Vägkonferensen i Stockholm den 15 och 16 oktober 1923 utredningar och anföranden vid det sammanträde, som jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande hållits inför statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet med representanter för landets länsstyrelser, Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen m. fl.

= tdCjFE National Library of Sweden

»enna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1923:77

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

VÄGKONFERENSEN I

STOCKHOLM

DEN 15 OCH 16 OKTOBER 1923

UTREDNINGAR OCH ANFÖRANDEN VID DET SAMMANTRÄDE, SOM JÄMLIKT KUNGL. MAJ:TS BEMYNDIGANDE HÅLLITS INFÖR STATSRÅDET OCH CHEFEN FÖR KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET MED REPRESENTANTER FÖR LANDETS LÄNSSTYRELSER, VÄG. OCH VATTENBYGGNADSSTYRELSEN M. FL.

S T O C K H O L M 1 9

2 4

Statens offentliga utredningar 1923 Kronologisk

förteckning

Betänkande med förslag angående magistraternas 27. U n d e r d å n i g t betänkande med förslag till löneregler i n g för befattningshavare i domsagorna m. m. Beckbefriande i visst avseende från a n s v a r för kronouppm a n . 85 s. J u . börden m. m. Norstedt. 57 s. F i . Förslag till lag om lösdrivares b e h a n d l i n g m. fl. för- 28. U n d e r d å n i g t betänkande mod förslag till förordning fattningar. Del 5 av fattigvärdslagstiftningskommita n g å e n d e tillverkning av brännvin m. m. Blom. téns betänkanden. Palmquist. xj, 423 s. S. . 67 s. F i . Spannmälsmarknadssakkunnigas betänkande. Nor- 29—30. Den industriella demokratiens problem. 1. Betänstedt. 41 s. J o . k a n d e j ä m t e förslag till lag om driftsnämnder. 240 s. Betänkande med förslag till lag om församlings2. Den industriella demokratien i u t l a n d e t . 267 s. styrelse samt till bestämmelser om folkskoleärendeTullberg. S. nas överflyttning från den kyrkliga till den borger- 31. Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r och betänliga kommunen m. m. Palmquist. vi, 304 s. E . kanden. 18. Den svenska mekaniska verkstadsinduSkolkommissionens betänkande. 5. Organisatoriska striens utveckling intill krigsutbrottet. Av E.och ekonomiska utredningar. Norstedt. 236 s. E . Tullberg." i v, 435 s. F i . Utredning angående vissa spörsmål rörande städer- 32. Linder. Tulloch t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r och betännas domstolsväsen. Av N. Herlitz. Norstedt. 164 s. J u . k a n d e n . 19. Sveriges bryggeriindustri. Av A. LilienStatens ställning till j ä r n v ä g a r n a i olika främmande berg. Tullberg, iv, 40 s. F i . länder. Av A. Lilienberg. Tullberg. 411 s. K. Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s utredningar och betänFolkornröstningskoinmitténs u t r e d n i n g a r angående k a n d e n . 20. Garveriindustriens produktionsförhållanreferendum i främmande länder. 4. Folkomröstningsden. Av W . ' S m i t h , Marcus, iv, 175 s. F i . institutet i Nordamerikas förenta stater. Av H. TingTull- och traktatUommitténs u t r e d n i n g a r och betänsten. Tullberg, iv, 399 s. J u . kanden. 21. Kvalitetsfrågan hos det svenska vetet. Förslag till strafflag, allmänna delen, samt förslag Av H. Nilsson-Ehle. Marcus. _ 16 s. F i . till lag angående villkorlig frigivning j ä m t e motiv. Barnorganisation av riksdagsbiblioteket och den cenMarcus, xiij, 534 8. J u . . . t r a l a statsförvaltningen i bok- ochbiblioteksavsecnde. id Folkomröstningskommitténs u t r e d n i n g a r angående Av V. Göd el. Marcus. 54 s. F i . referendum i främmande länder. 3. FolkomröstB e t ä n k a n d e och förslag rörande förvaring av förningsinstitutet i den schweiziska demokratien, dess m i n s k a t tillräkneliga förbrytare j ä m t e förslag till införutsättningar, former och funktioner. Av A. Bruset e r n e r i n g av farliga återfallsförbrytare. Lund, Berwitz. Tullberg. 381 s.. J u . • ling. 110 s. J u . Utredning rörande ombyggnad av Strömsholms kaTull- och traktat kommitténs u t r e d n i n g a r och betänn a l samt utsträckning av kanalen från Smedjebacken kanden. 22. Översiktstabeller angående den svenska till Ludvika. Meddelande från Kungl. Kanalkomindustriens utveckling 1891—1920 j ä m t e a n m ä r k n i n g a r . missionen. Nr 6. Hseggström. 133 s. 2 k a r t . K. Marcus, iv, 147 s F i . Betänkande och förslag angående det ecklesiastika Efterskrift till Om r ö s t s a m m a n r ä k n i n g vid komarrendeväsendet. Beckman, xij, 239 s. E . munala val enligt lagarna den 9 juni 1922. Av E. v, Vägkominissionens betänkanden. 4. Förslag till lag Heidenstam. Beckman, (s. 53—61). S. om enskilda vägar m. m. Marcus. 147 s. K. Om r ö s t s a m m a n r ä k n i n g vid k o m m u n a l a val enligt Betänkande med förslag till avtal rörande Stocklagarna den 9 juni 1922, Av E. v. Heidenstam. Andra holms bangårdsfråga. Beckman. 46 s. 10 kart, K. upplagan. Med efterskrift. Beckman. (-1), 61 s. S . -17. Försvarsrevisionens betänkande. 3. B e t ä n k a n d e Jordkommissionens b e t ä n k a n d e n . 6. Om sociala arrenoch förslag rörande revision av Sveriges försvarsdebestämmelser, avlösning av arrendejordbruk, föreväsende. Del 1. Inledande avdelning, lantförsvaret. k o m m a n d e av vanhävd, u p p h ä v a n d e av fideikommiss viij, 661 s. Del 2, Sjöförsvaret, sammanfattning av i. fast egendom, anskaffande av t o m t m a r k till bostäder revisionens förslag, särskilda y t t r a n d e n . (2), 741 s. m. m. Marcus. 505 s. J u . Del 3. Bilagor. (2), 90, 33, 28, 19, 53, 85, 4, 30, 2, 48, 30, Skolkommissionens betänkande. 6. Om r ä t t lör 36, 6 s. Beckman. F ö . elever, utexaminerade från statens högre lärarinneseKommunalf örfattningssakkunni gas betänkande 4 minarium, att v i n n a inträde vid universitet och m e d förslag till lag om landsting na. m. Beckman. där avlägga examen samt om folkskollärares fort235 s S. • bildning i vetenskapligt avseende. Norstedt. 63 s. E . Betänkande angående decisiv folkomröstning, avL a g e r h u s och k y t h u s k o m m i t t é n s betänkande. . 2. givet av folkomröstningskommittén. Tullberg. 40 s. Lagerlmsväscndet i Sverige och därmed s a m m a n Ju. , , , h ä n g a n d e förhållanden. Norstedt, viij 300 s. J o . Folkomröstningskommitténs u t r e d n i n g a r angående Förslag till tullstadga j ä m t e motivering. Norstedt, referendum i främmande länder. 5. Folkomröstnings(2), 134 s. F i . . , ... 1 . institutet utanför Schweiz och F ö r e n t a staterna. Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s u t r e d n i n g a r och betänTullberg. 71 s. J u . kanden. 23. De svenska järn- och metallmanufakturBetänkande angående ordnandet av Stockholms förindustriernas utveckling med särskild hänsyn till förortsbanefråga. Blom. 125 s. 11 k a r t . K. hållandena vid tiden n ä r m a s t före världskrigets ut. Betänkande och förslag i fråga om kvinnors tillträde brott. Av G. Delling. " Tullberg, iv,, 196 s. F i . till statstjänster. 3. Kvinnas behörighet a t t inneha va 45 Tull- och traktatkommittéiis u t r e d n i n g a r och betänprästerlig och a n n a n kyrklig tjänst. Marcus. 51 s. J u . kanden. 24. Under-ökning a n g å e n d e jordegendomsBetänkande med förslag till lag om ändring i vissa värdenas utveckling i Sverige och vissa främmande delar av lagen den 25 maj 1894 angående jordfästning länder. Av K. Amark. Marcus, iv, 93 s. F i . m. m. Norstedt. 56 s. J u . 46. S a m m a n d r a g av yttranden över stadsplanelagskomKungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 6. mitténs betänkande med förslag till stadsplanelag Utredning angående lämpliga distributionssystem för och författningar som därmed h a v a samband samt landsbygdselektrifiering. Beckman, viij, 192 s. J o . bostadskommissionens b e t ä n k a n d e med förslag till Inventering av odlingsjord längs Inlandsbanan frän byggnadsstadga Palmquist. H67 s. J u . _ Ströms södra sockengräns till Storuman. Tullberg. 47. Kommunikationsverkens lönekomroitte.^ o. Betän3d s. 2 kart. J o . kande ano-ående beredande av semester at viss icke26 1921 års pensionskommittés b e t ä n k a n d e . 2. Betanordinarie "personal i statens tjänst. Fahlcrantz. 49 s. kande angående avveckling av den stärbhus efter I£ präst tillförsäkrade förmånen av tjänst- och n å d a r 48 Anvisningar rörande vissa åtgärder för möjliggörande s a m t beredande i s a m m a n h a n g därmed av förbättrad av ökad spannmålsbelåning från jordbrukarnas sida. span pensionering från prästerskapets änke- och pupillNorstedt. 43 s. J o . kassa. Tullberg. 100 s. E .

Fortsättning å omslagets tredje sida.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1 9 2 3 : 7 7 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

VÄGKONFERENSEN I

STOCKHOLM

DEN 15 OCH 16 OKTOBER 1923

UTREDNINGAR OCH ANFÖRANDEN VID DET SAMMANTRÄDE, SOM JÄMLIKT KUNGL. MAJ:TS BEMYNDIGANDE HÅLLITS INFÖR STATSRÅDET OCH CHEFEN FÖR KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET MED REPRESENTANTER FÖR LANDETS LÄNSSTYRELSER, VÄG- OCH VATTENBYGGNADSSTYRELSEN M. FL.

STOCKHOLM 1924 ISAAC MARCUS' BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG

innehållsförteckning Sid

1. Åtgärder inom ramen för nuvarande väglagstiftning främjande a) Fordringarna på vägunderhållet. vägteknisk sakkunskap

för

vägunderhållets 9

Tillgodoseende av behovet av ökad

b) Vägdistriktens övertagande av vägunderhållet.

9 Samarbete mellan olika

vägdistrikt Meddelanden från grannländerna

22 28

2. Ifrågasatta partiella ändringar i väglagstiftningen

3. Automobilskattemedlen och deras fördelning

4. Motorfordonsförordningen och dess tillämpning

131 Åtgärder för ernående av effektiv trafikkontroll m. m

D

EN 14 S E P T E M B E R 1923 BEMYNDIGADE KUNGL. MAJ:T statsrådet och chefen tor kommunikationsdepartementet att tiil ett sammanträde i Stockholm för överläggningar i frågor rörande vägväsendet m. m. inkalla dels samtliga landshövdingar, eller, i händelse av förhinder för någon av dem, annan representant för vederbörande länsstyrelse, dels ock, enligt departementschefens närmare bestämmande, representanter för väg- och vattenbyggnadsstaten samt för vägstyrelser och andra intresserade. Därjämte förordnade Kungl. Maj:t, att de danska, finska och norska regeringarna skulle inbjudas att till förenämnda sammanträde sända vardera en representant för vederbörande lands vägadministration. Med anledning härav kallades till sådant sammanträde samtliga landshövdingar i riket, vissa landssekreterare samt representanter för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsdistrikten, varjämte tillfälle till deltagande i sammanträdet bereddes representanter för väghållningsskyldiga och andra intresserade inom länen, för Stockholms stads gatunämnd och gatukontor, gatu- och vägförvaltningen i Göteborg samt Malmö stads byggnadskontor, för generalpoststyrelsen, järnvägsstyrelsen, chefen för generalstaben, chefen för fortifikationen, statens provningsanstalt och statens arbetslöshetskommission samt vidare för Svenska vägföreningen, Svenska teknologföreningen, Svenska stadsförbundet, Svenska landstingsförbundet, Svenska landskommunernas förbund, Föreningen Sveriges landsfiskaler, Svenska järnvägsföreningen, Kungl. automobilklubben, Kungl. automobilklubbens väginstitut, Automobilbesiktningsmännens förening och Sveriges trafikbilägares riksförbund. Slutligen inbjödos enligt Kungl. Maj:ts förordnande de danska, finska och norska regeringarna att sända vardera en representant för vederbörande lands vägadministration, och anmäldes såsom representanter för Danmark overveiinspektor Madsen, för Finland överdirektör Snellman och för Norge veidirektor Baalsrud. Sammanträdet utsattes att hållas den 15 och 16 oktober 1923 å Läkaresällskapets lokal i Stockholm. För överläggningarna fastställdes följande

6 Program 1. Vad k a n inom ramen för n u v a r a n d e väglagstiftning göras för att befrämja ett gott vägunderhåll 1 ? a) Fordringarna på vägunderhållet med hänsyn till automobiltrafikens utveckling. Tillgodoseende av behovet av ökad vägteknisk sakkunskap hos länsstyrelser och vägstyrelser. Inledningsanförande av statsrådet MALM med a n k n y t n i n g till av tillkallade sakkunniga avgivet betänkande angående regelbunden automobiltrafik. b) Vägdistriktens övertagande av vägunderhållet. Samarbete mellan olika vägdistrikt i fråga om underhåll, särskilt av genomgående, starkt trafikerade vägar. Inledare: Landshövding VON SNEIDERN. I anslutning till dessa anföranden korta meddelanden av representanterna för grannländernas vägväsen. 2. Ytterligare ändringar i väglagstiftningen, som k u n n a ifrågakomma även före genomförandet av en fullständig vägreform. Inledare: t. f. statssekreteraren A S C H AN. 3. Automobilskattemedlen och deras fördelning. Inledare: byråchefen ENBLOM (väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag och däröver av länsstyrelser m. fl. avgivna yttranden). 4. Den n y a motorfordonsförordningen och densammas tillämpning frän länsstyrelsernas sida. a) Förordnande av besiktningsmän. b) Vägarnas klassificering. c) Tillstånd till yrkesmässig linjetrafik. d) Ersättning för försvårat vägunderhåll vid viss trafik. e) Vägmärken m. m. Inledare: t. f. landshövdingen BESKOW. I anslutning härtill meddelande rörande i Stockholms län vidtagna åtgärder samt redogörelse för förslag till åtgärder för ernående av effektiv trafikkontroll, av major PETERSSON. Sammanträdet, vid vilket H A N S M A J E S T Ä T KONUNCxEN behagat infinna sig, öppnades av chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet LUBECK, i egenskap av ordförande. Statsrådet yttrade därvid: Eders Majestät! Automobilismens snabba frammarsch har på kort tid gjort det gamla kravet pä bättre landsvägar ofrånkomligt. Allt eftersom motorfordon i privat och yrkesmässig trafik blivit ett var m a n s intresse, och dessa fordon därtill börjat b ä r a sin särskilda vägskattebörda, h a r automobilismens stora nationalekonomiska betydelse tillvunnit sig ökad förståelse.

7 Såsom varm vän av automobilisinen allt ifrån dess första framträdande h a r Eders Majestät också sedan länge följt vår vägfråga med uppmärksamhet — ehuru kanske icke alltid med tillfredsställelse. E t t bevis på detta intresse se vi däruti, att Eders Majestät velat med sin n ä r v a r o hedra denna konferens. Eders excellens, mina herrar, representanter för Kungl. Majcts kansli, statliga och kommunala myndigheter samt enskilda korporationer! Till alla, som h ä r samlats med rik erfarenhet från skilda landsdelar och med ett levande intresse för de på programmet upptagna ämnena, framför jag kommunikationsdepartementets välkomsthälsning i förhoppning a t t utbytet må löna mödan. V å r tids »vägfråga» är internationell. Särskilt h a v a de skandinaviska länderna, som arbeta under likartade förhållanden, k ä n t behov att till det helas gagn u t b y t a erfarenheter i ordnad samverkan, vartill grunden lagts, genom den nyligen konstituerade skandinaviska vägkommittén. Det är mig därför en stor glädje att h ä r kunna hälsa de ledande männen för vägadministrationen i v å r a tre grannländer — överdirektören, verkliga statsrådet Snellman, veidirektor Baalsrud och overveiinspektor Madsen. Den i Sverige länge förberedda stora vägreformen har ännu icke slagit igenom. Däri ligger dock ingen anledning till misströstan utan tvärtom en sporre att under tiden göra en dygd av nödvändigheten. Det gäller nu att inom ramen för den lagstiftning, som under de n ä r m a s t e åren kan stå till buds, inrikta arbetet på en god väghushållning med ekonomiskt utnyttjande av tillgängliga medel där de bäst behövas. Denna konferens ä r ett led i en sådan strävan. Det har för kommunikationsdepartementet synts v a r a av vikt att få en samlad bild av de senaste framstegen i det arbete, som nu bedrives inom skilda delar av landet. I anslutning härtill hoppas departementet att efter vidare samråd med vederbörande kunna framlägga vissa allmänna r å d och anvisningar för enhetlighet utan tvång i det praktiska arbetet och i tillämpningen av n u ikraftträdande förordningar. J a g hemställer, att m a n måtte under överläggningarna särskilt taga sikte på detta önskemål. U t a n att föregripa förhandlingarnas resultat skall jag framhålla n å g r a spörsmål, som ur angivna synpunkter förtjäna uppmärksamhet. U r teknisk synpunkt gäller detta vägbanans bredd, ekonomiska grundläggning och beklädnad vid olika trafikslag och trafikintensitet samt frågan om makadamens användningsområde ocli om grusvägarnas renaissance. — H ä r m e d sammanhänger behovet av systematisk trafikräkning samt registrering och undersökning av vägmaterial och vägkonstruktioner, ävensom den viktiga frågan i vilken omfattning det ekonomiskt lönar sig att verkställa dylika undersökningar och att anlita teknisk sakkunskap icke blott för vägbyggnad, u t a n även för vägarnas moderna underhåll. U r administrativ synpunkt framstår vikten av energisk propaganda för vägunderhållets övertagande helt eller delvis av vägdistrikten och för samverkan mellan angränsande små distrikt för rationellt underhåll av genomgående, starkt trafikerade vägar. — Inför vägtrafikens växande k r a v framträder också angelägenheten av att börja sammanföra vägdistrikten i större förvaltningsenheter. Bilskattemedlens effektiva utnyttjande kräver stor teknisk och lokal sakkunskap; härpå beror tydligen denna nya skatteforms fortsatta popularitet och dess vidare utnyttjande i skälig omfattning i m å n av behov.

8 Fördenskull kräves ett ingående samarbete mellan länsstyrelserna och den ansvariga tekniska myndigheten, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. — Frågan om bilskattemedlens utnyttjande för själva vägunderhållet vid sidan av de främst i frågakommande väg förstärkningarna tilldrager sig veterligen stort intresse. En vägförening i varje län, ansluten till den centrala Svenska vägföreningen, synes snarast böra komma till stånd, där den ej redan bildats, såsom frivilligt organ för upplysningsarbetet och för sammanhållningen mellan länets vägstyrelser. Vad slutligen angår den enhetliga tillämpningen av den nya motorfordonsförordningen, hava de alltför tätt återkommande bilolyckorna aktualiserat frågan om kompetenskraven för besiktningsmän och bilförare. — Ekonomiskt betydelsefulla äro spörsmålen om vägarnas klassificering och periodisk avstängning av viss trafik (t. ex. under tjällossning), vidare om principerna för tillstånd till yrkesmässig linjetrafik (med hänsyn till vägarna och vid konkurrens inbördes eller med järnvägar) samt om särskilda avgifter för att denna trafik må bära sin skäliga andel av vägunderhållet. En viktig specialfråga gäller slutligen införandet snarast möjligt av fri sikt längs vägarna och enhetliga vägmärken, varmed nära sammanhänger den inför sin lösning stående frågan om skydds- och signalanordningar vid järnvägskorsningar. Med den önskan att förhandlingarna må verksamt bidraga till lösningen av föreliggande viktiga spörsmål och till fortsatt samverkan i detta syfte förklarar jag sammanträdet öppnat.

Härefter upptogos till behandling de olika punkterna av programmet, varvid höllos de anföranden, som nedan finnas återgivna.

1. Vad kan inom ramen för nuvarande väglagstiftning göras för att befrämja ett gott vägunderhåll? a.

Fordringarna på vägunderhållet med hänsyn till automobiltrafikens utveckling. Tillgodoseende av behovet av ökad vägteknisk sakkunskap hos länsstyrelser och vägstyrelser.

Inledaren, statsrådet MALM: Eders Majestät, Eders Excellens, mina herrar! Det ämne, som jag enligt programmet här skulle behandla, avser dels fordringarna på vägunderhållet med hänsyn till automobiltrafikens utveckling, dels tillgodoseende av behovet av ökad vägteknisk sakkunskap hos länsstyrelser och vägstyrelser. Dessa frågor bilda ju, kan man säga, den tekniska grunden till åtskilligt av vad som i övrigt skall avhandlas här under mötet, och därför kan det nog heller icke undvikas, att jag då och då kommer att snudda vid dessa övriga spörsmål. Ej heller torde jag kunna alldeles underlåta att beröra vägarnas byggnad, ehuru den frågan ju egentligen icke hör till detta ämne. Vid ärendets behandling kommer jag att allt emellanåt hänvisa till ett utlåtande, som är avgivet av de av kommunikationsministern nyss omnämnda sakkunniga för maskinell vägtrafik. Detta utlåtande innehåller anvisningar, avsedda speciellt för länsstyrelserna vid deras behandling av de mycket viktiga frågorna om meddelande av tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik liksom i övrigt vid länsstyrelsernas behandling av vägfrågor, och har jag den förhoppningen, liksom mina medarbetare i kommittén, att detta utlåtande skall bli till icke oväsentligt gagn. Innan jag sedan övergår till de speciella frågor jag skulle behandla, skall jag emellertid nämna några ord mera i allmänhet om biltrafiken och vägarna. Det stora inflytande, som biltrafikens utveckling haft och alltjämt har pa vårt vägväsende, behöver jag icke närmare utveckla i denna församling. Den ofantliga betydelse biltrafiken visat sig äga för hela landet, har ju så starkt skjutit vägtrafiken med bil i förgrunden att, om man tidigare talat om »järnvägarnas tidevarv», så synes man numera nästan vara berättigad att kalla vårt tidevarv för »automobilismens tidevarv». Automobiltrafiken ställer emellertid helt andra fordringar på vägarna än hästtrafiken. Våra vägar äro för närvarande i stort sett utbyggda med hänsyn till hästtrafikens behov, och även underhållet är till övervägande grad inriktad på denna lättare trafik. Det är ju också en känd sak, att vägarnas såväl underhåll som byggnadssätt endast i mycket ofullständig

grad svarar mot vad automobiltrafik i större skala kräver. Det är emellertid av utomordentligt stor betydelse, att man, trots våra vägars bristfällighet, i största möjliga mån söker ordna så, att de kunna utnyttjas som trafikleder för autoniobiler, och det är på detta mål vi här ha att inrikta oss. En lätt gjord överslagskalkyl visar, att vi icke inom överskådlig tid ha råd att bygga om våra vägar på sådant sätt, som bilisterna nog egentligen skulle kräva. I sakkunnigas betänkande anslås den totala längden av våra allmänna vägar till 65,000 km. Om vi tänka oss, att vi skulle bygga om ungefär en tredjedel av dessa, alltså c:a 20,000 km., till den standard, som kräves av våra bilister, så kan detta icke ske för lägre kostnad än 20 å 30 kronor per meter, och då äro vi uppe på en engångskostnad av 400 a 600 miljoner kronor. Detta visar ju uppenbart, att vi icke ha råd att bygga om våra vägar så att de tillfredsställa bilisternas krav. Å andra sidan är det tydligt, att vi alla, som ha med vägarna att göra, fått se exempel på hur det går med våra vägar, då man låter biltrafikanterna grassera, som de vilja, utan att höja standarden på vägarna. Det framstår därför som en tvingande nödvändighet, att man anpassar motortrafiken på en väg efter vägens bärkraft. Detta är i själva verket en synnerligen viktig grundregel, som bör följas och enligt min mening vara rättesnöret för myndigheternas vård om vägarna och normerande för de villkor länsstyrelserna skola uppställa, när de gå att lämna tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik. Denna regel borde även inskärpas hos trafikanterna, så att de förstå, att det är nödvändigt att iakttaga ^ vissa restriktioner vid vägarnas upplåtande för biltrafik. Självfallet blir det sedan en strävan att undan för undan öka vägarnas bärkraft, och för det ändamålet bör man använda alla upptänkliga medel. I vägdistrikt, där vägunderhållet är övertaget av vägkassan, visar erfarenheten, åtminstone från Norrbotten, att det går mycket lätt, nästan automatiskt kan man säga, att undan för undan höja vägstandarden. I de distrikt åter, där vägunderhållet vilar på väghållarna, tarvas det mycket hård press från myndigheternas sida för att höja vägstandarden. Där torde ombyggnad med särskilda anslag vara den enda framkomliga vägen att få bärkraften höjd. Grundregeln vid vägarnas utnyttjande för biltrafik bör således vara, att vägarna icke utsättas för starkare biltrafik än de med hänsyn till sitt byggnadssätt tåla vid ett gott underhåll. För fastställande av underhållsstandarden, d. v. s. av fordringarna på underhållet, måste man därför först söka ta reda på vad vägarna tåla av motortrafik. Vår kännedom härom är ju ganska ringa, och därför ha de sakkunniga för maskinell vägtrafik ansett sig böra ägna ett någorlunda ingående studium åt den frågan. För ett noggrant studium därav krävas emellertid vidlyftiga undersökningar, och kostnaderna bli betydande. Vi ha därför fått inskränka oss till att genom några enkelt gjorda undersökningar söka få en uppfattning om detta spörsmål. I den nuvarande, till årets slut gällande automobilförordningen är stadgat, att automobil med större hjultryck än 2,500 kg. icke må framföras å allmän väg utan särskilt tillstånd av länsstyrelse. Denna siffra är i den förordning, som träder i kraft den 1 januari 1924, ändrad till 2,000 kg., och dessutom har länsstyrelsen i sin hand att fastställa de villkor beträffande bland annat hjultryck, under vilka automobiltrafik å en viss väg är tillåten. För att lämna länsstyrelserna ledning i detta avseende

11 liar utfärdats en kungl. kungörelse, daterad den 29 augusti 1921, vilken n ä r m a r e angiver normerna för det högsta hjultryck, som tillätes på olika vägar. I denna kungörelse ä r intagen en skala, enligt vilken å väl avdikad väg med kraftigt, minst 0.4 m. tjockt härläger samt fullgott, O.i m. tjockt slitlager (l:a klassens väg) må tillåtas ett högsta hjultryck av 2,500» kg., å väl avdikad väg med makadamiserad och välitad eller med gammal, av stenigt grus bestående, minst 0.3 m. tjock vägbana( 2:a klassens väg), ett högsta hjultryck av 1,800 kg., å vanlig gammal, v ä l underhållen grusad väg (3:e klassens väg) ett högsta hjultryck av 1,200 kg. samt å enklare väg, ödebygdsväg samt nyanlagd eller mindre väl underhållen vanlig väg (4:e klassens väg) ett högsta hjultryck av 600 kg. N ä r dessa normer uppställdes, var det emellertid m e r a på känn och u t a n att någon mera djupgående undersökning blivit verkställd. Det gällde därför n u att få dessa siffror verificerade och eventuellt justerade. Man lade då upp vissa serier av undersökningar, v a r a v en förlades till Stockholmstrakten samt omfattade vägarna Danvikstull—Storängen, Haga—Ulriksdal, Ulvsundavägen—Nockebybro och Bällsta—Bromma. Dessa vägar ansågos motsvara var och en av de h ä r nyss angivna olika klasserna. E n motsvarande serie förlades till v ä s t r a Sverige och en till Norrbotten. Sedan undersökte man med vissa mellanrum dessa vägar och gjorde observationer angående vägarnas beskaffenhet, deras bredd och lutningsförhållanden samt trafikens storlek och beskaffenhet. För undersökningarna rörande trafiken verkställde man med vissa mellanrum noggranna trafikberäkningar, varvid man också observerade de olika fordon, som foro fram på vägen. Sättet för vägunderhållet antecknades, och trafikens åverkan på vägbanan studerades på det sättet, att man med lämpliga mellanrum m ä t t e upp mycket noggrannt bestämda sektioner av vägbanan på olika ställen. — E n noggrann redogörelse för dessa försök återfinnes i utlåtandet, och jag hänvisar till detta. Man kom till det slutresultatet, att de i ovannämnda kungörelse uppställda normerna i huvudsak voro riktiga; dock befanns det vid undersökningarna i Norrbotten, a t t det icke gick att få vägarna där att hålla samma hjultryck som söderut, antagligen beroende på att m a r k e n i Norrland ä r mera svårdränerad. Som slutresultat av undersökningarna ansåg m a n sig k u n n a uppställa en viss skala för hållbarheten av våra vägar, vilken skala återfinnes i betänkandet och som med n å g r a ändringar, sotn j a g nyss antydde, överensstämmer med den skala, som jag nyss anförde. Det framgår således, a t t v å r a vanliga vägar i allmänhet tåla ett hjultryck av 1,200 kg. Detta ä r emellertid något för litet, och det ä r ett mycket livligt önskemål med hänsyn till framför allt bil- och omnibustrafiken att i varje fall få upp våra huvudvägar till en standard, som tål 1,800 kg. hjultryck. Vad man kan fordra av v å r a befintliga vägar framgår av ovannämnda skala, men jag skall nu icke uppta tiden med att n ä r m a r e angiva därtill hörande tekniska data. Det ä r klart, att det finnes många mellanformer mellan de i skalan angivna graderna, men j a g tror dock att denna skala skall bli till stort gagn, n ä r det gäller att bedöma vad man har r ä t t a t t fordra av en väg i fråga om bärförmåga. Emellertid är det ju så, a t t man vid bedömande av vad en väg tål, icke får uteslutande fästa sig vid hjultrycket. E n mycket viktig faktor ä r också trafikintensiteten. Hjultrycket är ju utslagsgivande för kon-

12 struktioiien av vägbanans bäiiager, men slitlagret bör konstrueras så — den teoretiska regeln ha sakkunniga ansett sig böra uppställa — att summan av underhåll och amortering för detsamma blir den minsta möjliga med hänsyn till trafikintensiteten. Vi ha ju försökt vid våra undersökningar att få fram vad trafikintensiteten spelar för roll beträffande vägunderhållet, men den erfarenhet, vi vunnit, har kanske varit väl liten för att därpå bygga några normer. Jag skall dock anföra de resultat, vi ansett oss kunna angiva. När trafikmängden per år överstiger 300,000 ton, ha vi rekommenderat stensättning med gatsten. När den hållit sig mellan 150,000 och 300,000 ton per år, ha vi ansett, att betong eller asfaltbetong vore att rekommendera. De vältade makadamvägarna och våra bästa grusvägar äro användbara för en trafikmängd av upp till 150,000 ton per år, och de vanliga grusvägarna för en trafikmängd under 100,000 ton. Det bör i detta sammanhang påpekas, att det är av stor vikt att för våra hårt trafikerade vägar noga observera, när underhållet blir så dyrt, att man bör övergå från en svagare ytbeläggning till en starkare. För att giva vägledning på denna punkt ha vi också sökt angiva, hur stora årskostnaderna bli för olika slag av beläggning. På sid. 50 i utlåtandet ha vi angivit en del siffror för ränte- och amorteringskostnader vid olika slag av beläggning. Det är med ledning av dessa siffror lätt att bedöma, när dessa kostnader plus årskostnaden för det underhåll, som vägen med nybeläggning kräver, är så stor, jämförd med den verkliga observerade underhållskostnaden, att en omläggning till starkare beläggning lönar sig. En mycket viktig faktor när det gäller automobiltrafikens inverkan på vägunderhållet är ju hastigheten, med vilken fordonen framföras. Den begränsning, som sakkunniga måst ålägga sig i fråga om tekniska detaljstudier och försök, har emellertid gjort, att man icke kunnat gå denna fråga inpå livet så noggrant, som önskligt varit, men de olika undersökningsförrättarnas intressanta rapporter hava i stort sett givit en god uppfattning av betydelsen för A^ägunderhållet av fordonens hastighet. — Jag borde kanske nämna, vilka undersökningsförrättarna voro. I östra Sverige ha undersökningarna bedrivits av den kände experten ingenjör Wretlind, i västra Sverige var ingenjör Akmar undersökningsförrättare och i norra Sverige förutvarande distriktschefen major Tisell. Den ledande och sammanhållande kraften vid vägundersökningarna var överstelöjtnant Enblom. — Med hänsyn till hastighetens inverkan på underhållet måste man alltid förutsätta, att de i lag föreskrivna hastigheterna följas. Detta är av särskild vikt vid den tunga lastbils- och omnibustrafiken. Det är synnerligen angeläget, att länsstyrelserna vid meddelande av tillstånd till dylik trafik se till, att hastigheten rättas efter de möjligheter, vägen erbjuder, och även att man kontrollerar efterlevnaden i ifrågavarande avseende, något som givetvis innebär en stor svårighet, vilken dock måste på något sätt övervinnas. — För övrigt antar jag, att detta sporjsmål kommer att ytterligare beröras vid behandlingen av den fråga, i vilken inledningsföredrag hålles av landshövding Beskow. För att det skall bli möjligt att hålla vägarna i någorlunda gott skick, är det sålunda enligt min tro av vikt, att varje länsstyrelse ser till, att fordringarna på en väg med hänsyn till automobiltrafiken ej bli större an vägen tål, vadan länsstyrelsen får lov att göra sig underkunnig om vägens bärförmåga och begränsa biltrafiken därefter, i varje fall den del av biltrafiken, som länsstyrelsen kommer åt att begränsa.

13 Sedan jag sålunda angivit allmänna regler för bestämmande av de fordringar, som böra ställas på vägarna med hänsyn till biltrafiken och som böra motsvaras av den fordran på hänsynsfull körning, som ur vägsynpunkt bör ställas på trafikanterna, skulle jag vilja säga n å g r a ord om vägunderhållets olika tekniska element. Därvid blir det först nödvändigt a t t skilja mellan ä ena sidan förstärkningsarbeten, som m a n nödgas en lång tid framåt r ä k n a med, ty u t a n förstärkningsarbeten låter sig ett rationellt underhåll icke göra, och. å andra sidan det vanliga vägunderhållet. Vid förstärkningsarbetenas utförande bör man taga sikte på att bringa UPP vägarna i den byggnadsstandard, som motsvarar den trafik, för vilken m a n utrönt, att vägen bör v a r a avsedd. Det vore frestande a t t i detta sammanhang lämna n å g r a detaljanvisningar rörande vägars byggande, men jag föreställer mig, att tiden icke medger detta. J a g får därför hänvisa till de anvisningar rörande vägars byggande, som återfinnas i ovann ä m n d a utlåtande, och som jag tror skola bli av värde icke "blott för länsstyrelserna utan även för dem, som skola bygga och konstruera vägarna. De förstärkningsarbeten, som behövas på en väg, kunna avse dels förstärkning av själva vägkropven och dels förstärkning av körbanan. Det är ju alldeles påtagligt, att man i första hand måste ägna sig åt förstärkningen av vägkroppen. Ofta ä r det så, att man genom n å g r a enkla förstärkningsarbeten kan uppnå en icke oväsentligt höjd standard på vägen och väsentligt ökade möjligheter för biltrafiken att taga sig fram. Om jag n u närmast tänker på de norrländska vägarna, så äro de ju i regel ganska hyggliga, men försvagas ofta till men för biltrafiken därigenom, a t t trummorna äro av t r ä eller därigenom, att vägarna på långa sträckor framgå över jäslera eller m y r m a r k e r . Det är då klart, att det första man skall ägna sig åt är att bygga om trätrummorna och förstärka de svaga p a r t i e r n a av vägen. E n sådan väg kan man för en ganska ringa kostnad ge en avsevärt höjd trafikförmåga genom att bringa upp dylika svaga sträckor av vägen i en högre standard. De olika slag av grundförstärkning man här närmast har att t ä n k a på, ä r det kanske för vidlyftigt a t t närmare gå in på, och jag skall därför endast i korthet omnämna dem. Viktigast är ju att väl dränera vägkroppen genom avdikning och upptagande av ordentliga trummor samt genom att anlägga avloppsdiken, som effektivt leda bort vattnet från vägen. Genom en omsorgsfull dränering får jag en i huvudsak torr vägkropp och en vägkropp, som snarast möjligt efter ett regnväder torkar upp, varigenom bärförmågan höjes i mycket hög grad. Av stor betydelse är också att vidtaga åtgärder för isolering mot frost och mot vattenkänsliga jordarter. J a g hänvisar i detta avseende till det ovannämnda sakkunnigeutlåtandet (sid. 45 och 46). I detta sammanhang skall jag också säga några ord om fordran på vägbredd. Våra nuvarande vägar ha ju mycket skiftande bredd. Ödebygdsv ä g a r n a — det är ju en n y vägtyp, som tillhör de sista å r e n — byggas med en bredd av mellan 2% och 3 meter. Vägar av enklare typ, som byggas med understöd av statsmedel, äro i regel 3.5 m. breda. P å en väg av 2.5 m. bredd kan man ju komma fram med vanligt hästfordon, men ett önskemål ä r nog, att man med hänsyn till de långa avstånden även på ödebygdsvägar skall kunna taga sig fram med bil. Enligt min mening ä r emellertid 2.5 m. bredd väl litet för biltrafik. Det går någorlunda bra, d ä r vägen framgår på fast terräng, men på mjuk m y r blir g ä r n a vägkanten svag, och kommer bilen ut på denna, kan lätt ett missöde hända. J a g h a r

14 själv varit ute för sådana mindre trevliga händelser, så att jag rekommenderar att, även om man nöjer sig med 2.5 m. bredd på fast mark, öka bredden av ödebygdsvägar till 3 m. på m y r a r . E n bredd av 3.5 a 3.6 m. tillåter n ä t t och j ä m t möte mellan t v å smala automobiler. Två Ford-biler kunna icke mötas på en sådan väg utom i undantagsfall och på särskilda ställen. V ä g a r med ovannämnda bredd äro därför att betrakta som i huvudsak enkelspåriga och böra inskränkas till glest befolkade trakter. I Norrland byggde m a n förr v ä g a r med 4.2 m. bredd, men även dessa äro för smala. Det finnes egentligen ingen raison d'etre för en dylik vägbredd. Är det fråga om en väg, där någon vidare biltrafik förekommer, bör m a n icke välja mindre vägbredd än 4.5 m. Enligt vår väglag skall ju bredden på en landsväg v a r a 6 m., och 6 m. bredd ä r enligt mitt förmenande en bredd, som tillåter en obehindrad trafik på två tracéer, varigenom möten k u n n a obehindrat försiggå och man således k a n köra utan att behöva oupphörligt minska hastigheten. Den vägbredden torde således v a r a att rekommendera överallt, där biltrafiken är någorlunda livlig. Sakkunniga för maskinell vägtrafik h a sökt få fram, vilka bredder, som fordras med hänsyn till viss trafikmängd, och vi ha konstaterat vid v å r a observationer, att 6 m. räcker till för även den livligaste trafik, som antecknades under våra undersökningar, eller 343,000 ton per år. Sannolikt är, att den vägbredden räcker till även för väsentligt livligare trafik. E n vägbredd av 4.5 m. är fullt tillräcklig för en trafikmängd a v upp till 50,000 ton per år och torde få anses lämplig även för dubbelt så stor trafik. — J a g skall icke giva mig in på den ömtåliga frågan, vilka bredder m a n skall ha, ifall m a n vill anordna gångbanor. Det har varit en tvistefråga här. Kanske kan det bli tillfälle att beröra frågan senare diskussionsvis. Ifråga om stigningar gäller ju för n ä r v a r a n d e en maximistigning av 1:20. Nu är det givetvis så, att biltrafiken icke hindras av långt b r a n t a r e stigningar, men av praktiska skäl, nämligen för att undvika slirningar och för att icke olyckor skola inträffa, om bromsarna gå sönder, torde det v a r a lämpligt att bibehålla maximistigningen 1:20. P å tal om stigningar bör observeras ett särskilt förhållande, som sammanhänger med den livliga biltrafiken. Man finner nämligen, att de svagaste sträckorna på en väg i regel äro de horisontella; det är där man finner de djupaste spåren och de största groparna. Detta ä r också mycket förklarligt, ty på dessa sträckor har vattnet svårare att rinna av och stannar därför längst kvar. D ä r a v kan m a n draga den slutsatsen, att horisontella sträckor böra undvikas, då man anlägger vägar, där livlig biltrafik kan väntas. I en backe står sig vägbanan lättare och det riktiga ä r därför att profilera v å r a v ä g a r med en lindrig vågrörelse. Vilken minimilutning man bör använda ä r beroende på den beläggning man har, och där föreligger ett fält för studier, som nog böra ske. De sakkunniga för maskinell vägtrafik h a v a ansett, att man försöksvis bör använda en minimilutning av 1:100 a 1: 50. J a g skall vidare säga n å g r a ord om kurvor. Om dem gäller detsamma som om stigningar, nämligen a t t det finnes intet hinder för att med automobil köra även i mycket skarpa kurvor, men det har den olägenheten med sig, att man måste bromsa ned hastigheten, vartill kommer, a t t vägen slites starkare i skarpa kurvor. Den minimiradie, man bör ha, är, efter vad vi funnit, 100 m. Man k a n kompensera slitningen på v ä g a r n a genom att giva vägbanan i tvärled en lutning inåt kurvans centrum. A v prak-

15 tiska skäl h a r man funnit, att denna lutning icke bör överstiga 1:20. Om man r ä k n a r ut, vilken hastighet man skall köra med i kurvor av olika storlek under förutsättning att vägen icke skall slitas av automobilen, en förutsättning, som teoretiskt motsvaras av att resultanten av centrifugalkraften och tyngden skall gå vinkelrätt mot vägbanan — det finnes en tabell i utlåtandet, som närmare visar detta — så kommer man till det resultatet, att i en k u r v a med 10 m. radie skall hastigheten nedbringas till 8 km. i timmen, vid 100 m. radie till 25 km. i timmen. För att kunna köra med den maximihastighet, som kommer att tillåtas från och med ingången av nästa år, måste jag ha en radie av 300 m. J a g skall så övergå till frågan om underhållet i vanlig bemärkelse. F r ä m s t bör då framhållas nödvändigheten av a t t detta underhåll verkligen effektivt onibesörjes, ty i annat fall bli v ä g a r n a ruinerade. Det uppstår nämligen i vägarna, som vi väl alla ha sett, i r a d liggande »potthål», som mer och mer fördjupas, och gör man ingenting åt dem, äro snart de starkaste vägbanor genombrutna. Då räcker det ej längre med underhåll, utan man får gå direkt på en ombyggnad. Man kan sålunda säga, att automobiltrafiken medför den allmänna fordran, att vägunderhållet måste göras genomgående mycket bättre och omsorgsfullare än förut. Endast vid mycket svagt trafikerade vägar räcker det med det underhåll, som hittills varit brukligt, d. v. s. väglagning en gång om året med möjligen en därpå följande efterlagning. I regel måste underhållet bedrivas fullt yrkesmässigt med kunniga arbetare och med långt större kontinuitet än hittills. Där naturaunderhållet ä r bibehållet, kommer nog att resas motstånd mot yrkesmässigheten och kontinuiteten, men detta motstånd måste nog småningom brytas. Effektivast torde detta ske på det sätt, som skall beröras av nästa föredragshållare, nämligen genom underhållets övertagande av vägkassan, varigenom ett verkligt rationellt underhåll möjliggöres. Vad som tekniskt sett är att iakttaga ifråga om vägunderhållet är naturligtvis beroende på vägarnas konstruktion. Se vi då först på vägkroppen, så måste den fordran främst uppställas, att vägkroppen hålles omsorgsfullt dränerad. I första rummet måste tillses, att alla vägdiken göras rymliga, så att m a n inte bara gräver en vertikal r ä n n a i dikena, u t a n gräver ett dike med verklig slänt och riktig bredd. Detta ä r en fordran, som landsfiskalerna icke få eftersätta; dikena måste upp. Det ä r icke lätt att komma därhän, men det måste ske. Vidare måste man se till att trummorna rensas, och till varje trumma måste höra ett ordentligt avlopp. Det är emellertid icke tillräckligt med bara diken och trummor. Ofta ser m a n svaga, insjunkna punkter på vägen, och där måste det ordnas med täckdiken. Beträffande själva vägbanan måste den hållas formad i en sådan tvärprofil, med en bombering, som vi kalla det, d. v. s. med en förhöjning på mitten, att vattnet väl avrinner från den. Det ganska vanliga felet, att vägarna nu i stället äro djupast på mitten, måste avhjälpas och får inte på något sätt tolereras, u t a n därvidlag måste man, vare sig vägunderhållet ligger på vägkassan eller skötes in n a t u r a , åstadkomma en ändring, så att vattnet verkligen erbjudes möjligheter att rinna av och inte samlas på vägarna. Bäst vid detta arbete ä r a t t använda de vanliga vägsladdarna, som nu allmänt börjat komma i bruk. E n annan sak, som ofta tolereras men som inte bör få förekomma, är, att man låter vägbredden minskas genom igenväxning. Detta ä r ty-

u v ä r r ofta fallet i Norrland på vägar, d ä r trafiken är liten. D ä r låter man av bekvämlighetsskäl v ä g k a n t e r n a v ä x a igen. Det bör, som sagt, inte heller tolereras. Dock vill jag inte gå så långt, att jag fordrar, a t t man skall taga bort varje tillstymmelse till gräskant, ty jag tror, a t t det är klokt att ha en vägren av lämplig bredd. H u r man sedan bör förfara vid själva vägytans lagning och underhåll skall jag inte h ä r närmare uppehålla mig vid. Men hur det ä r försummas denna sak, så enkel den är, r ä t t ofta. Man utför inte denna enkla lagning av v ä g y t a n rationellt. När m a n grusar en väg, måste m a n se till, att man inte lägger torrt grus på t o r r a vägar, u t a n lagning bör ske, n ä r vägarna ä r o någorlunda fuktiga, och gruset bör läggas på i lämpliga lager. Dessutom bör nian k r a t t a bort de stenar, som inte böra få v a r a med, och vidare bör man, därtill kommer jag senare, välta v ä g y t a n även n ä r det ä r fråga om grusade vägar. J a g tror förresten det ä r mycket, klokt, att Konungens befallningshavande i cirkulär ger detaljanvisningar, hur lagningen av vägytan skall ske. Vid makadamisering måste man givetvis först riva upp den gamla ytan, innan m a n lägger på n y t t lager, och vidare måste m a n förse makadamen med övergrusning med ett par, tre centimeter djupt lager av stritt grus eller g ä r n a pinnmo, där god sådan finnes. H e r r a r n a se ofta dessa »potthål», som jag nyss omnämnde och som så lätt uppstå. Det ä r klokt, om m a n konstaterar en sådan bildning, a t t göra en lätt övergrusning av vägbanan på 14 a 1 centimeter. Av mycket stor vikt är, att m a n uppställer och håller på vissa fordringar på det grus och den makadam, som skall komma till användning. Beträffande gruset är det ett mycket vanligt fel, att det innehåller för mycket sand eller för mycket stora stenar. I det fallet bör Konungens befallningshavande lämpligen uppställa detalj föreskrifter. Nu ä r det ofta så, att det k a n h ä n d a är ont om lämpligt väggrus. Det kanske endast finnes väggrus med för mycket sand i. Men det är klart, att m a n inte skall föra ut sådant grus på vägarna, u t a n man bör redan i grusgropen sikta ifrån sanden, som endast gör skada. Av vikt ä r också, att en sakkunnig bedömare utväljer gruset och utser de gropar, varifrån det skall tagas, och att man sedan med omsorg sköter dessa grusgropar. Även den makadam, som skall brukas, bör slås i lämplig sortering, så att m a n har de olika storlekar, som för ändamålet behövas. Vid mera tekniskt fulländad beläggning, stensättning, asfaltering o. dyl., krävas specialarbeten, som jag inte här skall ingå på. Det bör med styrka framhållas, att för ett gott vägunderhåll kräves numera, att m a n använder vissa maskiner. De viktigaste maskinerna äro sladden för grusade vägar, skrapan för makadamiserade vägar samt vägvälten och vid makadamvägar givetvis produktionsmaskineri för makadam. Vad som oftast felas är vägvälten, som dock enligt min mening ä r en alldeles osedvanligt nyttig maskin. J a g har konstaterat i de vägdistrikt, som skaffat sig vägvältar, att dessa distrikt lyckats hålla sina vägar i ett förhållandevis mycket gott skick. Att man, n ä r m a n köper en vägvält, skall köpa en av lämplig storlek, säger sig självt. J a g skulle tro, att en vägvält för vanliga grusvägar bör väga minst 6 ton. J a g skulle gärna vilja uppmana alla mina kolleger landshövdingar a t t söka arbeta för vägvältarnas införande i vägdistrikten. J a g tror inte, att vederbörande skola å n g r a sig, om de skaffa dylika maskiner.

17 För ett gott resultat kräves också förvisso v a n a a r b e t a r e och kunnig ledning. Till ledningen återkommer jag senare. Vad a r b e t a r n a beträffar, är det så, att det moderna vägunderhållet givetvis k r ä v e r fackutbildade arbetare, om arbetet skall bli väl gjort. V å r a gamla väghållare tror jag för min del inte fylla måttet, och påtagligt är ju, att för de mest trafikerade v ä g a r n a räcker det inte med mindre man får yrkesutbildade vägvakter, som ständigt bevaka vägen. Denna fordran ä r ett av de kanske starkaste krav, som komma att pressa sig fram och som gör, att m a n nog får lov a t t överge det gamla systemet med naturavägunderhåll. Till det vanliga vägunderhållet hör givetvis också, att man måste hålla v ä g k a n t e r n a och bältet närmast vägkanterna fria från buskar och träd, så a t t solen och vinden komma åt att verka på v ä g a r n a och hjälpa till att hålla dem torra. De sakkunniga ha uttryckt det önskemålet, att man skall låta åtminstone ett tre meter brett område, r ä k n a t från vägsiänternas ytterkanter, v a r a fritt från träd och buskar. Vid vårens inbrott bör man givetvis vidtaga å t g ä r d e r för snöns avlägsnande fortast möjligt, så att den inte ligger k v a r och uppmjukar vägbanan. För det ändamålet måste man taga upp r ä n n o r genom snön och laga, att dikena avbörda smältvattnet, Det är att rekommendera, såsom kommunikationsministern nämnde i sitt inledningsanförande, att m a n tned hänsyn till vägunderhållet avstänger vägarna för tung trafik under den s. k. »förfallstiden». Men en sådan vägavstängning bör icke ske mitt under en vanlig trafikperiod såsom i ett eller a n n a t fall har förekommit. J a g skall också n ä m n a n å g r a ord om vinter vägunderhållet och automobiltrafiken. I södra Sverige spelar denna fråga inte någon större roll, ty, såvitt jag sett, har man där tämligen obehindrat k u n n a t köra bilar även om vintern. Det gäller dock att inte låta snön anhopas på vägarna, u t a n man bör alltid se till, att man plogar bort snön och håller ett lager av högst 15—20 cm. kvar. Det är i själva verket genom sakkunnige gjorda en del observationer i denna fråga, vilka jag emellertid nu inte skall gå in på. De intresserade kunna inhämta närmare upplysningar i de inlämnade rapporterna. I Norrland däremot är detta problem mycket viktigt, ty i övre Norrland stå nu bilarna minst halva året utan användning, och om m a n t ä n k e r på a t t det enbart i Norrbotten finnes bilar till ett värde av 3 a 4 miljoner kronor, förstår man vilken betydelse det har, att det i bilar nedlagda kapitalet inte får ligga räntelöst halva året. Härtill kommer, a t t alla chaufförer, som under sommartiden äro sysselsatta med körning, h a svårt att finna a n n a t arbete under vintern. Såsom det nu är i övre Norrland ä r det en ofantlig skillnad mellan trafikmöjligheterna sommartid och vintertid. De metoder man har att anlita för att övervinna snöhinder äro dels användningen av specialfordon och dels plogning. Vi h a ju åtskilliga specialfordon, som äro prövade. I Norge har man r ä t t mycket a n v ä n t en konstruktion av doktor Bly stad. H a n sätter helt enkelt ett par lämpligt konstruerade medar, som äro lätta att aptera, på framhjulen till varje bil. Till konstruktionen hör dessutom en viss drivanordning, som apteras å bakhjulen. Vi ha inom sakkunnigkommissionen gjort prov med en sådan anordning, men den visade sig mindre tillfredsställande. Vidare h a r försök gjorts av postverket med en specialkonstruktion av en omnibus. Den består också i apterande av medar på framhjulen med drivanordningar på bakhjulen. Försöket har visat sig gå ganska bra på '1

Vägkonferensen.

(

18 en linje från Tvärålund upp till Lycksele. I Norrbotten gjordes också ett försök med en liknande bil, men där tycktes det vara för mycket snö, så att man måste ploga för att få något så när tillfredsställande resultat. Snötäcket tycks inte för dessa bilar få vara djupare än 20—30 cm. Dessa försök avse emellertid specialkonstruktioner, som det näppeligen kan bli fråga om att aptera på något större antal vanliga bilar. Sakkunnige ha funnit riktigast att söka komma därhän, att man utan vidare kan använda den vanliga bilparken. Detta förutsätter, att man plogar vägen, så att de vanliga bilarna kunna komma fram hela vintern igenom. Försök för att utröna möjligheten härav gjordes under föregående vinter på vägen Vitvattnet—Kalix uppe i Norrbotten. Vi ha därvid använt dels plogar av Norrbottenskonstruktion, den s. k. Gammelstadsplogen, av tillbörlig styrka, en s. k. halvplog, dels en plog av norsk konstruktion, den förstärkta Tejenplogen. Snötäcket å vägen hölls 12—45 cm. tjockt. Till dragkraft användes en lastbil. Vi voro på det klara med, att det behövdes en stark bil och helst fyrahjulsdriven, men vi hade inte annat att tillgå än en ganska lätt lastbil på ungefär en tons lastförmåga, med vanliga luftringar. Och det visade sig, att det gick hela tiden så när som på vid ett tillfälle under en snöstorm, då bilen gick sönder. Till reserv hade vi skaffat en annan större lastbil med kompakta gummiringar, men den visade sig oanvändbar på grund av ringkonstruktionen. Detta experiment visar emellertid, att det går att hålla en plogad väg uppe i dessa trakter. Kostnaden är inte heller oöverkomlig. Den gick till cirka 3,500 kronor under vintern för en vägsträcka av 24 km. Eesultatet av provet har gjort, att sakkunnige ansett sig böra föreslå, att av bilskattemedel skulle reserveras 25,000 kronor per år för att bereda möjlighet för vägdistrikten att få anslag till snöplogning för biltrafik å viktiga huvudvägar. En sak kanske bör nämnas, och det är, att om man vill hålla en sådan snöplogning hela vintern, går det inte att ha stängsel av vanlig höjd, ty de äro i vägen. Stängslet bör ha en höjd av högst O.eo—0.75 m. * Av vad som anförts rörande de fordringar på vägarnas förbättring och och underhåll, som numera måste uppställas, framgår — och det torde vi alla här livligt behjärta — att dessa arbeten allt igenom måste utföras och ledas med betydligt mera sakkunskap än hittills i regel varit fallet. Och det gäller att se till, huru man lättast skall nå detta mål, även utan att den allmänt efterlängtade men tydligen svårknäckta ändringen av väglagen blir verklighet. . . Viktigast är därvid enligt min tro att söka öppna sinnet hos vagimi larna för reformens nödvändighet, så att de i tid vakna till insikt och icke överraskas av en obarmhärtig verklighet med i stort sett ruinerade yagar, som kräva betydande belopp i ombyggnader. Detta torde lättast kunna vinnas genom en på mycket bred grund lagd propaganda, som mtångar intresset hos den stora massan. Svenska vägföreningen har i detta avseende utfört en banbrytande verksamhet, men det är väl fråga, om denna förening nu räcker till. Den når inte tillräckligt djupt ned i väghallarnas led och den når inte tillräckligt vitt omkring ut över hela landet. 1 Norrbottens län och i Västernorrlands län ha vi bildat länsvägf örenmgar, som var och en på sin ort gjort mycket gott för spridande av intresset for ocb kunskapen om modärniserat vägunderhåll, och jag tror, i likhet med vad

11)

kommunikationsministern i sitt inledningsföredrag antydde, att detta är efterföljansvärt. Föreningarna arbeta efter litet olika program. J a g känner givetvis Norrbottensföreningen bäst, och det kanske kan vara av intresse, att jag litet grand nämner, hur vi arbeta där uppe. Föreningens verksamhet är till väsentlig del lagd på propaganda för ett gott vägunderhåll och på lämnandet av upplysningar, men den driver också i ej obetydlig utsträckning en direkt konsulterande verksamhet. Sitt mål söker den nå genom vägdagar på olika orter i länet med eller utan demonstrationer, effektivast sker det givetvis med demonstrationer, men detta kräver ej så litet pengar, som inte alltid äro så lätta att uppbringa. Vidare samlas man dar, liksom på andra håll, till s. k. lantmannadagar, och då passa vi på att ha en vägdag i detta sammanhang. Vidare bruka hållas sammanträden med vägstämmor och vägstyrelser, därvid vägfrågor av olika slag ingående diskuteras. Likaledes har vägforenmgen hållit föreläsningsserier vid lantmanna- och folkhögskolor. Vi ha fått lanstinget att understödja denna verksamhet, och till dessa föreläsningar, som i regel ordnas i sammanhängande serier på en vecka, har inan inbjudit ortsbefolkningen, som i stor utsträckning tillstädeskommer, att diskutera dessa frågor. Resultatet har varit ett hastigt stigande vägmtresse. I Vasternorrlands län — härom få vi kanske höra mera sedan — nar man arbetat delvis efter samma linjer, men Västernorrlands länstorenmg har haft starkare ekonomiskt stöd av landstinget, och såvitt jag 2 . 5 * J ™ 1 * * ™ ndei *ättad, har den därför kunnat syssla mera med direkta underhållsarbeten För min del skulle jag vilja livligt rekommendera till herrar landshövdingar att försöka verka för bildandet av vägförcnmgar, i varje fall i de län, som ligga mera avlägset. Det gladde mig att se häromdagen att en vägförening var bildad även i Västmanlands län, och jag vill tillönska den framgång i dess arbete. J a g kanske bör nämna, att jag ej alls tror, att Svenska vägföreningen behöver lida på detta, utan efter den plan, jag har tänkt mig, skulle länsforemngarna snarare bli en stark grund för Svenska vägföreningen att bygga på. Därför skulle det vara ett tacksamt fält för Svenska vägföreningen att medverka till bildandet av länsföreningarna. Svenska vägföreningen skulle enligt min mening utgöra moderföreningen och dessa lansforenmgar de lokala avdelningarna. Det kräves ju för ett gott resultat ett genomarbetande av ett sådant organisationsprogram, som jag nu inte skall gå in på. För ledning och kontroll av arbetena ute i vägdistrikten krävas närmast vågmästare. Det säger sig självt, att det modärna vägunderhållet kräver fackutbildade målsmän ute i vägdistrikten, som planlägga enklare förstärknings- och underhållsarbeten samt leda arbetena på de sträckor, vilkas underhåll övertagits av vägstyrelserna, eller ge råd åt och kontrollera naturaväghållarna samt planlägga enklare förstärknings- och underhållsarbeten. Till en början kan det nog bli så, att man får räkna med motstånd från äldre vägstyrelseledamöter och gamla erfarna väghållare, som tycka, att de kunna sköta detta själva och inte behöva anställa vågmästare. Men erfarenheten har åtminstone i Norrbotten visat, att man alltmer vaknat till insikt om att det nu är fråga om ett annat underhåll än förr i tiden, och ju mer man fått detta klart för sig, desto lättare går det att arbeta in vägmästarinstitutionen. I Norrbotten har det gått till så, att yägstyrelsen gjort upp med schaktmästare, som arbetat med vägbyggnader i distriktet, att utöva vägmästarsysslan. Jag anser, att anställandet av

vågmästare är en av de allra viktigaste åtgärderna, när det gäller att ute på landsbygden få ett förbättrat vägunderhåll till stånd. Får man bara till en början in sakkunskapen på detta område, tränger sedan behovet fram undan för undan, och man når lättare målet: en god väghållning. Det går naturligtvis lättast att få in vågmästare i sådana distrikt, där vägunderhållet är helt överfört på vägkassan, men även i andra distrikt, där det väsentligen ligger kvar på naturaväghållarna, har behovet av vågmästare klart framträtt. Det skulle vara mycket fördelaktigt, om man hade möjlighet att lämna bidrag till vägmästarlöner av allmänna medel. Jag tror, att det skulle stimulera ifråga om tillsättandet av vågmästare. Beträffande utbildningen av vägmästarna, är det lämpligast att taga vanliga vägbyggnadsschaktmästare och låta dem gå igenom särskilda specialkurser. Svenska vägföreningen har härvidlag utfört ett förtjänstfullt arbete, som emellertid inte räcker till. Det bör bli en uppgift för länsföreningarna att söka åstadkomma en sådan utbildning. Åtminstone har man uppe i Norrland svårt att begagna sig av de möjligheter till utbildning, som erbjudas här nere, varför vi måste ordna den saken för oss själva. Vägmästarna äro givetvis tjänstemän hos vägstyrelserna och stå till dessas förfogande. Men de kunna inte tillgodose allt det behov, som vägstyrelserna ha av sakkunskap vid vägunderhållet. När det gäller planläggande av mera vidlyftiga förstärknings- och underhållsarbeten kräves oftast en högre teknisk sakkunskap. Jag skall återkomma härtill i det följande. J a g skall sedan övergå till länsstyrelsernas behov av tekniska krafter. De åligganden för länsstyrelserna, som man i detta sammanhang närmast bör taga hänsyn till, äro l:o) lämnande av trafiktillstånd för yrkesmässig biltrafik, med eller utan regelbundenhet och 2:o) kontroll av vägunderhållet, häri då inbegripet framdrivande av höjd vägstandard och modärniserat vägunderhåll. Utlämnande av trafiktillstånd för yrkesmässig biltrafik blir ju en allt mer och mer ömtålig sak, som kräver ett ur flera synpunkter, ej minst vägteknisk synpunkt, sakkunnigt bedömande. Härför erforderlig teknisk sakkunskap står för närvarande icke till länsstyrelsernas disposition. J a g vill nämna, att vi i sakkunniges utlåtande berört just denna fråga mycket ingående, då den varit en av våra huvuduppgifter. Om man tänker på de verkligt ömtåliga bedömningsfrågor, som i detta sammanhang komma att påvila Konungens befallningshavande, måste man säga, att det för en vanlig administrativ tjänsteman måste vara ganska svårt att, knäcka dessa, om han ej har tillgång till teknisk sakkunskap. Det gäller ofta en mvcket delikat fråga. Här äro många om budet, många som vilja ha tillstånd. Det gäller t. ex. regelbunden biltrafik. I hur stor utsträckning skall jag lämna tillstånd? Och vilka skall jag lämna tillstånd åt? Detta är svåra frågor att bedöma, vilka kräva åtskilligt övervägande av teknisk art. I Norrbotten ha vi brukat infordra utlåtanden av distriktstjänstemännen, som beredvilligt stått till tjänst därmed, men om det blir många sådana fall och om det, såsom nog framdeles ofta kan komma ifråga, kräves vägundersökningar på platsen för bedömandet av frågan — kanske inte mera ingående vägundersökningar men i alla fall okulärundersökningar — då uppkomma kostnader för länsstyrelserna, till vilkas bestridande de för närvarande inte ha pengar. Emellertid är detta för-

'21

farande enkelt och bra, men för att det skall kunna anlitas i alla de fall, då det verkligen behöves. ha sakkunnige för maskinell vägtrafik föreslagit den bestämmelsen, att länsstyrelsen, nar det gäller undersökningar för Jmjetrafik — vilket är benämningen på regelbunden trafik — skulle få rekvirera distriktstjänsteman samt debitera kostnaderna på allmänna medel. För kontrollen av vägunderhållet ha länsstyrelserna nu till sitt förfogande i regel endast landsfiskalerna. Det är inte tu tal om att mån-a av dessa och deras föregångare nedlagt och nedlägga ett mycket förtjänstfullt arbete, nar det gäller kontrollen av vägar och underhåll, men numera räcker mte deras tid på långt när till. De unga ha för liten erfarenhet och rutin och alla ha för mycket att göra på sina tjänsterum för att medhinna den numera nödiga kontrollen med dess behov av kontinuitet Därtill kommer, att beträffande många vägdelar den tekniska standarden ligger over deras vetande. Länsstyrelserna ha nu också behov av bättre och centraliserad översikt över vägarnas tillstånd, än man i hästtrafikens tid fmncte nöja sig med, samt måste pressa fram planer och förslag till förbättr i n g - och underhållsarbetem Målet är ju klart, att man måste5 sträva ettei fullt sakkunnig, enhetlig vägorganisation, vilken dock ej kan erhållas utan en ny lagstiftning. ^ t ^ J j 5 J ? r i f r * 1 1 ^ s t y r e l s e r n a skola få sin tekniska hjälp, innan f l e ^ v S f f^U\T°^tÖTi' * f a n ^ r M t t i l l s s ö k t k o m m a f ram på « l l ? Q w £• / S l o 5 k h c o l m s l a n h a r landstinget ställt ett belopp till länsstyrelsens förfogande för anställande av en vägkonsulent inom länet Hur denna anordning verkat, få vi kanske sedan höra. I Göteborgs län har man haft vägkonsulent under några år, men efter vad det synes, har man frångått denna anordning. I Norrbotten har länsstyrelsen under senare år av landstinget fått ett visst anslag till konsulterande verksamhet för att lämna råd åt vägstvrelser som begärt det I själva verket ha inga råd begärts, utan man har måst pressa råden på vederbörande. I viss utsträckning har länsstyrelsen i Norrbotten även i ? ? l k a / . r a g o r ^ a ^ n a t sig av distriktstjänstemännen, som kunnat stå till tjänst for mycket billig kostnad i samband med andra förrättningsresor o. ayl., ochjag får erkänna, att de för detta ändamål alltid, trots mycket ringa ersättning, visat sig synnerligen tillmötesgående. Förra året framkom länsstyrelsen i Västmanlands län med förslag att varje länsstyrelse skulle få 5,000 kronor per år av automobilskattemedel tor anställande av en vägkonsulent, som under en tid av 4—6 veckor skulle befara länets viktigaste vägar, göra anteckningar, ge råd och upplysningar. Förslaget blev utsänt på remiss och blev i allmänhet väl mottaget såsom ett steg i rätt riktning, men många ha ställt sig skeptiska beträffande själva anordningen, om den skulle vara tillfyllest eller i varje fall till sådant gagn, att det lönade sig att gå in för den. För Norrbotten var arrangemanget inte lämpligt, ty skulle man skicka en man att resa på våra väldiga vägavstånd, skulle största delen av pengarna gå åt till själva resekostnaderna, varför jag hemställde om frihet att få använda medlen på annat sätt. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i sitt yttrande kritiserat förslaget ur flera synpunkter. Den tror inte, att konsulenterna kunna uträtta mycket, och den anser, att arrangemanget kan förhala en god lösning samt framställer slutligen ett förslag, som jag finner ganska gott och som förresten ansluter sig till vad som praktiserats uppe i Norrbotten. Enligt denna lösning skulle länsstyrelserna berättigas att mot

vanlig ersättning efter taxa anlita distriktstjänstemännen tor deförrättningar, som befinnas nödvändiga för kontroll av vägunderhållet. Kostnaderna skulle tagas nr anslaget till vägundersöknmgar eller ur vag- och vattenbyggnadstyrelsens expensanslag. Jag tycker, att detta vore ett gott arrangemang såväl ur den synpunkten, att hela vägvasendet har fordel av att den, som projekterar och bygger vägar, även får ingående kannedom om hur de ställa sig i underhåll, som även därför att en högt kvalificerad sakkunskap därigenom erhålles på ett enkelt och billigt satt. Kostnaden bör bli förhållandevis liten, då resekostnaderna på grund av gemensamma resor böra bli jämförelsevis små. Samtidigt får statens centrala vägorgan, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som väl dock så småningom skall utbildas till att taga hand om hela vägvasendet, genom sina ingenjörer på ett fruktbärande sätt följa även vägunderhållet, till vilket staten bidrager med ett avsevärt belopp, jag skulle tro cirka 4 miljoner kronor per år. Det är möjligt, att man genom införandet av denna anordning skulle behöva ännu en eller annan tjänsteman i väg- och vattenbyggnads distrikten så att länsstyrelserna lätt finge tillgång till vägtekniska krafter, men jag tror inte det behöves så många. J a g har gjort ett litet overslag, som visar, att en ökning av antalet med 3 skulle räcka till. Det ar nämligen så, att om en länsstyrelse skall ha verkligt gagn av detta arrangemang bör den ha tjänstemannen nära inpå sig; helst bör han bo i residensstaden eller i dess närhet, så att det blir ett gott personligt samarbete på området. J a g skulle vilja ifrågasätta, att även vägstyrelserna efter länsstyrelsernas prövning finge på enahanda villkor vända sig till distriktstjänstemännen, när det gäller uppgörande av planer för vägförbättringsarbeten o. d. Vad jag nu här haft att anföra har ju endast kunnat vara korta anvisningar, i huvudsak syftande åt att presentera sakkunniges utlåtande för herrarna, och jag vill rekommendera det till mera djupgående studium. I den diskussion, som sedermera följer, kanske jag får tillfälle att ge de kompletterande upplysningar, som eventuellt kunna befinnas erforderliga. Ordföranden, statsrådet LUBECK: Jag ber att få framföra konferensens hjärtliga tack till statsrådet Malm för den sammanfattning han nu lämnat oss av det betänkande, som avgivits av sakkunnige för maskinell vägtrafik, ett betänkande, som icke blott är av stort intresse för våra förhandlingar, utan säkerligen för lång tid framåt kommer att utgöra en utmärkt lärobok i de ämnen, som där avhandlas. b.

Vägdistriktens övertagande av vägunderhållet.

Samarbete mellan olika vägdistrikt i fråga om underhåll, särskilt av genomgående, starkt trafikerade vägar. Inledaren, landshövding VON SNEIDERN: Eders Majestät, Eders excellens, mina herrar! Som statsrådet Malm nyss yttrade, har den ökade motortrafiken nödvändiggjort andra former för vägunderhållet, och hänvisade han direkt till den anordning, som är möjlig genom den av Kungl. Maj:t och riksdagen år 1921 vidtagna ändring i § 12 i väglagen.

23 Det händer ibland, att utan nämnvärt motstånd lagändringar genomföras i riksdagen, vilka få en långt större räckvidd ä n som antogs, då ändringsförslaget bifölls. J a g tror, att en sådan l a g ä n d r i n g v a r den, som blev vidtagen 1921. Redan tidigare, nära nog alltsedan 1891 å r s väglag kom till, hava inom riksdagen motionsvis framlagts förslag att så ändra väglagen, att det skulle bli möjligt att upplåta underhållet på entreprenad, men dessa förslag ha blivit av båda k a m r a r n a avvisade. Nu ingick emellertid 1920 Svenska vägföreningen med en framställning till Kungl. Maj:t och begärde en ändring i denna riktning. Förslaget remitterades till 1920 å r s vägsakkunniga, som på det livligaste tillstyrkte förslaget, och vid 1921 å r s riksdag framlade Kungl. Maj:t, på förslag av dåvarande kommunikationsministern, numera landshövding M u r r a y , proposition om den ändring i 12 § i väglagen, vilken, som vi veta, innebär, att det är möjligt för en v ä g s t ä m m a att med två tredjedelars majoritet besluta, att vägunderhållet helt eller delvis skall övertagas av vägkassan från naturaunderhållarna. E t t dylikt beslut av vägstämman skall stadfästas av Konungens befallningshavande. Nu föreligga t v å möjligheter. Den ena är att vägkassan övertar underhållet i dess helhet och utför detsamma antingen direkt eller på entreprenad, och då bli kostnaderna utdebiterade på samtliga vägfyrkar; den andra möjligheten är, a t t endast en del av distriktets vägar, i regel de mest trafikerade, övertagas till underhåll genom vägkassan. I detta senare fall skall den uppskattade kostnaden för vägunderhållet först erläggas av de forna väghållare, som haft dessa väglotter, varefter utdebitering på vanligt sätt sker. J a g sade, a t t detta förslag icke väckte motstånd inom riksdagen. Utskottets utlåtande var i huvudsak enhälligt, och det blev endast meningsskiljaktighet rörande en detalj, i det att reservationsvis framfördes kravet, a t t för de vägar, som övertogos av vägkassan, skulle statens bidrag till vägunderhållet höjas från nuvarande 30 procent till 40 procent. Om detta förslag rörde sig hela debatten i andra kammaren. Det kan måhända v a r a av intresse att höra, att bland dem, som understödde förslaget om högre statsbidrag till v ä g a r n a med hänvisning till den ökade biltrafiken, stod bland andra den n u v a r a n d e kommunikationsministern. För övrigt ä r att märka, att då det under debatten riktades framställningar till förslagsställarna angående h u r u mycket det kunde beräknas, att statskassan skulle få vidkännas genom det förhöjda anslaget, så var det ingen, som tänkte sig möjligheten av a t t ett större antal v ä g a r skulle på detta sätt övertagas till underhåll genom vägkassan än omkring V*» av samtliga allmänna vägar. Denna av 1921 års riksdag vidtagna lagändring kom sedan, då det stora väglagsförslaget framkom påföljande år, att spela en viss roll. Som vi veta, fanns det inom riksdagen en mycket stor majoritet för vägfrågans lösning enligt de principer, som den kungl. propositionen följde. Denna majoritet sprack emellertid på frågan om grunderna för vägskatten. De, som till slut avgjorde frågan, blevo de få, som icke gingo med på själva principen för den n y a lagen, nämligen att landstingen skulle övertaga underhållet, u t a n höllo på de gamla vägstyrelserma och väghållningsdistrikten. Dessa motståndare till lagen anförde m e d framgång såsom ett av sina motiv för avslag, a t t 1921 års ändring a v väglagen icke ä n n u hunnit bli prövad.

