SOU 1927:17

Järnvägs- och automobiltrafikkonferensen i Stockholm den 23-25 maj 1927.

Typ: SOU
Källa: urn.kb.se

V>NC

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1927:17

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

JÄRNVÄGS- OCH AUTOMOBILTRAFIKKONFERENSEN I

STOCKHOLM DEN 2 3 - 2 5 MAJ 1927

S T O C K H O L M 1 9

2 7

Statens offentliga utredningar 1927 K r o n o l o g i s k

1. Betänkande angående åtgärder för tryggande av skogsvårdsstyrelsernas ekonomi m. m. Marcus. 109 s. Jo. 2. Utredning med förslag till ändrade bestämmelser rörande allmänna handlingars offentlighet. Av N. Herlitz. Norstedt. (2), 28» s. Ju. 3. Betänkande med förslag till lag om vissa av landsting eller kommuner drivna sjukhus m. m. Norstedt. 89 s. S. 4. Utredningar till belysande av arbetsfredsfrågan. Norstedt. 387 s. S. 5. Betänkande och förslag rörande den andliga vården vid armén. Norstedt. 51 s. Fö. 6. Supplement nr 3 till Sverges familjenamn 1920. Stat repr. anst. 31 s. J u . 7. Betänkande angående sjöfartsavgifter. Idun. 376 s. H. 8. 1920 års pensionsutredning. Betänkande med förslag till ny civil pensionslag m. m. Marcus. 1G5 s. Ft. 9. Hussvampen och konservering av trä mot röta. Kungl. Byggnadsstyrelsens meddelande nr 2. Tullberg. 68 s. 16 s. planscher. K. 10.Betänkande med förslag till lag om sinnessjuka och om undersökning angående sinnesbeskaffenhet m. m. 1926

f ö r t e c k n i n g

års sinnessjuksakkunnigas betänkande. 1. Norsteedt. 128 s. S. 11. 1924 års bankkommitté. Betänkande med förslag: till lag om ändring i vissa delar av lagen den 22 juni 11911 (nr 74) om bankrörelse m. m. Marcus. 228 s. Fi. 12. Betänkande med förslag angående den statsunderstödda egnahemsverksamheten. Marcus. 269 s. J o . 13. Betänkande med förslag angående vidgad rätt till utträde ur svenska kyrkan jämte därmed sammanhängande; frågor. Norstedt. 428 s. J u . 14. Yttrande angående allmänna principer för en n-y gruvlagstiftning. 175 s. Fi. 15. Yttranden i anledning av processkommissionens betänkande angående rättegångsväsendets oinbildning.'. Norstedt m. fl. (4), 322 s. J u . 16. Betänkande med förslag till åtgärder gentemot miissbruk av alkoholhaltiga apoteksvaror m. m. samt av toehörigheten att å recept utskriva spritdrycker m. m. frrån apoteksinrättning. Marcns. 154 s. Fi. 17. Järnvägs- och antomobiltrafikkonferensen i Stoickholm den 23—25 maj 1927. Norstedt. 169 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetätil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, Jo. = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas ntredningarma i om slag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS

OFFENTLIGA

UTREDNINGAR

1927:

17¶KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

JÄENVÄG8- OCH AUTOMOBILTRAFIKKONFERENSEN I

STOCKHOLM DEN 23—25 MAJ 1927

STOCKHOLM 1927 KUNGL. BOKTRYCKERIET.

P. A. NORSTEDT & SÖNER

272574 Ä"*

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid. Inledning 1. Motorfordonstrafiken och dess administrativa reglering. Inledningsföredrag av byråchefen A. Valsinger 2.

Automobiltrafikens förpliktelser och den statliga tillsynen & densamma. Inledningsföredrag av majoren I. Petersson Diskussion beträffande p. 1 och 2

Samarbete mellan järnvägs- och antomobiltrafik samt härför lämpliga administrativa åtgärder. Inledningsföredrag av distriktschefen G. Löfmarck Diskussion

Möjligheter för förenklad drift och minskade driftkostnader vid järnvägarna. Inledningsföredrag av överstelöjtnanten O. Bärnheim Diskussion

1°9 115

Taxe- och tidtabellsväsendets reformering vid järnvägarna. a) Reformer med avseende på järnvägarnas taxeväsen. Inledningsföredrag av byrådirektören S. Norrman Diskussion b) Reformer beträffande tidstabeller, transportplaner m. m. Inledningsföredrag av byråchefen C. Olofsson Diskussion

83 95

Järnvägsfusionernas berättigande och befrämjande. Inledningsföredrag av byråchefen A. B. Gärde

121 133 136

142¶Diskussion Konferensens avslutning

163¶Bilaga: P. M. från Sveriges trafikbilägares riksförbund

165¶Alfabetisk förteckning över talare

icq

E N 22 A P R I L 1927 B E M Y N D I G A D E KUNGL. M A J : T statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet att anordna ett sammanträde i Stockholm under nästkommande maj månad för överläggningar i frågor rörande järnvägs- och automobiltrafik med dels samtliga landshövdingar, eller, i händelse av förhinder för någon av dem, annan representant för vederbörande länsstyrelse, dels ock, enligt departementschefens närmare bestämmande, representanter för väg- och vattenbyggnadsstaten samt för statens och enskilda järnvägar samt andra intresserade. Tillika förordnade Kungl. Maj:t, att de danska, finska och norska regeringarna skulle inbjudas att sända vardera en eller tvenne representanter till sammanträdet. Med anledning härav kallades till sådant sammanträde samtliga landshövdingar i riket eller ställföreträdare för dem, varvid landshövdingarna bemyndigades att lämna tillfälle för representanter för väghållningsskyldiga eller andra intresserade till ett antal av en eller högst två för varje län att deltaga i sammanträdet; vidare representanter för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, samtliga distriktschefer i väg- och vattenbyggnads distrikten samt representanter för gatu- och vägförvaltningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö; vidare representanter för följande järnväg-myndigheter och sammanslutningar, nämligen Järnvägsstyrelsen med dess distrikts förvaltningar och Statens järnvägars överrevisorer, Svenska järnvägsföreningen, Svenska spårvägsföreningen, Svenska järnvägarnas arbetsgivareförening, Svenska järnvägsmannaförbundet och Svenska lokomotivmannaförbundet; vidare representanter för följande automobiltrafikssamnmnslutmng&T, nämligen Sveriges trafikbilägares riksförbund, Kungl. Automobilklubben, Motormännens riksförbund, Stockholms läns omnibusägareförening och Stockholms droskägareförening; vidare representanter för följande andra av frågan berörda eller intresserade myndigheter, sammanslutningar och företag, nämligen Fullmäktige i Riksgäldskontoret, Generalpoststyrelsen, Kommerskollegium, Generalstaben, Fortifikationen, Svenska stadsförbundet, Svenska landskommunernas förbund, Stockholms handelskammare, Nationalekonomiska föreningen, Svenska teknologföreningen, Svenska vägföreningen, Svenska väginstitutet, Automobilbesiktningsmännens förening, Föreningen Sveriges landsfiskaler, Sveriges industriförbund, Kooperativa förbundet, Aktiebolaget Transportkompaniet och Aktiebolaget Freys express; och slutligen representanter för skilda pressorgan. Danska, finska och norska regeringarna erhöllo inbjudan att sända representanter och anmälde i anledning därav följande ombud, nämligen för Danmark Departementschefen i Ministeriet for offentlige Arbeider F . Hoskiaer, för Finland generaldirektören i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen E . W. Skogström

6 och direktören vid Järnvägsstyrelsen Suviranta samt för Norge veidirektoren A. Baalsrud och distriktschefen vid Statsbanene N . Ruud varjämte f. statsråden H. J . Darre-Jensen övervar sammanträdet. Sammanträdet utsattes att hållas den 23—25 maj 1927 å Grand Hotells i Stockholm stora sal. För överläggningarna fastställdes följande PROGRAM.

1. Motorfordonstrafiken och dess administrativa reglering. ^ Automobiltrafikens omfattning och dess tunga för den allmänna väghållningen. Omfattningen av den yrkesmässiga trafiken och dess särskilda vägslitning. Den yrkesmässiga trafikens administrativa reglering. Nuvarande och önskvärda normer för prövning av trafiktillstånd. Är utökning av den administrativa regleringen önskvärd? Inledare: Byråchefen VALSINGER.

2. Automobiltrafikens förpliktelser och den statliga tillsynen å densamma. Skälig ersättning för den allmänna vägo Automobiltrafikens förpliktelser. hållningen samt till vägarnas signalväsen (järnvägsövergångar). Särskilda vägslitningsavgifter för visst slag av yrkesmässig trafik. Säkerhet för ersättningsskyldighet; obligatorisk ansvarsförsäkring. Kontroll å bilmaterielens beskaffenhet samt å trafikföreskrifters efterlevnad; trafikstadga. Taxebestämmelser. Skyldighet till trafikens ändamålsenliga och regelbundna uppehållande. Inledare: Vägkonsulenten, major PETERSSON.

3. Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik samt härför lämpliga administrativa åtgärder. Ordnat samarbete mellan järnvägs- och biltransporter samt olika utvägar härför. Inledare: Distriktschefen LÖFMARCK.

4. Möjligheter för förenklad drift och minskade driftkostnader Tid järnvägarna. Åtgärder för beredande av enklare driftformer för järnvägar av olika klass. Behövliga lättnader i trafikstadgan. Förenkling i övrigt av gällande förordningar och tekniska bestämmelser. Motortrafikens genomförande på järnvägarna. Inledare: Öfverstelöjtnant BÄRNHEIM.

5. Taxe- och tidtabellsväsendets reformering vid järnvägarna. a) Reformer med avseende på järnvägarnas taxeväsen. Inledare: Byrådirektör NORRMAN. b) Reformer beträffande tidtabeller, transportplaner m. m. Inledare: Byråchefen OLOFSSON.

6. Järnvägsfusionernas berättigande och befrämjande. Järnvägarnas sammanförande till större enheter. Därav möjliggjorda ekonomiska och trafiktekniska fördelar. Frivilliga åtgärder. Statens medverkan. Inledare: Byråchefen GÄRDE.

7 Beträffande sättet för programmets genomgående bestämdes följande: första konferensdagen ägnades åt punkterna 1 och 2, med inledningsföredragen omedelbart efter varandra, följda av diskussion; under andra konferensdagen skulle behandlas punkterna 3 och 4 samt 5 a) med inledningsföredrag och diskussioner var för sig; tredje dagen anslogs åt punkterna 5 b) och 6. Sammanträdet, vid vilket Hans Excellens Statsministern Ekman samt chefen för Handelsdepartementet, Statsrådet Hamrin infunno sig, öppnades av chefen för Kommunikationsdepartementet, Statsrådet Meurling i egenskap av ordförande. Statsrådet M E U R L I N G yttrade därvid: Mina herrar! J a g ber att få hälsa Eder samtliga välkomna till denna pa Kungl Maj :ts föranstaltande anordnade konferens. Särskilt ber jag att ta vanda mig till Hans Excellens Statsministern, vilken velat visa sitt intresse tor det viktiga spörsmål, som här föreligger, genom att närvara vid konferensens föihSdäga?. J a g är övertygad, att de för trafikväsendets 1 * ^ * ™ £ ling gagneliga riktlinjer, som kunna framgå ur vara förhandlingar, skola imna hans sakliga och intresserade stöd. , -, T -. T» JJ a c h ä l s a r vidare välkomna rikets nära fulltaligt församlade landshövdingar. Dessa som i vårt land hava det direkta ansvaret för landsvägstrafikens administrativa reglering, hava under den hittills gångna svara genombrottstiden handhaft denna angelägenhet på ett sätt, som lett utvecklingen i lugna och sunda banor. Deras rika erfarenhet är av största värde for konferensens arbete, liksom även sakkunskapen hos de övriga här företrädda myndigheterna. Vidare hälsar jag representanterna för de båda trafikintressen som har skola framlägga sina praktiska, önskemål och jag uttrycker mm särskilda tillfredsställelse över att vi här fått se även åtskilliga representanter för de näringar, som våra kommunikationer hava till sitt främsta mal att tjäna. Den fråga, som konferensen behandlar, är aktuell över hela den civiliserade världen. Väl är det sant, att varje land måste finna sina särskilda vägar lor att lösa svårigheterna, men problemets tekniska förutsättningar aro dock sa ensartade att ett på utbyte av erfarenheter byggt samarbete, särskilt mellan likartade länder, är av den största vikt. Ur denna synpunkt är det mig en särskild glädje att här kunna hälsa närvarande representanter for alla de tre nordiska länderna, nämligen för Danmark departementschefen i ministeriet tor offentliga arbeten Hoskiar, för Finland generaldirektören vid vag- och vattenbyggnadsstyrelsen Skogström och direktören vid järnvägsstyrelsen feuviranta samt för Norge statsrådet Darre-Jensen, direktören för statens vagvasen Baalsrud och distriktschefen vid statsbanorna Ruud. J a g ber att tor de svenska deltagarna få föreställa dessa våra utländska gäster — i den man de ej aro redan väl kända — samt ber att få hälsa dem hjärtligt valkomna Innan jag så övergår till dagens förhandlingar ber jag att fa tillägga ett par ord angående syftemålet med desamma. ., . -+Den tekniska utvecklingen lämnar på intet område några vunna positioner orubbade. Så ej heller på kommunikationernas område, där vara dagars glansande trafiktekniska utveckling snabbt omvärderar gamla värden och skapar nya möjligheter. Brytningen mellan vårt gamla järnvägsvasen som varit en av de viktigaste faktorerna för hittills vunnen utveckling och den nya landsvägstrafiken, som öppnar nya områden för företagsamhet och produktivt arbete, har skapat ett ekonomiskt problem, som för närvarande dryttas oyer hela den civiliserade världen och som även för oss under de senaste aren blivit alltmer

8 brännande Järnvägarnas betryckta ställning har i denna strid försvåralts genom den ekonomiska konjunkturen och den har tagit sig uttryck i framställningar, saval irari svenska järnvägsföreningen som från intresserade personalorganisationer, till statsmakterna att behjärta det brydsamma läget. Dessa framställningar har jag för min del livligt önskat att tillmötesgå., men d å d e t framfor allt varit mig angeläget, att arbetet härför från början iinriktades pa praktiskt framkomliga vägar, så har jag ansett riktigast, att först genom en överläggning mellan samtliga parter få såväl själva frågan so>m de olika önskemålen allsidigt och sakkunnigt belysta samt de vägar klarlagdia, på vilka det fortsatta arbetet kan med framgång bedrivas. Konferensen är s t u n da avsedd att bilda en utgångspunkt för vidare åtgärder till frågans lödning och det ar min förvissning, att den även skall fylla denna sin uppgift Det skulle vid detta tillfälle vara frestande att med några ord även ffå beröra de olika vägar, som nu öppna sig för främjande av en sund utvecklimg på t d n n ? ^ 1 1 1 6 1 1 - 3 ^ ^ - 1 , 0 ? ? 1 ^ f ö r e f r i P a de blivande överläggningarna.. Må det dock tillåtas mig att i detta avseende uttrycka min varma förhoppning?, att 2 a o l l t i r n a - r n M S ' som utan att hämma landsvägstrafikens gagnteliga £ ™ f / f k möjliggöra for järnvägarna att på ett ekonomiskt tillfredssstäl-

v i k ^ upprit S m * V1SSa a V S e e n d e n f ö r ä n d r a d e m e n dock alltjämt synnerligen

tfllftm ber + f ti i 11 Slutv}} f a , u P P r e p a några ord, som jag i annat sammanhang haft a: K ^ • w t t - f 1 S °? h .trafikdugligt vägnät i förbindelse med ett enhetligt och ekonomiskt val administrerat nät av järnvägar skall för vårt lands? vidkommande säkerligen ännu en gång komma att bekräfta betydelsen föir ett 0C h ndllga Md Ä n ^ R e c k l i n g av goda och rikliga kommunikatiomer» f .\ Med denna varma forhoppning ber jag få öppna denna konferens. Sedan härefter på ordförandens förslag landshövdingen L. Reuterslkiöld utsetts till vice ordförande vid sammanträdet, upptogos till behandling programmets olika punkter, varvid höllos de anföranden, som nedan finnas återgivma.

i. Motorfordonstrafiken och dess administrativa reglering. Inledaren, byråchefen VALSINGER: Eders Excellens, Herrar Statsråd, mina herrar! J a g har, efter därom gjord anmodan, utfäst mig att vid denna konferens för överläggningar i tragor rörande järnvägs- och automobiltrafik hålla inledningsanförande över ämne med huvudrubrik »Motorfordonstrafiken och dess administrativa reglering» samt med underrubriker »Automobiltrafikens omfattning och dess tunga tor den allmänna väghållningen; omfattningen av den yrkesmässiga trafiken och dess särskilda vägslitning; den yrkesmässiga trafikens administrativa reglering; nuvarande och önskvärda normer för prövning av trafiktillstånd; samt ar utökning av den administrativa regleringen önskvärd?» m Det har under utarbetandet av detta anförande visat sig utomordentligt svart att inom ramen av rimlig tid för ett inledningsanförande kunna ens i sammanträngd form nöjaktigt avhandla ämnet i hela dess vidd. J a g har pa grund härav och framför allt med hänsyn till det närmaste ändamålet med denna konferens ävensom med hänsyn till från länsstyrelserna avgivna yttranden i samband med från dem införskaffade, erforderliga uppgifter rörande vissa delar av ämnet ansett mig bäst fullgöra mitt uppdrag genom att förlägga huvudvikten till och följaktligen mera utförligt behandla ämnets senare och viktigare del sålunda rörande motorfordonstrafikens, särskilt den yrkesmässiga tratikens administrativa reglering och däri eventuellt påkallade ändringar pa grund av nu rådande förhållanden, under det jag för åskådliggörande av ämnets torra del inskränkt mig i huvudsak till uppgörande av vidsittande fyra planscher, vilka därför uppgjorts i syfte att kunna tala för sig själva. De till grund för uppgörande av nyssberörda planscher erforderliga sakuppgifterna hava hämtats ur tillgänglig statistik. I den mån behövliga sakuppgifter emellertid icke framgått av denna statistik, vilket särskilt galit omtattningen av den vrkesmässiga trafiken och dess särskilda vägslitning, hava, pa sätt jag nyss nämnt, härför erforderliga uppgifter och yttranden mast införskaffas från länsstyrelserna. Till de från länsstyrelserna i_ anledning härav inkomna svaren och yttrandena får jag anledning återkomma i det följande. Nu kan någon med fog fråga: Giva dessa planscher, för vilkas uppgörande antalet motorfordon legat till grund, någon bild av automobiltrafikens, respektive den yrkesmässiga trafikens omfattning? Härpå kan svaras, att dessa planscher giva en bild av motorfordonstrafikens omfattning, men de giva icke den tillförlitligaste bilden. J a g är angelägen att här framhålla, att den tillförlitligaste bilden av automobiltrafikens omfattning, såväl absolut som relativt den övriga trafiken, torde kunna erhållas endast ur resultatet av utförda trafikräkningar. Som bekant anordnades under föregående år, på initiativ av nuvarande statsrådet och chefen för Kungl. kommunikationsdepartementet, de första rikstrafikräknmgarna i Sverige, vilka räkningar utförts under sommaren och hösten 1926 mom rikets samtliga län genom vederbörande länsstyrelsers försorg och enligt av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen härför uppgjort enhetligt program.

10¶PI. 1. /soooo I40OOC

1 /30OOC>

finfo/.

moforfhrc/on

H fin fa/

aufomoh/'/er

JU fin/a/ oufomo3//er / /20OOC

t/rAesmess/'g

frof/k.

//oooo

/OOOOC

9oooo

—Hb*

8c ooo

V^j

7oooc

600O0

* Soooo

'/'

--~"~

' £ 4oooo R/ A

•§

200oo

.-•'-'•"'

m^ ^>-

/oooo •

o o

/9r-

— L /9/3

_ ^»'

/9/4 /9/5 /9/6 /9/7 /9/8 /9/9 /920 /92J /922 /P23 /92* /925 /92&

11¶PI. 2. /Jcz/omob/Vöes/oncte/s

/orc/e/s?/r?g

c o z r e r t J n i - r t r t

/rof/'tr.

T U

1 Is 5

cfen 7jbn. 1927.

/Info/ ov/omo£>'/&'. . /yr/resmoss>'g . , . •• //hy'etrof/'H.

5 W

Z 0C

r 8 £

« s e «t J»

-J»

-1 * S

^;6 3 S£ 3 ^

12 PI.

I NI

HD «3

to *

KJ • V.

Sooo

* s * *

«; •J k

i * >* N * §

i. 0

"•$^I " .8 •**» t)

^000

ö b /ooo

*NI

1—,

—

1—

—

' O O

-r,

Jooo

)

TFT n~

•) M

8- i

M ^ 9

J;^^

* *

«:

3t •

1 ö ' V * si? <S * * $

*N . $

•^

(T.

3'S ' | ^ i§ 3 ^ 3 §

13¶PL 4. 9n/a/ /urer fan? ocn ofer <2r?é?or~/ ans?c?n> e/r/r&s-ob' 1 //b/c-Zro/zÄ /o/rc///z7///f. /7X7SS/J? /rof/M (n?ecte//a/J

/9r?/a/ forc/on

7¶Lo/?. //n/e/rcr//'//.

3/ocA/r>o/nns

23/

&85~

Upp3o/a

5oo1srmon/and3

03/erg6//anc/3

/38

/069

4-5

Jonköp/ngs

///-on o/?erg^

/ia/mar

2¶Gof/orxfe

/97

0/&/f//7g&

/fr/Shon^foc/s

(So

/Vo/n-?6'/?os

/27

726/

4-5

/fa//anati

4-2S

3ö/e/jonpsö/3o/?a£

7<5

4-5

/9/L*s&ongs

<f/6

—

3/rcproöorgs

UO^/T?/arrets

//2

708/

Or-eSro

6€7

l/astnjon/onds

/foppo/S&rgs

733/

G<?u/s/>onp^

/32

/409

l/ösfernom/anc/s

/5o

ya/n//as7C(S

4-6

5/8

l/o5/er-/}o//s/73

/03

8//

/Vo/-r-öo ffens

14 Trafikrakningsresultatens bearbetning och sammanställning bedrivas (enligt programmets föreskrift på det sätt, att den förberedande bearbetningen aw primarmaterialet utföres av vederbörande vägkonsulent, varefter sammarndrag häröver insändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därefter enhetligt bearbetar desamma samt efter enhetliga normer upprättar grafiska länskartor av vilka kopior skola tillställas länsstyrelserna m. fl. I närvarande stund hava emellertid sammandrag över trafikräkningarnia endast inkommit frän 15 län, vadan det slutliga resultatet av rikstrafikräknimgarna tyvärr ännu icke kan framläggas, men anser jag mig, med ledning aw hittills inkomna sammandrag, i allt fall kunna giva en antydan i vad riktnimg resultatet synes peka, pa sätt jag längre fram i annat sammanhang under anförandet kommer att meddela. Redan nu anser jag mig dock böra anföra, a t t hittills föreliggande resultat giva vid handen att automobiltrafiken dominerar på så gott som samtlitga de traiikraknade allmänna vägarna, icke endast på de vägar, vilka huvudsakligen användas av den genomgående trafiken, d. v. s. på de egentliga landsvägfarna, utan ayen pa vägar av mera lokal betydelse, sålunda på bygdevägarna. ... Ä g a o m automobiltrafikens tunga för den allmänna väghållningen torde iorst bora erinras, hurusom de årliga kostnaderna för väghållningen före .automobiltrafikens genombrott, sålunda före år 1919, voro jämförelsevis konsttanta, och utgjorde den ärliga kostnaden för vägunderhållet dåmera endast 9 ä 10 miljoner kronor, motsvarande i medeltal för hela landet c.-a 15 öre per imeter allman vag. I takt med automobiltrafikens ökning hava kostnaderna för väghållningen ständigt stegrats. Sålunda hava vägunderhållskostnaderna,, som sedan ar 1919 okats med i medeltal 2.8 miljoner kronor per år, stigit tilll omf " w i u m A J O n e r k r o n ° r f ö r ftr 1926, motsvarande i medeltal för hela handet icke iullt 45 ore per meter allmän väg. Kostnaderna hava sålunda på 7 å r nära tredubblats Ökningen i kostnaderna är dock icke helt att tillskriva ;automobiltrafiker, utan beror naturligtvis i viss mån även på penningvärdets fall ,Ttis?nTv 7 T " ? r d a i s a m 1 m a n s t ä l l n i n g hava emellertid legat de faktiskt utgående kostnaderna utan korrektion med hänsyn till penningvärdets fall.. J a g har, utan att göra någon sådan korrektion, som för övrigt i ett fall som .detta givetvis ar synnerligen svarbedömlig, ansett mig böra här endast påpekat förd a Y t n Ä S - S i l l \ B ° ^ f 1 ™ ^ och i all synnerhet i detta sammanhang enUtgaende r i S 1 ^ kostnaderna torde erbjuda något intresse. Man? torde emellertid komma sanningen ganska nära, om man påstår, a t t ökninigen i kos n a d e r n a , efter korrektion för penningvärdets fall, kommer att ligga nfgond u b b i Z L 7 e l " L ^ ' ^eå b Ödl f , ° c h dm ^ t r e d u b b l a ' o c h s n a r a r e nf?mar" g det t i s t i k t S ? Ä ? A% f A r d e n s ^S^S, ehuru rätt ofullständig- starande å r tJZ HIb e l I P"a l aSn ldgs ^f väghållning i sin helhet under inmevat l U n0 ågot över 70 S f ^ T r f °1 miljoner kronor, och u P ) P bär motorfordonstrafiken omkring en fjärdedel av denna summa, sålunda av hela vaghallnmgskostnaden. Därest emellertid endast kostnaden för vägunderhållet k n°ickeful? hälft f m t T ^ T ° T ' m e d r a 1 ^ bestrider m o t o ^ Ä t e f i VSf hälften av kostnaden för vägunderhållet Vidkommande då det viktiga spörsmålet rörande motorfordonstrafikens; enkannerligen den yrkesmäss ga trafikens administrativa reglering som i muvade av t å l S Ä ff Ä U t t r y C k n ä m a S V & ä l l a n d e n o r m - g f ö r medd/ehnav s k väts t n ^ L «J f/ m Ä T f ° m f ö r a l ä ^ a n d e i samband däirmed av s. k. vagslitmngsavgifter, och da det som nu gäller att bedöma huruivida andnn^ap i dessa normer med hänsyn till nu rådande förhållanden äro b X v torde d ^ | * vara påkallat att först kasta en återblick på häratinnan gällknde + forfattnmgsforeskrifters tillkomst och p å de skäl, som legat til grund fö r ut formningen av våra nuvarande bestämmelser i förevarande hänseenden

15 Beträffande först frågan om vägslitningsavgifter må erinras, att 1920 ars automobilsakkunniga, vilkas betänkande och förslag som bekant legat till grund för nu gällande motorfordonsförordning av den 15 juni 1923, bland^ de villkor, som av länsstyrelse skulle kunna stadgas vid meddelande av tillstånd till framförande av automobil med ett största hjultryck överstigande 2,000 kg. eller med större bredd än 210 cm., upptogo föreskrift om skyldighet för tillståndets innehavare att för skada, som å allmän väg förorsakades av den ifrågavarande trafiken, utgiva ersättning efter ty länsstyrelsen bestämde. Samma skyldighet skulle jämväl i vissa andra fall enligt de sakkunnigas förslag kunna stadgas, nämligen vid meddelande av tillstånd till linje- eller lokaltrafik, till framförande av automobil vid tävling eller dylikt tillfälle med större hastighet än den eljest medgivna samt till framförande av tyngre släpvagn eller traktortåg. De sakkunniga hava i sin motivering bland annat framhållit, att hela denna fråga numera — d. v. s. vid tidpunkten för betänkandets avgivande i oktober 1922 — kommit i ett väsentligen förändrat läge, då nämligen från och med år 1923 de av riksdagen antagna särskilda skatterna å automobiler komme_ att träda i kraft, vilka skatter dåmera utgjordes av automobilskatt, väsentligen åsätt efter automobilens vikt, samt av skatt å automobilgummiringar. Då i och med dessa skatter automobiltrafiken i stort sett måste anses lämna de bidrag till det genom densamma orsakade ökade vägunderhållet, som kunde anses skäliga, funno de sakkunniga ej med billighet överensstämmande, att ytterligare bidrag till vägunderhållet skulle kunna uttagas av vissa automobilägare, varjämte de sakkunniga även framhöllo den omständigheten, att det i förväg vore omöjligt att mera exakt kunna beräkna detta ökade vägunderhåll. I följd av vad sålunda anförts hade de sakkunniga kommit till den uppfattning, att efter tillkomsten av den nya automobilskatten några särskilda ersättningsbelopp för ökat vägunderhåll icke borde få i förväg föreskrivas vid meddelande av tillstånd till den tyngre automobiltrafik, varom här vore fråga. Detta borde dock icke utesluta ersättningsskyldighet för skada, som av den tyngre automobiltrafiken vållades å väg, ty en prövning av ersättning för åstadkommen skada vore ju något helt annat än att i förväg i själva trafiktillståndet, fastställa vissa ersättningsbelopp, oberoende av om skada uppkomme eller ej. För att undvika den långa och tidsödande domstolsvägen hade det ansetts lämpligast, att länsstyrelse finge pröva och avgöra dylika ersättningsmål. Gentemot de sakkunnigas förslag i denna del uttalades emellertid betänkligheter av flera av de hörda myndigheterna. Vid framläggande till 1923 års riksdag av Kungl. Maj:ts proposition med förslag till förordning om motorfordon m. m. anförde föredragande departementschefen, att han vore benägen att tillstyrka, att vid meddelande av trafiktillstånd i sådana speciella fall, då genom trafiken vägarna utsattes för särskild påfrestning, såsom vid den tyngsta lastautomobiltrafiken, vid linjetrafik, vid hastighetstävlingar med automobiler eller dylika tillfällen, skyldighet bor'de kunna stadgas att i någon form utgiva särskilt bidrag för försvårat vägunderhåll. Sådant bidrag borde dock ifrågakomma endast om det läte sig fastslå, att vägbanan av den ifrågavarande trafiken åverkades på ett kraftigare sätt än som kunde anses vara fallet vid den allmänneligen förekommande motorfordonsoch övriga trafiken. I allmänhet ansågs denna ökade åverkan å vägen böra vara konstaterad, innan det särskilda bidraget kunde närmare fastslås. Detta borde tydligen dock icke utgöra hinder för att om erfarenhet redan förelåge om dylik åverkan från jämförlig trafik •—• något som särskilt kunde vara händelsen vid den s. k. linjetrafiken — sådant bidrag, eventuellt i form av viss avgift per tillryggalagd vägsträcka, bestämdes redan vid tillståndets beviljande.

16 Sistnämnda tillvägagångssätt skulle ju medföra den fördelen, att trafikanten från början visste vilka omkostnader han hade att räkna med för trafiken. Ifrågavarande bidrag förutsattes därvid att alltid komma den vägstriäcka tillgodo, å vilken trafiken framginge. Därest tillämpningen av en bestämrmelse om särskilt bidrag till vägunderhållet skedde på det sätt som nu antytts, ansåg departementschefen någon fara icke förefinnas för att den berörda automobiltrafiken skulle komma att på något sätt orättvist betungas. I överensstämmelse härmed hade i den förenämnda Kungl. propositionen vidtagits en omformulering av de sakkunigas förslag till bestämmelse i nu berförda avseende, varigenom bestämmelsen erhöll följande, av riksdagen sedermera 'godkända lydelse: »Därvid må ock, om till följd av den ifrågavarande trafikens förstörande inverkan å körbanan underhållet av allmän väg oskäligen försvåras, föreskrivas skyldighet för tillståndets innehavare att bidraga till ombesörjande av sålunda försvarat underhåll efter ty länsstyrelsen bestämmer.» Nyssberörda bestämmelse utsträcktes, enligt nu gällande motorfordonsförordning, att med oförändrad formulering omfatta — förutom automobil eller släpvagn med ett största hjultryck överstigande 2,000 kg. eller med större bredd lasten inberäknad, än 210 cm. — jämväl tillstånd att för tävling eller vid annat särskilt tillfälle framföra automobil med större hastighet än den eljest medgivna samt tillstånd till linjetrafik och trafik med traktortåg. Den omförmälda Kungl. propositionen kom till behandling inför 1923 års riksdag av andra lagutskottet. I sitt utlåtande över propositionen beträffande det, enligt de nyssberörda författningsmomenten, föreslagna stadgandet, att lansstyrelsen äger föreskriva skyldighet för den, som erhållit trafiktillstånd, att bidraga till ombesörjande av vägunderhåll, som oskäligen försvåras genom den sålunda tillåtna trafiken, yttrade utskottet, att utskottet funne det föreslagna stadgandet kunna bliva till synnerligt gagn, samt att utskottet velat understryka vikten av att bidragsskyldighet enligt dessa författningsrum verkligen komme att föreskrivas i de fall, där behov förelåge. Vidkommande frågan om vägslitningsavgifter tillåter jag mid vidare erinra om liungl. Maj :ts proposition till innevarande års riksdag med förslag till förordning om ändrad lydelse av 5 § i förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt m. m. I berörda Kungl. proposition har framhållits, i likhet med vad de sakkunniga tor maskinell vägtrafik på sm tid uttalat, hurusom grundtanken i vår liksom i llertalet andra länders automobilbeskattning är, att motorfordonen genom skatten skola betala den merkostnad för vägväsendet, de förorsaka, och att skatten i anslutning därtill skall beräknas i förhållande till den vägförstöring varie iordon kan antagas utöva. t Den omförmälda Kungl. propositionen avser som bekant att genom en höjning av tordonsskatten samt av gummirings- och bensinskatterna vinna en merinkomst av omkring 1 V, miljoner kronor genom ökad fordonsskatt, omkring h miljon kronor genom höjning av gummiringsskatten och något över 2 miljoner kronor genom höjning av bensinskatten. Vid 'det förhållande att mot fordonsskatten invänts, att hänsyn väl tages till tordonens yagförstörande förmåga, sålunda tyngd och körhastighet, men däremot icke till den ytterligare faktor, som är bestämmande för själva vägslitningen nämligen den tillryggalagda vägsträckan, har i propositionens motivering till ökningen av automobilbeskattningen erinrats, att nyssnämnda invändning förlorat väsentligt i styrka sedan skatt numera lagts jämväl å bensin, varjämte framhållits, att den direkta vägslitningen icke kan bestämmas utan ingående tekniska undersökningar.

17 J a g tillåter mig beträffande den nu förevarande frågan slutligen erinra om följande i meranämnda proposition till innevarande års riksdag gjorda uttalande angående särskilda vägslitningsavgifter. . »Vid bifall till förevarande förslag om ökad automobilbeskattnmg larer återhållsamhet böra iakttagas vid tillämpningen av de i förordningen om motorfordon meddelade bestämmelserna om särskilda vägslitningsavgifter, sa att dylika avgifter uttagas endast i de fall och i den omfattning, vari det later sig påvisas, att vägbanan utsattes för kraftigare förstöring av den ifrågavarande trafiken än av den, som i övrigt allmänneligen förekommer, samt att därigenom underhållet i alldeles särskild grad försvåras.» Berörda uttalande måste ju ovedersägligen anses syfta till en lindring av nu gällande föreskrifter beträffande uttagande av särskilda vägslitningsavgifter, och innebär, enligt mitt förmenande, ett steg i rätt riktning, nämligen i riktning mot dylika särskilda vägslitningsavgifters avskaffande på sätt. framgår av den slutsats, som jag i det följande kommer att framlägga g Beträffande därefter frågan om normer för prövning av trafiktillstånd, närmast ur synpunkten av automobiltrafikens konkurrens med järnvägar och andra trafikföretag, tillåter jag mig först lämna en kortfattad redogörelse för tillkomsten av nuvarande författningsföreskrifter härutinnan. o De sakkunniga för maskinell vägtrafik, som i sitt utlåtande över 1920 ars automobilsakkunnigas förenämnda betänkande och förslag yttrade sig över förslaget i nu förevarande delar, upptogo därvid, med hänsyn till linjetrafikens betydelse för utvecklingen av landets kommunikationsväsende särskilt till behandling frågan om denna trafik och främst spörsmålet, huruvida linjetrafiken borde få utvecklas under fri konkurrens eller om något slag av monopol eller ensamrätt borde beredas densamma. De förstnämnda sakkunnigas majoritet kommo härutinnan till samma uppfattning som 1920 års automobilsakkunniga, nämligen att införandet av koncessionstvång för det dåvarande ej borde äga rum, men att däremot före beviljande av tillstånd prövning av behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken borde verkställas. Två av de sakkunniga voro emellertid av skiljaktig mening och förordade för sin del införande av koncessionssystem. I fråga om innebörden av begreppet linjetrafik hade de förstnämnda sakkunniga föreslagit sådan jämkning i 1920 års automobilsakkunnigas förslag, att med linjetrafik skulle förstås yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka. Av de myndigheter, som avgivit yttrande i ärendet, hade endast ett fåtal uttalat sig för ett koncessionssystem för linjetrafiken i enlighet med det förslag, som framlagts av reservanterna bland de sakkunniga för maskinell vägtrafik. Det övervägande antalet myndigheter anslöto sig däremot i denna fråga till den uppfattning, varåt flertalet av nämnda sakkunniga i likhet med 1920 års automobilsakkunniga givit uttryck. Vid framläggande till 1923 års riksdag av Kungl. Maj:ts förenämnda proposition med förslag till förordning om motorfordon m. m. yttrande föredragande departementschefen, att den som linjetrafik bedrivna automobiltrafiken med all sannolikhet komme att snart nog utvecklas till ett mycket viktigt led i vårt kommunikationsväsende; i många fall torde den även bliva en värdefull ersättning för järnvägar, som vore önskvärda men av ekonomiska skäl icke kunde komma till stånd. I nu förevarande sammanhang borde emellertid tillses, att motorfordonsförordningens bestämmelser i ämnet gåves en sådan form, att, såvitt ankomme på denna förordning, en utveckling i rätt riktning av linjetrafiken främjades. Det viktigaste spörsmålet härutinnan vore det tidigare berörda, huruvida monopol genom koncession i någon form borde kunna lämnas å idkande av linje2—272574.

Järnvägs-

och

automobilkonferensen.

18 /n' J a r m e d departementschefen i likhet med sakkunniga för maskinell ^väg; ™ i o ^ o d yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka Betraliande berörda spörsmål anslöt sig departementschefen till den uppfattningen, att ett dylikt koncessionssystem ej borde ifrågakomma. Avgörande ^vore i sådant hanseende, att ett uteslutande av konkurrensen på det sätt, som k o m me att aga rum genom koncession, kunde verka hindrande för en lycklig- utveckling av denna trafikform. Däremot torde möjlighet böra beredas ej emdast till erforderlig reglering av linjetrafiken utan även till förhindrande av obeerättigad konkurrens a området. Frånsett den rena okynneskonkurrensen horde sålunda, om linjetraiik exempelvis dreves å viss vägsträcka på ett sätt, som t till iullo motsvarade behovet och allmänhetens berättigade anspråk, annan företagare kunna förhindras att driva linjetrafik å samma vägsträcka. Detta s y n tes pa ett lämpligt sätt kunna ske genom den föreslagna bestämmelsen att vid meddelande av tillstånd till linjetrafik prövning skulle ske av frågan omi benovligneten och lämpligheten av sådan trafik. I överensstämmelse härmed upptogs, efter vissa omarbetningar och samrmandragningar av de sakkunnigas för maskinell vägtrafik härutinnan framlaigda W™!?? t ' 0 ! ! n g e I bestämmelser-i det huvudsakliga syfte, som nämnda .sakkunniga framlagt och erhöll berörda författningsmoment följande, av riksdagen sedermera godkända lydelse: »Vid prövning av ansökan om tillstånd till linjetrafik eller lokaltrafik sikall hansyn tagas till behoyligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafilken Om särskilda omständigheter sådant påkalla, må dylik hänsyn jämväl taigas vid provning av ansökan om tillstånd till annan yrkesmässig trafik » 1 samband med behandling av den förenämnda Kungl. propositionen villken r

SkoJE? r / ^ w f ? ^ ! 1 ! ? ' ir?!för 1 9 2 3 å r s r i k s d a g h a ^ d l a d e s a v ånara^S

skottet, hade utskottet att handlägga ett flertal med anledning av propositionen väckta motioner, däribland, i vad avser det nu förevarande spörsmålet, två moI den ena motionen yrkades, att tillstånd till yrkesmässig trafik ej måtte fårVOre S t y r k t g e n m orSlZingen! g ™ ** "* ^ ^ ° b a l a n d e ifrån ... J d e n a n d f motionen anhölls, i syfte att förebygga osund konkurrens median järnvägsföretag och automobiler i linjetrafik, att riksdagen måtte i yttran S over den Kungl. propositionen uttala, yuramuei att tillstånd till linjetrafik och lokaltrafik icke borde medgivas där firåga med v a r a n d e Ä - * * * ' S O m a n t i n ^ e n , s t ° d e i omedelbar järnvägsförbindLhe med varandra eller dar annan järnvägsförbindelse mellan de berörda orterna funnes och taglägenheterna vore sådana, att allmänhetens krav på bekvämatfol ick satt r k n r e W l f e " ^ f teddaVsåvida * synnerligen starka skälTimo satt riktning forelage, samt att vederbörande myndigheter efter det den ifråiga

S S Ä Ä l ^ 5 Y l f ' l ° t t a g a U n f - P - v n i n g e huruvida u X l a n d e ^ t Ö n i J-ll r ^ ^ r i k s d a .Sens uttalande, skäl förelåge för bibeJhållande av tillstånd till tidigare medgiven linjetrafikt 1S ti fnr^^T E rind P/^rajik beviljades, inhämta yttrande från Jjärnvägsft företag, vars trafikområde berördes, ävensom att vederbörande myndighet vid meddelande av tillstånd till eller övervakanom a n t Ä f l b s k u l l e . f ö / e s k r i v a o e n skyldighet för tillståndshavare i i I r r å ^ a om antal regelbundna,! förväg på visst angivet sätt kungjorda turer m m som med hansyn till allmänhetens rätt och fördel kunde berinnas skSig ' 1 sitt förenämnda utlåtande över propositionen och över de i samband Mr med väckta motionerna yttrade andra lagutskottet med anledning aVden Sist nämnda motionen, att de i motionen framhållna önskemålen måste anses b liva tillgodosedda genom bestämmelsen i § 27 mom. 1, att vid ansökning o n t i 1strftod

19 till linjetrafik och lokaltrafik hänsyn skall tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Utskottet gjorde i samband harmed det uttalandet, att, om konkurrens kunde tänkas uppstå mellan en ifrågasatt linjeeller lokaltrafik med automobil och ett järnvägsföretag, ångbåtslinje eller dylikt järnvägsföretagets eller ångbåtslinjens ägare borde höras, innan tillstånd beviljades. Det låge nämligen vikt uppå, att ren okynneskonkurrens förhindrades. Därest föreskrift meddelades om skyldighet att utgiva skäligt bidrag till vägunderhåll, torde även härigenom osund konkurrens kunna i viss man stävjas. , ,• Vidkommande det i den förstnämnda motionen framställda yrkandet, ansåg utskottet det ligga i sakens natur, att länsstyrelsen borde taga stor hänsyn till ortsbefolkningens önskningar, men kunde några allmängiltiga regler härför svårligen uppställas utan måste detta överlämnas till myndigheternas prövning. Enahanda vore, enligt utskottets mening, förhållandet med det i den andra motionen framställda önskemålet om särskilda föreskrifter beträffande antalet turer m. m. vid linjetrafik. o I anslutning till det av andra lagutskottet i ämnet avgivna utlåtandet godkände riksdagen följaktligen det i den Kungl. propositionen i förevarande^ hänseende föreslagna författningsmomentet av den lydelse, som nyss framhållits, varigenom grunderna för den yrkesmässiga trafikens administrativa reglering beträffande prövning av trafiktillstånd och ur synpunkten av automobiltrafikens konkurrens med järnvägar och andra trafikföretag fastställdes och sammanfattades i dessa två ord, nämligen behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. I fråga om den yrkesmässiga trafikens administrativa reglering torde i förbigående böra framhållas, att Kungl. Maj:t den 23 september 1926 i cirkulär till länsstyrelserna utfärdat normalbestämmelser beträffande personomnibus i yrkesmässig trafik samt beträffande lastautomobil i yrkesmässig trafik enbart för godsbefordran, vilka normalbestämmelser äro avsedda till ledning för länsstyrelserna vid fastställande jämlikt motorfordonsförordningen av villkor och bestämmelser för den yrkesmässiga automobiltrafiken. Det anförda är en redogörelse i sammanfattning för_ de grunder, på vilka gällande författningsföreskrifter rörande den yrkesmässiga automobiltrafikens administrativa reglering uppbyggts, och av därigenom fastställda, nuvarande normer för prövning av trafiktillstånd, närmast ur synpunkten av konkurrensförhållandet mellan den yrkesmässiga automobiltrafiken och övriga trafikföretag, enkannerligen järnvägarna. Nu uppställer sig frågan huruvida gällande normer för prövning av trafiktillstånd äro till fyllest eller huruvida ändringar i dessa normer kunna anses önskvärda. Då det, enligt motorfordonsförordningen, ankommer på vederbörande länsstyrelse att pröva ansökningar om och meddela dylika trafiktillstånd, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, i syfte att erhålla en möjligast allsidig belysning av nyssberörda spörsmål, i skrivelse till samtliga länsstyrelser den 22 april 1927 bl. a. anhållit, beträffande linjetrafik och för det fall, att särskilda vägslitningsavgifter därvid utgå, om uppgifter rörande de huvudsakliga grunder, enligt vilka dylika avgifter bestämmas, samt storleken av och sättet för användning av sådana avgifter ävensom om länsstyrelsernas yttranden beträffande eventuella ändringar i nu gällande normer för prövning av trafiktillstånd, som länsstyrelserna tilläventyrs ansåge önskvärda. De från länsstyrelserna i anledning härav inkomna yttrandena ådagalägga, vidkommande då först frågan om vägslitningsavgifter, till en början det intressanta faktum, att inom 16 län, således inom det alldeles övervägande flertalet av rikets 24 län, några särskilda vägslitningsavgifter icke uttagas. I fyra av nämnda län är det dock brukligt, att bland villkoren för tillstånd till linje-

20 trafik intaga en bestämmelse, att, därest till följd av trafikens förstörande i inverkan å körbanan underhållet av allmän väg oskäligen försvåras, tillstårndshavaren skall vara skyldig bidraga till ombesörjande av sålunda försvårat underhall efter de grunder, som länsstyrelsen må komma att bestämma. I fem andra _län uttagas särskilda vägslitningsavgifter endast i enstaka ifall, medan i återstående tre län alla linjetrafikföretag erlägga vägslitningsavgiffter. För vägshtningsavgifternas bestämmande användas därvid högst skiilda grunder, exempelvis: viss avgift (10—25 öre) per tur; » » (1 å 2 öre) » trafikkm.; 1 » ( 0,35 öre) » personkm.; ;> 3 4 öre » ( / ) * ton km.; viss_ procent (5 a 10 %) av kostnaderna för den trafikerade vägens underhåll. De influtna avgifterna överlämnas i regel till vederbörande vägkassa att användas till vägunderhållet, under det i vissa fall det överlämnats åt vägstyirelserna själva att utkräva avgiften. För bedömande av frågan om uttagande av särskilda vägslitningsavgifter. särskilt i samband med meddelande av tillstånd till linjetrafik, torde först b ö r a bemärkas, att det uppenbarligen är ogörligt att för varje särskild väg eller ffordon ådagalägga, huruvida och för sådant fall i vad mån vägunderhållet, enlligt författningens ordalydelse, oskäligen försvåras genom denna trafik, d. v . s. ådagalägga huru stor den ökade vägslitningen är och följaktligen vilket beloipp, som verkligen och rättvisligen skulle utgöra gottgörelse för denna ökade vrägshtnmg. Man kan med andra ord icke åstadkomma någon som helst objektiv grund för bestämmande av dessa vägslitningsavgifters storlek. Härtill kommer att, med nuvarande system för vägslitningsavgifters utttagande, dylika avgifter väl kunna påläggas ett linjetrafikföretag, som bedriiver en allmännyttig rörelse med visst fordon å viss väg och som lojalt ställer sig till efterrättelse de för denna trafik av vederbörande myndighet på förhand (Och bland annat för vägens skyddande uppställda villkor i fråga om hastighet, hast, turer m. m., under det att en mångfald privata lastautomobiler, tillhöramde exempelvis en fabrik eller annan industriell anläggning, kunna å samma wäg hänsynslöst och utan ansvarskänsla i avseende på vägen framföras med smart sagt obegränsat antal turer och under förhållanden, särskilt i fråga om hasitighet och last, som av praktiska skäl för det närvarande svårligen låta sig kontrolleras och som säkerligen oftast vålla en ojämförligt större vägslitning än den kontrollerade linjetrafiken, allt under fullständig befrielse från erläggamde av några, som helst vägslitningsavgifter. Ett sådant system synes icke vara förenligt med rättvisa och billighet, åtminstone icke ur vägslitningssynpunkt. Även ur nationalekonomisk synpunkt torde ett dylikt svstem vara oriktiigt da det ju i själva verket innebär, att en nyttighet, i detta fall en viss del av det svenska vagnätet, får utsättas för påfrestning av beskaffenhet att dess undlerhall oskäligen^ försvåras, följaktligen får utsättas för anormal påfrestniing: d. v. s. först får nyttigheten mer eller mindre fördärvas, sedan må gottgönelse utmatas för skadan men efter grunder, som icke kunna objektivt bestämmas. Fa anförda skäl vågar jag därför uttala den uppfattningen, att dessa särslkilda vägslitningsavgifter måste anses innebära en anomali, som sannolikt ocih i samband med en kommande allmän revision av motorfordonsförordningen tojrde komma att utgå ur författningen. J a g nämnde nyss, att fordon kunna framföras å väg under förhållanden, särskilt i i råga om hastighet och last — i detta sammanhang liktydigt med hjjul-

21 tryck — vilka av praktiska skäl för det närvarande svårligen låta sig kontrolleras Det är givetvis en angelägenhet av största vikt, nu närmast ur vägslitningssynpunkt, att utfärdade bestämmelser beträffande högsta tillåtna hastigheter och hjultryck för olika förhållanden icke överskridas, i vilket s y f t e s e t självfallet är nödvändigt, att dessa sakförhållanden kunna kontrolleras på ett i den praktiska tillämpningen enkelt och på samma gång omedelbart och tillförlitligt sätt Vidkommande då först hastighetskontrollen anser jag mig till en början böra erinra om att gällande motorfordonsförordning bl. a. innehåller föreskrift, att automobil skall vara försedd med, efter av Konungen meddelat förordnande, hastighetsmätare av sådan beskaffenhet, att därigenom kan utövas kontroll oyer den hastighet, varmed automobilen blivit framförd å viss tillryggalagd vagSådant förordnande har av Kungl. Maj :t ännu icke meddelats men har Kungl Maj:t på given anledning anbefallt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att tillsammans med statens provningsanstalt verkställa erforderliga undersökningar och prov för utrönande av huruvida självregistrerande hastighetsmatare av visst slag och av inhemsk tillverkning äro av sådan beskaffenhet att jämlikt nyssnämnda bestämmelse i motorfordonsförordningen förordnande kan meddelas, att automobiler eller vissa slag av automobiler skola vara lorsedda med dylika hastighetsmätare. . . , Sedan proven slutförts, skola ämbetsverken till Kungl. Maj :t inkomma med redogörelse för desamma och därvid meddela yttrande, vilka automobiler anses böra med hänsyn till å ena sidan trafiksäkerheten och å andra sidan fordonens åverkan å vägbanan företrädesvis vara försedda med självregistrerande hastighetsmätare Omförmälda prov hava ännu icke slutförts. Därest proven emellertid giva vid handen, att ifrågavarande hastighetsmätare äro tillförlitliga och i ovngt lämpliga, torde väl all anledning förefinnas att förse, förutom automobiler i yrkesmässig trafik, även åtminstone de tyngsta privata lastautomobilerna med dylika självregistrerande hastighetsmätare. Upplysningsvis anser jag mig böra meddela, att på denna hastighetsmätare hastighetskurvan g för den sen.ast körda kilometern städse finnes markerad, varjämte om den tillåtna maximihastigheten under de senast körda 20 kilometerna och under en våglängd av 200 meter oavbrutet överskridits, den därefter körda vägsträckan finnes angiven. Beträffande därefter hjultryckskontrollen ligger det i sakens natur, att den kontroll, varom det här är fråga, icke kan åvägabringas genom den omständliga och tidsödande proceduren med vanlig vägning på våg. Emellertid har en känd svensk specialfirma på detta område nyligen iancerat en sinnrik och lätt transportabel pneumatisk vågapparat för bestämmande av automobils hjultryck. Apparaten, som väger endast 15 kg. och som har en vägningskapacitet på 2,500 kg., är graderad för vart 20 :e kilogram samt känslig för 10 kg:s belastning. Apparaten kan av en kontrollant lätt medföras och anbringas under ett fordons hjul. Denna apparat torde, om den haller vad den lovar, bliva ett synnerligen effektivt vapen i de kontrollerande myndigheternas händer för bekämpande av överträdelser mot bestämmelserna i forevarande hänseende. Huvudsyftet med detta slags kontroll är givetvis att hos vederbörande trafikanter inplanta en känsla av att de stå under uppsikt och att vederbörande närhelst han ertappas, omedelbart kan överbevisas om överträdelse mot gällande bestämmelser i nu berörda avseenden. Av de från länsstyrelserna inkomna yttrandena beträffande önskvärdheten

22 av eventuella ändringar i nu gällande normer för prövning av trafiktillstånd inhämtas i sammanfattning följande. _ Tretton länsstyrelser, således det övervägande antalet, hava ansett några {ändringar i nu gällande normer för prövning av trafiktillstånd för det närvaramde icke vara erforderliga. o Tre lansstyrelser hava framhållit önskvärdheten av, att större enhetlighet åvägabringas med avseende å såväl förutsättningarna för beviljande av tra fiktillstånd som villkoren för tillståndens utövande. Fem länsstyrelser hava förordat sådan ändring i § 27 mom. 1, första stycket av motorfordonsförordningen, att vid prövning av ansökan om' trafiktillstånd skall for all yrkesmässig trafik hänsyn tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Enligt nu gällande bestämmelser skall, ssom bekant, sådan hänsyn tagas vid linjetrafik och lokaltrafik men för annan yrkesmässig trafik endast om särskilda omständigheter sådant påkalla. En liansstyrelse har önskat nyssberörda bestämmelser kompletterade med ett tilläigg, avseende bättre skydd för redan befintliga trafikföretag eller andra kommunikationer, och i detta syfte framlagt följande förslag till formulering: »Tillstand till linjetrafik må ej meddelas, då av omständigheterna framgår, att tillståndet huvudsakligen har till syfte att förbinda sådana orter, mellan vilka iorut finnes förbindelse till lands av beskaffenhet att fylla skäliga anspråk på möjlighet att lämpligt och bekvämt färdas mellan de orter, tillståndet avser.» Slutligen hava några länsstyrelser framhållit önskvärdheten av att vid en kommande revision av nu gällande författningsföreskrifter beträffande tillstånd till yrkesmässig trafik taga under övervägande vissa ändringar och ttilllagg, avseende påbjudande av obligatorisk försäkringsskyldighet mot skada på person och egendom, införande av enhetliga grunder för taxornas beräkning m. m., allt sporsmål, som i annat sammanhang och av följande inledare torde komma att avhandlas inför konferensen. Vidkommande spörsmålet om automobiltrafikens konkurrens med järnvägar och andra trafikföretag och därav eventuellt påkallade ändringar i den nuvarande administrativa regleringen torde först böra erinras, hurusom redan de sakkunniga for maskinell vägtrafik haft detta spörsmål under behandling och i sitt betankande den 31 maj 1923 härutinnan anfört följande, som jag anser mig bora har återgiva. De sakkunniga hava uttalat: »Det synes de sakkunniga uppenbart, att i allmänhet icke bör uppställas restriktioner, som förhindra automobilerna att konkurrera med järnvägarna Vardera transportmedlet har sin uppgift att fylla, och det måste i stort sett lämnas at den fria ekonomiska utvecklingen att avgöra, var gränsen mellan dessa arbetsuppgifter skall dragas, d. v. s. vilken trafik, som med största fördel kan besorjas med det ena eller andra kommunikationsmedlet. Även om härvid en hel del trafik överföres från järnvägarna till automobilerna, torde dock konkurrensen pa det hela taget knappast vara så farlig för järnvägarna, som ofta antages; järnvägarna lära i vart fall ha en betydande arbetsuppgift reserverad för sig, och vad som verkligen kan billigare och bättre ombesörjas med automobiler. bor givetvis också fa besörjas på detta sätt.» En tankegång i nyss angivna riktning synes också allt mer och mer hava blivit vagledande för vederbörande myndigheter vid handläggning av till avgörande pa högsta ort hänskjutna besvärsmål rörande tillstånd till yrkesmässig tralik, nu närmast linjetrafik, vilka besvärsmål kunna uppdelas i två huvudgrupper, den ena, omfattande sådana mål, då vederbörande länsstyrelse efter gjord ansökning ej funnit skäl meddela det sökta trafiktillståndet och sökanden anfört besvär över länsstyrelsens beslut; den andra, omfattande sådana mål. da vederbörande länsstyrelse efter gjord ansökning meddelat det sökta trafik-

23 tillståndet men besvär mot länsstyrelsens beslut anförts av viss, i saken intresserad iärnvägsförvaltning. , . .. • ., r-i i. Härvid torde först böra framhållas, att i den yrkesmässiga linjetrafikens begynnelse ansökningar om dylika trafiktillstånd i al mänhet endast torde hava avsett och följaktligen endast meddelats i sådana fall, da _ antingen den ifrågasatta automobillinjen genomlöpte en trakt, som saknade järnvägsförbindelse i vilket fall det självfallet icke kunde bliva tal om någon k o n k ™ * ™ ™ * fornt befintlig järnväg, eller den ifrågasatta automobillinjen löpte i stort sett mer eller mindre vinkelrätt mot en förut befintlig järnväg och utmynnade vid en station eller hållplats på denna järnväg, i vilket sistnämnda fall automobillinjen kom att innebära både en förbättring i vederbörande orts landsvagskommuiiikationer och samtidigt en fördel för den befintliga järnvägen genom det trafiktillskott, som automobillinjen kom att tillföra densamma. I mån som den motordrivna trafiken därefter alltjämt utvecklats och fordelarna av densamma blivit allt mer och mer uppenbara, hava emellertid befolkningens anspråk och krav på förbättrade kommunikationer i samma grad tillväxt. Situationen torde nu vara den, att man i allt större och större utsträckning ej längre vill låta sig nöja med att först på ett eller annat satt behöva tillrv-galägga flera kilometer landsvägsledes till närmaste järnvägsstation tor att sedali därifrån förflytta sig vidare på järnväg till exempelvis närmaste större ort eller stad, då möjligheten att genom anordnande av en automobillinje erhålla en direkt »från dörr till dörr» förbindelse ligger mom räckhåll; och da dessa anspråk och krav i längden icke kunnat tillbakavisas haya dylika trafiktillstånd måst meddelas även i en hel del fall, då den ifrågasatta automobillmien löper mer eller mindre parallellt med en redan befintlig jarnvag._ Givetvis kunna vid prövning av ansökningar om trafiktillstånd i sistnämnda fall utomordentliga svårigheter erbjuda sig, då det gäller att enligt författningens föreskrift om hänsyn till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken, därvid mot varandra avväga de olika hänsyn, som göra sig gällande och som tagit sig så klara uttryck redan i de bada förenämnda motionerna till 1923 års riksdag, samt därvid söka tillmötesgå ortsbefolkningens krav på förbättrade kommunikationer medelst vår tids landsvägskommunikationsmedel utan att otillbörligt åsidosätta järnvägarnas intressen Om det därför å ena sidan kan förefalla önskvärt att åstadkomma större enhetlighet och mera preciserade bestämmelser beträffande förutsättningarna tor beviljande av dylika trafiktillstånd, torde det å andra sidan vara uppenbart, att några enhetliga och allmängiltiga regler utöver gällande bestämmelser härutinnan väl knappast kunna åvägabringas. + -n™™ E t t radikalmedel i järnvägarnas intresse vore naturligtvis att har tillgripa, självfallet icke förbud, men synnerligen restriktiva bestämmelser gentemot trafiken med motordrivna fordon. Det är emellertid att befara, att en sådan utväg skulle komma att visa sig vara endast ett palliativ. För bedömande av det förevarande högaktuella spörsmålet tillåter jag mig först betrakta detsamma i belysning av den hittillsvarande utvecklingen. Da järnvägar i mitten på det förra århundradet började att anläggas, innebar tillkomsten av detta nya kommunikationsmedel en fullständig omvälvning av kommunikationerna till lands, och tack vare de utomordentliga fordelar som järnvägarna kommo att medföra i fråga om hastighet, bekvämlighet, säkerhet och prisbillighet i jämförelse med den tidens transport på landsvägarna, a vilka en högsta hastighet med animal dragkraft av i bästa fall 10 km i.timmen kunde åstadkommas, kommo landsvägarna att reduceras till en fullständigt underordnad betydelse. *..•,. i n ••„+ Med tillkomsten av det motordrivna fordonet för praktiskt och mera allmänt bruk i början av detta århundrade inleddes emellertid en ny epok for landsva-

garna, och den därefter ständigt fortgående ökade användningen av motordlrivna lordon for landsvägstrafiken har som bekant varit av fullständigt revolutionerande betydelse för landsvägstrafiken, varigenom landsvägarna så småningom återvunnit sin forna betydelse och nu kommit att intaga en sådan rangplats som kommunikationsleder vid sidan av järnvägarna, att dessa senare fått erfara en allvarlig »trafikflykt» från järnvägarna till landsvägarna; en traifikllykt av beskaffenhet att för vissa järnvägar, särskilt sådana med jämförelsevis kort trafikerad banlängd, till och med innebära ödesdigra verkningar Det nyss anförda karaktäriserar i korta drag den hittillsvarande utvecklingen, och vid en överblick på situationen i vårt land i närvarande stund har man att konstatera, att det sammanlagda antalet automobiler, fördelat på h e l a landets befolkning — som vid 1919 års slut utgjorde 1 automobil på var 6^87 :e person — nu utgör 1 automobil på var 64 :e person och att trafiken med motordrivna fordon enligt vad 1926 års rikstrafikräkningar synas giva vid hancaen, lluktuerar, allt efter olika förhallanden inom olika län, mellan 60 % och 9*0 % och i medeltal torde utgöra omkring 75 % av hela landsvägstrafiken. Till jjämlorelse harmed kan nämnas, att i Amerika antalet automobiler utgör 1 bill på var 7:e person och i Kalifornien 1 bil på var 3:e person. _ För bedömande av det förevarande spörsmålet torde man därefter böra g'öra sig ett begrepp om, huru förhållandena komma att gestalta sig i det långa lloppet d v. s. betrakta dem i belysning av den kommande utvecklingen. Med en sannolikhet, som gränsar till visshet, torde man därvid kunna föirutsaga, att — pa samma sätt som exempelvis glas och porslin, elektriskt ljus telelon, for att nu nämna endast några exempel, från början varit rena lyxartiklar men med tiden blivit var mans tillhörighet — även det motordrivna forrdonet, som också från början varit uteslutande en lyxartikel, med tiden och i «den man som fabrikationen allt mer och mer förbilligas arbetar sig fram till att Ibliva snart sagt var mans tillhörighet, d. v. s. bliver en nödvändighetsvara. IDet torcle också med samma grad av sannolikhet kunna förutsägas, att trafiken nned motordrivna fordon, som nu i form av s. k. automobilskattemedel lämnar ett ärligen ständigt ökat bidrag till väghållningen, i och med att den ytterligrare okas sa att all landsvägstrafik praktiskt taget kommer att ske med motordrrivna lordon, nodgas att så småningom få bära sina egna kostnader, cl. v. s. prraktiskt taget hela kostnaden för väghållningen, vilket ur synpunkten av mottortralikens konkurrens med järnvägarna givetvis endast är rimligt och rättvist. o 1 man som utvecklingen kommer att ske i nyss angiven riktning torde oocksa, vilket redan nu synes bekräftat genom föreliggande statistik, den vrkesimässiga trafiken komma att minska i förhållande till den övriga trafiken med rmotordrivna fordon och restriktiva bestämmelser i järnvägarnas intresse mot eden yrkesmässiga trafiken komma att förlora i betydelse och bliva verkningslösa, he t enkelt av det skäl, att anledningen till »trafikflykten» från järnvägarrna till landsvägarna endast till en obetydlig eller sannolikt försvinnande del är att tillskriva den yrkesmässiga trafiken, men till alldeles övervägande del rmotortrafiken oöver huvud taget, mot vars utveckling det torde vara fåfängt satt uppställa några restriktiva bestämmelser. J a g har med det senast anförda sökt framlägga en analys ägnad a t t ur s y n punkten av konkurrensförhållandet mellan järnvägarna och den yrkesmässiiga automobiltrafiken, underlätta spörsmålet: »Är en utökning av den administrativa regleringen önskvärd?» o Därvid föreligger, så som jag med stöd av det anförda ser saken, knappast någon tvekan om, huru svaret bör utfalla. Vid en snart förestående allmän revision av motorfordonsförordningen koimf a A 0 . 1 ™.? detta spörsmål liksom andra spörsmål, som vänta på sin lösnimg, att bliva föremal for en allsidig prövning och utredning. J a g tillåter mig fför

25 min del uttala den förmodan, att en revision av motorfordonsförordningen i nu förevarande hänseende, huru den än kommer att utfalla, dock sannolikt icke kommer att innebära någon skärpning, i vart fall icke någon avsevärd skärpning, av nu gällande bestämmelser. Ty, på detta liksom på andra områden, där utvecklingen är en följd av de tekniska vetenskapernas ständiga framsteg, och dessa framstegs tillgodogörande och nyttiggörande för livsföringen och där utvecklingen följaktligen lyder det mänskliga framåtskridandets visserligen oskrivna men icke för ty ofrånkomliga lagar, kunna restriktiva bestämmelser väl försena och fördröja men dock i längden aldrig hämma eller förhindra denna utveckling. Låtom oss hoppas, att dessa viktiga och svårlösta spörsmål, som denna konferens fått sig förelagda, skola kunna finna sin lösning, ej i tecknet »antingen — eller» utan i tecknet »både — och», d. v. s. både järnvägstrafik och automobiltrafik. o I den förhoppning att jag med detta anförande kunnat i någon mån bidraga till att klarlägga dessa utomordentligt viktiga spörsmål frambär jag till Herr Statsrådet min tacksamhet för den ära, som bevisats mig med uppdraget att få inleda denna diskussion.

