95.5 85.6 82.8 91.1 85.9 102.9 204.9

9.38 10.85 9.71 9.38 10.32 9.73 12.11 23.36

338.6 394.9 481.0 567.1 664.7 751.3 850.3 1081.9

1909-1910 1910-1911 1911—1912 1912—1913 1913-1914 1914-1915 1915—1916 1916-1917

17 662.6 17 846.9 17 873.2 18 154.3 18178.8 18 356.fi 18 667.3 18 393.4

404.0 517.4 465.6 466.0 315.3 288.1 277.2 126.0

2.29 2.90 2.61

—427.2

1909—1910 1910-1911 1911—1912 1912-1913 1913-1914 1914—1915 1915—1916 1916-1917

185.1 4 730.3 4 747.4 212.9 4 818.9 168.0 5 483.7 133.0 6 526.0 — l l . i 7 881.5 —94.9 9 249.4 - 1 2 9 . 7 9 872.9 —368.5

3.91 4.49 3.49 2.44 — 0.17 —1.20 —1.40 -3.73

251.1 301.2 504.2 639.5 550.6 310.5 15.8

—

860.6 2 092.0 4 377.0 6 072.0 7 932.0

1909—1910 1910-1911 1911-1912 1912—1913 1913-1914 1914—1915 1915-1916 1916-1917

12 185.5 12 342.8 12 417.8 12 620.5 12 683.0 12 668.8 12 797.0 12 692.8

233.2 217.0 166.0 197.8 77.3 472.5 552.5 490.9

1.91 1.7G 1.31 1.57 0.61 3.73 4.32 3.87

142.2 160.7 196.7 195.3 240.5 673.6 1197.1 1 685.0

4.o 114.0 189.0 241.3 258.0 248.8 408.2 1717.2

1909-1910 1910-1911 1911—1912 1912—1913 1913-1914 1914-1915 1915-1916 1916-1917

5 616.3 5 648.1 5 681.6 5 698.9 5 834.6 5 898.5 5 923.7 5 867.1

43.8 27.1 76.2 62.8 51.4 68.1 116.5 246.1

0.78 0.48 1.34 1.10 0.88 1.29 1.97 4.20

200.0 198.1 237.0 268.1 223.2 239.6 293.6 446.5

57.3 336.7 406.1 448.5 585.5 572.5 552.0 591.5

O en

1.73 1.57 1.49 0.G9

391.9 733.3 666.4 526.9 609.5 602.5

2.0 2.0 2.0

2.o

2.o

2.5 2.0

2.0 2.0 2.0 20.0

— — — —

Lo

1.0 1.0 1.0 1.0

2.o

— — — 2 958.8 2 958.8 2 953.8 2 920.3 2 956.8 2 945.8 2 929.2 2 873.5 2.0 2.0 2.0

2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5

— — — — — — — 2.o

— — — — — — — 2.0 1.8 1.2 1.2

— — — — — — — — — — —

59 (FORTS. EKONOMISKA FÖRHÅLLANDEN.)

B a n o r

Bergen—Hönefoss

Räkenskapsår

1909—1910 1910—1911 1911—1912 1912—1913 1913—1914 1914—1915 1915—1916 1916—1917

I banan Driftöverskott nedlagt kapital 1000-tal 1000-tal % kr. kr.

UtdelDriftsSamlad ning och till skuld reserv 1 000-tal aktiefond ägarne kr. 1000-tal °/ kr.

202.2 53 456.8 367.4 54 421.6 265.1 54 509.8 158.2 54 729.1 77.7 57 190.5 570.5 60 617.7 565.3 60 922.2 60 751.3 -162.7

301.8 634.9 853.7 884.3 847.5 1 042.7 1 257.9 987.5

0.38 0.68 0.49 0.29 0.14 0.94 0.93 —0.27

799.0 799.0 1 310.3 2 148.5 2 651.0 2 736.1 2 762.5 4 376.1

—

Enligt 1897 års lag skulle expropriationen avse banorna med alla fasta och lösa tillhörigheter, avsatta fonder samt rättigheter och skyldigheter av alla slag. Genom expropriationen skulle alltså järnvägsföretaget i sin helhet med alla tillgångar och skulder övergå till staten. Det huvudspörsmål, som expropriationsnänmden enligt de godtagna förutsättningarna hade att avgöra, var, såsom förut visats, vilket värde den i drift varande banan ägde, betraktad såsom statsbaneintressentskapet tillhörigt egendomsföremål. Som grundval vid ifrågavarande värdesättning skulle tjäna dels kursen och utdelningen å aktierna samt förnållandet mellan inkomster och utgifter vid driften särskilt under senare år, banans framtidsutsikter, beloppet av behållningar, avsatta fonder ocli utestående skuld samt banans tekniska tillstånd, dels den omständigheten, att banan oberoende av expropriationen komme att fortvara som statsbana, d. v. s. ej kunde avyttras utan allt framgent bleve underkastad statens bestämmanderätt ifråga om förvaltning, drift, utvidgning o. d. Det sålunda bestämda värdet, i praktiken ungefärligen motsvarande affärsvärdet inklusive fonder och behållningar med avdrag för skulderna, utgjorde den förlust, som drabbade intressentskapet i följd av banans avstående till staten, och vilken staten hade att ersätta. Det slutliga resultatet av värderingen och den till enskilda och kommunala aktieägare utbetalda gottgörelsen framgå för de särskilda exproprierade banorna av sammanställningen å sid. 60. Genom den företagna expropriationen hava de olägenheter undanröjts, som härledde sig av att staten ej var ensam ägare till banorna och med avseende på räkenskaper och förvaltning måste särhålla statsbaneintressentskapen dels från varandra, dels från de rena statsbanorna. Om man bortser från det 1913 beslutade statsbaneintressentskapet Tinoset— Notodden—Skien, utgöra de norska statsbanorna alltså numera såväl ekonomiskt som administrativt en fullt utbildad enhet. Ifrågavarande enbet innesluter landets samtliga mera betydande järnvägar, undantagandes dock utom nyssnämnda intressentskap den särdeles viktiga s. k. huvudbanan eller linjen Kristiania—Eidsvold.

60 DE EXPROPRIERADE BANORNAS AKTIEKAPITAL OCH ÅSATTA VÄRDE. KommuDet av Aktiernas in- Statens Exproners och exprolösningskurs kontanta pria- Banornas enskildas priations- på grundval utlägg i tionen totala andel av nämnden av banornas följd av beaktieaktiekapiåsatta expropria- expropriaslutad kapital talet värdet tionsvärde tionen Ar Kr. Kr. Kr. Kr. %

B a n o r

Eidsvold— Otta Trondhjem —Stören .. .. Merakerbanan Stören—Åmot Grundset—Amot Hamar—Grundset .. .. Bergen—Hönefoss .. .. Kristiania—Drammen .. Drammen—Skien Drammen—Randsfjord Smålensbanan Kongsvingerbanan .. .. Jäderbanan Totalt

Frågan om huvudbanans inlösen.

1916 1917 1918 1918 1918 1918 1918 1919 1919 1919 1920 1920 1920

15 558 000 658 100 3 855 100 212 348 11 250 700 1 697 200 227 000 16069 600 (545 300 114 600 1567 200 366 200 53 735 200 864 600 259 000 2157 600 12 464 900 2 724 000 6 927 800 828 600 28123 300 2 242 700 7 416 000 474 600 5 231 200 917 900

3 900 000 900 000 3 500 000 1 610 000 600 000 525 000 5 400 000 450 000 1 500 000 3 800 000 8 400 000 5 400 000 1 500 000

25.06 23.35 31.109 10.019 92.980 33.-199 10.049 20.857 12.034 54.851 29.SG8 72.815 28.G74

527 981.95 22 743.13 106 555.08 122 673.34 86 883.65 52 142.50 327 806.10 454 495.39 6G9 849.01: 345 580.00 263198.65

— 165 001900 11 586 848 37 485 000

3194 492.75

165¶OOO.oo 49 583.20

Huvudbanan kan ju anses utgöra själva grundnervon i det norska järnvägssystemet. Dess centrala läge och betydelse för landets järnvägsrörelse ha också sedan gammalt gjort banans inkorporering i statsbanenätet till ett starkt önskemål. Hitintills har emellertid ifrågavarande önskemål icke förverkligats. Orsaken härtill ligger i den särställning i rättsligt hänseende, som företaget ansetts intaga. Såsom tidigare visats, är banans rättsförhållande till staten reglerat genom ett särskilt kontrakt, avslutat mellan staten och de engelska entreprenörer, som organiserade företaget och verkställde banans anläggning (jfr s. 10 o. f.). I berörda kontrakt stadgas ifråga om statens inlösningsrätt, att de till entreprenörerna utställda preferensaktierna, representerande halva byggnadskapitalet, kunde av staten inlösas till nominella värdet 100 år efter banans öppnande, d. v. s. år 1954. Så länge sådan inlösen ej företagits. skulle kontraktet fortfara att gälla. Anförda bestämmelse har särskilt med hänsyn till ägarnes utländska nationalitet ansetts förhindra en expropriation av preferensaktierna, och man har från statens sida hittills stannat vid att successivt uppköpa banans aktier, i den mån de utbjudits i marknaden. Ifrågavarande uppköp ha gällt icke blott preferens- utan även stamaktier. Stamaktierna, representerande den hälft av byggnadskapitalet, som staten enligt kontraktet skulle tillskjuta, hade på statens inbjudan till stor del tecknats av kommuner och enskilda, varigenom statens delägarskap i banan från början blev ganska begränsat. Vid tiden för banans tillkomst fördelade sig aktiekapitalet, 8.1 mill, kr., sålunda: entreprenörerna 225 000 pund sterling ( = kr. 4 050 000) i preferensaktier, staten kr. 2 122 900 i stamaktier, kommuner och enskilda kr. 1927100 i stamaktier. Inom banans direktion, där staten och preferensaktiernas ägare företräddes av 3 ledamöter vardera, yppades snart slitningar mellan de två intressentgrupperna, vilka gåvo anledning till att frågan om statsin-

6i

lösen av preferensaktierna kom upp. Redan år 1860 bemyndigade också stortinget regeringen att använda viss del av utdelningen å statens aktier i banan för berörda ändamål. För att påskynda saken gavs några år senare tillfälle att utbyta preferensaktierna mot statsobligationer, och då ifrågavarande inbjudan icke ledde till allmännare efterföljd, fick regeringen 1873 fullmakt att uppköpa sådana aktier till en kurs av högst 112 %, vilken begränsning upphävdes 1876, då stortinget beslöt, att uppköp skulle ske, när tillfälle erbjöde sig, oberoende av anförda kursmaximum. I följd av ifrågavarande beslut har efterhand större delen av preferensaktierna kunnat inköpas av staten. År 1886 ägde sålunda staten c:a 64 % av nämnda aktier, och vid slutet av mars 1921 befunno sig preferensaktier till ett nominellt belopp av endast 5 430 pund på enskilda händer, d. v. s. 2.41 % av hela preferensaktiekapitalet. Uppköpet av huvudbanans stamaktier har ännu ej genomförts med samma fullständighet. Bemyndigande till sådant uppköp gavs av stortinget 1887 samtidigt med beslutet om inköp av aktier i statsbaneintressentskapen. Regeringen gjorde emellertid tillsvidare ringa bruk av ifrågavarande bemyndigande. Ett årtionde senare hade sålunda stamaktier till ett nominellt belopp av blott kr. 112 000 inköpts. Sedermera har uppköpet likväl tagit större omfattning, så att vid utgången av mars 1921 nominella värdet av kommuners och enskildas stamaktier stannade vid kr. 958 800. Huvudbanans aktiekapital fördelade sig följaktligen 1921 på så sätt, att av preferensaktierna staten ägde nominellt 219 570 pund och enskilda 5 430 pund, medan av stamaktierna staten innehade nominellt kr. 3 091 200 samt kommuner och enskilda kr. 958 800. Då huvudbanans rörelse allt från början som regel givit relativt gott ekonomiskt resultat, har staten vid aktieköpen vanligen måst betala avsevärd överkurs. För att efter möjlighet avlägsna olägenheterna av huvudbanans särställning har man år 1921, i avvaktan på resultatet av pågående utredningar för inlösningsfrågans lösning, genomfört en förstärkt gemenskap i förvaltnings- och driftshänseende mellan huvudbanan och statsbanorna i Kristiania distrikt. Redan på 1860-talet upprättades viss enhet i förvaltningen av ifrågavarande bana och angränsande statsbanor, men sambandet hade med tiden lossats. Enligt den plan till samorganisation, som av stortinget antogs 1921, ställdes Kristiania statsbanedistrikt och huvudbanan under gemensam överledning, i det chefskapet för den senare och distriktchefssysslan förenades hos samma person. Denne sorterar under huvudbanans direktion i frågor, som röra denna bana, och under hovedstyret for Statsbanerne i ärenden rörande statsbanedistriktet. Under ifrågavarande chef upprättades en gemensam förvaltningsorganisation för de två järnvägskomplexen. Verkstadsdriften skall ävenledes vara gemensam, och järnvägspersonalen äger skyldighet att tjänstgöra vid huvudbanan eller statsbanorna efter förvaltningens bestämmande.1) *) Storth. prop. 1921, nr 62.

Bilaga 1.

Koncession paa en Holmestrand—Vittingfosbane. A. I Henhold til Lov angaaende Anlseg af Jernveie til almindelig Benyttelse af 12te August 1848 (kfr. Lov af 23dc April 1898) og paa nedennsevnte Vilkaar meddeles der Doktor II. Birch, Grosserer A. D. lianeborg, Kjobmand Chr. Bettum og Overretssagforer N. G. Berg for de interesserede Kommuner og Private Ret til efter den i vedlagte Kart-er med Profiler og Överslag nsermere fremstillede Plan at anla3gge og drive en Jernbane med en Sporvidde af 1.067 M. fra Holmestrand til Vittingfos, beregnet til en Lsengde af ca 30 Kilometer. B. For naevnte Oiemed meddeles Koncessionshaverne folgende Rettigh.ed.er og Fritagelser: a) Ret til i Mangel af mindelig Overenskomst at tage alle til Anlsegget og dets Bygninger fornodne Grundeiendomme samt Sten, Grus, Sand, Ler og anden Fyld efter Taxt, i Overensstemmelse med den om tvungen Afstaaelse af Grund gjseldende Lovgivning. Ligeledes Ret til at tage vand til Husbrug for Stationer samt til Jernbanen forovrigt, overensstemmende med Lov om Vasdragenes Benyttelse m. V. af lste Juli 1887 § 36. b) Toldfrihed eller Ret til at erholde tilbagebetalt erlagt Indforselstold af det til Jernveiens Anlseg og Vedligehold bevisligen anvendte Jern i uforarbeidet og forarbeidet Tilstand samt af de til Banens Virksomhed fornodne Maskiner, Lokomotiver, Vogne og Stenkul, alt i samme Udstrsekning, hvori saadan Toldfrihed eller saadan Ret i Henhold til Jernveisloven af 12te A'ugust 1848 § 1 c maatte til enhver Tid vsere Statens Jernbaner tilstaaet. c) Fritagelse for Skatter og Afgifter af Jernveien og de dertil horende Bygninger i den Udstrsekning, som hjemles ved Loven af 12te August 1848 § 1 d og den Fortolkning af denne Lovbesteinmelse, som til enhver Tid gjores gjseldende. C. For de saaledes meddelte Rettigheder og Fritagelser, hvilke gjselder for et Tidsrum af 30 — treti — Aar fra det Tidspunkt at regne, da Jernbanan er aabnet for almindelig Trafik, fastseettes folgende Vilkaar og Forbehold: 1. Det forbeholdes Kongen Adgang til at trseffe nsermere Bestemmelse angaaende Krydsning af Statsbanernes Linie og Stationsarrangementet i Holmestrand samt at fastssette de nsermere Anordninger for, at Holmestrand—Vittingfosbanen kan benytte Tonsberg—Eidsfosbanens Linie paa en Strsekning ved Hillestadvandet. Ligeledes forbeholdes der Adgang til Forhoielse af den ved Banen forudsatte Skinnevegt. 2. Den nsermere Approbation af de foreliggende Planer for Anlsegget forbeholdes vedkommende Regjeringsdepartement. For de Dele af Anlsegget, hvor Grund onskes erhvervet udover hvad der med Nodvendighed tiltrsenges til Banelegemet med Gjserder samt til Liniens fremtidige Vedligehold, skal Koncessionshaverne, forinden Expropriation kan ivserkssett.es, til Provelse og Godkjendelse af Kongen fremlsegge Planer i saadan Detail, som maatte ansees fornoden til nsermere Bestemmelse af den Udstraekning, hvori den meddelte Expropriationsret bliver at udove. For de ovrige Dele af Anlsegget er Koncessionshaverne forpligtede til at indskranke Expropriationen til et Minimum og til at nnderkaste sig den af det Offentlige ansatte Kontrollörs Afgjorelse (kfr. Post 5) i Tilfselde, hvor Minimumsgrsensen af ham maatte ansees overskreden. 3. Koncessionshaverne er forpliktede til, i Tilfselde, at indgjserde Banen i den Udstrsekning, som det af Kongen maatte bestemmes, hvorhos de har at istandbringe og vedligeholde de Overgange med Stsengsler, der til enhver Tid ansees fornodne for Kommunikationen mellem begge Sider af Jernbanan ligesom de i betimelig

61¶Tid forinden vedkommende A.rbeiders Paategyndelse skal fremlsegge ii! Approbation af Veibestyrelsen Planer for Omleegninger af offent! i ge veie samt for Over- og Undergange vedrorende saadanne Veie. Koncessionshaverne skal iagttage, at mulige Tunneler, Broer, Veiovergange og Lignende i Tilfselde gives et saadant Minimumsprofil, at alt Militsermateriel — om hvis Transport der kan blive Tale paa denne Bane — uhindret kan fransporteres paa hele Linien. De har derhos ved Endestationerne Holmestrand og Vittingfos samt i Nserheden af Hillestadvandet (ved Banernes Krydsningspunkt) al opfore og vedligeholde Lastekaier for mindst 6 Jernbanevogne med fornodne Sidespor. Koncessionshaverne er i det hele taget pligtige til at ivserkseette og i Tilfselde sserskilt vedligeholde saadanne Anordninger ved Banen eller de til den horende Indretninger, Materiel m. v., som maatte findes paakreevede for de militsere Interesser. Militservsesenet skal derhos have Adgang til efter Behov at trseffe I'oifoininger i Forsvarsoiemed paa Jernbanens Grund. 4. Arbeidet paa Jernbanen skal begynde senest lste Juli 1899, hvorefter Jernbanen i sin Helhed skal vsere fserdig til at aabnes for Trafik senest ved Udgangen af Aaret 1902. Arbeidet bliver saavidt muligt at udforc ved norske Arbeidere.. 5. Koncessionshaverne skal med Hensyn til Anlseggets Udforelse i det hele vsere undergivne Kontrol fra Statens Side, hvilken bliver at udove ved Styrelsen for Statens Jernbaner eller den, der til enhver Tid dertil af Kongen maatte bcmyndiges. Denne eller Styrelsen bemyndiges til, forsaavidt som der under Arbeidets Udforelse maatte blive Sporgsmaal herom, efter Koncessionshavernes Förslag al vedtage saadanne Forandringer i Planen, der alene vedrorer mindre vsesentlige Enkeltheder og intet forandrer med Hensyn til Planens Hovedtrsek. Koncessionshaverne er speciell pligtige til i betimelig Tid for Styrelsen for Statens Jernbaner og Generalstaben — ved hvilken Kontrollen med Anlseggets Udforelse fra Statens Side udoves, forsaavidt angaar Varetagelsen af de militsere Interesser — at forelsegge til Approbation Tegninger af Broer og det til Jernbanen anskaffendes rullende Materiel samt til, forinden Banen tages i Brug, at undergive den en saadan Besigtigelse, som Kongen finder det tjenligt at anordne (kfr. Lov angaaende Jernveie til almindelig Afbenyttelse af 7de September 1854 § 1). Ligeledes forbeholdes det Kongen at meddele de Bestemmelser angaaende Kjorehastigheden m. v. og Sikkerhedsfora-nstaltninger vedkommende Fserdselen paa Jernbanen nserliggende Veie, som maatte befindes nodvendige. 6. Amtmanden i Jarlsberg og Larviks Amt har, forsaavidt det af ham befindes nodvendigt for Opretholdelse af Skik og Orden blandt Arbeiderne ved JernbaneanIsegget, at anssette sserskilt Politiopsyn, hvilket i saa Fald tilligemed andre mulige Foranstaltninger til Ordenens Opretholdelse bekostes af Koncession shave inc. 7. Banens Aktiekapital kan ikke foroges uden Statsmyndighedernes Sanitykke. 8. De nsermere Regler for Dannelse af Drifts- og Reservefond samt af Pensionsfond for Banens Funktionserer bliver at fastssette af Kongen. 9. Laan for Banens Rogning, der agtes forrentet og amortiseref af det mulige Driftsudbytte, kan ikke optages uden med Statsmyndighedernes Samtykke. 10. Den for Anlsegget valgte Komite troeffer de fornodne Foranstaltninger vedkommende Udforelsen. Derhos har vedkoniniende Regjeringsdepartemenl Adgang til paa Statens Vegne at beskikke indtil 2 Msend til som Medlemmer at tiltrsede Komiteen samt at beskikke en eller flere Revisorer til at gjennemgaa Anlseggets Regnskaber. Angaaende Anordning af Styrelse for Förvaltning af Jernbanens Drift forbeholdes senere Bestemmelser af Kongen, hvem det ligeledes tilkommer at fastssette Maaden, hvorpaa den fornodne Kontrol fra Statens Side med Banens Vedligehold og Drift bliver at udove. Statens Ret til som Aktionser i Banen af af give Stemme m. v. i Selskabets Anliggender udoves, indtil anderledes bestemmes, af Departementet for de offentlige Arbeider. 11. Afgifterne for Transporter paa Banen skal erloegges efter Taxter, som fastssettes af Kongen, efteråt Forslag derom er afgivet af Jernbanens Eiere. Paa samme Maade bliver at forholde med Hensyn til Fastssettelse af Regler for Banens Samtrafik med tilstodende Baner, ligesom Banens Eiere har at rotte sig efter de Bestemmelser, som maatte blive udfserdigede angaaende Tilknytning af tilstodende Baner, idet det forbeholdes Statsmyndighederne til den Tid og i det Omfång, som maatte findes hensigtsmsessigt, Adgang til at krseve saavel fuld Sammenslutning i okonomisk Henseende som Fsellesordning for Trafik og Administration.

65 12. Koncessionshaverne er pligtige til at befordre paa Jernbanen (med ordinsere eller extraordinaire Tog) Tropper, Krigsmateriel og Krigsfornodenheder af alle Slags, Fanger og den almmdelige Post og at overtage al anden for Statens eller det Offenthges Regmng paakrsevet Person- og Varetransport mod saadan Godtgjorelse og efter saadanne Regler, som for lignende Transporter paa Statsbanerne bestemt. i Tilfselde mod en efter Vognenes Lasteevne modificeret Godtgjorelse, samt endvidere til i Krigstid, naar saadant af det Offentlige forlanges, at stille Jernbanen med rullende Materiel og Tjenestepersonale til sammes Disposition mod saadan Godtgjorelse, som af Kongen bestemmes (kfr. Lov om militsere Rekvisitioner i Krigstilfselde af 27de Juli 1896). For Skade eller Odeleeggelse paa Banen eller dens Tilbehor, som sker i Krigsoiemed, har Koncessionshaverne ikke Krav 1paa Erstatning. 13. Nservserende Koncession maa ikke uden Kongens Samtykke af dens Indehavere överlades til nogen anden. De ved Koncessionen tilstaaede Rettigheder fortabes saafremt ovennsevnte Terminer for Anlseggets Paabegyndelse og Fuldforelse oversiddes, for hvilket Tilfselde Staten derhos forbeholdes Ret til selv eller ved Overdragelse til andre at erholde de til Jernbanen erhvervede Grundeiendomme og de derpaa udforte Arbeider og Bygninger mod Betalning efter lovlig Taxt hvorved bliver at iagttage, att Staten erholder Godtgjorelse for sit Tilskud til Banen paa samme Maade, som nedenfor i Post 18 fastsat. Samme Folge intrseder. saafremt der sker Afvigelser fra den approberede Plan, som ikke af Kongen eller Jernbanestyrelsen (kfr. Post 5) godkjendes, eller saafremt Jernbanen i mere end en Maaned ikke höides i regelmsessig Drift, uden at Kongens Samtykke hertil er erhvervet. Til yderligere Sikkerhed skal Koncessionshaverne, inden de kan benytte sig af de dem tildelte Rettigheder, deponere hos den norske Regjering et Belob. stort kr. 18 000 — ätten Tusinde Kroner — enten i kontante Penge eller i saadanne Vserdipapirer, som af Departementet for de offentlige Arbeider godkjendes, hvilket Belob skal tilfalde Statskassen, saafremt Koncessionen maatte i Henhold til Foranforte blive forspildt, og iovrigt ikke kunne hseves af Koncessionshaverne. forinden de har godtgjort, at Jernbanen i sin Helhed er fuldfort. besigtiget, godkjendt og fuldstsendig aabnet for Trafik, og at samtlige de til Koncessionen knyttede Vilkaar, forsaavidt selve Anlsegget angaar, er opfyldte. Ligeledes skal Koncessionshaverne inden en af Departementet for de offentlige Arbeider fastsat Frist og paa en af nsevnte Departement godkjendt Maade stille Sikkerhed for, at Arbeidere og Funktionserer ved Anlsegget vil erholde tilgodehavende Lon udbetalt. Saafremt ovennsevnte Belob ikke er deponeret inden lste Mai 1899 og Sikkerhed som ovennsevnte ikke er stillet inden den foreskrevne Tid, er Koncessionen at anse som forspildt. I Sygdomstilfselde tilkommer der Arbeidere og Funktionserer ved Anlsegget Underhold og Forpleining samt i Tilfselde af Dodsfald Begravelsesbidrag efter samme Regler, som til enhver Tid gjselder ved Statens Jernbaneanlseg. 14. Den norske Stat skal have Ret til uden Erstatning til Koncessionshaverne at anlsegge längs Jernbanen og benytte Telegraf- og Telefonledning med dertil horende Indretninger. 15. Det paaligger Koncessionshaverne umiddelbart efter Banens Fuldforelse at indsende til Generalstaben Kopi saavel af Banens Plan og Profiltegninger som af dens Stationer og Modepladse samt senere aarlig til saadan Tid, som derfor maatte bestemmes, og efter samme Regler som ved Statsbanerne at meddele Generalstaben efter derfra oversendt Schema alle til Bedommelse af Banens Transportevne, Opstillen af Togtabeller m. v. fornodne statistiske Data. Koncessionshaverne skal derhos give de Officerer, der maatte erholde Ordre til at studere Banens Trafikforhold, alle af dem onskede Oplysninger samt fri Adgang til Jernbanen med tilhorende Anlseg af ethvert Slags. 16. Koncessionshaverne skal i betimelig Tid for Banens Aabning afgive Forslag til Drifts- og Tjenestereglement for Banen, af vilke det förste bliver at approbere af Kongen, det andet af Styrelsen for Statens Jernbaner. De skal derhos, naar Banen er helt eller delvis aabnet for Drift, til samme Styrelse i betimelig Tid og efter Schema, som af den opgives, meddele behörige Opgaver vedkommende Banen og dens Trafik til Afbenyttelse ved Udarbeidelsen af en almindelig norsk Jernbanestatistik. 17. De Planen vedkommende Karter, Profiler og Overslag, hvortil nservserende Koncession knytter sig, samt en bekrseftet Afskrift af Departementets underdanigste Indstilling angaaende Meddelelse af Koncession bliver at opbevare ved Styrelsen for Statens Jernbaner. 5

66 18. Den norske Stat er berettiget til efter 30 Åars Forlob, regnet fra det Tidspunkt, da Banen er aabnet for almindelig Trafik, at indlose den heronihandlede Jernbane efter en Sum, der ifolge Statens eget Valg bestemmes: Enten saaledes, at Grunden og Grundarbeiderne betales med, hvad de, Vedligeholdelsesomkostningerne fraregnede, bevisligen har kostet Interessenterne, hvorimod Bygningsarbeiderne og Jernveiens lose Tilbehor indioses med den Sum, som de efter deres davserende Tilstand ved Taxt skjonnes at vsere vserd. Saafremt det fra den norske Stats Side maatte foretrsekkes, skal Indlosningssummen for Grundarbeiderne ogsaa kunne fastssettes ved lovlig Taxt, men dog saaledes, at Erstatningen isaafald ikke maa overstige det Belob, der af Koncessionshaverne i Henhold til aflagt Regnskab er opgivet som disse Arbeiders virkelige Kostende. Det paahviler derfor Koncessionshaverne at fore og til den norske Regjering at af give fuldstsendigt og specif iceret Regnskab saavel over Grundens som Grundarbeidernes Kostende, at fremlsegge tidskrifter af de afholdte Expropriationstaxter samt — forsaavidt frivillig Overdragelse maatte have fundet Sted — de derfor udfserdigede Hjemmelsdokumenter og iovrigt at meddele enhver Oplysning, der i heromhandlede Oiemed maatte begjseres. Til Banens lose Tilbehor regnes ikke forhaandenvserende Förråad af Artikler for Trafikens Behov, saasom ubenyttede Sviller, Skinner, Stenkul, Olier og Lignende. Eller saaledes, at Belobet fastssettes til det fem og tyvedobbelte af, hvad det aarlige Nettoudbytte af Trafiken paa Jernbanen har, beregnet i Middeltal, udgjort i de 10 Aar, som er forlobne nsermest for det Aar, hvori Indlosningssporgsmaalet er reist, uden Hensyn til, om delte Nettoudbytte er anvendt til Uddeling til Eierne af Jernbanen, til Rente- og Kapitalafbetalinger paa optagne Laan eller til Afssetning af kontante Midler eller Överföring af sikre Fordringer til forhaandenvserende Reserv- eller Fornyelsesfond. Den saaledes fastsatte Losningssum forudssettes at udgjore Indlosningsvserdien af den hele Jernveisbygning med alt dens fäste og lose Tilbehor, af hvad Slags nsevnes kan, samt af hele de i Behold vserendc eventuelle Pensions-, Reserve- eller Fornyelsesfond, uden anden Undtagelse ond forhaandenvserende Förråad af Artikler for Trafikens Behov, saasom ubenyttede Sviller og Skinner med Tilbehor, Stenkul, Olier og Lignende. Det paaligger Koncessionshaverne at fore Regnskab over Banens Indtsegter og Udgifter samt hvert Aar, efteråt behörig Revision af Jernbanens Förvaltning og Regnskaber har fundet Sted, at indsende til vedkommende Regjeringsdepartement en fuldstsendig Opgave over Belobet af de Uddelinger till Medeiere i Foretagendet. af de Kapital- og Rentebetalinger paa optagne Laan samt af de Overforinger af Midler til eventuell Reserv- og Fornyelsesfond, som for det Aar, Revisionen omfatter, er bestridte af Overskud paa Jernbanens Trafikindkomster. Losningssummen skal i hvert af ovennsevnte Tilfselde af den norske Stat erlsegges ved Tiltrsedelsen af Banen og dens Eiendomme med Fradrag af det som Laan ydede Statsbidrag samt den Andel af Losningssumtnens Nettobelob, der forholdsvis tilsvarer Statens Aktiebelob. Til Fradrag i Losningssummen kommer ligeledes i Tilfselde Belobet af den Pantegjseld, der maatte paahvile Banen og dens Eiendomme. Bliver Indlosning, som forannaevnt, ikke af Staten ivserksat efter Forlobet af fornsevnte 30 Aar, 1'astsmtter Kongen de Vilkaar, hvorunder Jernbanens Eiere skal have Adgang til at fortssette Banens Drift. 19. Jernbanen kan ogsaa forinden den fastsatte Koncessionstid er udlobcn, med 1 Åars Varsel indioses af Staten, naar dette af Hensyn til Förbindelsen mellem Ilolmestrand—Vittingfosbanen og andre Baner maatte findes onskeligt, I det heromhandlede Tilfselde bestemmes Indlosningssummen efter det förste Alternativ i ovenstaaende § 18. 20. Jernbanen skal vsere undergiven de Regler, som til enhver Tid er eller maatte blive fastsatte ved Lov eller i Medför af Lovgivningen. 21. Med Hensyn til Fortolkningen af denne Koncessions rett c Mening er Koncessionshaverne underkastede Kongens Afgjorolse.

Bilaga 2.

LOV angaaende Expropriation af Stats jernbaner. Wi, Oscar, af Guds Naade Konge til Norge og Sverige, de Gothers og Venders, Gjore vitterligt: At Os er bleven förelagt det nu forsamlede ordentlige Storthings lieslutning af 21de Juni dette Aar, saalydeude: § 1. Staten skal have Ret til at expropriere Jernbanerne mel lem Drammen og Skien med Sidelinier til Horten og Brevik, Drammen og Randsfjord med Sidelinier til Kongsberg og Kröderen, Kristiania og Drammen, Kristiania og Rigsgrsensen gjennem Smaalenene, Lillestrom og Rigsgrsensen, Eidsvold og Sel, Hamar og Grundset, Grundset og Aamot, Aamot og Stören, Stören og Trondhjem, Trondhjem ög Rigsgrsensen, Bergen og Voss samt Stavanger og Egersund med alt Tilbehor af fäste og lose Eiendele, oplagte Fonds samt Rettigheder og Forpligtelser af enhver Art. § 2. Den Erstatning, som Staten vil have at erlsegge for hver af nsevnte Jernbaner, bestemmes ved Skjon. § 3. Skjonnet afgives af tolv Mand. Sex af Skjonsmoendene tilligemed fire Suppleanter for disse vselges af Storthinget for tre Aar ad Gängen. De forretter ved alle Skjon, som besluttes optagne i deres Funktionstid. De andre sex Skjonsnisend og to Suppleanter opnaevnes for hvert Anlseg af Kongen. Forinden Opnsevnelsen af disse sker, skal Jernbanens Styrelse med mindst en Maaneds Varsel saminenkalde de kommunale og private Aktieeiere i vedkommende Bane til et Mode, hvori ved Stemmeflerhed, beregnet efter Aktiernes Antal, gives Forslag paa de Msend, som onskes opnsevnte. § 4. Skjonsmsendene skal ved Forretningens Begyndelse af gjore, hvem der i Tilfselde af Stemmelighed skal gjore Udslagct. og er Steinmernc ved dette Valg lige, bestemmes det ved Lodtrcekning, hvem af dem, der har faaet lige Antal Stemmer, denne Myndighed skal tilkomme. Skjonsmand, som ikke tidligere har aflagt den for Retsvidner og Skjons- og Meddomsmsend foreskrevne Ed, skal afleegge saadan den förste Gang, han har Ssede i Retten. § 5. Skjonnet administreres af en dertil af Kongen opnsevnt Bestyrer, der skal vsere i Besiddelse af de for Dommere foreskrevne Egenskaber. § 6. Tvist angaaende, hvad der er Gjenstand for Expropriationen eller for Erstatning eller deslige, afgjores under Forretningen ved Kjendelse af Bestyreren. § 7. Om Skjon skal optages for noget Jernbaneanlseg, bestemmes af Storthinget. Naar Skjon er endelig afgivet, skal Indlosning derefter finde Sted efter Storthingets Bestemmelse inden et Aar. Saafremt Indlosning ikke har fundet Sted inden Udlobet af denne Frist, kan Indlosning alene ske i Henhold til nyt Skjon, der först kan afholdes efter fem Åars Forlob fra det sidst afholdte Skjon. Finder Indlosning ikke Sted i Henhold til et optaget Skjon, har vedkommende kommunale og private Aktieeiere Ret til Erstaining for nodvendige Udgifter til Varetagelse af deres Tarv under Skjonnet, Erstatningen bestemmes ved Kjendelse af Skjonnets Bestyrer. § 8. Ved Indstsevning efter nservsarende Lov skal det, forsaavidt vedkommende Jernbanes Aktieeiere angaar, vsere tilstrsekkeligt, at Stsevningen lyder paa disse i Almindelighed.

68 Det samme gjselder ved Stsevninger til Thingsvidner. der optages til Brug under Expropriationsforretningen, samt ved Ankestacvninger. § 9. De i foranstaaende Paragraf omhandlede Stsevninger bliver at bekjentgjere i den almindelige Kundgjorelsestidende og et eller flere af de mest udbredte Blade i de Distrikter. hvorigjennem vedkommende Jernbane gaar, samt, hvis der vides eller haves Formodning om, at Aktieeier er bosat i Udlandet, i et eller flere udenlandske Blade. De bliver derhos at thingleese og at opslaa paa Thingstederne inden fornsevnte Distrikter. Paa samme Maade forholdes med Bekjeudtgjorelse af den i § 3 omhandlede Opfordring. , Varslets Lsengde er, uden Hensyn til Bopscl og Retssted, 2 Maaneder. § 10. Enhver Forligsmsegling bortfalder. § 11. Det af Skjonsmeendene afgivne Skjon er upaaankeligt. Derimod kan Forretningen saavelsom hver enkelt under denne af Bestyren afgiven Kjendelse paaankes til Hoiesteret, hvor Sägen skal foretages ved Varslets Udlob uden Hensyn til Hoiesterets Sessioner. Ankefristen er 2 Maaneder. § 12. Erstatningsbelobet med Fradrag af den paa Statens Eiendomsandel i vedkommende Bane faldende Del af samme skal paa den ved Expropriationsforretningen fastsatte Tid indbetales til Jernbanens Styrelse, af hvem Erstatningen fordeles paa og udbetales til de kommunale og private Aktionserer mod Indlevering af de respektive Aktiebreve med tilhorende Kupongs. § 13. Naar endelig Bestemmelse om Indlosning af vedkommende Bane foreligger, skal der af Jernbanens Styrelse uopholdelig udfserdiges Meddelelse herom til de kommunale og private Aktieeiere, indeholdende Oplysning om, hvilket Belob der af Erstatningssummen fålder paa hver Aktie, samt om, hvad der fra vedkommende Aktieeieres Side skal iagttages for at komme i Besiddelse af sine Andele. Bekjendtgjorelsen sker paa samme Maade som for Stsevninger bestemt og paa Statens Bekostning. § 14. De Erstatningsbelob, der ikke maatte vsere udbetalte inden 3 Maaneder efter den bestemte Indlosningstermin, bliver at deponere i Norges Bank. Hvis det deponerede Belob ikke inden Udlobet af 10 Aar, regnet fra Depositionen, er hrevot, tilfalder Belobet Statskassen. § 15. Bestyreren og Skjonsmsendene oppebseror' Skyds- og Kostgodtgjorelse som for Storthingsmsend bestemt. Bestyrerens Honorar fastssettes af Kongen. Bestyreren kan tilkjende Skjonsmsendene en med Hensyn til Forretningens Beskaffenhed, Reisens Lsengde og ovrige Omstsendigheder afpasset Betaling. Omkostningerne ved Expropriationsforretningen udredes af Statskassen. Med Hensyn til Paaanke af en af Bestyreren i Medhold af nservserende Paragraf afgiven Kjendelse gjselder, hvad der i § 11 2det og 3dje Punktum er bestemt. Thi have Vi antaget og bekr.seftet, ligesom Vi nerved antage og bekrseftc denne Beslutning som Lov under Vor Haand og Rigets Segl. Givet paa Stockholms Slot den 7de Juli 1897. OSCAR. (L. 8.) G. Gram.

Lehmami.

DANMARK

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Järnvägsnätets tillkomst och utveckling Det sjsellandske Jernbaneselskabs järnvägar Statens järnvägsbyggnader Enskilda järnvägsbyggnader (utom Det sjsellandske Jernbaneselskabs) Koncessionsvillkoren

73 73 74 79 §2

Statsinlösen av järnvägar Inlösningsrätten Av staten inlösta banor

34 §4 gp

Några statistiska data rörande järnvägarna Järnvägsnätets fördelning på stats- och privatbanor Järnvägarnas räntabilitet Vissa trafikförhållanden m. m

91 91 93 94

Bilaga: Bekendtgorelse angaaende Meddelelse af Eneretsbevilling til Anlseg og Drift af en Jernbane fra Lohals til et Punkt paa Jernbanen mellem Rudkobing og Spodsbjerg 95

Danmark. Järnvägsnätets tillkomst och utveckling. Danmark tillhör de länder, där frågan om järnvägars anläggning först på ett jämförelsevis sent stadium blev aktuell. Förhållandet förklaras främst av landets goda tillgång på vattenkommunikationer, vartill kommer, att man länge ansåg järnvägarna sakna ekonomiska förutsättningar i följd av landets ringa ytvidd, frånvaron av större industrirörelse samt produktionsförhållandenas relativa likformighet, på grund varav något mera betydande varuutbyte mellan skilda landsdelar ej syntes vara att förvänta. Icke heller fann man landets läge sådant, att transitotrafik i större omfattning kunde påräknas. Dessutom betvivlade man möjligheten att uppbringa de stora kapital, som krävdes för järnvägsbyggnader. Ifrågavarande föreställningar måste väl så småningom vika för insikten, att järnvägarna även för Danmarks vidkommande hade en viktig samhällsfunktion att fylla. Ett svårt hinder för praktiska åtgärder å området uppstod emellertid i skilda landsdelars stridiga intressen beträffande järnvägarnas riktning. I Jylland önskade man, att järnvägarna skulle gå i norr och söder, så att landskapets förbindelse med SlesvigHolstein och Hamburg underlättades, medan huvudstaden och andra landsdelar förfäktade en östlig-västlig huvudriktning i och för ett bättre sammanknytande av rikets olika delar. Frågan komplicerades ytterligare därav, att köpstäderna var å sin ort med iver motsatte sig järnvägslinjer, som kunde tänkas verka avledande å städernas varurörelse. Järnvägsfrågan hade dryftats ungefärligen ett årtionde, då omsider slce Det sjcellandår 1344 ett definitivt steg togs för påbörjandet av järnvägsbyggnader. selslm Jembanes arn Det företag, varom här är fråga, avsåg en järnvägsanläggning Köpen^iaqnr i hanm—Roskilde. Planen hade framförts redan 1840 i en skrift av bok' hållaren Gustav Skräm och sekreteraren Sören Hjort samt upptogs nu av Köpenhamns industriförening, som den 16 april 1844 utfärdade inbjudan till aktieteckning i ett bolag, benämnt Det sjsellandske Jernbaneselskab. Som bolagets ändamål uppställdes att anlägga närmast en järnväg Köpenhamn—Roskilde samt längre fram förgreningar i olika riktningar. Aktiekapitalet för angivna sträcka, 3 mill, kr., tecknades snart, och den 25 maj 1844 erhölls koncession å banan Köpenhamn—Roskilde för en tid av 100 år efter det banan öppnats för trafik.

74¶Den 5 mars 1845 utfärdades en kungl. förordning angående expropriation av jord för järnvägsanläggningar. Bolagets rättigheter och skyldigheter med avseende på järnvägsbyggnaden reglerades genom en resolution den 15:de i samma månad. Utom expropriationsrätt tillerkändes bolaget frihet från skatteskyldighet till staten för grund, byggnader och inkomst, befrielse från skyldighet att använda stämplat papper samt restitutionsrätt ifråga om införseltull å maskiner, vagnar och materialier för banan. Järnvägens taxor skulle vara underkastade Kungl. Maj:ts godkännande, och i krigstid ägde regeringen begagna järnvägen utan ersättning. Den c:a 32 km. långa banan, vilken anlagts med normal spårvidd, öppnades för trafik i juni 1847. Byggnadskostnaden ställde sig avsevärt högre än som beräknats och utgjorde omkring 3.8 mill. kr. Driftsresultatet blev allt ifrån början mycket svagt, varför man efter kriget 1848— 1850 inriktade sig på att genom banans förlängning till Korsör söka vinna en förbättring av läget. Att få till stånd ifrågavarande förlängning utan annan medverkan från statens sida än medgivanden av ovan berörd art var emellertid utsiktslöst. Regeringen förelade också riksdagen förslag rörande effektivare understöd, vilket bifölls och utkom som lag den 27 februari 1852. Enligt lagen ifråga beviljades Det sjsellandske Jernbaneselskab 4 % räntegaranti både för den planerade Roskilde— Korsör-banans byggnadskapital intill 10 mill. kr. och för huvuddelen (3 mill kr.) av den redan befintliga Köpenhamn—Roskilde-banans anläggningskostnad. Bolaget avslöt samma ar kontrakt rörande anläggningen med en engelsk entreprenörsfirma, vilken åtog sig arbetet mot vederlag i aktier. Efter åtskilliga slitningar mellan bolaget och byggnadsfirman kom man i april 1856 omsider därhän, att järnvägen kunde öppnas för trafik. Koncessionen för den nya c:a 70 km. långa bansträckan skulle gälla lika länge som Köpenhamn—Roskilde-banans koncession, d. v. s. till 1947. Bolaget rekonstruerades, så att det kom att bestå dels av aktieinnehavarne i nyssnämnda bana, dels av ägarne till de för den nya anläggningen utställda aktierna. Pä 1860- och 1870-talen anlade Det sjsellandske Jernbaneselskab ett flertal nya linjer på Själland, nämligen: Nordbanan: Köpenhamn—Hellerup—Helsingör med sidolinje till Klampenborg; Sydbanan: Roskilde— Masnedsund; Nordvästbanan: Roskilde—Kallundborg och Fredrikssundsbanan: Frederiksberg—Fredrikssund. Bolagets nät omfattade, då det, såsom senare närmare skall visas, 1880 inköptes av staten, en sammanlagd banlängd av 385 km. För samtliga linjerna, undantagandes nordbanan, hade staten iklätt sig 4 % räntegaranti. För nordbanan gällde ej direkt räntegaranti, men byggnadskapitalet fick anskaffas genom ett prioritetslån i Köpenhamn— Korsör-banan, och då räntegaranti här medgivits, blev nordbanan indirekt delaktig av statsunderstöd. Koncessionstiden var för samtliga linjerna begränsad till 1947. Statens jäm- Ännu vid början av 1860-talet var Själland den enda landsdel, där Vd fader9 järnvägsanläggningar kommit till stånd. Olika järnvägsprojekt hade emellertid framförts synnerligast för Jyllands vidkommande. Stämnin-

75 gen var här avgjort för en längdbana från norr till söder, medan man, såsom förut omnämnts, i Köpenhamn och landet i övrigt ville ge företräde åt ett tvärbanesystem med en sammanbindande längdbana såsom ett mera avlägset perspektiv. Sistberörda önskemål sammanhängde med en vid början av 1850-talet mycket omfattad plan att omlägga den danska handelns huvudriktning från sydlig-nordlig till östlig-västlig. Kriget med Tyskland hade alstrat stark fiendskap mot detta land och motvilja att fortsätta handelsutbytet med Hamburg. Affärsvärlden vände i stället sina blickar till England och ville genom Köpenhamn—Korsör-banan, ångbåtslinjer från Korsör till Jylland, Fyen och Slesvig, tvärbanor genom nämnda landsdelar samt ångbåtslinjer från västkusten till England skapa snabba och bekväma förbindelser med sistberörda land. En frihamn skulle upprättas i Köpenhamn, som man hoppades kunna göra till centrum för östersjöhandeln och landets egen inre varuomsättning. Även politiskt ansågs ifrågavarande kommunikationsplan särdeles lämplig, då Slesvig genom dess förverkligande skulle knytas fastare till kungariket. Det första järnvägsföretag, som realiserades i Jylland, betydde en seger för nyss antydda strävanden. Koncession gavs sålunda i följd av lag 1857 åt den engelska entreprenörsfirman Peto, Brassey & Betts för anläggning av en tvärbana Arhus—Viborg—Holstebro med bibana till Randers. Staten garanterade 4 % ränta å ett anläggningskapital av intill 16 mill. kr. samt medgav i övrigt samma rättigheter och förmåner som vid de själländska banorna. Arbetet å banan påbörjades 1859. Den jylländska befolkningen åtnöjde sig emellertid ej med den vändning saken sålunda tagit utan fordrade med stigande iver statsåtgärder för anläggning av en längdbana genom provinsen. Vid 1861 års riksdag vunno också ifrågavarande krav omsider framgång. Den utväg, som valdes, bestod emellertid icke i den hittills vanliga metoden med räntegaranti för enskilda bolag. Metoden ifråga hade nämligen börjat bli impopulär, enär staten måst vidkännas avsevärda utbetalningar på grund av räntegarantien till Köpenhamn—Korsör-banan. Redan tidigt hade den åsikten framförts, att staten själv borde anlägga sädana banor, som ägde ringa utsikt att förränta kapitalet och följaktligen ej kunde förverkligas utan långtgående statsunderstöd. Berörda princip vann nu tillämpning. Riksdagen beslöt sålunda, att staten skulle anlägga dels en längdbana genom östra Jylland från Ålborg till riksgränsen, dels en bana Nyborg—Middelfart ä Fyen. Då en del av den ovan omnämnda tvärbanan syntes böra ingå i längdbanan och missnöje med statens förbindelser ifråga om banan rådde, beslöts samtidigt, att regeringen skulle söka överenskomma med firman Peto etc. om koncessionens återgång, varefter även tvärbanan skulle byggas för statens räkning. Berörda överenskommelse kom också till stånd. Firman uppgav koncessionen mot att staten uppdrog åt densamma att som entreprenör dels slutföra tvärbanans byggnad, dels anlägga längdbanan och fyenbanan. Staten avslöt vidare kontrakt med firman, enligt vilket denna skulle organisera ett bolag för Jylland—Fyenbanornas drift. Bolaget skulle uppbringa kapital för rullande materiel samt banornas drift och underhäll mot en räntegaranti av 4 % å aktiekapitalet och 10 % av nettoöverskottet a driften. Kontraktet gällde för 50 år. Statens befattning med de beslutade statsbanorna inskränkte sig följaktligen till själva banlinjer-

nas anläggning, medan anskaffningen av materiel samt banornas drift och underhäll överlämnades i enskilda händer. Det kontrakterade driftsbolaget kom till stånd och övertog statsbanelinjerna, allteftersom de fullbordades. Anordningen visade sig emellertid snart otillfredsställande för båda parterna. Bolaget lyckades ej finna avsättning för sina aktier och önskade få kontraktet upphävt. Från statens synpunkt var det olämpligt, att byggnadsentreprenören, vilken enligt avtal skulle underhålla järnvägarna under ett år efter deras fullbordan, var huvudintressent även i driftsbolaget. Man beslöt följaktligen erbjuda Det sjsellandske Jernbaneselskab att övertaga statsbanedriften, vilket syntes fördelaktigt, då gemensam drift av alla viktigare banor skulle medföra billigare förvaltning, mera planmässig utveckling av järnvägsväsendet samt i allmänhet större garanti för att landets intressen tillvaratoges. Sedan sistnämnda bolags styrelse givit tillmötesgående svar, framlade regeringen förslag i ämnet för 1866—1867 ärs riksdag. Förslaget förkastades emellertid, och i stället beslöts, att staten själv skulle övertaga driften. Staten ansågs bäst äga förutsättningar att tillgodose samhällets intressen, vilka synnerligast för Jyllands vidkommande krävde mänga tåg och låga taxor, varmed följde uppoffringar, som ett privat bolag varken ville eller kunde åtaga sig. Med september 1867 övergick också statsbanedriften i statens egen hand, sedan driftsbolagets aktier inlösts och dess materiel och inventarier inköpts. De år 1861. beslutade statsbanebyggnaderna kommo med någon jämkning under de närmast följande åren till utförande. År 1869 funnos sålunda statsbanor öppnade till en sammanlagd längd av nära 500 km. En avsevärd utvidgning av ifrågavarande järnvägsnät skedde i följd av en 1868 antagen lag, enligt vilken jylländska längdbanan skulle förlängas från Ålborg till Frederikshavn samt anläggning dessutom ske av en västbana Holstebro—Esbjerg, en sydlig tvärbana Esbjerg — någon punkt på längdbanan samt som första led i en tredje tvärbana linjen Skanderborg—Silkeborg. Inräknat den lilla samtidigt anlagda grenbanan till Ribe omfattade nyssberorda anläggningar en banlängd av ungefär 314 km. De fullbordades samtliga i förra hälften av 1870-talet. Med de t. o. m. 1868 beslutade statsbanornas fullbordan voro huvudlinjerna i järnvägssystemet i Jylland och Fyen förverkligade, och man fann därför, att statens byggnadsverksamhet åtminstone tillsvidare borde betraktas som avslutad. Det dröjde emellertid ej längre än till 1876— 1877 års riksdag, förrän regeringen framlade förslag till ytterligare statsbaneanläggningar i nyssnämnda landsdelar. Angivna år vanns intet positivt resultat, men 1879 beslöts anläggning av linjerna Herning— Skjern, Struer—Oddesund och Thisted—Oddesund i Jylland och banan Ringe—Fåborg på Fyen, sammanlagt c:a 140 km. Två år senare bestämde man sig för dels en bana Skive—Glyngöre i Jylland, dels en bana Tommerup—Assens på Fyen, tillsammans ungefär 58 km. Dessutom anlade staten på 1880-talet en del spårförbindelser i samband med inrättning av olika ångfärje- eller ångbåtsförbindelser mellan järnvägarna å öarna och fastlandet. Även under 1890-talet och senaste tid hava åtskilliga nya statsbanor anlagts. Järnvägsnätet å Själland, som genom inköpet av Det sjsellandske Jernbaneselskabs linjer 1880 väsentligen kom i statens ägo, har sålunda utbyggts med följande viktigare bansträckor:

77¶Slagelse—Nästved, 41 km., . öppnad 1892, L Dalmose—Skelskör, 12 km., „ 1892, Kustbanan Köpenhamn—Helsingör, 39 km., ., 1897, Slagelse—Verslev, 34 km., „ 1898, Nästved—Hilleröd, under byggnad (1922). I Jylland har ävenledes ett flertal statsbaneanläggningar under ifrågavarande tid tillkommit, nämligen: Banan Hobro—Lögstör, 67 km., öppnad 1893. Holstebro—Herning, 42 km., ., 1904, „ Viborg—Herning, 48 km., ., 1906, „ Langa—Silkeborg, 41 km., ,, 1908, ,, Give—Herning, 42 km., ,, 1914, Funder—Bramminge, 105 km.. „ 1920, Skjern—Videbäk, 20 km., „ 1920. På Fyen öppnades år 1897 den av staten anlagda banlinjen Ringe— Nyborg, 26 km. För att uppnå tillfredsställande förbindelse mellan järnvägarna å öarna, i Jylland och i grannstaterna har staten nedlagt betydande kostnader för inrättning av ångfärje- och ångbåtsleder. Den första viktigare av ifrågavarande leder var ångbåtslinjen Korsör—Kiel, som öppnades 1856. Ångfärjor eller ångbåtar ha vidare av staten insatts år 1872 mellan Strib och Fredericia, år 1873 mellan Frederikshavn och Göteborg (övertogs 1886 av Det forenede Dampskibsselskab), år 1883 mellan Oddesund Syd och Oddesund Nord, s. å. mellan Korsör och Nyborg, 1884 mellan Masnedö och Orehoved, 1889 mellan Glyngöre och Nykjöping. 1892 mellan Helsingör och Hälsingborg, 1895 mellan Köpenhamn och Malmö (upprätthålles sedan 1900 gemensamt med svenska staten) samt 1903 mellan Gjedser och Warnemiinde (gemensamt med Friedrich Franzbanan i Mecklenburg). Kostnaden för de statsbanor, som i följd av riksdagsbesluten 1861 och 1868 anlades, bars i sin helhet av staten, undantagandes dock halva expropriationskostnaden, som skulle betalas av de stads- och landskommuner, som närmast droge nytta av banorna. Dä det visade sig svårt att finna en skälig fördelningsgrund, bestämdes emellertid genom lag 1868. att bidraget ifråga skulle uttaxeras likformigt i samtliga landskommuner i Jylland och Fyen samt i de stadskommuner, som berördes av banorna. Med avseende på senare anlagda statsbanor har staten som regel av de närmast intresserade orterna fordrat längre gående medverkan vid finansieringen. Det förslag till nya statsbanebyggnader i Jylland och å Fyen, som regeringen framlade vid 1876—1877 års riksdag gick sålunda ut på att de intresserade kommunerna jämte halva expropriationskostnaden skulle tillskjuta viss del av byggnadskostnaden per banmil. Ifrågavarande tillskott skulle icke kompenseras genom delägarskap eller andra rättigheter i förhållande till staten utan betraktades såsom en avgift för de med banorna följande fördelarna. Regeringsförslaget gillades i princip men ledde ej vid angivna riksdag till positivt beslut, varför det ånyo framfördes vid nästföljande riksdag, 1877—1878. Icke heller denna gäng fattades något definitivt beslut, men de närmare grunderna för ortsbidragens beräkning kommo likväl

nu till avgörande omprövning. Landstinget anslöt sig till den redan på 1850-talet framförda åskådningen, att då det ålåg amten att anlägga och underhålla större vägar samt järnvägarna ofta gjorde anläggningen av nya landsvägar överflödig och alltid lättade dessas underhäll, så borde amten bära den del av järnvägarnas byggnadskostnad, som hänförde sig till själva den mot en väganläggning svarande bankroppen, d. v. s. grund, jordarbeten, broar, vägövergångar o. d. För att göra det möjligt för kommunerna att åtaga sig ifrågavarande kostnadsandel borde emellertid järnvägarna byggas efter ett betydligt lättare system än hittills använts vid statsbanorna. Bestämde xman sig härför, skulle nyssberorda arbeten komma att representera c:a /s av banornas anläggningskostnad, oberäknat expropriationskostnaden. Ett maximum för ortsbidraget skulle fastställas beträffande varje särskild bana. För att ytterligare lätta kommunernas börda borde bidragets inbetalning fördelas på de 15 åren närmast efter järnvägens öppnande, och ränta skulle ej erläggas under inbetalningstiden. Expropriationskostnaden skulle, såsom tidigare brukats, förskotteras av staten men därefter i sin helhet utdebiteras på Jyllands och Fyens kommuner enligt den norm, som lagstadgats 1868. Ortsbidragen skulle icke medföra deläganderätt i banorna liksom ej heller återbetalas eller förräntas. Ovan antydda grunder vunno tillämpning vid de statsbaneanläggningar, som beslötos 1879 och 1881 (jfr s. 76). Järnvägsanläggningarna gjordes sålunda beroende av att de kommuner, vilka banorna komme särskilt till godo, utfäste sig att till staten erlägga visst belopp per banmil, vanligen 80 000 kr., varjämte hela expropriationskostnaden skulle uttaxeras enligt nyssberorda lag av 1868. Anförda belopp närmade sig tredjedelen av banornas anläggningskostnad, oberäknat expropriation och materieluppsättning. I ett fall, banan Herning—Skjern, sattes dock bidraget med hänsyn till vederbörande orters fattigdom avsevärt lägre eller till 25 000 kr. per banmil. För banan Struer—Oddesund betingade sig staten intet annat bidrag än till halva expropriationskostnaden, beroende på att järnvägen uppfattades som ett komplement till de äldre statsbanorna och följaktligen syntes böra bekostas av staten i samma utsträckning som dessa. De övriga vid förevarande tid beslutade statsbanorna betraktades som sekundära banor av företrädesvis lokal betydelse. Vid senare statsbanebyggnader har staten reducerat kravet på kommunalt bidrag, om än principen i det hela upprätthållits. För banorna Slagelse—Nästved, Dalmose—Skjelskör och Hobro—Lögstör, beslutade 1889, skulle de av banorna berörda kommunernas tillskott utgöra 40 000 kr. per banmil, medan expropriationskostnaden nu bestreds av staten ensam. Samma storlek bestämdes 1894 för ortsbidraget till banorna Slagelse—Verslev och Ringe—Nyborg. Den samma år beslutade kustbanan Köpenhamn—Helsingör skulle däremot bekostas uteslutande av staten, då den ansågs företrädesvis representera ett allmänt riksintresse, vartill kom, att anbud om järnvägens anläggning på enskild bekostnad utan betungande av kommunerna förelåg. Beträffande de år 1900 beslutade banorna Holstebro—Herning, Viborg—Herning och Langa—Silkeborg sänktes ortsbidraget till 25 000 kr. per banmil, vilket belopp fastställdes även för tre år 1908 beslutade statsbanor, nämligen linjerna Give—Herning, Funder—Bramminge och Skjern—Videbäk. Samtidigt bestämdes bidraget för två andra banor, Vigerslev—Kjöge och Nästved—Hilleröd.

79 till resp. 100 000 och 40 000 kr. per banmil. Hela expropriationskostnaden skulle täckas av statsmedel. Bortsett från Det sjsellandske Jernbaneselskabs anläggningar fanns i Enskilda Danmark ännu vid början av 1870-talet blott en enda privatbana, den järnvägabygg7.5 km. långa järnvägen Maribo—Bandholm. Under nämnda årtionde, e nt'^U°i!d då de goda ekonomiska konjunkturerna i Danmark som annorstädes sk e < ^ r w j a n e . framkallade en livlig enskild företagsamhet, anlades emellertid ett flertal selskabs). smärre enskilda banor, som regel med anslutning till de befintliga eller under byggnad varande huvudbanorna, d. v. s. i Jylland och Fyen statsbanorna och å Själland det själländska bolagets linjer. Såsom av mera allmän betydelse må av ifrågavarande nytillkomna privatbanor nämnas följande: På Själland: Östsjälländska järnvägen: Kjöge—Faxe med grenbana till Rödvigs hamn; Gribskovbanan: Hilleröd—Grästed. På Låtand och Falster: Låland—Falster-banorna:

Naksko v— Maribo—Nykjöbing—Orehoved.

På Fyen: Sydfyenska järnvägen: Odense—Svendborg; I Jylland: Banan Randers—Grena; „ Århus—Ryomgård; „ Silkeborg—Herning; „ Vemb—Lem vig. Maribo—Bandholm-banan medräknad ägde de angivna linjerna en längd av c:a 380 km. För anläggningen av Låland—Falster-banorna och östsjälländska järnvägen medgavs i lagar resp. 1872 och 1875 4 % räntegaranti å byggnadskostnaden intill visst maximum. Till skillnad från förhållandet vid Det sjsellandske Jernbaneselskabs anläggningar uppställdes emellertid i förevarande två fall som villkor för garantien, att till minskande av statens risk skulle genom kontanta tillskott upprättas en "forstserkningsfond", uppgående till 20 % av anläggningskostnaden. Den lilla banan Maribo—Bandholm anlades utan annat statsunderstöd än förmåner av samma slag, som tidigast beviljats Köpenhamn—Roskilde-banan (jfr s. 74), vilka förmåner gjordes allmängiltiga för järnvägsbyggnader. De övriga 6 ovannämnda banorna erhöllo statsunderstöd i en helt ny form. Genom lagar 1873—1875 bestämdes här, att staten skulle tillskjuta viss del av anläggningskostnaden, vanligen c:a 10 600 kr. per km., samt dessutom bestrida halva expropriationskostnaden, medan andra hälften skulle bäras av de orter, som närmast berördes av järnvägarna. För sitt tillskott mottog staten, utom vid banan Århus—Ryomgård, aktier, å vilka utdelning dock ej skulle ske, förrän övriga aktieägare erhållit 5 % (i nå-

80 got fall 4 % ) . Statens bidrag till expropriationskostnaden utgick som ren gåva, då varken återbetalning, förräntning eller gottgörelse i aktier fordrades. Koncessionstiden var för vissa av de angivna banorna fastställd till 80 år efter trafikeringens början och för andra till inemot 100 år. Beträffande Maribo—Bandholm-banan saknades bestämmelse om koncessionens begränsning till viss tid, men bekräftelse fordrades vid varje tronskifte. Under 1880-talet och de första åren av 1890-talet förekom enskild byggnadsverksamhet endast i jämförelsevis inskränkt omfattning. Från 1880 till 1894 öppnades följande privatbanor, samtliga av ringa utsträckning och de flesta av huvudsakligast lokal betydelse, för allmän trafik. På Falster: Banan Nykjöbing—Gjedser; På Fyen: Banan Odense—Bogense; I Jylland: Banan Randers—Hadsund; ,, Århus—Hou; „ Horsens—Juelsminde; „ Frederikshavn—Skagen; Horsens—Törring; ,, Vejle—Give. De angivna banornas sammanlagda längd utgjorde c:a 265 km. Koncessionstiden var bestämd till omkring 100 år. Banan Vejle—Give erhöll statsunderstöd på så sätt, att 100 000 kr. tillskötos mot aktier. Övriga aktier intill halva anläggningskostnaden ägde prioritetsrätt till utdelning. Staten bestred dessutom halva expropriationskostnaden utan vederlag i aktier. För järnvägen Frederikshavn—Skagen medgav staten ett ouppsägbart lån till 2/3 av byggnadskostnaden,2 dock högst 100 000 kr. per banmil, mot första inteckning i banan samt /3 av överskottet, sedan avsättning till reservfond verkställts och å det övriga anläggningskapitalet utdelats 4 %. De övriga ovannämnda banorna erhöllo intet annat statsunderstöd än gottgörelse för halva expropriationskostnaden jämte de vanliga förmånerna av viss skattefrihet, restitution av införseltull å materiel för järnvägsbyggnaden och befrielse från stämpelavgift å aktier, obligationer, förskrivningar o. d. Med 1890-talet tog anläggningen av enskilda järnvägar starkare fart. Genom lag den 8 maj 1894 bemyndigades regeringen att utfärda koncession för ej mindre än 29 olika banor. Staten förband sig som regel att bidraga med halva anläggningskapitalet inklusive expropriationskostnaden mot aktier, som i utdelnings- och andra hänseenden skulle vara likställda med övriga aktier. Dessutom tillförsäkrades banorna de vanliga, ovan antydda förmånerna. Koncessionerna kunde beviljas för tiden intill år 1990. År 1908 beslöts anläggningen av en ny serie enskilda banor. I lag den 27 maj nämnda år bemyndigades sålunda regeringen att utfärda koncession för anläggning och drift av 51 olika i lagen angivna järnvägs-

81 linjer. Av ifrågavarande banor medgåvos 36 statsbidrag till viss del av anläggningskostnaden mot att staten erhöll aktier i förhållande till bidragets storlek, vilka aktier skulle vara likaberättigade med andra intressenters aktier. Statens tillskott bestämdes i de flesta fall till hälften av det bevisligen använda byggnadskapitalet, inklusive utgifter för expropriation och driftsmateriel. För åtskilliga banor 3var 2 dock statens insats högre eller lägre än halva kostnaden, nämligen /4, /3, 3/r, eller 2/5 av anläggningskapitalet. Utom de berörda 36 banorna fingo 2 företag mottaga statsunderstöd i form av anslag till halva expropriationskostnaden. Koncessionerna kunde beviljas för tiden intill år 2 008, och banorna skulle åtnjuta skattefrihet för grund och byggnader, för så vitt det gällde kronoskatt, samt i övrigt de förut antydda vanliga förmånerna. För att hålla staten och övriga vid banornas anläggning medverkande intressenter åtminstone till viss grad skadelösa för kapitalinsatsen infördes i 1908 års lag en bestämmelse av stor principiell betydelse. Det stadgades sålunda, att å den värdestegring, vilken genom de i lagen angivna nya banorna tillfördes mark och egendomar, som njöte fördel av banorna, skulle utgå en avgift till dem, som bekostat anläggningen. För de järnvägars vidkommande, vilka ej erhållit statsbidrag, skulle dock avgiften utkrävas blott i det fall, att koncessionshavarna så påfordrade. Avgiftsskyldigheten gällde även de nya statsbanor, som samtidigt beslötos, och varom närmare framdeles. Reglerna för värdestegringsavgiften skulle närmare bestämmas genom särskild lag. Ifrågavarande reglering skedde genom lagen den 18 april 1910 angående "Jernbaneskyld". Efter det åtskilliga av de i tidigare lagar upptagna järnvägsbyggnaderna kommit till utförande, antogs 1918 en lag med bemyndigande för regeringen att utfärda koncession för anläggning och drift av 41 nya järnvägslinjer jämte ombyggnad av vissa bansträckor. Samtidigt upphävdes 1908 års motsvarande beslut beträffande 11 linjer, vilka ej ännu koncessionerats, och som ansågos av mindre vikt än vissa linjer, som nu i stället upptogos i lagen. Staten utfäste sig att mot vederlag i aktier, likaberättigade med övriga intressenters, tillskjuta hälften, i några fall 2 /3 eller 3/5, av det för arbetena bevisligen använda kapitalet, inklusive utgifter för expropriation och driftsmateriel. För två banor stannade dock bidraget vid anslag till halva expropriationskostnaden. Ifråga om koncessionstiden och allmänna förmåner skulle de i 1908 års lag förekommande bestämmelserna tillämpas. Likaledes upprepades 1908 års bestämmelse om skyldighet för de egendomar, som droge nytta av banorna, att erlägga värdestegringsavgift. Jämte de ovan omnämnda huvudlagarna beträffande enskilda järnvägsanläggningar ha under senare tid vid skilda tillfällen lagar angående enstaka banor antagits och lett till praktiskt resultat. Hela antalet av de under tiden 1895—1918 öppnade privatbanorna utgjorde 41 och deras sammanlagda längd 1 664 km. Liksom de under äldre tid anlagda privatbanorna äro de ifrågavarande nybyggnaderna som regel kortare bibanor till landets av staten ägda och drivna huvudlinjer. Deras tillkomst betyder således väsentligen en utbyggnad av kommunikationssystemet pä basis av sistberörda linjer. Såsom ovan visats, har staten nästan alltid under en eller annan form lämnat de enskilda järnvägsföretagen understöd, vilket naturligen förklaras av järnvägarnas i allmänhet svaga räntabilitetsutsikter. Under äldre tid gavs understödet vanligen genom räntegaranti utan annan tidso

82 begränsning än koncessionernas utgång. Metoden befanns emellertid i längden betänklig, då förbindelsens konsekvenser icke på förhand kunde överblickas. På 1870-talet sökte man väl i ett par fall inskränka statens risk genom att såsom villkor för garantien fordra inbetalning av en "forstserkningsfond", uppgående till 20 % av anläggningskostnaden, men anordningen visade sig ej praktisk, då den dels genom det ökade kapitalbehovet försvårade järnvägsföretagens tillkomst, dels innebar endast otillräcklig säkerhet mot statsfinansernas belastning. Man övergick följaktligen under nyssnämnda årtionde till en annan understödsform, nämligen bidrag till viss del av anläggningskostnaden jämte betalning av halva expropriationskostnaden. För förstberörda bidrag mottog staten aktier, vilka dock ej blevo vinstberättigade, förrän viss utdelning, vanligen 5 %, skett ä övriga aktier. På detta sätt kunde storleken av statens utgift säkert beräknas, samtidigt som avkomst å det insatta kapitalet skulle erhållas, därest företaget bleve en god affär. Under senare tid har antydda understödsprincip vidhållits, dock med den förändringen att staten i utdelningshänseende likställts med övriga intressenter samt i allmänhet förbehållits full aktierätt även för sitt bidrag till expropriationskostnaden. Då det ofta gällt företag av mycket svag ekonomisk bärighet, har emellertid statens tillskott som regel måst tillmätas avsevärt högre än tidigare. Vid de enskilda järnvägsanläggningar, till vilka staten tillskjutit en del av byggnadskapitalet, ha övriga intressenter synnerligast i senare tid varit uteslutande eller till vida övervägande delen kommuner, genom vilkas områden banorna framdragits. Beteckningen "enskilda" banor är därför föga träffande och uttrycker endast, att järnvägarna ej anlagts uteslutande av staten och ej förvaltas av dess tjänstemän i motsats till vad fallet är med statsbanorna. Koncessions- Grunddragen av de villkor och förbehåll, som av staten på olika tider villkoren, uppställts i lagar och därpå grundade koncessioner beträffande enskilda järnvägsanläggningar, återfinnas till stor del redan i en kungörelse av den 18 maj 1840. Kungörelsen ifråga utfärdades efter kungl. bemyndigande av en kommission, som erhållit i uppdrag att utreda frågan om järnvägsbyggnader genom Slesvig—Holstein för underlättande av samfärdseln mellan Nord- och Östersjön. De av kommissionen offentliggjorda bestämmelserna kommo att väsentligen tjäna som underlag för kungl. förordningen den 15 mars 1845, varigenom den 1844 koncessionerade Köpenhamn—Roskilde-banans rättigheter och skyldigheter reglerades. Då sistberörda förordning blev normerande för lag- och koncessionsbestämmelserna beträffande senare tillkomna privatbanor, skall dess huvudinnehåll här i korthet refereras. För järnvägen medgavs expropriationsrätt beträffande erforderlig mark i enlighet med den 5 mars 1845 särskilt utfärdad förordning i ämnet. Företaget tillerkändes vidare, såsom förut visats, frihet från kronoskatt för mark, byggnader och uppkommande driftsöverskott, restitution av tull för importerade materialier och maskiner samt befrielse från stämpelavgift å aktier, kontrakt o. d. Järnvägen skulle vara färdigbyggd inom viss tidsfrist vid påföljd av koncessionens förlust samt anläggas enligt plan, som voro att närmare godkänna framdeles. Nödiga bestämmelser rörande polisuppsikt vid järnvägsbyggnaden samt vid järnvägens användning skulle meddelas i

83 särskilda reglementen. Järnvägen finge öppnas för trafik, först sedan densamma undersökts av därtill för ordnad tekniker samt tillstånd meddelats. Banan med tillhörande transportanordningar skulle alltid hållas i sådant stånd, att transporterna kunde ske med säkerhet och på ändamålsenligt sätt. Järnvägen ålades skyldighet att ersätta all vid trafiken inträffad skada å personer eller gods. Person- och godstaxor skulle till sitt maximum fastställas av Konungen och finge ej utan tillstånd höjas. I förhållande till tull- och postväsendet hade banan att ställa sig till efterrättelse de närmare bestämmelser, som komme att utfärdas. I krigstid ägde regeringen att utan ersättning begagna järnvägen för trupptransporter och andra militära ändamål. För skador å banan vid krig lämnade staten ej ersättning. Järnvägen ställdes under uppsikt av en kommissarie, utnämnd av konungen och med uppgift att övervaka, att utfärdade lagar och bestämmelser efterlevdes, samt att i allmänhet tjäna som mellanhand i ärenden, berörande förhållandet mellan staten och järnvägen. Taxeändringar inom föreskrivet maximum kunde ej träda i kraft, förrän anmälan skett hos kommissarien. I och med 1848 års konstitution lades järnvägsfrågorna under riksdagens medbestämmanderätt, och villkoren för varje särskild järnväg fastställdes hädanefter genom speciell lag. Ifrågavarande lagstiftning ansluter sig till ovan berörda.förordning, om än dess bestämmelser i senare tid delvis reviderats och förtydligats samt kompletterats med viktiga nya stadganden. Såsom en ändring av intresse kan först nämnas, att järnvägarnas frihet frän kronoskatt å inkomst upphävts. Med avseende pä anläggningen av järnväg har den förtydligade bestämmelsen införts, att koncessionshavaren skall förelägga vederbörande minister (till 1894 indenrigsministeren, därefter ministeren for offentlige Arbejder) fullständig plan över järnvägsbyggnaden jämte redogörelse beträffande säkerheten för anläggningskapitalets åvägabringande samt underkasta sig ministerns avgörande ifråga om järnvägens riktning, byggnadssätt, utrustning med tillbehör, inklusive erforderliga lokaler för tull-, post- och telegrafväsendet, driftsplan, löne- och trafikreglementen ni. m. Bland tillkomna stadganden förtjänar framhållas, att koncessionshavaren har att foga sig efter de bestämmelser, som ministern utfärdar beträffande anslutning och drift av sidobana, samt att av järnvägens överskott skall upprättas en reserv- och förnyelsefond, uppgående till 10 % av anläggningskapitalet. För emission av aktier, upplåning, försäljning och inköp av jordegendom o. d. erfordras statens tillstånd. Av stort intresse är ett stadgande i 1918 års förut omnämnda järnvägslag, att som villkor för koncession å där angivna banor kan uppställas, att banorna sammanslutas eller drivas gemensamt med äldre privatbanor i de fall och i den utsträckning, som ministern för offentliga arbeten må finna önskligt. Att nämna är slutligen, att staten, såsom nedan närmare skall visas, som regel förbehållit sig inlösningsrätt till de enskilda järnvägarna. 1 ) Koncessionernas vanliga avfattning och innehåll i nyaste tid framgår av det som bilaga meddelade koncessionsexemplet. *) Beträffande koncessionslagstiftningen jfr. närmare Frederik V. Petersen: Om Jernbane- og Sporvejskoncessioner efter dansk Ret. Köbenhavn 1915.

84 Statsinlösen av järnvägar. Inlösnings- Bland de villkor, som tidigast, d. v. s. i den förut omnämnda rätten. kungörelsen 1840, uppställdes för anläggning av enskilda järnvägar, fanns intet stadgande rörande rätt för staten att inlösa järnvägarna. Orsaken härtill var, att man fruktade att genom ett sådant stadgande avskräcka enskilda från de planerade järnvägsbyggnaderna. Dessutom ansågs särskilt förbehåll om inlösningsrätt i viss män överflödigt, då allmän lag berättigade till expropriation i det allmännas intresse. Icke heller i 1845 års förordning rörande villkoren för Köpenhamn—Roskilde-banans anläggning namnes någon statens inlösningsrätt, vilket väl förklaras av ungefär samma skäl som nyss. Därjämte kan ju erinras, att staten i detta fall icke lämnade räntegaranti eller tillsköt kapital för anläggningen, såsom senare blev vanligt. Då Det sjsellandske Jernbaneselskab genom lag 1852 beviljades räntegaranti för nyssnämnda bana med utsträckning till Korsör, upptogs däremot bestämmelse om inlösningsrätt bland villkoren. Av den engelska entreprenörfirman Fox, Henderson & Co., som anlade Roskilde—Korsörlinjen. hade föreslagits stadgande av innehåll, att löseskillingen skulle beräknas pä grundval av järnvägens avkastning, men lagen bestämde i stället, att staten skulle äga rätt att inlösa bolagets aktier mot kontant betalning av deras nominella värde. Ifrågavarande rätt trädde i kraft 25 år efter det järnvägen i hela sin längd öppnats för trafik och gällde hela sträckan Köpenhamn—Korsör. I senare lagar och därå grundade koncessioner för järnvägsanläggningar har inlösningsrätt nästan undantagslöst förbehållits staten. De härvid föreskrivna grunderna för lösningsprisets bestämmande voro i början något varierande. I en lag 1853 angående koncession för Det sjsellandske Jernbaneselskab till anläggning av en bana KöpenhamnHelsingör stadgades, att då staten begagnade sin rätt att inlösa bolagets aktier, skulle den jämväl äga rätt att inlösa förevarande bana mot betalning av 25-dubbla nettoinkomsten i medeltal för de 5 senaste åren, beräknad på sätt som skulle närmare bestämmas i bolagets statuter. Då berörda lag ej kom till användning och bolaget genom en ny lag 1861 berättigats att anskaffa kapital till järnvägsbyggnaden genom ett prioritetslån å Köpenhamn—Korsör-banan, föreskrevs, att staten, när bolagets aktier inlöstes, även skulle vara berättigad att inlösa Helsingörbanan med reservfond och tillbehör mot övertagande av prioritetslånet. Lagen rörande koncession för järnvägen Århus—Holstebro 1857, sedermera färdigbyggd av staten, innehöll, att därest koncessionen gavs för längre tid än 50 år, skulle regeringen 25 år efter banans öppnande äga rätt att inlösa banan på villkor, som skulle närmare bestämmas i koncessionen, dock ej för högre belopp än 25-dubbla nettoinkomsten i medeltal för de 5 sista åren. Koncessionen, som utfärdades först 1859, stadgade, att banan med tillbehör och reservfond skulle kunna inlösas pä nyss antydda villkor. I en lag av 1866, som blev utan praktisk påföljd, stadgades beträffande en planerad järnväg Köpenhamn—Syltholmen, att staten skulle äga rätt att efter 25 år från banans öppning inlösa densamma med all tillhörande materiel, inventarier, förråd och övriga tillbehör mot kontant betalning av ett belopp lika med 25 gånger nettoinkomsten i medeltal för de 5 sista åren. oberäknat avsättning till reservfonden. Vid inlösningen

85 skulle reservfonden tillfalla statskassan såsom ersättning för slitning å bana och materiel. Järnvägen kunde av staten övertagas endast vid årsskifte och med ett års forutgången uppsägning (varsel). En ny grundval för löseskillingens bestämmande föreskrevs 1867 i en lag rörande koncession för vissa järnvägsbyggnader på Själland, Låland och Falster. Om någon annan än Det sjsellandske Jernbaneselskab erhölle ifrågavarande koncession, skulle rätt förbehållas staten att efter 25 år från banornas öppnande inlösa desamma med åvilande förpliktelser mot kontant betalning av ett belopp lika med totala aktievärdet, beräknat efter aktiernas kurs å Köpenhamns börs i medeltal för de 3 år, som närmast föreginge inlösningskravets framförande. För det fall att nyssnämnda bolag mottoge koncessionen stadgades, att inlösningsrätten för dess banor skulle träda i kraft först 1896, och att staten vid inlösen av bolagets äldre linjer vore berättigad och skyldig att inlösa även förevarande nyanläggningar, varvid aktiekapitalet skulle till fullo ersättas och banorna åvilande skuld övertagas. I samband med ett koncessionsärende 1873 medgavs ytterligare uppskov med inlösningsrättens ikraftträdande till år 1900. I koncessionslagar från 1870-talet stadgas, att staten skall äga rätt att övertaga banorna jämte tillbehör och åvilande förpliktelser efter viss tid, vanligen 25 år, från deras öppnande antingen mot kontant inlösning av de utställda aktierna till genomsnittliga marknadspriset under de 3 åren närmast före den dag, då överlåtelsen fordras, eller, om järnvägen ej tillhör aktiebolag, mot ett belopp lika med 20-dubbla nettoinkomsten i medeltal för de 3 åren närmast före det år, då järnvägen kräves överlåten till staten. För sistberörda fall skulle i koncessionen närmare bestämmas, dels huru regeringen måtte kunna bereda sig nöjaktig upplysning om avkastningen, dels hur frågor rörande nettoinkomstens beräkning skulle avgöras. I koncessionerna föreskrevs därför, att i händelse av meningsskiljaktighet mellan regeringen och koncessionshavaren angående nettoinkomstens beräkning skulle saken hänskjutas till skiljemän (voldgift). Vardera parten skulle utse en skiljeman. Kunde dessa ej enas, hade regeringen att tillkalla en sakkunnig man, vilken fällde det slutgiltiga avgörandet. På 1880-talet upphörde man, frånsett något undantagsfall, att föreskriva aktiernas börsvärde såsom grund för löseskillingens beräkning. I koncession för exempelvis Randers—Hadsund-banan 1881, Horsens— Juelsminde-banan 1882 m. fl. stadgades sålunda, att regeringen ägde rätt att inlösa banan efter 25 år från dess öppning mot ett belopp lika med 20-dubbla nettoinkomsten i medeltal för de 3 åren närmast före det år, då banans överlåtelse krävdes. Ett viktigt tillägg utgjorde bestämmelsen, att i händelse järnvägen med tillbehör vid överlåtelsen icke befunnes i fullständigt och väl underhållet skick, skulle lösesumman minskas med ett mot bristerna svarande belopp. Även före utgången av angivna frist skulle regeringen kunna inlösa banan på de stadgade villkoren, därest driften utan nödtvång och utan regeringens samtycke avbrötes, liksom regeringen under samma förutsättning kunde anordna provisorisk drift för koncessionshavarens räkning och risk. Vid meningsskiljaktighet rörande nettoinkomstens beräkning m. m. skulle på tidigare stadgat sätt avgörandet hänskjutas till skiljemän. I speciella fall möta på 1880-talet inlösningsvillkor av annan typ än den nyss anförda. Såsom exempel härpå kan nämnas, att enligt kon-

86 cession för järnvägen Nykjobing—Gjedser 1884 staten skulle äga rätt att när som helst inlösa banan. Skedde inlösen före utgången av 1895. skulle kontant betalas aktiernas marknadspris i medeltal för de 3 senaste åren eller, om banan vid inlösningstillfället ej tillhörde aktiebolag, ett belopp lika med 20-dubbla nettoinkomsten i medeltal för de 3 senaste aren. Öm inlösen företoges före nyssnämnda tidpunkt, skulle aktierna betalas till parivärdet eller ock, därest ägaren ej vore aktiebolag, järnvägen lösas med 25-dubbla nettoinkomsten i medeltal för de 3 sista aren. Avdrag för bristande underhåll skulle göras å lösesumman. I koncession för en järnväg Ribe—riksgränsen 1886 förbehölls staten likaledes rätt att när som helst inlösa banan med tillbehör. Järnvägen skulle överlåtas skuldfri mot kontant betalning av anläggningskostnaden. I 1894 års sammanfattande lag om enskilda järnvägsanläggningar bestämdes, att rätt skulle förbehållas staten att efter 25 år från banans öppnande i hela dess utsträckning övertaga anläggningen med tillbehör och åvilande förpliktelser antingen mot betalning av 20-dubbla nettoinkomsten i genomsnitt för de 3 åren närmast före det år, då överlåtelsen krävdes, eller mot betalning av en summa lika med det kapital, som bevisligen använts till banans anläggning. Staten skulle äga valfrihet mellan de två alternativen, och i båda fallen kunde efter opartiska mäns uppskattning avdrag å löseskillingen ske med lämpligt belopp, därest icke järnvägen med tillbehör vid överlåtelsen befunnes i fullständigt och väl underhållet skick. I vederbörande koncessioner vore att bestämma, huru regeringen skulle tillförsäkras möjlighet att skaffa sig nöjaktig upplysning om storleken av det för anläggningen bevisligen använda kapitalet och om driftens avkastning, liksom huru frågan om nettoinkomstens beräkning skulle avgöras. Enahanda inlösningsbestämmelser ha stadgats i 1908 och 1918 års sammanfattande lagar rörande enskilda järnvägsanläggningar. De äldre bestämmelserna om skiljemäns tillkallande vid meningsskiljaktighet beträffande grunderna för nettoinkomstens beräkning samt om rätt för staten att inlösa banan eller anordna provisorisk drift för koncessionshavarens räkning, så snart järnvägsdriften avbrytes utan tvingande nödfall och utan regeringens medgivande, återfinnas jämväl i koncessioner, som utfärdats i kraft av nyssberorda lagar. Under senare hälften av 1870 uppstod i Danmark en stark opinion för mera allmän övergång till statsbanesystemet. Ifrågavarande meningsriktning, vilken ju ägde sin motsvarighet i ett flertal andra länder och bl. a. i Preussen medförde statsinlösen av järnvägar i stor skala, fick till resultat, att staten åren 1879—1881 inköpte följande linjer: Banan Silkeborg—Herning, 41 km., inköpt 1879. Det sjsellandske Jernbaneselskabs banor. 385 km.. ., 1880. Banan Randers—Grena, 67 km., .. 1881. Banan Århus—Ryomgård, 39 km., „ 1881. För järnvägen Silkeborg—Herning hade i kraft av lag 1873 koncession utfärdats 1874, och 1878 öppnades banan för trafik. Järnvägen gick genom en mycket fattig trakt och hade inga utsikter att åtminstone inom mera närliggande tid kunna förränta sitt anläggningskapital även bortsett från företaget beviljad fri markupplåtelse och statstillskott av 80 000 kr. per mil. varför krav framställdes om statssubvention för driften.

87¶Staten föredrog emellertid att själv allt från början ombesörja järnvägens drift mot viss avgift till bolaget. År 1879 beslöts anläggningen bl. a. av en statsbana Herning—Skjern, under förutsättning att Silkeborg—Herning-banan med materiel och övriga tillhörigheter kunde förvärvas för ett pris ej överstigande 330 000 kr. per banmil, statens tillskott å 80 000 kr. per mil inberäknat. Inköpet kom till stånd genom kontrakt den 20 oktober 1879, varvid angivna köpeskilling överenskoms. Staten skulle dessutom bestrida hälften av bolagets med transaktionen förenade kostnader. Banan var 5.445 mil (41 km.) lång, vadan köpeskillingen med frånräkning av statens tillskott blev kr. 1361250. Sagda belopp understeg med c:a 50 000 kr. per mil den av järnvägens ägare uppgivna anläggningskostnaden, statens tillskott avdraget. Järnvägen Silkeborg—Herning bildade tillsammans med den år 1871 öppnade statsbanan Skanderborg—Silkeborg och den 1881 färdiga statsbanan Herning—Skjern en förbindelseled tvärs över mellersta Jylland mellan längdbanorna i öster och väster. Det var Silkeborg—Herning-banans egenskap av länk i berörda förbindelse som främst motiverade dess statsförvärv. Som ett bidragande skäl tillkom, att staten syntes kunna påräkna gynnsammare resultat av banans drift, sedan förbindelse med Skjern uppnåtts, därest det i vissa hänseenden ofördelaktiga driftskontraktet genom banans inköp hävdes. I järnvägens koncession fanns rätt förbehållen staten att inlösa banan, men då denna rätt skulle inträda först efter utgången av år 1900, kunde den icke komma till användning, utan inköpet ordnades genom fri överenskommelse. En verkligt betydande affär var inlösningen av Det sjsellandske Jernbaneselskabs järnvägar. Bolagets linjer voro, såsom tidigare visats, följande: Köpenhamn—Roskilde, öppnad 1847, Roskilde—Korsör, ,, 1856, Köpenhamn—Helsingör med sidobana till Klampenborg, ,, 1864, Roskilde—Masnedsund, „ 1870, Roskilde—Kallundborg, „ 1875, Fredriksberg—Frederikssund, „ 1879. Härtill kom en år 1880 öppnad spårförbindelse mellan Köpenhamns bangård och hamn. Banan Köpenhamn—Roskilde var sedan 1874 dubbelspårig. Bolagets koncessioner gällde till 1947. Staten ägde, såsom förut omnämnts, rätt att övertaga bolagets aktiva och passiva mot inlösen av dess aktier till nominella värdet. Denna rätt skulle enligt lag 1852 inträda 25 år efter det Roskilde—Korsör-banan öppnats, alltså 1881, men fristen utsträcktes i samband med vissa nyanläggningar först till 1896 och sedan till 1900. De själländska banornas centrala ställning och betydelse inom landets kommunikations väsen väckte tidigt tanken på en statsinlösen, och allt eftersom järnvägsnätet utvecklade sig, hördes i riksdagen och pressen allt starkare röster för åtgärden. Ifrågavarande opinion medförde, att finansministeriet hösten 1879 hänvände sig till bolaget med en förfrågan, om det vore villigt överlämna sina banor till staten mot att dess aktier inlöstes med 1 1U gånger nominella värdet i 4 % statsobligationer att amorteras under 20 år med V20 årligen. Svaret blev tillmö-

88 tesgående, och 1880 framlade regeringen följaktligen i riksdagen ett lagförslag rörande inköpet. I förslagets motivering framhölls, att ju mera den tidpunkt nalkades, då statens inlösningsrätt skulle träda i kraft, desto svårare bleve det att förena statens och bolagets intressen, t. ex. beträffande nya anläggningar och förbättringar vid driften, vilka ej omedelbart lämnade avkastning. Vid förslagets behandling i riksdagen utvecklades närmare de skäl, som syntes tala för inköpet. Det framhölls, att då staten ägde huvudbanorna i Jylland och å Fyen, vore det principiellt riktigt, att förhållandet bleve detsamma för Själlands vidkommande. Inlösningen krävdes vidare för att staten skulle vinna möjlighet att på tillfredsställande sätt ordna den svenska och norska transitotrafiken över Danmark liksom för att åstadkomma bättre förbindelse och samverkan med de jylländska banorna. Det sjsellandske Jernbaneselskab hade ej i allo tillfredsställt allmänhetens berättigade krav. Av hänsyn till aktieägarnes vinstintresse hade bolaget undandragit sig nybyggnader, som ej lovade snar räntabilitet, samt skött driften på ett överdrivet sparsamt sätt, t. ex. genom underlåtenhet att inrätta nattågsförbindelser. För att å antydda områden ernå varaktig förbättring funnes ingen annan utväg än statsinlösen. Regeringsförslaget bifölls av folketinget med 53 röster mot 2 och av landstinget utan votering samt utkom som lag den 2 juli 1880. Lagens huvudinnehåll var följande. Finansministern bemyndigades att avsluta överenskommelse med järnvägsbolaget rörande överlåtelse på staten av all dess egendom jämte därmed förbundna rättigheter och skyldigheter. Överlåtelsen skulle räknas från den 1 januari 1880. Bolagets aktiekapital skulle inlösas enligt ovan angivna grunder. Å banorna vilande obligationslån skulle övertagas av staten och alla lagliga omkostnader i samband med egendomens överlåtelse bestridas av statsmedel. Innehavare av bolagets obligationer skulle äga rätt att, om de så önskade, utbyta dessa efter nominella värdet mot ouppsägbara 4 % statsobligationer. Vid bestämmandet av lösningspriset ä aktierna hade man utgått från följande grunder. Under förutsättning att staten begagnade sin rätt att år 1900 inlösa aktierna till deras parivärde, ägde en aktie å nominellt 400 kr. per 31 december 1879 efter en räntefot av 4 1/2 %, den i landet vanliga, ett diskonterat värde av kr.165: 86. Utdelningen å aktierna hade under de senare åren rört sig omkring 6 %, och det förutsattes en utdelning av samma höjd för åren t. o. m. 1899. En årlig utdelning för 20 år av 6 % å 400 kr. representerade vid periodens början ett värde av kr. 312:19. Med tillägg av nyss angivna diskonterade aktievärde erhölls ett belopp av kr. 478: 05, vilket motsvarade värdet av en 4 % statsobligation å 500 kr. efter en kurs av 95.61 %. Varje aktie å nominellt 400 kr. komme alltså att lösas med 500 kr. i 4 % statsobligationer, d. v. s. med 1 x/4 gånger aktiens nominalvärde. Att obligationerna skulle amorteras inom loppet av 20 år, innebar en tydlig fördel för aktieägarne, då obligationernas kurs i följd härav successivt komme att stiga. Definitiv överenskommelse med bolaget pä de i lagen bestämda villkoren slöts genom kontrakt, som av bolagsstämman godkändes den 14 oktober 1880 och två dagar senare vann kungl. stadfästelse.1) Enligt *) överenskommelsen tryckt i Love og Anordninger 1880, s. 685 o. f.

89 avtalet överlämnade bolaget till staten: a) samtliga banor i drift eller under byggnad med tillhörande koncessioner, grund, byggnader samt driftsmateriel jämte lösa och fasta inventarier i det skick, vari banorna med tillbehör befunno sig per 31 december 1879, och till det antal och beskaffenhet, som för inventarierna utvisades per samma datum av de på vanligt sätt uppgjorda, reviderade och godkända räkenskaperna; b) lager av materialier och reservdelar för banornas och materielens underhåll i det bestånd och av den beskaffenhet, vari berörda varor enligt räkenskaperna skulle vara för handen vid tidpunkten för överlåtelsen; c) bolagets reservfond och andra fonder för järnvägsegendomens underhåll och utvidgning i enlighet med bokslutet per 31 december 1879 men däremot icke pensions-, sjuk- eller andra understödskassor för personalen; d) av bolaget ägda jordområden utanför den egentliga banlinjen jämte därå belägna bolaget tillhörande byggnader; e) alla bolaget i följd av kontrakt eller annan rättsgrund tillkommande rättigheter; f) bolagets kontanta kassabehållning, utestående tillgodohavanden och övriga tillgångar per 31 december 1879; g) bolagets arkiv och bibliotek. Staten förband sig å sin sida: a) att övertaga bolagets obligationslån på oförändrade villkor; b) att inlösa bolagets aktiekapital med ett 1 1 / 4 gånger så stort belopp i statsobligationer att från den 31 december 1879 förräntas efter 4 % och amorteras efter lottdragning med 1/20 årligen, första gången den 31 december 1880; c) att övertaga materialier och reservdelar för banornas och materielens underhåll till deras i bokslutet per 31 december 1879 upptagna värde; d) att övertaga alla bolaget i följd av kontrakt, hittills allmänt gällande regler och praxis eller andra särskilda rättsförhållanden åvilande skulder eller andra skyldigheter. Bolagets direktionsmedlemmar skulle bibehållas vid sina löneförmåner under hela den tid, för vilken de tillsatts, oberoende av huruvida de av staten användes på sina poster eller avskedades. Alla bolagets tjänstemän och övriga funktionärer skulle i och med banornas överlåtelse övergå i statens tjänst med bibehållen lön, tjänsteårsberäkning och övriga rättigheter jämte dem åliggande förpliktelser. Intill dess de nuvarande delägarne i pensionskassan av staten på annat sätt bereddes samma förmåner som hittills i pensionshänseende, ägde dessa rätt att fordra, att kassan skulle fortbestå med skyldighet för staten att intill 1800-talets slut lämna de tillskott, vartill kassan enligt gällande statuter vore berättigad, mot att delägarne samtidigt fortfore att bidraga till sin pensionering i hittills stadgad ordning. Statens tillskott skulle årligen utgöra 2 */a % å det i kassan intresserade lönebeloppet. De nuvarande intressenterna i personalens sjukkassa kunde låta denna bestå intill 1800-talets slut efter samma regler som hittills, varvid regeringen skulle söka bereda kassan de kontanta anslag, som befunnes nödiga. Alla omkostnader i samband med banornas överlåtelse skulle bäras av staten. Bolagets aktiekapital uppgick nominellt till 28 459 600 kr. plus 130 440 pund sterling eller vid en kurs av kr. 18: 15 ä pundet 2 367 486 kr., alltså sammanlagt 30 827 086 kr. Härav kommo 8 458 430 kr. på aktier, som redan ägdes av staten, vadan det till inlösen ifrågakommande beloppet utgjorde kr. 22 368 656. För angivna belopp hade staten att i 4 % obligationer betala nominellt kr. 27 960 820. Bolagets på staten övergående obligationslån belöpte sig till 13 mill. kr. Med inräkning av statens eget aktiekapital skulle alltså lösesumman uppgå till 49.4 (8.4+28.o-{-13.o)

90 mill. kr. Detaljredogörelse för den slutliga avräkningen mellan staten och bolaget torde här kunna lämnas å sido. År 1881 följde statsförvärvet av de två östjylländska banorna Randers —Grena och Århus—Ryomgård. Den förra banan hade öppnats för trafik 1876, den senare 1877. Respektive bolag hade utom fri markupplåtelse erhållit statsbidrag med 80 000 kr. per mil, för vilket belopp staten mottog aktier, berättigade till utdelning, när ä övriga aktier utdelats 5 %. Efter utgången av år 1900 ägde staten rätt att övertaga banorna jämte tillbehör och åvilande skyldigheter antingen mot kontant inlösning av aktierna till genomsnittliga marknadspriset under de 3 åren närmast före den tidpunkt, då övertagandet krävdes, eller, därest banorna dä ej tillhörde aktiebolag, mot utbetalning av ett belopp lika med 20-dubbla nettoinkomsten i medeltal för nyssberorda 3 år. Förslag om banornas statsinlösen framlades av regeringen vid riksdagen 1878—1879 men avslogs då. Sedermera framfördes förslaget från enskilt håll samt vann vid riksdagen 1880—1881 godkännade. Båda banorna voro från räntabilitetssynpunkt synnerligen svaga och hade att kämpa med finansiella svårigheter, vilket nödsakat staten att försträcka dem med lån. Att staten skulle träda emellan och bispringa enskilda bolag med dålig ekonomi, väckte väl opposition, men å andra sidan var den åskådningen förhärskande, att staten borde äga landets större järnvägar, liksom de ifrågavarande banorna befunnos vara av stor allmän och militär betydelse, varför inlösningen kom till stånd. Ekonomiskt svagast var ställningen för Randers—Grenå-banan, och enligt det ursprungliga förslaget skulle denna betalas endast med ett belopp, som täckte dess skulder. Beslutet blev emellertid, att bada banorna skulle inlösas till ett pris, som dels motsvarade skulderna, dels medgav återbetalning till de kommunala och enskilda aktieägarna av 50 % av det aktiekapital, som av dem insatts. Banornas lån, inberäknat förfallna, ej betalda räntor, uppgingo enligt räkenskaper, som förelågo, då inköpet beslöts, till kr. 2 433 440. Hälften av det kommunala och enskilda aktiekapitalet var kr. 984 560, vadan staten hade att erlägga sammanlagt kr. 3 418 000. Statens bidrag till banorna hade utgjort kr. 1092 000, och hela kostnaden för dessa blev alltså kr. 4 510 000 eller c:a 42 550 kr. per km., oberäknat den av staten bestridda halvdelen av expropriationskostnaden. Den formliga överenskommelsen mellan staten och bolagen avslöts i mars 1881, och på hösten s. å. övertog staten järnvägarnas drift. Köpet likviderades genom att staten övertog banornas skulder1 samt kontant utbetalade det på aktieägarne kommande beloppet. ) Den stämning för ett mera allmänt införande av statsbanesystemet, som var förhärskande vid tiden omkring 1880 och då ledde till mycket viktiga inköp av privatbanor, har under senare tid fått vika för andra järnvägspolitiska grundsatser. Staten har sålunda i det hela upphört med inlösen av järnvägar och, synnerligast då det gällt sido- och lokalbanor, genom en omfattande understödsverksamhet uppmuntrat enskilda företag. Den tanken har t. o. m. allvarligt diskuterats, att staten för uppnående av bättre ekonomi skulle inskränka sin järnvägsdrift till huvudbanorna och utarrendera linjer av mera sekundär betydelse till enskilda driftsbolag. 1

) överenskommelsen tryckt i Love og Anordninger 1881, s. 170 o. f.

91 I ett par fall ha emellertid särskilda omständigheter under senaste tid föranlett inlösen av enskilda järnvägar, nämligen banorna Ribe—Vedsted och Vejle—Give. Förstnämnda bana, som öppnats 1887, utgjorde en c:a 6 km. lång förbindelseled mellan statsbanorna i Jylland och det tyska järnvägsnätet, närmast i Slesvig-Holstein, samt hade allt från sin tillkomst trafikerats av staten. Redan vid järnvägens anläggning, som kom till stånd utan statsunderstöd, hölls inlösningen i sikte. Staten förbehölls sålunda rätt att när som helst övertaga banan med tillbehör mot kontant betalning av beräknade anläggningskostnaden, kr. 822 000. Banan köptes av staten 1896. Järnvägen Vejle—Give, 31.4 km. lång och öppnad för trafik 1894, hade tillkommit med statsunderstöd av 100 000 kr. jämte halva expropriationskostnaden. För angivna belopp hade staten'mottagit aktier, å vilka vinstutdelning dock ej kunde förekomma, förrän övriga aktieägare erhållit viss procent. I koncessionen förbehölls staten rätt att efter 25 år från banans öppning övertaga densamma med driftsmateriel, inventarier, förråd och övriga tillbehör jämte åvilande skyldigheter mot en ersättning lika med 20-dubbla nettoinkomsten i medeltal för de 3 aren närmast före det år, då banan krävdes överlåten till staten. För det fall att banan vid övertagandet icke befunnes i alla hänseenden väl underhållen, skulle ett mot bristerna svarande belopp avdragas å lösesumman. Järnvägens inlösning bestämdes genom lag 1908 och ägde sin förutsättning i den samtidigt beslutade anläggningen av en statsbana Give— Herning, vilken tillsammans med Vejle—Give-banan skulle bilda en ny länk i det jylländska statsbanenätet, av vikt synnerligast för förkortning av transportavståndet mellan å ena sidan nordvästra Jylland, å andra sidan sydöstra Jylland och öarna. Då statens inlösningsrätt skulle inträda först 1919, låg närmast till hands att söka förvärva banan genom frivillig överenskommelse. Då det emellertid var tänkbart, att ägarna ej ville godkänna ett pris, som av staten ansågs skäligt, upptogs i lagen den bestämmelsen, att om överenskommelse ej kunde träffas, skulle staten expropriera banan. Järnvägsbolagets gottgörelse skulle härvid fastställas av en kommission, bestående av statens kommissarie vid banan som ordförande och 4 andra ledamöter, av vilka 2 utsedda av ministern för offentliga arbeten och 2 av bolaget. Om bolaget ej önskade företaga sådant val, skulle i stället en medlem utses av vardera Vejle Amtsråd och Byråd. Att statens i koncessionen stadgade inlösningsrätt ej trädde i kraft förrän 1919, befanns alltså ej hindra staten att dessförinnan genom särskild lag expropriera järnvägen. Järnvägen exproprierades år 1912 och drives av staten sedan 1914. Några statistiska data rörande järnvägarna. De danska järnvägarnas utsträckning samt fördelning på stats- och Jämvägsprivatbanor vid olika tidpunkter utvisas av sammanställningen å nästa nätets f°rdel sida

ning på stats

Av statsbanorna är linjen Nyborg—Fåborg, 55.8 km., utarrenderad till °° banor^ Det sydfyenske Jernbaneselskab, som trafikerar densamma gemensamt med sina egna banor. Å andra sidan drivas de enskilda banorna Orehoved—Gjedser, 45.2 km., Viborg—Ålestrup, 37.6 km., och Sorö—Vedde, 15.9 km., av staten.

92 År

Hela ban- ; längden Km.

1848 1862 1867 1872 1877 1882 1887

30 109 478 882 1367 1621 1959

Därav

statsbanor

År Km.

%

302 609 811 1385 1558

63.0 69.0 59.4 85.4 79.5

1892 1897 1902 1907 1912 1917

—

1¶Hela banlängden

Därav statsbanor

Km.

Km.

/O

2 085 2 465 3 024 3 365 3 707 4 257

1609 1 750 1790 1879 1954 2 071

77.2 71.0 59.2 55.8 52.7 48.G

De meddelade talen över banlängden och den på staten kommande andelen tydliggöra, att i och med de omkring 1880 företagna statsinköpen av järnvägar i det närmaste rent statsbanesystem blev rådande. Vid 1880-talets början befunno sig endast sex banor i enskild ägo, nästan alla av huvudsakligen lokal betydelse. Linjerna ifråga voro Kjöge— Faxe med bibana till Rödvig, Gribskov-banan, Maribo—Bandholm, Låland—Falster-banorna, Odense—Svendborg och Vemb—Lemvig, tillsammans 236 km. Statens dominerande ställning rubbades emellertid i någon mån redan under årtiondets lopp, och synnerligast genom den livliga enskilda byggnadsverksamhet, som följt pä 1894 och 1908 års beslut om statsunderstöd för privatbanor, har relationen mellan stats- och privatbanornas längd hastigt förskjutits till de senares förmån. År 1917 ägde sålunda staten ej fullt hälften av landets järnvägar efter banlängden räknat. Staten äger järnvägar å Själland, Fyen och i Jylland, medan å. Bornholm, Falster, Låland och Langeland finnas endast privatbanor. Å Falster trafikeras dock, såsom förut nämnts, linjen Orehoved—Gjedser såsom utgörande länk i genomgångsförbindelse med Tyskland (Warnemunde) av staten. Per 31 december 1917 ställde sig förhållandet mellan stats- och privatbanorna i de landsdelar, där båda slagen finnas, på följande sätt:

Km. Statsbanor

. S:a

Jylland

Fyen

Själland o/ /o

Km.

%

541 389

58.17 41.83

173 292

37.20 62.80

lOO.oo

lOO.oo

Km.

0/

1357 1 188

53.32 46.68

2 545

lOO.oo

7°

Liksom i Sverige utgöra statsbanorna som regel huvudlinjer, medan de enskilda järnvägarna vanligen äro grenbanor av väsentligen sekundär eller rent lokal betydelse. Samtliga statsbanor äga normal spårvidd. Däremot förete desamma avsevärda olikheter med avseende på överbyggnadens tyngd, säkerhetsanordningar, materielutrustning o. d., beroende på deras läge och grad av betydelse inom landets kommunikationssystem. De enskilda järnvägarna ha liksom statens normal spårvidd utom i några undantagsfall, där en spårvidd av 1 meter förekommer. Byggnadssättet är i och för kostnadens nedbringande oftast mycket

93 förenklat, liksom största sparsamhet tillämpas vid driften. Sålunda äga banorna vanligen mycket lätt överbyggnad, äro ofta utan stängsel och bevakning samt använda sig ej sällan ä orter med mindre godsrörelse av hållplatser utan fast betjäning. De danska järnvägarnas räntabilitet kan i det hela och synnerligast Järnvägarnas för senare tid betecknas som mycket svag. Vad statsbanorna beträffar, räntabilitet. utvisa räkenskaperna för tiden 1870—1900 ett genomsnittligt årligt driftsöverskott av c:a 2 % å anläggningskapitalet. I början av 1900-talet förbättrades resultatet, sä att överskottet exempelvis för driftsåren 1905— 1906 och 1906—1907 rörde sig omkring 4 %. Härefter följde några år, då utbytet främst i följd av stark ökning av löneutgifterna sjönk till föga mer än 1 %. Fr. o. m. året 1911—1912 framgår statsbanornas räntabilitet av följande sammanställning. Bokfört anläggningskapital 1 )

1911—1912 1912-1913 1913—1914 1914—1915 1915-1916 1916-1917 1917-1918 1918—1919 1919—1920 1920—1921

Driftsöverskott

mill. kr.

mill. kr.

%

262.23 275.30 280.81 284.78 290.51 298.96 307.25 314.03 323.19 353.59

6.44 8.82 8.70 8.89 9.io — 1.75 — 10.30 —16.08 —25.63 —53.62

2.49 3.20 3.io 3.12 3.13 — 0.59 — 3.35 — 5.12 — 7.93 —15.16

De äldsta privatbanorna framgingo genom landets i transporthänseende mest givande trakter och lämnade därför betydligt bättre utbyte än statsbanorna, som anlagts i mera fattiga och efterblivna landsdelar. På 1860- och 1870-talen gåvo sålunda privatbanorna ett årligt driftsöverskott av c:a 5 % å anläggningskapitalet. Sedan Det sjsellandske Jernbaneselskabs linjer 1880 förstatligats, återstodo i huvudsak blott några smärre och ekonomiskt svaga privatbanor, vadan det genomsnittliga utbytet betydligt sjönk. De under senare tid tillkomna privatbanorna ha ävenledes som regel lämnat endast svag direkt avkastning samt i åtskilliga fall t. o. m. utvisat underskott. Såsom huvudorsaker till de danska järnvägarnas svaga ekonomi har inan att anse, att landets läge utesluter en betydligare utveckling av den genomgående trafiken, att landets olika huvuddelar skiljas av vatten, så att dyrbara färjeleder flerstädes måste upprätthållas, att landet ej producerar och järnvägarna alltså ej få att frakta massartiklar, såsom exempelvis malm eller trä, samt att landets form och de viktigare handelsoch industriorternas läge erbjuda sjöfarten gynnsamt tillfälle att konkurrera med järnvägarna. Såsom ett karakteristiskt drag för dessas förutsättningar må också anföras, att större delen av inkomsten ända in*) Anläggningskapitalet vid finansårets

början.

94 till senaste tid härflutit från persontrafiken. Vid statsbanorna utgjordes sålunda inkomsten 1880 till 54 % av personavgifter men blott till 42 % av godsfrakter. Sedermera försköts relationen så småningom till de senares förmån, så att de två posterna med 1900-talet började väga ungefär jämnt. Ifrågavarande tendens har sedermera fortsatt, varför inkomsten av godstrafik närmast före kriget och under detsamma ganska avsevärt överstigit inkomsten av personbefordran. Förhållandet ifråga framgår av följande tal för olika slag av inkomster vid statsbanorna. 1912- - 1 9 1 3

1915 - 1 9 1 6

1918- -1919

Mill. kr.

%

Mill. kr.

%

! Mill. kr.

0/

Person- och resgodsavg. .. Gods- och kreatursfrakter Andra inkomster

24,6 27.6 2.5

45.o 50.4 4.6

28.5 39.; 3.o

40 2 55.6 4.2

41.o 46.6 4.4

44.6 50.6 4.8

S:a

lOO.o

lOO.o

92.o

/o

Siffrorna för 1915—1916 återspegla tydligt de första krigsårens högtrafik i fråga om gods och kreatur. Den relativt höga inkomstsumman för året 1918—1919 förklaras ej av ökad trafik utan av höjda taxor. Vissa trafik- För belysning av trafikrörelsens omfattning m. m. vid stats- och priförhdllanden vatbanorna återges slutligen ur den officiella statistiken följande huvudm m - uppgifter, avseende året 1920—1921. JÄRNVÄGARNAS PERSONAL, MATERIEL, TRAFIK M. M.

Genomsnittlig driftslängd, km Personalens antal Antal lokomotiv » platser i personvagnarna .. .. Godsvagnarnas lastkapacitet, ton .. Antal personkilorneter, mill » » per bankm. » tonkilometer, mill » » per bankm. .. Inkomster, mill, kr » per bankm., kr Utgifter, mill, kr » per bankm., kr Driftsöverskott, mill, kr » per bankm., kr. ..

Statsbanor (inkl. privatbanor under statsdrift)

Privat banor (inkl. statsbanor u n d e r privat drift)

2 397.21) 19 046 674 86 551 141 095 1 163.5 485 358 757.2 315 869 183.7 76 623 237.3 98 989 — 53.6 - 22 366

2 229.4 3 683 294 28 727 43 787.5 214.6 97 362 87. i 39 624 43.1 19 333 42.o 18 827 l.i 506

Statsbanornas längd ökades under aret 1920—1921 med 304 km., varav huvudparten eller 247 km. utgjordes av linjer i de av Tyskland i enlighet med Versailles-freden återställda landsdelarna. *) Här ingå ångbåts- och ångfarjeleder med 81.0 km.

Bilaga.

Bekcndtgorelse angaaende Meddelelse af Eneretsbevilling til Anlseg og Drift af en Jembane fra Lohals til et Punkt paa Jernbanen mellem Rudkobing og Spodsbjerg. Paa derom af Ministeriet for offentlige Arbejder nedlagt allerunderdaanigst Fore: ^L a r - ^ e t u n d e r 10 - J a n u a r 1 9 2 1 allernaadigst behaget Hans Majesteet Kongen at meddele D Hrr. Forsteleerer, Sogneraadsformand Peter Valdemar Nielsen, Stoense; bparekassedirektor, Borgmester Rudolph Nicolai Lund, R. af Db., Rudkobing: Landstmgsmand Ingvor Anton Hansen, R. af Db., Rudkobing; Godsejer Frederik Claudius Andersen, R. af Db., Sovertorp; Proprietor, Sogneraadsformand Georg Lauritz Hansen, Skebjerggaard, Tullebolie; Gaardejer, Branddirektor Hans Nissen Matthams, Lejbolle, og Gaardejer, Sogneraadsformand Kristen Jorgensen Kristiansen, Simmerbolle, folgende Eneretsbevilling til Anleeg og Drift af en Jernbane fra Lohals til et Punkt paa Jernbanen mellem Rudkobing og Spodsbjerg: Vi Christian den Tiende, af Guds Naade Konge til Danmark og Island, de Venders og Goters, Hertug til Slesvig, Holsten, Stormarn, Ditmarsken, Lauenborg og Oldenborg, Gore vitterhgt: At Vi efter derom indgivet Andragende i Overensstemmelse med Lov Nr 185 af 20. Marts 1918 allernaadigst ville have forundt og bevilget Forsteleerer Sogneraadsformand Peter Valdemar Nielsen, Stoense; Sparkassedirektor, Borgmester Rudolph Nicolai Lund, R. af Db., Rudkobing; Landstingsmand Ingvor Anton Hansen, R. af Db., Rudkobing; Godsejer Frederik Claudius Andersen, R. af Db., Sovertorp; lroprictaer, Sogneraadsformand Georg Lauritz Hansen, Skebjerggaard, TullebolieGaardejer, Branddirektor Hans Nissen Matthaeus, Lejbolle, og Gaardejer, Sogneraadslormand Kristen Jorgensen Kristiansen, Simmerbolle, Eneret til at anlsegge en Jernbane fra Lohals til et Punkt paa Jernbanen mellem Rudkobing og Spodsbjerg samt til indtil 1. Januar 2008 at benytte denne til Befordring af Personer og Gods ved Iijaelp af Damp eller paa anden Maade drevno Lokomotiver, idet Vi dog ville have Staten forbeholdt Eneret til Jernbanetransporten mellem de Punkter paa Statsbanerne, med hvilke forstnsevnte Bane ved Förbindelse med andre Jernbaner maatte komme i Beröring. Bevillingen meddeles derhos paa folgende Betingelser: S

I. § 1. Banen kan bygges som let Lokomotivbane. Indhegning af Banen og Anbringelse af Led ved Vejoverkorsler vil i Regien kunne bortfalde undtagen paa enkelte staarkt befaerdede Punkter. Angaaende Banens Retningslinie og Bygningsmaade er Bevillingshaverne iovrigt underkastede Ministerens Bestemmelse paa Grundlag af de af Bevillingshaverne forelagte fuldstsendige Planer til Anlseget. Endvidere skal Bevillingshaverne vsere underkastede Ministerens Bestemmelse om Banens Forsyning med alt Tilbehor, derunder de til dens förste Anleeg fornodne Lokaler m. v. for Told-, Post- og Telegrafvaasen.

96 Vilkaarene for Banens Tilslutning til Langelandsbanen eller for en Medafbenyttelse af denne fastssettes af Ministeren, der derhos forbeholder sig at trseffe Bestemmelse om, hvorvidt og paa hvilke Vilkaar Banen skal sammensluttes med eller drives i Fsellesskab med Langelandsbanen. § 2. Bevillingshaverne er pligtige at meddele Ministeren alle af denne begserte Oplysninger angaaende Tilvejebringelsen af den udover Statskassens Bidrag, jfr § 14, fornodne Anlsegskapital. § 3.

Ekspropriationen af de til Baneanlseget fornodne Grunde m. m. foretages i Henhold til Re^lerne i Forordningen af 5. Marts 1845. For saa vidt der til Anlseget maatte blive indtaget Grunde, der tilhore Staten, gives fuldt Vederlag for disse < Udbetalingen af Erstatninger til de skadelidende, af Diseter og Befordrmgsudgilter til Medlemmerne af Besigtigelses-, Ekspropriations- og Taksationskommissioner m. v. sker efter nsermere Bestemmelse af Ministeren. Hvis det af denne forlanges, at Udbetalingen skal ske gennem Statskassen, skal Bevillingshaverne vsere pligtige at. stille et Belob af indtil 4 000 Kr. pr Kilometer af Banens Lsengde til Ministerens Raadighed samt desuden paa Forlangende efterhaanden at utrede det Belob, som Ministeren anser fornodent til disse Udgifters Dsekning, saaledes at Statskassen ingen Smde kommer til at staa i Forskud hertil for Bevillingshaverne. Skulde disse ikke_udrede de saaledes farlangte Belob inden Udlobet af de Tidsfrister, som Ministeren i saa Henseende maatte fastssette, skal vor Regering vsere berettiget til herfor at holde sig til den af Bevillingshaverne stillede Sikkerhed, jfr § 11, og til at standse Jernbaneanlseget. § 4. Alle Arbeider ved Bygningen af Banen med Tilbehor skal, for saa vidt ikke anderledes af Ministeren bestemmes, udbydes i Licitation i Henhold til Betingelser, der med tilhorende Overslag approberes af Regeringens tekniske Kontrol, jfr fe 7, ligesom Valget mellem de ved Licitationen fremkomne Tilbud skal approberes af samme Let bliver ved Gennemforelsen af disse Bestemmelser at paase, at det forelobige Överslag, som er lagt til Grund ved Tegningen af Bidrag til Anlseget, ikke uden aigorende Grunde overskrides. I Tilfselde af Uoverensstemmelse herom mellem Bevillingshaverne og Kontrollen bliver Sporgsmaalet at indstille til Ministerens Afgorelse Bevillingshaverne er pligtige at dragé Omsorg for, at der til Udforelse af de ommeldte Arbeider kun anvendes indenlandsk Arbejdskraft. Undtagelse herfra kan kun finde Sted under sserlige Forhold og med udtrykkeligt Samtykke af fornsevn e Kontrol. Bevillingshavernes Antagelse af ledende Ingenior ved Anlseget er ikke gyldig, forend Ministerens Godkendelse af Antageisen er erhvervet. Uden tvingende Nodvendighed maa der ikke arbejdes ved Anlseget paa Son- og H

Bevfllingshaverne skal paase, at alle Arbejderne ved Anlseget af vedkommende Entreprenör höides forsikrede mod Ulykkestilfselde under Arbejdet i et i Medför af Lov Nr 205 af 6. Juli 1916 anerkendt Forsikringsselskab. Bevillingshaverne er pligtige at underkaste sig samt er ansvarige for Overholdelsen af de Bestemmelser, som af Ministeren maatte blive trufne til Sikkerhed for Udbetaling af tilgodehavende Lon til Arbejderne ved Banens Anlseg. Ved Ankegets Udforelse bliver sserlig at iagttage: at ingen af de Fortidsminder, Stendysser, Hoje eller Borgpladser, som ligger i den afstukne Jernbanelinie, slojfes eller af graves uden at d e r f o r i n d e n i betimelig lid er givet Direktionen for Nationalmuseet Leihghed til at foranstalte en planmsessig Undersogelse af vedkommende Oldtidsminde, _ at der saa vidt muligt dragés Omsorg for, at ingen Materialier af J o r d > Stenelier Grus tages fra Fortidsminder af ovennsevnte Art, som ligger i större eller mindre 4fstand fra Banelinien, uden at ovennsevnte Direktion forinden har afgivet Erklsermg om, hvorvidt Mindesmserket fortjener at fredlyses, samt at alle de Oldsager, der under Arbejdernes Udforelse maatte findes i Jorden, enkeltvis eller samlede, afleveres til den tekniske Kontrol for af f.enne at indsendes til Nationalmuseet, fra hvilket der, saafremt Sagerne beholdes, vil blive udbetalt Fmderen en OvertreodelseUaSf0rovenna3vnte Forpligtelser vil medfore Bodestraf efter nsermere Bestemmelse af Ministeren.

97 § 5. Til Overholdelse af Orden og Sikkerhed under Banens Bygning vil, saavidt saadant af Regeringen maatte anses fornodent, blive anordnet et eget Politiopsyn, hvis Indretning nsermere fastssettes af Regeringen, efter at der er givet Bevillingshaverne Lejlighed til at ytre sig herover. Dette Politis Anordninger inden for Grsenserne af dets Omraade og Myndighed skal Bevillingshaverne vsere pligtige at underkaste sig. Alle med dette Politi forbundne Udgifter udredes af Anlaegskapitalen. § 6. Den almindelige Kontrol fra Regeringens Side med Hensyn til det hele Anlseg og Overholdelsen af de derom gseldende Bestemmelser vil blive fort af Kommissarius ved Anlseg af Jernbaner paa 0erne. Alle Forhandlinger mellem Regeringen og Bevillingshaverne sker gennem denne Embedsmand. Til ham indsendes saaledes alle Skrivelser og Andragender fra Bevillingshaverne til Regeringen. Kommissarius og de under ham fungerende Medhjselpere skal til enhver Tid have fri Adgang til alle Dele af Anlseget, og der skal af Bevillingshaverne meddeles Kommissarius alle de Oplysninger, som han maatte fordre. Han skal have Myndighed til at paatale og standse ethvert Foretagende fra Bevillingshavernes Side, som han anser stridende mod de fastsatte Bestemmelser og gseldende Love og Anordninger eller uforeneligt med den offentlige Sikkerhed. Hans Paatale i saa Henseende skal uvsegerligen tages til Folge, indtil Sägen i fornodent Fald efter Bevillingshavernes Forlangende er afgjort ved Ministerens Resolution. § 7.

Den specielle tekniske Kontrol med Anlseget vil blive udovet af Direktoren ved Tilsynet med Privatbanerne. Til denne vil Bevillingshaverne have at indsende alle Planer, Tegninger m. v. til Approbation, ligesom i Almindelighed alt, hvad der angaar Arbejdernes Udforelse, vil blive paaset af Direktoren paa Regeringens Vegne i Overensstemmelse med den Instruktion, som af Ministeren gives ham. Alle Planer, Kort og Tegninger skal indsendes in duplo, hvorefter det ene Eksemplar sendes tilbage til Bevillingshaverne med Direktorens Paategning. Direktoren og dennes Medhjselpere skal til enhver Tid have fri Adgang til alle Dele af Anlseget og til de Steder, hvor der arbejdes, og der skal af Bevillingshaverne gives dem alle de Oplysninger, som mundtlig eller skriftlig maatte fordres med Hensyn til Anlseget og Arbejderne paa samme m. v. Direktoren skal have Myndighed til at foretage alle de efter hans Skon nodvendige Undersogelser og Prover med de leverede Materialier, de udforte Arbejder m. m. samt til i dette Ojemed at krseve den fornodne Bistand af Bevillingshaverne. Direktören er berettiget til at forkaste de ved en Licitation fremkomne Tilbud og fordre ny Licitation afholdt paa sendrede Betingelser; han kan forkaste de af Bevillingshaverne foreslaaede Konstruktioner eller leverede Materialier, som han anser for uskikkede til Ojemedet, ligesom han kan fordre enhver Del af Arbejdet, som han anser for ufyldestgorende, omgjort. Bevillingshaverne kan indanke de af Direktoren givne Paalseg for Ministeren, men er pligtige til, naar saadant forlanges af Direktoren, forelobig at rette sig efter hans Paalseg uden at kunne fordre nogen Erstatning for det herved mulig paaforte Tab. § 8.

Anlseget af Banen skal fremmes saaledes, at den i alt veesentlig er fserdig og under Iagttagelse af de nedenfor i § 9 givne Forskrifter i sin hele Udstrsekning kan aabnes for Driften efter en fuldstsendig Driftsplan senest 4 Aar efter denne Bevillings Dato. Saafremt denne Termin ikke iagttages, skal Bevillingen vsere forbrudt, med mindre det godtgores, at Terminens Overholdelse er bleven umuliggjort ved Bevillingshaverne utilregnelige Omstsendigheder, saasom Naturbegivenbeder, Arbejdsstandsninger eller andet deslige. § 9. Banen maa ikke aabnes for Drift, forinden Tilladelse dertil er meddelt af Ministeren, samt forinden der ved anstillede Prover og Undersogelser er opnaaet Vished for, at Anlseget med Tilbehor samt det fornodne Driftsmateriel er af god Beskaffenhed og det fornodne Tjenestepersonale tilstrsekkelig indovet. t

98 § 10. De ved Foreisen af Regeringens Tilsyn med Anlseget foranledigede Udgifter afholdes af Anleegskapitalen. § 11. Forend nogen Del af Anlseget paabegyndes, skal Bevillingshaverne supplere det inden Bevillingens Udfserdigelse stillede Depositum af 10 000 Kr. til 40 000 Kr. i saadanne Effekter, som Ministeren vil tage for gode. Det saaledes stillede Depositum skal tjene Regeringen til Sikkerhed for de ovenanforte Betingelsers Opfyldelse, og skulde Regeringen vaere nodsaget til at gore sig betalt i samme, skal Bevillingshaverne vsere forpligtede til under Bevillingens Fortabelse uden Ophold at supplere Sikkerheden til det nsevnte Belob. Den stillede Sikkerhed bliver, for saa vidt den ikke benyttes til Deekning af Statskassens Krav på Bevillingshaverne, at tilbagebetale, naar hele Anlseget er fuldfort og aabnet for Driften overensstemmende med de forananforte Bestemmelser. § 12. Forbrydes Bevillingen, hjemfalder de af Bevillingshaverne deponerede Belob, jfr § 11, til Statskassen. II. § 13. Senest 1 Aar efter Banens Aabning for Driften bliver der af Bevillingshaverne at forelsegge Ministeren et fuldstsendigt Regnskab over den hele til Anlseget anvendte Anlsegskapital, beregnet paa den i Lov Nr 156 af 27. Maj 1908 § 9 ommeldte Maade. For saa vidt Udbetaling af Erstatningsbelob m. v. i Anledning af de til Baneanlaeget fornodne Grunde har fundet Sted gennem Statskassan, jfr ovenfor § 3, 2det ötykKe, bliver dog Regnskabet herover at aflsegge ved Kommissarius; imod dette Regnskab, i hvilket der ikke bliver at beregne Bevillingshaverne nogen Rente af de af dem indbetalte Summer, skal de ikke med Retsvirkning kunne fremssette nogen Indsigelse. Bevillingshaverne er forpligtede til at give den, der paa Ministerens Vegne reviderer det af Bevillingshaverne aflagte Anlsegsregnskab, Adgang til at gennemgaa de ved Anlseget forte Boger, ligesom de uvsegerlig har at meddele alle af Ministeren eller Revisor iovrigt begserte Oplysninger vedkommende Regnskabet. § 14. Af Statskassen ydes til Baneanlseget et Bidrag, udgorende Halvdelen af den hele til Anlseget ifolge aflagt Regnskab bevislig anvendte Anlsegskapital, jfr § 13. Forskud paa Statskassens Bidrag kan efter Ministerens nsermere Bestemmelse ydes Bevillingshaverne paa disses Begsering, efterhaanden som Anlseget skrider frem, og i Forhold til Storrelsen af de af Bevillingshaverne alt anvendte Bekostninger paa Anlseget. Endelig Afregning med Hensyn til Bidraget finder Sted snarest mulig, efter at Anlsegsregnskabet ved Ministerens Foranstaltning er revideret. § 15. For Statskassens Bidrag til Anlseget efter foranstaaende § 14 bliver der af Bevillingshaverne at udstede sserlig Forskrivning, ifolge hvilken Statskassen for sit Bidrag nyder samme Ret som de almindelige Bidrag fra Kommuner eller private. Det er Bevillingshaverne forbudt at optage Laan mod Prioritet i Baneanlseget med Tilbehor, ligesom der efter nservserende Bevillings Overdragelse til et Aktieselskab, jfr § 36, ikke for nogen Del af Aktiekapitalen vil kunne udstedes Fortrinsaktier. III. § 16. Alle Medlemmerne af Bestyreisen for Banen saavel som alle ved denne ansatte skal have dansk Indfodsret og vsere danske Undersaatter. Ingen kan anssettes i en overordnet Stilling ved Banen, forend Ministerens Samtykke til Anssettelsen er erhvervet. Alle ved Banens Drift ansatte skal vsere forsikrede mod Ulykkestilfselde under deres Arbejde i Overensstemmelse med Lov Nr 205 af 6. Juli 1916.

99 § 17. Ministeren trseffer nsermere Bestemmelse med Hensyn til det Tilsyn, som vil vsere at fore med Banen efter dens Anlseg saavel i ekonomisk som i teknisk Henseende. De, der forer Tilsynet med Banen, skal have fri Adgang til denne og dens Tilbehor samt fri Befordring paa Banen, og Bevillingshaverne skal vsere pligtige at meddele enhver af dem begsert Oplysning vedkommende Banen og dens Drift og rette sig efter de af dem givne Paalseg, dog under Rekurs til Ministeren. Udgiften til det heromhandlede Tilsyn er Bevillingshaverne uvedkommende. § 18. Bevillingshaverne er underkastede Ministerens Bestemmelse om de fornodne Foranstaltninger til at hindre Ildsvaade paa de til Banen stodende brandfarlige Arealer. Iovrigt vil der af Ministeren til Opretholdelse af Orden og Sikkerhed for Fserdslen paa Banen blive udfserdiget et Politireglement, som bliver uvsegerlig at folge under Banens Benyttelse. § 19. Der forbeholdes Ministerens Approbation paa Planen for de ordinsere Banetogs Anordning og Gang samt Ret til deri senere at bestemme saadanne Forandringer, som han maatte anse nodvendige eller nyttige. § 20.

Paa Banens Takster og Reglementer for Befordring af Personer, Gods og Kreaturer, Lonningsreglement og Uniformsreglement saavel som Instrukser og ovrige Reglementer for Tjenesten paa Banen forbeholdes ligeledes Ministerens Approbation. Samtlige Instrukser og ovrige Reglementer for Tjenesten paa Banen bliver at forelsegge Ministeren, forend de trseder i Kraft, De Forandringer, han maatte fordre foretagne i dem, har Bevillingshaverne at tage til Folge. § 21. Med Hensyn til Bevillingshavernes Erstatningspligt for Skade paa Personer og Gods forholdes efter de til enhver Tid gseldende Love om Erstatningsansvar for Skade ved Jernbanedrift, for Tiden Lov Nr 56 af 26. Marts 1898. I Tilfselde af Overtrsedelse fra Bevillingshavernes Side af de for Banens Drift approberede Reglementer, Instrukser m. v., ligesom ogsaa, naar Ulykker maatte indtrseffe, der af Ministeren skonnes at vsere Bevillingshaverne tilregnelige, uden at der dog findes Anledning til offentlig Paatale, kan Ministeren paalsegge Bevillingshaverne en Mulkt, som bliver at udrede uden al Rettergang. Dette gselder ogsaa for Overtrsedelser af nservserende Bevilling, for saa vidt disse ikke efter Bevillingens eget Indhold maatte medfore yderligere Virkninger. § 22.

Bevillingshaverne er pligtige under en Mulkt, hvis Storrelse og Anvendelse bestemmes af Ministeren, stedse at holde Banen med alt Tilbehor i uformindsket og forsvarlig Stand, overensstemmende med de for dens Anlseg og Drift fastsatte Regler. Naar Driften maatte krseve det, skal Ministeren kunne paalsegge Bevillingshaverne at udvide Banens Driftsmateriel og Inventar. For saadanne Forandringer eller Udvidelser af Post-, Telegraf- og Toldvsesenets Lokaler, som efter disses förste Indretning maatte blive paalagt Bevillingshaverne, skal disse nyde en passende Godtgorelse efter Ministerens Bestemmelse. § 23.

Saavel ved Banens Anlseg som senere under dens Drift skal Bevillingshaverne underkaste sig Ministerens Fordringer med Hensyn til, hvad der skal iagttages i Henseende til Undersogelse og Transport af toldpligtigt Gods, samt med Hensyn til Afgivelse og indretning af Vogne for Brev- och Pakkeposten. For Posternes Transport nyder Bevillingshaverne Godtgorelse efter en af Ministeren fastsat Takst. Bevillingshaverne skal, hvis saadant af Ministeren forlanges, til Jernbanetelegraf anvende Steenger, prseparerede efter en af Ministeren angiven Metode og af saadanne Dimensioner, at Statstelegrafens Linier derpaa, om onskes, kan anbringes. Hvis Staengerne saaledes af Statstelegrafen benyttes, övertager denne Stsengernes Vedlige-

100 holdelse for saa läng Tid, som den benytter dem. Telegrafapparaterne, der anvendes, skal, hvis det af Ministeren forlanges, vsere af den Konstruktion, som benyttes ved Statstelegrafen, og de dermed forsynede Jernbanestationer skal paa Forlangende af Ministeren kunne benyttes til offentlig Korrespondance paa Betingelser, der nsermere fastssettes af ham. — Saafremt der til Banens Tjeneste med Ministerens Samtykke maatte blive benyttet Telefonanlseg, skal Bevillingshaverne herved vsere underkastede lignende Bestemmelser, som föran fastsat med Hensyn til Telegrafanlseg. § 24.

Det forbeholdes Regeringen under Mobilisering og i Krigstid at bestemme Betingelserne for Banens Benyttelse til Befordring af Tropper eller til andet militsert Ojemed. Regeringen bestemmer tillige, i hvilken Udstrsekning Banen i Fredstid skal tillade, at der trseffes Foranstaltninger i Anledning af denne Benyttelse. For Beskadigelser af Banen m. v. i Krigstilfselde, hvad enten de sker ved Fjenden, eller de foretages til Landets Forsvar, paahviler der ikke Statskassen nogen Erstatningspligt. De Bevillingshaverne tilkommende Rettigheder förbliver iovrigt i Krigstid sikrede i deres fulde Omfång. § 25. Bevillingshaverne skal vsere pligtige at underkaste sig de Bestemmelser, som af Ministeren maatte trseffes med Hensyn til civile og militsere Myndigheders Adgang til under Udforelsen af deres Tjenesteforretninger at betrsede Banens Terrsen. § 26.

I det Tilfselde, at Regeringen skulde agte selv at anlsegge eller at tillsegge andre Bevilling til Anlseg af Jernbaner, der onskes satte i Förbindelse med den her omhandlede Jernbane, skal Bevillingshaverne vsere underkastede de Bestemmelser, som i Betingelserne for den gensidige Tilslutning og Drift fastssettes af Ministeren. § 27.

Til Sikkerhed for Banens fortsatte og uforstyrrede Drift efter dens Aabning for Fserdslen skal Bevillingshaverne vsere forpligtede til at danne en Reserve- og Fornyelsefond, svarende til 10 p Ct. af Anlsegskapitalen, jfr. § 13. Saa lsenge Fonden ikke er bragt op til 5 p Ct. af Anlsegskapitalen, skal der henlsegges 40 p Ct. af det aarlige Driftsoverskud, derefter 10 p Ct. af samme, indtil Fonden er bragt op til 10 p Ct. af Anlsegskapitalen. Fondens Midler kan med Ministerens Billigelse anvendes til Förnyelser og Udvikelser af Anlseget med Tilbehor. Ministeren bestemmer ligeledes, efter hvilke Regler de forbrugte Belob skal tilbagebetales Fonden. Reserve- og Fornyelsefonden gores rentebserende efter en Ministeren af Bevillingshaverne forelagt Plan. Alle Fonden tilhorende Vserdipapirer skal forsynes med Paategning af Ministeren om deres Bestemmelse. § 28. Hvert Aar inden en af Ministeren ansat Frist skal til dennes Approbation indsendes af Bevillingshaverne et Overslag over Banens Drift i det paaf0lgen.de Drifteaar; dette beregnes saaledes, som af Ministeren nsermere bestemmes. De Forandringer, som Ministeren foretager i Budgettet, er Bevillingshaverne pligtige at tage til Folge, ligesom de er uberettigede til uden Ministerens Approbation at afholde Udgifter, som ikke har Hjemmel i det approberede Budget, eller at overskride de deri opforte Summer. § 29. Senest 3 Maaneder efter Udgangen av hvert Driftsaar har Bevillingshaverne at indsende til Ministeren et i Henhold til det approberede Budget affattet, specificeret og dokumenteret Regnskab over Banens Indtsegter og Udgifter i det forlobne Driftsaar. Forinden dette Regnskab ved Ministerens Foranstaltning er revideret og befundet rigtigt, kan intet Udbytte udbetales. IV. § 30. Bevillingshaverne skal vsere uberettigede til uden Ministerens Samtykke: a. at bortforpagte Banens Drift;

101 b. at afhsende nogen til Banen horende Grundejendom eller noget til Banen horende og til dens Ojemed brugeligt vaesentligere Materiale; c. at kobe ny Grundejendom for Banen; d. at afslutte Kontrakt med andre Befordringsanstalter om Tilslutning til disse eller om fselles Benyttelse af Banen eller dens Tilbehor. § 31. Bevillingshaverne er forpligtede til at underkaste sig alle de almindelige Love og Anordninger, som for Tiden er eller herefter maatte blive gseldende for Jernbaners Anlseg og Drift i Kongeriget Danmark. Med Hensyn til Vserneting vil Bevillingshaverne vsere at betragte som havende lljemsted i Kobenhavn.