24 Även i annat avseende kom denna ändring att spela en roll vid denna riksdag. Då framkom nämligen även ett förslag till införande av automobilskatt. Detta förslag var sammankopplat med väglagsförslaget på så sätt, att de bilskattemedel, som inflöto, skulle oavkortade överlämnas till de nya landstingsdistriktens vägkassor. När man nu inom utskottet befarade, att väglagen skulle falla, men hyste starka sympatier för införande av bilskatten, fick man se till, huru dessa medel skulle på bästa sätt användas. Man var på det klara med, att man icke kunde överlämna dem direkt till naturaunderhållarna. Detta skulle nämligen icke innebära någon rättvisa, ty skulle bilskatten vara en ersättning för det ökade och dyrbarare underhållet genom biltrafiken, så kunde ersättningen ej utbetalas i förhållande till nu utgående statsbidrag till vägunderhållet, enär biltrafiken givetvis mycket ojämnt ökat vägarnas underhållskostnad. Vidare hade man ingen garanti, åtminstone icke tillräcklig, för att de medel, som lämnades direkt till naturaunderhållarna, verkligen skulle i sin fulla utsträckning komma ett förbättrat underhåll tillgodo. Man var således på det klara med, att man icke kunde lämna medlen åt naturaunderhållarna. Då återstod att lämna dem till de vägkassor, som övertagit underhållet helt eller delvis. Emellertid hade den lagändring, som möjliggjorde vägkassornas övertagande av underhållet, så kort tid tillämpats, att man ännu icke kunde bedöma, i vilken utsträckning detta skulle ske. Man vågade därför icke säga, att alla medlen skulle användas på detta sätt, utan man sade, att medlen finge användas för sådana vägar, som Övertagits av vägkassorna samt därjämte för nödiga grundförstärkningar av vägar. .. ' . Jag skall icke vidare ingå på frågan om bilskattemedlens användning — den frågan torde bli debatterad i morgon — men jag kan redan nu säga, att frågan om vägarnas övertagande av vägkassorna och frågan om bilskattemedlens användning stå till varandra i ett mycket nära samband. När väglagsförslaget föll 1922 och ännu mera när det, motionsvis upptaget vid årets riksdag, ånyo föll, blevo nog alla för vägfrågan intresserade på det klara med, att man måste göra vad göras kan med den gamla väglagen, ty det kan ju nu dröja ganska länge, innan ny väglag blir antagen De medel och utvägar, som då stå till buds, äro närmast denna omtalade ändring i $ 12, men dessutom har vid 1922 års riksdag genomförts ett par lagändringar, som spela en rätt betydande roll för vägunderhållet. Beslutet om dessa ändringar gick igenom ganska obemärkt i riksdagen, där hela intresset var fäst vid den stora vägfrågan. Dessa ändringar gällde dels en betydlig ökning av böterna för försummat vagunderhall och dels en ändring, varigenom kostnaderna för försummat vägunderhåll lades på vägkassorna, medan det förut åtminstone förelegat en viss risk för att kostnaderna skulle kunna falla på landsfiskalen. Genom denna ändring frigjordes emellertid landsfiskalerna från fruktan att gripa m, och detta har utan tvivel haft en mycket god verkan. Intresset hos dem, som varit övertygade om att en lösning av väglagsreformen enligt propositionen 1922 var den rätta, slappades icke heller* då det gällde att gå den väg, som utpekades av ändringen i § 12, ty det är klart, att denna väg endast underlättar ett framtida övertagande genom landstingen av vägunderhållet, d. v, s. dettas centralisering inom de olika, länen. Genom att de olika väghållningsdistrikten övertaga underhållet, erhålla vägstyrelserna en ökad erfarenhet på området, som kan komma

25 väl till pass, n ä r landstingen eventuellt övertaga hela underhållet, ty även enligt den n y a väglagen hade man tilltänkt de gamla vägstyrelserna en kanske något undanskjuten, men dock nog så betydande roll, fastän m a n ä n d r a t om deras n a m n till vägnämnder. Det ökade och försvårade vägunderhållet genom vägkassorna nödgar även till anlitande av ökad sakkunskap, som vid en blivande centralisering kan bli till stor nytta. Tiden h a r icke tillåtit mig — och jag har icke heller ansett det behövligt — a t t göra n å g r a undersökningar över hela landet i vad m å n § 12 kommit a t t tillämpas, men då olika delar av landet äro representerade här, finns det u t a n tvivel möjlighet att få upplysningar härom under loppet av diskussionen. J a g skall därför inskränka mig till att n ä m n a vad som passerat under det gångna året inom Älvsborgs län. Ä n n u för ett å r sedan hade intet distrikt inom detta län överlämnat åt vägkassan att ombesörja underhållet, men under förlidet å r hava av tjugo väghållningsdistrikt fyra övergått helt och hållet samt ett delvis. Av de återstående distrikten hava 10 igångsatt en utredning på området. Nu ä r det ju icke sagt, att dessa utredningar på alla håll komma att leda till det resultat, att övergång beslutas, vilket emellertid r ä t t mycket torde v a r a beroende på det ekonomiska understöd, som kan erhållas från automobilskattemedlen. Av de distrikt, som ännu ej övergått, finnas sådana, som äro ganska obotfärdiga, men inom andra distrikt hava vägkassorna sedan en tid tillbaka, och n n mer än någonsin, gjort betydande uppoffr i n g a r för vägunderhållet, u t a n att övertaga detsamma. Man har börjat med att anskaffa n å g r a redskap och sedan har man fortsatt i allt större utsträckning. Som ett exempel härpå kan jag nämna, att v å r t största väghållningsdistrikt — såvitt jag vet det största i landet, ty det har omkring 900 km. v ä g a r — det ä r Kinds härads väghållningsdistrikt — gjort betydande ansträngningar för att hjälpa naturaunderhållarna. För ett sådant väghållningsdistrikt kan man nästan tycka, att det är mera en formalitet, n ä r vägkassan övertar det hela. Detta distrikt sysselsätter 9 vägkrossar och lika många vägvakter, det har ett par vältar och en hel del a n d r a redskap. Naturaväghållarnas arbete består i att framföra sten till krossarna och köra ut väglagningsämnena på v ä g a r n a samt stå det juridiska ansvaret vid vägsynerna. Om n u det ökade intresset och arbetet för förbättrad väghållning kommer att fortgå i önskvärd riktning, vilket jag hoppas det skall göra, ty det vore givetvis till stor n y t t a för våra vägar, då k a n m a n fråga sig: Vad ä r den egentliga orsaken till, att man frivilligt u t r ä t t a r allt detta, ehuru det givetvis innebär ökade ekonomiska uppoffringar? Att naturaunderhållet har spruckit, a t t det icke längre går att underhålla de mest trafikerade vägarna på det sättet, det tror jag alla kunna v a r a överens om, den saken ä r uppenbar. Vi torde också vara på det k l a r a med, att det fordras mera enhetlighet, mera redskap, mera sakkunskap vid vägunderhållets utförande än hittills kommit detta till del. Men allt detta i och för sig tror jag icke hade varit tillräckligt att förmå en hel del av vägstämmorna att kraftigt ingripa, om icke något annat kommit emellan.. Och vad som kommit emellan, det är en stark känsla hos naturaunderhållarna, att de blivit i hög grad tryckta av de ökade krav, som till följd av motortrafiken ställas på dem. Det räcker icke nu längre att köra på m a k a d a m eller grusa en väg en gång om året. Upprepade gånger tvingas bönderna ut, kanske under tider, då det icke ställer sig gynnsamt foldern med hänsyn till deras övriga arbeten. Detta ä r i viss utsträckning

26 nödvändigt, men på samma gång måste man erkänna, att den ökade bördan på sina håll fallit synnerligen tungt, vilket hos en del givetvis väckt bitterhet och därigenom även på sina håll tredska. Vi få emellertid icke ställa oss oförstående till dessa känslor. Mången gång har bonden själv icke haft någon fördel av motortrafiken. Han har kanske sett, hur industrien fått billigare transporter, men på det sättet, att han fått betala en del av kostnaderna genom ett dyrare vägunderhåll. Han har vidare sett, hur de tunga lyxbilarna farit fram och ökat hans kostnader för underhållet och sedan fått läsa i tidningarna, huru de, som farit fram på hans vägar, beklagat sig över att dessa icke voro tillräckligt bra och huru de organisationer, som särskilt representera dessa klasser av motortrafikanter, kommit med framställningar i anledning härav. Jag tror emellertid icke, att det står någon majoritet bakom avvisandet av fordringarna på förbättrat vägunderhåll. Jag tror tvärtom, att man skall få majoritet för effektiva eller åtminstone värdefulla förbättringar av underhållet på den nuvarande lagens grund. Det är möjligt, att, som statsrådet Malm sade, det behoves en ny organisation över hela landet, genom bildande av länsvägföreningar, avdelningar av Svenska vägföreningen. Han yttrade, att detta skulle behövas för att öppna ögonen hos väghållarna för underhållet. Ja, det är ju möjligt, men jag tror, att deras ögon öppnas ändå kraftigare genom den motortrafik, som de dagligen få erfarenhet om. När hundratals bilar fara fram på den väg han skall underhålla, då öppnas nog hans sinnen av alla de ljud, som denna trafik frambringar. Därför är det möjligt, att det icke skall bliva nödvändigt att införa dessa nya delar i mekanismen, och, om jag icke missminner mig från gamla dagar, finnes det en lag i mekaniken, som säger, att man icke skall införa flera delar i en maskin, än som äro absolut nödvändiga för att maskinen skall gå väl. Alltnog, uppfattningen hos de på vägstämman bestämmande tror jag nog är den, att något behöver göras. Det har nog varit vanligt, att man till en början sökt andra utvägar än att resolut överlåta underhållet på vägkassan. Man har börjat med att skaffa nya maskiner, som man upplåter gratis eller mot en ringa ersättning till väghållarna, sedan skaffar man sig vältar och allt detta, som den ärade församlingen väl känner till. Men för att dessa redskap och maskiner skola kunna utnyttjas på ett effektivt sätt och underhållet överhuvud skötas rationellt, fordras, att de olika distrikten kunna vända sig till någon sakkunnig person, som kan hjälpa dem i arbetet. I det avseendet tror jag, att den vägkonsulentbefattning, som omnämndes av statsrådet Malm, har en betydande uppgift att fylla såsom rådgivare åt vägstyrelserna. Men även för länsstyrelserna vore det av mycket stort gagn att vid behov kunna anlita vägkonsulentens sakkunskap. Det förslag, som frambärs förra året av landshövding Murray, att man skulle kunna använda automobilskattemedlen för avlöning av dessa konsulenter, tror jag vore synnerligen lämpligt. Men innan dessa medel stå till buds, borde kostnaderna för konsulenterna lämpligen kunna bestridas av de institutioner, som enligt min mening äro synnerligen nära till hands för detta ändamål, nämligen landstingen. Landstinget har till direkt uppgift att tillse kommunikationernas utveckling och förbättring och vägkommunikationerna böra då ej försummas. Under förutsättning att vägfrågan löses efter de linjer, som tidigare, 1922 och 1923, varit föreslagna, komma vidare landstingen att få helt övertaga vägunderhållet. Om nu vägunderhållet blir i allt högre grad förbättrat,

bli landstingen i tillfälle att övertaga ett bättre vägsysteni än som skulle bli förhållandet, om landstingen nödgas omedelbart övertaga vägarna av naturaunderhållarna, utan att dessa eller vägkassorna gjort de förbättringar, som med anlitande av nödig sakkunskap kunna åstadkommas. I mitt län hemställde länsstyrelsen till årets landsting om ett anslag för ändamålet ifråga, vilket anslag också beviljades. — Jag kan i detta sammanhang nämna, att länsstyrelsen förra året gjorde en annan framställning, som jag för min del funnit vara till fördel. Den framställningen gick ut på, att landstinget skulle utse tre i frågor angående vägväsendet sakkunniga medlemmar, med vilka länsstyrelsen skulle bliva i tillfälle att rådgöra, när sådant visade sig av behovet påkallat. Även denna framställning bifölls, och på det sättet har man fått landstinget intresserat för arbetet för vägunderhållet, vilket jag för min del anser värdefullt. Alltså, för att understödja vägdistrikten vid deras utförande av nödiga förbättringsarbeten är tillhandahållandet av en konsulent av stort värde. För att återigen förmå vägdistrikten att göra vad som även enligt mitt förmenande är det bästa och riktigaste, nämligen att helt övertaga vägunderhållet, behöves något ytterligare och detta ytterligare är, som jag förut vidrört, att en del, och en avsevärd del, av bilskattemedlen överlämnas till avlönande av vägkonsulenter. Hur man sedan lämpligast skall ordna med vägunderhållet, sedan det övertagits av vägkassan, om det bör utföras på entreprenad eller under egen regi, är en opportunitetsfråga. Det beror, såsom ofta är fallet, icke så mycket på systemet, utan på de krafter, som finnas till hands. Finnas goda och lämpliga entreprenörer, är entreprenad givetvis det enklaste sättet för vägstyrelserna att komma ifrån saken. Men har man intresserade och dugande krafter inom vägstyrelsen, så kan denna sköta underhållet lika bra. Jag skall nu endast med några ord beröra en ytterligare sida av frågan, som står upptagen på programmet och där jag även fått i uppdrag att yttra mig. Det gäller samarbete mellan olika väghållningsdistrikt. Jag har personligen ingen erfarenhet på detta område, då vägdistrikten i det län, jag representerar, i regel äro så stora, att intet starkare behov av samarbete föreligger; i medeltal uppgår längden av de allmänna vägarna i varje väghållningsdistrikt till över 200 km. Emellertid finnes det län, där detta medeltal går ned ända till 77, 78, 79 km., och i sådana fall är det naturligtvis synnerligen fördelaktigt, om ett samarbete äger rum, då distrikten gemensamt kunna åstadkomma mera än var för sig, skaffa bättre krafter för väghållningen, inköpa maskiner m. m. Jag har hört uppgivas, att ett dylikt samarbete med framgång praktiserats inom Uppsala län, där några distrikt samarbetat för att sköta en genomfart svag. Härvid har varje vägstyrelse utsett en representant i en gemensam direktion för skötandet av vägen. Direktionen har utsett en teknisk chef, som lett det hela, och kostnaderna ha fördelats efter det arbete, som nedlagts på de olika distriktens vägstycken, och endast de allmänna administrationskostnaderna och möjligen något mera varit gemensamma för hela företaget. På en del håll har man vidare praktiserat det sättet, att vägkassorna lämnat hela underhållet till en generalentreprenör, som å sin sida varit skyldig att överlämna de mindre trafikerade vägarna till underhåll av lantmännen, för att dessa skulle få användning för genom naturaunder-

hållets upphörande ledigvorden drag- och arbetskraft. Vid den minskning av generalentreprenörens arbetsområde, som följer av detta system, kan behovet av sammanslagningar av vägdistrikt ganska snart bli kännbart. Meddelanden av grannländernas representanter. Överdirektör SNET.LMAN, Finland: Herr statsråd, mina herrar! Jag får på det förbindligaste tacka herr statsrådet för Eder medverkan till att även en representant från Finland blivit satt i tillfälle att närvara vid denna konferens, där så många också hos oss aktuella frågor på vägväsendets område komma att avhandlas. Efter anmodan ber jag att få redogöra för vägfrågans nuvarande ståndpunkt i Finland. Alltför långt hava vi i Finland ännu icke kommit för åstadkommande av verkligt goda vägar. Vägarna hava i allmänhet varit bristfälligt grundade och kostnaderna för deras iståndsättande äro oerhörda i förhållande till resurserna i detta glest bebodda land. Ända till år 1921 ålåg såväl byggandet som underhållet av de allmänna vägarna på landet de vägbyggnadsskyldiga, till vilka hörde den mantalssatta jordegendomen, skattlagda torp och utjordar, de industriella inrättningarna på landet och de s. k. kronoparkerna. Underhållet skedde nästan uteslutande in natura. Från sagda år trädde emellertid en ny väglag i kraft, enligt vilken de allmänna vägarna utgöras antingen av landsvägar eller bygdevägar. Byggandet och underhållet av landsvägarna bekostas numera helt och hållet av statsverket. En mindre del av dessa landsvägar har underlagts statens omedelbara vård, varemot underhållet av de övriga genom för varje kommun av landshövding tillsatt vägnämnds försorg utbjudes på entreprenad för minst tre år åt gången. Kan landshövding icke godkänna anbudet, förordnar han huru med vägen skall förfaras och vanligen ombesörjer i sådant fall vägnämnd direkt underhållet. Tillsynen över att entreprenörerna uppfylla sina skyldigheter tillhör vägnämnderna och länsmännen. Väglagen innehåller ytterst få tekniska bestämmelser, men uti ett av statsrådet den 31 maj 1921 fastställt beslut föreskrivas sådana. Med avseende på sin betydelse och tekniska beskaffenhet indelas vägarna nämligen uti följande slag: Makadamiserade eller stensatta landsvägar för tung trafik; I klass landsvägar för medeltung trafik; II klass landsvägar för lätt trafik; bygdevägar och spångvägar. För de olika klasserna finnas noggranna bestämmelser rörande tillåten stigning och krökningsradie, bredd av väg, körbana och bro, bombering av vägytan, den belastning enligt vilken broar skola beräknas, m. m. En del av dessa bestämmelser må här anföras. Bredden av vägytan skall minst utgöra: Vid makadamvägar 6.0 m., vid I och II klass landsvägar 5.o m. samt vid bygdevägar 3.6 m. Dessa jämförelsevis rundligt tilltagna bredder hava visat sig lämpliga för förhållandena i Finland, men äro dock något mindre vid äldre vägar. De hava kunnat genomföras utan att vägbygget väsentligen fördyrats. Då körning å landsvägarna i all-

29 mänhet försiggår blott i vägens mitt, föreskri ves h å r d g ö r i n g av v ä g y t a n till en minimibredd för I klass landsväg av 4.o m, för I I klass a v 3.0 m. och för bygdeväg av 2.6 m. Körbanans bredd å broar skall utgöra, för kortare broar samma bredd som vägytan samt för längre broar efter omständigheterna men dock å I klass landsväg minst 4.75 m. och å I I klass landsväg och bygdeväg minst 3.o m. F ö r avledande av vatten skall vägytan hava en l u t n i n g åt v a r d e r a sidan av 1:20 för m a k a d a m v ä g och 1:15 för övriga vägar med övergång i skarpare k u r v o r till lutning från ytterkant till innerkant. Stigningen får i allmänhet icke överstiga 1:25 för chaussé och 1: 20 för I klass landsväg, men v a r i e r a r med avseende på om vägen huvudsakligen genomgår slättm a r k eller om den är förd i backig terräng mellan högst 1: 20 och 1:15 vid I I klass landsvägar samt mellan 1:15 och 1:10 vid bygdevägar. Dock tilllåtes i undantagsfall något brantare stigning å kort sträcka icke överstigande 40 m. Beträffande vägområdets befriande från buskar och t r ä d föreskrives i väglagen, a t t dessa skola undanskaffas på ömse sidor om vägen till en bredd av 2.0 m. från y t t r e dikeskanten eller, där dike ej finnes, till en bredd av 3.o m. från vägsläntens yttre kant. Samma tal gälla även uppförande a v byggnad invid väg. Enligt de tekniska bestämningarna skola varningstavlor av triangelform anbringas på ett avstånd av minst 50 m. från ställen, där försiktighet vid färdandet bör iakttagas. Längden av landsvägarna i Finland uppgick före år 1921 till cirka 28,000 km., men av dessa övertogos endast inemot 24,000 km. av staten, under det att resten lämnades att såsom övriga bygdevägar underhållas av dem, som av desamma hade n y t t a . Följden blev att dessa f. d. landsvägar delvis förfallit och småningom måste övertagas av det allmänna. Av landsv ä g a r n a h a v a tillsvidare endast korta sträckor i närheten av en del städer utbyggts till m a k a d a m v ä g a r och enstaka vägar till sådana av I klass, varemot den största delen av landets landsvägsnät f. n. utgöras av I I klass landsvägar, d. v. s. vanliga grusvägar. Man skulle kunna tycka a t t när staten en gång betalar fiolerna, landsv ä g a r n a bort kunna hållas i ett ypperligt skick. Så ä r dock icke fallet. Efter n ä r m a r e tre års erfarenhet måste det nämligen erkännas, att v ä g a r nas underhåll icke hållit j ä m n a steg med den tilltagande trafiken med personbilar och autobussar. Orsakerna härtill äro många. Den korta treåriga entreprenadtiden h a r icke v a r i t ägnad att locka till genomgående förbättringsarbeten; v a l u t a n s föränderlighet h a r kanske omöjliggjort anbud å vägunderhållet för l ä n g r e tidsperiod. De på entreprenad utbjudna väglotternas längd av i allmänhet blott en kilometer h a r h i n d r a t anskaffandet av maskinella vägredskap. Dock förekomma ju även större vägdelar på 5 a 10 km. och i somliga fall hava kommunerna åtagit sig underhållet av samtliga landsvägar inom eget område, medan en del enskilda personer och entreprenadfirmor försökt sig på landsvägsunderhåll i stor skala. Då de kommunala vägnämnderna äro så talrika och vanligen omfatta alltför små vägkomplexer, h a r även möjligheten av sakkunnig hjälp försvårats. Den av väglagen medgivna utvägen för flera kommuner att sammansluta sig för a t t utse gemensam vägnämnd h a r t y v ä r r icke anlitats och röster h a v a även höjts för avskaffandet av hela vägnämndsinstitutionen och överlämnandet av tillsynen uteslutande åt länsmännen. Denna tillsyn från v ä g n ä m n d e r n a s sida har nämligen ofta varit r ä t t slapp, men exempel finnas ju även på

motsatsen. Väglagen förutsätter visserligen utfärdandet av föreskrifter för den tekniska ledningen och konsulentverksamheten, men detta har på grund av otillräckliga tekniska krafter ännu icke kunnat realiseras. Fackmyndigheten, d. v. s. överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna, kan lagenligt icke utöva något direkt inflytande på de under landshövdingarna sorterande vägarnas underhåll. Den lämnar blott på anmodan utlåtanden och utför undersökningar på platsen samt ger vid behov anvisningar och råd. Avsaknaden av en ordnad samverkan mellan landshövdingarna och fackmyndigheten är därför ganska kännbar. För åstadkommande av en förbättring i förhållandena erfordras sålunda i främsta rummet: större väglotter, vägnämnder som omfatta ett flertal kommuner, fackmässig, ordnad ledning, skärpt uppsikt över entreprenörerna samt entreprenadtidens förlängning. Allt detta kan enligt min åsikt åstadkommas inom ramen av nu gällande väglag, i vilken en genomgripande ändring i detta nu knappast är att förvänta. En särskild grupp för sig utgöra de landsvägar, uppgående från nästa års början till 1,710 km. (f. n. 1,440), som ställts under överstyrelsens för väg- och vattenbyggnaderna direkta vård. Närmast handhaves underhållsarbetet av överstyrelsen underlydande distriktchefer, ingenjörer och byggmästare. Härvid har huvudsaken varit ett utmed vägen småningom framskridande förbättringsarbete samt de förbättrade vägdelarnas rationella underhåll med anlitande av alla modärna vägredskap, medan underhållet av övriga vägdelar inskränkt sig till flickning för hand och sladdning samt delvis väghyvling med traktor. Även sådana livligt trafikerade vägar, vilkas underhåll överstigit vägnämndernas förmåga, hava överlämnats till fackmyndigheten för att ställas i skick. Utvecklingen synes gå emot överstyrelsens för väg- och vattenbyggnaderna övertagande av underhållet av samtliga huvudvägar i riket samt av vägarna i dess glest bebodda nordliga och Östliga delar. Förutom förbättrings- och underhållningsarbeten åligger det överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna enligt väglagen bl. a. att verkställa undersökning av och utföra nya vägar, att genom sänkning av backar m. m. förbättra gamla, att om- och nybygga broar samt att fastställa redan förefintliga broars bärförmåga. Då det icke lönar sig för staten i längden att i annat än skogrika trakter förstärka och underhålla de talrika träbroarna, uppgående till ett antal av omkring 6,000, har ett maktpåliggande och kostsamt arbete med deras ombyggnad av hållbar are material, sten, betong eller järn, redan påbörjats. För att belysa omfattningen av statens andel i de allmänna vägarnas byggnad och underhåll må nämnas, att under innevarande år av riksdagen anvisats för nybyggnad 16,700,000 mark, för underhåll av i statens omedelbara vård varande landsvägar 6,000,000 och av i vägnämndernas vård varande 38,800,000 mark, samt till uppköp av vägredskap 900,000 mark, eller inalles något över 62 miljoner mark. Överstyrelsen har f. n. vägredskap till ett värde av inemot 5 miljoner mark. Som ett bevis på ett vaknande intresse för vägarnas rationella underhåll må nämnas att t. ex. skyddskårens sappöravdelning i Nylands län utkommenderats för att befria vägområdet från buskar och träd samt att automobilklubben i Finland föranstaltar flera hundra kilometer långa inspektionsfärder, i vilka representanter för överstyrelsen, landshövdingen och respektive vägnämnder deltaga. Dessa inspektionsfärder hava visat sig medföra nytta genom att vid dem för vägnämnderna utpekas de ställen

av vägen, som synas särskilt hinderliga för trafiken och anvisas på vad sätt hindren skola avlägsnas. Även talrikt besökta vägdagar med vägnämndernas representanter hava med landshövdingarnas benägna medverkan anordnats av överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna, varjämte bristen på en fullt lämplig handbok i vägbyggnad på vägf öreningens i Finland försorg snart kommer att fyllas. Man har i Finland även sökt möjliggöra biltrafik under vintern. Å den av autobussar livligt befarna vägen emellan Åbo och Nystad verkställdes under senaste vinter plogning med tillhjälp av bandtraktorer och snöplogar. Försöket gav ett tillfredsställande resultat, i det att trafiken icke en enda dag var stoppad, men detta första försök kan på grund av den milda vintern icke anses avgörande. Försöken komma att fortsättas. Förutom de här anförda åtgärderna för åstadkommande av goda vägar hava även sådana för förhindrande av deras försämring vidtagits. I den från detta års början gällande förordningen angående automobiltrafik givas föreskrifter rörande bilars vikt och hjulringsbredd, körhastighet m. m. Bland annat får totalvikten av en lastbil eller autobuss icke överstiga 6 ton å chausséer, 4.5 ton å I klass landsvägar och 3 ton å II klass landsvägar. Begagnas luftringar, kunna anförda vikter överskridas med en ton. Föreskrifter om huru tunga hästfordonen få vara finnas däremot icke. Ej heller hava vi kommit så långt som till en hjulringslag för dylika fordon, men måhända skola, också utan en sådan, stigande erfarenhet och upplysning komma de smala hjulringarna att småningom försvinna. Overvejinspektor MADSEN, Danmark: Hrr. Statsraader, Hojtserede Forsamling. Fra Danmarks Minister for offentlige Arbejder beder jeg om at maatte overbringe en Tak for Indbydelsen til at lade Danmarks Vejvsesen repraasentere ved denne Lejlighet, og ligeledes beder jeg om at maatte fremfore min personlige Tak for den Mre, der vises mig, ved at give mig Ordet i denne Forsamling. Ved den förste danske Vejlov, Forordningen af " / « 1793, inddeltes de offentlige Veje i Hovedlandeveje, mindre Landeveje og Biveje. »Hovedlandevejene» var de Veje, der forte Trafikken fra Provins til Provins, de »mindre Landeveje» saadanne, der forbandt Byerne indbyrdes eller forte en Landstrseknings Trafik til By eller Ladested, Bivejene var de ovrige offentlige Veje saasom Sogne-, Kirke- eller Molleveje. Hovedlandevejene byggedes af Staten ved et Vejkorps, der senere indgik i IK, men vedligeholdtes af Amterne, de mindre Landeveje byggedes og vedligeholdtes af Amterne, Bivejene byggedes og vedligeholdtes af Sognene. Arbejdet ved samtlige Landevejes Anlaeg udfortes hovedsagelig som Naturalarbejde, der paaiignedes Hartkornsejerne. Vedligeholdelsen udfortes ogsaa som Naturalarbejde idet de enkelte Hartkornsejere fik anvist bestemte Vejstrsekningar til Vedligeholdelse. Da det i Tidens Lob viste sig uheldigt at anvende Naturalarbejde, blev det ved den 2' Vejlov Forordningen af 2% 1841 bestemt at alt Naturalarbejde ved Hovedlandevejene og de mindre Landeveje skulde bortfalde. Arbejdet ved Anlaagene skulde udfores ved Licitation og Entreprise, inedens den daglige Vedligeholdelse for Hovedlandevejenes Vedkommende skulde udfores ved fast ansatte Vejmamd og for de mindre Landevejes Vedkommende ved lejet Mandskab.

32 Denne Ordning gav Stödet til at der indenfor hvert Amt udvikledes et ordnet Vejvsesen med en Amtsvejinspektor som Leder, assisteret af Vejassistenter ligesom der til den daglige Vedligeholdelse antoges fäste Vejmjend. : For Bivejenes Vedkommende kunde den hidtidige Anvendelse af Naturalarbejde fortsaettes; men denne Arbejdsmaade blev efterhaanden aflost saaledes at det nsesten överalt blev Sogne- eller Bykommunernes Sag at vedligeholde Bivejene. Under denne Ordning gennemfortes i det vsBsentlige Bygningen af Vejnettet, der kan anses for af sluttet i Midten af ISGOerne; men paa dette Tidspunkt var Vejenes hidtidige Betydning undergaaet en i E n d r i n g , idet J e r n b a n e r n e havde övertaget Hovedlandevejenes Opgave som Forbindelsesled mellem Landsdelene. Man mente dengang, at Vejene fremtidig kun vilde faa Betydning for den lokale Trafik. Söndringen mellem Hovedlandevej og mindre Landevej kunde derfor bortfalde. Ved den 3' Vejlov, den endnu gseldende Lov af 21/e 1867, bestemtes det, at Vejvsesenet fremtidig skulde vsere et kommunalt Anliggende, og Ordningen fortsattes derefter i korte Träsk saaledes: Sognekommunerne bestyrer Bivejene under Tilsyn af Amtsraadene. Amtskommunerne bestyrer Landevejene under et naBrmere defineret Tilsyn af Staten. Dette Tilsyn fores af Overvejinspektionen og gaar ud paa at tilse, at Landevejene höides i en saadan Stand, som svarer til deres Betydning og Faerdselens Krav. Vejloven ophsevede de Normalbestemmelser for Vejenes Konstruktion, som indeholdtes i Forordningen af 1793. De var ikke omfattende, men har va?ret af den störste Betydning. De föreskrev, at Hovedlandevejene skulde fores saa retlinet som muligt fra By til By og have en Bredde af c:a 13 m. mellem Grofterne. De mindre Landeveje skulde vel i Hovedsagen beholde den Flugt, de havde, dog med Udrettelse af Skarpe Sving, hvor det med Fordel kunde gores, og have en Bredde af 7.5—9 m. mellem Grofterne. Den Omstcendighed, at Landets Vejnset er bygget efter disse Normer, gor den Opgave, vi nu staar over for, långt lettere at lose end det eliers vilde vaere TilfaBldet. Ved Bygningen af Veje i Sonderjylland a n vender vi nu 8 a 9 m. Bredde sel v for de mindre betydende Landeveje, idet vi er klare over, at Fremtidens Trafik ikke vil kunne nöjes med mindre. Motivet for Vejloven af 1867 var at opnaa Besparelser i Vejudgifterne gennem den decentraliserede Administration, og dette Formaal opnaaedes. I Tiden mellem 1867 og ca 1910 var Trafikken paa Landevejene, sseriig paa de gamle Ho vediande ve je, forholdsvis ringe. Vedligeholdelsen kunde i Hovedsagen ske ved Vejmsendenes Virksomhed med pletvis Udbedring, kun sjasldent behovedes Nybelasgninger. Men allerede for Verdenskrigen aendredes Forholdet gennem Automobiltrafikkens Tiltagen. Under Verdenskrigen heemmedes Automobiltrafikken men desvasrre ogsaa Vejvedligeholdelsesarbejderne og efter Krigens Slutning tiltog Automobiltrafikken pludselig saa stssrkt, at dens Indvirkning paa Vejene antog K a r a k t e r af Katastrofe. De let byggede Veje odelagdes totalt, og de gode store Landeveje var ved den sparsomme Vedligeholdelse i Tidens Lob blevne saa tyndslidte, at Skservedseklagene pludselig forsvandt paa hele Strfekninger. Det blev k l a r t for enhver, at der maatte gennemfores en kraftigere Vedligeholdelse af Vejene, dels ved Anvendelse af större Pengeniidler, dels ved Anvendelse af nye Vejbefsestelser, med Hensyn til hvilke

33 m a n allerede havde en Del Erfaring fra Byernes Vejarbejder og fra Vedligeholdelsen af Vejene sasrlig omkring Hovedstaden, hvor Trafikken allerede tidligt var bleven saa stserk, at man havde fundet det nodvendig at bringe de nye VejbefaBstelser i Anvendelse. Vejsporgsmaalet optoges til Droftelse af alle de interesserede Organisationer, og da det var givet, at, de nodvendige Pengemidler tildels m a a t t e ydes af Automobilejerne, fremsatte de to forende Automobilorganisationer hvar sit Forslag til en n y Automobilbeskatning, der skulde indbringe et langt större Belob end den hidtidige rent fiskale Beskatning, men som til Gengaeld skulde anvendes til Vejenes Vedligeholdelse og Forbedring. Ogsaa »Dansk lngeniorforening» rettede en Henvendelse til Ministeriet om Sägen, og i denne betonedes det, at man burde gaa bort fra den i 1867 gennemforte Decentralisation af Vejvajsenet og skabe et Centralorgan, der kunde laegge en samlet P l a n for Vejenes Ombygning, fordele det gennem Automobilskatten indgaaende Belob og lede de Forsog med nye Vejbefsestelser, som man ansaa for nodvendige. I Overensstemmelse med de Tanker, der var fremkomne i de forskellige Henvendelser, fremsatte Justitsministeriet, under hvilket Automobilforholdene i Danmark sorterer, i Foraaret 1921 et Lovforslag, som bl. a. indeholdt nye Regler for Beskatningen af Motorkoretojer, sigtende til at tilvejebringe en Sum af ca 7 Millioner Kr. aarlig, hvilken Sum skulde anvendes alene til Vejenes Vedligeholdelse og Forbedring. Desuden indeholdt Forslaget Bestemmelse om, at Belobets Fordeling skulde foretages af Ministeriet for offentlige Arbejder. Amterne skulde aarlig indsende deres Budget for det kommende Å a r s Vejarbejder med Andragende om Tilskud til bestemte Arbejder. Disse Andragender skulde behandles af Overvejinspektionen i Förening med et Vejraad, hvorefter Overvejinspektionen skulde fremsende Forslag til Fordelingen til Ministeriet. Ordningen havde, som det vil ses, sit Forbillede i det engelske Road Board. Under Behandlingen i Rigsdagen blev det sidstnsevnte Forslag imidlertid forkastet og sondret saaledes, at Vejraad skulde bortfalde og den Sum der inkom ved Motorskatten skulde fordeles til Amter og Kobstasder efter en forud fastsat Skala, idet Belobene samtidig baandlagdes, saaledes at de fortrinsvis skulde anvendes til Brolsegning, Arbejder med Tjaere, Asfalt o. 1. samt til Vejreguleringer, altsaa til Arbejder, der fremkaldte varige Vejforbedringer. Amtsraadene skulde af deres Belob tildele saadanne Sognekommuner, der var stserkt belastede med Automobiltrafik, passende Belob efter Amtsraadets Sken Og§aä til almindelig Vejvedligeholdelse. Om Belobenes Anvendelse skal der indsendes aarlig Indberetning til Ministeriet for offentlige Arbejder. I denne Form vedtoges Loven. Om dens Virkninger kan der endnu ikke udtales noget, da de förste Indberetninger vil fremkomme i indevasrende Efteraar. I Almindelighed kan det vel siges, at en Splittelse af Motorskattens Provenu i en Maengde tildels ganske smaa Belob vil medfore, at Udbyttet af Skattens Anvendelse forelobig vil blive mindre synligt end om Belobet anvendtes mere samlet til större Foretagender. P a a den anden Side vilde det paataenkte Vejraads Afgörelser i et saa lille Land som Danmark, hvor alle kender hinandens Forhold, utvivlsomt fremkalde en staerk Kritik, hvorledes end Udfaldet af Fordelingen blev. Det skal tilfojes, at Justitsministeriet i Samarbejde med Ministeriet for 3 —

Vägkonferensen.

34 offentlige Arbejder h a r udarbejdet og givet en Rsekke bestemmelser i Tilslutning till Loven saaledes navnlig om Gummiringe paa Motorkoretojer. Anvendelsen af J e r n r i n g e paa disse er ganske forbudt. I de senere A a r h a r Ruteautomobiltrafikken faaet en stor Udvikling i Danmark. Befolkningen har gennemgaaende hilst denne Udvikling med Tilfredshed, men Vejbestyrelserne har i mange Tilfaelde beklaget sig over et kendelig foroget Slid paa Veje, der ikke tidligere har haft större Automobiltrafik, og navnlig h a r de eksisterende mindre Baner klaget over, at Automobilerne paaforte dem en truende Konkurrence, og at Forholdene ikke var lige, idet J e r n b a n e r n e maatte forrente Udgifterne til Sporanlseget medens Ruteautomobilerne ikke betalte noget större Bidrag til Vejene. Ved den i 1923 vedtagne Faerdselslov er der foretaget en Regulering af dette Forhold, idet Driften af Automobilruter udenfor Byerne er gjort afheengig af Amtsraadets Tilladelse, og for denne skal der erlsegges en af Justitsministeriet efter Forhandling med Amtsraadene fastsat Afgift, der beregnes efter Antallet af Vognens Siddepladser og den Lsengde den aarlig körer og skal anvendes til Vejvedligeholdelse og Vejforbedring. Amtsraadene skal endvidere fastsaette politimsessige Forskrifter for Butens Drift saavidt disse ikke allerede er fastsatte af Justitsministeriet. Loven er t r a a d t i Kraft den 1. i denne Maaned, og Ministeriet h a r approberet de af Amtsraadene foreslaaede Takster som gasldende til Udgangen af 1924. Taksterne er ret varierende i Amterne og gennemgaaende afhsengige af Vognens Vsegt, saa at de tungere Vogne faar de hojeste Afgifter pr. Pladskilometer. De foreliggende Love har saaledes behandlet Sporgsmaalet om Tilvejebringelsen af forogede Pengemidler; derimod har de ganske ladet det af Dansk Ingeniorforening fremdragne Sporgsmaal om Undersogelse af og Forsog med nye Vejmaterialer ligge. Da det nu er ojensynligt, at et Arbejde i den Henseende er nodvendigt, da det er meget vanskeligt for mange af de i praktiske Arbejder staaende Vejingeniorer at gennemfore saadanne Forsog, og da det vilde vsere bekosteligt at anstille de samme Forsog paa mange Steder, besluttede Dansk Ingeniorforening at soge nedsat et Udvalg med den Opgave gennem et frivilligt Samarbejde at optage denne Virksomhed for hele Landets Vejvsesen. Der rettedes Opfordring til samtlige interesserede Organisationer om at sende Delegerede til et Udvalg, som sammen med Overvejinspektionen skulde organisere Arbejdet. Alle gav Tanken deres Tilslutning, og under Navn af Dansk Ingeniorforenings tekniske Vejkomité arbejder de Delegerede nu paa en Lösning af Opgaven. Komitéen har efter en almindelig Droftelse af de foreliggende Opgaver nedsat en Reekke Udvalg med sasrlige Formaal. Saaledes arbejder i 0jeblikket: Udvalget for Indhentning af Oplysninger om udforte Arbejder ved Udsendelser af Sporgeskemaer. Udvalget for Indhentning af Oplysninger gennem Litteraturundersogelser. Udvalget for Anlseg og Undersogelse af Forsogsstraikninger. Udvalget for Udarbejdelse af Vejledninger m. H. t. Vejes P l a n og Profil. Udvalget for Ordning af Laboratorieundersogelser af organiske Vejmaterialer. Udvalget for Fastsaettelse af en Nomenklatur for organiske Vejmaterialer.

35 Udvalget for Undersogelse af Trafikkens Indvirkning paa Vejbaner og Udarbejdelse af Regler for Fasrdselstadlinger. F r a nogle af disse Udvalg kan der i en nzer F r e m t i d foreligge Betsenkninger, andre som f. Eks. Forsogs- og Trafikudvalget vil först efter flere A a r s Arbejde kunne fremfore endelige Kesultater. Arbejdet stöttes af Staten ved et Bidrag, der ssetter Komitén i Stand til at lonne en Sekretaer. Udgiften ved Anlseg af Forsogsstraekninger er velvilligst udredet af forskellige Amtsraad og Byraad, der har ladet Straakningerne udfore paa deres Veje. Alt övrigt Arbejde udfores af Komitéens Medlemmer. _ J e g skal til Slut nsevne, at Komitéen har övertaget at repraesentere D a n m a r k i det Samarbejde, som nu er indledet mellem de nordiske Lande paa Vejvassenets Omraade. Vi har i Danmark hilst dette Samarbejde med den störste Tilfredshed. Det skulde glsede os om vore Arbejder kunde komme andre til Nytte og vi ved Samarbejde vil opnaa nye Impulser for vört Vejvsesen gennem det store og dygtige Arbejde, som de andre nordiske Ländes Vejingeniorer allerede har udfort. Veidirektör BAALSRUD, Norge: H e r r statsråd, mina herrar! Även mig må det tillåtas att på det hjärtligaste tacka såväl å egna vägnar som i egenskap av representant för Norges vägväsende, för att vi fått vara med vid denna konferens, som jag hoppas skall icke blott visa sig fruktbärande för Sverige, utan även verka gott för v å r t eget land. Samtidigt vill jag n ä m n a , att jag med stort intresse läst det betänkande, som avgivits a v de sakkunniga för maskinell vägtrafik. Betänkandet innehåller dock så mycket, att det icke ä r möjligt att med en läsning komma till botten av det hela. Säkert ä r dock, a t t det även hos oss kommer att få mycket stor betydelse. Det avhandlar alla hithörande spörsmål på ett så grundligt sätt, att det kommer att bli svårt att ordna med dessa ting i framtiden utan att hava läst detta betänkande. E n stor del av vad som står i betänkandet, kanske nästan alltsammans, torde stämma överens med de synpunkter, som v å r a norska vägingenjörer ha. J a g vill dock tillägga a t t vi äro något mera försiktiga på grund av v å r t lands vanskliga förhållanden, men v å r a önskningar gå i samma riktning som hos er. J a g skall nu be att få säga några få ord om vårt vägväsendes organisation, men i övrigt tillåter jag mig hänvisa till det välvilliga referat, som är intaget i Teknisk Tidskrift, av ett föredrag, som jag höll i Göteborg vid nordiska väg- och vattenbyggaremötet därstädes. Principerna för en förbättrad väghållning framträdde hos oss redan vid de försök att förbättra vägväsendet, som gjordes 1834, men först med väglagen av 1850 kan man säga, att dessa principer på allvar kommo ut i livet. Den avgörande förbättringen då var, att vi började taga sakkunskapen till hjälp vid byggandet av vägar. Det var sakkunskap, som fattades 1834, och det var denna brist, som gjorde, att den tidigare lagen trots goda bestämmelser i övrigt, blev en pappershistoria till stor del. Nu kommo emellertid de sakkunniga vägbyggarna. Det var först officerare i tjänst, men småningom fick man specialutbildat folk, och nu är det uteslutande vägfolk, som börja och sluta sin bana vid vägväsendet, som arbeta där hela sitt liv, och detta har varit fullständigt avgörande för frågan h u r u arbetet skall ordnas.

36 I Norge är det staten, som bygger huvudvägarna och. den bidrager i regel med 3A av kostnaderna. Utförandet sker däremot genom fylkenas, d. v. s. länens, överingenjörer, och vägdirektören är den direkta överledaren för statens vidkommande. Våra vägbyggnader hava åtminstone hittills varit så bra, skulle jag tro, som vårt anspråkslösa land kunnat åstadkomma. Men så kommo bilarna, och nu göra vi en mängd försök att komma förbi de svårigheter, som biltrafiken fört med sig. Motsvarande försök i Sverige äro så utförligt och väl beskrivna här i dag, att jag inte skall orda vidare härom. Det är ju samma saker vi sträva efter hos oss, och förhållandena äro ganska lika, särskilt i så måtto, att staten icke alls har med underhållet att göra. Det är endast högfjälls- och nordlandsvägarna, som underhållas av staten och detta sker genom samma fylkesvägingenjörer, som utföra byggnadsarbetena. För alla andra offentliga vägar är det fylkenas överingenjörer, som ha hand om underhållet. Dessa tjänstemän utgöra en viktig organisationspunkt, som håller ihop det hela. De intaga visserligen en vansklig ställning, då de ha två överordnade, nämligen fylkesmännen för fylkenas vidkommande och vägdirektören för statens vidkommande. Men detta dubbla samarbete har hittills gått bra, och skulle jag, som är vägman, nu ha full frihet att göra om hela systemet igen helt efter egen önskan, så tror jag icke jag skulle vilja ändra den punkten. Jag tror, att det är mycket bra ordnat. — Det blir alltså en sakkunnig förvaltning för hela arbetet i två instanser, och jag tillåter mig framhålla så starkt som möjligt, att just dessa två instanser äro nödvändiga, om det skall kunna bli system i det hela. Det skulle vara omöjligt i vårt vidsträckta land att ha en hel, d. v. s. enhetlig centralisation, men det skulle också vara omöjligt, om'det icke funnes någon centralisation. Det är således icke någon enkel princip, som ligger till grund för organisationen, utan en lämplig blandning av två principer. Detta har hos oss visat sig ganska lyckligt. Är det en person, som har sin svaghet på en punkt, så kan man förutsätta, att han blir hjälpt av en annan, som har sin styrka på denna punkt och vederbörande kunna alltså komplettera varandra. Skulle det bli en centralisation av det hela, skulle åtskilliga svårigheter uppkomma. Jag tror alltså, att systemet är gott, och hade vi det för underhållet också, vore det säkert mycket bra. Det direkta utförandet och vidmakthållandet av underhållet sker genom överingenjörerna, som under sig ha en fast stam av arbetare. Det har visat sig att detta är ett gott system. Fylkena betala där direkt och vi ha intet att klaga på detta. Till och med i finnmarken, där förhållandena äro så vanskliga, har man detta system, och jag tror man kan säga att det är lämpligt även där. På de flesta ställen är det häradena, som ha den ekonomiska ledningen av underhållet om hand, men jag kan tyvärr icke säga, att denna ordning är lika bra. Hur intresserade för saken häradena än äro, komma de alltid efter med sitt arbete och vänta som oftast, tills vägen är fullständigt förstörd, innan de börja sätta den i stånd. Följden är, att de få göra mera arbete, och detta blir naturligtvis icke billigare. Underhåll in natura är visserligen nästan försvunnet hos oss, men häradena kunna ändå icke reda upp detta; de äro för små och alltför släpphänta. För att vägunderhållet skall bli tillfredsställande, måste det utföras av litet större enheter. Vi ha också försökt att göra en liten förändring i detta avseende. Det är absolut ingen konst att bygga goda vägar, om man

37 har någorlunda gott om pengar, och en framstående vägman hos oss har också y t t r a t : »Att bygga goda vägar kan vilken vågmästare eller vilken vägförman som helst göra.» Nå, detta är nu kanske icke alldeles riktigt, men icke långt ifrån. Konsten är att vidmakthålla vägen och förbättra den alltefter trafikens krav. Det är det, som är konsten, men det h a r icke varit möjligt i Norge att få lantmännen att inse detta. L a n t m ä n n e n ha det mesta att säga till om, men hur bra de än äro på andra sätt, n ä r det gäller vägunderhåll äro de efterblivna och förstå icke vikten av a t t arbetet utföres i tid och kontinuerligt. H ä r t i l l kommer ett annat vanskligt förhållande, nämligen den orättvisa fördelning av vägbördorna, som automobiltrafiken medför. Dessa bördor drabba jordegendomen hårdast, och nu anse lantmännen, att detta icke ä r riktigt, ty städernas invånare fara lika mycket på vägarna, som landets befolkning. Det finnes vägar, där det förr var nästan ingen trafik alls, men där numera 300, 400 bilar om dagen fara fram. Detsamma ä r förhållandet med den industriella trafiken, som också ökats i hög grad. Det ä r emellertid lika svårt hos oss, som på a n d r a håll, där m a n vill ä n d r a väglagen, ty det ä r så många bihänsyn, som göra sig gällande, och det ä r nästan omöjligt att t ä n k a sig, hur en dylik ändring skall k u n n a ske. Det finnes dock under utarbetande ett förslag, som jag för min del tror kommer att bli antaget. Det ä r mycket varsamt och försiktigt hållet, men om det går igenom, kommer det att medföra en betydelsefull ä n d r i n g till det bättre av v å r t vägunderhåll. Vi vilja försöka att b r y t a ut alla genomgångsvägar, undantaga dessa i stora delar av landet från häradenas ekonomiska förvaltning och låta staten övertaga dem. Medan staten n u h a r cirka 1,000 km. v ä g a r till direkt underhåll skulle den få cirka 3/4 gånger så mycket vägar a t t underhålla på samma sätt, som n u äger r u m med högfjälls- och mellanriksvägarna. De h ä r a v föranledda kostnaderna skulle täckas av bilskattemedlen. Men häradena, som nu få dessa bilavgifter, vilja icke g ä r n a släppa dem ifrån sig, fastän jag tror dock, att de komma att göra det. B i l a r n a ha fått en stor börda lagd på sig. De betala först en ganska stor avgift, vidare lyxskatt, som är mycket stor, och så en stor gummiskatt, vartill kommer tullen på bilar och motorcyklar. Allt detta gör, a t t lantbefolkningen, lyckligtvis skulle jag vilja säga, fått ögonen på detta, och reformen kommer antagligen också att gå igenom. J a g hade hoppats, att m a n även skulle få en del av tulJmedlen till underhållet, men penningförhållandena i v å r t land äro dessvärre icke goda, och vi få därför icke mer än en del av bilavgifterna, men vi skola icke klaga, om vi b a r a få dem. Dessa genomgångsvägar skulle underhållas genom vägingenjörernas försorg under kontroll av överingenjörerna. Denna kontroll blir dock icke det väsentliga, ty det väsentliga är upplysningsarbetet, och jag ä r övertygad om, att vi på detta sätt komma att få det hela att hänga samman och sålunda få ganska goda genomgångsvägar. För övrigt beror det ofta mycket mera på människorna än på systemet. Man h a r hemma i Norge ett synnerligen stort intresse för v ä g a r n a , och arbetet för väg väsendets utveckling går därför ganska mycket framåt. Jag, som dock inte har att göra med underhållet och som på g r u n d av lagen — vägdirektören ä r icke ens omnämnd i lagen — ä r förhindrad att göra något åt underhållet, jag har med mina överordnades stillatigande bifall använt min tid till att ordna med underhållet, ty det ä r

38 min absoluta åsikt, att det hjälper icke hur dyrt och väl man bygger, om icke vägen sedan underhålles. Vi ha faktiska exempel på att t. o. m. vägar med sådan beläggning, som statsrådet Malm talat om i dag, varat blott en kort tid. Det är fullständigt hopplöst, om man icke får det bra ordnat med underhållet, vilket måste utföras av så skickligt folk, som möjligt. Underhållet kan lämpligen utföras på entreprenad. Redan 1907, då man i England och Schweiz var på det klara med att biltrafiken var av avgörande betydelse för frågan om landsvägarnas bestånd, var det några i Norge, däribland jag, som framkom med ett förslag, att vi skulle stryka 10 procent av anslagen till byggande av vägar och bilda en underhållsfond, så att vi kunde få ett sakkunnigt underhåll. Det gick inte den gången, men jag tror, att även om vi måste spara på många punkter så hade det varit klokt att i tid sätta vägarna i motståndskraftigt skick, ty, även om vi genom att minska byggnadsanslagen skulle haft kvar en del starkare stigningar, så hade vägarna dock tålt en starkare trafik, än de göra i dag. Detta var känt över hela världen, men erkändes icke hos oss. Här i Sverige har man, åtminstone i realiteten, fått klart för sig att det är underhållet, som det först och sist kommer an på. Om nu detta förslag, som jag förut nämnde, går igenom, så blir det fylkesingenjörerna, som få ordna med det hela. Småningom torde det ha blivit uppenbart såväl i vårt land som kanske också här, att bördorna av vägunderhållet mer och mer, om än med iakttagande av nödig försiktighet böra flyttas över på de ^ trafikerande. Jag tror det är en förnuftig princip, men absolut oförnuftigt är det att låta dessa bördor vila på jordbrukarna, ty de, som bo i staden, böra också deltaga i kostnaderna för underhållet. Till byggandet3 av vägar bidraga ju även städernas invånare, eftersom staten betalar A av kostnaderna, men städerna och bilisterna där böra också bidraga till underhållet. På det sättet bör man kunna få goda vägar och ett gott underhåll. Jag hade nöjet närvara vid ett möte i Kristiania för någon tid sedan mellan de nordiska ländernas automobi]klubbar, och om jag icke misstar mig, ville klubbarna gärna betala mera i skatt, om de bara kunde få goda vägar. Den största tidskriften i Amerika i dessa frågor har uttalat, att motormännen skola finna sig i, att bilarna få betala allt det slitage, som de förorsaka. Det är icke minst med hänsyn till järnvägarnas konkurrens, som bilmännen i Amerika gå med på att betala dessa stora utgifter» Som alia veta, är det i Amerika stora skatter på bilar. Man har sagt, att bilarna betala för litet, ty de ha sin väg gratis, medan järnvägarna själva få betala sina anläggningar, och nu vilja motormännen taga bort detta argument. Det är tämligen säkert, att en utveckling i den riktningen vore för vårt land den rätta. Få vi nu igenom det förslag jag förut omnämnt, vore det meningen att öka bilavgifterna så långt vi kunna. Jag skall också nämna litet om hur vägarna byggas hos oss. För min del finner jag det betänkligt att föreslå till byggande så starka vägar, som ifrågasättas i betänkandet angående maskinell vägtrafik. Det visar sig hos oss, att utvecklingen av vårt väg väsende går för långsamt. Vid väg- och vattenbyggarmötet i Göteborg kom jag fram med det förslaget att vi skulle söka efterlikna det amerikanska grusvägsystemet. Det är nu icke min mening att närmare gå in på detta system, men jag tror jag bör nämna något därom, då jag är mera övertygad i dag än jag var i Göteborg, att det är den rätta vägen för utvecklingen, icke som ett slutmål, ty det är sten- eller betongvägar, men som en övergångsperiod. Dessa

39 grusvägar äro utan tvivel de vägar, som vi en lång tid framåt måste använda i mycket stor utsträckning på grund av de vanskliga ekonomiska förhållandena. Vägar med en stenbeläggning av 50 cm. bli alltför dyrbara, och måste för övrigt vara försedda med bitumenbeklädnad, om de skola varaktigt motstå biltrafiken. Vi ha exempel på vägar med sådana där tjocka packstenslager, men de motstå icke trafiken, om man icke behandlar dem på samma dyrbara sätt, som användes i Tyskland och Frankrike, knappast ändå, och det ha vi icke råd till i vårt kära Norge. Man bör därför använda det progressiva system, som användes i Amerika. Jag förstår, att herrarna tycka det är lättsinnigt av mig att komma med ett sådant påstående. Samtliga vägingenjörer i Norge ha sagt delsamma, men åsikter kunna växla, och det mellanting, som brukas i Nordamerikas östra stater, tror jag skulle vara lämpligt i Norge också. En av överingenjörerna, som var med i Göteborg, har prövat detta system i mycket stor utsträckning, och han var mycket tillfredsställd. Skola vi komma, någon vart hemma hos oss och få sammanhang i landets vägväsende och få fram trafik med större vagnar, tror jag, att det är de mjuka vägbeläggningarna. som vi först och främst måste använda. Vilja vi sedan gävidare, finnes det icke bättre underlag än dessa grusvägar. Jag tillåter mig alltså anbefalla metoden på det varmaste. Jag förstår, att det i Sverige ställer sig lättare att anställa försök och göra studier än hos oss. I Norge kunna vi göra hur goda vägar som helst, ty staten utför arbetet, fast fylkena bekosta underhållet, men för studier måste vi anlita våra lediga stunder. Här i Sverige är det lättare att utföra dessa undersökningar, som äro av allra största betydelse, och jag vill hoppas, att ni fortsätta därmed. Till slut ber jag få säga litet om vår biltrafikadministration. Den befinner sig under ständig förändring, nya uppslag tagas alltjämt i övervägande, och ännu har man icke kommit till något slutresultat. Kontrollen över all trafik i Norge ledes av polisen, men sådan finnes endast i städerna, och det är därför mycket dåligt ställt med kontrollen ute i vägdistrikten. Vägväsendet har måst taga saken om hand, och denna kontroll lager huvudsakligen sikte på bilarnas konstruktion, hjulringar o. s. v. Vi ha kommit rätt långt, men våra vägar tåla ännu i stort sett blott VA tons bilar, och det är ju mycket litet. Så som vårt vägväsen är ordnat, kan man enligt min åsikt icke göra annat i kontrollväg än vad jag nämnde, med de små tillgångar, som vi ha. Utvecklingen bor emellertid gå i den riktningen. De regelbundna bilrouterna regleras hemma i Norge av fylkesmännen, som ha två vägingenjörer till sin hjälp. De router, som ha statsbidrag, det är c:a 100 stycken, stå helt under vägdirektörens bestämmande och kontroll. De flesta routerna hos oss äro privata, och det är märkvärdigt, hur utmärkt väl de kunna reda sig och hur bra de kunna hålla sina turer, trots de svåra förhållandena och de smala vägarna. Vi ha föreslagit, att routerna skulle gå över till fylkena, ty det har visat sig, att konkurrensen mellan en massa små router är ganska ruinerande, och det är mycket svårt att skaffa kapital för inköp av vagnar. Det är blott ett fylke, som genomfört denna ordning, men där har det gått ganska bra. Nu ha vi emellertid under utarbetande förslag till ny billag, vilket också innehåller bestämmelser om route-trafik och annat, och enligt det förslaget skall det vara en överstyrelse, som har att bestämma om bilrouterna. Man har dock icke velat gå med på denna organisation genom fylkena. En

40 a n n a n sak av intresse, som kommit upp i Norge, är, att m a n vill taga under övervägande möjligheten a t t sluta upp med att bygga små järnv ä g a r och i stället bygga större bilrouter. Det ä r också möjligt, att statsbanorna komma a t t leda driften a v dessa, medan vägväsendet skulle ombesörja underhållet av vägarna. Detta ä r emellertid ännu icke bestämt. J a g är för m i n del tveksam, huruvida det ä r lyckligt, att staten driver bilrouter. Det ä r icke fråga om, a t t icke staten kommer att sköta driften på ett u t m ä r k t sätt, men jag fruktar, att det blir mycket dyrare, och då kommer m a n i samma vanskligheter, som nu med järnvägarna, nämligen att det blir stora underskott. J a g håller således på den ordning, som vi ha, nämligen, a t t de router, som äro privata, böra förbliva det och de övriga ställas u n d e r fylkena eller kommunerna. Slutligen ett par ord beträffande vintertrafiken. H ä r ä r icke mycket att tillägga. Det h a r undan för u n d a n gått bättre och bättre med vintertrafiken, och vi ha nu tio router, som gått de sista v i n t r a r n a med bättre resultat för varje vinter, trots att vi icke haft n ä m n v ä r d a medel till förfogande för snöplogning. Blott för en väg h a vi haft bidrag av statsmedel, i övrigt h a r plogningen fått ske på privat väg. För övrigt ha vi för första gången tillämpat den principen, att en privat bilroutes taxor fått höjas med fem öre per person för att skaffa hjälp till plogningskostnaderna. Det ä r möjligt, att detta är ett gott uppslag. Förra vintern uppehöllos t v å ganska vanskliga router, och på den ena av dem hade vi två meters snö, n ä r det var som värst, men den trafiken kunde dock fortgå var dag hela vintern igenom. P å ett a n n a t ehuru mindre bekant sätt h a r route-trafiken utvecklat sig i den östra delen av v å r t land. H ä r ha en del ganska små orter fått sin postgång avsevärt förbättrad på ett enkelt sätt. Det gäller icke mindre än å t t a router belägna icke långt från svenska gränsen. Där använder man s t a r k a motorcyklar med skidor på båda hjulen och en liten släde tillkopplad baktill. Det låter ju mycket enkelt, men det har dock visat sig att dessa fordon, u t a n att plogning behövt ske, kunnat uppehålla postgången även på svåra vägar, såsom i Engedalen invid svenska gränsen, och ändå h a r det kostat n ä s t a n ingenting. Man har t. o. m. försökt att taga en person med på släden och det har också gått. H ä r se vi alltså en a n n a n princip än den vanliga; m a n kör ovanpå snön i stället för att ploga. Plogningen ä r nämligen förenad med stora svårigheter; hästkörningen är mycket dyrbar, och vid plogning blir vägen lätt förstörd. Åtminstone som reserv kan ju denna metod komma väl till pass. Det viktigaste av vad jag skulle vilja säga här, n ä r det gäller så betydelsefulla ting, som att fastslå en framtida utveckling av vägväsendet, är att på n y t t framhäva, a t t man måste h a kunnigt folk, som offra hela sitt livs arbete på vägväsendets område. Man måste se denna fordran r a k t i ögonen. — När det här talas om konsulenter åt länsstyrelserna, så är det ju möjligt att det ä r den r ä t t a vägen. Men förstår m a n här i landet med konsulent, vad vi mena med det ordet hemma i Norge, nämligen en person, som mot kontant ersättning bistår vid vissa arbeten utan att ha den direkta ledningen av arbetet, då tror jag, att konsulenterna komma att bli en besvikelse. Det måste finnas en man i vart län, som har hela det samlade ansvaret för vägväsendet, både byggande och underhåll, i sin hand. Ty dessa båda funktioner böra samlas i en hand. Entreprenad må m a n g ä r n a använda, men ansvaret och ledningen böra enligt min mening v a r a på en hand, och skall det v a r a någon uppdelning, så bör den

41 genomföras på ett lägre stadium och icke högre upp. Det bör v a r a en man, som h a r hela ansvaret. J a g menar, och jag tror a t t mina kolleger i Norge äro ense med mig därom, a t t kontrollen över bilarna och bilrouterna m. m. bör samlas på detta enda ställe, så a t t vi småningom faktiskt komma in på det spåret, a t t vi få en organisation för vägtrafiken på samma sätt, som vi n u ha för järnvägstrafiken. J a g menar därmed icke att detta system skall v a r a så stelt och regelbundet, som j ä r n v ä g a r n a s organisation, det behövs icke, men man måste samla alla dessa gemensamma ärenden på ett ställe. Det tror jag ä r nödvändigt, om det skall bli någon mening i det och kostnaderna icke skola bliva för höga. — P å samma sätt förhåller det sig med postverkets trafikrouter på landet. De kunna till stor del bringas in i samma organisation. Det bör bli ett samarbete, så att m a n icke kör ena gången med post, andra gången med passagerare. E j heller bör det v a r a så, a t t en gren av verksamheten lyder under justitiedepartementet, en annan under kommunikationsdepartementet. Det bör vara en centralpunkt, varifrån det hela dirigeras, t y först då k a n organisationen bli a v sådan betydenhet, a t t den k a n u t r ä t t a något. Ordföranden,

statsrådet

LUBECK:

J a g ber a t t n u få framföra konferensens tack till v å r a gäster för deras synnerligen intressanta och givande inlägg, som på ett så värdigt sätt inlett denna diskussion. J a g känner mig övertygad om, a t t alla nu fått den uppfattningen, a t t den praktiska skandinavismen på vägväsendets område skall komma att bli fruktbärande för alla v å r a länder. Lyckligtvis ä r det även så, a t t till de likartade förhållanden, under vilka vi arbeta, också hör, a t t v i inbördes förstå varandras språk. Diskussion. Distriktschefen E K E L U N D :

H e r r statsråd, mina h e r r a r ! Beträffande frågan om väghållningsdistriktens övertagande a v vägunderhållet helt eller delvis p å vägkassans bekostnad kanske det k a n v a r a av intresse a t t nämna, a t t detta sätt a t t ordna vägunderhållet redan kommit till användning på flera håll, e h u r u ä n n u icke i så stor omfattning. F r å g a n ä r emellertid under u t r e d n i n g inom ett flertal väghållningsdistrikt, och man synes ute i landet allt mera komma till den uppfattningen, a t t detta sätt a t t ordna vägunderhållet ä r det enda effektiva, genom vilket de starkt trafikerade h u v u d v ä g a r n a kunna hållas i för trafiken tillfredsställande skick. Det säges j u visserligen, att detta arbetssätt blir dyrare än naturaunderhållet, men m a n h a r även ögonen öppna för de stora fördelarna med systemet och ä r beredd p å a t t taga de högre kostnaderna. D ä r arbetssättet försökts, h a r det också visat sig, a t t kostnaderna ej behöva bli avskräckande. Systemet h a r hittills kommit till sin största a n v ä n d n i n g i Norrland, i det a t t av Norrbottens läns 18 väghållningsdistrikt vägunderhållet övertagits av vägkassorna i 6 och av Västerbottens läns likaledes 18 väghållningsdistrikt i 12. H u r u det ställer sig för landet i sin helhet, därom k a n j a g icke lämna fullt exakta siffror, men enligt de uppgifter, som v a r i t för mig tillgängliga, skötes vägunderhållet helt och hållet eller delvis genom vägstyrelsernas direkta försorg i omkring 30 procent a v landets 374 väghållningsdistrikt. Man tyckes vid arbetets ordnande i regel förfara så,

att man lagt det direkt i vägstyrelsens hand och utför det med lejda arbetare, vägvakter och vågmästare. Entreprenader ha sålunda ej i avsevärdare grad kommit till användning. Säkerligen blir även detta arbetssätt för vägkassan billigast och lättast att anordna, enär det torde vara nästan omöjligt att på förhand bestämma alla detaljer beträffande ett arbete rörande vägunderhåll. Allt mer och mer har maskinkraft kommit till användning, och ett flertal väghållningsdistrikt arbeta numera med krossar, vältar och traktorer för att ej nämna de enklare maskinerna, hyvlar och skrapor, som finnas snart sagt överallt. Man ser sålunda, att vägmaskiner kunna anskaffas utan att distrikten sammanslås till stora enheter. Jag tror, att vägstyrelserna med detta arbetssätt äro inne på rätt väg, att intresset för vägunderhållet härigenom kommer att växa och att resultat kommer att visa sig i bättre vägar. > Givetvis kommer systemet att utvecklas, om, såsom föreslagits, bidrag av automobilskattemedel kunna erhållas på vissa villkor till underhåll av sådana vägar, å vilka underhållsarbetena utföras direkt genom vägstyrelsernas försorg och på vägkassornas bekostnad. Häradsskrivare BOOTH: Herr statsråd, mina herrar! Då jag, i anslutning till landshövding von Sneiderns anförande, anhåller att få säga några ord, ber jag få förutskicka, att mitt omdöme om vägväsendet i de delar jag nu ämnar beröra, grundar sig på den erfarenhet jag vunnit under en femtonårig verksamhet som vägsyneförrättare och under de 25 år jag varit ordförande i ett av landets största väghållningsdistrikt, nämligen Sunnerbo härad. Detta distrikt omfattar 24 kommuner och mellan 800 och 900 km. allmänna vägar, därav omkring 170 km. landsvägar. Inom häradet har funnits icke mindre än 7,000 väghållare. Det är uppenbart, att då vägunderhållet var fördelat på så många händer, så måste följden bli, att en stor del av väghållarna icke hade mer än några få meter, i vissa fall icke ens en meter, att underhålla. Såsom vägsyneförrättare kom jag ju tämligen snart till insikt om, att det både för väghållarna och framförallt för det allmänna måste vara förmånligt, att väghållningen omlades, så att antalet väghållare inskränktes till det minsta möjliga. Sedan jag fått min ställning i vägstyrelsen, kom jag i närmare kontakt med de väghållningsskyldige i hela häradet, och redan 1914 bragte jag frågan om ändring i de rådande förhållandena på tal vid en vägstämma. Under den överläggning, som i anledning därav uppstod, framgick det, att man i allmänhet ville lämna det gamla väghållningssystemet och övergå till ett nytt. Eftersom frågan var av särdeles stor och genomgripande betydelse, ansåg jag det dock lämpligt, att ärendet fick vila någon tid. Efter fyra år togs frågan upp på nytt med det resultat, att man enhälligt uttalade sig för att övergå till det nya systemet, och på extra vägstämma 1919 beslöts enhälligt att överlåta allt vägunderhåll på vägkassan, och detta ehuru väglagen på den tiden, som bekant, icke medgav en dylik åtgärd. Beslutet gick i verkställighet på det sätt, att under 1920 och 1921 överlämnades allt vägunderhåll till en entreprenör. Från och med 1922 har vägkassan underhållet under egen regi. Anordningarna för underhållet äro ännu så länge synnerligen enkla. I varje landsfiskalsdistrikt finnes anställd en vägförman, som själv deltager i arbetet och som under sig har vissa arbetslag. Han har skyldighet

att en gång i månaden inspektera vägar och broar inom sitt distrikt och städse hålla vägarna i bästa möjliga skick. Han skall därjämte uppgöra avlöningslistor en gång var fjortonde dag och samtidigt avgiva rapport angående de arbeten, som under tiden utförts. För vägunderhållets utförande har vägkassan anskaffat två landsvägsvältar, en på 12 ton och en på 8 ton. Den på 12 ton är avsedd för vägar, som vila på fast mark, den lättare för sämre vägar. — Vägvältarna utföra ett synnerligen värdefullt arbete, och ju tyngre vältar man kan använda, desto bättre. — Vägstyrelsen har vidare anskaffat tre lastbilar och tre stenkrossar, väghyvlar, vägskrapor och åtskillig annan redskap. Vi kunna alldeles bestämt påstå, att vi lyckats åstadkomma ett avsevärt bättre och jämnare underhåll. Kostnaderna för vägunderhållet hava uppgått till i genomsnitt 20 a 25 öre per meter väg. Det är tydligt, att underhållskostnaden nu är högre än den varit tidigare, beroende på att många av de förra väghållarna dels skötte sina vägar dåligt och dels försummade att under långliga tider göra något alls åt sina vägar. Men då man nu ställer den frågan till väghållarna inom denna relativt fattiga bygd, huruvida de önska återgå till det gamla systemet, så svara de bestämt nej. Inom Sunnerbo härad hava vi alltså utnyttjat väglagen i dess nuvarande form så långt som det är möjligt. Vad som emellertid, i avvaktan på en ny väglag, bör göras, är anställandet av vägkonsulenter i varje län, som kunna stå till länsstyrelsens förfogande och utgöra sakkunnig hjälp i frågor angående vägarna och deras trafikerande. Då här i dag från något håll framhållits, att det kunde vara lämpligt att skilja på underhållet av olika vägar, så att underhållet av de större vägarna övertoges av vägkassan medan de mindre vägarna stannade kvar hos naturaväghållarna, så får väl den saken närmast betraktas som en övergångsform. Åtminstone hava icke vi funnit, att därmed något vinnes. I Sunnerbo härad överlämnades underhållet av alla allmänna vägar omedelbart till vägkassan, och det var icke någon, som påyrkade, att man skulle göra undantag för de mindre vägarna. Alla vägar skola underhållas efter sin art, och då vägkassan i varje fall måste hålla ständiga vägförmän, och nödiga redskap, är det, enligt min mening, lämpligast, att vägkassan underhåller alla vägarna själv. Det är möjligt, att man på vissa håll anser, att det blir för mycket, om vägkassan skall övertaga alla vägarna genast och därför tillsvidare nöjor sig med de större vägarna, men då blir det, som sagt, en övergångsform. Vad angår biltrafiken, ber jag få säga, att då järnvägarna, som bekant, med stora uppoffringar från statens, kommunernas och enskildas sida kommit till stånd, så är det angeläget, att dessa också skyddas mot illojal konkurrens från en del bilföretag, som kunna vara mer eller mindre berättigade. När det gäller tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik, det må nu vara linje- eller lokaltrafik, torde länsstyrelserna fördenskull böra med återhållsamhet bevilja sådana tillstånd, så att det icke uppstår onödig konkurrens med järnvägarna och en likaledes onödig belastning av vägarna. I vårt väghållningsdistrikt är det för närvarande fråga om inrättande av regelbunden automobiltrafik, varom ansökan ingivits av två sökande från samma ort. Vi ha för vår del avstyrkt den ena ansökningen helt och hållet. Den andra ansökningen, som kommer från ett järnvägsbolag, vilket önskar anordna linjetrafik till en järnvägsstation från några större

byar, belägna 1 % mil norrut och 1 mil söderut, där det tidigare varit fråga om att anlägga järnväg, hava vi ansett oss böra tillstyrka, dock med villkor att sökanden skall, dels såsom den nya motorfordonsförordningen stadgar, styrka att vägen är för sådan trafik lämplig, och dels erlägga skälig del av kostnaden för försvårat vägunderhåll samt att endast luftringar få användas. Generaldirektör JUHLIN: Herr statsråd, mina Herrar! Helt visst är nog en och annan av eder mina herrar förvånad över, att jag såsom varande chef för postverket, börjar tala om landsvägar, men saken är den, att postverket har mer att göra med landsvägarna, än mången tror. Det finns nämligen inte många landsvägar i vårt land, på vilka postverket icke forslar post. Man får ej sällan höra folk säga: »Vi vilja inte släppa till våra hästar och få dem förstörda på dessa usla vägar». Därför blir kravet på våra landsvägar också ganska högt. På grund av att en väg är dålig, nödgas man ej sällan betala för en extra häst, där detta, om vägen vore god, ej skulle behövas. Emellertid äro nog ej våra vägar i allmänhet så dåliga, som en och annan bilman framhäver. I stort sett äro våra vägar ganska bra, om man nöjer sig med att färdas med en måttlig hastighet. Jag är av den åsikten, att vi inte kunna tänka oss att på åratal få några kontinentala chausséer. För övrigt kan jag nämna, att man både i England och på kontinenten å chausséerna träffar på sådana där gropar, som herr statsrådet Malm talar om. Det svåraste felet med våra vägar är just dessa gropar, vilka dock vanligtvis endast förekomma på de vågräta sträckorna. I backarna och på sluttningarna äro vägarna däremot oftast ganska bra. Och så finner man, att man i lutningarna sällan behöver varken grusa eller på annat sätt behandla vägen. De nämnda groparna äro emellertid synnerligen otrevliga, icke bara för automobilmän utan även för bilerna. Då uppställer sig den frågan: »Vad skulle vi här i landet kunna göra för att förbättra våra vägar och i första rummet för att bli av med groparna». Vi kunna inte hoppas att på mycket länge bygga chausséer, sådana som till exempel Södertäljevägen. Härför är vårt land alldeles för långsträckt och glest bebyggt. Vi måste krypa fram och det går också ganska bra, om vederbörande taga i ordentligt. Det är nu så, att om man är ute och färdas på vägarna, så kan man ofta utan att se på kartan säga: »Nu kommo vi in i ett nytt landskap eller nu kommo vi in i ett nytt landsfiskalsdistrikt». Det är verkligen så, att länsstyrelserna hava en mycket stor uppgift att fylla, då det gäller att få vederbörande att underhålla vägarna något så när. Ty skall man hålla på, som man nu gör i stora delar av vårt land, nämligen att när det är torrt väder, köra ut på ena stället makadam, på ett annat grus och på ett tredje sand, så få vi nog vänta länge, innan vi få bra vägar. Sedan kommer landsfiskalen i regel blott en gång om året och avsynar vägen. Ofta är han då nöjd, om vederbörande väghållningsskyldige påfört vägen ett tillräckligt tjockt lager av makadam utan något som helst bindemedel. På sådant sätt äro vägarna under en längre tid hart när omöjliga att befara med automobil. Emellertid finns det väghållningsdistrikt, där vägarna äro nästan lika bra som kontinentens chausséer, beroende på att vederbörande landsfiskaler lyckats få de väghållningsskyldige, vare sig underhållet utföres av

45 bönderna själva eller av vägkassan, att sköta vägen väl. Man har på vissa håll verkligen lyckats få fram en kontinuerlig vägnnderhållning, det vill säga, man lägger grus i groparna, så ofta det behövs och låter aldrig groparna bli så djupa, att vägen därigenom blir förstörd. Särskilt i Norrbottens län äro vägarna i vissa distrikt särdeles väl skötta, beroende på att vederbörande landsfiskaler fått de väghållningsskyldige att förstå fördelen av ett dylikt kontinuerligt vägunderhåll. Vederbörande hava nämligen kommit under fund med att ett dylikt sätt att underhålla vägarna, blir foldern i regel billigast. Genom ett dylikt kontinuerligt vägunderhåll, blir vägen bättre, men naturligtvis måste arbetena utföras på lämpliga tider. Om man litet varstädes i vårt land ville gå till väga på nu nämnt sätt, så skulle våra vägar snart bli goda, så att även våra bilister bleve nöjda. I det betänkande, som avgivits av sakkunniga för maskinell vägtrafik, har jag bl. a. funnit, att postverket fått en allvarlig och vänlig uppmaning att använda automobiltransporter i så stor utsträckning som möjligt. Jag vet nu inte, om sakkunniga mena, att även postverket skulle anordna konkurrerande automobillinier utmed järnvägarna. Jag vill endast upplysa om att innan betänkandet utkom, så hade postverket 239 automobillinjer på en sträcka av nära 10,000 km. Vi hava följaktligen redan på förhand ställt oss denna maning till efterrättelse. Olägenheten med dessa automobillinjer är emellertid, att man icke kan använda dem mer än några månader om året, sedan får man ta fram hästarna. Som bekant använder man i Norrland under vintern sina hästar för skogsskötsel, och därför är det ofta både svårt och dyrt att anskaffa hästar för posttransporterna. Exempelvis kan jag nämna, att postverket å en linje i övre Norrland före kriget fick betala omkring 50,000 kronor, men 1919 drog samma linje en kostnad av icke mindre än 263,000 kronor.' Postverket har därför för att söka nedbringa kostnaderna, under flera år arbetat på konstruktion av automobil, som kunde framgå även under vintern å vägar, där snön icke, eller mycket dåligt, bortröjts. Vi hava sedan julen förra året å en linje Tvärålund—Lycksele, 82 km. lång, forslat post och passagerare till stor fördel för allmänheten och även för postverket. Tvenne dylika automobiler hava å nämnda sträcka framgått regelbundet utan att snön kunnat lägga hinder i vägen härför. Postverket har likaledes å en linje mellan Luleå och Kalix, cirka 10 mil lång, dylik postdiligens. Visserligen var det synnerligen svårt i början, då man så sent som den 30 april nödgades i backar taga sig fram genom meterhöga snödrivor. Det gick, men det gick långsamt, och det gick åt mycket bensin. Därför bestämde jag, att postdiligenserna ej skulle insättas i trafik, förrän vederbörande landsfiskaler fått de väghållningsskyldige att taga bort de största drivorna. Detta lyckades sedan vederbörande fått klart för sig, att de ej kunde erhålla sin post, förrän arbetet blivit utfört. När man vill göra något för att få bättre vägar, så skulle man inte börja med att sända dit vägdirektörer, vägkonsulenter eller vågmästare, ty för dylika höga tjänstemän äro våra bönder rädda. Nej, skicka till dem vägrättare eller vägförmän eller vad man vill kalla dem, vilka kunna hjälpa bönderna att laga vägar och broar, skicka till dem dylika vägrättare eller vägförmän, som kunna tala med bönderna, äta med dem i köket, övertyga dem om bästa sättet för vägarnas underhåll. Klart är att länsstyrelserna måste hava tillgång på en person, som förstår sig på vägarbetet, och som kan lämna råd och upplysningar i dylika frågor och som med sakkunskap kan inspektera vägarbetena.

46 Landhövding EDEN : Herr statsråd! Jag begärde egentligen ordet med anlening av en passus i statsrådet Malms anförande, där han hänsyftade på att upplysningar om vägkonsulenternas verksamhet möjligen skulle komma att lämnas från Stockholms län. Sedan dess har emellertid herr generalpostdireUör Juhlin i sitt innehållsrika anförande hunnit beröra icke blott vägkonsulenten och hans ställning utan också mycket annat, vilket ger mig anledning att göra en utvikning. Jag kan icke hjälpa, att det föreföll mig, som om herr Juhhn sag hela frågan om våra vägars beskaffenhet en smula förenklad. Det är mycket riktigt och självfallet, att vi icke kunna överallt få sådana chausséer, så som det artigt nog hette, som. Södertälje-vägen, men jag tror vi få vara på det klara med att på vissa håll, framför allt i närheten av de stora städerna, på sådana vägsträckor, där det går fram och måste gå fram en oerhört livlig trafik, där är det alldeles nödvändigt med >chausséer». Och vad de övriga vägsträckorna beträffar, så trodde jag det var en allmän erfarenhet, att överallt, där biltrafiken nått en något större intensitet, där har det gamla naturaunderhållet icke visat sig förslå. Det ar ledsamt, att så skall vara förhållandet, men det är ett faktum och beror bland annat därpå, att det icke är möjligt att överhuvud tillhålla naturavaghållarna ett sådant arbete, att detta förslår gentemot vägarnas slitning genom den intensiva trafiken. Herr Juhlin tycktes taga detta mycket gemytligt, när han hänvisade till, att bönderna gärna skulle fara ut da och dä en stund och lappa på vägarna. Min erfarenhet och samtliga landsfiskalers erfarenhet, åtminstone i trakten häromkring, är den rakt motsatta. Det hjälper säkerligen icke alls, även om det blir en yagrattare som »äter med bönderna», såsom herr Juhlin föreslog, ty de bli rasande ändå — och detta av naturliga skäl — om man säger till dem t. ex. en sådan sommar, som den vi haft i år: Nu har vägen på grund av regnet och den hårda trafiken gått sönder igen, nu måste ni ut och »lappa». De komma icke i längden att uthärda ett sådant arbete, som det skulle innebära att med naturaunderhåll städse hålla sådana vägar i ordentligt skick Jag tror därför, att vi måste göra klart för oss nödvändigheten av att underhållet på sådana vägar får övertagas av vägkassan, vilket också torde vara den allmänna meningen. Då blir frågan: Vilka hinder förefinnas för detta och hur kunna dessa undanröjas? Enligt min mening ligger det svåraste hindret i själva den beskattningsgrund, som för närvarande gäller. Så länge vägskatten, den kontanta vägskatten, skall utgå efter fyrk och fyrktalet är bestämt efter de grunder, som nu gälla, får man icke undra på, om jordbrukarna i våra distrikt, åtminstone i distrikt med blandad industri- och jordbrukarbefolkning, draga sig för att överlåta underhållet på vägkassan. Ty det ligger ju i öppen dag, att kostnaderna för ett sådant underhåll, kontant utbetalda, bli mera betungande än det in naturaunderhåll, som jordbrukarna förut varit skyldiga att prestera. Det ligger också i öppen dag, att det för dem måste kännas i högsta grad orättfärdigt, att de skola behöva betala ut en kontant skatt, som på grund av själva skattefyrkens gradering innebär fem a sex gånger så hög kontant beskattning som för andra skattedragande i distriktet. Jag tror därför, att om man skall kunna komma fram på rama allvaret

med vägkassornas övertagande av underhållet, så är det av allra största betydelse, att man får denna oriktiga, numera föråldrade skattegrund avlöst av en annan. Det hedrar i hög grad våra väghållningsdistrikt, att de dock icke låtit sig alldeles avskräckas härav. Och det är intressant att observera hurusom — åtminstone så långt min erfarenhet sträcker sig — övergång till underhåll genom vägkassan ägt rum, dels i sådana distrikt, där man har en alldeles övervägande industri- eller handelsidkande befolkning såsom t. ex. i Danderyds distrikt här norr om Stockholm — där kunna jordbrukarna helt enkelt icke hindra övergången, om de också ville det — och dels i rena jordbrukardistrikt. Och varför har man i dessa senare distrikt övergått till underhåll genom vägkassan? Jo, det beror därpå, att där äro i själva verket 90 procent av de skattskyldiga jordbrukare, och där betyder således icke övergången till den kontanta skatten så mycket; den drabbar alla ungefär lika mycket. I distrikt med blandad befolkning åter möter en sådan övergång större motstånd. Emellertid föreligger också en annan svårighet, nämligen den, att distrikten i vissa delar av landet, och dit hör Stockholms län, äro så små. Länen äro mångenstädes så sönderplottrade i distrikt, att det på vissa håll överhuvud icke lämpar sig att söka få underhållet över på vägkassan. Det kan invändas, att man bör söka få distrikten att samarbeta. Jag har med mycket stort intresse observerat, att man i grannlänet, Uppsala län, tycks ha lyckats att få ett samarbete till stånd åtminstone beträffande en viss väg, den stora Enköpings-vägen, mellan där befintliga små distrikt. Något liknande torde vi försöka att få till stånd även i Stockholms län; jag tänker då närmast på 'den stora huvudvägen till Uppsala. Jag motser dock stora svårigheter på grund av att den vägen genomlöper icke mindre än fyra distrikt efter varandra. Dessa distrikt äro till hela sin sociala och ekonomiska struktur mycket olika. De uppvisa också mycket stora olikheter i avseende på beskattningsobjekten, vilket medför, att de distrikt, som ha goda affärer och stora skatteobjekt, icke gärna vilja gå med på ett samarbete med de fattiga distrikten. Jag fruktar åtminstone, att så är förhållandet. Jag tror därför, att man även bör inrikta sig på, om det nu är möjligt att göra detta utan att invänta en grundlig omarbetning av väglagen, att på något sätt underlätta möjligheten till sammanslående av flera mindre distrikt, eller, om jag får vända på saken, att åstadkomma ett större inflytande för länsstyrelserna, som dock måste hålla ihop det hela, på dylika frågors avgörande. Förrän man kan få fram dylika sammanslagningar av vägdistrikt, tror jag det biir ganska kinkigt att i hela den utsträckning, som är önskvärd, åstadkomma ett Övertagande genom vägkassorna av underhållet. Jag skall nu yttra några ord om det spörsmål, för vilket jag egentligen begärde ordet. Det gäller den tekniska sakkunskap, som kan vara behövlig för länsstyrelserna och som i vårt län har tagit gestalten av en vägkonsulent. Jag skall be att få erinra såsom bakgrund för min uppfattning i denna fråga, om några av de krav, som från statsrådet Malms sida ställdes på länsstyrelsernas tekniska arbete vid uppsikten över vägarna. Länsstyrelserna skulle, om jag fattade honom rätt, se till, att motortrafiken anpassade sig efter vägarnas bärkraft. Det är klart, att så skall ske. Länsstyrelserna borde också se till eller åtminstone befordra, att vägarnas bärkraft ökades, där så erfordrades för att kunna mottaga en något tyngre.

