Betänkande angående sjöfartsavgifter

f ONo

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1927: 7 H A N D E L S D E P A R T E M E N T E T

BETÄNKANDE ANGÅENDE

SJÖFARTSAVGIFTER AVGIVET

DEN

2 3 MARS

192 7

AV

SÄRSKILDA

SAKKUNNIGA INOM

—

^

KUNGL.

KOMMERSKOLLEGIUM

—

—

^

—

•

—

•

—

•

—

—

i

S T O C K H O L M 1 9

^

i

I

M

Statens offentliga utredningar 1927 K r o n o l o g i s k

1. Betänkande angående åtgärder för tryggande av skogsvårdsstyrelsernas ekonomi m. m. Marcus. 109 s. J o . 2. Utredning med förslag till ändrade bestämmelser rörande allmänna handlingars offentlighet. A. v N. Herlitz. Norstedt. 291 s. Ju. 3. Betänkande med förslag till lag om vissa av landsting eller kommuner drivna sjukhus m. m. Norstedt. 89 s. S.

f ö r t e c k n i n g

4. Utredningar till belysande av arbetsfredsfrågan. Norstedt. 387 s. S. ö. Betänkande och förslag rörande den andliga vårdlen vid urmén. Norstedt, öl s. Fö. C. Supplement nr 3 till Sverges familjenamn 1920. Stat. repr.anst. 31 s. J u . 7. Betänkande angående sjöfartsavgifter. Idun. 376 s,. II.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, Jo. = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1927: 7 H A N D E L S D E P A R T E M E N T ! :

T

BETÄNKANDE ANGÅENDE

SJÖFARTSAVGIFTER A V G I V E T D E N 23 MARS 1 9 2 7 AV

SÄRSKILDA

SAKKUNNIGA INOM

KUNGL. KOMMERSKOLLEGIUM

S T O C K H O L M 1 9

2 7

STOCKHOLM 1927 KUNGL. HOVBOKTRYCKERIET IDUNS TRYCKERI-A.-B. 275267

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid. Skrivelse till Kungl. K o m m e r s k o l l e g i u m

7 K a p . I. U t r e d n i n g e n s omfattning

»

I I . H i s t o r i k och gällande b e s t ä m m e l s e r Lastpenningarna Fyr- och båkavgiften Statlig isbrytaravgift Hamnavgifter Hamnisbrytaravgift Grundpenningar Kanal-, sluss- och farledsavgifter Bropenningar Tonavgift Avgift till svenska kyrkan i L o n d o n D a n v i k s p e n n i n g a r n a i Stockholm F a t t i g p e n n i n g a r n a i Stockholm » I I I . Rättsliga och ekonomiska s y n p u n k t e r med avseende å sjöfartsavgifterna Sjöfartsavgifternas rättsliga n a t u r Sjöfartsavgifternas finansiella betydelse Sjöfartsavgifternas ekonomiska verkningar

15 ig OQ o6 20 37 37 3Q 4Q 41 42 43 45 46 4g 52 gg

» IV. F r å g a n h u r u v i d a och i böra bibehållas Avgifter av s k a t t e n a t u r

7g 75

vilken omfattning n u gällande

Lastpenningarna Avgift till svenska kyrkan i London Danvikspenningarna Fattigpenningarna

sjöfartsavgifter

,

ne 7g 70 70

Tonavgiften

70 Avgifter med karaktär av vederlag för prestation från d e t a l l m ä n n a s sida

78 Avgifter för statliga anstalter till hjälp för fartygs framförande till havs och i naturliga farleder 70 Fyr- och båkavgift 79 Statlig isbrytaravgift g2 Avgifter för sjöfartsanstalter i hamnarna g4 Hamnavgift av fartyg ' QA Hamnisbrytaravgift" ' qg Avgifter för fartygs framförande i särskilt utbyggda, stat eller kommun tillhöriga vattenleder 99. Avgifter m e d karaktär av vederlag för prestation från enskildas sida . . 10O Grundpenningarna jnn. Bropenningar

^09>

4 Sid. K a p . V. A l l m ä n n a riktlinjer rörande b e r ä k n i n g s g r u n d e r n a för avgift av fartyg . . 1 1 0 U t g å n g s p u n k t e r vid frågans b e d ö m a n d e 110 Skeppsmätningsfrågans utveckling och n u v a r a n d e läge 112 B r i s t e r n a hos n u v a r a n d e mätningssystem och s t r ä v a n d e n a till förbättringar 1 2 6 R i k t l i n j e r för b e r ä k n i n g s g r u n d e r n a s u t f o r m n i n g 134 Fartygsdräktighetens bestämmande 136 Avgiftsberäkning med h ä n s y n till lasten 148 Avgiftens u p p d e l n i n g mellan de båda b e r ä k n i n g s g r u n d e r n a 153 Avgift för på- och avstigande passagerare 154 » V I . Förslag till n y a bestämmelser om sjöfartsavgifter F y r - och båkavgift Ä n d a m å l och n u v a r a n d e motsvarighet Avgiftspliktens a l l m ä n n a o m f a t t n i n g U n d a n t a g från och modifikationer i avgiftsplikten

155 155 155 155 155

Svenska och utländska fartyg 155 Inrikes och utrikes fart 156 Maskindrivna fartyg, segelfartyg och pråmar 161 Storleksgräns för avgiftsplikt 164 Statens fartyg 167 Fartyg med speciella användningsändamål 168 Fartyg, som angöra svensk hamn av tvingande eller bristfälliga orsaker . . 169 Lastade och barlastade fartyg 169 Särskilda bestämmelser med hänsyn till lastens art 169 Fartyg, som gå i trafik endast under tid, då ishinder icke föreligger . . . 170 Fartyg, som göra tätare resor 171 Avgiftslättnader för fartyg i viss fart 175 Undantag med avseende å frihamnarna och transittrafiken i allmänhet . . 180 Beräkningsgrunderna Avgiftssatserna U p p b ö r d e n av fyr- och båkavgift Författningsförslag

188 191 191 193

'Sjömanshusavgift Författningsförslag

197 198

Hamnavgifter Ä n d a m å l och n u v a r a n d e motsvarighet H a m n a v g i f t e r av fartyg Avgiftspliktens a l l m ä n n a omfattning U n d a n t a g från och modifikationer i avgiftsplikten

199 199 199 199 201

Svenska och utländska fartyg Inrikes och utrikes fart Maskindrivna fartyg, segelfartyg och pråmar Storleksgräns för avgiftsplikt Lastade och barlastade fartyg Fartyg, som tillhöra statens eller respektive hamnägare eller hamninnehavare Fartyg med speciella användningsändamål Ankommande och avgående fartyg Fartyg, som göra tätare resor Fartyg, som gå endast inom hamnområdet Fartyg, som endast passera hamnen Under längre tid kvarliggande fartyg Fartyg, som av tvingande eller tillfälliga orsaker anlöpa hamnen utan att lossa eller lasta Andra avgiftslättnader Avgift vid enskilda kajer, bryggor eller andra förtöjningsplatser inom hamnområde

201 201 203 204 205 205 207 209 209 215 215 216 217 218 219

5 Beräkningsgrunderna Avgiftssatserna H a m n a v g i f t av varor Avgiftspliktens a l l m ä n n a omfattning U n d a n t a g från och modifikationer i avgiftsplikten Gods, som tillhör staten eller resp. hamnägare eller hamninnehavare . . . Fartygs proviant och andra förnödenheter • Transitgods Lastning eller lossning över hamninrättningen icke tillhörig kaj eller brygga Andra avgiftslättnader

Sid. 221 221 222 222 223 223 223 223 224 227

Beräkningsgrunderna U p p b ö r d e n av hamnavgifter Avgiftsmedlens a n v ä n d n i n g och kontrollen däröver T a x e ä r e n d e n a s h a n d l ä g g n i n g och h a m n t a x o r s fastställelse

227 229 234 240

Ansökning Taxeförslags offentliggörande Taxeförslags fastställelse Taxeärendenas förläggning inom Kungl. Maj:ts kansli Hamntaxors giltighetstid

240 241 242 245 246

Författningsförslag

248 Grundpenningar Författningsförslag

257 259

K a n a l - , sluss- och f a r l e d s a v g i f t e r

262 A.

Systematisk s a m m a n s t ä l l n i n g av i n n e h å l l e t i de i februari 1 9 2 6 gäll a n d e h a m n t a x o r n a med avseende å b e s t ä m m e l s e r n a r ö r a n d e fartyg . . 267 B . S a m m a n s t ä l l n i n g av i n n e h å l l e t i gällande g r u n d p e n n i n g t a x o r . . . . 3 0 9 C. Lotsstyrelsens u t r e d n i n g om kostnaderna för fyr- och b å k v ä s e n d e t . . 3 1 1 D . Avgiftsbelastningen i vissa svenska och u t l ä n d s k a h a m n a r 317 E. Statistisk u n d e r s ö k n i n g r ö r a n d e de a l l m ä n n a v e r k n i n g a r n a av en övergång till a n n a n s k e p p s m ä t n i n g än den n u gällande n e t t o r e g e l n . . . 327 F . Statistisk u n d e r s ö k n i n g rörande d e t sjöledes i m p o r t e r a d e och export e r a d e godsets förande på svenska och u t l ä n d s k a kölar samt p å fartyg av olika slag och storlek 343 G. Sjöfartsavgifter i u t l ä n d s k a h a m n a r 355

Till Kungl.

Kommerskollegium.

Genom nådigt beslut den 26 september 1921 anbefalldes Kommerskollegium, bland annat, att verkställa utredning rörande möjligheten och lämpligheten av en omläggning av nuvarande system för beräknandet och uppbörden av allmänna sjöfartsavgifter, med undantag av lotsavgifter jämte hemvägsersättning, ävensom i samband därmed i vad mån och på vad sätt lättnad i de till staten utgående eller till statsmyndigheter redovisade dylika avgifter kunde beredas fartyg vid resor mellan frihamn och utrikes ort, samt att till Kungl. Maj:t inkomma med det förslag, vartill utredningen kunde föranleda. Tillika bemyndigade Kungl. Maj:t Kommerskollegium att för ändamålet tillkalla högst tre sakkunniga personer, därav en att i egenskap av ordförande närmast leda de sakkunnigas arbete, jämte en sekreterare åt dessa. Den 24 november 1922 förordnade Kungl. Maj: t att nämnda utredningsarbete, som av Kommerskollegium påbörjats, men då ännu icke slutförts, skulle från och med den 1 januari 1923 vila och därefter icke utan Kungl. Maj: ts särskilda medgivande upptagas. Sedan Kungl. Maj: t därefter den 13 juni 1924 förklarat, att utredningsarbetet ifråga skulle så skyndsamt som möjligt återupptagas, tillkallade Kommerskollegium den 23 september 1924 undertecknade Fehr, Dieden och Mellin att såsom sakkunniga biträda vid utredningen, varvid undertecknad Fehr skulle i egenskap av ordförande närmast leda de sakkunnigas arbete. Den 10 oktober 1924 utsåg kollegium undertecknad Österborg att såsom sekreterare biträda de sakkunniga vid deras arbete. Enligt givna direktiv upptogo de sakkunniga, vilka antogo namnet S j ö f a r t s - a v g i f t s s a k k u n n i g a a v 1 9 2 4, först till behandling frågan om en provisorisk avgift till täckande av drifts- och underhållskostnaderna för statens isbrytarfartyg. Härom avgåvo de sakkunnige utlåtande den 9 januari 1925. Redan vid sina första överväganden rörande riktlinjerna för omläggning av beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter funno de sakkunniga, att en behandling jämväl av frågan om skeppsmätningen utgör en oundgänglig förutsättning för ett slutligt bedömande av avgiftsfrågan. Efter hos Kommerskollegium gjord framställning blevo därför vissa förberedande utredningar rörande skeppsmätningen verkställda för de sakkunnigas räkning genom försorg av

8 skeppsmätningsöverkontrollören A. Lindblad, vilken jämväl deltagit i de sakkunnigas överläggningar rörande detta spörsmål. Därvid funno de sakkunniga ytterligare bestyrkt, att det icke läte sig göra att avgiva något förslag rörande sjöfartsavgifternas beräkningsgrunder, utan att avgörande först träffats angående den betydelse, som fartygsdräktigheten i detta sammanhang bör tillmätas, samt angående det system, efter vilket fartygsdräktigheten bör beräknas. Likaså befanns det uppenbart, att skeppsmätningen icke har något annat väsentligt ändamål än att utgöra en praktiskt lämplig grundval för avgiftsberäkningen. Emellertid hade, närmast i anledning av besparingskommitténs förslag om införande av de engelska skeppsmätningsreglerna, föredragande departementschefen vid frågans behandling i statsrådet, enligt vad som framgår av proposition nr 178/1925, ställt i utsikt en förnyad utredning i skeppsmätningsfrågan. Med anledning härav och på grund av det sammanhang, som råder mellan skeppsmätningen och sjöfartsavgifterna, avläto de sakkunniga till Kommerskollegium den 5 juni 1925 en V. P. M. med anhållan, bland annat, om åtgärder i syfte att den i utsikt ställda särskilda utredningen för omarbetande av skeppsmätningsförfattningarna och skeppsmätningsväsendets organisation måtte ske samtidigt med fullföljandet av de sakkunnigas utredningsarbete och i samråd med dem. Vid överläggningar, som i anledning därav den 14 december 1925 höllos inför dåvarande chefen för Handelsdepartementet, blev det under hand meddelat de sakkunniga, att deras uppdrag ansåges omfatta jämväl frågan om principerna för fartygsdräktighetens bestämmande och att några ytterligare utredningar i skeppsmätningsfrågan icke komme att igångsättas, förrän de sakkunniga fattat ståndpunkt rörande de principiella riktlinjerna för sjöfartsavgifternas beräknande, för så vitt fartygsdräktigheten därvid komme i betraktande. I anledning därav hava de sakkunniga verkställt utredning om olika skeppsmätningssystem och om verkningarna av ändrade skeppsmätningsregler. Till de slutsatser rörande fartygsdräktighetens bestämmande, vartill de sakkunniga därvid kommit, har skeppsmätningsöverkontrollören uttalat sin principiella anslutning. Ett slutligt avgörande av skeppsmätningsfrågan och därmed av avgiftsfrågan i det hela syntes emellertid svårligen kunna äga rum, utan att de av de sakkunniga angivna principerna rörande fartygsdräktighetens bestämmande författningsmässigt utformades och därav påkallade ändringar i skeppsmätningsorganisationen närmare undersöktes. I anledning härav hemställde de sakkunniga i en till Kommerskollegium den 9 december 1926 avlåten V. P. M., att kollegium ville, i anslutning till de vid överläggningen i ämnet inför chefen för Handelsdepartementet den 14 december 1925 gjorda uttalandena, vidtaga åtgärder för omedelbart igångsättande av utredning om revision av skeppsmätningsförfattningarna och omorganisation av skeppsmätningsväsendet på grund-

9 val av de av de sakkunniga förordade principerna för fartygsdräktighetens bestämmande, beträffande vilka en sammanfattande redogörelse samtidigt överlämnades. Sedan de sakkunnigas utredningsarbete nu i sin helhet slutförts, få de sakkunniga härmed överlämna bifogade betänkande och förslag i ämnet. För de sakkunnigas räkning hava ett flertal specialutredningar verkställts, bland vilka särskilt må nämnas följande: statistisk undersökning rörande de allmänna verkningarna av en övergång till annan skeppsmätning än den nu gällande nettoregeln, utarbetad av förste aktuarien H. Eneborg samt ifråga om de mätningstekniska beräkningarna av skeppsmätningsöverkontrollören A. Lindblad med biträde av ingenjören E. Östman (Bil. E ) ; undersökning av vilka verkningar en övergång till annan skeppsmätning skulle äga med avseende å kostnaderna för skeppsmätningen, utarbetad av skeppsmätningsöverkontrollören A. Lindblad med biträde av ingenjören E. Östman (sid. 145); statistisk undersökning rörande det sjöledes importerade och exporterade godsets förande på svenska och utländska kölar samt på fartyg av olika slag och storlek, utarbetad av förste aktuarien H. Eneborg (Bil. F ) ; utredning angående kostnaderna för fyr- och båkväsendet, verkställd av Kungl. Lotsstyrelsen (Bil. C ) ; sammanställning av innehållet i gällande hamntaxor med avseende å bestämmelserna rörande fartyg, utarbetad av amanuensen Wollmar Orre (Bil. A ) ; sammanställning av innehållet i gällande grundpenningtaxor, utarbetad av amanuensen Wollmar Orre (Bil. B ) ; sammanställning av ekonomiska uppgifter rörande lastageplatsernas sjöfartsanstalter, utarbetad av amanuensen Wollmar Orre (sigl. 59); utredning angående avgiftsbelastningen i vissa svenska och utländska hamnar, verkställd av sakkunnigas sekreterare (Bil. D ) ; undersökning rörande totala årliga avgiftsbelastningen å svenska handelsflottan, verkställd av förste aktuarien H. Eneborg (sid. G9); utredning angående de av uttaxerade medel bestridda anslag för hamnväsendets behov i vissa städer, verkställd under medverkan av Svenska hamnförbundet (sid. 56); sammanställning av ekonomiska uppgifter rörande vissa städers isbrytartjänst, utarbetad under medverkan av Svenska hamnförbundet (sid. 58); samt utredning angående sjöfartsavgifter i utländska hamnar, verkställd av sakkunnigas sekreterare (Bil. G). Förutom av ovannämnda personer, som i skilda hänseenden lämnat biträde vid de sakkunnigas utredningar, har tullbevakningschefen i Stockholm K. Leander medverkat vid utredningen om fyr- och båkavgiften, varjämte byggnadschefen i Gävle, kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren C. Y. Zacco

to deltagit i en av de sakkunniga företagen resa till Sundsvall för studium av förhållandena vid lastageplatserna därstädes. Till sammanfattning av de i betänkandet innefattade förslag rörande sjöfartsavgifternas omreglering få de sakkunniga hemställa, att åtgärder må vidtagas för avskaffande av lastpenningarna och avgiften till svenska kyrkan i London samt Danvikspenningarna och fattigpenningarna i Stockholm; att fyr- och båkavgiften, med vilken den statliga isbrytaravgiften definitivt torde böra sammanslås, må så bestämmas, att den årliga uppbörden därav beräknas motsvara allenast hälften av de beräknade årliga kostnaderna för fyr- och båkväsendet samt statens isbrytarfartyg; att tonavgiften förändras till att under namn av sjömanshusavgift utgå såsom tillägg till fyr- och båkavgiften på sätt angives i det i betänkandet (sid. 198) innefattade förslaget till förordning angående ändrad lydelse av § 21 i förordningen den 13 juli 1911 angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmönstring m. m.; att statens befattning med grundpenningväsendet må avvecklas på sätt angives i det i betänkandet innefattade förslaget till förordning i ämnet (sid. 259) ; att avgifter av fartyg i allmänhet må bestämmas att utgå såsom en kombination av avgift, beräknad efter fartygets totala inre rymd — totala bruttodräktigheten (tonnageavgift), och av avgift, beräknad efter viktsmängden lossat och lastat gods (lastavgift) ; att åtgärder förty må vidtagas dels för sådan omarbetning av skeppsmätningslagstiftningen, att mätningen må avse bestämmande av fartygens totala bruttodräktighet såsom grund för beräkning av sjöfartsavgifter i Sverige, dels för sådana tillägg till bestämmelserna i tullstadgan och frihamnsstadgan, att viktsmängden av det gods, som av fartyg lastas och lossas, må kunna utrönas; att ifråga om fyr- och båkavgift må utfärdas förordning av i betänkandet (sid. 193) angiven lydelse angående vissa ändringar i förordningen den 15 februari 1881 angående lotsverket; att ifråga om hamnavgifter må utfärdas förordning angående hamntaxor av i betänkandet (sid. 248) angiven lydelse; samt att i tullstadgan och frihamnsstadgan må meddelas bestämmelser av den innebörd, som avses 22 § andra och tredje stycket i förslaget till förordning angående hamntaxor. Stockholm den 23 mars 1927. MARTIN F E H R ÖOTTH. D I E D E N

K. V. M E L L I N S. E. Österberg

BETÄNKANDE ANGÅENDE t

SJÖFARTSAVGIFTER

KAP. I.

Utredningens omfattning. Enligt det statsrådsprotokoll av den 26 september 1921, som ursprungligen låg till grund för upptagande av förevarande utredning rörande sjöfartsavgifterna, skulle utredningen avse möjligheten och lämpligheten av en omläggning av nuvarande system för beräknandet och uppbörden av allmänna sjöfartsavgifter, med undantag av lotsavgifter jämte hemvägsersättning, ävensom i samband därmed i vad mån och på vad sätt lättnad i de till staten utgående eller till statsmyndigheter redovisade dylika avgifter må kunna beredas fartyg vid resor mellan frihamn och utrikes ort. Sistnämnda spörsmål skulle enligt de givna direktiven först upptagas till behandling och utlåtande härom avgavs den 4 februari 1922 av de av Kommerskollegium i ärendet först tillkallade sakkunniga. Härav föranleddes utfärdandet av provisoriska författningar om befrielse i vissa fall från erläggande av lastpenningar och av fyroch båkavgift. Sedan Kommerskollegii utredning i ämnet, som år 1922 förklarats skola tillsvidare vila, blivit återupptagen genom nådigt beslut den 13 juni 1924 och kollegium ånyo tillkallat sakkunniga att biträda vid utredningen, uppdrogs den 27 september 1924 åt kollegium att med biträde av de sakkunniga uppgöra och inkomma med förslag ifråga om sättet för beräknandet och uppbörden av en avgift å sjöfarten till täckande av drifts- och underhållskostnaderna för det statens isbrytarfartyg, vars anskaffande av riksdagen beslutats. Härom avgåvo de sakkunniga utlåtande den 9 januari 1925, vari föreslogos vissa provisoriska bestämmelser i ämnet. Sådana utfärdades genom kungörelse den 15 januari 1926 (nr 6) angående tillfällig höjning av fyr- och båkavgiften. Vidare har genom nådig remiss den 27 september 1924 en av 15: de svenska handelskammarmötet gjord hemställan om bl. a. den nu förevarande utredningens utvidgande till att omfatta samtliga de avgifter, som nu ifrågakomma vid anlöpandet av svenska hamnar och lastageplatser, blivit till Kommerskollegium överlämnad för att tagas i övervägande vid verkställandet av utredningen om ändrade beräkningsgrunder för uttagande av allmänna sjöfartsavgifter. Nämnda remiss har av kollegium vidarebefordrats till de sakkunniga, till vilka i samband därmed jämväl överlämnats dels följande remisser, nämli-

ligen av den 11 december 1922 å framställning av Sveriges allmänna sjöfartsförening angående hamnavgifts- och grundpenningväsendet, den 3 och 20 januari 1923 å framställningar av Sveriges redareförening och Kanalflottans rederiförening i samma ämne, samt den 20 februari 1923 å framställning av Sveriges allmänna sjöfartsförening angående upphävande av rätten att uttaga särskild hamnavgift för hållande av isbrytarfartyg, dels ock åtskilliga över nämnda framställningar infordrade yttranden ävensom i anledning därav inkomna skrivelser från Svenska hamnförbundet den 3 juli 1924 och från Norrköpings hamnstyrelse den 16 april 1925 angående ändringar i gällande hamntaxeförordning. Slutligen har Kungl. Maj: t genom beslut den 13 februari 1925, varav de sakkunniga fått del, anbefallt Kommerskollegium att i samband med undersökningen rörande sjöfartsavgifterna i allmänhet verkställa en av riksdagen i skrivelse den 12 juni 1924, nr 343, begärd utredning angående åstadkommande av förenkling vid handläggningen av taxeärenden rörande länt- och fiskehamnar. På grund av vad sålunda förekommit omfattar de sakkunnigas utredningsuppdrag, med nedan angivna undantag, sjöfartsavgiftsfrågan i hela dess vidd, såsom spörsmålet huruvida nu utgående sjöfartsavgifter böra bibehållas i större eller mindre omfattning, grunderna för avgifternas beräkning, deras storlek, sättet för deras uppbärande samt kontrollen i förekommande fall över avgiftsintäktens användning ävensom övriga i samband med nu nämnda spörsmål stående frågor. På grund av det i direktiven gjorda uttryckliga förbehållet med avseende å lotsavgifter jämte hemvägsersättning hava denna avgift och ersättning icke av de sakkunniga upptagits till behandling. Likaså har den s. k. hyresavgiften, som erlägges av fartygs befäl och besättning och som ingår till sjömanshusen, icke ansetts böra i detta sammanhang upptagas till närmare granskning. Icke heller ha i utredningen innefattats sådana avgifter, som visserligen utgå efter på förhand fastställda taxor men som äga karaktären av ersättning i speciella fall för särskilda tjänster i hamnarna, såsom exempelvis avgifter för kranar för lastning och lossning, avgifter för bogsering och för lotsning i hamn och dylikt. De nu utgående sjöfartsavgifter, som inbegripas i utredningen, äro följande: lastpenningar, fyr- och båkavgift, statlig isbrytaravgift, hamnavgifter, hamnisbry tar av gifter, grundpenningar, kanal-, sluss- och farledsavgifter, bropenningar, tonavgift, avgift till svenska kyrkan i London samt Danvikspenningar och fattigpenningar i Stockholm.

KAP. II.

Historik och gällande bestämmelser. Lastpennin garna. En utförlig historik rörande lastpenningarna återfinnes i handels- och sjöfartskommitténs år 1900 avgivna betänkande V om sjöfartsavgifter. Därav inhämtas, att lastpenningarna tillkommo i mitten av 1600-talet. Från att ursprungligen hava influtit till »amiralitetsarmbössan» och såmedelst på visst sätt kommit sjöfartsnäringen till nytta, övergingo lastpenningarna till att utgöra en verklig skatt på fartygen, vilken närmast hänfördes till tullavgifterna. Sedan år 1770 äro bestämmelserna om lastpenningarna intagna i tullförfattningarna; de ingå bland statsinkomsterna och äro i riksstaten uppförda såsom tillhörande bevillningen. Frågan om lastpenningarnas avskaffande har under senare decennier upprepade gånger varit å bane i form av såväl propositioner till och motioner i riksdagen som framställningar och förslag från kommittéer och från intresserade sjöfartskretsar. Första gången skedde det genom motion vid 1840—1841 års riksdag. Motionsvis har sammanlagt icke mindre än nio gånger sedan nyss angivna tid yrkats på avskaffande av denna umgäld. Från Kungl. Maj:ts sida blev förslag i samma riktning förelagt 1872 års riksdag. Propositionen tillstyrktes av bevillningsutskottet men blev likväl av riksdagen avslagen. Detta synes ha berott härpå, att frågan sammankopplades med det då aktuella spörsmålet om grundskatternas samt rustnings- och roteringsbesvärens avskrivning. Kamrarna följde en reservationsvis framförd uppfattning, att lindringar i andra skatter än lastpenningarna vore i lika hög grad om ej ännu mera av omständigheterna påkallade. Samma skäl föranledde avslag å en proposition till 1883 års riksdag angående nedsättning av lastpenningarna till 10 öre per ton. En dylik nedsättning åstadkoms emellertid efter ny proposition i ämnet till 1885 års riksdag. Behandlingen av motioner vid 1893 och 1895 års riksdagar angående lastpenningarnas avskaffande erbjuda särskilt intresse därigenom, att bevillningsutskottets majoritet vid båda tillfällena tillstyrkte en successiv avskrivning av denna umgäld under tio år, en hemställan, som blev av riksdagen vid båda till-

16 fallena avslagen först efter gemensam votering. Den segrande uppfattningen, som företräddes av reservanter inom bevillningsutskottet samt av första kammaren, synes i huvudsak ha grundats därpå, att lastpenningarnas avskaffande icke ansåges skola praktiskt taget medföra någon fördel för rederinäringen och att en dylik åtgärd i vart fall mera skulle gagna utländska än svenska fartyg. Beträffande utvecklingen före sekelskiftet i nu förevarande avseende må i övrigt hänvisas till den utförliga historik, som finnes lämnad i handels- och sjöfartskommitténs ovannämnda betänkande. Majoriteten inom nämnda kommitté föreslog för sin del omedelbart avskaffande av lastpenningarna.. Minoritetens skäl mot en sådan åtgärd grundades i första hand på den omständigheten, att kommittén samtidigt framlade vissa förslag till sjöfartens befrämjande, vilkas genomförande skulle åsamka statsverket kostnader, och att staten därför icke borde avhända sig den inkomst, som lastpenningarna lämnade. För övrigt kunde det enligt minoritetens mening icke ådagaläggas, att lastpenningarnas avskaffande skulle bereda några fördelar för den svenska sjöfarten i konkurrensen med den utländska, varjämte framhölls, att det på anförda skäl kunde ifrågasättas, huruvida den genom avgiftens avskaffande eventuellt uppkommande fraktminskningen skulle i övervägande grad tillgodokomma svenska intressen. Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen anslöto sig i utlåtande den 12 februari 1901 till den uppfattning, som företräddes av kommitténs minoritet. Från Kungl. Maj:ts sida föranledde förslaget ingen vidare åtgärd. I gemensamt utlåtande den 1 mars 1912 angående framställningar från Sveriges redareförening och handelskammaren i Gävle om lastpenningarnas avskaffande uttalade Kommerskollegium och Statskontoret, bland annat, att lastpenningarna vore en objektskatt, närmare bestämt en direkt produktionsskatt, och såsom sådan den enda kvarstående av de i vårt land sedan äldre tider förefintliga direkta produktionsskatterna, bland vilka erinrades om grundskatterna, tackjärnstionden, hammarskatten- och övrig bergverkstionde samt kvarn- och sågräntan. Ämbetsverken erinrade om att den omgestaltning till överensstämmelse med en nyare tids åskådningssätt och samhällsförhållanden, som skatteväsendet såväl i Sverige som i ett flertal andra länder under senare år undergått, hade medfört, att objektskatterna såsom delar av statens skattesystem i allt större omfattning utbytts mot inkomstskatter och personliga förmögenhetsskatter. Det vore icke att undra över, att målsmännen för den näring, som drabbades av den enda ännu kvarstående direkta produktionsskatten •— lastpenningarna —, skulle känna denna som en orättvisa. Icke sällan hade, enligt vad ämbetsverken vidare anförde, mot de från redarhåll anförda klagomålen, mot lastpenningarna framhållits, att denna avgift i själva verket icke i sista hand bäres av rederinäringen, utan ingår som en konstant faktor i redarnas fraktkalkyler och sålunda ytterst drabbar den fraktade varan. Detta påstående ansågo ämbetsverken icke kunna göra anspråk på allmängiltighet. Givetvis förefunnes hos redarna en strävan att på befraktarna

17 överflytta avgiften ifråga, men i vad mån denna strävan kan vinna sitt mål, berodde enligt vad ämbetsverken framhöllo uppenbarligen på de allmänna förhållandena på fraktmarknaden i varje givet ögonblick. Ur finansteoretisk synpunkt kunde en dylik överflyttning, i den mån den förekomme, icke anses ägnad att utgöra ett försvar för avgiftens bibehållande, ty genom densamma komme då avgiften att verka på samma sätt som en tull på de varor, vilka den drabbar, oavsett om dessa varor i och för sig äro tullfria eller redan belagda med högre eller lägre tullsatser, alltså som en beskattning på varuutbytet, vilken rättfärdigades ur varken finansiella eller nationalekonomiska hänsyn. Emellertid tillstyrkte ämbetsverken likväl icke lastpenningarnas avskaffande av det skäl, att borttagandet av denna umgäld i avsevärd mån skulle komma utländska rederiföretag till godo. Ett oavvisligt krav vore dock, att åtgärder vidtoges för beredande av ersättning i någon form åt den svenska sjöfartens idkare för de olägenheter och förluster, som genom ifrågavarande beskattning tillfogas dem. Ämbetsverken förordade därför, att åtminstone större delen av lastpenningintäkten bleve använd till ändamål, av vilka den svenska sjöfartsnäringen hämtar direkt nytta. Frågan om lastpenningarna behandlades även av 1907 års skeppsmätningssakkunniga, som i sitt den 30 september 1911 avgivna betänkande ifrågasatte, huruvida det icke i samband med införande av den engelska regeln för skeppsmätning vore ett lämpligt tillfälle att fortgå i riktning mot lastpenningarnas successiva avskrivning. De sakkunniga föreslogo, att avgiften icke skulle höjas, ehuru fartygens nominella tontal bleve reducerat, om den engelska regeln infördes. — I häröver avgivet gemensamt utlåtande den 18 maj 1912 av Kommer skollegium och Generaltullstyrelsen åberopade Kommerskollegium det förut refererade yttrandet den 1 mars 1912. Generaltullstyrelsen instämde häri och framhöll det billiga uti, att lastpenningarna disponerades för bestridande av framtida ökade kostnader för fyr- och båk- samt lotsväsendet. Dock ansåg detta ämbetsverk, att lastpeningarna, även om vederlag i någon form icke kunde beredas den svenska sjöfarten för denna beskattning, likväl icke borde avskaffas. — Skeppsmätningssakkunnigas ifrågavarande förslag har icke blivit föremål för vidare behandling. I samband med återgivande av dessa under år 1912 gjorda uttalanden må även framhållas, att en riksdagsmotion rörande lastpenningarnas avskaffande, vilken väcktes nämnda år, blev av bevillningsutskottet avstyrkt med den motiveringen, att utskottet ansåge sig hava skäl förmoda, att saken redan vore föremål för regeringens uppmärksamhet. Vid behandlingen av frågan om inrättande av frihamnar i Sverige har från första början yrkats på avgiftslindringar för frihamnarnas vidkommande. Beträffande lastpenningarna föreslog sålunda redan 1894 års frilagers- och frihamnskommitté, att i första rummet denna avgift skulle avskaffas icke blott i vad rörde fartygstrafiken i frihamn utan i hela landet. Då planerna på frihamnars inrättande stodo inför sitt realiserande, framfördes detta yrkan2—275267.

