SOU

Anvisningar rörande vägväsendet och automobiltrafiken

Beteckning: SOU 1924:19
Typ: SOU

Hänvisat till av

Förarbeten

SOU 1984:19: Arbetsmarknadsstriden 2en kartläggning av arbetsmarknadskonflikter i det moderna samhället., avsnitt 96

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

A. STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1924:19 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

A N V I S N I N G A R RÖRANDE

VÄGVÄSEOET OCH AUTOMOBILTRAFIKEI UTARBETADE INOM KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET I ANSLUTNING TILL VÄGKONFERENSEN DEN 15—16 OKTOBER 1923

S T O C K H O L M 1 9

2 4

Statens offentliga utredningar 1924 K r o n o l o g i s k 1. Angående ordnandet av statens kommersiella informationsverksamhet. Promemoria, avgiven av chefen för utrikesdepartementets speciella handelsavdelning. Marcus. 28 s. U. 2. Det svenska lantbrukets produktionskostnader. 2. Bokföringsåren 1920—1921 och 1921 — 1922. Av L. Nanneson. Meddelande från Knngl. Lantbrnksstyrelsen nr 247 (nr 6 1923). Svanbäck. (6), 107 s. Jo. 3. Knngl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 12. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Kopparbergs län. Beckman. 47 s. 2 kart. Jo. 4. Supplement nr 2 till Sverges familjenamn 1920. Stat. Repr.-anst. 10 s. Ju. 5. Betänkande med utredning och förslag angående det fria och frivilliga folkbildningsarbetet. Eklund, vij, 208 s. E. 6. Utredning rörande ny vattenväg mellan Östersjön och Vänern, Göta kanal, jämte bihang, innefattande preliminär utredning rörande vattenväg mellan Hjälmaren och Vänern, Svea kanal. Meddelande från Knngl. Kanalkommissionen. Nr 4. Hasggström. 173 s. 3 kart. K. 7. Betänkande och förslag angående läroverks- och landsbibliotek. Uppsala, Almqvist & Wiksell. xj, 511 s. E. 8. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 13. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Västmanlands län. Beckman. 36 s. 2 kart. Jo. 9. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 14. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av lands-

f ö r t e c k n i n g bygden inom Värmlands län. Beckman. 52 s. 2 kart. Jo. 10. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 11. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Blekinge län. Beckman. 32 s. 2 kart. Jo. 11 Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 15. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Jämtlands län. Beckman. 32 s. 2 kart. Jo. 12 Knngl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 18. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Gotlands län. Beckman. 18 s. 1 karta. J o . 13 Förslag till lönereglering för befattningshavare vid rikets allmänna läroverk samt vid folk- och småskolor m. fl. läroanstalter. Tullberg. 413 s. E. 14 Iakttagelser rörande socialiseringen i Österrike 191»— 1922. Av Nils Karleby. Tiden, viij, 111 s. Fi. 15. Det svenska tobaksmonopolet. En undersökning av dess verksamhet 1915—1922. Av M. Marcus. Tiden, viij, 106 s. Fi. 16. Betänkande med förslag till gruvlag. Norstedt. 400 s. J u . 17. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 19. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Västernorrlands län. Beckman 77 s. 2 kart. Jo. 18 Knngl. Elektrifieringskommitténs meddelanden 9. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Hallands län. Beckman. 146 s. 3 kart. J o . 19 Anvisningar rörande vägväsendet och automobiltrafiken. Blom. 24 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, Jo. = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS

OFFENTLIGA

UTREDNINGAR

1924:19

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

ANVISNINGAR rörande

Vägväsendet och Automobile trafiken utarbetade inom kommunikationsdepartementet i anslutning till vägkonfevensen den 15—16 oktober 1923.

STOCKHOLM LINKOLN

BLOMS

1924 BOKTRYCKERIAK

TIEBOLAG

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Anvisningarnas innebörd

Sid. 3

I. Åtgärder, som kunna inom ramen för nuvarande väglagstiftning vidtagas till befrämjande av ett gott vägunderhåll

5 II. Upprättandet av schematiska flerårsplaner för vägnätets utveckling

8 III. Sakkunnigt biträde åt länsstyrelse, vägstyrelser och naturaväghåliare

9 IV. Skötseln av grustäkter m. m

13 V. Vägmärken

14 VI. Synpunkter i fråga om motorfordonstrafiken å vägar av olika beskaffenhet VII. Synpunkter i fråga trafik

.....

om tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik, särskilt linjeIg

VIII. Upptagandel från viss automobiltrafik av särskilda bidrag för försvårat vägunderhåll (vägslitningsavgifter) 20 IX. Ordnandet av trafikräkning å de allmänna vägarna

Anvisningarnas innebörd. Följande anvisningar utgöra en kortfattad redogörelse för de mera allmängiltiga åsikter beträffande på dagordningen stående tekniska och administrativa väg- och automobilfrågor, vilka till huvudsaklig del framkommo vid vägkonferensen den 15—16 oktober förra året. För sådana frågor, vilkas handläggning inom kommunikationsdepartementet antingen redan lett till eller under närmaste tid väntas leda till utfärdande av särskilda författningar, såsom frågorna om automobilskattemedlens fördelning och vissa smärre ändringar uti gällande väglagstiftning, lämnas i detta sammanhang icke närmare redogörelse. Ej heller behandlas här annat än i begränsade delar spörsmål, vilka sakkunniga för maskinell vägtrafik i sitt den 31 maj 1923 avgivna betänkande upptagit till närmare utredning, såsom rörande vägars byggande och underhåll, fordonens beskaffenhet m. m.; härutinnan hänvisas till sagda betänkande. Ett under senare tid framkommet förslag om åtgärder för enhetlig bokföring av väghållningsdistriktens räkenskaper för ernående av bättre överskådlighet och tillförlitligare primäruppgifter till statistiken än vad som ofta nu är möjligt erhålla har föranlett igångsättande av utredning härom. Utredningen har emellertid icke fortskridit så långt, att resultatet kunnat framläggas i detta sammanhang. De föreliggande anvisningarna avse givetvis icke att meddela bindande föreskrifter att lända till efterrättelse vid avgörande av hithörande ärenden utan endast att tjäna till ledning vid handläggning av dylika ärenden samt att tagas i övervägande vid fortsatt arbete till vägarnas förbättrande och vägtrafikens ordnande. Stockholm i mars 1924. Kommunikationsdepartementet.

I. Åtgärder, som kunna inom ramen för nuvarande väglagstiftning vidtagas till befrämjande av ett gott vägunderhåll. Endast ifråga om vägar, som äro utsatta för tämligen obetydlig automobil- Olika system trafik eller å vilka ingen automobiltrafik framgår, kan det nuvarande systemet %™9uT°l med naturavägunderhåll i viss mån fortfarande anses tekniskt och ekonomiskt görande. lämpligt. Allt eftersom automobiltrafiken blir mer omfattande och tyngre, måste man i motsvarande grad modernisera underhållet och allt mer övergå från det äldre sättet med påfyllning av väglagningsämnen en eller två gånger om året till det s. k. flickningssystemet eller andra system med kontinuerligt arbete för vägarnas hållande i fullgott skick. Vid denna övergång till ett modernare underhållssätt kan man tänka sig olika former. Första stadiet utgöres av ett visst hälftenbruk emellan naturaväghållarna och vägstyrelsen som representant för vägkassan. Andra stadiet innebär, att de särskilt hårt trafikerade vägarna inom resp. distrikt övertagas till underhåll medelst vägkassan, under det att övriga vägar fortfarande skötas av naturaväghållarna med eller utan bistånd av vägkassan. Tredje stadiet betecknas därav, att vägkassan övertager allt vägunderhåll inom distriktet. »Hälftenbruket», som kommit till användning å åtskilliga platser inom vårt land, innebär att på naturaväghållarna fortfarande som hitintills ankommer att framföra väglagningsämnen och utbreda desamma på vägbanan, rensa diken m. m., under det att vägstyrelsen för vägkassans räkning håller mekaniska redskap, med vilka utföras vägprofilens justering, vägbanans rengöring m. fl. arbeten, som lämpligast utföras å långa vägsträckor i en följd. Ifråga om det andra systemet, nämligen övertagandet av de viktigaste vägarna till underhåll medelst vägkassan, erfordras särskilda åtgärder för ernående av rättvisa mellan å ena sidan de väghållare, som bliva befriade från naturavägunderhållet, och å andra sidan dem, som fortfarande hava att utgöra sådant underhåll. Med det tredje systemet, vägkassans övertagande av vägunderhållet i dess helhet, har man kommit in på ett fullt modernt väghållningssätt, som lämpar sig under alla trafikförhållanden och som torde, då det är fråga om distrikt med en livligare trafik, i allmänhet vara det system, som ger det bästa resultatet i både ekonomiskt och tekniskt hänseende. Allt efter som vederbörande distrikt avse att tillämpa något av de här anförda olika sätten för vägunderhållets utförande, bliva de administrativa åtgärderna för systemets genomförande olika. Vid tillämpningen av det s. k. hälftenbruket kan på vägstämma fattas beslut om inköp av nödiga redskap samt därom, att vägkassan ombesörjer och bekostar arbetets utförande med dessa redskap. Det har förekommit, att vägkassan för detta sitt arbete kraft ersättning av väghållarna, varvid betalning i vissa fall utgått på det sätt, att vägstyrelsen dragit av en viss procentuellt lika andel av naturaväghållarna tillkommande statsbidrag.