48 motortrafik. Även detta ä r en självklar sak. Länsstyrelserna måste observera, hur medelkostnaden för underhållet ställer sig vid varje starkare trafikerad väg. J a g tror att detta blir nödvändigt i samma ögonblick, som fråga uppkommer att använda bilskattemedlen till underhåll. Länsstyrelserna skulle också — det var en mycket viktig sak — fastställa hastigheten för den tunga trafiken och likaledes kontrollera, att denna hastighet iakttoges. — Inom parentes kan jag nämna, att vi inom Stockholms län ha sökt lösa denna fråga genom a t t klassificera alla vägarna i länet och medelst en för hela länet gällande förordning bestämma, a t t inom de och de klasserna får hastigheten uppgå till så och så mycket och tyngden av fordonet till så och så mycket. Därigenom h a vi sluppit ifrån hela den detaljreglering, som förut var en fullständigt olidlig börda för länsstyrelserna. — Länsstyrelserna skulle slutligen undersöka, huruvida en viss väg kan bära den linjetrafik, som eventuellt blivit medgiven, och i allmänhet hålla sin hand över denna linjetrafik. Nu frågar jag: H u r skall det v a r a möjligt för en länsstyrelse att k u n n a fullgöra alla dessa uppgifter, om den icke vid sin sida h a r en teknisk rådgivare. J a g förstår, att det kan gå alldeles u t m ä r k t i ett sådant län som Norrbottens, där landshövdingen själv i eminentaste grad besitter sådan sakkunskap. Men i de flesta län lär detta icke v a r a fallet, ehuru landshövdingen i sin person faktiskt utgör och måste utgöra det egentliga sammanhållande bandet mellan de många väghållningsdistrikten. H a n k a n icke i egen person övervaka den enhetliga tillämpningen av alla gällande föreskrifter och icke heller i egen person se till, att v ä g a r n a också hållas i skick eller att linjetrafiken icke t a r sig olämpliga former. Landshövdingen kan icke, såvitt jag förstår, utföra allt detta u t a n att ha vid sin sida ett biträde, som alltid står till buds och som — det är för mig det viktigaste i detta sammanhang — är i tillfälle att utöva denna verksamhet enhetligt över hela länet. Ty om man icke går den vägen utan, såsom statsrådet Malm antydde att man borde göra, för varje tillfälle eller för varje grupp av frågor begär särskilt bistånd av en distriktstjänsteman, då k a n det dels inträffa, att denna distriktstjänsteman icke ögonblickligen kan stå till förfogande — och dessa frågor brådska mycket ofta — och dels k a n och torde mycket ofta komma att inträffa, att olika distriktstjänstemän icke ha alldeles samma uppfattning i alla dessa frågor. Härigenom uppkommer då en vacklan i den regim, som föres från länsstyrelsens sida, och detta kan icke v a r a lyckligt. J a g pläderar naturligtvis icke för att på något sätt pressa andra län att skaffa sig ett sådant organ som Stockholms län har haft förmånen att ha sedan några år tillbaka. Men jag vill säga, att i Stockholms län skulle det under de sista åren med den oerhörda tillväxt, som ärendena rörande vägväsendet och i synnerhet de med automobiltrafiken förenade vägärenden haft, helt enkelt varit otänkbart att hålla det hela samman utan en sådan fast konsulent, som vi haft lyckan äga till v å r t förfogande. Den ärade talaren från Norge antydde för sin del, att han icke riktigt trodde på konsulenterna. H a n föredrog, åtminstone för norska förhållanden, att man skulle ha en överdirektör, eller vad det kunde kallas, som i sin hand samlade hela vägväsendet. J a g skall lämna öppet, h u r u v i d a detta möjligen i en framtid kan bliva önskvärt även här i Sverige. I formen torde det bli svårt att göra det, men i sak kanske det kan bliva tänkbart, under förutsättning att länen bliva enhetliga vägdistrikt, och a t t inom varje län en vägdirektör träder i spetsen för vägväsendet. Det ä r möjligt,

49 säger jag, men jag lämnar den frågan öppen. Att det emellertid under n u v a r a n d e förhållanden icke är möjligt att på detta sätt förena allt på en hand, så att den tekniska sakkunskapen skall både bygga vägarna, vaka över deras underhåll och v a r a den bestämmande vid tillämpningen av gällande författningar om bilväsendet m. m., det ligger i öppen dag för v a r och en, som känner vår förvaltnings organisation och den gällande lagstiftningen på olika områden. I varje fall: det må ju låta sig göra att i formerna för anlitande av teknisk sakkunskap förfara olika i olika län. Är man betjänt av a t t få pengar till sitt förfogande u t a n att det bestämmes, att dessa skola gå till en fast tjänsteman, så gärna för mig. För min del tror jag dock, a t t den, som prövat det arbetssätt, som införts i Stockholms län,mycket snart skall finna, att detta erbjuder synnerligen stora fördelar. Men givet är, att det goda resultatet dock till sist är avhängigt av, huruvida m a n får en lämplig person på platsen. F å r man en god vägkonsulent, såsom jag haft nöjet att få, och blir samarbetet gott, då tror jag att detta är den bästa utvägen. Byråingenjör BOLINDER: H e r r statsråd, min herrar! I anslutning till landshövding von Sneiderns inledningsanförande om samarbete mellan olika vägdistrikt i fråga om underhåll av genomgående vägar, och då vidare landshövding Eden omnämnt ett dylikt samarbete i Uppsala län, vill jag här lämna en redogörelse för den sammanslutning av vägdistrikten, som genomförts i Uppsala län i fråga om vägen Stockholm—Västerås, mellan Almarestäkets bro och Västmanlandsgränsen vid Sagan. Denna väg ligger inom fyra vägdistrikt och har inom dessa följande längd: Bro härad 19 km. Håbo härad 16 » Trögds härad 16 » Åsunda härad 12 » 63 km. Vägen utgör utfartsväg från Stockholm till södra Uppland, Västmanland och Bergslagen eller vice versa och har fördenskull att upptaga en betydande genomgångstrafik, men även stor lokaltrafik. Enligt en genomförd trafikräkning vid Bål sta under den gångna sommaren passerades vägen i medeltal under en vecka av 149 st. motorfordon per dag och maximalt — under en söndag — av 215 st. motorfordon. Vägen är en vanlig grusväg på i allmänhet god grund och är på sina ställen mycket smal och krokig. P å grund av den stora slitningen har det visat sig, att naturaunderhållet enligt gängse metoder icke är tillfyllest, varför de väghållningsskyldige inom alla 4 häraderna i å r beslutat a t t jämlikt 1921 års tilläggsbestämmelser i väglagen från och med 1 januari 1924 övertaga vägen till underhåll medelst vägkassan. Då emellertid vägdistrikten är o relativt små — tre av distrikten äro bland de minsta i länet — och dessutom de övertagna vägsträckorna äro relativt korta, skulle det bliva alltför kostsamt att i varje distrikt anskaffa erforderliga vägmaskiner och anställa vägmästare. På denna grund väcktes förslag, att vägdistrikten skulle samarbeta ifråga om underhållet av vägen och härigenom kunna anställa endast en vägmästare och för gemensam räkning inköpa vägmaskiner. Detta förslag antogs 4 —

Vägkonferensen.

50 även av vägstämmorna i samband nied beslutet om vägens övertagande till underhåll medelst vägkassan. Samarbetet mellan vägdistrikten ä r reglerat genom ett avtal, som på de väghållningsskyldiges vägnar och uppdrag ä r undertecknat av vägstyrelserna. Enligt detta avtal skall vägunderhållet omhänderhavas av en gemensam arbetsdirektion, bestående av en av v ä g s t ä m m a n utsedd ledamot från varje väghållningsdistrikt. Arbetsdirektionen utser inom sig ordförande, vilken samtidigt skall tjänstgöra såsom verkställande ledamot, bokförare och kassaförvaltare, och som vid besluten har utslagsröst. Arbetsdirektionen skall för de väghållningsskyldiges räkning vidtaga alla de åtgärder, som äro erforderliga för underhålls- och vägförbättringsarbetenas utförande. Den verkställande ledamoten åtnjuter ett mindre arvode, medan övriga ledamöter i arbetsdirektionen endast få sina resekostnader betäckta. Under sig har arbetsdirektionen en vägmästare, som skall handhava ledningen av dels underhållsarbetena å ifrågavarande väg och dels alla inom de fyra distrikten förekommande nybyggnads- eller förbättringsarbeten å vägarna, varjämte vågmästaren skall bistå kvarblivande naturaunderhållare inom vägdistrikten med råd och anvisningar rörande underhållets bedrivande samt anordna demonstrationer härav. För själva underhållsarbetets utförande delas vägen i vägvaktdistrikt, inom vilka finnes en vägvakt, som skall ombestyra underhållet och utöva ständig tillsyn över vägbanan. Väg vakten åtnjuter dagarvode, och dessutom skola premier utdelas till de vägvakter, som bäst och billigast hålla sina vägsträckor i stånd. Kostnaden för arbetsdirektionens och vågmästarens avlöningar samt reseersättningar liksom alla utgifter, som drabba förvaltningen i dess helhet, såsom för gemensamma vägmaskiner, telefon, h y r o r m. m., skola fördelas efter meter underhållen väg, medan i övrigt de kostnader för underhållet, som icke äro att hänföra till gemensamma utgifter, läggas å det väghållningsdistrikt, varpå desamma belöpa. Det tillkommer vidare arbetsdirektionen att i varje särskilt fall pröva och bestämma, h u r u v i d a en utgift skall anses drabba förvaltningen i dess helhet. Bokföringen är avsedd att läggas så, att man kan överblicka, h u r u stora kostnaderna bliva, dels för varje väghållningsdistrikt och dels för de skilda vägvaktdistrikten. Vidare är avsikten att söka åstadkomma en sådan statistik över underhållet, som kan bliva av värde för K. A. K : s väginstitut. Avtalet skall gälla, intill dess ny väglag träder i kraft, men k a n uppsägas av väghållningsdistrikten genom beslut å ordinarie vägstämma, i vilket fall avtalet skall upphöra nästföljande 1 j a n u a r i . Det kan vidare framhållas, att avsikten är att framdeles även övertaga de mera trafikbelastade v ä g a r n a inom vägdistrikten till underhåll medelst vägkassan och att då inrycka desamma under den gemensamma förvaltningen, men att de väghållningsskyldige icke ansett behövligt a t t övertaga samtliga vägar till dylikt underhåll, enär det visat sig, a t t n a t u r a underhållet för de mindre trafikerade bygdevägarna »är tillfyllest. Dessutom är det meningen, att n a t u r a u n d e r h å l l a r n a skola få använda vägmaskinerna, varjämte, såsom förut framhållits, vägmästaren skall biträda även vid naturaunderhållet. H a n d i hand med underhållet av vägen skall gå en fortgående förbättring av densamma, avseende breddning, borttagande av krökar och bac-

51 kar samt grundförstärkning, där så erfordras, vilka arbeten äro avsedda att utföras med ett par kilometer om året inom v a r j e vägdistrikt. Den genomförda organisationen är ett försök att få till stånd ett rationellt underhåll av ifrågavarande väg och för detta ändamål dels skapa en större underhållsenhet i syfte att förminska kostnaderna och dels göra trafikleden såsom sådan till en förvaltningsenhet oberoende av h u r u vägen fördelar sig på vägdistrikten, sålunda ungefär på samma sätt, som en j ä r n v ä g utgör en förvaltningsenhet. överingenjör ODELBERG: Liksom rote- och rusthållsbesväret visade sig otidsenligt, så h a r ock den n u v a r a n d e formen a v det s. k. väghållningsbesväret på landet kanske överlevat sig själv. Det har länge varit otillfredsställande, men först med vägtransportmedlens mekanisering har frågan blivit aktuell, för att ej säga kritisk. Vad kan dock inom ramen för den n u v a r a n d e väglagstiftningen göras för att få ett vägunderhåll motsvarande det n y a transportmedlets fordringar, ä r frågan för dagen. Såsom ordförande under n å g r a å r i Värmdö skeppslags vägstyrelse tager j a g mig friheten a t t visa, hur vi tänkt oss lösningen av denna fråga. V å r t väghållningsdistrikt ä r beläget cirka en mil från Stockholm. V å r a v ä g a r äro grusvägar; n å g r a få vältade med m a k a d a m , packsten eller a n d r a byggnadsmaterial. Biltrafiken har till följd a v Stockholms närhet utvecklats enormt de sista åren. Så passerades Skurubro, vilken som bekant förbinder distriktet med fastlandet, under söndagarna sistlidna somm a r av 600 å 700 motorfordon, och trafiken är även betydlig under veckans övriga dagar. F ö r s t a halva kilometern från Skurubro r ä k n a t nybyggdes för cirka sju å r sedan — packsten, makadam och på detta ett tjockt lager av grus. Därefter vidtager 3 km. urgammal grusväg, som under tidernas lopp blivit av icke sakkunnig hand breddad. Vidare en ny vägförbättring på cirka 500 m., liknande den första, sedan gammal g r u s v ä g via Gustavsbergs samhälle, etc. Inalles lyder under distriktet ungefär 90 km. allmän väg. De bästa nybyggda v ä g a r n a i distriktet förekomma märkligt nog, till följd av säregen utveckling, i ytterändarna, där trafiken är minst. Härigenom har vägen Skurubro—Gustavsberg fått en synnerligen stark påkänning. Detta förhållande gör, att man kan visa, h u r gammal grusväg, i trafikhänseende motsvarande t. ex. Uppsalavägen en a t v å mil från Stockholm, bör behandlas för att motstå det modärna transportmedlet. Då vägunderhållet sedan gammalt är uppdelat i små lotter, och genom skärgårdsdistriktets säregna n a t u r dessa lotter äro obekväma att underhålla, ställdes redan för många år sedan bl. a. vissa bitar a v den allmänna vägen Skurubro—Gustavsberg under vägkassan (cirka 1 km. nylagd makadamiserad och 2 km. gammal grusad väg). Detta h a r visat sig bra, och vägkassan kommer från och med den 1 januari nästa å r a t t övertaga hela distriktets vägunderhåll. Detta är uppskattat till i r u n t tal 38,000 kronor, v a r a v som bekant 30 procent statsmedel. Vi funno snart, att något måste göras, om ej vägen genom motortrafikens enorma tillväxt skulle bli obrukbar. Det hjälpte föga a t t tillhålla väghållarna. Det är ej heller tilltalande att ålägga lantmännen vägarbete under den varma, bråda tiden av året. Under trycket av denna biltrafik funno vi, att det vanliga gruset gagnade vägbanan bäst, och a t t grovmakadam endast borde användas som förstärkningsämne under slitlagret. P å den

52 makadamiserade och vältade vägren påfördes därför grus, så att makadamen efter någon tid helt täcktes av slitlagret, som sålunda uteslutande består av väggrus. Vägbanan blev dock ojämn genom detta förfarande. P å många ställen blev det för mycket grus och på a n d r a för litet, och dessutom voro de av biltrafiken uppkomna hålen och spåren och den s. k. vattringen mycket otrevliga. Vi började anse problemet hopplöst, i synnerhet sedan j a g iakttagit på en gammal väg under omläggning vägbanans gruslager nästan metertjocka, utan att v ä g y t a n var på något sätt bättre. J a g frågade mig ofta: till vad gagnar väl denna ständiga påläggning av g r u s ! Den kostar arbete och kapital och giver föga utbyte. Det låg då nära till hands a t t binda gruset med något tjänligt ämne, t. ex. med tjära, liksom på de engelska vägarna. Tyvärr ha vi i v å r t kolfattiga land ej betydande inhemsk tillgång till detta bindmedel, och det såg nästan ut som om vi skulle få fördraga vägarnas dåliga tillstånd för a t t i en fjärran framtid möjligen erhålla en stensatt eller betonglagd vägbana. Svårigheterna äro till för att övervinnas och ofta kunna stora resultat åstadkommas med små medel. Under sommaren 1922 blev min uppmärksamhet fästad på den av ingenjör Wretlind n å g r a å r tidigare här i landet införda amerikanska ställbara sladden. Som j a g ej ville betunga vägkassan med experiment, inköptes en sådan för Gustavsbergs Porslinsfabrik och avprovades på dess enskilda vägar. Resultatet visade sig tämligen tillfredsställande, men jag fann snart a t t den animala dragkraften var alldeles otillräcklig. I början av juni m å n a d detta år fästes min uppmärksamhet på en i marknaden utbjuden traktor, försedd med plåthjul och solida gummiringar för vägtransporter. F ö r att öka dragkraften fylldes av oss hjulen med blyskrot. Denna traktor ä r ytterligt behändig. _ Den är den mekaniska hästen i ordets fullaste bemärkelse. E n man kan »rida» på densamma med en hastighet av minst 30 a 40 km. i timmen. Den skyr liksom en »tank» knappast några hinder och k a n till och med gå upp- och nedför trappor, om så skulle behövas, samt kan vända på fläcken. Gustavsbergs Porslinsfabrik inköpte nu en sådan för a t t användas till transporter inom fabriksområdet, där den visat sig u t m ä r k t . Det dröjde ej många dagar förrän denna traktor spändes för sladden, dock med en extra belastning av 300 a 400 kg. på den senare för att få sladdningen mera effektiv, i synnerhet vid torrare väderlek. Det visade sig a t t här v a r hjälpmedlet för vägbanans iordningställande. Efter att under denna regniga sommar ungefär var fjortonde dag hava sladdat den mest trafikerade vägen med denna traktor, vände sig bladet. Vägbanan blev god, och trots en i år oerhört ökad trafik, kan man knappast tala om avsevärda hål eller spår i densamma. Genom detta resultat blev j a g livligt intresserad av a n d r a förbättringar, som kunde åstadkommas med traktor. Så h a r j a g i dagarna försökt en n y maskin, en plog av amerikansk modell, där hela arbetet, såväl plogens som traktorns skötande, utföres av endast en man. Vidare k a n naturligtvis traktorn med största fördel användas till olika transporter, snöplogning, stationär motor, med ett ord till allt vad som erfordras för att utföra vägarbete med motorkraft. H u r ställer sig sladdningskostnaden per meter med en sådan traktor? Med sladd efter det äldre systemet behövas minst två man, men ändå blir kostnaden ej dyrare för säsongen, högt r ä k n a t med amortering, slitage etc. än cirka 2 öre per meter, vilket man kan säga är en relativt obetydlig kostnad. Med den n y a sladden för en man blir självfallet kostnaden ännu lägre. E n vanlig grusväg med en trafik av minst 300 å 600 bilar om dagen blir, så behandlad, först-

53 klassig, — till och med befinner den sig i långt bättre tillstånd än före bilismens uppkomst. I n n a n vi gå vidare vill jag blott relatera n å g r a rön beträffande sladdad väg. V ä g b a n a n blir redan efter första behandlingen något bomberad och skevad i kurvorna, vilket ytterligare framträder efter senare sladdningar. Denna u t m ä r k t a egenskap för med sig, att regnvatten avrinner, förhindrande vattensamlingar att uppstå, tydligen samma förhållande som vid väg i lutning. Härjämte torkar vägen på en bråkdel a v den tid, som å t g å r för osladdad väg. Genom grusets förflyttande genom skrapningen, blir detta efter nederbörd tvättat. Det fina dammet och det söndermalda otjänliga grusmjölet rinna bort utåt kanterna och försvinna från vägbanan. Det blir endast gott och grovt väggrus kvar, varigenom uppkomsten av damm vid torr och av ävja vid våt väderlek förhindras. Vidare är det intet tvivel om a t t under den kalla årstiden den för bilismen vådliga isgatsbildningen blir reducerad till ett minimum, med ett ord, vägbanan blir idealisk för bilisten och bilen. Den är mjuk men likväl fast. Det är nästan bättre än a t t köra på asfalt eller betong, där alltid fara för slirning förefinnes vid fuktig väderlek. J a g skulle vilja säga, att väl sladdad väg ej längre ä r ett dött ting. Det är liv och rörelse, — en matta framför bilisten, som ständigt förnyas. Omedvetet uppstår en känsla att vägen bör kärleksfullt aktas och vårdas. Det skär i h j ä r t a t att se den misshandlas av vårdslösa bilister. — Vad det nationalekonomiskt betyder a t t vägen genom sladdning blir jämn, genom bilparkens minskade slitage behöver ej påpekas. Det bör även observeras att slitlagret av grus har betydligt mindre nötande effekt på bilens gummiringar än finmakadam. Genomföres den mekaniska sladdningen på våra grusvägar, kommer detta givetvis även att medföra en betydande besparing i nygrusning. V ä g a r n a ha i allmänhet ett mycket tjockt gruslager, till följd av det av ålder brukliga slösaktiga underhållningssättet. Även om n y t t grus behoves, vilket väl ej k a n undvikas, torde detta fördelaktigast framföras med motor och helst med en mindre sådan för att minska anskaffningskostnaden och skona vägbanan. Med t. ex. en lastbil, som lastar 1 kbm., försedd med stjälpanordning, och som f. n. kostar 3,000 kronor, transporteras gruset billigast från gropen direkt till vägen, och allt onödigt omlastningsarbete förebygges. Vi ha funnit att vid en sådan transport cirka 1 mil från grusgropen med ett inköpspris av kronor 1.25 per kbm. till markägarne ställer sig kostnaden för gruset, sedan detta blivit utspritt på vägb a n a n till 5 a 6 kronor kbm. Vidare blir vägbanan genom sladdning utnyttjad till sin fulla bredd. Gräsbildningen blir alldeles förhindrad. Bilmannen inser snart fördelen att ständigt hålla sin vänstra sida, d. v. s. med vänstra hjulen efter vägkanten. Även u r trafiksynpunkt fördelaktigt. »När var och en sin sida sköter, då går oss väl evad oss möter.» P å så sätt uppstå fyra spår i stället för två, ja, man kan nästan säga att spårbildningen helt upphört. P å de osladdade vägarna finner man oftast två spår, vanligen djupa och farliga för bilisten. Efter den erfarenhet vi nu fått av den mekaniska sladdningen, sikta vi på att v å r t vägunderhåll skall kunna utföras med rimlig kostnad för att erhålla förstklassig bilväg. Naturligtvis är v å r erfarenhet ännu ej stor, men j a g har en känsla av att det målet kan nås med lämplig, billig och praktisk organisation och utnyttjande av ej för kostsamma mekaniska hjälpmedel. Det är givetvis av största vikt att ej grusvägarna befaras av för t u n g a bilar. Genom den modärna, lätta och såväl beträffande anskaffning som

driftkostnad ekonomiska lastbilen har den frågan redan börjat att lösa sig själv. Men eftersom vårt distrikt är beläget i Stockholms närhet, få vi ibland påhälsning av en och annan mastodont, till stor skada för vägen och dess underhåll. Jag kan därför ej nog understryka betydelsen av major I. Peterssons klassificering av vägarna, som blivit antagen i Stockholms län. Som redan nämnts kommer vägkassan i vårt distrikt att efter den 1 januari 1924 övertaga vägunderhållet, och hava vi tänkt att inregistrera våra rön såväl tekniska som ekonomiska i K. A. K:s V. I. Institutets sekreterare, kapten Carl Gyllenberg, är sedan flera år vägdistriktets tekniska rådgivare. Se vi saken i stort kan måhända därför vårt vägdistrikt bliva ett provfält för landets övriga lantliga vägnät, där väggrus finnes tillgängligt. Följas dessa uppslag skulle på få år ett för bilväsendet i allo förstklassigt vägnät kunna erhållas på landsbygden utan några större extra kostnader för skattedragarna. Mina ord kanske synas många djärva, men mina herrar, jag talar ej i blindo, ty jag har bakom mig praktisk erfarenhet och arbete, vilket jag personligen lett och följt. Det tillkommer icke mig att bestämma, hur frågan om vägarnas underhåll skall lösas. Jag har endast velat framlägga våra erfarenheter. För min del skulle jag varmt vilja förorda att av bilskattemedel anskaffas på prov till lämpliga vägdistrikt inom landet traktor och skrapa med garanti från myndigheterna att dessa verktyg utnyttjas till sin fulla effekt. Insatsen är ringa, men vinsten kan bliva stor. Det har nämnts om fördelen av borttagandet av naturaunderhållet. Denna kan ej bestridas enligt vårt förmenande. Men innan denna reform genomföres överallt, kunna mycket väl med ömsesidig förståelse mellan vägstyrelse och naturaunderhållare traktor och skrapa komma i arbete. Därigenom utövas mycket god kontroll på behovet av nytt grus. Så ha vi tills dato gjort, och följden har blivit tillfredsställande väg utan tidsutdräkt. Analyserar man experimentet, skall man finna, att vi endast komma att göra räntebärande ett väldigt kapital i grus, som våra fäder nedlagt, och som de säkerligen aldrig tänkt sig skulle få en sådan praktisk och nationell betydelse. Transportmedlen ha motoriserats, men därav följer obönhörligt att även detsamma sker med vägens underhåll, såvida vi skola kunna få full effekt av de förra. Kapten PALLIN: Herr statsråd, mina herrar! Jag skall som representant för Svenska teknologföreningen be att här få framhålla två synpunkter. De äro visserligen av teknisk art, men jag hoppas dock, att var och en skall kunna inse deras betydelse. Den första synpunkten är den, att, när vi nu verkligen på allvar vilja förbättra vårt vägväsen, måste vi taga fackkunskapen i anspråk. Vi måste sätta in all vår kraft på att få bort det tekniska kvacksalveri, som ännu på många ställen här i landet fortfarande florerar under naturaväghållningens mantel, och som är en av de mest bidragande orsakerna till att vårt vägnät befinner sig i ett sådant bedrövligt skick. Svenska teknologföreningen ledes i detta sitt yrkande ingalunda av kårhänsyn, ty den sätter en ära i att låta sak gå före person. Vår erfarenhet bekräftas också av förhållandena i samtliga civiliserade stater. Kravet är numera all-

55 m ä n t erkänt såsom ofrånkomligt. Inte minst viktigt ä r att söka få anv ä n d den sakkunskap, som i varje särskilt fall ä r bäst lämpad för ändamålet, inom ramen av tillgängliga penningmedel. Hittills har det varit så, a t t viss sakkunskap varit privilegierad på detta område, men det ä r att hoppas, att för framtiden inga hinder längre skola finnas för användning av vem det vara må, som visat sig k u n n a på ett u t m ä r k t sätt h a n d h a vägunderhållet och vägbyggnaderna. Detta är så mycket viktigare, som kravet på de personliga egenskaperna hos vägfackmännen måste ställas allt högre och högre. Vägväsendet börjar nämligen bli en sak, på vilken m a n kan tjäna pengar, och det har redan visat sig tecken till grosshandel på området. Det gäller då att hålla teknikens fana högt och se till att endast det tekniskt fullödiga kommer till användning. Den a n d r a synpunkten avser också en tekniskt synnerligen viktig sak, som ä n n u inte h ä r berörts, och det är vägstatistiken. Var ocn en, som sysslat med vägärenden och särskilt de moderna trafikproblemen, vet, att m a n inte kommer någon vart, utan stöd av denna statistik. Den ä r för n ä r v a r a n d e mycket bristfällig, och jag vill å min förenings v ä g n a r betona vikten av, att allt inom rimliga gränser göres för att rycka upp denna statistik. I själva verket är det så bedrövligt ställt i detta avseende, att m a n i stället för en utveckling fått bevittna en tillbakagång på denna viktiga punkt. Det ä r givetvis ofrivilliga missgrepp, som h ä r ha gjorts i samband med n u rådande sparsamhetsiver. Men de äro i alla fall mycket beklagliga. Så ha vi här i Stockholm haft en mycket god trafikstatistik. De trafikräkningar, som här gjorts, ha delvis v a r i t av grundläggande betydelse för allt, som gällt trafikberäkningar och d ä r a v beroende planläggningar och konstruktioner. Denna statistik h a r n u m e r a tagits bort ur Statistisk årsbok för Stockholm. Det har t y v ä r r på grund av denna missriktade sparsamhet gått så långt, a t t fackmännen, som helt enkelt inte k u n n a t undvara densamma, i stället fått den publicerad i Svenska vägföreningens handlingar, där m a n med vanlig påpasslighet förstått att göra erforderliga kompletteringar i detta fall. Det ä r inte första gången som någonting sådant sker, och jag begagnar därför tillfället att i detta sammanhang ge Svenska vägföreningen en eloge, i vilken säkert de allra flesta torde instämma. Denna förening har också visat sig oumbärlig, och den lär näppeligen kunna ersättas av n å g r a lokala länsföreningar. Den vägen synes mig innebära en överorganisation eller åtminstone ett steg i riktning däremot, och kan medföra de vanliga vådorna därav, vilket m a n ej bör släppa ur minnet. För att återgå till utgångspunkten vill jag alltså rikta en vädjan till alla dem, som h a något avgörande på detta område, att se till, att den nödvändiga statistiken på vägområdet icke måtte indragas eller inskränkas u t a n i stället på ett förståndigt sätt utvecklas. Kommerserådet ENSTRÖM: Den fråga, som här ä r föremål för diskussion, omfattar ju en mångfald av olika moment u t a v adminstrativ och teknisk art. E t t moment, som här blivit framhållet från flera håll, är det, att de administrativa myndigheterna borde förses med rådgivande teknisk sakkunskap, ävensom att den tekniska sakkunskapen överhuvudtaget bör komma till sin r ä t t vid vägfrågans behandling. Denna tekniska sakkunskap skulle jag vilja här taga till utgångspunkt för följande meddelande. Det framgår dels av ett och annat, som blivit sagt h ä r i dag, och dels

56 a v vad man ser i litteraturen och hör vid diskussioner i detta ämne, att åsikterna bland tekniska experter om vad som bör göras åt v ä g a r n a under olika förutsättningar gå ganska mycket isär. Det finnes ju åtskilliga förklaringar därtill, först och främst den, att vägfrågan är för oss ganska ny. De erfarenheter, som föreligga för vårt vidkommande h ä r i landet, äro r ä t t färska. De ha inte hunnit komma till allas kännedom. De äro vidare vunna under olika förutsättningar. Vi h a ju de mest olika klimatiska förhållanden i olika delar av detta land, helt olika material på olika håll, och det är därför inte att u n d r a på, om de erfarenheter vi tills dato fått hittills inte k u n n a t fås att stämma överens. Den längre erfarenhet man har i utlandet kan inte i samma mån v a r a vägledande, då det i så hög grad beror på de lokala förhållandena, hur resultatet gestaltar sig. Med utgångspunkt från dessa förhållanden h a r Automobilklubben, som bekant tagit initiativ till ett väginstitut, och det är om detta jag ville säga några ord. Dess uppgift skulle v a r a att samla ett material av objektivt vetande om de erfarenheter m a n gör på olika håll och under olika förhållanden. Där ä r det sålunda meningen att registrera erfarenheter från olika vägbyggen och olika vägunderhåll i form av redogörelser för det ekonomiska resultatet, sammanställda med de förutsättningar, som i varje fall h a förelegat, således ingående materialier, deras beskaffenhet och a n d r a förhållanden. Riktlinjen för vägbygget bör ju, som h ä r tidigare i ett inledningsföredrag poängterades, vara, att summan av amorterings- och underhållskostnader skall bli ett minimum, och för att få en grundval att bedöma detta, är det av vikt att få in noggranna och tillförlitliga uopgifter, hur underhållet ställer sig i varje fall, med angivande av alla de grundläggande faktorer, som inverka på frågan, samt att få en inbördes jämförelse med siffror, som vunnits på olika håll. Det ä r denna uppgift väginstitutet i första hand vill ägna sig åt, och för att utreda saken n ä r m a r e kommer institutet att i den närmaste framtiden — det har för övrigt redan under hand skett — förhandla med olika vägdistrikt i syfte att olika vägsträckor skola bli inregistrerade och underkastade fortlöpande observation från institutets sida, varvid som sagt alla ingående faktorer bliva antecknade samtidigt med slutresultatet, underhållskostnaden. J a g hoppas, att. representanterna för vägdistrikten skola möta den vädjan, som kommer att utgå till dem, med förståelse, och att man skall finna, att ett samlat objektivt, vetenskapligt material ä r alldeles nödvändigt för att vi så småningom skola k u n n a få samstämmande åsikter rörande de tekniska frågorna och för att den tekniska sakkunskapen på l a g v ä s e n dets område skall vinna fast m a r k under fötterna och bli av verkligt och bestående värde bl. a. såsom rådgivare för de administrativa myndigheterna, då det gäller att få ett underlag för de åtgärder a v administrativ art, som behöva vidtagas. J a g vill nämna, att när man inom väginstitutet började detta arbete, fann man, att en stor svårighet låg däri, att den momenklatur, som användes om olika konstruktioner på vägar, olika materialier o. s. v. var ytterst svävande, d. v. s. två personer använde inte samma beteckning på samma sak. Det var därför nödvändigt att först rensa upp nomenklaturfrågan, så att, n ä r man använder en benämning i ett kontrakt eller en rapport, man verkligen vet vad den betyder. Det arbetet har igångsatts av institutet och bedrives med fart, så att jag hoppas det snart

57 skall v a r a färdigt. Så snart man fått riktlinjerna k l a r a därvidlag, ä r det möjligt att få vägbeskrivningar o. dyl. på papperet i en adekvat form. ^ J a g har med dessa ord velat i korthet angiva väginstitutets huvudsakliga uppgift och h u r u man tänkt sig, att detsamma skulle bidraga till lösningen av den komplicerade vägfrågan. Byråchefen E N B L O M : Genom motortrafiken har underhållet av en stor del av vägnätet blivit en teknisk-ekonomisk fråga, vilken ej torde kunna lösas a n n a t än genom naturaunderhållets ersättande med underhåll av de mera livligt trafikerade vägarna genom vägstyrelsernas försorg och på vägkassornas bekostnad. Denna övergång från naturaunderhåll till underhåll genom vägstyrelserna behöver ej ske brådstörtat, utan hellre i m å n av behov och i den mån övergången anses nödig och ekonomiskt fördelaktig. Redan nu underhållas broar, färjor och en hel del vägar av vägstyrelserna. För utförande av vägarbeten billigt och bra t a r v a s vid sådant arbete vana arbetare under närmaste ledning av väg vakter. Väg vakter kunna utbildas medelst goda tjänsteanvisningar och god praktisk handledning. För ledningen av ett vägdistrikts underhållsarbeten och för tillsynen av vägvakter och arbetare samt för vården av redskap och maskiner fordras en kunnig vågmästare i ordets bästa bemärkelse. I stora distrikt med mycket vägunderhåll tarvas flera vågmästare, under det a t t två eller flera små vägdistrikt kunna gemensamt anställa en vågmästare. Utbildningen av vågmästare är för vårt land helt ny. Schaktmästare med tillräcklig praktisk verksamhet vid vägbyggnader och under god ledning kunna, om de i övrigt äro lämpliga, bliva goda vågmästare, men bör utbildningen helst även stöda sig på undervisning i hithörande ämnen. Svenska vägföreningen har genom anordnandet sedan sju å r av årligen återkommande vägmästarekurser h ä r u t i n n a n nedlagt ett synnerligen gott och nyttigt arbete, men är det påtagligt, att de medel, som stå till vägföreningens förfogande, icke kunna räcka till att göra kurserna tillräckligt omfattande för ernåendet av fullt tillfredsställande resultat. Föreningen bör därför i sitt ifrågavarande arbete av staten erhålla ytterligare stöd i form av ökade anslag. Dessutom synes redan föreliggande förslag om upptagandet av för vågmästare lämpad undervisning vid någon av de statsunderstödda tekniska skolorna, förslagsvis den i Norrköping, nu böra snarast bringas till utförande. För ett i såväl tekniskt som ekonomiskt avseende planmässigt och tidsenligt ordnande av vägdistriktens underhållsarbeten ävensom för att biträda vägstyrelserna med råd i rena vägbyggnadsfrågor, t a r v a s vidare i dylika arbeten sakkunniga ingenjörer. Utbildningen av dylika ingenjörer torde på ett tillfredsställande sätt vara ordnad vid Tekniska högskolan i Stockholm. Möjligen t a r v a s dock någon förbättring i programmet för undervisningen för att göra densamma för vägväsendet så fruktbringande som möjligt. För den unge vägingenjören tarvas härutinnan naturligtvis en avsevärd praktisk verksamhet inom området, innan han kan vara lämplig såsom ledare för vägbyggnads- och vägunderhållsarbeten. Tillsynen över vägunderhållet åligger nu enligt väglagen länsstyrelserna och utövas huvudsakligen genom landsfiskalerna vid årliga besiktningar. Landsfiskalerna och före dem länsmännen h a v a gjort ett gott arbete för vägunderhållets övervakande och torde deras verksamhet och

58 insikter i vägunderhåll i många fall hava varit tillräckliga, då det gällt natura väghållningen, men är det påtagligt att s;å icke kan vara fallet då det gäller att övervaka tidsenligt vägunderhåll genom vägstyrelserna och deras vågmästare. Härtill fordras vägingenjörer, vilka äga förmåga att tekniskt och ekonomiskt bedöma och kontrollera tidsenligt vägunderhåll samt tillhandagå vägstyrelserna med tekniska och ekonomiska råd och utredningar. Till vägunderhåll åtgå årligen mycket stora belopp, vilka enligt 1^)21 års sammandrag detta år skattats till 20 miljoner kronor. Statens bidrag härtill utgick med nära 4 miljoner kronor. Då allmänna medel, såväl vägdistriktens som statens, i denna stora utsträckning komma till användning för vägunderhållet, är det för staten av mycket stort intresse att tillse, att dessa allmänna medel komma till bästa möjliga användning, vilket näppeligen blir fallet därest icke vägunderhållet, i den mån naturaunderhållet avskrives, ställes under tillsyn av statligt anställda vägingenjörer. Vägdistrikten äro för små att var för sig anställa vägingenjör och hava ej heller behov av ständig tillgång till sådana, utan endast tillfälligtvis för utredningar och rådplägning. En statsanställning har därför obetingat företräde. Frågan uppstår nu huruvida den nuvarande organisationen av vägoch vattenbyggnadsväsendet i landet är lämplig för ett ändamålsenligt tillgodoseende av statens och vägdistriktens behov av ingenjörskrafter eller om en ändring eller rent av en ny organisation vore mera fördelaktig för vägväsendet. Väg- och vattenbyggnadsväsendet är nu ordnat med en central styrelse samt med under denna styrelse lydande distriktstjänstemän, ingenjörer, bosatta inom sina distrikt och skyldiga att verkställa statens uppdrag samt med rätt att åtaga sig andra uppdrag med undantag dock för entreprenader eller anställning hos entreprenörer. Distriktstjänstemännen åtnjuta en mindre lön för viss verksamhet samt erhålla i övrigt för uppdrag inom väg- och vattenbyggnadsdistrikten arvode enligt taxa. Enskilda uppdrag ersättas enligt överenskommelse Vägstyrelserna hava i mycket stor utsträckning använt sig av distriktstjänstemännen för utförande av uppdrag inom vägväsendet. Då vägunderhållet är en gemensam angelägenhet för vägdistrikten och staten, i det att staten till visst vägunderhåll betalar 30 procent, synes det fördelaktigt för bägge att för utredningar i hithörande frågor och för kontrollen använda gemensamma ingenjörskrafter. Vägdistrikten hava naturligtvis full frihet att vända sig även till andra ingenjörer än de statsanställda, men statens kontroll över vägväsendets tekniska och ekonomiska skötsel måste tydligen handhavas av statsanställda ingenjörer. Då distriktstjänstemännen och över dem väg- och vattenbyggnadsstyrelsen enligt nu gällande bestämmelser hava att övervaka byggnad och underhåll av landets enskilda järnvägar och statsunderstödda hamnar, kanaler och farleder samt vägar, åligger det redan nu väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att genom sina distriktstjänstemän övervaka jämväl vägarnas underhåll, i den mån vägarna äro byggda med understöd av statsmedel, men då övervakandet av allt vägunderhåll enligt gällande väglag åligger länsstyrelserna genom landsfiskalerna, så har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för undvikande av dubbelarbete inskränkt sin verksamhet i avseende å med statsbidrag utförda vägars underhåll till att omfatta endast större broar.

59 I överensstämmelse med det anförda synes det ändamålsenligt, att vägunderhållet, i den mån det är övertaget eller övertages av vägstyrelserna för statens räkning, kontrolleras av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genom distriktstjänstémännen, under det att naturaunderhåHet handhaves av länsstyrelserna genom landsfiskalerna. Detta system bliver billigt, då organisationen redan finnes och göromålen under de närmaste åren ej bliva mera omfattande, än att det nuvarande antalet tjänstemän med någon ökning är tillräckligt. Då distriktstjänstemännen redan nu för sina arbeten årligen besöka så gott som samtliga vägdistrikt, så bliva de för underhållsbesiktningarna erforderliga resorna och besiktningsdagarna och således även kostnaderna härför inskränkta till ett minimum. Systemet bliver effektivt, då samma tjänstemän hava tillsynen såväl i byggnad som underhåll och därvid erfarenheter vinnas inom det ena området, vilka med fördel kunna tillgodogöras inom det andra. Vägstyrelserna äro i byggnadsfrågor vana vid att vända sig till distriktstjänstemännen och faller det sig därför för dem naturligt att även vända sig till dem i underhållsfrågor, i den mån underhållet kommer att skötas av vägstyrelserna. Då det här gäller tillsynen över användningen av allmänna medel, såväl statens som vägdistriktens, synas vägdistrikten böra kunna beredas förmånen av att vid hänvändelse till distriktstjänstemännen få ersätta dessas arbete enligt av Kungl. Maj:t fastställda taxa. Länsstyrelserna, vilka på många områden hava att handlägga väg- och vattenbyggnadsärenden, böra hava rätt att i sådana frågor, som fa]la inom länsstyrelsernas verksamhetsområde, vända sig till distriktstjänstemännen mot ersättning enligt den för statsuppdrag gällande taxan, och böra härför erforderliga medel ställas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förfogande. Det är härvid en fördel att i varje distrikt finnas minst två tjänstemän, vilket medför, att en utredning kan lämnas till den tjänsteman, som är bäst skickad för utredningen ifråga, vare sig genom större sakkunskap, eller genom att han har bättre tid att hastigt kunna verkställa uppdraget, eller han tilläventyrs bor närmare den ort, där uppdraget skall utföras. Distriktstjänstemannaorganisationen är vidare elastisk och kan lätt anpassas till göromålens omfattning och så, att flertalet länsstyrelser inom ej alltför lång tid kunna påräkna att hava en ingenjör lätt tillgänglig i vederbörande residensstad. Genom sin verksamhet på olika områden, järnvägar, hamnar, farleder, flottleder och vägar vinna distriktstjänstemännen erfarenheter och en god överblick över olika trafikmedel, vilka erfarenheter av olika myndigheter, enkannerligen länsstyrelserna, böra med fördel kunna utnyttjas vid utredningar i hithörande frågor. Det är för någon tid sedan inom Svenska teknologföreningen föreslaget att ändra väg- och vattenbyggnadsorganisationen i syfte att inom varje väg- och vattenbyggnadsdistrikt ersätta de nuvarande i regel två distriktstjänstemän med tre specialister på järnvägs-, väg- och vattenbyggnadsområdena. Enligt mitt förmenande skulle tjänstemännen härigenom förlora överblicken över de olika områdena och hava svårt att fullt objektivt yttra sig över frågor som beröra de olika områdena, vilket för vederbörande myndigheter är av det allra största värde. Vid behov av mera speciell fack-utbildning får frågan utredas av specialister i eller utom väg-

GO och vattenbyggnadsstyrelsen. För distriktstjänstemännens verksamhet ä r specialisering ej nödig, knappast nyttig och bliver en dylik organisation i alla händelser dyrbar. H ä r är emellertid ej platsen att n ä r m a r e utveckla denna sak. Vidare kan det ifrågasättas och h a r ifrågasatts, att hos varje länsstyrelse skulle anställas en speciellt på vägväsendets område sakkunnig ingenjör. . , ,-,. E t t dylikt system fordrar n y i n r ä t t a n d e t av 24 befattningar och bliver härigenom alltför dyrbart, u t a n att n å g r a avsevärda fördelar vinnas framför det ovan föreslagna sättet att använda den n u v a r a n d e organisationen, detta så mycket mera, som den nödiga ledningen, enhetligheten och sammanhållningen skulle komma att saknas. Den omständigheten, att det hela måhända får anses som ett jämförelsevis kort provisorium på ett fåtal år, intill dess en ny väglag kan komma att bliva antagen, talar jämväl kraftigt för, att bygga på den n u v a r a n d e organisationen av väg- och vattenbyggnadsväsendet och att således icke i n r ä t t a n y a tjänster, eller en helt n y organisation. . .• ...v • ,.;., E n i samband härmed stående å t g ä r d till vinnande av okad vagteknisk sakkunskap är att från väg- och vattenbyggnadsstyrelsens tekniska avdelning till annan avdelning överföra alla ärenden, som ej direkt röra vägväsendet, så att den nuvarande tekniska avdelningen helt finge ägna sig åt vägärendena. I överensstämmelse med vad nu blivit framhållet får nag till besvarandet av den i mötesprogrammet uppställda frågan a 2 om tillgodoseende av behovet av ökad vägteknisk sakkunskap i vägunderhållsfrågor föreslå: att föreliggande förslag om upptagandet av för vågmästare och a n n a t underbefäl vid vägbyggnadsarbeten lämpad undervisning vid någon a v de tekniska skolorna bringas till utförande; att Svenska vägföreningens vägmästarekurser och verksamhet i övrigt måtte än kraftigare än hitintills med statsmedel stödas; att ingenjörsundervisningen inriktas på att väl tillgodose behovet av bästa möjliga utbildning för vägingenjörer; att länsstyrelserna få r ä t t att i väg- och vattenbyggnadsfrågor samt hithörande underhålls- och trafikfrågor vända sig till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och dess distriktstjänstemän mot ersättning enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa; att den tekniskt ekonomiska tillsynen av vägunderhållet i den m å n det övertages av vägstyrelserna, skall åligga väg- och vattenbyggnadsstyi elsen genom dess distriktstjänstemän; varvid man bygger på den nuvarande organisation, vilken i m å n av behov utvecklas; samt att vägstyrelserna berättigas att anlita tjänstemännen i väg- och vattenbyggnadsdistrikten mot ersättning enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa. Landshövding KEUTERSKTÖLD: H e r r statsråd, mina h e r r a r ! H e r r statsrådet yttrade för en stund sedan, a t t det skulle v a r a av intresse a t t höra meddelanden från de olika orterna i landet, och det var i anledning därav j a g antecknade mig på talarlistan, vilket jag emellertid icke skulle ha gjort, om jag vetat, att diskussionen skulle bli så långvarig. Alla äro väl överens om a t t enda möjligheten a t t åstadkomma ett verkligt gott vägunderhåll är, a t t det blir en ny väglagstiftning, och säkert

61 blev det en allmän besvikelse, n ä r 1922 års riksdag ej godtog den a v Kungl. Maj:t framlagda propositionen om ny väglag. E n l i g t min långa erfarenhet i vägunderhållsfrågor, h a r det v a r i t egentligen två faktorer som stått hindrande i vägen för förbättringar i vägunderhållet: den tillf orene rådande automobi] skräcken och svenskarnas stora konservatism. V a d den första beträffar, möttes man alltid förr av talet, a t t »vägarna duga för oss, och vi ha inte lust att hålla vägar och kasta ut pengar för bilisterna, som göra vägarna i allra högsta grad obehagliga för oss, och som fara fram så a t t körsvennerna inte kunna behärska sina hästar» o. s. v. i den stilen. Denna uppfattning har emellertid blivit omkastad, sedan bilen blivit var mans redskap och numera finnes i n ä s t a n varje by eller p å varje gård, åtminstone i Södermanland, samt omfattas med välvilja från befolkningens sida. F r å n detta håll möter således inte någon svårighet längre. Det a n d r a hindret var konservatismen. Väghållarna h a vant sig sedan h u n d r a t a l s å r tillbaka att inte behöva ansa v ä g a r n a mer än en g å n g om året. Och det gjorde de på höstsidan under bön till vår Herre, a t t han skulle låta det regna så litet som möjligt, så att den lilla påkörning av grus, som då gjordes, måtte visa sig tillfyllestgörande vid vägsynen. Därför restes också motstånd, när det påpekades, att det v a r nödvändigt a t t även på mellantiderna ägna tillsyn åt vägarna, d. v. s. n ä r m a n strävade mot mera permanent underhåll. Man försökte då gå fram upplysningsvägen, och framför allt ville man komma till det resultatet, att väghåll a r n a själva skulle förstå fördelen av det permanenta underhållet och inse, a t t det i verkligheten inte bleve dyrare än det mera genomgripande underhållet en gång om året. Stor nytta hade man därvidlag av Svenska vägföreningens vägdagar, där enkla och billiga redskap demonstreras i arbete för vägbanans lämpliga formande till underlättande av vattnets avrinning, varigenom vägen hålles torr och en betydande besparing av grus ernås. Det h a r nämligen visat sig på sista tiden, att grus är en dyrbar sak, som det börjar bli ont om av olika anledningar. De flesta vägstyrelserna ha också kraftigt bidragit till underlättande av väghållarnas arbete genom anskaffande av lämpliga redskap framförallt dessa u t m ä r k t a vägsladdar, vilkas lov nyss sjungits av överingenjör Odelberg i enligt min åsikt inte alls överdrivna ordalag. De äro nämligen de bästa redskap man g ä r n a kan komma över. Eedskapen placeras sedan nt litet varstädes i bygderna och få u t a n ers ä t t n i n g användas av väghållarna. Det v a r till a t t börja med svårt att få dem a t t a n v ä n d a sladdarna. De tyckte, a t t det var besvärligt att hämta dem. Men så småningom h a v a de l ä r t sig det, och särskilt i år har jag tyckt mig märka, a t t de v a r i t flitigt i bruk. J a g tror, att vägstyrelserna härvidlag skulle k u n n a göra mycket. De ha nu skaffat redskap, och de skulle själva kunna taga initiativ att åstadkomma denna sladdning, och skulle kunna köra miltals v ä g efter tjällossningen, utan att det skulle kosta mer än en bagatell, som de eventuellt kunde taga ut av väghållarna, eller också göra det u t a n ersättning. E n sådan åtgärd skulle säkert med stor tacksamhet mottagas av väghållarna, som skulle få sitt vägunderhåll i hög grad underlättat. Det allra bästa vore naturligtvis, om vägkassorna mer och mer övertoge underhållet av vägarna, därom lider intet tvivel. Men det t a r sin tid, innan den saken blir mogen, och det dröjer, innan uppfattningen slår igenom.

62 Det har i dag pekats på en metod vid vägkassornas övertagande av naturaväghållningen nämligen att vägkassan skulle behålla de 30 procent statsbidrag och att väghållarna för de återstående 70 procenten av uppskattade värdet skulle köra fram väglagningsämnena. Kan arbetet på dessa villkor utföras av vägstyrelserna, slippa ju väghållarna ifrån alla kontanta utlägg och då är man inne på den tankegång, som 1920 års vägsakkunniga gåvo uttryck åt och som låg till grund för den kungl. propositionen, nämligen att man skulle fördela arbetet på kontant underhåll och in natura. Jag tror emellertid, att man i avvaktan på en ny väglag nog kan inom ramen av det gamla vägunderhållssystemet åstadkomma inte så litet. Konsten är att inte släppa taget utan från första början hänga i, plåga landsfiskalerna och låta dessa i sin tur hålla efter väghållarna. Efter fögderiförvaltningens omorganisation hava dock landsfiskalerna blivit bundna å sina tjänsterum på ett helt annat sätt än förr och hava ganska liten tid att komma ut på vägarna, vilket är nödvändigt, om de skola kunna göra anmärkningar. Jag tror, att landsfiskalerna härvidlag skulle kunna använda fjärdingsmannen, som ständigt och jämt ligga ute på vägarna, som rapportörer, i all synnerhet om man enligt det nya förslaget får fram en bättre fjärdingsmannakår. Men det kanske allra viktigaste vore, om landshövdingarna i Sverige, liksom i Finland, försåges med tjänstebilar. Om landshövdingen får tillfälle att använda en sådan bil, skulle han under sina många färder i länet grundligt lära känna vägarnas tillstånd och jag är viss om att efter hans hemkomst från en sådan bilfärd, vissa landsfiskaler nog skulle få en påringning eller ett brev med påpekande av bristerna, säkerligen med gott resultat. Som sagt var, man får bara inte släppa taget utan hänga i, sa tror jag att man även inom ramen av det nuvarande systemet kan underhålla vägarna något så när, tills man får en ny väglagstiftning, vilket man emellertid får hoppas inte dröjer alltför länge. Generalmajor DE CHAMPS: I samband med strävan att höja vägarnas standard kan ofta förekomma, att befintliga broar behöva förstärkas eller ombyggas. Därvid kan_ det bliva nödvändigt att utlägga en ersättningsbro för att förmedla trafiken över vattendraget, medan arbetena med den permanenta brons ombyggnad pågå. . i;.-. i( Byggandet av ersättningsbroar kan ofta lämpa sig såsom uppgitt tor ingenjörtrupperna, enär dylika arbeten sammanhänga med ifrågavarande truppers uppgifter i krig och ingå i deras fredsutbildning. Så kommer t. ex. med början i nästa vecka en sådan bro att byggas i Linköping över Stångån, för att användas medan den permanenta bron invid staden på infartsvägen från Norrköping ombygges. Underhandlingar hava också inletts beträffande utläggande av en ersättningsbro under ett ombyggnadsarbete i Falkenberg. Den vägstyrelse eller myndighet, som önskar en ersättningsbros byggande genom ingenjörtrupps försorg, äger att därom inkomma med framställning till fortifikationen. I den mån som tillgång på utbildad trupp och materiel medgiver och arbetena i fråga lämpa sig såsom övning lör ingenjörtrupp, torde utsikt förefinnas för bifall till sådan framställning.

63 F ö r kronans r ä k n i n g förbehålles i allmänhet endast ersättning för vissa m a t e n a l i e r och slitage samt kostnadsfria transporter och i n k v a r t e r i n g av truppen. De broar, som sålunda kunna åstadkommas, äro konstruerade för ett hjultryck upp till 2 ton. f. Riksdagsmannen OLLAS ERICSSON: H e r r s t a t s r å d ! Det vore ganska frestande a t t ge sig in på en kritik av en hel del av vad som här sagts, men tiden tillåter det inte. Därför skall jag i n s k r ä n k a mig till att göra endast några korta erinringar på ett par punkter. J a g vill då i anledning av vad som här har sagts om en n y lagstiftning säga, att de herrar, som tro, att enbart en ny väglagstiftning skall förhjälpa oss till ett bästa resultat ifråga om goda vägar, de bedraga sig. Det är nog även andra faktorer man har att räkna med om ett gott vägunderhåll skall åstadkommas. Beträffande själva lagstiftningen vill jag framhålla önskemålet, a t t såväl myndigheter, som lagstiftare ta sikte på landets olika förhållanden på olika orter. Det går i v å r t land inte att framskapa en schablonmässig lag, som lämpar sig för alla landskap. Det går inte ens att få fram en lag, som ä r tillfredsställande för de olika delarna av Dalarna, ty även där äro förhållandena så olika, att vad som är bra i lagstiftningsbestämmelser på den ena trakten, inte alls passar på den andra. Detta framhöll jag så tidigt som n ä r v å r nuvarande väglag höll på att formuleras. J a g påpekade de förhållanden, som särskilt voro rådande i den t r a k t jag representerar, men jag yann inte gehör. Även efter det att lagen börjat tillämpas, lämnade jag inte riksdagen i fred u t a n kom fram med motion efter motion för att vinna rättelse. J a g syftar då särskilt på bestämmelsen att jordbrukarna skulle utgöra naturaunderhållet och för detta syfte skulle vägdelningar dem emellan äga rum. Denna bestämmelse ansåg jag med v å r a egenartade jordförhållanden v a r omöjlig att tillämpa i den trakt jag representerar. Nu fick jag den mindre avundsvärda lotten att såsom vägstyrelsens ordförande från första början försöka tillämpa lagen, vilket inte alls gick i detta fall. Trots lagens förbud beslöt vägstämman enhälligt, att vi skulle utgöra underhållet på entreprenad. Det var icke heller någon av de övriga väghållningsskyldiga som protesterade, och därför fick detta beslut stå fast ända till de senaste åren. H ä r ha en del talare prisat vagsynerna och sagt, att det är tack vare dem och landsfiskalerna som man har så pass bra vägar som man har. Men det är inte alltid förhållandet. I mitt distrikt gick det dåligt med entreprenadsystemet på slutet tack vare att vägsynen började släppa entre renörerna ••Ln P > så vägstämman har nu måst överlåta väghållningen på vägstyrelsen. Och jag kan nämna, att under de sista aren, då vägstyrelsen fått sköta även denna sak själv, har det utfallit till allas belåtenhet. De äro inte många, som nu kunnat föra fram n å g r a klagomål över v å r a vägar, och det har gått, u t a n att vi haft vare sig vagdirektörer eller vägkonsulenter. P å tal om dem kan jag i det sammanhanget hälsa från Dalarnas vägstyrelser, som jag här representerar, och nämna, att vid ett sammanträde inför landshövdingen för n å g r a dagar sedan uttalades den så gott som enhälliga meningen, a t t vi kunde sköta våra vägar själva, bara vi orka med utgifterna, u t a n n å g r a vare sig direktorer eller uppsyningsmän. Nog se och veta vi, h u r m a n skall göra för

64 att få en väg bra. Det är inte fråga om det. Men med den påfrestning, som nu motorfordonen åstadkomma på vägarna, blir det i alla fall så stora utgifter, att det inte ä r gott att rå med underhållet. Innan jag övergår till vad jag egentligen från början tänkte säga, skall jag be att få rikta en replik gentemot en talare, som för inte länge sedan hade ordet och som sade, att då staten medverkar till underhållet av vägarna i så stor utsträckning som den gör, bör den också få utöva kontroll. Jag undrar, vilket distrikt han tillhör, som inte h a r sådan kontroll redan nu. Vad äro annars v å r a landsfiskaler och Konungens befallningshävande i förevarande fall? H a r för övrigt inte var och en, som har någon anmärkning att göra på en vägs skötsel, r ä t t att framställa a n m ä r k n i n g hos Konungens befallningshavande? Är detta inte statskontroll? Och länstyrelserna ha nog hjälp av argusögon litet varstans, som granska och J a g begärde ordet egentligen i anledning av inledarens, statsrådet Malms anförande, då han sade, att så och så skall det vara, och så och så skola vi ha det. J a g skulle vilja tillråda: var litet försiktig i så bestämda uttalanden. H a n sade t. ex.: på v ä g k a n t e r n a får inte någon gräsväxt alls tolereras. Ja, det beror väl på, om den blir av sådan intensitet, att den hindrar vattnets avrinnande. Under den förutsättningen k a n ]ag instämma i herr statsrådets uttalande. Men n ä r han sade, att det inte alls får tolereras, vill jag som min erfarenhet under den långa tid jag varit vägstyrelseordförande — och jag har varit det ända från vaglagens tillkomst — framhålla, att det nog hade v a r i t långt mer berättigat, om statsrådet lika energiskt hade talat om olägenheterna med de n u v a r a n d e bestämmelserna i väglagen om h u r n ä r a skogen får växa intill vag kanterna Förut fanns, som h e r r a r n a veta, en bestämmelse om att skogen skulle undanröjas från vägkanterna på ganska långt avstånd, men n a r den nuvarande väglagen kom till stånd, skulle lagstiftarna, gudbevars vara så rädda om skogen, att de förklarade: »Den bestämmelsen skall slopas. Nu skall det få växa skog så n ä r a som hälst bara inte g r e n a r n a sticka över vägkanten.» J a g h a r den erfarenheten, att det hjälper varken att dika, dränera eller grusa, om den t ä t a ungskogen far sta kvar pa bada sidor om vägen och utestänga sol, väder och vind, som k a n torka vägen. Vi fingo nyss bevittna en duell mellan ett par framstående deltagare i mötet nämligen generaldirektör J u h l i n och landshövding Eden. J a g tror, att de hade r ä t t båda två, och att det inte behövts en så skarp replik emot herr Juhlin från berr Edens sida. J a g är säker på, att m a n kommer långt bättre till tals med bönderna, om man går den väg herr J u h l m anvisade, än om m a n sätter en inspektör eller direktör eller konsulent över dem, som kommer med later och befaller: »Så och så skall det vara», ty även dessa kunna ta fel. Men jag är överens med landshövding Eden därutinnan, att om man nu skall ha en n y lagstiftning, vare sig ändring av den nuvarande väglagen eller något storslaget n y t t lagförslag, ar det av största vikt, att man får en ä n d r i n g av bestämmelserna om gradermg av skattegrunden. Nu äro dessa bestämmelser långt ifrån tillfredsställande Om man resonerar med folk ute i bygderna — det må v a r a hur sma bönder som helst — så nog hör man, att de ha sin uppmärksamhet riktad på denna sak. Bonden k a n bo ganska långt från landsvägen och ytterst sällan begagna densamma, men n ä r h a n ser på sin debetsedel och Damfor den med en sågverksägares, industriidkares eller inkomsttagares, som dagligen och stundligen begagnar landsvägen, inte b a r a med hast och ak-

65 tion utan med bilar, både vanliga personbilar och lastbilar, då resonerar han som så: »Finns det någon rättvisa i att j a g skall betala en sådan vagskatt, da m m granne, som inte är jordbrukare, slipper u n d a n med så litet!» Det ä r synnerligen av behovet påkallat, att statsmakterna ägna ä v e n denna del av lagstiftningen en grundlig omtanke och försöka a t t jämna ut de n u rådande orättvisorna. I detta sammanhang vill jag även nämna om, att n ä r Kopparbergs läns landsting fick i u p p d r a g a t t u t t a l a sig över vagkommissionens förslag till ny väglag, beslöt landstinget enhälligt göra det uttalandet, att även städerna borde deltaga i vägunderhållet. J a g vet, -att jag h ä r berör en ganska ömtålig sak, men det bör sägas och sägas" rent och tydligt ifrån. J a g vet nog vilka invändningar m a n kommer a t t anfora mot ett sådant förslag, nämligen att: »Städerna få hålla sina gator själva, och då bör även landsbygden hålla sina vägar.» Men jag ber att få erinra herrarna, som komma med sådana invändningar, om, att vi på landsbygden ha inte blott underhållet av de a l l m ä n n a v ä g a r n a att sköta u t a n även underhållet av v å r a enskilda vägar, u t f a r t s v ä g a r n a , som behövas för att komma ned till de allmänna v ä g a r n a . J a g undrar, om inte det k a n motsvara vad en stadsbo får kosta på a t t underhålla gatan mitt för sin tomt. N ä r man tänker på dessa berörda förhållanden, går m a n undrande och spörjande, då man ser, hur det åker turister inte b a r a från städerna i ens egen landsdel u t a n det kommer turister åkande dagligen och stundligen från alla håll och kanter i landet, åtminstone så länge sommaren varar, och inte nog med det, utan det är en hel hop u t l ä n n i n g a r , som komma med sina lyxbilar och ha bråttom. Det är j u s t de, som förstöra v å r a vägar allra mest, men jordbrukarna skola bära den ojämförligt tyngsta bördan av underhållet. J a g ville, som sagt, framhålla dessa synpunkter, och jag skulle ha haft mycket mera att säga, men jag vill icke trötta h e r r a r n a längre, men vill ä n n u en gång uppmana vederbörande att när de t ä n k a föra fram. n y a förslag till ändringar i väglagen, de måtte försöka få en mjuk och smidig avfattning av desamma, så att man kan tillämpa dem i de olika delarna av landet, samt söka skipa rättvisa. Då hava vi oekså utsikt att få goda vägar. J a g vet inte, om det ä r riktigt beröra en sak till nu, som egentligen förekommer på morgondagens föredragningslista, m e n den h a r redan omnämnts här, och för att inte upptaga tiden i morgon, vill jag n u bara påpeka, hur oriktig den bestämmelse blir, varpå t a n k e n h a r framkastats av vederbörande, nämligen att man skulle fördela bilskatten så, a t t m a n ger de distrikt, som övertagit hela vägunderhållet, förmånen av a t t få en större del av dessa medel. Fastän det skulle v a r a en stor fördel för vårt distrikt, som hela tiden underhållit alla sina v ä g a r på vägkassans räkning, anser jag det i alla fall oriktigt att ett s å d a n t distrikt skulle få förmånsrätt till bilskattemedlen, då däremot kanske andra, som underhållit vägarna lika bra och för vilka underhållet kanske varit ä n mer betungande, ehuru de skött vägarna in natura, icke skulle få något med. Detta k a n inte v a r a rättvist. Biltrafiken förstör v ä g a r n a mest. Nu h a r biltrafiken blivit särskilt beskattad. Skatten bör således användas för att lätta det ökade underhållet.

5 Yäqkonfetenseii.

66 Statsrådet M A L M :

J a g skall söka fatta niig mycket kort. Det var närmast i anledning av landshövding Edens anförande jag b e gärde ordet, men jag skall begagna tillfället a t t r i k t a en kort replik till riksdagsman Oilas Ericsson, ty det är tydligen så, att han inte hört en del av de anvisningar jag givit. J a g sade, att m a n inte får tillåta, att den avsedda bredden på vägen ink r ä k t a s av gräset. Däremot håller jag för min del på att det är önskvärt, att det finnes en gräskant såsom ren. Det ä r de anvisningar jag gav i denna fråga, och om jag inte fattade orätt, ä r herr Ericssons och min uppfattning på denna punkt överensstämmande. J a g påpekade likaledes, att det var mycket viktigt att taga bort b u s k a r och t r ä d på ömse sidor om vägen på en bredd av omkring 3 meter r ä k n a i från släntens ytterkant. Det ä r synnerligen önskvärt att så sker. J a g upprepar det, och jag tror, att vi äro överens även på den punkten. Det ä r ju tydligen så, att man, om jag får döma av riksdagsman Ericssons uttalande, i Dalarna ännu inte ä r hågad för ett underhållssystem a v det slag, som de moderna strävandena åsyfta. Emellertid kommer nog den tid, då man blir det. Vi ha inom de sakkunniga för maskinell vägtrafik även underkastat ett vägsystem i Dalarna observation — det gäller v ä g a r n a Falun—Backa i Svärdsjö socken, Svärdsjö—Sundborn inom Svärd sjö socken och Rättvik—Gärd sjö inom R ä t t v i k s socken — och rapportören slutar med följande ord: »Som allmänt omdöme om de senare v ä g a r n a h a r anförts, att de betecknas som olämpliga för såväl tung hästtrafik som tung motortrafik.» I den m å n det inte går a t t hålla borta denna tunga trafik, torde man även i dessa bygder komma till den uppfattningen, att det ä r nödvändigt att gå över till ett underhållssystem i stil med det h ä r rekommenderade. Sedan skall j a g be a t t få säga några ord i anslutning till landshövding Edens anförande. Det var nog ingen av oss, som v ä n t a t såsom svar på frågan, hur konsulentverksamheten slagit ut här i Stockholms län, att man skulle få a n n a t än ett mycket gynnsamt svar, n ä r vi veta, att landshövding Eden lyckats till konsulent få den uppskattade vägentusiasten major I n g e m a r Petersson. För egen del har jag principiellt heller ingenting emot att länsstyrelsen får en konsulent till sitt förfogande, bara det kan skaffas pengar till ändamålet och m a n får den r ä t t e mannen. Nu är det så, a t t landshövding Eden ä r den enda landshövding, som har sitt residens förlagt till Stockholm, och h a n har då givetvis mycket lätt att till sin disposition få en kvalificerad konsulent. Men hur ä r det med oss andra landshövdingar, som inte bo i Stockholm"? E n och a n n a n k a n ju ha en mycket kunnig, om jag så får säga, civil m a n till hands, men de flesta bli ju hänvisade till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens tjänstemän. Det ä r i varje fall så i hela Norrland, där m a n i varje residensstad har en väg- och vattenbyggnadsstyrelsens distriktstjänsteman n ä r a till hands, och då ä r det synnerligen naturligt, att det ä r honom man litar sig till och a t t det ä r med honom m a n etablerar detta samarbete, som behöves för a t t tillgodoföra länsstyrelsen den sakkunskap, som länsstyrelsen väl behöver. A t t få detta samarbete ordnat på ett tillfredsställande sätt tror jag således ä r det m a n närmast h a r a t t t ä n k a på, n ä r det gäller att inom ramen för det bestående och i så n ä r a anslutning till den nuvarande organisationen som möjligt söka lösa denna fråga.

67 J a g sade förut och vill upprepa det, att i Norrbotten — därom kan även den föregående landshövdingen i Norrbottens län v i t t n a — h a r r å t t ett utomordentligt gott samarbete i denna fråga med vederbörande distriktstjänsteman, och vi hade en tid det avtalet — jag tror det var träffat med m m företrädare, landshövding von Sydow — att m a n fick anlita denne tjänsteman för en hel del uppdrag imder hand, v a r v i d han fick debitera arbetet på väg- och vattenbyggnadsstyrelsens undersökningsanslag. Min mening är, att man bör fortsätta på den vägen. Landshövding Eden sade: »Här kan det bli olika principer i tillämpningen, i det att m a n vänder sig än till den ene och ä n till den andre.» Men så skall det givetvis inte gå till, utan man skall alltid v ä n d a sig till en och samma distriktstjänsteman. Han kan göra detta arbete relativt billigt därför, att han har så många andra ärenden att u t r ä t t a inom distriktet, och de mycket stora resekostnaderna kunna på det sättet avsev ä r t minskas. Man förutsätter naturligtvis, att distriktstjänstemännen lojalt söka ordna det så billigt som möjligt, och den erfarenhet jag k a n anföra från Norrbotten är, att vi där rönt det allra största tillmötesgående och vederbörande ha stått till tjänst för en jämförelsevis ringa slant. Alen såsom jag nämnde redan i mitt första anförande fordras, för att det skall gå bra, att m a n har en distriktstjänsteman mycket n ä r a till hands. [ de n o r r a länen har varje länsstyrelse en sådan tjänsteman i sin residensstad, och på många andra ställen är det på samma sätt. För att tanken skall kunna genomföras, behöves det, att man ytterligare får ett antal distriktstjänstemän — jag har beräknat ytterligare t r e stycken — och vidare får nog väg- och vattenbyggnadsstyrelsen v a r a beredd på a t t placera u t sina distriktstjänstemän på lämpliga ställen. I Skåne finnas t. ex. t v å distriktstjänstemän. Där bör den ene bo i Malmö och den a n d r e i Kristianstad. J a g har härmed velat litet närmare utveckla min tanke, som jag t r o r i det närmaste sammanfaller med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening. Landshövding R o o s : J a g skall taga h e r r a r n a s tid i anspråk blott en eller högst två minuter. På Gotland liksom på m å n g a andra håll har man m e r och mer kommit till insikt om att m a n bör övergå från naturavägunderhållet till ett a n n a t underhåll av vägarna, och för utredning av denna fråga ä r på Gotland tillsatt en kommitté, gemensam för de bägge väghållningsdistrikten. Denna kommitté har kommit så långt, att den föreslagit, att vissa v ä g a r skola övertagas av vägstyrelserna för direkt underhåll. Däremot h a r kommittén inte klarat ut frågan, om man skall taga dessa v ä g a r under egen regi eller om underhållet skall utbjudas på entreprenad. Nu har jag i dag hört a v överstelöjtnant Ekelund och häradsskrivare Booth, att erfarenheten givit vid handen, att det ä r lämpligt, a t t vägstyrelserna ha underhållet under egen regi. J a g skulle vilja hemställa, a t t herr statsrådet ville införskaffa en del uppgifter i d e t t a avseende, som möjligtvis skulle kunna tryckas i sammanhang med dagens protokoll och bringas till vederbörandes kännedom i landet. N ä r m a r e upplysningar i detta hänseende skulle tillvinna sig mycket intresse. N u frågar m a n sig allmänt: »Blir det inte förskräckligt dyrt att taga det under egen regi?» Om det blir möjligt med hänsyn till kostnaderna att t a g a det under egen regi, tror jag nog att man helst vill ordna det på detta sätt.

68 Då jag nu har ordet och jag inte kommit över de två minuterna, skall jag be att få passa på att säga, att major Ingemar Petersson y t t r a d e till mig i morse: »Landshövdingen hör t a l a om, a t t på Gotland vägarna ä r o graderade liksom i Stockholms län», och det har jag nu talat om. Major LUNDSTRÖM: I sitt inledningsföredrag har statsrådet Malm framhävt n y t t a n och önskvärdheten av bildandet av länsföreningar. Då Västernorrlands läns vägförening, såvitt jag vet, ifråga om organisation skiljer sig väsentligt från övriga inom landet bildade vägföreningar, skall jag här med n å g r a få ord l ä m n a en redogörelse för denna förenings organisation. Föreningens ändamål ä r att verka för ett rationellt och gott vägunderhåll. Föreningens medlemmar äro uppdelade i korporations- och enskilda medlemmar. Till den förra gruppen höra vägdistrikt, städer, bolag och a n d r a sammanslutningar och till den a n d r a gruppen enskilda ledamöter. Vägdistriktens avgift har t. o. m. i å r utgått med O.25 öre per vägfyrk. Dels på grund av fallande priser och dels på grund av livligare anslutning h a r denna avgift fr. o. m. å r 1924 k u n n a t sänkas till O.20 öre per vägfyrk. Städer hava erlagt minst 50 kronor och enskilda medlemmar 5 kronor per år. Förutom medlemsavgifter h a r vägföreningen t. o. m. i å r a v landstinget haft ett årligt anslag av 6,000 kronor, som för år 1924 på föreningens hemställan sänkts till 5,000 kronor. A v länets 18 vägdistrikt tillhöra 12 st. f. n. föreningen. H ä r a v framgår, att vägdistrikten och landstinget äro föreningens ryggrad. Föreningens inkomst har för de föregående åren uppgått till mellan 19 å 20,000 kronor och för år 1924 till 15 a 16,000 kronor. Föreningens angelägenheter handhavas av en styrelse, som ä r ganska stor, då man önskat få medlemmar i densamma från olika delar av länet. Dessutom är landstinget berättigat a t t tillsätta t r e ledamöter, så länge anslag beviljas. Då det skulle v a r a förenat med stora kostnader att ofta sammankalla hela styrelsen, handhavas de löpande ärendena av ett arbetsutskott, bestående av ordförande, vice ordförande och en vald ledamot. Föreningens egentliga verksamhet skötes av en av styrelsen tillsatt vägkonsulent, som tillika ä r föreningens sekreterare. H a n s avlöning uppgår f. n. till 8,000 kronor per år, dagtraktamente efter 4:de klass och resekostnad efter verkliga kostnaden. H a n ä r uteslutande sysselsatt för föreningen. Hans uppgift har ingalunda varit lätt och fordrar stort omdöme. De flesta vägunderhållare äro r ä t t så konservativa och föga böjda för förändringar. Det gäller därför att v i n n a vederbörandes förtroende och söka visa, a t t med enkla medel stora resultat k u n n a uppnås. Härvidlag har sladd och hyvel i förening med spaden varit de förnämsta hjälpmedlen för vägens av dikning och torrläggning. Vägkonsulenten har sökt samarbete med vägstyrelserna, landsfiskalerna och bolagens representanter, och ha med deras tillhjälp större vägstycken satts i stånd på skilda ställen, utgörande ett gott åskådningsmaterial för de vägfarande och vägunderhållarna. H ä r jämte h a r givetvis ålegat vägkonsulenten att på alla sätt föra propaganda för ett gott vägunderhåll, dels genom föredrag på skilda platser, dels genom tidningsuppsatser och genom hållande av vägkurser.