18 de på nytt. I utlåtanden den 16 december 1919 och den 13 mars 1920 över en framställning från styrelsen för Malmö frihamnsaktiebolag hava sålunda först Generaltullstyrelsen samt därefter Kommerskollegium och Statskontoret uttalat sig för lastpenningarnas avskaffande. De sistnämnda båda ämbetsverken frånföllo därvid uttryckligen sitt tidigare framförda förslag om att lastpenningarna borde användas till ändamål av direkt nytta för den svenska sjöfarten samt hemställde i stället om avgiftens omedelbara slopande. Den av Malmö frihamns aktiebolag framförda uppfattningen, att lastpenningarnas bibehållande innebure en avgjord olägenhet för bedrivande av transithandel över svensk frihamn, ansågo ämbetsverken äga fullt fog. Därest det vore ofrånkomligt, att lotsverket bereddes ökade medelstillgångar för nöjaktig utveckling och nödvändigt vidmakthållande av säkerhetsanstalterna, vore den mest naturliga och riktiga utvägen att höja fyr- och båkavgiften. Det var den nyssnämnda framställningen från Malmö frihamnsaktiebolag, som närmast gav anledning till igångsättande av förevarande utredning rörande möjligheten av en omläggning av nuvarande system för beräknandet och uppbörden av allmänna sjöfartsavgifter. De för ändamålet först tillkallade sakkunniga hade främst att yttra sig om provisoriska avgiftslättnader för frihamnarna. Därutinnan föreslogo de sakkunniga i utlåtande den 4 februari 1922 bland annat, att lastpenningarna borde för hela riket definitivt avskaffas. Härtill anslöt sig Kommerskollegium under åberopande av det ovannämnda utlåtandet den 13 mars 1920. För den händelse en dylik åtgärd av statsfinansiella eller av andra skäl icke skulle anses då böra ifrågakomma, ansåg kollegium i varje fall vissa lättnader jämväl i denna avgifts utgående böra åvägabringas. I enlighet med hemställan av Statskontoret, som i den dåvarande budgetära situationen icke ansåg sig kunna förorda lastpenningarnas fullständiga slopande, anslöt sig Kungl. Maj: t till det av Kommerskollegium alternativt framlagda förslaget om lindringar ifråga om lastpenningarna. Icke heller riksdagen ansåg yrkandet om lastpenningarnas fullständiga avskaffande böra av statsfinansiella skäl vinna bifall. Däremot fann riksdagen förslaget om avgiftslättnader väl avvägt särskilt med hänsyn till syftet att främja den svenska frihamnsinstitutionens utveckling. Bestämmelser i ämnet utfärdades genom förordning den 19 maj 1922. Däri medgivna lättnader innefattade avgiftsbefrielse i följande hänseenden: 1) för den del av avgiftspliktiga dräktigheten som överstege 1,500 ton; 2) sedan under samma kalenderår lastpenningar erlagts av maskindrivet fartyg eller lastpråm sex gånger och av segelfartyg fyra gånger; 3) för förnyad inklarering på vissa villkor efter avstickareresa, företagen efter det fartyget ankommit från ort bortom linjen Islands västkust—Kap Finisterre; 4) för förnyad utklarering på vissa villkor efter avstickareresa, sedan utklarering först ägt rum till ort bortom linjen Islands västkust—Kap Finisterre; 5) för fartyg, som anlöpte enbart frihamn.

19 Denna förordning var av provisorisk natur och utlöpte den 30 juni 1924. Den 2 maj 1924 utfärdades emellertid ny förordning i ämnet att gälla till och med den 30 juni 1927. Därvid vidtogos på förslag av Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen vissa ändringar i bestämmelserna. Sålunda slopades medgivandet om avgiftsfrihet vid in- eller utklarering efter avstickareresa, enär ifrågavarande lättnad visat sig vara av mindre betydelse, varjämte bestämmelserna i ämnet varit synnerligen svårtolkade. Vidare föreskrevs, att avgiftsbefrielsen för den del av dräktigheten, som överstege 1,500 ton, finge tillgodonjutas under ett och samma kalenderår först., efter det lastpenningar erlagts en gång enligt bestämmelserna i tulltaxeförordningen. Skälet härtill var, att den angivna befrielsegrunden i sin tidigare utformning i allt för hög grad gynnat utländska fartyg. Beträffande avgiftsbefrielsen för frihamnstrafiken företogs en viss omformulering av föreskrifterna i förtydligande riktning. De nu gällande huvudsakliga föreskrifterna om lastpenningar återfinnas i § 14 i förordningen med tulltaxa för inkommande varor den 9 juni 1911 (nr 80) samt i förordningen den 2 maj 1924 (nr 104) angående befrielse i vissa fall från erläggande av lastpenningar. Bestämmelserna äro av i huvudsak följande innehåll. Lastpenningar erläggas vid resor mellan Sverige och utrikes ort och utgå till lika belopp av svenska som av främmande fartyg med 10 öre för varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet enligt gällande mätbrev. Nedanstående lättnader och befrielser äro dock medgivna. Om ett fartyg under loppet av ett kalenderår gör flera resor mellan Sverige och utrikes ort, betalas denna umgäld a) vid inkommande första resan och vid förnyat inkommande, när fartyget innehar last samt större eller mindre del därav lossar, och må härvid jämväl såsom barlastat anses fartyg, då dess last uppgår till mindre än en tiondel av fartygets avgiftspliktiga dräktighet (därvid en ton = 2.83 kbm för varor, som i skeppshandlingarna äro upptagna i volym, och 1,360 kg för varor, som äro upptagna i vikt); b) vid utgående allenast första resan. Då lossning och lastning ägt rum på flera ställen, erläggas lastpenningar endast å första lossnings- och lastningsstället. Om för fartyg under ett kalenderår lastpenningar erlagts en gång enligt § 14 tulltaxeförordningen, utgå lastpenningar därefter under samma år icke för den del av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, som överstiger 1,500 ton. Från erläggande av lastpenningar äro befriade: fartyg med eller utan destination till svensk hamn, som inkommer och åter utgår i barlast; fartyg, som, under resa utrikes orter emellan, anlöper svensk hamn och där endast avlämnar eller emottager passagerare jämte deras effekter eller ock endast avlastar gods i annat fartyg för export;

20 fartyg, som av tvingande orsaker eller till inhämtande av order för vidare resa anlöper svensk hamn och där icke verkställer lossning och icke heller företager annan lastning än av förnödenheter för besättning, medförda resande och fartyg; fartyg, som i följd av liden sjöskada, varom sjöförklaring avgives, anlöper svensk hamn och där lossar sin last samt efter verkställd reparation densamma åter intager och utför; fartyg, som av nyss omförmälda anledning lossar sin last och densamma till större eller mindre del försäljer, då sådan försäljning inskränkes till vad för bestridande av reparationskostnaderna bevisligen erfordrats; fartyg, som, under resa mellan utrikes orter, i svensk hamn lossar eller lastar varor till högst fjärdedelen av fartygets lastdräktighet; samt fartyg, för vilket under samma kalenderår erlagts lastpenningar sex gånger, där fråga är om maskindrivet fartyg eller lastpråm, och fyra gånger, där fråga är om segelfartyg; fartyg, vilkas dräktighet icke överstiger 10 ton (Generaltullstyrelsens skrivelse den 28 april 1876). I frihamn gäller dessutom befrielse för: fartyg, som från utrikes ort, direkt eller efter anlöpande av frihamn, ankommer till sådan hamn och därifrån avgår till utrikes ort, direkt eller med anlöpande av annan frihamn, samt för fartyg, som, i andra fall än nyss sagts, vid inkommande resa lossar last enbart i frihamn eller vid utgående resa intager last enbart i sådan hamn. Slutligen må anmärkas, att avgiftsfrihet gäller dels för såväl svenska som tyska ångfärjor, vilka förmedla trafiken mellan Trälleborg och Sassnitz ävensom för i samband med färjtrafiken stående fartyg, dels för svenska och danska fartyg, gående emellan samtliga orter inom Hälsingborgs, Landskrona, Malmö och Trälleborgs tullkammardistrikt å ena sidan samt inom Köpenhamns, Hälsingörs och Kjöges tulldistrikt å andra sidan (ministeriell deklaration den 5 augusti 1879), dels under vissa villkor för fartyg, tillhörande vissa segelsällskap och jaktklubbar (kungl. skriv, den 28 juni 1860 m. fl. och kungl. brev den 7 mars 1862) samt för dykeri- och bärgningsfartyg (kungl. brev den 24 april 1863).

Fyr- och Mkavgiften. De bakar, som i äldre tid inrättades till sjöfartens vägledning, synas i vissa fall hava tillkommit genom enskilda personers försorg och båkarnas uppförande torde ha överlämnats till dem såsom privilegium med rätt för privilegieinnehavaren att upptaga viss avgift av förbipasserande fartyg. I övrigt torde s. k. båkpenningar hava erlagts endast i vissa städers hamnar enligt de för dessa städer utfärdade privilegier och resolutioner.

21 En allmän båkavgift infördes först år 1758 under motivering, att, då kronan själv bekostat åtskilliga fyrar och bakar, en ständig fond borde bildas, varur kronan kunde få ersättning för kostnaderna för nybyggnader och underhåll av bakar. Avgiften fastställdes till viss del av lotspenningarna. Genom tillkomsten av denna allmänna båkavgift skedde först ingen förändring ifråga om då för tiden utgående särskilda avgifter och bidrag av motsvarande art. Dessa avskaffades emellertid till största delen år 1798. Beräkningen av båkavgifterna frigjordes år 1826 från beroendet av lotspenningarna. Det bestämdes då, att fartygens lästetal skulle läggas till grund för båkavgiftens beräknande. Angående innebörden av denna beräkningsgrund hänvisas till redogörelsen i kap. V för skeppsmätningsfrågans utveckling. Av samma redogörelse inhämtas också, hurusom vårt land år 1876 övergick till det engelska skeppsmätningssystemet, varvid beräkningsgrunden för fyr- och båkavgiften blev fartygens nettodräktighet, uttryckt i rymdton. En mera fullständig historik rörande fyr- och båkavgiften återfinnes i handels- och sjöfartskommitténs ovannämnda betänkande, till vilket här torde få hänvisas. I den mån äldre föreskrifter i ämnet eller senare framkomna förslag till ändringar i avseende å avgiftspliktens omfattning eller ifråga om beräkningsgrunderna ansetts kunna vara till nytta vid den nu förevarande utredningen, lämnas i det följande för dessa föreskrifter och förslag närmare redogörelse. Redan i detta sammanhang må emellertid erinras om den tidigare behandlingen av frågan, huruvida, fyr- och båkavgift överhuvud bör upptagas samt rörande avgiftsintäktens förhållande till kostnaderna för fyr- och båkväsendet. Handels- och sjöfartskommittén ansåg det näppeligen stå i överensstämmelse med statens plikt att helt övertaga kostnaden för fyr- och båkväsendet. Däremot vore det icke rättvist, att fyr- och båkväsendet skulle upprätthållas av den utrikes handelssjöfarten allena. Riktigast vore, att kostnaderna buros av alla de olika kategorier fartyg, som begagnade sig och droge nytta av fyr- och båkväsendet. Om staten av någon orsak ville befria någon av dessa fartygskategorier från dess andel i kostnaden, syntes detta böra ske icke genom att skjuta över denna andel på andra fartygsgrupper, utan genom att direkta bidrag av statsmedel lämnades, motsvarande den befriade fartygskategoriens andel. Kommittén erinrade om de olika slag av fartyg eller fartyg i viss fart, som vore befriade från avgift såsom mindre fartyg, fiskefartyg, fartyg i inrikes fart, kronans fartyg, fartyg, som passera förbi kusterna, som inkomma för proviantering eller av andra tvingande orsaker m. fl. Den utrikes sjöfarten, vilken trycktes av dryga umgälder och kostnader av mångahanda slag, kunde med fog fordra att icke åläggas att ensam betala avgiften för en inrättning, som vore till gagn även för dessa många andra fartygskategorier. Med utgångspunkt från nu angivna uppfattning föreslog kommittén, att staten skulle lämna direkt bidrag med visst beräknat belopp till täckande av lotsverkets medelsbehov utöver vad som inflöte i fyr- och båkavgift. Ett ytterligare stöd härför

22 fann kommittén i den omständigheten, att från den inflytande avgiftsuppbörden avginge 2 % i uppbördsprovision för tullverkets räkning. Sedan Lotsstyrelsen år 1901 hos Kungl. Maj: t gjort framställning om höjning av fyr- och båkavgiften för beredande av nödiga medel till nya och förbättrade säkerhetsanstalter för sjöfarten, uttalade Kommerskollegium i utlåtande den 21 januari 1902, efter erinran om handels- och sjöfartskommitténs ovan återgivna uppfattning, att de av kommittén framhållna synpunkterna syntes kollegium mycket beaktansvärda. Kollegium biträdde i allt väsentligt kommitténs argumentation till stöd för statsverkets skyldighet att, med nuvarande bestämmelser angående befrielse för vissa fartygskategorier från erläggande av fyr- och båkavgift, i motsvarande mån bidraga till fyr- och båkväsendets upprätthållande. Kollegium framhöll, att dessa fartygskategoriers andel i kostnaderna näppeligen kunde till siffran uppskattas, men då den utrikes sjöfarten icke under några förhållanden borde belastas med nya eller högre avgifter, tvekade kollegium icke att tillstyrka, att hela det belopp, varav lotsverket vore i behov utöver då inflytande avgift, finge utgå av allmänna statsmedel. Med år 1915 har den förändring i avseende å fyr- och båkmedlen inträtt, att dessa, som förut direkt utan riksdagens hörande använts för fyllande av lotsverkets behov, ingå bland statsverkets övriga inkomster. Från samma tid ha anslagen för lotsverkets utgifter av riksdagen fastställts att utgå utan hänsyn till det belopp, vartill fyr- och båkavgifterna uppgå. Härutinnan yttrades i statsverkspropositionen den 14 januari 1914 under femte huvudtiteln, punkten 58, bland annat, att Kungl. Maj: t ditintills på förslag av Lotsstyrelsen årligen fastställt stater för lotsverket, vilka stater innefattat fördelning av det å riksstatens femte huvudtitel uppförda reservationsanslaget till lots- och fyrinrättningen med livräddningsanstalterna. Detta anslag hade av riksdagen upptagits till enahanda belopp som det, vartill inkomsten av titeln fyr- och båkmedel för samma år i riksstaten beräknats, under förutsättning att de å nämnda inkomsttitel uppkommande överskott finge användas för de med anslaget avsedda ändamål. Av dylika överskott, vilka alltså stått till Kungl. Maj: ts förfogande, hade efter Lotsstyrelsens förslag medel anvisats till fyllande av sådana lotsverkets behov, vilka icke kunnat tillgodoses inom ramen av de fastställda staterna. I avseende å löneregleringen för personalen vid lots- och fyrinrättningarna framhölls vidare såsom en grundläggande princip för denna lönereglering, att lotsverkets utgifter skulle prövas och godkännas av riksdagen samt kostnaderna anvisas att bestridas av statsmedel, utan att vissa särskilda inkomsttitlar därtill anslogos. Bland senare uttalanden om fyr- och båkavgiften må i detta sammanhang erinras om att de av Kommerskollegium först tillkallade sakkunniga för utredning rörande sjöfartsavgiftsväsendet i utlåtande den 4 februari 1922 angående provisoriska avgiftslättnader i frihamnarna föreslogo dels avskaffande

23 av bl. a. fyr- och bakavgift i frihamnar, dels vissa allmänna lättnader beträffande denna avgift för större fartyg och fartyg i långväga trafik. Härför lämnas närmare redogörelse i kap. V I i samband med behandlingen av frågan om företrädesställning för frihamnarna beträffande uttagande av fyr- och båkavgift. I utlåtande den 18 februari 1922 över nämnda förslag upptog Statskontoret till mera principiell behandling frågan om vilken sammanlagd inkomst, som statsverket torde böra beräkna att erhålla av sjöfartsnäringen i form av avgift. I utlåtande den 21 maj 1921 över lotsförfattningskommitterades betänkande, vari föreslagits avskaffande av lotsplikten men höjning av lotspenningarna, hade Statskontoret ansett det vara tvivelaktigt om efter genomförande av ett dylikt förslag samma lotspenninginkomst skulle kunna påräknas som med bibehållande av lotsplikten. Det borde därför enligt Statskontorets mening tagas under övervägande, om icke staten för att trygga sitt inkomstbehov borde undersöka, huruvida icke ytterligare bidrag, men efter andra grunder, borde kunna av sjöfartsnäringen uttagas. Principiellt ville Statskontoret ställa sig på den ståndpunkten, att sjöfartsnäringens bidrag till lotsinstitutionen borde utgå dels såsom en allmän, oberoende av om lots anlitades eller icke, till staten utgående mindre avgift, dels såsom ersättning för utförda prestationer, d. v. s. i form av lotspenningar. Härmed avsåge Statskontoret emellertid icke, att en särskild avgift å sjöfarten skulle tillskapas. Ämbetsverket erinrade i stället om fyr- och båkavgiften samt lastpenningarna. Den förstnämnda avgiften hade före 1915 — såsom i det föregående angivits — använts för bestridande av kostnaderna för fyrväsendet och säkerhetsanstalterna för sjöfarten. I någon ringa mån hade den även använts för lotsarnas avlöning. Statskontoret framhöll därefter, att vare sig i anledning av den nu ifrågavarande utredningen fyr- och båkavgiften bibehölles eller en ny allmän sjöfartsavgift inrättades, denna avgift enligt Statskontorets förmenande borde så beräknas, att den jämväl försloge att lämna ett skäligt bidrag till lotsinstitutionen. Att därvid skilja på lotsverkets olika grenar syntes obehövligt, utan borde verket såsom sådant betraktas som en ekonomisk enhet. I vilken grad sjöfartsnäringen kunde bidraga till kostnaderna för lotsverket borde vid utredningen klargöras och därvid borde jämväl undersökas, huruvida icke för rättvisans skull även den inrikes sjöfarten, vilken vore undantagen såväl från erläggande av fyr- och båkavgift som från lotsplikt, kunde i någon, om ock mindre mån göras avgiftsskyldig. Visserligen hade man, då lotsverkets stater reglerades vid 1914 års riksdag utgått från den förutsättningen, att fyr- och båkavgifter och lotspenningar icke skulle förslå till täckande av utgifterna för lots- och fyrinrättningen, och så hade ju ej heller, särskilt med hänsyn till dyrtidstillägget, på långt när blivit fallet. Det vore dock enligt Statskontorets mening eftersträvansvärt och principiellt riktigt, att statens utgifter för lotsverket helt täcktes av å sjöfartsnäringen lagda avgifter. Givetvis finge man därvid räkna med längre tidsperioder, så att en utjämning mellan utgifter

24 och inkomster under olika år kunde ske. Den från och med år 1915 med avseende å lotsverket och fyr- och båkavgiften vidtagna budgetförändringen verkade ju också i riktning mot en sådan utjämning därigenom, att kassafonden, då de till bestridande av lotsverkets utgifter avsedda inkomster därtill icke försloge, bestrede bristen liksom denna fond tillfördes eventuella inkomstövexskott. I sitt utlåtande den 18 februari 1922 vidhöll Statskontoret sin nyss återgivna uppfattning rörande de statliga sjöfartsavgifterna. Givet vore dock, enligt vad ämbetsverket framhöll, att under tider som de dåvarande kravet på sjöfartsnäringen ifråga om bidrag till lotsverkets utgifter måste väsentligt nedsättas. Lotsförfattningskommitterades ovanberörda förslag, som närmast föranledde de nyss återgivna principiella uttalandena av Statskontoret, hava, så vitt de sakkunniga ha sig bekant, hittills icke lett till någon förändring i avseende å lotsplikten eller lotsavgifterna. De sakkunniga ha likväl ansett Statskontorets ovan återgivna uttalanden i detta sammanhang erbjuda intresse vid bedömandet av i vilken utsträckning sjöfarten bör belastas med statliga avgifter. De för fyr- och båkavgiften nu gällande bestämmelserna, som i huvudsak återfinnas i §§ 44 ff. i förordningen den 15 februari 1881 (nr 7) angående lotsverket, äro av följande innehåll. Fyr- och båkavgift skall, med vissa nedan angivna undantag och modifikationer, erläggas för varje fartyg, vilket ankommer från eller avgår till utrikes ort. Avgiften utgår med 25 öre för varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet enligt mätbrev, dock med iakttagande att, därest under ett kalenderår fyr- och båkavgift erlagts för ångfartyg åtta gånger eller för segelfartyg fyra gånger, fartyget är från vidare erläggande av fyr- och båkavift under året befriat. I avseende å fyr- och båkavgift betraktas lastpråm samt varje fartyg som för sitt framdrivande är försett med maskineri, såsom ångfartyg. Från fyr- och båkavgift befrias: a) fartyg, som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta,; b) fartyg, vars avgiftspliktiga dräktighet icke överstiger 40 tons; c) svenskt för fiske utrustat fartyg, då det för sådant ändamål användes; d) fartyg, som av tvingande orsaker, eller till inhämtande av order för vidare resa, eller endast i ändamål att vid svenskt skeppsvarv, docka eller mekanisk verkstad undergå reparation eller undersökning för utrönande av behövligheten av reparation, anlöper svensk ort utan att därstädes lossa annan last än den, som i fartyget åter intages, eller intaga annat gods än proviant, kol eller skeppsförnödenheter för fartygets behov; e) fartyg, som uteslutande trafikera floder och kanaler samt andra insjöar än Mälaren. Utöver de i lotsstadgan innefattade undantagen från skyldigheten att erlägga fyr- och båkavgift har ifråga om tyska ångfärjor, svenska och danska

25 fartyg i Öresundsfart samt fartyg, som tillhöra vissa segelsällskap och jaktklubbar, ävensom dykeri- och bärgningsfartyg medgivits avgiftsbefrielse i likhet med vad som är fallet beträffande lastpenningarna. Genom förordningen den 2 maj 1924 (nr 105) angående befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift, vilken förordning gäller till och med den 30 juni 1927, hava följande ytterligare avgiftslättnader medgivits. För fartyg, för vilket under ett kalenderår sådan avgift erlagts två gånger, skall avgiften därefter under samma år utgå för den del av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, som överstiger 1,500 ton, med allenast 10 öre för varje ton. Utöver vad ovan angivits om undantag från avgiftsplikten skall enligt den provisoriska förordningen från avgift befrias: a) fartyg, för vilket vid inkommande till svensk hamn under ett kalenderår erlagts fyr- och båkavgift en gång och vilket därefter under samma år ankommer till svensk hamn för lossning endast av last, som av fartyget medförts från ort, i sjöfartshänseende belägen bortom en linje Islands västkust—Kap Finisterre (fjärrzonen); dock under villkor att den till svensk hamn bestämda lasten uppgår till minst en tiondel av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, vid beräknande varav en ton skall anses motsvara för varor, som i fartygets skeppshandlingar äro upptagna i volym, 2.83 kubikmeter och för varor, som äro upptagna i vikt, 1,360 kilogram; b) fartyg, vilket, efter att hava ankommit till svensk hamn för lossning endast av last, som av fartyget medförts från ort inom fjärrzonen, eller för intagande endast av last, som skall med fartyget befordras till sådan ort, samt därefter anlöpt utrikes, innanför en linje Skagen—Lindesnäs samt östra mynningen av Kielkanalen (närzonen) belägen ort, i omedelbar anslutning härtill ånyo en eller flera gånger ankommer till svensk hamn för lossning endast av från ort inom fjärrzonen medförd last eller intagande endast av till sådan ort bestämd last; samt c) fartyg, som efter att hava vid inkommande till svensk hamn befriats från erläggande av fyr- och båkavgift på grund av bestämmelserna i b), utklarerar till utrikes ort. Befälhavare å fartyg, för vilket vid inkommande till svensk hamn ifrågasattes befrielse från erläggande av fyr- och båkavgift på grund av bestämmelserna i punkt b) här ovan, är skyldig att i märkrulla, som omförmäles i tullstadgan, eller i särskild av befälhavaren underskriven handling, som skall till vederbörande tullförvaltning avlämnas, uppgiva samtliga de hamnar inom närzonen, vilka av fartyget anlöpts, samt den myckenhet last, som därstädes inå hava av fartyget lossats, ävensom de hamnar, från vilka sålunda lossad last av fartyget medförts. Innan befrielse från erläggande av fyr- och båkavgift på grund av bestämmelserna i punkterna b) och c) må av vederbörande tullförvaltning medgivas, skall styrkas, i de i b) avsedda fall,

26 att vid inklarering i den första svenska anloppsorten för fartyget erlagts fyroch båkavgift eller fartyget befriats därifrån på grund av bestämmelserna i a) eller i § 44 av förordningen angående lotsverket, ooh i de i c) avsedda fall, att vid utklarering i den första svenska anloppsorten för fartyget erlagts fyr- och båkavgift eller fartyget befriats därifrån på grund av bestämmelserna i nyssnämnda § 44. Avgiftsbefrielse på grund av bestämmelserna i b ) och c) må icke åtnjutas för fartyg, som utan sammanhang med lossning eller lastning anlöpt utrikes ort inom närzonen för reparation eller för ombordtagande av andra skeppsförnödenheter än fartygsbränsle. Den omständigheten, att fartyg i svensk hamn lossat till last i egentlig mening icke hänförliga skeppsförnödenheter, som icke å fartyget medförts från ort inom fjärrzonen, eller i svensk hamn ombordtagit dylika förnödenheter, som icke skola å fartyget medföras till ort inom nämnda zon, skall icke utgöra hinder för avgiftsbefrielse enligt a)—c) här ovan. Ej heller skall, i fall som i b ) och c) avses, den omständigheten, att fartyg i svensk hamn lossat eller lastat gods vägande sammanlagt högst 500,000 kilogram, som icke av fartyget medförts från eller skall medföras till ort inom fjärrzonen, men som på genomgående konossement skeppats från eller skall skeppas till sådan ort, utgöra hinder för avgiftsbefrielse. Finner tull förvaltning, att fartyg, som med stöd av bestämmelserna i nu ifrågavarande förordning befriats från erläggande av fyr- och båkavgift, på grand av förändring av fartygets bestämmelse med innehavande last eller någon del därav eller eljest icke bort åtnjuta sådan befrielse, åligger det tullförvaltningen att därom ofördröjligen göra anmälan till Generaltullstyrelsen. Beträffande uppbörden av fyr- och båkavgift stadgas i lotsstadgan, att avgiften skall mot kvitto erläggas vid tullförvaltningen å den ort, där tullklarering skall ske. Fartyg får icke förses med tullpass eller årspass förrän fyroch båkavgift blivit författningsenligt erlagd. Fyr- och båkmedel upptagas i tulljournalen i särskild kolumn samt redovisas, levereras och granskas gemensamt med tullmedlen. Tullverket äger att för uppbörden av fyr- och båkmedlen avdraga två procent av uppburna medel.

Statlig ishrytaravgift. Av förarbetena till beslutet om statsisbrytarens byggande inhämtas, att den s. k. vintersjöfartskommittén för Norrland i sitt den 19 mars 1918 avgivna betänkande angående anskaffande för statens räkning av en havsisbrytare även ägnat uppmärksamhet åt frågan, huruvida och i vilken utsträckning särskilda isbrytaravgifter böra upptagas för täckande av de kostnader, som medföras av åtgärderna för underlättande av vintersjöfarten. Kommittén erinrade, att åt-

27 skilliga hamnar redan anskaffat isbrytarefartyg för öppenhållande vintertiden av trafik, så länge isförhållandena göra det möjligt. Vederbörande kommuner hade härvid letts av den uppfattning, att fördelarna av en utsträckt vintersjöfart uppväga därmed förenade ekonomiska uppoffringar. För beredande av bidrag till anskaffningskostnaderna samt till utgifterna för drift och underhåll av isbrytarna hade flera kommuner begärt och erhållit rätt att upptaga isbrytaravgifter i form av höjda hamnavgifter. Detta hade skett genom bestämmelser i eller tillägg till vederbörande hamntaxor. Vid bedömande av frågan, huruvida även staten bör betinga sig avgift såsom vederlag för havsisbrytarens verksamhet, gällde det, enligt vad kommittén framhöll, i främsta rummet att avväga, om det gagn för det allmänna, denna verksamhet kan antagas medföra, uppväger de betydande kostnaderna fölen sådan isbrytares anskaffande, drift och underhåll. Kommittén hade vid övervägande härav kommit till den uppfattning, att det åsyftade gagnet har så vittgående betydelse, att det bör vara avgörande i nämnda hänseende. För allt fall ansåg kommittén icke tillrådligt att, innan någon större utsträckning av vintertrafiken kommit till stånd, lägga den starka hämsko på redarnes benägenhet att anskaffa och disponera tonnage för vintersjöfart på eljest avstängda hamnar, som åläggandet av en särskild avgift jämväl för havsisbrytningen skulle utgöra. En sådan avgift måste nämligen, även om densamma skall täcka blott driftskostnaden för ett havsisbrytarefartyg, beräknas utgå med jämförelsevis högt belopp, helst trafiken till en början torde bliva av begränsad omfattning. Avgiften skulle sålunda tilläventyrs verka i rent prohibitiv riktning. Kommittén ansåg sig sålunda böra förorda, att man tillsvidare avstår från påläggandet av en särskild havsisbrytaravgift, vilken tvivelsutan skulle motverka själva syftet med isbrytarfartygets anskaffande. Skulle havsisbrytaren rädda endast ett större värdefullt fartyg från undergång i isen, torde det därigenom räddade kapitalvärdet utgöra ett belopp, som väl uppvägde den årliga drifts- och underhållskostnaden för havsisbrytaren. Kommittén ville dock hava uttalat som sin uppfattning, att, därest förhållandena skulle framdeles därtill föranleda, det ej borde vara uteslutet, att staten i någon form söker få ersättning för sina utlägg vare sig genom upptagande av avgifter å de trafikerande fartygen eller på annat sätt. I gemensamt utlåtande i ämnet den 18 februari 1924 formade Kommerskollegium och Lotsstyrelsen sitt uttalande i avgiftsfrågan sålunda, att, däxest frågan om statsisbrytarens anskaffande ansåges böra göras beroende av den omständigheten, att kostnaderna för fartygets drift och underhåll helt eller delvis täckas genom avgift i en eller annan form, ämbetsverken obetingat tillstyrkte, att viss avgift för ändamålet uttages. Emellertid hade ämbetsverken under sina överväganden i ämnet funnit skäl kunna tala för att någon dylik avgift åtminstone tillsvidare icke uttages. Av vad som anfördes rörande statsisbrytarens betydelse, syntes det ämbetsverken framgå, att nyttan av den verksamhet, som skulle ankomma på ett dylikt fartyg, skulle tillgodokomma landet

28 i dess helhet, särskilt dess handel och industri, på ett sådant sätt, att de därav föranledda kostnaderna med visst berättigande borde kunna ifrågasättas skola bestridas i samma ordning som kostnaderna för andra statliga institutioner, vilkas verksamhet icke gagnar endast viss kategori medborgare eller viss näringsgren. Betydelsen av att vintersjöfarten på landets kuster befrämjas och betryggas låge sålunda med hänsyn särskilt till landets läge i öppen dag liksom ock att det måste vara en väsentligen det allmännas angelägenhet att härvid uppehålla den verksamhet, som redan ur allmän sjösäkerhetssynpunkt erfordras, d. v. s. att i förekommande fall bispringa sådana fartygsbesättningar, som befinna sig i farlig belägenhet på grund av isens inverkan på fartygen och trafiken ävensom att från förstörelse rädda betydande fartygs- och varuvärden. Även försvarets intressen i en statsisbrytare bidroge, enligt vad ämbetsverken framhöllo, till att göra frågan om en avgift, lagd speciellt på sjöfarten, mindre motiverad. Ett ytterligare skäl mot att täcka kostnaderna för isbrytarens drift och underhåll genom en sjöfartsavgift låge däri, att stora svårigheter vore förknippade med lösningen av problemet att finna fullt ut eller åtminstone något så när rättvisa grunder för en avgift med det speciella syfte, varom vore fråga. Vid föredragningen i statsrådet den 19 mars 1924 av frågan om anskaffande av en statens isbrytare uttalade föredragande departementschefen, att han icke ansåg någon befogad erinran kunna riktas mot att en särskild avgift upptoges av sjöfarten till täckande av kostnaderna för isbrytarens underhåll och drift. Då frågan emellertid icke bleve aktuell, förrän isbrytarfartyget kunde tagas i bruk, och detta i varje fall icke torde kunna ske tidigare än vintersäsongen 1925—1926, kunde enligt departementschefens mening det definitiva ståndpunkttagandet tillsvidare anstå i och för vissa ytterligare överväganden i saken. Riksdagen anslöt sig till denna departementschefens mening. Emellertid gavs under debatten av en representant för Göteborgs stad uttryck för den önskan, att försiktighet måtte iakttagas i avseende å läggande på sjöfarten av dessa extra utgifter för drift och underhåll av isbrytaren. Det framhölls, att man på västkusten knappast kunde tänkas få något gagn av en statsisbrytare. Då Göteborgs stad planerade byggandet av en egen isbrytare, borde staden icke därtill åläggas att bekosta den statliga isbrytarens underhåll. Man borde icke orättvist pålägga sjöfarten utgifter, där sjöfarten själv söker reda sig ur sina svårigheter. Chefen för Handelsdepartementet gav under förhandlingarnas fortsättning uttryck åt den uppfattningen, att isbrytarfartyget säkerligen komme att bliva till nytta icke endast för sjöfarten på ostkusten och i södra Sveriges farvatten utan i större omfattning, än vad i det ovanberörda yttrandet syntes hava förutsatts, jämväl på västkusten. Det vore dock att hoppas, att de framförda synpunkterna komme att beaktas vid utredningen i avgiftsfrågan. I samband med fattande av beslut om anvisande av medel för byggande av ett statens isbrytarfartyg, uttalade 1924 års riksdag — ifråga om upp-

29 tagande av en särskild avgift av sjöfarten till täckande av underhålls- och driftskostnaderna för isbrytaren — att enligt riksdag-ens åsikt den ytterligare utredning härom, som av föredragande departementschefen förklarats vara erforderlig, borde bedrivas i samband med Kommerskollegii utredning om ändrade beräkningsgrunder för uttagande av allmänna sjöfartsavgifter. Kungl. Maj:t anslöt sig härtill och uppdrog, som nämnts i kap. I, åt Kommerskollegium att med de sakkunnigas biträde uppgöra och till Kungl. Maj: t inkomma med förslag ifråga om sättet för beräknandet och uppbörden av en avgift å sjöfarten till täckande av drifts- och underhållskostnaderna för det statens isbrytarfartyg, vars anskaffande av riksdagen beslutats. Sedan förslag till provisorisk statlig isbrytaravgift av de sakkunniga avgivits, innefattande en på hela året fördelad avgift i form av ett tillägg till fyr- och båkavgiften, vilket förslag av Kommerskollegium i huvudsak tillstyrktes, utfärdades kungörelse den 15 februari 1926 (nr 6) angående tillfällig förhöjning av fyr- och båkavgiften till täckande av statens ifrågavarande kostnader. Enligt kungörelsen utgår fyr- och båkavgiften tillsvidare med 5 procents förhöjning. Från denna förhöjning befrias dock segelfartyg, evad fartyget är försett med hjälpmaskin eller icke, pråmfartyg samt fartyg, som är avsett uteslutande för isbrytning, ävensom annat fartyg, då det nyttjas enbart för sådant ändamål.