V. § 32.

Der lilstaas Bevillingshaverne folgende Rettigheder og Begunstigelser med Hensvn til det heromhandlede Anlseg: a De til Baneanlseget anvendte Grunde fritages, saa lsenge de benyttes i det. paagseldende Ojemed, for alle paa samme hvilende Afgifter og Byrder, og de paa Grundene opforte, til Anlaaget henhorende Bygninger saavel i Kobstsederne som paa Landet Intages indtil videre for alle ellers paa Bvgninger hvilende kongelige Skatter osb Afgifter. b. Afslutning af Overenskomster i Anledning af Banens förste Anlseg som og Udstedelsc og Overdragelse af Aktiebreve og Forskrivninger til Statskassen og til Kommuner eller private, som har ydet Bidrag til Anlseget, jfr. § 15, kan foregaa uden Brug af stemplet Papir. c. Der indrommes Bevillingshaverne Godtgorelse for Indforselstold af <!e Genstande som anvendes til Anlseget af Banen og dennes förste Forsyning med Driftstilbehor' dog at Bevillingshaverne i Henseende til Bevislighederne for det indfortes Vserdi o^' Anvendelse efter Bestemmelsen saavel som til Kontrollen hermed vil have at undei> kaste sig de Forskrifter, som herom gives af Ministeren. § 33.

Indtil anderledes ved Lov bestemmes, bliver der af den Vserdistigning som ved Anlseget af den i nservserende Eneretsbevilling omhandlede Jernbane tilfores beby«-gede eller ubebyggede Ejendomme eller Dele af saadanne, at svare Jernbaneskyld i Overensstemmelse med de herom til enhver Tid gseldende Regler, for Tiden Lov Nr 105 af 18. April 1910 og Lov Nr 528 af 4. Oktober 1919.

VI. § 34. Efter 25 Åars Forlob fra Banens Aabning i hele sin Udstrsekning skal Staten vsere berettiget til at overtage Banen med Tilbehor og med derpaa hvilende Forpligtelser enten mod Udredelse af et Vederlag lig det tyvedobbelte af Gennemsnittet af Banens iNottoudbytte i de sidste 3 Aar, der gaar forud for det Aar, i hvilket den forlanges överdraget til Staten, eller mod Udredelsen af en Sum, der svarer til den Kapital som bevishg er anvendt til Anlseget af Banen. Der forbeholdes Staten Valget mellem disse to Overdragelsesmaader, og kan der i begge Tilfselde efter uvillige Msends Skon fradrages i Vederlaget et passende Belob, saafremt Banen med Tilbehor ikke paa Overdragelsens Tid i enhver Henseende findes i fuldstsendig og vel vedligeholdt Stand Regeringen skal imidlertid voere berettiget til inden det ovennsevnte Tidspunkt a c lordre sig Länen överdraget efter de ovenanforte Bestemmelser, saafremt Driften uden uaivendehg Nodvendighed og uden Regeringens Samtykke avbrydes, ligesom Regeringen i et saadant Tilfselde ogsaa skal vsere berettiget til at etablere en midlertidig Drift lor Bevillingshavernes Regning og paa deres Risiko og vedblive dermed, indtil rJevillmgshaverne paa fyldestgorende Maade godtgor at vaere i Stand til selv at fortssette Driften. Mod det af Regeringen for den midlertidige Drift aflagte Regnskab kan der ikke med Retsvirkning rejses nogen Indsigelse af Bevillingshaverne

102 § 35. I Tilfselde af Meningsulighed mellem Ministeren og Bevillingshaverne om, hvorledes Banens Nettoudbytte skal beregnes, skal Sägen i Mangel af mindelig Overenskomst afgores ved Voldgift. I dette Ojemed vselger hver af Parterne en Voldgiftsmand. Naar disse Msend bliver enige om en Afgorelse, er denne forbindende for begge Parter, men bliver de ikke enige, tilkalder Ministeren en i de paagseldende Forhold sserlig kyndig Mand, ved hvis Afgorelse det da skal have sit endelige Forblivende. Denne skal ved sin Afgorelse ikke vsere bunden til at tage en af Parternes Paastande til Folge eller til at vselge mellem de tvende Voldgiftsmsends Kendelser. Ved Voldgiftskendelsen bestemmes det tillige, hvilken af Parterne der skal bsere Udgifterne ved Voldgiften. VII. § 36. Nservserende Bevilling skal, samtidig med, at Banen aabnes for Driften, överdrages til et Selskab, der reprsesenterer Andelshaverne i Banen, og som intrseder i alla de oprindelige Bevillingshavere tilkommende Rettigheder og paahvilende Forpligtelser. Det forbeholdes Ministeren efter Forslag af Bevillingshaverne at fastssette de fornodne Bestemmelser for et saadant Selskab, derunder Regeringens Andel i og Kontrol med Bestyreisen af Selskabets Anliggender, Banens og Driftens Bestyrelse m. v. Selskabets Aktier maa ikke udstedes til eller t r a n s p o r t e r s til Ihsendehaveren, men skal lyde paa Navn og noteres i Selskabets Beger. De Aktier, der tilhorer private, kan naar som helst indkaldes af Selskabet til Indlosning med deres Paalydende, saa Isenge Stat eller Kommune ogsaa er Aktiehaver i Selskabet. Er hverken Stat eller Kommune lsengere Aktiehaver i Selskabet, skal Indlosningsretten tilkomme Staten i Förening med de Kommuner, der oprindelig har haft Aktier i Selskabet. § 37.

Med Hensyn til Bevillingens Fortolkning skal Bevillingshaverne vsere underkastede Ministerens Kendelse. Hvorefter alle vedkommende sig allerunderdaanigst have at rette. Givet paa Amalienborg, den 10. Januar 1921. Under Vor Kongelige Haand og Segl CHRISTIAN R. (L. S.) M. N. Slebsager. Hvilket herved bringes til almindelig Kundskab. Ministeriet for offentlige Arbejder, den 19. Januar 1921. M. N. Slebsager. T. F. Krarup.

TYSKLAND

INNEHALLSFÖRTECKNING. Sid.

Järnvägsväsendets införande och tidigaste utveckling De första järnvägsbyggnaderna Inlösningsbestämmelser Statsbanefrågans utveckling i de särskilda större staterna

107 107 , jOH 110

Preussen. Tidigare enskilda järnvägsbyggnader Statsbanefrågan i äldre tid Privatbanesystemets övervikt Ökad aktivitet vid statsbanebyggnaderna Övergången till statsbanesystem 1879 Avtalen mellan staten och bolagen Inköpens finansiella grunder Allmän motivering för statsbanesystemets införande Förbehåll om statsfinansiella och järnvägspolitiska garantier Statsinköp av järnvägar efter 1879 Järnvägsnätets fördelning på stats- och privatbanor Sammandrag av statens järnvägsköp 1872—1901 Statistiska uppgifter Statsbaneöverskottens användning

HO j iO no Hl 112 H4 jic UK 121 199 122 123 103 19g

Bayern. Järnvägsbyggnaderna Statsinlösen av järnvägar Statistiska uppgifter

131 133 ~[}]~)

Sachsen. Järnvägsbyggnaderna Statsinlösen av järnvägar Statistiska uppgifter

136 136 137

Wiirttemberg. Järnvägsbyggnaderna Statistiska uppgifter

138 139

Baden. Järnvägsbyggnaderna Statistiska uppgifter

140 14()

övriga landsdelar. Mecklenburg-Schwerin Oldenburg Elsass-Lothringen Sammanslagna statsbanekomplex

141 142 142 142

Riksbaneinrättningen. Enhetssträvanden i äldre tid Järnvägarnas ställning enligt 1871 års riksförfattning Reichseisenbahnamt och frågan om en riksbanelag 1875 års plan att överlåta statsbanorna till riket Riksbanefrågan under senare tid Riksbaneplanens genomförande De finansiella villkoren Riksbanornas förvaltning Riksbanedriftens ekonomi Reformplaner Statistiska uppgifter

143 143 144 144 144 145 147 148 150 151 152

Tyskland. Järnvägsväsendets införande och tidigaste utveckling. Först vid mitten av 1830-talet, d. v. s. omkring ett årtionde senare än i .Pe f°r*ta England, började man i Tyskland mera allmänt sysselsätta sig med tan- ^^aforna9 ken på järnvägsanläggningar. Åtskilliga järnvägsprojekt framkommo vid angivna tid samt ledde i vissa fall även till praktiska resultat. I december 1835 öppnades Tysklands första lokomotivbana, den 6 km. långa av ett bolag anlagda järnvägen Niirnberg—Fiirth. Ungefär halvtannat år senare tillkom bansträckan Leipzig—Althen, utgörande första sektionen i den likaledes av enskilt bolag anlagda banan Leipzig—Dresden, vilken i sin helhet öppnades 1839. Preussen erhöll sin första bana 1838, då en del av den enskilda järnvägen Berlin—Potsdam—Magdeburg uppläts för trafik. Från samma år daterar sig Tysklands äldsta statsbana, linjen Braunschweig—Wolfenbuttel. De närmast följande åren uppvisa allt talrikare nybyggnader, och år 1845 var landet uppe vid en total banlängd av 2 162 km. De första järnvägsbyggnaderna hade föregåtts av en livlig upplysningsoch propagandaverksamhet å området. Främste representanten för ifrågavarande verksamhet var den kände nationalekonomen Friedrich List, vilken redan under senare delen av 1820-talet genom artiklar i pressen m. m. tog till orda för järnvägars anläggning. Under det följande årtiondet fortsatte List sitt upplysningsarbete i vidgad omfattning *). Även vid de praktiska förberedelserna för vissa järnvägsbyggnader var List den drivande kraften. Jämte List kunna såsom mera framträdande förgångsmän inom järnvägsväsendet nämnas Friedrich Harkort, industriidkare i Västfalen, överborgmästaren Franke i Magdeburg, politikern C. F. Nebenius i Karlsruhe och ingeniören Joseph von Baader i Munchen. Harkort, som tidigt följt järnvägsfrågans utveckling speciellt i England, framlade bl. a. en plan till järnvägsförbindelse mellan Rehn och Weser, vartill huvudmotivet låg i önskemålet att frigöra de tyska transporterna å Rehn från de mycket besvärande tullar och restriktioner, som vid flodens mynningar pålades av holländarne. Såsom exempel på de övrigas inx ) Såsom den viktigaste av Lists många publikationer i järnvägsfrågan må nämnas den 1833 utgivna skriften "Ober ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems und insbesondere liber die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden.

108 sats må nämnas, att Franke tog initiativet till en järnväg Magdeburg—Leipzig, att Nebenius utarbetade den grundläggande järnvägsplanen för Baden, och att Baader gav uppslaget till den förutnämnda banan Ntirnberg—Furth. De svårigheter, som från början mötte järnvägstankens förkämpar, voro många och betydande. Ifrågavarande svårigheter hade främst sin rot i landets politiska och ekonomiska splittring, vilken omöjliggjorde en lösning av frågan efter stora och enhetliga linjer. Vidare ställde sig såväl regeringarna som befolkningen länge oförstående och misstrogna. Karakteristiskt för de förras hållning är ett av preussiska geheimerådet Rother, departementschef för handel, fabriker och byggnadsväsen, till konungen 1835 avgivet utlåtande. Det yttrades här bl. a., att å Europas fastland hittills anlagda järnvägar blivit dyrbara och oräntabla, att behovet av järnvägar ej vore bestyrkt, då landsvägarna beredde goda och billiga transportmöjligheter, och att det kunde betvivlas, huruvida järnvägar bidrogo till ökning av de berörda orternas välstånd. Rother fann därför ej anledning föreligga för staten att själv anlägga järnvägar, att understödja sådana med större belopp eller att i övrigt för ändamålet medgiva särskilda förmåner. Föreställningen, att järnvägarna saknade ekonomisk bärkraft, tillbakahöll även den enskilda företagsamheten, vartill kom, att inflytelserika intressentgrupper synnerligast inom handeln och transportrörelsen fruktade, att järnvägarna skulle medföra skadliga rubbningar inom deras resp. näringsgrenar. Märkas bör vidare, att svåra inrepolitiska slitningar vid förevarande tid lade hämsko på den ekonomiska utvecklingen i Tyskland, liksom att detta ännu var ett utpräglat agrarland utan större industri- och handelsrörelse. Slutligen får ihågkommas, att det band å varuutbytet, som betecknades av de mellan staterna rådande tullgränserna, först vid mitten av 1830-talet började effektivt lättas i och med den då grundade tyska tullföreningen. De 2 162 km. järnvägar, som funnos 1845, voro dels statsbanor, dels under olika villkor tillkomna enskilda järnvägar. I Preussen hade man enbart det senare slaget, ehuru statsunderstöd i vissa fall lämnats antingen i form av räntegaranti eller på så sätt, att staten mot aktier tillskjutit en del av kapitalet. Ser man på förhållandena i de övriga större staterna, finner man i Sachsen likaledes enbart privatbanor. Staten hade delvis medgivit räntegaranti, kombinerad med övertagande av aktier. I Bayern hade Ntirnberg—Furth-banan, som visade sig bli en god affär, framkallat ett stort antal järnvägsbolag. I allmänhet lyckades emellertid dessa i följd av kapitalbrist ej genomföra sina byggnadsplaner. varför direkt statsingripande blev nödvändigt för frågans lösning. År 1843 beslötos sålunda betydande statsbaneanläggningar, vilka med kraft och skyndsamhet sattes i verket. I Baden och Wiirttemberg hade anläggningen av huvudbanorna från början omhändertagits av staten. Beslut om statsbanebyggnader fattades i förstnämnda land redan 1838, i det senare 1843. I båda fallen betingades statens ingripande av bristande möjlighet för enskilda bolag att uppbringa det nödiga kapitalet. Inlösnings- Järnvägsväsendet reglerades redan tidigt i olika stater genom särskilda •esrammeiser. i a g a r Såsom den viktigaste av ifrågavarande lagar är att anse den preussiska Gesetz tiber die Eisenbahn-Unternehmungen den 3 november

109 1838, i vilken de allmänna villkoren för järnvägars koncessionering fastställas. Av lagens bestämmelser må här särskilt pekas på § 42, berörande statens inlösningsrätt. Dess lydelse är följande: Staten förbehålles rätt att inköpa järnvägsegendomen med allt tillbehör mot full gottgörelse (Entschädigung). Härvid förfares, med förbehåll för annan genom frivillig överenskommelse träffad reglering, enligt följande grundsatser: 1) Avträdeisen kan ej krävas tidigare än 30 år efter det banan öppnats för trafik. 2) Avträdeisen kan vidare krävas endast från en tidpunkt, då ny, enligt lagen ( § 3 1 ) företagen reglering av transporttaxorna skall träda i kraft. 3) Avsikten att övertaga banan måste meddelas bolaget minst ett år före tidpunkten för övertagandet. 4) Bolaget gottgöres enligt följande grunder: a) staten betalar till bolaget 25-dubbla beloppet av de årliga utdelningar, som kommit samtliga aktieägare till del i genomsnitt för de 5 sista åren; b) bolagets skulder övertagas av staten och gäldas i samma ordning, som skulle ålegat bolaget, liksom även alla möjligen förekommande fordringar överflyttas på statskassan; c) mot uppfyllande av ovanstående villkor övergår till staten icke blott själva järnvägsegendomen med inventarium och alla tillbehör utan jämväl den av bolaget avsatta reservfonden; d) intill dess uppgörelsen enligt ovanstående grunder regleras, aktierna inlösts och skulderna övertagits, förblir bolaget i sin rätt beträffande banans besittning och användning. I Bayern utfärdades Fundamentalbestimmungen fur sämtliche Eisenbahnstatuten redan i september 1836 för åvägabringande av enhetliga normer inom koncessionsväsendet. Stadgande intogs i koncessionerna, att järnvägarna efter förloppet av 99 år skulle hemfalla till staten utan ersättning. Staten förbehölls därjämte rätt att före utgången av nämnda tid inlösa banorna, vanligen mot betalning av anläggningskostnaden eller nettoinkomstens efter 4 1/a % kapitaliserade värde, då det senare ställde sig högre. I Wurttemberg utfärdades den 18 april 1843 Gesetz iiber die Erbauung von Eisenbahnen, där likaledes koncessionsvillkoren reglerades. Räntegaranti å anläggningskapitalet skulle enligt sistberörda lag kunna medges till 3 ]/2 %. Efter 25 år skulle de på antydda sätt understödda banorna övergå i statens ägo mot betalning av anläggningskapitalet. Banor, som ej erhållit statsunderstöd skulle övertagas av staten efter 50 år mot ersättning av byggnadskostnaden med tillägg av 10 %. Nyssnämnda år antogs en liknande lag i Sachsen. Statens medverkan sträckte sig dock här längre, i det '/» av anläggningskapitalet skulle tillskjutas och 4 % å det enskilda kapitalet garanterades under byggnadstiden och 5 år därefter. Efter 15 år från banornas fullbordan skulle staten äga rätt att inlösa dessa mot betalning av aktiernas nominella värde.

110 Statsbanefrågans utveckling i de särskilda större staterna. Preussen. Tidigare Intill slutet av 1847 hade i Preussen koncession utfärdats för 27 enskilenskilda järn- da banor med en längd av c:a 3.200 km. och en byggnadskostnad av 156 vägsbyggmilj. Talern. Av banorna hade 8 erhållit statsunderstöd i form av räntenader.

garanti, aktiers övertagande eller annorledes. Avkastningen å statens aktier skulle användas för aktiekapitalets amortering, så att banorna i sinom tid bleve statens egendom. 18 linjer voro fullbordade och 9 smärre banor under byggnad.

Statsbane- Nyssnämnda år uppkom för första gången på allvar frågan om ana9an aldre l läggning av statsbanor. Närmast gällde det en militärt och kulturellt viktig bana från Berlin till Danzig och Königsberg, vilken i följd av svaga räntabilitetsutsikter icke förmått fresta den enskilda företagsamheten. Förslaget förelades den 1847 sammankallade lantdagen, vilken emellertid avböjde detsamma av konstitutionella skäl. Efter den förändring av läget, som 1848 års revolutionära rörelse haft till följd, framfördes förslaget ånyo 1849, denna gång utökat med två nya banor, den västfaliska och Saarbrucker-banan. Kostnaden för de tre banorna beräknas till 33 milj. Talern, som i huvudsak skulle anskaffas genom upplåning. Förslaget bifölls nu av lantdagen och kom till utförande. Den närmaste målsmannen för statens nybyggnadspolitik var handelsministern, v. d. Heydt, vilken tog sikte på intet mindre än ett allmänt överförande av huvudbanorna i statens ägo. I berörda strävanden ägde v. d. Heydt en framstående föregångare i David Hansemann, finansminister i en frisinnad ministär 1848. Hansemann hade nämnda år framlagt ett lagförslag rörande statsinlösen av alla enskilda järnvägar, som erhållit statens räntegaranti. Såsom ett huvudmotiv för planen angavs järnvägarnas finansiella nödläge, vilket krävde statens mellankomst. Inlösningen tänkte man sig genomförd på den fria överenskommelsens väg. Ministären ifråga fick en mycket kort livstid, och inlösningsplanen sköts åt sidan, men tanken på de större banornas förstatligande blev därmed ej övergiven. Planen upptogs på nytt av v. d. Heydt, som emellertid inslog på en mera medelbar väg för målets uppnående. Ett flertal järnvägsföretag, som i följd av ekonomisk lågkonjunktur råkat i finansiella svårigheter, ställdes sålunda på 1850-talet under statens förvaltning med statsinlösen som framtidsperspektiv. En bana, Niederschlesisch-Märkische, förvärvades 1852 av staten mot betalning av anläggningskapitalet i 4 % obligationer. Slutligen pålades järnvägsbolagen genom lag 1853 en skatt, som skulle användas till inköp av järnvägsaktier för statens räkning. Privatbane- Från slutet av 1850-talet till 1870-talets förra del kom statens järnvägssystemets politik att avvika från nyss antydda utvecklingslinje. Förhållandet samovervikt. manhängde med den ekonomiska liberalismens genombrott, vartill kom, att en svårartad författningsstrid under en följd av år störde och förlamade statens funktioner. Ett första tecken till de liberala idéernas seger inom järnvägspolitiken finner man i ett beslut 1859, varigenom bestämmelsen om den nyssberorda järnvägsskattens användning för aktie-

Ill inköp upphävdes. År 1862 uttryckte Abgeordnetenhaus enhälligt inför regeringen som sin förväntan, att statlig anläggning och drift av järnvägar ej vidare måtte ifrågakomma, annat än då allmänna politiska hänsyn eller särskilda förhållanden vid de redan befintliga statsbanorna otvetydigt talade härför, samt vidare att koncessionering av enskilda banor måtte ske utan varje monopolistisk avsikt samt revision av 1838 års järnvägslag vidtagas till uppmuntran av den enskilda företagsamheten. Några statsinköp av privatbanor eller statsbanebyggnader av större omfång kommo ej heller till stånd under förevarande period. Däremot beviljades i avsevärd utsträckning statsunderstöd, främst under formen av räntegaranti till enskilda företag. År 1866 var de staten tillhöriga banornas längd 1 695 km. och privatbanornas 5 032 km., varav dock inemot Vs drevos av staten. De politiska händelserna 1866 medförde en ökning av statsbanorna till 3 322 km., vilken var av desto större betydelse, som en sammanbindning av de äldre, till läget mycket splittrade statslinjerna härmed vanns. Vid samma tid togo emellertid de enskilda järnvägsbyggnaderna stark fart, varigenom relationen trots en del nya statsbanebyggnader försköts till statens nackdel. Synnerligast under den starka högkonjunkturen närmast efter 1870— 1871års krig framträdde inom det enskilda järnvägsväsendet ett flertal förhållanden, som voro ägnade att diskreditera detta hos folkopinionen. Vad först beträffar de befintliga banorna, visade sig dessa ej vuxna det hastigt ökade transportbehovet, beroende dels på otillräckliga, av kriget starkt medtagna materiella resurser, dels på bristfälligheter vid bolagens samverkan ifråga om genomgångstrafiken. Ifrågavarande ofullkomligheter vållade mycken ekonomisk skada och framkallade starka klagomål från trafikanterna. Åtskilliga företeelser, vilka väckte betänkligheter och kritik, voro vidare förenade med periodens omfattande nybildning av jänvägsföretag. Regeringen utdelade koncessioner utan urskillning, och många företag startades, vilka voro av rent spekulativ karaktär och redan från början dömda att vid vikande konjunkturer komma på obestånd. Bland de^ enskilda linjer, som efter fredsslutet 1871 projekterades, var ökad aktivitet en bana från Berlin till Rhen, vilken skulle anknytas till järnvägarna å hvid statsbanevästra rhenstranden, främst riksbanorna i Elsass-Lothringen. På grund y99nadema. av banans stora politiska och militära vikt fann regeringen ej lämpligt att överlämna företaget i enskilda händer utan föreslog vid 1872—1873 års lantdag järnvägens anläggning som statsbana till en beräknad kostnad av 50 milj. Talern. Detta var emellertid ej det enda förslag rörande statsbanebyggnader, som framlades. Regeringen begärde sålunda anslag av ytterligare 70 milj. Talern för utbyggnad av en del äldre linjer, anläggning av vissa nya sådana samt ökning av materielen. Regeringens ståndpunkt var alltså nu den, att staten borde uppge sin passivitet och genom utvidgning av järnvägsnätet stärka sitt hotade inflytande å området. Att återgången till en mera aktiv järnvägspolitik ägde vidsträckta sympatier i landet, visade sig vid lantdagens behandling av ärendet ifråga. Särskilt märkligt var ett anförande ,som hölls av ledamoten i Abgeordnetenhaus Lasker, och vari järnvägarnas överförande i statens be-

112 sittning framhölls såsom en angelägen och närliggande uppgift. Talaren motiverade sin åsikt huvudsakligen genom hänvisning till rådande splittring och missförhållanden inom landets järnvägsväsen. Synnerligt uppseende väckte hans påstående, att dåvarande handelsministern, greve Itzenplitz, förfarit godtyckligt och partiskt vid koncessioners utdelning, och att aristokrater och ämbetsmän beviljats sådana, trots att tydlig avsikt förelegat att mot betalning överlåta dem åt tredje man. En parlamentarisk undersökningskommission tillsattes, vars utredningar i det väsentliga bestyrkte de påtalade missförhållandena. Den närmaste följden blev ett ministerskifte, i det Itzenplitz måste avgå. Hans efterträdare, Aschenbach, avgav en programförklaring av det huvudinnehåll, att staten i enlighet med v. d. Heydts plan borde äga ett omfattande järnvägsnät såsom motvikt mot de enskilda banorna. Förklaringen mottogs med bifall, regeringens nyss berörda anslagskrav biföllos, och statens järnvägspolitik hade därmed inriktats på det s. k. blandade järnvägssystemet. Vid mitten av 1870-talet undansköts Preussens egen statsbanefråga till viss grad av en större, nämligen sammanslutningen av de skilda tyska staternas banor till en enhet under rikets reglerande myndighet. Planens framkomst berodde närmast på misslyckandet av ett annat försök vid denna tid att bringa det tyska järnvägsväsendet under enhetlig reglering. År 1873 hade, väsentligen tack vare rikskansleren Bismarcks ansträngningar, ett centralt riksorgan, Reichseisenbahnamt, kommit till stånd, hos vilket den statliga kontrollen och regleringen av de tyska järnvägarna enligt plan skulle koncentreras i syfte bl. a. att stärka det nationella och ekonomiska sambandet mellan förbundsstaterna. Det rättsliga underlaget för ifrågavarande funktion skulle utformas i en särskild lag, Reichseisenbahngesetz, vartill förslag utarbetades av nyssnämnda organ. Då det gällde att få lagförslaget antaget, visade det sig emellertid, att de sydtyska förbundsstaterna ingalunda voro hågade att överlåta myndigheten över sina järnvägar på riket, vilket hade till följd, att försöket att på denna väg komma till enhetlighet uppgavs. Bismarck upptog då i stället ovan berörda plan att av de skilda ländernas statsbanor bilda ett enhetligt statsbanenät under rikets förvaltning. År 1876 genomdrevs också för Preussens vidkommande en lag rörande överlåtelse av dess statsbanor på tyska riket. I de övriga staterna stötte emellertid förslaget på bestämt motstånd, då man ej heller under denna form ville se sitt maktområde inskränkt, och planen kom följaktligen icke till genomförande. Övergången Försökets misslyckande blev den omedelbara anledningen till statsbatill siatsbane- nesystemets införande i Preussen. Avsikten hade varit att, sedan riket system 1879. m o ttagit de skilda statsbanekomplexen, gå vidare och genom förvärv av viktigare privatbanor skapa ett samlat och dominerande järnvägsnät i rikets hand. Då tanken nu ej kunde realiseras, medan å andra sidan ett djupgående statsingripande inom järnvägs väsendet befanns erforderligt, valde Bismarck att söka statligt konsolidera järnvägsväsendet åtminstone i tyska rikets huvuddel, d. v. s. Preussen. Den planmässiga huvudaktionen för de viktigare privatbanornas förstatligande tog sin början 1879 under ledning av chefen för det nyinrät-

113 tade ministeriet för offentliga arbeten Albert von Maybach. Redan under närmast föregående tid hade några banor inköpts eller ställts under statsförvaltning, men motivet var härvid väsentligen företagens finansiella nödläge och behov av rekonstruktion. Nu inleddes däremot en omfattande statsinlösen med ett allmänt överförande av huvudbanorna i statens ägo som klart uppfattat och angivet slutmål. Förberedande underhandlingar med ett antal järnvägsbolag hade med vissa avbrott pågått sedan 1877, och hösten 1879 kom man omsider till en uppgörelse. De järnvägar, varom det närmast rörde sig, voro banorna Berlin— Stettin, Magdeburg—Halberstadt, Hannover—Altenbeken och Köln— Minden, inklusive bibanor sammanlagt 3 364 km. Förhandlingarna omgåvos med den största hemlighetsfullhet, vilket dock ej hindrade, att rykten om deras resultat sipprade ut, vilka framkallade livlig spekulation i järnvägsbolagens aktier med åtföljande starka kursstegringar. Såsom tidigare visats, funnos i 1838 års järnvägslag vissa villkor föreskrivna beträffande järnvägars statsinlösen (jfr s. 109). Vid nyssberorda överenskommelse med bolagen kommo dock ej ifrågavarande villkor till användning, utan fria avtal träffades. Förfarandet motiverades av flera skäl. Såsom det främsta kan anses svårtillämpligheten av lagens stadgande rörande grunderna för lösesummans beräkning. Denna skulle ju utgöra 25-dubbla beloppet av den utdelade vinsten i genomsnitt för viss tid. Bestämmelsen synes bygga på förutsättningen, att hela nettoöverskottet, sedan löpande utgifter och regelmässiga avsättningar bestritts, skulle utdelas. I praktiken hade emellertid vissa bolag använt avsevärda överskottsbelopp för kapitalisering, och det måste tydligen betraktas som orättvist, om dessa för sin egendom erhölle lägre betalning än bolag, som utdelat hela sitt överskott. Ifråga om banor, som lämnat liten eller ingen utdelning, saknades i lagen varje föreskrift beträffande normerna för prisberäkningen. Även så tillvida voro lagens villkor svåra att tillämpa, att inlösningsrätten trädde i kraft först 30 år efter banornas öppnande för trafik. De till inköp påtänkta bankomplexen bestodo till avsevärd del av linjer, som ej uppnått ifrågavarande ålder, och särskilt gällde detta om åtskilliga grenbanor, vilka bolagen anlagt för att tillföra huvudlinjerna ökad trafik. Att inlösa de senare men lämna bibanorna kvar hos bolagen måste te sig obilligt, då bibanorna efter avskiljandet i allmänhet ej skulle kunna drivas ekonomiskt eller förränta sitt kapital. Från politisk synpunkt var det vidare en fördel att ej behöva anlita tvångsmedel. Bakom det enskilda järnvägsväsendet stodo mäktiga intressen, som, därest de restes mot regeringens planer, kunde bereda dessa allvarsamma svårigheter. Man kunde räkna med en betydligt gynnsammare opinion, därest angelägenheten ordnades i samförstånd med bolagen. För att komma till en frivillig uppgörelse måste regeringen naturligen erbjuda villkor, som någorlunda tillfredsställde bolagen. Statens anbud byggdes som regel på de senaste årens driftresultat, varjämte egendomens materiella tillstånd samt företagets framtida räntabilitetsutsikter och betydelse för staten togos med i räkningen. Sär8

114 deles viktigt var naturligen, att företagens ledande personer vunnos för saken. Regeringen måste härför stundom bereda vederbörande särskilda förmåner, såsom anställning i statstjänst, kontant gottgörelse 1. d. En faktor, som var ägnad att stämma bolagen till medgörlighet och alltså starkt underlättade förhandlingarna, var givetvis den under senare delen av 1870-talet rådande ekonomiska lågkonjunkturen, vilken svårt tryckte icke minst en del järnvägsföretag. Avtalen För belysning av innehållet i de mellan regeringen och bolagen hbolaoen s r L 1 t n a avtalen må först följande referat av huvudbestämmelserna beträffande Köln—Minden-banans överlåtelse meddelas. Bolaget överlät för alltid järnvägens förvaltning och drift till staten samt överlämnade i samband härmed hela sin egendom inklusive för företagets ändamål bestämda fonder, undantagandes understödsoch sjukkassor, i statens besittning och förvaltning. Överlåtelsen skulle ske vid ingången av andra månaden efter avtalets slutgiltiga godkännande. Järnvägen skulle dock drivas för statens räkning från den 1 januari 1879 med inhämtande av ministerns för offentliga arbeten godkännande vid viktigare avgöranden. Alla befogenheter, som enligt bolagets statuter tillkommo bolagsstämma, förvaltningsråd eller direktion, skulle övergå till staten, i den mån annorlunda ej särskilt i avtalet bestämdes. Förvaltningsrådet skulle bestå av de personer, som vid avtalets slutliga godkännande däri ägde säte, samt ha att bevaka bolagets intressen i förhållande till staten, i den mån det gällde avtalets uppfyllande. Innehavarna av bolagets stamaktier tillförsäkrades av staten 6 % årlig ränta å aktiernas nominalbelopp, varjämte staten hade att kontant utbetala 6 Mark per aktie. Innehavarna av bolagets obligationer bibehöllos vid sina rättigheter med avseende på järnvägsegendomen. Järnvägen skulle till en början förvaltas som en självständig bankomplex. Staten ägde dock rätt att i förvaltningshänseende förena järnvägen i dess helhet eller delar därav med andra statsbanor. Staten ägde skyldighet att senast den 1 oktober 1881 erbjuda aktieägarna utbyte av aktierna med tillhörande kuponger mot 4 % statsobligationer till ett nominalbelopp av 900 Mark per aktie å nominellt 600 Mark. För de utbytta aktierna inträdde staten som aktieägare i bolaget och utövade som sådan reglementerad rösträtt. För aktieutbytet gavs en frist av ett år. Efter fristens utgång skulle staten ha rätt att när som helst förvärva banan med alla rättigheter och skyldigheter samt åvägabringa bolagets upplösning. Vid förvärvet hade staten att övertaga bolagets samtliga obligationslån och övriga skulder såsom egen skuld och att till fördelning å aktieägarna utbetala en köpesumma av 136.5 milj. Mark. I och med företagets övergång till staten skulle bolagets hela personal, undantagandes direktionsmedlemmar och biträden hos direktionen, inträda i statens tjänst. Sistberörda personer skulle vid avstående av sina rättigheter och befogenheter erhålla gottgörelse med inalles 1.5 mill. Mark ur bolagets förnyelsefond, vilket belopp dock vore att minska, i den mån överenskommelse om anställning vid statsbanorna träffades. Personalens understöds- och sjukkassor skulle fort-

115 lärande aga bestand eller ock, efter ömsesidigt medgivande, förenas med redan befintliga statsbanekassor. Staten övertog alla bolagets rättigheter och skyldigheter med hänsyn till kassorna. Avtalet skulle anses förfallet, om detsamma ej godkänts av bolagsstamman före den 1 november 1879 och av lantdagen före den 1 Tanuari 1880. Såsom av referatet framgår, avsåg överenskommelsen närmast ett övertagande av banan utan formligt inköp av densamma, Inköpet togs emellertid bestämt i sikte, och köpevillkoren voro fastställda med frihet for staten att efter viss frist när som helst skrida till affärens avslutande. Staten fick på detta sätt i sin hand att verkställa inlösningen vid den tidpunkt, som syntes lämpligast för de finansiella transaktionerna, och i övrigt göra övergången så mjuk och smidig som möjligt. Köpet tänktes genomfört genom att staten tillbytte sig bolagets aktier mot 4 % statsobligationer samt övertog bolagets skulder. Aktiekapitalet utgjorde nominellt 117 mill. Mark lor vilket i obligationer skulle betalas 175.5 mill. Mark, d. v. s. en överkurs av 50 %. Begagnade sig aktieägarna ej av statens ifrågavarande bytesanbud, ägde staten rätt att kontant inlösa aktierna för 136.5 mill. Mark. I sistberörda fall blev löseskillingen alltså avsevärt lägre, an då obligationer mottogos, vilket sammanhängde med statens önskan att i största möjliga omfattning få aktierna i sin ägo utan betungande av kapitalmarknaden genom upplåning av kontanta medel Med avseende på bolagets skulder var det ävenledes av vikt att ordna inköpet på ett sätt, som ej inverkade störande å landets finansförhållanden. Fordringsägarna kunde vid' bolagets upplösning göra anspråk på skuldernas likvidering, och det gällde alltså för staten att ej åvägabringa berörda upplösning, förrän förhållandet till fordringsägarna tillfredsställande ordnats. Staten hade härutinnan bl. a. i sin makt att konvertera bolagets obligationer genom emittering av egna sådana eller att i utbyte för bolags obligationer utlämna statsobligationer, varvid i följd av statens bättre kredit räntebesparingar kunde uppnås. Avtalen beträffande överlåtelsen av banorna Berlin—Stettin och Magdeburg—Halberstadt överensstämde i princip väsentligen med den ovan refererade överenskommelsen rörande Köln—Minden-banan I samtliga, de tre fallen gällde det järnvägar, som sedan längre tid tillbaka gavo någorlunda regelbunden avkastning. Den fjärde till inköp ifrågasatta banan, Hannover—Altenbeken-banan, intog däremot en särställning, i det någon vinst å rörelsen hittills ej uppstått. Avtalet beträffande denna bana var också i följd härav delvis byggt nå andra grunder an för de övriga. Den viktigaste skiljaktigheten bestod däri att banan, sedan den övertagits av staten, fortfarande skulle drivas tor bolagets räkning intill köpets avslutning, samt att aktieägarna icke erhollo någon ränteutdelning. För järnvägen bestämdes en fix köpesumma, som staten hade att erlägga kontant eller i obligationer om och när staten bestämde sig för köpets verkställande. För .belysning av de finansiella grunderna för inköpen må några uppgifter och synpunkter återges ur överenskommelserna och deras

]nk°Pens V^kT

i K»

motivering, varvid som exempel väljes dels en bana med regelbundna överskott, Köln—Minden-banan, dels en bana, som utvisade underskott, Hannover—Altenbeken-banan. Köln—Minden-banan ägde vid 1878 års slut inklusive grenbanor en längd av 1140 km. Dess anläggningskapital utgjorde 487.8 mill. M., varav 117 mill, i aktier a 600 M., 347.3 mill, obligationslån, 10.8 mill, kapitaliserade överskott, 2.7 mill, subventioner och 10.0 mill, på annat sätt anskaffade medel. Staten hade att vid inköp av banan tillbjuda inlösen av aktiekapitalet mot 4 % statsobligationer till ett belopp av 175.5 mill. M., att kontant utbetala 6 M. per aktie eller inalles 1.2 mill. M. samt att övertaga dels bolagets utestående obligationslån a 329.6 mill. M., dels dess svävande skuld a 10.0 mill. M., vadan totala köpesumman blev 516.3 mill. M. Statens årliga räntekostnad för köpesumman skulle komma att utgöra 21.8 mill. M., varav 7.1 mill, ränta å det erforderliga statslånet och återstoden ränta å de övertagna skulderna. Med avseende på grunderna för köpesummans bestämmande uttalade regeringen, att banans driftresultat för en längre period av år icke lämpade sig som utgångspunkt, enär dels banan genom tillkomsten av linjen Venlo—Hamburg, öppnad den 31 december 1874, nästan fördubblats till sin längd, dels flera konkurrensbanor på senaste tiden uppstått. Båda dessa omständigheter hade inverkat förryckande på företagets ekonomi, vilket framträdde i de senaste årens starkt fluktuerande driftsöverskott. Då det gällde att bedöma järnvägens framtida avkastning, hade man därför att bortse från tidigare resultat och i stället grunda uppskattningen på det senaste årets, d. v. s. 1878 års nettoinkomst, vilken var bästa tillgängliga uttrycket för mera stabiliserade förhållanden. För år 1878 utgjorde järnvägsbolagets totalinkomst 51088 932 M. och driftsutgifterna inklusive avsättning till reserv- och förnyelsefonderna 24 645 612 M., vadan överskottet blev 26 443 320 M. Överskottet hade disponerats på följande sätt: Ränta å obligationslån „ „ svävande skuld Amortering Avsättning till amorteringsreserv Tantiemer Statens vinstandel i följd av garantiförbindelser Järnvägsskatt 6.3 % utdelning till aktiecägarna

14 288 215 M. 376 709 ., 2 127 168 „ 496 785 ., 341560 „ 988 131 „ 453 752 „ 7 371000 „ S:a 26 443 320 M.

Årsräntan å det belopp, som staten vid inköp av banan hade att utbetala till aktieägarna kontant och i form av statsobligationer, utgjorde 7 068 800 M., alltså 302 200 M. mindre än ovan angivna utdelning. Av tantiembeloppet skulle 256 560 M. av staten inbesparas. vadan den kontanta vinsten av inköpet, under förutsättning av ett avslut lika med 1878 års, bleve 558 760 M. Någon finansiell risk för staten vore

117 därför ej förenad med förvärvet, så mycket mindre som järnvägens rörelse var stadd i ökning. Att bolaget ännu ej verkställt vissa järnvägsbyggnader, vara det erhållit koncession, och vilka staten följaktligen skulle få utföra, förändrade icke anförda slutsats. Regeringen framhöll även de särskilda fördelar, som inköpet, bortsett från den rent finansiella sidan, skulle bereda staten. Övergångstrafik mellan statsbanorna och Köln—Minden-banan förekom på ej mindre än 9 stationer, vilken genom föreningen skulle betydligt förenklas. F. ö. skulle man ernå rationellare användning av vagn- och lokomotivparken, billigare administration etc, varjämte statens bättre kredit möjliggjorde avsevärda räntebesparingar. Den andra för de finansiella villkorens exemplifiering valda banan, Hannover—Altenbeken-banan, var 270 km. lång och stod sedan 1872 under förvaltning av Magdeburg—Halberstadt-bolaget, till vilket den utgjorde ett dotterföretag. Banans grundkapital uppgick nominellt till 94.7 mill. M., varav 54.5 mill, aktiekapital och 40.2 mill. 4x/2 % obligationslån. Av aktiekapitalet kommo 27.75 mill. M. på stamaktier a 300 M. och 26.76 mill, på preferensaktier a 600 M. Magdeburg—Halberstadt-bolaget ägde härav 10.0 mill. M. stamaktier och 11.7 mill. M. preferensaktier eller sammanlagt 21.7 mill. M., vilka i och med inköpet av sistnämnda företag skulle övergå till staten. I öppna marknaden funnos alltså aktier å 32.8 mill. M., varav 17.7 mill, stamaktier och 15.1 mill, preferensaktier, vilka staten hade att inlösa. Banans ekonomiska ställning var mycket svag, i det inkomsten ej räckte till full ränta å skulderna och långt mindre till någon utdelning å aktierna. Åren 1876—1878 uppvisade, då ränta och amortering å skulderna togos med i räkningen, ett deficit av sammanlagt 1 769 416 M. Uppgörelse mellan staten och bolaget gav också aktieägarna ersättning endast med en bråkdel av aktiernas nominalbelopp. Stamaktierna skulle sålunda inlösas med 18 % och preferensaktierna med 36 %, så att priset för de i öppna marknaden befintliga aktierna å nominellt 32.8 mill. M. stannade vid 8.62 mill. M. Staten övertog bolagets utestående obligationslån, 40.0 mill M., och dess svävande skuld, 1.77 mill. M. Med beräkning att 4 % statsobligationer behövde emitteras till ett belopp av 9 mill. M. för uppbringande av nyss nämnda lösesumma för aktierna, blev köpesumman för banan 50.8 mill. M. eller c:a 188 000 M. per km., medan verkliga anläggningskostnaden beräknades till 336 000 M. per km. Staten ansågs väl ej åtminstone inom närmaste tiden kunna påräkna, att järnvägen skulle förränta köpesumman. Denna omständighet borde emellertid enligt regeringens mening ej avskräcka från inköpet. Järnvägen ägde den betydelse, att den i brist av enskilt initiativ skulle kommit att anläggas av staten. Då man nu överginge till statsbanesystemet, hörde ifrågavarande bana på grund av sitt läge till de linjer, som i främsta rummet borde inlösas. Priset kunde betraktas såsom för staten fördelaktigt, då det betydligt understeg banans anläggningskostnad. Staten skulle kunna nedbringa företagets räntekostnader samt även i övrigt åstadkomma besparingar, så att räntabiliteten förbättrades. Av största vikt vore dock, att man genom

118 fusionen ifråga skulle undgå den konkurrensdrift, som hittills förekommit å banan. 1 ) På grundval av de med bolagen slutna överenskommelserna utarbetade regeringen sitt förslag i inlösningsfrågan, vilket förslag förelades lantdagen den 29 oktober 1879. Regeringen begärde bemyndigande att övertaga de fyra banornas förvaltning och drift, att emittera statsobligationer dels till ett belopp av 369.73 mill. M. att lämnas i utbyte mot bolagens aktier, dels till ett belopp av 9.79 mill. M. för anskaffning av medel till kontanta utbetalningar i den ordning, som avtalats med bolagen, upplösa dessa samt att uppsäga bolagens lån, 737.14 mill. M., till återbetalning eller utbyte mot statsobligationer och uppbringa de härför erforderliga beloppen genom avyttring av statsobligationer. Allmän moti- Förslaget åtföljdes av en utförlig motivering, vari regeringen klarstatsbane{vste s ^ o r d e s i n Järnvägspolitiska ståndpunkt och redogjorde för de särmets infö- f ^ d a skäl, som enligt dess uppfattning talade för ett förstatligande rande. i stor skala. Ur motiveringen må följande huvudsynpunkter anföras. Det inom preussiska järnvägsväsendet rådande tillståndet krävde statsbanesystemets införande. De missförhållanden, som åtföljt de inånga enskilda banorna på grund av tvivelaktig soliditet och inskränkt prestationsförmåga, företagens utnyttjande av sin privilegierade ställning och ofta visade motstånd mot allmännyttiga reformer, den godtyckliga olikheten med avseende på förvaltnings- och trafikanordningar, förvirringen inom taxeväsendet samt med konkurrensen följande konflikter och svårt slöseri hade inom vida kretsar fäst uppmärksamheten på de skador för det allmänna, som vore förenade med privatbanesystemet, och låtit det framstå som en nödvändighet att genom alla viktigare järnvägars förening i statens hand tillgodose samhällets intressen. Betänkligheter, som tidigare stått i vägen för en sådan åtgärd, hade fått vika, Landets utvidgade område och stärkta sammanslutning, utvecklingen av dess finansiella kraft och statskreditens gynnsamma läge underlättade lösningen av den stora uppgiften. Olika omständigheter gjorde statsbanesystemets införande till en naturlig åtgärd speciellt i Tyskland. Bland sådana märktes den av landets läge betingade, tungt vägande hänsynen till rikets försvar, det starka inslaget av militära och civila statstjänare bland befolkningen, statens omsorg för allmänt väl å alla områden, den enskildes inskränkta prestationsförmåga samt de särskilda svårigheter, som landets politiska gestaltning beredde vid bildningen av privatbaneföretag. Ifrågavarande omständigheter hade lett till att privatbanesystemet fått lämna plats för det blandade systemet, och att statsbanorna så småningom vunnit övervikt över privatbanorna. I alla kulturländer hade järnvägsväsendet tenderat till linjernas sammanslutning i allt större komplexer. Där statsbanor funnes, hade ifrågavarande tendens kommit till uttryck genom inkorporering av enskilda banor i statsbanenätet. Överallt erkändes, att staten hade *) Haus der Abgeordneten 1879—1880: Anlagen zu den stenographischen Berichten iiber die Verhandlungen: Aktenstuck N:o 5.

119 viktiga allmänna intressen att bevaka med avseende på järnvägarna, vilket föranlett särskilda lagbestämmelser rörande staten tillkommande kontroll- och regleringsmakt. Dessutom hade man flerstädes allt från början hållit vägen öppen för järnvägarnas statsförvärv. Det mål, som uppställde sig för utvecklingen, vore följaktligen dels fullständig enighet vid järnvägarnas förvaltning och drift, dels statens omedelbara omsorg för de vid järnvägsväsendet bundna allmänna intressen, vilka ej kunde nöjaktigt tillgodoses, då järnvägsdriften omhänderhades av vinstsökande enskilda företagare. En närmare granskning av järnvägsväsendets inre natur ledde till liknande slutsatser. Vad först beträffade själva järnvägsbyggnaderna, hade splittringen på en mångfald företag medfört slöseri i stor skala med nationalkapitalet. Hundratals millioner hade bundits i anläggningar med konkurrenssyfte. Transportbehovet skulle kunnat tillfredsställande tillgodoses för en bråkdel av de nedlagda kostnaderna, om banorna anlagts efter enhetlig plan och utan konkurrensavsikter. Ännu större nackdelar hade splittringen inom järnvägarnas förvaltning och driftsledning i följe. Driften fördyrades härigenom betydligt, vilket förminskade banornas avkastning och betungade allmänheten. I Preussen funnos 1877 50 självständiga järnvägsdirektioner med 45 av bolagen tillsatta kontrollråd vid sin sida. Ingen av de underlydande banorna bildade någon sluten komplex eller ägde något enhetligt avgränsat trafikområde, utan linjerna löpte i ett virrvarr längs och tvärs över varandra. Det stora antalet förvaltningar krävde en oproportionerligt stor personal och hindrade i hög grad transportrörelsens affärsmässiga ledning. Förhandlingar och skriftväxlingar rörande gemensamma angelägenheter, såsom tariffrågor, samtrafik, vagnparkens användning, tidtabeller, driften å övergångsstationer m. m., droge stora kostnader, som kunde besparas, om avgörandet förlades till ett enda ställe. De med den rådande ordningen förenade praktiska olägenheterna och slöseriet vore särskilt påtagliga, då det gällde rörelsen å övergångsstationerna, vagnparkens utnyttjande samt konkurrenstrafiken. Ensamt i Preussen funnes 175 övergångsstationer, och å många av dessa dreve de olika banorna rörelsen var för sig. Bangårdarna hade sålunda stundom förlagts åtskilda, ofta på ansenligt avstånd från varandra, och om än byggnaderna vore gemensamma, förekomme ej sällan, att varje bana hade sina särskilda expeditionslokaler, biljettkontor, väntsalar, godsmagasin, lastningsanordningar o. d. Å en del håll hade väl samarbete organiserats, men olägenheterna kvarstode här i form av omständliga och kostsamma avräkningar mellan parterna. Ett rationellt utnyttjande av vagnparken hindrades i hög grad av dennas brist på inre enhetlighet och av att varje förvaltning disponerade sin vagnmateriel uteslutande för egna intressen. Av samtliga godsvagnar å de preussiska banorna framfördes 1877 mera än 1j3 tomma. Visserligen rörde sig masstransporterna till stor del i en huvudriktning, vilket medförde, att en myckenhet vagnar måste återföras utan last, men till väsentlig del berodde materielens svaga utnyttjande på bristande enhetlighet vid dess disponering. Sin fördärvligaste sida visade den rådande splittringen inom konkurrenstrafiken, d. v. s. då transporter,

120 för vilka en enda bana skulle varit fullt tillräcklig, fördelades på två eller flera. I motiveringen behandlas vidare de särskilda allmänna intressen, som det tillkom staten att bevaka i samband med järnvägsväsendet. Staten hade att tillse, att järnvägsrörelsen, vilken till sin natur vore monopolistisk, utövades i överensstämmelse med samhällets bästa, att landets kapital användes för järnvägsbyggnader endast där verkligt behov förelåge och med iakttagande av största sparsamhet, att arbetet utfördes enligt av staten godkända planer och inom föreskriven tid, att järnvägsdriften försigginge under trafiksäkerheten betryggande villkor, att landets militära intressen effektivt tillgodosåges vid banornas anläggning och utrustning samt att den internationella transportrörelsens krav tillfredsställande kunde mötas. Viktigast och svårast vore statens uppgift å taxeregleringens område. Det gällde ifråga om taxorna att få till stånd stadga, enhetlighet och största möjliga nedsättning. Vidare måste landets tullpolitiska intressen tagas med i räkningen samt i synnerhet tillses, att alla trafikanter behandlades lika. Det låge i statens intresse, att landets industri stärktes genom fraktlindringar särskilt för massartiklar. Att tvångsvis förmå bolagen till sådana vore emellertid förenat med hart när oövervinneliga svårigheter. Självmant företoge bolagen nedsättning, som regel blott då de genom konkurrens eller annan tvingande omständighet bragtes därtill. En fullt opartisk behandling av trafikanterna förutsatte ovillkorligen offentlighet inom taxeväsendet. Av konkurrenshänsyn hade bolagen härutinnan gjort sig skyldiga till svårt kringgående av gällande bestämmelser. Medgivandet av hemliga transportförmåner (refaktier) utgjorde ett högst fördärvligt missbruk, som av staten måste bekämpas. Varje förnuftig järnvägspolitik måste alltså åsyfta dels att åvägabringa den av järnvägsväsendets utveckling betingade koncentrationen inom drift och förvaltning, dels att tillvarataga det allmännas, med järnvägarna sammanhängande intressen. Frågan vore nu den. vilket järnvägssystem som ägnade sig bäst för angivna syftens uppnående. Man ägde exempel på följande olika system: 1) Enskilda banor under enskild drift; 2) Av staten ägda banor under enskild drift; 3) Enskilda banor under statlig drift; samt 4) Banor både ägda och drivna av staten. Jämförelsen mellan dessa alternativ ledde enligt regeringens mening till slutsatsen, att det sista, d. v. s. det rena statsbanesystemet, ägde avgjort företräde. Blott med detta system komme fördelarna av en genomförd enhetlighet inom järnvägsdriften till sin fulla rätt, utan att det allmännas intressen sattes på spel. Statsbanesystemet gåve även säkraste utsikten till nöjaktigt finansiellt resultat för ett stort, över hela landet utsträckt järnvägsnät, och banornas sammanförande i statens hand skulle ej lägga ringaste hämsko på rörelsens utveckling i tekniskt och administrativt hänseende. Ifrågavarande utveckling vore ej så mycket beroende av tävlan mellan olika förvaltningar som fastmer av tävlan mellan olika inom förvaltningen verksamma

121 personer, vilken senare ej behövde befaras bli undertryckt genom en koncentration. Tvärtom skulle arbetet bli mera fruktbärande, då ur de skilda uppslagen under regeringens ledning kunde utvinnas bästa möjliga helhetsresultat. Regeringen sammanfattade sin mening i uttalandet, att av alla i de moderna kulturstaterna förekommande järnvägssystem vore det rena statsbanesystemet det enda, som medgåve ett helt uppfyllande av statens uppgifter inom järnvägspolitiken. Endast med detta system kunde en verklig ekonomisk användning av järnvägskapitalet åvägabringas och effektivt skydd vinnas för samhällets intressen. Systemet gåve dessutom möjlighet att införa enklare, billigare och rationellare taxor, att förhindra skadliga undantagstariffer samt att erhålla en opartisk, snabbt fungerande, duglig, på det allmännas bästa inriktad förvaltning. Statsbanesystemet måste därför betraktas såsom slutmålet för järnvägsväsendets utveckling. 1 ) Regeringsförslaget fann stöd särskilt hos de konservativa och na- Förbehåll om tionalliberalerna samt bifölls av lantdagen. Vid beslutets fattande J^ST^rngjordes dock ett par viktiga förbehåll rörande statsbanornas finan- vägspolitiska siella skötsel och allmänna förvaltning. I förstnämnda hänseende garantier. begärdes sålunda vissa åtgärder i syfte att förebygga störande inverkan å statsbudgeten av växlingarna i trafiköverskottens storlek och att åvägabringa successiv amortering av statsbanornas kapitalskuld. Med avseende på järnvägsförvaltningen önskade man dels genom uppställning av allmänna normer för taxesättningen, dels genom tillsättning av rådgivande, näringslivet representerande organ vid administrationens sida förebygga faran för ekonomiska missgrepp. Å båda de berörda områdena antogos lagar 1882. Det bestämdes, att det årliga driftsöverskottet i mån av tillräcklighet skulle användas: l:o) för fullgörande av ränte- och amorteringsskyldighet, åliggande staten i följd av avtal med enskilda banor; 2-.o) till förräntning av statsbanornas kapitalskuld samt 3:o) till bidrag av högst 2.2 mill. M. för täckning av eventuellt underskott inom statsbudgeten. Funnes ytterligare överskott, skulle detta användas till amortering av statsbaneskulden med 8/4 proc. samt i övrigt disponeras på sätt, som varje gång bleve beroende av särskilt beslut. Ifråga om taxesättuingen stadgades, att för allmän höjning av transportavgifterna erfordrades representationens bifall, medan regeringen hade i sin hand att vidtaga jämkningar, som krävdes för likformighets ernående eller betingades av tariff ändringar. Vid den centrala statsbaneförvaltningens sida ställdes ett rådgivande organ (Landeseisenbahnrat), sammansatt av representanter för handeln, industrien och jordbruket, och vid distriktsförvaltningarna upprättades motsvarande rådsinstitutioner (Bezirkseisenbahnräte). Det centrala rådet hade framför allt att yttra sig beträffande taxe- och tariffärenden samt att, efter anmodan av ministern för offentliga arbeten, avge utlåtanden i alla viktigare allmänna transportfrågor. Distriktsråden skulle höras i alla viktigare *) Utförligare referat av motiveringen ges av C. R, Troilius: Staten och jernvägarne, Sthlm 1890, s. 111 o. f.

122 frågor, berörande distriktens transportintressen, och synnerligast, då det gällde tidtabeller och tariffer. Statsinköp av Genom 1879 års beslut hade det första avgörande steget tagits för järnvägar statsbanesystemets genomförande. Under de närmast följande åren efter 1879.

fortsattes aktionen i stor skala. År 1880 inköptes sålunda 1 638 km. enskilda banor, 1882 3 145 km. och 1884 3 866 km. Under de följande 20 åren övergingo ytterligare 3 389 km. privatbanor i statens ägo. Endast spridda järnvägar, de flesta av huvudsakligast lokal betydelse, befunno sig härefter, bortsett från de i rättsligt hänseende särställda "Kleinbahnen", i enskilda händer. Vidare inköpte Preussen och Hessen 1896 gemensamt hessiska Ludwigsbanan, 693 km., vilken enligt överenskommelse mellan staterna i fråga lades under preussisk förvaltning.

JärnvägsSamtidigt som staten sålunda genom förvärv av enskild järnvägsnätets fördel- egendom starkt utvidgade sitt järnvägsnät, företogs nybyggnad av ning pä statsStatens ställning inom och privat- järnvägar i mycket betydande omfattning. järnvägsväsendet har därför sedan slutet av 1870-talet blivit alltmer banor.

dominerande, såsom framgår av följande siffror över det preussiska järnvägsnätets fördelning på stats- och privatbanor. Uppgifterna avse uteslutande normalspåriga, å preussiskt område befintliga huvud- och bibanor. PREUSSENS NORMALSPÅRIGA JÄRNVÄGAR. 1 )

Ar

1879 1880 1885 1890 1895 1900

Hela banlängden

Därav statsbanor Ar

Km.

Km.

7o

19 442.0 19 653.6 22 201.5 25 170.0 2« 985.7 29 967.2

6 049.0 11303.2 19 962.9 23 476.6 25 214.2 27 512.8

31.li 57.51 89.92 93.27 93.4i 91.81

1905 1910 1915 1918 1919

Hela banlängden

Därav statsbanor

Km.

Km.

o/ /o

33 013.3 36 032.0 38 196.3 38 365.4 33 749.1

30 942.7 33 797.2 35 982.5 36 125.8 31 562.1

93.73 93.80 94.20 94.16 93.52

Det bör påpekas, att ovanstående siffror ingalunda omfatta alla preussiska järnvägar. En betydande grupp, bestående av smärre banor (Kleinbahnen), är sålunda ej inbegripen. Ifrågavarande småbanor, vilka i följd av lag den 28 juli 1892 intaga en friare ställning med avseende på spårvidd, byggnadssätt och utrustning än de under 1838 års järnvägslag lydande huvud- och bibanorna, mätte 1918, spårvägar (Strassenbahnen) ej medräknade, en sammanlagd längd av ej mindre än 11 298.7 km. Småbanorna ha i stor utsträckning understötts med allmänna medel samt ägas och förvaltas vanligen av bolag, men ej sällan av stads- eller landskommuner. Nämnas kan vidare, att landet äger en särskild grupp smalspåriga järnvägar till en längd 1918 av 527.7 km., varav 170.6 km. stats- och 357.1 km. privatbanor, samt att 1

) Uppgifterna hämtade ur Stat. Jahrbuch fiir das Deutsche Reich.

123 statsbanenätet delvis faller utanför landsgränsen, varav följer, att ovanstående tablå ej omfattar alla av staten ägda banor. Enligt den meddelade översikten funnos 1879 6 049 km. statsbanor. Den av staten förvaltade banlängden var emellertid betydligt större, i det c:a 3 500 km. privatbanor befunno sig under statsförvaltning. I och med de omfattande statsinköpen av enskilda järnvägar överflyttades sistberörda banor väsentligen i statens ägo, så att längden av statsförvaltade privatbanor sedan mitten av 1880-talet inskränkt sig till en obetydlighet. Under preussisk statsförvaltning stod intill senaste tid icke blott landets egna statsbanenät utan dessutom vissa bansträckor i främmande ägo. Såsom de viktigaste av dessa må nämnas Hessens statsbanor, som i följd av en 1896 sluten överenskommelse om förening av de två staternas banor (preussisch-hessische Eisenbahngemeinschaft) förlades under Preussens överledning. I sin helhet omfattade dej; av Preussen förvaltade statsbanenätet 1918 en längd av något mer än 40 000 km. Hela längden av de enskilda järnvägar, som av staten förvärvades Sammandrag under tiden 1872—1904, utgjorde 15 575 km. med ett grundkapital av .*" sf.ate™ 3 868.78 mill. M. eller 248 397 M. per km. Den av staten erlagda köpe- i872—i9oi. summan uppgick nominellt till 4 381.06 mill. M. eller 281 288 M. per km. Av köpesumman likviderades 2169.60 mill. M. med statsobligationer, 2 047.75 mill. M. genom övertagande av i banorna intecknade lån samt 163.71 mill. M. kontant. Aktiva fonder till ett belopp av 210.35 mill. M. övergingo med banorna i statens ägo. Statsobligationerna gåvos i utbyte mot bolagens aktier och löpte i allmänhet med en ränta, växlande från 4 proc, för de i äldre tid utfärdade till 3 proc. för senare emissioner. Nominella värdet av de aktier, för vilka obligationerna lämnades som gottgörelse, var 1 704.56 mill. M. Den av Preussen och Hessen 1896 gemensamt inköpta, 693 km. långa hessiska Ludwigs-banan betalades med 230.26 mill. M., varav 130.55 mill, i 3-proc. obligationer, 92.06 mill, övertagna lån och 7.65 mill, kontant. Banans grundkapital utgjorde 207.99 mill. M. och aktiekapitalet 111.90 mill. M. Aktivfonder till ett belopp av 6.07 mill. M. åtföljde järnvägen. 1 ) Statistiken medger ej någon överblick enbart över de inköpta järn- Statistiska vägarnas driftsresultat eller andra ekonomiska förhållanden efter uppgifter. övergången i statens hand, utan man har å ifrågavarande område väsentligen blott att tillgå uppgifter för statsbanenätet i dess helhet. Sistberörda uppgifter skola nedan återges i vissa huvudpunkter för tiden från 1870-talets slut till krigsutbrottet. Början göres härvid med omstående översikt över de preussisk-hessiska statsbanornas personal, materiel och transportarbete. Uppgifterna för 1895 avse uteslutande det preussiska statsbanenätet. Efter 1896, då den preussisk-hessiska statsbaneenheten upprättades, omfattar statistiken jämväl Hessens statsbanor, och fr. o. m. 1902 ingår dessutom Main-Neckar-banan, vilken bana ägdes av Preussen, Hessen och Baden gemensamt och efter överenskommelse 1901 upptogs i den preussisk-hessiska statsbaneenheten. *) M. Alberty: Der Ubergang zum Statsbahnsystem in Preussen, Jena 1911, s. 141 a.

124¶CO r-l Oi

t~ Oi r-l

H pa

co

co

rt» i—i

os in

00 CM t -

Oi

TJI

CM

o

•n

-h Cl CD

Tji

r~

co co in t-

m co o co in

55 Cl

CM

—.

T

CD

T—

O

Cl

in

<*

Oi Oi

CM

i-H

c»

Oi

O ty

OS in

CM

Tji

rH

co Oi

co Oi

co

CD

m

in

TJI

i-H

t^

er.

m

in

L—

cc

TJI

O

CD CM

O. ifS

T f 1 -

i- CM

fCM

Oi

cc

CO

1-H

TJI

CD

rH

t-

CM

o

-f CD in

t i-H CD

Oi CO O

Tji

m co Cl

CM

oH

in o

lO

CO CM

CO

t!>•

TJI

-H

Oi

CD

1-H

t^

CM

Oi Tfl

CO O i—i

05¶CO Oi

Ci

00 Oi O0

t» CM CM

co co in

CO

m

i-H

Tji

in

O

I

1 O OS

CD T—1

1 1

1 O o

O C

CO

CD

T3

CO o

or

CM r\i CO

rH

O CM

—

1-H

CM t^ CO T *

1 1

• n

CD T-l

1 1

CM O CD Tji

rH

o.

- H H

CO

r-

O

»H CO

1 1

r -

1 1

X

CD CM 05

r^

CD Oi C-l

i-H

O PH

Oi in Oi r-i

»* >* CO

CM

o TJI

m

Oi

CO

co

co

1—1

• *

CM

TU

oo

O

04 [^

i C

CC rH

P5 EH

t -

« H

I

co

CM

r^

Oi

X: iC

O

O

Oi

r~

rH

n

1-t

Oi Cl T *

T}1

m

CC rH

m o. -r-

t~-

co

h-

T+l

i-H

r-l

00 CO

cc

m co

CO

r>-

Tji

m

t~

CM

t~ CO

CO

rH

m

CO t— CO

Oi

Oi co i n CM rH O

rH

m

Oi

m in

CM

CM CM

O co

CM in

i—l

1—1

i—(

i

O. CC

Oi

Oi

co TJI

i-H

CO CM O

i-H CO rH

co

CM

P

t»

o

CO

<

in m

i C

T-',

m

w

o l -

cc >o

m M o O

1 CM

—H o m CM Cl

co m

rH CM

CM in

•*

T-l

Tf 00 t>-

Oi —1 in

TJI

Oi

X CD CM

CD

i-H

in

T-H

00¶Oi O CO

O CD

00 O

CC

i—l

—1

TJI

CO

tn

t~

CD

OJ

CO

r~

rH

r H

CM

m

0)

6fl

,_, rH

l-H

O

co

o m

rH

00 CM

in o

TJI

CM

rH

oo in

Oi CD

O in CD

o in

rH CO i-H

T-t

TJI rfi

r~-

CC Cl

TT

c^ in

Cl t-

T #

O co

CO

O

c~

TJI

O

to

TJI CM O

r H 1—1

Cl

CO

CM T—i

Oi r-l

O in

CM

T}1

CO

CD

Tj<

o

rH

r-i

TJI TH

OO rH

l-H CO

TJI

CM

t~ CM

C CO in

1 ~ Tji CD

t~

O Tji -rH

g

95 Tji

.C M

t

co O Oi

O

•3 co

<!

H co < M CO

in

O Oi t—i

co

CD O' CO

Oi r-l

»—I

t O CD

rH Oi CM

co O t -

TM 00 O

CM CM CM

rH

co

rH

in CM

co c-

Oi l-H

00 CO

i-H

l-H

-•

in

3i o

Cl -fl

cc

co

CO

CM L—

Oi CM

l>

co

t-

co

m TJI CD co co Oi

t~

CD CC

O co lO

CO

i—i

co co

rH

O

00 Ift

O

*£>

Oi co

co m

O CD

co Tji

co rH

rH

CM

CO

CO

m 05

co r-i

CO TJI

m

o

CM

r-l

co co

oc3

CD Tji

CO

c-

r-

co TJI

C-l

(O

o m co

CO CM

CD'

-fl CO Cl

CM CO

Oi

i—i

Oi I? Oi

O 00

X CC X

l~

O

00 Tji

CD Oi CD

l^

-JI

Oi

in Oi CM

m

in

co

CO Oi CD

CM

ci oo m

Tji OO CO

as i^

i—i CO CO

CO TJI

-f

CO CO

l-H

o

rH 00

oo

Cl CC

CM

Oi

co

co o co

CD

cc cc

m

in ci o

i-H

co

CM

l^ O rH

rH

-t*

CM

m O

X CC

CO CM Oi

PH

H P

co

cc o cc

Oi

CM

m

H

co t—

Tj<

Tji

-fl

1^

Tji

CD i—

T-

o

!~ Cl

o

TJI

0)

it

09 C

CD

to

rz.

rf > rf

rf on

o o

m C

<

<*

i

C

a 03 .

C

s o8b

o M i-o5

>

)

rf >

"3 +3

OJ

fl 0

•JJ

3 M

2 bo d

O 02 t-,

44 a

PH

PH

rf

o OQ O

"3

CO

CD

o

•;

so a 60

-*q 1

O rf H

s

C 0 t

>

rf

fl elt

60 S

C

0 B

>> r: M o rf o 60

C B

Cj P

o

-

a,

05 CD

S C3

Q O ^H

1 p-

<s 4£" p. 43 Ca

Kl

s- ~ S a M c c O K

DO U

05 U

Oi

> rf

T)

C 60

"rf 44

rf i-,

fe

C c

-^

-g

4H

q t—i

S3 -,

C 7J

g

-D O 60

CO

s

rf

O 4aj

73 E c

c

s

a -«

a H C 5

-j

p

rf s "cfi-g fH.2

o

X

rf

"5

> o

irf

p

oo

o

-a

6C? .Srä ö 2

£fl

O

T—

c

^

iPrC o

c

Oi

« c s "rf JA C O

I/I

CO CC

t^

Tji T-H

Cl C-l

1-H

CM

r-l CL

Tji

I—I

co co U H pa

w c;fl CQ

>«*

8 Cl É-«

co co

CM

co H W M

rf

^D

PH

CO

fl

4=

l-H

o bo

CO rH

.5 c

CD

o M

l

rf c

<

fl C/3 03 O i-J •"Ö Q}

rf ^P . '

s :rf fl rfl

®

Ö.rf

S:9 03

rä © 6C > Pi . tDrÖ

125 Fr. o. m. krigsutbrottet lämnas i statistiken inga uppgifter över antalet resande eller tillryggalagda personkilometer, liksom motsvarande uppgifter rörande godstrafiken indragits. De meddelade antalen tillryggalagda vagnaxelkilometer ge emellertid i viss män upplysning om trafikens utveckling. Det framgår sålunda, såsom ju kan väntas, att synnerligast krigsutbrottet 1914 samt den politiska och militära villervallen 1918 i hög grad hämmat transportrörelsen. Då den stora aktionen för statsbanesystemets införande 1879 inleddes, uttalades av motståndare till planen starka farhågor för att affärsresultatet skulle bli dåligt och statens finansiella ställning försämrad. I verkligheten kom utvecklingen fram till krigsutbrottet ingalunda att bekräfta ifrågavarande farhågor. Tvärtom utvisade statsbanedriften i det hela synnerligen god räntabilitet. Redan efter de första stora inköpen, vilka i huvudsak gällde banor med god ekonomi, inträdde en ej oväsentlig höjning av järnvägskapitalets avkomstprocent. Svaga ekonomiska konjunkturer, tillkomsten av mindre räntabla banor, löne- och prisförhöjningar m. m. nedtryckte sedermera resultatet under kortare perioder, men i stort sett fortsatte dock förbättringen ända fram till 1900-talets början, då en avkomst av c:a 7 % uppnåddes. På denna nivå höll sig räntabiliteten härefter för de flesta åren intill krigsutbrottet. Det ekonomiska resultatet för olika år framgår närmare av nedanstående tablå över statsbanornas anläggningskapital och räntabilitet under tiden 1879—1918. DE

PREUSSISK-HESSISKA

År

1879 1880 1885 181)0 1895 1900 1905 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918

STATSBANORNAS ANLÄGGNINGSKAPITAL RÄNTABILITET. *)

Banlängd

Anläggn. kapital

Inkomster

Utgifter.

Km.

Mill. M.

Mill. M.

Mill. M.

6 049 11245 21027 24 818 27 366 30 831 34 750 37 757 38 314 38 984 39 328 39 774 40 046 40182 40 220 40 277

1436 3 285 5 778 6 334 6 957 7 898 9 059 10 975 11340 11756 12 315 12 866 13 303 13 712 14 060 14 542

163.9 350.0 662.7 889.5 1 039.4 1 392.3 1 729.3 2 171.1 2 347.r, 2 501.5 2 557.3 2 275.1 2 568.3 3 019.G 3 492.2 3 549.5

102.1 190.7 381.4 562.4 582.3 849.5 1 083.7 1 460.4 1 5H1.0 1 658.4 1769 8 1813.6 1 826.9 2 164.4 2 925.3 4 778.4

Utgiftsprocent

62.27 54.49 57 55 62.45 56.02 61.02 62.67 67 27 65.23 66.30 69.21 79.71 71.13 71.68 83.77 134.62

OCH

DriftsöverAvkomstskott procent Mill. M. 61.8 159.3 281.3 327.1 457.2 542.8 645.5 710.7 816.3 813.1 7S7.5 461.5 741.5 855.2 566.9 —1 228.8

4.35 4.87 4.88 5.16 6.57 6.87 7.13 6.48 7.20 7.17 6.39 3.59 5.57 6.24 4.03 — 8.45

Tablån omfattar t. o. m. 1896 de preussiska statsbanorna, därefter jämväl Hessens statsbanor samt fr. o. m. 1902 dessutom den av Preus*) Uppgifterna över anläggningskapitalet äro hämtade ur statsbaneförvaltningens årliga Berichte tiber die Ergebnisse des Betriebes etc, övriga uppgifter t. o. m. 1905 ur M. Alberty: Der Ubergang zum Staatsbahnsystem in Preussen, Jena 1911, Anlage 2 och för senare år ur nyssberorda Berichte.

126 sen, Hessen och Baden gemensamt ägda Main—Neckar-baiian. Till de meddelade uppgifterna må fogas följande förklarande anmärkningar. Den angivna banlängden avser normal- och smalspåriga statsbanor i allmän trafik, varemot staten tillhöriga grenbanor (Anschlussbahnen), som ej äro öppna för allmän trafik, äro uteslutna. Längden av sistberörda banor var 1918 200 km. Av de i översikten ingående järnvägarna voro 1918 22167 km. enkelspåriga, 17 617 km. dubbelspåriga samt 493 km. försedda med mera än två spår. 40 032 km. ägde normal spårvidd och 245 km. smal spårvidd. Det i tablån redovisade anläggningskapitalet representerar för varje år det genomsnittsbelopp, som lagts till grund för räntabilitetsberäkningen. Enligt vilka principer anläggningskapitalet i statistiken angivits, har ej i litteraturen mera ingående klargjorts. I stort sett gäller emellertid, att till berörda kapital hänförts: a) framställningskostnaden för av staten anlagda banor resp. inköpskostnaden för inlösta privatbanor; b) kostnaderna för utvidgningar och förbättringar å befintliga banor, såsom dubbelspårsanläggningar, elektrifieringsarbeten, bangårdsutvidgningar, säkerhetsanordningar, tillökning av" rullande materiel e t c , så snart ifrågavarande kostnad i varje särskilt fall överstigit 100 000 M. Avskrivning å anläggningskapitalet har ej företagits. Även anläggningar, vilka raserats i samband med senare utvidgningar, ingå sålunda i berörda kapital med oförändrade belopp, vilket likaledes är fallet med egendomsföremål, som genom slitning eller föråldring mer eller mindre förlorat sitt ursprungliga värde. Ifrågavarande överkapitalisering motväges emellertid av ett flertal faktorer. För det första ha sålunda alla kostnader för egendomens underhåll och förnyelse förts å driftskontot, även då berörda arbeten medfört avsevärd förbättring, såsom när äldre lokomotiv och vagnar ersatts med större sådana av modernare konstruktion, lättare räls utbytts mot tyngre, föråldrade byggnader omändrats till större rymlighet och bekvämlighet o. s. v. Vidare ha kostnader för kapitaländamål, därest de i varje särskilt fall ej överstigit 100 000 M., likaledes behandlats som driftkostnader. Oberoende av angivna begränsning har driftskontot fått bära en betydande del av utgifterna särskilt för lokomotiv- och vagnparkens tillökning. Slutligen må nämnas, att värdet av bidrag till järnvägsbyggnader, som staten mottagit kontant, i form av fri markupplåtelse eller annorledes, icke inräknats i anläggningskapitalet. Det är en livligt omstridd fråga, i vad mån anläggningskapitalets värdeminskning balanseras av de å driftskontot upptagna kapitalutgifterna. Å finansvetenskapligt håll synes man i allmänhet anse, att sistberörda utgifter snarare över- än understiga värdeminskningen, och att följaktligen det statistiska anläggningskapitalet döljer en reserv. Å andra sidan framhålles emellertid, att saken icke kan med säkerhet bedömas, förrän ingående uppgifter över ifrågavarande belopps sammansättning av regeringen framlagts. 1 ) *) Jfr. Richard Passovr: Die Bilanz der preussisehen Staatseisenbahnen, Stuttgart 1916. s. 46 o. f.

127 Såsom av tablån framgår, representerade statsbanornas utgifter på 1880-talet c:a 55 % av inkomsterna. Vid början av 1890-talet steg utgiftsprocenten avsevärt på grund av svaga ekonomiska konjunkturer, men 1896 var man åter nere vid 55 %. Sedermera har relationen med avbrott för enstaka år betydligt försämrats, och för året närmast före krigsutbrottet redovisas utgiftsprocenten till 69.21. Förhållandet står i samband med stegrade löner och materialpriser samt det tilltagande behov av underhålls- och förnyelsearbeten, som banornas ökade ålder och trafikrörelsens hastiga tillväxt haft till följd. Dessutom bör taxepolitiken här tagas i betraktande. Betydande taxenedsättningar vidtogos sålunda, från 1890-talets senare del intill krigsutbrottet, liksom ändringar i godsklassificeringen infördes, vilka som regel för de omflyttade varorna medförde billigare transportavgifter. Dessutom tillämpades i stor omfattning undantags- och specialtariffer, då det gällde att stödja något viktigt näringsintresse. Undantagstarifferna kommo i synnerhet till användning a) vid fraktning av rå- och hjälpmaterial för jordbruket och industrien; b) för att underlätta den egna varuavsättningen och exporten; c) för understödjande av tyska handelsorter, särskilt hamnplatserna, vid tävlan med främmande orter samt d) för att stödja landets transportföretag, särskilt statsbanorna, gentemot konkurrens från främmande järnvägar och vattenleder. Med avseende på persontrafiken genomfördes likaledes vissa taxelindringar, vilka liksom de olika sänkningarna av godsavgifterna voro ägnade att minska statsbanornas inkomster. En viss föreställning om taxesänkningarnas relativa betydelse erhålles av statistiken över inkomsten per person- och tonkilometer. För person-km. utgjorde inkomsten exempelvis 1890 2.96 pf., men sjönk sedan successivt till 2.34 pf. 1913. Inkomsten per tonkm. var 1890 3.80 pf. och 1913 3.59 pf.1) I trots av den ogynnsamma förskjutningen i relationen mellan inkomster och utgifter var statsbanornas driftsresultat, såsom av tablån framgår, ända fram till krigsutbrottet synnerligen gott. Den högsta avkomsten å anläggningskapitalet uppnåddes 1911 och 1912 med resp. 7.20 och 7.17 %. Förklaringen till den lysande ekonomiska ställningen ligger på flera områden. Till en början kan framhållas, att de första stora järnvägsköpen företogos vid en för köparen mycket gynnsam tidpunkt. Lågkonjunkturen under 1870-talets senare 4el hade nämligen inverkat starkt försämrande på järnvägsbolagens affärsresultat och bragt åtskilliga i finansiella svårigheter, vilket var ägnat att bland aktieägarna skapa stämning för en försäljning av egendomen på billiga villkor. Vidare är det goda resultatet naturligen i avsevärd grad beroende på den erkända plikttrohet, energi och duglighet, varmed statsbaneförvaltningen fullgjort sin uppgift, vartill kommer, att man lyckats hålla järnvägsväsendet relativt oberört av störande politiska inflytelser. Huvudförklaringen till framgången bör emellerid sökas i landets utomordentligt starka materiella utveckling under årtiondena närmast före kriget, vilken haft ett motsvarande uppsving av transportrörelsen till följd. *) Ang. viktigare tariffändringar jfr. M. Alberty: Der "Obergang zum Staatsbahnsystem in Preussen, Jena 1911, s. 281 o. f.

128 Till belysning av statsbanetrafikens utveckling sedan mitten av 1880-talet må följande statistiska data anföras: 1885

1913 Ökning

% Banlängd, km 21027 39 328 87.04 Personkilometer, mill 5 033 29 309 482.34 Tonkilometer 1 ), mill 10 866 45 066 314.74 Antalen tillryggalagda person- och tonkilometer ha som synes ökats flerdubbélt mot banlängdens ökning, vilket givetvis betyder, att trafikintensiteten i motsvarande grad stegrats. Statsbaneöver- jjå det gäller användningen av de rikt flödande överskotten av ^vändninT järnvägsdriften, må till en början påpekas, att statsbanorna i finansiellt hänseende icke bildat någon avskild enhet utan med inkomster, utgifter och överskott ingått i den allmänna statsbudgeten. I samband med 1879 års beslut om statsbanesystemets införande framfördes i syfte att stärka statsbanornas självständighet och ekonomiska grundval yrkanden, att uppkommande överskott i allt väsentligt skulle anslås till statsbaneskuldens förräntning och amortering samt till bildning av en reservfond som motvikt mot oregelbundenheter i de årliga överskotten. Förslaget realiserades till viss grad i lagen den 27 mars 1882 rörande användningen av järnvägsförvaltningens årsöverskott, den s. k. garantilagen. Huvudinnehållet i berörda lag har förut refererats (jfr s. 121). De viktigaste skiljaktigheterna från nyss antydda yrkanden voro, att någon reservfond ej upprättades, samt att överskottens disponering, sedan järnvägsskulden efter fastställda planer förräntats och amorterats, i huvudsak sammankopplades med den allmänna årliga statsregleringen. Följden av järnvägs- och de övriga statsfinansernas sammanblandning blev, att statsbanevinsten i stor utsträckning kom att tagas i anspråk för allmänna statsutgifter. Det saknades ingalunda varningar för den risk, som var förenad med att bygga ordinära statsutgifter på en av konjunkturens växlingar så intimt beroende inkomstkälla som järnvägarna, men så länge dessa kunde uppvisa ständigt stigande överskott, funno berörda synpunkter föga beaktande. Vid början av 1890-talet kom emellertid ett tillfälligt bakslag, som gav ökad styrka åt kraven på en reglering av järnvägsöverskottens användning. Vad som åsyftades, var i huvudsak, att järnvägarnas bidrag till de allmänna statsutgifternas täckande skulle begränsas till ett bestämt årligt belopp och överskotten i ökad utsträckning disponeras för järnvägarnas egna behov. Tillsvidare ledde dock ifrågavarande strävanden icke till några effektiva åtgärder. Visserligen bestämde man sig för att mera än hittills använda överskottsmedel för statsbanornas extraordinära utgifter, varjämte en dispositionsfond för järnvägsförvaltningen, bestämd först till 20 mill. M., senare till 30 mill, och avsedd att användas för nyanskaffningar och utvidgningar, fr. o. m. 1891 upptogs i järnvägsstaten. Medel skulle emellertid tillflyta fonden, endast då riks*) Oberäknat post-, militär- och tjänstegods samt levande djur.

129 bokslutet gav överskott, vilket inträffade först 1895. Under åren 1895—1900 mottog fonden överskottsmedel till sammanlagt 200 mill. M., år 1901 utvisade underskott, och 1902 gjordes åter en avsättning med 15.6 mill. M. Påföljande år antogs en lag, varmed åsyftades att göra statsfinanserna mindre känsliga för järnvägsvinstens fluktuationer, och varigenom grunderna för dispositionsfondens datering ändrades. Lagen stadgade i huvudsak, att en utjämningsfond (Ausgleichsfonds), uppgående till högst 200 mill. M., skulle bildas av överskott, som uppstode vid de årliga riksboksluten. Fonden skulle användas för följande ändamål i angiven ordning: a) för tillskott till statsbaneförvaltningens ovan berörda dispositionsfond å 30 mill. M.; b) för utjämning, då järnvägsdriftens överskott bleve mindre än vad i järnvägsstaten beräknats, därest sådan utjämning ej kunde ske medelst överskott vid statens övriga finansförvaltning; samt c) till förstärkning av de medel, som ställdes till statsbanornas förfogande för utvidgningar och förbättringar (das Extraordinarium). Till utjämningsfonden anvisades av lånemedel såsom grundplåt ett belopp av 30 mill. M., varjämte densamma åren 1903—1906 fick mottaga överskottsmedel till sammanlagt 154.8 mill. M. Härefter lämnade finansförvaltningen Inga överskott, som kunde anvisas till fonden. Sedan dispositionsfonden ur densamma erhållit 134.4 mill. M., togs återstoden 1907 i anspråk för täckning av ett uppkommet statsfinansiellt underskott, så att utjämningsfonden blev helt uttömd. Härmed blev jämväl järnvägsförvaltningens dispositionsfond tills vidare utan ytterligare tillskott. Ovan antydda åtgärder för finansväsendets stabilisering hade följaktligen visat sig utan varaktig effektivitet. Ställningens ohållbarhet fick en god illustration 1908. Redan 1907 visade järnvägsöverskottet fallande tendens, och påföljande år blev resultatet ytterligare starkt försämrat, så att överskottet med ej mindre än 147 mill. M. understeg det i riksstaten upptagna beloppet, medan fonderade medel för en utjämning saknades. Nödvändigheten att på ett mera betryggande sätt reglera förhållandet mellan järnvägs- och de övriga statsfinanserna framstod nu med sådan klarhet, att man omsider 1909 träffade bestämmelser å området, vilka under tiden intill kriget visade sig innebära en tillfredsställande lösning. Bestämmelserna ifråga, vilka tills vidare skulle gälla för femårsperioden 1910—1914 men sedermera provisoriskt utsträcktes, voro av följande huvudinnehåll. Av statsbanornas årliga överskott skulle, sedan statsbanornas kapitalskuld förräntats och amorterats, först ett belopp, motsvarande 1.15 % av anläggningskapitalet, dock lägst 120 mill. M., överföras till statsbanornas extraordinarie stat för utvidgningar och förbättringar. Härefter skulle överskottsmedel, motsvarande 2.io % av anläggningskapitalet, användas till allmänna statsutgifter. I den mån ytterligare järnvägsöverskoct vore för handen, skulle detta tillflyta den 1903 inrättade utjämningsfonden, vilken nu lämnades obegränsad till sitt maximum.1) Den anordning, som sålunda vidtagits, betydde ett särskiljande till J ) R. Passow: Dio Bilanz der preussischen Staatseisenbahnen, Stuttgart 1916, s. 107. 9

130 viss grad av statsbanornas finanser från de övriga statsfinanserna samt åstadkom å båda hållen ökad stadga och överskådlighet. Att den del av järnvägsöverskottet, som var att disponera för utvidgningar och förbättringar, för en längre tid fixerades till sin storlek, ägde särskilt den betydelsen, att de överskottsmedel, som blevo övriga för allmänna statsutgifter, icke komme att, såsom förut varit fallet, till storleken påverkas av det varierande omfånget av berörda, på olika år mycket ojämnt fördelade arbeten. I den mån dessa ej kunde bekostas med det ur överskottet anvisade beloppet, skulle lånemedel hädanefter anlitas. Genom att fastslå den angivna normen för användningen av järnvägsöverskott till allmänna statsutgifter åstadkoms dels en gräns för berörda användning, dels en ny utväg att förse utjämningsfonden med medel. Huvudförutsättningen för en gynnsam verkan av de antydda bestämmelserna var naturligen, att statsbaneöverskotten uppnådde den storlek, att utjämningsfonden verkligen blev delaktig av desamma. Berörda förutsättning blev också uppfylld.. Årsresultaten för 1910— 1913 medgåvo sålunda avsättning till fonden av sammanlagt 498 mill. M. T. o. m. 1913 togs ur fonden inalles 104.6 mill. M., varav 60 mill, användes till statsbanornas extraordinarie utgifter för utvidgningar och förbättringar samt återstoden anvisades till statsbaneförvaltninPREUSSENS STATSBANEÖVERSKOTT OCH DESS ANVÄNDNING.1) D r i f t ö v e r a k o t t et

År

Preussiskt driftöverskott

1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912

h a r

a n v ä n t s

till extraord. för avsätt- för avsättutgifter för ning 1 il I stats- ning till utvidgn. och baneförvaltutjämamorförbättringar mngens ningstering m. m. disp.-fond fonden Mill. M. Mill. M. Mill. M. Mill. M.

för iärnvägsskulde n8

Mill. M.

förräntning Mill. M.

450.2 489.4 500.4 504.0 527.6 527.9 479.3 499.7 570.2 581.9 626.0 640.5 577.7 472.4 613.6 692.6 798.3 823.9

216.5 217.5 211.3 198.5 200.2 198.5 198.7 202.3 206.1 204.5 207.4 206.5 207.2 228.8 239.4 250.9 254.9 264.1

78.9 109.7 75.7 66.3 89.7 73.6 36.6 37.1 38.1 38.4 37.8 38.3 42.o 41.6 43.5 45.4 46.0 45.9

22.6 35.0 37.2 67.5 70.1 79.3 94.7 89.3 80.3 110.9 123.2 197.9 164.7 102.8 147.2 114.8 115.3 113.6

20.o 20.0 50.o 49.9 30.0 30.0

—

15.6 14.4 30.0 30.o 30.0

— — — — — —

— — — — — — —

49.2 0.6 16.2

— — — —

71.2 162.3 173.5

till allmänna statsutgifter Mill. M. 112.2 107.2 126.2 121.8 137.6 146.5 149.3 155.4 182.1 197.5 211.4 167.8 163.8 99.2 183.5 210.3 219.8 226.8

*) Uppgifterna hämtade ur Bericht der Budgetkommission tiber den Etat der Eisenbahnverwaltung fur das Etatsjahr 1914. Haus der Abgeordneten 1914/15. Drucksaehe Nr 234.

131 gens dispositionsfond. Vid 1914 års början uppgick fondens kapitalbestånd alltså till den betydande summan av c:a 393 mill. M. För angivna år måste emellertid i följd av järnvägsöverskottets starka reducering ej mindre än 342.2 mill. M. hämtas ur utjämningsfonden, varefter blott 51 mill, funnos kvar. Denna återstod togs följande år nästan helt i anspråk för täckande av extraordinarie utgifter för utvidgningar och förbättringar vid statsbanorna, och under kriget medgav ej den finansiella ställningen någon förnyad påfyllnad av fonden ifråga. En sammanfattande översikt över de preussiska statsbaneöverskottens användning under åren 1895—1912 meddelas i förestående tablå. De angivna beloppen för driftsöverskottet utgöra den del av den preussisk-hessiska statsbanegemenskapens totalöverskott, som återstått för Preussen, sedan Hessens och Badens anparter avdragits. Krigsutbrottet 1914 med åtföljande mobilisering och avbrott i näringslivets normala funktioner återverkade mycket ofördelaktigt på järnvägarnas ekonomi. De preussisk-hessiska statsbanornas driftsöverskott sjönk sålunda från 787.5 mill. M. 1913 till 461.5 mill. M. 1914 och avkomstprocenten från 6.39 till 3.59. Under de närmast följande krigsåren inträdde dock i och med krigshushållningens stabilisering och vidtagna taxeförhöjningar en avsevärd förbättring av situationen. Aren 1915 och 1916 utvisade driftsöverskott av ungefär samma höjd som åren närmast före kriget, och ännu 1917 gav statsbanedriften ett överskott av 567 mill. M. eller 4 % å anläggningskapitalet. Bakslaget kom emellertid desto kraftigare 1918. Det militära nederlaget, de revolutionära omvälvningarna och krigshushållningens allmänna sammanbrott medförde för järnvägsrörelsen de svåraste störningar. Samtidigt sprungo driftkostnaderna i följd av betydligt ökade materialpris och arbetslöner samt införande av förkortad arbetstid våldsamt i höjden. Årsresultatet blev därför synnerligen ogynnsamt, i det ett driftsunderskott av ej mindre än 1229 mill. M. uppstod. Bayern. Såsom förut omnämnts (s. 108), beslötos i Bayern 1843 betydande Järnvägsstatsbaneanläggningar, sedan en del enskilda järnvägsprojekt i följd bM9naderni av svårighet att uppbringa kapital blivit utan praktisk påföljd. Utom Ntirnberg—Furth-banan fanns vid denna tid i landet blott en enskild bana, den 60 km. långa järnvägen Mimenen—Augsburg. Då denna var av stor betydelse för det blivande statsbanenätet, inköptes den 1844 av staten för 4I4_mill. floriner. Regeringen tillkännagav vid denna tid som sin principuppfattning, att landets huvudbanor under inga förhållanden borde lämnas i enskilda händer. Statsbanebyggnaderna drevos till en början med stor kraft. Järnvägsrörelsens finansiella resultat svarade emellertid icke mot förväntningarna, varför intresset för det rena statsbanesystemets vidhållande snart slappnade. Från förra delen av 1850-talet kunde regeringen endast med svårighet genomdriva anslag till nya statsbanebyggnader, och år 1855 utfärdades en förordning, vari anläggningen av enskilda järnvägar uttryckligen tilläts och villkoren härför nyreglerades.

132 Ar 1856 vidtog regeringen i kraft av nyssberorda förordning en åtgärd, som medförde, att Bayern för de två närmast följande årtiondena erhöll ett blandat stats- och privatbanesystem. Koncession gavs nämligen till ett bolag för anläggning av järnvägar i östra delen av landet, där en del av staten planerade linjer ännu ej kommit till utförande. Ifrågavarande bolag, Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen. ägde ett aktiekapital av 103 mill. M. samt garanterades av staten 4 1}2 % ränta under 35 år å de koncessionerade banornas anläggningskapital. Bolagets nät utvecklades kraftigt intill 1875, då det, såsom nedan skall närmare visas, inköptes av staten. På 1850-talet började vidare anläggningen av de för Bayern egendomliga s. k. arrendebanorna. Ifrågavarande banor byggdes företrädesvis av stadskommuner samt arrenderades mot en avgift av 5 % å anläggningskapitalet av staten, som upprätthöll driften med egen materiel. Efter arrendetidens utgång skulle banorna utan särskild lösen hemfalla till staten. Under tiden 1852—1865 anlades inalles 8 sådana banor till en längd av sammanlagt 305 km. Efter 1865 gavs ej vidare koncession å järnvägsföretag av förevarande slag, vadan systemet upphörde. Statens egna järnvägsbyggnader råkade vid mitten av 1850-talet till viss grad i stagnation. Med senare delen av 1860-talet tog emellertid arbetet ånyo stark fart. År 1865 begärde lantdagen en plan för statsbanenätets enhetliga utbyggnad, vilken var desto mera behövlig, som de tidigare anläggningarna delvis tillkommit utan inre sammanhang och utan tillbörligt beaktande av landets allmänna kommunikationsintressen. I anslutning till den planläggning, som nu verkställdes, beslötos synnerligast 1869 och 1874 mycket betj^dande nyanläggningar, vilket arbete därefter bedrevs med stor skyndsamhet och varigenom det av staten byggda huvudnätet väsentligen erhöll sin nuvarande gestaltning. Åtskilliga huvudbanor hava dock anlagts även under senare tid. Statens byggnadsverksamhet kom med tiden även att inriktas på huvudnätets komplettering med järnvägar av mera underordnad betydelse. Redan 1869 hade lagbestämmelser antagits beträffande anläggningen av sistberörda slag av järnvägar, vilka erhöllo benämningen vicinalbanor. Liksom huvudbanorna skulle vicinalbanorna bli normalspåriga och skilde sig från de förra huvudsakligen blott däri, att de i anseende till transportrörelsens mindre betydenhet förenklades till byggnadssätt och trafikering. Anläggningen skulle verkställas äv staten eller av enskilda med eventuellt statsunderstöd, och som villkor uppställdes, att de av företaget närmast intresserade uppläte behövlig mark och utförde med järnvägsbyggnaden förenade jordarbeten. Sistberörda kapitaltillskott skulle dock förräntas och amorteras, därest banornas överskott härför lämnade tillgång, sedan ränta utgått å det övriga anläggningskapitalet. Intill 1882, då lokalbaneväsendet undergick förnyad laglig reglering, hade 15 vicinalbanor anlagts, varav 14 av staten och 1 av ostbanebolaget. Deras totala längd utgjorde 178 km. Erfarenheten gav så småningom vid handen, att järnvägar av vicinalbanornas typ med avseende å såväl anläggning som drift ställde sig för dyrbara för att i större utsträckning kunna med fördel an-

133 vändas inom lokalbaneväsendet. År 1882 antogs därför en lag, som möjliggjorde en längre gående förenkling av lokalbaneanläggningarna. Staten kunde enligt lagen utföra sådana anläggningar endast under förutsättning, att de närmast intresserade som minimiprestation tillhandahölle fri mark för järnvägen. På grundval av ifrågavarande lag har ett stort antal lokalbanor tillkommit. I huvudsak har staten själv omhändertagit deras såväl anläggning som drift, men även enskilda lokalbanor förekomma. Som regel äro lokalbanorna normalspåriga liksom huvud- och vicinalbanorna. men för övrigt i hög grad förenklade till såväl byggnadssätt som drift. Den ovan beskrivna utvecklingen avser järnvägsbyggnaderna i det egentliga Bayern, d. v. s. landet höger om Rhen. I det vänster om nämnda flod belägna till Bayern hörande Rhenpfalz blev händelseförloppet väsentligen ett annat. Järnvägsbyggnaderna utfördes sålunda här icke av staten utan av enskilda bolag med statens räntegaranti, och ända fill 1909, då de pfalziska banorna, såsom senare närmare skall visas, övergingo till staten, härskade privatbanesystem i landsdelen. Pfalz-banorna, vilka efter en 1869 företagen fusion stodo under enhetlig drift och förvaltning, ägde vid berörda övergång en^ längd av 869 km., varav 810 km. normalspåriga och 59 km. smalspåriga. Såsom förut omnämnts, inlöste staten redan 1844 en enskild järnväg, den 60 km. långa Mimenen—Augsburg-banan. Om man bortser från Ntirnberg—Furth-banan (6 km), förekommo härefter uteslutande statsbanor i det egentliga Bayern intill 1856, då ostbanebolaget efter erhållen koncession påbörjade sina järnvägsbyggnader i östra Bayern. Ifrågavarande bolag, som hastigt utvidgade sitt järnvägsnät, vann efter hand en betydande maktställning och kunde å en del linjer bjuda statsbanorna svår konkurrens. Ifrågavarande förhållande jämte utsikten till betydande besparingar vid en förening av statens och bolagets banor framkallade på 1870-talet, då statsbanesystemet åter fick luft under vingarna, stämning för ett statsinköp. Såsom en direkt impuls till åtgärden verkade det vid berörda tid från preussiskt håll framförda riksbaneprojektet (jfr s. 112), för vars effektiva motverkande bayerska regeringen fann önskvärt, att staten behärskade jämväl ostbanebolagets linjer. Lantdagen bemyndigade 1875 regeringen att verkställa inköpet, vilket också genomfördes vid samma års slut. Härmed övergingo 772 km. banor i drift och 249 km. under byggnad i statens ägo. Villkoren bestämdes genom fritt avtal mellan staten och bolaget och voro av följande huvudinnehåll. Bolaget avträdde till staten hela sin järnvägsegendom med inventarier, förråd och därtill knutna rättigheter samt vidare alla andra kapitaltillgångar, såsom utestående fordringar och reserv-, försäkrings-, pensions- och understödsfonder. Staten iklädde sig alla bolagets med järnvägsföretaget sammanhängande skyldigheter, såsom obligationslån å sammanlagt 39.86 mill. M., övriga skulder samt personalen tillförsäkrad pensionering. Bolagets personal skulle övergå i statens tjänst på enahanda villkor, som den åtnjutit hos bolaget.

134 Bolagets å nominellt 200 gulden (c:a 345 M.) lydande aktier, varav förekom dels en äldre emission å 300 000 aktier, dels en yngre å 100 000 aktier, skulle av staten inlösas med 420 M. per aktie av äldre emissionen och 410 M. per aktie av den yngre, vilket gav en sammanlagd lösesumma av 167 mill. M. mot ett nominellt aktievärde av c:a 138 mill. M. Betalningen skulle av staten erläggas med 400 M. per aktie i 4 % statsobligationer samt 20 resp. 10 M. kontant. Inköpet av ostbanorna företogs vid en tidpunkt, då järnvägsrörelsen stod under påverkan av den starka ekonomiska högkonjunkturen efter fransk-tyska kriget 1870—1871. Förhållandet kunde ej bli utan inflytande på köpevillkoren, vilka naturligen ställdes i beroende av banornas räntabilitet under tiden närmast före inköpet. Man synes därför ha fog för den slutsatsen, att bolagets aktier betalades åtskilligt över det värde, som banorna vid mera normal transportrörelse ägde utsikt att förränta. Efter ostbanornas förstatligande befunno sig landets alla järnvägar av betydenhet i statens hand med undantag av de pfalziska järnvägarna. Vid anläggningen av sistberörda järnvägar voro 4 olika bolag verksamma, av vilka dock 2 sammansmälte 1869. De tre bolag, som härefter funnos, genomförde samma år en fusion med avseende på järnvägarnas drift och förvaltning men ägde i övrigt var för sig bestånd. För att få berörda fusion till stånd förband sig staten till en från 4 till 41/, % växlande räntegaranti för bolagens aktiekapital att gälla intill utgången av 1904. Samtidigt avstod staten från ett i koncessionerna intaget förbehåll om järnvägarnas fria hemfallande till staten efter 99 år. Efter den 1 januari 1905 skulle staten äga rätt att med iakttagande av 12 månaders uppsägning inlösa banorna mot betalning av deras anläggningskostnad. Bolagen åtogo sig att inom sina resp. trafikområden anlägga alla de nya järnvägslinjer, som regeringen intill 1890 fann nödvändiga för Pfalz, mot 4x/2 % räntegaranti för anläggningskapitalet. Då avtalet upphörde med 1904, måste staten före nämnda tidpunkt taga ställning till frågan, huruvida en ny överenskommelse med bolagen skulle avslutas eller järnvägarna av staten inlösas. Det äldre avtalet hade såsom alltför ofördelaktigt ur statens synpunkt utsatts för mycken kritik, varigenom opinion skapats mot en förnyad överenskommelse och för banornas förstatligande. Sedan frågan undersökts av en särskild kommission, inledde också regeringen förhandlingar med bolagen i sistberörda syfte. På grundval av ett från bolagens sida framställt anbud avslöts härefter, sedan lantdagen givit sitt bemyndigande, ett köpeavtal, enligt vilket de pfalziska banorna av staten inlöstes per 1 januari 1905, dock ej med tillträde förrän den 1 januari 1909. Sistnämnda datum övergick också det pfalziska järnvägsnätet, inalles 869 km. i längd, varav 810 km. med normal och 59 km. med smal spårvidd, i statens hand. Köpevillkoren voro i huvudsak av följande innehåll. Den i enlighet med bestämmelserna vid 1869 års fusion beräknade lösesumman fastställdes till 246.21 mill. M., varav 153.74 mill. M. skulle likvideras genom övertagande av bolagens fasta lån och återstoden, 92 47 mill. M., genom 31/2 % statsobligationer, som bolagen hade att

135 mottaga till parikurs. Så länge banorna befunno sig under bolagens förvaltning, d. v. s. till och med 1908, hade dessa dock att bestrida den i låneplanerna fastställda amorteringen, så att det skuldbelopp, som av staten övertogs, i verkligheten inskränkte sig till 145.40 mill. M. Utbetalningen av den övriga köpesumman, 92.47 mill. M., skulle ske per 1 januari 1909. I och med köpet övergingo bolagens samtliga banor med materiel och övriga tillhörigheter samt för personalen avsatta pensions-, understöds- och livförsäkringskassor i statens ägo, men däremot icke befintliga reservfonder. En bolagen tillhörig försäkringsfond skulle delas mellan staten och bolagen i förhållandet 3 till 1. Nyssberorda kassors reglementsenliga förpliktelser gent emot personalen övertogos av staten. Intill dess banorna tillträddes av staten, hade bolagen att hålla dem i gott och fullt driftsmässigt stånd. Bristande uppfyllelse av detta villkor berättigade staten till motsvarande avdrag å köpeskillingen. Efter de pfalziska järnvägarnas övergång i statens ägo funnos i Bayern endast några smärre lokalbanor i enskild besittning, vadan statsbanesystemet praktiskt taget blev fullständigt rådande. Beträffande statsbanornas längd, anläggningskapital och driftsresultat må slutligen följande översikt meddelas. DE BAYERSKA

År

1850 1860 1870 1880 1890 1900 1905 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918

STATSBANORNAS LÄNGD, ANLÄGGNINGSKAPITAL OCH DRIFTSRESULTAT. *) Tillryggalagda

Inkomster

Utgifter

Banlängd

Anläggn.kapital

personkm.

tonkin.

Km.

Mill. M.

Mill.

Mill.

Mill. M. Mill. M.

495 1189 1839 4 248 4 803 5 866 6 465 7 949 8 027 8 137 8 333 8 436 8 485 8 515 8 530 8 533

60.34 215.23 377.55 1 059.99 1 175.96 1 489.08 1 703.44 2 195.29 2 231.47 2 276.89 2 328.54 2 381.87 2 401.22 2 419.06 2 364.39 2 403.27

157.17 272.19 625.31 863.20 1 475.60 1 776.90 3 273.75 3 404.65 3 603.99 3 725.88 3 347.22 3 2 7 8 36 3 737.69 5 820.58 6 200.69

129.78 320.65 945.33 1 662.04 2 692.45 3 045.83 4 564.03 4 782.48 5 000.16 5 066.86 4 530.39 4 393.77 4 809.09 5 256.24 5 517.95

3.57 18.98 38.67 80.94 111.32 171.40 195.09 281.62 297.32 312.89 318.90 282.17 272.87 299.32 380.65 437.25

3.02 12.09 24.33 48.89 64.67 124.74 137.53 186.22 189.37 219.02 228.53 214.52 193.46 205.23 266.il 439.73

Utgiftsprocent

Driftsöverskott Mill. M.

84.81 63.77 62.92 60.40 58.10 72.78 70.50 66.12 63.69 70.00 71.66 76.03 70.90 68.56 69.91 100.57

0.54 6.87 14.34 32.05 46.65 46.66 57.56 95.41 107.96 93.86 90.38 67.64 79.41 94.09 114.54 — 2.48

Avkomstprocent

3.22 3.45 4.51 5.oo 4.28 4.04 2.243.42 4.oi 4.84

Intill krigsutbrottet gåvo statsbanorna i Bayern vanligen överskott, *) Uppgifterna hämtade för åren t. o. m. 1910 ur Roll: Enzvklopädie des Eisenbahnwesens, för senare år ur Jahresberichte der k. bäver. Staatseisenbahnverwaltung enligt sammandrag i Archiv fur Eisenbahnwesen.

136 som ungefärligen täckte räntekostnaden för anläggningskapitalet. Med första krigsåret inträdde liksom i Preussen en betydande nedgång i trafiken med åtföljande försämring av räntabiliteten. De närmast följande åren utvisade emellertid avsevärd återhämtning. Avkomstprocenten kom sålunda t. o. m. 1917 på ungefär samma nivå som före kriget. För 1918 redovisas ett mindre driftsunderskott.

Sachsen. Järnvägs 1 Sachsen var privatbanesystemet, såsom förut påvisats (s. 108), till byggnaderna. e n början ensamt rådande. .Staten medverkade visserligen vid järnvägsanläggningar men blott genom att övertaga aktier samt medge räntegaranti för ett begränsat antal år. Det visade sig emellertid ej möjligt att på denna väg uppnå en tillfredsställande lösning av landets järnvägsfråga. För en del viktiga linjer saknades enskilda intressenter, som voro hågade att på av staten erbjudna villkor utföra anläggningen, och i andra fall mäktade bolagen ej fullfölja påbörjade byggnadsarbeten, varför dessa avstannade. Antydda förhållanden tvungo staten till mera direkt ingripande. Vid lantdagen 1845—1846 beslöts sålunda för första gången anläggning av en statsbana, och de närmast följande åren övertog staten flera enskilda järnvägsföretag, som i följd av finansiella svårigheter ej kunnat fullföljas. Sedan staten sålunda mera på grund av omständigheternas tryck än av eget initiativ kommit i besittning av ett järnvägsnät, följde som en konsekvens, att staten måste sörja för nätets utformning och konsolidering. I berörda syfte tillkommo under de två årtiondena närmast efter begynnelsen av statens egen byggnadsverksamhet åtskilliga viktiga statsbanelinjer. Enskilda järnvägsbyggnader förekommo däremot vid berörda tid mycket sparsamt och avsågo i huvudsak blott smärre lokalbanor. Vid mitten av 1860-talet inträdde emellertid ett omslag. Intresset för statsbanenätets utvidgning svalnade i Sachsen liksom annorstädes, medan en stark opinion till förmån för privatbanesystemet gjorde sig gällande. En livlig enskild byggnadsverksamhet utvecklades också, synnerligast vid 1870-talets början, samtidigt som staten blev mera återhållsam. Under tiden 1863—1876 anlades 848 km. privatbanor men blott 264 km. statsbanor, varvid dock bör märkas, att vissa enskilda linjer övergingo i statens förvaltning. I början av 1870-talet var t. o. m. allvarligt ifrågasatt att försälja hela statsbanenätet till enskilda. Härtill kom det dock icke, och vid mitten av årtiondet inträdde åter en omsvängning i opinionen, vilken resulterade dels i statsinköp av landets mera betydande enskilda järnvägskomplex, dels i omfattande nybyggnad av statsbanor. statsinlösen Såsom huvudmotiv för privatbanornas mera allmänna förstatligande v järnvägar, gällde främst det befintliga statsbanenätets bristande inre enhet och

137 svaga ekonomiska grundval. Statsbanorna bildade ej någon organisk helhet, utan deras framväxt hade till stor del berott på tillfälliga omständigheter, i det staten måst ingripa, där den enskilda företagsamheten svikit. Statsbanenätet bestod därför mestadels av kringspridda, föga räntabla linjer, sammanblandade med enskilda banor, vilka senare som regel framgingo genom landets mest givande trafikområden. Liksom i Bayern bidrog vidare Bismarcks riksbaneprojekt starkt till inlösningsfrågans aktualisering, enär man i statsbanenätets utvidgning såg säkraste medlet att förekomma sachsiska banors övergång i rikets ägo. Slutligen var vissa banors ekonomiska ställning så vacklande, att statens mellankomst syntes behövlig för att trygga företagens bestånd. Aktionen för statsbanesystemets genomförande började 1876 med inköpet av 7 stycken privatbanor till en längd av sammanlagt 594 km., oberäknat vissa sträckor under anläggning. Av ifrågavarande banor var järnvägen Leipzig—Dresden, mätande 283 km. i drift och 26 km. under byggnad, den ojämförligt viktigaste. På grund av sitt centrala läge ägde nämnda bana synnerlig betydelse som länk i statsbanenätet, varför staten redan på 1850-talet sökt förvärva den. Då affären nu omsider kom till stånd, blev priset ganska högt, enär banan sedan gammalt utvisade god räntabilitet. Utdelningen å aktierna belöpte sig exempelvis 1873 till Wj3 %, 1874 till 14V3 % och 1875 till 102/a %• Bolagets aktiekapital, utgörande nominellt 30 mill. M., inlöstes av staten med 100 mill. M. i 3 % statsobligationer, varjämte bolagets fasta lån a 29.23 mill. M. samt vissa andra skulder övertogos. Järnvägens anläggningskapital uppgick till 83.39 mill. M. På 1876 års stora järnvägsförvärv följde snart statsinlösen av flertalet återstående privatbanor, vadan landet vid början av 1880-talet ägde praktiskt taget fullständigt statsbanesystem. Senare tillkomna privatbanor ha ävenledes inlösts, så att vid världskrigets början blott en enda för allmän trafik öppen privatbana återstod. Järnvägen ifråga var 11 km. lång och förvaltades av staten. Statens järnvägsköp ha som regel kommit till stånd genom frivillig överenskommelse med bolagen. I många fall avsåg inlösningen ekonomiskt nödställda banor, vilka ägarna gärna avyttrade, även om det erbjudna priset avsevärt understeg byggnadskostnaden. En del järnvägar och synnerligast Leipzig—Dresden-banan betalades å andra sidan på *grund av god räntabilitet med belopp, som mer eller mindre överstego anläggningskapitalet. För de inlösta banorna i genomsnitt har köpesumman betydligt understigit byggnadskostnaden. Verkliga byggnadskostnaden för samtliga statsbanor utgjorde sålunda exempelvis 1902 1035.45 mill. M., medan anläggningskapitalet stannade vid 980.98 mill. M., då de inlösta banorna upptogos till inköpskostnaden. Slutligen må följande sammanställning över de sachsiska statsbanornas längd, anläggningskapital och driftsresultat meddelas.

138¶SACHSISKA STATSBANORNAS LÄNGD, ANLÄGGNINGSKAPITAL OCH DRIFTSRESULTAT. *)

År

1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918

Driftslängd i årsgenomsnitt

Anläggningskapital vid årsslutet

Kin.

Mill. M.

178 533 812 1950 2 522 3 024 3 316 3 321 3 352 3 361 3 375 3 378 3 379 3 387 3 396

53 126 216 577 665 912 1 135 1158 1183 1262 1231 1247 1264 1280 1300

•

D r i f t s ö v e r s k o t t

Mill. M.

i % av genomsnittliga anläggningskapitalet

1.29 6.63 12.20 25.51 32.92 32.99 51.91 63.15 52.36 52.56 24.12 32.21 45.71 34.28 — 47.83

2 80 5.25 5.64 4.44 4.97 3.70 4.61 5-49 4.47 4.40 1.98 2.60 3.64 2.69 — 3.76

Statsbanornas driftslängd vid 1918 års slut utgjorde 3 397 km. Härav voro 2 877 km. normalspåriga och 520 km. smalspåriga samt 1 070 km. försedda med två eller flera spår. Wiirttemberg. Järnvägs- De första järnvägsbyggnaderna i Wiirttemberg verkställdes, såsom byggnaderna. fö r u t omnämnts (s. 108), av staten och togo sin början 1843. Den nämnda år antagna Gesetz liber die Erbauung von Eisenbahnen (jfr s. 109) vilade på principen, att landets huvudbanor skulle anläggas och förvaltas av staten men banor av mera sekundär betydelse överlåtas åt den enskilda företagsamheten, eventuellt med understöd av statens räntegaranti. Som mål uppställdes alltså det blandade järnvägssystemet. Landets främsta huvudbanor, linjerna Heilbronn—Stuttgart—Ulm—Bodensjön, anlades nu av staten. Angivna linjer voro 1854 i sin helhet öppnade för trafik, ägde en längd av 305 km. samt drogo en anläggningskostnad av £7 mill M. Statsbanorna visade relativt god räntabilitet, vilket i förening med ett starkt uppflammande intresse för järnvägsinrättningen under senare hälften av 1850-talet ledde till beslut om ett flertal nya statsbanor. Vid mitten av 1860-talet hade i följd härav landets banlängd vuxit till 555 km. Under det följande årtiondet fortsattes statens järnvägsbyggnader i betydligt stegrad omfattning. Även anläggningen av sekundära banor omhändertogs nu av staten, då det visat sig, att enskilt initiativ på grund av företagens svaga räntabilitetsutsikter i stort sett uteblev. Vid 1873 års slut var man uppe i en total banlängd av 1124 km. *) Uppgifterna t. o. m. 1910 hämtade ur Roll: Enzyklopädie des Eisenbahmvesens, för senare år ur sachsiska statsbaneförvaltningens årsberättelser enligt sammandrag i Archiv fiir Eisenbahnwesen.

139 Efter 1870—71 års krig inriktades statens byggnadsverksamhet väsentligen på en förbättring av landets järnvägsförbindelser med angränsande stater särskilt i syfte att underlätta och uppmuntra transitotrafiken. Flera nya bansträckor av betydelse i antydda hänseende beslötos och kommo jämte en del sekundära linjer till utförande. Ifrågavarande byggnadsperiod kan anses avslutad 1886, då landets huvudbanenät i stort sett var färdigt. Under senare tid har staten utbyggt sitt nät företrädesvis med sekundär- och lokalbanor för mera avlägsna och ekonomiskt efterblivna landsdelars behov. Såsom redan antytts, kunde den på 1840-talet hysta avsikten att överlåta järnvägsanläggningar av mera underordnad betydelse till enskilda intressenter ej fullföljas i nämnvärd grad. Sedan staten från början själv omhändertagit de ekonomiskt mest lovande linjerna, utövade järnvägsföretagen i stort sett liten eller ingen dragningskraft på det enskilda kapitalet. Exempel på enskilda järnvägsanläggningar saknas dock icke fullständigt. År 1917 funnos sålunda c:a 260 km .enskilda banor i landet. I enstaka fall har staten inlöst smärre banor. Beträffande de wurttembergska statsbanornas längd m. m. meddelas Statistiska slutligen några statistiska uppgifter. uppgifter. WURTTEMBERGSKA STATSBANORNAS LÄNGD, ANLÄGGNINGSKAPITAL OCH DRIFTSRESULTAT. 1 )

Ar

Driftslängd i årsgenomsnitt

• 1850 I860 1870 1880 1890 1900 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918

Anläggningskapital i årsgenomsnitt

Km.

Mill. M.

250 340 1067 1516 1608 1831 2 032 2 065 2 098 2 099 2 101 2113 2 132 2 144 2 150

43 73 267 435 479 578 749 772 797 817 833 844 856 867 880

D r i f t s ö v e r s k o t t Mill. M.

i % av anläggningskapitalet

1.32 4.55 8.32 11.04 13.23 19.05 26.27 26.31 26.68 24.72 17.41 26.03 32.64 24.95 — 26.99

3.09 6.19 3.ii 2.54 2.76 3.30 3.51 3.41 3.50 3.02 2.09 3.09 3.81 2.88 — 3.07

Av statsbanorna voro vid 1917 års slut 2 023 km. normalspåriga och 121 smalspåriga samt 588 km. försedda med två eller flera spår. Fram till 1860-talet var statsbanornas räntabilitet jämförelsevis god. Genom nätets senare utbyggnad med smärre banor nedtrycktes resultatet emellertid avsevärt. Under krigsåren 1914—1918 företer driftsöver*) Uppgifterna t. o. m. 1880 hämtade ur G. von Morlok: Die k. wtirttemb. Staatseisenbahnen, Stuttgart 1890, för senare år ur statsbaneförvaltningens årsberättelser enligt sammandrag i Archiv fiir Eisenbahmvesen.

140 skottet ungefär samma fluktuationer, som iakttagits för statsbanorna i de förut behandlade tyska staterna. Baden. Järnvägs- I Baden beslöt man redan 1838 (jfr s. 108), att huvudbanorna skulle anbyggnaderna. läggas och drivas av staten. Den första huvudbanan blev linjen Mannheim—Basel, vars äldsta sektion öppnades 1840, och som 1848 nådde schweiziska gränsen nära Basel. Några år senare fortsattes anläggningen fram till Basel samt vidare till Konstanz, dit banan öppnades 1863. Järnvägen erhöll härmed en längd av 418 km. På 1840-talet byggde staten vidare en 31.6 km. lång, på badensiskt område framdragen del av Main—Neckarbanan. Statens övriga järnvägsbyggnader ägde fram till 1880-talet som huvudsyfte att åt olika håll skapa förbindelselinjer mellan ovannämnda huvudbana och järnvägarna i omgivande stater. Även för mera lokala behov anlades emellertid statsbanor. Statsbanenätet erfor följaktligen vid berörda tid en kraftig tillväxt. År 1870 ägde staten 890 km. järnvägar, och tio år senare var man uppe vid 1 233 km. För statsbaneanläggningarna hade intill 1880 förbrukats ett kapital av c:a 391 mill. M. Av de anlagda banorna gåvo åtskilliga endast obetydligt överskott, varför statsbanornas räntabilitet blev jämförelsevis svag. Förhållandet ingav oro för statsfinanserna och framkallade stämning för större återhållsamhet vid järnvägsbyggnaderna. Under de närmast följande årtiondena anlades också blott ett fåtal nya statsbanelinjer. I stället sökte man befordra tillkomsten av enskilda järnvägsföretag. Redan då beslutet om Mannheim—Basel-banans anläggning som statsbana fattades, tänkte man sig, att landets behov av smärre järnvägar väsentligen skulle tillgodoses på enskilt initiativ. Beräkningen hade emellertid i stort sett slagit fel. Sedan staten omhändertagit de mest lovande; linjerna, erbjödo järnvägsföretagen liten eller ingen lockelse för det en-1 skilda kapitalet. Följden hade blivit, att staten själv måst anlägga även banor av mera underordnad betydelse. Endast i några undantagsfall hade intill 1880 förekommit, att enskilda företagit järnvägsbyggnader. Med 1880-talet inträdde emellertid ett omslag i berörda förhållande. Staten medgav ansenliga understöd för privatbaneanläggningar, och i följd härav togo dessa omsider bättre fart. År 1910 funnos i Baden 27 järnvägar med en sammanlagd längd av 569 km. i enskild drift. Dessutom stodo några smärre enskilda banor under statsförvaltning. Under årtiondet närmast före kriget förmärktes i landet en opinionsförskjutning till förmån för det rena statsbanesystemet. Till viss grad förklaras förhållandet av att man på enskilt håll visade allt mindre håg att anlägga, järnvägar på de av staten erbjudna villkoren. En större livaktighet i statsbanebyggnaderna kunde därför på sistone spåras, samtidigt som den enskilda byggnadsverksamheten avstannade. Statsbanenätet utvidgades dessutom i någon mån genom inlösen av vissa smärre enskilda bansträckor. Statistiska uppgifter.

Rörande Badens statsbanor må slutligen följande statistiska uppgifter m e d d e l a s :

141¶BADENSISKA STATSBANORNAS LÄNGD, ANLÄGGNINGSKAPITAL OCH DRIFTSRESULTAT. 1 )

År

1845 1855 1865 1875 1885 1895 1905 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918

Driftslängd i årsgenomsnitt

Anläggninsskapiial vid årsslutet

Km.

Mill. M.

186 . 289 561 1 150 1 318 1516 1679 1751 1 757 1779 1800 1847 1859 1862 1863 1 866

30 65 135 336 414 481 674 826 853 884 921 938 948 955 957965

D r i f t s

ö v e r s k o t t

Mill. M.

i % av anläggningskapitalet

1.60 1.84 6.46 11.24 13.4S 19.f>4 25.29 29.88 34.98 35.49 36.89 25.89 31.31 40.82 42.89 — 11.79

5.24 2.83 4 86 3.40 3.27 4.13 3.86 3.69 4.17 4.09 4.09 2.79 3.32 4.29 4.48 — 1.23

Översikten omfattar jämte statens eget nät de kortare enskilda bansträckor, som förvaltats av staten. Däremot ingår ej den Baden tillhörande delen av Main—Neckar-banan, vilken drivits av Preussen. Hela det av staten förvaltade järnvägsnätet äger normal spårvidd. Av detsamma voro 1918 940 km. försedda med två eller flera spår. Övriga landsdelar. Jämte de i det föregående behandlade tyska staterna ägde Mecklenburg—Schwerin och Oldenburg intill den omorganisation av järnvägsväsendet, som företogs efter världskriget och varom närmare framdeles, självständiga statsbanenät, varjämte de tyska riket tillhöriga järnvägarna i Elsass-Lothringen stodo under särskild förvaltning. Järnvägsbyggnaderna i Mecklenburg-Schweriii vunno på grund av re- Mecklenburgpresentationens motstånd ringa omfattning intill 1860, då storhertigen Sdkwrm, själv ingrep och för egna medel inköpte några redan förefintliga, av enskilda anlagda banor samt gick i författning om nybyggnader. Affären växte emellertid storhertigen över huvudet, varför hela hans järnvägsegendom 1873 försåldes till ett enskilt konsortium. Ar 1889 togs ett avgörande steg för statsbanesystemets införande, i det staten inköpte ett flertal viktiga linjer. Tre år senare fullföljdes aktionen genom ytterligare betydande inköp, så att staten vid 1894 års början ägde c:a 1000 km. järnvägar. Statsbanesystemet var härmed praktiskt taget helt genomfört och har sedermera upprätthållits. År 1916 ägde det mecklenburg-schwerinska statsbanenätet eller den s. k. Friedrich-Franz-banan en längd av x ) Uppgifterna hämtade ur statsbaneförvaltningens årsberättelser enligt sammandrag i Archiv fiir Eisenbahnwesen.

142 1 094 km., varav 134 km. dubbelspåriga. Härtill kommo s m ä r r e lokalbanor (Kleinbahnen) med en längd av 83 km. F ö r r ä k e n s k a p s å r e t 1915 —1916 redovisades ett genomsnittligt anläggningskapital av 157.7 mill. M. och en avkomst av 3.81 %. Motsvarande procenttal utgjorde u n d e r åren närmast före kriget c:a 4 %. ji , Oldenburg. I Oldenburg omhändertog staten från början j ä r n v ä g s b y g g n a d e r n a . Grundstommen i landets j ä r n v ä g s n ä t fullbordades i huvudsak under perioden 1867—1876. P å 1880-talet upptogs anläggningen av s e k u n d ä r a linjer. År 1917 ägde Oldenburgs statsbanor en längd av 674 km., varav 110 km. dubbelspåriga. Anläggningskapitalet utgjorde 1912 116.7 mill. M. Driftsöverskottet belöpte sig 1911 till 5.46 % och 1912 till 4.94 % å anläggningskapitalet. Elsass-Loth- l Elsass-Lothringen fanns vid krigsutbrottet 1870 ett j ä r n v ä g s n ä t av ringen. 740 km., tillhörigt franska ostbanebolaget, samt dessutom järnvägen Kolmar—Miinster, som ägdes av staden Miinster och drevs av nyssnämnda bolag. Vid fredsslutet 1871 förpliktade sig F r a n k r i k e i samband med de två landskapens avträdande att inlösa ostbanebolagets linjer därstädes samt överlämna dem till tyska riket mot en ersättning av 325 mill, fr. B a n o r n a s driftsmateriel ingick härvid icke u t a n stannade hos F r a n k rike. Kolmar—Miinster-banan inlöstes samtidigt av tyska riket. De sålunda förvärvade r i k s b a n o r n a s förvaltning överlämnades till en särskild generaldirektion, sorterande under ett Reichsamt i personalunion med ministeriet för offentliga arbeten i Preussen. Statsbanorna i Elsass-Lothringen blevo på detta sätt n ä r a förbundna med de preussiska statsbanorna och i viss mån ett komplement till dessa. F r å n T y s k l a n d s sida nedlades betydande kostnader för järnvägsnätets fullkomning i de förvärvade provinserna. Militärpolitiska grunder spelade härvid en framträdande roll, men även näringsintressena kommo till sin rätt. Anläggningen av s m ä r r e lokalbanor (Kleinbahnen) överlämnades liksom i P r e u s s e n åt den enskilda företagsamheten. Vid 1913 å r s slut uppgick de tyska riket tillhöriga b a n o r n a s längd i Elsass-Lothringen till 1879 km. med en anläggnings- eller förvärvskostnad av 972 mill. M., varav c:a 40 mill, tillskjutits av de n ä r m a s t intresserade landsdelarna och 56 mill, utgjorde kapitaliserade överskottsmedel. D å E l s a s s Lothringen genom freden i Versailles återbördades till F r a n k r i k e , övergingo de tyska r i k s b a n o r n a därstädes i franska statens ägo. Sammanslag- De olika, intill senaste tid självständiga statsbanekomplexen i Tyskna statsbane- l a n ( j j i a ( j e ^11 v i s s g r a ( j uppkommit genom inkorporering av förut f ristakomplex. e n d e s t a t s b a n o r - 1 synnerhet gäller detta om det preussiska statsbanenätet. F ö r e 1866 ägde exempelvis konungariket Hannover, kurfurstendömet Hessen, hertigdömet N a s s a u och fria riksstaden F r a n k f u r t a. M. egna statsbanor. D å nämnda stater 1866 införlivades med Preussen, övergingo ifrågavarande banor i dess besittning, så att det preussiska statsbanenätet på en gång erfor en tillökning med 1 069 km. I många fall h a de större staterna inköpt eller arrenderat j ä r n v ä g a r av stater, som på grund av alltför r i n g a område eller av a n d r a skäl ej funnit med sin fördel förenligt att fortsätta med egen järnvägsrörelse. Ovanligt h a r emellertid ej heller varit, att de större staterna efter förutgången överenskommelse utsträckt sina. järnvägsbyggnader över a n g r ä n s a n d e småsta-

143 ter. På ovan antydda sätt kommo Tysklands samtliga statsbanor att grupperas i de åtta särskilda nät, som i det föregående omnämnts, d. v. s. det preussisk-hessiska, bayerska, sachsiska, wurttembergska, badensiska, mecklenburgska, oldenburgska och elsass-lothringiska.