2. Automobiltrafikens förpliktelser och den statliga ttillsynen å densamma. Inledaren, major PETERSSON: A. Automo- Samfärdsmedlens utvecklingshistoria visar, att redan från äldsta tideir inekoiioniiska t r e s s e P r i n c i P e n varit ledande i fråga om bestridandet av kostnaderna för lmedförpliktel- ^ e n s utnyttjande. Trafikanterna hava helt fått stå för alla med transportem av ser. personer och varor förenade kostnader. Denna sats har gällt icke endast; traSamfärds- fiken å vanliga vägar, utan är rådande också i fråga om de moderna trsafikmedieus egen- medlen, järnvägstrafik, lufttrafik m. fl. Beträffande vägtrafiken må erirnras, skåp av in- att våra äldsta lagar på området inrymde, att väghållningen skulle bekoostas tresseobjekt. a v jordbruket, den tidens enda trafikanter. 1734 års lag och den därmed s a m manhörande gästgivareförordningen innehålla likaledes, att trafikanterna sskola bekosta trafikkostnaderna i sin helhet. Först i och med tillkomsten av 11891 års väglag göres ett avsteg från denna allmänna princip, i det att staten i och »inkomsten» inkopplas för bärande av den alltmer tyngande väghållningssbördan. I viss mån kunde man beträffande staten säga, att den hade ett specciellt stort intresse för väghållningen, i det att staten själv hade behov av transporter å vägarna. Så utgör ju försvarets behov av goda vägar ett statens intrcesse. Ävenledes har staten ett intresse i spridandet av kultur till vissa glest boefolkade trakter, då härigenom ifrågavarande trakter bliva mera i stånd att Ibära den allmänna skattebördan. Om sålunda från början vid tillämpningem av 1891 års väglag statens eget intresse ansågs motivera de 10 procent av - väghållningskostnaden, som övertogos av staten, så torde de vid olika tidpunikter vidtagna ökningarna av statens bidrag till 15 och nu senast till 30 % av • vägunderhållskostnaden uteslutande vara motiverade av statens plikt att vid boeliov uppträda såsom stödjande — subventionerande — part. ^Väghålinin- ^ Då på sin tid den nuvarande väglagen blev stadfäst, voro såsom tidigare SerandeTv Jordbruksnäringens utövare de enda eller åtminstone de huvudsakliga traf iikanstaten och tema, vilka med sina dragare i det stora hela upprätthöllo all trafik å vägcarna »inkomsten», på landsbygden. ^ Vid denna tid hade icke heller den sedermera allt mer ölkade utflyttningen ifrån städerna av industrien och framför allt av enskilda peersoner till »egna hem» tagit någon nämnvärd fart. Då industrien emellertid så småningom ökades å landsbygden, torde med hänsyn till våra övriga beslkattningsmetoder industrien, som hade ett behov av transporter i relativt vidstrräckt mån, lämpligast — utöver vad den blev beskattad i sin egenskap av fastighetsägare — böra beskattas för väghållningen efter »inkomsten». Beskattning av övrig inkomst för väghållningsändamål måste betraktas som subvention i likhet^ med ökningen av statsbidraget. ^Ända intill dess att motortrafiken gjorde sitt insteg i vårt land, höllo sig >väghållningskostnaderna, jämförda med nuvarande förhållanden — se pl. 5 — inom relativt snäva gränser. Med det ökade statsbidrag, som efter hand tillkommit, och genom det ökade antalet beskattningsenheter, som »inkomsten» och »annan fastighet» undan för undan givit, kunde väghållningsbördan per: be-

27 skattningsenhet genomsnittligt sett anses skälig. Statistiken — se pl. 6 visar, att skattebördan per vägfyrk långsamt gick nedåt, om hänsyn tages till siffrorna: lägges härtill penningvärdets fall, kan man utan tvekan säga, att de äldre väghållningsskyldiga fingo en betydande lindring i sin beskattning. Sedan emellertid motortrafiken börjat att utvecklas, visade sig omedelbart M°tortrafien kraftig stegring av väghållningskostnaderna, en stegring, som noga följde ^ ^ ^ j . automobiltrafikens utveckling, representerad då i första hand av antalet mom d r a | t m v a g . landet befintliga och använda motorfordon. 1911 års vägkommission, som hållningen, bl. a. även hade att inkomma med förslag till en jämnare fördelning av väghållningsbördan, anmälde också redan i sitt år 1916 avlämnade betänkande med förslag till lag om allmänna vägar på landet, att kommissionen ämnade fortast inkomma med förslag till beskattning av automobiltrafiken. Sådan beskattning har också numera införts i vårt land, och med den allt jämt fortsatta stegringen av trafiken har också den efter fastställda grunder utgående automobilskatten blivit allt betydelsefullare för bestridandet av väghållningskostnaderna. Beskattningen av motortrafiken skedde som bekant först endast i form av fordonskatt och gummiskatt, men blev sedermera tillökad med bensinskatt, vilken sistnämnda skatt numera utgör den största av de tre skatteposterna. Utvecklingen av automobiltrafiken har medfört, att den upptagna automobilskatten redan nått en sådan storlek, att den utgör omkring en tredjedel av väghållningsbördan och överstiger de bidrag, som staten lämnar såväl till vägunderhållet som till vägbyggnader. De under senare åren gjorda trafikräkningarna, vilka, i Stockholms län redan börjades 1924 och i hela landet påbjödos 1926, hava tillfullo visat, hur den gamla trafiken med anspannsfordon hastigt g&T tillbaka och automobiltrafiken intager dess plats samt dessutom ökar upp trafikintensiteten till flerdubbelt vad den förut var. Inom Stockholms län torde redan nu 92 % av samtliga transporter äga rum med motorfordon — se bilaga B. Man kan nu fråga sig: År den andel av väghållningsbördan, som motortrafiken bär, i paritet med den ökning av väghållningsbördan, som genom, dess tillkomst och utveckling blivit en följa? Innan man kan gå till besvarande av denna fråga, torde något närmare böra redogöras för, vari väghållningsbördan består. Väghållningsbördans viktigaste del utgör kostnaden för vägunderhållet. VäghållningsNärmast komma utgifterna för förbättring av nuvarande vägsystein samt dess b o ] : ^ d l utökning med nya vägar. Så tillkomma kostnaderna för den administration, delar som givetvis kräves för utförande av nyssnämnda praktiska arbeten. Vidare hava vi kostnaderna för vinterväghållningen, som i de norra delarna av vårt land utgör en högst betydande del av väghållningsbördan, men i de sydligare delarna spelar en relativt obetydlig roll. Så långt kan man säga, att de oundgängliga väghållningskostnaderna sträcka sig. Emellertid har under senare tider på grund av förhållandenas makt tillkommit ytterligare ett par poster på debetsidan, nämligen kostnaden för räntor och amortering av upptagna lån för vägbyggnader ävensom inom vissa distrikt ett ganska betydande minus i vägkassorna på grund av det alltmer utbredda förhållandet, att vissa väghållningsskyldiga icke betala sina vägskatter. Inom åtskilliga orter är det rent av bedrövligt ställt i sistnämnda avseende. Detta medför, att å dem, som verkligen betala vägskatten, ett högst betydligt belopp, som givetvis varken staten eller trafikanterna hava någon som helst skyldighet att ersätta, orättvist måste uttaxeras för att fylla bristen i vägkassorna. Att även ovannämnda räntor och amorteringar allt fortfarande måste stanna hos de nuvarande vägskattepliktiga, är ju motiverat därav, att dessa utgifter endast äro en uppskjuten uttaxering på de väghållningsskyldiga i avsikt att utjämna väghållningsbördan år från år. De väghållningsskyldiga hava nämligen för vägbyggnadsföretagen redan vid utförandet erhållit enligt bestämda regler härför utgående bidrag. J a g