Hamnavgifter. I äldre tid funnos ett flertal olika avgifter, som åvilade fartygs- och godstrafiken i rikets hamnar. I de flesta fall utgjorde avgifterna vederlag för be-, gagnande av de olika av städerna inrättade samfärdselsanstalterna, såsom bom-, bro- och båkpenningar, grund- och mudderpenningar, hamn-, last-, pål- och ringpenningar m. fl. Men avgifter upptogos även för ändamål, som stodo sjöfarten mera främmande, såsom t. ex. armpenningar, barnhus avgift, de s. k. Danvikspenningarna och änkehusavgifterna i Stockholm m. fl. Avgifterna hade tillkommit genom särskilda resolutioner i administrativ väg och utgingo efter synnerligen skiftande grunder. P å 1820-talet blevo åtgärder vidtagna i syfte att undanröja ölägenheterna av det ytterst invecklade avgiftssystemet och år 1827 anbefalldes vederbörande länsstyrelser att efter granskning av då gällande föreskrifter, stadgan den och förordnanden upprätta särskilda taxor för städerna, utvisande avgifternas namn och beskaffenhet samt avgiftsbeloppen, ävensom att i samband därmed vidtaga förenklingar i avgiftssystemet. Tillika bestämdes, att den genom avgifterna erhållna inkomsten skulle i främsta rummet användas till det föremål, som med dess åläggande egentligen åsyftades, nämligen iståndsättande och vidmakthållande av den hamn, där avgifterna uppburos. E t t initiativ till en genomgripande reform ay hamnavgiftsväsendet togs i samband med avskaffandet från och med år 1858 av tolagsavgiften och den

30 särskilda avgiften till handels- och sjöfartsfonden. Kommerskollegium anbefalldes nämligen då att till Kungl. Maj: t inkomma med förslag rörande villkoren och sättet för våg- och stämpelpenningarnas jämte andra av utrikes varutrafiken stapelstäderna tillfallande avgifters fullkomliga avskaffande mot lämplig gottgörelse. Därjämte skulle kollegium framlägga förslag till vidtagande såsom övergångsåtgärd av sådan förändring i grunden för avgifternas beräknande, att dessa så vitt möjligt komme att utgå med viss procent av tullsatserna. Sistnämnda tanke frånfölls snart, i det att Kungl. Maj: t redan i slutet av år 1857 förklarade sig icke finna lämpligt förändra det för avgifternas utgörande dittills brukliga sätt. Kommerskollegii utredning om avgifternas avskaffande drog långt u t på tiden och utlåtande i ämnet avgavs icke förrän den 28 maj 1867. Då hade ämbetsverket för övrigt fått sitt uppdrag utvidgat till att avse även möjligheterna till förenkling i det gällande avgiftssystemet. År 1861 anbefalldes kollegium nämligen, att, efter skedd granskning av de olika grander och särskilda beräkningssätt i avseende såväl på hamnavgifter för fartyg- och andra, i vissa hamnar därmed förenade umgälder, som ock å de för varor bestämda bro- och kaj- samt övriga avgifter, avgiva yttrande, huruvida icke, för beredande av lättad jämförelse emellan avgiftsbeloppen i olika hamnar och vinnande av likformighet i själva taxorna, deras uppställning skulle, i den mån omarbetning av de äldre ifrågakomme eller nya taxor anmäldes till fastställelse, kunna genom avgifternas sammanförande till två huvudrubriker, nämligen för fartyg och för varor, bringas till inbördes likformighet och i betydlig mån förenklas. Därjämte anbefalldes kollegium uppgöra förslag till förenklad uppställning av de tariffer, efter vilka bro- och kajavgifterna utgingo. Kungl. Maj:t förklarade, att dessa avgifter, i stället för att utgå efter en omständlig specifikation av olika varuartiklar med utfört avgiftsbelopp för varje sådan, syntes kunna bestämmas till olika belopp för några vissa klasser under färre sammanförda rubriker, vilka dock möjligen för olika hamnar kunde erfordras sins emellan något skiljaktiga. Som särskilt anmärkningsvärt i detta sammanhang bör även nämnas, att Kommerskollegium samtidigt även hade att yttra sig över en framställning från redarehåll om hamntaxornas reglering, om möjligt på det sätt att hamnavgiften skulle erläggas endast för den i hamnen utlossade eller intagna lasten. Samtidigt med att nyssnämnda ytterligare utredningsuppdrag lämnades Kommerskollegium, vidtogos emellertid av Kungl. Maj: t vissa omedelbara åtgärder för åstadkommande av större reda i avgiftsväsendet. Det stadgades sålunda att, därest särskilt undantag ej var av Kungl. Maj: t medgivet, de avgifter av fartyg och båtar (»Hamavgifter»), som under särskilda benämningar erlades i städer, köpingar eller lanthamnar, icke skulle utgå i andra fall, än då fartyg och båtar besökte den hamn, för vilken avgifterna voro i behörig ordning fastställda, liksom icke heller avgifter för varor (»Bro- och Kaj-

31 avgifter») finge uppbäras i annat fall, än då lossning eller lastning av varor ägde rum. Vidare lämnades föreskrifter angående bokföringen samt förordnades ånyo, att avgiftsintäkterna i främsta rummet skulle användas till det ändamål, som med avgifternas åläggande åsyftades, varjämte meddelades bestämmelser angående ordningen för hamntaxeärendenas behandling. I sin år 1867 avgivna utredning konstaterade Kommerskollegium, att endast en del av avgifterna utav den utrikes varutrafiken i städerna använts för anstalter till handelns och sjöfartens bekvämlighet, varemot det övriga varit anslaget till avlöningar och till underhåll av publika byggnader m. m. Kollegium påkallade upphörande av den del av avgifterna, som ingick i städernas allmänna kassor och användes till ändamål, som icke direkt avsåge trafikens nytta. !För de därigenom förlorade inkomsterna borde städerna för någon kortare tid få gottgörelse. Beträffande åter den del av avgifterna, som avsåg anstalterna till handelns och sjöfartens bekvämlighet, avstyrkte kollegium deras avskaffande, till synes huvudsakligen med hänsyn till de stora kostnader en dylik åtgärd skulle åsamka staten i form av gottgörelse till städerna. Avgifterna borde dock förenklas och vissa särskilda bestämmelser meddelas om att medlen icke finge efter viss övergångstid användas till andra ändamål, än sådana, som direkt avsåge handelns och sjöfartens nytta. Enligt förslaget borde avgifterna i alla hamnar utgå efter lika beräkningsgrunder. Avgifterna skulle indelas i de två huvudklasserna hamnpenningar för fartyg samt bro- och kajavgifter för varor. Under dessa två rubriker skulle så vitt möjligt sammanföras de umgälder av likartad beskaffenhet, som utgingo under andra benämningar. Hamnavgifter för varor föreslogos utgå med visst belopp för varje nyläst — med angiven omräkningsgrund från kubikmått — för alla slags varor, som lossades ur eller lastades i fartyg över den i en hamn varande kaj eller brygga. Avgifterna för fartyg skulle enligt förslaget utgå efter fartygens lästetal med en reduktion av 20 % för fartyg i inrikes fart. För fartyg i viss reguljär fart skulle utgå halv avgift. Mellan ångfartyg och segelfartyg skulle icke göras någon åtskillnad i avgiftshänseende. De av utredningen föranledda reviderade bestämmelserna för hamnavgiftsväsendet utfärdades genom nådigt brev den 4 februari 1870. Häri förklarade sig Kungl. Maj:t, bland annat, hava funnit städer, köpingar och lanthamnar icke böra frånkännas rättigheten att av varor, som sjöledes från ut- eller inrikes ort dit ankommo eller därifrån till ut- eller inrikes ort avgingo, samt av fartyg, uppbära avgifter enligt taxor, som av Kungl. Maj: t fastställdes. Beträffande dispositionsrätten över avgiftsintäkterna fann Kungl. Maj:t, att det av Kommerskollegium ifrågasatta förbehållet icke, utan förnärmande av rättvisa och billighet, skulle kunna i hela dess vidd genomföras, varför Kungl. Maj: t icke ansåg sig böra meddela några ytterligare bestämmelser utöver vad som skett år 1864, nämligen att avgifterna i främsta rummet skulle användas till det ändamål, som med deras åläggande egentligen åsyftats.

32 Beträffande åstadkommandet av likformighet mellan de olika hamntaxorna och förenkling av taxornas uppställning ville Kungl. Maj: t i betraktande av de svårigheter som — enligt vad Kommerskollegium yttrat — mött mot sammanförande i taxorna av varorna till ett färre antal grupper med lika avgiftsbelopp för de i samma grupps upptagna, samt med hänsyn till att en avgiftsberäkning efter godsets vikt dels skulle medföra svårigheter vid tillämpningen, dels bliva alltför betungande för varor av mindre värde, icke ovillkorligen påbjuda någon av dessa grundsatser att tillämpas vid upprättandet av förslag till hamntaxor. Emellertid skulle syftet i väsentlig mån vinnas, om till ledning för taxeförslags upprättande meddelades vissa grundbestämmelser och. om taxorna bleve samtidigt prövade och fastställda för alla hamnar i ett län. I enlighet härmed blevo dels vissa allmänna bestämmelser utfärdade att gälla jämte ovan nämnda föreskrifter av 1864, dels en särskild ordning fastställd för förnyelsen av hamntaxorna i de skilda länen. De allmänna bestämmelserna, vilka skulle iakttagas, därest icke viktigare skäl till avvikelse förefunnes, voro i huvudsak följande. Alla ditintills under särskilda titlar utgående avgifter skulle sammanföras till en under benämningen hamnavgift, vilken skulle utgå dels för fartyg och dels för varor, som i hamnen lastades eller lossades. I hamnavgiften skulle dock icke inbegripas gottgörelse för biträde vid fartygs byggnad, iståndsättande, förtöjning, införande till eller utförande från hamnen, för fartygs förseende med barlast eller för sådan särskild behandling av varor, såsom mätning, vägning m. m., vilken endast för vissa varor eller under vissa förhållanden påkallades, och ej heller den avgift, som erlades å järn- och metallvåg. Fartygsavgiften skulle beräknas efter dräktigheten för alla fartyg om tre nyläster (år 1877 förändrat till tio ton) eller därutöver utan åtskillnad med avseende å fartygens hemort. Avgiften för fartyg i inrikes fart skulle utgöra 75 % av avgiften för fartyg i utrikes fart. Om fartyg kvarlåge i hamnen utöver två månader, skulle för varje överskjutande period av tre månader utgå särskild hamnavgift till enahanda belopp, som för fartygets inlöpande i hamnen. För ångfartyg i reguljär fart skulle ske nedsättning i avgiften. För gods, som lossades eller lastades utan att därvid föras över kaj eller brygga, skulle avgift få upptagas endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden. Därest avgift i dylikt fall skulle utgå, skulle det särskil utmärkas i taxan och avgiften finge då icke sättas högre än 50 % av avgiften för varor, som lastades eller lossades över kaj eller brygga. Befrielse från avgift skulle gälla för a) fartyg, som utgått från hamnen, men för motvind, storm eller sjöskada måste dit återvända, innan den tillämnade resan hunnit fullbordas; b) bogseringsfartyg, när de förde andra fartyg i släptåg; c) kronans fartyg och varor, de senare evad de fördes å kronans eller enskildes fartyg; samt d) varor, för vilka betalades avgift å järn- och metallvåg.

33 Vidare stadgades viss befrielse för nederlags- och transitupplagsgods, vilka bestämmelser återfinnas oförändrade även i nu gällande hamntaxeförordning. År 1892 meddelades bestämmelser angående taxeärendenas handläggning, samt förordnades, att formulär för taxeförslagen skulle upprättas. Handels- och sjöfartskommittén förordade ett fortgående på vägen till ett enhetligt hamnavgiftssystem, men då kommittén insåge, att detta mål, mot vilket med styrka reste sig både kommunalfinansiella intressen och lokala trafikintressen, icke för det dåvarande skulle kunna uppnås, ville kommittén icke framställa något mera ingripande förslag i det ifrågavarande hänseendet. Beträffande dispositionen över avgiftsintäkten samt kontrollen däröver ansåg handels- och sjöfartskommittén skärpta bestämmelser vara erforderliga. Kommittén anförde, att för statens organ, vilka borde hava att tillse, att icke på grund av lokala och kommunala intressen hamnavgifterna sättas högre än för de därmed avsedda ändamål påfordras och att inkomsterna verkligen till dessa ändamål användas, det vore oundgängligen nödigt, att hamnägaren framlade fullständiga och överskådliga räkenskaper, skilda från de allmänna kommunala räkenskaperna, samt att förstnämnda räkenskaper fördes på ett visst likformigt sätt. De då gällande stadgandena om dispositionsrätten över hamnavgiftsmedlen voro enligt kommitténs mening icke tillräckliga. Det borde bestämmas, att hamnavgifterna icke finge sättas till högre belopp, än som erfordrades för anstalter för sjöfartens och handelns fromma vid den hamn, där avgifterna upptogos, varjämte dessa belopp borde ställas i något förhållande till hamnens och därvarande anstalters beskaffenhet. Någon allmän regel angående vilka och huru beskaffade anstalter borde få ingå i beräkningen kunde dock icke uppställas, utan angivna förhållanden finge prövas i varje särskilt fall. I utlåtande den 8 juni 1904 över kommitténs ifrågavarande förslag intog Kommerskollegium i huvudsak en avvisande ståndpunkt. Till följd av den periodiska granskning, som hamntaxorna voro underkastade, vore enligt kollegii mening tillfälle för statsmyndigheterna att i stort sett kontrollera hamnavgifternas användning. Kollegium erinrade om att kollegium, där det visat sig, att hamnavgifter använts till främmande ändamål, tillstyrkt meddelande av förbud häremot, vilket ock i särskilda fall ägt rum. Ett vidare kontrollerande av de särskilda kommunernas hithörande angelägenheter torde knappast vara lämpligt och skulle enligt kollegii mening leda till ett mera direkt ingripande från statens sida rörande kommunernas förvaltningsväsende, än som i 1862 års kommunalförfattningar kunde avses. Fastställandet av formulär för hamnräkenskaperna ansåg kollegium icke kunna leda till det av kommittén åsyftade målet med mindre en särskild hamnkasseinspektion inrättades, varom enligt vad kollegium uttalade ej kunde bliva fråga. Beträffande kommitténs uttalanden rörande hamnavgifternas normering efter vad som erfordras för tillgodoseende av handelns och sjöfartens behov vid de särskilda hamnarna samt efter hamnanläggningarnas och sjöfartsanstalternas 3 — 275267.

34 beskaffenhet framföll Kommerskollegium, att en så ingående prövning av hamntaxeförslag, att av vederbörande myndigheter skulle kunna utövas dylik tillsyn, måste vara förenad med betydande svårigheter. Prövningen av de angivna förhållandena skulle då i första hand ankomma på de lokala myndigheterna. För den centrala granskande myndigheten — Kommerskollegium — och den fastställande myndigheten — Kungl. Maj: t i statsrådet — kunde ett sådant bedömande av de lokala behoven, att avgifterna kunde därefter lämpas, ej gärna vara möjligt, utan dessa myndigheters prövning måste bliva av huvudsakligen formell art. Kollegium ansåg statens inseende över taxeväsendet böra inskränka sig till övervakande att, jämte det så vitt möjligt en viss likformighet iakttoges, inga oegentligheter äga rum eller berättigade intressen åsidosättas. Kollegium påvisade, att hamnavgiftsintäkten under vissa år, som i detta avseende gjorts till föremål för undersökning, avsevärt understeg de sammanlagda utgifterna för hamnarna samt uttalade att, om än dessa uppgifter ej kunde vara exakta och än mindre tjäna som måttstock i allmänhet, för förhållandet mellan avgiftsintäkter och hamnutgifter, desamma dock tydde på, att anledning saknades till ett antagande, att trafikens krav ej skulle vara med avgifterna tillgodosett. Kollegium fann sig emellertid böra ifrågasätta om ej, då en kommuns allmänna behov borde tillgodoses genom en allmän kommunalskatt, och de inkomster, som tillflyta kommunen genom särskilda avgifter av en viss näring, rätteligen borde på sådant sätt användas, att de komma samma näring tillgodo, dåmera kunde utan obillighet såsom allmän regel föreskrivas, att de genom hamnavgifter inflytande inkomster ej må utan Kungl. Maj: ts särskilda tillstånd användas till andra ändamål än dem, vilkas tillgodoseende med avgifterna åsyftas. Gällande allmänna bestämmelser rörande hamnavgifter innefattas i förordningen den 31 december 1907 (n:r 137) angående taxor å hamnavgifter. I förordningens 8 § stadgas i huvudsak följande angående hamntaxas innehåll. Hamnavgiften är avsedd att utgöra ersättning för begagnande av hamnen med därtill hörande kajer, bryggor och förtöjningsanordningar samt utgår, med vissa undantag och begränsningar, dels för fartyg (båt, pråm) varje gång både vid ankommande till och avgående från hamnen, dels ock för varor, som i hamnen lossas eller lastas. Hamnavgiften för fartyg beräknas efter nettodräktigheten utom för fartyg, som äro mindre än 10 tons nettodräktighet, för vilka avgift utgår för stysket. För fartyg, som ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort, må nedsatt avgift uttagas. Som ankomst- eller avgångsort får därvid icke anses hamn, som blott passeras eller som anlöpes av trängande nöd. För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, må för varje därefter påbörjad period av 30 dygn bestämmas särskild avgift att utgå med högst en tredjedel av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort.

35 Fö.r fartyg, som gör regelbundna resor mellan hamnen och viss annan ort efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan (turlista) eller som i sådant fartygs ställe insattes i dylik reguljär fart, skall nedsättning äga Tum i den avgift, som eljest skolat för fartyget utgå. Storleken av sådan nedsättning skall uttryckligen angivas; och må för fartyg i transatlantisk eller anna;n utrikes reguljär fart föreslås ytterligare avgiftslindring eller fullständig avgiftsbefrielse. Fö.r fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen, ävensom för fartyg, som i allmänhet användes endast inom hamnen, må föreslås de särskilda grunder för avgiftens beräknande, som anses av omständigheterna påkallade. För fartyg, som endast passerar hamnen och icke där lossar och lastar eller mottager eller avlämnar passagerare, ävensom för fartyg, som måste passera hamnen, men därvid gör uppehåll allenast av trängande nöd, må hamnavgift utgå endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden och allenast därest sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga vad för fartygets ankommande skolat enligt taxan utgå. Finnes inom fastställt hamnområde lastageplats, brygga eller annan anstalt, där grundpenningar eller annan därmed jämförlig avgift må för fartyg enligt vederbörligen fastställd taxa utgå, skall, i sammanhang med taxeförslag för hamnen, förebringas erforderlig utredning för bedömande, i vilken mån fartyg, för vilket dylik avgift skall erläggas, må åtnjuta lindring i eller befrielse från hamnavgift. För utländskt fartyg må hamnavgiften icke bestämmas annorlunda än för svenskt fartyg, så framt det utländska fartyget tillhör nation, i vilkens hamnar svenska fartyg behandlas lika med samma nations egna. Från hamnavgift för fartyg skola vara befriade: a) båtar (farkoster) av tre tons nettodräktighet eller därunder; b) fartyg, som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta; c) följande fartyg, då de icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor, nämligen: fartyg, som tillhör svenskt eller utländskt privilegierat segelsällskap; fartyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykerioch bärgnings företag ; bogseringsfartyg vid färd för införande till eller utförande från hamnen av annat fartyg eller vid färd omedelbart efter införandet eller utförandet; samt fartyg vid prov och besiktningsresa; d) fartyg, som till följd av storm, sjöskada eller eljest för trängande nöd anlöper hamnen eller efter utgående från hamnen för motvind eller på grund av annat dylikt hinder dit återvänder, inna.n den tillämnade resan fullbordats, under förutsättning att fartyget icke där lossar andra varor än dem, som i fartyget åter intagas, ej heller i övrigt intager andra varor än skeppsförnödenheter för fartygets behov, såsom proviant och kol, ej heller avlämnar eller mottager passagerare.

36 Utöver ovan angivna fall av obligatorisk avgiftsbefrielse kunna även andra befrielsegrunder föreslås till fastställelse. Såsom grund för beräkning av hamnavgift för varor må bestämmas stycketal, vikt eller rymd. För varor, som lossas eller lastas i hamnen utan att därvid föras över hamninrättningen tillhörlig kaj eller brygga, må hamnavgift utgå endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden och allenast därest sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga hälften av avgiften för varor, som över hamninrättningen tillhörlig kaj eller brygga lossas eller lastas. Varor, som angivas till nederlag och för vilka vid uppläggningen hamnavgift erlägges, skola på den orten, då de vid förtullning, överflyttning till annat nederlag eller för reexport åter utföras, vara från ny sådan avgift fria. Varor, som angivas till transitupplag, skola vara vid uppläggningen befriade från hamnavgift, men däremot underkastade hamnavgift vid förtullning eller överflyttning på nederlag eller reexport eller överflyttning till annat transitupplag. Från hamnavgift för varor skola vara befriade: a) försvarsverket tillhöriga varor ävensom de övriga kronans varor, som icke äro avsedda att användas vid bedrivande av industriell eller därmed jämförlig verksamhet; b) postförsändelser; c) passagerares reseffekter; d) varor, för vilka avgift å järn- och metallvåg betalas; samt e) varor, som från sådant fartyg, varom förmäles i punkt d) här ovan, lossas och med samma fartyg åter utföras. Utöver angivna fall av obligatorisk avgiftsbefrielse kunna även andra befrielsegrunder föreslås till fastställelse. Lindring i eller befrielse från fastställd hamnavgift eller andra fastställda taxebestämmelser må ej medgivas viss trafikant, utan skall efter bestämd, på förhand kungjord samt Kommerskollegium och Kungl. Maj:ts vederbörande befallhingshavande delgiven grund tillkomma en var trafikant under lika förhållanden. Hamntaxors giltighetstid utlöpa, där ej annorlunda förordnas, med femårsperioder, räknade länsvis med viss gruppindelning av länen. Förordningen innehåller vidare bestämmelse om användningen av hamnens medel och kontrollen däröver samt om hamnarnas bokföring. Närmare redogörelse härför lämnas i kap. VI. Hamntaxor finnas fastställda för 141 hamnar, tillhörande staten, kommuner och enskilda, varav ett femtiotal äro länt- och fiskehamnar. Vad beträffar de särskilda taxornas detaljbestämmelser hänvisas till den i bil. A gjorda sammanställningen.

37 Hamnisbrytaravgift. Hamnisbrytaravgift utgår i vissa hamnar enligt av Kungl. Maj: t lämnat medgivande såsom ett särskilt tillägg till hamnavgiften under vintertiden. Medgivande av dylik innebörd gäller för närvarande med avseende å tretton hamnar, belägna dels vid kusten, dels vid inre vattenvägar, och förhöjningen utgör 30 till 100 %. Den tid, under vilken förhöjd avgift får uttagas, omfattar — olika för olika hamnar — en period av tre till fem månader. Allmänt gäller för avgiftsförhöjningen ett villkor av den innebörd, att vederbörande hamn under tiden för förhöjningen håller isbrytarfartyg utrustat för öppethållande av förbindelsen mellan hamnen och havet resp. av inseglingsrännan till hamnen. Beträffande de närmare detaljerna hänvisas till bil. A.

Gmndpenningar. Grundpenningar kallas den avgift, som upptages vid en del enskilda företag tillhöriga förtöjningsplatser för fartyg (lastageplatser), särskilt vid norrländska kusten. Lastageplatsernas ursprungliga ändamål var att möjliggöra och underlätta utskeppning i första hand av trävaror från de norrländska sågverken. På senare år har grundpenningeväsendet dock blivit avsevärt utvidgat i det att vid fastställandet av beräkningsgrunderna efter hand allt flera varuslag medtagits i taxorna. För närvarande omnämnas i dessa taxor mer än ett fyrtiotal varuslag, däribland även styckegods, och grundpenningar upptagas vid åtskilliga lastageplatser såväl vid lastning som vid lossning. I stort sett förekommer emellertid icke heller nu vid flertalet lastageplatser någon annan trafik än sådan, som sammanhänger med resp. företags egen rörelse, ehuruväl i vissa taxor särskild avgift blivit fastställd jämväl för fartyg, som huvudsakligen för andra fraktändamål än som i taxan angivas, anlöper platsen och begagnar sig av därstädes för sjöfartens trygghet och bekvämlighet åvägabragta anstalter. Ursprungligen reglerades gruiulpeimitigarna genom särskilda, för resp. lastageplatser av Kungl. Maj: t utfärdade resolutioner. I tvenne på 1890-talet avgivna utlåtanden (den 25 juni 1895 och den 6 december 1898) samt i utlåtande den 8 juni 1904 över handels- och sjöfartskommitténs förslag i avseende å grundpenningväsendet utvecklade Kommerskollegium vissa allmänna synpunkter i ämnet, vilka synts i det väsentliga ha varit grundläggande först för de av Kungl. Maj: t utfärdade resolutionerna angående fastställelse av dylika taxor och därefter för 1907 års förordning i ämnet. Till kollegii därvid uttalade uppfattning om avgiftens rättsliga karaktär få de sakkunniga tillfälle att här nedan i kap. I I I närmare återkomma. Enligt av kollegium i övrigt angivna synpunkter ansåges prövningen av de skilda taxorna böra huvudsakligen avse tillseendet av att avgiften ej sattes över ett visst

38 hävdvunnet maximibelopp, som dock borde minskas beträffande lastageplatser, där endast ringare kostnader blivit nedlagda till sjöfartens nytta. Avgiftsbeloppen borde vidare icke överstiga vad av vederbörande ortsmyndigheter — länsstyrelserna — ansetts vara skäligt, varjämte i avseende å taxornas uppställning borde eftersträvas, att största möjliga likformighet samt enkelhet och reda iakttogos. Emellertid framhöll Koll. dessutom, att det städse även gjorts gällande, att högre avgifter icke borde utgå än som motsvarade ett skäligt bidrag från sjöfartens sida till åstadkommandet och underhållandet vid de särskilda platserna av erforderliga anstalter för sjöfartens säkerhet och bekvämlighet, även om en mera växlande gradering i särskilda fall av avgiftsbeloppen ansetts ej kunna eller böra ifrågakomma. Avgifterna i de före tillkomsten av nu gällande förordning fastställda taxorna utgingo — med vissa nedsättningar och befrielser — i allmänhet med 16 öre för ton av fartygens avgiftspliktiga dräktighet. I en del fall utgjorde avgiften 12, 10 eller 8 öre. Från 1895 gällde den modifikationen i avgiftsplikten, att för fartyg, från vilket vid viss lastageplats ej lossades och i vilket därstädes ej intoges last av större rymd än som motsvarade hälften av fartygets avgiftspliktiga tontal, avgiften skulle utgå med allenast hälften av den efter fartygets hela dräktighet beräknade avgift. Angivna princip för modifikation i avgiften med hänsyn till den intagna eller utlossade lastkvantiteten blev i full utsträckning bragt i tillämpning genom tillkomsten av nu gällande förordning angående taxor å grundpenningar av den 31 december 1907 (nr 137 s. 8 ) . Denna förordning är i avseende a beräkningsgrunderna för avgiften så till vida värd särskild uppmärksamhet som till beräkningsgrund lagts det s. k. bestuvningstonnaget. Enligt förordningen kan ägare eller innehavare av lastageplats, varifrån utskeppning i större omfattning av trävaror eller vissa andra varor är avsedd att äga rum och varest särskilda anstalter för sjöfartens trygghet och bekvämlighet åvägabagts, erhålla Kungl. Maj:ts fastställelse av taxa å avgifter (grundpenningar) för fartyg, som anlöpa platsen och begagna sig av berörda anstalter. Avgiften fastställes att utgå för fartyg, som vid platsen lastar eller lossar viss eller vissa i sådant hänseende i taxan angivna varor och begagnar sig av de därstädes åvägabragta sjöfartsanstalterna. Avgiften utgår med visst belopp för varje av det antal registerton av fartyg, som enligt i taxan upptagna beräkningsgrunder motsvarar den lastade och lossade mängden av sådana varor. För fartyg, som huvudsakligen för andra fraktändamål än som nyss nämnts anlöper platsen och begagnar sig av därstädes för sjöfartens trygghet och bekvämlighet åvägabragta anstalter, må grundpenningar uppbäras, dock endast där sådant är i taxan särskilt medgivet. För sådant fall bestämmes i taxan avgiften att utgå med visst belopp vare sig för fartyget eller ock för varje ton av dess avgiftspliktiga dräktighet. Avgiftsbeloppen må icke under några omständigheter beräknas så högt, att uppbörden för år av samtliga grundpenningeavgifterna kan antagas överstiga

39 summan av dels 5.5 % å de värden å anläggningarna, som upptagits i föreskrivet besiktnings- och värderingsinstrument, dels ock underhållskostnaderna, sådana de angivits i värderingsinstrumentet. I förordningen angives för vissa varor huru mycket därav, som skall anses belöpa på en registerton av fartyg, nämligen för järn (1,500 kg), våt mekanisk trämassa (70 engelska kubikfot), torr mekanisk trämassa (130 engelska kubikfot) samt kemisk trämassa (100 engelska kubikfot). Ifråga om trävaror föreskrives, att en petersburgerstandard skall anses motsvara 1.65 registerton. Beträffande värderingen stadgas i förordningen, att länsstyrelsen skall, efter att hava meddelat sig i ämnet med vederbörande lotskapten, förordna om besiktning och värdering av de vid platsen befintliga anstalter för sjöfartens trygghet och bekvämlighet samt bestämma tid för sådan förrättning, varjämte länsstyrelsen skall utse en eller flera lämpliga personer att, jämte lotskaptenen eller vid förhinder för honom lotslöjtnanten, deltaga i förrättningen. I det besiktnings- och värderingsinstrument, som skall över förrättningen upprättas, skola angivas de anstalter, vilka tillkommit uteslutande för fartygstrafikens trygghet och bekvämlighet jämte därå åsätt värde. Därjämte må i instrumentet angivas sådana anstalter, som, ehuru icke avsedda att enbart tjäna fartygstrafiken, likväl i avsevärd mån äro för denna till gagn, jämte det värde som anses motsvara fartygstrafikens fördel av dem. För de anstalter, vilka äro huvudsakligen erforderliga eller avsedda för varutrafiken vid platsen, må, om de i instrumentet angivas, något värde icke medräknas. I instrumentet bör även meddelas yttrande av förrättningsmännen, huruvida de ifrågavarande anstalterna för sjöfartens trygghet och bekvämlighet svara mot behovet och ändamålet, samt angående beloppet av den årliga kostnad, som för behörigt underhållande i fartygstrafikens intresse av anstalterna, anses erforderlig. För varje lastageplats, där grundpenningar må uppbäras enligt av Kungl. Maj: t fastställd taxa, skola särskilda räkenskaper föras utan sammanblandning med platsinnehavarens andra räkenskaper. De skola avslutas med kalenderår och så föras, att de utvisa för varje år de uppburna grundpenningavgifterna, däri inberäknade de å platsinnehavarens egna fartyg belöpande. Kontrollen häröver åligger vederbörande länsstyrelse. Giltighetstiden för grundpenningtaxorna inom ett och samma län skall utlöpa samtidigt med giltighetstiden för hamnavgiftstaxorna inom länet. Grundpenningtaxor finnas för närvarande fastställda för 110 lastageplatser, huvudsakligen i Norrland. Beträffande taxornas närmare detaljer hänvisas till den i bil. B innefattade sammanställningen.