Riksbaneinrättningen. Redan på ett tidigt stadium framträdde olägenheterna av det tyska Enhetssträjärnvägsnätets splittring på ett flertal självständiga förvaltningsområden, dJdre yanden i hd De första försöken att mildra ifrågavarande olägenheter och organisera järnvägsrörelsen efter enhetliga normer datera sig från 1846, då Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen bildades, vilken sammanslutning i sinom tid kom att omfatta samtliga stats- och viktigare enskilda banor i Tyskland samt därjämte statsbanor och en del privatbanor i vissa grannstater, såsom särskilt Holland, Österrike, Ungern och Rumänien. Ifrågavarande förening utförde väl ett värdefullt arbete för ökad enhetlighet synnerligast inom järnvägstekniken och den genomgående personoch godstrafiken men kunde icke fylla det behov av en fastare sammangjutning av de tyska järnvägskomplexen, som med transportrörelsens utveckling gjorde sig allt starkare gällande. Nyssberorda behov i förening med en vaknande insikt om betydelsen avett enhetligt järnvägsnät för det nationella sambandets stärkande framkallade vid arbetet för Tysklands politiska enande ansträngningar att på lagstiftningens väg uppnå en effektiv allmän reglering av järn vägs väsendet. Redan i det utkast till riksförfattning, som antogs av tyska nationalförsamlingen 1849, fanns en bestämmelse, enligt vilken riksorganen skulle utöva överuppsikt och äga lagstiftningsmyndighet över järnvägarna, i den mån rikets försvar och allmänna samfärdselns intressen sådant påkallade, varjämte riket erhöll rätt att under nyss anförda förutsättningmedge eller självt företaga anläggning av järnvägar, då den stat, inom vilken anläggningen skulle ske, ställde sig avvisande. Författningen stannade på papperet och därmed även dess stadgande rörande järnvägarna. Då nordtyska förbundet efter 1866 års krig stiftades, inrycktes emellertid i dess författning ett motsvarande stadgande, vilket därefter väsentligen oförändrat överflyttades till tyska riksförfattningen 1871. Sistberörda författning fastslog sålunda som grundsats, att järnvägs- Järnvägarnas väsendet skulle vara underställt rikets uppsikt och lagstiftning, samt be- ställning enstämde i övrigt beträffande järnvägarna i huvudsak följande: ^ V r w i™ a) Järnvägar, som befinnas nödvändiga i försvarets eller den gemenning samma transportrörelsens intresse, kunna även mot protest av de förbundsmedlemmar, över vilkas område banorna framgå, av riket anläggas eller genom koncession överlåtas till enskilda för utförande. b) Förbundsregeringarna förplikta sig att i den allmänna samfärdselns intresse förvalta de tyska järnvägarna som ett enhetligt nät. c) För berörda ändamål skola skyndsammast möjligt överensstämmande driftsinrättningar anordnas och i synnerhet enhetliga banpolisreglementen införas. Riket har att draga försorg om att järnvägsförvaltningarna alltid underhålla banorna i ett från säkerhetssynpunkt tillfreds-

144 ställande skick och utrusta dem med driftsmateriel i den utsträckning, transportbehovet påkallar. d) Järnvägsförvaltningarna äro skyldiga att inrätta nödiga^ tåglägenheter för den genomgående person- och godstrafiken och för tågtidernas inbördes anpassning liksom att anordna direkt expedition vid personoch godstrafiken jämte transportmedlens överförande från den ena b a n a n till den andra. e) Det tillhör riket att utöva kontroll över tariffväsendet, varvid särskilt skall verkas för att överensstämmande driftsreglementen införas vid alla tyska banor samt för uppnående i möjligaste mån av tariffernas likformighet och nedsättning. f) Riksmyndigheternas k r a v med avseende på j ä r n v ä g a r n a s användning för försvarsändamål skola lända till järnvägsförvaltningarnas obetingade efterrättelse. Ovanstående under b ) — e) återgivna bestämmelser skulle icke äga tillämpning på Bayern, dock att riket även gentemot nämnda stat hade rätt att i lagstiftningsväg uppställa enhetliga normer för anläggningen och utrustningen av de för landsförsvaret viktiga banorna. Reichseisen- F ö r verkställigheten av de riket författningsenligt tillkommande uppbahnamt och gifterna krävdes dels ett särskilt riksorgan, dels en lag, där rikets befofrågau om en g 0 n n e t e r i förhållande till j ä r n v ä g a r n a n ä r m a r e utformades och regleriksbanelag. r a d e s E t t riksorgan, Reichseisenbahnamt, kom också, såsom tidigare visats, 1873 till stånd, till stor del tack vare Bismarcks kraftiga ingripande. Däremot blev ett samtidigt försök att genomdriva den lag, Reichseisenbahngesetz, som skulle bilda grundvalen för det n y a riksorganets verksamhet, utan resultat. Vid senare tillfällen på 1870-talet upprepade försök visade sig lika fruktlösa. F ö r b u n d s s t a t e r n a voro ej hågade att avstå något av sin bestämmanderätt i egna järnvägsangelägenheter Ull riket, och riksregeringen fann av politiska skäl ej lämpligt att bedriva saken alltför hårdhänt. 1875 års plan Hinderna för järnvägslagens antagande föranledde Bismarck att på att överlåta e n a n n a n väg söka uppnå järnvägsväsendets enhetliga anordning under statsbanorna r i k e t s uppsikt och ledning. Planen i fråga, vilken blev aktuell hösten till nkct. 1 8 7 5 ^ i n n e b a l % s å s o m tidigare visats, att riket skulle förvärva landets olika statsbanenät och viktigare privatbanor samt förena dem till en enda komplex. I P r e u s s e n lyckades också Bismarck 1876 genomdriva ett beslut, varigenom överlåtelse av dess statsbanor på riket medgavs. Beslutet blev emellertid utan praktisk påföljd, ty från de övriga större förbundsstaternas sida mötte planen det bestämdaste motstånd. Huvudskälet var fortfarande motvilja mot i n s k r ä n k n i n g i den egna bestämmanderätten jämte uppfattningen, att åtgärden skulle betyda en förstärkning av P r e u s sens inflytande inom riket. Det var efter denna plans misslyckande som m a n i Preussen, för att åtminstone för dess vidkommande ernå enhetlighet och effektiv statlig reglering inom järnvägsväsendet, tillgrep utvägen att samla alla viktigare banor i statens hand. RiksbaneF r å n och med 1880-talet förlorade såväl planen att ställa j ä r n v ä g a r n a frågan under under rikets enhetliga kontroll som riksbanetanken för en längre tid s m senare tid. aktualitet. De större förbundsstaterna stodo i järnvägspolitiskt hänseende väsentligen självständiga, då det icke gällde banor av vikt för r i k s -

145 försvaret. Reichseisenbahnamt ägde väl bestånd, men dess verksamhet begränsades i huvudsak till insamling och bearbetning av uppgifter beträffande olika järnvägsförhållanden, information, förberedning av vissa järnvägsärenden o. d. Man kan också säga, att behovet av järnvägsväsendets reglering från rikets sida efterhand blev mindre framträdande. Åtskilligt gjordes så småningom för ökad enhetlighet i byggnads-, driftsoch taxehänseende, förbättrad samverkan mellan olika bankomplex och transportverksamhetens rationella anordning. Dels utförde Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen härutinnan ett fruktbringande arbete, dels ledde förhandlingar mellan de skilda järnvägsförvaltningarna till goda resultat. Vad särskilt Preussen beträffar, hade järnvägarna vidare kommit att utgöra ett sådant stöd för statsfinanserna, att tanken på deras överlåtande till riket med tiden även här sköts helt åt sidan. Under åren närmast före världskriget förmärktes emellertid ett återvaknande intresse för en fastare sammanslutning av de skilda järnvägsnäten. Då statsbanesystemet nu allestädes var förhärskande, rörde sig frågan om de olika statsbanekomplexens förening under en eller annan form. Saken befann sig dock ännu blott på diskussionsstadiet, då kriget utbröt och tillsvidare avklippte utvecklingen. Under krigets fortgång framträdde inom järnvägsväsendet en del brister, som ägde sin grund i förvaltningens månghövdade organisation, och vilka därför åter drogo uppmärksamheten till riksbanefrågan. Såväl högsta krigsledningen som riksdagen gjorde sig till tolk för kravet på en reform å området. Förhandlingar i antydda syfte förekommo också under kriget, vilka 1918 syntes förebåda en lösning av den innebörd, att en mera fullständig enhetlighet inom banbyggnad, drift, transportanordningar och förvaltning skulle införas men de skilda statsbanenäten kvarbliva i resp. förbundsstaters ägo och förvaltning. Som ledande organ för ifrågavarande stärkta samverkan tänkte man sig dels en periodiskt sammanträdande regeringskonferens, dels ett förbundsorgan, sammansatt av representanter för de olika järnvägsförvaltningarna och under ordförandeskap av Preussens ombud. Det rörde sig alltså om en på federativ grund uppbyggd sammanslutning. Nyssberorda organisationsplan sopades bort vid den med nederlaget Riksbaneplaföljande revolutionen, och en reform i klart centralistisk anda, varigenom ne1Js 9enomriksbanetanken i dess äldre form förverkligades, kom i stället till utförande. Den efter revolutionen sammanträdande nationalförsamlingen tog skarpt sikte på riksenhetens stärkande och en koncentrering av landets ekonomiska krafter. För båda de berörda syftemålen ansågs en förening av de skilda statsbanekomplexen i rikets hand vara av fundamental betydelse. I tyska riksförfattningen den 11 augusti 1919 fastslogs därför som grundsats, att det vore rikets uppgift att förvärva alla järnvägar, som tjänade den allmänna samfärdseln, och förvalta dem såsom en enhetlig transportinrättning. Förbundsstaternas rätt att inlösa järnvägar skulle på anfordran överlåtas på riket (art. 89) Vidare intogs en bestämmelse, som radikalt avklippte alla hinder för åtgärden ifråga. Författningens artikel 171 stadgade sålunda: Statsbanorna, vattenleder och sjömärken (Seezeichen) övergå senast den 1 april 1921 till riket. Såvida intill den 1 oktober 1920 överenskommelse beträffande villkoren för övertagandet ännu ej uppnåtts, träffar statsdomstolen (Staatsgerichtshof) härutinnan avgörande. 10

146 För övrigt må ur riksförfattningen följande viktigare stadganden rörande järnvägsväsendet återges: Lagstiftningen beträffande järnvägarna utövas av riket; Riksregeringen utfärdar med riksrådets bifall (Zustimmung) de förordningar, varigenom järnvägarnas byggnad, drift och transportrörelse regleras; Riksbanorna skola, oavsett att deras stat och räkenskaper äro att intaga i rikets allmänna stat och räkenskaper, förvaltas som ett självständigt ekonomiskt företag, vilket har att självt bestrida sina utgifter, inklusive järnvägsskuldens amortering och förräntning, samt att samla medel till en järnvägsreserv. Storleken av berörda amortering och reservering liksom de reserverade medlens användning skall regleras genom särskild lag; För rådgivande medverkan vid angelägenheter rörande järnvägsrörelsen och tariffväsendet inrättar riksregeringen med riksrådets bifall särskilda rådsorgan (Beiräte) för riksbanorna; Har riket övertagit förvaltningen av de allmänna rörelsen tjänande järnvägarna i någon viss landsdel, kunna nya sådana banor därstädes anläggas endast av riket eller med dess tillstånd; ^ Järnvägar för allmän trafik, vilka ej förvaltas av riket, lyda under rikets uppsikt. De berörda uppsikt underställda järnvägarna skola anläggas och utrustas enligt lika, av riket fastställda grundsatser. Banorna skola underhållas i driftsäkert skick och utbyggas, i den mån transportbehovet kräver. Person- och godstrafiken skall ombesörjas och utgestaltas i överensstämmelse med behovet. Vid uppsikten över tariff väsende t skall verkas för enhetliga (gleichmässige) och låga tariffer; Alla järnvägar, även de som icke tjäna den allmänna rörelsen, ha att efterkomma rikets krav beträffande banornas användning för landsförsvaret. Beslutet rörande de olika statsbanenätens överlåtelse på riket hade föregåtts av delvis svårskötta förhandlingar mellan riksregeringen och regeringarna i de med egna statsbanor försedda förbundsstaterna. Inom riksregeringen, kabinettet Scheidemann, bildades för ärendets handläggning ett särskilt utskott, bestående av riksministrarna Erzberger, Landsberg och Preuss. Själva sammanslutningstanken rönte väl nu föga motstånd, men mycken meningsskiljaktighet rådde om formen. Synnerligast Bayern, som i det längsta förfäktade, att järnvägsöverlåtelsen skulle försiggå genom frivillig överenskommelse, kunde först efter stark påtryckning förmås att godkänna hithörande författningsbestämmelse i den avfattning, den slutligen erhöll. Riksbaneplanen kom att genomföras t. o. m. skyndsammare än författningen stadgade. Tyskland led hösten 1919 av svår transportnöd, vilken lät järnvägarnas snara förening under enhetlig förvaltning framstå som ett trängande önskemål. För åtgärdens påskyndande talade ännu ett starkt skäl. Statsbanorna drevos med stora underskott, och efter den 1 april 1920 skulle förbundsstaterna ej längre äga inkomster för deras täckande i följd av en i den nya riksförfattningen vidtagen centralisering av statsfinansernas förvaltning. Slutligen var järnvägspersonalen starkt intresserad för att snarast möjligt ernå

147 klarhet över sina rättsliga och ekonomiska villkor i rikets tjänst. Förslag väcktes följaktligen, att statsbanornas övergång i rikets ägo skulle ske redan nyssnämnda datum. Det kom till förhandlingar i ämnet mellan riksregeringen å ena sidan och regeringarna i Preussen, Bayern, Sachsen, Wiirttemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg—Schwerin och Oldenburg ä andra sidan, vilka förhandlingar också ledde till ett fördrag, som sedermera godkändes av vederbörande folkrepresentationer. Enligt detsamma övergingo staternas järnvägar med alla tillhörigheter och förråd samt alla med järnvägsföretagen förbundna rättigheter och skyldigheter i rikets ägo den 1 april 1920. Genom fördraget reglerades först och främst de finansiella villkoren för transaktionen samt vidare en del organisations-, personaloch allmänna frågor. Huvudinnehållet i den finansiella uppgörelsen var följande. Riket hade att för de särskilda statsbanekomplexen efter säljarens val betala antingen anläggningskapitalet per 31 mars 1920 eller medeltalet av berörda kapital och banegendomens affärsvärde (Ertragswert), det senare beräknat med tillämpning av genomsnittliga avkomstprocenten för åren 1909—1913 på anläggningskapitalet per 31 mars 1920 och det sålunda erhållna beloppets kapitalisering efter 4 %. Staterna skulle därjämte gottgöras den förlust, som deras järnvägedrift åsamkat dem nn,der tiden 1914—31 mars 1920. Som anläggningskapital godtogos icke de i statistiken redovisade beloppen, utan mycket betydande jämkningar till säljarnas förmån bestämdes. En liknande jämkning vidtogs med avseende på den avkomstprocent, som skulle läggas till grund för affärsvärdets kalkylering. Vad först beträffar anläggningskapitalet, skulle sålunda dess beräkning verkställas enligt följande regler. Till det i statistiken redovisade anläggningskapitalet skulle, i den mån så ej förut skett, läggas: a) Anläggningskostnaden för rörelsegrenar, sammanhängande med järnvägarna (Nebenbetriebe), då ifrågavarande grenar överlätos på riket; b) 5 % såsom byggnadsränta på de fr. o. m. 1881 av länderna ur byggnads- och extraordinarie fonder bestridda byggnadskostnaderna; c) Vid emission av järnvägslån uppkomna kursförluster med avdrag för kursvinster; d) Av staterna bestridda byggnadskostnader, som ej debiterats järnvägsförvaltningens kapitalfonder; e) Värdet av mark, som av andra förvaltningsgrenar eller från annat håll kostnadsfritt överlåtits till järnvägsförvaltningen; f) Bidrag från utomstående håll, undantagandes tillskott av riksmedel och tillskott fr. o. m. 1880 till senare förstatligade banor; g) De fr. o. m. 1880 av driftsinkomster bestridda kostnaderna för komplettering av järnvägsanläggningarna, då kostnaden i varje särskilt fall överstigit 2 000 M., för överbyggnadens förstärkning med tyngre skenor och syllar samt förbättring i andra hänseenden, för förbättring och förstärkning av den rullande materielen, för tillökning och förbättring av maskinella anläggningar och utrustningsföremål samt slutligen för vagnparkens komplettering genom nyanskaffning

eller ombyggnad utöver vad som erfordrats för ersättning av utmönstrad materiel. Då det gäller beräkningen av den för banornas affärsvärde bestämmande avkomstprocenten i genomsnitt för åren 1909—1913, skulle förfaras på så sätt, att de i statistiken redovisade överskotten ökades med de belopp, som av driftsinkomsterna använts för järnvägsegendomens tillökning och förbättring. Med tillämpning av ovan antydda beräkningsgrunder kommer nian beträffande såväl anläggningskapitalet som affärsvärdet till belopp, som vida överstiga de summor, som skulle erhållits vid användning av statistikens anläggningskapital, resp. avkomstprocent oförändrade. Inköpssummans definitiva storlek är ännu ej känd, då beräkningarna a området icke avslutats, men den anslås approximativt till 40 a 43 miljarder M. Till jämförelse må nämnas, att anläggningskapitalet enligt statistiken 1918 utgjorde c:a 20 miljarder. Från de säljande staternas synpunkt kan priset så tillvida anses förmånligt, som det betydligt överstiger hela deras statsskuld. Å andra sidan motsvarar detsamma ingalunda de krav, som ursprungligen framställts av vissa länder, och vilka bl. a. gingo ut på att valutans försämring skulle tagas med i räkningen vid anläggningskapitalets bestämmande. Från rikets synpunkt kan priset, enär sistberörda faktor åtminstone principiellt utelämnats, betraktas som lågt. Med avseende på köpesummans likvidering bestämdes i fördraget, att staternas svävande skuld skulle övertagas av riket. Deras fonderade skuld skulle på begäran av varje stat särskilt ävenledes övertagas, i den mån staterna funno åtgärden genomförbar. De fonderade lånen skulle härvid beräknas varken till sitt nominal- eller kursvärde utan till ett genom årsräntans kapitalisering erhållet medelvärde. Vid ifrågavarande kapitalisering skulle för de stater, som valde anläggningskapitalet såsom grundval för köpesumman och följaktligen erhölle en lägre gottgörelse för sakvärdets stegring än de stater, för vilka även banornas affärsvärde kom i betraktande, en procentsats av 4a/2 % läggas till grund, medan för övriga stater procentsatsen skulle stanna vid 4. För den del av köpesumman, som ej likviderades genom skulders övertagande, stannade riket i skuld hos staterna, vilken för den förra statsgruppen skulle förräntas med 41/. % och för den senare med 4 %. Riksbanomas Med avseende på statsbanornas förvaltning stadgades i fördraget, toy va nmg. ft^ c e n t r a i i s e r i n g skulle företagas endast i den utsträckning, som oundgängligen erfordrades för att riksbanorna skulle kunna fylla sin uppgift som enhetlig transportinrättning. Hela riksbanenätet skulle förvaltas enligt lika grundsatser, så att personalens och trafikanternas intressen i olika landsdelar i samma grad beaktades. Riket förpliktades att fortsätta av staterna påbörjade järnvägsanläggningar, att vidtaga nya sådana samt att understödja anläggningen av småbanor (Kleinbahnen). Inom tariff väsendet skulle riksbaneförvaltningen med bevarande av enhetligheten och under minsta möjliga rubbning av bestående förhållanden efter möjlighet taga hänsyn till olika staters transportbehov speciellt med avseende på råvaruförsörjningen. Vid

149 fördelningen av leveranser och arbeten för riksbanorna hade förvaltningen att behandla företagen inom riksområdet efter lika grundsatser och att tillse, att industri, hantverk och handel anlitades och befordrades på samma sätt som av de tidigare förvaltningarna. En väsentlig del av fördraget handlade om riksbanornas personalförhållanden. Med banornas övergång till riket följde även personalens övertagande. Vidare inträdde riket i staternas skyldigheter beträffande pensionering, sjukhjälp, understöd till invalider, avlidna befattningshavares familjer m. m. Personalen skulle bibehållas vid alla tidigare rättigheter samt enhetliga regler för anställning, befordran och avlöning införas. Principiellt skulie gälla, att befattningarna inom de olika staterna skulle vara besatta med resp. staters undersåtar. De organisatoriska förarbetena för statsbanornas övergång till riket började samtidigt med beslutets tillkomst. Den 1 oktober 1919 trädde sålunda ett riksministerium för transportärenden (Reichsverkehrsministerium) i verksamhet, i vilket dels det på 1870-talet inrättade Reichseisenbahnamt, dels centralorganet för riksbaneförvaltningen i Elsass-Lothringen uppgick. Under ministeriets förvaltning skulle höra icke blott järnvägarna utan även vattenleder samt luftoch motortrafiken. Transportministeriets första stora uppgift blev uppgörelsen med staterna rörande villkoren för järnvägsöverlåtelsen. Då överlåtelsen den 1 april 1920 trädde i kraft, övertog ministeriet högsta ledningen av järnvägsförvaltningen samt dess representation i förhållande till riksregeringen, riksrådet och nationalförsamlingen. Staternas centralförvaltningar fingo tills vidare bestå i egenskap av lokalorgan för riksministeriet. Ännu vid 1922 års början hade riksbaneförvaltningens organisation ej erhållit sin definitiva gestaltning. Motsättningen mellan å ena sidan riks-, å andra sidan delstatsintressena har vid frågans behandling kommit till starkt uttryck, vadan det blivit en mycket svår och ömtålig uppgift att finna en lösning, som någorlunda tillgodoser de skilda kraven. Av viktigare intill 1922 års början vidtagna organisatoriska åtgärder må nämnas, att de särskilda centralförvaltningarna i Sachsen, Wiirttemberg och Baden upplöstes vid 1921 års ingång och ersattes av därvarande generaldirektioner. Härefter funnos endast i Preussen och Bayern centrala järnvägsorgan under ledning av särskilda statssekreterare. Transportministeriets organisation var vid samma tid under utbyggnad å skilda områden, särskilt det tekniska och statistiska. I riksförfattningen föreskrivna, av representanter för näringarna sammansatta rådsorgan för trafik- och taxefrågor hade ävenledes upprättats. Slutligen må beträffande personalförhållandena nämnas, att dels driftsråd, bestående av valda representanter för arbetspersonalen, dels tjänstemannaråd organiserats med uppgift att bevaka och främja berörda gruppers särskilda intressen vid järnvägarnas drift och förvaltning. Huru riksbaneförvaltningens slutliga organisation skulle utformas, var ännu våren 1922 till viss grad en öppen fråga. Diskussionen i ämnet pågick, men några definitiva riktlinjer från regeringshåll hade ej tillkännagivits. Så tillvida kunde dock konturerna skönjas, att

150 man hade för avsikt att decentralisera förvaltningen, så långt detta syntes förenligt med riksbanornas effektiva enhetliga ledning. Såsom nedan skall visas närmare, ingick organisationspörsmålet såsom en viktig del i den stora dominerande frågan, huru järnvägarnas ekonomi skulle kunna bringas i jämvikt samt vilken ställning järnvägsväsendet skulle intaga i förhållande till staten och rikets politiska organ. Riksbanedrif- Efter järnvägarnas övergång till riket inriktades förvaltningens omsorg närmast på två huvudsyften, nämligen dels återställandet av statsbanornas prestationsförmåga och ordnade drift, dels åvägabringandet av jämvikt inom deras ekonomi. I förstnämnda hänseende medförde ansträngningarna också goda resultat, i det järnvägarna snart nog, bortsett från tillfälliga avbrott vid arbetskonflikter och strejker, kunde fylla förefintliga transportbehov någorlunda tillfredsställande. Särskilt persontrafiken fungerade efterhand med precision och utan allvarligare brist på tåglägenheter. Beträffande godstransporterna voro svårigheterna större, beroende på ett flertal samverkande faktorer. Såsom de viktigaste äro att nämna stark decimering av den rullande materielen genom krigets extraordinära förbrukning och följande utlämning av ett stort antal vagnar och lokomotiv, knapp bränsletillgång i följd av nödtvungna kolleveranser till den segrande maktgruppen samt en med valutadeprecieringen sammanhängande ansvällning av landets industriella produktion och export. Arbetet för järnvägarnas finansiella återupprättelse mötte utomordentliga svårigheter. Betydande löneförhöjningar vid banornas övergång till riket, våldsamma prisstegringar efter kriget på bränsle och material jämte andra fördyrande faktorer bragte driftkostnaderna till en svindlande höjd, medan man av fruktan att driva prisnivån ytterligare uppåt tvekade att tillgripa taxeförhöjningar av den betydenhet, att de motsvarade utgiftsstegringen. Då järnvägarna dessutom redan före övergången till riket drevos med stor förlust, kommo riksbanorna följaktligen att från början uppvisa ofantligt underskott. Några definitiva uppgifter över underskottets storlek förelågo ej ännu på våren 1922, men det har för 1920 preliminärt angivits till c:a 16 miljarder M., varvid kostnaderna för järnvägsskuldens förräntning och amortering ingå. I riksbanestaten för 1921 räknades med en nedpressning av underskottet till 6.5 miljarder M. Beräkningen byggde dels på avsevärda besparingar genom personalinskränkningar o. d., dels på en stark stegring av inkomsterna i följd av transportrörelsens återhämtning och framför allt en effektiv förhöjning av taxorna. T. o. m. 1920 hade godstaxorna ej höjts mera, än att de ungefärligen sexdubblats i förhållande till nivån före kriget, vilket långt ifrån motsvarade valutans depreciering. Beträffande persontaxorna voro förhöjningarna ännu blygsammare. I betraktande av statsbanedriftens ruinerande resultat fann man sig 1921 nödsakad att bringa transportavgifterna i ett läge, som bättre motsvarade den allmänna prisstegringen. Godstaxorna höjdes den 1 april 1921 med i genomsnitt 65 % å senast gällande satser. Med valutans fortsatta fall följde härefter snart nya betydande taxehöjningar. Den 1 november 1921 höjdes godsfrakterna

151 med i genomsnitt 30 % och den 1 december s. å. åter med 50 % på närmast förut gällande belopp. Härmed var man uppe vid godstaxor, som lågo ungefär 19-dubbelt över fredsnivån. Persontaxorna nyreglerades ävenledes genom förhöjning den 1 juni och 1 december 1921 med 30 % vardera gången, så att stegringen i förhållande till fredsläget efter sistnämnda höjning blev för l:sta klass det Ildubbla, för 2:dra klass det 9.6-dubbla, för tredje klass det 8.7-dubbla och för 4:de klass det 8.5-dubbla beloppet. I trots av berörda taxeböjningar blev underskottet för 1921 avsevärt större än det beräknade. Detsamma angavs sålunda på nyåret 1922 uppskattningsvis till omkring 11 miljarder M. Huvudorsaken till det ogynnsamma resultatet låg i en fortsatt kraftig stegring av material- och personalkostnaderna och i att taxehöjningarna kommo för sent för att kunna motväga kostnadsökningen. För 1922 räknades i riksbanestaten med jämvikt mellan inkomster och utgifter. Resultatet skulle vinnas genom ytterligare taxehöjningar samt olika besparingsåtgärder. På grund av riksbanornas ekonomiska nödläge och den kräftskada Reformför rikets finansväsen, som vållats av de ofantliga underskotten, har planer. det blivit en brännande fråga, huru sunda förhållanden å området skola kunna åstadkommas. De reformkrav, som i samband härmed framförts, gå väsentligen på två huvudlinjer, den ena avseende ingenting mindre än riksbanornas överlämnande i enskilda händer ("Privatisierung"), den andra järnvägarnas bibehållande som statsbanor, men med införande av mera affärsmässiga metoder vid deras drift och förvaltning. Frågan om riksbanornas "privatisering" blev aktuell hösten 1921. Regeringen hade vänt sig till industrien med en uppmaning att bispringa riket i dess finansnöd på så sätt, att industriens utländska kredit ställdes till rikets förfogande för uppfyllande av vissa krigsskadeståndsförbindelser. Industrien avgav genom sin organisation (Reichsverband der Deutschen Industrie) det huvudsakliga svaret, att industrien icke kunde löpa ifrågavarande risk med mindre rikets finanser genom radikala besparingar och omläggning av förlustbringande verksamhet bragtes i bättre ordning. Bland de åtgärder, som för nämnda ändamål krävdes, var riksbanornas överlåtande i enskilda händer. Det gjordes gällande, att staten med hänsyn till nuvarande demokratiska författning samt politiska hinder av olika slag icke var vuxen uppgiften att med lämpliga medel återställa järnvägsrörelsens ekonomi. Den byråkratiska regimen måste brytas och ersättas med sträng affärsmässighet inom drift och förvaltning. 1 ) Det av industrien givna uppslaget framkallade livlig diskussion i pressen och olika av frågan berörda sammanslutningar, särskilt järnvägspersonalens organisationer. Det visade sig härvid, att förslaget ägde betydande sympatier, synnerligast inom industri- och handelskretsar, medan personalen och arbetarrörelsen i övrigt huvudsakligen ställde sig skarpt avvisande. Beträffande regeringens stånd1

) Jfr t. ex. Deutsche Allgemeine Zeitung, Morgenausgabe 15. November 1921.

152 punkt gavs upplysning bl. a. i ett uttalande av transportministern Groener inför ett antal pressrepresentanter den 19 november 1921. Ministern framhöll, att riksbanornas underskott huvudsakligen berodde på underlåtenheten att i tid höja taxorna i förhållande till den allmänna prisstegringen samt olika med kriget sammanhängande förhållanden, såsom försummelse av järnvägarnas underhåll och tvång att vid demobiliseringen mottaga personal utöver behovet. Det borde ej förbises, att även andra krigförande stater måst tillskjuta järnvägarna stora belopp. Att jämvikt i järnvägsbudgeten ännu ej uppnåtts, bevisade icke, att förvaltningen gjort sig skjddig till misshushållning, och motiverade icke ett övergivande av statsbanesystemet. Även med dettas bibehållande kunde sträng sparsamhet och affärsmässighet införas. Att järnvägarna genom överlåtelse till enskild drift skulle undandragas politiskt inflytande, var endast en sanning med modifikation. Man kunde ej vänta, att staten skulle avhäjida sig rätten att reglera taxor och i övrigt utöva kontroll över en så viktig samhällsfaktor som järnvägarna. Det politiska inflytandet kunde lika effektivt begränsas genom att ge statsbanorna ökad finansiell självständighet. 1 ) Medan regeringen sålunda avböjde industriförbundets plan, betonades å andra sidan, att riksbaneförvaltningen måste radikalt omorganiseras för att kunna effektivt fylla sin uppgift. För angivna syfte igångsattes 1921 ett mångsidigt förberedande arbete, vilket utmynnat i ett flertal förslag. Bland dessa avse de viktigaste en särskild lag rörande 8-timmarsdagens anpassning efter järnvägsdriftens krav samt arbetstidens uppdelning på effektivt arbete och beredskapstjänst, vidare upprättandet av ett förvaltningsråd, sammansatt av ledamöter från riksdagen, riksrådet, riksekonomirådet och personalen jämte nationalekonomer och järnvägsfackmän, vilket råd skall inträda i riksdagens hittillsvarande befogenheter vid järnvägsförvaltningen och dessutom tjänstgöra i ungefär samma egenskap som ett aktiebolags styrelse, samt slutligen en finanslag, varigenom riksbanorna, såsom riksförfattningen föreskriver, i finansiellt hänseende skola erhålla full självständighet. Beträffande reformförslagens öde är hittills (maj 1922) ingenting avgjort. Även frågan om järnvägarnas överlåtande i enskilda händer är att beteckna som oavgjord. Det synes emellertid vara en förhärskande åsikt, att sistberörda radikalmedel bör komma till användning endast för det fall, att staten varaktigt skulle visa sig oförmögen att bemästra de rådande svårigheterna. Statistiska uppgifter.

Till slut må några sammanfattande statistiska uppgifter för Tysklands järnvägsnät, undantagandes smalspåriga järnvägar och de s. k. Kleinbahnen, återges. I följd av statistikens inskränkning under kriget saknas för senare år uppgifter över materielens bestånd och antalet presterade personoch tonkilometer. Nämnas bör, att uppgifterna för 1919 i följd av räkenskapsårets omläggning avse tiden 1j1 1919—81/8 1920 för Bayerns, Sachsens, Badens och Oldenburgs statsbanor. 1

) Zeitung des Vereins deutscher Eisenbalmverwaltungen 1921, nr 47.

153¶TYSKLANDS NORMALSPÅRIGA JÄRNVÄGAR 1912—1919.1)

7 4 3 944 786 466 764 0 2 8 735 254 759 589 8 2 0 462 925 5 7 3 1 136 5 8 5 Personal, antal 56 057 60 751 6 1 4 0 4 6 1 9 9 4 62 336 62 592 62 6 8 8 60 6 2 0 Banlängd, km 94.29 94.il 93.63 94.27 94.30 94.23 94.28 94.20 därav statsbanor, proc. 21320 A n l ä g g n i n g s k a p . , mill. M . 18 145 18 857 19 566 20 0 9 6 20 575 2 1 0 0 4 2 0 5 3 3 Lokomotiv och motorvag2 8 788 29 9 9 0 31 1 1 8 32 7 9 8 6 2 649 65 961 68 2 9 3 70 696 Personvaynar, antal Gods-, arbets- och tjänste6 5 0 824 692 0 0 8 722 427 751 937 vagnar, antal Tillrvggalagda p e r s o n k m . 39 9 3 3 4 1 2 1 0 mill • T i l l r y g g a l a g d a t o n k m . , m i l l . 66 021 67 5 1 5 4 707 8 013 3 4 4 1 4 012 4 691 3 563 3 484 3140 12 0 6 7 6 016 3 891 2 352 2 485 2 893 Utgifter, » » 2 497 2 520 150.59 82.95 127.79 80.24 72.22 72.13 67.52 70.09 Utgifts procent 1118 800 — 1 3 0 8 - 4 050 620 956 1066 1131 D r i f t s ö v e r s k o t t , mill. M . . . —19.00 3.79 - 6 . 3 4 4.73 5.62 3.15 5.41 6.20 Avkomstprocent

Jämte de normalspåriga järnvägarna förekomma här och var smalspåriga banor. Längden av ifrågavarande banor utgjorde 1913 2 219 km., varav 1075 km. voro statsbanor, och 1919 1 984 km., varav 1030 km. statsbanor. För såväl normal- som smalspåriga banor uppvisar banlängden fr. o. m. 1918 minskning, beroende på att järnvägarna i Elsass-Lothringen och övriga avträdda landsdelar avförts ur statistiken. Slutligen må nämnas, att landets s. k. Kleinbahnen, vilka ovan ej tagits i betraktande, mätte en längd av 10 900 km. år 1913 och 11 523 km. år 1918. 1 ) Uppgifterna hämtade ur Reichseisenbahnamts statistik enligt sammandrag i Archiv fiir Eisenbahnwesen.

SCHWEIZ

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Järnvägsfrågans läge till början av 1890-talet Järnvägsfrågans förberedande behandling 1852 års järnvägslag Inlösningsvillkoren 1852—1872 Krav på lagstiftningsreformer 1872 års järnvägslag Inlösningsvillkoren 1873—1886 Inlösningsvillkoren efter 1886 Järnvägarnas utveckling till början av 1880-talet Inlösningsfrågan vid 1880-talets början 1883 års bokföringslag Fråga om statsinlösen av nordostbanan 1886—1887 Statsinköp av aktier i Jura—Simplon-banan 1890 Fråga om statsinlösen av centralbanan 1891 Statsbanesystemets genomförande Förberedande utredningar 1896 års bokföringslag Förbundsrådets inlösningsförslag 1897 Inlösningsförslagets behandling Inlösningsbeslutets verkställighet Centralbanans inlösen Nordostbanans „ Förenade schweizerbanornas inlösen Wohlen—Bremgarten-banans „ Jura—Simplon-banans ,, Gotthardbanans „ Senare järnvägsköp

159 159 162 163 164 166 167 168 169 172 173 175 176 178 180 180 184 188 ,.. 198 200 205 207 208 209 209 210 212

Några data rörande statsbanedriften Statsbanornas trafik Statsbanornas finansiella resultat Reformplaner

213 213 215 218

Litteratur

Schweiz. Järnvägsfrågans läge till början av 1890-talet. Redan under senare hälften av 1830-talet började man i Schweiz Järnvägsfrdallvarsamt sysselsätta sig med tanken på järnvägsanläggningar, och 9^nsförbereunder det följande årtiondet ägnades järnvägsfrågan allt livligare handling uppmärksamhet. Till några större praktiska resultat på området kom inan emellertid icke vid denna tid av orsaker, som nedan skola något närmare antydas. Ett flertal järnvägskoncessioner utverkades visserligen, men endast i ett enda fall lände dessa tillsvidare till verkliga järnvägsbyggnader. Det åsyftade fallet gällde en bana av 23 kilometers längd från Zurich till Baden, utgörande första delen av en planerad järnväg mellan Ziirich och Basel, för vilken anläggning ett bolag bildats den 17 januari 1838 och koncession erhållits i de två kantoner, Ziirich och Aargau, genom vilka järnvägen skulle framgå, resp. år 1839 och 1840. Av den planerade banan kom dock tills vidare endast den nyssnämnda sträckan Ziirich-Baden till utförande, senare känd under benämningen Nordbanan, och öppnad för trafik den 9 augusti 1847. Redan vid detta första järnvägsföretag hade de svårigheter, varmed järnvägsväsendet skulle få att kämpa i Schweiz, starkt trätt i dagen. Ifrågavarande svårigheter voro dels av teknisk art, dels sammanhängande med de rådande ekonomiska och politiska förhållandena i landet. I tekniskt hänseende vållade den av berg, floder och dalar skarpt genomskurna terrängen naturligen svåra hinder, vilka, även om de kunde övervinnas, i varje fall voro ägnade att högst betydligt fördyra arbetet. De ekonomiska förutsättningarna ställde sig ogynnsamma på grund av landets föga industrialiserade näringsförhållanden och begränsade tillgång på kapital, vartill kom, att man i vida kretsar var ovillig att deltaga i järnvägsföretag, enär man hyste starka farhågor, att järnvägarna skulle komma att dels gå med förlust, dels inverka störande på befolkningens ekonomiska inkomstmöjligheter. I sistberörda hänseende fruktade man exempelvis, att turisternas uppehåll i landet genom tillgången på snabbare kommunikationer skulle förkortas, att skjuts- och värdshusinrättningarna skulle taga skada, och att livsmedelsproduktionen genom en billigare tillförsel utifrån skulle bli mindre lönande. Det

160 är också betecknande för läget, att det för ovannämnda lilla bansträcka behövliga byggnadskapitalet, c:a 3 mill, fr., icke kunde uppbringas utan hjälp från utlandet. Svårigheterna på det politiska området sammanhängde huvudsakligen med den utpräglade decentralisering av makten, som vid förevarande tid utmärkte det schweiziska statsförbundet. Förbundet saknade sålunda bl. a. befogenhet att utfärda järnvägskoncessioner, vilken angelägenhet alltså föll under delstaternas, kantonernas, bestämmanderätt. Då varje järnväg av någon betydenhet måste sträcka sig genom flera kantoner, låg i angivna förhållande uppenbarligen en källa till de svåraste olägenheter och slitningar. Koncessionsvillkor, banans byggnadssätt och riktning blevo på detta sätt beroende av de särskilda kantonernas beslut, och vid stridiga intressen kunde det te sig hopplöst att åstadkomma en sammanjämkning av meningsmotsatserna. Ett allvarsamt avbräck ledo järnvägsplanerna givetvis även genom de politiska stormar, som hemsökte landet på 1830- och 1840talen, och vilka ju varaktigt stillades först sedan stridigheterna utlöst sig i formligt inbördeskrig år 1847 (Sonderbundskriget). Segern i detta krig hembars av de protestantiska och frisinnade elementen gentemot den konservativa katolicismen och ledde till det löst sammanfogade statsförbundets förvandling till en förbundsstat med åtföljande centralisering i viss utsträckning av statsmyndigheten. Grunden till ifrågavarande förändring lades i och med 1848 års författning, enligt vilken förbundet ensamt skulle äga bestämmanderätt över bl. a. utrikes- och viktigare militära angelägenheter och i frågor rörande tull-, post- och myntväsen samt mått, mål och vikt. Beträffande järnvägarna innehåller 1848 års författning intet motsvarande stadgande. Endast så tillvida berördes järnvägsfrågan, att en allmän bestämmelse intogs, enligt vilken förbundet skulle äga rätt att utföra eller understödja allmänna arbeten samt att för angivna ändamål företaga expropriation, varjämte förbundet tillerkändes befogenhet att förbjuda sådana arbeten, därest de befunnes strida mot landets militära intressen. 1 ) Järnvägsfrågan kom alltså att intaga en ganska undanskymd plats i förbundsförfattningen. Förhållandet kan väl anses utvisa, att man ännu fann frågan alltför vittutseende och outredd för att kunna fatta ståndpunkt till dess olika sidor, men utgör intet bevis för att själva saken vid förevarande tid tilldragit sig endast underordnat intresse i landet. I verkligheten förhöll det sig tvärtom så, att den skepsis och motvilja, som tidigare i vida kretsar mött järnvägarna, efter hand förbytts i en övervägande övertygelse om deras lämplighet och behövlighet även för schweiziska förhållanden. Nyssberorda omsvängning i folkopinionen, vilken givetvis till väsentlig del var en frukt av den livliga verksamhet, som på 1830och 1840-talen utvecklades i närliggande länder för anläggning av järnvägar, kom till tydligt uttryck i ett beslut av landets representation, förbundsförsamlingen, redan året näst efter den nya författningens antagande. I december 1849 uppmanades sålunda regeringen, förbundsrådet, att framlägga förslag till en allmän järnvägsplan och *) Förbundsförfattningen den 12 september 1848, artikel 21.

161 en expropriationslag samt beträffande sättet för förbundets medverkan vid järnvägsbyggnaderna och koncessionsbestämmelser för enskilda järnvägsföretag. Expropriationsrätten reglerades redan genom lag den 1 maj 1850. Ett långvarigare och svårare arbete mötte, då det gällde järnvägsplanen och statens funktioner i förhållande till järnvägarna. I förstnämnda fråga anlitade förbundsrådet ett par framstående engelska järnvägsbyggare, ingeniörerna R. Stephenson och H. Swinburne, vilka erhöllo i huvudsakligt uppdrag att undersöka, i vilka huvudriktningar järnvägar lämpligen borde anläggas för att bäst tillgodose dels det inre transportbehovet och transitotrafiken, dels landets försvarsväsen, varjämte de ekonomiska utsikterna för en bana över Alperna skulle prövas. De sakkunnige avgåvo sitt betänkande hösten 1850, vari ett järnvägsnät av inalles 650 kilometers utsträckning förordades, bestående av en järnväg mellan Boden- och Geneversjöarna med grenbana till Basel och några andra utgreningar. Alpbanan avråddes såsom ej av behovet påkallad. I övrigt betonades med hänvisning till erfarenheterna särskilt i England bl. a. betydelsen av järnvägarnas anläggning efter en allmän enhetlig plan. Den fria konkurrensen mellan järnvägsföretag hade ingenstädes burit goda frukter utan lett till stort slöseri med kapital, varav allmänheten alltid i sista hand fått bära konsekvenserna. För utredning av den andra huvudfrågan, d. v. s. statens förhållande till järnvägsväsendet, tillkallade förbundsrådet likaledes två sakkunnige, C. Geigny från Basel och J. M. Ziegler från Winterthur. I utlåtande den 31 oktober 1850 gjorde dessa gällande, att Stephensons och Swinburnes järnvägsplan icke kunde förverkligas utan statens medverkan, samt tillstyrkte sådan medverkan i största möjliga utsträckning. Beträffande sättet för statsingripandet voro de sakkunnige av olika uppfattning. Ziegler ansåg lämpligast att överlåta järnvägsbyggnaderna åt enskilda bolag med räntegaranti av staten, varvid dock inlösningsrätt borde förbehållas. Geigy ville däremot ge statsåtgärderna en form, som skaffade förbundet effektivt inflytande över järnvägarna. Järnvägsnätet borde enligt hans mening fördelas i olika sektioner, var och en administrerad av en genom förbundet och kantonerna vald förvaltningsmyndighet. Det erforderliga, byggnadskapitalet skulle i förbundets namn uppbringas mot lotter (Partialen), garanterade 3:1/a % ränta och del i eventuell vinst samt inlösbara till nominella värdet efter 50 år. Geigy motiverade sitt förslag huvudsakligen därmed, att järnvägarna på grund av sin monopolnatur och egenskap av allmänna vägar borde stå under statens förvaltning, varjämte hänvisades till statsbaneanläggnmgar i angränsande länder såsom föredöme. Såsom ett viktigt skäl anfördes även, att järnvägarna endast i statens hand skulle kunna göra sig fullt gällande i den internationella konkurrensen om transitotrafiken. Redan de två sakkunnige stodo alltså splittrade i den fundamentala frågan, om järnvägarna skulle anläggas och förvaltas av staten eller enskilda. En återblick på denna fråga ger vid handen, att man i Schweiz liksom i andra länder från början vanligen tänkte sig järnvägarna såsom enskilda företag. Redan vid mitten av 1840-talet 11

162 gjorde sig emellertid röster hörda, vilka förordade statsbanesystemet. Att statsbanetanken under de följande åren vann betydande terräng, är tydligt både av nyssberorda sakkunnigeutlåtande och av utlåtandets behandling hos förbundsrådet och representationen. Vad först beträffar förbundsrådets ställning, framgår denna av dess den 7 april 1851 till förbundsförsamlingen avlämnade förslag i järnvägsfrågan. Till sin huvudinnebörd överensstämde ifrågavarande förslag med Geigys ovan berörda ståndpunkt och åsyftade alltså statsbaneanläggningar. I fråga om byggnadsplanen var förslaget väsentligen grundat på Stephensons och Swinburnes utredning. Inom den av förbundsförsamlingens folkvalda kammare, nationalrådet, tillsatta kommission, som fick sig frågans förberedande behandling anförtrodd, vann förbundsrådets förslag väl så tillvida framgång, att majoriteten uttalade sig för statsbanesystem. Beträffande järnvägsplanen och sättet för dess genomförande framlades emellertid ett förslag, som i viktiga punkter avvek från förbundsrådets. Sålunda ändrades och utvidgades byggnadsplanen, och i stället för järnvägsnätets uppdelning i sektioner under särskilda förvaltningar samt byggnadskapitalets anskaffning genom emission av räntegaranterade lotter förordades enhetlig förvaltning genom centralt förbundsorgan och banbyggnadernas finansiering genom av förbundet upptagna lån. Grundsynpunkten för kommissionens majoritet, dit bl. a. den betydande representanten från Bern, sedermera förbundspresidenten Jakob Stämpfli hörde, var av förbundspolitisk art, i det man i järnvägarna ville ge förbundet ett medel att kraftigare sammanbinda olika stammar och landsdelar. Inom kommissionen fanns emellertid en stark av ekonomisk liberalism och partikularism behärskad minoritet, vilken avgav ett särskilt förslag i järnvägsfrågan. Principiellt hävdades här, att statens uppgift väl vore att underlätta tillkomsten av järnvägar men ej att själv företaga anläggning av sådana. För övrigt varnades för sakens finansiella risk, faran av stridigheter mellan skilda lokalintressen, svårigheten att förena förbundets och de särskilda kantonernas önskemål m. m. Järnvägsbyggnaderna borde därför få bli beroende på den enskilda företagsamheten. Då arbetet utfördes av enskilda bolag, komme järnvägens behövlighet och räntabilitet att bli ensamt avgörande för anläggningen, främmande inflytelser finge ej tillfälle att spela in, och större prisbillighet vid byggnad och drift skulle uppnås. Om järnväg befunnes böra anläggas på allmän bekostnad, skulle denna angelägenhet liksom frågor rörande järnvägskoncessioner åt enskilda falla under kantonernas beslutanderätt och icke under förbundets. 1852 års Järnvägsfrågans behandling i förbundsförsamlingen blev en sejämvägslag. g e r för privatbanesystemet och de partikularistiska strävandena. På grundval av kommissionsminoritetens nyssberorda förslag antogs en lag, das Bundesgesetz iiber den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft vom 28. Juli 1852, enligt vilken järnvägars anläggning och drift överläts åt kantonerna, resp. den enskilda företagsamheten. Koncessionsbestämmelser för privatbanor

163 skulle utfärdas av kantonerna men vara underkastade förbundets prövning och godkännande. Sådant godkännande kunde dock ej vägras, utom för det fall att järnvägen befunnes skadlig ur militär synpunkt. För tillgodoseendet av järnvägarnas tekniska enhetlighet ägde förbundet att stadga behövliga föreskrifter. I varje koncession skulle inlösningsrätt förbehållas och villkor för inlösningen bestämmas. För det fall att en kanton skulle vägra koncession för järnväg av större allmänt intresse utan att själv företaga anläggningen eller på annat sätt uppställa mera betydande svårigheter för sådan järnväg, ägde förbundsförsamlingen rätt att inskrida och träffa erforderliga avgöranden. Såsom framgår av ovan refererade bestämmelser, var den makt över järnvägsväsendet, som i 1852 års järnvägslag tillerkändes förbundet, synnerligen begränsad. Den inskränkte sig i huvudsak till befogenheten att övervaka järnvägsbyggnadernas enhetlighet i tekniskt hänseende, att förhindra järnvägsföretag, som av militära skäl syntes olämpliga, samt att undanrödja av kantonerna eventuellt resta otillbörliga hinder för järnvägar av större allmänt intresse, vartill kom det allmänna förbehållet rörande inlösningsrätt. Då makten över koncessionsväsendet i övrigt var förlagd till kantonerna, följde härav bl. a., att förbundet saknade möjlighett att bringa någon för landet i dess helhet lämpad plan till efterrättelse vid järnvägsbyggnaderna, och att de förut berörda förarbetena på området därmed kommo att förfela sitt ändamål. 1852 års järnvägslag blev grundvalen för järnvägsväsendets utveckling i Schweiz under de närmaste årtiondena, närmare bestämt till utgången av år 1872, då en ny järnvägslag antogs (jfr s. 166). Det starka intresset för järnvägar kom under det allmänna ekonomiska uppsving, som inträdde med förra hälften av 1850-talet, till uttryck i. talrika järnvägsföretag med eller utan understöd från kantonerna. De av kantonerna meddelade koncessionerna voro ofta ganska skiftande såväl till form som innehåll. I ett par punkter uppvisa koncessionerna dock överensstämmelse. Sålunda bestämdes för det första deras giltighetstid genomgående till 99 år. Vidare infördes enhetliga föreskrifter och villkor rörande förbundets inlösningsrätt genom beslut av förbundsförsamlingen, då fråga 1852 första gången förekom om godkännande av en järnvägskoncession. Vid sidan av förbundets inlösningsrätt förbehölls sådan i koncessionerna av vederbörande kantoner på varierande villkor. De av förbundet stadgade inlösningsvillkoren äro under perioden 1852-1872 avfattade enligt följande huvudtyp: "Förbundet äger rätt att mot gottgörelse förvärva järnvägen med tillhörande materiel, byggnader och förråd vid utgången av 30:de, 45:te, 60:de, 75:te, 90:de och 99:de året, räknat från den 1 maj 1858, under förutsättning atf bolaget 5 år i förväg underrättats om inlösningen. Kan frivillig överenskommelse rörande lösesumman ej uppnås, skall denna bestämmas av skiljenämnd. Skiljenämnden sammansättes på så sätt, att vardera parten utser två ledamöter och de sålunda valda en ordförande (Obmann). Kunna ledamöterna ej förena sig i

164 valet av ordförande, upprättar förbundsdomstolen ett förslag å tre personer, av vilka först käranden har att utesluta en och därefter svaranden en. Den återstående blir skiljenämndens ordförande. För lösesummas bestämmande gälla följande grunder: a) Företages inlösen vid 30:de, 45:te eller 60:de året, betalas 25dubbla beloppet av den årliga nettoinkomst (Reinertrag), järnvägen lämnat i medeltal under de 10 år, som närmast föregå den tidpunkt, då förbundet meddelar bolaget underrättelse om inlösningsbeslutet. Företages inlösen vid 75:te eller 90:de året, betalas resp. 221/..- eller 20-dubbla beloppet av berörda nettoinkomst. Lösesumman får dock i intet fall understiga ursprungliga anläggningskapitalet. Från nettoinkomsten, som är att lägga till grund för beräkningen, skola belopp avdragas, som förts på avskrivningsräkning eller inlagts i reservfond. b) Företages inlösen vid 99:de året, betalas i gottgörelse det uppskattade belopp, vartill kostnaden för järnvägens anläggning och utrustning skulle uppgå vid denna tidpunkt. c) Närhelst inlösen företages, skall järnvägen avträdas till förbundet i fullt tillfredsställande skick. I den mån denna skyldighet ej uppfylles, ekall motsvarande avdrag ske å lösesumman. Eventuella tvister rörande ovanstående bestämmelser skola avgöras av skiljenämnden." Ovan anförda utdrag är hämtat från en koncession av år 1853. I senare koncessioner från förevarande period förekommer stundom, att den tidpunkt, från vilken inlösningsterminerna skulle räknas, förlagts längre fram än år 1858, såsom t. ex. beträffande Gotthardbanan, för vilken berörda tidpunkt enligt förbundsförsamlingens beslut i koncessionsfrågan år 1869 bestämdes till den 1 maj 1879. Även i andra punkter förete inlösningsvillkoren i olika koncessioner någon gång skiljaktigheter, ehuru av mera oväsentlig art. Krav på lag- Det dröjde ej särdeles länge, förrän den järnvägspolitik, som inletts rlfrlner m ? d * 8 5 2 å r S l a g ' b ö r 3 a d e v i s a s i S i o l i k a hänseenden bristfällig och refotmer. nrissriktad. Bland de framträdande järnvägsbolagen funnos några, som anlade banor genom flera kantoner och härvid förstodo att begagna sig av den rådande ivern att få järnvägar för att tillförsäkra sig^ företrädes- och undantagsrättigheter, som åsyftade att utesluta möjligheten av konkurrens och gåvo dem vart och ett inom sitt område ett varaktigt järnvägsmonopol. När deras makt stadgat sig, upnkommo emellertid snart konflikter av allehanda art såväl mellan bolagen inbördes som med kantonmyndigheterna och den trafikerande allmänheten. Till de viktigare tvisteämnena hörde frågor om nya linjers anläggning, järnvägsfusioner, anslutningsförhållanden, tidtabellernas anpassning, anordning av snälltåg, taxeförhållanden och bolagens skadeståndsskyldighet. Då banorna sträckte sig genom flera kantoner, kunde den särskilda kantonen icke göra sin myndighet gällande gent emot bolagen, och för ett gemensamt uppträdande saknades i regel den behövliga överensstämmelsen i synpunkter och intressen. Å andra sidan saknade förbundet befogenhet att ingripa reglerande, varför järnvägsbolagen så småningom kommo att behärska trafikförhållandena tämligen oinskränkt.

165 Nyssberorda tillstånd var givetvis ägnat att framkalla missbelåtenhet och opposition hos allmänheten samt krav på åtgärder för att vinna en ändring till det bättre. Beträffande arten av de åtgärder, som i sådant syfte borde vidtagas, gingo yrkandena väsentligen i två huvudriktningar, av vilka den ena ägde representanter företrädesvis inom förbundsförvaltningen, den andra inom parlamentariska och finansiella kretsar. Förbundsförvaltningen vidhöll tanken på statsbanesystemet såsom i det allmännas intresse mest ändamålsenligt och sökte efter förmåga bereda jordmånen för ifrågavarande tankegång. Bland uttrycken för antydda strävanden må nämnas ett förslag av förbundsrådet år 1857, vari önskvärdheten av järnvägarnas statsinlösen framhölls och årlig avsättning av medel till en inlösnings- och amorteringsfond förordades för att möjliggöra successivt inköp av järnvägsaktier. Såsom ett huvudmotiv för förslaget anfördes, att de enskilda järnvägarna i angränsande länder i sinom tid skulle tillfalla staten och statsbanornas anläggningskapital amorteras, varför man i Schweiz måste inrätta sig på motsvarande sätt för att i framtiden kunna bestå i konkurrensen. Förbundsförsamlingen var emellertid nu lika litet som 5 år tidigare böjd att följa förbundsrådet i järnvägsfrågan, vadan förslaget förföll. Ett annat viktigt uttryck för statsbanesträvandena vid denna tid är en år 1862 av dåvarande förbundspresidenten Jakob Stämpfli offentliggjord skrift: "Ruckkauf der schweizerischen Eisenbahnen". Medan man inom politiska kretsar avvisade planerna på en statsinlösen, vann tanken att på en annan väg avhjälpa missförhållandena inom järnvägsväsendet, allteftersom dessa skärptes, allt större terräng. Den ifrågavarande utvägen såg man i en förstärkning av förbundets myndighet i förhållande till järnvägarna, d. v. s. en centralisering av de huvudsakliga befogenheter, som enligt 1852 års järnvägslag tillkommo kantonerna, i samband varmed järnvägarnas förening till större enheter påyrkades. Nödvändigheten av en centralisering framstod fullt klar, då det visade sig, att kantonerna voro oförmögna att rätt tillgodose det allmännas intressen. Kantonernas olikformiga och oberäkneliga järnvägspolitik gjorde t. o. m. järnvägsbolagen själva gynnsamt stämda mot en centralisering av statens befogenheter i viss utsträckning. På 1860-talet uppkom därtill en speciell fråga, som ställde kantonernas olämplighet att utöva huvudsakliga makten över järnvägsangelägenheter i tydlig belysning. Frågan gällde anläggningen av en järnväg genom St. Gotthardalperna, avsedd att förbinda de tyska och italienska järnvägsnäten. För banans tillkomst påräknades medverkan av Italien och Tyskland, och endast förbundet kunde uppträda som part vid de förhandlingar, som för angivna syfte blevo nödvändiga. Under ifrågavarande förhandlingar och vid de överenskommelser, som framgingo ur desamma, gjorde sig ölägenheterna av förbundets bristande befogenhet i järnvägsfrågor synnerligen kännbara, och man insåg alltmera allmänt, att den ordning, som skapats genom 1852 års järnvägslag, ej motsvarade tidens krav. Närmast under intryck av nyssberorda olägenheter beslöt förbundsförsamlingen år 1869 efter därom gjord hemställan att uppdraga åt förbundsrådet att framlägga förslag rörande utvidgning av förbundets myndighet ifråga om järnvägarna. Uppdraget fullgjordes av för-

bundsrådet genom ett den 16 juni 1871 avgivet förslag till ny järnvägslag. Under det förberedande arbetet å ifrågavarande förslag hade en rättsfråga av synnerligen betydelsefull art uppstått och föranlett åtskillig diskussion. Frågans upprinnelse ägde sin grund i farhågor hos järnvägsbolagen, att i den förutsedda nya lagen skulle komma att intagas bestämmelser, som i något hänseende upphävde eller inskränkte deras i koncessionerna medgivna rättigheter, resp. skärpte deras skyldigheter. Till förekommande härav ingåvo bolagen ett memorial, vari med stöd av utlåtande från rättslärt håll den teorin utvecklades, att koncessionerna utgjorde avtal mellan staten och bolagen av privaträttslig natur. Ifrågavarande avtal bestode icke blott av själva koncessionen utan vore byggt jämväl på järnvägslagen, vilken följaktligen ävenledes ägde privaträttslig karaktär. Såsom en konsekvens härav följde, att lagen och koncessionsbestämmelserna ej kunde ändras utan parternas frivilliga medgivande, samt att, om förbundet önskade bolagens rättigheter och skyldigheter förändrade i en riktning, som lände bolagen till ökat betungande, överenskommelse först måste träffas om lämpligt skadestånd. Järnvägsbolagens uppfattning bestreds emellertid av förbundsrådet, som gjorde gällande, att förbundet ägde full frihet att omgestalta bestående järnvägsrätt, och att de meddelade koncessionerna, som vore att betrakta icke som ömsesidiga avtal utan som suveränitetsakter (Åkte der Staatshoheit), på intet sätt kunde inskränka statens fria lagstiftningsrätt. Skadestånd på grund av ingrepp i koncessionerna kunde medges endast då verklig privaträtt kränktes, då skada bevisligen uppstått, och då statsmyndigheterna överskrede sina lagliga befogenheter. Skadeståndsanspråk borde avgöras av domstol och icke, såsom vid tvister mellan staten och bolagen hittills varit vanligt, genom skiljenämnd. 1872 års Förbundsförsamlingen ställde sig på förbundsrådets ståndpunkt, och järnvägslag. den nya järnvägslagen antogs med stor majoritet trots järnvägsbolagens protester. Ifrågavarande lag, den alltjämt gällande Bundesgesetz uber den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft vom 23. Dezember 1872, innehöll åtskilliga nyheter, som gingo i strid mot bolagens önskemål. Bland dessa är främst att nämna den grundläggande förändringen av förbundets makt i koncessionsfrågor. Enligt lagens art. 1 skulle det hädanefter tillkomma förbundet och icke kantonerna att meddela och förnya koncessioner, med förbehåll dock av kantonernas medverkan vid de förberedande förhandlingarna. I lagen upptogs vidare en rad bestämmelser, åsyftande att stärka och utvidga statens reglerande inflytande över järnvägarna. För att lämna staten möjlighet att vinna inblick i bolagens inre förhållanden stadgades jämväl skyldighet för dessa att meddela förbundsrådet årsberättelser och årsräkenskaper liksom uppgifter i övrigt, som kunde erfordras för en enhetlig järnvägsstatistik. En principiellt viktig bestämmelse var, att alla företrädesrättigheter hädanefter skulle vara förbjudna. Med avseende på företrädesrättigheter, som medgivits i de av kantonerna utfärdade koncessionerna, skulle förbundet förbli i den rättsställning, som förbundet tillförsäkrat sig vid de ifrågavarande koncessionernas god-

167 kännande. I den mån statens höghetsrätt (die staatshoheitlichen Rechte) genom lagen överflyttades från kantonerna till förbundet, skulle lagens bestämmelser gälla även de meddelade kantonala koncessionerna. I anslutning till sistberörda stadganden uppstod den frågan, huruvida i äldre koncessioner medgivna, mot den nya lagen stridande företrädesrättigheter genom lagen sattes ur kraft, vilken fråga i allmänhet synes ha bejakats. 1 ) Spörsmålet blev emellertid av föga praktisk betydelse vid den följande utvecklingen. Liksom i den äldre lagen förbehölls staten i 1872 års järnvägslag Inlösningsrätt att inlösa järnvägarna. Den närmare bestämmelse, som på js73—l886 grundval av ifrågavarande förbehåll infördes i koncessionerna, erhöll med år 1873 en från statens synpunkt något gynnsammare avfattning. Bestämmelsens lydelse anslöt sig till nedanstående mönster: a) Inlösen kan företagas tidigast den 1 maj 1903 och därefter nar som helst. Beslut om inlösen skall meddelas bolaget 3 år före dess genomförande. b) Genom inlösningen blir staten ägare till järnvägen med driftsmateriel och övriga tillhörigheter. Tredje mans rätt i fråga om pensions- och understödsfonder skall dock vara förbehållen. Närhelst inlösen företages, skall järnvägen med tillhörigheter avträdas i fullt tillfredsställande skick. I den mån denna skyldighet ej uppfylles samt förnyelse- och reservfonder ej förslå att uppväga bristen, skall motsvarande avdrag ske å lösesumman. c) Företages inlösen före den 1 maj 1918, skall lösesumman utgöra 25-dubbla beloppet av den årliga nettoinkomst, järnvägen lämnat i medeltal under de 10 år, som närmast föregå den tidpunkt, då bolaget meddelas underrättelse om inlösningsbeslutet. Företages inlösen mellan den 1 maj 1918 och 1 maj 1933 eller mellan den 1 maj 1933 och tidpunkten för koncessionens utlöpande, skall lösesumman utgöra resp. 221/,- eller 20-dubbla beloppet av berörda nettoinkomst. Lösesumman får dock i intet fall understiga den bevisliga ursprungliga anläggningskostnaden för befintliga inrättningar med avdrag av förnyelse- och reservfonder. Anläggningskostnaden och nettoinkomsten böra beräknas för den järnväg, koncessionen gäller, med uteslutande av alla andra därmed eventuellt förbunda affärsgrenar. d) Nettoinkomsten (Reinertrag) utgöres av det totalbelopp, varmed driftsinkomsterna överstiga driftsutgifterna, till vilka senare räknas jämväl de belopp, som förts å avskrivningsräkning eller inlagts i reservfond. e) Företages inlösen vid tidpunkten för koncessionens utlöpande, betalas efter statens val som gottgörelse antingen järnvägens ursprungliga anläggningskostnad eller ett belopp, bestämt genom uppskattning av förbundsdomstolen. f) Tvister i samband med inlösningen och därmed sammanhängande frågor avgöras av förbundsdomstolen. Koncessionerna meddelas liksom tidigare för en tid av 99 år. *) O. Seiler: Uber die rechtliche Natur der Eisenbahn-Konzessionen nach Schweizerischen Recht, Ziirich 1888, s. 47. Robert Herold: Der Schweizerische Bund und die Eisenbahnen bis zur Jahrlmndertwende. Stuttgart und Berlin 1902, s. 76.

168 Jämföras ovanstående inlösningsvillkor med de under perioden 1852—1872 brukliga, kunna åtskilliga olikheter iakttagas. För det första märkes sålunda, att staten betingat sig rätt att inlösa järnvägen när som helst efter förloppet av 30 år, medan enligt de äldre villkoren inlösningsrätten kan göras gällande endast vid vissa bestämda terminer. Tidrymden mellan inlösningsbeslutets delgivande till bolaget och förverkligande har vidare förkortats från 5 till 3 år. En ej oviktig skiljaktighet består däri, att lösesumman, som enligt de äldre villkoren ej får understiga "ursprungliga anläggningskapitalet", nu bestämmes till lägst "bevisliga ursprungliga anläggningskostnaden för befintliga inrättningar", med avdrag av förnyelse- och reservfonder. En intressant nyhet utgör den ovan under d) meddelade definitionen av begreppet nettoinkomst, vilket ges betydelsen av driftsinkomsternas överskott över driftskostnaderna, varvid medel, som förts å avskrivningsräkning eller till reservfond betraktas som driftskostnad. I fråga om de tal, som skola läggas till grund för nettoinkomstens kapitalisering, är skalan (25-, 221/2-, 20-dubbla beloppet av nettoinkomsten) enligt de nya villkoren gynnsammare för staten än enligt de äldre, i det de lägre talen skola komma till användning tidigare. Av betydelse är förändringen, att lösesumman, därest inlösen företages vid koncessionens utlöpande, efter statens val skall motsvara ursprungliga anläggningskostnaden eller utgöra ett av förbundsdomstolen uppskattat belopp och icke, såsom enligt de äldre villkoren, bestämmas till järnvägens beräknade nybyggnadskostnad vid inlösningstillfället. I den mån järnvägen vid inlösningen befinnes i otillfredsställande skick, skola enligt den nya koncessionstypen förnyelse- och reservfonder anlitas för att täcka bristen samt, om dessa ej förslå, avdrag göras å lösesumman, medan i de äldre koncessionerna endast talas om avdrag å lösesumman. Slutligen är att omnämna den principiellt mycket viktiga skiljaktigheten, att tvister i samband med inlösen enligt de nya villkoren skola slitas av förbundsdomstolen och ej såsom i de äldre bestämmes, genom särskild skiljenämnd. Inlösnings- Inlösningsvillkor av ovan anförda nyare typ infördes i järnvägseftelr°i886 koncessionerna under tiden 1873—1886. Vid slutet av år 1886 företogs en ny förändring, som var avsedd att i den centrala punkten rörande lösesummans beräkning bereda staten ett gynnsammare läge. I koncessioner, som meddelats efter nämnda tidpunkt, har sålunda den tidigare föreskriften, att lösesumman ej får understiga anläggningskapitalet, helt utelämnats, varmed principen, att järnvägens inlösningspris skall grundas på nettoinkomsten, givits vidsträcktare giltighet. 1872 års järnvägslag karakteriseras i förbundsrådets motivering såsom ett försök att bereda staten nödig makt för att gent emot bolagen tillvarataga och skydda statens och allmänhetens intressen i högre grad än kantonerna förmått. Lyckades försöket, komme landet sannolikt att fasthålla vid privatbanesystemet. Om detsamma misslyckades, måste nästa steg däremot bli, att järnvägarna övertoges av staten. Förbundsrådet hade alltså ej släppt tanken på en statsinlösen ur sikte, ehuru frågan å andra sidan tydligen ansågs böra lämnas öppen, tills man hunnit få se, i vad mån den nya järnvägslagen visade

169 sig användbar för sitt syfte. Den passiva hållningen i inlösningsfrågan förklaras dessutom av den vid denna tid allmänt utbredda ekonomiska liberalismen, som ju principiellt avböjde statens deltagande i produktiv verksamhet. Härtill kom som ett särskilt skäl, att det ännu återstod åtskilliga år, innan den i koncessionerna förbehållna inlösningsrätten blev tillämplig. Ifrågavarande rätt kunde sålunda för de flesta mera betydande banorna användas tidigast efter 30 år, räknat från år 1858, alltså år 1888. Då beslut om inlösen skulle meddelas bolagen 5 år på förhand, behövde angelägenheten alltså upptagas till avgörande prövning först inemot år 1883. Såsom senare skall visas, kom också inlösningsfrågan vid sistnämnda tidpunkt till allvarligt övervägande. Innan redogörelse lämnas för berörda övervägande och dess resultat, torde emellertid en kortfattad översikt över själva järnvägsväsendets ställning och utveckling intill början av 1880-talet böra förutskickas. Sedan genom 1852 års järnvägslag frågan om järnvägarnas rätts- Järnvägarna liga ställning på varaktigt sätt ordnats, dröjde det ej länge, förrän wv^^fa^ det starka intresset för järnvägar utlöste sig i ett flertal mer eller 1880-talet. mindre betydande byggnadsföretag, varvid de på 1850-talet rådande goda ekonomiska konjunkturerna givetvis verkade underlättande. Ännu år 1853 var den 23.3 km. långa banan Zurich-Basel jämte en 1.9 km. lång del av järnvägen Strassburg—Basel den enda för trafik öppnade bansträckan å schweiziskt område. Redan två år senare hade banlängden emellertid vuxit till 210.3 km. och 5 år därefter eller år 1860 till 1052.8 km. Under 1860-talet fortgick jbyggnadsverksamheten i mera långsamt tempo, men järnvägsnätet hade dock år 1870 uppnått den ingalunda obetydliga utsträckningen av 1 420.5 km. De första åren av 1870-talet kunna anses bilda slutgränsen för den första järnvägsbyggnadsperioden i Schweiz. Järnvägsföretagen hade särskilt i finansiellt hänseende och synnerligast under periodens senare del haft att kämpa med stora svårigheter, vilka endast tack vare understöd från kantoner och kommuner kunnat övervinnas. Åtskilliga järnvägsbolag hade t. o. m. måst träda i likvidation, varvid aktieägare och obligationsinnehavare träffats av svåra förluster. Även företag, som lyckats undvika likvidation, hade till följd av rubbat förtroende måst underkasta sig en tryckande belastning genom stora kursförluster vid emission av aktier och obligationer. De vid slutet av år 1873 för trafik öppnade banorna, 1470.4 km. i längd, bestodo till vida övervägande delen av fyra större bankomplex, vardera ägd av ett särskilt bolag. De ifrågavarande komplexen, vilka delvis uppstått genom fusioner av smärre järnvägar, voro: Banlängd 1873

Suisse-Occidentalebanan. . . . Centralbanan Nordostbanan Förenade schweizerbanorna

315.2 km245.3 .. 211.0 ,. 268.9 „ S:a 1040.4 km.

170 Tillsammans representerade nämnda banor ifråga om längden omkring 71 % av landets hela järnvägsnät vid förevarande tid. 1870-talet bildar ny epok i de schweiziska järnvägsbyggnadernas historia. En företagsamhet på området kom sålunda till synes, vilken i livlighet och dristighet vida överträffade prestationerna under föregående period. Under ett enda år, 1873, utgjorde längden av nykoncessionerade järnvägar ej mindre än 914 km., d. v. s. inemot 2/3 av hela det hittills anlagda järnvägsnätet. Från förbundsregeringens sida gjordes intet försök att sovra projekten eller i övrigt verka tillbakahållande, utan den inskränkte sig väsentligen till en formell prövning av koncessionsansökningarna. Förklaringen till berörda utomordentliga livaktighet ligger i flera samverkande orsaker. Först och främst ägde den sin grund i den allmänna ekonomiska högkonjunktur, som inträdde efter fransk-tyska kriget. Vad Schweiz beträffar, hade redan under själva kriget ett betydande ekonomiskt uppsving förmärkts, vari icke minst järnvägarna blivit delaktiga. Såsom exempel härpå må följande uppgifter om brutto- och nettoinkomsten vid två av de största banorna meddelas. Suisse-Occidentale

Brutto

1868 1869 1870 1871 1872 1873

20 513 22 099 24 706 32 329 33 797 36 258

Förenade schweizerbanorna Inkomst per kilometer, francs Netto Brutto Netto

10 633 11482 13 211 17 870 17 213 18142

16 036 16 531 16 265 19147 21591 22 294

8 218 8 667 8 226 10 393 10 986 9 641

Transportrörelsens uppblomstring stärkte givetvis bolagens ekonomiska ställning samt möjliggjorde i vissa fall en jämförelsevis god förräntning av det i järnvägarna nedlagda kapitalet. Utdelningen till aktieägarna utgjorde exempelvis år 1871 för nordostbanan 9 % och för centralbanan likaledes 9 %. Förhållandet ifråga måste natur ligen återverka gynnsamt på allmänhetens uppfattning om järnvägarnas framtida avkastningsförmåga och såmedelst uppväcka och underblåsa lusten för nya företag inom branschen. Tages därjämte med i räkningen, att betydande orter, där man länge känt behov av det nya kommunikationsmedlet och umgåtts med planer på dess införande, ännu voro i avsaknad av järnvägsförbindelser, samt den optimistiska företagaranda, som alltid utmärker en högkonjunktur, torde den främsta förklaringen till den ifrågavarande byggnadsivern vara given. Man har emellertid även att fästa uppmärksamheten på speciella förhållanden, som i väsentlig grad förstärkte den påvisade tendensen. Av stor betydelse var sålunda för det första, att den med högt spända förhoppningar motsedda gotthardsbanan vid denna tid kom till utförande. Järnvägen, som ju skulle sammanknyta de tyska och italienska järnvägsnäten, ansågs öppna utsikter till en betydlig ökning av transportrörelsen å de schweiziska banorna över lag, och man var följaktligen angelägen att skyndsamt anpassa sig efter berörda ut-

171 sikter genom anläggning av gren- och förbindelsebanor till nämnda järnväg. Såsom en faktor av ej ringa vikt är slutligen att omnämna den animositet, som så småningom inrotat sig hos allmänheten gent emot de bestående stora järnvägsbolagen. Ifrågavarande animositet låg i viss mån på djupet vid den nya järnvägslagens antagande år 1872 samt yttrade sig på nu behandlade område i ett livligt intresse för järnvägsföretag, som syntes ägnade att bereda de äldre bolagen konkurrens. Frukten av 1870-talets byggnadsverksamhet blev en synnerligen kraftig tillökning av landets järnvägsnät. Längden av för trafik öppnade banor, vilken exempelvis år 1873 var 1 470.4 km., utgjorde sålunda 1879 2 501.4 km., d. v. s. en tillväxt under 6 år med ända till c:a 70 %. 1882, då gotthardbanan öppnades, var man uppe vid 2 729.4 km. För att belysa banlängdens utveckling sedan 1850-talet i ett sammanhang meddelas följande siffror. JÄRNVÄGARNAS SAMMANLAGDA LÄNGD I KM. Normalspåriga

1853 1858 1863 1868

1873 1878 1883

25.2 704.0 < • • 1185.2 1354.1

.... .'.'

1462.9 2 450.3 2 733.1

Smalspåriga

Summa

— —

25.2 704.0 1185.2 1354.1

7.5 35.8 48.3

1470.4 2 486.1 2 781.4

De omfattande nybyggnader, som företogos på 1870-talet, ställde naturligen stora anspråk på landets kapitaltillgångar. I ansträngningarna att åstadkomma de behövliga medlen deltogo utom de finansiella kretsarna företrädesvis kantoner och kommuner, varjämte även allmänheten i betydande grad intresserade sig i de nya företagen. Även utländskt kapital insattes, ehuru dock ej i större utsträckning, om man bortser från subvention, som kom gotthardbanan till del från Italien och Tyskland. Från de äldre järnvägsbolagens sida eftersträvades att så långt som möjligt hålla den hotande konkurrensen på avstånd, och i detta syfte slogo de i vissa fall under sig talrika uppkommande företag, därmed belastande sig med vittgående förpliktelser beträffande nybyggnader. Det var endast naturligt, att på de brådstörtade nybyggnaderna skulle följa en tid av reaktion. I själva verket kom reaktionen ganska snart och med synnerlig kraft. Den stod i samband med den allmänna lågkonjunktur, som utbröt kort efter 1870-talets mitt och gjorde ett hastigt slut på järnvägarnas goda inkomster och optimismen ifråga om deras ekonomiska utsikter. En mängd järnvägsprojekt övergåvos, och där så ej skedde, utfördes arbetet vanligen under stora svårigheter och i pessimismens tecken. Huru svart man såg situationen, bevisas exempelvis av de kurser, vartill järnvägsaktier vid denna tid omsattes. Vid mitten av år 1878 var sålunda kursen å stamaktier i nordostbanan 63 fr., i förenade schweizerbanorna 37 fr. och å centralbaneaktier 167 fr., samtliga med ett nominellt värde

172 av 5C0 fr. Av dessa hade tidigare särskilt nordost- och centralbanornas aktier ansetts som särdeles goda placeringsobjekt. Utdelningen var ännu för år 1874 i båda fallen 8 % och för år 1875 resp. 8 och 5 %, medan den måste helt inställas vid förstnämnda bana med år 1877 och vid den senare med påföljande år. De utomordentligt svaga kurserna å järnvägsaktier förklaras naturligen till en viss grad av överflödande utbud, framkallade av tvång eller modlöshet hos aktieägarna. Av de i rörelsen utkommande aktierna gingo stora poster till utländska, särskilt tyska köpare. Härigenom förstärktes det främmande intresset i de schweiziska banorna, vilket hittills varit jämförelsevis underordnat, högst betydligt, och ett förhållande skapades, som i sinom tid skulle komma att starkt återverka på frågan om järnvägarnas statsinlösen. Under järnvägsväsendets ovan berörda utveckling hade förbundet intagit en övervägande passiv hållning. Något försök att hindra overspekulationen eller befordra tillämpningen av någon allmän plan vid järnvägsbyggnaderna hade ej gjorts, och lika litet företogos efter krisens inbrott några åtgärder för dess mildrande, bortsett från medgivande av uppskov med en del järnvägslinjers utförande och ett bidrag till gotthardsbanan. Den nära till hands liggande tanken att utnyttja det tryckta läget för statsinköp av järnvägar och så medelst skapa en välbehövlig stabilitet på området kom icke under allvarligt övervägande. Yrkanden i sådan riktning saknades visserligen icke. Bl. a. förordade den gamle anhängaren av statsbanesystemet Stämpfli år 1877 järnvägarnas statsinlösen. Hos förbundets regering och representation vunno dock ifrågavarande önskemål intet gehör, utan man fann lämpligast att ställa sig avvaktande. frågTtvid Du uÅn Jd e lt m ™,den t i d P u n k t inne, då det måste avgöras, huruvida för1880-talets ville begagna sig av den inlösningsrätt. som enligt koncesbörjan. sionerna for de viktigare äldre järnvägarna kunde göras gällande år 1888. Åtskilliga omständigheter gjorde, att inlösningsfrågan från börian av 1880-talet tilldrog sig allmännare intresse och sågs i delvis nytt ljus. Den tidigare svåra söndersplittringen av järnvägsnätet hade ytterligare skärpts under de talrika nybyggnaderna från senaste tiden och gjort behovet av en reform till större enhetlighet mera kännbart än förr. Järnvägarnas ekonomi visade efter krisen vid slutet av föregående årtionde en stadig om än långsam förbättring, varigenom de statsfinansiella betänkligheter mot inlösningen, som man kan spåra under lågkonjunkturen, hävdes eller mildrades! Att järvägarna nu till stor del ägdes av utländska intressenter, började väcka betänkligheter och planer på ett återförvärv genom statens mellankomst. Viktigast är emellertid, att den liberala doktrinen, att staten ej borde direkt inblanda sig i näringarnas utövning, förlorat sitt tidigare inflytande i politiska kretsar. Vad särskilt beträffar järnvägarna, tenderade utvecklingen flerstädes i Europa tvärtom till mycket omfattande statsdrift. Det definitiva steg mot statsbanesystemets införande, som år 1879 togs av Preussen, hade överallt väckt stor uppmärksamhet och givit nya impulser åt statsbanesträvandena i andra länder.

173 Mot bakgrunden av nyssberorda förhållanden hade förbundet att träffa sitt avgörande, huruvida inlösningsrätten år 1888 skulle begagnas eller icke. Förbundsregeringen, inom vilken järnvägsfrågan handlades närmast av chefen för post- och järnvägsdepartementet dr Emil Welti, en varm anhängare av statsbanesystemet, ingick i en grundlig prövning av inlösningsspörsmålet, varav resultatet framlades i ett budskap till förbundsförsamlingen den 6 mars 1883. Den vidtagna prövningen hade framför allt inriktats på den finansiella sidan av ett eventuellt inköp, och då lösesumman enligt koncessionerna skulle bestämmas på grundval av nettoinkomsten utan att dock få understiga anläggningskostnaden, blev det speciellt bolagens bokföringsförhållanden, som kommo att undersökas. En beräkning gav vid handen, att man genom nettoinkomstens kapitalisering på i koncessionerna föreskrivet sätt erhöll ett inlösningsvärde å de viktigare äldre banorna av sammanlagt c:a 492 mill. fr. Banornas bokförda anläggningskostnad var emellertid vida högre, c:a 675 mill, francs, och sistnämnda kostnad skulle alltså i stort sett bli normgivande för lösesumman. Endast en järnväg, centralbanan, uppvisade en nettoinkomst av den betydenhet, att dess kapitaliserade belopp översteg anläggningskostnaden, och i detta fall skulle löseskillingen följaktligen icke bestämmas efter berörda kostnad. Förbundsrådet fann ett inköp av järnvägarna på basen av nyssberorda beräkning alltför ofördelaktigt för staten för att kunna tillstyrkas. Bolagen hade i sin bokföring belastat byggnadskontot med betydande belopp, vilka enligt förbundsrådets mening bort antingen föras å andra konton eller avskrivas, varför den av räkenskaperna framgående byggnadskostnaden vore för hög att läggas till grund för lösesumman. De belopp, mot vilka anmärkning sålunda framställdes, avsågo: a) kostnader för företagens grundande, organisation och förvaltning; b) driftsunderskott; c) kursförluster å aktier och obligationer; d) ursprungliga byggnadskostnader, som blivit improduktiva på grund av senare ändringar och ombyggnader; e) vissa kostnader, som utan att falla under någon av de nämnda kategorierna saknade motsvarighet i för handen varande värden. För de 5 viktigaste banorna, Suisse—Occidentale-banan inklusive Simplon-banan, som år 1881 sammanslagits med den förra, centralbanan, nordostbanan, förenade schweizerbanorna samt Jura—Bern-banan, beräkades det belopp, som oriktigt påvilade byggnadskostnaden, till sammanlagt c:a 70 mill, francs och för samtliga järnvägar till minst 85 mill, francs. I det dubbla syftet att bereda marken för ett statsinköp på för 1883 års bokstaten fördelaktigare villkor och befordra bokföringsprinciper, som förtngslag. medförde större trygghet för bolagens soliditet, utarbetade förbundsrådet i anslutning till ovan berörda undersökning av bokföringsförhållandena förslag till lagbestämmelser rörande järnvägsbolagens bokföring. Trots livliga protester från bolagens sida antogs förslaget av förbundsförsamlingen, och den 21 december 1883 utfärdades das Bundesgesetz iiber das Rechnungswesen der Eisenbahnen. Bolagens klagomål hade av förbundsrådet mötts med den förklaringen, att lagen icke åsyftade att uppställa regler för prisbestämningen vid en in-

174 lösen utan grundade sig på andra motiv, framförallt statens intresse i att tillse, det icke bolagens soliditet till skada för samhället och borgenärer sattes på spel. Bokföringslagens innehåll var väsentligen följande. Å byggnadskontot finge uppföras: a) byggnads-, resp. inköpskostnaden för järnvägen samt anskaffningskostnaden för materiel. Vid inköp av bana finge denna i balanskontot upptagas till högst inköpspriset, och därest detta överstege banans tidigare balansvärde, till högst sistberörda värde; b) organisations- och förvaltningskostnader samt räntor, som under byggnadstiden hänförde sig till banans utförande och utrustning, anskaffningskostnader för kapital undantagna; c) kostnader för kompletteringar och nybyggnader samt utökning av driftsmaterielen, om härigenom en utvidgning eller väsentlig förbättring av järnvägsanläggningen i driftens intresse ernåddes. Av överskottsmedel skulle bestridas avsättningar till fonder liksom alla löpande underhållskostnader, vilka senare i nödfall kunde fördelas på flera år. Kostnader, som oriktigt påförts byggnadskontot, skulle amorteras med överskottsmedel. Amorteringsplan skulle meddelas förbundsrådet, vilket ägde att bestämma såväl amorteringens totalbelopp som amorteringsfristen och -kvoten. Kursförluster å obetalda lån skulle amorteras inom samma tidrymd som lånet. Beträffande emissionsförluster å aktier föreskrevs ej amortering. Balansställningar och räkenskaper skulle årligen delgivas förbundsrådet i och för prövning av deras överensstämmelse med lagen och bolagsreglerna. Ändringar och anordningar, som härvid vidtoges av förbundsrådet, skulle, därest de ej godtoges av bolagsstämman, av förbundsrådet hänskjutas till förbundsdomstolen för avgörande. Innan dess utslag fallit, finge vinstutdelning ej ske. 1883 års bokföringslag inledde en period av sträng statsuppsikt över järnvägsbolagens räkenskapsväsen. Närmast företogs i kraft av lagen en omfattande korrigering av bolagets balansställningar. Den ingående undersökning, som i sådant syfte verkställdes rörande bokföringsförhållandena, gav ifråga om oegentligheterna å byggnadskontot ett resultat, som vida överträffade vad man före lagens tillkomst beräknat. Det visade sig sålunda, att järnvägarnas byggnadskonto, belöpande sig till 1028.9 mill, francs, innehöll beståndsdelar, som enligt förbundsrådets prövning borde avlägsnas och amorteras, till ett belopp av ej mindre än 113.7 mill, francs. Nämnas bör även, att förbundsrådet för att ernå en likformig och ändamålsenlig uppställning av bolagens räkenskaper och balanskonton utfärdade en särskild förordning på området, liksom att bokföringslagen i tillämpningen medförde en revision av bolagens statuter. Såsom ovan visats, avböjde förbundsrådet tanken att år 1888 be-' gagna statens inlösningsrätt med den huvudsakliga motiveringen, att inlösningsvillkoren ställde staten i en alltför ogynnsam position beträffande inlösningspriset. Förbundsrådets ståndpunkt innebar alltså icke ett avvisande av statsbanesystemet av principiella grunder. Tvärtom synes det tydligt, att man varit övertygad om dess önskvärd-

175 het och tagit i allvarsamt övervägande, huru ett statsinköp bäst skulle kunna genomföras. Två alternativ erbjödo sig, nämligen antingen ett inköp genom frivillig överenskommelse eller inlösen på grundval av koncessionsvillkoren. Kunde en tillfredsställande frivillig uppgörelse ej ernås, hade man att tillgripa det senare alternativet, vilket emellertid, såsom förut påvisats, med hänsyn till järnvägsbokföringens beskaffenhet befanns alltför betungande för staten för att tillsvidare kunna komma ifråga. För att skapa gynnsammare förutsättningar för statsinköpet gällde det att söka genomföra bokföringsprinciper, som bättre överensstämde med statens intressen från inlösningssynpunkt. Ifrågavarade syfte var otvivelaktigt ett drivande motiv för bokföringslagen, vilken ju gav staten möjlighet att ingående övervaka och reglera järnvägsbolagens räkenskapsväsen och såmedelst åvägabringa en i bokföringshänseende mera tillfredsställande grundval för lösesummans beräkning. Förbundsförsamlingen tillkännagav sin anslutning till förbundsrådets ståndpunkt så tillvida, att den föreslagna bokföringslagen antogs och beslut fattades att ej år 1888 begagna den koncessionsenliga inlösningsrätten. Att statsbanetanken vunnit betydande insteg även inom representationen framgår dock därav, att man på åtskilliga håll var böjd att redan nu taga ett definitivt steg för statsbanesystemets införande. Såsom förut påvisats, var nettoinkomsten vid en av de större järnvägarna, centralbanan, av den betydenhet, att dess kapitaliserade belopp översteg byggnadskostnaden, vilken alltså icke skulle bli bestämmande för lösesumman. Då bokföringslagen i detta fall syntes bli utan betj^delse för inköpsprisets beräkning, väcktes i nationalrådet förslag om statsinlösen av ifrågavarande bana. Förslaget avslogs visserligen, men samlade dock den betydande minoriteten av 59 röster mot 67, vilka senare tillföllo förbundsrådets allmänna förslag, att inlösningsrätten tillsvidare skulle lämnas obegagnad. Då förbundsrådet valde den ståndpunkten att tillsvidare ej använda statens inlösningsrätt enligt koncessionsbestämmelserna, innebar detta, såsom förut antytts, ingalunda, att inlösningen enligt dess mening borde i sin helhet anstå till nästa koncessionsenliga inlösningstermin, d. v. s. 45 år från år 1858 räknat, alltså år 1903, utan dess avsikt var i främsta rummet att, såsom skett exempelvis i Preussen, på den fria förhandlingens väg söka få statsinköp av järnvägar till stånd på den tid och i den utsträckning, som omständigheterna kunde motivera. Den koncessionsenliga inlösningen betraktades mera som en nödfallsutväg. Det första försöket under förevarande period att praktiskt tillämpa Fråga om berörda program inleddes år 1886, då förbundsrådet öppnade förhand- statsinlösen av lingar rörande statsinköp av nordostbanan. Att man fann lämpligt ^I^^j^1 göra början med nämnda bana, ägde sin grund i särskilda förhållanden. Under 1870-talets nybyggnadsiver hade nordostbanebolaget för att skydda sig mot konkurrens övertagit en del banbyggnader, vilka det efter krisens inbrott ej förmådde utföra, varför uppskov med anläggningen beviljats. Bland ifrågavarande s. k. moratorielinjer funnos några, som på grund av dåliga trafikutsikter eller i egenskap

176 av konkurrensbanor till nordostbanans äldre linjer väntades lända bolagets ekonomi till betydlig skada, och vilkas utförande kunde anses ofördelaktigt även från det allmännas synpunkt, bl. a. med tanke på framtida statsdrift av banan. För att vinna en möjligast tillfredsställande lösning av ifrågavarande svårighet fann förbundsrådet nu en statsinlösen vara tjänligaste medlet. Moratorielinjer, som av staten koncessionerats, borde visserligen efter banans inlösen anläggas av staten, dock icke till följd av bolagets förbindelser utan efter förbundets fria bestämmande. Då koncession ej meddelats, hade förbundet ej samma anledning att fullfölja nybyggnaderna. Det syftades härvid särskilt på en bana Thalweil—Zug, vilken beräknades bli synnerligen förlustbringande, och vars huvudsakliga betydelse bestod i att järnvägsförbindelsen mellan Ziirich och Zug förkortades med 5 kilometer. De år 1886 inledda förhandlingarna rörande nordostbanans övergång i statens ägo avbrötos snart, men påföljande år uppkom frågan på nytt, och enighet uppnåddes denna gång mellan förbundsrådet och bolagsstyrelsen rörande étt preliminärt köpeavtal. Enligt avtalets bestämmelser skulle järnvägsföretaget i sin helhet med alla rättigheter ,och skyldigheter, dock utan prejudicering av statens hoghetsrätt, tillfalla staten mot ett pris av 600 fr. för preferensaktier och 500 fr. för stamaktier att betalas med 3 1 /, procents obligationer, beräknade till parikurs och amorteringsbara under en tid av högst 70 år. Aktiernas nominella värde var 500 fr. och bolagets totala aktiekapital 53 mill, fr., varav 11 mill. fr. preferens- och 42 mill, fr. stamaktier. Villkoren kunna anses fördelaktiga för bolaget, om man betraktar utdelningsförhållandena sedan mitten av 1870-talet. Under åren 1877—1879 förekom sålunda överhuvud ingen utdelning, och under åren 1880—1886 verkställdes utdelning med i regel 6 % å preferensaktierna, medan å stamaktierna fortfarande ingenting utdelades. År 1887 hade ställningen visserligen förbättrats därhän, att vinstutdelning kunde ske även å stamaktierna, men den inskränkte sig dock till 2 %. Den slutna överenskommelsen fick emellertid intet gynnsamt mottagande hos allmänheten. Opposition mötte sålunda icke blott från statsbaneplanens principiella motståndare utan jämväl från representanter för särskilda ortsintressen. Synnerligast motarbetades inköpet från de håll, där man av lokala hänsyn ivrade för moratorielinjernas anläggning, enär det befarades, att staten skulle komma att inställa eller fördröja ifrågavarande arbeten. Inlösningsfrågan bragtes i december 1887 på tal i förbundsförsamlingen i anslutning till en interpellation, och det blev härvid klart, att liten eller ingen utsikt fanns att vinna majoritet för inköpsförslaget, Då järnvägsbolaget kort därefter påyrkade vissa mindre ändringar i avtalet, begagnade förbundsrådet därför tillfället att avbryta underhandlingarna, varmed planen tillsvidare övergavs. Statsinköp av Ett par år efter det ovan berörda inlösningsprojekt strandat, föredra—&'mp- t o g förbundsrådet ett nytt försök att påbörja järnvägarnas förstatU lonbanan ligande. Det gällde denna gång landets största bankomplex, Jura1890. Simplon-banan, vilken komplex år 1889 bildats genom fusion av å ena

177 sidan de tidigare sammanslutningarna Suisse—Occidentale- och Simplon-banorna och å andra sidan Jura—Bern—Luzern-banan. Då fusionsfrågan nyssnämnda år förevar i förbundsförsamlingen, hade från bolagens sida ett försäljningsanbud ingivits till förbundet, men villkoren befunnos för hårda och frågan i övrigt otillräckligt utredd, varför anbudet lämnades utan avseende. Vid förbundsförsamlingens bifall till fusionen uppställdes emellertid ett flertal villkor, ägnade att jämna vägen för ett framtida statsinköp. Först och främst stadgades sålunda, att de sammanslagna banorna, vilka bestodo av ej mindre än 27 stycken särskilt koncessionerade sträckor, vid inlösen skulle betraktas som ett enda objekt och lösesumman alltså för hela nätet bestämmas antingen efter nettoinkomsten eller anläggningskostnaden. Härigenom förhindrades, att för varje särskild bandel den grund för prisbestämningen kunde väljas, som gav högsta lösningspriset. Även i .andra hänseenden ändrades inlösningsvillkoren, såsom särskilt beträffande fristen för inlösningsbeslutets delgivning till bolaget, vilken förkortades från 5 till 3 år. Med tanke på eventuella aktieförvärv i bolaget bestämdes vidare, att, på sätt som medgivits i 1883 års bokföringslag, obligationsrättens allmänna föreskrift, att samma aktieägare finge utöva rösträtt för högst en femtedel av samtliga representerade aktier, icke skulle vara tillämplig på förbundet. Genom att betinga sig rätt att utse 4 ledamöter av banans förvaltningsråd beredde sig förbundet slutligen direkt inflytande å bolagets inre affärsförhållanden. Efter fusionen kom Jura—Simplon-banan med ett järnvägsnät av c:a 900 km. att representera en synnerligen mäktig koncern, vilken på grund av sin natur var ägnad att försvaga statens auktoritet och försvåra en effektiv uppsikt och kontroll från dess sida inom järnvägsväsendet. Att förbundet tillförsäkrat sig representation vid banans förvaltning, kunde icke avhjälpa ifrågavarande förhållande. Ställningen blev desto allvarsammare, som flera kantoner, däribland Bern, voro direkt intresserade genom betydande aktieinnehav i banan och således kunde väntas ge bolaget sitt stöd gent emot strävanden av förbundet, som befunnes lända bolagen och kantonerna till förfång. Den inträdda situationen bragte tanken på ett statsförvärv av bankomplexen till aktualitet, och förbundsrådet gick skyndsamt i författning om förberedande åtgärder i sådant syfte. Liksom beträffande nordostbanan tänkte man sig inköpets realisering genom förvärv av bolagets akfier. Första steget till planens genomförande togs i maj 1890, då överenskommelse avslöts med kantonen Bern angående överlåtelse till förbundet av 30 000 i kantonens ägo befintliga preferensaktier. Priset per aktie å nominellt 500 fr. utgjorde 600 fr. att betalas med 3 procents obligationer till en kurs av 90 %. Varje aktie betalades följaktligen med nominellt 666.67 fr., avkastande en årlig ränta av 20 fr. Då normala räntesatsen vid förevarande tid var SVa %, erhålles genom kapitalisering av nämnda räntebelopp ett reellt pris per aktie av 571.43 fr. Staten var skyldig att med iakttagande av 12 månaders uppsägning inlösa obligationerna till pari. Utdelningen å Jura—Simplon-banans preferensaktier utgjorde år 1890 12

178 4 ^ % eller 22.50 fr. per aktie, vadan alltså staten kunde anses göra en god affär. Samtidigt som nyssberorda köpeavtal underställdes förbundsförsamlingens prövning, begärde förbundsrådet bemyndigande till ytterligare aktieförvärv i Jura—Simplon-banan. Det visade sig också, att förbundsrådets avsikter denna gång stodo i bättre överensstämmelse med den härskande opinionen, än då frågan om nordostbaneköpet var uppe. Köpeavtalet bifölls sålunda, och det begärda bemyndigandet att fortsättningsvis inköpa aktier gavs med det villkoret, att priset icke finge överstiga det nu överenskomna. I övrigt bestämdes, att av det överskott, som utdelningen å aktierna beräknades lämna, sedan obligationsräntan betalts, skulle bildas en särskild fond, järnvägsfonden, vilken enligt senare beslut vore att använda för inköp av obligationer i öppna marknaden, och sedan den förstärkts genom särskilda anslag, jämväl för inlösen av uppsagda obligationer. Sedan frågan sålunda avgjorts av förbundsförsamlingen, inköptes av förbundet åren 1890 och 1891 ytterligare sammanlagt 47 090 preferensaktier, så att dess totala aktieinnehav i Jura—Simplon-bolaget blev 77 090 st. Av nyssberorda aktier köptes 42 302 st. på samma villkor som de första av kantonen Bern förvärvade samt återstående 4 788 mot kontant betalning a 573 fr. per aktie. Bolagets totala aktiekapital utgjorde år 1890 100 mill, fr., fördelat på 104,000 preferensaktier a 500 fr. och 240000 stamaktier a 200 fr. Resultatet av aktieköpet blev i finansiellt hänseende en missräkning under de två närmaste åren efter beslutet. Utdelningen å aktierna understeg sålunda åren 1891—1892 räntan å köpeskillingen med 1 580 345 fr. För år 1893 motsvarade emellertid utdelningen jämnt räntekostnaden, och sedermera uppstod överskott i enlighet med beräkningen vid inköpet, så att förlusten med år 1896 hade reducerats till 834115 fr. Fråga om Av den framgång, varmed Jura—Simplon-affären kunnat genomstatsinlösen av föras, uppmuntrades förbundsrådet att fortsätta på den inslagna re ntratbanan v ä g e n . År 1891 vidtogos sålunda åtgärder för statsförvärv av ännu en av landets stora järnvägskomplex, nämligen centralbanan. Järnvägen berörde delvis samma landsdelar som Jura—Simplon-banan, och stora fördelar och besparingar ansågos kunna vinnas genom de två banornas förening under gemensam förvaltning. Den metod för inköpet, som närmast kom i fråga, var densamma som beträffande Jura—Simplon-banan, alltså successivt inköp av bolagets aktier. Ett konsortium av tyska och schweiziska banker hade hembjudit förbundet till inköp en post av 50 000 aktier å nominellt 500 fr. att betalas med 1000 fr. per aktie i 3-procents obligationer, vilket anbud förbundsrådet för sin del fann antagligt. Räntekostnaden per inköpt aktie skulle bli 30 fr., medan utdelningen för åren 1889 och 1890 utgjort resp. 33 och 32 fr. samt goda utsikter till trafikökning syntes föreligga. De salubjudna aktierna representerade jämnt hälften av bolagets totala aktiekapital, 50 mill. fr. Ett annat tillvägagångssätt vid järnvägsköpet togs emellertid även under övervägande. Genom aktieköp kunde staten visserligen efter hand skaffa sig bestämmande inflytande inom bolagen, men slutsyftet,

179 d. v. s. banornas fullständiga övergång i statens ägo, kunde ernås med större snabbhet och under mindre påverkan av aktiemarknaden i spekulativ riktning genom avtal direkt med bolagen rörande företagens överlåtande. Förbundsrådet beslöt i fråga om centralbanan att alternativt söka uppnå en lösning av sistberörda innebörd. Ett kontrakt kom också till stånd mellan förbundsrådet och bolaget, enligt vilket bolaget skulle till förbundet avträda sin totala egendom med alla rättigheter och gravationer under skyldighet för staten att infria bolagets alla förbindelser. I gottgörelse skulle av förbundet betalas 1 000 fr. per aktie i 3-procents obligationer. Bolagets likvidationskostnader skulle bäras av förbundet. Järnvägens personal av högre och lägre grader tillförsäkrades rätt att övergå i statens tjänst, varjämte staten skulle inträda i bolagets förpliktelser med avseende på tjänstemännens understödskassa, Inlösningsfrågan gick nu till avgörande i förbundsförsamlingen. Stämningen var även denna gång övervägande gynnsam för åtgärder i den föreslagna riktningen, men vilketdera alternativet, inköp av hela företaget eller endast en del av aktierna, borde ges företrädet, därom voro meningarna synnerligen delade. Anhängarna av totalinköpet betonade jämte frågans principiella betydelse bl. a. oformligheten av statens tredubbla funktion som delägare i, kontrollmyndighet över och förutsedd köpare av företaget. Det partiella aktieförvärvet motarbetades även på grund av vissa rättsliga konsekvenser. För att staten skulle kunna utöva full rösträtt för aktierna krävdes undantag från den allmänna i obligationsrätten förekommande bestämmelsen, att en och samma aktieägare finge rösta för högst */» »v samtliga vid bolagsstämma representerade aktier. Beträffande Jura—Simplon-bolaget hade, såsom förut visats, sådant undantag stadgats år 1889 bland villkoren för den då bifallna fusionen. I fråga om centralbanan saknades tillfälle att utfärda motsvarande föreskrift, enär lagen medgav ifrågavarande åtgärd endast i samband med koncessioners utfärdande eller prövning av bolagsordningar och ingångna avtal, ärenden, som i detta fall icke voro för handen. Förbundsrådet hade därför valt den utvägen, att föreslå en lagändring därhän, att gällande bestämmelser rörande begränsning av rösträtten vid bolagsstämma icke skulle äga tillämplighet å järnvägsaktier, som befunne sig i förbundets eller kantonernas ägo. Angivna förslag ansågs speciellt av bolagens enskilda intressenter särdeles betänkligt. Man förmenade, att staten på denna väg sattes i stånd att företaga en maskerad expropriation av enskilda rättigheter. Staten borde ej överge själva grundförutsättningen för en lagbunden frihet, nämligen att staten själv respekterade sina lagar. Från det håll, där det partiella aktieköpet förfäktades, framhölls särskilt, att frågan om statens fullständiga övertagande av centralbanan framförts alltför brådstörtat och utan vederbörlig utredning. Framför allt saknades upplysningar, huru förbundsrådet tänkte sig statsbanedriftens organisation. Vidare hyste man farhågor, att det fullständiga förvärvet skulle fördröja lösningen av en viktig kommunikationsfråga, som vid denna tid stod på dagordningen, och för vilken företrädesvis Jura—Simplon- och centralbanorna intresserat sig,

180 nämligen anläggningen av en bana mot Italien genom Simplon. I övrigt betonades från denna sida bl. a., att ett inköp av hela företaget utsatte förbundet för större risker i finansiellt hänseende, än vad för närvarande syntes rådligt. Frågans utgång i förbundsförsamlingen blev, att nationalrådet beslöt sig för det partiella aktieköpet och ständerrådet för hela företagets inlösen, i vilket senare beslut nationalrådet därefter förenade sig. Referendum begärdes emellertid, och resultatet blev härvid, att inlösningen förkastades med 289 406 röster mot 130 729. Förbundsförsamlingens beslut blev alltså kullkastat av en betydande folkmajoritet. Statsbanetankens och det avvisade förslagets främsta målsman inom regeringen, förbundsrådet Welti, tog också konsekvensen av omröstningens utgång och avgick från sin befattning som chef för post- och järnvägsdepartementet. De motiv, som lågo bakom avslaget, voro naturligen skiftande. Såsom ett av de huvudsakligaste och i agitationen mest framträdande må nämnas, att det för aktierna överenskomna priset ansågs för högt och medgivande aktieägarna, till stor del judar och utländska spekulanter, en oskälig vinst. Det är vidare tydligt, att bygdesynpunkter i avsevärd grad spelat in. I de trakter, som ej berördes av centralbanan, kände man sig föga hågad att medverka till statsinköpet, dä banans trafikanter härigenom troddes vinna fördelar., som man ej själv finge åtnjuta. Detta resonemang var en fingervisning för framtiden. Ville man lyckas med statsbanesystemets införande var det av vikt att borteliminera bygdernas inbördes missunnsamhet genom att företaga inlösningen av samtliga viktigare järnvägar samtidigt och i ett sammanhang.

Statsbanesystemets genomförande. Av det negativa resultat, som framgått ur folkomröstningen rörande centralbaneköpet, måste förbundsrådet och statsbanesystemets anhängare överhuvud draga den slutsatsen, att den hittills försökta metoden att förvärva järnvägarna genom fri överenskommelse icke ägde utsikter att föra till målet. Såsom ovan visats, uppfattade också den ansvarige ledaren av förbundets järnvägspolitik, Welti, avslaget å berörda inköpsförslag såsom ett misstroendevotum och avgick från sitt ämbete. Weltis efterträdare som chef för post- och järnvägsdepartementet blev dr Zemp, en man med stort inflytande inom landets katolska parti och hittills utan mera utpräglad ståndpunkt i statsbanefrågan. Med hänsyn till ifrågavarande personskifte och bakomliggande omständigheter var det naturligt, att förbundsrådet närmast kände sig böjt att i järnvägspolitiken intaga en avvaktande hållning. Förberedande Statsbanefrågan kom emellertid härmed icke att förlora sin aktuautredningar. litet. Redan i januari 1892 riktade sålunda förbunclsförsamlingen en uppmaning till regeringen att företaga allsidig utredning av frågan.

181 Ifrågavarande initiativ skulle visa sig få vittgående följder. På grund av uppdraget hade förbundsrådet närmast att bilda sig en mening om lämpligaste sättet för järnvägsförvärvets genomförande. De erfarenheter, som hämtats vid de nyligen företagna inlösningsförsöken, utgjorde härutinnan god vägledning. Det stod sålunda klart, att järnvägsbolagen ej frivilligt skulle ingå på försäljningsvillkor, som tillfredsställde den allmänna meningen. En förutsättning för det fria avtalet var, att bolagens delägare för sina aktier erbjödes pris. som de funne för sig fördelaktiga. Sådana pris väckte emellertid i vida kretsar misstron, att de tilltagits oskäligt högt. Ifrågavarande misstro skärptes, då stora bankinstitut inblandades i affären, vilket var nödvändigt för att å marknaden hopsamla aktierna. Under antydda förhållanden kunde en folkmening mot statsinköpet lätt framagiteras, och på grund av en prissättnings komplicerade natur ställde det sig hart när omöjligt att möta agitationen med fullt klara och övertygande motskäl. För övrigt var ej att förbise, det åtskilliga olägenheter av annan art sammanhängde med det fria avtalet. Först och främst erbjöd det svårigheter att finna en pålitlig grundval för järnvägsföretagens värdering. Visserligen hade man räkenskaperna och aktiekurserna att tillgå, men i många punkter måste man likväl stanna i osäkerhet. En olägenhet låg även däri, att varje underhandling om statsinlösen visat sig uppmuntra till vittgående spekulationer i järnvägsaktier. När tanken på ett fritt inköp av järnvägarna alltså syntes böra uppges, förelåg knappast någon annan framkomlig väg^ än inlösen pä grundval av koncessionsvillkoren, vilken väg ju tagits under allvarlig prövning vid början av 1880-talet, ehuru den då ej ansetts böra beträdas. Visserligen väcktes fråga om att stifta en särskild expropriationslag beträffande järnvägarna för att såmedelst undgå de tolkningssvårigheter och slitningar, som kunde förutses vid en tillämpning av koncessionernas i mycket oklara inlösningsbestämmelser, men detta medel avböjdes av förbundsrådet såsom ägnat att alstra förvirring och fördröja statsbanefrågans lösning, bortsett från andra betänkligheter, såsom att inköpskostnaden ej på förhand kunde beräknas, då den ju bleve beroende av särskild värdering. Förbundsrådet beslöt följaktligen att söka genomföra järnvägsköpet på koncessionsvillkorens grund. Därjämte bestämde man sig för att utsträcka försöket på en gång till samtliga viktigare järnvägar, vilket till viss grad betingades av de stadgade inlösningsterminerna samt jämväl syntes påkallat för att förekomma avund olika orter emellan. Med antydda förutsättningar skred man så till de utredningar, som i början av år 1892 begärts av förbundsförsamlingen. Ifrågavarande undersökningar kommo för det första att avse järnvägsbolagens rättsliga ställning till staten vid koncessionstidens utgång, varom redogörelse avgavs till förbundsförsamlingen den 27 mars 1894. Vidare företogs inom post- och järnvägsdepartementet ingående utredning av frågan om den koncessionsenliga inlösningen och speciellt rörande de lösesummor, som staten skulle ha att erlägga, därest nästa inlösningstermin begagnades, vilken för de flesta banorna inföll år 1903 och för gotthardbanan år 1909. För prövning

182 av inlösningsfrågan och de av departementet verkställda utredningarna tillkallades våren 1895 en av parlamentariker och fackmän sammanmansatt kommission på 15 personer. Kommissionen fördelade sig på tre sektioner, en för ekonomisk-politiska, en för rättsliga och en för tekniska spörsmål. Under nyssberorda utredningsarbeten kom man till en livlig uppfattning av svårigheterna vid inlösningsvillkorens praktiska tillämpning. I vissa punkter voro nämligen dessa alltför obestämt och allmänt avfattade för att medge en fullständig och ojävig beräkning över det blivande lösningspriset. Oklarhet rådde särskilt i nedan berörda hänseenden. Såsom tidigare visats, skulle lösesuinman enligt koncessionerna motsvara kapitaliserade beloppet av nettoinkomsten, dock att berörda summa måste uppgå till minst järnvägens anläggningskapital, eventuellt med avdrag av reserv- och förnyelsefonder. För att fastställa lösningspriset erfordrades således ett klargörande av dels begreppet nettoinkomst, dels begreppet anläggningskapital. I fråga om sistnämnda begrepp innehöllo koncessionerna något varierande formuleringar. I de äldre stod sålunda vanligen "ursprungliga anläggningskapitalet" och i de yngre "bevisliga ursprungliga anläggningskostnaden för befintliga inrättningar med avdrag av förnyelse- och reservfonder". Vad som här företrädesvis ställde sig ovisst var. huruvida med de anförda uttrycken skulle förstås järnvägens kostnad allt från dess tillkomst, således inklusive exempelvis förluster vid eventuellt förekommen likvidation, eller vad den kostat nuvarande ägaren. Härtill kom den tvistiga frågan, vilka utgifter skulle falla under rubriken anläggningskostnad. Denna fråga hade väl i bokföringshänseende reglerats genom 1883 års bokföringslag, men saken var ej därmed klar, ty vid lagens behandling hade från förbundsrådets sida uttalats, att dess bestämmelser icke skulle vara prejudicerande för inlösningsvillkorens tolkning. Å begreppet nettoinkomst fanns i koncessionerna från tiden före år 1873 ingen som helst definition, medan enligt senare koncessioner som nettoinkomst skulle betraktas det belopp, varmed bruttoinkomsterna av driften överstege driftkostnaderna, till vilka även för avskrivning eller avsättning till reservfond använda medel skulle räknas. För de äldre banorna ägde anförda, senare tillkomna definition ingen bindande kraft, och frågan om koncessionsvillkorens tolkning i denna punkt stod alltså här öppen. I de fall, där definitionen fanns intagen, lågo förhållandena knappast klarare. För att få fram en nettoinkomst i dess mening erfordrades att själva driftens ekonomi utsöndrades från företagets allmänna vinst- och förlusträkning, d. v. s. ett särskiljande av driften och finansförvaltningen jämte eventuell rörelse vid sidan om järnvägsdriften. En sådan klyvning erbjöd, frånsett dess teoretiska betänkligheter, stora praktiska svårigheter, som ej gärna kunde lösas utan meningsskiljaktighet. En källa till stor oklarhet utgjorde stadgandet i nyssberorda definition å nettoinkomsten, att avskrivningar och avsättningar till reservfond skulle räknas som driftkostnad. I fråga om avskrivningarna saknades varje föreskrift om den norm, efter vilken härvid borde för-

183 faras. Det stod sålunda bolagen fritt att underlåta skälig avskrivning, varigenom nettoinkomsten och därmed löseskillingen, i fall denna beräknades efter nettoinkomsten, kom att bli onaturligt hög. Att avdrag å lösesumman enligt koncessionerna skulle ske, i den mån järnvägsegendomen vid övergången i statens hand ej befunne sig i fullt tillfredsställande skick, utgjorde härvidlag ingen effektiv motvikt, såsom följande fingerade exempel ger vid handen. Av en nettoinkomst a 1 mill. kr. böra 200,000 kr. avgå såsom skälig avskrivning å järnvägen, varvid förutsattes, att denna är tillfredsställande underhållen. Härefter återstå 800,000 kr., varav 25-dubbla beloppet, d. v. s. banans inlösningsvärde, utgör 20 mill. kr. Uraktlåtes avskrivningen, blir lösesumman däremot 25 mill, kr., eventuellt med avdrag av 200 000 kr. för den ej avskrivna värdeminskningen. Underlåtes både avskrivning och banans ordentliga underhåll, förryckes resultatet tj^dligen än mer till statens nackdel. Förhållandena komplicerades ytterligare genom föreskriften, att bland driftskostnaderna skulle upptagas avsättningar till reservfond. Då föreskriften gavs, hölls väl begreppet reservfond ej strängt skilt från begreppet förnyelsefond, utan till reservfond kunde understundom avsättas medel, ämnade att tagas i anspråk för banans underhåll och successiva förnyelse. Å andra sidan förekommo emellertid även reservfonder i modern mening, och att betrakta avsättning till sådan fond såsom driftkostnad var uppenbarligen oegentligt. I särskild grad rådde oklarhet beträffande förnyelsefondens koncessionsenliga ställning. I koncessionerna av äldre typ förekom överhuvud ej uttrycket förnyelsefond, och i de yngre nämndes förnyelsefonden vanligen endast i det sammanhanget, att sådan fond jämte reservfond skulle avdragas från anläggningskostnaden, då denna lades till grund för inlösningspriset, samt tagas i anspråk i utjämningssyfte, då järnväg vid statsinlösen ej befunnes i fullt tillfredsställande skick. Lika litet som för avskrivningarna fanns någon norm för avsättningarna till förnyelsefond föreskriven. I praktiken voro järnvägarnas förnyelsefonder liktydiga med avsättningar för att täcka kostnaderna för underhåll och förnyelse av bana, överbyggnad och driftsmateriel, varom mera framdeles. En fråga, som kunde framkalla tvist, gällde omfattningen av den egendom, som i och med inlösningsrättens användning skulle tillfalla staten. Berörda egendom skulle enligt koncessioner av tidigare datum än år 1873 utgöras av "järnvägen med tillhörande materiel, byggnader och förråd" samt enligt senare koncessioner av "järnvägen med driftsmateriel och övriga tillhörigheter". Det var omdisputabelt, huruvida här åsyftades järnvägens förråd och tillhörigheter vid tiden för inlösningsbeslutet eller vid banans övergång i statens hand, eller om något slags normalbestånd avsågs. Ett stadgande, som ävenledes kunde föranleda meningsskiljaktighet, var, att järnvägen vid inlösen skulle överlämnas i fullt tillfredsställande skick. För det första var ju uttrycket "tillfredsställande" ganska obestämt och tänjbart. Vidare kunde fråga uppstå, huruvida det vore tillräckligt, att förefintliga anläggningar ej gåve anledning till anmärkning, eller om järnvägen för att anses i fullt tillfreds-

184 ställande skick borde helt motsvara trafikens behov med avseende på utrustning och bekvämligheter. Även andra svårigheter än de, som sammanhängde med inlösningsvillkorens tolkning, voro förenade med ett koncessionsmässigt järnvägsinköp. En allvarlig olägenhet låg sålunda för det första däri, att staten i och med det underrättelse lämnades bolaget om statens avsikt att inlösa järnvägen, d. v. s. 5 eller i något fall 3 år innan inlösningen kunde genomföras, var bunden att fullfölja affären. Under ifrågavarande mellantid kunde penningmarknaden undergå förändringar av för staten ogynnsam art, och då härtill kom. att lösesumman vid uppkommande meningsskiljaktighet mellan staten och bolaget skulle bestämmas av skiljenämnd eller förbundsdomstolen, ställde det sig omöjligt att med tillnärmelsevis säkerhet beräkna köpesumman och de finansiella konsekvenserna av inlösningen, vilken följaktligen måste mer eller mindre bli ett steg i blindo. Inlösningsoperationen stötte vidare på svårighet därutinnan, att de flesta bankomplexen voro sammansatta av ett stort antal var för sig koncessionerade linjer, som alltså utgjorde särskilda inlösningsobjekt. Staten skulle följaktligen i varje särskilt fall ha att betala den löseskilling, som för ägaren ställde sig fördelaktigast, d. v. s. anläggningskostnaden för de oräntabla linjerna och kapitaliserade nettoinkomsten för de räntabla. For att åvägabringa en enklare och gynnsammare grundval hade förbundsrådet alltsedan senare delen av 1880-talet eftersträvat att få koncessionerna för vart och ett av de stora bolagen erkända som en enda koncession så tillvida, att hela bankomplexen skulle kunna inlösas på grundval av antingen anläggningskostnaden eller nettoinkomsten. Beträffande Jura—Simplonbanan hade, såsom förut visats, ifrågavarande önskemål förverkligats i samband med fusionen år 1889, och med centralbanebolaget avslöts överenskommelse i antydda riktning år 1893. Med förenade schweizerbanorna lyckades man senare ävenledes få saken ordnad, medan däremot nordostbanan avböjde förfarandet ifråga. På grund av ett förbundsrådsbeslut år 1888 ägde bolaget följaktligen skyldighet att avgiva räkenskaper och övriga uppgifter, som erfordrades för nettoinkomstens och anläggningskostnadens beräkning för varje särskilt koncessionerad bandel, 17 till antalet, en skyldighet, som bolaget dock med all makt sökte undandraga sig. 1896 års bok- Koncessionsvillkorens nyssberorda oklara och för staten ogynnjonngslag. s a m m a innebörd gjorde till ett oavvisligt önskemål att skapa ett så vitt möjligt förbättrat utgångsläge för inlösningen. I angivna syfte framlade förbundsrådet i november 1895 förslag till särskilda lagstiftningsåtgärder, vilket förslag i det väsentliga oförändrat antogs av förbundsförsamlingen och efter begärt referendum jämväl av befolkningen med 223 228 röster mot 176 577. Den sålunda tillkomna lagen, das Bundesgesetz iiber das Rechnungswesen der Eisenbahnen vom 27. März 1896, varigenom 1883 års bokföringslag ersattes, skulle enligt lagstiftarnas avsikt tjäna två huvudändamål. För det första ville man få till stånd en bindande tolkning av inlösningsvillkoren, varigenom möjlighet skulle öppnas att, innan beslut om inlösen fat-

185 tades och staten sålunda bunde sina händer, företaga en pålitlig beräkning av lösesumman och inköpets finansiella konsekvenser i övrigt. För det andra eftersträvades en anordning av bolagens bokföring efter mera solida grunder, med speciell hänsyn till inlösningen, i vilken del lagen utgjorde en förnyelse och påbyggnad av den äldre bokföringslagen. Som allmänt motiv åberopades här liksom år 1883 samhällets intresse av järnvägsföretagens ekonomiska stabilitet. Om man först betraktar lagens bokföringsföreskrifter, märkes, att reglerna för byggnadskontots uppställning väsentligen överflyttats oförändrade från den äldre lagen (jfr sid. 174). Såsom nyheter må dock nämnas, att emissionsförluster å aktier samt kostnaden för allmänna företag, exempelvis väg- och brobyggnader, förlagda utanför det egna banområdet, icke få föras å byggnadskontot. Värdet av anläggningar och inrättningar, som avlägsnats eller förstörts, skulle avskrivas. Lagens viktigaste nyhet i förevarande del utgjordes av föreskriften, att för de anläggningar och inrättningar, som vore underkastade väsentlig nötning, såsom överbyggnad, rullande materiel och inventarier, skulle upprättas en förnyelsefond. Den årliga avsättningen till fonden skulle beräknas efter berörda föremåls anskaffningskostnad och sannolika varaktighet samt fastställas av förbundsrådet. Fonden skulle bringas till den höjd, att den fullt motsvarade föremålens värdeminskning, och särskilt redovisas bland balanskontots passiva. I den mån värdeminskningen ej täcktes av förnyelsefonden, skulle skillnaden i likhet med de poster, som enligt lagen icke fingo föras å byggnadskontot och ej representerade verkliga tillgångar, specificeras å aktivsidan såsom belopp att amorteras, vilken amortering var att företaga med driftsinkomsterna efter av förbundsrådet fastställd plan. Bland utgifterna skulle i den årliga vinst- och förlusträkningen i övrigt upptagas lagenliga avskrivningar, avsättningar till förnyelsefonden, reglementerad avsättning till andra fonder samt skuldräntor. Underhållskostnaderna för järnvägsegendomen skulle jämväl inbegripas i driftsutgifterna. Förbundsrådet ägde att på grundval av uppgifter, som det ålåg bolagen att avlämna, pröva, huruvida bokföringen stode i överensstämmelse med lagen, bolagens reglementariska föreskrifter och koncessionerna. Visade sig härvid, att överensstämmelse i något hänseende saknades, tillkom det förbundsrådet att åvägabringa rättelse. Beträffande avgöranden, som i berörda syfte träffades av förbundsrådet, kunde järnvägsföretaget dock vädja till förbundsdomstolen. Jämte bokföringsreformen hade lagen, såsom ovan påpekats, till huvudsyfte att möjliggöra en pålitlig beräkning av kostnaden för järnvägarnas koncessionsmässiga statsinlösen. För att vinna en grundval för ifrågavarande beräkning erfordrades för det första, att bolagens räkenskaper och övriga behövliga uppgifter framlades i en för ändamålet speciellt lämpad form. Förbundsrådets maktbefogenhet hade hittills varit otillräcklig för att i fall av tredska framtvinga det önskade materialet. I den nya lagen stadgades följakt-

186 ligen skyldighet för bolagen att vid bötesrisk tillhandahålla förbundsrådet utom de ordinära, efter enhetliga formulär uppställda och hela järnvägsföretaget omfattande räkenskaperna och balansställningarna jämväl särskilda uppgifter rörande nettoinkomsten och anläggningskapitalet separat för varje linje, för vilken särskild koncession utfärdats. Då de olika linjerna voro förenade till ett enda inlösningsobjekt, bortföll dock sistberörda skyldighet, och uppgifterna rörande koncessionsenliga nettoinkomsten och anläggningskapitalet skulle här avse nätet i dess helhet. Därest redovisning beträffande de särskilt koncessionerade linjerna ej meddelades inom föreskriven tid, hade förbundsrådet befogenhet att förklara samtliga linjer som ett enhetligt inlösningsföremål. För de järnvägar, som staten ägde koncessionsenlig rätt att inlösa år 1903, skulle redogörelserna för nettoinkomsten och anläggningskapitalet omfatta tiden fr. o. m. år 1888. Sedan nödigt upplysningsmateriel sålunda ställts till förfogande, skulle förbundsrådet träda i underhandling med järnvägsförvaltningarna för att söka på frivillig väg och i bokföringslagens anda fastslå storleken av de summor, som för förfluten tid borde föras å byggnadskontot och krediteras förnyelsefonden. Likaledes skulle förbundsrådet söka samförstånd med bolagen beträffande grundsatserna för nettoinkomstens och anläggningskapitalets koncessionsenliga bestämmande. Kunde enighet ej uppnås, hade förbundsrådet att med ledning av föreliggande upplysningar avgöra tvistepunkterna, dock med rätt för bolagen att därefter vädja till förbundsdomstolen. I alla de frågor, som enligt inlösningsvillkoren vid meningsskiljaktighet skulle underställas skiljenämnds beslut, hade förbundsdomstolen hädanefter att fälla utslaget, vadan koncessionernas hithörande bestämmelser upphävdes. Betydelsen av 1896 års bokföringslag har redan i det föregående antytts. Den åsyftade att skapa gynnsammare villkor i finansiellt och rättsligt hänseende för statsbanesystemets införande och att bereda möjlighet till en nöjaktig förberedande utredning av inlösningsfrågan, speciellt dess räckvidd i kostnadsväg. Lagens syfte i sistberörda hänseende framgår klart och bindande av formuleringen. Tvistepunkter rörande inlösningsvillkorens tillämpning skulle nar som helst efter lågens ikraftträdande kunna avhandlas mellan förbundsrådet och järnvägsbolagen i och för överenskommelse. Kunde enighet ej uppnås, gällde förbundsrådets tolkning, men bolagen hade rätt att föra saken vidare till förbundsdomstolen, som fällde det slutgiltiga utslaget. På denna väg skulle en bindande tolkning av inlösningsvillkoren ernås och en pålitlig beräkning över inlösningskostnaden kunna åvägabringas oberoende av ett inlösningsbeslut, något som förut ej varit möjligt. I rättsligt hänseende innebar den nya lagen en betydlig förbättring av statens ställning i förhållande till bolagen. Det i äldre koncessioner föreskrivna och till sitt resultat alltid oberäkneliga skiljenämndsförfarandet vid tvist rörande lösningspriset hade sålunda helt avskaffats. Sista instansen för dylika tvistefrågor blev i stället förbundsdomstolen, som hade att grunda sitt avgörande uteslutande på

187 gällande rätt, och där utrymme ej fanns för mer eller mindre subjektiva motiv eller billighetshänsyn. Vidare låg en avsevärd vinst däri, att förbundsrådet tillerkändes bestämmanderätt i frågor rörande bolagens bokföring och inlösningsvillkprens tolkning, då enighet ej kunde ernås å förhandlingsvägen. Det stod visserligen bolagen fritt att vädja till förbundsdomstolen, men bevisningsskyldigheten kom härmed att åligga bolagen, vilket ur statens synpunkt betydde en ansenlig lättnad, då förhållandet tidigare varit ett motsatt. Av största vikt äro naturligen de delar av lagen, som beröra bolagens bokföring. Genom 1883 års bokföringslag hade byggnadskontot befriats från vissa poster, som saknade reell motsvarighet. Med den nya lagen beslöts ett nytt betydelsefullt steg på den inslagna vägen. Å järnvägarnas byggnadskonton funnos nämligen fortfarande betydande belopp, som ej kunde anses äga reell bakgrund, och rörande vilkas balansering den äldre lagen saknade bestämmelser. Ifrågavarande belopp hänförde sig till värden, som förbrukats genom järnvägsegendomens slitning och föråldring. Rullande materiel, överbyggnad, broar, maskinella inrättningar, husbyggnader och inventarier voro sålunda vanligen upptagna till sitt ursprungliga värde, oberoende av den värdeminskning, som egendomen under användningen erfarit. En reserv, vanligen benämnd förnyelsefond, brukade väl förekomma, men denna var endast avsedd och tillmätt för överbyggnadens och den rullande materielens förnyelse och följaktligen otillräcklig för att täcka nyssberorda värdeminskning i dess helhet. I angivna förhållande stadgades nu en ingripande förändring, i det förnyelsefonden enligt lagen skulle bringas till den höjd, att den fullt motsvarade den materiella värdeminskningen för de anläggningar och inrättningar, som voro underkastade väsentlig nötning, såsom överbyggnad samt rullande materiel och övriga lösa inventarier. Bestämmelsen gavs retroaktiv verkan, så att den inträdda värdeminskning, som ej täcktes av befintlig förnyelsefond, skulle avskiljas från byggnadskontot och successivt amorteras på samma sätt som de belopp, vilka på grund av 1883 års lag avförts från byggnadskontot. Ifrågavarande amorteringar liksom de lagenliga avsättningarna till förnyelsefonden voro givetvis ägnade att avsevärt förminska järnvägsrörelsens bokföringsmässiga överskott.1) Det ligger i sakens natur, att ovan berörda lagstiftningsåtgärder mötte det häftigaste motstånd från järnvägsbolagen och finansvärlden. Visserligen skulle åtgärderna leda till en förstärkning av företagens soliditet, men bolagens förfogande över driftsinkomsterna kringskars på ett sätt, som för intressenterna måste te sig minst sagt olägligt. Främsta anledningen till motståndet låg emellertid på ett annat område. Liksom i den äldre bokföringslagen såg man nämligen i den nya ett försök att nedpressa inlösningspriset å järnvägarna. Visserligen fick man från förbundsrådets sida mottaga försäkran, att genom ifrågavarande lagstiftning ingen ändring av det materiella innehållet i koncessionernas inlösningsvillkor åsyftades, men farhågorna lugnades ej härav. Inlösningsvillkoren medgåvo *) 1896 års bokföringslag finnes avtryckt i Archiv fiir Eisenbahnwesen 1896. sid. 1191 o. f.

188 olika tolkning, och det kunde väntas, att exempelvis de för lösningspriset väsentligen bestämmande begreppen anläggningskapital och nettoinkomst från statens sida skulle komma att uttydas i enlighet med de grunder, som lagstadgades i fråga om bokföringen. En viss säkerhet häremot hade den i äldre koncessioner förekommande bestämmelsen, att tvister rörande lösesumman skulle avgöras genom skiljenämnd, erbjudit, och det väckte därför hos bolagen särskilt stark opposition, då ifrågavarande bestämmelse genom den nya lagen upphävdes. Att bokföringslagens motståndare hade rätt i sitt påstående, att dess principer voro avsedda att tillämpas vid inlösningsprisets beräkning, visade sig också, då förbundsrådet kort efter lagens antagande framlade det stora förslag i inlösningsfrågan, som skulle leda till samtliga de större banornas förstatligande. i i o

Fwbunds- D a förbundsrådet såsom en följd av de utredningar i inlösnings\dngsförslag i r a S a i 1 ' s o m P a förbundsförsamlingens uppdrag igångsatts år 1892, fs97. avgav sitt förslag till ny bokföringslag, var denna åtgärd tänkt och uppfattades även allmänt såsom ett inledande steg mot järnvägarnas koncessionsmässiga inlösen. Av den betydande majoritet, varmed förslaget vid folkomröstningen antogs, kunde därför dragas den slutsatsen, att stämningen i landet för statsbanesystemets införande var övervägande gynnsam. Förbundsrådet beslöt följaktligen att fortsätta den inledda aktionen. För tre av landets största bankomplex, Jura—Simplon-banan, centralbanan och förenade schweizerbanorna, vilka var för sig bildade enhetliga inlösningsobjekt, inföll nästa inlösningstermin den 1 maj 1903, för den fjärde stora järnvägen, nordostbanan, var inlösningsrätten till de viktigaste linjerna likaledes tillämplig år 1903, och för den femte, gotthardbanan, den 1 maj 1909. Då inlösningsbeslutet måste delges bolagen 5 år på förhand utom ifråga om Jura—Simplon-banan, där fristen var 3 år, hade staten alltså att träffa avgörande senast i början av år 1898. Förbundsrådets förslag i frågan avgavs den 25 mars 1897. I detsamma förordades inlösen av de fem ovannämnda huvudbanorna jämte linjen Wohlen—Bremgarten, ägd av centralbanan, nordostbanan och Bremgartens kommun. Tillsammans representerade ifrågavarande järnvägar, samtliga normalspåriga, en banlägd av 2 645.4 km., fördelad sålunda: Jura—Simplon-banan 940.0 km. Nordostbanan 764.1 ., Centralbanan 398.1 „ Förenade schweizerbanorna 268.8 „ Gotthardbanan 273.1 „ Wohlen—Bremgarten, kommunen Bremgartens andel . . . . 1.3 „ Summa 2 645.4 km. Då totala längden av normalspåriga lokomotivbanor i Schweiz samtidigt utgjorde 2 949.8 km., varav 57.5 km. i utländska staters eller bolags ägo, skulle statsinköpet alltså komma att omfatta c:a 90 % av berörda järnvägsnät. Landets smalspåriga och elektriska järn-

189 vägar, med en längd år 1895 av resp. 432.0 och 11.6 km., berördes icke av inlösningsförslaget. I förslagets motivering framhölls först den kända allmänna synpunkten, att järnvägarna borde ägas och förvaltas av staten, emedan bolagsförvaltningen främst måste tillgodose delägarnas intresse och därför lade huvudvikten vid att ernå ett gynnsamt finansiellt resultat men gärna avhölle sig från nyanläggningar och förbättringar, som ej gåve säkra och närliggande utsikter till en mot kostnaden svarande vinst. Ifrågavarande återhållsamhet bleve desto starkare, ju mera bolagens aktier överflyttades ur fast ägo till spekulativa kretsar, som huvudsakligast önskade få fram ökad utdelning för att kunna driva aktiekursen i höjden men föga bekymrade sig om företagens varaktiga bestånd och utveckling. Staten kunde däremot nöja sig med en avkastning, som räckte till förräntning och amortering av järnvägarnas inlösnings-, resp. anläggningskostnad. Eventuella överskott skulle användas uteslutande i samfärdselns intresse. Förbundsrådet övergick så till en framställning av statsbanesystemets företräden i ekonomiskt och driftstekniskt hänseende. Genom huvudbanornas förening till enhetlig drift skulle vinnas betydande besparing på olika områden, såsom inom den högre förvaltningen och avräknings- och reklamationsväsendet, där personalen kunde avsevärt förminskas, vid banans underhåll och materielens tillverkning, vilket arbete kunde koncentreras och standardiseras, samt inom bevakningsväsendet, stations- och tågtjänsten, där en onödigt talrik personal på grund av järnvägsnätets splittring på olika ägare sysselsattes. Med avseende på driften skulle avsevärda fördelar ernås därigenom, att vagn- och lokomotivparken kunde disponeras på fullt rationellt sätt för järnvägsnätet i dess helhet. Statsbanesystemet skulle även ge möjlighet till andra vinster i den allmänna samfärdselns intresse. Överskottet å goda banor kunde sålunda användas för insättning av natt- och snälltåg samt de lokala förbindelsernas förbättring å linjer, som hittills på grund av bristande räntabilitet måst sakna en tillfredsställande tågplan. Med tågförbindelsernas ökning skulle bl. a. följa förbättrade postförbindelser. Från postförvaltningens synpunkt innebure statsbanesystemet jämväl den fördelen, att post- och järnvägsgöromålen å stationer med obetydligare rörelse kunde förenas, varigenom besparingar i personal och lokalutrymme skulle ernås. I fråga om biljettpriser och fraktavgifter ställde förbundsrådet avsevärda lättnader i utsikt. För det första skulle efter statsinköpet större enhetlighet i taxorna kunna införas. Hela det till inlösen föreslagna nätet representerade, med frånräkning av Gotthardbanan, en driftslängd av 2 407 km. I fråga om persontrafiken gällde för 1 707 km. härav som grundtaxa: I klass 10.4 centimer, II kl. 7.3 cent. och III kl. 5.2 cent., allt per km. vid enkel resa. Motsvarande persontaxa vid återstående 700 km. var, frånsett en sträcka av 55 km. med lägre taxa, något högre än den nyss angivna. Enligt förbundsrådets förslag borde taxan för hela det ifrågavarande nätet, undantagandes en kortare kugghjulsbana, bestämmas till den ovannämnda för större delen redan gällande, vilket innebar lägre taxa för 629 km. och högre

190 för 55 km. av hela driftslängden. Av större betydelse var emellertid den taxenedsättning, som ifrågasattes för resa tur och retur. Som utgångspunkt valdes här de lägsta vid någon bana gällande avgifterna, utgörande: I kl. 15.6 cent., II kl. 10.0 cent. och III kl. 6.45 cent. pr kilometer, vilket innebar en rabatt å dubbla avgiften för enkel resa av resp. 25 %, 31.5 % och 38 %. Det var ungefärligen den rabatt, som tillämpades vid centralbanan. Vid Jura—Simplon-banan och förenade schweizerbanorna var rabatten däremot för samtliga 3 klasserna blott 20 %. Nordostbanan medgav ävenledes å huvudnätet blott 20 % rabatt vid resa tur och retur a 12 km. och därunder, medan avdraget vid längre resa blev större. De vid järnvägarna gällande låga specialtaxorna för skolor och större sällskap, tjänstemän, transport av militär, polis och fattiga ävensom de av bolagen införda särskilda rundresebiljetterna ansåg förbundsrådet böra bibehållas. Vidare borde de synnerligen låga taxor, som av Jura—Simplon- och centralbanorna medgivits för arbetare, av sociala skäl utsträckas till nätet i dess helhet. Beträffande godstarifferna rådde ävenledes viss oenhetlighet vid järnvägarna. Lägsta grundtaxan för expeditionsavgifterna fanns vid Jura—Simplon-banan, centralbanan och förenade schweizerbanorna, medan lägsta grundtaxan för de egentliga fraktavgifterna uppvisades av nordostbanan. Enligt förbundsrådets mening borde staten tillämpa lägsta hittills gällande grundtaxan i fråga om båda de nämnda avgiftskategorierna, d. v. s. att expeditionsavgifterna skulle bli de vid förstnämnda tre banor förekommande och fraktavgifterna de av nordostbanan praktiserade. De av bolagen tillämpade undantagstarifferna skulle enligt förslaget avskaffas, i den mån de föranletts av konkurrens mellan olika inhemska banor. Däremot vore det nödvändigt att bibehålla undantagstariffer i betydande utsträckning med hänsyn till den utländska konkurrensen. Även för understöd av landets jordbruk, handel och industri borde sådana tariffer fortfarande komma till användning. Gotthardbanan intog så tillvida en särställning, att godstarifferna fastställts genom avtal mellan Schweiz, Italien och Tyskland och således icke kunde anpassas efter den allmänna enhetliga normen. Ifråga om persontarifferna ansågs däremot den för övriga till statsinköp ifrågasatta banorna föreslagna grundtaxan böra komma till användning, vilket skulle innebära en mindre taxenedsättning vid Gotthardbanan. Tilläggsavgifter på grund av banans av terrängförhållandena förorsakade särskilt höga driftkostnad skulle liksom hittills förekomma. Den viktiga frågan om återverkningarna av de olika i utsikt ställda taxenedsättningarna på inkomsterna av järnvägsrörelsen hade av förbundsrådet utretts, vilken utredning ifråga om inkomsterna av persontrafik utvisade en minskning av 8.65 % i genomsnitt för samtliga de fem till inlösen föreslagna banorna. För inkomsterna av godstrafiken stannade motsvarande procenttal vid 3.34 %. Förbundsrådet trodde sig emellertid med säkerhet kunna förutse en snar utjämning av ifrågavarande nedgång genom trafikens stegring. Med avseende på taxeförhållandena framhöll förbundsrådet slut-

191 ligen, att vissa reformer, såsom särskilt införande av å längre avstånd fallande tariffer för såväl person- som godstrafiken i stället för kilometertarifferna, vore att taga i övervägande. Man måste dock härutinnan framgå med försiktighet till undvikande av finansiella risker. Förbundsrådet övergick så till frågan om anläggningskapitalets amortering. Härvid påvisades, hurusom huvudbanorna i Frankrike omkring 1900-talets mitt kostnadsfritt skulle tillfalla staten, medan i Tyskland och Österrike statsbaneskulden ungefär vid samma tid enligt stadgad amorteringsplan skulle vara helt eller i huvudsak utplånad. Schweiz' närmaste grannar och konkurrenter skulle alltså i sinom tid bli i stånd att högst beydligt reducera sina järnvägstariffer. För Schweiz' vidkommande erbjöd det hittillsvarande privatbanesystemet ingen motsvarande möjlighet. Förbehåll om banornas kostnadsfria hemfallande till staten vid koncessionstidens utgång saknades, och den låneamortering, som ålåg bolagen, verkställdes i huvudsak genom ny skuldsättning. Efter banornas statsinlösen kunde däremot en planmässig amortering av järnvägsskulden genomföras, varigenom landet i transporthänseende bleve rustat att möta den skärpta utländska konkurrens, som kunde väntas, då grannländernas huvudbanor blivit skuldfria. Förbundsrådet fann vidare, att järnvägarna i finansiellt hänseende borde förvaltas fullt självständigt. Uppkommande överskott skulle helt användas i samfärdselns intresse och således ej såsom exempelvis i Tyskland få tagas i anspråk för andra statsändamål. Såsom ett starkt skäl för statsinlösningen framhölls önskemålet att avlägsna det utländska inflytandet inom landets järnvägsväsen. Järnvägsbolagens aktier hade i flera fall till största delen övergått i utländsk ägo, varigenom en motsats uppstått mellan samhällets och bolagens intressen. Genom en lag av den 28 juni 1895 hade staten ingripit mot de missbruk av olika slag, som blivit följden av nyssberorda utveckling. Förbundsrådet tillerkändes genom ifrågavarande lag rätt att upphäva bolagsstämmo- och förvaltningsbeslut, varigenom viktigare landsintressen skadades eller ställdes i fara. För övrigt bestämdes bl. a., att rösträtt vid bolagsstämma fick utövas endast för aktier, ställda å viss person och inregistrerade sedan minst 6 månader å den röstande. De aktier, som för rösträttens tillvaratagande inregisterades efter lagens tillkomst, fördelade sig på inhemska och utländska ägare enligt översikten å följande sida. Om man lämnar statens aktier i Jura—Simplon-banan ur räkningen, var det endast ungefär x/8 av hela aktiebeståndet, som efter lagens antagande registrerades och alltså kan anses ha befunnit sig på jämförelsevis fasta händer. Vid tre banor, nordost-, central- och gotthardbanorna, ägdes de registrerade aktierna till största delen av utlänningar. Förbundsrådet fann det ur nationell synpunkt förödmjukande, att landets huvudbanor till stor del skulle behärskas av utlänningar. Visserligen ägde staten vittgående kontrollrätt, men härmed upphävdes ej det rådande systemets brister. I nationalekonomiskt hänseende vore läget ävenledes otillfredsställande. De medel, som tack vare

192¶JÄRNVÄGSAKTIERNAS FÖRDELNING PA IN- OCH UTLANDSKA ÄGARE. .Tura—Simplonbanan

Totala aktiebeståndet.

Antal aktieägare

Antal aktier

Förenade Gotthardschweizerban an banorna 1 . , , Antal . , , Antal Antal Antal Antal , .. Antal Antal , .. i Antal , . aktie- , ,. aktie- aktier aktie- aktier aktieaktier < aktier ägare ägare ägare ägare Nordostbanan

CfBtralbanan

— 45 000

Stamaktier Preferensaktier.. ..

— 245 600 — 1 104 000

— 108 000

Summa

349 600

160 000

100 000

80 000

387 31427

243 14 050

444 20 818

Inregistrerade

52 000

100 000

— 100 000

35 000

—

100 000

aktier.

I Schweiz bosatta 1154 l) 147 844 ägare I utlandet bosatta 33 226 166 ägare Summa

1 320 181 070

121 37 100

96| 20 414

8 082

102| 26 347

508 68 527

339 34 464

511 28 900

226 27 694

höga tariffer och bristfälliga tågförbindelser förtjänades alltför rikligt, vandrade i form av utdelningar i stor utsträckning till utlandet. Samtidigt konverterades äldre obligationslån med nya till lägre räntefot, vilket förfarande tillförde aktieägarna vinst på de till stor del inom Schweiz bosatta obligationsinnehavarnas bekostnad. Med avseende på förhållandet till utlandet vore statsinlösen även önskvärd ur den synpunkten, att förbundet ägde bättre förutsättningar än bolagen att bevaka landets intressen vid avtal och underhandlingar med främmande järnvägsförvaltningar. Bland de fördelar, som skulle åtfölja statsbanesystemet, nämnde förbundsrådet jämväl en förbättring av järnvägspersonalens ställning med avseende på löneförmåner, anställnings- och arbetsvillkor. Antalet tjänstemän och arbetare vid de 5 huvudbanorna utgjorde år 1894 21 209. Uttalade farhågor, att en så stor kår av statstjänare skulle bli en betänklig politisk maktfaktor, kunde anses obefogade. Erfarenheten hade härutinnan icke visat någon olägenhet med avseende på den inom statens post- och telegrafväsen anställda personalen. Huvudintresset i det framlagda förslaget knyter sig till de av förbundsrådet hävdade grunderna för inlösningsprisets beräkning. Genom 1896 års bokföringslag hade ju utväg öppnats att, innan beslut om inlösen fattades, ernå en bindande tolkning av inlösningsvillkoren. Proceduren härvid skulle, såsom förut påvisats, bestå däri, att förbundsrådet, därest enighet med järnvägsbolagen ej kunde nås på den fria underhandlingens väg, ensamt avgjorde tvistepunkterna, dock med rätt för bolagen att överklaga förbundsrådets beslut hos förbundsdomstolen. Den korta tid, som låg emellan lagens antagande och inlösningsförslagets framläggning, hade emellertid ej medgivit tilllämpning av nyssberorda procedur, varför någon definitiv och rättsligt bindande tolkning av inlösningsvillkoren tillsvidare icke kunde förebringas. Däremot tillkännagav och motiverade förbundsrådet i förslaget sin egen uppfattning i de oklara punkterna, I den mån bo*) Härav 77 090 i förbundets ägo.