28 PI. 5. 10

?* fö S> 8

~~~

—

^ - - ^ ^ - -

^T'-^.

* v

TV"T~

Vt M —:

? -*

~Ji éö

A—\—-—1—t

l 4} £

"~ -f— itzti t- i i

b i

- £1 *

Ii! ; —

T II • i

& a» &

—

i f B

—i r,

til

1—p-p §

i *>

0 Q

29¶PI. 6. * ^ $ D > ^ Jj\ Ö

£v (^

S* 8 ?* \,'

"\ — \

.._ ' - * . -~

^-.

« v

/ / y

/ -trs k

——^ K

« *

\ V\ \

/ \

i -0

\ \

0 •V -

\ t)

> •\

s\ \

w I

\\s \

+0 \

ill i i

*\ -^ .

%P k%

\ / A

—i-

s \

\ / X

-•f

\ ) 1 // / /

•

-4

> >

>>^ i

III Pii »It til 'i 4» 24 c w

4 -g If II

Q$ ^-$ 5 $

8 <$]

—

!i 1

0 o

30 tillåter mig i detta sammanhang påpeka, att en avsevärd del av landets väghallningsdistrikt slagit in på fullkomligt osunda former i fråga om sin lånepolitik och helt lämnat till framtiden betalandet av de väghållningsskyldigas andel av kostnaderna för redan utförda och den nuvarande generationen tillgodokomna vägbyggnadsföretag. Ser man nu tillbaka på dessa olika delar av väghållningsbördan, så finner man ju att trafikanterna i första hand böra helt betala sin andel av underhållskostnaderna; vilka ju i stort sett äro proportionella mot den slitning utav vägarna som trafiken åstadkommer. Visserligen föreligger ju en ofrånkomlig sak i fråga om vägunderhållet, nämligen att väder och vind samt speciellt frosten bidraga till vägunderhållets fördyrande; detta tillskott i utgifter måste ju portioneras ut pa trafikanterna, Motortrafiken torde inom en nära framtid hava nått en sådan omfattning att man kan saga, att 90 % av vägunderhållet förorsakas av motortrafiken Det synes da vara rattvist, att motortrafiken också bär motsvarande andel av de egentliga underhållskostnaderna. , . . V a d ^ J r a f f a r den andra posten av väghållningskostnaderna eller utgifterna iov vagforbattringar, sa torde ju förhållandena tydligt hava visat, att det är J1 t m o t o r Jf t r a l i k e n , som i det stora hela kräver vägarnas ombyggnad, dels för att ta dem rakare och bredare, dels för att öka deras bärighet. Kostnaderna bora alltså huvudsakligen drabba automobiltrafiken. I fråga om väganlägqmngar måste man säga, att de avse huvudsakligen att bereda nya och bättre traiikmojligheter för den utefter dessa nya trafikleder boende befolkningen och speciellt for ett bättre utnyttjande av de vid vägarna belägna fastigheterna. 1 iraga om vaganläggnmgar synes sålunda den princip, som vägkommissionen i sitt betänkande om »vägkommunal styrelse på landet» gjort gällande, nämligen att fastigheterna skola lämna s. k. särbidrag till bestridande av med dessa vaganlaggningar förenade kostnaderna, hava ett mycket stort fog för sig helst som kommunikationer och speciellt vägar utgöra en integrerande del av fastigheternas varde.. Kostnaderna för nya vägars anläggning böra alltså bestridas av de vaghallningsskyldiga med bidrag av statsmedel enligt nu gällande ordDe egentliga förvaltningskostnaderna torde böra, som naturligt är, uppdelas v- u«„ • P \ ! i ! So a n y s s n ä m n d a grupperna: vägunderhåll och vägbyggnader. San T g M \ d U t f a n g s P u n k t > a 7 ™d nu anförts, hava de grafiska diagram - se pl. 7 o. lek Mtintms. t ~ som harmed fram aggas, blivit uppgjorda. Dessa diagram visa dels vägS n n f « t ° r a ? 8 i s t oUr lPe Pk g ul £f t de emr a s egnJaOs rt d( r tbiedreä r ' d e l s e n m e d l e d n i n S a v c]e hittills framtida storlek k n i n g av väghållningskostnadernas I S n Ä > ö S ut8™ssV™kt > f r a n d e s ^ ^ r ä k n a d e väghållningskostnader har en jämel S g J r t S m ed v a d s o m deLing & n n\ ° . . / anslutning till förut angivna princip lämpligen bor ankomma pa motortrafiken att gälda - se pl. 9 - . Det bör då i fråga art r i p ! " ! w" ^ r l a g f 7 n d e t a v motortrafikens tribut till väghållningen uttalas. d L T / c ;°11 Ui? ^ V ^ 0 1 ? b l d r a ^ t l J 1 d e enligt väglagen väghållningsskyh diga, dels till staten vilken såsom subvention åt de väghållningsskyldiga iklätt n tor *lJf Ti* a n d d \ V 7 W « ^ n g 8 b ö r d a n . Denna subvention'ha/staten i sin tur pafort dem, som betala inkomst- och förmögenhetsskatt. Det torde väl eke vara annat an0 gförenat med rättvisa, att dessa skattskyldiga, som erlägga enhetSS att b tt på l a n d s b d

i t Z t

rminT

Ä1 ^

^ - utaf framför allt i

™ ' minst samma man erhålla lindring i sin andel av väghållningsbördan som0mdeV uti väglagen upptagna vägskattepliktiga. Det diagram - s e p* Vet bldrag från m opnt7pllt m1aS a i b u^° .MT St °tortrafiken, upptager sålunda prol d r a g tll ten S m t i H d e blfr ni ^ r ^ I f ° väghållningsskyldiga. Frågan blir nu. Kan med nuvarande skattesatser motortrafik em nu och framdeles fylla

31 de krav på deltagande uti väghållningsbördan, som här ovan angivits? Diagrammet visar genast, att så icke är fallet. V ä , a i , . ffa Innan jag emellertid går vidare i fråga om möjligheten och sattet for ackan- J J g W ^ det av bristen, torde böra lämnas några upplysningar, hur vagnallningskostna- l e k f r a m . derna för framtiden enligt en av mig gjord överslagsberäkning kunna komma deles . att ställa sig. Skola våra vägars slitlager vara av samma beskaffenhet som hittills kan man ju säga, att slitaget i det allra närmaste framdeles liksom hitintills blir proportionellt mot trafiken. Detta gäller under den förutsättningen, att fordonens beskaffenhet också förblir oförändrad. En sådan stegring av underhållskostnaderna skulle bliva fullkomligt omöjlig att i ekonomiskt hanseende kunna möta. Lyckligtvis finnas åtskilliga medel att åstadkomma en betydande sänkning av vägslitningskostnaderna. Redan under de senast gångna åren hava de mekaniskt drivna vägredskapen i betydlig grad nedbringat kostnaderna, Ännu torde dock mycket kunna åtgöras i fråga om mekaniseringen av vårt vägunderhåll i och för kostnadernas nedbringande. Den största och betydelsefullaste minskningen av underhållskostnaderna, ligger dock i förseendet av våra vägar med en starkare slityta, än vad vi nu i regeln hava, eller med andra ord, i våra vägars beläggande med slitlager av gatsten, betong och asfalt. Utlandet, som har att kämpa mot samma svårigheter i^ fråga om väghållningen som vårt land, har sedan flera år gått in för denna åtgärd och i ett alltmera forcerat tempo utfört varaktiga beläggningar. Detta gäller såväl Europas kulturländer som Amerika (Förenta staterna och Kanada). Man förstår klart den vinst och besparing som ligger uti ett rationellt utförande av beläggningar, då enligt vad erfaranheten givit vid handen, årliga räntorna och amortering av beläggningskostnaden jämte utgiften för det lilla underhåll, som beläggningarna kräva, ofta icke utgöra mer än hälften eller tredjedelen av den kostnad, som nu årligen utlägges på samma vägars hållande i ett något så när trafikabelt skick — se pl. 11. Men beläggningarna hava även en annan betydelse, en betydelse, som — jag skulle vilja säga — är ännu större än nedbringandet av underhållskostnaderna av vägarna, nämligen minskandet av de rena driftskostnaderna för trafiken själv. Det toMe då vara rättvist, att trafikanterna, när de få en väsentlig del av sina] driftskostnader genom varaktiga beläggningar borttagen, av denna vinst lämna ett skäligt bida-ag till utförandet av beläggningarna. Efter mitt förmenande bör bekostandet^av dessa beläggningar uppdelas efter samma grunder, som gälla för underhållet i övrigt, alldenstund beläggningarna, som ju icke hålla i all evighet, utan måste efter vissa år förnyas, icke kunna sägas vara annat än ett kapitaliserat underhåll, ett underhåll, som i stället för att utgå årligen, är förlagt till vissa återkommande perioder med 10 till 30 års mellanrum. Med stöd av denna princip torde sålunda den årliga räntan och amorteringen av beläggningskostnaderna böra inräknas i underhållskostnaden. Ytterligare besparingar i värunderhållet torde kunna vinnas genoin en förbättring av den rullande materielen, förbättring nämligen i avseende å de detaljer, som hava med vägslitningen att göra. Härmed avses då närmast hjulringsmaterialet samt utfjädringen och balanseringen av fordonen. J a g vill i detta sammanhang erinra om de oerhörda lättnader, som redan inträtt i fråga om vägunderhållskostnaderna, genom att vi i stor utsträckning blivit befriade från de massiva gummiringarna och fått dem ersatta av luftringar eller halvmassiva ringar. Genom alla dessa i olika avseenden önskvärda och säkerligen i framtiden inträdande förbättringar torde vägunderhållskostnaden komma^ att högst betydligt reduceras. Utgående från en sådan reduktion av väghållningskostnaderna och med framhållande av att nuvarande stegringen i kostnaderna för yägomläggningar väl så småningom torde upphöra och efterföljas av en minskning.

Pl, 7.

*H HI

ii iltl mt

E t? c 5°^J

<• o 2s: -f-"*- 0*-

fö-\

1 1

— i

! I 1

\ \ \ \ \ \ | \ \V \ is' > \

1 ! |

,\*

\ 1

\ \ \ \ \

\ \ tt

\ ^ V \ \

ii \

\ U

N 0

\ \

\ \ \l

« \

-t 8 ti

.O \'< l , fc \ •ii) 0\*%\ \ \ \ X \ ^ \ ^ •A s \ 1 \ N

1 I

* \ M \ . U

.v N \\

•?

1p ?

\ \ o\*

.\' N

\\ \ ^\ \ \ s \\

8 B

w a

\ \

»•

)

-i

, \ \ \ \ \

'^s

a\* \ 1 \

\ 0

\ \ l \ \\

.\ \

\ \

1 \

\ N1

\ \

33 Pl. 8.

i r

i "T

1 O

i i i i i

*> •

i i i i

•>

$ |

i i i

i i

1 1 1

1 1

i i _i_

»b

l 1 1

-•

\ \

—Å

\ \i

i\ -~- '-•-. * tt -t'

\ ~

* •$,4 3—272574.

•

Järnvägs- och automolillconferensen.

-L-

\ \

— , --..' <9

•

34 Pl. 9.

5 I

If 1

1 1

\ \

\ -

^ \

f\ rj

t i° <

fi 0

I i1

\ -i

•

\ ' \

i \ \

i \

{

\ \

>\ \

\ /

.>> *« / /

]

(

^ r^ t\

35 Pl. 10.

1 I I

1 § «I 11 H

11 %s

i Jfr

36 Pl. 11.

37 har jag vågat beräkna samtliga väghållningskostnaderna så, som framgår av ^Tåtman ut från denna reducerade kostnad, synes det vara möjligt att utan Uppskattning av motorettosklligt betungande av motortrafiken i fråga om ^ J ™ ™ * * * * ^ trafikens inom en nära framtid åstadkomma jämvikt i budgeten i saBant "™^>£* ekonomiska automobiltrafiken helt betalar alla de kostnader, som aro förorsakade avdenr skyldigheter. samma. Skattesatserna äro härvid förutsatta dels varade nuvarande, dels ett tillskott, motsvarande det, som Kungl. Maj:t i framlagd propositus vid are s riksdag föreslagit och vilket beräknats utgöra cirka. 18 % av hela den efter hittillsvarande grunder utgående skatten. „«wi+«,«Van Utöver de förpliktelser, som här nu angivits bora åligga automobiltrafiken, torde finnas åtskilliga andra — dock av mindre ekonomisk innebord — som etter mitt förmenande också böra drabba densamma. Bekostandet " En kostnad, som visserligen hittills varit obetydlig, men som for framtiden av vissa för ernående av en fullt ordnad vägtrafik ökas, är utgiften for ett val avvägt, säkerhetstillfredsställande signalsystem å våra vägar. I gamla tider voro de vagfärande anordningar. i allmänhet mycket lokaliserade på de vägar, där de foro fram Med den vidsträckta rayon, inom vilken automobilerna numera röra sig är det en ren omöjlighet att trafikanterna skola vara förtrogna med alla förhållanden, dar de färdas fram. De behöva för den skull i ökad utsträckning erhålla ledning och upplysning i fråga om platser av farligare beskaffenhet, vilka de sta i begrepp att passera. J a g syftar här i första hand på farliga korsningar dels emellan två eller flera vägar och dels mellan vägar och järnvägar eller farleder, bpeciellt torde korsningarna i plan mellan väg och järnväg vara i behov av ett utvecklat signalsystem i de fall, då man icke, vilket jag anser bör aga rum i största möjliga utsträckning, genom omläggning av väg eller järnväg borttager den farliga plankorsningen. De förenklingar av anordningarna vid järnvägskorsningarna, som genom senast tillkomna författningar kommit till stand i sylte att förbilliga järnvägsdriften, synas mig i allmänhet icke vara tillfredsställande. Detta uttalande vill jag icke skall tydas så, att de icke skulle vara tillfredsställande för den vägtrafikant, som med uppmärksamhet och varsamhet färdas fram, utan det innebär, att de svenska motormännen i stor utsträckning icke besitta den ansvarskänsla vid utövandet av sin verksamhet, som kraves och är förutsättningen för en något så när riskfri trafik. Man tvingas darlor ii ran det allmännas sida till att vara dessa motormäns förmyndare och detta galler speciellt i fråga om de påtalade järnvägskorsningarna. Det ar darfor icke annat än skäligt, att uteslutande automobilskattemedel användas for det ifrågavarande signalväsendet i de fall, då ytterligare säkerhetsanordningar krävas utöver dem, som genom nyssnämnda förordning och enligt koncessionsvillkoren blivit järnvägsförvaltningarna ålagdw. TrafikkonInom den svenska administrationen i allmänhet, speciellt den del5> som avser trollens bekontroll av viss rörelse eller verksamhet, såsom bankrörelse, försäkringsrörelse, kostande. järnvägstrafik m. m., blir företagaren belastad med huvudsakliga kostnaderna för den kontroll, som kräves från samhällets sida. Det synes mig icke finnas anledning att göra undantag från denna regel i fråga om automobiltraliken. Den bör underkasta sig erforderlig kontroll och betala dess kostnader. Vilket belopp kontrollen årligen kan betinga och vari kontrollåtgärderna skola bestå, skall jag angiva senare. Här må endast anföras, att kontrollen jämte anslaget till vägforskning m. m. beräknats till 3.5 % av landsbygdens automobilskattemedel. , .., Särskilda Hitintills har i några län, bland dem Stockholms, utgått en sarskifd ersätt- vägslitningsning för försvårad vägslitning, vilken ersättning upptages från de företag, som avgifter. i en alldeles särskild grad förorsaka ett försvårat underhåll av resp. vägar. Denna avgift, som automobiltrafikanterna själva se med mycket oblida ögon,

38 synes mig emellertid ^— för att nu endast tala å egna vägnar — fullt berättigad. Hitintills har sådan avgift i Stockholms län endast upptagits av omnibustrafiken. I andra län har också viss godstrafik fått betala sådan avgift. Att detta icke hitintills skett i Stockholms län beror dels på att någon rationell grund för avgifternas differentiering icke kunnat finnas, dels att den yrkesmässiga godstrafiken, som enbart torde kunna beläggas med sådan avgift, redan nu utgör blott en ytterst ringa del av godstrafiken å länets vägar och relativt ytterligare minskas. Motivet till att över huvud taget dessa avgifter utkrävts och fortfarande utkrävas är, att den med vägslitningsavgifter belagda trafiken visat sig genom ett högst betydligt större utnyttjande av fordonen ävensom i fråga_ om kravet på en särskilt god väghållning förorsakade de väghållningsskyldiga särskih stora utgifter. Vägar, som före omnibustrafikens tillkomst voro relativt billiga i underhåll, hava efter trafikens införande blivit mycket dyra att hålla i ett fullgott skick, varjämte kravet på dyrbarare vinterväghållning med sändning vid slirigt väglag tillkommit. Hitintillsvarande lagstiftning har som bekant icke medgivit upptagandet av några extra avgifter för kontroll av trafiken. Då emellertid omnibustrafiken i alldeles särskild grad kräver kontroll, har genom införandet av vägslitningsavgifterna medel beretts för utövandet av en sådan nödvändig kontroll. Till detta ändamål uttagas i Stockholms län 10 % av de erlagda till 0.35 öre per personkilometer uppgående avgifterna. Det skulle vara synnerligen olyckligt, om utan vidare och utan att ersättning på annat sätt lämnas, vägslitningsavgifterna borttoges. Det är ju givet, att i och med att skattesatserna for automobiltrafiken ökas, motsvarande minskning av vägslitningsavgifterna bör äga rum. En sådan minskning har redan vid ett föregående tillfälle ägt rum, då i Stockholms län de förut till visst belopp bestämda vägslitningsavgifterna i och med införandet av bensinskatten minskades till hälften. Först i och med att dels medel av automobilskatten direkt beredas till bestridande av kostnaderna för nödig kontroll samt dels ökat bidrag av samma skattemedel lämnas till vägunderhållet, böra enligt mitt förmenande dessa avgifter avvecklas och försvinna. Den statliga J a g är nu inne på den statliga tillsynen och kontrollen av automobiltrafiken. och kon" D e t . k a n icke förnekas, utan måste fastmer kraftigt framhållas, att automobiltrollen av trai "iken överhuvud taget och speciellt å våra krokiga, smala och svaga vägar automobil. är synnerligen farlig. Den kräver därför mycket omfattande föreskrifter och trafiken, effektiv eftersyn. Gällande föreskrifter synas mig relativt tillfredsställande, Behovet av °m än de, såsom naturligt är, måste undan för undan moderniseras. Eftersyen trafikpolis, nen lämnar däremot mycket övrigt att önska. Om redan i utlandet med dess betydligt bättre vägförhållanden en effektiv kontroll är befogad, så är en såg dan i vårt land givetvis av ännu större betydelse och mera nödvändig. Denna kontroll kan sägas vara 2-faldig, nämligen dels kontroll för trafiksäkerhetens tillgodoseende, dels kontroll med hänsyn till vägslitningen. I praktiken är det givet, att kontrollarbetet i de båda hänseendena sammanföres och utföres av ett organ. Detta organs befogenhet och göromål böra ej omfatta endast den rörliga materielen och dess handhavande utan också den fasta materielen, vägarna, avseende a ii V a d d å f ö r s t b e t r ä f f a r kontrollen i fråga om trafiksäkerheten, bör ju naturtrafiksäker- ^S^vis i första hand denna omfatta ett övervakande av fordonens beskaffenhet heten. samt att fordonen framföras med nödig försiktighet och uppmärksamhet. Den tekniska kontrollen av fordonen bör givetvis läggas i händerna på fackkunnigt folk på detta område; kontrollen över motorfordonens framförande torde däremot vara en ren politisak. Även om kontrollen skulle bli aldrig så skarp i fråga om trafiksäkerhetens tillgodoseende, torde dock icke kunna undvikas, att icke tillfällen inträffa, då olyckor av ett eller annat slag äga rum, vare sig dessa äro förorsakade av fel a materielen, vårdslöshet i dess handhavande, missförstånd eller fel å vägarna.

39 Det har visat sig, att de, som äro ägare av större delen av våra automobiler i stor utsträckning icke aro ekonomiskt så situerade, att de kunna fylla de ekon o m i f a krav, som vid ett olyckstillfälle stundom ställas * * ^ ^ £ ^ av en försäkringsskyldighet, varigenom den ekonomiska ansvarsskyldigheten glntemot andra ! n ägaren själv överflyttas, på ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ . för vara en synnerligen viktig och nödvändig anordning Frågan om ausvars försäkring är icke ny. Den har varit aktuell under ett 5-tal ar tillbaka men n tintiffs icke v u n n / s i n slutliga lösning (den ^ d e ^ V L ^ t i u \ ™ Maj:t tillkallad sakkunnig). Om således fcgstadgad skyldighet till ansvars försäkring hitintills saknats, så har dock i praktiken ansvarsförsäkring i stor utsträckning frivilligt kommit till användning. Början därtill gjordes i Stockholms län igoch med Införandet av en sådan försäkring för omnibusdriften Denna försäkring, som nu under de sista tre åren vant fullt genomford i länet, bar numera också blivit ganska allmän uti övriga län. IWsakringsgivarna taga härvid hänsyn till vägförhållandena, så att de höga och for foretagen ratt sa betuneande försäkringsavgifterna kunnat reduceras under förutsättning, att a e n a s h a n m a t e r i e l e n varit* öremål för en effektiv kontroll å andra sidan också de vägar, som resp. företag använder äro i ett fullgott .skick och lämpade.for ifrågavarande trafik. (Se bilaga A.) Ansvarsförsäkring av ovrig t r a h k ar likaledes ett allmänt önskemål. Härvid kan naturligtvis speciell hansyn ej tagas till beskaffenhet av vissa vägar, då ju dessa andra trafikanter iardas pa vilka vägar som helst inom och utom landet. w»—,-™. tinnst AntomobilI nära samband med ansvarsskyldigheten star frågan om autoforarnas tjänst föramaB göringstid. Detta samband framgår bland annat därav, a t t försäkrings- tjänstgöringsbolagen vid lämnande av försäkring lägga synnerligen stor vikt vid att vedertid. börande förare hava sin tjänst så ordnad, att överansträngning och därav förorsakad minskad uppmärksamhet icke uppstå. Frågan om tjänstgöringstiden var för några år sedan mycket aktuell beträffande förare i yrkesmässig persontrafik och mycket arbete nedlades på försök a t t få denna sak ordnad iMu har genom överenskommelse mellan vederbörande arbetsgivare och arbetstagare saken för flertalet förare tillfredsställande ordnats på basis av arbetstidslagen. Emellertid kvarstår arbetstidsfrågan oreglerad för de förare, som aro sina egna alltså köra dem själva tillhörande motorfordon. I det stora hela har vid linjetrafik arbetstiden frivilligt ordnats efter mönster av nyssnämnda överenskommelse mellan organisationerna. Däremot förefinnas beträffande en hel del personbilar i yrkesmässig trafik åtskilliga fall. då ett ordnande av arbetstiden skulle ur säkerhetssynpunkt vara behövligt. Man stöter härvid emellertid pa stora svårigheter i ekonomiskt hänseende. E n avsevärd mängd utövare av persontrafikyrket med egna bilar är bosatt Uti avlägsna bygder, dar trafikbehoven äro synnerligen ojämna. Lördagseftermiddagen och hela sondagsdygnet äro deras bilar ständigt i rörelse, men i övrigt under veckan äro körningarna mycket fåtaliga. Denna ojämna trafik kan ekonomiskt icke bara anställandet av reservförare och ett krav i denna riktning skulle medföra nedläggandet av denna för orten nyttiga rörelse. För övrigt är en kontroll omöjlig. E t t exempel klarlägger detta genast. En hemmansägareson har gått 10 timmar och plöjt å hemmets tegar, får en automobilkörnmg omedelbart efter den vanliga arbetstidens slut till långt in på natten, låt oss antaga i 7 timmar Han har sålunda i en följd utan vila haft 17 timmars arbetstid och större delen varit sysselsatt med ansträngande arbete. Hur skall en kontroll i sådant tall kunna g

° F ö r några år sedan erhöll landet en trafikstadga. Tillsammans med vissa Behovet av föreskrifter i gällande motorförordning bildar den det reglemente, varefter nio- traaflkrgtfdgan tortrafiken och övrig vägtrafik skall rinna fram och vid behov genom särskilda anordningar ledas. Man kan då fråga sig: Aro dessa nu omtalade föreskrifter

40 a ena sidan fullt tillräckliga, å andra sidan tidsenliga? I vissa avseenden torde sa icke vara fallet. En icke obetydlig del av inträffade olyckor hava haft S1 £ °o r s a k b l a n d a n n a t i bristande signaler å andra fordon än motorfordonen, alltså a anspannsfordon, dragkärror och cyklar. Kravet på obligatorisk signal a dessa fordon tillbakavisades av riksdagen, och det överlämnades till länsstyrelserna att ga i författning om utfärdandet av bestämmelser härutinnan Det ar att märka, att — mig veterligt — i intet län några bestämmelser hittills blivit promulgerade. Anledningen härtill är det intensiva motstånd, som rests emot sådana bestämmelser från lantbruksbefolkningens sida. För min egen del lar jag uttala, att jag anser sådana bestämmelser om signal på anspannsfordon och dragkärror liksom baktill å cyklar vara absolut nödvändiga för erhållandet av nödig trygghet och säkerhet å vägarna ej minst för dessa fofåon och deras bemanning själva. Risken för vådeld genom att å en del av dessa fordon nämligen a dem, å vilka fraktas hö och halm m. m., använda brinnande lykta ar numera tack vare teknikens framsteg helt undanröjd genom möjligheten att i stallet använda reflektorer; strålkastarna å automobiler och motorcyklar åstadkomma i dessa reflektorer själva den erforderliga signaleringen Sådana speglar hava obligatoriskt införts i fråga om cyklar bland annat i Danmark Med användning av dessa speglar vid förefallande behov torde efter mitt formenande undanröjts de olägenheter, som från lantbefolkningens sida i ramiorts som skäl mot obligatoriska signaler å anspannsfordon vid trafik å allmanna vägar. Ändring av hastighetsbestämmelserna.

, ^ d / a ef * er . m i t t förmenande icke tillfredsställande föreskrifter uti gällande tratikiorlattningar äro bestämmelserna om körhastigheten. I vissa fall äro föreskrifterna för lindriga och i andra motsatsen. Den tyngre biltrafiken framiores med alltför stor hastighet och förorsakar härigenom en onödig slitning och deionnation o av vara vägar. Å andra sidan torde inskränkningarna i hastigheten for vara lätta personbilar vara alltför snäva, för att dessa fordon skola kunna helt utnyttjas till vad de över huvud taget äro till, nämligen en snabb befordran. För att åstadkomma, den nödiga begränsningen av hastigheten tor den tyngre trafiken, med lastbilar och omnibusar, torde intet ligga närmare an införandet av självregistrerade hastighetsmätare när tillförlitliga sådana komma i marknaden. I motsats härtill torde i fråga om den lättare trahken, vilken även med betydligt högre hastighet ej gör så stor skada som den tunga trafiken^ den nu gällande föreskriften om högsta hastighet av 45 km. bora borttagas. Denna hastighetsbestämmelse saknar över huvud taget betyf ä S G ' v u e n a r f l d a n f 4 5 km,' h a s t i ^ h e t alldeles för stor vid framförandet utav IC]H^ II? - Va + ra ^ a i a s t e och krokigaste vägar, där sikten framåt så gott som over allt ar tämligen otillfredsställande. Å andra sidan torde i fråga vagarna ?~i V i ? i i och andra goda vägar, där vägbredden är fullt tillfredsställande, kurvorna väl skevade och sikten framåt vägen fullgod överallt inskränkningen vara en fullständigt onödig kapson på trafiken i fråga, en kapson, som ar sa mycket mindre lämplig, som den visat sig i hög grad medföra ett iorslappande av ansvarskänslan hos automobilförarna och givit anledning tall att även de mest ansvarsfulla förare utan några som helst samvetskval överträda hastighetsbestammelsen. En trafikrestriktion, vars efterlevnad icke in8 aV fnwlT^V b a d s ä k e r h e t e n och vars tillämpning icke iakttages och 4tnll r f-mif ?"il S ° m f r a m g ' a r a v ovanstående, mera till skada än till nvtta. t ™ 5 n h a ? V g h f t s b e g r \ n i m n g hn/U^S> b ö r d e n differentieras för olika fordonsl ? £ w a w - ] a n d P e r s o n b i l a r n a . (Det är självklart att den nu omhandlade haP e å t f ö l J a S aV S k ä r p t a f ö f Ä t s ^ S g ) Vad här nu sagts gäller vägtrafiken i allmänhet.

str

affbestämmelser

41 Det är naturligtvis nödigt att i fråga om viss specialtrafik hava särskilda be- ^skhda^ stämmelser vilkas iakttagande utgör en absolut förutsättning for ifragavaran för U n j e .

Ätsexistensberättigande.

Jag syftar då

}

^ ^ ^ ^ J ^ ^ ™ ^ .

den för personbefordran. Det är ju en allman regel, at t av traf * ^ £ dat^em,«j» allmänheten mot lösande av en för personen i fråga gällande biljett eller mor Tnnan avgTft har rättighet att färdas viss sträcka det kräves art utovaren ha skyldighet att efter fastställda bestämmelser ^ o x & t n l t e n i ^ bör sålunda vara en absolut förutsättning for erhållandet av 1illtand ^ j r k e s ^ mässig motortrafik, att sökanden kan ombesörja trafiken^ efter de> r e ^ s 0 1 ^ av vederbörande myndigheter utfärdas. Bestämd turlista skall iakttagas och så många turer utföras som ortens trafikbehov skäligen kan begära. BiljettavgTftefna måste också vara bestämda och få icke överskrida taxa, som av myndigheterna anses skälig. Dessa bestämmelser torde ju B t n n d o ^ y n n e A e t under vissa tider av året, då trafiken är svag, icke lämna *°^™Zf™ a vinst och stundom t. o. m. förlust. Det är av vikt darfor, a t t ^ o ^ ^ sådan ekonomisk rygg, att han kan möta dessa ogynnsamma f o ^ a l anden men han måste i gengäld av vederbörande myndigheter i sa måtto skyddas i sitt io reTag att eke han blir utsatt för en sådan konkurrens ifrån medtävlare om traffken, att han icke kan nöjaktigt fylla alla de krav, som ställas pa foretaget Det ligger sålunda i myndigheternas hand och under deras omvårdnad att se till att toretagen å ena sidan fylla berättigade anspråk från rafikanternås sida, å andra sidan lämnas möjlighet att bli ekonomiskt barande. E t t ±ullk°mligt osunt förhållande beträffande företagens ekonomi torde har bora framdragas Det gäller biljettpriserna. De av länsstyrelserna fastställda maximifaxorna torde i allmänhet väl räcka till att göra resp företag något sa nar bärande Nu visar det sig, att åtskilliga tillståndsinnehavare satta sina taxor sa lågt, att inkomsterna blott nätt och jämt täcka själva driftkostnaderna, men icke förslå till materielens vidmakthållande och förnyande. Nar darfor materielen är utsliten, vilket ofta sker tidigare än av bilfirmorna kalkylerats, finnas inga medel till den förslitna materielens ersättande, ja, kanske stundom ej till dess slutamortering. Vid ett föregående tillfälle har jag offenthgt påtalat detta missförhållande, utan att det lett till resultat. (Har i Stockholms lan har exempelvis en linje ett biljettpris av 4 V» öre per personkilometer, da det borde vara betydligt högre.) Följden är, att företagen stupa och nya träda i stället Man torde ej kunna, komma ifrån detta av konkurrenshansyn uppkomna onda, med mindre än att ej blott maximitaxor fastställas, utan också minimitaxor. Helst skulle jag vilja, att linjeföretagen sammansloges till större affärsföretag, där man hade förmåga och vilja att verkställa en ordentlig kalkylation av alla poster på debetsidan. Detta säges emellertid ej ga for sig av sociala skäl. Synpunkterna i fråga om ekonomien äro synnerligen viktiga vid behandlingen av ärenden om tillstånd till nya trafikföretag, och det far erkännas, att härutinnan en fullt tillfredsställande praxis hitintills icke överallt 1 landet kommit till stånd. I fråga om Stockholms län har åtskilligt redan gjorts för att vinna klarhet vid bedömande av dessa frågor frän lansstyrelsens sida Så har ett frågecirkulär utskickats till alla de myndigheter som skola yttra sig om ifrågasatta nya företag; detta cirkulär anger det, som bor intagas i svaret för att lämna länsstyrelsen upplysning om ortens syn pa tragan. Vidare utskickas alla ansökningar om trafiktillstånd till järnvägs- och andra trafikföretag, som kunna vara beroende av den ifrågasatta trafiken, i och tor avgivande av yttrande, och slutligen blir behandlingen inom länsstyrelsen synnerligen omfattande dels beträffande tillkomsten av själva företaget och dels beträffande den materiel, som med hänsyn till trafikbehovet och vägarnas beskaffenhet lämpligen bör komma till användning. I motsvarande grad provas också inkomna ansökningar ifrån linjeföretag, då det gäller godstralik. Uch

42 jag får i fråga om Stockholms län uttala, att sovringen av ansökningarna har vant synnerligen sträng, kanske strängare än i något annat län. Kravet på ett fullgott upprätthållande av det lämnade tillståndet har också ställts högt såväl i fråga om materielens vidmakthållande som i övrigt beträffande trafikens skötsel; åtskilliga indragningar av trafiktillstånd hava ägt rum på grund av att icke vederbörande tillfredsställande skött företaget. Organisation Det har i det föregående vid upprepade tillfällen nämnts om kravet på en konöve70trafiken t r ° o 1 1 ' k r a f t l g a r e och effektivare, än som nu presteras. Som bekant finnes icke och vägarna. n a g o t r a n i i a t o r g a n f ö r kont f o11 av trafiken än landsfiskalerna med underlydande polismän. Dessa skola jämte övriga åligganden även hava tillsynen av trafiken i länet. J a g måste erkänna, att denna tillsyn är fullständigt ineffektiv. De med göromål överbelastade landsfiskalerna och de likaledes speciellt med skatteindrivningar och andra liknande göromål fullt utnyttjade sockenpolismännen, fjärdingsmannen, hava föga tid att ägna sig åt dessa kontrollgöromål, och intresset torde också vara minimalt, ej minst därför, att denna kontroll icke för vederbörande utgör någon källa till inkomst, utan endast medför obehag och arbete. Inrättandet av trafikpolis kommer därför med all säkerhet att fylla ett sedan i lera ar tillbaka alltjämt växande behov. För att möta kraven på ett någorlunda effektivte övervakande av trafiken på landsvägarna fordras, att polisen utrustas med sådana hjälpmedel, exempelvis portativa vagnvågar, registrerande hastighetsmätare m. m., att kontroll verkligen möjliggöres. Erfarenheten mom poliskretsar har visat, att motorcykeln med sidvagn torde vara det ur flera synpunkter billigaste och lämpligaste redskapet, då detta fordon visat sig vara mycket lättmanövrerat, kan uppnå en ganska god hastighet och betingar relativt små driftskostnader. De uppgifter, som skulle komma att föreläggas en trafikpolis, bleve i första hand övervakandet av motor- och trafikförordningarnas efterlevnad på de allmänna landsvägarna. Dessutom kunde länsstyrelsen genom denna institution erhålla en direkt och ständig kontroll över vägarnas beskaffenhet och huru vägunderhållet på de olika platserna ombesörjes. Särskilt i följande hänseenden torde trafikpolisen komma att fylla en betydelsefull uppgift, nämligen i övervakandet att den med hänsyn till vägs och fordons beskaffenhet ur trafiksäkerhetssynpunkt och vägslitnmgssynpunkt högsta tillåtna eller tillåtliga körhastigheten icke överskrides; att motorfordonsförare äro försedda med vederbörliga tillståndsbevis; att klassificeringen av vägarna iakttages ; att bilomnibustrafiken skötes efter fastställd turlista och i övrigt på fullt betryggande sätt; att de för yrkesmässig persontrafik använda fordonens säkerhetsanordningar städse äro i fullgott skick; att vederbörliga skattemärken föras på motorfordonen; att överbelastning av motorfordonen, speciellt lastbilar, icke äger r u n ; att det föreskrivna högsta passagerareantalet icke överskrides; att fyllerister vid ratten och vårdslösa bilförare inrapporteras; att i^ yrkesmässiga trafiken föreskrivna avgifter erläggas och biljetter uttrarikfÖr

ÖVrlgt

Snygghet

0ch

ordnin

£ upprätthålles inom all yrkesmässig

Vad angår vägarnas underhåll och beskaffenhet i övrigt, torde det böra åligga trafikpolisen att övervaka och till länsstyrelsen avgiva rapport om eventuella bristaalhgheter a vägbanan, så att dessa med det snaraste kunna avhälpas. Vidare bor trafikpolisen se till, att nödiga signaler vid järnvägskorsningar samt

43 andra för vägtrafiken avsedda varningssignaler äro i geÄ • ^ ^ ' å ^ ^ i bör sälla i fråga om vägvisare och andra vagmarken. Av stor betydelse ar OCK s r Ä p m ä r k s a m h e t l n riktas på vägdiken och vattengenomlopp m. m inom vägområde, samt att eventuella bristfälligheter å desamma omedelbart inrapl

5 Ä

verksamhetssätt för trafikpolisen inom ett län tor-

^ E n T r a / S k a l eller trafikkommissarie med tjänstgöring hos länsstyrelsen och i tSnsteavseende närmast sorterande under vederbörande foredragande i vfgt a t a k T r e X och landsfogden leder den övriga trafikpolisens a r b e ^ npptager och behandlar rapporterna från de olika polispatrullerna forbereder och föredrager de ärenden, vartill dessa rapporter kunna giva anledning, samarbe t å r m e T l a n ^ d s S k a l e r och övriga åklagare i länet vid undersökningar i mal, somTerö r v ä g t r S i k e n , där detta är av behovet påkallat, inspekterar vägunderhållet och vinterväghållningen samt de yrkesmässiga trafikforetagen, övervakar, att alla förseelser vederbörligen beivras m. m län^licra Trafikpolisen i övrigt utgöres av två a tre motorcykelpatruller med lampliga förläggningsorter inom länet. Varje patrull utgöres av två konstaplar utrustade med en motorcykel med sidvagn och försedda med amphg övrig utrusta ning Därigenom att trafikfiskalen utrustas med en mindre automobil och till hans' förfogande ställes en polisman, som samtidigt är förare pa automohlen, £ S y t t e r 2 | a r e en patrull erhållas. Då vägtrafiken, i synnerhet motorfordonstrafiken i länet växlar mycket efter de olika årstiderna och den största intensio n uppnås under sommarmånaderna, under det att vinertaden d e n s a m m a ^ minstone å vissa delar av vägnätet är relativt mindre, följer att tratakpolisens arbetsbörda kommer att variera i proportion härtill. Pa denna grund skulle under vintermånaderna blott en del av trafikpolisen, behöva hallas i " b e t e onh den övriga delen kunna helt permitteras. Tjänstgöringen for hela polisstjrkan torde kunna förläggas till tiden 1 a p r i l - 3 1 oktober ärligen, under det at^endast trafikfiskalen med sin bilpatrull tjänstgör hela aret I u n t - 1 . . B e ° 1 ™ " 1 ^ n av motorcykelpatrullerna torde lämpligast kunna ske genom anlitandet av den reservpolispersonal, som ställts till länsstyrelsens förfogande. Motorcykelpatrullernas verksamhet blir i främsta rummet patrullermg pa de mest trafikerade vägarna, varvid alla överträdelser av motor- och trafikforordningarna i görligaste mån skola beivras. Alla rapporter over vad som förekommit skola så fort ske kan ingivas till trafikfiskalen hos länsstyrelsen eller dar så prövas lämpligt, även till landsfiskalerna och städernas åklagare. Iratikfiskalen förbereder och föredrager de sålunda inkomna rapporterna for den, som handlägger dessa ärenden, varpå länsstyrelsen fattar det beslut vartill ärendets beskaffenhet må giva anledning. Detta beslut kan exempelvis innebära föreläggande för vederbörande landsfiskal att föranstalta om åtal eller ock innefatta indragandet av körkort för viss tid m. m Det är av största betydelse, att den nya organisationen icke kommer att inkräkta pa landsfiskalernas tjanstgöringsområde, utan i stället lägges så, att trafikpolisen kommer att bliva en hjälp för dem vid utövandet av kontroll över vägarna och vägtrafiken, vilket mycket väl kan uppnås genom ett ständigt samarbete mellan alla parter, med det nuvarande åklagareväsendets bibehållande torde det svårligen kunna ga att förlägga handhavandet av alla åtal, som beröra trafikfrågor, mom ett lan till en domstol, huru önskligt detta än vore för erhållande av största möjliga sakkunniga handläggning av trafikmålen. Enhetlighet vid behandlingen av alla trafikmål är ett allmänt önskemål, och ovan skisserade organisation synes vara ett steg i rätt riktning. , ... . Vad beträffar kostnaderna för trafikpolisen, kan nedanstående beräkning, uppgjord för Stockholms län, tjäna som ett överslag. Det bör vid inrättandet

av trafikpolis också tagas i övervägande, om icke någon del av bötesbeloppen böra ga till polisen för att sporra deras intresse och nit. Förslag till stat för trafikpolis i Stockholms län. Personal:

1 trafikfiskal, grundlön 3 650 kr. per år dyrtidstillägg 37 % 1 polisman för hela året 6 polismän 7 mån. ä 400 kr. pr mån Beklädnadsersättning efter 300 kr. per år och person Motorfordon: Inköp: 1 automobil 3 motorcyklar med sidvagn

. .

kr. 5000:50 > 4 gOQ: » 16 800: > 2 400: — 29 000: — , ,

5 QQQ. 7 125:

Summa kr. 12 125: —

•

Ränta och amortering per år 20 % av ovanstående Driftskostnader per år: Skatter Bensin 4 000 liter Olja 400 > Gummi Diverse reparationer

2 425: — kr > , , ,

175: _ 132O: 330.'_ 1400: — l 750;

A q~7r.. _ 36 400: —

Som en lämplig grund för en överslagsberäkning av kostnaderna för kontrollen for hela landet bör automobiltrafikens storlek kunna läggas. Fördelning na landets olika län torde approximativt kunna ske efter de olika länens andelar av automohlskatten. Med utgångspunkt från ovanstående siffra för Stockholms län skulle hela trafikpolisväsendet inom landet för landsbygden nu kunna uppskattas till 450,000 kronor per år. Beloppet bör, som förut anförts, tagas frän automobilskattemedlen, då ju kontrollen helt är förorsakad av och kräves for automobiltrafiken. Då en stegring av trafiken medför ett ökat kontrollarbete synas vid en kalkylation kostnaderna för kontrollen kunna sättas 1 direkt relation till automohlskatten. I anslutning härtill uppskattar jag omhandlade kostnader till 2 Va % av den landsbygden tillkommande automohlskatten. v e S w i t i •a nT ni lel di Uo mt f ö r a n d 1 e t a V f ? r s ö k o c l 1 vetenskapliga undersökningar för att skaffa arbete för ^ om den svårlösta tekniska sidan av vägfrågan har hitintills utgått vägväsendets medel av automobilskattemedel, då det ju är automobiltrafiken, som ställt lanhöjande. det infor detta problem. Sådant bidrag bör fortfarande utgå och beräknas detsamma, som framgått av det föregående, till 1 % av landsbygdens automobilskatteandel. faUnini' ÅW iet a n f ö r d a torde automobiltrafikens skyldigheter i fråga om deltagande e« uti kostnaderna för väghållningen hava framgått. Den grafiska framställningen (pl. 10) visar, att omkring år 1942 väntas automobiltrafiken under de i det ioregaende angivna förutsättningarna hava vuxit i de densamma åliggande ekonomiska förpliktelserna. Skulle genom ytterligare beskattning automobiltraiiken pressas att tidigare än nyssnämnda tidpunkt hava fullt övertagit sin an™-aVi vaghallnmgsbördan, torde fara föreligga, att den överbelastas. Med hansyn till motortrafikens reglering och tillsyn har här sökt visas, att nuvarande tratikbestämmelser med någon modernisering kunna sägas vara i allmänhet tillfredsställande men att den statliga tillsynen över bestämmelsernas efterlevnad ar 1 hög grad bristfällig.

45 Det bör emellertid med kraft framföras, att man måste akta sig for att genom rigorösa ekonomiska eller trafiktekniska krav lamslå automobiltrafikent ty därigerfom tillfogas landet en utomordentlig skada: Motortrafiken skall fullg ö r a s i n a skyldigheter, men icke göras till inkomstkälla for olika kategorier Sv väghållnfifgsskyldiga eller till slav för andra ekonomiska intressen eller byråkratisk regleringslusta.

Bilaga A.

P. M. rörande ansvarighetsförsäkring för motorfordon (avlämnad av dir. M. Hall i >Fylgia>). Som bekant har 1925 års riksdag hos regeringen anhållit om utredning rörande obligatorisk ansvarighetsförsäkring för motorfordon. Dylik försäkring finnes redan i en del grannländer. Vid olika tillfällen hava uttalanden rörande lämpligheten av en dylik försäkring gjorts bl. a. från automobilisthåll. År 1926 hava två av de största motorklubbarna i landet, nämligen Kungl. Automobil Klubben och Motormännens Riksförbund, i skrivelse till Kungl. Maj:t närmare ingått på frågan. Skrivelsen innehåller sålunda motiv för försäkringens införande, vidare önskemål beträffande detaljer i en sådan försäkring samt förslag beträffande försäkringsfrågans ordnande vid internationell motortrafik ävensom till sist förslag att genomförandet av en obligatorisk försäkring överlåtes åt privata försäkringsbolag. Samtliga försäkringsbolag i landet hava å sin sida tillskrivit Kungl. Maj:t föregående år och erbjudit sig påtaga sig de förpliktelser som kunna följa med uppdraget att bliva bärare av försäkringen, så att tredje mans rätt blir fullt skyddad. Vidare har ett detaljförslag till försäkringens ordnande under hand utarbetats. Beträffande frågan om ordnandet av den internationella motortrafiken bör nämnas, att förslag gemensamt utarbetats mellan kommitterade för de fyra nordiska länderna. Genom ömsesidigt ansvar mellan de nordiska ländernas bolag kan ordnas så, att en i ett land tecknad försäkring blir gällande även i övriga länder. Gällande lagbestämmelser synas lämna länsstyrelserna viss frihet fastställa regler om obligatorisk ansvarighetsförsäkring för motorfordon i allmän trafik. Så har även på många håll skett, ehuru som regel inskränkning gjorts till att gälla fordon i linjetrafik, d. v. s. omnibusar. I vissa län, närmast Skaraborgs och Älvsborgs län synas bestämmelser hava antagits, att varje personautomobil i yrkesmässig trafik skall inneha försäkring att till ett minsta belopp av sammanlagt 60 000 kr. vid personskada och 10 000 kr. vid skada å främmande egendom. ^ Premien för en skadeståndsförsäkring med försäkringssummorna, högst 20 000 kr. för skadad eller dödad person, dock tillsammans högst 60 000 kr., om flera personer skadas eller dödas samtidigt, samt 10 000 kr. vid skador å främmande egendom, utgör f. n. exempelvis: för en privat personbil kr. 85. » » tung lastautomobil (lastningsförmåga av 2 000 kg. eller därutöver) » 60.— » » lätt lastautomobil (lastningsförmåga understigande 2 000 kg.) . . » 85.— » » hyrverksautomobil å landsbygden > 110. » » omnibus » 280. » » traktor för vägbearbetning » 49. » > » » lantbruksarbete » 25. » » motorcykel med sidvagn » 45

47 M o t olika premietillägg k u n n a ovanstående ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ " ^ pvemnelvis ä n d a upp till 2 0 0 0 0 0 kr. per person och 500 0 0 0 kr. vid katastrol. F ö r omnibusar ^ e r k s t ä l l e s särskild specialtariffering (blanketter, som skola ifyllas d e l ! av försäkringstagaren, dels av n å g o n l ä m p l i g m y n d i g h e ^ p e r s o n ^ ^ g a d g V i d tillfresdsställande svar å frågorna, i h u v u d s a k gående ut pa att visa att t o r h a llndena äro likartade d e m i Stockholms län och att o m n i b u s a r n a uppfylla normalb e s t ä m m e l s e r n a därstädes, brukar r a b a t t beviljas u p p till 15 % Automobilförsäkring bedrives för n ä r v a r a n d e i l a n d e t av 28 bolag, därav J omse sidiga. A.

F r å g e f o r m u l ä r b e t r . o m n i b u s f ö r s ä k r i n g ( a t t besvaras av försäkringssökanden). Särskilt formulär ifylles för varje omnibnslinje.

Svar.

F r å g o r .

1. Företagets namn? 2.

Linjens sträckning?

Finnes korsning med järnväg?

Från till sammanlagd längd c:a

1 så fall: a) Huru många? b) Äro korsningarna försedda med skyddsanordningar? I så fall vilka? c) Finnes på 50 meters avstånd från korsningarna fri sikt åt båda håll av järnvägen? 4.

Passerar linjen över bro av minst 10 meters längd?

I så

fall vilken eller vilka? 5. Hur många dagliga turer gör varje omnibus? 6.

a) Hur lång är varje chaufförs tjänstgöringstid per dygn? b) Hur lång är en chaufförs längsta tjänstgöringstid i ett sträck?

48¶B. Frågeformulär betr. o mnibusfor säkring (att besvaras av vägkonsulenten) avseende omnibusar tillhöriga och trafikerande linjen

F r å g o r .

Svar.

Finnes inom det område omnibusarna trafikera införda bestämmelser betr. omnibusar i huvudsak likartade dem, som äro antagna för Stockholms län? A) I jakande fall: Hur utövas kontrollen över att bestämmelserna följas? B) I nekande fall: Vilka bestämmelser finnas för omnibustrafik och hur utövas kontrollen?

Äro vägarna klassificerade, så att bussarnas tillåtna bredd står i visst sammanhang med vägens bredd?

I annat fall, förekommer å ifrågavarande linje väg med mindre än 4.5 meters bredd? Huru lång sträcka?

Anser Ni, att på linjen några ur trafiksynpunkt särskilt farliga ställen finnas på grund av kurvor eller backar, vägbankarnas höjd eller dylikt? (Utförligt svar utbedes.)

Uttages å ifrågavarande linje vägslitningsavgift enligt motorförordningens § 27?

Omhänderhaves vägens underhåll av vägkassa?

Hur skötes enligt Eder uppfattning ifrågavarande omnibusföretag med hänsyn till personal, material, lagbestämmelsernas efterlevnad etc? den

19.

49 C.

Uppgifter rörande omnibussarna.

(Att besvaras av automobilbesiktningsman.)

Omnibus n:o 1

Omnibus n-.o 2

Omnibus n:o 3

Omnibus n:o 4

Re»,.- 1 omnibus

Trafiknummer? Fabrikat? Total längd? Total bredd? (Vid mätning av bredden å omnibus inräknas handtag, beslag och andra från själva vagnkroppen och hjulen utskjutande partier, dock ej backspegel.) Tillåtet passagerareantal? Största hjultryck å framaxeln? Största hjultryck å bakaxeln? Avstånd mellan hjulaxlarna? Hur långt skjuter karosseriet ut bakom bakaxeln? Hur många in- och utgångar (även reserv-)?

finnas

Var äro de anbragta? (Markera dem å skisserna.) Befinner sig intaget för påfyllning av bränsle utanför karosseriet?

den (Försäkringstagare.)

4—272574.

Järnvägs-

och

automobilkonferensen.

19.

50¶Bilaga B.

Omnibustrafiken i Stockholms län 1924—1926. 1924

andra första andra första halvåret halvåret halvåret halvåret Antal resor

andra halvåret

2 240 000 2 212 400 2 302 200 2 266 80C 2 677 60C . . . . 8 507 943 8 161 777 9 030 083 8 574 600 10 502 400

Personkilometer D:o per resa

3 798

3 689

3 922

3 731

3 886

D:o

501.3 90

1585 658.3 år 1923 207.5 km.

30 028

36 777 0.35 Totala underhållskostnaden varierar mel55 7 lan 300 o. 8 000 kr.

» dag

Vägkm. (linjelängd) . . . Personkm. (dag o. vägkm.)

116¶Vägslitningsavgifter . . .

29 777 0.35

28 566 0.35

31605 0.35

D:o » år o. vägkm., kr. D:o > > tonkm. av vagnens bruttovikt, öre . . Vägunderh.kostnader per tonkm., ö r e ' . .

0.35 46.4

1.5¶Statsbidrag per tonkm. . Distr:s egen kostn. per tonkm Automobilskatt . . .

—

0.22¶D:o per pers.km. i öre

-1

-1 —

—

1 personkm. motsvarar 0.6 tonkm. 1 Uppgifterna beräknade. 1927 0.45,

1928 0.45

Medeltal av trafikräkningarna i Stockholms län 1924—1926. Siffrorna avse trafiken i medeltal per dag.

År

Medeltal per dag

Anspannsfordon

ton

ant.

ford. v.

ton

Övriga bilar

Reguljär omnibnstrafik

ton

B-bilar

. . . .

51¶Bilaga C.

C i r k u l ä r . Utredning med anledning av

--ansökan den

tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik. Ansökan avser: trafikens beskaffenhet (lokaltrafik, linjetrafik), befordran av personer, gods, trafikområde (viss linje, visst samhälle eller socken, som här nedan angives), fordon (personbil, lastbil, omnibus) med plats för personer, lastande ton, största hjultryck (enligt bilagt besiktningsinstrument eller prospekt från försäljare) å framhjul, å bakhjul, hjul försedda med ringar (massivringar, cushionringar, pneumatiska ringar), ringdimensioner ..Utredning. Vägarnas bredd, bärighet och lämplighet i övrigt (kurvor, skarpa stigningar). Fordonets lämplighet (med hänsyn till bredd, tyngd, hjulringarnas beskaffenhet m. m.). Förekomst av andra trafikföretag (järnvägar, spårvägar, ångbåtslinjer och förut förefintliga automobilföretag), med vilka nu förutsatta företag skulle komma att konkurrera. Orters krav på trafikens ordnande (turlista, pris å transporten av personer eller gods). Vederbörande väghållningsskyldigas krav på ersättning för det genom ifrågasatta trafiken försvårade vägunderhållet. Omdöme om sökandens förmåga att tillfredsställande kunna ombesörja den ifrågasatta trafiken. Ansökan tillstyrkes eller avtsyrkes. den

Diskussion: Major ADLBRSTRÅHLE: Herr statsråd! Mina herrar! Kungl. Maj:ts förordning om motorfordon trädde i kraft den 1 januari 1924. Efter denna dag, som man kan anse som den ordnade busstrafikens födelsedag, och till den 31 december 1926 eller efter omkring tre år har busstrafiken nått en ej anad utveckling. Ur Sveriges A. & O.-kommunikationer, d. v. s. Sveriges automobil- & omnibuskommunikationers officiella tidtabeller för landets c:a 1,400 busslinjer och dessa linjers förbindelse med Sveriges järnvägar, finna vi att c:a 4,000 av K B godkända bussar upprätthålla trafiken å c:a 1,400 linjer med en sammanlagd våglängd av c:a 35,000 km. Uppgifterna till tabellerna äro hämtade hos kommunikationsdepartementet, överstathallarämbetet och K. B. Med buss förstå vi då : l:o) postdiligenserna; 2 :o) ett fåtal bussar, som gå i trafik å statens och de enskilda järnvägarnas egna linjer; 3:o) omnibusar — avsedda för minst 8 personer; samt 4:o) turbilar för högst 7 personer. • ^lkn, A f e r i k a föreligger en officiell statistik utgiven av Förenta staternas jordbruksdepartement den 31 december 1925, berörande åtta stater med en sammanlagd folkmängd av nära 10 milj. och med en areal dubbelt så stor som SveR n , , , e d e d o c k eJ' h u n n i t U PP t i H m e r ä n 7 0 0 l i n J e r å sammanlagt ^9,000 busskilometer mot våra 1,400 linjer med över 35,000 busskilometer. Ändock sags det i den officiella amerikanska statistiken, att utvecklingen av busstraiikyasendet där har varit fenomenal. Vad skola vi då finna för ord för att uttrycka den utveckling busstrafiken i vårt land har tagit! I senaste, i november utkomna upplaga av »A. & O.», finna vi t. ex. att till den instundande vintersäsongen yoro koncessionerade i Jämtlands län 14 och i Norrbottens län 22 nya linjer-Alltså åtminstone några av bussägarna, som icke skydde att öppna, tralik till den stundande vintern upp i högan nord, me'd sina massor av snö pa vägarna. Under det att vårt svenska järnvägsnät — statens och *de enskilda järnvägarfet8 j ^ n ° m ± a t t a r c : a 1 6 ' 0 0 0 k m - ' b e l ägger vårt bussnät mer än dubbla antaMedan Sverige har c:a 3,500 järnvägsstationer, upptaga de av K. B. fastställda turlistorna, där buss skall stanna, icke mindre än 15,000 ä 20,000 namn a samhällen, byar och orter, som icke äro järnvägsstationer och dit järnväg med största sannolikhet ej hädanefter kommer att nå. Och då äro givetvis ej medtagna de tusentals platser, där buss stannar, men som i koncessionerna icke aro särskilt omnämnda, Förbindelser mellan järnväg och bussar finnas på ej vä orchabu P l a t s e r > vilka således utgöra förmedlingslänkar mellan järnVid betraktande av motorfordonens inverkan på järnvägstrafiken får man ihagkomma, att bussarna till sin huvudsakligaste del ombesörja persontrafiken

53 och att bussarna endast utgöra 4 % av W d e t s till c:a 100,000 uppgående motorfordon — motorcyklar ej medräknade. Vidkommande konkurrensen mellan järnväg och buss skulle man kunna särskilja trenne klasser. I:a klassen: buss direkt konkurrerande med järnväg Il:a » » indirekt » » » ; och III:e » •» icke » * > Till första klassen räknas de direkt konkurrerande linjerna, vilkas sträckning i det närmaste sammanfalla med järnvägslinjerna. Till andra klassen de indirekt konkurrerande linjerna, vars sträckning blir avsevärt kortare an de i omväg gående järnvägslinjerna. Den tredje klassen omfattar sådana linjer, som icke konkurrera med järnväg; där således järnvägslinjer ej finnas. Vilka äro orsakerna till den på många platser uppkomna härda konkurrensen med järnvägarna och som blivit till den allra största nackdel för vara järnvägar, särskilt när frågan gäller närtrafiken? . o Motorfordonens framträdande har åstadkommit hästarnas försvinnande Iran våra gator och landsvägar och hästtransportmedlets ersättande med dessa motorfordon — automobiler och bussar. Den som förut hade häst och vagn och for ned till järnvägsstationen, den tar nu sin bil och begagnar i d e flesta tall icke järnväg utan tar landsvägen direkt till bestämmelseorten. Den som icke har någon egen bil, ja, han begagnar bussen, ty hästen för trafikändamal finnes numera sällan att tillgå. Detta kan järnvägen icke förändra eller ersatta. Busstrafiken är bekvämare och anpassligare. Busslinjen stryker kanske förbi gården eller åtminstone betydligt närmare än järnvägslinjen. Trafikanten slipper att knoga och bära på sitt bagage eller sin börda en eller flera kilometer, för att komma till järnvägsstationen, utan hoppar på bussen utanför sm egen dörr. Detta kan järnvägen icke göra något åt. Busstrafiken går oftare an vad i regeln tågen gå. Man vinner tid. § Vidkommande slutligen en jämförelse mellan taxorna för järnväg och buss, så äro de i landets olika delar mycket varierande. I allmänhet ha länsstyrelserna fastställt allenast maximitaxor för personkilometer och därvid bestämt särskilda taxor för varje särskild busslinje. Maximiavgiften har i allmänhet bestämts till 10 öre per personkilometer, men varierar mellan 4 och 14 öre. Emellertid torde de i verkligheten utgöra allenast 50 å 60 % av de medgivna. Länsstyrelserna hava sålunda velat låta trafiken sa smidigt som möjligt anpassa sig efter lokala behov och förhållanden. Persontaxorna utgöra icke den egentliga orsaken till konkurrensen med parallellt gåehde järnvägs- och busslinjer, ty busstaxorna kunna vara ibland högre, ibland lägre och ibland lika med järnvägstaxan. Om järnvägarna skulle — även om de hade råd — vilja börja en hård taxepolitisk konkurrens med bussarna, skulle härmed icke mycket vara vunnet, ty den trafikerande allmänheten använder buss i stället för järnväg i alla fall, därför att bussen är ändamålsenligare, bekvämare, anpassligare och medför tidsvinst för trafikanten. Detta kan järnvägen icke göra någonting åt. . o „ Beträffande den andra klassen eller indirekt konkurrerande linje^ sa framträder i än högre grad bussens nu nämnda företräden, vartill kommer billigare busstaxa på grund av den kortare våglängd, bussen härvid har att tillryggalägga i förhållande till järnvägen. När sålunda järnvägen ej kan upptaga konkurrensen med bussen, vad är då att göra? Jo, i stället för konkurrens och strid bör etableras ett genomgående samarbete mellan motoromnibusen såväl som motorlastvagnen och järnvägstrafiken, så att bussarna bliva värdefulla bundsförvanter till den på skenor drivna trafiken genom att för densamma möjliggöra na-

54 endet av landsdelar, som ännu ej kommit eller någonsin ha hopp om att komma i åtnjutande av järnvägsförbindelse samt genom att med buss förflytta passagerare over kortare sträckor, på vilka järnvägstrafik skulle bliva allt för långsam och obekväm. • "Re administrativa myndigheterna böra bland annat ingripa reglerande i följande fall. Vid beviljande av koncessionsansökan för ny busslinje skall järnväg, som därav beröres i ekonomiskt hänseende, ha företräde till koncessionen framför den enskilde sökanden. ^ Ifrågasättas kan om icke redan beviljad linje, som direkt konkurrerar med jarnyag, skulle med statens eller eventuellt kommunens bemedling kunna få lösas frän de nuvarande innehavarna och av järnvägen drivas av den nu mer eller mindre av det nya motortrafikväsendet ihjälkonkurrerade järnvägen. Vidkommande taxorna, torde det av flera skäl vara lämpligt att K. B. icke endast fastställer maximitaxor utan även minimitaxor, så att företagen kunna drivas sunt och ej så, att materielens godhet eftersattes och såsom en följd därav den trafikerande allmänhetens säkerhet riskeras. Gemensamma minimi- och maximitaxor böra fastställas för hela landet, där icke K. B. för viss linje förordnar fix taxa. E n hel del linjer, som f. n. drivas med länsstyrelsens tillstånd, äro huvudsakligen avsedda att förbinda ett visst uppland med dess huvudort och att sålunda — jämte förmedlandet av persontrafiken — bereda upplandets befolkning tillfälle att föra sina produkter till huvudorten för försäljning och där gora o mkop av förnödenheter, som ej finnas att tillgå i hemorten. Trafiken har också anpassat sig härefter med vanligen en tur på morgonen till huvudorten och återresa på aftonen. Trafiken som går i motsatt riktning kan ofta nog vara obetydlig. Länsstyrelserna böra vid fastställandet av turlistor, med eller utan av vederbörande företagare uppgjorda detaljerade tidsuppgifter, alltid reglera och iaststalla turlistorna i samförstånd med av busslinjerna möjligen berörda järnvägsföretag. Fastställda^ turlistor skola följas och kontroll finnas. Den trafikerande bussallmanheten har bl. a. rätt att fordra att koncessionsinnehavaren svarar för livoch olycksfallsförsäkring samt att bussmaterielen är i snyggt och vårdat skick Mari or synes nödvändigt att en bestämd minimiavgift sättes och så pass tilltagen, att företaget kan väl skötas. Ifrågasättas kan om icke det vore för alla parter fördelaktigt om trafiktillstånd beviljades och därmed sammanhängande förhållanden koncentrerades till vissa bestämda tidpunkter, förslagsvis tvenne gånger årligen gemensamt för nela landet Ansökningarna skulle för prövning och fastställelse inlämnas till vederbörande länsstyrelse i så god tid, att företagen kunde och vore skyldiga att öppna trafiken respektive 1 juni och 1 november. Härmed vunnes mera reda och stabilitet. Lika nödvändigt som det är för omnibusägare att å resp. ort utgiva detaljerade turlistor för sma linjer, lika ofrånkomligt är, att det måste finnas hela rutet omfattande och i möjligaste mån säkra tabeller för fjärrtraifiken upptagande orter i landet, dit den resande kan komma per omnibus och som visar samtratiken eller förbindelsen mellan busslinjerna och Sveriges järnvägar J-rTlg,?s. kommunikationer» finnas även busslinjer upptagna, nämligen: postdiligenslmjer och av järnvägarna ägda eller understödda omnibuslinjer, sammanlagt dock endast ett 40-tal. Det måste anses vara till fördel för såväl järnvägarna som för den stora allmänheten att hava tillgång till upplysningar om byeriges övriga mer än 1,000 busslinjer, vilka stå i förbindelse med järnvägsnätet. ± or allmänheten torde detta vara ett oavvisligt behov

55 Med den ofantliga och oanade utveckling och omfattning som busstrafiken under dessa trenne år nått och den alltjämt ständigt pågående utvecklingen — c-a 100 nya linjer för varje halvår — och den förändring av sträckning, turlistor taxor och förändringar å kartor, som oupphörligen äga rum, aro givetvis svårigheterna för utgivandet av en sådan publikation synnerligen, stora, arbetet krävande och enkannerligen mycket ekonomiskt betungande Men samarbetet mellan järnväg och buss befrämjas på ett verksamt sätt och till tordel tor staten såväl som enskilda järnvägarna som ock för den trafikerande allmänheten om en dylik publikation även i fortsättningen utgives och att denna i vissa avseenden må kunna utvidgas och kompletteras med bl. a. mera detaljerade tidsuppgifter beträffande förbindelse och samtrafik mellan järnväg och buss vid ändpunkter och mellanstationer. Direktör NERELL:

Herr Ordförande! Det är en storartad utveckling av biltrafiken i Sverige som av de båda inledarna nyss påvisats. Enbart med glädje skulle denna utveckling hälsas, därest biltrafiken utvecklats fullt ekonomiskt självständigt och därest den försämring av handelsbalansen, som är en följd av rörelsen^ motsvarade vunna förbättringar i och ett förbilligande av landets transportproblem. Motorfordonens stora betydelse för övervinnande av avstånd i glest bebyggda trakter, för utökandet av storstädernas bostadsrayon och för möjliggörande av en hastigare befordring av personer och gods måste erkännas — och uppskattas även av målsmännen för järnvägarna. . Men dä man betänker att driftkostnaderna för motortrafiken i bverige uppgår till inemot samma belopp, som sammanlagda driftkostnaderna vid statens och enskilda järnvägar i landet, eller c:a 260 milj. kronor per ar, enligt uppskattning, och då enbart bilarnas (alltså icke motorcyklarnas) bensin-, olje- octi gummiringsförbrukning uppgår till c:a 90 milj. kronor per ar under det att samtliga järnvägars materialkostnader för loktjänsten — d. v. s. kol, olja m. m. — uppgår till enbart 20 milj. kronor per år — eller sålunda till mindre an /A av bilarnas materialkostnader, måste man ovillkorligen fråga sig om den genom bilarnas tillkomst uppkomna transportförbättringen kan tillnärmelsevis svara mot dessa belopp? . ..... . . . . «. Någon egentlig ekonomisk utveckling av näringslivet har icke loljt piltran : ken i spåren. Ej heller har på grund av bilismen någon ny inhemsk industri uppkommit. . „ . , 1 När man däremot betänker vilken nödvändig förutsättning for vart lands ekonomiska omdaning under de senaste 50 åren, som våra järnyägar varit, och vilken oerhörd betydelse järnvägarna fortfarande ha för landets lolknusnallning, torde jag i saknad av tillförlitlig svensk statistik över biltransporternas omfattning, ha rätt att påstå att den nyvunna transportnyttan av bilarna icke kan motsvara en materialförbrukning i värde uppgående till 4 /a ganger jarnDet hjälper inte att byråchefen Valsinger å här upphängda grafiska tabell påvisar att den sammanlagda längden av yrkesmässiga bilrouter i landet väsentligt överstiger järnvägarnas längd. E t t transportföretags längd ar icke avgörande för transportnyttan. De sammanlagda personton- och godstonkilometerna är den måttstock efter vilken ett trafikföretags betydelse bör matas. 1 detta hänseende komma bilrouterna oerhört till korta. När man för övrigt, som jag föreställer mig att byråchefens avsikt ar med upprättandet av vidsittande tabell, vill belysa konkurrensgraden mellan landsvägstrafiken och järnvägstrafiken, måste man ovillkorligen taga hänsyn till att den största delen av de landsvägskilometer, som å tabellen angivits icke ligga

56 i konkurrens med järnvägar utan att särskilt för de norrländska länen landsvagsrouten torde betraktas som tillförsellinjer till järnvägarna. J a g upprepar ännu en gång, att av tabellens framställning kan man icke draga några som helst slutsatser i förhållande mellan bilrouter och järnvägar. _ I ill större delen måste därför bilismen anses vara icke ett verktyg till näni W S J e t S t j ä n s t > u t a n e t t medel att höja levnadens behag. Under sådana förhållanden synes det oförklarligt att biltrafiken varit föremal tor ett sa påfallande intresse från statsmakternas sida och hittills icke belastats med de verkliga kostnader, som de åsamka det allmänna. I första hand tanker jag da pa kostnaderna för vägarna. Då, om jag fattat den förste inledaren ratt det ännu fattas mycket — jag vill minnas ännu V» i kostnaderna tor vägunderhållet och 3A av de samtliga vägkostnaderna — eller åtskilliga 10tal milj. kr. ärligen — innan bilarna från skattebetalarna i allmänhet övertaga de kostnader, utan vilka ingen biltrafik kan existera, synes tiden verkligen vara mogen för en omedelbar omläggning av vägunderhållsbördan. Detta så mycket mer som enligt inledaren redan nu bilarnas andel av vägtrafiken uppgår för landet i sin helhet till c.-a 75 % och utsikter finnas för att siffran hastigt kommer att stiga till inemot 90 %. J a g har dock att tacksamt erkänna att inledarens synpunkter p å vägskatten sammanfalla med järnvägsföreningens såtillvida, a t t hela väghållningsbördan bor drabba bilarna, men da inledaren endast successivt vill öka bilarnas vägbeskattnmg, far jag påpeka följande. Vägkostnaderna bestå som bekant dels av en kapitalkostnad för vägarnas modernisering, dels av löpande underhållskostnader. +•11 ^ - i P f 1 1 ^ f ö r s t n ä m n d a kostnadsgrupp skulle man vid en välvillig ställning till bilbeskattningen kunna tänka sig att vägförbättringskostnaderna fonderades och att pa denna vägfond utginge av bilskattemedel en viss annuitet. JJaremot synes ingen anledning förefinnas att ej omedelbart uttaga hela vägunderhallskostnaden. + 9 ^ e j ^ n n a . v ä g s k a t t e o m l ä g g n i n g snarast vidtages, kommer nämligen biltraliken att under övergångstiden ökas i större omfattning, än vad den skulle behöva göra om vägskattefrågan i tid ordnades, och härav följer i sin tur onödiga kostnader för anskaffande av bilar, byggande av vägar och en oberättigad och onödig försämring av järnvägarnas ekonomi med därav följande oberäkneliga konsekvenser för järnvägarnas för näringslivet så viktiga funktioner konsekvenserna för näringslivet av järnvägsekonomiens försämring ligga i d p r f f t ?T T' *]* d a j ä r n y a £ a r n a s kostnader ovillkorligen måste uttagas av deras trafikanter, dessa for de person- och godstransporter, som under alla förhallanden aro hänvisade till järnvägarna, få betala ett högre pris än vad fallet nS+ T T T + V ^ ? a i w k o f t n a d e r k u n d e fördelas på ett större antal transportUrak Ä tlatenheten att ej uttaga full vägskatt medför sålunda för näringsW t n f d i 5 e n . d ^ e k t . s k a t t e t ™ g a , dels också utsikter för a t t dess järnvägsfraktkostnader onödigtvis fordyras. Dess bättre gäller inledarens exempel om »trad f W W-t°rr+ iT r>> -. Cke J ä m v a ^ a r n a s massgods och ej heller förortstraw f f c W A P t r a r e l l f f r n v a g a r a a s fjärrbefordringsuppgifter, utan i godsd s a k £ ™ ^ f / t y ^ g o d s e t som för järnvägarna i sin helhet i tontal g difWnl - S t 1 0 * a V ? o d s b e f ordringen, men som på grund av tariffriÄ^ V a+V ' * m y f G t ! S t 0 r b e t y d e l s e f ö r möjliggörande av låga tar l e r l J J ^ " J 8 ^ 1 ™ ^ T ^ f ^ ^ och härutöver viss vagnslasttrafik å varierande, men dock relativt korta avstånd k o r l w T i 1 1 1 1 1 ' 1 ! ! 1 g Ö - e S e m e l l e J t i d från näringslivets sida ofta gällande, att konkurrensen mellan järn vag och bil vore nyttig och ändamålsenlig. J u skarpare konkurrens desto större arbetsprestation I nu föreliggande fall kan emellertid icke ärlig konkurrens sägas föreligga

57 mellan bilismen och järnvägarna, därför att bilismen icke står ekonomiskt självständig. Den subsidieras av det allmänna. Den har nämligen den fördelen gentemot järnvägarna att icke behöva upptaga anläggningen och underhållet av sin vägbana i sin räntabilitetsberäkning. Den kan i motsats till järnvägarna avsäga sig de mindre lämpliga transporterna. Den har dessutom fördelen av en för järnvägarna okänd frihet och rörlighet i tariffbildningen, ävenså ligga dess säkerhetsföreskrifter i ett helt annat plan än järnvägarnas. Därför är det också obefogat och orättvist att — innan de olika transportsätten mätas efter samma mått — tala om att biltrafiken får ersätta de omoderna järnvägarna ungefär på samma sätt, som en fabrikör byter maskiner i sin fabrik eller som järnvägarna förr makade undan postdiligenserna. Det ligger utanför järnvägarnas både möjligheter och avsikter att, vid den utredning av förhållanden mellan järnväg och bilar, varom Svenska Järnyägsföreningen på sin tid hos regeringen ansökt, påkalla åtgärder mot den enskilda automobiltrafiken. För denna slags trafik anse vi oss endast böra fordra att kostnaderna för densamma bäras av trafiken själv. Vad däremot den yrkesmässiga trafiken, såväl gods- som persontrafik beträffar, anse vi, att i de nu gällande bestämmelserna angående tillstånds lämnande till dylik trafik icke tages tillräcklig hänsyn till järnvägens berättigade krav, utan att häri en genomgripande förändring bör ske. Järnvägarna i Sverige ha aldrig haft något trafikmonopol i rättslig mening. Med vattenvägar hava vi alltid haft konkurrens och landsvägar ha alltid funnits vid sidan av järnvägarna och dessutom ha järnvägarna, när de koncessionerats icke uttryckligen tillförsäkrats skydd mot intrång genom tillkomsten av nya järnvägar. Men i verkligheten har järnvägstrafiken dock varit monopolartad. Konkurrensen från landsvägarna saknade före bilismens tillkomst praktiskt sett all betydelse. . . . . . Vid ett flertal fall, där nytillkommande järnväg inneburit direkt inträng i en äldre järnvägs trafikområde har Konungen ålagt koncessionshavaren att inlösa den äldre järnvägen eller på annat sätt hålla ägaren skadeslös. Även har monopolställningen kommit till uttryck i olika lagförslag, som ingivits under senare tid. Sålunda har exempelvis 1907 års taxekommitté föreslagit, att ersättning skulle utgå till järnväg, som vid omläggning av transportvägarna finge sitt trafikområde minskat. Vidare har i ett förslag till koncessionslag intagits en bestämmelse av innebörd, att innehavare av ny koncession å järnväg, vilken uppenbart tillfogar annan järnväg intrång av väsentlig beskaffenhet, skulle vara skyldig att med den äldre järnvägen träffa överenskommelse om bestämmelser, som för tillgodoseendet av den äldre järnvägens intressen kunde vara erforderligt. I förlitande på denna järnvägarnas relativt trygga ställning för konkurrens till lands har också kapitalet kunnat intresseras för järnvägsanläggningarna både vid deras anläggning och deras utveckling. Ofta ha mångåriga driftsförluster tagits i förhoppning att genom trafikområdets successiva uppblomstring och utveckling kunna trygga järnvägskapitalets avkastning. I dessa kapitalinsatser ha såväl staten, kommuner som enskilda deltagit. Borgensformen har också tillämpats. Dessa järnvägarnas tidigare trygga ställning har genom den yrkesmässiga bilismen väsentligt försämrats. Biltrafikens tillkomst har sålunda medfört betydligt intrång i järnvägarnas tidigare av statsmakterna förutsedda och med hänsyn till det investerade kapitalets storlek också rätt naturliga monopolställning. Särskilt önskar jag påpeka, att det svenska järnvägsväsendet till stor del består av små bibanor, vilka staten vid stambanornas anläggning överlämnat åt kommuner och enskilda att bygga, och hurusom staten fortsättningsvis tolere-

58 rat järnvägsbyggen, som så att säga endast lokalt kompletterat det svenska järnvägsnätet, och vilka järnvägsföretag därför beklagligtvis stå ekonomiskt isolerade från andra järnvägar. I regel äro i dessa järnvägar staten intresserad genom statslån och kommunerna genom aktieteckningar. Dessa banor ha otvivelaktigt tjänat det ekonomiska uppsvinget inom den trakt, de genomlöpa. Ur ren affärsmässig synpunkt kunna de knappast sägas varit berättigade. Deras trafik är svag, och tågantalet relativt ringa. Driften är av sparsamhetsskäl starkt förenklad. Önskningar om trafikförbättringar måste i brist på rörelsekapital många gånger åsidosättas. Dessa järnvägars ekonomi drabbas särskilt hårt av den yrkesmässiga biltrafiken. Vid tillståndsprövning för reguljära billinjer utefter dylika banor borde därför prövas, huruvida icke den planerade bildriften borde åläggas sådana avgifter till kommunen att desamma täcka icke blott de ökade vägunderhållskostnaderna utan jämväl en skälig del av den försämring av de mindre järnvägarnas affärer, som bli en följd av automobillinjens tillkomst. Eljest få kommunerna genom den reguljära biltrafiken först ökade vägskatter och sedan luckor i de kommunala järnvägarnas ekonomi, vilka luckor måste täckas antingen med skattemedel — eller höjda järnvägsavgifter — där dylika stå att uttaga. E t t dylikt avgiftsuttagande står i konsekvens till vad jag ovan relaterat beträffande lagforslag till ersättning från ny trafikled till äldre järnvägar för minskad trafik. Problemet är givetvis ömtåligt, men torde dock vara förtjänt av diskussion. 1 utländsk fackpress har det livligt ventilerats. För järnvägarna i allmänhet torde man av koncessionens andemening sluta att järnvägarna borde ha rättighet att utan särskilt tillstånd av Konungens beiallningshavande kunna ombesörja all den yrkesmässiga trafik till lands, som kan förekomma i deras trafikområden. Åtminstone anse vi oss böra fordra att om tillstånd ur ordningssynpunkt måste begäras, dylikt dock ej förvägras järnväg, därest den önskar jämsides med sin egen järnvägsdrift inom sitt trafikområde upprätta automobildrift vare sig för person- eller godsbefordring. Hansyn till denna järnvägarnas ställning enligt koncessionens mening och iorutsattning har emellertid icke alltid tagits av länsstyrelserna, väl antagligen beroende pa bristande direktiv. Ej heller ha de nuvarande direktiven lämnat länsstyrelserna möjlighet att taga hansyn till de taxeförhållanden, under vilka järnvägarna arbeta. Detta har särskild betydelse vid bedömande av, huruvida en ansökt billinje kan för trakten medföra förbilligade transportkostnader. Bussar och bilar angripa nämligen alltid järnvägarnas mest vinstgivande transporter. Bedömer man järnvägstaxan isolerad till dessa transportobjekt framträder onekligen en för trakten skenbar fordel av den offentliga biltrafiken, som ett transportförbilligande medel Hänsyn till de forutsättningar, under vilka järnvägstaxan i sin helhet är uppbyggd synes oss icke tagas vid bedömandet av billinjens behövlighet och lämplighet Och dock är detta av ett för järnvägarna vitalt intresse Det skulle darfor överensstämma med de förutsättningar, under vilka järnvägarna tillkommit att tillstånd för yrkesmässig trafik läggas i samma myndighets hand, som har att meddela järnvägskoncession och fastställa järnvägarnas taxor, d. v s. Kungl. Maj:t. Kontinuitet i den äldre järnvägspolitiken skulle därigenom kunna bevaras, och även skulle en önskvärd enhetlighet i upprättande av bilrouter kunna åvägabringas. o Likaledes skulle koncessionerna bli mera allsidigt och sakligt prövade efter såvitt möjligt enhetliga grunder, därest koncessionsgivandet för hela landet kunde ligga hos en och samma myndighet. Det kunde även tänkas att ett centralt ämbetsverk — exempelvis Väg- och vatten — kunde meddela tillstånden. Men medgivas måste a andra sidan att tillståndsfrågorna ofta måste bedömas

59 från fall till fall och att sådana situationer uppkomma vid ärendenas behandling och vid bilrörelsens kontrollerande som för sin lösning erfordra god lokal kännedom. En närmare utredning om lämpligaste formen för biltillståndens givande vore därför önskvärd. Vid tillståndsgivandet för den yrkesmässiga biltrafiken önska vi dessutom kunna erhålla garantier för att tillstånd lämnas endast till företagare, som ekonomiskt och moraliskt kunna bära det med upprätthållandet av ett offentligt kommunikationsmedel förenade ansvaret. A t t som nu ofta sker lämna tillstånd åt personer, som fullständigt sakna ekonomisk rygg och dessutom äro relativt okända kan ej gagna någon part — kanske minst automobilföretagarna själva. Försäkringsfrågorna för den yrkesmässiga trafiken sammanhänger även härmed. Vi förutsätta vidare att järnvägarna obligatoriskt höras, innan tillstånd lämnas för yrkesmässig automobiltrafik i deras trafikområden. Vi hålla ävenledes före att koncession ej bör lämnas då den ej uppfyller ett verkligt trafikbehov. E n yrkesmässig trafik, vars enda uppgift är att skumma trafik från järnvägarna utan att själv kunna öppna ett nytt trafikområde eller kunna förtäta den kring järnvägen boende allmänhetens resemöjligheter, anse vi nämligen icke berättigad. Skulle det fastslås att någon järnväg icke tillfredsställande tillgodoser trafikbehovet, borde en frist lämnas densamma att vidtaga förbättringar, innan ett konkurrerande företag insläppes. Inledaren gör gällande att det i stort sett är »bra som det är» med organisationen av biltillstånden, och att järnvägarna så_ att säga^ »inom sig själva» skola söka återvinna förlusterna genom biltrafiken. Våra möjligheter till driftsbesparingar äro små, och överskattas de i regel av utomstående. Då de här diskuterade problemen äro likartade i så gott som hemvärlden torde det för denna konferens vara av intresse att erfara att _ de oss båda närliggande länderna Danmark och Tyskland icke enbart vågat lita till järnvägarnas självläkedom utan att utvecklingen där redan lett till nödvändigheten av att redan vid koncessionerandet av de reguljära bilföretagen taga hänsyn till angelägenheten av att i det allmännas intresse avvärja en stor fara för järnvägarna, deras personal och deras trafikanter. Vad först beträffar Danmark har nyligen en Kungl. kommission, som tillsattes 1925, avgivit ett av en allsidig utredning åtföljt förslag till lag till omnibus- och lastbilstrafik. Detta lagförslag bibehåller skenbart koncessionstillståndets givande hos städernas kommunalmyndigheter och hos länsstyrelserna. Vederbörande tillståndsgivare skall dock senast 3 månader innan den av myndigheten beviljade omnibus- eller lastbilstrafiken skall taga sin början till ministern för offentliga arbeten insända en motivering för beslutet samt utkast till villkor, på vilka tillståndet avses att givas. Ministern kan, när hänsyn till järnvägslinje, postroute eller koncessionerade spårvägar synas tala1 därför, bestämma, att det lämnade tillståndet icke får givas eller får givas blott på närmare angivna villkor. Innan ministern emellertid gör en dylik ändring i den tillståndsgivande myndighetens beslut, har han att underställa ärendet för en nämnd, bestående av en av ministern utsedd ordförande och 10 medlemmar. Dessa medlemmar utses på följande sätt: Generaldirektörerna för statsbanorna och posten utse var sin medlem de övriga 8 medlemmarna skola representera privatbanor, länen, stadsfullmäktige, rena landskommuner och municipalsamhällen samt innehavare av omnibus- och lastbilstrafik. Lagförslaget går beträffande övergångstiden t. o. m. så långt, att förslaget stadgar att samtliga nu gällande koncessioner både för omnibusar och för last-