Kanal-, sluss- och farledsavgifter. Ifråga om avgifter för fart genom kanaler och slussar eller å andra vattentrafikleder finnas icke såsom beträffande hamnavgifter och grundpenningar någon allmän författning angående taxeväsendets reglering, utan bestämmel-

40 ser angående avgifterna fastställas i varje särskilt fall av Kungl. Maj: t. Antalet taxor av hithörande slag, som för närvarande finnas fastställda, uppgår till trettiofyra. De trafikleder, som avses i taxorna, utgöras dels av kanaler i egentlig mening, dels av enbart slussar, dels av andra vattenleder. En del av trafiklederna förvaltas av enskilda, andra av staten eller av kommuner. En särskild ställning intager den avgift, som upptages av Vänerns seglationsstyrelse såsom vederlag för lotsning å och utprickning av denna sjö. Avgiften har gammalt ursprung. År 1813 utfärdades stadgar för segelfartens förbättrande å sjön Vänern och däri uppdrogs överinseendet över denna angelägenhet åt en på särskilt sätt sammansatt direktion. Till vinnande av »en säker fond för årliga avlöningars bestridande samt för underhållandet av fyrbåkar och andra för sjöfartens säkerhet erforderliga inrättningar» skulle en taxa uppgöras å avgifter för fartyg och gods, vilka finge upptagas av de sjöfarande. Numera fastställes dylik taxa av Kungl. Maj: t för fem år i sänder. På senare år har viss procentuell förhöjning av avgifterna medgivits under villkor, att fyrar hållas tända och övriga säkerhetsanstalter äro i funktion under de tider av året, då Trollhätte kanal hålles öppen för trafik. Eör den händelse Vänern under nämnda tid är till större eller mindre del belagd med is, kan dock nämnda villkor eftergivas i mån som överenskommelse härom träffas mellan Vattenfallsstyrelsen och Vänerns seglatiönsstyrelse eller Kungl. Maj: t på hemställan av endera styrelsen därom beslutar. Kanal-, sluss- och farledsavgifterna utgå, olika för olika farleder, för fartyg (flottar), för gods eller för passagerare eller ock i form av kombinationer av dessa avgifter. Även uppehållsavgifter för fartyg och flottar förekomma. Beräkningsgrunderna för fartygsavgiften äro synnerligen skiftande. Avgiften beräknas sålunda —• utom per ton av nettodräktigheten — efter våglängd, efter stycke och efter hästkraftstalet. Ofta förekomma kombinationer av dessa beräkningsgrunder ävensom andra variationer i bestämmelserna. Avgift för flottning av timmer utgår per flotte, per stock, per viss del av flottens längd, per kubikfamn eller per tolft. Varuavgifterna bestämmas i flertalet fall genom specificerad taxa och beräknas efter stycketal, rymd eller vikt; i några fall tages även hänsyn till våglängden. Avgifterna för passagerare utgå med visst belopp per person, i några fall med hänsyn tagen till resans längd. I ett par taxor tillätes s. k. per rus-klarering, vilket innebär, att fartygen kunna, i stället för särskilda avgifter för fartyg, gods och passagerare, erlägga en efter fartygets avgiftspliktiga dräktighet beräknad avgift. Bestämmelser rörande bropenningar för fartyg förekomma dels i de tixor, som finnas fastställda för vissa kanaler eller farleder, dels i fristående taxor. Dylik avgift torde allmänt utgå med visst belopp per fartyg.

41 Tonavgift. Tonavgiften tillkom i samband med införandet av sjömanshusinstitutionen i vårt land. I nådiga reglementet den 30 mars 1748, »varefter coopvaerdiskeppare och skeppsfolk hava sig att rätta» stadgades om inrättandet av ett sjömanshus i Stockholm samt om de avgifter, som skulle utgå för sjömanshusets räkning. Dessa avgifter utgjordes dels av en s. k. »plåtavgift», som skulle erläggas av befälhavare och besättning med visst belopp för varje »plåts» hyra, dels av en sjömanshusavgift (sedermera benämnd »lästeavgift»), som skulle betalas av fartygens ägare eller redare och utgå efter respektive fartygs lästetal. Ursprungligen utgingo dessa avgifter endast för svenska kofferdiskepp; de skulle erläggas vid fartygens återkomst från resa till utrikes ort. Är 1828 utsträcktes avgiftsplikten för fartygen även till utländska fartyg och i samband härmed stadgades, att lästavgiften skulle erläggas vid utgående ur svensk hamn till utrikes ort. Nu angivna båda avgifter motsvara nu utgående hyresavgift och tonavgift. Bestämmelserna härom innefattas i förordningen den 13 juli 1911 angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmönstring m. m. Enligt § 21 av nämnda förordning utgår tonavgift för fartyg, som avgår från Sverige till utrikes ort, när påmönstring av besättning äger rum, eller, om sådan ej förekommer, när fartyget utklarerar. Avgiften beräknas efter tontalet enligt svenskt eller därmed likställt utländskt mätbrev och utgår — enligt kungörelse den 11 oktober 1918 — om fartyget är svenskt eller tillhör en främmande nation, i vars hamnar svenska fartyg behandlas lika med samma nations egna, med 5 öre, men i annat fall med 8 öre för varje full ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet. För fartyg, som under samma kalendermånad avgår flera gånger från samma svenska hamn, erlägges avgiften allenast en gång i månaden. Innan föreskriven tonavgift erlagts, får fartyget ej utklareras. Uppbörd sker, där sjömanshus finnes, av sjömanshusombudsmannen men eljest av vederbörande mönstringsförrättare eller sjömanshusombud. Avgiftsmedlen skola genom sjömanshusen, vart och ett för sitt distrikt, årligen redovisas till Kommerskollegium, som verkställer fördelning av det samlade beloppet mellan sjömanshusen, huvudsakligen i förhållande till antalet av där vid nästföregående års slut inskrivet sjöfolk men med hänsyn jämväl till övriga förhållanden vid de särskilda sjömanshusen, som kunna anses inverka på deras förmåga att uppfylla sitt ändamål. I betänkande den 18 november 1919 hava 1917 års sjömanshuskommitterade föreslagit, att tonavgift även skulle utgå av sådana i inrikes fart gående fartyg, å vilka enligt förslaget besättning skulle påmönstras, samt av sådana svenska fartyg, som endast gå emellan utrikes orter. De av ifrågavarande kommitterade framlagda förslagen hava ännu icke blivit slutbehandlade.

42 Till de uttalanden beträffande tonavgiften, som senare gjorts i samband med behandlingen av frågan om sjöfolkspensioneringen, återkomma de sakkunniga här nedan i kap. I I I .

Avgift till svenska kyrkan i London. Sedan svenska kyrkan i London stiftats år 1710, bestämdes genom kungörelse år 1716, att till kyrkans iståndsättande och underhåll skulle erläggas av alla svenska handelsfartyg, som ankomme till London, 3 pence per läst. Då kyrkans inkomster voro otillräckliga för kyrkans underhåll, förordnades genom kungörelse den 4 maj 1814, att jämväl av svenska handelsfartyg, som anlände till någon annan hamn i England, Skottland eller Irland, skulle erläggas 2 pence per läst. Efter vissa jämkningar utgå avgifterna för närvarande enligt kungörelse den 16 mars 1877 sålunda, att till kyrkan i London erlägges av svenska handelsfartyg, som ingå till London, 0.6 penny per ton och av dylika fartyg, som ankomma till någon annan hamn i England, Skottland eller Irland, 0.3 penny per ton. Handels- och sjöfartskommittén föreslog i sitt betänkande om sjöfartsavgifter, att nu ifrågavarande avgift borde upphöra att utgå och att medel till kyrkans understödjande i stället borde anvisas av statsmedel. I utlåtande den 7 november 1904 över nämnda betänkande uttalade Kommerskollegium som sin åsikt, att den svenska sjöfarten å Storbritannien borde befrias från avgiften ifråga samt att, så länge den verksamhet, till vars uppehållande avgiften var avsedd att bidraga, ej ändock kunde fortgå, vederlag av statsmedel borde utgå, Emellertid bragtes frågan icke härigenom till något avgörande, utan Kommerskollegium anbefalldes år 1908 att verkställa förnyad utredning i saken. T sitt i anledning härav avgivna utlåtande den 4 mars 1909 vidhöll kollegium sin tidigare uttalade mening, att avgiften borde avskaffas. Efter utredning om församlingens ekonomiska ställning och den av församlingen utövade verksamheten särskilt till sjöfolkets fromma hemställde kollegium, att ett anslag av 6,000 kronor måtte utgå till svenska församlingen i London, varav 3,600 kronor beräknades utgöra bidrag till församlingens understödjande av den svenska sjömansmissionen i Storbritannien och 2,400 kronor skulle utgöra ersättning till församlingens pastor för själavårdande verksamhet bland svenska sjömän i London. Icke heller i anledning av sist nämnda utredning har emellertid något beslut fattats rörande avgiftens avskaffande. På de sakkunnigas föranstaltande har nu genom generalkonsulatet i London viss ytterligare utredning införskaffats rörande den ifrågavarande avgiften och den av svenska församlingen i London utövade kyrkliga verksamheten bland svenskt sjöfolk. Yttrande i ämnet har sålunda på kyrkorådets vägnar

43 avgivits av legationspredikanten A. 0 . T. Hellerström. Härav inhämtas i huvudsak följande. Vid utfärdandet av 1814 års ovannämnda kungörelse om avgiftspliktens utsträckande även till andra hamnar än London fanns i England ingen annan svensk kyrka än församlingskyrkan i London och sjömansvård utövades icke heller genom några andra institutioner. År 1865 anställde svenska* församlingen i London emellertid en s. k. resepredikant, som skulle besöka olika hamnar, och år 1870 byggde Evangeliska Fosterlandsstiftelsen en svensk kyrka i Liverpool. Ehuru sålunda själavårdande verksamhet bland sjömän blivit påbörjad även utanför London, skedde genom 1871 års kungörelse ingen förändring i avgiftens ursprungligen bestämda ändamål, nämligen »iståndsättande och underhåll av svenska kyrkan i London» och intet nämndes om att avgiftsuppbörden skulle användas för sjömansvård. Beträffande orsaken härtill uttalar kyrkorådet som sin mening, att anledningen vore att söka i en vidsynt uppfattning om det nära samband, vari svensk skeppsfart på England och den i London uppvuxna svenska kolonien stodo till varandra. Som stöd för att avgifterna vore avsedda för församlingsverksamheten åberopas ett av Statskontoret i utlåtande den 31 december 1920 gjort uttalande, att det understöd staten berett svenska församlingen i London i form av skeppsavgifter syntes i första hand böra användas till avlönande av församlingens pastor. I det kyrkorådet sålunda velat betona, att avgifterna i främsta rummet äro avsedda för församlingsverksamheten, framhålles dock tillika, att församlingen alltid varit medveten om, att sjömansvård måste ingå som en mycket betydande del av dess verksamhet. Svenska församlingen i London hade givit frikostigt understöd åt de institutioner, som efter hand tillkommo och övertagit sjömansvården i åtskilliga hamnar. Understöd hade beviljats till byggandet av sjömanskyrkorna i Westhartlepool och Grimsby och under någon tid utgick årligt understöd till sjömansvården i Liverpool. Till inredningen av svenska sjömanskyrkan i London lämnades bidrag med £ 180 och alltjämt betalas på grund av överenskommelse med svenska kyrkans missionsstyrelse hälften av denna sjömanskyrkas lokalhyra och skatter, varjämte tre årliga kollekter tillfalla kyrkan. Samma sjömanskyrka erhåller också enskilda bidrag, vilka eljest kunde beräknas tillkomma församlingen. Vidare har församlingen helt avstått från skeppsavgifterna i Westhartlepool och Middlesbrough till förmån för de i dessa städer belägna sjömanskyrkorna. Liknande förhållande gällde med avseende å Liverpool och Grimsby till och med år 1917, då detta understöd måste tillsvidare indragas på grund av församlingens iråkade ekonomiska trångmål.

Danvikspenningarna i Stockholm. I Stockholms hamn utgår alltjämt en särskild umgäld av sjöfarten till Danviks Hospital, de s. k. Danvikspenningarna.

44 Det synes kunna antagas, att denna umgäld har sitt ursprung i den avgift, som under medeltiden och intill år 1642 uppsamlades till förmån för de fattiga i spetalen i Stockholm genom fattigbössor, som voro utsatta dels å fartygen, dels å Blockhusudden. I 1614 års räkenskaper för Danviks hospital redovisas sådana fattigpenningar första gången år 1641, men det upplyses icke, varifrån'dessa fattigpenningar härrörde. Fattigpenningarna till hospitalet finnas omförmälda i flera resolutioner från 1600-talet. De utgingo med V32 % å tullvärdet på alla till utrikes orter avgående varor, för vilka tull erlades. Danvikspenningarna omförmälas i Stockholms stads räkenskaper för år 1660. De utgingo då med 6 runstycken för varje läst å alla till utrikes ort avgående fartyg. Enligt Flintberg utgick avgiften för varje från utrikes ort kommande fartyg (Flintberg: Städernas med handel, sjöfart och bruksrörelse gemenskap ägande inkomster, Stockholm 1795). Enligt samma källa är åldern av denna skeppsumgäld obekant liksom alla författningar därom. Av vissa av Flintberg anförda omständigheter drager han dock den slutsatsen, att det synes troligt, att avgiften börjat utgå år 1660. I utlåtande den 2 juli 1858 uttalade Kommerskollegium, att, enär denna avgift tillgodokommit hospitalsinrättningen under en lång följd av år samt denna inrättnings behov av sina dåvarande inkomsters bibehållande blivit av Överståthållarämbetet vitsordat, rättigheten till Danvikspenningarnas åtnjutande icke skäligen torde böra frånkännas inrättningen. Uppbörden av hospitalets fattigpenningar och Danvikspenningar skedde genom stadens tolagskammare. I samband med tolagsavgiftens slopande förordnade Kungl. Maj: t den 30 juli 1858 att i stället för de båda nyssnämnda till hospitalet utgående avgifterna en avgift skulle erläggas under namn av Danvikspenningar. Den skulle utgå med 2 öre riksmynt per svår läst av varje från utrikes ort till Stockholm ankommande fartyg. Rörande debitering, uppbörd och redovisning av avgiften skulle hospitalsdirektionen äga träffa överenskommelse med någon tjänsteman vid tullverket eller stadens uppbördsverk. Sedan 1875 ha Danvikspenningarna enligt uppgift utgått efter fartygens tontal. Den nuvarande beräkningsgrunden är 1/2 öre per ton för ångfartyg och 1 öre per ton för segelfartyg. Nämnda avgiftssatser lära vara fastställda genom beslut av Stockholms magistrat. Frågan om Danvikspenningarnas fortvaro var föremål för prövning år 1923, i anledning av framställning från Sveriges redareförening om avgiftens slopande. I härom avgivet yttrande uttalade Kommerskollegium, att kollegium icke funne skäl föreligga, som borde föranleda rubbning i hospitalets sedan gammalt bestående rättighet att tillgodonjuta inkomsten av förenämnda, från viss sjöfart på Stockholm utgående avgifter. Redareföreningens framställning föranledde icke heller någon Kungl. Maj:ts åtgärd.

45 Fattigpenningarna i Stockholm. De s. k. fattigpenningarna, som alltjämt åvila fartyg i Stockholms hamn, utgöra en avgift till Stockholms borgerskaps änkehus. Ursprunget till denna umgäld är ett genom kungl. brev den 4 juli 1724 Stockholms handlande och borgerskap lämnat privilegium gående bland annat ut på att änkehuset skulle äga åtnjuta inkomsten av en av alla från utrikes orter till staden inkommande fartyg uttagen avgift, som skulle utgå med två öre riksmynt för varje svår läst. Sedermera förändrades beräkningsgrunden för denna avgift — utan att tidpunkten härför eller anledningen därtill kunnat utrönas — på sådant sätt, att avgiften uttogs av alla från Stockholm till utrikes ort avgående fartyg med sex runstycken banko för varje svår läst. I samband med den förut omnämnda förändringen i avseende å Dan vikspenningarna fastställdes genom kungl. brev den 30 juli 1858 förändrad beräkningsgrund även för nu ifrågavarande umgäld till änkehuset. Det bestämdes, att avgiften ånyo skulle uttagas av de från utrikes ort ankommande fartygen och beloppet fastställdes till två öre riksmynt för varje svår läst. Samtidigt fastslogs för denna avgift benämningen »fattigpenningar». Den nuvarande avgiftssatsen lär vara 1 / 2 öre per ton för ångfartyg och 1 öre per ton för segelfartyg. I motsvarighet till den anordning, som träffades ifråga om Danvikspenningarna, medgavs direktionen för änkehuset att beträffande uppbörd och redovisning av fattigpenningarna träffa överenskommelse med någon uppbördsman för andra avgifter utav ankommande fartyg. Frågan om avskaffande jämväl av fattigpenningarna bragtes å bane av Sveriges redareförening i dess förut nämnda framställning i samma syfte beträffande Danvikspenningarna. Efter avstyrkande av Kommerskollegium på sätt som skedde ifråga om sistnämnda avgift föranledde framställningen icke heller i vad den rörde fattigpenningarna någon Kungl. Maj: ts åtgärd.

KAP. III.

Rättsliga och ekonomiska synpunkter med avseende å sj öfartsavgiftern a. Sjöfartsavgifternas rättsliga natur. Ett riktigt bedömande av sjöfartsavgiftsfrågan förutsätter ett klargörande av sjöfartsavgifternas rättsliga natur med beaktande särskilt av deras ställning i skatteteoretiskt avseende. Endast härigenom kan en fast principiell grundval vinnas för prövning av rättmätigheten och lämpligheten av en avgiftsplikt av ifrågavarande slag samt för bedömande av avgiftsbördans fördelning och av de lämpligaste beräkningsgrunderna för avgifterna. De i skattelagstiftningen tillämpade beskattningssystemen grunda sig i huvudsak på tvenne skilda principer för skattefördelningen, nämligen skatt efter förmåga och skatt efter intresse. Enligt den förra principen, som enligt allmänt gängse uppfattning bör vara normerande för den statliga beskattningen, utkräves skatt huvudsakligen med hänsyn till medborgarnas olika skatteförmåga. Enligt principen om intressebeskattning, som åtminstone i viss grad ansetts särskilt tillämplig ifråga om den kommunala beskattningen, skall bidragsskyldigheten icke mätas endast efter skatteförmågan utan även efter, å ena sidan, de fördelar, som det allmänna genom sina anstalter eller sin verksamhet för något visst ändamål bereder samhällsmedlemmarna eller vissa gruppper bland dem, samt, å andra sidan, de olägenheter eller särskilda utgifter, den enskilde genom sin verksamhet förorsakar det allmänna. Beskattning efter intresse kan antingen anordnas som en å vissa objekt lagd allmän skatt (objektskatt) eller ock givas formen av speciella avgifter såsom vederlag från dem, som taga i anspråk särskilda av det allmänna vidtagna anstalter. Objektskatterna torde i allmänhet få anses tillämpliga endast då skatteobjektets intressegemenskap med samhället är av mera kontinuerlig natur utan att likväl taga sig sådana uttryck, att därigenom en grund beredes för utmätande av vederlag i särskilda fall. Speciella avgifter hänföras inom rättsvetenskapen oftast icke till skatter i egentlig mening. De komma till användning endast i sådana fall, då intresset anses kunna vid särskilda tillfällen mera noggrant mätas, och avgifternas uttagande äger närmast karaktären av uppbörd i statens resp. i kommunens verksamhet.

47 Sedda mot bakgrunden av nu angivna skattegrundsatser lära de nu utgående svenska statliga och kommunala sjöfartsumgälderna — med undantag för lastpenningarna — få anses falla inom ramen för intressebeskattningen, fattad i vidsträckt bemärkelse. De äro att hänföra till det slag av pålagor, som äga karaktären av vederlag för i anspråk tagna prestationer från det allmännas sida. De utgöra en uppbörd i statens resp. i kommunens verksamhet och rubriceras också, i vad rör de statliga umgälderna fyr- och båkavgift samt lotepenningar, i budgeten såsom dylik uppbörd. Andra avgifter av nu angiven art än de båda nämnda äro den statliga isbrytaravgiften, kanal- och slussavgifter i farleder, som tillhöra stat eller kommun, samt hamnavgifter i statens och kommunernas hamnar. Befogenheten till upptagande av nyssnämnda avgifter torde för de statliga avgifternas vidkommande få anses ha sin grund i Konungens ekonomiska lagstiftningsmakt. Ur konstitutionell synpunkt erfordras alltså för tillkomsten av hithörande författningar icke riksdagens medverkan. De kommunala avgifterna grunda sig på kommunernas i kommunallagarna förutsatta rättighet att lägga »avgifter å den allmänna rörelsen». Beslut om dylika avgifters påläggande eller förhöjning skall dock enligt uttryckligt stadgande underställas Kungl. Maj: ts prövning. Vad lastpenningarna beträffar motsvaras denna umgäld icke av några särskilda prestationer från det allmännas sida till sjöfartens gagn, varför umgäldens karaktär av verklig skatt — till sin natur bestämt åtskild från de ovannämnda avgifterna — är alldeles uppenbar, något som ju också flerfaldiga gånger påvisats under den tidigare behandlingen av frågan om lastpenningarnas avskaffande eller avskrivning. Denna lastpenningarnas skattekaraktär har även kommit till uttryck därigenom, att avgiften beslutas av riksdagen och att uppbörden därav redovisas i budgeten under rubriken skatter såsom en bevillning.. Bestämmandet av arten av denna skatt enligt nutida åskådningar i beskattningsavseende blir beroende av de förhållanden, som ansetts berättiga till skattens fortsatta uttagande av sjöfarten. Så vitt sakkunniga kunnat finna, har i detta avseende icke gjorts gällande, att sjöfarten skulle äga större skatteförmåga än andra näringar, varför lastpenningarna icke böra kunna karaktäriseras som en speciell skatt efter förmåga. Erinras må därvid i förbigående, att den under krigsåren av sjöfarten uttagna tonnageavgiften utgjorde en typisk sådan särskatt efter förmåga. Å andra sidan har icke heller gjorts gällande, att lastpenningarna skulle vara motiverade av sådana omständigheter, som i allmänhet äro grundläggande för en objektskatt. Närmast synas lastpenningarna böra betecknas som en föråldrad kvarleva från tidigare tillämpade beskattningsgrundsatser, vars fortvaro betingats av statsfinansiella hänsyn samt av föreställningen om att avgiftens borttagande skulle i övervägande grad bereda fördelar för utländska fartyg. Övriga sjöfartsavgifter, vilka omfattas av utredningen — med undantag av bropenningar, som nedan upptagas till särskild behandling — låta sig med

£8 hänsyn till avgifternas natur uppdelas i två från varandra väsentligen skilda grupper. Den ena utgöres av de avgifter, som enligt medgivande från det allmännas sida få upptagas för vissa särskilda ändamål. Hit höra tonavgiften, avgiften till svenska kyrkan i London samt de i Stockholm utgående Danvikspenningarna och avgiften till borgerskapets änkehus (fattigpenningarna). Till den andra gruppen höra sådana avgifter, som enskilda personer eller företag uppbära enligt av det allmänna fastställda normer såsom vederlag för vissa prestanda till sjöfartens tjänst. Dylika avgifter äro hamnavgifter i enskilda hamnar, grundpenningar samt kanal-, sluss- och farledsavgifter i andra än statliga eller kommunala vattenleder. Hit torde också böra räknas avgifterna för .segelfarten å sjön Vänern, vilka avgifter "Vänerns seglationsstyrelse berättigats uppbära som vederlag för lotsning, fyrbelysning och utprickning i denna sjö. De avgifter, som hänförts till den först angivna gruppen, grunda sig, såsom framgår av den i kap. I I lämnade utredningen, på av Kungl. Maj: t meddelade tillstånd och, i vad rör avgiften till borgerskapets änkehus i Stockholm, till och med på tillstånd av privilegienatur. Härigenom är avgifternas offentligrättsliga ställning given. Å andra sidan bör emellertid uppmärksammas, att de ändamål, för vilka avgifterna få upptagas, varken äro statliga eller kommunala, om än den allmännyttiga karaktären hos de institutioner, som äga uppbära avgifterna, är alldeles uppenbar. Nu angivna motsättning synes närmast häntyda på att avgifterna ifråga äga karaktären av sådant understöd från statens sida, som tagit formen av en av det allmänna garanterad skatteuppbörd från sjöfarten, eller med andra ord, att avgifterna i själva verket skulle utgöra skatteförläningar. Denna beteckning torde också obetingat vara den riktiga ifråga om avgiften till svenska kyrkan i London samt beträffande Danvikspenningarna och fattigpenningarna. För tonavgiftens vidkommande ligga förhållandena i princip på annat sätt såsom nedan närmare utvecklas. En undersökning av vad slags natur, de skatter äga, som gjorts till föremål för dylik förläning, lämnar följande slutsatser. Beträffande avgiften till svenska kyrkan i London är intressesynpunkten i viss mån framträdande, i det att sjöfarten får anses draga nytta av den svenska församlingens kyrkliga verksamhet i England. Emellertid kan knappast anses föreligga något sådant mätbart intresse, att umgälden ifråga bör anses som en avgift av vederlags natur, varjämte särskilt bör ihågkommas, att de, som komma i åtnjutande av de med avgiftsmedel bekostade fördelarna — sjöfolket •— åtminstone som regel icke äro identiska med dem, som avgiften åvilar, nämligen redarna. Danvikspenningarna och avgiften till borgerskapets änkehus i Stockholm (fattigpenningarna), vilka avgifters ändamål i stort sett är för sjöfarten alldeles ovidkommande, torde uppenbarligen icke kunna föras inom intressebeskattningens ram. I likhet med vad som är fallet med lastpenningarna är det här fråga

49 om en särskatt på sjöfartsnäringen utan någon enligt nutida skatteteoretiska åskådningar berättigad grund. De författningar, som gälla beträffande nu behandlade avgifter, hava meddelats i administrativ ordning, ett förhållande, som med hänsyn till avgifternas rättsliga natur av skatteförläning, givetvis icke överensstämmer med nu rådande uppfattning om formerna för beskattningsrättens utövande. Det har ovan framhållits, att tonavgiften intager en särställning bland de till den nu ifrågavarande gruppen hörande umgälderna. Som nämnts i kap. I I tillkom denna sjöfartsavgift i samband med inrättandet av sjömanshusinstitutionen, som hade till ursprunglig uppgift att lämna understöd åt sjömän vid invaliditet eller ålderdom. Utom tonavgiften, som erlades av fartygens redare, skulle till sjömanshusen inflyta en s. k. hyresavgift, vilken erlades av sjöfolket. Sjömanshusens understödsverksamhet utsträcktes efter kort tid till att avse även änkor och barn efter sjömän. Denna sjömanshusens ursprungliga uppgift att utgöra en sjöfolkets understödsinstitution, vilken uppgift i betydlig mån bortskymts genom att sjömanshusen efter hand pålagts omfattande förvaltningsuppgifter i det allmännas tjänst, bör hållas i minnet vid bedömande av tonavgiftens rättsliga karaktär. I själva verket är tonavgiften ingenting annat än arbetsgivarens bidrag till de arbetsanställdas understöds- och pensionsväsende liksom hyresavgiften utgör sjöfolkets eget bidrag för samma ändamål. Nu anmärkta förhållande har också uppmärksammats vid behandlingen av frågan om modernisering av sjöfolkspensioneringen. Skeppstjänstkommitterade föreslogo sålunda i sitt betänkande I I I av den 28 februari 1923 angående särskild pensionsförsäkring för sjöfolk — i samband med framläggande av en helt ny plan för en dylik försäkring — att hyresavgifterna skulle avskaffas samt att redarna skulle i viss ordning erhålla restitution av erlagda tonavgifter såsom avräkning å de bidrag, de skulle ha att erlägga för sjöfolkspensioneringen. Att även formellt avskaffa tonavgiften ansågo kommitterade icke lämpligt, emedan denna avgift även åvilade utländska fartyg. I utlåtande den 14 september 1925 över nämnda betänkande har Kommerskollegium beträffande spörsmålet om arbetsgivarens bidragsskyldighet till arbetares pensionering på anförda skäl uttalat, att kollegium funne det riktigast, att någon skyldighet att deltaga i avgiften för sjömännens egen pensionering icke genom lagstiftning ålägges arbetsgivarparten, här redaren. Föreskrivandet av en dylik avgiftsskyldighet för redaren torde, enligt kollegii mening, i verkligheten kunna komma att innebära ett direkt ingripnde från statens sida på lönesättningen inom en enstaka näringsgren. Däremot ansåg kollegium, att den redaren redan nu åliggande, efter fartygstonnagets och trafikens intensitet utgående tonavgiften alltjämt borde utgå i enlighet med nu gällande grunder och därigenom i viss mån bliva ett arbetsgivarpartens bidrag till uppehållande av sjömanshusens verksamhet och särskilt till det av ålder bestående pensions- och understödsväsendet för sjöfolket och deras efterlevande. Det skulle, efter vad kollegium påpekat, kunna ifrågasättas, att detta bidrag skulle tillföras en av sjöfolkets avgifter till den 4—275267.