193 lagen icke ville godkänna ifrågavarande uppfattning, skulle förbundsdomstolen ha att slutgiltigt slita tvisten. Då inlösningspriset skulle utgöra det efter 4 % kapitaliserade värdet av nettoinkomsten i medeltal för de 10 år, som närmast föregingo inlösningsbeslutet, men ej fick understiga anläggningskapitalet, gällde det först och främst att klargöra koncessionsenliga betydelsen av begreppen nettoinkomst och anläggningskapital. 1 fråga om nettoinkomstens beräkning hävdade förbundsrådet i huvudsak följande grundsatser. Beräkningen skulle byggas uteslutande på själva järnvägsrörelsens ekonomi, vilken alltså vore att avskilja från bolagens finansförvaltning och eventuell rörelse vid sidan av järnvägsdriften. I den för järnvägsrörelsen särskilt upprättade vinst- och förlusträkningen skulle såsom inkomster upptagas: a) inkomsterna av järnvägsdriften i enlighet med bolagens räkenskaper; b) de bokföringsenliga tillskotten ur förnyelsefonden för banans och materielens förnyelse; c) fyllnadstillägget för täckande av den värdeminskning, som den väsentlig nötning underkastade järnvägsegendomen undergått under de 10 av beräkningen berörda åren utan att motsvarande tillskott ur förnyelsefonden förekommit. Här har man alltså en tillämpning av den nya bokföringslagens principer, i det ej blott den värdeminskning, som faktiskt ersatts genom motsvarande nyanskaffning, togs med i räkningen utan även värdeminskningen hos endast delvis förbrukade nyttigheter (jfr sid. 187). d) inkomsten av subventioner, som av andra bolag beviljats gotthardbanan; e) åtnjutna subventioner; f) diverse smärre inkomster av transportverksamheten. Såsom järnvägsrörelsen åvilande utgifter upptager förslaget: a) utgifterna för järnvägsdriften enligt räkenskaperna; b) bokföringsenliga avsättningen till förnyelsefonden; c) fyllnadsavsättning till förnyelsefonden för fulla täckandet av den väsentlig nötning underkastade järnvägsegendomens värdeminskning under de 10 år, beräkningen avser; d) avdrag för i driftsinkomsterna ingående inkomst av fastigheter, för vilka hyra ej beräknats; e) med järnvägsrörelsen sammanhängande förlust, såsom exempelvis värdet av förstörda anläggningar och inrättningar, i den mån förlusten hänför sig till 10-årsperioden; f) utgifter för diverse ändamål, såsom avskrivningar å byggnadskontot, vilkas upphov faller inom 10-årsperioden, extraordinära bidrag till personalens understödskassor för utjämning av bristande avsättning under samma period samt utgifter på grund av försäkring mot skadeståndsskyldighet vid olycksfall. På grund av principen, att vinst- och förlusträkningen skulle avse endast själva järnvägsrörelsen under 10-årsperioden närmast före inlösningsbeslutet men ej finansförvaltningen eller rörelse vid sidan av järnvägsdriften, uteslötos följande å bolagens allmänna vinst- och förlusträkningar förekommande poster: Å inkomstsidan: Saldo från 13

194 tiden före 1 O-årsperiodens början, avkastning av disponibla medel, kursvinster, provisioner och byggnadsränta, inkomst av annan verksamhet än järnvägsdriften samt tillskott från andra fonder än förnyelsefonden; å utgiftssidan: ränta å svävande skuld, kursförluster, omkostnader vid finansförvaltningen och provisioner, ränta å konsoliderade lån, avsättning till andra fonder än förnyelsefonden, amortering av förluster från tiden före 10-årsperiodens början samt extraordinära tillskott till personalens understödskassor för utjämning av otillräcklig avsättning under samma tid. Såsom en viktig konsekvens av finansförvaltningens berörda avskiljande följde enligt förslaget, att staten ej skulle vara skyldig att vid inlösningen övertaga bolagens obligationslån. Till följd av sin bättre kredit hade staten möjlighet att få lån billigare än bolagen, varför det innebure en fördel för staten att låta bolagen själva uppgöra sitt mellanhavande med obligationsinnehavarna. Då det emellertid kunde ställa sig olägligt för staten att erlägga hela löseskillingen kontant, skulle det enligt förbundsrådets mening möjligen lämpa sig, att lånen överflyttades på förbundet, ehuruväl med förbehåll av staten passande amorteringsvillkor och en från dess synpunkt antaglig räntefot. Övergår man så till frågan om anläggningskapitalets bestämmande, finner man i förbundsrådets förslag huvudsakligen följande grundsatser uppställda. Då enligt koncessionsvillkoren löseskillingen skulle motsvara minst anläggningskapitalet, i vissa fall med avdrag av reserv- och förnyelsefonder, kunde härmed endast förstås den kapitalkostnad, nuvarande ägaren haft för järnvägens byggnad eller förvärv, berörda avdrag iakttagna. Beträffande den tidpunkt, till vilken beräkningen av anläggningskapitalet skulle hänföra sig, saknades i koncessionerna uttryckligt stadgande. Egentligen borde ifrågavarande tidpunkt sammanfalla med utgången av den 10-årsperiod, för vilken nettoinkomsten beräknades, enär löseskillingen annars ej kunde fastställas vid tiden för inlösningsbeslutets fattande. I praktiken kunde emellertid detta av följande skäl ej genomföras. Enligt inlösningsvillkoren skulle järnvägen med tillhörigheter avträdas i fullt tillfredsställande skick. Järnvägens skick vore att anse som tillfredsställande endast för det fall, att anläggningar och inrättningar icke blott i kvalitativt utan även i kvantitativt avseende tillfredsställde trafikens behov vid tiden för avträdet. På grund härav skulle förbundet ha att påfordra komplettering i olika hänseenden, såsom utvidgning av bangårdar, utläggning av dubbelspår, tillökning av materielen etc. Kostnaderna för sådana kompletteringsarbeten skulle öka anläggningskapitalet, vilket följaktligen ej kunde definitivt beräknas förrän vid järnvägens övergång i statens hand. Med avseende på de förråd, som enligt koncessionsvillkoren skulle åtfölja banan vid inlösen, gjorde förbundsrådet gällande, att deras bestånd måste vara tillräckligt för att fullt trygga järnvägens ostörda drift. Vid brist härutinnan skulle motsvarande avdrag å lösesumman ske. Vid anläggningskapitalets bestämmande skulle rörelse vid sidan av järnvägsdriften, vissa av bolagen ägda fastigheter (Liegenschaften)

195 och penningmedel lämnas utom räkningen. I anläggningskapitalet finge ej heller medräknas bolagens emissionsförluster å aktier eller andra å balansställningarnas aktivsida kvarstående förluster, som i äldre tid belastat byggnadskontot, men senare på grund av 1883 års bokföringslag avskilts för amortering. Förbundsrådets grundsatser för anläggningskapitalets beräkning överensstämma som synes i tillämpliga delar med den speciella bokföringslagstiftningen för järnvägarna. Sedan förbundsrådet sålunda framställt de principer, som enligt dess mening borde gälla för nettoinkomstens och anläggningskapitalets koncessionsenliga bestämning, meddelades en på ifrågavarande principer byggd beräkning. Beräkningen utgick från bolagens räkenskaper och andra tillgängliga uppgifter samt fördes på approximativ väg fram i tiden så långt, att den ifråga om nettoinkomsten omfattade 10-årsperioden närmast före det är, då inlösningsbeslutet koncessionsenligt måste delges bolagen, och ifråga om anläggningskapitalet utvisade ställningen vid järnvägarnas föreslagna övergång i statens ägo. Kalkylen kom följaktligen att avse nettoinkomsten vid Jura—Simplon-banan åren 1890—1899, vid nordostbanan, centralbanan och förenade schweizerbanorna åren 1888—1897 och vid gotthardbanan åren 1894—1903 samt anläggningskapitalet för de fyra förstnämnda banorna den 1 maj 1903 och för gotthardbanan samma datum 1909. Bandelen Wohlen—Bremgarten var att i förevarande avseenden behandla lika med Jura—Simplon-banan. Slutresultatet av berörda beräkning framgår av följande sammanställning. BERÄKNADE KONCESSIONSENLIGA NETTOINKOMSTEN OCH ANLÄGGNINGSKAPITALET.

Francs

Anläggnings- i Nettokapitalet i % inkomsten Anläggningsav nettokapitaliserad kapitalet inkomstens efter 4 % kapitaliserade värde Francs Francs

J u r a - Simplon-banan Nordostbanan Centralbanan Förenade schweizerbanorna .. .. Gottbardbanan Bandelen Wohlen —Bremgarten

10182 151 9 194 209 7 639 782 3 599 206 7 331 786 - 3 219

254 553 775 229 855 225 190 994 550 89 980 150 183 294 650 - 80 475

310661439 263 876 235 164 559 2-20 87 675 927 162 893 025 232 357

122.00 114.80 86.16 97.44 88.87 — 288.73

Summa

37 943 915

948 597 875

989 798 203

104.34¶Nettoinkomsten i medeltal pr år

Banor

Det bör omnämnas, att i det för gotthardbanan upptagna anläggningskapitalet icke ingå de för anläggningen beviljade statssubventionerna, enär dessa enligt koncessionsvillkoren icke skulle komma i betraktande vid inlösen. Inlösningspriset skulle koncessionsenligt utgöra kapitaliserade värdet av nettoinkomsten eller, därest ifrågavarande kapitaliserade värde ställde sig lägre än anläggningskapitalet, sistberörda kapital. Enligt beräkningen skulle alltså Jura—Simplon- och nordostbanorna samt bandelen Wohlen—Bremgarten vid inlösen betalas efter an-

196 läggningskapitalet och de tre återstående efter kapitaliserade nettoinkomsten. Respektive ovan angivna summor voro emellertid ej de belopp, som staten enligt förbundsrådets förslag skulk1 ha att i verkligheten erlägga, ty förbundsrådet beräknade, i anslutning till bokföringslagstiftningen och koncessionsföreskriften att bann skulle överlämnas i fullt tillfredsställande skick, avsevärda avdrag för järnvägségendomens materiella värdeminskning, såsom närmare framgår av följande översikt. Beräknade lösesuinman Francs

Banor

Jura—Simplon-banan Nordostbanan Centralbanan Förenade schweizerbanorna Gotthardbanan Bandelen Wohlen—Bremgarten Summa

Avdrag för Verkliga inlösvärdeminskning ningskostnaden Francs Francs

310 561439 263 87(5 235 190 994 550 89 980 150 183 294 650 232 357

22 407 236 19 441 888 13 636 604 8 121 505 10 923 468 23 911

288 154 203 244 434 347 177 357 946 81 858 645 172 371182 208 446

1 03S939 381

74 554 612

964 384 769

Förbundsrådet meddelar ej närmare efter vilka grunder avdragen beräknats. Det upplyses endast, att de fastställts uppskattningsvis, att de kunde anses som ett minimum, och att de hänförde sig endast till överbyggnad och driftmateriel. Med avseende pä den övriga järnvägsegendomen förbehölls rätt till motsvarande avdrag vid dess övergång i statens ägo. Förbundsrådet tänkte sig vidare avdrag ä löseskillingen för de banor, där denna grundades på nettoinkomsten, för det fall att banorna ej kvantitativt befunnos i tillfredsställande skick och bolagen försummade att verkställa de behövliga kompletteringarna och utvidgningarna. Förbundsrådet övergick så till inlösningsfrågans statsfinansiella sida. Förbundet skulle enligt beräkningen ha att i löseskilling betala 964 384 769 fr. Härtill kom ett belopp för kompletteringsarbeten, som ej syntes behövliga med hänsyn till trafikens aktuella behov och alltså ej kunde åläggas bolagen utan särskild gottgörelse, uppskattat till 42 680 000 fr, samt 14 465 772 fr., erforderliga som driftskapital, d. v. s. en sammanlagd statsutgift i samband med inlösningen av 1021530 541 fr. Detta kapital beräknade förbundsrådet kunna uppbringa mot en ränta av högst 31/a %, vadan alltså förräntningen skulle erfordra ett belopp av 35 753 569 fr. Förbundsrådet förutsatte vidare amortering av järnvägsskulden inom loppet av 60 ar, undantagandes dock rörelsekapitalet samt värdet av driftsmateriel och materialförråd. För ränta och amortering enligt antydda plan skulle krävas ett årligt belopp av 40 360168 fr. Nettoinkomsten av järnvägarna beräknades för är 1903 till lägst 42 468 250 fr, och ett ej obetydligt överskott, sedan ränte- och amorteringskostnaden avgått, ställdes alltså i utsikt. Ifrågavarande överskott skulle användas uteslutande i statsbanornas intresse. Ifråga om likvideringsförfarandet anförde förbundsrådet, att bolagen visserligen kunde fordra att få hela löseskillingen erlagd kon-

197 tant, men att denna metod sannolikt icke skulle behöva användas. Det läge i obligationsinnehavarnas intresse, att bolagens likvidation ej alltför länge fördröjdes, och staten kunde gå detta intresse tillmötes genom att övertaga bolagens fasta lån till den kurs, som med hänsyn till skillnaden mellan ordinära räntefoten för statslån och de ifrågavarande lånens räntefot kunde anses skälig. Totalsumman av bolagens konsoliderade lån utgjorde 677 756 200 fr. Efter lånens överflyttning på staten återstod av sammanlagda kostnaden i samband med inlösningen att täcka ett belopp av c:a 344 mill, fr, innefattande dels gottgörelse till aktieägarna, beräknad till omkring 284 mill, fr, dels rörelsekapital och kostnad för kompletteringsarbeten. Beträffande ersättningen till aktieägarna hoppades förbundsrådet kunna träffa överenskommelse, sä att den finge betalas medelst statsobligationer, vilket innebure en fördel ej blott för staten, som undsluppe att anlita lånemarknaden, utan även för aktieägarna, i det de besparades besväret med medlens omplacering. Kunde överenskommelse ej uppnås, hade man emellertid att upptaga ett lån, och härutinnan mötte ingen betänklighet, då ju lånemedlen skulle användas för ett produktivt ändamål. Med avseende på aktieägarnas gottgörelse kan nämnas, att den beräknade löseskillingen medgav en likvidering av aktierna till följande procent av nominella värdet i genomsnitt för samtliga aktier: Jura— Simplon-banan 80.62 %, nordostbanan 67.68 %, centralbanan 108.62 %, förenade schweizerbanorna 79.26 %, gotthardbanan 124.12 % och Wohlen—Bremgarten-banan 89.76 % . Förbundsrådets inlösningsförslag avslutades med en plan för statsbaneförvaltningens organisation. Att ingå på enskildheterna i berörda plan synes här knappast motiverat, helst som densamma under behandlingen i förbundsförsamlingen kom att undergå åtskilliga förändringar. Principerna i förslaget voro i huvudsak följande. Statsbaneförvaltningen måste för att kunna utan bihänsyn befordra hela landets intressen intaga en i möjligaste mån självständig ställning inom förbundsförvaltningen. Man hade emellertid att tillse, att organisationen å ena sidan icke bleve ett verktyg i förbundsrådets hand för politiskt maktmissbruk och å andra sidan icke bildade en stat i staten med möjlighet till konflikter med förbundsrådet. Järnvägsdriften erfordrade koncentration i ledningen, men förvaltningen måste samtidigt anpassas efter landets politiska gestaltning, vilken vore oförenlig med byråkrati och krävde beaktande av kantons- och lokalintressena. För att förena ifrågavarande delvis stridiga syftemål föreslog förbundsrådet, att järnvägsförvaltningen måtte göras till en särskild gren av förbundsförvaltningen och såmedelst ställas under förbundsförsamlingens och förbundsrådets överledning. För själva driftens skötsel skulle inrättas en av förbundsrådet utnämnd generaldirektion med underlydande kretsdirektioner, tillsatta likaledes av förbundsrådet. Generaldirektionen skulle ha att behandla alla ärenden, som pä grund av sin natur måste avgöras enhetligt för hela nätet, medan kretsdirektionerna skulle handlägga alla ärenden, som lämpade sig för decentraliserad behandling. Generaldirektionen med

198 därunder sorterande kretsdirektioner borde emellertid icke stå såsom en självständig myndighet utan annan kontroll än förbundsförsamlingens och förbundsrådets. Efter mönstret av de enskilda järnvägsförvaltningarnas organisation föreslogs sålunda ett förvaltningsråd med uppsikt över hela driftsledningen och vittgående befogenheter i övrigt. Såsom särskilt viktigt må nämnas, att förvaltningsrådet skulle ha att bestämma grunderna för järnvägstaxorna och godsets klassifikation, vilka ärenden alltså ej ställdes under de politiska förbundsorganen. Slutligen upptog planen en institution, benämnd järnvägsrådet, som skulle väljas av kantonerna och utöva huvudsakligen rådgivande och förslagsställande funktioner. Järnvägsrådet skulle därjämte ha att utse en del av medlemmarna i förvaltningsrådet, vilket i övrigt skulle bestå av ledamöter, tillsatta av förbundsrådet och förbundsförsamlingen. Mosmngs- Innan förbundsrådets ovan refererade inlösningsförslag passerade "handling* förbundsförsamlingen, hänsköts det för granskning till särskilda sakkunnige. Resultatet av granskningen blev i stort sett, att förslaget tillstyrktes i föreliggande skick. Ifråga om nordostbanan beräknades, att en inlösen av de särskilda linjerna enligt koncessionsbestämmelserna skulle medföra en ökning av det i förslaget kalkylerade lösningspriset med c:a 57 mill. fr. Om överenskommelse ej kunde träffas att, på sätt som av förbundsrådet förutsatts, behandla ifrågavarande bana såsom ett enda inlösningsobjekt i likhet med de andra järnvägskomplexen, syntes enligt de sakkunniges åsikt lämpligaste utvägen vara att låta bolaget behålla vissa oräntabla bansträckor, alldenstund det ej vore tillrådligt att belasta staten med nyssberorda merutgift. En annan betydelsefull fråga, som de sakkunnige berörde, gällde behovet av särskild penningupplåning vid inlösningen. Under förutsättning att alla lån, som förföll o senare än år 1904, överflyttades på staten, beräknades ifrågavarande lånebehov till i runt tal 724 mill, fr, alltså en betydligt större summa än den förbundsrådet trott sig kunna räkna med. Det ligger i sakens natur, att inlösningsförslaget skulle framkalla livlig diskussion och skarpa meningsbrytningar såväl i förbundsförsamlingen som ute i landet. Skälen för den föreslagna åtgärden voro väsentligen uttömmande angivna redan av förbundsrådet, och några nya synpunkter av vikt framkommo knappast härutinnan under debatterna. Från motsidan framfördes jämte principiella invändningar mot statsbanesystemet kritik av speciella delar av förbundsrådets förslag och beräkningar. Isynnerhet bemödade sig järnvägsbolagen och vissa finanskretsar, vilka naturligen ej kunde ge de till stor del på bokföringslagstiftningen grundade prisberäkningarna sin anslutning, att misskreditera förslaget. Ifrågavarade aktion var dock snarast ägnad att befordra förslagets framgång, då allmänheten i bolagsintressenternas motvilja måste se ett tecken på att affären ur statens synpunkt vore fördelaktig. Utgången i förbundsförsamlingen blev också, att förslaget i sina grunddrag oförändrat bifölls av ständerrådet med 25 röster mot 17 och av nationalrådet med 98 röster mot 29, i följd varav Bundesgesetz betreffend die Erwerbung und den Betrieb

199 von Eisenbahnen fur Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen vom 15. Oktober 1897 utfärdades.1) Lagen begärdes under folkomröstning, varvid dess antagande bekräftades med den stora majoriteten av 386 634 röster mot 182 718. De höga röstetalen, sammanlagt 569 352 röster på ett totalantal röstberättigade av 734 644, antyda under vilken spänning och agitation avgörandet kom till stånd. Enligt lagen skulle de 5 huvudbanorna jämte bandelen Wohlen— Bremgarten inlösas i enlighet med förbundslagstiftningens och koncessionernas bestämmelser. Om nordostbanan ej lät sig behandla som enhetligt inlösningsobjekt, kunde från inlösningen undantagas sådana särskilt koncessionerade linjer, vilkas inlösen ställde sig ekonomiskt ofördelaktig, och som ej vore oumbärliga för rationell drift av förbundsbanorna. Förbundsrådet bemyndigades vidare att efter förbundsförsamlingens medgivande inköpa de ifrågavarande banorna på den fria förhandlingens väg, varvid priset dock skulle bestämmas enligt förbundslagstiftningen och koncessionsvillkoren. De för operationen erforderliga penningmedlen skulle anskaffas genom upplåning och lånen amorteras inom loppet av högst 60 år. Efter överenskommelse med järnvägsägarna kunde betalningsfrågan ordnas även på annat sätt, dock med fasthållande av grundsatsen om skuldens amortering inom nyssnämnda tidrymd. Statsbanornas räkenskaper skulle hällas skilda från förbundets övriga räkenskapsväsen. Driftsöverskottet skulle i första hand användas för järnvägsskuldens förräntning och amortering. Av de överskottsmedel, som eventuellt återstode, sedan ifrågavarande utgifter täckts, skulle 20 % avsättas till en reservfond, intill dess fonden nätt ett belopp av 50 mill, frans. Övriga 80 % vore att använda i statsbanedriftens intresse, särskilt för nedsättning av person- och godstaxor och utvidgning av järnvägsnätet. Därest driftsinkomsterna ej räckte för att bestrida driftskostnaderna samt anläggningskapitalets förräntning och amortering, skulle bristen fyllas med anlitande av reservfonden. Ifråga om järnvägsförvaltningens organisation avvek lagen i åtskilliga punkter från förbundsrådets förslag (jfr sid. 197). Den måhända viktigaste förändringen var, att det centrala kantonvalda järnvägsrådet med rådgivande uppgift uteslöts. I stället skapades för var och en av de kretsar, för vilka särskilda, under generaldirektionen sorterande kretsdirektioner upprättades, ett krets järnvägsråd, likaledes med rådgivande uppgift samt dessutom beklätt bl. a. med vissa befogenheter beträffande kretsdirektionernas finansförvaltning. Det var här de lokala intressena med förkärlek för decentralisering, som gjorde sig gällande. Samma tendens möter i en annan avvikelse från förbundsrådets förslag. Enligt detta skulle antalet järnvägskretsar vara tre, men förbundsförsamlingen höjde detsamma till fem. Beträffande de skilda förvaltningsorganens närmare befogenheter innehöll lagen detaljerade bestämmelser, som här torde kunna förbigås. Nämnas bör dock, att förvaltningsrådets tilltänkta bestämmanderätt över tariffväsendet avsevärt inskränktes. Lagen stadgade sålunda, a

) Lagen finnes avtryckt i Archiv fur Eisenbahnwesen 1898, *?id. 610 o. f.

att de allmänna grunderna för tariffbildningen skulle falla under förbuiidsförsamlingens lagsitiftning. Försöket att hålla taxefrågorna utanför de politiska korporationernas verkningskrets hade alltså åtminstone till viss grad misslyckats. Med avseende på tillsättningen av de speciella järnvägsorganen stadgades i anslutning till förbundsrådets förslag, att ledamöterna av generaldirektionen och kretsdirektionerna skulle utnämnas av förbundsrådet på 6 år. Antalet ledamöter bestämdes för generaldirektionen till 5 a 7 och för kretsdirektionerna till 3. Förvaltningsrådet skulle bestå av 55 medlemmar, av vilka 25 tillsatta av förbundsrådet, 25 av kantonerna och 5 av kretsjärnvägsråden. Av de av förbundsrådet förordnade ledamöterna fingo högst 9 vara ledamöter av förbundsförsamlingen. Ledamotsantalet i kretsjärnvägsråden skulle utgöra 15 till 20, av vilka förbundsrådet förordnade 4 och kantonerna valde 11 till 16. Statsinlösningen av landets fem största och viktigaste järnvägskomplex var alltså beslutad, och det gällde nu att genomföra beslutet. Den närmaste åtgärden blev att inom den i koncessionerna föreskrivna fristen notificera banorna om inlösningen, vilken procedur ju ställde sig enkel ifråga om de banor, som utgjorde enhetliga inlösningsobjekt. Detta var fallet med samtliga banorna utom nordostbanan, beträffande vilken, såsom förut påvisats, överenskommelse i berörda avseende ej kunnat träffas, och här var situationen mera invecklad. Dä förnyade försök i samma riktning misslyckades, beslöt förbundsrådet att begagna sig av den till buds stående utvägen att göra inlösningsrätten gällande endast beträffande de av banans linjer, som för statsbanornas rationella drift syntes mest behövliga, medan vissa spridda och övervägande oräntabla banstycken skulle kvarlämnas i bolagets ägo. De största svårigheterna vid inlösningsbeslutets genomförande sammanhängde emellertid med den gamla, fortfarande oavgjorda Irägan om inlösningsvillkorens tolkning och löseskillingens härav beroende storlek. Förbundsrådets ståndpunkt härutinnan framgick av den inlösningsförslaget åtföljande utredningen och motiveringen. Den innebar, såsom tidigare visats, en användning i tillämpliga delar av bokföringslagens grundsatser och bestreds med den största beslutsamhet av bolagen. Sedan inlösningen beslutats, blev det nödvändigt att skaffa klarhet i de svävande spörsmålen, och i enlighet med bokföringslagens föreskrift inleddes därför förhandlingar med bolagen i syfte att ernå enighet rörande de omstridda koncessionsbestämmelsernas innebörd. Då förbundsrådet härvid hävdade sina tidigare tillkännagivna med bokföringslagen överensstämmande synpukter, medan bolagen fränkände ifrågavarande lag varje giltighet såsom rättesnöre för inlösningsvillkorens uttydning och stämplade en inlösen pä basis av förbundsrådets prisberäkningar såsom förstucken konfiskation, väcker det föga överraskning, att underhandlingarna strandade. Nästa steg blev, att förbundsrådet, såsom bokföringslagen för angivna fall stadgat, fattade ett formligt beslut rörande villkorens rätta mening, vilket beslut därefter delgavs bolagen. Dessa hade nu utvägen

201 att vädja till förbundsdomstolen för att få tvisten slutgiltigt avgjord. Denna utväg begagnades också, och frågan om inlösningsbestämmelsernas tolkning kom härigenom att bli föremål för långvariga och vidlyftiga processer. De tvisteämnen, som hänskötos till domstolens avgörande, rörde främst begreppen anläggningskapital och nettoinkomst, förnyelsefondens behandling och innebörd samt frågan om de koncessionsenliga avdragen å löseskillingen. I sitt beslut över inlösningsvillkorens tolkning, fattat den 3 december 1897, hade förbundsrådet preciserat sin ståndpunkt i berörda spörsmål därhän, att, vad först beträffar anläggningskapitalet, därmed skulle förstås den lagenligt å byggnadskontot upptagna anläggnings-, resp. anskaffningskostnaden för den bestående, eventuellt under byggnad varande järnvägsanläggningen med fasta inrättningar, överbyggnad, rullande materiel, inventarier och materialförråd. Byggnadskontot finge innefatta endast sådana kostnader, som enligt 1896 års bokföringslag vore dit hänförliga. Till anläggningskapitalet skulle följaktligen icke räknas ännu ej inbetalda lån, emissionsförluster å aktier, övriga förluster och förbrukade värden, som genom bokföringslagen avlägsnats frän byggnadskontot för amortering, kostnader för företag vid sidan av järnvägsrörelsen och disponibla medel, med undantag av materialförråd, såsom kassa, värdepapper och tillgodohavanden samt för järnvägsrörelsen ej använda fastigheter (Liegenschaften). För avsättningen till förnyelsefonden skulle bokföringslagen vara normgivande, vilket här innebar, att ifrågavarande avsättning betraktades som driftkostnad och måste motsvara den av fonden berörda järnvägsegendomens totala materiella värdeminskning under de 10 är, för vilka nettoinkomsten koncessionsenligt skulle tagas i beräkning för löseskillingens bestämmande. Ifråga om nettoinkomstens beräkning innehöll förbundsrådets beslut, att endast inkomster och utgifter, hänförliga till själva järnvägsdriften, skulle tagas i betraktande, medan inkomst- och kostnadsposter, som sammanhängde med finansförvaltningen, däremot skulle lämnas utanför. Den uppdelning på ifrågavarande område, som beslutet påbjöd, överensstämde i allt väsentligt med de förut i inlösningsförslaget framlagda grunderna (jfr sid. 193 o. f.). Å den vare sig efter anläggningskapitalet eller nettoinkomsten bestämda löseskillingen skulle avdragas: 1:0 förnyelsefonden till det belopp, vartill fonden enligt bokföringslagen borde uppgå, alltså motsvarande den av fonden berörda järnvägsegendomens hela materiella värdeminskning; 2:o skillnaden mellan verkliga värdet och värdet vid fullt tillfredsställande skick av den järnvägsegendom, vars värdeminskning ej komme till uttryck i förnyelsefonden; 3:o kostnader, som erfordrades för att vid tidpunkten för järnvägens övergång, i statens ägo sätta denna i fullt tillfredsställande skick, såsom för utvidgning av bangårdar, utläggning av dubbelspär, tillökning av rullande materiel m. m , i den mån ifrågavarande kostnader vore av den natur, att de enligt bokföringslagen icke hörde hemma å byggnadskontot, d. v. s. icke medförde en ökning eller väsentlig förbättring av de bestående anläggningarna och inrättningarna i driftens intresse. För det fall att löseskillingen bestämdes efter nettoinkom-

sten, skulle avdrag ske jämväl för den del av nyssberorda kostnader, som lagenligt var att uppföra ä byggnadskontot, dock med den begränsningen att den betalade löseskillingen ej finge understiga anläggningskapitalet med avdrag av övriga ovan omnämnda poster. Gentemot förbundsrådets beslut företrädde järnvägsbolagen samstämmigt den grundståndpunkten, att bokföringslagen icke vore tilllämplig beträffande grunderna för inlösningsprisets beräkning. Lagens bokföringsbestämmelser ägde sålunda bindande kraft uteslutande för bolagens räkenskapsväsen men kunde icke påverka inlösningsvillkoren och deras tolkning. Ifråga om de särskilda tvisteämnena hävdade bolagen till viss grad skiljaktiga synpunkter. För Jura—Simplon-banans och förenade schweizerbanornas vidkommande hade meningsskiljaktigheterna beträffande innebörden av begreppet anläggningskapital i huvudsak avlägsnats genom överenskommelse på ett tidigare stadium. Centralbanan och gotthardbanan gjorde gällande, att med anläggningskapitalet skulle förstås inbetalta aktiekapitalet, varvid förutsattes, att nettoinkomsten framkomme, först sedan jämte driftskostnaderna även skuldräntor täckts, och att länen vid inlösningen skulle överflyttas på staten utan avdrag å löseskillingen. Alternativt påyrkades, att anläggningskapitalet skulle bestämmas enligt förbundsrådets principer, dock med den viktiga skillnaden, att ä byggnadskontot finge upptagas även andra kostnader än de i bokföringslagen medgivna. Nordostbanan gick längst i sina påståenden. I sin inlaga till domstolen hävdade bolaget sålunda den ståndpunkten, att som anläggningskapital skulle räknas det totala belopp, som bolaget självt eller tidigare rättsinnehavare nedlagt i företaget i och för järnvägens anläggning och drift. Den uppställning, företagets balansräkning erhölle till följd av bokföringslagen, saknade betydelse för anläggningskapitalets beräkning. Bolaget påyrkade följaktligen, att ursprungliga anläggningskostnaden exempelvis för linjer, som vid ekonomiskt obestånd på billiga villkor övertagits från andra bolag, liksom emissionsförluster, andra kapitalanskaffningskostnader, kostnaden för förbrukade anläggningar och ett flertal andra poster, som enligt bokföringslagen icke fingo upptagas å byggnadskontot, skulle inräknas i anläggningskapitalet. I frågan om förnyelsefondens betydelse ur inlösningssynpunkt gjordes av bolagen gällande, att avsättningarna till densamma vore en angelägenhet, som överhuvud icke ägde något samband med inlösningsprisets beräkning. Avsättningarna till fonden borde sålunda icke avdragas från nettoinkomsten annat än i så måtto, att de verkliga, ur fonden bestridda förnyelsekostnaderna upptoges bland driftkostnaderna, liksom ej heller det belopp, vartill fonden enligt bokföringslagen skulle uppbringas, borde avräknas från löseskillingen. Som stöd för ifrågavarande uppfattning anförde bolagen huvudsakligen, att järnvägarna på grund av sin natur ständigt måste hållas i fullgott skick, och att desamma vid regelbundet underhåll i längden icke vore underkastade någon materiell värdeminskning. Gentemot förbundsrådets beslut, att nettoinkomsten skulle avse uteslutande järnvägsdriften men ej finansförvaltningen, hävdade bolagen den uppfattningen, att ett särskiljande av ifrågavarande två

funktioner innebure en onaturlig konstruktion. Järnvägsföretaget borde betraktas såsom en enhet och med nettoinkomsten förstås den nettovinst, som bolagen hämtade av järnvägsföretaget. Innan nettoinkomsten framkomme, vore alltså bl. a. alla skuldräntor att täcka, vilket återigen medförde, att staten i och med inlösningen hade att övertaga lånen utan avdrag å löseskillingen. Kompensation för berörda övertagande erhölle staten genom den minskning av nettoinkomsten och därmed dess kapitaliserade värde, som räntornas avräkning hade till följd. För övrigt bestredo bolagen särskilt, såsom ovan omnämnts, att de lagenliga avsättningarna till förnyelsefonden skulle tagas med i räkningen vid nettoinkomstens bestämmande. De verkliga förnyelsekostnaderna skulle upptagas bland driftskostnaderna, men någon ytterligare reduktion av nettoinkomsten på grund av järnvägens materiella värdeminskning borde ej ifrågakomma. Vid beslutet rörande de avdrag, som skulle företagas å löseskillingen, hade förbundsrådet enligt bolagens mening överskridit sin lagliga kompetens. Enligt bestämmelserna i 1896 års bokföringslag rörande proceduren vid lösesummans fastställelse ägde förbundsrådet väl rätt att, då enighet med bolagen ej kunde uppnås, besluta om grunderna för anläggningskapitalets och nettoinkomstens beräkning men saknade däremot befogenhet att bestämma den verkliga löseskillingens storlek. Tvister härutinnan skulle enligt lagen direkt avdömas av förbundsdomstolen. Frågan om avdragen behövde enligt bolagens åsikt underställas särskilda sakkunnige samt vore med hänsyn till den radande oklarheten beträffande inlösningsvillkorens fundamentala innebörd ännu ej mogen för slutgiltig lösning. Det återstår nu att se, huru förbundsdomstolen ställde sig till parternas yrkanden. Med avseende pä bokföringslagens tillämplighet vid löseskillingens bestämmande gick domstolens utslag formellt så tillvida mot förbundsrådet, att lagens bokföringsföreskrifter frånkändes bindande kraft för anläggningskapitalets och nettoinkomstens beräkning. Grundsatserna för ifrågavarande beräkning vore att hämta ur koncessionerna, och i den mån bokföringslagen till sitt materiella innehåll strede mot koncessionsvillkoren, skulle de senare gälla. I sak betydde emellertid domstolens avgörande i stort sett en seger för förbundsrådets synpunkter. Med anläggningskapitalet skulle sålunda förstås anläggningskostnaden för banan, och för dess beräkning hade man att uppställa en specialräkning, vilken finge innefatta endast de faktorer, som i allmänhet ej berörde bolagets finansförhållanden. Kapitalanskaffningskostnader vid emission av aktier och lån samt kursförluster å lån skulle sålunda icke inräknas i anläggningskapitalet. Lika litet fick detta ske med kostnader för förbrukade anläggningar, och anläggningskapitalet skulle avse uteslutande den senaste koncessionsinnehavarens anläggnings- resp. anskaffningskostnad för järnvägen. Beträffade avsättningarna till förnyelsefonden bestämde domstolen, att desamma skulle motsvara järnvägsegendomens totala materiella värdeminskning, och att nettoinkomsten framkomme först sedan ifrågavarande avsättningar gjorts. Domstolen motiverade sin mening

med hänvisning till koncessionernas föreskrift, att medel, som fördes å avskrivningsräkning eller inlades i reservfond, vid lösesummans beräkning skulle avdragas ä nettoinkomsten, samt till allmänna obligationsrättens stadgande på området, varjämte hävdades, att det fulla täckandet av egendomens värdeminskning på nyss antydda sätt överensstämde med grunderna för en efter solida och rationella metoder inrättad bokföring. Genom berörda avgörande var svaret till viss grad givet även på frågan om nettoinkomstens koncessionsenliga beräkning. Beträffande nämnda fråga stannade rätten i övrigt vid den grunduppfattningen, att nettoinkomsten, såsom förbundsrådet påyrkat, skulle avse uteslutande järnvägsrörelsen, och att följaktligen en särskild balansräkning måste upprättas, vilken omfattade endast de faktorer, som sammanhängde med järnvägens drift. Härmed avvisades bl. a. bolagens yrkande, att skuldräntorna skulle avgå från nettoinkomsten och lånen åtfölja den inlösta banegendomen. Bolagens påstående, att förbundsrådet saknade kompetens att besluta om de koncessionsenliga avdragen å löseskillingen, gillades av domstolen, som hänvisade frågan om avdragen att avgöras genom särskild process ä civilrättslig väg. Utom ovan berörda omfattande tvisteämnen hade rätten att pröva ett flertal frågor av mera speciell art, vilka här förbigås. Då dessutom nya stridsanledningar i samband med inlösningsvillkorens tolkning efterhand uppkommo, artade sig inlösningsoperationen att bli förenad med en ändlös rad av processer. Den möda, tidsutdräkt och ovisshet, som härav skulle förorsakas, läto det framstå såsom önskvärt, att inlösningen genomfördes på frivillig väg, såsom förbundsförsamlingens beslut ju alternativt medgav, under förutsättning att lösningspriset bestämdes i överensstämmelse med lagstiftningen och koncessionerna. Även andra omständigheter talade för affärens genomförande på den fria överenskommelsens väg. 1896 års bokföringslag, förbundsrådets därpå följande, av representationen och folket godkända inlösningsaktion samt slutligen processernas utgång hade särskilt i tyska affärskretsar, som intresserat sig i schweiziska järnvägsaktier, framkallat stark misstämning, och det syntes ej uteslutet, att repressalier i en eller annan form kunde komma att utövas från tyskt håll. Vidare hade läget på penningmarknaden vid 1890talets slut betydligt åtstramats, vilket medförde oberäknade svårigheter för låneoperationer i den stora skala, som skulle erfordras, därest överenskommelse om överflyttning på staten av bolagens obligationslån ej kunde uppnås och staten nödgades erlägga hela löseskillingen kontant. Antydda förhållanden gjorde förbundsrådet benäget för det frivilliga förfarandet och för vissa modifikationer i grundsatserna för inlösningsprisets koncessionsenliga beräkning. Även frän bolagens synpunkt måste det fria avtalet betraktas som önskvärt. I de frågor, som varit under domstolens prövning, hade utslaget i huvudsak gått bolagen emot, och åtskilligt tydde på att utgången skulle bli densamma beträffande flera viktiga återstående tvisteämnen. Bolagen hade följaktligen skäl att iakttaga moderation i sina anspråk,

205 och en situation hade inträtt, som syntes erbjuda möjlighet till partornas förening genom ömsesidigt tillmötesgående. Det första försöket att genomföra inlösningen på frivillig väg gjordes med centralbanan. Underhandlingar inleddes år 1899, avbrötos tillfälligtvis, men återupptogos följande år och ledde då till önskat, resultat. Ett avtal avslöts sålunda mellan förbundsrådet och bolaget, vilket den 14 december 1900 godkändes av förbundsförsamlingen. Enligt uppgörelsen skulle företaget med samtliga aktiva och passiva övertagas av förbundet redan den 1 januari 1901, således 2 */, år före den 1 maj 1903, d. v. s. den tidpunkt, då bolaget enligt koncessionen var skyldigt att avstå banan. Nettoinkomsten i medeltal för åren 1888—1897, som skulle läggas till grund för löseskillingen, beräknades till 7 782 705 fr, således något högre än förbundsrådets uppskattning i 1897 års inlösningsförslag, vilken stannade vid 7 639 782 fr. Skillnaden berodde dels på att driftsöverskottet för åren 1896 _och 1897, vilket i nyssberorda förslag i brist på definitiva uppgifter måst approximeras, i verkligheten blivit högre än uppskattningen, dels på att beräkningen företogs efter för bolaget något gynnsammare grunder än de i förslaget tillämpade. Den koncessionsenliga löseskillingen, som skulle utgöra 25-dubbla beloppet av nettoinkomsten, blev alltså 194 567 625 fr. Anläggningskapitalet belöpte sig vid 1899 års utgång till endast 158 331 939 fr. Mot angivna lösesumma skulle av bolagets tillgångar själva järnvägen med rullande materiel och övriga tillhörigheter övergå i statens ägo. Dessutom skulle materialförråd medfölja, i den mån som erfordrades för järnvägens regelmässiga drift. I bolagets balansräkning var mater ialför rade t upptaget till ett värde av 2 621 500 fr, men endast en del, värderad till 1057100 fr, skulle räknas till den egendom, för vilken ovannämnda lösesumma utgjorde likvid. Staten hade alltså att för ifrågavarande post särskilt betala 1564 400 fr. Övriga tillgångar, för vilka särskild gottgörelse skulle utgå, voro företagens disponibla medel, d. v. s. kassa, växlar, banktillgodohavanden, värdehandlingar, till järnvägen ej hörande fastigheter samt diverse fordringar, i förening med nyss angivna belopp representerande en summa av 22 681 990 fr. Staten hade även att ersätta bolaget med ett belopp av 1 307 745 fr. för den ökning av tillgångarna, som intill banans övergång i statens ägo skulle uppstå genom de obligatoriska avsättningarna för amortering av äldre förluster o. d, förstärkning av personalens understödskassa och tillökning av reservfonden. Slutligen tillerkändes aktieägarna ett belopp av 7 691648 fr. såsom gottgörelse för den summa, varmed företagets nettovinst under tiden 1901—1 maj 1903 beräknades överstiga den ränta, som staten, enligt vad nedan skall visas, skulle erlägga å den till aktieägarna utgående löseskillingen för samma tid. Summan av ovannämnda olika belopp blev 226 249 008 fr. I avdrag å denna summa skulle tagas de konsoliderade lånen, 119 492 000 fr, i 3V2 och 4 % obligationer, och bolagets svävande skuld, 15127 483 fr, vilka skulder överflyttades på staten. Vidare frånräknades det aktieägarna tillhöriga aktivsaldot för år 1899, uppgående till 5 653 277 fr.

206¶Slutligen skulle avdrag å löseskillingen göras dels på grund av otillräcklig avsättning till personalens understödskassa, vilken skulle med åtföljande förpliktelser övertagas av staten, dels för det banan ej befann sig i fullt tillfredsställande skick. Förstberörda avdrag bestämdes till 1378100 fr, varigenom kassans försäkringstekniska deficit fylldes. Frågan om avdragen på grund av järnvägsegendomens materiella värdeminskning och otillfredsställande skick i kvalitativt och kvantitativt hänseende hade, såsom av det föregående torde framgått, utgjort en av de främsta tvistepunkterna mellan förbundsrådet och bolagen. För centralbanans vidkommande hade i 1897 års inlösningsförslag avdrag beräknats med 13 636 604 fr. för värdeminskning och dessutom 15 301106 fr. för ej befintliga, men enligt förbundsrådets mening behövliga anläggningar och inrättningar, alltså sammanlagt 28 937 710 fr. Beräkningen hänförde sig till 1895 års slut, och sedan dess hade bolaget verkställt utvidgningsarbeten av nyssberorda slag för en kostnad av 12 844 383 fr. Om avdragens beräknade totalsumma minskades med nämnda belopp, återstod ett belopp av 16 093 327 fr. att avräkna å löseskillingen. Med hänsyn till att frågan icke varit under rättslig prövning och det sålunda ställde sig ovisst, huruvida förbundsrådets beräkningsprinciper vore hållfasta eller ej, modifierade emellertid förbundsrådet sin ståndpunkt därhän, att avdragen under förevarande rubriker skulle stanna vid 9 597 522 fr. De på staten överflyttade skuldernas samt de olika avdragens totalsumma utgjorde 151 248 382 fr. Skillnaden mellan detta belopp och summan av löseskillingen och övrig bolaget tillgodoräknad ersättning, 226 249 008 fr, blev 75 000 626 fr, vilket belopp var att utbetala till aktieägarna. Dä bolagets aktiekapital utgjorde 50 mill, fr, fördelat på 100 000 aktier, kom alltså på varje aktie en gottgörelse av 750 fr. Betalningen skedde dock icke kontant utan i form av 4procents statsränteförskrivningar (Rententitel), vilka staten efter 20 års förlopp ägde rätt att uppsäga till inlösen. Beträffande järnvägens personal bestämdes i. avtalet, att den skulle övergå i förbundets tjänst med undantag av direktionen, vars funktioner upphörde med 1901 års utgång, då banans förvaltning övertogs av vederbörande kretsdirektion. Personalens anställningsvillkor blevo oförändrade till den 1 maj 1903, d. v. s. den i koncessionen angivna tidpunkten för banans inlösen, men skulle sedan vara underkastade förbundets reglering. Liknande överenskommelser träffades senare beträffande de övriga banornas personal. Från aktieägarnas synpunkt innebar uppgörelsen avsevärda fördelar i jämförelse med utsikterna enligt 1897 års inlösningsförslag. I nämnda förslag hade aktieägarnas gottgörelse beräknats blott till 543.10 fr. pr aktie, och förslagets antagande hade medfört ett betydande kursfall å aktierna, som före folkomröstningen noterats åtskilligt över 700 fr. Nu betalades 750 fr. och detta i högprocentiga statspapper, som vid fallande räntesatser kunde väntas stiga över pari, helst som de ej kunde konverteras inom 20 år. Staten hade emellertid icke desto mindre anledning att finna affären förmånlig. Frånsett att ett långvarigt och besvärligt process-

förfarande blev överflödigt och inga kontanta medel behövde anskaffas, ställde sig köpet, och här låg naturligen huvudvikten, av allt att döma finansiellt gynnsamt för staten. Järnvägens trafikrörelse och driftsöverskott hade allt sedan slutet av 1880-talet befunnit sig i stadig tillväxt. Koncessionsenliga nettoinkomsten, sådan den beräknades vid överenskommelsen, utgjorde sålunda i medeltal för åren: 1888—1897 1888—1899 1890—1899

7 789 615 fr. 8188 268 „ 8 259 530 „

För år 1898 var nettoinkomsten 9 914 203 fr. och för år 1889 10 531779 fr. Bolagets nettovinst med tillägg av obligatoriska avsättningar för amortering av äldre förluster, extraordinär förstärkning av personalens understödskassa och reservfondens ökning uppgick i medeltal för åren 1890—1899 till 4 289 328 fr, och medel för täckande av den aktieägarna garanterade räntan, 3 mill, f r , skulle alltså rikligen vara för handen. Även för järnvägsskuldens amortering inom i inlösningsbeslutet förutsatt tid, d. v. s. under 60 år, syntes överskottet mer än tillräckligt, enär de övertagna konsoliderade lånen och de för aktierna utfärdade statsränteförskrivningarna för amortering inom nämnda tid krävde ett årligt belopp av blott c:a 870 000 fr. Om det senaste årets överskott lades till grund för beräkningen i stället för ovanstående medeltal, blev resultatet ännu mycket gynnsammare. Räntekostnaderna för de konsoliderade länen var 4 479 680 fr, räntan till aktieägarna 3 mill. fr. och amorteringskostnaden för den fasta järnvägsskulden 870 432 fr, d. v. s. sammanlagt 8 350 112 fr. 1899 års nettoinkomst utgjorde 10 531779, och ett rent överskott a 2 181 667 fr. skulle alltså enligt denna kalkyl uppstå. Så snart överenskommelse rörande centralbanans inlösen träffats, inleddes förhandlingar i liknande syfte beträffande de övriga banor, å vilka förbundet beslutat begagna inlösningsrätten år 1903, d. v. s. nordostbanan, förenade schweizerbanorna och Jura—Simplon-banan jämte bandelen Wohlen—Bremgarten. Om nordostbanans inlösen på frivillig väg slöts preliminärt avtal den 1 juni 1901, vilket senare vann vederbörlig bekräftelse. Enligt avtalet skulle banan liksom centralbanan drivas för förbundets räkning fr. o. m. den 1 januari 1901. Även i övrigt tjänade centralbaneavtalet som mönster vid uppgörelsen. Företagets samtliga aktiva och passiva skulle sålunda övergå till staten, och hela bankomplexen betraktades som ett enhetligt inlösningsobjekt. Då anläggningskapitalet befanns högre än kapitaliserade nettoinkomsten, kom det förra att bilda grundvalen för lösesumman. I 1897 års inlösningsförslag var anläggningskapitalet beräknat till 263.9 mill. fr. men fastställdes nu till 267 850 000 fr, varvid bl. a. hänsyn tagits till vissa kostnader, som väl ej enligt bokföringslagen men efter allmänna rättsgrundsatser borde belasta byggnadskontot. Avdraget för banegendomens materiella, värdeminskning, i nvssberörda förslag upptaget till 19.4 mill, f r , modifierades till' 13 500 000 fr. Härtill kom ett avdrag av 1446 500 fr. på grund av otillräcklig avsättning till personalens understödskassn,

208 varefter återstod att gottgöra bolaget ett anläggningskapital av 252 903 500 fr. För övriga tillgångar, varibland de viktigaste voro till järnvägen ej hörande fastigheter, materialförråd, kontanter och värdepapper samt bolaget tillhöriga ångbåtar, skulle förbundet betala sammanlagt 21036 597 fr, varjämte bolaget gottgjordes med 3 500 000 fr. för den vinst, varom aktieägarna gingo miste därigenom, att banan överläts pä staten 2\ / 3 år före den koncessionsenliga inlösningsterminen. Tillsammans representerade de angivna betalningsposterna ett belopp av 277 440 097 fr. Bolagets på staten överflyttade passiva uppgingo till 204197 202 fr, varav 194 632 000 fr. konsoliderade lån samt återstoden svävande skuld och aktivsaldo. Sedan förstnämnda belopp avdragits å lösesumman, skulle förbundet ha att utbetala till aktieägarna 73 242 895 fr. Av billighetsskäl tillgodoräknades emellertid bolaget ännu några poster, såsom särskilt ersättning för till gotthardbanan utgiven subvention och för vinst, som beräknades ä vissa nyligen öppnade banlinjer, vilkas koncessionsenliga inlösningstermin inföll först om åtskilliga år. Nyssnämnda belopp höjdes följaktligen till 80 mill, fr, betalbara i 3x/2 % statsbaneobligationer med tillägg av 2 mill. fr. kontant, utgörande 2 Va % i rådande penningförhållanden grundad kursskillnad. För aktieägarne betydde uppgörelsen, att varje aktie betalades med 500 fr, d. v. s. nominella värdet, i 3 1/2 % obligationer jämte ett kontant tillägg av 12.50 fr. Detta innebar en betydlig förbättring i förhållande till 1897 års förslag, där likvidationsvärdet per aktie beräknats till 338.42 fr. Från förbundets synpunkt lovade affären ävenledes nöjaktigt resultat. Järnvägens vinst- och förlusträkning uppvisade sålunda i medeltal för åren 1898—1900, sedan alla verkliga utgifter täckts, en nettovinst av 5 192 941 fr, vilket belopp medgav förräntning efter 4 % av ett kapital å c:a 130 mill. fr. Under år 1901 visade sig vinstresultatet på grund av försämrade konjunkturer visserligen avsevärt lägre, men risk syntes dock ej föreligga för att löseskillingen å 80 mill. fr. icke skulle kunna av överskottsmedel förräntas efter 4 %, varav 3*/2 % ränta å obligationerna och */a % amortering. Förenade Rörande förenade schweizerbanornas inlösen iräffades den 22 noschiveizer- v e m D e r 1901 preliminärt avtal efter de båda föregåendes mönster. inlösen. Enligt den sedermera vederbörligen godkända uppgörelsen skulle företaget med samtliga tillgångar och skulder övergå till förbundet den 30 juni 1902 och järnvägen anses driven för förbundets räkning från 1901 års början. Som grund för lösningspriset tjänade järnvägens koncessionsenliga nettoinkomst i medeltal för tioårsperioden 1888—1897, beräknad till 3 811516 fr, varav 25-dubbla beloppet utgjorde 95 287 900 fr. I 1897 års inlösningsförslag var motsvarande summa anslagen till i runt tal 90 mill. fr. Som avdrag beräknades 6 091129 fr. för egendomens materiella värdeminskning, 4 202 755 fr. för bristande anläggningar och materiel och 1941692 fr. för otillräcklig avsättning till personalens understödskassa, varefter av löseskillingen återstodo 83 052 324 fr. Dessutom tillkom som ersättning för tillgångar, som ej koncessionsenligt hörde samman med inlösningsobjektet, exempelvis järnvägen ej tillhörande fastigheter, materialförråd, värdepapper och kontanter, ett belopp av 6 823 982 fr, så att

209 totala ersättningssumman kom att uppgå till 89 876 306 fr. Härifrån; skulle emellertid avgå företagets på staten överflyttade passiva, sammanlagt 49 745 600 fr, varav 43 402 675 fr. fasta lån och 4 015 601 fr. svävande skuld. Förbundet hade alltså att utbetala till aktieägarna 40 130 706 fr, vilken summa avrundades till 40 mill. fr. Nämnda belopp skulle betalas med 22 mill. fr. i 3a/2 % statsobligationer och 18 mill. fr. kontant. Med hänsyn till penningmarknadens läge beräknades obligationerna till en kurs av 99 %, vadan ytterligare ett kontant belopp av 24)000 fr. tillerkändes företagets delägare. Bolagets aktiekapital utgjorde 40 000 000 fr, och aktiernas likvidationsvärde blev alltså ungefär pari. Jämfört med förbundsrådets förslag 1897 innebar detta en väsentlig förändring till aktieägarnas fördel, ty i berörda förslag beräknades endast det till 17 500 000 fr. uppgående preferensaktiekapitalet likviderat till pari, medan ersättningen per stamaktie å nominellt 500 fr. skulle bli blott 315.64 fr. Nu erhöllo aktieägarna en med c:a 8 mill. fr. ökad gottgörelse, beroende dels på anläggningsvärdets tillväxt, dels på modifierade beräkningsgrunder för nettoinkomsten och avdragen. Ur förbundels synpunkt kunde uppgörelsen likväl anses tillfredsställande, ty företagets nettovinst hade i medeltal för aren 1891—1900 utgjort i medeltal omkring 2 mill. fr. årligen, ett överskott, som ju väl räckte till den erlagda köpeskillingens förräntning och amortering. Järnvägen Wohlen—Bremgarten ägdes till 4/5 av central- och nord- Wohlen ostbanorna, vilket delägarskap i och med nämnda banors inlösen över- Bremgartengick på staten. Återstående 7s tillhörde kommunen Bremgarten, som ban,a.ns in~ deltagit i järnvägsanläggningen med ett kapital av 233 522 fr. Då driften ständigt utvisat underskott, blev anläggningskapitalet utgångspunkten för löseskillingens beräkning. I överenskommelse den 4 mars 1902 bestämdes lösesumman för Bremgartens andel efter avdrag på grund av värdeminskning etc. till 193 808 fr. Egendomen skulle övergå i förbundets ägo den 1 maj 1902. Förhandlingarna rörande Jura—Simplon-banans inlösen voro för- Jura-Simpenade med betydande svårigheter företrädesvis sammanhängande dels ^n-banans tnlosen med stark meningsskiljaktighet ifråga om lösningsprisets beräkning, dels med frågan om behandlingen av Simplomunneln, vilken bolaget hade under byggnad, och i vilket arbete ett flertal schweiziska och italienska provinser, kommuner och korporationer intresserat sig genom subventioner. Förhandlingarna hade inletts redan år 1901 men nådde sin avslutning först någon tid efter det datum, då banan koncessionsenligt övergick i förbundets äeo, d. v. s. den 1 maj 1903. Resultatet blev ett avtal, enligt vilket banföretaget inklusive Simplontunneln med samtliga tillgångar och skulder skulle anses övertaget av staten den 1 januari 1903. Som grundval för löseskillingen tjänade anläggningskapitalet, enär detta översteg nettoinkomstens kapitaliserade värde. Anläggningskapitalet var sammansatt av följande poster: järnvägar i drift 310 706 794 f r , ofullbordade byggnadsarbeten vid berörda järnvägar 3 058 217 fr. och verkställda arbeten å Simplontunneln 40 960 809 fr. Avdraget för värdeminskning å de i drift be14

210 fintliga linjerna bestämdes till 18 757 236 fr. Övriga på förbundet överflyttade tillgångar representerade ett belopp av 45 942182 f r , vartill kom en summa av 3 128 290 fr, utgörande kapitaliserade skillnaden mellan av staten övertagna lågprocentiga lån och ett motsvarande 3 V2 procents lån. Tillgångarnas beräknade totalvärde blev följaktligen 385 039 056 fr. De härifrån avgående passiva belöpte sig till sammanlagt 281 223 747 fr, varav 256 154 700 fr. konsoliderade lån. 14117 693 svävande skuld, 4 304 800 fr. ordinär dividend till aktieägarna för år 1902, 5 811000 fr. försäkringstekniskt deficit i personalens understöds- och pensionskassa och vissa andra för personalens räkning avsedda belopp samt slutligen 835 554 fr. vid statsinlösningen återbetalbara subventioner. Tillgångarnas överskott över skulderna blev följaktligen i runt tal 104 mill. fr. Nyssnämnda summa täckte bolagets aktiekapital, 101120 000 f r , som återgäldades till sitt nominella belopp, samt lämnade dessutom ett överskott, vilket bl. a. var att använda för likvidationskostnadernas bestridande. Till jämförelse må nämnas, att enligt 1897 ärs inlösningsförslag skulle endast preferensaktierna, nominellt 52 mill, fr, komma att betalas till parikurs, medan gottgörelsen för stamaktierna beräknats till 61.i % av deras nominella värde. Den träffade upns:örelsen ställde sig alltså avsevärt gynnsammare för bolaget än berörda förslag. Redan innan avtalet var slutgiltigt uppgjort, inköpte förbundet större delen av bolagets aktier, varvid likviden utgjordes av 3x/2 % statsbaneobligationer. Vid bolagets likvidation var följaktligen förbundet den främste aktieägaren. Enligt 1902 års vinst- och förlusträkning uppgick Jura—Simplonbanans överskott till 6 836 931 fr. Till förräntning och amortering av den utbetalade löseskillingen, 104 mill, fr, jämte kapitaltillskott för förnyelsefondens samt understöds- och pensionskassans förstärkning å sammanlagt 12V4 mill. fr. skulle däremot erfordras blott c:a 4 650000 f r , vadan inlösningen ur statsfinansiell synpunkt syntes fördelaktig. Det kunde dock förutses, att förbundets räntekostnader skulle stegras på grund av i detta fall föreliggande nödvändighet att verkställa betydande utvidgningsarbeten och nyanskaffningar, varjämte här liksom ifråga om övriga inlösta banor åtminstone tillfälligt var att beräkna en nedgång i överskottet genom person- och godstaxornas nedsättning samt oundgänglig förbättring av personalens avlöningsförhållanden. Gotthard banans

Med Jura—Simplon-banans inlösen var det schweiziska järnvägsnätets förstatligande i huvudsak genomfört. Av de viktigare banorna befann sig nu endast gotthardbanan i enskild ägo. Då koncessionsenliga inlösningsterminen för denna järnväg inföll först den 1 maj 1909, stod frågan om sättet för den beslutade inlösningen en tid mera i bakgrunden. År 1906 inleddes emellertid förhandlingar för att liksom beträffande de övriga huvudbanorna åvägabringa inlösningen genom frivillig överenskommelse. Ansträngningarna härutinnan förde dock endast långsamt till ett resultat. Starka meningsskiljaktigheter rörande lösningsprisets beräkning yppade sig i ett flertal punkter, vilka delvis drogos under förbundsdomstolens behandling, vartill kom. att tidsödande förhandlingar med Italien och Tyskland, som ju bi-

211 c o o

c cc

• * *

cS O

,• fe

EH

lO i O

O:

cc CM

^ c»o C C

12 rt

Ci

•

tä 3

C^

fe

O

pO

c c c

c Q iC X

iade izer rna

c

£—_ lT.

cc CC

GO

13 c - >^

ej r. C ? *> . Q

fe

C O

r-H

PH

fe

t-

CM 7

O O CO I ~

o cc a>

o

KO

se

c

to

iC. CM

C?

to t-

c

c c

>o

cc cc oIG CT

5 o

-

o c O

o o O

tto

o

iQ CO O Is-

IO

"•* OJ 7-1

co co CO HO

"O<*

cc

CM

to CM t -• TJI

1(5

CO

CT5 <M O r-l

-t C~ er -t cc

~ ~ -r

o

o X ^O

C

C c 7 X

o

1a -t

-o o o-

cc

IO

CO r-,

c c

c te

o

cc

1(0 co

O

^n

— o

1(0 CM

OS to as lO co co

"* OS

a

.9

"3

4* w C

'C T.

a c

lä CM

c

'l -

a.

HH

£ c e "c

a

«

c PM

.£ 'c

ct

g

co

o co

o

o c o o

o o o

t^ CM iO

t-

co

o o o o 1—1

co

1—1

to

o o o

o o o o o o

-*

CM to

o co

CTco

T—1

o o

o o o

c o o

M<

^H

(M to

c

-*

l~

1-H

CM r-l

r-l

cc

cc CM co as

c

— as

1 1

~ X

1 1

** cc

o Q o

iO

co

c

c C

ic:

t-

co

c c

c c c c CM c

1 1

1 X o r-

er

o o co

o o o <M

o o o

co

t•o l—

to

T—1

TT

c

o o c

CM Oi

r H

c c

IQ to to

•4 a r-

cc tn

o o o Xs

X t>"

I co

o

r-l

CM

T—

c

o o

CO

co to CO to r-

c

CM

cc t£

"a>*

cc

cc

•* CM

•>*

CM

c c

-*

o o o

CJS co

ir lO

KO

to •T CM

o

co

,—

Q Q

o o o

o c o

ire

cc CM co iO

—

o o o o o o

1—1

1(0 to

"*

(^ o

o o o

iC CO \C. <T.

to

CO 1*1 to lO

•>* Tf I—1

1—1

o

ö •o 1—1

i O

H

c o c

c c

o

ö o

--•

o o o

o

o

c c c o

o

"5

CM

o 1—1

cc

CM

o o o

<T to iC.

CO

o

ö 00

c-.

1—1

T—

o o o

c

Q o o

r-l

CO

c c

o o o

<M to

T1

o

r-l

o c

1 1 o

CO

c c c c

1 1 ur.

o CM

Tj-

o o

co co <o

CO

c

TH

<M CM rH

co •c S T

cc

o

CM

cS

a

g

a a 3

a

o«> o

^

1—

w

o C 9

-d

C a

CD •p

c

ct!

.i * C a

'7c

ct cc

a.

-p

C

'^

P!

•- i2 ?

C

) SF

CD

i

•C

"> »Ct

:C

c c

•— >

o OJ

g ^5

fc £ < ^ — ( O

T:

B ct t

te a 9

ba ct

JS

c c

>

•*ct

c

P-. o. _0 CD '-'

— ct rr0. a

PC ct-

a

:C •-

PH

rj

J3

-

er r r-

M

oS

C

0C3

(-

<

:=S

CD -2

•ej

JA O -O O

»jG

1 Å £E 1?„ '33 c >

f" id r—

pd

el

o o o

U0

l^

o o o

c

IS

CD

s-

s)

1—

1 1

C c3

T3 C

b

- T

pCj

c*

o

cc -o

"*

3 5

CH

o o o

CM tr-

o

lO

.5 "a CJD

cc

5 -o

c c o

CM

u

CH

c

1 1

o o o

C3 50

3 'CD

05 CM

o O o o o o s

I HO IsCO H

CM

(M

c

r-s

s-

3 I -

C

o o

o t— ao ht«

c: o

t-

o

KO

o

o o

T H

-

o o

O ta:

o o o co

__, r-l

c c

1 -

CO CO

o O o

co rH

iO tree

X) OI

r H

""

o o . o

-o

o o o

•o

c

•* <M

o o— o o o o o

--1

-r -t X

o o oo o o

as o

O

O

o o o oc

o lO co t>CO CM

o r-1 rH w H

i O

to

o^ o o o o KO

to CM

o c TU

t> -r CO

co co i> t>

3 O

—i

C

CT

X

O

— —

o ;— oo

c

o o O

o o

Fr.

— Simp-banan

£ £ ,2 rfJ !*H

J3

>H

ej

o 5 T3 3

c3 t-

cc

5 —

S P o >-< £ is c h O X g

o o • *

O

1^

o

"^

c

o

c

:tS

c

•J. c*

"CD

o

c- 'a c^ o

1 „

ct or -K

T; «0 :C "s a 2 Ji CL a c -c

a •ai c c Ct '50

•v

ö

DO

o

CD

4J

"S +!

c

i. f«

"ÖS

t:

ct

ed

c3

.s 5 <J

c

s PH

CD

e

1 E

>

> c

cd

212 dragit till banbyggnaden med betydande subventioner, krävdes för att reglera förelagets förhållande till nämnda stater, sedan banan övergått i förbundets ägo. Ännu då järnvägen ovanstående datum övertogs av förbundet, var prisfrågan delvis olöst, och först den 10 juni 1911 lyckades man härutinnan komma till en fullständig upp görelse. I avtalet bestämdes banans efter nettoinkomsten beräknade inlösningspris till 212 500 000 fr., den särskilda ersättningen för materialförrådet till 2 759 791 fr. och värdet av till järnvägen ej hörande fastigheter till 1017 3-8 fr. Vidare tillgodoräknades bolaget 6 mill. fr. i samband med överflyttningen på förbundet av dess till 117 090 000 fr. uppgående 372 procents obligationsskuld. Totalsumman av aktivposterna blev följaktligen 222 277 119 fr. Härifrån avgick dels nyssnämnda konsoliderade lånebelopp, dels 7 655 797 fr. i avdrag för värdeminskning, dels 4 004 203 fr. för otillräcklig avsättning till personalens understödskassa, dels slutligen 3 527 000 fr. svävande skuld, så att den lösesumma, som förbundet hade att utbetala, kom att utgöra i runt tal 90 mill. fr. Beloppet skulle erläggas i 4 procents statsbaneobligationer till parikurs. Då bolagets aktiekapital utgjorde 50 mill, fr., gottgjordes aktieägarna alltså med 180 % av aktiernas nominella värde. Detta innebar en avsevärd förhöjning i förhållande till 1897 års inlösningsförslag, som upptagit ett likvidationsvärde för aktierna av endast 124.1 %. Differensen berodde i främsta rummet på att den till grund för lösningspriset liggande nettoinkomsten, som i berörda förslag beräknats till 7 331 786 fr., i uppgörelsen bestämts betydligt högre eller till 8 5^0 000 fr., varjämte avdraget för egendomens materiella värdeminskning reducerats. Med gotthardbanans inköp var den stora inlösningsoperationen avslutad För överskådlighetens skull meddelas å sid. 211 en översikt över lösningspriset för samtliga de fem inlösta huvudbanorna. I förbundsrådets inlösningsförslag hade likvidationsvärdet av de fem banornas aktiekapital beräknats till 283 742 000 fr., vilket representerade 88.4 % av nominella beloppet. Genom de träffade Överenskommelserna höjdes ifrågavarande värde till 391 000 000 fr. eller med 107 258 000 fr., så att aktieägarna erhöllo 121.7 % av aktiernas nominalvärde. Höjningen berodde på flera omständigheter. Nettoinkomsten, vilken lades till grund för koncessionsenliga löseskillingen för centralbanan, förenade schweizerbanorna och gotthardbanan, kom dels på giund av oförutsedd trafikstegring, dels i följd av något ändrat beräkningssätt att ställa sig högre än enligt förbundsrådets kalkyl, och för de banor, som betalades efter anläggningskapitalet, d. v. s. Jura—Simplon-banan och nordostbanan, medförde vidtagna nyanläggningar och nyanskaffningar ett förhöjt inlösningsvärde. Bland övriga medverkande orsaker må särskilt framhållas, att förbundet medgav avsevärd nedprutning ifråga om de beräknade avdragen för materiell värdeminskning och för bristande kvantitativ utrustning. Kravet i sistberörda hänseende måste i stor utsträckning alldeles uppgivas. Efter det stora järnvägsköpets avslutning har förbundet inlöst ytterligare några banor, dock utan större betydenhet. År 1913 för-

213 värvades sålunda dels den 16.5 km. långa bandelen Geneve—La Plaine, dels Neuenburger Jurabanan, £8.4 km. lång. Inköpen motiverades huvudsakligen av de två bansträckornas betydelse för statsbanornas förbindelse med det franska järnvägsnätet. Inlösningspriset var för den förra c:a 13 och för den senare c:a 10 mill. fr. Sedermera har förbundet inköpt ännu två smärre banor, nämligen Tösstalbanan och Wald—Riiti-banan, den förra 40 km. och den senare 7 km. läng. För Tösstalbanan betalades c:a 3 mill, fr., medan aktierna i Wald—Riiti banan redan förut i huvudsak ägdes av förbundet, så att själva inlösningökostnaden stannade vid 56 050 fr. Nämnas må slutligen, att förbundsrådet 1921 meddelade vederbörande bolag sin avsikt att genomföra inlösen av den 54 km. långa Seethalbanan.

Några data rörande statsbanedriften. Om man ser på tiden före världskrigets utbrott, gäller särskilt för de första åren efter järnvägarnas inlösen, att omfattande nyanordningar och utvidgningar i trafikens intresse vid.ogos. Tack vare gynnsamma konjunkturer blev det sålunda möjligt att genomföra såväl avsevärda förbättringar ifråga om tågförbindelser och tåghastighet som betydande kompletterings-, ombyggnads- och underhållsarbeten, vilket senare var desto behövligare, som åtskilligt härutinnan underlåtits av bolagen under tiden närmast före inlösningen. Även viktiga nyanläggningar verkställdes, bland vilka arbeten i främsta rummet märkas Simplon-tunnelns fullbordande och vissa statsbanedelars förlängning. Efter Gotthardbanans inlösen representerade statens järnvägsnät en banlängd av 2 683 km., fördelad på fem kretsar i huvudsaklig anslutning till de fem inlösta huvudbanornas trafikområden. På grund av ingångna eller övertagna kontrakt trafikerar förbundet utom det egna nätet åtskilliga smärre bansträckor, tillhöriga annan ägare. Fr. o. m. år 1903, det första år, under vilket samtliga de fyra tidigast inlösta huvudbanorna drevos för förbundets räkning, t. o. m. år 1918 te sig statsbanornas transportrörelse samt inkomst- och utgiftsförhållanden enligt sammanställningen å sid. 214. Såsom framgår av tablån, befann sig trafikrörelsen å förbundsbanorna intill krigsutbrottet år 1914 i någorlunda jämn och kraftig stegring, vilket särskilt gäller godstrafiken. Med kriget kom ett bakslag, som dock ifråga om godstransporten hastigt övervanns. Med trafikens tillväxt följde en motsvarande ökning av driftsinkomsterna. Driftsutgifterna liava emellertid i det hela stegrats hastigare äo inkomsterna, såsom de meddelade procenttalen för utgifternas förhållande till inkomsterna utvisa. År 1903 var utgiftsprocenten 65.53, men år 1908, cl. v. s. året före gotthardbanans inlösen, steg den till 71 03 %, huvudsakligen beroende på löneförbättringar åt personalen och ogynnsamma konjunkturer för godstrafiken. Den försämring av statsbanornas finansiella ställning, som sålunda inträtt, väckte inom landet stark oro och kritik med åtföljande krav på en sparsammare

214¶FÖRBUNDSBANORNAS

i

1903 1904 1905 1^06 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918

TRAFIKRÖRELSE JÄMTE INKOMSTER OCH FÖR DRIFTEN.

Fraktat gods Antal DriftDriftj Driftslängd i antal Utgiftsperson km. inkomster utgifter km. tonkm. per bankm. Fr. per km. Fr. per k m . procent per bankm. 2.433 2.438 2.442 2.454 2.464 2.463 2.648 *) 2.742 i) 2.752 2.746 2.781 2 802 2.cs02 2.825 2.836 2.882

431 057 461 848 523 580 584 716 620 563 641 634 662 432 735 667 759 236 787 525 827 662 734 641 604 206 6>;3 479 607 982 559 033

272 480 286 488 301 740 328 989 360 647 347 135 398 571 434 414 461 426 495 072 494 725 466 987 516 705 549 390 442 380 371779

45 695 47 021 49 450 54 146 58 045 57 705 62 515 68419 71407 75 038 76 491 65 503 62 909 68 176 71031 83 029

29 943 31 826 32 846 35 629 39 168 40 990 42 126 42 717 45 294 49 848 51 207 48 249 44 800 50 251 56 032 75 543

65.53 67.68 66.42 65.80 67.48 71.03 67.54 62.44 63.43 66.43 66.94 73.GG 71.21 73.72 78.88 90.98

UTGIFTER

Överskott Fr. per k m .

15 752 15 195 16 604 18 517 18 877 16 715 20 389 25 702 26 113 25 190 25 284 17 254 18109 17 925 14 998 7 486

drift. Järnvägsförvaltningen ansträngde sig också att efterkomma ifrågavarande krav. Personalen minskades på så sätt, att lediga platser i allmänhet ej återbesattes, en del tågförbindelser indrogos, varjämte förnyelse- och underhållsarbeten bedrevos i mera långsamt tempo. Berörda åtgärder i förening med förbättrade konjunkturer medförde snart en betydande förändring till det bättre inom järnvägarnas ekonomi. Åren 1910 och 1911 gav rörelsen sålunda synnerligen gott. resultat, och under de två därefter följande åren var överskottet fortfarande tillfredsställande, ehuru utgiftsprocenten bl. a, till följd av en år 1912 genomförd lönereglering åter visade stark tendens att stiga. Under första krigsåret blev driftsresultatet i följd av den allmänna stagnationen inom affärslivet särdeles svagt. Utgiftsprocenten gjorde ett språng upp till 73.66 %, den högsta dittills förekommande, och driftsöverskottet sjönk tillbaka på ungefär samma absoluta nivå som för det exceptionellt svaga året 1908. Under krigsåren efter 1914 visade såväl person- som godstrafiken med undantag för något år starkt fallande tendens, samtidigt som driftsutgifterna särskilt i följd av högre bränslepriser och dyrtidstillägg åt personalen avsevärt stegrades i trots av mycket ingripande besparingsåtgärder. Medelst taxeförhöjningar o. d. åvägabragtes oaktat transportrörelsens tillbakagång en ökning av driftsinkomsterna, men denna motsvarade ingalunda utgifternas stegring, vadan utgiftsprocenten successivt steg, så att den år 1918 uppgick till 90.98 %. Driftsöverskottet, som exempelvis år 1913 utgjort 25 284 fr. per km., nedsjönk i samband härmed till 7 486 fr. år 1918. Även efter 1918 ställde sig statsbanornas driftresultat ogynnsamt, såsom följande siffror ge vid handen: *) Gotthardbanan införlivad med statsbanorna.

215 Ar

?

Driftsinkomster Mill. fr.

Drift snt gifter Mill. fr.

Driftsöverskott Mill. fr.

Utgiftsprocent

1919 1920

341.7 39ko

2845 346o

57.2 48.0

85.1 90.9

För att bedöma statsbanerörelsens finansiella resultat lämna uppgifterna över förhållandet mellan driftsinkomsterna och driftsutgifterna endast ofullständig ledning, och för att ernå klarhet på berörda punkt blir det nödvändigt att taga del även av statsbanornas allmänna vinst- och förlusträkning. Fr. o. m. år 1903 och så långt jämförbara uppgifter finnas tillgängliga ha inkomsterna och utgifterna å berörda vinst- och förlusträkning redovisats på sätt som framgår av följande tablåer. lt)RBUNDSBANORNAS INKOMSTER ENLIGT VINST- OCH FÖRLUSTRÄKNINGEN.

År

Tillskott Tillskott DriftsBygg- Inkomst från från Inkomst nads- av ångöverförnyelseandra av kapital räntor båtstrafik fonden skutt fonder i

1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918

38 319 37 045 40 521 45 430 46 485 41 171 53 990 7« i 473 71864 69 172 70 316 48 344 50 742 50 609 42 535 21 574

6 644 6 351 5 206 4 151 4 074 3 478 3 038 4 742 4 831 5115 4 902 3 830 4 156 3 6*8 3 690 4 235

1733 2 107 2 417 1 388 579 587 788 729 600 703 1076 1582 1 712 802 1 124 1919

1 0 0 0 - t a l 71 144 143 165 179 127 164 220 147 122 105 62

5 874 7 029 6 971 6 922 6 069 7 073 6 244 6 773 7 466 9 009 9 131 6 457 5 184 7 340 5184 5 107

Drifts- Övriga subven- inkomster tioner

Summa

f r a n c s 120 109 97 90 81 78 65 59 144 127 373 397 413 437 469

39 33 99 66 66 66 66 66 66 66 66 375 66 39

2 335 118 59 41 86 294 10 162 12 78 160 3 161 425 267

52 682 53164 55 485 58 212 57 616 52 669 64 662 83 078 85195 84 343 85 801 60 874 62 260 63 388 53 461 33 610

För perioden 1903—1913 i dess helhet uppkom ett överskott a vinstoch förlusträkningen av 6 925 000 fr. Från år 1902 kvarstod vidare ett överskott av 1114 000 fr., vadan vinst- och förlusträkningens överskottskonto för år 1913 uppgick till 8 039 000 fr. Ifrågavarande aktivsaldo förbyttes emellertid under kriget i ett år för år växande passivsaldo. Redan för år 1914 uppkom sålunda å vinst- och förlusträkningen en förlust av 17.2 mill. fr. Efter avdrag av föregående års aktivsaldo kvarstod en brist av 9.2 mill. fr. Genom de följande årens förluster ökades bristen, så att passivsaldot med 1918 uppgick till 128.6 mill. fr. Till förklaring av de meddelade översikterna må nämnas, att räkenskaperna uppställts i huvudsaklig överensstämmelse med föreskrifterna i 1896 års bokföringslag och med förutsättning av anläggningskapitalets amortering inom loppet av c:a 60 år. Till följd av inköp av banor, främst gotthardbanan, och omfattande

216¶FÖRBUND3BAN0RNAS UTGIFTER ENLIGT VINST- OCH FÖRLUSTRÄKXINGEN.

Ar

Ränta Ar- Ränta å sväå fasta rende vande lan skuld

AvskrivTillfälAvsa't- Avsättöverningar liga lönening till Övriga ninjf till skott (4-) och tillägg Summa andra förnyeleller amor åt per- utgiftei brist (—) tering sefoudeti londer sonalen i

1903 1904 1905 1906 19. »7 1908 1909 1910 1911 1912 1913 l!»14 1915 1916 1917 1918

20 30 30 30 30 30 30 30 60 45 45 45 45 45 45

36 264 4 032 36 323 4 152 35 761 4 630 39 5i '5 609 4<> 675 345 40 480 1322 43 125 3 625 47 749 3 641 4H171 7 4.KJ 51 58!» 2 523 52 »16 2 057 55 10» 1 116 56 102 932 56 398 3 069 56 584 4 337 58 497 8 936

1 0 0 0 - t a l

4 587 4 645 5 811 7 2:>8 6 868 6 097 8 326 8 924 12 630 17 9s»2 17 < -70 11686 12 2*1 12 2 >2 12 417 12 972

7 98 i 8 369 8 735 7 085 7 692 7 »15 8 524 8 874 9 055 9 .426 9 783 9 097 8 325 9 030 8 129 6 710

f r a n c s

247 30 27 24 22 120 131 136 134 153 2 2.V»

978 1044 1043

9o5 8l»l

— — 2217 2 124 2 539 4 866 5 722 1 639

— — — — — —

117 68 500 587 49 89 126 54 46 155 67 77 162 288 282 408

53 2 »3 611 53 607 443 55 494 9 57 345 + 867 58 105 — 489 58 492 - 5 8 .'3 68 753 — 4 091 75 130 4- 7 949 79 105 4 6 090 82 471 -f 1 872i 84188 -f 1613: 78 109 — 17 235 78 891 - 1 6 6311 82 095 — 1 8 707 82 699 — 2 9 2381 88 459 - 5 4 8491

utvidgningsarbeten, exempelvis utläggning av dubbelspår och ombyggnad av bangårdar, har anläggningskapitalet sedan år 1903 högst betydligt ökats. Medel för ifrågavarande ändamål ha huvudsakligen anskaffats genom obligationslån, vadan räntan å fasta lån efterhand avsevärt stigit. Bland avskrivningar och amortering ingår som främsta post amortering av anläggningskapitalet enligt nyss antydda plan. För övrigt omfattar angivna post huvudsakligen avskrivning å förbrukade anläggningar, lånekostnader och den försäkringstekniska bristen i de från bolagen övertagna understöds- och pensionskassorna. Till förnyelsefonden hava, såsom framgår av ovanstående översikter, avsatts belopp, som för den ifrågavarande perioden avsevärt överstiga de ur fonden bestridda kostnaderna för förnyelsearbeten, vilket förfarande tydligen är en följd av bokföringslagens bestämmelse om förnyelsefonders räkenskapsmässiga behandling (jfr sid. 185). Förbundsbanornas balansställning för åren 1913 och 1918 meddelas nedan. Tillgångar.

1913 i 1000 tal fr.

1918 i 1000-tal fr.

Byggnadskostnad för linjer i drift 1327 087 Kostnad för linjer m. m. under byggnad 98 243 Inlösningsprisets överskott över byggnadskostnaden 113 917 Kostnader att amortera 15 9 9 Bihanteringar 2160 Värdepapper och tillgodohavanden 117 370 Materialförråd och diverse tillgångar 43 029 Passivsaldo — Summa 1717 715

1493 340 93 778 113 917 17 690 1707 110 461 63 376 128 620 "2022 889

217¶Skulder. Fasta lån Amorterad skuld Svävande skuld Förnyelsefond Andra fonder . . . Aktivsaldo

1913 i 1 OOO-tal fr.

1918 i 1 000-tal fr.

1494 425 66 252 69 648 75 735 3 616 8 039 Summa 1 717 715

1637 418 115 632 175 698 87 755 6 386 — 2 022 889

Det som byggnadskostnad för linjer i drift upptagna beloppet representerar de inlösta banornas byggnadskonton jämte kostnaden för av iörbundet verkställda nybyggnads- och kompletteringsarbeten, i den mån ifrågavarande kostnader enligt bokföringslagen varit att hänföra till byggnadskostnaden. Inlösningsprisets överskott över de förvärvade banornas bokföringsmässiga byggnadskostnad har särskilt balanserats. De angivna kostnaderna att amortera utgöra i huvudsak finansomkostnader och kursförluster å emitterade lån. Balansposten för bihanteringar avser den i samband med nordostbanans inlösen övertagna sjöfartsrörelsen. Å skuldsidan redovisas bl. a. ett belopp amorterad skuld, som innefattar avsättningarna för anläggningskapitalets successiva avbetalning. Förnyelsefonden är bildad av de inlösta banornas motsvarande fonder jämte de tillskott, som med hänsyn till bokföringslagens hithörande bestämmelser och järnvägarnas ekonomiska ställning befunnits lämpliga. Posten andra fonder representerar medel för pensionsregleringsändamål, säkerhetsfond mot eldskada samt reservfond för skadeersättningar. Även efter kriget har förbundsbanornas finansiella ställning, såsom kan slutas redan av de förut meddelade uppgifterna över trafikrörelsen och förhållandet mellan inkomster och utgifter vid driften, avsevärt försvagats. Vinst- och förlusträkningen utvisar sålunda en förlust av 30.8 mill. fr. för 1919 och 31.7 mill. fr. för 1920. Förlusten för 1920 skulle blivit ännu större, därest amortering beräknats enligt dittills gällande plan. Genom lag den 16 december 1920 bestämdes emellertid, att amorteringsperioden skulle utsträckas från förut lagstadgade 60 år till 100 år, varigenom ifrågavarande årskostnad avsevärt sjönk. Förbundsbanornas totala deficit för åren 1914—1920 utgjorde 199.2 mill. fr. samt efter avdrag av 1913 års aktiesaldo 191.2 mill. fr. Genom den förändrade amorteringsplanen, vilken erhöll retroaktiv giltighet, vanns för åren 1903—1919 en bokföringsmässig besparing av 98.4 mill, fr., med vilket belopp bristen minskades, så att densamma vid 1920 års utgång upptogs till 92.7 mill. fr. Det bör vid ovan anförda siffror uppmärksammas, att, såsom förut påvisats, utgifterna å vinst- och förlusträkningen omfatta icke blott räntor å all skuld utan även lagenliga avskrivningar och amorteringar, de senare främst å anläggningskapitalet, samt avsättningar till förnyelsefonden och andra, fonder.

218 Förbundsbanornas dåliga ekonomi har naturligen väckt allvarliga bekymmer, yttrande sig i en livlig diskussion och skilda förslag beträffande åtgärder för åstadkommande av förbättrade förhållanden. De betydande taxeförhöjningar, vartill staten så småningom tvingats, samt olika i besparingssyfte företagna inskränkningar och omläggningar av driften ha i sin mån bidragit att skapa opinion för en järnvägsreform. Önskemålen härutinnan ha huvudsakligen samlat sig i kravet på en radikal omläggning och förenkling av förbundsbanornas förvaltning. Då statsbanesystemets införande 1897 beslöts, lämnade förvaltningens organisation mycket övrigt att önska, enär man för att trygga förslagets framgång inrymt de lokala intressena alltför stort spelrum. Frågan om en förvaltningsreform blev också tidigt aktuell och var före, under och efter kriget föremål för upprepade undersökningar och förslag. Till något positivt resultat hade man dock ännu 1920 ej kommit, varför folkstämningen så småningom blivit något upprörd. På våren 1921 utlöste sig ifrågavarande opinion i ett initiativ till folkomröstning rörande ett tillägg till författningen av innehåll, att förbundsförvaltningen inklusive statsbanorna måste organiseras med tillämpning av största möjliga enkelhet och sparsamhet samt skötas enligt ekonomiska och affärsmässiga principer. Det fanns emellertid meningsgrupper, som ville gå ännu längre. Från håll, där man av gammalt motsatt sig statsbanesystemet, väcktes sålunda frågan om förbundsbanornas överlåtande i enskilda händer. Ett initiativ till folkomröstning även rörande angivna spörsmål planerades våren 1921. Under trycket av de allt skarpare reformkraven arbetade förbundsregeringen själv med stor energi på organisationsproblemets lösning. Den 16 juni 1921 avlämnade också regeringen till förbundsförsamlingen ett budskap beträffande omorganisation av statsbanornas förvaltning, varigenom den från allmänheten utgående aktionen väsentligen förlorade sin aktualitet. Med avseende på regeringsplanens innehåll må nämnas, att betydande förenkling av förvaltningsapparaten eftersträvades genom slopande av vissa mellaninstanser, reduktion av distriktsförvaltningarnas antal från 5 till 3, medgivandet av större självbestämmanderätt åt berörda förvaltningar, centralisering av material- och verkstadsförvaltningen samt sammanslagning av en del förvaltningsorgan med åtföljande personalindragningar. Regeringsförslaget har efter vissa modifikationer antagits av nationalrådet med stor majoritet och anses (maj 1922) med säkerhet kunna påräkna även ständerrådets bifall. Man har från regeringshåll varnat för att fästa alltför stora förhoppningar vid förvaltningsreformen för återställandet av statsbanornas finansiella jämvikt. Visserligen beräknas reformen medföra en besparing av några mill, fr., men det avgörande för berörda återhämtning ligger, framhölls det, i återinträdet av mera normala förhållanden inom affärslivet. Så snart konjunkturerna förbättras, skola även järnvägsfinanserna förbättras. Angivna förutsättning är ofrånkomlig, vare sig järnvägarna förvaltas av staten eller av enskilda.

219 Litteratur: Botsehaft des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend den Riickkauf der schweizerischen Hauptbahnen, vom 25. März 1897. Robert Herold: Der schweizerische Bund und die Eisenbahnen, Stuttgart u. Berlin 1902. Placid Weissenbach: Die Entwicklung der Eisenbahnfrage in der Schweiz; Archiv fiir Eisenbahnwesen 1898. Densamme: Die Durchfuhrung der Verstaatlichung in der Schweiz; Archiv fiir Eisenbahnwesen 1904 u. 1905. Densamme: Der Abschluss der Verstaatlichung der Hauptbahnen und zehn Jahre Staatsbetrieb in der Schweiz; Archiv fur Eisenbahnwesen 1912. Friedrich Volmar: Zur Geschichte der schweizerischen Eisenbahngesetzgebung; Schweizerische Blätter fiir Wirtschafts- und Socialpolitik 1895. Densamme: Beiträge zur schweizerischen Eisenbahnfrage, Schw. Blätter 1895. A. Achard: Le Rachat des chemins de fer en Suisse; Revue d'economie politique 1905. Densamme: Le Rachat du Gothard; Revue d'economie politique 1912. Graphisch-statistischer Verkehrs-Atlas der Schweiz; herausgegeben vom Schweiz. Post- und Eisenbahndepartement 1915. Spridda artiklar och statistiska meddelanden i Archiv fiir Eisenbahnwesen, Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen och Revue générale des chemins de fer et des tramways.

FRANKRIKE

INNEHALLSFÖRTECKNING. Järnvägsnätets tillkomst och utveckling. De första järnvägsbyggnaderna 1842 års järnvägsprogram Järnvägsfusionerna 1859 års avtal mellan staten och bolagen Lokalbanelagen 1865 1879 års järnvägsprogram 1883 års avtal mellan staten och bolagen Järnvägsbyggnaderna efter 1883 Banlängden Anläggningskapital, transportrörelse, personal m. m Statens garantiutgifter Statens skatteinkomst, m. m. av järnvägarna Inlösningsfrågan. Inlösningsrätten Inlösningsfrågan i äldre tid Statsinköpet av järnvägar 1878 Statsinköpet av västbanan Statsbanornas ekonomi Kritik mot statsbanorna Järnvägarnas krigsförhållanden och reorganisation. Krigsorganisationen Krigets transportproblem Järnvägarnas ekonomi Förslag rörande järnvägsnätets reorganisation Reorganisationsfrågans lösning

si(t

225 226 227 228 229 229 230 232 233 234 236 238

- 238 243 246 248 250 253

255 256 259 262 263

Frankrike. Järnvägsnätets tillkomst och utveckling. Redan på 1820-talet tillkommo i Frankrike på enskilt initiativ några Be första smärre järnvägar, vilka emellertid voro avsedda uteslutande för gods- järnvägstrafik och drevos med hästkraft. Av ifrågavarande banor övergick dock byggnaderna. en, Saint Etienne—Lyon-banan (58 km.), 1832 till passagerarebefordran och lokomotivdrift och blev därmed landets första järnväg i modern mening. De första banornas anläggning och drift bekostades helt av koncessionshavarna. De äldsta järnvägskoncessionerna utfärdades av regeringen utan representationens medverkan samt voro till giltighetstiden obegränsade. Från 1830-talets förra del började järnvägsfrågan tillmätas större allmän betydelse, och det bestämdes 1833, att för järnvägsanläggning skulle erfordras särskilt medgivande i lagstiftningsväg, så snart det ej gällde bana av mindre längd än 20 km. Någon livligare företagsamhet i fråga om järnvägsbyggnader förspordes emellertid tillsvidare icke. Koncession utfärdades visserligen för ett flertal banor, men bland dessa fanns ännu 1837 intet företag av större betydenhet. Med avseende på koncessionernas varaktighet började man år 1833 tillämpa principen med bestämd koncessionstid. Genom lag nämnda år beträffande en järnväg Montbrison—Montrond stadgades sålunda, att koncessionstiden icke fick överstiga 99 år. Ifrågavarande princip blev härefter allmän regel. Huvudorsaken till nyssberorda återhållsamhet låg i allmänhetens misstroende till järnvägarnas räntabilitetsmöjligheter. Även ett annat viktigt skäl spelade emellertid in. År 1833 hade Thiers, då minister för handel och allmänna arbeten, i samförstånd med representationen inlett omfattande utredningar beträffande ett för landet lämpat järnvägssystem, och i avvaktan på deras resultat avhöll man sig från större järnvägsföretag. I motiveringen för berörda utredningar hade Thiers uttalat, att avsikten icke var att företaga statsbaneanläggningar, utan man åsyftade företrädesvis att undanrödja det hinder för järnvägsfrågans lösning, vilket utgjordes av de dryga utgifterna för den förberedande planläggningen och kostnadsundersökningarna. Man kunde hoppas, att enskilda intressenter skulle omhändertaga arbetet, sedan staten utfört ifrågavarande förberedelser. 15

226 År 1837 hade regeringens utredningsarbete fortskridit så långt, att plan över ett flertal huvudlinjer kunde framläggas. Planen omfattade tillsvidare järnvägar Paris—belgiska gränsen, Paris—Orleans—Tours. Paris—engelska kanalen samt Lyon—Marseille. För banornas anläggning anmälde sig väl några enskilda intressentskap, som i vissa fall erhöllo koncession, men för flertalet linjer krävdes statens medverkan genom räntegaranti eller subvention. Den frågan trängde sig följaktligen i förgrunden, om och i vilken form staten skulle taga befattning med järnvägsbyggnaderna. Att järnvägsfrågan ägde den betydelse, att staten borde ingripa för dess lösning, därom rådde knappast någon meningsskiljaktighet. Formen för statens medverkan blev däremot mycket omstridd. En talrik meningsgrupp förfäktade statsbanesysteinet ifråga om huvudlinjerna med framhållande, att en monopolistisk inrättning av järnvägarnas stora politiska, ekonomiska och militära vikt icke utan våda för det allmännas intressen kunde utlämnas till enskilda finansgrupper. En bemärkt representant för denna åskådning var Lamartine. År 1838 framlade också regeringen ett förslag rörande statsbaneanläggningar. Det visade sig emellertid, att majoritet ej kunde uppbringas för åtgärden ifråga. Deputeradekammaren avslog förslaget och anslöt sig därmed till den uppfattning, som företräddes av statsbanesystemets motståndare, nämligen att staten ej borde ingripa i andra fall, än där den enskilda företagsamheten kom till korta, och att praktisk utövning av järnvägsrörelse ej överensstämde med statens uppgift och kvalifikationer. Då alltjämt ingen utsikt fanns, att landets järnvägsbehov inom rimlig tid skulle fyllas enbart genom enskildas åtgöranden, blev det nu en aktuell fråga, huru en samverkan mellan staten och privatföretagen lämpligast skulle ordnas. Av mindre banor, som koncessionerats under 1830talets senare del, hade några erhållit statsunderstöd i form av lån. Även andra former sattes emellertid i fråga, såsom anslag utan återbetalningsskvldighet, räntegaranti och övertagande av aktier. Behovet av statens mellankomst blev ytterligare accentuerat genom en 1839 utbruten ekonomisk kris, vilken återverkade starkt hämmande på järnvägsbyggnaderna. Den understödsform, som närmast valdes, blev räntegaranti eller lån. Ett bolag, som 1838 erhållit koncession för järnvägen Paris— Oiléans, medgavs sålunda 1840 räntegaranti under 40 år för 40 milj. fr. ined 4 %, varav 1 % för amortering. Andra banor, såsom Paris— Rouen och Strassburg—Basel, beviljades lån. Staten övertog dessutom själv 1840 anläggningen av ett par kortare bansträckor, vilka sedermera bortarrendorades till enskilda bolag. 1842 drs 1830-talet och de två första åren av 1840-talet utgöra det franska järnjärnvägsprovägsväsendets förberedelse- och experimentsperiod. Järnvägsbyggnagram derna fortskredo under ifrågavarande period endast långsamt i jämförelse med grannstaternas järnvägsföretag. Vid 1841 års slut utgjorde den trafikerade banlängden 573 km. och hela den koncessionerade banlängden 883 km., fördelade på 14 bolag. Siffrorna avse järnvägar av allmän betydelse (d'interet general). År 1842 var emellertid järnvägsfrågan omsider mogen för en lösning efter stora linjer. Den 11 juni nämnda år antogs sålunda en lag, vilken blev av fundamental betydelse för järnvägs väsendets följande utveckling. Lagen bestämde, att dels ett

järnvägssystem med Paris som centrum, dels två andra huvudlinjer skulle anläggas. Från Paris skulle strålformigt utgå följande 7 linjer: 1) till belgiska gränsen över Valenciennes och Lille; 2) till engelska kanalen; 3) till tyska gränsen över Nancy och Strassburg; 4) till Medelhavet över Lyon och Marseille med förgrening till Gette; 5) till spanska gränsen över Tours, Poitiers. Angouléme, Bordeaux och Bayonne; 6) till oceankusten över Tours och Nantes; samt 7) till landets centrum över Bourges. De övriga två huvudlinjerna skulle gå den ena från Medelhavet över Lyon, Dijon och Mulhausen till Rhen, den andra från oceanen över Bordeaux, Toulouse och Marseille till Medelhavet. Utförandet av ifrågavarande järnvägsanläggningar skulle ske under samverkan mellan staten, departementen, kommunerna och enskilda intressenter. Staten åtog sig att gemensamt med departementen och de närmast intresserade orterna bekosta nödiga markinköp liksom att bestrida utgifterna för banornas underbyggnad. Bestämmelsen om departementens och kommunernas medverkan upphävdes dock 1845. Banorna skulle under arrendeform på viss tid överlåtas till enskilda bolag, vilka hade att bekosta överbyggnaden, behövlig driftsmateriel och banornas underhåll. Statens kostnad beräknades till 150 000 fr. per km. och bolagens till 125 000 fr. Det planerade nätet omfattade i runt tal 2 500 km. Efter arrende- eller koncessionstidens utgång skulle bolagen, vare sig banorna övertogos av staten eller lämnades till andra bolag, erhålla ersättning för överbyggnad och materiel efter värdering. Regeringen skulle dock ej vara bunden av lagens berörda bestämmelser utan kunna meddela koncession för de berörda linjerna på andra villkor. Under åren närmast efter lagens antagande togo järnvägsbyggnaderna stark fart. Intresset bland allmänheten var så livligt och koncessionsansökningarna så talrika, att staten i en del fall fick koncessionsvillkor antagna, vilka ur dess synpunkt voro avsevärt gynnsammare än 1842 års lagbestämmelser. Synnerligast gäller detta beträffande ett antal linjer, som ej funnos upptagna i 1842 års plan, men för vilkas utförande bolag anmält sig. Totala koncessionerade banlängden, vilken vid 1841 års slut var 883 km., uppgick vid 1846 års slut' till ej mindre än 6 752 km., varav 1 322 km. öppnade för trafik. Med 1847 kom emellertid ett svårt bakslag. I följd av dålig skörd utbröt en ekonomisk kris, vilken sedan skärptes av 1848 års politiska omstörtningar. Järnvägsbyggnaderna ledo härav svårt avbräck. Åtskilliga koncessioner övergåvos, påbörjade arbeten avstannade och flera banor kommo i trångmål. Staten måste träda stödjande emellan genom olika medgivanden och t. o. m. för en tid övertag i driften av vissa linjer. Förslag uppkom, att staten skulle förvärva alla järnvägar, vilket förslag dock avböjdes av nationalförsamlingen. En konsolidering av järnvägsförhållandena inträdde efter hand på 1850-talet. Statskuppen 1851 och kejsardömets återinförande medförde för järnvägsväsendet bl. a. den förändringen, att representationen ej längre fick befattning med koncessionsärenden, annat än då det gällde finansiella förpliktelser för staten. Den kejserliga regeringen vidtog energiska åtgärder för järnvägarnas utveckling. För att befordra bolagens stabilitet och stärka allmänhetens förtroende utsträcktes koncessionstiden generellt till 99 år. Viktigare var emellertid, att regeringen

228 ingrep för vittgående fusioner av järnvägsbolag. Man ville härigenom närmast vinna tre huvudsyften, nämligen 1) konsolidering av järnvägsekonomien genom förening av goda och svaga linjer; 2) förenkla transportarbetet och ernå enhetlighet inom taxeväsendet; samt 3) få till stånd enhetliga koncessionsbestämmelser. Fusionerna genomfördes snabbt och framgångsrikt. Antalet bolag, som var 33 1846, hade 1857 reducerats till 11 och 1859 till 6. Varje bolag tilldelades en zon, inom vilken det skulle vara skyddat mot konkurrerande järnvägsföretag. De 6 på detta sätt uppkomna huvudbanorna fingo alltefter sin lokalisering benämningen Paris—Orléansbanan, Paris—Lyon—Medelhavet-banan, nordbanan, ostbanan, västbanan och sydbanan. Jämte de 6 huvudbanorna funnos 1859 8 banor av underordnad betydelse. Samtidigt med fusionerna gingo järnvägsbyggnaderna raskt framåt. Härvid kommo icke blott linjer, som beslutats genom 1842 års lag till utförande, utan de konsoliderade bolagen åtogo sig jämväl andra betydande anläggningar, varvid staten ofta undslapp att lämna vare sig subventioner eller räntegaranti. Under de 7 åren 1852—1858 öppnades ej mindre än 5 140 km. nya banor för trafik. Snart inträdde emellertid en ny kris- och stagiiationsperiod. Krimkriget 1855—1856 efterträddes av penningknapphet och tryckta konjunkturer, vilka senare reducerade järnvägarnas överskott, varigenom intresset och förtroendet för kapitalplacering i järnvägsföretag rubbades. Bolagen kommo i trångmål beträffande anskaffningen av de stora penningmedel, som krävdes för åtagna arbetens fullbordan, samt vände sig därför till regeringen med begäran om revision av de med staten slutna avtalen. Ifrågavarande hänvändelse mottogs gynnsamt samt ledde 1859 till nya överenskommelser av synnerlig vikt. Huvudinnehållet i 1859 års avtal var följande. Varje bolags järnvägslinjer uppdelades på två kategorier, det gamla nätet (ancien réseau) och det nya nätet (nouveau réseau). Till det gamla nätet hänfördes de äldre och mest givande linjerna, till det nya de yngre, delvis ännu oanlagda och i räntabilitetshänseende osäkra sträckorna. Med avseende på det nya nätet åtog sig staten intill visst maximum 4 % räntegaranti för anläggningskapitalet, som var att uppbringa medelst obligationslån, jämte 0 65 % amorteringsbidrag för en tid av 50 år. För det gamla nätet gällde ingen räntegaranti, men dess avkastning reserverades intill viss gräns för nätets egen räkning. Det bestämdes sålunda, att det gamla nätets överskott skulle användas i nedan nämnd ordning: 1) till förräntning och amortering av det i nätet bundna obligationskapitalet ; 2) till bidrag med l.io % y id förräntningen och amorteringen av det i nya nätet nedlagda kapitalet; samt 3) för utdelning till aktieägarna av lika stort belopp som 1857. De tre angivna posterna sammanfattades under termen revenu reserve. Det belopp, varmed det gamla nätets överskott översteg revenu reserve, skulle gå till det nya nätet för täckning av dess ränte- och amorteringsbehov. Först i den mån överskottet jämte det nya nätets egen avkastning ej räckte till för förräntning och amortering av sistberörda näts

229. kapital, skulle statens garanti träda i kraft. De belopp, som staten i följd av garantien tillsköt, skulle betraktas som lån och återbetalas till staten med 4 % ränta, så snart det nya nätets överskott överskred garantigränsen. Efter 1872 och sedan ifrågavarande återbetalning verkställts, skulle bolagens överskott, i den mån de överstego en viss avkomst å anläggningskapitalet, vanligen 6 % för det nya och 8 % för det gamla nätet, delas lika mellan staten och bolagen. 1859 års avtal gåvo de sex huvudbolagen förnyad livskraft och utvecklingsförmåga. En ny synnerligen livlig byggnadsperiod följde, så att under femårsperioden 1860—1864 ej mindre än 4 051 km. nya linjerkunde öppnas för trafik. År 1860 övergick landet till frihandelssystem, vilket ansågs öka behovet av billiga kommunikationsmedel till mötande av den utländska konkurrensen. Då härtill kom, att landsdelar, som ännu ej blivit delaktiga av järnvägsinrättningén, med h e r krävde statens understöd för syftet, beslöts i början av 1860-talet anläggningen av en ny serie järnvägslinjer på grundval av 1842 års lagbestämmelser. Då det i allmänhet gällde linjer med tvivelaktiga avkomstmöjligheter. mötte det viss svårighet att finna intressenter för koncessionernas övertagande. Vissa linjer utfördes väl av de befintliga huvudbolagen och införlivades med deras nya nät, men staten måste härvid som regel medge utsträckning av den 1859 avtalade räntegarantien samt åtaga sig kostnaden för banornas underbyggnad. I andra fall slog man in på vägen att genom nya statsunderstödda bolagsbildningar få de ifrågavarande linjerna till stånd. Detta var exempelvis fallet beträffande Charentes- och A^endéebanorna, linjerna Orleans—Chålons, Lille— Valenciennes, Lille—Bethune, Perpignon—Prades m. fl. Av nya järnvägslinjer fullbordades under perioden 1865—1869 inalles 4 093 km. På 1860-talet trängde sig även frågan om huvudnätets utbyggnad med Lokalbane^järnvägar av mera lokal betydelse (d'interet local) fram i främsta pla- lagm 186bnet, och då det ställde sig oekonomiskt att för ifrågavarande banor tilllämpa samma regler beträffande byggnadssätt, utrustning etc. som för huvudbanorna, antogs 1865 en särskild lokalbanelag. Genom lagen ifråga gavs befogenhet åt departementen att i första instans bevilja koncessioner för lokalbanor, varjämte förenklingar i olika hänseenden medgåvos. För arbetena skulle statsunderstöd kunna lämnas, varjämte även departementen kunde anslå medel för ändamålet. I följd av lagen hade intill slutet av 1869 koncession utfärdats för 1563 km. lokalbanor. Under förra delen av 1870-talet utdelade departementen koncessioner fölen mängd lokalbanor, vilka dock i stor utsträckning ägde spekulativ karaktär, i det de voro planerade som konkurrenslinjer till de äldre huvudbanorna. Regeringen vägrade i regel bekräftelse av ifrågavarande koncessioner, och slutet blev vanligen, att desamma överflyttades på de gamla huvudbolagen. I 1865 års lokalbanelag har synnerligast 1880 och 1913 gjorts viktiga ändringar och tillägg, vilka dock här förbigås. 1870-talet blev icke minst med avseende på järnvägsväsendet synner- 1879 års järn ligen händelserikt. Först må nämnas, att 841 km. järnvägar, belägna i vägsprogram. Elsass-Lothringen och tillhörande ostbanebolaget, 1871 måste avträdas till Tyskland. Koncession utfärdades för talrika nya banor, vilkas anläggning i allmänhet övertogs av de äldre huvudbolagen, i samband

varmed 1859 års avtal i vissa hänseenden jämkades till bolagens förman. Vidare lades 1878 grunden till ett statsbanenät, i det staten inköpte ett antal nödlidande banor, varom närmare längre fram. Viktigast var emellertid den storartade plan till järnvägsnätets utbyggnad, som ministern för allmänna arbeten, Freycinet, 1878 framlade, och de för ifrågavarande plans genomförande träffade anordningarna. En stark opinion för mera forcerat järnvägsbyggande i syfte att befordra landets materiella uppblomstring och stärka dess försvarsberedskap hade efter 1870—1871 års krig framträtt. I vida kretsar var man av den uppfattningen, att staten själv borde taga arbetet om hand samt dessutom företaga en allmän inlösen av enskilda järnvägar. Ifrågavarande meningsriktning fick vind i seglen särskilt mot årtiondets slut Preussens övergång till statsbanesystemet utövade nämligen starkt intryck å politiskt håll, vartill kom, att järnvägsbolagens intressenter med händelserna i Preussen för ögonen trodde sig kunna vänta stor vinst av banornas försäljning till staten. Järnvägsfrågans behandling kom emellertid i verkligheten icke att resultera i statsbanesystemets införande, om än, såsom nyss antyddes, statsinköp av vissa banor företogs. I stället valde man en lösning, som i sinom tid utmynnade i det äldre systemets upprätthållande. Den plan. som blev principiellt grundläggande, utarbetades av Freycinet i samförstånd med Gambetta och Leon Say, den senare vid förevarande tid finansminister. Till grund för planen ("programme Freycinet") lågo undersökningar över järnvägsbehovet i landets skilda delar, och då densamma 1878 förelades deputeradekammaren, avsåg den nybyggnad av 6 200 km. järnvägar, av vilka dock c:a 2 800 km. voro förutsedda i tidigare lagar. Det visade sig emellertid under planens behandling, att kraven på nybyggnader gingo vida utöver densamma, vilket medförde, att den erfor avsevärd utvidgning. Då programmet 1879 godkändes, omfattade det sålunda 8 868 km., fördelade på 181 olika linjer. Byggnadskostnaden var uppskattad till 6 500 milj. fr., och för planens realisering beräknades en tid av 10 a 12 år. Samtliga banor skulle anläggas med normal spårvidd. Någon viss ordningsföljd vid anläggningen bestämdes icke, utan linjernas militära och nationalekonomiska betydelse jämte graden av medverkan från departementen, kommunerna och övriga intressenter skulle härvid bli avgörande. Beträffande statens andel i anläggningskostnaden gick man längre än i 1842 års lag. Staten skulle sålunda bekosta icke blott underbyggnaden utan även överbyggnaden. Om driftens anordning skulle beslut fattas, allt eftersom banorna färdigbyggdes. Avsikten var, att de linjer, som voro lokaliserade till de gamla bolagens trafikområden, skulle överlåtas till bolagens förvaltning, medan linjer, gränsande till statsbanorna, skulle införlivas med dessa. 83 års av- Då nyssberorda byggnadsprogram antogs, befunno sig statsfinanfat?n och S e r n a * i y s a n d e s k i c k ' v i l k e t l l t g ö r e n viktig förklaringsgrund till järnbolagen vägsplanens rundliga tillmätning. Man hade emellertid icke hunnit särdeles långt med nybyggnaderna, vilka utfördes av staten direkt, förrän situationen förändrades. I stället för överskott började statsbudgeten utvisa underskott, varigenom järnvägsplanens finansiella grundval rubbades och nödvändighet att till stor del avbryta arbetena inträdde. För

231 att dock få de beslutade linjerna utförda, om än i långsammare tempo, inledde staten nu förhandlingar med de 6 stora bolagen, vilka förhandlingar 1883 resulterade i avtal av synnerlig vikt. Avtalens innehåll var i stora drag följande. Staten avstod i huvudsak till bolagen de i följd av 1879 års beslut hittills anlagda linjerna samt 'utbytte dessutom för statsbanenätets < vrundning en del kringspridda linjer mot banor inom statsbanornas trafikområde. Den banlängd, som på antydda två vägar övergick till bolagen, utgjorde 2 589 km. Vidare tilldelades bolagen koncession dels å huvudparten av de i Freycinets plan upptagna men ännu ej anlagda banorna, dels å ett antal senare projekterade linjer, vilka två grupper tillsammans representerade en banlängd av 8 507 km. Bolagen skulle alltså, i den mån avtalen realiserades, tillföras inalles c:a 11100 km. järnvägar av allmän betydelse, vilka till skillnad från den 1859 vidtagna fördelningen på ett gammalt och ett nytt nät sammanfattades under benämningen tredje nätet. Bolagen åtogo sig anläggningen av de nya banorna. Byggnadskostnaden, oberäknat rullande materiel anslagen till 250 000 fr. per km., skulle bestridas av staten förutom 25 000 fr., varmed bolagen bidrogo till överbyggnaden, samt mindre tillskott från departement, kommuner och andra intressenter. Bolagen hade därjämte att förse banorna med rullande materiel och övrig utrustning till en beräknad kostnad av 25 000 fr. per km. Nordbanan påtog sig dock hela kostnaden för de å dess lott fallande linjerna, belöpande sig till 90 milj. fr., liksom Paris—Orléans-banan för en viss linje iklädde sig ett bidrag av 40 milj. fr., medan dess medverkan vid övriga nybyggnader reglerades enligt det ovan angivna allmänna schemat. Själva kärnpunkten i 1883 års avtal utgjordes av det överenskomna sättet för byggnadskapitalets åvägabringande. Härutinnan stadgades, att den på staten löpande kostnaden i första hand skulle bestridas med de fordringar, som staten ägde hos bolagen på grund av utbetalningar i enlighet med 1859 års garantiförbindelse. Ifrågavarande fordringar utgjorde enligt 1883 fastställd beräkning, varvid särskilt västbanans skuld till avsevärd del efterskänktes, hos ostbanan 150.64. hos västbanan 160oo, hos Orléans-banan 205.40 och hos sydbanan 34.39 milj. fr., alltså sammanlagt 550.43 milj. fr. Nordban n och banan P a r i s — L y o n Medelhavet hade icke behövt använda sig av statsgarantien. För den gemensamt med sistnämnda järnväg drivna Rhone— Mont Genis-banan hade däremot garantien tagits i anspråk, men denna järnväg berördes icke av 1883 års avtal. Bolagens åtagande att bestrida viss del av byggnadskostnaden skulle enligt beräkning medföra en kapitalutgift av 330 milj. fr., vartill kom den ävenledes av bolagen övertagna kostnaden för rullande materiel och annan utrustning, uppskattad till 277 milj. fr. Av det för nybyggnaderna och de till bolagen överlåtna färdiga banornas utrustning erforderliga kapitalet, beräknat till c:a 2 500 milj. fr., hade bolagen alltså att uppbringa 1157.4 milj. fr., vilket naturligen innebar en stark lättnad för de ansträngda statsfinanserna. Icke heller återstoden av anläggningskostnaden skulle av staten utbetalas inom den närmare framtiden utan förskotteras av bolagen. Betalningen ifråga fördelades på annuiteter under en tidrymd, som sammanföll med bolagens koncessionstid. Med avseende på statens räntegaranti skilde sig de nya avtalen be-

tydligt från bestämmelserna av 1859. Bortsett från vissa undantagsbestämmelser upphävdes sålunda skillnaden mellan gamla och nya nätet, och varje bolags linjer, såväl befintliga som tillkommande, skulle betraktas som ett enda enhetligt nät, vilket i sin helhet kom i åtnjutande av statens räntegaranti. De närmare villkoren härvid voro som regel av följande huvudinnehåll. Överskottet vid vart och ett av de sex stora bolagens nät skulle i första rummet användas för obligationsskuldens förräntning och amortering. Härefter skulle utgå en viss, för varje nät bestämd summa såsom utdelning till aktieägarna. I den mån överskottet ej var tillräckligt för berörda utbetalningar, hade staten att tillskjuta det felande beloppet. Bolagen ägde skyldighet att av senare uppkommande överskott återbetala, vad staten sålunda tillskjutit, jämte 4 % ränta. Den av 1staten garanterade utdelningen utgjorde för Paris— Orléans-banan 11 /™ %, för banan Paris—Lyon—Medelhavet 11 %, för nordbanan 1372 %, för sydbanan 10 %, för västbanan Tjw % och för ostbanan Tj2 % å aktiekapitalet. Utdelningen kunde höjas intill visst maximum, då överskottet sådant medgav. Sedan berörda maximum uppnåtts, skulle återstående överskott delas mellan staten och bolagen i förhållandet 2 till 1. Varaktigheten av statsgarantien bestämdes olika för olika bolag. För nordbanan och medelhavsbanan bibehölls den enligt 1859 års avtal bestämda tidpunkten för garantiens upphörande, vilken var 1914. För ostbanan skulle garantiperioden utgå 1934 och för västbanan 1935. Beträffande Orleans- och sydbanorna fastställdes ingen viss tid, vadan garantien anses gälla lika länge som koncessionerna. I samband med avtalen förpliktade sig bolagen att vidtaga en del taxenedsättningar samt att införa enhetlig godsklassifikation och förenklade specialtariffer. Jarnvägsbggg- Då ovan berörda överenskommelser avslötos, var avsikten, att de nya naderna efter till bolagen överlåtna byggnadsarbetena skulle fullbordas inom den begränsade perioden ; v ungefär ett årtionde. Åren närmast efter 1883 utmärktes emellertid av ekonomisk lågkonjunktur, vilken försvagade bolagens finansiella ställning och nödvändiggjorde ett långsammare framgående med nybyggnaderna, än man först tänkt sig. Enligt en uppgift från början av år 1888 voro då av de ifrågavarande nya linjerna 2 176 km. öppnade och 2 139 km. under byggnad, vadan ungefär hälften av banlängden ännu ej påbörjats. Då byggnadsprogrammet vid anförda tidpunkt dessutom utvidgats med c:a 2 300 km., återstod att anlägga inemot 7 000 km. nya linjer av huvudbanenatur (d'interet general). Med 1890-talet inträdde större livaktighet i byggnadsverksamheten. Under årtiondets förra hälft fullbordades sålunda omkring 800 km. i medeltal per år. För åren 1895—1900 var motsvarande medeltal 580 km. Under 1900-talets första femårsperiod öppnades ungefär 300 km. huvudbanor per år, medan den nytillkomna banlängden sedermera intill kriget stannade vid 100 a 200 km. årligen. På grund av 1883 års avtal och senare vid olika tidpunkter tillkomna överenskommelser hade de stora bolagen intill 1910 års slut anlagt i runt tal 13 200 km. järnvägslinjer samt hade att bysrga ytterligare 1 400 km. Landets järnvägsnät hade vidare erhållit avsevärd tillökning dels genom successiv utbyggnad av statsbanenätet, dels genom tillkomsten

av talrika lokalbanor. Härtill kommer, att en del huvudlinjer, som de stora bolagen icke funnit med sitt intresse förenligt att omhändertaga, i äldre som senare tid anlagts antingen av staten eller av nybildade bolag. Med avseende på järnvägsnätets utveckling i längdhänseende må här följande sammanfattande översikt meddelas. DE FRANSKA JÄRNVÄGARNAS LÄNGD. 1

År

1830 1840 1850 1860 1870 1880 1890 1900 1905 1910 1911 1912 1913

Huvudbanor (d'interet general) km.

Härav kommer på de stora bolagen %

Lokalbanor (d'interet local) km.

Industribanor

Summa

km.

km.

38 435 3 010 9 439 17 440 23 738 33 550 38 044 39 585 40 438 40 615 40 731 40 783

6.23 36.13 96.53 9 4 29 78.27 92.49 92.69 92.97 78 50 73.92 74.18 74.22

— — — 293 2187 3122 4 782 6 881 8 956 9 617 10 252 10 645

6-2 73 86 196 273 223 233 233 234 234 234 234

38 497 3 083 9 525 17 929 26 198 36 895 43 059 46 699 49 628 50 466 51217 51662

Be stora bolagens dominerande ställning inom järnvägsväsendet framgår tydligt av tablån. Relativt sett var deras övervikt mest utpräglad på 1860- och 1870-talen. I följd av statsinköp av en del linjer mot slutet av det senare årtiondet jämte samtidigt utförande av vissa statsbaneanläggningar sjönk väl privatbanornas procentuella andel i järnvägsnätet, men sedan nybyggnaderna genom 1883 års avtal i huvudsak överlåtits på bolagen, återvunno dessa snart i det närmaste sin tidigare övervikt. År 1908 beslöts, såsom senare närmare skall visas, statsinlösen av västbanebolagets linjer, varigenom de stora bolagens antal minskades till fem och deras andel i huvudbanenätet till omkring 78 %, vilken procentsats sedermera ytterligare sjönk. Av de såsom lokalbanor anlagda järnvägarna hava åtskilliga i och med växande betydelse efterhand överflyttats till huvudbanegruppen, vadan den för lokalbanorna uppgivna längden ingalunda omfattar alla järnvägar, vilka ursprungligen tillhört ifrågavarande grupp. Per 31 december 1913 var huvudbanornas totala längd 40 783 km. Härav kommo 30 270 km. på de fem stora bolagen, 1 564 km. på smärre bolag samt 8 949 km. på staten. Av huvudbanorna voro 18 502 km. eller c:a 45 % dubbel- eller flerspåriga. Under anläggning voro samtidigt för staten 183 km., för de stora bolagen 1115 km. och för smärre bolag 196 km., d. v. s. inalles 1 494 km. Av lokalbanor voro vid samma tidpunkt 2 435 km. under byggnad. Av huvudbanorna voro 1913 2 184 1

) Enligt Statistique des chemins de fer francais 1913.

km. och av industribanorna 59 km. smalspåriga. I övrigt äga de franska järnvägarna normal spårvidd. Lokalbanorna ägas och drivas i allmänhet av särskilda bolag eller ensamma personer, vilka ofta vid företaget erhållit allmänt understöd. Såväl staten som huvudbanebolagen utöva dock i åtskilliga fall lokalbanerörelse. Anläggnings-

Med avseende på huvudbanornas driftslängd, anläggningskapital, maf)oHrörelsT, teriel, transportrörelse och personal återges ur den officiella statistiken personal m. m. följande uppgifter. (

HUVUDBANORNAS ANLÄGGNINGSKAPITAL, TRANSPORTRÖRELSE OCH PERSONAL M. M. 1880

1913 Driftslängd i genomsnitt, km 23 089 33 280 38109 40 484 40 635 40 838 40 933 Anläggningskapital, milj. fr 10 185 14 271 16 442 18 874 19 277 19 720 20 184: Lokomotiv och motorvagnar, antal 6 893 9 577 10 529 12 840 13 434 13 828 14 344 14 432 22 511 28 562 30 467 30 764 31 052 31 824 Personvagnar, antal Resgodsvagnar, antal 6 473 11270 14 895 19 780 20 380 21477 22 402: 182 089244 561 272 645328 934340 048 353 295370 866! Godsvagnar, antal Personkilometer, milj 5 863 7 943 14 063 16 907 17 580 18178 19 410 Tonkilometer, milj 10 350 11759 16 557 21984 23 288 24 878 25 886; Inkomster, milj. fr 1061 1154 1516 1830 1901 1998 2 056s 824 1099 1188 1264 1307; Utgifter, milj. fr 538 606 Utgiftsprocent Personal, antal

63.3 51.4 62 6 63.fi! 49.8 54.3 60.1 204 702232 999 286 777 339 032 349 721 356 789 359 308

I det uppgivna antalet presterade tonkilometer inbegripes icke transporten av levande djur, vagnar och åkdon. Av det för 1912 meddelade anläggningskapitalet hade av staten tillskjutits 5 028, av departement, kommuner etc. 265 samt av bolagen 14 427 milj. fr. Inkomsterna fördelade sig 1912 med 43.3 % på person-, resgods- och ilgodstrafik (grande vitesse), 55.1 % på godstrafik (petite vitesse) samt 1.6 % på diverse inkomster. I det för personalen uppgivna antalet ingår även förvaltningspersonal. Lokalbanorna ägde 1912 en genomsnittlig driftslängd av 10 004 km. Deras anläggningskostnad var 1 413 milj. fr., varav 733 milj. tillskjutits av ägarna samt återstoden av departement, kommuner etc. Banornas rullande materiel utgjordes av 1 833 lokomotiv, 3 323 personvagnar. 785 resgodsvagnar och 13 142 godsvagnar. För 1912 redovisade lokalbanorna i inkomster 109.3 milj. fr. och i utgifter 81.5 milj. fr., vadan utgiftsprocenten blev 74.5. Den vid banorna anställda personalens antal var 22 123. Beträffande de till huvudbanegruppen hörande särskilda nätens ekonomi meddelas följande utdrag ur den officiella statistiken.

235¶DE SÄRSKILDA

HUVUDNÄTENS

1890 EKONOMI.

1900 ! 1910

1913 Statsbanorna. Gamla nätet: Driftslängd, km Inkomster per km., fr Utgifter per km., fr Nettoinkomst per km., fi. . Ut giftsprocent

3 018 2 647 2 888 2 967 2 981 3 005 1698 10100 13 600 17 378 21284 21 932 22 799 23 853 8 300 10 400 12 511 17 678 19 035 , 20 857 20 556 3 297 3 200 4 867 3 606 2 897 1942 1800 72.o 91.4 86.2 69.2 83.1 86.8 76.8

Västbanan1): Driftslängd, km Inkomster per km., fr Utgifter per km., fr Nettoinkomst per km., fr. . Utgiftsprocent

2 937 4 721 5 616 5 958 5 985 6 023 6 037 43 800 30 800 34 183 38 544 39 545 40 563 41756 26 600 17 800 21 221 30 369 34157 35 959 35 557 8175 5 388 4 604 6 199 17 200 13 000 12 962 85.2 62.4 89.4 57.2 87.0 79.9 58.9

Nordbanan: Driftslängd, km Inkomster per km., fr Utgifter per km., fr Nettoinkomst per km., fr. .. . Utgiftsprocent

2 028 3 596 3 750 3 803 3 823 3 840 3 840 i 76 700 53 900 66 855 76 780 80 786 84107 87 205 ! 38 700 25 900 37 516 44 947 49 781 51762 53 658 ! 38 000 28 000 29 339 31 833 31 005 32 345 33 547 61.3 48.2 55.8 58.3 61.4 61.5 47.8

Osthanan: Driftslängd, km Inkomster per km., fr Utgifter per km., fr Nettoinkomst per km., fr. .. Utgiflsprocent

2 595 4 425 4 837 4 939 4 940 4 962 4 962 46 700 32 000 39 494 51684 55 517 58 259 61223 27 300 19100 21402 29 708 32 648 35 226 37 762 19 400 12 900 18 092 21976 22 869 23 033 23 461 61.7 57.4 60.3 58.6 56.5 58.5 53.8

Paris— Orléans-banan : Driftslängd, km Inkomster per km., fr Utgifter per km., fr Nettoinkomst per km., fr. .. Utgiftsprocent

1 4 359 6 062 7 010 7 744 7 755 7 790 7 790 i 40 800 28 400 33 414 37 156 36 983 39112 39 993 i 18 900 14 400 16 430 20 354 20 779 21822 23 558 21 900 14 000 16 984 16 802 16 204 17 290 16 435 55.2 49.6 56.6 56.1 58.9 47.6 50.6

Paris—Lyon— Medelhavet banan: Driftslänyfd, km Inkomster per km., fr Utgifter per km., fr Nettoinkomst per km., fr. .. Utgiftsprocent

! 5 822 8 1 4 8 9 068 9 562 9 582 9 621 9 685 57 200 43 000 50 625 55 892 57 938 60 860 61485 25 300 19 900 25 370 30 073 31 980 34 427 35 075 31 900 23 100 25 255 25 819 25 958 26 433 26 410 55.2 56.5 57.o 45.2 50.0 53.8 43.6

Sydbanan: Driftslängd, km Inkomster per km., fr Utgifter per km., fr Nettoinkomst per km., fr. .. Utgiftsprocent

i 2 270 2 963 3 480 3 892 3 936 4 010 4 057 ! 40 100 30 500 31 670 34 306 35 202 36 648 37 069 ! 18 800 16 300 15 283 19 366 19 865 19 869 20 648 ! 21 300 14 200 16 387 14 940 15 337 16 779 16 421 54.2 55.7 56.4 48.2 56.5 51.7 46.5

Om man bortser från statens gamla nät, gäller om samtliga huvudbanorna, att inkomsten per'km. på 1880-talet gick starkt tillbaka, vilket förklaras dels av försämrade ekonomiska konjunkturer, dels och framför allt av att bolagens nät i följd av 1883 års avtal med staten kommo att utvidgas med ett stort antal nya och föga avkomstgivande linjer. Först under åren närmast före världskriget hade man uppnått en inkomst per km. av ungefärligen samma storlek som den 1880 förekommande. Sam*) Övertagen av staten 1909.

236 tidigt hade emellertid en utgiftsstegring av ä n n u större omfattning inträtt, sa att nettoinkomsten per km. fortfarande betydligt u n d e r s t e - 1880 a r s nettoinkomst. Det enda undantaget från denna regel uteör ostbanan, gom 1 9 1 0 - 1 9 1 3 ägde högre nettoinkomst per km. än 1880 Med avseende pa nettoinkomstens storlek per km. intogo huvudbanorna 1913 nedanstående ordningsföljd: Nettoinkomst per km.

Nordbanan B a n a n Paris—Lyon—Medelhavet Ostbanan Paris—Orléans-banan Sydbanan Statsbanorna: Västbanan Gamla nätet

oo 547 f . 9fi 4 i n 1 23 461 " IQ 435 " -,„ 491 ''

" "

r 199 o 9q7 "

Svagast är nettoutbytet vid statsbanorna, vilket i och för sig ej förvånar, da ifrågavarande banor före övergången till staten voro nödlidande. A a n d r a sidan ä r den ogynnsamma utvecklingen synnerligast vid västbanan efter förstatligandet anmärkningsvärd. Nämnda bana gav ?a ?cn * 1 S ' a r e t i n n a n s t a t s i n k ö p e t beslöts, en nettoinkomst av 16 569 fr. per km., och utgiftsprocenten stannade vid 62.6. Efter förstatS3Ön nettoinkom TIS? ? s t e n hastigt å r för å r och var 1912 nere vid J 4 6 0 4 fr medan utgiftsprocenten samtidigt stigit till 89.4. Å r 1913 utvisade någon förbättring. Det blir senare tillfälle att beröra orsakerna till det svaga ekonomiska resultatet. E n sammanfattning av de i ovanstående tablå meddelade uppgifterna tor de olika huvudnäten med i n r ä k n i n g jämväl av de smärre bolag tillh ö r i g a huvudbanorna ger följande resultat.

Driftslängd, km I n k o m s t e r per km., fr. Utgifter per km., fr Nettoinkomst per km., fr. Utgiftsprocent

23 089 45 964 23 320 22 644 49.8

33 280 34 665 18 209 16 455 51.4

38109 39 788 21626 18162 54.3

40 484 45 202 27 142 18 060 6O.1

40 635 46 784 29 246 17 538 62.6

40 838 48 923 30 953 17 970 63.3

40 933 50 238 ! 31 936 ! 18 302 | 63.6 [

• ^on - d f f r a n s k a huvudbanenätet utvisar å r 1913 i jämförelse med a r 1880 en inkomstökning per km. av 9.30 %, en utgiftsökning av 36 95 % samt en minskning av nettoinkomsten med 19 18 % Statens gaSåsom förut visats, iklädde sig staten vid överenskommelserna med rannutgijter. huvudbolagen 1859 och 1883 garantiförbindelse beträffande viss avkomst å bolagets kapital. Ifrågavarande garanti h a r tagits i a n s p r å k av samtliga bolagen utom nordbanebolaget. P e r 31 december 1882 utgjorde bolagens skuld inklusive r ä n t a i följd av mottagna garantibelopp 673.4 milj. fr. H ä r a v kom p å :

237¶Ostbanan Västbanan Paris—Orléans-banan Paris—Lyon—Medelhavet-banan (för Rhone—Mt banan) Sydbanan

Cenis

151.7 milj. fr. 234.9 .. 213.9 ..

35.4 „ 37.5 ., Summa 673.4 milj. fr.

I samband med 1883 års avtal vidtogos vissa jämkningar av skuldbeloppen, varibland den viktigaste var, att västbanan på grund av svag ekonomisk ställning fick en väsentlig del av sin skuld efterskänkt. Vidare överenskoms, såsom förut visats, att bolagen skulle likvidera garantiskulden genom bidrag till nya järnvägsbyggnader (jfr s. 231), av vilken bestämmelse dock icke den å Rhone—Mt Cenis-banan löpande skulden berördes. Den år 1883 efter nya grunder reglerade statsgarantien blev omedelbart effektiv för samtliga de stora näten, undantagandes nordbanan Statens garantiskyldighet avsåg 1884 43.5 milj. fr. och steg 1886 till 83.9 milj. fr. Härefter sjönk beloppet successivt till 28.9 milj. fr. år 1889. Med de första åren av 1890-talet följde en ny stegring, vilken nådde sin kulmen 1893 med ett garantianspråk av 95.0 milj. fr. Under fortsättningen av nämnda årtionde förbättrades emellertid bolagens ekonomi betydligt, så att de tre bäst ställda bolagen, d. v. s. ostbanan, Paris— Orléans-banan och Paris—Lyon—Medelhavet-banan, icke blott upphörde att anlita garantien utan kunde verkställa avsevärd avbetalning å den förut uppkomna skulden. År 1899 beräknades garantibidrag endast för väst- och sydbanorna med ett sammanlagt belopp av 9.5 milj. fr. Västbanan fortfor att vara i behov av garantitillskott, ända tills den övertogs av staten 1909. För de övriga huvudnäten gestaltade sig utvecklingen under tiden 1900—1913 på följande sätt. Ostbanan verkställde årliga avbetalningar å garantiskulden med undantag för åren 1901 och 1902, då mindre garantitillskott beräknades. Enligt ett 1911 slutet avtal skulle bolagets kapitalskuld till staten återbetalas under de 12 följande åren. Samtidigt träffades överenskommelse beträffande ränteskuldens reglering. Paris—Orléans-banan gjorde återbetalningar samtliga år utom 1910—1913, som utvisa förnyat garantibehov. P a r i s Lyon—Medelhavet-banan anlitade icke för något år garantien, och i följd av ett 1898 fastställt avtal skulle dess garantiskuld återbetalas genom avdrag å de annuiteter, vilka bolaget intill koncessionstidens slut har att uppbära av staten såsom ersättning för byggnadskostnader, som bolaget på grund av 1883 års avtal förskotterat. Sydbanan slutligen återbetalade åren 1904—1906, 1908 och 1912 mindre belopp, medan för de -övriga åren garantibidrag av växlande storlek beräknades. För samtliga de 5 ifrågavarande huvudnäten utgjorde det för tiden 1884—1913 staten debiterade garantibidraget, återbetalningar avdragna, 928.2 milj. fr. Härav kom på: Ostbanan . . . . Västbanan Paris—Orleans

39.3 milj. fr. 355.0 ,. ^ „

238¶Paris—Lyon—Medelhavet Sydbanan

160.4 milj. fr. • 211.4 ., .. Summa 928.^ milj. fr.