6 För tillämpningen av det andra sättet för en modernisering av vägunderhållet, nämligen vägkassans övertagande av underhållet å de hårdast trafikerade vägarna i distriktet, kräves beslut på vägstämma med två tredjedels majoritet samt länsstyrelsens godkännande. I detta sammanhang må fästas uppmärksamheten på det förhållandet, att de väghållare, som sålunda befrias från naturaunderhåll, bliva ekonomiskt gynnade framför övriga naturaväghållare i de fall, då den för distriktet gällande uppskattningen av vägunderhållet är för låg, vilket vanligen är fallet, då den är av gammalt datum. Är däremot uppskattningen ny och allra helst om densamma tillkommit under de gångna högkonjunkturåren, kunna de naturaväghållare, som befrias från vägunderhållet, bliva i hög grad betungade, då de med bibehållande av den gamla vägdelningen kontant skola utbetala resp. uppskattningsbelopp (med avdrag av statsbidraget). Att på andra villkor än nu angivna delvis överflytta förutvarande naturaunderhåll på vägkassan är icke nu möjligt. En ändring av lagens i berörda avseende gällande föreskrifter (12 § tredje stycket och 60 § tredje stycket) såtillvida, att de från naturavägunderhåll befriade väghållarne skulle i stället för det i uppskattningslängden angivna beloppet (med avdrag av statsbidraget) till vägkassan erlägga samma belopp per vägfyrk, som debiteras icke-naturafyrkar, föreslås i proposition till innevarande års riksdag. Då vägunderhållet i sin helhet övertages av vägkassan, bliva enligt väglagens 60 § sista stycket samtliga inom distriktet befintliga vägfyrkar, vare sig de äro jordbruksfyrkar eller andra fyrkar, lika belastade, d. v. s. på jordbruksfyrkar skall uttaxeras samma kontanta belopp per vägfyrk som på övriga fyrkar. De sålunda jämställda vägfyrkarna behöva icke, såsom stundom kan bliva fallet vid kvarstående naturaunderhåll, belastas med större vägskatt, än som för årets utgifter är behövlig, sedan från de totala utgifterna dragits de till kassan ingående inkomsterna av statsbidrag, bro- och färjavgifter, bidrag av automobilskattemedel samt eventuella vägslitningsavgifter från den reguljära linjetrafiken m. m. I detta sammanhang bör bemärkas, att när allt vägunderhåll i distriktet övertagits av vägkassan, uppskattningen har betydelse endast för statsbidragets bestämmande, under det att varje möjlighet till orättvisa mellan naturaväghållare och övriga väghållningsskyldiga på grund av en för hög eller för låg uppskattning bortfaller. Också är ny uppskattning av vägunderhållet i förevarande fall betydligt enklare, då ju endast en väghållare, vägkassan, finnes, än när vid uppskattningsförrättningen de olika väglotterna skola jämföras sinsemellan. Proceduren blir dessutom betydligt mindre kostsam och går fortare. Samarbete Frågan om tekniskt-ekonomiskt samarbete mellan olika väghållningsdistrikt mellan olika har uppkommit i första hand av den anledning, att, då en stor huvudväg berör vägdi8trikt.

flera angränsande distrikt, det kan vara ekonomiskt lämpligt och även ur teknisk synpunkt att föredraga, att underhållet av denna huvudväg sker i ett sammanhang under en gemensam teknisk ledning och med anlitande av moderna redskap. Vid detta samarbete böra de direkt på vägen utförda arbetena bokföras särskilt för varje distrikt, under det att arbetsledning, redskapens amortering m. m. uppdelas på distrikten efter våglängden. Man kan tänka sig, att genom ett förläggande under den gemensamma förvaltningen av allt flera vägsträckor man slutligen når därhän, att distriktens samtliga vägar tillhöra den gemensamma förvaltningen. Steget är sedan icke långt till en fullständig gemenskap mellan de samarbetande distrikten, d. v. s. distriktens sammanslagning till ett enda distrikt. Givetvis kunna vid en sådan

sammanslagning vissa svårigheter uppstå. Vägskatten per vägfyrk måste ju bli lika inom de olika sammanslagna distrikten och sålunda lika uttaxerad över hela linjen. Ofta besväras emellertid de olika distrikten av räntor och amortering av skulder för tidigare utförda vägbyggnader. Man kan då tänka sig, att kostnaderna för vägunderhåll och administration bestridas gemensamt, under det att inom de äldre smådistrikten ett särskilt skattebelopp uttaxeras för förräntning och amortering av från äldre tider kvarstående skulder. Denna tilläggsskatt försvinner i och med att skulden är till fullo betald. Ifråga om vägbyggnader, som utföras efter sammanslagningen, böra givetvis kostnaderna föras på det gemensamma kontot. Förutsättningen för ovan anförda tillvägagångssätt är, att vägunderhållet övertagits till utförande genom vägkassan; kvarstår naturavägunderhåll helt eller delvis inom mer än ett av distrikten, blir en sammanslagning mera komplicerad. Vad beträffar den tekniska delen av väghållningen hänvisas till de utred- Vägunderningar, som sakkunniga för maskinell vägtrafik i detta avseende framlagt i sitt J%*jj£*££ betänkande. I detta sammanhang anses emellertid särskilt följande böra på- m rand/ pekas ifråga om vägunderhållet. Genom ett riktigt användande av väglagningsämnena åtgår betydligt mindre kvantitet av dessa än då efter äldre metoder på en gång stora mängder skola utbredas å vägarna. På grund av detta äldre arbetssätt hava vägarna växt i höjden och blivit smalare, till stor olägenhet för trafiken. Genom ett oavlåtligt flickande, d. v. s. omedelbar lagning av uppkommande brister å vägbanan, blir fordonens gång jämnare och de stötar, som fordonens hjul åstadkomma mot vägbanan, bli mindre både till antal och styrka. Härigenom minskas såväl vägbanans som fordonens förslitning. En del av de väglagningsämnen, som påföras, kastas genom trafikens påverkan från körbanan mot vägkanterna, där de icke komma till nytta. Att för hand återföra materialet till den del av vägen, som slites av trafiken, blir alltför dyrbart. Genom mekaniska redskap, vägsladdar, fjäderskrapor, väghyvlar med flera redskap kan emellertid detta arbete både billigt, fort och i tekniskt avseende bättre utföras. Körbanan blir åter försedd med grusmaterial, utan att sådant behöver hämtas ifrån grusgropar eller annorstädes, varjämte å vägen uppstående knölar, vågkammar m. m. avjämnas och materialet fylles i svackorna. Det är givet, att det här beskrivna arbetet icke kan första gången medföra en fullständigt jämn vägbana, men genom ett flitigt användande av de angivna redskapen blir vägbanan undan för undan jämnare och dess hårdhet i möjligaste mån lika på alla ställen, varigenom anledningarna till den ojämna slitningen och till vägens förstörande i betydlig grad avlägsnas. De ovan berörda arbetena avse i första hand underhåll av grusade vägar. Vid makadamiserade vägbanor krävas andra metoder. Under senare år har nian börjat anbringa ett skyddslager av grus med 2—3 cm. tjocklek ovanpå makadambanan. Detta gruslager skyddar den hårda vägbanan från att upprivas av hästhovar och hjul. Underhållet på en med skyddsgrus övertäckt makadam våg omfattar avjämning och inflyttning av gruset mot vägmitten genom upprepade sladdningar samt dess successiva förnyande efter förslitning. Uppkomna hål i makadambanan böra lagas med finslagen makadam och den sålunda ifyllda makadamen omedelbart täckas med grus. Att strö ut grova makadamstycken eller överhuvudtaget ett lager av makadam på en väg utan att medelst maskinvält pressa ned makadamen i vägbanan bör icke under några förhållanden få ifrågakomma. Nedpressning med vält och täckning

8 med grus kan icke ske annat än då vägen är uppmjukad genom nederbörd eller eljest begjuten med vatten. Då trafiken uppgår till några hundratal fordon per dag samt till stor del består av automobiltrafik, torde någon ekonomisk möjlighet att hålla en grus- eller makadamväg i något så när gott skick icke förefinnas, med mindre motorskrapa och motorvält komma till användning. Vid den tyngsta trafik, som gällande författning medger på landsbygdens vägar, kan endast beläggning med gatsten, betong, asfalt eller dylikt giva en vägbana, som har utsikt att motstå trafikens åverkan.