69 Konsulenten ar försedd med bil för att lätt och bekvämt och på billigt satt k u n n a förflytta sig efter vägarna. H ä r m e d vinnes samtidigt den stora iordelen, att han kan i sin bil upptaga olika vägunderhållare, då det galler, att påvisa vilka åtgärder, som här och där på vägen böra vidtagas. Vilken föreningsmedlem som helst är berättigad att rådfråga konsulenten, och kostar detta icke något förutom den erlagda årsavgiften Konsulenten har varit livligt efterfrågad och synes h a n s verksamhet burit goda frukter, i det att flera vägstyrelseledamöter på årsmötena förklarat, att den n y t t a de haft av konsulentens rådfrägande vida. överträffat den utgift, de haft genom årsavgiftens erläggande. Å v det sagda torde framgå, att vägkonsulenten egentligen ä r de väglalimngsskyldigas man. Vid vägkassans övertagande av vägunderhålet gores han ingalunda överflödig, alldenstund vägstyrelserna säkerhgen garna skola anlita honom, men synes i detta fall hans arbete böra bliva lättare. Landshövding MÖRNEK: Då Kungl. Maj:t på finansministerns föredragning å r 1911 tillsatte en vagkommission, satte Kungl. Maj:t två mål för vägkommissionens arbetealt åstadkomma en utjämning av vägskattebördan och att åstadkomma ett förbättrat vägunderhåll. I den riktningen framlades vägkommissionens förslag; det överarbetades sedermera av 1920 års sakkunniga, och de bägge synpunkterna framträdde som dominerande ännu i Kungl. Maj:ts proposition å r 1922. Dess öde känna vi. Den gick i n t e igenom i riksdagen det året. Förslaget gick inte igenom å r 1923 heller, d å det framfördes motionsvägen. Då ä r frågan: vad k a n göras i det nuvarande läget? H ä r har i dag uteslutande tagits sikte på vad som kan göras för ett förbättrat vägunderhåll, och i detta avseende h a herrarna kanske väl mycket sett saken från bilismens synpunkt. J a g vill visst inte förneka den trafiken fullkomligt omvälvande egenskap, som automobilismen haft, m e n den av landshövding Reuterskiöld omtalade bilskräcken sitter nog k v a r här och v a r ute i orterna, och v ä g a r n a äro gjorda även för andra än bilisterna, så a t t m a n l a r inte uteslutande se saken ur den synpunkten. Skulle vi emellertid inte i den förändring som skedde år 1921 av 12 § väglagen, kunna hitta någon möjlighet att även åstadkomma utjämning av vägskattebördan? Jo, visst. Det är två möjligheter, som föreligga i detta avseende: vägkassan kan övertaga till underhåll en viss väg, och den k a n övertaga alla vägar inom distriktet. Övertar den en viss väg, betala alla, som h a väglotter vid vägen ifråga, efter uppskattning. Sedan betala a n d r a efter debitering, och en del övriga ha fortfarande n a t u r a u n d e r h å l l . Därför blir det en ytterst liten utjämning, snart sagt ingen alls. Men om vägkassan tar alltihop, sköter vägkassan alltsammans på entreprenad, och debiterar ut kostnaden på alla vägfyrkar, både på dem, som förut haft naturaunderhåll, och dem, som bidragit kontant. Då bli alla likställda. Nu ä r det visserligen sant, att den i Kungl. Maj:ts proposition åsyftade likställigheten inte kan fullt åstadkommas nu. D e n avsedda rättelsen i beskattningsförhållandet, nämligen att man skulle mimska tungan för jordbo rukslyrkarna, kan icke åstadkommas. Men det finnes a n d r a olikheter. Inte heller k a n man göra den åsyftade stora utjämningen mellan olika distrikt inbördes, u t a n m a n kan endast hålla sig inom distrikten. Men där kan det bli någon utjämning, för det första den, a t t alla få betala lika,

och för det andra, att m a n blir a v med ojämnheter och orättvisor ifråga om väguppskattningen och vägdelningen. E n vägdelning k a n på sin tid h a varit förnuftig, men omständigheter k u n n a h a gjort, a t t den med årens lopp ibland blivit rent oförnuftig. J a g minnes från den t i d j a g hade a t t göra med vägärenden i Kungl. Maj:ts kansli eller regeringsrätten, att jag en gång fick ögonen på en vägdelning i södra J ä m t l a n d s län. D ä r v a r det en by, som låg snett ovanför Hede, tror jag det var, uppåt norska gränsen. Den hade ingen väg i trakten u t a n hade sin väglott fem mil därifrån vid Storsjöns södra ända. För att komma dit fick vederbörande färdas fem mil över fjällvidder och oländig mark, en väg, som h a n endast kunde klövja. J a g tänkte, a t t något sådant där inte kunde förekomma på a n n a t håll. Så kom jag ner till Halland. D ä r finnes ett härad, F a u r å s härad, som sträcker sig från kusten upp till Kinds h ä r a d i Västergötland. Det ä r en bygd, som består av två skilda landskapstyper, t ä t t befolkad slättbygd nere vid Kattegatt, men tämligen glest bebodda skogstrakter i n å t landet. F a k t u m är, a t t det finnes fullt med n a t u r a v ä g h å l l a r e nere vid kusten, som inte kunde få sina väglotter därnere. Då gjorde m a n så, a t t m a n gav dem hälften d ä r nere och hälften långt uppe i landet. Många, som bo där nere, h a fem mil till sina väglotter uppe i landet. Ibland ge de sig dit upp och h y r a in sig på gästgivargården under n å g r a dagar för a t t sköta den där vägbiten. Detta missförhållande blir naturligtvis utjämnat, om A r ägkassan t a r alltsammans. Då blir det lika inom hela distriktet. Sedan förefinnes även mellan väghållarna en betydligt stor olikhet i det avseendet, a t t om en person har, låt oss säga, 100 meters väg och en a n n a n endast 1 meter, så får faktiskt den ene inte 100 gånger så mycket besvär som den andre. Den ene skall visserligen påföra h u n d r a gånger så mycket väglagningsämnen, men bägge få ge sig ut till grusgropen och få sin dag fördärvad. Om detta nu skall ske inte bara vid vägsyner en gång om året utan ske oavlåtligt, blir orättvisan så mycket större. J a g vill därför säga, a t t denna 12 § kan a n v ä n d a s inte bara till a t t förb ä t t r a vägunderhållet u t a n även till utjämning, och jag tycker inte det ä r orättvist, a t t ett sådant övertagande av vägkassan u p p m u n t r a s genom särskilda bidrag av bilskattemedel. A t t endast de distrikt, som helt och hållet övertagit distriktets vägar under egen regi, bli belönade genom bilskattemedel, ä r fullt riktigt. Denna fråga får alltså ses inte b a r a genom automobilglasögon u t a n även u r sjrnpunkten att bereda större rättvisa. Landshövding STENSTRÖM:

Anledningen till att jag önskade säga n å g r a ord v a r den, a t t j a g trodde, a t t vederbörande anordnare a v detta möte hade intresse a v a t t höra, huruledes m a n i olika trakter av landet ansåg sig k u n n a verka för en förb ä t t r a d väghållning och vägbyggnad inom den nuvarande lagstiftningens ram. Vad först angår vägarnas byggande, torde därutinnan inte v a r a så synnerligen mycket att säga eller önska med hänsyn till den procedur vi för n ä r v a r a n d e ha för uppgörandet av planer och vad som erfordras för erhållande a v statsbidrag. Detta gäller dock icke beträffande enskilda utfartsvägar, till vilka statsbidrag utgår. Ty därvidlag k a n man, som erfarenheten från vårt l ä n ger vid handen, r å k a u t för mindre önskvärda förhållanden.

71 Emellertid, när man gjort en dylik erfarenhet, sörjer man för att, när det framdeles gäller att bygga en enskild utfartsväg, man får den verkligt erforderliga sakkunskapen till hjälp, så att vägens tillkomst sker sä smärtfritt som möjligt och den tillförsäkras det underhåll den är värd för att i sinom tid kunna införlivas med det allmänna vägnätet. Beträffande därefter vägarnas underhåll är enligt nain mening, som jag tror delas allmänt inom Västernorrlands län, det riktiga, att låta vägkassan övertaga underhållet i största möjliga mån. Det kan ske på två sätt, såsom nyss anmärktes, antingen genom att vägkassan övertar endast en viss del, huvudvägarna, eller också att den övertar allt. Vad angår det första fallet, då vägkassan skulle övertaga endast de större vägarna, har en svårighet påpekats för mig senast i dag. Den skulle ligga däri, att den väghållare, vars vägstycke övertages, har att betala efter uppskattningen av underhållskostnaden. Men därvid kan orättvisa uppstå av två anledningar: dels kan det vara en orättvis vägdelning och dels en för gammal uppskattning. Denna svårighet faller bort, såsom anmärktes, om vägkassan övertar allt, ty då sker debitering efter vägfyrk. Denna sak har redan tillräckligt berörts i dag. För att belysa, hur man ser saken i Västernorrlands län, kan jag nämna, att det första distrikt i Norrland, som övertog allt vägunderhåll, var ett distrikt i Västernorrlands län. Tre distrikt ha fattat beslut om övertagande av allt underhåll fr. o. m. nästa års ingång. Tre distrikt ha frågan under utredning, och där lär saken ligga så till, att man vill pröva möjligheten att övertaga huvudvägarna för att lämna de mindre betydelsefulla vägarna kvar till naturaunderhåll. Utvecklingen kommer, enligt vad jag hoppas, i detta län, med dess på grund av starkt kuperad terräng, överflöd på myrar och den starka förekomsten av jäslera svårunderhållna vägar, att gå i riktning mot vägunderhållets övertagande av större enheter. Utan tvivel komma dessa större enheter i regel att taga underhållet själva och inte att utbjuda det på entreprenad. Så ligger saken för närvarande i Västernorrlands län. Jag instämmer i, att det vore önskvärt, om man kunde få ett uttalande, grundat på en samlad Översikt och mening om vad som kunde betraktas som lämpligt eller olämpligt. Våra vägdistrikt, förutsatt att de själva övertaga vägunderhållet, komina att anställa personer, vågmästare eller vägförmän, som skola utgöra den så att säga verkställande kraften. Jag vill på det livligaste förorda, att åt dessas utbildning och uppfostran för sin uppgift ägnas all den omsorg med statens bistånd, som kan beredas. Jag skulle nämligen tro, att, om vägdistrikten i stora delar av landet övertaga underhållet och sköta det själva, de också skaffa sig vägmästare eller vägförmän. Men i sådant läge är det uppenbarligen av största vikt, att denna samling vägmästare inom olika distrikt ha den erforderliga sakkunskapen och veta att sköta sitt värv. Dit hör, att de veta, hur det står till i angränsande distrikt och i landet i övrigt. Jag hoppas, att för vårt län den väg förening vi här hört talas om, skall för länets vägmästare vara en lämplig föreningspunkt och att vägföreningen i detta avseende kommer att göra nytta. Det arbete, som sålunda skulle komma att utföras med, som jag hoppas, väl skickade vägmästare i de olika vägdistriktens tjänst, skall emellertid övervakas. Därvid beror mycket på de övervakande organen, närmast" landsfogden, landsfiskalerna och länsstyrelserna ävensom väg- och vattenbyggnadstyrelsens tjänstemän.

72 Vad landsfiskalerna beträffar äro, som ifråga om så mycket annat, de personliga förutsättningarna, vilka växla tid efter annan, av största betydelse. Jag kan inte underlåta, att säga, att för närvarande Västernorrlands län har förmånen av att äga flera landsfiskaler, som äro både kunniga oeh mycket intresserade för sitt här avsedda värv. Länsstyrelsen skulle uppenbarligen vid förverkligande av här givna uppslag till förändringar i fråga om vägunderhåll och vägtrafik få en massa svåra uppgifter. För underlättande av dess arbete därvidlag finnas två utvägar: den ena är anställandet av en konsulent vid länsstyrelsen, och den andra är, att den erforderliga sakkunskapen sökes genom samarbete med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens distriktstjänstemän. Båda ha måhända sina fördelar. För Västerorrlands län får jag dock säga, att hos osssaknas anledning att önska något annat konsulentskap än det, som utövas av väg- och vattenbyggnadskårens tjänstemän. Jag får säga, att dessa tjänstemän på det mest förekommande och sakliga sätt städse stått till tjänst, när deras sakkunskap behövt anlitas. Emellertid bli, att döma av det arbete de hittills haft, deras uppgifter ännu mer maktpåliggande framdeles; och skall det bli möjligt att lägga det sålunda ökade arbetet på ifrågavarande distriktstjänstemän, så misstänker jag, att Västernorrlands län kominer att höra till dem, som måste göra anspråk på ytterligare en tjänsteman. Jag har varit i tillfälle att framföra detta önskemål förut» Det väg- och vattenbyggnadsdistrikt det här gäller omfattar Västernorrlands län, Kopparbergs län, Jämtlands län samt Gävleborgs lan. Landshövding UNG ER: Herr statsråd, mina herrar! Jag tror mig i likhet med en föregående talare kunna försäkra, att jag icke skall upptaga tiden mer än högst två minuter. Jag vill då beträffande Värmlands län, i anslutning till vad den siste ärade talaren nämnde, säga, att inom länet ett synnerligen livligt intresse förefinnes för ett förbättrat vägunderhåll, närmast genom vägkassans övertagande av vägunderhållet. Av Värmlands läns 16 vägdistrikt ä r för närvarande i 6 distrikt underhållsskyldigheten redan helt och hållet övertagen eller beslutad att övertagas av vägkassan, i ytterligare 1 distrikt har så delvis skett, i 5 distrikt är utredning igångsatt om väghållningens övertagande av vägkassan samt i ytterligare 4 distrikt är frågan ställd på framtiden. Det är ännu en sak, som jag skall bedja att få särskilt betona. Den har visserligen redan berörts av föregående talare, men det kanske kan vara till nytta att frågan än en gång bringas på tal. Då man nu hoppas på, att ett förbättrat vägunderhåll småningom skall komma till stånd,, och att man således skall stå inför en ny epok i vårt vägunderhålls historia, är ju av den allra största vikt, att de personer, som skola utföra och övervaka detta förbättrade vägunderhåll, också få en tillräcklig utbildning. Hur denna utbildning skall ordnas, tillåter jag mig icke att gå in på, men jag ber att få fästa Herr statsrådets benägna uppmärksamhet på vikten av anordnande av en lämplig undervisning för dessa vägingenjörer, vågmästare etc. En sådan utbildning måste enligt min mening bli nödvändig för att över huvud taget ett sakkunnigt och förbättrat vägunderhåll skall kunna komma till stånd.

2. Ytterligare ändringar i väglagstiftningen, som kunna ifrågakomma även före genomförandet av en fullständig vägreform. Inledaren, t. f. statssekreteraren ASCHAN. Då man söker efter utvägar att förbättra vår väghållning, frågar man sig naturligtvis: kan man inte göra någonting genom ändringar i väglagstiftningen? Jag får då erinra om, vad som sades redan i går, att här föreligger ett förslag till fullständig vägreform och att detta förslag varit föremål för riksdagens prövning. Förslaget föll ju i riksdagen, men jag tror man kan säga, att de allra flesta voro ense om grundprinciperna. Vad som nu kan komma ifråga i väglagstiftningsavseende, när man ej har några förhoppningar att föra igenom den stora reformen, är således endast partiella ändringar, som ej äro ägnade att föregripa den slutgiltiga reformen. Såsom den viktigaste lagändring, som ägt rum på senare tider i vad angår väg väsendet får man väl betrakta lagen den 7 juli 1921, varigenom infördes möjlighet för vägkassan att övertaga vägunderhållet inom ett distrikt, antingen distriktets hela vägnät eller också viss vägsträcka. Det framhölls i går av landshövding von Sneidern, att denna reform fått en långt större betydelse än man måhända anade, när den genomfördes. Vad angår distriktets övertagande av hela vägnätet, kan det visserligen sägas, att lagstiftningen i detta avseende är tillfredsställande. Det har visserligen framhållits som önskvärt, att Konungens befallningshayande skulle kunna även mot de väghållningsskyldigas bestridande ålägga distriktet att övertaga underhållet av vägnätet genom vägkassan, men det är fråga om det är lämpligt att gå fram med en tvångslagstiftning i detta avseende. Utvecklingen ger nog vid handen, att det är fördelaktigast för distrikten själva att så småningom övertaga vägunderhållet. Däremot får man nog säga, att lagstiftningen angående övertagande av allenast en viss vägsträcka inom distriktet är sådan, att den kan lända till ganska egendomliga resultat. I allmänhet anser man kanske bäst, att distriktet övertar underhållet av hela vägnätet, varför en ändring av nyssnämnda lagstiftning kunde synas överflödig. Men under riksdagsdebatterna framfördes från flera håll önskemål, att man skulle övertaga allenast de stora huvudvägarna och således låta' naturaväghållningen stå kvar, när det gäller de mindre vägarna, vilka ej äro så svårunderhållna. Innan jag går närmare in på ämnet, skall jag be att få redogöra för vissa grundläggande principer för den nuvarande väglagen. Vägunderhållning in natura utföres som bekant av samtliga jordbruksfastigheter inom väghållningsdistriktet. Varje fastighet får sin väglott

utlagd vid vägdelningen. När så fastigheten fått sin väglott, uppskattar ^n särskild nämnd värdet av det vägunderhåll, som ålagts varje fastighet. Denna uppskattning ligger sedan till grund dels för statsbidragets utgående och dels för vägskattens utdebitering. Man kan säga, att vägdelningen ligger till grund för vägtungans fördelning mellan naturaväghållarna inbördes och att uppskattningen ligger till grund för vägbördans fördelning mellan naturaväghållarna, å ena sidan, och övriga beskattningsföremål, å andra sidan. Om nu vägkassan jämlikt 12 § väglagen övertar en viss vägsträcka till underhåll, skall den naturaväghållare, som befrias från naturaunderhållet, i gengäld årligen betala den uppskattade kostnaden för ifrågavarande underhåll till vägkassan. Om nu både vägdelning och uppskattning äro nyligen genomförda och riktigt gjorda från början, går det mycket bra. Men så är vanligen inte fallet. Vägdelningarna och även uppskattningarna kunna vara föråldrade, och då kommer man till besynnerliga resultat. Jag kan taga som skolexempel Stockholm—Södertäljevägen. Vägdelningen där ägde rum 1896. Det är en väg, som förmedlar en både tät och tung trafik. Nu har på senaste åren verkställts en betydande grundförbättring. Vissa delar av vägbanan ha makadamiserats, vissa delar ha försetts med stenläggning, andra med betongläggning. Om man tänker, sig, att endast denna väg skall övertagas av vägkassan — och övertagas måste den, därför att naturaväghållarua kunna helt enkelt inte rå med detta vägunderhåll — då skola de befriade väghållarna, om jag så får kalla dem, betala den uppskattade kostnaden. Vad är då den uppskattade kostnaden! Jo, den är 18 öre per längdmeter väg, en siffra, som är fullkomligt löjeväckande, när man tar hänsyn till vad detta underhåll verkligen kostar. Om alltså väghållarna skulle få avstå från naturavägunderhållet på detta villkor, skulle det beredas dem en oskälig fördel gentemot övriga väghållare inom distriktet. Man är därför betänkt på en ny uppskattning. Det har sagts mig, att värdet av det nuvarande underhållet av de stensatta delarna av vägen kan beräknas till ungefär 50 öre per längdmeter och av de makadamiserade delarna till ungefär 4 kronor per längdmeter. Hur går det då, om man gör ny uppskattning'? Jo, den väghållare, som har den turen, att hans väglott blivit stensatt, får betala .50 öre per längdmeter, vilket ju är den uppskattade kostnaden av vägunderhållet, men den, som är olycklig nog att ha fått sitt underhåll på en makadamiserad bit, får betala 4 kronor per längdmeter, och detta oaktat fastigheterna äro precis likställda i bärkraft. Dessa svårigheter skulle kunna i viss mån avhjälpas genom att man också gör en ny vägdelning, men vägdelning är en mycket dyr historia och man har ju tänkt sig, att några vägdelningar ej vidare skulle förekomma, då man så småningom hoppas få en ny väglag. Men även om man gjorde en ny vägdelning, bleve man nog nödsakad att utesluta Södertäljevägen från vägdelningen. De väghållare, som förut underhållit Södertäljevägen, skulle i sådant fall placeras ut på andra sträckor inom distriktet och då bleve det en ännu större splittring av väglotterna, vilket icke är önskvärt. Nu råder det exceptionella förhållanden beträffande Södertäljevägen, därför att man där har olika beläggning på slitytan, men samma svårigheter skulle kvarstå, fastän ej i lika hög grad, även om slitytan vore likartad hela vägen. Detta beror på att på somliga vägar har trafiken vuxit så mycket mer än på andra vägar, att relationen mellan väghållarnas bördor blivit alldeles förryckt, Evalverar man vägunderhållet i pengar, blir

ojämnheten ännu mer framträdande. Sannolikt tvingas ifråga om Södertäljevägen vägkassan att övertaga hela vägnätet inom distriktet. I detta distrikt är det säkert lyckligt, men det finnes sådana distrikt, dar väghållarna inte våga sig på att taga alla vägar, utan vilja göra en början med endast de hårdast trafikerade vägarna. Om man då frågar sig, hur man skall undanröja de föreliggande olägenheterna, torde det enklast ske därigenom, att man ålägger de "befriade" väghållarna att betala, inte som nu den uppskattade kostnaden för vägunderhållet, utan i stället full vägskatt efter dem påförda vägfyrkar, liksom övriga beskattningsföremål nu göra. Därigenom blir man oberoende av både uppskattning och vägdelning. Jag kanske skall gå litet närmare in på frågan för att förklara vad jag menar. Jag måste då börja med en utläggning av 60 § väglagen, som rör vägskattens utdebitering. Det är klart, att man ej kan utdebitera lika stor vägskatt på jordbruksfyrkar som på övriga, därför att jordbruksfyrkarna också skola utgöra naturaunderhåll. Därför måste man hitta på ett system att beräkna värdet av naturaunderhållet, och på den principen är 60 § byggd. Man går tillväga på det sättet, att man sammanräknar uppskattade värdet av alla indelade vägar inom distriktet, således både de, som verkligen underhållas av naturaväghållarna, och de, beträffande vilka väghållarna, jämlikt 12 § väglagen, befriats från naturaväghållningen. Sedan lägger man tillsammans de jordbruksfyrkar, som enligt 7 § väglagen äro förpliktade till vägunderhåll in natura, således både de jordbruksfyrkar, som fortfarande verkligen svara för naturaunderhåll, och de, som jämlikt 12 § blivit befriade. Därpå dividerar man den uppskattade kostnadssumman av vägunderhållet med antalet jordbruksfyrkar. Man får då en viss belastning per fyrk, låt oss säga 10 öre per jordbruksfyrk. Detta blir då värdet per fyrk räknat av naturaunderhållet. Ett motsvarande värde skall tagas ut av övriga beskattningsföremål. Alltså påför man övriga vägfyrkar, d. v. s. icke-jordbruksfyrkar, 10 öre per fyrk. Även sedan detta är gjort, återstå åtskilliga utgifter för vägkassan, till nya vägar m. m. Dessa utgifter fördelar man på samtliga vägfyrkar inom distriktet, så att också jordbruksfyrkarna få ett extra pålägg av, låt oss säga, 5 öre per fyrk. I detta fall utdebiterar man således 5 öre per jordbruksfyrk och 15 öre på övriga beskattningsföremål. Om man nu skulle försöka slippa ifrån de orättvisor, som påvisats beträffande Södertäljevägen, skulle man göra på följande sätt: När man beräknar summan av uppskattade kostnaderna av vägunderhållet i distriktet, tar man inte med Södertäljevägen. Man tar således inte med andra kostnader för vägunderhållet än kostnaderna för underhållet av de vägar, beträffande vilka verkligen naturaunderhåll äger rum. När man sedan skall beräkna antalet vägfyrkar, tar man ej heller med andra vägfyrkar än dem, som verkligen fortfarande utgöra naturaunderhåll, således icke de vägfyrkar, som jämlikt 12 § blivit befriade från naturaunderhåll. Sedan gör man samma division som förut, och äro då vägdelning och uppskattning idealiska, blir det samma resultat, nämligen 10 öre per vägfyrk för det återstående naturaunderhållet — Södertäljevägen blir då frånräknad — och för annan fyrk 15 öre. Naturligtvis äro i verkligheten varken uppskattning eller vägdelning idealiska. Emellertid skulle då dessa 15 öre utdebiteras, icke blott på annan fastighet och inkomstfyrk utan även på de vägfyrkar, som jämlikt 12 § befriats från vägunderhållet.

76 De vägfyrkar, som underhållit Södertäljevägen, skulle således få betala 15 öre per vägfyrk. Jag behöver inte säga, att i verkligheten skulle dessa siffror 10 och 15 öre ställa sig på ett helt annat sätt. I min redogörelse har jag med flit hoppat över statsbidraget. Man skall nämligen frånräkna statsbidraget från dessa 10 öre per vägfyrk, men det skulle i det här fallet blott ha trasslat till kalkylen. På ovan angivet sätt skulle man ha eliminerat bort verkningarna av felaktigheter i vägdelningen och uppskattningen, såvitt angår Södertäljevägen. Men saken är i själva verket inte fullt så enkel. Det kan nämligen hända, att samma fastighet har underhåll på två vägsträckor, således både på Södertäljevägen och på annan väg, och vägkassan vill bara övertaga Södertäljevägen och inte alls den andra. Man får då gå till vägdelningsinstrumentet och se efter, vad fastigheten har för vägtal och vad kostnaden utgör för underhållet av de olika lotterna. På det sättet kan man fördela fastighetens fyrktal i två grupper: den ena gruppen hör till de befriade vägfyrkarna, och den andra hör till dem, som fortfarande utgöra vägunderhållning in natura. Det där blir litet besvärligt första gången, men har man bara fått klart för sig relationstalen, efter vilka vägfyrkarna skola fördelas, bör det ej bli så konstigt. För närvarande utgår statsbidraget med 30 % av den uppskattade kostnaden för vägunderhållet. I den mån som vägdistriktets hela, vägnät övertages till underhåll av vägkassan, kommer uppskattning ej att bli erforderlig för vägskattens utdebitering. Sålunda kommer då uppskattningen endast att hava till ändamål att utgöra en grund för statsbidraget. Nu är det naturligtvis av stort intresse att slippa ifrån dessa uppskattningar, som redan från början knappast äro rättvisande och som bli felaktiga alltefter som penningvärdet växlar. En utväg är, att man i stället beräknar detta statsbidrag efter verkliga kostnaden för vägunderhållet under näst föregående år. Naturligtvis förutsätter detta en ganska effektiv kontroll av vägkassornas räkenskaper. Det är mycket möjligt, att tiden ännu inte är mogen för denna reform, men allt eftersom vägkassorna mera allmänt här i landet övertaga vägnätet till underhåll, kommer man snart nog till den insikten, att man vill helt och hållet slippa ifrån uppskattningen. En ärad talare framhöll i går, hurusom det vore av största vikt, att man ej läte skogen växa för nära inpå vägkanterna. Det har han alldeles rätt i, och det tror jag alla äro ense om. Emellertid lämnar nu gällande lagstiftning ej så mycken möjlighet att hålla skogen undan från vägen. Den nuvarande bestämmelsen återfinnes i 24 § väglagen, som stadgar, att om träd eller buske med någon gren når fram till vägens kant, skall trädet eller busken borttagas. Vid vägkrökar och järnvägsövergångar är det uppenbarligen av vikt, att man kan skaffa sig fri sikt, och dessutom torde det vara nödvändigt att hugga bort skog och buskar vid kanten av vägen, för att vägen skall kunna torka upp bättre. Det kan därför ifrågasättas upptaga den bestämmelse, som finnes införd i 5 kap. 1 § av det nya väglagsförslaget och som innebär skyldighet för jordägare att borthugga träd eller buske, när sådant erfordras för vägens upptorkande eller för erhållande av fri sikt över vägbanan. Enligt förslaget, sådant det utformades under utskottsbehandlingen, skulle jordägaren vara berättigad till ersättning för sålunda nedhuggna träd endast

77 För det fall, att sådan åtgärd tor honom medförde avsevärd skada. Man ansåg nämligen, att jordägaren skulle kunna stå mt med en liten olägenhet, men stege det till avsevärda summor, skulle han ha ersättning. Det, händer ibland den, som åker bil, att han stöter på en stor skylt, där det står "Stopp". Ser han efter litet närmare, upptäcker han kanske en inskription: "Köp Karlssons klister" eller något dylikt. Man kan förutsätta, att den bilisten far vidare med betydligt minskad aktning fölvarningstecken. Sådant får naturligtvis inte förekomma. När man nu vill förhindra olyckor i trafiken, måste man ha klart för sig, att de varningstecken, som uppsättas, skola vara verkliga varningstecken, som böra respekteras. Man får därför taga under övervägande utfärdandet av förbud att uppsätta reklamskyltar, som äro ägnade att förväxlas med vägmärken. Man har också föreslagit förbud mot att sätta upp reklamskyltar alldeles inpå vägkanten, då de äro ägnade att draga vägf arandes uppmärksamhet från de verkliga varningstecknen och möjligen även skymma utsikten. Man kunde möjligen tänka sig en bestämmelse, att på ett visst avstånd från vägens kant reklamskyltar inte finge uppsättas utan Konungens befallningshavandes tillstånd. Man har i det fallet en förebild i 25 § väglagen, som säger, att byggnad ej får uppföras på mindre avstånd från vägkanten än 3.5 meter. Det har påpekats, att flera av de nuvarande väghållningsdistrikten äro så små, att de ej ensamma kunna rå med sina uppgifter utan borde sammanslås till ett enda distrikt. Enligt 5 § väglagen kan sådan sammanslagning äga rum allenast i samband med vägdelning. Anledningen härtill är, att eljest svårigheter skulle kunna uppkomma vid vägskattens utdebitering. Om man har två vägdistrikt, som båda ha naturaunderhåll, är det tämligen klart, att de komma att hava ett olika värde för naturaunderhåll per vägfyrk, sådant jag nyss räknade ut det enligt 60 § väglagen, och i så fall skulle det möta besvärligheter, om man skall debitera ut vägskatten på övriga vägf yrkar. Man kan emellertid klara den saken genom att gå nt från högsta värdet av naturaunderhållet per vägfyrk. Om vi tänka oss, att vi ha tre vägdistrikt, där i det ena värdet på naturaunderhållet är 20 ore, i det andra 15 öre och i det tredje 10 öre per vägfyrk, skulle man i så fall ga ut från högsta värdet, således 20 öre, och man skulle debitera ut 20 ore på varje annan vägfyrk, men så finge man dessutom i de två andra vagdistrikten debitera ut något extra på naturaväghållarna, skillnaden mellan 20 och 15 öre i det andra distriktet och skillnaden mellan 20 och 10 ore i det tredje distriktet. Först därefter skulle man komma till den stora utdebiteringen, som skulle gå ut Över alla vägfyrkarna. Emellertid är det tvivelaktigt, om det är lämpligt, att nu gå fram med en tvångslagstiftning i detta avseende. Det råder ju synnerligen stort intresse bland de väghållningsskyldiga för ordnande av dessa frågor, och man har ju i många vägdistrikt kommit ganska långt ifråga om samarbetet. I varje fall bör man kanske avvakta någon tids erfarenhet. En talare i går yttrade, att »herrarna skola inte tro, att allting är hjälpt med lagstiftning». Nej, det tro vi inte heller, men om det är så, att en föråldrad lagstiftning lägger hinder i vägen för att tillfredsställa behov, som äro mycket viktiga, måste man nog ändra lagen.

78 Diskussion. Landshövding BEUTERSKIÖLD: Inledaren har framhållit en sak, som jag talade om i går, nämligen nödvändigheten att borttaga träd och buskar vid vägarna. Det framhölls starkt under diskussionen, att bland de allra svåraste hindren för ett gott vägunderhåll vore, att träd och buskar växa för nära inpå vägarna, och givetvis innebär den nuvarande bestämmelsen, att endast de träd skola borthuggas, som med någon gren nå fram till vägens kant, en betydande försämring' gentemot äldre väglags föreskrift, att alla träd och buskar på ett område av 3 famnar från vägen skulle vara borthuggna. Är jordägaren nu rädd om träden, behöver han bara hugga bort den gren som når fram till vägens kant och trädet får fortfarande stå kvar. Man behöver inte fara långt på en landsväg för att finna, att de ställen, där vägen är skymd av träd och buskar, äro de, som äro svårast att underhålla ordentligt. Det kräves alldeles tydligt en förändring av väglagen, som möjliggör, om inte en återgång till de gamla förhållandena, så dock att man kan klara upp saken bättre än nu är fallet. När vägen går genom skogsmark, förekommer många gånger, att skogr växer endast på ena sidan om vägen, medan det är åker på den andraLigger skogen på södra sidan, uppstå precis samma olägenheter, som om det vore skog på båda sidor. Det bör göras ett förtydligande i lagen, så att det för ett sådant fall blir samma bestämmelse, som om vägen gick helt genom skogsmark, så att man får röja även när vägen är begränsad av skog endast på ena sidan. En annan sak att ta i beaktande är svårigheten numera för väghållarna att få grus. De gamla grusgroparna, som anvisades en gång, äro mestadels, åtminstone på många ställen, uttömda, men kanske ännu oftare försatta i odugligt skick genom vanvård. Det är rätt många år sedan saken uppmärksammades i Södermanland, och gjordes då försök i ett vägdistrikt att genom vägstyrelsens försorgkomma åt alla grusgropar, för att ställas under tillsyn av vägstyrelsen, som skulle utöva verklig kontroll, att groparna sköttes väl. Det slog bra ut, och Konungens befallningshavande gick in till regeringen med en hemställan om att väglagen måtte ändras i detta avseende, men därpå har ej kommit något svar. Frågan är utomordentligt viktig, med kännedom om hur våra grusgropar skötas. För att en grusgrop skall väl fylla sitt ändamål fordras i första hand, att träd borthuggas samt mossa och matjord borttages. Det sker, tror jag man kan säga, utan undantag icke, utan när gropen använts några år, ramlar allt ihop det där ner, så att stora stubbar, stenar och jord belamra gropen, och varje grushämtare söker upp det lämpligaste stället för honom, och så kommer meddelandet: »Nu är det slut med gruset», fastän det kanske funnes gott om grus kvar, om gropen varit välskött. Det skulle vara lätt för vägstyrelsen att förebygga detta, bara den fick befogenhet att sköta groparna. Dessutom vore det fördelak tigt för vägunderhållningen, därför att all den myckna sten, som nu ramlar ned och som kan harpas ut ur gruset, är det bästa material för makadam. Finge vägstyrelserna hand om saken, skulle de kunna utnyttja stenen till stor fördel för vägunderhållet i dess helhet. Kunde det nu göras någon ändring, så att genom lagstiftningen kunde fastslås, att vägstyrelserna ägde möjlighet att åtkomma och behärska

grusgroparna i distrikten, är jag övertygad om, att det skulle lända till stor fördel för vägunderhållet och inte endast för detta utan även för underhållarna själva. Landshövding VON SYDOW: Inledaren har berört en fråga, som enligt min mening är av yttersta vikt i detta sammanhanget, och det är frågan om statsbidraget. Strävandena gå ju nu ut på att i största möjliga utsträckning förmå vägkassorna att övertaga vägunderhållet. Inom parentes kan jag nämna, att inom Göteborgs och Bohus län ha dessa strävanden redan givit goda resultat; halva antalet distrikt ha redan övertagit vägunderhållet, och åtskilliga ha frågan under utredning. Vägkassornas övertagande av vägunderhållet är emellertid endast medlet, målet är att åstadkomma ett förbättrat vägunderhåll. Skall detta uppnås, blir det dock nödvändigt för vägkassorna att, i alla händelser under första åren, lägga ned större kostnader på vägunderhållet. Jag tror därför, att en mycket viktig sak är att reglera statsbidraget för de vägdistrikt, som själva ha övertagit underhållet. Detta skulle dels medföra, att de ansåge sig kunna lägga ner större kostnader för ändamålet, dels också stimulera andra distrikt till att övertaga vägunderhållet. I den proposition, som framlades vid 1922 års riksdag, förelåg ett förslag att statsbidraget skulle utgå med 3/10 av den verkliga kostnaden, därvid icke, såsom nu, skulle beräknas allenast naturaunderhållet den tid marken är bar, utan även vinterväghållningen, och vidare, vilket i detta sammanhang är rätt viktigt, administrationskostnaderna. Dessutom skulle till de distrikt, som voro betungade, gå ut ett tilläggsbidrag. Jag skulle för min del livligt vilja förorda, att denna fråga toges upp till närmare behandling. Jag förstår, att det kan möta vissa betänkligheter i dessa ekonomiskt tryckta tider, men vill man komma någon vart ifråga om vägunderhållets förbättring, tror jag den saken är tämligen ofrånkomlig. Vägstyrelseordförande KJELLERSTEDT: Många och värdefulla äro de lärdomar, man fått inhämta här, synnerligast under gårdagens diskussion. Det är alldeles uppenbart, att om nödvändigheten av ett förbättrat vägunderhåll torde alla vara ense. Därom är intet tvivel. Men då bör man undersöka i första hand: vad är orsaken till att denna fråga förts fram så starkt på dagordningen 1 Vad har vållat, att vägarna blivit så dåliga, att de behöva en så grundlig förbättring? Jo, det är naturligtvis biltrafiken. Biltrafiken har på senare tiden så grundligt fördärvat åtskilliga vägar, att de fordra, om inte tio, så fem gånger kraftigare underhåll mot förr. I går anvisades, hur man skulle underhålla vägarna och kontrollera väghållningsskyldiga, för att de skulle utföra vad som verkligen åligger dem. Statsrådet Malm lämnade i detta avseende synnerligen lärorika anvisningar, men Herr statsrådets recept ställer sig också synnerligen dyrbart, om det skulle följas. Det är givet, att skola bördorna läggas på väghållarna, utan att de erhålla vidare bidrag eller ersättning, kan man med detsamma förklara, att det skulle medföra en orättvisa. När väglagen stiftades, avsåg den inte alls någon biltrafik, och de ökade kostnader på grund av biltrafiken, som har så väsentligt fördyrat vägunderhållet, skulle naturligtvis statskassan ersätta. Väghållarna ha i allmänhet inga bilar, som

* 80

kunna förstöra vägarna, utan dessa komma från städerna i huvudsak. Det är ett fåtal lantbrukare, som har bilar, och vägarna slitas minst lika mycket genom städernas bilar. Ett bidrag borde därför uppgå till åtminstone 50 % av den verkliga ökade kostnaden för underhållet. Här har mycket riktigt påpekats, att bidraget borde utgå efter verkliga kostnaden. Skulle vägarna övertagas av vägstyrelserna, vore det riktiga, att staten betalade 50 % av den verkliga kostnaden. Då bleve uppskattningen rättvis, vilket den inte varit förut. Det har vidare sagts, att lantbrukarna, som ha vägunderhållet, inte äro kunniga i att sköta vägarna. Det har talats om anställandet av vägvakter och vägkonsulenter. Men härvidlag ligger inte felet i att lantbrukarna inte ha kunskap om skötseln av vägarna. Det är ett annat fel, och det är, att de ha för liten ersättning. Jag är övertygad om att, ifall väghållningsdistrikten finge ersättning i förhållande till vad det kostade, skulle de nog visa vad de förmådde, och den gamla erfarenheten skulle bekräftas, att lantbrukarna kunna sköta vägar, även de. J a g kan inte underlåta att trycka på den punkten. Jag är själv visserligen endast en av de minsta väghållarna i Jönköpings län, men jag känner ändå till de nya anspråken på vägunderhållet. När man känner bördan alltför tung, är det inte lätt att arbeta. Ifråga om fördelningen av bilskattemedlen har man velat göra gällande, att de, som ha vägunderhållning in natura, inte skulle få någon förmån av några bilskattemedel. Det är alldeles oriktigt enligt min uppfattning. Medlen skulle utgå till vägdistrikten, och distrikten böra lika fördela dem på alla väghållarna, som med vägunderhållet betungas av biltrafiken. Det är en betydlig skillnad mellan underhåll in natura och underhåll på lega. En lantbrukare har sina ök och sitt folk. Under sådana förhållanden är det naturligtvis mycket billigare för lantbrukaren att underhålla en väg in natura. Går naturaunderhållet till 2 kronor för lantbrukaren, går det till 4 kronor, om man skall lega. Denna kostnadsökning kan man naturligtvis inte utan vederlag lägga på väghållningsdistriktens eller de enskilda väghållarnas skuldror. Det stora huvudfelet i frågan är, att lantbrukarna nu såsom i föregående tider ha för tungt ok att bära i avseende på väghållningen. Bara bördan blir jämnare och rättvisare fördelad, är jag övertygad om att man inte behöver någon ändring av väglagen eller anställa några konsulenter. Statsrådet MALM: Ehuru det kanske inte hör till det ämne, som nu borde diskuteras, vill jag säga, att jag tror inte det är så farligt med de ökade kostnaderna för ett modärnt vägunderhåll. Min erfarenhet från de vägdistrikt, där man gått över från naturaunderhåll till underhåll genom, vägkassan, är, att underhållet de första åren blir något dyrare, beroende på att det ofta förut varit försummat och måste bringas upp till en högre standard. Men sedan detta skett, blir det billigare än förut, beroende givetvis på att man är i tillfälle att ordna underhållet fullt rationellt med användande av de maskiner, som numera stå till förfogande.

81 Landshövding VON SNEIDERN: Beträffande de flesta av de förslag till ä n d r i n g a r av den nuvarande väglagen, som inledaren här utvecklat, tror jag, att det skulle v a r a mycket lyckligt, om de gen omfördes. H a n började med ett förslag, att de väghållare, som befriades från väghållningen, då endast viss väg övertogs av distriktet, skulle påföras vägskatt såsom a n d r a skattskyldiga. Han uttalade först något tvivel om, huruvida det kunde v a r a lämpligt att göra detta, då man huvudsakligen ville inrikta sig på att vägdistriktet skulle övertaga v ä g a r n a i deras helhet. Emellertid kom han till det resultatet, att ifrågavarande ändring borde göras. J a g vill på det kraftigaste understryka, att jag t r o r det vore lyckligt, om en sådan ä n d r i n g gjordes. Enligt min erfarenhet yppar det sig svårigheter, då endast vissa vägar övertagas till underhåll av vägkassan. Inledaren framdrog drastiska exempel därpå. Även om det i allmänhet inte gått så långt som i det här anförda fallet, har dock underhållsbördan visat sig för d r y g för naturaunderhållarna, som, n ä r en nyuppskattning gjorts, dels fått betala efter den nya uppskattningen och dels fått betala vägskatt. Visserligen bör man enligt min mening eftersträva, att väg a r n a i sin helhet skola, övertagas av distriktet, men detta bör ske på övertygelsens väg och med vissa förmåner som lockmedel, och vägdistrikten böra h ä r v i d l a g ha frihet att välja. Det är många, som kunna v a r a rädda för att taga steget fullt ut, och för dem bör möjligheten bland andra finnas att ta endast vissa vägar. Beträffande önskvärdheten av ökad möjlighet att få borttaga buskar och t r ä d råder väl så fullständig enighet, att man inte torde behöva orda vidare om den saken. Vad a n g å r landshövding von Sydows uttalande om önskvärdheten av ökat statsbidrag för sådana vägar, som i sin helhet övertagas av vägdistriktet, ä r j a g fullständigt ense med honom. Det skulle v a r a synnerligen önskvärt, a t t statsbidraget i dylika fall kunde ökas ungefär i överensstämmelse med den reservation, som förelåg vid 1921 års riksdag. Men saken ä r väl den, att utsikten är så ofantligt liten för n ä r v a r a n d e att få igenom ett sådant förslag, varför man får försöka få pengar på något annat sätt att åstadkomma den önskvärda lockelsen till övertagande av vägunderhållet i dess helhet, och då finnes ingen annan utväg så vitt jag förstår än att under dessa övergångsår, innan man erhåller en n y väglag använda bilskattemedel för ändamålet. Inledaren nämnde någonting om att uppskattningen borde slopas, då den hädanefter inte kom att tjäna samma ändamål som den hittills gjort, och att ersättning i stället skulle utgå efter verkliga kostnaden. Ja, det skulle vara bra, men det fordras då en sådan stark kontroll, att man kan vara tveksam, huruvida denna väg kan vara den riktiea. Den kan leda till att r ä t t olika belopp kunna komma de olika vägdistrikten till godo, belopp, som dock inte ha sin grund i verkliga förhållandena. Däremot kan man tänka sig ä n d r i n g a r och förenkling av uppskattningen så att denna mer r ä t t a r sig efter de nya förhållandena. Vad beträffar sammanslagningen av distrikt, delar j a g fullkomligt inledarens mening^ såvitt j a g r ä t t uppfattade den, att det nämligen ingalunda kan vara skäl i att försöka framtvinga en sådan sammanslagning, framför allt inte i nuvarande ögonblick, då man v ä n t a r a t t så småningom få 6 —

Vägkonferensen.

82 en ny väglagstiftning. K a n man emellertid p å praktiskt sätt undanröja hindren i väglagstiftningen för en frivillig sammanslagning, bör det ske, även om j a g tror, a t t det icke kommer a t t i så m å n g a fall leda till resultat. Häradsskrivare ROOTH:

F r å g a n om grustagen står i mycket intimt samband med frågan om vägkassans övertagande av vägunderhållet. Inom Sunnerbo väghållningsdistrikt ha vi måst inköpa omkring 300 grustag. Med n u v a r a n d e ctympliga bestämmelser i lagstiftningen på detta område h a r det varit förenat med icke ringa svårigheter a t t ordna denna sak. Inom riksdagen har t v å gånger väckts förslag om ändring av bestämmelserna i väglagen i detta avseende, gående u t på a t t vägsyneförrättarna skulle u t t a g a lämpliga grustag och bestämma ersättningen, med r ä t t för m a r k ä g a r e n att överklaga värderingen hos vederbörande häradsrätt. Detta vore, enligt m m mening, en praktisk och lämplig å t g ä r d och det vore fördenskull önskvärt, om en sådan l a g ä n d r i n g så snart som möjligt kunde åstadkommas. Med avseende å statsbidraget för vägunderhållet anser jag, alt detsamma bör u t g å efter den verkliga kostnaden i de distrikt, dar väghållningen övertagits a v vägkassan. Detta skulle otvivelaktigt bidraga till att m a n allt fortare ginge över på det n y a systemet. Ifråga om vägskatten ber jag a t t även få säga n å g r a ord. Det var, som bekant, på denna punkt man stupade, n ä r det gällde a t t taga den nya vaglagen, som riksdagen för övrigt i princip godkände. Det ä r klart, a t t det icke går a t t övergiva den s. k. mtressebeskattmngen, n ä r det gäller vägunderhållet, men för min del håller j a g före, a t t man bor söka lätta på bördan för jordbrukarna. # Nu förhåller sig vägskatten som 1—2 K—5, d. v. s. en jordbrukare betalar fem gånger så mycket som en inkomsttagare, och den, som äger annan fastighet, 2 % gånger så mycket, Man kunde i stället t ä n k a sig proportionen 1 2 och 3, d. v. s. att jordbrukaren betalade t r e gånger så mycket som inkomsttagaren. E n fördel, som skulle vinnas genom a t t landstingen övertoge vägunderhållet, vore, att man kunde helt och hållet övergiva vägfyrktalsberäkningen och gå till bevillningskronan såsom skattegrund. Därigenom skulle vägfyrkslängderna bliva obehövliga och debitermgsforfarandet bliva synnerligen enkelt. Vägstyrelseordförande W I D A H L :

Det h a r h ä r uttalats farhågor för a t t överlämna vägunderhållet till vägkassan, vilka j a g för min del anser alldeles obefogade. Det ä r ju den ekonomiska synpunkten, som härvidlag är den bärande for jordbrukarna. De säga, a t t de kunna göra underhållet billigare, om de få sköta det in iiatura, därför a t t de h a sina dragare. Men övertar vägkassan underhållet, måste den ju ha körning, och då kunna jordbrukarna p å det sattet tjäna m till sin skatt. ,. ... , -, Det ä r förresten så, a t t många jordbrukare vilja slippa kora, och a n d r a vilja köra, och de, som helst vilja köra kunna på det sättet, tjäna mera pengar a t t utgöra skatten med. J a g är således övertygad om a t t r ä t t a vägen ar, a t t vägkassan t a r v ä g a r n a och inte b a r a en del u t a n alla. Vidare ä r det en annan sak, jag skulle vilja beröra. Det h a r har talats om bortskaffandet a v träd och buskar men inte nämnts något om stenrösen som hindra en ordentlig avdikning. Man måste fa r a t t att taga

83 bort även dessa stenmurar, som legat där i långa tider. Det ä r lika viktigt som a t t få bort t r ä d och buskar. Beträffande bilskattemedlen vill j a g påpeka, a t t man gör sig stora förhoppningar, och man räknar på, både biltrafikanterna och väghållningsskyldiga, a t t de skola kunna användas till så mycket. D ä r får man höra sådana u t t a l a n d e n som: »Nu få vi in så mycket pengar till underhåll av v å r a vägar, och det vore önskligt, om vi kunde få så mycket som möjligt av dessa medel till förbättring av de stora stråkvägarna.» M å n g a talare ha uttalat en önskan om anställande av tekniskt bildade personer a t t sköta detta. Ja, sådana behövas visserligen vid byggandet, men nog k u n n a a n d r a sköta underhållet. Det finns inte en person, som k a n förstå sig på alla v ä g a r i olika delar av landet, u t a n därvid kommer det an på den praktiska erfarenheten ifråga om t. ex. tjällossning m. m. Det ä r inte svårt för dem, som förstå sig litet grand på väglagning, att bedöma, n ä r det och det skall göras, men det går inte, om m a n inte bott någon tid på orten. J a g tror i alla fall, att man skulle kunna enas om a t t det vore lämpligt med en bestämmelse, a t t vägdistriktet skall övertaga det hela. Landshövding M Ö R N E R : Utöver de avseenden, i vilka inledaren nu föreslagit en ä n d r i n g av väglagen, ä r det ytterligare en punkt, som jag skulle vilja anbefalla till övervagande och som berördes i propositionen. Det gäller g r i n d a r n a . Denna sak hör egentligen inte direkt till vägunderhållet, men den ä r av stor vikt för trafiken, särskilt för bilisterna. Det h a r ju under de senare årtiondena tagits bort en oräknelig massa grindar, i vissa delar av riket isynnerhet, men ännu ä r en stor del kvar, och borttagandet av dem möter svårigheter på g r u n d av a t t de ingått i hägnadsdelning före 1864, vill j a g minnas. Nu ha vägsakkunniga utrett, att denna grund för grindarnas bibehållande ä r svag, och de ha framlagt åtskilliga förslag, som syfta till a t t man l ä t t a r e skulle kunna få bort g r i n d a r n a . J a g hemställer, a t t man måtte taga även denna sak under övervägande, så a t t man får en rättelse härvidlag. Vägstyrelseordförande STENSSON: Då det gäller a t t ä n d r a en väglag, k ä n n a vi nog alla på oss, att det inte fmns så stora utsikter a t t genomföra en väglagsreform efter de riktlinjer, som förelegat vid de sista riksdagarna. Då ä r frågan: Skall man inte söka gå en medelväg? J a g skulle vilja ansluta m i g till den mening som ar På Vissa håU ^"l^it ' a t t d e t ä r k l o k a r e a t t s e till, a t t vi kunna få underhållet av de större vägarna, genomfartsvägarna, som ansträngas mest, over på vägkassorna eller, vilket naturligtvis vore det lyckligaste, a t t länen kunde övertaga detta underhåll, detta av det skälet, a t t n ä r det gäller de stora vägarna, som ha en intensiv trafik, går det inte a t t laga dem 2, 3 ganger om året, u t a n de få dessutom tillses minst en g å n g i månaden J a g har någon erfarenhet härom från det distrikt, jag tillhör. Vägunderhållskostnaden h a r där tidigare på en viss väg varit uppskattad till 90 öre per langdmeter. Vid en uppskattning, som gjordes under det sista året, kommo vi till en kostnad av 3 kronor per längdmeter. D ä r a v framgår alldeles tydligt, hur pass trafikförhållandena förändrats under de senaste åren. Beträffande de andra vägarna, som ha mindre betydelse för genomfartstrafiken och den tunga trafiken, är j a g övertygad om a t t de tills vidare

kunna billigare underhållas in natura. Det är ju alldeles tydligt, att det måste bli billigare för en jordbrukare att vid tider, då han har mindre att göra vid sitt jordbruk, kunna få krossa sten, utföra dikningar, vägkantavtagning o. s. v. Det blir billigare än om detta arbete skall utföras på entreprenad eller med dagsverke. Jag tror, att frågan löses bäst genom att man går den medelväg, jag pekat på. Jag kan nämna som ett exempel och som bevis på hur trafiken förskjutits under sista åren, att vid en trafikräkning, som vi utfört under de sista 14 dagarna, visade det sig, att det under en dag var 125 personbilar, som traiikerade vägen, 57 lastbilar, 42 vanliga häståkdon och dessutom något över 20 motorcyklar. Därav framgår ju alldeles tydligt, att det är biltrafiken, som sliter vägarna, och i anslutning till vad landshövding Eden berörde i går vill jag säga, att så länge skattegrunden är så ojämn och orättvis för lantbrukarna, tror jag inte lantbrukarna äro villiga att få naturavägunderhållet ersatt med kontant vägunderhåll. Jag tror det skulle vara lyckligt, om den nuvarande regeringen ville föra fram ett medlingsförslag, som möjliggjorde en övergång till ett framtida förbättrat vägunderhåll. Överdirektör WIJNBLADH: Jag instämmer på det livligaste i det av landshövding von Sydow m. fl. framställda önskemålet, att statens bidrag till vägunderhållet skall grunda sig på verklig underhållskostnad. Det ligger i sakens natur, att nuvarande bestämmelse om att bidragets storlek skall utgå med viss procent av den uppskattade kostnaden för vägunderhållet måste vara synnerligen osäker och leda till ojämna och orättvisa resultat. Av från flera håll gjorda uttalanden framgår även, att statsbidragen äro för små och otillräckliga, och att så även är förhållandet är otvivelaktigt, även om i en hel del fall uppskattningen tilltagits så kraftig, att statsbidraget mer än väl täcker betydligt mer än 30 procent av den verkliga kostnaden för underhållet. J a g har kännedom om åtminstone ett vägdistrikt, som övertagit vägunderhållet och som med statsbidraget till allra största delen bestrider kostnaden för underhållet av sina vägar. Att detta till någon del beror därpå, att underhållet för vägstyrelsen ställer sig billigare än för naturaunderhållarna torde nog vara riktigt, men huvudsakligen beror det därpå, att uppskattningen av underhållskostnaden är alldeles för stor. Öka gärna statsbidragets storlek, om så anses nödigt på grund av försvårat underhåll, vilket torde låta sig göra utan rubbning av nu gällande lagbestämmelser. Utgår man från att det statsbidrag, som för närvarande tillkommer vägunderhållet enligt lagen om väghållmngsbesvärets utgörande på landet, är lämpligt avvägt i förhållande till det underhåll, som ålegat vederbörande, innan automobiltrafiken försvårade vägunderhållet, och lämnas därutöver som gottgörelse för det genom automobiltrafiken försvårade vägunderhållet ytterligare anslag från a utom obilskattemedel till så stor del, som erfordras för att summan av dessa bidrag skall uppgå till viss del — exempelvis 7 3 eller eventuellt mera — av den verkliga kostnaden för underhållet, så torde därmed en så rättvis grund som möjligt vara lagd för statens bidrag till vägunderhållet. Erhålla vederbörande naturaunderhållare visshet om att statsbidraget vilar på i förhållande till verkliga underhållskostnaden rättvis grund, så tror

jag för min del, att motståndet från en del håll mot underhållets övertagande av vägstyrelserna till stor del kommer att upphöra. Om, som jag hoppas och som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagit, automobilskattemedlens ändamålsenliga tekniska och ekonomiska användning ställes under den kontroll, som redan finnes i fråga om med statsbidrag understödda allmänna arbeten, så kan i samband därmed kontroll lätt vinnas däröver, att storleken av det statsbidrag, som bör utgå, verkligen blir rättvist åtminstone i fråga om de vägdistrikt, vilka övertagit vägunderhållet. Därmed har även skaffats möjlighet att bättre och rättvisare bedöma och uppskatta storleken av det statsbidrag, som tillkommer distrikt, vilka fortfarande såsom hitintills behålla sitt naturaunderhåll. Att kontroll över statsmedlens rätta storlek och användning är nödig och ofrånkomlig, ävensom att denna kontroll måste handhavas av statsmyndighet och ej läggas i händerna på privata vägsakkunniga, torde man kunna påyrka utan invändning av att man därmed gjort anspråk på åtgärder, som äro onödiga och alltför tungrodda. Vägstyrelseordförande KJELLERSTEDT: J a g begärde ordet i anledning av en framställning beträffande grindarnas borttagande. Man kan ju tycka, att frågan om grindarna är en småsak, och att det inte gör så mycket, om man antar en bestämmelse, att grindarna skola från allmänna vägar borttagas, så att vägen blir alldeles fri. Men frågar man lantbrukarna ute i bygderna, får man annat besked. Här spela in andra omständigheter, som göra, att detta inte precis är någon småsak. Nu ha länsstyrelserna på senare tiden dömt ut så många grindar, som man ansett möjligt och rättvist. Emellertid kan genom ett sådant påbud, att återstående grindarna skola borttagas, det inträffa, att man får hägna miltals utefter vägarna och stänga av vattentillgången för betena, så att lantbrukarna bara få nytta av en del av betesmarkerna. Det skulle vara olyckligt att ålägga jordägarna skyldighet att hägna så, att de delvis sönderdela betesmarkerna, att de inte kunna använda mer än 7 3 av dem och knappast det. Domänintendenten LINDBLAD: Innan vi lämna frågan om väglagen, skall jag be att få framhålla några synpunkter. Jag hörde nyss en talare här framhålla, att han för sin del endast ville ha en ändring av repartitionstalet, och han föreslog proportionen 1 : 2 : 3 . Vore jag övertygad om att en sådan ändring kunde genomföras i riksdagen, skulle även jag rösta för en ny väglag. Men där ha vi den stora svårigheten och jag tror, att av gårdagens förhandlingar framgick, att redan nu uppfattningarna i frågan om vägunderhållet äro på vandring, och det har visat sig, att inom vissa län mer än hälften av valdistrikten redan nu frivilligt, trots ordalydelsen i den nuvarande väglagen, övergått till ett annat system, i det att vägkassan övertagit underhållet av distriktets samtliga vägar. Jag tror för min del, att det är vida lyckligare, om man på det sättet på frivillighetens väg försöker få fram just den form av väghållning, som erfarenheten visat vara för varje distrikt den bästa. Går man den vägen, är jag övertygad om att det är så många krafter i rörelse

och så många talande skäl för en ändring, att man automatiskt kommer till annan ordning, där den verkligen passar. Jag skulle vilja säga, att i närvarande stund behöves blott ett tillagg till lagen, nämligen ett, som går ut på att grusgroparna skola skötas ordentligt. Det är där materialet skall hämtas, men man har nu ingen möjlighet att komma åt en tredskande grushämtare. Han gör bäst han behagar. Även om vägdistriktet övertar grusgroparna och försöker att sköta dem efter rationella grunder, kunna grushämtarna taga grus på tider, då det inte finnes någon kontroll där. Detta är en viktig sak. Om inte riksdagen skulle vilja gå med på en ändring av repartitionstalet, tror jag, att man kan tänka sig en annan väg, och det är, att man genom ökade statsbidrag finge den där orätta repartitionen mera naturlig och riktig, och det är nog på det sättet som jag tror, att frågan måste lösas, nämligen genom att man ökar statsbidraget till vägunderhållet. Det är därigenom man får möjlighet att bereda distrikten över lag rättvisa. Jag tror för min del, att det blir ett ganska stort kiv om dessa bilskattemedel. Det föreligger redan nu två olika förslag, dels att bilskattemedlen skola gå till själva vägunderhållet, dels att de skola användas till verkliga vägförbättringar, grundförbättringar o. dyl. Jag tror därför, att det förenklar saken, om bilskattemedlen få gå till statsverket, som sedan betalar ut 50 procent i generellt statsbidrag, eller vad man kan komma till för siffra. Där tror jag man har kärnpunkten i frågan. Men att låta bilskattemedlen så att säga bilda en premieringsfond, som enbart falller de distrikt till godo, som övertagit vägunderhållet i sin helhet eller i väsentliga delar, kan jag ej finna berättigat och det har nog heller aldrig varit riksdagens mening.

3. Automobilskattemedlen och deras fördelning. Inledaren,

byråchefen

ENBLOM.

Genom proposition den 17 mars 1922 (nr 199) underställde Kungl. Maj:t riksdagens prövning förslag till särskilda förordningar angående 1) automobilskatt, 2) skatt å automobilringar, 3) fördelning av automobilskattemedel. Andra särskilda utskottet förehade propositionen till behandling och yttrade angående fördelning av automobilskattemedel bland annat följande: Ifrågavarande skattemedel hava beräknats komma att uppgå till omkring 5,000,000 kronor årligen, därav omkring 1,800,000 kronor i skatt å automobilgummiringar. Utskottet har ansett uppenbart, att utdelning av landsbygden tillkommande andel i skattemedlen till väghållare in natura icke kan ifrågakomma, då ett av syftemålen med skattens uttagande, nämligen automobilvägarnas förbättring, i sådant fall skulle förfelas. Däremot har utskottet funnit frågan lämpligen kunna lösas på det sätt, att medlen efter Kungl. Maj:ts förordnande få användas till förbättring av för automobiltrafiken särskilt viktiga vägar, d. v. s. till omläggning av krokiga vägar, borttagande av backar, utförande av grundförstärkningsarbeten m. m. Hinder bör ej heller möta att i samband med dylika förbättringsarbeten med bidrag av automobilskattemedel utföra nyanläggning av kortare vägsträckor, där sådant för automobiltrafiken kan vara av särskilt intresse. Även till vägunderhåll bör bidrag kunna lämnas av dessa medel, dock endast under förutsättning att vägen i fråga övertagits till underhåll av vägkassan och underhållet i större utsträckning försvåras på grund av automobiltrafiken. Vägens övertagande av vägkassan synes nämligen böra fordras såsom en garanti för att medlen på ett sakkunnigt sätt användas för det avsedda ändamålet. De belopp, som enligt berörda fördelningsgrund tillkomma visst län eller av Kungl. Maj:t i utjämningssyfte tilldelas länet, torde komma att av statskontoret bokföras särskilt för varje län. För varje år torde från de olika länen inkomma ansökningar om bidrag till vägförbättringar och vägunderhåll ur länets sålunda bildade automobilskattefond. Utskottet förutsätter, att Kungl. Maj:t kommer att utfärda nödiga administrativa bestämmelser för dylika ärendens behandling, varvid till förebild torde kunna tagas de regler, som nu gälla för erhållande av statsbidrag till vägarbeten. I den mån de för visst år till länets skattefond influtna medel icke åtgå till bidrag, skola medlen besparas för att jämte nästa års skattemedel utdelas, i den mån inkomna ansökningar därtill föranleda. Utskottet har utgått från att de sålunda föreslagna bestämmelserna endast skola få en kortvarig giltighet. Om, såsom är att förmoda, ny väglag snart antages, böra bestämmelserna omarbetas, och torde i sådant fall länens automobilskattefonder komma att tillfalla de nya vägdistrikten.

88 Sedan riksdagen godkänt ett av utskottet avgivet förslag till förordning i ämnet, fastställde Kungl. Maj:t den 2 juni 1922 följande: Kungl. Förordning angående fördelning av automobilskattemedel m. ra. 1 §. Av skattemedel, som under visst år influtit jämlikt förordningarna om automobilskatt och om särskild skatt å automobilgummiringar eller jämlikt de särskilda bestämmelser, Konungen enligt 18 § i förstnämnda förordning må hava meddelat, skola 20 procent tillfalla rikets städer för att användas för dessas gatu- och väghållning samt 80 procent landsbygden för att användas företrädesvis till förbättring och underhåll av för den allmänna samfärdseln särskilt betydelsefulla vägar. 2 §.

Av den städerna tillkommande andel av skattemedlen skola 80 procent av statskontoret fördelas mellan de särskilda städerna i förhållande till de belopp, som från dem influtit i automobilskatt. Angående fördelningen av återstående 20 procent förordnar Konungen. 3 §.

Av landsbygdens andel av skattemedlen skola 80 procent tillgodokomma de särskilda länen i förhållande till de belopp, som influtit i automobilskatt från respektive läns landsbygd, därvid iakttages, att Kalmar läns landstingsområden betraktas såsom särskilda län, och återstående 20 procent mellan länen fördelas på sätt Konungen förordnar. 4 §.

Konungen äger att av skattemedel, som enligt 3 § skola tillgodokomma visst län, årligen bevilja bidrag företrädesvis till förbättring av för automobiltrafiken särskilt viktiga vägar inom länet samt till underhåll av sådana av vederbörande vägkassa underhållna vägar, vilkas underhåll på grund av automobiltrafik i synnerlig grad försvåras. Vad av länet tillkommande skattemedel ej åtgår till beviljade bidrag skall besparas, intill dess sålunda uppkommet överskott bliver i enahanda ordning utdelat eller om dess användning annorledes förordnas. I skrivelse den 1 mars 1923 anmodade därefter statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att till kommunikationsdepartementet inkomma med förslag till allmänna villkor och bestämmelser för fördelning av de automobilskattemedel, vilka det enligt nyssnämnda förordning tillkommer Kungl. Maj:t att fördela. Med skrivelse den 23 maj 1923 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avgivit förslag i ämnet. Sedermera har förslaget för utlåtande remitterats till samtliga länsstyrelser, statskontoret, automobilklubben, svenska vägföreningen och svenska stadsförbundet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag stöder sig förutom på själva förordningen i första rummet på de direktiv, som riksdagens utskott givit och vilka nu anförts, och har styrelsen därefter sökt att genom de föreslagna bestämmelserna åstadkomma en ur ekonomisk synpunkt så god användning av

89 medlen som möjligt, d. v. s. syftet är att med tillgängliga medel åstadkomma största möjliga fördelar för trafiken och för vägväsendet i dess helhet. I formerna har enkelhet eftersträvats, så att dubbelarbete och onödig omgång undvikits. Förutom vad nedan anförts ur utskottets utlåtande må ur väg- och vattenbyggnadsstyrelsens motivering omnämnas följande: P å vad sätt och i vilken ordning bidragen från varje läns automobilskattefond skola fördelas eller utgå finnes icke angivet i förordningen. Utskottet har emellertid förutsatt, att varje år från de olika länen ansökningar inkomma om bidrag till vägförbättringar och vägunderhåll ur länets automobilskattefond och att Kungl. Maj:t kommer att utfärda nödiga administrativa bestämmelser för dessa ärendens behandling, varvid till förebild torde kunna tagas de regler, som nu gälla för erhållande av statsbidrag till vägarbeten. De regler, som nu gälla för erhållande av statsbidrag till vägarbeten, och som utskottet ansett böra tagas till förebild för bestämmelser rörande bidrag från automobilskattemedlen, äro fastställda i huvudsak genom den för vägoch vattenbyggnadsstyrelsen gällande instruktionen, vidare Kungl. Majtts nådiga kungörelser angående stasbidrag till väganläggningar och vägförbättringar m. m. samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kungörelse angående handlingar, som böra bifogas framställningar om statsbidrag till vägarbeten. Det är påtagligt, att varje ansökning om bidrag från automobilskattemedlen, för att storleken av erforderligt anslag skall kunna bedömas, bör åtföljas av en kostnadsberäkning och arbetsplan, som kan av vederbörande myndighet godkännas. Är det fråga om en vägomläggning eller profilförbättring, böra tydligen nu gällande bestämmelser om arbetsplaner till statunderstödda vägföretag följas. Är det åter fråga om förstärkning eller breddning av körbana, förbättrad dikning eller om vägunderhåll, torde arbetsplanerna kunna göras enklare, varom närmare anvisningar och föreskrifter böra av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfärdas. Vidare är det tydligt, att med ifrågavarande skattemedel understödda företag böra inspekteras och avsynas i nu gällande ordning för byggnadsföretag, för vinnande av säkerhet, att medlen bliva på ändamålsenligt sätt använda för sitt bestämda ändamål. Till frågan om när automobilskattemedlen kunna vara tillgängliga må följande data anföras. Första skatten å automobiler skall erläggas till länsstyrelserna före 15 februari 1923 och bör kunna vara inlevererad till statskontoret omedelbart. Skatten å ringar uppbäres från de svenska fabrikerna genom länsstyrelserna kvartalsvis och för importvaror av tullverket månadsvis. Sistnämnda skattemedel kunna sålunda väntas i sin helhet vara inkomna till statskontoret i början av år 1924. Uppgifterna om influten automobilskatt per län, vilka erfordras för skattefördelningen mellan städer och län, torde vara tillgängliga under de första månaderna av år 1924 och statskontorets uträkning av medelsfördelningen synes kunna föreligga i maj 1924. Om ansökningarna om bidrag samt länsstyrelsernas yttranden då ligga inne hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och äro förberedda genom granskning, så kan väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag till fördelningen vara klart och Kungl. Maj:ts beslut fattat under sommaren 1924. Man torde sålunda kunna utgå ifrån, att 1923 års automobilskattemedel bliva fördelade och för företagens utförande tillgängliga först på hösten 1924. I anslutning härtill har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sitt förslag till

90 villkor och bestämmelser angivit ärendenas gång och. behandling samt vissa bestämmelser och villkor, varom ytterligare en del motiv anföras. Den föreslagna formen för ärendenas gång ansluter sig enligt utskottets direktiv till vad som gäller för anslag ur vägfonderna med de förenklingar, som synts möjliga och lämpliga att göra. Anslag från automobilskattemedel, avsedda för länens landsbygd, synes endast kunna utgå till vägdistrikt i och för sådan förbättring av allmän väg, som är nödig och nyttig för främjande av trafiken med motorfordon, i första hand godstrafiken. För att medlen ur rent ekonomisk synpunkt skola komma till bästa möjliga användning böra i första hand främjas sådana företag, där livlig trafik med motorfordon äger rum och där genom enkel förstärkning av korta vägsträckor trummor och broar och genom förbättrad dikning jämförelsevis långa vägsträckor med användning av jämförelsevis små medel kunna göras lämpliga för trafik med motorfordon av viss måttlig tyngd och storlek. I andra hand synas mera kraftiga och således mera dyrbara förstärkningar för tyngre trafik böra ifrågakomma, där så erfordras i förening med förbättrad dikning eller breddning av vägbanan. Först i tredje hand böra komma för automobiltrafiken mindre viktiga arbeten, såsom krökars och backars förbättring eller vägs fullständiga omläggning eller nyanläggning, vilka arbeten dock helst böra utföras med anslag från de vanliga vägfonderna. E t t vägarbete, som avser nybyggnad eller omläggning och förbättring av väg i förening med förstärkning av körbana och annan förbättring av gammal väg, avsedd att tillgodose motorfordonstrafiken, synes böra kunna få anslag såväl ur den vanliga vägbyggnadsfonden som ur automobilskattemedlen, om tillgången av medel av de bägge nämnda slagen giver anledning till en dylik fördelning, varvid statsanslag till själva vägkroppens förbättring bör utgå från vägfonden, under det att anslag till förstärkt körbana bör utgå av automobilskattemedlen. Företaget bör då, ehuru det utföres i ett sammanhang, uppdelas i två kostnadsberäkningar, motsvarande de två olika anslagen ur automobilskattemedlen och ur vägbyggnadsfonden. Bidrag från automobilskattemedlen till underhåll av för motortrafiken viktig allmän väg skulle endast kunna utgå till av vägkassan till underhåll övertagen väg, vars underhåll på grund av trafik med motorfordon i synnerlig grad försvårats, och bör dylikt bidrag icke utgå till det vanliga underhållet av vägen ifråga utan först då detta underhåll genom ett mera rikligt påförande av ändamålsenligt väglagningsämne, genom fördjupad dikning eller på annat sätt länder till en verklig förbättring av vägen. E t t dylikt arbete bör utföras enligt en härför upprättad arbetsplan, således avse en på förhand bestämd mängd grus eller annat väglagningsämne av viss beskaffenhet, påfört vissa vägsträckor under viss tid exempelvis ett, två eller tre år. Eljest kan det ej utrönas, att ett mot anslaget svarande arbete verkligen utföres. Ur nationalekonomisk synpunkt böra sådana vägar, som tjäna som tillförselleder till järnvägarna, hava företräde till understöd framför dem, som avleda trafik från järnvägarna. D. v. s. vägnätet bör komplettera järnvägsnätet, ej uppamma en osund konkurrens med järnvägstrafiken eller spårvägstrafiken. Statsbidragen från automobilskattemedlen synas böra utgå med hälften av den beräknade kostnaden. Sättes bidraget jämförelsevis lågt, så frammanas härigenom de viktigaste

91 och av de väghållningsskyldige såsom mest nödiga och nyttiga ansedda företagen framför de mindre viktiga, varjämte väg förbättringar i stort sett mera främjas genom ett lägre bidrag än genom ett högre, alldenstund de tillgängliga skattemedlen på detta sätt räcka till understödjande av flera och större företag än om bidraget sättes högt. Härvid måste dock förutsättas, att bidragen ej sättas så låga, att de ej bliva begärliga. Erfarenheten från de nuvarande vägbyggnadsanslagens fördelning visar emellertid, att dessa anslag, som utgå med högst två tredjedelar av den beräknade kostnaden, äro synnerligen begärliga, i det att ansökningar om dylikt statsbidrag årligen inneligga till flerdubbla beloppet mot vad som finnes tillgängligt. Det bör även framhållas, att vägkassorna och således de väghållningsskyldiga, förutom fördelen av statsbidraget jämväl av varje förbättringsarbete, hava direkt besparing i minskning av den framtida underhållskostnaden, och alla hava indirekt besparing genom minskning i transportkostnaderna. Under dessa omständigheter synes det lämpligast att åtminstone till en början bestämma bidragen till hälften av den för varje företag beräknade kostnaden. Om så i framtiden skulle visa sig nyttigt och lämpligt att höja statsbidragen utöver 50 procent, kan detta lätt göras, under det att en sänkning är väsentligt svårare att genomföra. Till arbeten, som mera närma sig underhålls- än förbättringsarbeten, synas högst 30 procent av kostnaden böra utgå såsom statsbidrag, enär vid beräkning av anslag till rena underhållsarbeten måste uppmärksammas, att statsmedel jämlikt §> 60 i lagen angående väghållningsbesvärets utgörande på landet redan utgår med tre tiondedelar av den uppskattade kostnaden för underhållet. För att dubbla statsbidrag, dels ur automobilskattemedlen, dels enligt väglagen, ej må komma att utgå till samma arbete, bör vid beräkning av anslag från automobilskattemedlen, om sådana skulle ifrågasättas, från den beräknade nya årliga underhållskostnaden dragas den enligt väglagen uppskattade årliga underhållskostnaden och bidragen således utgå med väsentligt lägre procentsats än till förbättringsarbeten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har emellertid i sitt förslag förutsatt, att dylika rena underhållsanslag utan bestämd förbättring av vägen i fråga ej skulle ifrågakomma. Då upprättande av arbetsplaner är en nödvändig förutsättning för vägarbetenas utförande, synes det lämpligt, att medel härtill kunna utgå av automobilskattemedel, i synnerhet som av riksdagen anvisade vägundersökningsmedel visat sig otillräckliga för andra vägarbetens behov, varför medel till nu ifrågavarande undersökningar icke under de närmaste åren kunna tagas från vägundersökningsmedlen, och då dylika arbetsplaner avse allmänna vägar på landet, synas de böra utgå ur länens andelar av dessa medel, under det att arbetsplaner till vägförbättringar å städernas områden böra kunna upprättas av städernas tjänstemän på respektive städers bekostnad utan använding av staden tillkommande andel i automobilskattemedel. Angående storleken av statsbidragen till undersökningar och upprättande av arbetsplaner anser styrelsen på de skäl, som anförts angående storleken av anslagen till vägförbättringar, att de väghållningsskyldiga och staten böra bidraga med hälften var av nämnda kostnad eller, då de väghållningsskyldiga påtaga sig hantlangningskostnaden, vilket torde vara det lämpligaste, att statsbidraget utgår med omkring två tredjedelar eller i r u n t tal 70 procent av kostnaden i övrigt för arbetsplanens upprättande, vilken kostnad bestämmes enligt fastställd taxa och resereglemente.

92 De medel, som efter statskontorets fördelning tillkomma de olika städerna, synas för enhetlighets vinnande och för nödig kontroll över medlens rätta användning jämväl böra gå genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. För dessa medel torde ej böra föreskrivas andra villkor än att de "skola användas för förbättring av respektive städers för automobiltrafik viktiga allmänna vägar och gator enligt planer, som av vederbörande stadsmyndigheter uppgöras och av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkännas, varefter väg- och vattenbyggnadsstyrelsen övervakar, att arbetena bliva utförda enligt de sålunda godkända planerna, samt utbetalar anslagsmedlen på sätt och i den ordning som föreslagits. Enligt 1922 års riksdags särskilda utskotts utlåtande nr 2 avse de gemensamma medlen huvudsakligen att tjäna som utjämning eller till undanröjande av de orättvisor i fördelningen mellan de olika länen respektive städerna, som med de fastställda fördelningsgrunderna kunna uppkomma, och hava bestämmelserna föreslagits i överensstämmelse härmed. Förutom till rena vägförbättrings- och underhållsarbeten torde det få anses överensstämmande med automobilskattens syfte att jämväl använda medlen till bekostande eller stödjande av utredningar, undersökningar och studier samt undervisnings- och upplysningsverksamhet inom hithörande områden, alldenstund väsentliga besparingar kunna ernås genom ett härigenom vunnet enhetligt, ändamålsenligt och sakkunnigt utförande av vägarbetena. Här nedan behandlas väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag paragrafvis jämte de hörda myndigheternas anmärkningar och jämsides därmed vägoch vattenbyggnadsstyrelsens bemötande av anmärkningarna, allt i kort sammanhang. § 1. Automobilskattemedel, som under visst år influtit, skola av statskontoret efter årets utgång så snart ske kan fördelas på sätt förordningen om fördelningen av automobilskattemedel m. m. stadgar samt bokföras på varje län för sig och varje stad för sig samt på två särskilda fonder de medel, som skola fördelas på sätt Konungen förordnar, en fond för landsbygden och en fond för städerna. Avskrift av fördelningen skall omedelbart överlämnas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som jämväl skall bokföra medlen på ovan angivet sätt samt efter utredning upprätta och till Kungl. Maj:t ingiva förslag till medlens användning. Anmärkningar mot första stycket. Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Vederbörande länsstyrelse och stad torde, då fördelningen ägt rum, erhålla meddelande, huru stort belopp, som tillkommit resp. län och städer. Länsstyrelsen i Hallands län framhåller önskvärdheten av att länsstyrelserna få meddelanden om fördelningen, så vitt rör länets landsbygd. (1)

Bemötande:

(1) Bör meddelas av statskontoret.

93 Länsstyrelsers

med

flera

yttranden:

Länsstyrelsen i Östergötlands län finner första stycket oklart formulerat, varför det bör omredigeras. Statskontoret föreslår följande lydelse av § 1. »Automobilskattemedel, som under visst år influtit, skola av statskontoret efter årets utgång så snart ske kan fördelas på sätt förordningen om fördelning av automobilskattemedel m. m. den 2 juni 1922 (nr 262) stadgar. För sådant ändamål skola länsstyrelserna före den 1 februari varje år till statskontoret avgiva uppgift å den under föregående år redovisade automobilskatten med angivande av vad därav influtit från landsbygden och från de särskilda städerna. Uppgift å fördelningen skall av statskontoret omedelbart överlämnas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. De särskilda städernas andelar skola av statskontoret omedelbart till dem utbetalas (2) samt återstoden i statskontoret bokföras å särskilda fonder, nämligen de medel, som av Konungen fördelas, å en fond för städerna och en fond för landsbygden samt de särskilda länen tillkommande medel å en fond för varje län med iakttagande, att Kalmar läns landstingsområden betraktas såsom skilda län. (3) För de bidrag av automobilskattemedel, som i enlighet med vad nedan sägs av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utbetalas, äger styrelsen månatligen bereda sig ersättning över kontot 'Likvider med särskilda ämbetsverk och myndigheter.'»*

Bemötande:

(2) Kontroll, att medlen komma att användas för det bestämda ändamålet, tarvas även beträffande städernas andelar, varför väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag härutinnan bör bibehållas.