Även för vissa till smärre bolag överlåtna huvudbanor har staten iklätt sig räntegaranti. Pä grund av sistberörda garanti, vilken började bli effektiv 1888, har staten t. o. m. 1913 påförts utbetalning till bolagen av sammanlagt 151.4 milj. fr. Hopräknas detta belopp med ovanstående summa, kommer man för hela lmvudbanenätet (d'interet general) till ett totalt garantibelopp för tiden 1884—1913 av 1079.6 milj. fr. I de angivna talen äro ej medräknade staten tillkommande räntor å garantibidragen, vadan vederbörande bolags garantiskulder betydligt överstcgo de meddelade beloppen. Statens skatte- Statistiken innehåller för huvudbanornas vidkommande jämväl beräk inkomst m. m. n i n g a r över vissa skatteinkomster och andra finansiella fördelar, son Vägarna ' transportrörelsen bereder staten. För 1913 uppgives värdet av ifrågava rande skatter och fördelar till 337.8 milj. fr. eller 8 253 fr. per km. Be loppet ifråga har följande sammansättning: Skatt å person- och ilgodstrafiken 83.i milj. fr. Stämpelavgift å mottagningsbevis, fraktsedlar o. d 46.0 :. Stämpelavgift å aktier, obligationer samt vid kapitaltransaktioner o. d 59.o Andra avgifter och acciser 17.i .. I koncessionerna förbehållna fördelar för post, telegraf, tull och militära transporter 129.3 .. ,, Särskilt överenskomna prisreduktioner vid militära transporter 3.3 ., Summa 337.8 milj. fr. Ovanstående belopp fördelar sig med 58.7 milj. fr. på statsbanorna, och 279.1 milj. fr. på de övriga järnvägarna av huvudbanenatur. Med avseende på lokalbanorna föreligger ingen motsvarande beräkning. Inlösningsfrågan. Inlösnings- T d e äldsta järnvägskoncessionerna förekom intet förbehåll beträfratten. fande rätt för staten att inlösa järnvägsegendomen. Redan under förra hälften av 1830-talet uppkom dock tanken, att järnvägarna i sinom tid borde övergå i statens ägo. I berörda syfte föreslogs, att koncessionerna skulle begränsas till viss tid, efter vilkens förlopp järnvägen skulle fritt hemfalla till staten. Såsom huvudmotiv framhölls härvid, att transportavgifterna, sedan staten sålunda kommit i besittning av banorna, skulle kunna betydligt reduceras till båtnad för konsumtionen. År 1833 anslöt sig också representationen, såsom förut visats, till principen om begränsad koncessionstid, i det 99 år i ett då avgjort fall bestämdes som maximum. Ifrågavarande princip vann därefter generell tillämpning, varvid som ytterligare motiv androgs, att varje koncessio-

239 nering av allmän väg innebure en delegering av statens rätt till förmån för enskilda, att järnvägarna ägde karaktären av allmänna vägar, som utgjorde en nödvändig beståndsdel (dépendance) av den oförytterliga allmänna egendomen, samt att med hänsyn till kapitalets amortering en koncession på lång tid vore ungefär likvärdig med en obegränsad. Första gången frågan om rätt för staten att före koncessionstidens utgång inlösa järnvägar på allvar kom under diskussion var, så vitt kunnat utrönas, 1837 vid behandlingen av ett lagförslag beträffande koncession för en järnväg Miilhausen—Thann (20 km.), vilken bana skulle utföras på enskild bekostnad och för vilken koncessionstiden satts till 99 år. Förslag väcktes härvid i deputeradekammaren av innehåll, att staten efter förloppet av de 30 första koncessionsåren skulle äga rätt att när som helst inlösa järnvägen för ett pris, motsvarande medelkursen å bolagets aktier under de fem åren närmast före inlösningen. Förslaget motiverades med hänvisning till de vidsträckta rättigheter, som förlänades koncessionsinnehavaren, samt till nödvändigheten att reservera staten rätt att utlösa denne, då sådant krävdes i det allmännas politiska eller ekonomiska intresse. Det vore här blott fråga om en tillämpning under speciell form av statens expropriationsrätt, vilken rätt staten icke kunde beröva sig. En livlig diskussion utspann sig i frågan, varvid framgick, att förslaget principiellt ansågs välbefogat. Stark meningsskiljaktighet rådde däremot om grunderna för prisbestämningen, och majoriteten stannade vid uttalandet, att frågan vore alltför djupgående för att lösas i hast och i samband med den förevarande mindre betydande järnvägen. År 1837 framlade regeringen även koncessionsförslag beträffande de tre viktiga linjerna Paris—belgiska gränsen, Lyon—Marseille och Paris—Orleans, och här hade bland villkoren upptagits rätt för staten att inlösa banorna före koncessionernas utslocknande. Vid förstnämnda anläggning skulle staten bidraga med 1ji av kostnaden, koncessionstiden var begränsad till 50 år, och efter de 15 första åren skulle staten ha rätt att inlösa banan för 250 000 fr. per km., vilket pris därefter skulle reduceras med 6 500 fr. år för år. För Lyon—Marseille-banan föreslogs en koncessionstid av högst 99 år jämte 4 % räntegaranti under 30 år. Efter garantiperiodens slut skulle staten äga rätt att när som helst inlösa företaget mot betalning av aktiernas medelkurs under de tre senaste åren. Liknande grunder för löseskillingens beräkning skulle gälla vid Paris—Orléans-banan, till vilkens byggnadskostnad, anslagen till 22 milj. fr., staten skulle" bidraga med en subvention å 3 milj. fr. Koncessionstiden föreslogs även i detta fall till 99 år. Intetdera av de antydda förslagen kom till slutbehandling, men de äga dock i förevarande sammanhang intresse såsom bevis för att regeringen, så snart det gällde landets huvudlinjer, redan vid denna tid önskade hålla vägen öppen för en framtida statsinlösen. Hösten 1837 tillsatte regeringen en kommitté med uppdrag att framlägga förslag rörande statens järnvägspolitik. Med avseende på inlösningsrätten yttrade ifrågavarande kommittés majoritet, att staten borde äga möjlighet att återtaga järnvägarna, då det gällde att tillgodose något allmänt intresse, t. ex. att införa nya trafikanordningar, som koncessionsinnehavaren vägrade att ombesörja, att sänka taxorna till gagn

för konkurrensen med angränsande länder eller att underlätta banornas förlängning. Den tid, efter vilken inlösningsrätten borde kunna göras gällande, sattes av kommitténs flertal till 15 år. En stark minoritet hävdade emellertid, att någon bestämd frist icke borde stadgas, utan att inlösningsrätten skulle kunna användas när som helst. Beträffande grunderna för löseskillingens beräkning övervägdes inom kommittén ett flertal lösningar. Såsom de viktigaste alternativen må anföras 1) utbetalning av en annuitet under koncessionstiden av 10 % å bolagets tillskjutna anläggningskapital; 2) återbetalning av sistberörda kapital samt 3) betalning av en annuitet, bestämd efter medelavkomsten under ett visst antal år med tillägg av en premie som ersättning för framtida, koncessionshavaren frånhända fördelar. Kommittén stannade vid sistberörda alternativ. Ersättningen vid inlösen föreslogs sålunda att utgå med en annuitet, beräknad efter medelavkomsten för de senaste 7 åren, dock med borteliminering av de 2 svagaste, enär oförutsedda reparationer, olyckshändelser eller tillfälliga trafikstörningar kunde ha förekommit, vilka icke borde få inverka på ersättningens beräkning. Vidare borde i betraktande av utsikter till ökad trafik, industriens och allmänna välståndets tillväxt, ökning av befolkningens antal och cirkulation samt kommunikationssystemets utveckling en premie eller tilläggsersättning utgå, belöpande sig till x/8 av annuiteten. om inlösning företoges vid utgången av den första 15-årsperioden, till 1I4, om inlösning skedde under nästföljande 15 år, samt till Ve vid senare inlösen. Inlösningsbestämmelser enligt nyss antydda grunder intogos för första gången i en koncession 1838 för en järnväg Basel—Strassburg. Med avseende på ersättningens beräkning avvek man dock i någon mån från kommittéförslaget. Ifrågavarande beräkning skulle sålunda byggas på medelbeloppet av de 7 senaste årens till aktieägarne utdelade vinst med borteliminering av de två svagaste åren, och premien skulle utgöra 7 3 vid inlösen under de första 15 åren efter inlösningsrättens ikraftträdande, a/4 vid inlösen under nästföljande 15-årsperiod och 1j-, vid senare inlösen. I andra ungefär samtidiga koncessioner underkastades inlösningsvillkoren förnyad jämkning. Såsom den viktigaste förändringen må antecknas, att som grundval för ersättningens beräkning icke skulle gälla den utdelade vinsten utan järnvägens nettoinkomst (produit net), varmed förstods inkomsternas överskott över de ordinära utgifterna för järnvägens drift och underhåll. Antydda nyhet infördes tidigast i lagar 1838 angående koncession för järnvägar Paris—Rouen—Havre—Dieppe och Paris—Orleans. Koncessionstiden skulle utgöra 80 år för förstnämnda bana och 70 år för den senare. Anläggningen skulle bekostas av vederbörande bolag utan statens medverkan. Liksom i tidigare koncessioner med begränsad giltighetstid stadgades, att banorna efter koncessionstidens utgång skulle fritt hemfalla till staten. Såtillvida var dock en förändring till bolagens förmån vidtagen, att de skulle erhålla ersättning för rullande materiel och inventarier (objets mobiliers) efter berörda egendoms av sakkunnige uppskattade värde. År 1839, då järnvägsbyggnaderna i följd av ekonomiska krisförhållanden börjat råka i stockning och särskilda statsåtgärder för arbetets befordran syntes nödvändiga, tillsatte regeringen ånyo en kommitté för

241 järnvägsfrågans utredning. Bland ämnen, som kommittén behandlade, var även frågan om inlösningsrätten och villkoren vid dess tillämpning. I dess yttrande uttalades, att principen om staten förbehållen inlösningsrätt syntes böra upprätthållas samt att de vanliga i koncessionerna intagna villkoren fortfarande borde finna användning. Denna ståndpunkt blev också tillsvidare gällande. Vid den lösning av järnvägsfrågan, som beslöts genom 1842 års förut omnämnda lag (jfr s. 226), kom frågan om inlösningsrätten visserligen ej under behandling, ty de enligt berörda lag anlagda banorna tänktes överlämnade till bolag för viss tid under ett slags arrendeform för att efter arrendetidens utgång övergå till staten. Bolagen skulle härvid ha att uppbära ersättning för den del av anläggningarna, som det enligt lagen ålåg dem att bekosta, d. v. s. för överbyggnaden och rullande materiel, vilken ersättning var att bestämma genom egendomens värdering av sakkunniga. Beträffande möjligheten av banornas övergång till staten före arrendetidens utgång innehöll lagen intet stadgande. I koncessioner, som härefter utdelades, förbehölls emellertid staten som regel inlösningsrätt, vare sig koncessionerna ifråga grundade sig på 1842 års lag och sålunda ägde karaktären av arrendeavtal eller voro av den tidigare praktiserade typen, vilken alltefter omständigheterna kunde användas vid sidan av avtal enligt 1842 års lag. Inlösningsbestämmelserna bibehöllos i enlighet med ovan berörda kommittéutlåtande ungefärligen oförändrade. Sålunda stadgades exempelvis i en lag 1843 rörande koncession för en järnväg Avignon—Marseille, till vilken staten skulle lämna bidrag enligt principerna i 1842 års lag, att staten skulle äga rätt att efter 15 år, räknat från anläggningens stadgade fullbordan, inlösa banan mot en annuitet lika med nettoinkomsten i medeltal för de 7 senaste åren med borteliminering av de två^ svagaste jämte tillägg av Va vid inlösen inom loppet 1av den första 10-årsperioden efter inlösningsrättens ikraftträdande och /B vid inlösen under de 8 därpå följande åren. Koncessionstiden bestämdes till 33 år, och vid dess utgång skulle bolaget erhålla ersättning för värdet av materiel och förråd i enlighet med sakkunniges uppskattning. Däremot skulle ersättning ej utgå för överbyggnaden, för vilken bolaget ansågs bekomma tillräcklig gottgörelse genom järnvägens drift under 33 år. Inlösningsvillkor av delvis förändrat innehåll började emellertid med år 1844 bli vanliga. Man hade vid koncessionerna enligt 1842 års lag stundom gått mycket långt i begränsning av arrendetiden, och det syntes därför motiverat, att till stärkande av den kapitalplacerande allmänhetens förtroende medge gynnsammare villkor för inlösen före koncessionstidens utgång. Inlösningsvillkoren utvidgades sålunda med bestämmelsen, att den som ersättning utgående annuiteten icke fick understiga vare sig sista, årets nettoinkomst eller 10 % å det av bolaget tillskjutna kapitalet. Principen med visst tillägg till annuiteten såsom premie tilllämpades alltjämt, men premiens betydenhet erfor dock viss reduktion, liksom tidsinterv llerna för olika premiesatsers tillämplighet i anseende till koncessionstidens starka begränsning förkortades. Mot slutet av 1840-talet, då konjunkturerna voro svaga och staten måste bereda en del bolag understöd och lättnader av olika slag, skedde i vissa fall en jämkning av inlösningsvillkoren till statens förmån. På 1850-talet bildades genom en serie fusioner de sex förut omnämnda 16

huvudbolag, på vilka praktiskt taget alla järnvägar av allmän betydelse fördelades. I samband med fusionerna erforo koncessionsbestämmelserna åtskilliga förändringar, vilka bl. a. berörde koncessionstidens längd och inlösningsvillkoren. Koncessionstiden bestämdes genomgående till 99 år, varvid begynnelseterminen fastställdes till den 1 januari 1852 för nordbanan, 27 november 1855 för ostbanan, 1 januari 1858 för Paris—Orleans- och västbanorna, 1 januari 1860 för Paris—Lyon— Medelhavet-banan och 1 januari 1862 för sydbanan. Koncessionerna utlöpa alltså, om den av staten 1908 inlösta västbanan lämnas ur räkningen, för: Nordbanan Ostbanan Paris—Orléans-banan Paris—Lyon—Medelhavet-banan Sydbanan

31 december 1950 26 november 1954 31 december 1956 31 december 1958 31 december 1960

Vid koncessionstidens utgång skola själva banorna fritt hemfalla till staten men rullande materiel och annan lös egendom lösas till det pris, som bestämmes genom sakkunniges värdering. Med avseende på statens inlösningsrätt och villkoren vid dess tillämpning intogos i koncessionerna följande, för de olika bolagen likformiga bestämmelser. Efter förloppet av de 15 första koncessionsåren äger staten rätt att när som helst inlösa koncessionen i dess helhet. Som grund för inlösningsprisets reglering skall tjäna bolagets nettoinkomst i medeltal för de fem bästa av de 7 år, som närmast föregå det år. då inlösningen verkställes. Ifrågavarande medelinkomst skall såsom annuitet utbetalas till bolaget för vart och ett av de år, som återstå av koncessionstiden. I intet fall får annuiteten understiga nettoinkomsten under det sista av de 7 nyssberorda åren. Bolaget skall vidare inom 3 månader efter inlösning erhålla den ersättning, vartill det skulle varit berättigat vid koncessionens utgång, d. v. s. betalning för rullande materiel och övrig lös egedom i enlighet med sakkunniges värdering. Ovan refererade bestämmelser hava i senare tid kompletterats i vissa punkter. I en lag av 1874 (loi Montgolfier) bestämdes sålunda, att därest staten gjorde bruk av sin inlösningsrätt, bolaget kunde fordra, att de linjer, för vilka 15 år av koncessionstiden ännu ej förflutit, skulle värderas icke efter nettoinkomsten utan efter verkliga anläggningskostnaden. I 1883 års avtal ändrades berörda stadgande därhän, att linjer, som varit i drift mindre än 15 år, skulle på bolagets begäran värderas efter verkliga anläggningskostnaden. Vidare bestämdes nu, att bolaget skulle äga rätt att utöver annuiteten erhålla ersättning för kompletterande arbeten utom ifråga om rullande materiel, vilka utförts med godkännande av ministern för allmänna arbeten, med avdrag dock 1av 1/15 av kostnaden för varje år, som förflutit efter arbetets utförande. ) Vid den nyreglering av järnvägsförhållandena, som företagits efter världskriget, hava inlösningsvillkoren ånyo jämkats i vissa punkter, såsom senare närmare skall visas (jfr s. 267 o. f.). För lokalb norna (d'interet local) växlar koncessionstiden i allmänhet mellan 50 och 75 år, och vid dess utgång hemfalla själva ba*) René Thévenez: Legislation des chemins de fer et des tramways, Paris 1909. s. 124 o. f.

norna till koncessionsgivaren utan ersättning, medan rullande materiel, stationsinventarier och utrustning skola betalas efter sakkunnigas värdering, därest koncessionsgivaren önskar förvärva jämväl berörda egendom. Förråd av bränsle och andra materialier skola intill visst maximum medfölja banorna, om så påfordras från någondera parten, samt ersättas efter värdering av sakkunniga. Inlösen kan ske när som helst under koncessionstiden. Om inlösen företages före utgången av de 15 första driftsåren, skall ersättningen bestämmas av en kommission, bestående av 9 ledamöter, av vilka 3 utses av ministern för allmänna arbeten* 3 av koncessionsinnehavaren och 3 av de 6 på nyss nämnt sätt utsedda eller, vid bristande enighet dem emellan, av presidenterna i appellationsdomstolen i Paris. Verkställes inlösningen efter förloppet av de 15 första driftsåren, skall ersättningen utgöras av en för de återstående koncessionsåren utgående annuitet, bestämd på samma sätt som för huvudbanorna. Inom 6 månader efter inlösningen skall vidare ersättning betalas för rullande materiel, förråd och annan lösegendom i enlighet med sakkunniges värdering. Inlösningsvillkoren kunna även bestämmas genom frivillig överenskommelse.1) Planer på införande av statsbanesystem uppkommo redan under se- Inlösningsnare delen av 1830-talet. Ifrågavarande planer resulterade år 1838 i ett ./'™>m * äldre regeringsförslag, enligt vilket landets huvudbanor skulle anläggas och drivas av staten. Som motiv anfördes i huvudsak järnvägarnas politiska och militära betydelse, angelägenheten av lägsta möjliga taxor och av att staten kunde behärska taxeväsendet samt önskemålet att förhindra spekulation. Förslaget avslogs emellertid, och det dröjde härefter till 1848, innan statsbanefrågan ånyo blev aktuell. Den efter revolutionen nyssnämnda år sammanträdande nationalförsamlingen fick sig av exekutivkommittén, i vilken bl. a. Lamartine hade säte, förelagt ett förslag, som åsyftade inlösen av aktierna i samtliga större järnvägsbolag. Förslaget frambärs av finansministern, Duclerc, och i motiveringen framhävdes huvudsakligen följande synpunkter. Järnvägsbolagen voro aristokratiska institutioner, som icke stodo i samklang med det nya demokratiska statsskicket. Det tillkom den nya regimen som en plikt att återbörda till staten den omfattande maktfaktor, som järnvägarna representerade, och förhindra, att deras ledning kvarblev hos ett fåtal delvis utländska kapitalister. Bolagen lade vidare ett otillbörligt band på handel och industri genom sin monopolställning och godtyckliga taxepolitik. Som ett viktigt praktiskt skäl för åtgärden ifråga gällde dessutom, att flertalet bolag befann sig i kritiskt finansiellt läge, vilket hindrade dem att tillfredsställande fylla sina funktioner. Järnvägarna i statens hand skulle trygga republikens fortbestånd, ådagalägga statskreditens överlägsenhet över den enskilda, befordra nybyggnadsarbetet, möjliggöra taxenedsättningar och andra transportlättnader samt hindra spekulativa överdrifter och leda det i spekulationen bundna kapitalet över till produktiva ändamål. Beträffande lösesumman innehöll förslaget, att aktiernas medelkurs å Paris' börs under de 6 månaderna närmast före revolutionen den 24 februari skulle utgöra grund för beräkningen, och att aktieägarna i ut1

) Thévenez: a. a. s. 431.

byte mot aktierna skulle erhålla 5 % statsränteförskrivningar till samma nominalbelopp som aktiernas medelkurs. Ifrågavarande kursvärde för samtliga de till inlösen föreslagna aktierna belöpte sig till omkring 518 milj. fr. Förslaget möttes av skarp kritik och återtogs efter inträtt regeringsskifte, men det äger dock intresse bl. a. på grund av den diskussion rörande statens rätt att företaga inlösningen, vartill det gav anledning. Nationalförsamlingens finanskommitté, till vilken ärendets förberedande behandling hänsköts, yttrade härutinnan för det första, att de banor, i vilkas koncessioner inlösningsrätt ej förbehållits, lydde under allmän lag, varav följde, att staten, då allmännyttan så krävde, ägde rätt att vidtaga expropriation mot skälig ersättning. Ifråga om statens rätt att expropriera de banor, för vilka inlösningsrätt stadgats men den stipulerade fristen för berörda rätts ikraftträdande ej ännu utlupit, rådde meningsskiljaktighet inom kommittén. Minoriteten höll före, att staten frånträtt sin expropriationsrätt under berörda frist, vadan regeringsförslagets antagande skulle innebära en kränkning av koncessionerna. Majoriteten hävdade däremot, att statens rätt att expropriera för allmännyttigt ändamål var oförytterlig (inalienable). Staten vore och måste alltid vara utrustad med berörda rätt samt kunde icke frånhända sig eller suspendera densamma. Minoriteten förblandade expropriations- och inlösningsrätten. Expropriation kunde när som helst företagas men förutsatte en förklaring rörande dess allmännyttiga karaktär, förutgången av vederbörlig undersökning, varjämte ersättningen skulle bestämmas av jury. Inlösningsrätten kunde däremot efter den stadgade fristens utgång begagnas utan hänsyn till allmännyttan, närhelst staten ansåg inlösningen fördelaktig från finansiell eller någon annan synpunkt. Då kommittéutlåtandet föredrogs i nationalförsamlingen, yttrades av motståndare till förslaget, att koncessionerna ägde karaktären av kontrakt, som ej kunde hävas utan båda parternas medgivande, samt att den uppdragna skillnaden mellan expropriation och inlösen syntes något konstlad. Vidare framhölls, att i händelse av expropriation skulle ersättningsfrågan avgöras av opartisk jury och icke, såsom regeringen föreslagit, av representationen. Nationalförsamlingen kunde ej vara på samma gång part och domare. Tyngdpunkten av den kritik, som framställdes mot regeringsförslaget, låg emellertid icke på rättsfrågans område, utan man motsatte sig framför allt statens direkta utövning av industriell verksamhet samt de finansiella bördor, inlösningen förmenades ådraga staten. Det synes därför sannolikt, att nationalförsamlingen skulle godtagit regeringens och finanskommitténs ståndpunkt i expropriationsfrågan, därest inlösningsförslaget rent sakligt ägt församlingens sympatier. 1 ) Medan den allmänna inlösningsplanen förföll, uppkom på grund av särskilda omständigheter fråga om statsinlösen av den till ett bolag överlåtna och under byggnad varande huvudbanan Paris—Lyon. Järnvägsbolaget ifråga hade att kämpa med ekonomiska svårigheter, och 1848 blev situationen så kritisk, att staten mås f e träda emellan för att trygga arbetets fortgång. Valet stod mellan att lämna bolaget understöd eller att förvärva järnvägen för statens räkning. Förstberörda ut*) A. Picard: Le? Chemins de fer francais, Paris 1881, T. s. 613 o. f.

245 väg ansågs emellertid innebära ett prejudikat, som kunde leda till oberäkneliga anspråk från andra bolag, varför man beslöt sig för den senare åtgärden. Transaktionen ordnades genom frivillig överenskommelse mellan staten och bolaget, enligt vilken aktieägarna såsom ersättning tillförsäkrades 5 % ränta å inbetalda aktiebeloppet. Paris—Lyon-banans inlösen är ej att uppfatta som en seger för statsbaneprincipen utan berodde på företagets iråkade finansiella trångmål. Statens befattning med järnvägen blev också endast provisorisk. Efter statskuppen 1851 inriktades regeringens politik målmedvetet på privatbanesystemets upprätthållande, och en konsekvens härav blev, att Paris—Lyon-banan 1852 överlämnades till ett bolag mot viss ersättning för de av staten utförda arbetena. 1 ) Inlösningsfrågan kom att sakna aktualitet under hela det andra kejsardömet. Efter 1870—1871 års krig och republikens återinförande uppkom den emellertid på nytt. År 1872 väcktes sålunda av Gambetta m. fl. medlemmar av nationalförsamlingen förslag angående statsinlösen av huvudbanorna. För åtgärden anfördes som huvudmotiv, att staten skulle kunna använda järnvägarna som hypotek vid upplåning av de medel, som landet hade att erlägga till Tyskland, och såmedelst påskynda utrymningen av de besatta områdena. Förslaget vann emellertid föga tillslutning och återtogs inom kort. I följd av fredsfördraget med Tyskland tvingades emellertid staten att företaga inlösen av en del järnvägslinjer. I fördraget hade bestämts, att Frankrike skulle inlösa och till Tyskland överlämna järnvägarna i de avträdda provinserna mot ett avdrag å krigsskadeersättningen av 325 milj. fr. Rullande materiel skulle dock icke medfölja. De av bestämmelsen berörda linjerna ägde en längd av 841 km., varav 97 km. ännu ofullbordade, och tillhörde ostbanebolaget. Statens inlösningsrätt hade för ostbanans vidkommande trätt i kraft 1870 men avsåg nätet i dess helhet. Då man ej fann lämpligt att förvärva hela bankomplexen, öppnades förhandlingar med bolaget beträffande inlösen av enbart de till Tyskland avträdda linjerna. Resultatet härav blev ett 1873 godkänt avtal av innehåll, att bolaget såsom gottgörelse för berörda linjer tillerkändes en intill koncessionstidens slut utgående annuitet av 20.5 milj. fr., varjämte staten efterskänkte en fordran å 19.7 milj. fr., vilken härledde sig från utbetalningar i följd av statens räntegaranti. Den angivna annuiteten representerade ett kapitalvärde lika med den av Tyskland erlagda lösesumman å 325 milj. fr., räknat efter den räntesats, som gällde för statslånet av den 2 juli 1871, upptaget för krigsskadeersättningens gäldande. Den angivna skuldens avskrivning motiverades av de skador, bolagets nät lidit under kriget och genom enhetens sprängning. För återställande av nätets inre förbindelser tilldelades bolaget koncession och räntegaranti för ett flertal nya banor till en sammanlagd längd av c:a 380 km. Ett framställt förslag rörande inlösen av hela ostbanan vann ej större beaktande. Under 1870-talets senare del uppstod en omfattande opinion för allmän statsinlösen av landets huvudbanor. Bakom rörelsen ifråga lågo skiftande motiv. Bland sakens anhängare befunno sig sålunda för det första åtskilliga, som av principiella skäl hyllade statsbanesystemet. Vad som gav rörelsen kraft var emellertid främst dess politiska och *) A. Picard: a. a. II, s. 6.

246 ekonomiska syften. De samtidiga åtgärderna i Tyskland för övergång till statsbanesystem gjorde starkt intryck i Frankrike, och många menade, att man här måste följa exemplet för att stärka försvarskraften och konkurrensförmågan. Vidare ansåg man å orter, som ännu voro i avsaknad av järnvägsförbindelser, att behovet därav skulle snabbare och säkrare fyllas, därest staten ensam toge ledningen, liksom en allmän nedsättning av taxorna förväntades. Slutligen trodde sig de bestående bolagens aktieägare kunna räkna på ersättning utöver aktiernas aktuella kursvärde vid ett förstatligande. År 1877 gingo ifrågavarande olikartade intressen till samlad aktion för statsbanesystemets införande. Regeringen hade nämnda år framlagt förslag rörande införlivande av ett antal smärre nödlidande banor i Paris—Orléans-komplexen. Förslaget väckte emellertid stark opposition, och två motförslag framställdes, av vilka det ena åsyftade de berörda banornas statsinlösen såsom inledning till ett allmänt förstatligande, medan det andra visserligen ävenledes avsåg statsinköp av linjerna men tog avstånd från statsbanesystemet. Deputeradekammarens omröstning i frågan utvisar statsbanetankens starka grepp på opinionen vid förevarande tid. Det förra, allmän statsinlösen åsyftande förslaget avslogs väl, men majoriteten var ej större än 235 röster mot 195. Det senare förslaget antogs däremot med 231 röster mot 192. På grund av deputeradekammarens nyssberorda beslut avslöt regeringen överenskommelse med vederbörande bolag rörande inlösen av följande 1.0 banor, samtliga i finansiellt nödläge och mer eller mindre oförmögna att uppfylla sina koncessionsenliga förpliktelser: Charentes-banan, Vendée-banan, Banan Bressuire-Poitiers, ,, St Nazaire—Croisic, ,, Orleans—Chålons, „ Clermont—Tulle, ,, Poitiers—Saumur, ,, Maine et Loire—Nantes, „ Orleans—Rouen, Nantais-banan. Järnvägarna ifråga voro belägna i sydvästra delen av landet samt ägde en sammanlagd längd av 2 615 km., varav dock blott 1 575 km. öppnade för trafik. Till sin rättsliga karaktär voro de 6 förstnämnda huvudbanor och de 4 senare lokalbanor. Staten skulle som löseskilling erlägga banornas ursprungliga anläggningskostnad med avdrag av subventioner. Med tillämpning av denna grundsats verkställde 3 sakkunniga, av vilka en utsedd av staten, en av bolagen och den tredje av de två första, en värdering, som slutade på c:a 27S milj. fr. För banornas fullbordan och utrustning med materiel o. d. beräknades en ytterligare kostnad av c:a 222 milj. fr., så att transaktionen skulle medföra en statsutgift av inalles 500 milj. fr. eller c:a 200 000 fr. per km. Den slutna 'överenskommelsen underställdes 1878 parlamentet och vann dess godkännande. Med avseende på banornas förvaltning och drift bestämdes, att staten provisoriskt skulle inträda i bolagens funk-

tioner. Huruvida statsdriften skulle bli permanent eller banorna sammanslutas med Paris—Orléans-banan, lämnades öppet i avvaktan på resultatet av pågående förhandlingar i sistberörda fråga mellan staten och Orléansbolaget. Statsbanefrågan bibehöll sin aktualitet intill början av 1880-talet. På en del håll såg man i Freycinets 1879 godkända nybyggnadsprogram (jfr s. 230), enligt vilket staten själv skulle gripa sig an med järnvägsanläggningar i stor skala, ett steg mot statsbanesystemets allmänna införande. Ifrågavarande beräkningar slogo emellertid fel. Regeringen ställde sig avvisande och utarrenderade i allmänhet statsbanorna, allt eftersom de färdigbyggdes, till de gamla huvudbolagen. Genom 1883 års avtal tog staten slutligen det avgörande steget för privatbanesystemets befästande och utveckling. De 1878 inlösta banorna kommo att bibehållas under statens förvaltning, enär de villkor, Orléans-bolaget uppställde för deras övertagande, befunnos oantagliga samt det befanns önskvärt att vinna praktisk erfarenhet av statlig järnvägsdrift. Banornas läge var emellertid från trafikeringssynpunkt mycket ogynnsamt. De bildade ingen organisk helhet, lågo inklämda mellan Orléans-banan och västbanan samt saknade egen förbindelse med Paris. För avhjälpande av berörda olägenheter väcktes 1880 och 1883 förslag rörande partiell inlösen av Orléansbanan, vilka förslag dock blevo utan påföljd. I stället vidtogs en avrundning av statsbanenätet i samband med 1883 års avtal på så sätt. att staten till Orléans-bolaget avträdde 1 084 km. och i stället erhöll 449 km. Samtidigt införlivades 342 km. nyanlagda banor, som provisoriskt drivits av staten, med statsbanenätet. Vid slutet av 1884 ägde detta en trafikerad banlängd av 2 112 km. Förbindelse med Paris erhöllo statsbanorna 1886, då den av staten och västbanan gemensamt nyttjade linjen Paris—Chartres öppnades för trafik. Såsom kunde väntas med hänsyn till de inlösta banornas dåliga ekonomi före statsinköpet, blev deras drift förlustbringande för staten, och man måste följaktligen söka någon utväg att förbättra läget. Redan vid inköpets avslutning var tanken, att banorna ifråga skulle konsolideras genom sammanslutning med något av de angränsande huvudnäten, och denna lösning eftersträvades ju genom de ovan omnämnda förslagen rörande statsinlösen av Orléans-banan. Man kunde emellertid även gå den motsatta vägen och överlåta banornas drift till något av bolagen, såsom av regeringen föreslagits 1877. Yrkanden i sistberörda riktning framkommo ånyo på allvar 1887 men avböjdes under hänvisning till statsdriftens betydelse för näringslivet och såsom motvikt mot de stora privatföretagen. På 1890-talet väcktes åter vid skilda tillfällen förslag rörande inlösen av de till statsbanorna gränsande enskilda huvudnäten, inen förslagen avslogos, varvid finansiella skäl voro huvudsakligen avgörande. Även längre gående inlösningsprojekt framfördes, såsom år 1899, då yrkande framställdes rörande statsinlösen av samtliga huvudnät, som dittills fortfarit att taga statens räntegaranti i anspråk, d. v. s. ost-, väst-, syd- och Orléans-banorna, vilket förslag dock likaledes förkastades. Vid 1900-talets början erhöll inlösningsfrågan i samband med de radikala och socialistiska partiernas växande inflytande ökad aktualitet. Olika inlösningsförslag väcktes, och år 1902 antog deputeradekammaren

248 en resolution, som uppfordrade regeringen att vidtaga åtgärder för statsinlösen av väst- och sydbanorna, d. v. s. de två i ekonomiskt hänseende svagast ställda enskilda huvudnäten. Icke heller nu ledde framställningen till åsyftat resultat, varför saken framfördes på nytt, vilket 1904 gav anledning till vidlyftig debatt i deputeradekammaren. Regeringen ställde sig emellertid avvisande och meddelade samtidigt, att förhandlingar inletts med väst- och Orléans-banorna rörande överlåtelse av linjer i och för statsbanenätets reorganisation. Ifrågavarande försök att förbättra statsbanornas ekonomiska förutsättningar mötte dock stark kritik och övergavs snart. statsinköpet Den lösning, som nu sköts i förgrunden, bestod i det förut vid flera av västbanan. tillfällen föreslagna inköpet av västbanan. Förslaget ifråga upptogs 1906 av kabinettet Clémenceau, som i sitt program förklarade, att rådande missförhållanden inom järnvägsväsendet, synnerligast tågens långsamhet och materielens otillräcklighet, krävde ett energiskt ingripande från statens sida. Ministern för allmänna arbeten, Barthou, begärde bemyndigande att vidtaga åtgärder för inlösen av västbanan samt anförde härför följande huvudmotiv. Statsbanorna lågo inträngda mellan två enskilda järnvägsnät och saknade självständig förbindelse med Paris, vilket nödvändiggjorde åtgärder för ställningens förbättring. Västbanan trycktes av en snabbt växande skuldbörda, vilken komme att inverka förlamande på förvaltningens nit och intresse. Slutligen skärptes bolagets svårigheter av det osäkerhetstillstånd och undertryckande av allt initiativ, som det ständiga hotet om statsinlösen medförde. Regeringsförslaget framkallade livlig debatt synnerligast i senaten, där motståndet var starkast. Oppositionen framhävde framför allt den med inköpet förenade statsfinansiella risken samt inköpets konsekvenser för inlösningsfrågan i dess helhet. Det radikala partiet vore i färd med att förbereda kollektivismen. Man stode här endast inför en början, och vad det ytterst rörde sig om vore införandet av statligt järnvägsmonopol. Staten saknade kvalifikationer för direkt utövning av industrirörelse. För en förbättring av statsbanornas ställning vore den föreslagna inlösningen dessutom olämplig och överflödig, då en överenskommelse med väst- och Orléans-banorna rörande överlåtelse av linjer, vilka krävdes för statsbanenätets avrundning och inre konsolidering, stode öppen. Från regeringshåll sökte man lugna de principiella farhågorna samt påvisa inköpets praktiska nödvändighet. Barthou betonade, att förslaget ingenting hade att göra med kollektivism, och att regeringen mera av förhållandenas tvång än av principiella grunder bragts att arbeta för saken. Västbanans finansiella nödläge och materiella förfall hade lett till en situation, som icke kunde fortsätta utan största skada för transportväsendet och det allmännas intressen. Bland dem, som uppträdde till förslagets försvar, må vidare nämnas Clémenceau och finansministern, Caillaux. Den förre framhöll särskilt, att åtgärden icke borde, såsom på sina håll skett, uppfattas såsom riktad mot de stora bolagen. Regeringen önskade icke försvaga bolagen utan endast ställa dem under kontroll på det enda sätt, som stode till buds. nämligen genom att upprätta ett slags mönsternät, varigenom staten sattes i stånd att genomföra förbättringar, som ej kunde direkt föreskrivas

249 bolagen. Caillaux gjorde en återblick på järnvägsväsendets historia och påvisade, att utvecklingen konsekvent gått mot ökad statskontroll. Den hittills följda järnvägspolitiken, som karaktäriserades av statens och bolagens samverkan, ägde stora förtjänster men kunde ej fortfara i oändlighet. Det gällde att förbereda sig på någonting nytt. Bolagens koncessioner utlöpte vid 1900-talets mitt, då alla huvudnäten skulle bli statens egendom. Genom västbanans inlösen skulle staten beredas möjlighet att vinna fördjupad erfarenhet i järnvägsförvaltning, att lära känna innebörden av ett statsbanenät, att inrätta en finansiell och kommersiell organism, som staten kunde förbättra, och vilkens funktion komme att utvisa, om statsbanorna kunde fylla de krav, som rättvisligen ställdes på dem. Beträffande de finansiella konsekvenserna av inköpet uttryckte regeringen sig mycket försiktigt. Caillaux yttrade, att man icke väntade något lysande ekonomiskt resultat av transaktionen. Från annat håll framhölls, att västbanan bestod av svaga linjer, och då detsamma gällde om det gamla statsbanenätet, kunde man natur ligen ej genom de två nätens sammanslagning skapa ett vinstgivande företag. Resultatet av debatten blev, att regeringsförslaget med någon förändring godkändes av deputeradekammaren med 364 röster mot 187 och av senaten med 155 röster mot 118. Beslutet utkom som lag den 13 juli 1908.1) Regeringen gick omedelbart i författning om beslutets verkställighet. Två vägar stodo härvid öppna, nämligen antingen tillämpning av koncessionens inlösningsvillkor eller fri överenskommelse med bolaget. Regeringen valde den senare, varigenom svårigheter av olika slag skulle undvikas, och avslöt följaktligen ett avtal, vilket i december 1908 godkändes av parlamentet. Avtalets innehåll var i huvudsak följande. Järnvägen övergick i statens ägo och förvaltning den 1 januari 1909. Utom sin orörliga egendom överlämnade bolaget till staten rullande materiel, förråd, inventarier, bangårds- och verkstadsutrustning, den reglementsenliga reservfonden, fonderna för brandskadeersättning, för bolagets smalspåriga järnvägsnät och för olycksfallsersättning, pensionsfonderna samt odisponerade medel, som influtit genom emission avobligationer. Bolaget behöll däremot en fond, benämnd aktieägarnes speciella reservfond och bildad genom avsättning av medel, vara aktieägarna avstått att göra anspråk för direkt utdelning. Den bolaget tillkommande ersättningen skulle utgöras av annuiteter, utgående fr. o. m. 1909 till koncessionstidens slut, alltså t. o. m. 1956. Annuiteten skulle för det första innefatta ett belopp av 11.5 milj. fr., motsvarande den aktieägarna genom 1883 års avtal garanterade minimiutdelningen, dock att beloppet efter aktiekapitalets amortering, d. v. s. fr. o. m. 1 januari 1952. skulle reduceras till 6.3 milj. fr. Annuiteten skulle vidare bestå av en summa lika med kostnaden för alla bolagets lån. Någon ny skatt kunde ej påläggas de sålunda till bolaget utgående beloppen. Parterna avstodo ömsesidigt från alla krav, speciellt i samband med räntegarantien, samt avsade sig varje processförfarande å området. Västbanenätet ägde 1909 en genomsnittlig driftslängd av 5 927 km., medan motsvarande tal för det gamla statsbanenätet var 2 967 km. Vid västbanans övergång till staten lades de två näten under gemensam förvaltning, och ett statsbanenät kom alltså till stånd, vilket beträffande *) Thévenez: a. a. s. 142 o. f.

250 längden, c:a 8 900 km., blev ungefärligen jämnställt med landets största enskilda nät, Paris—Lyon—Medelhavet-banan. Beträffande det utvidgade statsbanenätets förvaltning framlade regeringen redan 1907 ett organisationsförslag, men frågan blev synnerligen segsliten, och först 1911 reglerades berörda förhållanden slutgiltigt. Det bestämdes då, att i spetsen för statsbaneförvaltningen skulle stå en direktör, sorterande direkt under ministern för allmänna arbeten, vilken senare alltså inför representationen blev ansvarig för statsbanorna. Vid direktörens sida ställdes ett rådgivande organ, bestående av 21 av ministern utsedda ledamöter. Av dessa skulle 4 utses bland järnvägspersonalen, 7 bland handelskamrarnas medlemmar samt de återstående 10 inom statsrådet (Conseil d'Etat), vissa tekniska korporationer samt finansinspektionen. Närmast under direktören skulle stå två sous-direktörer med olika centrala och lokala subordinerade chefer. Särskilda kretsdirektioner upprättades icke liksom ej heller lokala förvaltningsråd, då sådana syntes kunna leda till komplikationer och stridigheter. I stället föreskrevos periodiska konferenser mellan de lokala chefsorganen med adjungering av visst antal representanter för olika lokala intressentgrupper och korporationer. Med avseende på statsbanornas finansförvaltning stadgades i 1911 års lag, att två särskilda budgeter skulle uppställas såsom annex till den allmänna statsbudgeten, den ena avseende det gamla statsbanenätet, den andra västbanan. Kostnader för nybyggnader, utvidgningar o. d. skulle som regel täckas genom obligationslån, upptagna för järnvägsförvaltningens räkning, och icke såsom förut bestridas med skattemedel. Finansministern bemyndigades att förskottera järnvägsförvaltningen nödiga medel för driftens upprätthållande, varvid parlamentets godkännande inom viss tid var att inhämta. I övrigt träffades en del bestämmelser i syfte att hålla järnvägsfinanserna skilda frän de övriga statsfinanserna och ställa statsbanorna på en självständig ekonomisk bas. x ) Ungefär samtidigt med västbaneinköpet framlade regeringen förslag rörande statsförvärv av ett antal linjer, tillhörande Orléans-bolaget, jämte avträdande till samma bolag av några smärre statsbanesträckor. Förslaget åsyftade att åstadkomma en rationell avgränsning mellan statens och bolagets nät och skulle, därest det realiserats, medfört en ytterligare utvidgning av statsbanorna med c:a 1 000 km. Den med bolaget slutna preliminära överenskommelsen befanns emellertid alltför ogynnsam för staten, varför förslaget föll. År 1909 framfördes det ånyo efter vidtagen jämkning av villkoren till statens förmån, men icke heller nu uppnåddes något positivt resultat, utan ärendet sköts åt sidan. Det gamla 1878 bildade statsbanenätet och den 1908 förvärvade västbanan redovisas före kriget i statistiken var för sig, vadan den ekonomiska ställningen kan överblickas för vartdera nätet särskilt. Vad först då beträffar det gamla nätet, må erinras därom, att det från början kom att bestå av linjer, som i de ägande bolagens händer blivit mer eller mindre bankruttmässiga, samt att statsinköpets huvudmotiv var att förhindra företagens ruin och den skada för det allmänna, som därav skulle blivit följden. Det stod därför klart, att linjerna skulle bli för*) Alfred Picard: Les chemins de fer, Paris 1918, s. 67 o. f.

251 lustbringande även för staten. I verkligheten gäller också, att järnvägsnätet i fråga aldrig lämnat tillräckligt överskott för kapitalets förräntning och amortering. Underskottets betydenhet har naturligen varierat, men synnerligast i senare tid har det visat starkt stigande tendens. För att belysa det gamla nätets ekonomi må följande uppgifter för åren närmast före kriget sammanställas.

DET GAMLA STATSBANENÄTETS EKONOMI 1905—1913.1) 1905

190(5

1907 I 1 9 0 8

152.:;

i ti iläggi i in g skåp it al: S t a t s s u b v e n t i o n e r , milj. fr... Kommunala subventioner o. d., m i l j . fr Anläggningskapital, oberäkn a t s u b v e n t i o n e r , m i l j . fr.

20.o

728. t

820.9¶Summa

984.9 1002.7

59.o

38.9 14.9

41.2 14.4

62o

1.00¶Driftens

ekonomi:

I n k o m s t e r , m i l j . fr U t g i f t e r , m i l j . fr Ö v e r s k o t t , m i l j . fr | Ränteoch amorteringskostnad för anläggningskapitalet, oberäknat subventioner, m i l j . fr.

15.8¶I Avkomst d hela anläggningskapitalet, procent

1.47¶Om man bortser från 1909, försämrades det ekonomiska resultatet, såsom framgår av tablån, år för år intill 1912, då driften lämnade endast 5.9 milj. fr. i överskott för anläggningskapitalets förräntning och amortering. Ränte- och amorteringskostnaden för berörda kapital, oberäknat subventioner, var samtidigt 35.9 milj. fr., vadan ett deficit av 30 milj. fr. uppstod. Medräknas subventionerna i anläggningskapitalet, blir underskottet naturligen ännu större. Uppgifter saknas över ränteoch amorteringskostnader för det i form av subventioner tillskjutna kapitalet, men om man antager samma procentuella kostnad, som 1912 galide i genomsnitt för det övriga kapitalet (4.46 % ) , kommer man till ett belopp av c-a 8 milj. fr. Totala underskottet å det gamla statsbanenätet skulle alltså 1912 'ha utgjort 38 milj. fr. År 1913 utvisar emellertid en ej oväsentlig förbättring av läget. Ser man på västbanan, blir bilden ävenledes i det hela mörk, såsom närmare framgår av följande sammanställning över dess ekonomiska huvudresultat under tiden 1905—1913. *) Statistique des chemins de fer, Intérét general.

252¶V Ä S T B A N A N S EKONOMI 1905 I 1906 Anläggningskapital

1905—1913. 1 ) 1908

1909 I 1910 i 1911 I 1912 I 1913

:

Statssubventioner, milj. fr. .. 717.31 718.7 723.5 722.s! 723.6 723.6 739.:? 759.7 789.7 Kommunala subventioner o. d., milj. fr 73.o! 73.41 75.1 75.8 77.1 78.o <7.0 <<.o i Anläggningskapital, oberäkn a t subventioner, milj. fr. 1800.41811.1 1824.5 1861.2 1894.9 1925.5 1981.2 2097.22231.8! Summa milj. fr. Driftens

726.1 2797.6 2934.3 3099.-.

ekonomi:

Inkomster, milj. fr Utgifter, milj. fr Överskott, milj. fr Ränte- och amorteringskostnad för anläggningskapitalet, oberäknat subventioner, milj. fr Underskott,

623.)' 2659.8 2695.5

milj. fr

Avkomst å totala anläggningskapitalet, procent

201.8 211.6 114.4 122.4 87.4 89.2

214.6 222.0 222.4 230.3 241.4 249.1 134.s 150.7 160.8 182.4 209.2 9 2 1 0 220.0 32.2 27.8 79.8 71.8 47.9 61.6 37.5

10.9!

0.95 I.21

Redan under de två åren närmast före västbanans övergäng till staten utvisar dess ekonomiska ställning stark försämring. Från 1906, då regeringen framförde inlösningsfrågan, till 1908, det sista året banan förvaltades av bolaget, sjönk driftsöverskottet sålunda från 89.9 till 71.3 milj. fr. och avkomstprocenten från 3.43 till 2.68. I viss mån ligger förklaringen i vikande ekonomiska konjunkturer, men till väsentlig del torde orsaken få sökas i förhållanden, sammanhängande med den förestående statsinlösningen. Bolaget synes sålunda inför utsikten att snart bli försatt ur funktion ha till viss grad förlorat intresset för driftens ekonomi, varjämte personalen, då den inom kort skulle övergå i statens tjänst, kände sig mindre beroende av bolaget, vilket ledde till minskat nit och ökade fordringar. Att det måste varit orsaker av antydda art, som väsentligen föranlett den ogynnsamma utvecklingen, kan slutas av en jämförelse mellan västbanans och övriga huvudnätens överskott. En sådan jämförelse kan göras på grundval av vidstående sammanställning av driftsöverskottet per km. vid de särskilda huvudnäten. Driftsöverskottet per km. sjönk vid västbanan från 15 121 fr. 1908 till 11 983 fr. 1908, d. v. s. 20.75 %, medan detsamma vid de övriga enskilda banorna antingen höll sig ungefärligen oförändrat eller undergick en minskning av betydligt mindre proportioner. För nordbanan, som kom närmast efter i fråga om överskottets nedgång, stannade denna vid 7.28 %.

I statens hand har västbanan utvisat en fortsatt stark försämring av driftsresultatet. Driftsöverskottet per km. hade sålunda 1912 fallit till ') Statistique des chemins de fer; Intérét general.

253¶DE SÄRSKILDA HUVUDNÄTENS DRIFTSÖVERSKOTT PER KM. 1905—1913.1)

Ar

1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913

Det gamla statsbanenätet

Västbanan

Nord banan

Ostbanan

fr.

t,

fr.

fr.

fr.

fr.

fr.

5108 4 923 4 582 3 838 4 460 3 606 2 897 1951 3 307

14 828 15121 13 467 11 983 10 350 7 979 5 346 4 586 6 151

31 797 33 343 33 206 30 916 31 384 32 250 31 397 32 729 33 968

18 812 20 481 20 073 19119 20 015 22 041 23 030 23 200 23 623

17 527 17 537 16 630 16 535 17 043 16 508 15 911 17 043 16 203

25 567 26 278 25156 25 303 25 711 25 848 26 022 26 533 26 486

16 448 16 374 15 143 16 458 15 339 14 901 15 337 16 827 16 463

Paris— Paris—LyonOrléans- Medelhavetbanan banan

Sydbanan

1 586 fr. eller icke fullt tredjedelen av 1906 års belopp. För de enskilda huvudnäten befann sig däremot överskottet 1912 på ungefär samma nivå som 1906. eller också förelåg stegring. Västbanans räntabilitet har följaktligen i hög grad försvagats. Avkomsten å hela anläggningskapitalet utgjorde 1912 blott 0.95 %, medan densamma 1906 stod vid 3.43 % . 1912 års överskott understeg med 69.4 milj. fr., vad som erfordrades för att täcka ränte- och amorteringskostnaden för anläggningskapitalet, oberäknat subventioner. Antages samma ränte- och amorteringsprocent för subventionerna som den för det övriga kapitalet i genomsnitt gällande (4.64 % ) , stiger underskottet 1912 till i runt tal 108 milj. fr. För år 1913 uppvisas en avsevärd återhämtning ifråga om driftsöverskottet, men ränte- och amorteringskostnaden steg samtidigt, så att någon minskning av underskottet ej inträdde. Statsbanornas dåliga ekonomi har naturligen framkallat livlig diskussion om förklaringsgrunden samt kritik mot statsbaneförvaltningen i olika hänseenden. Meningsutbytet har härvid företrädesvis koncentrerat sig kring västbanan, som ju bildar statsbanenätets huvuddel. Från statsförvaltningens sida göres gällande, att västbanan vid övertagandet på grund av svag byggnad, bristfälliga bangårdsanordningar, otillräcklig och föråldrad materiel samt försummat underhåll befann sig i så otillfredsställande skick, att stora extra kostnader måste nedläggas på dess förbättring. Även personalen var otillräcklig, varför ökning blev nödvändig. Härtill kommer, att staten i stor utsträckning tillmötesgått krav på tätare tåglägenheter, ökad tåghastighet m. m., vilket allt varit ägnat att öka kostnaderna. Då samtidigt en del taxenedsättningar vidtagits, vilket verkat återhållande på inkomstökningen, har den naturliga följden blivit en stark minskning av driftsöverskottet. Ifrågavarande minskning borde emellertid endast betraktas som temporär, ty så snart banan hunnit försättas i normal standard, kunde förbättrat resultat väntas. Även en del tillfälliga omständigheter anses ha bidragit att försämra banans ekonomi. Såsom sådana anföras för åren 1910—1911 särskilt svårartade och långvariga översvämningar, vilka störde trafiken och åstadkommo stora materiella skador, samt vidare järnvägs*) Statistique des chemins de fer: Intéret general!

254 strejken i oktober 1910 och personalens minskade arbetsintensitet i samband med stridigheterna. Av statsbanesystemets motståndare framhålles västbanan såsom ett gott exempel på statens oförmåga att driva järnvägsrörelse på rationellt sätt. Kritiken riktar sig företrädesvis mot statsbanornas personalförhållanden och mot bristfälligheter vid själva järnvägsdriften. Med avseende på personalförhållandena framhålles, att förvaltningen gått för långt beträffande såväl ökning av antalet anställda som höjning av lönerna. Man har härvid givit vika för påtryckningar från politiskt håll och skapat en del sinekurer för de maktägandes skyddslingar. Byråkratiska och omständliga förvaltningsformer ha i sin mån bidragit att öka personalbehovet. Inom samtliga förvaltningsgrenar, verkstäderna inbegripna, råder överflöd på folk, och arbetsintensiteten är lägre än tillbörligt. Löneförhöjningarna ha vidtagits utan konsekvens och likformighet, vilket framkallat missnöje, samt genomförts på ett lättvindigt och obetänksamt sätt. Av den sedan västbanans statsinköp inträdda driftskostnadsökningen komma ej mindre än V. på personalkostnadernas stegring. Själva järnvägsrörelsen kritiseras skarpt i olika hänseenden. Beträffande såväl banor som materiel har staten försummat erforderliga underhålls- och förnyelsearbeten. Västbanan befann sig vid förstatli-, gandet, till stor del tack vare statens tidigare vägran att medge bolaget rätt att skaffa ny materiel, i otillfredsställande skick, men det hade varit statens plikt att skyndsamt avhjälpa bristerna. I stället lade förvaltningen i början armarna i kors och lät det bli vid det gamla. Följden har blivit stockning och förvirring i trafiken med förseningar och obehag samt omfattande skador och olyckshändelser, vilka åsamkat staten dryga utgifter i ersättning. De 6 svåraste järnvägsolyckorna under femårsperioden närmast före 1912 hade samtliga inträffat på statens nät, 3 på det gamla och 3 på västbanan. Den materiel, som är för handen, användes dessutom byråkratiskt och utan affärsmässighet. Även statsbanornas räkenskaps väsen betecknas som oklart och förvirrat. Såsom ett betecknande exempel härpå anföres, att förvaltningen ännu vid uppställningen av 1912 års budget var ur stånd att precisera en del viktiga kostnadsposter. Man rörde sig med approximativa tal bl. a. för personalkostnaderna, och då ministern för allmänna arbeten uppmanades att framlägga noggrannare siffror för personalens antal, svarades, att någon räkning av personalen ännu ej hunnit verkställas. Såsom grundorsak till statsbanedriftens misslyckande anges dels förvaltningens långsamhet, formalism och brist på affärsmässighet, dels den av de politiska sidoinflytelserna framkallade osäkerheten inom ledningen. Då såväl statsbanornas direktör som övriga högre chefer tillsättas och avlägsnas efter arbetsministerns gottfinnande, saknas den för ett framgångsrikt arbete nödvändiga stabiliteten. Politikens inblandning har dessutom undergrävt disciplinen bland den underordnade järnvägspersonalen, varigenom svårigheterna ytterligare skärpts. Det faller sig naturligen svårt att utan ingående undersökning avgöra, i vad mån kritiken mot statsbanorna är berättigad eller icke. Detta gäller särskilt om anmärkningarna mot statsbanornas transportarbete. Vad det finansiella resultatet beträffar, synes emellertid fullt tydligt, att statsbanorna hittills ej uppfyllt berättigade krav. Att en

255 huvudorsak härtill ligger i den påtalade starka ökningen av personalen och dess avlöning, är ävenledes ställt utom tvivel. Ifråga om personalökningen ger sålunda en jämförelse mellan västbanan och de enskilda huvudnäten utslag till statens nackdel. Förhållandet framträder i nedanstående uppgifter över de särskilda nätens trafik och personalantal per km. åren 1906 och 1913. DE SKILDA HUVUDNÄTENS TRAFIK OCH PERSONAL 1906—1913.1) Personkilometer Banor

Gamla statsbanenätet .. Västbanan Nordbanan Ostbanan Paris - Orléans-banan .. .. Pa ris Lyon —Medelhavetbanan Sydbanan

1913 Milj.

Milj.

613 2 459 2 297 1964 2 223 3 820 1106

Ökning

Tonkilometer

Personal p e r k m . 1906

1913 Ökning

Milj.

Ökning 7°

Antal

Antal

/o

500 1519 3 691 2 811 2 639

677 2 089 5156 5 051 3 391

35.40 37.52 39.69 79.69 28.50

4.53 7.19 12.21 8.33 5.54

5.25 9.38 14.78 10.77 6.63

15.89 30.46 21.05 29.29 19.68

5 828 1277

7 431 1764

27.51 38.14

8.65 5.63

9.26 6.90

7.05 22.56

o/ /o

Milj.

744 3 199 3 135 2 715 3 059

21.37 30.09 36.48 38.2 i 37.61

4 889 1468

27 98 32.73

Västbanan står som synes främst med en personalökning per km. av 30.46 °/o. Närmast efter kommer ostbanan med 29.29 %, men det bör märkas, att trafikökningen här var betydligt större än vid västbanan. närmare bestämt 38.24 % för persontrafiken och 79.69 % för godstrafiken mot resp. 30.09 % och 37.52 % vid västbanan. I avlöningshänseende genomdrev personalen en del förbättringar redan under åren närmast före västbanans övergång till staten. År 1908 uppgingo järnvägens personalkostnader till 79.1 milj. fr. I 1912 års budget upptogs motsvarande post till 122.7 milj. fr., vilket betyder en ökning från 1908 med ej mindre än 55 %. Järnvägarnas krigsförhållanden och reorganisation. Vid krigsutbrottet 1914 ställdes Frankrikes samtliga järnvägar till Krigsorganikrigsministerns disposition, och förvaltningen organiserades enligt plan, nationen. som på förhand i detalj uppgjorts. Med avseende på åtgärdens rättsliga grundval må nämnas, att i lag den 24 juli 1873 angående arméns organisation stadgas som princip, att järnvägsbolagen vid mobilisering ägde skyldighet att tillhandahålla militärförvaltningen alla erforderliga transportmedel. Genom lag den 3 juli 1877 angående militära rekvisitioner jämte tillämpningsförordning samma år reglerades de närmare villkoren för statens förfogande över järnvägarna. Slutligen uppdrogos i lag den 28 december 1888 med tillämpningsförordning 1889 grundlinjerna för järnvägsförvaltningens organisation i krigstid. Enligt sistberörda författningar uppdelades järnvägsnätet i två huvuddistrikt, den militära operationszonen och den bakomliggande zonen. 1

) Statistique des chemins de fer; Intérét general.

256 I den förra skulle järnvägarna lyda under arméledningen, i den senare under krigsministern. Arméchef hade att inom sitt operationsområde dirigera järnvägstransporterna genom en högre stabsofficer, som vid sin sida erhöll en fackutbildad järnvägsman. Under dessa ställdes olika underordnade organ, såsom linje- och fältbanekommissioner, likaledes bildade av officerare och järnvägsmän. För den bakomliggande zonen stadgades, att vid vart och ett av huvudnäten skulle organiseras en under krigsministern sorterande linjekommission, bestående av två sidooronade kommissarier, den ene fackutbildad järnvägsman, den andre högre officer. Under linjekommissionerna skulle för viktigare trafikdistrikt och bangårdar upprättas linjeunderkommissioner, resp. bangårdskommissioner, även dessa sammansatta av en järnvägsman och en officer. Ovan antydda organisationsplan kom vid krigsutbrottet i praktisk tillämpning. Utmärkande för densamma är den intima samverkan, som genomgående iakttogs mellan den ordinära järnvägsförvaltningen och militärmyndigheterna. Att anordningen var ett lyckligt grepp, kan slutas därav, att järnvägarnas krigsförvaltning, såsom senare skall påvisas, i stort sett arbetade med utmärkt framgång och effektivitet. I en central punkt ledde dock krigets erfarenheter till viktiga organisatoriska förändringar. Genom förordning den 27 juli 1918 stadgades sålunda, att den hittills militärförvaltningen förlänade myndigheten över järnvägarna skulle överflyttas på ministern för allmänna arbeten. Landets samlade transportmedel, järnvägar, hamnar, vattenleder och landsvägar, kommo härmed under enhetlig ledning. Hela den vid transportinrättningarna sysselsatta civila och militära personalen underordnades arbetsministern. Denne erhöll till närmaste medhjälpare dels en generaldirektör för militärtransporterna, dels driftschefer för järnvägarna, vattenleder och militära hamnar. Hos arméledningen placerades en högre officer med ständigt uppdrag av generaldirektören att i hans namn vidtaga nödiga åtgärder för militärtransporternas utförande, verkställandet av nödiga byggnadsarbeten o. d.1) Till krigsledningens disposition stodo i augusti 1914 i runt tal 13 800 lokomotiv, 356 000 godsvagnar samt 49 300 person- och resgodsvagnar. Militärtransporternas huvudtyngd föll på nord- och ostbanorna. Under uppmarschen framfördes militärtågen periodvis med ett mellanrum av blott 8 minuter å den förra och 4 minuter å den senare. Den största precision vid tågrörelsen var härvid tydligen nödvändig och uppnåddes även. Efter uppmarschens avslutning anslogs en paus av 24 timmar för utjämning av inträdda störningar, men det hela hade fungerat så bra, att 6 timmar räckte till för ändamålet. Inalles krävde franska arméns uppmarsch c:a 3 000 tåg med 147 000 vagnar. En ny stor uppgift tillföll järnvägarna, då engelsmännens landsättning av trupper den 9 augusti vidtog. För deras befordran till fronten hade nord- och västbanorna att ställa vardera c:a 350 tåg till förfogande. Samtidigt började transporten av sårade och flyktingar, varjämte omfattande truppförflyttningar till hotade punkter invecklade situationen. Vid den snart inträdande x ) Der öffentliche Verkehr in Frankreich während des Weltkrieges; Archiv fiir Eisenbahnwesen 1919, s. 1039 o. f.

257 stora reträtten förlorades omkring 50 000 godsvagnar, medan de uppgivna områdenas utrymning samtidigt ställde järnvägarna på det hårdaste prov. I slutet av augusti och början av september försvårades läget vidare av den allmänna flykten från Paris. Såsom exempel på de ofantliga krav, järnvägarna härvid hade att möta. må anföras, att den 3 september befordrades från Paris omkring 50 000 personer å Orléansbanan samt 60 000 å, stats- och Paris—Lyon—Medelhavet-banorna. Effcer slaget vid Marne, då ett försök i stor stil gjordes ; tt kringränna tyska högra flygeln, ansträngdes järnvägarna åter nästan till bristningspunkten. Under de 13 första dagarna av november framfördes exempelvis enbart å linjen Amiens—Boulogne 1 271 trupptåg för berörda operation. Under krigets fortgång medförde både de egna och fiendens offensiver naturligen stark påfrestning för järnvägarna, och en jätteuppgift måste slutligen lösas, då de amerikanska trupperna, inemot 2 milj. man med c:a 5 milj. ton utrustning och förråd, skulle transporteras till fronten. Lägges härtill det arbete, som oavbrutet ålåg järnvägarna för niiljonarméernas förplägnad, förseende med krigsmateriel av olika slag o. B. v., inses lätt, att deras militära börda var ofantlig. Vid sidan av de militära transporterna hade järnvägarna att sä långt deras förmåga räckte utföra transportarbete för civilbefolkningens och näringslivets behov. Även på detta område medförde kriget svåra problem. Före kriget vägde in- och utförseln ungefär jämnt, så att tågen kunde gå lastade både till och från hamnplatserna. Med kriget upphörde exporten nästan fullständigt, medan importen i hög grad stegrades, vilket nödgade banorna att sända en mängd vagnar tomma till kusten. Såsom exempel på importökningen må anföras, att kolinförseln, som 1913 utgjorde 31 milj. ton, steg till 52 milj. ton 1916. Ifråga om spannmål och andra livsmedel var förhållandet liknande. Industrien ställde ävenledes utomordentliga anspråk på järnvägarna. Utom bränsle måste arbetsmaterialier av olika slag framskaffas samt produkterna sedan forslas dit, där de för tillfället bäst behövdes, allt oberoende av våglängden. Antydda förhållanden, nödvändigheten att till de överansträngda linjernas avbelastning leda trafiken på olika omvägar samt kvarhållandet av vagnar i krigsområdet i och för förrådens hastiga förflyttning medförde, att materielen icke kunde utnyttjas i samma grad som i fredstid. Medan godsvagn före kriget kunde intaga ny last genomsnittligt var femte eller sjunde dag. ökades omloppstiden under kriget till 20 a 25 dagar. De franska järnvägarna ha även från fiendehåll fått mottaga de amplaste lovord för sina prestationer under kriget. Störningar och missöden kunde självfallet icke helt undvikas, och vid mer än ett tillfälle var transportsituationen otvivelaktigt kritisk, men som totalomdöme gäller dock, att järnvägarna på ett beundransvärt sätt löst krigets utomordentligt svåra och mångskiftande transportproblem. Svårigheterna voro desto större, som den ordinära personalen till stor del måste ställas under fanorna och ersättas med överåriga personer, kvinnor och invalider, samtidigt som materielen starkt decimerades dels genom förluster till fienden, dels genom krigsskador och den med transportarbetets forcering följande snabba förbrukningen. Att järnvägarna trots allt gingo i land med sin uppgift, förklaras främst av personalens, såväl den militära som civila, hängivenhet och plikttrohet i arbetet samt 17

258 av förvaltningens smidiga och effektiva organisation. Det bör vidare påpekas, att England och Förenta staterna, vad materiel och driftsförnödenheter samt i viss mån även fackutbildad personal beträffar, under krigets fortgång lämnade ansenlig hjälp. Som exempel härpå må nämnas, att c:a 30 000 järnvägsvagnar ocn 600 lokomotiv, tillnöriga England, befurmo sig i Frankrike vid vapenstilleståndet, och att 1 312 km. järnvägar vid samma tid helt drevos av engelsmännen. Tiden närmast efter kriget blev för järnvägarna knappast mindre krävande än krigsåren. Demobiliseringen av miljonarméerna med utrustning och förråd innebar ett transportarbete av jättelika dimensioner, och järnvägarnas tralikområde erfor en mycket betydande utvidgning vid landets utrymning, Elsass-Lothringens återförening och den provisoriska besättningen av vissa tyska områden. England, som självt led av transportsvårigheter, hemförde sin järnvägsmateriel, vilket i förening med den egna materielens starkt medtagna tillstånd satte den franska järnvägsförvaltningen i svår förlägenhet. Påpekas bör även. att personalen efter krigets umbäranden och överansträngning befann sig i särdeles dålig kondition. Mitt under antydda krisförhållanden hade man att återställa järnvägsförbindelserna i de förhärjade områdena samt i övrigt bota krigsskadorna. De banor, som i materiellt hänseende lidit mest av kriget, voro nord- och ostbanorna. Vid vapenstilleståndet voro av den förra 2123 km. och av den senare 935 km. grundligt förstörda, varjämte även övriga delar av näten här och där tillfogats betydande skador vid luftbombardemang m. m. Förstörelsen inskränkte sig icke till bangårdar, tunnlar, broar, viadukter, vaktstugor o. d. utan sträckte sig jämväl till själva banvallen och överbyggnaden, som å stora sträckor demolerats och upprivits. Tyskarna använde sig vid sistberörda skadegörelse av särskilda för ändamålet konstruerade redskap, förspända med lokomotiv, rekonstruktionsarbetet upptogs omedelbart efter kriget och hade våren 1921 till största delen avslutats. Man vidtog i samband därmed åtskilliga före kriget planerade förbättringar, såsom särskilt utvidgning och rationellare anordning av en del viktigare bangårdar. Åren närmast efter kriget utmärkas vidare av ett intensivt arbete för den rullande materielens tillökning och förbättring. Åtskilligt hade härutinnan eftersatts under kriget, varav följden blivit, att en oproportionerligt stor del av såväl lokomotiv- som vagnparken försatts ur brukbart skick, samt att synnerligen svår brist på rullande materiel inträtt. Ifrågavarande brist mildrades naturligen genom det tillskott av järnvägsmateriel, som Tyskland måste avstå. De tyska lokomotiven och vagnarna voro emellertid av annan typ än de franska, och då de levererades utan reservdelar, blev deras reparation vid inträffande skador i början mycket besvärlig. Härtill kom, att de tyska lokomotiven på grund av det använda kolets låga kvalitet arbetade osäkert. Omfattande arbetskonflikter gjorde sitt till att störa transportväsendets funktioner. I trots av svårigheter av skilda slag hade järnvägarna likväl med förra delen av 1920 hunnit så långt i rekonstruktionsarbetet, att landets transportbehov kunde fyllas på tillfredsställande sätt. Under nämnda års senare del kom så lågkonjunkturen med åtföljande stagnation i varurörelsen och starkt minskade transportkrav.

259 Vad beträffar järnvägsrörelsens ekonomi gäller för Frankrike som för andra länder, att kriget medfört synnerligen ogynnsamma resultat. I banornas årsberättelser lämnas härutinnan belysande uppgifter, om än bör märkas, att räkenskaperna i följd av den tidsutdräkt, som kräves för att fastställa vissa kostnader och förluster jämte statens ersättningsskyldighet tillsvidare icke äro att betrakta som definitiva. De resultat från krigstiden och följande år, som nedan meddelas, böra alltså anses som mer eller mindre preliminära. År 1913 togs statens räntegaranti nämnvärt i anspråk endast 'av Paris—Orléans-banan, som tillgodoräknades 17.5 milj. fr. för att kunna verkställa garanterad utdelning. Med 1914 skulle statens räntegaranti enligt 1883 års avtal upphöra för nordbanan och Paris—Lyon—Medelhavet-banan. För att bereda bolagen en utväg att i händelse av bristande inkomst under kriget uppbringa nödiga medel för driftens upprätthållande samt räntor och utdelningar intogs i finanslagen den 26 december 1911 en bestämmelse av innehåll, att de två bolagen skulle äga rätt att t. o. m. året näst efter det, då freden slötes, å anläggningskapitalets konto uppföra nyssberorda kostnader, i den mån inkomsterna ej lämnade tillräckliga medel för deras täckande. Utvägen ifråga har av de två bolagen anlitats i betydande omfång. En sammanställning över statsbanornas och de fem huvudbolagens finansiella resultat fr. o. m. år 1914 meddelas nedan. Med avseende på uppgifterna bör observeras, att låneräntor och övriga kapitalkostnader samt vid boLgen dessutom utdelning å aktiekapitalet tagits med i räkningen. HUVUDBANORNAS FINANSIELLA RESULTAT 1914—1920.1)

Ar

Statsbanorna

Nordbanan

Ostbanan

Paris— Paris—LyonOrléans- Medel havetbanan banan

U n d e r s k o 11 m i l j . 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920

113.5 151.1 173.0 244.0 243.0 336.0 820.0

59.9 69.1 53.9 46.7 58.6 279.2 578.3

50.o 43.o 12.o 10.0 18.0 85.0 303.4

42.4 20? 8.6 28.5 59.4 195.8 494.1

49.o 4.o 4.o 49.o 109.0 348.0 606.1

Sydbanan

Summa

17.3 15.3 23.6 20.7 38,4 107.7 254.5

332.1 303.2 275l 398.9 526,4 1 351.7 3 056.4

fr.

!

För åren 1914—1920 utgör enligt ovanstående uppgifter sammanlagda underskottet 6 243.8 milj. fr. Härav kommer ej mindre än 2 080.6 milj. eller 33.32 % enbart på statsbanorna. Utgiftsprocenten var 1913 85.4 vid statsbanorna och 58.5 i genomsnitt för de fem enskilda näten. Ännu 1918 lämnade de senare något driftsöverskott som bidrag till kapitalutgifternas täckning. Detta var fallet även 1919 för vissa banor, medan vid andra driftsinkomsterna nu understego driftskostnaderna. För år 1920 uppstod betydande driftsunderskott vid samtliga näten. Förskjutningen i utgifternas förhållande till in*) Uppgifterna för 1913—1919 hämtade ur Kevue Politique et Parlementaire aug. 1920, s. 283, och för 1920 ur Journal des Économistes 1921, s. 196.

komsterna från 1913 till 1920 belyses för de särskilda banorna av föl jande uppgifter över utgiftsprocenten. Utgifts-procent 1 ) 1913 Statsbanorna Nordbanan Ostbanan Paris —Orléans-banan Paris—Lyon—Medelhavet-banan .. .. Sydbanan

85.39 61.32 60.02 59.07 57.01 54.55

!

1920 153.00 140.00 121.65 135.22 115.97 151.21

Vid de banor, där statens räntegaranti fortfarande gäller, d. v. s. Paris—Orleans- samt ost- och sydbanorna, har staten haft att tillskjuta medel för underskottens täckning. De vid nord- och Paris—Lyon— Medelhavet-banorna fr. o. m. 1915 uppkomna underskotten ha i enlighet med lagen 1914 påförts anläggningskapitalet och täckts genom upplåning. Grundorsakerna till järnvägsrörelsens dåliga ekonomi äro i Frankrike väsentligen av samma art som för samma företeelse i andra länder, d. v. s. ofantlig ökning av lönekontot samt bränsle- och materialkostnader jämte underlåtenhet att i tid vidtaga nödiga taxehöjningar för utgiftsstegringens balansering. Såsom en starkt verkande orsak bör dessutom nämnas de extraordinärt dryga kostnader för reparationer och underhåll, som blevo en följd av den med krigsoperationerna förenade skadegörelsen samt järnvägsdriftens forcering. Sistberörda arbeten inskränktes väl under själva kriget till det minsta möjliga men blevo desto mera omfattande efter dess slut. I banornas årsberättelser och andra källor förekomma åtskilliga uppgifter till kostnadsstegringens belysning. Det meddelas sålunda exempelvis, att kolet 1920 per ton kostade omkring 12 gånger så mycket som före kriget och samtidigt var av sämre kvalitet. Personalkostnaderna vid statsbanorna och de fem enskilda huvudnäten, som 1913 utgjort 763 milj. fr., beräknades 1920 till 3 276 milj., d. v. s. en ökning med 329 %. Stegringen berodde på ökning dels av personalens antal, dels av lönesatserna. Antalet anställda var vid slutet av 1913 356 000 men per 1 januari 1920 461000. Den stora tillväxten berodde i huvudsak pä arbetstidens förkortning. 8-timmarsdagen lagfästes sålunda den 23 april 1919 och kom i praktisk tillämpning vid mitten av samma år. Kostnadsökningen vid berörda reform anslås till 774 milj. fr., oberäknat kapitalutgifter för den utökning av materiel, redskap och lokaler, som nödvändiggöres av personaltillväxten. I medeltal för person utgjorde avlöningen 1913 2 364 fr. men 1920 7 466 fr., alltså en ökning med 216 % -2) År 1920 medgåvos löneförbättringar, som blevo retroaktiva från 1919 års början. Året ifråga erhöll genom retroaktiviteten en extra belastning, som bortfaller för senare år. 1 2

) Enligt Journal des Économistes 1914—1921. ) Revue Politique et Parlementaire, augusti 1920, s. 284.

261 Då det gällt att genom taxeförhöjningar skapa en motvikt mot kostnadsökningen, har man framgått med stor tvekan och långsamhet. De före kriget gällande person- och godstaxorna bibehöllos sålunda oförändrade ända till den 15 april 1918, då en generell förhöjning med 25 % trädde i kraft. Någon ny förhöjning vidtogs sedan ej förrän den 24 februari 1920. Fr. o. m. nämnda datum tillämpades en förhöjning avper sontaxorna med 45 % för III, 50 % för II och 55 % för I klass. Godstaxorna höjdes samtidigt med 115 %. Den tidigare höjningen med 25 % skulle fortfarande gälla men ej ingå vid beräkningen av den nya procentuella höjningen. Rörande senare vidtagna taxenöjningar hava uppgifter ej varit tillgängliga. Med avseende på järnvägarnas gottgörelse för militära transporter fanns en överenskommelse av den 12 juni 1898 mellan staten och bolagen. Ifrågavarande avtal kom emellertid icke att tillämpas, ty de stadgade avgifterna visade sig under krigets fortgång alltmer otillräckliga för att täcka bolagens kostnader för militärtransporterna, varför anspråk framställdes om förhöjd ersättning. Av hänsyn till bolagens mer och mer försämrade ekonomi fann staten också skäligt tillmötesgå kraven. En överenskommelse ingicks sålunda den 12 juni 1919, enligt vilken militärtransporterna alltifrån krigets början skulle betalas efter taxor, som täckte bolagens självkostnader. Den ifrågavarande taxeförhöjningen tillgodoräknades även statsbanorna. För järnvägarnas rekonstruktion under och efter kriget har staten iklätt sig mycket betydande offer. Först må sålunda nämnas en överenskommelse den 30 november 1917, godkänd genom lag den 20 april 1918, enligt vilken staten utläste sig att bidraga med 40 % av anskaffningskostnaden för 830 lokomotiv, 690 tendrar och 32 965 vagnar, intill ett maximum av 344 milj. fr. Materielen ifråga skulle fördelas på statsbanorna och de fem stora bolagsnäten. Vid en kommande statsinlösen av bolagens materiel skall avdrag ske å lösesumman för statens berörda tillskott. Av synnerlig vikt är en lag av den 10 januari 1919, varigenom regeringen bemyndigats att vidtaga de åtgärder och bestrida de utgifter, som erfordras för att återställa järnvägarna i lika gott stånd som före kriget. Nämnas må slutligen, att järnvägarna av staten tilldelats betydande mängder rullande materiel, nämligen dels av Tyskland utlämnad sådan, dels lokomotiv och vagnar, som Förenta staterna under kriget överförde och sedermera överläto till Frankrike. Någon säkrare beräkning över kostnaderna för järnvägarnas rekonstruktion föreligger icke. men det är utan vidare klart, att det rör sig om ofantliga belopp, synnerligast vid de av krigets förstörelse mest hemsökta banorna, nord- och ostbanorna. Beträffande ostbanan framlägges i styrelseberättelsen för året 1920 en uppskattning, som för rekonstruktionen upptager följande totalkostnader: Bana och byggnader Rullande materiel, inventarier och förråd Diverse reparations- och förnyelsearbeten

470 milj. fr. 386 299 Summa 1155 milj. fr.

En för hela järnvägsnätet verkställd överslagsberäkning rörande de materiella krigsskadorna slutar på ett belopp av 6 906 milj. fr., varav kommer på:

262 Låna och byggnader 1251 milj. fr. Rullande materiel, inventarier och förråd 785 Försummade underhållsarbeten 860 " " Vid den egna krigföringen förbrukade, beslagtagna och förstörda anläggningar 4 010 Summa 6 906 milj. fr. Såsom förut framhållits, äro de ifrågavarande skadorna numera i huvudsak reparerade. 1 ) Efter krigets avslutning skyndade sig regeringen att återge järnvägsbolagen deras självbestämmanderätt, i den mån det allmänna transportLäget sådant medgav. Genom förordning den 2 februari 1919 bestämdes sålunda, att den militära rekvisitionen av järnvägarna skulle upphöra den 10 i samma månad och dessa återställas till de ordinära förvaltningarnas disposition. Järnvägsrörelsens statliga krigsreglering var härmed i princip upphävd. Åtgärden betydde emellertid ingalunda, att frågan om järnvägsväsendets framtida ställning inåt och i förhållande till staten vunnit sitt avgörande. Det stod sålunda i vida fältet, huruvida man skulle reorganisera järnvägssystemet på dess gamla bas, d. v. s. under samverkan mellan staten och bolagen, eller om staten pä någon annan väg skulle söka åstadkomma järnvägsväsendets tekniska och finansiella återställelse. Så länge kriget pågick, hade spörsmålet ifråga i viss mån skjutits åt sidan, men efter dess slut tog diskussionen fart. Ett flertal mer eller mindre utarbetade förslag till frågans lösning framlades nu till offentlig prövning. Av ifrågavarande förslag var det särskilt tre. som tillvunno sig större uppmärksamhet. Bakom det ena stod regeringen, det andra ägde som närmaste målsman förre ministern Loucheur, och i det tredje kom speciellt arbetarrörelsens ståndpunkt till uttryck. Sistberörda förslag framfördes av arbetarnas landsorganisation, Confederation générale du Travail, och var av följande huvudinnehåll. Järnvägarna skulle inlösa^ av staten. Deras drift och förvaltning skulle dock ej utövas av staten direkt utan av en organisation, inom vilken järnvägspersonalen ägde huvudinflytandet. Uppkommande överskott vore att disponera till understöd åt personalen, avsättning till en reservfond samt inbetalning till statskassan. Eventuella underskott skulle täckas av staten. Vid upptagning av lån erfordrades parlamentets samtycke. Järnvägarna uppdelades i tre kategorier, nämligen huvudbanor, bibanor och lokalbanor. De två första slagen skulle förvaltas enhetligt av ett centralt organ, medan lokalbanorna skulle överlåtas till lokala förvaltningsorgan. Utanför arbetarkretsar mötte nyssberorda förslag häftigt motstånd och trängdes mer och mer i bakgrunden. Det stämplades såsom ett försök att inplantera sovjetinrättningen samt ansågs bereda staten oöverskådlig finansiell risk. Ett något gynnsammare mottagande rönte det av Loucheur framlagda förslaget. Även detta förutsatte statsinlösen av järnvägarna samt deras förening till ett enhetligt förvaltat nät. Banorna skulle dock ej drivas av staten utan utarrenderas till ett för ändamålet bildat bolag, vilket i arrende hade att betala minst summan av de nuva*) Wernekke: Die franz^sischen Eisenbahnen in und nach dem Kriejr Eisenbahnwesen 1920, s. 1218.

\rchiv fiir

263 rande bolagens obligationsräntor och garanterade utdelning. 1Arrendebolagets aktiekapital skulle utgöra minst 500 milj. fr., varav j3 skulle erbjudas järnvägsbolagen och l/a de allmänna sammanslutningarna synnerligast inom jordbruk och industri till teckning, medan den återstående tredjedelen skulle utlämnas för teckning av allmänheten. Utom berörda kapitalaktier skulle emitteras för minst 1 miljard s. k. arbetsaktier att såsom kollektiv egendom överlämnas till personalen. Utdelningen å arbetsaktierna skulle i främsta rummet komma personalens ålderdomsförsäkring till godo. Förslaget var i denna punkt en tillämpning av en den 27 april 1917 utfärdad lag angående arbetsaktier. Kapitalaktierna skulle äga företrädesrätt till utdelning av den storlek, att den med 1 % överstege räntesatsen för de under kriget utgivna franska statslånen. Återstående vinst skulle i visst procentförhållande delas mellan staten, kapitalaktierna och arbetsaktierna. Obligationslån finge av bolaget upptagas endast med statens samtycke, och staten skulle ikläda sig räntegaranti för lånen. I spetsen för järnvägarna skulle stå ett förvaltningsråd, bestående av 30 medlemmar, av vilka 6 valda av personalen, 8 av de ovan berörda näringssammanslutningarna samt 16 av de övriga aktieägarna. Rådet skulle utöva sin verksamhet under arbetsministerns kontroll. Loucheurs förslag blev i pressen och facklitteraturen föremål för ingående diskussion och kritik. Angrepp riktades företrädesvis mot två punkter, nämligen dels statsinlösningen, dels arbetsaktierna. Inlösningstanken hade efter inköpet av västbanan förlorat i popularitet, beroende på statsbanedriftens dåliga finansresultat och övriga påtalade bristfälligheter (jfr s. 254). Motviljan hade dessutom skärpts genom ogynnsamma erfarenheter av statens ingrepp på affärslivets område under kriget. Det är betecknande för läget, att varken arbetarnas eller Loucheurs förslag gick ut på att staten själv skulle driva järnvägarna. Man framhöll nu särskilt, förutom statens olämplighet för affärsverksamhet, den svåra finansiella börda, som inlösningen skulle medföra för det allmänna. Det beräknades sålunda, att den annuitet, som staten intill koncessionstidens slut, d. v. s. under c:a 40 år. skulle ha att erlägga till bolagen, komme att uppgå till omkring 684 milj. fr. Dessutom kunde lösesumman för rullande materiel och inventarier anslås till ungefär 3 miljarder fr. ifrågavarande merbelastning måste synnerligast under rådande finanssvårigheter undvikas. Arbetsaktierna vore ett fullkomligt förfelat påfund. Den härom 1917 antagna lagen hade vid slutet av 1918 vunnit tillämpning blott vid ett enda bolag, och man hade sig ej bekant, att anordningen sedermera gjort någon landvinning. För att utdelning å arbetsaktierna skulle bli möjlig, måste järnvägarnas inkomster ökas, och detta kunde ej ske utan ökat betungande av transportrörelsen. Regeringens reorganisationsförslag, uppgjort närmast av arbetsministern, Le Trocquer, tog sikte på två huvudsyften, det ena att i minsta möjliga grad betunga statsfinanserna, det andra att ställa statsbanorna och de fem enskilda huvudnäten på en enhetlig teknisk och ekonomisk bas. Regeringsförslaget bifölls med vissa förändringar av nationalförsamlingen den 28 oktober 1921 och blev därmed lagfäst. Ett referat av det sålunda fattade beslutets huvudinnehåll meddelas nedan. Genom lagen godkändes för det första en mellan arbetsministern å ena uonsfrdgans sidan samt de fem stora bolagen och statsbaneförvaltningen å andra sidan lösning.

den 28 juni 1921 sluten överenskommelse rörande nätens förhållande inbördes och till staten. Enligt överenskommelsen ifråga, vilken gäller retroaktivt fr. o. m. den 1 januari 1921, skall gemensamt för de sex näten upprättas dels ett järnvägsråd (Conseil supérieur des chemins de fer). dels en direktionskommitté (Comité de direction). I övrigt bibehåller varje nät sin inre organisation och självständiga förvaltning. Järnvägsrådet skall bestå av ordförande, utsedd av regeringen, samt av: a) direktionskommitténs ledamöter. 18 till antalet, b) 2 representanter för personalen vid växt och ett av de sex näten, förordnade av arbetsministern, samt c) 30 representanter för landets allmänna intressen, utsedda av regeringen. Järn vägsrådet räknar alltså 60 ledamöter utom ordföranden. Statsbanornas direktör äger säte i rådet i egenskap av regeringens kommissarie. De närmare detaljerna vid rådets organisation och funktioner regleras genom särskild förordning. Järnvägsrådet skall av arbetsministern höras i alla frågor av gemensamt intresse för näten och berörande tekniken, affärsrörelsen, förvaltningen eller finansförhållandena. På ministerns anmodan har rådet att yttra sig även i andra viktiga frågor, berörande ett eller flera av näten, inom rådets kompetens falla i synnerhet följande ämnen: Koncessioner för nya linjer; Ändringar i nätens anordning (constitution) ; Finansiella reformer vid näten; Förslag rörande kompletteringsarbeten; Förslag rörande elektrifiering; Förslag rörande anknytning av näten sinsemellan eller till hamnar, vattenleder eller andra transportvägar; Förslag rörande anskaffning av rullande materiel, införande av enhetliga materieltyper och bestämmandet av lokomotiv- och vagnparkens bestånd ; Allmänna trafikreglementen och enhetliga signalanordningar; Allmänna anstalter beträffande järnvägspolisen samt säkerheten a och användningen av järväg; Periodiska ändringar av tågrörelsen; Tariffer och taxor samt deras likformiga tillämpning å samtliga näten jämte revision därhän, att finansiell jämvikt uppnås; Avtal med främmande järnvägsförvaltningar rörande anknytning och trafikfördelning samt periodiska ändringar i de stora internationella tågens tidtabeller; Bemyndigandet! att emittera obligationslån. Arbetsministern kan ej fatta beslut i strid mot järnvägsrådets mening, med mindre frågan ännu en gång behandlats av rådet. Direktionskommittén kan inom loppet av en månad, efter det utlåtande av järnvägsrådet eller beslut av arbetsministern delgivits kommittén, kräva, att rådet ännu en gång upptager ärendet till behandling, om kommittén finner utlåtandet eller beslutet stå i strid med de intressen, den satts att vårda. Regeringens kommissarie kan, närhelst han anser nödigt, påfordra, att fråga upptages till behandling för andra gången inom rådet.

265 Direktionskommittén är sammansatt av direktören och två medlemmar av förvaltningsrådet vid vart och ett av de fem stora bolagen samt av statsbanedirektören jämte ordföranden och vice ordföranden i statsbanerådet, d. v. s. inalles 18 ledamöter. Kommittén väljer inom sig själv ordförande och vice ordförande. Statsbanedirektören sitter i kommittén som regeringens kommissarie. Direktionskommittén behandlar alla frågor av intresse för järnvägsnätet i dess helhet och i synnerhet följande ämnen: Åtgärder för säkerställande av nätens inbördes anpassning i tekniskt hänseende och av deras intima och stadigvarande samverkan vid transportarbetet; Taxor och tariffer, reglementen rörande trafiktekniken och signalväsendet, typer för fast och rullande materiel, regler beträffande fördelning av trafik och inkomster samt allmänna bestämmelser för utbyte näten emellan av rullande materiel; Ändringar i statuter samt tjänste-, avlönings- och pensionsreglementen; samt Allmänna bestämmelser för beredande av trafiklättnader. Direktionskommitténs beslut fattas med enkel majoritet, varvid vart och ett av de 6 näten äger en röst. Vid lika röstetal segrar den mening, som fungerande ordföranden omfattar. Fattade beslut gälla samtliga näten. Regeringens kommissarie kan kräva, att viss fråga upptages till behandling, liksom att fråga, som en gång avgjorts, ännu en gång prövas. Om något av näten finner kommitténs beslut beträffande taxor, fördelning av trafik eller utbyte av materiel leda till ekonomisk skada för nätet, kan gottgörelse krävas hos de andra intresserade näten. Gottgörelsen skall bestämmas och fördelas genom skiljedom. Arbetsministern kan när som helst efter ministerrådets samtycke föreskriva sänkning av specialtariffer, vilkas höjd han finner stridande mot landets intresse. Innan bruk göres av denna rätt, bör ministern uppmana det eller de intresserade näten att underställa honom förslag i ämnet. Efterkommes ej anmaningen, skall järnvägsrådets mening inhämtas. Finner rådet taxereduktionen berättigad, skall rådet i stället för det intresserade nätet (näten) avge förslag att läggas till grund för ministerns beslut. Ministern äger rätt att föreskriva taxenedsättningen, även om järnvägsrådet avstyrker. Överlåtelse av järnvägslinje från ett nät till ett annat eller anläggning av linje, som ej ännu koncessionerats, kan ej ske utan järnvägsrådets tillstyrkan. Näten utfästa sig att på nedan angivna villkor mottaga koncession å 1 730 km. järnvägar utöver tidigare koncessionerade banor. Av angivna banlängd falla 500 km. på statsbanenätet, 180 km. på ostbanan, 150 km. på sydbanan, 300 km. på Paris—Orléans-banan, 100 km. på nordbanan och 500 km. på Paris—Lyon—Medelhavet-banan. Anläggningskostnaden för 4 de nya alinjerna skall, särskilda avtal förbehållna, bäras till /Ö av staten och Vs v resp. nät. Om verkliga anläggningskostnaden överstiger den beräknade och av arbetsministern fastställda, skall halva det överskjutande beloppet påföras nätet, därest icke force majeure kan uppvisas. Eventuella subventioner från departement, kommuner eller enskilda skola avräknas på det staten åliggande kostnadsbidraget. Staten kan fordra, att näten förskottera nödiga medel för nybyggnaderna, För nämnda ändamål upptagna lån återbetalas av staten med ränta och övriga kostna-

der genom annniteter. Anförda villkor skola gälla även för linjer, som omfattas av 1883 års avtal men ännu ej anlagts. Varje nät bör årligen före den 1 november framlägga plan över kompletteiingsarbeten, som avses utförda under påföljande året, vilken plan dock kan ändras under årets lopp. Järnvägsrådet skall pröva, huruvida planen ifråga motsvarar transportbehovet samt häröver avge utlåtande till arbetsministern. Befinnes planen otillräcklig, för långt gående eller förhastad, och kan enighet i frågan ej uppnås mellan järnvägsrådet och vederbörande nät, har rådet att avge framställning i ämnet till ministern. Då arbetsministern i kraft av honom i lagar och reglementen tillerkänd myndighet utfärdar föreskrifter för undanrödjande av brister vid näten, skall järnvägsrådets mening inhämtas, innan åläggandet delgives vederbörande järnvägsförvaltning. För att åvägabringa finansiell solidaritet och jämvikt mellan inkomster och utgifter inrättas en för de sex näten gemensam fond, ur vilken nödiga medel för deras finansiella funktioner vid behov skola ställas till förfogande. För fonden upplägges en särskild öppen räkning inom statens kassaförvaltning. Fonden tillgodoses av nätens överskottsmedel. Om berörda medel bli otillräckliga, skola järnvägstaxorna höjas. Vid behov skall statskassan lämna fonden förskott, som återbetalas i den ordning, längre fram sägs. Om arbetsministern sådant fordrar, skola näten emittera obligationer till täckning av ifrågavarande förskott, varvid staten svarar för ränta, amortering och övriga kostnader. När samtliga nät hemfalla till staten, blir fonden statens egendom. Årliga premier medges dels de skilda näten, dels deras personal i syfte att intressera dem för trafikens utveckling och god hushållning. I varje näts premie ingå två särskilda element, nämligen: a) 3 % av det belopp, varmed inkomsten överstiger 1920 års inkomst. När ifrågavarande belopp överstiger 20 % av 1920 års inkomst, sänkes premien till 2 %. Vid inkomstens kalkylering lämnas den del utom räkningen, som härflyter från tillägg till grundtaxorna; b) 1 % av det belopp, varmed uppkommande underskott understiger 1920 års underskott, eller, då överskott föreligger, 1 % av summan av berörda överskott och 1920 års underskott. Från det år, som följer, efter det finansiellt jämviktsläge uppnåtts för de sex näten som helhet betraktade, skall förevarande premie vid varje nät höjas med 1 % av det belopp, varmed underskottet minskas, resp. överskottet ökas i förhållande till jämviktsläget. När premierna uppnått visst maximum, avgår en del till den gemensamma fonden. Om underskottet ökas i förhållande till 1920 års underskott, skall vite erläggas med 2 % av ökningen ifråga. Den personalen tillkommande premien beräknas efter samma grunder som ovanstående med den skillnaden, att någon avgång till nätens gemensamma fond vid visst maximum ej föreskrives. Premien skall fördubblas, intill dess den upprår till 1 5 % av resp. näts årsinkomst, beräknad med bortseende från tillägg till grundtaxorna. När berörda gräns uppnåtts, skall förhöjning av premien utgå utan fördubbling. Avtalet innehåller dessutom en del snecial- och övergångsstadganden beträffande premieväsendet, vilka här förbigås. De skilda näten skola av sina inkomster bestrida samtliga driftskostnader samt dem åliggande utgifter för aktie- och obligationskapitalets

267 förräntning och amortering jämte andra kapitalkostnader. Vidare skola premierna och vissa fixerade belopp täckas av inkomsterna. Vad som härefter återstår av dessa, går till den gemensamma fonden. Äro inkomsterna ej tillräckliga för de antydda posternas bestridande, har fonden å andra sidan att svara för underskottet. På staten eller näten kommande kostnader för anläggning av nya linjer, kompletteringsarbeten, materielens förnyelse och tillökning, anskaffning av verktyg, inventarier etc. skola täckas medelst emission av nya obligationer att amorteras inom högst 60 år. Varje nät skall härvid utställa obligationer för sitt behov efter arbetsministerns samtycke. Under nätets koncessionstid åvilar obligationernas förräntning, amortering etc. nätet ifråga, och i händelse av bristande inkomster anlitas den gemensamma fonden. Efter koncessionstidens utgång inträder staten i berörda skyldighet. Under de 6 första åren av förevarande avtals giltighet kan arbetsministern på järnvägsrådets förslag höja taxorna även utöver de i koncessionerna föreskrivna maxima, i den mån så erfordras för att uppnå jämvikt mellan nätens inkomster och utgifter. Järnvägsrådet bör framlägga ett förslag till taxerevision inom tre månader efter dess tillsättning. Då den gemensamma fondens utgifter överstiga inkomsterna, skall järnvägsrådet till arbetsministerns fastställelse föreslå de taxeförhöjningar, som erfordras för att: a) uppnå balans mellan fondens inkomster och utgifter; b) utfylla tidigare underskott, så att fonden efter en period av högst två år till statskassan återbetalat alla förskott, hänförliga till 1927 och följande år; c) möjliggöra inbetalning till statskassan från 1927 av de annuiteter, som löpa å obligationslån, upptagna av näten under tiden 1921—1926. Under de 6 första åren falla annuiteterna för ifrågavarande lån statskassan definitivt till last. De av järnvägsrådet enligt ovanstående föreslagna taxeförhöjniugarna skola träda i kraft, om ej arbetsministern inom en månad framställer invändning. När den gemensamma fondens inkomster, efter det av statskassan lämnade förskott återbetalats, överstiga utgifterna, skall överskottet användas till bildning av en reservfond, vars maximum fastställes av arbetsministern på järnvägsrådets förslag. I den mån överskottet överstiger berörda maximum, hemfaller det till staten. Så snart överskott sålunda tillflutit statskassan, kan ministern efter järnvägsrådets hörande sänka taxorna generellt eller partiellt i syfte att uppnå bästa möjliga jämvikt mellan den gemensamma fondens inkomster och utgifter. Nätens skuldräkningar i följd av statens utbetalade garantibelopp skola avslutas per 31 december 1913. Garantiskulderna skola härefter vara rän f efria, och deras återbetalning kan ej krävas förrän vid koncessionstidens utgång eller resp. näts statsinlösen. För tiden fr. o. m. 1914 till förevarande avtals ikraftträdande av staten utbetalade garantisummor efterskänkas. Till nord- och Paris—Lyon—Medelhavet-banorna för vilka statsgarantien utgick med 1914. skall staten genom annuiteter intill koncessionstidens utgång betala de belopp, som bolagen i kraft av lagen den 26 december 1914 för nyssnämnda period påfört anläggningskapitalet (jfr s. 259). Så snart två av de befintliga enskilda näten övergått till staten genom

inlösen eller i följd av koncessionstidens utgång, ha de återstående bolagen var för sig rätt att inom tre månader efter det så skett kräva statsinlösen på villkor, som nedan anges. Vid statsinlösen av ett nät skall ersättningen beräknas i enlighet med förut gällande koncessionsvillkor och avtal. Vid nettoinkomstens bestämmande skall bland inkomsterna inbegripas tillskott från den gemensamma fonden och bland utgifterna av bolaget verkställd inbetalning till fonden. A^id statsinlösen eller koncessions utslocknande skall staten övertaga alla nätets pensions-, understöds- och försäkringskassor samt inträda i bolagets alla därmed sammanhängande rättigheter och skyldigheter. Materiel, som under kriget anskaffats med bidrag av staten, skall ersättas blott i den mån kostnaden burits av bolaget. Inom två månader efter förevarande avtals godkännande skall rullande materiel och annan utrustning, som efter vapenstilleståndet och fredsfördraget överlämnats till bolagen, definitivt övergå i bolagens ägo samt härvid upptagas till det värde, egendomen ägde, då den överlämnades av tyskarna. Ifrågavarande värde skall ersättas staten med avdrag av den del, som kan tillerkännas bolagen såsom kompensation in natura för materiel och utrustning, som försvunnit under kriget. Övertagen amerikansk materiel skall likaledes ersättas med det värde, den ägde vid övertagandet. Rullande materiel, inventarier och förråd skola, vare sig inlösen sker före eller vid koncessionstidens slut, ersättas enligt följande grunder. Förråd lösas till anskaffningskostnaden. Övrig lösegendom betalas med det belopp, varmed den successivt uppförts å inventariekontot med tillägg av egendomens andel i räntor och allmänna omkostnader men med avdrag av 7*0 för varje år efter anskaffningen. Endast sådan egendom, som är förhanden vid inlösningstillfället, medtages vid kalkylen. I avtalet förekomma dessutom några specialbestänunelser rörande lösegendomens inlösen, vilka här förbigås. Arbetsministern kan när som helst förordna, att järnvägsnätet i ElsassLothringen skall upptagas i huvudbanornas samorganisation, varvid bestämmelserna i förevarande avtal skola gälla även för berörda nät. 1 sådan händelse skall direktionskominittén kompletteras med 3 representanter för banorna i Elsass-Lothringen och järnvägsrådet förstärkas med ifrågavarande 3 representanter jämte 2 representanter för banornas personal och 5 representanter för de allmänna intressena. Staten förnyar sitt åtagande att återställa näten, för så vitt det gäller delar, som förstörts eller skadats genom krigföringen, i det. materiella skick, vari de befunno sig den 2 augusti 1914. Åtagandet avser i synnerhet rullande materiel, övrig utrustning samt förråd. Staten kan låta resp. nät förskottera de för berörda ändamål erforderliga medlen, varvid alla kostnader för lån, som härvid upptagas, skola ersättas av staten. Samtliga näten förbinda sig å andra sidan att icke hos staten framställa krav på ersättning för krigsskador av vad slag det vara må. Näten insätta staten i alla de reparationsanspråk, vilka de i kraft av fredsfördraget äga rätt att göra gällande gentemot Tyskland och dess allierade. Efter det förevarande avtal godkänts, avstå staten och näten ömsesidigt från varje åtgärd, bestridande eller rättsanspråk beträffande ersättning eller restitution för krigskostnader under tiden från 1 augusti 1914 till avtalets datum. Bolagen och statsbaneförvaltningen avsäga sig likaledes varje anspråk i anledning av statens garantiförbindelser samt ifråga om

269 tillämpningen av lagar, förordningar, regeringsbeslut och överenskommelser, avseende statens och nätens mellanhavande. Ovan refererade, av nationalförsamlingen för statens vidkommande antagna avtal skulle för att bli gällande slutgiltigt godkännas även av de intresserade bolagen på allmän bolagsstämma. Jämte berörda avtals godkännande stadgades genom nationalförsamlingens beslut den 28 oktober 1921 ett flertal bestämmelser rörande järnvägsväsendet, vilka nedan återges i viktigare delar. I finanslagen skall årligen upptagas l:o beloppet av det förskott, statskassan bemyndigas utbetala till nätens gemensamma fond, och 2:o beloppet av de obligationer, varje nät bemyndigas emittera för vad ändamål det vara må, Vid varje nät skall av personalen bildas en kooperativ förening, vars stadgar fastställas i statsrådet på förslag av arbetsministern. Föreningens styrelse skall bestå uteslutande av personal i aktiv tjänst vid nätet. Hälften av den personalen tillkommande premien kan av varje anställd insättas hos föreningen, som bör placera ifrågavarande medel, kapital och ränta, antingen a) genom inköp av aktier i nätet, dock att ifrågavarande placering ej får överstiga vare sig fjärdedelen av det varje år använda kapitalet eller i sin helhet fjärdedelen av nätets totala aktiekapital, eller b) i obligationer i de stora näten, i statslån eller i obligationer, utställda eller garanterade av staten, eller c) i bostadsfastigheter för personalen eller i hypotekslån för uppförande eller inköp av sådana fastigheter. Köp eller försäljning av värdepapper skall alltid ske genom finansministerns förmedling. Vid varje nät skall vidare inrättas en fristående kassa, där insättning kan ske av andra hälften av personalens premie liksom av den del av första hälften, vilken eventuellt ej insatts hos den kooperativa föreningen. Kassan förvaltas av personalen själv med tillämpning av ett besparingssystem, som möjliggör förvärv av aktier i vederbörande nät, järnvägsobligationer eller av staten emitterade eller garanterade obligationer. Kassans medel skola även kunna disponeras för försäkrings- och andra sociala skyddsändamål. De anställda kunna när som helst uttaga de belopp, som de ha hos kassan innestående. Arbetsministern bemyndigas att till järnvägsrådet delegera sina taxereglerande och övriga befogenheter i förhållande till järnvägarna i den utsträckning, som på hans förslag förordnas i ministerrådet. Personalens representanter i järnvägsrådet skola väljas, och av desamma böra 6 företräda personal i mellanställning och 6 den lägre personalen. Lagen innehåller vidare bestämmelser rörande reducerade biljettpriser för arbetare, som dagligen.färdas per järnväg till och från arbetet, familjer med minst 3 barn under 18 år och invalider samt gratisresor för stupades anhöriga till begravningsplatserna, vilka bestämmelser här förbigås. Uppkommande tvister mellan ett eller flera nät och personalen beträffande reglementen, arbetsordning, avlöning, pensionsförhållanden etc. skola avgöras av en skiljedomstol, sammansatt av 2 ledamöter, utsedda av nätens representanter i järnvägsrådet, 2 ledamöter, utsedda av personalens represententer därstädes, samt en ledamot, tillika ordförande, utsedd av de ledamöter i järnvägsrådet, som ej representera näten eller personalen. Ordföranden bör väljas utanför nämnda råd.

270¶Inom 6 månader efter järnvägsrådets tillsättning skall överenskommelse avslutas mellan näten, arbetsministern och postförvaltningen beträffande framföringen av materiel, tillhörande postförvaltningen, samt villkoren och tidsfristen för transporten av postförsändelser. Liknande överenskommelse skall träffas med avseende på fängelseförvaltningens materiel och transporter. 1 ) Om man i korthet sammanfattar de viktigaste huvudpunkterna i ovan refererade bestämmelser, blir resultatet följande. Järnvägsbolagens underskott fr. o. m. 1914 till det nya avtalets ikraftträdande skola bäras avstaten. Staten skall vidare återställa banorna i samma materiella skick som före kriget. Till anläggningskostnaden för nya linjer skall staten bidraga med */8 och vederbörande nät med V». För statsbanorna och de 5 enskilda huvudnäten skapas två gemensamma organ, järnvägsrådet och direktionskommittén, det förra med huvudsaklig uppgift att gå arbetsministern till hända med utlåtanden och förslag i frågor av gemensamt intresse för näten, den senare med uppgift att bilda ett centralt förvaltningsorgan för ärenden, som angå järnvägsnäten, betraktade som en enda helhet. I de särskilda nätens förvaltningsorganisation sker i övrigt ingen förändring. Regeringen är i såväl järnvägsrådet som direktionskommittén företrädd genom en särskild kommissarie. Då överskott förefinnes vid näten, sedan drifts- och kapitalkostnader, inklusive reglementerad utdelning till aktieägarna, täckts, skall detsamma tillflyta en för näten gemensam fond. Äro inkomsterna å andra sidan ej tillräckliga för berörda kostnaders bestridande, fylles underskottet ur nen gemensamma fonden, som i mån av behov erhåller förskott av staten. För att ifrågavarande anordning ej skall inverka förslappande på de särskilda nätens intresse för driftens ekonomi, införes ett premiesystem dels för järnvägsföretagen, dels för personalen. Alla tvister mellan företagen och deras personal skola avgöras genom skiljedom. Åtskillig kritik har synnerligast från radikalt och socialdemokratiskt håll riktats mot den avslutade uppgörelsen. Särskilt har man ansett, att staten gått för långt i finansiella åtaganden, då räntegaranti för samtliga näten i realiteten återinförts. Det har emellertid svarats med hänvisning till järnvägarnas utomordentliga förtjänster om nationalförsvaret och framför allt till nödvändigheten att såsom första led i landets ekonomiska reorganisation återupprätta transportväsendet. Man har vidare betonat de fördelar, som den nya anordningen kan väntas medföra speciellt för statsbanornas finanser. Statsbanenätet har ju såväl före som under och efter kriget i räntabilitetshänseende stått betydligt bakom de enskilda näten och kan därför beräknas ha längst kvar till uppnående av finansiell jämvikt. Så snart överskott inflyta i den gemensamma fonden, skulle alltså medlen främst komma statsbanorna till godo. Slutsatsen att de enskilda näten på antydda sätt komma att få draga en del av statsbanerörelsens kostnader, har tagits som motiv för framställda yrkanden, att statsbanorna skola överlämnas till enskild förvaltning. Vid förslaget ifråga, vilket kommer från konservativt håll, anföres, att ingen utsikt förefinnes att få sunda ekonomiska förhållanden till stånd vid statsbanorna, så länge dessa stå under direkt statsförvaltning. Vidtages ej den föreslagna åtgärden, bli statsbanorna en ständig börda för de övriga näten. l

) L'Economiste francais 12, 19, 26 nov. 1921.

271 Yrkandet ifråga synes åtminstone tillsvidare icke uppbäras av någon mera utbredd opinion och torde ej ha stora utsikter att bli genomfört. För övrigt må här påpekas, att det framställda önskemålet i någon mån realiserats redan i den nyantagna organisationen. I det för näten stadgade centrala förvaltningsorganet, direktionskommittén, representera 15 ledamöter av 18 de enskilda näten, vadan kommittén, under vilken ju även statsbanenätet sorterar, behärskas av bolagen. I ärenden av gemensamt intresse för näten kan man alltså vänta, att avgörandet även för statsbanornas vidkommande blir grundat på principer och hänsyn, som de enskilda näten finna nyttiga och ändamålsenliga. Franska staten har offrat betydande kapital även för järnvägsanläggningar i olika kolonier, såsom särskilt Algeriet, Tunis och franska Västafiika. Ifrågavarande avsnitt av Frankrikes järnvägspolitik må emellertid lämnas utanför denna redogörelse.

ENGLAND

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Några historiska data. Järnvägsbyggnaderna Järnvägsfusionerna Anläggningskapital, transportrörelse etc Järnv ägslagstiftningen Statsbanefrågan Järnvägarna under kriget och närmaste tiden därefter. Statsövertagandet av järnvägarna Statskontrollens rättsliga villkor Statskontrollen och opinionen Statskontrollen över Irlands järnvägar Järnvägarnas funktion under statskontrollen Järnvägsdriftens ekonomi under krigsåren Jämvägsrörelsens ekonomi efter kriget Organisatoriska reformer under statskontrollen Järnvägsstatistiken Järnvägsväsendets reorganisation. Röster för statsbanesystem Oppositionen mot statsbanor Reorganisationsfrågans lösning Den nya järnvägslagen Arbetarnes reorganisationsförslag Fråga om transportministeriets upplösning BILAGA: RAILWAYS ACT, 1921. I. Järnvägssystemets reorganisation. Järnvägsgrupperingen Bolagens gottgörelse för uppskjutna underhållsarbeten m. m II. Järnvägsrörelsens reglering. Statens rätt att föreskriva utvidgningar, förbättringar etc Siadfästelse av överenskommelser mellan bolagen III. Taxeväsendets reglering. Ta>:edomsto!ens organisation Taxedomstolens kompetensområde Godsklassificering

277 278 279 280 289 293 294 294 295 296 297 301 303 306 307 310 312 318 322 322

324 325 325 326 326 326 327

276 Sid.

Standardtaxor Specialtaxor för gods Specialtaxor för personbefordran Allmänna transportvillkor för gods Diverse taxebestämmelser Taxornas anpassning efter inkomsten Periodiska taxerevisioner IV. Regleringen av personalens löne- och arbetsvillkor. (lentral Wages Board National Wages Board Whitley-councils Jämvägspolisens förhandlingsordning V. De lätta järnvägarna VI. Diverse allmänna ämnen

\

327 327 328 328 328 329 329 330 330 330 330 330 330

England. Några historiska data. Redan under 1800-talets två första årtionden anlades i England åtskil- Jämvägsögggliga järnvägar, avsedda för godstransport och drivna med hästkraft. År naderna. 1821 beviljade parlamentet koncession för en sådan bana mellan kolgruvorna vid Darlington och hamnplatsen Stockton. På inrådan av uppfinnaren Georg Stephenson beslöto banans ägare att göra försök med lokomotivdrift, vartill medgivande erhölls genom en lag av 1823. Järnvägen, som blev världens första lokomotivbana, öppnades den 27 september 1825. Påföljande år gavs koncession för en större järnväg, nämligen mellan Liverpool och Manchester (50 km.), vilken bana var färdig 1830. Vid en 1829 avhållen tävlan mellan olika lokomotivtyper hade Stephensons lokomotiv "Rocket" under stark konkurrens med ett av svensken John Ericsson konstruerat sådant avgått med segern. I landet fanns ett betydande kanalväsen, vars intressenter efter förmåga lade hinder i vägen för järnvägarnas utveckling, och även från andra håll mötte den nya inrättningen till en början misstroende. Med förra delen av 1830-talef kan emellertid ifrågavarande motstånd i huvudsak anses brutet. Järnvägskoncessioner började sökas och beviljas i stort antal, och redan vid 1830-talets mitt inträdde en första spekulationsperiod, som nådde sin största livaktighet 1836, då järnvägar till en beräknad anläggningskostnad av omkring 21 milj. pund sterling koncessionerades. Efter några år av relativt lugn vidtog 1844 en period av ännu starkare järnvägsspekulationer. Under de 4 åren 1844—1847 gavs sålunda koncession för ej mindre än 15 120 km. nya järnvägar med en beräknad anläggningskostnad av 252 milj. pund. Överspekulationen utlöste sig 1846 i en svårartad finansiell kris, som kom en del järnvägsprojekt på fall och i viss mån lade hämsko på nybyggnaderna ännu i början av nästa årtionde. Medan under senare hälften av 1840-talet 1 307 km. nya banor anlagts i medeltal per år. stannade sålunda motsvarande tal för 1850-talets förra hälft vid 590 km. Med senare delen av 1850-talet tog nybyggnadsverksamheten åter bättre fart och fortsatte med stor livaktighet även under nästföljande årtionde. I följd av mera nyktra föreställningar beträffande järnvägsföretagens vinstutsikter blev dock det spekulativa draget nu mindre framträdande, vilket verkade fördelaktigt på företagens planläggning och finansiella stabilitet. Vid 1860-talets slut voro landets viktigaste huvudlinjer i stort

278 sett fullbordade, och även en del smärre grenbanor hade kommit till stånd. Nybyggnaderna avtogo följaktligen hädanefter betydligt såsom närmare framgår av följande sammanställning över den trafikerade banlängden i Storbritannien och Irland vid olika tidpunkter. JÄRNVÄGARNAS DRIFTSLÄNGD. År

Km.

År

Km.

1830 1840 1850 1860 1870 1880

152 2 308 10 6\3 16 786 24 999 28 854

1890 1900 1910 1911 1912

32 297 35 165 37 630 37 678 37 717

Av den 1912 befintliga banlängden kommo 26 103 km. på England och Wales, 6 138 km. på Skottland och 5 476 km. på Irland. De tidigast anlagda banorna voro av jämförelsevis ringa längd och kommo först efter inbördes anknytning att bilda större huvudlinjer. Sålunda bestod exempelvis den äldsta förbindelsen London—Liverpool ursprungligen av 3 olika banor, och förhållandet var liknande i flera andra fall. Splittringen ifråga medförde ansenlig kostnad och praktiska olägenheter vid järnvägsdriften, varför en del banors sammanslutning till större enheter tidigt blev ett viktigt önskemål. Fusionssträvandena funno ökad näring, då konkurrenslinjer till de äldre banorna efter hand uppstodo, vilka linjer det stundom var av vitalt intresse för de gamla bolagen att få under sin kontroll. Fusionsbildningen började i större skala vid 1840-talets mitt och fortgick trots hämmande lagstiftning allt intill världskriget för att efter detsamma, såsom senare skall visas, göra nya stora landvinningar, nu under direkt påtryckning från statens sida. Landets huvudlinjer kommo på antydda väg väsentligen att behärskas av ett fåtal stora bolag, av vilka de viktigaste vid tiden närmast före världskriget voro följande. England och Wales: Great Western London and North Western North Eastern Midland Great Eastern London and South Western Skottland: North British Caledonian Irland: Great Southern Ireland

Banlängd km.

4 842 3170 2 782 2 468 1824 1555 2155 1725

and Western of 1806

279 Järnvägsbolagens antal i Storbritannien och Irland, som omkring 1870 överstigit 1 000, var före kriget ungefär 260, varvid även de s. k. lätta järnvägarna medräknats. Av angivna antal utövade dock föga mer än hälften järnvägsdrift, medan återstoden utarrenderade sin egendom. Många bolag ägde endast formell självständighet, enär huvudintressenterna voro andra järnvägsbolag. Nämnas kan här, att även landets kanaler i flertalet fall indragits under de stora järnvägsbolagens maktsfär. Detsamma gäller till viss grad om hamnanläggningar och vissa andra transportinrättningar. Med avseende på järnvägarnas anläggningskostnad och transportrö relse m. m. må följande statistiska uppgifter återges.

Anläggnings kapital, transportrörelse etc.

JÄRNVÄGARNAS ANLÄGGNINGSKAPITAL, TRANSPORTRÖRELSE M. M. Anläggningskapital År

1860 1870-1871 1880-1881 1890 1900 1910 1911 1912

Summa j p e r k m Milj. pund p | m i l sfc st. 348.1 529 9 728.3 897 5 1 176.0 1 318.5 1 324 o 1 335.0

20 738 21197 25 241 27 788 33 442 35 039 35140 35 394

Befordrad Driftkost- Avkomst IngodsAntal nader komster % resande mängd Milj. pund Milj. pund å anl.J Milj. ) Milj. tons st. st. kaphalet ) 163.4 336.5 603.9 8i7 7 1142.3 1 306.7 1 326.3 1 294.3

169 4 247.0 303.1 424.9 514 4 523.6 520.3

27.8 45.1 65 5 79.9 104 8 123.9 127.2 128-6

13.8 21.7 33 6 43.2 64 7 766 78e 81.2

4 19 4 41 4 38 4io 3 41 3.59 3 67 3.55

Till förklaring av anläggningskostnadens betydenhet må anföras, dels att de engelska järnvägarna till övervägande delen (21141 km. 1912) äro dubbel- eller flerspåriga, dels att deras markförvärv i följd av landets täta bebyggelse och utvecklade kultur som regel ställt sig särdeles kostsamma. Med avseende på sammansättningen fördelade sig anläggningskapitalet före kriget med 37 % på vanligt grundkapital (stamaktier etc ), 36 % på preferens- och garanterat kapital samt 27 % på lån och svävande skuld. Förräntningen av de angivna kapitalgrupperna utgjorde 1912 resp. 3.45 %, 3.65 % och 3.43 %. Den 1 januari 1913 trädde en ny lag rörande järnvägsbolagens skyldighet att avge statistiska uppgifter i kraft, varigenom statistiken utvidgades och fördjupades samt erhöll en uppställning, som medförde, att upDgifterna för 1913 icke äro fullt jämförbara med tidigare års uppgifter. Under krigsåren 1914—1918 upphörde den ordinära årsstatistiken över järnvägarna (Board of Trade: Railway Returns), och först för 1919 föreligger ånyo statistik enligt 1913 års schema, Ur berättelserna för de två berörda åren må följande uppgifter återges. *) Oberäknat säsong- och arbetarbiljetter. : ) 1 engelsk ton = 1 016 kg.

280¶STATISTISKA DATA RÖRANDE JÄRNVÄGARNA I STORBRITANNIEN I R L A N D 1913 OCH 1919.

Trafikerad banlängd, normalspårig, km. » » , smalspårig, km. .. Antal lokomotiv » personvagnar ^ godsvagnar 1 ) » tjänstevagnar Tågkilometer, milj. Antal vanliga passagerare, milj. arbetat-biljetter, milj. säsongbiljetter, 1 000-tal F r a k t a t gods, milj. tons Bruttoinkomst, milj. pund Utgifter, milj. pund Utgifts procent Nettoinkomst, milj. pund Anläggningskapital, milj. pund Avkomst procent

OCH

36 962 1110 24 638 57 123 757 709 49 690 1 007.5 972.7 256.7 596.6 370.0 139.5 87.3 62 62 52.1 1 182.9 4.41

37 081 1 091 25 069 54 822 753 368 50 566 857.3 l 135.1 416.6 923.4 310.9 204. i 187.1 91.52 17.3 1 202.9 1.4,

Med avseende på uppgifterna i tablån må anmärkas, att bruttoinkomsten för 1919, då järnvägarna drevos för statens räkning, innefattar ett belopp av 24 491 000 pund, utgörande uppskattade värdet enligt gällande taxor av det för staten utförda transportarbetet. Utöver nämnda belopp betalade staten i följd av ingångna garantiförbindelser, varom närmare framdeles, till bolagen 35 736 000 pund, vilka ej inräknats i ovanstående bruttoinkomst. Inklusive sistnämnda belopp blir nettoinkomsten för 1919 53.1 milj. pund, d. v. s. 4.41 % å anläggningskapitalet eller detsamma som 1913. Anläggningskapitalet uppgives fr. o. m. år 1913 avsevärt lägre än tidigare, vilket förklaras av att statistikens omläggning möjliggjort utsöndring av vissa nominella och dubbelräknade beståndsdelar. Vid bedömandet av järnvägarnas ekonomiska resultat bör observeras, att godstaxorna ännu under 1919 befunno sig å samma nivå som före kriget, och att persontaxorna höjts med blott 50 %. Järnvägslagstiftningen.

Det engelska järnvägsnätet är genomgående enskild egendom, och staten har som regel icke lämnat något tillskott till anläggningskostnaden. Järnvägsföretagen äro i rättsligt hänseende byggda på koncessioner, som för varje särskilt fall i lagstiftningsväg beslutats av parlamentet. Under järnvägarnas äldsta skede intogos i koncessionerna alla de särskilda bestämmelser, som parlamentet fann lämpligt stadga, vilket medförde, att koncessionsakterna, allt eftersom lagstiftningen å området utvecklades, svällde^ ut till allt större omfång. Man fann därför efterhand praktiskt att från koncessionsurkunderna utesluta bestämmelser, som voro tillämpliga på järnvägsföretagen i allmänhet, och kodifiera desamma i särskilda lagar. År 1845 stiftades tre sådana lagar (Consolidation Acts), nämligen *) Utom bolagens egna, h ä r u p p g i v n a g o d s v a g n a r förekom å j ä r n v ä g a r n a en stor v a g n p a r k , tillhörig kolbolagen och a n d r a stora industriföretag. A n t a l e t a v ifrågavar a n d e godsvagnar anslogs före kriget till c:a 600 000 st.

281 l:o Companies clauses Act rörande förhällandet mellan järnvägsbolagen å ena samt aktieägarne och borgenärerna å andra sidan; 2:o Lands clauses Act rörande expropriation av erforderlig mark för järnväg; samt 3:o Railway clauses Act rörande själva banbyggnaden, järnvägens drift m. m. Den viktiga frågan om järnvägarnas tariff- och taxeväsen blev däremot tillsvidare icke föremål för allmän lagstiftning utan reglerades, såsom från början skett, genom de särskilda koncessionerna, där bl. a. vissa maximitaxor fastställdes. Vid behov av revision eller förändring i något hänseende av taxorna hade man att åter hänskjuta saken till parlamentet. Vid järnvägsrörelsens utövning lämnades bolagen från början mycket stor handlingsfrihet och utan nämnvärdare kontroll. Lagstiftningen byggde på den grundföreställningen, att allmänhetens intressen vid den nya transportinrättningen skulle vara i huvudsak tryggade genom konkurrensens utveckling. Först tänkte man sig konkurrens dels mellan olika järnvägar, dels mellan järnvägar, kanaler, landsvägar och kustsjöfarten, dels mellan olika transportförare å samma järnväg av liknande art som den exempelvis å kanalerna förekommande mellan olika fartygsägare. För befordran av sistberörda konkurrens intogs i koncessionerna en bestämmelse av innehåll, att koncessionshavaren skulle vara skyldig att mot betalning enligt fastställd taxa låta vem som helst med egna eller förhyrda lokomotiv och vagnar transportera personer och gods a banan. Konkurrensen ä samma bana blev aldrig verklighet. Järnvägsdriften krävde enhetlig ledning och en mångfald anordningar, som ej kunde splittras på olika händer, vilket gjorde tanken praktiskt ogenomförbar. Däremot uppstod i vissa trafikriktningar avsevärd konkurrens mellan skilda järnvägar samt mellan järnvägar och kanalföretag. Företeelsen blev emellertid av ganska kort varaktighet. Med slutet av 1850-talet kan sålunda järnvägskonkurrensen, för så vitt det gäller taxepolitiken, anses ha upphört. År 1858 avhölls nämligen i London en konferens mellan flertalet britiska och irländska järnvägsledningar, varvid man beslöt: a) att järnvägstaxorna skulle regleras på sådant sätt, att de, utan att skada trafikanternas intressen, beredde bolagen största möjliga vinst; b) att taxorna skulle vara lika å samtliga järnvägar, som löpte mellan samma orter, samt att, om sådana järnvägar icke kunde komma överens om enhetliga taxor och andra transportbestämmelser, saken skulle underställas skiljemän och parterna ställa sig deras avgörande till efterrättelse; samt c) att tvister mel lan järnvägsbolag alltid borde avgöras genom anlitande av skiljemän till undvikande av ruinerande processkostnader. Från statens sida gjordes intet försök att hindra de åtgärder, som sålunda avtalats. Däremot fattade parlamentet vid olika tillfällen beslut, åsyftande att motverka andra strävanden, som ävenledes gingo ut på konkurrensens avskaffande, nämligen fusionen av järnvägar sinsemellan och med kanalföretag. I allmänhet visade sig ifrågavarande lagstiftning föga effektiv. Tack vare järnvägsintressenas starka utbredning bland allmänheten och inom parlamentet samt genom uppvisandet av de otvivelaktiga praktiska fördelar, som ofta åtföljde sammanslutningen, lyckades bolagen i stor utsträckning genomdriva fusionerna, och när avslag mötte,

282 förstod man att vinna sitt huvudsyfte på andra vägar. En parlamentskommission av 1872 lämnar härutinnan upplysningar av intresse. Det meddelas sålunda, att bolagen i betydande omfattning med eller utan parlamentets samtycke ingått avtal, som mer eller mindre fyllde samma uppgift som verkliga fusioner. De huvudslag av överenskommelser, som nämnas, äro följande. a) Avtal att använda samma taxor och tåghastighet vid trafik mellan orter, förenade av flera järnvägar, cl. v. s. en tillämpning av 1858 års konferensbeslut (jfr ovan); b) Avtal att växelvis i bestämd ordning ombesörja trafiken mellan konkurrensorter, varvid vardera banan skulle behålla sin inkomst; c) Avtal att den ena järnvägens tåg skulle få trafikera även den andras linjer med uppdelning av inkomsten efter viss grund; d) Avtal angående uppdelning av banornas sammanlagda inkomst i viss proportion oberoende av vardera banans verkliga inkomst; samt e) Avtal om utarrendering av en bana till en annan. Kommissionen gav i det hela bolagens alltmer vidgade samverkan sitt erkännande. Allmänheten droge huvudsakligast fördelar av sammanslutningarna, ty de stora iärnvägsenheterna kunde i följd av lägre förvaltningskostnader, enhetlig drift och i allmänhet ökade resurser gå trafikanterna mera tillmötes såväl vid taxepolitiken som ifråga om tåglägenheter och bekvämligheter. Kommissionen kom vidare till den slutsatsen, att konkurrens mellan järnvägar icke i längden kunde genom lagstiftningen upprätthållas, samt att man för framtiden måste räkna med fortsatta fusioner eller andra däremot svarande överenskommelser. Allt eftersom den insikten sålunda trängde igenom, att man ej kunde bygS a på konkurrensen, då det gällde säkerställandet av allmänhetens transportintressen, framstod det alltmer som en nödvändighet att skydda berörda intressen genom längre gående direkt reglerande åtgärder från statens sida Från början hade statens övervakande och reglerande verksamhet väsentligen inskränkt sig till frågor rörande trafiksäkerheten samt koncessionsvillkorens uppfyllande i övrigt. Såsom den äldsta allmänna lagen å förevarande område är att nämna en 1840 antagen Act for the regulation of railways, vars främsta anledning var förekomsten av talrika järnvägsolyckor och vilken gav Board of Trade inspektionsrätt särskilt beträffande järnvägarnas materiella tillstånd samt rätt att infordra statistiska uppgifter över person- och godstraiiken, olycksfall och tariffer. Lagstiftningsåtgärderna beträffande trafiksäkerheten gjorde snart ytterligare framsteg och uppnådde efter hand tillfredsställande effektivitet. Betydligt svårare problem mötte lagstiftningen, då det gällde att motverka järnvägsbolagens monopolsträvanden, deras självrådighet inom taxepolitiken samt andra missbruk i förhållandet till allmänheten. Tillliten till konkurrensen såsom tillfyllestgörande regulator på ifrågavarande område rubbades tidigt. Man fick i talrika fall bevittna, hurusom banor, vilka ursprungligen tillkommit i konkurrenssyfte, snart slöto avtal med motparten, som avlägsnade konkurrensen. Härtill kom, att vissa trafikområden betjänades endast av en järnväg, vilken alltså här var allenahärskande. Klagomålen över järnvägsbolagens godtycke och övergrepp blevo från 1830-talets senare del allt starkare samt medförde, att

283 en rad av parlaments- och regeringskommissioner under de följande årtiondena tillsattes för järnvägsförhållandenas undersökning. Ifrågavarande undersökningar resulterade i olika lagstiftnings- och organisatoriska åtgärder, av vilka de viktigaste nedan skola antydas. Såsom ovan visats, gjorde parlamentet redan 1840 en första ansats att stäula järnvägstaxorna under offentlig uppsikt, i det Board of Trade då bemyndigades att infordra statistiska uppgifter å området. Bestämmelsen, som ju var av föga ingripande betydelse, antogs utan större motstånd från järnvägsintressenternas sida. Desto kraftigare opposition väckte ett 1844 framlagt förslag, åsyftande att bereda staten ökad möjlighet att tillvarataga det allmännas intresse vid järnvägarna. Regei ingen, sona vid parlamentsdebatten främst företräddes av premiärministern, Rober t Peel, och presidenten för Board of Trade, Gladstone, måste sätta in all kraft fer att iå lagförslaget antaget, och bifallet gavs först sedan viktiga modifikationer i förslagets ursprungliga avfattning vidtagits. Genom lagen ifråga erhöll regei ingen för det törsta befogenhet att efter förloppet av 21 år från ny banas tillkomst åvägabringa reduktion av dess taxor, då dessa i genomsnitt för de 3 senaste åren medgivit vinstutdelning av 10 % eller därutöver. Ny taxerevision kunde företagas först efter en andra period av 21 år, och staten hade att efter vidtagen revision garantera vederbörande bolag 10 % fortsatt utdelning. Vidare stadgades rätt för finansministeriet (Treasury) att, sedan 21 år förflutit efter järnvägs anläggning, inlösa densamma mot betalning av 25-dubbla beloppet av järnvägens utdelningsbara vinst (divisible profits) i medeltal för de 3 senaste åren, dock med rätt förbehållen bolaget att vid lägre än 10 % vinst hänskjuta prisets bestämmande till skiljenämnd. Lagens tillämpning gjordes beroende av parlamentets gillande i varje särskilt fall. vare sig det gällde taxerevision eller inlösen. Märkas bör även, att lagen ägde giltighet endast för banor, som tillkommo 1844 eller senare. Ur lagens övriga innehåll må anföras föreskriften, att alla järnvägsbolag, som 1844 eller sedermera erhölle koncession eller begärde nya rättigheter, skulle åläggas att dagligen trafikera hela sin linje med minst ett tåg för III klass passagerare mot en avgift av högst 1 penny för person och mile. Lagens handhavande anförtroddes i sistberörda punkt åt Board of Trade men ifråga om taxerevision och inlösen åt skattkammaren (Treasury). För järnvägsväsendets allmänna reglering ägde 1844 års lag liten eller ingen betydelse, och dess på framtiden syftande bestämmelser kommo i praktiken aldrig att tillämpas. Icke desto mindre är lagen av intresse såsom ett bestämt steg för hävdandet av statens maktbefogenhet gentemot bolagen. Under 1840- och 1850-talen togo järnvägsfusionerna synnerligen stor omfattning, vilket i förening med förstärkta klagomål över olika missförhållanden inom järnvägsväsendet framkallade allmän opinion för motåtgärder från statens sida. En ingående undersökning av frågan anordnades 1853, och på grundval av dess resultat antogs en lag, Railway and Canal traffic Act av den 10 juli 1854. Lagen stadgade i huvudsak, att varje järnvägs- och kanalbolag skulle vara skyldigt att bereda allmänheten alla skäliga lättnader vid mottagande, befordran och avlämning av gods liksom vid återsändningen av vagnar, båtar och andra transport-

284 medel. Oskäliga undantagsförmåner lingo ej medgivas någon särskild person, bolag eller slag av transporter. Alla banor och kanaler, som bildade led i en sammanhängande förbindelse eller sinsemellan ägde anknytningspunkter, förpliktades att tillhandahålla skäliga bekvämligheter för godsöverföringen samt att verkställa transporterna utan partiskhet eller oskäligt dröjsmål. Vid åtal på grund av lagen hade bolagen att svara inför allmän domstol. 1854 års lag, vilken väsentligen innehöll bestämmelser, som redan funnos intagna i banornas koncessioner, blev skäligen ineffektiv, beroende icke minst på frånvaron av ett särskilt verkställande organ. Det dröjde dock ända till 1873, innan parlamentet kunde besluta sig för längre gående åtgärder. Angivna år antogs en lag, innehållande ett flertal bestämmelser med syfte att skärpa och utvidga den äldre lagen. Såsom den viktigaste nyheten är att anteckna tillsättningen av en särskild domstol för avdömande av klagomål mot järnvägs- och kanalbolagen i kraft av 1854 och 1873 års lagar samt tvister mellan sådana bolag, då begäran om skiljedom framställdes av någondera parten och annan skiljenämnd ej tillsatts. Även tvistemål, i vilka endast ena parten var järnvägs- eller kanalbolag, kunde under vissa förutsättningar hänskjutas till domstolens avgörande. Domstolen bestod av 3 ledamöter och 2 biträdande domare. Av ledamöterna, vilka benämndes kommissarier (commissioners), skulle en vara jurist och en järnvägsfackman. För övrigt stadgades genom 1873 års lag i huvudsak följande. Vid införande av direkta och genomgående tariffer skulle kommissarierna i händelse av tvist avgöra skäligheten av de begärda tariff satserna samt storleken av den på varje bolag kommande andelen. Bolagen förpliktades att å stationerna framlägga förteckningar över gällande fraktsatser. Efter klagan från intresserad part kunde kommissarierna fordra specifikation över transportavgifternas fördelning på a ena sidan själva transporten, å andra sidan stations- och övriga avgifter liksom avgöra frågan om de senares skälighet. För varje uppgörelse, varigenom järnväg förvärvade kanal eller befogenheter av något slag beträffande sådan, skulle erfordras kommissariernas tillstånd, vilket vore att förvägra, därest uppgörelsen enligt deras mening stred mot det allmännas intresse. Järnvägsbolagen förständigades att underhålla i deras ägo befintliga kanaler i gott skick. Lagen av 1873 antogs till en början provisoriskt för 5 är men förnyades sedermera. Icke heller denna lag befanns emellertid tillfyllestgörande för sitt syfte, och yrkanden framkommo därför snart beträffande ytterligare lagstiftning för järnvägsväsendets reglering. För frågans undersökning tillsatte underhuset 1881 en stor parlamentarisk kommission. Som slutresultat av kommissionens arbete framgick den viktiga Railway and Canal traffic Act 10 augusti 1888. Järnvägs- och kanaltrafiklagen 1888 är uppdelad i 4 kapitel, av vilka det första handlar om den 1873 inrättade domstolens ersättande med en järnvägs- och kanalkommission samt dennas befogenheter, det andra om järnvägsrörelsen, speciellt taxeväsendet, det tredje om kanalerna och kanaltrafiken samt det fjärde om diverse ämnen. Den nya kommissionen, Railway and Canal Commission, som alltjämt fungerar, kom att bestå av en järnvägsfackman och en annan ledamot.

285 utsedda av regeringen, samt av 3 högre domstolsledamöter, en för England, en för Skottland och en för Irland, vilka på ämbetets vägnar ägde säte i kommissionen. De senare skulle deltaga i förhandlingarna endast beträffande frågor, som rörde de landsdelar, som de satts att representera. Kornmissionen fick liksom sin föregångare karaktären av besvärsdomstol, och appell till högre rätt kunde ske i rätts- men icke i sakfrågor. Åtskilliga befogenheter utöver dem, som tillkommit den äldre kommissionen, tilldelades den nya. Den hade sålunda att pröva och avgöra a) besvärsmål rörande kränkning icke blott av 1854 och 1873 års allmänna lagar utan även bestämmelser i speciallagar beträffande transportlättnader, obehörigt gynnande av vissa trafikanter o. d., anläggning av stationer, sidospår, gator etc. jämte anknytning av privata sidolinjer samt andra åligganden i allmänt eller enskilt intresse; b) tvister rörande lagenligheten av fraktsatser och övriga transportavgifter för gods samt c) mål rörande trafikant tillkommande ersättning för skada, som tillfogats honom genom järnvägs- eller kanalbolags lagöverträdelse. Lagens andra kapitel innehåller först och främst en serie bestämmelser i syfte att ernå större likformighet och reda inom järnvägarnas taxeväsen. Sålunda stadgades, att varje järnvägsbolag inom loppet av 6 månader skulle till Board of Trade ingiva förslag till ny godsklassifikation samt nya maximalsatser för godsfrakter jämte stations- och expeditionsavgifter. Förslagen ifråga skulle därefter offentliggöras och de intresserade parternas mening inhämtas. Uppnåddes enighet, hade Board of Trade att förordna om taxornas ikraftträdande och att underställa dem parlamentet för slutlig fastställelse. Kunde parterna ej enas, skulle den nya klassifikationen och maximitaxorna uppställas av Board of Trade samt rapport härom avgivas till parlamentet. På begäran av intresserat järnvägsbolag skulle frågan hänskjutas till parlamentet för reglering genom lag. Ändringar i den lagligen fastställda klassifikationen och maximisatserna kunde efter framställning från vederbörande järnvägsbolag eller tredje man medgivas av Board of Trade. Den enhetlighet inom godsklassifikationen och taxorna, som lagen åsyftade, gällde som synes icke samtliga banor utan inskränkte sig till varje järnväg, betraktad som en avskild enhet. Åtgärden var emellertid icke desto mindre synnerligen betydelsefull. Vid de större järnvägskomplexen hade hittills för skilda delar olika, i koncessionerna fastslagna maximifraktsatser förekommit, beroende dels på att linjerna anlagts vid olika tidpunkter och i kraft av olika koncessioner, dels på att nätet delvis bildats genom fusion av ursprungligen självständiga banor. Godsklassifikation och taxor ägde alltså ofta vid ett och samma nät en synnerligen olikformig och oöverskådlig gestaltning, vilket icke blott försvårade fraktberäkningar utan även innebar orättvis proportion mellan transportavgifterna å skilda linjer. Missförhållandet ifråga hade länge framkallat klagomål, vilka nu omsider ledde till att väg öppnades för en effektiv reform. I övrigt innehåller lagens 2:dra kapitel huvudsakligen kompletteringsbestämmelser till olika stadganden i lagarna av 1854 och 1873, såsom beträffande anordning av genomgående förbindelser och offentliggörande av godsklassifikationer, taxor o. d. Även förbudet mot obehörigt gynnande av särskilda trafikanter eller godsslag förnyades och erhöll närmare utformning. Nämnas bör vidare, att lagen gav trafikanter samt vissa

286 myndigheter och korporationer rätt att hos Board of Trade anmäla besvär över oskäligt höga taxor eller annan oförrätt från järnvägsbolags sida. Om klagomålen syntes befogade, kunde Board of Trade infordra förklaring av bolaget samt genom parternas sammanförande söka åvägabringa uppgörelse i godo. På detta sätt öppnades en utväg att lösa tvister utan anlitande av det mycket kostsamma rättegångsförfarandet. Utvägen ifråga kom också till stor praktisk användning. I 3:dje kapitlet behandlar lagen kanalväsendet, som i tillämpliga delar ställes under enahanda uppsikt och reglering som järnvägarna. Dessutom meddelas olika föreskiifter i syfte att skydda kanalerna gentemot järnvägskonkurrensen och förhindra deras förfall och slopande. Lagens 4:de kapitel slutligen innehåller förutom definitioner på i lagen använda termer en del spridda bestämmelser, berörande företrädesvis järnvägsoch kanalkommissionens rättegångsordning. Ett annat stadgande var. att 1873 års lag, som hittills antagits för 5 år åt gången, hädanefter skulle bli permanent förutom beträffande kommissionen, som nu ersatts med en annan. 1 ) Lagstiftningens närmaste uppgift efter 1888 års lag blev att genomföra lagens stadgande rörande enhetlig reglering av godsklassifikationen och maximitaxorna. Arbetet ifråga var förenat med vidlyftiga undersökningar och förhandlingar samt kom till avslutning först 1892. De nu fastställda maximitaxorna lågo i vissa fall under de förut tillämpade, vilket förhållande liksom statens ingripande överhuvud väckte opposition hos bolagen. Såsom ett slags protest vidtogo dessa den åtgärden, att de nya maximitaxorna kungjordes att träda i kraft den 1 januari 1893. Då de äldre praktiserade taxorna som regel mer eller mindre understego icke blott koncessionernas maximisatser utan även de nyreglerade maximigränserna, betydde angivna steg en allmän taxeförhöjning av varierande storlek. Åtgärden framkallade bland allmänheten en storm av opposition, varför bolagen inom kort funno sig föranlåtna att medge en modifikation därhän, att taxehöjningen ej skulle överstiga 5 %. Detta var emellertid icke tillräckligt för att lugna den upprörda stämningen, utan en lag genomdrevs 1894, avsedd att förhindra taxeförhöjningarna. Nyssberorda lag, Railway and Canal traffic Act 1894, innehöll som huvudstadgande, att i den mån taxorna direkt eller indirekt höjts efter den 31 december 1892, skulle förhöjningen prima facie anses som oskälig (unreasonable). Det skulle följaktligen stå trafikant öppet att efter förutgången hänvändelse till Board of Trade hos järnvägs- och kanalkommissionen anföra besvär över varje efter nyssnämnda tidpunkt vidtagen taxeökning, varvid bevisskyldigheten beträffande höjningens skälighet ålåg järnvägsbolaget. Styrkan och utbredningen av allmänhetens missnöje belyses därav, att Board of Trade från lagens tillkomst intill februari månads utgång 1895 fick mottaga över 1 700 besvärsinlagor. Av senare före världskriget tillkomna lagar rörande järnvägarna är slutligen att nämna en ny Railway and Canal traffic Act av 1913. Vid biläggandet av en allmän järnvägsstrejk 1911 hade regeringen tillförsäkrat personalen vissa löneförhöjningar, vilket motiverade kompensation *) 1888 års Railway and Canal traffic Act finnes avtryckt i Archiv fiir Eisenbahnwesen, 1889. s. 16 o. f.