GO bilar i yrkesmässig trafik skola underställas nämnden för prövning, huruvida linjerna anses böra bibehållas, och har ministern föreslagits att erhålla rätt, att besluta, huruvida dessa linjer fortfarande skola upprätthållas, förändras eller nedläggas, likaledes till att efter förslag av nämnden anvisa nya linjer i stället för linjer, som anses böra nedläggas. Av lagens motivering ber jag få uppläsa följande korta huvudpunkter: Järnvägstrafiken kan icke ersättas av linjeautomobiltrafik redan på den grund att den senare icke utan att binda ett mycket stort kapital i fordon, för vilka i regel icke finnes användning, kan möta de starkt och hastigt svängande transportkraven. När detta är förhållandet, bör linjetrafik icke organiseras så att den i första hand tager — ofta den mest lönande trafiken från järnvägen, utan på sådant sätt att den supplerar densamma. Detta kan ske på två sätt: Dels genom att utfylla järnvägstomma rum (både på karta och tidtabeller) dels att inom banans trafikområde tjäna som förgrening av denna. Om en järnväg icke uppfyller befolkningens berättigade krav på trafikmöjligheter, under hänsyn till trafikväsendets utveckling, har en bilroute sitt berättigande. Huvudsynpunkten bör alltså vara: Trafiknätets rationella och fulla utbyggande i den omfattning det samhällsekonomiskt kan försvaras. Vad beträffar förhållandena i Tyskland ber jag ordagrant få uppläsa de av preussiska arbetsministern till vederbörande Regierungspresidenter givna direktiv : É »Vad de för allmän trafik upplåtna järnvägarna (Riksjärnvägarna, privatjärnvägarna, lokalbanor och spårvägar) beträffar, så skulle det utan tvivel strida mot offentliga intressen om dessa järnvägar, vilka så gott som utan undantag äro förpliktade att upprätthålla en regelbunden, offentligt kontrollerad trafik, skulle genom upprättande av andra trafikföretag, förorsakas väsentliga svårigheter i uppfyllandet av sina allmänna förpliktelser. t Utan att vilj"a medgiva järnvägarna monopolställning på trafikområdet, hålla vi det dock på allmänna nationalekonomiska grunder för erforderligt, att deras betydelse så mycket som möjligt tillgodoses vid fortsatt utveckling av automobilväsendet. m Automobillinjerna måste för den skull infogas som led i järnvägarna, så att inte det ena trafikföretaget på något oekonomiskt sätt skadar det andra, utan att genom samarbete alla befolkningens och det tyska näringslivets önskningar bliva tillgodosedda!. För att uppnå dessa mål erbjuda sig följande vägar: 1) Under tiden eventuella automobilkoncessioner prövas, erhålla järnvägarna en lämplig frist, inom vilken de kunna genomföra de trafikförbättringar, som anses vara av offentligt intresse. Uppfylles detta, skall den föreliggande automobilkoncessionen avslås. 2) För billinjer, som helt eller till en del äro planerade jämsides med järnvägar, skall o undersökning göras, huruvida det icke är lämpligast att endast bevilja tillstånd för dem som »tillförsellinjer» för järnvägarna. I detta fall måste bägge företagen förplikta sig att anpassa sina tidtabeller efter varandra. Järnvägen måste vidare förplikta sig att under vissa omständigheter genomföra förbättringar i trafiken på sin sträcka. 3) I fall, då det är tvivelaktigt, huruvida konkurrensen är »oekonomisk», gives tillstånd blott på viss tid. Den tid under vilken tillståndet gäller, skall tilltagas så lång att det möjliggöras för företaget att få anläggningskapitalet amorterat. 4) Vilkendera av dessa vägar, som är möjlig att genomföra överlämnas till

61 den prövande myndigheten att bestämma. Den skall dessutom pröva, om icke järnvägarnas intressen tilläventyrs kunna tillgodoses på andra sätt. Vid protester från lokal- och privat järnvägar över frågan om det illojala i konkurrensen skall, före avgörandet, vederbörande Reichsbahndirektions — resp. inspektionsmyndighets över enskilda järnvägar — mening inhämtas.» Av innehållet i nu refererade bestämmelse torde med tydlighet framgå att svårigheterna i de båda grannländerna varit ungefär desamma som hos oss och att diskussionerna om erforderliga åtgärder för lösandet av svårigheterna gått i ungefär samma riktning som här. Även om järnvägarna få sina önskemål i dessa av mig här berörda punkter tillgodosedda, återstå ett mödosamt och kostbart anpassningsarbete till biltrafiken icke minst till den privata. J a g vill till vad jag redan yttrat tillägga att lagstiftnings- eller administrativa åtgärder mot med järnväg konkurrerande bilrouter givetvis måste tillgodose samhällsintresset i dess helhet. Å ena sidan får sålunda bilrouternas naturliga utveckling icke orättvist hämmas å andra sidan får innehavaren av en billinje icke förtjäna på det allmännas och skattebetalarnas bekostnad. E t t dylikt mål är svårt att nå och kräver arbete och intresse, men därest — som den förste inledaren uttryckte sig — det allmänna är bäst betjänat av förhållandet »både — och» mellan järnvägs- och biltrafik, så torde en utredning angående båda trafiksättens förhållanden till varandra och till det allmänna vara nödvändig och skulle därför ett regeringens bifall till den begäran härom, som av järnvägsföreningen avlåtits av de enskilda järnvägarna hälsas med största tillfredsställelse. Direktör KIHLBERÖ: I egenskap av representant för Stockholms läns omnibusägareförening ber jag få framlägga några synpunkter, som vi omnibusägare lägga på nu föreliggande problem. Det är ett gammalt ordspråk som säger, att det ej är ens fel att två träta. Detta ordspråk skulle jag vilja tillämpa på den här föreliggande frågan, i striden mellan järnvägsintresset och omnibusintresset. Enligt mitt förmenande är det dock många omständigheter, som medverkat till, att striden mellan omnibusarna och järnvägarna blivit onödigt hård och för båda parter ekonomiskt fördärvbringande. Omnibusrörelsen har gått mycket snabbt framåt över hela världen, men den har icke gått snabbare här i landet än i övriga länder i Europa, snarare tvärtom. Man har därför haft gott tillfälle att redan tidigare, med den erfarenhet som vunnits i andra länder, föra omnibusrörelsen och godstrafiken in på rätta banor. Vi få ju dock vara glada att början nu är skedd, och hoppas jag att vid detta gemensamma möte erforderliga riktlinjer skola uppdragas, som bliva till båtnad för båda parterna. De omständigheter, som menligast inverkat på linjetrafikens utveckling i vårt land äro: att rörelsen, åtminstone i dess linda, i många fall kom i händenm pa personer, som saknade ekonomiska begrepp och förutsättningar för en linjetrafiks drivande, varav blev en följd att vederbörande genom sina för låga taxor fingo lämna sina företag, till men för dem själva och till skada för de övriga kommunikationsmedel, exempelvis järnvägarna, med vilka de samtidigt konkurrerat ; att många av våra länsstyrelser utlämnat rättigheter till flera trafikutövare på en och samma linje; att genom detta förfarande en förkastlig konkurrens uppstått mellan respektive företagare, som i de flesta fall slutat med enderas ekonomiska ruin; att under den tid detta inbördeskrig pågått med taxor under driftkostnader-

62 na, i de fall där linjetrafiken berört järnvägsintressen, jämväl dessa senare onödigtvis tillskyndats kännbara förluster; att allmänheten under hot om bildandet av kooperativa företag, för vars startande hinder hittills i många fall ej mött, tvingat vederbörande till taxor som v a n t och aro för dem själva ruinerande och till stort men för övriga förefintliga kommunikationsmedel ; att i vissa fall en kortsynt prispolitik förts direkt mellan järnvägarna och iinjetralikutövarna, gående ut på att tillintetgöra varandra; och slutligen att jarnyägsmtresset ej i tid insåg, vilken betydelse linjetrafiken skulle få jamval i vart land som kommunikationsmedel och tillförsäkrade sig och satte i gang med linjetrafik å sädana platser ochsträckor, där ett sådant behov företanns eller mom närmaste tiden kunde vara att förutse. I stället hånskrattade man åt särskilt omnibustrafiken och förklarade att den omöjligen kunde komma att ekonomiskt bära sig. Med andra ord järnyagsherrarna satte sig på sina höga hästar och ignorerade till en början'denna trafiks betydelse, liksom de tidigare gjort med allmänhetens många gånger berättigade krav pa bättre kommunikationer. Vi ha ju dock icke kommit hit för att göra varandra förebråelser, utan i det varmaste intresse för att råda bot för missförhållandena! f - f ? - råo' a t t d e P r i n c i Per och riktlinjer länsstyrelsen i Stockholms län hit+-n tills loljt i fråga om linjetrafik och vilka riktlinjer följas i Danmark, speciellt pa J ylland, jfar en stor omnibustrafik utövas, och i stora delar av Tyskland aro de for vart land enda riktiga och böra utgöra den plattform, på vilken alla vara myndigheter, som ha med trafikfrågorna att göra, kunna ställa sig. De nu radande missförhållandena skulle i allt väsentligt bortelimineras genom en noggrann undersökning av vederbörande sökandes kvalifikationer på området, ekonomiska begrepp och ekonomiska förutsättningar för driftens upptagande. Härigenom skulle förekommas startandet av dåligt skötta företag. Lrenom att, som länsstyrelsen i Stockholms län gjort, icke utlämna flera rättigheter pa samma linje, förekommes en okynneskonkurrens mellan respektive företagare, och vederbörande sökande vågar, skyddad från en ruinerande konkurrens investera mera kapital i sitt företag för dess skötsel och förseende med god materiel, till fördel för allmänhetens såväl säkerhet som trevnad. Det torde vara for en var klart, att en mördande konkurrens mellan omnibusagarna gar ut över den åkande allmänheten, som förr eller senare får lida därav, antingen genom trafikens upphörande eller genom minskad trafiksäkerhet eller genom mindervärdig materiel, då nyanskaffning av ny sådan ej kan göras pa grund av för små inkomster. o Någon monopolställning, som kan leda till att allmänheten blir lidande därpå ar ej att befara, bköter vederbörande icke sitt företag och vidtager han ej rättelse av anmärkta missförhållanden fråntager K. B. honom hans rättighet och överlämnar densamma till annan. Så har förfarits i Stockholms län, och någon svårighet att erhålla ny företagare synes ej vara att befara. f n <IV a iu h a r m e d . m n e ? å . Jaxefrågorna. Inom samtliga län äro maximitaxor taststallda men däremot icke nagonstädes minimitaxor. Sådana äro naturligtS J J \ fastställa, da driftkostnaderna ställa sig mycket olika för olika foretag beroende pa trafikintensiteten på vederbörande linje, frekvensen och materielens kapacitet m. m.

m P d % ^ r i f f t W d ° di ke

m e

, .^ s ?\ e r i M ? p a s t å s ' a t t Rappast något företag torde

k o i t t l T i dan inberäknade reparationer, avskrivningar, kontorsk o m ™ n f 7 5 ' - a n d r a ° r d a H a f ? r /kmö r e l s ue tn a«n bedrivande nödiga kostnader, H torTrörs Z * ! "a n Sa ^ t Jl Ui f6f ? 72^Öre "G ^ a d e s s a s n a r a r e över och Pat el ftLSSl!? ? + / o} ^rella minimitaxor kunna därför ej fastställas, utan torde nog sådana få fastställas för varje företag inom ra-

63 spektive län. Dessa taxor måste dock i de fall, där omnibusar och järnvägar beröra varandra, korrespondera med varandra och måste kunna ändras i samma mån järnvägen i konkurrensavsikt ändrar sina taxor. Beträffande obligatorisk ansvarsförsäkring ber jag jämväl få till fullo instämma i major Peterssons förslag och hava trafikbilägarna i landet tidigare enhälligt uttalat sig för införande av obligatorisk ansvarsförsäkring. Mot inrättande av trafikpolis skulle vi ej hava något att erinra, om det vore möjligt att erhålla för befattningen lämplig personal med omdöme och förståelse för trafiken. e E n kontroll av den art som hittills ägt rum, med kontroll pa raka, fullkomligt ofarliga sträckor, måste vi absolut reagera mot. Vi tro också, att en del av de göromål, man tänkt lägga på trafikpolisen, är densamma icke kompetent bedöma, utan tillhöra närmast en besiktningsmans åliggande. Skulle en trafikpolisinstitution inrättas, tro vi dock. att en avsevärd reduktion kan göras i förslaget beträffande antalet trafikpoliser, då den snabbhet varmed dessa medelst motorcykel förflytta sig är så stor, att två patruller mycket väl hinna genomresa hela Stockholms län flera gånger i veckan och torde detta vara tillräckligt. Vad vi omnibusägare däremot ej kunna instämma uti, är major Peterssons förslag om införande av självregistrerande hastighetsmätare på lastbilar och omnibusar, och detta förslag förefaller oss ännu mer omotiverat, då major Petersson samtidigt säger, att i fråga om den lättare trafiken, »vilken även med betydligt högre hastighet ej gör så stor skada som den tyngre trafiken,dm nu gällande föreskriften om högsta hastighet arv 45 km. bör borttagas, ldå denna hastighetsbestämmelse saknar varje betydelse». Vi anse att genom anordnande av trafikpolis en fullgod garanti erhålles för att hastighetsbestämmelsen för de tyngre fordonen efterleves. Av egen erfarenhet vet jag vilket besvär en självregistrerande hastighetsmätare förorsakar, åtminstone den som nu finnes ute på prov. Det är ej nog med en dyrbar anskaffning av apparaten utan helt säkert en reparationskostnad och därav föranlett stillastående med vagnen, som årligen komme att uppgå till flera gånger anskaffningskostnadens belopp. Då intet land i världen velat ge sig in på detta problem, varför skola vi fattiga omnibusägare här i landet bli försöksobjekt? Det upprepas ständigt, att omnibusarna förorsaka vägarna sa stora skador. J a g undrar verkligen om ej detta påstående genom sitt ständiga upprepande blivit en trossats, för vars riktighet fullgoda bevis ej kunna presteras, och jag bestrider sålunda major Peterssons här ovan gjorda påstående om den tyngre trafikens menligare inverkan på vägbanan. » I andra land, där motortrafiken och särskilt linjetrafiken har större utbredning än här, gör sig ej denna trossats gällande. Det är ju nämligen så, att däcken äro avpassade för olika tyngder, och på en större vagn med större däck blir trycket på vägbanan per ytenhet ej nämnvärt större än på en mindre. Härtill kommer, att numera å de flesta omnibusar börjat användas dubbla ringar å samma hjul, varigenom slitytans bredd enligt motorförordningen får räknas lika med sammanlagda bredden av hjulringarnas slitytor. Då härtill kommer att den stora vagnen flyter lugnt fram, under det att den lilla vagnens bakre del genom sin lätthet lyftes från vägbanan av dess ojämnheter och oupphörligt slår ned och 'därigenom oavlåtligt genom sitt touchande av vägbanan river upp densamma. I Sachsen, som är ett mycket motoriserat land, ansågo de sakkunniga i väg- och trafikfrågor, att de små vagnarna under 1,200 kg., framförda med en hastighet över 40 km. tillfoga vägarna mycket större skador än de stora omnibusarna, framförda med en hastighet av 30 km. Beträffande hastigheten har det också blivit en trossats, att det är farligt

64 framföra omnibusar med större hastighet än 20—30 km., den senare den högsta, som för närvarande kan tillåtas. Varje bilförare torde dock ha kännedom om den stora skillnaden uti att framföra en stor eller liten personvagn. Vilken säkerhetskänsla förnimmer man ej vid korandet av den tyngre bilen, exempelvis en Cadillac eller en Packard jämfört med en lättare vagn av Ford-, Chevrolet- och Overlandtyp. Hur mycket bättra ligger ej den tyngre och hur mycket bättre bromsas densamma ej in utan kastningar mot den lättare typen. Alldeles samma är förhållandet med omnibusarna. Med den nära nog fullkomlighet, som i säkerhetsavseende förefinnes särskilt hos våra svenska fabrikat, finnes ingen som helst risk att öka hastigheten till 35—40 km. o E t t påläggande av särskilda vägslitningsavgifter utöver nu utgående skatter a bensin, gummi och vikt är sålunda fullkomligt orättvist, då det icke kan bevisligen styrkas, att vägunderhållet genom omnibustrafiken avsevärt om ens något försvårats J a g påstår, att genom en reguljär omnibustrafik vägarna i stallet sparas, l y skulle alla dessa trafikanter, som nu resa på bussarna, i stället använda sig av mindre personbilar, skulle för att ersätta en 21-passagerares buss atga 5 Fordbilar och för ersättande av en 34-passagerares buss 8—9 Fordbilar och ingen lär väl kunna påstå, att 8—9 Fordbilar tillfoga vägbanan mindre skada än en 34-passagerares buss. Härmed äro vi inne på en ny synpunkt i denna brännande fråga. Tro järnvagsherrarna verkligen, att det är möjligt att genom påläggande av restriktioner tor omnibustrafiken framtvinga en ökning i järnvägarnas passageraretrafik. Darpa torde varje klart tänkande kunna svara ett obetingat nej. Motortrafiken har jamval hår i landet omfattats med sådant intresse och fått en så stor användning att den numera icke kan undertryckas. Skulle allt för stora restriktioner och skatter påläggas omnibustrafiken, så a " den icke skulle kunna existera, blir följden den, att folk i ännu större utsträckning an hittills skaffade sig egna motorfordon av enklaste slag. och detta later sig numera göra på grund av deras billighet och de bekväma betalningsvillkor, som firmorna lämna. Där ekonomien ej tillåter, att en person ensam kan köpa en sådan liten vagn, komma helt säkert sammanslutningar av flera personer att göras, och järnvägarna skulle allt fortfarande få efterlysa den passageraretratik, som de påstå att omnibustrafiken tagit från dem Det är nu en gang sa att för trafik på kortare sträckor eller mellan de större städerna och deras förorter omnibusen bättre tillfredsställer allmänhetens behov än vad järnvägarna göra på grund av omnibusarnas större rörelsefrihet inom respektive samhallen och deras tätare turer. Det förhåller sig med ett omodernt kommunikationsmedel alldeles på samma sätt som med en gammalmodig industri. ?aÄ-e?i i m e d konstlade medel eller genom bidrag i en eller annan form upprätthålla densamma. Den industri, som följer med sin tid och anpassar sig efter dess krav, blir alltid den segrande. Så ock med järnvägarna. De måste tinna lösningen genom omläggning av sitt eget system, så att de som helhet kunna existera, ty de äro för landet i stort sett nödvändiga. Men där finnas en del mindre järnvägsföretag, som genom motortrafikens utveckling numera sakna existensberättigande. Dessa små blindtarmar, vars ägare nu skrika värst, hjälper det ej att hälla vid liv, ty att ekonomiskt stödja dem är meningslöst och de aro som varje annat företag, som genom modernare medel i konkurrensen utslagits^ dömda till undergång. C V ^ J L T " ? e ° n V d f nna f r å g r a m å , s t e b l i d e n ' a t t linjetrafiken av myndigheterna s k y d d a s i r a n konkurrens av andra företagare inom branschen och att trafiken åtager sig vissa skyldigheter, så att linjetrafiken föres in på en sund bog Då lansstyrelserna numera remittera inkomna ansökningar om trafiktillstånd till de jarnvagsiorvaltnmgar, som kunna beröras av linjetrafiken, anse vi det vara

65 med rättvisa och billighet förenligt, att jämväl ortsinvånarna pa den trakt, där trafiken är avsedd att drivas, få tillfälle att yttra sig, i likhet med vad nu sker vid anläggande av järnväg, samt att respektive omnibusorganisationer inom länet jämväl få avgiva yttrande, vilket på senare tiden tillämpas i en del län. . E n annan form för trafikärendenas opartiska avgörande vore, att mom varje län inrättades en särskild trafiknämnd, i vilken såväl omnibusägare — som järnvägsintresset vore representerat och i vilken nämnd länets landshövding vore ordförande. Någonting liknande finnes ju på andra håll i Europa. J a g slutar med att i huvudsak instämma i de önskemål major Petersson i sitt inledningsföredrag framhållit, under förhoppning, att de principer, Stockholms länsstyrelse under senare tider tillämpat, måtte vinna tillämpning oyer hela landet, så att likformighet vinnes i denna och andra till linjetrafiken horande mycket viktiga frågor, till båtnad för såväl respektive kommunikationsintressen som allmänheten, vilkas bästa våra myndigheter hava att övervaka och tillvarataga. Professor HECKSCHER:

Herr ordförande! Mina herrar! Tiden är nu så långt framskriden, att jag inte skall föra fram allt vad jag önskat säga utan nöja mig med en enda synpunkt, som kanske vore värd att beaktas och rentav ägnad att medföra vittgående konsekvenser, av rätt skild natur emot vad som hittills föreskrivits och ännu mer mot vad som påyrkats. Det tragiska i statsorganens behandling av automobiltrafiken och närmast omnibustrafiken tror jag har varit, att man utgått från järnvägarna. Låt oss nu för att förenkla proceduren försöksvis utgå från ångbåtarna. Låt oss göra en parallell mellan ångbåtstrafiken och omnibustrafiken. Vad är det, som föranleder, att man anser sig böra ingripa emot omnibustrafiken på ett sätt,o som ingen drömt om att göra i fråga om ångbåtstrafiken? J a g tänker mig två anledningar eller, rättare sagt, på sin höjd en och en halv. Den halva skulle vara, att trafiksäkerheten är större på ångbåtarna än pa automobilerna eller omnibusarna. J a g vill inte yttra mig om det är fallet, ty dels är det en teknisk fråga, och dels är 'det i varje fall klart, att ångbåtarna äro underkastade teknisk kontroll och att, mutatis mutandis, motsvarande tekniska kontroll måste .avse omnibusarna och i viss mån även andra automobiler. Detta kan alltså inte vara något problem. Det andra, som utgör den verkliga skillnaden, är att ångbåtarna i^ stort sett använda en trafikled som ingenting har kostat. Naturligtvis är det någon överdrift, ty man kostar på sjölederna en del också, men det är så pass obetydligt att det kan förbigås här. Det är klart, att konsekvensen av denna skillnad mellan ångbåts- och omnibustrafik är den mycket viktiga, att automobiltrafiken över huvud taget skall ersätta de kostnader, som den föranleder det allmänna, staten eller vägdistnktet eller vad det nu kan vara. Det är alltså givet, att en beskattning av automobiltrafiken med hänsyn härtill är absolut nödvändig. Om automobiltrafiken får utveckla sig utan sådan beskattning, uppstår en privilegiering därav, och det saknar ekonomiskt berättigande. Alltså bör man så noggrant som möjligt och utan att lägga fingrarna emellan, undersöka vilka kostnader trafiken vållar, och så till vida är jag alldeles ense med major Petersson, även om problemet är ganska svårt, därför att automobiltrafiken inte har någon egen trafikled utan delar den med andra slag av kommunikationsmedel. Men mitt intryck är, att den svenska automobilbeskattningen är på rätt väg, även om man inte kan säga, att den ännu nått målet. Men därvid stannar också den berättigade divergensen i behandling av auto5—272574.

Järnvägs-

och

automobilkonferensen.

66 mobiler och ångbåtar. Det har uppstått en mördande konkurrens mellan olika slag av kommunikationsmedel till lands, men precis samma möjlighet till mördande konkurrens föreligger till sjöss, och trots detta har man aldrig hört yrkanden om koncession eller trafiktillstånd för ångbåtar, trots att dessa lika väl som omnibusar genom att konkurrera med varandra kunna åstadkomma försämrade trafikförhållanden, ja — fasansfullt att säga — till och med konkurrera ut varandra. Om de äro dåliga affärer så försvinna de, men risken därav har ej föranlett, att man kvävt dem i deras linda för att de ej skulle komma att visa sig bli dåliga affärer. J a g måste alltså för min del underkänna hela den uppfattning som här förfäktats på denna punkt, såvitt inte några ännu icke framförda skäl föreligga. Det fmns icke större anledning, att undersöka omnibuslinjernas behövlighet eller lämplighet än att undersöka andra kommunikationsmedels behövlighet och lämplighet; och när man hos oss i hundra år har trafikerat ångbåtarna utan lämplighetskontroll tillåter jag mig tro, att det skulle vara en enkel sak att lata också yägkommunikationerna anpassa sig efter det ekonomiska livets förhållanden på samma sätt. Direktör Nerell, som jag haft nöjet att vid föregående tillfälle bryta en lans med, framförde emellertid också allvarliga betänkligheter ur nationalekonomisk synpunkt mot detta nya slag av kommunikationsmedel. Han påpekade, att handelsbalansen blev lidande därigenom att det uppstod en ökad import. Nu kan jag emellertid upplysa om, att det blir ingen import utan export och att handelsbalansen inte alls rubbas. Om nämligen importsiffrorna stiga så stimulerar detta exportindustrierna. Oron för handelsbalansen kan man alltså lugnt lägga till handlingarna utan vidare prövning. Sedan ansåg emellertid också direktör Nerell, att det var så betänkligt, att driftkostnaderna för omnibustrafiken voro så höga, jag tror han sade fyra gånger sa höga som för järnvägstrafiken. Men detta leder inte till någon som helst slutsats i fråga om de två trafikslagens lämplighet eller olämplighet, och man kunde bemota direktör Nereils jämförelse med att fråga, hur stora de fasta kostnaderna anläggningskostnaderna, äro för resp. en omnibuslinje och en järnväg, ty da skulle skillnaden bli enorm i motsatt riktning. Men detta kan lika litet leda till någon slutsats om lämplighet eller olämplighet i det ena eller det andra iallet. Vidare ansåg direktör Nerell också, att det var så betänkligt med omnibustraiik, darior att den inte gav någon industri sysselsättning hos oss. Det var inte någon verksamhet i näringslivets tjänst, som han uttryckte sig, ty den endast höjde levnadens behag. Denna tankegång betyder alltså, att industrin är sitt eget ändamål. För egen del trodde jag, att också industrins ändamål var a u i?Ja, l e 7 n a d e n s b e h a g och att industrin, om den inte gjorde det, ingen uppgilt hade kvar, ty da kunde man lika gärna slå vatten i ett såll. Att människor vardera omnibusarna ha vi ett bevis för, som är ganska påtagligt, ty om det ej vore iallet skulle deras användning från trafikanternas sida vira ren välgörenhet, vilket är ett osannolikt antagande. Aftt trafikanterna se sin fördel i omnibustrafik fmns det nu i verkligheten hundra skäl för, som jag inte behöver upprepa, t. ex. den stora mjukheten och obundenheten i jämföre se med järnvägarna; men det behöver ej upptas till diskussion här, ty det är illmänheten som har att bedöma, om det som den betalar för motsvarar vad len får eller inte. J a g menar därför vidare, att det inte finns något skäl att över huvud taget reglera taxorna for ommbuslmjerna mer än för ångbåtslinjerna. Att påbjuda minimitaxor forefaller mig emellertid vara bland det mest fantastiska. Tanken skulle vara, att man förbjuder folk att leverera en vara för billigt, och det är inte precis vad man i allmänhet brukar befara. Om människor äro så dumma

67 att de mista sitt kapital genom att sätta i gång en misslyckad omnibuslmje, ar det de som mista kapitalet och inte vi. Nästa man offrar då inte kapital pa någonting som visat sig inte bära sig. Den är så mycket mer fantastisk, denna omsorg om de stackars delägarna i omnibusföretag, därför att det är så ojämförligt mycket lättare att rätta ett misstag på det området än på många amdra. Om man i fråga om exempelvis en järnväg känner sig tveksam, huruvida den bör få komma till stånd på grund av förlustrisken, så kunde detta åtminstone motiveras med att kostnaderna på en järnväg aldrig kunna göras fruktbringande på något nytt ställe, därför att järnvägen endast i ringa grad kan flyttas. Men om en omnibuslinje inte bär sig, så flyttas den utan minsta svårighet. Man målar om bussarna eller sätter nya skyltar på dem, och allting är klart för trafik på en lämpligare sträcka. Skulle det verkligen vara nödvändigt att hindra folk att inlåta sig på en verksamhet, som de så lätt kunna ändra, därför att det för en del inte kommer att vara fördelaktigt? Svaret synes mig givet på förhand. J a g vet inte — för att ta upp nästa punkt — att man föreskriver ångbåtarna turlistor; men de ha nog förstånd att upprätta dem ändå, och man inser ej, varför omnibuslinjernas innehavare skola frånkännas lika mycket förstånd. Sedan det nu visats, hur fullständigt rent bord man skulle få göra med nuvarande — och än_mer med påyrkad — farmoderlig behandling av omnibustrafiken, är det emellertid önskvärt att uppställa motfrågan: Varför inte i stället draga upp en parallell med järnvägarna? Varför har jag valt ångbåtarna och inte järnvägarna? Skälet är, att ångbåtslinjerna lika litet som omnibuslinjerna behöva vara monopolistiska, Järnvägarna åter äro de mest monopolistiska företag som det moderna ekonomiska livet känner, frånsett rena statsmonopol. Också vissa rättsliga skäl sätta järnvägarna i en särklass, ty man måste expropriera mark för att bygga järnvägen och alltså företaga ett ingrepp i privat äganderätt redan för att få den till stånd. Huvudsaken är dock att ett monopol måste behandlas på annat sätt än konkurrens, och därför är en reglering av järnvägstrafiken i stora drag berättigad. Grundtanken är alltså riktig, då det gäller ett monopol, men det hindrar den ej att vara fundamentalt oriktig, då den överföres på automobilernas och omnibusarnas område, d. v. s. på ett område där monopol är obehövligt och därmed skadligt. J a g skall som sagt nöja mig med denna synpunkt och bara dra den slutsatsen, att det är konsumenternas intresse det gäller och att vi helt enkelt sakna rätt att ta hänsyn till om företaget är lönande för omnibusägarna eller icke. Det gäller att tillgodose det allmännas, hela folkets, icke enstaka individers intresse. Om det skulle bli någon ändring i de nuvarande bestämmelserna, borde den alltså gå i riktning av att ta bort de moment som i varje fall äro överflödiga och som lätt kunna bli skadliga. Faran av den nuvarande ordningen är, att också om 23 länsstyrelser sköta saken lämpligt, kanske den 24 :e blandar sig i vad som blir bäst därförutan. H a r man inte givit länsstyrelserna något tillfälle att spela förmyndare så göra de det inte heller, och då föreligger alltså ingen risk. Nu föreligger däremot otvivelaktigt risk att det i vissa fall går galet. Alltså förefaller det tryggast att inskränka den reglering som nu finns och rent oförsvarligt att ytterligare skärpa den. Direktör ROSENQVIST:

Herr Statsråd! Ärade konferensdeltagare! I egenskap av ombud för Skånes trafikbilägareförening och som sådan representerande den yrkesmässiga automobiltrafiken såväl beträffande linje- som personautomobiltrafiken tillåter jag mig härmed uttala mina egna och mina kollegers ställning till några av de frågor som i inledningsföredragen berörts.

68 J a g vill då börja med den extra vägslitningsavgiften för omnibusar. Som bekant äro ju alla bilar belagda med vissa skatter, som skola komma vägväsendet till godo. Vi hava först bilens viktskatt, 8 kr. per 100 kg. Sedan ha vi bensinskatt, 5 öre per liter, och slutligen gummiskatt, 1.50 per kg. -Rtedan viktskatten verkar ju så, att den tyngre automobilen får betala större skatt an den lättare; detta med tanke på att den tyngre bilen sliter en vägbana mera än en lätt. En omnibus är ju dubbelt så tung som en personbil och får den således redan med nuvarande skattesatser betala dubbelt så mycket till vagunderhållet som en personbil. Det är för övrigt min bestämda uppfattning att en omnibus ej i nämnvärd grad sliter vägbanan mera än en personbil, enär omnibusarnas hastighet, åtminstone i mina trakter, är begränsad till i' regel 20 km. i tim. och i något undantagsfall till 27 km., då däremot en personbil har ratt att köra 45 km., en hastighet som f. ö. överskrides ganska avsevärt. ^ Nu kan ju någon invända att bilar i yrkesmässig trafik köra mycket mera an pnvata bilar och således slita vägarna mera, varför en extra beskattning skulle vara befogad. Gentemot detta påstående ber jag endast få påpeka, att ju mera en bil kor desto större mängder av bensin och gummi förbrukas och då dessa varor äro ganska kraftigt beskattade få ju utövarna av den yrkesmässiga biltrafiken enligt min mening i allt för stor omfattning betala till det allmanna vagunderhållet. J a g skall be att få med några siffror visa hur nu utgående skatter te sig, olika sorters bilar emellan. Dessa siffror äro uppgjorda etter förhållandena i mina trakter och möjligt är ju att dessa ställa sig annorlunda pa andra platser, men proportionen dem emellan står i alla fall kvar. Privata

personbilar:

Viktskatt Bensinskatt Gummiskatt

kr 104. j, IQQ » 30. Summa kr. 234.— Personbil i yrkesmässig

trafik:

Viktskatt Bensinskatt Gummiskatt

k r> 120. » 250. , 75 — Summa kr. 445.— Omnibus i

Viktskatt Bensinskatt Gummiskatt

linjetrafik: k r - 240 » 400. » 250. Summa kr. 890.—

Som synes av dessa siffror, så betalar en personbil i yrkesmässig trafik dubbelt sa stor skatt som en privatbil och en omnibus i linjetrafik betalar dubbelt sa stor skatt som personbil i trafik, så nog äro bilarna i yrkesmässig trafik tillräckligt beskattade 1 förhållande till privatbilarna. Om dessa nu gällande skatter aro tor laga över hela linjen, är jag ej kompetent att bedöma, men ett vill jag pa det bestämdaste säga ifrån och det är att den yrkesmässig-a biltrafiken under nu radande usla förhållanden ej tål några ytterligare pålagor

69 Så kommer jag till beviljande av trafiktillstånd. Från järnvägsmannahall har här gjorts gällande att tillstånd till linjetrafik ej borde utlämnas pa sådana linjer som beröra järnvägslinjerna. För min del vill jag säga till herrar järnvägsmän, att nu har Ni vaknat för sent, enär det f. n. väl knappast finnes någon linje kvar, som är obesatt av en omnibus och Ni vill väl ända inte begära, att de i gång varande linjerna skola indragas utan vidare till förfång for dem som nedlagt både kapital och flerårigt arbete på dessa linjer. For min del anser jag att då järnvägarna försuttit tillfället att själva skaffa sig omnibuslinjer, så ha de intet annat att göra än försöka komma till tals med omnibusagarna och försöka inköpa de linjer de anse lämpliga och dnva dem. Det blir naturligtvis ganska dyrbart, men järnvägarna få då tillfälle att pa manga olika satt taga skadan igen. , . ... I den av major Petersson framförda åsikten, att obligatorisk ansvarsförsäkring för alla trafikbilar borde införas, vill jag fullt och helt instämma, enar det ju är alldeles riktigt att de personer, som mot avgift transporteras Iran en plats till annan, böra vara ekonomiskt tryggade för liv och lemmar Även vill jag instämma med major Petersson när han säger, att alla hastighetsbestammelser böra bortfalla, enär dessa bestämmelser f. n. ej efterlevas av personM l I r\ T*T1 r\

J a g vill nu övergå att tala något om yrkesmässiga personautomobiltrafiken. Först vill jag då göra herrar landshövdingar uppmärksamma på att då ansökningar om tillstånd till länsstyrelserna inlämnas, bör en ingående undersökning göras om ett bifall kan anses behövligt eller lämpligt. I 1923 års motorförordning § 27 mom. 1 finnes stöd för nekande. Det är naturligtvis meningen med denna paragraf, att det ej skall beviljas flera tillstånd än att de som finnas skola kunna ha sin ordentliga bärgning på densamma. Ingen människa är betjänt av för många trafikbilar, vilket ju endast verkar därhän att ekonomiska svårigheter uppstå med följd att såväl bilmaterial som chaufförmaterialet blir underhaltigt och detta kommer naturligtvis att gå ut över allmänheten till oöverskådlig fara och skada för densamma. Bäst är naturligtvis att försöka f ramskapa en bilägarekår, som så kan existera på sin rörelse, att den kan hälla flotta och fina bilar och i förstklassigt skick. Major Petersson har i sitt inledningsföredrag påtalat det förhallandet att många inneha trafiktillstånd, som använda sig av detta vid sidan om sin huvudsyssla. Här träffade major Petersson en mycket öm punkt, som jag ej kan uraktlåta att trycka ytterligare på. J a g får säga det, att det verkar rent ut sagt beklämmande, när man granskar förteckningen över dem, som inneha trafiktillstånd. Man finner där att de allra flesta äro »vid sidan om körare». Dar finns bankdirektörer, ingenjörer, handlande, skollärare, lantbrukare, barberare, urmakare o. s. v. i det oändliga. Vad har nu allmänheten för nytta av alla dessa olika människors trafik? Jo, när dessa herrar finna med sin trevnad och nöje förenligt att köra, göra de det, annars låta de bli. Om sommarsöndagarna, då vädret och väglaget är fint, då äro de ute och kuska för endast bensinkostnaden och så bli de bjudna på fri förtäring. Ja, det har gått så långt, att folk ej skäms för att erbjuda oss yrkesmän liknande ersättning för våra skjutsar. En yrkesmässig trafikutövare har ju skyldighet att hålla sin bil tillgänglig när och var så påfordras, men det är ju något som för dessa här söndagskörarna är omöjligt, varför jag yrkar på att deras trafiktillstånd omedelbart indragas. Det är ju säkrast och bäst för trafiksäkerheten. t Kungl. Maj :t har i flera fall visat att den resonerar som så att ju fler bilar desto billigare priser. Detta är ju alldeles felaktigt, enär taxorna bestämmas av vederbörande myndigheter och då dessa ha god tillgång på sakkunnigt folk, kan det ju lätt räknas ut vad självkostnaden per körd km. är och då kan ju taxan sättas i proportion därefter. Billigare än självkostnaden vill väl ingen

70 — icke ens Kungl. Maj :t — begära att man skall köra. J a g instämmer med major Petersson, då han säger att en minimitaxa borde fastställas. Ty så ha verkligen förhållandena blivit i landet, att en dylik är behövlig, för så vitt bilmaterialet skall kunna hållas vid en någorlunda betryggande nivå. J a g förstår så väl länsstyrelsen i Kristianstads län, då den i ett yttrande till väg- och yattenbyggnadsstyrelsen beklagar sig över att Kungl. Maj :t i flesta fall beviljar tillstånd, då länsstyrelsen avslagit. Och jag förstår så väl även nämnda länsstyrelse, då den säger, att det är under sådana förhållanden trevligare att ga tillbaka till 1916 års förordning, då länsstyrelserna endast hade rätt att pröva sökandens och fordonets lämplighet för yrkesmässig trafik. J a g vill i alla fall ej hålla med länsstyrelserna på detta, utan jag vill i stället hålla före, att paragraf 27 mom. 1 i 1923 års motorförordning ytterligare skarpes. Till sist vill jag rikta en vördsam hemställan till hövdingarna för de olika länen, att de vid behandling av nya trafiktillstånd och övriga frågor, som angå oss, ville beakta vad jag vid detta tillfälle anfört. Herr HILDING: Herr statsråd! Ärade mötesdeltagare! J a g har inte något så synnerligen nedskrivet anförande utan endast några anteckningar, som jag gjorde under de anföranden, som höllos på förmiddagen. J a g vill då för det första ingå på frågan om tillstånds utlämnande. Det torde vara en bland de saker, som äro så att säga a och o för automobilismen vad beträffar den yrkesmässiga trafiken. Här talades av någon av inledarna i förmiddags om vissa koncessioner eller restriktiva åtgärder, som skulle företagas. Om sådana skulle införas, så förmodar jag, att det skulle komma att medföra, att i stallet för att söka koncession eller tillstånd skulle t. ex. lantbrukare, två eller flera personer för egen del kunna sluta sig tillsammans och hava en bil. Det bleve då mte yrkesmässigt utan enskilt, men automobilernas antal bleve sannerligen mte därmed mindre utan tvärtom. Det synes mig, som om automobillagen i dess stadgande i § 27, där det heter, att vid ansökningens prövning hansyn skall tagas till behövligheten och lämpligheten av sådan trafik, helt täc^ r , d e t b e n o v > s o m för närvarande kan vara för handen. Men ehuru villkoret därför är, att detta tema användes så att säga ända ifrån toppen och ner till de lägsta myndigheterna, är det dock på tillämpningen, härav, som hela frågan vilar. En paragraf kan alltid vara avfattad mer eller mindre koncist men den kan nog aldrig vara avfattad så, att det inte finns någon sidoväg att tillgå och darfor ar det alltid i första hand tillämpningen av en paragraf, som fäller utslaget. Vid beviljande av tillstånd för yrkesmässig trafik synes det mig, som om samtidigt härmed föreskrifter borde meddelas angående skyldighet för tillstandsinnehavaren att utöva dylik trafik. Som en föregående talare nyss nämnde har det lämnats tillstånd endast på papperet utan någon som helst skyldighet att utöva detsamma, och då ha vederbörande inte så synnerligen stor nytta av, att det finns en person, som har tillstånd, då denne av en eller annan anledning inte vill eller mte kan utnyttja tillståndet då folk behöver honom. Personer som fatt tillstånd, böra därför vara skyldiga att köra, när folk vill använda dem. De borde även vara skyldiga att låta sig kontrolleras genom taxameterapparat, som utvisar, vad personerna i fråga böra betala så att inte betalningen blir sa att säga en fråga, som göres upp på stället. En taxameterapparat registrerar ju automatiskt priset för åkningen och en mer eller mindre räknekunnig person slipper att bry sin hjärna med en sådan sak som betalningen och har bara att läsa av apparaten. Vad beträffar ansvarsförsäkringen kan jag inte annat än instämma i vad major Petersson sade. Det är en sak, som jag tror framförts tidigare, redan 1921, och man måste erkänna, att handeln med gamla bilar, man skulle nästan kunna

71 kalla det hästbytarfasoner, som pågått sedan mer än tio ar tillbaka, gor en dylik försäkring nödvändig. Då man vet, att de personer, som fa sig anförtrodda mer eller mindre välslitna bilar, inte ha ryggrad att betala något skadestånd, så ä r det ju inte så synnerligen mycket värt för den person, som far skadeståndet sig tilldömt, även om vederbörande har begått en sa grov förseelse att han till och med kan få en eller annan månads fängelse. Det är därför nödvändigt, att ansvarsförsäkring kommer till stand och jag tror mig veta, att sådan försäkring finnes i en hel del andra länder och da ar det inte för tidigt, om vi nu får den här. Maior Petersson talade om kontroll på automobiler och i synnerhet pa yrkesmässig trafik och jag vill då framhålla, att naturligtvis vilja vi mte undandraga oss kontroll på den yrkesmässiga trafiken, men det torde dock vara nödvändigt och riktigt att även kontrollera all övrig automobiltrafik. -Darfor borde även större personbilar vägande cirka 2,000 kg. tomma och lastade med 6—7 personer cirka 2,600 kg., vara tillräckligt vagslitande, i synnerhet om de framföras med tämligen hög hastighet, för att nödvändiggöra en kontroll även pa E n sak som i nuvarande automobilförordning ligger inom länsstyrelsernas ram, är bestämmelserna om ljus å alla fordon. Detta är ett krav, som vid åtskilliga tillfällen framförts från yrkesmännens sida, men som ännu icke blivit fastställt i något län. Men det synes mig vara på tiden att man komme overens om, att det är nödvändigt. Det synes, som om vi i Stockholm och dess utkanter hade kvar ganska många lantskjutsar ännu, — jag tänker nu pa hastskjutsar i allmänhet — och av dessa ha blott en del av försiktighetsskal lyktor anbragta å vagnarna, varför bestämmelser i detta avseende synas vara av behovet påkallade. Då det kan utgöras av en så enkel sak som t ex. en vanlig lykta eller reflexspegel synas mig kostnaderna icke böra vara sa oöverkomliga, att de kunna verka avskräckande. . .. , < Taxorna äro ett kapitel, som inte är det minst viktiga. Det ar ju sa, att de ekonomiska lagarna knappast så att säga skilja sig från naturlagarna; åtminstone ha de ett tämligen stort sammanhang med varandra, enligt vad jag kan förstå. Det har här talats om maximi- och minimitaxor. Personligen har jag den uppfattningen, att det inte är så värst nödvändigt med dessa maximi- och minimitaxor. Inom varje län finnas ju orter, som äro tämligen olikartade. Det finns tämligen tätt befolkade bygder men även avskilda, glest bebyggda orter, som behöva olika taxor. Därför synes det mig lämpligt, att inom varje lan upprättades, icke allt för små, rayonger med bestämda taxor. Om man skulle fastställa vissa taxor för en del busslinjer, skulle dessa icke vara maximi- och minimitaxor utan en bestämd taxa, som varken finge överskridas eller underskridas. Man säger så vackert, att om den enskilde kan fa köpa ett kg smör eller ett kg. kaffe till billigt pris, så bör man inte hindra honom trän att göra det. Det är visserligen sant, att den fria konkurrensen åstadkommer billiga priser och så är nog fallet i allmänhet, men i detta fall är förhallandet ej ikartat. Ty om en handlande säljer ett kg. smör i dag för 1 50 och i morgon okar priset till 2.50 har han rätt till det. Men i detta fall har samhället — jag förmodar på grund av orsaker, som ligga långt före min tid — genom att fastställa taxor sökt skydda sig för att inte bli uppskörtat av mer eller mindre oblyga företagare, som ju alltid kunna finnas på varje område, även bland utövare av automobiltrafik. Därför är det nödvändigt, att man mte har flera tillståndsinnehavare, än att dessa kunna reda sig pa sm rörelse Det fmns säkert ingen fabrikör i världen, som sätter till 150 arbetare i en fabrik dar han kan reda sig med 75, och på samma sätt är det med samhället. Samhället har inte råd att sätta till 30 automobiler på en plats som kan reda sig med 10. Vad jag inte riktigt kan vara med om i major Peterssons foredrag ar de s. k.

72 vägslitningsavgifterna och den ändlösa skruv på automobilskatten, som därigenom uppstår Visserligen begränsade han den till 90 % och det kanske ur den synpunkten kan vara riktigt. Om automobilismen skapar dryga kostnader för vagvasendet bör den också få betala sin del därav och då jag vet att 1921 års sammanlagda automobilskatt belöper sig på cirka 21.5 miljoner kronor och att den yrkesmässiga automobiltrafiken fått betala 12 miljoner kronor dä raw — det skiljer endast på några hundratal kronor — synes det mig, som om dem yrkesmässiga automobiltrafiken, vilken endast utgör femtedelen av Sveriges registrerade automobiler, fått tillräcklig stor del av denna skattebörda på sin lott och jag far saga som det sista i den här saken, att vederbörande myndigheter uppifrån och ner till de lägsta böra vid fastställande av taxorna hava detta lör ögonen. Jägmästare DELIN: Herr Ordförande! Det är ju icke ägnat att förvåna, att vid dryftande av den viktiga fråga, som denna konferens har att behandla, mycket olika och ofta direkt motsatta synpunkter skola göra sig gällande. Det ligger ju nära till hands att yanta, att motsatta intressen skola giva upphov till starkt divergerande synpunkter, liksom ock att representanter för de båda kommunikationsmedlen i törsta hand skola koncentrera sig på de önskemål, som äro för var och en närmast till hands liggande, oavsett om dessa önskemål äro av sådan art att de om de realiseras, icke skulle vara gynnsamma för samfärdseln och affärslivet i dess helhet. Vi hava här haft tillfälle att höra, vilka önskemål representanter för vagvasendet hava beträffande vägunderhållets fördelning, landsvägstrafikens säkerhet m m . liksom ock de enskilda järnvägarna genom sin representant framfört sina krav. När man emellertid summerar ihop de onera, som här varit ifrågasatta att laggas pa biltrafiken, föranledes man lätt till att reflektera över. huruvida det i vara allmanna landsvägars natur och vägväsendets historiska utveckling kan finnas något särskilt motiv för en dylik beskattning. Man konstaterar då, att det ingalunda ar något för vara landsvägar nytt, att de få tjäna såsom transportvägar for gods- och persontrafik. Det är ganska banal sanning, som man framhåller, när man erinrar om att tore vara järnvägars tillkomst landsvägarna funnos och att de då utgjorde de huvudsakliga transportvägarna inom landet, Man kan ju påvisa, att på vissa av vara landsvägar en synnerligen regelbunden godstrafik sedan länge pågått och ännu pågar en godstrafik som innan bilarna gjorde sitt segertåg över landet bedrevs av de s. k. forbönderna, således med häst och vagn eller annat åkdon. Denna trafik pågick praktiskt taget året runt och var givetvis ganska betungande for vägunderhållet Om nu denna godstrafik omlagts och nmläg+ ™ r l + S ! m e d a u t o 1 m o 1 ? 1 1 ' i n n e b a r d e t t a s a l u n d a i c ke tillkomsten av n£ l l t t ^ f - r f e ^ ^ e r m s e n n g av trafiken. I vilken mån denna moderniserade trafik bidragit till att försvåra vägunderhållet kan jag — såsom icke

l a1k C r£n nn sr n a*

S m a : - Mer\ i?g. v å g a r sä£a> a t t det> s a vitt jag kan finna,

I' ^ n rättmätig anledning att ålägga en sådan yrkesmässigt bedriven godstrafik drygare andelar av vägunderhållet än all annan trafik med liknande transportmedel. Det finnes nog ingen, som har invändningar att göra emot en rättvis fördel3kaI° i ? n a u°f v a £ u n d e r h å l l e t ; men ett gynnande av den ena sortens tralik pa den andras bekostnad kan icke vara lämpligt, och får i varje fall icke S f r A a M l ^ medveten el er omedveten önskan att försvåra biltrafiken lor att bibehålla järnvägarna vid ett monopol på godstrafiken Vara landsvägar representera givetvis en icke ringa del av vår nationaiför-

73 mogenhet, vars avkastning visserligen icke kan redovisas i form av så eller så stora årliga inkomster, men som har sitt värde genom möjligheten till allt mer och mer förbilligade transporter. Det synes icke finnas någon anledning att genom oupphörligt ökade pålagor av ett eller annat slag försvåra nyttiggörandet av denna värdefulla tillgång. Vi bygga väl icke nya landsvägar, eller förbättra våra gamla vägar för att de skola användas så litet som möjligt? Det har kanske förefallit de närvarande överflödigt att framdraga dessa synpunkter på frågan, men jag är övertygad om, att man växlat in på orätt spår, om man vill söka finna bot för de skador, som den för varje dag ökade biltrafiken vållar våra järnvägars ekonomi, genom att försvåra biltrafiken och försvaga biltrafikföretagens ekonomi. Man lärer icke med fog kunna utdöma det nya transportmedlet såsom för landet skadligt, därför att detsamma på grund av sin natur på ett i alla avseenden smidigare sätt än järnvägarna kan anpassas efter den moderna samfärdselns behov. Och det kan icke vara välbetänkt att söka med lagstiftnings- eller andra dylika åtgärder hindra den utveckling, som näringslivet tack vare förbättrade tekniska hjälpmedel kan nå. Den synpunkten, som ofta nog framkommer, att biltrafiken är överflödig, därför att det finnes järnvägsförbindelser, kan sålunda icke vara riktig. Med fullt samma fog skulle man t. ex. kunna anföra förefintligheten av järnväg, som löper parallellt med ett vattendrag, såsom fullgiltigt skäl för att vägra detta vattendrags öppnande för allmän flottning. Så vitt jag kan se, måste de olika transportmedlen få utveckla sig under fri konkurrens och vart och ett taga konsekvenserna av denna konkurrens. Man har frågat sig, vilka medel våra järnvägar hava för att minska de ekonomiska vådorna av denna konkurrens. Det skulle vara övermodigt, om jag, lekmannen, skulle söka lämna något uttömmande svar på denna frå,ga. Men såsom affärsman och med någon erfarenhet, av transportfrågor, vågar jag dock giva mig in på det svåra problemet. För att förstå den situation, som nu är för handen, synes det mig nödvändigt att söka kasta en blick på förhållandena, sådana de gestaltade sig under den tid, då järnvägarna voro mera oberörda av konkurrensen från andra trafikmedel. Om man då gör sig en bild av dessa mera idylliska förhållanden, finner man nog i regel att järnvägen X. Y. Z., som kanske tillkommit efter mycket vidlyftiga utredningar angående godsmängder och dylikt, snart nog kunde glädja sig åt att godset kom till stationerna. Man hade beräknat att bruket, som direkt berördes av järnvägen, skulle tillföra järnvägen så och så många tons gods, och godset kom. Man hade kalkylerat med, att för kringliggande bygders handelsomsättning så och så stora godsmängder av olika slag måste transporteras på järnvägen, och även detta gods kom. Köpkraften ökades sakta men säkert och därmed också den allmänna handelsomsättningen, och ökade godsmängder kommo till järnvägen. Järnvägens vederbörande kunde med tillfredsställelse konstatera, att kalkylerna angående järnvägens bärighet höllo streck. Godset kom till järnvägen. J a g undrar, om icke just detta, att »godset kom till järnvägen», så småningom ingivit våra järnvägsförvaltningar den uppfattningen, att några åtgärder för att draga godset till järnvägarna icke erfordrades. Så småningom började kanske en eller annan trafikant tala om fraktncdsättningar. J a g förmodar, att 'det skorrade i öronen på förvaltningarna. En fraktnedsättning måste ju innebära en inkomstminskning, och en sådan är, som vi alla veta, mycket litet tilltalande. När så konkurrensen om godset kom, blev det fråga om nya fraktnedsättningar. Det gällde då att avgöra, om man skulle söka slå ut konkurrenten genom

74 att bevilja fraktnedsättningar, eller om man skulle behålla sina fraktsatser och ställa sig avvaktande för att se, huru mycket gods som gick från järnvägen. Vilken utväg man skulle välja, förmodar jag var beroende av, hur stor tron på godsets mystiska benägenhet att komma till järnvägen var. Att man samtidigt på alla sätt sökte förbilliga driften, är jag övertygad om, och i det avseendet tror jag att goda resultat på sina håll uppnåtts. Att dessa åtgärder emellertid icke varit tillräckliga, visas ju bland annat av den omständigheten att denna konferens kommit till stånd. Men vad skall då göras? Att utan vidare fortsätta en förödande konkurrens, där ett underbud i fraktsatser omedelbart och med framgång mötes med ett nytt underbud från konkurrenten-biltrafikanten, lärer icke bliva till båtnad för någondera parten. Men frågar man sig då, ligger icke den tanken snubblande nära till hands att söka få till stånd ett samarbete mellan konkurrenterna. Detta är ju något icke alltför ovanligt inom affärslivet i övrigt. Vad järnvägarna, enligt min och jag tror mångas mening, behöva, är hjälp att draga godset till järnvägarna. Och för detta arbete är ju biltransporten, synes det, speciellt lämpad. Man skall komma ihåg, att biltrafikanten aldrig av den historiska utvecklingen föranletts att tro på den förut nämnda mystiska egenskapen hos godset, den att komma till trafikmedlet. Biltrafikanten måste från början inrikta sig på att uppsöka godset för att vmna det för sin trafik. A t t biltrafikanten i så stor utsträckning lyckats, visar att den där mystiska egenskapen hos godset icke längre finnes kvar. Nu väntar godset — d. v. s. visst icke allt gods, men större delen av det s. k. handelsgodset, och det är om detta gods, som konkurrensen står — på att trafikmedlet skall komma till godset. Järnvägsvagnen kan icke komma längre än till godsmagasinet; men bilen kan komma till godset, där det ligger i affärsmannens magasin. Därför böra järnvägen och biltrafiken samarbeta för att taga hand om godset. Huru ett sådant samarbete enligt min mening skulle kunna tänkas organiserat, skall jag nu icke närmare gå in på, men då kanske någon skulle finna saken enklast löst på sådant sätt, att järnvägen själv började driva biltrafik vid sidan av och som komplement till järnvägsrörelsen, vill jag framhålla, att detta sannolikt skulle leda till en ökad konkurrens mellan järnvägarna och biltrafikanterna. Det är endast genom en lämpligt avvägd fördelning av verksamhetsområdet mellan trafikmedlen, som konkurrensen över huvud taget kan tänkas borteliminerad. Att helt borteliminera densamma är otänkbart, men att man i stor utsträckning kan lyckas, visa bland annat de erfarenheter av samarbete med biltrafiken som Die Bundesbahnverwaltung i Österrike gjort och som föranlett förvaltningen att fortsätta och utvidga detta samarbete i syfte att bibehålla godset och förvärva nytt gods. J a g har i det föregående uppehållit mig vid godstrafiken. Beträffande persontrafiken skulle jag då tiden nu är så knapp icke hava anledning att yttra mig.

Det har emellertid under den sista tiden i pressen förekommit uttalanden i frågan av för densamma intresserade personer liksom också här i dag gjorts uttalanden, vilka varit inne på den principiella sidan av saken, varför jag ber att få tillägga några ord. Det har föreslagits, att järnvägarna skulle beredas rätt att inköpa sådana bussföretag, som driva med järnvägarna konkurrerande persontrafik. Företagen skulle värderas efter fullt rationella grunder, så att bussföretagens ägare icke skulle lida någon ekonomisk förlust.

75 Efter sådana inköp skulle myndigheterna vägra koncession å nya busslinjer, avsedda för ifrågavarande förbindelser. Dessa förslag äro sålunda klara monopolförslag. Oavsett att desamma enbart därför äro i högsta grad osympatiska, att de på ett obehörigt sätt skulle inskränka näringsfriheten och härmed samfärdselns utveckling, frågar man sig, om förslagen skulle vara effektiva, så länge man icke avser att förhindra all personbefordran per bil å landsvägarna. Antag att det nu finnes reguljär bussförbindelse mellan tvenne orter, vilken förbindelse, om förslaget ginge igenom, sålunda skulle upphöra, om och nar järnvägen önskade använda sin rätt att inköpa företaget. Men da en sådan bussförbindelse funnits och kunnat drivas, förutsattes därför, att det funnits en del personer som haft intresse av att denna förbindelse funnits. Om nu dessa personer upptoge en kooperativ bussrörelse för att tillgodpseo sina och sina vänners behov av förbindelse mellan de två orterna, skulle också en sådan åtgärd förhindras? Om så är meningen, frågar man sig: Var går gränsen.'' A r man beredd att taga konsekvenserna? Vidare. Huru skall avgöras, om en busslinje konkurrerar med järnväg eller icke? o Vill man, att Kungl. Maj :t skall i detalj på förhand bestämma, pa vilka sträckor biltrafiken skall anses vara konkurrerande eller icke? Slutligen, herr ordförande, en synpunkt. Det är ju så, att ett affärsföretag, som för sin framgång är beroende av den stora allmänhetens förtroende och sympatier, icke kan vara betjänat av åtgärder, som direkt äro ägnade att göra företaget impopulärt. Men huru skulle sådana tvångsköp av bussföretag, som i och med förslagets realiserande skulle möjliggöras, komma att uppfattas av den resande allmänheten? Icke skulle de bidraga till att göra järnvägen populär. Landshövding HAGSTRÖMER:

Herr Statsråd! När Ni, herr statsråd, hade vänligheten att anmoda även landets landshövdingar att vara närvarande vid denna konferens, var det säkerligen Eder mening — och det var nog också huvudsakliga avsikten — att yi på detta sätt skulle bli satta i tillfälle att lyssna till vad målsmännen för de olika intressen, som det här närmast är fråga om — bilismens och järnvägarnas — kunde ha att andraga, men jag tror, att meningen nog också var, att de olika representanterna från länsstyrelserna skulle beredas möjlighet att framföra sin syn på de föreliggande spörsmålen. För vinnandet av en enhetlig tilllämpning av en del hithörande författningsbestämmelser måste det betraktas som en oskattbar förmån, att vi på detta sätt fått träffa samman till diskussion och meddelande av våra erfarenheter. Tiden är emellertid nu långt framskriden, så jag skall fatta mig kort, och jag skall försöka att i motsats till den föregående talaren hålla mig inom de föreskrivna fem minuterna. J a g vill då först nämna några ord i ett par frågor, som berördes av de bada inledarna. Därvid tar jag dessa spörsmål i samma ordning som den, i vilken dessa behandlat dem. Till en början var det en fråga, där de båda inledarna gingo i sär; det var angående lämpligheten av vägslitningsavgifter, särskilt då det gäller linjetrafik. För min del får jag säga, att jag i stort sett ansluter mig till byråchefen Valsingers ståndpunkt därvidlag. I Blekinge har det varit så, att vägshtningsavgift icke en enda gkng pålagts med bestämt på förhand fixerat belopp. Eller rättare sagt: dylik avgift har verkligen en gång föreskrivits, men den föreskriften blev efter mycket kort tid upphävd. Länsstyrelsen har i stället i allmänhet förfarit så, att den vid beviljandet av linjetrafik bland villkoren upptagit föreskrift om skyldighet för vederbörande att, i fall samma trafik skulle medföra försvårat vägunderhåll, efter länsstyrelsens beprövande bidraga till

76 kostnaderna härför, därvid vanligen dock bestämts visst maximibelopp. Det är anmärkningsvärt, att inte en enda gång något belopp utdömts på grund av denna bestämmelse, ja, ingen vägstyrelse har någonsin ifrågasatt dess uttagande. J a g tror, att goda skäl föreligga för att i allmänhet inte ha någon vägslitningsavgift stadgad. Det är nog så, som byråchefen Valsinger säger, att det mte är bara busstrafiken utan framför allt den okontrollerbara lastbilstrafiken, TiT förstör våra vägar. En dylik avgift är också synnerligen svårbestämbar. Ibland — särskilt på den mera glest befolkade landsbygden — kan en dylik avgift dessutom verka därhän, att en behövlig och önskvärd busslinje på grund av det onus, avgiften innebär, ej alls kommer till stånd. Emellertid vill jag ge major Petersson det medgivandet, att det naturligtvis kan ställa sig litet olika i närheten av stora städer, där de ekonomiska förutsättningarna äro långt bättre och det går täta turer fram och tillbaka. J a g tror dock, att avgifterna i dessa fall ofta icke bli att betrakta som egentliga vägslitningsavgifter — vägarna där äro ju oftast försedda med mera permanent beläggning — utan att det nog snarare är så, att busslinjerna i dessa fall utnyttjas som skatteobjekt, n-,-kn annan av inledarna behandlad fråga var den om ändrade normer för trafiktillstånd. J a g skall därvidlag hålla mig endast till persontrafiken. Vi ha da dels den vanliga yrkesmässiga trafiken, dels linjetrafiken och dels den s. k. kombinerade lastbils- och persontrafiken. Med avseende å det vanliga trafiktillståndet så finns ju som bekant en bestämmelse i 27 § i motorfordonsförordningen, att vid beviljandet av sådant tillstand hänsyn till behövligheten och lämpligheten skall tagas endast om särskilda omständigheter sådant påkalla. Ända till härom året togs också i Blekinge i allmänhet ingen som helst hänsyn till behovet, men under de senare åren har det visat nödvändigt att så göra. Den lätthet att förvärva en bil, som avbetalningssystemet skapat, har gjort det möjligt för snart sagt vem som helst att — även om han saknar kapital — skaffa sig en bil. Detta i förening med den rådande arbetslösheten på andra områden har förorsakat, att många slungat in ansökningar om trafiktillstånd för att på detta sätt få en möjlighet att försörja sig. Detta kan mte få fortgå i längden. Vid nya ansökningars ingivande har också protesterats från de äldre tillståndsinnehavarnas sida. I Blekinge har länsstyrelsen i allmänhet förfarit så att, så snart vederbörande landsfiskal uttalat, att behovet av trafiktillstånd redan är tillräckligt tillgodosett, ansökningen remitterats till kommunalnämnden. H a r då även denna sagt, att behovet är fvllt, har ansökningen avslagits. Över dylikt avslag har hittills intet besvär anförts. Det ar sant, att på detta sätt skapas ett slags monopol för även denna sorts trafik men att sa sker är enligt min mening knappast att betrakta som någon olägenhet. Genom att skänka dessa tillståndsinnehavare en sorts monopolställmr g t £ a r 5 a n S t 0 r r e möjlighet att hålla uppe denna trafik med avseende å bilar och chaufförer på en högre standard. J a g vill i detta sammanhang nämna, att vi i vara tillstånd inryckt en förpliktelse för tillståndshavarna att, så snart giltiga skal till vägran ej föreligga, stå allmänheten till tjänst. Det skulle vara ganska frestande att gå in litet närmare på detta spörsmål. Detta medger emellertid icke tiden. J a g vill därför endast antyda, att man beträtt ande dessa tillståndsmnehavare kan särskilja tvenne olika kategorier, nämligen sådana som driva den yrkesmässiga trafiken såsom huvudyrke — de verkliga yrkeschaufförerna — och sådana, som bedriva bilrörelsen endast såsom binäring, samt att det nog skulle kunna ifrågasättas att — särskilt beträffande skyldigheten att stå allmänheten till tjänst — stadga olika villkor för dessa bada kategorier. Vad därefter angår linjetrafiken, så har länsstyrelsen i Blekinge län som villkor for dylik trafiks bedrivande alltid stadgat försäkringsplikt. Och i fråga om konkurrensen mellan linjetrafiken och järnvägarna ha vi, när en ansökan

77 inkommit om tillstånd till sådan linjetrafik, som berör en järnvägs trafikområde, icke nöjt oss med att allenast höra järnvägsförvaltningen utan sökt animera denna att själv igångsätta den ifrågavarande linjetrafiken. Och så snart en järnväg och en enskild konkurrerat om inrättandet av en viss busslinje, ha vi givit järnvägen företräde. Vidare ha vi den kombinerade lastbils- och persontrafiken. Enligt vad sagts mig skulle i vissa län inga tillstånd till sådan trafik utlämnas. En dylik ståndpunkt kan jag förstå. Med lastbil bedriven persontrafik måste enligt sakens natur innebära en viss större risk och av ekonomiska skäl föreligger här givetvis ingen möjlighet att stadga försäkringsplikt. Härtill kommer, att medgivandet av dylika tillstånd lätt leder till en ej minst för järnvägarnas ekonomi farlig maskerad linjetrafik. Trots vad nu sagts har jag för min del hittills ej ansett mig böra slå in på den vägen, att alltid avslå dylika ansökningar. Man plägar säga, att den kombinerade last- och personbilen är »den fattiges bil». Även om detta får betraktas som ett slagord, så ligger det nog likväl något berättigat däri. Denna bilform är också ägnad att träda hjälpande in vid mera tillfälliga större behov av trafik, såsom på lördagar och söndagar, marknadsoch festdagar. Det skulle emellertid vara mycket intressant att få höra, hur man i detta avseende förfar i de andra länen och vilka erfarenheter man där har. Slutligen skulle jag vilja säga några ord i anledning av professor Heckschers anförande. J a g vågar då göra gällande, att det varit önskvärt, att professor Heckscher hållit sig litet mera på verklighetens mark och inte helt fördjupat sig i teoretiska spekulationer. Han frågar, varför man skulle jämföra bussarna just med järnvägarna och inte lika gärna med ångbåtarna. J a , professor Heckscher, det är ju så, att ångbåtarna gå på vattnet och bussarna på land, och faktiskt blir det därför ingen större konkurrens mellan ångbåtar och bussar. Det är, när det gäller järnvägar och bussar, som vi ha det egentliga praktiska problemet, Vidare yttrade professor Heckscher som skäl för att ej inskrida reglerande i förhållandet mellan järnvägar och bussar, att det ju aldrig fallit någon in att söka reglera konkurrensen mellan ångbåtarna inbördes. Ja, men det är dock en avsevärd skillnad i detta avseende mellan en järnväg och en ångbåt. Järnvägen ligger där den ligger och har sitt värde endast, om det lönar sig att trafikera den där den ligger. E n ångbåt åter har sitt värde, även om den inte trafikerar just den eller den leden. Den kan säljas eller sättas in på en annan led. Men gå på en exekutiv auktion på en järnväg, som det ej bär sig att längre trafikera, så får professor Heckscher se vad den är värd! Civilingenjör WRETLIND: Svenska vägföreningen har bland övriga erfarenheter inregistrerat den, att alla vägfrågor kunna ses från så många synpunkter, att endast om man belyser dem med de mest exakta och koncisa anföranden, kan man vara säker på, att skapa en klar uppfattning om läget. Vad byråchefen Valsingers anförande angår, var det så pregnant och tydligt, att det inte finns någon anledning att kommentera det ur den synpunkten. Vad däremot major Peterssons anförande beträffar, så hade han lyckats att i sitt inledningsföredrag pressa ihop så många saker, att det varit över vem som heists förmåga, att få dem var och en så fullständigt belysta, som kunde varit önskvärt. Detta är beklagligt, då det var en hel del värdefulla saker, som där meddelades. Det är en sak, som jag särskilt skulle vilja något närmare belysa, och det är frågan om sammanhanget mellan vägunderhållskostnaderna och trafiken. Major Petersson talade först om i sitt föredrag, att underhållskostnaderna ökades proportionellt med trafiken, och sedan visade han på en bild ett par raka

78 linjer, som utvisade sambandet mellan kostnader och trafik. I själva verket bildar förhållandet mellan underhållskostnader och trafik, grafiskt framställt, en parabel, som stiger hastigt i början men sedan blir nästan men inte alldeles raklin jig, och mer och mer parallell med »horisontalplanet». Det är mycket glädjande att så är förhållandet, annars skulle det bli ett fruktansvärt perspektiv för oss, om vi skulle ha att möta en proportionellt med trafiken kraftigt stegrad ökning av underhållskostnaderna. För kostnaderna meddelade major Petersson en siffra, som han ansåg visa, att vägslitningsavgifter voro riktiga: när för några år sedan busstrafiken började i Stockholms närhet, hade vägunderhållskostnaderna hastigt ökats. J a g vill upplysa om, att med all sannolikhet inföll denna tidpunkt samtidigt med, att vägkasseunderhåll infördes på dessa vägar, så att man därigenom fick veta, vad underhållet kostade. Förut kände man endast den uppskattade kostnaden som är minst sagt osäker. Dessa siffror torde inte kunna visa någonting. För att ytterligare belysa detta, skall jag meddela, att vid ett distrikt närmast norr om Stockholm värderades underhållskostnaderna 1904 till Ve av det verkliga värdet, för att den kontanta vägskatten icke skulle bli för stor. I detta distrikt finnas 1.5 miljoner inkomstfyrkar och endast 150,000 jordbruks fyrkar. De, som känna till, hur vägskatten beräknas, förstår väl anledningen. Att förklara varför, tar för lång tid! Den som inte vet det, får fråga den som vet det! Att genom en sådan bevisföring komma fram till, att bussarna skola belastas med vägavgifter, torde inte låta sig göra. J a g känner till åtskilliga vägar allra närmast Stockholms tullar och där har ingen språngvis stegring förekommit i underhållskostnaderna, då busstrafiken för några år sedan infördes. Vad angår skälig fördelning av vägutgifterna mellan bilar och andra trafikanter, torde det inte finnas någon, som tror, att all trafik på landsvägarna i den närmaste framtiden kommer att bestå av motorfordon. Sannolikt blir det yäl mte mer än 90 % på sin höjd, som trafiken i landet i sin helhet kommer att ske med motorfordon. I Schweiz har man infört en trafikskatt, som belastar alla de olika trafikmedlen, och detta är riktigt. Man kan tänka sig, att öka automobilskattens andel i vägkostnaderna men låta en del skatt vara kvar på jordbruksfastigheterna för att därigenom drabba även andra trafikanter än motonster. Det är ännu en liten sak, som jag tror mig få rum med inom femminutersramen, och det är, att när major Petersson säger, att i Stockholms närhet finns det vägar, som efter busstrafikens tillkomst kosta 8 kronor per meter i underhall varje år men före 1919 endast 75 öre per meter, så kan detta endast gälla kortare sträckor (och före 1919 sannolikt endast en beräknad siffra). Dessutom frågar man sig om siffran gällde verkligt underhåll. Sannolikt inbegripa kostnaderna även vissa förbättringar av vägen. J a g har, herr statsråd och talman, mgen anledning att tala emot vägförbättringar, men jag tror, att det ar riskabelt att skrämma svenska folket att göra vägförbättringar 'och jag tror inte heller, att det är ett rättvist betyg åt våra väghållare att de skulle vara sa opraktiska att de årligen kosta på 8 kronor per meter, då man kan få vilka asfalt- och betongvägar som helst för betydligt mindre årskostnad. Kapten NORLANDER:

Nästan alla anföranden vi hört, ha mynnit ut i en enda sak, och det är, att automobilismen skall beskattas ytterligare. Då automobilskatten infördes hade automobilisterna icke något att invända emot skatten i dess nuvarande form under den förutsättningen att samtliga automobilskattemedel kommo vägarna till godo. Vidare motiverades införandet av automobilskatten med att det ansågs rättvist, att automobiltrafiken skulle ersatta den merkostnad, som vägunderhållet åsamkades genom denna trafik.

79 Man frågar sig då: Behövs verkligen ytterligare automobilskatt, för att automobilismen skall bära sin andel av vägunderhållet? J a g skall be att få nämna några siffror hämtade ur Kungl. Maj:ts proposition n:r 173. Kungl. Majrt begär nu ytterligare 4,5 miljoner kr. av automobilismen, ^en summa, som dock ej kommer vägväsendet till godo. Hela den totala underhållskostnaden uppgick 1911 till i runt tal 8.3 miljoner kr. För 1926 var motsvarande siffra 27.5 miljoner kr. Alltså, under 15 år ha underhållskostnaderna i runt tal ökats med 19.2 miljoner kr. Även om man utgår ifrån, att automobilismen har förorsakat alla dessa merkostnader, vilket är en orimlig överdrift, kan man dock säga, att automobilismen i stort sett verkligen bär dessa kostnader. Av 1926 års automobilskattemedel erhöll nämligen landsbygden, sedan städerna fått sin del, 17,3 miljoner kr., således ungefär samma siffra, varmed underhållskostnaderna stigit. Och märk väl, dessa siffror ökas år ifrån år, ju mer automobilismen tillväxer! Man kan då verkligen fråga sig, om det är nödvändigt att påyrka ytterligare beskattning av automobilismen! J a g ber vidare att få understryka, att det är inte automobilismens sak hur dessa pengar användas utan statsmakternas, och dessa äro nu sysselsatta med att utreda, hur dessa medel skola fördelas. Det synes mig ej ha framkommit något bärande skäl för att ytterligare öka automobilskatten. Veidirekt0r BAALSRUD, Norge: Herr Statsråd! Mine Herrar! J e g tillåter mig å takke for den elskverdige innbydelse, i det jeg samtidig erindrer om tidligere lignende sammenkomster, og sasrlig konferensen her i Stockholm 1923, hvis resultater har vsert av den störste interesse også for vårt land. De 2 innledere har framkommet med en omfattende mengde av verdifulle oplysninger, og dernsest fremholdt sin mening om de punkter som for oieblikket har störst interesse. Jeg er såvidt det kan forståes helt enig i det således fremholdte, muligens med undtagelse av et enkelt viktig punkt i det siste foradrag. J e g vil herved tilläte mig å meddele en del oplysninger om enkelte forhold som i Norge er noget anderledes enn i Sverige, idet det muligens vil ha interesse. I vårt land står hestetrafikken for tiden omtrent stille, mens bilene oker sterkt. Vårt hele veivedlikehold for såvel hoved- som bygdeveier koster nu årlig ca. 16 millioner kroner. Omtrent Vs-parten av veislitet skyldes automobilene. Bilene gjorde i begynnelsen meget stor skade på vare veibaner; men efteråt vi har fått påbud om luftringer for nsesten all slags person- og lastetrafikk, og efteråt vi har gått over til å benytte grus i toppen av veibanen omtrent överalt i landet, er vanskelighetene vesentlig övervunnet. Den private biltrafikk betaler ved sin veiavgift og sin luksusskatt hele sitt veislit, derimot er dette ikke tilfelle for rutebilenes og lastebilenes vedkommende, som visstnok sliter betydelig mere enn de betaler. Men dette forhold er under förändring idet den ifjor vedtatte automobillov har lagt avgiften på bilens vekt og på gummiringene. De samlede veiavgifter og luksusskatt er for tiden ca. 6 millioner kroner. Veiadministrasjonen i Norge arbeider i retning av at biltrafikken skal betale sitt veislit, idet dette antas å vaere et riktig prinsipp, likesom det antas å vasre fördelaktig for bilene selv, idet de derved får bedra veibaner. Reguleringen av den erhvervsmessige trafikk 1 tilligger i Norge fylkesveistyrene, 2 men efter den nye lov kan Arbeidsdepartementet skride inn, hvis der er uenighet mellem 2 fylker. Likaledes kan samme Departement ta affsere når det ansees nedvendig å verne om andre offentlige kommunikasjonsmidler mot 1

Yrkesmässig trafik. Fylke = Län. I hvert fylke er det et eget mistyre med fylkesmanden (Landshövdingen) som formand. 2

