Sammanknytning av de svenska och norska statsbanenäten över riksgränsen i norra Bohuslän betänkande och förslag

National Library of Sweden

)enna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1933:73

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

SAMMANKNYTNING AV DE SVENSKA OCH NORSKA STATSBANE* NÄTEN ÖVER RIKSGRÄNSEN I NORRA BOHUSLÄN

BETÄNKANDE OCH FÖRSLAG AVGIVET

AV DEN FÖR FRÅGANS UTREDNING AV SVENSKA OCH NORSKA REGERINGARNA TILLSATTA BLANDADE KOMMISSIONEN (SVENSK* NORSKA MELLANRIKSBANEKOMMISSIONEN)

A.-B. HASSE W. TULLBERGS BOKTRYCKERI STOCKHOLM 1923

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

1. Historik över de svensk-norska mellanriksbaneförbindelserna

2. Utgångspunkter för och huvudpunkter av kommissionens utredningar

3. Byggnadsteknisk utredning: linjesträckningar och anläggningskostnader; brobyggnad över Svinesund

4. Tidtabellsutredning

5. Järnvägsekonomisk utredning

6. Specialutredning om Bergslags- och Dalslaudsbanornas ekonomiska ställning ..

7. Specialutredning beträffande Fredrikshalds intressen

8.

Erforderliga konventioner och överenskommelser

G2

9. De allmänna fördelarna av mellanriksbaneförbindelsen

10. Kommissionens ståndpunkt till mellanriksbanespörsmålet.

Kommissionens hem-

ställan

71¶Särskilt yttrande rörande linjevalet av svenska ledamöterna Granholm, Fogelmarck, Akselsson och Larsson

Bilaga: Översiktskarta.

1. Historik över de svensk-norska mellanriksbaneförbindelserna. Redan i de på 1850-talet utarbetade planerna för stambanor i Sverige Förbindelingick den nordvästra stambanan. Genom svenskt-norskt samråd vanns 8^J.^l enighet om att sammanbindningen av de svenska och norska järnvä- tenberg. garna borde ske i trakten av Magnor. På norsk sida beviljades anslag till påbörjande av bandelen Lilleström—Kongsvinger genom stortingets beslut den 3 september 1857, och den 18 maj 1860 fattades beslut om byggande av sträckan Kongsvinger—riksgränsen, dock under förutsättning att arbetet icke skulle påbörjas, förrän riktningen av tillstötande järnväg på svensk sida blivit slutligt bestämd. I Sverige beviljades anslag till banbyggets påbörjande av 1862—1863 års riksdag, nämligen dels hela det för sträckan från Porla till Kristinehamn erforderliga beloppet och dels ett begynnelsebelopp för sträckan från Arvika till riksgränsen. Vid denna tidpunkt var västra stambanan Stockholm—Göteborg fullbordad, och samma riksdag beviljade anslag för fullbordande av de återstående sträckorna av södra stambanan Falköping—Malmö samt för byggande av linjerna Stockholm—Uppsala och Katrineholm—Norrköping. Den senare delen av 1860-talet kännetecknas av en på ekonomiska betänkligheter grundad stagnation av det svenska järnvägsbyggandet, och under hela denna period beviljades av riksdagen, förutom mindre belopp för fullbordande av sammanbindningsbanan genom Stockholm, inga andra anslag till fortsatt järnvägsbyggande än de erforderliga summorna för färdigställande av nordvästra stambanan, som således ansågs angelägnare och fick gå före fortsättandet av norra och östra stambanan. På grund av sin politiska betydelse såsom en unionell mellanriksbana, av vilken man väntade de bästa frukter för brödrafolkens inbördes närmande, kom således denna bana till utförande redan i ett tidigt skede av det nordiska järnvägsbyggandet. På norsk sida öppnades banan för trafik ända fram till gränsen redan den 4 november 1865. På svensk sida öppnades bandelen Charlottenberg—norska gränsen samma dag, bandelen Laxå—Kristinehamn den 2 december 1866, bandelen Arvika—Charlottenberg den 11 oktober 1867 samt nordvästra stambanan i sin helhet den 19 juni 1871. En norsk järnväg från Kristiania över Fredrikshald till svenska Förbindelgränsen var redan på 1860-talet föremål för undersökningar. Ursprung- sen över ligen tänkte man sig fortsättning på svensk sida genom Bultaren till KornsJöUddevalla, som å r 1866 erhöll förbindelse med Herrljunga på västra stambanan, men därefter upptogs även alternativt anslutning till en svensk järnväg genom Dalsland, och i samråd med svensk Undersöknin gsförrättare fastslogs trakten av Högen såsom lämplig förenings-

punkt. De båda alternativen på norsk sida förgrenade sig från Prestebakke. Den svenska 1869 års järnvägskommitté tillstyrkte en bana från Vänersborg till norska gränsen vid Högen såsom den 13:de och sista av ett system av sekundära banor, som borde av staten understödjas. Kommitténs förslag ledde emellertid icke till åtgärd. Den påtänkta banan från Uddevalla genom Bullaren blev av kommittén icke tillstyrkt. Under hösten 1872 gjordes av en svensk man ungefär samtidiga ansökningar om koncession å den ifrågavarande förbindelseledens såväl svenska som norska sträckningar, och vad de norska sträckningarna beträffar uppträdde även en dansk medtävlare om koncessionen. Emellertid beslöt det norska stortinget den 5 juni 1873, att för statskassans räkning anlägga en bredspårig järnväg i två linjer från Kristiania genom Akershus och Smålenenes amt över Fredrikshald till gränsen under förutsättning dock, att av kommuner och enskilda tecknades aktier för minst 1260 000 speciedaler och att sträckan från Fredrikshald över Femsjön till gränsen icke påbörjades, förrän visshet vunnits om motsvarande järnvägsanläggning på svensk sida. Sedan under år 1873 Bergslagsbanans sträckning mellan Kil och Göteborg blivit fastställd, inkom den 27 augusti 1873 ansökan om koncession å järnväg från Högen över Mellerud till Vänern och hemställdes om proposition till riksdagen om ett statsanslag utan återbetalningsskyldighet av 1 milj. kronor. I ansökan framhölls den tilltagande samfärdseln mellan Norge samt Älvsborgs, Skaraborgs och Jönköpings län, varifrån Norge hämtade en större del av sina levnadsförnödenheter, och även Värmland, varifrån över Vänern — liksom också från Dalsland — ofantliga virkesmängder fördes till sågverken i Fredrikshald. Den för ifrågavarande samfärdsels underlättande tillkomna Dalslands kanal kunde icke fylla sin uppgift, emedan kanalen icke fortsatte på norsk sida, och vad virket beträffar nödgades man föra detta över vatten fiolåren till de norska flottlederna. Utsikt att banan skulle kunna åstadkommas såsom ett vinstgivande företag ansågs icke förefinnas. — Den 19 december 1873 fastställde Kungl. Maj:t bolagsordning för Dalslands järnvägsaktiebolag. — I november 1873 anslog Älvsborgs läns landsting 100 000 kronor till banan. I proposition, nr 37, till riksdagen den 20 februari 1874 fann KungL Maj:t det för samfärdseln och varuutbytet mellan de förenade konungarikena vara av stor vikt, att den föreslagna järnvägsförbindelsen kom till stånd. Det kunde i unionens intresse anses önskTigt, att banan utfördes genom statens försorg och på dess bekostnad, men då banan ej anslöt till statsbanorna kunde detta ej ske. Staten borde dock lämna understöd dels för att tillförsäkra sig nödigt inflytande och dels för att banan eljest ej kunde2 komma till stånd. Det kunde ifrågasättas, att på vanligt sätt lämna /s a v den till 5 milj. kronor beräknade anläggningskostnaden såsom statslån, men då återstoden sannolikt ej kunde anskaffa* genom aktieteckning föreslogs, att en femtedel av anläggningskostnaden eller 1 milj. kronor skulle lämnas såsom anslag, varvid borde förutsättas, att av det övriga kapitalet minst 1 milj. kronor borde anskaffas genom aktieteckning och resten genom upplåning. Eiksdagen ställde I skrivelse, nr 68, den 17 maj 1874 1 milj. kronor till Kungl. Maj:ts förfogande, att användas såsom anslag under förutsättning, att frågan

först erhölle all den utredning, som dess vikt krävde, och att visshet förefunnes, att en motsvarande järnväg samtidigt anlades från riksgränsen till Kristiania. Dem 9 april 1875 medgav stortinget, att den för en bana Kristiania— riksgränsen i Fredrikshald gjorda aktieteckningen, nämligen 91325 specitedaler av enskilda och omkring 115 000 speciedaler av kommunen, finge överflyttas på Dalslandsbanan. Beträffande Fredrikshalds ställning till spörsmålet om denna järnvägsanläggning hänvisas i övrigt till den i kap. 7 intagna särskilda utredningen. Den 5 november 1875 beviljade Kungl. Maj:t Dalslands järnvägrsaktiebolag koncession å järnväg från Sunnanå hamn vid Vänern över Mellerud och västra Ed till riksgränsen mot Norge vid Högen och tillförsäkrade samtidigt under vissa villkor bolaget ett statsbidrag av 1 milj. kronor. Såsom lån har bolaget erhållit av norska staten r / 2 milj. kronor och av Fredrikshalds kommun Va milj. kronor. Smålensbanans första sträcka Kristiania—Fredrikshald öppnades den 2 januari 1879 och banan i sin helhet till riksgränsen den 25 juli samma år. Dalslandsbanan öppnades även för trafik den 25 juli 1879, och under samma år fullbordades Bergslagernas järnväg genom öppnande av de sista linjesträckningarna Öxnered—Mellerud den 21 juni och Mellerud —Kil den 1 december. Norra stambanans utbyggande intill Storvik hade beslutats år 1870. Styrelsen för statens järnvägsbyggnader, som redan tidigare framhållit lämpligheten av att vid det fortsatta utbyggandet ernå förbindelse med den isfria Trondhjemsfjorden, framlade år 1871 en undersökning omfattande linjesträckningar från Storvik till Torpshammar och från Torpshammar dels till Sundsvall och dels över Östersund till norska gränsen. Innan denna järnvägsfråga hann komma inför riksdagen blev emellertid, år 1872, koncession beviljad ett enskilt bolag för smalspårig bana Torpshammar—Sundsvall, och samma år beslöt norska stortinget anlägga en smalspårig bana från Trondhjem till svenska gränsen under förutsättning av motsvarande beslut från svensk sida. För att påskynda sådant beslut förband sig Jämtlands läns landsting att tillskjuta ett bidrag av 900 000 kronor utan återbetalningsskyldighet, därest beslut om banans byggande inom Sverige bleve fattat vid 1873 års riksdag. Beslut blev också vid denna riksdag fattat om anläggande av en bredspårig järnväg från Storvik till Torpshammar eller annan lämplig punkt på sträckningen mellan Sundsvall och riksgränsen samt en smalspårig tvärbana. Sträckningen blev vid denna riksdag fastställd endast för delarna Storvik—Hybo och Krokom—gränsen, och först vid 1876 och 1877 års riksdagar fastställdes linjesträckningarna i övrigt. Beslutet om tvärbanans byggande som smalspårig upphävdes 1874 och samma år upphävdes också på norsk sida beslutet om Merakerbanans byggande som smalspårig. Järnvägsbyggandet norr om Storvik påbörjades år 1875 och nådde den 16 oktober 1881 söderifrån fram till Ange. På norsk sida påbörjades bvggandet år 1875, och den 17 oktober 1881 öppnades Merakerbanan. Tvärbanans sista del, Östersund—Nälden, öppnades för trafik den 22 juli 1882.

8¶MalmMellanriksbanan Luleå—Riksgränsen—Narvik har tillkommit med 0 a / ? ? — s yft ^ möjliggöra de norrbottniska malmfältens exploatering. KonBAksgrän- c e s s i ° n å banans svenska och norska delar beviljades åren 1882 resp sen—Nar- 1883 och överläts på en engelsk ingeniörsfirma, som emellertid icke mäkvik. tade föra företaget i hamn. Sedan staten, år 1891, inlöst banan, kunde delen Gällivare—Luleå öppnas för trafik, men norr om Gällivare voro endast obetydliga arbeten för anläggningen utförda. Från enskilt håll gjordes år 1896 såväl på svensk som på norsk sida ansökan om koncession å järnväg från Gällivare till Narvik. Efter förhandlingar mellan Sverige och Norge och efter det att garantiavtal träffats mellan gruvägarna samt svenska och norska staten beslöts emellertid banans anläggning såsom statsbana både i Sverige och i Norge. Banan invigdes den 14 juli 1903. Bohus- Behovet av en längdbana genom Bohuslän har sedan länge varit känt. banan och R e d a n 1886 förordade en landstingets järnvägskommitté en sådan bana des^för™ ^ r ^ n Göteborg till norska gränsen antingen vid Svinesund för anknytlängning ning till norska Smålensbanan i närheten av Bergs station eller genom till Norge. Bullardalen för anknytning till Smålensbanan vid Prestebakke station. Förnyad aktualitet erhöll detta spörsmål sedan staten år 1895 inlöst de fem banor, som bildade förbindelsen mellan Göteborg samt Hälsingborg och Malmö, och således fått i sin hand en järnväg, som för hela västra Sverige — och medelbart även för Norge — utgjorde den enda landväga utfartslinjen till kontinenten. På Kungl. Maj:ts uppdrag verkställde järnvägsstyrelsen under år 1896 utredningar i ärendet och avgav den 31 december 1896 förslag till en statsbana från Olskroken till norska gränsen vid Svinesund med tänkt anslutning till Smålensbanan i närheten av Bergs station eller gården Vik. Sedan järnvägsstyrelsen anhållit om upplysning rörande banans anknytning till järnvägsnätet inom Norge, hade norska departementet för de offentliga arbetena förklarat sig icke kunna lämna ett bestämt svar men samtidigt hemställt, huruvida det från svensk sida kunde befinnas skäligt att underkasta linjen genom Bullardalen med anslutning till Smålensbanan vid Prestebakke station närmare undersökning. Järnvägsstyrelsen avstyrke i sin utredning bifall till denna norska hemställan, bl. a. av den grund att Bullarlinjen berörde mindre fruktbara och folkrika trakter än Svinesundslinjen samt att den linje, som vore ämnad att förena banan genom Bullardalen med norska järnvägsnätet vid Prestebakke, skulle erhålla högst ofördelaktiga lutnings- och krökningsförhållanden. I proposition, nr 46, vid 1897 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t riksdagen att besluta anläggning av en statsbana från Göteborg till Svinesund. Föredragande departementschefen anförde enligt propositionen, att västkustbanans statsinlösen med följdriktighet syntes fordra, att staten även åstadkomme sista länken av förbindelseleden mellan Norge och utlandet, varigenom staten bleve satt i stånd att oberoende av enskilda järnvägsbolag med främmande länders järnvägsförvaltningar avsluta avtal angående samtrafik, postförbindelser m. m., som rörer den internationella samfärdseln; då även orten vore i synnerligt behov av ifrågavarande järnvägsförbindelse för utveckling av dess näringar, särskilt jordbruket och havsfisket, föreslogs anläggning på statens bekostnad. Enligt vad departementschefen inhämtat vore norska regeringen villig

9 föreslå stortinget anknytning till Bohusbanan, men kunde för det dåvarande, i avsaknad av erforderlig utredning, icke uttala sig om valet av linje eller om tidpunkten för förslagets framläggande, i vidare mån än att detta i varje fall skulle ske i så god tid, att anslutningen kunde äga rum vid Bohusbanans fullbordande år 1901. På av järnvägsstyrelsen anförda skäl ansåg departementschefen, att från svensk sida icke kunde ifrågasättas linjesträckning genom Bullardalen utan järnvägen borde dragas över Svinesund. — Statsutskottet avstyrkte propositionen oeh anförde, att enligt propositionen vore banans anknytningspunkt med det norska järnvägsnätet tillsvidare alldeles obestämd, men då Bohusbanan icke kunde tänkas såsom statsbana utan förbindelse med de norska banorna, borde, innan beslut fattades, visshet först vara vunnen icke blott om att banan bleve sammanbunden med Norges järnvägar utan även därom att anknytningen skedde på ett tillfredsställande sätt. — I enlighet med statsutskottets hemställan avslog riksdagen propositionen. I propositionen, nr 45, till 1898 års riksdag föreslog Kungl. Maj :t anläggning av en statsbana från Göteborg till Strömstad. Föredragande departementschefen hade framställt förfrågan, huruvida utsikt förefunnes, att, därest en statsbana Göteborg—Svinesund beslötes, från norsk sida kunde komma att fattas beslut om anläggning av en järnväg från Svinesund till Smålensbanan å sådan tid, att den bleve färdig samtidigt med den svenska banan; norska arbetsdepartementet hade härtill svarat, att det icke för det dåvarande kunde ställa i utsikt anläggning av en tillstötande norsk bana för förbindelse över Svinesund, utan funne övervägande skäl tala för att icke nu tillstyrka framläggande av proposition därom. Föredragande departementschefen anförde vidare, att man icke borde lämna ur räkningen en framdeles skeende sammanslutning mellan bohuslänska längdbanan och norska järnvägsnätet, och för sin del funne departementschefen — med hänsyn till den stora betydelsen för transitotrafiken av en sådan förbindelse och till nutidens krav på goda kommunikationer — ytterst sannolikt, att det icke kunde dröja allt för länge, innan en dylik sammanslutning skulle befinnas oundgängligen nödvändig. Likväl föreslogs banan Göteborg—Strömstad med något lättare överbyggnad än som motsvarade transitotrafikens behov. — Riksdagen beslöt i anledning av propositionen anläggning av statsbanan Göteborg—Skee och anförde i sin skrivelse, nr 38, bl. a. följande: Enligt riksdagens mening vore det såsom länk i en blivande mellanriksbana som längdbanan genom Bohuslän hade betydelse för staten och därför borde endast delen Göteborg—Skee ifrågakomma såsom statsbana under det att linjen Skee— Strömstad uppenbarligen vore endast en sidobana, vilkens byggande enligt dittills följda grundsatser borde överlämnas till enskild företagsamhet. Längdbanans internationella natur borde medföra, att denna dess egenskap vid bestämmandet av banans sträckning borde anses vara av större vikt än hänsyn till särskilda orters intressen; dylika hänsyn finge icke försvåra de anordningar, som den snabbare trafiken på den internationella banan betingade, och ej heller förhindra, att banan med iakttagande av berörda anordningar bleve anlagd med minsta möjliga kostnad för staten. Den först färdigbyggda delen av Bohusbanan, Uddevalla—Skee, öppnades för trafik den 16 december 1903. Under år 1909 fullbordades banan. Linjen Skee—Strömstad, färdigbyggd 1903, hade år 1907 övertagits av staten.

10 Frågan om åstadkommande av anknytning mellan Bohusbanan och de norska järnvägarna upptogs ånyo motionsvis vid 1914 och 1917 års riksdagar, och i båda fallen avsågs förbindelse över Svinesund. Därvid åberopades, dels att dylik förbindelse redan från början varit avsedd vid Bohusbanans byggande, dels betydelsen av förbättrad och förbilligad transitotrafik och dels även det lokala behovet av järnvägsanläggning. Motionerna blevo emellertid under hänvisning till av järnvägsstyrelsen avgivna yttranden icke bifallna. Järnvägsstyrelsen hade anfört, att de skäl, som vid behandling av frågan om Bohusbanans anläggande talade för banans framdragande till riksgränsen och sammanknytande med norska järnvägsnätet, allt fortfarande ägde giltighet; den ekonomiska innebörden av sammanknytningen hade styrelsen ej medhunnit att närmare utreda, men att den skulle medföra ökad avkastning å Bohusbanan vore dock otvivelaktigt; att vissa enskilda järnvägar genom omkastning av trafikvägarna komme att förlora en del av sin trafik borde även tillmätas betydelse och föranleda övervägande. Styrelsen ansåg uppenbart, att de största fördelarna skulle komma att stanna på norsk sida, och vid sådant förhållande syntes det styrelsen mindre lämpligt, atte initiativet till nya förhandlingar angående ifrågavarande förbindelses åstadkommande utginge från svensk sida. Sedermera har Hovedstyret för Norges Statsbanor i skrivelse till svenska järnvägsstyrelsen den 4 juni 1919 meddelat, att Hovedstyret på förfrågan från intressenter för Bullarlinjen om företagande av undersökningar för denna linje i dess fortsättning på norsk sida till Fredrikshald omnämnt, att Hovedstyret icke hade något anslag för undersökning av den norska delen av nämnda linje, men att Hovedstyret, så snart anslag för undersökning av den svenska delen förelåg, vore villigt att begära anslag för verkställande av dylik undersökning. Sedan Hovedstyret därefter mottagit meddelande från intressenterna för Bullarlinjen, att anslag beviljats för undersökning av densamma och att dylika undersökningar redan påbörjats, hade Hovedstyret meddelat intressenterna, att man hade för avsikt att på budgeten för terminen 1920—1921 föreslå erforderligt belopp för undersökning av linjens norska del, och Hovedstyret anhöll nu hos svenska järnvägsstyrelsen om meddelande angående dess ställning till här omhandlade spörsmål. Järnvägsstyrelsen meddelade, sedan regeringens direktiv under hand inhämtats genom vederbörande departementschef, i sitt svar den 27 juni 1919, att svenska staten icke tagit någon del i de omnämnda undersökningarna, vilka voro av helt och hållet enskild natur, och att medel för en dylik svensk banas byggande icke torde kunna uppbringas. Svenska statens intressen vore däremot knutna till en förening av de svenska och norska statsbanenäten vid Svinesund. Järnvägsstyrelsen, som med intresse och tillfredsställelse sett, att Hovedstyret nu velat upptaga denna gamla fråga, ville för sin del gärna medverka till en gemensam allsidig utredning och vore beredd att hos Kungl. Maj:t utverka befogenhet och medel därtill. I skrivelse den 3 september 1920 meddelade Hovedstyret sin avsikt att på budgeten för terminen 1921—1922 uppföra ett belopp för undersökning på norsk sida av linjen Fredrikshald—Bullaren och framhöll önskvärdheten av att från svensk sida anstalter vidtogos för undersökning av linjens svenska del, och den 27 oktober 1920 meddelade Hovedstyret

12 kommissionen har för vissa delar av utredningsarbetet anlitats särskilda sakkunniga och experter, nämligen på svensk sida: för tidtabellsutredningen byråchefen C. A. Stjerna, för undersökning och kostnadsberäkning av linjerna Skee—Svinesund och Hällevadsholm—Vassbotten kaptenen L. Spärr såsom undersökningsledare och förste byråingenjören J. E. Olsson såsom geoteknisk expert, för brobyggnaden över Svinesund förste byråingenjören L. Abel och för frågan om förstärkningsarbeten å redan befintliga linjer byråchefen Hj. Åberg, för viss specialutredning rörande driftkostnader notarien A. Paulsson, varjämte yttranden rörande betydelsen för Bohusläns kommunikationer inhämtats av hushållningssällskapets sekreterare A. Granström, länsjägmästaren J. Lindner och fiskeriintendenten fil. dr. N. Rosén. På norsk sida ha linjeundersökningarna och kostnadsberäkningarna på sedvanligt sätt utförts av järnvägsundersökningarnas kontor. För brofrågan har överingeniören Tönnessen tillkallats som speciellt sakkunnig. Kap. 7 beträffande Fredrikshalds intressen har utarbetats av Hovedstyret efter inhämtat utlåtande från statsbanornas advokater Lous och Bergh, medan den övriga delen av utredningsarbetet på norsk sida väsentligen är utfört av kontorchef Holtmon och föreståndaren för statistiska kontoret L. Foss. Kommissionens betänkande har utarbetats av de svenska och norska ledamöterna gemensamt, varvid kommissionens ståndpunkt i det fall, där meningsskiljaktighet förelegat, bestämts genom majoritetsbeslut. Betänkandet är befordrat till trycket i en svensk och en norsk upplaga med samma innehåll och form. Andra mellanriksbanor av mera lokal betydelse, nämligen Elverum— Västerdalarna, Flisen—Vermunden—Letafors och Röros—Härjedalen, hava jämväl blivit förslagsvis framförda men hava hittills icke blivit upptagna till gemensam undersökning. Från svensk sida har man av statsfinansiella skäl ansett sig böra avböja utredning av dessa järnvägsprojekt. Beträffande banan Elverum—Västerdalarna hade järnvägsstyrelsen redan i underdånigt utlåtande den 19 januari 1920 anfört, att, då det av statsfinansiella grunder icke blivit statsmakterna möjligt ens ati planmässigt kunna fullfölja redan beslutade statsbanebyggen, och det väl torde komma att dröja många år ännu, innan dessa redan beslutade statsbanor bleve färdigbyggda, syntes en utökning av planerna för byggandet av nya statsbanor — där ej alldeles särskilda skäl kunde mellankomma — vara för närvarande tämligen utesluten. Över en förnyad från enskilt håll gjord framställning om utredning rörande denna mellanriksbana har järnvägsstyrelsen i j^ttrande den 15 februari 1922 hänvisat till ovannämnda uttalande och därjämte framhållit, att det enligt styrelsens åsikt vore av ringa nytta att nu verkställa en utredning, då i alla händelser ett eventuellt förverkligande av detta förslag säkerligen komme att ligga mycket långt fram i tiden. Genom beslut den 10 mars 1922 har därefter Kungl. Maj:t förklarat den gjorda framställningen om utredning icke föranleda till någon Kungl. Maj :ts åtgärd. För nämnda banas vidkommande får frågan alltså anses ställd på framtiden, och enligt vad sedermera under hand inhämtats har vederbörande statsråd ansett de anförda skälen äga samma giltighet jämväl för de båda övriga järnvägsprojekten, vadan det från svensk sida icke för närvarande förefinnes anledning föranstalta om utredning därom.