(3) Förordningen innehåller visserligen föreskrift härom, men då landstingen ej hava befattning med vägväsendet enligt gällande väglag, så synes det knappast nödigt eller ändamålsenligt att göra uppdelningen. * Ingen erinran.

Anmärkningar mot andra stycket. Överståthållarämbetet. Stycket bör ändras därhän, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ej skall hava att till Kungl. Maj:t ingiva förslag till användning av den å Stockholms stad belöpande andelen av städernas särskilda automobilskattemedel. (4)

(4) För kontroll av medlens användning och för statistiken böra samma former gälla för Stockholm som för andra städer.

94 § 2. Anslag från länens automobilskattemedel må endast utgå till vägdistrikt i och för sådan förbättring av allmän väg, som är nödig och nyttig för främjande av trafiken med motorfordon, i synnerhet godstrafiken, varvid i första hand böra främjas sådana företag, där genom enkel förstärkning av korta vägsträckor, trummor och broar och genom förbättrad dikning jämförelsevis långa vägsträckor kunna göras lämpliga för trafik med motorfordon av viss måttlig tyngd och storlek. I andra hand böra ifrågakomma mera kraftiga förstärkningar av längre vägsträckor, där så erfordras, i förening med förbättrad dikning eller breddning av vägbanan. Först i tredje hand böra, om automobilskattemedlen härtill förslå, komma arbeten, som avse krökars och backars förbättring eller vägs fullständiga omläggning eller nyanläggning, vilka arbeten böra understödjas med automobilskattemedel, endast då de samhöra med avsevärda förstärkningsarbeten å samma väg eller å till samma trafikled hörande angränsande vägsträckor. Bidrag till underhållsarbete å för motortrafiken viktig väg må endast utgå till visst arbete å av vägkassa till underhåll övertagen väg, vars underhåll genom trafik med motorfordon blivit synnerligen försvårat, och skall sådant underhållsarbete jämväl avse vägens förbättring enligt en bestämd plan. I motiveringen framhåller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att vägarbete, som avser nybyggnad eller omläggning och förbättring av väg i förening med förstärkning av körbana och annan förbättring av gammal väg, avsedd att tillgodose motorfordonstrafiken, synes böra kunna få anslag såväl ur den vanliga vägbyggnadsfonden som ur automobilskattemedlen, om tillgången av medel av de bägge nämnda slagen giver anledning till en dylik fördelning, varvid statsanslag till själva vägkroppens förbättring bör utgå från vägfonden, under det att anslag till förstärkt körbana bör utgå av automobilskattemedlen. Företaget bör då, ehuru det utföres i ett sammanhang, uppdelas i två kostnadsberäkningar, motsvarande de två olika anslagen ur automobilskattemedlen och ur vägbyggnadsfonden. Ur nationalekonomisk synpunkt böra sådana vägar, som tjäna som tillförselleder till järnvägarna, hava företräde till understöd framför dem, som avleda trafik från järnvägarna. D. v. s. vägnätet bör komplettera järnvägsnätet, ej uppamma en osund konkurrens med järnvägstrafiken eller spårvägstrafiken. "Endast utgå till vägdistrikt". Länsstyrelsers

med

flera

yttranden:

Länsstyrelsen i Västmanlands län: Lämpligheten att inskränka beviljandet av anslag till vägdistrikt ifrågasattes, ty fall kunna förekomma, då ett vägdistrikt icke vill påtaga sig kostnaderna för en vägs förbättring för motortrafikens främjande, men där vederbörande landsting eller kommun vilja i vägdistriktets ställe nedlägga kostnader för vägförbättring mot det bidrag av skattemedlen, som eljest

Bemötande:

(5) Då väghållningen åligger vägdistrikt, bör alla arbeten å vägarna utföras av vägdistriktet och andra böra ej få ingripa däri. Om andra intressenter finnas, som vilja förbättra en väg, så böra de överenskomma med vägstyrelsen om sitt bidrag härtill, för att få arbetet utfört, men

95 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

skulle tillkommit vägdistriktet eller där bolag eller enskilda kunna befinnas villiga att mot erhållande av sådant bidrag för motortrafik förbättra en för dem viktig väg, därest vägdistriktet skulle vägra detsamma. (5) J ä m v ä l länsstyrelsen i Uppsala län anser lämpligt, att annan företagare än vägdistrikt må kunna få del av skattemedlen, och bör § 2 givas sådan formulering, att hinder icke möter att i undantagsfall utlämna bidrag till sådan.

Bemötande:

vägdistriktet bör utföra detsamma och uppbära statsbidraget. Om vägdistriktet anser företaget så oviktigt, att det ej bör komma till utförande, lärer det ej heller kunna komma i åtnjutande av anslag, vilka säkerligen behövas för viktigare ändamål.

"for sådan forbättring av allmän väg, som är nödig och nyttig för främjande av trafiken med motorfordon, i synnerhet godstrafiken." Länsstyrelsen i Hallands län föreslår, att det i anslutning till förordningen den 2 juni 1922 tydligt utsäges, att bidrag må avse sådana allmänna vägar, som äro särskilt betydelsefulla för den allmänna samfärdseln med motorfordon. I sådant avseende föreslås omformulering sålunda: »för sådan förbättring av för den allmänna samfärdseln med motorfordon särskilt betydelsefull väg, som är nödig och nyttig etc.» (6) Ett flertal länsstyrelser — i Örebro, Västmanlands, Värmlands, Uppsala och Västernorrlands län — finner det olämpligt utsätta uttrycket »i synnerhet godstrafiken». Det lärer nämligen icke vara utrett, att den motordrivna godstrafiken, åtminstone i sin nuvarande omfattning åstadkommer större skada å vägarna eller att godstrafiken är viktigare än persontrafiken med motorfordon (omnibusar); för övrigt är det i många fall svårt avgöra, om en väg i huvudsak är trafikerad av lastbilar. (7)

(6) Häremot är intet att erinra.

(7) Avsikten med uttrycket är att framhålla, att godstrafikens underlättande är ur ekonomisk synpunkt mera viktig. Den lättare persontrafiken tager sig lättare fram och har ju alltid även fördel av varje vägförbättring.

Beträffande den föreslagna ordningen mellan eller graderingen av vägforetagen hava många anmärkningar gjorts. Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller sålunda, att graderingen

96 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

saknar stöd i det till grund för förslaget liggande utskottsutlåtandet. Allt talar för fri prövning efter de konkreta fallen mellan inkomna framställningar, så mycket mer som det ofta är svårt uppdraga gräns mellan »enkel förstärkning», »kraftigare förstärkning», »krökars och backars förbättring» etc. Graderingen bör därför omredigeras till överensstämmelse med utskottsutlåtandet. (8) Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner det i stället böra komma till uttryck, att skattemedlen i första hand skola användas till omläggning och förbättring av de stora genomfartsvägarna, så att de bliva lämpade jämväl för tyngre automobiltrafik. Givet är emellertid, att, i den mån automobilskattemedlen icke behöva tagas i anspråk för genomfartsvägarna, medlen böra komma så väl de mera lokala trafikvägarna som vägunderhållet till godo. (9) Länsstyrelsen i Västernorrlands län föreslår sammanslagningar av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens två första grupper till en och — såsom följd — tredje gruppens uppflyttning till »i andra hand». (10) Länsstyrelsen i Jönköpings län föreslår graderingens bortfallande, så att företagens delaktighet av automobilskattemedlen bleve beroende allenast på prövning av behovet därav i varje särskilt fall, eller att åtminstone till första stycket i ifrågavarande § lägges en bestämmelse, vilken möjliggör en friare prövning av de företag, som skola komma i åtnjutande av automobilskattemedlen. Det är nämligen nödvändigt, att de stora automobilfärdvägarna och vägarna invid större städer och industriorter snarast sättas i fullgott skick oberoende av grader ing. (11) Länsstyrelsen i Hallands län finner att »förbättring av hinderliga krökar och backar böra med hänsyn till faran för kollisioner 'upptagas' i första hand», medan »dikning» eller »bredd-

Bemötande:

(8) Syftet med graderingen är, att alla vederbörande, som hava att pröva hithörande frågor, skola inrikta sig på att åstadkomma ur trafikekonomisk synpunkt bästa möjliga resultat med de tillgängliga medlen, och är formuleringen endast en något mera detaljerad utveckling av vad utskottet sagt.

(9) De s. k. stora genomfartsvägarna är o ofta å vissa sträckor mycket svagt trafikerade annat än av turisttrafiken, varför de i första hand endast böra förbättras å de sträckor, som verkligen hava livlig och tung trafik. Många tillfarter till samhällen och järnvägsstationer böra även komma i första hand framför de stora genomfartsvägarna. (10) Kan tänkas, ehuru den mera detaljerade uppdelningen giver ökad och bättre ledning för hithörande frågors bedömande.

(11) §:en torde ej hindra en fri prövning utan fastmera giva några synpunkter till ledning för prövningen. Bör ske med vägbyggnadsfonderna. (12) Förbättring av en vägs bärighet genom körbaneförstärkning och torrläggning är viktigare för motortrafikens ekonomi än att borttaga krökar, vilka endast fordra en nedsättning

97 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

ning» först bör komma »i andra hand». Vidare anser länsstyrelsen den föreslagna reservationen, att vägs fullständiga omläggning eller nyanläggning må kunna understödjas med automobilskattemedel endast då den samhör med avsevärda förstärkningsarbeten å samma väg eller å till samma trafikled hörande angränsande vägsträckor, vara såväl obehövlig som till sin innebörd otydlig och därför böra uteslutas. (12) Länsstyrelsen i Malmöhus län påpekar, att i länet, särskilt i dess kusttrakter, betydande vägarbeten ägt rum. Skall länet — anför länsstyrelsen — i fråga om vägarbeten, för vilka automobilskattemedel skola komma till användning, betraktas såsom en enhet, bleve därför följden den, att väghållningsdistrikt, som gjort det mesta arbetet för sina vägar och därå nedlagt de största kostnaderna, komme i en sämre ställning än övriga, vilka av den ena eller andra anledningen kommit efter i vägarbetet. Vidare har, fortfarande i synnerhet i kusttrakterna, vägkassorna övertagit underhållet av åtskilliga starkt trafikerade vägar. Underhållet av dessa vägar, vilka merendels upptaga en betydande lastautomobil- och omnibustrafik, kräver stora kostnader och anstränger således vägkassorna hårt. Billighet synes fordra, att dessa väghållningsdistrikt kunna i en gynnsammare ordning än författningsförslaget förutsätter komma i åtnjutande av bidrag ur bilskattemedlen för sådant underhåll samt att villkoret om underhållsarbetets utförande enligt bestämd plan bortfaller. (13) Under påpekande, att de i främsta rummet avsedda vägarbetena blott i mycket begränsad omfattning kunna komma i fråga i länet, då förutsättningarna för desamma sällan äro för handen, får länsstyrelsen på grund av det anförda framhålla, att i fråga om den ordning, vari bidrag kunna förekomma, bör lämnas friare händer än enligt förslaget medgives. Önskligt 7 — V äg konferensen.

Bemötande:

av hastigheten på en kort sträcka. Backsänkningar äro för motortrafiken av mindre betydelse än för hästtrafiken, varför rätningar och backars sänkning icke höra till de för automobiltrafiken viktigaste, utan böra sättas efter torrläggnings- och förstärkningsarbetena såsom varande väsentligt viktigare ur ekonomisk synpunkt.

(13) Därest villkoret om underhållsarbetenas utförande enligt uppgjord bestämd plan uteslutes, omöjliggöres kontrollen av bilskattemedlens riktiga ekonomiska och tekniska användning.

98 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

vore, att bestämmelserna därom bleve i viss mån av dispositiv natur, i det att förhandlingarna med vägstyrelserna och därvid uppnådda överenskommelser tillerkändes avgörande betydelse, där eljest författningens allmänna föreskrift angående medlens användning iakttages. Länsstyrelsen i Värmlands län finner ej heller ordningsföljden fullt lyckad, utan bör i stället fördelningsförordningens (den 2 juni 1922) ordalag vara att föredraga. (14) Automobilklubben finner däremot ordningen lyckad; dock bör komplettering ske i avseende, att bidrag av automobilskattemedel, åtminstone tills vidare, endast bör ifrågakomma för förbättring av vissa för automobiltrafiken viktiga genomfartsvägar. (15) Automobilklubben föreslår nämligen skapandet av ett system goda huvudvägar, vilka böra utan allt för stor kostnad och inom rimlig tid kunna komma till stånd. (16)

Bemötande:

(14)

Förut besvarat.

(15) Förut besvarat. (16) Förut besvarat. Bör ske först i andra hand, sedan de för automobiltrafiken viktigaste vägarna blivit iståndsatta.

I fråga om paragrafens sista stycke "bidrag till underhållsarbete". Länsstyrelsen i Uppsala län. Att frågan om dylikt bidrag kommit i särskilt stycke kan möjligen tolkas så, att bidrag härtill skulle ifrågakomma först efter det anslag till de 3 slagen förbättringsarbeten blivit tillgodosedda. Detta kan ej vara avsett eller åtminstone ej lämpligt. Därför bör bestämmelsen i andra stycket upptagas i särskild paragraf eller särskilt mom. (17) Syftet med väg- och vattenLänsstyrelsen i Hallands län finner byggnadsstyrelsens bestämmelse är att föreskriften, att underhållsbidrag för hindra, att medlen rinna ut i sanden. att medgivas jämväl skall avse vägens Underhållet bör för att få anslag vara förbättring, böra, såsom innebärande så rikligt, att vägarna verkligen fören sammanblandning av begreppen bättras. underhåll och förbättring, utgå. (17) Svenska vägföreningen anmärker i fråga om detta sista stycke av § 2: »Nu finnes ju emellertid ett mycket effektivt sätt att ständigt hålla just ovan avsedda vägar i trafikabelt skick — anställandet av väg vakter — och det synes kunna ifrågasättas, om ej

99 Länsstyrelsers

med (lera

yttranden:

vägdistrikt, som övertagit vägunderhållet på vägkassan, borde kunna tillerkännas bidrag från automobilskattemedel även för bestridandet av någon del av kostnaden för anställandet av dylika vägvakter.» (18)

Bemötande.

(18) Knappast, förbättringsmomentet bör fasthållas. Det är till visst arbete, som anslag bör utgå, ej till rena löpande utgifter.

Med avseende å vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i motiveringen till § 2 anfört om att till företag av blandad natur anslag till själva vägkroppens torbättring bör utgå från den allmänna vägfonden, under det att anslag till förstärkt körbana bör utgå av automobilskattemedlen, och att för den skull företaget bör fördelas å två särskilda kostnadsberäkningar, anför Länsstyrelsen i Hallands län,att ett sådant förfarande synes bliva onödigt invecklat och ingalunda vara behövligt. Det kan ock bliva till skada för företagets utförande, därest medel saknas till utförande av endera fondens andel, under det att den andra fonden gott kunde bära hela kostnaden. Det synes därför bäst, att varje företag blir i sin helhet understött allenast från en viss fond. Härmed är natur(19) Avsikten är endast att möjligligtvis icke sagt, att icke ett företag göra en sådan uppdelning och förutibland kan delas i avdelningar, som sättningen är, att tillgången av medel böra få anslag från olika fonder, därest från bägge anslagen giver anledning avdelningarna kunna utföras oberotill dylik fördelning. ende av varandra, men till varje Anslaget kan vara enhetligt, även oskiljaktigt sammanhängande arbete om det kommer från två fonder; så bör ett enhetligt anslag ges. (19) har skett med dikningsanslagen. Länsstyrelsen i Östergötlands län, som delar länsstyrelsens i Hallands län uppfattning härutinnan, anser medel böra tagas uteslutande av automobilskattemedlen. Beträffande vad i motiven anförts därom, att bidrag må beviljas vägar, (20) Några direktiv äro heller ej som äro tillförselleder till järnvägar föreslagna, men tanken torde vara framför dem, som avleda trafik från nationalekonomiskt riktig. järnvägarna, finna länsstyrelserna i Vi hava ej råd att förränta och Hallands och Östergötlands län, att underhålla tvänne jämnlöpande samnågra direktiv i dylik riktning icke färdselleder, som konkurrera med varböra givas. (20) andra, till skada för bägge. Osund konkurrens bör enligt länsstyrelsen i Östergötlands län förekommas på så sätt, att tillstånd till regelbunden automobiltrafik icke medgives mellan orter med goda järnvägsförbindelser mellan varandra.

100 Länsstyrelsers

med flera yttranden:

Bemötande:

Beträffande rubriken ovan denna paragraf, anser länsstyrelsen i Jönköpings län densamma böra ändras till »Landsbygdens automobilskattemedel.» § 3.

Statsbidrag till i § 2 nämnda arbeten må utgå med högst 50 procent av den för företaget beräknade kostnaden. Statsbidrag må ej föreslås till påbörjade eller färdigställda företag, därest ej Kungl. Maj:t givit tillstånd till arbetets påbörjande. Arbete må ej heller börjas, förrän arbetsplan blivit för detsamma fastställd. I motiven till sitt förslag om statsbidragets storlek framhåller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen följande: a) Statsbidragen från automobilskattemedlen synas böra utgå med hälften av den beräknade kostnaden. Sättes bidraget jämförelsevis lågt, så frammanas härigenom de viktigaste och av de väghållningsskyldiga såsom mest nödiga och nyttiga ansedda företagen framför de mindre viktiga, varjämte vägförbättringar i stort sett mera främjas genom ett lägre bidrag än genom ett högre, alldenstund de tillgängliga skattemedlen på detta sätt räcka till understödjande av flera och större företag än om bidraget sättes högt. Härvid måste dock förutsättas, att bidragen ej sättas så låga, att de ej bliva begärliga. Erfarenheten från de nuvarande vägbyggnadsanslagens fördelning visar emellertid, att dessa anslag, som utgå med högst två tredjedelar av den beräknade kostnaden, äro synnerligen begärliga, i det att ansökningar om dylikt statsbidrag årligen inneligga till flerdubbla beloppet mot vad som finnes tillgängligt. Det bör även framhållas, att vägkassorna och således de väghållningsskyldiga förutom fördelen av statsbidraget jämväl av varje förbättringsarbete hava direkt besparing i minskning av den framtida underhållskostnaden, och alla hava indirekt besparing genom minskning i transportkostnaderna. Under dessa omständigheter synes det lämpligast att åtminstone till en början bestämma bidragen till hälften av den för varje företag beräknade kostnaden. Om så i framtiden skulle visa sig nyttigt och lämpligt att höja statsbidragen utöver 50 procent, kan detta lätt göras, under det att en sänkning är väsentligt svårare att genomföra. b) Till arbeten, som mera närma sig underhålls- än förbättringsarbeten, synas i alla händelser högst 30 procent av kostnaden böra utgå såsom statsbidrag, enär vid beräkning i undantagsfall av anslag till rena underhållsarbeten måste uppmärksammas, att statsmedel jämlikt 60 § i lagen angående väghållningsbesvärets utgörande på landet redan utgår med tre tiondedelar av den uppskattade kostnaden för underhållet. För att dubbla statsbidrag, dels ur automobilskattemedlen, dels enligt väglagen, ej må komma att utgå till samma arbete, bör vid beräkning av anslag från automobilskattemedlen, om sådana skulle ifrågasättas, från den beräknade nya årliga underhållskostnaden dragas den enligt väglagen uppskattade årliga underhållskostnaden och bidragen således utgå med väsentligt lägre procentsats än till förbättringsarbeten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har emellertid i sitt förslag förutsatt, att dylika rena underhållsanslag utan bestämd förbättring av vägen i fråga ej skulle ifrågakomma.

101 Länsstyrelsers

med (lera

yttranden:

Mot det fixerade maximibidraget hava flertalet länsstyrelser reserverat sig. Länsstyrelserna i Jönköpings, Hallands, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Västmanlands och Västernorrlands län önska ett maximum av två tredjedelar i likhet med i fråga om anslag från vägfonden. (22) Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller, att fall kunna förekomma, i vilka en vägförbättring eller nyanläggning uteslutande framtvingas av intensiv biltrafik och faktiskt, på grund av vederbörande vägdistrikts ekonomiska svaghet, icke skulle kunna komma till stånd, om icke möjlighet funnes att lämna ännu högre statsbidrag, eventuellt ända upp till hela den beräknade kostnaden. (23) Länsstyrelserna i Uppsala och i Norrbottens län finna bestämmelsen alltför kategoriskt avfattad. Högre belopp bör i undantagsfall ifrågakomma. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har intet att erinra mot det föreslagna beloppet ifråga om städerna, varemot landsbygden bör tilldelas 2/ä eller t. o. m. ö / 4 av det skälet, att motortrafiken, vilken väsentligen härrör från andra trakter, borde föranleda en lättnad och icke ytterligare tunga för vägdistrikten i och för vägarnas ombyggnad. Länsstyrelsen i Västerbottens län anför: I fråga om företag, som avser förbättring av för automobiltrafiken särskilt viktiga vägar, d. v. s. omläggning av krokiga vägar, sänkning av backar, utförande av grund- och broförstärkningsarbeten, borttagande av buskar och träd, som skymma utsikten över vägbanan m. m., bör bidrag utgå med */„ eller mera av kostnaden. (24) Automobilklubben anser beloppet 50 procent väl avvägt. Likaså länsstyrelsen i Kronobergs län. Mot paragrafen i övrigt finner länsstyrelsen i Värmlands län sig böra föreslå uttrycket »statsbidrag» böra ändras till »bidrag». (25)

Bemötande:

(22) En fixering av maximibidraget synes enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens motivering vara nödvändig. En sådan fixering är även gällande för det stora flertalet statsbidrag. Möjligen kan det vara lämpligt, att undantag av Kungl. Maj:t göres i enstaka ömmande fall. Siffrorna 50 procent resp. 30 procent äro av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen så starkt motiverade, att någonting ej är härtill att tillägga, utan synas de böra bibehållas. Automobilskattemedlen komma säkerligen ej att räcka till mera och vägunderhållsskyldigheten ligger dock fortfarande på vägdistrikten, vårföre det måste vara riktigt att ej giva överdrivet stora anslag till en del distrikt, så att intet återstår till de övriga. E n sådan utveckling kan varken anses sund eller önskvärd. (23) Detta förslag skulle kunna tillgodoses genom att Kungl. Maj:t förbehåller sig att i undantagsfall vid svag ekonomi kunna medgiva högre procentuellt bidrag ur landsbygdens gemensamma automobilskattemedel.

(24)

Tidigare besvarat.

(25) Skattemedlen äro väl närmast statsmedel, som disponeras av Kungl. Maj:t och riksdagen, varför termen »statsbidrag» bör bibehållas såsom utsägande rätta förhållandet.

102 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

Bemötande.

Länsstyrelsen i Hallands län finner väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och icke Kungl. Majrfc böra meddela tillstånd till arbetets påbörjande utan utan att därigenom rätten till bidrag förverkas ävensom att föreskriften i andra stycket av 3 §, att arbete ej må börjas, förrän arbetsplan blivit för detsamma fastställd, omredigeras för att ej komma i kollision med nyssnämnda bestämmelse om tillstånd att börja arbete, innan dylikt förslag avgivits, varjämte såsom påföljd bör stadgas bidragets indragande. (26)

(26) Ingen invändning häremot, men har Kungl. Maj:t, då det gäller anslag ur andra fonder, förbehållit sig rätten att giva tillstånd till arbetets påbörjande före anslagsbeviljandet.

Mot vad i motiven föreslagits i fråga om storleken av statsbidrag till vägunderhåll i egentlig mening, nämligen att i sådana fall högst 30 % böra utgå såsom statsbidrag, anmärker länsstyrelsen i Stockholms län, att det synes tvivelaktigt, om begränsningen bör uttryckas i procent av kostnaden, enär den föreslagna gränsen, 30 %, vid särskilt stark automobiltrafik kan bliva för snäv. (27) I stället kunde stadgas, att bidrag utav automobilskattemedel till vägunderhåll i varje fall icke finge uppgå till högre belopp än det, som uppkomme, om från den beräknade nya årliga underhållskostnaden droges den enligt väglagen uppskattade årliga underhållskostnaden. (28) Länsstyrelsen i Västerbottens län förordar den föreslagna andelens storlek.

(27) Tillgodoses genom Kungl. Maj:ts medgivande i ömmande fall. (28) Den så beräknade skillnaden kan bliva antingen positiv eller negativ men bör bliva 0, om beräkningen och uppskattningen äro riktiga och således lika. Den föreslagna begräsningen skulle komma att vila på de synnerligen osäkra uppskattningarna, vilket bör undvikas. Dessa uppskattningar böra snarast möjligt avskaffas, i vad de röra av vägstyrelserna underhållna vägar, och statsbidragen hellre rättas efter verkliga kostnaden. Vid naturaunderhållna vägar måste uppskattningen tyvärr behållas.

§ 4.

För statsbidrag enligt §>§ 2 och 3 gälla följande bestämmelser: Ansökningar om statsbidrag ingivas av vägstyrelse efter om företagets utförande å vägstämma fattat beslut. Ansökan skall åtföljas av arbetsplan med kostnadsberäkning, upprättad enligt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen givna anvisningar. Om från ett vägdistrikt ansökning om anslag avser mera än ett företag, skall vägstyrelsen i ansökningen angiva, i vilken ordning dessa företag med hänsyn till företagens större eller mindre nytta och värde för den allmänna samfärdseln med motorfordon av vägstyrelsen anses böra ifrågakomma vid anslagens fördelning. Ansökningarna böra ställas till Konungen samt insändas till vederbörande länsstyrelse det år, då statsbidrag önskas, före januari månads utgång. Läns-

103 styrelsen skall befordra ansökningarna vidare till väg- oeh vattenbyggnadsstyrelsen med till- eller avstyrkande samt med angivande av ordningen mellan företagen inom länet, med hänsyn till deras större eller mindre nytta och värde för den allmänna samfärdseln med motorfordon, jämförd med motsvarande företags kostnad. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall granska och godkänna inkomna ansökningshandlingar, uppgöra förslag till fördelning av tillgängliga medel samt underställa detta förslag Kungl. Maj:ts prövning. Sedan Kungl. Maj:t fastställt anslagsbelopp för varje företag, skall vägoch vattenbyggnadsstyrelsen därom meddela vederbörande vägstyrelser, fastställa arbetsplan, upprätta kontrakt om arbetenas utförande och framtida underhåll samt statsbidragens utbetalning, kontrollera utförandet, utbetala medlen samt godkänna företagen i tillämpliga delar enligt gällande instruktion samt föreskrifter rörande statsbidrag till vägbyggnader. Angående arbetsplaners och vägarbetens utförande skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen meddela erforderliga anvisningar.

Länsstyrelsers

med flera yttranden:

Bemötande:

Den förnämsta anmärkning, som riktats mot denna paragraf, är, att förfarandet är alldeles för omständligt och kostsamt. Sålunda skriver länsstyrelsen i Blekinge län: Den föreslagna formen för automobilskattens fördelning torde vara alltför omständlig och dyrbar. En stor del av skattemedlen kommer att åtgå till arbetsplaner, kostnadsberäkningar, kontroll och avsyningar. Arbetsplaner och kostnadsberäkningar kunna säkerligen i de flesta fall uppgöras fullgott och till betydligt billigare kostnad på annat sätt än genom anlitande av distriktstjänstemän, och samma är förvisso förhållandet med kontroll och avsyning. (29). Beträffande sistnämnda torde dylikt uppdrag i regel kunna lämnas åt landsfiskal eller vägsynenämnd (30); endast för större vägarbeten torde erfordras mera sakkunskap. Därest det lämpligen kan låta sig göra att efter en något så när rättvis grund uppdela de för landsbygden avsedda skattemedlen mellan de olika länen, synes det ur flera synpunkter fördelaktigt, att därefter fördelningen mellan länens väghållningsdistrikt verkställdes av vederbörande länsstyrelse. Genom den lokalkännedom, länsstyrelserna äga, och genom de upplysningar och ut-

(29) Det står icke i förslaget, att arbetsplaner skola uppgöras av distriktstjänstemän. Det torde ej heller med fog kunna påstås, att distriktstjänstemännens ersättning för arbetsplaner enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa är eller bliver för hög, ej heller att vägoch vattenbyggnadsstyrelsens kostnader för kontroll och avsyning äro höga, utan tvärtom synnerligen låga. För närvarande har en distriktschef 22 kr. och en distriktsingenjör 18 kr. om dagen utöver resekostnaden. Då i medeltal 2 förrättningar verkställas l)r dag bliver kostnaden för varje endast hälften av dagkostnaden, således försvinnande liten. (30) Landsfiskaler och vägsynenämnder äro ej så kunniga i vägförbättringsarbeten som vägentreprenörer och vågmästare, vilka skola kontrolleras, så att pengarna bliva använda på bästa sätt och ej ödslas bort genom bristande sakkunskap. Det är således nödvändigt att för arbetsplaner, kontroll och avsyning använda sakkunniga vägingenjörer.

104 Länsstyrelsers

med

flera

yttranden:

redningar, som av dem lätteligen kunna införskaffas, skulle större garanti ernås för att skattemedlen bliva på bästa sätt använda likasom ock kostnaderna skulle kunna nedbringas för kontroll m. m. Övervakandet skulle kunna underlättas genom att väghållningsdistrikten ålades att en gång årligen till länsstyrelsen inkomma med redogörelse för skattemedlens användning, redogörelser som vid kommande fördelningar kunde vara för länsstyrelserna vägledande. Vägoch vattenbyggnadsstyrelsens omständliga procedur kan under alla omständigheter icke av länsstyrelsen tillstyrkas. Jämväl länsstyrelserna i Östergötlands, Kristianstads, Malmöhus och Älvsborgs län anse, att fördelningen bör verkställas av länsstyrelserna. Länsstyrelsen i Älvsborgs län gör därvid det tillägget, att, i den mån tekniskt biträde för detta bedömande i vissa fall kan visa sig erforderligt, länsstyrelserna böra äga befogenhet att till ersättning åt sådant biträde använda automobilskattemedel. I den mån länsstyrelserna finna, att skattemedel kunna göras tillgängliga för nödiga och nyttiga grundförbättringar av vägarna, torde intet vara att erinra emot att sådana ärenden framläggas på sätt, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslår. (31). Ansökningar om undersökningar rörande grundförbättringar böra emellertid under alla förhållanden handläggas på samma sätt, som nu sker med ansökningar om undersökningar på statens bekostnad för vägs anläggning och omläggning, och böra ej, som av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslås, omedelbart av styrelsen avgöras efter framställning från respektive vägstyrelser. (32) Länsstyrelserna i Gotlands, Värmlands och Örebro län finna apparaten för tungrodd, men komma ej med några förslag. (Länsstyrelsen i Örebro län anser, att ett förfaringssätt,

Bemötande.

(31) Strider mot förordningen den 2 juni 1922, som i § 4 bestämmer, att Konungen beviljar medlen till förbättrings- och underhållsarbeten. Vägoch vattenbyggnadsstyrelsen har givit enklaste möjliga form åt detta stadgande med hänsynstagande till att länsstyrelse med sin ortskännedom skall angiva den ordning, i vilken företagen äro viktiga och nyttiga samt böra komma till utförande. Denna länsstyrelsens ordning frångås så gott som aldrig av Kungl. Maj:t, vårföre det i verkligheten bliver länsstyrelserna, som hava avgörandet i detta fall. (32) Då det visat sig, att länsstyrelserna i största utsträckning brukat bifalla ansökningar om upprättande av arbetsplaner i långt större utsträckning än tillgängliga medel medgivit, har det synts möjligt förenkla förfarandet genom att ansökningarna gå direkt till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som liksom hitintills gärna inhämtar länsstyrelsernas besked om den ordning, i vilken ansökningarna äro viktiga och böra föranleda arbetsplans upprättande. Det bliver således även härvidlag länsstyrelserna, som i verkligheten bliva de bestämmande.

105 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

mera i överensstämmelse med vad för städernas andel av skatten föreslagits, även i fråga om landsbygden böra komma till tillämpning.) Länsstyrelsen i Stockholms län anför: »Det lärer icke finnas något hållbart skäl, varför länsstyrelsernas befattning med ansökningar av denna art skulle inskränkas till dem, som avse anslag från 'de särskilda länens automobilskattemedel'. Tvärtom borde samma grunder, som gjort det självfallet att kräva länsstyrelsernas utlåtanden i dessa ärenden, tala för att de yttra sig om anslagskrav från landsbygdens gemensamma medel. (33) Men även beträffande framställningar från städerna synes det vara all anledning att stadga denna procedur, då ju även om dem lärer gälla, att länsstyrelserna sitta inne med de bästa förutsättningarna för att mot varandra väga olika lokala krav. (34) Vidare må ifrågasättas, om ej det sätt, varpå länsstyrelsernas befattning med ifrågavarande ansökningar blivit definierad, innebär en onödig och olämplig begränsning. De skulle endast få 'till- eller avstyrka' och angiva sin uppfattning av 'ordningen' mellan ansökningarna. Därmed skulle exempelvis ett förslag om jämkning av det begärda statsbidragets storlek vara uteslutet. (35) Begränsningen förefaller så mycket mera egendomlig, om man härmed sammanställer de befogenheter, som tillkomma länsstyrelserna ifråga om andra vägföretag och statsmedels användning för sådana, nämligen dels att förordna, att undersökning skall ske med anlitande av statsmedel, dels att — efter sådan undersökning och hörande av vederbörande vägstämma — besluta om väganläggningen och därtill foga förutsättning om statsbidrag — vilket ju också i regel brukar erhållas — när länsstyrelsen angivit denna förutsättning. Man frågar sig, varför icke så långt som ske kan med hänsyn till automobilskattemedlens

Bemötande:

(33) Då ansökningarna väl sällan från början avse antingen länets fond eller landsbygdens gemensamma fond, så är det påtagligt, att länsstyrelsen bör yttra sig härutinnan, vårföre förslaget bör ändras i sådan riktning. (34) Då varje stad tilldelas ett bestämt belopp, kan ej länsstyrelsen göra någon ändring häri. I frågor avseende städernas gemensamma medel är det däremot önskvärt, att länsstyrelserna yttra sig, vårföre förslaget synes böra ändras i sådan riktning. (35) Författningsförslaget säger vad som alltid skall innehållas uti länsstyrelsens skrivelse men hindrar ej, att länsstyrelsen yttrar sig i alla hithörande frågor till nytta för utredningen i dess helhet. Tvärtom är detta synnerligen önskvärt för att ej säga nödvändigt, vårföre, om detta ej är självklart, författningen bör förtydligas.

(36) Förut besvarat, beträffar landsbygden.

Se (32) vad

106 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

särskilda ändamål motsvarande ordning skulle kunna stadgas för nu förevarande ärenden. Länsstyrelsen vill för sin del hemställa, att så måtte ske, och att följaktligen bestämmes, att länsstyrelsen äger dels förordna om verkställande av undersökning rörande vägf örbättring eller nyanläggning med kostnadernas bestridande av länets (36) respektive en i länet ingående stads (37) automobilskattemedel, dels avgiva formliga och fullständiga förslag till disposition av samtliga länet och dess städer tilldelade automobilskattemedel, såväl de särskilda som de, vilka avdelats från 'de gemensamma'». (38) Länsstyrelseni Malmöhus län framhåller, att, därest länsstyrelserna få fördelningen om hand, extra anslag — omkring 5,000 kronor — bör ställas till länsstyrelsernas förfogande. (39)

Beträffande de handlingar, som skola åtfölja ansökan, anser länsstyrelsen i Stockholms län, att fordringarna härutinnan ej böra göras strängare än som för ansökans bedömande är absolut oundgängligt och särskilt att vägdistrikten må erhålla möjlighet att för arbetsplaners och kostnadsberäkningars uppgörande anlita även andra tekniskt sakkunniga än väg- och vattenbyggnadsstyrelsens tjänstemän, helst undersökningarna lätt kunna bliva fördröjda på grund av att nämnda tjänstemän äro upptagna av annat arbete. (40) Till förekommande av missbruk av detta medgivande kunde stadgas, att till kostnaderna för dylik undersökning bidrag icke finge utgå av statsmedel. Slutligen anser länsstyrelsen i Uppsala län, att i § 4 bör angivas viss tid, inom vilken länsstyrelserna, därest hinder ej möter, skola med sitt yttrande till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen insända inkomna ansökningar om statsbidrag. (41)

Bemötande:

(37) Då väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag avser, att stad själv skall uppgöra planerna för sina förbättringsarbeten, tarvas ej något beslut av myndighet härom. (38) Gärna. Se (35) föregående sida. (39) Kostnaden för en fördelning av automobilskattemedlen genom länsstyrelserna, vilken kostnad väl jämväl skulle inrymma ersättning för vissa andra arbeten, skulle således gå till 24 x 5,000 = 120,000 kronor, under det att själva fördelningen för hela landet hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen enligt förslaget ej särdeles mycket torde komma att överstiga vad Malmöhus länsstyrelse beräknat för endast ett län. Att för dessa ändamål skapa 24 nya tjänster, synes ej vara ekonomiskt riktigt.

(40) Instämmer. Detta har alltid varit väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening och så tillgår det redan nu.

(41) Det är tveksamt, huruvida detta skulle vara ändamålsenligt. Dels lära länsstyrelserna vara angelägna att fortast möjligt framkomma med sina förslag, dels är det till fördel för behandlingen, att ej alla länens förslag inkomma på en gång till vägoch vattenbyggnadsstyrelsen.

107 Länsstyrelsers

med flera

yttranden.

Vad angår kostnaderna för vägoch vattenbyggnadsstyrelsens kontroll å arbeten, varom intet i förslaget utsagts, anser statskontoret dessa böra gäldas av vederbörande vägstyrelse, i likhet med vad gäller i fråga om statsbidrag till vägar och vägförbättringar, eller möjligen ur respektive fond. Länsstyrelsen i Stockholms län anser kostnaderna i sin helhet böra bestridas av automobilskattemedel, då så sker med medel ur den allmänna vägfonden. (42)

Bemötande:

(42) Kostnaderna stiga ej till särdeles stora belopp och äro delvis svåra att avskilja från väg- och vattenbyggnadsstyrelsens övriga kostnader, vårföre det synes lämpligast, att statsverket vidkännes dessa kostnader såsom försvinnande små i förhållande till statens årliga utgifter för vägväsendet, men är det naturligtvis möjligt, att kostnaderna bokföras särskilt och ersättas med automobilskattemedel.

§ 5. Av läns automobilskattemedel må även utgå bidrag till upprättande av arbetsplaner för i § 2 avsedda vägarbeten. Ansökan om sådant bidrag bör ingivas av vägstyrelse till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, och skall till ansökningen fogas förbindelse att lämna nödig hantlangning ävensom bidraga med minst 30 % av övrig kostnad för arbetsplanens upprättande. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen må förordna om arbetsplans upprättande samt besluta om statsbidrag ur länets automobilskattemedel i den mån dessa medel lämpligen böra för ändamålet användas och till högst 70 % av arbetsplanens kostnad enligt gällande taxa. Färdig arbetsplan skall av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen granskas och efter inbetalning av vägstyrelsens bidrag tillhandahållas vägstyrelsen. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller önskvärdheten av att, innan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordnar om arbetsplans upprättande samt beslutar om statsbidrag av visst läns automobilskattemedel för arbetsplanens utförande, vederbörande länsstyrelse lämnas tillfälle yttra sig i ärendet. (43) Länsstyrelsen i Värmlands län förordar, att ansökning om bidrag för arbetsplaners upprättande ingives till vederbörande länsstyrelse, som har att efter prövning vidarebefordra densamma till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. (44) Länsstyrelseti i Hallands län anför: »Länsstyrelsen kan, vid det förhållandet, att för närvarande hela vägundersökningskostnaden, förutom hantlangning, bestrides av statsmedel,

(43) Ingen erinran.

(44) Ingen erinran.

108 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

ej finna tillräcklig anledning att nu bidraget från fonden skall begränsas till högst 70 % av kostnaden utöver hantlangning, utan tillstyrker, att de nuvarande reglerna må även i detta fall tillämpas. (45) Enligt förslaget skulle väg- och vattenbyggnadsstyrelsen äga full frihet att anvisa medel till dylika undersökningar, vilket kan tänkas kunna inkräkta på Kungl. Maj:ts dispositionsrätt över fonden. Det synes lämpligt, att Kungl. Maj:t anvisar visst belopp eller viss procentisk andel av fonden, som får användas för ändamålet. (46) Vid handläggningen av nu ifrågavarande ärenden bör länsstyrelsernas medverkan anlitas, i fall man icke rent av vill gå så långt som att, liksom beträffande nuvarande vägundersökningsanslaget sker, låta länsstyrelserna besluta i frågan. (47) Automobilklubbens väginstitut framhåller, att, till undvikande av tidsödande skriverier, kostnaden för arbetsplanernas upprättande bör helt förskotteras av vägstyrelserna, som alltså själva äga att föranstalta om undersökning genom sakkunnig person. (48) Vägstyrelserna böra däremot vid arbetets utförande lämpligen komma i åtnjutande av ersättning härför på så sätt, att ett skäligt belopp för arbetsplanens upprättande intages i kostnaden för arbetets utförande i dess helhet, i likhet med vad som nu sker för arbetsledning och räkenskapsföring. För arbetsplaner, som vinna vägoch vattenbyggnadsstyrelsens godkännande och som läggas till grund för arbetenas utförande, böra alltså bidrag ur automobilskattemedel beviljas med samma procent som för arbetet i övrigt. Genom ett sådant förfarande kan lättare förhindras, att arbetsplaner upprättas, vilka icke hava utsikt att inom rimlig tid komma till utförande, då vägstyrelserna i så fall riskera att

Bemötande:

(45) Det är nyttigt, att vägdistriktet bidrager med 30 % för att åstadkomma den återhållsamhet i fordringarna på förslags och alternativs upprättande, som är önskvärd ur ren besparingssynpunkt. Besparingar i förslagskostnader komma de verkliga vägförbättringarna till godo. (46) Ingen erinran.

(47) Detta låter sig mycket väl tänkas, men själva verkställigheten av beslutet bliver i allt fall beroende av anslagna medels tillräcklighet, vårföre det torde vara lämpligare, som nu sker, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inhämtar länsstyrelsens mening om i vilken ordning arbetsplanerna böra upprättas. (48) Kiksdag och regering hava tidigare uttalat sig mot liknande förskotterande, vilket vid vissa nödhjälpsarbeten kommit till användning och fortfarande i enstaka fall, exempelvis vid ombyggnad av fallfärdiga broar, av Kungl. Maj:t brukar medgivas. Därest vägstyrelserna själva äga att föranstalta om undersökningar och upprättande av förslag, torde en stor mängd arbetsplaner komma att upprättas, som kanske aldrig eller först efter en längre följd av år kunna ifrågakomma till utförande och då först efter omarbetning och revision kunna godtagas. Det kan därför ej undvikas, att vägstyrelsernas framställningar om undersökningar prövas av myndigheterna. (49) Om dylikt förskottssystem dock skulle kunna befinnas lämpligt, synes väginstitutets förslag, att endast sådana arbetsplaner hugnas med stats-

109 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

helt få gälda kostnaderna för undersökningar, vilka tarva omarbetning före anslags beviljande. (49)

Bemötande :

bidrag, vilka verkligen komma till utförande med statsbidrag, vara beaktansvärt.

De särskilda städernas automobilskattemedel. § 6. Stad tillkommande automobilskattemedel skola användas till förbättring av stadens för automobiltrafiken viktiga vägar och gator enligt arbetsplaner, som av vederbörande stadsmyndigheter uppgöras och av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkännas. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall övervaka, att arbetena utföras enligt godkänd arbetsplan, i vilken styrelsen äger medgiva ändamålsenliga ändringar samt låter verkställa avsyning och meddelar godkännande av företagen. Statsbidrag till stads vägarbete utgår med högst 50 procent av den beräknade kostnaden. Statsbidraget utbetalas med högst 80 procent, då arbetet börjats, och med återstoden, då arbetet blivit avsynat och godkänt. Vad först angår rubriken ovan paragrafen, finner överståthållarämbetet, att denna bör ändras till »Städernas särskilda automobilskattemedel.» (50) Länsstyrelsen i Hallands län finner stadgandena i denna paragraf vara allt för kortfattade och innehålla ingenting om proceduren, som i tilllämpliga delar bör ansluta sig till bestämmelserna i § 4. (51) Länsstyrelsen i Värmlands län finner, att länsstyrelserna böra anförtros övervakandet av användningen av de till städerna utgående automobilskattemedlen och med hänsyn därtill länsstyrelserna beredas medel för att vid de på länsstyrelserna ankommande åtgärder kunna anlita sakkunnigt biträde, om så behövs. (52) Länsstyrelsen i Östergötlands län finner jämväl städerna böra få bidrag till arbetsplaners upprättande. (53) I ren motsats härtill anser Svenska vägföreningen, att arbetsplaner för landsbygden borde helt bekostas av respektive intressenter. Svenska stadsförbundet finner tillvägagångssättet enligt denna § enbart omständligt och tidsödande. Paragrafen bör utgå och i stället föreskrift

(50) »Städernas särskilda automobilskattemedel» kan missförstås såsom städernas från landsbygdens medel särskilda automobilskattemedel, varföre väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ordställning är vald för att undvika sådant missförstånd. (51) Då varje stads andel i medlen är på förhand efter vissa regler bestämd, så kan proceduren med fördel avkortas på sätt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagit. (52) övervakandet är av rent teknisk-ekonomisk natur, vårföre det bör åligga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

(53) Städerna hava i regel själva organ, som kunna upprätta arbetsplaner utan särskild kostnad, vårföre statsbidrag ej är behövligt. Om en stad vill använda densamma tilldelade automobilskattemedel jämväl till arbetsplaner, så synes detta kunna gå för sig utan vidare.

110 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

utfärdas av innehåll, att statskontoret, sedan den på nämnda ämbetsverk ankommande fördelningen ägt rum, omedelbart skall låta till städerna utbetala deras andelar av automobilskattemedlen. (54) Statskontoret framhåller, att städernas andelar böra omedelbart efter medlens uppdelning till dem av statskontoret utbetalas. Någon inspektion genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förefaller knappast behövlig, då ju städerna oftast hava utbildade tekniskt skolade arbetskrafter. (55) Slutligen finner överståthållarämbetet, att efter fjärde stycket nytt stycke bör tilläggas av innehåll att vad i denna § stadgats angående godkännande av arbetsplan, avsyning och godkännande av arbete icke skall tilllämpas i Stockholm, utan skall staden äga att efter rekvisition hos statskontoret lyfta å densamma belöpande andel av de i denna paragraf avsedda medel. (56)

Bemötande:

(54) Den föreslagna lindriga kontrollen över att medlen komma till användning för det med dem avsedda ändamålet är nödvändig och torde knappast kunna förenklas. Medlen få icke rinna ut i sanden. Många småstäder behöva jämväl råd. (55) Redan besvarat under (54). (56) Ett undantag för Stockholm från den allmänna regeln synes visserligen möjligt med hänsyn till att arbetena säkerligen komma att utföras på ett förstklassigt och ändamålsenligt sätt. Men då de för städerna gällande reglerna äro synnerligen enkla och då vid Stockholms utbrytande statistiken även skulle brytas och många goda där förvärvade erfarenheter skulle gå förlorade för inspektionen och därmed för de mindre städerna, så måste man hoppas, att jämväl Stockholm måtte underkasta sig reglerna till det helas fromma.

§§ 7 och 9. Landsbygdens gemensamma automobilskattemedel. §7. Av landsbygdens gemensamma automobilskattemedel kunna anslag tilldelas företag i sådana län, där länets anslagsdel visar sig synnerligen otillräcklig för behovet, eller för utjämning, där svag ekonomisk ställning hindrar vägdistrikt att genomföra nödiga förbättringar. Dessa anslag utgå i samma ordning, som ovan i §§ 2—5 är bestämd för fördelningen av de särskilda länens automobilskattemedel. Städernas gemensamma automobilskattemedel. §9. Av städernas gemensamma automobilskattemedel kunna anslag tilldelas företag i sådan stad, där stadens anslagsdel visar sig synnerligen otillräcklig för behovet, eller för utjämning, där svag ekonomisk ställning hindrar stad att genomföra nödiga förbättringar. Dessa anslag utgå i samma ordning, som ovan i § 6 är bestämd för fördelningen av de särskilda städernas automobilskattemedel. Mot dessa paragrafer hava anmärkningar endast riktats av två länsstyrelser, i Stockholms och i Jämtlands

Ill Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

län, samt av Svenska vägföreningen. Länsstyrelsen i Stockholms län finner det angeläget fasthålla vid den av statsmakterna fastslagna principen, att fördelning av de gemensamma medlen skall ske till varje län i dess helhet, respektive varje stad, och icke direkt till de särskilda företagen (57), då endast på så sätt en utjämning kan ske, som med de gemensamma medlen avsetts, nämligen en utjämning, som motsvarar de av automobiltrafiken inom länet eller staden förorsakade »merkostnaderna» och som »undanröjer de orättvisor», vilka förorsakas därav, att de »särskilda» medlen fördelas i proportion till automobilernas registrering, icke efter trafikens intensitet. Länsstyrelsen i Jämtlands län anför i fråga om § 7: »Såsom grund för fördelningen av medlen har i förslaget i första hand upptagits otillräckligheten för behovet av länets legala anslagsmedel — en grund, som alls icke namnes av utskottet, åtminstone i den betydelse, som den fått i förslaget. Härigenom sättes nämligen rätten till andel i medlen i proportion till omfattningen av de anslagsäskanden, som göras från länen; och det är sannolikt, att de sydligare länen med rikare tillgångar att bestrida den på dessa fallande delen av kostnaderna kunna bliva i tillfälle att vida lättare än de i allmänhet mera betungande norrländska länen uppvisa ett större deficit emellan behov och tillgängliga atomobilskattemedel. (58) Först i andra rummet namnes den svaga ekonomiska ställningen, vilken just för de norrländska länen, som riksdagen särskilt syftat till, betingar en proportionsvis större tilldelning av automobilskattemedlen och därför bort sättas åtminstone i första rummet och såsom regel bestämmande. (59) Det vill dessutom synas, som om det vore avsett, att den fördelning av

Bemötande.

(57) Detta torde ej kunna utläsas ur förordningen, vilken enligt § 3 säger, att -»de 20 procenten mellan länen fördelas på sätt Konungen förordnar». Huru de ett län enligt § 3 tilldelade medlen skola användas inom länet stadgas i förordningens § 4, så att »Konungen årligen beviljar bidrag företrädesvis till förbättring etc», detta oberoende av om länets medel utgått av de 80 eller de 20 procenten.

(58) Otillräckligheten av medlen kan visserligen, som länsstyrelsen säger, bedömas ur de föreslagna och förordade arbetenas kostnad i förhållande till länets medel, men kan prövningen även i den mån erfarenhet yinnes ske med hänsyn till automobiltrafikens omfattning inom länet, d. v. s. genom trafikräkningar. Anslagsäskandenas berättigande bör således kunna prövas, och ligger även en maning till återhållsamhet däri, att vägdistriktet skall bidraga med minst hälften av arbetets kostnad. (59) Huruvida såsom grund för fördelningen i första rummet skall sättas »den svaga ekonomiska ställningen» eller »medlens otillräcklighet» är rätt svårt att bedöma. Det förefaller emellertid, som om det här borde gälla att med automobilskattemedlen åstadkomma för automobiltrafiken så nyttiga förbättringsarbeten som möjligt samt att stödja distrikt, som äro oskäligt betungade av vägunderhåll, särskilt för automobiltrafikens skull, vårföre den föreslagna formuleringen synes vara den riktiga.

112 Länsstyrelsers

med flera

yttranden:

ifrågavarande för landsbygden gemensamma automobilskattemedel, vilken skall av Konungen verkställas, skulle äga rum i samband med beviljande av bidrag enligt 4 § i förordningen om fördelning av automobilskattemedel m. m. den 2 juni 1922. I sådant fall lärer än mera vara att befara, att de län, som se sig i stånd att framkomma med stora anslagskrav, också bli företrädesvis tillgodosedda. Då det dessutom synes vara av betydelse att på förhand kunna överskåda, vilka anslagsmedel stå till förfogande för de särskilda länens behov, synes fördelningen enligt 3 § i nyssnämnda förordning böra ske i ungefärlig överensstämmelse med den ordning, som nu tillämpas vid fördelning av statsanslaget till vägar av enklare typ mellan de därtill berättigade norrländska länen. Och lära vederbörande länsstyrelser därvid böra tillhandahålla de uppgifter, som erfordras för verkställande av en sådan fördelning. Första gången torde visserligen icke givas tillfälle till ett sådant förfarande, men detta bör ej hindra, att det tillämpas för framtiden. (60) Svenska väg föreningen anser det ej lämpligt fixera bidraget enligt § 7 till 50 procent, utan bör högre bidragsbelopp i undantagsfall kunna tilldelas.

Bemötande:

(60) Att, som Jämtlands länsstyrelse föreslår, redan från början tilldela de norra länen vissa årliga belopp eller möjligen vissa procent av tillgängliga medel vore väl synnerligen vanskligt, innan någon som helst erfarenhet vunnits, varken om medlens storlek eller tillräcklighet, ej heller om trafikens storlek i olika landsdelar, än mindre om dess utveckling under kommande år, varföre förslaget synes böra vila, till dess att större erfarenhet vunnits.

§ 8. Av landsbygdens gemensamma automobilskattemedel kunna jämväl bidrag tilldelas vägstyrelse, verk, inrättning eller förening till understöd för undersökningar och provningar, upprättande av normalier samt till undervisnmgsoch upplysningsverksamhet, som är ägnad att verksamt bidraga till vagvasendets ändamålsenliga utveckling och till god ekonomi i vagbyggnad och vägunderhåll. .„ . , . ,.. .. ,. Villkoren för åtnjutande av dylika anslag, vilka i regel e3 bora överstiga 50 procent av kostnaden, bestämmas i varje fall av Kungl. Ma]:t. § 10. Av städernas gemensamma automobilskattemedel kunna jämväl bidrag tilldelas stad, verk, inrättning eller förening till understöd for undersökningar och provningar samt till upplysningsverksamhet, som ar agnad att verksamt bidraga till ändamålsenlig utveckling och god ekonomi i stadernas väg väsende. .„ . ... ... Villkoren för åtnjutande av dylika anslag, vilka i regel icke bora överstiga 50 procent av kostnaden, bestämmas i varje fall av Kungl. Maj:t.

113 Länsstyrelsers

med

flera

yttranden:

Länsstyrelserna i Hallands och Värmlands län anse, att dessa båda §§ böra helt utgå. Bidrag bör icke användas för dylika ändamål, säger länsstyrelsen i Halland. I den mån dessa uppgifter icke nu tillkomma vissa statsinstitutioner såsom tjänsteåliggande böra de, därest de anses förtjäna understöd av det allmänna, erhålla sådant i annan ordning. Länsstyrelsen erinrar, att statsbidrag sedan flera år utgått till svenska vägföreningen, vilken gjort sig synnerligen väl förtjänt därav. Länsstyrelsen i Jämtlands län avstyrker § 8. Automobilskattemedlen lära nog, säger länsstyrelsen, befinnas otillräckliga för deras egentliga och viktigaste syftemål samt böra ej plottras bort på andra, i varje fall antingen mindre viktiga ändamål eller sådana, som äro av beskaffenhet att böra tillgodoses på annat sätt. Det synes böra åligga de myndigheter, som hava den högsta uppsikten över vägväsendet och den högsta tekniska ledningen av detsamma, att i detta avseende följa med teknikens framsteg och därom meddela de underordnade handhavarna vad för dem göres behov att känna till och praktisera. De föreningar, vilka i detta eller närstående avseenden verka för en rationell utveckling, lära ock vara i tillfälle att, utan tillgripande av dessa medel, få vad för deras arbete är behövligt. Och där i något avseende kan bliva nödigt, att det allmänna träder till med ekonomiskt bistånd, synes detta böra och kunna ske med andra medel och på annat sätt. (61) Länsstyrelsen i Södermanlands län åter anser, att av de i dessa §§ omnämnda medel böra kunna tagas avlöning till vägvakter. Automobilklubben tillstyrker kraftigt de i förevarande §§ föreslagna bestämmelser. Svenska stadsförbundet anser det tveksamt, huruvida den gemensamma andelens medel, på sätt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i § 10 föreslagit, 8 —

Vägkonferensen.

Bemötande.

(61) Då genom stödjande med en obetydlig del automobilskattemedel av här ifrågavarande arbeten säkerligen stora summor i stället kunna av medlen besparas genom bättre metoder i väghållningen och då således automobilskattemedlen härigenom bättre räcka till att förbättra större väglängder, så synes det väl förenligt med automobilskattens syfte, att medlen jämväl kunna användas för ifrågavarande ändamål.

114 Länsstyrelsernas

med flera

yttranden:

skäligen böra tagas i anspråk för allmän upplysningsverksamhet på det vägtekniska området och därmed besläktade ändamål. I varje fall torde någon tids erfarenhet om utjämningsbehovet böra avvaktas, innan dispositioner träffas, som gå vid sidan av de ursprungliga direktiven. I den mån inrättningar och sammanslutningar, vilka hava till syfte att främja vägväsendets tidsenliga utveckling, bedriva sådan verksamhet, som anses förtjänt av statens och städernas ekonomiska stöd, lärer fråga härom böra prövas i samma ordning, som i allmänhet tillämpas, då det gäller statseller kommunanslag till enskilda institutioner. Styrelsen finner sig alltså, åtminstone tills vidare, förhindrad att tillstyrka godkännande av de i § 10 upptagna bestämmelserna.

Diskussion. Landshövding MUREAY : Jag läste i morgse i en morgontidning en sammanfattning av gårdagens diskussion, som löd ungefär på följande sätt: »Alla voro ense om att något måste göras». ,,. J a g skulle kunna i det stora hela medge, att denna sammanfattning i sin torftighet har ett visst berättigande. Dock föreföll det mig under gårdagen, som om enigheten skulle kunna utsträckas åtskilligt längre. Alla voro, syntes det mig, eniga om att naturaunderhållet borde avlysas, åtminstone beträffande de viktigare vägarna, och alla voro vidare eniga om att för närvarande mte någon annan framkomlig väg till förbättring av vårt vägväsen förefinnes an att söka förmå vägstyrelserna att i största möjliga utsträckning övertaga vägunderhållet. .. Medan jag är inne på frågan om vägunderhållet, vill jag saga, att jag i o-år med glädje hörde den norska representanten så starkt understryka vikten av just vägunderhållet. För mig förefaller det, som om själva vägunderhållet vore allt och vägbyggandet intet i de län, där större städer med omkring dem starkt koncentrerad trafik saknas. Detta är naturligtvis en paradox, men det återger vad som för mig i stort sett utgör det viktigaste i frågan. Alltså, man bör förmå vägdistrikten att övertaga vägunderhållet, och man bör naturligtvis laga, att de göra detta på lämpligt sätt. I sådant avseende har från en del håll uttalats, att vägstyrelserna mycket väl, utan några konsulenter eller vågmästare eller över huvud taget utan någon annan instruktion än den, som en mångårig erfarenhet gett dem, kunna övertaga och fullgöra ett tillfredsställande vägunderhåll. Såvitt jag förstår, innebar detta en betydlig överdrift. De nya problem, som bilismen skapat, kan man knappast begära, att vägstyrelserna utan vidare skola kunna behärska. Men när man

115 å den andra sidan synes vilja göra gällande, att denna underhållsskyldighet endast kan fullgöras under en intensiv teknisk ledning, tror jag också, att man går för långt. J a g föreställer mig, att vägstyrelserna, därest det beredes dem % tillfälle att under för dem kända och angenäma former samarbeta med tekniskt bildad personal på orterna, säkerligen så småningom på ett ganska tillfredsställande sätt skola kunna inhämta lärdomar och fullgöra vad som faller på vägunderhållet, jag menar då ett stadigvarande gott vägunderhåll. När man nu säger, att det är nödvändigt, att vägdistrikten taga hand om vägarna eller att man i varje fall inte nu har någon annan utväg, då blir det av en viss vikt att se till, i vad mån man i det föreliggande förslaget till bilskattemedlens användning tagit hänsyn till denna synpunkt. Jag får då säga, att jag däri inte kan se någon som helst egentlig uppmuntran för vägstyrelserna att taga sig an denna fråga. Medlen få enligt förslaget endast användas till nyanläggningar, vägförbättringar och dylikt, det vill säga för uppgifter, som vägstyrelserna sedan länge uppfattat såsom åliggande dem. Sedan årtionden tillbaka hava vägdistrikten sänkt backar, rätat krökar, breddat vägar. Och de veta med sig, att de hava en viss skyldighet därtill liksom en stor nytta därav. Men däremot hava de ännu icke tillägnat sig den uppfattningen, att de hava skyldighet och därtill verklig nytta av att utbyta det gamla underhållssättet mot ett av mera stadigvarande natur. .Detta senare uppfattas allmänt såsom en ny, distrikten tack vara automobilernas framfart, pålagd börda. Och man må icke förundra sig över denna uppfattning, som har ^ sin rot i urgamla sedvanor. Men däremot må man förundra sig över att i förslaget till bilskattemedlens användning icke framträder någon som helst _ blick för dessa psykologiska faktorer. Bidrag får lämnas till vägförbättringar, vilket jag givetvis icke vill motsätta mig, men då med betydligt mindre procentuellt belopp än distrikten av ålder erhållit! Däremot skulle medlen ej alls få brukas till hjälp vid vägunderhållet. De få exempelvis icke användas till vägvakters avlönande eller till en förbättrad maskinell utrustning, bägge saker av högsta vikt, vilka böra på allt sätt stödjas, än mindre såsom en allmän uppmuntran till vägunderhållets övertagande av vägdistrikten. Jag håller för min del före, att det förslag, som här framlagts av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen och som i viss utsträckning bygger på uttalanden av ett riksdagens utskott, bör omarbetas till sina grunder och läggas så, att det innebär en verklig uppmuntran för distrikten att taga sig an själva vägunderhållet. Men då får man gå en helt annan och motsatt väg än den, som i någon mån utskottet och i ännu högre grad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gått. Alltså, grunderna böra omarbetas. Möjligen bör detta nya förslag på grund av de uttalanden, som gjorts i riksdagen, läggas fram för densamma. I det nya förslaget bör också beredas en ökad rörelsefrihet åt länen, vägdistrikten och städerna, så att de inte behöva känna sig stå under en kontroll, som många av dem säkert inte önska, och som de därför icke utan ovilja komma att taga på sig. Om kontroll är nödvändig, vilket jag gärna medger, måste den utövas på ett enkelt sätt, så att man släpper efter på formerna, där tillfredsställande säkerhet för ett gott arbete förefinnes. Annars riskerar man, att de medel, som bilskatten ger, i stor utsträckning komma att utredas och kontrolleras upp i stället för att åstadkomma verklig nytta. Borgarrådet SANDBERG: Herr ordförande, mina herrar! Det är några erinringar i anledning av det har föreliggande förslaget, som jag skulle vilja göra, och några frågor, jag skulle vilja framställa, vilka jag hoppas få svar på.

116 Jag beklagar, att det inte givits ombuden tillfälle att taga del av den allmänna kritik, som framförts i yttrandena över väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag, och av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens svar darpa Da hade man kanske kunnat undvika en del av frågorna. Jag hörde nämligen inte fullt klart och tydligt i herr Enbloms föredrag, vilket svar som givits på en l6

I ^ette^förslag till bestämmelser, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utarbetat, möter man först någonting, som för mig såsom stadsbo och representant för den myndighet i Stockholm, som har med dessa saker att skaffa, väcker någon betänksamhet. Man säger här i § 6 angående särskilt stadernas bilskattemedel, att »Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall övervaka, att arbetena utföras enligt godkänd arbetsplan» - alltså skall planen förut vara inlämnad till styrelsen - »i vilken styrelsen äger medgiva ändamålsenliga ändringar samt låter verkställa avsyning och meddelar godkännande av företagen». Ja, vad Stockholm beträffar, kunna ju herrarna första att man anser denna bestämmelse vara fullkomligt onödig, då 3 n Stockholms stad, vilket jag förmodar är fallet i alla större städer i landet, har pa detta område en väl praktiserad ingenjörsstab, och fastställandet av denna bestämmelse skulle, efter vad jag kan förstå, endast medföra, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arbetsbörda ökas i hög grad, och det skulle i sin tur medföra förmodar jag, äskandet av och anställandet av ytterligare arbetskrafter vilket står i dålig samklang med regeringens ställning i dylika frågor, da den ja nyligen tillsatt en kommitté med syfte att i stället söka åstadkomma en inskränkning eller en indragning av befattningar hos olika verk och myndigheter. Emellertid förstår man, att det är självfallet, att ett krav pa okade arbetskrafter måste framkomma, om allt detta arbete, som är onödigt, nar det gäller de städer, som redan ha en fullt kvalificerad personal på detta område, skall läscgas på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Sedan är det den föreslagna bestämmelsen beträffande utbetalningen av dessa medel, som jag finner litet förvånansvärd. Man w g e r . a t t det skall ske genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. För var del har i Stockholm vi ha haft tillfälle att yttra oss i en remiss till överstathallaram betet — na vi hemställt, att detta skulle ske direkt till Stockholms stads kassa frän statskontoret. Omvägen genom väg- och vattenbyggnadsstyreisen första yi inte, och vi begripa inte, varför statsbidraget - åtminstone för de större stadernas vidkommande - skall delas upp med 80 procent vid begynnandet av arbetena och 20 procent vid deras avsyning. Det är nämligen sa åtminstone vad Stockholm beträffar, att vi årligen anslå miljoner a v ^ s k a * t e m ^ . e l J ? . r utbyggandet av våra gator och vägar, som alla aro avsedda for biltrafik. Det står för övrigt talat om »statsbidrag» här, men det kan val aldrig vara meningen, att detta skall räknas som statsbidrag utan enligt lagen ar det en kommunerna och städerna tillkommande rätt, och dessa medel kunna inte jämföras med något vanligt statsbidrag, som kan tilldelas eller icke pa grund av vissa anledningar. Med hänsyn härtill skulle 3 ag även vilja framställa en fråga, huruvida det är möjligt, att detta förslag kan fastställas av regeringen Då skulle de medel, som enligt lagen tillkomma stader och landsbygd, icke utbetalas, om inte städerna och landskommunerna mbetala^ eller förbinda sig att betala samma belopp till vissa förbättringsarbeten. Det star

n g e X g r ^ i t t ^ fin^Tlag^om att något dylikt är v «

fcjtt

städerna och landsbygden skola komma i åtnjutande av de skattemedel, som de själva inbetalt enligt detta förslag. Det skulle vara intressant att f a s v a i på den frågan, huruvida ett sådant här förslag verkligen kan sta sig infoi en konstitutionell prövning — om det nu skulle bli antaget.

117 Vidare frågar man sig: hur går det för de städer och kommuner, som inte kunna garantera, att de under året vilja satsa de 50 procent till de arbeten, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansett skola utföras med bilskattemedel "? Om de, som mycket ofta inträffar, ha andra och viktigare arbeten, som måste utföras, och säga ifrån: »Vi måstte göra dessa arbeten först. Vi kunna inte betunga skattebetalarna med dessa vägarbeten, men vi vilja ha våra medel ändå,» kan man då hindra, att de få dessa medel 1 För övrigt skulle jag vilja säga några ord om den tidrymd, som vägoch vattenbyggnadsstyrelsen anser måste förflyta, innan pengarna skulle användas till det ändamål, som lagstiftarna avsett. De medel, som i år skola inbetalas, ha inbetalts, vad beträffar bilskatten, den 15 februari, och ringskatten kommer under årets lopp att inbetalas, alltså till och med sista december. Dessa medel skulle enligt detta förslag först å r 1925 kunna läggas på vägarna, där man avsett att lägga dem. Man säger, att först på hösten 1924 skall Kungl. Maj:t kunna fatta sitt beslut. Vi veta, att på hösten har tjälen kanske redan kommit i marken. Då är det inte lämpligt att börja med gatu- och vägarbeten. Alltså få de anstå till året därpå. Således, först 1925 skulle 1923 års skattemedel, som delvis äro inbetalda redan den 15 februari i år, komma till användning. Det är litet för byråkratiskt tillvägagångssätt enligt mitt förmenande. Man kunde tänka sig, att man åtminstone det första året, då dessa medel skola utdelas, kunde göra så, att 1923 års skatteinbetalningar kunde ligga till grund för fördelningen av 1923 års medel samt att de även få ligga till grund för fördelningen av 1924 års skattemedel, som äro inbetalda till den 15 nästkommande februari. Räknar m a n med de ringskattemedel, som komma in t. o. m. den 31 december i år, kan man antaga, att i mitten av februari nästa år det skulle stå en summa av omkring 10, kanske 11 miljoner kronor till förfogande. Vore det då inte lämpligt att dela ut alla dessa medel och därvid använda 1923 års inbetalningar såsom grund? Har man då allting klart och färdigt, så att man skulle kunna fördela medlen under mars och april månader — med litet god vilja vore det inte omöjligt — skulle redan under nästa år inte mindre än 10 miljoner kronor bil- och ringskattemedel kunna komma till den användning, vartill den är avsedd, nämligen till förbättring av gator och vägar över hela landet. Och vad det betyder, det förstå herrarna. J a g vill taga ett exempel från Stockholm. Den lilla del av Södertäljevägen, som ännu är oordnad, en makadamiserad sträcka, som vi hoppas kunna få ordnad under nästa år, har under det år, som gått, kostat inte mindre än 11 kronor per längdmeter i underhåll. Vad det då betyder att under nästa år få de 10 miljoner kronor, som äro inbetalta, nedlagda på vägarna, är ju uppenbart. J a g skulle vilja hemställa, att vederbörande taga denna sak under välvillig omprövning, och jag tror, att en lösning av frågan i av mig nu antydd riktning vore lycklig för hela landet. Landshövding WACHTMEISTER :

J a g är i allt väsentligt förekommen av landshövding Murray. Den ledande tanken i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag synes mig ha varit den, att när automobilinnehavåren betalar skatt, har han en obestridlig rätt att få valuta därför i form av förbättrade vägar. Det är ganska riktigt resonerat, dock inte alldeles riktigt, ty man kan också med fog resonera som så, att först skall den skada, som åstadkommes genom bilarna på vägarna, repareras genom skattemedel, sedan, om det blir någonting över,

118 må dessa användas till alla dessa nybyggnader, förbättringar etc., som omnämnas i mom. 1, 2 och 3 av förslaget. Vad jag vill framhålla är detta, att underhållsmomentet blivit alldeles för långt undanskjutet i förslaget, kommit, så att säga, alldeles på sladden. Nu medger jag gärna, att även i riksdagens skrivelse och i särskilda utskottets utlåtande detta underhållsmoment fått en ganska undanskjuten plats, dock inte så undanskjuten som här. Där framhäves det dock rätt tydligt, men här har det fått sådan ställning, att det nästan ser ut, som om man ansåge, att det inte skulle ha någon som helst betydelse. Nu framhöll inledaren mycket starkt, att man icke fick förbise förbättringsmomentet, att detta var ytterligt viktigt och att riksdagen starkt betonat detta. Ja, men jag vågar påstå, att detta förbättringsmoment blir mycket väl tillgodosett, om bilskattemedlen användas såsom stimulerande medel, som lockbete, så att säga, för vägdistrikten, att övertaga underhållet av vägarna. Jag har med glädje hört, att det är många distrikt, litet varstans i landet, som redan så gjort, men det allra största flertalet återstår ännu, och det torde nog vara behövligt att försöka använda alla möjliga medel för att få även dessa distrikt att övertaga vägunderhållet. J a g tror och påstår bestämt, att förbättringsmomentet på detta vis blir fullt lika väl tillgodosett som genom de nybyggnader, som föreslås till utförande genom allmänna medel. Förresten räcka inte dessa skattemedel långt till sådana saker. Däremot skulle de i vägstyrelsernas händer bli ett ganska gott medel till förbättrande av vägarna. J a g vill visst inte säga, att de uteslutande böra användas på detta sätt, men en ganska avsevärd del borde användas till detta ändamål. Vidare ber jag att få uttala det önskemålet, att icke alltför mycket av dessa medel användes till uppgörande av arbetsplaner, beskrivningar, kontroll, inspektioner e t c , e t c , utan att det måtte bli en verkligt praktisk, materiell användning av medlen. Landshövding VON SNEIDEEN: Det har varit med mycket stort intresse, som jag åhört landshövding Murrays och nu senast landshövding Wachtmeisters yttranden, då de åsikter, som där framfördes, fullt stämma överens med mina egna, och dessa åsikter ha även framkommit i det yttrande, som Älvsborgs länsstyrelse avgivit i anledning av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag till bilskattemedlens fördelning; men i den promemoria, som är upprättad av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, finnes detta yttrande på intet sätt återgivet. Man har tydligen i denna promemoria endast upptagit gjorda detaljanmärkningar, men däremot ha principiella invändningar inte uppmärksammats. J a g har under sådana förhållanden och särskilt med hänsyn till de här gjorda uttalandena från mina kolleger anledning att hoppas, att dessa åsikter äro allmännare hysta än vad framgår av promemorians redogörelse för länsstyrelsernas yttranden. Såsom nämnda talare framhållit, har i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag uteslutade tagits hänsyn till biltrafikens intresse men icke till vägunderhållets intresse. Det har yttrats och även av inledaren framhållits såsom ett rättesnöre för detta förslag, att det avsett att vinna största möjliga fördelar för trafiken och vägväsendet i dess helhet, och i motiveringen till förslaget, då det skickades ut till länsstyrelserna, stod det uttryckligen^ att »anslag till rent underhållsarbete utan bestämd förbättring av vägen icke

119 skall ifrågakomma.» Däremot har man inte tagit hänsyn till vad som anfördes av den dåvarande kommunikationsministern i hans yttrande till statsrådsprotokollet, när förslaget till automobilskatt framlades vid 1922 års riksdag. Han yttrade då: »Då det emellertid numera torde vara tillfullo ådagalagt, att automobiler dels på grund av sin tyngd och dels på grund av sin stora hastighet i betydligt högre grad än anspannsfordon verka förslitande på vägarna, finner jag i likhet med vägkommissionen det vara med rättvisa och billighet förenligt, att automobiltrafiken lämnar ersättning för den merkostnad, som nämnda trafik förorsakar landets väghållare för vägunderhållet.» Sedan följer: »Dessutom bör det ligga i automobilägarnas eget intresse att få för automobiltrafik lämpade, väl byggda och underhållna vägar, vilket man ej rimligen kan begära, att de väghållningsskyldiga skola åstadkomma, därest ej bidrag därtill lämnas av utövarna av nämnda trafik.» Detta gav Älvsborgs länsstyrelse anledning att sammanfatta sina invändningar mot det gjorda förslaget på följande sätt: »Den huvudsakliga invändning, som länsstyrelsen vill rikta mot styrelsens förslag, är emellertid, att skattemedlen enligt förslaget uteslutande skulle användas till motortrafikens direkta och framtida nytta, under det att väghållarna ej skulle erhålla någon ersättning för motortrafikens hittillsvarande och pågående skadegörelse å vägarna.» Nu är det sant, att även genom de ombyggnader och de grundförbättvingar, som det är meningen att åstadkomma, komma väghållarna så småningom att få en lindring därigenom, att de förbättrade vägarna bli lättare att underhålla. Men denna lättnad kan endast göra sig gällande ganska långt fram i tiden. Och vi kunna ej vänta med förbättringar avvägunderhållet. Vi måste göra någonting omedelbart för våra vägar, och det ligger därjämte en orättvisa i att inte även de nuvarande väghållarna skulle få det understöd, som är avsett och alltid varit avsett med denna bilskatt. J a g yttrade en del i denna fråga redan i går i det inledningsanförande, jag då höll. J a g är nu av den uppfattningen, som tyckes vara allmän, att det är nödvändigt, att vägkassorna för närvarande i största möjliga utsträckning övertaga vägunderhållet. Då detta är den, såvitt jag kan se, för vägunderhållet för närvarande viktigaste frågan, då är också av största betydelse, att man åstadkommer något medel, varigenom en övergång i största möjliga utsträckning kan befordras, och detta medel är, såvitt jag kan finna, ingenting annat än att det ställes vissa ekonomiska fördelar i utsikt för de vägkassor, som övertaga underhållet. Kunde detta ske på det sätt, landshövding von Sydow föreslagit, genom ökat statsbidrag, å la bonne heure, det är en god utväg, men jag befarar, att i detta nu är det en väg, som är svårframkomlig, för att inte säga oframkomlig. Men då finnes inte något annat sätt än att använda de medel, som bilskatten ställer till förfogande, och jag tror, att det är det viktigaste, Kungl. Maj:t för närvarande kan göra för vägfrågan. Det har hänvisats till, och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hänvisar också till, vad riksdagen i ärendet har yttrat, och vad riksdagen har yttrat, det är ju vad särskilda utskottet vid 1922 års riksdag yttrade. Men, som det framhölls av greve Wachtmeister, utskottet har dock inte så uteslutande framhållit eller tryckt på grundförbättringarnas betydelse, utan det har även pekat på att medlen skulle anvisas till rena underhållet, då detta är övertaget av vägkassorna. Det är detta, som är borttappat i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag. J a g får säga, att jag blev ganska ledsen, när jag läste väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag och den motivering till stöd därför, som styrelsen ansåg sig ha funnit i utskottsutlåtandet, då jag i

120 rätt stor utsträckning är ansvarig för detta utlåtande, eftersom jag var ordförande i utskottet ifråga. Men jag vill erinra om att vid detta tillfälle kunde man inte se på frågan på det sätt, som man kan göra nu. Det har kommit två nya faktorer till. Den ena är den, att vägkassorna i långt större utsträckning övertagit vägunderhållet än man då beräknade, och utsikterna till ett fortsatt sådant övertagande äro betydligt bättre nu än de voro då. Man kunde inte, då man inte ville lämna bidrag till naturaunderhållarna — skälen därför behöver jag inte upprepa — säga, hur många som skulle övergå till det andra systemet. Man måste finna något annat förnuftigt ändamål att använda medlen till, och då blev det grundförbättringarna, som kommo i åtanke. De verkade i samma riktning, fastän de verkade långsamt. Den andra nya faktorn är den, att det slutliga antagandet av en ny väglag har blivit uppskjutet, sedan frågan sist behandlades, då ju väglagsförslaget föll i riksdagen såväl 1922 som 1923. Det allmänna direktiv, som gives i utskottsutlåtandet, säger emellertid uttryckligen ifrån, att det avser ett provisorium, tills man får en ny väglag. Nu ha utsikterna att få en ny väglag blivit avsevärt försämrade, och då kan det vara skäl att tänka på, huruvida grunderna för provisoriet inte behöva i viss mån ändras. Det förefaller mig, som om det skulle kunna finnas utrymme för en sådan ändring, utan att man behöver använda den av landshövding Murray anvisade utvägen att gå ånyo till riksdagen. Men kan inte detta ske på annat sätt, bör denna utväg anlitas, ty enligt mitt förmenande är frågan av den vild, att det skulle vara synnerligen olyckligt, om inte en sådan lösning kunde vinnas, som här av flera talare blivit anvisad. I den mån vägkassorna kunna förmås att göra grundförbättringar, är det ju utmärkt bra. De komma att verka i den åsyftade riktningen, fastän långsammare, men det händer i många fall, att vägkassorna inte vilja göra det, och då bör man ändå kunna lämna medel till det egentliga underhållet. Det beror mycket på den ekonomiska ställning, i vilken de olika vägkassorna befinna sig. Är en vägkassa i god ekonomisk ställning, bör den kunna animeras till — och jag tror att den vill det i de flesta fall — att arbeta litet mer för framtiden. Huruvida man skall lämna medel till underhåll eller fordra grundförbättringar beror på sådana lokala förhållanden, som jag tror uteslutande kunna bedömas av länsstyrelserna med den tekniska hjälp, de kunna få vid ett sådant bedömande, och jag tror, att detta bedömande sker bättre på detta håll än hos en central myndighet. I den mån därför som inte det formella avgörandet i detta fall kan läggas i länsstyrelsernas hand, bör det i varje fall lagas så, att det reella avgörandet blir lagt hos dem, så att de under dessa övergångsår kunna ha i sin makt att lämna direkt anslag för vanligt underhåll till de vägkassor, som endast genom en sådan anordning kunna förmås övertaga ansvaret för vägunderhållet. Sedan skall jag ett ögonblick beröra vad en talare tidigare påpekat, nämligen det oskäliga dröjsmålet med de redan upptagna skatternas användning. Som han sade: den skatt, som huvudsakligen betalats den 15 februari 1923, skulle enligt förslaget inte kunna användas förrän år 1925. Han påpekade mycket riktigt, att här är av vikt att icke dröja. Pengarna finnas. Varför då inte använda dem? Nu är det så, att det bildas olika fonder för olika län, och vad som inte användes ena året skall kunna användas det andra. Varför är det då nödvändigt att vänta till det datum, då man precis på öret kan säga vad år 1923 har lämnat? Man kan mycket väl tidigare göra en approximativ beräkning av vad 1923 inbringat och laga så, att dessa medel

121 komma till användning redan nästa sommar. Det bör inte möta något oöverstigligt hinder, och jag vill livligt hoppas, att så sker. I övrigt antar jag, att alla, som ha med saken att göra, kunna säga ungefär detsamma som jag, att man verkligen ute i landet väntar på att få dessa medel. Man frågar inte, om man får dem, utan man frågar: »När får man dem, och hur mycket får man?» Jag nämnde i går, att tio vägdistrikt i Älvsborgs län hålla på att undersöka frågan om övertagandet av vägunderhållet, men flera av dessa, och jag antar många av dem, skulle förklara, att övertagandet i hög grad beror på om de få något bidrag av bilskattemedlen. Det behöves som ett lockbete för gubbarna. Civilingenjör

TEANEUS:

Herr ordförande, mina herrar! Då det allmänna går att kontrollera användningen av vissa medel eller vissa institutioners verksamhet, har det i huvudsak två linjer att gå fram på. Den ena linjen, som jag skulle vilja kalla styrelselinjen, det är den, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har föreslagit, att man skulle gå vid kontrollen av bilskattemedlens användning. Det har antytts, och det är känt, att det är en lång och omständlig procedur. Den andra linjen skulle jag vilja kalla inspektörslinjen. Den består däri, att staten inspekterar, hur medlen ha använts, och beroende på inspektionsresultatet kan tilldelningen bli snålare eller rikligare nästa gång. Detta är nog en mycket effektiv garanti för att medlen användas ordentligt. Såsom har framhållits av flera föregående talare, måste denna fråga ses i ljuset av den utveckling, som kan komma att äga rum under de närmaste åren beträffande vägkassornas övertagande av underhållet. Min verksamhet har fört mig i förbindelse med ett mycket stort antal vägstyrelser, och just sådana vägstyrelser, som redan övertagit eller förbereda övertagandet av underhållet, och jag kan intyga, vad som redan intygats från många håll, att denna utveckling är tekniskt sett synnerligen lovande, så lovande, att jag till och med ifrågasätter, om det inte kan tänkas, att ifall väglagsreformen uppskjutes en 6 å 7 år, det kan inträffa, att vår vägstandard då höjts så avsevärt, att vi inte ha mycket kvar att reformera annat än skatteutjämningen och sammanslagningen av för små distrikt. De synpunkter jag ville framhålla ha i huvudsak redan andragits. J a g skulle bara vilja tillägga ytterligare en sak. Vad som gör, att utvecklingen nu artar sig alldeles särskilt lovande, är, att vägstyrelserna bygga på tre mycket fasta grundvalar i sin verksamhet. De äro dels den lokala kännedomen om vägarna, befolkningen, grustag och alla möjliga dithörande förhållanden, dels det lokala intresset för att vägarna skola bli bra och resurserna väl utnyttjade, dels sist och icke minst den ofanligt viktiga grundstenen: den lokala snålheten. Det låter litet illa, men i dessa tider är det ju av alldeles särskilt stor vikt, att det allmänna noga överväger sina utgifter, och jag tror inte man överdriver, om man säger, att vägstyrelserna här i landet ha för vana att mycket noga vända på slanten och att detta är en mycket god vana. För mig står det fullt klart: går statens befattningstagande med dessa bilskattemedel liksom med vägfrågan över huvud taget fram efter styrelselinjen, då få vi säkerligen bra vägar, men det blir dyra vägar, går man fram efter inspektörslinjen, får man också bra vägar, men till på köpet billiga vägar.