II. Upprättandet av schematiska flerårsplaner för vägnätets utveckling. Behovet att erhålla överskådlighet och systematisering ifråga om förestående vägförbättringar och nyanläggningar av vägar samt vägunderhåll har länge gjort sig känt. Tillkomsten av motortrafiken, som föranlett krav på ökad vägbredd samt förstärkning av vägbanan ifråga om vägar med livligare trafik, har ytterligare ökat detta behov. Även i ett annat avseende är en systematisering påkallad, i det numera ett flertal olika anslagstitlar finnas, från vilka bidrag kunna lämnas till ovanstående arbeten, och det gäller därför att vid fördelning av anslag från olika fonder tillse, att arbeten, som i ett eller annat avseende höra tillsammans, må i ett sammanhang komma till utförande. Lämpligaste sättet att åstadkomma den önskade överskådligheten torde vara upprättandet av flerårsplaner för vägnätets utveckling i olika avseenden. Vid utarbetandet av sådana planer erfordras uppenbarligen icke några fullständiga arbetsplaner, utan kan man nöja sig med överslagsberäkningar på grundval av dels arbetets art av nybyggnad eller omläggning, breddning eller förstärkning samt underhåll, dels vägens inläggning och uppmätning å tillgängliga kartor, dels genomsnittliga å-priser för arbetets utförande per löpmeter väg och dels slutligen beräkningsbara årsanslag från de olika fonderna och andra medel. Nya detaljerade arbetsplaner böra utarbetas och äldre arbetsplaner revideras endast i den mån ifrågavarande arbeten kunna antagas komma i åtnjutande av anslag och bliva utförda. Flerårsplanerna böra sammanställas i tabellform. Särskilda avdelningar uppställas med hänsyn till de olika fonder och andra medel, varifrån bidrag till ifrågavarande arbeten kunna erhållas. Företagen böra upptagas i den ordningsföljd, i vilken de anses böra komma till utförande. I tabellerna bör upptagas den vägbredd, vilken vägen är avsedd att erhålla, ävensom det största hjultryck, för vilket vägen bör byggas. De olika anslagstitlar, efter vilka den tabellariska flerårsplanen kan behöva uppdelas, äro: 1) allmänna vägfonden; 2) brofonden; 3) anslaget till enklare vägar;

9 4) anslaget till ödebygdsvägar; 5) automobilskattefonden; 6) särskilda bidrag för försvårat vägunderhåll (s. k. vägslitningsavgifter); 7) anslaget till statsunderstödda utfartsvägar. Till ledning vid flerårsplanernas uppgörande kunna tillsvidare tjäna de av sakkunniga för maskinell vägtrafik angivna å-priserna och hänvisas härutinnan till de sakkunnigas betänkande. Fierårsplaner torde icke lämpligen böra upprättas för längre tid än 5— 10 år, alldenstund trafikförhållandena kunna så hastigt förändra sig, att man för längre tid icke kan överskåda desamma. Flerårsplanerna böra tid efter annan revideras med hänsyn till redan utförda arbeten och till den erfarenhet, som bl. a. genom fortgående trafikräkningar vunnits ifråga om trafikens utvecklingstendenser m. m. Givetvis böra flerårsplanerna vid dessa revisioner kompletteras framåt i tiden så långt lämpligen kan ske. Revision av flerårsplan böra äga rum åtminstone vart fjärde eller femte år. Flerårsplanerna avses icke att vara bindande med hänsyn till ordningen för arbetenas utförande m. m., utan endast att tjäna till ledning vid beräkning av förestående kostnader och vid bedömande av vilka företag, som under närmaste tiden böra få anslag och till vilka sålunda detaljerade arbetsplaner böra i god tid föreligga. För vinnande av överskådlighet böra de tabellariska uppställningarna åtföljas av sammanställningskarta, å vilken de i flerårsplanen upptagna arbetena på lämpligt sätt markeras. Flerårsplanerna uppgöras för varje vägdistrikt genom vägstyrelsen, helst med anlitande av sakkunnig person. För varje län sammanställas planerna därefter inom länsstyrelsen, som vid ändring av vägstyrelsernas förslag bör höra dessa. I de fall, då vägföretag berör två angränsande vägdistrikt eller län, bör samarbete tydligen äga rum. Det är av vikt, att vägföretag, som ligga inom flera olika distrikt, eventuellt olika län, givas sådana platser i flerårsplanen, att de i möjligaste mån samtidigt komma till utförande, så att vägförbindelsen i sin helhet omedelbart kan komma till bästa nytta. Den av vederbörande länsstyrelse godkända flerårsplanen bör i erforderliga delar delgivas angränsande länsstyrelser till kännedom samt insändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för sammanställning till en hela riket omfattande flerårsplan.

III. Sakkunnigt biträde åt länsstyrelse, vägstyrelser och naturaväghållare. En modern vägteknik och ej minst ett modernt vägunderhåll medföra ökat Vägkonsulent. behov av vägtekniskt utbildad personal. Det sakkunniga biträde, varav behov yppat sig hos länsstyrelserna, torde som regel böra äga kvalifikationer svarande mot en högskoleutbildad ingenjörs, varjämte bör uppställas kravet på praktisk erfarenhet inom de speciella områden, varom här är fråga. Tillsvidare och i avvaktan på en fastare organisation för tillgodoseende av ovannämnda behov synes kunna så förfaras, att

10 länsstyrelsen anlitar någon väg- och vattenbyggnadsstyrelsens distriktstjänsteman eller annan lämplig ingenjör, som vid behov står till förfogande för avgivande av yttranden eller deltagande i överläggningar m. m., och som för vinnande av nödig enhetlighet har att samarbeta med väg- och vatten byggnadsstyrelsen och vederbörande distriktstjänstemän. Ersättningen til! den sakkunnige vägkonsulenten, vilken bör vara bosatt i residensstaden eller dess närhet, kan lämpligen utgå med dels ett mindre, fast arvode för expeditionsgöromål, kontorskostnader och uppdrag, som kräva obetydlig tid, dels särskild ersättning för mera omfattande uppdrag samt dels slutligen reseersättning och traktamente vid förrättningar utom bostadsorten. Såsom exempel å instruktion för vägkonsulent återgives här den för vägkonsulenten i Stockholms län för närvarande gällande instruktionen: »Vägkonsulenten, som lyder under Konungens befallningshavande, tillkommer följande åligganden och förmåner. A. Konsulenten skall inom länet verka för en ändamålsenlig väghållning och med avseende h ä r å tillhandagå muntligen eller skriftligen med råd och upplysningar beträffande anläggning, förbättring och underhåll av länets allmänna vägar. I anslutning härtill åligger det vägkonsulenten: l:o att verkställa utredningar och besiktningar i vägfrågor åt Konungens befallningshavande; 2:o att för konsultationer i vägfrågor två bestämda dagar i m å n a d e n vara tillgänglig i Stockholm för vägstyrelseledamöter och väghållare samt landsfiskaler; 3:o att på kallelse närvara vid sammanträden med vägstyrelser och på vägslämmor; 4:o att efter rekvisition av vägstyrelse eller enskilda väghållare senast inom nästpåföljande kalendermånad besiktiga i rekvisitionen angivna vägar och därvid lämna de råd och anvisningar, vartill besiktningen kan föranleda; 5:o att föra dagbok över resor och förrättningar samt anteckningar om besiktigade vägars tillstånd och beskaffenhet och på anmodan förete dagboken för Konungens befallningshavande; 6:0 att på begäran även vid resor tillhandagå landsfiskaler med upplysningar om iakttagelser beträffande väghållningen; samt 7:o att årligen inom januari månad avlämna till Konungens befallningshavande berättelse över konsulenlverksamhelen under det nästförflutna året jämte förslag till önskvärda åtgärder för vägväsendets höjande. B. Såsom ersättning för ovan omförmälda åligganden åtnjuter vägkonsulenten nedanstående avlöningsförmåner: l:o fast arvode av 3,000 kronor, som månadsvis i efterskott utbetalas av kamreraren hos länets landsting; 2:o dagarvode med 30 kronor för varje resedag och förrättningsdag utom boningsorten, därvid om flera förrättningar medhinnas under samma resa dagarvodena fördelas efter tiden för förrättningarna och resorna till och från desamma; 3:o reseersättning beräknad efter II klass å järnväg och I klass å ångbåt samt, då resan lämpligen kan företagas med automobil, efter 6 kronor för tillryggalagd mil. Ovanstående resor och förrättningar utom bostadsorten avse högst 40 dagar per år. Då resa eller del därav sker på rekvisition av enskild väghållare, skall dagarvodet gäldas med 15 kronor av rekvirenten och 15 kronor av Konungens befallningshavande. Reseersättningen betalas helt av rekvirenten. F ö r arbetsledning samt för upprättande av detaljerade förslag med ritningar och kostnadsberäkningar m. m. äger konsulenten uppbära ersättning enligt därom träffad överenskommelse.

11 Vägstyrelse eller väghållare, som önskar anlita vägkonsulentens biträde för deltagande i sammanträden eller stämmor eller för besiktning av väg och erhållande av de råd och anvisningar, vartill besiktningen kan föranleda, äger insända rekvisition till vägkonsulenten om möjligt i god tid under månaden före den, under vilken förrättningen önskas utförd. F ö r åstadkommande av billigaste möjliga förrättningskostnader, är önskvärt, att vägstyrelser och väghållare från samma trakt så långt som möjligt enas om gemensam rekvisition. Om rekvisitionerna ordnas på detta sätt, blir det ock lättare för Konungens befallningshavande att minska enskildes kostnader därigenom, att förrättningar, beordrade av befallningshavanden, ställas i samband med de av enskilde rekvirerade besöken. Såsom av instruktionen framgår, äga landsfiskaler samt vägstyrelseledamöter och väghållningsskyldige att avgiftsfritt rådfråga vägkonsulenten i vägfrågor å dennes mottagningstider eller å särskilt överenskomna tider.»