2. Utgångspunkter för och huvudpunkter av kommissionens utredningar. Huvudsyftet med att anlägga en järnvägsförbindelse mellan Sverige Behov av och Norge över bohuslänska gränsen är att åstadkomma en väsentlig forovn Adsen förbättring av kommunikationerna mellan Norge samt Göteborg, södra ' Sverige, Danmark och kontinenten. Det sätt, på vilket trafiken hittills kunnat ordnas, måste betecknas såsom för Norges vidkommande icke tillfredsställande och har inneburit, att t. ex. Kristianias läge, mätt efter transporttid eller transportkostnad, varit vida mer avlägset från kontinenten än Stockholms. Om alltså det nämnda huvudsyftets uppnående i främsta rummet är ett norskt intresse, och denna sida av problemet icke för Sveriges del har samma stora allmänna betydelse, så måste likväl stor vikt fästas vid önskemålet att samtidigt även för Sveriges del draga nytta såväl av direkta inkomster av trafiken som av indirekta möjligheter till vidgad handelsgemenskap. Givetvis måste man också från svenskt håll gärna önska att — så långt det med egna ekonomiska intressen kan förenas — på bästa sätt tillgodose grannlandets behov av förbättrade internationella kommunikationer. På svensk sida tillkomma även andra synpunkter att beakta. Vissa delar av Bohusläns kommunikationsproblem kunna icke lösas, förrän visshet vunnits om på vad sätt den mellanriksbana skall läggas, vilken städse förutsatts såsom en någon gång i framtiden nödvändigt kommande förbindelselänk. Redan fixerandet av mellanriksbaneplanerna är således av vikt, även om de icke skulle leda till ett omedelbart förverkligande. Men också ett direkt positivt intresse är för Bohusläns vidkommande förknippat med förbindelselänkens utbyggande, ty Bohuslän, som nu har ett avsides och ofördelaktigt kommunikationsläge, skulle på ett helt annat sätt äga möjligheter för en bättre utveckling av sitt näringsliv, om järnvägsförbindelse erhölles åt två håll, i synnerhet som den olikartade strukturen av näringslivet i norra Bohuslän och i angränsande delar av Norge torde giva stora förutsättningar för ett livligare ekonomiskt utbyte emellan dessa provinser. Utom detta provinsintresse är emellertid även ett ännu mer lokalt intresse — sockenintresse — förbundet med förbindelsen, nämligen för de järnvägslösa bygder, genom vilka en ny linje skulle dragas, och vilka därmed finge sina lokala trafikproblem lösta. Naturförhållande giva anvisning på att en förbindelse kan åstadkom- Linjemas antingen genom Bullardalen eller genom överbroande av Svine- alternativ.

14 sund, och i förra fallet kan anknytning till norska järnvägsnätet ske antingen genom en längre nybyggd sträcka längs Idefjorden till Fredrikshald eller genom en kortare sträcka upp till Prestebakke station. Från ett möjligt alternativ att med låg bro nära intill Fredrikshald överbroa Svinesund liar kommissionen ansett sig kunna bortse och har följaktligen till undersökning upptagit trenne linjealternativ: l:o) Svinesundslinjen från Skee station över Svinesund (nära invid landsvägsfärjan) till Bergs station; 2:o) Bullaren—Fredrikshaldslinjen från Hällevadsholms station genom Bullaren över gränsen vid Vassbotten och längs Idefjorden till Fredrikshald; samt 3:o) Bullaren—Prestebakkelinjen från Hällevadsholms station genom Bullaren över gränsen vid Vassbotten och fram till Prestebakke station. Från vissa förkortningsbanor på inre norskt territorium, som kunna komma ifråga, vare sig den nya mellanriksbanan bygges eller ej, har kommissionen bortsett vid sina undersökningar. För alla de tre nämnda alternativen till förbindelselinje ha fullständiga tekniska och ekonomiska utredningar verkställts. Den geografiska vägförkortningen mellan Göteborg och Kristiania utgör för de tre alternativen resp. 28, 28 och 24 km, vartill i det senare alternativet måste beaktas den sämre tracén, som gör vägförkortningen ännu mindre, om man i jämförelsen räknar med virtuella längder. Byggnads- Den byggnadstekniska utredningen, återgiven i kap. 3, har resulterat i teknisk ut- fullständiga byggnadsplaner och kostnadsberäkningar. Vid fältarbetets re mng. ^tfÖrande har man anlitat noggranna geotekniska undersökningar för att förvissa sig om full säkerhet i avseende på banans stabilitet. Terrängens beskaffenhet och dessa hänsyn till full säkerhet ha vållat, att man framkommit till mycket höga kostnadsbelopp pr km ny bana. Den i Svinesundslinjen ingående högbron över farleden blir ett stort byggnadsverk med 50 a 60 m. fri höjd över vattenytan och dragande en kostnad ny 1 1 / 2 å 2 milj. kronor; olika alternativa broförslag hava utarbetats, och särskild vikt har lagts vid att påvisa, att bron icke kan utgöra något hinder för sjöfarten. Utredning och kostnadsberäkning har också verkställts om de förstärkningsarbeten, som i samband med den nya banans byggande erfordras å redan befintlig banlinje för att möjliggöra framförandet av tyngre och snabbare lokomotiv och tåg. Tidtabells- Tidtabellsutredningen, kap. 4, består väsentligen i en detaljerad tidsutredning. beräkning för nattsnälltågen n:r 37 och 38 och påvisar, att man med anslutning till kontinentalförbindelserna bör kunna påräkna i Svinesundsalternativet en ankomst1 till Kristiania omkring kl. 10 f. m. och avgång därifrån omkring kl. /2 8 e. m. samt i de andra alternativen c:a 20 a 30 min. senare resp. tidigare tider. Gentemot hittillsvarande tider innebär detta allt efter alternativen en förbättring av omkring 1V2—2 timmar i vardera riktningen, alltså en förlängning av uppehållet i Kristiania (för omgående besvarande av post o. s. v.) med ej mindre än omkring 3—4 timmar. Härvid har då medräknats såväl den direkt till förkortningsbanans byggande hänförliga vinsten som de å övriga sträckor genom snabbare tåg möjliga tidsvinsterna. Gentemot nuvarande körtid över Kornsjö uppnås enbart på sträckan Göteborg—Berg en tidsvinst av drygt 1 timme i Svinesundsalternativet.

15 U r den ekonomiska utredningen, kap. 5, inhämtas i första hand som Järnvägsekonomisk ett grundläggande faktum, att den nya trafikleden genom reduktion av utredning. befordringsavgifterna medför en vinst för trafikanterna av icke mindre än inemot 1 milj. svenska kronor årligen. Denna vinst är hänförlig dels i någon mån till vägförkortningen i och för sig och dels i högre grad till det förhållandet ifråga om taxesystemet, att å den nya vägen svensk statsbanetaxa — fallande med avståndet — blir gällande å hela den svenska sträckan, under det att via Kornsjö befordringsavgifterna äro stegrade genom samtrafiksförhållandet till tvenne enskilda järnvägar. Denna vinst för trafikanterna innebär å anara sidan, att de i trafiken intresserade järnvägarna tillsammans erhålla en minskad årlig bruttoinkomst — så länge icke trafiken ökar i tillräcklig grad för att kompensera reduktionen i befordringsavgifter. Såsom alldeles säkert måste antagas, att den nya trafikleden förmedelst sina lägre befordringsavgifter och snabbare transporttider skall framkalla en viss större trafikökning än som eljest, enligt normal utveckling, vore påräknelig å den gamla vägen, men i vad mån denna trafikökning kan räcka till full kompensation för avgiftsreduktionen framstår såsom ovisst. Till den nya vägens kreditsida kommer visserligen en icke obetydlig inkomst av lokal trafik mellan Bohuslän och angränsande delar av Norge, men då den nya vägens konto också måste belastas med avsevärda räntebelopp för det nyinvesterade kapitalet, blir resultatet sannolikt för alla de berörda järnvägarna, svenska och norska statsbanorna samt Bergslagernas och Dalslands järnvägar tillsammantagna, ett något försämrat årsnetto efter förkortningsbanans byggande. Den favör, som tillförsäkras trafikanterna, sker således med någon uppoffring av järnvägarnas samfällda privatekonomiska intressen — något som ju a priori kan anses rätt plausibelt vid en förkortningsbana. Uppoffringen ligger, såsom kalkylen i kap. 5 utvisar, till alldeles övervägande del nå de svenska järnvägarnas siaa. Förhållandet är det, att de svenska statsbanorna kunna påräkna att erhålla full förräntning av det nyinvesterade kapitalet och därutöver sannolikt en rätt avsevärd nettobehållning, men att de båda svenska privatbanornas ekonomiska resultat försämras i sådan grad. att summan för Sverige blir en minskning av järnvägarnas årsavkastning. För norska statsbanornas del är, inberäknat räntor, icke mer än en helt obetydlig försämring av driftsresultatet att påräkna och i Prestebakke-alternativet t. o. m någon direkt vinst. Av de olika linjealternativen uppvisar Bullaren — Fredrikshaldslinjen, särskilt på grund av den stora byggnadskostnaden och räntebelastningen, så ofördelaktigt resultat på norsk sida, att kommissionen ansett sig kunna definitivt utesluta denna eventualitet. Av de återstående båda linjealtfrnativen är i järnvägsekonomiskt avseende Svinesundslinjon fördelaktigare från svensk och Prestebakkelinjen från norsk sida. För trafikanterna medför Svinesundslinjen de större fördelarna i ekonomiskt lika väl som i tidtabellsavseende. Såsom en förberedelse till det slutlisa ståndpunktstae-andet har kom- Bergslagsmissionen i kap 6 verkställt en utredning om inverkan på Dalslands- och och DalslandsBergslagsbanornas ekonomi, som avledandet av genomgångstrafiken till banans en ny mellanriksbana skulle få. Beträffande Bergslagsbanan, som äsrer samt Freden svn^erlisren god ekonomisk ställning och i varje fall stora framtida riksluxlds utvecklingsmöjligheter, blir slutsatsen, att minskningen i nettoinkomst intressen.

16 icke på något sätt kan anses vara av avgörande betydelse för banan eller för dess trafikstandard. Beträffande Dalslandsbanan är det uppenbart nödvändigt, att banans standard sänkes och att den, med uppgift att fortfarande tjäna de orter den genomlöper, trafikeras såsom en sekundäreller lokalbana, men under sådana förutsättningar finner kommissionen, på grundval av kalkyler, sannolikt, att banan skall kunna trafikeras såsom ett vinstgivande företag och bereda aktieägarna skälig utdelning. Beträffande båda banorna har undersökning verkställts, huruvida en ersättning för minskade inkomster må anses skäligen böra tillkomma dem. Kommissionen har kommit till det resultatet, att varken juridiska eller skälighetsmotiv kunna anföras för en sådan ersättning. Fredrikshalds stad såväl som enskilda personer därstädes hava för stadens förhållanden relativt stora intressen i Dalslandsbanan i form dels av aktier och dels av ett stadens lån. Från norsk sida har — oavsett nyssnämnda fråga om ersättning till bolaget — ansetts erforderligt företaga en undersökning om skäligheten av en gottgörelse i en eller annan form till bolagets nämnda ekonomiska intressenter. Av denna utredning, som utarbetats av kommissionens norska avdelning ensam och som återfinnes i kapitel 7, framgår, att såvida Smålensbanan omlägges måste — enligt norskt bedömande — norska staten inlösa de aktier, som ursprungligen tecknats i Smålensbanan men senare överförts till Dalslandsbanan, därest ägarna av dessa aktier fordra det. Norska statens skyldighet till inlösen anses vara densamma, vare sig Svinesundsalternativet eller ett av Bullaralternativen väljes. Kommissionens svenska avdelning har för sin del icke ansett erforderligt att taga ställning till denna fråga, emedan den icke är av sådan ekonomisk innebörd, att den kan hava en avgörande betydelse vid bedömandet av mellanriksbanefrågan i dess helhet. De allmänna fördelarna.

I betänkandets kap. 9 utvecklas de allmänna fördelarna av mellanriks-» banans byggande; framställningen innebär en närmare utveckling och precisering av de redan i ingressen här ovan antydda fördelarna, som kunna vinnas för genomgångstrafiken och för provinstrafiken mellan Bohuslän och Smålenene samt för den rent lokala trafiken. Från svensk sida har det därvid särskilt varit av vikt att framhålla de fördelar för Bohusläns näringsliv, som kunna vara att vinna, och kommissionen har för sin del ansett sig kunna tillmäta dessa en avsevärd betydelse.

SlutsatserSedan kommissionen framlagt resultaten av undersökningarna rörande na banans anläggande och konsekvenserna därav, har kommissionen haft att taga ståndpunkt till spörsmålet, huruvida en sådan banas anläggande bör tillstyrkas samt i så fall enligt vilket av de föreliggande linjealternativen. Kommissionens samtliga ledamöter ha enats om att tillstyrka anläggningen av en mellanriksbana över gränsen i norra Bohuslän Från nor«k sida har efter de verkställda undersökningarnas resultat icke kunnat råda mycken tvekan om ett sådant tillstyrkande, då så synnerligen stora fördelar äro att vinna för trafikanterna — inemot 1 milj. svenska kronor årligen i transportprisreduktion och en avgörande tidtabellsförbättring — och då samtidigt de norska statsbanorna erhålla fullständisr eller i allt fall nära fullständig förräntning av det nyinvesterade kanitalet För Sveriges del äro nämnda förbättringar av genomgångstrafiken icke av samma

17 stora betydelse, och då banans anläggning för svenska järnvägar tillsammantagna beräknas medföra ett något försämrat utbyte, måste — trots det att affären för svenska statsbanorna är fördelaktig — tvekan råda om den svenska ståndpunkten till saken. Kommissionens svenska leuamöter ha emellertid ansett hänsynen till den internationella trafikens förbättrande och de därav även för Sverige uppnåbara direkta och indirekta fördelarna böra tillmätas sådan betydelse, att de jämte de viktiga och stora förbättringarna för Bohusläns kommunikationer böra leda även till ett svenskt tillstyrkande av projektet i dess huvudpunkt. Beträffande val av linjealternativ ha däremot olika meningar härskat. Majoriteten, bestående av alla norska ledamöter jämte en svensk, har förordat Prestebakkelinjen; de norska ledamöterna ha motiverat detta med att de måst tillmäta från Fredrikshalds stad framhållna önskemål en stor vikt, samt att denna linje även har något privatekonomiskt företräde för Norges Statsbanor. Minoriteten har förklarat sig anse, att endast en linje över Svinesund kan förordas, enär denna linje rent objektivt taget ger de största fördelarna och dessutom i mindre utsträckning än Prestebakkelinjen låter uppoffringarna för nämnda fördelars vinnande belasta enbart de svenska järnvägarna.

3. Byggnadsteknisk utredning: linjesträckningar och anläggningskostnader; brobyggnad över Svinesund. Under hänvisning till de samtidigt med detta tryckta betänkande ingivna profiler och planer jämte tillhörande kartor och kostnadsförslag lämnas här nedan en redogörelse i byggnadstekniskt hänseende för de alternativa linjesträckningarna å såväl norsk som svensk sida, nämligen Svinesundslinjen och Bullarlinjen, den senare med på norsk sida två skilda subalternativ, det ena längs Idefjord till Fredrikshald och det andra över Prestebakke samt därifrån i den gamla banlinjen fram till Fredrikshald. Svinesundslinjen.

Linjen utgrenar från Smålensbanan vid km 128 68 eller 2.25 km norr om Bergs station på slättmarken norr om gården Vik, där det finnes mycket bekvämt tillfälle till anordnande av en förgreningsstation. Efter utgången från stationsplanet börjar linjen genast stiga med 11.2:1000 ovanför kurvan upp mot Grotjern, där den svänger något mera östligt, och fortsätter under samma stigning i terräng med svåra terrasseringsförhållanden till Helleli, varefter den genom en 370 meter lång tunnel kommer ut i sluttningen utanför gården Råskogen. Här gör linjen, i det västlig riktning intages, en större båge och kommer med en 300 meter lång tunnel upp till Skottagårdene och därpå med en 175 meter lång tunnel fram till sänkan innanför Kollehullet för att slutligen med en 330 meter lång tunnel bryta sig ut till slättmarken, där linjen sänker sig till läget för bron över Svinesund, som ligger på höjden 51.5 resp. 61.5 meter över havet, allt eftersom bron bygges efter det ena eller det andra av de längre fram angivna alternativa förslagen till bro av järn med 50 resp. 60 meter fri seglationshöjd. Väljes ett tredje förslag med stenbro med 50 meter fri höjd, kommer balanslinjen att ligga på en höjd av 63 meter över havet. Linjen är beräknad som normalspårig bana av högsta klass, med minsta kurvradie 300 meter och maximistigning 12:1000, största sammansatta stignings- och kurvmotstånd 12:1000, samt försedd med 35.0 kg:s räler. Det möter intet hinder att lägga linjen så, att man utan merutgift genomför ett maximalt motstånd, svarande till 11.2:1000, inberäknat kurvmotståndet. Längden från Bergs station till riksgränsen mitt i Svinesund blir 6.73 km, och kostnaden inklusive den norska andelen av Svinesundsbron enligt det billigaste alternativet beräknas till 4 541 000 norska kronor, motsvarande c:a 675 000 norska kronor pr km. Härvid är Bergs station be-

19 räknad som gränsstation, och kostnaden därför ingår med ett belopp av 707 000 norska kronor. Någon annan station förekommer icke på denna linjes norska del. Kostnadsberäkningen är baserad på priser, som ligga 60 procent över 1914 års nivå. Dock har beträffande räler och brojärn räknats med de priser, som gällde i allmänna marknaden, då kostnadsberäkningarna gjordes, eller under första hälften av år 1923. Svinesundslinjen utgår på svenska sidan från Skee station på bohus- Svensk länska längdbanan med i huvudsak nordlig riktning ända fram till Svi- lmiedelne sund. Räknat från mitten på stationshuset vid Skee, belägen 173.37 km från Göteborg, framgår linjen på en längd av cirka 8 km i allmänhet över jordterräng på låg höjd över havet, 4.5 till 9.o meter över medelvattenytan, till dess att den i närheten av Dynekilens södra ända söker sig in i bergterräng för att undvika de för markskred utsatta platserna längs Dynekilen. Därvid är linjen dock på en sträcka av omkring 6 km fram till km 187 fortfarande framdragen på låg höjd — 3 till 11 meter — över havets medelvattenyta. Från sistnämnda sektion stiger linjen sedan med användande i stor utsträckning av maximistigningen 10:1000 (inklusive kurvmotståndet 11.2:1000) upp till en höjd av 60 meter över havet vid km 193o. Därifrån framgår linjen med den höjd, som, på sätt ovan angivits, betingas av de olika broförslagen. Redan i samband med planläggandet av längdbanan genom Bohuslän hade en undersökning för linjen gjorts ända fram till gränsen mot Norge vid Svinesund. Med ledning av de erfarenheter, som vunnits vid anläggandet av nämnda längdbana samt även efter denna tid vidkommande järnvägsbyggen i terräng med ringa bärighet hos marken, har det befunnits nödvändigt att framdraga den nu undersökta linjen till Svinesund så, att man i möjligaste mån undviker de ställen, där marken är mindre bärig. Därigenom hava emellertid terrasseringsarbetena för linjens anläggning nu måst förutsättas avsevärt större än vid den förstnämnda undersökningen. Den terräng, som linjen genomlöper, är från Skee station fram till km 181.4 jämn, så att större bankar eller skärningar icke förekomma. Därefter blir terrängen emellertid mera kuperad, så att banans framförande kommer att kräva stora bergskärningar och flera tunnlar, de senare till ett antal av 5 st. med längder varierande mellan omkring 60 meter och 570 meter. Därjämte erfordras betydande arbeten till förekommande av markskred eller sjunkning på sådana platser, där linjen måst framdragas över mark med otillfredsställande bärighet. För linjen har förutsatts följande byggnadstekniska bestämmelser: spårvidd största stigning (utan reduktion för kurvor) „ sammansatta stignings- och kurvmotstånd minsta krökningsradie å fria banan „ „ „ station skenvikt för huvudspår och tågspår å bangård, pr meter .. skenvikt för andra sidospår å bangård, pr meter sliprar. antal å 10 meter spår ballastens krönbredd (makadam)

1.435 mm. 10:1000 112:1000 600 m. 240 m. 41.18 kg 34.5 kg 14 st. 3.2 m.

20 ballastens tjocklek, mätt till balansplanet . . . . banvallens krönbredd å rak bana i jordskärning „

„

?? »

a bank

jordskärnings bredd i balansplanet bergskärnings bredd i balansplanet, med ett dike „ två dike broarna beräknade för ett lokaxeltryck av . . . . tåghastighet, högsta tillåtna, pr timme

0 5 m. 5.6 m. 5 6 m. 8.8 m. 5.28 m. 5.85 m. 18 ton 90 km

Då lämpligt ballastgrus icke anträffats inom överkomligt avstånd från banlinjen har beräknats, att ballastningen av linjen skulle ske med makadam, under det den relativt ringa grusmängd, som åtgår för bangårdarnas ballastering, förutsatts kunna anskaffas från grusgropar vid linjen Skee—Uddevalla. Trafikplatser äro föreslagna, förutom vid utgångsstationen Skee, som även skulle bliva den svenska tullstationen, å följande platser, nämligen hållplats vid Blomsholm, km 178.5, samt station vid Högdal, km 185.2. Däremot har det icke ifrågasatts någon gränsstation på svenska sidan, utan är förutsatt, att de svenska tågen skola framgå till och utgå från Berg station i Norge. Inga kostnader äro beräknade på svensk sida för anordningar å denna gränsstation i Norge. Längden av Svinesundslinjen från Skee stationshus mitt till riksgränsen mitt i Svinesund är 20.86 km och kostnaderna, inkl. den svenska andelen av Svinesundsbron enligt det billigaste alternativet, äro beräknade till 6 150 000 svenska kronor motsvarande omkring 295 000 kronor för km. Härvid har för kostnadsberäkningen gjorts det antagandet att, med hänsyn tagen till dels levnadskostnadernas stegring dels arbetstidens förkortning, prisläget vid banans anläggning i allmänhet skulle ligga omkring 60 procent över 1914 års prisläge. Dock har beträffande räler och brojärn räknats med de priser, som gällde i allmänna marknaden, då kostnadsberäkningarna gjordes, eller under förra hälften av år 1923. Över Svinesund, som utgör gränsen mellan Sverige och Norge, och där riksgränsen framgår nära sundets mitt, tankes banan framdragen på bro med fast spann på segelfri höjd. Terrängen på såväl svenska som norska sidan medgiver icke byggande av bro på låg höjd över vattnet men lämpar sig särdeles väl för en bro med betydande höjd. Angående den på platsen ur farledssynpunkt erforderliga brohöjden hava olika åsikter gjort sig gällande. Från de norska hamnmyndigheternas sida har till en början krav uppställts, att bron skall förläggas så högt, att den erbjuder en fri seglationshöjd av 70 meter på en bredd av 60 meter med hänsyn till den genom Svinesund in till Idefjorden och Fredrikshald gående sjötrafiken. Det har nämligen förekommit, att sundet passerats av fartyg med en masthöjd av mellan 60 och 70 meter. Senare har kravet om 70 meter reducerats till 60 meter. Inom kommissionen har emellertid förfäktats den åsikten, att en fri höjd av 50 meter borde vara fullt tillräcklig, i synnerhet som denna höjd även är den ur brobyggnadssynpunkt lämpligaste. Såsom stöd härför har erinrats om att höjden på åtskilliga broar med fasta spann över farleder med utomordentligt stor betydelse för världshandeln icke uppgår till 50 meter. Exem-

21 pelvis är fria seglationshöjden vid Kielkanalen 42 meter, Forthbron i Skottland 46 meter, Brooklynbron 41 meter och Quebecbron i Canada, som är den högsta bron i världen med fast spann över farled, 48 meter. Därjämte har hävdats, att hänsyn givetvis borde tagas till att fartyg med masthöjd över 50 meter ytterst sällan passera Svinesund, och att det måste vara ekonomiskt riktigare, att vid dessa sällsynta tillfällen fartygen med en förhållandevis ringa kostnad för arbete och tidsutdräkt stryka stängerna, än att staterna nedlägga ett emot fördelarna, som därmed vinnas, icke väl svarande större byggnadskapital. Då emellertid brons höjd över farleden är beroende på framtida prövning av vissa myndigheter, har det ansetts lämpligt att i kommissionens utredning räkna med två alternativa seglationshöjder, dels 50, dels 60 meter över

Bro av sten över Svinesund. I

medelvattenytan, i båda fallen på en bredd av 60 meter av segelrännan. För bron med 50 meters fri seglationshöjd hava två förslag studerats, det ena med järn och det andra med stenkonstruktion. Utförd på sistnämnda sätt, skulle bron särdeles lyckligt harmoniera med hela den omgivande terrängen — det hänvisas till ovanstående bild — varjämte kostnaderna för brons underhåll skulle bliva mycket små. En sådan bro är vidare inom vissa gränser oberoende av en eventuell ökning av tågvikten utöver den man för närvarande anser sig böra räkna med i Sverisre och Norge för järnkonstruktioner. För en bro på 60 meters höjd har däremot nås-ot alternativ av sten icke upptagits, enär byergnadskostnaderna bliva allt för hop'a. Grundläggningsarbetena för bron bliva synnerligen enkla för alla alternativ, enär erunden består av fast berg. För Svinesundsbron förelicg-a således föliande tre alternativ: Alt. A. Bro av iärn med 50 meters fri höjd över medelvattenytan på 60 meters bredd. Fyra fasta spann om resp. 36, 50, 100 och 50 meter.

22 Beräknad kostnad 1 600 000 svenska kronor, varav 1 040 000 på Sveriges del och 560 000 svenska kronor = 784 000 norska kronor på Norges del. Alt. B. Bro av järn med 60 meters höjd på 60 meters bredd. Nio fasta spann, varav 5 st. å 18, 1 st. a 36, 2 st. a 50 och 1 st. a 100 meter. Beräknad kostnad 2 120 000 svenska kronor, varav 1448 000 kronor på Sveriges del och 672 000 svenska kronor = 941 000 norska kronor på Norges del. Alt. C. Bro av sten med 50 meters höjd på 60 meters bredd. Åtta fasta spann, varav 5 st. a 24, 2 st. a 33 och 1 st. å 100 meter. Beräknad kostnad 2 300 000 svenska kronor, varav 1 510 000 kronor på Sveriges del och 790 000 svenska kronor = 1106 000 norska kronor på Norges del. Vid omräkning av den ena myntsorten till den andra har här ovan liksom i det följande räknats med en kurs av 100 svenska kronor = 140 norska kronor. FörstärkFörutom kostnaderna för den nya linjens byggande tillkomma på ningsarbeten å svensk sida vissa kostnader för förstärkning av äldre bandelar söder om Skee, dels mellan Göteborg och Skee, dels på västkustbanan mellan linjen Skee— Göteborg och Halmstad. För att den nu ifrågasatta förbindelsen skall Halmstad. uppnå en trafikförmåga, jämförlig med huvudlinjerna Stockholm— Malmö och Stockholm—Göteborg, och fördelarna med den nya mellanriksbanan skola kunna fullt utnyttjas, böra nämligen snälltågen kunna framföras med statsbanornas tyngsta snälltågslokomotiv med samma hastighet som å nu nämnda huvudlinjer. För detta ändamål erfordras å linjen Göteborg—Skee, dels förstärkning av överbyggnaden, antingen medelst inläggande av ytterligare ett antal sliprar under nu befintliga räler av 34 5 kg:s vikt eller, om prisförhållanden och utbytesbehov på andra linjer så kunna motivera, medelst de befintliga rälernas utbvte mot grövre, dels förbättring av signal- och säkerhetsanläggningarna, dels slutligen förstärkning av underbyggnaden på vissa sedan länge kända och observerade ställen, där banan för närvarande ej utan generande hastighetsnedsättningar kan upptaga tung snälltågstrafik, även om säkerheten anses fullt tillfredsställande för den lättare trafik, som nu framgår å bandelen ifråga. Vidare kräves å bandelarna söder om Göteborg ned till Halmstad förstärkning av vissa broar, öppna trummor och vägportar. Kostnaderna för dessa förstärkningsarbeten å de äldre bandelarna hava beräknats till följande belopp, nämligen för bandelarna mellan: Göteborg och Skee 1170 000 kronor, Halmstad och Göteborg 290 000 kronor. SammanSammanlagda kostnaderna för den nya mellanriksförbindelsens åstaddrag kommande enligt Svinesundsalternativet äro enligt det anförda: rörande kostnaderna.

norsk sida norska kronor

svensk sida svenska kronor

Nybyggd linjesträcka med bro av järn på 50 meter fri höjd 4 541 000 Förstärkningsarbeten Skee—Halmstad — Summa 4 541000"

6 150 000 1 460 000 7 610 000

Merkostnad för Svinesundsbron av järn på 60 meter fri höjd D:o av sten på 50 meter fri höjd

157 000 322 000

320 000 390 000

23¶Bullarlinjen.