50 egna pensionen bildad fond samt motsvarande del av dessa avgifter utgöra sjöfolkets bidrag till sjömanshusens understödsverksamhet och alltså tillgodoföras sjömanshusen, men ett dylikt system, för vilket talade övervägande teoretiskt grundade skäl, vore enligt kollegii mening allt för invecklat. Tonavgiftens karaktär av ett arbetsgivarens försäkringsbidrag, som sålunda ytterligare belysts genom de senast i ämnet gjorda uttalandena, är icke i princip rubbad därigenom, att såsom förhållandena utvecklat sig en avsevärd del av avgiftsuppbörden och av räntorna å fonderade uppbördsmedel icke numera användas till understöd eller pensioner åt sjöfolk utan i stället förbrukas för bestridande av kostnaderna för sjömanshusens offentliga förvaltningsbestyr. Nämnda missförhållande, som har sin grund däri, att tillräckligt anslag av statsmedel icke hittills blivit anvisat för sistnämnda ändamål, har blivit påpekat såväl av sjömanshussakkunniga i deras betänkande den 18 november 1919 som av Kommerskollegium i det ovannämnda utlåtandet den 14 september 1925. Men så länge tonavgiftsmedlen användas för bestridande av kostnaderna för fullgörande av sjömanshusens offentliga förvaltningsuppgifter, måste likväl det faktiska läget anses vara sådant, att även tonavgiften i viss mån äger karaktär av skatt. Beträffande den andra gruppen av nu ifrågavarande sjöfartsavgifter äro hamnavgifter i enskilda hamnar, grundpenningar samt kanal-, sluss- och farledsavgifter i enskilda tillhöriga vattenleder ur rättslig synpunkt av uteslutande privatekonomisk natur. Ifråga om grundpenningarna torde en uppfattning av dylik innebörd få anses ligga till grund för den i ämnet gällande förordningen den 31 december 1907 liksom även för tidigare föreskrifter rörande ifrågavarande avgift. Åt samma uppfattning har Kommerskollegium vid olika tillfällen — senast i utlåtande den 8 juni 1904 angående handels- och sjöfartskommitténs förslag rörande hamnavgifter och grundpenningar — givit ett bestämt uttryck. Att taxor å grundpenningar fastställas av Kungl. Maj: t beror icke på att staten ansetts böra reglerande ingripa i avseende å dessa avgifter, utan torde huvudsakligen få anses ha sin grund däri, att det ansetts lämpligt bereda lastageplatsägare, som så önskar, garantier för att skälig avgift må kunna av honom indrivas. Utan att dylik taxa i vederbörlig ordning fastställts, blir en avgift, som av lastageplatsägare själv bestämmes — och som han enligt privaträttsliga grunder uppenbarligen äger rätt att själv bestämma — givetvis icke utan vidare exegibel. Nu angivna synpunkter torde i viss mån äga tillämplighet även i avseende a avgifter, som upptagas i enskilda tillhöriga, för allmän trafik upplåtna hamnar och vattenleder. Rätten till upptagande av dylika avgifter får dock anses beroende av att allmän farled eller allmän flottled icke är för handen i den ifrågakommande hamnen eller vattenleden. Även till de särskilda omständigheterna vid hamnens eller vattenledens utbyggnad (såsom statsunderstöd vid utbyggandet, privilegier, reglementen, expropriation, avtal och andra motsvarande förhållanden) kunna hänsyn i förekommande fall få tagas vid bedöman-

51 de av huruvida hamnens eller vatteneledens ägare eller innehavare skall utan särskilt tillstånd vara berättigad att upptaga avgift. Beträffande avgifterna å sjön Vänern torde förhållandena få anses ligga så till att omsorgen om anordnandet av nödiga sjöfartsanstalter i denna sjö närmast ankommer på det allmänna. Emellertid har Kungl. Maj: t genom de i kap. I I omnämnda stadgarna av år 1813 för segelfartens förbättrande å sjön Vänern överlåtit bestyret med dessa sjöfartsanstalter till en särskild institution — numera kallad Vänerns seglationsstyrelse — med befogenhet för nämnda styrelse att uppbära avgifter av sjöfarten till täckande av kostnaderna för sjöfartsanstalternas anordnande, drift och underhåll. Enligt de nu gällande stadgarna för Vänerns seglationsstyrelse av den 20 februari 1920 skola de anstalter till betryggande av sjöfarten å Vänern, som på grund av Kungl. Maj:ts beslut den 24 november 1813, den 6 maj 1886 och den 14 februari 1908 redan förefinnas eller framdeles komma att åvägabringas, handhavas och vårdas av nämnda styrelse, vilken skall bestå av elva ledamöter, utav vilka fartygsägare och industriidkare på landet uti de till sjön Vänern gränsande län utse fyra samt envar av städerna Göteborg, Vänersborg, Lidköping, Mariestad, Kristinehamn, Karlstad och Åmål genom där boende fartygsägare, handlande och industriidkare välja en. Statens genom Lotsstyrelsen utövande överinseende över av enskilda inrättade fyrar och andra säkerhetsanstalter för sjöfarten omfattar emellertid även de av Vänerns seglationsstyrelse inrättade säkerhetsanstalterna i sjön Vänern. Häråt har givits ett bestämt uttryck i stadgarna för seglationsstyrelsen, i det att däri föreskrives skyldighet för seglationsstyrelsen dels att avgiva årlig berättelse till Lotsstyrelsen, dels att i avseende å utprickningen i sjön iakttaga de av Lotsstyrelsen givna allmänna bestämmelser, dels att, då fråga uppstår om inrättande av ny fyr, ny mistapparat eller nytt fast sjömärke eller om väsentlig förändring av redan befintlig anordning av nämnt slag, underställa frågan Lotsstyrelsen och avvakta dess godkännande, innan verkställighet äger rum, dels ock att göra anmälan till Lotsstyrelsen, så snart ändring vidtagits beträffande prickar, bojar, stångmärken, fyrar och mistapparater. — Av det anförda torde framgå, att nu utgående avgifter å sjön Vänern, vilka uppbäras av Vänerns seglationsstyrelse, till sin egentliga karaktär äro att likställa med den statliga fyr- och båkavgiften. Statens rätt att upptaga dylik avgift å Vänern har blott överlåtits på seglationsstyrelsen mot det att styrelsen — under det allmännas kontroll — omhänderhar skötseln av säkerhetsanstalterna. Vad slutligen beträffar avgift av fartyg för öppnande av bro — bropenningar — synes det böra göras helt beroende av förhållandena vid broarnas tillkomst, huruvida avgift för genomfart av resp. bro må kunna av broägaren åläggas de sjöfarande. För den händelse allmän farled eller allmän flottled i vattenleden förefinnes och vägförbindelsen över bron är av senare ursprung, lär någon avgift av sjöfarten för brons öppnande icke kunna utan vidare upptagas. Som regel synes tillstånd till upptagande av avgift i dylika fall icke

52 heller böra beviljas. Redan brons tillkomst måste nämligen anses hava inneburit ett ingrepp i de sjöfarandes tidigare rätt till fritt och obehindrat begagnande av farleden, och sjöfarten kan icke åläggas att därutöver betala avgift för brons öppnande. Kostnaderna härför böra i stället drabba de väghållningsskyldiga, som närmast haft intresse av brons tillkomst. Äro förhållandena åter av motsatt karaktär, cl. v. s. om vägförbindelsen över bron visas äga äldre hävd än den fria farten i farleden, bör avgift kunna uttagas. Särskilt tillstånd härtill torde emellertid erfordras, om allmän farled eller allmän flottled är för handen. Även om så icke är fallet, erfordras, därest vattenleden är i kommuns ägo, Kungl. Maj: ts stadfästelse å taxan i likhet med vad som är fallet ifråga om övriga kommunala avgifter å den allmänna samfärdseln. Men om bron och farleden är i enskild ägo, lära de synpunkter, som ovan angivits i avseende å grundpenningarna och avgifter i enskilda vattenleder, äga tillämplighet även i vad gäller befogenheten att upptaga bropenningar.

Sjöfartsavgifternas finansiella betydelse. För bedömande av sjöfartsavgifternas finansiella betydelse för de olika avgiftsberättigade rättssubjekten är det icke tillräckligt att känna uppbördssiffrorna för respektive avgifter. Även storleken av de omkostnader, till vilkas täckande avgifterna äro avsedda att lämna bidrag, samt storleken av andra för samma ändamål disponibla inkomster än avgiften måste beaktas. Först efter utredning härom kunna bestämda hållpunkter vinnas för bedömande av avgiftsnivåns skälighet. Lastpenningarna. Uppbörden av lastpenningar under tiden 1913—1925 framgår av tabellen å sid. 67. Ärsmedeltalet för 1923—1925 utgör i runt tal 647,000 kronor. Vid en jämförelse mellan de olika årsintäkterna bör hänsyn tagas till den minskning i uppbörden, som föränletts av de provisoriska bestämmelserna om viss avgiftsreduktion enligt 1922 och 1924 års förordningar om befrielse i vissa fall från erläggande av lastpenningar. Enligt av Generaltullstyrelsen tillhandahållna uppgifter har denna minskning i avgiftsuppbörden under budgetåret 1925—1926 uppgått till i runt tal 276,000 kronor. Som i annat sammanhang närmare utvecklats, äga lastpenningarna karaktären av en verklig skatt till staten, mot vilken icke svara några särskilda prestationer till sjöfartens tjänst. Lastpenningarnas finansiella betydelse ligger därför uteslutande på det allmänt statsbudgetära området och kan uppskattas allenast genom en jämförelse med riksstatens övriga motsvarande inkomstposter. I nedanstående tabell lämnas en översikt över den relativa storleken för år 1914 samt för budgetåren 1924—1925, 1925—1926 och 1926—1927 av vissa inkomstposter under inkomsttiteln »egentliga statsinkomster, skatter».

53 1914 I n k o m s t t i t e l

1924/1925 1925/1926 1926/1927

I procent av hela beloppet föi s skatter > Inkomst- och förmögenhetsskatt

28.4 Stämpelmedel

8.9 Automobilskattemedel

—

—

9.0 3.8

Tullmedel

26.7 Sockerskatt

26.9 5.1

25.6 3.1

Tobaksskatt

—

11.0 Ensdrycksskatter och maltskatt

16.5 Lastpenningar

0.1 1.5

0.1 1.5

17.4 0.1

Övriga skattetitlar

1.5 100

1.6 100

Av de lämnade uppgifterna framgår, vilken obetydlig roll lastpenningarna numera spela ur statsfinansiell synpunkt. Uppbörden härav uppgår för de tre senaste budgetåren icke till mera än 0.1 % av summan av de under titeln »skatter» upptagna inkomstbeloppen. Fyr- och båkavgift. Uppbörden av fyr- och båkavgift under tiden 1913— 1925 framgår av tabellen å sid. 67. Årsmedeltalet för 1923—1925 utgör i runt tal 2,615,000 kronor. Liksom i fråga om lastpenningarna bör även vid en jämförelse mellan de olika årsintäkterna av fyr- och båkavgift hänsyn tagas till minskningen i uppbörden under senare år genom tillämpning av bestämmelserna i 1922 och 1924 års förordningar rörande befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift. Enligt av Generaltullstyrelsen tillhandahållna uppgifter har denna minskning i avgiftsuppbörden under budgetåret 1925—1926 uppgått till i runt tal 380,000 kronor. Fyr- och båkavgiften är avsedd att utgöra bidrag till täckande av statens kostnader för fyrar, bakar och andra sjömärken. Enligt av Lotsstyrelsen på de sakkunnigas föranstaltande verkställd utredning, vilken här närslutes (Bil. C), kunna de sammanlagda årliga kostnaderna i runda tal för detta ändamål under tiden 1910—1925 uppskattas till de i nedanstående tabell upptagna belopp. I kostnaderna har inräknats en viss kvotdel av kostnaden för de institutioner och anstalter, som äro gemensamma för lots- och fyrinrättningen, såsom Lotsstyrelsen, lotsbefälet och deras expeditioner, tjänstefartygen etc. I tabellen hava infogats beloppen i runda tal av till lotsverket inlevererade fyr- och båkmedel för motsvarande år, varjämte angivits det över- eller det underskott, som under respektive år beräknats hava uppstått.

54 Omkostnader för fyr- och båkväsendet

Till lotsverket inlevererade fyr- och båkmedel

Överskott + Underskott —

Kronor

Kronor

Kronor

1910 1911

1,315,022

1,850,182

+

1,143,863

1,929,181

+

785,318

1,263,165

2,100,221

+

837,056

1913 1914

1,325,816

2,256,795

+

930,979

1,537,488

2,271,704

+

734,216

1915 . . . .

1,925,392

2,638,033

+

712,641

1916 1917

1,711,297

2,510,076

1,772,160

1,889,809

+ +

798,779 117,649

3,047,811

1,816,798

- 1,231,013

1919 1920 . . . . •

3,709,571

1,976,580

- 1,732,991

4,011,636

2,967,421

-

Å r

535,160

1,044,215

1921 . . .

4,351,406

1,947.204

3,375,299

2,245,815

- 2,404,202 - 1,129,484

2,485,024

2,243,200

-

2,728,703

2,674,168

-

54,533

2,650,054

2,907,326

+

257,272

241,H24

Statlig isbrytaravgift. Vid behandlingen av frågan om en provisorisk avgift av sjöfarten till täckande av drifts- och underhållskostnaden för statens isbrytarfartyg hava de sakkunniga utgått ifrån att, därest sådan avgift överhuvud skulle upptagas, den borde tillmätas så, att den täckte den till omkring 140,000 kronor beräknade drifts- och underhållskostnaden för isbrytaren. I nämnda belopp har icke inräknats ränta och amortering å anskaffningskostnaden och ej heller assuranskostnad. Enligt kungörelse den 15 februari 1926, enligt vilken isbrytaravgiften i enlighet med de sakkunnigas förslag utgår som en förhöjning med 5 % av fyr- och båkavgiften, har nämnda tillägg uppburits från och med den 1 februari 1926. Förhöjningen avpassades så, att därigenom skulle erhållas en med omkring 140,000 kronor ökad uppbörd av fyr- och båkavgiften. Hamnavgifter. Den totala uppbörden av hamnavgifter under tiden 1913— 1925 framgår av tabellen å sid. 67; vari redovisas var för sig hamnavgift av fartyg och hamnavgift av varor. Årsmedeltalet under 1923—1925 utgör för hamnavgift av fartyg 4,794,000 kronor och för hamnavgift av varor 10,266,000 kronor. För bedömande av den relativa betydelsen av dessa uppbördsbelopp i hamnarnas ekonomi skulle erfordras eii synnerligen omfattande utredning. Sålunda skulle för varje särskild hamn krävas uppgift dels angående anläggningskostnader, dels angående avskrivningar och räntor samt underhålls- och driftskost-

55 nåder, dels angående andra inkomster än av sjöfartsavgifter, som i resp. hamnar kunde tagas i anspråk för hamnkostnadernas täckande, dels slutligen angående storleken av den uttaxering, som ägt rum för täckande av utgifter för hamnändamål. E t t försök till en dylik utredning rörande hamnarnas ekonomiska ställning, som på sin tid gjordes av handels- och sjöfartskommittén, lämnade ett i stort sett skäligen otillfredsställande resultat, i det att nöjaktiga uppgifter i väsentlig utsträckning icke stodo att erhålla i de av kommittén omfrågade spörsmålen. Visserligen synas för närvarande bättre möjligheter förefinnas för verkställande av en dylik utredning med hänsyn därtill, att vissa hithörande uppgifter skola lämnas i samband med ansökning om fastställelse av hamntaxa. Men sakkunniga hava likväl icke ansett tillräcklig anledning förefinnas att företaga en så pass omfattande specialutredning, särskilt som resultatet därav i detta sammanhang uppenbarligen skulle komma att få ett övervägande teoretiskt intresse. Uppgift angående avgiftsuppbördens relativa betydelse är nämligen av praktiskt värde allenast i avseende å varje särskild hamn för sig och närmast vid prövningen av de avgiftssatser, som böra i de särskilda taxorna fastställas. Detaljspörsmål av angiven art falla utanför ramen av nu ifrågavarande utredning. Till vissa principiella synpunkter, som därvid böra vara vägledande, återkomma sakkunniga här nedan i kap. IV. Emellertid har det ansetts påkallat, att åtminstone i någon mån söka belysa, huruvida uppbörden av hamnavgifter i vårt land i stort sett kan anses balansera mot hamnkostnaderna eller om över- eller underskott i verkligheten föreligger. En undersökning härom synes motiverad bland annat därav att på denna punkt — åtminstone att döma av de till de sakkunniga remitterade framställningarna och däröver avgivna yttranden — en viss meningsskiljaktighet synes vara för handen mellan sjöfartens och hamnväsendets målsmän. Om man — vilket torde vara befogat med hänsyn till bestämmelserna i 1907 års hamntaxeförordning och till den av Kommerskollegium i förevarande avseende utövade efterhandskontrollen — utgår ifrån att hamnavgiftsmedlen, utom i enstaka mera oväsentliga undantagsfall, icke komma till användning lör ändamål, som äro för respektive hamn ovidkommande, synes ett gott underlag för sakens belysande kunna erhållas genom uppgift angående de inom skilda kommuner företagna uttaxeringarna för täckande av hamnkostnader. Härom har Svenska hamnförbundet i till Kommerskollegium den 28 mars 1923 avgivet yttrande lämnat en utredning, innefattande en översikt över de större svenska hamnstädernas av uttaxerade medel bestridda anslag för hamnväsendets behov under budgetåren 1912—1923. Däri lämnade uppgifter, som på de sakkunnigas föranstaltande korrigerats av resp. hamnförvaltningar samt kompletterats med uppgifter jämväl för senaste år, återgives i tabellen å sid. 56. På grund av de i tabellen lämnade uppgifterna framhåller hamnförbundet, att de större hamnarna nära nog undantagslöst krävt betydande skattemedelsanslag ej blott under krisåren utan på de flesta håll även dessförinnan. Där

56 fl

/—N

fft

bo +-> T3

•d

©

(S !C N t » CO T ^ rH (M lO

a>

u

a

rt ©

fl

fl

ifj

•*

to

03 M d o

u ©

n ••a

•^ * . lCl ud -"rf" cd" OS uO

o o o o o

4*

a •FH

> O

o •0

8 8

CO CO

O

t^ GO

(M t D CO (M

H

O,

° s

8 CO T-H

cs»

O» CQ

io

o

o

T-l

T*

C5

8 r-l

CO <M

J>»

a oc3

£j

bo

O. o A

P. O-,

CTJ_

8 8 8 CO

fl

PH

o " cd" c<f o "

o CO

CO CM i£l

O)

g

a

Q co

O

8 8 8 8

oT af

03 ro 31

o Q ©. o O o ic os, n cd" "*" CTT

CM

8 8

- # CO "<H GX»

CD O *

8 8 8 8 H

cq. iO -#_

CNJ Tfl

r-l

cd" c d •>* s<T bo © «2 _

2 i flto fl OCÖ fl 03 > °c3 *

ö

OS •!•*

CD

*•

«.

.o M 1-4

•d

O

>*

•*

©

c!

§a> flfl

a a

to ,M

a W

,M

CTi

"*

<** £ r SB

^i

N1

co

co

fl

_»

o

a

ö

«d

3 Ö

-*-

r l

s fl

c3

00 o

i-s

CD

•£?

«*

to

p-, c jä

fl oe8 fl « 3

O

co

« a p>

to

Efi T 3

fl

o -fil

fl fl =5 Ö

fl

a

—1

t>fl

fel

s^

CO

ti

S

o o M ta o

s

o

•T»

t-,

g

O

K

.

f*j

Jv

t>

>H

Ö

^

r—>

r—H

£3

J o *3 o 3 »i 3 3 * fj < 3 Hoico^itifflr-tocsorJN

+J Ml

cD

C* Ol

r

a> o _> O^ 00 l >

ö -* to

^

w

O

12 e3 a

fl « -fl

o 30 nfl k|

.fe" 03

f^

ft,

_

'

•7H

-tJ

fl fl

Bi

os ^ :

Si

rr; fl OJ a> ' O CO »H CT2 3 O t-. cc3 t-i :0 ti O

M

o 6D

£5

O

cn

t-l :0

ffl

t-

oS

t_

d a

8 8'

fl ta

lO

co »«

O CO iC 05 i n <N

•d

o

t* <D

g

O T3

©

*Ö :oä

CD

fl

u

eo

c3

fl a

o M

S

o

fl 0

•3

©

•d 03 E ©

t>r-l

•s

fcD r* 03

O >ö o -fl

•a o H o

^ tH

03 CTi r-l

ti h 03

i

fl §a

t-.

e

CD

'tn P* P< C fM CT5

00 O tu

DO

a ^ fl a bi

PQ

W

W

rM

57 uttaxering hittills icke tillgripits (Halmstad och Kalmar), hade i stället balanserats brister av sådan omfattning, att det finge anses ganska tvivelaktigt, om dessa framdeles kunna helt avarbetas utan anlitande av skattemedel. I belysning av de siffror, som redovisas från Stockholm, Göteborg, Hälsingborg, Gävle och åtskilliga andra städer, te sig enligt hamnförbundets mening klagomålen gentemot städerna för benägenhet att draga obehörig profit av hamntrafiken skäligen verklighetsfrämmande. Företagna stickprov beträffande de mindre hamnstäderna ådagalade, att även där väsentligen samma förhållanden varit rådande, ehuru' naturligtvis proportionerna vore vida blygsammare. Såsom allmän regel gällde sålunda enligt vad hamnförbundet framhåller, att ytterst få städer under det senaste årtiondet kunnat eller velat permanent uttaga hamnavgifter av sådan höjd, att med dessa till fullo täckts de med rörelsen förenade kostnaderna. Det säger sig självt, enligt vad hamn förbundet betonar, att kristidens abnorma förhållanden i icke oväsentlig mån härvid spelat in, något som bestyrkes av de starkt stegrade bristsiffrorna för perioden 1916—1923. Men även under normala konjunkturer hade mångenstädes balans mellan hamnens egna inkomster och dess utgifter icke uppnåtts och, vad en del orter angår, icke ens förutsatts. Hamnisbry tar avgifter. Som i -kap. I I omnämnts uttages i vissa hamnar en särskild isbrytaravgift, vilken i allmänhet givits formen av en procentuell förhöjning av hamnavgifterna för fartyg under viss tid av året. Beträffande vissa av de hamnar, varest under åren 1920—1925 dylik särskild ersättning för hållande av isbrytarfartyg blivit uttagen, har genom Svenska hamnförbundets försorg för de sakkunnigas räkning gjorts en utredning om dels kostnaderna för isbrytarhjälpens anordnande, dels den ökning i den årliga avgiftsuppbörden, som uppstått genom den procentuella förhöjningen av fartygsavgifterna. Utredningens huvudsakliga resultat framgår av tabell å sid. 58, vari de uppgivna beloppen avrundats till jämna hundratal. Grundpenningar. Den totala uppbörden av grundpenningar under tiden 1913—1925 framgår av tabellen å sid. 67. Årsmedeltalet under 1923—1925 utgör 560,000 kronor. Liksom ifråga om hamnavgifterna skulle en utredning rörande storleken av de kostnader, till vilkas täckande grundpenningarna äro avsedda att lämna bidrag, vara av praktisk betydelse allenast i avseende i varje lastageplats för sig. Utredning härom verkställes också av Kommerskollegium i samband med prövningen i varje särskilt fall av ansökningar om fastställelse av grundpenningtaxa. I likhet med vad som nämnts beträffande hamnavgifterna borde angivna detaljspörsmål därför falla utom ramen för förevarande utredning. Då emellertid spörsmålet om grundpenningarnas nivå i allmänhet, att döma av i ämnet gjorda framställningar och däröver inkomna yttranden, synes vara särskilt omstritt,- hava sakkunniga ansett sig böra åtminstone i viss omfattning

58 o o •* co"

•+J

9.3fe •a * oa S

i O

OS i—1

ntäkt av sbrytaretillägg

CM

u o o

N

o o 0 o o o o o o o o CO CM 0 3 co q . <^f os" CO" ,_T CM iO N o

o o oo co"

o o o o o tq_ t>^ co" 1—1

fl o o

M

o o

o o

o o

o o

o o

o o

t—^ ^ 1 1 **-co oT-T CT 1 Hi-*" -^»r co" 0? -*" 1

'

T-H

CM

•<*

T-H

o o o o

o o -tfl

T~t

hH 1-1

.

o o

CO * *

CM OS i-1

a a o

ti

o

takt av srytareillägg

<*

CO N

o &

fl

fl bl

t-

o c

CO CM CM N [ 4 h»

co

»H

CM

I

CO

-*"

'

i-H

O o

CM

oo - ^

m o

T-i

T-i

o o • f

•Tji" r> 1—t

o o r^~

o o co^ co"

T-H

»H

o o o o o o o 8%. co CO" o " CO T-i co

s

o o -^ to"

o o ^ \a

H

CM

o o o o co" co"

1—1 " i

o o r^

-u , en £*

u

St

m u ©

CM

as i H

ag o • äkt av •ytareHägg

CO

-4-> "

f4

O

fl

00 •"31 1—1

O o H Ö

.^i

t^

-*-» .

iä

ag

o

Q o o o ffl o <ö t- o i-H CO

I O

OS

> i

rH :0 U

Vi

CO

i-H

fl O

TH

TH

O

(i

a takt bryta tillägj

CM

Ä

CM

1—1

o o os • * 1—1

o o T I T}1

8 oo

o o

o o

CM

Tf

•**

CT3

CM

•—(

CO

iO

CM

U

If

o To "l t H co" i O t ~ co

o o 1 to

o o o o o o o o i-H_ l O _ CO CO irf" co" <^r CM" CO

OS

rtf<

Ttl

o o

o o

o o

o o CT5_

o o 1 co 1

CM" t o "

o o

1 35

CM"

o o

CM_ i—5

_Ja ca

i-.

i H

O

fl

fl . C 1—I rO 4

CQ

CM

H fl O

CO

o o

co" H O iO

o o 1d •gf OS CM

o o

o o

o o o o

l> O OS

CM_ O lO t-" CO • *

t>_ tH

o n o

T*

CM

iT5

o o

o o

o o

o o

iO"

to"

o o

o o

o

£^

1 ^ "^

1 I

o o

o o

1 oco"

CO

o or H

o

o

o

1 1>^ °l tso "

11 ^J. 'i» ird co"

t» 1—1

1 OJ

o o

o o

1 oc d. o>

o

1 '

8 8 CT>

H

iO

•*"

h-1 . M

- Ö

di

m

_,

.

a O

« >-7 P H

j«d

O to

:0 •«

CQ

CD

K

a 9 ' * s u "3 D O § -s & ri u a > . 2 i j co a

fl s

Ml

orrk

r-l

fl

ntäkt av äbrytaretillägg

OS

Q O o o o 1o> H N co" o f CO

l>-

o o

*-<

M T rti

1—1

^

-4> .

o

O o q o

!>•

•Sas

a

co

T—1

o

öteb

1~<

>H

tock

OS

c3

3 fl

O

äkt av pytareLlägg

CM

h ; i f ) CO CO co" T*T CM" CM O CO co 1—1

o o t-

1 °^ ^ rCMl CO" ~

M.S

u ©

o fl o M H

o o o o o o^ tO^ i O co -^r to"

1—1

O o ö

o o o o *"! ^ H d

5? fe c

M m

i—1

o o

\Ci icd

1—1

CM

fl

o o o o o o o CT^ 3» CM 0» i H

o

:o3

P<

o o

CM_ o ® H iQ t o

f ö

-IJ

rfl

CD

•9 : 0 IO T-J CD CQ CO p

V<

:m

M o f>

59 söka verkställa utredning rörande lastageplatsägarnas omkostnader för de av dem till sjöfartens gagn och bekvämlighet inrättade anstalterna. Denna utredning har grundats på de uppgifter, som finnas innefattade i handlingarna rörande fastställelse av grundpenningtaxor under senaste år. Utredningens resultat finnas sammanfattade i nedanstående tabell. Den innefattar uppgifter angående dels det enligt 1907 års förordning uppskattade värdet av de vid resp. lastageplatser inrättade anstalter, som enbart avse fartygstrafikens trygghet och bekvämlighet eller som i avsevärd mån äro till gagn för denna, dels. årlig ränta härå efter 5 ^ %, dels de vid värderingen uppskattade årliga underhållskostnaderna för berörda anstalter. Till jämförelse har i tabellen för varje lastageplats meddelats uppgift om medeluppbörden per år under åren 1919—1923 av grundpenningar. Av tabellen framgår, att avgiftsintäkten undantagslöst understiger den beräknade summan av ränta och underhållskostnad. Emellertid får detta resultat icke tillmätas avgörande vitsord med avseende å skäligheten av grundpenningnivån i allmänhet, enär densamma uppenbarligen på det närmaste är beroende av riktigheten av de verkställda värderingarna. Härtill återkomma de sakkunniga närmare i kap. IV. Ekonomiska uppgifter rörande lastageplatsernas sjöfartsanstalter. Värdet å anstalter uteslutande för fartygstrafikens trygghet och bekvämlighet och värdet för fartygstrafiken å andra anstalter

Lastageplatser

Gävleborgs Enånger Iggesund Karskär Källskär Ljusne Norrsundet Nyhamn Stockviken Vallvik Västernorrlands

572 % därav

Ärlig meUppskatdeluppbörd Summa tad årlig av grundunderhålls- årskostnad penningar kostnad under åren 1919-23

Kronor

Kronor

Kronor

Kronor

Kronor

20,500 244,174 97,200 38,400 244,432 73,500 105,850 210,900 123,050

1,128 13,430 5,346 2,112 13,444 4,043 5,822 11,600 6,768

1,000 13,000 5,500 1,800 12,000 4,200 5,000 6,500 6,000

2,128 26,430 10,846 3,912 25,444 8.243 10,822 18,100 12.708

747 7,618 1,341 2,819 7,168 3,931 3,891 2,799 3,248

1,158,006

G3,G93

55,000

118,693

33,562

65.400 84,000 51,350 22,600 153,250 82,500 120,400 64,000 84,000 210,500

3,597 4,620 2,824 1.243 8,429 4,538 6,622 3,520 4,620 11,578

5,200 4,200 2,600 1,700 7,700 4,100 9,600 3,200 4,400 10,000

8,797 8,820 5,424 2,943 16,129 8.638 16,222 6,720 9,020 21,578

2,032 2,615 2,183 387 7,748 3,990 3,306 3,495 3,740 3,426

län.

,

län.

Alne Ankarsvik Björknäs Bodums ångsåg . . . . Bollsta , Dal Domsjö Dynas och Väja sågverk . Essvik Frånö

60 Lastageplatser

Värdet å anstalter uteslutande för fartygstrafikens trygghet och bekvämlighet och värdet för fartygstrafiken å andra anstalter

57a % därav

UppskatSumma tad årlig underhålls- årskostnad kostnad

Kronor

Kronor

Kronor

Kronor

Gustafsberg Heffners Hovid Husum Johannedal Järved Karlsvik Klampenborg Kramfors norra . . . , > södra . . . , Kubikenborg . . . . Koja Köpmanholmen . . . Lugnvik Lövudden Lövvik Marieberg Måvik Nacka , Noraström , Nya Söråker Nyland Ortviken Ramvik Rossö Rö Salsåker Sandviken Sandö glasbruk . . . Sandö sågverk . . . . Skönvik Sprängsviken . . . . Stockvik Strand Strömnäs Sund Svanö Svartvik Södra Nyhämn . . . Sörvik Söråker Torsvik Tuna dal Ulvvik Utansjö Utvik Vivsta varv—Fagervik Väja fabrik

75,000 47,000 108,500 66,500 60,000 59,000 86.000 119,000 407,000 29,000 179,000 59,000 110,000 143,000 19,000 14,500 79,500 26,000 65,000 10,000 28,000 79,000 231,000 42,200 59,250 116,000 66,700 90,000 27,500 48,600 110.000 119,500 71,000 76,000 75,500 137,000 173,000 158,000 96,000 90,000 179,000 20,900 105,000 60,000 82,000 33,000 414,000 140,000

4,125 2,585 5,968 3,658 3.300 3,245 4,730 6.545 22,385 1,595 9,845 3,245 6,050 7,865 1,045 798 4,373 1.430 3,575 550 1,540 4,345 12,705 2,314 3,259 6,380 3.669 4,950 1,513 2,673 6,050 6,573 3,905 4,180 4,153 7,535 9,515 8,690 5.280 4,950 9,845 1,150 5,775 3,300 4,510 1,815 22,770 7,700

3,800 2,400 5,500 5,000 3,000 4,800 4,300 6,000 21,000 1,500 9,000 3,000 6.500 7,200 1,000 750 4,000 1,300 3.250 500 1,400 4,000 11.500 2,100 3,000 5,800 3,300 4,500 1,400 2,400 5,500 6.000 3,600 3,800 3,800 6,900 8,700 7,900 4,800 4,500 9,000 1,100 5,300 3,000 4,100 2,000 20,800 7,000

7,925 4,985 11,468 8,658 6,300 8,045 9,030 12,545 43,385 3,095 18,845 6,245 12,550 15,065 2,045 1,548 8,373 2,730 6,825 1.050 2,940 8,345 24,205 4,414 6,259 12,180 6,969 9,450 2,913 5,073 11,550 12,573 7,505 7,980 7,953 14,435 18,215 16,590 10,080 9,450 18,845 2,250 11,075 6,300 8,610 3,815 43,570 14,700

Norrbottens län, Axelsvik Båtskärsnäs Granvik Jämtösund Jäver Sandholmen . . Karlsborg

5,628,150

309,549

294,000

603,549

166,187 44,300 142,500 38,675 9,550 344,430

3,640 7,937 7,838 2,127 525 18,944

6,930 10,050 10,100 2,200 350 19,950

10,570 17,987 17,938 4,327 875 38,894

61 Lastageplatser

Värdet å anstaltei uteslutande för fartygstrafikens trygghet och bekvämlighet och värdet för fartygstrafiken å andra anstalter

6»/i %

därav

Kronor

Ärlig meUppskatdeluppbörd Summa tad årlig av grundunderhålls- årskostnad penningar kostnad under åren 1919—23 Kronor

Kronor

Kronor

Munksund—Skuthamn . . . Sandvik Storfors—Bergsvik Törefors I Ängörn

234,800 111,350 190,100 120,750 59,000

12,914 Kronor 6,124 10,456 6,641 3,245

17,225 6,350 11,300 8,5o0 2700

30,139 12,474 21,756 15,141 5.945

8,665 1,697 3,554 1,717 840

Västerbottens län. | Brännfors ! Bureå Djupvik Furuögrundet Gumboda Holmsund Hörnefors Kattisholmen Kräkånger Norrbyskären Notholmen Obbola Ratans norra och södra . . Rundvik Sandvik Sikeå 8torkåge Sävenäs Öhrviken

1,461,642

80,391

95,655

176,046

99,400 134,275 48.200 159,400 17,950 76,000 102,000 13,800 30,425 134,550 72,800 233,400 40,400 84,950 78,000 125,300 97,000 111,800 109,000

5,467 7.385 2,651 8,767 987 4,180 5,610 579 1,673 7,400 4,004 12,837 2,223 4,672 4,290 6.892 5,335 6,149 5,995

7,400 10,700 3,350 11.700 1,000 6,100 8,100 900 2,100 10,750 4,100 18,700 1,750 6,ö00 6.300 10,000 3,900 8,900 8.700

12,867 18,085 6,001 20,467 1,987 10,280 13.710 1,659 3,773 18,150 8,104 31,537 3.973 11,472 10,590 16,892 9.235 15,049 14.695

4,792 7,227 5,193 11,420 479 5,248 3,206 1,154 339 8,199 1.785 3,357 4,425 12,287 9,528 802 4,708 3,160

Stockholms Hallstahammar Hargshamn Hallstavik Stocksund

län.

1,768,650

97,276

131,250

228,526

87,309

48,900 2-46,700 535,700 32,2o0

2,690 12,469 29,464 1,771

2,000 14,000 29,000 1,500

4,690 26,469 5*,464 3,271

1,542 8,753 15,908 1,641

Uppsala

län.