För vägkonsulenten i Älvsborgs län gällande instruktion finnes införd i länets allmänna kungörelser (nr 236: 1923). I vissa fall torde befinnas lämpligt, att tvenne angränsande län gemensamt anställa en vägkonsulent. Vägkonsulenten bör icke endast gå länsstyrelsen till hända, utan också stå vägstyrelser och enskilda väghållare till tjänst med råd och upplysningar samt upprättande av flerårsplaner o. d. För den direkta handledningen av det vägdistrikten åliggande praktiska Vågmästare. arbetet, företrädesvis underhållsarbetet, måste anställas vågmästare. Dessa hava till uppgift att inom visst område vara arbetsledare för ifrågakommande vägarbeten, speciellt vägunderhållsarbeten; de hava sålunda under sitt direkta befäl de vägarbetare, som äro anställda för ifrågavarande ändamål. Oftast torde en vågmästare vara anställd av ett väghållningsdistrikt, men intet hindrar att hans arbetsområde omfattar två eller flera distrikt, därest göromålens omfattning medger en sådan anordning. Som exempel på instruktion för vågmästare återgives här nedan ett förslag till instruktion för vågmästare inom vissa vägdistrikt i Stockholms län: Vågmästaren, som skall anställas av vägstyrelse, står under direkt befäl av vägstyrelsens ordförande eller om denna så förordnar annan person. Har vågmästare polismans befogenhet ifråga om vägtrafiken, är h a n skyldig ställa sig till efterrättelse vad länsstyrelsen härom förordnar. I förhållande till landsfiskalen i orten har vågmästaren ingen tjänsteställning, utan skola tjänsteärenden mellan landsfiskalen och vågmästaren alltid gå genom vägstyrelsens ordförande. Vågmästaren åligger att svara för vägunderhållets bedrivande inom sitt distrikt enligt uppgjord plan och inom ramen av i stat upptagna anslag för de olika vägarna. Han skall ägna särskild tillsyn åt broar och andra konstarbeten. Under vintern vid snöfall skall h a n se till, att alla allmänna vägar fortast möjligt bliva trafikabla. Han skall övervaka och kontrollera, att distriktets vintertransporter fullgöras enligt uppgjord plan och gällande kontrakt. I samband med dessa arbetsuppgifter åliggeT honom: 1) Arbetsledning ifråga om vägstyrelsens egen personal. 2) F ö r a n d e av dagsverkslistor och uppgörande av avlöningslistor var 14:de dag. 3) Uppgörande av arbetsrapport med litterering var 14:de dag. 4) Uppgörande varje månad av materialrapport, som inlämnas den 5 påföljande månad. 5) Tillsyn och vård av distriktets maskiner, redskap och andra inventarier.

12 6) Anskaffning av erforderlig förbrukningsmaterial, såvitt det ej gäller grus, sten, bensin filer i övrigt material eller varor, vilkas kostnad överskrider 50 kr., i vilket fall vägstyrelsens ordförande skall härom giva särskild order. 7) Kontroll av underhållsentreprenörers arbeten. 8) Kontroll och uppmätning av transporter, som utföras av entreprenörer. 9) Inspektion av varje väg minst en gång i veckan, så vitt ej annorlunda bestämmes Kortfattad skriftlig rapport över verkställda inspektioner skall en gång i månaden tillställas vägstyrelsens ordförande. 10) Rapporters upprättande och insändande vid missöden med maskiner och vid olycksfall bland personalen. Rörande olycksfall skall vågmästaren dessutom fullgöra de ålig#amden, som av riksförsäkringsanstalten föreskrivas. 11) Anställande av tillfällig personal, dock inom ramen av det antal, som av vägstyrelsens ordförande bestämmes. Rörande anställande av specialpersonal med högre löner än för vanliga arbetare skall vägstyrelsens ordförande giva särskild order. 12) Verkställande av vägstyrelsens utbetalningar åt arbetare och entreprenörer m. fl. i den omfattning, som vägstyrelsens ordförande eller kassör bestämmer. I den m å n vägstyrelsens ordförande bestämmer, åligger det vågmästare att handhava vägbyggnadsföretag. Har vågmästaren polismans befogenhet, åligger det honom att kontrollera och genom vägstyrelsens ordförande till landsfiskalen ingiva rapport angående: 1) fortkörning, 2) otillåten tyngd hos lastautomobiler, 3) automobilomnibustrafiken i avseende på a) passagerareantal, b) hastighet, c) biljettpriser, d) biljettförsäljning, e) hållande av fastställda turer, f) chaufförernas uppträdande och lämplighet. För att kunna utöva sistnämnda trafikkontroll äger vågmästare var som helst å linjer inom sitt distrikt stanna omnibus och medfölja densamma samt visera passagerarnas biljetter. I den mån vägstyrelsens ordförande bestämmer, åligger det vågmästaren att för vägstyrelsens räkning kontrollera sådana väg-, trum- och brobyggnadsarbeten m. m., som av vägstyrelsen utlämnats på entreprenad.»

Medel till bestridande av utgifterna för sakkunnigt biträde åt länsstyrelsen har hitintills stundom erhållits i form av anslag från landsting eller väghållningsdistrikt. Enligt de av Kungl. Maj:t utfärdade bestämmelserna om fördelningen av automobilskattemedel finnes möjlighet att jämväl erhålla bidrag ur länens automobilskattefonder (jämför § 4 mom. 2 av sagda bestämmelser). Rörande de närmare villkoren för åtnjutande av dylika bidrag, att gälla tillsvidare i avvaktan på fastare organisationsformer för tillgodoseende av föreliggande behov av vägteknisk sakkunskap, hava bestämmelser meddelats genom cirkulärskrivelse till länsstyrelserna den 28 mars 1924. Även till vågmästares avlöning kan bidrag ur angivna fonder ifrågakomma i den mån vågmästare användas för arbeten, för vilkas bekostande bidrag erhålles ur fonderna.

13 I detta sammanhang bör framhållas att genom den minskade arbetstillgången vid vissa statliga arbeten, såsom järnvägsbyggnader och nödhjälpsarbeten, erfarna schaktmästare bliva tillgängliga för anställning inom vägväsendet.

IV. Skötseln av grustäkter m. m. Med nuvarande lagstiftning torde det icke vara möjligt att alltid säkerställa en ändamålsenlig skötsel av de för väghållningen avsedda grustäkterna. Även om vissa naturaväghållare åtaga sig att bidraga till grustags skötsel, torde en sådan förbindelse icke utesluta andra, som hava rättighet att begagna sig av grustaget, från att utan lämnande av något bidrag i penningar eller arbete begagna sig av grusgropen och således tillgodogöra sig, vad de förstnämnda utfört eller bekostat. Dessa förhållanden hava också haft till följd, att de grusgropar, som användas för underhållet av allmänna vägar, i inånga fall erhålla en bristfällig skötsel och att på grund härav gruset icke kan tillgodogöras i den utsträckning och till det pris, som vid en ordentlig skötsel skulle kunna ske. För att råda bot på detta missförhållande torde det i allmänhet vara nödvändigt, att vägdistrikten åtaga sig grusgroparnas skötsel. För detta ändamål böra distrikten uti sin årsbudget upptaga viss kostnad, vilken sålunda drabbar hela väghållningsdistriktet och icke särskilt dem, som hämta grus ur dessa av vägkassan skötta grusgropar. Vid skötseln av större grusgropar bör särskild hänsyn tagas till att grustransporter med automobil skola kunna verkställas. Härför erfordras tillräckligt utrymme på tillfartsvägen till grusgropen samt inuti denna, varjämte körbanan bör ägnas sådan omsorg, att de dyrbara transportmedlen skonas och transporterna kunna ske obehindrat. Vid automobiltransport gäller det att i största utsträckning söka förkorta uppehållstiderna genom ändamålsenliga lastnings- och lossningsanordningar. För lastningen användas fördelaktigast lastningsfickor med sådan utlastningshöjd, att automobilerna kunna lastas genom att en botten- eller sidlucka i fickan öppnas. Motordrivna lastningsanordningar (elevatorer) kunna även användas. För lossningen kunna lastflaken på automobilerna förses med särskilda anordningar av olika slag. Tillräcklig omsorg måste ägnas åt bortskaffandet från grusgropen av sten, trädrötter, jord och sand o. d., som är otjänligt till väglagningsämne. Ofta måste även gruset harpas eller på annat sätt sorteras för att få tillräckligt stor och jämn kornstorlek. Det bästa gruset består till sin huvudmängd av korn i storlek som ärtor och hasselnötter, med stenar av högst 3 cm. storlek och fritt från sand i nämnvärd mängd. Gruset bör dessutom gärna innehålla 5—io % bind jord, som vid alltför rena grussorter lämpligen kan tillsättas på vägen, bäst i form av stenfri, lerhaltig pinnmo. Väggrusets lämplighet utrönes i övrigt genom ett eller ett par års prov på vägarna. Kravet på gott grus kan i allmänhet icke ställas för högt och erfarenheten har visat, att ju bättre gruset är, desto mindre kvantitet åtgår för samma vägsträcka på grund av att gott grus förslites långsammare och giver en fastare körbana. Det är därför numera ofta ändamålsenligt att

14 övergiva vissa närbelägna fyndigheter med mindre gott material och i stället köra längre väg för att hämta fullgott grus. Vid transport med automobiler eller traktorer spelar transportlängden en betydligt mindre roll än vid transport med dragare. Det har visat sig kunna vara god ekonomi att för erhållande av gott grus till en viss väg transportera delta en mil och mera i stället för att begagna närliggande sämre material.