80 urimelig konkurranse. Det siste punkt er litet benyttet hittil, idet man h a r forholdsvis liten översikt over dette vanskelige sporsmål. Arbeidsdepartementet ventes med det förste å opnevne en komite, somi skal gi en nasrmera utredning herom. Med hensyn til regulering av automobihrutene innbyrdes,o så söker man også her å ordne rutene, både de private og de kommunale, sådan at konkurransen ikke blir odeleggende. Som almindelig regel får bare en rute kjoretilladelse innen hvert onnråde. Kjoretakster, rutetider m. v. kan også reguleres av det offentlige. Likaledes kan rutene pålegges saeregne avgifter til bestridelse av den kontroll som eir nodvendig, og endelig kan de pålegges å betale en andel av vedkommende veivedhkeholds kostende. Dette siste er dog meget litet benyttet. Angående sporsmålet om hvorvidt den administrative regulering av rutene bor styrkes (utökes) kan for tiden kun sies litet. Antagelig må der efterhvert kreves noget mere regulering enn for oieblikket. Vårt land har en forholdsvis liten folketetthet, og vi må av den grunn visstnok vsere meget forsiktige. Sporsmålet anskues dog forskjellig. Jernbanene og dampskibsrutene vil ha yderhgere regulering, og mener visstnok i almindelighet at bilrutene först og fremst må betale hele sitt veislit. I distriktene er ofte opfatningen den motsatte, idet befolkningen legger hovedvekten på å kjore så billig og uhindret som niulig Nogen almindelig regel vil man i vårt land neppe kunne fastslå, idet lorholdene arter sig meget forskellig. Det er bare et fåtall av bilruter — men nktignok gjerne omkring de störste byer — som utöver direkte konkurranse med andre kommumkasjonsmidler. For en stor del av rutenes vedkommende gjelder det at de utgjor befolkningens eneste kommunikasjon. Det ovenfor neynte punkt, at bilene skal alt i alt betale sitt veislit, synes der dog å vsere enighet om, hen underförstått at den såkalte luksusskatt også kommer veivedlikeholdet tilgode. Den går nu i statskassen. Obligatorisk ansvarsforsikring er innfort ved den nye automobillov for alle biler. Omkostningene herved andrar til ca. 70 a 100 kronor pr. bil årlig i premiebetaling for små biler. Tidligere var den tilsvarende utgift rent ubetydelig, og det tillegg i omkostninger som forsikringen således har medbragt synes å vekke adskillig motstånd i lanndistriktene. Ennu har vi for liten erfaring til å bedomme virkningen. At den tvungne forsikring i det vesentlige er riktig synes dog å vsere utvilsomt. Den nye automobillov har anordnet en strengere kontroll av bilmateriellet, idet der nu er antatt 39 spesielle sakkyndige fordelt rundt i landet til å overvake at bilmatenallet höides i orden. Disse sakkyndige antas av Arbeidsdepartementet. De er i enkelte henseende underordnet det stedlige politi, således med hensyn til certifisering av vogner og forere, mens de er direkte underordnet Departementet med hensyn til kontroll av bilmateriellet. De sakkyndige utöver således en betydelig Selvstamdigvirksomhet. Endelig skal de kunne bistå fylkesveistyrene med hensyn til tekniske bilsporsmål og med hensyn til den erhvervsmessige rutetrafikk. Om denne kontroll har der vaert meget delte meninger men det antas at den virker meget heldig i retning av å oke trafikksikkerheten på veiene, hvad der ikke minst i vårt land med forholdsvis smale veier er av stor viktighet. Med hensyn til bestemmelse av bilrutenes takster for kjoring av personer og gods bemerkes, at fylkesveistyrene har rett til å bestemme disse takster, idet de kan fastsette såvel maksima som minima. Dette ansees hos oss nodvendig. En del ruter i svakt befolkede strök har et mindre statsbidrag, og for disse ruters vedkommende er Arbeidsdepartementet den avgjorende med hensyn til takstenes storrelse idet dog Departementet i dette som i alle andre rutesporsmål altid horer vedkommende fylkesveistyres mening, forinnen avgjorelse treffes.

81 Angående rutenes plikt til å oprettholde trafikk bemerkes, at dette er et sporsmål som hos oss tidligere var forholdsvis litet påaktet, bl. a. fordi vinteren og sneen gjerne satte en stopper for trafikken. Men efterhvert oyervinnes snevanskelighetene for flere og flere ruters vedkommende, og plikten til rutenes oprettholdelse blir år for år strengere fra det offentliges side, idet rutene i virkeligheten efterhånden blir institusjoner som publikum förlänger å^ kunne stole på. Siste vinter var ca. 150 ruter i uavbrutt virksomhet. Sporsmålet om plikt til å holde rutene oppe er sserlig diskutert der hvor bilruter konkurrerar med jernbanene, idet det fra de sistes side fremholdes — og visstnok med rette — at rutene i disse tilfelle må ha den samme plikt som jernbanen. Driften av bilrutene skjer i Norge vesentlig ved private selskaper eller private enkeltmenn, men også for nogen del av kommunene — i et enkelt tilfelle av vedkommende fylke, og for 3 ruters vedkommende försöksvis av Staten ved Statsbanene i förbindelse med Veidirektoren. En god del av rutene er små, og går i tynnt befolkede strök med forholdsvis vanskelig ekonomi. I de tilfeller hvor en sammenslutning av flere ruter har vsert formålstjenlig, har veiadministrasjonen arbeidet for å få sådan istann. Enkelte steder skades rutenes virksomhet ved konkurranse under den gode årstid av privat biltrafik. Den nye automobillov inneholder bestemmelser hvorefter Arbeidsdepartementet kan helt eller delvis hindre sådan konkurranse, og denne fremgangsmåte er blitt brukt i nogen utstrekning. Virkningen av denne siste forholdsregel har ikke altid vsert synderlig stor hittil, men det synes dog som om man her har et middel som bor benyttes, idet rutene hos oss må ha anledning til ä tjene penger i den gode årstid, hvis de skal kunne oprettholde driften på de tider av året da kjoringen er liten, og veibanen på grunn av sne fördyrar kjoringen. Direktör KAMPH:

Herr statsråd! J a g beklagar, att jag inte kan få mer än fem minuter på mig. J a g skulle egentligen ha kunnat inskränka mig till att instämma i direktör Nerells anförande, emedan jag gillar hans uttalande med undantag av ett par fall, där jag har en något divergerande uppfattning. J a g uppkallades emellertid av professor Heckschers anförande och jag vill tillfullo instämma i landshövding Hagströmers yttrande, att det hade varit önskvärt, att professor Heckscher hållit sig litet mera på verklighetens mark. Hans nationalekonomiska teorier, huru förledande de än må förefalla, leda enligt mitt förmenande till ett ödesdigert resultat. Professor Heckscher höll för några år sedan i nationalekonomiska föreningen ett inledande föredrag, som just handlade om bilarnas och järnvägarnas förhållande till varandra och jag känner i dag igen samma toner, som då kommo 'fram, nämligen att det bör finnas en oinskränkt konkurrens uteslutande i konsumenternas intresse. Men jag noterade i dag något, som icke lika klart kom fram förra gången, nämligen att bilarna böra i konkurrensen med järnvägarna helt och fullt bära sina kostnader. J a g undrar, om inte detta i alla fall är kärnpunkten i hela frågan. Skola dessa kommunikationsmedel fritt och obehärskat få konkurrera med varandra, är det väl rimligt, att de ha samma rättigheter och skyldigheter. Äro förhållandena så nu? Ingalunda! J a g har inte hört en enda av talarna påstå, att automobilerna bära alla de kostnader, som de föranleda. Järnvägarna äro i detta hänseende fullkomligt handikapade. Ja, järnvägarna få till och med bära en del av bilarnas utgifter. Järnvägarna få också erlägga vägskatt. J a g såg för någon tid sedan, att Stockholm—Västeråsbanan på en debetsedel var upptagen med en vägskatt på 1,600 kronor. Detta är visserligen ej något större belopp, men det berörde blott en enda kommun. Järnvägen är emellertid lång — nära 50 mil — och ser man efter, vad väg6—272574.

Järnvägs-

och

uutomobilkonferensen.

82 skatten gör för järnvägen i sin helhet, blir det ett ganska stort belopp. Vad är detta annat än en beskattning till förmån för våra konkurrenter bilarna? E t t annat fall, som för ögonblicket är ganska aktuellt, är, att enligt den nu gällande motorfordonsförordningen äro järnvägarna skyldiga att före 1 oktober innevarande år ha utfört vissa säkerhetsanordningar vid vägkorsningar. Detta enligt min mening uteslutande för automobilismens räkning. Bland annat skola varningsmärken uppsättas, fri sikt anordnas på ömse sidor om vägkorsning, vägbommar uppsättas m. m. Dessa kostnader gå för Västerås— Bergslagens järnvägar till över 100,000 kronor. F å vi igen något av dessa medel? Därom veta vi intet. Det viskas, att vi kanske få se oss härom. Är inte detta en beskattning av järnvägarna till förmån för konkurrenterna? o A andra sidan åläggas oss skyldigheter, som av naturliga skäl inte kunna åläggas automobilerna. Vi ha nämligen stängselskyldighet. Vad kostar den? Förutom att vi få anlägga banan med eget kapital, så skola vi ha banan inhägnad. J a g såg efter vad detta kostade Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar år 1924 och det var cirka 200,000 kronor. Hur är det med automobilerna? De köra obehindrat på vägar och gator, och man kan knappast öppna en tidning utan att finna olyckor och dödsfall på grund av biltrafiken. Det är så vanligt, att man reagerar inte mot det längre. Man läser det och tycker, att det är ganska naturligt. Men om en olycka sker vid en järnvägsövergång, i regel beroende på att bilförarna icke fästa avseende vid varningssignalerna, så omnämnes det i tidningarna med stora rubriker och man undrar blott, i vilket avseende järnvägen felat, I detta hänseende förorsakas järnvägarna mycket stora kostnader, som göra, att de inte äro likställda i konkurrensen. En representant för omnibusägarföreningen uttalade en högst märklig uppfattning. _ Han bestred alldeles bestämt järnvägarnas rätt till monopol och ansag,_ att bilarna skulle ha full rätt att konkurrera, men sedan de fått sin koncession, ville han bestrida, att andra bilföretag skulle ha rättighet att konkurrera med dem. En underbar motsägelse! Professor Heckscher frågade, varför man aldrig gjorde någon jämförelse mellan automobiler och ångbåtar. Härpå svarade landshövding Hagströmer mycket träffande, men det finns ett annat skäl också, nämligen att i järnvägarnas koncession ingår en förpliktelse att under alla förhållanden upprätthålla trafiken Den får inte läggas ner. En ångbåt kan lägga ner sin rörelse, när den inte bär sig och detsamma gäller om automobilerna. En sak, som man icke tillräckligt beaktat, men som har mycket stor betydelse och som för övrigt även påpekades av direktör Nerell, är, att när man sätter igång med en oinskränkt konkurrens, har det till följd, att en hel del banor få sm ekonomi förstörd. De få inte lägga ner trafiken och då måste de taga igen .förlusterna på massgodset. Industrin säger sig sitta i nödläge och behöver framför allt nedsatta taxor. Följden blir, att den i stället kanske får högre taxor. Järnvägarna måste någonstans taga ut, vad de behöva för att täcka driftkostnaderna, och det blir industrien, som får betala. Professor Heckschers uttalande, att det bör vara en oinskränkt konkurrens i i n S H ! e n t e r n a S i n , t r e s s e ' l e d e r enligt min mening till, att vi skola avskaffa alla skyddstullar, ty det är i konsumenternas intresse att få köpa så billigt som m .°V11?tA ^ e n h u r g å r d e t d a m e d industrin och näringslivet? J a g tror, att vi da bli fattiglappar allesammans. Professor Heckscher också!

3. Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik samt härför lämpliga administrativa åtgärder. Inledaren, distriktschefen LÖFMARCK: Gårdagens inledningsföredrag belyste med siffror automobilväsendets oerhört snabba frammarsch och påvisade hur automobilen efter endast ett par ars tillvaro redan tävlar med järnvägarna om första platsen bland landtransportmedlen. , J a i den allmänna diskussionen ha icke saknats röster, som antytt, att den tid vore icke långt avlägsen, då automobilerna vore i stånd att så gott som helt och hållet övertaga järnvägarnas transportarbete. En sådan syn på förhållandena måste dock bero på ett måttlöst överskattande av bilarnas utvecklingsmöjligheter och ett underskattande av landets transportbehov. Då det givetvis är överflödigt att inför detta auditorium ingå på någon närmare utläggning i ifrågavarande avseende, nöjer jag mig med, att som utgångspunkt fastslå, att järnvägarna allt framgent äro minst lika nödvändiga transportmedel som bilarna och att det därför icke kan vara transportväsendet i allmänhet likgiltigt, om järnvägarna bliva ur stånd att på ett tillfredsställande sätt fullgöra sin andel av totaltrafiken. Vid sådant förhållande ligger det nära till hands att uppställa frågan, om icke för undvikande av onödig och skadlig konkurrens en såvitt möjligt naturlig gräns kan uppdragas emellan järnvägarnas och bilarnas verksamhetsområden och vidare, om icke ett samarbete till nytta för den gemensamma trafiken kan och bör åstadkommas. Dessa två frågor äro också sedan ett par år tillbaka föremål för övervägande och tankeutbyte mellan för samfärdseln intresserade kretsar i snart sagt alla länder. I det första av dessa spörsmål råder ingen meningsskiljaktighet beträffande bilarnas berättigande och nytta dels som ersättare för järnvägarna i trafiksvagare bygder, dels som bilinjer till järnvägarna och dels slutligen som samlare resp. spridare av järnvägsgods vid stationerna. Det är, när det gäller bilarnas parallelltrafik med järnvägarna, som meningarna dela sig. Frågans egentliga innebörd, där den ger anledning till diskussion, torde därför rättare böra anges som »gränsen för automobilens intrång på det trafikområde, som hittills behärskats av järnvägen». I detta hänseende svänga meningarna från å ena sidan full frihet för automobiltrafiken att driva sitt näringsfång intill dess ekonomiska gräns och — å andra sidan — till lagstadgat förbud mot varje konkurrens med järnväg. Beträffande samarbetsfrågan hyses väl av alla endast en åsikt, nämligen att ett samarbete är önskligt, ja nödvändigt, Här skilja sig åsikterna blott beträffande det fördelaktigaste i, antingen att järnvägarna lägga sig till med bilpark och således själva driva biltrafik eller ock att de göra sig till delägare i biltransportbolag eller ock slutligen att de inskränka sig till att träffa avtal med enskilda företagare.

84 Då det för ett bedömande av frågan hos oss kan vara av intresse att se, huru dessa olika åsikter omfattats och vunnit utförande i utlandet, skall jag här tillåta mig ge en kortare redogörelse från några olika länder, varvid jag emellertid för att få en nödvändig bakgrund för utvecklingen sett mig nödsakad även vidröra konkurrensspörsmålet. Främst vill jag då nämna N ordamerikas Förenta stater, inom vilka bilkonkurrensen först och störst gjorde sig gällande och där man otvivelaktigt också hunnit längst i motåtgärder från järnvägarnas sida. Redan före kriget började järnvägarna få känning av bilkonkurrensen, i det att såväl persontrafiken som styckegodstrafiken å de kortare avstånden från staderna i hastigt ökat tempo övergick från järnvägs- till biltransport. Till en början vidtogo järnvägarna inga som helst åtgärder häremot. Från järnyägslednmgarnas sida förklarades i stället beträffande styckegodstrafiken, att järnvägarna över huvud taget icke hade intresse för transporter på kortare avstånd, emedan dessa transporter voro för dem enbart förlustbringande. Denna passiva ställning måste dock järnvägarna snart nog övergiva, då det visade sig, att antalet konkurrerande bilfordon ökade sig i rasande takt och undandrog järnvägen praktiskt taget allt styckegods på först de kortaste men sedan pa allt längre avstånd. Som exempel på bilparkens och därmed konkurrensens ökning kan nämnas, att antalet personbilar var år 1920 8 220 000 och år 1925 17 455 000, lastbilar > » » 1000 000 » » » 2 402 000 * omnibusar > > » 5 000 a » » 57 800. Sammanlagda antalet bilar i Förenta staterna utgjorde sålunda i slutet av 1925 i runt tal 20,000,000 eller en bil på var sjätte invånare. När järnvägarnas styresmän slutligen funno, att åtgärder måste vidtagas for hävdande av järnvägarnas ställning gent emot bilarna, så ansågs till en början, att man med lämpliga åtgärder inom befintlig organisation och materiel skulle kunna nå målet. Fördenskull ökades tågantalet, frakterna sänktes och särskilda _ billighetståg insattes. Därjämte nyanskaffades motorvagnar i stor utsträckning så att antalet sådana, som år 1920 utgjorde endast 50 stycken, år 1925 stigit till 5,000. Järnvägarnas alla åtgärder visade sig emellertid otillräckliga. Bilarna behollo ändock övertaget och trafiken ville icke återvända till järnvägarna. Da gingo järnvägarna, resolut över till att själva taga automobiien i sin tjänst. -bor att lorst nämna personbefordran, kan som belysande exempel även för oynga järnvägar meddelas de åtgärder, som trenne större järnvägsbolag, vilka gingo i spetsen för utvecklingen, vicltogo. Boston and Maine Railroad bildade för ändamålet ett till järnvägsbolaget anslutet biltransportbolag, the Boston and Maine Transportation Company. Vid inrättandet av bilomnibustrafiken inriktade man sig här mest på linjer utmed järnvägarna, under det att från järnvägen utstrålande linjer lämnades i okvald besittning at enskilda företagare. Försöken utföllo framgångsrikt och striden fortsattes med seg ihärdighet. Sommaren 1926 hade bolaget 53 omnibusar i trafik oyer sammanlagt 1,390 km. landsvägar. Efter endast några få års trafik har järnvägsbolaget nu fastslagit, att bilföretagen såsom sådana ungefär bara sig och att konkurrensen är på väg att försvinna. New York, New-Haven and Hartford Railway har för besörjande av sin biltrafik träffat avtal med en av de största biltransportsammanslutningarna i Östern^ nämligen New England Transportation Company. I juni 1926 sträckte sig järnvägens trafik över 1,720 km. landsvägar och deras 13 st. stora mox

vilket i det närmaste motsvarar sammanlagda antalet av järnvägarnas godsvagnar.

85 derna omnibusar tillryggalade dagligen över 22,000 km. Biljetterna gälla valfritt å järnväg eller bil. Genom biltrafiken beräknas årligen en besparing av 1 miljon tågkilometer. Great Northern Railway har för besörjandet av sin trafik förvärvat en befintlig sammanslutning av mindre företagare, the Northland Transportation Company. Järnvägen kan uppvisa de längsta regelbundna bilförbindelserna, nämligen ända upp till 460 km. Detta är nämligen avståndet mellan Minneapolis—Sioux Falls, vilken sträcka dock trafikeras endast en gång dagligen. Bolagets kortaste linje Duluth—Virginia är 106 km. lång och trafikeras med 15 turer i vardera riktningen. Deras 150 omnibusar trafikera 4,800 km. landsvägar och tillryggalägga på 38 linjer dagligen 35,200 km. De beräknas befordra i runt tal 2.5 miljoner resande per år. Till denna redogörelse för järnvägarnas personautotrafik är endast att tilllägga, att de järnvägar, som gått in för denna utveckling, utan undantag förklarat sig nöjda med resultatet. När jag nu övergår till utvecklingen av bilgodsbefordran, torde som lämplig inledning kunna återges ett principuttalande som avgavs av en stor kommitté, tillsatt av amerikanska handelskammare och bestående av representanter för järnväg, automobilväsende, handel, industri m. fl. Detta principuttalande anger önskvärda riktlinjer för godsbefordran. 1) Lastbilarna böra samarbeta med järnvägarna, vilket i synnerhet är av värde vid större trafikplatser. 2) En smidigt ledd godstransport från dörr till dörr med hjälp av lastbilar är det bästa bidraget till lösandet av transportsvårigheterna vid större trafikplatser. 3) En regelmässig befordran av gods förmedelst lastbilar befriar järnvägarna från olika mindre affärsmässiga grenar av deras rörelse såsom exempelvis befordran av styckegodsvagnar å kortare sträckor. Härigenom vinnes även, att järnvägsvagnar frigöras för viktigare transporter. 4) Inrättandet av lastbilstrafik i samarbete med järnvägarna höjer järnvägarnas transportförmåga och nedbringar behovet av magasin och andra anläggningar samt medför för allmänheten snabbare framförande av gods mellan försändare och emottagare. Den första järnvägen, som följde den sålunda utgivna parollen, var även i detta hänseende Boston and Maine Railroad, som med anlitande av olika företagare, särskilt speditionsfirmor, inrättat 'dörr-till-dörr-befordran mellan vissa större platser inom sitt trafikområde, varvid transporterna på avstånd upp till 40 km. utföras till åtminstone största delen per bil. Vad som bör framhållas här såsom anmärkningsvärt är, att järnvägen icke själv eller genom sitt automobilbolag besörjer denna rörelse utan härför anlitar speditörer. Järnvägsledningen har i detta hänseende förklarat, att under den rådande konkurrensen med och mellan olika bilföretag, järnvägen icke kan undvara kända och inarbetade speditörer som ackvisitörer. Järnvägsledningen är dock beredd att organisera sig för att själv taga hand om samlandet och spridandet av järnvägsgodset, då enligt dess mening järnvägen för att vara konkurrensduglig måste för framtiden antaga lösen »transport från dörr till dörr». Efter Boston and Maine Railroads exempel torde numera alla större^ nordamerikanska järnvägar övergått att i närtrafik använda bilar, därvid åtminstone de flesta likaledes tillgripit utvägen att träffa avtal med speditörer. Det senast i tryck angivna antalet järnvägsförvaltningar, som gått in för automobildrift, uppgives till 35. Av dessa lära ej mindre än 23 st. ha enat sig om ett och samma biltransportbolag för utförande av järnvägarnas transporter.

86 Det land i Europa, som närmast tillämpar det amerikanska sättet för samarbete, är Tyskland. Men anledningen härtill är egendomligt nog den rakt motsatta. Under det att i Amerika det var bilarnas mördande konkurrens, som mot järnvägsbolagens ursprungliga mening tvungo dessa att anlita bilarna, så var det i Tyskland järnvägarnas konkurrens med de under statlig kontroll stående automobilföretagen, som föranledde sammanslutningen. Därmed förhåller sig sålunda. Under krigets sista år och de efter fredsslutet följande närmaste åren voro järnvägarna ur stånd att tillfredsställa transportbehoven i hemorten på grund av att under kriget de militära behoven togo i anspråk en mycket stor del av befintlig lok- och vagnpark och efter kriget Tyskland tvangs att till segrarna utlämna all sin bästa järnvägsmateriel. För att avhjälpa bristen på transportmedel organiserades i slutet av år 1916 av krigsledningen »Die immobilen Kraftwagenkolonnen». I juli 1917 voro dessas antal 60 och vid fredsslutet 115. Ledningen handhades av krigsministeriet, intill dess den tyska härens återförande till hemorten var utfört, då ledningen över bilkolonnerna överlämnades till under finansministeriet ställda 14 automobiltransportförvaltningar. När denna organisation emellertid av många skäl visade sig olämplig och driften gav allt större underskott, bildades för rörelsens övertagande och skötsel stora bolag — man kan kalla dem provinsbolag — i vilka inträdde förutom Tyska riket de olika staterna samt stads- och landskommuner som delägare. Finansieringen av dessa bolag skedde sålunda uteslutande av offentliga medel med undantag för ett av bolagen, i vilket även privatkapital var intresserat. Ä r 1919/1920 bildades 16 sådana bolag med 98 driftsavdelningar. < Dessa provinsbolags verksamhet var inriktad på att utföra transporter å linjer, som icke hade någon järnvägstrafik eller där denna var otillräcklig, och är sålunda att betrakta och bedöma som företag av allmännyttig syftning. Rent affärsmässigt^ visade dessa bolag icke bättre resultat än de forna rena statsföretagen. Då de emellertid i sin strävan efter att förvärva mera givande trafik med tiden tvingades komma i allt skarpare konkurrens med statsbanorna, sa började man inse det förnuftsvidriga i att tvenne stora statliga transportföretag på så sätt arbetade inom samma område men utan förbindelse med varandra och tanken vann alltmera insteg, att ett förenande av båda företagen vore det enda nktiga. Ett av rikskommunikationsministern sammankallat möte mellan representanter för riksjärnvägarna och för provinsbolagen, till vilket även kallades ombud frän spedition, motorindustri, finans- och lanthushållning, uttalade, att ett samarbete mellan riksjärnvägarna och provinsbolagen borde åstadkommas för att till nytta för båda parterna och i direkt anslutning till järnvägarna utnyttja automobilernas ekonomiska och praktiska möjligheter. I enlighet med detta beslut om bildade provmsbilbolagen en förut befintlig centralsammanslutning till ett huvudbolag »Kraftverkehr Deutschland», vilkets uppgift är dels att jämlikt överenskommelse med statsjärnvägarna utföra automobiltrafik för järnvägarna i den man så påfordras, dels att verka för sammanslutning mellan tyska automobiltrafikf öretag och tillvarataga dessas ekonomiska, transporttekniska och ideella intressen. I detta bolag är tyska staten intresserad med ett belopp av i runt tal 3 miljoner riksmark. Provinsbolagen, som fortfarande äro de enda utförande organen, förbinda sig att övertaga den trafik, som centralledningen i huvudbolaget tilldelar dem och att icke upprätta reguljär trafik mot centrallédningens eller statsjärnvägarnas bestridande. I övrigt förbliva dessa bolag självständiga affärsföretag. Själva överenskommelserna angående transporter för järnvägarna träffas mellan vederbörande distriktsförvaltningar och provinsbolagen. Järnvägen anses all-

87 tid gent emot trafikanten vara det företag, som verkställer transporten och som ansvarar för godset. Befordringen med bil likställes fullständigt med befordring med järnväg. Någon given formel för bestämmandet av, huruvida vid parallelltransport godset skall transporteras på järnväg eller bil, tinnes ej, utan prövas för varje fall, vilket transportsätt som är mest ekonomiskt eller eljest lämpligt, varvid snabbheten i transporten spelar en stor roll. I ersättning tor verkställda transporter med bilar erhålla bilbolagen en viss större fraktandel och järnvägarna en mindre del. För samarbetet mellan parterna och den enhetliga ledningen av biltrafiken finnes ett centralorgan med två likställda chefer, den ene representant for statsjärnvägarna och den andre för huvudbilbolaget. Vid deras sida finnes ett radgivande utskott av 6 personer. Jämlikt Centralorganets för sammanslutningen årsberättelse för 192b voro under året i järnvägstjänst anordnade 59 automobillmjer, av vilka emel ertid 10 åter före årets slut nedlades på grund av otillräcklig trafik Av de kvarstående 49 tjänade 29 enbart godstrafiken och 20 person- eller blandad personoch godstrafik. Godslinjernas transportsträckor uppgingo till 1,030 km. ocn personlinjernas till 300 km. Som man av nämnda siffror finner, ar denna av järnvägarna bedrivna automobiltrafik av synnerligen blygsamma matt i torhållande till Tysklands hela biltrafik och detta även om man tillägger den av vissa länder särskilt drivna personautomobiltrafiken. För järnvägens lastbilstransporter användas högst 200 lastbilar mot i riket vid 1925 ars slut befintliga över 80,000, varav c:a 6,000 för yrkestrafik. Organisationen, som agt bestånd i tre år, torde vara att betrakta såsom ännu i försöksstadiet och under utveckling. Den ledande järnvägstjänstemannen i Centralförvaltningen betonade också detta och förklarade samtidigt, att det vore för utvecklingen nödvändigt, dels att de med järnvägen förenade bilbolagen indrogo till sig de löst opererande bilföretagen, dels att speditörerna intresserades för företaget, dels ock slutligen att järnvägarna erhöllo ökat inflytande på ledningen. I övrigt förklarade han sig nöjd med de resultat, som uppnåtts, och besluten att fortsatta pa den inslagna vägen. I Schweiz ha järnvägsmyndigheterna också konstaterat, hurusom etter kriget flykten från järnvägarna av såväl resande som gods tilltagit ar etter ar. Huru mycket av persontrafiken, som avletts till de 30,000 privata personautomobilerna, omnibusarna och sällskapsautos, anses omöjligt att ens tillnärmelsevis fastställa men uppskattas till flera miljoner francs. Med något större säkerhet beräknas godsminskningen motsvara förlorade frakter av 16.4 miljoner francs årligen. Även här hava järnvägarna försökt ett försvar, byggt i huvudsak pa trafiktekniska förbättringar och fraktnedsättningar. Dessa åtgärder hava dock icke hindrat en fortgående trafikminskning. Generaldirektionen for statsbanorna tillskriver detta misslyckande delvis järnvägarnas alltför höga tariff satser och förbereder förslag till en allmän tariffnedsättning. Men huvudorsaken erkannes öppet vara järnvägarnas oförmåga att under vissa förhallanden och särskilt på de mindre transportavstånden över huvud taget kunna konkurrera med bilarna. Järnvägarna beslöto därför vidtaga de kraftigaste mått och steg för att skydda sin hotade ekonomi och bildade år 1926, för att erhålla en central och enhetlig ledning av alla de åtgärder, som ansågos behövliga, ett bolag, beså, Schweizerische Express A. G., med ett grundkapital av 1 miljon francs varav statsbanorna tecknade något mera än hälften och det övnga delades mellan dö privatbanor. .'-.... „ i i Vid direktörens för detta företag sida står ett förvaltningsrad med represen-

88 tanter för stats- och privatbanorna samt för affärsvärlden, särskilt speditörer och större automobiltransportföretag. ayviwumi , ^ h g e t S oä cn d ao md satlr+a snksa 1 1 v a r a a t t umierstödja alla strävanden till förbättrande rlSt ^ P o r t e r n a samt att själva sysselsätta sig med all sorts rörelse som star i samband med transport av personer och gods tigar?punkter

g J O l t VT08

™m

* * b ° l a g e t S v e r k s a m h e t meddelas följande vik-

y c k e ^ o d s t r a n s P o r t e r i närtrafik från järnvägs- till

m l a É ^ ^ ^ ^

tmfkpLte^asitt*V

regelbundna

aut

omobillinjer, utgående från vissa större

3) anordnande av befordran »från dörr till dörr»

fÄr^^T "" kdaren SkaH lämnaS f l hä"d" fS *Ä% Hittills har emellertid Sesas verksamhet inskränkt sig till två uppgifter hanen mellan V J l t ^ ^ ? c h J ö M ^ ^ - transporterna i stöfre samhar ^ ordn»d ^ d ^ i^ J a r n I ä ? e n - G e n ° m avtal med transportfirmor n e d b r a X med 20 »/ ^ d ° C l 1 a f v h a f n 1 ^ aY ^ o d s organiserats och avgifterna tioner utsändning och avhämtning finnes vid 115 staandamaTha'r SSe ?s af o"v e^r Fhel * * ? f ö ™ v a n d e a v * < > < * * a längre avstånd. För detta f i . Ja landet organiserat ett informations-, förvärvningsd«n ^ f r o l l o r ? a n ' s.°m mhämtar alla upplysningar till tjänst för Sesa, som fedan sätter sig i förbindelse med vederbörande betraktare. Därvid erbjuder Sesa a järnvägarnas vagnar samma frakt, som betraktaren kan visa, att han kan er hälla frän en solid biltransportfirma under förutsättning bl. a , att järnvägarnas sjalvkostnader äro väl täckta och att betraktaren förbinder sig S sina varor uteslutande på järnväg och till viss minimivikt De fchweLiska SäPSkilt f ö r e t a & ö v e r l å t i t rätten a ddividuella i v S r f rfraktnedsattningar VtSadUnH t l H e t t snart sagt efter gottfinnande, ttty mec£Ä järnvägarnas

heter S r ^ 3 * 3 a n 2 ™ U t a ? få beräknas efter påverkande omstlndig! heter. Det finnes dock anledning förmoda, att ledningen för Sesa handlar i närmaste samförstånd med statsbaneledningen nanaiar i I förbigående kan nämnas, att detta fraktnedsättningsförfärande emellertid väckt uppmärksamhet och gensaga från skilda håll i utlandet där m ™ b l a

dreTetl å t ? b r ^ W

arTat S t ^ Ä

\f^

r d Utsättningarna S k l a f f e n it Internationella H c h d6r fö" Hk

° °

" ° -

Ej ens i Schweiz och inom själva statsbaneledningen synes man enig om nvta n

u n dearVvnkean Ä

ej fuiit ett ar ar™för&k rt fhörKatttid£, tiu ^P»**

assa ^

P* ^

dessa

** -

milsW l\HiV^H0SterS\*> , s å f i n n a Vi" a t t iämvägsförvaltningen åtför kam S n a n d e ! allfl ™T l ^ .. P m o t b i ^ n a med all kraft och med Jarnvägarnas mSrmedgiver '^ nuvarande organisation och ut-

mvckefstoT ] a ^ d f l g a n s k a o t i l l | r e d ^ t ä l l a n d e väghållning hade här uppstått en Wsta £ fcgf?lk med regelbundna godslinjer på långa avstånd, den a e W ftnS w - i ' . u t 8 ; o r a n a e 249 km., d. v. s. avståndet Stockholm-Mjölby in b nn med m f t r20 2 ^aa 2o t n ton v hogtanfferat T g V , P å + d 6 gods / iPffi i e n - G r a z forslades dagligen med bbiltag bådaWriktningarna Igenom fraktnedsattningar och snabba transporter — nattgodståg — tillika

89 med ett, om jag så må säga, personligt tillmötesgående mot olika trafikanters krav på inlämningstider, inlämningssätt, fraktpapper men framför allt genom inrättande av samlastningstariffer och anlitande av speditörer som ackvisitorer ha järnvägarna lyckats återtaga en del av den förlorade trafiken och, vad de anse viktigast, förebyggt vidare avledning. Godstrafiken på kortare avstånd synes flock trots inrättande av betydligt sänkta tariffer, s. k. »Nahbareme» endast till en mindre del kunnat räddas. Man överväger därför nu att för denna trafik anlita bilar, varvid man tänker börja med att utvidga godsutkörareverksamheten i samhällena att omfatta även avhämtning av gods hos trafikanterna ävensom transport mellan samhällena och närliggande orter. . . Emellertid föreligger ett av direktören för den kommersiella tjänsten, d:r Henschel, utarbetat förslag med fullständiga kostnads- och driftkalkyler till organiserande av ett statsjärnvägarnas eget bilväsende, vilket torde tyda på, att man även här funnit, att åtgärder på de inre linjerna icke äro tillräckliga. Om detta förslag, som var under prövning, meddelade direktör Henschel föl1 *\ X\ f l f*

Hans utgångspunkter vore, att endast med bilar kunde järnvägarna på kortare avstånd bekämpa bilarna. Det vore likgiltigt, om statsbanorna förräntades med inkomst från järnvägsdrift eller automobildrift. I den järnvägarna meddelade koncessionen låge även i mening om än icke i ord rätt att driva automobiltrafik mellan orter, som järnvägarna förbundo med varandra, varför järnvägarna icke borde vara skyldiga inhämta trafiktillstånd. I sådana stationsrelationer hade järnvägarna den moraliska rätten att med alla medel bekämpa den privata bildriften, då denna vore den på järnvägarnas verksamhetsområde inträngande, och då den hotade det i järnvägarna nedlagda kapitalet. Det enskilda intresset måste underordna sig det allmänna. Järnvägarna borde själva driva automobiltrafiken, då järnvägen endast på så sätt kunde få sina transportintressen verkligt tillgodosedda och då järnvägen själv borde tillgodogöra sig den vinst, som eljest ginge i mellanhändernas fickor. Österrikiska statsbanorna sköttes numera fullständigt som ett privat affärsföretag och vore därför väl i stånd att även driva bilrörelse fullt affärsmässigt. Organisation och drift av automobillinjer vore betydligt enklare än organisation och drift av järnvägar, varför det icke kunde erbjuda några svårigheter för de med den senare trafiken vana järnvägsmännen att lära sig behärska biltransporttekniken. Denna rörelse skulle dock organiseras som Nebenbetrieb i likhet exempelvis med järnvägarnas sjötrafik och hotellrörelse. Personalen skulle sålunda icke erhålla tjänstemannaställning utan anställas på enahanda sätt och villkor som mom de enskilda företagen. Han framhöll slutligen, att han kommit till denna uppfattning på grund av erfarenheter dels från överläggningar med biltransportfirmor angående ifrågasatt samarbete, dels från verkställda mindre försök till sådant. I England ligger frågan så till, att järnvägarna för att återerövra förlorad godstrafik sökt tillstånd till lastbilstrafik mellan egna stationer men blivit vägrade, vilket lärer bero icke på någon myndigheternas åsikt angående lämpligheten eller olämpligheten av lastbilsdrift från järnvägarnas sida utan på att gällande lag lägger hinder i vägen för beviljande åt järnvägar av rättighet till landsvägstransporter. All avhämtning och utsändning av järnvägsgods inom större samhällen skötes emellertid sedan gammalt av järnvägarna med egna fordon — numera allmänt automobiler. Särskilda tariffer finnas, i vilka avgifterna för dessa transporter äro inbegripna. Denna omständighet, nämligen att järnvägarna redan tillägnat sig systemet »från dörr till dörr» och vidare att järnvägarna begagna sig av speditörer som ackvisitorer, tillskriver chefen för Great Western Rail-

90 ways transportavdelning, att järnvägarna i England icke ha anledning se så stor fara i bilväsendet. Andra auktoriteter se däremot mera mörkt på situationen. Järnvägarna ha emellertid ännu ej sökt utvägen att bilda automobilföretag eller i någon nämnvärd utsträckning organiserat samarbete med befintliga biltransportfirmor. I vad avser personbefordran synes lagen icke lägga hinder i vägen för järnvägarna att driva landsvägstrafik. Sådan förekommer också medelst automobil vid flera järnvägar, särskilt inom mera avlägsna distrikt, där järnvägarna i egen automobildnft ombesörja passageraretransporter i anslutning till tågen. Spörjer man efter järnvägarnas avsikter för framtiden, så synes man förutom planer på vissa trafiktekniska förbättringar arbeta på att erhålla en högre beskattning på bilarna, så att järnvägsbolagen såsom skattebetalare icke skola behöva bidraga till vägkostnaderna, samt nå att erhålla sådan ändring i lagen, att järnvägsbolagen få rätt driva lastbilstrafik. För övrigt betecknas stämningen med Wait and see. ^ Vända vi oss nu till de nordiska länderna och först därvid till D anmärk, sa finna vi, att spörsmålet om samarbete mellan järnvägar och rutebiler varit föremål för undersökning av en statlig kommitté, vilken avgivit sitt utlåtande i januari i år. ^ Efter omfattande undersökningar och en utförlig motivering fastslår kommittén, att det måste vara av stort allmänt intresse, att ett rationellt system uppställes för ordnandet av förhållandet mellan järnvägar och yrkesmässig automobildrift. Detta kan ske dels så, att de två parterna var för sig driva sin rörelse, men i samförstånd och supplerande varandra, dels så, att ett samarbete åstadkommes mellan dem. % n . i 1 f ° o r s t a P u n kten angivna avgränsande synpunkten kan ernås genom att trafiktillstånd medgives endast efter omdömesgill prövning. För att ernå en allsidig sådan prövning föreslås, att ansökan om rätt till yrkesmässig persontrafik och yrkesmässig godsruttrafik med bilar skall, om vederbörande länseller statsmyndighet icke har något emot att bifalla densamma, före meddelad tillåtelse insändas till ministeriet för offentliga arbeten för godkännande. Ministern inhämtar yttrande hos en rådgivande permanent nämnd, sammansatt av representanter för statsbanorna, privatbanorna, postverket, lands- och stadskommuner och utövare av yrkesmässig automobildrift. Ministern kan därefter antingen neka medgivandet av tillstånd eller ock förordna, att tillstånd må givas endast på vissa villkor. Vad sedan samarbetet mellan järnväg och bil beträffar, inskränker sig kommittén att påvisa den väg, som valts i Tyskland och Schweiz med bildandet av stora gemensamma bolag för tillgodoseende av samarbete under större former och framdrager exempel på redan åstadkomna avtal mellan järnvägar och enskilda biltransportföretag i Danmark för lösandet av frågan i mindre former. Kommittén anbefaller, att samarbete anordnas efter dessa riktlinjer. Något lagförslag på grundval av betänkandet har ännu ej hunnit utfärdas av regeringen. Den befintliga ganska livliga linjetrafiken ligger nästan uteslutande i händerna på pnvata. Endast i några få fall hava enskilda järnvägar öppnit busstrafik. Vid statsbanorna har man i avvaktan på allmänna bestämmelser sökt motverka bilkonkurrensen genom att utsträcka den sedan flera år tillbaka befintliga samlastningsrörelsen av enskilda företagare.

91 Norqe. I en promemoria den 9 november 1926 har Hovedstyret for Norges Statsbaner till Arbetsdepartementet uttalat sin mening om bilkonkurrensen och vilka åtgärder som i anledning av denna vore önskvärda. o q9r Efter att hava jämfört resandeantalet och inkomsterna for aren 1 9 1 3 — l ^ b och konstaterat, att stegringen till 1920 och fallet därefter i det närmaste följt konjunkturerna, uttalar Hovedstyret, att det icke funnes skal. for statsbanorna att gripas av någon panikstämning, utan att i det stora hela järnvägar och bilar arbetat bra tillsammans. I detta hänseende fästes uppmärksamheten pa att många överenskommelser om samtrafik träffats mellan järnvägar och privata automobilsällskap. Det medges emellertid, att för en del privatbanor kunde situationen te sig på annat sätt än för statsbanorna. Den okontrollerade d v s den icke vid ruter bundna yrkesmässiga biltrafiken, borde dock av myndigheterna följas med uppmärksamhet och trafiktillstånden, nar sa visade sig erforderligt, indragas jämlikt motorvagnslagen av den 20 februari 19^6 däri bestämmes, att regeringsdepartementet kan tillbakakalla tillstånd eller meddela närmare villkor för fortsatt drift, när detta är nödvändigt till skydd för andra officiella kommunikationer mot orimlig konkurrens av motorvagnsruter Innan trafiktillstånd medgives, borde vidare distnktschet vid statsbanorna få yttra sig. Vid oöverensstämmelse i åsikterna mellan länsmyndigheterna och järnvägarna angående behovet av begärt nytt trafiktillstånd skulle avgörandet hänskjutas till Arbetsdepartementet. ... . „ Det förljudes, att arbetsministern har för avsikt att under närmaste tid tillsätta en kommitté för att utreda de naturliga verksamhetsfälten for de tva kommunikationsmedlen och att draga upp principerna för ett samarbete dem emellan. iellan. , „ -i 0 ... Sedan år 1925 drivas av staten tre försöksruter för saval person- som godstrafik. Ledningen av ruterna har lagts under Hovedstyret for Statsbanorna med hjälp av vägdirektören. TP-MIÖ„ Hittills synes intet vidare hava åtgjorts frän järnvägarnas sida. X orsiag föreligger emellertid att anordna viss biltrafik som ersättning for lokaltag, vilka därmed skulle indragas. . ., , Ä Erinras bör att Norges statsbaner sedan 1920 driver egen automobilverksamhet i Oslo för utkörning av il- och styckegods. Rörelsen sysselsätter 70 man och materielen utgör 38 bilar och 2 motorcyklar. Automobilaydelnmgen har på ett tillfredsställande sätt löst sin uppgift och bär sig ekonomiskt. Beträffande förhållandena här i Sverige äro de ju sa val kända av det ärade auditoriet, att någon närmare redogörelse härför torde vara överflödig. Även här är situationen liksom flerstädes i utlandet för järnvägarna bekymmersam, varom Järnvägsstyrelsens skrivelse till Konungen den I april 1MJ angående viss nedsättning i styckegodstarifferna och Järnvägsforanmgens skrivelse till Konungen den 21 mars 1927 med hemställan om tillsättande av sakkunniga för verkställande av utredning angående förhållandet mellan järnväg och bil, bära vittnesbörd. .. . .,, Och dock har såväl vid statsbanorna som de enskilda järnvågarna särskilt de sista åren stor uppmärksamhet ägnats åt att genom nedsättnmgar i biljettpriser och godstariffer samt att i tätare och snabbare tågförbmdelser och andra trafiktekniska förbättringar försöka hos järnvägarna behålla den trafik, som järnvägarna anse sig bäst skickade — ekonomiskt och tekniskt — att utföra. Åtskilliga järnvägar ha också anordnat bildrift. Av de enskilda järnvägarna ombesörja 34 stycken person- eller godstransport medelst automobil 21 hava egna motorfordon, 5 äro delägare i biltransportbolag och återstoden har avtal med enskild företagare. . ••ni. Statens järnvägar driva också, som bekant, fyra billmjer, samtliga i±$obuslän, tillkomna för att skaffa trafiksvaga bygder ordnade transportförhållanden.

92 Tre av dessa linjer äro även som självständiga affärer betraktade tillfredsställande men den fjärde, som torde kunna betecknas som »kulturbana», drager ned totalresultatet och medför förlust å den som enhet sedda rörelsen Denna redogörelse bleve ofullständig, om icke också erinrades om postverkets omfattande postdiligenshnjer medelst automobiler. Ursprungliga syftet med upprättandet av dessa var att förbättra postföringen till sådana mera betydande orter mom landets nordligare delar, som äro belägna på längre avstånd från järnvägarna. Bekvämt inrättade för persontransport, som postverkets autobussar även äro fylla de dock även väl behovet i detta avseende och utgöra ett värdefullt komplement till järnvägarna. Från och med i år befordra dessa linjer även försöksvis annat gods än resgods och postpaket. Postverket driver 20 diligenslinjer över en sammanlagd linjelängd av 2,447 km. Av linjerna äro samtliga utom en belägna i Norrland och det är särskilt att beakta, att trafiken i dessa snörika trakter kunnat uppehållas året runt utan avsevärda rubbningar. En sammanfattning av erfarenheterna från berörda länder ger vid handen iiur utvecklingen av järnvägarnas ställning till automobildriften överallt varit i sina huvuddrag lika. Den har börjat med ett passivt, litet överlägset iakttagande for att, när erfarenheten påvisat automobilernas hastigt tillväxande konkurrensförmåga övergå till ett ivrigt bekämpande och till energiska försök att med tillgripande av alla inom järnvägsorganisationen möjliga medel återerövra forlorad terräng. Slutligen har kommit resignationen inför den under striden vunna erfarenheten, att automobilen icke låter sig utträngas, varmed följt beslutet eller — dar utvecklingen ännu icke kommit så långt — planerna pa samarbete i större eller mindre utsträckning och under olika former Ingenstädes har man lyckats finna någon naturlig, d. v. s. från båda parterna godtagen grans mellan järnvägstrafik och yrkesmässig automobiltrafik, då det galit transporter a gemensamma sträckor. t , r ' I I i a - i b e t - t a n k ! n . ? l S n f a t i d e n meningen att järnvägen i en eller annan form tager bilen i sin tjänst, har däremot vunnit burskap över allt « J i +•* X Ju , f ö l ? k o m m i t mig, såvitt jag kunnat utläsa ur den litteratur, ^ JTf mig t V \ b u d s ' s o m °m de bästa resultaten och den fastare ställningen Förenta stetemå^ V U n m t s ' d ä r m a n gkit m e s t målmedvetet fram, nämligen i Emellertid kan ju det goda resultatet i Amerika bero på helt andra och större f o r t s ä t t n i n g a r for en sådan, i stora drag gjord lösning av problemet än vad som annorstädes ar att finna. »\2£ S k v r t ä r ' a t t av f n o m ™ l ö s n i n g av denna invecklade fråga visat sig k an d e t v I™ l\ T$ g l 6tt la?d\sk , därstädes utbildade systemet ej utan vidare anbefallas som godtagbart för ett annat land. d Vpn G 0 n 0 lf S / a | * Järf01* att noga ge akt på och tillvarataga den egna trafitiS i T * h å l l a n d e n a s särskilda egenheter för att på så sätt försiktigt prova oss fram till den metod, som ägnar sig bäst för vårt land mellan Ä S S E S r ? if fe"?./5? angående riktlinjerna för ett samarbete S n ftffitmflJk och biltrafik, har hittills varit ganska svävande. Man 0nsk ardheten och som t ? n X ™ l y nyttan av att yrkesbilarna lägga sina linjer X t r a c f e ? J f ? n t l l V % T i ä - ? a r n a - , A t t d e S S a anvisningar endast i mindre a Vt r a l k b d a a r e W i Ä ^ J £ > h a r sm naturliga grund i att sådana l k mindre e k o r ^ m i d T ^ A ^ V?" m e r a t r a f i k s v a ^ a bygder och sålunda bli Tv åll, - o n o m i s k t + Ägande an linjer, som läggas utmed järnvägarna och genom s t a ' e n b l X S f t ^ ^ a n s e e n d e uppodlade trakter. Man behöver endaft k * de och i a f b ^ i t f J T" ^ ^ J ^ r n a för att konstatera detta förhållansande f ö r h å l e t * f ? ^ järnvägars ^ ^ HI I distrikt. ^ tiU h a r upphängda karta, utvisande förhållandet a statens

93 Det blir sålunda helt säkert ingalunda lätt att utan vidare förmå den enskilda företagsamheten att ägna sig åt detta önskvärda samarbete mellan järnväg och bil. .. Då emellertid ur allmän samfärdselsynpunkt det måste anses synnerligen viktigt att järnvägarnas uppland i så vid utsträckning som möjligt kommer i åtnjutande av det nya transportmedlet i en reguljär och för allmänhetens intressen betryggande form och i ordnad anslutning till järnvägsförbindelserna, så torde man hänvisas till att i viss utsträckning tillgripa medlet att giva understöd till enskilda företag eller ock utvägen att öppna allmänna företag genom stat, kommun eller enskilda järnvägar. Vilken av dessa olika former, som lämpligast kan komma till användning, måste bero på prövning av varje särskilt fall. . Dessa synpunkter hava utförligt belysts i yttrandet från förut nämnda sakkunniga för maskinell vägtrafik. Den nästa formen för samarbete mellan järnväg och bil, nämligen transporter inom större samhällen av resande och gods till och från järnvägsstationerna, har för svenska förhållanden sin huvudsakliga betydelse i transporterna av gods. Åtgärderna här skulle således närmast tänkas inriktade på att utveckla den nuvarande utkörningsrörelsen att även omfatta avhämtning av gods. De svårigheter, som härvid förefinnas för samtidigt tecknande av fraktavtalet varvid fordras vägning och taxering, ha hittills icke kunnat bemästras. En lossning torde dock tvinga sig fram, då principen »från dörr till dörr» innebär så stora fördelar för allmänheten, att järnvägarna otvivelaktigt måste inrätta sig efter den. Den tredje och sista formen för samarbetet — samarbetet i parallelltrafik — är i sin praktiska innebörd endast en fråga: om, hur och var järnvägen bör taga bilen i sin tjänst. Givetvis kan man tänka sig avtal mellan järnväg och en konkurrerande billinje om t ex. tidtabell och biljettprisar, men sådana torde komma att utgöra undantag. På en fråga till sist om vilken form som lämpligast i Sverige bör anlitas vid organiserandet av biltransporter i förbindelse med järnväg och i järnvägens tjänst: om järnvägarna själva böra utföra automobiltrafik, om järnvägarna härför böra ekonomiskt intressera sig i biltransportbolag eller om järnvägarna ^endast skola träffa avtal med privata biltransportföretagare eller bolag, måste svaret bli, att här framför allt gäller det att pröva varje olika fall. J u mindre förhållanden det gäller, desto enklare medel kunna tillgripas. En sak bör emellertid, synes det mig, härvid beaktas, och det är att ungefär enahanda bild, som utvecklingen av bilrörelsen visat utomlands — i de mindre staterna lika väl som i de större — samma bild kommer den med all sannolikhet att visa även hos oss, om ock den mindre folktätheten kanske gör, att utvecklingen här blir relativt mindre. Det torde sålunda vara endast en tidsfråga, när stora biltransportbolag komma att avlösa de små företagen, när biltransporterna komma att organiseras i större omfattning, när 3 till 4-tonsbilar med släpvagnar komma att avlösa de nu övervägande 1-tonsbilarna och när följaktligen godstransporterna per bil få samma reguljära karaktär som järnvägarnas godståg. Det vore då, synes det mig, lyckligt, om denna storautomobildrift kunde länkas in till ett helt med järnvägsdriften. Vi äro därför icke betjänta med att behandla frågan om samarbetet mellan järnväg och bil endast som en den enskilda järnvägens inre fråga. Järnvägarnas samfällda uppgift att till den allmänna trafikens fromma tillsammans verka för ett över hela landet utbrett enhetligt nät av kommunikatio-

94 ner talar kraftigt för att järnvägarna förenade taga sig an frågan. Även järnvägarnas ekonomiska intressen tillgodoses bäst genom gemensamma åtgärder, emedan härigenom omkostnaderna kunna nedbringas. Det bör därför, menar jag, vara en uppgift för en blivande allsidig utredning att noggrant undersöka, huruvida icke även för vårt land någon form av samgående mellan statens järnvägar, de enskilda järnvägarna, postverket samt i automobilindustri och automobildrift intresserade personer vore den på längre sikt syftande, riktiga lösningen av den viktiga frågan: Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik.

Diskussion. Departementschefen HosKiiER, Danmark: Da Statsraaden överfor mig har udtalt, at han mente, at Herrerne vilde ssette Pris paa at here om, hvorledes Forholdene er i Danmark vedrorende de Problemer, der har vaeret droftet i Gaar og i Dag, skal jeg have den iEre at give nogle enkelte Oplysninger desangaaende, idet jeg skal fatte mig i saa stor Korthed som mulig og kun holde mig til de rent taktiske Forhold. Med Hensyn till Vejenes Belasggning gaar vi ligesom i Norge over til at anvende haardt Materiale og navnlig i Naerheden af Byerne, hvor Automobiltrafiken er staerk, chaussébrolsegger og makadamiserer vi, saa meget de ekonomiske Forhold tillader. Den danske Stat giver 100,000 Kr. om Aaret til en Forsogsvejbane mellem Kobenhavn og Roskilde, hvor de forskellige Veibelsegninger proves med Hensyn til deres Holdbarhed överfor Faerdselen. Endvidere giver Staten fordelt paa 12 Aar 12 Millioner Kroner til de sönderjydske Veje under Hensyn til disse Vejes saerlig daarlige Tilstand, da vi övertog dem efter Krigen og til de vanskelige ekonomiske Forhold i Sönder Jylland. Men dermed er Statens Bidrag til Vejene i Danmark udtomt, idet det nede hos os altid har vaeret et Princip, at Udgifterne til Vejene skulde betales af de Vejfärende selv. Det var derfor i god Overensstemmelse med dette Princip, at den danske Regering, da den var bleven klar over, at de 15 Millioner Kroner, som de motorkorende efter den nuveerende Afgiftslov udreder, ikke slog til til Dsekning af Udgifterne ved det Vejslid, som de foraarsagede, men at de i Stedet derfor burde betale c:a 23 Mill. Kroner, i indevaerende Rigsdagssamling har fremsat et dertil sigtende Forslag. Det paagaeldende Forslag adskiller sig iovrigt fra den gffildende Lov ved, at Hestekraefterne som i Förbindelse med Vaegten er det nuvaerende Beskatningsgrundlag for Personautomobilerne, er forladt, idet man, da Hastigheden i Danmark som i Sverrig er begramset til 45 Km. i Timen — i et nyt Lovforslag er denne Hastighed iovrigt foreslaaet sat op til 50 k m . — anser det for irrationelt at bruge Hestekraefterne som Grundlag for en Afgift, idet en saa ringe Hastighed som den tilladte er uden vaesentlig Betydning for Vejslidet. Det nye Motorafgiftforslag fremskaffer de 23 Mill. Kroner dels ved en Veegtafgift dels ved en Afgift af 6 0 r e pr. 1. indfort eller i Landet tilvirket Benzin samt en Afgift af 2 Kr. per kg. Gummi, der anvendes til Ringe til Motorkoretojer samt til Side- og Paahaengsvogne. At Regeringen paa Trods af den af tidligere Talere omtalte Kommissionsbetaenkning har foreslaaet en Benzinafgift skyldes i vaesentlig Grad de Erfaringer, der med Hensyn til en saadan Afgift er gjort i Sverrig, og jeg benytter Lejligheden til at takke for den Elskvaerdighed med Hensyn til at skaffe os de förnodne Oplysninger til Brug for Udarbejdelsen af vört Lovforslag, der har vaeret vist os fra svensk Side. Benzinafgiften antages at ville inbringe c:a 9 Mill. Kroner. Gummiafgiften c:a 3.6 Mill. Kroner, men jeg kan iovrigt oplyse, at efter den Behandling, Lovforslaget har faaet i Rigsdagen, er det sandsynligt, at Gummiafgiften gaar ud, idet den menes at ville virke forskelligt paa Befolkningen paa Grund af den forskellige Tilstand af Vejene i de forskellige Landsdele. Til Gengaeld bliver saa Benzinafgiften og Vaegtafgiften saa noget forhojet, idet det naeppe

96 er Hensigten at ville rare ved de c:a 23 Mill. Kroner, som de motorkorende skal a i? :-i^raar d e motorkorende fremtidigt skal betale alle de Udgifter de forvolder til Vejenes \ edhgeholdelse, er det naturligt, at man samtidigt er gaaet / l K e L S $ f ! g l t ' S O m R utebilerne i Ojeblikket betaler, og som for Finansaaret 1925/26 udgjorde c :a 800,000 Kr. Den paagaeldende Afgift paalagdes af Mmisteren for offentlige Arbejder efter Forhandling med det Amtsraad, der havde meddelt Rutebiltilladelsen, og beregnedes efter Anfallet af Pladser i Bilen og den Vejlamgde, den gennemlob. De Penge, altsaa c:a 23 Mill Kroner der lormenes at ville indkomme ved det nye Lovforslag om Afgift paa Motorkoretojer skal udelukkende anvendes til Vejenes Vedligeholdelse og Udbedring og der er i Modsastnmg til, hvad der gaelder i Ojeblikket, hvor hele Motorafgiften fordeles mellem Amterne (Lensstyrelserne), den nye Bestemmelse, at Sognekommunerne faar en saerlig Del (17.5 %) af Afgiftsbelobet til at raade over og som bl a. skal anvendes til Sikring af ubevogtede Jernbaneoverkorsler Dette tilsigter bl. a. at give Kommunerne, hvem det efter den danske Faerdselslov paahviler, hvor offentlige Veje krydser Jernbaner uden Ledbevogting, at tjaerne Gserder, Hegn og Beplanting der hindrar den frie Udsigt over Veien Daeknmg for de dertil medgaaende Udgifter. J a , naar den norske Vejdirektor udtalte, at Automobiltrafiken ikke voldte saerhge (^ener i Norge, saa kan jeg desvaerre ikke sige, at det samme er Tillasldet i Danmark; men det haenger jo sandsynligvis sammen med, at Forhol•inie i %/ a n d % l k k e e r e n s ' i d e t Danmark er et lille Land med temmelig udviklede Kommunikationsmidler, idet vi har c:a 4,000 Km. Jernbaner, c:a 7 000 Km. Landeveje og gode og färbare Sogneveje samt endvidere som et Oland en Maengde Hayne med et aarligt Anlob med indenrigske Skibe af c:a 100 000 f i i V ^ ? r . , R e g l s t e r t o n s . Herrerne vil derfor kunne forstaa, at naar Anfallet al Motorkoretojer i Danmark er vokset — jeg ser ganske bort fra Motorcykler — fra c:a 1,000 i 1913—1914 gennem c:a 17,000 i 1917 til c:a 75 000 i Aar ja, saa er det en Omstaendighed, der ikke er uden Älvor, og som ikke kan undlade at gore det noget vanskeligt for de forskellige Transportmidler at tilpasse sig mellem hverandre. Noget egentligt Samarbejde mellem Jernbaner og Biler har vi ikke i större Udstraekning etablerat i Danmark. Statsbanerne saa godt som slet ikke. Enkelte Privatbaner som f. Eks. sydfynske Jernbaner som Herrerne maaske kender, har dog afsluttet Kontrakt med Rutebilejerne' hvorefter disse mod et maanedligt Vederlag forpligter sig til at anvende deras Koretojer udelukkende til en Rutekorsel, der foregaar mellem Banens Stationer og naermere bestemte Steder i Banens Opland og paa denne Rute dels befordra de Kejsende fra og til Banen paa Tider, der fastsaettes af denne, og til Takster der er bestemt i Kontrakten, dels at befordra alt Gods ligeledes til naermere' lastsatte lakster Ligeledes besorger disse Rutebiler ogsaa Billetsalg til Banen Det er imidlertid kun de faerreste af Banerne, der har indrettet sig som sydfynske Jernbaner,_de fleste har slet ingen Aftale med Rutebilerne, en Del dog Aftaler om Udbrmgelse af Stykgods i Oplandet. Herrerne vil forstaa at da Rutebilerne, hvoraf vi har 7—800 med et Gennemlob af c:a 20 000 km endvidere har en Tilbojelighed til at etablere sig i jernbanetjette Egne og ikke i de jernbanetomme ja saa kom i Danmark som i de fleste andre Lande den Oplattelse trein, at Statsmagten överfor visse Arter af Motortrafik, nemlig den som byder sig frem til en Flerhed af Personer, som hver betaler en Del af taksten (tager en Billet eller en Del af Fragten, maa gribe regulerende ind, hvis en saadan Trafik ikke skal paafore Samfgerdselsokonomien for store Tab Overensstemmende hermed har den danske Regering i indevaerende Rigsdagssarnlmg fremsat et Lovforslag, der i Hovedsagen gaar ud paa folgende- Til al erhvervsmaessig personbefordrende Korsel for en Flerhed af Personer skal der kraeves Tilladelse, altsaa ikke blot til Rutebilkorsel, men ogsaa f E k s til

97 Kaperkorsel eller Turistkorsel. Endvidere skal der efter Lovforslaget kraeves Tilladelse til erhvervsmsessig Korsel med Gods for flere Personer men kun naar det foregaar i Rute mellem forud bestemte Endepunkter. Ikke, at man i Danmark var blind for, at ogsaa anden Fragtmandskorsel end Rutekorselen kunde virke konkurrerende for andre Ruter og for Jernbanerne, men man har ikke ment at ville gaa videre med Hensyn til Godsbefordringen end sket, allerede af den Grund, at man her griber ind paa Omraader, der ikke hidtil har vaaret underkastet begramsende Bestemmelser. Tilladelserne skal gives af Amtsraadene, undtagen naar Korselen alene skal foregaa i en Kobstad eller alene paa Biveje i en enkelt Kommune; i saa Fald gives Tilladelsen af den paagaeldende Kommunalbestyrelse. Kun naar de forskellige Kommuner (Amtsog Sognekommuner), gennem hvilke en Korsel er taenkt at foregaa, ikke kan blive enige, skal Sägen forelaegges Ministeren for offentlige Arbejder till Afgorelse. Der er ikke hverken for Amtsraadet eller for Ministeren foreskrevet Regler med Hensyn til, efter hvilke Hensyn Tilladelsen skal gives; de paagaeldende Autoriteter staar ganske frit, og Ministeriet maa for sit Vedkommende derfor antages udelukkende at ville lade sig lede af almindelige samfundsmasssige Betragtninger med Hensyn til Ruternes ekonomiske Forsvarlighed og Betydning for Trafiken. Tilladelsen skal knyttes til bestemte Taxter og en bestemt Koreplan, og der er endvidere Bestemmelser om en vis Uddannelse og en vis Ålder for Foreren af Ruteautomobilen. Men dernaest er der en saerlig Bestemmelse i Lovforslaget, idet den vedkommende kommunale Myndighet senest 3 Maaneder, forinden Tilladelse til Korsel gives, skal forelaegge Sägen for Ministeren for Offentlige Arbejder, ledsaget av en naermere Begrundelse og et Udkast til de Vilkaar, paa hvilke Tilladelsen agtes givet. Efter mdhentet Erklasring fra det Naevn, der har vaeret omtalt af den foregaaende Tåler, kan Ministeren saa i ganske bestemte Tilfaelde, nemlig naar Hensynet til bestaaende Jernbaner, Postruter eller koncessionerede Sporveje skonnes at tale derfor, men kun altsaa da, bestemme, at den paagaeldende Tilladelse ikke maa gives eller kun maa gives paa naermere angivne Vilkaar. Efter den Behandling, Lovforslaget har faaet i Rigsdagen, er det dog muligt, at Amtsraadene vil faa den endelige Afgorelse i Sägen, for saa vidt Tilladelsen vedtages med 3U eller /,, Stemmers Majoritet. J e g tror ogsaa, at det er saare tvivlsomt, om det paagaeldende Naavn vil blive bibeholdt som en permanent Institution; det er efter Behandlingen i Rigsdagen sandsynligt, at Naevnet kun vil blive siddende i 2 Aar til Varetagelse af den Opgave det, som af den foregaaende Tåler omtalt, faar med at gore Indstilling til Ministeriet med Hensyn til alle de i Ojeblikket foreliggende Tilladelser til personbefordrende Rutebilkorsel. Med Hensyn til disse Ruter er Ministeren efter Lovforslaget bemyndiget til at traeffe Bestemmelse om, hvorvidt de vil vaere at opretholde, forandre eller nedlaegge, ligesom til at oprette nye Ruter til Gengaeld for nedlagte. Det er altsaa en meget vid Befojelse, Ministeren her har faaet, men dette har man altsaa anset for nodvendigt for at bringe Orden i det bestaaende Trafiknet og skabe en Basis, paa hvilken man kan arbejde videre. Dette er altsaa i Hovedtraekkene Indholdet af vore Motorlovforslag. . I övrigt skal jeg udtale, at Jernbanerne i Danmark soger at kaempe mod Konkurrencen fra Bilerne ved at nedbringe deres Udgifter mest muligt, nemlig ved Indskraenkning og Afskedigelse af Personale, ved Forlaengelse af Arbejdstiderne, ved Nedsasttelse af Lonningerne og de saerlige Ydelser, ved Nedlaegning af bevogtede Overkorsler m. m. Endvidere for de uindhegnede Privatbaners Vedkommende ved, at man har opnaaet Ministeriets Tilladelse til at saette Hastigheden op fra 45 Km. i Timen til 70 Km. i Timen, dog paa visse Vilkaar bl. a. at der i 20 m. fra naermeste Spormidte skal haves fri Udsigt over Banelinien til begge Sider paa en Straekning, der svarer til mindst 4 Sekunders Ko7—272574.

Järnvägs-

och

automobilkonferensen.

98 retid for Toget. Endelig ved Takstnedsaettelse og i stor Udstraekning paa Privatbanerne ved Motortog i Stedet for Damptog. J a , nu skal jeg ikke opholde Tiden laengere, men blot takke, fordi D'Herrer har hört paa mig. Civilingenjör ODELBERG: Herr statsråd! Det har i dag talats om samarbete mellan järnvägar och billinjer. För min del skall jag be att få anföra några ord om ett annat slag av samarbete, nämligen mellan bilar och ångbåtar. Liksom vid järnvägarna, har genom den moderna biltrafiken den vid våra skärgårdar och större sjöar sedan gammalt ordnade och under åren alltmer utvecklade ångbåtstrafiken kommit i ett svårt läge. Visserligen innehava ej de olika ångbåtstrafikbolagen någon koncession. Vem som helst äger rätt att starta ett sådant trafikbolag. Med åren ha dock dessa företag konsoliderats och skött sina plikter mot allmänheten så att uppkomsten av nya företag ej varit på det hela taget av behovet påkallad. Det ligger ett stort kapital nedlagt, liksom vid järnvägarna, i dessa linjer, som, om konkurrensen från biltrafiken får fortsätta och utvidgas, synes vara på god väg att gå förlorat. I allmänhet har men den åsikten: Vad betyder detta för det allmänna? Här kommer ett nytt kommunikationsmedel, som på många sätt har större företräden än det äldre — låt det gamla giva vika för det nya och försvinna. Må så vara! Men kan detta nya transportmedel helt ersätta dessa båtlinjer, och ha dessa i fortsättningen något existensberättigande? Det är den fråga jag skulle vilja något behandla och fästa uppmärksamheten på. Som vi veta äro våra sjöar och skärgårdar ytterst sönderskurna farvatten. Många platser, som hava god sjökommunikation, kunna knappast nås genom den svåra terrängen av buss- eller biltrafik. Vidare hava vi stora öområden, till exempel i Mälaren och den yttre skärgården. Dessa platser måste hava båtar tillgängliga. Men om nu trafiken från de platser, som beröras av landsvägarna, helt försvinner från båtföretagen, kunna dessa icke bära sig och öbefolkningens behov icke tillfredsställas av ångbåtsbolagen. Vidare kan en båt upptaga på en gång minst tre till fyra hundra passagarerare, därtill fordras minst femton till tjugu bussar. Vid till exempel rusning in och ur Stockholm, som i synnerhet försiggår under sommarmånaderna, vid helger, morgon och kväll å vardagar. Hur komma våra landsvägar att se ut med de svåra infartsvägarna till Stockholm, om Mälar- och skärgårdsbåtar försvinna? Vad komma turisterna, både inländska och utländska, att säga? De som äro så belåtna med sina sjöfärder på Mälar- och Saltsjövåg, för att endast taga ett ytterligare exempel. Dessa uttrycka som bekant i de mest superlativa ordalag sin förtjusning över de härliga båtresorna i Stockholms omgivningar. Alltså är det väl ett önskemål att våra båtar, som sedan gammalt givit en sådan prägel åt Stockholms vattenvägar, fortfarande, åtminstone till en del eller i mindre skala, skola kunna sköta sin trafik ekonomiskt och vara den stora allmänheten till gagn. För att nå detta mål fordras dock en viss förståelse från dem som övervaka landsvägstrafiken samt från dem som driva buss- och biltrafik. J a g vill för det första betona för Eder alla, att jag ej är någon motståndare till detta ypperliga moderna transportmedel, som genom de goda vägarna och de goda bilarna framkommit och dagligen utvecklas. Tvärtom har jag personligen nedlagt mycket tid och arbete att få de bästa vägar för den kommande biltrafiken i det vägdistrikt i Stockholms skärgård, där jag har äran att vara ordförande. J a g vill ha fram klara och tydliga linjer för ett eventuellt samarbete mellan

99 båt och bil; ett samarbete, som skulle vara allmänheten till det största gagn i första hand och dessutom söka rädda det kapital, eller åtminstone en del, som ligger nedlagt i båtarna, och förhindra att dess personal får komma att raknäs till den sorgliga kontingent, som går under kategorien arbetslösa. För förverkligande härav skulle jag vilja föreslå följande. l:o) Buss och bilar, som gå i allmän tjänst, underkastas lika noggrann och sträng kontroll som järnvägarnas rullande materiel. 2:o) Som bekant kontrolleras båtmaterielet ytterst noggrant av kommerskollegium. Därom är intet ont att säga. Det gäller passagerarnas säkerhet, men det skall vara »fair play». Samma noggrannhet bör gälla busslinjernas kontroll, om så ej ännu är fallet. 3:o) Samtrafik bör, där så är behövligt, äga rum mellan bat och bil utan extra kostnad för allmänheten. Konkurreras på samma route, bör man se till att ingen okynnestävlan uppstår, etc. I många fall kan t. ex. med stor fördel en del av resan göras med båt och den andra med bil. Med en mjuk reglering mellan de olika företagen skulle här stora, för allmänheten gagnande mojligheter framkomma. Trafik giver som bekant trafik. Genom ökningen i de resandes antal, som den snabba biltrafiken säkerligen medför, kan sålunda det äldre trafikmediet få nytta av det nya. 4:o) För att förverkliga dessa önskemål tror jag att den framkomliga vagen är att tillsätta någon slags trafikkommitté vid olika distrikt, som representerade såväl båt- som bilintresserade samt vägstyrelser, större samhällen, industriföretag, gårdar, etc. I samarbete med myndigheterna skulle denna kommitté få fram den lämpligaste lösningen. J a g vill blott meddela, att vi i Värmdö skeppslag i dagarna tillsatt en sådan kommitté inom vägstyrelsen för att i samarbete med alla parter få en plan hur den allmänna buss- och biltrafiken bör regleras, när det stora öområdet Värmdö, Ingarö, Malmölandet, Vindö och Djurö inom det närmaste året genom ombyggnaden av vägen Skurubro—Gustavsberg blir satt i förbindelse mecl landets övriga vägnät vad busstrafiken beträffar. Vi hoppas därigenom kunna på ett mjukt sätt åstadkomma det för alla parter gynnsammaste resultat. Direktören, friherre THOTT: Herr statsråd! Mina herrar! Efter det synnerligen sakrika föredrag, som distriktschefen Löfmarck nyss framfört, torde det icke vara lätt att från järnvägsmannahåll avvinna här föreliggande ämne några nya synpunkter. Det är dock en del tankar och spörsmål, som jag gärna skulle vilja framlägga här. Under resonemang angående bilkonkurrensen, har jag ofta hört framkastas den frågan: »Varför hava inte järnvägarna själva tagit hand om omnibustrafiken och en del av lastbiltrafiken inom sitt intresseområde?» Frågan är alldeles berättigad, och tanken håller nog på att slå igenom nu, men vi få icke förundra oss över att järnvägarna i början ställt sig avvaktande. Det var nog ej endast järnvägarnas målsmän, som låtit överrumpla sig av det nya trafikmedlet; detsamma torde kunna sägas vara fallet med våra myndigheter och vårt vägväsen. Först så småningom hava reglerande bestämmelser tillkommit, och att man ännu ej är färdig därmed, framgår med önskvärd tydlighet av på denna konferens gjorda uttalanden. Vidare trodde man bilkonkurrensen i viss mån vara ett kristidsfenomen, vilket det nog ännu delvis kan sägas vara, i så måtto att arbetslösheten på andra områden ofta medverkar vid uppkomsten av nya bilföretag. Såsom förut nämnts av flera talare, har förmågan att göra en ekonomisk kalkyl ofta saknats, med den påföljd att företagaren efter några år står där med två tomma händer och kanske med viss kvarstående amorteringsskyldighet. Att, såsom någon talare i går var inne på, söka råda bot härför

100 genom införande av minimitaxor, är väl alldeles omöjligt. Hade från början bilarna fått betala sitt vägunderhåll fullt ut, och de reglerande bestämmelserna tidigare fastställts, är det väl sannolikt att en del av dessa illa planlagda företag aldrig kommit till stånd. Inom parentes må jag tillåtas framhålla min förundran över att något ytterligare dröjsmål beträffande uttagandet av kostnaderna för vägunderhållet i full utsträckning skall behöva ifrågakomma. Allt nog, nu hava nog begreppen klarnat mer och mer, vilket vad järnvägarna beträffar, yttrar sig däri att biltrafiken erkännes vara en synnerligen farlig konkurrent, vilken det icke lönar sig att bekämpa enbart med prohibitiva lagstiftningsåtgärder. J a g tror att den tanken allt mera tränger sig fram i iärnvagskretsar, att ett samarbete måste komma till stånd, enär konkurrensen i längden blir mördande för båda parter. Det kan ju icke vara någon mening i att tva parallellt löpande transportmedel, järnvägar och bilrouter, bedriva tariffkrig vilket t. ex. är fallet mellan Malmö och Lund. Där har en verklig såg satts igång med successiva sänkningar å ömse sidor. Det lider väl intet tvivel att icke Statens järnvägar i längden skulle kunna konkurrera ihjäl motståndaren; men till vad nytta? Sådana fall skulle nog kunna andragas på flera håll, ty ingen människa tror väl ändå på införande av minimitaxor. Långt bättre vore väl då att järnvägarna övertoge samtliga fasta linjer inom sitt trafikområde, varjämte järnvägarna borde erhålla företräde att anordna sådana nya linjer, för vilka ett verkligt behov kan anses föreligga. Inskjutas må, att ortsbefolkningens önskemål icke synes böra tillmätas ett alltför stort inflytande. Ty vem vill väl icke hava förbättrade kommunikationer, om han blott slipper betala fiolerna! Någon alltför högt uppdriven lyx härvidlag torde landet ickeo hava råd till — professor Heckscher till trots. Alltså herr statsråd, ber jag få framlägga följande önskemål: l:o) Järnvägarna böra beredas tillfälle att fr. o. m. lämplig tidpunkt, om de sa önska, inlösa billinjer inom sitt trafikområde, och driva dessa, antingen själva eller genom dotterbolag. I varje fall förutsattes rätt till vissa omläggningar av router i syfte att, mera än vad hittills varit fallet, bringa de båda tratikmedlen i bättre anslutning till varandra; 2 :o) Järnvägarna böra beredas tillfälle, att inom resp. trafikområde öppna nya billinjer; 3:o) Järnvägarna medgivas rätt att inom sitt trafikområde anordna utkörnmg och uppsamling av gods. J a g ber till slut få uttala den förhoppningen att denna viktiga fråga icke matte undanskjutas till en oviss framtid. Det är att befara att så skulle bliva fallet om, i enlighet med distriktschefen Löfmarcks tanke, billinjerna skulle övertagas av S. J., Postverket och de enskilda järnvägarna gemensamt. Detta förutsätter val nästan en fusionsbildning, eller rent av ett förstatligande av de enskilda banorna, vilket givetvis är en affär på mycket lång sikt. Generaldirektör SKOGSTRÖM, Finland: J a g ber att först få framföra Finlands tack för att Finland fått vara representerat vid detta intressanta och viktiga möte. För att komplettera de uppgifter om motorfordonstrafiken i de nordiska länderna, som har i dag framkommit, ber jag att för Finlands räkning få meddela, att motorfordonstrafiken i Finland också under de sista åren betydligt ökats. Under de senaste fem åren har motorfordonstrafiken tiodubblats, och för närvarande ar de inregistrerade motorfordonens antal c:a 26,000. Det finnes naturligtvis saval pnvatbilar som bilar i linjetrafik och yrkesmässig biltrafik. Inga som helst restriktioner förekommer för biltrafiken. Linjetrafiken koncessionernas av myndigheterna och likaså den yrkesmässiga biltrafiken. Då därtill kommer, att beskattningen hos oss i Finland, såväl proportionellt som absolut

101 taget, är rätt så låg, finns ingen som helst svårighet att litet varstans etablera biltrafik. Man skulle därför tro, att det är en mördande konkurrens mellan järnvägar och motorfordon. Likväl är det inte så farligt, åtminstone mte ännu. Man har nog observerat och iakttagit, att motorfordonstrafiken borttager den lokala persontrafiken från järnvägarna i viss utsträckning, i synnerhet i närheten av de större städerna. I allmänhet är vårt land med sitt relativt glesa järnvägsnät mycket anpassligt för biltrafik, i synnerhet linjetrafik, och linjetrafiken har även i stor utsträckning självmant och frivilligt anslutit sig till järnvägstrafiken. På de flesta stationer har man en hel massa bilar i linjetrafik och det fmns till och med närbelägna städer, som ha linjetrafik emellan sig, emedan de mte äro direkt förbundna med järnväg. Denna linjetrafik har även använts av statens verk. Så har poststyrelsen i stor utsträckning etablerat linjetrafik från städerna till landsorter, dit järnvägsnätet inte sträcker sig, och poststyrelsen har också linjebilar i trafik mellan flera städer, vilka inte äro direkt förbundna med järnväg. Det förekommer bl. a. postlinjetrafik mellan Raumo och Nystad på västkusten och mellan dessa städer upprätthålles linjetrafiken året om. Vintertrafiken hålles öppen genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg. Dessutom ha stats järnvägarna etablerat utkörning av paket och_ även annat fraktgods i huvudstaden Helsingfors och de äro då betjänade av biltrafik. En mycket viktig linjetrafik har uppstått på de långa ödemarksvägarna såsom anslutning till våra nordligaste järnvägar. Även längst norrut har en mycket livlig linjetrafik uppstått, så att man på sommaren mycket bekvämt kan komma ända ut till Norra ishavet. Inom några år komma landsvägar, som nu äro under byggnad, att bli färdiga ända upp till de nordligaste samhällena i Finland. Beskattningen är ovanligt låg hos oss. En kommitté har varit nedsatt för att utarbeta normerna för dess höjande och har även avgivit sitt betänkande. Enligt detta betänkande kommer denna beskattning inte alls att verka prohibitiv på motorfordonstrafiken. Den kommer tvärt om att vara synnerligen liberal. Även hos oss har två riktlinjer gjort sig gällande. Den ena fordrar, att automobiltrafiken bör ersätta all den merkostnad på vägarna, som den förorsakar. Dessa utgifter komma att bli rätt så höga, därför att de talrika nivåkorsningarna emellan landsväg och järnväg delvis måste ombyggas och vägarna förses med varningstecken samt för övrigt förstärkas och delvis ombyggas. Alla dessa utgifter drabba i främsta rummet statskassan. Vi ha nämligen inte någon sådan lagstiftning, att vi utan vidare kunna bestämma, att bilskattemedel skola inflyta såsom bidrag till vägars byggande och underhåll. Om så skall äga rum, måste detta ske genom ett riksdagsbeslut, och detta beslut skall då fattas i samma ordning, som stadgas i fråga om grundlag. Något egentligt hinder föreligger således icke för att automobilskattemedel skall komma väganslaget tillgodo, men det fordras som sagt ett riksdagsbeslut. Ä andra sidan förfäktar man den åsikten, att vägarna äro öppna för all trafik, och det vore därför orättvist, att strikt följa den principen, att motorfordonen böra erlägga alla de tilläggskostnader, som vägars underhåll förorsaka. Man kan ju inte direkt säga, hur stor andel i vägarnas underhåll, som belöper sig på automobiltrafiken och hur stor del, som kommer på annan trafik, t. ex. hästtrafiken. Det är därför svårt att bestämma denna fråga, i synnerhet som naturaunderhållet tidigare länge varit gällande hos oss, på samma sätt, ^som det ännu i denna dag förekommer i Sverige. Vi ha inte hos oss haft en sådan övergångsperiod med vägarnas underhåll genom vägkassor som här. Detta tillstånd i Sverige är enligt min mening mycket upplysande för att kunna bestämma omkostnaderna för vägunderhållet. Man har i Finland sökt gå in för att