843,500

46,394

46,500

92,894

27,844

88,875 376,500 257,700

4,888 20,708 14,174

4,950 10,000 13,000

9,838 30,708 27,174

2,899 2,474 16,962

723,075

39,770

27,950

67,720

22,335

454,000 127,900 34,325

24,970 7,035 1,S88

2,500 2,000 800

27,470 9,035 2,688

12,887 4,376

616,225

33,893

39,193

17,263

29,720

1,635

2,000

3,635

1,121

133.000 208,000

7,315 11.440

3,000 6,000

10 315 17,440

3,709 728

341,000

J 18,755

9,000

27,755

4,437

Carlholm Härnäs Skutskär Östergötlands Djurön Getå Björnvik

län.

Kalmar

län.

Gotlands Bungenäs Furillen

län.

Skaftet

|

62 Kanal-, sluss- och farledsavgifter. Den årliga uppbörden av hithörande avgifter under tiden 1913—1925 framgår av tabellen å sid. 67, vari redovisas var för sig avgift för fartyg och avgift för varor. Årsmedeltalet för 1923— 1925 utgör för avgift för fartyg 1,176,000 kronor och för avgift för varor 1,392,000 kronor. I likhet med vad som angivits vara fallet ifråga om hamnavgifter och grundpenningar skulle för nu ifrågavarande avgifter erfordras en synnerligen ingående granskning av resp. företags ekonomi för att nöjaktigt kunna belysa avgiftsuppbördens finansiella betydelse. Någon sådan allmän utredning har i detta sammanhang icke ansetts böra företagas. I den mån så ske kan verkställes av Kommerskollegium i varje särskilt fall undersökning i angivna hänseende i samband med prövningen av resp. taxeförslag. De statliga kanalverkens ekonomi framgår av det i tabell å sid. 63 lämnade sammandrag av vinst- och förlusträkningar för kanalverken för åren 1923— 1925. Ifrågavarande vinst- och förlusträkningar uppvisa driftsöverskott för båda kanalerna. Avkastningsprocenten i förhållande till det i medeltal disponerade kapitalet för kanal verken beräknas för år 1925 utgöra endast 0.81 %. Emellertid bör bemärkas, att någon ränta icke beräknats å anläggningskapitalet och ej heller någon amortering av de för anläggningarna disponerade anslagen av statsmedel. Ifråga om de kommunala vattentrafiklederna av här ifrågavarande slag kan något allmängiltigt omdöme om avgifternas nivå icke göras, utan att undersökning verkställes i varje särskilt fall. Beträffande de kanaler, slussar och farleder, som innehavas av enskilda företag, lär man i stort sett kunna utgå ifrån, att avgifterna hållas på sådan nivå, att drifts- och underhållskostnaderna täckas och möjlighet beredes till nödig förräntning och amortering av anläggningskapitalet. Den finansiella betydelsen av seglationsavgifterna å Vänern framgår av nedanstående tablå, avseende seglationsstyrelsens inkomster och utgifter under åren 1914 samt 1920—1925. Vänerns seglationsstyrelses inkomster och utgifter under vissa år. Kronor (runda hundratal.) Inkomster Å r Avgifter

Utgifter (inkl. avRäntor och skrivningar) diverse

Ö verskott

Brist

65,200 38,100

97,200

4,800

140,100

— — —

6,500

105,800

53,500

152,800 139,900

10,200

106,000

44,100

115,700

16,900

105,300

27,300

98,200

15,600

103,000

10,800

67,600

15,700

84,600

109,600

6,600

181,400

•

1,300

— — — —

63 o o o

o o o

o o o

o o o

o o o

ec

o o

o o

o o

O m

O

O

C:

IX) uO

CM

O

O

C6 CM

N

N

co

»o CM

o o o

o o o

o o o

o o o

o o p CM"

rH

o o o

o

co

'/>

CO CO

en

O

O

CO

o o o p. p, p p

o o o o p, p r«T t>.'

o o o p o , p. •«* »o" co'

S-i

CD

CO

o o

o o p

d M

O

•«*

o

o o p to

o o p

t-l

O

O

c;:

o o p

a bO a •i-i

O

CO —1 CD

o o o crT »f:

T*

o

CM CD ex»

t--" co 00 N

O •*" tD tO

o o o o p p_ o " CD"

o o o o o o t-^" co"

o o o

o o o

o o o

o c: o

o

o

o

o

o o p, o"

o o o o o o t^" cd

o o o o °p_ o p

o o p

o o o o q_ c

o

co" o~ co" t-^

03 i-H

2 .4 O o

o

o

o

co as iCi CM Q

o o

O

o o

O

o o

o O o

O

CO

(M .rt

CO CM

CM

^H

iO

CM

O

o

O

c 3

c 5

c

-Tf T—I

o o

o o o_ co" O

o o p, urT •*

o o p.

o o o I> cd ifl c

^ o

Q O

o Q O

I—I cö

CM

'X)

t>«

T-H

u

>

O

<• 5

C 3

Q

p p p p

(30 lO -* <r>

'JM

T-H

R cö

H

ca" •*

O

CO lO lO

-o

N

CQ

&3

•*>

5 CS

a

n

:0

fl F!

'^_J

a

r« O

M

rrl

+3 a o

bu

a>

> -^ 5 * a ° «g 3 » 5 -g «H

O

O

Vi

:CÖ

h

^

cq

<J

C4

fi

<J

<!

-si

64 Seglationsstyrelsens tillgångar över skulder uppgingo vid 1925 års utgång till ett belopp av i runt tal 350,000 kronor, varav omkring 266,000 kronor i obligationer, banktillgodohavanden och kassabehållning. Tonavgiften. Uppbörden av tonavgifter under tiden 1913—1925 framgår av tabellen å sid. 67. Årsmedeltalet under 1923—1925 utgör 410,000 kronor. Tonavgifterna inflyta som ovan nämnts till sjömanshusen. Sjömanshusens övriga inkomster utgöras av dels s. k. hyresavgift, som erlägges av sjöfolket, dels vissa hyresmedel, som förverkats enligt sjömanslagen §§ 53 och 69, dels andel i vissa botes- och vitesmedel samt sportler. Vidare inflyta till sjömanshusen räntorna på de under deras förvaltning stående fonderna (sjömanshuskassorna), varjämte statsbidrag utgår. Tonavgiftens ekonomiska betydelse för sjömanshusen framgår av nedanstående tablå över sjömanshusens inkomster och utgifter under åren 1921—1925.

Sjömanshusens inkomster och utgifter. Kronor (runda tusental).

1925 Tonavgiftsmedel

368,000

257,000

405,000

416,000

Hyresavgiftsmedel

473,000

340,000

286,000

302,000

Räntor och övriga inkomster. . . .

450,000

405,000

469,000

435,000

Statsanslag

162,000

162,000

341,000 249,000 427,000 162,000

162,000

162,000

1,453,000

1,164,000

1,179,000

1,322,000

1,315,000

443,000

431,000

458,000

482,000

517,000

410,000

358,000

336,000

329,000

346,000

146,000

155,000

170,000

102,000

229,000

230,000

341,000

350,000

1,164,000 I 1,179,000 1,322,000

1,315,000

Inkomster.

Summa Kronor

Utgifter. Understöd Avlöningar Övriga förvaltningskostnader

. . .

173,000 427,000

Kapitalökning Summa kronor

1,453,000

Sjömanshusens fonderade medel, de s. k. sjömanshuskassorna, uppgingo vid utgången av 1925 till över 7,5 mill, kronor. Dessutom finnas särskilda donationsfonder till ett belopp av tillhopa över 1.5 mill, kronor.

65 Avgiften till svenska kyrkan i London. Uppbörden av denna avgift under åren 1913—1916 framgår av nedanstående tabell. Ar

Kronor (runda tusental)

Ar

15,000

12,000

15,000

11,000

Kronor (runda tusental)

15,000

14,000

12,000

16,000

5,000

18,000

8,000

17,000

14,000

Den ekonomiska betydelsen av nämnda avgiftsintäkt för svenska församlingen i London framgår av det förslag till stat för församlingen, vilket finnes återgivet i statsverkspropositionen till 1925 års riksdag under 8: e huvudtiteln i samband med behandlingen om efterskänkande av viss del av till församlingen lämnat räntefritt lån av statsmedel för gäldande av skuld för kyrkobyggnad. Förslaget ter sig i sammandrag på följande sätt.

Svenska församlingen i London. Inkomster.

Stat för år 1925. Utgifter.

Fartygsavgifter

pund 950

Rösträttsavgifter och frivilliga bidrag

250 Hyresbelopp

200 Kollekter .

200 Summa pund 1,600

Löner pund 928 Fattigvården > 100 Skatter > 55 Bidrag till svenska sjömanskyrkan i London 65 Omkostnader och underhåll 452 Summa pund 1,600

Det framgår härav, att avgiftsuppbörden ingår i det samlade inkomstbeloppet med inemot 60 %, och att betydelsen av denna uppbörd för församlingens ekonomi i själva verket är ännu större, emedan vissa av de övriga inkomstposterna — kollekter och bidrag — måste betraktas såsom ganska ovissa till sina belopp. Församlingens sammanlagda direkta kostnader för den sjömansvårdande verksamheten synas enligt de av kyrkorådet lämnade uppgifterna hava uppgått till i medeltal årligen omkring 3,300 kronor under tiden 1910—1917 och till 2,200 kronor under tiden 1918—1925.

5— 275267

66 Danvikspenningarna. Av Danvikspenningar i Stockholms hamn ha under åren 1913—1922 samt budgetåren 1923—1924 och 1924—1925 till hospitalet influtit följande belopp.1 Kronor (runda hundratal)

Ar 1913

.

Kronor (runda hundratal)

Ar

7,200

1920 . . •

. . . .

7,400

. . . .

4,800

.

6,400

1921 . . .

.

6,000

1922 . . .

. . . .

5,300

1923-1924

. . . .

6,300

. . . .

7,000

.

5,900

.

3,300

1924—1925

.

3,200

1925-1926

.

3,900

7,300

Danvikspenningarna spela en relativt mycket obetydlig roll i Danviks hospitals ekonomi. Enligt inkomst- och utgiftsrakningar för senare år, som tillhandahållits från hospitalet, hava inkomsterna per år överstigit en halv million kronor. Danvikspenningarna hava uppgått till allenast omkring 1 % av de sammanlagda intäkterna. Hospitalet har för år 1922 samt för vartdera av räkenskapsåren 1923/1924 och 1924/1925 redovisat nettoöverskott med i runt tal resp. 122,000 kronor, 192,000 kronor och 147,000 kronor. Fattigpenningar. Av fattigpenningar i Stockholms hamn ha under åren 1913—1925 följande belopp1 influtit till Borgerskapets Änkehus: A r

1913 1914 1915 1916 1917 1918

Kronor (runda hundratal) 6,700 6,000 5,700 5,400 3,200 3,100

Ar 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925

Kronor (runda hundratal) 3,800 7,300 4,600 5,000 5.900 6,600 6,800

Avgiftsintäkten spelar en relativt obetydlig roll i änkehusets ekonomi. Enligt änkehusets förvaltningsberättelser för senare år hava inkomsterna per år hållit sig omkring 100,000 kronor. Fattigpenningarna hava i medeltal icke uppgått till mer än inemot 6 % härav. För vartdera av åren 1922—1924 har änkehuset lämnat ett överskott av i medeltal 18,000 kronor. Änkehusets kapital uppgick vid 1924 års utgång till inemot 1,300,000 kronor, vartill kommo särkilda fonder å tillhopa inemot 1,650,000 kronor. 1

Uppbördsprovision frånräknad.

67 £

O O

To

O O

o

> ej

CM"

•O

Ot CM

•H

Ha

~.

O O}" -TI O!

o o o CO CO Oi

O

o o

(CC •H

o c p

o Q o p. o T M er." co" J^ M l

o O o o o o te 130CO

O

T-l

(M

CO

CO

CO

-t!

O

O O

o o o o q. q. o o " ^O" -H co tCM r CO o

o o o o te

o

CO

•Ml

O O

o Q to

**

Q

CM

o o CO

o o o

o o> o

-H CO Ml

O" T-l Ml

o

o o o o o o o I O o>—1 CS 1—1 -ti £^ t» o O o

CO oS r>

3 <3

:0

4a

=H

q

iC.

25 co

Ml Os

o o r»J OC!

O O O

O O o

CO CO

CM Cl

co co

H

O O

O

o oM l " o ao co"

° -2 'l-1

•

o o

uO

2. g 00

CO CO

O b£

a

o o o

>>

O

co"

<M

o

r»

M

c8

Q

cC J ©.

CM"

CO

CM

co

IH

ndngar

o o •o

p

ö '£ t-l a

TJT

O

co

co" .c CM

§

O

O o O Q O o o CD 5 O Q ö o q q o q O O o, to CJO c o " o " r j T os' ^o" T-l -ti LC Mi Ol to CM^ • p Os co p . • H O

T ^

T-l

—T

:0

M

O

o p

c

o Q o c O o c o o co" CO" Os" uQ te 55 OI CM T - l

T-J

o o o to t^ r-^

T-T T-T

o o O' o o O O o o o o 5 o o o o q p p p . p_ q _ o T—1 CM" >c" o " CM o " '.C o" o o f to" ö~ Tfl f— CO to co co iO CO iO —-I CO - f i lä iO iO

8 8

P,

M O

bo

CS p»

> m cS :0

> •

bD

ed

T) ö 3

>

c-1

I O

CO CM Tfl

CÖ

o

O O o o Q c. o o o O o O o O c> o o o o o o o o O ' o o p^ q »H —1 i O ~ —i 04 o os r» CO CO o CM CO CM —1 t e CO os CC c c r» T - l CO CO uO 0 5 CO cc CM CO t e Os t*r c s " o

o o o

TM

TM

C'

"* "*

>

o o o o p_ p , to" .O CM

co" CO CM

o "l ö <= o T -> T-l

oH TM

T-T

CM

r-l

o"

> o

C3

a bo

a ""

o o o

>>

s-i cS

cJ

% - t

w

>

o o

o o o

CM 1—1 iO

LO r-1 CO CM

"*

CO

<M

CM

CM

O

o o o

o o o

O o

O

o Q o o o o er. os iO iO

o O o o CC' o M l

CO

CM' to

r>

CM

o o o

o o C' o O o o o ö o o o o q, q CTi — i " o o f <cc" CO CO O co o 00 te o - t i - t i CO; l O CM

ad

"*

CO

-ti"

O

o

o p

o q.

iO

Mi"

as os •q. ' ^

M l

Ml"

Ml"

Ml"

O

•CD O

o o

o o p

cd

fl

o •a

••O £5

„ «^J

o o

°

bC

CM

, >

tO

•d

*=

t-* & >iM

co_ CM"

7!*" -fl CO

oi

o

.~H_" (^ J * oi

o o o

o t

Cft CO

—H

IO

OS M

O o o 3 Q O O o o a f o" co" o j I - " -ti 53 3 oc o e n os ci co p - i " CM" c o " T»4 ~.i O

c

cr__ te

to

CM

oi

p p crT O

iO

y? «D OI

q.

*

CM"

CM"

fe

,

bO cS

bO

"w ° e3 . 3 «•

a

o o o^

O

—T hq^

co co

X t -

o o

q o CO

o

o p

--i" OS l~

o o p

o o p

:1

t— .o C/J

Q o p

O O

iO

co' iCi

t£

"SF

iO

-r

p

B OO '

p. q* o c<5 o i QC 3 ioO iO ÖS

-^

o o o o o o o T . ^ r^ —T t^r Ml rt e- CCOS CO 0

0 P.

1/1

M.

Ml •o CM CS

co

xH

kO

OS

as r-i

cs

T-l

T-l

te —i CS

1-1

t-

CO

o

CS iH

CS

O

T-l T-l

o

C!

en

" ^

_

j

<M

CO

cl 25 OS cr: T-i iH >H

~!

Ml 05 OS —1

lO CM CS

cc CM CS

T-H

T-l

68 Sjöfartsavgifternas ekonomiska verkningar. Sedan i det föregående lämnats en översikt över sjöfartsavgifternas betydelse som inkomst för de rättssubjekt, till vilkas förmån avgifterna uppbäras, möter spörsmålet om hur den ekonomiska belastning, som avgifterna utgöra, i verkligheten fördelar sig och vilka verkningar denna belastning i skilda hänseenden kan anses medföra för sjöfarten, för övriga näringar och för konsumenterna samt för hamntrafikens utveckling och därmed för den kommersiella livaktigheten i allmänhet. Det har icke varit de sakkunnigas mening att söka lämna någon uttömmande redogörelse för hithörande svårbedömliga spörsmål utan endast att framhäva vissa synpunkter, som i förevarande sammanhang synts böra vinna särskilt beaktande. Då det är fartygs ägarna, som — om man undantager hamnavgifter för varor — ha att erlägga sjöfartsavgifterna, ligger det närmast till hands att först undersöka, vilken betydelse dessa avgifter äga för sjöfartsnäringen. Av intresse vid bedömandet av storleken av den ekonomiska belastning, som sjöfartsavgifterna utgöra för den svenska rederinäringen, äro uppgifter om avgiftsuppbörden i Sverige av svenska fartyg, om den totala avgiftsbelastningen å den svenska i utrikes fart gående handelsflottan samt om den relativa betydelse sjöfartsavgifterna äga som en del i de särskilda fartygens driftskostnader. Särskilt för bedömande av de svenska sjöfartsavgifternas storlek i jämförelse med andra länders motsvarande avgifter är dessutom av intresse att erhålla uppgift om avgiftsbelastningen för ett fartyg i svenska hamnar och för samma fartyg — under i huvudsak enahanda förutsättningar i avseende å last och fart m. m. — i olika främmande hamnar. Beträffande den å svenska fartyg vilande avgiftsbördan i Sverige och i utlandet kunna några fullständiga uppgifter icke lämnas på grundval av den officiella statistiken. Redovisning om fördelningen av avgiftsuppbörden i Sverige mellan svenska och utländska fartyg lämnas nämligen i denna statistik allenast ifråga om vissa sjöfartsavgifter och inga uppgifter finnas däri rörande avgiftsbelastningen å svenska fartyg i utländska hamnar. Ej heller kunna med ledning därav erhållas några fullständiga uppgifter om avgiftsbördans fördelning mellan olika slag av fartyg. De sakkunniga ha haft under övervägande att rörande nu avsedda frågor verkställa en specialundersökning. För erhållande av exakta resultat skulle därvid krävas undersökning beträffande varje fartygs omkostnader för avgifter under minst ett år. Med hänsyn till den avsevärda omfattning en sådan undersökning skulle komma att taga samt då något större praktiskt värde av densamma knappast torde kunna påvisas, hava de sakkunniga emellertid ansett sig böra avstå från att verkställa en dylik utredning. Det har funnits så mycket större anledning härtill som vissa möjligheter föreligga att göra sådana approximativa beräkningar rörande avgiftsbelastningen, vilka torde få anses fullt till-

09 fyllest, för att man skall kunna bilda sig en ungefärlig uppfattning om avgiftsbelastningens storleksordning. Till grund för dessa beräkningar, vilka för de sakkunnigas räkning utförts EV förste aktuarien H. Eneborg, har lagts en av Kommerskollegium år 1914—1915 verkställd specialundersökning angående vissa svenska rederiers inkomster och utgifter under år 1913, publicerad av Karl Key-Åberg i »Kommersiella Meddelanden» nr 4 år 1915. I den ifrågavarande utredningen angivas den i utrikes fart år 1913 sysselsatta svenska ång- och motorbåtsflottans sammanlagda utgifter under året för skeppsumgälder till 20,436,847 kr. utgörande 18 % av samtliga utgifter och 21 % av driftkostnaderna. Av ovannämnda summa beräknas i runt tal 13.5 mill, kronor hava erlagts i utlandet och 6.9 mill, kronor i Sverige. För att erhålla hela svenska handelsflottans totala utgifter 1913 för skeppsumgälder, måste nyssnämnda summa ökas med dels de avgifter, som erlagts av ång- och motorfartyg, sysselsatta i rent inrikes fart, och dels sådana avgifter, som betalts i in- och utrikes fart av segelfartyg (med cch utan hjälpmaskin) samt av pråmar. Tonnaget av dessa fartyg utgjorde ifråga om ång- och motorfartyg omkring 52,000 nettoton och för övriga fartyg omkring 170,000 nettoton eller sammanlagt 222,000 nettoton. Tonnaget av de i utrikes fart sysselsatta ångoch motorfartygen uppgick till 953,410 nettoton, av vilket 222,000 nettoton utgör 23 %. Nämnda siffror gälla fartyg om lägst 20 nettoton. Endast registrerade pråmar äro inräknade. Viss hänsyn bör dock även tagas till det icke obetydliga tonnage, som utgöres av icke registrerade pråmar. Nu skulle alltså kunna antagas, att hela avgiftsbelastningen kunde erhållas genom att öka den först nämnda uppbördssumman med 23 % eller något mera. Emellertid får beaktas, att segelfartyg och pråmar i genomsnitt beräknas äga blott en tredjedel av ång- och motorfartygens transporteffektivitet, ett förhållande som i nu förevarande avseende dock delvis uppväges därav, att förstnämnda fartyg i genomsnitt göra flera hamnbesök per tidsenhet än ång- och motorfartygen i utrikes fart. Uppmärksammas bör även, att den inrikes farten ju är befriad från vissa avgifter, som åvila den utrikes farten. Dock är redan hänsyn såtillvida tagen härtill i den förut beräknade siffran för ång- och motorfartygen, som den kombinerade in- och utrikestrafiken innefattar avgiftsbefriad inrikestrafik. Med hänsyn tagen till olika inverkande faktorer vill det synas, som om uppbördssumman för ång- och motorfartyg i utrikes fart — 20,436,847 kronor — borde ökas med ungefär hälften av det förut angivna procenttalet eller med 12 %, motsvarande omkring 2.5 mill, kronor, för erhållande av hela svenska handelsflottans utgifter för skeppsumgälder. Av detta tilläggsbelopp måste huvudparten avse i Sverige erlagda avgifter. Om man utgår ifrån, att av nyss angivna tilläggsbelopp å 2,500,000 kronor ett belopp av 500,000 kronor erlagts i utlandet och sålunda 2,000,000 kronor i Sverige, skulle av hela svenska handelsflottan år 1913 i skeppsumgälder ha erlagts cirka 14.0 mill, kronor i utlandet och 8.9 a 9 mill, kronor i Sverige eller tillhopa cirka 23 mill, kronor.

70 Emellertid bör beaktas., att nyssnämnda belopp icke uteslutande omfattar sjöfartsavgifter i den mening, de sakkunniga fattat detta begrepp. Även sådana avgifter som för bogsering, hamnlots och klarering m. m. torde ingå i beloppet ifråga. Om man nämligen med ledning av tillgänglig officiell statistik gör en beräkning av uppbörden år 1913 i Sverige av egentliga sjöfartsavgifter, erlagda av svenska fartyg, erhålles ett belopp å 5.9 a 6 mill, kronor, vilket utgör omkring 2/3 av motsvarande belopp för skeppsumgälder, här ovan beräknat till 8.9 ä 9 mill, kronor. Därest en motsvarande reducering göres av den beräknade siffran för av svenska fartyg i utlandet erlagda skeppsumgälder, 14 mill, kronor, för erhållande av den del därav, som kan anses utgöra egentliga sjöfartsavgifter •— och om man alltså utgår ifrån, att dessas belopp utgör samma andel av skeppsumgälderna som de i Sverige erlagda avgifterna, nämligen omkring % — finner man, att ifrågavarande avgiftssumma blir cirka 9.5 mill, kronor. Då svenska fartygs i Sverige betalda avgiftsbelopp år 1913 enligt vad ovan anförts utgjorde 5.9 a 6 mill, kronor, skulle alltså svenska handelsflottans totala sjöfartsavgiftsbörda år 1913 utgöra omkring 15.5 mill kronor. Denna siffra står i god överensstämmelse med den av inspektören, ingenjör A. Isakson för år 1910 beräknade motsvarande siffran 14.3 mill, kronor. (Nationalekonomiska föreningens förhandlingar 1913). Beträffande avgiftsbelastningen under senare år kan på grundval av föreliggande statistiska uppgifter de under 1923—1925 i svenska hamnar av svenska fartyg erlagda sjöfartsavgifter beräknas utgöra omkring 9.4 mill, kronor per år. Ökningen sedan 1913 utgör cirka 58 procent. Under förutsättning att den procentuella avgiftsökningen sedan 1913 är densamma i utlandet som i Sverige, samt att svenska fartygs avgiftsbelagda trafik fördelade sig lika på svenska och utländska hamnar under ifrågavarande tidsperioder, skulle den svenska handelsflottans totala ärliga avgiftsbörda, under senare år med någon avrundning uppåt röra sig om 25 mill, kronor. Emellertid torde nyss angivna förutsättningar icke stå helt i överensstämmelse med verkliga förhållandena. Då inga uppgifter finnas angående tonnaget av svenska fartygs avgiftsbelagda eller totala hamnbesök i svenska hamnar och lastageplatser etc. 1913 och 1923—25, kan någon jämförelse visserligen icke göras med motsvarande tonnagesiffror för besök i utländska hamnar, men vissa siffror äro dock ägnade att i viss mån belysa utvecklingen. Sålunda har siffran för det totala nettotonnaget av i inrikes fart ankomna och avgående fartyg i svenska hamnar ökats med minst 10 procent från 1913 till 1923—25, medan tonnagesiffran för svenska fartygs in- och utklareringar i direkt utrikesfart under samma tid har minskats med omkring 15 procent. Svenska fartygs hamnbesök i utlandet ha däremot ökats under ifrågavarande tid med 14.3 %. Det är därför uppenbart, att en icke obetydlig förskjutning ägt rum från 1913 till 1923—25 i det svenska tonnagets användning i den riktning.

71 att en större andel än förr numera kommer p å främmande h a m n a r . D å dessutom sjöfartsavgifterna i utlandet och särskilt i vissa länder sedan förkrigstiden höjts v i d a starkare än i Sverige, är det tydligt., att förutnämnda siffra 25 mill, kronor icke är för högt u t a n snarare för lågt beräknad. D e s a k k u n n i g a övergå härefter till frågan om de svenska sjöfartsavgifternas storlek i förhållande till andra länders sjöfartsavgifter. H ä r o m h a r verkställts en särskild utredning, g r u n d a d p å uppgifter dels från resp. hamnförvaltningar i vad gäller de svenska hamnarna, dels från skeppsmäklare i resp. u t l ä n d s k a h a m n a r . S i s t n ä m n d a uppgifter hava införskaffats genom försorg av trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund. Uppgifterna hava i möjligaste mån kontrollerats med hjälp av tillgängliga författningar rörande sjöfartsavgifter i Sverige och i utlandet. Uppgifter h a v a i n h ä m t a t s beträffande Stockholm, Göteborg, Malmö och S u n d s vall samt Oslo, Köpenhamn, Danzig, Stettin, H a m b u r g , Antwerpen, Rotterdam, London, H u l l och L e H a v r e . Utredningen h a r avsett fyra båtar, vilka antagits dels (alt. A ) första gången under året i oregelbunden fart anlöpa de ifrågavarande hamnarna, dels (alt. B ) under ett år trafikera de ifrågavarande h a m n a r n a i reguljär fart, och v i l k a i båda alternativen antagits antingen anlöpa med full last för att u t k l a r e r a i barlast, eller ock anlöpa i barlast för utklarering med full last. E n d a s t å fartyget vilande sjöfartsavgifter i egentlig mening h a v a medtagits såsom lotsavgifter ( i n k l . hamnlotspengar), lastpenningar, fyravgifter, h a m n och dockavgifter, sjömanshusavgifter och dylikt. (Däremot h a ej medräknats stuvningskostnad, kranavgift, bogsering, vattenavgift, m. fl. sådana speciella k o s t n a d e r ) . I s b r y t a r a v g i f t e r hava ej medtagits, utom den svenska statliga isbry taravgif ten, som u t g å r under hela året som en förhöjning av fyr- och båkavgiften. Utredningen h a r omfattat följande fyra maskindrivna

fartyg:

j

3,600 svenska nettoton, 5,000 svenska bruttoton^ 8,000 ton d. w.; 25 eng. fot djup 2,800 engelska > 5,000 engelska > | (i ballast 16 fot)

TT

1,500 svenska nettoton, 2,100 svenska bruttoton) 3,000 ton d. w.; 19 eng. fot djup 1,150 engelska » 2,000 engelska » I (i ballast 14 fot)

TTT

1,000 svenska nettoton, 1,400 svenska bruttotonl 2,000 ton d. w.; 17 eng. fot djup 800 engelska » 1,400 engelska > [ (i ballast 12 fot)

jy

550 svenska nettoton, 400 engelska »

850 svenska bruttotonl 1,000 ton d. w.; 14 eng. fot djup 750 engelska » I (i ballast 10 fot)

F a r t y g e n h a antagits föra följande laster: Fartyg I : Spannmål från Sydamerika, 7,000 ton > I I : Kol från England, 1,700 ton » I I I : Trävaror från Sverige, 700 standards t I V : Kol från England, 750 ton

72 Vid den reguljära trafiken under ett år ha fartygen tänkts anlöpa resp. hamnar följande antal gånger, nämligen I två gånger, I I sex gånger, I I I tio gånger, I V tolv gånger. För utredningen hava upprättats formulär för pro forma debitering av sjöfartsavgifter, vilka formulär ifyllts för resp. hamnar och fartyg. Uppgifterna i formulären hava sammanställts i två tabeller för varje fartyg, den ena avseende icke reguljär fart, den andra reguljär fart (Bil. D ) . De för de utländska hamnarna erhållna avgiftsbeloppen hava omräknats till svenskt mynt. Rörande de sålunda erhållna resultaten må framhållas, att avsevärda svårigheter mött vid försöken att erhålla fullt jämförliga uppgifter från resp. hamnar, i det att såväl de faktiska förhållandena som bestämmelserna om sjöfartsavgifter förete väsentliga olikheter i olika hamnar. I stort sett torde emellertid de erhållna resultaten kunna anses giva en riktig bild utav relationen mellan avgiftsbelastningen i de olika hamnarna. Av tabellerna framgår, att avgiftsbelastningen i allmänhet är störst i London samt att Oslo och de svenska hamnarna komma därnäst. Man finner vidare, att den höga avgiftsbelastningen i den förstnämnda hamnen särskilt beror på höga hamnumgälder av lokal karaktär, medan i de svenska hamnarna och i Oslo det är de stora beloppen statliga avgifter (andra än lotspenningar), som medföra, att slutsumman i mera väsentlig mån skiljer sig från motsvarande avgiftsbelastning exempelvis i Köpenhamn, varest några statliga sjöfartsumgälder — oavsett isbrytaravgift under vintertiden — icke upptagas. De i det föregående lämnade uppgifterna om sjöfartens avgiftsbelastning giva vid handen, att sjöfartsavgifterna utgöra en ekonomisk faktor av väsentlig betydelse för sjöfarten. Ytterligare belyses detta genom en jämförelse mellan å ena sidan den ovan nämnda approximativt beräknade totala avgiftsbelastningen för den svenska handelsflottan samt å andra sidan sjöfartens statistikt redovisade bruttoinkomst av frakter. För år 1924 kan avgiftsbelastningen sålunda beräknas uppgå till mer än 10 % av bruttofraktintäkten. Den för rederirörelsen statistiskt redovisade bevillningstaxerade inkomsten uppgick samma år till allenast 4.5 mill, kronor. Även om detta belopp får enses betydligt understiga den verkliga nettoinkomsten — partrederier och andra aktiebolag än rederiaktiebolag inneslutas nämligen icke i uppgiften — torde den sammanlagda nettoinkomsten dock icke på långt när nå upp till den såsom minimum beräknade avgiftssumman av 25 mill, kronor. Då det gäller att bedöma den verkliga sjöfartsekonomiska innebörden av den ifrågavarande avgiftsbelastningen, får man emellertid icke draga förhastade slutsatser. Det får nämligen i stort sett ingalunda anses vara så, att avgiftsbördan under normala förhållanden bäres av rederinäringen. Endast under ogynnsamma förutsättningar vid enstaka resor eller under de perioder, då fraktnivån i allmänhet är särskilt låg, torde en större eller mindre del av denna börda kunna anses åvila sjöfarten. Som regel sker nämligen genom fraktbetal-

73 ningen en övervältring av avgiftsbördan på andra led i varuförmedlingen och, sett på lång sikt, måste en sådan övervältring av avgiftsbördan liksom av övriga fartygsomkostnader alltid äga ram, eftersom ju detta utgör en given förutsättning för en ekonomiskt lönande drift överhuvudtaget. Emellertid bör därvid bemärkas, att det i betydande omfattning undandrager sig direkt inflytande från redarens sida, när en sådan övervältring kan verkställas, i det att frakten — utom i fall av fraktmonopol eller fraktöverenskommelser — ju är beroende av det allmänna läget på fraktmarknaden i varje givet ögonblick. Under goda fraktkonjunkturer har redaren naturligen tillfälle att bereda sig täckning jämväl för sina avgiftsomkostnader, men möjligheten härtill minskas med sjunkande frakter. I den internationella konkurrensen på fraktmarknaden kan sjöfartsavgiftsbelastningen knappast anses spela någon roll, i det att sjöfartsavgifterna i lika grad drabba inhemska och främmande fartyg. Även om ett visst lands avgiftsnivå kunde betecknas som särskilt hög — något som visserligen torde vara ägnat att försvaga den nationella sjöfartens ställning i allmänhet — är det vid den internationella konkurrensen om sjöfrakterna helt andra faktorer, som bliva de huvudsakligen avgörande, såsom avlöningsförhållanden, arbetstid, returfraktmöjligheter m. m. dyl. Däremot kunna sjöfartsavgifterna tänkas öva ett avsevärt inflytande på sjöfartens förmåga att upptaga konkurrensen med järnvägstransporterna i de fall, då sådan konkurrens kan ifrågakomma. Speciellt i vårt land med dess långa transportavstånd är detta konkurrensspörsmål av särskild aktualitet och det ligger i öppen dag, att en för stark avgiftsbelastning i hamnar och farleder betydligt försvårar sjöfartens möjlighet att hävda sin plats gentemot järnvägarna. Liksom sjöfartsnäringen allt efter förhållandena på fraktmarknaden så vitt möjligt övervältrar avgiftsbördan på andra led i varuförmedlingen, gör sig motsvarande strävanden gällande vid säljarnas prissättning av den sjöledes transporterade varan. Utan att närmare ingå på de invecklade spörsmål, som innefattas i frågan om övervältringen av allmänna pålagor vid de olika transaktioner, genom vilka en varas förmedling till konsumenten äger ram, ha de sakkunniga här endast velat konstatera såsom ostridigt, att avgiftsbelastningen i stort sett och i längden alltid måste komma att åvila konsumenterna. Sjöfartsavgifternas egentliga näringsekonomiska betydelse ligger sålunda däri, att de i sin mån verka i allmänt prisstegrande riktning. Emellertid får härvid beaktas, att avgifterna till övervägande delen äga karaktären av vederlag för prestationer från det allmännas sida, vilka prestationer åsamkat avsevärda kostnader. Den prisstegrande verkan, som sjöfartsavgifterna må kunna äga, beror därför icke på avgifterna såsom sådana utan fastmera därpå, att det allmännas kostnader för de ifrågavarande samfärdselsanstalterna självfallet måste på något sätt av samhällsmedlemmarna ersättas. Därest vederlag i form av avgift icke utginge, måste kostnaderna täckas på annan väg och närmast genom sikattemedel, en utväg som, enligt vad ovan påvisats, ju också måst i viss

74 omfattning tillgripas av kommunerna på grund av avgiftsintäktens otillräcklighet. Därest skatten härvid gåves allmän omfattning, komme detta att medföra en motsvarande belastning av konsumenterna i allmänhet och, för den händelse skatten uttoges allenast från vissa handels- och sjöfartskretsar, skulle härigenom i stort sett framkallas en strävan till övervältring på konsumenterna av skattebördan på samma sätt, som angivits ifråga om sjöfartsavgiftsbördans övervältring från sjöfarten. Vad beträffar konkurrensen olika hamnar emellan har i den allmänna diskussionen ofta gjorts gällande, att sjöfartsavgifterna härvidlag spela en viktig roll. För sin del äro de sakkunniga av den uppfattningen, att de egentliga sjöfartsavgifternas betydelse för hamnkonkurrensen icke bör överskattas. Det är i själva verket en mångfald andra faktorer med avsevärt större verkningsgrad, som härvidlag spela in, såsom hamnens geografiska läge, inseglingsförhållandena och hamndjupet, hamnens tekniska utrustning, lossnings- och lastningskostnaderna m. m. dyl. Visserligen är det så, att onormalt höga sjöfartsumgälder kunna verka trafikhämmande även om konkurrensförutsättningarna i övrigt äro av gynnsammaste slag och särskilt torde de å godset vilande umgälderna ofta kunna vara utslagsgivande vid avlastarnas val av skeppningsort. Men i stort sett kunna sjöfartsavgifterna anses äga någon betydelse i hamnkonkurrensen allenast i sådana fall, då konkurrensförutsättningarna i övrigt äro i huvudsak likvärdiga. I den mån sjöfartsavgifterna äga någon inverkan på hamnarnas förmåga att göra sig gällande i konkurrensen, bliva emellertid dessa avgifter på indirekt väg av väsentlig betydelse för den kommersiella utvecklingen i allmänhet. Hamnkonkurrensen erbjuder nämligen intresse icke blott ur lokala synpunkter. När fråga är om tävlan med utländska hamnar äger den i själva verket en räckvidd, som sträcker sig vida härutöver. En hamns förmåga att i konkurrens med utländska hamnar draga till sig den större trafiken och att såmedelst efter hand bliva en samlingspunkt för importen och exporten samt ett centrum för transittrafiken utgör nämligen icke blott en förutsättning av primär betydelse för det lokala näringslivets uppblomstring utan medför även vidgade affärsmöjligheter och allmänt ökad kommersiell livaktighet i första hand för hanmens uppland men i stort sett även för landet i dess helhet.