Vågmärken.

De vägmärken, som närmast äro av intresse, utgöras av varningstecken och vägvisare. Utan att någon generell föreskrift hittills förekommit om uppsättande av varningstecken utefter våra allmänna vägar, har genom Kung], automobilklubbens försorg s. k. triangelmärken kommit till användning och nära nog undanträngt äldre varningstecken. Den nya förordningen om motorfordon, som trätt i kraft från och med år 1924, innehåller bestämmelse om att »å för automobiltrafik tillåten allmän väg skall, där särskild varsamhet är av nöden, såsom vid skarpa krökar, branta backar eller där utsikten eljest är skymd och vid korsningar med järnväg eller spårväg, anbringas tjänligt varningstecken». Med hänsyn till den enighet, som numera vunnits om att förenämnda triangelmärken äro att föredraga framför andra märken, och då det givetvis för trafikanterna är av stor betydelse, att användningen av dylikt varningstecken blir i möjligaste mån likartad inom olika delar av landet, så har från Kungl. Maj:ts sida vidtagits åtgärder för inhämtande av de till den internationella konventionen rörande automobiltrafik (sv. förf. s. 1911 : 17) anslutna staternas medgivande att för utmärkande av farliga passager i Sverige jämväl må uppsättas triangelformiga märken enligt automobilklubbens modell. Ehuru slutlig utredning i denna sak ännu ej föreligger, synes det vara länsstyrelserna obetaget att arbeta för att triangelmärkena komma till användning. Den bärande principen vid märkenas användning bör vara, att desamma skola förekomma endast å sådana platser, där särskilt stor vaksamhet skall iakttagas och där samtidigt förhållandena äro sådana, att en med platsen obekant person icke kan i tillräckligt god tid utan särskilt påpekande upptäcka faran och nedbringa körhastigheten. Med andra ord: varningstecken böra användas sparsammare, än vad hitintills i allmänhet ägt rum, och i huvudsak uppsättas endast där försåtliga hinder eller faror vid användning av normal hastighet förefinnas. Om märkenas användning för utmärkande av viss tillåten hastighet eller gränsen för tätt bebyggt samhälle äro meningarne delade och vill det därför synas lämpligt att icke nu binda sig för dylik användning av märkena. Vid speciellt farliga platser, såsom vid korsningar i plan med järnvägar och spårvägar, böra under alla förhållanden varningstecken förekomma. Det är avsett att för utmärkande av dylik korsning använda, förutom triangelmärke, jämväl ett särskilt kryssmärke invid själva korsningen. Särskilda bestäm-

15 melser komma under närmaste tid att utfärdas härom liksom också ifråga om vissa andra åtgärder för trafiksäkerhetens tillgodoseende vid dessa platser. Med utgångspunkt från angivna principer hava nedanstående anvisningar utarbetats. Triangelmårke uppsattes till vänster om vägen, räknat i körriktningen, 30 100 meter framför den plats, där fara förefinnes, samt utmärker: a) när triangelmärke är utan påskrift, att varsamhet skall iakttagas på grund av närliggande vägkrök, brant backe, skarp höjdpunkt, vägskäl, vägport, avsevärd inskränkning av vågbredden eller av annan anledning, som medför särskild risk för kollision, slirning eller annat olycksfall; b) när å triangelmärkes horisontala sida, angives »järnväg» eller »spårväg», att största varsamhet skall iakttagas på grund av närliggande järnvägseller spårvägsövergång i plan; c) när å triangelmärkes horisontala sida angives »skola», att största varsamhet för skolbarn skall iakttagas. Den vägsträeka, resp. bro, å vilken i ovan angivna olika fall varsamhet skall iakttagas, är till hela sin längd tillryggalagd, då den vägfarande passerar motsvarande triangelmärke å höger sida. Triangelmärke bör lämpligen på framsidan vara målat med röd signalfärg och på baksidan gråmålat. När en mer eller mindre genomförd klassificering av vägarna inom ett län föreligger eller då vissa föreskrifter om inskränkning av automobiltrafiken för särskilda vägar eller vägsträckor kommit till stånd, uppträder behovet att vid vägarnas ändpunkter samt skärningspunkter med andra vägar på ett kortfattat, men på samma gång fullt tydligt sätt angiva de bestämmelser, soin gälla för trafik å vägen. Därest en fullständig klassificering är införd, torde sådana anvisningar kunna göras mycket enkla och utan svårighet anbringas å de vanliga vägvisarna. I Stockholms län hava exempelvis i en vid 1923 års början utfärdad kungörelse om vägarnas klassificering lämnats anvisningar ifråga om utmärkande av den klass, till vilken varje väg skall räknas och sker detta genom anbringandet av en romersk siffra (I, II, III, IV) framför det å vägvisaren förekommande ortsnamnet. I detta sammanhang synas böra framhållas några önskemål beträffande de ortsuppgifter, som böra finnas å vägvisarna. Särskilt de långväga resandena, som icke känna till trakten, hava behov av att veta, varthän respektive vägar leda samt namnet å de större orter, som beröras av vägen. Det synes därför vara lämpligt att, till hjälp för de vägfarandes orienterande, å vägvisarna angiva dels namnet å närmast i utmärkta riktning intill vägen belägna kyrka, samhälle, järnvägsstation eller annan å översiktskartor allmänt upptagen huvudort, dels namnet å platsen för vägens ändpunkt i den utmärkta riktningen. För kortare vägar samt å vägvisare uppställda i närhet av längre vägs ändpunkt bör endast ett namn förekomma. Bokstaven »K» efter ortsnamn utmärker kyrka; »J» betecknar järnvägsstation. I stället för två namn å en vägvisararm kunna två vägvisararmar under varandra med var sitt namn användas.

VI. Synpunkter i fråga om motorfordonstrafiken å vägar av olika beskaffenhet. Den m o m vårt land reda motstånds^ vunna erfarenheten ifråga om motorfordonens förmåga, förstorande inverkan på våra vägar har givit vid handen, att man av tekniska och ekonomiska skäl icke kan tillåta framförande å varje väg av även de tyngsta fordon. Vägarna bliva härigenom, ofta vid en ganska obetydlig trafik, så sönderkörda, att de icke kunna utan oskäliga kostnader iståndsattas och vidmakthållas. Härtill kommer också, att, där vägarna på sådant satt förstöras, trafiken själv och icke minst motortrafiken lider av vägarnas dåliga tillstånd. Slitningen på fordonen och åtgången av drivmedel blir så stor, att kostnaden för fordonens framförande blir alltför hög, varjämte anledningarna till olycksfall av olika slag ökas. I den nya automobilförordningen hava åtskilliga bestämmelser införts, avseende att mildra de tyngre fordonens åverkan. Sålunda hava, förutom den för samtliga fordon gällande bestämmelsen om viss minsta hjulringsbredd, införts bestämmelser om nedsatt hastighet, vilken nedsättning är kraftigare i samma mån, som fordonens åverkan å vägarna genom större tyngd och hårdare hjulringar är större. Genom dessa inskränkningar av den maximala hastigheten hava visserligen stora fördelar i fråga om vägarnas sparande kunnat ernås, men huru önskligt det än vore, lärer det dock med våra ogynnsamma klimatiska förhållanden av ekonomiska skäl icke vara möjligt att komma ifrån tillgripandet av vissa förbud mot trafikerande av svagare vägar med tyngre motorfordon. Därvid kan det synas ligga närmast till hands att individualisera de olika vägarna, så att för varje väg eller viss del därav bestämmes det största hjultryck som får användas å vägen ifråga, vare sig förbudet mot högre hjultryck avser hela året eller viss kortare tid. På detta sätt gör man teoretiskt sett minsta intrång i den fria cirkulationen av motorfordonen. Det torde däremot ur praktisk synpunkt kunna sättas ifråga, huruvida denna mindre åtstramning av trafiken alltid är förenlig med den allmänna samfärdselns fördel. Därest länsstyrelse vid prövning av frågan om viss trafiks tillåtlighet skall taga hänsyn allenast till vägarnas bärkraft, kan resultatet bliva mindre tillfredsställande, i det att närliggande vägar, som utgöra delar av samma trafikled, eller ock olika stycken av samma väg kunna förete väsentliga olikheter ifråga om bärighet. Med en sträng tillämpning av nyssnämnda princip skulle man komma därhän, att trafiken alltid måste rätta sig efter det svagaste vägstycke, som under viss färd måste passeras, även om en jämförelsevis stor del av ifrågavarande vägsträoka kunde tåla en tyngre trafik. Av praktiska skäl måste därför vägarna i viss omfattning anpassas efter trafiken och, i avvaktan på sådan anpassning, å kortare vägsträckor stundom tillåtas tyngre trafik än vägen strängt taget kan tåla utan förstärkning, varigenom man också måste påtaga sig större underhållskostnader än de normala. Dylik anpassning äger rum vid den s. k. klassificeringen av vägarna. Vägarnas Klassificeringen innebär, att man med hänsyn särskilt till vägarnas klassificering, bärkraft men jämväl med beaktande av trafikens art hänför dem till vissa på förhand bestämda klasser. För varje sådan klass gälla de villkor beträffande största hjultryck, körhastighet, fordonsbredd m. m., som länsstyrelsen kan finna lämpligt föreskriva. Vid klassificeringen