122 Civilingenjör WEETLIND : Herr statsråd, mina herrar! Jag skall icke mycket belasta protokollet utan skall endast beröra några synpunkter på den nu föreliggande principfrågan, vilka svenska vägföreningen i en promemoria till kommunikationsdepartementet framfört med anledning av denna konferens. När det gäller fördelningen av bilskatten, har svenska vägföreningen framhållit, att denna fördelning bör verkställas så mycket som möjligt efter siffermässiga grunder. Är det exempelvis fråga om att fördela 100,000 kronor inom ett län, så är det synnerligen svårt för en länsstyrelse att vid fördelningen både behålla huvudet kallt och hjärtat varmt. Det är mycket sannolikt, att det varma hjärtat förleder till svaghet, så att pengarna komma ändamål tillgodo, som visserligen kunna behöva stödjas, men icke ur de synpunkter, som man vid en fördelning av bilskattemedlen bör taga hänsyn till. Jag förmenar därför, att man bör få siffror att gå efter, så att man kan se, att pengarna fördelas på ett rätt sätt. E n sådan fordran torde icke vara omöjlig att efterkomma. Vad principerna för fördelningen beträffar, torde det vara riktigt att avskilja en viss mindre del av bilskatten till underhållsarbeten, t. ex. 10, 20 eller 30 procent, vilka medel skulle användas till premiering av sådana väghållningsdistrikt, där vägkassorna övertagit vägunderhållet. J a g vill framhålla, att detta villkor om vägkassornas övertagande av underhållet är absolut fastslaget i lagen; inga andra distrikt kunna få automobilskattemedel till underhåll än de, som övertagit underhållet att utföras genom väg kassan. P å många håll i landet råder den uppfattningen, att även andra distrikt skulle kunna få del av dessa medel, men detta strider som sagt mot lagen. Större delen av bilskattemedlen böra alldeles givet gå till vägförbättringar, d. v. s. till sådana arbeten, som bestå i att man stoppar till de stora »hålen» och alltså kan göra stora besparingar i underhållet. Borgarrådet Sandberg har redan framhållit, att Södertäljevägen med nuvarande beskaffenhet kostar i underhåll för varje år 10 till 11 kronor per längdmeter, under det att, om man finge stensättning överallt, kostnaden genast skulle gå ned till hälften! Det blir således en verklig besparing, om arbetet utföres på en gång. Ur den synpunkten vore det således riktigt att använda största möjliga del av bilskatten till amortering av stora lån, som vägkassorna borde taga upp så fort som möjligt. Den vägkassa, som upptager ett sådant lån, får så att säga en inteckning i bilskattemedlen för att under 10 å 15 år amortera lånet. På det sättet kunna de största besparingarna i underhållet göras. Arbetena kunna bestå i grundförbättringar, i form av packstenslager, dränering, eller, i närheten av de stora städerna, av betongarbeten och dylikt, som på en gång avlägsnar, praktiskt taget, all underhållskostnad. Jag ber i detta sammanhang få påpeka, att det var en ytterst formell beräkning, som gjordes av statssekreterare Aschan, när han sade, att den stenlagda delen av Södertäljevägen skulle kosta 50 öre metern i underhåll. Formellt må denna siffra vara riktig, men reellt är den oriktig, ty i underhållskostnaden måste ingå även amorteringskostnader, och dessa uppgå i normala fall till 5 kronor, men för Södertäljevägen till 7 a 8 kronor per meter och år, så länge stensättningen varar. P å det sättet komma vi ifrån allehanda hårklyverier beträffande underhållskostnaden för själva stensättningen, som icke får uppgå till 50 öre per längdmeter, utan bör hålla sig vid 25 öre.

123 Skulle bilskatten bara användas till vanliga, enkla vägarbeten, skulle man ju taga bort intresset för sådana verkliga förbättringar, som höja vägens standard. Om en vägstyrelse ville lägga sig vinn om att utföra genomgripande förbättringar, såsom smågatstensbeläggning, packstensättningar och dylikt, men samtidigt få klart för sig, att i sådant fall skulle den icke få bidrag av bilskattemedlen, men väl om man nöjde sig med underhållsarbeten, så måste vägstyrelsen såsom klok och snål säga: Ja, då gör v i inga stensättningar o. s. v., det förlora vi på. Det är alltså en sak, som m a n bör tänka på, då nu statens stenleveranscentral stimulerar städer och kommuner att utföra stensättningar på detta sätt, för vilket ändamål stora lån måste upptagas. Att märka är även, att vi numera vunnit en samlad »erfarenhet i fråga om dylika arbetens utförande. Beträffande fördelningen mellan distrikten torde det icke vara omöjligt att göra denna tämligen siffermässigt inom distrikten med stöd av uppskattad trafikmängd av automobiler samt vägskattens tryck. Äro vi överens om att bilskatten skall användas till sådana vägar, där bilar gå fram, då böra vi också vara eniga om att de vägar, där biltrafiken är störst, böra i första hand förbättras. Gör man en beräkning av trafikmängdens storlek per år, så skall man få en exakt beräkningsgrund för fördelningen av bilskatten för dessa permanenta ändamål. En sådan trafikberäkning är av stort intresse och utgå vi från, att våra vägar äro pnlsådror, så kan man säga, att trafikräkningen är det finger, man lägger på pulsen, för att känna, hur den slår, och därigenom mäta trafiklivets tillstånd. I Danderyds skeppslags väghållningsdistrikt har man gjort dylika undersökningar icke minst för att styrka distriktets rättighet att få en stor del av bilskattemedlen. Dessa trafikberäkningar visa för innevarande år, att på distriktets 10 mil vägar framgår per år en trafik med motorfordon, som uppgår till 12,350,000 motortonkilometer. Men av dessa över 12 miljoner tonkm. går det fram icke mindre än 10 miljoner tonkm. på endast 2 1 / 2 mil vägar, nämligen vägarna närmast Stockholms tullar, vilka således passeras av 10/i-, av trafiken. Vi se alltså, huru starkt trafiken avtager, ju mer man avlägsnar sig frän städerna. Nu har detta distrikt upptagit ett stort län och därmed förbättrat dessa vägar på en sammanlagd sträcka av 1 l/2 mil samt därigenom fått en betydande kostnadsminskning för underhållet på den förbättrade delen av vägnätet samt en ännu större besparing i trafikkostnaderna. Om man beräknar, att vägförbättringar utföras, som medföra en minskning av trafikkostnaden av endast fem öre per motortonkm., blir således för de tyngst trafikerade vägarna med en sammanlagd våglängd av ungefär 2 a / 3 mil den årliga besparingen icke mindre än cirka 500,000 kronor. Sparar man bara 1 öre per motortonkm., så blir besparingen 100,000 kronor, alltså även det ett synnerligen avsevärt belopp. Med dessa siffror för ögonen menar jag, att det vore oriktigt att fastställa en sådan fördelning av dessa bilskattemedel, som för tillfället stoppar igen de hål, där pengarna rinna bort från vägarna, såsom skett icke minst i detta våta år, då man rent av kan se, hur kopparfenaöringarna rinna bort med regnet från vägarna. Men dylikt kan icke förebyggas på annat sätt än just genom att understödja förstärkningsarbetena. J a g måste därför skarpt betona vikten av att stora lån böra upptagas mot dessa »inteckningar», som de intresserade vägdistrikten skulle få i bil skattemedlen.

124 Landshövding EDEN:

J a g begärde ordet närmast med anledning därav, att landshövding Murray slutade sitt anförande, i vilket jag, så långt jag hörde det, för övrigt kan till alla delar instämma, med en antydan om att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag i vad det gällde undanskjutande av möjligheterna att lämna bidrag till underhåll, skulle bygga på ett riksdagsutskotts utlåtande, så att m a n för en ändring härutinnan till och med kunde nödgas ånyo gå till riksdagen.^ J a g vågar för min del bestämt bestrida, att så är förhållandet. Och jag går så långt, att jag tvärtom påstår — och detta har jag anfört i mitt yttrande över styrelsens förslag — att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag i denna del strider såväl mot Kungl. Maj:ts proposition som utskottets yttrande Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har nämligen i sitt förslag upptagit, att bidrag till underhållsarbeten endast skulle få utgå, om med underhållsarbete jämväl är förenad vägens förstärkning enligt fastställd plan. Detta strider mot den kungl. förordningen angående bilskattemedlen, som tvärtom säger, att Konungen äger att av skattemedlen bevilja bidrag företrädesvis till för biltrafik särskilt viktiga vägar samt till underhåll av sådana av vederbörande vägkassa underhållna vägar, vilkas underhåll på grund av biltrafik i synnerligt hög grad försvåras. Något sådant villkor som det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppställda finnes icke i den kungl. förordningen. Och det finnes icke heller i utskottets utlåtande. Att utskottet i sitt utlåtande nämnt underhållet sist bland de eventuella ändamål, vartill bilskattemedlen finge användas, beror uppenbarligen — och detta framgår tydligt, när man läser utlåtandet — därpå, att utskottet har börjat med att vända sig emot ett framkommet förslag, enligt vilket det skulle kunna komma i fråga att utdela dessa skattemedel till underhållare in natura. Det är därför man resonerat sig fram till de olika ändamål, som kunna komma ifråga. Men jag hävdar bestämt, att det finnes icke någon sådan gradering av dessa ändamål i utskottets utlåtande, som uppförts i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag. Jag förstår därför icke, huru något sådant förslag har kunnat komma fram, och jag kan alldeles icke tänka mig, att det skulle vara nödvändigt att gå till riksdagen, när man har full rättighet att inom ramen för redan antagen lag och inom ramen av en given motivering göra den ändring i styrelsens förslag, som kan behövas. Vidare skall jag be, utan att trötta med en detaljframställning, att fortfarande få hävda den meningen, att själva graderingen av de olika syftena i och för sig är i många avseenden mer än diskuterbar. J a g tror icke på denna uppdelning i ändamål 1), ändamål 2), ändamål 3), som finnes i den förevarande paragrafen. J a g vill erinra om att, därest denna gradering skulle följas, skulle just ett sådant syftemål, som ingenjör Wretlind nyss med rätta framhöll såsom mycket viktigt, nämligen utförandet av en vägförbättring, som avser stensättning av en väg, icke kunna komma i fråga i första rummet enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag, utan finge undanskjutas i andra eller eventuellt tredje rummet. Efter min mening lider väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag i denna del av den svagheten, att man försökt reglera för mycket. Det går icke, föreställer jag mig, att uppställa sådana bestämda kategorier av vad som är det viktigaste, det näst viktigaste, det i tredje rummet viktigaste o. s. v. Förhållandena växla i allra högsta grad i olika län och efter olika omständigheter, och det kan givetvis på en plats vara minst lika viktigt att lämna bidrag till underhållet, som det på ett annat ställe är att få till stånd en vägförbättring.

125 Ingenjör Wretlind tycktes vara rädd för, att, om det skulle bli möjligt att använda pengar till vägunderhållet, detta skulle försena eller förhindra förbättringar. J a g hyser icke den farhågan. Så stora bli sannerligen icke bidragen till underhållet, att man behöver befara, att icke väg- och länsstyrelser skola ha klart för sig, att det är affär, om man genom en verklig förbättring kan sänka underhållskostnaden. Ty det är ju blott en viss procent av denna kostnad, som, i bästa fall, skulle kunna täckas med statsmedel. Ingenjör Wretlind var också en smula rädd för att länsstyrelsernas »varma hjärta» skulle kunna förmå dem att icke bedöma de framställda kraven på bilskattemedel efter objektiva grunder. Jag kan försäkra honom, att länsstyrelserna, när det gäller vägfrågor, redan fått lära sig nödtvånget att behålla hjärtat fullt så kallt, som herr Wretlind fordrade. Länsstyrelserna måste tillse, att de medel, som finnas till förfogande redan nu, liksom de relativt ringa medel, som komma att därutöver finnas till förfogande efter bilskattemedlens tillkomst, komma till bästa möjliga användning. Det blir visst ingen sentimental bedömning, som därvid kommer att äga rum, det kan jag försäkra herr Wretlind. J a g skall också tillåta mig att i största korthet fästa uppmärksamheten vid en del andra betänkligheter mot det framställda förslaget. En sådan betänklighet anser jag vara, att förslaget — på för mig oförklarliga skäl — velat stipulera, att, därest man finge använda bilskattemedlen till nybyggnader, så skulle dessa medel endast få utgå med 50 procent av kostnaden. Jag frågar: Är det rimligt, att, om man behöver bygga en ny väg för biltrafik och det således blir tal om ett alldeles nytt vägbehov, frampressat av trafiken, statsbidraget för en i sådant syfte utförd vägbyggnad skall bliva mindre än det är vid vanliga nybyggnader, d. v. s. 8/3 av den beräknade kostnaden! Enligt min mening ligger saken alldeles tvärtom. Dessa bilskattemedel äro tillskapade för att lämna vägdistrikten ersättning för de ökade kostnader, som förorsakas av biltrafiken. Om då dessa kostnader taga gestalt i ett nytt vägföretag eller i en så stor ombyggnad, att den kan karaktäriseras som nybyggnad, då vore det väl all möjlig anledning att, om det eljest låter sig göra med hänsyn till tillgången på medel, hava frihet att kunna gå till och med utöver de två tredjedelar, som man för normala fall fastställer som statsbidrag. Även detta är, jag nödgas säga det, efter min uppfattning ur praktisk synpunkt sett ett kardinalfel hos det föreliggande förslaget. Yttermera vill jag säga, att hela den synpunkt, som i förslaget är lagd på användningen av bilskattemedlen, då man gör gällande, att det särskilt skall tagas hänsyn till godstrafikens behov, är för min uppfattning synnerligen främmande. Var finnes i den kungl. förordningen eller i riksdagens handlingar något sådant framhållande av att just godstrafiken skulle vara avgörande för frågan om behov av bilskattemedel föreligger eller icke! Som exempel på motsatsen kan jag taga vissa förhållanden inom detta län. Jag tror, att man här är fullt på det klara med, att vägarna slitas icke blott av godsbilarna — och här går dock en mycket tung godstrafik — utan slitas i minst lika hög grad av den tunga personomnibustrafiken. Skall man då ställa det så, att godstrafikens omfattning skall bestämma, om man får använda bilskattemedel, i stället för att se på trafiken i dess helhet! Jag kan icke tänka mig, att något sådant får komma in i en förordning. Slutligen skall jag, för att icke upptaga tiden längre, inskränka mig till att med kraft understryka, vad jag tillåtit mig framhålla förut, nämligen, att det är absolut nödvändigt ur praktisk synpunkt, att länsstyrelsernas befattning

126 med fördelningen av dessa bilskattemedel blir en helt annan än den väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tänkt sig. Så som förslaget är skrivet, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, tydligen i bästa, avsikt, därom är intet tvivel, velat centralisera den detaljerade fördelningen av dessa medel i sin hand. J a g frågar: H u r skall det vara möjligt att i verkligheten kunna genomföra en sådan ordning ? Är det tänkbart, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall kunna sitta här i Stockholm och för varje år i detalj bedöma de inkomna ansökningarna från det otal av vägstyrelser, som vi ha här i landet samt jämföra ansökningarna med varandra1? Det är dock redan en utvecklad praxis, att Konungens befallningshavande i realiteten är den, som avgör, om ett statsbidrag skall lämnas ur vägfonden till ett företag eller icke; åtminstone har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, så långt min, låt vara korta erfarenhet sträcker sig, aldrig vägrat hemställa om ett sådant bidrag, därest Konungens befallningshavande tillstyrkt detsamma, om man också fått vänta på grund av brist på medel. Men detta förslag är skrivet så, att Konungens befallningshavande endast skulle få till- eller avstyrka en ansökning och yttra sig om ordningen mellan ansökningarna, men icke skulle få företaga en avvägning av de olika behoven, en prutning exempelvis, utan allt detta skulle läggas i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens hand. Det vare långt ifrån mig att på något sätt önska länsstyrelserna större arbetsbördor än de redan ha. I och för sig vore det för dem en lycka, om man kunde tänka sig att överflytta befattningen med dessa bilskattemedeJ och med vägärendena överhuvud till den egentliga yrkesmyndigheten. Erfarenheten torde emellertid ha visat, att detta icke låter sig göra. Vare sig man vill det eller icke, blir Konungens befallningshavande den myndighet, som måste söka sammanhålla vägväsendet inom länet såväl beträffande byggande av väg som beträffande uppsikten över underhållet. Och detta blir förhållandet i lika hög grad beträffande bilskattemedlens användning som för vägväsendet i övrigt. Det torde då vara en praktisk och förnuftig utväg, att man också gör författningen sådan, att denna Konungens befallningshavandes behandling av ärendena får komma fram i själva författningen, så att Konungens befallningshavandes förslag visserligen — det är naturligtvis det riktiga — går in till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och av denna behandlas, men utan att man söker i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens hand även reellt centralisera användningen av dessa medel. E n sådan ordning skulle leda oss in i byråkratiska vidlyftigheter, som jag tror skulle vara för medlens användning i högsta grad menliga. Jag har, herr statsråd, den uppfattningen, att det är alldeles nödvändigt, att detta förslag underkastas en grundlig omarbetning efter mera praktiska synpunkter, syftande till förenkling, till större rörelsefrihet och även — såsom redan påyrkats — till möjliggörande av en snabbare användning av de nya skattemedlen. Och jag vill hoppas, att Kungl. Maj:ts regering skall finna, att det låter sig göra att företaga denna omarbetning utan att försinka densamma med ett överlämnande av frågan till riksdagen. Ordföranden, statsrådet LUBECK: Det har för oss, som ha att taga befattning med detta förslag, varit av synnerligen stort värde att ha fått höra de inlägg, som gjorts här. Det mesta har ju redan kommit fram i de skriftliga utlåtanden, som avgivits över förslaget, men det är alltid av intresse att erfara den personliga betoning, som framträder i ett muntligt yttrande. Det är klart, att jag nu endast kan antydningsvis göra något uttalande.

127 Att döma av de inkomna utlåtandena och av vad jag: här hört, tror jag icke, att några större svårigheter skola behöva möta att göra sådana jämkningar j förslaget, vilka kunna tillmötesgå de önskemål, som i vissa punkter här blivit framställda. Redan vid den första genomläsningen av förslaget, innan remisserna kommit in, hade jag själv satt några frågetecken, samhörande med erinringar, som nu kommit fram. Det är främst i fråga om fördelningen av bil skattemedlen på underhåilsoch förstärkningsarbeten, som meningarna ha brutit sig. P å den punkten har jag också den uppfattningen, att ett förtydligande är önskvärt, men vill nämna — och detta har redan framhållits av landshövding von Sneidern — att i en förstärkning ligger dock grunden till en minskad underhållskostnad. Man får också tänka på att dessa bilskattemedel böra sammanställas med det statsbidrag, som utgår till underhållet i allmänhet, och ur den synpunkten bör man överväga, om man icke i dessa bilskattemedel måste till sakens fromma lägga in något annat och mera än vad man gör i det ordinarie statsbidraget till underhållet. Det är naturligtvis detta, som föranlett väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att söka omgärda dessa bilskattemedel med särskilda former. Det står emellertid i § 2 uttryckligen, att »bidrag till underhållsarbete å för motortrafiken viktig väg må endast utgå till visst arbete å av vägkassa till underhåll övertagen väg, vars underhåll genom trafik med motorfordon blivit synnerligen försvårat, och skall sådant underhållsarbete jämväl avse vägens förbättring enligt en bestämd plan». Detta utesluter således icke möjligheten att lämna bidraga exempelvis till underhåll av en vanlig grusväg, endast det är påtagligt, att genom motortrafiken underhållet av denna väg blivit så försvårat, att man måste för vägens underhåll påföra mera grus än man skulle behöva, om icke sådan trafik förekomme. Möjlighet att lämna bidrag till underhåll föreligger därför även med denna formulering, men jag medger, att med den uppställning, paragrafen fått, den lämnar rum för anmärkning. Även mot formuleringen av första stycket i samma paragraf kunna med visst fog invändningar göras av den art som nu senast av landshövding Eden, då han riktade sig mot graderingen. I fråga om behovet att gå till riksdagen eller icke med begäran om eventuella jämkningar i förslaget för att tillmötesgå de synpunkter, som här framställts, delar jag den uppfattning, som från flera håll här framförts, nämligen att något sådant icke torde vara behövligt. J a g kan icke se annat än att den gällande förordningen har fått sådan formulering, att det för regeringen är möjligt att utan alltför stort dröjsmål åstadkomma sådana förändringar i det föreliggande förslaget, som kunna erfordras, utan riksdagens vidare medverkan i saken. Vidare förenar jag mig i det uttalade önskemålet, att, sedan man fått in alla utlåtanden om förslaget och nu fått höra de muntliga uttalanden, som vid denna avsiktligt avvaktade konferens blivit framförda, saken må kunna bedrivas så, att medlen komma till nytta redan sommaren 1924. J a g kan åtminstone icke för närvarande se någon omöjlighet att i huvudsak disponera medlen redan nästkommande sommar. Till sist skulle jag vilja säga, att jag också sympatiserar med den synpunkten, att länsstyrelserna såvitt möjligt måtte få inflytande på fördelningen av bilskattemedlen. Dock får man icke släppa ur sikte — och det tillät jag mig i annat sammanhang betona — nödvändigheten av en samlad överblick över det hela. Garantier måste finnas för att medlen komma till avsedd nytta i olika landsdelar. Det är, som landshövding Eden sade, att, när det

128 gäller beslut om byggande av vägar, ha ju redan nu länsstyrelserna ett stort inflytande på saken, och så lär det väl bli även i fortsättningen, med det goda samarbete, som bör äga rum. I fråga om byggande av väg är det ju länsstyrelserna, som bestämma, att vägarna skola byggas, men tyvärr är det så, att kostnaderna för vägen, som sålunda redan äro beslutade, rör sig uppåt 50 miljoner kronor, och därför dröjer det långt fram i tiden, innan vägarna få anslag och bli byggda. De komma emellertid fram på länsstyrelsernas önskelistor, och jag känner icke något fall, då icke ordningen på dessa önskelistor blivit följd av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Inseendet över det hela bör dock förbehållas den ansvariga tekniska myndigheten, och jag tror detta kan ske med vederbörlig hänsyn till länsstyrelsernas uppfattning, grundad på sakkännedomen om förhållandena ute i orterna. Kapten PALLIN: Herr statsråd, mina herrar! Jag skall be att även i dag få säga några ord i egenskap av representant för svenska teknologföreningen. J a g vill dock först inlägga en gensaga mot ingenjör Wretlind såtillvida, som jag vill betona, att städernas vägar och vägarna i närheten av städerna äro en sak, men landets stora flertal av vägar en annan. Det är dessa senare vägar, som utgöra det väsentliga i vägfrågan, det är dessa, det här närmast kommer an på, och det är därför, som bilskatten huvudsakligen måste komma underhållet tillgodo. Vid fördelningen av bilskattemedlen skola 20 procent undantagas för att fördelas på sätt Kungl. Maj:t förordnar. Nu hoppas man, att åtminstone en liten del av dessa 20 procent skall komma till användning så att säga för vägkulturens höjande. Intet framåtskridande kan äga rum utan vetenskaplig grund, och en vetenskaplig undersökning av vägfrågan är följaktligen nödvändig. Vad jag här vill framhålla är önskvärdheten av att, om någon del av bilskattemedlen kommer att utgå för vetenskapliga ändamål, den måtte läggas i fullt opartiska händer. Nyligen har bildats ett kungl. automobilklubbens väginstitut. Detta är icke opartiskt. Det behärskas av automobilklubben, vars intresse för vägfrågorna går i en viss utpräglat ensidig riktning. J a g vill taga ett exempel genom att anknyta min framställning till ingenjör Wretlinds anförande. Han nämnde, att Danderyds skeppslags väghållningsdistrikt upptagit ett stort lån, för vilket distriktet har byggt utmärkt goda vägar, betongvägar. Huruvida vägarna komma att stå sig vet man dock ännu icke, ty man saknar ännu inhemsk erfarenhet. Låt oss dock lämna den sidan av saken nu åsido. Men, mina herrar, vilka är det, som få nytta av de vägar, som utföras med detta miljonlån 1 Det är icke bara vägdistriktet, som dock ensamt får stå risken för detta kolossala belopp, och den därmed gjorda spekulationen, utan det är väsentligen Stockholmsbilisterna, alltså huvudsakligen medlemmarna i kungl. automobilklubben, vilka få dessa dyrbara chanser till sitt förfogande på andras bekostnad. Det måste också helt naturligt ligga i klubbens direkta intresse att reservationslöst uppmuntra till dylika väl i alla fall ganska diskutabla åtgärder. Detta enda exempel visar tillräckligt tydligt, att det icke går för sig att leda ett opartiskt väginstitut genom en klubb, som har ett sådant tydligt utpräglat särintresse i nu angiven riktning. Jag vill följaktligen understryka vikten av att den lilla penning, som kan bli tillgänglig för vetenskapliga undersökningar i syfte att få fram de rätta riktlinjerna för våra vägars utveckling, måtte disponeras så, att medlen användas på ett opartiskt sätt.

129 Slutligen ber jag såsom representant för den övervägande delen av mina kolleger få förklara, att vi ställa oss i allt väsentligt bakom de synpunkter, som framförts av landshövding Murray. Att de riktlinjer, han drog upp, äro de rätta, därom tror jag vi kunna vara ense. Landshövding Murrays anförande kompletterades också på ett lyckligt sätt av de övriga landshövdingar, som här yttrat sig, särskilt av landshövding von Sneidern, vars anförande* jag hade tillfälle åhöra från början till slut. Vi fackmän anse också allmänt, att bilskattemedlen böra komma ned i vägarna så direkt som möjligt och icke genom byråkratiska former konsumeras på vägen dit. Det är endast dessa synpunkter, jag velat framhålla, och anhåller nu såsom representant för svenska teknologföreningen om benäget beaktande för dem, särskilt den speciella fråga, jag här vidrört, nämligen om bilskattemedlens användning för den vetenskapliga forskningen. Direktör

LINDHOLM:

^ Herr statsråd! J a g skall vid denna sena timme fatta mig mycket kort. Ett par synpunkter, som under den föregående diskussionen föga beaktats, skall jag dock tillåta mig framhålla. Det har av flera talare sagts, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag på vissa punkter står i dålig överensstämmelse med det avgörande i automobilskattefrågan, som träffades 1922. För egen del måste jag bestämt hävda, att detta är fallet med avseende å bestämmelserna om de särskilda städernas andelar i bilskattemedlen. I detta avseende föreligger icke någon olöst fråga. Spörsmålet löstes fullständigt restfritt 1922 på det sättet, att en bestämd del av rikets samtliga bilskattemedel skulle efter av riksdagen fastställda grunder utskiftas mellan de särskilda städerna att av dem användas för deras »gatu- och väghållning». Riksdagen har säkerligen aldrig förutsatt, att några ytterligare föreskrifter i detta ämne skulle erfordas. I varje fall kunna, såvitt jag förstår, dylika föreskrifter vid sidan av och i strid med de av riksdagen beslutade grunderna icke i administrativ ordning utfärdas. Annorlunda ställer sig saken beträffande städernas gemensamma automobilskatteandel. Ifråga om sagda andel är lämnat åt Kungl. Maj:t att förordna såsom finnes lämpligt. Det föreliggande förslaget kan emellertid ej heller på denna punkt från städernas sida godtagas. Skälen härför hava närmare utvecklats i svenska stadsförbundets remissutlåtande av den 2 sistlidne augusti, till vilket jag anhåller få hänvisa. Den andra synpunkten jag skulle vilja framhålla är den, att vid den kompromiss, som 1922 etablerades i bilskattefrågan, var det en, ofta förbisedd part, som blev fullkomligt lottlös, nämligen köpingarna och municipalsamhällena. När propositionen framlades, hade ju vederbörande statsråd tänkt sig, att den stora vägreformen skulle genomföras och länen alltså bliva väghållningsdistrikt. Meningen var vidare, att länen såsom väghållningsdistrikt skulle taga hand om de viktigaste vägarna i köpingar och municipalsamhällen, vilka på detta sätt indirekt skulle beredas någon hjälp av bilskattemedlen. Med hänvisning härtill avböjdes framställda yrkanden om köpingars och municipalsamhällens direkta delaktighet i skatten. Som känt är, föll emellertid väglagsförslaget med påföljd, att ifrågavarande, mestadels fattiga och av väg- och gatuhållning hårt tyngda samhällen icke alls kommo i åtnjutande av automobilskattebidrag. J a g skulle vilja lägga vederbörande varmt på hjärtat att tänka på denna sak, när man går att i praktiken ordna bilskattefördelningen. Närmast ankommer det på de lokala vägmyndigheterna att tillse, att samhällenas be<) — Vägkonferensen.

130 rättigade intressen icke eftersättas. För närvarande fortares i olika distrikt mvcket olika med sådana inom köpingar och municipalsamhalleii belägna vägar, som ingå i fastställd stadsplan. På åtskilliga håll yagra distrikten att teiga någon som helst befattning med dessa trafikleder, vilka, så snart stadsplanen fastställts, lämnas helt och hållet åt sitt öde Inom andra distrikt däremot släppas ej stadsplanevägarna, förrän skyldighet enligt fastighetsbildningslägens 1 kap. inträder för vederbörande samhälle att upplåta dem såsom gator i stadsplanelagstiftningens mening, och i åtskilliga fall kvarstår distriktet även efter sistnämnda tidpunkt godvilligt vid tidigare underhållsskvldighet Denna mot samhällena mera välvilliga metod bor, synes det, överallt komma i tillämpning, så länge icke frågan om köpingarnas och municipalsamhällenas ställning till väghållningsbesvåret ;bhvit genom lag reglerad i överensstämmelse med rättvisans och billighetens fordringar. Jag beklagar, att tiden icke medgiver mig att närmare utveckla d e h ä r antydda synpukterna. Jag har emellertid, om ock i största hast, velat fasta de närvarandes uppmärksamhet på nödvändigheten av att icke slappa torhållandena i stadsbildningarna på landsbygden alldeles ur sikte, om man önskar vinna ett gott resultat av de strävanden, som denna konferens avsett att främja.

4. Den nya motorfordonsförordningen och densammas tillämpning. Inledaren, t. f. landshövding BESKOW: Herr statsråd, mina herrar! Den nya förordningen om motorfordon av den 15 juni 1923, som träder i kraft med ingången av nästa år, kan sägas i rmvudsak bygga på den nuvarande automobilförordningen. I ett flertal hänseenden innefattar emellertid den nya förordningen mycket viktiga ändringar i och en påbyggnad av nu gällande bestämmelser. Detta är ju For övrigt helt naturligt, om man ser tillbaka på den utomordentligt kraftiga utveckling, som automobiltrafiken undergått under den tid av åtta ar som förflutit från tillkomsten av 1916 års förordning. Denna livliga trafikutveckling har också haft till följd, att det ansetts påkallat att ingripa reglerande på och skapa fasta regler även för annan trafik än den egentliga motorfordonstrafiken. I den vägtrafikstadga, som — i sitt slag en av de första i världen —< utkommit samtidigt med motorfordonsförordnmgen, hava sålunda vissa bestämmelser meddelats för all trafik å vägar och gator. Även om dessa bestämmelser äro av mycket allmän karaktär ocn i huvudsak avse att lagfästa redan nu tillämpade former för den allmänna trafikens bedrivande, har dock med den nya lagstiftningen i dess helhet en säkrare grund blivit lagd för mera ordnade trafikförhållanden och tor uppfostran till vad man brukar kalla högre trafikkultur En fullständigare redogörelse för innehållet i den nya lagstiftningen kan enii forevarande sammanhang lämnas. De viktigaste nyheterna i motortordoiisförordningen kunna ju sägas i stort sett innebära — förutom ett hänsynstagande till den tekniska utvecklingen på området och uppkomna nya iordonstyper — skapande av en högre kvalificerad besiktningsmannakär, anordnande av bättre förarutbildning, nya grunder för de allmänna vägarnas upplåtande för trafik och för den hastighet, varmed motorfordon ma framforas, samt ett bättre reglerande av den yrkesmässiga trafiken tramst den s. k. linjetrafiken. Särskilt beaktande har i den nya lagstiftningen agnats åt angelägenheten att söka i möjligaste mån skydda vägarna och förekomma vägunderhållets försvårande. Härtill syfta sålunda bland annat vissa i förordningen förekommande bestämmelser om hjulnngsbredd och hjultryck - vilka dock för tidigare registrerade automobiler träda i kraft först med ingången av år 1926 — vidare de nya bestämmelserna om vägarnas befarande och i väsentlig mån även de nya hastighetsbestämmelserna. Restriktioner för vägarnas skyddande hava å andra sidan uppenbarligen ej kunnat meddelas på sådant sätt, att motortratikens sunda utveckling äventyras.

132 Tillämpningen av den nya lagstiftningen i ett flertal viktiga hänseenden har blivit lagd på länsstyrelserna, och för vinnande av lagstiftningens syftemål är det ju uppenbarligen av vikt, att denna tillämpning kommer att ske på ett såvitt möjligt likformigt sätt och med aktgiyande på de uttalanden som förekommit under den förberedande behandlingen. Särskilt bör härvid beaktas, att det tidigare omnämnda betänkandet av de sakkunniga för maskinell vägtrafik i flera avseenden innehåller värderika anvisningar i fråga om motorförordningens tolkning och tillämpning, vilka anvisningar i det följande delvis komma att beröras. Först torde få behandlas vissa stadganden, som redan under höstens lopp och således före förordningens ikraftträdande påkalla tillämpning, nämligen bestämmelserna om utseende av nya besiktningsman. Som nyss antytts, har den nya förordningen sökt vinna ökade garantier för att erhålla en besiktningsmannakår, vilken på bästa möjliga satt skall kunna fylla sina uppgifter — dessa uppgifter bestå ju dels i att besiktiga motorfordonen och dels i att verkställa prövning av blivande automobiliorare. Sålunda hava vissa skärpta kompetensfordringar uppställts; f or besiktningsmannabefattningarna, och i samband härmed hava stadganden meddelats i syfte att hindra, att till besiktningsman förordnas någon, som har direkt ekonomiskt intresse inom det arbetsområde, som ankommer pa besiktningsmannen. Som ett led i strävandena att vinna de bastå möjliga besiktningsmän ingår även en föreskrift om begränsning av besiktningsmännens nuvarande antal. Det är visserligen, som de automobilsakkunniga framhålla, bekvämt för allmänheten att i hemorten ha tillgång till besiktningsmän, men denna synpunkt kan ej tillerkännas betydelse gentemot vikten av att kunna påräkna fullgod kompetens för uppdraget. För närvarande torde antalet besiktningsmän för ett flertal lan vara all, deles för stort. I många län uppgår antalet till ett 10-tal eller därutöver, vilket ju fört med sig, att arvodesbeloppen ofta blivit mycket små — stundom endast några hundra kronor — och att de förordnade därför ej kunna ägna någon mera väsentlig del av sin arbetskraft eller intresse at besiktningsmannauppgiften. En ökad tillströmning av förarelever till en mindre fordrande besiktningsman kan ju medföra allvarliga olagenheter, då ju körkorten, som utfärdas med stöd av besiktningsmännens bevis, galla för hela riket. Av alla dessa skäl hade de sakkunniga föreslagit, att normalt ej finge för något län förordnas flera än 4 besiktningsmän^ for mindre län med goda kommunikationer ansågo de det vara fullt tillräckligt med 1 a 2 besiktningsmän. I den nya förordningen har något bestämt maximiantal besiktningsmän för varje län ej upptagits i själva lagtexten, utan använts den mera allmänna formuleringen, att besiktningsmän ej for något län må utses till större antal än det verkliga behovet oundgängligen kräver. Det är av vikt, att denna bestämmelse tillämpas av lansstyrelserna på sådant sätt, att till besiktningsmän må kunna utses verkligt fullgoda krafter, som om möjligt mera huvudsakligt eller väsentligt kunna ägna sig åt denna uppgift. Departementschefen förklarade sig i sin motivering till propositionen ej hava något att i huvudsak erinra mot de sakkunnigas beräkningar i fråga om antalet besiktningsmän för varje lån. Det torde också kunna förutsättas för de flesta län vara tillräckligt, att antalet bestämmes på sätt de sakkunniga tänkt sig, d. v. s. till 1, 2, 3 eller 4 besiktningsmän allt efter länets storlek och övriga föreliggande omständigheter. Ett något större antal kan givetvis behöva ifrågakomma för

133 vissa län, men måste antalet dock i möjligaste mån begränsas, så att de mest kompetenta krafter kunna erhållas. De nya besiktningsmännen skola utses redan i år — alla äldre förordnanden utgå nämligen med årsskiftet. Enligt motorfordonsförordningen skola befattningarna dessförinnan kungöras till ansökning lediga med trettio dagars ansökningstid — kungörandet måste därför ske senast under november månad. Påpekas må i detta sammanhang, att länsstyrelsen väl bestämmer den ort, där besiktningsmännen skola vara bosatta, men däremot ej äger verkställa någon distriktsindelning besiktningsmännen emellan i annat fall än om flera besiktningsmän äro bosatta å samma ort. Genom en sådan ytterligare höjning av besiktningsmannainstitutionen, som med de nya bestämmelserna avses, komma ju större garantier att erhållas bland annat för en säkrare och noggrannare prövning av blivande automobilförare, något som ju ur den allmänna trafiksäkerhetens synpunkt äger så stor betydelse. I detta syfte innehåller den nya förordningen därjämte vissa stadganden för att ernå bättre kontroll över de s. k. körskolorna, vilka nu i många fall ej kunna anses fylla rimliga anspråk, samt överhuvud över den yrkesmässiga undervisningen av automobilförare. Sådan yrkesmässig undervisning får sålunda ej vidare meddelas av annan person än sådan, som blivit för ändamålet godkänd av länsstyrelse; bedrives undervisning i särskild körskola, skall godkännandet gälla samtliga lärare därstädes. Länsstyrelsen äger förordna en eller, om så finnes lämpligt, flera av besiktningsmännen att utöva tillsyn över körskolorna. Sålunda utsedd besiktningsman skall inspektera skolorna och meddela nödiga anvisningar; han skall vidare yttra sig i fråga om godkännande av lärare och anställa prov för utrönande av sådan lärares kompetens, och han torde jämväl kunna vara länsstyrelsen till nytta i en del andra bilväsendet berörande frågor. Besiktningsman för tillsyn över skolorna, som torde böra förordnas redan detta år, äger i denna sin egenskap uppbära särskild ersättning i enlighet med vad som stadgas i den i dagarna utkommande nya instruktionen för besiktningsmän. Därest för något län svårigheter skulle möta att erhålla en fullt kvalificerad besiktningsman för tillsyn över körskolorna, synes vara att tillråda, att, i enlighet med vad i motiveringen anvisas, gemensam tillsynsman förordnas för två eller flera angränsande län. Utöver ordnandet av besiktningsmannainstitutionen hava länsstyrelserna att redan detta år ägna uppmärksamhet åt den viktiga frågan om bestämmande av vilka vägar skola från och med årsskiftet vara tillåtna för automobiltrafik och vilka särskilda villkor härvid böra uppställas för de särskilda vägarnas befarande. Den nya motorförordriingen innefattar ju nämligen den ändring i nu gällande bestämmelser, att som huvudregel alla allmänna vägar äro tilllåtna för automobiltrafik, men samtidigt stadgas som en skyldighet för länsstyrelserna att från biltrafik undantaga vägar, som i följd av sin beskaffenhet äro härför olämpliga, och att meddela de inskränkningar i rätten till trafiken å vägarna, som finnas påkallade. Nya allmänna föreskrifter om och på vilka villkor länets vägar äro upplåtna för biltrafik måste sålunda med nödvändighet meddelas. Enligt förordningens övergångsbestämmelser skall denna fråga upptagas till prövning av länsstyrelserna i god tid före årsskiftet. Kan prövningen helt eller delvis ej medhinnas till årsskiftet, äger länsstyrelse emellertid att förordna, att nu gällande bestämmelser i detta avseende skola,

134 beträffande samtliga eller vissa vägar, lända till efterrättelse i avvaktan på frågans slutliga avgörande. Efter vilka grunder skall nu denna reglering av frågan om vägarnas befarande äga rum? Uppenbarligen ä r det h ä r v i d önskvärt, a t t vägarna i största möjliga omfattning göras tillgängliga för motortrafik, å andia sidan måste tillses, a t t såvitt möjligt ej å någon väg framsläppes annan automobiltrafik än vägen kan tåla, u t a n a t t trafiken anpassas efter vägens bärkraft. I sådant avseende är det automobils största hjultryck, som i första h a n d bör regleras för olika v ä g a r . Ifråga om sättet för uppmätande av detta hjultryck hava fullständiga bestämmelser meddelats i den n y a förordningen, och uppgifter om hjultrycket, kontrollerade av besiktningsman, komma hädanefter a t t för varje automobil finnas tillgängliga i automobilregistret. A t t giva n å g r a fullt allmängiltiga regler angående v ä g a r n a s uppdelning för olika hjultryck ä r givetvis ej möjligt; vägarna i v å r t land äro härför allt för olika i avseende å beskaffenhet och byggnad. Vissa anvisningar om olika slags v ä g a r s förmåga att uppbära olika t u n g trafik återfinnas emellertid i § 2 av kungörelsen den 29 augusti 1921 angående tillämpningen i vissa fall av nu gällande automobilförorcning m. m. Där anges sålunda, för h u r stort hjultryck vissa normaltyper av vägar och broar k u n n a anses beräknade. V ä g a r n a indelas sålunda i fyra olika grupper, beräknade för ett högsta hjultryck om respektive 2,500, 1,800, 1,200 och 600 kilogram; även för olika slag av broar h a r på motsvarande sätt i kungörelsen beräknats deras bärkraft. De i denna kungörelse meddelade bestämmelserna komma visserligen formellt a t t upphöra att gälla med den nya motorförordningens ikraftträdande, men äro dock fortfarande av vägledande betydelse. Detta h a r även bekräftats gsnom de ytterligare utredningar och undersökningar, som företagits av d€ sak kunniga för maskinell vägtrafik, vilka dock i sitt betänkande ansett vissa smärre j ä m k n i n g a r böra ske i de i kungörelsen uppställda regler angående beskaffenheten av de vägar, som hänförts under de fyra hjultrycks^rupperna. Till ledning för bedömande av v å r a n u v a r a n d e vägars bärighet torde därför kunna lämpligen begagnas det utredningsresultat, vartill dessa sakkunniga kommit och vilket finnes angivet å sid. 42 i deras betänkande. U r det schema, som där finnes intaget, k a n sålunda ledning erhållas för frågan h u r u stort högsta hjultryck bör medgivas å vägar av olika slag, och beträffande broarna torde fortfarande de i 1921 års kungörelse medelade normerna k u n n a följas. Självfallet kunna de så.unda lämnade normerna endast uppfattas som en orienterande anvisning, från vilken i de enskilda fallen avvikelser få vidtagas efter omständigheterna. Med ledning av de n u angivna normerna böra sålunda för mindre bärkraftiga v ä g a r inskränkande bestämmelser meddelas i avseende å hjultrycket. H ä r j ä m t e kunna vissa villkor bliva erforderliga i fråga om hjulr i n g a r n a s beskaffenhet, automobils bredd, den hastighet, med vilken den må framföras m. m. Även i dessa hänseenden förekomma vissa anvisningar i 1921 års kungörelse. I vissa län har, såsom redan under gårdagen omnämndes, efter mönster från Stockholms län en formlig klassificering skett av samliga vägar. Med hänsyn till bärighet hava de sålunda indelats i fyra olika klasser, som benämnas klass I, I I , I I I och IV, avsedda för högsta hjultryck om respektive 2,500, 1,800, 1,200 och 600 kilogram, och h a v a härjämte för varje klass enhetliga bestämmelser lämnats i fråga om automobils bredd och ringarnas beskaffenhet. N ä r m a r e redogörelse för förfarandet vid dylik klassifice-

135 ring kominer senare att lämnas av vägkonsulenten i Stockholms län. Ur flera synpunkter vore det utan tvivel till stor fördel, om en dylik klassificering läte sig enhetligt genomföras. I fråga om de genomgående vägarna bleve det då betydligt enklare att få samma bestämmelser för deras befarande i de olika länen; beteckning av olika vägar till bilfarandes ledning bleve ju särdeles enkel — genom angivande endast av klassnumret — ooh överhuvud skulle större reda och enhetlighet i fråga om vägarnas befarande komma till stånd och detaljarbetet för de olika vägarnas vidkommande underlättas. Med hänsyn till våra vägars mångskiftande beskaffenhet kunna ju emellertid möjligen svårigheter föreligga att åtminstone omedelbart genom J föra ett dylikt enhetligt klassificeringssystem. Det vore av värde att erhålla upplysningar från de olika länen beträffande denna fråga. Enligt vad under gårdagen upplystes, har för Gotlands län dylik klassificering genomförts. För Norrbottens län har en dylik klassificering sedan i våras varit genomförd efter samma grunder som i Stockholms län och, enligt vad hittills kunnat bedömas, endast haft goda verkningar. Oavsett de allmänna bestämmelser för vägarnas trafikerande, som bliva meddelade, kunna särskilda inskränkningar bliva behövliga endast för viss årstid, t. ex. under tjällossningen. Innebörden av dessa inskränkningar kommer i väsentlig grad att bliva beroende av den metod, som användes i avseende å stadgande av villkor för vägarnas befarande i allmänhet. Vid tillämpning av ett sådant mera detaljerat klassificeringssystem, som i det föregående omnämnts, torde sålunda mera ingripande föreskrifter beträffande vägarnas befarande under tjällossning och vid dylika tillfällen lättare kunna undvaras. De nya föreskrifter i fråga om vägarnas begagnande för motortrafik, som meddelas av länsstyrelserna, skola avse ej endast vägar på den egentliga landsbygden, utan även alla vägar i köpingar och municipalsamhällen samt vidare även alla vägar inom städernas icke stadsplanelagda områden. De nya bestämmelserna skola vidare föregås av prövning även i avseende å de vägar, där ingen automobiltrafik för närvarande får äga rum. För dessa vägar måste antingen stadgas direkt förbud för deras användning för motortrafik eller föreskrivas lämpliga inskränkningar i sådant avseende. Om en särskild grupp vägar avses för högsta hjultryck om endast 600 kilogram, torde en inskränkning kunna ske i antalet av sådana för automobiltrafiken helt förbjudna vägar genom att de hänföras till denna grupp. Frågan om och på vilka villkor vägarna få användas för motortrafik enligt den nya förordningen är ju av den stora betydelse, att den påkallar en mycket omsorgsfull prövning med anlitande av vägteknisk sakkunskap. Påpekas må härvid, att lagutskottet i sitt utlåtande uttryckligen framhållit, att vederbörande vägstyrelser böra få tillfälle att göra gällande sina synpunkter på frågan och att dessa, såvida hinder ej möter, i regel böra höras, innan den nya indelningen kommer till stånd. Om fullständig utredning av frågan ej medhinnes före årsskiftet, torde länsstyrelserna därför lämpligen böra begagna sig av den dem tillerkända befogenheten att låta de gamla bestämmelserna provisoriskt gälla. Bland de bestämmelser i förordningen i övrigt, som särskilt påkalla länsstyrelsernas uppmärksamhet, äro de om meddelande av tillstånd till yrkesmässig trafik och särskilt den form därav, som benämnes yrkesmässig linjetrafik.

136 Linjetrafik är ju en ny term i den nya förordningen och avser regelbunden automobiltrafik å viss sträcka. Härunder faller sålunda även i allmänhet omnibustrafiken, vilken ju nu för tiden har en så stor betydelse. Den nya förordningen innehåller det huvudstadgandet, att vid prövning av ansökan om tillstånd till linjetrafik (eller lokaltrafik, varom gälla samma regler) hänsyn skall tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. För att rätt förstå innebörden av denna bestämmelse bör erinras om att vid den förberedande behandlingen av frågan från vissa håll påyrkats införande av ett direkt koncessionsförfarande i avseende å linjetrafiken eller med andra ord, att visst företag skulle kunna koncessioneras som rättsligt ensamberättigat till linjetrafik å viss sträcka i likhet med vad som gäller beträffande t. ex. enskilda järnvägar. Detta skulle således innebära, att ett dylikt koncessionerat företag skulle, så länge koncessionen varade, vara fredat från konkurrens från andra linjetrafikerande företag. Så långt ville man emellertid ej gå i den nya förordningen, då det ansågs för linjetrafikens utveckling bäst, att större möjlighet till konkurrens från andra liknande företag förefunnes. Å andra sidan ansågs det ej heller lämpligt att tillåta en alldeles fri konkurrens på detta område; med en sådan måste man nämligen riskera, att standarden hos vederbörande företag ej kunde hållas uppe. Med stadgandet att »hänsyn skall tagas till behövligheten och lämpligheten» av ett ifrågasatt trafikföretag har den nya förordningen gått en medelväg mellan de nyss antydda båda ytterligheterna — koncession och helt fri konkurrens. Man har sålunda velat säga, att tillstånd ej bör meddelas, utan att i första hand ett behov av den ifrågasatta trafiken finnes, och att, även om så är förhållandet, en viss diskretionär prövningsrätt är för handen, om företaget lämpligen bör komma till stånd. Med stadgandet har möjlighet beretts att utan anlitande av koncessionens former från otillbörlig konkurrens skydda ett existerande vare sig linjetrafikföretag eller annat kommunikationsföretag — såsom en ångbåtslinje eller järnväg. Beträffande tolkningen av det nu ifrågavarande stadgandet hava vissa anvisningar lämnats i förut berörda betänkande av de sakkunniga för maskinell vägtrafik. Dessa anvisningar synas stå i god överensstämmelse med den nya förordningens syften och torde därför böra uppmärksammas vid förekommande frågor av denna art. Som en allmän regel synes man hava att utgå från att beredande av konkurrensskydd i allmänhet måste ske med varsamhet, då ju, som de sakkunniga framhålla, konkurrensen ofta till allmänhetens fromma kan framkalla förbättrade trafikanordningar, lägre befordringsavgifter och dylikt. Å andra sidan kunna dock fall förekomma, då det även ur allmänhetens synpunkt är till fördel, att konkurrensen förhindras. Detta är särskilt händelsen, om — därest ett nytt linjetrafikföretag koncessionerades — redan existerande linjetrafikföretag eller annan kommunikationsförbindelse, •som på tillfredsställande sätt tillgodoser allmänhetens intressen, skulle bli genom konkurrensen så ekonomiskt lidande, att de ej kunna hållas vid en tillfredsställande standard eller rent av måste nedläggas. Ser man på förhållandet mellan olika linjetrafikföretag, synes det sålunda, som de sakkunniga framhållit, vara riktigt att hindra konkurrensen, om detta är behövligt i och för en gynnsam utveckling av redan existerande företag. Allt för stark inbördes konkurrens mellan olika linjetrafikföretag kan ju nämligen omöjliggöra, att de bästa uppnåeliga anordningarna till allmänhetens betjänande kunna förverkligas, t. ex. täta tu-

137 rer, fullgod vagnmateriel, låga befordringsavgifter m. m. Om däremot ett befintligt lin jetra fikföretag å viss sträcka ej till fullo motsvarar de fordringar, som från allmänhetens sida skäligen kunna ställas på detsamma och som ligga inom de ekonomiska möjligheternas gränser, synes ytterligare linjetrafiktillstånd ej böra förvägras å samma sträcka — möjlighet finnes ju även att för sådant fall återkalla det tidigare beviljade tillståndet. I fråga om särskilt förhållandet mellan automobiltrafik och järnvägar hava de sakkunniga framhållit, att i allmänhet icke böra uppställas restriktioner, som förhindra automobilerna att konkurrera med järnvägarna. Vartdera transportmedlet hade sin uppgift att fylla, och det måste i stort sett lämnas åt den fria ekonomiska utvecklingen att avgöra, var gränsen skall dragas. De sakkunniga hava ansett den naturliga utvägen för järnvägarna att möta konkurrensen vara att söka förbättra tidtabellen och bjuda konkurrenskraftiga tariffer, varjämte i åtskilliga fall järnvägarna själva skulle kunna igångsätta biltrafik såsom tillförselled från närmaste samhällen och orter och därigenom begränsa möjligheten för automobilrouter, som till större delen löpa längs med järnvägen. Annorlunda ställer sig emellertid förhållandet enligt de sakkunniga, då automobilkonkurrensen, såsom understundom är förhållandet, kommer att utgöra en allvarlig fara för smärre järnvägars ekonomi eller fortsatta bestånd. Det kan då ur nationalekonomisk synpunkt och ur allmänhetens eget intresse vara påkallat att vägra tillstånd för en konkurrerande automobillinje eller i allt fall uppställa villkor, som förhindra konkurrensen att bliva osund. De sakkunniga hava dock ansett, att ett sådant förhindrande av konkurrens med järnvägar endast undantagsvis kan vara motiverat. Det synes icke vara mycket att tillägga till vad de sakkunniga sålunda anfört. Frågan om när en automobillinje kan sägas utgöra en allvarlig fara för en järnvägs ekonomi eller fortsatta bestånd och därför bör vägras tillstånd blir dock alltid vansklig att lösa i de enskilda fallen. Med den mängd smärre och mindre bärkraftiga järnvägsföretag, som finnas i vårt land, torde det väl åtminstone för vissa landsdelars vidkommande understundom bliva påkallat att vägra dylikt tillstånd till linjetrafik. Men, såsom förut framhållits, bör beredande av ett dylikt konkurrensskydd ske med den största varsamhet. Vid frågans bedömande torde man ej heller kunna helt underlåta taga hänsyn till graden av den nytta, som en större allmänhet skulle tillskyndas genom den ifrågasatta automobillinjen. Ju större denna nytta är, desto större betänkligheter måste givetvis uppstå att förhindra automobillinjens tillkomst. Överhuvud måste prövningen ske med hänsyn främst till vad ur allmänhetens egen synpunkt kan anses i längden mest gagneligt. Ett uttalande av lagutskottet torde böra i detta sammanhang återgivas, nämligen att om konkurrens kan tänkas uppstå mellan en ifrågasatt linjetrafik och ett järnvägs- eller annat befintligt trafikföretag, järnvägens eller trafikföretagets ägare bör höras, innan tillståndet beviljas. Bland de särskilda villkor och bestämmelser, som må meddelas i samband med tillstånd till linje- och lokaltrafik, är det ett, vars tolkning säkerligen kommer att föranleda vissa svårigheter och kanske också olika meningar, nämligen om den särskilda ersättningsskyldighet for försvårat vägunderhåll, som i vissa fall kan åläggas tillståndshavare. En sådan ersättningsskyldighet kan ju för övrigt stadgas, förutom vid linje- och lokaltrafik, även i vissa andra fall, såsom vid meddelande av tillstånd till

framförande av autoniobiler med större hjultryck än 2,000 kg, — även om sålunda är fråga om deras framförande annorledes än i linje- eller lokaltrafik — vid tillstånd till framförande av släpvagnar och motorredskap i vissa fall, vid tillstånd till automobiltävlingar med större hastighet m. m. Beträffande sådana automobiltävlingar bör i förbigående uppmärksamheten fästas på vissa uttalanden härom av lagutskottet och riksdagen, nämligen att tillstånd till dylika tävlingar, som ju hädanefter skulle ges av länsstyrelserna, icke bör meddelas annat än när synnerligen starka skäl tala därför, att vederbörande vägstyrelser, såvitt lämpligen kan ske, böra höras, innan dylikt tillstånd meddelas, sarnt att skyldighet att bidraga till försvårat vägunderhåll i fall av behov bör föreskrivas vid dessa tävlingstillstånd. Den närmare innebörden av den ersättningsklausul, som kan stadgas vid meddelande av tillstånd till linjetrafik och övriga angivna fall, framgår av den motivering, som återfinnes i Kungl. Maj:ts proposition. Denna motivering utvisar — något som också framgår av lagtextens avfattning — att ersättningsskyldighet får åläggas endast i sådana fall, då det låter sig fastslå, att vägbanan av den ifrågavarande trafiken åverkas på ett kraftigare sätt än som kan anses vara fallet vid den allmänneligen förekommande motorfordons- och övriga trafiken. Man har nämligen utgått från att den mera ordinära åverkan, som förorsakas vägarna genom biltrafiken, blir ersatt genom den vanliga bilskatten. Det är således endast om en extraordinär åverkan förorsakas vägarna genom trafikens särskilda tyngd, täthet eller dylikt, som ersättningsskyldighet ifrågakommer. T allmänhet bör denna ökade åverkan vara konstaterad, innan det särskilda bidraget kan närmare fastslås. Detta bör dock, enligt vad motiveringen ger vid handen, icke utgöra hinder för att om erfarenhet redan föreligger om dylik åverkan från jämförlig trafik — något som särskilt kan vara händelsen vid linjetrafiken — sådant bidrag, eventuellt i form av viss avgift per tillryggalagd vägsträcka, bestämmes redan vid tillståndets beviljande. Så långt motiveringen i den kungl. propositionen. Riksdagen framhöll i denna fråga, att det föreslagna stadgandet om ersättningsskyldighet kunde bliva av synnerligt gagn, och ansåg sig böra understryka vikten av att bidragsskyldighet verkligen föreskreves i de fall, där behov förelåge. Genom en föreskrift av sådan art vid linjetrafik ansåg riksdagen osund konkurrens kunna i viss mån stävjas. Utan tvivel kommer stadgandets tillämpning att åtminstone till en början i praktiken vålla vissa svårigheter, och några bestämda normer för denna tillämpning kunna svårligen uppställas. Av vad tidigare yttrats framgår, att, om förutsättningarna för stadgande av ersättningsplikt anses föreligga, länsstyrelserna hava valrätt mellan att bestämma utgivande av viss avgift eller stadga skyldighet att ersätta den uppkomna extra ordinära åverkan, efter det denna blivit till sina verkningar konstaterad. I allmänhet torde väl det senare förfaringssättet vara det lämpligaste, t. ex. i den redan nu brukade form att vid tillståndets meddelande tillståndshavaren ålägges att bekosta framkörande av viss mängd av väglagningsämnen eller dylikt. Fastställande av avgift på förhand lär huvudsakligen böra ifrågakomma vid t. ex. tät linjetrafik i närheten av större städer eller dylikt och överhuvud taget endast när vägunderhållet övertagits av vägkassan.

139 De sakkunniga för maskinell vägtrafik hava i sitt utlåtande u t t a l a t vissa betänkligheter mot stadgande av ersättningsplikt a v angiven art. E n sådan borde enligt deras mening ifrågakomma endast om till följd av en intensivare linjetrafik antingen vägbyggnaden måste förstärkas eller också vägunderhållets standard höjas till avsevärt högre nivå. Även om de sakkunniga i detta avseende synas hava ifrågasatt en något snävare begränsning av ersättningsskyldighetens åläggande än som kan anses stå i överensstämmelse med det sedermera meddelade stadgandets syfte och särskilt riksdagens uttalanden i ämnet, torde det dock kunna sägas, a t t det i fråga om linjetrafik blir huvudsakligen vid en intensivare sådan, som ersättningsskyldighet kommer a t t stadgas. Vidare torde — något som de sakkunniga n ä r m a s t synas åsyfta — vid en tillämpning av bestämmelsen givetvis böra tillses, a t t tillkomsten av en i och för sig önskvärd linjetrafik ej därigenom onödigtvis försvåras. I själva verket torde dock bestämmelsen, sådan den n u formulerats, ej enbart v a r a till hinder för linjetrafiken u t a n understundom tvärtom. P å sätt i motiveringen framhålles, kan det nämligen genom stadgande av ersättningsskyldighet undantagsvis bliva möjligt a t t tillåta linjetrafik å väg, där sådan eljest måst helt förbjudas. F r å g a n om de särskilda villkor i övrigt, som böra uppställas i samband med linjetrafiktillstånd, har utförligt behandlats av de sakkunniga för maskinell vägtrafik, och torde härutinnan få hänvisas till deras betänkande. E n n ä r m a r e exemplifiering beträffande vissa sådana villkor — såsom beträffande taxa, vagnarnas beskaffenhet m. m. — sådana de kommit i tillämpning för Stockholms län, kommer därjämte a t t i det följande lämnas a v vägkonsulenten därstädes. Särskilt synes böra understrykas lämpligheten av att, i enlighet med vad lagtexten även ger anvisning på, som villkor för trafiktillstånd med omnibusar uppställes, att, åtminstone i viss omfattning, försäkring för företagarens skadeståndsplikt för skada å passagerare eller gods eller å främmande personer och föremål tecknas och oavbrutet hålles gällande. E n d a s t ett p a r bestämmelser i den nya motorförordningen torde böra ytterligare beröras, nämligen om anbringande av vissa vägmärken m. m. H ä r v i d åsyftas ej a t t ingå på det omstridda spörsmålet om korsning mellan allmän väg och j ä r n v ä g — vilken fråga för n ä r v a r a n d e är under behandling i kommunikationsdepartementet. Utan h ä r avses i första hand de varningstecken, som enligt den nya motorförordningen på vederbörande väghållningsdistrikts bekostnad skola anbringas å ställen, där särskild varsamhet är av nöden, såsom vid skarpa krökar, branta backar eller där utsikten eljest ä r skymd, och vid korsningar med j ä r n v ä g eller spårväg — således den s. k. förvarningen vid dylik korsning. I förordningen heter det, a t t det ankommer på länsstyrelse a t t beträffande n ä m n d a anordningar meddela de n ä r m a r e föreskrifter, som må vara av nöden. Det torde härvid få anses som en utbredd mening, att de lämpligaste varningstecknen för v å r t land äro de allmänt förekommande triangelformiga, och det är därför önskvärt, a t t länsstyrelserna söka verka för allmänt införande av sådana. Emellertid föreligger h ä r en svårighet, nämligen a t t Sverige genom den internationella automobilkonventionen förbundit sig a t t hålla de i denna konvention omnämnda internationella varningstecknen, som ju innefatta olika tecken för olika slags farliga passager. Olägenheterna med dessa varningstecken äro bland annat, att de på vintern k u n n a bli besatta med snö och a t t man därför i v å r t klimat ej alltid k a n uppfatta märkenas

140 betydelse — de ha också redan kommit ur bruk i ett flertal länder. Åtgärder för att för Sveriges del frikallas från konventionens bestämmelser i dessa hänseenden hava nu vidtagits. Men det är givetvis önskvärt ej endast att triangelmärkena komma till allmän användning, utan även att enhetliga regler bliva gällande över hela landet i fråga om sättet för märkenas uppsättande på vägarna och om innebörden av vissa påskrifter å märkena. Ett utkast till sådana enhetliga regler har blivit uppgjort, och kommer redogörelse härför att lämnas av vägkonsulenten i Stockholms län. Det torde vara att förvänta, att anvisningar i ämnet sedrmera skola meddelas i cirkulär från kommunikationsdepartementet. För övrigt synes ändamålsenligt, att, på sätt skett för Stockholms län, länsstyrelsernas föreskrifter om triangelmärken meddelas i samma kungörelse som den, vilken utfärdas om indelningen av vägar för olika slag av automobiltrafik. Jämväl beträffande en annan närliggande fråga vore önskvärt, om mera enhetliga regler efter hand kunde komma till stånd, nämligen angående sättet för utmärkande invid en väg av stadgade inskränkningar i fråga om vägens befarande. I motor fordonsförordningen sägs, att dylika inskränkningar skola på lämpligt sätt tillkännagivas genom anslag å eller invid vägen, och hava de sakkunniga uttalat, att vägstyrelsernas rimliga önskningar i detta hänseende borde tillmötesgås, så att vidlyftigare och kostbarare anordningar icke krävdes än som vore oundgängligen nödiga för ändamålets vinnande. Åtminstone i ett hänseende borde emellertid enighet å detta område redan nu kunna åstadkommas. Om klassificering av vägarna äger rum inom ett län, torde nämligen det avsedda tillkännagivandet kunna ske synnerligen enkelt på det sätt, som påbjudits för Stockholms län, nämligen att på vägvisare genom anbringande av en siffra före ortsnamnet angives den vägklass, till vilken vägen hörer. Det närmare utseendet av de s. k. besiktningsskyltar och besiktningsmärken, vilka skola användas för automobil, innan den registrerats, blir i dagarna fastställt genom särskild kungörelse. Besiktningsskyltarna skola enligt motorfordonsförordningen utlämnas av vederbörande polismyndigheter, och länsstyrelse har att övervaka, att sådana skyltar finnas tillgängliga hos dylik myndighet, varest de kunna antagas bliva erforderliga. Härvid bör observeras, att då besiktningsskyltarna komma att numreras lansvis, länsstyrelsen bör tilldela de särskilda polismyndigheterna olika nummerserier att användas å skyltarna, så att ej samma skyltnummer kornmer att begagnas av flera polismyndigheter i ett län. Detsamma gäller även för de märken, som i vissa fall utlämnas för utländska automobiler, som införas hit i riket. Meddelande av major PETERSSON. Herr statsråd! Mina herrar! De faktorer, som äro bestämmande för vägarnas åverkande genom trafiken, äro tre: fordonens beskaffenhet, kornastigheten och fordonsantalet. Det är givet, att då det i praktiken visat sig oundgängligen behövligt att vidtaga åtgärder för vägarnas sparande, dessa åtgärder icke kunna rikta sig mot en begränsning av antalet fordon; man kan ju icke stå och räkna fordonen och någon gång på dagen »klippa av» trafikströmmen. Restriktionerna måste sålunda rikta sig mot fordonens beskaffenhet och körhastigheten. Nu hava emellertid i viss mån generella restriktioner vidtagits ifråga om körhastigheten, i det att automo-

141 bil förordning ens § 18 mom. 1 föreskriver mycket starka hastighetsbegränsningar för tyngre automobiler och sådana försedda med massiva och h å r d a (järn-) ringar. Det torde kunna sägas, att de hastigheter, som sålunda föreskrivas, äro å ena sidan synnerligen väl valda u r vägbesparingssynpunkt, men å a n d r a sidan så små, a t t ytterligare nedsättning a v dessa hastigheter — resp. 15 och 10 km. per tim. — skulle betyda detsamma som rent förbud för dessa bilars användning: man har med a n d r a ord nått g r ä n s e n för restriktioner ifråga om hastigheten för n u omhandlade motorfordon och även omnibusarnas största tillåtna hastighet, 20 km./tim., torde ej heller kunna minskas, ty då förlora dessa kommunikationsmedel sitt existensberättigande: ingen vill begagna ett fortskaffningsmedel, som förorsakar en i allmänhetens ögon fullkomligt omotiverad tidsförlust. Man kommer sålunda, om man undantager vissa särskilda korta vägsträ ekor, såsom å broar, vissa osäkra bankar o. d., till det resultat, att de lokala restriktionerna i verkligheten måste begränsas till föreskrifter om fordonens tyngd eller lämpligare fordonens största hjultryck. E n mycket noggrann besiktning och undersökning av de olika vägarna skulle givetvis l ä m n a det resultat, att man skulle få hela skalan av maximala hjultryck ifrån det lägsta till i allmän förordning högsta tillåtna, d. v. s. nästan varje väg skulle få sin särskilda klass. H a r det någon praktisk betydelse för trafikanterna a t t genom en viss urkund, motsvarande en adresskalender, veta, att på den eller den isolerade vägen får man köra med ett eller a n n a t hundratal kilogram större hjultryck än på vägarna å ömse sidor? J a g besvarar denna fråga med nej. Trafikanterna äro bäst betjänta med a t t få om möjligt stora system av vägar, å vilka de hava rättighet att framföra fordon med ett visst största hjultryck. Man kommer alltså till det önskemålet att söka inrangera v ä g a r n a i möjligast minsta antalet olika •system eller klasser. Det första, som alltså måste utmejslas, är dessa fåtaliga klassers tekniska bestämmelser. Detta ä r en lämplighetssak, varvid m a n har att taga jämsides i övervägande, att trafiken blir så lindrigt som möjligt »handicapad» och att de specifika egenskaperna hos de allmännast förekommande typerna å vägar bliva utnyttjade. Kungl. Maj:ts kungörelse av den 29 augusti 1921 har blivit grundläggande för ett utformande av lämpliga vägklasser, och på basis av densamma har också inom Stockholms län av Konungens befallningshavande utfärdats en kungörelse, som i n r a n g e r a r länets allmänna vägar uti fyra klasser. Granskar man ifrågavarande Konungens befallningshavandes kungörelse, finner man, att, förutom maximala hjultryckei, också införts vissa a n d r a restriktioner, nämligen om fordons och lasts största bredd och i vissa fall om hjulr i n g a r n a s beskaffenhet. Bestämmelserna om största fordonsbredd, som är betingad av v å r a vägars ringa bredd och vägrenarnas svaghet, h a v a satts i relation till hjultrycket eller, med andra ord, fordonets storlek. De breddmått, som sålunda fastslagits, hava gjort en synnerligen stor n y t t a , på samma gång trafikanterna hava haft obetydlig olägenhet av desamma. Man kan ju teoretiskt säga, att det finns vissa breda vägar, vilka, ehuru de ej kunna bära större hjultryck, likväl medgiva större bredd å fordonet. J a , någon gång kan detta inträffa, men dessa tillfällen äro åtminstone inom Stockholms län så sällsynta, att någon hänsyn härtill ej behövt tagas. Däremot har stundom vägbredden varit väl liten för den angivna fordonsbredden, vilket får till följd, att vid möten yttersta försiktighet måste iakttagas eller ock mötena förläggas till a n n a n plats. Detta förhållande är i stor utsträckning rådande vid vägar av lägsta klassen —

142 den fjärde — oaktat fordonsbredden å dessa vägar begränsats till det för en automobil så snäva m å t t e t som 1.7 meter. Vad nu slutligen beträffar den sista restriktionsbestämmelsen, nämligen om hjulringarnas beskaffenhet, så berör den endast de t v å lägsta klasserna. V å r a svaga småvägar tåla icke det lokala tryck, som av de smala r u n d a massiva g u m m i r i n g a r n a åstadkommes. Det var egentligen F o r d v a g n a r , som voro försedda med dessa k n i v a r till ringar. Glädjande nog hava dessa smala massivringar under sista året helt försvunnit u r den allmänna samfärd seln. Tillkomsten av s. k. eushionringar har ytterligare u t t r ä n g t de smala massiva ringarna. Konungens befallningshavande i Stockholms län har, då dessa n y a r i n g a r nu kommit allmänt i marknaden, k u n n a t bannlysa massivringarna även från tredje klassens väg — allt i vägsparande syfte och u t a n att i n ä m n v ä r d m å n försvåra förhållandena för trafikanterna. Nu n å g r a ord om tillvägagångssättet för de olika v ä g a r n a s inrangerande uti de bestämda fyra vägklasserna, sådant detta varit i Stockholms län. Vad då först beträffar I V klassens vägar, så var arbetet ganska enkelt: i denna vägklass inrangerades alla vägar, som tidigare v a r i t förbjudna för all automobiltrafik, ävensom sådana, som varit förut upplåtna för endast personautomobiler, vare sig detta inneburit ett personligt tillstånd eller allmänt medgivande till sådana bilars framförande. I första klassen inrangerades endast fyra stora huvudvägar intill Stockholm och endast i den mån de bliva försedda med beläggning av gatsten (dier a n n a t jämförligt bärkraftigt och slitstarkt material. Återstå andra och tredje klasserna! H ä r har ganska betydligt undersökningsarbete måst äga rum. Man h a r strävat efter att om möjligt få längre sammanhängande sträckor av viktiga vägar inrangerade uti andra klass. Härvid h a r man hyllat så liberala åsikter som möjligt. I n å g r a fall h a v a vägar intagits uti a n d r a klass, ehuru m a n haft vetskap om a t t de skulle bli överansträngda och k r ä v a ett oskäligt underhåll. Ett exempel på ett sådant tillvägagångssätt ä r upptagande till hela dess längd av Stockholm—Uppsalavägen i a n d r a klass — denna ynkedom till huvudväg, över vilken alla trafikanter och väghållare utösa sin vredes skålar. De härefter återstående vägar, som icke kunnat rimligtvis — med användning av alla t ä n k b a r a »förmildrande omständigheter» — inrangeras till andra klass, hava hänförts till den tredje.