Denna linje är på norsk sida undersökt i två subalternativ med sträckning dels längs Idefjorden till Fredrikshald och dels över Prestebakke och därifrån i den gamla banlinjen fram till Fredrikshald. Linjen längs Idefjorden utgrenar från Smålensbanan vid Fredrikshalds Norsk station, km 136.64 från Kristiania, och går parallellt med denna under a Ms ^ j e broövergången för Storgatan. Den nya linjen svänger omedelbart därpå ff0 r^en i sydlig riktning och går strax intill kyrkan in i tunnel under fästningen 1 380 meter och kommer så ut till Eskeviken, där det är god plats för trävaru-upplag. Från Eskeviken måste linjen under stigning, 10:1000, genombryta Hovsfjället, som stänger tillträdet till Iddslätten, med en 2 140 meter lång tunnel för att därefter falla med 5: 1000 och 10:1000 på slätten vid Idds kyrka, där en trafikstation är förutsatt, 143.0 km från Kristiania. Då terrängen längs Idefjord delvis är mycket genomskuren, och då det skulle både ställa sig vanskligt och medföra tämligen stora utgifter på grund av de många värdefulla stenbrotten, som en järnvägslinje längs fjordstranden skulle komma att kollidera med, har man funnit det ojämförligt bättre att från Iddslätten draga linjen upp i sluttningen ovanför Heier, Snekketorp och Fagerholt till platån vid Sanneröd, som följes c:a 3 km, varefter linjen i svag lutning sänker sig ovanför Liholt och Bakke och vidare i sidlänt terräng förbi Klabogen och Brekke till botten av Idefjorden vid Berbyälvens utlopp däri. En liten stigning genom en sänka inom älvens dalgång för linjen till gården Berby, där en hållplats är planlagd, 157.5 km från Kristiania. Från Berby stiger linjen upp till Rörsvannet och fortsätter vidare i slättmarken nedanför Skibsck och Gollen till Berg, där en trafikstation är planlagd, 163 5 km från Kristiania. Fortsättningen går på ostsidan av Kirkevann förbi Bråtorp till Storelven, passerar dennas utlopp i Kirkevannet och når strax därefter fram till riksgränsen och norra Bullaren vid Holte, där anslutning till den på svensk sida stakade linjen äger rum vid 31.08 km från Fredrikshald och 167.72 km från Kristiania. Linjen är beräknad som normalspårig bana av högsta klass, med minsta kurvradie 300 meter. Bortsett från ett par sträckor med stigning 12 5:1000 (inkl. kurvmotstånd 14 8:1000) är maximistigningen 10:1000 inberäknat kurvmotstånd 12 3:1000 Utrustad med 35 o kg:s räler. beräknas linjen kosta 13 365 000 norska kronor, motsvarande c:a 430 000 norska kronor pr km. För gränsstationen, som är förutsatt på no^pk sida vid Berg i Enninsjdalen. ingår 597 000 norska kronor. Det möter icke något hinder att förbättra nämnda stigningar om 12 5:1000 och icke heller linjen i sin helhet, så att man utan väsentlig merutgift genomför ett maximalt motstånd svarande till 10:1000, inberäknat kurvmotståndet. Linjen över Prestebakke utgrenar från Smålensbanan vid km 157.20 Norsk från Kristiania. Då platsen vid Prestebakke station icke är ägnad för Smedel en förgreningsstation, har man förutsatt, att stationen flyttas 1.5 km presfenorröver, där lämplig terräng för en större stationsanläggning före- bakke. finnes. Linjen faller genast 10:1000, varigenom man sänker sig så mycket, att Prestebakke viadukt helt undvikes, och utloppsbäcken från Örsjön

kan passeras med en större kulvert. Efter övergången av Örsjöbäcken fortsätter linjen förbi Granheim och kommer härmed in i sluttningen nedanför Prestebakke station. Efter en 700 meter lång horisontal linje och en kort stigning till myrdraget ovanför gården Aasen faller linjen med maximalt 15:1000 ovanför Bönskasa mellan Steirödsgårdarna och vidare i sluttningen ovanför Röd tUl Gollen, där den ligger strax innanför huvudvägen. Därifrån går den förbi Sollösen och Berg till Enningdalens station vid Lilleberg, 167 fi km från Kristiania, 1 km längre fram löper linjen samman med Bullaren—Fredrikshaldslinjen, och dennas tracé följes fram till riksgränsen vid norra Bullaren, 171.70 km från Kristiania. Linjen är beräknad helt överensstämmande med de förut behandlade alternativen med minsta kurvradie 300 m. och maximistigning 15:1000, inklusive kurvmotståndet 17.7:1000, i riktning mot Prestebakke, och omvänt 8:1000, inklusive kurvmotståndet 10.1:1000, i en ganska kort stigning. Att förbättra stigningen 15:1000 mot Prestebakke så att det genomföres ett maximalt motstånd svarande till 10:1000, inberäknat kurvmotståndet, är möjligt, men detta skulle kräva en del merutgifter. Linjens längd från Prestebakke till riksgränsen blir 14.50 km med beräknad kostnad 4 668 000 norska kronor, motsvarande c:a 322 000 norska kronor pr km. Till gränsstation ingår i kostnadssumman samma belopp, som upptagits i det förra subalternativet, nämligen 597 000 kronor. Såsom utgångspunkt för Bullarlinjen på svensk sida har valts Hällevadsholms station å längdbanan genom Bohuslän. Från denna station svänger linjen i en stor båge emot nordost och antager därefter en nordlig riktning, framgående ej långt från västra stranden av Bullarsjöarna genom Svarteborgs, Mo och Naverstads socknar. Vid Vassbotten skär linjen riksgränsen mot Norge vid km 35.64, räknat från mitten av Hällevadsholms stationshus, som är beläget på ett avstånd av 125.86 km från Göteborg. Terrängen i Bullardalen är mycket kuperad och stränderna av Bullarsjöarna ettdera mycket branta och buktiga eller också jämna och sänka. För en järnvägsbyggnad även genom dessa trakter resa sig därför betydande svårigheter, fastän terrängen är mindre svårartad än i Svinesundsalternativet. Höjderna, som järnvägslinjen genomskär, resa sig brant upp från dalgångarna, och grunden under dessa utgöres av lös lera. Stora sprängningar såväl i öppna schakt som i tunnlar krävas därför vid järnvägsbyggnaden, och som markgrunden ofta är alltför svag för uppbärande av de höga utfyllningarna, ha stora sjunknin^smassor eller grundförstärkningar medelst paining måst beräknas. Tunnlarna äro 4 till antalet med en längd av 580 m. Den längsta tunneln spränces genom berget vid Ulseröd och blir omkring 210 meter lång. Banlinjen korsar endast ett större vattendrag. Grimmelnndsån dnr bron kräver ett spann på 16 meter. I stället för trumma under den 19 meter höga banken vid Västersäter har beräknats en i bere;terräne:en nå sidan om vattendraget utsprängd vattentunnel, 3 meter bred, 2 meter hög och 70 meter lång. Bangården vid Hällevadsholm ligger 86 meter över havet, och här intager Bullarlinjens svenska del sitt högsta läge. Den sänker sig

25 därifrån till 47 meter över havet vid Grimmelandsån invid Bullarsjön, går därefter ganska mycket upp och ned och intager sin lägsta punkt, 42 meter över havet, vid Norra Bullarsjön. Ett betydande antal vägportar, vägbroar och vägomläggningar ha måst föreslås. Följande trafikplatser upptagas i förslaget: vid Hoveröd (136.3 km från Göteborg) en station, vid Fressland (139.2 km) en håll- och lastplats, vid Tingvall (144.7 km) en håll- och lastplats, vid Naverstad (148.4 km) en station, vid Bullarby (152.1 km) en håll- och lastplats samt vid Vassbotten (160 9 km) en håll- och lastplats. Tullstationen har förlagts till Naverstad och gränsstationen, dit de svenska tågen skulle trafikera, till Enningdalen, belägen på norska sidan omkring 4.5 km från riksgränsen. Enligt förslaget skulle Svarteborgs socken få en trafikplats vid Hoveröd, Mo en dylik plats vid Fressland och Naverstad trafikplatserna vid Tingvall, Naverstad, Bullarby och Vassbotten. Trafikplatsen vid Fressland lister nära Södra Bullarsjön, där ett gott läge för trävaruindustri är tillfinnandes. Övriga trafikplatser ligga nära landsvägen genom Bullardalen och de vid Tingvall och Bullarby dessutom vid utgångspunkter för vägar till bygden öster om Bullardalen. De tekniska bestämmelserna äro de samma som för Svinesundslinjens svenska del. Likaså de prisantaganden, som lagts till grund för kostnadsberäkningen. Ballastgrus har anträffats endast på en plats omkring 1 km öster om Hoveröds bangård samt en annan omkring 800 meter öster om Bullarby trafikplats. Järnvägsspår till grustaget vid Hoveröd kräver avsevärda kostnader, under det att platsen vid Bullarby är lättare att uppnå. Den samlade grustillgången är emellertid icke större, än att den räcker för ballastning av bangårdarna; även i detta alternativ måste därför ballastningen av huvudspåret beräknas utförd med makadam. Icke heller i detta alternativ belasta några kostnader för anordningar på gränsstation den svenska kostnadsberäkningen. Bullarlinjens svenska del från Hällevadsholms stationshus mitt till riksgränsen mäter en längd av 35.64 km och beräknas draga en kostnad av 8 430 000 kronor, motsvarande omkring 237 000 kronor för km. Förstärkningsarbetena på här berörda redan trafikerade bandelar Förstarkäro beräknade efter samma grunder som för Svinesundslinjen. Kostna- J^tenå derna för dessa linjeförstärkningar uppgå därvid till 900 000 kronor för unjen bandelen Göteborg—Hällevadsholm samt liksom i Svinesundsalternativet JSäUevadstill 290 000 kronor för bandelen Halmstad—Göteborg. J?°}m73 Halmstad.

Sammanlagda kostnaderna för den nya mellanriksförbindelsens åstad- Sammankommande enligt något av Bullaralternativen äro enligt det anförda: ^ra9 0 0 °

på svensk sida, svenska kronor: nybyggd linjesträcka förstärkningsarbeten Hällevadsholm—Halmstad

rörande Jcostna-

derna.

Summa

8 430 000 1190 000 9 620 000

26 på norsk sida, norska kronor: a) med linje längs Idefjorden b) med linje över Prestebakke

13 365 000 4 668 000

Totalsammandrag rörande längder och kostnader.

Följande sifferuppgifter las här:

rörande de olika alternativen sammanstäl-

Svinesund Längd av nyanlagd sträcka. Svensk sida, km Norsk sida, km Summa, km

Bullaren — Bullaren— Fredrikshald Prestebakke

."5.64 31.08

50.H

14.50¶Avstånd Göteborg—Kristiania. Svensk sida, km Norsk sida, km Summa, km

194.23 135.41

161.50 167.72

333.20¶Tariffväglängd GöteborgKristiania. Svensk sida, km Norsk sida, km Summa, km

194 135 329

161 168 329

161 172

6 150 000 1 4-60 000

8 430 000 1190 000

8 430 000 1190 000

7 610 000

9 620 000

9 620 000

Kornsjö 188 169 357

Byggnadskostnader. Svensk sida, svenska kr. nyanlagd linje förstärkning av äldre linjer .. Summa Norsk sida, norska kr. nyanlagd linje Tillsammans svenska kr. (kurs 100 :140)

4 541 000

13 365 000

4 668 000

10 854 000

19166 000

12 954 000

4. Tidtabellsutredning. De genomgående personförande tågförbindelserna mellan Kristinia och Göteborg samt sydligare orter hava hittills varit följande: nattsnälltågsparet 37, 38 mellan Kristiania och Trälleborg med anslutning till Köpenhamn, Hamburg, Berlin o. s. v.; avgångstid från Kristiania något före kl. 6 på aftonen och ankomst till Trälleborg omkring 8 30 f. m. samt åter från Trälleborg strax efter 9 e. m. med ankomst till Kristiania kl. 12 midd. eller något senare; detta tågpar har förefunnits under en längre följd av år med i huvudsak oförändrat tidsläge, undantagandes dock, att under flera av krisåren tiderna i Kristiania varit ett par timmar sämre än de angivna; dagsnälltågsparet 41, 42 mellan Kristiania och Trälleborg med anslutning till Berlin, Hamburg och Köpenhamn; avgångstid från Kristiania vid 7- a 8 tiden på morgonen och ankomst till Trälleborg vid Va Il-tiden på kvällen samt åter från Trälleborg vid 1/2 7-tiden på morgonen och ankomst till Kristiania omkring kl. 10 på kvällen; detta tågpar förefanns åren närmast före kriget och har åter upptagits i sommartidtabellen 1923 men har varit inställt under flera av de mellanliggande åren, då nattfärja till Sassnitz saknats och tågets berättigande därför varit mindre; snälltågsparet 43, 44 gående såsom nattåg mellan Kristiania och Göteborg samt såsom dagtåg mellan Göteborg och Malmö; detta tåg har norr om Göteborg icke förefunnits före kriget men har senare varit inlagt under vissa perioder och däribland nu senast sommaren 1923; persontågsparet 1, 2 mellan Kristiania och Göteborg (snälltåg å sträckan Mellerud—Göteborg); avgångstid från Kristiania och Göteborg vid 8—9 tiden på morgonen och framkomsttid omkring kl. 9 på kvällen; detta tågpar, som väl närmast betjänat den lokala trafiken på mellanliggande orter, har på svensk sida saknat särskilda anslutningståg söder om Göteborg. ^ De nämnda tågens tider enligt sommartidtabellen 1914 och nuvarande tidtabell framgå av följande sammanställning: Nuvarande tidtabell 1 )

Sommaren 1914 tåg n:r

från Kristiania till Göteborg .. .. från Göteborg till Hälsingborg * Trälleborg » Köpenhamn (via Hälsingborg) » Berlin (via Sassnitz)

5.45 1.21 133 6.35 8.30 8.27 6.23

7.44 3.20 3.33 8.37 10.33 10.29 8.35

7.30 12.27 4.05 3.20

431) |

!

8.20 8.59

5.45 1.21 1.33 6.29 8.30 8.36 8.37

7.30 3.08 3.20 8.35 10.33 10.50 9.31

11.25 7.42 8.02 1.10 4.43 3.44

8.15 9.20

*) Tåg 43 och 44, som ej gå enligt nuvarande tidtabell äro här intagna enligt sommartidtabellen 1923.

28¶N u v a r a n d e tidtabell 1 )

Sommaren 1914 tåg n:r

från Berlin (via Sassnitz) 11.18 » Köpenhamn (viaHälsingborg) 9.05 •» Trälleborg 9.14 » Hälsingborg 11.07 4.20 4.32 från Göteborg 12.00

42 8.16 7.00 6.35 8.44 1.42 1.54 9.43

8.40 8.55

9.30 9.00 9.10 11.20 4.40 4.52 12.20

1.57 2.03 4.14 9.28

|

42 7.46 6.45 6.59 8.55 2.18 2 30 10.09

44<) |

1.15 1.12 3 52 9.15 9.35 6.15

8.40 9.15

Dessa tidtabellsförhållanden äro för Norges vidkommande synnerligen otillfredsställande och innebära såväl tidig avgång från som sen ankomst till Kristiania, vilket icke blott är särdeles hindersamt för trafiken till och från denna ort utan även omöjliggör anslutning till de långgående tågen på Bergen och Trondhjem. Mest utpräglad är olägenheten för nattsnälltågen 37, 38, vilkas läge praktiskt taget omöjliggör omgående besvarande av post eller affärsresor till Kristiania för blott en dags uppehåll. Varje timmes tidsförbättring för dessa tåg får därför en mycket stor betydelse, och då tågens läge söderut är fastlåst genom kontinentalförbindelserna, måste tidsvinsten uppnås mellan Trälleborg och Kristiania. Möjligheterna till tidtabellsförbättring ligga dels i anläggandet av förkortningsbanan över Bohusgränsen och dels i större hastighet — förmedelst starkare lokomotiv — på sträckan mellan Göteborg och Trälleborg samt på norska sträckan mellan Kristiania och Berg resp. Fredrikshald resp. Prestebakke. Då fråga är om en genomgripande tidtabellsförbättring för Norge, torde dessa olika möjligheter böra på en gång tagas i betraktande, ehuruväl endast tidsvinsten mellan Göteborg och den gemensamma punkten för gamla och nya vägen — Berg, Fredrikshald eller Prestebakke — är att anse som direkt följd av den nya mellanriksbanans utbyggande. Den norr om sagda gemensamma punkt möjliga tidtabellsförbättringen torde i allt fall förr eller senare kunna påräknas. Beträffande möjliga tidtabellsförbättringar söder om Göteborg torde det, trots all uppriktig önskan från svensk sida att tillgodose den norska internationella trafikens önskemål, icke vara med hänsyn till statens järnvägars driftsekonomi väl försvarligt, att, så länge statsbanorna blott ingå med nuvarande del av den totala sträckan, ikläda sig de direkta och indirekta högre driftkostnader, som följa därav. Denna förbättring på svensk sida är därför så till vida direkt förknippad med mellanriksbanans byggande, som statsbanorna därigenom kunna få vederlag för de med densamma förbundna ekonomiska uupoffringarna. För att klarlägga den tidtabellsvinst, som kan uppnås, ha detaljerade utredningar verkställts för tågparet 37, 38 under följande förutsättningar: På svensk sida har räknats med F lokomotiv och 80 km grundhastighet, vilket förutsätter att norr om Göteborg vissa grundförstärkningar samt förstärkning av överbyggnaden till vad den ursprungligen avsågs *) Se föregående sida.

29 utföras, samt att söder om Göteborg vissa broar förstärkas eller ombyggas. (Alternativt har uträkning skett för B-lokomotiv med 80 km grundhastighet eller med norr om Göteborg blott 70 km grundhastighet; för B-lokomotiv erfordras söder om Göteborg ingen förstärkning av banan). Tågen ha i beräkningen antagits hava samma normalplansenliga storlek som för närvarande. — Det har förutsatts, att västkustbanan, såsom även av andra skäl är för såväl statens järnvägar som Göteborgs stads trafikförhållanden starkt påkallat och önskvärt, innan den nya mellanriksförbindelsens öppnande blivit indragen på statsbanornas station i Göteborg. — Tidsberäkningarna äro på svensk sida verkställda enligt sedvanliga på järnvägsstyrelsens vederbörande trafikbyrå använda metoder. På norsk sida har man räknat med viss förstärkning av banan och användning av tyngre lokomotiv. De beräknade tiderna för tågens gång inberäknat erforderliga uppehåll äro i timmar och minuter: Avstånd

Tåg 37

Tåg 38

331 km 244

Vassbotten —Prestebakke—Kristiania

6.39 4.44 0.12 3.14 2.33 0.08 2.40 3.39 3.47

6.39 4.46 0.12 3.06 2.30 0.08 2.40 3.39 3.47

660 km 660 » 664 »

Summa tid Trälleborg—Kristiania: via Svinesund » Vassbotten— Fredrikshald » Vassbotten—Prestebakke

12.53 13.11 13.19

12.45 13.08 13.16

573 km 573 577

Summa tid Hälsingborg—Kristiania: via Svinesund » Vassbotten—Fredrikshald > Vassbotten—Prestebakke

10.58 11.16 11.24

10.52 11.15 11.23

201 161

»

128 168 172

» »

Göteborg—Vassbotten Uppehåll å gränsstationen Berg—Kristiania

De å svensk sida alternativt uträknade tiderna för B- i stället för F-lokomotiv skulle medföra följande försämringar i tiderna:

B-lok, 80 km grundhastighet, » 80 » » » 80 » » » 70 » » » 70 » »

Trälleborg—Göteborg Göteborg—Berg .. .. Göteborg—Vassbotten Göteborg—Berg .. .. Göteborg—Vassbotten

Tåg 37

Tåg 38

0.18 0.09 0.06 0.21 0.15

0.31 0.14 0.11 0.24 0.20

30 I följande tabell sammanställas tidtabellen sommaren 1914 och nuvarande tidtabell med de tidtabeller, som i de olika linjealternativen skulle erhållas medelst ovan angivna gångtider (F-lok på svensk sida) och med tiderna i Trälleborg fastlagda överensstämmande med sommartidtabellen 1914: Sommaren 1914

Nuvarande tidtabell

Svinesund

Bullaren— Bullaren— Fredrikshald Prestebakke

5.45 1.21 1.33 6.35 8.30

5.45 1.21 1.33 6.29 8.30

7.37 1.39 1.51 6.35 8.30

7.19 1.39 1.51 6.35 8.30

7.11 1.39 1.51 6.35 8.30

9.14 11.07 4.20 4.32 12.00

9.10 11.20 4.40 4.52 12.20

9.14 11.07 3.53 4.05 9.59

9.14 11.07 3.53 4.05 10.22

9.14 11.07 3.53 4.05 10.30

Tåg 37. från Kristiania till Göteborg från Göteborg till Hälsingborg » Trälleborg

.. ..

.. ..

Tåg 38. från Trälleborg .. .. » Hälsingborg.. .. till Göteborg från Göteborg till Kristiania

Såsom härav framgår är den uppnåbara titabellsförbättringen av genomgripande art. Svinesundsalternativet ger det bästa resultatet, c:a 20 a 30 minuter bättre än de båda Bullaralternativen. Till närmare analys av den beräknade tidsvinstens uppkomst meddelas följande tablå över gångtider inklusive uppehåll å ömse sidor om de för olika linjealternativ gemensamma punkterna Göteborg och Berg: Bullaren— Bullaren— Fredrikshald Prestebakke

Sommaren 1914

Nuvarande tidtabell

Svinesund

2.49 4.47 0.12 6.57

3.07 4.29 0.12 6.57

2.40 3.22 0.12 6.39

2.40 3.40 0.12 6.39

2 40 3.48 0.12 6.39

7.06 0.12 4.41 2 47

7.30 0.12 4.19 3.09

6.39 0.12 3.14 2.40

6.39 0.12 3.37 2.40

6.39 0.12 3.45 2.40

13.16¶Tåg 37. Kristiania—Berg .. .. Berg—Göteborg .. .. Göteborg, uppehåll.. Göteborg—Trälleborg Summa Tåg 38. Trälleborg—Göteborg Göteborg, u p p e h å l l . . Göteborg—Berg .. .. Berg—Kristiania .. .. Summa

1¶Anm. Uppehållet i Berg är för jämförbarhets skull inlagt på sträckan Göteborg—Berg.

31¶Tidsvinsten gentemot sommartidtabellen 1914 uppkommer följaktligen på följande sätt: Svinesund

Tåg 37. Kristiania—Berg Berg—Göteborg Göteborg—Trälleborg Tåg 38. Trälleborg—Göteborg Göteborg—Berg Berg—Kristiania

Bullaren— Bullaren— Fredrikshald Prestebakke

0.09 1.25 0.18

0.09 1.07 0.18

0.09 0.59 0.18

Summa

..

0.27 1.27 0.07

0.27 1.04 0.07

0.27 0.56 0.07

Summa

1.30¶Gentemot nuvarande tidtabell utgör tidsvinsten: Svinesund

Tåg 37. Kristiania—Berg Berg—Göteborg Göteborg—Trälleborg Summa Tåg 38. Trälleborg—Göteborg1) .. Göteborg—Berg Berg—Kristiania Summa1)

Bullaren— Bullaren — F r e d r i k s h a l d Prestebakke :

0.27 1.07 0.18

0.27 0.49 0.18

0.27 0.41 0.18

0.51 1.05 0.29

0.51 0.42 0.29

0.51 0.34 0.29

1.54¶Den direkt till mellanriksbanan hänförliga tidsförbättringen uppgår enligt detta för Svinesundslinjen till c:a 1 t. 25 min. jämfört med sommartidtabellen 1914 och till c:a 1 t. 5 min. jämfört med nuvarande tidtabell; för de båda Bullaralternativen är tidsförbättringen omkring 20 a 30 minuter mindre. Körtiderna på norsk sida för tågens gång över Smålensbanan efter dennas förstärkning och efter övergång till starkare lokomotiv äro för närvarande icke detaljerat uträknade. De tider, som använts i ovanstående sammarställningar, äro anförda efter försiktiga approximativa beräkningar. Norr om Berg antages därför en större tidsvinst, än här förutsatts, vara sannolik och därmed motsvarande bättre tågtider i Kristiania. *) För en verklig jämförelse "borde rätteligen dessa tider minskas med 20 min., enär f. n. gångtiderna för tåg 38 äro ökade med 20 min. på grund av särskilda omständigheter.

32 Kommissionen vill betona att den anställt jämförelser endast med de förut gällande faktiska tågtiderna över Kornsjövägen och icke kunnat taga hänsyn till sådana förkortningar i körtiden över Kornsjö, som möjligen skulle kunna åstadkommas, och varom framkommit en del uttalanden i tidningspressen. Det väsentliga för kommissionen har varit att utreda den möjliga tidtabellsförbättringen, vilket skett genom det ovan anförda angående tågen 37, 38. Rörande tidtabellens framtida omfattning och antalet tågpar, har kommissionen icke haft anledning taga ståndpunkt, men har bland annat vid sina kostnadsberäkningar utgått från följande tidtabell såsom en sannolik eventualitet: Snälltågsparen 37, 38 och 41, 42 komma att köras och med tiderna bestämda genom anslutning till kontinentalförbindelserna. Snälltågsparet 43, 44, som icke äger en mera stadigvarande hävd, och som betjänar jämförelsevis sekundära trafikintressen, har antagits tillsvidare icke bliva inlagt i tidtabellen, men kan givetvis, då trafikförhållandena påkräva, så ske utan väsentlig förändring av den studerade nya förbindelsens ekonomiska resultat. De å Bohusbanan nu förefintliga tre persontågsparen förutsättas bliva bibehållna med i huvudsak oförändrade tidslägen, även efter det att snälltågsparen tillkommit, och för två av de tre paren förutsattes, att fortsättning i en eller annan form skapas över gränsen; härvid torde åtminstone för det ena tågparet (och helst för båda) böra så ordnas, att en genomgående persontågsförbindelse mellan Göteborg och Kristiania uppnås. I Bullaralternativen vore ett nytt persontågspar Strömstad— Hällevadsholm önskvärt för anslutning till snälltågen, men medräknas dock icke här, ehuru likvisst sannolikhet talar för att man med hänsyn till norra Bohuslän skulle nödgas inlägga även ett sådant tåerpar. Beträffande godstågsförbindelser torde såsom sannolikt få förutsättas, dels att det å Bohusbanan befintliga (varannandags) lokalgodståget bibehålles, och dels att ett fjärrgodståg inlägges för den genomgående godstrafiken; dock må det icke anses uteslutet, att. så länge godstr a fikens omfattning är ringa, fjärrgodståget inbesparas och dess uppgifter anförtros åt det i så fall dagliga lokalgodståget, vilket i sin tur då får delvis avlastas på persontågen.