17 strävar man givetvis att åstadkomma grupper av sammanhängande vägar med enhetliga bestämmelser i förevarande avseende. Med detta tillvägagångssätt, enligt vilket vägarna, såsom nyss nämnts, indelas i större system allt efter deras genomsnittliga lämplighet för visst trafikslag, kan man genom användning av de för varje vägsystem största tillåtna fordonsvikterna med minsta omgång framföra gods och resande i erforderlig omfattning. Det bör i detta sammanhang nämnas, att m a n kunnat konstatera en god anpassningsförmåga från trafikens sida i nu berörda avseende och att inom län, där en genomgående klassificering av vägarna ägt rum, en alltjämt fortskridande tendens att använda lättare fordon framträtt, ett förhållande, som ur väghållningssynpunkt är gynnsamt såtillvida, att antalet tillryggalagda kilometer av de tyngsta fordonen minskas. I fråga om de utredningar och undersökningar, som böra vara grundläggande för klassificering av ett läns vägar, hänvisas till den tekniska utredning rörande vägar och fordon, som finnes intagen uti betänkande, avgivet av sak kunniga för maskinell vägtrafik. Vid det praktiska genomförandet av en klassificering av vägarna må i övrigt följande synpunkter kunna tjäna till ledning. Till lägsta (fjärde) klassen böra endast hänföras synnerligen smala vägar, på vilka möte mellan tvenne fordon icke utan svårighet kan äga rum eller varest, på grund av ogynnsamma naturförhållanden, såsom vägens sträckning över myrar, där kanske en svag bäddning håller vägbanan uppe, endast de lättaste fordon kunna komma fram. Uti högsta (första) klassen inrymmas vägar belagda med särskilt motståndskraftigt material, såsom gatsten, betong eller dylikt. Vägar av denna klass torde i regel endast förekomma intill de stora städerna eller andra viktiga trafikcentra. Den större delen av ett läns vägar torde komma att tillhöra andra och tredje klassen. Även om icke särskilda bestämmelser nu föreligga beträffande denna klassificering, utan sålunda länsstyrelsen har fria händer att besluta härutinnan, så torde dock icke de av förenämnda sakkunniga ifrågasatta hjultrycksbestämmelser böra frångås, utan att särskilda skäl härtill föreligga, då ju svårigheter uppstå för trafiken mellan två angränsande län, om olika grunder för klassificeringen inom dessa tilllämpas. Trafiken har givetvis största fördelen av att klassificeringen blir ensartad inom alla län och att vid klassificeringen i möjligaste mån samarbete äger rum mellan olika länsstyrelser, så att, om särskilt hinder ej möter, samma väg inom olika län hänföres till samma vägklass. Vid ett utarbetande av klassificeringen torde det ligga i sakens natur, att man bör såvitt möjligt hänföra de mera trafikerade vägarna till andra klass och endast vägar med mindre betydelse till tredje klass. En given följd härav blir emellertid, att vissa svagare delar av de till andra klassen hänförda vägarna bliva, såsom tidigare anmärkts, så ansträngda, att underhållskostnaderna bliva större än vad de normalt borde vara. Detta får man emellertid för en kortare tid finna sig uti, under förutsättning att i första hand de sålunda överansträngda vägsträckorna försättas i gott skick genom lämpliga förstärkningsarbeten.

18 VII.

Synpunkter i fråga om tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik, särskilt linjetrafik.

De sakkunniga för maskinell vägtrafik hava i sitt betänkande utförligt behandlat den regelbundna automobiitrafiken, linjetrafiken, och i samband därmed stående spörsmål. Under hänvisning till denna utredning angivas i det följande endast några kompletterande synpunkter. MotorfordoMotorfordonsförordningens § 24 mom. 5 innehåller bestämmelser rörande nens beskaf- de uppgifter om automobils beskaffenhet, som skola företes vid ansökan om fenhet. trafiktillstånd; av särskild vikt äro fordonets totala bredd, längd, största hjultryck samt hjulringarnas beskaffenhet. I fråga om fordonets bredd i förhållande till vägbredden vill det synas som om erfarenheten numera skulle hava givit vid handen, att de mått på den totala vägbredden och på den hårdgjorda körbanebredden, som man tidigare ansett vara tillräckliga i förhållande till viss fordonsbredd, av skilda anledningar skulle kräva ökning. Bland annat har den omständigheten, att i synnerhet större lastbilar och omnibusar numera göras betydligt längre ä n / ö r u t , medfört behov av ökat manövreringsutrymme. Som regel och där icke undantag kan medgivas på grund av starka, körbara vägrenar, frånvaron av dike å endera vägsidan eller av annan anledning, torde en fordonsbredd av 2,1 meter vid livlig trafik kräva en vägbredd av 6 meter och en fordonsbredd av 1,7 meter en bredd å vägen, som icke understiger 4,5 meter, vilken vägbredd torde vara den minsta, som bör ifrågakomma, där nämnvärd motorfordonstrafik skall framgå. Exempel på föreskrifter i fråga om automobilomnibusar i linjetrafik m. m. föreligger i en av länsstyrelsen i Stockholms län utfärdad kungörelse, som kan erhållas hos länsstyrelsen. HastighetsBland de anordningar, som kunna anses vara önskvärda såväl i syfte att mätare. spara vägarna som för att öka trafiksäkerheten, må nämnas hastighetsmätare å fordonen. Då fullt tillfredsställande självregistrerande hastighetsmätare konstruerats, vilket snart nog synes vara att förvänta, kunna sådana enligt gällande bestämmelser av Kungl. Maj:t föreskrivas och torde då i första hand böra införas å automobilomnibusar och tyngre lastautomobiler. TrafiktekI fråga om prövningen av ansökan om trafiktillstånd må följande synpunkter niska och framhållas. I första hand bör undersökas det förefintliga trafikbehovet med ekonomiska hänsyn till andra trafikföretag i orten, såsom järnvägar, spårvägar, ångbåtsförutsättlinjer eller andra automobilföretag. Härvid bör utredas, huruvida dessa redan ningar. befintliga företag kunna anses fylla berättigade krav på kommunikationsanordningar för orten. Särskilt böra tidtabeller, turlistor och biljettpris för dessa företag härvid granskas. Den vidare utredningen bör avse det ifrågasatta företagets ekonomiska betingelser och vederhäftighet, varom ansökan skall lämna upplysning. Därvid bör beaktas, att det nya företaget måste beräknas bära alla de kostnader, som för trafikens fullgoda ombesörjande under en längre tid äro ofrånkomliga. Så böra vid denna beräkning medtagas icke blott automobillinjens direkta driftkostnader (personal- och drivmedelskostnader), utan även automobilskatt m. m. samt eventuellt bidrag till vägunderhållet ävensom ränta och amortering å materielen, försäkringskostnader, reparationskostnader, kostnader för hållande av nödig reservmateriel m. m.

19 I detta sammanhang bör påpekas, hurusom erfarenheten givit vid handen, att den i linjetrafik gående materielen ofta visat sig hava en avsevärt kortare livslängd, än som från början antagils. Exempelvis hava enligt uppgift omnibusar inom Stockholms län visat sig vara utslitna efter 3 å 4 år mot kalkylerade 8 å 10 år. Medverkande orsaker till den korta tjänstbarhetstiden är icke blott den jämförelsevis stora våglängd, som en omnibus har att per år tillryggalägga, då den ju i allmänhet åtminstone om dagen är i ständig trafik, utan också de hitintills ofta dåliga vägarna samt den bristfälliga förvaring och vård i övrigt, som stundom kommer ifrågavarande materiel till del. Beträffande trafikfrekvensen må anföras, att uppställda kalkyler ofta visat sig alltför optimistiska; i synnerhet är detta fallet i fråga om linjer, som icke ligga inpå stora trafikcentra. En trafikfrekvens, motsvarande en utnyttjningsgrad av 20 å 30 % av materielens kapacitet, torde i allmänhet vara den vanliga och högst sällan torde utnyttjningsgraden uppgå till 50 % eller däröver. Vid handläggningen bör också undersökas, om föreslagna turlistor äro lämpliga och om de under ogynnsamma väderleksförhållanden, mörker etc. i verkligheten kunna följas. I allmänhet torde gångtiden med inräkning av korta uppehåll för resandes på- och avstigning mellan linjens ändpunkter icke böra baseras på större genomsnittlig hastighet än 60 å 70 % av den å vägen och för fordonet högsta tillåtna. Erfarenheten har ofta givit vid handen, att beräknade gångtider varit för snäva och att vederbörande förare måst köra med otillåten hastighet för att hålla tidtabellen. Bland krav, som böra uppställas, men som hitintills ofta ej kommit i fråga, BeserymaterteL är fordran på reservmateriel. Det bör icke förekomma, att ett omnibusföretag, av vilket allmänheten i sin dagliga tjänst är beroende, på grund av skada å fordonen blir urståndsatt att utföra det åtagna transportarbetet. Fordringarna på reservmaterielen kunna, för att icke betunga företagen i onödan, i vissa avseenden sättas lägre än på den i ordinarie tjänst använda materielen. Så torde såsom reservmateriel till omnibusar kunna i nödfall godkännas bilar med lägre standard än den, som eljest fordras på linjen ifråga. Som en tillfredsställande anordning bör jämväl kunna godtagas, att sökande av trafiktillstånd genom utfästelse från annat håll tillförsäkrat sig ständig tillgång till reservmateriel. Det synes kunna med fördel ordnas så, att flera linjer hava gemensam reservmateriel, under förutsättning att de hava gemensam utgångspunkt eller linjerna ligga relativt nära intill varandra. Man torde kunna gå ut ifrån, att 1 reservautomobil behöves för högst 5 i trafik gående automobiler. Slutligen är det angeläget, att den sökande har förmåga att till- Försäkring fredsställande kunna ombesörja den ifrågavarande trafiken och fullgöra den ersättningsskyldighet, som han vid utövande av denna trafik kan ådraga sig. I motorfordonsförordningens § 27 mom. 1 stadgas, att sökande av tillstånd till linjetrafik må kunna åläggas ställa skälig säkerhet för fullgörande av sådan ersättningsskyldighet. Saknar den sökande erforderliga ekonomiska resurser, torde dessa kunna till viss grad ersättas genom försäkring. Det bör därvid kunna fordras, att den sökande vid tillståndets meddelande företer bevis, att han har tagit försäkring för de risker gentemot tredje man, som han genom trafiktillstånds utövande ikläder sig. Som skälig förpliktelse i sistnämnda avseende torde för ordinära fall kunna fordras försäkring för personskada till 20,000 kronor, för katastrof till 60,000 kronor samt för sakskada till 10,000 kronor. För större omnibusar å viktigare tra-