102 beskatta motorfordonen relativt lågt, men som sagt denna beskattning kommer med säkerhet snart att höjas. Konsulenten SÄLLBERG: Herr statsråd, mina herrar! En genomgående tråd har, under denna debatt såvitt jag kunnat uppfatta det, varit, att det ropats så att säga på skydd för de näringar vi här ha att tala om. Detta får man naturligtvis icke säga någonting om. Det tillkommer ju var och en att se om sitt hus och följaktligen tillkommer det var och en att försöka, i den mån det är möjligt, tillvarataga de intressen, som ligga honom närmast. A Sveriges trafikbilägares riksförbunds vägnar vill jag säga, att det kan icke förmenas, om man även från detta håll anser sig skyldig framföra synpunkter och krav, ägnade att tillgodose trafikbilägarnas intressen. Den tanken ligger ju nära till hands, att man därmed åsyftar monopol, men jag kan försäkra, att trafikbilägarna icke ha något sådant syfte. Vidare skulle jag vilja säga, att monopol är något, som åtminstone jag betraktar såsom en maktfaktor i samhället. Men ett skydd betraktar jag såsom någonting nödvändigt, såsom en reglerande hälsosam faktor, för att icke företag av allmän trafiks art skola dragas ner på en nivå, vilken kanske icke skulle vara så särskilt tilltalande för någon part. Utan att därför på något vis beskatta den trafikerande allmänheten. Bland de olika synpunkter, som framförts, fäste jag mig särskilt vid ångbåtsföretagsmtressenten, som talade om samarbete mellan ångbåtar och automobiltrafik. J a g kan icke hjälpa, att den åsikten ligger åtminstone mig nära, att om det genom utvecklingen tillkommer kommunikationsmedel, som så att säga har förmåga att tränga undan ett äldre sådant, så kan det väl icke hjälpas, att vi måste böja oss för detta och icke yrka på, att det äldre kommunikationsmedlet med konstlade medel skall skyddas till den grad, att man icke beaktar det moderna kommunikationsmedlets färder i allmänhetens intressen. Man skulle pä så sätt så att säga förkväva en utveckling. Låt oss se tillbaka på de förhållanden, jsom rådde på förarnas tid. Vad trängde undan dem? Jo, järnvägarna. I våra dagar, då automobiltrafiken nått en sådan utveckling, bör man icke hålla särskilt på järnvägarna och ångbåtarna. Är det så, att ett nytt trafikmedel visar sig mera fördelaktigt för allmänheten och därmed också för hela samhället än ett äldre så får väl detta trafikmedel liksom fororna maka åt sig. J a g kan icke finna annat än att det måste vara på det sättet. Vi skola icke söka med konstlade medel hämma en utveckling. Ångbåtstrafiken är enligt min mening av en säregen art, som jag icke tror låter sig dödas så lätt, särskilt den. trafik, som en ärad talare här åberopade, nämligen skärgårdstrafiken. Det gäller för det första endast platser, som genom vägar och broar kunna förbindas med fastlandet, och för det andra gäller det en publik, som kanhända behöver färdas litet fortare och som kanske på senare tid funnit litet förkärlek i det nymoderna att färdas med automobil. J a g tror icke att ångbåtstrafik av den art som här nämndes försvinner på grund av automobiltrafiken, ty det har ju sina säregna behag att resa med en ångbåt. Det var ett inledningsanförande här, som jag fäste mig vid, där det talades om, att järnvägarna borde ha rätt att sätta in automobiltrafik utan koncession på sådana linjer, där den vore fullt berättigad av behovet påkallad och kunde tankas komma att bli med järnvägen konkurrerande. Häremot torde, kanhända, intet kunna erinras. Men då borde man naturligtvis kunna åberopa samma rätt för trafikutövare på automobiltrafikens område. Därest det behövs utökad trafik på någon sträcka, bör även där en tidigare företagare ha rättighet att utöka trafiken för exempel med reservmateriel i stället för att låta nya företagare rycka in, upptagande taxekrig och en konkurrens, som vi måste räkna med icke skulle vara enbart hälsosam. Från flera platser här

103 i landet ha vi belägg för att det går mycket bättre P^ de orter g r ^ d i ^ e fnrPtio-are fått utöka trafiken, naturligtvis utan möjlighet att pa något satt oe Ä S W T W knnna vi bortse från helt och hållet ty - g ^ s a d - t får icke förekomma. Meningen är endast att hälla trafiken pa en mva, som vi alla tunna känna oss tillfreds med. J a g har även lagt märke till under dessa dagar, att det är knappast mer an en eller annan talare, som har ägnat en tanke åt om det skulle vara forstand gt att släppa lös den fria konkurrensen mellan sådana narmgsgrenai-som trafikföretagen. Det var dock någon talare som var inne pa den vägen att sa bor de vara förhållandet och det kan icke hjälpas, att detta måste forvana i allra liögsta grad, att man anser den fria näringen på ett trafikområde skulle vara något särskilt hälsosamt och lyckligt. 4.fuT„awn Tindbpre-s J a g hade tillfälle att titta i en tidning angående atlantflygaren ^ d b e r g s ankomst till Paris, där det stod, att folk drog sig för att «jlite droskchauf f r e r na på grund av den möjlighet, som de tydligen ha dar att oka pa sin taxa tva till trehundra procent. Ett sådant tillstånd skulle val icke vara trevligt att inf ö r a i trafiken P ty det är väl ändå klart, att allmänheten bör vara^skyd^d mot något dylikt. Vi få räkna med att vederbörande, som raka ut for dylika till t a f f a r rast den svagare parten. Det är de, som icke ha sa att saga skinn pa nS'an ocn som icl\e kunna" säga ifrån, som råka ut för dylik ^ k ö r t r ^ g o c h egentligen bör det väl icke vara något att rekommendera och fora m har i landet J a g skall också be få konstatera, att de myndigheter inom länen, som jag haft tillfälle att konferera med i den här frågan, beakta dessa Sveriges trafikK ä r e s Riksförbunds åsikter, då det gäller att införa ordnade förhållanden inom trafiken J a g vill ge landshövdingarna det erkännandet — och även nerr statsrådet — att de erkänt och insett, att våra synpunkter pa frågan aro agnade att införa mera ordnade förhållanden, än vad för närvarande rader. Vi kunna väl icke säga, som någon nämnde här i gar, att det kan anses som ordnade förhållanden, då automobiltrafik får bedrivas såsom binäring, barskilt om clet lämnas ut sådana trafiktillstånd, sedan behovet redan fyllts av trafikutövare vilka inrikta sig på trafiken såsom närmg > att försörja sig pa. J a g gör icke anspråk på att i någon mån vara nationalekonom, men jag ber få säga, att jag förstår icke den nationalekonomi, som skulle ligga i att såsom någof talare h l r i går gjorde, yrka på fullkomligt fri näring och konkurrens metlan trafikföretag. Nationalekonomin i det förstår jag sannerligen icke ty följden skulle väl närmast bli, att 50 eller 75 % mera fordom yrkesmässig trafik än vad vi redan nu ha skulle komma att fordras här i landet for att upprätthålla en trafik, som nu hälften eller en tredjedel är maktig att ^PP r a tthalla Det nationalekonomiska i detta förstår jag icke och detta i synnerhet som man väl kan säga, att 95 % och mera av de trafikfordon, som användas, importeras från utlandet. , , . ... , -,.. „ • • _ Tr_ Riksförbundet kommer att i likhet med vad jag har yttrat lämna m sina yrkanden och önskemål, vilka komma ungefär att röra sig om vad v i ^ a g b g e n arbeta på, nämligen åstadkommande av ett gott förhållande pa trafikområdet, och de medel vi därvid anse nödvändiga äro skydd mot illojal konkurrens rättigheters förenande med skyldigheter, så att da en trafikutovare far tillstånd att bedriva trafik, därmed också förenas skyldighet att ställa sig till allmänhetens förfogande och icke såsom det nu i stor utsträckning förekommer att trafikutövarna köra när det passar dem själva, för att det vag laget ar olämpligt så att materielen skulle fara illa, och körningen kanske skulle medföra torlust, då behagar det dem inte att köra och då säga de med lagens skydd nej. Detta är någonting, som man bör lägga märke till och jag anser det fullkomligt onaturligt, att rättigheter icke äro förenade med skyldigheter. Pa en del

104 större platser har man också samtidigt med rättighetens beviljande stadgat skyldighet och detta har visat sig välgörande och förståndigt. Skydd mot för långt gående konkurrens, så att icke flera trafikrättigheter an som motsvaras av behovet utlämnas, är vad vi kräva, d. v. s. att motorfordons! orordnmgens § 27 tillämpas på ett för alla parter förståndigt sätt •• 5^'v } mflika, att jag tror myndigheterna ute i landet börjat inse nödvändigheten av, att rätta sig efter, väd statsmakterna med denna lagstiftning frän första början avsett, nämligen att på här berörda område måste det i viss utetrackning finnas skydd för att trafiken skall kunna fylla på densamma ställda fordringar och därför bör det icke lämnas ut tillstånd till andra personer an sådana, som verkligen ägna sig åt utövande av rörelsen. Det är införande av åtgärder för att åstadkomma ordnade förhållanden, som riksförbundet åsyftar och fordrar, såsom t. ex. införande av kännetecken å såväl fordon som personal, taxametrar och dylikt. Därtill kommer naturligtvis även den obligatoriska försäkringsplikten, som riksförbundet arbetat på i många år att få införd och lagstadgad, och vi anse detta, absolut nödvändigt. J a g vill för min del uttala min förvåning över att dylika bestämmelser ännu icke införts i våra lagar om automobiltrafik, då dessa lagar ju ha nästan helt inriktats på att tillvarataga allmänhetens intressen. Ingenting hindrar att en olycka kan hända, som åsamkar det allmänna stora kostnader. Om vederbörande trafikinnehavare är insolvent, så att den skadade ndrekan erhålla någon ersättning och den skadade i sin tur även är oförmögen måste ju samhället träda emellan. Detta kan jag icke finna vara rättvist,_och jag förmodar, att det endast är en tidsfråga, när den obligatoriska försäkringen mot tredje man å motorfordon kommer att lagstadgas. Detta var i korthet en del av riksförbundets synpunkter, som jag velat framfar ordet 1 ° r h o p p n m g : o m a t t de måtte i vederbörlig mån beaktas, tackar jag Herr T H .

CASSEL:

Herr statsråd! När järnvägarna började framträda i såväl England som här l b v e n g e , sa erbjöd deras framträdande en utomordentlig provkarta på de svårigheter, varje nytt trafikmedel har att kämpa med, för att erhålla en dräglig e n I!?TV I . J v , a r likadant när bussarna började. De hade svårigheter från alla hall, da de försökte göra sig gällande, och det var naturligt, att järnvägar och spårvägar mest skulle lägga sig emot dem. Nu ha de stridit och vunnit burskap. Uet erkannes till och med från järnvägsmannahåll, att bussarna äro någontmg som vi måste räkna med. Järnvägarna få gå ned från sin höga piedestal, dar de i langa tider suttit och dikterat taxor, och sträcka fram handen och be att la göra sällskap med bussarna. Vad järnvägarna äro på landet, det ar spårvägarna i städerna och vi se här i Stockholm hurusom det först hette: Bara spårvägar! Nu har man kommit så långt, så man säger: Både spårvägar och bussar! Först var det bara järnvägar. Nu vill man ha både järnvägar och bussar. Den tendens till samarbete, som börjat göra sig gällande, är mycket önsklig och riktig, men man far inte göra detta samarbete sådant, att det nya trafikmediet, som genom strid och uppoffringar från privata personer har nått fram till en sa att saga dräglig ställning, blir lidande på detta samarbete. E t t typiskt exempel hur det kan gå, ha vi här i Stockholm. Det var inledaren till denna diskussion, som nämnde, att i Amerika eller England — jag minns inte riktigt vilketdera — hade man uttalat den åsikten, att det var svårare att sköta eno järnvägs förvaltning än en bussförvaltning och därför borde det inte vara svart tor järnvägarna att ta hand om busstrafiken. J a g tror, att detta är fel, ty varje traiikmedel har sina särdrag, sina särskilda omständigheter, som må-

105 ste tas hänsyn till. Här i Stockholm gick Stockholms spårvägar in for att övertaga busstrafiken, och jag tror inte man överdnver, da man säger, att det satt, på vilket spårvägsbolaget i början skötte busstrafiken, med full evidens visade, att det inte är säkert, att därför att man kan sköta ett trafikföretag pa skenor, man också kan sköta ett bussföretag. J a g menar, att bussarna och lastbilarna, som under svårigheter arbetat sig fram till en god ställning skall fa bibehålla denna och att samarbetet lägges på ett sådant plan, att det blir till båtnad tor båda parterna. „ - , , - , . i j? ° ^„i» Det har här framförts tanken på en ingående utredning av denna traga, och denna konferens har ju sin stora betydelse, då det gäller att giva riktlinjer at den kommitté, som väl antagligen kommer att tillsättas för åstadkommande av denna utredning. J a g ber att få uttrycka den livliga förhoppningen att de framställningar i detta avseende, som framkommit, matte vinna snart beaktande. , , . . . . . . . • 'A.-. Det finns emellertid en annan synpunkt här visavi järnvägarna, som vi inte kunna bortse ifrån, och det är, att vårt land i ett isolerat tillstand mte kan upprätthålla hela trafiken med bussar och bilar i den omfattning, som ar nödvändig för att tillgodose trafikbehovet. Vi måste därför med hänsyn till var självförsörjning ha järnvägar i viss utsträckning för att fylla detta behov. Pa grund därav fordras det också, att man, om så behövs, offrar kapital pa att bibehålla detta för landet under vissa omständigheter nödvändiga traiikmedel. Direktören, friherre THOTT: J a g har begärt ordet endast för en kort replik till representanten för trafikbilägarnas förening. . Det är ganska glädjande för järnvägarnas representanter att finna, att krav på skydd för äldre trafikmedel med sådan skärpa framförts frän just tratikbilägareföreningen. Det är ju just detta vi järnvägsmän alltid sökt erhålla. Vi fordra skydd gentemot intrång i vår näring. Vi ha dock nu gjort det medgivandet, att det nya trafikmedlet icke kan utträngas. Vi erkänna dess nödvändighet och räcka ut handen till ett samarbete. Den ärade talaren var inne på frågan om beskattningen av allmänheten men jag har inte riktigt klart för mig vad han menar. Det finnes ju maximitaxor fastställda, inte bara för bussarna, utan även för järnvägarna Någon uppskörtning av allmänheten kan således inte komma i fråga. Vad som kan förekomma är endast en konkurrens och en successiv sänkning av pnset, således ett led till allmänhetens gagn, om än inte till trafikföretagens. Det är glädjande för oss järnvägsmän att höra huruledes förbundet strävar efter att införa mera ordnade förhållanden beträffande rättigheter och skyldigheter, såsom skyldighet att upprätthålla trafiken i alla väder skyldigheten beträffande tidtabeller, vagnarnas skick och utseende m. m. J a g ber att i a upprepa, att järnvägarna räcka ut handen till samarbete, men hur detta samarbete skall ordnas, är ju en ganska svår sak att bedöma. Det måste ju bli beroende av de olika lokala förhållandena på de olika platserna och det ar omöjligt att'draga upp någon generell regel. Trafikföretag finnas, som aldrig komma i kontakt med järnvägarna och dessa böra skötas som hittills, men beträffande de övriga är det önskvärt, att ett allt intimare samarbete kommer till stånd, och att detta leder till, att järnvägarna få övertaga de linjer, som ligga inom deras trafikområde. Herr KÄLLHOLM: Herr statsråd! Herrar åhörare! Beträffande bilarnas konkurrens med järnvägarna såväl i fråga om person- som godstrafiken, så är den helt beroende pa att behovet av trafikrättigheter är mer än väl tillgodosett dängenom att lans-

106 styrelserna vid beviljandet av trafikrättigheter varit väl liberala. Länsstyrelserna bevilja rättigheter utan någon som helst tanke på att den eller den platsen redan förut är väl tillgodosedd. Följden blir då, att den verkliga yrkesutövaren blir tvingad att sänka priserna. Det finns ju en hel del personer i landet, som endast ha en lastbil för s. k. biförtjänst. Dessa personer kunna givetvis ej kalkylera en transport varken i stad eller pa landsbygden. Dylika lastbilägare skulle bort, ty de förstöra priserna for den verklige yrkesutövaren — åkaren. Därför vill jag kraftigt framhålla att en trafiknämnd borde komma till stånd för behandling av eventuellt inkomna ansökningar om trafikrättighet. För närvarande är behovet av trafikrättigheter mer än väl tillgodosett. Vi behöva både järnvägar och landsvägar och en sund konkurrens dem emellan är välkommen och leder till framåtskridande. Osund konkurrens är däremot till ingen fördel. Samarbete i fråga om järnvägs- och biltransporter är mycket önskvärt. Om däremot järnvägen övertager biltrafiken, fordra vi givetvis skälig ersättning. Landshövding UNGER: Herr statsråd! Mina herrar! Det är otvivelaktigt, att den här föreliggande frågan ar av synnerligen stor vikt. Den kanske är en av de största ekonomiska frågor mom samfärdselns område, som vi för närvarande ha. Det är också av betydelse att frågan så skyndsamt som möjligt bringas till lösning och att vi har i landet så snart som möjligt ta i tu med frågan, liksom tidigare skett enligt vad vi hört i dag, utomlands, särskilt i Amerika. Skulle nu, såsom det föreslagits, utredningen av frågan överlämnas till en kommitté fruktar jag, att utredningen skulle taga alltför lång tid i anspråk, och jag tillåter mig därför framföra den tanken, att inom kommunikationsdepartementet uppgöras erforderliga grundlinjer för frågans lösning i samråd eventuellt med representanter för de olika intressen, som här böra vara företrädda. Med överlämnande av dessa riktlinjer skulle länsstyrelserna därefter anmodas avgiva forslag till ordnande av saken, var och en för sitt län, varefter länsstyrelsernas sålunda uppgjorda förslag — jag förutsätter, att med länsstyrelserna därvid adjungeras representanter för järnvägs- och postintresset och naturligtvis även bihntresset — utställas till yttrande av kommuner och övriga intresserade. Förslagen överlämnas därpå från länsstyrelserna till Kungl Maj -t for provning och fastställelse. J a g föreställer mig, att häri skulle ligga en tanke som borde vara ägnad att befordra den eftersträvade snabbheten vid frågans behandling. Redaktör ANDERSON: Herr statsråd! Mina herrar! Som representant för Sveriges Trafikbilägares Kikslorbunds lastbilägare skall jag be att få säga några ord. Dagens utopi är morgondagens sanning. Det kan man säga inte blott om -Lindbergs bragd att flyga över Atlanten utan även beträffande byråchefen Valsingers och distriktschefen Löfmarcks anföranden. De överraskade nämligen oss trafikbilägare därför, att deras anföranden sammanfalla helt och hållet med vara intressen. _ Det har här i början av debatten i går framförts många betänkligheter från jarnvagsmannahåll beträffande bilkonkurrensen, men de ha fullständigt tystnat i och med att distnktschefen Löfmarck gjort detta briljanta anförande.' J a g vill bara. med några korta ord påpeka, hurusom förhållandet varit inom denna trafik, akentrafiken Denna är ju ändå litet äldre än järnvägarna, och har gått igenom samma skeden som dessa. Vi kunna tänka oss, hur det var på den tiden, da hyrverken voro dominerande. Hur gick det då till? Jo, ett krav

107 framkom på att folk litet behändigare skulle få skjuts, och da satte man in hastdroskor i städerna. Hyresverksägarna började då att beklaga sig over att droskorna, som körde billigare, togo den mesta körningen. Sa kom droskbilarnas tid, och sedan blev det omnibustrafik. Droskbilägarna sade da, att nu a vi W e n körning till platser utanför samhällena och började klaga, hor närvarande är förhållandet det, att bussar och droskbilar klaga över de kombinerade last- och personbilarna. Nästa steg blir antagligen, att bussarna klaga over att zeppelinarna taga så gott som allt folket till det eller det samhället. Och näste steg blir, att personbilägarna beklaga sig över att de mte längre fa några låns-turer tv folk åker flygmaskin. . Alla klaga: En vacker dag kommer väl den Svenska Amerikalmjen, som äger den stora passagerarbåten »Gripsholm» och f. n. har statssubvention, att till regeringen framföra betänkligheter, därför att de måste inrätta sina passagerarbåtar till lastbåtar, ty passagerarna vilja åka i flygskepp. Det talas om, att omnibusar och lastbilar ihjälkonkurrera järnvägarna, men många järnvägar ha ju aldrig under hela sin tillvaro kunnat lämna något överskott, så man kan inte tillskriva linjetrafiken allt. Byråchefen Valsinger sade en ganska betecknande sak, nämligen att fabrikernas lastbilar fördärvade nog vägarna väl så mycket som andra bilar och att det därför vore svårt att finna någon grund för extra vagslitnmgsbeskattnm

Dén omsvängning, som på sista tiden har inträtt, är ganska märkbar. J a g läste en gång i en tidning, hurusom enskilda och statens järnvägar hatt ett sammanträde, varvid de enskilda järnvägarna beklagat sig över konkurrensen från bussarna. Generaldirektör Granholm framhöll da, att bussarna tillförde järnvägarna inte så litet trafik. J a g tyckte, detta var mycket bra sagt. bedan dess har jag inte hört någonting, och nu skola järnvägarna starta egna bilföretag, varöver jag verkligen får uttala mm glädje Om generaldirektor Juhlin varit här, skulle jag ha framfört ett tack även til honom for vad han gjort, och jag skall nu be att få framföra en gratulation till järnvägarna, da de nu ge sig in på automobiltrafiken, men samtidigt vill jag säga, att det ar mte guld allt, som glimmar. _ . . - « Det talades i går om huruvida man kunde taga professor Heckscher pa allvar. J a g vill ifrågasätta, om man kan taga major Petersson pa allvar da han föreslår, att enbart till kontrollanter skulle åtgå en årlig summa av 450,000 kroOm detta är siffror, som äro tagna i luften eller ur verkligheten, ta vi se nor. en gång i framtiden. Järnvägsdirektör Nerell sade, att bilbestandet var alldeles for stort och tor dyrt, därför att bilskatterna vore för låga. Ja, ställ da om att vi ta bilskatterna lagda på rätt sätt, nämligen på vikten och icke huvudsakligast pa f ö r brukningsartiklarna, som nu är fallet! Dessutom kan det väl mte vara någon mening i att vårt fattiga land importerar privatbilar för 25 000 kronor per styck, då man mycket väl kunde nöja sig med en 5,000-kronors bil. J a g hoppas därför, att automobilskatten kommer att läggas så, att vi fa en progressiv lyxskatt på dessa dyra lyxbilar. I distriktschefen Löfmarcks anförande fanns det manga synpunkter, som jag skulle vilja bemöta, men jag vill inte upptaga tiden längre. Till sist skall jag be att få instämma dels i den sist ärade talarens yrkande och dels i en del andra synpunkter, som framkommit i dag. Herr WAHLSTEDT: Herr statsråd! Mina herrar! J a g skall försöka hålla mig inom femminutersgränsen och fatta mig mycket kort. Samarbete mellan järnvägar och biltrafik, så löd rubriken pa dagens mied-

nmgsanforande J a g skulle vilja säga, att om ett sådant samarbete skall komma till stand och bli till nytta för allmänheten bör det ej ske efter de riktlinjer som representanter för de enskilda järnvägarna här föreslagit. Järnvägarna vilja nu helt enkelt komma med en expropriationsrätt. Förut ha de fått expropriera mark, da,r järnvägen går fram, men nu är det inte nog därmed Nu vilja järnvägarna också expropriera de allmänna vägarna och göra intrång på näringsfrihetens område, ett intrång, som jag inte hade väntat skulle komma just frän pnyatbanehall. Det synes mig, som om distriktschefen Löfmarck visat betydligt större förståelse för de busslinjer som redan finnas. Det synes mm vidare, som om representanten för en enskild järnväg i slutet av sitt anförande fortfarande ansåg att det vore bäst för allmänheten, om järnvägarna finge övertaga konkurrerande busslinjer. J a g tillåter mig därför att anföra ett exempel som major Petersson i annat samband i går omnämnde. I ett enda fall har ansökan gjorts beträffande koncession för busstrafik a t t få överskrida maximitaxorna och detta var ett enskilt järnvägsföretag. I ledaren i en av våra huvudstadstidningar star det i dag, att ett trafikmedel, som kan utföra en transport bast och billigast bör också utan uppkonstruerade svårigheter få göra detta och jag hoppas, att denna tidnings uttalande kommer att bli verklighet. Veidirektor BAALSRUD, Norge: Den diskusjon som her vaert fort har fra begge sider vsert av meget stor interesse, og ikke minst ved de uttalelser som er kommet fra dem der representerer de private jernbaner. Tiltrods for at jeg fullt vurderer hvad der således er 1 remkommet, foler jeg dog en liten engstelse for at hvis man folger de krav som ira de siste herrer er fremsatt eller antydet, da kan man komme til å gjore urett mot det nye transportmiddel automobilene, som nu holder på å arbeide sig trem. Det er dog en forholdsvis liten del av rutene som konkurrerer med jernafr^rt, . S\°T 1 r\ e n g d e r a 7 r u t e n e e r t i ! d^ekte fordel for avsidesliggende og avstengte strök. De opfyller på en ganske god mate disse distrikters sterke onske om a komme i förbindelse med den ovrige del av landet. De er for disse wf™ ^ f d Jernbanere er for sine. Hvis man nu går til en strengere reguermg enn hittil da ma det yaere riktig å ta kraftig hensyn til alle disse distrikter for hvem rutebilene er deres viktigste hjelpmiddel. L 2 1 e S m , å . { ^ enndresi at omnibusene ennu ikke på långt naar har nådd s i n f r L l l g e -i \ ? ' \ d e t b , a d ? ^ ° g n e n e °s trafikkens organisasjon sikkerlig t rem deles vil undergå store forbedrmger har k " d n e V å l e t G S f l a ^ ^ t e h o l d . i disse dager har vaert antydet at man ikke har kunnet merke nogen gavnlig mnflydelse fra rutenes side likeoverfor distrik;2 f~ Z "fi S a a S1 , l k k e s k u l d e h a Siort rett og skjell for sig — da mener icf • + n w v e d kommende, at denne dom ikke treffer det store gross av ruter n e V n e Gt WoÄeÄvf1? Ä * ^U??Sfmpel- J e t v i d s t r a k t > m " 8-akt ne S I K *T 3% eTJ°dt h m \ f l k k landbefolkningen underpris på siE f i S T ^ S ö d G t d e ° f t ? b l e v noget forringet ved den langsomme transport. 30 ere Zrl t ^ V ? ^ r ° b l l r U , t e ^ e k t ? t i ] n f f i r m e s t e ^ e r h o l d t bonderne

iZ r

Å £* SlttSm0^' f ° rdl d e t k o m h u r t i S °S friskt frem.

Min hensikt med disse fa ord er å henstille til overveielse for alle vedkommende myndigheter, at man bruker den störste forsigtighet ved den regXbg

rundrot^118 f e

landeneTmelIe m

° m m e ' f°r»at m a ni k k e S k a d e r Ä ™*T " * * ™™ **

g Våben

transportm?dde1Sm * d e n e v i g e konkurranse

4. Möjligheter för förenklad drift och minskade driftkostnader vid järnvägarna. Inledaren, överstelöjtnant BÄRNHEIM: Man torde utan överdrift kunna säga, att de enskilda järnvägarna alltifrån sin tillkomst måst i allmänhet hålla järnvägsdriften vid så enkla och sparsamma former, som varit möjligt, så att järnvägarnas inkomster skolat racka till att betala driftkostnaderna och räntorna på järnvägarnas lån. < Järnvägarnas trafikintensitet har nämligen i allmänhet varit så låg, att den icke lämnat sa stora inkomster, att en högre driftsstandard kunnat erhållas. Järnvägarna ha emellertid trott sig genom sin koncession äga monopol pa trafiken inom de områden järnvägarna genomlöpa och de ha därför hyst torhoppning att trafiken skulle så småningom upparbetas och växa darhan, att järnvägarnas ekonomi bleve tillfredsställande. Att trafikens tillväxt dock i en mängd fall icke blivit tillräcklig, därom vittnar det stora antal gamla järnvägar vilka aldrig kunnat lämna någon förräntning på den del av byggnadskapitalet, som utgöres av aktier, och i ett flertal fall icke kunnat betala ranI den mån trafiken har kunnat nöjaktigt upparbetas hava emellertid förbättrade driftsanordningar vidtagits. Tyngre räler ha inlagts för att vinna okad tåghastighet och för att kunna erhålla större hjultryck för mera, lastdryga godsvagnar. Lokomotiv- och vagnmateriellen har moderniserats och tagantalet har utökats. Signal- och säkerhetsanordningarna hava förbättrats. Överhuvud taget har man inriktat sig på att så förbättra driften i dess olika detaljer, att såväl person- som godstrafiken skulle underlättas genom snabba, bekväma och billiga tågförbindelser. , Ungefär sådan var järnvägarnas ställning, da det nya kommunikationsmedlet automobilen, gjorde sitt intåg i landet. Det visade sig snart, att järnvägarnas tro på monopolrätt över trafiken inom sitt trafikområde var en chimär. I stället för — som man hoppades — att det nya kommunikationsmedlet skulle förlägga sin verksamhet till de stora områden inom landet, vilka saknade jarnvägskommunikationer, och därigenom tillföra järnvägarna trafik frän dessa områden, har den yrkesmässiga automobiltrafiken lagt an på just den trafik, som järnvägarna ansett vara uteslutande deras egen. Särskilt parallellvagarna utmed järnvägar ha blivit de viktigaste automobillinjerna, och den bästa delen av järnvägarnas trafik, den som lämnat järnvägarna så pass goda inkomster, att de kunnat hålla låga frakter för det mindervärdiga massgodset, har anammats av automobiltrafiken. I regel har denna bilkonkurrens till järnvägarna, vilken från järnvägarnas synpunkt varit allt annat än lojal, icke kunnat hejdas, då statens myndigheter lämnat tillstånd till denna konkurrenstrafik Järnvägarna hava därför sett sig nödsakade begagna varje möjlighet till att minska sina driftskostnader och införa så sparsamma driftsmetoder som varit tänkbara. Nyanläggningar och förbättringar på bana och materiell ha mast inställas, banbevakningen har måst omläggas på så sätt, att banvakterna befriats från inspektion av banan och i stället användas såsom banarbetare, me-

110 dan baninspektionen fått fullgöras av banmästarna. Lokomotivens bemanning har man sökt inskränka till en person, varigenom eldaren fått tjänstgöra jämväl som konduktör eller konduktören jämväl som lokförarebiträde. Fö? närvarande finnas ett femtiotal enmanslokomotiv vid de enskilda järnvägarna och järnvägarna inrikta sig på att utöka detta antal. Persontrafiken har mai sökt underlätta genom införande av motorvagnsdrift, varigenom tätare tågförlindelser kunnat erhållas och resande kunnat upptagas och avlämnas även riellan stationerna, vid vägkorsningar och andra platser. Vid de enskilda järnvägarna finnas för närvarande 54 st. motorvagnar av olika typer, 2 motorlokomotiv och 11 st. motoromnibusar. Av dessa äro 24 st. dieselmotorvagnar och 2 st. diesellokomotiv, 19 st. bensinmotorvagnar och 11 st. bensinomnibusar, 2 st. spritvagnar och 9 st. ångvagnar. 10 st. motorvägnar jämte omnibusarna äro 2-axliga och 35 st. motorvagnar äro 4-axliga. Till frågan om understödjande av denna motorvagnstrafik återkommer jag senare. Bevakningspersonalen på stationerna har man sökt inskränka genom införande av särskilda kontrollås vid ingångsväxlarna eller genom särskilda signalbilder vid dessa växlar, varigenom trafiksäkerheten skulle bliva orubbac. De mindre stationernas expeditioner ha omlagts, så att kvinnlig betjäning anställts eller expeditionen skötes av banagenter, cl. v. s. utanför järnvägen stående personer, en handlande, en skräddare eller skomakare. Expeditionssättet för gods har på flera järnvägar redan omlagts och noggranna utredningar ha verkställts eller pågå med full kraft för att förenkla och förbilliga godsexpeditionerna. Man vill söka att för stycke- och ilgods helt indraga fraktsedel och godslistor och införa ett frimärkssystem på liknande sätt som vid postverket. Svårigheten ligger emellertid i att kunna bibehålla den nuvarande förmånen för trafikanterna att kunna betala frakten antingen på avsändningsstationen eller mottagningsstationen. Som bekant måste vid postverket frakten erläggas på avsändningsstationen. Det största kontot på driftskostnaderna, personalkontot, har järnvägarna helt naturligt måst söka att nedbringa, och överallt där personalindragningar eller utbyte av mera kvalificerad och dyrbar arbetskraft mot enklare och billigare kunnat verkställas, så hava sådana anordningar så långt varit möjligt genomförts. Även lönereduktioner och utvidgad arbetstid hava i vissa fall måst och kunnat genomföras. Gällande arbetslagstiftning samt de rådande sociala och politiska förhållandena göra dock, att några större förenklingar och besparingar på detta område icke torde stå att ytterligare vinna. J a g har med det nu sagda velat i korthet redogöra för, huru driften varit anordnad vid det stora flertalet enskilda järnvägar från järnvägarnas tillkomst till motortrafikens framträdande i vårt land och därefter intill nuvarande tid. Fråga uppstår nu, huruvida möjligheter för ytterligare förenklad drift och minskade driftskostnader vid järnvägarna kunna föreligga. J a g vill då genast säga ifrån, att vad som ytterligare kan göras för att minska driftskostnaderna givetvis bör göras, men att det som kan sparas icke representerar sådana belopp, att det väsentligt inverkar på järnvägamas ekonomi. o Vid själva bananläggningen torde nog vissa inskränkningar kunna göras på sådana platser, där automobiltrafiken fråntagit järnvägarna det mesta av trafiken. Både stationshus, godsmagasin och boställshus ha i vissa fall blivit överflödiga, telegrafen har kunnat ersättas med telefon m. m. dylikt, men kapitalutläggen äro redan gjorda och någon vinst att tala om uppstår icke genom att rasera, vad som redan är byggt. En detalj i järnvägsanläggningen torde dock kunna väsentligt inskränkas, varigenom så småningom driftsbesparing kan åstadkommas. Denna detalj är

Ill stängselskyldigheten. Utan tvivel torde skyldighet att hälla stängsel a omse sidor om banan i järnvägens hela längd vara en alldeles onödig utgift och jag vill här kraftigt framhålla behovet av, att denna stängselskylaigriet ma upphöra överallt, där förhållandena det medgiva. Det kan ju icke vara med sund sparsamhet förenligt att hålla järnvägsstängsel på de betydande delar av järnvägarna, där kreaturen aldrig gå lösa, eller där det pa milslanga sträckor endast torde finnas ett fåtal betande kreatur, vilkas värde torde väsentligt understiga de årliga stängselkostnaderna på dessa sträckor. Enligt vad jag erfarit uppgå de årliga stängselkostnaderna vid Statens järnvägar till omkring 700 000 kronor, och då de enskilda järnvägarna äro mer an oO % längre an statsbanorna, torde samma kostnader där icke understiga 1 000 000 kr om aret. Här torde sålunda vara något att inbespara på järnvägens driftskostnader. En annan detalj av bananläggningen, där besparingar böra kunna göras, ar järnvägarnas korsningar med de allmänna och allmänneligen befarna vägarna. J a g utgår ifrån, att alla anordningar vid vägkorsningar, som blivit vidtagna eller komma att vidtagas såsom följd av motortrafikens framträdande pa vägarna, komma att fullständigt betalas genom motorfordonens vägavgifter men den bevakning järnvägarna fingo hålla före motortrafikens tillkomst torde säkerligen genom en revidering av Kungl. Maj:ts kungörelse nr 318/1924 kunna leda till minskade bevakningskostnader. J a g syftar därvid pa beräknandet av den fria sikten, vilken nu skall förefinnas på 25 meters avstånd trän vagkorsning. Detta avstånd synes mig med fördel, jämväl för motortrafiken, bora kunna sänkas till exempelvis 10 meter. Därigenom skulle bevakningen vid vissa vägövergångar kunna indragas. o I detta sammanhang vill jag icke underlåta att meddela, att åsikterna bland ett stort flertal järnvägsmän, liksom också hos åtskilliga motorman ga i den riktningen att all bevakning eller motsvarande anordningar med ljussignaler vid korsning mellan järnväg och väg böra borttagas och endast kryssmarken bibehållas Därigenom skulle bilisterna tvingas att sakta farten, da de nalkades en järnvägsövergång och hålla kraftig uppmärksamhet at järnvägen tor att se efter om tåg nalkades. . „..,„ Med hänsyn till de oupphörligt förekommande pakörningarna av nedfällda vägbommar synes den radikala slopningen av skyddsanordningar kunna lorsvaras och jag vill rekommendera en ingående prövning av de olika torslagen av den utredningskommission, som jag vill hoppas skall bliva en ioljd av den nu hållna konferensen. I avseende på järnvägarnas tjänstgöringsreglemente hava redan genom vagoch vattenbyggnadsstyrelsens förståelse och tillmötesgående betydande förenklingar företagits, och under förvissning att samma styrelse fortfarande skall, med fullt beaktande av trafiksäkerheten, göra alla de förenklingar som skallgen kunna krävas, vill jag blott framhålla en detalj i detta reglemente som synes mig vara något föråldrad och utan någon skada torde kunna borttagas Detta gäller föreskrifterna, att skyddsvagn skall vara insatt mellan lokomotivet och personvagnarna. . . , , u l Erfarenheten under järnvägarnas 100-åriga tillvaro torde icke visat, att krav på skyddsvagn föreligger och särskilt för de många små järnvägarnas korta tåg i vilka endast en dylik skyddsvagn förefinnes, skulle besparing kunna vinnas därigenom att omväxling av denna skyddsvagn frän den ena andan av tåget till den andra vid tågets slutstation skulle kunna mbesparas. Slutligen skulle jag med avseende på bananläggningen vilja tororda, att en enklare form för besiktning av banan infördes, då det gäller järnvägens begäran om ökad tåghastighet. Nu är det vederbörande distnktschet i vag- och vattenbyggnadsdistriktet samt två högre tjänstemän i Kungl. järnvägsstyrelsen, som skola utföra sådan besiktning. Det torde vara fullt tillräckligt att

112 distriktschefen och eventuellt även maskininspektören i väg- och vattenbvffffnadsstyrelsen verkställde denna inspektion. o Angående behövliga lättnader i trafikstadgan, varom programmet talar utgår jag Iran att järnvägs- och automobiltrafiken bli så långt möjligt är jämställda i rättigheter och skyldigheter. Under denna förutsättning torde järnvägarna endast behöva kräva ett par tre ändringar i trafikstadgan Enligt stadgans § 6 åligger järnväg, att, om en taxenedsättning beviljas för en trafikant, samma nedsättning skall gälla för alla, som fullgöra de för nedsattmngen fastställda villkor. Denna järnvägarnas skyldighet, som kunde anses befogad föra konkurrensen med automobilerna, måste järnvägarna nu kräva att bliva befriade från, om de skola kunna få behålla sina trafikanter. JJet måste fordras mera affärsmässighet i järnvägsskötseln nu än tillförne och järnvägarna böra äga rätt att t. ex. för en trafikant, som bor på ett visst avstånd Iran en järnvägsstation, kunna lämna en lägre frakt än till en trafikant som bor alldeles invid stationen och som således icke har någon transportkostnad till stationen. § Den i stadgans § 7 fastställda föreskriften, att varje nedsättning av befordrmgsavgitten a järnvägen eller villkoren för densammas tillämpning skall offentliggöras i post- och inrikes tidningar, är också en bestämmelse, som synes bora utgå. Det torde vara ganska meningslöst att verkställa denna annonsering och särskilt betungande numera, då järnvägarna ständigt tvingas genom bilkonkurrensen att göra nedsättningar av befordringsavgifter. Dessa båda frågor äro ju rena taxefrågor och komma säkerligen att behandlas närmare vid nästa punkt å programmet, varför jag ej ytterligare skall yttra mig därom. I trafikstadgans § 75 stadgas, att järnväg skall i fråga om styckegods på mottagarens bekostnad forsla detsamma till mottagaren. Någon ändring i denna bestämmelse ifrågasätter jag icke, men då järnvägarna numera torde använda automobil för denna transport, är det väl icke mera skäligt, att sådan torslmg skall fa äga rum utan särskild ansökan om rätt att få med automobil verkställa densamma. Enligt motorfordonsförordningens nuvarande lydelse skulle det emellertid föreligga skyldighet för järnväg att anhålla om tillstånd att la använda automobil för denna transport, som enligt trafikstadgan åligger järnväg. Några övriga ändringar i trafikstadgan synes mig icke vara erforderliga, allt dock — såsom jag redan uttalat — under bestämd förutsättning, att tratikstadgan för motorfordon kommer att innehålla motsvarande bestämmelser for automobiler, som nu gälla för järnvägar. J a g vill i detta avseende särskilt peka pa jarnvågstrafikstadgans § 3 om järnvägs befordringsskyldighet mom 1 och 4 — Nu ar det ju så, att järnvägarna ha skyldighet att befordra allt gods, som kan befordras pa järnväg, medan automobilerna få taga vad de själva vilja taga, men kunna vägra att mottaga gods, som de ej finna ekonomiskt lönande. — Vidare § 5 om järnvägs ansvarighet för nersonalen, § 12 om trafikstadgans tillhandahållande för allmänheten, § 14 om tidtabeller, § 26 mom 2 om försening eller inställande av tåg och järnvägs skyldighet att i sådana fall sörja tor resandenas vidarebefordran på annat sätt, § 50 mom. 1 angående järnvägs skyldighet vid djurtransporter och § 80 angående järnvägs ansvarighet tor forlust, minskning eller skada å till befordran mottaget gods 1 sammanhang härmed vill jag särskilt framhålla de nu gällande förordningarna angående desinfektion av järnvägsvagn efter transport av levande djur fodermedel m m. Den 25 maj 1926, sålunda för jämnt ett år sedan, har Svenska järnvägs! öreningen i en utförligt redogörande framställning till JKungl Maj:t anhållit, att Kungl. Maj:t ville utfärda nya bestämmelser för skyldigheten att desinfektera järnvägsvagn, så att denna skyldighet i väsentlig mån

113 inskränktes och förenklades samt att i varje fall fullständigt lika desinfektionsbestämmelser bliva gällande för transport i järnvägsvagn och för transport a automobil. Genom de kostsamma desinfektionsbestämmelserna, som aro föreskrivna för järnvägarna och vilka kostnader järnvägarna i någon man söka återfå av trafikanterna, har följden blivit, att djurtransporterna i stor utsträckning övergått till automobilerna, vilka icke äro underkastade desinfektionsskyldighet vid transport inom län, som icke är smittat av mul- och klovsjuka, ej heller inom smittat län, då det gäller transport till annan plats än offentligt slakthus och vissa marknadsplatser eller då det gäller transport av ho, halm eller annat fodermedel m. m. Då det torde få anses ostridigt, att smittofaran är större vid biltransport, som går från gård till gård, än vid järnvägstransport, framträda de gällande bestämmelserna såsom i hög grad orättvisa och olämpliga. J a g vågar emellertid hysa den förhoppning, att Kungl. Maj :t snarast låter meddela ändringsföreskrifter i enlighet med Järnvägsföreningens underdåniga framställning. En sammanslagning av järnvägarna till större enhetliga förvaltningar skulle utan tvivel medföra både besparingar och förenklingar i driften ävensom fordelar för trafikanterna. Då denna fråga kommer att särskilt behandlas enligt den sista punkten på programmet, vill jag endast hava omnämnt densamma. J a g återkommer till sist till den förut berörda frågan om motorvagnstratiken på järnvägarna. Redan år 1918 tillsatte Svenska järnvägsföreningen en kommitté för utredande av motorvagnsproblemet. Denna kommitté verkställde mycket ingående undersökning både i Sverige och utlandet om de besparingsmöjligheter i driften, som skulle kunna vinnas genom införande av motorvagnsdrift på järnvägar, liksom den också undersökte vilka motorvagnstyper, som skulle vara lämpliga, och de kostnader det komme att röra sig om för att anskaffa motorvagnar. I oktober 1921 avgav kommittén ett vidlyftigt yttrande i denna viktiga fråga. Sedan Svenska järnvägsföreningens styrelse underkastat kommitténs yttrande en noggrann granskning och förhandlingar forts med vissa järnvägar om försökstrafik med motorvagnar, avgav föreningen den 18 april 1923 en skrivelse till Kungl. Maj:t med underdånig anhållan, att Kungl. Maj :t täcktes, till främjande av en lycklig lösning av motorvagnsfrågan, utverka anslag för beviljande av lån till ett par i skrivelsen nämnda järnvägar för anordnandet av försökstrafik med motorvagnar. Den underdåniga skrivelsen var åtföljd av motorvagnskommitténs utlåtande, grafiska tidtabeller huru trafiken skulle anordnas m. m. Den 24 november samma år var Kungl. Maj :t färdig med sitt svar, att framställningen icke föranledde någon Kungl. Maj :ts åtgärd. , Järnvägarna fingo sålunda söka själva, så långt de egna resurserna medgåvo, taga hand om denna fråga och den har nu lett till införande av motorvagnsdrift vid åtskilliga järnvägar på sätt jag förut omnämnt. 1925 års statsrevisorer ha emellertid i sin berättelse pekat på önskvärdheten av en statens lånefond för underlättande av motortrafiken på järnvägarna och de ha därvid påpekat, att flera järnvägsbolag haft frågan om motordrift under övervägande, men att anskaffningen av det erforderliga kapitalet mött svårigheter och att i många fall medelanskaffningen icke kunnat lösas. Statsrevisorerna ifrågasatte då, huruvida ej staten borde träda emellan genom tillhandahållande av för anskaffning av motorvagnar erforderligt kapital, vilket enligt statsrevisorernas mening borde ske på det sätt, att en statens länefond bildades, från vilken lån kunde erhållas av de järnvägsbolag, som styrkte sig vara i behov därav i och för genomförande av planerad övergång till motorvagnsdrift. Statsrevisorerna framhöllo också, att det var ett trängande behov för ett flertal järnvägar att inrikta sig på tätare och snabbare tågförbindelser för att i möjligaste mån söka motverka de för järnvägarnas 8—272574.

Järnvägs-

och

automobilkonferensen.

114 ekonomi ogynnsamma följderna av den alltmer tilltagande automobil- och omnibustrafiken. Utsikterna för statsverket att erhålla förräntning och amortering å utlämnade statslån komme enligt statsrevisorernas mening att ökas, i den mån järnvägarnas driftskostnader kunde nedbringas och persontrafiken ökas. Huruvida statsrevisorernas påpekande om hjälp åt järnvägarna för motorvagnstrafikens införande föranlett någon åtgärd från statsmakternas sida har ännu icke kommit till offentligheten. o Det skulle utan tvivel vara till fördel för vårt kommunikationsväsende och, såvitt jag kan se, vara väl motiverat, om staten ansåge sig kunna i detta avseende följa den anvisning som gjorts av 1925 års statsrevisorer. Anskaffandet av motorvagnar kräver nämligen mycket stora kapitalutlägg, soin de små fattiga banorna särskilt under nu rådande förhållanden icke äro i stånd att uppbringa. Att nu ange vilken motorvagnstyp, som är bäst och i bruket billigast, torde knappast låta sig göra. Hittills har det varit mycket experimenterande och många driftssvårigheter, men åtskilliga järnvägar äro mycket nöjda både med driftssäkerheten och den billiga driftskostnaden hos den typ de anskaffat. Lösningen av frågan att erhålla en verkligt god, billig och driftsäker motorvagnstyp synes vara på god väg att lyckas och det skulle säkerligen snabbare leda till målet, om staten trädde hjälpande emellan såväl för det behövliga, ytterligare experimenterandet som för det dyrbara materialets anskaffande åt järnvägarna. J a g vågar uttala min livliga förhoppning, att statsmakterna vid närmare begrundande av detta viktiga spörsmål låta inrätta en lånefond för järnvägarna till underlättande av denna stora frågas snara och lyckliga lösning.

Diskussion: Bandirektör ANDERSON: Det är endast en detalj i fråga om förenkling och förbilligande av järnvägsdriften, som jag skulle vilja beröra och jag gör det särskilt därför, att så många länsrepresentanter äro närvarande, att man skulle kunna påräkna en enhetlig behandling av denna fråga. Det är nämligen frågan om grindbevakningen. Det är för järnvägarna ett ganska dyrbart kapitel. I den mån bevakningen ^stiger, ökas också kostnaderna, och den tid kanske inte är avlägsen, då man får helt avlöna en grindbevakare för varje vägkorsning. Nu har enligt Kungl. förordningen den 23 maj 1924 rättighet medgivits järnvägarna, att vid fri sikt slippa denna grindbevakning eller också anordna ljusbevakning eller ljudsignaler. Men uttrycket fri sikt är bestämt så, att det är beroende av tågens hastighet. Om jag utgår från de enskilda järnvägarna, så är högsta hastigheten vanligen 70 km. per timma. Det skall då vara fri sikt på ett avstånd av 420 meter från järnvägskorsningen. Nu förhåller det sig emellertid så, att det kanske fmns en mindre byggnad, som i varje fall inte skymmer tåget i dess helhet, men som förhindrar anordnandet av fri sikt på denna plats. Förordningen är dock så pass stel, att myndigheterna inte i ett sådant fall kunna lämna tillstånd till anordnande av fri sikt, utan man tvingas att antingen anordna bevakning eller också att utföra en dyrbar ljussignalanläggning. Sedan är det bestämmelsen om avståndet 25 meter från järnvägsövergången, en bestämmelse, som inte förefinnes i något annat land. Se vi huru. Danmark, som har en betydligt större såväl järnvägstrafik som motortrafik på sina vägar än vi, ordnat denna sak, så har man där helt andra bestämmelser. Där har den kommitté, som i går berördes, avgivit yttrande, och där får man med intill 70 km. hastighet å tåg ha fullständigt obevakade järnvägsövergångar utan någon stängselskyldighet för järnvägen. Vidare får man där ha fullständigt obevakade övergångar, om man på ett avstånd av 20 meter från järnvägen har fri sikt under en tågtid av fyra sekunder, d. v. s. på ett avstånd av 77 meter i järnvägens riktning, om tågets hastighet är 70 km. i timmen. Dessutom finns dock ett annat villkor, nämligen att man på 10 meters avstånd skall ha fri sikt över banan, som uppgår till ungefär 120 ä 130 meter, således betydligt enklare bestämmelser än här i landet. Sedan är det dessa ljussignaler, som är en ganska dyrbar historia för järnvägarna. Några länsstyrelser äro mycket välvilliga mot detta system, under det andra äro högst ovilliga att utlämna tillstånd till uppsättande av dylika signaler. Detta beror på, att man på en del håll håller före, att det är bättre med bommar än med ljussignaler. J a g har själv erfarenhet från detta område, och jag vill påstå, att det är alldeles tvärt om. J a g har gjort mig underrättad bland yrkeschaufförerna, och de flesta säga, att ljussignaler äro bättre änfällbommar. Från en av de järnvägar, vid vilken jag arbetat, kan nämnas, att vi under föregående år av 15 fällbommar fingo inte mindre än 13 sönderkörda, således så gott som samtliga bommar sönderkörda. Sedan vi nu infört ljussignaler å 15 platser har vid dessa intet missöde inträffat, men på sådana platser, där vi fortfarande ha fällbommar kvar, går det inte 14 dagar förrän skada å bom inträffar.

116 Vidare ha vi bestämmelserna om ljussignalernas placering. Här är också förordningen stel i sina bestämmelser. Den fastställer, att ljussignalerna skola uppsattas 8—12 meter från vägkorsningen. Det visar sig nämligen med ökat avstånd Iran ljuskällan vid krokig väg vara mycket svårt att få fram on effektiv belysning av vägen på det reglementerade avståndet 10—25 meter från ljuset. Skulle man endast få gå några meter längre fram, skulle det bli betydligt bättre, men det går inte för förordningen. Gör man så, blir det på egen Såsom exempel på, att järnvägarna kunna bli fast för sådana saker på grund av att de inte strikt följt förordningens bestämmelser, kan jag nämna att en automobil vid en övergång körde igenom fällbommen och fastnade i denna och överkördes av taget. Vi stämde vederbörande bilägare för vårdslöshet och han stämde oss och tordrade ersättning för skadorna å sin bil. Resultatet blev, att vi dömdes att betala bilen av det skälet, att en tryckt anslagstavla var sönderriven. Järnvägen hade inte sörjt för, att alla anslag funnos uppsatta, och ändock var detta ett anslag, som ingen människa kunde läsa från en automobil. JJetta rattades visserligen av högsta domstolen, men man ser, att även myndigheterna hälla rigoröst på de bestämmelser, som finnas. J ? £ j S n e m s t ä l l a , att myndigheterna underlätta järnvägarnas strävanden att iorbifiiga sm drift pa bästa möjliga sätt. Civilingenjör NORDENDAHL:

Herr ordförande! Man synes i allmänhet vara ense om att pålägga bilarna hela ansvaret för järnvägarnas svårigheter. J a g undrar, om bilarnas konkurrens ensam kunnat orsaka svårigheterna och om inte förhållandena äro mera komplicerade. Kan man inte tillskriva den inskränkta arbetstiden, åttatimmarsa w n ' i °?\ni v a s e n t l l g t höjda löner, som av kända politiska skäl den sista tiden utbetalats till all personal i järnvägstjänst — i dessa löner har någon nedgång motsvarande det allmänna prisfallet inte varit möjlig att genomföra — en stor del av järnvägarnas svårigheter. Denna sak har i förbigående berörts i inlednings! oredraget, men det förefaller mig, som om den inte blivit tillräckligt beaktad och som om bilarnas andel i de nu iråkade svårigheterna i själva verket inte ar fullt sa stor, som allmänt antagits. Det är mycket möjligt, att dessa av mig iramfordasynpunkter, nämligen den minskade arbetstiden och den i jämförelse med prisnivån i allmänhet allt för höga lönenivån, oavsett bilkonkurt ^ f T ' i e ? 1 d d Järnvägar orsakat betydande svårigheter, som lett till, att trafikundersko t uppstått och driften blott med svårighet kunnat uppehållas. Man måste beakta, att beträffande arbetstid och löner har biltrafiken en betyX ° ™ e L f?e8* Pereonal är, såvitt jag har mig bekant, inte särskilt högt avlönad, framfor allt åtnjuter den inte alla de indirekta löneförmåner som Järnvägarnas personal ha i form av pension, sjukvård och dylikt, fördelar som kanske mte_ förefalla sa höga, men i själva verket äro ganska betydande. Åtminstone vid de sma trafikföretagen gäller ingen åttatimmarsdag. Då man ser ommbus- och lastbi strafikens utveckling, ställer man sig frågande, om inte i själva verket den fordel, som biltrafiken medfört "för järnvägarna i stort sett uppväger de nackdelar,som följt med konkurrensen, och om inte de'berörda förenklingsatgarderna, i sig själva välkomna, hade blivit påtvingade järnvägarna av de nyss patalda faktorerna: för kort arbetstid och för höga personallöner Fil. d:r

HILDEBRAND:

„ 3 f ° r d f ^ a n d e ! . J a g ä [ representant för en myndighet, som har anledning att litet emellan ingripa och taga hand om de så att säga sjuka järnvägarna och pa grund därav har jag fått vissa erfarenheter på detta område

117 J a g åhörde herr Bärnheims anförande med mycket stort intresse och jag ar fullkomligt med om mycket, som han uttalade. Dock ställer jag mig litet grand skeptisk mot hans ord, att de enskilda järnvägarna knappast kunna föresätta längre på besparingsvägen. Våra erfarenheter äro, att när en tillräcklig utredning gjorts, varvid i regel lämnas medverkan från statens järnvägars förvaltning, så yppas nya möjligheter till besparingar som järnvägsforvaltnmgen från bör an inte tänkt på. Det har visat sig, att följderna ha blivit ratt ingripande, och det bästa resultatet har givetvis nåtts, när en järnvägsforvaltriing kunnat stödja sig på en sådan av utomstående gjord utredning och själv med ett levande intresse sökt främja besparingssaken. I ett par fall har man kommit till rätt märkliga resultat. Vid utredningarna ha vi naturligtvis beaktat motorvagnarnas betydelse, och vi ha blivit övertygade om, att det skulle vara synnerligen lyckligt, om denna sak kunde främjas. J a g är däremot personligen inte övertygad om, att det lämpligaste sättet skulle vara, att staten upplägger en utlåningsfond. J a g tror, att vi här i landet ha drivit systemet med statens utlåningsrörelse alltför långt och att det måste bli en reaktion däremot. Denna reaktion har för resten redan inträffat, så att det blivit allt mera vanligt att riksdagen när det gäller att lämna medel till något produktivt foretag t o m räknar efter, vad avkastningen kan bli, och sedan avpassar länet sa, att inkomstöverskottet åtminstone skall förränta det lånekapital, som tillskjutes Men det är även en annan synpunkt, som jag vill framhålla och det ar, att statens lånerörelse med nödvändighet medför en statens kontroll i flera avseenden, och att det bör vara av mycket stort intresse för näringslivet att mte underkasta sig statens kontroll i onödan. Det medför således vissa tordelar att staten lånar ut pengar till produktiva ändamål, men man far mte bortse iran den bestämda nackdel, som utövandet av en statlig kontroll innebar Det är naturligtvis möjligt, att en utredning, som kommer till stand, slutar med, att det vore klokt och riktigt att upplägga en statens lånefond, och da tar man naturligtvis gå den vägen, men jag skulle vilja framkasta tanken pa en annan väg. , , . .. . , . „ -t j . J a g förstår fullkomligt, att en del särskilt svaga järnvägar mte h ä r a d att göra de kapitalutlägg, som anskaffande av motorvagnar innebar Men vore det alldeles otänkbart, att det bildades ett verkligt kapitalstarkt bolag, som anskaffade motorvagnar och hyrde ut dem till enskilda järnvägar. Den enskilda järnvägen finge naturligtvis ställa borgen och ikläda sig visst ansvar, men denna anordning förefaller mig ur många synpunkter bättre än uppläggande av en statens lånefond. Skillnaden ligger bl. a. däri, att ett kapitalstarkt bolag finge intresse av att fullfölja försöken att få fram den bästa motorvagnstypen. Nu är det så, att om en järnväg, som kanske mte är kapitalstark, utan tvärtom, får ett statslån och skaffar sig ett par motorvagnar och dessa sedan mte visa sig lämpliga, kommer förlusten helt och hållet på järnvägsbolaget. Um däremot en sådan järnväg kunde få hyra vagnar, så skulle ansvaret for vagnstypen helt och hållet falla på uthyrningsbolaget. Om denna plan vore genomförbar, skulle den säkert föra ett gott stycke fram på vägen for att iorse de enskilda järnvägar, som kunde hava nytta därav, med motorvagnar. Det var, herr ordförande, endast dessa synpunkter, som jag velat framhålla. Byråchefen GÄRDE: Med anledning av bandirektör Andersons påpekande i fråga om signalanordningarna vid korsning mellan järnväg och väg vill jag säga ett par ord. Först nämnde han om att de säkerhetsbestämmelser, som gälla har i landet, i vissa avseenden voro strängare än i andra länder t. ex. Danmark. Dar vore det så, att några särskilda signalanordningar icke erfordrades for den händelse det fanns en sådan fri sikt, att den vägfarande kunde se tåget pa ett avstånd,

118 som svarade mot 4 sekunders gångtid. Det förefaller mig, som om denna tid vore synnerligen knapp. Den måste ju vara så tilltagen, att var och en vägtraiikant således icke blott de mera hastigt gående bilarna utan jämväl hårt lastade fordon efter häst, sedan han på visst avstånd från korsningen exempelvis 6 —8 meter övertygat sig om att banan är fri, fullt riskfritt skall hinna färdas dels detta avstånd och dels även över själva korsningen. Det förefaller mig som om fyra sekunder vore en mycket liten tidsperiod för verkställande av denna överfart, särskilt för en hästskjuts med ett tungt lass. När de fria siktmåtten sattes hos oss utgick man ifrån, att vägtrafikanten kunde hava en minsta hastighet av c:a 1 meter i sekunden och att han behövde en total fartid av c:a 15 sekunder for hela överfarten. Man lade härtill en viss säkerhetsmarginal — en bil kan slira, en cyklist kan köra omkull — och kom därigenom upp till en iartid^av c:r 20 sekunder, ungefärligen svarande mot en gångväg för tåget av sex ganger hastigheten. Våra bestämmelser innebära, att den vägfarande skall ha den fria sikten efter banan pa 2 J meters avstånd från vägkorsningen. Detta mått må vara tämligen rikligt tilltaget, det medger jag, men å andra sidan måste man räkna med, att den vägfarande inte alltid har sin uppmärksamhet tillräckligt spänd och att han måste ha ett visst tidsmått på sig för att så att säga ställa in sig på att titta ut over banan. Från bilisthåll krävde man från början, att avståndet i traga skulle tilltagas betydligt större, nämligen 50 meter. Slutligen stannade man emellertid vid 25 meter. Det är möjligt, att detta mått är rikligt tilltaget och att det kan prutas något på detsamma. Sedan klandrades även måttet för ljussignalernas uppsättande, d. v. s. avståndet mellan ljussignalen och järnvägen. I Sverige skall avståndet vara 8— JU meter men_i Danmark hade man gått med på att sätta upp signaler på intill ^5 meters avstånd. När man hos oss bestämde sig för de 8—12 meterna utgick man ifrån, att när den vägfarande fått ljussignalen, skulle han också vara fullt viss om att hinna över korsningen. Detta kunde han inte vara om avståndet som han hade att tillryggalägga sedan ljussignalen erhållits bleve för stort. Han kunde tvärtom härigenom komma i en verklig fälla Mig synes det, som om detta mått hos oss vore lämpligt tilltaget. Om det sattes till 25 meter och den vägfarande sålunda finge, efter det han erhållit klarsignal, att tillryggalägga minst ett 40 tal meter innan han komme över korsningen, måste i varje fall tiden för signalens varaktighet — nu 30 sekun. d e r ~ i n n a n taget uppnår vägkorsningen i motsvarande mån förlängas Det ar således en viss mening med, att man har satt detta avstånd jämförelsevis litet, 8 eller högst 12 meter. Departementschefen

HOSKI/ER,

Danmark:

_ Ved min Omtale af Hastighedsforogelsen paa Privatbanerne i Danmark har jeg glemt at naevne at der i en Af stand af 100 meter fra Overkorselen skal opstilles en Polititavle, som paabyder de Vejfarende at nedsaette Hastigheden til ö 15 km. Bandirektör

ANDERSON:

J a g skall be att beträffande bestämmelserna i Danmark få vtterligare meddela, att pa 10 meters avstånd den fria sikten uppgår till cirka 200 meter, ;° V J S i: l 10 s e k u n d e r s tagväg från järnvägskorsningen. Men på 20 meters avstånd behöver man om tågets hastighet är 70 km., endast ha fri sikt cirka 78 meter. Dessutom finns en bestämmelse, att automobilerna vid korsning med järnväg inte fa ha högre hastighet än 15 km. per timme, en bestämmelse, som inte imns har i Sverige. Från bilintresserat håll framställdes visserligen det

119 önskemålet, att avståndet borde sättas längre, emedan automobilforarna behöva ha en viss reaktionstid för att hinna samla sig med tanke pa, att de möjligen måste stanna. Men detta krav upptogs inte i kommittémajoritetens förslag. Sedan var det en annan sak, som jag glömde anföra förut. Det galler nämligen kostnaden för dessa anläggningar. Det ålägges järnvägarna genom en kungl förordning att utföra anläggningarna, men det säges mte, om eller hur de skola få betalt därför. I går framhöll major Petersson, att det syntes honom riktigt, att bilintresset skulle få betala dessa anläggningar, ty det var tor deras räkning de utförts. Förordningen ålägger järnvägarna ansvar tor att skyddsanordning är utförd inom viss tid, inte endast beträffande allmänna vägar utan även beträffande det besynnerliga uttrycket »allmänneligen befarna vägar», som inte ens myndigheterna veta vad det är. Vad som menas med detta uttryck få vi inget svar på, men ansvaret ha vi för att dessa vägar komma att bli försedda med ljussignaler före 1 oktober innevarande år. J ag vill tor min del hoppas, att vi skola få uppskov med denna fråga, sa att vi hinna ta klarhet i, hur saken skall ordnas. .Jag vill även här framföra den önskan, att grindlagen som vi väntat på i inånga år, skall komma fram och att det dan bestämmes, hur kostnaderna för signalanordningarna vid järnvägsövergångarna skola betalas. Det är nämligen ganska avsevärda kostnader det har galler. JNar det gäller de allmänna vägarna, veta vi, vart vi skola vända oss, nämligen till vagstyrelserna. Då det gäller allmänneligen befarna vägar däremot, ha vi endast att vända oss till jordägarna, som ligga intill järnvägen och som ha inget eller ringa intresse av anläggningen, t y av vägtrafikanterna kunna vi mte ta någon ersättning. Var skola vi få tillbaka pengarna för dessa ganska stora utlägg.'' Det vore inte mer än rimligt, att biltrafikmedel betalade kostnaderna tor dylika anläggningar. För min del skall jag be att få rekommendera at överstelöjtnant Gärde, att vi få klara bestämmelser här, ty det är ganska betydande belopp, som det här är fråga om. Varje anläggning kostar cirka 4,000 kronor i anläggning och 150—250 kronor i årlig drift. Överstelöjtnant BÄRNHEIM: Det är endast ett par ord jag vill säga i anledning av vad riksgäldsfullmäktiges ordförande, doktor Hildebrand yttrade. — Doktor Hildebrand säger att det kan visst göras ytterligare besparingar och har även häntytt pa, var dessa kunna göras. J a g vill inte bestrida, att det kan finnas järnvägar, dar besparingar kunna göras. Mitt yttrande rörde sig om järnvägarna, i allmänhet. Bland 150 stycken enskilda järnvägar är det klart, att det firms kanske en och annan, som inte gjort alla de besparingar, som den borde gjort och att detta har upptäckts vid de förhandlingar, som förts mellan riksgäldskontoret och statslåneunderstödda järnvägar. , . . . Den andra frågan gällde statens lånefond för att hjälpa järnvägarna i motorvagnsfrågan. Doktor Hildebrand rekommenderar där en annan metod, nämligen att ett större bolag skulle ta hand om denna fråga och lämna lan till järnvägarna eller utföra dessa vagnar och hyra ut dem till järnvägarna. J a , det är ju teoretiskt gott och väl, men det ha de enskilda järnvägarna försökt, men det har inte låtit sig göra. Alla dessa fattiga småbanor kunna aldrig^ tankas få något lån från enskilt bolag, t y de kunna inte ställa borgen för, vad de skola betala till ett enskilt bolag för dessa motorvagnar. J a g har den övertygelsen, att många av dessa banor inte kunna skaffa dessa dyra vagnar, såvida mte staten på något sätt stöder och hjälper dem. Skall ett sådant bolag verkligen kunna åstadkommas, som gjorde lämpliga motorvagnstyper, vilka skulle uthyras till järnvägarna, så är det uppenbart, att för den risk, som bolaget skulle löpa, komme det att ta mycket höga hyror. Det skulle ha alla sina risker klara

120 för att inte göra några förluster, och följden skulle bli, att det bleve för dvri for de fattiga järnvägarna. Syftemålet med mitt anförande var inte att säga, hur man skulle göra om staten ville träda hjälpande emellan. J a g slutade med, att det måtte ske en v Ä Ä - P a + - i i f f° c h lämpligaste sätt få frågan löst, och att staten välvilligt ställer sig till förfogande och lämnar verkligt stöd åt järnvägarna

5. Taxe- och tidtabellsväsendets reformering vid järnvägarna. a) Reformer med avseende på järnvägarnas taxeväsen. Inledaren, byrådirektören NORRMAN: Man kan av de vid denna konferens förda förhandlingarna icke undgå att få det intrycket, att stora svårigheter möta att få den yrkesmässiga biltrafiken belagd med kostnader, vilka motsvara dem, som man av gammalt ansett naturligt, att järnvägstrafiken skall bära, främst de fulla kostnaderna för underhåll av själva vägen och dess förräntning och amortering. Det är kanske också naturligt, att det kan vara svårt att hastigt och radikalt bryta mot den hävdvunna uppfattningen om vägens frihet för alla. Kungl. Maj:ts proposition till årets riksdag om viss ökning av bilbeskattningen är emellertid från järnvägarnas sida att tacksamt erkänna som ett steg i rätt riktning, och likaledes må_ tacksamt erkännas de oförbehållsamma uttalanden, som gjorts om det principiellt riktiga uti, att biltrafiken bär sina kostnader. Det är dock, såsom av byråchefen Valsingers prognos framgår, långt hädan och dit, om man ej tar ett steg till. Och under denna väntetid av oviss längd hinner den ojämna belastningen av järnvägs- och biltrafik göra mycken skada. J a g tror man förstår mig utan närmare förklaring. Särskilt de som anse subvention genom tullar av viss inhemsk näring förkastlig, torde erkänna det rätt så orimliga i att inom landets egna gränsmärken ge en tids understöd åt en kategori av nya företag, vilka, tack vare detta, sättas i stånd att för en tid framåt allvarligare än nödigt är skada de statliga, kommunala och näringsintressen av oberäknelig vikt, som äro knutna till järnvägarna. Detta tillfälliga understöd är icke i släkt med uppfostringstullar, utan det saknar varje förnuftigt ändamål och kan icke medföra annat än skada och förluster. J a g tillåter mig därför som representant för järnvägsintresset göra en vördsam hemställan om ytterligare åtgärder, för att biltrafiken må belastas med de till den hänförliga kostnaderna — sådana de efter utredning må befinnas vara. För att järnvägarna skola bliva likställda med bilarna i konkurrensen fordras emellertid, icke blott att bilarna få samma skyldigheter som järnvägarna, utan också att dessa få i_stort sett samma rättigheter som bilarna, särskilt i fråga om taxeväsendet. Även på detta'område möter man motstånd i gammal åskådning och hävd, men detta motstånd torde dock vara mindre, och vi våga från järnvägarnas sida hoppas, att man på högsta ort i detta hänseende skall göra järnvägarna full rättvisa. Uppkomsten av bilkonkurrens måste givetvis leda till ny prisbildning vid järnvägarna, i första rummet inom de för konkurrens utsatta områdena. Denna nya prisbildning kan icke längre grundas på förutsättningen, att järnvägarna ha ett faktiskt monopol på fraktmarknaden, utan tarifferna^ måste i viss utsträckning anpassas efter konkurrentens priser. En genomgående omgestaltning av järnvägarnas taxor i närtrafik framstår, därför som behöylig, ja som nödvändig. Sedan järnvägarnas faktiska monopolställning pa vissa avstånd brutits, har vidare den tidigare förutsättningen för Kungl. Maj :ts reglering av

122 järnvägarnas tariffer upphört, vad närtrafiken angår, vilket synes motivera, att regeringen ger järnvägarna friare händer att i sådan trafik självständigt reglera taxorna. Olikheten i konkurrensens styrka och arbetsmetoder på skilda håll framtvingar ock så många och så olikformiga nedsättningar i närtrafik, att gällande bestämmelser angående formerna vid beviljande av dylika nedsättningar ej längre kunna anses som tidsenliga. Och slutligen har bilkonkurrensen så väsentligt försvagat särskilt de kortare enskilda järnvägarnas ekonomi och även i övrigt undanryckt de förutsättningar, på vilka gällande santrafiksöverenskommelse är uppbyggd, att de största svårigheter möta att genomföra en välbehövlig samtrafiksreform, därest denna baseras på huvudprinciperna i gällande överenskommelse. I mångt och mycket äro dessa problem gemensamma för statens och de enskilda järnvägarna. De spela dock icke samma dominerande roll för de förra som för flertalet av de senare, enär statens järnvägars trafik till vida större del består av långväga trafik, som ej kan och ej heller torde komma a;t kunna övertagas av bilarna. Även inkomstbehovet ställer sig olika. För de enskilda järnvägarnas kapital kräves under alla förhållanden förräntning, därest sådan kan uppnås genom en ändamålsenlig taxesättning. Beträffande statsbanekapitalet kunna åter statsmakterna avstå från förräntning, helt eller delvis. Det råder som bekant mycket delade meningar om den omfattning, i vilken sådant avstående i näringslivets intresse bör äga rum. För att icke problemen skela kompliceras genom medtagande av den oberäkneliga och utanför det jirnvägsekonomiska området liggande faktor, som årliga understöd av staten till räntekostnadernas täckning utgöra, skall jag i det följande huvudsakligen betrakta problemen ur de enskilda järnvägarnas synpunkter. _ Den allmänna betydelsen av ifrågavarande taxeproblem erhåller viss belysning, om man med varandra jämför storleken av de fraktkostnader, som betalas i landet för befordring med järnväg, med fartyg och med automobil. Järnvägarnas egentliga trafikinkomster uppgingo år 1925 till 318 miljoner kronor, varav 114 miljoner i person- och posttrafik och 204 miljoner i godstrafik. Sjöfartens intjänta bruttofrakter i inrikes fart uppgingo samtidigt till endast 43 miljoner, varav 8 miljoner i person- och 35 miljoner i godstrafik. För den inre handelsomsättningen ha järnvägarna alltså en mångdubbelt större betylelse än sjöfarten. < Beträffande motortrafiken å landsvägarna föreligga inga motsvarar.de officiella siffror. • De med biltrafiken förbundna kostnaderna kunna enellertid med någorlunda tillfredsställande säkerhet beräknas med ledning av förefintliga uppgifter angående bilarnas antal och anskaffningskostnad, influtia skattebelopp för bensin och ringar samt andra uppgifter. Det visar sig enligt verkställda sammanställningar, att anskaffningskostnaden för landets bilpark om 95,000 fordon får beräknas till omkring 4:25 miljoner kronor. Utgifterna för driften av dessa bilar har beräknats som följer: Materialförbrukning, bensin, olja och ringar, allt import, som tynger handelsbalansen Chaufförer cch reparationer Garage Skatt å motorfordon Försäkring Ränta och avskrivning 15 % . . . . *

91 miljoner 10) > 2) » j> > 1) > 6! •>

Summa utgifter 290 miljoner

123 Räknas vidare med 10 miljoner i företagarevinster, så är man uppe i ett belopp av 300 miljoner, vilket representerar den årskostnad, som det svenska folket nu direkt betalar för förmånen av automobilernas bruk. Härtill kommer den merkostnad för vägarna, som utöver utgående skatter borde åvila automobilerna, men ännu icke gör det. Med tillägg av dessa kostnader kommer man till en årskostnad för automobilerna, som ungefär motsvarar det belopp, som erlägges i biljett- och fraktavgifter vid statens och cle enskilda järnvägarna tillsammans. J a g skall icke inlåta mig på de olika betraktelser, till vilka dessa siffror kunde giva anledning, i annan mån än vad siffrorna belysa taxeproblemet. De torde då, även om hänsyn tages till att bilarnas tjänst till större delen torde falla på lokala förflyttningar och endast till den mindre delen på interlokala transporter, av vilka slutligen endast en del utgör med järnvägarna konkurrerande transporter, dock få anses visa, att bilkonkurrensen redan är en för järnvägarna högst allvarlig företeelse. I mån som vägnätet undergår förbättring och möjliggör användningen av tyngre bilar och hela biltåg, kommer också konkurrensen, så vitt nu kan förutses, att ytterligare skärpas. I motsats till förhållandena vid järnvägs- och sjötransport faller den långt övervägande delen av biltransportkostnaden på persontrafiken, vilken ju ur näringssynpunkt anses ha mindre betydelse än godstrafiken. Siffrorna visa ock, att Sveriges folk icke drar sig för utomordentligt stora utgifter för att vinna de fördelar av bekväm och snabb förflyttning, som bilarna ge. Varför, kan man då undra, skola järnvägarnas taxeförhållanden vara ställda under så stark statlig kontroll och föremål för allmänhetens och näringslivets närgående kritik och ständigt upprepade klander. Järnvägarnas uppgifter i samhällets och näringslivets tjänst äro dock så ojämförligt större, än vad bilarnas äro eller kunna vara. Det av järnvägarna utförda nyttiga transportarbetet torde vara cirka 20 gånger större än bilarnas, ehuru kostnaderna äro lika stora. Visserligen skulle man av byråchefen Valsingers diagram över längden av järnvägar och längden av rutbilsträckor kunna få det intrycket, att järnvägarna vore dvärgartat små gentemot biltrafiken, men det är väl ändå inte så. För att bilar skulle kunna besörja järnvägstrafiken, bedömd efter 1925 års storlek, skulle över varje kilometer banlängd i genomsnitt behöva dagligen framföras 40 personbussar med 10 resande i varje och 210 lastbilar med 3 tons last på var. Sådana bilsträckor finnas ju överhuvud icke. Skulle vi icke kunna anse längderna som ej jämförbara storheter? Utan järnvägarna skulle vårt industriellt betonade näringsliv ej ha kunnat utvecklas, och utan dem skulle det åter förkvävas, medan åter bilarnas invasion icke på något sätt betytt någon radikalare omläggning av vårt näringsliv eller ens någon statistiskt påvisbar ökning av landets förmåga att ge arbete och bröd åt en stigande befolkning. Svaret på dessa frågor ligger inneslutet i dem. Det är icke transportkostnadernas sammanlagda storlek, som har den avgörande betydelsen, utan kostnadernas storlek för de ur näringslivets synpunkt viktigaste transporterna. Om än de stora utgifter, som man kostar på sig för bilresor av större eller mindre nytta och nödvändighet, ofördelaktigt påverka kapitalbildningen och handelsbalansen, så inverkar dock detta ej direkt och påtagligt på förutsättningarna för näringslivets uppehållande. Gärna och villigt må medges, att biltrafiken i synnerligt många fall medför en mot utgifterna fullt svarande rent ekonomisk nytta, men fraktkostnadsnivån vid järnvägarna har en för näringslivet mer ingripande betydelse. Fraktkostnaderna för industriens och jordbrukets råvaror och produkter äro en faktor, med vilken företagarna ha att räkna, när de kalkylera bärighetsutsikterna för ett företag. Denna nivå ingår bland de faktorer, som bestämma näringslivets intensitet och härmed

124 mängden ay armar, som kunna få sysselsättning. Det torde dock vara endast undantagsvis, som biltransportkostnaden kan ha en sådan betydelse. Men äro dessa satser riktiga, vilket jag tror de måste, erkännas vara, så torde man ock böra handla så, att bilkonkurrensen icke medför större höjning av de ur näringslivets synpunkt viktigaste tarifferna, än nödvändigt är. I första hand bör följaktligen biltrafiken och särskilt den med järnvägstrafiken jämförliga buss- och lastbilstrafiken belastas med fulla kostnader för vägslitning m. m. samt i övrigt åläggas de skyldigheter, som efter utredning kunna visas vara skäliga. Uppgiften måste vara att låta automobiltrafiken liksom all annan ekonomisk verksamhet bära sina nationalekonomiska kostnader. Genomföres ett sådant program, så inträder en lättnad i den konkurrens, som nu råder, och ännu mer i den, som förestår, därest förhållandena få utveckla sig som hittills. Någon ytterligare lättnad torde kunna vinnas, därest andra vid denna konferens ifrågasatta åtgärder av olika slag komma till utförande. I varje fall kommer emellertid att kvarstå som ett faktum, att bilkonkurrensen mer eller mindre underminerat den grund, på vilken järnvägarnas taxeväsen är uppbyggt. Denna grund har varit det faktiska monopol, som järnvägarna innehaft, med undantag endast för de fall, där möjlighet till sjötransport även föreligger. På grund av innehavet av ett sådant monopol ha järnvägarna före bilkonkurrensens tillkomst sett sin trafik år för år tilltaga i storlek, i mån som befolkningen ökats i antal och näringslivet uppblomstrat i växelverkan med järnvägarna. Då järnvägarna äro företag, i vilka stora kapital äro bundna, och vilka utom betydliga ränteutgifter även i övrigt ha stora s. k. fasta kostnader, har denna trafikökning i enlighet med den s. k. tilltagande avkastningens lag medfört möjlighet till att antingen sänka taxorna eller ock att, trots fortgående minskning av penningvärdet, hålla taxorna konstanta, vilket även det ju betyder en realsänkning av taxan. Tiden före kriget och fram till år 1919 utmärkes därför av en fortgående taxesänkning vid järnvägarna. Denna för näringslivet förmånliga och endast genom järnvägsmonopolet möjliga utvecklingskurva har nu, i mycket genom biltrafikens inverkan, ändrat riktning. Järnvägarnas trafikomfattning på kortare avstånd är stadd i stadigt sjunkande. Järnvägarnas fasta utrustning är därför numera allmänt större, än vad nutida förhållanden kräva. Kostnaderna och taxebehovet per transportenhet bliva härigenom högre, än vad de skulle behöva vara, därest trafiken ej uppdelats på flera företag. Även taxorna måste därför vara relativt högre än förr. Nu göres från framstående nationalekonomiskt håll gällande, att monopolets brytande likväl vore att anse som en fördel. Automobilerna tillgodosåge det allmänna trafikbehovet på ett i flera hänseenden bättre sätt än järnvägarna. Under förutsättning av ett fritt näringsliv komme det kapital, som nedlagts i en järnväg, då att få offras, när det icke längre tillgodosåge trafikbehovet lika bra som nya trafikformer, så visst som detta vore fallet på det fria ekonomiska livets alla områden. Fyllde järnvägen fortfarande en uppgift, så bleve järnvägen icke nedlagd, utan finge blott avstå mer eller mindre av räntan på sitt kapital. Sa länge den finge sina drift- och underhållskostnader täckta i fri konkurrens med andra företag, visade det, att den ännu hade ekonomiskt berättigande. Det torde vara ofruktbart att ingå på den väl icke så enkla frågan, huruvida trafikanternas totalintresse bäst tillgodoses genom ett monopol, som i enlighet med den tilltagande avkastningens lag medför, att Kungl. Maj:t kan sänka avgifterna, i mån som trafiken växer, eller genom en konkurrens, som visserligen ger bättre förbindelser och sänkning av vissa särskilt högt liggande avgifter, men å andra sidan ökar totalkostnaderna för trafiken genom dess uppdelning pa flera företag och härigenom leder till höjning av avgifterna för så-