5. Järnvägs ekonomisk utredning. I detta kapitel genomföres en kalkylatorisk utredning om den inver- översikt. kan, som tillkomsten av en mellanriksbana enligt något av de angivna linjealternativen skulle hava på järnvägarnas ekonomi. Vid sidan av en noggrann beräkning av det ekonomiska utfallet för de svenska och norska statsbanorna verkställes därvid en uppskattning av det samfällda affärsresultatet för alla de i den gamla och den nya transportvägen ingående järnvägarna — således utom svenska och norska statsbanorna även Bergslagernas och Dalslands järnvägar. Från nationalekonomisk synpunkt är det vid bedömandet av mellanriksbaneprojektet av en viss betydelse, att åtminstone ungefärligen känna denna samfällda järnvägsekonomiska effekt av trafikomläggningen. Det förtjänar emellertid redan från början framhållas, att, eftersom den nya vägen är kortare och räknar enbart med de fallande statsbanetaxorna, medan den gamla vägen är längre och räknar med de genom samtrafiksförhållandet till två privatbanor höjda taxorna, så måste det samfällda resultatet bliva en minskad totalinkomst för järnvägarna, intill dess en sådan trafikökning hunnit framträda, som kan kompensera den genom taxereduktionen uppstående trafikminskningen. Den minskade järnvägsinkomst, som kan framkomma, motsvaras emellertid av en minst lika stor vinst för trafikanterna i form av lägre befordringsavgifter och är alltså nationalekonomiskt taget icke att rubricera som en förlust. De inkomster, som påräknas för den nya vägen, härflyta dels från den genomgångstrafik, som erövras från Kornsjövägen, och dels från lokal trafik i vidsträcktaste bemärkelse mellan Bohuslän samt angränsande delar av Norge (Östfold och Akershus fylke). Till utgifterna hänföras förutom drift- och underhållskostnaderna för trafikeringen även räntekostnaden för det nyinvesterade kapitalet, i det kommissionen anser sig böra räkna med fullständig förräntning av detta kapital. Tariff avstånd en i km mellan Göteborg och Kristiania bliva i de olika linjealternativen1) : Kornsjö

Svinesund

Bullaren— Bullaren— Fredrikshald Prestebakke

161¶Summa svenskt

188 188

161¶Summa

169 357

135 329

168 329

172 333

S. J B. j . - f D. J N. S. B

*) Använda förkortningar: S. J. = svenska statens järnvägar, B. J. = Bergslagernas järnvägar, D. J. = Dalslands järnväg, N. S. B. = norska statsbanorna. 3

34¶Omläggning av genomgångstrafiken.

För trafiken mellan å ena sidan Norge och å andra sidan Göteborg och sydligare orter spelar den nya trafikleden rollen av en förkortningsbana, och trafiken bör kunna helt påräknas omlagd från den gamla till den nya trafikleden. Persontrafikens avledande blir beroende av tidtabellsanordningarna och biljettprisen, och det kan icke lida något tvivel om att trafiken skall praktiskt taget fullständigt bliva tillförd den nya leden, där de snabbgående förbindelserna insättas, och där biljettprisen bli ojämförligt lägre; det kan knappast tänkas, att Bergslags- och Dalslandsbanorna skulle kunna eller skulle finna fördelaktigt att söka konkurrera genom insättandet av snabba tågförbindelser, och i avseende på biljettpriser är en konkurrens utsluten utom för trafik på Göteborg loco. Beträffande godstrafiken erfordras, att transportväg fastställes, och det är självfallet, att de svenska och norska statsbaneförvaltningarna såsom sådan komma att fastställa den nya leden. Att detta också är objektivt riktigt och icke kränker någons rätt, framgår ytterligare därav, att om man ville tillämpa de för inhemsk svensk samtrafik giltiga transportvägsreglerna (vare sig de nu gällande eller av den svenska taxekommittén föreslagna) skulle den nya leden bliva vinnande. Utom trafiken på och över Göteborg bör även en del trafik över öxnered och Herrljunga kunna tillföras den nya leden från Kornsjövägen. Sannolikt är, att tågförbindelserna bliva sådana, att den ifrågavarande persontrafiken, som för övrigt är helt obetydlig, blir vunnen, och vad godstrafiken (c:a 3 000—5 000 ton) beträffar, synas skäl föreligga att fastställa denna transportväg, som är den kortaste och billigaste. Av det anförda framgår, att all genomgångstrafik över Kornsjö. som kan komma ifråga att avledas, även bör bliva avledd till den nya vägen.

Inkomster Beträffande den genomgångstrafik över Kornsjö, som kan beräknas av genom- bliva avledd till en ny mellanriksbana, äro statistiska uppgifter samtrafit manställda i tabellerna 1—3, sid. 45—46. De utvisa år från år betydligt skiftande trafikmängder och giva därför — särskilt vad godstrafiken beträffar — intet fullt säkert statistiskt underlag för bedömande av de sannolika framtida trafikmängderna. Persontrafiken växte under några av krigsåren till mer än 50 % över 1913 års omfattning men har därefter åter gått tillbaka till samma storleksordning. Sannolikt är dock 1922 års trafik att anse som mindre än normal. Att persontrafiken med tiden tillväxer ganska starkt är säkert, och då den nya mellanriksbanan skulle erbjuda betydligt bättre tidtabell och synnerligen mycket lägre biljettpriser, bör en rätt stor trafikstegring kunna påräknas. Godstrafiken är svårare att fullt överblicka och bedöma. Främst gäller detta sill- och fisktransporterna från Norge till Danmark och kontinenten. De utgjorde åren 1911—1913 resp. 16 000, 8 500 och 7 000 ton, men ha under några av krisåren nästan helt utfallit och ha icke heller efter kriget uppnått nämnvärd omfattning. Ifrågavarande export är för Norge av stor betydelse och säkerligen bör en icke ringa del påräknas för export medelst järnväg; vid fullbordandet av Eaumabanan till Åndalsnäs anknytas bl. a. stora förhoppningar om fiskexpert i större skala med järnväg från Möredistriktet. Emellertid är ju denna fråga även i hög grad beroende av den politiska och ekonomiska utvecklingen i Mellaneuropa. Kommissionen upptar i sin kalkyl såsom sanno-

35 likt 20 000 ton sill och fisk, men om utvecklingen går gynnsamt, bör trafiken kunna bliva betydligt större. Den övriga trafiken mellan Norge samt Danmark och kontinenten uppgick åren närmast före kriget till omkring 5 000 ton, därav större delen utgjordes av trafik från Tyskland till Norge. Under krigsåren och även åren närmast därefter ha trafikmängderna varit betydliga, upp till 30 å 40 tusen ton och därutöver. År 1922 sjönk trafiken till c:a 14 000 ton. En hel del av krigsårens trafik har säkert varit framkallad av de dåvarande speciella konjunkturerna och har kanske även varit beroende på de kända sjöfartssvårigheterna, och efter kriget har måhända en hel del trafik framkallats av valutaförhållandena. Då emellertid alla hittills tillgängliga siffror peka på en rätt mycket starkare trafik än åren 1911—1913, torde man böra i kalkylen utgå från sådana högre siffror. Vad slutligen beträffar den svensk-norska trafiken (nämligen den del därav, som kan avledas från Kornsjölinjen till en ny mellanriksbana) har fullständigare statistik kunnat sammanställas blott för åren 1920— 1922, och för de tidigare åren ha mera summariska uppskattningar gjorts. I nedanstående tabell sammanställas i avrundade belopp trafiksiffrorna för några år, som kunna tjäna till vägledning.

Antal resor: I och II klass J) III klass Summa Ton gods: Norsk—kontinental trafik 2 ) Norsk —dansk trafik2) Norsk—svensk trafik Sill och fisk till Danmark och kontinenten Summa

1911-1913 medeltal

35 000 25 000 60 000

55 000 35 000 90 000

38 000 39 000 77 000

33 000 27 000 60 000

4 000 600 9 000

27 000 17 000 34 000

24 000 14 000 16 000

11 000 3 000 13 000

10 000 23 600

9 000 87 000

3 000 57 000

500 27 500

Man finner, att under lågkonjunkturåret 1922 persontrafiken haft samma omfattning som medeltalet för åren 1911—1913, och godstrafiken utvisar även samma totala tontal ehuru med annan sammansättning, i det att år 1922 fisktransporterna voro helt bortfallna men den övriga godstrafiken betydligt större än åren 1911—1913. Räknar man med återgång till mera normala tider än året 1922 och med den, undantagandes de senaste krisåren, ständigt observerade normala trafikutvecklingen år för år, så bör man kunna antaga, att vid den tidpunkt då *) Varje I klass resande räknad lika med två II klass resande. 2 ) Utom sill och fisk från Norge.

36 den nya mellanriksbanan tidigast skulle kunna öppnas, trafikomfattningen stegrats till omkring 50 % utöver medelnivån för åren 1911—1913. Då den nya leden skulle medföra väsentliga fördelar för trafiken ifråga om såväl befordringsavgifter som befordringshastighet, så måste man i enlighet med all tillgänglig erfarenhet räkna med att trafiken å den nya leden efter några år skall hava vuxit i betydligt högre grad än som betingas enbart av den nämnda ordinära tillväxtprogressionen. Huru stor denna trafiktillväxt å den nya leden — utöver vad som kan antagas naturligt å den gamla vägen — skulle bliva, kan knappast med någon noggrannhet beräknas, men kommissionen vill för att göra ett försiktigt antagande uppskatta den till 10 % för persontrafiken och 4 % för godstrafiken (eller i båda fallen hälften så stort procenttal som tariffreduktionen). — Med ledning av de ovan anförda trafiktalen och med hänsyn såväl till den naturliga trafiktillväxten, som kommer både den gamla och den nya vägen tillgodo, som också till den särskilda trafikökning å nya vägen, som bör uppstå som en följd av de förbättrade och förbilligade trafiklägenheterna, vill kommissionen till grund för sina kalkyler lägga följande antagna framtida trafikmängder såsom sannolika a) på den gamla och b) på den nya vägen: Sannolik framtida trafikmängd a) på gamla vägen

b) på nya vägen

41000 32 000

45 000 35 000

73 000

80 000

11 500 3 000 14 500 19 000

12 000 3 000 15 000 20 000

48 000

50 000

Antal resor: I och II klass *) III klass Summa Ton gods: Norsk—kontinental trafik 2) Norsk—dansk trafik 2) Norsk—svensk trafik Sill och fisk till Danmark och kontinenten Summa

Med användande av dessa trafiktal beräknas nu de inkomster, som tillfalla en var av järnvägsförvaltningarna, då trafiken framföres antingen över Kornsjö eller över någon av de nya alternativa linjerna. För kalkylen göres följande antaganden angående taxor m. m.: Persontrafik: Biljettpriserna räknas lika med de nu gällande och1 med snälltågstillägg. Såsom medeldistans för resorna antages, att c:a li av hela antalet går Göteborg—Kristiania och återstående 3/é Malmö— Kristiania. Av sovplatsinkomsterna (för 35 000 II kl. sovplatsbiljetter) tillfalla 35 % sovvagnsägande banan, d. v. s. svenska statsbanorna, och resten fördelas kilometriskt för den antagna sträckan Malmö—Kristiania. Resgodsinkomst har på norsk sida antagits till 5 % av biljettinkom1 ) a

Varje I klass resande räknad lika med två II klass resande. ) Utom sill och fisk från Norge.

37 sten; på svensk sida räknas med 6 kg övervikt pr resande (enl. D. J. statistik år 1913) och överviktsavgifter lika med dubbla 1913 års avgifter. — Det erinras om att särskild persontrafikstaxa gäller för varje deltagande bana, så att genomräkning av en fallande taxa för hela befordringssträckan ej äger rum. På grund härav blir nedsättningen i biljettpris avsevärd, då två svenska privatbanor elimineras. Post: För vartdera av 4 snälltåg ( = 2 tågpar) räknas på svensk sida en Do vagn å 24.5 öre pr km + 100 % tillägg och å norsk sida 30 kvm golvyta å 2.5 öre + 135 % tillägg. G-odstrafik: För närvarande räknas som bekant frakten för hela den svensk- norska befordringssträckan enligt svenska samtrafikstaxan med reguliära banavgifter ("genomgångsfrakt"). Kommissionen utgår från en sådan nyordning av taxan, att fraktavgifterna beräknas såsom summan av svensk och norsk frakt på ömse sidor om gränsen ("snittfrakt"). Denna nyordning är en sak, som givetvis är helt oberoende av mellanriksbanefrågan, men antages sannolik för att avhjälpa nuvarande bristfälligheter i taxesystemet. Beträffande taxehöjden utgår man på norsk sida från grundtaxan med nuvarande tillägg (t. ex. i tar. 6 160 % för gods i allmänhet och 120 % för fisk och sill) och på svensk sida från nuvarande grundtaxa ökad med 75 % tillägg. Dessa olika tilläggsbelopp på svensk och norsk sida motsvara ungefär valutadifferensen, som i beräkningarna antages enligt kursrelationen 100:140 (eller 71:100). För sill och fisk räknas med de faktiska tarifferna, nämligen svenska 8 resp. 4 och norska 6 resp. 5. För den övriga trafiken användes vid beräkningarna såsom sannolik medeltariff svensk tariff 7 och norsk tariff 6. Transportdistanserna antagas vara följande: norsk-tysk trafik Kristiania—Trälleborg mittsjöss, norsk-dansk trafik Kristiania—Hälsingborg, norsk-svensk trafik enligt detaljerad uppskattning, sill Trondhjem—Hälsingborg och fisk Trondhjem—Trälleborg mittsjöss. Under dessa förutsättningar kommer man till följande inkomstbelopp av genomgångstrafiken framledd över den ena eller den andra linjen — beloppen uttryckta i 1 000 svenska resp. norska kronor och summan uträknad i svenska kronor efter kurs 100:140:

S. J B. J. + D. J

Över Kornsjö med

Svinesund | Fredrikshald| Prestebakke

mindre trafik- större trafikmängden a) mängden b)

med större trafikmängden b)

2 058 2125

2 223 2 283

3 843

3 640

3 640

4 506

3 843

3 640

3 640

N. S. B

3 009

3 200

2 768

3 170

3 259

Summa 1 000 sv. kr.

6 332

6 792

5 820

5 904

5 968

Summa svenskt

|

Jämfört med inkomsterna över Kornsjövägen uppstå följaktligen för de särskilda banorna nedanstående ökning eller minskning av inkomsterna av genomgångstrafiken (1 000 svenska resp. norska kronor):

38¶A. DA A DEN ÄLDRE VÄGEN ANTAGES MINDRE TRAFIK ÄN A DEN NYA VÄGEN. Svinesund S. .T B. J. + D J. Summa svenskt

+ 1785 - 2 125 340

Summa 1 000 sv. kr.

241 512

N. S. B. 1 000 n. kr.

Fredrikshald Prestebakke + 1582 - 2 125 543

+ 1582 — 2 125 543

+

4-

161 428

250 364

B. DÅ SAMMA TRAFIKMÄNGD ANTAGES A GAMLA SOM A NYA VÄGEN. Svinesund S. J B. J. -|- D. J Summa svenskt

+ 1620 — 2 283 — 663

N. S. B. 1 000 n. kr. Summa 1 000 sv. kr.

—

432 972

Fredrikshald Prestebakke + 1417 — 2 283 — 866 —

30 887

+ 1417 — 2 283 Ö66 +

59 824

Trafikanternas vinst genom nedsatta befordringsavgifter framgår av nedersta summaraden i B-antagandet och utgör för Svinesundsalternativet 972 000 svenska kronor och för Fredrikshalds- och Prestebakkealternativen resp. 887 000 och 824 000 svenska kronor. Inkomstförändringarna för järnvägarna avläsas bäst ur A-antagandet, och man finner, att Svinesundsalternativet är från inkomstsynpunkt bäst för svenska statsbanorna men sämst för norska statsbanorna. Inkomster Med uppskattningar, som icke ansetts böra här närmare refereras, avc lykal- samt under samma taxeantaganden som ovan har man kommit till föl° hjP™~ jande sannolika inkomstbelopp härflytande ur dels den lokala trafiken vinsiell i inskränkt bemärkelse på bygderna kring nyanlagd linjesträcka och trafik. dels den s. k. provinsiella trafiken mellan å ena sidan Bohuslän och å andra sidan angränsande delar av Norge: Svinesund S. J. sv. kr. .. N. S. B. n. kr.

200 000 175 000

Fredrikshald Prestebakke 150 000 215 000

150 000 190 000

Vid beräkning av utgifterna antages beträffande tidtabellen (jfr kap. Drift- och under- 4) att snälltågsparen 37, 38 och 41, 42 inläggas, åtminstone det försthållskost- nämnda paret draget av F-lok, men att snälltågen 43, 44 ej förekomma; nader. vidare räknas med ett fjärrgodstågpar Göteborg—gränsen samt att de lokala tågförbindelserna å Bohusbanan bibehållas i huvudsak oför-

39 ändrade och kompletterade genom två av tågparens utdragning till gränsen. I Bullaralternativet vore ett nytt persontågspar Strömstad—Hällevadsholm önskvärt för anslutning till snälltågen, men medräknas dock icke här, ehuru likvisst sannolikhet talar för att man med hänsyn till norra Bohuslän skulle nödgas inlägga även ett sådant tågpar. — Beträffande fjärrgodstågsparet anmärkes, att det ej vore alldeles uteslutet, att det kunde undvaras och trafiken besörjas med de befintliga lokala tågförbindelserna. Vid utgiftsberäkningen antagna enhetspriser äro i huvudsak de nu gällande, dock utan dyrtidstillägg å personallönerna. Kolpris 25 svenska kronor pr ton. Gränsstationerna antagas förlagda på norsk sida med ersättning utgående från svenska till norska statsbanorna. Beträffande lokomotivbehovet för statens järnvägar anser sig kommissionen i betraktande av de faktiska förhållanden, som beslutet om elektrifiering av vissa svenska statsbanelinjer skapat, kunna utgå från att nyanskaffning av lokomotiv för statens järnvägar ej behöver ske, och att därför varken räntekostnad för lokomotiv eller avskrivningskostnad för dem behöver upptagas belastande mellanriksbaneförbindelsens utgiftssida. (Däremot upptages självfallet lokunderhållskostnaderna.) Beträffande vagnar av olika slag antages likaledes, att varken ränte- eller avskrivningskostnad behöver upptagas i denna kalkyl. För statens järnvägar beräknas med dessa normer de ökade driftsoch underhållskostnaderna inklusive kostnad för ökad hastighet söder om Göteborg till: för Svinesundsalternativet 890 000 kronor. för båda Bullaralternativen 840 000 kronor. Skulle jämväl avskrivning å den rullande materiellen medräknas, skulle de anförda siffrorna ökas med resp. 64 000 och 61 000 kronor, och om man inräknade 20 % dyrtidstillägg på de i kalkylen ingående avlöningarna, skulle därav betingas en ökning av omkring 90 000 kronor i vardera alternativet. För Norges statsbanor beräknas i Svinesundsalternativet en utgiftsminskning av 240 000 norska kronor och för Fredrikshalds- och Prestebakkealternativcn en utgiftsökning av resp. 128 000 och 98 000 norska kronor Då det här gäller en omläggning av trafiken dels till en kortare linje och dels till linjer av ungefär samma längd som den nuvarande, så inträder på norsk sida intet ökat materialbehov. Däremot räknas med förräntning och avskrivning av den materiell, som trafiken tar i anspråk. För Bergslags- och Dalslandsbanorna har (se följ. kap.) beräknats en utgiftsminskning vid genomgångstrafikens bortledande av resp. 842 000 och 445 000 kronor. Då man i här förevarande samband önskar få en uppfattning om den samfällda järnvägsekonomiska effekten av mellanriksbaneförbindelsen, så bör i en sådan kalkyl nämnda siffror upptagas justerade till enhetliga beräkningsgrunder med svenska och norska statsbanornas kalkyler (alltså utan fullt dyrtidstillägg och utan hänsyn till ränta och amortering å rullande materielien), och uppskattningsvis antages då för båda banorna tillsammans 1 050 000 kronor. Kommissionen räknar såsom utgift full förräntning av det nyinvesterade kapitalet för nyanläggningarna samt på svensk sida även för för-

stärkningsarbetena å gammal bana; på norsk sida beräknas icke räntekostnad å förstärkningsarbetena å linjen fram till Kristiania, enär dessa helt oavsett mellanriksbanespörsmålet skola komma till utförande. För svenska statsbanornas ökade behov av rullande materiell räknas av ovan angivna skäl icke räntekostnad. På svensk sida räknas med 41/2 % ränta i enlighet med det för närvarande gängse förfaringssättet vid nyinvesteringar. På norsk sida räknas med 5 % ränta. För gränsstationsanläggningen bör man räkna med viss räntegottgörelse från svenska till norska statsbanorna, här uppskattningsvis antagen till 14 000 norska eller 10 000 svenska kronor. Inberäknat denna räntegottgörelse blir räntebelastningen: Svinesund

Fred riksh aid Prestebakke

För S. J. sv. kr. Ränta å kapitalet Tillkommer räntegottgörelse Summa

342 000 10 000

433 000 10 000

433 000 10 000

352 000

443 000

443 000

227 000 14 000

668 000 14 000

234 Ö00 14Ö00

213 000

654 000

220 000

För iV. S. B. n. hr. Ränta å kapitalet Summa

Ekono- För Sveriges statsbanor ställer sig det ekonomiska resultatet på fölsidtate~ i anc * e s ä ^ ' då man fasthåller antagandet, att den nya mellanriksbanan framkallar något större trafikökning än som skulle uppstå å gamla vågen:

m

Svinesund

Bullaren

1 785 000 200 000

1 582 000 150 000

1 985 000

1 732 000

Ökad drift- och underhållskostnad Räntebelastning

890 000 352 000

840 000 443 000

Nettobehållning utöver förräntning

743 000

449 000

ö k a d inkomst, genomgångstrafik » » lokaltrafik »

»

summa

Det ekonomiska resultatet för Sveriges statsbanor är således mycket tillfredsställande med en kalkylerad nettobehållning utöver förränming av 743 000 resp. 449 000 kronor. Ville man för att vara försiktigare i kalkylen bortse från den trafikökning, som den nya leden framkallar, och antaga samma trafikmängd å gamla och nya vägen, skulle det ekonomiska resultatet för st&tens järnvägar bliva 165 000 kronor sämre och det beräknade överskottet alltså reduceras till c:a 580 000 resp. 280 000 kronor. Ville man till ytterligare förvissning utgå endast från trafikmänzden i medeltal för åren 1911—1913, så skulle det ekonomiska resultatet bliva

41 omkring 700 000 kronor sämre än enligt ovanstående tablå, och giva i Svinesundsalternativet omkring 6 000 kronor överskott och i Bullaralternativen 229 000 kronor underskott. F ö r Norges statsbanor blir — fortfarande förutsatt en något större trafikmängd över nya än över gamla vägen — det ekonomiska resultatet följande (norska kronor):

Nettobehållning utöver förräntning

Svinesund

Fredrikshald Prestebakke

— 241 000 + 175 000 - 66 000

+ 1 6 1 000 + 215 000 + 376 000

+ 250 000 f 190 000 + 440 000

— 240 000 213 000 — 39 000

+ 1 2 8 000 654 000 - 406 000

+

98 000 220 0C0 + 122 000

Eesultatet är således för Svinesundslinjen en brist av 39 000 kronor, för Fredrikshaldslinjen en brist av 406 000 kronor och för Prestebakkelinjen en nettobehållning utöver förräntningen av 122 000 kronor. Om man utginge från lika stor trafikmängd över gamla som över nya vägen så skulle i alla tre linjealternativen uppstå en brist om respektive 230 000, 597 000 och 69 000 kronor. För trafikanterna uppstår en vinst genom nedsatta befordringsavgifter, som kan anses sammansatt på följande sätt av minskade befordringsavgifter på svensk och norsk sida: Svinesund

Trafikanternas vinst: på svensk sida, sv. kr. T norsk sida, n. kr. .. eller sv. kr. .. S u m m a i sv. kr.

Fredrikshald P r e s t e b a k k e

663 000 432 000 309 000

866 000 30 000 21000

866 000 59 000 42 000

972 000

887 000

824 000

För de båda privatbanorna Bergslagernas och Dalslands järnvägar uppstå förluster, som närmare angivas och analyseras i följande kapitel. Om man för frågans belysning från nationalekonomisk synvinkel vill söka en översikt över det samfällda järnvägsekonomiska resultatet av den ifrågavarande förkortningsbanans byggande, så kan en sådan erhållas ur nedan sammanställda generaltablåer, av vilka den första hänför sig till det sannolikaste antagandet med en framtida trafikmängd, som är större å nya linjen än vad å gamla linjen kunnat antagas. De övriga tablåerna B—D hänföra sig till andra trafikmängdsantaganden och tjäna att bestyrka, att de allmänna slutsatserna äro riktiga även vid ogynnsammare utgångsantaganden. Tablåerna angiva siffror i 1000 svenska resp. norska kronor och summan beräknad i svenska kronor efter kurs 100 :140.