287 till Ibolagen genom förhöjda taxor. Lagen 1913 stadgade följaktligen, att, då Ibesvär anmäldes rörande taxeförhöjning inom den lagliga maximigränsen, skulle desamma lämnas utan avseende, därest förhöjningen hölle sig inom ramen för den kostnadsökning, som nyssberorda löneförbättring medfört för bolagen. I kraft av lagen höjde järnvägarna fr. o. m. den 1 juli 1913 sina godstaxor, undantagandes lör kol, med i genomsnitt 4 %>. E n särställning inom det engelska järnvägsväsendet intages av de s. k. lätta järnvägarna (light railways), för vilka speciell lagstiftning gäller. Järnvägarna ifråga äro avsedda att förbinda avlägsna och ekonomiskt svaga orter med huvudbanorna samt utmärka sig med avseende på byggnadssätt och drift för större enkelhet och prisbillighet. Anläggningen av lätta järnvägar reglerades tioigast genom en lag 1864 men tog nämnvärdare omfattning, först sedan vissa rättsliga svårigheter avlägsnats och särskilda lättnader beretts genom den 1896 antagna Light Railway Act, gällande för England och Skottland. I lagen förutsågs medverkan av såväl kommuner som staten vid banornas anläggning. Det stadgades sålunda, att, därest grevskap eller annan kommunal samfällighet anvisat medel till bolag för lätt järnväg, kunde bolaget beviljas lån ur statskassan, vilket dock fick utgöra högst Y\ av järnvägens beräknade totalkostnad och ej överstiga det kommunala tillskottet. Såsom villkor för statslåns erhållande skulle dessutom gälla, att minst hälften av anläggningskapitalet täcktes genom aktieteckning, samt att minst halva aktiekapitalet tillsköts av andra än kommunerna. För statslån skulle ränta betalas med lägst 3 % %. För Irlands vidkommande har anläggningen av lätta järnvägar reglerats genom fristående lagar, i vilka bl. a. ävenledes tagits sikte på understöd av allmänna medel. Det torde av det föregående framgå, att järnvägsväsendet i England utvecklats utan mera ingripande regleringsåtgärder från statens sida, bortsett från föreskrifter och kontroll beträffande olika förhållanden, sammanhängande med trafiksäkerheten. Statens återhållsamhet gällde för det första planläggningen av järnvägslinjernas sträckning. Röster höjdes väl tidigt för att en enhetlig, hela landet omfattande järnvägsplan skulle av parlamentet fastställas, innan koncessioner i större omfattning beviljades, men yrkandet vann ej framgång. Den enskilda företagsamheten lämnades fritt val vid linjernas förläggning, och parlamentet nöjde sig med att från fall till fall godkänna eller avslå de förebragta koncessionsansökningarna. Förfarandet ifråga blev ej utan menliga följder, i det järnvägsnätet såsom helhet kom att förete en viss planlöshet och brist på inre avvägning. Järnvägsbolagen fingo vidare njuta stor rörelsefrihet i sina inbördes förhållanden. Grundåskådningen, att konkurrensen utgjorde bästa skyddet för. allmänhetens intressen ifråga om taxor och transportlägenheter samt därför av staten borde befordras, medförde visserligen, att fusionen av järnvägsföretag å en del håll betraktades med misstro och stundom förhindrades av parlamentet. Något allvarligt försök att avvärja överenskommelser, som bolagen avslöto i syfte att borteliminera konkurrensen, och vilka härutinnan alltså fyllde samma uppgift som verklig sammanslagning, gjordes emellertid icke. Såsom en förklaring härtill kan gälla, att man på ett ganska tidigt stadium började inse det hopplösa i att

288 söka genom lagstiftningsåtgärder upprätthålla konkurrerande taxor. A andra sidan vidhölls konkurrensidén så tillvida, att man trodde sig kunna bygga på tävlan om icke inom taxepolitiken så dock beträffande erbjudandet av transportlägenheter och bekvämligheter. Att konkurrens å sistberörda område gjort sig gällande och tillskyndat allmänheten avsevärda fördelar, är också ett obestridligt faktum. Under årtiondena närmast före kriget inträdde ett omslag i opinionen beträffande järnvägskonkurrensens betydelse och önskvärdhet. Man fann sålunda, att konkurrensens effektivitet i och med den fortgående fusionsbildningen och utvecklingen hän mot allt närmare samförstånd bolagen emellan blivit allt mindre, och att den splittring av järnvägsnätet, som utgjorde konkurrensens förutsättning, medförde större nackdelar, än som motvägdes av konkurrensens mer och mer begränsade nytta. I stället för konkurrensen förordades nu en annan princip såsom grundval för järnvägsväsendets organisation, nämligen utsträckt samverkan under statens kontroll. På denna väg skulle vid järnvägsdriften kunna uppnäs bättre ekonomi, i det transportlägenheter och personal, som tjänade konkurrenssyften, kunde indragas. Andra fördelar av stor vikt skulle ävenledes vinnas, såsom ökad enhetlighet inom taxeväsendet, rationellare fördelning av trafiken på olika linjer, en mera systematisk anordning av de genomgående förbindelserna samt längre gående standardisering av rullande materiel etc. Den nya uppfattning rörande grundprinciperna för järnvägspolitiken, som alltså arbetade sig fram, föranledde 1913 regeringen att tillsätta en stor kommission för frågans allsidiga undersökning. Några ytterligare åtgärder hade ej hunnit vidtagas, då kriget utbröt och medförde, att saken ställdes på framtiden. Såsom ett område, å vilket järnvägsbolagen inrymts jämförelsevis stor handlingsfrihet, är slutligen att nämna taxeväsendet. De i koncessionerna och utfärdade lagar fastställda taxorna, utgjorde, såsom förut visats, maximisatser, och det stod alltså bolagen fritt att tillämpa vilka lägre taxor som helst, blott särskilda trafikanter eller godsslag härvid ej oskäligt gynnades. Då maximitaxorna voro beräknade med viss säkerhetsmarginal och transportkostnaden med teknikens utveckling och trafikens ökning med tiden relativt minskades, kommo taxorna i verkligheten också som regel att ligga mer eller mindre under maximigränsen. Bolagen -invände emellertid vid taxesättningen metoder, som framkallade stark opposition från trafikanterna och krav på restriktiv lagstiftning. Klagomålen gällde framför allt sådana missbruk som högre taxor å kortare sträckor än å längre samt partiskhet till förmån för vissa trafikanter, orter eller varuslag i form av särskilda taxelindringar, företräden och bekvämligheter. Statens ingrepp i taxeväsendet utmärktes emellertid, såsom av det föregående torde framgå, av mycken försiktighet. Vad som genomfördes gällde i huvudsak blott säkerställandet av taxornas offentliggörande, ökad enhetlighet å området samt förbättrade möjligheter att få klagomål mot järnvägarna undersökta och avdömda. Statens huvudorgan för järnvägsväsendets reglering voro Board of Trade och de särskilda, efter varandra tillsatta kommissionerna av domstols natur, av vilka den alltjämt bestående järnvägs- och kanalkommissionen av 1888 blev den viktigaste. Board of Trade fungerade som allmän kontrollmyndighet och centralorgan för järnvägsärendenas administrativa handläggning samt fyllde dessutom uppgiften som undersöknings-

289 och förlikningsinstitution vid klagomål och tvister å området. Kommissionen företrädde den juridiska sidan av järnvägsförvaltningen i egenskap av specialdomstol för besvärs- och tvistemål, som framfördes till rättsligt avgörande. De frågor, i vilka statens organ i följd av klagomål från allmänheten ingripit, ha i huvudsak berört taxeväsendet och därmed sammanhängande förhållanden. Board of Trade har utfört ett betydande arbete för stridigheters utjämning och härvid i talrika fall, synnerligast av mindre räckvidd, uppnått gynnsamma resultat. Järnvägs- och kanalkommissionens förhandlingar ha till övervägande delen upptagits av åtal mot bolagen för otillbörligt gynnande (undue preference) av särskilda trafikanter, orter eller godsslag. Vid avgörandet av berörda mål har kommissionen fasthållit som en grundprincip, att någon oskälig partiskhet ej förelegat, så snart bolaget kunnat visa, att den påtalade olikheten betingats av konkurrenshänsyn. Påpekas bör, att kommissionen konsekvent avstått från att själv åsatta eller föreslå' taxor samt inskränkt sig till prövning av de förebragta satsernas skälighet och rättmätighet, varvid undersökningar rörande kostnaderna för transporterna och därmed förbundna prestationer väsentligen lagts till grund. Bolagen ha alltså ägt frihet att inom de lagstadgade maxima bestämma de taxor och avgifter, som de ur egen synpunkt funnit lämpliga, om än klagomål senare kunnat föranleda vissa modifikationer.1) Att de engelska järnvägarna tillkommit genom enskild försorg och alltjämt befinna sig i privata händer, betyder icke, att fråga om statsbanesystemets införande ej varit uppe, eller att statsbaneidén saknat anhängare. Diskussionen i ämnet har tvärtom periodvis varit ganska livlig, och synnerligast under årtiondet närmast före världskriget ägde den uppfattningen många anhängare, att samhället skulle bli bäst betjänt genom järnvägarnas övergång till staten. Första gången statsbanefrågan tilldrog sig större uppmärksamhet var omkring 1840. Den ledande liberala Edinburgh Review framhöll sålunda 1839 det beklagliga i att landet berövats fördelen av ett enhetligt kommunikationssystem genom att de indräktigaste järnvägslinjerna redan överlåtits till enskilda kapitalister. En jämförelse mellan de lägsta biljettpriserna i England och Belgien gåve vid handen, att desamma vore 3 a 4 gånger högre i förstnämnda land. Även i andra hänseenden visade sig de belgiska av staten anlagda järnvägarna överlägsna de engelska, vilket bestyrkte åsikten, att samhällets intressen bäst tillgodosåges genom statsbanor. Under de närmast följande åren framkommo åtskilliga uttalanden i samma anda. Bland dessa må nämnas en 1843 utgiven skrift av William Galt, innehållande förslag rörande statsinlösen av järnvägarna. Författaren framhöll, att de missförhållanden, som yppat sig vid järnvägarna i form av oskäliga taxor, partisk behandling av publiken och andra missbruk, icke skulle kunna avlägsnas, så länge järnvägarna monopoliserades hos bolag, som arbetade endast för egen vinst. Galt förordade därför järnvägarnas statsinköp till marknadsvärdet med likvid i 3 % statsobligationer. Härefter skulle en radikal nedx ) S. J. Mc Lean: The English Railway and Canal Commission of 1888, Quarterly Journal of Economics, Vol. XX, 1905, s. 1. o f. 19

290 sättning av taxorna företagas, varvid som motvikt i inkomsthänseende kunde väntas stark trafikökning. Även i parlamentet var statsbanefrågan uppe vid förevarande tid. Belgien framhölls som mönsterlandet i järnvägspolitiskt hänseende, och det yttrades exempelvis 1844 i överhuset, att ofantliga kostnader och mycken ond blod skulle sparats, därest staten från början tagit järnvägsbyggnaderna om hand. Statsbanefrågan intog ett brett rum särskilt i en samma år av underhuset tillsatt stor undersökningskommission för järnvägsfrågans allmänna utredning. Vid de förhör, som kommissionen anordnade med representanter för järnvägarna och olika näringsgrenar, uttalades från flera håll starka sympatier för statsbanesystemet. Det betonades, att järnvägarna vore en för det allmänna alltför betydelsefull inrättning för att få behärskas av enskilda, och att statsinlösen utgjorde enda säkra medlet att befria allmänheten från bolagens övergrepp. Åtgärden skulle vidare medföra stora besparingar dels genom järnvägsförvaltningens centralisering, dels genom att staten kunde uppbringa medel mot lägre ränta än bolagen. Såsom en frukt av antydda opinionsströmning har man att fatta den förut refererade, år 1844 lagfästa bestämmelsen rörande rätt för staten att inlösa nytillkommande järnvägar 21 år efter anläggningen (jfr s. 283). Något resultat härutöver är knappast att påvisa. Vid 1840-talets mitt blev frihandelssystemet och den ekonomiska liberalismen härskande inom landets näringspolitik. Statsbaneidén kom härmed att skjutas åt sidan och tilldrog sig under de påföljande årtiondena endast ringa intresse. År 1865 hade den i 1844 års lag stadgade fristen å 21 år utlupit. En kommission tillsattes för prövning av bl. a. statsbanefrågan (Devonshire Commission), men dess uttalanden 1867 gingo i bestämt avstyrkande riktning. Någon större aktualitet vann statsbanefrågan på 1870-talet, dä densamma framfördes till förnyad diskussion såväl i tidskrifts- och facklitteraturen som i parlamentet och olika sällskap och föreningar. Bland tidskrifter, som togo till orda för statsbanesystemet, äro att nämna Quarterly Review och Westminster Review. Åtskilliga självständiga skrifter och broschyrer i samma riktning utkommo ävenledes, bland vilkas författare märktes den ovan omnämnde William Galt samt Raphael Brandon. Den senare framlade ett förslag till tariffreform efter mönster av Rowland Hills postportoreform (penny-portot), vilket förslag väckte mycken uppmärksamhet även utanför England. Bland föreningar, som upptogo statsbanefrågan till behandling och uttalade sig till förmån för statsbanor, var särskilt Statistical Society i London. I parlamentet prövades statsbanefrågan bl. a. i samband med de undersökningar, som föregingo 1873 års lag (jfr s. 284) och utfördes av en 1872 tillsatt parlamentskommission. Av de inför kommissionen hörda vittnena uttalade sig flera för statsbanesystemet. En av statens järnvägsinspektörer, kapten Tyler, yttrade sålunda, att i betraktande av bolagens fortgående sammanslutning skulle landet i sinom tid komma att behärskas av ett enda stort monopolbolag, vadan det gällde att avgöra, om järnvägarna skulle regera staten eller tvärtom. Även från en del affärskretsar framkommo sympatiyttringar för statsbanetanken. I sin rapport till parlamentet avböjde kommissionen att djupare intränga i frågan. Det framhölls sålunda blott, att en monopolisering av järnvägsrörelsen därhän, att

291 en fundamental förändring av deras förhållande till staten måste genomföras, låge inom möjlighetens gränser, och att under angivna förutsättning enda säkra botemedlet, så vitt vittnesförhören lämnat upplysning, bestode i järnvägarnas statsinlösen. "Emellertid finna vi icke", fortsätter kommissionen, "att för närvarande nödvändighet föreligger att företaga den ingående och omfattande utredning, som en så stor och svår fråga kräver." Statsbanefrågan avfördes alltså åter från dagordningen. Regeringen visade intet intresse för saken, och 1873 års järnvägslag byggde på principen av privatbanesystemets fortvaro. Opinionsyttringarna för statsinlösen av järnvägarna blevo också härefter ända fram till senare delen av 1890 talet jämförelsevis sällsynta och spridda. Tysklands övergång till statsbanesystemet mot slutet av 1870-talet gjorde väl ett visst intryck men föranledde ingen ändring av den järnvägspolitiska kursen. Ar 1888 tog en kommission (Allport Commission), som haft järnvägsfrågan under allmän utredning, bestämt avstånd från statsbanesystemet. Först under årtiondena närmast före världskriget kom statsbanefrågan under livligare debatt, sammanhängande dels med det politiska livets demokratisering, dels med den alltmer utbredda övertygelsen, att statens förhållande till järnvägarna ej längre kunde grundas på den gamla konkurrensprincipen utan måste ställas på en ny, samhällets intressen bättre tillgodoseende bas. Agitation till förmån för statsbanesystemet inleddes från radikalt håll mot slutet av 1890-talet, och det visade sig av uttalanden i pressen och annorledes, att tanken flerstädes vann genklang. Bland särskilda skrifter i ämnet, som utkommo och väckte uppmärksamhet, förtjänar att omnämnas ett arbete av Clement Edwards, där de rådande järnvägsförhållandena underkastades skarp kritik och statsinlösen förordades.1) Nämnda arbete följdes under tiden intill krigsutbrottet av talrika skrifter för eller emot saken, och frågan diskuterades flitigt i politiska, vetenskapliga och finansiella kretsar. Statsbanefrågan vann till en början aktualitet främst för Irlands vidkommande. Järnvägsnätet var här relativt taget mera splittrat än i Storbritannien och de påtalade missförhållandena svårare. Behovet av statsingripande syntes därför å Irland mest trängande, samtidigt som det föreföll lämpligt att för erfarenhets vinnande först pröva statsbaneinrättningen på ifrågavarande jämförelsevis begränsade nät. Nämnas kan här, att förslag rörande statsinlösen av Irlands järnvägar i äldre tid väckts vid flera tillfällen. År 1906 hänsköt regeringen frågan om en irländsk järnvägsreform till särskild utredning. Lordlöjtnanten av Irland tillsatte sålunda en kommission med uppdrag att undersöka järnvägsnätets närvarande funktion, orsakerna till att linjernas fulla utnyttjande för utvecklingen av landets åkerbruk och industri fördröjts samt i allmänhet genom vilka medel en ekonomisk, effektiv och harmonisk järnvägsdrift skulle kunna åvägabringas å Irland. Kommissionen tog sin uppgift mycket grundligt. Ej mindre än 248 vittnen hördes, statsbaneväsendet i utlandet studerades etc, och först 1910 avgav kommissionen sitt slutbetänkande. En majoritet av 4 ledamöter förordade järnvägarnas statsinlösen, medan minoriteten, bestående av 3 ledamöter, föreslog samtliga huvudbanornas sammanslutning till *) Railway Nationalization, London, 1898.

292 ett enda system efter bolagens frivilliga överenskommelse. Som grundmotiv för majoritetsförslaget anfördes, att så länge de irländska banorna måste skötas enligt vanliga affärsprinciper, skulle det bli ytterst svårt om icke omöjligt för dem att medgiva de taxereduktioner, som landets ekonomiska läge krävde. Förslaget förutsatte följaktligen viss årlig subvention till järnvägarna av statsmedel. Minoriteten åter ansåg, att järnvägarna sköttes bäst som privatekonomiska företag, och att en affärsmässig drift ställde sig fördelaktigast i samhällets intresse. För de irländska näringarnas höjande borde ej litas till understöd utifrån utan till ett stärkande av näringslivets egen inneboende konkurrenskraft genom förbättrad organisation, moderniserade arbetsmetoder o. s. v.1) Den irländska opinionen anslöt sig tämligen enhälligt till majoritetsförslaget, som ju gick ut på betydande taxelindringar. Planen utsattes emellertid i engelska pressen och facklitteraturen för skarp kritik. Det visade sig också, att regeringen ej var hågad att söka genomföra den föreslagna lösningen. Isynnerhet avböjdes kommissionsförslaget beträffande årlig statssubvention till järnvägarna, och då det här rörde sig om själva kardinalpunkten, förlorade planen i sin helhet aktualitet. Någon irländsk järnvägsreform hade ännu ej vid krigsutbrottet 1914 kommit till stånd, utan frågan befann sig fortfarande under utredning. För Storbritanniens vidkommande vann statsbanefrågan ökad aktualitet från tiden omkring år 1908. Nämnda år började från järnvägsbolagens sida vidtagas omfattande åtgärder för ökad samverkan samt borteliminering av ännu förekommande konkurrens. I antydda syfte avslötos 1908 överenskommelser (working agreements) mellan flera huvudbolag, varigenom stämning väcktes för statsingripande under en eller annan form till allmänhetens skydd. Board of Trade tillsatte 1909 en särskild kommission för frågans undersökning, vilken i sitt 1911 avgivna betänkande tillkännagav den huvudsakliga uppfattningen, att bolagens ökade samverkan lände till övervägande allmänt gagn, i det en del med konkurrensen förbundet slöseri undginges, men att utvecklingen ifråga betingade skärpt statlig kontroll över järnvägsrörelsen. Antydda meningsriktning stod i god överensstämmelse med landets järnvägspolitiska traditioner och torde varit den, som å bestämmande håll kunde räkna på störst anslutning. Det fanns emellertid även betydande meningsgrupper, som framförde starka tvivel beträffande möjligheten att få till stånd en effektiv statskontroll och drogo den slutsatsen, att enda utvägen att vinna en tillfredsställande lösning bestod i statsbanesystemets införande. Såsom ett upplysande belägg för sistberörda uppfattning må gälla ett par uttalanden av den kända fackmannen och författaren i järnvägspolitiska frågor W. M. Acworth, vilka förekomma i ett anförande å Royal Economic Societys kongress i januari 1912. Talaren påvisade, att järnvägsväsendet hittills reglerats genom en kombination av statsuppsikt och konkurrens, men fastslog samtidigt, att konkurrensen och dess verkningar snart skulle helt upphöra och följaktligen måste ersättas med ökad statskontroll. Frågan vore nu den, huruvida ett kontrollsystem kunde utfinnas, vilket nöjaktigt skyddade allmänheten och tillfredsställde landets transportintressen. Som första förutsättning för kontrollens effektivitet krävdes, att regeringen utrustades med vitt1

) Edwin A. Pratt: Irish Railways and their Nationalization, London 1910.

293 gående myndighet att framtvinga behöriga reformer, t. ex. taxesänkningar samt förbättrade tåglägenheter och trafikanordningar. Vidare erfordrades inrättning av ändamålsenliga statsorgan för regleringsmaktens handhakande, ty på den befintliga kontrollorganisationen kunde härutinnan ingenting byggas. Någon allmän opinion för en järnvägspolitik efter anttydda linjer förspordes emellertid icke, och då det vore otänkbart att fortsätta som hittills, återstode statsbanesystemet som enda alternativet. 1 ) Å politiskt håll omfattades statsbanetanken framför allt av arbetarpartiett (Labour Party) och närstående kretsar samt av vissa radikala borgerliga grupper. År 1912 bildades en särskild organisation, Railway Nationalization Society, med ändamål att driva propaganda för järnvägarnas förstatligande. Regeringen förhöll sig avvaktande men hade dock sin uppmärksamhet fäst på reformfrågan, vilket framgår därav, att en kunglig kommission, såsom förut påvisats, tillsattes 1913 för allmän utredning av frågan om statens förhållande till järnvägarna. I följd av krigets mellankomst avgjordes saken definitivt först 1921, såsom längre fram närmare skall visas.

Järnvägarna under kriget och närmaste tiden därefter. Samtidigt som England den 4 augusti 1914 förklarade Tyskland krig, utfärdade regeringen en förordning (Order in Council), varigenom alla järnvägar av betydenhet i Storbritannien ställdes under statens förvaltning fr. o. m. den 5 augusti. Den rättsliga grundvalen för åtgärden utgjordes i huvudsak av en 1871 stiftad lag, Regulation of the Forces Act, vilken bemyndigade regeringen att vid inträdande krisförhållanden (emergency) taga järnvägarna med alla tillhörigheter i besittning helt eller delvis och använda dem till det allmännas tjänst. Ifrågavarande statsförfogande skulle enligt lagen gälla blott för en vecka men kunde utsträckas med en vecka i sänder, så länge rådande krisförhållanden härtill gåvo anledning. Sådant förnyande skedde också ända till 1919, då en lag, Ministry of Transport Act, med giltighet från den 15 augusti antogs, enligt vilken järnvägarnas statsförvaltning skulle fortfara under 2 år från nyssnämnda datum. Den närmaste utövningen av statsförfogandet över järnvägarna uppdrogs åt ett särskilt centralt organ, benämnt Railway Executive Committee. Kommittén ifråga hade upprättats 1912 såsom ersättning för ett äldre organ för järnvägarnas militära användning, War Railway Council, samt bestod av presidenten för Board of Trade som nominell ordförande samt av 13 ledamöter, samtliga chefer för ledande järnvägsbolag. Av dessa tjänstgjorde verkställande direktören för London and South Western Railway, H. A. Walker, som fungerande ordförande. 1 de särskilda järnvägsföretagens organisation medförde statsförfogandet inga nämnvärda förändringar. Medlemmarna av exekutivkommittén behöllo sina befattningar hos bolagen, och även i övrigt lämnades deras personal orubbad i sina tidigare funktioner, så långt detta var 1 ) The State in Relation to Railways; Papers read at the Congress of the Royal Economic Society, January 11th, 1912, Westminster, S. W. 1912.

294 förenligt med statskontrollens syfte. Att någon organisatorisk omläggning av förvaltningen ej åsyftades, tillkännagavs redan från början. Exekutivkommittén kungjorde sålunda, att personalen vid varje järnväg skulle lyda under samma chefsorgan och mottaga order på samma väg som förut. I fråga om reglerna för själva transportverksamheten medförde statskontrollen däremot självfallet betydande förändringar. Järnvägarna blevo ett verktyg för krigföringen, vilket det gällde att bringa till högsta möjliga elfektivitet och använda på bästa sätt utan hänsyn till bolagens särintressen. Järnvägarna ställdes följaktligen med alla sina resurser i materiel och trafikanordningar under överledning av exekutivkommittén, som hade att förvalta dem såsom ett enda enhetligt nät samt ombesörja främst transporten av trupper, krigsförnödenheter och livsmedel enligt anfordran från vederbörande myndigheter, speciellt krigsdepartementet (War office) och amiralitetet. De särskilda bolagsledningarna underordnades alltså beträffande järnvägsdriften exekutivkommittén och hade härutinnan att följa dess direktiv. Statskon- Enligt Regulation of the Forces Act, 1871, ägde järnvägsbolag, vars liga^viUkor. e g e n ( lom tagits i besittning av staten, rätt till full ersättning för den förlust eller skada, som förorsakades av ifrågavarande statsåtgärd. Ersättningens storlek skulle bestämmas genom fri överenskommelse mellan staten och bolaget eller, om enighet ej kunde uppnås, genom skiljedom. Med utgångspunkt från berörda stadgande reglerades statens och bolagens mellanhavande under krigets fortgång genom ett flertal överenskommelser, vilkas huvudinnehåll kan sammanfattas i följande punkter: 1) Bolagen garanterades en årlig nettoinkomst (net income) av samma storlek som 1913 års nettoinkomst, dock med avdrag av c:a 1 mill, pund, motsvarande % av ett personalen i början av 1915 medgivet dyrtidstillägg. Med nettoinkomst förstods totalinkomsten av järnvägsdriften och därmed sammanhängande rörelse, minskad med driftkostnader och skatter men utan avdrag av räntor och utdelningar. Den garanterade inkomsten skulle anses innefatta ersättning för alla för statens räkning utförda transporter, vadan betalning härför ej behövde erläggas vid järnvägarna; 2) Staten betalade bolagen 4 % ränta å kapital, som investerats i nyanläggningar och nyanskaffad materiel, tagna i bruk sedan den 1 januari 1913. Räntesatsen höjdes 1919 till 5 %. Förbindelsen gällde icke kapital för underhåll eller förbättring av äldre egendom; 3) Järnvägsegendomen skulle återställas till bolagen i lika gott skick, som den befann sig uti vid övertagandet, eller ock hade staten att kontant gottgöra bristande underhåll; 4) Förråd av bränsle och andra materialier, som av staten övertagits tillsammans med järnvägarna, skulle vid dessas återställande vara för handen till lika myckenhet som vid övertagandet eller ock motsvarande kontant ersättning lämnas, beräknad efter det aktuella prisläget för materialierna ifråga. Statskon- Statsförfogandet över järnvägarna mottogs av bolagen i stort sett gynnn^wLlf* samt. Den lämnade finansiella garantien ansågs sålunda fördelaktig opinionen. för järnvägsföretagen betraktade som helhet. Bolagen komme att hållas

295 skadeslösa för det avbräck i transportverksamheten, som kriget väntades medföra, och vilket man ej för järnvägsnätet i dess helhet beräknade kompenserat av den ökade militära trafiken, helst som järnvägarna ägde skyldighet att verkställa trupptransporter till avsevärt reducerade taxor. Efter kriget skulle vidare banorna vid återgång till bolagen befinna sig i oförsämrat skick eller motsvarande gottgörelse lämnas, vilket innebar, att även den extra nötning och förstörelse av egendom, som kom på krigets konto, ersattes av staten. En förbindelse, som tillkom 1916 och ävenledes bedömdes fördelaktigt, var, att staten garanterade bolagen förut berörda nettoinkomst under 2 år efter krigets slut, d. v. s. så länge demobiliseringen pågick och tills landets ekonomiska förhållanden kunde väntas mera stabiliserade. Statsövertagandet av järnvägarna bedömdes nästan utan undantag gynnsamt jämväl ur det allmännas synpunkt. Genom att samla järnvägarna på en hand och driva dem som en enda koncern kunde järnvägsnätets samlade resurser mobiliseras och göras tjänstbara för krigföringen och därmed sammanhängande transportbehov. Materiel och arbetskraft kunde koncentreras till de linjer, där de bäst behövdes, trafiken kunde underkastas den reglering, som omständigheterna krävde, alla hämmande konkurrenshänsyn vid bolagens samverkan borteliminerades o. s. v. Tack vare minimala ingrepp i järnvägsförvaltningens bestående organisation skedde vidare övergången till statsdrift synnerligen smidigt samt för allmänheten och järnvägspersonalens stora flertal tämligen omärkligt. Vad statens finansiella utfästelser beträffar, kunde de ej anses oskäligt gynna bolagen. Året 1913, vars nettoinkomst med visst avdrag blev bestämmande för gottgörelsen, var visserligen ett jämförelsevis gott år men utvisade likväl ganska måttfulla avkomstresultat för järnvägsnätet i dess helhet. För de viktigaste engelska och skottska bolagen utgjorde sålunda nettoinkomsten nämnda år resp. 4.8 och 4.4 procent å järnvägskapitalet. Den vid krigets början införda statskontrollen avsåg endast järnvägarna i Storbritannien, medan Irlands järnvägar, mätande i längd c:a 5 500 km., lämnades utanför kontrollen. Under de två första krigsåren vidtogs härutinnan ingen ändring. Mot slutet av 1916 blev emellertid situationen vid de irländska järnvägarna kritisk. Lokomotivförare och eldare begärde att i lönehänseende bli likställda med sina yrkesbröder i Storbritannien, vilket bolagen ctvböjde såsom oförenligt med deras ekonomi. Regeringen sökte medla men misslyckades. Till förekommande av öppen brytning beslöt regeringen därför övertaga jämväl Irlands järnvägar. Statsförfogandet trädde i kraft den 1 januari 1917, och villkoren blevo i tillämpliga delar desamma som för järnvägarna i Storbritannien. En särskild exekutivkommitté för statskontrollens närmaste handhavande förordnades, vilken sammansattes av 6 ledande järnvägschefer med understatssekreteraren för Irland som nominell ordförande. Underrättelserna rörande de irländska järnvägarnas trafikrörelse, ekonomiska resultat och övriga förhållanden under statskontrollen hava varit mycket sparsamma. Frågan om deras reorganisation och framtida ställning inbördes och till staten undansköts i avvaktan på regie-

296 ringen av Storbritanniens och Irlands politiska mellanhavanden. Den följande redogörelsen .omfattar därför icke de irländska järnvägarna, för så vitt motsatsen ej uttryckligen angives. ZnkUon'Z8 . K r i S e t s t ä l l d e naturligen jättekrav på järnvägarna, och det överraskar der stats- ingalunda, att transportväsendet ej genomgående kunde fungera utan kontrollen, svårigheter och störningar, helst som den yrkeskunniga personalen i betydande omfattning gick till aktiv krigstjänst och måste ersättas med oövat folk, till stor del kvinnor, samt med överåriga personer. Rätt starka klagomål hava också av allmänheten framförts i pressen och annorstädes över bristande transporteffekt, trafikstockningar, organisatoriska missförhållanden m. m. vid järnvägarna. I verkligheten försiggick emellertid järnvägsdriften mycket mera tillfredsställande än man på oinvigt håll synes föreställt sig. Som exempel på att järnvägarnas transportkapacitet under kriget verkligen uppdrevs högst betydligt i trots av tillstötande hinder av olika slag må sålunda ur en till parlamentet av Ministry of Transport i april 1920 avgiven redogörelse anföras, att järnvägarna år 1919 befordrade 300 milj. eller c:a 20 % flera passagerare än år 1913, samt att år 1919 godstrafiken per järnväg i Londons dockor med 120 000 ton och från Liverpool med 880 000 ton eller c:a 26 % översteg 1913 års trafik, ehuru nämnda platser varit de, som i främsta rummet ansetts lida av trafikstockning. Å andra sidan står det fast, att järnvägarna särskilt å vissa trafikcentra ej alltid förmådde fylla transportrörelsens krav på tillfredsställande sätt. Olika faktorer medverkade till ifrågavarande oförmåga. Såsom en huvudfaktor är först att nämna bristen på rullande materiel. Det blev under kriget nödvändigt att i stor omfattning överföra lokomotiv och vagnar till Frankrike. Vid vapenstilleståndet befunno sig sålunda c:a 30 000 vagnar därstädes, och då samtidigt nykonstruktionen av materiel måst inskränkas till ett minimum, blev resultatet, att den betydligt ökade trafiken inom landet måste ombesörjas med en vagn- och lokomotivpark, som betydligt understeg fredstidens. Ännu under år 1919 kunde ifrågavarande underskott icke helt utjämnas. Den 30 juni 1919 hade de 16 största järnvägsbolagen sålunda 17 743 lokomotiv och 650 606 vagnar i trafik, vilket var 1186 lokomotiv och 45 315 vagnar mindre än vid 1913 års slut. Genom forcering av reparations- och nybyggnadsarbeten samt hemförande av materiel från Frankrike lyckades man dock snart avsevärt förbättra ställningen, så att bristen vid 1919 års utgång stannade vid 293 lokomotiv och 19 391 vagnar i förhållande till 1913 års bestånd. Under år 1920 åstadkoms en ytterligare betydlig tillökning av materielen dels genom stora nyanskaffningar, dels genom utförande av reparationer, som under kriget måst uppskjutas. En annan faktor, som inverkade i hög grad störande och betungande å järnvägsrörelsen, utgjorde den omläggning av transportvägarna, som i följd av kriget och dess återverkan på landets produktions- och handelsförhållanden ägde rum. För det första medförde sjörisken och bristen på tonnage under kriget, att mycken trafik, som normalt skulle gått sjövägen, tillföll järnvägarna. Förhållandet ändrades ej under tiden närmast efter kriget, enär järnvägsfrakterna kvarhöllos" på sin fredsnivå, vilket omöjliggjorde verksam konkurrens från rederiernas sida. En god

297 illustration till trafikomläggningen utgöra koltransporterna. Före kriget förekom exempelvis från gruvorna i Northumberland, Durham och South Wales omfattande export av kol, medan den inhemska konsumtionen huvudsakligen tillgodosågs från kolfälten i Nottingham, Derbyshire och Warwickshire. När kolproduktionen i följd av kriget nedgick, blev det nödvändigt att inskränka exporten och per järnväg distribuera en större del av exportgruvornas produktion inom landet. Sålunda uppgick järnvägstransporten av kol till London år 1919 till c:a 2 mill, ton mera än före kriget. Det bör vidare märkas, att landets import starkt ökades, medan samtidigt exporten icke blott av kol utan även av andra varor gick tillbaka. Med avseende å järnvägsrörelsen blev resultatet härav, att vagnar i betydligt ökad omfattning måste sändas tomma till hamnarna för avhämtning av gods, varigenom deras transporteffekt nedsattes. Till ovan berörda svårigheter kom efter kriget den allmänna förkortningen av arbetstiden vid järnvägarna och andra industrier. Medan man före kriget för exempelvis lastning och lossning förfogade över en arbetsdag av U K timmar, kom efter dess slut den generella 8-timmarsdagen, vilket i betraktande av personalens motvilja mot övertidsarbete hade dröjsmål och störningar till följd, särskilt innan utjämning hunnit ske genom arbetsstyrkans ökning och organisatoriska åtgärder. 1 ) Ännu under år 1920 hade järnvägarna ej lyckats komma i nivå med transportbehovet, utan klagomål hördes fortfarande över förseningar och stockningar vid trafiken. Situationen var emellertid särskilt under årets senare del stadd i stark förbättring, vartill en bidragande orsak låg i transportbehovets minskning i samband med den inträdande lågkonjunkturen. Under 1921 kunde järnvägarna utan svårighet uppfylla alla transportkrav, om man bortser från vissa störningar särskilt under den långvariga strejken vid kolgruvorna på våren nämnda år. Med avseende på de i Storbritannien av staten disponerade järnvägar- Jämvägsdrif nas ekonomi må närmast meddelas omstående uppgifter, hämtade ur en tens1 e,l'onomi rapport från Ministry of Transport och avseende tiden 5 augusti 1914— °rm • 31 december 1918.2) Till jämförelse medtagas uppgifter jämväl för 1913. Till förtydligande av de meddelade uppgifterna må för det första påpekas, att de bland inkomsterna upptagna beloppen för statens trafik äro uppskattade tal. Statens transporter av personer och gods framfördes nämligen under kriget utan att avgift upptogs eller statistik över deras omfattning uppgjordes. Efter vilka grunder värdet av det åt staten utförda transportarbetet beräknats är ej fullt klart. För gods torde man med säkerhet ha kalkylerat med de före kriget gällande taxorna, vilka, såsom senare skall visas, behöllos oförändrade under hela kriget och åtskillig tid därefter. Hur man beräknat värdet av statens persontransporter är mera ovisst. Enligt en lag av 1883 skulle vid trupp transporter en taxa tillämpas (a/3 penny per mile och soldat), vilken vida understeg den för vanliga passagerare normalt gällande (1 penny per mile i 3:dje klass). Då något annat ej meddelats, får det anses sannolikt, att ifråga*) Ministry of Transport: Statement as to railways, 1920 (Command paper 654). 2 ) Statement showing the results of working the Railways during the periods of Government Control of the Railways in Great Britain (5 August 1914—31 August 1919) and Ireland (1 January 1917—31 August 1919) (Command paper 402).

298¶JÄRNVÄGSRÖRELSENS EKONOMI UNDER KRIGSÅREN.

5 aug. 1914—31 1915 dec. 1914

1916 M i l j o n e r

5 aug. 1914—Hl d e c 1918

p u n d

Inkomster. Persontågstrafik Godstågstrafik Statens trafik (approx.) Diverse inkomster

19.09 26.86 3.50 0.42

52.58 71.75 10.28 1.09

54.95 74.81 20.65 1.17

59.71 74.31 35.70 1.13

69.82 72.40 41.92 1.30

256.15 320.13 112.05 5.ii

..

68.55¶Summa inkomster

1.15 123.80

151.58¶Avgår utgifter för insamling och avlämning av gods

666.02¶S u m m a återstående inkomst

17.13 23.26 4.71 4 95

1.12 6.92 9.41 2.08 2.15

5.46 19.20 24.74 5.06 5.23

8.26 22.60 27.40 4.84 5.52

9.95 24.74 32.77 4.88 5.64

9.81 29 97 41.62 5.27 6.G1

34.60 103.43 135.94 22.13 25.15

43.5S

50.li

213.25¶Utgifter. Underhåll och förnyelse av bana och materiel U p p s k j u t n a underhålls- och förnyelsearbeten Lokomotivdriften Trafikutgifter Skatter, utskylder o. d. Övriga utgifter Summa utgifter Nettoinkomst

.

varande reducerade taxa ligger till grund för förevarande beräkning, och järnvägarnas inkomst av trupptransporterna skulle alltså vara upptagen betydligt lägre, än om staten varit skyldig att betala normal avgift. Med avseende på den förhöjning av persontaxorna med 50 %, vilken, såsom senare skall visas, vidtogs i början av 1917, har av regeringen uttryckligen tillkännagivits, att hänsyn härtill ej tagits vid kalkylen över järnvägarna tillkommande inkomst av statens trafik. Differensen mellan de belopp, som uppförts såsom inkomst av statens transporter, och den inkomst, som skulle tillflutit järnvägarna, därest staten haft att erlägga avgift efter gällande allmänna taxa, blir på anförda grund ytterligare avsevärt stegrad. Bland de i tablån redovisade utgifterna kräva posterna underhåll och förnyelse av bana och materiel samt uppskjutna underhålls- och förnyelsearbeten närmare förklaring. Liksom själva järnvägsrörelsen varit anförtrodd åt bolagens skötsel, så ha dessa även haft att på vanligt sätt med användning av löpande inkomster ombesörja arbeten för järnvägsegendomens normala underhåll och förnyelse. Krigstidens brist på arbetskraft och materialier jämte järnvägs verkstädernas starka anlitande för framställning av krigsmateriel nödsakade emellertid bolagen att låta ifrågavarande arbeten till avsevärd del anstå, varvid staten förband sig

299 att hålla bolagen skadeslösa för de merutgifter, som vid stegrade produktionskostnader härav kunde bli en följd. De utgifter, som redovisats för underhåll och förnyelse av bana och materiel, representera följaktligen i huvudsak blott arbeten, som varit nödvändiga för att hålla anläggningarnas transportkapacitet vid makt. Med hänsyn till ovanstående har i utgiftskontot en särskild post upptagits för eftersatta underhålls- och förnyelsearbeten. Ifrågavarande post representerar dock icke alla uppskjutna arbeten utan endast dem, som avse själva banan och den rullande materielen. Vid beräkningen av utgiften har man förfarit på så sätt, att sedan uppgifter om de resterande arbetenas art och omfattning anskaffats, kostnaden kalkylerats på grundval av 1913 års prisläge med tillägg av 75 % för prisstegring. Då arbetslöner och materialpriser från 1913 till krigsslutet ökats mera än 75 %, måste angivna tillägg anses för lågt och de för uppskjutna arbeten upptagna beloppen i motsvarande grad otillräckliga. Härtill kommer, att de undersökningar, vara beräkningen byggts, av allt att döma icke varit uttömmande, enär nya omfattande krav senare tillkommo. Även andra faktorer medverka till att utgifterna, sådana de ovan redovisats, icke kunna betraktas som ett adekvat uttryck för järnvägsrörelsens kostnader under kriget. Flera viktiga utgiftsposter äro nämligen ej alls representerade i översikten. Detta gäller för det första om andra underhålls- och förnyelsearbeten än beträffande bana och rullande materiel. Vidare saknas bland utgifterna en staten åliggande kostnad av stor betydenhet, nämligen för återställande av järnvägarnas materialförråd i dess vid övertagandet befintliga storlek. Under kriget smälte ifrågavarande förråd högst betydligt samman, och kompletteringen måste efteråt företagas till betydligt stegrade priser. En tredje utelämnad post är kostnaden för av kriget föranledd extra slitning och skadegörelse å järnvägsegendomen, i den mån vidtagna reparationer och förnyelsearbeten ej härför bilda täckning. Ifrågavarande extra slitning har ej tagits i betraktande vid beräkningen över uppskjutna underhålls- och förnyelsearbeten. Sistberörda beräkning avser nämligen endast att visa, i vilken utsträckning berörda arbeten eftersatts i förhållande till deras omfattning år 1913. Den meddelade tablån utvisar ifråga om inkomsterna för tiden 1913— 1918 en ökning med c:a 50 %. Ifrågavarande ökning förklaras endast i mindre grad av höjda taxor. Godstaxorna bibehöllos sålunda under hela kriget och åtskillig tid därefter oförändrade, bortsett från viss omklassificering av godset med ökad fraktinkomst som följd. Person avgifterna höjdes däremot, företrädesvis i syfte att nedpressa resandefrekvensen och sålunda frigöra materiel, vid 1917 års början med 50 %, varjämte alla rabattbiljetter, undantagandes säsong- och arbetarbiljetter samt någon annan mindre kategori, successivt indrogos, så att den effek tiva taxeförhöjningen blev c:a 70 %. Utgiftsökningen belöpte sig under krigsåren till c:a 75 % och var alltså relativt starkare än inkomststegringen. Förklaringen till densamma ligger huvudsakligen i betydligt ökade arbets- och materialkostnader. Personalutgifterna, som för 1913 beräknats till i runt tal 47 milj. £, stegrades genom upprepade höjningar av dyrtidstillägg m. m. Ifrågavarande tillägg, varmed början gjordes i februari 1915, uppgick med november

1918 till 33 s. per vecka för manliga befattningshavare över 18 å r och 16 s. 6 p. för yngre arbetare. Före kriget rörde sig avlöningen för vuxna järnvägsarbetare omkring 25 s. i veckan, dock med stark växling vid olika banor. Dyrtidstilläggen beräknades med den t. o. m. 1918 uppnådda storleken öka järnvägarnas årsutgifter med inemot 50 milj. pund. Kostnaden för kol och andra materialier, för 1913 utgörande ungefär 25 milj. pund. blev vid det prisläge, som rådde, då kriget upphörde, ungefär den dubbla! Då staten övertog järnvägarna, medföljde även annan järnvägsbolagen tillhörig transportegendom, såsom ångbåtar, kanaler, dockor, hamnar, varv, hotell m. m. Berörda egendom har under kriget liksom järnvä garna disponerats av staten utan att särskild avgift beräknats för presterade tjänster, mot att staten iklätt sig enahanda ersättningsskyldighet som för järnvägarna. Värdet av de för statens räkning utförda tjänsterna uppskattas för hela kriget till i runt tal högst 15 milj. pund. Med inräkning av angivna värde i inkomsterna av här behandlade röreiso framkommer efter avdrag av utgifterna för tiden 5 augusti 1914—31 december 1918 en nettobehållning av i runt tal 10 milj. pund. Med avseende på den inkomst- och utgiftsredovisning, varur anförda resultat framgått, föreligga inga detaljerade uppgifter, men man synes kunna utgå från att samma ofullständighet är för handen, som förut iakttagits beträffande järnvägarna, och att således kostnader för uppskjutna normala underhålls- och förnyelsearbeten, av kriget föranledd extra slitning och skadegörelse samt återställande av materialförråd endast otillräckligt eller ej alls uppförts bland utgifterna. För att belysa det finansiella resultatet av statens förvaltning av järnvägarna och samhörande egendom under kriget torde närmast böra undersökas, i vad mån den uppkomna, ovan uppgivna nettobehållningen dels av järnvägarna, dels av annan transportegendom varit tillräcklig för att motsvara statens förbindelser i förhållande till bolagen. Såsom förut visats, inneburo ifrågavarande förbindelser i huvudsak a) att bolagen garanterades en nettoinkomst av samma storlek som 1913 års nettoinkomst, b) att 4 %, från 1919 5 %, ränta skulle av staten erläggas å ny kapitalinsats från bolagens sida, och c) att den övertagna egendomen skulle bibehållas vid 1913 års standard eller gottgörelse för brist härutinnan lämnas. Järnvägarnas nettobehålining år 1913 utgjorde enligt ovan meddelade tablå 43.58 milj. pund. Nettobehållningen av annan övertagen, järnvägsbolagen tillhörig transportegendom har för samma år be räknats till 2 06 milj. pund, vadan bolagen här hade att uppbära sammanlagt 45.64 milj. pund per år. För hela perioden 5 aug. 1914—31 dec. 1918 uppgick förevarande post till 202.44 milj. pund. Kantan å av bolagen nyin satt kapital utgjorde för samma tid 3.24 milj. pund och hela den under rubrikerna garanterad nettoinkomst och ränta utgående ersättningen alltså 205.68 milj. pund. Den från krigets början till 1918 års slut beräknade nettobehållningen belöpte sig, såsom ovan visats, för järnvägarna till inalles 213.25 och för annan transportegendom till c:a 10 milj. pund, då värdet av åt staten utfört transportarbete etc. medräknas, alltså sammanlagt 223.25 milj. pund. Fråndrages nyssnämnda ersättning till bolagen, återstå 17.57 milj. pund staten till godo. Vore ovanstående kalkyl uttömmande, k onde med rätta sägas, att sta-

301 tens järnvägsdrift under kriget utgjort en lysande affär. Medan andra varor och tjänstbarheter fördyrats med det dubbla eller mera, har staten fått sina transporter utförda till priser, som för personbefordran betydligt understigit och för gods varit lika med priserna före kriget. Detta till trots skulle staten vid 1918 års slut haft ett överskott å järnvägsrörelsen av c:a 18 milj. pund. Fullt så gynnsamt blev emellertid icke resultatet, såsom kan slutas redan av vad ovan anförts beträffande utgifternas redovisning. För uppskjutna normala underhålls- och förnyelsearbeten, av kriget förorsakad extra slitning och skadegörelse samt återställande av materialförråd kom staten att få bära kostnader, som avseväi t överstego anförda överskott jämte det belopp av 34.60 milj. pund, som enligt ovan meddelade översikt upptagits bland utgifterna för eftersatta normala underhålls- och förnyelsearbeten. Ingående undersökningar för fastställande av ifrågavarande kostnaders storlek utfördes efter kriget genom Ministry of Transport, och en särskild kommitté (Colwyns kommitté) tillsattes hösten 1920 för prövning av bolagens ersättningskrav. Tvistigheter vid tolkningen av statens utfästelser gjorde emellertid, att resultatet av ifrågavarande undersökningar blev mycket svävande. Nyssnämnda kommitté anslog bolagens krav till c:a 150 milj. pund utöver 40 milj. pund, som staten under kriget och senare utbetalat för eftersatt normalt underhåll av bana, byggnader och rullande materiel. Beräkningen var byggd på 1913 års priser, förhöjda med 200 %. Någon definitiv reglering av ersättningsfrågan kunde naturligen ej ske förrän vid statskontrollens avveckling, och regeringen lyckades då, såsom senare skall visas, få till stånd en kompromiss, enligt vilken bolagen åtnöjde sig med en gottgörelse av 60 milj. pund, alltså betydligt mindre än hälften av Colwynkommitténs uppskattning. Om alltså järnvägarna och därmed samhörande transportegendom enligt föreliggande redovisning icke gåvo tillräcklig avkastning under kriget för fullständig reglering av statens ekonomiska mellanhavande med bolagen, måste dock som totalomdöme anses gälla, att det finansiella resultatet av krigsårens järnvägsrörelse blev för staten fördelaktigt. Visserligen måste några 10-tal milj. pund tillskjutas av statskassan för det fulla infriandet av statens förbindelser. Som motvikt kan emellertid uppställas, att, såsom förut påvisats, den järnvägarna gottskrivna ersättningen för trupptransporter beräknats efter betydligt lägre taxor än de ordinära, samt att godsfrakterna i trots av den allmänna prisstegringen under hela kriget bibehöllos å sin gamla nivå. Hade bolagen haft att själva svara för järnvägsrörelsens ekonomi, skulle staten med hänsyn till driftens starka fördyring säkerligen ej kunnat undgå att gottgöra järnvägarnas tjänster med betydligt högre belopp än de nu beräknade. Härtill kommer den i penningar ej mätbara fördelen av järnvägarnas förening till ett enhetligt förvaltat system. Betraktar man utvecklingen efter kriget, blir den ekonomiska bilden av Jämvägsröjärnvägsdriften betydligt mindre ljus. Utgiftsstegringen fortsätter i rdscns ffon' raskt tempo, medan inkomsterna, främst i följd av statstransporternas av- "kriget tagande, visa sjunkande tendens. Bland utgifterna är det framför allt lönekontot som växer. F. o. m. 1 februari 1919 medgavs personalen 8 timmars arbetsdag, vars införande i förening med ökat antal fridagar och

förhöjd avlöning för övertids- och söndagsarbete från officiellt håll uppgivits medföra en merkostnad av c:a 20 milj. pund årligen. Under loppet av 1919 framkommo i anledning av levnadskostnadernas ökning starka krav på höjda löner och garanti mot brådstörtad sänkning av dyrtids tilläggen. Då regeringen ej var villig till fullo efterkomma berörda krav, utbröt den 26 september allmän järnvägsstrejk, vilken pågick till den 5 oktober och vållade staten stora kostnader. Den följande uppgörelsen beredde personalen förnyad löneförbättring, varvid systemet att ställa lönetillägget i visst förhållande till indextalet för levnadskostnadernas ökning vann tillämpning. En annan huvudpost bland utgifterna, som visar stark ökning, är givetvis bränslekostnaden, som ju påverkas av förhållandena inom stenkolsindustrien, där svåra arbetstvister och betydande höjning av produktionspriset närmast efter kriget förekommo. Verkställda kalkyler syntes utvisa, att staten för räkenskapsåret april 1919—mars 1920 hade att emotse ett deficit å järnvägarna och därmed samhörande transportegendom av c.:a 45 milj. pund, varvid även de irländska järnvägarna tagits med i räkningen. Förhållandet ifråga föranledde regeringen att omsider genomföra en avsevärd förhöjning av godstaxorna. De nya godstaxorna trädde i kraft den 15 januari 1920 och inneburo en ökning av fraktsatserna med i genomsnitt e:a 50 c/o i förhållande till fredsläget. Alla varor träffades dock härvid ingalunda lika. För råvaror och jordbruksprodukter var stegringen minst 25 a 30 c/e, för flertalet övriga viktigare artiklar utgjorde den 40, 50 eller 60 % samt för en del obekvämt gods 100 %. Den vidtagna taxehöjningen hann endast obetydligt verka under året april 1919—mars 1920 men åstadkom dock, att underskottet för året blev något lägre än det kalkylerade. Inberäknat statens transporter gav trafikrörelsen i Storbritannien och Irland en bruttoinkomst av 193.4 milj. pund. Utgifterna voro 185.8 milj. pund, vadan ett överskott av 7.6 milj. uppstod. Härvid bör nämnas, att avgifterna för statens transporter för hela finansåret beräknats förhöjda i samma proportion som de för allmänheten gällande. På grund av sina åtaganden i förhållande till bolagen hade staten att för året utbetala 48.5 milj. pund, och nettounderskottet blev alltså i runt tal 41 milj. pund. I följd av den vidtagna höjningen av godstaxorna hoppades man för finansåret april 1920—mars 1921 kunna återställa jämvikten inom järnvägsekonomien. Ifrågavarande förhoppning slog emellertid fel. För de fyra månaderna april—juli 1920 redovisades sålunda, då den garanterade ersättningen till bolagen medräknas bland utgifterna, ett nettounderskott av 13.5 milj. pund. Orsaken härtill låg väsentligen i ökade personalkostnader. I mars 1920 ingicks ett löneavtal, enligt vilket avlöningen för järnvägsmän bestämdes till det före kriget gällande beloppet mod tillägg av 38 (förut 33) shilling i veckan, retroaktivt från den 1 januari 1920, och i juni månad medgavs en ny löneförbättring. Lönetillägget blev beroende av arbetsministeriets index över levnadskostnaderna på så sätt. att för varje stegring, resp. sänkning med 5 enheter skulle avlöningen höjas, resp. sänkas med 1 shilling i veckan. Motsvarande löneförbättring gavs de underåriga manliga arbetarna och den kvinnliga personalen. Järnvägsrörelsens otillfredsställande ekonomi föranledde en ny höj-

303 ning av transportavgifterna, närmast avseende persontaxorna, vilka, såsom förut visats, vid 1917 års början ökats med 50 %, varjämte en del rabatter indragits. Den nya förhöjningen trädde i kraft den 6 augusti 1920 och innebar, att biljettpriserna blevo ungefär 75 %> högre än före kriget, arbetar- och vissa andra rabattbiljetter dock undantagna. Å arbetartågen, där avgifterna i stort sett voro desamma som före kriget, infördes en kraftig förhöjning den 1 september 1920, och övriga billighetsresor belades likaledes med högre avgift. Kort härefter vidtogs jämväl en allmän höjning av godsfrakterna, så att dessa kommo att med i genomsnitt c:a 100 % överstiga fredsnivån. De genomförda taxehöjningarna kunde emellertid ej åvägabringa jämvikt inom järnvägsekonomien. Allmänheten avskräcktes av de höjda biljettpriserna, varför resandefrekvensen åtminstone tillfälligtvis avtog, och med senare delen av 1920 började den inträdande svåra depressionen inom affärslivet lägga hämsko på godstrafiken. På hösten samma år förekom en kolstrejk, som gjorde sitt till att försämra läget. Järnvägsrörelsens slutresultat i Storbritannien och Irland för finansåret april 1920—mars 1921 blev följaktligen mycket ogynnsamt. Enligt preliminära uppgifter utgjorde bruttoinkomsten för året 250.85 milj. pund och utgifterna, oberäknat garanterad ersättning till bolagen, 247.68 milj. pund, vadan driftöverskottet stannade vid det obetydliga beloppet av 3.17 milj. pund. Genom förlust å "annan rörelse" reducerades detta ytterligare till 2.oi milj. Den statsgaranterade ersättningen för året var 48 45 milj. pund, vadan av andm statsmedel måste tillskjutas ej mindre än 46.44 milj. pund. 1 ) Den 15 augusti 1921 upphörde statsförfogandet över järnvägarna. Någon förbättring av driftens ekonomi hade vid nämnda tidpunkt ej inträtt, utan staten måste tvärtom offra ännu större belopp än tidigare för garantiens uppfyllande. För tiden april—juli 1921 har sålunda prelimi närt uppgivits, att järnvägarna och därmed sammanhängande rörelse utvisade underskott å driften med 17.17 milj. pund. Den bolagen garanterade ersättningen belöpte sig för samma tid till 16.12 milj. pund, vadan av allmänna medel måste tillskjutas inalles 33.29 milj. pund. Att driftunderskott uppkom, berodde framför allt på strejken vid kolgruvorna under månaderna april—juni. För övrigt bör märkas, att järnvägsekonomien efter kriget belastats med en del underhålls- och förnyelsearbeten, som under kriget eftersatts, liksom åtskilliga sådana arbeten utförts utöver 1913 års standard, vilken enligt träffade avtal härutinnan var normerande för statens skyldighet. Såsom förut meddelats, lämnades bolagen vid statskontrollens införande i orubbad utövning av järnvägarnas förvaltning, blott med den inskränkningen att de förpliktades följa direktiven från den med statskontrollens handhavande ombetrodda, under Board of Trade sorterande Railway Executive Committee. Ifrågavarande ordning bibehölls i sina grunddrag oförändrad under hela kriget men undergick sedermera en avsevärd omdaning. Det befanns sålunda för det första ändamålsenligt att sammanföra transportfrågor, som förut varit splittrade på olika statsorgan, till enhetlig behandling. Vidare blevo statens uppgifter i samband *) The Economist den 14 maj 1921.

med transportväsendet efter kriget mer och mer av den art, att den under kriget fungerande organisationen ej syntes tillräcklig eller lämplig att bevaka det allmännas intressen. Ifrågavarande efter kriget aktuella uppgifter avsågo, i den mån det gällde järnvägarna, väsentligen l:o att slutgiltigt utreda och reglera statens ekonomiska mellanhavande med bolagen i följd av statskontrollen, 2:o att återställa jämvikten mellan inkomster och utgifter för järnvägsrörelsen och 3:o att åvägabringa en lösning av den brännande frågan om järnvägarnas framtida förhållande till staten. För tillgodoseende av berörda uppgifter beslöt regeringen 1919 att för parlamentet framlägga förslag till bestämmelser, varigenom den centrala organisationen för järnvägsfrågornas handläggning skulle avsevärt ändras och förstärkas. På grundval av ifrågavarande förslag stiftades också en lag, Ministry of Transport Act, vilken trädde i kraft den 15 augusti 1919.1) Lagens innehåll kan väsentligen sammanfattas i följande tre huvudpunkter: l:o. Ett särskilt transportministerium upprättades, hos vilket den befattning med landets inre kommunikationsväsen, som förut vilat hos andra centrala statsorgan, bl. a. den genom Railway Executive Committee hittills utövade statskontrollen över järnvägarna, koncentrerades. 2:o. Under en tid av 2 år från lagens ikraftträdande, alltså till den 15 augusti 1921, skulle transportministern till förbättring av transportväsendets effektivitet och ekonomi äga makt att behålla eller taga i besittning inre transportföretag, hamnar, dockor etc, att utöva transportrörelsens överledning och förvaltning, inklusive överflyttning av egendom från ett företag till ett annat, och att ombesörja förbättringar, ändringar, utvidgningar o. d. Vidare erhöll ministern den särdeles viktiga befogenheten att bestämma de avgifter för person- och godstrafiken, som syntes honom lämpliga. 3:o. Under nyssberorda två år hade Ministry of Transport att söka komma till klarhet beträffande riktlinjerna för statens framtida järnvägspolitik samt att å området framlägga utarbetade förslag. I taxefrågor skulle transportministern inhämta utlåtande och råd av en härför i lagen föreskriven institution, Rates Advisory Committee, men blev i sitt avgörande obunden av dess mening. Kommittén skulle bestå av 5 personer, av vilka ordföranden skulle äga juridisk utbildning. Av de övriga ledamöterna skulle två representera handel och jordbruk, en transportföretagens intressenter samt en den anställda personalen. En sjätte ledamot kunde av regeringen utses för särskilda frågor. Ett annat organ, Roads Committee, ställdes genom den nya lagen vid transportministerns sida för att gå denne till hända med yttranden och förslag i allmänna vägärenden. Transportministeriets chef blev sir Eric Geddes, en mycket betrodd järnvägsman och under kriget beklädd med flera viktiga befattningar, sammanhängande med transportväsendet. De ministeriet tilldelade uppgifterna voro, som synes, dels av tillfällig, dels av permanent art. Till det förra slaget hörde hela det med statsförfogandet över järnvägarna och dess avveckling sammanhängande arbetet samt planläggningen av järnvägsväsendets reorganisation. Karaktären av stadigvarande åligganden ägde särskilt olika från andra departement överflyttade göromål, såsom inspektion av järn- och spårvägar, trafiksäkerhetens övervakande, be*•) Lagen finnes i huvudsak återgiven i Archiv fiir Eisenbahnwesen 1920, H. 5.

305 fattningen med vägarenden och transportväsendets allmänna reglering samt utarbetandet av den ordinära järnvägsstatistiken. På grund av arbetsuppgiftens storlek och mångsidighet måste det nya ministeriet provisoriskt organiseras på mycket bred bas. Vid mitten av 1920 sysselsattes sålunda vid detsamma en stab av 580 personer, oberäknat skrivbiträden, vaktmästare etc. Göromålen voro i huvudsak fördelade på följande 9 sektioner eller departement. 1. Secretarial and Legal Department för in- och utgående skriftväxling, lag- och parlamentsärenden, registrering och personalfrågor; 2. Development Department för frågor rörande utvidgningar och förbättringar inom transportväsendet; 3. Finance and Statistics Department för finansfrågor, utbetalningar, ekonomiska utredningar och statistik; 4. The Traffic Department för förbättringar och besparingar vid järnvägsdriften genom rationellt utnyttjande av transportmaterielen, förening av skilda företags resurser o. s. v.; 5. Roads Department för anläggning och förbättring av landsvägar; 6. Public Safety and General Purposes Department för inspektion av nya järn- och spårvägar samt frågor rörande trafiksäkerheten och i viss mån även arbets- och lönefrågor; 7. Civil Engineering Department för allmänna teknisk-ekonomiska frågor, standardisering, elektrificering o. d., samt kontroll av utgifter för traiisp ortväsendet; 8. Mechanical Engineering Department för kostnads- och tekniska frågor vid tillverkning av lokomotiv, vagnar m. m. samt kontroll av viss staten tillhörig järnvägsmateriel; 9. The Irish Branch för irländska transportfrågor. Det förutsattes vid transportministeriets upprättande^ att om järnvägarna, såsom föreskrevs i Ministry of Transport Act, återlämnades till bolagen den 15 augusti 1921, skulle ministeriets omfång kunna betydligt reduceras. Järnvägarnas förvaltning och drift handhades liksom före transportministeriets tillkomst av bolagen själva. Ministeriet utövade endast överuppsikt och allmän kontroll samt utfärdade erforderliga direktiv för järnvägsrörelsen. För den omedelbara handläggningen av berörda uppgifter skapades ett särskilt under ministeriet lydande organ, benämnt Railway Advisory Committee. I denna institution uppgick den hittills fungerande Railway Executive Committee, varjämte 4 representanter för järnvägspersonalens fackföreningar där fingo säte. För behandlingen av arbets- och lönefrågor vid järnvägarna upprättades provisoriskt en särskild organisation utanför transportministeriet. Tvister skulle sålunda först hänskjutas till en nämnd, Central Wages Board, bestående av 5 representanter för bolagen och 5 representanter för personalen. Kunde man här ej komma till enighet, skulle tvistefrågan föreläggas ett annat förlikningsorgan, National Wages Board, sammansatt av 4 järnvägschefer, 4 järnvägsarbetare och 4 representanter för trafikanterna med en av regeringen utnämnd ordförande. Enligt överenskommelse mellan regeringen och järnvägspersonalen fick ingen strejk igångsättas, förrän en månad efter det stridsfrågan hänskjutits till sistberörda organ. Det ansågs av 20

306 stor betydelse, att transportministeriet på detta sätt befriades från direkt befattning med arbetskonflikternas handläggning. Rörande transportministeriets arbetsprestationer må först anföras, att dess personal, medan statsförfogandet över järnvägarna ägde bestånd, i stor utsträckning sysselsattes med utredningar för klargörande av statens och järnvägsbolagens ekonomiska mellanhavande i följd av statsförfogandet. Vidare förmärktes betydande ansträngningar att återställa jämvikten inom järnvägsrörelsens ekonomi. De utåt mest synliga åtgärderna i angivna syfte voro de 1920 vidtagna, förut påvisade taxeförhöjningarna samt tågförbindelsernas anpassning i möjligaste mån efter transportbehovet. Arbets- och materialkostnadernas stegring, de stora krigstransporternas successiva upphörande, upprepade arbetskonflikter särskilt vid kolgruvorna samt slutligen den allmänna lågkonjunkturen medförde, att berörda ansträngningar ej ledde till åsyftat resultat. Härav följer emellertid icke, att de saknade sin stora betydelse för järnvägsunderskottets begränsning till någorlunda måttliga dimensioner. Även i andra hänseenden, såsom för tillökning av rullande materielen, trafikens rationella fördelning å skilda linjer, införande av ökad enhetlighet inom drift och förvaltning samt standardisering av lokomotiv- och vagnstyper gjorde ministeriet anmärkningsvärda ansatser. Järtivägsstati- Ett område, å vilket det nya ministeriet fyllt en sedan årtionden starkt etiken. känd och ofta påtalad brist, är järnvägsstatistiken. Englands järnvägsväsen var å berörda område synnerligen efterblivet. Allmänna uppgifter saknades sålunda exempelvis beträffande reslängd och biljettpris, transportlängden för gods, tågens belastning och vagnantal, frakten per tonmile för olika godsslag m. m. I alla dessa och andra hänseenden anordnade transportministeriet månatlig statistik, och det är tydligen meningen att för framtiden fortsätta ifrågavarande arbete. Några exempel på den nya statistikens innehåll må nedan meddelas. De första uppgifterna publicerades i april 1920 och avsågo i huvudsak lokomotivrörelsen och godstrafiken under januari s. å. Av störst allmänt intresse är naturligen redogörelsen å sistnämnda område. Det framgår av densamma, att medeltransportlängden utgjorde för kol 44 miles, för andra mineral 51 miles, för ej specificerade godsslag (general merchandise) 91 miles samt för allt gods tillsammantaget 56 miles. Trafikvägarnas omläggning i följd av kriget anses ha väsentligt ökat transportlängden, och man uppskattar med utgångspunkt från sistnämnda siffra medeltalet för hela godstrafiken före kriget till c:a 48 miles, vilket är mera, än man vanligen föreställt sig, och icke skiljer sig synnerligen mycket från motsvarande tal i jämförliga länder. Medeltalet beräknas sålunda exempelvis för Belgien, Danmark och Holland till mellan 52 och 55 miles och för Tyskland till 62 miles. Frankrike överträffar däremot med ett medeltal av 78 miles betydligt England. Av statistiken dragés den slutsatsen, att skiljaktighet ifråga om transportlängden icke kan åberopas som giltigt skäl för större avvikelser i fraktavgifterna. Godstågen drogo en last av i medeltal 132 ton per tåg. Även denna siffra överträffar förväntningarna och anses bevisa en synnerligen kraftig förbättring under senaste åren, i det en undersökning vid North Eastern Railway för 18 år sedan utvisat en medellast per tåg av blott 68 ton. Lasten är nu ungefär lika stor som i Holland och endast 15 ton mindre

307 än i Frankrike. Däremot uppgår den engelska tåglasten till föga mer än hälften av den tyska. I genomsnitt omfattade ett godståg 34 vagnar, varav 24 lastade och 10 tomma. Per vagn blev alltså lasten 5 1/2 ton, vilket bedömes såsom en mindre tillfredsställande siffra, enär godset till c:a 4 /5 av vikten utgöres av kol och andra mineral, som uteslutande transporteras i fulla vagnslaster. Av synnerligt intresse äro uppgifterna över fraktsatserna per tonmile, jämförda med motsvarande tal i andra länder. Då januari månad, vid vars mitt en betydlig taxeförhöjning trädde i kraft, ligger till grund, är statistiken på denna punkt ej direkt upplysande för fraktläget vare sig före eller efter taxeökningen. Man beräknar emellertid, att frakten per tonmile exklusive avgifter för insamling och avlämning av gods före kriget utgjort i medeltal 0.882 pence. Svar har här givits på en mycket omstridd fråga. I allmänhet har man varit av den åsikten, att de engelska frakterna i genomsnitt högst betydligt överstigit sin motsvarighet i andra länder, och svårigheten att åvägabringa statistik i ämnet har till stor del bottnat i bolagens motvilja mot att få en sådan differens klart ådagalagd. Nu visar det sig, att föreställningarna om frakternas relativa höjd varit åtskilligt överdrivna. Mot den engelska fraktsatsen av 0.882 pence beräknas sålunda i de två närmast jämförbara länderna, d. v. s. Frankrike och Tyskland, före kriget ha stått en medelfrakt av resp. 0.70 och 0.67 pence per tonmile, varvid bör märkas, att godset i England befordrades avsevärt snabbare och med mindre utnyttjande av lastutrymmet. En annan föreställning, som korrigerats genom den nya statistiken, är, att järnvägarna lida av överbelastning ifråga om godstrafik. På grundval av januarisiffrorna 1920 beräknas, att godstrafiken för år omfattar i runt tal 1 milj. ton per mile. I Frankrike, där godset endast i relativt ringa grad utgöres av mineralprodukter, har trafikintensiteten uppgått till mer än 2/3 av nämnda kvantitet, i Ryssland till mer än 1 milj. ton, i Tyskland till över 1.1 milj. ton och i Förenta staterna, där järnvägarna till c:a 3/4 framgå genom relativt outvecklade områden i söder och väster samt till 4/0 äro enkelspåriga, till 1.25 milj. ton per mile. De första uppgifterna rörande passageraretrafiken avse juli månad 1920, då antalet resande, oberäknat innehavare av säsongbiljetter, utgjorde 152.4 milj. Av dessa betalade 68.26 % full avgift, 27.18 % åtnjöto den arbetare medgivna rabatten och för återstående 4.56 % gällde annan nedsättning. Medelinkomsten per passagerare utgjorde 16.09 pence. Järnvägsväsendets reorganisation. En av transportministeriets närmast liggande huvuduppgifter var, såsom ovan påvisats, att utarbeta och framlägga förslag beträffande statens framtida förhållande till järnvägarna. Den grundfråga, som här trängde sig fram, gällde, huruvida järnvägarna borde förvärvas och drivas för det allmännas räkning eller återställas till bolagen, samt i senare fallet genom vilka reglerande åtgärder det allmännas intresse skulle bäst skyddas och främjas. Såsom förut visats, var frågan om statsinlösen av järnvägarna under gtatsbane åren närmast före världskriget livligt diskuterad, och man närmade sig system.

308 även inom kretsar, som principiellt togo avstånd frän statlig industridrift, den uppfattningen, att enda framkomliga vägen att säkerställa landets transportintressen bestod i järnvägarnas förstatligande eller nationalisering. Man konstaterade, att landets järnvägsnät i stort sett kunde anses avslutat, och att konkurrensprincipen, som av gammalt bildat grundvalen för statens järnvägspolitik, ej längre kunde upprätthållas genom nya järnvägsbyggnader. Principen ifråga hade vidare successivt förlorat sin verkan i följd av en ständigt fortgående fusionsrörelse eller genom att konkurrensbanor på annat sätt uppnått samförstånd. I konkurrensens ställe hade trätt ett alltmera utpräglat enskilt järnvägsmonopol. I de fall, där flera linjer fortfarande tävlade om trafiken, yttrade sig konkurrensen vanligen ej i olika befordringsavgifter utan i att man sökte överbjuda varandra i transportlägenheter och bekvämligheter, varav starkt slöseri vållades. Att genom kontroll- och regleringsåtgärder åvägabringa tillfredsställande transportförhållanden syntes utsiktslöst, varför statsbanesystemets införande syntes återstå som enda lösningen. I och med krigsutbrottet och statsförfogandet över järnvägarna sköts statsbanefrågan tillsvidare åt sidan. Så småningom vidtog emellertid meningsutbytet på nytt, och under de sista krigsåren gjordes av arbetar rörelsen och i någon mån även från radikalt borgerligt håll ivrig propaganda för järnvägarnas nationalisering. Den härvid framförda argumenteringen byggde dels på socialismens allmänna kollektivistiska grundidéer, dels på olika av gammalt för statsbanesystemet anförda teoretiska och praktiska skäl, såsom järnvägarnas monopolnatur, bolagens eftersättande av det allmännas intresse och ensidiga tillgodoseende av egna fördelar, deras partiskhet och hänsynslöshet vid transportavgifternas bestämmande, bristen på enhetlighet inom taxeväsendet, slöseriet med konkurrerande tåglägenheter och överflödiga bekvämligheter samt möjligheten av besparingar och ökad transporteffekt genom de många särskilda förvaltningarnas avskaffande, driftens centralisering och transportmedlens enhetliga disponering. Såsom ett huvudargument framhölls vidare. att landets näringsliv för att kunna bestå i den internationella konkurrensen med nödvändighet behövde en allmän sänkning av frakterna under förekrigsnivån, vilket behov bolagen icke kunde förväntas uppfylla. Nationaliseringstanken synes mot krigets slut ha funnit viss anklang även inom regeringen, om än uttalandena från detta håll präglades av mycken försiktighet och även av oklarhet. Sålunda yttrade Lloyd George i mars 1918, då vissa resolutioner i nationaliseringsfrågan överlämnades från landets fackföreningar, att han ifråga om järnvägar och kanaler stode i full sympati med nationaliseringskravets allmänna innebörd (general character). Statens kredit skulle sätta dem i stånd att få gynnsammare lånevillkor, att ge personalen högre avlöning och bättre tillgodose den trafikerande allmänhetens önskemål. 1 ) Presidenten för Board of Trade, sir Albert Stanley, framhöll i april samma år, att den statskontroll över landets näringar, som under kriget införts, visserligen i all mänhet syntes böra avvecklas snarast möjligt efter fredsslutet, men detta gällde ej järnvägar och kanaler, ty det vore ej förenligt med nationens intresse, att man här återvände till den före kriget bestående ordningen.2) *) The Times, 12 april 1918. -) Railway News, 13 april 1918.

309 Slutligen kan nämnas, att under den valrörelse, som föregick underhusvalen i december 1918, en annan regeringsmedlem, Churchill, synes ha uttalat sig för järnvägarnas nationalisering. Det är svårt att avgöra, huru allvarligt det från regeringshåll yppade intresset för nationaliseringen i verkligheten var. Sannolikt ha uttalandena ifråga till viss grad förestavats av önskemålet att dämpa den jäsning i arbetarvärlden, som yppade sig under krigets sista skede. Det kan möjligen vidare ha varit ett regeringsintresse att genom sympatiyttringar för järnvägarnas statsförvärv stämma bolagen till större foglighet vid den kommande slutuppgörelsen av de ekonomiska mellanhavandena. Huru härmed än må ha förhållit sig, kom i varje fall regeringen, såsom senare skall visas, icke att gå fram på nationaliseringslinjen, då frågan om järnvägssystemet i sinom tid framfördes till definitivt avgörande. Det förtjänar omnämnas, att nationaliseringsplanen fann stöd även hos en del järnvägsfackmän i ledande ställning. Vad som å detta håll särskilt framfördes som motiv för saken var den möjlighet till besparingar och förenklingar vid järnvägsdriften, som skulle öppnas genom järnvägarnas förening till ett enhetligt nät. Olägenheterna av linjernas splittring på en mångfald bolag hade sedan länge oförbehållsamt erkänts även av järnvägarna själva. Ifrågavarande ölägenheter gällde först och främst vagnrörelsen. De särskilda bolagen inriktade sig ensidigt på att vid sin trafik använda endast egna vagnar, liksom kolbolag och andra industri • företag, som själva ägde vagnar, var för sig disponerade över dessa för egna transporter. Följden härav blev, att vagnar i oproportionerligt stor omfattning måste återföras tomma till utgångspunkten, att Iraiikstockningar uppstodo, emedan till hands varande tomvagnar ej fingo utnyttjas, då de ej tillhörde det bolag, som trafiken ifråga närmast tillföll, att mycken växling och annat arbete måste företagas å. bangårdarna för tomvagnarnas sortering samt avfärdande dit, där ägaren för tillfället önskade använda dem o. s. v. Även i andra hänseenden medförde det före kriget rådande systemet slöseri. Sålunda förekom i betydande omfattning vid konkurrens om trafiken, att gods i stället för att föras å kortaste leden till bestämmelseorten fraktades å linjer, som avsevärt ökade transportlängden, liksom persontågsförbindelser anordnades i överflödigt stort antal. Konkurrenshänsyn hindrade, att trafik å överlastade linjer leddes över till mindre ansträngda. Bolagen hade var för sig biljettkontor, person- och godsbangårdar å samma plats, vilket ställde sig oekonomiskt och vållade allmänheten besvär. Nödiga åtgärder för standardisering av rullande materiel och annan utrustning underlätos. Stora belopp offrades av bolagen för reklam, agenturer o. d., liksom järnvägscheferna måste till skada för själva transportledningen ägna en huvudpart av sin tid åt anskaffningen av trafik. För övrigt åtföljdes splittringen av en mängd avräknings- och expeditionsarbeten samt olikformigheter av skilda slag, vilka i och med införandet av ett enhetligt järnvägssystem skulle bortfalla. 1 ) Slutligen kan nämnas, att järnvägarnas statsinlösen icke saknade sympatier hos en del av bolagens aktieägare. Förklaringen låg naturligen i J ) Jfr Railway Reorganisation by a Railway Officer, London 1919, och A Public Service of Railway and Canal Transport: A Study prepared in the Fabian Research Department, London 1916.

310 förhoppningar om en förmånlig affär samt i det faktum, att vinstutdelningen sedan länge varit stationär och under kriget t. o. m. visat fallande tendens, vilket i samband med räntesatsernas allmänna stegring framkallat ansenliga kursfall å järnvägsaktier. Vid tiden omkring krigsslutet kunde det åtminstone sättas ifråga, huruvida icke regeringen och parlamentet under trycket av den samlade arbetarrörelsens politiskt mäktiga krav skulle bestämma sig för nationaliseringens genomförande under en eller annan form. Efter kriget förändrades emellertid ställningen snart betydligt. Oppositionen mot statsbanesystemets införande, vilken så länge kriget pågick endast kom till mera sporadiskt och oorganiserat uttryck, framträdde allteftersom frågan om järnvägarnas förhållande till staten närmade sig avgörandet med allt större kraft och beslutsamhet. De politiska partierna, undantagandes arbetarpartiet och några närstående grupper, togo avstånd från nationaliseringsplanen. De borgerliga tidningarna och ekonomiska fackorganen bekämpade nästan enstämmigt densamma, och å ekonomiskt vetenskapligt håll tog man likaledes till orda mot planen. På samma linje ställde sig handelns och industriens facksammanslutningar samt järnvägsbolagen själva. Av de mångfaldiga skäl, som anfördes mot nationaliseringen, kunna de viktigaste grupperas i tre slag, nämligen: 1) politiska, 2) statsfinansiella och 3) järnvägsekonomiska. Det politiska huvudargumentet gick i korthet ut på att statsbanor icke lämpade sig för ett land med Englands demokratiska författning. En järnväg måste i sin egenskap av affärsföretag äga en enda ledande man i spetsen för att kunna arbeta med framgång. Endast i ett större land, nämligen Preussen, hade statens järnvägsförvaltning före kriget visat tillfredsställande resultat, men detta förklarades av landets autokratiska styrelseform med åtföljande långt gående maktkoncentration hos de exekutiva organen. I England var ställningen en helt annan. Maktens tyngdpunkt vilade här hos den lagstiftande korporationen, cl. v. s. parlamentet, vilket ofta i detalj bestämde även över åtgärder inom förvaltningens skilda grenar och såmedelst gjorde de verkställande myndigheternas position svag och osäker. Om staten övertoge järnvägarna, kunde följaktligen den ansvariga led ningen väntas bli underkastad ständiga ingrepp från politiskt håll samt starkt bunden av önskemål från det parti, som tillfälligtvis befunne sig vid makten. Statens post- och telegrafinrättningar erbjöde goda exempel på olägenheterna av parlamentets ifrågavarande inblandning. Även på parlamentet skulle nationaliseringen återverka skadligt. Dess redan tryckande arbetsbörda komme att starkt ökas av den mängd järnvägsärenden, som statsbaneinrättningen finge i följe, varjämte ärendenas objektiva prövning skulle störas av egennyttiga hänsyn till järnvägspersonalen såsom varande en talrik och väl organiserad valmanskår. Statsbanesystemet ledde på detta sätt till att parlamentet och järnvägarna korrumperade varandra. Även från statsfinansiell synpunkt ansågs nationaliseringen innebära stora faror. Statsskulden skulle ökas med järnvägarnas lösesumma vilket komme att avsevärt försämra statens kredit. Det i järnvägarna nedlagda kapitalet rörde sig omkring 1 300 milj. pund eller ungefär 6 c/o av

311 hela nationalförmögenheten. Man hade här att göra med en industri av synnerligen kapitalkrävande art, och om densamma i statens hand, såsom vore sannolikt, icke av egna överskott kunde bestrida räntor och kostnader för behövliga förbättringar och utvidgningar, skulle det bli nödvändigt att tillgripa skattemedel. Ifrågavarande risk för statsfinanserna blev desto större, som järnvägsrörelsen liksom annan industri stod i starkt beroende av konjunkturerna och alltså undandrog sig säkra förhandsberäkningar rörande det ekonomiska resultatet. Ingen medborgare med ansvarskänsla kunde vara med om att på detta sätt förstöra statsbudgetens stabilitet och utsätta skattebetalarna för faran av oberäkneliga bördor. Desto mindre syntes detta tänkbart, som en ofantlig skattebelastning redan åvilade allmänheten och framför allt affärslivet i följd av krigsutgifterna. De järnvägsekonomiska skälen mot statsbanesystemet bottnade i grundsynpunkten, att affärsrörelse icke kunde effektivt skötas av statliga organ. Statens affärsverksamhet under kriget ansågs lämna goda bevis för riktigheten av denna åskådning. Vad järnvägarna beträffade, hade man visserligen för den löpande förvaltningens vidkommande inskränkt sig till ett minimum av ingrepp, men i följd av felaktiga ekonomiska principer samt oklok taxe- och lönepolitik hade resultatet dock blivit förlustbringande. Överallt i länder, där man ägde statsbanor, utvisade dessa svag ekonomi, mångenstädes stora underskott. Endast Preussen utgjorde före kriget ett undantag, beroende på stram förvaltning och taxepolitik samt på att statsinlösningen företagits vid mycket gynnsam tidpunkt. Byråkratiska institutioner saknade den självständighet, rörelsefrihet, smidighet och initiativkraft, som erfordrades för produktiv verksamhet. Man ryggade tillbaka för ett avgörande beslut, måste jämt och ständigt höra sig för hos överordnade, förslösade en mängd tid på onyttigt mångskriveri och var framför allt angelägen att icke överskrida stadgar och reglementen. Rörelsens ekonomi bekymrade statsorganen endast i andra rummet eller icke alls. Den personliga dugligheten kom ej till sin rätt, då befordran i stort sett skedde efter tjänsteålder. Vid ett enskilt företag vore förhållandena helt andra. Företagsledaren ägde här möjlighet att fritt utveckla sin förmåga och vidtaga de åtgärder, som syntes ändamålsenliga, även med risk att möta ogillande från styrelsen. Förvaltningsmaskineriet fungerade snabbt och praktiskt, och en dugande kraft kunde placeras på sin rätta plats oberoende av tjänsteålder. Angelägenheten att uppnå ett gott ekonomiskt resultat sporrade ledningen att göra det bästa möjliga av sin uppgift, och för den underordnade personalen låg en motsvarande sporre i utsikten att bli befordrad efter förtjänst. Förändringarna inom de politiska maktförhållandena skulle medföra täta personombyten inom högsta statsbaneledningen till skada för förvaltningens stadga och konsekvens. För den underordnade personalen inverkade statstjänstens trygghet förslappande på arbetsvilligheten och ansvarskänslan. På grund av sin talrikhet och sammanhållning med arbetarvärlden i övrigt komme vidare de anställda att inom parlamentet utöva ett inflytande vid löne- och andra personalfrågors behandling, vilket kunde bli ödesdigert för järnvägsrörelsens ekonomi. Även disciplinen ställdes i fara av personalens säkerhetskänsla och politiska makt.

312 Att staten skulle kunna tillgodose landets transportbehov på ett bättre och billigare sätt än enskilda bolag, vilket utgjorde frågans kärnpunkt, vore helt och hållet en bedräglig föreställning. Den vinst, som uppstode genom att staten kunde få kapital mot lägre ränta, mer än motvägdes av att kapitalet i enskilda händer kom till effektivare produktiv användning. Besparingarna av förvaltningens och driftens koncentrering skulle utplånas genom den dåliga ekonomi och bristande effektivitet, som i andra hänseenden utmärkte statsbanesystemet. Möjlighet till besparingar av ifrågavarande art funnes för övrigt oberoende av nationaliseringen. Järnvägarna hade i trots av parlamentets vacklande politik skötts avbolagen på ett synnerligen förtjänstfullt sätt, och grundad anledning att frångå det hävdvunna och efter landets ekonomiska och politiska struktur avpassade systemet förelåge därför icke. Genom den enstämmighet, varmed nationaliseringsplanen å borgerligt håll tillbakavisades, förlorade densamma mer och mer i aktualitet. Dis kussionen övergick i stället till frågan om statens förhållande till järnvägarna efter deras återställande till bolagen. Det rådde härutinnan relativ enighet om att man ej kunde återvända till den före kriget rådande ordningen oförändrad. Då det gällde omfattningen och arten av reformerna, framträdde emellertid mycket skiftande meningar. Att närmare ingå på ifrågavarande meningsutbyte torde här ej vara behövligt. Endast en antydan skall sålunda lämnas för huvudinnehållet i det reformprogram, kring vilket opinionen, frånsett en del ytterlighetsriktningar, sä småningom slöt upp med relativ enhällighet. Enligt programmet ifråga borde järnvägarna icke ägas eller drivas av staten utan återställas till bolagen. Härvid skulle emellertid sådana anordningar och bestämmelser träffas, att de fördelar, som ansåges medfölja statsbanesystemet, i det väsentliga vunnes. Man borde sålunda definitivt överge konkurrensprincipen och i stället sammanföra järnvägarna regionsvis i större grupper, varigenom transportegendomen skulle kunna utnyttjas mera rationellt, slösaktig konkurrens avskaffas och besparing i administrationskostnaderna uppnås. För utjämning av arbets- och lönetvister borde en särskild förhandlingsordning föreskrivas. Staten skulle vidare äga rätt att reglera frakter och personavgifter, sä att de ej holies högre, än som erfordrades för att ge varje iärnvägsgrupp. en nettoinkomst, ungefärligen motsvarande de i gruppen uppgångna bolagens sammanlagda nettoinkomst före kriget. Slutligen borde staten kunna ålägga bolagen att vidtaga utvidgningar och förbättringar, som erfordrades för transportrörelsen och allmän säkerhet. Beträffande regeringens ståndpunkt i frågan erhölls närmare upplys ning i juni 1920. Transportministern framlade då för parlamentet ett memorandum, där de allmänna grundlinjerna till ett reformförslag uppdragits. Planens innehåll var i korta drag, att järnvägarna i Storbritannien, undantagandes de lätta järnvägarna, skulle sammanslutas i 7 stycken grupper, så anordnade, att förbättrad driftsekonomi uppnåddes och konkurrens i möjligaste mån undvekes. För varje gruppbolag skulle tillsättas en styrelse, bestående av representanter dels för aktieägarna, dels för järnvägspersonalen, med majoritet för de förstnämnda. Transportavgifterna skulle fastställas till sådana belopp, att gruppbolagen

iståndsattes att var för sig intjäna ett netto, motsvarande de i gruppen uppgångna bolagens sammanlagda netto före kriget. Genom ekonomi och sparsamhet borde bolagen kunna öka sitt nettoöverskott utöver förekrigsnivån. Av sådan överskjutande del skulle staten erhålla viss anpart så som ersättning för den utvidgning av bolagens koncessioner, som staten hade att medge i samband med den planerade reformen. De staten tillflytande medlen skulle avsättas till en särskild fond för transportväsendets understöd och utveckling. Frågan om formen och principerna för taxeväsendets reglering befann sig under utredning, och närmare meddelande om regeringens planer härutinnan kunde därför tillsvidare ej lämnas. Tanken var emellertid att åvägabringa ett förfarande, som både allmänheten och bolagen kunde möta. med förtroende, och som samtidigt fungerade smidigare än det äldre. Som grundsyfte vid regleringen skulle gälla att åstaakomma finansiell jämvikt för landets järnvägar, dels betraktade som helhet, dels inom de särskilda grupperna. Om järnvägsbolag önskade taxerevision, skulle hänvändelse ske till transportministern, vilken, efter det yttrande och förslag i ämnet inhämtats från Rates Advisory Committee (jfr s. 304), hade att träffa avgörande. Därest ministern avböjde att befordra ärendet till behandling på antydda sätt, skulle bolaget kunna vädja till domstol. I vilken ordning från trafikanter framställda krav om taxeändring skulle behandlas, lämnades i avvaktan på resultatet av de pågående utredningarna öppet. Bland befogenheter, som i övrigt skulle tillkomma staten, må nämnas rätt att kräva tillfredsställande transporttjänst och trafikanordningar, inbegripet mindre utvidgningar av järnvägsnätet, att föreskriva ändringar, förbättringar och nya inrättningar, erforderliga ur trafiksäkerhetens synpunkt, samt att påiordra standardisering av banbyggnader, rullande materiel och annan utrustning. Om staten i berörda hänseenden framställde krav, som medförde kapitalkostnader av den betydenhet, att bolagets ekonomi genom desamma utsattes för allvarlig rubbning, skulle bolaget kunna vädja till domstol. Aridare skulle staten äga befogenhet att kräva anordningar för samtrafik i vidsträcktaste bemärkelse, kooperation, där konkurrens innebar slöseri, och gemensamt bruk av järnvägsoch reparationsverkstäder. Transportministern skulle ha makt att utfärda föreskrifter beträffande bolagens bokföring, att infordra statistiska uppgifter och de redogörelser i övrigt, som han funne behövliga, samt att företaga inspektioner. Ifråga om utgifter för kapitaländamål och åtgärder för kapitalanskaffning borde järnvägarna inhämta statens godkännande. Staten skulle även ha makt att kontrollera och vid behov anbefalla, att tillräcklig avsättning till fonder för värdeminskning och förnyelse skedde, innan utdelning företoges, rätt dock förbehållen bolagen att hänskjuta saken till domstol. För reglering av järnvägspersonalens löne- och arbetsförhållanden skulle enligt regeringsplanen permanenta statliga institutioner upprättas på grundval av den ordning, varom provisoriskt överenskommits i och med inrättningen av Central Wages Board och National Wages Board (jfr s. 305). Med avseende på de lätta järnvägarna, vilka uteslötos frän gruppenn gen, innehöll regeringens utkast i huvudsak följande. Om lätt järnväg

314 uppnådde den betydenhet, att den vållade gruppbolag konkurrens, skulle dess inkorporering i gruppen kunna genomdrivas på skäliga villkor. Där transportbehovet påkallade anläggning av banor, jämförliga med gruppbolagets linjer, skulle detta av transportministern kunna uppfordras att verkställa nybyggnaden. Anläggningen av lätta järnvägar borde däremot överlämnas ät andra intressenter. En gruppering även av de lätta järnvägarna syntes såsom ledande till besparingar vid drift, förvaltning etc vara att förorda. Det vore en uppgift för staten att uppmuntra och finansiellt^ medverka till att banor av förevarande slag byggdes.1) Frågan om de irländska järnvägarnas reorganisation lämnades öppen i avvaktan på den allmänna regleringen av Irlands ställning inom riket. Regeringsprogrammet utvisade, som synes, i flera punkter ganska radikala drag. Det framkallade också stark opposition särskilt från järnvägsbolagen men även från andra håll. Kritiken vände sig särskilt mot de delar av planen, som rörde järnvägspersonalens representation i gruppbolagens styrelser, statens delaktighet i uppkommande överskott och regleringsmakt beträffande bolagens finansförvaltning, statens befo genhet att tvinga bolagen till förbättringar och nybyggnader, ledande till avsevärda kapitalutgifter, samt den tilltänkta anordningen av taxeregleringen. Även i vissa andra hänseenden gjordes viktiga invändningar mot planen, såsom beträffande sättet och grunderna för järnvägsgrupperingen, statens inblandning i förhållandet mellan bolagen och deras personal samt bolagens skyldighet att meddela utförligare statistiska uppgifter. Representativt för järnvägsbolagens åskådning är ett yttrande från bolagens organisation, Railway Companies' Association. Föreningen uttalade för det första beträffande personalens representation i bolagsstyrelserna, att förslaget var principiellt missriktat och ur alla synpunkter olämpligt. Dess genomförande skulle exempelvis leda till olidliga disciplinära förhållanden. Det måste vidare anses alldeles oskäligt, att staten, då varje ekonomiskt ansvar för rörelsen avböjdes, skulle kunna påtvinga bolagen ifrågavarande anordning, vilken radikalt ingrep i deras ledning och organisation, samtidigt som aktieägarnes rätt att utse sin egen styrelse kränktes. Personalens medverkan vid lösningen av vissa driftsproblem kunde visserligen tänkas ändamålsenlig, men man ägde härvid utvägen att tillsätta särskilda kommittéer med uppgift att till styrelsen avge förslag. Anspråket, att staten skulle få del av uppkommande överskott, betecknades såsom fullständigt oberättigat. Den för anspråket anförda grunden, att regeringsplanen innebar utvidgade koncessioner, saknade hållbarhet. Att man ersatte en föråldrad och otymplig metod för taxeregleringen med en mera praktisk och smidig, vore endast en lämplighetsåtgärd men ingen utvidgning av koncessionerna. Fog för anspråket funnes desto mindre, som staten ej iklädde sig något ansvar för bolagens inkomst eller beträffande förluster, framkallade av omständigheter, varöver bolagen ej ägde kontroll. Att staten skulle kunna framtvinga kapitalkrävande nyanläggningar, var enligt föreningens mening icke blott någonting i princip nytt utan x ) Ministry of Transport: Outline of proposals as to the future organisation of Transport Undertakings in Great Britain and their relation to the state. (Cmd 787.)

315 jämväl alldeles oförenligt med järnvägarnas ekonomiska ansvar och karaktär av enskilda företag. Likaså saknades anledning till tvång, då det gällde standardisering av bana, materiel och annan utrustning. Sådan standardisering komme att genomföras utan statsingripande, i den mån den ställde sig ekonomisk. Den föreslagna rätten för staten att påbjuda samtrafik och kooperation syntes onödig och klavbindande. Beträffande förslaget, att staten skulle äga kontroll över bolagens kapitalutgifter, finansieringsåtgärder och avskrivningsförhållanden invändes, att bolagen härmed skulle berövas bestämmanderätten över sina egna finansangelägenheter, vilket vore oförenligt med järnvägarnas skötsel som enskilda företag. Att transportministern vid ansökan från bolag rörande taxerevision skulle kunna vägra att sätta de för sådana frågors behandling planerade organen i funktion, måste anses obefogat. Medgivandet av rätt att vädja till domstol utgjorde ingen tillräcklig motvikt, då härmed följde betydande tidsspillan och besvär. I stället för den av regeringen skisserade grupperingen föreslog föreningen en annan, vilken upptog 4 huvudgrupper förutom Londons lokalbanor, som skulle bilda särskilt nät. Samtidigt varnades emellertid för överdrivna förväntningar beträffande de med grupperingen följande besparingarna. Konkurrensen kunde ej bortelimineras med mindre järnvägarna förenades till ett enda system, ty även efter de tilltänkta fusionerna skulle alternativa linjer, tillhöriga olika bolag, stå trafiken till buds. Fusionerna borde ej genomdrivas med tvång, åtminstone för så vitt det gällde de bestående bolagens kapital, enär ett tvångsförfarande skulle medföra mycket allvarliga svårigheter för en del bolag. Den föreslagna förhandlingsordningen vid löne- och arbetstvister överensstämde föga med det uttalade syftet, att järnvägarna skulle återgå till enskild drift, då ju bolagen fråntoges befogenheten att självständigt förhandla och träffa avtal med sin personal. Anordningen ifråga tenderade vidare till en standardisering av löne- och arbetsvillkor utan hänsyn till de skiljaktiga förhållandena i olika landsdelar, vilket vore oekonomiskt och principiellt oriktigt. Bolagens skyldighet att avge fortlöpande statistiska uppgifter hade nyligen (1911) reglerats och borde ej ytterligare utvidgas. Slutligen må nämnas, att föreningen beträffande regeringsplanens skarpa avgränsning av de lätta järnvägarna anmärkte, att denna i praktiken ställde sig ogenomförbar, då många sådana banor till sin karaktär organiskt sammanhörde med det större järnvägssystemet. Bolagen borde därför liksom hittills ha rätt att inköpa eller anlägga lätta järnvägar efter eget bedömande. Även från järnvägspersonalen tillkännagavs missnöje med regeringens plan. Sålunda antog exempelvis järnvägsmännens riksförbund (National Union of Railwaymen), en organisation med c:a 450 000 medlemmar, vid sin årskonferens "i juli 1920 enhälligt en resolution, vari krävdes nationalisering av järnvägarna. Samtidigt framhölls dock av förbundets förtroendeman, parlamentsledamoten J. H. Thomas, att förslaget borde välkomnas såsom ett steg i den önskade riktningen, varmed antyddes, att man å personalens sida var beredd att medverka till genomförande av planen såsom en övergångsform. Detta hindrade emellertid ej, att man skarpt kritiserade vissa av förslagets enskildheter. Särskilt vände man sig mot sammansättningen av gruppbolagens styrelser, vilken gav majo-

316 ritet åt aktieägarne och därmed ansågs otillbörligt gynna bolagens profitintresse. Även utanför de direkt intresserade parternas krets framkom mycken kritik mot transportministerns grundlinjer. Industri- och handelsvärlden, som principiellt motsatte sig statliga ingrepp i affärsrörelsen, ställde sig på samma ståndpunkt som järnvägsbolagen särskilt därutinnan, att statens rätt till andel i bolagens överskott, liksom dess regleringsmakt beträffande nybyggnader, standardiseringsfrågor och finansförvaltning bestreds. 1 allmänhet motsatte man sig jämväl personalens representation i bolagsstyrelserna. Däremot betonades det speciella trafikantintresset, att taxorna holies så låga som möjligt, och att trafikanterna bereddes medinflytande vid taxeregleringen. Även mot grupperingsplanen framställdes invändningar, men opinionen var här mindre samlad. Från ar betarhåll och vissa radikala kretsar beklagades, att nationaliseringstanken uppgivits, då berörda väg vore den enda, på vilken effektiv kontroll över järnvägarna och undanrödjande av bolagens maktfullkomlighet kunde vinnas. Samtidigt uttrycktes emellertid förhoppningen, att opinionen snart skulle komma till klarhet om att järnvägarnas sammanförande till en enda koncern, ägd och förvaltad av det allmänna, innebure den ur samhällets synpunkt bästa lösningen. Det gällde nu för regeringen, d. v. s. närmast transportministern sir Eric Geddes, att utarbeta ett definitivt lagförslag å området ifråga. För att tillförsäkra förslaget framgång fann Geddes ändamålsenligt att beträffande huvudprinciperna söka samförstånd dels med de närmast intresserade parterna, d. v. s. järnvägsbolagen och personalen, dels med landets större trafikantgrupper. Ministern trädde följaktligen i underhandlingar med representanter för de skilda intressentgrupperna. En serie delvis mödosamma förhandlingar följde, vilka på våren 1921 omsider resulterade i en kompromiss rörande huvudprinciperna för den blivande lagen. För att uppnå ifrågavarande resultat hade ministern måst gå med pé flera mycket viktiga modifikationer av den först framlagda planen. För det första uppgavs sålunda kravet på personalens representation i bolagens styrelser. Skarpa meningsskiljaktigheter mellan bolagen och personalen måste utjämnas i denna punkt, och personalen lät kravet falla endast mot att bolagen frånträdde sitt önskemål beträffande upplösning av de under kriget upprättade statliga förlikningsorganen Central Wages Board och National Wages Board i samband med järnvägarnas återställande till bolagen samt medgåvo inrättning vid järnvägarna av rådsorgan (Councils), sammansatta av tjänstemän och arbetarrepresentanter. Ifrågavarande organ skulle med avseende på uppgift och befogenheter överensstämma med den plan, som å området framlagts 1917 av den efter sin ordförande benämnda Whitley-kommittén. Genom rådsinstitutionen åsyftades i allmänna drag att bereda personalen ökad insikt i företagets skötsel och ekonomi, att åvägabringa ett bättre utnyttjande av personalens erfarenheter och uppslag vid industridriften samt att ge densamma större inflytande och ansvar vid bestämmandet av löner, arbetstid, arbetsvillkor och övriga åtgärder, berörande personalens förhållanden. 1 ) En annan huvudpunkt, vari regeringen på grund av bolagens motx ) Report of the Reconstruction Committee on the Relations between Employers and Employed, den 8 mars 1917, § 16.

317 stand uppgav det ursprungliga programmet, gällde företagens finansförhållanden. Först och främst uppgavs sålunda kravet på delaktighet för staten i uppkommande överskott. Vidare avstods från kontrollrätt beträffande kapitalutgifter, finansieringsåtgärder och avskrivningsförfaran det. Den planerade bestämmelsen, att gruppbolag skulle kunna uppfordras att anlägga nya banor, jämförliga med de äldre huvudlinjerna, bortföll, och detsamma gäller om bestämmelsen, att gruppbolagen ej skulle få anlägga och driva lätta järnvägar. I vissa andra punkter underkastades de staten tilltänkta befogenheterna olika modifikationer och inskränkande villkor. Sålunda överenskoms exempelvis, att de utvidgningar och förbättringar, som staten skulle kunna ålägga bolagen, i varje särskilt fall finge draga en kostnad av högst 100 000 pund, liksom desamma överhuvud ej skulle kunna framtvingas, därest bolaget kunde styrka, att det erforderliga kapitalet ej kunde disponeras för ändamålet ifråga utan att de dåvarande aktieägarnes intressen kränktes. I vissa punkter underkastades regeringsplanen utan rubbning av grundprinciperna mycket väsentliga omläggningar. För det första stannade man sålunda för en annan gruppering av järnvägarna än den av transportministern preliminärt föreslagna. Vidare befanns taxeregleringen böra organiseras efter ändrade linjer. Enligt Geddes utkast skulle avgörandet i taxefrågor, såsom förut visats, tillkomma transportministern, sedan ett för ändamålet inrättat organ avgivit yttrande och förslag i ämnet. I stället valdes nu den anordningen, att för taxeregleringen skulle skapas en särskild domstol och regleringen ifråga följaktligen förläggas utanför transportministeriets kompetens. Härmed avsågs bl. a. att minska faran för politiska ingrepp. Uppgörelsen rörande järnvägsväsendets reorganisation sammankopplades med lösningen av ett annat aktuellt spörsmål, nämligen frågan om bolagens ersättning i följd av statsförfogandet över järnvägarna. Såsom förut visats, gjorde bolagen anspråk på gottgörelse för eftersatta underhållsarbeten, krigsskador och minskning av materialförråd med belopp, som uppskattningsvis anslagits till omkring 150 milj. pund (jfr s. 301). Det synes tänkbart, att regeringens ovan antydda eftergifter för bolagens önskemål till viss grad kunna betraktas som vederlag för en nedprutning av bolagens berörda ersättningskrav. I varje fall gingo bolagen med på en mycket effektiv nedprutning, i det ersättningsbeloppet bestämdes till 60 milj. pund, varav för övrigt c:a 9 milj. beräknades återflyta till staten i form av inkomstskatt. Regeringens definitiva lagförslag beträffande järnvägsväsendets reorganisation förelades parlamentet i mars 1921. Förslaget var, såsom ovan framgått, byggt på en serie kompromisser, varjämte vissa utredningar, som ännu ej avslutats vid den preliminära planens offentliggörande, kommit till användning. Ifrågavarande utredningar utgjordes företrädesvis av Colwyn-kommitténs betänkande rörande statens och järnvägsbolagens finansiella mellanhavande i följd av statsförfogandet samt en av Rates Advisory Committee (jfr s. 304) verkställd utredning beträffande taxeväsendets reglering. Jämte regeringsförslaget, framkom ett förslag, väckt av järnvägspersonalens ledare, underhusledamoten J. H. Thomas, vilket åsyftade järnvägarnas förstatligande, och som skall omnämnas närmare längre fram.

318 Tack vare det samförstånd rörande regeringsförslagets grundläggande principer, som vunnits under dess förberedande behandling, rönte förslaget från parlamentets sida i det hela ett gynnsamt mottagande. En del ändringsyrkanden framkommo dock, vilka parlamentet fann värda beaktande. Ifrågavarande yrkanden gällde företrädesvis järnvägarnas gruppering samt grunderna för taxeregleringen. Enligt regeringsförslaget skulle järnvägsnätet, frånsett de lätta järnvägarna, fördelas på 6 grupper, av vilka 2 omfattade järnvägarna i Skottland. De skottska järnvägsbolagen, vilka redan under de förberedande förhandlingarna intagit en oppositionell hållning, motsatte sig emellertid denna anordning under framhållande, att de skottska järnvägarna på grund av lägre trafikintensitet skulle efter isoleringen nödgas hålla högre taxor än de engelska, varigenom Skottlands affärsliv komme att ligga under i konkurrensen. Bolagen begärde därför, att deras banor skulle grupperatillsammans med de angränsande engelska linjerna. Järnvägsgruppernas antal skulle härigenom bli 4 i stället för 6. Regeringsförslagets bestämmelser rörande taxeregleringen kritiserades särskilt i de punkter, som behandlade specialtaxorna. Enligt förslaget skulle taxedomstolen (jfr s. 317) bestämma villkoren för att specialtaxor skulle få användas samt i övrigt äga ingående regleringsmyndighet å området. Från järnvägsbolagens sida framställdes krav på en modifikation av ifrågavarande befogenheter, på det att järnvägarna vid taxepolitiken måtte kunna med större frihet och smidighet anpassa sig efter affärslivets behov och det ekonomiska lägets förskjutningar. Ovan antydda ändringsförslag inarbetades jämte några mindre centrala modifikationer eller tillägg i regeringsbillen, som härefter vann pärla mentets godkännande och utkom som lag den 19 augusti 1921 under den förkortade titeln Railways Act, 1921. Ett utförligare referat av lagen och särskilt de bestämmelser, som synas äga mera allmänt intresse, meddelas i bilaga. Nedan skall blott en kort sammanfattning lämnas av grunddragen i den reglering av järnvägsväsendet, som genom den nya lagen åsyftas. Själva kärnpunkten i lagen utgöres av den stadgade järnvägsgrupperingen. Landets järnvägar, frånsett flertalet av de lätta järnvägarn.) samt några andra isolerade linjer, sammanföras i fyra stora grupper, nämligen: Södra gruppen: väsentligen omfattande järnvägarna söder om en ostvästlig linje dragen över London; Västra gruppen: banorna i Wales och västra England jämte linjetöster ut till London; Nordöstra gruppen: banorna i östra England norr om London och i östra Skottland; samt Nordvästra gruppen: västra Skottlands järnvägar jämte ett antal engelska linjer, kilformigt inträngande mellan västra och nordöstra grup perna fram till London. Samtliga grupperna äga alltså anslutning till London. Grupperingen är avsedd att så vitt möjligt genomföras på frivillig väg. I den mån detta icke lyckas, komma emellertid tvångsåtgärder att vidtagas. Huvudbolagen inom varje grupp skola sammanslutas till ett gruppbolag (amal*

319 gamated company), vilket därefter skall i sig upptaga (absorb) de mindre till gruppen hänförda bolagen. Fusionsavtalen skola prövas och stadfästas av en för ändamålet inrättad domstol, benämnd Railways Amalgamation Tribunal. I brist av frivillig överenskommelse mellan bolagen skall berörda domstol bestämma grunderna och villkoren för fusionerna. Samtliga fusionsplaner skola fastställas inom sådan tid, att de kunna bringas i verkställighet den 1 juli 1923 eller å det tidigare eller senare datum, som domstolen med transportministerns samtycke må bestämma. Av synnerlig vikt äro vidare lagens stadganden rörande taxoregleringen. Beträffande gods skall den 1919 upprättade Rates Advisory Committee (jfr s. 304) verkställa en allmän klassificering, varvid särskilt bör tagas i betraktande godsets värde, förhållandet mellan omfång och vikt, skaderisken, kostnaden för godsets transport samt den kostnadsbesparing, som kan uppnås vid masstransport. Senast den 31 december 1922 eller å den senare tidpunkt, som transportministern må bestämma, skola de större bolagen avlämna förteckning över de standardtaxor (standard charges) för person- och godsbefordran, inbegripet resgods- och stationsavgifter, vilka äro avsedda att tillämpas av det gruppbolag, i vilket bolagen skola uppgå. För godstaxornas vidkommande skall nyssberorda klassifikation härvid lända till efterrättelse. De sålunda ingivna taxeförslagen skola prövas av en för ändamålet inrättad domstol, benämnd Railway Rates Tribunal, vilken, efter det alla intresserade parter blivit hörda, har att bestämma taxorna och föreskriva tidpunkten för deras ikraftträdande. Efter den föreskrivna tidpunkten få standardtaxorna av bolagen varken höjas eller sänkas annat än under formen av specialtaxor, tillämpade enligt regler, som stadgas i lagen. Standardtaxorna skola fastställas till den höjd, att de i förening med övriga inkomstkällor och under förutsättning av effektiv ekonomisk drift och förvaltning bereda bolagen en årlig standardinkomst (standard revenue), vilken så nära som möjligt motsvarar 1913 års nettoinkomst samt dessutom lämnar ränta å det kapital, som nedlagts i företaget efter den 1 januari nämnda år. I och med standardtaxornas ikraftträdande sättas alla dittillsvarande specialtaxor, vissa undantagsmöjligheter frånsedda, ur kraft. Bolagen äga emellertid samtidigt frihet att efter anmälan till transportministern införa nya specialtaxor. Ifråga om gods får sådan taxa dock icke utan medgivande av taxedomstolen med mindre än 5 % eller mera än 40 % understiga motsvarande standardtaxa. Trafikant kan när som helst hemställa till taxedomstolen att bestämma ny specialtaxa, liksom transportministern äger att hänskjuta specialtaxor till domstolen i och för revision, därest han finner, att någon viss trafikantgrupp genom deras tillämpning blir oskäligt missgynnad eller risk uppstår för att bolaget ej skall kunna uppnå sin stanclardinkomst (jfr ovan). Av domstolen fastställd specialtaxa får icke höjas eller upphävas utan dess samtycke. Vid persontrafiken äro bolagen oförhindrade att efter anmälan till transportministern tillämpa taxor, som ligga under standardtaxorna, dock med rätt för ministern att under nyssnämnda förutsättningar hänskjuta taxorna till taxedomstolen i och för revision. Domstolen skall överse och pröva (review) såväl standard- som specialtaxor ett år efter de förras ikraftträdande samt därefter vid varje

årsslut, för så vitt transportministern ej annorlunda bestämmer. Om domstolen vid sådan prövning finner, attt den nettoinkomst, som uppnåtts eller kunde uppnåtts vid ekonomisk drift, avsevärt över- eller understiger den lagenliga standardinkomsten, skall domstolen resp. sänka eller höja taxorna, förutsatt att över- eller underskottet icke anses bero på tillfälliga omständigheter. Sänkningen skall åsyfta att nedbringa överskottet med 80 %, och höjningen skall vara av den storlek, att standardinkomsten kan påräknas. Oberoende av de periodiska taxerevisionerna skall sådan revision upptagas till prövning efter hemställan från järnvägsbolag eller representativt trafikanthåll. Av stort intresse om än i viss mån av provisorisk karaktär äro lagens bestämmelser rörande regleringen av järnvägspersonalens löne- och arbetsförhållanden, vilka bestämmelser formulerats i enlighet med en mellan bolagen och personalen träffad överenskommelse. De tidigare inrättade statsorganen för berörda reglering, Central Wages Board och National Wages Board (jfr s. 305), skola äga bestånd intill dess annorlunda bestämmes med iakttagande av 12 månaders uppsägning (notice), vilken dock må ske tidigast den 1 januari 1923. En omorganisation vidtogs emellertid såtillvida, att det förra organet skall bestå av 16 ledamöter, hälften representerande bolagen och hälften personalen, samt det senare ävenledes av 16 ledamöter, av vilka 6 representanter för bolagen. 6 föi personalen och 4 för den trafikerande allmänheten jämte en opartisk ordförande, utsedd av arbetsministern. Kan enighet ej uppnås mellan bolagen och personalens organisationer i fråga om avlöning, arbetstid eller andra tjänstevillkor, skall tvisten hänskjutas till Central Wages Board, varifrån kan vädjas till National Wages Board, som är högsta instans. På grund av en överenskommelse mellan regeringen och personalen 1919 (jfr s. 305) anses strejk ej få igångsättas inom en månad eller stridsfrågans hänskjutande till sistnämnda organ. För järnvägarnas polispersonal stadgades en särskild förhandlingsordning. I lagen intogs dessutom bestämmelse rörande inrättning av ett eller flera tjänstemanna- och arbetarråd hos varje bolag, vilka organ i stora drag skola fungera i enlighet med Whitley-kommitténs plan å området (jfr s. 316). För övrigt innehåller lagen bestämmelser rörande ett flertal ämnen Sålunda stadgas exempelvis begränsad rätt för staten att ålägga bolagen att för tryggande av allmän säkerhet och tillgodoseende av trafikanternas intressen vidtaga förbättringar och utvidgningar samt att genomföra standardisering av bana, materiel och utrustning jämte kooperativ drift eller gemensamt bruk av verkstäder, inventarier och rullande materiel. Andra stadganden beröra olika enskildheter vid järnvägarnas gruppering och taxeregleringen, de nya regeringsinstitutionernas organisation, bolagens skyldighet att avgiva statistiska uppgifter, statens ställning till de lätta järnvägarna ni. m. Slutligen bestämmer lagen om utbetalning av 60 milj. pund till bolagen såsom ersättning för eftersatta underhålls- och förnyelsearbeten samt förbrukade men ej ersatta materialförråd under tiden för statens förfogande över järnvägarna. Beträffande innehållet i de olika ifrågavarande stadgandena hänvisas till det i bilaga meddelade utförligare referatet av lagen. Vid en värdesättning av den genomförda järnvägsreformen torde främst betydelsen av järnvägsgrupperingen böra framhållas. Den gamla kon-

321 kurrensprincipen har övergivits, och i stället ordnas järnvägarnas in bördes förhållande med enhetlighet och samarbete som ledande grundsyfte. Av systemförändringen kan man vänta stora besparingar genom indragning av alla anstalter för konkurrens mellan linjer inom samma grupp, rationellare användning av rullande materiel, koncentration av verkstadsdriften, förenklad förvaltning o. s. v. Gruppbildningen jämnar dessutom i hög grad vägen för ett fullständigt enhetliggörande av järnvägsnätet, därest frågan härom i en framtid skulle bli aktuell. Även taxeregleringens omläggning är av mycket ingripande betydelse. Tidigare hade bolagen ägt befogenhet att själva bestämma taxorna, blott dessa höllos inom maximisatser, som fastställts av parlamentet. Nu förlades taxeregleringen till en domstol med frihet för bolagen att tillämpa specialtaxor, liggande mellan 5 och 40 % under standardtaxor, som domstolen bestämt. Även specialtaxorna kunna dock efter vederbörlig hemställan regleras av domstolen. Genom föreskriften att taxorna böra hållas å den nivå, att bolagen kunna uppnå ett överskott (standardinkomst), motsvarande 1913 års nettoinkomst jämte skälig avkomst å senare insatt kapital, beredas bolagen ett slags statsgaranti för viss nettoinkomst, vilket bör vara ägnat att stärka deras finansiella ställning. Tydligen blir det emellertid för domstolen en synnerligen ömtålig och krävande uppgift att verkställa den avvägning av taxorna, som föreskriften ifråga förutsätter. Man står här inför ett problem av så invecklad beskaffenhet, att från åtskilliga håll tvivelsmål yttrats beträffande möjligheten att överhuvud uppnå en tillfredsställande lösning. Staten ikläder sig ingen ersättningsskyldighet för det fall, att bolagens överskott skulle understiga standardinkomsten. Å andra sidan få bolagen behålla jämväl överskott utöver sistberörda inkomst, på det att deras intresse för besparingar och ekonomisk drift ej må slappna. Blir sådant överskott av större betydenhet och av permanent karaktär, skall dock taxereduktion vidtagas därhän, att detsamma utplånas intill 80 %. Då järnvägsgrupperingen och andra åtgärder för ökad enhetlighet beräknas medföra stor kostnadsminskning, hoppas man att på nyss antydda väg komma till avsevärda taxenedsättningar för tillgodoseende av näringarnas starkt kända behov härutinnan. Även på denna punkt får taxedomstolen uppenbarligen en regleringsuppgift av mycket svårlöslig art. Den gamla järnvägs- och kanalkommissionen (jfr s. 284) bibehölls vid sin funktion att pröva och avdöma mål rörande oskälig partiskhet från bolagens sida vid taxornas bestämmande samt lämnades även i övrigt orubbad, frånsett att vissa befogenheter i samband med taxeväsendet överflyttades till den nyinrättade taxedomstolen. Genom 1921 års lag tilldelades kommissionen den nya uppgiften att avgöra frågor rörande åläggande för bolagen att vidtaga utvidgningar och förbättringar till trafikanternas och allmänna säkerhetens tjänst. Sådant åläggande får enligt lagen ej ske, då bolagen nöjaktigt uppvisa för kommissionen, att det för ändamålet erforderliga kapitalet icke kan uppbringas eller utbetalas utan skadlig påföljd för aktieägarnes intressen. Samma förbehåll gäller beträffande åläggande att genomföra standardisering av materiel etc. samt kooperativa anordningar. 21

322¶Arbetames Såsom tidigare omnämnts, framställdes även från arbetarhåll eitt förreorganisa- g 1 a g t i ij järnvägsväsendets reorganisation. Enligt ifrågavarande fiörslag onsjorstag. s k u , l e järnvägarna inköpas av staten. Till grund för köpesummans be räkning skulle läggas börsvärdet av bolagens aktier och obligationer före kriget med avdrag av 30 c/o för den värdeminskning, som värdepapper (securities) i allmänhet erfarit i följd av kriget. För aktierna och obligationerna skulle innehavarna fä statsobligationer i utbyte, löpande med sådan ränta, att de vid .emitteringen ägde parivärde. Obligationernas amortering skulle börja efter 10 års förlopp samt vara slutförd 50 å r därefter. Högsta förvaltningen av järnvägarna skulle utövas av transportministern. Närmast under honom skulle stå en kommission, sammansatt av 7 ledamöter, av vilka ordföranden jämte 2 andra utsedda ,av transportministern, 3 likaledes utsedda av denne men inom förslag, som upprättats av järnvägspersonalens fackföreningar, samt 1 utsedd av,finansministern. Ledamöterna skulle ägna hela sin tid åt ifrågavarande uppdrag. I övrigt föreslogos bl. a. bestämmelser beträffande personalens pensions- och understödsförhållanden samt. för reglering av löne- och arbetstvister. Förslaget fann ingen nämnvärd anslutning utanför arbetarpartiets egna led. Icke ens berörda parti synes ha gått till mera energisk aktion för planens genomförande, vilket väl berodde på att man fann densamma utsiktslös. Den borgerliga pressen behandlade förslaget, i den män det omnämndes, närmast som ett kuriosum.

Fråga om Den närmaste upphovsmannen till 1921 års järnvägslag, sir Erie transportmi- QQ^Q^ lämnade ett par månader efter lagens antagande sin post. som mt Uminq1PP" transportminister. Till viss grad torde tillbakaträdandet ha förorsakats av angrepp, som från en del av pressen med Times i spetsen riktats mot ministeriet och ministern personligen. Nämnda tidning skrev sålunda exempelvis i ett järnvägsnummer, som utgavs vid den nya järnvägslagens antagande, att om Geddes icke funnits, skulle transportmipisteriet aldrig ha sett dagen. Ministeriet hade tillkommit för att tillfredsställa personlig ärelystnad och skapat en byråkrati, som hotade att föröka sig lika snabbt som kaniner. Man styrde genom ministeriet mitt upp i statssocialismen, och detsamma borde därför enligt tidningens vid olika tillfällen yttrade mening snarast möjligt avskaffas. Härför talade även nödvändigheten av största möjliga nedpressning av statsutgifterna. Regeringen synes också ha påverkats av ovan berörda synpunkter. Chefsposten vid transportministeriet lämnades sålunda efter Geddes avgång obesatt, och regeringen uppsköt att taga ställning till frågan om ministeriets fortvaro i avvaktan på resultatet av en undersökning beträffande kostnaden för detsamma. Vakansförhållandet medförde emellertid en del praktiska olägenheter, varför ministerposten i november 1921 åter besattes. Valet föll härvid på viscount William Peel, kansler för hertigdömet Lancaster och känd som dugande jurist och samvetsgrann ämbetsman. Regeringen tillkännagav emellertid i parlamentet, att utnämningen icke borde anses föregripa avgörandet om transportministeriets blivande öde utan vore att fatta som en interimsåtgärd. Ministerposten skulle av Peel upprätthållas utan arvode. Frågan om transportministeriets vara eller icke vara är ännu (våren

323 1922) icke avgjord. Starka krafter äro i rörelse för dess upplösning och överflyttande av dess funktioner, i den mån de ej anses böra upphöra, till något annat ministerium, exempelvis Board of Trade. A andra sidan framhålles bl. a. från järnvägshåll, att transportväsendet är av den nationella och ekonomiska betydelse, att ett särskilt ministerium för handläggning av därmed sammanhängande ärenden synes väl motiverat. I anseende till de stora ansträngningar att begränsa statsutgifterna, som f. n. göras, blir utgången troligtvis den, att ministeriet försvinner, vilket sannolikt kommer att medföra betydande avbräck för tendenserna i senare tid att ställa järnvägsväsendet under mera effektiv statlig uppsikt och reglering.

324¶Bilaga.

Railways Act, 1921.1) Railways Act, 1921 är ett ganska omfångsrikt aktstycke. Inberäknat 9 bihang fyller den sålunda ej mindre än 90 trycksidor i stort oktavformat. Lagen är uppdelad i 6 kapitel, behandlande: I. Järnvägssystemets reorganisation; II. Järnvägsrörelsens reglering; III. Taxeväsendets reglering; IV. Regleringen av personalens löne- och arbetsvillkor: V. De lätta järnvägarna; VI. Diverse allmänna ämnen. Det referat av lagen, som nedan skall lämnas, avser icke att återge hela dess innehåll utan inskränker sig till en sammanfattning av lagens huvudbestämmelser, synnerligast i de punkter, som synas äga mera allmänt intresse. I. Järnvägssystemets reorganisation. JärnvägsFör vinnande av ökad effektivitet och ekonomi vid järnvägsdriften skola järnvägarna grupperingen. l Storbritannien samordnas i grupper. Inom varje grupp skola de större bolagen (i lagen benämnda constituent companies) sammanslutas till ett gruppbolag (amalgamated company), vilket skall med sig införliva (absorb) de mindre bolagen (subsidiary companies) inom gruppen. I bihang 1 till lagen angivas de särskilda grupperna, vilka skola bli fyra, nämligen: Södra gruppen; Västra gruppen; Nordvästra, mellersta och västskottska gruppen; samt Nordöstra, östra och östskottska gruppen. I bihanget namngivas vidare dels de större bolag inom varje grupp, som skola bilda gruppbolag, dels de mindre bolag, som skola införlivas med de särskilda gruppbolagen. l ö r gruppbildningens genomförande skall upprättas en särskild domstol, benämnd Railways Amalgamation Tribunal och bestående av 3 ledamöter jämte nödig underordnad personal. Ifrågavarande fusionsdomstol skall äga bestånd tills alla med grupperingen sammanhängande ärenden avgjorts. De större bolagen inom varje grupp må senast den 1 januari 1923 till transportministern avlämna planer rörande inbördes sammanslutning och införlivandet av de mindre bolagen, vilka planer skola vara godkända av samtliga de intresserade bolagen. Till de särskilda ämnen, som skola avhandlas i berörda planer, höra de nya gruppbolagens stiftande jämte deras aktie- och lånekapital, överlåtelsen av de befintliga bolagens egendom, rättigheter och skyldigheter på gruppbolagen, bestämmelserna och villkoren för sammanslutningen och de befintliga bolagens upplösning, sammansättningen av gruppbolagens styrelser, förvaltningen av pensions- och understödsfonder samt personalens övriga av fusionerna berörda förhållanden. För gruppbolagens styrelser fastställer lagens bihang 2 ledamöternas maximiantal och funktionstid. Styrelsen skall x

) Fullständig titel: An Act to provide for the reorganisation and further regulation of Railways and the discharge of liabilities arising in connection with the possession of Railways and otherwise to amend the Law relating to Railways, and to extend the duration of the Rates Advisory Committee. 19th August 1921.

325 väljas av bolagets delägare, och såsom kvalifikation för ledamotskap kräves äganderätt, till visst antal av gruppbolagets aktier. Med avseende på personalen bestämmes i bihang 3 bl. a., att alla tjänstemän och betjänte, som vid lagens antagande varit i de hittillsvarande bolagens tjänst under minst 5 år, skola övertagas av resp. gruppbolag, dock med skyldighet att underkasta sig de förändringar med avseende på arbete och tjänsteställning, som bolaget finner lämpliga, förutsatt att ingen minskning av lön eller andra förmåner därav blir följden. De till transportministern enligt ovanstående ingivna planerna skola av denne, sedan de först underställts vederbörande bolags delägare och obligationsinnehavare, överlämnas till ovannämnda fusionsdomstol, vilken skall stadfästa (confirm) planerna, därest de befinnas överensstämma med lagens föreskrifter. Om vederbörande bolag underlåta att inom stadgad tid ingiva ifrågavarande fusionsplaner, skall domstolen gå i författning om deras utarbetande. Aid bestämmandet av grunderna och villkoren för bolagsfusionerna skall domstolen taga i betraktande alla å saken inverkande omständigheter och i synnerhet värdet efter nettoavkastningen räknat av varje särskilt bolag samt värdet av detsamma såsom del av gruppbolaget, dock att hänsyn ej skall tagas till besparingar, trafikökning eller andra värdestegrande faktorer, för så vitt dessa åtfölja den stadgade gruppbildningen. Samtliga fusionsplaner skola fastställas inom sådan tid, att de kunna bringas i verkställig! et den 1 juli 1923 eller å det tidigare eller senare datum, som domstolen med transpor'ministerns samtycke må bestämma. Ifrågavarande planer äga, i den form de av domstolen stadfästs eller utarbetats, lika bindande verkan för samtliga parter, som om d? intagits i f"revarande lag. Fer det fall att fusionsplans verkställighet av domstolen uppskjutes till en senare tidpunkt än den 1 juli 1923, skola de av planen omfattade bolagens samtliga anläggningar, därest domstolen så bestämmer, under uppskovsperioden användas, underhållas och förvaltas som ett gemensamt företag. Härvid uppkommande nettoinkomst skall fördelas mellan bolagen enligt de villkor och i den proportion, som bolagen sinsemellan överenskomma eller domstolen, i brist av överenskommelse, bestämmer. Gruppbolagen skola ingå i järnvägarnas clearingorganisation (Railway Clearing Hotise) i stället för de bolag, varav de utgöra sammanslutningar. Fusionsdomstolen skall vidtaga de förändringar i gällande lagar och reglementen beträffande Railway Clearing House, som betingas av gruppbolagens tillkomst.

• •

Med avseende på statens och bolagens ekonomiska mellanhavande i följd av järnvä- Bolagens gottgarnas statsförvaltning, omfattande tiden från krigsutbrottet till den 15 augusti 1921, qörelse för stadgas i lagen, att ett belopp av 60 milj. pund skall utbetalas till bolagen, varav ena uppskjutna hälften den 31 december 1921 och andra hälften ett år senare. Beloppet skall utgöra full •Uvderhdllsarersättning för alla bolagens krav i samband med berörda förvaltning, utom för så vitt ^ e n m m det gäller gottgörelse för brist i den bolagen garanterade nettoinkomsten och överenskommen ersättning för underhålls- och förnyelsearbeten, som av bolagen slutförts före utgången av den statliga förvaltningsperioden. Beloppet skall fördelas enligt plan, som avtalas mellan bolagen, eller som bestämmes av fusionsdomstolen, om bolagen icke komma till enighet. De av bolagen sålunda uppburna medlen skola beläggas med inkomstskatt, endast i den mån de användas för utbetalning av räntor eller dividender, dock att, om sistberörda utbetalning för åren 1C21—1923 understiger 30 milj. pund, underskottet skall inkomstbeskattas för året 1C24—1925. I övrigt innehåller lagen olika detaljbestämmelser rörande de 60 miljonernas utbetalning och disponering m. m. II. Järnvägsrörelsens reglering. I syfte att trygga och befordra allmän säkerhet eller allmänhetens, affärslivets eller Statens rätt någon särskild orts intressen kan järnvägs- och kanalkommissionen (Railway and Ca- att föreskriva nal Commission), efter hemställan från någon korporation, representerande ett sådant utvidgningar, intresse, ålägga järnvägsbolag eller ock kan transportministern på ansökan av järn- förbättringar vägsbolag bemyndiga bolaget (bolagen) att bereda sådana skäliga tåglägenheter, trafiketc. anordningar och bekvämligheter, som anges vid åläggandet resp. bemyndigandet. Bestämmelssn skall även gälla ändringar, utvidgningar och förbättringar av den in"..'""•' skränkta omfattning, att kostnaden i något fall ej överstiger 100 000 pund. Åläggande av nyssberorda slag skall dock ej ske, därest bolaget inför järnvägs- och kanalkommissionen nöjaktigt visar (satisfies), att det för arbetets utförande erforderliga kapitalet icke kan uppbringas eller användas för ändamålet ifråga utan att de dåvarande obligations- och aktieägarnas (stockholders) intressen menligt (prejudicially) påverkas. Transportministern kan ålägga eller bemyndiga järnvägsbolag att successivt övergå till standardisering av bana, materiel och utrustning samt att genomföra kooperativ

326 drift eller gemensamt bruk av rullande materiel, inventarier, verkstäder och andra infattningar, dock att ärendet först skall remitteras för yttrande till en kommitté, bestående av en representant för vart och ett av gruppbolagen samt tre å området ifråga erfarna män, utvalda av ministern inom det råd av sakkunnige (panel), som enligt Ministry of Transport Act, 1919 ställts vid hans sida. Sådan remiss är likväl ej nödvändig, om det av kravet berörda bolaget (bolagen) därtill samtycker. Därest av transportministern utfärdat åläggande ej av vederbörande bolag åtlydes, skall järnvägs- och kanalkommissionen efter anmodan från ministern vidtaga tvångsåtgärder. Tvång kan dock icke användas gentemot bolag, som inför kommissionen nöjaktigt visar, att åläggandet är av sådan innebörd, att det för dess uppfyllande erforderliga kapitalet ej kan uppbringas eller förbrukas utan att de dåvarande obligations- och aKtieägarnas intressen menligt påverkas. Stadfästelse av överens kommelser méllan bola gen.

Överenskommelser mellan järnvägsbolag rörande inköp, arrendering eller trafikering av järnvägslinjer kunna träda i kraft, först sedan transportministern, efter förutgånget offentliggörande av överenskommelsen och prövning av eventuella invändningar, llmnat sin stadfästelse. Det skall anses lagstridigt, om gruppbolag eller bolag inom någon av grupperna utan ministerns samtycke träffar överenskommelse med annat gruppbolag eller bolag inom annan grupp rörande uppdelning av trafik, pooling av inkomster eller annan åtgärd, som strider mot lagens ändamål. Samtycke, varom här är fråga, kan, då det gäller angelägenheter av större vikt, lämnas, först sedan yttrande inhämtats från en kommitté, sammansatt av ledamöter från det råd av sakkunnige, som genom Ministry of Transport Act ställts vid transportministerns sida. På anmodan från ministern skola bolagen meddela översikter och önskade särskilda upplysningar beträffande alla vid drnna lags antagande gällande överenskommelser och anordningar, vilka avse uppdelning av trafik eller pooling av inkomster vid järnvägar, som komma att tillhöra skilda gruppbolag. III.

Taxeväsendets reglering.

TaxedomstoEn särskild taxedomstol, benämnd Railway Rates Tribunal, skall upprättas. Domlens orgastolen skall bestå av tre permanenta ledamöter, förordnade av konungen för en tid av nisation. högst sju år åt gången på gemensamt förslag av lordkanslern, presidenten för Board of Trade och transportministern. Av ledamöterna skall en äga erfarenhet å det kommersiella området, en vara erfaren inom järnvägsrcrelsen samt en, domstolens president, besitta juridisk fackutbildning. Vid domstolens sida skola stå två råd. av sakkunniga, det ena för allmänna frågor (general panel), det andra speciellt för jarnvägsfrågor (railway panel). Det förra eller allmänna rådet skall bestå av 36 personer, av vilka 22 förordnade av presidenten för Board of Trade efter överläggning med affärslivets mest representativa korporationer, 12 av arbetsministern efter överläggning med de mest representativa organen för arbetarna och den resande allmänheten samt 2 av ministern för åkerbruk och fiske efter överläggning med de främsta representativa organen för åkerbruk och trädgårdsskötsel. Det senare rådet, järnvägsrådet, skall tillsättas av transportministern och bestå av 12 personer, av vilka 11 förordnade efter överläggning med järnvägsbolagens förening (Railway Companies' Association) samt 1 såsom representant för järnvägar, som ej äro anslutna till nämnda förening. Rådens ledamöter skola förordnas för en tid av högst 3 år åt gången. Närhelst taxedomstolen i och för behandlingen av någon särskild fråga eller på grund av anhållan från någon av parterna i målet sådant påfordrar eller ock transportministern finner det ändamålsenligt, skall med domstolen adjungeras två ledamöter, vilka utses av ministern, en ur vartdera av ovannämnda råd. Från domstolen kan appelleras till högre rätt enligt bestämmelserna härutinnan för järnvägs- och kanalkommis1! A . . . \ sionen. Taudédomsto- Taxedomstolen skall äga befogenhet att avgöra, förutom andra ärenden, som enligt lens koinpc- denna lag höra under dess kompetens, förebragta mål i följande ämnen: fensomrdde. lj Förändring av godsklassificeringen, klassifikation av hittills ej klassificerade godsslag samt frågor, under vilken klass särskilda varor äro hemmahörande; 2) Förändring eller upphävande av genomgående taxor; 3) Införande av nya grupptaxor samt bibehållande, modifiering eller upphävar.de av ?ådana; 4) Förändring av trafikant åliggande väg- och bropengar (toll); 5) Avgifter för bangårdstjänster, som ej förrättas vid station, eller för skötsel av trafik, tillhörande privat sidospår, då arbetet ej utförts vid spåret ifråga;

327 6) Skäligheten av avgifter, som av järnvägsbolag upptagas för trafikskötsel, vara någon gällande taxa ej är tillämplig; 7) Skäligheten av villkor beträffande packning av varor, för vilka speciell skadestånds skyldighet gäller, eller som äro särskilt ägnade att vid transport tillfoga annat gods skada; 8) Vilka föremål som få medföras såsom resgods; 9) Bildningen av lokala representativa kommittéer (joint committees) för järnvägsfrågor, deras funktioner och förläggningsorter. Klassifikationen av gods skall i första hand verkställas av den för taxefrågor o. d. Godsklassiji cering. genom Ministry of Transport Act, 1919 upprättade kommittén (Rates Advisory Committee). Vid bestämmandet av de klasser, till vilka olika godsslag skola hänföras, skall kommittén jämte andra inverkande omständigheter taga hänsyn till godsets värde, d~ss omfång i förhållande till vikten, risken för skada, kostnaden för transporten och den besparing, som kan vinnas genom godsets framförande i stora kvantiteter. Järnvägsbolagen inom varje grupp skola senast den 31 december 1922 eller å det senare datum, som transportministern kan medgiva, till taxedomstolen inlämna specifikation av de standardtaxor, som i anslutning tin nyssberorda klassifikation föresläs att tillämpas av de blivande gruppbolagtn. Specifikationen skall innehålla uppgift å fraktav-gifter för gods, bangårdsavgifter och a.gifter för passagerare och resgods samt vara uppställd enligt formulär, som meddelas i bihang 4 till lagen, eller i den liknande form. som domstolen bestämmer. Domstolen skall pröva de överlämnade förslagen med inhämtande av alla intresserade parters mening samt därefter träffa avgörande om taxorna och bestämma tidpunkten för deras ikraftträdande. Ingen förändring vare sig uppåt eller nedåt får av bolagen göras i de sålunda fastställda taxorna annat än under formen av specialtaxa, införd på sätt som längre fram angives. För järnvägar, som ej upptagas i de stadgade grupperna, såsom de lätta järnvägarna, skall taxedomstolen fastställa sådan for något gruppbolag bestämd taxa, vilken efter de intresserade parternas hörande befinnes mest lämplig. Bestämmelserna i Cheap Trains Act, 1883 rörande transport av rikets stridskrafter och vad därmed sammanhänger beröras icke av denna lag. Järnvägsbolag, för vilket siandardtaxor fastställts, representativa organisationer av trafikanter eller person, som av Board of Trade erhållit certifikat, att han är därtill behörig (proper), äger när som helst rätt att hos taxedomstolen hemställa om taxeändring, vilken skall vidtagas, därest domstolen finner tillräckliga skäl förebragta. Om det gäller en allmän revision av gruppbolags standardtaxor, s.call härvid, såsom längre fram närmare stadgas (s. 329), hänsyn tagas till bolagens inkomstförhållanden.