125 dana transporter, massgods m. m., beträffande vilka konkurrens ej kan finnas. I denna principfråga står åsikt mot åsikt, beroende på vilka intressen man anser vara de viktigaste. Det är naturligt, att professor Heckscher från sin kända ståndpunkt sett icke vill erkänna något undantag från den fria konkurrensens princip. Men jag känner mig likväl icke övertygad, att han i sin strävan efter problemens förenkling, fullt genomtänkt det här föreliggande problemet vare sig u r den synpunkt jag nyss berört eller ur den av direktör Nerell i går framhållna, att en kommun, som genom upptagna lån möjliggjort en lokalbana och sedan får en bilrutt, kanske får litet fler resemöjligheter, men får betala dem dyrt, genom att den sedan av kommunalskattemedel får likvidera lånen, då järnvägens avkastning sinar. Även de, som beträffande järnvägarna ha den på flera världsdelars samlade erfarenhet grundade uppfattningen, att järnvägarnas monopolställning är ägnad att giva de lägsta biljett- och fraktavgifterna och de förmånligaste transportlägenheterna, ha emellertid att finna sig i, att monopolet genom bilarnas tillkomst är brutet. Det behövde kanske icke vara detta i fråga om den breda persontrafiken, åtminstone icke i nuvarande omfattning, om andra grunder tilllämpats vid prövning av ansökan om tillstånd för linjetrafiken, på sätt som sker i Tyskland och avses för Danmark. Men persontrafiken betyder i stort sett icke så mycket för järnvägarna i gemen. Konkurrensen från linjetrafiken kan vara besvärande, men faller dock tungt på endast ett fåtal järnvägar. Det är lastbilstrafikens tillväxande på landsvägarna och den tilltagande konkurrensen från den, som utgör den allvarliga ekonomiska risken för järnvägarna, tagna som helhet. De av distriktschefen Löfmarck för Schweiz angivna siffrorna stämma med erfarenheterna i Sverige. Och denna den viktigaste konkurrensen kan ej undgås. Man har då att fästa sig vid och understryka den i det nationalekonomiska resonemanget gjorda uttryckliga förutsättningen, att konkurrensen skall vara fri. Denna förutsättning finnes emellertid, såsom vid denna konferens belysts, alldeles icke. Automobiltrafiken gynnas i flera viktiga hänseenden, medan järnvägarna tvärtom äro ålagda förpliktelser, som gå längre än numera kan vara skäligt, och bindas i sin handlingsfrihet, särskilt beträffande taxeväsendet, på ett sätt som står i uppenbar motsats mot den fria näringsverksamhetens princip och endast kan vara försvarligt, så länge ett monopol föreligger. For att det nationalekonomiska resonemanget skall flyttas över från den teoretiska konstruktionen till verklighetens mark fordras därför, att likställighet i förpliktelser och rättigheter genomföres för järnvägs- och bilföretag, bland annat i fråga om taxeväsendet. Man torde även inom det nationalekonomiska lägret ha väl mycket tjusats av automobilernas stormande genombrott. Deras betydelse för samhällets moderna utveckling är mycket stor, men den må ej överskattas. Man får ej förbise, att automobilerna, även om de i vissa hänseenden giva bättre transportförhållanden än järnvägarna, dock icke kunna fylla en järnvägs för samhället och näringarna viktigaste funktioner, nämligen att mot låga avgifter verkställa massbefordring av resande och gods. Om någon nedläggning av järnväg kan därför också endast i sällsynta undantagsfall och beträffande banor av helt underordnad betydelse vara eller bliva tal. Man har nog att i praktiken räkna med järnvägarnas fortbestånd, och man har härvid att undersöka, vilket inflytande monopolets brytande kommer att utöva på järnvägarnas taxeförhållanden, ävensom att se till, att detta inflytande, i den mån det går i skadlig riktning, ej förvärras därigenom att föråldrade till järnvägsmonopolet knutna bestämmelser tillåtas fortbestå;. För att dessa förhållanden skola bliva fullt begripliga är det nödvändigt att i korthet redogöra för nuvarande taxesystem. I sådana länder som England

126 och Amerika, vilka i det längsta velat upprätthålla den fria konkurrensens princip även i fråga om järnvägsväsendet, och i vilka alltså byggandet av konkurrensbanor icke mött principiellt motstånd, ha järnvägarna, så länge detta varit fallet, fått självständigt reglera taxorna. Sedan det visat sig, att den fria konkurrensen ledde till ett för alla parter skadligt tillstånd, har den fria konkurrensen utbytts mot stora fusioner med monopolställning, men samtidigt har ock taxeväsendet lagts under ingående statlig kontroll. I andra länder — och således även i Sverige — i vilka järnvägarnas monopolställning redan från början^i praktiken hävdats, ha statsmakterna — i Sverige Kungl. Maj:t förbehållit sig att reglera järnvägarnas taxor. Det intima sambandet mellan järnvägarnas monopolställning och den statliga kontrollen torde härmed vara klart. De inre förutsättningarna för en statlig taxekontroll upphöra i och med att konkurrens uppkommer. Särskilt påtagligt är detta, när myndigheterna medgiva tillstånd för bedrivande av en reguljär linjetrafik å landsväg, som löper parallellt med järnväg. Kungl. Maj:ts taxekontroll har varit i huvudsak inriktad dels på att fastställa en sådan genomsnittlig taxenivå, som krävdes för driftkostnadernas täckning och för nödtorftig förräntning å det bundna kapitalet, och dels på att fastställa en sådan gradering av biljettavgifterna för olika slags resor och av fraktavgifterna för olika slags gods, allt för olika avstånd, som ur järnvägsekonomiska och samhälleliga synpunkter framstod som lämplig. Härvid har särskilt beaktats, att resor av social betydelse och godstransporter av särskild betydelse för vissa landsändar och för viktiga industrier skulle åsättas möjligast låga avgifter. För att detta skulle vara möjligt ha biljetter för enkla resor i närtrafik och relativt dyrare gods å alla avstånd åsatts höga avgifter. En dylik gradering kan även ur affärssynpunkt anses motiverad, enär lågvärdigt gods icke kan bära lika höga fraktavgifter som gods med högre värde, men den delvis ur sociala och näringspolitiska synpunkter genomförda graderingen har otvivelaktigt gått vida, längre, än som ur järnvägsekonomiska synpunkter kan vara försvarbart. Även rent statsfinansiella intressen ha tillgodosetts bland annat genom att posten och militären tillförsäkrats låga avgifter. Det taxesystem, som sålunda uppbyggts, avser i första hand statens järnvägar, men har från dessa funnit tillämpning vid så gott som alla enskilda järnvägar i såväl samtrafik som egen trafik. Dock ha själva tariffsatserna varierat. Grunden för denna konstfulla taxebyggnad, med lokaler avsedda för sociala, näringspolitiska och statsfinansiella uppgifter, liggande utanför det järnvägsekonomiska intresset, har emellertid genom bilarnas uppträdande bragts att vackla. Systemet lämpar sig icke längre för sådana avstånd, på vilka bilkonkurrensen uppträder. Järnvägarna kunna icke för enkla biljetter och det bäst betalande godset tillämpa avgifter, som ligga högt över järnvägarnas kostnader, inkl. ränta, och härmed tvinga sina bäst betalande trafikanter över till automobilerna, och de kunna icke heller, när dessa transporter falla bort eller när inkomsten för dem starkt reduceras, på sätt som sker vid en taxesänkning, låta sig nöja med tidigare i underkant liggande avgifter för t, ex. årsbiljetter, lågvärdigt gods, post och militär. Inkomstbehovets totalbelopp måste fyllas. För vad som faller bort på ett håll får ersättning sökas på ett annat, vilket ofta låter sig göra, då de statligt fastställda tarifferna icke åsatts i syfte att giva järnvägarna största möjliga inkomst. Vad här sagts gäller i främsta rummet för de distanser, inom vilka bilkonkurrens av olika slag uppträder. Det gäller därför främst de enskilda järnvägar, som ha relativt kort medeltransportlängd, men det gäller även, om ock i relativt begränsad omfattning, för statens järnvägar och landets få stora enskilda järnvägar. Monopolets brytande genom bilkonkurrensens tillkomst bör sålunda, såvitt jag kan se, följdriktigt leda till, att järnvägarnas taxor i närtrafik underkastas

127 en rätt så genomgripande reformering. En början är gjord genom järnvägsstyrelsens förslag till sänkning av styckegodstarifferna i närtrafik. Av en anpassning efter biltrafikens taxesystem följer — jag talar alltjämt om närtrafiken —, att taxeschemat sammantryckes, varvid de höga tarifferna sänkas, till dess erforderlig konkurrensförmåga vinnes gent emot bilarna, och de låga tarifferna höjas, så att järnvägsekonomien går ihop. Beträffande persontrafiken fordras mindre genomgripande ändringar. Men nog synes det berättigat, att järnvägarna befrias från att tillämpa förlustbringande månads-_ och årsbiljetter å sådana sträckor, för vilka statens myndigheter lämnat tillstånd att anordna reguljär busstrafik. Eller ock må myndigheterna kräva, att liknande biljettformer med enahanda pris införas även å bussarna, vilket emellertid omedelbart skulle leda till busstrafikens ruin. Vill man i det fria ekonomiska systemets namn medgiva linjetrafik med automobiler längs med en järnväg, sa synes konsekvensen fordra, antingen att man ger taxeväsendet fritt eller att man åsätter möjligast lika tariffer. Det är naturligt, att talet om eventuella höjningar för arsbiljetter och massgods är ägnat att väcka gensaga. Man gör gällande, dels att järnvägarna böra genom besparingsåtgärder m. m. reducera utgifterna, i mån som inkomsterna minskas — rätta munnen efter matsäcken — och dels att det innebure ett missbruk av järnvägarnas monopolställning, om man höjde tarifferna på ett hall för att få kompensation för på ett annat håll bortfallna inkomster. Att järnvägarna ingenting högre önska än att nedbringa sina utgifter, tror jag mig kunna försäkra. Man har ock utfört åtskilligt på den vägen, och något återstår väl än. Men underverk kan man icke göra. En utgiftsminskning, _ som svarar mot den genom bilkonkurrensens inverkan uppkommande inkomstminskningen torde icke kunna genom besparingsåtgärder åstadkommas vid någon järnväg. Yttrandet om missbruk av järnvägarnas monopolställning, därest tarifferna på något håll höjas — jag minns nu icke av vem eller i vilket sammanhang det fällts — måste naturligtvis tillbakavisas. Taxekontrollen har utövats i syfte att hålla tarifferna vid lägsta möjlig nivå. < Om dessa möjhg : heter försämras, så måste väl järnvägarna ha rätt till skäligo höjning. Det i järnvägarna bundna kapitalet är, även om dess förräntning på sätt och vis är ställt under statskontroll, icke belagt med sådant servitut, att taxehöjningar ej få göras, om de äro behövliga och förenliga med järnvägarnas sanna nytta. Erkänner man järnvägskapitalets rätt till förräntning i likhet med vilket som helst annat kapital — jag talar nu för att undvika störande divergenser främst om de enskilda järnvägarna — så kan man således ej komma från det beklagliga faktum, att bilkonkurrensen framtvingar en höjning av taxelaget för de transporter, för vilka ett lågt taxeläge ur näringspolitisk synpunkt har den största betydelsen. En erinran om detta faktum får icke tydas som innebure den ett önskemål om de lägsta tariffernas höjning. Motsatsen är naturligtvis fallet. Men man måste se förhållandena, sådana de äro och sådana de äro på väg att i än högre grad bliva, om motåtgärder icke vidtagas. Det är lika mycket av önskan att tillgodose näringslivets intressen, av vilka järnvägarnas väl och ve ytterst beror, som för att tillgodose sina egna direkta och i öppen dag liggande intressen, som järnvägarna varmt önska, att järnvägar och bilar beredas tillfälle att utan den ena partens gynnande under möjligast lika förutsättningar upptaga tävlan om trafikens besörjande. Göres så, blir bilarnas skadliga inverkan på taxans byggnad åtminstone reducerad. Som bekant torde vara, är frågan om reformering av järnvägarnas taxor aktuell. . , Förslag till ny taxa för transporter å statens järnvägar avgavs i december 1925. Det vilar hos järnvägsrådet, som har att avge yttrande. Något skäl att här beröra de taxereformer, som i förslaget framförts, torde icke finnas.

128 Det må emellertid framhållas, att de ekonomiska direktiven för berörda taxeförslag avgåvos vid en tidpunkt, då bilkonkurrensens verkningar på statens järnvägars ekonomi ej ännu framträtt i nämnvärd grad, och att järnvägsstyrelsens förslag varit bundet av sagda direktiv och blivit utarbetat under en tid, då berörda verkningar visserligen först började starkare framträda, men ännu ej tillnärmelsevis nått nuvarande omfattning. Att under sådana förhållanden styrelsen i sitt taxeförslag icke kunnat taga all den hänsyn till bilkonkurrensens verkningar, som med hänsyn till förhållandenas utveckling kan synas behövligt, torde få anses förklarligt. Vissa ändringar kunna därför vara behövliga. Till en sådan har redan förslag avgivits i och med det redan omnämnda förslaget till reglering av styckegodstarifferna i närtrafik. Övriga ändringar, som möjligen kunna ifrågasättas, sammanhöra intimt med den statsfinansiella frågan om, i vilken omfattning förräntning å statsbanekapitalet skall krävas eller efterskänkas. På dessa frågor torde ej vara lämpligt att här ingå. De enskilda järnvägarnas taxor i egen trafik, vilka i allmänhet fastställas för fem år, ha under en följd av år erhållit förlängning för ett år i sänder. Rörande behovet av en reformering av de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden har järnvägsstyrelsen i anledning av viss motion den 8 februari 1926 avgivit ett yttrande, ställt till första kammarens andra tillfälliga utskott. Styrelsen ansåg en utredning vara av behovet påkallad, men fann den lämpliga tidpunkten för en sådan icke inträda, förrän någorlunda visshet förelåge beträffande utgången vid behandlingen på högre ort av styrelsens förslag till taxa för transporter å statens järnvägar, då denna i huvudsak vore förebildande för de enskilda järnvägarnas taxor. Utredningen, som förutsattes bliva av stor principiell betydelse och av en betydligt arbetskrävande omfattning, ansåg styrelsen icke lämpligen böra verkställas genom styrelsens försorg, då nämligen kontrollen över de enskilda järnvägarnas taxeväsen, på sätt av vissa kommitterade föreslagits och av järnvägsstyrelsen tillstyrkts, antages komma att avlyftas från järnvägsstyrelsen. I vilken grad statens järnvägars taxa lämpligen bör vara förebildande för de enskilda järnvägarnas taxor, torde numera få anses vara en öppen fråga. Bortsett från några få stora enskilda järnvägar äro de enskilda banorna antingen korta eller bestå de av flera sammanslutna var för sig korta banor, varvid deras trafikrörelse i varje fall kommer att huvudsakligen omfatta korta transporter. Närtrafiken har därför för det stora flertalet enskilda järnvägar vida större relativ betydelse, än vad sådan trafik har för statens järnvägar. Särskilt är detta fallet, om man inräknar även samtrafiken. Medeltransportlängden för gods var sålunda år 1925 138 km vid statens järnvägar, 59 km vid de normalspåriga och endast 35 km vid de smalspåriga enskilda järnvägarna. Nu har emellertid i det föregående visats, hurusom bilkonkurrensens tillkomst framtvingar hållandet i närtrafik av en taxa, som är anpassad efter eller åtminstone tar hänsyn till konkurrentens taxesystem. Utgångslägena för prisbildningen vid statens järnvägar med deras, vad huvudmassan av trafiken angår, bibehållna monopolställning och vid det stora flertalet enskilda järnvägar, vilkas monopolställning är förlorad, blir då helt olika. Statens järnvägar och de stora enskilda banorna med relativt lång medeltransportlängd kunna alltjämt tilllämpa en starkt differentierad taxa. Flertalet enskilda järnvägar ha numera behov av en enklare taxa, som i högre grad tar hänsyn till den nya konkurrentens taxa. Detta förhållande ändras icke synnerligt, om järnvägarna sammanslutas till större förvaltnings- eller taxeenheter, enär medeltransportlängderna å järnvägarna med hänsyn till trafikens fördelning alltjämt bliva små. J a g tror därför, att man med hänsyn till de nytillkomna förhållandena skulle göra klokt i att övergiva tanken på en såvitt möjligt sakligt, d. v. s. i fråga om tariff satserna, och även formellt enhetlig taxa för de svenska järnvägarna.

129 Härav behöver naturligtvis ej följa, att varje järnväg skall ha sitt taxesystem. Några få standardtyper torde vara tillräckliga. För att utarbeta sådana fordras emellertid en grundlig och tidskrävande utredning. Det skulle enligt min uppfattning lända de enskilda järnvägarna till fördel, om en sådan utredning snarast igångsattes. För staten i dess egenskap av järnvägarnas största långivare, bör det naturligtvis ur rent finansiell synpunkt vara angeläget, att de enskilda järnvägarnas taxor snarast göras mera affärsmässigt avvägda, än vad de nu kunna anses vara. Den taxereform, vid vars lösning de största svårigheterna möta, rör taxan för godssamtrafik. Samtrafiksförhållandena äro för närvarande ordnade genom en på 1880-talet mellan statens och de enskilda järnvägarna träffad överenskommelse. De för sin tid synnerligt ändamålsenliga bestämmelserna äro emellertid numera föråldrade, och en reform har sedan länge framstått som behövlig. 1907 års järnvägstaxekommitté utarbetade ett förslag till frågans lösning, men detta har, oaktat dess stora förtjänster och de allmänna sympatier det mött, numera måst förfalla, enär bilkonkurrensen undanryckt vissa förutsättningar för det efter ett delvis nytt system byggda förslaget. Strävandena ha därefter inriktats på att skapa en nyordning av samtrafiken i närmare anslutning till gällande regler. Även denna väg har emellertid visat sig mycket svårframkomlig, beroende dels på de ändrade taxeförutsättningar, som bilkonkurrensen skapat särskilt för de mindre, enskilda järnvägarna och dels på de intressemotsättningar mellan olika järnvägar, som måste uppkomma vid en omläggning av samtrafiken, en intressemotsättning, som gör sig starkast gällande mellan statens och vissa stora enskilda järnvägar. Järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen ha var för sig framlagt förslag till frågans lösning, vilka avvika från varandra i ett flertal principiella eller sakligt sett mycket betydelsefulla punkter. Att här redogöra för dessa skulle föra för långt bort från det ämne, som konferensen har att behandla. Enighet har emellertid icke kunnat vinnas, på vad sätt brygga skall slås över motsättningarna. Järnvägsföreningen anser lämpligast och riktigast, att järnvägarna söka liksom hittills på frivillighetens väg träffa överenskommelse _ om samtrafiksbestämmelserna i deras helhet. För det fall en sammanjämkning av de stridiga intressena icke skulle kunna äga rum, bör enligt föreningens niening det slutliga avgörandet uppdragas åt en skiljenämnd, förslagsvis bestående av sju personer, varav två utsedda av järnvägsstyrelsen, två av järnvägsföreningen samt tre av allmän domstol eller viss domstolsledamot. Järnvägsstyrelsen finner det åter oundgängligt nödvändigt, att avgörandet träffas av Kungl. Maj:t, såsom stående över båda parterna. Skulle emellertid Kungl. Maj:t icke vilja eller anse sig kunna träffa ett sådant avgörande, återstode, såvitt styrelsen kunde se, icke något annat för järnvägsstyrelsen, som därigenom skulle få frågan överlämnad till eget avgörande, än att uppsäga samtrafiksavtalet i dess helhet, för att styrelsen därefter måtte, obunden av de nuvarande samtrafiksreglerna, kunna ordna frågan på det sätt, som syntes styrelsen lämpligast. Såsom styrelsen framhåller, skulle emellertid ett uppsägande av samtrafiken under ombrytningstiden till dess en ny ordning utkristalliserats, medföra vissa ej önskvärda konsekvenser för såväl trafikanterna som för järnvägarna själva. Då så är fallet, synes kunna ifrågasättas att, därest Kungl. Maj:t ej finner sig med ledning av nu förefintlig utredning böra avgöra frågan, samtrafiksöverenskommelsen visserligen uppsägas från statens järnvägars sida, men att uppsägningen göras med så relativt lång tidsfrist, att en förnyad och helt förutsättningslös utredning om samtrafikens nyordning kan hinna verkställas, innan Kungl. Maj:t träffar slutligt avgörande. E t t sådant uppskov synes så mycket mer berättigat som järnvägsstyrelsen i sitt senaste yttrande framlagt ett utkast till samtrafikfrågans lösning enligt ett nytt system, som icke varit föremål för 9—272574.

Järnvägs- och automobilkonferenserna.

130 allsidig prövning. Det kan icke vara tal om att här ingå närmare på detta förslag, men en antydan må dock göras. Förslaget utgår från att de särskilda järnvägarnas olika taxor skola komma till användning även i samtrafik. Totalfrakten för en samtrafiktransport skulle härvid erhållas genom sammanräkning av delfrakterna. Man kan naturligtvis tänka sig många modifikationer av detta system. Alternativt skulle de olika järnvägarna kunna ha olika tariffer i egen trafik och i samtrafik, varvid de senare åtminstone vad de större banorna beträffar, skulle vara ungefär så mycket lägre än tarifferna i egen trafik, som nuvarande samtrafiksandelar i genomsnitt vid transporter av olika längd äro lägre än fraktsatserna i egen trafik för motsvarande avstånd. Härigenom skulle olägenheterna för trafikanterna av det nya systemet i huvudsak elimineras. Man kan även tänka sig kombinationer emellan anförda system med s. k. snittfrakter och det nuvarande systemet med genomräknade fraktsatser, så att det ena komme till användning i trafik mellan vissa järnvägar, och det andra i trafik mellan järnvägar, som träffat särskilt överenskommelse om gemensamhet i taxehänseende. Man kan slutligen tänka sig en i huvudsak efter nuvarande system ordnad samtrafik mellan staten och de stora enskilda järnvägarna, medan de mindre järnvägarna, vilka icke kunna tillämpa statens järnvägars taxa utan stora frakttillägg, finge i samtrafik tillämpa sina lokaltaxor. Ur de synpunkter, som vid denna konferens äro föremål för uppmärksamhet, synes en lösning av samtrafiksproblemet efter någon av de grunder, som sålunda skisserats, vara lämplig. De mindre enskilda järnvägarna skulle även i samtrafik erhålla åe frakter, varav de numera efter bilkonkurrensens tillkomst äro i behov, vilket skulle ske därigenom, att de frigjordes från beroendet av statens järnvägars taxa och finge tillämpa sina egna taxor i all trafik. Och vidare komme en sådan nyordning att i väsentlig mån främja järnvägarnas frivilliga sammanslagning till större enheter. Det nuvarande samtrafikssystemet med genomräknade frakter har varit i hög grad ägnat att konservera järnvägsnätets splittring på många enheter. Utan vår samtrafiksöverenskommelse vore nuvarande splittring av järnvägarna på mer än 100 järnvägsenheter utesluten. Införes snittfraktsystemet, så tvingas närliggande enskilda järnvägar med större gemensam trafik att träffa uppgörelse om gemensamhet i taxehänseende. > En sådan gemensamhet inom det ekonomiskt viktigaste området torde emellertid föranleda gemensamhetens utvidgning till allt fler områden. Det är därför icke osannolikt, att ett sådant taxesystem komme att starkt verka till fromma_ för den järnvägarnas samling till större eller mer ekonomiskt organiserade järnvägsenheter, vilken rätt allmänt anses vara synnerligen önsklig. Och denna samling skulle äga rum på den fulla frivillighetens väg i en av inre ekonomiska grunder framtvungen process, ett förhållande, som är av så mycket större vikt, som man synes ha en, efter min mening visserligen knappast befogad, rädsla för statliga ingripanden till järnvägssystemets förbättring. Om således systemet ur dessa och andra synpunkter erbjuder beaktansvärda fördelar, så ä r d e t emellertid som alla andra system även förenat med olägenheter eller åtminstone svårigheter. Innan ett närmare uttalande kan göras om uppslagets^ värde, måste det sålunda bliva föremål för en ingående utredning. Sedan sålunda olika reformplaner beträffande de ordinarie taxorna berörts, återstår frågan om behandlingen av fraktnedsattningar. De villkor, under vilka sådana må medgivas äro angivna i §§ 6 och 17 av gällande samtrafiksstadga. Enligt den första paragrafen, andra momentet, äger enskild järnvägsförvaltning medgiva nedsättning av de i taxan fastställda avgifterna, Dylik nedsättning skall gälla för alla, som fullgöra de för nedsättningen fastställda villkor. Enligt den senare paragrafens första moment skall av järnvägsförvaltning gjord ändring av befordringsavgifterna eller villkoren för deras tillämpning

131 (med vissa undantag) ofördröjligen offentliggöras dels i Post- och Inrikes Tidningar, dels ock genom anslag å de stationer, som beröras av ändringen. För järnvägsstyrelsen gälla enahanda bestämmelser, dock att styrelsens befogenhet att medgiva nedsättningar väsentligt begränsas genom viss bestämmelse i styrelsens instruktion. Då här är fråga endast om taxereformer, som ha samband med bilkonkurrensen, skall jag icke ingå på det till synes mindre konsekventa förhållandet, att de enskilda järnvägsförvaltningarna ha en vidsträcktare befogenhet att medgiva taxenedsättning än vad järnvägsstyrelsen har, och icke heller^beröra de under senaste tid av representanter för näringslivet diskuterade frågorna om omläggning av formerna för beviljande av nedsättningar vid statens järnvägar. Den fråga, som då tränger sig fram är: kunna ifrågavarande bestämmelser anses ändamålsenliga i närtrafik, sedan numera ett transportmedel tillkommit, som äger att fritt förhandla med vilken enstaka trafikant som helst om villkoren för en ifrågasatt transport? Svaret härpå torde ej kunna bliva mer än ett. Bestämmelserna äro för byråkratiska och tungrodda. De äro oförenliga med den utveckling nedsättningsförfarandet tagit och måste taga, därest bilkonkurrensen skall kunna mötas. Tydligast är detta fallet beträffande åläggandet att i Post- och Inrikes Tidningar kungöra nedsättningar även i närtrafik. Det .torde höra till sällsyntheterna, att någon trafikant i närtrafik får nytta av denna annonsering. En inskränkning av bestämmelsen till att avse viss minsta transportlängd torde vara väl motiverad. Fråga är emellertid, om icke bilkonkurrensens tillkomst bör motivera rätt för järnvägsförvaltning att åtminstone under vissa förhållanden medgiva nedsättning, utan att denna behöver anslås å stationerna eller gälla för alla, som fullgöra de för nedsättningen angivna villkor. Vill man tillerkänna järnvägarna samma villkor, som bilägarna ha, måste man antingen medgiva järnvägsförvaltning en sådan ökad befogenhet eller ock ålägga bilägare _ skyldighet_ att även de på något sätt anslå taxan för alla körslor med förpliktelse att icke köra billigare för den ena än för den andra. Då detta emellertid är orimligt, återstår, såvida konkurrensens frihet skall vara mer än en tom skylt, icke annat än att medgiva järnvägarna full och obegränsad frihet i fråga om taxenedsättningar, vilka göras i konkurrens med lastbilarna. Man har ock, såsom vid konferensen upplysts, i Schweiz gått därhän i trots av de med de svenska överensstämmande trafikreglementariska bestämmelserna i denna punkt. J a g tror, att frågan har stor betydelse. Författningar böra icke innehålla bestämmelser av sådan natur, att den hårda nödvändigheten tvingar till överträdelse. Det är således många och svårlösta problem inom taxeväsendets_ område, som kallats fram genom bilkonkurrensen eller genom denna hindrats i sin lösning. En rationell prisbildning är den första förutsättningen för ett företags framgång. Men nuvarande prisbildning vid de svenska järnvägarna, tagna som en helhet, kan icke anses i allo rationell. Sedan numera taxefrågan vid statens järnvägar närmar sig sin lösning, synes tiden inne att till _ systematisk prövning upptaga även frågan om en nyordning av de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden. Hur denna utredning lämpligen bör läggas, tillkommer icke nng att yttra mig om. Men jag tillåter mig under hänvisning till det anförda erinra, att taxan för de enskilda järnvägar, som ha kort medeltransportlängd, påkallar särskild uppmärksamhet och icke lämpligen kan avfattas enligt samma schablon, som taxan för statens järnvägar, att en rationell lösning av godssamtrafikstaxans svårlösta problem framstår som allt mer önskvärd, ju mer tiden närmar sig för ikraftträdandet av en ny

132 taxa för transporter å statens järnvägar, och att ett av järnvägsstyrelsen lämnat nytt uppslag möjligen kan efter utredning befinnas giva en sådan lösning varigenom de ölägenheter skulle undvikas, som uppkomme, därest den av järnvagsstyrelsen i utsikt ställda uppsägningen av godssamtrafiksöverenskommelsen trädde i kraft, utan att samtrafiken dessförinnan blivit omreglerad, och att den fria konkurrensens princip, vilkens tillämpning gent emot automobilerna och i varje fall gent emot de ur konkurrenssynpunkt viktigaste lastautomobilerna är ställd utom all fråga, i likställighetens namn kräver, dels att Kungl. Maj:t ger järnvägarna friare händer än förr beträffande tariffernas avvägning i närtrafik för olika slag av biljetter eller gods, och dels att bestämmelsenm angående medgivandet av fraktnedsättning i närtrafik mildras i avseende på villkoren för rätt att giva sådan nedsättning och i avseende på skyldigheten att kungöra och anslå nedsättningarna.

Diskussion: Civilingenjör DAHLBERG: Det är klart, att de förändringar i järnvägarnas taxor med höjningar, respektive sänkningar, som tid efter annan kunna erfordras, böra sättas^ i nära samband med de för varje tid och ort rådande förhållandena. Taxefrågan har här satts i samband med biltrafiken, som utan tvivel inkräktat på järnvägarnas gamla trafikmonopol. Spörsmålet blir emellertid då: Vilken omfattning har den reella ekonomiska inverkan av biltrafiken på järnvägstrafiken? Vad först beträffar persontrafiken, må i detta avseende nämnas, att antalet personkilometer på de svenska järnvägarna under år 1925 utgjorde omkring 2 miljarder. Hur stor den nuvarande biltrafiken är belyses av den av byråchefen Valsinger gjorda utredningen; här bör emellertid frågan gälla blott den biltrafik, som ur konkurrenssynpunkt verkligen berör järnvägarna. Om vi då först se till omnibustrafiken, finnas för närvarande här i landet i runt tal 2,000 omnibussar. Om man vidare antager, att varje buss genomlöper i medeltal 15,000 km pr år, och att man räknar med i medeltal 5 resande i varje buss, vilket för stora delar av vår landsbygd ganska säkert är rätt högt taget, skulle man komma upp till en trafikmängd av omkring 150 milj. personkilometer pr år. Men av denna trafik är det blott en del, som verkligen kan sägas konkurrera med järnvägarna, ty en stor del av busstrafiken hör hemma i städerna och deras närmaste omgivningar och en del rör sig inom områden, som ej direkt beröras av järnvägarna. Då är frågan: hur stor del av det nämnda antalet personkilometer är det, som i verkligheten avser trafik i konkurrens med järnvägarna? Om man med stöd av kartorna för omnibuslinjerna antager att detta är fallet med omkring a/5 av hela busstrafiken, har man att räkna med i runt tal 30 milj. personkilometer. I jämförelse med järnvägarnas ovannämnda 2 miljarder personkilometer är alltså den konkurrerande linjetrafiken av omnibusarna, räknat för hela landet, synnerligen obetydlig, eller blott omkring 1.5 %. För att göra ett liknande överslag för godstrafiken kan man antaga, att lastbilarna i medeltal genomlöpa omkring 10,000 kilometer pr år, vidare att de hava en lastkapacitet av 1 xft ton samt att de i medeltal gå med halv last. Man kommer då för cirka 23,000 lastbilar till en transportmängd av omknng 170 milj. tonkilometer. Då de svenska järnvägarna för närvarande hava en godstransportmängd av sammanlagt omkring 3.6 miljarder tonkilometer, är alltså lastbiltrafikens hela transportmängd absolut taget ringa i förhållande till järnvägarnas. Men hela denna lastbiltrafik konkurrerar ej med järnvägarna. Även om man antager att så mycket som omkring hälften av antalet tonkilometer eller 85 miljoner avser trafik i verklig konkurrens med järnvägarna, kommer man till en andelssiffra för den konkurrerande lastbiltrafiken i den totala transportmängden av blott cirka 2.3 %. Det vore emellertid önskvärt, att spörsmål sådana som de nu berörda kunde belysas på ett fullständigare sätt, än som här skett, så att man därmed erhölle en bättre utgångspunkt för ett bedömande av den föreliggande frågan och då även med hänsyn till anpassningen av taxorna. _ o Men vad som nu nämnts beträffande utvecklingen här i landet pa biltransportområdet gäller den nuvarande tiden: inom den närmaste framtiden kommer

134 väl situationen att åtskilligt ändras. Vi komma ganska troligt att någorlunda följa den takt, som utmärkt Amerika, med den skillnad blott att utvecklingen på området hos oss kommer något senare. Räknar man med den nuvarande situationen eller med ett bilantal av 120,000 och den nuvarande årliga tillväxten av 20 a 25 %, skulle vi efter 15 år vara uppe i ett antal av närmare 1 milj. bilar eller en bil på var sjätte eller sjunde invånare. Vid den tiden torde Amerika hava 1 bil på var tredje invånare. Som framgår av det förut sagda är den yrkesmässiga biltrafikens andel i landtransporterna i vårt land i dess helhet åtminstone för närvarande ej så stor. Men för vissa landsdelar ställer sig nog saken på annat sätt. I närheten av de smärre enskilda järnvägarna föreligger den verkligt svåra delen av problemet, och frågan om dessa järnvägars likviditet kan ej utan olägenhet skjutas åt sidan: dessa järnvägar kunna i de flesta fall ej avvaras, de utgöra oftast viktiga led i respektive bygders liv och äro av ingripande betydelse för trafiken mellan varandra angränsande delar av landet. Det är emellertid ock att märka, att biltrafiken utvecklas icke endast kvantitativt utan även kvalitativt och genom bilarnas snabba fullkomnande bliva de i allt högre grad skickade att upptaga konkurrensen: den rullande materielen och organisationen bliva allt bättre och vägarnas utveckling försiggår i snabbt tempo. Det föreliggande problemet har därför ganska säkert större räckvidd, än man kanske först skulle kunna tänka sig. Vid bedömande av denna fråga och vid jämförelse med andra länder, får man emellertid ej förbise, att det även finnes ett flertal andra faktorer än bilkonkurrensen, som måste tagas med i beräkningen rörande järnvägarnas försämrade ekonomiska ställning. I Europa ha vi framför allt att räkna med en försämring i det allmänna ekonomiska läget. I Amerika, där man utan tvivel rör sig med rätt annorlunda kvantitativa och kvalitativa förhållanden, har man emellertid nyligen verkställt en utredning angående omfattningen av bilarnas konkurrens, som lämnat siffror ungefär liknande dem, som förut nämnts, och som angiva att biltrafikens inverkan på järnvägarna i konkurrenshänseende är relativt liten. Amerikanska järnvägsmän ha därför på senaste tiden gjort det uttalandet, att de ej se på spörsmålet enbart som en konkurrensfråga. De anse att de två trafikmedlen ha all anledning att betrakta varandra som kompanjoner. Sålunda hava från auktoritativt järnvägshåll gjorts uttalanden, som gå ut på, att man vid ett opartiskt bedömande av frågan ej bör helt utgå från konkurrenssynpunkten utan betrakta de båda samfärdsmedlen såsom i väsentliga delar verkande för ett gemensamt mål. Från järnvägshåll framhålles därför, att man i fråga om taxorna ej borde vidtaga allt för stora förändringar på grund av en förment konkurrens med bilarna. Visserligen råda som sagt i Amerika helt andra förhållanden: landet har så gott som all sin verksamhet i full gång, och saken gestaltar sig nog därför något olika mot i Europa. Amerikanska järnvägsman erkänna också, att bilarna faktiskt äro utrustade med åtskilliga mycket goda transportegenskaper, som järnvägarna ej hava och aldrig komma att få. I överensstämmelse härmed uteslutes nu på många håll en hel del lokaltåg, och åtskilliga korta icke räntabla linjer slopas. Beträffande amerikanska förhållanden får man emellertid ej glömma att tillkomsten av järnvägarna och vägarna icke skett på alldeles samma sätt som här i Europa: åtminstone i de västra delarna av Förenta staterna byggdes nämligen järnvägarna först, och vägarna grenade sig sedermera utåt från dem. Vägnätet är därför i förevarande hänseende niera rationellt tillrättalagt: parallella järnvägs- och vägförbindelseyfinnas icke på långt när i den utsträckning som i Europa, där vägarna tillkommit i ett mycket tidigare skede. Frågan om taxornas förändring sammanhänger, enligt vad som redan sagts,

135 nära med de lokala förhållandena. Tillrättaläggandet av ifrågavarande sporsmål borde därför ske under det största hänsynstagande till de lokala förhållandena I betraktande härav måste landshövding Ungers forslag, att en eventuell utredning i frågan lämpligen borde anförtros lokala organ, synas riktigt. Emellertid ha? man ock att räkna med ett flertal principiella spörsmål, som aro gemensamma för hela landet. Organisationen av en utredning synes darfor böra ordnas så, att denna i fråga om de rent principiella frågorna ladesi en central hand, medan frågor, som mera direkt hänföra sig till lokala förhållanden, anförtroddes åt de lokala myndigheterna. Det torde emellertid ej råda något tvivel om, att busslinjerna pa åtskilliga ställen i väsentlig grad innebära en dubblering av trafikmedel. Ett sådant förhållande innebär emellertid en ganska allvarlig sak: för ett och samma transportarbetes utförande bör man icke ha några onödiga- organ, ty detta strider mot en allmän nationalekonomisk lag på transportområdet, som säger att om ett transportbehov kan på ett tillfredsställande sätt fyllas av endast ett trafikmedel, så är det ett brott mot ekonomien att inskjuta ytterligare ett sådant n

H e l a detta svåra spörsmål om järnvägar och vägar är emellertid av den största vikt, varför tillkomsten av denna konferens för dess behandling måste betraktas såsom synnerligen betydelsefull och aktuell.

b) Reformer beträffande tidtabeller, transportplaner m. m. Inledaren, byråchefen OLOFSSON: Den del av överläggningarna, som jag fått den äran att inleda, har av inbjudaren till konferensen angivits skola beröra reformer i fråga om tidtabeller n n d e r S Ö k n i n g : eller oområde m r å n eay n vjärnvägsdriften ° S ^ - e r ? ' f t ' Menligt i * f Vden ^ l ä g ghar n i n jag g inom angivna överskriften trott detta mig a a n b u d S ' ^ J . aren önskar få veta, vad järnvägarna kunna göra för att så långt möjligt reda sig själva i striden mot sina nya medtävlare till lands Det skulle således gälla att undersöka, vad som med avseende å tidtabeller och transportplaner och med avseende å »med mera» kan göras för att åt järnvägarna bevara den trafik, som eljest överflyttas till landsvägarna, och om möjligt återföra den som redan gått ifrån järnvägarna. Vad persontrafiken beträffar ha bilarna ännu så länge i vårt land så gott sorn endast sysslat med reguljär trafik i folkrika orters närmaste omgivningar åtminstone är det endast på detta trafikfält, som man hittills kunnat tala om något verkligt inträng på järnvägarnas område. Ty de färder med bilar som affärsman, fabrikörer och industrimän företaga här och där i landet, bero ofta pa att taglagenheterna äro för få eller att järnvägsresor skulle taga för lång tid och i sådana fall torde man icke vara berättigad att tala om intrång vilket man däremot kan göra, när resande mellan t. ex. Malmö och Lund använda bilar trots att tag finnas. Frågan om åtgärder mot denna trafikavledning har givetvis olika stor betydelse vid olika järnvägar. Men det är väl ändock tvivel underkastat^ huruvida järnvägarna genom ekonomiska uppoffringar i form av okat antal tag, ännu bekvämare och vackrare vagnar och på samma gång billigare biljettpriser kunna med fördel återvinna den del av persontrafiken på nära hall, som bilarna tagit. Denna del försvinner nämligen i jämförelse med den del, som järnvägarna ha kvar och som bilarna aldrig kunna övertaga, nämligen massbefordringen med stor hastighet av förorternas invånare till och trän deras arbete i huvudorten. J a g vill därmed hava sagt, att det kan giva bättre utbyte att hålla priset uppe och huvudsakligen inrikta sig på att förbättra driften for att dängenom draga trafikanterna till sig. Och för de större järnvägarna tillkommer möjligheten att genom förbättring av tågplan och vagnmatenel och genom förkortning av restiden driva upp persontrafiken på längre avstånd.

, Gå vi således över till långtrafiken, skola vi finna, att järnvägarna måhända inom en nära framtid kunna få en ny känning av bilarnas dragningskraft på trafikanterna J a g syftar på resor i privatbilar och på sällskapsresor i stora turistbilar. Här tillstöter en särskild svårighet för järnvägarna och den ligger dan, att själva resan med sådana bilar för så många människor är ett sant nöje. Det enda som på denna punkt kan i någon väsentlig mån hjälpa järnvägarna torde vara att i största möjliga utsträckning övergå till elektrisk drift och jämsides därmed förstärka banan och makadamisera den, så att man bl. a. vinner det försteget framför bilarna, att de resande slippa dammet, och laga att vagnarna få en lugnare gång och särskilt att sovvagnarna bli bättre isolerade

137 mot bullret. Våra nuvarande vagnar torde vara för lätta för en ökad hastighet på tågen, och elektrifierade linjer böra därför tilldelas tyngre personvagnar, när sådana skola nyanskaffas. Men, frågar man sig, varifrån taga pengar till allt detta, och är det rätt att lägga ned ytterligare kapital i järnvägarna. J a , dessa frågor äro givetvis icke lätta att besvara, men därför får man dock icke skjuta dem ifrån sig, utan man bör i tid taga itu med dem och söka få fram ett svar, som tillfredsställer behovet av en förbättrad samfärdsel. En synpunkt kan det måhända vara skäl att här framhålla. Därest det stora kapital, som är nedlagt t. ex. i statens järnvägar, verkligen till en viss del skulle hava blivit eller hotas att bli värdelöst i följd av bilkonkurrensen, vore det väl riktigt att kasta bort (avskriva) denna del och ersätta den med en ny, som har utsikt att kunna hjälpa upp det hela, så att icke en ännu större del går förlorad och landets järnvägsväsen dessutom blir stillastående, d. v. s. går tillbaka. J a g hamnar på samma punkt i fråga om godstrafiken. Bilarna ha tagit en icke obetydlig del av det bästa styckegodset i närtrafik. Vad kunna nu järnvägarna själva göra för att hejda och helst vrida tillbaka denna för dem ogynnsamma utveckling? Vi ha vid denna konferens redan hört intressanta utläggningar och meningsbyten om möjligheterna till samarbete mellan järnvägs- och bildrift, om möjligheterna att förenkla och förbilliga järnvägsdriften och att förenkla godstaxeringen och sänka frakterna. Det återstår nu att se, huruvida järnvägarna också skulle kunna utföra transporterna på ett snabbare och mera regelbundet och pålitligt sätt än bilarna och därjämte bjuda andra fördelar, så att bilarnas ständigt framhållna och till synes förkrossande försteg att kunna köra från dörr till dörr kunde uppvägas. Om de tidigare avhandlade åtgärderna har jag icke direkt anledning att nu yttra mig, men jag kan dock icke låta bli att åtminstone som en övergång till mitt särskilda ämne framhålla min mening, att det vore bättre att behålla taxan och i stället förbättra transportordningen, så att man bjuder trafikanterna verkliga, större fördelar för det högre priset. Och det tror jag, att järnvägarna ha möjlighet att göra utan för stora ekonomiska uppoffringar. Först och främst på de ställen, där bilarna ha sitt bästa arbetsfält på styckegodstrafikens område, nämligen mellan de större städerna och deras omgivningar inom högst 100 km., kunna järnvägarna om så behövs befordra godset betydligt snabbare än hittills ansetts tillräckligt. Det är kanske bäst att Belysa detta med ett exempel. Styckegods, som inlämnas i Stockholm för befordring till Bergsbrunna, avsändes nu följande söckendag med ett godståg, som avgår från Tomteboda kl. 7 på morgonen och kommer till Bergsbrunna vid 1-tiden på eftermiddagen. Detta transportsätt är mycket billigt, ty godståget skall ändock gå i och för befordringen av vagnslaster till och. från mellanstationerna och för att vagnväxling skall kunna utföras vid dessa stationer. Sedan bilarna skämt bort trafikanterna, får man emellertid finna sig i, att denna transportordning utdömes såsom gammalmodig^ men därför behöver järnvägen icke misströsta, ty den kan lätt förbättras. P å denna linje går nämligen ett persontåg kl. halv sex på morgonen från Centralstationen, och det kommer till Bergsbrunna en kvart över 7 och har icke så stor betydelse för persontrafiken, att det icke skulle kunna tåla vid några minuters förlängning av uppehållen för lossning av styckegodset. Avsändarna ha i allmänhet icke godset färdigt för avlämning förrän under eftermiddagens lopp och för så vitt icke bilarna kunna köra ut det på kvällen, vilket väl knappast skulle bli till någon glädje för mottagarna, så kunna de icke få fram godset så snabbt som järnvägen, därest persontåget anlitas för detta ändamål. Nu invänder man, att bilarna dock köra godset direkt till mottagaren och allså icke förty behålla övertaget. Detta är emellertid långt ifrån regel. Även bilarna ha blivit tvungna att i följd av arbetets tillväxt anordna samlingsställen både vid avgångs-

138 och avlämningsorterna, och järnvägarna torde kunna vinna ganska mycket genom att sträcka ut den fria lagringstiden, och de ha dessutom en fördel av att mottagarna i allmänhet ha andra ärenden att uträtta vid järnvägsstationen och således utan särskild resa kan avhämta sitt gods där. Detta gäller givetvis icke om allt gods, men det torde icke vara möjligt för järnvägarna att återvinna eller ens behålla allt, utan de få nöja sig med att kunna nå det för dem väsentliga. Bilarnas intrång på detta trafikområde kunna järnvägarna emellertid mota även indirekt eller på en omväg. Närtrafiken omfattar nämligen till en del även gods, som längre eller kortare tid förut avsänts från avlägsnare orter. Det gäller därför för järnvägarna att jämsides med de direkta åtgärderna för att hjälpa upp närtrafiken taga mått och steg för att driva upp långtrafiken. Vad man för detta ändamål behöver göra är enligt min mening att förkorta befordringstiden, skaffa bättre godsvagnar och införa ett affärsmässigt fraktrabattsystem i förening med en väl organiserad agenturverksamhet. Därnäst, ehuru det tyvärr ännu framstår såsom en fjärran hägring, gäller det att åstadkomma en enhetlig ledning av de svenska järnvägarnas transportarbete. Att ytterligare i väsentlig mån förkorta befordringstiden för godssändningar på längre avstånd, kostar en hel del pengar först och främst i form av kapitalutlägg. Men härvidlag står jag som sagt på samma ståndpunkt som i fråga om åtgärderna för att utveckla persontrafiken. För att järnvägarna skola kunna fj'lla sina plikter mot landets näringsliv, icke minst den att befordra livsmedlen och industrins råvaror och halv- och helfabrikat till ett pris som möjliggör fortsatt utveckling, torde det vara riktigast och sundast, att de sättas i stånd att göra det av egen ekonomisk kraft. Det förnämsta medlet att förkorta befordringstiden är att införa elektrisk drift. Elektrifieringen av linjen Stockholm—Göteborg har visat, att man med hjälp därav kan förkorta tågföringstiden med ända till 50 %. Emellertid går det icke an att stanna vid enbart elektrifiering, utan man måste också anpassa övriga driftanordningar därefter, så att man kan få ut hela nyttan av elektrifieringen. När man tack vare den elektriska driften kan låta godståg avgå från linjens ena ändpunkt på kvällen efter lastningsarbetets slut och vara i den ändra ändpunkten så tidigt nästa morgon, att sändningarna hinna utforslas till eller avhämtas av mottagarna redan under ankomstdagen, bör man icke dra sig för det jämförelsevis ringa kostnadstillägg, som fordras för att få de under dagen lastade vagnarna hopsamlade och klara för avsändning till den tid, då tåget bör avgå för att kunna vara framme nästa morgon. Den tid torde icke vara så långt avlägsen, då vagnparken, som under flera år varit för stor, måste tillföras nya vagnar i följd av de äldsta typernas utgallring, och då uppstår en betydlig besparing på vagnkontot, därest trafiken ordnas på det sätt, som jag nyss angivit. Det torde även ligga i öppen dag, att järnvägarna genom en sådan transportanordning få ökad förmåga att draga till sig trafik. Betydelsefulla förbättringar av godslägenheterna för transporter å längre avstånd kunna emellertid åstadkommas även utan nya kapitalutlägg. Men utgiftsökningen blir givetvis i detta fall betydligt större, än den som är förenad med åtgärderna att förkorta befordringstiden i närtrafik. En godssändning från Stockholm eller Göteborg till Boden eller Luleå kan, med den tidtabell som nu tillämpas, utlämnas på 5 :e dagen och en sändning från Malmö med samma bestämmelse på 6:e dagen, avlämningsdagen inräknad. Genom att förkorta uppehållen i Ange och Nässjö och köra på natten från Vännäs till Boden kunna dessa befordringstider förkortas med en dag. Befordringstiden i motsatt riktning är lika lång, och samma förkortning kan erhållas genom att köra på natten från Boden till Vännäs och minska uppehållet i Ange. Den utgiftsökning, som åtgärder i nu antydda riktning skulle draga med sig, bleve

139 visserligen stor men dock icke på långt när så stor som den inkomstminskning som S. J . enligt järnvägsstyrelsens förslag äro beredda att taga på sig för att kunna bevara och om möjligt återvinna en del av närtrafiken. Och verkan för långtrafiken tror jag för min del skall bliva större, och få vi sålunda en ökad långtrafik, återtaga vi även en del närtrafik från medtävlaren. Den ökade förmåga att draga till sig trafik, som angivna förbättring av transportplanen skulle skänka S. J . — det må väl vara förlåtligt att jag i första rummet tanker pä dem skulle också komma de enskilda järnvägarna till godo i deras samtrafik med S. J . . _. j „ Godsvagnarnas ändamålsenlighet har också en stor betydelse. Därmed ar jag inne på avdelningen »med mera». Trafikanterna ha väl i alla järnvägens tider framställt krav på att få t. ex. täckta vagnar, så snart det funnits en om ock enligt järnvägens mening ringa anledning därtill och det varit möjligt att få in godset i täckt vagn, och detta beror i många fall endast på att det är bekvämare och billigare att lasta en täckt än en öppen vagn. Gods som lastas å öppen vagn, måste stuvas mycket omsorgsfullt, och skall det dessutom täckas med presenningar, kräver även detta en icke ringa arbetskostnad. Inom olika instanser vid S. J . har man därför länge sysslat med det sporsmålet hur man utan för stora ekonomiska uppoffringar skall kunna i större utsträckning tillmötesgå dessa krav. Knuten är att göra de täckta vagnarna användbara även för sådant gods, t. ex. bräder, för vilket man ursprungligen måste tillhandahålla öppna vagnar, och på det sättet i gengäld for den okade kostnad, som följer av att hålla täckta vagnar, kunna vinna en besparing genom minskad tomdragning och minskad vagnpark. Man har for ändamålet försett de täckta vagnarna med gavelluckor, som gör det möjligt att lasta dem med bräder. Förra året tog emellertid järnvägsstyrelsen ett stort steg i denna riktning, i det att då en ny vagntyp beställdes, av vilken de första exemplaren i dessa dagar utsläppas i trafik. Denna vagn har ett 11 meter långt lastgolv och en rymd av 84,5 kubikmeter och är dessutom försedd med gavellucka. Avståndet från gaveln till bortre dörrkanten är nära 7 meter, varför bräder i regel kunna inlastas utan att saxas genom gavelluckan. \ agnarna kunna bara U ton gods. Enligt min mening bör man, genom att bygga sådana vagnar i den mån vagnparken behöver förnyas eller ökas, kunna bli i stand att i tull utsträckning tillmötesgå trafikanternas önskemål att fa täckta vagnar och därigenom kunna stärka järnvägarnas ställning. En annan nyhet mom vagnbyggeriet, som tar sikte på samma mål, är en träkolsvagn med täta vaggar och i tva halvor nedfällbart tak. Användningen av denna vagntyp befinner sig emellertid ännu på ett tidigt försöksstadium, varför något bestämt omdöme om dess framtid icke nu kan fällas, men proven ha dock hittills ingett goda förhoppningar. I fråga om öppna vagnar pågår även en nydaning, i det att de äldre vagnarna, som ha liten lastyta och låg bärighet, utgallras och slopas i samband varmed de särskilda typer av öppna vagnar, som äro utrustade med svänglar for forslmg av spiror och pålar och med tak i form av plåtluckor i och for kalktransporter, efter någon tid försvinna ur parken. Avsikten är att sa småningom fa alla öppna vagnar av en typ, nämligen den med plåtlämmar i kedjor och höga järnstolpar och av 20 tons bärighet och befriad frän den hinderliga bromskuren. För transport av pålar och spiror ställer man tillfälligt upp svänglar på vagnar av denna enhetstyp. Genom alla dessa åtgärder till godsvagnarnas förbättring skall en betydlig nedgång i driftkostnaderna kunna vinnas, ty vagnparken får ett mindre antal nummer men större bärkraft, kostnaderna tor ränta och underhåll sjunka således, tomdragningen av vagnar minskas, tagens taravikt blir mindre och behovet av spår på bangårdarna for lastning och uppställning och växling av vagnar minskas även, ty man kommer t. ex. att kunna

140 lasta betydligt mera gods än nu vid samma kajlängd. Spårbehovet på bangårdarna kan nedgå med ända till 10 procent eller på annat sätt uttryckt, man kan få en 10 % bättre användning av de spår, som finnas. Fraktrabattsystem och agenturverksamhet har jag tillåtit mig framhålla såsom önskvärda åtgärder av det skälet, att de visat sig vara ett verksamt medel att få vagnarna bättre belastade och såväl därigenom som genom att agenterna måste sammanföra godset till de förmånligaste transportvägarna få driftkostnaderna nedbringade. J a g vill endast tillägga, att de försök, som gjorts, åtminstone lämnat goda sannolikhetsskäl för att åtgärder av detta slag dessutom kunna tjäna till att icke endast bevara utan även öka järnvägarnas trafik både på längre och på kortare avstånd. Försöken ha visserligen lidit av ofullständig organisation och brist på planmässighet men torde likväl icke ha varit utan sin nytta för framtiden. Vill man taga vara på de gjorda erfarenheterna och organisera och leda agenturverksmheten på ett målmedvetet och planmässigt sätt, torde det icke dröja länge, förrän man skall komma underfund med att agenturerna äro lika behövliga och nyttiga tjänare — specialister i sitt fack — som de i drifttjänsten anställda. Fraktvärvningsarbetet, väl organiserat och kraftigt bedrivet av ^ järnvägarnas medtävlare både till lands och sjöss, kräver sin man helt och hållet och en man med annan utbildning och ställning än drifttjänstemannens. Slutligen anser jag mig böra säga några ord om en angelägenhet, låt vara att den, som jag sade för en stund sedan, ter sig för oss såsom något oupphinneligt och att den hör till nästa överläggningsämne, nämligen behovet av en enhetlig ledning av de svenska järnvägarnas transportarbete. Någon stor omgestaltning till det bättre av järnvägarnas tidtabeller och planer för godsbefordringen kan icke åstadkommas utan en sådan enhetlig ledning. J a g ber att även i detta fall få med ett exempel belysa min mening. Godssändningar från stationer norr om Linköping till Kalmar skola nu befordras över Linköping—Hultsfred —Berga, ehuru de kunna forslas både snabbare och för lägre kostnad över Nässjö., eftersom man både vinner tid och minskar kostnaderna genom att så lång sträcka som möjligt föra sändningarna i stora godståg, som göra få uppehåll. Man bör alltså icke plottra bort omgrupperingen av vagnarna på en hel del mindre stationer, som man nu måste göra, utan sammanföra detta arbete till knutpunkter, som man utrustar för ändamålet och vid vilka man har utsikt att få så stort' tåg som möjligt även på grenbanan. Många likartade exempel kunna anföras, vilka alla visa, att vår splittrade transportledning medför ett slöseri med tid och arbetskrafter och driftmedel, vilket endast till en mindre del kan tagas bort genom att de enskilda järnvägarna sammanföras till större enheter. En större besparing kan däremot vinnas genom de förnuftigare samtrafiksregler, som man länge väntat på och som numera icke torde vara så långt borta, men den största kan endast vinnas genom att åvägabringa en enhetlig trafikledning, och det borde väl icke vara omöjligt att få en sådan till stånd, t. ex. genom arrenderingar, oberoende av eller i samband med att järnvägar med olika ägare sammanföras under ett ägareskap eller under gemensam ledning och trafikskötsel.

Diskussion: Direktör KAMPH:

Den här föreliggande frågan förefaller mig icke vara så betydelsefull för de problem vi nu ha att behandla. Byråchefen Olofsson framlade, om jag fattade honom riktigt, tre olika synpunkter: För det första skulle det gälla att bättre ordna styckegodstransporterna i närtrafik och han förordade befordran med persontågen. Det lärer väl icke hava stor betydelse, om godset kommer någon timme tidigare till mottagningsstationen; den egentliga svårigheten synes mig ligga däri, att godsemottagaren vill ha godset befordrat till sin dörr, som han får vid biltrafiken. Och detta förhållande avhjälpes ju ej genom den av byråchefen Olofsson föreslagna åtgärden, som därför ej synes mig ha någon större betydelse. Den andra frågan var elektrifiering av driften. Ja, för större järnvägar med stor trafikintensitet — exempelvis linjen Stockholm—Göteborg — kan den saken vara av värde. Men elektrifieringen kan ekonomiskt genomföras blott_ om det är fråga om mycket stor trafikintensitet. För ett par år sedan läto vissa större enskilda järnvägar genom ingenjör Körner verkställa en utredning i saken och denna gav till resultat att, även om man räknade med betydligt större trafikintensitet än som förefinnes, så skulle det dock ställa sig ekonomiskt ogörligt att övergå till elektrisk drift. Slutligen framhöll byråchefen Olofsson betydelsen av en enhetlig ledning av järnvägarna. Byråchefen menade väl knappast, att ett dylikt enhetliggörande skulle ske genom att ett järnvägsföretag inlöste alla de andra, utan enhetligheten skulle väl måhända åstadkommas därigenom, att ett stort förvaltningsbolag bildades, som eventuellt arrenderade järnvägarna. Denna fråga torck ej inom överskådlig tid kunna lösas. Det synes för övrigt rätt så tvivelaktigt om den syftar till det mål, som uppsatts för denna konferens förhandlingar.

6. Järnvägsfusionernas berättigande och befrämjande. Inledaren, byråchefen GÄRDE: Frågan att även här i vårt land åstadkomma sammanförande helt och hållet — sålunda ej blott beträffande någon viss del av järnvägsapparaten exempelvis förvaltningen — av olika järnvägsenheter till större grupper — järnvägsfusioner — är icke ny och har icke framkommit som en direkt följd av den under de senaste åren rådande skarpa konkurrensen mellan järnvägs- och biltrafik. Redan 1918 års järnvägskommitté upptog nämligen även denna fråga till behandling, men hann icke, före kommitténs upplösning genom den stora kommittéslakten år 1922, framlägga något förslag i densamma. Kommittén hade emellertid förberedelsevis behandlat frågan och två av kommitténs medlemmar, överdirektören i järnvägsstyrelsen Flodin och byrådirektören i samma styrelse Norrman hava sedermera, var och en för sig, framlagt förslag rörande åtgärder för enhetliggörande av det enskilda järnvägsnätet. Innan jag närmare ingår på frågans läge i vårt land, vill jag i korthet redogöra för huru motsvarande spörsmål kommit att lösas i några länder med stort enskilt järnvägsnät, nämligen Frankrike, England och Förenta staterna. Världskrigets jättetransporter av trupper och materiel gjorde det absolut nödvändigt i dessa länder att under krigstiden i statens hand lägga ledningen av samtliga järnvägarna. På så sätt gjordes en väldig fusion av alla de enskilda järnvägarna, vilka sedan förvaltades gemensamt med statsbanenätet, där sådant fanns. Sedan kriget var slut, har man i dessa tre länder gått tillväga på olika sätt vid järnvägarnas återställande till sina resp. ägare. Vad först Frankrike beträffar, fanns därstädes vid krigsutbrottet ett järnvägsnät omfattande omkring 51,700 km., därav omkring 40,700 km. huvudbanor och omkring 11,000 km. lokalbanor och industribanor. Av huvudbanenätet tillhörde omkring 9,000 km. staten och omkring 31,700 km. fem stora enskilda bolag. Lokalbanorna, d. v. s. banor av mindre betydelse, tillhörde till större delen särskilda bolag eller enskilda personer, vilka ofta erhållit allmänt understöd vid utförandet av desamma. Järnyägsbyggandet påbörjades i Frankrike redan på 1820-talet, då på enskilt initiativ tillkommo några smärre järnvägar, avsedda uteslutande för godstrafik och drivna med hästkraft. Dessa järnvägar, vilka erhöllo koncession på obegränsad tid, anlades och trafikerades helt på koncessionsinnehavarens bekostnad. Redan på 1830-talet började man emellertid tillämpa det systemet, spin ännu är rådande, att koncessionstiden begränsades till 99 år, efter vilken tid järnvägarna enligt vissa, under åren dock ändrade, bestämmelser skola tillfalla staten. Under de två första årtiondena tillkommo blott jämförelsevis få nya järnvägar, men sedan en generalplan för byggandet av huvudlinjer med Paris som centrum antagits år 1842, uppkom ett omfattande järnvägsbyggande. Utförandet av denna plan skedde under samverkan med staten. Staten skulle bestrida, något över halva kostnaden för huvudlinjerna, vilka utarrenderades

143 till vissa enskilda bolag. Efter koncessionstidens slut skulle bolagen, efter värdering, erhålla ersättning för sina kostnader. En konsolidering av järnvägsförhållandena inträdde efter hand på o 1850-talet bl. a. genom att regeringen ingrep för vittgående fusioner av de många olika järnvägsbolagen. Man ville härigenom vinna tre huvudsyften nämligen 1) konsolidering av järnvägsekonomien genom förening av goda och svaga linjer, 2) förenkling i transportarbetet och enhetlighet inom taxeväsendet, samt 3) enhetliga koncessionsbestämmelser. Fusionerna genomfördes snabbt och framgångsrikt. Antalet bolag, som år 1845 var 33, hade 1857 reducerats till 11 och 1860 till 6. År 1878 lades grunden till ett statsbanenät i det staten inköpte ett antal nödlidande banor. År 1908 inköpte staten en av de stora huvudbanorna, varigenom de stora bolagens antal reducerades till 5. Som ovan nämnts erhållas järnvägskoncessioner för i regel endast 99 år och enligt sedermera gjorda bestämmelser utlöper koncessionstiden för de 5 stora huvudbanebolagen under tiden 1950—1960, vid vilken tid banorna övergå till staten efter viss värdering. Vid krigsutbrottet 1914 ställdes Frankrikes samtliga järnvägar till krigsministerns disposition och förvaltningen organiserades efter en förut uppgjord plan. Efter krigets avslutning skyndade sig regeringen att återge järnvägsbolagen deras självbestämmanderätt i den mån det allmänna toansportläget sådant medgav. Åtgärden betydde emellertid ingalunda att frågan om järnvägsväsendets framtida ställning mot, och i förhållande till, staten vunnit sitt avgörande. Saken ordnades sedermera genom en av nationalförsamlingen i oktober 1921 antagen lag. Enligt denna godkändes en mellan arbetsministern å ena sidan samt de fem stora bolagen och statsbaneförvaltningen å andra sidan träffad överenskommelse rörande nätens förhållande inbördes och till staten. Enligt denna skulle inrättas dels ett järnvägsråd, dels en direktionskommitté. Direktionskommittén skulle bestå av 18 medlemmar, tre representanter från vartdera av de fem stora bolagens förvaltningsråd och tre representanter från statsbaneledningen. Järnvägsrådet skulle bestå av direktionskommitténs 18 ledamöter, av 2 representanter för personalen vid vart och ett av de sex näten och av 30 representanter för landets allmänna intressen, således tillsammans av 60 ledamöter. Järnvägsrådet har som huvudsaklig uppgift att gå arbetsministern till hancla med utlåtanden och förslag i frågor av gemensamt intresse för näten. Direktionskommitténs uppgift är att bilda ett centralt förvaltningsorgan för ärenden, som angå järnvägsnäten, betraktade som en enda helhet, i exempelvis taxe-, tjänstgörings-, avlönings- och pensionsfrågor. I de särskilda nätens förvaltningsorganisation skedde i övrigt icke någon förändring. Förutom inrättande av dessa organ ordnades genom lagen av oktober 1921 statens ekonomiska utfästelser för järnvägsnätens återuppbyggande efter kriget och utvidgning, vilka utfästelser uppgingo till högst avsevärda belopp._ I stort sett återgick man således till samma förhållanden som rådde före kriget. England hade vid krigsutbrottet ett järnvägsnät på c:a 37,700 km. Av den befintliga banlängden kommo c:a 26,000 km. på England och Wales, c:a 6,100 på Skottland och c:a 5,500 på Irland. Det engelska järnvägsnätet är genomgående enskild egendom och staten har som regel icke lämnat något tillskott till anläggningskostnaderna. Vid järnvägsrörelsens utövning lämnades järnvägsbolagen från början mycket^ stor handlingsfrihet och utan nämnvärd kontroll. Lagstiftningen byggde på den grundföreställningen att allmänhetens intressen vid järnvägarna skulle vara i

144 huvudsak tryggade genom konkurrensens utveckling mellan de olika banorna Statens övervakande och reglerande verksamhet inskränkte sig i allmänhet till frågor rörande trafiksäkerheten. Emellertid funno de olika bolagen att splittringen i flera mindre bolag medförde ansenliga kostnader och praktiska ölägenheter vid järnvägsdriften, varför en del banors sammanslutning till större enheter tidigt blev ett viktigt önskemål. Fusionssträvandena funno ökad näring da konkurrenslinjer till de äldre banorna efter hand uppstodo, vilka linjer det ofta var av vitalt intresse för de gamla bolagen att få under sin kontroll Fusionsbildmngen började i större skala vid 1840-talets mitt och fortgick trots hämmande lagstiftning — staten hade ju byggt sitt koncessionssystem på konkurrensforhallandena mellan de olika banorna, men konkurrensen komme ju att till stor del försvinna genom fusionsbildningen — allt intill världskriget for att efter detsamma göra nya stora landvinningar, då under direkt påtryckning från statens sida. Vid världskrigets utbrott behärskades icke mindre än omkring två tredjedelar av hela landets järnvägsnät av 10 stora järnvägsbolag Samtidigt som England den 4 augusti 1914 förklarade Tyskland krig utfärdade regeringen med stöd av en 1871 stiftad lag en förordning, varigenom alla järnvägar av betydenhet i Storbritannien ställdes under statens förvaltning t. o. m. den 5 augusti. Ifrågavarande statsförfogande skulle enligt lagen gälla blott for en vecka, men kunde utsträckas med en vecka i sänder. Sådant förnyande skedde också ända till den 15 augusti 1919, då en ny lag antogs enligt vilken järnvägarnas statsförvaltning skulle fortfara under två år från nyssnämnda datum. I de särskilda järnvägsföretagens organisation medförde statslorfogandet inga nämnvärda förändringar och tillkännagavs detta redan från början. Den 1 januari 1917 övertog staten även Irlands järnvägar. Enligt nyssberörda lag den 15 augusti 1919 skulle inrättas ett särskilt transportministerium, som skulle utreda och reglera statens ekonomiska mellanhayande med bolagen vid järnvägarnas återställande till desamma, ävensom söka åvägabringa en lösning av den brännande frågan om järnvägarnas framtida förhållande till staten. Transportministeriets chef blev sir Eric Geddes Järnvägarnas förvaltning och drift handhades dock fortfarande av bolagen själva. Oaktat de frivilliga järnvägsfusionerna, som kommit till stånd, hade man kommit till insikt om att det före kriget rådande systemet medförde slöseri. Sålunda förekom i betydande omfattning, vid konkurrens om trafiken, att gods i stallet för att föras å kortaste leden till bestämmelseorten fraktades å linjer som avsevärt ökade transportlängden, liksom persontågsförbindelser anordnades i överflödigt stort antal. Konkurrenshänsyn hindrade, att trafik å överlastade linjer leddes till mindre ansträngda. Bolagen hade var för sig biljettkontor person- och godsbangårdar på samma platser. Stora belopp offrades tor reklam, agenturer m. m. Splittringen åtföljdes av en mängd dyrbara avräknmgs- och expeditionsarbeten. För att råda bot på alla dessa missförhållanden framlades och dryftades en mängd olika förslag. Till slut lyckades Geddes efter underhandlingar med de olika intressenterna att få till stånd den av parlamentet år 1921 antagni lagen om järnvägarna, Railways Act 1921. Enligt denna lag skulle landets stora huvudlinjer sammanföras i fyra stora grupper. Grupperingen var avsedd att sa vitt möjligt genomföras på frivillig väg. Lyckades icke detta, skulle Tvångsåtgärder vidtagas Huvudbolagen inom varje grupp skulle sammanslutas till ett gruppbolag, vilket därefter skulle i sig upptaga de mindre till gruppen hänförda bolagen. Fusionsavtalen skulle prövas och stadfästas av en särskild domstol. I brist på frivillig överenskommelse skulle denna domstol bestämma grunderna och villkoren för fusionerna. Enligt lagen skulle standardtaxor fastställas till den höjd, att bolagen skulle få samma nettoinkomst som erhölls 1913. Lagen innehöll även bestämmelser om reglering av järnvägspersonalens

145 löne- och arbetsförhållanden. Bl. a. bestämde lagen att staten skulle betala 60 milj. pund som ersättning för eftersatta underhålls- och förnyelsearbeten m. m. under kriget. Genom lagen har den gamla konkurrensprincipen övergivits. Av systemförändringen väntar man sig stora besparingar genom vissa indragningar, rationellare användning av rullande materiel, koncentration av verkstadsdriften, förenklad förvaltning o. s. v. Järnvägsnätet i Förenta staterna har så gott som fullständigt anlagts av enskilda bolag. Staten och kommuner hava dock lämnat betydande bidrag till järnvägarna. Statens bidrag har i huvudsak bestått i, att staten utdelat statsdomäner till järnvägarna. Sålunda har under tiden 1850—1871 ställts till järnvägsbolagens förfogande i runt tal 159 miljoner acres statsjord, d. v. s. en areal ungefär 1 x/2 gång så stor som hela Sverige. Kommunalbidragen torde hava uppgått till åtskilliga 100 miljoner dollars. År 1917, då Förenta staterna aktivt deltog i världskriget, uppgick järnvägsnätets längd därstädes till omkring 254,000 miles eller omkring 410,000 km. Redan på 1850-talet började fusionsbildning bland järnvägarna. I stället för fusion användes sedermera under 1870—1880-talen i mycket stor utsträckning ett system, som är bekant under benämningen pooling, innebärande att antingen den trafik varom konkurrens råder eller inkomsten av dylik trafik uppdelas mellan konkurrenterna efter visst fastslaget procentförhållande. Utvecklingen gick i den riktningen att samarbetet så småningom utsträcktes till flera gemensamma angelägenheter såsom tågrörelse, biljettväsende, allmänheten medgivna särskilda förmåner m. m. Poolingsystemet blev mycket impopulärt bland allmänheten, enär man fann detsamma genom konkurrensens undertryckande leda till oskäligt höga taxor. Pooling förbjöds också genom en lag av år 1887. På 1890-talet inträdde i dess ställe en ytterst kraftig fusionsbildning. Järnvägarna ha till allra största delen sammanförts till ett fåtal grupper av mer eller mindre jättelika dimensioner. Full enhetlighet råder ej alltid i finansiellt och organisatoriskt avseende, men utvecklingen har tenderat mot allt fastare förening. År 1915 behärskades icke mindre än omkring 211,000 miles eller 83 % av hela järnvägsnätet av 13 stora intressentgrupper. Statens kontroll över järnvägarna hade till slutet av 1880-talet väsentligen inskränkt sig till trafiksäkerhetsåtgärder. Klagomålen över bolagens hänsynslösa taxor kom emellertid kongressen att år 1887 antaga en lag, Interstate Commerce Act, varigenom trafiken inom de olika staterna ställdes under federal uppsikt och reglering. Enligt bestämmelserna i berörda lag skola järnvägstaxorna vara rätta och skäliga. För att övervaka taxorna inrättades ett särskilt organ, Interstate Commerce Commission, korteligen benämnt I. C. C , som erhöll stor befogenhet, vilken år från år ytterligare utsträcktes. För att kunna på ett rättvist och riktigt sätt fullgöra sitt grannlaga värv att bestämma taxornas skälighet erhöll I. C. C. år 1913 i uppdrag att genomföra en värdering av järnvägarna. De bokförda värdena å desamma befunnos nämligen ej användbara, enär man ansåg att företagen i följd av osunda finansieringsmetoder och spekulativa missbruk i många fall blivit överkapjtaliserade. Vid värderingen skulle man ej utgå från affärsvärdena utan från de belopp, som en järnväg enligt dagspris vid värderingstillfället och enligt vissa förutsättningar beräknades skulle kosta att anlägga. Under den period av världskriget, som föregick Förenta staternas aktiva deltagande, d. v. s. till april 1917, inträdde ingen väsentlig förändring i staten? förhållande till järnvägarna. 10—272574.

Järnvägs-

och

automobilkonftrensema.

146 Då Förenta staterna inträdde som aktiv deltagare i kriget beslöts till en början att järnvägarna under kriget skulle genom frivillig kooperation arbeta som ett enda system, med bortseende av konkurrensintressen. Denna anordning ledde emellertid icke till önskat resultat utan tvärt om höll härigenom hela transportarbetet på att alldeles brytas sönder. Den 26 december 1917 utfärdades därför en proklamation, enligt vilken järnvägarna ställdes under statens kontroll och förvaltning. Härför inrättades en central institution i Washington. Järnvägsnätet uppdelades i 7 regioner. Rörelsen drevs i de gamla bolagens namn och personalen lämnades orubbad i sina vanliga funktioner, men järnvägsdriftens praktiska ledning utövades av staten med uteslutande av bolagen. Staten lyckades åstadkomma en betydande avspänning i den hotande transportkrisen. I och med^ världskrigets avslutning i november 1918 blev frågan aktuell, huru staten i fortsättningen skulle förfara med järnvägarna. Efter många stridigheter och sedan flera olika förslag i frågan framlagts lyckades det att få igenom på kongressen en lag i frågan, Transportation Act 1920. Enligt denna lag skulle bl. a. järnvägarna återlämnas till bolagen, men I. C. C. erhöll ytterligare större befogenhet beträffande taxorna. Bl. a. bestämdes att när nettoinkomsten uppginge till mer än 6 % av egendomsvärdet, vilket skulle bestämmas av I. C. C. genom värdering, skulle hälften av överskottet avsättas till en reservfond och andra hälften inbetalas till I. C. C. i och för upprättande av en allmän järnvägsfond. Sedan staten sålunda fått kontroll över bolagen, träffades anstalter för järnvägarnas gruppering i ett fåtal stora system. Grupperingen blev frivillig och ej obligatorisk. Lagen vidhöll konkurrenssynpunkten för de åsyftade stora grupperna. J a g skall nu övergå till fusionsfrågans läge i vårt land. Enligt 1925 års Allmänna Järnvägsstatistik hade det enskilda järnvägsnätet en längd av omkring 9,700 km. Antalet enskilda järnvägar uppgick till icke mindre än 117 st. vartill komma 30 st. järnvägar utan allmän betydelse. Antalet koncessionerade, byggda järnvägar har dock varit betydligt högre. Antalet har minskats, dels genom en del statsinköp av enskilda järnvägar, dels genoni vidtagna fusioner. Som exempel på dylika vill jag nämna Gävle— Dala järnväg, Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar och Stockholm— Roslagens järnvägar, vilka ursprungligen var för sig bestodo av flera järnvägsenheter. Härjämte förekomma en del sammanslutningar mellan olika enskilda järnvägar vilka sammanslutningar dock icke äro att betrakta som fusioner i den mening det här är fråga om, då varje bana har sin egen styrelse och sin egen ekonomiska redogörelse. Den största av dylika sammanslutningar är trafikaktiebolaget Göteborg—Dalarna—Gävle, som behärskar en banlängd av omkring 1,000 km. P å senare åren hava tillkommit liknande sammanslutningar för Malmö järnvägar och Ystad järnvägar, den förra omfattande 4 och den senare 5 olika järnvägsenheter. Som jag förut nämnt hade redan 1918 års järnvägskommitté järnvägsfusionsfrågan uppe till behandling. Som bekant tillsattes denna kommitté närmast för utredning rörande innebörden av betydelsen av ett mera allmänt förstatligande av åe enskilda järnvägarna. Kommittén kom under sitt arbete till, att ett enhetliggörande i sin helhet, eller i stort sett, av de enskilda järnvägarna genom deras inlösen av statsverket, åtminstone för det dåvarande, icke hade stora utsikter att på ett ekonomiskt tillfredsställande sätt kunna förverkligas. _ Däremot fann kommittén påvisade olägenheter av järnvägssystemets splittring vara så stora och de fördelar, som skulle kunna vinnas genom ett,