42 A. T R A F I K M Ä N G D E R ENLIGT FRAMTIDSUPPSKATTNING, N Å G O T STÖRRE A N Y A Ä N A G A M L A VÄGEN. Ekonomiskt resultat

Trafikinkomster Totalt

Driftkostnader

Räntor

+ 1785 - 2 125 340 241 — 512

+ 1985 - 2 125 140 — 66 — 187

+ 890 - 1 050 160 - 240 331

+ 352

+ 1582 -2125 543 + 161 — 428

+ 1732 — 2125 — 393 + 376 124

+ 840 — 1050 210 + 128 118

+ 443 + 654 + 910

+ 449 -1075 — 626 406 916

+ 1582 -2125 543 + 250 — 364

+ 1732 — 2125 393 + 440 — 79

+ 840 -1050 210 + 98 140

+ 443 — + 443 + 220 + 600

+ 449 -1075 626 + 122 539

Genomgångstrafik

Svinesund. S. J B. J. + D. J Summa svenskt N. S. B Summa Bullaren—Fredrikshald. S. J B. J. + D. J Summa svenskt N. S. B Summa Bullaren—Prestebakke. S. J B. J. + D. J Summa svenskt N. S. B Summa

+ 352 + 213 + 504 + 443

+ 743 - 1 075 — 332 — 39 — 360

B. T R A F I K M Ä N G D E R ENLIGT FRAMTIDSUPPSKATTNING, M E N LIKA STORA A G A M L A O C H N Y A VÄGEN. Trafikinkomster Totalt

Driftkost nåder

+ 1620 + 1820 — 2 283 — 2 283

890 1050

Genomgangstrafik

Räntor

Ekonomiskt resultat

Svinesund. S. J B. J. + D. J Summa svenskt

— —

663 432

Summa Bullaren—Fredrikshald.

—

+ 1417 — 2 283

1567 2 283

N. S. B

S. J B. J. + D. J Summa svenskt N. S. B

— —

+ 578 — 1 233

160 240

352 213

655 230

—

+ 840 - 1 050

+ 284 — 1 233

443 654 + 910

949 597

463 257 —

+

866 30

—

—

+

+

—

128 118

— 2 283

+ 1567 — 2 283

840 1050

Summa svenskt

866 59

716 249

210 98

Summa

140 | +

, Summa Bullaren—Prestebakke.

S. J B. J. + D. J

—

+ 1417

N. S. B

+ 443 + +

1376 284 1233

443 220

949 69

600 I —

43 C. TRAFIKMEDELTAL 1911—1913, PA DEN NYA VÄGEN ÖKADE MED 10 RESP. 4 % I PERSON- RESP. GODSTRAFIK. Trafikin! Genom- I g&ners'rafikl

Totalt

Driftkostnader

+ 1247 -1528 — 281 — 210 431

+ 1447 - 1 528 81 — 35 — 106

+ 1092 -1528 — 436 + 122 — 349 + 1092 - 1 528 436 + 181 — 307

Räntor

miskt resultat

+ 890 - 1 050 160 240 331

+ 352

+ — — —

205 478 273 8 279

+ 1 242 - 1 528 286 + 337 — 45

+ 840 -1050 210 + 128 — 118

+ 443

— —

41 478 519 445 837

+ 1242 - 1 528 — 286 + 371 — 21

+ 840 -1050 210

Svinesund. S. J B. J. + D. J Summa svenskt N. S. B Summa Bullaren—Fredrikshald. S. J B. J. + D. J Summa svenskt N. S. B Summa Bullaren—Prestebakke. S. J B. J. + D. J Summa svenskt N. S. B Summa

+

9_s 140

+ 352 + 213 + 504

+ 443 + 654

— —

+ 910 + 443

—

—

478 519 53 481

+ 443 + 220 + + 600 —

D. TRAFIK MEDELTAL 1911—1913, LIKA PÅ GAMLA OCH NYA VÄGEN. Trafikinkomster Genom-

1 ml o lt a l ll t;

gångtrafik!

Driftkostnader

Räntor

Ekomomiskt resultat

+ 352

+

+ 352 + 213 + 504

— 478 472 130 565

Svinesund. S. J B. J. + D. J Summa svenskt N. S. B Summa Bullaren—Fredrikshald. S. I B. J. + D. J Summa svenskt N. S. B Summa Bullaren—Preste bakke. S. J B. J. + D. J Summa svenskt N. S. B Summa

+ 1048 - 1 528 480 — 332 717

+ 1248 - 1 528 — 280 — 157 — 392

+ 890 -1050 160 240 331

+ 904 - 1528 — 624 20 638

+ 1 054 — 1 528 474 + 195 — 335

+ 840 - 1 050 210 + 128 118

+ 904 - 1 528 624 + 35 — 599

+ 1054 + 840 — 1 528 - 1 0 5 0 - 474 210 + 225 + ' 98 — 313 140

+ 443 + 443 + 654 + 910 + 443 + 443 + 220 + 600

— 229 — 478 — 707 — 587 -1127 — 229 478 — 707 — 93 — 773

44¶Sammanfattning. Såsom av dessa tablåer framgår och förut framhållits ger Svinesundsalternativet för statens järnvägar utöver förräntning av kapitalet ett överskott, som i det på en gång gynnsammaste och sannolikaste antagandet A uppgår till 750 000 kronor årligen och endast i det skäligen ogynnsamma antagandet D är helt obetydligt (6 000 kronor); Bullaralternativen äro för statens järnvägar 250 000 a 300 000 kronor ogynnsammare, lämna dock vid antagandena A och B ett ej obetydligt överskott men i antagandet D ett underskott på mer än 200 000 kronor. För de svenska stats- och privatbanorna tillsammantagna uppstår en försämring av årsresultatet, som icke gärna kan uppskattas lägre än till 300 000 kronor för Svinesunds- och 500 000 a 600 000 kronor för Bullaralternativen. För norska statsbanornas vidkommande iakttages. att Bullaren—Fredrikshalds-alternativet på grund av den höga räntebelastningen är avsevärt ogynnsammare än de övriga alternativen, och det har på denna grund av kommissionen ansetts böra uteslutas. Svinesundsalternativet ger för norska statsbanorna en viss förlust — d. v. s. räntorna täckas ej fullständigt — men denna förlust uppgår under antagandet A blott till 39 000 kronor. Prestebakke-alternativet betyder för norska statsbanorna ett omkring 160 000 norska kronor bättre årsresultat än Svinesundsalternativet. Denna förbättring för järnvägen köpes dock på trafikanternas bekostnad. För trafikanterna medför Svinesundslinjen en besparing genom nedsatta befordringsavgifter av 972 000 svenska kronor årligen och Prestebakkealternativet 824 000 kronor.

45 TAB. 1. GENOMGÅENDE PERSONTRAFIK VIA KORNSJÖ. Enligt D. J. statistik hela transitotrafiken över sträckan Mellerud—Kornsjö: T u s e n t a l

1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922

r e s o r

I klass

II klass

I I I klass

Summa

5.4 5.1 4.8 4.2 3.5 6.4 2.0 0.2 0.8 1.6 0.6 1.5

24.7 27.5 28.2 30.0 29.0 45.8 41.1 29.7 46.4 38.2 30.3 32.5

23.4 27.2 28.9 39.3 33.7 40.9 34.8 23.1 o9.o 45.8 33.0 30.3

53.5 59.8 61.9 73.5 66.2 93.1 77.9 53.0 86.2 85.6 63.9 64.3

Anm. 1. Ovannämnda siffror innesluta alla resor transito sträckan Mellerud—Kornsjö, således även t. ex. resor mellan Värmland och Fredrikshald. Allra största delen, omkring 90 %, torde emellertid utgöras av resor, som framgått hela sträckan Göteborg—Kornsjö (eller öxnered—Kornsjö) och som således kunna avledas till den nya mellanriksbanan. Verkställda detaljundersökningar för åren 1913 och 1920 bestyrka detta antagande, men det bör framhållas, att en fullt noggrann statistik icke kan åstadkommas, emedan kupongbiljetter förekomma i stor utsträckning. TAB. 2. GENOMGÅENDE GODSTRAFIK MELLAN NORGE SAMT DANMARK OCH KONTINENTEN VIA KORNSJÖ. Ö v r i g g o d s t r a f i k Sill och fisk till Dan- till Kon- till Dan- till Kon- från Dan- från Konmark tinenten tinenten tinenten mark mark ton ton ton ton ton ton 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922

3 913 631 197 461 1205 946 626 59 64 2 645 135 247

12 085 7 914 6 8U6 1192 9 473 7 970 815

304 1924 246

241 187 255 235 708 1250 2 999 3 374 1513 1511 508 4*5

147 154 184 129 3 506 3168 1373 556 392 4 401 1096 616

357 337 321 809 1729 15 780 21322 20 053 16 384 12 618 3 433 2 354

3 028 3 566 4 471 4 459 17 140 23 506 24 494 13 757 9 369 19 369 30 406 10163

Summa ton 19 771 12 789 12 234 7 285 33 761 52 620 51629 37 799 27 722 40 848 37 502 14111

46 T A B . 3.

GODSTRAFIK

M E L L A N S V E R I G E OCH NORGE V I A

KORNSJÖ.

V A G N S L A S T G O D S 1920-1922.

A.

Trafik

som kan avledas till nya mellanriksbanan.

Trafik

berörande S.

ej berörande S.

.

Summa Trafik

S)m ej kan

avledas.

Trafik

berörande S.

J.:

via Storvik—Mellerud » Kil—Mellerud » Herrhult—Mellerud .. . Trafik

1921 Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

2 770 1115 2100 289

4 023 318 482 117 12

3 472 1 1 7 3 279 3 705 903 414 455 3

200 116 161 13 18

369 1610

2140 1858

1912 1 0 0 3 125 1386

640 78

8 253

8 950 8 410

152 156 339 3102 479 79

J.:

B:s Göteborg Småland—Västergötland

B.

F r å n Norge till Sverige

J.:

Skåne och Halland via Göteborg Stationer invid Göteborg Östergötland och Småland via Herrljunga Västergötland via Herrljunga Bohuslän via Uddevalla Trafik

F r å n Sverige till Norge

ej berörande S.

30 517

14 298

410 323 277

38 39 620

34 426 10 351 30 383 2 304

12 292

3 721

J.:

6 241 B. J. utom B:s Göteborg 1649 Kil—Fryksdalens järnväg Frövi—Ludvika, Nordmark — Klarälvens m. fl. 1338 järnvägar 1616 Uddevalla—Lelångenbanan 10 931 Dalslands j ä r n v ä g Summa Anm.

1 226

Styckegods ingår ej i dessa siffror.

62 2 841

533 1020 512 103 7 937 20 469

6. Specialutredning om Bergslags- och Dalslandsbanornas ekonomiska ställning. Om genomgångstrafiken avledes till en ny mellanriksbana, kommer Bergslags- och Dalslandsbanornas ekonomiska ställning därigenom att försämras. Försämringen blir emellertid icke på långt när så stor som den bortfallande bruttoinkomsten betecknar, ty jämväl driftkostnaderna måste kunna minskas med ett betydande belopp, motsvarande kostnaderna för genomgångstrafikens framförande. För Dalslandsbanan kräves helt säkert en genomgående sänkning av trafikstandarden; för Bergslagsbanan torde detta ej vara nödvändigt. Det är i första hand att undersöka, huruvida någondera banans ekonomi kan befaras bliva allvarligt undergrävd, eller om förutsättningar även efter trafikavledningen förefinnas för en räntabel drift, anpassad efter de förändrade trafikvillkoren. För besvarande av denna fråga har kommissionen av de båda banorna begärt och erhållit uttalanden, vilka här nedan refereras med de kompletterande och modifierande reflexioner, som kommissionen anser böra anknytas därtill. Dessutom har kommissionen att taga ståndpunkt till spörsmålet, huruvida gottgörelse i en eller annan form bör lämnas de båda banorna för den inkomstminskning de få lida. Bergslagernas järnvägar ha i skrivelse den 21 juli 1923 meddelat, att gefnas avledandet av genomgångstrafiken vid 1922 års trafik-, taxe- och drift- järnvägar. kostnadsförhållanden beräknas hava följande ekonomiska effekt: minskade trafikinkomster minskade driftkostnader minskad nettoinkomst

1 004 000 kr. 842 000 kr. 162 000 kr. | Till belysande av dessa siffrors valör för ett affärsföretag av Bergslagsbanans storlek meddelas följande uppgift om banans totala affärsresultat under ett antal år.

48 År 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922

Inkomster

Utgifter

Vinst

Aktieutdelning

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

%

6 312 835 6 770 518 6 873 494 6 404 866 7 519 741 7 825 458 8 648115 9 728 200 9 701 130 13 524 313 17 845 911 20 009 789 31 326 201 32 529 545 37 644 927 22 221 383 18 989 488

4 974 946 5 704 943 6 033 103 5 826 115 6 425 652 6 605 087 7 118 502 7 647 900 8173 583 12 178153 16 407 615 18 794 129 29 169 535 28 581 656 33 939 946 21 215 620 17 715 575

628 672 628 672 628 672 628 672 707 256 707 256 785 840 1 131612 1 131 612 1131612 1131612 1 131 612 1 131612 1 131612 1 508 808 1 257 340 1 257 340

4.oo 4.oo 4.oo 4.oo

+ + + + + + + + + + + + + + + + +

1 337 889 1065 575 840 391 578 751 1094 089 1220 371 1529 613 2 080 300 1 527 547 1346 160 1 438 296 1215 660 2 156 666 3 947 889 3 704 981 1 005 763 1273 913

4.50 4.50

5.oo 6.00 6.00

6.oo 6.oo 6.oo 6.oo 6.oo 6.oo 5.oo 5.oo

Det framgår härav, att den för år 1922 kalkylerade försämringen av nettoresultatet, 162 000 kronor, på intet sätt kan sägas vara av någon avgörande betydelse för banans ekonomiska ställning eller hava någon betydelse för upprätthållande av banans höga trafikstandard. Även om förlusten skulle vara avsevärt större, borde den kunna med hänsyn till det allmänna påfordras och även utan svårighet bäras av en järnväg, som äger så synnerligen lyckliga ekonomiska betingelser. I Bergslagsbanans nyssnämnda skrivelse har omnämnts, att med trafikomläggningen ett antal lokomotiv, personvagnar och även godsvagnar skulle bliva obehövliga, men beräkning rörande storleken av härigenom uppkommande förluster har ej verkställts av banans förvaltning. Kommissionen håller det för sin del icke för oberättigat att antaga, att vid ett järnvägsföretag av ifrågavarande storlek överskottet av lokomotiv och vagnar skall kunna direkt absorberas för den erforderliga fortlöpande förnyelsen av banans lokomotiv- och vagnpark, och att således en realisation av rullande materiell med därav förbundna förluster icke behöver komma ifråga; snarare skulle då som en kreditpost kunna upptagas minskad kapitalförbrukning och räntebelastning för nyanskaffningar. Kommissionen anser sig således kunna draga slutsatsen, att trafikavledningen skulle hava en jämförelsevis liten betydelse för Bergslagernas järnvägars ekonomi. Dessutom förtjänar framhållas, att Göteborgs stad är huvuddelägare i Bergslagsbanan, och att de fördelar, som genom en ny mellanriksbana obestridligen tillskyndas även denna stad, synas böra tillmätas större betydelse än en mindre försämring av Bergslagsbanans i varje fall starka ekonomi.

49 För Dalslands järnväg har frågan en allvarligare betydelse därför att genomgångstrafiken lämnar en avsevärd del av banans inkomster och givit anledning till banans höga trafikstandard. För att ge en översikt av bolagets ekonomi lämnas följande översikt av bolagets inkomster, utgifter, vinst och utdelning å aktiekapitalet, varvid bland utgifterna inräknats även räntor, skatter, avskrivningar och dylikt, men givetvis ej amorteringar å skulderna: År 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922

Inkomster

Utgifter

Vinst

Aktieutdelning

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

%

429 023 481 248 490 138 471 722 530 135 541 283 561 225 593 500 658 555 871 700 1 289 060 1 402 080 1 850 632 2 310 486 2 571 708 1 656 188 1 466 197

337 901 380 155 420 096 423 205 481 888 482 712 5014U2 532 41)0 594 641 716 042 928 203 1 115 808 1 562 417 1 852 571 2 429 409 1 539 603 1 164 605

91 122 101 093 70 042 48 517 48 247 58 571 59 823 61100 63914 155 658 360 857 286 272 288 215 457 915 142 299 116 585 301 592

— — —

— — —

18 343 27 514 27 514 27 514 27 514 45 857 45 857 73 372 91715 91715 96 299 68 785 110 056

1.0 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5

4.o 5.0 5.0 3.5J) 2.51) 4.0l)

Bolaget har tydligen drivit en synnerligen försiktig utdelningspolitik och i stället kunnat genomföra en utomordentligt god konsolidering av affärsställningen såsom framgår av nedanstående balansräkningar. Särskilt de ända från år 1915 och till nu inhöstade stora årsvinsterna ha bidragit till ställningens stärkande. Balansräkning. Tillgångar.

»/« 1913

Bana och byggnader 4 387 590 Rullande materiell 577 826 Inventarier 79 236 S:a anläggningar för järnvägsrörelsen 5 044 652 Fastigheter i Mon och Mellerud — Förråd 162 918 Frakt- och diverse fordringar 1 741 Bankräkningar och kassa 51665 Summa 5 260 976

/i2 1922

4 739 251 752179 _107_677 5 599107 28 000 162 352 17 178 898101 6 704 738

*) Motsvarar resp. 5.25, 3.75 och 6.0 % på det före gratisemissionen befintliga aktiekapitalet. 4

50 Skulder. Aktiekapital Svenska statens anslag 1 ) Norska statens lån Fredrikshalds kommuns lån Fredrikshalds sparbanks lån Driftsfond Keservfond Diverse Arets överskott

3i

/12 1913 1 834 300 1 000 000 844 600 272 500 50 000 20 000 995 531 86 375 157 670 Summa 5 260 976

/iz 1922 2 751 400 1 000 000 565100 182 200 — 153 400 1583 764 64 944 403 930 6 704 738

Från det i balansräkningen redovisade överskottet skall avgå räntor samt delvis skatter och avskrivningar, och beloppet överensstämmer därför ej med det i föregående tabell angivna. Det i balansen 31 dec. 1922 upptagna överskottsbeloppet disponeras sålunda: Räntor å norska lånen 29 892 avbetalningar å d:o 49 700 aktieutdelning, 4 % 110 056 avsättning till: skatter 72 000 vinstregleringskonto 75 000 driftsfondens konto 66 600 reservfonden 236 reparationskontot 446 Summa 403 930 Balansräkningen visar i huru hög grad ställningen stärkts sedan 1913: på lånen har avbetalats 420 000 kronor, gratisaktier ha emitterats (år 1920) för 917 000 kronor och ändock har reservfonden kunnat ökas med nära 600 000 kronor. På tillgångssidan har anläggningarnas värde ökats med över 500 000 kronor och bank- och kassatillgodohavet har ökats från 50 000 till nära 900 000 kronor. Ställningen pr 31 dec. 1922 är utomordentligt likvid; de enda verkliga skulderna äro, utom skatter, de norska lånen på c:a 750 000 kronor, och hela detta skuldbelopp skulle kunna omedelbart infrias medelst bolagets banktillgodohav. (Ehuru Dalslands järnväg i skrivelse den 7 sept. 1923 bestritt att lånen skulle kunna inlösas, och några av de därvid anförda skälen synas förtjäna beaktande, anser sig kommissionen kunna fasthålla vid att åtminstone största delen av låneskulden kan infrias.) Av det årliga driftsekonomiska resultatet behöver således framdeles knappast fordras mer än att. sedan drifts- och underhållskostnader inklusive avskrivningar blivit täckta, återstår ett överskott dels för ett mindre belopp skatter och dels för aktieutdelning. För en utdelning av 4 %. som måste anses vara riklig och motsvarar 6 % å det före 1920 befintliga kapitalet, skulle krävas ett årligt belopp av 110 000 kronor. Om banan jämte bolagets samtliga tillgångar och skulder den 31 dec. 1922 övertagits av ny ägare genom förvärv av hela aktiestocken till pari. *) Utan återbetalningsskyldighet.

51 borde den nya ägaren, enligt vad här anförts, kunna bokföra anläggningarna till 23/i milj. kronor och besitta egendomen ograverad av gäld. Det nuvarande aktiekapitalets fördelning på olika ägare kan antagas vara ungefär följande: Älvsborgs läns landsting Svenska kommuner Svenska privatpersoner Summa svenskt Kristiania kommun Fredrikshalds kommun Fredrikshalds sparbank Tre legater Norska privatpersoner

150 000 kr. 60 000 „ 460 000 „ 670 000 kr.

150 000 kr. 779 700 „ 75 000 „ 31200 „ 1045 500 „ Summa norskt 2 081 400 kr. Summa summarum 2 751 400 kr.

I procent räknat ligger enligt detta: På svenska händer Hos norska kommuner På övriga norska händer

24.4 % 33.8 % 41.8 % lOO.o %

Frågan är nu, om banan efter trafikavledningen skall kunna drivas som en räntabel affär. 1 skrivelse den 25 juni 1923 har bolaget beräknat, att mellanriksbanan skulle beröva Dalslandsbanan 65 % av inkomsterna samt att utgifterna skulle kunna minskas med 44.45 % av 1922 års utgifter. Baserat på 1922 års trafik-, taxe- och driftkostnadsförhållanden göres i skrivelsen en beräkning över huru banans ekonomi skulle ställa sig utan den ifrågavarande genomgångstrafiken och resultatet kan sammanställas sålunda: Inkomster (reducerade med 65 %) Utgifter ( „ „ 44.45 %)

490 800 kr. 555 800 „ Driftsunderskott 65 000 kr.

Ränteutgift Summa förlust Avdrages även skuldamortering

29 900 kr. 94 900 kr.

49 700 „ blir bristen 144 600 kr.

Vidare framhålles i skrivelsen att inkomsterna framdeles komma att minskas dels genom taxereduktion, som ej beräknas motvägas av ytterligare driftkostnadsminskning, och dels genom trafikavledning till Mellerud—Arvika järnväg. Däremot anses framtida ökning av trafiken icke kunna påräknas. Dessa beräkningar synas emellertid allt för pessimistiska och torde

52 tåla en modifikation. Till en början kan inkomstminskningen icke sättas så högt som till 65 %; den faktiska siffran för år 1922 utgjorde enligt ovannämnda skrivelse 59.46 % och för de mera normala trafikåren 1910—1914 kan den uppskattas till högst omkring 50 a 52 %. Därtill kommer att just den del av Dalslandsbanans trafik, som kommer att behållas även efter mellanriksbanans utbyggande, var osedvanligt låg år 1922, såsom statistiskt kan tydligt påvisas. Man räknar således mycket försiktigt i avseende på trafikomfattningen, om man reducerar 1922 års inkomster icke efter procenttalet 65 utan efter detta års faktiska förhållanden. De kvarblivande trafikinkomsterna bliva i så fall 568 000 kronor. Härtill skall läggas diverse inkomster, som år 1922 uppgingo till 42 000 kronor men av Dalslandsbanan uppgivits böra reduceras till blott 8 000 kronor. Ehuru det med stöd av iakttagelser under en följd av år bakåt synes synnerligen ovisst om en så stor reduktion är fullt berättigad vill kommissionen, för att räkna försiktigt, upptaga blott denna summa, 8 000 kronor. Kvarblivande totalinkomsten skulle då bliva 576 000 kronor. Till de av Dalslandsbanan beräknade utgifterna, 556 000 kronor, böra även läggas avskrivningar, som uppskattas till 30 000 kronor, så att totalutgifterna bliva 586 000 kronor. Käknat efter 1922 års förhållanden skulle således efter genomgångstrafikens avledande banans årsresultat bliva en driftsförlust av 10 000 kronor. En riktig uppskattning av framtida förhållanden kan emellertid icke grundas enbart på denna överslagsberäkning, som är helt baserad på 1922 års i viss mån onormala förhållanden. Av tillgängliga statistiska uppgifter framgår nämligen, att den del av godstrafiken, som ej kan avledas till mellanriksbanan, under år 1922 varit åtminstone 30 a 40 tusen ton mindre än som kan anses normalt (t. ex. år 1913), och inkomsten av denna uteblivna trafik borde sannolikt ha utgjort minst 100 000 kronor, kanske 150 000 kronor. Då även persontrafiken under år 1922 torde varit något mindre än som kan anses normalt, bör den ovan angivna inkomstsiffran, 576 000 kronor, kunna höjas åtminstone med 125 000 kronor för att angiva en sannolik framtida inkomstsumma. Den beräknade utgiftssumman, 586 000 kronor, bör enligt kontrollberäkningar, som kommissionen låtit verkställa, kunna förslå även för den nämnda större trafiken. — Å andra sidan bör emellertid även observeras, att relationen mellan taxehöjd och driftkostnadshöjd måhända var mera favorabel år 1922 än man vid beräkning på längre sikt för framtiden vågar beräkna, och huruvida den till följd härav möjligen inträdande försämringen av ekonomien kan helt kompenseras genom trafikens successiva tillväxt är givetvis svårt att bedöma. Fasthålles utgångspunkten, att kalkylen för framtiden baseras nå 1922 års driftkostnads- och taxeförhållanden, bör emellertid, enligt det anförda, den sannolika framtida årsbudgeten kunna antagas sålunda: Inkomster Utgifter Överskott

701 000 kr. 586 000 „ 115 000 kr.