KAP. IV.

Frågan huruvida och i yilken omfattning nu gällande sjöfartsaygifter böra bibehållas. Den i föregående kapitel lämnade framställningen giver vid handen, att de pålagor, som gemenligen betecknas såsom sjöfartsavgifter, alltjämt äro relativt många och till sin karaktär av olika innebörd. Hit hänföras sålunda icke blott sådana umgälder, vilka närmast äga naturen av uppbörd i statens och kommunernas verksamhet till sjöfartens tjänst, utan dessutom en verklig direkt skatt till staten, vidare en del skatte- och avgiftsförläningar samt slutligen några avgifter av privaträttslig karaktär. Att ett dylikt invecklat och för sjöfarten och hamnrörelsen besvärande system av pålagor alltjämt består i vårt land torde ha sin förklaring däri, att avgifterna, som till övervägande delen leda sitt ursprung långt tillbaka i tiden, icke synas hittills hava underkastats någon mera djupgående granskning med hänsyn till de rättsgrunder, varpå avgifterna vila, och till den därav betingade rättmätigheten i deras uttagande. De mått och steg i förenklande riktning, som tid efter annan företagits ifråga om de lokala avgifterna, hava visserligen medfört förbättringar i jämförelse med de verkligt kaotiska förhållanden, som tidigare rådde på detta område. Men ännu förefinnas vissa kvarlevor från äldre tiders åskådningssätt rörande sjöfartens speciella lämplighet som bidragsgivare till skilda ändamål. Betydelsen av de pålagor, varom nu är fråga, icke blott för sjöfarten utan även för den kommersiella samfärdseln i allmänhet gör det angeläget, att dessa pålagor underkastas en genomgående förenkling och nedskärning. Vid behandlingen av frågan om vilka avgifter, som skola framgent bibe- Avgifter av hållas, framstår först nödvändigheten utav att från sjöfartsavgifterna ut- S a lPna w' mönstra alla sådana pålagor, som äro av skattenatur och alltså innebära en extra beskattning av sjöfarten. I kap. I I I här ovan har närmare påvisats vilka umgälder, som kunna anses äga karaktären av skatt. Av sådant slag äro lastpenningarna och avgiften till svenska kyrkan i London samt de i Stockholm utgående Danvikspenningarna och fattigpenningarna. Även tonavgiften, som till sin egentliga karaktär utgör ett arbetsgivarens bidrag till de arbetsanställdas pensionering, kan,

76 så länge avgiftsintäkten på grund av otillräckligt statsanslag till sjömanshusen måste tagas i anspråk för täckande av sjömanshusens kostnader för offentliga förvaltningsbestyr, på visst sätt anses vara av skattenatur. Endast lastpenningarna tagas direkt i anspråk av staten. Övriga angivna skatter hava bortförlänts till respektive institutioner. Frågan huruvida staten för täckande av sina allmänna inkomstbehov eller för att bereda understöd åt allmännyttiga inrättningar lämpligen bör taga särskilt sjöfarten i anspråk såsom skattekälla faller strängt taget utom ramen för de sakkunnigas uppdrag. Det principiella bedömandet härav borde givetvis helst ske i samband med behandlingen av frågan om statsskatternas fördelning i allmänhet, varvid olika näringars skatteförmåga eller intressegemenskap med samhället såsom grund för speciell beskattning böra vägas mot varandra. Då emellertid vid prövningen av de statliga skattefrågorna lastpenningarna och övriga nu behandlade skatter — såvitt sakkunniga kunnat finna — hittills lämnats åsido, har det ansetts nödigt att i detta sammanhang ingå jämväl på hithörande spörsmål. Vad då först lastpenningarna beträffar bör erinras om den långvariga strävan, som gjort sig gällande för att få den ifrågavarande speciella skatten å sjöfarten slopad. En dylik reform, som vid flera tillfällen synes ha varit nära sitt förverkligande, har dock icke hittills kunnat genomföras, om än som resultat av det målmedvetna arbetet i denna riktning åstadkommits en minskning av skatten samt på senaste år som en provisorisk anordning en icke obetydlig ytterligare beskärning av skatteplikten. De skäl, som vid skilda tillfällen åberopats till stöd för avskaffande av denna »avgift», hava i första hand hänfört sig till lastpenningarnas karaktär av skatt. Det har påvisats att avgiften utgör en kvarleva från numera icke erkända skatteprinciper och att den äger en viss likhet med grundskatterna, varför, när dessa avskrivits till fullo, också lastpenningarna borde avskaffas. Uttagandet av en dylik »avgift» har ansetts innefatta en beskattning icke på inkomsten genom fartygets användande utan på själva fartyget, så mycket mera oegentligt som andra transportmedel icke beskattades. Vidare har framhållits det orättvisa uti, att endast sjöfartsnäringen vore belastad med en dylik direkt statsskatt av speciell natur, varjämte erinrats om skattens verkningar som en extra belastning å varubytet. Slutligen har erinrats om att genom frihamnsinstitutionens införande i vårt land ett nytt och tungt vägande skäl för lastpenningarnas avskaffande tillkommit, i det att en »avgift.» av dylik natur tydligen verkar hämmande på de svenska frihamnarnas förmåga att draga till sig transittrafiken. Gentemot nu angivna skäl för lastpenningarnas avskaffande synes såsom motiv för deras bibehållande endast hava gjorts gällande dels att denna inkomstkälla av statsfinansiella hänsyn icke borde frånhändas det allmänna, dels att man genom lastpenningarna hade möjlighet att jämväl beskatta den utländska sjöfarten på svenska hamnar.

77 De sakkunniga finna för sin del avgörande skäl tala för att lastpenningarna, snarast böra helt avskaffas. Att lastpenningarna såsom skatt icke stå i överensstämmelse med nutida åskådningar inom skatteteorien, torde överhuvudtaget icke vara föremål för bestridande. Även om sjöfartsnäringen med hänsyn till sin ekonomiska bärkraft eller på grund av en förment starkare intressegemenskap med samhället ännu skulle anses vara ett mera lämpat objekt för en särbeskattning än andra näringar — något som emellertid synes kunna på goda grunder betvivlas — kan det därför anses fullt motiverat, att lastpenningarna såsom en otidsenlig skatteform avskaffas, för att eventuellt, om så anses befogat, ersättas med en på moderna grunder baserad skatt efter förmåga eller intresse. Den uppfattningen, att lastpenningarna skulle erbjuda någon fördel framför andra skatteformer på den grund, att genom den ifrågavarande umgälden möjlighet beredes till en beskattning jämväl av den utländska sjöfarten, kan i stort sett icke anses riktig. Visserligen är det så, att den skattebörda, som lastpenningarna representera, i första hand bäres av sjöfarten och att alltså de utländska fartygen få taga sin anpart därav. Men man måste — såsom närmare framhållits i kap. I I I — vara berättigad förutsätta, att en skatteövervältring på andra led i varuomsättningen och i sista hand på konsumenten i längden alltid äger rum. De enstaka undantagsfall, då utländska fartyg vid tillfälliga hamnbesök i Sverige nödgas på grund av fraktförhållandena själva i större eller mindre grad bära avgiftsbördan, torde i verkligheten vara alltför sällsynta för att kunna motivera bibehållandet av en beskattnings form, som av olika vägande skäl anses olämplig och orättvis. Vad de näringsekonomiska förhållandena beträffar har i kap. I I I blivit mera allmänt belyst, vilka verkningar sjöfartsavgifterna äga för därav berörda näringsintressen, för hamntrafiken och för konsumenterna. Den belastning på de särskilda fartygen, som lastpenningarna utgöra, måste, även med hänsyn tagen till den reduktion av denna umgäld, som för viss trafik genomförts genom 1922 och 1924 års provisoriska förordningar om befrielse i vissa fall från erläggande av lastpenningar, betecknas såsom ganska kännbar. Till sina egentliga verkningar äro lastpenningarna emellertid att likställa med finanstullarna men de belasta — i motsats till vad fallet är med dessa tullar •— icke blott vissa varuslag, vilka ansetts särskilt lämpliga för en dylik belastning, utan även, i den mån de skola erläggas, allt annat gods, som föres in eller ut över rikets gränser. Att lastpenningarna härigenom måste i sin mån verka tillbakahållande på den kommersiella livaktigheten i allmänhet torde ligga i sakens natur liksom också, att de i samma mån äga ett hämmande inflytande på hamntrafikens utveckling. Beträffande transittrafiken och frihamnarna har detta vunnit speciellt erkännande från statsmakternas sida genom tillkomsten av 1922 och 1924 års nyssnämnda provisoriska förordningar, enligt vilka lastpenningar under vissa förutsättningar icke erläggas i frihamn.

78 Vad slutligen angår de statsfinansiella hänsyn, som ansetts påkalla lastpenningarnas bibehållande, har i kap. I I I påvisats, att den årliga intäkten av denna skatt icke uppgår till mer än 0.1 % av totala beloppet för egentliga skatter. Med hänsyn härtill lär knappast med fog kunna göras gällande, att det av statsfinansiella hänsyn skulle föreligga något avgörande hinder mot lastpenningarnas avskaffande. De synpunkter, som kommit till uttryck i avseende å lastpenningarna äga i stort sett tillämpning även ifråga om övriga avgifter av skattenatur, nämligen avgiften till svenska kyrkan i London samt Dan vikspenningarna och fattigpenningarna i Stockholm. Den omständigheten, att dessa avgifter äga karaktären av skatteförläning — en understödsform som torde vara alldeles oförenlig med nutida uppfattning — gör det särskilt motiverat, att avgifterna ifråga bliva avskaffade. I den mån fortsatt understöd av allmänna medel anses böra beredas de ifrågavarande institutionerna, torde detta böra ske i vanlig ordning genom anslag å riksstaten. I samband därmed torde ock böra upptagas till närmare prövning, huruvida rätten till fattigpenningarna i Stockholm på grund av sin förmenta privilegienatur bör av det allmänna inlösas. Tmavgiften.

Även den börda på sjöfarten, som tonavgiften utgör, skulle de sakkunniga för sin del helst velat föreslå till avskaffande. Då emellertid frågan härom står i närmaste beroende av spörsmålet om sjöfolkspensioneringen och om sjömanshusens omorganisation, ha sakkunniga icke ansett lämpligt att nu väcka förslag därom. Emellertid torde för vinnande av ytterligare förenkling i avgiftssystemet beräkningsgrunderna för tonavgiften böra så förändras, att de bliva desamma som för fyr- och båkavgiften, varjämte tonavgiften under namn av sjömanshusavgift torde böra uppbäras gemensamt med denna statliga umgäld. Till frågan härom återkomma de sakkunniga närmare i kap. VI.

Avgifter med De sakkunniga övergå därefter till sådana avgifter, som utgå såsom vederlag vederlag för ^ r * anspråk tagna prestationer från statens eller kommunernas sida till sjöprestation fartens gagn. Därvid möter främst frågan, vilka prestationer från det allmänndinnas bida n a s s ^ a ' s o m äro av sådan art, att vederlag därför bör — oavsett av s%-i skilda skäl betingade undantag — lämnas av alla fartyg. Vidare bör ur principiell synpunkt upptagas till prövning, huruvida hela kostnaden för de ifrågavarande sjöfartsanstalterna bör täckas med sådana avgifter eller om allenast en del och i så fall huru stor del, som på dylikt vis bör direkt påvila sjöfarten. Vid bedömandet av vilka prestationer från statens eller kommuners sida, som böra ersättas genom sjöfartsavgifter, synes lämpligen böra göras åtskillnad mellan fartygs navigering till havs och i naturlig farled, fartygs anlöpande av hamn samt fartygs framförande i särskilt utbyggd vattenled. Vid fartygs navigering till havs och i naturlig farled kunna kostnaderna för i huvudsak följande anstalter och anordningar ifrågasättas till ersättning

79 från sjötrafikens sida, nämligen fyrar, fyrskepp, bakar och prickar m. m. för sjöfartens vägledning, lotsning samt sjöfartens underlättande vintertid genom isbrytning. Motsvarande prestationer vid fartygs anlöpande av hamn äro hamnlotsning, hamnfyrar, beredande av ankar- eller förtöjningsplats i hamn och av plats vid kaj för lossning eller lastning, isbrytning i hamnen och i dess närmaste tillfartsleder samt i allmänhet hamnbassängens, kajernas och hamnutrustningens vidmakthållande i lämpligt skick. Vid fartygs framförande i särskilt utbyggd vattenled utgör avgiften naturligen vederlag för vattenledens begagnande. A v de nu angivna sjöfartsanstalterna skall, på grund av lämnade direktiv, lotsningen i detta sammanhang icke upptagas till behandling. De avgifter — utom lotsavgifter — som nu upptagas i vårt land såsom Avgifter för vederlag från sjöfarten för olika statliga anstalter till hjälp för fartygs fram- s t a t l i S a »n" ioraude till havs och i naturliga farleder, äro fyr- och båkavgift samt statlig hjälp för isbrytaravgift. fartygs -.

_ _ 0,

,

„

,,

„

,

. .

__ .

,

.

framförande

Fyr- och bakavqtft har, såsom iramgar av den i kap. I I lämnade redo- till havs görelsen, sedan gammalt upptagits i vårt land. Motsvarande avgift utgår ä v e n o c h * naturi en del främmande länder, såsom England, Norge, Finland, Estland och Lett- Tender* land, medan i vissa andra länder någon allmän statlig fyravgift icke upptages av sjöfarten, såsom i Danmark, Tyskland, Holland, Belgien och Frankrike. Rent principiellt synas några befogade invändningar icke kunna riktas mot att staten genom en avgift av trafiken skaffar sig bidrag till sina kostnader för fyr- och båkväsendet. Då dessutom en dylik avgift äger gammal hävd i vårt land samt statens kostnader för fyr- och båkväsendet äro ganska betydande, lär knappast kunna komma ifråga att — såsom önskligt vore — helt slopa den statliga fyr- och båkavgiften. Hittills har fyr- och båkavgiften beräknats allenast med avseende å fartygen och uttagits av fartygsägaren eller dennes representant. Under diskussionen under senare år rörande denna avgift har den tanken även blivit framförd att låta avgiften helt eller delvis vila å godset och uttagas av godsets ägare eller dennes representant. För sin del anse de sakkunniga, att en dylik anordning icke skulle vara tillfredsställande. Även om man må kunna med visst fog göra gällande, att ägarna av det sjöledes fraktade godset draga nytta av de till fartygens säkerhet inrättade anstalterna, är det likväl ovedersägligen sjöfarten såsom näring, som i första hand har det mest påtagliga och direkta gagnet av de ifrågavarande sjöfartsanstalterna och som därför bör bidraga till kostnadernas täckande, för den händelse sådant bidrag anses överhuvudtaget böra utgå. Därtill kommer, att en belastning av godset med statlig avgift sannolikt skulle innebära större olägenheter med hänsyn till hamnarnas intressen än en statlig avgift å fartygen. I själva verket synes en statlig avgift å godset icke innebära annat än en särskild omsättningsskatt, närmast av tullkaraktär, för täckande av visst statligt inkomstbehov. I jämförelse med en dylik anordning synes det vara mera lämpligt, att genast taga steget fullt ut och låta kost-

80 naderna för fyr- och båkväsendet bestridas av tullintäkterna eller av statsverkets inkomster i allmänhet, en anordning som utan tvivel bäst skulle motsvara det gagn, som vitt skilda samhällsintressen äga utav tillförsels- och utfartsvägarna till sjöss. Det må också framhållas, att en särskild avgift på godset skulle bliva förenad med betydande svårigheter i uppbördsavseende. Den statliga fyr- och båkavgiften bör alltså enligt de sakkunnigas uppfattning liksom hittills utgå endast av fartyg. Den omständigheten, att någon motsvarande statlig avgift icke upptages i vissa ur konkurrenssynpunkt för oss särdeles betydelsefulla hamnar, främst Köpenhamn och Hamburg, gör det emellertid nödvändigt att taga under övervägande, huruvida icke detta sjöfartens direkta bidrag i vårt land i form av avgift till fyr- och båkväsendet bör i väsentlig mån reduceras. Behovet av en dylik reduktion torde klart belysas därav, att den till staten utgående fyr- och båkavgiften utgör en väsentlig del av den avgiftsbörda, som vilar å fartyg vid besök i svenska hamnar och som i jämförelse med vad som utgår för samma fartyg i en del utländska hamnar — något som närmare framgår av de i bil. D återgivna tabellerna -— måste anses vara alltför betungande. Fyr- och båkavgiftens andel i den samlade avgiftsuppbörden i Sverige (inkl. lotsavgifter) av fartyg i utrikes fart uppgår till omkring 17 %. I särskilda fall kan detta procenttal stiga till mer än det dubbla. Enligt den av Lotsstyrelsen lämnade utredningen rörande omkostnaderna för fyr- och båkväsendet (Bil. C) framgår, att uppbörden av fyr- och båkavgift lämnat överskott över kostnaderna under åren 1910—1917 samt under år 1925 på i runt tal sammanlagt 5,710,000 kronor. Under åren 1918—1924 har uppstått brist, vilken var störst under 1921 men som därefter efter hand minskats. Den sammanlagda bristen uppgår till i runt tal 7,840,000 kronor, varför under tiden 1910—1925 ett belopp av omkring 2,130,000 kronor fått täckas på annan väg än medelst fyr- och båkavgifter. Frånräknas emellertid åren 1920 och 1921, då det minskade penningvärdet medförde en högst avsevärd stegring i kostnadstalen samtidigt som sjöfarten under år 1921 var ovanligt ringa och följaktligen uppbörden av fyr- och båkavgifter liten, erhålles som resultat ett överskott från och med år 1910 av fyr- och båkavgifter på i runt tal 1,320,000 kronor. Dessa beräkningar torde berättiga till det uttalande, att omkostnaderna för fyr- och båkväsendet hittills — med undantag för vissa krisår — i genomsnitt mer än väl täckts av de genom gällande fyr- och båkavgift influtna medlen. Med hänsyn till sjöfartens intressen kan detta enligt de sakkuniigas uppfattning knappast anses förenligt med rättvisa och billighet och av allmänna näringspolitiska hänsyn måste i varje fall betecknas såsom mindre välbetänkt att i dylik omfattning belasta trafiken på svenska hamnar med statliga avgifter. Visserligen ha de anstalter från det allmännas sida, varom här är fråga, tillkommit närmast till sjöfartens tjänst och sjöfarten drager självfallet i första

81 hand och direkt nytta av desamma. Men det gagn, som andra näringar och samhället i allmänhet har av tillförsels- och utfartsvägarna till sjöss, är uppenbarligen högst väsentligt och motiverar till fullo, att även dessa intressen i sin mån lämna direkt bidrag till täckande av det allmännas kostnader för ifrågavarande sjöfartsanstalter. Härvidlag är icke tillräckligt med en hänvisning till den omständigheten, att den på sjöfarten vilande avgiftsbördan i längden övervältras på andra led i varuomsättningen och ytterst på konsumenten. Ty även om så äger rum, måste dock beaktas, att den ökning i frakterna, som sjöfartsavgifterna nödvändiggöra, icke kan verka annat än hämmande på sjöfartens utveckling. Därtill kommer, att uttagandet av relativt höga avgifter å den allmänna trafiken givetvis måste i de särskilda fallen verka betungande för den, som har att gälda avgiften. E t t uttagande av sjöfarten av fyr- och båkavgift i den omfattning, som nu äger rum, måste vidare betecknas såsom orättvist ur den synpunkten, att fartyg, som gå i trafik endast å vissa delar av kusten, varest på grund av de naturliga förhållandena behovet av fyrar och andra anstalter till fartygens vägledning är litet i jämförelse med vad som är fallet vid andra delar av kusten, givetvis måste lämna bidrag även till täckande av kostnaderna för de anstalter, som inrättats i de mera svårframkomliga farvattnen. I detta sammanhang bör också uppmärksammas den redan av handels- och sjöfartskommittén framhållna synpunkten, att då det allmänna finner sig böra av särskilda skäl medgiva undantag från avgiftsplikten eller modifikationer i densamma för vissa fartyg eller fartyg i viss fart, det icke är med rättvisan överensstämmande, att den på dessa fartyg belöpande delen av avgiftsbelastningen skall övervältras på övriga fartyg såsom en ytterligare börda. Även om någon uppskattning till visst belopp av angivna del av den samlade avgiftsbelastningen svårligen låter sig göra, anse de sakkunniga det förevarande förhållandet dock innebära ett starkt principiellt stöd för det rättmätiga uti en reduktion av de statliga avgifterna. En minskning av fyr- och båkavgiften påkallas vidare med hänsyn till hamnarnas intressen. Det bör framhållas att, då uttagandet av lokala hamnumgälder är en ekonomisk nödvändighet för hamnväsendets finansiering av de skilda kommunerna, det givetvis måste verka särdeles menligt, om vid avvägningen mellan hamnens inkomstbehov och den möjliga gränsen för trafikens bärkraft man jämväl skall ha att räkna med en avgiftsbelastning för statens räkning av ansenlig storlek. Av de uppgifter, som de sakkunniga införskaffat rörande avgiftsbelastningen i olika hamnar (se kap. I I I och bil. D), vill det synas, som om först genom helt avskaffande av såväl lastpenningar som fyr- och båkavgift den svenska avgiftsbelastningen å fartygen skulle nedbringas till ungefärligen samma nivå som exempelvis den i Köpenhamn gällande. Ehuru såsom ovan nämnts en dylik åtgärd för fyr- och båkavgiftens vidkommande knappast lärer kunna ifrågasättas, utgör det angivna förhållandet i varje fall en kraftig maning att söka i möjligaste mån minska den statliga avgiftsbelastningen i vårt land. Till angivna omständigheter kommer ytterligare, att staten bör anses ha en G—275287.

82 allmän förpliktelse att till skydd för fartygsbesättningar och passagerare inrätta sjöfartssäkerhetsanstalter vid kuster och i farleder. Denna förpliktelse bör åtminstone delvis bäras av samhället i dess helhet och icke helt övervältras på en viss näringsgren. Av nu angivna skäl anse de sakkunniga, att staten i form av avgift å sjöfarten endast bör uttaga en del av det belopp, som erfordras till täckande av kostnaderna för fyr- och båkväsendet. Beträffande storleken av den andel, som bör påläggas sjöfarten, kunna naturligen olika meningar göras gällande. För sm del hava de sakkunniga stannat vid att fyr- och båkavgiften åtminstone bör minskas så, att den icke lämnar större uppbörd än som motsvarar halva det kostnadsbelopp, som kan beräknas för fyr- och båkväsendet. Statlig isbrytaravgift har, såsom framgår av den i kap. I I lämnade redogörelsen, nyligen införts i vårt land i samband med tillkomsten av en statens isbrytare. Avgiften, som är avsedd att täcka statsisbrytarens drifts- och underhållskostnader, utgår för närvarande provisoriskt såsom ett tillägg med 5 % till fyr- och båkavgiften med vissa särskilda begränsningar i avgiftsplikten. Rörande upptagandet av en provisorisk statlig isbrytaravgift hava sjöfartsavgiftssakkunniga i sitt därom den 9 januari 1925 avgivna utlåtande och förslag till en början upptagit till övervägande, huruvida en: dylik avgift överhuvudtaget må anses påkallad och lämplig. Härom anfördes följande. »Det ligger onekligen nära till hands, att sjöfarten i första hand bör drabbas av kostnaderna för statsisbrytarens verksamhet. I själva verket måste det anses vara helt naturligt, att en sådan uppfattning göres gällande, då ju de påtagligaste verkningarna av isbrytarens arbete direkt kommer sjöfarten till godo. Rent principiellt synes det dessutom fullt befogat, att den, som drager nytta av en prestation av till synes mera speciell art från det allmännas sida, bör hava att lämna skäligt vederlag härför. Till dessa mera allmänna skäl kommer den omständigheten, att då staten redan genom isbrytarens anskaffning gjort ett betydande kapitalutlägg, det icke är mer än rimligt med hänsyn till erforderlig begränsning i statsutgifterna, att de årliga underhålls- och driftskostnaderna täckas genom bidrag från dem, som äro närmast intresserade av isbrytarens tillkomst. Skäl av angivna och liknande art kunna visserligen synas tungt vägande, då det gäller att bedöma frågan om det berättigade i en särskild statlig isbrytaravgift. Emellertid kräva även andra hänsyn beaktande i detta sammanhang. I första hand bör därvid, såsom också av Kommerskollegium och Lotsstyrelsen framhållits, ägnas uppmärksamhet åt vilka intressen det är, som i själva verket draga fördel av isbrytarens arbete. Det kan icke anses nog med en mera självfallen häntydning på sjöfartens nytta av den ifrågavarande statliga hjälpanordningen. Vid sidan därav är det nämligen ett flertal andra viktiga intressen, som därigenom tillgodoses. Vårt lands geografiska läge gör varuutbytet med främmande länder åtminstone i väsentlig utsträckning beroende av de sjöväga samfärdselmöjligheterna. Man må endast tillåta sig det tankeexperimentet, att den för sjöfarten hinderliga

83 isbildningen kring våra kuster sträckte sig över en längre period än vad nu är fallet, och göra sig en föreställning om följderna därav for vår hushållning i allmänhet för att rätt förstå vilket betydande samhälleligt intresse, som i själva verket innefattas däri, att sjöfartsmöjligheterna hållas öppna. Var sedan den gräns skall dragas, där det allmänna samhällsintresset i angivna hänseende upphör och sjöfartens mera speciella fördelar av en statsisbrytares arbete bliva övervägande, synes icke möjlighet att bestämma. Emellertid kan göras gällande, att sjöfarten likvisst har sådana särskilda fördelar av farledernas öppenhållande, att ett visst särskilt bidrag av sjöfarten utöver vad som uttages skattevägen må anses motiverat. Häremot må erinras, att sjöfarten icke är något självändamål utan står i produktionens och handelns tjänst i och för varutransport. Det gagn, som medföres av farledernas öppenhållande, tillkommer därför snarare det transporterade godsets avsändare respektive mottagare och ett uttagande från industrien och handeln av en eventuell särskild isbrytaravgift kunde därför sägas vara lika befogat som att taga en dylik avgift av sjöfarten. Gentemot den invändning, som här måhända göres, att en avgift som lägges å sjöfarten, i själva verket kommer att genom fraktens beräkning träffa varan, må framhållas, att prisbildningen å fraktmarknaden icke är sådan, att möjlighet alltid föreligger för redaren att omedelbart göra sig täckt för extra utgifter i form av ökade sjöfartsavgifter. Ur synpunkten av att staten må anses hava en allmän skyldighet att tillgodose kraven på sjösäkerhetsåtgärder till skydd för besättning och passagerare, kan det vidare, såsom av Kommerskollegium och Lotsstyrelsen framhållits, anses motiverat, att den statliga isbrytarverksamheten bedrives utan att särskild avgift därför upptages av sjöfarten. Detta kan anses gälla icke blott bispringandet av fartyg i nödställd belägenhet. Som vintersjö fartskommittén framhållit, skulle även genom en statsisbrytare möjliggöras, att fyrskeppen kunde till sjöfartens tjänst kvarligga på sina posteringar längre än vad eljest vore fallet med hänsyn till isbildningen.» Oavsett ovan angivna skäl som tala för och emot en .statlig isbrytaravgift ansågo de sakkunniga, att ifråga om en provisorisk isbrytaravgift vissa särskilda skäl tillkommo, vilka obetingat talade emot att en dylik avgift upptoges. Härvid framhöllo de sakkunniga dels de stora svårigheter, som äro förknippade med att finna fullt ut eller åtminstone något så när rättvisa grunder för en dylik avgifts uttagande, dels den omständigheten att staten redan genom uttagandet av lastpenningar hade en betydande intäkt från sjöfarten utan att någon motprestation därför lämnades. Även framhölls att sjöfarten jämte handeln på annat sätt, åtminstone indirekt, fått lämna ett avsevärt bidrag till statsisbrytarens tillkomst genom de betydande belopp, som för ändamålet tagits ur handels- och sjöfartsfonden. De sakkunniga avstyrkte, på anförda grunder, att bestämmelser då skulle meddelas om uttagande av särskild avgift av sjöfarten till täckande av drifts- och underhållskostnaden för statens isbrytarfartyg. Då de sakkunniga nu haft att taga under närmare omprövning, huruvida en