Det största slitaget å v å r a vägar, åtminstone i Stockholms län, åstadkommes av den yrkesmässiga trafiken, speciellt automobilomnibusarna. Det torde därför v a r a av stor ekonomisk räckvidd att få dessa motorfordon så konstruerade, att de göra minsta skada åt vägarna. Det största felet med äldre omnibusar ä r deras stora onödiga baktyngd, varigenom ett särskilt stort slitage uppstår, samtidigt som vagnarna av samma anledning ä r o mycket trafikvådliga — detta emedan materielen vid dåliga vägar överanstränges och styrningen genom relativt för liten vikt å framhjulen blir mindre pålitlig. För åstadkommande av förbättrade anordningar i vägskyddets och trafiksäkerhetens intresse har Konungens befallningshavande i Stockholms län tillsammans med överståthållarämbetet låtit utarbeta tekniska bestämmelser för omnibusar, bland vilka bestämmelser jämväl intagits en hel del andra föreskrifter i syfte a t t öka trafik-

143 säkerheten och bereda passagerarna större bekvämlighet. I övrigt hänvisas till Konungens befallningshavandes kungörelse n r 30/1923. Den utomordentligt goda effekten av denna kungörelse, som på n å g r a månader medförde en fullständig metamorfos ifråga om automobilomnibusmaterielens beskaffenhet, har givit anledning till a t t Konungens befallningshävande fortsatt på den inslagna vägen och låtit u t a r b e t a tekniska bestämmelser jämväl för lastautomobiler uti yrkesmässig trafik. Bestämmelser a v denna a r t hava också blivit efterlysta helt nyligen av Konungens, befallningshavande i Göteborgs och Bohus län. De viktigaste bestämmelserna för Stockholms län ä r o följande: a) för automobilomnibusar. Hjultrycket må ej överstiga 1,800 kg. Största totala bredden må ej överstiga 2 m. Axelavståndet må ej understiga 3.io m. Hjultrycket på framaxeln må icke understiga en tredjedel av hjultrycket på bakaxeln. Karosseriets bakom bakaxeln överskjutande del skall v a r a så kort som möjligt och får icke överstiga 40 procent av axelavståndet. Pneumatiska ringar eller cushionringar av godkända typer av gummi skola användas. Massiva gummiringar få ej förekomma. Helst böra användas enkelringade hjul å bakaxeln. Taket, vara bagage ej får uppläggas, skall v a r a v ä l v t och u t a n räcken. Ingången skall v a r a på vänstra sidan och så l å n g t fram som möjligtJ ä m t e denna får finnas ytterligare ingång å samma sida eller ingång i bakgaveln, därest fri plattform finnes och uppgången till plattformen är från vänstra sidan. Reservutgång skall finnas genom en i bakgaveln a n b r a g t dörr, som i fall av nödläge lätt kan öppnas inifrån. Trappsteg utanför denna reservutgång får icke förefinnas. Intaget för påfyllning av bränsle i fordonets bränslebehållare skall befinna sig utanför karosseriet. Omnibus skall vara försedd med hastighetsmätare. Karosseri till sådan omnibus skall utgöras av antingen fullt färdigt karosseri med sidor, gavlar och tak samt med fönster, dörrar och övriga detaljer etc. i enlighet med föregående föreskrifter, eller ock av en fullt färdigbyggd bänkanordning, på- och avmonterbar å lastautomobilen och å densamma på betryggande sätt fastsättbar. Karosseriets bänkanordning skall, då automobilomnibusen är avsedd att a n v ä n d a s under a n n a n tid av året än sommarmånaderna (juni—augusti), å såväl sidorna som gavlarna v a r a försedd med lätt löstagbara regn- och vindskydd av impregnerad duk. Den, som söker tillstånd att föra automobilomnibus i yrkesmässig t r a fik, skall, utöver vad han har att iakttaga enligt § 22 av Kungl. förordningen om automobiltrafik^ tillika styrka: l:o) med intyg av vederbörande automobilbesiktningsman, att h a n äger betryggande insikt och erforderlig vana i automobilkörning under olika trafikförhållanden samt i övrigt är enligt besiktningsmannens mening för uppgiften lämplig; 2:o) genom intyg av två för Kungl. Maj:ts befallningshavande kända, ojäviga och trovärdiga personer, att han gjort sig k ä n d för ärlighet, nykterhet, ordentlighet och pålitlighet.

144 b) lastautomobiler. För dessa fordon, då de användas i yrkesmässig trafik, gälla i tillämpliga delar, vad som föreskrivits för omnibusar. Några särskilda bestämmelser, som enbart hänföra sig till lastbilarna, torde böra observeras, nämligen följande: Vid karosseri bestående av tank eller behållare för flytande eller halvflytande gods får överhänget ej överstiga 33 procent av axelavståndet. Vid lastning av långsträckt gods, såsom virke, balkar, stänger, rör m. m., bör karosseriet vara så anordnat, att godset kan anbringas på detsamma, vid sidan och förbi förareplatsen eller ock bör användas tvåhjulig s. k. efterställare med tillhörande, av vederbörande myndighet godkänd draganordning, på vilken godsets bakre del lastas. I förstnämnda fall ordnas föraresätet för endast en person. I sistnämnda fall måste å automobilens flak vara anbringad en för ändamålet lämpad svängel med centrumtapp och löpbana (ev. löphjul), på vilket godsets främre del upplägges. Lastens största höjd över marken får ej överstiga 3.4 m.; dock måste hänsyn tagas till en del å vissa vägar befintliga äldre vägportar, vilkas fria genomfartshöj d ej uppgår till 3.6 meter. Lastautomobil i yrkesmässig trafik skall vara försedd med hastighetsmätare av godkänd typ. För utvisande, att fordonets ägare är berättigad att med fordonet utöva yrkesmässig trafik, skall å detsamma tillståndsmärke enligt hos Kungl. Maj:ts befallningshavande förvarad modell finnas anbragt i nedre vänstra hörnet av vindrutan eller, om sådan saknas, å framgavelns övre vänstra hörn eller å annan utifrån väl synlig plats till vänster på fordonets främre del.

I förberörda Konungens befallningshavandes i Stockholms län kungörelse om vägarnas klassificering finnas intagna åtskilliga andra bestämmelser och upplysningar för trafikanterna. En del av dessa föreskrifter äro numera överflödiga, sedan motsvarande intagits uti den hela landet gällande automobilförordningen. Jag vill nu fästa uppmärksamheten på det, som avhandlas sist i meromnämnda kungörelse, nämligen om vägmärken. De vägmärken, som nu närmast äro av intresse, äro varningstecken och vägvisare. Utan att egentligen någon generell föreskrift förekommer, har inom landet genom Kungl. Automobilklubbens energiska arbete det s. k. triangelmärket såsom varningstecken kommit till användning och nära nog fullständigt utträngt äldre märken. Det är givetvis för trafikanterna av stor betydelse, att användningen av detta märke blir i möjligaste mån likartad inom olika delar av landet. Det är sålunda önskligt, att ensartade föreskrifter utgivas i olika län. Jag har anmodats att uppsätta ett förslag till anvisning om varningstecken, vilket förslag för någon tid sedan blivit preliminärt genomgånget och granskat inom kommunikationsdepartementet. Den bärande principen vid utarbetandet av föreskrifter i berörda hänseende är, att sådana varningstecken skola förekomma endast å sådana platser, där särskilt stor vaksamhet skall iakttagas och där samtidigt förhållandena äro sådana, att en med platsen obekant person icke i god tid kan utan särskilt påpekande upptäcka anledningen till nödvändigheten av sådan särskild varsamhet och i anslutning härtill betingad nedsättning av

145 korhastigheten. Endast vid några speciellt farliga platser, såsom i korsn i n g a r i plan med järnvägar, böra under alla förhållanden varningstecken förekomma. Med utgångspunkt från dessa principer har utarbetats följande ; Förslag till anvisningar angående uppsättande av vägmärken.

A.

Varningstecken.

Triangelmärke uppsattes till vänster om vägen, r ä k n a t i körriktningen, 30—100 meter framför den plats, där hastigheten skall inskränkas, samt utmärker: a) n ä r triangelmärke är utan påskrift, att största varsamhet h ä r skall iakttagas på grund av närliggande vägkrök, brant backe, skarp höjdpunkt, vägskäl, vägport, avsevärd inskränkning av vägbredden eller av a n n a n anledning, som medför särskild risk för kollision, slirning eller a n n a t olycksfall; b) n ä r å triangelmärkes horisontala sida angives »järnväg» eller »spårväg», a t t största varsamhet skall iakttagas på g r u n d av närliggande järnvägs- eller spårvägsövergång i plan; c) n ä r å triangelmärkes horisontala sida angives »skola», att största varsamhet för skolbarn skall iakttagas; d) n ä r ä triangelmärkes horisontala sida angives n a m n e t å stad, köping eller samhälle, a t t därstädes vidtager tättbebyggt område, tillhörande resp. ort, och a t t förty hastigheten skall inskränkas på s ä t t stadgas ifråga om framförande av automobil inom sådant område; e) n ä r å triangelmärkes horisontala sida angives viss hastighet (i km.) eller viss vikt (i ton), att den vägfarande icke får framföra motorfordon med större hastighet eller med större vikt än påskriften anger. Den vägsträcka, resp. bro, för vilken i olika fall ovan angiven föreskrift om inskränkning av körhastigheten gäller, är till hela sin längd tillryggalagd, då den vägfarande passerar motsvarande triangelmärke å höger sida. Om kryssmärke vid korsning i plan med järnväg m. m. komma särskilda stadganden att meddelas. B.

Vägvisare.

a) Om klassificering av v ä g a r n a för största hjultryck om resp. 2,500,1,S00, 1,200 och 600 kilogram är genomförd, kan för u t m ä r k a n d e av beskaffenheten av automobil, som får å väg framföras, lämpligen å vägvisare till vägen framför ortsnamnen angivas medelst en romersk siffra (I, II, III, IV) den vägklass, till vilken vägen jämlikt dessa föreskrifter är att r ä k n a ; b) Till hjälp för de vägfarandes orienterande bör å vägvisare lämpligen angivas dels namnet å närmast i utmärkta riktning intill vägen belägna kyrka, samhälle, järnvägsstation eller annan å översiktskartor allmänt upptagen huvudort, dels namnet å platsen för vägens ändpunkt i den utm ä r k t a riktningen. För kortare vägar samt å vägvisare uppställda i närheten av längre vägs ändpunkt bör endast ett namn förekomma. Bokstaven »K» efter ortsnamn u t m ä r k e r kyrka; »J» betecknar järnvägsstation. I stället för två n a m n å en vägvisarearm kunna två v ä g v i s a r e a r m a r u n d e r varandra med v a r sitt namn användas.

Hl

Vägkonferensen.

146 Det torde vara uteslutet, att landsfiskalerna kunna taga någon mera omfattande del uti den välbehövliga kontrollen av vägtrafiken, speciellt motortrafiken. Deras mänga andra tjänste- (och även privata) göromål hindra dem från att i någon större omfattning vara ute på vägarna och se efter trafiken. Även torde fjärdingsmannen av andra göromål, såsom skatteindrivning m. m., vara förhindrade till trafikkontrollens effektiva handhavande. Återstår då att söka ut andra personer och andra ekonomiska resurser för kontrollarbetets utförande. Sett från synpunkten av den besparing uti väghållningskostnad, som ett lagenligt framförande av trafiken innebär, torde det ligga uti de väghållningsskyldigas intresse att ekonomiskt stödja en effektiv kontroll. Härvid torde samtidigt tvenne sätt komma till användning: l:o) väghållningsdistrikten ställa vissa årliga belopp till Konungens befallningshavandes förfogande för anordnande av kontroll; 2:o) lämpliga personer i väghållningsdistriktens egen tjänst utrustas med polismans befogenhet i fråga om tillsyn av trafiken. Vad då beträffar kontrollen genom Konungens befallningshavandes spe ciella försorg, synas två metoder kunna tillämpas för bestämmande av de belopp, som i sådant syfte ställas till Konungens befallningshavandes förfogande: i ena fallet intages visst fixerat belopp uti vägdistriktets stat, i andra fallet ställes beloppet i relation till storleken av det vägunderhållsbidrag, som jämlikt automobilförordningens § 27 mom. 1 efter Konungens befallningshavandes prövning kan tilldelas vederbörande väghållningsdistrikt och som innehavare av trafiktillstånd hava att gälda. Detta senare sätt att från väghållningsdistriktets sida lämna bidrag till vägtrafikkontrollen kan givetvis endast ifrågakomma i de fall, då bidragen uppgå till några nämnvärda belopp. I län med utvecklad tung industritrafik, såsom exempelvis stentransport, eller med stark linjetrafik av omnibusar och mjölktransportbilar torde emellertid dessa bidrag kunna bliva mycket avsevärda, och detta böra de också bli för att kunna motsvara den synnerligen ruinerande extra vägslitning, som genom resp. trafikslag åstadkommes. Och ju starkare denna trafik är, desto angelägnare böra de väghållningsskyldiga vara, att trafiken ombesörjes på ett lagenligt sätt. Vad Stockholms län beträffar, har överslagsvis beräknats, huru mycket man skulle få in i vägslitningsbidrag, därest den nuvarande ommbustrafiken och linjetrafiken med mjölkbilar belades med skäliga a ^g«ter. Härom mera längre fram. Skulle av dessa avgifter exempelvis 20 % ställas till Konungens befallningshavandes förfogande, skulle härför en dess tjänsteman for den avsedda kontrollen kunna helt avlönas och för ändamålet utrustas med ai

De personer, som i vägdistriktens tjänst böra erhålla befogenhet att kontrollera trafiken, äro i första hand vägmästarna, vilka befattningshavare i allt större utsträckning anställas inom olika delar av landet. Vägmästarna, som ju hava särskilt intresse av att vägarna slitas så litet som möjligt, bora erhålla hastighetsmätare — helst självregistrerande — å sina motorcyklar för att kunna exakt avläsa den hastighet, varmed det .skuggade» fordonet framföres. Även kunna vissa s. k. »fällor» av dem anordnas, varvid kortiden för passerandet av en i förväg uppmätt vägsträcka kontrolleras. Den genom en Konungens befallningshavandes tjänsteman verkställda s. k. »flygande» kontrollen torde bliva den effektivaste. Härvid kan kontrollen omfatta ej blott förarens sätt att framföra fordonet, utan ock hans behörighet att föra visst slag av motorfordon. Då det är fråga om yrkesmässig

147 trafik, tillkommer kontrollering av att riktiga avgifter upptagas, a t t det föreskrivna största passagarareantalet icke överskrides, att fordonen befinna sig i ett för trafiksäkerheten tillfredsställande skick etc. Genom a t t kontrollören oförmodat kan »slå ned» i olika delar av länet skapas en mycket stor respekt för denna kontroll, då ju man s n a r t kommer underfund med, a t t här kommer man icke undan, om överträdelse göres. De tillfällen, d å inom Stockholms län en sådan kontroll ägt rum, h a v a verkat synnerligen välgörande, och de stränga straff, som dessa »razzior» medfört, h a v a i hög sta g r a d stimulerat, rättskänslan hos automobilägare och förare samt ej oväsentligt höjt den s. k. trafikkulturen. Någon gång kan man erhålla en effektiv kontroll gratis: det är, n ä r två a r g a konkurrenter om linjetrafik hålla v a r a n d r a under en sträng uppsikt. I alla a n d r a fall torde effektiv kontroll kosta ganska avsevärda belopp; det ä r dock min uppfattning, a t t den är direkt lönande, d. v. s. att v ä g a r n a s sparande genom att föreskriven högsta hastighet vid fordonens framförande samt a t t tillåten högsta fordonsvikt (hjultryck) icke överskrides m. m. skall i realiteten medföra sådan lättnad i väghållningskostnaden, att detta uppväger kontrollkostnaderna. I detta sammanhang anhåller j a g att i hast få demonstrera den enda självregistrerande hastighetsmätare, som vi för n ä r v a r a n d e k u n n a förskaffa oss, nämligen den Casselska. Principen för densamma är, a t t den p å en r u n d tavla anger genom en punkterad k u r v a körhastigheten för v a r tionde meter. K u r v a n s totala längd är så stor, att samtidigt hela den sist tillryggalagda kilometern samtidigt är registrerad. H a r under denna tid den för fordonet föreskrivna högsta tillåtna hastigheten överskridits under en vägsträcka av minst 200 meter, blir denna överträdelse på ett särskilt sätt registrerad genom att ett »öga» å apparaten, vilket öga normalt ä r vitt, blir rött. Det röda ögat kvarstår, tills de återstående kilometerna å pågående milen passerats. Därefter överföres 5 synden» till ett bredvid sittande öga, som då färgas rött och förblir detta under passerandet av ytterligare en mil. Upprepas synden under denna mil, blir det förstnämnda ögat också rött. Man kan alltså samtidigt avläsa två synder, nämligen dels en under pågående mil, dels en under föregående mil. Det är sålunda förbundet med ganska stora svårigheter a t t komma ifrån sina synder. För a t t n u kontrollera hastigheten har kontrollören endast att vid möte med fordonet stoppa detsamma samt avläsa den självregistrerande hastighetsmätaren. Beviset om olaglig hastighet blir då ofrånkomligt. Den Casselska hastighetsmätaren har provats sedan i våras och är bland annat inmonterad å Stockholms polismästares bil. Den har visat sig hållbar och säker i sitt utslag. Priset för apparaten inmonterad utgör 175 kronor. Viktigast synes mig v a r a att införa den å v å r a värsta vägförstörare, nämligen automobilomnibusarna och de tyngre lastbilarna i yrkesmässig trafik. Föreskrift om apparatens användning å dessa fordon kan ske genom enbart Konungens befallningshavandes beslut.

Såsom nyss anfördes, har för Stockholms län verkställts u t r e d n i n g om möjligheten och lämpligheten av att upptaga bidrag till ombesörjande av det genom viss trafik försvårade vägunderhållet. De bestämmelser uti automobilförordningen av 1923, enligt vilka möjlighet finnes till upptagande av dylika avgifter, återfinnas uti § 16 mom. 3 och § 27 mom. 1.

148 Vad då först angår debitering ay avgifter jämlikt § 16 mom. 3, synes möjligheten att i någon vidare utsträckning k u n n a belasta den h ä r avsedda trafiken med sådana avgifter vara ytterst ringa. Anledningen härtill ä r först och främst, att genom den av Kungl. Maj :ts befallningshavande i Stockholms län fastställda klassificeringen av vägarna fri cirkulation av i § 16 mom. 3 omförmälda automobiler lämnats å vissa vägar, nämligen å sådana av första klass. Å dessa vägar, som till sin huvudsakliga del äro försedda med beläggning av gatsten eller därmed jämförligt material och å vilka även framgår en synnerligen stor a n n a n — lättare — trafik, binslitaget för varje bilresa relativt obetydligt, varjämte någon som helst möjlighet a t t ifråga om trafik, som ej är regelbunden, k u n n a statistiskt beräkna dess omfattning — antal ton-kilometer — inom de olika distrikten icke torde finnas; man torde ej ens k u n n a överslagsvis uppskatta sagda trafiks omfattning u t a n a n v ä n d n i n g av en stab av kontrollörer, vilkas avlönande skulle bliva alldeles oskäligt i förhållande till vinsten av de förutsatta avgifterna. Vad beträffar debitering av vägunderhållsbidrag enligt § 27 mom. 1, så torde en sådan v a r a både lämplig och k u n n a rättvist u t k r ä v a s av de olika trafikanterna, vartill kommer, att dessa bidrag kunna sättas till sådana belopp, a t t de erhålla betydelse för de olika väghållningsdistriktens årliga underhållsstater. Vad Stockholms län beträffar, torde den vägtrafik; som skulle komma att belastas av vägunderhållsbidrag, bestå av trafik med: a) automobilomnibusar, b) mjölktransportbilar, c) fisktransportbilar (från Nynäshamn till Stockholm), d) malmtrafikbilar från Vigelsbo gruvor till hamnen vid Kallrigafjärdeu (gruvdriften f. n. nedlagd), \ ,.* e) bilar för transport av vissa trädgårdsprodukter till städerna i aen mån, som denna transport mera undantagsvis utföres med automobil uti yrkesmässig trafik. I det efterföljande bortses från de under moment d) och e) upptagna tva r fikslagen på grund av deras obetydlighet och tillfälliga frånvaro. Beträffande nu särskilt omnibiistrafiken må anföras, a t t vägunderhållsavgifter redan upptagas inom Stockholms stad, nämligen sedan våren 1922. Dessa avgifter debiteras sålunda: med 6 procent av biljettpriset, ifråga om färd med vagn, vari högst 14 passagerare rymmas; med 5% procent av biljettpriset, då vagns utrymme utgör högst 24 passagerare; med 4 K- procent av biljettpriset, då vagnen rymmer flera än 24 passagerare. Biljettpriset varierar mellan 30 och 5 öre samt utgör i medeltal c:a 12 öre — allt r ä k n a t per personkilometer. Av ovanstående uppgifter framgår, a t t avgiften är ställd i relation till biljettpriset och att debiteringen ä r lägre vid ökad storlek av omnibusarna. Denna debitering synes onödigt komplicerad, varjämte tillkommer det förhållandet, att, där stora omnibusar förekomma, trafiken ä r relativt större och företagens b ä r i g het bättre. Någon anledning a t t sänka avgiften ifråga om de större bilarna torde sålunda icke förefinnas, helst de orsaka en relativt större slitning å v ä g a r n a . E n enkel och rättvis debitering torde k u n n a åstadkommas helt enkelt efter en för alla företag lika avgift per personkilome-

149 ter eller per person-zon, då avgifterna för automobiloinnibusar avses att utgå efter zontariff. En överslagsberäkning av omnibustrafiken • i Stockholms län har givit vid handen» att antalet resande kan beräknas till c:a 2.39 milj. per år samt att antalet tillryggalagda personkilometer utgör tillhopa c:a 15.73 milj. Medelreslängden blir då 6.6 km., motsvarande en medelavgift av 0.75 kr. I likhet med vad som debiteras i Stockholms stad torde vägunderhållsavgiften kunna sättas till 6 procent av biljettpriset eller till 0.7 öre per personkilometer. Hela den inkomst av debiterade vägunderhållsbidrag, som skulle efter denna beräkning tillfalla samtliga väghållningsdistrikt inom Stockholms län, blir enligt kalkylen per år 109,000 kronor. För debitering av dessa vägbidrag torde man enklast begagna sig av samma system, som användes inom Stockholms stad, nämligen försäljning av biljettblock. Vid dessas tillhandahållande skall trafiktillståndsinnehavaren erlägga avgiften, som sedan krediteras respektive väghållningsdistrikt. Sådan försäljning sker bäst genom tjänsteman hos Kungl. Majrts befallningshavande. Och bör denna tjänsteman också vid bokföringen fördela avgiften å de olika distrikten, varvid ifråga om linje, som går igenom flera distrikt, fördelningen synes bäst och enklast böra ske i proportion till omnibuslinjens längd inom respektive distrikt. Detta sätt att upptaga och fördela vägslitningsavgifterna synes riktigt av flera anledningar. I första hand blir debiteringen möjligast rättvis, alldenstund den hänför sig till inkomsten av trafiken och sålunda de svagare, d. v. s. mindre utnyttjade, företagen bli mindre belastade än de trafikstarka — allt beräknat per automobil kilometer. Vidare torde bidragens fördelning mellan olika distrikt efter våglängden vara den rättvisaste, emedan automobilens egen vikt förorsakar största slitningen och passagerarnas vikt spelar en obetydlig roll. Omnibusen framgår alltid hela sträckan mellan linjens ändpunkter, varför slitaget i verkligheten fördelas nära lika efter bilens tillryggalagda väg, förutsatt att vägen är lika stark hela sträckan. År detta icke fallet, torde väl i regel trafikfrekvensen vara störst, där vägen är starkast byggd. Att sålunda det härigenom gynnsammare ställda distriktet bör av den inom distriktet intjänta inkomsten avstå något åt det ogynnsammare ställda distriktet är ju billigt. Vad angår vägslitningsbidrag från godstrafiken, nämligen mjölk- och fisktransporter, synes debiteringen böra ske med utgångspunkt från bilarnas lastkapacitet och körd våglängd. Det rationellaste skulle givetvis vara att låta avgiften hänföra sig till transportkvantiteten och våglängden. Det torde emellertid icke utan en stor kontrollapparat kunna erhållas någon tillförlitligare uppgift å transportmängden. Härtill kommer, att allmän praxis kräver, att tomkärl debiteras efter en synnerligen låg tariff. Då vid här omhandlade transporter mjölkflaskor och lådor för fisk m. m. utgöra en väsentlig del av lasten, blir följden, att man kommer att kräva en lindring för den vikt, som motsvarar dessa tomkärl. Debiteringen skulle härigenom ytterligare kompliceras. Godslinjetrafik synes kunna belastas med en vägunderhållsavgift av 2 öre per km. av linjelängden och för varje ton av lastkapaciteten. Då genomsnittligt en bils lastkapacitet kan sättas lika med den egna vikten, motsvara ovanstående 3 öre ungefär 1 öre per bruttoton och km. av linjen. Då vidare linjebilar återvända dagligen till utgångspunkten, kunna, då man ju i allmän-

150 het endast h a r a t t räkna med en resa om dagen, nyssnämnda 2 öre sägas motsvara 0.5 öre per bruttoton-kilometer av den dagligen tillryggalagda våglängden (fram och åter). Överslagsvis h a r beäknats, att dessa avgifter för godslinjetrafiken skola giva per å r c:a 40,000 kronor inom Stockholms län. Med utgångspunkt från de a v kommittén för maskinell vägtrafik verkställda beräkningar torde dessa avgifter motsvara 25—40 procent av den i verkligheten genom trafiken ifråga förorsakade vägslitningskostnaden. Att trafikanterna icke böra belastas med vägunderhållsbidrag, motsvarande hela vägslitningskostnaden, är självklart, då ju samma trafikanter bidraga genom vanlig automobilskatt till vägunderhållet samt i de flesta fall också betala vägskatt. De kostnader, som tillhandahållandet av biljetter, debitering, bokföring m. m. medför, böra givetvis väghållningsdistrikten betåla och detta i proportion till erhållen inkomst. Men för att n u förordade system skall funktionera fullt tillfredsställande, synes en effektiv kontroll böra anordnas. Även teknisk kontroll sker bäst och billigast genom Kungl. Majtts befallningshavandes försorg. Det ligger då n ä r a tillhands att kombinera den tekniska och den ekonomiska kontrollen. De väghållningsskyldige inom den olika distrikten synas böra finna det med deras egna ekonomiska intressen förenat till n y s s n ä m n d a ändamål ställa viss andel a v de debiterade vägslitningsavgifterna, förslagsvis 20 procent, till Kungl. Maj:ts befallningshavandes förfogande. Eventuellt kan tänkas, att, sedan arbetet kommit i gång och nödiga inventarier (bland a n n a t automobil) för arbetet blivit inköpta och likviderade, andelen kan sänkas, helst det ä r a t t förmoda, a t t avgifterna totala årliga belopp kommer att stiga.

Diskussion. Förste byråingenjör VALSINGER: H e r r statsråd och ordförande, mina h e r r a r ! I samband med den förevarande frågan om besiktningsmän h a r j a g ä r a n göra mig till talman för en viss meningsriktning i fråga om besiktningsmannainstitutionen, i vad det avser densammas organisation, och därvid anföra följande. Den besiktning genom sakkunniga personer, besiktningsmän, för utrönande av automobilers författningsenliga beskaffenhet och trafikduglighet, som skapades redan genom 1906 års automobilförordning, har obestridligen v a r i t till gagn för främjande av en sund utveckling av automobilväsendet i v å r t land. Den kanske viktigaste uppgiften för automobilbesiktningsmännen h a r emellertid v a r i t att verkställa prövning av förare av automobiler och motorcyklar och utfärda de intyg om deras kompetens, som äro nödiga för erhållande av licens, s. k. körkort, till framförande av motorfordon. Förtroendet för det viktiga trafikmedel, motorfordonen numera utgöra, och för deras handhavande på ett för all vägtrafik tillfredsställde sätt, enkannerligen u r trafiksäkerhetens synpunkt, beror givetvis i allra högsta g r a d på förarnas skicklighet och lämplighet och självfallet följaktligen på a r t e n och beskaffenheten av förareutbildningen. De bestämmelser, som enligt hittills gällande författningar reglerat förareutbildningen, hava icke v a r i t tillfredsställande, och n å g r a effektivare kontroll genom besiktningsmännen av den yrkesmässiga förareutbildningen h a r ej heller utövats. Till belysande av rådande missförhållan-

151 den i berörda hänseenden framhöllo 1920 års automobilsakkunniga bl. a., a t t det funnes besiktningsmän, som själva yrkesmässigt meddela undervisn i n g för utbildning av förare, och att till och med tillkännagivanden v a r i t synliga om a t t utbildning av förare meddelas per korrespondens. Då hittills varande anordning i fråga om förareutbildningen sålunda lämn a t mycket övrigt a t t önska och då den ständigt växande automobiltrafiken gjort behovet av mera detaljerade föreskrifter än hittills för förares utbildning oavvisligt, var det med stor tillfredsställelse, som m a n konstaterade de ä n d r i n g a r och de skärpta bestämmelser, som av 1920 års automobilsakkunniga h ä r u t i n n a n föreslogos i syfte a t t r å d a bot på hittills r å d a n d e missförhållanden i berörda hänseenden. K u n g l . Maj:t har, efter riksdagens hörande, nu som bekant u t f ä r d a t ny förordning om motorfordon den 15 juni 1923, vilken förordning t r ä d e r i kraft den 1 j a n u a r i 1924 och enligt vilken i fråga om förareutbildningen bland a n n a t förordnats, a t t körskola skall stå under tillsyn av den besiktningsman, som länsstyrelsen' förordnar. 1920 års automobilsakkunniga hade för sin del föreslagit, att körskola skulle stå under tillsyn av överbesiktningsmannen, i det de sakkunniga föreslagit inrättandet av en besiktningsmännens chefsmyndighet, för korthetens skull benämnd överbesiktningsmannen, med uppgift a t t leda och övervaka besiktningsmännens verksamhet samt att övervaka körskolor m. m. Den av 1920 års automobilsakkunniga framförda tanken på en sådan ledande och övervakande institution var emellertid icke någon nyhet, då red a n de å r 1919 tillkallade sakkunniga för u t r e d n i n g angående vissa ä n d r i n g a r i automobilförordningen sålunda föreslogo införande av ett n y t t moment i § 2 i nuvarande automobilförordning av följande lydelse: »Inseende över samtliga besiktningsmännen i riket utövas av en av Konungen tillsatt inspektör, vilken h a r att fullgöra de åligganden, som n ä r m a r e bestämmas i en för honom av Konungen utfärdad instruktion. Konungens befallningshavande har att, innan förordnandet för besiktningsm a n meddelas, inhämta y t t r a n d e i ärendet av inspektören, samt, då besiktningsman förordnats eller entledigats, därom lämna inspektören underrättelse.» Det viktigaste skälet för inrättandet av den nämnda n y a befattningen var, a t t det visat sig förenat med stora svårigheter för länsstyrelserna att, i saknad av nödig teknisk sakkunskap, övervaka besiktningsmännens verksamhet, vartill de i övrigt saknade befogenhet i annan mån än a t t de kunde återkalla ett givet förordnande. E n sådan åtgärd torde dock av n a t u r l i g a skäl ytterst sällan tillgripas, något som även erfarenheten ådagalagt. Det syntes vidare nödvändigt, a t t betryggande garanti vunnes för a t t prövningen av automobilförare skedde efter ensartade grunder i hela landet, och en sådan g a r a n t i kunde, enligt 1919 års sakkunnigas förmenande, ej åstadkommas med mindre än en gemensam statlig institution med kontrollerande myndighet inrättades. Genom a t t inspektören skulle h a v a skyldighet a t t y t t r a sig vid tillsättningen av besiktningsmännen skulle ernås bättre likformighet i avseende å kompetensfordringarna för dessa befattningar. Inspektören, som säkerligen skulle bliva ett centralorgan för automobilväsendet i landet, borde, ehuru fullt självständig i sin verksamhet, lämpligen inordnas i ett ämbetsverk. Detta de 1919 års sakkunnigas förslag, att inseendet över samtliga besiktningsmän i riket skulle utövas av en av Kungl. Maj:t tillsatt inspektör,

framlades av Kungl. Maj:t i proposition till 1920 års riksdag, men frågan föll på grund av andra kammarens beslut. Det sålunda från 1919 års sakkunniga framkomna uppslaget upptogs sedermera jämväl av 1920 års sakkunniga, vilka anslöto sig till vad dessa sakkunniga yttrat om, att det för länsstyrelserna vore i hög grad önskvärt att vid förordnande av besiktningsmän och vid den fördelning av göromålen mellan dessa, som ibland kunde bli nödig, ävensom vid övervakandet av körskolor och i övrigt vid handläggningen av alla frågor av teknisk natur rörande motorfordon hava tillgång till sakkunnig hjälp från en auktoritet på automobilväsendets område. Ur 1920 års sakkunnigas motivering i angivet avseende må anföras följande. En dylik ledande och övervakande myndighet påkallas av den utveckling, som trafiken med motorfordon numera tagit hos oss. Med den mängd olika typer av dessa fordon, som nu äro vanliga och alltjämt ökas, och med den tekniska utveckling, fordonen och utrustningen till sådana tagit, kan en dylik institution knappast undvaras. Många besiktningsmän komma otvivelaktigt att behöva en sakkunnig instans, vartill de kunna vända sig i tveksamma fall. Enhetlighet och likformighet kunna i många avseenden ej vinnas utan den ifrågasatta överinstansen. Ökad kontroll och konsekvens med avseende å förareutbildningen kräver också en övervakande myndighet. Omkring 75,000 körkort hava utlämnats; antalet anstalter, som utbilda förare, är talrikt och anstalternas kvalifikationer härtill olika. Behovet att utöva en åtminstone något så n ä r effektiv kontroll över förareutbildningen hänvisar således till ett centralt övervakande av denna utbildning. Ett övervakande av förareprövningen, som nu äger rum av ett avsevärt antal besiktningsmän i alla delar av landet, kräver också en överinstans över besiktningsmännen. För hela automobilväsendets sunda utveckling i vårt land skulle den antydda institutionen också bliva till gagn genom det inflytande, den kommer att utöva på att för vårt lands förhållanden lämpliga typer av motorfordon med tillbehör bliva tillgängliga. I avseende å anordnande av en överinstans av förevarande art ansågo 1920 års sakkunniga, bland olika förslag, två alternativ böra ifrågasättas, det ena att skapa en helt fristående institution, helt förlagd till kommunikationsdepartementet, det andra att förlägga denna ledande och övervakande verksamhet till något härför lämpligt a,v de centrala ämbetsverken. Vid framläggandet till 1923 års riksdag av Kungl. Maj:ts proposition med förslag till förordning om motorfordon ansåg sig emellertid dåvarande departementschefen icke kunna för det dåvarande tillstyrka de sakkunnigas förslag i nu förevarande hänseende, närmast av det skäl, att den föreslagna institutionen skulle komma att draga en kostnad, som rätt avsevärt komme att överstiga, vad de sakkunniga för ändamålet beräknat. Även om det vid detta tillfälle och under nuvarande förhållanden givetvis icke är lämpligt att på denna plats i ämnet nu framställa något yrkande, torde det dock vara anledning att här uttala önskvärdheten och understryka behovet av skapandet av en dylik besiktningsmännens chefsmyndighet för åstadkommande av enhetlighet och likformighet på hithörande område samt för att åt besiktningsmannainstitutionen giva den styrka och betydelse, som med hänsyn till förareutbildningens övervakande

153 och till den utveckling, trafiken med motorfordon n u m e r a tagit i v å r t land r erfordras för a t t besiktningsm annainstitutionen över huvud skall kunna fungera tillfredsställande. Vägstyrelseordförande KJELLERSTEDT :

J a g skall bara n ä m n a ett p a r ord i en detaljfråga rörande trafiksäkerheten. Det h a r talats mycket om kontroll över trafiksäkerheten, men en a v detaljfrågorna h a r icke blivit vidrörd. Det h a r ofta visat sig, a t t de olyckor,, som inträffat vid biltrafik, ha förorsakats av a t t föraren på g r u n d a v rusdrycker icke k u n n a t behärska situationen. I det härad, d ä r j a g bor, inträffade det, a t t en förare körde ihjäl sig just av denna orsak. Det ä r nödvändigt,, a t t m a n förbinder de rättigheter, som lämnas en bilförare, med en fordran, a t t h a n skall v a r a absolut nykter. Om det funnes en provare, som visade h u r det förhöll sig med den saken, så vore det bra, t y då skulle m a n kanske k u n n a förhindra, a t t en förare under rusets inflytande fördärvar både sig själv och andra. N u finnes det ju dessvärre ingen sådan mätare, som k a n på ett tillfyllestgörande sätt visa, om en förare ä r nykter eller vilken n y t t a h a n k a n utföra i n y k t e r t tillstånd och vilken skada h a n k a n förorsaka, om h a n ä r onykter. Till de myndigheter, som utlämna körkort, skulle j a g därför vilja rikta en erinran att se till. a t t en person, som vill erhålla körkort, icke endast ä r n y k t e r u t a n absolut nykter. Det händer nämligen ofta, då en förare ä r p å lusttur, a t t personer, som tro, a t t de kunna göra honom någon glädje med a t t bjuda p å rusdrycker, göra detta, och då ä r det mycket frestande för föraren a t t taga emot vad som bjuds, men det skulle h a n icke få göra. Detta ä r ett synnerligen viktigt moment med hänsyn till trafiksäkerheten. Yrkeskonsulent ANDERSON : Ä Sveriges trafikbilägares riksförbunds v ä g n a r ber j a g i egenskap av dess yrkeskonsulent få framföra riksförbundets tack till denna konferens* initiativtagare. Trafikbilägarna se i denna konferens' tillkomst ett bevis för statsmakternas önskan a t t undanröja de missförhållanden, vilka onekligen n u ä r o rådande, icke endast beträffande vägunderhåll och därmed sammanhängande frågor u t a n även i fråga om trafiktillståndsutlämningen för den yrkesmässiga trafiken. Vägf rågans snara ordnande ä r för alla motor fordonsägare av mycket stor ekonomisk vikt, t y som det n u ä r måste stora summor utbetalas för gummislitning och härigenom även stor gummiskatt. Goda v ä g a r ä r o även u r nationalekonomisk synpunkt sett önskvärda, t y motorfordonen slita f. n. oerhört mycket mera gummiringar och förbruka mera bensin ä n om landets v ä g a r vore b ä t t r e iordninghållna. E t t p a r miljoner mera till vägunderhåll stannar inom riket, men dessa många miljoner merkostnader för högre gummi- och bensinförbrukning g å helt till utlandet, för a t t n u icke tala om att bilar vid körning å goda v ä g a r icke bliva uppslitna på halva den tid som då de köra p å dåliga v ä g a r . Även h ä r är det många miljoner, som gå till utlandet p å g r u n d a v dåligt vägväsende. J a g tror, a t t ökat vägunderhåll på tio miljoner minskar bensin-, gummioch bilförbrukningen med minst detta belopp och säkerligen det dubbla, vilket bestyrkes a v ingenjör Wretlinds här vid konferensen lämnade med^ delande, a t t 100,000—£00,000 kronor årlig besparing i bildriftskostnader

kan göras genom de nylagda fullgoda vägarna (betong, asfalt och sten) i Danderyds skeppslag. Biksförbundet uttalar den önskan och förhoppningen, att väghållningen snarast möjligt övertages av vägstyrelserna eller liknande organ, så att •ett rationellt och ordnat vägväsende må komma till stånd. Beträffande den extra kommunala vägskatten för linjetrafiken ber jag få anföra följande (se bilaga 81) samt dessutom anföra ett exempel på hur orimlig denna extra linjeskatt är. Å linjen Midsommarkransen—Segeltorp (å Södertäljevägen), 5 km., köra dagligen 4 busar; dessa betala tillsammans i extra kommunal vägskatt till Stockholms stad c:a 200 kronor pr vecka = 10,000 kronor pr år. Enligt sakkunnigas och experters siffror kostar en asfalt- eller betongväg för 5 km. c:a 15,000 kronor, och sådan väg beräknas kunna slitas i 10 å 15 år. Driftsäkerhetens höjande är icke endast en allmänt uttalad önskan utan en absolut nödvändighet. Beträffande den yrkesmässiga tillfälliga persontrafiken är denna ganska ofta otillfredsställande ordnad, ty såväl fordon som chaufförer kunna köra i omfattande persontrafik utan att hava vederbörande myndigheters tillstånd härtill. Då samtliga landshövdingar i Sverige äro här närvarande, ber jag få taga tillfället i akt för att påpeka nödvändigheten av att tillståndsgivande myndighets bevis om att bil godkänts för yrkesmässig trafik (bil. 2) ävenså att trafik-nummer (bil. 3) bör finnas fastsatt och väl synligt å bil i tjänstgöring samt chaufför i tjänstgöring vara försedd med av tillståndsgivande myndighet (magistrat eller länsstyrelse) utfärdat trafikkörkort utöver vanligt körkort samt åtminstone hava så enkel uniformsplikt som uniformsmössa med av tillståndsgivande myndigheter utlämnat tjänstetecken <bil. 1). Detta för att i största möjliga utsträckning förhindra användande och förande av bil i yrkesmässig trafik utan myndigheternas tillstånd. Myndigheterna böra tillse, att detta snarast möjligt bliver ordnat, för att icke bliva medansvariga i de bilolyckor, vilka möjligen skulle kunna undvikits, om här föreslagna enkla med effektiva kontroll blivit införd. Ja, jag vågar tro, att flera av de inträffade större olyckorna skulle kunna undvikits, därest myndigheterna fått tillfälle avgöra, huruvida chaufförerna varit kompetenta att köra samt bilen och dess anordningar lämpliga för ifrågavarande yrkesmässiga persontrafik. Trafikbilägare, vilka hava trafiken som näring, sträva att få trafiksäkerheten ordnad; därför hava vi och myndigheterna samma mål. Obligatorisk försäkringsplikt för linjetrafik är nu i nya automobillagens 4 22 mom. 1 föreskriven, men beträffande övrig yrkesmässig persontrafik är försäkringsplikt icke i lag ännu föreskriven. Lagen har stränga bestämmelser, att den yrkesmässiga trafikbilägaren skall utbetala skidestånd även till i bilen åkande passagerare vid inträffade skador. Trafikbilägaren måste sålunda vara i stånd utbetala obegränsade ersättningskrav; enda sättet att kunna göra detta utan att råka i svårigheter torde kunna ske genom försäkring för skada å tredje man (se bil. 6). J a g hemställer till myndigheterna att söka ordna denna fråga. Trafiktillståndens utlämnande har hitintills i stor utsträckning skett till alla och en var, som ansökt härom; nu föreskriver nya lagen, att behövlighet och lämplighet skall förefinnas för att trafiktillstånd skall utlämnas. 1

Här åberopade bilagor 1 —8 voro tillgängliga för alla konferensdeltagarna.

155 Det var hög tid, att detta blev ordnat, ty därest de nu rådande missförhållandena med obegränsat utlämnande av trafiktillstånd fått fortsätta, hade hela den yrkesmässiga trafiken råkat ur funktion, vilket sakkunniga för maskinell vägtrafik tydligt klargöra i sitt betänkande, vartill jag hänvisar a bilaga 4. Trafiken kommer säkerligen in i ordnade förhållanden nu, sedan statsmakterna och lokala myndigheter insett nödvändigheten av att de, vilka hava trafiken som näring, icke genom för stark konkurrens bliva utslagna, den ene efter den andre. (Se bil. 4 och 5). Det nu sagda gäller såväl linje- som lastbilstrafik. Det kan synas något egendomligt, att trafikbilägarna själva anhålla om skärpta bestämmelser för utövandet av sitt yrke, men med stöd av mångårig erfarenhet anse vi, att enda sättet för erhållande av trafiksäkerhet i allmän yrkesmässig persontrafik vinnes genom ordnade förhållanden, körsäkra chaufförer, gott material samt gott samarbete mellan myndigheterna och yrkets utövare. Vi vilja icke förlora vårt goda anseende som biltrafikens lotsar. Uniform för linje- och länsbilchaufförer. Mössa. Modell: marinens officersmössa. Tyg: mörk cover coat. I städer, där uniform redan är fastställd, får denna behållas. Efter ansökan kunna större trafikföretag och sammanslutningar, vilka, hålla full uniform, få rätt att hålla uniform av annan färg. Tjänstetecken (mössmärke) skall bäras av alla i tjänstgöring varande trafikchaufförer samt utlämnas endast av tillståndsgivande myndighet eller besiktningsman emot uppvisande av vederbörligt trafikbevis. Material: oxiderad metall. Storlek: 35 millimeter i diameter. Form: rund.

Inskription. För städernas droskbilchaufförer Droskchaufför. » hyrverksbilchaufförer Hyrverkschaufför. » landsbygdens persontrafikbilchaufförer ,..•••< Trafikchaufför. » alla person- och lastautomobilchaufförer i linjetrafik Linjechaufför.

156 Emblem. För städerna » landsbygden

städernas vapen. länens

Motiv. Chaufför, vilken fråntagits rätten att föra droskbil, kan nu fortsätta köra i lastbilstrafik med omfattande tillfällig persontrafik ävenså köra som hyrverkschaufför. Det förekommer ofta, att hyr verks- och länstrafikbilar och tillfälliga personomnibusar i trafik föras av personer, vilka icke uppnått den för dylik körning i lagen föreskrivna ålder 21 år (20 år 1923) eller erhållit myndigheternas tillstånd till dylik yrkesmässig persontrafik. Genom obligatoriskt införande av föreskriven enkel uniformsplikt skulle den åkande allmänheten, myndigheterna samt övriga trafikchaufförer lättare kunna kontrollera, att detta omfattande obehöriga förande av persontrafikbil icke fortsattes. De på senaste tiden inträffade bilolyckorna med trafikbilar äro förorsakade av chaufförer, vilka icke haft myndigheternas tillstånd till förande av dylika trafikbilar. Trafikbesiktningsbevis. Tillståndsgivande myndighet utlämnar, sedan bil godkänts för yrkesmässig trafik, trafikbesiktningsbevis, vilket skall vara uppsatt väl synligt» så att myndigheter och allmänheten omedelbart kunna kontrollera, i vilken omfattning bilens trafiktillstånd gäller. FörsUig till

/ /

trafikbesiktningsbevis.

Tills vidare eller

\

intill den 31—126 1 9 2 3 är bil A . . 1 1 2 5 0

>

godkänd för

yrkesmässig trafik med t"W passagerare eller 1 S O O kg. gods. STOCKi

HOLM den 1 4 — 2 \

1923.

Överståthållarämbetet.

/

Motiv. I yrkesmässig (emot avgift) persontrafik använd bil skola såväl bilen som anordningar för passagerarnas sittplatser enligt § 27 mom. 2 och S vara godkända av tillståndsgivande myndighet.

157 I hissar, på mindre passagerarebåtar m. fl. transportmedel är besiktningsbeviset uppsatt så, att myndigheter och allmänheten lätt kan kontrollera, i vilken omfattning transportmedlet lår användas. Så bör det även vara med bilar i yrkesmässig persontrafik. Om tillståndsgivande myndighets utlämnade trafikbevis vore i diameter t. ex. 60 mm., skulle detta kunna fastsättas i bilen på samma sätt, som automobilskattekvittot fastsättes, och sålunda vara lätt tillgängligt för kontroll. Härigenom bleve det icke möjligt att i någon större utsträckning kunna använda bilar, vilka icke besiktigats av tillstånds givande myndighet. ÖÅ Överståthållareämbetet i Stockholm stämplar rned röd färg -£—? på karosseriets gavel å alla droskbilar, vilka överståthållareämbetet godkänner för drosktrafik. Dylik stämpling skall kunna vara tillräcklig kontroll för personbilar med högst 7 sittplatser, varemot å omnibusar och lastbilar det är nödvändigt, att myndigheternas bevis om personantalet, lastoch besiktningstid är o tillgängliga för snabb kontroll. Trafiknummer. Tillståndsgivande myndighet utlämnar för varje bilrättighet en nummerbricka — trafiknummer. Nummerbrickorna, vilka äro av prässad plåt, skola vara i löpande nummerföljd. Varje olika slags trafik skall hava inskription om trafikens art. Motiv. För att myndigheterna skola kunna kontrollera, att tillståndsinnehavare icke använder större antal bilar i yrkesmässig trafik än trafiktillståndet avser, är det nödvändigt, att trafiknummer utlämnas av tillståndsgivande myndighet. Härigenom bliver det möjligt för den, som har godkända reservbilar, att insätta dessa i trafik, när ordinarie bil behöver tagas ur trafiken för reparationer etc, ävenså vid liknande tillfällen i trafiken insätta annans för dylik trafik godkända bil. Föreskrives icke omnämnda trafiknummer, kan innehavare av tillstånd med en bil köra i trafiken med alla sina eller andras reservbilar, vilket kommer att förrycka myndigheternas kontroll över antalet bilar i trafik. Förslag Ull trafiknummer. Storlek: bredd 110, höjd 150 mm. Överst tillståndsgivande myndighets läns- eller stadsvapen, därunder nummer (siffror) med början på 1 för varje olika slags trafik, därunder nederst namnet på den trafik, vari bilen användes. Exempel: Drosktrafik . . . Hyrverkstrafik Länstrafik Linjetrafik . . .

Städernas droskbilar Städernas hyrverksbilar Landsbygdens trafikbilar Person- och lastbilar i linjetrafik

158 Trafiknummer.

Länselter stadsvapen.

DROSKTRAFIK Länsbiltrafiktillstånd. Innehavare av trafiktillstånd skall vara skyldig köra hela året, såvida icke naturhinder finnes. Motiv. Det förekommer nu i mycket stor utsträckning, att personer, vilka hava annat yrke som huvudnäring, söka och erhålla trafiktillstånd. Dessa köra under den del av året, då väderleken och vägförhållandena äro goda, var-

i

159 emot de icke köra om t. ex. vintrarna och när det långa tider råder ruskväder eller då vägarna på grund av nymakadamisering, frusna hjulspår och mycken snö äro svåra att trafikera, ej heller vid helg samt beträffande t. ex. lantbrukarna vid sådd och skörd. Det bliver härigenom en oregelbunden och för allmänheten opålitlig trafik, så länge vissa trafikinnehavare hava trafikbilar, vilka endast stå till allmänhetens förfogande, när tillståndsinnehavarna själva finna det lämpligt att köra. Den yrkesmässiga trafikens utövare kunna icke i längden hälla lullgott material och fullgoda chaufförer, därest deras huvudsakliga körning skall förläggas till den tid av året, då driftkostnaderna äro högst avsevärt högre än då tillfälliga trafikbilägare köra. Den, som har trafikbil, har vissa fasta utgifter såsom ränta å bilen, garagehyra, försäkringar, automobilskatt, chaufföravlöning m. m., vilka äro lika stora oavsett antalet körningar. Sålunda måste ovannämnda utgifter fördelas på under året för betalning körda mil. Är antalet trafikbilar för stort, behöver den, som yrkesmässigt tillhandahåller bil, hava högre taxa an vad som vore nödvändigt, därest tillgången på trafikbilar är avpassad i förhållande till behovet och efterfrågan. Myndigheterna få härigenom mera arbete med ordnandet av trafiken, ty i ekonomiska svårigheter arbetande trafikbilägare kunna icke i längden tjäna den uppgift, som kräves för yrkesmässig trafik. Då*länsstyrelsen i Mariestad till Kungl. Maj:t avgav sitt yttrande angående 1920 års automobilsakkunnigas förslag till nya automobillagen fäste länsstyrelsen uppmärksamheten på den fara, som ovillkorligen bliver följden av oinskränkt trafiktillståndsutlämning. Länsstyrelsen skrev bl. a.: a »Länsstyrelsen fäster vidare uppmärksamheten på en angelagenhet, som icke beröres i de sakkunnigas förslag. Styrelsen överhopas f. n. med ansökningar om tillstånd till yrkesmässig biltrafik från ett stort antal personer, vilka icke utöva rörelsen såsom näring, men ändock icke kunna förvägras tillstånd. Att dessa förhållanden måste inverka menligt på uppkomsten och utvecklingen av en verkligt kvalificerad yrkesmässig rörelse, anser länsstyrelsen uppenbart. Gagnet av dessa trafikrättigheter torde även vara tvivelaktigt, då någon obligatorisk, av straffbestämmelse markerad förpliktelse för ifrågavarande bilägare att på anfordran verkställa skjutsning icke förefinnes.» Sakkunniga för maskinell vägtrafik yttra i sitt till kommunikationsministern i dagarna avlämnade yttrande bl. a.: »Att å många håll en mycket skarp konkurrens förekommer är säkert, och de sakkunniga känna fall, där icke blott en konkurrent blivit utslagen, utan där samtliga måst upphöra på grund av konkurrensen och^ den reguljära trafiken sålunda upphört. Från många håll har framhållits behovet av en viss grad av konkurrensskydd» samt fortsätta sakkunniga: »Till förhindrande av sådan parasiterande konkurrens kunna tjäna de i förslaget till motorfordonsförordningen inryckta bestämmelserna om att trafiktillstånd skola kunna när helst anledning därtill föreligger indragas, att den, som idkar linjetrafik utan tillstånd till sådan trafik, skall föreläggas att söka sådant tillstånd samt slutligen att, om särskilda omständigheter sådant påkalla, jämväl vid prövning av ansökan om tillstånd till an-

>wn yrkesmässig trafik, hänsyn till trafikens behövlighet och lämplighet må kunna tagas.r> Finnas på en ort yrkesbilägare med 20 bilar och dessutom lika stort antal bilar, vars ägare icke hava trafiken som näring utan köra, när det passar dem, men körningen på orten icke är mera omfattande än 15 yrkesbilar ^ott kunde klara all körningen, uppstår ovillkorligen följande fråga. Skall taxan sättas så hög, att alla bilägarna kunna existera även med var och ens ringa körning eller skall antalet rättigheter minskas så, att större körningsmängd per bil möjliggör trafikens sunda fortsättande med moderat taxa? Genom för stort antal automobiler i yrkesmässig trafik måste taxan vara högre, för att trafikbilägarna skola kunna existera, än i de fall, då antalet bilar motsvarar ordinarie behovet. Villkor för trafiktillstånd. Linjetrafik. A. Trafiktillstånd för regelbunden persontrafik och gällande tills vidare eller viss tid skola utlämnas med skyldighet för tillståndsinnehavare att hålla turlista. B. Ä sträckor, där regelbunden turlista uppehälles av annan, får icke passagerare upptagas utom vid förutbeställning, för slutet sällskap samt för gemensam färd. Motiv. Ä vissa lirjjer, där t. ex. 2 busar regelbundet uppehålla trafiken, är passagerareantalet om vardagarna så oregelbundet och ringa, att trafiken dessa dagar icke är inkomstlönande. På lör- och söndagarna är däremot inkomsten större, vilket därigenom kan upphjälpa vardagarnas dåliga driftsresultat och möjliggöra trafikens fortsättande. Det är till mycken stor skada för den ordnade vardagstrafiken, om tillfälligt trafiktillstånd utlämnas utan att förutvarande i första hand erbjudes denna. I Stockholms stad och förortssamhällen körde under 1920,1921 och början av 1922 ett stort antal busai endast om lör- och söndagarna, vilket menligt inverkade på den ordnade trafikens bestånd. Detta är nu ordnat så, att turlista är upprättad för varje tillståndsinnehavare, och med gives icke extra tillstånd utöver dessa ordinarie. Obligatorisk ansvarsförsäkring för skada å tredje man. Ansvarsförsäkring för skada å tredje man skall hållas å alla bilar i yrkesmässig persontrafik samt gälla för det fulla antal passagerare, som yarje bil medför, även om detta ev. vid olyckstillfället skulle överskrida i försäkringsbrevet angivna maximipersonantalet. Motiv. Det är i stort sett numera endast bilägare, vars ekonomi svårligen medgiver utbetalande av ansvarsförsäkringspremier, samt vid tillfällig trafik, vid körning för sällskap samt körning till dansbanor, föreställningar m. fl. liknande tillfällen, då olyckstillbuden visat sig vara mycket större än vid daglig ordnad linjetrafik, som det underlåtes hålla ansvarsförsäkring för skada mot tredje man.

161 E n l i g t n y a lagens § 27 mom. 1 a n d r a stycket är linjetrafikbilägare skyldig ställa skälig säkerhet för fullgörande av den ersättningsskyldighet, som h a n vid utövandet av den ifrågavarande trafiken kan å d r a g a sig. Detta inefattar även ersättningsskyldighet till passagerare vid inträffad skada. _ Länsstyrelsen i Stockholms län utlämnar numera icke linjetrafiktillstånd, till a n d r a än sådana, vilka hålla ansvarsförsäkring å tredje man, och anse trafiktillståndsinnehavarna själva, att det ä r för stor risk att köra u t a n försäkring. P a s s a g e r a r n a och andra, ja, även bilägarna själva k u n n a bliva ekonomiskt ruinerade, därest bil, tillhörande bilägare med begränsad förmåga a t t betala i lagen föreskriven skadeståndsersättning, r å k a r åstadkomma skada. Riksförbundet har i särskild skrivelse till Kungl. Maj:t anhållit om obligatoriskt införande av försäkringsplikt för skada å tredje man för alla bilar i Sverige. I Danmark och Norge är detta infört. S n ö p l o g n i n g å landsvägarna. E n fråga av mycket stor betydelse för automobiltrafiken är, i vilken omfattning snöplogningen å landsvägarna skall ske. Hitintills synes denna plogning i stor utsträckning h a v a gjorts så, att endast slädar och lättare åkdon k u n n a t färdas å vägarna, n ä r mycken snö fallit. Sakkunniga för maskinell vägtrafik hava i sitt betänkande behandlat denna fråga och skriva i denna sak: •»Penningmedel för ändamålet synas kunna erhållas av automobilskattemedlen. Visserligen inrymma gällande bestämmelser om dessa skattemedels användning icke användning till vinterväghållning för automobiltrafikens underlättande, men det synes uppenbart, att sådan användning är väl förenlig med den tankegång, som legat till grund för bestämmelserna, och bestämmelsernas ordalydelse synes icke heller utgöra ett hinder därför. De belopp, som kunna erfordras, torde väl åtminstone till en början icke vara allt för betydande. Framställning om anvisande av medel för sådan vinterväghållning torde böra ske genom vederbörande företagare eller lämplig ortsmyndighet, som jämväl böra åvägabringa erforderliga överenskommelser om arbetets utförande. I första hand synes det önskligt, att anslag anvisas för vägar, å vilka även regelbunden linjetrafik kan antagas bliva upprätthållen under vintern.» De sakkunniga föreslå: ^ att, intill dess närmare erfarenhet kan hava vunnits rörande erforderliga åtgärder för sådan vinterväghållning, som möjliggör automobiltrafik, särskilda anslag för sådan vinterväghållning må på vederbörlig ansökan utanordnas av automobilskattemedel. Riksförbundet instämmer i detta de sakkunnigas förslag. E x t r a k o m m u n a l v ä g s k a t t för omnibusar. Stockholms stad u t t a g e r sedan j u n i månad år 1922 extra kommunal vägskatt å vissa omnibuslinjer. Skatten beräknas efter viss procent å bruttoinkörningen. I de fall, a t t extra skatt skall uttagas, är procenten å bruttokörningen det enda rättvisa och i praktiken i längden det enda möjliga sätt för bilägarna a t t betala sådan extra beskattning. 11 — Vägkonferensen.

162 Motivet a t t genom kommunal vägskatt extra beskatta omnibustrafiken förefaller v a r a synnerligen illa valt. A t t vissa vägar» äro så svagt byggda och dåliga, a t t vägunderhållet här är större än å goda vägar, kan givetvis icke den trafikerande allmänheten eller omnibusägarna hjälpa; på dåliga vägar bliva bilens alla driitkostnader och i all synnerhet gummislitningen högst avsevärt större än på goda vägar eller stensatta gator. För sunt och rättvist t ä n k a n d e borde det i detta fall v a r a så, att den linjetrafikbilägare, som måste köra på dålig väg, borde befrias från viktskatten på bilen, så a t t det icke bliver fullt så kännbart, att han har stor gummiskatt, och bör han givetvis även befrias från e x t r a kommunal vägskatt. I de fall, att e x t r a kommunal vägskatt uttages av vissa omnibuslinjer. borde den, i motsats till vad n u är fallet, uttagas av dem, vilka h a v a förmånen a t t köra på goda vägar. Sättes t a x a n lika per personkm. för alla linjer, är det lätt att r ä k n a ut, hur ekonomien skall bliva för bussägare med trafik på dåliga vägar. E x t r a kommunal vägskatt för vissa bilar med regelbunden omfattande landsvägstrafik, med lastbilar, såsom för sågverk, tegelbruk, mjölktransporter m. fl., skulle k u n n a varit motiverad före den statliga antomobil- och gummiskattens ikraftträdande. Nu, då alla bilar betala automobilskatt samt dessutom hög gummiskatt, är extra kommunal beskattning, och detta endast på det slags fordon, som av alla erkännes som ett mycket viktigt kommunikationsmedel bland landsbygdens trafikmedel, icke endast omotiverat u t a n i hög g r a d orättvist. Stockholms stad h a r under 1923 års 9 första månader januari—september av omnibusägare å vissa linjer uppburit i extra vägskatt kronor 36,907: 31 eller i genomsnitt per månad 4,000 kronor. Detta bliver sålunda för årets tolv månader c:a 49,200 kronor. Kronor 4,211: 50, sålunda över 13 procent av det inbetalda bruttobeloppet — kronor 36,907:31, — h a v a å t g å t t till biljettryckning och administration, varemot kostnaderna för stadens kontroll över uppbörden av passagerareavgifterna i omnibusarna skola avdragas å inkomsten av avgifterna till staden. H u r u stor denna kontrollkostnad är hava vi oss icke bekant. Det ä r oss likaledes icke bekant, h u r u stort belopp av skattemedlen som verkligen kommit de linjer till godo, där dessa bussar köra. Enligt av sakkunniga för maskinell vägtrafik gjorda undersökningar utgör omnibustrafiken blott en ringa del av den t r a i i k av alla de fordon, som trafikera v ä g a r n a . Den vägsträcka, som köres av omnibusar på Stockholms stads område, är c:a 6.9 mil; vi höja denna till 10 mil, för att ingen stridighet h ä r o m skall behöva uppstå. Enligt vägexperters och sakkunnigas för maskinell vägtrafik beräkningar skall underhåll av v ä g kunna ske för 5,000 kronor per mil ock år. Sålunda k a n enbart den av omnibusägarna betalda extra kommunala vägskatten per år, c:a 49,200 kronor, betala samtliga dessa v ä g a r s underhåll under normal trafik. Omnibusarna å dessa linjer betala dessutom i statlig automobilskatt (en ligt bilens vikt) c:a 18,000 kronor per år samt i gummiskatt c:a 67,500 kronor per år, tillsammans 134,700 kronor per år. Alla dessa skatter äro mycket betungande för omnibustrafiken, och vissa linjer k u n n a icke någon längre tid fortsätta med nuvarande taxor, utan TviMci^"^ rif^^mfi riOTfm

Som det till största delen ä r arbets- och medelklassen, som använder bus-

163 saraa, ä r en höjning a v avgifterna mycket svår, ehuruväl motiverad, då t a x a n i Stockholm ä r lägre än t. ex. för S. J : s busslinjer på västkusten. S. J : s bokslut för första halvåret 1923 visade förlust, ehuruväl de köra på n y a v ä g a r med n y t t material samt betydligt billigare r ä n t a på kapitalet, som ä r nedlagt i materielen än vad p r i v a t a omnibusägare få betala i räntor. H a r m a n icke den förutfattade meningen, a t t omnibusarna äro ett ont, som skall beskattas så h å r t som möjligt, för a t t de härigenom så småningom skola tvingas a t t upphöra, måste alla sakskäl tala för att den kommunala vägskatten icke uttages av omnibusägarna. Sakkunniga för maskinell vägtrafik, vilka ingående studerat omnibustrafiken, även i a n d r a länder, avstyrka extra kommunal automobilskatt för omnibusar och skriva i saken följande: _ »Enligt föreliggande förslag till motorfordonsförordning m å beträffande linjetrafik, om till följd av trafikens förstörande inverkan å körbanan underhållet av allmän v ä g eller gata oskäligen försvåras, föreskrivas skyldighet för tillståndets innehavare a t t bidraga till ombesörjande a v sålunda försvårat underhåll efter ty myndighet, som meddelar tillståndet, bestämmer. S a m m a föreskrifter gälla enligt förslagets § 16 för automobiler om mer än 2,000 kg:s hjultryek, även då de icke gå i linjetrafik. 1 Enligt motiveringen till dessa bestämmelser förutsattes, att sådant bidrag bör ifrågakomma endast, om det låter sig fastslå (eventuellt genom erfarenhet från annan^ likartad trafik), att vägbanan av den ifrågavarande trafiken påverkas på ett kraftigare sätt än som kan anses vara fallet vid den allmänneligen förekommande motorfordons- och övriga trafiken. Bidraget förutsattes k u n n a utgå antingen kontant eller in natura, t. ex. genom framkörande a v vissa lass grus eller dylikt. Det vill emellertid synas de sakkunniga, som skulle det endast mera sällan kunna vara med rättvisa och det allmännas bästa förenligt att ålägga linjetrafiken sådan bidragsskyldighet. Genom automobil- och ringskatterna är särskild skatt pålagd all automobiltrafik med hänsyn till att automobiltrafiken sliter vägen mer än a n n a n trafik. Skattesatserna äro a v v ä g d a på ett sätt, som visar syftet, a t t skatten skall stå någorlunda i proportion till olika automobilers vägslitage. I den m å n dessa skattesatser äro lyckligt avvägda är redan genom dem en rättvis pålaga lagd även å linjetrafikautomobilerna. Det finnes icke anledning antaga, att dessa slita vägen mer än övriga automobiler, snarare mindre, ty man k a n vid reguljär trafik lättare hålla kontroll över körningen och uppställa särskilda villkor i avseende på vägens skyddande. Det ä r sannolikt, a t t vägen skadas i högre grad av en intensiv lastautomobilkornmg (även med automobiler av lägre hjultryck än 2,000 kg.) och även a v vanliga personautomobiler, särskilt de större lyxautomobilerna, som ofta framföras med stor hastighet och utan ansvarskänsla i avseende på Vägen. ^ Det synes därför från vägslitningssynpunkt knappast vara rättvist att pålägga en alldeles extra beskattning å automobiler i regelbunden trafik. Om t. ex. ett tegelbruk regelbundet transporterar sina produkter å en viss v ä g med ett flertal lastautomobiler dagligen u t a n a t t erlägga särskilt vägunderhållsbidrag, synes det föga ändamålsenligt a t t med sådana b i d r a g betunga en å samma väg driven a l l m ä n n y t t i g linjetrafikrörelse. Såsom motsats mot åläggandet av särskilt vägunderhållsbidrag står det Kursiveringarna hava gjorts av yrkeskonsulenten Anderson.

i det följande behandlade spörsmålet om särskilda understöd, lämnade av det allmänna till linjetrafikföretag. Linjetrafikföretag kunna visserligen vara av inbördes mycket olika beskaffenhet, så att det icke i och för sig behöver vara orimligt, att i vissa fall understöd lämnas dem och i andra fall särskilda pålagor åläggas dem, men tydligen bör det senare vara sällan förekommande. Såsom en praktisk svårighet för påläggande av vägunderhållsbidrag framstår därjämte det förhållandet, att det icke synes möjligt att skapa någon som helst objektiv grund för bestämmande av bidragets storlek. Åtminstone ha de sakkunniga icke kunnat finna någon sådan grund. Man torde kunna säga, att skäl till föreskrivande av särskilt vägunderhållsbidrag icke föreligger annat än om antingen vägbyggnaden måste förstärkas eller också vägunderhållets standard just tillföljd av intensivare linjetrafik, t. ex. förortstrafik, måste höjas till avsevärt högre nivå, så att det kan sägas, att beviljandet av linjetrafiktillstånd kommer att medföra en tydlig merutgift för det allmänna. Utan att bestrida, att sådana fall — undantagsvis — kunna ifrågakomma, ställa sig de sakkunniga på den ståndpunkten, att vägens standard ifråga om såväl byggnad som underhåll i regel väsentligen är beroende på trafikmängden i dess helhet; linjetrafiken blir sannolikt vanligen en relativt liten del av totaltrafiken, och den bör kunna åläggas att i avseende på vagnmateriel, körhastighet m. m. anpassa sig efter vägens beskaffenhet. Att ålägga en viss del av totaltrafiken, nämligen linjetrafiken, en särskild vägnyttjningsavgift synes föga förenligt med grundsatserna, att vägen skall vara fritt tillgänglig för alla, och att vägen skall hållas i ett skick, som svarar mot trafikens krav. De sakkunniga hava med det anförda velat såsom sin mening uttala, att för flertalet linjetrafikföretag det torde vara önskvärt och jämväl rättvist, att sådan särskild bidragsskyldighet, som enligt förslaget till förordning må åläggas, dock icke blir ålagd. I allt fall synes sådant bidrag i kontant form icke böra ifrågakomma annat än om vägsträckan ifråga är undantagen från naturaväghållning och dess underhåll övertaget av vägkassan, så att bidraget verkligen direkt kan komma denna vägdel tillgodo och vara till nytta för den linjetrafik, som erlägger bidraget. / Norge ålägges linjetrafiken icke särskild bidragsskyldighet till vägunderhållet utöver automobilskatten; tvärtom kan t. o. m. nedsättning av eller befrielse från automobilskatten beviljas. De skattebelopp, som inflyta från fordon i regelbunden trafik, tillfalla direkt de kommuner, som underhålla vägarna ifråga, under det att skattebeloppen för fordon i icke regelbunden trafik fördelas av departementet.» Riksdagsman SUNDLING: Vi ha en klassificering, varigenom bilarna med hänsyn till bruttovikten äro indelade i tre klasser, för vilka vissa olika maximihastigheter äro föreskrivna. Det här föreliggande förslaget till indelning av vägarna i fyra klasser grundar sig däremot på hjultrycket. Då dessa båda klassificeringar icke stämma överens med varandra, vore det önskligt, om ändring vidtoges, så att överensstämmelse kunde uppnås för att underlätta den praktiska tillämpningen med anslagstavlor och kontroll. Landshövding Roos: Med anledning av det intressanta föredraget, som hölls nyss från denna plats, ber jag få påpeka, att i de tillståndsresolutioner, som vi på Gotland

165 utfärda for regelbunden automobiltrafik, insätta v i bland a n n a t följande tya bestämmelser. I den ena föreskrives, a t t n ä r a bakre uppstigningsplatsen på lätt i ögonen fallande ställe skall anbringas ett med minst 5 cm höga och till stapeln minst 5 mm. breda svarta bokstäver respektive siffror å vit grund målat anslag, angivande ej mindre det högsta antal personer, som må med automobilen på en gång befordras, än även den högsta hastighet, varmed automobilen m å framföras. Ben a n d r a bestämmelsen innehåller, a t t automobil skall till säkerhet för skada i anledning a v olycksfall^ i trafiken v a r a mot sådan skada försäkrad, i vilket avseende det skall åligga tillståndshavåren att, innan han begagnar sig a v tillståndet, hos polismyndigheten i automobilens hemort förete behöriga kvitton å erlagda försäkringspremier. Dessa båda önskemål ha vi alltså redan behjärtat i Gotlands län. Häradsskrivare

BOOTH:

H e r r statsråd! Med avseende på klassificering av de allmänna v ä g a r n a får j a g säga, a t t j a g för min del icke tror, det ä r lämpligt a t t driva detta allför långt. Om det n u i Stockholms län ansetts nödigt a t t införa fyra klasser, så behöver det för den skull icke vara nödvändigt att göra en så-, dan klassificering beträffande den egentliga landsbygden. Det ä r ju alltid vissa olägenheter förenade med en klassificering av v ä g a r n a och deras u t m ä r k a n d e i orten, och j a g anser knappast, a t t detta gagnar något till. Ordföranden, statsrådet LUBECK: I somliga distrikt kan det j u hända, att det icke erfordras mer än t v å klasser. Civilingenjör HEDSTRÖM : H e r r statsråd! Då Stockholms stad gränsar till Stockholms län, skall jag be a t t få lämna n å g r a upplysningar om denna klassificering. Vi blevo förra året a v överståthållareämbetet tillfrågade, huruvida n å g r a klasser h ä r i Stockholms stad voro behövliga, på sätt som föreslagits i Stockholms län. J a g svarade då, att så icke vore fallet, utan a t t m a n kunde klara upp situationen ändå utan svårigheter, även då det gällde relativt svagt byggda vägar, i all synnerhet som det visat sig, a t t kostnaderna för vägarnas underhåll med anlitande a v moderna metoder samt med användande a v lämpligt material, trots ökningen i biltrafiken, icke behöva ökas i någon avsevärd grad. Sålunda v a r kostnaden för underhållet å r 1914 mellan 12 och 13 öre per längdmeter, medan kostnaden nu ä r c:a 17 öre. Om hänsyn tages till index, h a v a utgifterna för gatornas underhåll icke ökats, utan tvärtom minskats. I budgeten uppgå kostnaderna för gatuunderhåll numera till allenast % procent a v den ordinarie budgeten, medan samma kostnad å r 1902 utgjorde c:a 2 procent. I motsats till vad förhållandet är i Stockholms län, anser jag, a t t för trafikens uppehållande i Stockholm det är en skyldighet för oss att se till, att alla vägar, som gatunämnden underhåller, befinna sig i sådant skick, att de bilar, som finnas, kunna komma till användning, alltså a t t även de tyngsta bilar kunna komma fram, så att man icke, såsom skulle bli följden av denna klassificering, behöver minska hastigheten eller, där icke ens detta ä r tillfyllest, verkställa omlastning från en t y n g r e till en lätlare bil för a t t k u n n a komma fram u t a n att kringgå lagen.

166 I regel är det nämligen så, att den skada, som bilarna förorsaka vägarna, är långt mindre än den skada, som vägarna förorsaka bilarna. Därför bör man göra denna klassificering, om den över huvud taget skall förekomma, med mycket stor försiktighet. Det är nämligen icke alls säkert, att klassificering är rätta sättet att ordna saken. Det är t. ex. tämligen tvivelaktigt, om två 1-tonsFordbilar slita en väg mindre än en 2-tons bil. Hjulringarna ha gjorts bredare på de tyhgre vagnarna, varav följer, att hjultrycket per ytenhet icke behöver bli större för den tyngre bilen än för den lättare, och detta tager alltså bort skillnaden mellan den större och den mindre bilens skadliga inverkan på vägen. Det skulle vara intressant att höra, hur man ställer sig till denna klassificering i Danmark och Norge. Såvitt jag funnit, har man ingen klassificering i Amerika, utan man håller på den principen, att vägarna skola rätta sig efter trafiken och icke tvärtom, helst det icke alls är omöjligt att följa med trafiken och succesivt rätta vägarna därefter. Jag skall i detta sammanhang be att få citera ett uttalande år 1922 av chefen för TJ. S. A:s centralvägkontor, generaldirektör Mac Donnald. Han säger, att »ändamålet är att ernå en god och billig transport. _ De tunga vagnarna äro ekonomiska och böra icke motarbetas. Kunna vi icke bygga hårda slitytor, som tåla dessa tunga vagnar, få vi tills vidare nöja oss med enklare vägbanor, som tåla dessa. Vi böra vara försiktiga med inskränkning av trafiken under vissa perioder (vid tjäle, långvarigt regn). Hela vägnätet bör sättas i stånd, så att alla rimliga vagnar kunna överallt fritt cirkulera.» Det är vår skyldighet att i första rummet bringa utvecklingen därhän, ty det är ingen ekonomisk omöjlighet, som kanske många tro. Beträffande därefter städernas automobilskatt skulle jag vilja göra det uttalandet, att städerna böra så fritt som möjligt få förfoga över densamma, endast vara skyldiga att på anmodan lämna meddelande om huru medlen använts samt att svara för, att inkomsten av automobilskatten i budgeten alltid motsvaras av en liknande utgift, varigenom redovisningen blir så mycket enklare. Städerna skulle ju kunna falla på den idén att icke öka sin gatubudget med det erhållna skattebeloppet utan bibehålla densamma oförändrad, trots att meningen med skatten är att bereda möjlighet att i snabbare takt än eljest vore tänkbart försätta väg- och gatunätet i tillfredsställande skick. Jag tror det vore synnerligen nyttigt, om städerna finge av regeringen direktiv, huru med skatten i budgethänseende bör förfaras. Landshövding EUTERSKIÖLD: Det är alldeles tydligt, att om man kunde påräkna ständigt torrväder eller också kunde inskränka biltrafiken till sådana tider på året, då vägarna äro fullständigt torra, så skulle man icke behöva några bestämmelser, som reglerade trafiken efter vägarnas bärkraft, ty då skulle säkerligen de flesta av våra vägar tåla all slags trafik. Men erfarenheten visar tydligt, åtminstone är det min erfarenhet från Södermanlands län, där vi mestadels ha grusvägar, att det icke behövs många regndagar, för att vägarna skola komma i ett verkligt dåligt skick. Kunde man hitta på något sätt att befria vägarna från den tunga biltrafiken under den tid, då de äro särskilt känsliga för åverkan, så skulle ofantligt mycket vara vunnet.

167 Länsstyrelsen i Södermanlands län har sökt lösa frågan på det sättet — det ä r n u tredje året vi hålla på därmed — a t t vi före tjällossningen skicka ut cirkulär till varje innehavare av lastbil, med uppmaning att i sitt eget och vägarnas intresse undvika att köra på vägarna, tills dessa efter tjällossningen erhållit nödig fasthet. Denna uppmaning åtföljes a v ett tillägg: »vid äventyr att Konungens befällningshavande eljest tager under övervägande indragning av lämnade tillstånd att köra.» Stöd för ett sådant ingripande finnes ju endast såtillvida i nuvarande automobilförordning, att Konungens befallningshavande h a r rättighet förbjuda bilar av viss t y p att för alltid eller på viss tid befara viss väg. Första året, vi skickade ut dessa cirkulär, tror j a g det blev nödvändigt a t t för en månads tid draga in trafiktillståndet för t r e lastbilar, vilkas ägare icke ville ställa sig det lämnade direktivet till efterrättelse. F ö r r a året skickade vi före tjällossningen ut cirkulär igen, men ansågo oss icke behöva upprepa anmaningen vidare under året, ty vädret var sådant, att vi icke behövde göra detta. I år har det ställt sig litet olika. Påbud gick ut som vanligt före tjällossningen, och sedan ha vägarna, tack vare väghållarnas ökade intresse, hela sommaren varit i r ä t t gott skick. I september kom det n å g r a dagars ihållande regn, och då kunde man konstatera, a t t v ä g a r n a i hög grad ledo av trafiken. J a g skickade därför återigen ut påpekandet, men denna gång ingrep j a g även mot omnibusar och trafikbilar, vid samma äventyr, som nyss nämnts. Detta visade sig ha en god inverkan på vederbörande, enär man verkligen reagerade starkt inför hotet att få tillståndet indraget. — I detta sammanhang bör jag kanske nämna, a t t tillämpningen av påbudet stundom skedde litet för bryskt. E t t sådant ingripande måste nämligen göras med gott omdöme, och landsfiskalerna visade sig kanske inte alltid fylla måttet i detta avseende. Sådana saker reglera sig emellertid med tiden, och n u ha landsfiskalerna tillsagts att med största varsamhet ingripa i sådana fall, då trafiken ä r så gott som nödvändig. — Emellertid visade sig förbudet h a en stark effekt. All biltrafik upphörde för n å g r a dagar, vägarna torkade upp och befunnos oskadade. Senare har emellertid regnet fortfarit, och det är tydligt, att man icke k a n använda förbudet under någon längre tid, u t a n blir vädret ihållande dåligt, får man nog finna sig i, att väg a r n a taga betydlig skada. Hösten är ju näst tjällossningstiden den årstid, då v ä g a r n a bruka v a r a sämst, men det synes, som om på senare tid höstarna, med undantag för i år, varit anmärkningsvärt t o r r a och tjälen ofta kommit direkt på torr mark. Vid utfärdandet av körförbud kan man förfara på två sätt, antingen så att trafiken inställes under vissa angivna dagar, eller också, såsom praktiserats i Södermanlands län, att man Överlämnar åt bilförarnas eget omdöme att avgöra, n ä r en viss väg åter u t a n alltför stor skadegörelse k a n befaras. Det ä r klart, att denna metod icke blir så effektiv, enär förarna i ivern a t t få köra kanske börja för tidigt, men detta kan lätt korrigeras av landsfiskalerna, om det visar sig nödvändigt. E t t fullständigt inställande av trafiken under viss angiven tid blir ju mer effektivt men torde verka något för h å r t i betraktande av att olika vägar upptorka på olika sätt, så att, då en väg kan v a r a så gott som of ärbar, en ann a n mycket väl k a n tåla trafiken.