Då enligt vad tidigare anförts bolagets likviditet bör möjliggöra, att skulderna omedelbart betalas, behöva räntor icke beräknas, och nämnda överskott bör kunna disponeras för skatter och utdelning å aktier. Det

53 bör förslå till en utdelning av 3 å 4 % av nuvarande aktiekapitalet, motsvarande 4V2 å 6 % av det ursprungliga aktiekapitalet. Visserligen måste en framtidskalkyl av angivet slag alltid vara behäftad med vissa osäkerhetsmoment och kan icke giva en absolut visshet, men på grund av det faktum att den kvarblivande trafiken kommer att hava en ganska avsevärd omfattning måste man vid jämförelse med andra svenska lokalbanor bedöma det kalkylerade resultatet såsom sannolikt. Då banan dessutom får en mycket fördelaktig finansiell utgångsställning, synes dess utsikter vara jämförelsevis goda. Slutsatsen i avseende på Dalslandsbanan synes sålunda icke kunna bliva annan, än att den största sannolikhet talar för att banan även efter en ny mellanriksbanas utbyggande skall kunna trafikeras såsom ett räntabelt företag, givande skälig avkastning å aktiekapitalet. Förutsättningen för åstadkommande av räntabel drift är en genomgripande sänkning av banans trafikstandard; banan skulle från att nu vara en länk i en stor internationell trafikled nedsjunka till en tämligen obetydlig lokalbana, dock alltjämt med en icke alldeles oväsentlig mängd transitotrafik till Norge, särskilt från det värmländska trävarudistriktet. Efter genomgångstrafikens avledande skulle Dalslandsbanan erhålla ett Överskott av rullande materiell, som det väl åtminstone delvis bleve nödvändigt att avyttra. Möjligen bleve därvid realisationsförluster oundvikliga. De inflytande penningbeloppen skulle dock i varje fall innebära en förbättring i den ekonomiska kalkylen sådan den här ovan utförts. Vidare tillkommer den omständigheten att beakta, att banans överbyggnad torde vara starkare och måhända en del av anläggningarna större än som för banans framtida trafikering som lokalbana kan vara behövligt. Vad överbyggnaden beträffar synes dock detta snarast vara en faktor av gynnsam art. Om också enligt det anförda ingendera av de båda banorna kan sägas bliva ekonomiskt stjälpt genom tillkomsten av en ny mellanriksbana, måste dock den frågan övervägas, huruvida ersättning bör till dem utbetalas för den otvetydiga förlust de göra genom trafikavledningen. Vad detta spörsmål beträffar är förhållandet till Bergslagsbanan uteslutande en svensk angelägenhet. För Dalslandsbanans vidkommande beröras norska intressen så tillvida som en väsentlig del av banans lån och aktiekapital är placerad i Norge. Själva Dalslands järnvägsaktiebolag kan emellertid såsom svenskt bolag icke resa ersättningskrav gentemot norska staten, då någon juridisk grund härför, såsom närmare utvecklas i nästa kapitel, icke kan följa av trafikens omläggning. Spörsmålet blir alltså om det enligt svenska regler finnes anledning att tillerkänna de båda banorna någon ersättning. Till ledning för denna frågas bedömande meddelas följande om huru saken skulle ställa sig enligt nu gällande samt av den svenska taxekommittén föreslagna regler för inhemsk svensk samtrafik. För persontrafik förefinnes icke och har veterligen icke heller blivit ifrågasatt någon bestämmelse, som tillförsäkrar järnväg skydd att få behålla befintlig trafik eller att erhålla ersättning, därest trafik blir avledd. Persontrafiken betraktas således som en fullt fri rörelse. För godstrafiken åter gäller enligt såväl nuvarande som av taxekommittén ifrågasatta bestämmelser ett visst skydd för äldre järnväg

54 att få bibehålla befintlig trafik, innebärande att trafiken får avledas till ny järnvägsled blott om vägförkortningen och fraktlindringen uppnår en viss storlek. Dessa regler, både de gällande och de föreslagna, giva tillämpade på mellanriksbanan till resultat, att genomgående godstrafik får avledas. Denna sak är fullt klar (osäkerhet råder blott om den mindre betydande trafiken över Herrljunga—Öxnered, som skulle få avledas enligt taxekommitténs förslag men ej enligt nuvarande regler). Beträffande ersättning för sålunda avledd godstrafik gäller, att sådan ersättning ej förekommer enligt nuvarande regler; i de fall där trafikens avledning medgives, anses den äldre banan hava förlorat alla rättigheter i avseende på trafiken ifråga. Enligt de av taxekommittén ifrågasatta reglerna däremot skulle erättning utgå under en tid av 10 år med årligen fallande belopp. Tillämpas dessa taxekommitténs regler på förevarande fall och med en trafikmängd lika med den i kalkylerna antagna (den större trafikmängden) men med snittfraktberäkning, skulle ersättningar under första året utgå enligt följande schema i svenska kronor: Svinesund

Bullaren— Fredrikshald

Bullaren— Prestebakke

S. J B. J

— 269 000 kr. -f 161 000 „

— 250 000 kr. + 1 6 0 000 „

— 246 000 kr. + 162 000 „

D. J N. S. B

-f 108 000 „ —

+107 000 „ — 17 000 „

+ 109 000 „ — 25 000 „

Andra året skulle ersättning utgå med 9/10 härav, tredje året med 8/10 o. s. v. Kapitaliserade värdet av samtliga ersättningsbeloppen skulle utgöra c:a 1250 000 kronor. Givetvis skulle ersättningarna ej beräknas på nämnda antagna trafikomfattning utan på vissa statistiska medeltal för de gångna åren, men ovanstående visar den ungefärliga storleksordningen av de belopp, som äro i fråga. Nu bör anföras, att eftersom mellanriksbanan är en internationell trafikled, förefinnes icke skyldighet att tillämpa för inhemsk svensk samtrafik giltiga regler. Det anförda tjänar alltså blott att belysa skäligheten av eventuella ersättningsanspråk, och det visar, att om man av skälighet medgåve tillämpning av de svenska reglerna, så skulle: l:o trafikavledningen vara tillåten och 2:o ersättning icke ifrågakomma enligt nu gällande regler, men enligt de av taxekommittén föreslagna, ännu ej gillade och godkända reglerna skulle viss ersättning utgå för den avledda godstrafiken. Någon som helst rättighet till ersättning för trafikavledningen kan således icke åberopas. Hade det, innan statsbanan genom Bohuslän fanns, varit fråga om att anlägga en privatbana från Göteborg genom Bohuslän med anslutning till Norge, är det fullt tydligt, att koncession icke gärna kunnat vägras, och i sådant fall hade denna privatbana säkert kunnat erövra den genomgående persontrafiken, och om saintrafiksreglerna tillämpats även godstrafiken, men ersättning till Bergslagsoch Dalslandsbanorna hade icke blivit ifrågasatt. Fråga är då om saken skall bedömas annorlunda då staten bygger banan (fullbordar den enligt den ursprungliga tanken), d. v. s. om staten skall anse det vara en förpliktelse att lämna ersättning för det intrång dess utvidgade verksamhet gör på privatas näringsfång. Om så

55 vore, att mellanriksbanans anläggning motiverades med önskan att förbättra de svenska statsbanornas affärsställning, kunde möjligen skälighetshänsyn tala därför. Så är emellertid alls icke förhållandet. Om mellanriksbanan bygges, är det beroende på att den av allmänna kommunikationsskäl bedömes såsom nyttig och nödig. Den skada, som tillfogas de båda privatbanorna, är icke hänförlig till ett statens intrång utan till att objektiva skäl tala för att viss del av banornas trafikarbete bättre kan utföras på annat sätt. Om mellanriksbanan anlades på enskilt initiativ, vilket med hänsyn till allmännyttan icke kunde förvägras, skulle ersättning ej ifrågakomma. Kommissionen anser intet som helst skäl föreligga, att staten såsom företagare skall ställa sig på sämre ekonomisk utgångspunkt än den, vartill en enskild vore berättigad — detta vore i själva verket en försummelse och kränkning av statsintresset — och kommissionen kan följaktligen icke tillstyrka ersättning till Bergslags- och Dalslandsbanorna. Ytterligare bör framhållas, att de båda privatbanorna icke ursprungligen anlagts med huvudsyfte att besörja ifrågavarande genomgångstrafik, och att således icke den ursprungliga grunden för deras verksamhet imdanryckes. Tvärtom bibehålla de efter trafikavledningen det väsentliga av det trafikarbete, som avsetts vid banornas anläggning.

7. Specialutredning beträffande Fredrikshalds intressen. Fredrikshalds stads formannskap har den 10 juli 1923 preciserat sin ståndpunkt till frågan om omläggning av Smålensbanan på följande sätt: I. Fredrikshald är fullt tillfreds med sin nuvarande järnvägsförbindelse med utlandet och har intet särskilt intresse av att få någon ny. II. Svinesundslinjen skulle verka såväl psykologiskt som ekonomiskt nedslående och ruinerande för Fredrikshald. III. Med Bullarlinjen skulle Fredrikshald framgent bibehålla sitt gamla läge vid stambanenätet. IV. Staden och dess befolkning ha så stora ekonomiska intressen i Dalslandsbanan, som befaras gå förlorade genom byggandet av en ny järnvägsförbindelse med Sverige, att den förväntar att dess intressen i Dalslandsbanan skola bliva tillvaratagna. Kommissionen anför för sin del: Genom stadsstyrelsebeslut den 16 januari 1873 och den 18 mars 1874 tecknade Fredrikshalds kommun aktier i Smålensbanan för 100 000 speciedaler samt för en tredjedel av ersättningen för markupplåtelser inom staden, då beräknad till 45 000 speciedaler — alltså tillsammans 115 000 speciedaler eller 460 000 kronor. Den 12 januari 1875 beslöt kommunen, att detta belopp skulle överflyttas på Dalslandsbanan, på så sätt att aktierna skulle anses såsom tecknade jämlikt aktieinbjudningen den 25 augusti 1873 med de däri bestämda rättigheter och skyldigheter. Samtidigt beslöt kommunen att teckna aktier för de återstående två tredjedelarna av ersättningen för markupplåtelser till Smålensbanan. Av aktier, som av privatpersoner i Fredrikshald tecknats i Smålensbanan, överflyttades senare under samma förbehåll som för kommunens vidkommande aktier för ett belopp av 87 100 speciedaler eller 348 400 kronor till Dalslandsbanan. I stortingsproposition nr 39, år 1877, är intagen följande sammanställning över den samlade aktieteckningen i Norge till Dalslandsbanan: Kristiania kommun 100 000 kr. Fredrikshalds kommun (överflyttat från Smålensbanan) .. 400 000 „ Av privata personer i: Kristiania 60 600 kr. Moss 20 000 „ Fredriksstad 44 000 „ Fredrikshald 491600 „ 616 200 „ överflyttade privata aktier från Smålensbanan 348 400 „ Aktier i Fredrikshald för markersättningar av Smålensbanan, beräknat till 224 800 „ Tillsammans 1 689 400 kr.

57 Några av de tecknade aktierna, till ett belopp av 6 300 kronor, blevo dock ansedda som tvivelaktiga, och i aktiebeloppen för markersättningar är under vissa förutsättningar uppfört ett avdrag om 24 000 kronor. Enligt föreliggande upplysningar uppgick det definitiva i Norge tecknade aktiebeloppet till 1639 200 kronor. Av detta belopp äro c:a 815 000 kronor, tecknade i Fredrikshald, överflyttade från Smålensbanan. Dessutom har Fredrikshalds kommun lämnat Dalslandsbanan ett lån, stort 500 000 kronor. Genom stortingsbeslut den 2 juni 1876 erhöll regeringen bemyndigande att lämna Dalslandsbanan ett lån om intill 1 500 000 kronor. År 1910 blev Dalslandsbanans återstående skuld till norska staten och Fredrikshalds kommun om resp. 940 500 och 318 500 kronor konverterad till 4 V2 procents annuitetslån, betalbara under loppet av 25 år. Såsom av det anförda framgår, äro såväl norska staten som Fredrikshalds stad mycket starkt ekonomiskt intresserade i Dalslandsbanan. Utan de stora bidragen i form av aktier och lån från norsk sida skulle anläggningen förmodligen heller icke hava kommit till utförande — i allt tall icke vid en så tidig tidpunkt. Dalslandsbanans stora betydelse för Fredrikshald blev starkt framhävd vid behandlingen av spörsmålet om att överflytta de i Fredrikshald tecknade aktierna i Smålensbanan till Dalslandsbanan. Förslaget till överflyttningen motiverades i Fredrikshalds representantskap med att anläggningen av Dalslandsbanan skulle utvidga stadens handelsområde ganska väsentligt, liksom banan skulle bli en transitobana av stor betydelse. Enär anläggningen av Smålensbanan redan då ansågs säkerställd gick stortinget med på att avstå från de i Fredrikshald tecknade aktierna. Ett moment, som får antagas hava varit av avgörande betydelse vid statsmyndigheternas behandling av frågan om överflyttningen, är att anläggningen av Dalslandsbanan först härigenom blev möjliggjord. Smålensbanan skulle ju nämligen först få sin stora betydelse som stambana genom anläggning av en tillstötande bana på svensk sida. Därest Smålensbanan omlägges på så sätt att Fredrikshald icke längre kommer i direkt beröring med stambanan, kan det uppstå åtskilliga spörsmål av ekonomisk art. I första hand torde uppstå spörsmål om statens förhållande till Fredrikshalds stad. En omläggning av banan, varigenom Fredrikshald kommer att ligga vid en sidolinje till stambanan, kommer otvivelaktigt att få inflytande på stadens ekonomiska liv. Till belysande av förutsättningarna för Fredrikshalds bidrag till Dalslandsbanan anföres följande. Enligt aktieinbjudningen till Smålensbanan skulle aktieteckningen blott gälla, såvida staten övertog utförandet av anläggningen efter ett av de tre föreliggande alternativen. Dessa alternativ gingo alla ut på att banan skulle gå över Fredrikshald till svenska gränsen. Före aktieinbjudningen hade verkställts trafik- och räntabilitetsberäkningar för en järnvägsanläggning på sträckan mellan Fredrikshald och gränsen. Dessa beräkningar — som voro intagna i inbjudningen — visade, att det vid anläggning av denna bana skulle uppnås ett gynnsamt nettoutbyte. — Vidare anfördes det i aktieinbjudningen, att det genom denna anläggning skulle åstadkommas en ny mellanriksväg, som skulle sätta Smålenene i förbindelse med hela det sydsvenska järnvägsnätet och därvid skapa en mycket snabbare järnvägsförbindelse med utlandet. Dessa hänsyn voro av avgörande betydelse för anläggningen. I kungl. proposition

58 den 12 april 1873 angående byggandet av Smålensbanan uttalades också uttryckligen, att "anläggningen icke skall påbörjas å sträckan Fredriksha Id—riksgränsen, förrän säkerhet förefinnes om anläggning av tillstötande järnväg på svensk sida". Stortingsbeslutet den 5 juni 1873 övevensstäinmer härmed. Det framgår av stadsstyrelsens beslut, att såväl kommunens som den privata aktieteckningen i Fredrikshald var förbunden med villkor att beloppet blev använt till anläggning av järnväg mellan Fredrikshald och riksgränsen. Förutsättningen var vidare, att bidraget skulle gälla hela Smålensbanan, såvida anläggningen Kristiania—Fredrikshald, med eller utan sidolinjer, samtidigt eller senare blev beslutad och satt i förbindelse med linjen Fredrikshald till riksgränsen vid Högen. — I en kungl. proposition av 1874 "anmärkningar om aktieteckningen" anföres bl. a.: "Av dessa uttryck följer antagligen, att aktieteckningen (i Fredrikshald) icke är bindande, såvida Fredrikshald icke direkt beröres av anläggningen, utan blott sättes i förbindelse med densamma genom en sidolinje. De använda uttrycken synas nämligen icke förutsätta en järnväg från Kristiania till Sverige, som föres till Fredrikshald genom en sidolinje. Fredrikshald betecknas dessutom i aktieinbjudningen såsom genomgångspunkt för järnväg från Kristiania till riksgränsen. För aktieteckningen i Fredrikshald gäller dessutom, att den är förbunden med villkor angående säkerhet för anslutning av bredspårig bana i Sverige från Högen över västra Ed till Vänersborg eller en sammanbindningspunkt på Bergslagsbanan." Vid den aktieteckning, som ägde ägde rum i överensstämmelse med stadsstyrelsens beslut den 18 mars 1874 för en tredjedel av ersättningen för markupplåtelse, uppställdes som villkor, att järnvägen blev lagd genom Fredrikshald och Tistedalen. I stortingsbeslutet den 4 juni 1874 angående påbörjande av Smålensbanan uttalas: "Från Sarpsborg fortsattes anläggningen genom Skjeberg till Fredrikshald och därifrån (på norra eller södra sidan av Tistedalsälven) till Femsjön samt vidare till riksgränsen vid Högen." I kungl. resolution den 29 juli 1874 uttalas i anslutning härtill, att aktieteckningen i Fredrikshald får antagas icke vara bindande, såvida Smålensbanan icke föres längre än till Fredrikshald, eller såvida förbindelse mellan den norska och svenska banan icke blir vid Högen utan t. ex. vid Bullaren. Såsom härav framgår, var det en förutsättning för Fredrikshalds bidrag, att Smålensbanan anlades sålunda, att Fredrikshald blev en genomgångspunkt för banan. Denna förutsättning får antagas gälla också efter det att aktierna överflyttats på Dalslandsbanan. Såväl överflyttningen av aktierna som det av Fredrikshalds kommun beviljade lånet till Dalslandsbanan motiverades av nödvändigheten att få en tillstötande bana på svensk sida. Detta var nämligen — såsom förut omnämnts — satt som villkor för åstadkommandet av anläggningen mellan Fredrikshald och riksgränsen. I stadsstyrelsens beslut om överflyttning av aktierna redogöres mycket utförligt för den stora betydelsen för staden, som anläggningen av Dalslandsbanan skulle få. Det påpekas bl. a., att stadens handelsområde (uppland) skulle utvidgas ganska avsevärt, liksom banan skulle bli en transitobana av stor betydelse. Det framhölls vidare, att Smålensbanan

59 först genom anknytning till det svenska järnvägsnätet skulle få sin stora betydelse som norsk stambana. Såvida Smålensbanans slutpunkt blev Fredrikshald, skulle banan blott tillfredsställa de mindre lokala intressena. I stortingsproposition den 20 februari 1875, där departementet föreslår överflyttningen, motiveras denna särskilt med att de i Fredrikshald tecknade bidragen till Smålensbanan skulle bortfalla, såvida icke före den 1 juli 1875 fattats slutligt beslut om anläggningen i Sverige. I nämnda proposition uttalar departementet bl. a. följande: "Vad beträffar sträckningen och beskaffenheten av den anläggning i Sverige, som iNorge således skulle medverka till att åstadkomma, har det redan anmärkts, att man har haft anläggningen Högen—Västra Ed— Mellerud för ögonen vid anslagen till Smålensbanan, och det fattade avgörandet om Smålensbanans riktning mellan Fredrikshald och riksgränsen och om övergångspunkt pekar hän på densamma. Det antages så mycket mindre nu vara anledning att vända tanken till någon annan förbindelselinje i Sverige, som man icke har sig bekant, att det på sista tiden har arbetats från svensk sida på någon annan förbindelselinje, liksom det blott är den här ifrågavarande linjen, som har vunnit anslutning från Fredrikshald." Det var således tydligt, att Fredrikshalds stads bidrag till bananläggningen från Kristiania till riksgränsen, som senare överfördes till dess fortsättning Dalslandsbanan, var bundet vid det förbehållet, att banan skulle föras genom staden, och de tecknade bidragen skulle falla bort, om detta villkor åsidosattes. Men samma följd måste också inträda, om villkoret senare åsidosattes genom att Smålensbanan omlägges, så att den icke berör Fredrikshald och därjämte sättes i förbindelse med en annan mellanriksbana. Den nämnda villkorsbundna aktieteckningen må i så fall kunna begäras återgången, och staten måste då övertaga de aktier, som är o tecknade med det anförda förbehållet. Då dessa aktieteckningar på sin tid överförts till anläggningen av Dalslandsbanan, blir det de motsvarande aktierna i denna bana, som måste övertagas av staten, om aktieägarna begära det. Skulle aktiernas kurs vara under pari, måste de inlösas till sitt nominella belopp. Förutom dessa under ett förbehåll med hänsyn till Smålensbanan tecknade, till Dalslandsbanan överförda aktier, har också — såsom man ser av den förut intagna sammanställningen — inom Fredrikshald och på andra håll i Norge tecknats ett större antal aktier direkt i Dalslandsbanan. Även dessa aktiers värde kommer att starkt beröras av att Dalslandsbanan går över från att vara ett led i en sammanhängande stambaneanläggning till att vara en lokalbana. Emellertid har denna aktieteckning, så vitt man kan se, ägt rum utan någon uttalad förbindelse med Smålensbanan, och den kan icke vara gjord beroende av dennas sträckning. Ägare av dessa aktier antagas således icke hava något rättskrav på att få sina aktier inlösta av staten. Motsvarande kunde förhållandet synas bliva även för de övriga aktiej ägarne i Fredrikshald, om omläggningen av Smålensbanan äger rum på grundval av ett av de föreliggande alternativen för Bullarlinjen. Enligt dessa projekt kommer Fredrikshald framgent att förbliva en genomgångspunkt för stambanan. Staden kommer att behålla sin nuvarande såväl genomgångstrafik som lokaltrafik. Fredrikshalds handelsområde kom-

60 mer icke att bli mindre än tidigare. Stadens uppland får tvärtom antagas bliva något utvidgat genom anläggningen av den nya linjen, i det att en del av den angränsande trakten kommer att få bättre förbindelser med staden. Såsom anförts i nämnda kungl. resolution den 29 juli 1874, skulle emellertid den i Fredrikshald gjorda aktieteckningen till Smålensbanan icke hava varit bindande, såviua Smålensbanan icke fördes längre än till Fredrikshald eller såvida förbindelsen mellan den norska och svenska banan icke blev vid Högen utan t. ex. vid Bullar en. Överensstämmande med vad här ovan anförts måste samma följd inträda, om villkoret senare åsidosattes. Staten måste således, även under förutsättning av att Bullarlinjen väljes, antagligen inlösa de aktier, som ursprungligen tecknades i Smålensbanan och senare överflyttades till Dalslandsbanan. Något ytterligare krav på ersättning utöver den här avhandlade inlösningen av de aktier i Dalslandsbanan, som ursprungligen tecknades i Smålensbanan, antages icke kunna resas, om en ny mellanriksbana blir anlagd, varken från Fredrikshalds eller från Dalslandsbanans sida.

Detta kapitel har utarbetats av kommissionens norska avdelning. I framställningen hävdas, att ett rättsförhållande består mellan norska staten och vissa aktieägare i Dalslandsbanan, på den grund att dessa ursprungligen endast under vissa villkor förbundit sig att tillskjuta bidrag till norska Smålensbanans byggande men sedermera med norska statens medgivande överflyttat sina bidrag på Dalslandsbanan. Kommissionens svenska avdelning har under givna omständigheter icke varit i tillfälle att ingå på en prövning i ärendet eller att undersöka den anförda argumenteringens bindande kraft. Kommissionens svenska avdelning kan dock icke underlåta att framhålla det intryck den fått av saken, nämligen att även om en ny mellanriksbana skulle komma till stånd, de förutsättningar, varunder ifrågavarande aktieteckning ägt rum, likväl alltjämt måste vara oförändrat bestående. Fredrikshald blir väl fortfarande i besittning av den genom Smålensbanan tillskapade, för stadens ekonomiska liv betydelsefulla järnvägsförbindelsen till ett visst uppland inom Norge samt genom Dalslandsbanan även till ett sådant inom svenskt territorium. Staden blir också, kan det synas, likaställd i så hänseende, att den genom ovannämnda banor äger anslutning till de bredspåriga banorna i Sverige. Det är ju uppenbart, att denna anslutning allt fortfarande kommer att bestå i oförminskad omfattning och, vad beträffar den särskilt framhållna vikten av förbindelse med det sydsvenska järnbanenätet och en snabbare järnvägsförbindelse till utlandet, är det väl till och med så att dessa behov icke bliva på något sätt tillbakasatta. I själva verket torde de, vare sig man väljer Bullar- eller Svinesundsalternativet, även för Fredrikshalds vidkommande bliva betydligt bättre — d. v. s. snabbare och billigare — än de nuvarande och naturligtvis ojämförligt bättre än de, som förutsågos eller voro möjliga vid tiden för Dalslandsbanans tillkomst, d. v. s. innan ännu västkustbanan söder om Göteborg blivit byggd. Detta gäller för resor och transporter såväl på Göteborg och svenska västkusten som

61 sydligaste Sverige, Danmark och kontinenten. Det vill synas den svenska avdelningen, att de vid aktieteckningen från Fredrikshalds sida förbundna villkoren allt fortfarande bliva uppfyllda, såvida de icke mot all rimlighet skulle anses innebära ett förbud för att andra kompletterande och stadens trafikförhållanden förbättrande järnvägsanläggningar framdeles skola få tillkomma. Kommissionens svenska avdelning har emellertid icke haft anledning att söka ingå på ett grundligare bedömande uti denna del av frågan väsentligen av det skäl, att dess ekonomiska storleksordning i varje fall icke är sådan, att den kan äga någon större betydelse för avgörandet uti den förevarande mellanriksbanefrågan i dess helhet. Avdelningen anser visserligen, att om det efter en eventuell rättsundersökning inom Norge skulle komma att stå fast, att norska staten är skyldig att på anfordran inlösa berörda del av Dalslandsbanans aktier till pari, denna aktiepost lämpligen bör övertagas av svenska staten, men detta spörsmål rörande svenskt övertagande av vissa på norska händer liggande svenska järnvägsaktier såsom en förutsättning för åvägabringandet av en ny mellanriksbana mellan Sverige och Norge har dock icke någon större ekonomisk innebörd, dels emedan den omhandlade inlösningsskyldigheten icke skulle gälla mera än aktier till ett belopp av c:a 815 000 kronor, dels emedan skälig ränta torde kunna erhållas på dessa aktier, då det ju enligt framställningen i föregående kapitel antages sannolikt, att Dalslandsbanan skall kunna drivas såsom ett någorlunda räntabelt företag även efter dess anpassning nedåt att tjäna endast mera lokala trafikbehov.

8. Erforderliga konventioner och överenskommelser. För reglering av de med mellanriksbaneförbindelsen förknippade gemenskapsförhållandena erfordras givetvis avslutande av vissa konventioner och överenskommelser mellan de båda ländernas regeringar samt mellan de båda statsbaneförvaltningarna. I det första utredningsskede, vari frågan befinner sig hos kommissionen, finner sig kommissionen emellertid icke böra upprätta förslag till dylika konventioner och överenskommelser utan vill allenast i korthet angiva, vad kommissionen anser däruti bör i huvudsak innehållas. 1 fall alltså regeringarna skulle finna lämpligt att i enlighet med kommissionens huvudförslag träda i förhandlingar angående utförande av mellanriksbaneförbindelsen, torde i en mellan regeringarna träffad konvention böra avtalas, att regeringarna skola åstadkomma en ny svensk —norsk mellanriksbana i viss angiven sträckning och enligt viss fastställd plan, att vardera regeringen skall inom viss angiven tid fullborda och i statsbanenätet införliva den inom dess lands territorium belägna delen av denna bana och sedermera underhålla densamma, dock att, därest förbindelsen åstadkommes genom en bro över Svinesund, särskild överenskommelse mellan de båda ländernas järnvägsförvaltningar angående sättet för byggandet och underhållet av ifrågavarande bro skall träffas, att efter färdigställandet av banlinjen denna skall tagas i trafik och för all framtid trafikeras enligt gällande internationella grunder och avtal, att därvid såsom en angelägenhet av gemensamt intresse, vilken vardera parten förbinder sig att främja med till buds stående medel, regeringarna förbinda sig att utveckla den nya mellanriksbanan till huvudtrafikled denna väg mellan å ena sidan Norge och å andra sidan södra Sverige och vidare till sydligare länder, att vardera landet skall bestrida kostnaden för alla å dess territorium belägna anläggningar, att därvid, i händelse förbindelsen åstadkommes genom bro över Svinesund, kostnaden för det farleden överspännande brospannet exklusive bropelarna halveras, skolande äganderätten till detta spann tillkomma de båda länderna med hälften vardera, att överensstämmande med byggnadsplanen den på norsk sida närmast riksgränsen belägna stationen skall, intill dess annat kan bliva avtalat, tjäna såsom gränsstation, till vilken lokomotiv- och tågpersonalavlösningar samt tågrangering förläggas, varvid svenska statsbanorna skola för användningen av gränsstationen erlägga ersättning enligt särskild överenskommelse, i det väsentliga byggd på samma principer, som äro eller må bliva fastställda för de norska statsbanornas användning av Charlottenbergs och Storliens stationer, att lokstallar i erforderligt antal med tillhörande anläggningar tillhandahållas av norska

63 statsbanorna mot ersättning för underhåll och ränta, att vardera statsbaneförvaltningen skall taga hela den på dess sida om riksgränsen fallande trafikinkomsten, varvid för den tågtjänst, som av svenska statsbanorna kommer att utföras på norskt territorium, svenska statsbanorna skola äga uppbära ersättning enligt särskild överenskommelse, i det väsentliga byggd på samma principer som äro eller må bliva fastställda för de norska statsbanornas trafikering av de svenska järnvägssträckorna gränsen—Charlottenberg och gränsen—Storlien, att när endera järnvägsförvaltningen låter framföra tåg in på den andra statens område, denna förvaltning ifråga om alla anspråk på skadeersättning, som härleder sig av sådan trafik, skall vara underkastad den stats lagar och lagskipning, på vars område skadan ägt rum, att vartdera landet skall ikläda sig fullständigt ansvar gentemot sina undersåtar för den skada, som genom farledens genom Svinesund överbyggande möjligen kan förorsakas enskilda intressen, att angående formaliteterna för tullvisitation och expediering av resgods, resande samt inkommande och utgående varor särskilda avtal skola träffas mellan tull- och järnvägsförvaltningarna å ömse sidor, att bestämmelserna angående befordringen av postförsändelser skola fastställas genom särskild överenskommelse mellan post- och järnvägsförvaltningarna å ömse sidor, samt att de bägge ländernas statsbaneförvaltningar skola äga att genom inbördes överenskommelse fastställa erforderliga tidtabeller, omfattningen av de ömsesidiga arbetsprestationerna för trafikens avvecklande samt ersättningsbeloppen därför. Särskilt avtal förutsattes bliva träffat om de undersåtliga och rättsliga förhållandena för undersåtar i det ena eller andra av de båda landen, som av någon av de två statsbaneförvaltningarna anställas inom det andra landets område. I en mellan svenska och norska statsbaneförvaltningarna på basis av konventionen träffad överenskommelse torde böra behandlas allmänna taxe- och samtrafiksfrågor. frågor om tidtabeller och transportlägenheter, om gemensamt banunderhåll, om gränsstationens skötsel och ersättning därför, allt i enlighet i övrigt med vanliga för andra föreningspunkter för de bägge statsbanenäten och trafiken däröver gällande grunder och praxis.