147 även mindre fullständigt genomfört enhetliggörande, så beaktansvärda, att kommittén hemställde om bemyndigande att utreda frågan om lämpligheten av de enskilda järnvägarnas sammanförande till ett mindre antal stora järnvägsförvaltningar samt att uppgöra plan för en dylik fusionsbildning. Sådant bemyndigande lämnades kommittén genom Kungl. Maj:ts beslut den 21 juni 1922. Kommittén utsåg sedan ett arbetsutskott för fusionsfrågans närmare utredning, men då de båda i utskottet invalda representanterna för de enskilda järnvägarna avgingo ur kommittén och densamma upplöstes med utgången av år 1922 hann frågan aldrig komma under närmare utredning. Sedermera har emellertid, som jag förut nämnt, två av kommittéledamöterna, överdirektör Flodin och byrådirektör Norrman, framlagt var för sig olika förslag i fusionsfrågan. Flodin utgår i sitt förslag ifrån, att man vid första greppet på denna fråga, med hänsyn till densammas stora omfattning och svårlöslighet, bör gå fram på övertygelsens väg och således icke tillgripa något slags tvång. Till en början bör en förberedande undersökning beträffande ett visst begränsat område t. ex. Skåne äga rum. Skulle det därvid visa sig, att verkliga nationalekonomiska fördelar stå att vinna genom ett enhetliggörande av detta områdes enskilda järnvägar och skulle ett sådant enhetliggörande visa sig kunna genomföras utan att ogynnsamt inverka på de privatekonomiska intressena i järnvägarna, bör kunna förväntas, att en fusion kan åstadkommas på frivillighetens väg. Och med den därvid vunna erfarenheten bör man kunna fortgå på den inslagna vägen och söka även inom andra lämpliga områden åstadkomma liknande fusioner. Skulle däremot, trots klarlagda objektiva skäl för ett genomförande av fusionen, personliga intressen eller oviktiga sakintressen lägga hinder i vägen för den uppgjorda planens förverkligande, synes just motsättningen mellan de stora skälen för och de små intressena mot en önskvärd reform utgöra bästa, betingelsen för skapandet av en opinion, tillräckligt stark för att bära upp och föra igenom ett förslag att i likhet med i England och Förenta staterna driva fram frågans rationella lösning på lagstiftningens väg. Enligt Flodins åsikt bör Kungl. Maj:t tillkalla några lämpliga personer, däribland åtminstone en finansman med erkänd förmåga att bedöma de järnvägsfinansiella förhållandena i den del av landet, som är avsedd att bliva föremål för undersökningen i fråga, en fackman i allmän järnvägsekonomi och en i samma landsdels trafikförhållanden initierad person, att under ledning av en högt kvalificerad ordförande träda i förbindelse med landsdelens ledande män för att undersöka utsikterna för och, om dessa befinnas gynnsamma, utarbeta förslag till en fusion i största möjliga utsträckning av landsdelens järnvägar. Emellertid är det tydligt, framhåller Flodin vidare, att en järnvägsfusion, just genom de spridda intressenas samlande i en stark hand, kan innebära en fara för, att det samlade privatintresset kan komma att göra sig obehörigt gällande, både gent emot den trafikerande allmänheten och gent emot statsintresset, särskilt statens järnvägars intresse. Det framhålles därför som önskligt och till och med erforderligt, att, samtidigt som fusioner genomföras, de enskilda järnvägarnas förhållande till staten regleras på ett fastare sätt än i hittills utfärdade koncessioner är fallet. Flodin anser att detta bör ske i en av Kungl. Maj:t och riksdagen stiftad lag ingående i en allmän järnvägsförfattning och framlägger utkast till dylik lag, vilken han inarbetat i ett tidigare av ombudsmannen i järnvägsstyrelsen C. A. Hallström på grundval av den s. k. trafiksäkerhetskommitténs utredningar framlagt förslag till lag angående koncession å enskild järnväg. Norrman har utgått ifrån, att en mera genomgripande fusionsbildning, i likhet med vad som genomförts i England, icke kan tänkas komma till stånd utan statens direkta medverkan. Norrman har i sitt förslag framlagt utkast

148 till lag om gruppbolag för de enskilda järnvägarna, men betonar att utkastet icke är att anse som ett färdigt förslag, utan endast som material att tjäna som underlag för en fortsatt diskussion i ämnet. Enligt Norrman skulle staten således taga ledningen vid det enskilda järnvägsnätets gruppbildning, vilken icke skulle begränsas till endast förvaltningsapparaten och möjligen den rullande materielen, utan bliva total, så att flera järnvägsaktiebolag uppgingo i ett nybildat, hela järnvägsgruppen omfattande järnvägsaktiebolag. Enligt ett av Norrman utarbetat utkast till gruppering av järnvägarna skulle dessa inordnas i 6 normalspåriga och 6 mindre, smalsnåriga järnvägsenheter. För fusionsplanernas fastställande och lösande av i samband med fusionerna uppkommande rättstvister skulle inrättas — även såsom i England — en särskild provisorisk domstol, kallad järnvägsfusionsrätten. Vidare ifrågasätter Norrman att Kungl. Maj:ts befogenhet i fråga om de enskilda järnvägarnas driftsledning och taxeväsende uttryckligen fastställes. Drivfjädern till de stora frivilliga fusionerna, som före världskriget ägt rum i Frankrike, England och Förenta staterna har i främsta rummet, särskilt i de två sistnämnda länderna, varit konkurrensen mellan de olika banorna. Först i andra rummet hava de driftsekonomiska synpunkterna gjort sig gällande. Genom de förhållanden, som inträtt i dessa länder efter världskriget, hava emellertid dessa synpunkter allt mer kommit i förgrunden. Beträffande vårt land torde kunna sägas, att i stort sett besvärande konkurrens mellan de olika banorna icke förelegat. Detta har till stor del berott på det samarbete samtliga järnvägar emellan som skapats genom samtrafikstaxan. Det är också ur andra än konkurrenssynpunkter som fusionsfrågan hos oss förts fram. Främst har siktats på de driftsekonomiska besparingar som kunna stå att vinna. Dessa ligga huvudsakligen uti: 1) förvaltningsapparatens minskning och ett bättre utnyttjande av personal, särskilt det specialutbildade befälet; 2) minskning i kameralt arbete för bokföring, för avräkningar järnvägarna emellan i fråga om samtrafik, vagnhyror, förvaltningsbidrag o. d. med härav följande minskat behov av personal, lokaler m. m.; 3) bättre utnyttjande av lokomotiv och vagnar med därav följande minskat kapitalbehov för nyanskaffningar; 4) minskade kostnader genom centralisering av verkstadsdriften samt upphandlingsväsendet. Därjämte skulle med fusionsbildning vinnas konsolidering av järnvägsekonomien på det hela taget genom svaga banors uppgående i bättre ställda, större effektivitet i trafikens skötsel samt större enhetlighet beträffande löne- och tariffväsendet. Givetvis vore det av största intresse att med siffror kunna visa de minskade kostnader som i det ena och andra avseendet skulle uppstå genom fusion av vissa banor. Utan mycket ingående undersökningar för varje särskild tänkt fusion, är det dock ej möjligt att få fram några dylika. Sådana undersökningar hava hittills icke blivit gjorda. J a g vill emellertid med ett enda exempel belysa vad förvaltningsapparaten kan röra sig om. Vid de 23 enskilda järnvägarna i Skåne funnos enligt »Svensk järnvägsmatrikel 1924», förutom de olika banornas styrelsemedlemmar, som uppgingo till över 200 st., 72 st. personer i ledande ställning som trafikchefer, baningenjörer, maskiningenjörer, trafikinspektörer, trafikassistenter, kamrerare, banförvaitare, kassörer och kontrollörer. Det torde vara up-

149 penbart att denna uppsättning av personal vid ett enhetliggörande av järnvägarna i fråga — med en sammanlagd banlängd av 1,400 km. — bör kunna rätt väsentligt nedskäras eller utbytas mot underordnad personal med därav följande besparing å avlöningskontot. Även om vissa fördelar uppenbarligen kunna vara att vinna vid järnvägsfusioner, så får emellertid icke bortses från de svårigheter som kunna förefinnas för dylik fusionsbildning. Vårt enskilda järnvägsnät har till stor del tillkommit därigenom, att städer, kommuner och enskilda företagare tillsläppt pengar för järnvägarnas byggande. Intressenterna i banföretaget hava i görligaste mån sökt gynna sina egna handelsintressen och leda handelsvägarna därefter. Industri och handel har härigenom ernått koncentration till vissa områden och banföretagets ekonomi och taxor hava härpå blivit beroende. Att dessa intressenter kunna finna det oförenligt med de egna intressena att samgå med andra järnvägsföretag, varigenom måhända den egna bestämmanderätten över järnvägens skötsel blir mindre, järnvägens tariffbildning en annan m. m. måste anses förklarligt. Ännu en omständighet förtjänar särskilt framhållas i detta sammanhang. Åtskilliga av våra enskilda banor hava såväl tidigare som i särskild grad under de senare åren på grund av ringa trafik och därav följande svag ekonomi nödgats i möjligaste mån hålla utgifterna nere. Detta har kunnat ske genom billig förvaltning, enkla driftanordningar, sparsamt underhåll o. d. Personalens löneförhållanden hava jämväl härvid spelat en viktig roll, då det vid de enskilda järnvägarna tillämpade lönesystemet medgiver lägre avlöningar åt personalen vid de mindre och ekonomiskt svagare banorna än vid de större och bärkraftigare. Vid en sammanslagning av järnvägar till större enheter lärer det icke gå att undvika, att den mindre och svagare banans standard på det hela taget drives mot högre läge med därav följande ökning av utgifterna. Även om, vid fusionsbildning mellan järnvägar, såväl fördelar som olägenheter stå att väga mot varandra, så lärer det dock utan vidare vara klart att genom sammanförande på lämpligt sätt av enskilda järnvägar till större enheter förutsättningar skapas för en mera rationell och ekonomisk järnvägsdrift. Särskilt med hänsyn till de bekymmer för sin ekonomi som järnvägarna nu råkat uti, icke blott med hänsyn till det ogynnsamma ekonomiska läget i allmänhet, utan även i många fall på grund av konkurrensen med biltrafiken, torde strävandena till besparingar vid järnvägarna vara i alldeles särskild grad aktuella. Alla inom möjligheternas område liggande besparingsåtgärder framstå numera som nödvändigare än någonsin. Vårt lands järnvägar hava hittills i stort sett haft sina egna trafikområden och varit befriade från konkurrens sinsemellan. Därest emellertid järnvägarna, som icke synes osannolikt, själva komma att taga bilarne i sin tjänst så lärer icke längre trafikområdena för de olika järnvägarna bliva så avgränsade som hittills, utan järnvägarne kunna komma att på besvärande sätt i den lokala trafiken konkurrera med varandra även om konkurrens i samtrafik i framtiden liksom hittills blir utesluten. Frågan om järnvägsfusionerna synes därföre numera vara av den vikt för de enskilda järnvägarna icke minst ur deras egen synpunkt att densamma icke^bör få förbliva vilande. Att överlämna frågans vidare utveckling helt och hållet åt det enskilda initiativet kan emellertid icke vara tillfredsställande. Varje slag av fusionsbildning är icke ur det allmännas synpunkt önskvärd. _ Det är icke enbart privatekonomiska intressen som skola tillgodoses, utan jämväl i möjlig mån trafikanters och samhällets. Säkerhet måste bl. a. vinnas för att trafik- och taxeförhållanden vid en fusion alltjämt bliva ur det allmännyttigas synpunkt tillfredsställande lösta. Med hänsyn till den mångfald av intressen, som beröras, och fusionsfrågans

150 svårlösthet på det hela taget, vill det synas som för frågans vidare utveckling, åtminstone i första hand, borde beträdas den förut omnämnda av överdirektör Flodin rekommenderade vägen. Det vill synas lämpligt att genom statens initiativ närmare undersökning verkställes rörande förutsättningarna och möjligheterna för fusionsbildning bland en viss grupp enskilda järnvägar, i vilket sammanhang jämväl den sedan över 20 år tillbaka avhandlade frågan om en mera enhetlig och fast reglering av de enskilda järnvägarnes förhållande till staten, än som framgår av de meddelade koncessionerna, bör bringas till sin lösning. _ Som första undersökningsområde lärer Skåne, med enbart normalspårigt järnvägsnät, koncentrerat inom ett tämligen avgränsat område, lämpligen kunna ifrågasättas. På resultatet av en dylik undersökning få de vidare åtgörandena bero. Blir detta övervägande gynnsamt, lärer strävandena få inriktas på att få lämplig fusionsbildning till stånd. Erfarenheterna från denna kunna sedan bliva vägledande för det fortsatta arbetet.

Diskussion: Trafikchefen WICKSTRÖM : Då man inom 1918 års järnvägskommitté kommit till den uppfattningen att ett mera allmänt förstatligande av Sveriges enskilda järnvägar icke kan nationalekonomiskt motiveras och att en sådan åtgärd icke ansågs giva ett ekonomiskt tillfredsställande resultat, har inledaren nu, i likhet med vad förut gjorts av överdirektör Flodin och byrådirektören Norrman i Kungl. Järnvägsstyrelsen, redogjort för olika förslag till uppbyggande av ett nytt system för sammanslagning av enskilda järnvägar till större enheter, enär_ den splittring, som i detta avseende nu förefinnes, anses giva anledning till vissa svårigheter för järnvägstrafikens rationella skötsel i vårt land. Ingår man på en närmare granskning av de förhållanden, under vilka våra enskilda järnvägar tillkommit, finner man, att staten som bekant tagit de stora huvudlinjerna och lämnat åt det enskilda initiativet att åstadkomma bilinjerna. Så har ock skett, och det är med stora uppoffringar från kommuner och enskilda personer, som dessa många enskilda järnvägar tillkommit. Av allmän Svensk järnvägsstatistik för år 1925 finner man, att anläggningskostnaden för samtliga enskilda järnvägar i landet utgjorde vid nämnda års slut 739 miljoner kronor, under det att i dessa järnvägar bundna statslån blott utgjorde 64,800,000 kronor och, om oguldna räntor och anståndsräntor läggas till, cirka 76 miljoner, eller blott cirka 10 % av hela anläggningskostnaden. Det framgår härav med största tydlighet att dessa många enskilda järnvägar således tillkommit utan någon större hjälp från statens sida. Såsom skäl för nödvändigheten att åstadkomma större järnvägsenheter bland dessa enskilda järnvägar har anförts: 1. att förvaltningskostnaderna skulle kunna nedbringas; 2. att personal, lok och vagnar bättre skulle kunna utnyttjas; 3. att godstaxan skulle bliva mera enhetlig; 4. samt att härigenom trafikanternas intressen bättre skulle bliva tillgodosedda på samma gång som personalens löner skulle förbättras. Vad då först förvaltningskostnaderna beträffar, anser jag för min del att nian överskattar de fördelar, som man genom bildandet av gruppbolag skulle vinna. De styrelsearvoden, som nu utgå, äro i regel mycket anspråkslösa, och inverka absolut ej på det blivande företagets budget. Även om man inbesparar en del av de löner, som utgå till nuvarande trafikchefer och trafikinspektörer, torde vissa nackdelar uppstå därigenom, att det intima samarbete, som i dessa bilkonkurrensens tider är mera nödvändigt än någonsin förut, och som nu bedrives med järnvägens trafikanter för att bibehålla och skapa ny trafik åt järnvägen, skulle försvinna, då järnvägarne uppgå i en större enhet. Det går nämligen ej numera för sig att fasthålla vid ensartade bestämmelser i ett eller annat avseende, då det gäller att åt en liten trafiksvag bana skapa trafik.

152 _ Vad det gäller ett bättre utnyttjande av lok och vagnar, så kan detta nog vid första påseende verka tilltalande, men med hänsyn därtill att de genomgående linjerna bliva rätt korta, blir det nog i realiteten så att vissa lok och personvagnar nu som förut måste detacheras för varje bilinje, och fördelarna bliva således ganska minimala. Vad personalen beträffar är den vid enskilda järnvägarna så utnyttjad att i detta avseende intet mera står att vinna. Vad taxan beträffar skulle den enligt de framställda förslagen sättas så att den kunde giva nöjaktig förräntning av de kapital, som nedlagts i de järnvägsföretag som hittills burit sig, men huru skall det bliva möjligt hålla en så hög taxa, då det här är fråga om att sammanslå trafikstarka banor med trafiksvaga sådana? Den vinst, som uppstår å de förra, åtgår att täcka förlusten å de senare, och för att åstadkomma den i utsikt stadda vinsten, måste taxan hållas onaturligt hög. Men huru går det månne då med trafiken? Och vad hava trafikanterna vunnit? Att förslag från personalhåll framkommit på dessa fusionsbildningar är icke förvånansvärt, ty var och en söker få så hög lön som möjligt för sitt arbete, men denna_ nivellering av lönerna är enligt mitt förmenande icke genomförbar. Det är enligt min mening ekonomiskt outförbart att för samtliga dessa trafiksvaga banor låta personallönerna närma sig de löner, som nu utbetalas vid de högst betalande banorna. Därtill skulle, med hänsyn till den ringa trafikintensiteten, som finnes å flertalet enskilda järnvägar i vårt land, krävas så höga taxor att den nu befintliga trafiken skulle till största delen försvinna och övergå till andra trafikmedel. Och det är sannolikt ej endast lönerna som komma att höjas i nivå med den bättre banan inom fusionen. Även andra förhållanden komma så småningom att följa med. De mera enkla förhållanden, som nu kunna tillämpas vid trafiksvaga mindre banor, komma efter hand att försvinna efter sammanslagningen med den bättre banan och övergå till dennas standard, och den vinst man i vissa förhållanden uppkonstruerat blir härigenom av ringa eller ingen betydelse. Ett påstående, som ofta föres fram av vänner av fusionstanken, är att gemensamma inköp av materialier bliva fördelaktigare än då var och en köper för sig. Men dylika gemensamma inköp av mera väsentliga varuslag förekomma sedan många år tillbaka rätt ofta. Genom sådana inköp nås samma förmåner, som om en förvaltning verkställde dem. Erfarenheten visar alltså att där något väsentligt varit att vinna genom gemensamma inköp, sådant redan försiggår. P å enahanda sätt, d. v. s. genom frivilligt samgående, kan säkerligen också taxefrågan lösas. Det har anförts att dessa fusionsbildningar redan genomförts i England, Frankrike och Amerika, men de förhållanden, som råda i dessa länder med stor trafikintensitet, lämpa sig nog ej vid jämförelser med vårt land och dess många trafiksvaga järnvägar. Det torde vara riktigt att fusioner i vissa fall kunna vara till nytta. Men i åtskilliga fall torde vissa olägenheter, som uppkomma genom sammanslutningen, fullt uppväga de fördelar, som vid sammanslutningen vinnas. Visst är att fördelarna av sammanslutning i allmänhet högst väsentligt överskattas. Där större fördelar varit att vinna, hava järnvägarna självmant sammanslutit sig. Exempel saknas dock ej heller på att sammanslutningar upplösts (H. H. J.— S. S. J., S. W . B. J . och B. J . m. fl.). Sammanslutning har sin största betydelse och sitt största värde då det gäller linjer, som äro i ekonomiskt avseende någorlunda likställda och bilda en längre, sammanhängande sträcka (med gemensamma trafikintressen).

153 Sammanslutning av åt olika håll gående kortare linjer, som utgå från olika trafikcentra, medför i allmänhet ej nämnvärda fördelar. Så är fallet med t. ex. Skånebanorna. Då de enskilda järnvägarna, trots sin stora allmänna betydelse, äro privata affärsföretag med ganska växlande ekonomi, som beror dels på skillnad i skötsel, dels på mer eller mindre gynnsamma omständigheter i avseende på trafikmöjligheter o. d., torde det ej rättvisligen eller skäligen kunna ifrågasättas att de bättre av dessa företag skulle genom något slags tvång åläggas att genom sammanslutning med andra sämre situerade företag förstöra sin ekonomi. De böra kunna begära att så länge privategendom existerar få behålla vad de lagligen förvärvat genom kanske många års omtanka och arbete. Allt tal om tvång bör därföre läggas åsido. En annan sak är statens förfaringssätt med sådana järnvägar, där den ekonomiska ställningen är sådan att statens fordringsrätt är i fara. Likaså kan man tänka sig ett statligt ingripande genom utfästande av statens stöd i en eller annan form åt företag, därest viss, såsom önskvärd ansedd fusion företages. Då emellertid denna fråga i och för sig är av synnerlig svårlöst, invecklad och ömtålig natur, bör den behandlas för sig själv utan sammanblandning med andra mera lättlösta och överskådliga frågor angående lättande av järnvägarnas ekonomiska betryck och således efter mitt bedömande icke nu hänskjutas till den kommission, som eventuellt kan komma att av K. Maj:t tillsättas för övriga mera trängande frågors lösning. Herr PERSSON: Det är blott ett par synpunkter jag skulle vilja giva med anledning av de olika uppfattningar, som framförts dels av byråchef Gärde och dels av trafikchef Wickström. J a g vill bekräfta den uppfattning, som här förts fram av byråchef Gärde beträffande Skåne, där vi icke ha så gott om mil, att det har genom omständigheternas makt kommit att bli en rad förvaltningar där, som förefalla vara rätt onödiga. Så ha vi exempelvis i Malmö två enskilda förvaltningar, en i Ystad, Lund, Hälsingborg, Lanskrona, Kristianstad samt vidare i Ronneby och ostkusten uppåt, och på västkusten är det ungefär enahanda. Med hänsyn till de synnerligen korta avstånden där nere tycker man det vore rimligt, att här på allvar gjordes ansträngningar att söka sammanföra till större enheter dessa enskilda banor. På varje ställe upprepas samma sak med trafikchef, förråd, verkstad, trafikinspektör på alla dessa olika platser, där säkerligen statens järnvägar, om de haft detta område, skulle nöjt sig med en distriktschef, en trafikinspektör eller dylikt. I varje fall skulle det varit en mindre omfattande apparat. , o J a g delar hr Wickströms uppfattning, att det icke betyder så mycket i fråga om styrelsearvoden, som man skulle kunna inbespara. Man skulle möjligen kunna säga, att många bäckar små göra en stor å och att kunde man spara äyen på dessa ersättningar till många olika styrelseledamöter, så gör det sitt till i alla fall. Men jag delar icke hr Wickströms uppfattning, att trafikcheferna skulle vara behövliga med hänsyn till det samarbete med trafikanterna, som han anser vara så viktigt. Det samarbetet tror jag kan skapas fram, utan att man har så många trafikchefer. Vi ha i Skåne fem eller sex trafikchefer, som säkerligen ha löner, som överstiga vad distriktscheferna vid statens järnvägar ha. Det var en punkt, som hr Wickström icke berörde, nämligen att man skulle spara i verkstadsdrift betydande summor. Det är möjligt, att man icke kan göra det med hänsyn till utnyttjandet av lok och vagnar, men i fråga om verkstadsdrift skulle betydande besparingar kunna göras. Det finns nu verkstäder

154 i Malmö, Hälsingborg, Ystad och Tollarp, och ett sammanförande av verkstadsdriften till ett enda ställe för Skånes enskilda järnvägar skulle givetvis medföra betydande besparingar. J a g har också samma uppfattning i fråga om materialinköpen, att även om det redan nu finns ett samarbete inom vissa grupper, skulle ett ännu starkare samarbete genom sammanslutning till större enheter i ännu högre grad medföra, att materialinköpen förbilligas. Nu veta vi, att de enskilda järnvägarna eller åtminstone ledningarna för sådana banor, som även i en så svår tid som den nuvarande kunna bära sig, sätta sig på tvären mot en sammanslutning till större enheter. Men då får man väl köra på, tills automobilbusstrafiken lärt även dessa, att enda vägen att komma fram i konkurrensen med denna busstrafik just är att försöka förbilliga driften så mycket som möjligt. J a g vill bara omnämna, hur en hel grupp av järnvägar — Östra Skånes järnvägar •— alldeles säkert skulle fått inställa driften, om icke Malmö stad trätt emellan med övertagande av ett obligationslån, vilket skedde för en vecka sedan. J a g har velat framföra dessa synpunkter därför att jag anser, att som det ligger till hos oss, skulle otvivelaktigt, såvitt jag förstår saken •— jag är lekman — ett sammanförande till större enheter inverka synnerligen gynnsamt på ekonomin. Direktör KAMPH:

Även om man skulle vara beredd att i all avseenden instämma med byråchef Gärde i det resultat, han ville komma till, så frågar jag mig: kan man vinna detta resultat inom en sådan rimlig tid, att det kan ha betydelse för lösandet av den fråga, som är uppställd som syftet med konferensen, att söka åstadkomma mera ordnade förhållanden mellan järnvägar och bilar i fråga om konkurrensen dem emellan? _ Pa den frågan kan jag icke svara annat än nej. Men det hindrar naturligtvis icke, om man för fram en fråga, som i och för sig har stor betydelse, att man icke på grund därav skall skjuta den å sido utan att undersöka, vad som finns att göra. Även om man enligt mitt förmenande fäst allt för stor betydelse vid jämförelsen, hur förhållandena ordnats i England och Frankrike med dess oerhörda trafikintensitet även på jämförelsevis mindre banor, så vill jag i mångt och mycket sympatisera.med byråchef Gärdes uppfattning angående en fusionsbildning. J a g tror, att en fusionsbildning, om den hålles inom yissa gränser, kan ha rätt stor betydelse, och jag beklagar, att jag i det fallet icke helt och hållet kan instämma med min vän Wickström. J a g tror, att framför allt i Skåne med denna mängd av småbanor en fusionsbildning skulle vara till nytta. Men jag vill fullt och helt instämma med honom i det avseendet, att en fusionsbildning, där man slår ihop en ekonomiskt väl situerad järnväg med en ekonomiskt svag, icke är lycklig. J a g skall nämna ett typiskt exempel. Det byggdes för ett trettiotal år sedan en järnväg från Enköping till Runhällen. Denna järnväg är 47 km. lång. Innan banan byggdes, gjordes en fullständig trafikutredning, som visade ett gynnsamt resultat. Den gav Add handen, att järnvägen redan från början borde kunna betala sina driftkostnader, förränta det statslån, man väntade erhålla, och dessutom giva c:a 4 % utdelning till aktieägarna. Man träffade avtal med Stockholm— Västerås—Bergslagens järnvägar, att dessa skulle trafikera banan och tillhandahålla rullande materiel. Så skedde. Inom kort var det ganska tydligt, att järnvägens inkomster skulle bliva minimala och bolaget hemställde hos Västeråsbanan, om den ej skulle vilja övertaga järnvägen. Man skulle få den gratis, om man blott övertoge skulderna. Västeråsbanan var nog oförsiktig att falla för frestelsen och gjorde affären på dessa villkor. Hur har det sedermera gestaltat sig? Icke ett enda år efter övertagandet har den kunnat bära

155 ens de direkta driftkostnaderna. Statslånet var icke värt en krona, men det blev säkerställt genom denna affär mellan Västeråsbanan och Enköpingsbanan. Vilken dålig trafik denna bana har framgår därav, att inkomsten per dag och bankilometer utgjorde 1926 kr. 7:74. För Västeråsbanan var den i sin helhet — trots att den neddrages av denna och andra bilinjer — 63 kr., och inkomsten för den stora huvudlinjen var 110 kr. Då kan man förstå, hur pass stora möjligheter det är för en järnväg med kr. 7: 74 per dag och bankilometer att klara sig. Trots en billig skötsel och att allt ordnats under så enkla förhållanden som möjligt, så giver dock bandelen stora förluster. Det är självklart, att har man en gång kastat sig in i ett sådant äventyr och kommit från det med livet, så gör man icke om en sådan affär. Stockholm—Västeråsbanan med sina närmare 50 mil kan måhända anses vara en fusionsbildning i och för sig, men om någon ytterligare sammanslutning skall göras, så måste det givetvis ske med angränsande banor. Vilka angränsande banor ha vi då? Om jag bortser från Grängesberg—Oxelösund och trafikförvaltningen Göteborg—Dalarna—Gävle, så skulle det vara den mindre väl situerade Uppsala—Enköpingsbanan. Skulle det kunna bli någon fördel genom dess inkorporering med Stockholm—Västeråsbanan? Nej, sannolikt skulle följden bli, att personalen där krävde samma lönestandard som vid den större banan etc, och resultatet skulle sannolikt bli detsamma som med Enköping—Runhällenbanan. För en annan järnväg, Sala—Gysinge—Gävle, visar styrelseberättelsen för de två sista åren en ren förlust på 50,000 kr. per år, utan att man kunnat göra ett öres avskrivning. Även om staten avskriver statslånet, skulle vi ingalunda vilja ha den banan till skänks, ty den skulle blott förstöra järnvägens ekonomi. Faran vid fusionsbildning ligger i att söka framtvinga, att en bättre situerad bana med sig införlivar svaga banor. Däremot bör man enligt mitt förmenande på sätt, som inledaren framhållit, söka arbeta för en fusionsbildning. Ty givetvis kan den medföra vissa ekonomiska fördelar, framför allt i Skåne. En fara med av mig antydd fusionsbildning är, att det kommer krav på högre löner, och då snart sagt allting ytterst bottnar i löner, så att lönerna sannolikt upptaga 70 % av hela driftkostnaden, då förstår man, vilken fara det ligger i att höja standarden vid järnvägarna i det avseendet. En talare framhöll den stora fördelen vid fusionsbildning genom billigare materialinköp. J a g tror icke man har mycket att vinna härpå. Den erfarenhet jag har vid Stockholm—Västeråsbanan är, att vi köpa nog vår största förnödenhet, stenkol, i allmänhet till lägre pris än statens järnvägar. Men vi gå till väga på ett sätt, som jag kanske icke borde jmpa här. Vi köpa våra stenkol.tämligen omedelbart efter sedan staten gjort ett större inköp. Konkurrensen mellan kolhandlarna är då så stor, att de i tävlan om denna nya affär ytterligare något sänka priset. Fil.

d:r

HALLBERG:

Vi, som representera de enskilda järnvägarna, äro ingalunda blinda för de fördelar, som givetvis måste ligga i en fusionering i större eller mindre utsträckning av det enskilda järnvägsnätet, men vi äro icke heller blinda för de svårigheter, som resa sig mot genomförandet av en sådan tanke. J a g vill för min del påpeka två av dessa svårigheter, som visserligen förut äro berörda. Den ena svårigheten ligger däri, att, såsom förhållandena ännu ligga här i vårt land, personalen vill genom att pådriva en sådan fusionering samtidigt få fram en förbättrad löneställning för dem, som äro anställda vid vissa järnvägar. Detta innebär en direkt fördyring, och det är den första följden av en fusionering. Skulle fusioneringstanken kunna anses innebära så stora fördelar,

156 att personalen skulle inse det vara en fördel för dem, även om de icke direkt tillgodogjorde sig densamma i form av bättre löner, då tror jag det största hindret vore övervunnet för genomförandet av fusioneringstanken. Och det ser ut, som om på senare tid en i viss mån ändrad uppfattning i det avseendet gjort sig gällande, åtminstone bland personalens ledare, än som förut varit fallet. Ett annat hinder är, som också påpekats, en höjning av järnvägens standard. Om man haft tillfälle, som jag haft under de senare åren, att ganska intimt komma i beröring med det dagliga arbetet vid åtskilliga av våra ekonomiskt svagaste järnvägar, så har man fått det intrycket, att dessa trafikchefer, som fusioneringstankens anhängare vilja ha bort, utföra dagligen och stundligen ett i detalj intresserat arbete i syfte att på varenda punkt, där sådant är möjligt, utföra arbetet så billigt, som överhuvud taget är tänkbart. Man säger ju, att ett hems ekonomi beror icke blott på mannens inkomster utan ock — och till stor del — på det sätt, varpå hustrun handhar de dagliga utgifterna för hemmet. Och dessa trafikchefer vid småbanorna arbeta till stor del som husmödrar i små hem, som få se på varenda slant, innan den ges ut. E t t sådant intensivt och intresserat arbete i varje detalj tror jag icke man kan förvänta, i den händelse det blir en fusionering av järnvägar i större grupper. Om detta arbete är ekonomiskt så mycket värt, att det motsvarar vad man kunde bespara på annat håll, kan jag icke yttra mig om. Men säkert är, att den dagliga skötseln av järnvägarna kommer att genom fusionering bli dyrare i detaljerna just på svagare banor. Men det finnes även andra svårigheter. J a g menar deras intressen, som för närvarande äga banorna. J a g hade icke tänkt yttra mig i dag, men jag uppkallades av hr Perssons anförande. Han är ledamot av Malmö drätselkammare, och jag ville med anledning av hans yttrande påpeka, vilka svårigheter fusioneringstanken faktiskt har att kämpa mot. I Skåne har verkligen Malmö stad sedan en längre tid tillbaka sökt genomföra en fusionering. Staden har förvärvat aktiemajoriteten i åtskilliga järnvägar bl. a. i Östra Skånes järnvägar. Den direka följden av detta senare förvärv blev, att personalen framställde krav på att i lönehänseende jämställas med övriga järnvägar, som ägas av Malmö stad. Det medförde en ökad utgift för den järnvägen med omkring 40,000 kr. per år. Nu talar hr Persson för fusionering och tycker den är lämplig att genomföra. Då tycker jag, att Malmö drätselkammare, som ju påbörjat en fusionering av östra Skånes järnvägar och de övriga järnvägarna, icke nu borde taga tillbaka och bryta den utveckling, de själva en gång börjat. Det är alltså icke så lätt att föra igenom en fusionering, ty de som äga järnvägarna vilja också ha ett ord med i laget, och det är därvid skilda intressen som göra sig gällande. Svårigheterna att i Skåne genomföra en fusionering bero naturligtvis på, att trafikintressena äro så olika för olika delar av järnvägsnätet. Malmö stad intresserade sig på sin tid för Östra Skånes järnvägar, därför att man ansåg, att de skulle bli en integrerande del i en stor genomgående förbindelseled. Ja, nu äro tiderna helt annorlunda. Man är icke hågad att bygga sådana järnvägar nu, och nu drar sig Malmö stad för att fortsätta på den väg den en gång slagit in på, den som ledde till fusionering efter riktiga principer, d. v. s. de, som ha intresse av fusioneringen, böra taga hand om den själva. ^ Talet om fusionering är ju fascinerande. Det är så många järnvägar, som gå ekonomiskt bra. Låt dem taga hand om de ekonomiskt svagare. Järnvägsfrakterna måste sjunka o. s. v. Alla få nytta av det. Vi möta detta tal överallt: hos allmänheten, hos personalen och även hos många representanter för statens järnvägar. Och vi äro visst icke fiender till fusionering, men jag tror det är klokt att gå fram ytterst försiktigt på den vägen, om man icke skall

157 skada eller omöjliggöra hela tanken. Att gå tvångsvägen är fullkomligt oriktigt. Den kommer säkerligen att leda till en överkapitalisering av det kapital, som kommer att bindas i de olika grupperna, varigenom det blir omöjligt att förränta detta kapital. Låt saken naturligt växa fram. Tro icke herrarna, att de enskilda järnvägarna känna trycket, som de ständigt ha på sig? Och jag tror, att för varje dag frågan blir allt mer aktuell. Men jag tror icke man vinner på att forcera denna sak. Det är icke små fusioneringar, som redan på naturlig väg ägt rum. Några exempel ha förut här framdragits, och flera kunna anföras. Min önskan är, ätt det skall ske i ännu större utsträckning, men jag anser det vara till fördel för det hela, att fusioneringen sker efter naturliga och därmed ock ekonomiskt sunda vägar. En sådan utveckling kommer att bliva till fördel icke blott för de enskilda järnvägarna, utan för hela samhället och i det långa loppet även för personalen. Direktör HELLGREN: Det inlägg jag nu går att göra berör icke direkt de detaljer i det stora spörsmålet, som tillhör dagens program. Det samhör med diskussionen under gårdagen. I nämnda diskussion framhöll en talare vikten av ett gott, intimt samarbete mellan omnibusföretagen å ena sidan och järnvägs- och spårvägsföretagen å den andra, men gjorde samtidigt det uttalandet, att det samarbete,_ som i berörda avseende etablerats här i Stockholm mellan spårvägar och omnibussar, dock icke vore så ordnat, att det varit till gagn för utvecklingen. Då detta sista uttalande, om det får stå oemotsagt, kan bibringa konferensdeltagarna en felaktig bild av trafikens utveckling här i Stockholm sedan berörda samarbete igångsatts, vill jag med några siffror påvisa huru utvecklingen j verkligheten gestaltat sig. . Aktiebolaget Stockholms Spårvägar driver som bekant all spårvägstrafik i Stockholm och dess förorter. Den stora utvecklingen å omnibusområdet tillvann sig givetvis stor uppmärksamhet från spårvägsbolagets ledning och man insåg snart det nya trafikmedlets i många avseenden goda egenskaper. Utan att kunna godkänna det å vissa håll framkomna uttalandet, att spårvägarna skulle bort och helt ersättas med omnibussar, ansåg man att omnibussarna skulle kunna på ett utmärkt sätt komplettera spårvägarna. Genom en klok inpassning av vartdera trafikslaget på de linjer och för de trafikuppgifter, för vilka det bäst vore lämpat, trodde man sig bäst tillgodose en sund utveckling å trafikområdet. År 1925 inköpte således spårvägsbolaget majoriteten, ja det stora flertalet aktier i det år 1923 bildade Stockholms Centrala Omnibusaktiebolag, och har sedan den 1 juli 1925 de båda företagen ställts under praktiskt taget samma ledning. Bolagen hava således i stort sett samma styrelse och är verkställande direktören i spårvägsbolaget även verkställande direktör i omnibusbolaget. Utvecklingen i de båda företagen sedan år 1925 framgår av följande siffror: År 1925 trafikerades av omnibusbolaget en linje med 13 bussar. Nu år 1927 trafikera vi i det inre av staden 3 busslinjer och utgör antalet bussar för närvarande, medräknat de 6 bussar, som nu äro under tillverkning och som komma att levereras i augusti, 37 bussar. Antalet trafikanter å omnibussarna utgjorde år 1925 ^3,521,606. A r 1927 beräknar jag med säkerhet antalet omnibuspassagerare å våra linjer till c:a 0 mill., d. v. s. en ökning från 1925 med över 150 %. Och samtidigt med denna väldiga utveckling av omnibustrafiken har även spårvägstrafiken haft en glädjande utveckling. Från år 1925, då antalet trafikanter utgjorde 118,730,191, beräknar jag i år motsvarande antal till c:a 130 mill., d. v. s. en ökning av c:a 10 %. Vad beträffar de båda företagens ekonomiska bärighet har denna efter sam-

arbetets upptagande även visat ett glädjande uppsving. Båda företagen ge sålunda för närvarande efter vederbörliga avskrivningar, som för bussarna beräknas till 20 % av bussvärdet per år, skälig utdelning på i företagen investerat kapital. Den sålunda påvisade utvecklingen av Stockholmstrafiken under de senaste åren hoppas jag skall under de närmaste åren orubbat fortgå. Den väg vi här i Stockholm slagit in på att förena de båda trafikslagen under samma ledning kan enligt min övertygelse i många fall med framgång tilllämpas även mellan järnvägar och bussar. Genom en smidig inpassning av de olika trafikmedlen, så att vartdera trafikslaget får handhava de trafikuppgifter, för vilka det bäst är lämpat, kan utvecklingen säkert bäst gynnas, och härigenom vinnes även bästa garantien för att icke någotdera trafikslagets ekonomi skall äventyras. Överstelöjtnant BÄRNHEIM: Ingen kan naturligtvis bestrida, att det svenska järnvägsnätet har blivit splittrat på ett så ofantligt sätt, att man skulle önska att så icke varit fallet. Det finns väl intet land i världen, som fått ett så splittrat järnvägsnät som det svenska, Varpå har detta berott? Jo, därpå att då 1853—54 års riksdag beslöt, att de svenska järnvägarna skulle byggas dels som stambanor av staten och dels som bibanor till dessa stambanor av enskilda, så har sedermera detta beslut fullföljts på sådant sätt, att resultatet blivit det nuvarande. Stambanorna ha blivit byggda efter noggranna undersökningar och noggranna generalplaner, men beträffande de enskilda banorna har det överlämnats helt och hållet åt de enskilda själva att göra upp förslag till sådana banor och begära koncession på dem. Öch då sådana planer blivit uppgjorda av en kommun eller några få kommuner och förslaget kommit in till myndigheterna och statsmakterna, torde sällan ha förekommit, att dessa försökt reglera de olika förslagen så, att järnvägarna finge den lämpligaste sträckningen och ej byggdes i för små enheter. I regel har staten, särskilt under de första femtio åren av de svenska järnvägarnas tillvaro, på allt sätt uppmuntrat dessa många små järnvägars tillkomst. Det är således staten själv, kan man säga, som bär skulden för, att vi fått detta ofantligt splittrade järnvägsnät med en massa små banor. J a g vill därför säga det, att då nu talet under de sista åren kommit fram, att man skall i stor utsträckning försöka sammanföra dessa järnvägar genom fusionsbildning, så är det staten, som bör utreda, om sådan sammanslagning är ur olika synpunkter lämplig och nyttig och hur den lämpligen bör göras. J a g måste således instämma med inledaren däri, att det synes vara lämpligt, att verkligen en utredning i det avseendet göres på något område, och jag tror också det vore mycket lämpligt att inställa en sådan utredning på Skånes järnvägar, så att man får fullständig klarhet i vad man kan vinna genom en sådan sammanslagning, vilka svårigheter och olägenheter som uppträda i olika avseenden o. s. v. Förr kan man icke få klarhet om den nytta, man vinner genom en fusionering, eller den skada eller de svårigheter, som kunna uppstå därigenom. Har man en sådan utredning för ett håll, torde man även i viss mån kunna bedöma, vilken nytta och vilken skada en sammanslagning på andra håll i landet medför. J a g vill därför förena mig med inledaren i, att en sådan undersökning måtte göras och göras genom statens försorg. Direktör NERELL:

Förvisso är det från det allmännas sida mycket önskligt, att en utredning göres, huruvida järnvägarna lokalt kunna genom fusionsbildning göra driftbe-

159 sparingar i syfte att för trafikanterna och sig själva underlätta sin uppgift. Men för ett statens intresse i mera vid bemärkelse anser jag fusioneringsdiskussionen bör kunna komma in på andra banor. Om vi tänka på anledningen till, att man över huvud taget vill göra fusioner, så är det icke blott för driftkostnadsbesparings skull. Minst lika viktigt är det också, som byråchefen Olofsson antydde, att en driftförenkling åstadkommes i det svenska järnvägsväsendet. Det har talats om fusionerna i England^ och dess exempel har byrådirektör Norrman i sitt fusionsförslag försökt efterlikna i viss mån. Men det är den skillnaden mellan förutsättningarna för fusionerna i England och för de fusioner, som Norrman en gång tänkte sig i Sverige, att i England äro sådana järnvägar fusionerade, som ha gemensam trafik med varandra, under det att i Norrmans förslag så icke var fallet. Största skälet till den skrivelse, järnvägsstyrelsen framlade 1918, vilken skrivelse ledde till tillsättandet av 1918 års järnvägskommitté, skulle jag tro varit en strävan att i det brydsamma trafikkaos, som då rådde, få driftförhållandena i samtrafik förenklade och trafiken därigenom att löpa lättare. Den största gemensamma trafik, som finns mellan olika järnvägar här i landet, är onekligen samtrafiken mellan statens järnvägar och de enskilda järnvägarna. J a g har icke siffror för det sista året, men för 4 ä 5 år sedan var förhållandet ungefär det, att 70 % av all samtrafik i Sverige var sådan samtrafik, där statens järnvägar deltogo. Endast 30 % av samtrafiken var godstrafik enskilda banor uteslutande sinsemellan. Det stora intresset både för järnvägsmannen och för staten måste sålunda onekligen vara att se till: kan icke fusion göras i intressegemenskap med statens järnvägar? I den Norrmanska fusionsplanen var exempelvis en sådan järnväg som Nora Bergslags järnväg sammanfogad med Bergslagsbanan. Vad ha de för samtrafik sinsemellan? J a g har inga siffror, men jag skulle tro, att omkring 5 % av den samtrafik, Nora Bergslags järnväg har med andra järnvägar, går till Bergslagsbanan; cirka 90 % går ut på statsbanan. Vad gemensam järnvägsledning betyder för så pass stor samtrafik torde den, som haft möjlighet att åtminstone något så när hålla i transportledningsskaftet, kunna bedöma. De viktigaste fördelarna äro utnyttjandet av vagnar och lok, möjligheter till framförande av direkta godståg, möjligheten att vid trafikstockningar komma förbi trafikknutar, o. s. v. Alltnog, det måste för förenkling av järnvägsdriften här i landet vara av ofantligt stor betydelse, att fusionering sker mellan de järnvägar, där gemensam trafik råder. Det måste också vara för trafikanterna ett stort intresse att i den stora samtrafiken få förbilligade taxor. Inom fusionen förutsattes banavgifterna bortfalla och gemensam taxa råda. Därför är det viktigt för trafikanterna att inom fusionen ligga banor med stor gemensam trafik, ävenså är det ett önskemål att godstaxorna bli enhetliga. Likadant är det med persontarifferna och möjligheten till genomgående zontariffberäkning inom de fusionerade banorna. Det är givetvis av ofantligt mycket större intresse för allmänheten att med av bangränsen obruten zontaxa färdas exempelvis från Skåne till Norge än att ett eller annat tiotal tusen kronor sparas på gemensam trafikförvaltning av ett par mindre järnvägar. Den förutsättning, som låg till grund för 1918 års kommitté, måste enligt mitt förmenande sägas vara fullkomligt befogad och utredningsarbetet nödvändigt att utföra. Det var väl heller icke så mycket nationalekonomiskt sett, som denna kommittés arbete icke ledde till något resultat, utan det var de förhållanden, vilka under tiden utvecklades, som gjorde att utredningsarbetet blev avbrutet. Det är icke min avsikt att med dessa ord försöka låta det bästa vara det godas — i detta fall lokala fusionsbildningar — fiende, men jag har velat påpeka, att skall fusioner göras, bör man icke — för att taga en bild — förena

160 venerna i blodomloppet utan också tänka på, att artärerna och venerna lyckligt och gott samarbeta. Generaldirektör GRAJTOOLM:

Herr ordförande! J a g ber Eder om ursäkt för att jag kommer in på en fråga, som icke är den, som konferensen just nu behandlar. J a g har uppkallats av vad direktör Hellgren nyss sade, ävenledes utanför punkten. J a g konstaterade därav med stor tillfredsställelse, att den uppfattning, jag själv haft om anledningen till att spårvägsbolaget gått över till bussdrift på ett antal av sina stadslinjer, är riktig. J a g har hela tiden funnit det naturligt, att då ett trafikföretag som spårvägarna i Stockholm har att räkna med en allt fortfarande stigande trafik, de göra en spekulation för att i framtiden kunna tillgodogöra sig all denna trafik och att de då använda sig dels av det gamla transportmedlet och dels av det nya som komplement. Det finns för dem stora utsikter att få de ökade driftkostnader, som ligga i att jämte spårvägarna även ha bussar, täckta och att därutöver ernå en skälig vinst. J a g vill emellertid fästa uppmärksamheten på, att då man här talar om vad järnvägarna böra göra och i diskussionen om samverkan mellan bilar och järnvägar det proponeras, att järnvägarna skola taga bilarna i sin tjänst, så ha vi järnvägsmän icke som spårvägsmännen i en växande huvudstad att räkna med en hastig progression av trafikrörelsen. Vi äro mera beroende av landets allmänna konjunktur och så länge som det allmänna näringslivet icke visar symtom på att gå uppåt igen, utan vi torde få vara beredda på att arbeta med de mera konstanta trafikkvantiteter, som för närvarande finnas kvar, så ställer sig problemet för oss ganska annorlunda. Vi ha en driftkostnad på järnvägarna, som, även om vi komplettera dem med automobillinjer, näppeligen kan reduceras, i varje fall icke väsentligt. Vi ha å andra sidan att räkna med, att inkomstmängden för trafikarbetet praktiskt taget är densamma, om jag icke vill räkna med att den genom bilarnas inverkan till och med kan ha minskats. Det taxeläge, som vi hade förut för närtrafiken, lär nämligen omöjligt kunna upprätthållas. Vi skola alltså med denna, om jag så får säga, konstanta inkomstmängd täcka även den tillkommande driftkostnad, som följer med att man till den pågående järnvägsdriften även tar bilen i sin tjänst. J a g har icke velat säga med detta, att den tanken är oriktig och ingalunda att järnvägsmännen i allmänhet därför icke skola behöva företaga en prövning, hur långt man kan komma på den vägen. Och för den förvaltnings del, som jag har äran representera, vill jag alldeles bestämt uttala, att vi böra ägna oss på allvar åt den prövningen. Men vi nödgas därvid ställa oss på helt annat sätt betänksamma än de trafikföretag, som ha vind i seglen, och vi få göra det så mycket mera som vi uppenbarligen stå inför så utomordentliga svårigheter att framför granskande och kritiserande organ, med vilka vi ha att göra, kunna lägga upp en kalkyl, hur det ekonomiska resultatet av en dylik utvidgning av driften och driftsmedlen blir. Vi kunna räkna ut, vad det kostar oss att driva en billinje till, bredvid eller från järnvägen, men vi kunna näppeligen räkna ut, vad vi därmed få för ökad inkomst eller vad vi kunna rädda av annars bortfallande inkomst. J a g skulle vilja säga det också, att särskilt för statens järnvägar möter man i fråga om samverkan med bilerna vanskligheter, som äro större än för de enskilda företagen. Om man vill taga automobilen i sin tjänst, finns ju två vägar att gå. Den ena är att själv skaffa sig appareljen — genom inlösning av linjer eller genom egen nyanskaffning av materiel. Den andra vägen äT att träffa samtrafikeringsavtal. I statens järnvägars hand är bildriften utan tvivel mycket dyr. De erfarenheter, som vi redan ha vid statens järnvägar från de automobillinjer vi upprätthålla — som tillförsellinjer visserligen och icke

161 parellellöpande linjer, varom det här närmast är fråga — äro icke sådana, att de uppmuntra till att fortsätta, och detta särskilt då det gäller att fortsätta på områden, där konkurrensen drivit ned inkomstläget till det kanske minsta möjliga, på sina håll kanske till och med icke fullt försvarliga, och där naturligtvis denna konkurrens också verkat till att de privata bilföretagen med sina större förutsättningar härför kommit ned till mycket låga driftkostnaden J a g skulle nästan våga bestämt uttala, att vägen med samarbetande bildrift i järnvägens egen regi icke är möjlig att följa för statens järnvägars del. Om vi sedan tänka oss att följa den andra vägen, att träffa avtal med privata om upprätthållande av samtrafik, så kan något sådant givetvis icke ske utan vissa prestationer ytterst av ekonomisk art från järnvägens sida. Det kan kanske vara ogrannlaga att här påminna om någonting, som man emellertid annars ofta icke generar sig för, nämligen den svenska avundsjukan. Så mycket vet jag av den erfarenhet, jag har förut om sådana uppgörelser för statens järnvägars del, att deras styrelse ingalunda skulle kunna komma fram på ifrågavarande väg utan mycken strid och utan stort arbete samt mycken möda för att bemöta granskande och kritiserande påståenden om resultatet av vad vi tagit oss för att göra, J a g vill därmed intet ont säga om vår personal, men från det hållet kommer säkerligen att riktas frågan: varför göra icke statens järnvägar allt detta själva? Och jag är säker på, att personalen icke vill erkänna som riktigt svaret, att det blir för dyrt att göra det själv. Från annat näringsfriheten representerande håll är jag lika övertygad om att vi skola komma att få erinringar i form av påpekanden att vi monopoliserat företag i vissa privata företagares hand, där även andra företagare dock också skulle ha velat vara med. J a g ser alltså ingalunda ljust på utvecklingen inom detta område. Men svårigheter äro till för att övervinnas, och med erkännande av de uppslag, som givits här, vill jag — ingalunda för första gången nu — uttala att vi böra rikta in oss på undersökning och prövning av åtgärder även av förevarande art för att därmed söka komma till så goda resultat som vi på något sätt kunna uppnå. Ett par ord i det förevarande överläggningsämnet, om fusionsbildningen. J a g förstår mycket väl den syn på saken, som direktör Kamph anlägger, att det icke kan vara någonting att sträva efter för ett gott järnvägsföretag att inträda i en fusion med ett ekonomiskt dåligt sådant. Men då man talar om dessa fusioner ur synpunkter, som måste anläggas från det allmännas sida, så är det väl i alla fall bland annat just på sådana kombinationer, som man måste tänka. Tager jag nu det exempel, som direktör Kamph förde fram, Västeråsbanans förhållande till banan Enköping—Runhällen, så frågar jag: om denna fusion icke hade bestått, hur hade det då gått med denna lilla bana och den uppgift den har att fylla? Genom den fusion, som funnits, har den stora banan kunnat hålla den andra uppe till fördel för den trakt, som den lilla banan betjänar. Detta har nu visserligen skett med en uppoffring från den större banans sida men en icke större uppoffring dock än att affären förmått bära den. Det är klart, att räknestycket är svårt. Men en av de bärande idéerna med sammanförande av banor är ju, att därigenom besparingar skola göras — i förvaltningen och på annat sätt — så att det skall bli möjligt för de bättre situerade banföretagen att motväga uppoffringarna, som måste följa med att de få taga de små fattiga banorna i sitt hägn och i den allmänna samfärdselns intresse hålla dem uppe. Den tanken har brutit igenom i Frankrike, där statsmakten lär ha vidtagit rätt så kraftiga åtgärder i sådan_ riktning. Hur det skall vara möjligt att åstadkomma någonting liknande här i landet vet jag icke. För järnvägsstyrelsens vidkommande har jag icke tagit del i diskussionen om 11—272574. Järnvägs- och automobilkonferenserna.

162 fusionsbildningen i det hela taget och är glad åt att icke keller behöva göra det. Direktör KAMPH:

Endast ett par ord med anledning av en fråga, som ställdes till mig — förmodar jag — med anledning av mitt uttalande om den fusionsbildning, om jag så må kalla den, som för många år sedan skedde mellan Västeråsbanan och Enköping—Runhällen-banan. Generaldirektören frågar: hur hade det gått, om en sådan sammanslutning icke hade kommit till stånd? J a , alldeles oavsett att banan överhuvud taget aldrig hade bort komma till stånd — och den har icke längre något berättigande alls — så föreställer jag mig, att då banan icke kunnat förränta statslånet, så hade staten fått bevaka sina intressen. Staten hade fått taga hand om och trafikera banan. J a g tror icke, om man skulle införliva de båda andra nämnda banorna med Västeråsbanan, att någon besparing står att vinna. Dessa banor drivas redan så billigt, att om de bli sammanslutna med Stockholm—Västerås-banan, så kunna de icke trafikeras billigare. Resultatet blir i längden i stället högre löner och högre standard och därigenom ekonomiskt ofördelaktigare drift. Herr PERSSON: Det är blott ett par små repliker jag skulle vilja göra närmast med anledningav doktor Hallbergs anförande. J a g tvivlar icke ett ögonblick på att trafikcheferna utföra ett synnerligen intresserat arbete. Det vet jag. Och det gör uppenbarligen personalen också. Men i detta sammanhang behöver man icke ställa frågan på det sättet. J a g har endast velat säga: behöver man en trafikchef, skall man icke ha fem. Och å andra sidan, när det gäller personalen: behöver man en verkstad, skall man uppenbarligen icke ha fem, även om personalen härigenom skulle komma att lida. J a g tycker jag står på synnerligen säker grund, när jag framhåller dessa synpunkter. Beträffande drätselkammaren i Malmö och dess intresse för en fusion vill jag endast nämna, att det sitter en trafikchef i den avdelning av drätselkammaren, som har hand om den saken, och då han dessutom sitter i stadsfullmäktige, bör han ju ha rikliga tillfällen att komma fram med förslag till stadsfullmäktige. J a g förstår deras synpunkter, som säga, att en god järnväg icke gärna vill övertaga en dålig. Men jag vet, att i många fall är det dessa små dåliga järnvägar, som tillföra en del trafik till den stambana, som går genom bygden, och om icke dessa små dåliga banor funnes, skulle ekonomin för den större banan icke vara så god. Men är det så, att en bana befinnes vara absolut onödig ur godstrafiksynpunkt och kanske även ur passageraresynpunkt, då kan jag icke se annat än att den järnvägen bör läggas ned, och bussarna böra då övertaga de funktioner, som den banan haft. Sådant har förekommit i Skåne under krisen. Slutligen vill jag säga, att jag har icke med mitt lilla yttrande sökt förmena, att man skall forcera fram utredningsarbetet, men jag har den uppfattningen, att man på sina håll inom järnvägskretsar liksom blundat för den fara, som ligger i denna sak, och jag är säker på, att man skulle göra järnvägarna en tjänst genom en utredning, huruvida fusionsbildning vore lämplig för järnvägarna ur ekonomisk synpunkt. Denna utredning bör emellertid utföras av statsmakterna och icke av de enskilda järnvägarna.

Konferensens jivslutning. Generaldirektör GRANHOLM :

Herr ordförande, mina herrar! Innan ordföranden låter det sista klubbslaget vid denna konferens förhandlingar falla, skulle jag vilja tillåta mig att för deras del, som väl i de här frågorna äro närmast intresserad part, järnvägarna, framföra ett tack inför presidiet till kommunikationsministern för det initiativ han tagit till och för realiserandet av denna konferens. Det är ju så, att i de frågor, som vid densamma ha debatterats, råder ett meningskaos icke bara i vårt land utan även i andra länder, och det är väl icke gärna möjligt att, innan mycket mera har kristalliserats ut, samla sig om en gemensam linje, som bör följas — en linje, som för övrigt sannolikt torde bli ganska olika i olika länder. Den uppfattningen har jag för min personliga del, och jag tror den delas av många. Men vid ett tillfälle som detta föres det fram och sammanföres samt ställes i belysning en mängd erfarenheter och en mängd önskemål. Det material, som därmed åstadkommes, lär vara av ett betydande värde för bedömandet och bestämmandet på beslutande håll om vilka åtgärder man bör börja med, låt vara att de hemma hos oss liksom väl också överallt ute i världen måste bli mera trevande, innan den fällning, som bildades, då biltrafiken och järnvägstrafiken möttes, hunnit sätta sig mera än som ännu skett. I den förhoppningen, att vad som framlagts och framkommit vid denna konferens skall bliva till värdefull nytta icke minst för dem, för vilka jag tillåter mig föra talan, enligt medgivande även för mina kolleger vid de privata järnvägarna, ber jag att för vår del få framföra konferensens tack till kommunikationsministern för den insats han velat göra i den betydelsefulla oss så intimt berörande fråga, som vid konferensen behandlats. J a g ber, herr ordförande, att få detta vårt tack framfört till honom. Herr v. ordföranden, landshövding REUTERSKIÖLD : Mina herrar! Sedan vi nu genomgått det program, som är förelagt konferensen, återstår endast att avsluta förhandlingarna. J a g ber då först att få framföra kommunikationsministerns beklagande av att han icke kunde få verkställa denna avslutning, såsom han livligt hade önskat. Ärenden tillhörande hans huvudtitel voro nämligen för ögonblicket under debatt i riksdagen, och han kunde således omöjligt kvarstanna här. För min del beklagar jag också, att jag icke fått tillfälle att till kommunikationsministern framföra allas vårt tack för det initiativ, som han tagit genom anordnandet av denna konferens. Den vägkonferens, som för några år sedan hölls här i Stockholm på initiativ av dåvarande kommunikationsministern, var en påtaglig vändpunkt för hela vårt vägväsen, och det blev inledningen till det utomordentligt snabba genombrott, som efter den tiden skett i landets vägförbättringar. Likaså är jag förvissad om, att denna konferens kommer att lämna goda spår efter sig för åstadkommande av en lösning av den synnerligen svåra frå-

164 gan om järnvägars och bilars inbördes konkurrensförhållanden. Den har åtminstone medfört den fördelen, att dessa båda intressenter, som förut gått på fullständigt parallella linjer, och icke kunnat komma till tals med varandra, hädanefter säkerligen skola se sina banor sammanlöpa och slutligen träffas i en punkt, där ett handslag kan lämnas och fruktbärande samarbete kan äga rum. J a g är förvissad om, att kommunikationsministern icke släpper saken med detta utan kommer att taga upp frågan till vidare behandling och att det skall finnas möjlighet till en lösning med gott samarbete till båda parternas tillfredsställelse. J a g vill begagna tillfället att till representanterna för våra grannländer framföra ett hjärtligt tack, därför att de velat göra oss den äran att närvara vid våra förhandlingar, och kanske allra mest för de intresserade inlägg, de gjort i vår diskussion, varigenom den blivit ännu mera värdefull, än annars kanske blivit fallet. Slutligen ber jag att till föredragshållarna få framföra ett hjärtligt tack för de goda, väl genomarbetade föredrag, som givit stoff till den givande diskussionen. Härmed ber jag att få förklara konferensens förhandlingar avslutade.

Bilaga.

P. M. Inlämnad av Sveriges

Trafikbilägares Riksförbund vid järnvägs- och bilkonferensen den 23—25 maj 1927.

Automobilismen inom Sverige har sedan endast några år tillbaka övertagit i det allra närmaste all landsvägstrafik. Den yrkesmässiga gruppen därav har avlöst och ersatt tidigare statsunderstödda skjutsstationer och gästgiverier, utan att någon som helst subvention från statens sida ens varit påtänkt eller från något håll ifrågasatt. Våra tidigare skjutsstationer voro väl på den tiden — liksom den yrkesmässiga automobiltrafiken i våra dagar — de, vilka trafikerade våra landsvägar mest och hade således största nyttan och största behovet av att dessa voro i trafikabelt skick. Trots detta behov, lika nödvändigt, då hästfordon användes, som ^sedan motorfordonens tillkomst, fick man på den tiden icke höra talas om någon extra pålaga på denna trafik för vägunderhållet, utan i stället torde det utgående statsanslaget, vilket väl utgjorde ersättning för skyldigheten att vid varje tillfälle på anmodan stå till förfogande, hava utökats med ytterligare skyldigheter för ortsbefolkningen att hålla vägen framkomlig och farbar, således motsatta förhållandet, kan man säga, till vad vi i våra dagar få bevittna. Automobilismen ålägges nu genom automobilskatten icke endast fullständigt underhåll av vägarna utan på många platser långt utöver vad dessa kostnader belöpa sig till, varav den yrkesmässiga trafiken i sin tur drabbas med lika stort belopp för sina 24,000 fordon som den privata med sina 76,000. Detta förhållande uppkommer givetvis huvudsakligast av skyldigheten och nödvändigheten för den yrkesmässiga trafiken att vid varje tillfälle, i tid och otid, i de allra svåraste vägförhållanden, då förbrukningen av bensin och gummi stiga till det mångdubbla, stå till allmänhetens förfogande. Jämfört med detta förhållande ställa sig onekligen de tidigare, statsunderstödda skjutsstationerna i en egendomlig dager, som man tycker borde ge anledning till att även i våra dagar — i stället för ett oproportionerligt betungande av den trafik, som avlöst detta för staten kännbara system — i någon mån uppmuntra den yrkesmässiga automobiltrafiken inom landet. Att landets vägnät, vilket vid övergången till motorfordonstrafik icke var i det skick, som härför fordrades, skulle komma att kräva stora summor för underhåll och ombyggnader, äro vi alla på det klara med, och den yrkesmässiga automobiltrafikens utövare hava intet att invända mot att vägarna underhållas av trafikanterna, blott detta sker proportionerligt och rättvist och att den för landet mest gagnande och nödvändiga trafiken icke i högre grad än annan trafik belastas med kostnaderna härför. Då den yrkesmässiga automobiltrafikens utövare framhålla dessa åsikter i automobilskattefrågan, så sker helt naturligt detta i den trafikerande allmän-

166 hetens intresse, och det borde i stället vara denna allmänhet, som skulle ha anledning att påtala dessa förhållanden, då det i sista hand givetvis måste gå ut över dem, som använda sig av trafiken i fråga. Den yrkesmässiga automobiltrafikens utövare vilja därför i den trafikerande allmänhetens intresse på det bestämdaste motsätta sig en ytterligare höjning av skattepålagorna för denna trafik och anse i och för åstadkommande av rättelse härutinnan, att skatten icke får läggas på förbrukningsartiklarna bensin och gummi utan i stället uttages i form av fordonsskatt. För att sedan i sin tur bereda den yrkesmässiga automobiltrafikens utövare tillfälle att kunna fullgöra dessa sina skatteåligganden jämte övriga skyldigheter till stat och kommun, såväl som till den trafikerande allmänheten i egenskap av trafikutövare, anser Sveriges Trafikbilägares Riksförbund, att ett reglerande av den yrkesmässiga automobiltrafiken beträffande antalet trafiktillstånd i full överensstämmelse med det verkliga behovet måste vara en oeftergivlig nödvändighet, varför Sveriges Trafikbilägares Riksförbund till fullo instämmer i förslaget angående inrättande av trafiknämnder, vilka bland annat kunna vara myndigheterna till hjälp vid prövande av inkomna ansökningar om trafiktillstånd, så att icke dessa, som i många fall hittills, beviljas och tillkomma på god tro, sedan myndigheterna kanske förts bakom ljuset av sökanden i dennes iver att erhålla en trafikrättighet, vilken sedan för vederbörande själv jämte äldre kolleger kanhända leder till ruin. Tillstånd till utövande av yrkesmässig automobiltrafik måste vidare enligt vår mening ovillkorligen förenas med skyldighet att på anmodan stå till allmänhetens förfogande, så att icke, som nu är fallet, massor av andra näringsidkare och tjänstemän t. o. m. i statens och stads tjänst erhålla trafiktillstånd för att sedan utöva trafik, då det på grund av väglag, tillfällig ledighet eller dylikt passar dem själva, men under andra förhållanden hänvisa till den verkligt yrkesmässiga trafiken eller sådana, vilka utöva trafiken som näring och äro hänvisade att uteslutande leva på densamma. Ett dylikt förhållande måste ovillkorligen vara ägnat att åstadkomma stor oreda och försämring av trafiken i sin helhet samt bringa densamma på en nivå, som icke överensstämmer med vad den trafikerande allmänheten har rätt att fordra av densamma. I och för underlättande och åstadkommande av en mera effektiv kontroll över den yrkesmässiga automobiltrafiken anse vi, att utöver redan befintliga kontrollåtgärder införande av särskilda yrkestrafiknummer, i likhet med vad redan finnes i de större städerna, samt tjänstetecken för personalen vara av stort värde. Härigenom kunna myndigheterna såväl som den trafikerande allmänheten med lätthet övertyga sig om att såväl fordon som personal äro av officiell myndighet godkända i och för trafikens utövande. Taxameterapparat, utvisande av myndigheterna fastställd taxa, utgör såväl ett verksamt skydd mot uppskörtning, vilket av allmänheten säkerligen uppskattas, som ock kontroll mellan utövaren och anställd personal. De av oss här föreslagna åtgärderna anse vi vara av långt större värde än en belastning av automobiltrafiken med ytterligare en halv miljon kronor för underhållande av särskild trafikpolis, varför vi icke kunna dela denna uppfattning utan anse, att redan befintlig polismyndighet jämte statens besiktningsmän för motorfordon i fortsättningen böra innehava åliggande att utöva denna tillsyn över motorfordonstrafiken, på samma gång som vi anse, att härav uppkomna stora kostnader för till på köpet improduktivt arbete icke tillnärmelsevis torde komma att ersättas av motsvarande nytta. Hastighetsbestämmelserna för personfordon anse vi böra på stora trafikleder slopas och i stället en verksam kontroll mot ovarsamt och vårdslöst framförande av automobil utövas, en kontroll, som mer än nu är fallet drabbar den verkligt

167 farliga trafikanten och ställer denne till ansvar för sina handlingar i stället för den kanske minst farliga, Likaledes anse vi en verksam och sträng kontroll beträffande förares nykterhet, kompetens och lämplighet i övrigt att föra motorfordon vara av stort värde. I och med turlistors införande inom linjetrafiken med bestämt angiven tid för varje hållplats, vilka tider så småningom torde komina att följas lika noggrant som vid järnvägarna, anse vi självregistrerande hastighetsmätare å dessa såväl som å övriga yrkesfordon vara fullständigt överflödiga. Dessutom torde hastighetsmätaren, om den skulle införas, komina att förorsaka så avsevärda störningar i trafiken genom å densamma uppkomna felaktigheter, att med densamma endast tråkigheter och obehag skulle följa jämte en avsevärd kostnad, som till sist måste gå ut över trafikanterna utan att ha kunnat åstadkomma någon som helst förbättring i trafiken, varför vi i likhet med våra tidigare åsikter på det bestämdaste protestera, mot att bliva ålagda denna ytterligare för oss säkert kännbara kostnad, och detta helst som den yrkesmässiga trafiken med sin tränade personal redan nu ligger under myndigheternas kontroll i långt större utsträckning än den privata och således bör vara den grupp, vilken åtminstone sist må underkastas detta åliggande. Till skydd mot illojal och för trafiken skadlig konkurrens anse vi, att fastställda taxor, vilka noga skola följas, är ett av de verksammaste medlen och ett oeftergivligt villkor. Dessa taxor böra sättas så, att de icke onödigtvis beskatta den trafikerande allmänheten men lämna trafikföretagen så pass avkastning, att trafiken kan hållas på en för allmänheten tillfredsställande nivå och lämna företagen skälig ersättning för nedlagt arbete samt en något så när dräglig utkomst. Den obligatoriska försäkringspliktens införande har sedan lång tid tillbaka varit den yrkesmässiga trafikbilägarens önskemål, och redan 1922 beslutades att genom skrivelse till Kungl. Maj:t framföra förbundets åsikt i berörda fråga. Inom den yrkesmässiga automobiltrafiken har för lång tid tillbaka även denna åsikt tagit sig praktiska uttryck, i det att för närvarande knappast något fordon åtminstone icke tillhörande den äldre, ansvarskännande kåren går oförsäkrat. Den hastiga utveckling motorfordonstrafiken tagit, har på området infört till stor del ungt och oerfaret, för att icke säga ansvarslöst och insolvent, folk utan den ringaste förutsättning att kunna på något sätt svara för av dem förorsakade skador å tredje mans person eller egendom. Detta har medfört, att den som råkat i olycka för en dylik trafikant, själv fått övertaga följderna därav, och därest vederbörande i sin tur varit oförmögen härtill, ha dessa automatiskt överförts på samhället. Att det ansvar, som enligt gällande lag i första hand vilar, och som enligt vår upofattning även bör vila på innehavare av motorfordonen, skall genom vissa åtgärder eller insolvens kunna utan vidare överflyttas på kanske fullständigt oskyldiga medmänniskor eller på samhället, anse vi i hög grad oriktigt, varför vi liksom tidigare hävda den uppfattningen, att såsom i övriga länder är fallet, ett motorfordon icke må förflyttas med hjälp av egen motor, förrän de risker en dylik förflyttning eventuellt kan komma att medföra övertagits av försäkringsföretag. För att i den mån det kan vara möjligt minska den genom motorfordonsutvecklingen uppkomna friktionen mellan annan äldre trafik, särskilt järnvägarna, äro trafikbilägarna säkerligen villiga taga i övervägande möjligheten att genom lämpligt samarbete kunna åstadkomma förbättring härutinnan. Vi vilja emellertid förutskicka vår åsikt i frågan, att detta samarbete icke får grundas på bekostnad av den trafikerande allmänheten eller trafiktillståndsinnehavare,

168 och är det vår åsikt, att den trafik, vilken har största förutsättningarna och största fördelen för den trafikerande allmänheten, på inga villkor får förkvävas eller ens hämmas i sin utveckling, utan må de nyare, tidsenligare uppfinningarna som hittills, i den mån dessa utveckla sig, kunna fullt tillgodogöras och de äldre inrätta sig därefter. Med stöd av vad ovan anförts hemställer således Sveriges Trafikbilägares Riksförbund härmed: att automobilbeskattningen lägges så, att den yrkesmässiga automobiltrafiken icke må drabbas hårdare därav än den privata, utan att med densamma förenade skyldigheter i stället genom någon lättnad uppmuntras; att trafiktillståndens antal noga rättas efter förefintligt behov; alt trafiknämnder, representerande olika trafikintressen och myndigheter, tillsättas för handläggande av trafikärenden; alt tillstånd till utövande av yrkesmässig automobiltrafik förenas med skyldighet att på anmodan stå till allmänhetens förfogande; att fordon i yrkesmässig trafik må åläggas föra synbart yrkestrafiknummer; att personalen i yrkesmässig trafik bör vara utrustad med uniform eller tjänstetecken ; att i all yrkesmässig drosk- eller länstrafik införes obligatorisk taxameterplikt ; att i all yrkesmässig trafik införas fastställda taxor, vilka noga skola följas; att obligatorisk försäkringsplikt med snaraste lagstadgas. Stockholm den 30 maj 1927. För Sveriges trafikbilägares riksförbund. WIKT. HILDING. A.

Sällberg.

169¶Alfabetisk f ö r t e c k n i n g över t a l a r e . Sid. Adlerstråhle. A. E. T., major 52 Anderson, K. L., bandirektör, Oxelösund—Flen—Västmanlands järnväg 115, 11S Anderson, A. W., redaktör för Sveriges åkeritidning 106 Baalsrud, A., Veidirektör, Norge 79, 108 Bärnheim, O., överstelöjtnant, verkat, dir. i Svenska järnvägsföreniugen 109, 119, 158 Cassel, T., redaktör, repr. för Stockholms Trafikklubb 104 Dablberg, G., civilingenjör 133 Delin, N., jägmästare, direktör i AB. Transportkompaniet 72 Granholm, A. M., generaldirektör och chef för statens järnvägar 160, 163 Gärde, A. B., överstelöjtnant, e. byråchef i kommunikationsdepartementet 117, 142 Hagströmer, S. A. E., landshövding i Blekinge län 75 Hallberg. I., iil. d:r, verkst. dir. i Svenska järnvägarnas arbetsgivareförening 155 Heckscher, E. F., professor, ordf. i Nationalekonomiska föreningen 65 Kellgren, G., major, verkst. dir., ordf. i Svenska spårvägsföreningen 157 Hildebrand, K. E. H., fil. d:r, riksgäldsfullmäktiges ordförande 116 Hilding, V., ordförande i Sveriges trafikbilägares riksförbund 70 Hoskiser, Finn, departementschef i Ministeriet for off. Arbeider, Danmark 95, 118 Kamph, A. O. L., verkst. dir., Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar . . 81, 141, 154, 162 Kihlberg, E., direktör, Stockholms läns omnibusägareförening 61 Källholm, H., Sveriges trafikbilägares riksförbund, lastbilstrafikgruppen 105 Löfmarck, G., distriktschef vid statens järnvägar 83 Mcurling, C. H. F., statsråd och chef för kommunikationsdepartementet 7 Nerell, A. N. J., verkst. dir., Stockholm—Roslagens järnvägar 55, 158 Nordendahl, E., civilingenjör, repr. för Svenska väg institute t 116 Norlander, A. P., kapten, generalsekreterare i K. Automobilklubben 78 Norrman, S., byrådirektör i järnvägsstyrelsen 121 Odelberg, A. S. TV., civilingenjör, vägstyrclseordförandc 98 Olofsson, C, byråchef i järnvägsstyrelsen 136 Persson, N. O., ledamot av drätselkammaren i Malmö J53, 162 Petersson, I., major, vägkonsulent i Stockholms län 26 Reuterskiöld, L., landshövding i Södermanlands län 163 Roscnqvist, A., ordf. i Skånes trafikbilägareförening 67 Skogström, E. W., generaldirektör vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Finland 100 Sällberg, A., konsulent, Sveriges trafikbilägares riksförbund 102 Thott, A. Th., friherre, verkst. dir., Hälsingborg—Hässleholms järnvägar 99, 105 Unger, A., landshövding i Värmlands län 106 Wahlstedt, G., direktör, Stockholms läns omnibusägareförening 107 Valsinger, A., kapten, t. f. byråchef i väg- och vatten byggnadsstyrelsen 9 Wickström, F. J., trafikchef, Landskrona och Hälsingborgs järnvägar 151 Wretlind, E. P., civilingenjör, repr. för Svenska vägföreningen 77

12—272574. Järnvägs- och automobilkonferensen.

••:

Statens offentliga utredningar 1927 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarna» nnmmer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättskipning. Fångvård. Yttranden i anledning av processkommissionens betänkande angående rättegångsväsendets ombildning. [15]

Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Betänkande ang. åtgärder för tryggande av skogsvårdsstyrelsernas ekonomi m. m. [1]

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Utredning med förslag till ändrade bestämmelser rörande allmänna handlingars offentlighet. [2] 1920 års pensionsntredning. Betänkande med förslag till ny civil pensionslag m. m. [81

Industri. Hnssvampen och konservering av trä mot röta. [9]

Kommunalförvaltning.

Statens och kommunernas finansväsen.

Politi. Förslag till åtgärder gentemot missbruk av alkoholhaltiga apoteksvaror m. m. [1]

Socialpolitik. Utredningar till belysande av arbetsfredsfrågan. [4] Allmänna principer för en ny gruvlagstiftning. [14]

Hitlso- och sjukvård. Betänkande med förslag till lag om vissa av landsting eller kommuner drivna sjukhus m. m. [3] Betänkande med förslag till lag om sinnessjuka och om undersökning angående sinnesbeskaffenhet m. m. [10]

Allmänt näringsväsen.

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Betänkande med förslag ang. den statsunderstödda egnahemsverksamheten. [12]

Handel och sjöfart. Betänkande ang. sjöfartsavgifter. [7]

Kommunikations väsen. Järnvägs- och automobiltraiikkonferensen i Stockholm den 23—25 maj 1927. [17]

Bank-, kredit- och penningväsen. 1924 års bankkommittés betänkande. [11]

Försäkrings väsen.

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt.

Betänkande och förslag rörande den andliga vården vid armén. [5] Supplement nr 3 till Sverges familjenamn 1920. [6] Betänkande med förslag ang. vidgad rätt til', utträde nr svenska kyrkan. [13] Försvars väsen.

Utrikes ärenden.

Stockholm 1927. P. A. Norstedt & Söner 272574

•

Internationell rätt.