Standard taxor,

Fr. o. m den dag, då de av domstolen bestämda standardtaxorna träda i kraft, skola Specialtaxor alla specialtaxor för gods upphöra att gälla, dock att sådan taxa kan bibehållas då för gods. överenskommelse härom träffats mellan trafikant och järnvägsbolag och taxan ifråga understiger motsvarande standard'axa med minst 5 7o och högst 40 %, liksom då taxjdomstolcn efter framställning från trafikant medgiver förlängning. Speciafaxa, som ligger mera än 40 % under motsvarande standardtaxa, skall underställas domstolens prövning; Sedan standardtaxorna trätt i kraft, står det järnvägsbolag fritt att medgiva nya specialtaxor för gods, vilka inom loppet av 14 dagar eller den längre period, som transportministern bestämmer, skola delgivas ministern, dock att sådan taxa icke utan taxedomstolens samtycke får vara mindre än 5 % eller mera än 40 % lägre än motsvarande standardtaxa. Om transportministern anser, att något bolag medger nya specialtaxor för gods på sådant sätt, att någon viss klass av trafikanter lider förfång eller bolagets standardinkomst (jfr nedan s. 328) äventyras, äger ministern att hänskjuta saken t i l taxedomstolen, som efter företagen undersökning kan dals revidera bolagets standardtaxor, dels upphäva eller modifiera de ifrågavarande specialtaxorna. Trafikant äger rätt att när som helst hänvända sig till domstolen rörande fastställelse av ny specialtaxa. Bolag äger ej rätt att höja eller upphäva specialtaxa, som fastställts av domstolen, med mindre domstolens samtycke först inhämtats. Sänkning av specialtaxa för gods må av bolag företagas, dock ej utan domstolens bifall, därest taxan efter sänkningen blir mera än 40 % lägre än motsvarande standard'axa. Specialtaxa, som ej fastställts av domstolen, må av bolag förhöjas eller upphävas efter 30 dagars förutgånget tillkännagivande, om protest ej inom nämnda tid avgives av någon intresserad trafikant, och om, i händelse av höjning, den förhöjda taxan med minst 5 % understiger mot-

328 svarande standardtaxa. Reses protest, skall förhöjningen resp. upphävandet bli beroende pa domstolens avgörande. Detsamma gäller, om förhöjd taxa icKe ställer sig minst 5 % lägre än mots.ärande standardtaxa. Trafikant må ej protestera mot förhöjning avspecialtaxa, som sänkts efter standardtaxornas ikraftträdande, om ej taxan genom förhöjningen blir högre än närmast före berörda sänkning, liksom ej heller mot upphävande av specialtaxa, som införts efter standardtaxornas ikraftträdande, därest icke upphävandet medför högre taxa än den före specialtaxans tillkomst gällande. Trafikanter och järnvägsbolag äga rätt att när som helst hänvända sig till taxedomstolen med hemställan om upphävande eller förändring av specialtaxa. Om någon korporation, som Board of Trade finner representativ för sjöfarts- eller kanalmtressena, för transportministern påvisar, att specialtaxor för gods tillämpas, vilka bereda kust- eller kanaltrafiken sådan konkurrens, att det allmännas intressen skadas. och som äro för låga i förhållande till transportkostnaderna, skall ministern hänskjuta saken till taxedomscolen, vilken efter hörande av alla intresserade parter kan förändra eller upphäva taxorna ifråga eller träffa andra anordningar, som synas ändamålsenliga. Specialtaxor Bolag äger rätt att sänka personavgifterna under standardtaxorna, dock att anmälan för person- om sänkningen och därmed sammanhörande omständigheter därefter skall göras hos befordran. transportministern inom 14 dagar eller den längre period, som ministern kan medgiva. Om mmis.ern anser, att bolag medgivit nedsättning av persontaxorna på sådant sätt, att någon annan klass av trafikanter lider förfång eller bolagets lagenliga nettoinkomst äventyras, äger han att hänskjuta saken till taxedomstolen, som efter de intresserade parternas hörande kan upphäva eller förändra persontaxorna ifråga. Allmänna Inom 6 månader efter denna lags antagande eller inom den längre tid, som taxefransnortvill- domstolen må bestämma, skola de större bolagen inom samtliga grupper gemensamt kor för gods. underställa domstolen och på sätt, som varder bestämt, offentliggöra bestämmelserna och villkoren: l:o för transport av gods och levande djur vid tillämpning av ordinarie taxor; 2;o för transport av gods och levande djur på ägarens egen risk; 3:o för transport av ömtåligt gods, som ej vederbörligt skyddats genom förpackning. Taxedomstolen skall pröva de sålunda framlagda bestämmelserna och villkoren eller, om bolagen underlåta att inom föreskriven tid fullgöra skyldigheten ifråga, själv utarbeta och offentliggöra provisoriska bestämmelser. Efter att ha hört behöriga parter skall domstolen träffa avgörande i ärendet, offentliggöra beslutet och fastställa datum, tidigast 2 månader efter beslutets offentliggörande, för bestämmelsernas och villkorens ikraftträdande. Dessa skola härefter gälla för alla järnvägsbolag, trafikanten och bolaget dock obetaget att skriftligt överenskomma om de villkor, som synas dem lämpliga. Efter nyssberorda datum kan järnvägsbolag eller representativ trafikantsammanslutning när som helst hemställa hos taxedomstolen om ändring eller komplettering av ifrågavarande bestämmelser och villkor. Domstolen träffar avgörande i saken, sedan de behöriga parterna blivit hörda. Taxedomstolen har att fastställa den taxereduktion, som skall gälla för det fall, att gods transporteras på ägarens risk och icke på järnvägens. Diverse taxeDå järnvägsbolag eller person i enlighet med Railway and Canal traffic Act, 1888 bestämmelser, kräver tillämpning av genomgående gods- eller persontaxor, skall varje därav berört bolag inom 10 dagar eller den längre period, som taxcdomstolen bestämmer, efter det meddelande om kravet mottagits, delgiva dess framställare, huruvida det godkänner den begärda gods- eller persontaxan jämte den förutsatta genomgående routen. Om järnvägsbolagen göra invändning eller, då det gäller godstaxa, denna ligger mindre än 5 % eller mera än 40 % under bolagens motsvarande kombinerade standardtaxa, skall saken hänskjutas till taxedomstolen för avgörande. Därest järnvägsbolag ej uppnå enighet rörande fördelning av inkomster av genomgångstrafiken, skall fördelningen bestämmas av domstolen. Järnvägsbolag äger rätt att insamla och avlämna gods, som skall transporteras eller har transporterats å järnväg, för vilket arbete tilläggsavgifter må uppbäras. Tvister rörande avgifternas skälighet avgöras av taxedomstolen. Tryckta kopior av allmänna godsklassifikationen och standardtaxorna skola av bolagen saluhållas på de platser och till de priser, transportministern bestämmer. Fr. o. m. standardtaxornas ikraftträdande skall järnvägsbolag å varje station, där gods mottages för transport, fritt tillhandahålla allmänheten kopia av allmänna godsklassifikationen samt förteckning över: a) avståndet från stationen till varje plats, dit expediering förekommer;

329 b) standardtaxeskalan för varje godsslag, som befordras å banan; c) alla gällande specialtaxor för gods; d) avgifterna för insamling och aviämning av gods. Då järnvägsbolag verKstälier kombinerad land- och sjötransport, skola alla uppgifter över avg.fterna vara specificerade dels för land-, dels för sjötransporten. Olika detaljbestämmelser rörande taxeväsendet, huvudsakligen överflyttade från äldre stadganden å området, finnas upptagna i lagens bihang 5. I bihang 6 äro smärre ändringar i den äldre järnvägslagstiftningen, vidtagna i samband med denna lag, förtecknade. Taxorna skola fastställas till den höjd, att de i förening med övriga inkomstkällor Taxornas an och under förutsättning av effektiv ekonomisk drift och förvaltning bereda bolagen en passning efter årlig netto- eller standardinkomst (standard revenue), vilken så nära esom möjligt mot- inkomsten. svarar (equivalent; 1913 års nettoinkomst samt dessutom lämnar: a) 5 % å den kapitalkostnad, för vilken bolagen tillgodoräknades ränta vid slutet av järnvägarnas statsförvaltning; b) skälig avkomst å kapital, som nedlagts i företaget efter den 1 januari 1913, i den mån detta ej ingår i den under a) berörda kapitalkostnaden, och så vitt ej kan visas, att kapitalinvesteringen ifråga icke stegrat företagets värde; ej skälig avkomst å kapitalutgift av minst 25 000 pund, som ej ingår under a) och som avser arbeten, vilka stegrat företagets värde men vid 1913 års början ännu ej blivit fullt räntabla. Vid bestämmandet av det belopp, som taxorna vid ekonomisk drift och förvaltning böra inbringa, skall domstolen i syfte att uppmuntra till skyndsamma, genom grupperingen möjliggjorda besparingsåtgärder taga i betraktande genomförda besparingar av antydda slag på så sätt, att dessa räknas bolaget till godo intill högst 331/:* %. Domstolen skall vid taxeregleringen taga i betraktande, på vad sätt högsta möjliga utveckling av gods- och persontrafiken i det allmännas intress3 må vinnas, och i samband härmed undersöka, vilken inverkan de för tillfället gällande taxorna utöva på berörda trafik. Härvid skall särskilt klargöras, huruvida taxorna ifråga varit eller kunna beräknas bli ägnade att öka eller minska trafiken. Vid bestämmandet av de för standardinkomstrns uppnående erforderliga taxorna skall domstolen taga hänsyn till avgifter, som bolaget uppbär vid dotterföretag eller bihantering, och vilka ej falla under domstolens regleringsmyndighet. Om det befinnes, att ifrågavarande avgifter äro för låga i förhållande till prestationerna, skall domstolen vid järnvägstaxornas fastställande taga med i räkningen det belopp, som dotterföretaget eller bihanteringen skulle avkasta, därest tillräckliga (adequata) avgifter tillämpades. Taxedomstolen skall överse och pröva (review) varje gruppbolags standard- och specialtaxor ett år efter de förras ikraftträdande samt sedermera vid varje års slut, dock med rätt för transportministern att beträffande år, infallande efter andra årsrevideringen, låta inställa revideringen. Inställandet skall likväl ej gälla bolag, som hos ministern anhållit om revidering, eller beträffande vilket Board of Trade på hemställan av representativ trafikantorganisation krävt sådan. Om taxedomstolen vid taxerevidering av ovan angivna slag finner, att den nettoinkomst, som uppnåtts eller kunde uppnåtts vid ekonomisk drift och förvaltning, avsevärt över- eller understiger det belopp, vartill bolagets standardinkomst fastställts, jämte skälig ränta å senare insatt kapital, skall domstolens resp. sänka eller höja taxorna, därest över- resp. underskottet icke anses bero på tillfälliga omständigheter. Sänkningen skall åsyfta ett nedbringande av överskottet med 80 %, och höjningen skall vara av den storlek, att den fastställda standardinkomsten jämte skälig avkomst å senare kapitalinvestering kan påräknas. Av nyssberorda slags överskott skola 20 % vid nästföljande taxerevidering tilläggas standardinkomsten, därest icke bolagets nettoinkomst understiger standardinkomsten jämte skälig ränta å kapital, som investerats efter dess fastställande, och förhöjning av taxorna i följd härav vidtages. Järnvägsbolag är intill standardtaxornas ikraftträdande berättigat att tillämpa de taxor och avgifter, som gällde den 15 augusti 1921, dock att efter nämnda datum och intill standardtaxornas ikraftträdande representativa trafikantorganisationer må hänvända sig till taxcdomstolen med hemställan om taxereduktion och järnvägsbolag med hemställan om taxeförhöjning. IV. Reglering av personalens löne- och arbetsvillkor.' Från den tidpunkt, då järnvägarnas statsförvaltning upphör och intill dess annorlunda bestämmes med iakttagande av 12 månaders uppsägning (notice), vilken dock må ske tidigast den 1 januari 1923, skola alla frågor rörande järnvägspersonalens löner,

Periodiska taxerevisioner.

330 arbetstid och andra tjänstevillkor i brist av enighet mellan bolagen och personalens organisationer hänskjutas till Central Wages Board, varifrån kan appelleras till National Wages Board. Nämnda institutioner skola reorganiseras på följande sätt. Central Wages Central Wages Board skall sammansättas av 8 representanter för bolagen och 8 för Board. personalen. De förra utses av bolagen. Av de senare skola 4 utses av järnvägsmännens riksförbund (National Union of Railwaymen,, 2 av lokmannasäliskapat (Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen) och 2 av järnvägskontoristernas förbund (Railway Clerks' Association). National National Wages Board skall sammansättas av 6 utav bolagen utsedda representanWttgesBoard, ter, 6 representanter för personalen, av vilka vardera av ovannämnda 3 organisationer skall utse 2, samt 4 representanter för trafikanterna. Av de senare skola fackföreningskongressens parlamentariska kommitté (Parliamentary committee of the Trades Union Congress), kooperativa föreningen (Cooperative Union), britiska handelslcamrarnas förbund (Association of British Chambers of Commerce) samt britiska industriförbundet (Federation of British Industries) utse vardera en. Ordföranden förordnas avarbetsministern. Whithycouncils.

Anstalter skola vidtagas för inrättning vid varje järnvägsbolag av ett eller flera råd (councils,, beståenda av tjänstemän hos bolaget och representanter, valda av arbetspersonalen Rörande rådens närmare organisation och verksamhet skola bestämmelser framdeles utfärdas, vilka bestämmelser i sina allmänna grunddrag skola överensstämma med a delning 16 av rekonsruktionskommitténs (Reconstruction Committee) betänkande den 8 mars 1917 rörande förhållandet mellan arbetsgivare och arbetare (Wnitleypianen). A vilka personalgrupper ovanstående bestämmelser äro tillämpliga, klargöres närmare genom lagens bihang 7.

JärnvägspoliAnstalter skola vidare göras för inrättning vid varje bolag av en nämnd (Confesens förhand- rence), beståenda av representanter för bolaget och dess poliskår till lika antal, till lingsordning. vilket organ alla frågor rörande löner, arbetstid och andra tjänstevillkor skola hänskjutas. Appell skall kunna göras till en centralnämnd för sanvliga Storbritanniens järnvägar, bestående av representanter för bolagen och polispersonalen till lika antal. ' I händelse av oenighet mellan de två grupperna skall en opartisk ordförande utses med makt att fälla bindande utslag. Så snart gruppbolagen konstituerats, skall vid varje sådant finnas blott en nämnd. V. De lätta järnvägarna. Beträffande de lätta järnvägarna (light railways), d. v. s. smärre lokalbanor av enklare konstruktion samt järnvägar av spårvägs natur, innehåller lagen bestämmelser, vilka avse en omorganisation av hithörande ärendens statliga handläggning samt vissa andra ämnen, såsom tilldelning av statligt eller kommunalt understöd samt järnvägarnas rättsliga ställning i speciella hänseenden. Med avseende på de lätta järnvägarnas taxeväsen stadgas bl a., att lätt järnväg, som är anknuten till gruppbolags linjer, eller annan bana, för vilken standardtaxor gälla, skall äga rätt att tillämpa avgifter, ej överstigande ifrågavarande standardtaxor, dock att varje mile av den lätta järnvägen vid taxeberäkningen skall sättas lika med l1/* mile. De i det föregående refererade bestämmelserna röranda taxeväsendets reglering skola i allmänhet ej vara tillämpliga på de lätta järnvägarna, undantagandes dock bl. a. vad som stadgats beträffande reglering av de genomgående taxorna och allmänna transport illkorcn för gods. Även i övrigt stå de lätta järnvägarna i huvudsak oberörda av denna lag. VI. Diverse allmänna ämnen. Gruppbolagen äro skyldiga att sinsemellan upprätthålla tillfredsställande samtrafik med genomgående förbindelser, taxor och övriga anordningar, som krävas för uppfyllande av allmänhetens skäliga anspråk. Varje järnvägsbolag är skyldigt att, förutom de redogörelser, som föreskrivits i Railway Companies Act, 1911 avlämna statistiska uppgifter av den art, som närmare anges i lagens bihang 8 dock att lätt järnväg kan befrias från ifrågavaranda skyldighet, i den mån transportministern finner lämpligt. De statistiska uppgifterna skola meddelas delvis per månad, delvis för andra perioder.

331 Månadsvis skall uppges: Fraktinkomst, tons och tonmiles; Tons och inkomst av särskilda varuslag, befordrade efter godstågstaxor; Tonmiles för särskilda varuslag; Antal resor och inkomsten härav; Kvantitet och inkomst av paket och blandad trafik, som befordrats efter taxor för täckvagnståg (coaching train rates); Tägmiles, lokomotiviniles och lokomotivtimmar å egna och främmande linjer; Tågmiles, lokomotiviniles och lokomotivtimmar, presterade å det egna nätet av egna och främmande lokomotiv; Antal lokomotiv i drift; Miles för lastade och tomma vagnar; Förbrukning av kol, elektricitet och olja vid lokomotivdriften; Codsmängd, befordrad å kanaler med specifikation av viktigare varor; Fördelning av tid, som av fartyg använts i hamnar, tillhöriga järnvägarna. För en period av en månad varje halvår skall uppges: Statistik över arbetet å rangerbangårdar; Behandlad godsmängd och driftkostnad vid särskilda godsdepåer; Forslad godsmängd och kostnaden per ton vid särskilda stationer. Halvårsvis skall uppges: Nybyggnad och reparation av rullande materiel. Ärligen skall uppges: Antalet anställda i varje grad och löneklass; Vagnparkens lastförmåga. Slutligen skola periodiska uppgifter meddelas över antalet personmiles. Lagen skall ej äga tillämpning på Irlands järnvägar. I bihang 9 till lagen anges de särskilda äldre lagställen, som genom förevarande lag upphävts.

FÖRENTA STATERNA

k: '

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Några historiska data från tiden före världskriget. Sid.

Järnvägsnätets utsträckning Kapitalförhållanden och ekonomi Statsbaneanläggningar Statsunderstöd till järnvägsbolag Kommunala understöd Det privata kapitalet Järnvägskapitalet och dess avkastning Betalningsinställelser Transportrörelsen Transportrörelsens omfattning och ekonomi Rullande materiel Personalen Järnvägarnas inbördes relationer och taxepolitik Taxeavtal och pooling Fusionsbildningen Expressbolagen Pullmanbolaget Konkurrens och taxemissbruk Godsklassifikationen Trafikens upparbetande

..

• • • 337 340 340 340 342 343 344 345 347 347 348 349 350 350 352 354 355 355 360 361

Statens förhällande till järnvägarna 361 Staternas lagstiftning 361 Frågan om federal lagstiftning 363 Interstate Commerce Act, 1887 364 Hepburn Act, 1906 366 Mann-Elkins Act, 1910 368 Diverse lagar 368 Sammanfattning av den federala lagstiftningens huvudpunkter före kriget 370 Järnvägarnas värdering 371 Brister i den federala lagstiftningen före kriget 373 Järnvägarna under kriget och krigsförvaltningens avveckling. Järnvägarna under neutralitelsperioden Transportrörelsen Framträdande brister

375 375 376

Sid.

Järnvägarna under statsförvaltning Motiv för statsingripandet Statsdriftens införande Transportrörelsen under statens förvaltning Statsdriftens ekonomi

376 376 378 380 383

Frågan om järnvägarnas framtida ställning till staten Förslag om förlängd statsdrift Röster för statsförvärv Plumb-planen Privatbanesystem med utvidgad statskontroll Transportation Act, 1920 Opinionen i statsbanefrågan

385 385 385 386 389 394 403

Bilaga: Huvudinnehållet i Interstate Commerce Act, 1887, med t. o. m. 1920 vidtagna förändringar och tillägg 406

Förenta staterna. Några historiska data från tiden före världskriget. Järnvägarnas

utsträckning.

Amerikas äldsta lokomotivbana för allmänt bruk är järnvägen Baltimore—Ohio, Maryland, vilken började anläggas år 1828 av ett för ändamålet bildat bolag. Arbetet drevs först i jämförelsevis obetydlig skala, så att ännu år 1830 endast 13 miles1) kunnat öppnas för trafik. Kort efter Baltimore—Ohio företagets tillkomst vidtogos åtgärder för järnvägsbyggnader å ett flertal orter, synnerligast i landets nordöstra delar, där ju den ekonomiska utvecklingen var längst framskriden. År 1835 funnos i Förenta staterna omkring 800 miles järnvägar i trafik. Härav kommo c:a 200 miles på Pennsylvania, 137 miles på Sydkarolina, inemot 100 miles på vardera Massachusetts, New York och New Jersey samt återstoden huvudsakligen på Virginia. Liksom i andra länder hade järnvägarna vid ifrågavarande tid att tävla med kanalanläggningar, och av de första banorna utgjorde några länkar i kombinerade land- och vattentransportleder. Berörda konkurrens kan emellertid med 1830-talet anses ha blivit avgjord till järnvägarnas förmån, och järnvägsbyggnaderna drevos härefter i starkt växande omfattning. För år 1837 anslås landets trafikerade banlängd till 1497 miles, och tre år senare var motsvarande tal 2 818 miles. Under tioårsperioden 1841—1850 ökades banlängden till 9 021 miles. Järnvägsbyggnaderna voro fortfarande förlagda främst till landets nordöstra, tätast befolkade stater. I sydstaterna gick utvecklingen ännu mera långsamt, och i staterna väster ut till Mississippi funnos år 1850 endast tre mera betydande järnvägar påbörjade. De vidsträckta landsdelarna väster om nyssnämnda flod voro ännu helt i saknad av järnvägar. Förenta staternas materiella utveckling hade fram till 1800-talets mitt i stort sett fortgått lugnt och jämnt men ej språngartat. Med 1850-talet förändrades emellertid bilden. År 1848 hade guldfyndigheter påträffats i Kalefornien, vilket gav impulsen till en utomordentlig aktivitet inom produktionen och affärslivet. Högkonjunkturen varade till år 1857 *) 1 mile == 1 609 meter. 22

338 och återverkade ej minst på järnvägsbyggnaderna. Årtiondet 1851—1860 uppvisar sålunda en tillväxt av banlängden med ej mindre än 21 605 miles, så att landets hela banlängd 1860 blev 30 626 miles. Under ifrågavarande årtionde fullbordades åtskilliga av huvudbanorna i Amerikas nuvarande järnvägsnät. År 1851 öppnades sålunda järnvägen New York —Eriesjun. och samma år nådde Baltimore—Ohio-banan floden Ohio. I sta erna öster om Mississippi och norr om Ohio gjorde anläggningen av långlinjer snabba framsteg. År 1853 blev det möjligt att per järnväg lärdas mellan Atlantkusten och Chicago, och påföljande år förbands Chicago med Mississippifloden genom järnvägen Chicago—Rock Island. Med 1850 talet börjar vidare de stora järnvägsfusionernas historia. De tidigare järnvägsföretagen voro i allmänhet jämförelsevis små. Genom sammanknytning av olika linjer uppkommo snart längre järnvägsleder, men dessas fördelning på ett flertal skilda ägare vållade betyaande olägenheter vid transporterna, helst som någon skyldighet till samverkan eller regler härför ej funnos stadgade. Bildningen av större driftsenheter blev följaktligen ett trängande behov. Såsom exempel på järnvägskomplexer, som börjat organiseras vid förevarande tid, må anföras de mäktiga New York Central- och Pennsylvania-systemen. Förstnämnda system grundades genom sammanslutning av linjerna mellan Albany och Buffalo, vilka ursprungligen tillhörde elva olika bolag. Fusionen genomfördes 1851. Två år senare införlivades den viktiga banan New York—Albany i komplexen och omkring 1858 ytterligare fem banor. Tidigaste huvudnerven i Pennsylvania-systemet utgjordes av förbindelsen Filadelfia—Pittsburg, vilken genom sammanslagning av ett flertal banor upprä tades år 1852. Den omkring 1850 inträdda högkonjunkturen förbyttes 1857 i en panikartad ekonomisk kris, vilken verkade starkt hämmande bl. a. på järnvägsanläggningarna. Byggnadsverksamheten kom sålunda i stagnation och krisens verkningar hade ej hunnit helt övervinnas då i början av 1860 talet inbördeskriget u bröt, vilket för ungefär ett halvt årtionde förlamade nästan all industriell utveckling. Under decenniets senare hällt började emellertid ånyo en period av starkt ekonomiskt uppsving, varunder järnvägsbyggnaderna fortsa tes med utomordentlig kraft. Medan trafikerade banlängden år 1864 stannade cid 33 908 miles, var man sålunda sex år senare eller 1870 uppe i 52 922 miles samt tre år däreitcr i 70 2(8 miles. Denna språngartade ökning sammanhängde i viss mån med att järnvägslinjer vid förevarande tid började framdragas genom de vidsträckta staterna väster om Mississippi mot Stilla oceanen. Den första av ifrågavarande linjer nådde pacifickusten vid San Fransisco 1869. Talrika och mycket betydande nya järnvägsanläggningar tillkommo jämväl i öst- och sydstaterna. År 1873 utbröt åter en svår finansiell kris, till stor del förorsakad av öveikapitalisering och överdriven spekulation i järnvägsföretag. En period av mera lugn utveckling följde nu. Medan under de fem åren 1869—1873 28 000 miles nya järnvägar öppnats för trafik, stannade sålunda motsvarande siffra för nästföljande fem år vid 11 500 miles. Det dröjde emellertid ej länge, förrän byggnadsverksamheten vann förnyad livaktighet. År 1880 utgjorde den trafikerade banlängden 93 262 miles. Det härpå följande årtiondet kom i trots av en ny ekonomisk kris 1884 att uppvisa en ökning i banlängden av fullständigt rekordmässiga pro-

339 portioner. Man var sålunda 1890 uppe vid en banlängd av 163 597 miles, d. v.. s en tillväxt på tio år av över 70 000 miles eller c:a 112 000 km. Nybyggnaderna fördelade sig över hela landet, men mest markant var banllängdens ökning i staterna västerut från Mississippi, vilka efter inbördeskriget på allvar började läggas under kultur. Järnvägar framdrogos här flerstädes genom förut ouppodlade landområden, vilka sålunda gjordes tillgängliga för de tillströmmande nybyggarne. Även under 1890 talet fortgingo järnvägsbyggnaderna i stor om än förminskad skala. Banlängden i enkelt huvudspår uppgick sålunda 1900 till 193 346 miles, d. v. s. en tillväxt under årtiondet med c:a 30 000 miles. Landets nordöstra delar samt staterna närmast söder om det stora insjöbältet voro vid denna tid försedda med ett tätt järnvägsnät, och även sydstaterna hade fått sitt mest trängande kommunikationsbehov fyllt. 1 det vidsträckta landet väster om floderna Missouri och Mississippi voro järnvägsförbindelserna däremot, om man bortser från vissa delar av Nebraska, Kansas, Texas och Kalifornien, fortfarande glesa. Ett flertal långlinjer förenade visserligen nu öst- och sydstaterna med stillahavskusten, och jämväl för västerns mera lokala behov funnos åtskilliga linjer byggda, men mycket stora landområden saknade dock helt eller väsentligen järnvägskommunikationer. Till viss grad har ifrågavarande brist avhjälpts genom byggnadsverksamheten under senare tid, vilken företrädesvis varit förlagd till väststaterna. Detta hindrar emellertid icke. att västern ifråga om järnvägar liksom materiell utveckling i övrigt alltjämt i stort sett står vida tillbaka för de tidigare kultiverade öst- och sydstaterna. Den relativa avmattning i nybyggnaderna, som på 1890 talet var märkbar för landet såsom helhet, förbyttes under nästföljande årtionde i större livaktighet. År 1910 utgjorde sålunda trafikerade banlängden 210 439 miles, vilket betyder en ökning sedan 1900 av omkring 47 000 miles. Under åren närmast före världskriget var byggnadsverksamheten jämförelsevis begränsad. Banlängden uppgick sålunda 1914 Ull 252 105 miles, vadan tillväxten för fyra år stannade vid c:a 11 700 miles. I och med kriget råkade järnvägsbyggnaderna i Amerika liksom annorstädes så småningom i nästan fullständig stagnation. Beträffande banlängdens tillväxt sedan 1830-talet må slutligen för överskådlighetens skull meddelas följande sammanställning. FÖRENTA STATERNAS BANLÄNGD.

Ar 1830 1840 1850 1860 1870

Miles

Ar

Miles

1880 1890 1900 1910 1917

93 267 163 597 193 346 240 439 253 626

2 818 9 021 30 626 52 922

Uppgifterna avse banlängden i enkelt huvudspår. I regel äro de amerikanska järnvägarna enkelspåriga. Dubbla spår ägde vid 1916 års slut 29 414 miles samt tre eller flera spår 4 911 miles. Sido- och växelspår mätte vid samma tidpunkt 102 984 miles. Anmärkas bör slutligen, att de meddelade uppgifterna icke innefatta elektriska järnvägar. Spårlängden för sistberörda järnvägar uppgivas 1918 ha utgjort 48 484 miles.

340¶För järnvägarna tillämpas två huvudindelningar, den ena utgående från banornas betydenhet, den andra från deras lokalisering. Från förstnämnda synpunkt äro järnvägarna grupperade i tre klasser, den första omfattande banor med över 1 milj. dollars i årsinkomst, den andra banor med en inkomst av mellan 100 000 och 1 milj. samt den tredje banor med mindre än 100 000 dollars inkomst. I lokalt hänseende fördelas järnvägarna på tre huvuddistrikt, nämligen östra distriktet, omfattande ungefärligen landet öster om Mississippifloden och norr om floderna Ohio och Potomac, södra distriktet, landet söder om sistnämnda vattendrag och öster om Mississippifloden, och västra distriktet, landet väster om sistberörda flod. En uppställning i enlighet med anförda indelningar får följande utseende. TRAFIKERAD BANLÄNGD PER 31 DEC. 1916.

Östra distriktet Södra » Västra » Summa

Klass I Milen

Khiss II Miles

Klass I I I Miles

Summa Milps

59 175 42 752 129 746

4 346 4 694 10 173

1 641 3 099 4 077

65162 50 545 143 996

231 673

19 213

8 817

259 703

Bansträckor, som trafikeras av mer än ett bolag, äro ovan dubbelräknade, vilket förklarar, att den angivna banlängden överstiger den förut meddelade. Kapitalförhållanden

och ekonomi.

Statsbane- D e t amerikanska järnvägsnätet har så gott som fullständigt anlagts av anläggningar, enskilda bolag. På ett tidigt stadium förekom visserligen, att några stater, såsom särskilt Pennsylvania, Illinois, Missouri och Georgia, företogo egna järnvägsbyggnader, vilket befanns ändamålsenligt bl. a. ur den synpunkten, att staten kunde uppbringa kapital på billigare villkor än enskilda. Det ekonomiska resultatet blev emellertid en missräkning, varför staterna funno hänsynen till deras finanser fordra, att den inslagna vägen övergåves. Man skyndade sig följaktligen att icke blott upphöra med statsbaneföretagen utan även utarrendera eller försälja de redan anlagda linjerna till enskilda bolag, och numera äger ingen särskild stat någon järnväg av betydenhet. Förenta staterna som helhet ha däremot på senare tiden av politiska och kulturella skäl verkställt vissa järnvägsbyggnader. För det första har sålunda utefter den av Förenta staterna byggda Panamakanalen anlagts en 50 miles lång bana. Vidare ha betydande summor nyligen anslagits för statsbanebyggnader i Alaska, vars avskilda läge och outvecklade näringsförhållanden avskräckt den enskilda företagsamheten.

Statsunder- Medan såväl de särskilda staterna som unionen alltså i stort sett avstod till jäm- hållit sig från järnvägsbyggnader, bör å andra sidan märkas, att i äldre vagsbolag. ^ m y C ket betydande understöd lämnats järnvägsföretagen av det allmänna. Synnerligast gäller detta beträffande de första större banorna

341 genotm landets mera okultiverade områden, vilka företag ägde ringa omedelbara vinstutsikter och följaktligen hade svårt att uppdriva tillräckligt »enskilt kapital. Understödet gavs under skiftande former och villkor. På 1.830- och 1840 talen var den vanligaste metoden, att staterna inköpte aktier i järnvägsbolag eller övertogo obligationer. Iblalid erhöllo bolagen som gåva kontanta anslag eller statsobligationer att omsättas i kontanter genom bolagens egen försorg. Uppgifter saknas över storleken av de belopp, som staterna på antytt sätt nedlade i järnvägsföretag, men i vissa fall ha de med säkerhet varit ganska betydande. Mted 1850 talet började en ny understödsform vinna tillämpning, nämligen utdelning av statsdomäner till järnvägsbolag. Sådan utdelning i större skala förekom första gången 1850, då kongressen anvisade c:a 4 milj. acres 1 ) land till staterna Illinois, Alabama och Mississippi att användas som understöd för järnvägsanläggningar. Under de närmast följande 20 åren gjordes av kongressen omkring åttio liknande dispositioner för järnvägsföretag i staterna kring Mississippifloden. Vid sidan av de landområden, som staterna fingo mottaga för överlåtelse till järnvägsbolag, började på 1860 talet land utdelas av kongressen direkt till järnvägsföretag. Särskilt kom understöd på denna väg vissa långlinjer genom västern mot Stilla havet till del. Den första av ifrågavarande direkta donationer skedde år 1862 för en järnväg från Missourifloden till paciiickusten. Järnvägsförbindelsen med västkusten hade sedan länge planerats men fördröjts på grund av rivalitet mellan nord- och sydstaterna. Efter de senares separation och inbördeskrigets utbrott bortföll berörda hinder, varjämte politiska och militära skäl starkt talade för omedelbar handling. Landtilldelningen till denna första pacificbana omfattade förutom fri upplåtelse av staten tillhörig mark för själva banan 10 kvadratmiles land för varje mile anlagd järnväg, fördelat i sektioner på ömse sidor om banan i enlighet med praxis, som tillämpats från landdonationernas början. Inalles uppgick den bortskänkta arealen i detta fall till omkring 33 milj. acres. Under 10-årsperioden 1862—1871 beslöt kongressen utdelning av statsdomäner till inalles 23 järnvägsbolag. I samtliga viktigare fall gingo donationerna till långlinjer genom västerns stater och territorier mot Stilla havet, de s. k. pacificbanorna. Sålunda anvisades exempelvis 42 milj. acres till banan Atlantic & Pacific, numera ingående i koncernen Atchison, Topeka & Santa Fé, ungefär lika mycket till Northern Pacificbanan, 23 milj. acres till järnvägar från Texas till pacifickusten samt 14 milj. acres till Southern Pacific-banan. Totala ytan av det land, som under tiden 1850—1871 ställdes till järnvägsbolagens förfogande, beräknas i runt tal till 159 milj. acres, d. v. s en areal ungefär 1 1/2 gång så stor som hela Sveriges. Vid början av 1870-talet reste sig en stark folkopinion mot ifrågavarande användning av statsdomänerna, varefter donationerna upphörde och strävanden i stället begynte göra sig gällande att så långt möjligt frigöra staten från utfästelserna ifråga. Då viss tid vanligen stipulerats, inom vilken banorna skulle vara färdigbyggda, men denna tid i många fall överskreds, såg man häri en möjlighet att få en del donationer annullerade. Förenta staternas högsta domstol (Supreme Court) intog emellertid den stånd*) 1 acre = 4 046.7 kvm.

punkten, att desamma icke kunde anses förverkade genom att den stadgade byggnadstiden överskridits, innan kongressen fattat uttryckligt beslut av sådant innehåll. På 1880 talet förekom därför vid liera tillfällen, att kongressen förklarade järnvägsbolag förlustiga tilldelat land, enar de ej uppfyllt föreskrivna villkor, och år 1890 bestämdes genom lag, att allt till järnvägar anslaget land skulle anses förverkat, i den man banorna hittills ej fullbordats. Till följd av kongressens nyss antydda beslut ha landdonationerna till järnvägarna i praktiken icke kommit att omfatta hela den areal, som ursprungligen ställts till förfogande. Den definitiva ytvidden kan icke uppgivas, enär certifikat ännu ej utfärdats för allt det land, som tillkommer bolagen. Per 30 juni 1918 u gjorde de områden, som av regeringen formligen överlämnats, i runt tal 126 milj. acres, men åtskilliga krav återstodo fortfarande att fylla. Landtilldelningen är ej den enda form, varunder unionen lämnat understöd till järnvägsbyggnader. De bolag, som anlade den första pacificbanan, beviljades sålunda 1862 förutom landområden lån till ett sammanlagt belopp av c:a 65 milj. dollars. Lånen gåvos på så sätt, att visst belopp i 6-procents statsobligationer per fullbordad järnvägssektion överlämnades till bolagen att av dem omsättas i kontanta medel. Som säkerhet togs andra inteckning i järnvägsegendomen. Mot första inteckning lingo bolagen upptaga egna lån till samma belopp som statslånet. Med avseende på återbetalningen av sistberörda lån, som löpte med 5 % ränta, syntes utsikterna i följd av järnvägens svaga ekonomi länge mörka. Numera har emellertid skulden i huvudsak reglerats. Även städer och landskommuner lämnade på ett tidigare stadium betydande understöd till järnvägsbyggnader. En undersökning 1870 gav sålunda vid handen, att obligationer, utfärdade från berörda håll för att stödja järnvägsföretag, funnos utestående till ett belopp av 185 milj. dollars. I vilken utsträckning järnvägslån vid samma tidpunkt återbetalats, är ej känt, men förmodligen rör det sig om avsevärda summor. Understöd av förevarande art förekommo allmänt i staterna. Bland stater, som uppvisa särskilt höga belopp, må nämnas New York och Illinois, varest städer, landskommuner etc. omkring 1870 bidragit till järnvägsbyggnaderna med resp. c:a 30 och 20 milj. dollars. För landet i dess helhet torde ifrågavarande understöd ha uppgått till åtskilliga hundra miljoner. De bärande motiven för det allmännas uppoffringar för järnvägsändamål lågo naturligen i att förbättrade kommunikationer befunnos utgöra ett livsvillkor för landets nationella och ekonomiska utveckling och i önskemålet att i möjligaste mån påskynda arbetet. Det är också otvivelaktigt, att tack vare det allmännas hjälp många viktiga järnvägsförbindelser tillkommo tidigare, än vad annars skulle blivit fallet. Detta hindrar emellertid icke, att det offentliga understödsväsendets historia har att uppvisa åtskilliga skuggsidor. Vad först de stora landdonationerna beträffar, är den amerikanska opinionen numera tämligen enstämmig däri, att de varit förhastade, och att det allmänna på denna punkt fatt offra mera, än som svarat mot det vunna resultatet. Järnvägarna skulle, menar man, ha kommit till stånd oberoende av understödet om än någon tid senare, och samhällets intressen skulle bättre tillgodosetts.

343 om jorden, i stället för att utlämnas i spekulativa händer, av staten direkt uppdelats och tillhandahållits nybyggare. Det mörkaste dragé t i under stöasväsendet utgör emellertid oen korruption, som ofta utmärkte hithörande frågors handläggning, liksom stundom understödsmedlens användning Järnvägsbolagen ryggade icke tillbaka för rent ohederliga medel, Så det gällde att tillförsäkra sig önskade ^ n ^ . J ^ ^ e ansvarskänsla hos ämbetsmän och folkrepresentanter forhjalpte också ej sa lan de liusskygga operationerna till framgång. Mutor och bes ickning i olika lon ner förekommo sålunda i stor utsträckning. Tidsandan var sådan yttras det i en kongressrapport av år 1873 att alla människor^ ansagos kunna styras med pengar. Sedan man av det allmanna utvecklat största möjliga fördelar, fullföljdes de korrup!iva metoderna vid själva järnvägsföretagen. Medel, som rätteligen skolat användas for Järnvägsanläggningen, utdelades stundom till intressenterna, och andra tvivelaktiga transaktioner av varjehanda slag praktiserades medan statens.kontrollorgan indrogos i svindlerierna, mutades eller fördes bakom ljuset De antydda missbruken bidrogo starkt att nedsatta fortroendet tiU järnvägsbolagen och grundlägga en animositet hos allmänheten, som sa smardngom kom att utlösa sig i olika restriktiva lagbestämmelser, varom närmare framdeles. Om än allmänt understöd i mycket betydande omfattningI tilWelats M g g r t . järnvägarna, har dock den vida övervägande delen av jarnvagskapitalet tillskiutits av enskilda. Bortses från det allmännas insats, ha järnvägarna finansierats huvudsakligen under samma form som andra industriföretag. Bolag ha sålunda bildats, vilka genom aktieemissiorer och upplåning anskaffat de för anläggningen behovliga medlen. Till stoi del erhöllos dessa ända fram till 1890 talet genoiri insatser från kapitalister i Europa, speciellt England, Holland och Tyskland. Åtskilliga osunda företeelser äro emellertid förbundna även med denna »<*»«£ järnvägsväsendet. Den mest uppmärksammade torde vara den utspädning (watering) av kapitalet, som i stor utsträckning förekommit redan vid företagens start. Av aktiernas nominella belopp har sålunda ofta blott en obetydlig del inbetalts, medan de egentliga byggnadsmedlen väsentligen hopbringats genom upplåning mot obligationer eller annorledes Ibland ha aktierna t. o. m. bortgivits alldeles gratis till lanetecknare eller andra personer, varav järnvägen i något hanseende varit beroende. En metod, mycket i bruk på 1860- och I n t a l e n , var, a t entreprenörbolag, som verkställde byggnadsarbetet, erhollo likvid i aktier och obligatione? till nominalvärden, som ofantligt överstego verkliga anläggningskostnaden. Även finansinstitut och bankirer, som hade befattning med företagen, mottogo aktier och obligationer för sina tjänster, bom ett exempel på berörda förhållanden kan nämnas, att för den ursprungliga Southern Pacific-banan, vars faktiska anläggningskostnad var b.o milj. dollars, betalades i aktier och skuldförbindelser 40 milj dollais, alltså mera än sexdubbla kostnaden. Härav gingo 15 milj. till entreprenören, medan återstoden stannade hos den bank, som finansierat arbetet Vid fusioner, rekonstruktioner o. d. av järnvägar ha stora kapitalökningar av rent fiktiv beskaffenhet ävenledes förekommit, liksom företeelsen kan påvisas i en mångfald andra sammanhang.

344 tSrSt& J ^ S S ? järnvägarnas kapitalförhållanden må följande uppgifter från avkastning. s e n a i e tid meddelas.1) Aktiekapital

År

Fonderad skuld

M i l j o n e r 1900 1905 1910 1915 1916

5 846 6 554 8 114 8 995 9 059

Summa

d o l l a r s

5 645 7 251 10 303 12 133 12 033

11491 13 805 18 417 21128 21092

Det bor observeras, att de meddelade talen ingalunda utvisa de belopp, som i verkligheten investerats i järnvägarna. För det första omfattar aktiekapitalet, såsom ovan framhållits, betydande summor, som aldrig inbetalts. Vidare är att märka, att den fonderade skulden avsevärt överstiger, vad som faktiskt influtit vid upplåningen. Marknadspriset å obligationerna har nämligen i stor omfattning legat under parivärdet, beroende antingen pa att räntan satts lågt eller på mindre gott förtroende tilll lanesokanden I vilken utsträckning fiktiva belopp på antytt sätt kommit att inga i järnvägarnas bokförda kapital, kan ej avgöras, men otvivelaktigt ror det sig om åtskilliga miljarder dollars. Märkas bör dessutom, att en del järnvägars aktier och obligationer ägas av andra järnvägar, varigenom dubbelräkning i totalsummorna uppstår. JÄRNVÄGSBOLAGENS

UTDELNING.

Aktiekapital, vara utdelning förekommit Miljoner dollars

I % av alla järnvägars aktiekapital

Utdelningen i medeltal

1598 1486 2 669 4119 5 413 5 730 5 581 5 781 5 667 5 220 5 430 5 701

36.24 29.94 45.6G 62 84 66.71 67.65 64.73 66.14 64.39 60.45 62.02 63.32

5.45 5.74 5.23 5.78 7.50 8.03 7.17 6.37 7.97 6.29 6.75 6.81

Utdelning i % av alla järnvägars aktiekapital

1.97 1 72 2.39 3.63

5.oo 5.42 4.64 4.22 5 13 3 80 4.19 4.24

Da järnvägarna huvudsakligen och ofta nästan uteslutande byggts med upplanta medel, ligger det i sakens natur, att uppkommande driftsöverskott ej sällan helt åtgått för täckning av ränteutgifter och stundom t. o. m. blivit otillräckliga härför, så att bolagen måst träda i likvidation. *) Statistical Abstract of the United States 1918, s. 323. ) F r . o. m. å r 1916 kalenderår, förut å r per 30 juni.

345 Synnerligast i väst- och sydstaterna, där järnvägarnas finansiering mera än i anura stater utmärkts av bristande soliaitet och Iralikrörelsen i allmänhet ej uppnått samma intensitet som i öststaterna, har det varit en mycket vanlig företeelse, att bolagen ej kunnat lämna någon utdelning å aktiekapitalet, liksom järnvägskonkurser tidvis hört till ordningen för dagern. Med avseende på utdelningsförhållandena vid järnvägarna såsom helhet hänvisas till ovanstående tablå. Järnvägarnas ekonomi, vilken omkring 1890 bl. a. i följd av överproduktion och ruinerande konkurrens var särdeles svag, visade sedermera intill krigsutbrottet en betydande och ganska stadigt fortgående förbättring. Medan exempelvis 1895 knappast 30 % av nominella aktiekapitalet erhöll utdelning, steg ifrågavarande andel under åren före kriget i ill mellan 60 och 70 % • Den genomsnittliga utdelningsprocenten förhöjdes ävenledes avsevärt. I många fall lämnas ju alltjämt ingen utdelning, men det får ihågkommas, att åtminstone de ursprungliga aktieägarna ofta litet eller intet betalt för sina aktier. E n naturlig följd av det förbättrade ekonomiska läget har blivit, att Betalnings inställelse av betalningarna under senare tid varit mindre vanlig än förr inställelser. vid järnvägarna. Då en järnväg blir insolvent, ställes den under förvaltning av domstol, som härför utser en förtroendeman, benämnd receiver. Denne har till uppgift att reorganisera företagets ekonomi eller, där så ej låter sig göra, avyttra egendomen på bästa möjliga villkor för kreditorernas och aktieägarnas räkning. Under tider av tryckta konjunkturer ha järnvägsföretag i mycket stor utsträckning hamnat under domstolsförvaltning. Verkligt stora dimensioner togo järnvägsfallissemangen första gången under åren närmast efter 1873 ars kris. Rekordet sattes dock på 1890-talet, då betalningsinställelserna i följd av 1893 års svåra konjunkturomslag blevo rent katastrofartade. 1908 års kris medförde ävenledes stark ökning av konkurserna. Slutligen ledde de med kriget följande rubbningarna till insolvens för flera betydande banor år 1915. En översikt av järnvägarnas betalningsinställelser under tiden 1880— 1917 jämte tvångsförsäljningar meddelas nedan. 1 ) Betalningsinställelser

Tvångsförsäljningar

År

Antal banor

Banländ miles

Aktie- och | obligationskap. •,. miljoner dollars

Antal banor

Banlängd miles

Aktie- och obligat ionskap. miljoner dollars

1880—1884 1885—1889 1890—1894 1895-1899 1900-1904 1905—1909 1910—1914 1915 1916 1917

78 110 200 111 42 52 64 12 9 19

15 735 18 754 51995 14155 2 489 12 982 20 367 20 143 4 439 2 486

1 006.3 832.6 2 724.0 928.6 140.6 919.4 1 121.5 1 070 8 208.2 61.2

109 142 145 231 87 35 57 11 26 20

9 323 20 847 16 226 43 584 6 388 3 822 5 776 3 914 8.M55 10 963

537.8 1 183.1 846.4 2 950.3 360.1 297.1 329.7 285.3 703.4 557.8

*) Statistical Abstract of the United States 1918, s. 342.

346¶Då av receiver förvaltad bana ej kan reorganiseras utan tvångsförsäljning, följer sådan vanligen ett eller ett par år efter betalningsinställelsen. Försäljningen medlör ej sällan, att järnvägsenheten splittras, vilket förklarar det av tablån framgående förhållandet, att antalet tvångsförsålda banor stundom överstiger betalningsinställelsernas antal. Under de 38 år, översik en omfattar, ha inalles 697 järnvägar med en längd av 163 545 miles och ett aktie- och obligationskapital av 9 013.2 milj. dollars inställt sina betalningar. Märkas bör emellertid, att de anfcrcla siffrorna innefatta åtskilliga dubbelräkningar, alldenstund samma järnväg kan ha gjort konkurs upprepade gånger. I vilken omfattning dubbelräkning förekommer, kan i brist på källmaterial icke uppvisas. Översikten ger tydligt vid handen, att järnvägarnas ekonomi från 1890talets senare del till åren närmast före krigsutbrottet i betydande grad stabiliserats. Förbättringen skulle naturligen framstå ännu klarare, om man ställde de på obestånd komna banorna i förhållande till samtliga järnvägar, då ju banlängden och anläggningskapitalet tillvuxit högst betydligt sedan nyssberorda tid. Ifrågavarande stabilisering äger givetvis sin grundförutsättning i periodens starka materiella utveckling och den ökning av järnvägarnas trafikrörelse överallt i landet, som därmed sammanhängt. Järnvägsföretagen voro vid tillkomsten oftast av rent spekulativ karaktär, och liten eller ingen tid ägnades åt förberedande undersökningar om deras räntabilitetsutsikter. Man framkastade ett projekt, mniåJade i mer eller mindre fantastiska bilder de väntade fördelarna, vann intresse hos en godtrogen och spekulationslysten publik, och därmed var företaget satt i gång. Banor framdrogos ej sällan genom landsdelar och mellan orter, som i följd av outvecklat näringsliv saknade förutsättningar att bereda järnvägarna tillräcklig trafik, och i andra fall byggde man konkurrensbanor, där tillgängliga transporter mer än väl kunde besörjas av en enda linje. Landets kolonisering samt transporternas billighet och bekvämlighet befordrades naturligen i hög grad genom antydda förfarande, men för järnvägarna själva blev resultatet misär. Först sedan trafiken hunnit upparbetas, vilket även med det amerikanska näringslivets tropiska växtkraft krävde sin tid, gled järnvägsrörelsen över på en mera solid ekonomisk bas. Järnvägsföretagens stabilisering sammanhänger emellertid även med en annan faktor av stor vikt. Såsom redan framhållits, har vid lågkonjunkturer en mängd banor blivit insolventa och omhändertagits av receivers. Om vederbörande bolag rekonstrueras, måste givetvis en avbelastning under någon form ske, t. ex. genom ackord ifråga om svävande skuld, utbyte av högt liggande inteckningar mot aktier, sänkning av räntan å obligationer, nedskrivning av aktiekapitalet etc, vilket allt ju är ägnat att stärka ställningen. Går järnvägen till tvångsförsäljning, betalas den med ett pris, som befinnes skäligt från affärssynpunkt, men som måhända täcker endast en del av skulderna och lämnar aktieägarne och en del borgenärer utan gottgörelse. I den nya ägarens liand kan företaget följaktligen konsolideras och återvinna sin likviditet. ^ Även andra faktorer ha medverkat till järnvägsföretagens ökade soliditet. Såsom den viktigaste må nämnas järnvägarnas fortgående sammanslutning till större enheter under kontroll av kapitalstarka finansmän. Åtskilliga svaga banor ha sålunda försvunnit som självständiga

företag och såsom delar av större komplexer blivit mera motståndskraftiga mot finansiell påfrestning.1) Transportrörelsen. Utvecklingen av de amerikanska järnvägarnas transportrörelse ter sig mycket olika i olika landsdelar. I öststaterna, där näringslivet stod pa relativt hög ståndpunkt redan vid de första järnvägarnas tillkomst, vann transportrörelsen snart betydande omfattning. Annorlunda ställde det sig i sydstaterna och framför allt i västern. Järnvägarna voro har i (ivervägande grad pioniärer för kolonisationen, och endast mycket begränsade transporter stodo från början till buds. Först sedan nybyggare hunnit utplanteras, industri och handel grundas samt folknkare samhällen växa upp, togs järnvägarnas transportförmåga på allvar i anspråk. De statistiska uppgifterna över transportrörelsen äro for äldre tid (»fullständiga och olikformiga, beroende på att någon enhetlig insamling och bearbetning av material å området icke förekom. Vid slutet av 1880talet inträdde emellertid en förändring till det bättre. Ett särskilt centralt statsorgan, Interstate Commerce Commission, upprättades nämligen 1887 med uppgift att i vissa hänseenden utöva uppsikt och kontroll över landets järnvägsväsen. En av denna institutions första åtgärder blev att organisera en allmän järnvägsstatistik, och dess första statistiska berättelse, avseende åren 1887—1888, utgavs i september 1889. Berättelsen utgjorde ett aktningsvärt och i det hela lyckat försök att enhetligt belysa landets järnvägsväsen men led naturligen såsom ett förstlingsarbete av vissa luckor och bristfälligheter. Sedermera ha statistiska rapporter år för år offentliggjorts, vilka med avseende på noggrannhet och fullständighet fyllt allt högre anspråk. Några data rörande transportrörelsen och därmed samhörande förhållanden skola nedan återges ur nyssberorda rapporter. Början göres med följande uppgifer över person- och godstrafiken. I tablån ingå ej järnvägar med en årsinkomst under 100 000 dollars. JÄRNVÄGARNAS PERSON- OCH GODSTRAFIK. 1

År

Antal passagerare miljoner

Miljoner personmiles i

1890 1895 1900 1905 1910 1913 1914 1915 1916

492.4 507.4 576.8 738.8 971.7 1 033.7 1053.1 976.3 1 005.7

11848 12188 16 038 23 800 32 338 34 576 35 258 32 384 34 214

För frakt Antal person | ning mot- j miles per i taget gods miljoner banmile tons 2) 75 751 68 572 83 290 109 949 138 169 143 067 144 278 131 165 137 818

Uppg. saknas 1

» 583.4 784.9 1 026.5 1160.9 1109.3 1 105.0 1 239.7

Miljoner tonmiles

Antal tonmiles per banmile

77 207 85 228 141 597 186 463 255 017 301 399 288 320 27(5 830 343 100

493 638 479 490 735 352 861 396 1 071 086 1 245 158 1176 923 1 1 2 1 059 1 380 349

x ) För mera ingående studium av järnvägarnas finans- och kapitalförhållanden hänvisas till William Z. Ripley: Railroads, Finance & Organisation, New York 191o. 2 ) 1 amerikansk ton = 2 000 pounds = 908 kg.

348 Vid sidan av översiktens uppgifter må till transportrörelsens belysning anföras ännu några siffror. Medeltalet passagerare per tåg steg från 41 år 1890 till 55 år 1913 och godslasten i medeltal per tåg från 177 tons 1890 till 445 tons 1913 och 534 tons 1916. Reslängden per passagerare utgjorde 1890 24.1 miles, 1913 33.6 miles och 1916 34.0 miles samt medeltransportlängden per ton gods 1900 242.7 miles, 1913 260.0 miles och 1916 276.9 miles. Inkomster och utgifter vid järnvägsdriften jämte driftsöverskott efter avdrag av skatter och utskylder utvisas för 1892 och vissa följande år i nedanstående tablå. TRANSPORTRÖRELSENS

Driftsinkomster

Driftsutgifter

År totalt per totalt per miljoner mile miljoner mile dollars dollars dollars dollars 1892 1895 1900 1905 1910 1913 1914 1915 1916

1171.4 1 075.4 1 487 o 2 082.5 2 812.1 3 193.1 3 111.4 2 956.2 3 472.6

7 213 6 050 7 723 9 598 11866 13 159 12H67 11538 13 484

781.0 725.7 961.4 1 390.6 1 881.9 2 235.9 2 266.2 2 088.7 2 277.2

4 809 4 083 4 993 6 409 7 941 9 214 9 226 8152 8 842

Utginsprocent

66.67 67.49 64.65 66.78 66.92 70.02 72.83 70.65 65.58

EKONOMI.1)

Driftsöverskott (exkl. s k a t t e r och utskylder) tolalt per miljoner mile dollars dollars 356.4 309.8 477.3 628.4 826.5 829.9 704.7 728.2 1 043.8

2 249 1786 2 554 3 001 3 644 3 584 3 006 2 972 4 247

Bokförd Driftsöveranlägg- skottet i % ningsav bokförda j kostnad anläggningsper mile kostnaden

59 675 54 867 56 567 58 808 63 631 70 042 71770 72 689 73 209

3.77 3.26 4 52 5.io 5.73 5.12 4.19 4.09 5.80

Såväl ovanstående översikt som den förut meddelade tablån över järnvägarnas person- och godstrafik lider av vissa olikformigheter i uppgiltsmaterialet för skilda år, men dessa äro dock ej av den betydenhet, att de nämnvärt förrycka helhetsbilden av järnvägsrörelsens utveckling. Järnvägarnas bruttoinkomst per trafikerad mile har under den tid. tablån omfattar, ungefär fördubblats. Grunden härtill ligger i trafikintensitetens ökning men icke i förhöjning av transportavgiftcrna. Vad godstaxorna beträffar, utvisar genomsnittsnivån t. o. m. de första krigsåren i det hela sjunkande tendens. Fraktinkomsten i medeltal per tonmile, som 1892 var 0.90 cent, stannade exempelvis 1900 vid 0.73 cent och 1916 vid 0.72 cent. Personavgifterna ha hållits mera oförändrade. Inkomsten per personmile utgjorde sålunda 1892 2.13 cents, 1900 2.00 cents och 1916 2.oi cents. För att ombesörja den ofantliga person- och godstrafiken måste järnvägarna givetvis äga tillgång till en mycket stor lokomotiv- och vagnpark. Enligt uppgifter per 31 december 1916 disponerade järnvägarna sammanlagt 65 595 lokomotiv och 2 514 672 vagnar, varav 55 193 person*) Tablån ansluter sig till en sammanställning i The Annals of the American Academy of Political and Social Science, mars 1918, s. 294—295.

349 tågs vagnar, 2 358169 godstågsvagnar och 101310 tjänste- och arbetsvagnar. Lokomotiven ägde en dragkraft av 32 840 pounds i medeltal per styck. På olika vagnslag fördelade sig 2 329 221 godsvagnar sålunda:

Boxvagnar Ö p p n a vagnar Bos kapsv;ignar Kol vagnar Tan k vagnar Kyl vngnar A n d r a slag

-

--

._

Summa

Antal

Lastförmåga i medeltal per vagn tons

1 032 482 134 652 83 943 919 115 10 691 51 394 96 944

36.2 36.7 32.3 47.6 39 5 32.4 43.7

2 329 221

40.8¶Ovanstående siffror omfatta emellertid icke hela den vagnsmateriel, som användes inom järnvägsrörelsen. Vad först beträffar personvagnarna, saknas sålunda en betydande post, nämligen de av Pullman Company ägda sov- och salongs- ("parlor")vagnarna. Nämnda bolag tillhandahåller nästan samtliga järnvägsbolag vagnar av berörda slag alltefter behovet. Med avseende på godsvagnarna föreligger ävenledes ofullständighet i redovisningen. Uppgifterna innefatta sålunda icke "'private cars", d. v. s. vagnar ägda av andra än järnvägarna. Då det är en ganska vanlig företeelse, att större industrikoncerner för att vara försäkrade om tillfredsställande tillgång på lämplig materiel försett sig med egna vagnar, rör det sig här tydligen om en betydande post. Det faktiska antalet kan i brist på källmaterial ej uppges men rör sig omkring ett och annat 100 000-tal. Pullmansbolagets vagnpark uppgår till e:a 4 000 st. Den av järnvägarna sysselsatta personalen är naturligen mycket talrik. För år 1916 uppgives den till 1 700 814 personer i högre och lägre tjänstegrader. Avlöningen krävde samma år ett belopp av 1 507 milj. dollars. Det anförda antalet innefattar emellertid ingalunda hela den personal, som hade sin utkomst av järnvägsrörelsen. För det första tillkommer ett antal av 42 935 personer, anställda hos förekommande särskilda bolag för växling och andra bangårdsarbeten. Vidare sysselsatte de speciella bolag, som finnas för speditionstjänst etc. vid godstrafiken, de s. k. expressbolagen, ungefär ett 100 000-tal personer, vartill kan läggas Pullmanbolagets personal, c:a 20 000 man, och vissa andra inom järnväersrörelsen verksamma personalgrupper. I runt tal torde den vid järnvägarna arbetande personalstyrkan vara att anslå till 2 miljoner man. Körande antalet av järnvägsbolagens egen personal vid olika tidpunkter må följande data återges:

350 Ar

Antal anställda personer

Avlöning miljoner dollars

1890 1900 1910 1913 1914 1916

749 301 1 017 653 1 699 420 1 815 239 1710 296 1 700 814

434.0 577.3 1143.7 1 373..S 1 381.1 1 5()7.o

Ehuru siffrorna för skilda år i följd av vissa detalj o likheter vid redovisningen ej genomgående äro fullt jämförliga, synes dock tydligt, att järnvägarna under kriget arbetat med en personal, som till antalet ej oväsentligt understigit motsvarande tal år 1913. Järnvägarnas inbördes relationer och taxepolitik. Såsom tidigare framhållits, voro de äldsta järnvägsföretagen relativt små, och järnvägsleder av större utsträckning bestodo vanligen av ett flertal var för sig självständiga banor. Sistberörda förhållande lade givetvis hinder i vägen för en rationell och enhetlig ledning av trafiken samt framkallade på 1850-talet de första järnvägsfusionerna i större skala. Strävandet att på antytt sätt förena skilda banor till genomgående långlinjer har sedermera medfört en mångfald sammanslagningar. Även en annan mycket viktig faktor har emellertid spelat in vid fusionsbildningen. Av de järnvägar, som efterhand tillkommo, gingo många i sådan riktning, att konkurrens uppstod med äldre banor. Främsta tummelplatsen för ifrågavarande konkurrens blevo naturligen öststaterna, där den till buds stående trafiken var störst och järnvägsnätet fick sin rikaste förgrening. Ett vanligt resultat av järnvägskrigen var. att någon av de stridande dukade under och övergick i motståndarens händer. I andra fall tvingades den ena banan att inköpa den andra för att få slut på den ruinerande striden. Det var naturligen ej heller någon sällsynt företeelse, att banor av hänsyn till ömsesidigt intresse överenskommo om förening utan något förutgånget öppet fraktkrig. Slutligen hava fusioner, som förestavats av rent expansions- eller spekulationssyfte, förekommit i stor omfattning.

Taxeavtal Konkurrensen ledde emellertid ingalunda alltid till företagens sam>ch pooling, manslagning. En annan tidigt praktiserad metod att hindra förlustbring ande tävlan bestod däri, att person- och godstaxor av viss höjd avtalades mellan konkurrenterna. Sådana avtal slötos redan på 1850-talet mellan långlinjerna från atlantkusten till de stora sjöarna och Mississippiområdet. I regel har dock ifrågavarande form visat sig föga bärkraitig. enär frestelsen att genom taxereduktioner draga till sig kunder blivit bolagen för stark. Mera fruktbringande blev den utväg att tillbakahålla konkurrensen, som är bekant under benämningen pooling och började anlitas i större utsträckning med 1870-talet. Med pooling förstås en överenskommelse, enligt vilken antingen den trafik, varom konkurrens råder, eller inkomsten av berörda trafik uppdelas mellan konkurrenterna

351 efter visst fastslaget procentförhållande. Det första viktigare avtalet av antydda art ingicks 1870 av tre järnvägar, som förbundo Chicago och Omaha, samt innehöll, att vardera banan skulle uppbära en tredjedel av driftsöverskottet å genomgångstrafiken mellan nämnda orter. Angivna "pool", vilken med ett kort avbrott ägde bestånd till 1884, då den efterträddes av en mera omfattande association efterföljdes på 1870 och 1880talen av talrika andra. Utvecklingen gick i den riktningen, att samarbetet ej begränsades till trafikens och inkomsternas fördelning utan utsträcktes till andra gemensamma angelägenheter såsom tågrcrelse och biljettväsende, allmänheten medgivna särskilda förmåner, åtgärder för trafikens upparbetande och förekommande av bedrägerier m. m. Organisationer av allt större räckvidd bildades med "pooling" som huvudsyfte, men inom vilka enhetlig reglering jämväl av andra järnvägsförhållanden ernåddes. De två största och mest bekanta voro Southern Railway and Steamship Association, som grundades 1875 och kom att omfatta viktigare järnvägar och vattenleder i större delen av landet öster om Mississippifloden och söder om floderna Ohio och Potomac, samt den Trunk Line Association, som 1877 upprättades för de fyra huvudlinjerna mellan atlantkusten och Lake Erie och Ohiofloden, d. v. s. New York Central-, Erie-, Pennsylvania- och Baltimore & Ohio-banorna. Vid 1880talets mitt hade poolingsystemet utvecklats därhän, att praktiskt taget alla järnvägar med betydande konkurrenstrafik anslutit sig till någon sam organisation. Hos den trafikerande allmänheten blev ifrågavarande trafik- eller inkomstuppdelning synnerligen impopulär, enär man fann den leda till oskäligt höga taxor och konkurrensens undertryckande. I en del stater sökte man också genom lag förhindra pooling, och år 1887 följde kongressen exemplet. Den nämnda år antagna Interstate Commerce Act innehöll sålunda bl. a. förbud mot överenskommelse under någon form mellan konkurrerande transportföretag i syfte att uppdela trafik eller inkomster. I följd av berörda lagbestämmelse upphörde väl poolingförfarandet, men de bildade associationerna fortlevde och utvecklades eller efterträddes av nya organisationer. Arbetet för samförstånd mellan konkurrerande banor fortsattes sålunda och bar frukt bl. a. i taxeöverenskommelser, varigenom fraktläget hölls stabilt och öppen strid i stor utsträckning förhindrades. Man försökte även i vissa fall att bibehålla poolingsystemet i praktiken om än ej till formen. Den 1895 bildade Joint Traffic Association, vari den förutnämnda Trunk Line Association och en annan stor organisation. Central Traffic Association, förenades, ägde sålunda de facto makt att icke blott bestämma de anslutna banornas taxor vid konkurrenstrafiken utan även fördela ifrågavarande trafik på de skilda intressenterna. Förhållandet var liknande i många andra fall Associationernas berörda verksamhet bragte dem emellertid i konflikt med lagen. Åtal väcktes sålunda bl. a. mot ovannämnda Joint Traffic Association med påstående, dels att den utövade pooling i strid mot Interstate Commerce Act. dels att den lade band på handeln och följaktligen kränkte den lag, Sherman Anti Trust Act. som den 2 juli 1890 sJiftats mot trustväsendet, och där varje kombination eller överenskommelse i form av trust eller annorledes, som hämmade de fria affärsförbindelserna mellan olika stater eller med utlandet, förbjudits. Målet gick till Supreme Court, där associationen 1898 förlorade, varefter den måste

352 upplösas. Genom antitrustlagens tillämpning å järnvägsorganisationerna, gjordes deras taxereglering rättsstridig. och därmed bortskärs ånyo ett huvudområde för deras maktutövning, åtminstone offentligt. Tillräckligt många gemensamma angelägenheter återstodo emellertid för att kräva organisaiionsväsendets fortbestånd. Samråd och överenskommelser erfordrades i frågor rörande godsklassificering, samtrafik och en mängd andra transportförhållanden. Även taxefrågorna måste till förebyggande av kaos fortfarande komma under gemensam överläggning, även om själva taxesättningen i följd av antitrustlagen förlades till de särskilda banorna. Lagens effekt i berörda punkt blev därför tämligen illusorisk. 1 ) Om det alltså kan sägas, att lagstiftningen mot pooling och trustbildningar ingalunda förmått hindra järnvägarnas samverkan för undvikande av förlustbringande konkurrens, gäller å andra sidan, att berörda lagstiftning gjort samarbetet i viss mån obekvämt och riskfullt samt försvårat organisationens utbyggnad till en för starkare påfrestningar behövlig hållfasthet. Lagstiftningen ifråga har därför bidragit att framkalla ekade ansträngningar från järnvägarnas sida att uppnå kooperation på en säkrare väg, nämligen genom fusioner under en eller annan form. Fusionerna under senare tid äro naturligen dessutom och måhända till största delen en frukt av de allmänna koncentrationstendenser, som utmärkt affärslivet sedan 1890-talet. De vanligaste formerna för sammanslutningens genomförande ha varit, att den ena järnvägen inköpt eller arrenderat den andra, eller att intressenterna i det ena bolaget genom aktieförvärv skaffat sig kontroll över det andra. I vissa fall har enhetlighet i ledningen åstadkommits genom att i olika bolags direktioner insatts delvis samma personer, en metod som dock numera i lag förbjudits. Såsom tidigare påvisats, började fusionsrörelsen redan på 1850 talet vinna fart, men ända fram till 1890 höllo sig sammanslutningarna inom efter moderna begrepp ganska måttfulla gränser. Det uppstod sålunda först efter inbördeskriget koncerner eller system med mera än 1 000 miles i längd. Det före 1890 uppnådda maximum var c:a 5 000 miles. Sedan dess ha fusionerna gått hastigare och placerat banlängder av c:a 30 000 miles och däröver under gemensam överledning. Järnvägarna ha till allra största delen, väsentligen på geografisk grundval, sammanförts till ett fåtal grupper av mer eller mindre jättelika dimensioner. Full enhetlighet råder ej alltid i finansiellt och organisatoriskt avseende, utan sambandet kan stundom vara av mera löslig beskaffenhet, men utvecklingen har i stort sett ständigt tenderat mot allt fastare förening. Till belysning av järnvägarnas ifrågavarande sammanslutning i några få stora intressentgrupper må vidstående till år 1915 hänförliga översikt meddelas. Då järnvägarnas totala längd 1915 utgjorde 253 789 miles, behärskades alltså ej mindre än 83 % av de 13 anförda intressentgrupperna. Den största. Harriman-gruppen, disponerade ett järnvägsnät, som endast med c:a 4 000 miles understeg hela Tysklands banlängd 1913, och under den minsta. Philadelphia & Reading gruppen, hörde järnvägar, som i utsträckning närmade sig det svenska statsbanenätet. Med avseende på 1 ) Angående poolingsystemet se närmare Emory K. Johnson: American Railway Transportation, New York 1909.

353¶D E STÖRSTA J Ä R N V Ä G S S Y S T E M E N ÅR 1915. 1 )

Ägd eller kontrollerad banlängd Miles 1. 2. 3. 4. 5. 6 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Vanderbilt-gruppen Pennsylvania-gruppen Morgan-gruppen F. d. Gould-gruppen F. d. Moore-gruppen liarriman-gruppen Hill gruppen F d. Erb-Yoa-Kum-gruppen New Haven-gruppen Atchison, Topeka & Santa Fe-gruppen Chicago, Milwaukee & St. Paul-gruppen Seaboard Air Line-gruppen Philadelphia & Reading-gruppen

23 675 13 834 29 407 19 361 10 774 35 556 28 053 15 324 7 105 11546 10 442 3 262 2 427 Summa

210 766

de större systemens lokalisering gäller i huvudsak följande. Vanderbiltsystemet sträcker sig från atlanthamnarna New York och Boston över staten New York och landet närmast kring de stora insjöarna samt vidare mot väster genom Iowa, Syd-Dakota, Nebraska och Wyoming med talrika förgreningar söderut. Närmast söder om och delvis starkt inflätat i Vanderbilt-systemet utbreder sig Pennsylvania-nätet, företrädesvis lokaliserat till Pennsylvania och atlantstaterna sydost därom samt Virginia, Ohio, Indiana och Illinois. Morgan-systemet har sin tyngdpunkt i sydstaterna öster om Mississippifloden men äger dessutom viktiga banor i andra landsdelar, såsom exempelvis Erie-järnvägen och Chicago Great Western-komplexen. Den järnvägsgrupp, som tidigare kontrollerades av järnvägskungen Jay Gould, är väsentligen belägen i staterna närmast väster om Mississippifloden och i Texas men omfattar dessutom linjer dels till Chicago och österut till Eriesjön, dels åt väster genom Kansas, Colorado och Utah. Till Harriman-gruppen hör för det första en järnvägskomplex utefter Mississippifloden genom landet mellan Chicago och New Orleans, vidare banor från nämnda två orter genom de centrala och södra väststaterna till pacifickusten samt slutligen banor längs nämnda kust jämte ett flertal långlinjer inåt landet. Grundnerverna i Hill-systemet utgöras av tvenne långlinjer från landet söder om de stora insjöarna genom nordstaterna till Stilla havet samt av banor åt väster från Chicago genom Illinois, Iowa, Nebraska och Wyoming. Den tidigare av Erb-Yoa-Kum-intressena kontrollerade järnvägsgruppen är tämligen splittrad. Dess viktigaste banor äro Minneapolis & St. Louis-komplexen, Frisco-systemet, Chesapeake & Ohio-banan samt Missouri, Kansas & Texas-komplexen. En lokalt väl samlad komplex utgör däremot New Haven-systemet med förläggning till de nordöstra atlantstaterna. Vad slutligen beträffar de två återstående stora systemen, Atchison, Topeka & Santa Fe- och Chicago, Milwaukee & St. Paul-grupperna, framgår huvudlinjernas lokalisering av namnen. *) The Annals, m a r s 1918, s. 287. 23

354 Såsom omnämnts, åskådliggör ovanstående gruppering läget omkring 1915. Det ligger emellertid i sakens natur, att gruppindelningen ständigt undergår förändring genom att fristående banor införlivas, genom banors övergång från den ena gruppen till den andra eller genom att anslutna banor lösgöra sig och bli självständiga. I det hela tenderar dock utvecklingen mot allt större koncentration, och även oberoende av det ingripande i angivna syfte, som efter kriget skett från statens sida och varom närmare längre fram, skulle den tidpunkt sannolikt ej legat synnerligen fjärran, då praktiskt taget hela järnvägsnätet varit samlat i några få territoriellt avgränsade gruppsystem. 1 ) Järnvägsintressenas långtgående sammanslutning har medfört, att de för tidigare perioder utmärkande fraktkrigen blivit jämförelsevis sällsynta, och att bolagens inbördes relationer numera präglas av större harmoni. Med konsolideringen och en fortgående utveckling av järnvägsföretagens samorganisationer har vidare följt, att järnvägsdriften och därmed sammanhängande förhållanden alltmer reglerats efter enhetliga grunder, och att de olägenheter för trafiken, som härlett sig från järnvägsnätets splittring på en mängd skilda ägare, till viss grad avlägsnats. För undanrödjande av ifrågavarande olägenheter, i vad det gäller samtrafiken, ha jämväl de för Amerika karakteristiska expressbolagen utfört ett betydelsefullt arbete. Express Expressbolagen ha sin upprinnelse redan på 1840-talet och ombesörja bolagen. fraktning av nästan allt slags gods, dock företrädesvis lättare och värdefullare sådant samt varor, som i följd av mindre hållbarhet o. d. äro i behov av särskilt snabb befordran (paket- och ilgods). Expressbolagens förhållande till järnvägarna har reglerats genom avtal, vanligen slutna på 10 a 20 år, enligt vilka de senare åtagit sig att tillhandahålla vagnar och befordra expressgodset mot viss andel, vanligen 40 a 50 %. av de avgifter, som expressbolagen uppbära för fraktningen och därmed samhörande förrättningar. Under äldre tid fanns ett stort antal sådana bolag, men koncentrationsarbetet har här numera nått mycket långt. Vid tiden omkring krigsutbrottet omhänderhades c:a 96 % av hela expressgodstrafiken av 4 stora bolag. I slutet av år 1917 ställdes järnvägarna under statens enhetliga kontroll, och såsom en följd härav krävdes jämväl enhetlighet i expressbolagens verksamhet, varför vid mitten av 1918 de fyra nyssberorda bolagen sammanslötos till ett enda under namn av American Railroad Express Company. Expressbolagen gjorde särskilt i äldre tid, då järnvägarnas samarbete var bristfälligare än nu, stor nytta genom transporternas snabba och säkra ombesörjande och genom att befria järnvägarna från mycket avräkningsarbete i samtrafiken. Sistberörda funktion har med järnvägsfusionerna naturligen minskat i betydelse, och några järnvägskoncerner ha också numera själva tagit expresstrafiken om hand. Den självständiga expresstjänsten fyller däremot alltjämt en viktig uppgift i förstberörda hänseende, vilket i förening med styrkan i en hävdvunnen ordning torde tillförsäkra densamma långvarigt fortbestånd. Expressbolagens godstransporter framföras som regel i vagnar, tillkopplade persontågen. Godstågstrafiken ombesörjes numera i allmänhet 1 ) Angående järnvägsfusionerna och därmed sammanhängande förhållanden se närmare Ripley: Railroads, Finance & Organisation, New York 1915.

355 helt av järnvägsbolagen, och samarbetet olika järnvägar emellan har härvid nått en hög utveckling. I fråga om genomgående gods var det emellertid i äldre tid även i sistberörda fall vanligt, att särskilda bolag hade befraktningen om hand. Ifrågavarande bolag ägde stundom egna vagnar och betalade för deras framförande viss avgift till järnvägarna, vilka i övrigt ej hade någon befattning med transporten. De av utomstående företag sålunda anordnade förbindelserna, de s. k. fast lines, ha med järnvägarnas uppgående i större system och en ökad kooperation blivit tämligen överflödiga. Vederbörande bolag ha därför antingen försvunnit eller införlivats med järnvägsbolagen, i vilket senare fall man vanligen förvandlat dem till clearinginstitutioner för samtrafiken. Karakteristiska för Amerika äro vidare de särskilda bolag, som till- PuilmanMa e handahålla järnvägarna vissa specialvagnar för persontrafiken. Efter 9 • verkställda fusioner finnes numera endast ett sådant bolag av betydenhet, det förut omnämnda Pullman Company. Det är framför allt sovvagnar men därjämte även salongs- (parlor-) och restaurantvagnar som detta bolag äger och uthyr till järnvägarna. Sistnämnda vagnar drivas vanligen av järnvägarna för egen räkning, varemot sov- och salongsvagntjänsten ombesörjes av pullmanbolaget med eget folk. Järnvägarna betala till bolaget visst belopp (c:a 2 cent) per tillryggalagd vagnmile samt uppbära den vanliga avgiften för resa i första klass, medan den tilläggsavgift, som de passagerare ha att erlägga, vilka vilja begagna sig av vagnarna, tillfaller pullmanbolaget. Vid visst intjänat belopp per vagn reduceras eller bortfaller den järnvägarna åliggande avgiften. Den ifrågavarande anordningen härstammar från 1860 talet och ägde sin gruad i behovet av förbättrade genomgående persontågsförbindelser. Samarbetet å området de olika järnvägarna emellan var nämligen mycket bristfälligt, vartill kom, att järnvägsbolagens egna personvagnar saknade tillräcklig bekvämlighet för längre resor. Järnvägarna ha vidare funnit förhyrningen ekonomiskt fördelaktig, enär behovet av förevarande dyrbara vagntyper mycket växlar efter årstiden och andra tillfälliga omständigheter. Den långväga persontrafiken ombesörjes också numera till ojämförligt största delen med pullmanvagnar. Endast några få järnvägssystem använda i sin trafik uteslutande egna vagnar av ifrågavarande slag. I järnvägarnas förhållande till den trafikerande allmänheten är det Konkurrens naturligen framför allt taxepolitiken som påkallar uppmärksamhet. Frå- och ij£^m gan om järnvägstaxorna har i Förenta staterna i hög grad upptagit den offentliga diskussionen, beroende på de svåra missförhållanden, som i vissa hänseenden härskat på området. Förklaringen till ifrågavarande missförhållanden ligger delvis däri, att järnvägarna under äldre tid, då staterna och unionen med all makt sökte uppmuntra till järnvägsbyggnader, lämnades oinskränkt eller långtgående frihet beträffande taxesättningen som å andra områden. Några sporadiska försök till reglering gjordes väl, såsom då i vissa fall bestämdes, att avgifterna skulle sänkas, så snart bolagens utdelning överskrede 10 %, eller att passagerireavgiften finge utgöra högst ett visst belopp per mile, men i praktiken blevo ifrågavarande försök ända fram till tiden omkring 1870 i det hele utan varaktig betydelse. Järnvägsföretagens berörda obundenhet

356 hade till följd, att deras taxepolitik länge kom att präglas av fullständig godtycklighet. Om ingen konkurrens förekom, uttogos transportavgifterna vanligen efter principen "vad trafiken kunde bära", och järnvägens monopolställning gjorde klagomål kraftlösa. När järnvägsnätet blivit tätare och konkurrens mellan linjerna uppstod, inträdde inom taxeväsendet ett osäkerhetstillstånd, som i hög grad försvårade och förvirrade näringslivets funktioner. Våldsamma frakt- och biljettprisnedsättningar i konkurrenssyfte avlöstes av lika våldsamma förhöjningar, och i kampen om transporterna beviljades större trafikanter hemliga rabatter (s. k. refaktier) och företrädesrättigheter av mångfaldiga slag till förfång för övriga trafikanter. Nyssberorda sidor av järnvägsväsendet äro alltför karakteristiska för Amerika för att lämnas utan något närmare belysning. De historiskt viktigaste och mest bekanta exemplen på järnvägskonkurrens erbjuda huvudbanorna mellan mississippiområdet och atlanthamnarna. Striden började på allvar, då New York Central- och Pennsylvania-banorna år 1869 uppnått egna förbindelser med Chicago. År 1868 hade frakterna från Chicago till New York stått i 1.88 dollars per 100 pounds för förstaklassgods och 82 cents för fjärdeklassgods. Sommaren 1869 föllo de till 25 cents utan åtskillnad till klass. Såsom i hög grad förlustbringande kunde anförda fraktsats ej länge vidhållas, utan banorna återgingo snart till räntabla avgifter, vilket dock ej hindrade, att starka fluktuationer förekommo och hemliga rabatter beviljades, då detta ansågs nödvändigt för att behålla eller vinna någon betydande kund. År 1874 uppstodo ånyo förvecklingar och nu av särdeles svårartad karaktär. Baltimore & Ohio-banan hade erhållit egen förbindelse med Chicago, och ungefär samtidigt öppnades konkurrens av Grand Trunkbanan å en linje från Milwaukee via Detroit och Montreal till Boston. Inklusive den äldre Erie-banan uppträdde härmed fem stora järnvägssystem som tävlande om transporterna mellan atlanthamnarna och landsdelarna kring de stora insjöarna och Mississippifloden. Efter fruktlösa försök till samförstånd utbröt 1876 ett allmänt fraktkrig mellan banorna, varvid transportavgifterna sänktes till en nivå, som ej täckte ens de direkta driftkostnaderna. Striden berörde icke blott själva banornas ekonomi utan därjämte de stora hamnstäderna vid Atlanten, främst Boston, New York, Philadelphia och Baltimore, vilkas handel och affärsliv i hög grad berodde av trafiken å de anlöpande banorna. Järn vägskriget utvidgades sålunda till en kamp mellan olika stadsintressen, varigenom ställningen blev än mer komplicerad. Genom de starka fraktsänkningarna drogs slutligen trafiken från den hittills för långväga godstransporter mycket anlitade vattenkommunikationen från insjöarna över Eriekanalen och Hudsonfloden till Atlanten vid New York, vilket bidrog att ytterligare förvirra situationen. Striden avbröts 1877 i följd av kämparnes utmattning. Städernas motsättning utjämnades nödtorftigt genom en kompromiss, som beträffande fraktsatserna på västern likställde Boston och New York, gav Philadelphia något lägre sådana samt Baltimore ännu något lägre. Järnvägsbolagen å sin sida kommo ävenledes så småningom till en uppgörelse, enligt vilken trafiken skulle uppdelas på konkurrenterna i visst procentuellt förhållande (pooling). Frakterna återställdes till en höjd, som ånyo gjorde kanal- och insjöfarten lönande, och några år av relativt lugn

357 följdie. Synnerligast i New York, som tidigare, då Hudsonfloden och Eriekanalen utgjort huvudpulsådern för godstrafiken till och från västern, i viss mån innehaft en monopolställning, var emellertid missnöjet med de träffade överenskommelserna starkt, och år 1881 återupptogs fraktkriget av New York Central-banan för att efter några månader resultera i ett fredsslut ungefärligen på de gamla villkoren. Freden stördes dock redan 1885, och denna gång främst av några utomstående, i spekulationssyfte anlagda banor, vilka nu uppträdde på arenan och öppnade konkurrens. Upplösningen blev en utsträckning av pooling- och taxeavtalen. När pooling 1887 i lag förbjöds, fortsattes och utvecklades samarbetet under andra former, så att under senare tid i huvudsak endast mera tillfälliga och begränsade störningar förekommit. Järnvägskonflikter av nyss skildrade beskaffenhet ha med järnvägsnätets växande förgrening uppstått runt om i staterna och fått i det hela enahanda förlopp, d. v. s. efter parternas eller någondera partens utmattning slutat med något slags överenskommelse i trafik- och taxereglerande syfte, där ej i stället fusion eller dylikt ägt rum. För den trafikerande allmänheten har konkurrensen naturligen medfört stora tillfälliga fördelar, och järnvägarnas avtal för dess avlägsnande eller förebyggande ha därför i hög grad framkallat misstroende och motvilja. När konkurrensen förbytts i samverkan och såsom ett resultat härav transportavgifterna för att bota de skador, striden medfört, måhända höjts över sin gamla nivå, har allmänheten häri sett en utplundring och icke gjort klart för sig, att utvecklingen ifråga varit ekonomiskt ofrånkomlig. Härmed vare ej sagt, att trafikanternas klagomål saknat berättigande. Den hänsynslöshet, som kommit till synes vid järnvägarnas inbördes tävlan, har i lika mått kunnat vändas mot allmänheten, sedan samförstånd uppnåtts och det gällt att taga igen det förlorade. De amerikanska järnvägarnas historia är i själva verket mycket rik på företeelser av sistberörda slag. Ett missförhållande inom järnvägsväsendet, som i ännu högre grad och med mera obetingad rätt än taxe- och trafiköverenskommelserna framkallat allmänhetens opposition, utgör det mångsidiga och särskilt under äldre tid vitt utbredda systemet med hemliga rabatter, särskilda förmåner och annan partiskhet för större trafikanter. Systemet uppkom och utvecklades i samband med järnvägskonkurrensen och har visat sig synnerligen svårt att utrota. Huvudmotivet för järnvägarnas ifrågavarande åtgärder har vanligen varit att tillförsäkra sig trafik, som annars skulle gått annan väg. I en del fall förklaras förfarandet därav, att järnvägen stått i finansiellt beroende av trafikanten och i följd härav pressats till särskilda medgivanden, eller av att de ledande i järnvägsföretaget varit intresserade i någon utomstående industri eller affärsrörelse och i följd härav gynnat dess transporter. Någon gång kan en viss industrikoncerns trafik ha ägt den betydelse för en järnvägs ekonomi, att banan måst bekväma sig till snart sagt vilka eftergifter som helst för att få behålla den. Den mest brukliga formen för rabatterna var, att särskilda taxor avtalades, vilka mer eller mindre understego de för allmänheten gällande. Efter det kongressen 1887, såsom senare skall närmare visas, genom lag ingrep mot hemliga fraktsatser, övergick man till mera komplicerade metoder eller rena bedrägligheter, såsom särskilda företräden ifråga om

358 bangårdsanordningar, last- och magasinsutrymmen, restitution eller blott nominell debitering av en del av fraktbeloppet, falska fraktsedlar med feluppgifter beträffande godsets vikt och destination, godsets framforsling mot billigare avgift i andra slags vagnar än de, för vilka den allmänna taxan gällde, o. s. v. En vanlig metod är vidare, att stickspår, som av industriföretag utlagts till närliggande järnväg, behandlas som fristående banor och tillföras en oproportionellt hög andel av den å samtrafiken löpande frakten. Uppfinningsförmågan å förevarande område är i övrigt så rik, att det skulle vara ett tämligen hopplöst arbete att söka klargöra variationernas mångfald. Ett pregnant och mycket uppmärksammat exempel på rabattsystemets konsekvenser erbjuder den amerikanska oljetrustens, Standard Oil Company, historia, Denna koncern, vilken grundades på 1870-talet av John D. Rockefeller, och vars tillkomst till stor del möjliggjordes genom undantagsförmåner i frakthänseende, vann snart en sådan styrka, att den själv kunde diktera villkoren för de i oljetransporten intresserade banorna. För ifrågavarande transport från oljekällorna i Ohio till atlantkusten stodo i huvudsak tre järnvägar till buds, nämligen Erie-, New York Central- och Pennsylvania Central-banorna. Genom att spela ut de konkurrerande banorna mot varandra förstod Standard Oil bolaget att skaffa sig fraktsatser, som skiljde sig från de för andra gällande i en grad, som uteslöt varje konkurrens. Järnvägarna läto begagna sig som lydiga redskap, så snart det för trasten gällde att strypa utomstående oljeföretag. Huru långt man kunde gå i partiskhet, belyses av en överenskommelse 1883 mellan trasten och Cincinnati & Mariettabanan, enligt vilken trasten skulle erlägga en frakt av 10 cents per barrel men andra företag inom branschen 35 cents, varjämte skillnaden, 25 cents, skulle tillfalla trasten. Genom från statens sida företagna undersökningar avslöjades nyssberorda missförhållanden till viss grad, och under opinionens och lagstiftningens tryck infördes mindre stötande anordningar. Att de hemliga rabatterna ej avskaffades, är å andra sidan fullt tydligt. Av en undersökning så sent som 1906 framgick, att sådana fortfarande tilllämpades för Standard Oil. Såsom ett exempel härpå kan anföras, att ordinarie fraktsatsen för olja på fat från Norwood i staten New York till vissa punkter i Vermont 1904 utgjorde 33 cents per 100 pounds. För Standard Oil-bolagets räkning verkställdes transporter å berörda avstånd i tankvagnar möt en avgift, som per 100 pounds blev blott 4 a 5 cents. Denna låga taxa hade ej trots förfrågningar tillkännagivits för andra trafikanter. Den makt, som oljetrasten vunnit över de i dess transporter intresserade banorna, äger givetvis sin motsvarighet i andra stora industrisammanslutningars inflytande över av dem anlitade trafikleder med åtföljande särskilda förmåner och företrädesrättigheter. En huvudförutsättning för ifrågavarande makt är naturligen, att trafikanten har tillgång till ett flertal transportvägar, som sinsemellan stå i konkurrensförhållande. När efterhand järnvägarna allt mer samlats i ett fåtal stora, enhetligt kontrollerade system, har därför den givna följden blivit, att trafikanternas möjlighet att ernå undantagsförmåner successivt inskränkts och en mera likformig och opartisk behandling av trafiken kommit att praktiseras. Ett närliggande resultat av järnvägarnas koo-

359 peralion har emellertid varit, att produktion och handel i sin ordning ställts i ett föga önskvärt beroende av järnvägsledningarna. Fall ha t. o. m. förekommit, clå järnvägsbolag slagit unuer sig stora industrirörelser och genom sin samlade makt över produktionen och transporten vunnit härskande inflytande över marknaden beträffande stora varugrupper. Ett typiskt exempel på nyssberorda förhållande utgör det kombinerade järnvägs- och antracitkolmonopolet i Pennsylvania. Omkring 1870 började järnvägarna här i stor omfattning förvärva kolfyndigheter samt sträva efter kontroll över antracitproduktionen. Överenskommelser mellan de intresserade banorna, åtta till antalet, voro under de närmast följande årtiondena med vissa avbrott i kraft, varigenom den kolmängd, varje bana ägde att bryta och tillföra marknaden, reglerades. I följd av slitningar beträffande den var och en tillkommande brytningskvantiteten samt fortvaron av åtskilliga självständiga gruvföretag kunde järnvägarnas monopolplaner dock endast långsamt förverkligas. Med de omkring 1898 inträdande goda konjunkturerna tog emellertid monopoliseringen stark fart. Av de rivaliserande järnvägarna sammanslogos några fullständigt, och över hela linjen samlades kolbanorna genom olika finansiella transaktioner och intim samverkan inom ledningen till en fast och enhetligt styrd organisation. Samtidigt utsträckte man sin makt till de större kolgruvor, som hittills bevarat sitt oberoende. Monopolet blev på så sätt fullt genomfört och bestämmandet av produktion och priser för antracit definitivt lagt i järnvägsbolagens händer. Då järnvägar år 1906, såsom senare skall visas, förbjödos att transportera egna produkter med vissa undantag, måste väl samarbetet delvis iklädas nya yttre former, men i sak inträdde ingen förändring av betydelse. Den partiskhet i järnvägarnas taxepolitik gentemot skilda trafikanter, vilken ovan berörts, äger sin motsvarighet beträffande skilda orter och skilda slag av varor. Skiljaktig behandling av olika orter i taxehänseende har sin huvudförutsättning i befintligheten, resp. obefintligheten av konkurrerande transportleder. Om en järnväg ensam behärskar någon viss orts trafik, kan den tydligen, i den mån staten ej reser hinder, pålägga avgifter efter eget gottfinnande. Finns konkurrerande förbindelse, måste däremot taxorna avpassas med hänsyn härtill. Angivna faktor har spelat och spelar stor roll vid järnvägarnas taxesättning och har alltid utgjort en källa till stort missnöje och bittra klagomål från de missgynnades sida. Systemet har bl. a. fört till den anmärkningsvärda företeelsen, att högre avgifter debiterats för kortare än för längre transport å samma linje, beroende därpå, att konkurrens ägt rum mellan tvenne platser men icke med avseende på mellanliggande punkter. Fall ha även förekommit, då utländsk trafik givits företräden framför den inhemska på så sätt, att gods av samma slag allt efter sin avgångsort hänförts till skilda fraktklasser. Taxedifferenser ha jämväl i betydande omfattning praktiserats för att underlätta näringslivets uppblomstring å orter, som järnvägarna såsom ägare till landet eller av andra skäl funnit med sin fördel förenligt att speciellt gynna. Även beträffande taxesättningen för konkurrerande varor och relationen mellan fraktsatser för råvaror och därav framställda produkter har åtskillig kritik riktats mot järnvägarna. Man har funnit, att konkurrensartiklar, exempelvis tegel och byggnadssten, stundom i frakthänse-

ende ställts mera olika, än transportarbetets skiljaktighet motiverat, varigenom den ekonomiska grundvalen för produktionen i viss mån förryckts. Genom tillämpning av oproportionella fraktdifferenser mellan råvara och fabrikat ha järnvägarna, eventuellt i förening med sjöfarten, i vissa fall utövat bestämmande inflytande på förädlingsindustriens lokalisering, så att denna kunnat bli förlagd utom landet eller hänvisad till orter, som i övrigt ej varit de lämpligaste. När exportfrakten från västern exempelvis å vetemjöl satts avsevärt högre än å omalet vete, har följden blivit, att landets kvarnindustri hämmats och vetet förmalts i förbrukningsländerna. Då järnvägarna förebrås för partisk taxepolitik i ena eller andra hänseendet, är det givetvis de tydliga missbruken och övergreppen som avses. Förkastelsedomen går sålunda ej ut över alla differenser och rabatter utan åtskillnad, utan man inser självfallet, att exempelvis fraktning i stor skala och fulla vagnslaster bör ske proportionsvis billigare än smärre transporter, att det från konkurrenssynpunkt kan vara försvarligt med lägre taxor å vissa linjer än å andra, och att transportavgifterna ej genomgående kunna ställas i direkt förhållande till våglängden. Det är hemlighetsmakeriet och den godtyckliga utskiftningen av undantagsförmåner som stöta den allmänna rättskänslan och väcka opposition. För landets produktion och handel har järnvägarnas självsvåld inom taxepolitiken alltid utgjort en irrationell faktor, som i hög grad försvårat affärskalkyler och i många fall hindrat näringslivets fria utveckling. 1 ) G

°katimmfi'

i? 1 * T d t a x e v ä s e n d e t nära sammanhängande område, där särskilt i äldre tid stor splittring och olikformighet härskat, är godsklassificeringen. Anda fram till mitten av 1880-talet hade nästan varje större järnväg sin egen klassifikation, vilket gjorde det till ett mycket besvärligt arbete för trafikanten att vid försändelse av gods över ett flertal linjer på förhand beräkna fraktkostnaden. Sedan 1886 har emellertid större enhetlighet införts. Hela järnvägsnätet har i berörda hänseende uppdelats på tre huvudregioner, nämligen l:o landet öster om Mississippifloden och norr om floderna Ohio och Potomac, 2:o landet söder om sistnämnda floder och öster om Mississippi samt 3:o landet väster om Missisippi (jfr s. 340). I förstnämnda region tillämpades före kriget den s. k. officiella klassifikationen, i andra regionen den "södra" och i tredje regionen den "västra" klassindelningen. Klassificeringsfrågorna avgjordes inom varje region av en härför särskilt tillsatt kommitté. Vid sidan av de allmänna klasserna använde järnvägarna specialtariffer för många godsslag. I en del fall voro specialtarifferna mycket talrika, vilket naturligen i hög grad komplicerade klassifikationen. Vidare bör märkas, att vissa stater föreskrivit särskilda klassindelningar att gälla inom deras gränser, varigenom vederbörande regions allmänna klassifikation ytterligare brutits. Då järnvägarna i följd av kriget lagts under statens förvaltning, vidtogs en hela landet avseende godsklassificermg. Det är emellertid numera, sedan järnvägarna återställts till bolagen, ovisst, i vad mån berörda åtgärd kan komma att bära varaktiga frukter, ehuruväl den allmänna utvecklingstendensen sedan gammalt gått mot större och större likformighet och förenkling. x ) Rörande taxeförhållandena jfr närmare Harry Gunnison Brown: Transportation Rates and their Regulation. New York 1916.

361 Så.som ett för Amerikas järnvägsväsen utmärkande drag må fram- Trafikens hållas det omfattande arbete, som utföres för att anskaffa och framkalla upparbetand trafik. Ifrågavarande arbete fördelar sig på en mångfald områden. Järnvägar, som framdragits genom relativt outvecklade landsdelar, exempelvis de stora pacifikbanorna och andra järnvägar i västern och södern, ha sålunda gjort stora ansträngningar för landets uppodling, grundläggning av industrier, upprättande av handelscentra och affärslivets allmänna organisation. De stora landområden, som i vissa fall tilldelats järnvägarna, ha naturligen kommit att spela en viktig roll vid ifrågavarande kolonisationsåtgärder. Att på antydda sätt skapa trafik utgör emellertid blott en sida av järnvägarnas förevarande verksamhet. Dessa nedlägga sålunda därjämte ett mycket intensivt arbete på att tillförsäkra sig trafik, som finns inom räckhåll men kan taga annan väg. Härvid använder man sig av en mångsidig och långt driven reklam samt utgrenade organisationer av ombud och agenter. Reklamverksamheten är måhända främst inriktad på passageraretrafiken, icke därför att denna är mest lönande, utan emedan man anser, att å den bana, trafikanten själv reser, låter han befordra jämväl sitt gods. Ifrågavarande synpunkt har lett till åtskilliga missbruk, såsom utdelning av fribiljetter och andra privilegier till mera betydande betraktare. För insamling av gods ha de större bolagen organiserat särskilda avdelningar, vilka utöva en vidsträckt kunskapare- och propagandaverksamhet. Konkurrerande banors kunder bearbetas muntligen eller skriftligen, varvid den egna järnvägens företräden utmålas i starka färger, särskilda medgivanden och anordningar till trafikantens förmån och bekvämlighet ställas i utsikt o. s. v., allt för att förmå denne att använda sig av järnvägens tjänster. Statens förhållande till

järnvägarna.

Vad beträffar statens förhållande till järnvägarna, har förut påvisats, staternas att under järnvägsväsendets tidigare utvecklingsskeden betydande un- lagstiftning. derstöd av allmänna medel tilldelats företag å området. Med avseende på järnvägarnas övervakande och kontroll samt regleringen av deras ställning till staten och allmänheten i olika hänseenden träffades däremot i stort sett inga särskilda bestämmelser, beroende antingen därpå, att man saknade blick för sakens betydelse, eller på att man ville undvika varje åtgärd, som kunde verka avskräckande på den enskilda företagsamheten. Till en början var det visserligen åtminstone i några stater nödvändigt att hos folkrepresentationen utverka särskilt tillstånd för järnvägsanläggningar, men förhållandet ansågs utgöra en hämsko på utvecklingen, varför generella lagar utfärdades, vilka gjorde koncessionsfrågan uteslutande till en administrativ angelägenhet och i praktiken lämnade järnvägsföretagen fria tyglar. Lagstiftning av berörda art företogs i New York 1848, i Illinois 1849, i Ohio 1854, i Michigan 1855 och i de flesta andra staterna något senare. I intet känt fall förbehöll sig staten inlösningsrätt till järnvägar. Där man överhuvud fann behövligt att underställa järnvägarna speciell kontroll, var denna väsentligen inskränkt till trafiksäkerheten, vilken i följd av banornas bristfälliga anläggning och primitiva anordningar ofta

lämnade mycket övrigt att önska, Kommissioner med berörda kontroll som huvuduppdrag tillsattes exempelvis i Connecticut 1853, i Vermont 1855 och i Maine 1858. Dessutom må nämnas, att i öststaterna särskilda kommissioner tidigt trädde i verksamhet för värdering av land, som ägarna ej frivilligt ville avstå till järnvägsbolagen på skäliga villkor, samt för utproportionering av järnvägarnas utgifter och inkomster, då flera stater berördes av trafiken. Sistberörda åtgärd ansågs behövlig, emedan staterna i koncessionerna stadgat vissa begränsningar i fråga om taxor och vinstutdelning. Jämte anförda funktioner fingo dessa kommissioner stundom till uppgift att mera allmänt övervaka järnvägsrörelsen. I Rhode Island skulle kommissionen sålunda enligt lag av 1839 undersöka och avge berättelse över järnvägsbolagens ställning, villkor och åtgärder, i den mån sådant påkallades av det allmännas intresse, och i New Hampshire hade kommissionen enligt lag av 1844 att meddela representationen, huruvida järnvägsbolagen iakttogo i lag eller koncessioner stadgade bestämmelser. Även bolagens finansförhållanden hörde ibland till de ämnen, varöver kommissionerna skulle verkställa undersökning och avge rapport. På en del håll praktiserades, att i stället för kommissioner särskilda ämbetsmän fingo uppdraget att utöva tillsyn över järnvägsväsendet. I såväl ena som andra fallet krävdes som underlag för ifrågavarande arbete olika statistiska uppgifter över finans- och trafikförhåh landen, och organisationen av en systematisk järnvägsstatistik blev därför en viktig frukt av den i övrigt mycket trevande och ineffektiva statsuppsikten. Då det gäller motiven för de berörda kontrollansatserna, bör ihågkommas, att åtskilliga stater och kommuner tillskjutit ansenliga medel till järnvägsföretag och alltså ägde direkt ekonomiskt intresse i deras skötsel och finanser. Det ligger i sakens natur, att den frihet från statlig reglering, som järnvägarna från början åtnjöto, och i vilken staternas ovan berörda, väsentligen på information inriktade verksamhet ej åstadkom nämnvärd inskränkning, i längden ej kunde fortbestå obunden. Det dröjde emellertid fram till slutet av 1860-talet, innan starkare krafter kommo i rörelse för mera effektiva kontrollåtgärder. De skadliga följderna av statens passivitet började vid angivna tid på allvar framträda. Järnvägarna hade nu nått den utbredning, att skarp konkurrens om trafiken i stora delar av landet uppstått, och bolagen gjorde sig härvid skyldiga till sådan godtycklighet och partiskhet inom taxepolitiken, att ett ingripande å lagstiftningsväg blev mer och mer ofrånkomligt. Rörelsen mot järnvägarnas taxemissbruk ledde snart till positivt resultat, i det de stater, där missbruken florerade, upprättade permanenta järnvägskommissioner med mer eller mindre vidsträckta befogenheter. Med avseende på ifrågavarande kommissioners karaktär råder en bestämd skillnad mellan å ena sidan öststaterna och å andra sidan västoch sydstaterna. Såsom typ för första gruppen brukar nämnas kommissionen i Massachusetts, tillsatt 1869, och för den senare gruppen kommissionen i Illinois, upprättad 1873. Förstnämnda kommission har myndighet att övervaka trafiksäkerheten samt efterlevnaden av lagar och koncessioner, att undersöka klagomål mot järnvägarna, att föreskriva enhetlig bokföring samt inspektera järnvägsbolags böcker och räkenskaper, att fungera som förlikningsorgan vid tvister mellan järnvägarna och allmänheten, att årligen avge rapport och statistik över järnvägs-

363 röredsen och dess förhållande till affärslivets och samhällets intressen samtt att föreslå lagstiftningsåtgärder, som må befinnas erforderliga, Konrimissionen i Illinois äger i huvudsak likartade befogenheter men dess.utom makt att föreskriva maximitaxor och framtvinga efterlevnad av e?gna eller lagstadgade förordningar. Om järnväg finner stadgad taxa oskäilig, åligger bevisningsskyldigheten järnvägen, och taxan förblir i krafft, tills dess oskälighet ådagalagts. Girundskillnaden mellan de två kommissionstyperna består som synes däri, att ifråga om taxesättningen den ena har blott övervakande funktion men den andra därjämte myndighet att ingripa direkt reglerande. Förklaringen till skiljaktigheten ligger väsentligen däri, att bolagens taxomissbruk i öststaterna tagit mindre utmanande former än å andra håll, samt att järnvägarna här övervägande voro inhemska företag, vilkas intressenter dels hade möjlighet att verksamt påverka lagstiftningen, dels. även utan tvångsåtgärder gåvo efter för opinionens tryck. I västoch svdstaterna, där järnvägarna i stor utsträckning anlagts i spekulationssyfte av främmande kapitalister, krävdes radikalare statsingrepp, och såsom mindre direkt intresserad i bolagen var befolkningen här mindre mottaglig för återhållande inflytelser. Vid järnvägslagstiftningen i de stater, som först under senare tid skaffat sig särskilda kontrollkommissionier, har än Massachusetts-, än Illinois-kommissionen stått som ursprunglig förebild. Den förut påvisade lokala skiljaktigheten har härvid fortsatt, i det öststaterna väsentligen följt Massachusetts samt västoch sydstaterna Illinois. Kommissionernas befogenheter gå i vissa fall avsevärt utöver de gamla mönstren och tendera i allmänhet mot allt större räckvidd. Såsom ett viktigt nytt område, vilket i vissa stater lagts under reglering, må nämnas bolagens finansieringsåtgärder. År 1917 gällde sålunda i 20 stater mer eller mindre långtgående bestämmelser å området. Kommissioner för kontroll av järnvägsväsendet, ibland jämte andra allmännyttiga företag, funnos nämnda år i samtliga stater, undantagandes Delaware. Såsom av ovanstående framgår, var det de särskilda staterna som från början grepo sig an med järnvägsrörelsens reglering, beroende på att dessa enligt konstitutionen ägde rätt att var för sig bestämma över inre ekonomiska angelägenheter. Såvitt det gällde trafik inom staternas egna gränser, "intrastate traffic", ledde regleringens ifrågavarande splittring ej till några direkta komplikationer, om än stor differens mellan taxorna i skilda stater kunde uppstå i följd av vederbörande kommissioners mer eller mindre radikala läggning. Annorlunda blev forhallandet, då trafken passerade flera stater ("interstate traffic"), vilket givetvis var fallet synnerligast med den stora massan av godstrafiken. Intill mitten av 1880-talet ansågs även ifrågavarande trafik höra under staternas taereglering, och för en vara kunde följaktligen gälla olika frakt a olika delar av transportvägen. Förhållandet var naturligen ytterligt obekvämt och principvidrigt samt framkallade starka krav på ingripande frän unionens centrala myndigheter, d. v. s. närmast kongressen. Frågan kom upp redan under förra hälften av 1870-talet, och tor ärendets utredning tillsattes av senaten en kommitté, vilken avgav rapport 1874 Den lösning, som här rekommenderades, bestod ej i direkt taxereglering utan däri, att staten skulle utveckla landets vattenleder samt

364 anordna vissa järnvägsförbindelser för att såmedelst genom konkurrens inverka på järnvägsbolagens taxepolitik. Det närmast följande årtiondet utvisade emellertid i följd av järnvägarnas inbördes tävlan starkt fallande frakter, och huvudspörsmålet blev därför ej längre, huru man skulle ernå lägre sådana, utan huru bolagens godtycklighet och partiskhet i förhållande till olika trafikanter, orter och varuslag skulle kunna stävjas. Åtskilliga utredningar och förslag härutinnan sysselsatte kongressen, men frågan var komplicerad och inbegrep många intressemotsatser, varför man ännu vid mitten av 1880-talet icke kunnat ena sig om något positivt beslut. År 1886 inträdde emellertid frågan i följd av ett utslag av Förenta staternas Supreme Court i ett nytt läge. En järnväg, Wabash, St. Louis & Pacific Railway Company, hade öppnat process mot staten Illinois med påstående, att staten ifråga ej ägde laglig rätt att reglera taxor för interstate-trafik, enär unionens konstitution bestämde, att regleringen av affärsrörelsen mellan de skilda staterna (interstate commerce) tillhörde kongressen. Supreme Court gav bolaget rätt, och härmed var interstate-trafiken ställd utanför staternas lagstiftningsmakt. ctZlt6, dJr eDvås mk oa nn er^e k u n d e l ä m n a d e n v i k tigaste delen av trafiken utan kontroll, Act 1887 g s s e n genom ifrågavarande utslag till omedelbar handling. Förenta staternas konstitution innehåller ett stadgande, som ger kongressen makt att "reglera affärsförbindelserna (the commerce) med främmande länder, mellan de särskilda staterna och med de indianska stammarna". Ifrågavarande bestämmelse ansågs berättiga unionen att reglera bl. a. den mellanstatliga järnvägstrafiken, och på dess grund har hela den federala järnvägslagstiftningen framvuxit. Det avgörande steget togs 1887, då kongressen efter långvarigt kompromissande enades om en lag, Interstate Commerce Act, varigenom interstate-trafiken ställdes under federal uppsikt och reglering. Trafiken inom de särskilda staterna förblev under dessas uteslutande myndighet. Bestämmelserna i berörda lag fördela sig i två huvudgrupper, den ena avseende själva järnvägsrörelsen, speciellt taxeväsendet, den andra upprättandet av ett särskilt förbundsorgan, Interstate Commerce Commission (nedan betecknad I. C. C ) , med uppgift att övervaka järnvägsrörelsen och tillse lagens efterlevnad. Beträffande trafiken stadgas för det första, att taxor och avgifter för såväl personer som gods skola vara rätta och skäliga (just and reasonable). Viktigast är måhända, att järnvägarna förpliktas att offentliggöra och delge kommissionen alla för interstate-trafiken gällande taxor och tariffer. Taxeförhöjningar måste publiceras minst 10 dagar före ikraftträdandet. Tillämpning av ej offentliggjorda taxor förbjudes och berättigar de härigenom förfördelade till skadeersättning. Reduktioner för allmänna, humanitära och religiösa ändamål liksom abonnemangsbiljetter o. d. beröras dock icke härav. Det förklaras lagstridigt att under väsentligen lika omständigheter och villkor tillämpa högre taxor för en kortare sträcka än för en längre å samma linje och i samma riktning. Likaledes förbjudes järnväg att ingå överenskommelse av något slag med konkurrerande järnväg i syfte att uppdela trafik eller trafikinkomster. De två sistberörda bestämmelserna, "long and short haul clause" och "antipooling clause", hade varit särskilt omstridda och med all makt motarbetats av järnvägarna och dem närstående intressen.

365 I. C. C. skulle ha sitt säte i Washington och bestå av fem ledamöter, föroa-dnade på 6 år i sänder av presidenten med senatens råd och samtycke. Av ledamöterna fingo högst 3 tillhöra samma politiska parti. Persson, som beklädde befattning hos eller stode i officiell relation till järn-väg eller ägde aktier, obligationer eller annat intresse i sådan, kunde icke utses till ledamot. Kommissionens främsta befogenheter blevo att undersöka olika järnvägsförhållanden, att införskaffa årliga redogörelser ifrån bolagen beträffande järnvägarnas kapital, ekonomi, trafik, personatl m. m., avfattade efter av kommissionen uppställda normer, att mottaga och utreda från allmänheten framställda klagomål mot järnvägarna samtt att årligen framlägga berättelse över kommissionens verksamhet jämte förslag till de lagstiftningsåtgärder, som befunnes erforderliga för järnvägsregleringen. Årsberättelsen skulle även innehålla en sammanfattming av de insamlade uppgifter och upplysningar, som ägde betydelse för avgörandet av frågor rörande handel och samfärdsel. Härmed gavs uppränningen till den fortlöpande statistik över Förenta staternas järnvägsväsen, som kommissionen alltsedan sin tillkomst offentliggjort. Då det gällde att framtvinga efterlevnad av kommissionens föreskrifter eller beivra lagöverträdelser, hade denna att hänvända sig till de allmänna domstolarna, 1 ) Nyssberorda lag av 1887 har under senare tid skärpts och kompletterats i viktiga punkter. En första revision befanns nödvändig redan 1889. 1 hutvudsak åsyftade denna att ge lagens bestämmelser rörande offentliggörande av taxor och tariffer samt häri företagna ändringar ökad effektivitet. Åt I. C. C. gavs en ny befogenhet, nämligen att föreskriva formen för taxe- och tariffpublikationerna. Även ifråga om de hemliga rabatterna och andra taxemissbruk infördes skarpare och mera detaljerade bestämmelser. Enligt lagens ursprungliga avfattning var det järnvägen som skulle ställas till ansvar för sådana missbruk, men nu utsträektes ansvarsskyldigheten även till trafikanterna, varjämte betydligt strängare straff stadgades. Slutligen sökte man närmare reglera förhållandet mellan kommissionen och landets domstolar i syfte att förekomma den friktion, som här redan börjat yppa sig. Även i sin avfattning av 1889 visade sig Interstate Commerce Act lida av åtskilliga svagheter, vilka försvårade en effektiv tillämpning. Hinder mötte sålunda för det första I. C. C, då det gällde att utreda uppkomna tvistefrågor. Enligt lagen hade kommissionen för berörda syfte bl. a. rätt att inkalla vittnen, varvid i händelse av behov domstolarna hade att lämna handräckning. Person skulle kunna åläggas vittna, även om vittnesmålet blottade dennes egen skuld, dock att sådant vittnesmål ej fick användas mot vittnet självt. Förenta staternas konstitution stadgade emellertid, att ingen kunde tvingas att vittna mot sig själv, och i följd härav vägrade domstolarna att för utredning av kriminella frågor som vittnen instämma personer, som voro inblandade i saken. Det hjälpte ej, att kongressen 1893 antog en lag, som uttryckligen skyddade vittne mot varje civil- och straffrättslig påföljd av eget vittnesmål. Först sedan Supreme Court 1896 förklarat, att nyssberorda lag gav vittne allt det skydd, vartill konstitutionen berättigade, kunde I. C. C. framtvinga behövliga upplysningar. _1 ) Interstate Commerce Act finnes tryckt i tysk översättning i Archiv fiir Eisenbahnwesen 1887, s. 338 o. f.

366 Kommissionens arbete försvårades även på annat sätt genom domstolarnas hållning. Då det gällde att framtvinga åtlydnad av kommissionens order och föreskrifter beträffande taxor, tariffer och andra under dess uppsikt lydande förhållanden, hade denna enligt Interstate Commerce Act att hänvända sig till domstol. Beträffande rätten förelagda tvistefrågors sakliga och ekonomiska innebörd skulle kommissionens utredningar prima facie äga beviskraft, vadan domstolarnas befattning med saken borde begränsas till den rent juridiska sidan och de regelmässiga åtgärderna för domens verkställighet. I praktiken kom ifrågavarande avsikt emellertid ingalunda att realiseras. Domstolarna underkastade kommissionens avgöranden såväl saklig som rättslig prövning och anordnade självständiga undersökningar och vittnesförhör, vilka ofta resulterade i att kommissionens påståenden tillbakavisades. Under den tid saken låg hos domstol kunde åtalad järnväg ignorera kommissionens order, och då en process stundom under passagen genom olika instanser tog åratal i anspråk, hann stor skada ske, även om utslaget slutligen blev fällande. I. C. C. mötte även å andra områden svåröverkomliga hinder vid fullgörandet av sina åligganden. Dess statistiska redogörelser över järnvägarnas kapitalställning, ekonomi, trafik m. m. blevo sålunda i viss mån bristfälliga i följd av olikformighet och oöverskådlighet i bolagens rapporter. Kommissionen hade visserligen formell makt att föreskriva enhetliga bokföringsnormer men saknade rätt att härutinnan inspektera bolagen, varför berörda makt var tämligen illusorisk. Tillämpningen av den s. k. "long and short haul clause" (jfr s. 364) var vidare förenad med stora besvärligheter. Dess förbud mot högre taxor för en kortare sträcka än för en längre å samma linje och i samma riktning blev särdeles tänjbart, enär det skulle gälla endast "under väsentligen lika omständigheter och villkor". Kommissionen antog den tolkningen, att förbudet ej var tillämpligt, om ifrågavarande differens krävdes i följd av konkurrens från vattenled eller från järnväg, som ej berördes av Interstate Commerce Act, eller av vissa mera sällsynta och speciella konkurrensföreteelser. Ifrågavarande tolkning undanröjdes emellertid genom utslag av Supreme Court, som resolverade, att konkurrens, som påverkade taxorna å det längre avståndet, alltid måste anses som en faktor, vilken gjorde betingelserna för den längre och kortare sträckan olika. Allra viktigast var emellertid, att I. C. C:s allmänna kontroll över taxeväsendet genom domstolarnas mellankomst blev mycket kringskuren och ineffektiv. Kommissionens huvuduppdrag var att övervaka, att järnvägarna vid sin person- och godstrafik tillämpade "rätta och skäliga" avgifter, att på grund av klagomål eller av eget initiativ undersöka hithörande frågor samt att vid förekommande missbruk tillhålla och vid behov med biträde av domstol tvinga vederbörande att upphöra härmed. Uppdraget ifråga tolkades av kommissionen bl. a. därhän, att den ägde befogenhet att fastställa det maximum, som en taxa ej finge överskrida för att anses rätt och skälig. Genom utslag 1897 frånkände emellertid Supreme Court kommissionen berörda befogenhet, varigenom dess taxcreglerande verksamhet kom att lida betydande avbräck. Ovan berörda svagheter och otydligheter jämte vissa andra luckor i lagstiftningen undanröjdes till stor del 1906, då genom den efter en av

förs lagsställarne uppkallade Hepburn Act ett nytt viktigt steg togs för den mellanstatliga järnvägsrörelsens reglering. För det första utsträcktes Ikontrollen från att förut ha gällt endast järnvägar och kombinerade järnvägs- och vattenleder nu till med dessa förbundna transportföretag, såsom express- och sovvagnsbolag och andra företag med egna järnvägsvagnar, samt till rörledningar för transport av olja och andra produkter, undantagandes vatten och gas. Vid berörda, I. C. C:s uppsikt förut ej underställda företag hade missförhållanden i fråga om taxeväsendet kommit i dagen av den art, att ett statsingripande syntes nödvändigt. Den ovan påpekade möjligheten för järnväg att utan påföljd vägra I. C. C:s order åtlydnad, tills kommissionen fått dem bekräftade av domstol, stängdes genom stadgandet, att sådana order skulle verkställas, för så vitt ej domstol efter yrkande av transportföretaget annorlunda förordnade. Kommissionens sakliga utredningsresultat skulle inför domstol äga obetingat vitsord, och i händelse ytterligare realundersökning visade sig erforderlig, var denna att hänskjuta till kommissionen, vadan domstolarna hänvisades till den rent rättsliga behandlingen av uppkommande tvistemål. Kommissionens makt att föreskriva enhetliga bokförings- och redovisningsnormer gjordes effektiv genom att kompletteras med inspektions- och granskningsbefogenhet. Härigenom kunde bl. a, större säkerhet och likformighet åstadkommas inom järnvägsstatistiken. Centralpunkten i 1906 års tilläggsbestämmelser utgjordes emellertid avstadgandet, att I. C. C. skulle äga rätt att efter väckt klagomål föreskriva maximitaxor såväl vid trafik å en enda linje som i samtrafik. Denna rätt hade, såsom ovan visats, tidigare framkants kommissionen av Supreme Court. För motarbetningen av hemliga rabatterna och andra taxemissbruk betydde 1906 års lag ävenledes ett stort framsteg. En skärpning av hithörande bestämmelser hade vidtagits redan 1903 genom den efter upphovsmannen uppkallade Elkins Act. Huvudinnehållet i denna var, att järnvägsbolagen gjordes medansvariga för av underlydande personal å området begångna lagöverträdelser, och att mottagandet av lagstridiga undantagsförmåner på ett effektivare sätt än förut belades med förbud. Genom att lagen nu utsträcktes till express- och sovvagnsbolagen etc. samt rätt medgavs I. C. C. att inspektera bolagens böcker och räkenskaper skapades som först tillfredsställande förutsättningar för taxekontrollens utövning. Bland viktigare nya bestämmelser i Hepburn Act må i övrigt nämnas, att järnvägsbolagen förbjödos att frakta gods, vari de själva såsom ägare, producenter eller annorledes voro direkt eller indirekt intresserade, undantagandes träprodukter och järnvägsmateriel, samt att utdelning^ av fribiljetter likaledes förbjöds utom i vissa starkt begränsade fall. Båda dessa stadganden berörde mycket utbredda företeelser. Att järnvägarna ofta voro nära lierade med industriföretag och stundom behärskade viktiga produktionsgrenar, har förut påvisats, och en sträng tillämpning av lagen skulle alltså här kunnat åstadkomma åtskillig villervalla. I praktiken kom emellertid föreskriften ifråga att få en tämligen rymlig tolkning. Supreme Court har sålunda förklarat, att av blotta faktum, att järnväg äger aktier till större eller mindre belopp exempelvis i ett kolgruvebolag, icke följer, att järnvägen direkt eller indirekt äger kolet, och detta får alltså transporteras. Likaså har järnväg lämnats oförhindrad att transportera kol, som den förut ägt men försålt till annat bolag.

368 Vad beträffar fribiljetterna, rådde till 1906 mycket betänkliga förhållanden. Sådana utdelades av järnvägarna i stor utsträckning bl. a, till statsoch kommunala tjänstemän av högre och lägre grader samt till medlemmar av kongressen och de särskilda staternas representationer, vilket åtminstone i allmänhetens ögon var ägnat att påverka vederbörande till järnvägarnas förmån och därmed till mindre nit, då det gällde att bevaka det allmännas intressen. Systemets avskaffande innebar följaktligen ur den offentliga moralens synpunkt en nyttig och välbefogad åtgärd. Genom 1906 års lag erfor jämväl I. C. C:s organisation en del förändringar. Sålunda ökades antalet ledamöter från fem till sju och deras förordnande utsträcktes från sex till sju år. Ledamöternas arvode höjdes från 7 500 till 10 000 dollars. Högst fyra fingo tillhöra samma politiska parti. Kommissionen erhöll vidare rätt att anställa särskilda inspektörer och undersökningskommissarier för granskning av transportföretagens räkenskaper och utförande av behövliga utredningar. Mann-Elkins Även i den form, Interstate Commerce Act erhöll 1906, hade viktiga Act, 1910. reformönskemål lämnats obeaktade. Det dröjde därför ej längre än till 1910, förrän en ny revision företogs. Genom den nämnda år antagna Mann-Elkins Act utvidgades sålunda lagens tillämpningsområde till telefon-, telegraf- och kabelföretag. Den s. k. "long and short haul clause" (jfr s. 364) erfor vidare en viktig ändring, i det bestämmelsen, att högre taxor för en kortare sträcka än för en längre ej finge tillämpas under väsentligen lika omständigheter och villkor, skärptes därhän, att sådan differens förbjöds under alla förhållanden, därest I. C. C. ej gav särskilt tillstånd. Härmed bortföll grunden för den rymliga tolkning av ifrågavarande klausul, som, enligt vad ovan (s. 366) visats, fastslagits av Supreme Court. Lagstiftningens huvudintresse knöts emellertid fortfarande till den allmänna taxeregleringen. I. C. C:s befogenhet härutinnan blev avsevärt utvidgad. För det första meddelades mera detaljerade föreskrifter rörande bolagens skyldighet att offentliggöra och delge I. C. C. taxor och tariffer, vilken skyldighet skulle avse även godsklassifikationer och alla slags avgifter vid sidan av den egentliga frakten. Av största vikt var, att I. C. C. fick makt att fastställa maximum för nya taxor. Därest så påfordrades i och för undersökning av taxornas skälighet och rättmätighet, kunde kommissionen anbefalla uppskov intill sex månader med deras ikraftträdande. Visade sig en vidtagen förhöjning i kommissionens ögon obefogad, ägde den att förbjuda densamma, vilket förbud blott av domstol kunde hävas. Nämnas må slutligen, att för avhjälpande av de svårigheter och motsättningar, som yppat sig i kommissionens förhållande till de allmänna domstolarna, en särskild domstol, benämnd Commerce Court, upprättades med uppgift att handlägga de vid transportväsendets reglering uppkommande rättstvisterna. Åtgärden avsåg ätt tillgodose behovet av ökad snabbhet och sakkunskap vid förevarande rättskipning men slog ej väl ut. Bl. a. gingo domstolens utslag i några uppmärksammade mål mot kommissionen, vilket framkallade kritik och missnöje från allmänheten. Följden blev, att man år 1913 avskaffade densamma och återgick till den gamla ordningen. Även under tiden från 1910 till järnvägarnas övergång till statsdrift

369 1917 utfärdades vissa nya bestämmelser beträffande I. C. C:s taxereglerand<e verksamhet. I Panama Canal Act av 1912 stadgades sålunda bl. a., att kommissionen skulle äga makt att anbefalla spårförbindelse mellan järnväg och vattenled liksom att påbjuda samtrafik dem emellan och fastställa maximitaxor för sådan trafik och för trafik till och från hamnplatsien ifråga. I samma lag förbjöds järnväg att äga, kontrollera eller vara intresserad i vattenled, varmed konkurrens förekom eller kunde förekomma. År 1917 gjorde kongressen ett betydelsefullt tillägg till Interstate Commerce Act av innehåll, att varje förhöjning av interstatetaxor måste föregås av I. C. C:s samtycke. Förut trädde sådana förhöjniingar automatiskt i kraft, om ej kommissionen uttryckligen anbefallde uppskov. Vidare må nämnas, att kongressen nyssnämnda år under trycket av rådande vagnbrist utsträckte I. C. C:s regleringsmyndighet till järnvägarnas vagnrörelse. I Car Service Act den 29 maj 1917 stadgades sålunda, att kommissionen ägde att uppställa reglementen och bestämmelser beträffande vagntjänsten jämte vagnarnas klassificering, hyra för främmande sådana och straffpåföljd för överträdelse av utfärdade regleringsbestämmelser. Kommissionen erhöll dessutom rätt att, då den funne omedelbara åtgärder nödvändiga för att bereda tillgång på godsvagnar, suspendera alla reglementen och utfärda sådana extraordinära föreskrifter beträffande vagnrörelsen, som syntes bäst befordra allmänhetens och affärslivets intressen. Vid sidan av de ändringar och tillägg, som ovan berörts, har Interstate Commerce Act sedan 1887 vid olika tillfällen underkastats revidering i mindre centrala punkter. Ifrågavarande omarbetning torde emellertid här kunna förbigås utan närmare redogörelse. Den genomgripande revision av berörda lag, som vidtogs 1920 i samband med järnvägarnas återgång till enskild drift, skall behandlas i ett senare sammanhang. 1 ) Vid en översikt av den federala järnvägslagstiftningen har man även att uppmärksamma de s. k. antitrustlagarna. År 1890 stiftades, såsom tidigare omnämnts, en lag, Sherman Anti-Trust Act, vilken avsåg att hindra ekonomiska sammanslutningar av monopolnatur. Då lagen antogs, synes man ej ha tänkt sig, att den skulle träffa järnvägarna, men i ett flertal utslag har Supreme Court hävdat en motsatt ståndpunkt. Första gången detta hände var 1897, då domstolen i kraft av berörda lag förklarade en järnvägssammanslutning, Trans-Missouri Freight Association, för olaglig, enär den bl. a. åsyftade samverkan vid taxesättningen. Senare har fastslagits som lagstridigt, exempelvis att två konkurrensbanor behärskas av ett gemensamt holding-company, och att en järnväg äger kontrollerande intresse i annan järnväg, med vilken konkurrens kan förekomma, Antitrustlagstiftningen har under senare tid, bl. a. 1914 genom Clayton Antitrust Act, i viss mån skärpts och reviderats, men någon märkligare förändring i dess förhållande till transportväsendet genomfördes ej förrän efter kriget. Jämte taxeväsendet och järnvägsbolagens relationer inbördes och till andra industrier har jämväl själva transporttjänsten och därmed sammanhängande förhållanden underkastats federal reglering i vissa hänseenden. Första steget togs 1893, då kraftbromsar och automatiska 1 ) Beträffande statens taxereglerande åtgärder jfr närmare Brown: Transportation Rates and their Regulation, New York, 1916.

kopplingsanordningar i lag påbjödos. Åtskilliga andra förbättringar, åsyftande ökad säkerhet för personalen och trafikanterna, ha sedermera föreskrivits, liksom även förlikningsförfarandet vid arbetstvister reglerats och bestämmelser rörande personalens arbetstid utfärdats. Det exempel, kongressen här givit, har i rikt mått länt till efterföljd vid de särskilda staternas lagstiftning. Endast under loppet av sex år, 1912— 1917, utfärdade dessa sålunda ej mindre än 605 lagar för reglering av järnvägsrörelsen i skilda hänseenden, vartill kom en mängd föreskrifter från de å området verksamma statskommissionerna. Slutligen må nämnas, att kongressen 1913 antog en lag, varigenom I. C. C. erhöll i uppdrag att genomföra en värdering av samtliga de transportföretags egendom, vilka falla under Interstate Commerce Act. Värderingen ägde till huvudsakligt syfte att skapa en pålitlig grundval för taxeregleringen. Ett annat viktigt syfte var att vinna en bas för reglering av transportföretagens kapitalanskaffning, speciellt emissionen avobligationer och aktier. De bokförda värdena befunnos ej användbara för berörda ändamål, enär man ansåg, att företagen i följd av osunda finansieringsmetoder och spekulativa missbruk i många fall blivit överkapitaliserade. 1 )

Sammanfatt- Om man sammanfattar huvudinnehållet i den federala lagstiftningen Tedtrala lag- r ö r a n d e transportväsendet före landets inträde i världskriget, blir resulstiftningens t a t e t * s t o r a d r a g följande. Lagstiftningen avsåg den större mellanstathuvudpunkter liga transportrörelsen med undantag av fristående vattenleder. Transföre kriget, portföretag skulle tillämpa rätta och skäliga taxor och avgifter i förening med rationell godsklassifikation och lämpliga anordningar i övrigt, var skyldigt att i detalj offentliggöra alla taxor, taxeförändringar, klassifikationer etc. samt förbjöds att genom hemliga rabatter eller annat partiskt förfarande otillbörligt gynna vissa trafikanter eller orter. Det var vidare förbjudet att ingå överenskommelser beträffande uppdelning av trafik eller trafikinkomster (pooling), att sluta avtal rörande taxesättningen, att utan särskilt tillstånd upptaga högre avgift för kortare transport än för längre å samma linje och i samma riktning, att bevilja fria resor annat än i särskilt medgivna fall och att transportera egna produkter, undantagandes trä och träprodukter samt järnvägsmateriel. Transport företag var skyldigt att iakttaga olika föreskrifter till tryggande av trafikanternas och personalens säkerhet samt rörande utjämning av arbetstvister och reglering av personalens arbetstid. Övervakningen av lagbestämmelsernas efterlevnad och transportväsendets allmänna kontroll handhades av den härför inrättade Interstate Commerce Commission, vilken utrustats med följande huvudsakliga åligganden och befogenheter: att vid klagomål eller på eget initiativ undersöka, huruvida praktiserade taxor och avgifter vore rätta och skäliga; att föreskriva maximitaxor; att pröva alla nya taxor och medgiva eller avböja deras tillämpning: att bestämma över godsklassificering, reglementen och anordningar i övrigt i förhållande till allmänheten; att åvägabringa genomgående förbindelser och taxor; *) Lagen avtryckt i Archiv fiir Eisenbahnwesen 1913, s. 1163.

371 att ålägga personer att vittna i förekommande undersökningssal; att föreskriva enhetliga normer för transportföretagens bokföring ocU räkemskapsväsen; . , att införskaffa och offentliggöra årliga statistiska uppgifter rörande kapitalförhållanden, ekonomi, transportrörelse, personal, loner m m . ; att infordra de särskilda upplysningar och redogörelser, som erfordras för kommissionens kontrollerande verksamhet; samt att verkställa en allmän värdering av transportföretagens egendom. Kommissionens beslut i taxefrågor kunde överklagas hos de allmänna federala underdomstolarna (District Courts) med appellrätt till unionens Supreme Court. Domstolarna hade att pröva och avgöra beslutens lagliga rättmätighet, men kommissionens sakliga utredningar skulle prima facie anses äga full beviskraft. Av transportföretag begångna lagöverträdelser beivrades av de ordinära åklagarmyndigheterna. Det torde vara tydligt, att de åt I. C. C. överlämnade arbetsuppgifterna voro av utomordentligt stor räckvidd och delvis synnerligen komplicerade. Vad först och främst beträffar taxeregleringen och därmed sammanhängande spörsmål, hade lagstiftningen inriktats på tva huvudsyften, nämligen att avskaffa hemliga rabatter och partiskhet vid taxesattnmgen samt att förhindra oskäligt höga taxor. Å förstnämnda område har liarmast mött svårigheten att uppdaga rådande missförhållanden. Vidare brast lagstiftningen här på en viktig punkt, i det I. C. C. icke ägde befogenhet att fastställa minimum för taxor, varigenom det var möjligt att införa fraktlindringar, som otillbörligt gynnade större trafikanter. Konkurrensprincipens fasthållande och de särskilda staternas makt over taxorna inom sina resp. gränser voro ävenledes faktorer, som inverkade hämmande på kommissionens ifrågavarande regleringsarbete. Svårigheterna voro naturligen ej mindre, då det gällde att övervaka, att ej för höga avgifter pålades trafiken. En mängd frågor av principiell, näringspolitisk och privat ekonomisk art spelade här in, och kommissionen hade att söka träffa sina avgöranden, så att intet intresse otillbörligt tillgodosågs på de andras bekostnad. Att vid antydda förhållande konflikter stundom blevo oundvikliga, kan ej överraska. I själva verket äro också de fall, där kommissionens taxereglering av vederbörande bolag överklagats hos domstol, mycket talrika. Det kommissionen lämnade uppdraget att verkställa värdering av den Jä™™f™™* under Interstate Commerce Act fallande transportegendomen, d. v. s. var * främst järnvägarna, är ägnat att i hög grad öka dess arbetsbörda, Enligt den av kongressen uppdragna planen för värderingen skall redogörelse lämnas bl. a. för: a) enskildheterna och det historiska sammanhanget vid järnvägens tillkomst och finansiering, dess materiella utveckling samt faktiska anläggningskostnaden intill värderingsdatum; b) aktuella nybyggnadskostnaden för en järnväg sådan som den värderade; c) berörda nybyggnadskostnad med avdrag för värdeminskning; d) betydenheten av kontanta understöd och värdet av landdonationer o. d., som järnvägen mottagit av det allmänna, av korporationer eller enskilda personer;

e) ursprungliga kostnaden för all av järnvägen disponerad mark jämte markens aktuella värde; f) alla andra i järnvägsegendomen ingående värdefaktorer; g) järnvägsvärdets fördelning på olika av järnvägen berörda stater. Kommissionen hade jämväl att i detalj redogöra för de vid värderingens skilda moment tillämpade grunderna och metoderna. Med avseende på värderingsförfarandet stadgades, att först en försöksvärdering (tentative valuation) skulle företagas, vars resultat skulle delges järnvägsbolaget och intresserade staters myndigheter. Om protest ej avgåves inom 30 dagar härefter, skulle värderingen anses definitiv. I händelse av protest hade kommissionen att upptaga ärendet till förnyad prövning. Kommissionens beslut kunde överklagas hos domstol. Därest domstolen funne värderingen oriktig, skulle saken återförvisas till kommissionen för rättelses vidtagande. _ För värderingens utförande har I. C. C. organiserat en särskild avdelning med talrika biträdande ingenjörer och andra experter. Uppgiften ar gigantisk och beräknas kräva minst ett årtiondes arbete. Kostnaden anslås för statens vidkommande till ett 20 tal milj. dollars. Järnvägarna ha å sin sida att tillhandahålla önskade upplysningar och i övrigt medverka vid värderingen. Bolagens kostnad för ifrågavarande arbete samt för undersökningar och andra åtgärder till hävdande av egna meningar och intressen vid värdesättningen anslås till minst 50 milj. dollars. Järnvägsbolagen motsatte sig ursprungligen den ifrågavarande åtgärden med stor skärpa, enär man väntade ur deras synpunkt ogynnsamma resultat. Vid tiden för lagens tillkomst hade emellertid motståndet till stor del upphört, beroende på att värderingar, som verkställts i vissa stater, syntes utvisa, att bolagen i stort sett ej hade något att frukta. Bland stater, som på ett tidigare stadium gått i författning om järnvägsvärdering, voro Washington, Syd-Dakota, Michigan. Minnesota, Wisconsin och New Jersey. Uppskattningen hade här givit än högre, än lägre belopp än järnvägarnas bokförda värde, och man trodde sig kunna förutse, att förhållandet skulle bli liknande vid en allmän värdering. Denna beräkning svnes också hålla streck, ty de värdesättningar, som I. C. C. hittills offentliggjort, utvisa delvis större, delvis mindre slutsummor än vederbörande järnvägars bokföringsvärden. Tilläggas kan emellertid, att bolagen i samtliga fall inlagt protest mot kommissionens värderingsmetoder och resultat under påstående, att en del värdefaktorer lämnats utom räkningen. Det ligger i sakens natur, att kommissionens ifrågavarande arbete är förenat med mycket stora svårigheter i såväl principiellt som praktiskt hänseende. Vad principerna beträffar, må först uppmärksammas, att järnvägarnas räntabilitet (af färs värde) icke lägges till grund eller medtages som influerande faktor vid värderingen. Att så icke kan ske. är också med hänsyn till värderingens huvudsyfte tämligen självklart. Då åtgärden har till ändamål att ådagalägga järnvägskapitalets verkliga storlek, på det att taxorna må kunna regleras därhän, att nettoinkomsten kominer i skäligt förhållande till realkapitalet, kan naturligen ej nuvarande avkastningen användas som värderingsgrund. Det värde, som teknici, ekonomer, kommissioner och domstolar med allt större enstämmighet synas anse som riktigaste basen för taxeregleringen, och till vars

373 utfinnande största intresset följaktligen knyter sig, representeras av aktuella nybyggnadskostnaden med avdrag för värdeminskning. Med avseende på principerna för berörda kostnadsberäkning ha emellertid betydande meningsskiljaktigheter yppat sig, såsom framgår av I. C. C:s rapporter över verkställda värderingar. Kommissionen har efter ingående utredning av frågan fastslagit i huvudsak följande grundsatser. Järnvägen tankes obefintlig, men alla övriga förhållanden i dess trafikområde förutsättas oförändrade i sitt skick vid värderingstillfället. En i möjligaste mån praktisk och ekonomisk plan för järnvägens anläggning uppgöres. Den existerande järnvägsegendomens beståndsdelar inventeras och deras kostnad beräknas efter skäliga dagspriser. Till det så erhållna beloppet lägges uppskattade kostnaden för beståndsdelarnas placering i närvarande läge och sammanhang jämte visst belopp för oberäkneliga kostnader. Vid hela denna procedur lämnas av järnvägen upptagna markområden utom räkningen. För ifrågavarande områden bestämmes aktuella värdet med tillämpning av gällande skäligt marknadspris å angränsande mark av likartad beskaffenhet. Järnvägens värdeminskning beräknas på så sätt, att varaktigheten av beståndsdelarnas tjänstbarhet i nytt skick uppskattas, varefter avdrag göres för den del av tjänstbarheten, som vid värderingstillfället befinnes förbrukad. Kommissionens berörda principer ha vid tillämpningen mötts av invändningar från bolagen i en mängd punkter, och i vissa fall ha jämväl intresserade staters n^ndigheter bestritt deras genomgående riktighet. Det skulle emellertid föra för långt att här ingå på berörda, delvis mycket detaljmässiga kritik, vadan härutinnan hänvisas till I. C. C:s rapporter. 1 ) Till viss grad har det I. C. C. givna uppdraget i praktiken visat sig hart när omöjligt att fullgöra. Detta gäller speciellt om utredningen av järnvägarnas faktiska anläggningskostnad. Synnerligast vid de äldre banorna saknas ofta helt eller delvis räkenskaper från nybyggnadstiden, och då sådana finnas, äro de ej sällan på grund av bristfälligheter i olika hänseenden mer eller mindre obrukbara för ändamålet i fråga. Kommissionen måste därför här i stor utsträckning använda sig av approximativa beräkningar, vilket givetvis innebär en svaghet och lämnar rum för invändningar beträffande utredningens tillförlitlighet. Den federala järnvägslagstiftningen sedan 1887 har, såsom av det föregående torde framgå, tenderat mot en alltmer omfattande och fördjupad statskontroll över den mellanstatliga transportrörelsen. I stort sett råder också enstämmighet därom, att lagstiftningen ifråga varit ur det allmännas synpunkt välbefogad och i det hela burit goda frukter. Härmed vare naturligen ej sagt, att lagstiftningen sådan den befanns före kriget ansågs i allo tillfredsställande och tillfyllestgörande. Förhållandet var i själva verket motsatsen, i det tungt vägande skäl framfördes dels för regleringens utsträckning till vissa nya områden, dels för revision av lagen i speciella hänseenden. Den önskade utvidgningen avsåg i huvudsak transportföretagens finansiella angelägenheter. De särskilda staterna hade i vissa fall härutinnan infört offentlig kontroll, och behovet av dess utsträckning till landet i dess helhet framstod under åren när*) Jfr Valuation Reports of the Interstate Commerce Commission. Valuation Docket No 2. Texas Midland Bailroad.

mast före kriget med allt större tydlighet. Vid den revision, Interstate Commerce Act underkastades 1910, framkom också förslag i angivna syfte, i det president Tafts hithörande budskap bl. a. innehöll, att emission av aktier och obligationer skulle underställas federal uppsikt och ej medgivas annat än under vissa betingelser. Förslaget ifråga vann emellertid icke kongressens godkännande, synbarligen på den grund att man ansåg järnvägarnas kapital- och finansförhållanden ännu alltför outredda. De önskemål, som framkommo beträffande reformering av gällande lagbestämmelser, hänförde sig väsentligen till två områden, nämligen taxeregleringen och järnvägarnas inbördes ställning. Å förstnämnda område hade en del missförhållanden yppat sig, härflytande från särstaternas rätt att var för sig reglera taxor för transporter uteslutande inom deras egna gränser (intrastate traffic). Denna rätt begagnades ofta på så sätt, att intrastate-taxorna sattes avsevärt lägre än de av I. C. C. för mellanstatlig trafik godkända. Härigenom tillskyndades orter inom vederbörande stat förmåner i förhållande till orter utanför gränsen, vilka såsom innebärande partiskhet kunde anses lagstridiga. I. C. C. inskred också i en del påklagade fall och förordnade, att intrastate-taxorna skulle ställas i skälig relation till taxorna för interstate-trafiken. Då någon befogenhet för kommissionen att sålunda påverka intrastate-taxor ej fanns uttryckligen lagstadgad, blev saken underställd domstols avgörande. Supreme Court hävdade den ståndpunkten, att I. C. C. ägde makt att ingripa i särskilda preciserade fall, där missförhållandet ifråga var klart uppvisat, men däremot icke att utfärda några allmänna bestämmelser, som inskränkte staternas regleringsbefogenhet. Att en lagändring till undanrödjande av berörda friktion mellan unionens och staternas regleringsmyndighet erfordrades, framstod med allt större tydlighet* Med avseende på järnvägarnas inbördes ställning hade man genom förbud mot pooling och tillämpning av antitrustlagarna sökt hindra överenskommelser, som motverkade konkurrensen. I praktiken visade sig emellertid denna lagstiftning mindre ändamålsenlig. I stället för att befordra konkurrens påskyndade den järnvägsfusionerna, enär bolagen framför en för deras ekonomi skadlig tävlan föredrogo fullständigt samgående. Man började dessutom inom ekonomiskt upplysta kretsar inse, att konkurrensen ej alltid var ur det allmännas synpunkt åtråvärd. Man fann sålunda, att densamma i sina skarpaste former innebar stark frestelse till partiskhet vid taxesättningen, samt att den ledde till slöseri vid driften och åstadkom mindre önskvärda rubbningar inom transportrörelsens ekonomi jämte osäkerhet och oberäknelighet i taxeväsendet Den uppfattningen vann därför terräng, att pooling- och trustförbuden borde mildras för att ge järnvägarna ökad möjlighet att samverka. I presidenten Tafts budskap till kongressen 1910 rörande revision av Interstate Commerce Act föreslogs också, att avtal mellan järnvägarna rörande taxor samt uppdelning av trafik eller trafikinkomster skulle vara tillåtna, därest de godkändes av I. C. C. samt publicerades. Åtgärden avböjdes emellertid av kongressen, och ännu vid krigsutbrottet väntade frågan på sin lösning.