9. De allmänna fördelarna av mellanriksbaneförbindelsen. Mellanriksbaneförbindelsen har i främsta rummet betydelse för genomgångstrafiken mellan å ena sidan Norge och å andra sidan Göteborg, Sydsverige, Danmark och kontinenten. Dessutom har förbindelsen betydelse även för mera lokala trafikbehov, och det gäller därvid icke blott lokaltrafiken i inskränkt bemärkelse på de bygder, som komma att genomdragas av nybyggda järnvägssträckor, och som därigenom få sina lokala trafikbehov tillgodosedda, utan i högre grad gäller det trafiken mellan de å ömse sidor om gränsen belägna svenska och norska provinserna, vilka nu praktiskt taget sakna en inbördes järnvägsförbindelse. Det må tillåtas att för de sistnämnda båda trafikgrenarna använda benämningen lokaltrafik och provinsiell trafik. Under provinsiell trafik må då även inneslutas den förbättring, som i någon mån kan uppstå för Bohusläns kommunikation med övriga delar av Sverige genom tillkomsten av snabbare tåglägenheter. Man har alltså att skärskåda mellanriksbaneförbindelsens betydelse i tre olika avseenden, nämligen beträffande l:o genomgångstrafik, 2:o provinsiell trafik, 3:o lokaltrafik i inskränkt bemärkelse. För genomgångstrafiken spelar mellanriksbanan rollen av en förkortningsbana och medför därmed de fördelar, som för all trafikrörelse äro de viktigaste av alla. nämligen snabbare befordran och lägre befordringsavgifter. Vinsterna i befordringsavgifter gentemot nuvarande transportväg över Kornsjö äro proportionsvis större än som direkt betingas av vägförkortningen, och anledningen härtill är att tvenne enskilda järnvägar ingå med kortare sträckor i Kornsjövägen. Den omständigheten, att den internationella trafiken ifråga efter fullbordandet av mellanriksbaneförbindelsen kan ordnas allenast genom överenskommelser mellan de tvenne intresserade statsbaneförvaltningarna, måste jämväl tillmätas betydelse och kan komma att bliva av avsevärd praktisk betydelse vid utformandet av de mest ändamålsenliga trafikanordningarna, vid bestämmandet av taxor och vid medgivandet av sådana taxereduktioner, som för vissa varor eller vissa delar av trafiken kunna vara erforderliga. Fördelen är icke blott av formell art och sammanhängande med den större lättheten att träffa nödiga överenskommelser mellan två i stället för mellan fyra skilda järnvägsförvaltningar, som var för sig nödgas bevaka sina egna ekonomiska intressen, utan även objektivt ekonomiskt föreligga större förutsättningar för dylika överenskommelser, eftersom trafikarbetet alltid blir fördyrat genom att splittras på ett

65 flertal förvaltningar, som var för sig skola anordna särskilda lokomotivoch personalturer o. s. v. De snabbare transporterna ha betydelse främst för person- och postbefordringen men även för godstrafiken, och då särskilt för befordringen av lättfördärvliga varor såsom färsk fisk m. m. Resetidens förkortning är viktigast för nattsnälltågen, och är för dessa beräknad till c:a 2 timmar i Svinesundsalternativet, c:a 1 t. 40 min. för Bullaralternativet över Fredrikshald och c:a 1 t. 30 min. för Bullaralternativet över Prestebakke. Detta innebär att nattsnälltåget söderifrån, som nu anländer till Kristiania först l kl. 12.20 e. m., i stället, allt efter alternativen, 1kommer att anlända 1 /a—2 timmar tidigare samt kommer att avgå 1 j2—2 timmar senare än nuvarande avgångstid kl. 5.45 e. m. Att denna tidtabellsförbättring är av genomgripande art är uppenbart. Kristiania flyttas därigenom avsevärt närmare utlandet och kommer i åtnjutande av ungefär lika goda kommunikationer som t. ex. Stockholm nu äger. Post, som anländer söderifrån med morgontåget, bör kunna omgående besvaras med kvällståget, vilket för närvarande knappast är möjligt, och resor till och från Kristiania kunna försiggå utan att en avsevärd del av dagens arbetstid förspilles; det blir till exempel möjligt att företaga en affärsresa från Köpenhamn till Kristiania över blott en dag med två nattresor och därvid disponera dagens hela arbetstid för förrättningarnas utförande. För godstrafiken torde de normala transporttiderna bliva något förkortade och särskilt ökas möjligheten att i mån av behov ordna särskilda snabbtransporter, vilket tor den för Norge viktiga fiskexporten särskilt är av betydelse. Nedanstående tabell exemplifierar den normala sänkning av biljettpriser och fraktsatser, som skulle komma att inträda. Bullaren— Bullaren— FredriksPrestehald bakke

Ångbåt

Kornsjö

Svinesund

(I pl.) 42.00 70.00

48.30 83.65

42.05 65.85

43.55 67.35

43.85 67.65

! Kristiania—Göteborg 1 Kristiania—Köpenhamn

45.00 37.50

95.20 144.80

88.90 136.50

89.20 139.70

89.70 140.20

1 ton vagnslastgods (norsk tar. 6 + 160 %, svensk t a r . 7 -f- 75 % ) . Kristiania—Göteborg ' Kristiania—Köpenhamn

22.50 20.00

40.oo 64.20

37.20 59.90

36.80 60.80

37.10 61.10

Enkel resa II kl. Kristiania—Göteborg

1 ton styckegods (norsk tar. 2 - f 160 %, svensk tar. 2 - f 75 %).

|

Tabellen anger norska kronor. De svenska andelarna äro beräknade enligt kurs 100 svenska kronor = 140 norska kronor. 5

66 Den normala sänkningen av befordringsavgifterna utgör, såsom av förestående tabell framgår, för persontrafik Kristiania—Göteborg 10 a 12 % och Kristiania—Köpenhamn c:a 20 % och för godstrafik 6 å 8 %. Utöver dessa i och för sig betydande nedsättningar tillkommer som en viktig faktor den genom frigörelsen från samtrafiksförhållandet till de enskilda järnvägarna ökade möjligheten att för särskilda transportslag — exempelvis fisk och sill — kunna bevilja längre gående fraktnedsättningar. Med sänkningen av befordringsavgifterna uppstår även större möjligheter att framgångsrikt konkurrera med den betydande trafik, som framgår sjöledes. De anförda stora fördelarna för genomgångstrafiken komma i väsentlig grad norska intressen och norska trafikanter tillgodo. Största delen av besparingarna för trafikanterna med tillägg av vad norska statsbanorna själva vinna genom trafikens omläggning må betraktas som nationalekonomisk bruttovinst för Norge. En hållpunkt för bedömande av Norges nationalekonomiska intresse i förbindelsen får man genom att från denna bruttovinst draga räntor å anläggningskapitalet. Under förutsättning att trafikanternas hela vinst räknas som nationalekonomisk vinst för Norge skulle förhållandet ställa sig såsom angives i nedanstående tabell med siffror i norska kronor:

Svinesund

a) med kurs på sv. kr. = 140 Trafikanternas vinst Norska statsbanornas vinst Norsk nationalekonomisk brutto vinst.. .. Avgår 5 % ränta å kapitalet Norsk nationalekonomisk nettovinst .. .. b) utan kurs på sv. kr. Trafikanternas vinst Norska statsbanornas vinst Norsk nationalekonomisk bruttovinst.. .. Avgår 5 % ränta å kapitalet Norsk nationalekonomisk nettovinst .. ..

Bullaren— Bullaren— Fredrikshald Prestebakke

n. kr.

n. kr.

n. kr.

1 361 000 174 000

1 242 000 248 000

1153 000 342 000

1 535 000 213 000

1 490 000 654 000

1 495 000 220 000

1 322 000

836 000

1 275 000

1 095 000 174 000

896 000 248 000

807 000 342 000

1 269 000 213 000

1144 000 654 000

1 149 000 | 220 000

1 056 000

490 000

929 000

För Sveriges del äro de ifrågavarande fördelarna av jämförelsevis mindre betydelse, och vad genomgångstrafiken beträffar måste därför från svensk sida den järnvägsekonomiska sidan av saken tillmätas den främsta vikten. I detta hänseende är det utan vidare klart att byggandet av en förkortningsbana måste medföra minskad bruttoinkomst, och på grund av tariffförhållandena och förekomsten av två privatbanor även minskad nettoinkomst för de svenska järnvägarna tillsammantagna, såvida nämligen icke de anförda förbättringarna ifråga om transporttider och befordringsavgifter förmå framkalla en tillräckligt stor ökning av trafiken för att kompensera inkomstminskningen.

67 I avseende på den provinsiella trafiken mellan norra delen av Bohuslän samt Östlold fylke och delar av Akershus fylke märkes, att järnvägsförbindelse mellan dessa båda områden för närvarande praktiskt taget saknas, ty över den långa omvägen över Uddevalla—Öxnered— Meilerud—Kornsjö kan givetvis icke uppstå en sådan livlig person- och godstrafik, som eljest vore naturlig mellan så närbelägna områden. Sjötrafiken kan ej heller tillfullo tillgodose trafiken, ty dels gå blott ett ringa antal turer pr vecka, dels angöras blott ett mindre antal hamnplatser och dels kan det inre landområdet blott med svårighet och kostnad betjänas av sjötrafiken. Mellanriksbanan skulle alltså öppna förbindelse mellan närbelägna provinser å ömse sidor om gränsen, vilka för närvarande hava blott mycket ofullständiga inbördes kommunikationer. De ifrågavarande svenska och norska områdena äro varandra mycket olika i avseende på näringslivets utveckling och gestaltning. Det norska kustlandet från svenska gränsen och upp till Kristiania är ett utpräglat industri- och sjöfartsområde. Kommunikationsläget är särdeles gynnsamt: havet ger sjöfartslägenheter utåt; stora älvar, särskilt Glommen, tillföra området en betydande del av det norska exportvirket; järnvägsförbindelserna äro goda och tjäna bl. a. att tillföra virke från Sverige dels för bearbetning i hyvlerierna och dels för direkt skeppning; Dalslandsbanan är ju lagd som direkt tillförselled från Sverige till det norska området och även via Charlottenberg kommer järnvägsledes icke obetydligt med virke. Området har även ett väl utvecklat jordbruk, och fiske förekommer ehuru ej i särskilt stor utsträckning. Folktätheten är efter norska förhållanden stor, och ett starkt tillförselbehov föreligger. Till detta i näringshänseende rikt utvecklade område kunna angränsande delar av Bohuslän icke nå upp. Södra delen av Bohuslän ligger nära till och tjänar som uppland för Göteborg, men särskilt delen norr om Uddevalla har ett mera avsides och för ett allsidigare utvecklat näringsliv mera ogynnsamt kommunikationsläge. Längdbanan genom Bohuslän slutar blint i norr och medger kommunikation blott åt ett håll; den har karaktären av en bibana från Göteborg eller åtminstone från Uddevalla och övre Bohuslän kommer från samfärdselsynpunkt att ligga bortom dessa större platser, särskilt Göteborg. Sjöfarten betjänar blott kustlandet, ej direkt det inre, och den förekommande linjefarten längs kusten är för övrigt ej heller särskilt livlig. Inga vattendrag, utom de smärre till Munkedal ledande, förse området med skogsprodukter såsom underlag för industri eller exportsjöfart. — Näringsfånget i norra Bohuslän är i kustlandet fiske och stenhuggeri och i det inre så gott som uteslutande jordbruk med boskapsskötsel samt något skogsbruk. Utom stenhuggerierna och Munkedals bruk förekommer endast mycket obetydligt industri. Jordbruket har väl genom längdbanans tillkomst kunnat väsentligt förbättras men ger dock intryck av att icke i avseende på produktion och avsättning ha nått en fulländad ekonomisk organisation. Mjölkproduktionen ger ett mycket stort överskott, som dock varken avsattes för direkt konsumtion eller bearbetas i mejerier utan huvudsakligen användes för uppfödning av ungdjur. Avsättning är ju möjlig blott åt ett håll, nämligen Göteborg, som å andra sidan har så goda tillförselförhållanden från Västergötland, Halland m. m. att konkurrensen blir nedtryckande och svår och avsättningen hämmad. Jord-

68 brukets huvudsakliga försäljning består av boskap, särskilt ungdjur, som kan gå till Göteborg eller till exportslakteriet i Uddevalla eller via hamnplatserna och kustångbåtslinjerna till södra Norge och Kristiania. Områdets sädesproduktion är ungefär tillräcklig för ortens behov, varken mer eller mindre. Skogsbruket är icke särskilt betydande; genom Sörbygden leder flottled till Munkedal; från Bullarcn flottas virket till Norge; från Vette härad längst i norr dragés virket i flottar, pråmar eller båtar över sjön till de norska sågverken; i övrigt sker utförsel järnvägsledes till Uddevalla och Göteborg. Det synes kommissionen att denna olikhet i ekonomisk struktur mellan de ifrågavarande svenska och norska områdena borde bilda en god förutsättning för ett livligare och önskvärt utbyte dem emellan. För skogsbruket öppnas exempelvis ökad möjlighet tiil avsättning till de norska hyvlerierna, och detta bör särskilt för de inre delarna av Bohuslän, där man knappast kan räkna på större förutsättningar för uppkomsten av längre driven förädlingsindustri, underlätta avsättningen både ifråga om rundvirke och ifråga om sågat virke. Att en utveckling av den allmänna handeln mellan Bohuslän och Sydnorge skulle bliva en följd av mellanriksbanan synes ganska visst. De svenska gränstrakterna ha sedan gammalt handelsgemenskap med de närliggande norska städerna och genom mellanriksbanan skulle denna handelsgemenskap sannolikt utvecklas i växelverkan att omfatta icke blott själva gränsbygden utan vidare delar av Bohuslän och de sydligare norska landskapen. Det anförda kan sammanfattas så, att mellanriksbaneförbindelsen bör medföra en icke oväsentlig stimulans för Bohusläns och berörda norska landskaps ekonomiska utveckling. Sammanbindningen av Bohusbanan med det norska järnvägsnätet skulle giva ett väsentligt bättre kommunikationsläge, särskilt åt Bohuslän, som komme att ligga mellan det sydnorska industriområdet och Göteborg, med möjligheter till handel och avsättning av sin produktion åt båda hållen. Bohuslän bleve på ett helt annat sätt än nu ekonomiskt inkorporerat i ett mera omfattande område och komme i gynnsam situation såsom ett jordbruksområde mellan två industricentra. Vad beträffar de anförda fördelarna för den trafik, som här benämnes provinsiell, är att märka att dessa på svensk sida i starkare grad äro knutna till Svinesundsalternativet än till Bullaralternativet, i det att hela norra Bohuslän kommer i omedelbar kontakt med Norge om sammanknytningen sker över Svinesund. lokaltmfik.

I lokaltrafikhänseende betjäna de båda linjealternativen tvenne olika områden. Svinesundsalternativet har på svensk sida betydelse för norra delen av Vette härad, nämligen Näsinge, Högdal och Lommelanda socknar. På norsk sida har detta alternativ ingen betydelse för lokaltrafik i inskränkt bemärkelse. Bullaralternativet har på svensk sida betydelse för Bullarens härad, som omfattar Mo och Naverstads socknar. De inom Tunge härad belägna, av ny järnvägsträcka berörda trakterna hava redan så nära till Hällevadsholms station, att de kunna lämnas ur räkningen. Sörbygdens härad kan icke heller sägas hava nytta av den nya linjen. På norsk

69 sida betjänar Bullaralternativet över Fredrikshald lokaltrafiken på kuststräckan längs Idefjorden, men med hänsyn till denna sträckas läge vid vattnet och på mycket nära avstånd från den redan befintliga banan till Kornsjö, måste betydelsen vara mycket liten. Ännu mera är detta fallet med Bullaralternativet över Prestebakke. F r å n synpunkten av lokaltrafik i egentlig bemärkelse behöva alltså på svensk sida blott betraktas å ena sidan norra delen av Vette härad och å andra sidan Bullarens härad. Angående dessa områden antecknas följande statistiska data:

Folkmängd år 1900 » år 1922 Landareal (utan vatten), hektar: därav: åker och annan odlad jord naturlig äng skogs- och hagmark övrig mark Större nötkreatur Större djurenheter Taxeringsvärde å bevillningsskyldig fast egendom år 1921, milj. kr. jordbruksfastighet annan fastighet Till bevillning taxerad inkomst år 1921, milj. kr..

Näsinge, Högdal, Lommelanda

Bullaren

3 672 3 775 14 554 2 479 198 10 026 1851 996 1787

4147 3 479 34 363 3 846 451 19 091 10 975 1844 3 374

1.06¶I avseende på folkmängd äro de båda områdena ungefär likställda, men man iakttager, att folkmängden i Bullar en — liksom i så många andra rena jordbruksområden inom landet — gått mycket kraftigt tillbaka, under det att folkmängden i norra delen av Vette ökat något litet, sannolikt beroende på uppblomstringen av stenindustrien vid Idefjorden. De anförda siffrorna rörande åkerareal och boskapsbestånd visa, att Bullaren är ett mycket mera betydande jordbruksdistrikt än norra delen av Vette. Siffrorna för taxeringsvärde av fast egendom visa, att åtminstone i Bullaren praktiskt taget all fast egendom består av jordbruksfastighet (inberäknat skog), under det att i Vette "annan fastighet" är av proportionsvis något större betydenhet. Norra delen av Vette är en av havet kringfluten halvö varuti bland annat viken Dynekilen djupt intränger, och det förefinnes alltså en relativ lätthet till sjökommunikationer; bi. a. kan virket ganska lätt tagas ut till sågverk. Landsvägsavståndet till närmaste järnvägsstation (Skee) är omkring 12 a 20 km. Bullaren har sämre kommunikationer. På sjöarna äger någon båttrafik rum, men då denna ej når anslutning till annan kommunikationsled, är betydelsen därav ringa. Däremot tjäna sjöarna till flottled, som utlöper i Idefjorden, och denna väg utforslas områdets virke. Det uppgives dock, att det på grund av flottledens sträckning genom två länder hittills vållats svårighet att uppnå tillfredsställande flottningsförhållanden. Till närmaste järn-

70 vägsstation, Hällevadsholm eller Tanum, är från häradets mitt c:a 25 km och från den avlägsnaste punkten c:a 35 km. De fördelar för de lokala förhållandena, som kunna påräknas genom järnvägsförbindelse, äro desamma som alltid kunna anföras för rena jordbruksdistrikt. Det gäller främst tillförsel till billig kostnad av tillräckliga mängder kalk och konstgödsel för att sätta jorden i god kultur och vidare tillförsel av dikesrör för täckdikning, cement för byggnadsbehov m. m., som erfordras för att förbättra jordbrukets ekonomi. Vidare gäller det självfallet avsättningen av jordbruksprodukter, i förevarande fall främst mjölk, smör och slaktboskap. Slutligen iakttages, att med en järnväg genom Bullaren skulle skapas förutsättning för att där anlägga såg, baserad på vattenkraft, för att försåga virkesavkastningen, som då kunde försäljas antingen till Sverige eller till Norge, under det att den nu nödtvunget måste flottas som rundvirke till Norge. Det råder ingen tvekan om att dessa lokala trafikbehov äro vida större för Bullaren än för Vette. Det är icke blott det, att Bullaren har betydligt större jordbruk och boskapsskötsel samt större virkesavkastning, utan landsvägstransporten är också för Bullaren dels längre och dels, så länge vissa vägar ej ombyggts, svårare än för Vettesocknarna. Det är således tydligt, att i båda fallen, men ojämförligt mest för Bullaren, föreligger ett behov av bättre kommunikationer för att en högre ekonomisk utveckling skall kunna uppnås, och en lokal järnvägsförbindelse kan anses önskvärd för att tillgodose detta behov. Samtidigt som ett dylikt behov av lokal järnvägsförbindelse betonas, måste det emellertid även framhållas, att det, jämfört med andra behov av lokala järnvägar, som förefinnas inom vårt land, icke är av en mera framträdande storleksordning. Det gäller för Bullaren icke en större befolkning än 3 500 och icke längre distanser än omkring 25 högst 35 km.

10. Kommissionens ståndpunkt till mellanriksbanespörsmålet. Kommissionens hemställan. Efter att hava fullbordat utredningen om mellanriksbanans anläggande, de olika linjealternativens olika företräden samt företagets konsekvenser av ekonomisk, trafikpolitisk och annan art, har kommissionen nu att med sammanfattande av alla de omständigheter och synpunkter, som för frågan hava betydelse, taga ställning till spörsmålet, huruvida anläggandet av en mellanriksbana över Bohusgränsen bör tillstyrkas, och i så fall vilket av de undersökta linjealternativen som bör förordas. Enligt vad i det föregående anförts äro de bärande skälen för en sådan anläggning följande: l:o) beträffande genomgångstrafiken till och från Norge: a) betydande tidsvinst, innebärande att Kristiania och andra viktiga orter i Norge flyttas närmare utlandet; b) väsentlig reduktion av de reguljära biljettpriserna och fraktsatserna samt, i och med minskat beroende av samtrafiksförhållandena, ökade förutsättningar för att särskilda tariffreduktioner skola kunna beviljas; c) förutsättningar — tack vare nämnda fördelar — av att den norska trafiken på och över Sverige skall kunna ökas; d) ordnande av trafiken, tåglägenheter, taxor m. m. enbart genom de tvenne statsbaneförvaltningarna; 2:o) förbättrat kommunikationsläge för Bohuslän och möjlighet till ett utvecklat ekonomiskt utbyte mellan angränsande svenska och norska landsdelar; 3:o) lösning av det lokala järnvägsproblemet för vissa områden, nämligen antingen övre delen av Vette härad eller Bullarens härad; 4:o) ett förbättrat ekonomiskt utbyte för svenska statsbanorna. Mot en sådan mellanriksbaneanlägning talar å andra sidan: l:o) olägenheten av en rätt betydande kapitaluppoffring i en kapitalfattig tid; 2:o) för järnvägarna tillsammantagna ett försämrat ekonomiskt dri*tresultat — i huvudsak likvärdigt med den trafikanterna tillfallande

72 reduktionen i befordringsavgifter — så länge icke tillräcklig trafikökning uppstår för att kompensera inkomstminskningen; svenska statsbanornas vinst motväges nämligen av försämrat ekonomiskt utbyte för Bergslagsbanan och i synnerhet för Dalslandsbanan, vilken sistnämnda järnväg måste nedsättas till en sekundärbanas nivå och därmed mister utsikten till lika goda framtida ekonomiska villkor som hittills förekommit. De anförda positiva och negativa faktorerna äro av olika valör från svensk och från norsk intressesynpunkt. Norsk För Norge medför en ny förbindelse att utlandstrafiken erhåller en nk't De tydlig vinst såväl i tid som pengar. Detta uppnås med ett kapitalut** lägg av c:a 4x/2 milj. norska kronor. Enligt de anställda beräkningarna skulle emellertid kapitalutlägget, om Svinesundslinjen väljes, bliva inemot förräntat (på 39 000 kronor när), och om Bullaralternativet över Prestebakke väljes, skulle förutom fullständig förräntning erhållas ett överskott på c:a 122 000 kronor. Härvid är dock icke gjort något avdrag för den värdeminskning de norska intressena i Dalslandsbanan skulle lida. Dessa intressen måste emellertid anses som små i förhållande till den vinst, som trafikanterna uppnå, om vägen lägges om till den kortare linjen. Trafikanternas vinst av nedsatta befordringsavgifter enbart på de svenska banorna utgör (under ej allt för osannolika antaganden om trafikens storlek) inemot 1 milj. norska kronor årligen. Slutsatsen kan enligt detta icke bliva annan än att fördelarna äro av ojämförligt högre värde än de ekonomiska uppoffringarna, varför mellanriksbanan från norsk ståndpunkt måste anbefallas till det bästa. Siä

Svensk För Sveriges del måste visserligen ur allmänna handels- och kommustdnd- nikationspolitiska synpunkter stor vikt läggas vid att Norges utlandspun ' förbindelser över Sverige ordnas på bästa möjliga sätt, så att de därmed förenade direkta och indirekta fördelarna tillvaratagas och vårdas, men det är likväl uppenbart, att de stora fördelarna i avseende på genomgångstrafiken hava ett jämförelsevis vida mindre värde för Sverige än för Norge, och i allt fall icke hava den betydenhet, att de kunna ensamt för sig motivera mera betydande ekonomiska uppoffringar på svensk sida. Under sådana omständigheter måste problemets järnvägsekonomiska sida — vinst- och förlusträkningen för de svenska banorna — tillmätas stor betydelse vid frågans bedömande. Vid sidan om järnvägsekonomien utgör vidare förbättringen av Bohusläns kommunikationer den faktor, som väger tyngst vid bedömandet. Från järnvägarnas egen intressesynpunkt är härvid följande att anföra. För de svenska statsbanorna torde affären under alla omständigheter vara räntabel och får med stor sannolikhet även antagas giva ett årligt nettoöverskott utöver täckning av driftkostnader och räntor. För de två svenska privatbanorna uppstår emellertid en minskning av årliga nettoresultatet, och då kommissionen för sin del torde böra jämväl betrakta frågan från de svenska järnvägarnas samfällda affärssynpunkt. är det väsentligt att framhålla, att de svenska banornas samfällda årsresultat innan en tillräcklig trafikökning såsom följd av de förbättrade trafikförhållandena inträder, blir betydligt försämrat. Att en trafikök-