168 Veidirektör BAALSRUD, Norge: Egentligen borde j a g väl icke deltaga i denna diskussion, som ju. r ö r sig orn rent svenska förhållanden, men då chefen för gatuavdelningen i Stockholm ville höra några uttalanden i dessa stycken från Norge och Danmark, tillåter j a g mig att säga n å g r a ord. Det ä r en mycket liten skillnad mellan de principer, föredragshållaren framhöll i sitt anförande, där h a n redogjorde för dessa bestämda klasser med sina matematiska tal, och de principer, som framkommit från den siste ä r a d e talaren. J a g kände mig s t a r k t tilltalad a v denna goda klassindelning och j a g tyckte, det var ett gott förslag, m a n kommit till, men i verkligheten sympatiserar j a g nog mera med det försiktiga grepp p å saken, som kommit till uttryck hos de t v å sista talarna. Det ä r mycket vanskligt och mycket betänkligt a t t verkställa en sådan där klassindelning med bestämda fordonstyngder. Det ä r vanskligt hos oss, som delvis leva i små förhållanden, men även h ä r måste m a n v a r a foglig i detta stycke, och jag tror, a t t det skall bli många överträdelser och m å n g a praktiska olägenheter med en så s t r ä n g klassindelning. J a g vill b a r a nämna ett mycket viktigt förhållande. De personer, som från en stor stad som Stockholm köra u t varor i omgivningarna, måste ju på förhand undersöka, vilka föreskrifter som gälla för de minsta a v de vägar, de ämna befara. Då befinnes det kanske, a t t de icke kunna köra med en stor bil, u t a n få taga en mindre bil för a t t komma fram. Detta finner j a g vara en betänklig sak. M a n måste g å fram med försiktighet och v a r a så foglig som möjligt. Den siste ärade talaren förmenade, a t t man bör t a g a hänsyn till vädret och årstiden, och sade, a t t erfarenheten visat, a t t m a n k a n komma ganska långt p å den vägen. Det tror j a g också. Till och med dåliga v ä g a r tilllåta, n ä r de äro t o r r a och årstiden lämplig, ganska stora bilar, och man bör begagna sig a v dessa möjligheter, tills man får bättre vägar. I Amerika g å r m a n så långt, a t t man kör med tunga lastbilar på rent miserabla vägar, men endast på tider, då vägarna äro torra, och j a g tror, att av dessa ytterligheter, nämligen a t t å ena sidan föreskriva fullgoda vägar och å a n d r a sidan förfara som i Amerika, är nog den senare den mest praktiska och ekonomiska. J a g vill också säga, a t t j a g ställer mig mycket skeptisk till de där instrumenten 1 . J a g tror icke, det ä r något a t t vinna med så stränga matematiska bestämmelser. Däremot h a r j a g stor tilltro till kontroll, som utföres a v levande människor, naturligtvis under förutsättning a t t dessa äro kunniga och erfarna. De kunna då utföra åtskilligt i detta hänseende, det h a r j a g själv sett. Landshövding EDEN:

E n d a s t n å g r a ord, herr ordförande. J a g skall be a t t få nämna, a t t klassificeringen i Stockholms län naturligtvis ä r gjord uteslutande med hänsyn till detta läns särskilda förhållanden, som nödvändiggjort densamma. Den gör p å intet sätt anspråk på a t t v a r a något ofelbart mönster för andra län. Vi ha till fullo beaktat värdet av de synpunkter, som bland a n d r a landshövding Eeuterskiöld framfört, angående n y t t a n av a t t kunna avstänga trafiken vid sådana tider, då v ä g a r n a äro särskilt känsliga. Vi ha för övrigt också proberat detta vid tjällossningen. Men v å r a 1

Talaren åsyftar här de självregistrerande hastighetsmätarna.

169 befolkningsförhållanden utesluta praktiskt taget fullständigt möjligheten att kunna genomföra en så rigorös vägavstängning, som man kunnat göra i Södermanlands län. Det finns ingen möjlighet för oss att efter en veckas regn avstänga de uppblötta vägarna för omnibustrafiken. Vi få komma ihåg, att det är tiotusentals människor, som bo utanför staden och för sina kommunikationer med staden äro beroende av detta transportmedel. Hela den utväg, till vilken den ärade representanten för Norge anslöt sig, kan icke anlitas i Stockholms län med dess sociala och befolkningsförhållanden. Vi ha därför endast kunnat göra så, att vi på förhand sökt bestamma, vilka vägar som under alla förhållanden skola vara tillgängliga för en viss slags trafik. Och det har varit nödvändigt att göra en sådan indelning på förhand, för att icke behöva i fall efter fall sitta och plottra med särskilda föreskrifter, var en viss biltrafik kan få gå fram. Jag är fullt på det klara med, att detta medför bland annat vad den siste ärade talaren sade, nämligen att en förare av en bil, som kör ut från Stockholm och skall fara omkring i omgivningarna med varor, måste göra klart for sig, huruvida han kan köra med den bilen till alla de platser, han tänker besöka. Men den konsekvensen måste vi taga. Vi ställa det kravet på en lastbilsinnehavare, att han skall ha klart för sig, att om han vill resa t. ex. till Roslags-Näsby, vilken väg till en del tillhör 3:dje klassen, så måste han företaga resan med en sådan bil, som kommer fram på 3:dje klassens väg. Den konsekvensen måste vi räkna med, då det gäller att reglera trafiken enligt det system, vi använda. Och den bör nu ej heller vara avskräckande. Överstelöjtnant BÄRNHEIM: Herr statsråd, mina herrar! Den yrkesmässiga linjetrafiken har givetvis en utomordentligt stor uppgift att fylla i sådana delar av vårt land, som antingen äro i fullständig avsaknad av kommunikationer eller dar dessa äro så bristfälliga, att allmänheten med skäl kan önska sig bättre förhållanden. Tillstånd till sådan linjetrafik kommer givetvis att beviljas, och jag är säker på, att där bilismen huvudsakligen söker tillfredsställa dessa kommunikationskrav, skall den mötas av stora sympatier frän Men hur förhåller det sig med den regelbundna biltrafikens utveckling för närvarande? Svenska järnvägsföreningen har låtit utföra en ganska ingående undersökning angående denna yrkesmässiga lmjetraiiks förekomst vid våra enskilda järnvägar. Av denna utredning framgår, att oaktat många järnvägar ha i gång 10—12 tåg om dagen, 3 a ayen flera, sa finnes det icke desto mindre på en hel mängd håll bilrouter inrattade pa landsvägen, som går utmed järnvägen. Nu förhåller det sig så, att de svenska privatbanorna i allmänhet äro byggda utmed landsvägarna, en mängd av dem i landsvägarnas omedelbara närhet. Det är klart, att dessa bilrouter, som i allmänhet ha sina hållplatser förlagda invid järnvägsstationerna, som regel icke ha annan uppgift än järnvägen själv har. Dessa router ombesörja ingen annan trafik än den, som järnvägen hittills upptagit, och följden blir naturligtvis, att dessa router ha åstadkommit en stark konkurrens med järnvägarna i fråga. Nu har det sagts av de sakkunniga för maskinell vägtrafik, att tillstånd i allmänhet icke bör vägras för sådana router, som ligga i konkurrens med järnvägarna. Men fråga är väl, om vårt land har råd att hålla en sådan, jag skulle vilja säga, lyxtrafik, som på många håll bilrouterna

170 utefter våra småbanor utöva. Efter tillkomsten av dessa bilrouter har det blivit så, att allmänheten på rena, rama landsbygden får trafikförbindelse varje halvtimme eller mer. Är det verkligen nödvändigt, att en sådan biltrafik uppmuntras"? Är det verkligen av behovet påkallat, att allmänheten på landsbygden skall ha en reselägenhet varje halvtimme? Jag tror det inte. Det kommer att kosta betydande summor för vårt land att hålla vägarna bilmässiga och i gott stånd, och det kommer att inverka högst menligt på järnvägarnas avkastning. Järnvägarna ha ju i allmänhet tillkommit med lån från stat och kommun, och man vill gärna, att de skola förränta i dem nedlagt kapital. Både Kungl. Maj:t och riksdagen ha mycket starkt hållit fast vid den principen, att statens järnvägar skola kunna förränta sitt byggnadskapital, och detta bör naturligtvis lika mycket gälla med avseende på de enskilda banorna. Tillätes det nu utan vidare en konkurrens från bilarna, så blir resultatet säkert det, att järnvägarna icke kunna förränta det i dem nedlagda kapitalet, på samma gång som det blir betydande utgifter för väghållningen. Jag skulle kunna anföra en mängd exempel på, hur det ställer sig ute i landet i det avseendet och vilken mängd av stora bilrouter där finnes, men jag skall icke ingå på några sådana detaljer, eftersom jag bara skulle få upptaga tiden högst fem minuter. Vad jag syftar till är det, att, då nu den nya motorfordonsförordningen, enligt vilken länsstyrelserna skola noga pröva behövligheten och lämpligheten av den yrkesmässiga linjetrafiken, träder i kraft på nyåret, länsstyrelserna ville pröva, huruvida de router, som nu finnas, äro behövliga och huruvida de ansökningar, som inkomma, skola beviljas i sådana fall, då järnvägarna upprätthålla sin trafik på ett för allmänheten fullt tillfredsställande sätt. Att sådana krav från landsortsbefolkningens sida i de trakter, där trafiken är ringa, som att de skola kunna resa varje halvtimma, tillmötesgås, synes mig alldeles orimligt. Vi ha icke råd till något dylikt, det är ingenting annat än lyxtrafik. I de enskilda järnvägarna har nedlagts ett kapital på omkring 700 miljoner kronor. Det är därför av allra största vikt, att icke ett nytt kommunikationsmedel huvudsakligen lägger an på att konkurrera med de redan beiintliga järnvägarna och därigenom gör detta stora kapital räntelöst. J a g skulle vilja sammanfatta mitt anförande så, att, då den nya motorfordonsförordningen träder i kraft, de nuvarande trafiktillstånden måtte återkallas och att de nya ansökningar, som inkomma, måtte noga prövas av länsstyrelserna, särskilt i sådana fall, då en bilroute löper alldeles utmed en järnväg och endast verkar till ren konkurrens. Där tillstånd skall lämnas, synes det också skäligt och rättvist, att detta sker under enahanda villkor, som gälla för järnvägarna i deras trafiktillstånd. Dessa ha, som bekant, skyldighet att ständigt upprätthålla sin traiik efter fastställd tidtabell. De skola vara underkastade statlig kontroll i alla avseenden med avseende såväl på rullande materiel som trafiksäkerheten i övrigt, och de ha även skyldighet att iör statsverkets räkning transportera trupper, allmänna posten m. m. för mycket låg taxa. J a g ifrågasätter icke sistnämnda skyldigheter bilarna, men jag förmenar, att, när tillstånd lämnas, detta skall ske i huvudsaklig överensstämmelse med de villkor, som gälla för järnvägarna. Endast under sådana förhållanden kunna järnvägarna med jämnmod upptaga konkurrensen från bilarna.

171 Trafikchefen WICKSTRÖM:

H e r r statsråd, mina herrar! Bedan under gårdagens sammanträde berördes a v en del talare automobilisrnens förhållande till j ä r n v ä g a r n a , och j a g anhåller därför a t t i anslutning härtill ytterligare något få beröra detta förhållande, särskilt vad då angår Sveriges enskilda järnvägar. Det torde v a r a obestridligt, att landets utveckling och välstånd i mycket stor m å n varit en direkt följd av j ä r n v ä g a r n a s tillkomst. Om bevis härför behövdes, kunde åberopas bl. a., att de delar av landet, som ej h u g n a t s med järnväg, antingen stått stilla eller g å t t tillbaka. U t a n tvekan k a n m a n våga påstå, att j ä r n v ä g a r n a — med undantag m å h ä n d a a v en eller annan mindre del — icke k u n n a u t a n stor olägenhet för respektive orter nedläggas. Bilar kunna endast i begränsad m å n och på mycket korta avstånd ersätta dem. J u b ä t t r e en järnvägs ekonomi är, dess b ä t t r e k a n ortens trafikbehov tillgodoses, men om järnvägens ekonomiska bärkraft försvinner, hämmas dess utveckling i alla avseenden till förfång för ortens trafikintressen. J u svagare ekonomi en järnväg har, dess högre taxor måste den tillämpa. Den del a v trafiken, som måste anlita järnvägen, tvingas därigenom att erlägga högre avgifter ä n som behövts, därest järnvägens ekonomiska ställning varit bättre. Det ä r alltså för trafikanterna i allmänhet a v stor vikt, a t t järnvägarnas ekonomiska bärkraft icke i onödan förspilles. Visserligen hava j ä r n v ä g a r n a icke monopol i egentlig mening på trafiken mellan vissa orter, men det har alltid ansetts självklart, a t t staten i allmänhet icke borde meddela koncession för a n n a t trafikföretag, som avsåge konkurrens med ett redan befintligt, vare sig detsamma utförts av staten eller, efter koncession, av enskilda. U n d a n t a g från regeln h a r gjorts endast då ynnerligen starka och övervägande skäl talat för bifall. I alla övriga fail h a r koncession vägrats. Det speciella mindre ortsintresset har fått vika för det större allmänna intresset, a t t det förut befintliga trafikföretagets ekonomi icke äventyrades. I detta sammanhang torde få påpekas, a t t den a v Kungl. Maj:t till-, satta taxekommitté, som 1917 avgav förslag till samtr a fikstaxa, föreslog, att n y samtrafiksled skulle erlägga ersättning för trafikminskning till den järnväg, från vilken trafik avleddes. Förslaget ligger för närvarande hos Kungl. järnvägsstyrelsen för yttrande. — Även i utlandet h a r sådan ersättning stadgats. Därest ett järnvägsföretag, som tidigare burit sig, genom konkurrens av biltrafik, vilken tillkommit på grund av koncession, som meddelats av statens organ, berövats möjlighet att ekonomiskt existera, synes staten icke rimligen kunna motsätta sig, att ett dylikt företag nedlägges. Men då — om ej förr — skulle tvivelsutan järnvägen komma a t t saknas betydligt mera ä n om bilarna försvunne. Men om så är, synes det v a r a uppenbart, a t t det verkliga och större ortsintresset kräver, a t t i de fall, där vederbörande järnvägs ekonomi kännbarare beröres a v s. k. linjetrafik eller lokaltrafik, tillstånd till sådan trafik icke bör meddelas. F r å g a n blir ytterst och väsentligast den: ä r järnvägen eller biltrafiken viktigast för ortens behov? Efter svaret på den frågan torde avgörandet träffas. S. k. linjetrafik eller lokaltrafik har sin r ä t t a plats och betydelse, då den inriktas på orter, som förut aro vanlottade i kommunikationsavseende. Där fyller sådan trafik ett behov och medverkar på ett gagneligt sätt till

172 utveckling. Men där trafiken tager sikte på och inriktar sig på att tillgodogöra sig den utveckling, som genom ett järnvägsföretag åstadkommits och främjats, där föreligger icke någon avsikt att främja utvecklingen utan att begagna sig av densamma för egna verkliga eller inbillade intressen Där avser man så att säga att »stjäla» trafik. Sådana företag kunna ej anses hava existensberättigande, enär de, utan att nämnvärt gagna, kunna medföra, att för orten i sin helhet ojämförligt viktigare järnvägsföretag få sin ekonomi förstörd och därigenom bringas i nödvändighet att upphöra med sin verksamhet. De kunna med fullt skäl sägas bedriva ren okynnestrafik och oberättigad konkurrens i vida högre grad än de, som inbördes konkurrera om linjetrafik. Då Kungl. Maj:t i motiveringen till kungl. propositionen angående motorfordon m. m. (sid. 87 och 88) uttalat, att okynnestrafik och oberättigad konkurrens icke bör få förekomma i linjetrafik, föreligger i själva verket ett principuttalande från Kungl. Majrts sida, att ett äldre trafikföretags ekonomi icke får äventyras genom beviljande av tillstånd för senare företag. I analogi härmed och under åberopande av det ovan anförda synes tillstånd till okynnestrafik och oberättigad konkurrens icke böra meddelas i de fall, då den oberättigade konkurrensen riktar sig mot av staten utförda eller koncessionerade företag. Såsom okynnestrafik och oberättigad konkurrens måste framför allt betecknas den trafik, som avser att »stjäla» trafiken längs efter järnvägar, oaktat dessa järnvägar hava tätt liggande stationer och goda tågförbindelser, så att traktens trafikbehov måste anses behörigen tillgodosett. Att järnvägarna icke äga möjlighet att uttaga oskäliga fraktavgifter eller biljettpriser, framgår redan därav, att den av Kungl. Maj:t bestämda taxan, vilken måste anses skälig, icke får överskridas. Jämväl i fråga om trafikens upprätthållande i skälig omfattning äro järnvägarna underkastade Kungl. Majrts beslut. Hade järnvägarna i dessa båda fall fria händer, kunde konkurrens vara berättigad. Men ej så nu. Erfarenheten visar, att de allmänna vägarna — även mycket goda sådana — icke tåla vid biltrafiken. De måste på det allmännas bekostnad ombyggas. Skulle bilägarna själva anlägga eller omlägga vägarna, bleve säkerligen aldrig konkurrens med järnvägarna ifrågasatt. Järnvägarna hava själva fått bygga och bekosta sina linjer. Men om det allmänna bekostar vägarna för biltrafiken och medgiver tillstånd åt bilägare att genom okynnestrafik och oberättigad konkurrens skada järnvägarna, då tager staten parti mot de landsgagneliga företagen — järnvägarna. Detta' kan ej vara varken rätt eller klokt. Ur nationalekonomisk synpunkt torde det få anses olyckligt, om staten genom tillstånd till biltrafik medverkar till, att järnvägsföretagen ruineras utan att något verkligt större behov av nya befordringsmöjligheter kan anses föreligga, ty dels ökas importen av bilar och motorbränsle, dels ökas kostnaderna onödigtvis för vägarnas ombyggnad och underhåll och dels minskas den nationalförmögenhet, som nedlagts i järnvägsföretagen. Under alla omständigheter synes det vara billigt kräva, att bilar, som användas vare sig i s. k. linjetrafik eller lokaltrafik, åläggas att som villkor för trafikeringen utgiva ett bidrag till vägunderhållet, som motsvarar den del av förslitning å vägarna, som skäligen kan antagas härröra från dem. I de fall, då särskilt tillstånd ej erfordras, såsom för lastbilar med släp-

173 v a g n a r m. fl., synes en lagändring i fråga om beskattning av bilar böra göras, så att skälig avgift stadgas. Därest av en eller annan anledning tillstånd anses böra medgivas till linjetrafik, berörande järnvägs trafikområde, synes det med hänsyn till det h ä r förut anförda rimligt, att det n y a trafikföretaget tillförbindes såsom villkor för tillståndet att till det gamla trafik företaget utgiva skälig ersättning för minskning i detta företags trafik. Erfarenheten visar, att mera effektiv kontroll m å s t e hållas över att bilarna icke taga större antal passagerare eller större last än som för respektive fordon ä r stadgat eller köra med större hastighet än den tillåtna. Tillstånd torde ej böra medgivas personer i den ställning, att de i tjänsten k u n n a komma att taga befattning med kontrollen över lastens storlek, a n t a l passagerare o. dyl., t. ex. polismän, vilka l ä t t kunna komma till att kontrollera sina egna företag. Slutligen torde, innan tillstånd till trafik, som berör någon järnvägs trafikområde, meddelas, vederbörande järnvägs y t t r a n d e böra över ansökningen infordras, innan ansökningen avgöres. Då n u inom kort en n ä r m a r e prövning av behövligheten av r e d a n beviljade reguljära automobilrouter av Konungens befallningshavande i respektive län kommer att verkställas, tillåter jag m i g vördsamt hemställa, att länsstyrelserna i samtliga län och särskilt i de län, inom vilka automobilismen v u n n i t en större utbredning, måtte med välvilja beakta de synpunkter, jag härmed haft ä r a n framhålla. Direktör KAMPH:

H e r r statsråd! Efter de båda föregående t a l a r n a s yttranden torde det m å h ä n d a vara av ett visst intresse, om jag med n å g r a exempel belyser den ekonomiska innebörden av den starka konkurrensen mellan bilar och järnvägar. Vid Stockholm—Västerås—Bergslagens j ä r n v ä g a r h a r nyligen gjorts en u t r e d n i n g härom, som visar, a t t det för n ä r v a r a n d e finnes utefter järnvägen icke mindre än 65 bilrouter med regelbunden trafik, vilka router med något undantag allesammans utöva persontrafik. Den största konkurrensen äger r u m i närheten av städerna, alltså Stockholm, Enköping, Västerås, Köping och Sala. Utredningen beträffande förortstrafiken närmast Stockholm innebär en jämförelse mellan innevarande å r och år 1921. 1922 ä r olämpligt a t t välja av den anledningen, att busstrafiken började under det året. Utredningen visar, att inkomstminskningen av enkla biljetter mellan Stockholm och Hesselby villastad utgör 40 procent och av månadsbiljetter 26 procent. Mellan Stockholm och Sundbyberg utgör minskningen av enkla biljetter 60 procent och av månadsbiljetter 30 procent samt mellan Stockholm och H u v u d s t a , ett mycket stort samhälle, respektive 92 och 70 procent. De n ä m n d a förorterna äro, som bekant, stora samhällen, som v ä x t upp och ökats i folkmängd under årens lopp, tack vare j ä r n v ä g e n s strävanden att förbättra deras kommunikationer med huvudstaden. Alltefter trafiken ökats, hava tågens antal ökats, och bästa beviset för att alla rimliga och legitima k r a v äro tillgodosedda har man däri, att å r 1922, då biltrafiken började, gingo mellan Stockholm och Spånga 36 tåg och mellan Stockholm och Sundbyberg 52 tåg om dagen. Om man därtill tager i betraktande, a t t stadens s p å r v a g n a r gå till och från Sundbyberg v a r tionde minut, så

torde man kunna säga, att alla legitima ortsintressen där äro tillgodosedda. För närvarande trafikeras dessa platser med c:a 20 stora bilbussar, parallellt med järnvägen, och om det intresserar att se den trafik, som där råder, så behöver man bara en kort stund studera trafiken vid Norra Bantorget, dit bilarna komma in var fjärde a femte minut, för att omedelbart återgå med resande. Det förstår var och en, att det här är fråga om en allvarlig konkurrens med järnvägen, som under många år upparbetat trafiken med stora kostnader. Man måste väl säga, att detta är ett trafikföretag, som icke tillkommit på grund av verkligt behov och därför icke har något existensberättigande. Det är ett försök att av profitskäl beröva järnvägen den trafik, som den upparbetat. Denna järnvägens lokaltrafik har icke varit någon lukrativ affär. Upprepade utredningar visa, att inkomsterna icke täckt driftkostnaderna, om man i driftkostnaderna inbegriper icke endast denna trafiks föränderliga kostnader, utan även vad dit bör höra av de fasta kostnaderna. Uttryckt i pengar ha för denna förortstrafik, som jag nu närmast berört, inkomsterna under årets första åtta månader minskats med icke mindre än 400,000 kronor, och därest bilarnas trafikintensitet förblir oförändrad under återstoden av året, utgör minskningen hela året 600,000 kronor. Närmast Västerås har minskningen utgjort c:a 85,000 kronor. Detta är också i stort sett en minskad behållning, ty tågen måste gå i alla fall, och den enda besparing man kan göra, är, att draga in något enstaka tåg. I stort sett äro driftkostnaderna således oföränderliga. Under 1922 lämnade järnvägen sina aktieägare en utdelning av 4 procent av aktiekapitalet, 15 miljoner, alltså 600,000 kronor. Enbart minskningen på förortstrafiken närmast Stockholm uppgår till detta belopp. Industri och näringar ha under de senare åren med skärpa framhållit nödvändigheten av att godstaxorna sänkas. Det har framhållits, att detta är ett livsvillkor för industrien, och herr statsrådet har säkert under det sista året haft en mycket stark känning av det kravet från industriens sida. I detta hänseende har stort tillmötesgående visats från staten och de enskilda järnvägarna. Vid bedömandet av vad som i sådant avseende är möjligt måste man givetvis utgå ifrån den befintliga och förutsebara rörelsen ifråga om såväl person- som godstrafiken och den beräknade inkomsten härav ävensom kostnaderna för framförandet av denna trafik. Det förhållandet, att en järnväg på grund av konkurrens från biltrafiken lider en sådan minskning i persontrafiken, omöjliggör alltså en sänkning av godstaxan i den utsträckning, som eljest varit möilig. Det är alltså påtagligt, att här finnas intressen av större betydelse, som måste tillgodoses framför en sådan biltrafik, som icke har något existensberättigande, så länge järnvägen tillgodoser rimliga ortsintressen. Major BERNHARDT: I fråga om gällande bestämmelser rörande säkerhetsanordningar vid vägövergångar är till en början att märka, att väglagen icke innehåller några sådana bestämmelser. I tjänstgöringsreglementet för de enskilda järnvägarna föreskriver § 36 i säkerhetsordningen följande: »Vägövergång, där särskild vakt är anställd, skall i allmänhet hållas öppen för vägfarande och endast vara stängd, då tåg skall framgå. Vakten skall känna de tider, då ordinarie tåg vanligen passera, och därefter rätta stängningen, så att intet uppehåll för tåg och ingen våda för väg-

175 farande uppstår. Under natten och i t ä t dimma eller i fall utsikten längs b a n a n eljest är skymd, skall stängningen dock ske minst 10 minuter före tågs v ä n t a d e ankomst, vid vilken tidpunkt bevakningen av vägövergången senast skall börja. Under de 10 sista m i n u t e r n a före tågs väntade ankomst får större a n t a l k r e a t u r icke på en gång genomsläppas, icke heller långt eller t u n g t lass. S å s n a r t tåget passerat, skall vägövergången genast öppnas för vägf ärande.» V i d a r e innehåller § 91 i tjänstgöringsreglementets »allmänna anordningar» följande: »Mom. 1. Vägövergång i banans plan skall v a r a försedd med g r i n d a r eller bommar, vilka kunna avhålla vägfarande, då t å g passera vägövergången. Efter vederbörligt tillstånd må vägövergång v a r a skyddad på a n n a t sätt än genom g r i n d a r eller bommar. Mom. 2. Vid vägövergång i banans plan, där genom grindar eller bomm a r ömsevis antingen vägen eller banan kan avstängas, skall, n ä r banan är avstängd åt båda hållen, mot densamma visas stoppsignal, bestående om dagen av röd signalskärm och under natten — dock endast å de tider, då b a n s t r ä c k a n ifråga trafikeras — av rött sken från signallykta. Vid dylik vägövergång med bommar, som manövreras på avstånd medelst ledning och där allenast vägen kan avstängas, skall vid vägövergången v a r a a n b r a g t en ringklocka, som sättes i verksamhet, i n n a n bomm a r n a fällas. Mom. 3. Vid dylik vägövergång, där icke särskild v a k t är anställd, skall å v a r d e r a sidan av banan, invid eller å grinden eller bommen, v a r a uppsatt en varningstavla, å vilken tydligt kan läsas på den från banan vända sidan: 'Passera ej banan, då t å g höres eller synes' och på den motsatta sidan: 'Stäng grinden' eller 'Stäng bommen'. Mom. 4. Å bansträcka med elektrisk drift skall vid allmän väg, som korsar banan i plan, å båda sidor om vägövergången finnas en särskild skyddsanordning, bestående av 2 st. vertikala plankor eller stolpar, en å v a r d e r a sidan av vägen, upptill förenade med en horisontal planka på 4.5 m. höjd över mark. Skyddet anbringas 3—5 m. från spårmitt.» I förnyad säkerhets- och signalordning vid statens j ä r n v ä g a r , vilken ej ä r fastställd a t t gälla vid enskilda järnvägar, innehåller § 23 samma bestämmelser som förutnämnda § 91. Signalordningen § 19 innehåller i mom. 2. bestämmelse om a t t »lystringsmärke användes för a t t angiva den plats, där signalen 'tåg kommer' skall, på grund av föreskriften i § 23 mom. 5 givas framiör vägövergång.» I Kungl. Maj:ts förordning om motorfordon 15 juni 1923 § 20 mom. 2 och 3 (gällande fr. o. m. 1 j a n u a r i 1924) föreskrives: »Å för automobiltrafik tillåten allmän v ä g skall, där särskild varsamhet ä r a v nöden, såsom vid skarpa krökar, b r a n t a backar eller där utsikten eljest är skymd och vid korsningar med j ä r n v ä g eller spårväg, anbringas tjänligt varningstecken. Det ankommer på länsstyrelse att beträffande n ä m n d a anordningar meddela de n ä r m a r e föreskrifter, som må v a r a av nöden. Mom. 3. Kostnad för anbringande av anslag eller varningstecken, varom i mom. 2 är sagt, skall, såvitt angår stads område bestridas av staden, men eljest av vederbörande vägkassa.» Beträffande föreslagna bestämmelser är att m ä r k a följande. 1904 års säkerhetskommitté föreslog en »grindlag» med bestämmelser rörande h a n d l ä g n i n g av frågor om korsning mellan v ä g och j ä r n v ä g samt

grunder för fördelning av kostnader. Där fanns dock inga bestämmelser om signaler, märken e. d. 1914 års säkerhetskommitté föreslog förutom järnvägssäkerhetsbestämmelser en del fordringar på avstängnings- och automobilsignalanorclningar, men ej några vägmärken e. d. Kungl. järnvägsstyrelsens vägsäkerhetskommitté föreslog ett korsningsmärke »Varning för tåg», som skulle finnas vid alla korsningar med allmänna vägar, samt tekniska fordringar på automatiska anordningar jämte en del riktlinjer för vägkorsningarnas anordnande. Förslaget till ny väglag (lag om allmänna vägar på landet) innehåller i § 2 bestämmelse om att »Till väg hörer bland annat varningstavla » och i § 5 »att vid väg skall ock uppsättas varningstavla, där sådan för samfärdselns säkerhet erfordras ». Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Kungl. järnvägsstyrelsen hava dessutom avgivit »förslag till kungl. kungörelse med vissa bestämmelser angående varningsmärken och säkerhetsanordningar vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg». Sistnämnda förslag torde för samtliga vara till sitt innehåll väl bekant och behöver därför ej här relateras. Mot detsamma torde emellertid följande anmärkningar kunna göras: Förslaget innehåller bland annat föreskrift om att s. k. kryssmärke skall placeras invid järnvägskorsning. Det synes vara lämpligare, att märket uppsattes på så långt avstånd från järnvägskorsningen, att det kan observeras så tidigt, att den vägfarande hinner stoppa i tid. Beträffande kryssmärkets storlek kan ifrågasättas, huruvida det ej bör givas mindre höjd för att lättare vid mörker kunna belysas av fordonens lyktor. Förslaget angiver höjden från vägbanan till underkanten av krysset till 3 meter. Vid Bergslagernas järnvägar användes 2 meter, och av distriktschefen Löfmarck har föreslagits 1.85 m. Automobilklubbens triangelmärke är 1.8 m. Bland föreskrifterna rörande anordningar, som böra vidtagas, då enbart kryssmärke ej anses tillräckligt, är icke intaget något om den goda varningssignal, som finnes i lokomotivets signalpipa. Då det hittills ej lyckats att konstruera ett fullt tillförlitligt automatiskt signalsystem för varningssignaler vid järnvägskorsningar, synas föreskrifter rörande införande av dylika tills vidare ej böra utfärdas. Skulle det oaktat föreskrifter därom nu utfärdas, böra de innehålla sådana bestämmelser, att missförstånd av färgblinda ej kan förekomma, varjämte ljusskenen böra väljas så, att de ej verka förvirrande. Blinkande sken såsom norm synes ej nödigt, särskilt med hänsyn till den numera rikligt förekommande tillgången på elektrisk energi. Minimifordringarna för användning av enbart kryssmärket äro för rigorösa. Ingen vägövergång vid Bergslagernas järnväg eller Gävle-Dala järnväg uppfyller dem och vid Södra Dalarnas järnväg endast en enda. Fordringarna borde i stället vara avfattade så, att enbart kryssmärke bleve regeln och ytterligare anordningar undantag. Både ur belysnings- och signalsynpunkt bör givetvis ljussignalen placeras över kryssmärket och ej, såsom förslaget angiver, under detsamma. Vägbommar och grindar böra ej målas röda och vita utan på annat i ögonen fallande sätt. Signalfärgerna böra reserveras för signalmedlen. Huru som helst är dock av allra största vikt, att lika bestämmelser bliva

177 gällande för landet i dess helhet och synes därför en myndighet böra v a r a den, som därom äger besluta, och ej såsom uti antomobilförordningen nu föreskrives, a t t varje länsstyrelse skall meddela de n ä r m a r e föreskrifter, som må v a r a av nöden. Då, såsom ovan anförts, uti järnvägarnas tjänstgöringsreglementen finnas vissa föreskrifter rörande vad respektive järnvägsförvaltningar hava a t t iakttaga med avseende på säkerhetsanordningar vid korsningar i samma plan mellan j ä r n v ä g och väg, synes v a r a lämpligare att komplettera tjänstgöringsreglementena än att utgiva särskild förordning därom, såsom av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen föreslagits. För allmänhetens upplysande om vad vägfarande hava a t t i a k t t a g a vid järnvägskorsningar synes vägtrafikstadgan böra kompletteras. Med anledning av vad sålunda i korthet anförts vill jag, såsom förslag till ytterligare ändringar i väglagstiftningen, som kunna ifrågakomma även före genomförandet av en fullständig vägreform, hemställa om bland a n n a t följande tillägg till järnvägarnas tjänstgöringsreglementen och vägtrafikstadgan. I tjänstgöringsreglementena intagas under § 91 i enskilda j ä r n v ä g a r n a s och § 23 i statens j ä r n v ä g a r s så lydande bestämmelser. »Mom. 1. Vid varje korsning mellan j ä r n v ä g och allmän väg skall vid sidan av vägen och på vardera sidan av järnvägen uppsättas ett kryssmärke enligt fig Märket uppsattes c:a 15 a 20 meter framför korsningsstället och i regel på vänstra sidan av vägen, sett i riktning mot järnvägen. Vid dubbelspårig bana uppsattes under kryssmärket en varningstavla enligt fig Mom. 2. Om vid vägövergångar förutom kryssmärket anses erforderligt, skall före tågets ankomst till vägövergången, på fastställd plats givas signalen "Tåg kommer" med lokomotivets ångvissla respektive motorvagns signalpipa, ljussignal, som på samma gång den upplyser kryssmärket, kastar brandgult sken mot vägen, uppsattes, bevakning anordnas, eller a n n a n å t g ä r d vidtagas, som anses erforderlig för a t t v a r n a de vägfarande. Det ankommer på kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att fastställa såväl behovet som arten av de kompletterande bestämmelser, som trafikens a r t och omfattning kräver i de fall, då enbart kryssmärke ej anses tillräckligt.» I »vägtrafikstadgan» under § 7 intages en så lydande bestämmelse: »Mom. 4. Före passerandet av järnvägskorsning i plan, som vid allmän väg är u t m ä r k t med en varningstavla., bestående av (kryssmärke), och eventuellt andra av kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreskrivna anordningar till vägtrafikens skyddande, skall vägfarande förvissa sig om, att fara för påkörning av t å g ej föreligger. Där vägvakt förekommer, skall hans anvisningar ovillkorligen efterkommas». I anledning av automobilklubbens framställning, att den särskilda varningssignal, som avses i § 20 mom. 2 av Kungl. Maj:ts förordning om motorfordon måtte bliva obligatorisk vid järnvägskorsningar, torde det 12 — Vögkonferensen.

178 kunna vara lämpligt att därom göra tillägg i nuvarande väglagens § 29. Denna paragraf lyder sålunda: »Där vägar stöta samman, skola vägvisare anbringas. Kostnaden härför så ock för deras underhåll bestrides ur vägkassan.» I denna paragraf skulle det kunna passa att göra ett tillägg, som omförmäler den förenämnda varningssignalen, av ungefär följande lydelse: »Där vägar stöta samman, skola vägvisare anbringas samt före järnvägskorsningar ävensom i övrigt där så för samfärdselns säkerhet erfordras, tjänligt varningsmärke uppsättas. Kostnaderna därför, så ock för deras underhåll skall såvitt angår stads område, bestridas av staden men eljest av vederbörande vägkassa.» Vill man, kan man ju också i denna paragraf intaga bestämmelse om den myndighet, som skall fastställa arten och behovet av varningsmärket. Häradsskrivare BOOTH: Jag kunde ju helt enkelt inskränka mig till att instämma med de tre föregående talare, som yttrat sig om den yrkesmässiga biltrafiken. Jag skall emellertid be att få yttra några få ord. Den yrkesmässiga biltrafiken kan vara både av godo och av ondo. Den är lämplig och önskvärd, när det gäller att tillgodose kravet på förbättrade kommunikationer i trakter, där en järnvägsanläggning icke skulle bära sig, men den är av ondo, då den, som skett i ganska stor utsträckning, uppträder som konkurrent till våra järnvägar. Jag är så god vän som någon av kommunikationer, men jag får säga, att då kravet på bättre vägar i allt större grad gör sig gällande, så måste det tillses, att vägarna icke onödigtvis belastas med en trafik, som på ett tillfredsställande sätt bör kunna tillgodoses av järnvägarna. J a g tillät mig i går fästa uppmärksamheten på att det har offrats så mycket på våra järnvägar, att de icke böra skjutas åt sidan utan utnyttjas i största möjliga utsträckning. Direktör NILSON: Major Ingemar Petersson har här föreslagit en extra beskattning av den s. k. linjetrafiken. I egenskap av ordförande i Sveriges trafikbilägares riksförbund vill jag här yttra några ord, dock endast om den del av trafiken, som omfattar varutransporter. Jag anser, att denna extra skatt icke är berättigad, åtminstone icke för närvarande. Hade denna skatt tillkommit innan nuvarande bilskatteförordning trätt i kraft, så hade den kanske kunnat vara berättigad, men knappast nu. Vi böra betänka, att för en lastbil på 1>2 ton har ägaren att betala en bilskatt av c:a 100 kronor och en ringskatt av c:a 200 kronor, vartill nu skulle komma en avgift på ytterligare c:a 800 kronor per bil enligt major Peterssons förslag. Enligt detta förslag skulle nämligen c:a 50 lastbilar inbringa 40,000 kronor per år, vilket utgör 800 kronor per bil. Då härtill skulle komma en kontrollapparat, som kanske kommer att kosta ett par hundra kronor, så äro vi uppe i en skatt på c:a 1,000 kronor per lastbil. Var och en kan ju förstå, vart det skulle bära hän, om varje lastbilägare skulle bli skyldig att betala så stor skatt per bil. Att vägarna äro dåliga, ha även bilägarna men av, ty de få härigenom större utgifter för bilarnas underhåll, varjämte utgifterna för ringar på grund av slitaget blir högre. De personer, som få den största nyttan av denna linjetrafik är i huvudsak lantbrukare, vilka samtidigt äro väghållare. De kunna på ett kvickt och bra sätt få in sina produkter till staden och få bättre priser än de tidi-

179 gare kunnat få. Jag tror det blir svårt att pä ett rättvist sätt kunna uttaga denna skatt. De sakkunniga för maskinell vägtrafik yttra på ett ställe i sitt betänkande: »Det vill emellertid synas de sakkunniga, som skulle det endast mera sällan kunna vara med rättvisa och det allmännas bästa förenligt att ålägga linjetrafiken sådan bidragsskyldighet», d. v. s. skyldighet att bidraga till ombesörjande av försvårat vägunderhåll. Jag vill endast instämma i detta och hoppas, att de myndigheter, som ha denna beskattning om hand, gå hyggligt tillväga vid bedömande av linjetrafikens bidrag till vägunderhållet. Borgarrådet SANDBERG : Herr statsråd, mina herrar! Jag begärde ordet då för en timme sedan en representant för omnibus- och biltrafiken hade ett mycket intressant föredrag, vari han demonstrerade en del saker, som voro lämpliga att aptera på de bilar, som särskilt gå i yrkesmässig trafik. Men samtidigt beklagade han i sitt anförande den särskilda ersättning, som här i Stockholm utkräves av dessa omnibusägare. Han påpekade även i sitt anförande, vilket ofantligt slitage, som förorsakas på materielen på grund av vägarnas beskaffenhet. J a g vill därför erinra om att här i Stockholm använda vi dessa pengar uteslutande till att förbättra de vägar, som dessa omnibusar passera. Det 'åi ju bekant för den ärade representanten för denna yrkesmässiga biltrafik att_ ju bättre en väg är, desto mindre blir slitaget på bilarna, och desto billigare bli omkostnaderna för trafiken. När man jämför deras kostnader, som ha tillstånd till linjetrafik med omnibusar, med deras, som driva trafik på spår, så måste man finna, att omnibusägarna onekligen stå i en gynnsammare ställning. Spårvägsbolaget i Stockholm har skyldighet att på alla gator, där spår äro nedlagda, underhålla beläggningen mellan spåren samt intill 60 centimeter på vardera sidan utanför rälsen och detta oavsett, vilken beläggning, som finnes på gatan. Detta jämte rälsläggningen drager naturligtvis större kostnader i proportion än vad omnibusägarna i regel få betala. Härtill kommer, att ju mer man hinner förbättra de vägar, denna linjetrafik använder, desto större möjligheter har man att slutligen kunna befria dessa bilar från skatten. Nu har man emellertid i den nya motorfordonsförordningen, som träder i kraft nästa år, sagt, att vederbörande kommuner skola ha denna rätt. Här i Stockholm finnes dock, jag måste erkänna det, en liten inkonsekvens, icke så liten förresten, beroende på att Stockholms län har ett stort antal ornnibuslinjer, som köra in sina bilar till Stockholm, för övrigt ganska långt in mot centrum av staden. Dessa bilar passera alltså till stor del våra gator och vägar, även sådana, som ej äro belagda med permanent beläggning, men, på grund av att de hava tillstånd från Konungens befallningshavande och naturligtvis även från stadens myndigheter att köra in sina bilar i staden —* varest de icke få taga upp trafikanter annat än vid utgångspunkten — äro dessa bilar befriade från att erlägga denna särskilda skatt, fast de naturligtvis slita lika mycket på de stadens vägar och gator, vilka de trafikera, som de omnibusar, vilka gå i trafik inom Stockholm. Dessa bilar från länet borde dock ha större skyldighet att erlägga skatt, eftersom varken trafikbolagen eller trafikanterna i allmänhet äro skattebetalare till den stad, vars vägar de förstöra. Och att omnibusarna

ISO ha en kolossalt vägförstörande verkan, däruti antar jag, att alla kunna instämma med mig. Vägstyrelseordförande TÖRNER : Med anledning av frågan om tillgodoseende av behovet av teknisk sakkunskap för vägstyrelsen vill jag framhålla, att vägstyrelserna äro i stort behov av denna sakkunskap. Visserligen ha naturligtvis många styrelser under årens lopp vunnit en stor erfarenhet på området, men med den nu alltjämt stegrade fordran på goda vägar är det nästan nödvändigt, att vägstyrelserna på ett eller annat sätt få tillgång till denna viktiga hjälp. Vid flera olika tillfällen har diskuterats frågan om att få ett mera enhetligt vägunderhåll till stånd, och har därvid uppkommit förslag till bildande av föreningar mellan vägstyrelser, vars distrikt genomlöpas av de större huvudvägarna, och vilka föreningar i sin tur skulle ombesörja underhållet å dessa vägar för att därigenom vinna förenämnda enhetliga vägunderhåll. I de vägdistrikt, där vägunderhållet å ifrågavarande huvudvägar lagts direkt under vägkassan, kan frågan möjligen lösas på förenämnda sätt, men jag tror, att man skulle komma målet närmare och säkrare, om man kunde lösa frågan genom ombildande av de nuvarande vägdistrikten. Om jag som exempel får göra ett förslag beträffande Göteborgs och Bohus län, där mitt vägdistrikt är beläget, skulle jag vilja föreslå, att man sammansloge de nu 20 befintliga vägdistrikten till 4 eller 6 stycken. Vid denna sammanslagning skulle man naturligtvis tillse, att de nya distrikten komme att omfatta områden, som sammanfalla med de stora huvudvägarna (d. v. s. att varje distrikt skulle tilldelas en viss del av de större huvudvägarna). J a g vet, att många svårigheter i synnerhet ur ekonomisk synpunkt uppstå vid en sådan uppdelning eller omflyttning, men dessa torde vara övervinneliga och kunna ej vara svårare än när en kommun utbrytes ur ett vägdistrikt, som t. ex. nyligen skett inom Askims vägdistrikt, genom Mölndals stads bildande. Genom ombildande av vägdistrikten på förenämnda sätt kommer säkerligen en jämnare fördelning av väghållningsbesväret att uppnås, och som följd härav komma vägarna säkerligen överallt att övertagas av vägkassorna. Vid ett således betydligt utvidgat vägdistrikt bör anställas en i vägfrågor tekniskt bildad person. Denna person bör avlönas av vägdistriktet och sortera under vägstyrelsen, men för statens räkning utöva den kontroll av vägarna, som för närvarande åligger landsfiskalerna. Till avlöningen bör staten bidraga med skäligt belopp. Genom att vägstyrelserna på förenämnda sätt tillföras den tekniska hjälp, som nu i allmänhet saknas, kan den nuvarande organisationen bibehållas, vilket ur ekonomisk synpunkt säkerligen bleve till stor fördel. Beträffande vägstyrelsernas sammansättning bör denna ske som hittills, dock med den skillnaden att ordföranden bör tillsättas av Konungens befallningsha vande. Som sammanfattning av förenämnda vill jag föreslå, att en undersökning göres om möjligheten att lösa vägfrågan på detta sätt genom: 1) uppdelning av länen i större, i förhållande till huvudvägarna lämpliga väghållnigsdistrikt,

181 2) inom varje distrikt upprättande av en vägingenjörs- och vägkontrollörtjänst, samt 3) vägstyrelsernas sammansättning- med tanke på större vägdistrikt. Ordförandena i Inlands Torpe härads och Sävedals härads särskilda väghållningsdistrikt herrar Holmquist och Jonson instämde i herr Törners anförande. Landshövding D E LA GARDIE. 1. Vad kan inom ramen för nuvarande väglagstiftning göras för att befrämja ett gott underhåll? För att visa, att åtskilligt även med nuvarande lagstiftning kan göras till förbättring av vägväsendet, är det tillräckligt att hänvisa till det förhållandet, att ett väghållningsdistrikt kan hava bättre vägar än ett annat ehuru de naturliga förutsättningarna äro desamma. Om man, med bortseende från det fall, att naturaunderhållet avlösts genom att vägkassan övertagit detsamma, tillser vad orsaken kan vara till olikheten, torde det knappast slå fel, om man antager, att orsaken är skärpt kontroll över att väghållarna fullgöra sina skyldigheter. Det råder intet tvivel, att icke den goda väghållningen i t. ex. Luggude härad, kan tillskrivas den förstärkning i tillsynen, som vägstyrelsen åvägabragt. Men om vad här sagts är riktigt — och så torde vara förhållandet — bör det vara angeläget att skärpa tillsynen. Medgivas må, att det skorrar något, när man talar om skärpt tillsyn, men då man betänker vad det är fråga om, kan det knappast bliva avskräckande. Det gäller nämligen icke att driva på samtliga väghållare, så att de över lag prestera mera, utan vad det gäller är att tillhålla försumliga väghållare att fullgöra sin skyldighet. Om en väg anses dålig, beror det i regel på, att en del, kanske en ringa del, väghållare visat försumlighet, så att vägen, som i allmänhet är bra, på sina ställen är dålig. Tillsj'-nen över väghållningen bör ökas därigenom, att vägstyrelsen anställer tjänstemän, som vi kunna kalla vågmästare. För att dessa vågmästare skola få erforderlig auktoritet, bör staten emellertid helst medverka till deras anställande. Detta bör ske genom att lämna statsbidrag för ändamålet. Automobilskattemedlen torde böra tagas i anspråk därför, men då gällande författning lärer lägga hinder i vägen därför, bör en lagändring ske. Anställande av vägmästare bör emellertid ej vara en åtgärd, som uteslutande har till syfte skärpt tillsyn. Tvärtom bör den i lika grad vara betingad av behovet" för vägstyrelsen att hava en förman för sina arbeten. Vågmästaren bör följaktligen — och det säger för övrigt redan ordet — vara sakkunnig på vägbyggnadsområdet. Ett samarbete med landsfiskalerna skulle bli lättare att etablera för en vägmästare, vilken avlönas delvis av statsmedel, än för en, som avlönas helt av vägstyrelsen. Detta säger sig självt och behöver ej närmare utvecklas. Givetvis skulle det vara bra, om för länet anställdes en på vägområdet sakkunnig tjänsteman, vägdirektör eller vägkonsulent eller vad benämning han skulle ha. Detta omdöme gäller, trots det att länsstyrelsen icke kan konstatera något synnerligen gynnsamt resultat av den tidigare i länet anställde. Måhända var länsstyrelsen då för tidigt ute. Emellertid anser länsstyrelsen anställandet av en vägkonsulent vara en fråga av andra

182 ordningen, således en fråga som står efter frågan om anställandet av vågmästare i väghållningsdistrikten. Skall staten vidkännas någon uppoffring för tillförande av ökad sakkunskap på vägområdet, bör det i första rummet ske för att få dessa vågmästare, vilka på samma gång bliva värdefulla tillskott i tillsynen. Vad angår samarbetet mellan olika vägdistrikt i fråga om underhåll särskilt av genomgående, starkt trafikerade vägar, finnes ju ingen anledning att icke främja ett sådant arbete. Inom Malmöhus län har emellertid icke framträtt något behov att göra något därför. Det må upplysas därom, att vägstyrelserna i länet utsett en kommitté, bestående av en ledamot från varje vägstyrelse, med uppgift att behandla gemensamma angelägenheter. Den tillsattes närmast för att yttra sig över ett förslag till grundlinjer för ny väglagstiftning, men avsikten är, att den skall fortsätta med andra frågor av gemensamt intresse. 2. I fråga om ändringar i gällande väglagstiftning före genomförande' av en fullständig vägreform vill länsstyrelsen utan att taga bestämd ståndpunkt rörande de förslag, som därutinnan framställts av statssekreteraren Aschan, uttala, att med ytterligare ändringar torde utan större olägenheter kunna tillsvidare anstå. Särskilt ifråga om 1921 års ändring i 12 § väglagen torde vara lämpligt att se tiden an, så att större erfarenhet rörande dess tillämpning och värde kan vinnas. 3. Automobilskattemedlen och deras fördelning. När länsstyrelsen granskade förslaget till villkor och bestämmelser för fördelning av automobilskattemedel, har man givetvis letts uteslutande av den synpunkten, att dessa medel skulle användas på bästa möjliga sätt. Läser man emellertid kommunikationsdepartementets samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens P. M. av oktober 1923, får man det intrycket, att länsstyrelsen släppt den synpunkten, åtminstone i ett avseende. Enligt denna P. M. skulle nämligen länsstyrelsen ha föreslagit, att, om länsstyrelsen skulle få fördelningen om hand, extra anslag, omkring 5,000 kronor, borde ställas till länsstyrelsens förfogande. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt att i så fall skulle behövas för hela riket 120,000 kronor, eller 24 gånger mera än det antagligen skulle kosta om väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle ha fördelningen om hand. Här föreligger en missuppfattning av länsstyrelsens förslag. Länsstyrelsen har yttrat: »Med avseende å kontrollen tänker sig länsstyrelsen denna anordnad så, att länsstyrelsen utser en i vägbyggnad sakkunnig person att biträda länsstyrelsen vid prövningen av förslag till vägarbeten och att kontrollera de utförda arbetena såväl beträffande arbetets beskaffenhet som vidkommande de nedlagda kostnaderna. En dylik kontroll förutsätter, att nödiga medel ställas till länsstyrelsens förfogande. Ett belopp av omkring 5,000 kronor anser länsstyrelsen vara för ändamålet till fyllest.» De av länsstyrelsen föreslagna 5,000 kronorna skulle således ingalunda utgöra någon slags ersättning åt tjänstemän för behandling av ärendena i länsstyrelsen, utan skulle utgå till kontrollant över arbetena. Att länsstyrelsen berörde denna fråga, berodde därpå, att kostnaden för kontroll över de med statsunderstöd utförda arbeten inom Malmöhus län under de senare åren uppgått till betydande belopp. Såsom exempel må nämnas, att kontrollen å ett arbete å omkring 700,000 kronor dragit en kostnad av omkring 35,000 kronor. Om kontrollen å automobilskattemedlens användning skulle kosta i proportion därefter, skulle i Malmöhus län åtgå ett belopp av 20- a 30,000 kronor. Länsstyrelsen framförde följakt-

183 ligen sitt förslag i kontrollfrågan i ändamål att förekomma, att automobilskattemedlen skulle i orimligt stor omfattning åtgå till kontroll. Kan kontrollen emellertid på annat sätt än det av länsstyrelsen föreslagna åstadkommas för ett lika billigt pris, har länsstyrelsen naturligtvis intet att invända däremot. Länsstyrelsen har ansett sig kunna föreslå, att en ganska vidsträckt befogenhet lämnades åt vägstyrelserna med avseende å automobilskattemedlens fördelning. Härvid har länsstyrelsen haft sin uppmärksamhet fäst på det förhållandet, att vägstyrelserna redan nu hava under sin förvaltning penningmedel till betydande belopp. Länsstyrelsen kan nämligen icke för sin del finna, att det kräves mindre ansvar att hava om hand de skattemedel, som inflyta från väghållningsdistriktet, än medel som komma från de skattedragare som betala skatt för automobiler. I Malmöhus län inflyta ju till vägkassorna stora skattebelopp, så stora belopp, att de medel, som här äro i fråga, måste te sig som ganska blygsamma. Det är att beklaga, att gällande författning skall lägga hinder i vägen för en sådan anordning beträffande automobilskatternas fördelning som länsstyrelsen tillåtit sig föreslå, nämligen så, att fördelningen kunde verkställas av länsstyrelsen i samförstånd med vägstyrelserna. Därför skulle enligt länsstyrelsens förmenande vinnas förenkling. Av vikt torde få anses vara att de förslag till arbeten, som skola upprättas för att andel i automobilskattemedlen skall kunna erhållas, kunna bli så enkla som möjligt. I den förut omnämnda P. M. från kommunikationsdepartementet och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkts, att sådana förslag kunna uppgöras av andra än statens ingenjörer. Det är emellertid att märka, att de skola uppgöras enligt de anvisningar, som äro föreskrivna av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Det är ju allmänt bekant, att förslag till vägarbeten, som införskaffas av vägstyrelserna för sådana fall, då statsbidrag icke ifrågasattes, äro av betydligt enklare beskaffenhet. Det är tämligen säkert, att åtskilligt i kostnader skulle inbesparas därigenom. Särskilt när fråga är om mindre betydande arbeten, såsom grundförbättringar, kunde ifrågavarande stränga fordringar något eftergivas. Länsstyrelsen får sålunda, på grund av vad här anförts, hemställa, att kontrollen över de arbeten, som skola bekostas med automobilskattemedel, måtte göras så billig, som omständigheterna medgiva, samt vidare, att det måtte tagas under övervägande, huruvida icke fordran på att arbetsplaner skola vara uppgjorda efter väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar kan modifieras åtminstone beträffande mindre betydande arbeten. 4. Den nya motorfordonsförordningen och densammas tillämpning från länsstyrelsens sida. a) Förordnande av besiktningsmän. Inom Malmöhus län finnas anställda nio besiktningsmän, nämligen 2 i Malmö, 2 i Hälsingborg och 1 i envar av städerna Landskrona, Trälleborg, Ystad, Eslöv och Lund. Deras inkomster under år 1922 varierade mellan 23,869 kronor och 1,770 kronor. Till staten inlevererades av två besiktningsmän respektive 6,579 kronor 33 öre och 2,460 kronor. Antalet besiktningsmän i länet är således större än som angavs i förslaget till ny autombilförordning. Det kan också ifrågasättas, huruvida det icke också är större »än det verkliga behovet oundgängligen kräver», såsom det heter i nya automobilförordningen. Det vore dock önskligt, om antalet kunde bibehållas, då det ju alltid av den ortsbefolkning, som

184 varit van att hava en automobilbesiktningsman, ogärna ses, att bekvämligheten minskas. b) Vägarnas klassificering. A l l m ä n n a v ä g a r n a i Malmöhus län hava sedan långa tider makadamiserats. Detta gör, att m a n knappast kan tala om någon skillnad dem emellan i stort sett, såvitt angår vägens beskaffenhet. Väl skilja däremot v ä g a r n a sig från v a r a n d r a i avseende å bredden. Länsstyrelsen har icke hittills ansett någon klassificering av v ä g a r n a behövlig. N ä r det gällde att bestämma det högsta hjultrycket för lastautomobiler, för vilkas användande ä landsbygdens vägar tillstånd söktes, stannade länsstyrelsen vid ett hjultryck av 2,300 kg., därvid utgående från a t t de allmänna vägarna i länet kunde anses v a r a ett mellanting mellan klass I och I I i 1921 års kungl. kungörelse. Länsstyrelsen ansåg sig emellertid även böra taga hänsyn till det betydande intrång, som bestämmandet av ett alltför ringa hjultryck skulle innebära för bilägarna. Det må nämligen anmärkas, att tidigare lagstiftning knappast kan sägas h a v a verkat återhållande med avseende å anskaffande av större lastbilar. Automobilförordningen av å r 1906 föreskrev intet särskilt tillstånd för tyngre automobiler, men gav r ä t t för länsstyrelsen att med hänsyn till viss vägs beskaffenhet förbjuda antingen all automobiltrafik därå eller körning med bil av viss beskaffenhet. Vidkommande denna r ä t t att utfärda förbud må dock anmärkas, att den icke kan anses taga, sikte på ett allmänt förbud mot trafik med tyngre bilar. 1916 års automobilförfattning föreskrev särskilt tillstånd för användande av automobil, först då hjultrycket översteg 2,500 kg. Det finnes väl icke många vägar på Sveriges landsbygd — om nylagda vägar undantagas — som enligt sakkunniges uppfattning tåla så stort hjultryck. Möjligen bör av länsstyrelsen genom särskild sakkunnig verkställas undersökning avseende vägarnas klassificering; och frågan därom skall" länsstyrelsen upptaga till övervägande. c) Tillstånd till yrkesmässig linjetrafik. Vid beviljande av tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik har länsstyrelsen hittills icke tagit h ä n s y n till behövligheten av den ifrågasatta trafiken, då enligt länsstyrelsens förmenande ett dylikt hänsynstagande icke v a r i t lagligen grundat. Så snart automobiltrafiken efter världskrigets upphörande åter tagit fart, visade det sig, att ett stort intresse för omnibustrafik var för handen i Malmöhus län. I detta län h a r sålunda icKe uppstått frågan, huruvida och på vad sätt omnibustrafik borde u p p m u n t r a s från det allmännas sida, u t a n har denna fråga helt tagits om hand av den enskilda företagsamheten. Länsstyrelsen har meddelat tillstånd till icke mindre än 238 linjer, av vilka dock en del antingen icke alls kommit i gång eller också upphört efter påbörjandet. Arbetet inom länsstyrelsen på detta område har varit mycket maktpåliggande. Nya frågor hava ständigt framkommit och k r ä v t sin lösning. Länsstyrelsen har naturligtvis i tekniska frågor i möjligaste utsträckning sökt upplysningar hos personer som varit däri kunniga. Särskilt hava automobilbesiktningsmännen anlitats. N ä r n u i betänkandet angående regelbunden automobiltrafik m. m. det föreslås, a t t länsstyrelsen skall äga at tvid beredning av ärenden angående linjetrafik på det allmännas bekostnad anlita sakkunnigt biträde, kan från Malmöhus läns sida detta förslag endast hälsas med tillfredsställelse. Det må emellertid framhållas, att, om utvecklingen på detta område

185 skall gå i samma tempo som hittills, en dylik sakkunskap i betydande omfattning behöver tagas i anspråk inom Malmöhus län. Nära nog dagligen hava vid behandling av omnibustrafikärenden frågor av teknisk och ekonomisk art dykt upp, och länsstyrelsen har för avgörande av dessa frågor fått inhämta upplysningar från håll, där dessa stått att få, och i övrigt varit hänvisad att reda sig så gott görligt varit. Att en viss osäkerhet i en del frågor förefunnits är tydligt. Det hela har varit jämförbart med experiment. När nu en ny automobilförordning träder i kraft, bör hela frågan om omnibustrafiken i Malmöhus län tagas upp på nytt. Alla tillstånd böra återkallas att upphöra exempelvis den 1 april 1924, och tillfälle att söka tillstånd på nytt lämnas. Det är givetvis av stor betydelse att frågan nu från början blir ordnad på ett tillfredsställande sätt, att — med andra ord — den nya starten blir god. För att så skall bli förhållandet, kräves en särskilt grundlig behandling av frågan. Här gäller det icke en enstaka linje utan en mängd sådana. Med hänsyn till frågans vikt skulle det vara lämpligt, om flera sakkunniga finge nu på en gång tillkallas av länsstyrelsen. De tillkallade borde naturligtvis representera sakkunskap på väghållningens, trafikens, även järnvägstrafikens, samt det automobiltekniska området. Det förut omnämnda betänkandets förslag om rätt för länsstyrelse att anlita sakkunnigt biträde innebär möjligen, att länstyrelsen skulle vara oförhindrad att tillkalla flera sakkunniga, men det har synts angeläget att här beröra, hur länsstyrelsen tänker arbetet under den närmaste tiden i samband med nya automobilförordningens ikraftträdande lämpligen böra ordnas. Enligt betänkandet angående regelbunden automobiltrafik bör i allmänhet icke uppställas restriktioner, som förhindra automobilerna att konkurrera med järnvägarna. Vid uppställande av denna princip synas de sakkunnige ha utgått från att konkurrensen på det hela taget knappast torde vara så farlig för järnvägarna. Erfarenheten i denna fråga i Malmöhus län visar emellertid, att omnibustrafik för järnvägarna med fört sådan trafikminskning, som kan innebära en verklig fara för järnvägarnas bestånd. Biljettpriserna å billinjerna ligga betydligt under, järnvägarnas biljettpriser. Länsstyrelsen hade tänkt sig en betydlig beskärning av linjetrafiken, då nu hänsyn kan tagas till trafikens behövlighet och följaktligen en förefintlig järnvägslinjes förmåga att tillgodose trafikbehovet borde kunna äga betydelse. d) Ersättning för försvårat vägunderhåll vid viss trafik. Länstyrelsen anser sådan ersättning böra bestämmas även för omnibustrafik i huvudsaklig överensstämmelse med de av major Ingemar Petersson angivna grunder. e) Vägmärken m. m. Beträffande vägmärken instämmer länsstyrelsen i vad major Ingemar Petersson anfört.

Sedan diskussionen härmed avslutats begärde landshövding BERGordet och yttrade: Herr statsråd! Innan vi alla åtskiljas, vågar jag såsom den till tjänsteåren äldste av landshövdingarna framföra ett varmt och hjärtligt tack, icke blott å landshövdingarnas vägnar utan även å vägstyrelsernas vägSTRÖM

13 — \

ägkonferensen.

186 nar och från alla de många vägintresserade, som här fått vara närvarande och dryfta de viktiga frågorna, Vad som kan åtgöras för att dessa viktiga frågor skola komma till bästa lösning, det vågar jag å kollegernas och egna vägnar försäkra, att vi skola göra, men framför allt är det ett behov för alla att giva ett utryck för vår stora tacksamhet och vår erkänsla för det praktiska grepp, som herr statsrådet haft på denna fråga. Ordföranden, statsrådet LUBECK avslutade härefter sammanträdet med följande ord: Jag ber å min sida få till Eder alla framföra ett hjärtligt tack för det stora intresse Ni visat dessa förhandlingar. Jag tror alla kunna döma om, att A7ad som här förvandlats kommer att bli av värde i första hand för vara landshövdingar, som nu gå att draga ut kontentan av vad här Blivit framfört och i andra hand för kommunikationsdepartementet samt slutligen ute i det praktiska arbetet för alla, som samlats här för att dryfta de aktuella vägfrågorna. Det är beklagligt, att förhandlingarna måste avbrytas nu, då säkert mycket av värde vore att tillägga, men det kan tyvärr icke hjälpas. Emellertid, är det någon, som har något på hjärtat, som möjligen skulle kunna gagna våra strävanden, så känner han nog också vägarna att lata detta komma fram. Jag hoppas slutligen, att denna konferens skall, såsom jag tidigare uttalat, sätta spår efter sig i vårt vägväsen, icke så, att det blir mera spår i vägarna, utan tvärtom så, att spåren där försvinna och bilolyckorna i landet begränsas.

Personregister Sid.

Anderson, yrkeskonsulent 153 Aschan, t. f. statssekreterare .... 73 Baalsrud, veidirektör, Kristiania 35, 168 Bergström, landshövding 185 Bernhardt, bandirektör, major... 174 Beskow, t. f. landshövding 131 Bolinder, byråingenjör, kapten... 49 Bärnheim, överstelöjtnant 169 de Champs, generalmajor

62 Eden, landshövding .... 46, 124, 168 Ekelund, distriktschef, överstelöjtnant 41 Enblom, byråchef, överstelöjtnant 57, 87 Enström, kommerseråd 55 Ericsson, Ollas, f. riksdagsman ... 63 de la Gardie, landshövding

181 Hedström, civilingenjör

165 Juhlin, generaldirektör

44 Kamph, direktör 173 Kjellerstedt, vägstyrelseordförande 79, 85, 153 Lindblad, domänintendent 85 Lindholm, direktör 129 Lundström, distriktschef, major 68 Liibeck, statsråd 6, 22, 41,126,165,186 Madsen, overveiinspektör, Köpenhamn

31 Sid.

Malm, statsråd Murray, landshövding Mörner, landshövding

9, 66, 80 114 69,83

Nilson, direktör

178 Odelberg, överingenjör

51 Pallin, civilingenjör, kapten 54, 128 Petersson, major 140 Reuterskiöld, landshövding 60, 78,166 Eoos, landshövding 67, 164 Booth, häradsskrivare, riksdagsman 42, 82, 165, 178 Sandberg, borgarråd 115, 179 v. Sneidern, landshövding 22, 81, 118 Snellman, överdirektör, verkl. statsråd, Helsingfors 28 Stensson, vägstyrelseordförande 83 Stenström, landshövding 70 Sundling, riksdagsman 164 v. Sydow, landshövding 79 Traneus, civilingenjör 121 Törner, vägstyrelseordförande .... 180 Unger, landshövding

72 Wachtmeister, landshövding 117 Valsinger, förste byråingenjör, kapten 150 Wickström, trafikchef 171 Widahl, vägstyrelseordförande .... 82 Wijnbladh, överdirektör, överste 84 Wretlind, civilingenjör 122

Fortsättning

frun omslagets andra

Statens ställning till' j ä r n v ä g a r n a i Sverige med särskild h ä n s y n tilL inlösningsfrågan. Av A. Lilienberg. Tullberg, vj, 268 s. K. Kedegorelse fra det av de danske, norske og svensko Kraftoverforingskoinrnissioner nedsatte olektrotekniske Udvalg angaaende elektrisk Kraftöverföring fra Norge til D a n m a r k . 'Kobenliavn, J o r g e n s e n & C:o. 135 s. K. Förslag angående lapparnas renskötsel in. ni. Beckman. 136 s. S. Förslag till stadga angående nomadondervisningen i r i k e t s a m t till instruktion för nomadskolinspektören. Beckman. 52 s. S. Statens kolonisationsnämnds berättelse 1918—1922. Marcus. 37 s. J o . B e t ä n k a n d e angående regelbunden automobiltrafik samt angåonde maskinell vägtrafik i de nord Ii ga länen. Tullberg. 191 s. K. Skolöverstyrelsens folkskolutredning. Betänkande och förslag angående statsindrag till uppförande av byggnader för folkskoleväsendet i riket, beckman. litis. E . S a m m a n f a t t n i n g av utlåtanden och yttranden i anledning av skolkommissionens den 28 april 1922 avgivna, b e t ä n k a n d e . Norstedt. 334 s. E . Vid v i r k e s m ä t n i n g erforderliga relationstal. Norstedt. 172 s. J o . * Förslag rörande tillgodogörande av kronans fiskovatten. Marcus. 112 s. J o . Allmänfarliga brott. Förberedande utkast till strafflag. Speciella delen. 5. Av J. C. W . Thvrén. Lund. Berling. v.j. 234 s. J u . Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 8. Utredning beträffande de allmänna förutsättningarna med avseende å krafttillgångar, kraftbehov och kraftöverföring för elektrifiering av Sveriges olika, kraftdistrikt. Beckman. 28 s. 4. kart, 2 väggkartor i särskild bilaga. J o . Utredning och förslag angående de ODskilda järnvägarnas bokföring. Norstedt. (4), 150 s. K. 1921 års lönekommitté. Betänkande angående ordnandet av kvinnliga befattningshavares avlöningsoch pensionsförhållandeu m. m. Marcus. viij,268 s. F i . H a n d l e d n i n g vid u t a r b e t a n d e t av brandordningar för städer, köpingar och municipalsamhällen. Marcus. 28 s. K.

sida.

04. V. I'. M. m e d u t k a s t till lag om gruppbolag för enskilda j ä r n v ä g a r . Beckman. 49 k. 1 karta. K. (55. F ö r b ä t t r a d e sjöfartsförbindelser mellan Sverige och Finland. Tullberg. 85 s. 5 bilagor. K. flG. S a m m a n f a t t n i n g av utlåtanden och y t t r a n d e n i anledning av skolkommissionens betänkande. Senare delen. 1. Tillägg till förra delen (betänkandet 1—4). 2. B e t ä n k a n d e t 5. Norstedt, 207 s. E . 07. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. II». U t r e d n i n g beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Gävleborgs län. Beckman. 69 s. 4 kartor. J o . 68. Y t t r a n d e och förslag i fråga om revision av gällande avlöningsbestämmelser för statsdepartement in. fl. verk. Marcus. 123 s. F i . 69—70. B e t ä n k a n d e om inkomst- och förmögenbetsskatf. 1 F ö r s l a g till. förordning j ä m t e motivering. 172 s. 2. Särskilda utredningar 87. 48 s. Tullberg. F l . 71. Kyrkofondskommittén. Betänkande och förslag angående förvaltningen av kyrkofonden och övriga till prästerskapets avlöning anslagna medel. Marcus. 285 s. E. 12. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 21. Kort redogörelse för elektrifieringskommitténs verksamhet s a m t förslag till organisation av statens verks a m h e t beträffande landets elektrifiering. Beckman. 34 s. J o . 73. S a m m a n k n y t n i n g av de svenska och norska statsbanenäten (iver riksgränsen i norra Bohuslän. Tullborg. 80 s. 1 karta. K. B e t ä n k a n d e med förslag till >m vård av sinnessjuka m. fl. författningai Beckman, xvj, 587 s. S. Normal reglementen för ril 3 sparbanker.Hs »ström. 16 s. F i . Förberedande u t r e d n i n g av vi sua principer för reformering av Hyresrätten Av V. Lundstedt. Beckman. 140 s. J u . Vägkonferenseii i Stockholm den 15 och 16 oktober LM23. Utredningar och anföranden vid det sammanträde, som j ä m l i k t Kungl.Maj:tsbemyndigande hållits inför statsrådet och chefen för kommunikationsdep a r t e m e n t e t med representanter för landets länsstyrelser, väg- och vattenbvggnadsstvrelsen m. fl. Marcus. 180 s. K.

A n m . Om särskild t r y c k o r t ej an gives, är tryckorten Stockholm. B o k s t ä v e r n a med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, u n d e r vilket utredningen avgivits, t. ex. E . ecklesiastikdepartementet, J o . jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 a n g . statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas u t r e d n i n g a r n a i omslag med enhetlig färg för varje departement.

S t a t e n s o f f e n t l i g a u t r e d n i n g a r 1923 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom k l ä m m e r beteckna utredningarnas n u m m e r i den kronologiska förteckningen.) Allmän lagstiftning. Rättskipning. Fångvård. U t r e d n i n g rör. städernas domstolsväsen. [1923:6] Förslag till strafflag, a l l m ä n n a delen, samt till lag ang. villkorlig frigivning. [1923:9] B e t ä n k a n d e och förslag rörande förvaring av förminskat tillräkneliga förbrytare m. m. [1923: 36] ' S a m m a n d r a g a v , y t t r a n d e n över stadsplanelagskommitténs samt bostadskommissionens betänkanden. [1923: 46] Förberedande u t k a s t till strafflag. Allmänfarliga brott. [1923: 59] Förberedande u t r e d n i n g av vissa principer för reformer i n g av hyresrätten. [1923:76]

Redegerelse a n g a a e n d e elektrisk Kraftöverföring fru Norge til D a n m a r k . [1923:50] Förslag a n g å e n d e lapparnas renskötsel m. m. [1923:51]

Fast e g e n d o m . J o r d b r u k m e d binäringar. S p a n n m å l s m a r k n a d s s a k k u n n i g a s b e t ä n k a n d e . [1923:3] B e t ä n k a n d e ang. det ecklesiastika arrendeväsendet. [1923:12] I n v e n t e r i n g av odlingsjord längs I n l a n d s b a n a n . [1923:25] J o r d k o m m i s s i o n e n s b e t ä n k a n d e n . 6. [19^3:40] Lagerhus-o«h k y l h u s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e . 2. [1923:42] A n v i s n i n g a r rörande vissa åtgärder för ökad spannmålsbelåning. [1923:48] Statens kolonisationsnämnds berättelse 1918—1922. Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. [1923:53] Folkomröstningskornmitténs utredningar. 3. Folkom- Förslag rörande tillgodogörande av k r o n a n s fiskevatten. [1923:58] röstningsinstitutet i den schweiziska demokratien. [1923:10] 4. Folkomröstningsinstitutet i NordameVattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. rikas förenta stater. [1923:8] 5. Folkomröstningsinstitutet utanför Schweiz och F ö r e n t a staterna. Vid virkesmätning erforderliga relationstal. [1923:57] [1923:20] Industri. F o l k o m r ö s t n i n g s k o m m i t t é n s betänkande ang. decisiv folkomröstning. [1923:19] Handel och sjöfart. Betänkande och förslag i fråga om kvinnors tillträde Kommunikationsväsen. till statstjänster. 3. [1923:22] B e t ä n k a n d e med förslag till lönereglering för befatt- Statens ställning till j ä r n v ä g a r n a i främmande l ä n d e r [1923:7] ningshavare i domsagorna m. m. [1923:27] U t r e d n i n g rörande Strömsholms k a n a l . [1923:11] Koinmunikationsverkens lönekommitté 5. [1923::47] Vägkommissionens betänkanden. 4. [1923:13] 1921 års lönekommitté. [1923:62] Revision av avlöningsbestämmelser för statsdepartement Förslag till avtal rör. Stockholms bangårdsfråga. [1923:14] B e t ä n k a n d e ang. Stockholms förortsbanefråga. [1923:21] m. fl. verk. [1923:68] Statens ställning till j ä r n v ä g a r n a i Sverige. [1923:49J B e t ä n k a n d e ang. regelbunden automobiltrafik m. m. Kommunalförvaltning. [1923:54] Kommunalförfattningssakkunnigas b e t ä n k a n d e . 4. De enskilda j ä r n v ä g a r n a s bokföring. [1923:61] [1923:18] V. P. M. med u t k a s t till lag om gruppbolag för enskilda Kfterskrift till Om r ö s t s a m m a n r ä k n i n g vid k o m m u n a l a järnvägar. [1923:64] val. [1923:38] ä t t r a d e sjöfartsförbindelser mellan Sverige och FinOm r ö s t s a m m a n r ä k n i n g vid k o m m u n a l a val. Andra F ö r bland. [1923:65] upplagan. [1923:39] S a m m a n k n y t n i n g av de svenska och norska statsbanen ä t e n i Bohuslän. [1923:73] Statens o c h k o m m u n e r n a s finansväsen. Vägkonferensen i Stockholm den 15 och 16 oktober 1923. Magistraternas befriande från ansvar för kronouppbör[1923:77J den m. m. [1923:1] Bank-, kredit- och penningväsen. Tull- och t r a k t a t k o m m i t t é n s utredningar och betänk a n d e n . 18. Den svenska mekaniska verkstadsindu- Normalreglementen för rikets sparbanker. [1923:75] striens utveckling intill krigsutbrottet. [1923:31] 19. Sveriges bryggeriindustri. [IV)23:32] 20. GarveriinduFörsäkringsväsen. striens produktionsförhållanden. [1923:33] 21. KvaliKyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig tetsfrågan hos det svenska vetet. [1923:34] 22. Tabeller ang. industriens utveckling. [1923:37] 23. De odling i övrigt. svenska järn- och m e t a l l m a n u f a k i u r i n d u s t r i e r n a s utveckling. [ig23:44] 24. Undersökning ang. jordegen- B e t ä n k a n d e med förslag till lag om församlingsstvrelse m. m. [1923:4] domsvärdenas utveckling i Sverige och vissa främSkolkommissionens betänkande. 5. Organisatoriska och m a n d e länder. [1923:45] ekonomiska utredningar. [1923:5] 6. Om r ä t t för elever, Förslag till tullstadga. [1923:43] u t e x a m i n e r a d e från statens högre lärarinneseminaB e t ä n k a n d e om i n k o m s t - o c h förmögenhetsskatt. 1. Förrium, att vinna inträde vid universitet och där avslag till förordning j ä m t e motivering. [1923:69] 2. lägga examen samt om folkskollärares fortbildning Särskilda utredningar. [1923:70] i vetenskapligt avseende. [1923:41] Förslag till ändringar i jordfästningslagen m. m. [1923:23| Politi. 1921 års pensionskommittés betänkande 2 ang. beredande Förslag till lag om lösdrivares behandling. [1923:2] av förbättrad pensionering från prästerskapets ä n k e B e t ä n k a n d e med förslag till förordning ang. tillverkoch pupillkassa m. m. [1923:26] n i n g av brännvin m. m. [1923:28] H a n d l e d n i n g vid u t a r b e t a n d e t av b r a n d o r d n i n g a r ' f ö r Samorganisation av riksdagsbiblioteket och den centrala statsförvaltningen i bok- och biblioteksavseende. städer, k ö p i n g a r och municipalsainhällen. [1923:63] [1923:35] Förslag till stadga angående nomadundervisningen m. m. Socialpolitik. Den industriella demokratiens problem. 1. [1923:29] B e t ä[1923:52] n k n a d e och förslag ang. statsbidrag till uppförande 2. [1923:30] av byggnader för folkskoleväsendet i riket. [1923:55] Hälso- och sjukvård. S a m m a n f a t t n i n g av utlåtanden i anledning av skolkornmissionens betänkande. [1923:56] Senare delen. [1923:66] B e t ä n k a n d e ang. v å r d av sinnessjuka m. m. [1923:74] Kyrkofondskommittén. Betänkande och förslag ang. förvaltningen av kyrkofonden m. m. [1923:71] Allmänt näringsväsen. K. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 6. Ang. i Försvarsväsen. lämpliga distributionssystem. [1923:24]. 8. Ang. kraft- i Försvarsrevisionens betänkande. 3. Del 1. Inledande avtillgångar och kraftbehov m. m. [1923:60]. 10. Ang. I delning, lantförsvaret. [1923:15] Del 2. Sjöförsvaret, elektrifiering av landsbygden inom Gävleborgs län. I sammanfattning av revisionens förslag, särskilda ytt[1923: 67] 21. Redogörelse för kommitténs v e r k s a m h e t : randen. [1923:16] Del 3. Bilagor. [1923:17] samt förslag till organisation m. m. (Slutbetänkande.) [1923:72] Utrikes ärenden. Internationell rätt.