fikleder måste dock högre försäkringsbelopp i fråga om katastrof än vad här angivits kunna och böra krävas. Bevis om fullgjord premiebetalning torde böra förvaras hos länsstyrelsen och för underlättande av kontrollen premierna för alla företag inom ett län erläggas på samma datum,

VIII. Upptagandet från viss autotnobiltrafik av särskilda bidrag för försvårat vägunderhåll (vägslitningsavgifter). Allmänna tynpunkter.

Jämlikt § 16 mom. 3, § 18 mom. 6, § 22 mom. 2, § 27 mom. 1 och § 37 2 i förordningen om motorfordon, äger vederbörande myndighet (i allmänhet länsstyrelse) att vid meddelande av tillstånd till viss automobiltrafik jämväl uppställa det villkoret, att, om till följd av trafikens förstörande inverkan å körbanan underhållet av allmän väg eller i vissa fall gata oskäligen försvåras, trafiktillståndets innehavare skall vara skyldig att bidraga till ombesörjande av sålunda försvårat underhåll. Bidrag av nu berörda slag kan sålunda ifrågakomma vid trafik med bilar och släpvagnar, som hava ett största hjultryck överstigande 2,000 kg. eller större bredd än 210 cm., vid tävlingar eller andra tillfällen, då större hastighet ifrågasattes än den vanligen medgivna, samt vid linjetrafik och trafik med traktortåg. Beträffande denna bidragsfråga anförde departementschefen vid avlåtandet av Kungl. Majrts proposition nr 124 till 1923 års riksdag bland annat följande: »Enligt vad av det sagda framgår, torde sådant bidrag böra ifrågakomma endast om det låter sig fastslås, att vägbanan av den ifrågavarande trafiken åverkas på ett kraftigare sätt än som kan anses vara fallet vid den allmänneligen förekommande motorfordons- och övriga trafiken. I allmänhet torde denna ökade åverkan å vägen böra vara konstaterad, innan det särskilda bidraget fastslås. Detta bör tydligen dock icke utgöra hinder för att om erfarenhet redan föreligger om dylik åverkan från jämförlig trafik — något som särskilt kan vara händelsen vid den s. k. linjetrafiken — sådant bidrag, eventuellt i form av viss avgift per tillryggalagd vägsträcka, bestämmes redan vid tillståndets beviljande. Sistnämnda tillvägagångssätt medför ju den fördelen, att trafikanten från början vet vilka omkostnader han har att räkna med för trafiken. Ifrågavarande bidrag, som alltid måste förutsättas komma den vägsträcka tillgodo, å vilken trafiken framgår, torde kunna utgå icke blott som kontant bidrag till vägunderhållets ombesörjande utan jämväl i form av prestanda in natura, såsom t. ex. framkörande av vissa lass grus eller dylikt. Denna senare form, vilken redan på sina håll praktiseras, torde vara lämplig särskilt i de fall, då vägunderhållet verkställes in natura av de väghållningsskyldiga själva. Därest tillämpningen av en bestämmelse om särskilt bidrag till vägunderhållet sker på det sätt, som nu antytts, torde någon fara icke förefinnas för att den berörda automobiltrafiken skulle komma att på något sätt orättvist betungas. Däremot möjliggöres undantagsvis, att trafik, som befinnes nödig och nyttig, icke behöver avlysas från viss väg, även om denna icke är av den fullgoda beskaffenhet, att den kan tåla denna trafik vid det ordinära för den vanliga trafiken erforderliga vägunderhållet.» m o m

21 De sakkunniga för maskinell vägtrafik hava jämväl behandlat denna fråga (sid. 161—162). De sakkunniga förmena, att det endast mera sällan kan vara med rättvisa och det allmännas bästa förenligt att ålägga linjetrafiken bidragsskyldighet av nu ifrågavarande slag. Vidare påpekas den praktiska svårighet, som möter vid påläggande av vägunderhållsbidrag, enär det icke synes möjligt att skapa någon som helst objektiv grund för bestämmandet av bidragets storlek. De sakkunniga komma till den slutsatsen, att för flertalet linjeföretag det torde vara önskvärt och jämväl rättvist, att sådan särskild bidragsskyldighet, som enligt förordningen må åläggas, dock icke blir ålagd. I allt fall synes enligt de sakkunniga sådant bidrag i kontant form icke böra ifrågakomma annat än om vägsträckan ifråga är undantagen från naturaväghållning och dess underhåll övertaget av vägkassan, så att bidraget verkligen direkt kan komma denna vägdel tillgodo och vara till nytta för den linjetrafik, som erlägger bidraget.

Även om svårigheter möta för rättvist utmätande av bidrag av nu ifrågavarande slag och formen av kontant bidragsskyldighet som regel icke lämpligen låter sig genomföras i andra fall än där vägkassan övertagit vägunderhållet, så synes det dock vara riktigt, att viss automobiltrafik, som påtagligen i särskild grad ökar vägunderhållet, må kunna åläggas kraftigare bidrag till detta underhåll än automobiltrafiken i övrigt, vilken uppfattning ju också fått uttryck i vad statsmakterna härom beslutat och ytterligare understrukits i vederbörande riksdagsutskotts yttrande över förut omförmälda proposition nr 124 till 1923 års riksdag. (Andra lagutskottets utlåtande nr 21, sid. 57.) Tvekan kan sålunda icke förefinnas om att förordningens bestämmelser om bidragsskyldigheten ifråga böra tillämpas, varvid till ledning bör tjäna vad departementschefen uttalat i sitt förut återgivna yttrande till statsrådsprotokollet. Det kan dock vara påkallat att vid tillämpningen förfara med särskild försiktighet, intill dess nödig erfarenhet vunnits. I detta sammanhang må framhållas, att fall kunna föreligga, då linjetrafiken kan göra anspråk på eftergifter i fråga om vägslitningsavgifter, exempelvis då trafikföretagen själva ombesörja och bekosta snöplogning av vägsträckor, som ingå i deras linjer, och sålunda vederbörande väghållningsskyldiga »erhålla viss lättnad uti dem åliggande vinterväghållning. Till ytterligare belysande av den föreliggande frågan må anföras följande synpunkter. Vad först beträffar ifrågavarande bidrag jämlikt §§ 16, 18 och 22 samt möjligen också § 37, så torde sådant bidrag i regel kunna bestämmas först sedan den förstörande inverkan på körbanan blivit direkt konstaterad. Beträffande åter bidrag från linjetrafiken enligt § 27 kan jämväl ifrågakomma att, med ledning av erfarenhet vunnen från andra liknande förhållanden, på förhand fastställa storleken av bidraget att utgå i förskott för viss tid eller viss körning. I fråga om vägunderhållskostnadernas storlek å vägar av olika beskaffenhet och under olika trafikförhållanden hava åtskilliga undersökningar verkställts av sakkunniga för maskinell vägtrafik m. m. och hänvisas till den redogörelse, som de sakkunniga härom lämnat uti sitt betänkande (sid. 28—42). Debitering av bidrag torde enklast kunna ske med visst för varje trafikföre- Debitering tag, med ledning av beräknad merkostnad för underhållet och tillgängliga ^^^gen uppgifter å fordonens vikt och beskaffenhet, trafikeringsförhållanden m. m.