375¶Järnvägarna under kriget och krigsförvaltningens avveckling. Järnvägarna under

neutralitetsperioden.

Under den period av världskriget, som föregick Förenta staternas aktiva deltagande, d. v. s. till april 1917, inträdde ingen väsentlig förändring i statens förhållande till järnvägarna. Däremot kom ifrågavarande tid att medföra mycket betydande förändringar med avseende på transportrörelsens omfattning, funktioner och olika ekonomiska betingelser. Året närmast efter krigsutbrottet utmärktes i viss mån av stagnation och villrådighet inom näringslivet, varav följde, att trafiken avmattades och gav relativt svagt ekonomiskt resultat. Läget bytte emellertid snart karaktär, och år 1916 var man mitt uppe i en högkonjunktur utan motstycke i landets historia, sammanhängande med ententeländernas krigsbeställningar och den främmande importens avstannande. För järnvägarna betydde utvecklingen ifråga naturligen starkt ökad trafik med växande inkomster. Å utgiftssidan återverkade konjunkturomslaget ej lika hastigt, vadan rörelsens avkastning för en tid kom att utvisa kraftig stegring. Förhållandena ifråga belysas av följande statistiska data för järnvägsnätet i dess helhet:

Juli 1913—juni 1914 * 1914— > 1915 » 1915— » 1916

Milj. personmiles

Milj. tonmiles

35 258 32 384 34 214

288 320 276 830 343100

Utgiftsprocent

Driftöverskott l) per mile dollars

Driftsöverskott i % av bokförda anläggningskostnaden

72.83 70.65 65.58

3 006 2 972 4 247

4.19 4 09 5.80

För järnvägarna inom klass I (jfr s. 340), representerande 96 % av hela landets järnvägsrörelse, uppgick under kalenderåret 1917 persontrafiken till 39.477 milj. personmiles och godstrafiken till 394.465 milj. tonmiles. I förhållande till trafiken 1914—1915 innebära sistnämnda siffror en ökning av 22 % för persontrafiken och i det närmaste 43 % för godstrafiken. Järnvägsnätets utsträckning ökades under samma tid c:a 1 % och den rullande materielen omkring 2 a 3 %, vadan den tillkomna resande- och godsmängden transporterades utan nämnvärd utvidgning av järnvägarnas materiella resurser. Att detta överhuvud blev möjligt, förklaras väsentligen av två omständigheter. För det första var lokomotiv- och vagnparken 1915 betydligt större än behovet. Av bolagen offentliggjorda uppgifter utvisa sålunda för förra delen av nämnda år ett överskott av c:a 300 000 vagnar. Främsta förklaringsgrunden ligger emellertid däri, att man lyckades högst avsevärt uppdriva trafikintensiteten genom större tåg, bättre utnyttjande av lastutrymmet och ökad tåghastighet. *) Skatter och utskylder avdragna.

ajjJJ

376¶Framträdande brister.

Om transporteffekten alltså erfor en utomordentlig stegring, bör naturligen härav ej dragas den slutsatsen, att järnvägarna i allo visade sig vuxna trafikens anspråk. Det var oundvikligt, att vissa transportbehov lämnades otillfredsställda, att stockningar och rubbningar inträdde å de mest ansträngda linjerna och trafikpunkterna, och att en allt svårare brist pa transportmateriel uppstod. Redan i mars 1916 rapporterades underskott på c:a 20 000 vagnar. På hösten samma år var bristen uppe i over 100 000 och i mars 1917 i c:a 150 000. I fråga om lokomotivtillgangen var ställningen enahanda. ^ Under antydda förhållanden skulle en kraftig utökning av materielen givetvis varit behövlig. Några nämnvärda ansatser i sådan riktning gjordes emellertid icke, beroende på olika samverkande orsaker. Bolagen *msago med rätta, att den rådande högtrafiken endast var tillfällig, och ville ej löpa risken att vid en kommande nedgång stå betungade med en stor överflödig vagnpark. Priserna voro vidare stadda i hastig uppgång vilket i sm mån avskräckte från nj^beställningar. Härtill kom under krigets fortgång brist på arbetsmaterial med åtföljande ransonering samt framförallt svårighet att uppbringa kapital. I sistnämnda hänseende hade järnvägarna att konkurrera dels med en våldsamt expanderande industri och sjöfart, dels med staten, som vid sin upplåning utgav obligationer, vilka i följd av hög räntefot och skattefrihet utövade stark dragningskraft på den penningplacerande allmänheten. Misslyckade försök frän järnvägarnas sida att vinna I. C. C:s samtycke till större taxeförhojnmgar bidrogo i sin mån att skapa pessimism beträffande företagens framtid och vända intresset från kapitalinvesteringar å området. Samtidigt som nybyggnaden av materiel följaktligen icke kom att stå i någon som helst proportion till trafikökningen, ägde ansenlig export särskilt av lokomotiv rum till Frankrike och Ryssland, varigenom de egna järnvägarna gingo miste om ett välbehövligt tillskott. Under högtrafiken blevo även andra ofullkomligheter inom järnvägsväsendet än bristen på rullande materiel starkt framträdande. I främsta rummet riktades uppmärksamheten på otillräckligheten av utrymme och anordningar för godstrafikens rationella handhavande å bangårdarna Järnvägarna befunno sig härutinnan i stor utsträckning på ett efterblivet stadium, vartill kom, att man å en del trafikcentra av konkurrenshänsyn underlåtit att upprätta nöjaktiga spårförbindelser mellan skilda banor Även har lade emellertid svårigheten att anskaffa kapital hinder i vä^-en lör en snabb och effektiv förbättring.

Järnvägarna under Motiv för statsingripandet.

statsförvaltning.

Då Förenta staterna genom krigsförklaringen mot Tyskland den 6 april 1917 inträdde som aktiv deltagare i världskriget, kom frågan om transportrörelsens läge natuligen att erhålla ett vida ökat allmänt intresse. Det stod klart för alla, att kriget skulle högst betydligt skärpa kraven på järnvägarnas prestationsförmåga, och att en tillfredsställande lösning av transportproblemet var en huvudförutsättning för det nationella företagets lyckliga slutförande. Då någon större omedelbar ökning av trans-

porteffekten ej kunde väntas under den bestående ordningen, blev den frågan aktuell, huruvida ej en förbättring av situationen stode att vinna genom reformer å det organisatoriska området. Hittills hade de skilda järnvägskomplexen såsom under fredstid arbetat självständigt, var och en med sina speciella intressen såsom enda ögonmärke. Någon materiell samverkan utöver den vanliga samtrafiken hade ej kommit till stånd, utan man strävade var på sitt håll att undanhålla konkurrenter trafik, även om de egna linjerna redan voro överbelastade. Under antydda förhållanden syntes det tydligt, att åtskilligt borde kunna ernås genom intimare samarbete mellan järnvägarna, och den tanken mognade, att man med borteliminering av konkurrenshänsyn borde ställa järvägarna under en enda central överledning med uppgift att genomföra möjligast rationella användning av järnvägsnätets samlade resurser. En centralisering av järnvägsrörelsen var tänkbar antingen under formen av frivillig kooperation mellan bolagen eller på så sätt, att järnvägarna, såsom skett exempelvis i England, övertoges av staten. Förstnämnda utväg tedde sig ur bolagens synpunkt mest tilltalande och blev den som närmast försöktes. Den 5 april 1917, alltså dagen före krigsförklaringen, riktade Council of National Defense en anmodan till järnvägarna att organisera sin drift därhän, att största möjliga effekt vid godstrafiken uppnåddes. I följd härav sammanträdde landets ledande järnvägsmän den 11 april i Washington, varvid beslöts, att järnvägarna under kriget skulle arbeta som ett enda system med bortseende från konkurronsintressen. Högsta ledningen av järnvägssystemet uppdrogs åt en exekutivkommitté med säte i Washington, känd under benämningen Railroads' War Board. Ett särskilt organ, Committee on Car Service of the American Railway Association, inrättades dessutom av bolagen med speciell uppgift att övervaka, leda och reglera vagnrörelsen. Det sålunda inledda samarbetet syntes till en början utlova gott resultat. Genom bättre disponering av materielen, ytterligare framsteg ifråga om 'åghastighet och lastutrymmets tillvaratagande, ökad snabbhet vid godhets in- och urlastning samt indragning av en del persontåg vanns en stegring av transporteffekten, vilken av bolagen beräknats till i genomsnitt 15 % utöver den dittillsvarande. Vagnunderskottet, som våren 1917 rört sig omkring 150 000 st., nedgick också i september till omkring 35 000. Framgången blev emellertid icke varaktig. I november var man åter uppe i en brist av inemot 150000 vagnar, och hotfulla tecken till fullständig zorvirring inom trafiken yppade sig. Att järnvägarna sålunda ej förmådle lösa transportproblemet förklaras av flera faktorer. Först och fränst stannade den överenskomna kooperationen till stor del på papperet. Någon verklig sammanslagning av de materiella resurserna kom i syd- och väststaterna överhuvud icke till stånd och i öststaterna först i november. Vidare rådde en förvirrande splittring inom den centrala ledningen av vagnrörelsen. Den ovannämnda bolagskommitténs dispositioner korsades här av olika statsorgan, såsom War Department, Navy Department, National Food Administration, National Fuel Administration och Shipping Board, vilka var för sig rekvirerade vagnar för sina speciell* transportbehov. Slutligen blev järnvägarnas oförmåga att åstadkomma nödig tillökning av materiel och övriga transportanordningar i

378 följd av ökad brist på arbetskraft och skärpta svårigheter att uppbringa kapital alltmera utpräglad. Situationen krävde följaktligen nya, mera radikala åtgärder. Frågan blev närmast föremål för en inlaga till kongressen den 1 december 1917 av I. C. C, vari påvisades, att järnvägsdriftens enhetliga organisation vore en bjudande nödvändighet för uppnående av högsta möjliga trafikresultat. Enhetligheten kunde åstadkommas antingen genom bolagens egen kooperation eller järnvägarnas förening i statens hand. Förstnämnda alternativ förutsatte suspension av antipooling-klausulen och mildring av antitrustlagen, enär ifrågavarande stadganden lade hinder i vägen för full och obunden samverkan. Vidare erfordrades, att staten beviljade järnvägarna lån till nödiga kapitalutgifter. Kommissionen som sådan lämnade osagt, vilketdera alternativet vore att föredraga, men en ledamot hävdade i särskilt yttrande, att statsdriften innebure enda effektiva lösningen. På grund av de nedslående erfarenheter, man haft av bolagens dittillsvarande samarbete, och tvivelaktigheten, huruvida kongressen skulle medge suspension av nyssberorda restriktiva lagbestämmelser jämte be hövliga lån till bolagen, blev järnvägarnas övertagande av staten det alternativ, som regeringen bestämde sig för att välja. Laglig befogenhet till åtgärden ifråga hade givits presidenten genom ett stadgande i Army Appropriation Act av 29 augusti 1916, vilket innehöll, att presidenten i krigstid ägde makt att taga i besittning landets transportmedel helt eller delvis och att, med uteslutande av annan trafik, i nödvändig utsträckning bruka desamma för transport av trupper och krigsförnödenheter samt övriga oundgängliga transporter. Med stöd av denna bestämmelse utfärdade president Wilson den 26 december 1917 en proklamation, enligt vilken järnvägarna jämte tillhörande vattenleder den 28 i samma månad ställdes under statens kontroll och förvaltning. Samtidigt utnämndes William G. Mc Adoo, förut statssekreterare för finansärenden, till chef (Director General) för Förenta staternas järnvägsadministration med makt att driva de övertagna företagen såsom ett enda system. För järnvägsrörelsens ledning och förvaltning upprättades i Washington under Mc Adoo en central institution, fördelad på sektioner för förvaltningens olika huvudgrenar. Järnvägsnätet uppdelades i lokalt hänseende på sju regioner, var och en med sin Regional Director, vilken sorterade under centralförvaltningen i Washington. Regionerna uppdelades i sin ordning i distrikt under förvaltning av District Directors. Den nya organisationens personal rekryterades främst från de dittillsvarande enskilda järnvägsorganen men även från andra verksamhetsområden. Med avseende på själva transporttjänsten inskränktes de organisatoriska förändringarna för undvikande av störningar till det minsta möjliga. Rörelsen drevs i de gamla bolagens namn, och personalen lämnades orubbad i sina vanliga funktioner med den enda huvudsakliga nyheten, att den vid transportarbetet hade att underordna sig statsmyndigheternas order och dispositioner i stället för bolagsledningarnas samt kom i tjänsteförhållande till staten. Statsdriftens antydda organisationsform skilde sig väsentligt från den anordning, som infördes i England, då järnvägarna vid krigsutbrottet ställdes under statsförvaltning. Här

379 överlämnades åt bolagen själva att under vederbörlig samverkan driva järnv/ägarna för det allmännas räkning, och statens inblandning blev i huvudsak blott av övervakande och kontrollerande natur. I Amerika tog statem genom egna nyskapade organ hand om järnvägsdriftens praktiska ledning med uteslutande av bolagen. Åtgärden, som väl i ej ringa grad berodde på misstroende till bolagens vilja och förmåga att helt underordna sig det allmännas intressen, visade sig ej enbart lycklig, enär åtskillig friktion efterhand uppstod mellan statsorganen och bolagen, vilken ej var till fromma för transportarbetet. En ännu mera störande återverkan medförde den tillämpade distriktsindelningen, enär de gamla järnvägssystemen härigenom i viss mån sönderbrötos. Enligt presidentens ovannämnda proklamation skulle järnvägsrörelsen fortfarande vara underställd I. C. C:s och de särskilda statskommissionernas regleringsmyndighet, dock att alla order av järnvägarnas Director General utan hinder härav skulle åtlydas. Klagomål fingo väckas mot dennes beslut men kunde ej inverka på deras verkställighet, förrän saken i vederbörlig ordning undersökts och avgjorts. Berörda bestämmelse bekräftades av kongiessen i den särskilda lag, Federal Control Act av 21 mars 1918, varigenom olika med statens övertagande av järnvägarna sammanhängande frågor reglerades. I förhållande till järnvägsbolagen förband sig staten genom nyssberorda lag: att per år utbetala en ersättning, motsvarande nettoinkomsten av järnvägsdriften i medeltal för treårsperioden juli 1914—juni 1917, jämte räntegottgörelse för kapital, som bolagen efter 30 juni 1917 med statens samtycke använde för järnvägsegendomens utvidgning eller förbättring; att underhålla, järnvägarna i fullgott skick; att bevilja bolagen nödvändig kredit till modernisering och förbättring av anläggningarna; att efter kontrollperiodens slut återställa egendomen till ägarne i lika gott skick som då den övertogs. I övrigt må ur lagen följande bestämmelser återges. Kapitalutlägg av staten för utvidgningar och förbättringar, som ginge utöver normalt underhåll, skulle gottskrivas staten. Intet bolag ägde utan presidentens samtycke rätt att utdela högre dividend än i medeltal för ovannämnda treårsperiod. Ett anslag av 500 milj. dollars ställdes till presidentens förfogande, vilket i förening med överskott, som efter betalning av bolagens gottgörelse eventuellt uppstode å driften, var att använda såsom dispositionsfond ("revolving fund") till täckning av utgifter för statskontrollen samt kostnader för komplettering av materiel och bangårdsanordningar. Om driftöverskottet ej räckte för betalning av bolagens ersättning, skulle underskottet bestridas ur dispositionsfonden. Bolag kunde åläggas att vidtaga utvidgningar och förbättringar, vartill medel finge förskjutas ur nyssberorda fond på villkor, som säkerställde medlens förräntning och återbetalning. Den närmare regleringen av statens och bolagens ekonomiska mellanhavande skulle ske genom särskilda kontrakt. Ovan anförda grundval för ersättningens beräkning kunde härvid, om särskilda omständigheter

sådant påkallade, modifieras på sätt som syntes skäligt. Därest enighet om kontraktets innehåll ej uppnåddes, skulle ärendet hänskjutas till en av I. C. C. tillsatt skiljenämnd, vars utslag kunde överklagas hos domstol. Efter segslitna förhandlingar mellan statens järnvägsadministration och bolagen upprättades i oktober 1918 ett "standardkontrakt" såsom grundval för ersättningsfrågans lösning. Många bolag funno emellertid kontraktet otillfredsställande och föredrogo att låta ärendet gå till rättslig prövning. Med hänsyn till sådana fall hade i Federal Control Act stadgats, att staten i avvaktan på prövningsresultatet skulle utbetala 90 % av den ersättning, som enligt den föreskrivna allmänna beräkningsgrunden befunnes tillkomma bolagen i fråga. Bestämmelsen var behövlig för att icke bolagen genom uppskov med gottgörelsen skulle indragas i finansiella svårigheter. Med avseende på statsdriftens varaktighet bestämdes i lagen, att den skulle fortgå, så länge kriget räckte, samt under en skälig tid därefter, dock ej längre än 21 månader efter fredsfördragets ratificering. Sistnämnda begränsning fastställdes genom kompromiss mellan senaten och representanternas hus, som först stannat vid resp. 18 och 24 månader. Ifrågavarande beslut gällde dock ej samtliga järnvägar. Federal Control Act bemyndigade sålunda presidenten att före 1 juli 1918 till ägarne återlämna de banor, som saknade större betydelse för statens transportrörelse. ^ Senare kunde järnväg efter särskild överenskommelse när som helst återställas. I följd av angivna bestämmelse upphävdes statskontrollen den 29 juni för 2 161 järnvägar, huvudsakligen smärre lokal- och bibanor ("short lines"). Det av staten drivna nätet kom härefter att omfatta en banlängd av i runt tal 240 000 miles. Statsdriftens införande var i bolagens ögon en synnerligen ovälkommen åtgärd och bekämpades i det längsta med stor energi. Motståndet ägde sin grund dels i farhågor, att staten för alltid skulle behålla järnvägarna, dels och väl framför allt däri, att man ej ville låta frånhända sig frukterna av den rådande högkonjunkturen. I verkligheten kan emellertid statsingripandet anses ha berett bolagen övervägande fördelar. Av de tre år, som lades till grund för ersättningens beräkning, var visserligen det första, 1914—1915, i vinsthänseende svagt, men de två följande utvisade synnerligen goda resultat, varför medeltalet kom att ligga något över normalplanet. Vidare bör märkas, att bolagen undgingo den svåraste prisstegringen å arbetskraft och material, vilken inträdde först efter det staten iklätt sig ansvaret för järnvägsrörelsens ekonomi. Slutligen var situationen å penningmarknaden sådan, att bolagen ej hade möjlighet att uppbringa nödigt kapital, vadan statens mellankomst här betydde en stark lättnad, varförutan svagare banor säkerligen skulle kommit på obestånd. Sedan järnvägarna övergått i statens hand, gällde det att praktiskt förverkliga de syften, som föranlett åtgärden, d. v. s. främst järnvägarnas förening till ett enhetligt förvaltat system, största möjliga planmässighet och effektivitet vid driften samt deras fulla underordnande under samhällets och speciellt krigföringens intressen. Den uppgift. Mc Adoo och hans medhjälpare sålunda hade att lösa, var tydligen ej blott av ofantligt omfång utan även i hög grad invecklad, mångsidig och ömtålig. Även

381 under normala förhållanden skulle uppgiften krävt ett jättearbete, och detta blev naturligen i ännu högre grad fallet under det rådande krigstillståndet och den kris, vari transportväsendet befann sig vid tiden för statens ingripande. I följd av landets inträde i kriget hade transportsvårigheterna i hög grad skärpts. Stora truppmassor måste befordras till övningslägren och vidare till hamnplatserna, den forcerade tillverkningen av vapen, ammunition och andra krigsförnödenheter jämte det oerhört stegrade skeppsbyggeriet betydde för järnvägarna en ny tung börda, och en mängd trafik, som förut besörjts av kustsjöfarten, måste genom tonnagets dirigering över Atlanten överflyttas till järnvägarna. Vid årsskiftet 1917—1918 hade järnvägsrörelsen i följd av antydda förhållanden inträtt i en situation, som närmade sig fullständigt kaos. Den största oredan och trafikstockningen härskade i området öster om Chicago och St. Louis, men även å andra håll fungerade järnvägarna mycket otillfredsställande. Såsom ett belysande exempel på lägets allvar må nämnas, att per 1 januari 1918 rapporterades en anhopning av 145 000 vagnar såsom följd av trafikstockningen i öststaterna. Till råga på svårigheterna inbröt med nyåret 1918 den strängaste vinter i mannaminne, varigenom faran för transportväsendets sammanbrott blev överhängande. Med uppbjudande av sin yttersta energi och genom en serie radikala åtgärder lyckades statens järnvägsorgan alla vidriga omständigheter till trots snart nog åstadkomma en betydande avspänning i transportkrisen. Återhämtningen hade hösten 1918 fortskridit så långt, att Mc Adoo med stolthet kunde förklara, att någon trafikstockning ej längre existerade, ehuru transportrörelsen var väldigare än någonsin. Det är av intresse att betrakta några av enskildheterna i det arbete, som låg bakom detta storslagna resultat. Ur föreliggande officiella redogörelser å området må därför återges följande uppgifter. Från 1 januari 1918 till vapenstilleståndet i november s. å. hade inalles 6V2 milj. soldater transporterats, varav över 4 milj. i 9109 specialtåg och med en reslängd av i medeltal 855 miles per man. Till utskeppningsorterna hade forslats 1 904 000 man utan avstängning av annan trafik. Under en period av 30 dagar ankommo exempelvis till New Yorks hamn mera än 20 trupptåg dagligen. För trupptransporterna skapades inom centralförvaltningen en speciell avdelning med underlydande organ i de särskilda staterna och vid varje större järnväg. Då rustningsarbetet var på sin höjdpunkt, måste järnvägarna vidare dagligen forsla c:a 200 000 personer till och från krigsindustriens förläggningsorter. Trupptransporterna nödvändiggjorde vittgående inskränkningar inom den ordinära persontågsrörelsen. Indragningar kunde också här ske utan större olägenheter i följd av det överflöd på tåglägenheter, som mångenstädes blivit en följd av bolagens konkurrens. Per år räknat representerade ifrågavarande besparing c:a 67 milj. persontågmiles eller något över 10 %. I februari 1918 hotades Europa av hungersnöd, och ententemakterna meddelade Förenta staterna, att därest avtalade livsmedelsleveranser ej i tid. fullgjordes, skulle Tyskland och dess allierade otvivelaktigt vinna kriget. Ansvaret vilade här på järnvägarna, och med en jätteansträngning löstes problemet. Transporter, som kunde anstå, uppskötos. tomvagnar dirigerades från öster, söder och sydväst till spannmålsdistrikten,

järnvägspersonalen arbetade dag och natt, och vid mitten av mars hade icke blott ententens tonnage fullastats, utan ett överskott av 6 318 vagnslaster livsmedel stod till förfogande i atlanthamnarna. Även under krigets fortsättning kunde livsmedelstransporterna ombesörjas på tillfredsställande sätt. Att järnvägarna här dock hade en betydande, extra börda att bära, framgår exempelvis därav, att under tiden juli—november 1918 fraktades 135 000 vagnar spannmål mera än under samma månader 1917. Även ifråga om andra stapelvaror, såsom kol, olja, järn, bomull, frukt, boskap och övriga jordbruksprodukter, lyckades man i stort sett tillfredsställa transportbehovet. I trots av den svåra vintern i början på året lastades under de 10 första månaderna 1918 741666 vagnar eller c:a 37 milj. tons kol mera än under motsvarande tid 1917. I april månad härskade kaos inom oljetransporterna, men genom insättning av speciella oljetåg vanns en varaktig förbättring och ökad transporteffekt. Sålunda forslades exempelvis från Mid-Continent-fälten januari—oktober 1918 256 000 oljevagnar mot c:a 200 000 motsvarande tid 1917. För att uppnå högsta möjliga trafikintensitet och tillförsäkra företräde åt de transporter, som i samhällets och krigföringens intresse voro nödvändigast, genomfördes olika mer eller mindre djupgående trafiktekniska och organisatoriska reformer. Bland sådana har indragningen av ett stort antal persontåg redan berörts. I övrigt må såsom hithörande exempel nämnas enhetlig disponering av godsvagnar, gemensamt bruk av reparationsverkstäder, förening av bangårdar och biljettkontor, insättning av specialtåg för större varugrupper, förenkling av genomgångstraiiken, huvudtraiikens ledning över kortast möjliga transportleder, utvidgning av insjö- och kanalfarten, kooperation med de internationella ångbåtslinjerna samt överföring av en del exporttrafik till hamnarna i söder och vid mexikanska bukten. Viktigast var dock måhända införandet av det s. k. permit-systemet, vilket innebar, att gods ej fick avsändas med mindre säkerhet gavs, att det å destinationsorten omedelbart mottogs och avlastades. Härigenom undveks anhopning av gods, och vagnutrymmet blev hastigare disponibelt för nya transporter. En annan reform, som medförde avsevärd besparing av materiel, bestod däri, att godsförsändelser i mindre skala än hela vagnslaster å särskilda tåg befordrades till olika centra, varifrån distribuering sedan skedde å vissa bestämda veckodagar (sailing days). Då staten övertog järnvägarna, hade levnadskostnadernas ökning och bolagens ovillighet att medge motsvarande löneförbättring lett till en synnerligen irriterad stämning bland personalen. Allmän strejk hotade utbryta, och det blev nödvändigt att fr. o. m januari 1918 betydligt öka avlöningen. De nämnda år beviljade lönetilläggen representerade per år räknat c:a 650 milj. dollars. Personalen tillförsäkrades vidare en reglering av arbetstiden enligt 8-timmars principen. Ifrågavarande medgivanden kunde emellertid ej hindra, att svår brist på arbetskraft inträdde. Genom konkurrens från industriens sida hade tillgången på sådan redan före statskontrollen blivit knapp, och i följd av mobiliseringen, överföring av järnvägsmän till de amerikanska militärbanorna i Frankrike samt spanska sjukans härjningar skärptes bristen 1918 ytterligare. Det

383 blev nödvändigt att i stor omfattning anlita oövat folk, varigenom järnvägarnas prestationsförmåga till viss grad nedsattes. Bet ekonomiska resultatet av 1918 års järnvägsdrift blev ej tillfreds- statsdriftens ställande. Nettoinkomsten utgjorde enligt administrationens redovisning ekonomi. 693 milj. dollars, medan den bolagen garanterade ersättningen beräknades till 908 milj. dollars. Året slutade alltså med ett deficit av 215 milj. dollairs. Såsom senare skall visas, kan sistnämnda siffra emellertid ingalunda betraktas som ett exakt uttryck för underskottets storlek. Att resultatet blev ogynnsamt, ägde sin grund i flera orsaker. En vik'ig sådan var den förut berörda höjningen av personalens avlöning. Priserna å bränsle och andra materialier stego ävenledes våldsamt. Härtill kom, att ekonomiska hänsyn till viss grad måste lämnas åsido, då huvudsaken var att uppdriva transporteffekten till ett maximum och disponera transportmedlen på det sätt, som bäst tjänade krigföringen. Kostnadsökningen fann ingen tillräcklig motvikt i ökade inkomster. Visserligen skred järnvägsledningen efter konferens med I. C. C. till höjning av taxorna, men åtgärden vidtogs först i juni månad, då ett betydande underskott redan var för handen. Godsfrakterna höjdes över hela linjen med 25 %, varjämte vissa jämkningar i klassifikationen infördes, så att den verkliga höjningen blev något större. Persontaxorna fastställdes till 3 cents per mile som minimum, vilket gav en genomsnittlig ökning av ungefär samma procentuella höjd som godstaxestegringen. För resa i pullmanvagn pålades dessutom en tilläggsavgift av Va cent per mile. För mobiliserade tillämpades reducerade taxor. Inom järnvägsadministrationen beräknade man, att inkomsterna, sedan nyssberorda taxehöjningar trätt i kraft, skulle balansera utgifterna inklusive ersättningen till bolagen, förutsatt att inga större förskjutningar i prisnivån eller trafiken inträdde. Berörda förutsättning höll emellertid ej streck. Efter krigets avslutning inträdde sålunda utpräglad stagnation inom industrien, vilken sträckte sina verkningar över första halvåret 1919. Till följd härav minskades järnvägarnas godstrafik högst väsentligt, så att stort överskott på godsvagnar inträdde. Berörda överskott uppgick exempelvis under februari månad till i medeltal 451 000 vagnar per dag, den högsta siffra som någonsin förekommit. Under årets två sista månader rådde strejk vid större delen av landets kolgruvor, varigenom järnvägstrafiken i hög grad stördes och led ekonomiskt avbräck. Härtill kom, att trafiken hösten 1919 försvårades av osedvanligt dålig väderlek med ihållande storm- och regnperioder. Medan sålunda trafiken påverkades av ett flertal ogynnsamma faktorer, fram kommo i samband med levnadskostnadernas fortgående stegring nya krav från personalen beträffande löneförhöjning. I viss utsträckning måste dessa tillmötesgås, varigenom driftkostnaderna betydligt stegrades. Någon allmän höjning av taxorna för motvägande av kostnadsökningen vidtogs icke, beroende på svårigheten att i årets extraordinära trafikförhållanden finna någon generell bas för åtgärden, vartill kom, att man ej ville föregripa den nygestaltning av taxorna, som var att vänta efter statskontrollens upphörande. Järnvägsdriftens ekonomiska resultat 1919 blev också ännu ogynnsammare än föregående års. Nettoinkomsten redovisades till 516 milj. dollars, d. v. s. 392 milj. mindre än vad som erfordrades för att täcka

384 ersättningen till bolagen. Under januari—februari 1920, vilka bildade slutfasen av statens järnvägsförvaltning, uppgick motsvarande deficit till i runt tal 100 milj. dollars. Underskottet för de 26 månader, varunder statsdriften pågick, belöpte sig alltså enligt här anlitade uppgifter inalles till 707 milj. dollars. Det finns emellertid en del faktorer, som medföra, att angivna siffra ingalunda utgör det slutgiltiga uttrycket för statens förlust å järnvägsdriften. Först må nämnas, att de ovan citerade räkenskaperna icke omfatta fullt hela det statsförvaltade järnvägsnätet utan en banlängd av 233 992 miles. För hela huvudnätet har underskottet under statsdriften beräknats till 715.5 milj. dollars. Härtill bör läggas följande utgiftsposter, som ej ingå vid ovanstående beräkning: förlust å smärre banor, sovvagns-, express- och kylvagns-röreisen samt järnvägarna tillhöriga ångbåtslinjer och vattenleder 68.7 milj. dollars, utgifter för statens järnvägsadministration 14.1 milj. dollars samt gottgörelse till bolagen för minskning av materialförråd under statsförvaltningen 74 milj. dollars. Med avdrag för ett aktivt räntekonto å 17.9 milj. dollars blir totalsumman av statens här angivna förluster i samband med järnvägsrörelsen 854.4 milj. dollars. Icke heller detta belopp täcker emellertid ens tillnärmelsevis statens kostnader i samband med järnvägsförvaltningen. Först bör märkas, att staten, såsom senare skall närmare visas, utsträckte den för bolagen gällande inkomstgarantien till 6 månader efter statsdriftens slut, vilket medförde en ytterligare kostnad av mer än 600 milj. dollars. Av stor betydelse är vidare, att staten åtminstone enligt bolagens mening i stor omfattning underlåtit att verkställa normala underhållsarbeten. Då järnvägarna enligt statens åtagande skulle återlämnas i oförsämrat skick, hade staten att på denna punkt möta betydande krav. Statens järnvägsadministration uppskattade beloppet ifråga till några 100-tal miljoner, men från andra håll ha framlagts beräkningar, som sluta på omkring 1 miljard dollars. En serie invecklade rättegångar förutsågs här vid statsförvaltningens avveckling. Såsom förut påvisats, berodde krigstidens transportsvårigheter till stor del på järnvägarnas bristande materielutrustning. otillräckliga bangårdsanordningar o. d. Då staten övertagit driften, igångsattes omfattande arbeten för lägets förbättring även å detta område. Bolagen uppmanades att avge förslag till kompletteringar, som omedelbart krävdes för transportkapacitetens höjning. Sedan förslagen prövats, anvisade statens järnvägsadministration medel för arbetenas utförande, i den mån tillgängliga anslag medgåvo, liksom även bolagen i viss utsträckning medverkade. För de 26 månader, varunder statsdriften pågick, användes för utvidgningar och förbättringar i runt tal 1 200 milj. dollars. Härav tillskötos c:a 140 milj. dollars av bolagen samt återstoden av staten. Summan fördelade sig med ungefär hälften på förbättringar å bana och äldre materiel samt hälften på nyanskaffning av rullande materie*. Sistberörda nyanskaffning omfattade 4 217 lokomotiv, 134 213 godsvagnar och 807 personvagnar. För hithörande kostnader stannade bolagen i viss utsträckning i skuld till staten.1) l ) Director General Hines' Report to the President. 28 fehruari 1920. Railway Review 6, 13, 20 mars och 3, 10 april 1920.

385¶Frågan om järnvägarnas

framtida ställning till staten.

I och med världskrigets avslutning i november 1918 och krigstillstån- F°rsla? °!H dets följande avveckling blev den frågan aktuell, huru staten i fortsätt- statsdrift ningen skulle förfara med järnvägarna. Såsom förut visats, hade i Federal Control Act stadgats, att statsförvaltningen skulle fortfaraen skälig tid efter kriget, dock högst 21 månader sedan fredsfördraget ratificerats. Krafter sattes emellertid i rörelse för en annullering av ifrågavarande bestämmelse. Främst må sålunda nämnas, att statens järnvägsadministration umgicks med tanken på en utsträckning av statsdriften till en period av ytterligare fem år eller till den 1 januari 1924, för att rnan under tiden skulle vinna erfarenhet beträffande lämpligaste sättet för en permanent lösning av frågan om statens förhållande till järnvägarna samt kunna slutföra vissa under statskontrollen inledda reformer inom järnvägsväsendet. Den mest framträdande målsmannen för berörda meningsriktning var chefen för statens järnvägsadministration under kriget, Mc Acioo, vilken utvecklade sina synpunkter bl. a. i ett anförande inför senatens kommitté för "interstate commerce", vilken i början av 1919 upptog frågan om järnvägarnas återlämnande till behandling. Mc Adoo var av den uppfattningen, att den införda enhetligheten inom järnvägsdriften medfört sådana fördelar i trafiktekniskt och ekonomiskt hänseende, att densamma för framtiden borde bibehållas under en eller annan form. Man kunde tänka sig två lösningar, nämligen antingen att staten förvärvade järnvägarna och för alltid omhändertoge driften, eller att i stället för de många hittillsvarande bolagen trädde ett fåtal stora koncerner, vilka under förutsättning av sträng och ingående statskontroll kunde tänkas förena fördelarna av enhetlighet i driften med det enskilda initiativets företräden. För att allmänheten skulle kunna bilda sig en rätt föreställning om den enhetliga järnvägsdriftens förtjänster, vore det emellertid nödvändigt, att staten behölle järnvägarna under några år. Först under fredsförhållanden kunde nämligen ifrågavarande förtjänster komma till sin fulla rätt och en säker grundval för deras värdesättning vinnas. Mc Adoos förslag uppfattades såsom ett förberedande steg för infö- iioster för rande av allmänt statsbanesystem och vann "Följaktligen såsom en tänk- statsförvärv. bar övergångslösning anslutning från de kretsar, aär statsbanetanken omfattades. Före kriget hade åtskilliga nationalekonomer, politiker och [ andra fackmän bl. a. med Tysklands exempel för ögonen uttalat sympa\ tier för statsbanesystemet, och en särskild organisation, Public Ownership League of America, verkade genom broschyrer och annorledes för idéns utbredning och genomförande. En känd anhängare var presidentkandidaten William J. Bryan, som framlade den tydligen opraktiska planen, att järnvägarna skulle uppdelas på unionen och de särskilda staterna sålunda, att huvudbanorna komme att tillhöra unionen men lokal- och grenbanorna delstaterna. Rösterna för statsbanesystemet voro dock jämförelsevis sporadiska, och frågan hade aldrig uppnått större aktualitet, om än missnöjet med järnvägsbolagens framfart hos stora folklager alstrat stämning för ett förstatligande. Sedan staten i följd av kriget övertagit järnvägarna, förändrades emellertid läget betydligt. En 25

livlig diskussion uppstod rörande statens framtida järnvägspolitik, varunder synnerligast från arbetarhåll gjordes gällande, att staten för alltid borde behålla järnvägarna. Ett förslag i sådan riktning väcktes också i kongressen redan i mars 1918, men lämnades under rådande krigsförhållanden tämligen obeaktat.

Plumb-planen. Efter krigets avslutning insattes agitationen för järnvägarnas stats förvärv med full kraft. I spetsen för rörelsen gick den fackligt organiserade järnvägspersonalen, vilken samlade sig kring ett förslag, uppställt av advokaten Glenn E. Plumb, juriuisk rådgivare hos berörda personals samorganisation. Bakom ifrågavarande förslag, den s. k. Plumb Plan, ställde sig jämväl landets organiserade arbetarrörelse i allmänhet. i det exempelvis den stora American Federation of Labor vid förbundsmöte i juni 1919 anslöt sig till planen samt uppdrog åt sitt arbetsutskott att samarbeta med järnvägspersonalen och befrämja planens förverkligande med alla lagliga medel. I juni månad s. å. konstituerades ett särskilt förbund, "Plumb Plan League", med presidenten i nyssnämnda federation, Samuel Gompers, som hedersordförande, och järnvägspersonalens främsta förtroendemän som övriga styrelseledamöter, vilket tog till uppgift att bearbeta opinionen till förslagets förmån. För ändamålet upprättades ett centralkansli i Washington, varifrån dels en mångfald broschyrer och ströskrifter utgick, dels ett särskilt agitationsblad, "Railroad Democracy", utgavs. Det av järnvägspersonalen och dess meningsfränder omfattade förslaget framlades i augusti 1919 för den då sammanträdande kongressen genom en bill av Thetus W. Sims.1) Förslagets innehåll var i huvudsak följande. Järnvägarna och därmed sammanhängande transportegendom skulle förvärvas av staten till ett pris, som beredde enskildas legitima intressen skälig gottgörelse. För prisets bestämning skulle upprättas en särskild nämnd, "Appraisement Board", sammansatt av ledamöter i I. C. C. samt tre representanter för statsbaneförvaltningens centraldirektion (jfr nedan). I och för ersättningens fastställande hade berörda nämnd att utröna värdet av alla de rättigheter, egendomsföremål och privilegier, som tillförsäkrats intressenterna genom lagar, koncessioner eller särskilda medgivanden. Värden, vilka ej på antytt sätt tillförsäkrats bolagen, skulle anses såsom behållna av det allmänna och följaktligen ej ersättas. Nämndens beslut skulle kunna överklagas hos Förenta staternas appellationsdomstol, varifrån finge vädjas till Supreme Court. Ersättningen skulle utbetalas antingen kontant eller, därest staten så föredroge och järnvägens ägare därtill samtyckte, i statsobligationer till ett parivärde ej överstigande ersättningsbeloppet. För uppbringandet av medel till kontant gottgörelse samt till rörelsekapital för järnvägarna efter statsförvärvet skulle statsobligationer emitteras i behövlig utsträckning. Järnvägarna skulle icke drivas uv staten direkt utan under någon slags arrendeform överlämnas till en enskild korporation, bestående av den i järnvägsrörelsen sysselsatta personalen, såväl över- som underordnad, samt ställd under sträng offentlig kontroll. I spetsen för ifrågavarande korporation skulle stå en direktion, sammansatt av 15 på 10 år tillsatta *) 66:th Congress, l:st Session H. R. 8157.

387 lediamöter, varav 5 utnämnda av presidenten, 5 utsedda av järnvägsmännen i ledande ställning samt återstående fem valda av den underordnade personalen. Under den centrala direktionen skulle upprättas ett antal disitriktsförvaltningar, vilkas medlemmar för 5 år i sänder skulle utses av centraldirektionen, de ledande järnvägsmännen och den underordnade personalen till en tredjedel vardera. Det skulle åligga korporationen att bestrida alla med driften och vissa nybyggnader förenade utgifter, att avsätta medel för egendomens förnyelse och underhåll efter I. C. C:s bestämmande samt att till staten inbetala de belopp, som erfordrades för köpesummans förräntning och amortering. Vad som härefter återstode av driftinkomsterna, skulle anses som nettoinkomst och fördelas lika mellan staten och korporationen. Statens andel skulle fonderas och användas till transportmedlens utvidgning och förbättring samt, så snart fonden överstege 500 mill, dollars, till järnvägskapitalets amortering. Den på korporationen kommande andelen skulle utgå som dividend till personalen i förhållande till den uppburna lönen, dock så att tjänstemännen i ledande ställning erhölle procentuellt dubbelt mot den lägre personalen. Så snart statens andel överstege 5 % av driftinkomsternas bruttobelopp, skulle I. C. C. ha att vidtaga en reduktion av järnvägstaxorna, motsvarande andelssumman ifråga. Eventuella driftsunderskott skulle täckas av staten. För slitning av tvister mellan över- och underordnade rörande tolkning av löne- och arbetsreglementen, disciplinära frågor m. m. skulle tillsättas ett antal nämnder, bestående av representanter för tjänstemännen i ledande ställning och den underordnade personalen till lika antal. För undersökning och prövning av allmänna arbets- och lönefrågor skulle en särskild central nämnd upprättas, likaledes sammansatt till hälften av tjänstemanna- och till hälften av arbetarrepresentanter. ^ De berörda nämndernas beslut skulle vara slutgiltiga. För det fall att någon mening ej kunde samla majoritet, skulle avgörandet hänskjutas till centraldirektionen. Korporationen skulle vara underställd alla tillämpliga bestämmelser i Interstate Commerce Act och övriga lagar, avseende järnvägsväsendets reglering. Sålunda komme I. C. C. att lämnas obeskuren i sin makt exempelvis över taxorna. Därest korporationen visade sig oförmögen att på tillfredsställande sätt fullgöra sina åligganden, ägde kongressen att upphäva arrendeförhållandet och bestämma den ordning för järnvägarnas förvaltning, som befunnes lämplig. Av enskildheterna i ovan refererade plan, vilken ju å sitt område åsyftade "industriell demokrati" och stod i nära frändskap med den s. k. gillesocialismens principer, torde främst frågan om järnvägsbolagens ersättning erfordra något närmare belysning. Såsom ovan påvisats (s. 386), skulle härutinnan gälla den principen, att endast värden, som legitimerats genom lagar, koncessioner eller särskilda medgivanden, skulle gottgöras av staten. Principen innebar, att järnvägsegendomens bokförda värde frånkändes användbarhet som grund för ersättningens beräkning. I allmänhet berättigade nämligen lag- eller koncessionsbestämmelserna icke bolagen att kapitalisera andra belopp än de, som utifrån verkligen insatts i företaget. Detta hade emellertid ej hindrat, att kapitalkontot i stor utsträckning tillförts värden, som saknade mot-

388 svårighet i verkställda inbetalningar eller tjänster. Aktier, som antingen utdelats fritt eller emitterats till underkurs, belastade sålunda kapitalkontot med hela nominella värdet. Förhållandet var liknande med obligationer, för vilka endast en del av pålydande beloppet influtit, liksom även å rörelsen uppkomna behållningar till viss grad kapitaliserats. Vid ersättningens bestämmande borde ifrågavarande illegitima kapitalisering enligt planen lämnas utom räkningen och som grundval väljas uteslutande det av intressenterna faktiskt investerade kapitalet. Som synes, var det varken järnvägarnas värde från affärssynpunkt eller deras aktuella nybyggnadskostnad som skulle bli normerande för ersättningen. Affärsvärdet kunde såsom nära påverkat av statens taxereglerande verksamhet ej anses som en objektiv grundval, varjämte dess tillämpning skulle leda till ödesdigra konsekvenser för de oräntabla banorna. Eventuella anspråk, att staten skulle betala, vad det under nuvarande förhållanden kostade att anlägga järnvägarna, tillbakavisades av planens målsmän med påpekandet, att järnvägarna icke kunde betraktas som vanlig privategendom utan vid sidan av det enskilda representerade ett allmänt intresse. Förutsättningen och villkoret för deras tillkomst hade varit, att de skulle tjäna det allmänna, och ifrågavarande tjänst vore en samhällsfunktion, som staten delegerat till enskilda. Egendomen kunde icke utan statens medgivande användas eller avyttras för andra ändamål än det ursprungligen avsedda, och man kunde icke tala om något marknadsvärde å exempelvis den av järnvägarna disponerade jorden, då ju begreppet marknadsvärde förutsatte fri försäljningsrätt. Ifrågavarande inskränkning i förfoganderätten representerade ett av staten behållet intresse i egendomen, och då det gällde att lösgöra det enskilda intresset i densamma, sträckte sig statens ersättningsskyldighet endast till den verkliga enskilda kapitalinsatsen. Såsom ett intressant drag i planen må även framhållas, att järnvägarna skulle drivas och förvaltas icke av staten själv utan av järnvägspersonalen. Projektet ifråga är, såsom redan påvisats, ett utslag av arbetarvärldens vid krigsslutet frambrytande strävanden för industriens demokratisering men förklaras därjämte av den praktiserade statsdriftens allmänna impopularitet. Det yttras i förslagets motivering, att opinionen syntes vara enhällig därutinnan, att enskild drift från nästan alla synpunkter vore att föredraga. Järnvägarna skulle på så sätt hållas utanför politiken, rörelsens effektivitet befordrades, och vårdslöshet med utgifter, som nästan alltid utmärkte statsdriften, förebyggdes. Genom att järnvägsrörelsen, såsom planen åsyftade, överlätes på en enda enskild korporation vunnes dessutom, att järnvägskonkurrensen och alla därmed förenade nackdelar försvunne. Plumb-planen fann utanför arbetarrörelsen anslutning av spridda farmarorganisationer, den opolitiska Public Ownership League samt några radikala journaler, såsom New Republic, Nation, Dial, Searchlight Public m. fl. I övrigt möttes planen i allmänhet av skarp kritik och bestämt motstånd. I den borgerliga pressen stämplades densamma såsom ett utslag av revolutionära tendenser, och där man icke gick så långt, sökte man sakligt uppvisa planens orimlighet samt varnade under hänvisning till erfarenheterna av statens järnvägsdrift för dess ekonomiska och sociala konsekvenser. Från finans-, handels- och industrikretsar

389 förekommande opinionsyttringar gingo ävenledes enstämmigt emot förslaget. Bland landets jordbrukare funnos stora sympatier för statsbanetanken som sådan, men att driften skulle ordnas på av Plumb föreslaget sätt, motsatte man sig samt påyrkade, att järnvägarna icke blott skulle ägas utan även drivas av staten. Om man något närmare ingår på de särskilda huvudskäl, som anfördes mot järnvägarnas statsinlösen, möter man först en grupp, som brukar gå igen vid varje opposition mot statlig industridrift, nämligen att denna klavbinder initiativet, förstelnar i byråkratiska former, leder till misshushållning vid drift och förvaltning etc. Mycken vikt tillmättes vidare sakens politiska sida. I ett land med Förenta staternas demokratiska författning skulle statsbanesystemet medföra, att politiken korrumperade järnvägarna och järnvägarna politiken. Frågor om taxor, nybyggnåder, löner och arbetsvillkor komme att bli politiska stridsämnen, järnvägarna skulle bli en tummelplats för varjehanda med en sund ekonomi oförenliga experiment, och resultatet bleve otillfredsställande transportförhållanden, förlustbringande drift och ökade krav på skattebetalarne. Järnvägspersonalen vore en betydande maktfaktor, som redan ut+ övat stort inflytande å järnvägslagstiftningen. Ifrågavarande inflytande skulle få ett i hög grad vidgat spelrum, om järnvägarna bleve statsinrättningar. Överdrivna krav ifråga om löner och arbetsvillkor skulle framställas, och när staten en gång måste vägra bifall, skulle personalen tillgripa sitt vanliga påtryckningsmedel, strejken. Statsbanesystemet bidroge följaktligen ej i längden till fredligare arbetsförhållanden. Man drog sig ej för att hänvisa till transportsvårigheterna under kriget såsom bevis för statens olämplighet att handha järnvägsdriften. Vad speciellt Plumb-planen beträffade, vore den omöjlig, då den överlämnade åt personalen själv att bestämma sina löner och övriga villkor, medan ansvaret för järnvägarnas ekonomi skulle bäras av staten. Att Plumb-planen sålunda utanför arbetarrörelsens egna led nästan Privaibaneenhälligt avvisades, innebar emellertid ingalunda, att man å borgerligt fj^^ai håll önskade en återgång till den före kriget rådande ordningen inom u m]Jn°irolL järnvägsväsendet. Tvärtom härskade ett synnerligen livligt intresse för en reformering i samband med krigsförvaltningens avveckling. Då det gällde arten och omfattningen av reformerna, gingo emellertid önskemålen mycket isär, och åtskilliga mer eller mindre divergerande reorganisationsplaner sågo dagen. Det är av intresse att taga några av de härvid framförda huvudförslagen i något närmare skärskådande. Till en början må sålunda framhållas, att berörda planer i en huvudpunM voro överensstämmande, nämligen därutinnan, att de undantagslöst förordade privatbanesystemet. Opinionens enhällighet på denna ^unltt fick redan våren 1919 till följd, att president Wilson, som närma^4o&de sympatiserat med Mc Adoos förut berörda förslag, fattade- cMtefeitf ståndpunkt till frågan om järnvägarnas återställande tilli/bdfåjpiii I ett budskap den 20 maj kungjorde presidenten sålunda^na/fes^Sfrffltaa) garna skulle återlämnas den 1 januari 1920. Då det sede*ni§fiifK#&&d?e sig, att kongressen ej till nämnda datum hann avsluta vaés^lihéäf äi©?^ lämningen sammanhängande lagstiftningsarbeten, fratå&ytt&lfö&sitfetfl minen till den 1 mars s. å. obo>hy,lBq negeioH

390 Medan man sålunda, frånsett arbetarorganisationerna och några närstående meningsgrupper, var enig om att järnvägarna borde ägas och drivas av enskilda, voro åsikterna mycket delade beträffande privat* banesystemets anordning samt statens kontroll och regleringsuppgifter. Vad först beträffar den hävdvunna konkurrensprincipen, hade väl tron på nyttan av dess vidhållande till viss grad måst vika för insikten, att konkurrensen både kunde innebära slöseri och ägde endast begränsat utrymme inom en monopolartad industri som järnvägsrörelsen. De konsekvenser, som drogos av ifrågavarande insikt, skilde sig emellertid rätt betydligt. Järnvägsbolagen själva hävdade den uppfattningen, att banorna borde grupperas i ett antal starka system, så konstruerade, att konkurrens ej uteslöts. Rullande materiel och bangårdar borde brukas gemensamt av skilda banor, då det låge i det allmännas intresse. De för berörda syften erforderliga åtgärderna skulle överlämnas till bolagens bestämmande och frivilliga utförande. Ungefär samma ståndpunkt intog den stora av finansintressen och försäkringsbolag väsentligen behärskade aktie- och obligationsägareföreningen National Association of Owners of Railroad Securities. Från handelsoch industriidkarehåll yrkades ävenledes på järnvägarnas förening till några stora konkurrerande system, men här ville man uppställa en viss frist, förslagsvis 5 år, inom vilken grupperingen skulle vara genomförd. Därefter skulle staten kunna använda tvångsmakt för syftets vinnande. Längst gick en sammanslutning, Investors Protective Association of America, representerande speciellt den stora massan av smärre aktieägare i vissa banor, vilken gjorde gällande, att landets järnvägar borde sammanslås till ett enda system, ägt och förvaltat av ett enskilt bolag under effektiv offentlig kontroll. Den av gammalt rådande dualismen inom järnvägslagstiftningen, varigenom banorna i interstate-trafik underkastades reglering såväl från unionens sida som i de stater, där de framgingo, utgjorde en olägenhet, som särskilt järnvägsbolagen samt handels- och industrivärlden önskade få avlägsnad. Förslag framställdes därför, att statens kontroll och reglering av ifrågavarande järnvägsrörelse skulle bli uteslutande en federal angelägenhet och de särskilda staternas lagstiitning å området följaktligen sättas ur spelet. Planen väckte emellertid starkt motstånd hos staterna, som ej ville se sin makt beskuren, och ansågs dessutom å en del håll strida mot konstitutionen. Motviljan hade sin grund även i praktiska skäl, såsom att en centraliserad reglering ej komme att tillräckligt uppmärksamma de skilda staternas lokala örskemål och specialförhållanden. Nämnas må även, att staterna före kriget delvis gått längre i taxereduktioner än de federala myndigheterna och ogärna ville utsätta sig för en utjämning. Å vissa specialområden var man dock allmänt överens, att regleringsmakten borde tillhöra unionen ensam. Detta gäller främst taxeragleringen, vilken såsom tidigare skulle handhas av Interstate Comnerce Commission, samt vidare kontrollen över bolagens aktie- och obligationsemissioner samt det influtna kapitalets användning, vilken kontroll hittills, i den mån den förekommit, utövats av staterna. Beträffxnde principerna för taxeregleringen rådde betydande meningsskiljaktighet. Bolagen påyrkade laglig föreskrift, att taxorna skulle fastställas till

391 den höjd, att inkomsten bleve tillräcklig för täckning av driftkostnaderna samt dessutom gåve skälig avkastning å transportegendomens värde och beredde bolagen tillräcklig kredit för att draga till sig nytt kapital i den omfattning, som erfordrades till mötande av samhällets behov av transportmedel. En av U. S. Chamber of Commerce anordnad allmän transportkonferens beslöt i denna punkt uttala, att taxorna borde ge en avkomst av 6 % å järnvägarnas skäliga värde. Varje bana skulle avsätta en särskild fond till stärkande av dess kredit, varjämte en allmän fond skulle bildas genom tillskott från de bättre ställda banorna för att stödja järnvägskrediten i dess helhet. Från aktie- och obligationsägarehåll krävdes, att järnvägarna skulle medges en avkastning av 6 % å egendomens bokförda värde att fördelas på de skilda banorna efter deras transporteffekt. Av eventuell överskottsinkomst skulle V3 tillfalla bolaget, V3 personalen och 7 3 allmänheten genom utvidgning och förbättring av transportmedlen. Anhängarne av järnvägarnas konsolidering under ett enda bolag förordade statsgaranti av 1 °/o utdelning å bolagets aktiekapital. Utdelningen skulle få utgöra högst b %. och taxorna borde hållas å den nivå, att nämnda maximum uppnåddes. Inkomst, som återstode efter berörda utdelning, skulle fördelas med 10 % på personalen, 30 % på aktieägarna och 30 % på allmänheten i form av förbättringar samt indragning av utelöpande aktier. Med avseende på järnvägsregleringens organisation framkommo olika reformförslag. Ovan har påvisats, att man för interstate-banornas vidkommande i vida kretsar önskade en centralisering av regleringsmyndigheten till uteslutande federala organ med motsvarande inskränkning av staternas befogenheter. Vidare må nämnas, att man särskilt från bolagens och affärsvärldens sida förordade en omläggning av den federala regleringens organisation. Det föreslogs sålunda av bolagen, att I. C. C. skulle uteslutande ägna sig åt taxeregleringen, den påbörjade allmänna värderingen av järnvägarna samt uppsikten över räkenskapsväsendet och därmed hophörande funktioner. För transportfrågornas allmänna handläggning och övertagande av I. C. C:s uppgifter, undantagandes de nämnda, skulle upprättas en ny institution, Federal Transportation Board, sammansatt av tre ledamöter, som skulle utnämnas av rresidenten. Den förutnämnda transportkonferensen förordade likaledes inrättningen av ett federalt Transportation Board för utvecklingen av land- och vattenkommunikationerna men önskade ingen inskränkning i I. C. C:s befogenheter utan tvärtom viss utsträckning av dess makt över taxorna. Från aktie- och obligationsägarehåll gjordes gällande, att I. C. C. fortfarande ensam borde handha järnvägsreglerihgMi. För att tillgodose olika landsdelars speciella intressen skulle uppiättas sex regionala kommissioner, som sorterade under I. C. C. Vidtre föreslogs, att en National Railways Association skulle bildas under direktion av representanter från I. C. C. och järnvägarna med majoritet för de förra. Organisationen skulle fungera såsom ett stort clearingshus för järnvägsdriften. I några av de framlagda reorganisationsplanerna förekommo även försåg beträffande reglering av den vid järnvägen sysselsatta personalens ställning och villkor. Ifrågavarande förslag åsyftade dels att ge personalen representation inom bolagens direktioner, dels att få till

392 stand en bestämd förhandlingsordning för biläggande av uppkommande arbets- och lönetvister. Sålunda förordade exempelvis den ovannämnda transportkonferensen, att gruppbolagens styrelser skulle bestå av 12 ledamöter, av vilka 8 representerande aktieägarne, 2 peersonalen och 2 de viktigaste intressena i de av bankomplexen berörda landsdelarna. Frågor om löner, arbetstid och andra arbetsförhållanden skulle avgöras av nämnder, bestående till hälften av arbetarrepresentanter och till hälften av ledande järnvägstjänstemän. Kunde man här ej komma till uppgörelse, skulle saken regleras av det i konferensens plan upptagna Transportation Board. Järnvägsbolagen stiällde sig avböjande till såväl personalens representation i direktionerna som statlig reglering av löne- och arbetsvillkoren. I den uppsjö på olika projekt å järnvägslagstiftningens område, som utmärkte tiden närmast efter krigets slut, och varpå ovan endast givits några viktigare exempel, hade det givetvis varit välbehövligt, om iregeringen kunnat framlägga en väl avvägd och samlande plan. I .detta hanseende brast emellertid regeringens initiativ fullständigt. Under torra delen av 1919 lade fredsförhandlingarna beslag på dess arbetskrait, och sedermera blev president Wilsons sjukdom ett hinder- fölen aktiv och målmedveten politik. Bland de framförda reorganisations planerna funnos dock två, vilka härrörde sig från federalt-admini.strativt hall, nämligen dels Mc Adoos tidigare omnämnda plan, delé ett av I. C. C. utarbetat förslag. För den förra arbetade, sedan Mc Adoo på nyåret 1919 frånträtt sin befattning som Director General för järnvägarna, hans efterträdare i ämbetet, Walker D. Hines. Denne tillkännagav emellertid, att den utsträckning av statsdriften under 5 år. som planen förutsatte, enligt hans mening icke borde bli ett försteg till statsbanesystemets införande utan endast skulle åsyfta att ge staten rådrum för en rationell lösning av järnvägsfrågan på privalbanesystemets bas. Genom denna förklaring förlorade planen i viss mån det intresse, som statsbanetankens anhängare från början ägnat densamma, och sedan arbetarrörelsen samlat sig kring ett eget förslag, Plumb-planen, blev den mer och mer skjuten åt sidan. Det av I. C. C. framställda förslaget kom däremot att spela en mycket betydande roll. Dess huvudinnehåll var följande. Järnvägarna skulle ägas och drivas av enskilda korporationer under vidsträckt statskontroll. Sammanslutning av järnvägar till större system borde få ske, även då det gällde konkurrensbanor, efter medgivande av I. C. C. och antitrustlagarna följaktligen modifieras. Även förbudet mot pooling borde mildras, så att uppdelning av trafikinkomster och gemensamt bruk av rullande materiel och bangårdar kunde medges bolagen, då sådant låge i det allmännas intresse. I. C. C. skulle erhålla befogenhet att reglera bolagens aktie- och obligationsemissioner samt övervaka de influtna medlens användning. Kommissionens taxereglering skulle i det hela fördjupas samt utvidgas därhän, att icke blott såsom förut, maximitaxor utan även minimitaxor kunde fastställas för interstatetrafiken. Dess regleringsmakt borde vidare utsträckas till nyanläggningar och utvidgningsarbeten samt till själva transportverksamheten jämte därmed sammanhörande anordningar och inrättningar. För undvikande och utjämning av konflikter mellan unionens och stater-

393 na,s regleringsåtgärder krävdes närmare precisering av befogenheterna å <ömse sidor samt samarbete under någon lämplig form mellan I. C. C oclh statskommissionerna. Någon särskild förhandlingsordning för slitning av löne- och arbetstvister föreslogs icke, utan kommissionen hänvisade till existerande allmänna lagbestämmelser rörande statens förlikningsverksamhet såsom tillfyllestgörande. I. C. C:s plan, vilken ju ägde många drag gemensamma med andra ovan antydda förslag, lades till grund för en i representanternas hus introducerad bill, elter närmaste förslagsställarna benämnd EschPomerene-billen. Ifrågavarande bill upptogs jämte ett flertal andra i frågan väckta förslag, däribland den förut omnämnda Plumb-planen, till prövning i husets Committee on Interstate and Foreign Commerce, vilken lät målsmän för olika planer komma till orda och vidtog omfattande vittnesförhör. Resultatet av kommitténs arbete blev ett förslag, som till sina allmänna grunddrag väsentligen sammanföll med EschPomerene-billen, ehuru dock med viktiga tillägg, såsom att särskilda organ skulle vara att tillgå för utjämning av löne- och arbetskonflikter. Vid ärendets föredragning vann ifrågavarande förslag också husets bifall. I senaten tog emellertid frågans behandling delvis en annan vändning. Även här hade vederbörande utskott, Committee on Interstate Commerce, genom inkallande av representanter för olika meningsriktningar och vidlyltiga vittnesförhör underkastat olika inom och utom senaten framförda förslag noggrann utredning. I intet fall befunnos dock dessa vara av den beskaffenhet, att kommittén ansåg sig kunna ge sitt tillstyrkande. Kommittén fann sig därför föranlåten att själv utarbeta en plan att föreläggas senaten. Planen ifråga, vilken efter sin närmaste upphovsman, senatorn Albert B. Cummins, benämndes Cummins bill, förordade, att I. C. C:s verksamhet skulle begränsas till reglering av taxor samt bolagens aktie- och obligationsemissioner, medan för övriga kontroll- och regleringsuppgifter skulle inrättas ett Railway Transportation Board med fem av presidenten utnämnda ledamöter. Landets järnvägar skulle grupperas i 20 till 35 konkurrerande system, anordnade i enlighet med av nyssnämnda Board uppgjord och av I. C. C. gillad plan. Sammanslutningen skulle vara frivillig under en tid av sju år men därefter obligatorisk. Alla järnvägar skulle höra under uteslutande federal lagstiftning, och i direktionerna skulle sitta två representanter för den lägre järnvägspersonalen och två för regeringen. I och för taxeregleringen skulle I. C. C. uppdela landet i taxedistrikt och järnvägarna i taxegrupper. Taxeregleringen skulle ske under tillbörligt beaktande av det allmännas och trafikanternas intresse, arbetslönerna samt underhålls- och driftkostnaderna inklusive skatter och en skälig avkomst på transportegendomens värde. För biläggande av löne- och arbetstvister skulle upprättas en särskild nämnd, bestående av 4 arbetare- och 4 bolagsrepresentanter. Om man här ej kunde komma till uppgörelse, skulle ärendet gå till Transportation Board, vars avgörande vore slutgiltigt. Strejker och lockouter skulle vara förbjudna. Cummins bill vann senatens godkännande, och kongressens två församlingar hade följaktligen stannat vid beslut, som i flera viktiga punkter divergerade. I stort sett intog senaten en mera avancerad

394 ståndpunkt än representanternas hus. Den ville sålunda i händelse av behov framtvinga järnvägssammanslutningar, förordade järnvägarnas ställande under uteslutande federal lagstittning jämte representation av regeringen och arbetspersonalen i bolagens styrelser samt föreslog en särskild förhandlingsordning vid löne- och arbetstvister med förbud mot strejker och lockouter, allt anordningar, som saknade motsvarighet i representanthusets beslut. En annan viktig skiljaktighet besitod däri, att senaten önskade upprätta en helt ny federal institution för järnvägskontrollen med åtföljande inskränkning av I. C. C:s arbetsområde, medan ifrågavarande kommission enligt husets mening fortfarande ensam skulle utöva regleringen. Å andra sidan ägde de två ståndpunkterna, såsom torde framgå av ovan lämnade redogörelse, åtskiLigt gemensamt, vilket var ägnat att möjliggöra en kompremiss. Den verksammaste drivfjädern till en sådan utgjorde dock naturligen nödvändigheten att före järnvägarnas återlämnande slutföra det förevarande lagstiftningsarbetet. En "konferenskommitté" tillsattes följaktligen för sammanjämkning, och såsom resultat av dess ansträngningar framkom ett lagförslag, som i de tvistiga punkterna anslöt sig ömsom till senatens, ömsom till representanthusets tidigare beslut. Innan redogörelse lämnas för sakens slutliga utgång, torde böra nämnas, att jämsides med förhandlingarna rörande järnvägsväsendets reglering och förhållande till staten hade kongressen att pröva en annan viktig järnvägsfråga, nämligen sättet och villkoren för järnvägarnas återlämning till bolagen och statsdriftens avveckling. Divergenserna mellan senaten och representanthuset i denna fråga voro ej särdeles betydande. Till frågans kärnpunkt, d. v. s. regleringen av statens och bolagens ekonomiska mellanhavanden i följd av återlämningen, intog man å båda hållen samma principståndpunkt. Man var sålunda exempelvis överens om att fordringar, som staten genom kapitalförsträckningar eller verkställda utvidgningar och förbättringar under kontrollpeiioden erhållit hos bolagen, skulle få utestå viss tid, att statsgarantien ifråga om bolagens nettoinkomst borde fortsätta för en begränsad period efter återlämningen, att staten hade att bereda järnvägarna särskilda lånemöjligheter, intill dess rörelsen åter stabiliserats på enskild bas, samt att de av staten införda taxeförhöjningarna ej borde rubbas, annat än i den mån vederbörande regleringsorgan, d. v. s. närmast 1. C. C, efter företagna undersökningar kunde finna påkallat. Ifråga om den närmare utformningen av och detaljinnehållet i hithörande bestämmelser stannade emellertid de två församlingarna delvis vid olika beslut, vilket gjorde en sammanjämkning nödvändig. Ett kompromissförslag utarbetades också av samma konferenskommitté, som enligt vad ovan visats åstadkom ett utjämningsförslag beträffande järnvägsväsendets allmänna reglering och förhållande till staten. Berörda kommittés förslag å såväl ena som andra området godkändes av senaten med 47 röster mot 17 och av representanternas hus med 250 röster mot 150 samt upphöjdes genom presidentens sanktion den 28 februari 1920 till lag. Lagen ifråga, vilken skulle benämnas Transportation Act, 1920, fördelar sig på 5 kapitel (Titles), av vilka det första på i engelska och amerikanska lagar vanligt sätt meddelar de-

395 finitioner på i lagen förekommande huvudbegrepp. Kap. 2 innehåller bestämmelserna rörande järnvägarnas återlämning till bolagen och statsdriitens avveckling. I kap. 3 lagstadgas en särskild organisation och förhandlingsordning för utjämning av tvister mellan bolagen och den underordnade personalen. Kap. 4, lagens kärnpunkt, avser transportväsendets allmänna reglering och förhållande till staten samt utgör följaktligen ett komplement till den äldre, i Interstate Commerce Act sammanfattade lagstiftningen å området. Kap. 5 slutligen tar sikte på statens uppgift för befordran av landets vattenkommunikationer samt innehåller därjämte några blandade bestämmelser. För att gå i kapitlens ordningsföljd må först redogörelse lämnas för lagens viktigaste stadganden ifråga om järnvägarnas återlämning till bolagen och statsdriftens avveckling. Återlämningen skulle ske den 1 mars 1920, då den myndighet över järnvägar och andra transportföretag, som givits presidenten genom Federal Control Act (jfr s. 379), skulle upphöra. Den presidenten 1916 tilldelade makten att vid krigstillfälle taga i besittning ocli ttriva landeis transportsystem (jfr s. 378), kvarstod orubbad. Ekonomiska och andra mellanhavanden i följd av statsdriften skulle uppgöras snarast möjligt. För betalningav bolagen tillkommande ersättning vore tt använda eventuella behållningar av tidigare beviljade anslag, överskott å transportrörelsen samt statens inflytande ioroiingår hos bolagen. För ändamålet ställdes dessutom ett nytt anslag av 200 milj. dollars till förfogande. Fordringar skulle vid ersättningens utbetalning ej få avdragas i större omfattning, än att bolagen erhölle tillräckliga medel till utdelningar av samma storlek som under kontrollperioden samt till täckande av minst en halv månads driftsutgiiter. Bolagens skulder till staten för utvidgningar och förbättringar skulle, i den mån de ej tagits i avräkning vid ersättningens betalning, tå fonderas för högst 10 år mot 6 °/o ränta med rätt för bolagen att när som helst verkställa likvid. För , ndra skulder skulle bolagen avlämna reverser, förfallna till inlösen efter ett år. En synnerligen viktig bestämmelse var, att den garanti beträffande järnvägarnas nettoinkomst, som staten iklätt sig vid övertagandet, skulle fortsätta under en tid av 6 månader efter återlämningen, d. v. s. till den 1 september 1920. Gällande taxor och klassificeringar skulle förbli i kraft, tills de förändrades av vederbörande regleringsmyndigheter. Före nyss angivna datum finge ingen taxenedsättning äga rum utan I. C. C:s medgivande. För att hindra bolagen att under garantiperioden nedlägga överdrivna kostnader å drift, underhållsarbeten etc. stadgades, att kostnaderna ifråga skulle av I. C. C. avpassas, så att de i möjligaste mån anslöto sig till motsvarande kostnader under åren juli 1914—juni 1917. Slutligen må nämnas att kongressen anslog 300 milj. dollars att inom de två på återlämningen närmast följande åren användas för utlåning till järnvägar, som därav vore i trängande behov. Lånen skulle löpa med 6 % ränta och återbetalas inom 5 år efter lånedatum. Beskaffenheten av den säkerhet, som bolagen hade att ställa, liksom de närmare lånevillkoren i övrigt skulle bestämmas av finansministern (Secretary of the Treasury). Kap. 2., behandlande förlikningsförfarandet vid löne- och arbets-

396 tvister, har karaktären av en självständig lag. Det stadgas till en början, att såväl bolagen som personalen skola vara skyldiga att undvika avbrott i transportrörelsen i följd av uppkommande tvister. Då konflikt uppstår, skola de närmast intresserade parterna träda i direkt underhandling för dess utjämning. För slitning av tvister rörande arbetsvillkor, disciplinära förhållanden o. d. skola parterna äga frihet att tillsätta särskilda skiljenämnder (Railroad Boards of Labor Adjustment). Av större vikt än antydda något lösliga föreskrifter är bestämmelsen, att ett centralt statsorgan, benämnt Railroad Labor Board, skall inrättas för arbetsfrågornas handläggning. Berörda Labor Board skall bes.å av 9 ledamöter, tillsatta på 3 år i sänder, och äga sitt säte i Chicago. Av ledamöterna skola 3 representera personalen, 3 bolagen och 3 allmänheten. Samtliga ledamöter utses av presidenten, de två första grupperna dock inom förslag, upprättade av parterna i fråga. Institutionens främsta uppgift skall vara att slutgiltigt avgöra lönekonflikter, som ej kunnat biläggas vid direkt förhandling mellan de intresserade, samt tvister beträffande arbetsvillkor, disciplinära förhållanden o. d., vilka ej utjämnats genom förhandlingar av nyssberorda art eller genom anlitande av skiljenämnd. Löneöverenskommelser, vilka synas leda till väsentlig höjning av gällande taxor, kunna suspenderas av Labor Board, vilket härefter har att anordna närmare undersökning och träffa avgörande i frågan. Vid fastställandet av lönesatser skola bl. a. följande synpunkter beaktas: 1) Lönen för liknande arbete i andra industrier; 2) relationen mellan lön och levnadskostnader; 3) med arbetet förenade risker; 4) måttet av behövlig utbildning och omdöme; 5) graden av ansvarighet; 6) arbetets art och regelbundenhet; samt 7) ojämnheter vid föregående reglering av löne- och arbetsvillkor. Det skulle åligga Labor Board att verkställa och offentliggöra utredningar beträffande bolagens och personalens inbördes relationer speciellt ifråga om löner, arbetstid och övriga tjänstevillkor. För belysning av uppkommande spörsmål skulle institutionen ha rätt att anordna förhör, inkalla vittnen och infordra uppgifter i ämnet liksom att taga del av och kopiera böcker, räkenskaper och andra handlingar av betydelse för utredningen. Om Labor Board har skäl för den uppfattningen, att beslut, som fattats av detta eller av skiljenämnd, icke länt till efterrättelse, må undersökning i frågan anställas med hörande av de direkt intresserade parterna. Härefter har Labor Board att avgöra, huruvida kränkning verkligen föreligger, samt att offentliggöra sin mening på sätt, som det själv bestämmer. Någon rättslig påföljd av ådagalagd kränkning stadgas icke. Slutligen föreskrev lagen, att de lönesatser, som gällde vid järnvägarnas återlämning, ej fingo sänkas före den 1 september 1920, d. v. s den tidpunkt, då statsgarantien skulle upphöra. Genom ovan refererade lagbestämmelser realiserades önskemålet, att en särskild förlikningsorganisation för arbetskonflikter vid järnvägarna skulle upprättas. Däremot vann den av senaten ursprungligen hävdade ståndpunkten, att vägran från bolagens eller personalens sida att foga sig efter förlikningsorganens avgöranden skulle medföra kriminellt ansvar, samt att lockouter och strejker följaktligen skulle

397 vara förbjudna, icke kongressens godkännande. Man stötte här på ett intensivt motstånd framförallt från arbetarrörelsen, som i kampen för sina intressen icke var hågad att släppa ett så effektivt vapen som strejkrätten. I bolagens ögon var statsregleringen av löne- och arbetsförhållandena i sin helhet osympatisk. För genomförande av träffade avgöranden fingo förlikningsorganen ingenting annat att lita till än parternas goda vilja och den påtryckning, som kunde utövas genom sakens framläggande för allmänheten. Huvudintresset knyter sig till de bestämmelser i Transportation Act, som avse järnvägsväsendets allmänna reglering och bilda komplettering till 1887 års vid olika tillfällen reviderade Interstate Commerce Act. De nya bestämmelserna innehöllo en mycket betydelsefull utvidgning av den federala "kontroll- och regleringsmakten men stadga däremot inga nämnvärda förändringar i organisatoriskt avseende. Det från flera håll förordade och i senatens ursprungliga plan upptagna Transportation Board utmönstrades sålunda vid kompromissen med representanternas hus, och I. C. C. kom fortfarande att ensam fungera som centralorgan för regleringen. Endast så tillvida vidtogs en ändring, att kommissionens ledamotsantal bestämdes till 11, av vilka högst 6 fingo tillhöra samma politiska parti. Att berörda reformförslag sålunda avböjdes, ägde sin grund i följande huvudsakliga motiv. Ett Transportation Board, vars ledamöter skulle utnämnas av presidenten med senatens bekräftelse, ansågs mera utsatt för politiska inflytelser än I. C. C., som vore en korporation av till hälften domstols natur (quasi judicial body). Många år skulle förgå, innan den nya institutionen hunne arbeta sig fram till mera djupgående insikt i järnvägsfrågans olika problem. Det bleve omöjligt att uppdraga sådana gränser mellan Transportation Board och I. C. C, att dubbelarbete och kollisioner undvekes. Med styrka framhölls vidare från representanthusets sidi, att I. C. C. fyllde sin uppgift på ett i allo tillfredsställande sätt, vadan från denna synpunkt ingen anledning till organisatoriska förändringar förelåge. Dess självständighet, opartiskhet och oräddhet vid ämbetsutövningen kunde ej ifrågasättas, och ingen statsinstitution stode högre i folkets aktning. En uppdelning av makten ledde till delat ansvar, förminskad ansvarskänsla och fallande prestige vid regleringens handhavande, en utveckling som folket icke kunde önska befordrad. Antydda synpunkter fann kongressen väga tyngre än de för inrättningen av ett Transportation Board anförda skälen, vilka i huvudsak gått ut på att I. C. C:s hittillsvarande funktion som både administrativ och judiciell myndighet strede mot konstitutionens anda, att kommissionen vore överlastad med arbete, samt att det nya ämbetsverket skulle kunna ägna större uppmärksamhet åt transportväsendet i dess helhet och bättre bedöma företagens behov i finansiellt hänseende än I. C. C. Den av bolagen, industrioch affärsvärlden livligt understödda attacken mot I. C. C. avslogs alltså, och man undgick en dualism inom den federala järnvägskontrollen, vilken otvivelaktigt skulle lett till allvarsamma o lägenheter. I följd av den ökning av I. C. C:s arbetsuppgifter, som den nya lagstiftningen skulle medföra, vidtogs, såsom nyss påvisats, en förstärkning av kommissionen. Framkomna förslag att bereda kommissionen lättnad genom inrättning av underordnade regionala kommissioner

398 vunno däremot ej framgång Huvudmotivet för kongressens avvisande hållning var här, < tt järnvägsregleringen skulle komma att brista i enhetlighet, därest den handhades av ett flertal organ. Anordningen ansågs vidare leda till tidsspillan vid taxeregleringen, i det de underordnade organens avgöranden, så snart viktigare principfrågor berördes, måste kunna underställas I. C. C:s prövning. På detta sätt komme ärendets behandling att kräva längre tid. än om det gått direkt till I. C C Framförda klagomål över att kommissionen ej stode i nöjaktig kontakt med förhållandena i landets skilda delar kunde avhjälpas genom att ledamöterna besökte de av uppkommande regleringsfrågor närmast berörda landsdelarna och där företoge undersökningar. Vid taxeregleringen prak.iserades redan den ordningen, att kommissionen utsänae ombud lör inhämtande av upplysningar, varigenom man undgick nödvändigheten att kalla vittnen till Washington. Med avseende på federala järnvägsregleringens räckvidd innehöll Transportation Act åtskilliga nyheter, av vilka de viktigaste här skola antydas. Vad först beträffar I. C. C:s huvudbefogenhet, d. v. s. taxeregleringen, är närmast att anteckna den utvidgningen, att icke blott såsom förut taxornas maximum utan jämväl oeras minimum skulle kunna fastställas av kommissionen. Syftet med denna komplettering var för det första att förhindra vatten leders ruinerande genom att järnvägar vid konkurrens använde överdrivet låga taxor. Vidare möjliggjordes en mera adekvat tillämpning av den s. k. "long and short haul clause" (jfr s. 364), liksom det i kraft av tillägget kunde förekommas. att järnvägar reducerade taxorna därhän, att de ej stode i proportion till driftkostnaderna. En ytterligare utvidgning av kommissionens makt bestod däri, att i stället för fastställelse av maximum och minimum bestämd precisering av taxorna kunde vidtagas. Vid v transportföretag begärd ändring av taxor, avgifter, godsklasshikationer o. d. ägde 1. C. C. enligt gällande lag rätt att i och för undersökning suspendera förändringen under en tid av högst 10 månader. Då det kunde bereda företaget avsevärda svårigheter att under så lång tid vänta på kommissionens avgörande, föreskrevs nu, att. suspensionen skulle iå sträcka sig till högst 150 dagar från den tidpunkt, då förändringen utan kommissionens veto skulle trätt i kraft. Hade ärendet inom angivna tid ej hunnit avgöras, finge de nya taxorna etc. tillämpas med villkor att noggrann räkning holies över de belopp, som inilöte på grund av vidtagen höjning så att återbetalning kunde ske. därest förhöjningen ej bleve godkänd. Bevisningsskyldigheten beträffande en taxeförhöjnings skälighet och rättmätighet skulle åligga transportföretaget. Inkomster vid samtrafik skulle enligt den nya lagen fördelas mellan de intresserade transportföretagen e^ter rätta och skäliga grunder. Då o et var ett känt förhållande att smärre banor av fruktan fer konflikt med angränsande huvudlinjer underläto att härutinnan göra sin rätt gäilande, bestämdes, att I. C. C. på eget initiativ skulle kunna taga befattning med fördelningen ifråga. ^Den av gammalt omstridda irågan om I. C. C:s befogenhet i förhållande till de särskilda staternas taxereglering (intrastate taxorna) ordnades nu på ett sätt, som avsevärt stärkte det federala organets posi-

399 tion. Lagen föreskrev sålunda, att om personer ^ller orter otillbörligt gynnades eller missgynnades genom olikhet i taxor, avgifter eller klassificeringar vid å ena sidan interstate- och å andra sidan intrastate-trafik, ägde I. C. C. makt att föreskriva taxor etc. av den beskaffenhet, att orättvisan ifråga avhjälp* es. Transportföretagen hade att åtlyda kommissionens föreskrifter härutinnan utan hänsyn till de särskilda staternas lagstiftning och taxebestämmelser. Av synnerligt intresse äro lagens bestämmelser rörande taxeregleringens allmänna grunder. Vid utövning av sin makt att föreskriva rätia och skäliga taxor hade I. C. C. att anpassa dessa, så att järnvägarna som helhet eller ordnade i av kommissionen bestämda grupper gåve en nettoinkomst (net operating income), som under förutsättning av hederlig, effektiv och ekonomisk drift samt skäliga kostnader för järnvägsegendomens underhåll och förnyelse uppginge till den storlek, att den utgjorde skälig avkomst på berörda egendoms värde. I. C. C. kade att tid eiter annan fastställa dels vilken procent å egendomsvärdet, som skulle anses som skälig avkomst, dels storleken av egendomsvärdet. Vid procentsatsens bestämmande skulle tilioörlig hänsyn tagas bl. a. till behovet av ökade transportmedel. För tvk år, räknat irån 1 mars 1920, skulle som skälig avkomst anses 5V2 %, dock med rätt för I. C. C. att höja nämnda sats med högst '/„ % tid befordran av förbättringar, kompletteiing av materiel o. d. Uppskattningen av järnvägsegendomens värde kunde grundas på resultaten av det värderingsarbete, som igångsatts i kraft av lag 1913 (jfr s. 370), i den mån dessa bleve tillgängliga. Om en järnvägs nettoinkomst uppginge till mera än 6 % å egendomsvärdet, skulle häliten av överskottet avsättas till en reservfond och andra häliten inbetalas till I. C. C. i och för upprättande av en allmän järnvägsfond (general railroad contingent fund). Reservfonden finge anlitas för betalning av utdelningar, räntor eller järnvägsarrenden, i den mån nettoinkomsten understege 6 % å egendomsvärdet. Då reservfonden uppnått ett belopp, motsvarande 5 % å egendomsvärdet, hade järnvägen rätt att använda sin del av överskottet för andra legitima ändamål. Den under I. C. C:s förvaltning stående allmänna järnvägsfonden skulle disponeras för järnvägsväsendets understöojande an ingen sålunda, att lån utlämnades till bolagen för utgifter å kapitalräkning eller för inlösen av kapitalskulder, eller sålunda att transportmateriel anskaffades och uthyrdes till järnvägar. Räntan å lån skulle utgöra 6 % och hyran för materiel lägst 6 % å kostnaden jämte tillägg för värdeminskning. Man skönjer i ovanstående bestämmelser en tydlig avsikt att ge järnvägarna en handräckning i deras omisskännliga och länge påklagade svårigheter att uopbringa medel för erforderliga kanitalutgiiter. Staten var sålunda beredd att inom taxepolitiken tillämpa den grundsatsen, att järnvägarna skulle få uppbära tillräckliga inkomster för att ge skälig avkomst å egendomens värde. Vidare skulle hälften av den inkomst, järnväg skördade utöver skälig avkomst å berörda värde överlämnas till staten och användas för att bereda behövande banor tillgång på kapital. Det är synnerligen märkliga nyheter som här möta. Att taxorna skulle hållas å den nivå, att viss ränta på järnvägs-

400 kapitalet erhölles, kunde strängt taget anses innebära en statens räntegaranti. Bestämmelsen härrörde från Cummins av senaten antagna bill och hade framkallat mycken motsägelse. Man hade sålunda framhållit, att garantisystemet i förening med skyldighet att avstå överskott enligt erfarenheterna i länder, där det praktiserats, satte hämsko på det enskilda initiativet och ledde till ekonomiska extravaganser och misshushållning. Härtill kom, att systemets tillämpning vore förenad med stora praktiska svårigheter. Trafikinkomsterna fluktuerade starkt år från år, beroende på skörde- och andra produktionsförhållanden, de ekonomiska konjunkturerna m. m. Om taxorna måste anpassas efter ifrågavarande fluktuationer, skulle stabiliteten inom taxeväsendet försvinna, vilket komme att vålla affärslivet de största olägenheter. Det vore dessutom mer än tvivelaktigt, om I. C. C. ägde möjlighet att avväga taxorna på sätt som planen förutsatte. För att en viss taxenivå skulle kunna bestämmas inom ett landområde syntes det nödvändigt, att områdets produktion och övriga transportförutsättningar vore någorlunda likartade. Men i ett land med Förenta staternas stora utsträckning, starka skiljaktighet i produktionsmedel och naturbeskaffenhet samt mycket olikformiga ekonomiska utveckling ställde det sig omöjligt att formera järnvägsdistrikt, lämpade för användning av någon viss genomsnittstaxa. Slutligen framhävdes, att om kongressen skulle bestämma den avkomstprocent, som tillkomme järnvägarna, låge häri en stor fara för politiska förvecklingar. Folkopinionens växlingar skulle återverka på taxepolitiken, vilket betydde osäkerhet och minskad stabilitet. Mot bestämmelsen, att nettoinkomsten utöver 6 % avkomst å egendomsvärdet skulle till ena hälften tillfalla staten, hade speciellt anförts, att dess förenlighet med konstitutionen kunde starkt ifrågasättas, enär denna förbjöde, att någon berövades en legitim tillhörighet. Skulle landets domstolar komma att ge denni ståndpunkt rätt, bleve lagen i föreyarande del utan effekt. Man framhöll även, att om överskott delvis skulle avstås, komme detta att medföra slöseri och sjunkande affärsmoral vid företagens förvaltning, och att följaktligen föga utsikt funnes, att ansenligare belopp skulle tillflyta staten i kraft av lagstadgandet. De framställda invändningarna i ena som andra hänseendet avskräckte emellertid icke kongressen från åtgärden ifråga, och I. C. C. fick sig härmed förelagd en uppgift av synnerligen omfattande, invecklad och ömtålig art. Det bärande motivet för kongressbeslutet låg i nödvändigheten att komma landets svagare banor till undsättning. Sedan långt före kriget hade det varit ett stående problem, huru härvid skulle förfaras. Det lät sig ej göra att införa en allmän taxenivå, som gjorde de nödställda linjerna räntabla, ty då skulle de redan vinstgivande företagen få en oskälig inkomstökning. Man kunde ej heller ensidigt höja taxorna å förstberörda linjer, ty härigenom förlorade de sin konkurrenskraft. Nu stannade man vid den utvägen att söka införa taxor, som gåve skälig avkomst å landets järnvägsegendom i dess helhet. Det överskott utöver skälig avkomst, som uppstode vid banor med rika inkomster, skulle med hälften tillfalla det allmänna och användas för understöd åt de svagare banorna antingen i form av lån eller genom anskaffning och tillhandahållande av materiel.

401 Då I. C. C. vid taxeregleringen skulle tillse, att viss avkomst å järnvägsvärdet uppnåddes, bjöd konsekvensen, att kommissionen skulle äga rättt att till förhindrande av missbruk kontrollera företagens ekonomi och utfärda nödiga föreskrifter å området. I fråga om räkenskapsväsendet ägde kommissionen redan regleringsbefogenhet. Nu utvidgades dess makt därhän, att den skulle ha tillträde icke blott till böcker och räkenskaper utan även till företagens korrespondens och övriga affärsdokumemt. Kommissionen hade vidare att bestämma de slag av egendom, för vilka värdeminskning finge upptagas bland driftkostnaderna, samt den avskrivningsprocent, som härvid skulle tillämpas för varje egendomsgrupp. F ö r att ernå sundare finansiella förhållanden inom järnvägsväsendet genomfördes nu även den mycket viktiga reformen, att bolagens aktie- och låneemissioner ställdes under federal uppsikt och reglering. Lagen stadgade härutinnan, att järnväg vore förbjuden att emittera aktier och upptaga obligations- eller andra lån liksom att ikläda sig någon förbindelse för annat företags aktier eller lån, med mindre I. C. C. lämnade bemyndiganele till åtgärden. Sådant bemyndigande skulle ges, endast då kapitalanskaffningen befunnes avse legitimt syfte inom företagets ram samt nödvändig eller ändamålsenlig för att järnvägen skulle kunna tillfredsställande tjäna allmänheten. Utan särskilt bemyndigande ägde järnväg dock rätt att utställa växlar (notes), förfallande till betalning inom högst 2 år, dock med den begränsningen, att växelbeloppet ej finge överstiga 5 % av utelöpande aktiers, obligations- och andra låns sammanlagda parivärde. För användningen av de medel, som influtit vid emission av aktier, lån eller växlar, hade bolagen att avge periodisk redogörelse till I. C. C. I och med ovan refererade bestämmelser lades ett kontrollområde, som förut beträtts endast av en del särskilda stater, under uteslutande federal reglering. Härmed avskaffades den oefterrättliga ordningen, att en genom flera stater löpande järnväg kunde vara nödsakad att i var och en av dessa skaffa sig tillstånd till och underkasta sig särskilda villkor för behövliga aktie- eller låneemissioner. Det från olika håll livligt förordade och av senaten antagna förslaget att ställa järnvägsväsendet i dess helhet under federal lagstiftning vann däremot icke kongressens bifall. Reformens anhängare uppvisade förgäves den mångfald olikformigheter, komplikationer och olägenheter, som härflöte av att jämte unionen som sådan de 48 staterna var för sig utövade järnvägsreglering. Kongressens avböjande ståndpunkt berodde huvudsakligen på en förhärskande uppfattning, att reformen ifråga vore alltför radikal för att åtminstone omedelbart genomföras. Det ansågs vidare oklart, huruvida åtgärden vore förenlig med landets konstitution, liksom om järnvägar överhuvud kunde tvingas att utbyta av staterna beviljade koncessioner mot federala sådana. I. C. C:s regleringsmyndighet över järnvägarnas drift och olika materiella förhållanden utsträcktes betydligt genom den nya lagen. 1917 års bestämmelse angående reglering av vagnrörelsen (jfr s. 369) utvidgades sålunda att gälla även lokomotivtjänsten och tågrörelsen i allmänhet. Det föreskrevs, att järnväg vore skyldig upprätthålla säker och tillräcklig vagntjänst, vilket betydde, att I. C. C. kunde beordra järnväg att förse -26

sig med behövlig materiel. Med avseende på kolvagnar innehöll lagen den speciella bestämmelsen, att rätt och skälig distribution skulle iakttagas liksom rätt och skälig ransonering, då brist förelåge. Vid inträffande transportkriser skulle I. C. C. ha rätt att suspendera alla reglementen och bestämmelser för vagnrörelsen samt att utfärda erforderliga extraordinära föreskrifter å området, oberoende av vem som ägde vagn- och lokomotivmaterielen. Likaledes ägde kommissionen att under krisförhållanden anbefalla gemensamt bruk av bangårdar. Kommissionen skulle även kunna ålägga järnväg att lämna annan bana permanent tillträde till dess bangårdsanläggningar, varvid ersättningen skulle bestämmas genom fri överenskommelse eller, där sådan ej kunde träffas, av kommissionen. Ifråga om nybyggnad, förlängning eller slopande av järnväg stadgade lagen, att certiiikat först måste anskaffas från I. C. C, vari intygades, att anläggningen, resp. slopandet överensstämde med det allmännas intresse. Då berörda intresse så påkallade, kunde järnväg åläggas att utsträcka sin linje. Lagen innehåller viktiga nyheter även beträffande järnvägarnas inbördes förhållanden. För det första vidtogs sålunda en modifikation av den gamla antipoolingklausulen, i det I. C. C. skulle kunna medge uppdelning av trafik eller inkomster, därest härigenom ernåddes bättre transporttjänst eller besparing vid driften samt ej lades otillbörlig hämsko på konkurrensen. Kommissionen kunde vidare tillåta järnväg att genom arrende, aktieköp eller annorledes förvärva kontroll över annan järnväg, när detta befunnes överensstämma med det allmännas intresse. En särdeles anmärkningsvärd bestämmelse är, att I. C. C. skall snarast möjligt förbereda och fastställa en plan för järnvägarnas konsolidering till ett begränsat antal system. Planen skulle vara så beskaffad, att konkurrensen i möjligaste mån vidmakthölles liksom även bestående trafikrouter och handelsvägar. Systemen skulle anordnas på så sätt, att transportkostnaden i förhållande till järnvägsegendomens värde bleve så långt möjligt densamma för konkurrerande system, på det att dessa måtte kunna tillämpa enhetliga taxor och vid effektiv drift uppnå väsentligen samma avkastning å egendomsvärdet. Fusion av järnvägar finge medges av I. C. C, under förutsättning att fusionen stode i samklang med nyssberörela allmänna plan och att de förenade bolagens nominella aktie- och obligationskapital icke överstege järnvägsegendomens av I. C. C. fastställda värde. Genom ovan refererade stadganden avskaffades de hinder för rationella järnvägskombinationer, som förut legat i pooling- och trustförbudens ovillkorliga tillämpning. Vidare träffades anstalter för järnvägarnas gruppering i ett fåtal stora system. Grupperingen blev dock ej, såsom senaten önskat, obligatorisk utan beroende av bolagens fria vilja. Ett märkligt drag är, att lagen vidhöll konkurrensprincipen för de åsyftade stora gruppsystemen. Dessa skulle sålunda ej avpassas efter geografiska synpunkter utan med konkurrens som ögonmärke. Man bör ju här ihågkomma, att redan de befintliga stora järnvägskomplexen väsentligen formerats på ifrågavarande grundval, och att den i lagen förutsedda grupperingen följaktligen på ett naturligt sätt anknöt till den bestående ordningen. Å andra sidan verkar det emellertid i viss mån överraskande, att kongressen hyste en sådan tillförsikt beträffande järnvägskonkurren-

sens nytta, verkningsförmåga och livskraft, att den uppställdes som en ledande princip för transportväsendets nyorganisation. Såsom torde framgå av ovan lämnade referat av huvuelbestämmelserna i 11920 års Transportation Act, erfor I. C. C:s verksamhetsområde genom densamma mycket betydande utvidgning i olika riktningar. I den mån det gällde järnvägsväsendets permanenta kontroll och reglering, utgjorde den nya lagens stadganden komplement till den gamla Interstate Commerce Act. Efter det ifrågavarande komplement införlivats med sistnämnda lag, fick denna det innehåll, som i huvudsak framgår av vidfogade bilaga, 1 ) Det är ett anmärkningsvärt drag i amerikansk järnvägspolitik efter kriget, huru ringa intresse man i allmänhet visat för statsbanesystemet i vanlig bemärkelse. Förhållandet framträder med stor tydlighet vid de undersökningar, som senaten och representanternas hus genom vederböranele kommittéer anställde, innan det avgörande beslutet om järnvä garnas återlämning till bolagen fattades. Vid undersökningarna ifråga hördes representanter för olika näringsintressen och socialpolitiska meningsriktningar liksom för de direkt intresserade parterna, d. v. s. statens järnvägsorgan, bolagen och järnvägspersonalen. Det rena statsbanesystemet, d. v. s. att staten skulle både äga och driva järnvägarna, förordades härunder egentligen blott av den förutnämnda Public Ownership League samt vissa farmarorganisationer. Presidenten för förstberörda förbund, Albert M. Todd, frambar en adress med 5 000 namnunderskrifter, vari statsbanesystemet påyrkades, samt anförde en serie argument för saken. Bland viktigare, sådana voro, att järnvägarna i sin egenskap av allmänna inrättningar och monopolartade företag icke borde få drivas för enskild vinning, att alla ansträngningar från statens sida att ställa järnvägarna under effektiv offentlig kontroll mer eller mindre misslyckats, att statsbanesystemet vore enda utvägen att avhjälpa alla inom järnvägsväsendet förekommande missbruk och orättvisor i förhållande till allmänheten, att ölägenheterna av regleringsmaktens uppdelning på unionen och de särskilda staterna komme att försvinna, att staten under kriget visat sig äga goda förutsättningar att handha järnvägsdriften, att järnvägsbolagens fördärvliga politiska inflytande bragtes till ett slut, samt att personalens utsikter till förhöjd levnadsstandard och medborgerlig frihet förbättrades. • Som representant för nyssberorda farmarorganisationer, omfattande c:a 750 000 farmare, uttalade Benjamin C. Marsh, att den partiska behandling, som landets näringsidkare i taxehänseende måst lida från järnvägsbolagens sida, ej för framtiden kunde tålas, och att statsbanesystemet betecknade enda utvägen till en bättre ordning. Denna åskådning var dock ingalunda enhällig bland farmarne, ty den gamla bondeföreningen National Grange med c:a 1 milj. medlemmar ställde sig enligt uttalande av dess representant Thomas C. Atkeson övervägande neutral i frågan. Såsom åsyftande statsbanesystemets införande uppfattades vidare Mc Adoos förslag att utsträcka den federala järnvägsförvaltningen under en *) Lagen avtryckt i Archiv fiir Eisenbahnwesen 1921. II. 1 s. 11 o. f.

period av 5 år (jfr s. 385). Förslaget framlades i samförstånd med president Wilson och kan alltså anses ha representerat även hans ståndpunkt. Något direkt förord för statsbanesystemet gavs ej i förslaget, men detta nämndes dock som ett möjligt alternativ vid sidan av järnvägarnas konsolidering i ett fåtal komplex. I. C. C. avböjde däremot statsbanesystemet såsom oekonomiskt. En ledamot, Robert W. Woolley, var dock av annan mening och ansåg, att en rationell och rättvis ordning inom taxeväsendet kunde ernås, endast om järnvägarna förbleve i statens hand. Någon enstaka röst för statsbanesystemet höjdes väl även från andra håll men väckte föga anslutning. De krafter, som verkade för berörda systems införande, voro alltså skäligen svaga. Betydligt större maktgrupper stodo bakom järnvägspersonalens speciella plan, Plumb-planen, vilken stöddes av praktiskt taget hela den organiserade arbetarrörelsen. Denna innebar visserligen, att järnvägarna skulle ägas av staten, men då rörelsen skulle handhavas av personalen själv och eventuella överskott delvis utdelas till denna, värdet här tydligen ej fråga om statsbanesystem i vanlig mening. Frånsett ovan antydda meningsgrupper och förslag härskade i allmänhet en bestämd opinion för återgång till enskild järnvägsdrift. Såsom nyss omnämnts, ställde sig I. C. C. på denna linje. De särskilda staternas järnvägsorgan voro ävenledes motståndare till ett federalt statsbanesystem. Ett samlat energiskt motstånd restes av landets finans-, handelsoch industrikretsar. Av de representanter för olika sammanslutningar å området, som uppträdde inför kongressens undersökningskommittéer, ville ingen veta av en permanent statlig järnvägsdrift och naturligtvis ännu mindre ett genomförande av Plumb-planen. Järnvägsbolagen använde alla till buds stående medel, däribland utförligt motiverade framställningar till kongresskommittéerna och en mycket intensiv presskampanj, för att nedgöra alla förslag rörande statsinlösen. Vid återlämningsfrågans slutliga avgörande togs ej heller ett förstatligande av järnvägsrörelsen med i räkningen. Sedan arbetareorganisationerna uppställt sin egen plan och därmed frånfallit statsbaneidén, ägde denna alltför obetydlig anslutning för att vinna beaktande. Striden kom att stå mellan Plumb-planen och återgång till enskild drift under förstärkt statsreglering. Att förstberörda radikala, starkt klassfärgade och för alla traditioner främmande plan härvid blev utslagen, kan ej överraska. Det förtjänar emellertid nämnas, att då kongressen sålunda bestämde sig för privatbanesystemets bibehållande under utvidgad och fördjupad statskontroll, skedde detta i stark känsla av att lösningen måhända ej komme att visa sig effektiv, och att statsbanesystemets införande därför i framtiden kunde bli nödvändigt. Den orelning, som genom Transportation Act, 1920 befästes, förklarades sålunda utgöra en prövosten för privatbanesystemet. Visade det sig, att transportförhållanden, som tillfredsställde allmänhetens berättigade krav, icke kunde ernås genom enskild drift under statlig reglering, återstode ingen annan utväg, än att staten övertoge järnvägarna.

Enligt arbetets plan skulle redogörelse lämnats för statens ställning till järnvägarna jämväl i Belgien, där statsbaneväsendet tidigast kom till utveckling, samt i Japan, där omfattande förstatligande av järnvägar förekommit i modern tid, vilken del av planen emellertid måste uppges, då Kungl. Maj:t beslöt, att kommittén med 1922 års utgång skulle upphöra. På grund av kommitténs upplösning har vidare tillfälle ej giyits att i samtliga de lämnade redogörelserna inarbeta upplysningsmaterial, som tillkommit efter deras första utarbetning.

Bilaga.

Huvudinnehållet i Interstate Commerce Act, 1887, med t. o. m. 1920 vidtagna förändringar och tillägg. 1 ) Section 1. TU

otZdin9S~

bunEtf staterna

tillä 1

f ?.11i1g P t JtovimttxB&g, sysselsatta med transporter mellan olika förutlandet, men ej på transporter helt inom de särskilda

Skäliga taxor Järnväg är skyldig ombesörja transport av personer och gods, att inrätta genomgående ochklassifi- förbindelser och att tillämpa rätta och skäliga (just and reasonable) taxor o T a v g i f t e r cering. Vidare ar järnväg skyldig vidtaga rätt och skälig klassificering och reglementering med avseende pa godstrafiken och därmed sammanhängande förhållanden. *)riaUtZr jna lesot.

H B ™ ? 1 7 * 8 f ö Ä d e s a t t m e d g e f r i a r e s ° r » r andra än järnvägspersonal jämte familjer. tjänsteman vid jarnvagsposten, personal vid telefon- och telegraflinjer, tull- ocli immigrationsmspektorer, vissa medlemmar av religiösa och humanitära samfund samt personer, omhändertagna av barmhärtighetsinrättningar o. d.

Egna transporter förbjudna,

Järnväg förbjudes att transportera varor, som den själv framställt, eller i vilka den äger intresse direkt eller indirekt, undantagandes material för järnvägens eget behov samt tra och träprodukter. °

Skyldighet att På ansökan av sidobana eller befraktare, som inrättar sidospår, skall järnväg på skäinratta växel- liga villkor anordna och trafikera förbindelseled med ifrågavarande sidobana eller -spår, och förbindel- da förbindelsen är praktiskt utförbar och i affärshänseende motiverad. Vid vägran sespar. att inrätta sådan förbindelse kan klagan göras hos Interstate Commerce Commission U det följande betecknad I. C. C ) , som har att undersöka och avgöra saken. Skäliga regler Järnväg ar skyldig att iakttaga rätta och skäliga regler för vagnrörelsen (car serför vagnrö- vice). Ratt och skälig distribution av vagnar skall ske till av järnvägen beroende kolrelsen. gruvor I händelse av vagnsbrist vid koltransporterna skall rätt och skälig ransonering v ©ritstcilifts.

I. C C kan reglera vagnI. C. C. kan föreskriva skäliga bestämmelser beträffande vagnrörelsen inklusive taxor for ersättningen vid användning av vagnar, lokomotiv etc., ej ägda av järnvägen. rörelsen. TrafikrealeNärhelst I. C. C. anser, att brist på rullande materiel, trafikstockning eller annat extraring vid ordinärt forhållande, som kräver omedelbara åtgärder, råder i någon del av landet, äger transportkri- den: a) att suspendera alla regler och bestämmelser för vagnrörelsen; b) att utan hänser o. d. syn till äganderätten vidtaga sådan fördelning av lokomotiv och vagnar o. d., som bäst tillgodoser allmänhetens och affärslivets intressen; c) att kräva sådan gemensam användning av bangårdar, som bäst tjänar allmänhetens intressen: och d) att utfärda föreskrifter rörande företräde till transport. Vid krig eller krigsfara kan presidenten meddela 1. C. C, att viss trafik med hänsyn till den nationella säkerheten bör lämnas före*) Lagen refereras endast i den mån den syftar på järnvägarna.

407 träcde, vilket då skall beredas, Order om sådant företräde k a n även utfärdas av presidemten direkt. Reglering vid Wår I. C. C. anser, att j ä r n v ä g ä r oförmögen att ombesörja erbjuden trafik pa for all- järnvägs oföi • mdga att mämheten tillfredsställande sätt, k a n I. C. O. meddela de bestämmelser r ö r a n d e trafikens sköilsel samt fördelning p å a n d r a järnvägslinjer, som s y n a s bäst tjäna allmänheten ocli ombesörja erbjuden trafik. affäirslivets intressen. Certifikat F ö r att få rätt att u t s t r ä c k a sin linje eller anlägga eller förvärva b a n a skall järnväg för nybyggf ö r s t av I. C. C h a utverkat certifikat av innehåll, att ifrågavarande anläggning eller nad, inköp f ö r v ä r v påkallas av det allmännas behov. J ä r n v ä g får ej nedläggas, om icke I. C. C. eller nedläggning av järnu t f ä r d a t certifikat, att nedläggningen låter sig förena med det allmännas intresse. väg. I . C. C. k a n ålägga j ä r n v ä g att förse sig med s ä k r a och tillräckliga transportmedel Skyldighet att utvidga järnochi att förlänga sin linje, då sådant k r ä v e s av det allmännas behov. vägsanläggning.

Section 2. Partiska O m j ä r n v ä g direkt eller indirekt av viss trafikant upptager större eller mindre avgift taxor olagliga. för transport, än vad den upptager av a n d r a trafikanter för liknande transport, gor den sig skyldig till olaglig handling.

Section 3. D e t ä r olagligt att medge särskild person, bolag, firma, lokalitet eller visst slags trafik otillbörliga eller oskäliga (undue or unreasonable) företräden eller formaner i någ o n form liksom att utsätta särskild person, bolag etc. för övergrepp eller oskälig behandling i något hänseende.

Partisk behandling olaglig.

J ä r n v ä g förbjudes att å destinationsorten utlämna gods, tills d ä r å löpande frakt och avgifter till fullo betalts, dock med förbehåll för de bestämmelser, som I. C. C. tid etter a n n a n k a n utfärda för att åvägabringa snabb betalning och förekomma orättvis behandling.

Ingen godsuflämning, innan frakt betalats.

I C. C. h a r myndighet att genomdriva gemensamt b r u k av b a n g å r d a r , då den finner sådant ligga i det allmännas intresse och k u n n a genomföras u t a n att b a n g å r d e n s ä g a r e därigenom väsentligt h i n d r a s i sin egen transportrörelse.

Sambruk av bangårdar kan framtvingas.

Section 4. Det är olagligt att, därest I. C. C, icke så medgivit, för p a s s a g e r a r e och gods tillämpa Relativitet högre befordringsavgifter å en k o r t a r e sträcka än å en längre sträcka av samma linje mellan taxor. och att sätta avgiften vid genomgångstrafik högre än summan av avgifterna a delsträck o r n a I C. C. må ej medgiva, att avgiften sättes lägre för den längre sträckan, an att trafiken blir lönande. D å exempelvis två linjer mellan samma platser k o n k u r r e r a , av vilka den ena ä r k o r t a r e ä n den andra, och avgiften å den längre a n p a s s a t s elter avgiften å den kortare, behöver avgiften å den längre b a n a n ej inverka pa avgifterna a samma banas delsträckor.

Section 5. J ä r n v ä g förbjudes att ingå överenskommelse med a n n a n j ä r n v ä g beträffande samman- »Pooling» förstegning (pooling) av fraktinkomsterna vid skilda och k o n k u r r e r a n d e linjer eller ilragabjuden. varande inkomsters uppdelning, dock att I. C. C k a n medge uppdelning av trafiken eller inkomsterna, därest en sådan befinnes medföra bättre betjäning av allmänheten eller besparingar vid driften och icke lägger otillbörlig hämsko pa k o n k u r r e n s e n . r ° Järnväg kan I C C är berättigad att p å villkor, som den finner rätta och skäliga, medge j ä r n v ä g medges konatt genom arrende, aktieinköp eller annorledes tillägna sig kontroll over a n n a n j ä r n troll over väg, då detta befinnes överensstämmande med det allmännas intresse. annan.

108 lian j or järnvägarnas konsolidering,

Fusion kan medges.

Järnväg för bjulvs äga konkurrerande sjöfartsrörelse.

I. C C. skall sa s n a r t som möjligt förbereda och fastställa en plan för j ä r n v ä g a r n a s konsolidering ti 1 ett begränsat antal system. Härvid skall k o n k u r r e n s e n i möjligaste man vidmakthållas liksom även bestående router och handelsvägar. De skilda systemen sicola a n o r d n a s pa sa sätt, att transportkostnaden i förhållande till järnvägsegendomens varde skall b h sa långt möjligt densamma för k o n k u r r e r a n d e system, sä a t t systemen Kunna tillämpa enhetliga taxor och vid effektiv drift u p p n å väsentligen samma avkastning a järnvägskapitalet. h " S 1 ° n . a v t v a e l l e r f l e r a järnvägsföretag ä r efter medgivande av I. C, C. tillåten u n d e r l o r u t s a t t n m g a ) att fusionen står i samklang med den allmänna planen för j ä r n v ä g a r n a s Konsolidering; b) att de sammanslagna b a n o r n a s nominella obligations- och aktiekapital icKe överstiger järnvägsegendomens värde sådant detta u p p s k a t t a s av I. C. C. t..

J ä r n v ä g förbjudes att direkt eller indirekt äga, driva eller kontrollera ångbåts- eller a n n a n vattenkommunikation, med vilken k o n k u r r e n s förekommer eller kan förekomma, u n d a n t a g kan dock medgivas av I. C. C. beträffande a n d r a vattenkommunikationer ä n f®n,°™ F a n a m a k a n a l e n , då deras upprätthållande ligger i allmänhetens intresse och icke avsKattar eller binder k o n k u r r e n s e n å vattenrouten ifråga. Sådan vattenkommunikation sicaii itraga om taxor, tariffer etc. v a r a underkastad samma reglerande bestämmelser som oen ägande eller kontrollerande järnvägen.

Section 6. Anmähiingsoch an slagsskyldighd betr. taxor o. d.

J ä r n v ä g ä r skyldig att till I. C. C. ingiva samt för allmänheten k u n g ö r a och anslå tablåer, utvisande alla taxor och avgifter för t r a n s p o r t mellan olika p u n k t e r å egen K3?s ! f i , P u n k 1 e r å e S e n l i n J e och punkter å a n n a n järnväg, n ä r genomgående förbindelse och enhetlig taxa upprättats. Ifrågavarande tablåer skola vidare utvisa gällande godsklassifikation, alla stationsavgifter, m a g a s i n s h y r o r , kylhusavgifter e t c , specificerade var l o r sig, alla medgivna förmåner och tjänstbarheter samt alla bestämmelser, som i något hänseende ä n d r a eller b e g r ä n s a taxor och avgifter eller värdet av preE i / L Ä ^ ^ n d r i n S a v t a x o r o c h avgifter f å r vidtagas tidigast 30 dagar efter det meddelande om förändringens beskaffenhet gjorts till I. C. C. och delgivits allS Ä S f c +n, #,? L , ?•• C - k a n m e c ! g i v a k o r t a r e f r i s t L C - C - a r bemyndigad utfärda toreskrifter till förenkling av ovan berörda tablåer och i övrigt bestämma deras form.

Anmälningsskyldighet aJH^^^&^J' Å C - i n g i v a k o p i a a v v a r * e k o n t r a k t . överenskommelse eller a r r a n betr. kontrakt gemang i förhållande till a n n a n järnväg. o. d. Reglering av D a gods t r a n s p o r t e r a s over j ä r n v ä g och vattenled, äger 1. C. C. i förhållande till de vid samtrafik transporten deltagande företagen följande särskilda befogenheter vid sidan a v r e »11meWmjarnm a n n a : a ) att åvägabringa spårförbindelse mellan j ä r n v ä g e n och hamnen, b ) att uppvags- och sjö- r a t a genomgående router och fastställa enhetliga maximitaxor för sådana j ä r n v ä g s - och fqrtsjoretag. vat enleder samt i övrigt bestämma alla villkor för trafikeringen, c) att fastställa proportionella taxor for transport per j ä r n v ä g till och från hamnen eller per sjöled från hamnen samt avgöra i vilken u t s t r ä c k n i n g och p å vad sätt berörda taxor skola tillämS n t P r i 1 m J a r n v a S s l U i t e £ ™ överenskommelse med ångbåtslinje från hamn i Förenta fn 1™& i T • • a n d b ? i r a f f a n d e genomgångstrafik, k a n I. C. C. ålägga järnvägen na 0verenskommelse m e dandra frimmand i d ångbåtslinjer från hamnen till samma

Section 7. Mnti-fgods- f ö r S S förbfrdJ.8,att i n S a i n å g o n kombination eller överenskommelse för att genom g Z m Z t rnn^n?gf^'V •"*?'• o m l a ^ g eller annorledes förhindra fraktgodsets oavbrutna transport. t r a n s p o r t frän avsandmngs- till destinationsorten. Ingen trafikstoppning, lossning I. d l a r h i n d r a godsets oavbrutna fortskaffning, om ej sådan stoppning etc sker bona fide tor något nödvändigt ändamål och utan avsikt att förhindra transporten.

409 Section 11 och 24. 1. C. C skall bestå av 11 ledamöter, utsedda för 7 år i sänder av p r e s « e n med sen ä t e n s råd och samtycke. Högst 6 ledamöter få väljas ur ett och m a p a r i . T 11 k l a ( mot k a n ej utses person, som h a r befattning hos eller star i något °^ ^ ^ ^ ^ f ; till j ä r n v ä g eller innehar aktier, obligationer eller annat intresse i ^ n ledamot lönas med 12 000 dollars och får ej ä g n a sig åt a n n a n verksamhet eller befattning.

I C. C* organisation.

Section 12. I . C. C. ä r bemyndigad att undersöka j ä r n v ä g s affärsrörelse och hålla fig ^ d j r r ä t t a d om sättet och metoden för dess bedrivande samt att infordra fullständiga upplysningar, i den m å n som kräves för att den skall k u n n a fylla sitt ändamål.

<*™jffi avfart

Section 13. Om I. C. C , efter det undersökning i samråd med vederbörande stats eller staters i ä r n v ä g s o r g a n verkställts, finner, att taxor, avgifter, klassificering ellei'.annan egle m vidtagen av någon stat, medföra otillbörliga och oskäliga fore raden or t r t f a t o g mom vederbörande stater i förhållande till trafiken mellan olika stater, skall ^ " ^ ^ l o n e n fastställa skäliga taxor e t c , vilka skola iakttagas oberoende av de särskilda staternas bestämmelser.

Jaiwwfe " ^ ^

^ ^

Section 15. Om I. C. C. finner någon taxa eller avgift, } i f ^ ^ ^ J ^ ^ ^ J ^ eller partisk eller på annat sätt stridande mot denna lag, ar kommissionen bemynaigao att föreskriva taxor, avgifter etc, som därefter skola tillämpas.

Ä 7 o T

Reglering av N ä r I C C prövar nödigt eller önskvärt i det allmännas intresse, skall den åväga- samtrajiksb r i n g a samtrafik samt enhetliga klassificeringar, taxor och avgift er for r a n s p o r av förhällanden. personer och gods liksom även bestämma fördelningen av vid samtrafiken u p p b u r n a av gifter och villkoren för berörda trafiks handhavande. Suspendering I C. C. k a n för en tid av intill 150 dagar suspendera tillämpningen av n j a t a x o r och av taxor o. d. avgifter i och för undersökning av deras lagenlighet. Om nndersölmmgen^ ej | ™ ; slutas inom nämnda frist, träda de nya. taxorna e t c i kraft, ^ J ™ e ° k a ' f S å t e r b ä r a den del av härvid uppkommen inkomstökning, som I. C. C, vid sakens ^ g o r a n d e finner oskälig. Bevisskyldigheten betr. Vid utredning av taxefrågor o. d. åligger bevisskyldigheten beträffande taxors och av- taxors skäliggifters rättmätighet och skälighet järnvägen, och s å d a n a frågor skola av I. C C. av het åligger göras före andra ärenden och med största möjliga snabbhet. järnvägen.

fördelning av trafiken sådant, kräva, bestämma den vag, godset skall taga, sedan det länt till en knutpunkt, där överföring till a n n a n j ä r n v ä g skall ske. J ä r n v ä g eller befattningshavare vid sådan äger ej rätt att meddela eller låta medckda någon a n n a n än avsändaren eller mottagaren av gods upplysning om g o d s e t . b e s k a S S , kvantitet, destination 1. d., där som npplysningen k a n ge 1 ^ ™ * ^ ^ intränga i deras affärsuppgörelse eller pa annat satt landa dem till skada cllei g

I. C. C. kan bestämma transportvägen. Upplysning om gods endast till avsändare eller mottagare.

Section 15 a. , .... u ^ n T P C, nu- Taxorna skola Vid utövningen av sin makt att föreskriva rätta och skäliga taxor skall 1. U o . an ^ passa dessa, 1 att j ä r n v ä g a r n a såsom h e l h e t eUer ordnade ^ ^ ' ^ Ä l l T v kom* id < r uu ning av hederlig, etleKtiv effektiv och ekonomisk udrift ? . , T(fair) , ^ _ A „„ hn.nhänt kapitalet. ocn eKonoiiusK n n io<m - « ™ ^ - 6 " - . ™ " T t o Ä r skalle avbana och materiel, uppnå en nettoinkomst av den storlek, att den utgör ska-Ug i j a i r j komst å järnvägsegendomens värde.

410 1. C, C, skall tid efter annan bestämma och kungöra, vilken procent å eeendomsvÄrdAt nu anses utgöra skälig avkomst, varvid tillbörlig hänsyn skall S a s bl a ib Undlt q ; S S P °r r t f h 0 V 0 ° h b°»ovet av transportmedlens Ökning^För t v å Ä k n a t från mars n ? g ° s t t Ä t S z ^ T n K S -51/s \ d ° c k a t t ! - a ( • k a n ö k a a n ä l d a å U s m m e r d kom etterin a v m a t e r i e l etc domens värde si Hl av T C P W ^ , ^ ' ?/ § - Järnvägsegenvändigt. fastställas tid efter annan och så ofta som prövas nödDisponering av inkomst a Ä Ä f £ g e i ' C n . net * oinl fomst av mera än 6 % å värdet, skall hälften av överskottet utöver 6 % avsattas till en reservfond och hälften inbetalas till I. C. C. i och för upprättande av en upprawanoe av en å kapitalet. allman jarnvagsfond (railroad contingent fund). Reservfone VSatt a f e S r v f o n d e n » ? 1 dens dispone- dp? f f a t etfTelorm1 I ^ t ring. annat lagfigt1 S i d ^ n S r

m å

anlitas för betalning av utdelningar, räntor eller arren" T ^ 8 * * 6 %å d a g s v ä r d e t . 8 Då reseivfonden upp° % & 3 a r n v a S S V a l ' d e t ' ™ överskottet användas för något

Järnvägsfondens använd- förvaltat" ^ ä n T n a r J ä r n V r , g S f ° f ^ "**? ? t g Ö J a e n dispositionsfond (revolving fund) och ning. lunda S t L n m h D ( ; n ] 1 s k a l ! f a n v a n d a s för järnvägsväsendets understöd antingen såå efer MnUt Ä " " * M} u\sif^ kapitalräkning eller till inlösen av kapitalskulder ä^rt^tft^TF**8^ "f^Pft8 ~5 u t h v r a s t i U Järnvägar. Räntan å lån m a t e n e l 6 %å deSS V a r d e minskning ^ i a m t e t i l l ä SS f ö r v a r d e " Nyanlagd I. C. C. kan vid nyanläggning av järnväg för en tid av högst 10 år medge att hela det järnväg får behälla hela 4 ^ e d V t X e n r n n O ° m r 0 m S t e n " T Ä 6 % å ^endomsvaldet, får b e h å l L av f ö r e S nettoinkom- get, med villkor att anläggningen fullbordas inom viss av I. C. C. bestämd tid. sten.

Section 19 a. Järnvägsåliggand f i V ä r d e r i n g e n v a v Järnvägsegendomen skall specificeras för varje egendomens e g e n ^ w S l ^ ; i kostnaden, dels nyproduktionskostnaden, d e s värdering. s f s t Ä d » ^ todei e n l i . t t , " ! " b ^e f01e 'i V? r d e m i n s k n i n S - Redogörelse skall lämnas för de meursnrun? f, 1 t L , ! ^ °PP \ »oräknats. Utredningen skall jämväl i detalj utvisa dome . g g k ° 8 t a a d e n f o r . a« mark, vägrättigheter och bangårdar jämte samma e-enav gåv? donaHon f T St a i a^Vr t nl l I td eTa d, e ^l a nT * ^rået J a ^ ä g e n meddelat undersföd, d fv* d e l a a v «£ l ^ l områden, uppburen inkomst vid försäljning v i ^ i T n t ^ S S L T * * 1 ? Vardft a V d e . o s å l d a delarna v i d tilldelningen och » r W S f ^ S n ^ T l i i S^a sY medgivanden och åtaganden från järnvägens s?da i förhållande f r T ' t l f i 1 k l l d a s t a t e r - J a r n v ä g är skyldig tillhandahålla allt material, som uWedninea? b e h o v l l g t f o r 3arnvagsegendomens värdering och därmed sammanhängande

Section 20. Järnvägs uppoiftsskyldighet.

a a dJkiP'nS'rJAS?* ^ a !J ka vrfaoVrad rSp Järnväg årliga redogörelser, att föreskriva sättet för ella l v S i n ^ nöd?! Ä S . c ?i3og0relse , a fsC1 r&T, P å a l l a f r å g o r ' [ v i l k a den finner uppk o1I a 1 S knndlfni u f r ™n b e t a l n,i n detalj utvisa emitterat aktiebelopp, härför irir a d i J h S Ä L ? ä6 S i m ° C^h g e n , kutdelningar, fonder, antalet aktieägare, fondek ld ntan därå ostnad

morl f i l ? i / ,° 5 ^ ' e n och värdet av järnväglegendomen med frihetert o ocha material, antalet anställda jämte utbetald lön för varje grupp till förm C h Ä r T n ^ ? , Ä ° ^ " r i n g a r n a s karaktär, inkomsten av^vafje Urskild åfiaisgren och m toto, drifts- och andra kostnader, vinst- och förlusträknine alla finans6

18611 S k l 1 äVGn g e

ffr/o^^^T^^? ^ sådL upilysning bSräfEnhetlig taxor och därmed sammanhangande överenskommelser etc, som I C C kan bebokföring kan lande gära hor att bättre tillgodose lagens syfte kan I. C. C. föreskriva en viss'tid*, efter vilken föreskrivas. sådant a svste^ 0 enhetligt bokföringssystem, liksom även beskaffenheten av ett I. C. C. äger bestämma formen för räkenskaper m. m.

I. C, C. äger att föreskriva formen för alla konton, protokoll och memoranda, inklusive sådana over transportrörelsen samt inkomster och utgifter. Kommissionen skall snarast I ? t 1 a m m a de slag av egendom, för vilka värdeminskning bör upptagas bland drittkostnaderna, samt den vardemmskningsprocent, som härvid skall tillämpas för varje egendomsgrupp. Annan värdeminskning än den av I. C. C. bestämda får ej påföras drifts-

411 kostnaderna, Kommissionen skall när som helst hava tillträde till järnvägens alla konton, protokoll och memoranda jämte alla existerande dokument, papper och korrespondens. Järnväg är skyldig att utfärda mottagningsbevis för gods samt förpliktas att lämna ^ ^ ^ full ersättning för förlust, skada eller oförrätt i fråga om godset, som förorsakas av ^ .^ J järnvägen själv eller annan järnväg, över vars linjer godset framtores. » -

Section 20 a. ar Järnväg förbjudes att emittera aktier samt utställa obligationer eller andra skuldför- Emission och lån bindelser liksom även att ingå i någon skyldighet eller förbindelse såsom utarrenderande, aktier borgensarrendator, garant, borgenär eller annorledes med avseende på annan juridisk persons samt aktier, obligationer eller skuldförbindelser, om icke I. C. C. efter verkställd undersök- förbindelser ning rörande emissionens, upplåningens eller förbindelsens ändamål lämnar bemyndi- o. d. förgande till åtgärden. Sådant bemyndigande skall lämnas, endast da emissionen etc. betm- bjudna utan nes avse lovligt syfte inom företagets ram samt nödvändig eller ändamålsenlig for au särskilt tillstånd. järnvägen skall kunna tillfredsställande tjäna allmänheten. Vid bemyndigandet kan I. C. C. vidtaga de ändringar, modifikationer och bestämmelser beträffande emissionen etc., som den finner påkallade. Järnväg äger rätt att utan särskilt bemyndigande utställa växlar (notes), förfallande Växlar få utan till betalning inom högst 2 år, i den mån växelbeloppet tillsammans med redan utestå- utställas tillstånd, ende växlar med en förfallotid av 2 år eller mindre icke överstiger o A av panvardet av utelöpande säkerheter (aktier, obligationer och andra räntebärande län). Inom IU aagar efter utsläppandet av sådana växlar skall anmälan om saken göras hos 1. C. C. i a e n Form, som av kommissionen bestämmes. Periodisk redogörelse skall lämnas till Kommissionen för användningen av de medel, som genom emission av aktier, lan eller vaxiai influtit. Förbud att Efter 31 december 1921 är det förbjudet att samtidigt inneha befattning som tjänste- inneha befattman eller styrelseledamot i mera än en järnväg, därest ej I. C. C , sedan det nppvisais, ning vid fiera järnvägar. att varken allmänt eller enskilt intresse därav blir lidande, lämnar vederbörligt tillstånd Tjänsteman eller styrelseledamot förbjudes att för egen räkning direkt eller ii direKt Befattningsmottaga penningar eller penningars värde vid förhandling, hypoticering eller försäljning, havare försammanhängande med emission av aktier, lån etc, liksom även att bli delaktig i fråga om bjuden mottaga provision dividender från fonder å kapitalkontot. l. d. vid kapitalanskaffning m. m. Section 26. I C. C. kan ålägga järnväg att inom bestämd tid installera automatiska bromsar eller andra säkerhetsinrättningar.

Skyldighet att vidtaga scifcCiii/Cvo-

anordningar.

Fortsättning

från omslagets andra sida.

44 Kommunikationsverkens lönekommitté 4. Betankande angående pensionering av icke-ordinane personal vid postverket, telegrafverket, statens järnvägar och statens vattenfallsverk. Tullberg, x, 112 s K. 45. Odlingsorganisationens verksamhet åren 1918—192,2. Marcus 46 s. ' J o . 46. Betänkande med förslag till lag om tyångsuppfostran åt unga förbrytare m. m. Beckman, iv, 232 s. J u . 47 Jordkommissionens betänkanden. 4. Om bildande av nva jordbruk m. m. Marcus. 358 s. J u . 48 Jordkommissionens betänkanden. 5. Redogörelse ' för resultatet av vissa av jordkommissionen företagna enquéter i jordfrågan. Av F. Sandberg. Marcus, vij. 239 s. J " . . . . 49 Utredning angående omorganisation av polisväsendet i riket. Av S. Linnér. Beckman, IX, 416 s.. *• 50 Bilaga till statistiksakkunnigas betänkande. Hedo' görelse för huvuddragen av den officiella statistikens utveckling och nuvarande organisation i bve : riee jämte kort översikt av dess organisation i vissa främmande länder samt i internationellt hanseende. Av S. Wicksell. Beckman. 118 s. F . . 51 Flottans skolsakkunnigas betänkande 4 angående ' undervisningsplan för skolor och kurser vid sjomanskåren. Tullberg, xj. 146 s. 2 bil. Fo. 5^ Tull- och traktatkommitténs utredningar och be'•-' tänkanden. 16. Den svenska järnhanteringens ut-

veckling med särskild hänsyn till åren 1890—1913. Av S. K. Stockman. Marcus, iv, 102 s. t-i. 53 Tull- och traktatkommitténs utredningar och betan' kanden 17. Den svenska glasindustriens utveckling med särskild hänsyn till dess ställning åren närmast före världskriget. Av B. Ohlin. Marcus, iv. 101 s Pi« 54 Förslag om upprättande av ett under Kungl. Arméförvaltningens sjukvårdsstyrelse lydande statsapotek. V. Petterson. 162 s. Fo. ( 55 Bokföringen vid försvarsförvaltningen. Tillagg, u n 55 ' betänkande och förslag angående organ.sauon av den centrala försvarsförvaltningen. Palmquist. W , 76 s. F ö . 56. K. Socialstyrelsens utlåtande med förslag Ull lag angående hyresregleringens avveckling m. m. Norstedt. 57. Utredning' och förslag rörande förskaffande av lik för den för läkareutbildningen nödvändiga anatomiska undervisningen. Av 1. Broman. Lund. Ber58 Utlitande S 'över förslag till omorganisation av polisväsendet i riket. Beckman. 20 s. »• 59. Socialförsäkringskommittén 3 Betankande och forslag angående offentlig arbetsförmedling och state bidrag till arbetslöshetskassor. Norstedt. 114 s.

1923 1 Betänkande med förslag angående magistraternas ' befriande i visst avseende från ansvar for kronouppbörden m. m.. Norstedt 57 s. Flo Förslag till lag om lösdnvares behandling m. fl. författningar. Del 5 av fattigvårdslagstiftmngskommitténs betänkanden. Palmquist. X], 423 s. »• 3. Spannmålsmarknadssakkunnigas betankande. JNor4. Betänkande' med förslag till lag om församlingsstyrelse samt till bestämmelser om folkskolearen-

denas överflyttning från den kyrkliga till den borgerliga kommunen m. m. Palmquist. v], 304 s. •=• 5. Skolkommissionens betänkande 5. Organisatoriska och ekonomiska utredningar. Norstedt. 23b s. c . 6. Utredning angående vissa % ö r s ^ I p l ^ a n d ^ 0 s r t J t d e e d I t " nas domstolsväsen. Av N. Herlitz. Norsteat. 162 s. J u . 7. Statens ställning till järnvägarna i olika främmande länder. Av A. Lilienberg. Tullberg. 411 s. K-

I Anm. Om särskild tryckort ej angives äi•tryckorten^tockhalm. x

SSSSSSR2Ä ?ÄÉÄSSKSS Ä

Ä

S

naivas[-utredningarna i omslag rned enhetlig färg for varje departement.

J ^ ^ S Ä Ä K Ä

1 J

* . *«.». P* «

Statens offentliga

u t r e d n i n g a r 1922 — 1923

Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning.

Rättskipning.

Fångvård.

Utkast till lag om visst tryggande av byggnadsborgenärers fordringar m. m. [26] 1920 års krigslagstiftningskommittés betänkande. [34] Förslag till lag om tvångsuppfostran. [46] Förslag till lag ang. hyresregleringens avveckling. [56] Utredning rör. städernas donistolsväsen. [1923: 6] Statsförfattning.

Allmän statsförvaltning.

Några iakttagelser från 1921 års riksdagsmannaval. [1] Stalistiksakkunnigas betänkande. [15] Bilaga till- d:o. [50] Kommunikationsverkens lönekommitté 4. [44] Kommunalförvaltning. Om röstsammanräkning vid kommunala val.

Vattenväsen. [21]

Statens och kommunernas finansväsen. Betänkande och förslag ang. utbildningskurser inom tullverket. [23] Åtgärder mot godsanhopning i tullpackhus m. m. [30] 'lull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 11. Pappersindustriens produktionsförhållanden. [36] 12. Margarinindustriens utveckling. [40] 13. Den svenska kautschukindustriens utveckling. [38] 14. Huvuddragen av det svenska jordbrukets utveckling. [41] 15. Översikt av jordbrukets utveckling i vissa främmande länder. [42] 16. Den svenska järnhanteringens' utveckling. [52] 17. Den svenska glasindustriens utveckling. [53] Förslag till förordning ang. tillverkning och beskattning av maltdrycker m. m. [37] Magistraternas befriande från ansvar för kronouppbörden m. m. [1923: Il Politi. Betänkande och förslag rörande brandskyddsföreskrifter och ordnandet av brandväsendet inom riket. 7. [28] Förslag till omorganisation av polisväsendet. [49] Utlåtande över förslag till omorganisation av polisväsendet. [58] förslag till lag om lösdrivares behandling. [1923:2] Socialpolitik. Byggnadsarbetarsakkunnigas betänkande. 2. [2] Förslag till reviderad lag om arbetstidens begränsning m. m. [33] Socialförsäkringskommittén 3. [59] Hälso- och sjukvård. Förslag till allmän sjukhusstadga. [43] Allmänt näringsväsen. Patentlagstifmingskommitténs betänkande. 7. Förslag till lag om rätt till tidnings eller tidskrifts titel m. m. [9] Statsmakterna och bränsleanskaffningen under krigsåren. [14] Mellanhandssakkunniges betänkande. [20] Fast egendom.

Betänkande med förslag ang. arrendators rätt ttill ersättning för elektrisk anläggning. [19] Kolonisationskommitténs betänkande 1922. [22] Bilaga till d:o. [32] Förslag till författningar angående handel meid och import av utsädesfrö ävensom till omorganisatiion av frökontrollverksamheten m. m. [25] Redogörelse för de ecklesiastika boställena. 5. Värmlands län. [27] Odlingsorganisationens verksamhet. [45] Jordkommissionens betänkande. 4. Om bildande arv nya jordbruk. [47] 5. Redog. för resultatet av vissa enquéter i jordfrågan. [48] Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. [11923:3]

Jordbruk med binäringar.

Betänkande rör. fiskerinäringens främjande. [7] Om lappskattelandsinstitutet. [10] Förslag till vissa ändringar i bestämmelserna rör. jakt och fågelskydd. 2. [16] Det svenska lantbrukets produktionskostnader. 1 Bokföringsåret 1919—1920. [18]

Skogsbruk.

Bergsbruk.

Industri. Klimatets inverkan på byggnader vid västkusten.

[4]

Handel pch sjöfart. Kommunikationsväsen. Järnvägsstyrelsens skrivelser till Kungl. Maj:t dlen 28 april och 5 maj 1922. [31 Utredning rörande den s. k. Nyköpings kanal. [24] Förslag till förordning om motorfordon. [39] Statens ställning till järnvägarna i främmande Länder. [1923: 7] Bank-, kredit- och penningväsen. 1921 års fastighetskreditsakkunniga.

Betänkande 1. [35]

Försäkringsväsen. Kyrkoväsen.

Undervisningsväsen. odling i övrigt.

Andlig

Betänkande med förslag till förändrad kyrklig indelning och organisation i Skåne. [5] Utredning ang. statsunderstöd för idrottens främjande. [8] Betänkande med förslag till lag ang. kulturminnesvård. 1. Historik etc. samt bilagor. [11] 2. Förslag och motiv. [12] Högskolornas löneregleringskommittés betänkanden. 2. Fackhögskolor och,'övriga vetenskapliga anstalter. [13] Betänkande och förslag rörande det akademiska befordringsväsendet. [17] Supplement nr 1 till Sveriges familjenamn. f31] Förslag rör. förskaffande av lik för den anatomiska undervisningen. [57] Betänkande med förslag till lag om församlingsstyrelse m. m. [1923:4] Skolkommissionens betänkande 5. Organisatoriska och ekonomiska utredningar. [1923:5] Försvarsväsen. Tillägg till bet. betr. förrådsverksamheten vid marinen. [6] Flottans skolsakkunnigas betänkande 3 angående skolreglemente för flottan. [29] 4 angående undervisningsplan för skolor och kurser vid sjömanskåren. [51] Förslag om upprättande av ett under K. Arméförvaltningens sjukvårdsstyrelse lydande statsapotek. [54] Bokföringen vid försvarsförvaltningen. [55] Utrikes ärenden.

A.-B. Hasse W. Tullbergs Boktryckeri, Stockholm 1923.

Internationell rätt.