73 ning — helt frånsett den normala sucessiva trafikutvecklingen — måste uppstå är emellertid alldeles visst, både på grund av den absoluta förbättringen av taxe- och tidtabellsförhållanden i och för sig och på grund av den därmed stärkta konkurrensförmågan gentemot sjövägen. Från järnvägsekonomisk synpunkt är storleken av denna trafikökning en kardinalpunkt, men tyvärr kunna knappast några fasta hållpunkter angivas för bedömande av ökningens storlek. Det sannolikaste och rimligaste antagandet är dock, att om än trafikökningen icke så snart blir tillräckligt stor för att helt kompensera minskningen i trafikinkomster, så bör den dock i längden leda till att för de svenska banorna icke skall kvarstå en försämring av det samlade årsresultatet av sådan storlek, som kan vara av större betydelse inför valören av hela den förevarande frågan, huru förhållandena på en viktig internationell samfärdselled bäst skola kunna ordnas. — Spörsmålet om anläggandet av en förkortningsbana är emellertid i det här föreliggande fallet något komplicerat därigenom, att det järnvägsekonomiska riskmomentet uteslutande eller i vart fall till ojämförligt största delen faller på Sverige, under det att förkortningsbanans stora fördelar för trafikanterna till övervägande del komma Norge tillgodo. Under dessa omständigheter har inom kommissionens svenska avdelning en stark tvekan måst råda, huruvida Sverige bör lämna sin medverkan till banans åstadkommande, synnerligast som en betydande och för nationalhushållet i nuvarande tider kännbar kapitaluppoffring därmed är förbunden. Vore inga andra synpunkter att anföra än beträffande fördelarna för genomgångstrafiken, så skulle kommissionens svenska avdelning därför knappast kunna utan ekonomiska förbehåll tillstyrka svensk medverkan. Nu tillkommer emellertid ytterligare det förhållandet, att mellanriksbanan. förutom det att den tillgodoser den norska genomgångstrafiken, även är av betydelse för Bohusläns förseende med fullgoda kommunikationer. Kommissionen vill tillmäta denna omständighet stor vikt. En blick på järnvägskartan visar, att i det eljest väl utvecklade järnvägsnätet i Sverige och Norge, fattas en länk. nämligen sammanbindningen över norra Bohusgränsen, och det ligger säkerligen en ekonomisk realitet bakom denna elementära iakttagelse. Den felande förbindelsen betecknar en spärrning av trafiken mellan två näraliggande områden, som för närvarande icke järnvägsledes kunna nå varandra annat än på en mycket lång omväg. Bohusläns kommunikationer äro nu ofullkomliga bl. a. därigenom, att järnvägsförbindelse blott finnes i den ena riktningen och att sjökommunikationerna ej kunna nå det inre av landskapet, och det framstår därför såsom särdeles önskvärt att erhålla järnvägsledes utfart åt två sidor. Vid nuvarande förhållanden har Bohuslän obetingat ett avsides och partiellt isolerat läge, men efter sammanknytningen bleve kommunikationsläget vida gynnsammare och provinsen bleve inkorporerad i ett större ekonomiskt sammanhang. Den högst olikartade utvecklingen av näringslivet i provinserna på ömse sidor om riksgränsen torde giva betingelser för ett livligare ekonomiskt utbyte dem emellan, blott kommunikationerna kunna ordnas, och för Bohusläns del skulle detta helt säkert medföra ett ekonomiskt uppsving. Kommissionen anser denna förbättring av Bohusläns kommunikationer vara av synnerligen stor betydelse. Den tveksamhet, som förut yppats, och som bottnar i den ojämna fördelningen mellan Sverige och Norge av

74 de ekonomiska uppoffringarna samt fördelarna av genomgångstrafikens ordnande, synes böra vika, då hänsyn tages jämväl till de betydande fördelarna för Bohusläns vidkommande. ^ I enlighet med vad sålunda anförts har inom kommissionen med enhällighet från såväl svensk som norsk sida vunnits enighet om att förorda, att det föreliggande mellanriksbanespörsmålet snarast möjligt bringas till lösning. Vidkommande valet av linjealternativ däremot har enighet inom kommissionen icke vunnits. Kommissionens flertal, bestående av samtliga norska ledamöter samt svenska ledamoten Andersson, förorda linjen Bullaren—Prestebakke, under det att övriga svenska ledamöter velat tillstyrka Svinesundslinjen. Den av kommissionen genom majoritetsbeslut sålunda förordade Bullaren—Prestebakkelinjen motiveras av kommissionens norska ledamöter sålunda. De verkställda utredningarna visa, att Svinesundslinjen både ekonomiskt och i trafikavseende erbjuder så stora fördelar framför en Bullarlinje över Fredrikshald, att, såvida man endast hade valet mellan dessa båda alternativ, måste Svinesundslinjen givas företrädet. Mot detta alternativ har emellertid från Fredrikshald framförts starka invändningar, som kommissionens norska avdelning finner böra tillmätas stor vikt. Ett nytt alternativ med anslutning till Smålensbanan vid Prestebakke har därför blivit undersökt. Denna linje blir 4 km längre än de två förutnämnda linjealternativen, och då den också får ogynnsammare tracé, komma tågtiderna i Kristiania följaktligen icke att bliva fullt så goda som om Svinesundsalternativet väljes. Järnvägsekonomiskt, för norskt vidkommande, ställer sig emellertid Prestebakkealternativet gynnsammare än Svinesundsalternativet och nationalekonomiskt för norskt vidkommande ungefär lika med Svinesundsalternativet. Under dessa omständigheter och med hänsyn till Fredrikshalds starka invändningar mot Svinesundslinjen samt andra inverkande norska intressen finner kommissionens norska avdelning sig böra tillstyrka Bullarlinjen med anknytning till Smålensbanan vid Prestebakke. Till denna majoritetens slutsats med avseende på linjevalet har svenska ledamoten Andersson anslutit sig under följande motivering. Samman knytningen av ifrågavarande svenska och norska järnbanor är av så stor betydelse för svenska statens järnvägar — oavsett linjealternativ — att kommissionens norska ledamöters enhälliga krav på val av linje bör tillmötesgås; detta även för de konsekvenser för statens järnvägar, som frågans strandande eventuellt kan medföra genom andra då upprättade förbindelser från Norge till utlandet. — Från lokal synpunkt vinnes. att Bullardalens trängande trafikbehov genom detta linjeval skulle tillgodoses, varigenom kapitalutlägg från stat och län kan för denna kommunikationsfrågas lösning i annat sammanhang undvikas. Anläggningskostnaden pr km är betydligt lägre på denna linje, och den något dyrare totalkostnaden uppväges genom nära dubbelt så lång ny förbindelseled på svenskt område, till fromma för bohusländsk bygd. Det förefaller även synnerligen olyckligt att utan trängande krav bygga en järnvägsbro över den öppna havsviken Svinesund (2 å 12 meter högre än den högsta i världen med fast spann över farled), varigenom —

75 förutom andra olägenheter — i händelse av konflikt med annat land och någotdera av Sverige eller Norge denna viktiga förbindelseled mellan de båda rikena för lång tid kan avbrytas genom det lätta tillintetgörandet av en dylik ytterst känslig punkt. Mot kommissionens beslut i avseende på val av linjealternativ anföres av ledamöterna Granholm, Fogelmarck, Akselsson och Larsson avvikande mening, som vidlägges betänkandet. Den omständigheten, att kommissionen, som haft att verkställa utredningsarbetet i ärendet, icke vunnit full enighet om de slutsatser, som ur utredningsresultatet böra dragas i avseende på linjevalet, kan emellertid icke utgöra ett hinder för att frågan föres vidare, och då kommissionens samtliga ledamöter ansett anläggandet av en mellanriksbana vara önskvärt får kommissionen på grund av den i ärendet förebragta utredningen hemställa att svenska och norska regeringarna måtte träda i förhandlingar för att träffa avtal om anläggande av en mellanriksbana över gränsen i norra Bohuslän att införlivas i de båda ländernas statsbanenät. AXEL GRANHOLM.

L. RASMUSSEN.

HJ. FOGELMARCK.

OTTO AUBERT.

LARS AKSELSSON.

L. FOSS.

F I L I P ANDERSSON.

W. BLAKSTAD.

VILH. LARSSON.

A. DAHL. Olav Holtmon.

Stockholm och Kristiania i december 1923.

Särskilt yttrande rörande linjevalet av svenska ledamöterna Granholm, Fogelmarck, Akselsson och Larsson. Beträffande valet av linjealternativ hava undertecknade avvikande mening från den av kommissionen genom majoritetsbeslut intagna ståndpunkten. Vi anse nämligen av flera skäl, att Svinesundslhrjen har ett starkt utpräglat företräde framför Bullaren—Prestebakkelinjen, och att den utgör det enda alternativ, som överhuvudtaget kan på svensk sida ifrå gasättas till utförande. Vi vilja härvidlag anföra följande. Förbättringarna av genomgångstrafiken — vilka ju utgöra huvudsyftet med en ny mellanriksbana — uppnås icke på långt när med samma fullständighet genom Prestebakkelinjen som genom Svinesundslinjen. Den förra linjen är såväl geografiskt längre som framför allt i reducerad driftslängd större. Beträffande den senare vilja vi hänvisa till vidstående grafiska sammanställning av profilerna för de olika studerade alternativa linjerna jämte därtill hörande tabell över stignings- och kurvförhållandena å olika delar därav. Vi förutsätta, att de stora huvudtågen alltid skola löpa över Sarpsborg och Fredriksstad m. fl. av de större kustplatserna i Norge, även sedan en förkortningsbana, närmast väl avsedd för de genomgående godstågen, kunnat komma till stånd över Tistedalen—Rakkestad och Mysen—Fetsund. Tidtabellsförbättringen, som för Svinesundslinjen kalkylerats till c:a 2 timmar, därav c:a 1 timme på sträckan Göteborg— Berg, reduceras för Prestebakkelinjen med icke mindre än en halv timme eller 25 resp. 50 % av de nyssnämnda tidsbeloppen. Den trafikanterna genom reduktion av befordringsavgifterna tillfallande vinsten, som för Svinesundslinjen. under vissa mycket sannolika antaganden rörande trafikmängden, kalkylerats till 972 000 svenska kronor årligen, sjunker för Prestebakkelinjen, vid oförändrade trafikmängdsantaganden, till 824 000 kronor, således 15 % mindre än förstnämnda beloppet. Driftskostnaderna för svenska och norska järnvägar tillsammantagna äro c:a 190 000 kronor lägre för Svinesunds- än för Prestebakkelinjen och räntebelastningen ungefär 100 000 kronor lägre. Järnvägarnas samfällda driftsekonomiska resultat är omkring 180 000 kronor sämre för Prestebakke-alternativet. Driftskostnaderna för övervinnande av den svåra stigningen upp från Fredrikshald till Prestebakke — stigning 22.1:1000, största sammansatta stignings- och kurvmotstånd 24 6:1000 — och jämväl från Enningdalen till Prestebakke — stigning 15:1000, största sammansatta stignings och kurvmotstånd 17.7:1000 — som torde kräva särskild lokomotivförstärkning, ifall ej kapaciteten skall nedsättas på den nya sammanbindningsbanan i

f=>nyffler angivande

linjernas

-fKr-hr?llr7nr1<c?n nch ^Di/fnesunds/inhn. Hällevadsholm

holdOl^Sr

lufnlna^haY&t.

—^VERGE^-NORGE— Swn&?und

Smnesundslinjen. Längd Uddevalla—Fredriksstad 147 km., maximistigning 12:1000, minsta kurvradie 300 m., största sammansatta stign.- och kurvmotstånd 12:1000, största höjd över havet 94 m. Idefjordslinjen. Längd Uddevalla—Fredriksstad 147 km., maximistigning 12.5:1000, minsta kurvradie 300 m., största sammansatta stign.- och kurvmotstånd 14.8:1000, största höjd över havet 86 m. Prestebakkelinjen. Längd Uddevalla—Fredriksstad 151 km., maximistigning 22.1:1000, minsta kurvradie 300 m., största sammansatta stign.- och kurvmotstånd 24.6:1000, största höjd över havet 174 m.

78 TABLÅ ÖVER STIGNINGS- OCH KURVFÖRHALLANDEN PA OLIKA DELAR AV DE IFRÅGASATTA ALTERNATIVA LINJERNA. Största samStörsta i Minsta mansatta stig- höjd över Maximistigning kurvradie havet nings- och i meter i meter kurvmotstånd Svinesundslinjen. Uddevalla—Skee Svinesund

Berg

10:1000 10 :1000 12 :1000 10:1000

»)500 600 300 314

10 :1000 10:1000 12.5:1000 10:1000

11.5 : 1000 11.2 : 1000 4 )12:1000 5 )ll.i:1000

93.7 60.0 ! 59.2 i 44.8 i 1

Idefjordslinjen. Uddevalla—Hällevadsholm Hällevadsholm—Vassbotten Vassbotten—Fredrikshald Fredrikshald—Fredriksstad

)500 600 300 3 )314

11.5 : 1000 11.2 :1000 14.8 :1000 6)11.1 : 1000

86.2 86.2 47.0 44.8

j | j ! i

Prestebakkelinjen. Uddevalla—Hällevadsholm Hällevadsholm—Vassbotten Vassbotten—Prestebakke Prestebakke—Fredriksstad

10 :1000 10:1000 15 :1000 22.1:1000

Kurvmotståndet beräknat enligt formeln

)500 600 300 *314

11.5:1000 11.2 : 1000 17.7:1000 24.6 : 1000

86.2 | 86.2 ! 155

1 R-55

hela dess längd, måste i det långa loppet bliva mycket besvärande. Vi anse oss ej kunna medverka till skapandet av en huvudväg av internationell betydelse med så betänkliga brister beträffande såväl dess tekniska som ekonomiska egenskaper. Mycket starka skäl av annan art måste kunna anföras till förmån för Prestebakkelinjen, för att man skall kunna övergiva den fullgoda lösning av mellanriksbanespörsmålet, som Svinesundslinjen skapar. Dylika bärande skäl synas oss emellertid icke förefinnas, men däremot är Prestebakkelinjen förenad med olägenheter och ofullkomligheter även i andra hänseenden än beträffande den stora genomgångstrafiken. Sålunda är den från samlad järnvägsekonomisk synpunkt väsentligen underlägsen Svinesundslinjen. Kalkylerna utvisa nämligen för järnvägarna inberäknat räntor, en c:a 180 000 svenska eller 250 000 norska kronor större årlig nettoavkastning för Svinesundslinjen än för Prestebakkelinjen. För Sveriges statsbanor betyder Svinesundslinjen 300 000 svenska kronor bättre årsresultat än Bullaren—Prestebakkelinjen. För Norges statsbanor återigen betyder den senare linjen visserligen ett c:a 160 000 norska kronor bättre resultat, men det är vid bedömandet därL

) Dock förekommer en k u r v a med 300 och en med 400 m : s radie. ) „ „ „ „ „ 300 m : s radie. 3\ 282 4 ) ',' " " " ,"l000 " ,',' i stigning 12:1000 (= 12.7:1000). 5 ) „ „ två „ „ 314 „ radier „ „ 10:1000 ( = 12.5:1000). 2

79 vidlag väl att märka, att norska statsbanorna icke heller vid Svinesundslinjen behöva befara mer än en högst obetydlig förlust, samt att den vinst, som skulle uppstå för Prestebakkelinjen, skulle vinnas på svenska statsbanornas och på trafikanternas bekostnad, och slutligen att det i stort sett är de svenska järnvägarna tillsammantagna, som få bära de uppoffringar, som motsvara vinsterna huvudsakligen för de norska trafikanterna. Behovet av anläggningskapital är på svensk sida mer än 2 milj. kronor större för Bullaren—Prestebakkelinjen än för Svinesundslinjen. På norsk sida är kapitalåtgången i båda fallen ungefär densamma. Förbättringen av Bohusläns kommunikationer uppnås enligt vårt förmenande icke på ett tillfredsställande sätt genom Bullaren—Prestebakkelinjen utan endast genom Svinesundslinjen. Denna bereder för hela landskapet ett läge vid en genomgående järnvägsled och för hela övre Bohuslän en direkt järnvägsförbindelse till Norge, och vi äro för vår del benägna betrakta denna kommunikationsförbättring som en mycket viktig faktor för Bohusläns ekonomiska förkovran, liksom vi äro övertygade, att den äger sitt stora värde även för angränsande norskt territorium. Bullarlinjen löser icke denna kommunikationsfråga, i det att den innebär, att en stor del av övre Bohuslän alltjämt kommer att ligga tämligen på sidan om huvudvägen och isolerat med utfart blott åt ett håll. I själva verket tala till förmån för Bullaren—Prestebakkelinjen allenast vissa smärre, helt lokala intressesynpunkter, vilka dels äro av ojämförligt mindre betydelse än de anförda stora synpunkterna och dels — delvis — äro i avsaknad av reellt ekonomiskt underlag. Vad först beträffar Bullardalens intresse att erhålla järnvägskommunikationer, är det, med allt erkännande av att behov av förbättrade kommunikationer föreligger, dock tydligt, att detta behovs styrka är, vid jämförelse med alla andra ofta vida större bygder i samma eller sämre situation, så liten, att man icke rimligen kan förutsätta varken en lokalbanas byggande för att tjäna detsamma, eller att det stora internationella trafikspörsmålet därför skall få modifieras och snedvridas. De olika frågornas inbördes storleksordning leda enligt vår uppfattning med ekonomisk nödvändighet till att från svensk sida Bullarintresset måste i detta sammanhang uppgivas. Bullardalens kommunikationsproblem kan, i den mån det skall behöva tillgodoses genom åtgärder från det allmännas sida, obetingat lösas med väsentligen mycket mindre direkta eller indirekta ekonomiska uppoffringar. Vad åter Fredrikshaldsintresset beträffar, har det anförts, att stadens ekonomiska existens skulle vara helt hotad, om Svinesundslinjen kommer till stånd. Det synes oss emellertid uppenbart, att detta argument icke är bärkraftigt. Det ligger i sakens natur, att vid diskussioner om järnvägsprojekt de lokala intressenterna ofta utan sakligt underlag göra gällande, att den ekonomiska välfärden ar beroende av smärre jämkningar i järnvägsplanen. Så synes oss vara fallet också här. Fredrikshalds utveckling till en ekonomiskt betydande ort beror säkerligen icke främst av dess läge omedelbart invid trafikleden Kristiania—Göteborg—utlandet utan bottnar helt säkert framför allt i gynnsamma naturliga förutsättningar i dess handelsgeografiska läge. Detta ha stadens invånare väl vetat att förkovra främst genom utvecklingen av sin hamn men bland annat även genom medverkan till Dalslandsbanans tillkomst i en sträckning, varigenom staden dels kunnat få ett avsevärt inflytande

80 på svensk skogsproduktion och tillgodogöra sig dessa produkter som underlag för sitt näringsliv, dels kunnat intaga platsen som exporthamn för stora delar av de svenska landskapen Dalsland och Värmland. Detta handelsekonomiskt gynnsamma läge blir tydligtvis i allt huvudsakligt bibehållet även i vad på järnvägsförbindelserna kan bero, då ju Dalslandsbanan i varje fall icke kommer att nedläggas och lämplig anslutning till huvudbanan vid Berg lätt kan ordnas, för övrigt med sannolikt mindre kostnader för järnvägen än de, som betingats av den dyrbara driften över höjden vid Prestebakke. Den omständigheten, att Fredrikshald blir placerad några kilometer på sidan om den nya huvudbanan, synes oss alltså icke kunna hava något mera avsevärt inflytande vare sig från trafik- eller handelssynpunkt. Vi måste anse Fredrikshalds farhågor överdrivna; staden blir i oförminskad besittning av sina nuvarande järnvägsförbindelser till sitt svenska och sitt norska uppland och behåller därmed sitt handelsområde, och dessutom må särsldlt framhållas, att ifråga om den mera långväga trafiken på Göteborg, södra Sverige, Danmark och kontinenten erhåller Fredrikshald även genom Svinesundslinjen betydligt både snabbare och billigare rese- och transportlägenheter än dem, vartill den nu har tillgång via Kornsjö. Det förtjänar här också framhållas, att den svenska handelsstaden Strömstad — som i varje fall även i Svinesundsalternativet kommer att ligga längre från huvudbanan än Fredrikshald — genom Bullarlinjen skulle givas en så utomordentligt mycket sämre belägenhet i förhållande till huvudbanan. Enligt det anförda tala alltså alla betydande skäl för Svinesundslinjen, som ensam innebär ett rationellt tillgodoseende av det stora i den förevarande frågan. Endast till storleken helt underordnade skäl, knytande sig blott till mindre och lokala intressen, kunna anföras för Bullarlinjen; en del av dessa lokala skäl synas oss t. o. m. sakna verklig grund. Vilket alternativ för mellanriksbanan som än väljes, falla de större ekonomiska uppoffringarna på svensk sida, under det att fördelarna i främsta rummet komma Norges samfärdsel och handelsliv till godo. Det synes oss därför vara en rimlig förutsättning för att man överhuvudtaget skall från svensk sida medverka till förbindelsens upprättande, att det tekniskt och ekonomiskt bästa möjliga och det ekonomiskt lättast överkomliga linjealternativet väljes. Vi kunna därför icke ansluta oss till ett förslag om frågans lösning, som med underordnande av de stora synpunkterna inför ett lokalintresse förutsätter ett utförande, som dels är sakligt taget för trafikförhållandena vida ogynnsammare och dels pålägger Sverige en extra börda av 2 milj. kronor större kapitalutlägg och 300 000 kronor sämre årligt driftsresultat. AXEL GRANHOLM. HJ. FOGELMARCK.

LARS AKSELSSON. ,

VILH. LARSSON.

>TJ 5s .FETSUND\

X

l\

"i s \

n

\*

«3

/ /( r *-++<

'T

\

V

WKKESTpD

\ r/

^ 4 f S

\\ / \ \

J 9

/

\\

(?

to.w yv * ^

X

Ö

V, <r&

& M^ 1 fP J I M ? \L K

^SflRPSE

>

>

* W VS r( ^ I \ MV 4

EST /

t-p

V

JÄITJCJMSTAD^

\t?

:

<* 7 «&

ä * $W LYSEKll

l

ÖVERSIKTSKARTA

^ ^+%Z^STATENS REPfiODUKTIONSANSTALT

Fortsättning från omslagets andra sida. 47. Kommunikationsverkens lönekommitté. 5. Betänkande angående beredande av semester åt viss icke-ordinarie personal i statens tjänst. Fahlcrantz. 49 s. K. 48. Anvisningar rörande vissa åtgärder för möjliggörande av ökad spannmålsbelåning från jordbrukarnas sida, Norstedt. 43 s. J o . , 19. Statens ställning till järnvägarna i Sverige med särskild hänsyn till inlösningsfrågan. Av A. Lilienberg. Tullberg, vj, 268 s. K. 50. Redogörelse fra det av de danske, norske og svenske Kraftoverföringskommissioner nedsatte elektrotekniske Udvalg angaaende elektrisk Kraftöverföring fra Norge til Danmark. Kobenhavn, Jörgensen & C:o. 135 s. K. 51. Förslag angående lapparnas renskötsel m. m. Beckman. 136 s. S. 52. Förslag till st.adga angående nomadundervisningen i : riket samt till instruktion för nomadskolinspektören. Beckman. 52 s. S. 53. Statens kolonisationsnämnds berättelse 1918—1922. Marcus. 37 s. J o . 51. Betänkande angående regelbunden autömobiltrafik samt angående maskinell vägtrafik i de nordliga länen. Tullberg. 191 s. K. 55. Skolöverstyrelsens folkskolutredning. Betänkande och förslag angående statsbidrag till uppförande av byggnader för folkskoleväsendet i riket. Beckman. 110 s. E. 56. Sammanfattning av utlåtanden och yttranden i anledning av skolkommissionens den 28 april 1922 avgivna betänkande. Norstedt. 334 s. E. 57. Vid virkesmätning erforderliga relationstal. Norstedt. 172 s. J o . 58. Förslag rörande tillgodogörande av kronans fiskevatten. Marcus. 112 s. J o . 59. Allmänfarliga brott. Förberedande utkast till strafflag. Speciella delen. 5. Av J. C. W. Thyrén. Lund, Berling. vj, 234 s. J u . 60. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 8. Utredning beträffande de allmänna förutsättningarna ined avseende å krafttillgångar, kraftbehov och kraftöverföring för elektrifiering av Sveriges olika kraft-

distrikt. Beckman. 28 s. 4 kart. 2 väggkartor i särskild bilaga. J o . 61. Utredning och förslag angående de enskilda järnvägarnas bokföring. Norstedt. (4), 150 s. K. 62. 1921 års lönekommitté. Betänkande angående ordnandet av kvinnliga befattningshavares avlöningsoch pensionsförhållanden m. m. Marcus, viij, 268 s. Fl. 63. Handledning vid utarbetandet av brandordningar för städer, köpingar och municipalsamhällen. Marcus. 28 s. K. 61. V, P. M. med utkast till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar. Beckman. 49 s. 1 karta. K. 65. Förbättrade sjöfartsförbindelser mellan Sverige och Finland. Tullberg. 85 s. 5 bilagor. K. 66. Sammanfattning av utlåtanden och yttranden i anledning av skolkommissionens betänkande. Senare delen. 1. Tillägg till förra delen (betänkandet 1—4). 2. Betänkandet 5. Norstedt. 207 s. E. 67. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 10. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Gävleborgs län. Beckman. 69 s. 4 kartor. J o . 68. Yttrande och 'förslag i fråga om revision av gällande avlöningsbestämmelser för statsdepartement m. fl. verk. Marcus. 123 s. Fl. 69—70. Betänkande om inkomst- och förmögenhetsskatt. 1. Förslag till förordning jämte motivering. 172 s. 2. Särskilda utredningar. 87, 48 s. Tullberg. , F i . 71. Kyrkofondskommittén. Betänkande och förslag angående förvaltningen av kyrkofonden och övriga till prästerskapets avlöning anslagna medel. Marcus. 285 s. E. 72. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 21. Kort redogörelse för elektrifieringskommitténs verksamhet samt förslag till organisation av statens verksamhet beträffande landets elektrifiering. Beckman. 34 s. J o . 73. Sammanknytning av de svenska och norska statsbanenäten över riksgränsen i norra Bohuslän. Tullberg. 80 s. 1 karta- K.

i A n m . Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, J o . = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.