uppskattningsvis fixerat belopp, som erlägges kvartalsvis i förskott. Emellertid torde för personlinjetrafik (omnibustrafik) lämpligen kunna ifrågakomma att debitering av bidrag ställes i relation till antingen antalet fordonskilometer eller trafikens omfattning räknad uti personkilometer. Det förstnämnda beräkningssättet torde stundom ställa sig något besvärligare att tillämpa än det sistnämnda, nämligen i sådana fall, då fordon av väsentligt olika storlek och tyngd komma till användning och det härigenom blir nödigt att även räkna med dessa faktorer. Debitering och uppbörd av bidragsavgifterna kunna, där de utgå efter personkilometer, ske genom ett biljettsystem. Vid biljetternas utlämnande till företagaren har denne att betala vägslitningsavgift, motsvarande det antal biljetter, som utlämnas och de reslängder, som dessa biljetter medgiva. Företagaren får alltså härigenom betala för minst ett biljettblock i förskott. Kommer systemet att tillämpas på ett flertal företag inom ett län, torde det vara lämpligast att tillhandahållandet av biljetthäftena centraliseras samt debitering och uppbörd förläggas till länsstyrelsen. En ytterligare anledning härtill torde ligga i det förhållandet, att för många omnibusföretag debiteringen i annat fall skulle komma att ske på flera olika platser, då nämligen en omnibuslinje ofta passerar genom flera väghållningsdistrikt, med därav följande ökade kostnader och svårigheter. Fördelningen mellan de olika väghållningsdistrikten av vägslitningsavgifterna torde för ett och samma trafikföretag för enkelhetens skull i regel kunna ske efter linjens våglängd inom de olika distrikten. Endast i de fall, då det föreligger någon mera påtaglig olikhet i vägförhållandena eller i trafiken å olika vägsträckor, torde det vara nödigt att taga hänsyn jämväl till dessa omständigheter. Vad i motsvarande hänseende beträffar godslinjetrafiken lärer man vara hänvisad att använda antingen bilarnas bruttovikt eller lastkapaciteten som underlag för debiteringen. Dessa två faktorer stå i ett tämligen ensartat förhållande till varandra, i det att lastkapaciteten genomsnittligt kan beräknas vara lika med bilens egen vikt och sålunda hälften av bruttovikten. Det betyder sålunda detsamma, vilken utgångspunkt som användes; man har blott att vid debitering med lastkapaciteten som utgångspunkt välja dubbelt så stora avgifter, som då brutto vikten utgör beräkningsgrunden för debiteringen. Då ifråga om linjetrafik man har kännedom om den vägsträcka, som för varje tur tiHryggalägges, samt också känner antalet turer per dag eller vecka eller annan tidsperiod, kan sålunda för den yrkesmässiga godstrafiken i linjetjänst ungefärligen beräknas det per år tillryggalagda antalet bruttotonkilometer. Även denna avgift bör erläggas i förskott, lämpligast kvartalsvis. Ifråga om avgifternas fördelning mellan de olika väghållningsdistrikten synes här kunna gälla detsamma som vid personlinjetrafiken. Därest avgifternas debitering och uppbörd centraliseras hos länsstyrelsen, kunna emellertid de härav följande administrationskostnaderna icke bestridas av statsmedel, utan böra kostnaderna utgå av de inkommande vägslitningsavgifterna. Det synes riktigast, att administrationskostnaderna fördelas å varje distrikt i proportion till beloppet av de distriktet tillkommande avgifterna. Länsstyrelsen bör alltså av vederbörande väghållningsskyldiga tillförsäkra sig rätt att för administrationskostnadernas bestridande avdraga en lika procent av ifrågavarande avgifter. I administrationskostnader inbegripas kostnaderna för anskaffande av biljetter, debitering, uppbörd och bokföring, för kontroll av att endast av länsstyrelsen utlämnade biljetter användas, att

23 vid avgifternas upptagande biljetter till rätt valör avlämnas samt att i övrigt gällande bestämmelser för trafiken iakttagas. Då den väg, för vilken särskilda vägslitningsavgifter upptagas, är föremål för naturaunderhåll, uppstår frågan, huru avgifterna skola användas. Det torde icke vara ändamålsenligt, att vägslitningsavgifterna utdelas till naturaväghållarna. Då emellertid motivet till särskilda vägslitningsavgifter är, att de av trafiken berörda vägsträckorna bliva oskäligt dyra i underhåll, ligger det nära till hands, att vägkassan mot uppbärande av ifrågavarande avgifter genom vissa åtgöranden lättar underhållet för naturaväghållarna. Sålunda kan vägstyrelsen lämpligen för vägkassans räkning inköpa moderna vägunderhållsredskap och eventuellt bekosta dessa redskaps användning å de ifrågavarande vägsträckorna för profiljustering och sladdning m. m.

IX. Ordnandet av trafikräkning å de allmänna vägarna. Den tilltagande automobiltrafiken inom landet åstadkommer i många fall en omvärdering av de olika vägarnas betydelse för samfärdseln. Många vägar få en oanad ökning av sin trafik, under det att å andra vägar trafikstegring endast i mindre omfattning äger rum. För att för olika ändamål kunna skaffa sig ett begrepp om trafikens omfattning och stegring, torde återkommande trafikräkningar vara av stort värde. I synnerhet är det för studiet av olika vägtypers motståndsförmåga, behovet av förstärkning eller breddning av en väg och användandet av lämpligaste metoden för en sådan förstärkning, ävensom för fördelning av allmänna medel till resp. vägs underhåll eller förbättring m. m. av stort intresse att med hjälp av siffror över trafikens storlek och dess variation kunna bedöma frågan i varje särskilt fall. Då slitningen av vägarna ökas ej allenast med antalet passerande fordon, utan i minst samma grad med tyngden av trafiken, måste man tydligen taga hänsyn till både fordonsantalet och fordonstyngden. Vid anordnandet av trafikräkning böra olika slag av fordon räknas var för sig. Även om det är önskvärt att erhålla bästa möjliga kunskap om olika slag av fordon, måste man dock med hänsyn till svårigheten att vid fordonens passerande kunna urskilja de olika fordonsslagen, begränsa uppdelningen. Då det kan vara av betydelse att erhålla kännedom om antalet gående och cyklande, böra, då en räkning av dessa icke innebär någon kostnadsökning, sådana trafikanter även medtagas. Beträffande de lämpligaste platserna för trafikräkning torde böra framhållas fördelen av att, där trafikens omfattning ej lägger hinder i vägen, trafikräknaren placeras i ett vägskäl, varigenom han blir i stånd att samtidigt göra trafikräkning på de olika sammanstötande vägarna. Ehuru trafikräkningen i första hand bör ordnas för att lämna materiel för ändamålsenlig planläggning av närmast förestående vägförbättrings- och underhållsarbeten och vad därmed sammanhänger och kanske också i vissa fall av ekonomiska skäl måste inskränkas härtill, så vore det dock önskligt, att särskilt ifråga om de viktigare och mera trafikerade vägarna en systema-

24 tisk trafikräkning å samma platser kunde utföras under en sammanhängande följd av år, varigenom skulle skapas ett synnerligen värdefullt material för en uppskattning av trafikökningen å våra vägar i allmänhet och därigenom också möjlighet till skärskådande av vägfrågan på längre sikt. Närmare anvisningar jämte formulär för trafikräkning äro numera utfärdade av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Statens offentliga utredningar 1924 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer-i den kronologiska förteckningen.) Allmän lagstiftning.

Rättskipning.

Fångvård

F a s t egendom.

Jordbruk med binäringar.

Det svenska lantbrukets produktionskostnader. ringsåren 1920—1921 och 1921—1922. [2]

Statsförfattning.

Allmän statsförvaltning

Kommunalförvaltning.

2. Bokfö-

Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Betänkande med förslag till gruvlag. [16]

Industri.

Handel och sjöfart. Statens och kommunernas

finansväsen.

Politi.

Kommunikationsväsen. Utredning rörande ny vattenväg mellan Östersjön och Vänern jämte bib ang. [6] Anvisningar rörande vägväsendet och antomobiltrafiken. [19]

Bank-, kredit- och penningväsen. Socialpolitik. Iakttagelser rörande socialiseringen i Österrike. [14] Det svenska tobaksmonopolet. [15] Försäkrings väsen.

Hälso- och. sjukvård.

Kyrko väsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Supplement nr 2 till Sverges familjenamn 1920. [4] Betänkande angående det fria och frivilliga folkbildningsarbetet. [5] Betänkande och förslag angående läroverks- och landsbibliotek. [7] Förslag till lönereglering för befattningshavare vid allmänna läroverk m. fl. läroanstalter. [13]

Allmänt näringsväsen. Kungl. Elektrifieringskomuiitténs meddelanden. 9. Ang. elektrifiering av landsbygden inom Hallands län [18] 11. Ang. elektrifiering av landsbygden inom Blekinge län. [10] Försvarsväsen. 12. Ang. elektrifiering av landsbygden inom Kopparbergs län. [3] 13. Ang. elektrifiering av landsbygden inom Västmanlands län. [8] 14. Ang. elektrifiering av landsbygden inom Värmlands län. [9] 15. Ang. elektrifiering av landsbygden inom Jämtlands län. [11] 18. Ang. Utrikes ärenden. Internationell rätt. elektrifiering av landsbygden inom Gotlands län. [12] 19. Ang. elektrifiering av landsbygden inom VästernorrAngående ordnandet av statens kommersiella informationslands län. [17] verksamhet. [1]