84 permanent statlig isbrytaravgift må anses befogad och lämplig, ha i huvudsak motsvarande synpunkter framkommit, som nyss anförts i avseende å fyr- och båkavgiften. Det torde sålunda icke få anses principiellt oriktigt, att en dylik avgift upptages, men å andra sidan bör av hänsyn både till rättvisa och lämplighet avgiften icke göras större än att intäkten allenast motsvarar en del av statsisbrytarens drifts- och underhållskostnader. Erfarenheten visar redan nu, att en högst avsevärd del av kostnaderna för statens isbrytarverksamhet kommer att belöpa på isbrytning vid Norrlandskusten, medan de sydligare delarna av landet och särskilt Västkusten i endast ringa mån kunna draga någon nytta av denna statliga hjälpverksamhet. Det torde vara obestridligen befogat att under sådana förhållanden beteckna såsom en orättvisa att av sjöfarten inom de sist angivna kustområdena uttaga full isbrytaravgift. Då å andra sidan, såsom framhållits i de sakkunnigas ovan åberopade utlåtande den 9 januari 1925, någon åtskillnad i avgiftsplikt mellan olika delar av kusten svårligen kan göras ens för denna avgift, synes det vara motiverat, att staten själv påtager sig viss del av kostnaderna för isbrytarverksamheten. Grunden till det nu rådande missnöjet med denna statliga avgift, särskilt inom landets sydligare sjöfartsområden, synes därigenom kunna anses vara väsentligen undanröjd. Beträffande storleken av den avgiftsbelastning, som bör åläggas sjöfarten på grund av statens isbrytarverksamhet, kunna liksom ifråga om fyr- och båkavgiften naturligen gälla olika meningar. För sin del anse de sakkunniga, att även ifråga om denna avgift en sådan fördelning av kostnaden är att anse som skälig, att endast hälften av densamma i form av avgift uttages av sjöfarten. Ifråga om formen för avgiftens uttagande synes det nuvarande provisoriet i det stora hela vara väl avvägt. Kravet på enkelhet i avgiftssystemet talar också för att den statliga isbrytaravgiften icke upptages särskilt för sig utan får ingå såsom en del av fyr- och båkavgiften. Den för särskilda fartyg eventuellt påkallade befrielsen från avgiftsplikten torde kunna på tillfredsställande sätt komma till uttryck genom särskilda undantagsbestämmelser. Härtill återkomma de sakkunniga närmare i kap. V I . Avo-ifterför De statliga och kommunala avgifter, som för närvarande utgå i vårt land sjöfarts- gom vederlag från sjöfarten för begagnandet av sjöfartsanstalter i hamnarna. Ii a in nar na. äro a v lokal karaktär samt upptagas av staten i de av staten ägda hamnarna och av vederbörande kommun i de kommunala hamnarna. Avgifterna utgå som hamnavgift av fartyg och upptagas i vissa hamnar under vintertiden med förhöjt belopp till täckande av kostnaderna för av hamnen tillhandahållen isbrytarhjälp. I flertalet hamnar upptages därjämte varuavgift. Hamnavgift av fartyg. Beträffande de prestationer från det allmännas sida, som kunna ifrågasättas till ersättning i form av hamnavgift, må till en början framhållas, att åtskilliga anordningar i hamnarna äro sådana, att ersättning för deras nyttjande bör lämnas endast som direkt vederlag i virje särskilt fall. Hit höra bogseringsavgifter, kranavgifter, vattenavgifter, magasins- och upplagsavgifter, bevakningsersättning och andra motsvarande av^if-

Hb ter och ersättningar. Dessa upptagas i detta sammanhang icke till närmars behandling. Vilka anstalter och anordningar, som äro av sådant slag, att avgift av mera allmän karaktär kan tänkas ifrågakomma såsom ersättning för deras nyttjande har i det föregående angivits. I huvudsak kunna de sammanfattas till tvenne grupper, nämligen dels anordningar, som tillkommit för att möjliggöra för fartygen att inlöpa i och angöra hamnen — hit höra inseglingsrännans och hamnbassängens upprensning, fyrbelysning och annan vägledning för fartygen samt isbrytning i hamnen och i dess närmaste tillfartsleder ävensom anordnandet av betryggande förtöjningsplatser — dels beredandet av utrymmen vid kaj och av möjligheter i allmänhet för lastning och lossning av gods eller för passagerares på- eller avstigning. Gemensamt för båda grupperna äro administration och bevakning och dylikt. Någon bestämd gräns mellan dessa båda grupper av prestationer är naturligen svårt att uppdraga, enär det å fartyget fraktade godset även drager nytta av de till tjänst för fartyget närmast tillkomna anstalterna lika väl som det i fartyget representerade ekonomiska intresset är beroende av tillgången till kajutrymmen och andra anordningar för lastning och lossning. Men den angivna uppdelningen är så till vida av betydelse scm därigenom klart påvisas, att såväl fartyget som lastägaren var för sig direkt och i första hand draga nytta av särskilda hamnanordningar. Därav följer, att någon invändning ur principiell synpunkt icke lärer kunna göras mot att av båda dessa intressenter avgift uttages till täckande i större eller mindre omfattning av kostnaderna för hamnväsendet. Frågan hur stor del av dessa kostnader, som bör täckas medelst avgift, har varit föremål för åtskilliga uttalanden i de yttranden, som infordrats i anledning av framställning från styrelsen för Sveriges allmänna sjöfartsförening den 8 december 1922 rörande hamnavgifts- och grundpenningväsendet. I denna framställning, till vilken Sveriges redareförening uttalat sin anslutning, har framhållits, bland annat, att hamntaxorna särskilt med hänsyn till de förhållanden, varunder sjöfarten då arbetade och vilka säkerligen för lång tid framåt komme att fortfara, i allmänhet nått en höjd, som för sjöfarten måste betraktas såsom synnerligen betuagaade och långt ifrån rättvist avvägd. Anledningen till detta missförhållande ansåg föreningen ligga i en knappast påkallad, alltför ensidig tillämpning av hittills gällande bestämmelser i ämnet. I gällande hamntaxeförordning föreskrives, bland annat, att för varje hamn, där hamnavgifter må uppbäras enligt av Kungl. Maj: t fastställd taxa, särskilda räkenskaper skola föras utan sammanblandning med hamninnehavarens andra räkenskaper och att inflytande hamnavgifter samt hamnkassans andra tillgångar i kontanta medel och fordringar jämte avkastningen av de övriga tillgångarna i regel skola användas allenast för hamnens direkta behov. Särskilt nu anförda föreskrifter hade medfört, att en hamnförvaltning betraktas såsom ett strängt avskilt ekonomiskt helt e j b l o t t så att hamnens medel — såsom nyss nämnts och som naturligen är principiellt riktigt — icke må användas för något i förhållande till hamnrörelsen främmande ändamål, u t a n o c k så att hamnförvaltningen skall i huvudsak bära sig själv utan tillskott från hamnägaren-kommunen. Enligt vad föreningen framhållit skulle en dylik

86 taxepolitik lätteligen i längden leda till orimligt höga avgifter, särskilt i hamnar med höga anläggningskostnader. Det låge emellertid i sakens natur, att sjöfarten icke kan bära hur högt uppressade avgifter som helst. Jämväl andra utvägar för täckande av hamnarnas omkostnader än genom avgifter å sjötrafiken måste därför anlitas. Främst komme härutinnan i åtanke att taga i anspråk hamnägaren-kommunens eget bidrag. E t t dylikt bidrag från hamnägarens sida vore direkt påkallat av dennes egna intressen. Det måste nämligen anses ligga i ett samhälles eget intresse att genom olika medel^ som kunna stå till buds, stimulera trafiken på samhället till såväl lands som sjöss. Gagnet härav för samhället låge i så öppen dag, att detsamma icke behövde närmare utvecklas. Bland de förnämsta medlen härtill vore utan tvivel goda hamnförhållanden och låga avgifter. Även från Kanalflottans rederiförening har den 16 januari 1923 gjorts framställning i enahanda syfte. I de i anledning av dessa framställningar inkomma yttrandena hava i huvudsak följande synpunkter kommit till uttryck. Stockholms rederiförening, Svenges segelfartygsförening och Sveriges skeppsklarerare- och skeppsmäklareförening äro av samma uppfattning som Sveriges allmänna sjöfartsförening. Stockholms rederiförening uttalar, att det knappast torde råda delade meningar därom, att det är ett vitalt intresse för hamnägarne att på allt sätt uppmuntra trafiken till lands och sjöss. För tillgodoseende av detta intresse krävdes givetvis, att trafiken icke betungas av avgifter i större utsträckning än som av omständigheterna oundgängligen påkallas. Den taxepolitik, som nu på många ställen tillämpades och som ginge ut på .att hamnförvaltningarna genom påläggande av avgifter å trafiken skola vara självförsörjande, måste därför anses icke blott för trafiken otillbörligt betungande utan även från samhällets synpunkt kortsynt. Ett hamnägande samhälle hade så många direkta och indirekta fördelar av en livlig trafik, att rimligheten fordrade, att detta samhälle självt bär en väsentlig del av omkostnaderna för hamnförvaltningen. Medan man alltså å redare- och skeppsmäklarehåll i allmänhet synes dela sjöfartsföreningens uppfattning i nu förevarande fråga, hava de av föreningen framförda synpunkterna mötts av gensagor icke blott från Svenska hamnförbundets och de särskilda hamnstyrelsernas sida utan även av såväl handelskamrarna som länsstyrelserna, i den mån dessa gjort några mera bestämda uttalanden i ämnet. Stockholms handelskammare anser, att medel för hamnarnas underhåll väsentligen böra anskaffas genom avgifter av de trafikerande. Detta vore en princip, vars riktighet icke läte sig bestridas, men då det syntes ligga i en hamnägares intresse att draga trafik till sin hamn, hade denna princip icke givits en alltför sträng tillämpning. De på trafiken lagda hamnavgifterna innebure en indirekt beskattning, vilken i allmänhet torde få anses verka rättvist, men om denna beskattning tillämpas i alltför utsträckt grad, komme den att hämma hamntrafikens omfattning, vilket i sin ordning kunde medföra ekonomiskt skadliga verkningar. Ett riktigt avvägande av hamnavgifternas storlek måste bliva i hög grad beroende på den enskilda hamnrörelsens karaktär. Handelskammaren hade redan tidigare ägnat beaktande åt samma fråga och beträffande hamnavgifterna inom kammarens eget distrikt vid flera tillfällen framhållit vikten av att sådana besparingsåtgärder vidtagas, att taxorna kunna hållas så låga,

87 att trafiken icke dragés från hamnen, och att särskilt de av krigstiden betingade förhöjningarna så skyndsamt som möjligt borttagas. Skånes handelskammare har åberopat uttalanden av handels- och sjöfartskommittén samt det i anslutning härtill tillkomna stadgandet i 1907 års hamntaxeförordning, att det vid hamntaxeförslags upprättande skall iakttagas, att hamnavgift är avsedd att utgöra ersättning för begagnande av hamnen med därtill hörande kajer, bryggor och förtöjningsanstalter. Av förberörda uttalande och stadgande syntes framgå, att den av sjöfartsföreningens styrelse underkända grundsatsen, att hamninrättningarna i huvudsak böra bära sig själva utan tillskott av den hamnägande kommunen, hitintills ägt stöd i gängse uppfattning. Vidare hade ej heller enligt handelskammarens förmenande förebragts tillräckligt bärande skäl, som kunde motivera en så genomgripande förändring i de allmänna principerna för den finansiella förvaltningen av kommunernas affärsdrivande verk, som ett godkännande av sjöfartsföreningens uppfattning i denna del skulle medföra. Uppenbart torde sålunda vara, att med den av styrelsen hävdade åsikten varje fast norm för en rationell taxepolitik skulle bortfalla, vilket, särskilt på här förevarande område, lätt kunde leda därhän, att den ofta mindre lyckliga konkurrens, som för närvarande förekomme mellan olika hamnägande kommuner vid igångsättande av nya hamnutvidgningar, än ytterligare komme att skärpas. Skulle dessutom såsom sjöfartsföreningen syntes förutsätta, en dylik subvention av kommunernas skattemedel uteslutande användas för nedsättning av hamnavgifterna för fartyg, torde det därmed avsedda syftet att understödja sjöfarten näppeligen ernås. För att ett dylikt understöd för sjöfarten skulle bliva av verklig betydelse, torde detsamma nämligen böra givas en ganska avsevärd omfattning, varav det närmast liggande resultatet blott torde bliva, att frakterna genom konkurrensen befraktarna emellan komme att nedtryckas. Under sådana omständigheter syntes en dylik subventionspolitik i sista hand endast få till följd att åvägabringa en omflyttning av den lokala handelns utgifter för skatter och frakter, vilket utan att lända sjöfarten till avsedd nytta blott vore ägnat att försvåra överblicken över olika kostnadsfaktorers verkliga betydelse för samtliga därav berörda parter. I handels- och sjöfartskommitténs betänkande hade även understrukits, att sjöfartens intresse i fråga om hamnumgäldernas storlek ligger icke blott däri, att dessa hållas så låga som möjligt, utan jämväl däri, att hamnens inkomster användas för åvägabringande av sådana anstalter för lastning och lossning, att härmed förenade arbeten kunna ske med minsta möjliga tidsutdräkt. Under senare år hade, enligt vad handelskammaren framhåller, i detta avseende högst betydande förbättringar till sjöfartens fromma företagit? och det torde därför även ur denna synpunkt icke vara befogat att av hamninrättningarna kräva dylika uppoffringar utan däremot svarande direkt vederlag från de trafikerande fartygen. Enligt handelskammarens mening funnes sålunda starka skäl, som tala för att vanliga krav på räntabel drift inom rimliga gränser böra gälla även vid förvaltningen av en hamninrättning och handelskammaren kunde därför icke ansluta sig till den i framställningen hävdade uppfattningen, att sjöfarten genom subvention av skattemedel från de hamnägande kommunerna i detta hänseende bör komma i åtnjutande av en särskilt privilegierad ställning. Handelskammaren i Gävle ansluter sig obetingat till kravet på en sänkning av de ännu på sina håll från krigstiden kvarstående höga avgifterna. Ifråga om motiveringen härför samt omfattningen av den påyrkade sänkningen, såvitt angår hamntaxorna, har dock handelskammaren en från sjöfartsföreningen

88 något avvikande mening. Handelskammaren kan icke biträda sjöfartsföreningens uppfattning, att en kommun i sin egenskap av hamnägare bör bära en viss andel av hamnens kostnader i gengäld för de fördelar kommunen som sådan har av hamnen. Visserligen vore sant, att hamntaxeförordningen ej innehåller något, som hindrar en sådan fördelning, att den väl förbjuder användning av hamnens inkomster till andra än hamnändamål men ej påbjuder, att hamnavgifterna skola så bestämmas, att hamnens inkomster ensamma täcka dess utgifter. Den praxis, som i sistnämnda hänseende uppkommit, hade dock enligt handelskammarens mening starka skäl för sig. Uppfattningen av hamnen som ett affärsföretag gåve hamnägaren-kommunen anledning att i större utsträckning än vid rent kommunala företag låta affärsmässiga synpunkter göra sig gällande. Om kommunen under alla förhållanden skall taga en viss andel i kostnaderna, kunde detta lätt föra med sig ett undanskjutande av det affärsmässiga betraktelsesättet. Det vore i varje fall ej säkert, att en sådan anordning skulle verka till sänkning av avgifterna. Så länge hamnutgifternas förekomst på debetsedlarne är ett ont, som med alla medel måste undvikas, vore enligt handelskammarens tro sparsamhet, klokhet och affärsmässighet i hamnens skötsel mer säkerställd, än om utgifter för hamnändamål skola uppfattas som en självklar kommunal tunga. Handelskammaren har därför för sin del förordat, att hamntaxorna såsom hittills så bestämmas, att de under normala förhållanden jämte hamnens övriga inkomster täcka dess utgifter. På hamnägaren-kommunen ankomme det ju under alla förhållanden att taga risken av de abnorma tidernas nedgång i trafiken. Med denna utgångspunkt kunde handelskammaren icke tillstyrka en sänkning av hamnavgifterna ned till förkrigsnivån. Handelskammaren anser bästa rättvisa vara skipad, om de nya taxorna så bestämmas, att de med hänsyn tagen till penningvärdets förändringar motsvara de före kriget gällande taxorna. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare uttalar som sin åsikt, att den bärande principen vid taxebestämningen bör vara att hamnarna förvaltas som från kommunen ekonomiskt fristående företag. Om förhållandena skulle utvecklas i enlighet med sjöfartsföreningens riktlinjer, att en del, måhända största delen av hamnens utgifter, skulle uttagas av kommunens skattedragare såsom vederlag för indirekta fördelar av sjötrafiken, skulle följden givetvis bliva, att Kungl. Maj: t, som har att bestämma taxorna, för varje hamn måste ingå i prövning av, huru stort vederlag, som varje kommun skulle erlägga. Handelskammaren bestrider, att en dylik obligatorisk uttaxeringsskyldighet skulle enligt nuvarande författningar kunna åläggas kommunerna, och framhåller de mycket stora svårigheter, som skulle möta, att härutinnan utfinna en generell rättsgrund, då förhållandena i varje särskilt fall äro vitt skilda. Då hamn förvaltningarna uppenbarligen hysa det livligaste intresse att draga så stor trafik som möjligt över resp. hamnar, och då hamnarna äga rätt att sänka avgifterna, blott det sker lika för alla, förefunnes härigenom möjligheter till fri konkurrens, den bästa regulator till förhindrande av för höga taxesatser. På grund av sagda förhållanden regleras enligt handelskammarens mening taxorna automatiskt i hamnarna, och det förefunnes i verkligheten liten eller ingen risk för att, såsom sjöfartsföreningen befarar, hamnar med höga anläggningskostnader skulle önska erhålla orimligt höga avgifter. Handelskammaren i Karlstad anser en återgång till förkrigsnivån för avgifterna vara omöjlig. Därigenom skulle, därest icke på samma gång penningvärdet återställdes, ruinerande verkningar för många företag uppstå och de skulle kunna hållas uppe allenast genom en betydande uttaxering inom den

89 hamnägande kommunen, en åtgärd, vilken synes handelskammaren så mycket mindre rättvis, som en stor del av varorna utgöres av transitgods. Mot uttaxering kunde starka betänkligheter anföras. Redan nu vore de skattedragande, åtminstone i större hamnägande kommuner, betungade av uttaxeringar för nämnda ändamål. Ett åläggande från Kungl. Maj: t i detta hänseende torde ock knappast överensstämma med kommunal självbeskattningsrätt. Handelskammaren har för övrigt den åsikten, att hanmen bör skötas såsom ett fristående verk och i likhet med andra dylika kommunens eller statens verk sättas i stånd att åtminstone täcka självkostnaderna. Även för hamnväsendets egen utveckling måste det vara till fördel, att denna ej göres beroende av motvilligt givna tvångsskattebidrag. Hamnägarens eget intresse krävde, att han följer med sin tid och skapar nödiga förbättringar, men gränserna för sin förmåga häxutinnan måste han själv äga rätt att bestämma. Konkurrensen mellan närliggande hamnar hade hittills verkat därhän och komme säkert så ock att göra i framtiden, att sjöfartens intressen bliva tillbörligen tillgodosedda. Smålands och Blekinge handelskammare anser, att tillräckliga skäl icke blivit förebragta för ändring i den princip, som ligger till grund för nu gällande hamntaxeförordning, därest densamma tillämpas såsom rätteligen bör äga rum. Det funnes icke större anledning att genom bestämmelser i hamntaxeförordningen införa möjlighet till uttaxering för tillgodoseende av hamnarnas behov än att göra så ifråga om andra affärsdrivande verk inom kommunerna. Enligt handelskammarens mening böra hamnarne förvaltas efter rent affärsmässiga grunder, liksom varje annan rörelse, alltså även med särskild hänsyn tagen till lokal konkurrens i förhållande till andra hamnar och andra trafikmedel. Hamnavgifterna borde i r e g e l anpassas efter behovet av ränta och amortering å anläggningskostnaden samt årliga underhålls- och driftkostnader. Endast i exceptionella fall borde det ifrågakomma, att hamnarnas rörelse drives på annat sätt. Bekant vore sålunda, att de större kommunerna vid nyanläggningar bidragit även med skattemedel till amortering och ränta å anläggningskostnad, som icke ansetts kunna läggas å hamnavgifterna. Det bästa korrektivet mot för höga avgifter låge emellertid i den genom konkurrens med andra trafikmedel uppkomna nödvändigheten av måttliga avgifter. »Handelns och sjöfartens behov å platsen» tillgodosåges även därigenom, att sänkning av avgifterna ligger i kommunernas intresse, ty med sänkta avgifter följde ökad trafik. Handelskammaren för Örebro och Västmanlands län har framhållit, att det vid förevarande frågas bedömande icke finge förglömmas, att hamnen bör betraktas och skötas som ett affärsföretag, vilket om möjligt må giva hamnägaren — kommunen — ekonomisk fördel. Skulle emellertid vid en med aktsamhet och sparsamhet skött hamnrörelse hamntaxorna jämte övriga hamninkomster ej täcka hamnens utgifter må, enligt handelskammarens förmenande, kommunen kunna lämna bidrag till hamnomkostnaderna, därest samhället finner det med sina egna intressen förenligt. Svenska hamnförbundet, med vilket Svenska stadsförbundet instämt, anser de yrkanden som sjöfartsföreningen framställt icke vara av beskaffenhet att kunna tagas till utgångspunkt för praktiska reformåtgärder. Den viktigaste av de invändningar, som föreningen gjort, synes enligt hamnförbundets mening, avse den i § 11 av hamntaxeförordningen indirekt uttryckta och väl även utan varje författningsstadgande självklara principen, att hamnägare som så önskar, är berättigad att föra en sådan taxepolitik, att genom inflytande avgifter kunna bestridas hamnens kostnader, däribland jämväl ränta och amortering å i anläggningen nedlagt kapital. Kritiken hade tyvärr icke närmare utförts, men det

90 föreföll, som om föreningens ståndpunkt logiskt skulle leda till yrkande på s k y l d i g h e t för hamnägaren att annorledes än genom hamnens inkomster bestrida större eller mindre del av dess kostnader. Häremot erinrar hamnförbundet till en början, att en dylik skyldighet, såvitt angår de hamnägande kommunerna, stode i avgjord strid med de grundsatser, på vilka den nuvarande kommunallagstiftningen vore fotad, och sålunda icke lärer kunna införas utan ändrad lagstiftning. Frågan huruvida en kommun äger rätt att beträffande anstalter och inrättningar, som falla utom ramen av dess obligatoriska verksamhetsområde, föra en på v i n s t för stadskassan inriktad taxepolitik är högeligen omtvistad. Däremot har veterligen icke från något håll bestritts kommunens befogenhet att taga de avgifter, som erfordras till täckande av kostnaderna för ifrågavarande anstalter och inrättningar. Denna ståndpunkt, som många gånger kommit till uttryck i rättspraxis, hade i ett fall — beträffande slakthusen — uttryckligen lagfästs. Något särskilt skäl att frångå den allmänna regeln beträffande hamnarna torde icke kunna andragas. Om den skulle brytas, måste man räkna med att så sker i fråga om samtliga avgiftsfinansierade företag: kommunernas spårvägar och järnvägar, kraft- och elektricitetsverk, gas- och vattenledningsverk, slakthus, köttbesiktningsbyråer m. m. Det torde ej behöva närmare utvecklas, vilka för kommunernas ekonomi ödeläggande verkningar som skulle uppkomma, därest laga tvång infördes att med skattemedel täcka någon väsentlig del av kostnaderna för dessa inrättningar. Möjligheten att åvägabringa en ändrad lagstiftning, som till den grad komme att rubba grundvalarna för den kommunala finansförvaltningen, vore uppenbarligen ytterst ringa. Men även om konsekvenserna tedde sig mindre äventyrliga än fallet nu vore, kunde enligt hamnförbundets mening, den tanke, som ligger bakom sjöfartsföreningens framställning i förevarande del, icke undgå att väcka allvarliga betänkligheter. Sakligt sett vore det naturligt och riktigt, att hamnens ekonomi baseras på avgifterna från den där framgående trafiken, en anordning varmed tvivelsutan även sjöfarten varit och i längden komme att förbliva bättre betjänad än om finansieringen i större eller mindre grad fotats på o b l i g a t o r i s k uttaxeringsskyldighet. Hamnförbundet har erinrat, att de grundläggande avgiftsbestämmelserna i nuvarande hamntaxeförordning tillkommit just på yrkande av sjöfartsnäringens målsmän. I handels- och sjöfartskommitténs betänkande sammanfattades sjöfartsnäringens önskemål i avsende å hamntaxeväsendet i en hemställan, att det från statens sida måtte tillses, »att avgifterna icke sättas högre än för tillgodoseende av handelns och sjöfartens behov vid den hamn, där de skola uppbäras, må vara erforderligt, och att avgifterna vid de särskilda hamnarna i möjligast största utsträckning rättas efter beskaffenheten av de hamnanläggningar och sjöfartsanstalter, för vilkas begagnande avgifterna äro avsedda att utgöra gottgörelse». Dessa önskemål, vilka torde innefatta ett erkännande av det berättigade i en taxepolitik på grundval av självkostnadernas täckning, hade sedermera i 1907 års hamntaxeförordning blivit tillgodosedda i t. o. m. större utsträckning än från handels- och sjöfartskommitténs sida ifrågasatts. När sjöfartens representanter nu ansett sig böra underkänna de regler, som för relativt kort tid sedan på deras eget initiativ bragts till författningsmässigt uttryck beträffande hamntaxeväsendet, kunde åtminstone förväntas, att till stöd för den ändrade uppfattningen andragits några skäl av principiell räckvidd. Så hade alls icke skett; sjöfartsföreningen har i huvudsak blott hänvisat till de nuvarande kon-

91 junkturförhållandena, utan ait betänka, att en bestående omläggning av hamntaxeväsendet rimligtvis icke kan fotas på dylika tillfälligheter. Vidare syntes sjöfartsföreningen enligt hamnförbundets mening hava förbisett, i huru hög grad de svenska hamnarnas tidsenliga utveckling främjats genom möjligheten att, där omständigheterna eljest sådant medgivit, inrätta hamnekonomien på självständig grundval utan tillskott från kommunens sida. Med bestämdhet kunde påstås, att den genomgripande omgestaltning av hamnförhållandena, som ägt rum under senaste decennierna och varav sjöfarten haft ovärderlig nytta, i många, kanske de flesta, fall icke hade kunnat sättas i verket, om man härför nödgats begära anslag av skattemedel. Då kommunerna väl icke heller i fortsättningen kunna t v i n g a s att vidtaga särskilda anstalter för hamnarnas förbättrande och utveckling, skulle det av sjö farts föreningen synbarligen eftertraktade förbudet mot påläggande av avgifter, som till fullo täcka kostnaderna, utan ringaste tvivel mångenstädes leda till hamnväsendets stagnation och i varje fall till avsevärt minskat kommunalt intresse för hithörande förvaltningsuppgifter. Att ett sådant sakernas tillstånd måste lända jämväl sjöfartsnäringen till men torde icke behöva särskilt framhållas. Med det anförda ville hamnförbundet ingalunda bestrida, att förhållandena kunna vara sådana, att direkta tillskott från kommunens sida till hamnväsendet vore fullt motiverade av kommunens eget intresse eller eljest ofrånkomliga. Men avgörandet, huruvida sådana omständigheter äro för handen, torde icke kunna träffas efter några en gång för alla fastställda regler utan måste överlåtas åt vederbörande kommun själv med hänsyn till dess resurser och det faktiska läget i övrigt i varje särskilt fall. En lång erfarenhet visade, att städerna ingalunda undandragit sig de krav i sådant hänseende, som skäligen kunnat ställas på dem. Belysande härför vore en av hamnförbundet lämnad översikt (se sid. 56) över de större svenska hamnstädernas av uttaxerade medel bestridda anslag för hamnväsendets behov under budgetåren 1912—1925. Såsom allmän regel gällde, att ytterst få städer under det senaste årtiondet kunnat eller velat permanent uttaga hamnavgifter av sådan höjd, att med dessa till fullo täckts de med rörelsen förenade kostnaderna. Att härvid kristidens abnorma förhållanden i icke oväsentlig mån spelat in vore självfallet och bestyrktes av de starkt stegrade bristsiffrorna för perioden 1916—1923. Men även under normala konjunkturer hade mångenstädes balans mellan hamnens egna inkomster och dess utgifter icke uppnåtts och, vad en del orter angår, icke ens förutsatts. Detta sammanhängde enligt vad hamnförbundet framhållit tvivelsutan bland annat med den ej sällan förbisedda omständigheten, att en hamn i långt mindre grad än man torde föreställa sig har karaktären av monopolföretag i avseende å sjötransportväsendet inom ett visst område. Viktiga, måhända för hamnrörelsen och handelsomsättningen i en stad utslagsgivande trafikgrenar hade ofta valet fritt emellan ett flertal olika hamnar och andra trafikleder. Och detta val träffades enligt sakens natur i det övervägande flertalet fall uteslutande med hänsyn till storleken av de kostnader, som äro förbundna med anlitandet av vederbörande hamn. Hållas i en hamn högre avgifter än trafiken bör vidkännas, bleve följden, att den rörelse, som är i tillfälle därtill, sökte sig andra vägar, till direkt skada för hamnen och till avbräck för näringslivet i staden. HLri låge ett vida verksammare korrektiv emot obillig taxesättning än med änlrad lagstiftning eller nya metoder för den statliga taxeprövningen torde kunna åvägabringas. Om en hamn företagit omfattande nyanläggningar under ogynnsamma konjunkturer eller eljest träffat dispositioner, som påverka budgetens utgiftssida i särskilt oförmånlig riktning, lär hamnägaren redan på

92 grund av ovan berörda konkurrensförhållanden icke kunna undgå konsekvenserna härav i form av tillskott till hamnrörelsens uppehållande. Och städer, vilkas näringsliv i väsentlig grad är baserat på handel och sjöfart, mäste, såsom den förebragta utredningen nogsamt torde hava ådagalagt, av samma skäl och för att överhuvudtaget bevaka sina näringspolitiska intressen regelbundet påtaga sig större eller mindre direkta uppoffringar för hamnväsendet. Med styrka måste sålunda enligt hamnförbundets mening hävdas, att tvång gentemot städerna på detta område varken vore behövligt eller lämpligt. De regler, som innefattas i gällande hamntaxeförordning och vilka, på sätt förut visats, möjliggöra men ej tvinga till maximiavgifter enligt självkostnadsprincipen, lämnade sjöfartsnäringen allt det legala skydd, på vilket den i förevarande sammanhang med fog kunde göra anspråk. De nu återgivna yttrandena kunde synas lägga i dagen en principiell motsättning mellan hamnarnas och sjöfartens uppfattning i nu förevarande fråga. Med hänsyn å ena sidan till de hamnägande kommunernas intresse av en gynnsam utveckling av fartygs-, person- och godstrafiken i respektive hamnar samt å andra sidan sjöfartens nytta utav tidsenligt utrustade hamnar vill det dock förefalla, som om parterna befunne sig i sådant nära beroende av varandra, att inbördes förståelse borde kunna uppnås. Utsikter härtill torde så mycket mera förefinnas, som det faktiska läget i avseende å kommunernas bidrag till hamnändamål i stort sett torde få anses motsvara både vad sjöfarten påfordrar och vad från hamnarnas sida medgivits såsom rimligt. Emellertid synes vara av väsentlig betydelse även av praktiska hänsyn, att det svävande läge, vari förevarande principfråga befinner sig, bringas till upphörande. För sin del anse de sakkunniga, att följande synpunkter därvid böra vara vägledande. Ett fasthållande vid den av de sakkunniga intagna utgångspunkten vid bedömandet av vilka sjöfartsavgifter, som böra upptagas, nämligen att dylik avgift icke bör utgå annat än som vederlag för prestation från det allmännas sida, giver naturligen till följd, att den sammanlagda årliga avgiftsuppbörden i en viss hamn principiellt icke får beräknas större än summan av skälig ränta och lämplig amortering å anläggningskapitalet samt skäliga drifts- och underhållskostnader för den ifrågakommande hamnens sjöfartsanstalter. I första hand är en dylik maximigräns för avgiftsbelastningen betingad därav, att hamnrörelsen icke må av hamnens ägare utnyttjas i förvärvssyfte. Några anspråk härpå lära väl knappast heller hava framförts och så till vida torde några delade meningar alltså icke finnas rörande maximigränsens berättigande. Emellertid har vid hävdandet av kravet på affärsmässighet i hamnarnas ekonomiska skötsel den uppfattningen kommit till uttryck, att hamnavgifterna borde kunna så utmätas, att en viss fondering av hamnmedel må kunna äga rum. Genom en sådan fondering har man ansett möjlighet kunna beredas att utan rubbning i hamnens ekonomi företaga ombyggnader och nyanskaffningar i hamnen, vilka äga karaktären av förnyelse men som icke egentligen kunna betecknas såsom reparationer. Vidare skulle med fonderingen avses att

93 säkerställa hamnens ekonomi vid eventuellt inträffande ogynnsamma konjunkturperioder, i det att under vissa perioder uppkommet överskott å hamnrörelsen kunde användas till att täcka ett under andra perioder uppkommande underskott. Härigenom skulle en viss stabilisering av hamnens ekonomiska förhållanden ernås. Beträffande den nu avsedda frågan, huruvida hamnavgiften må kunna så beräknas, att, så vitt kan bedömas, ett för fondering avsett överskott å hamnrörelsen kan förväntas uppstå, äro de sakkunniga av den uppfattningen, att en sådan fondering icke bör medgivas för tillgodoseende av eventuella framtida behov av utbyggnad av hamnen eller förbättring av dess tekniska utrustning. Därest hamnavgiften skulle beräknas så högt, att en fondering för dylikt ändamål möjliggjordes, skulle detta uppenbarligen innebära, att å den nuvarande trafiken skulle läggas en börda, som icke motsvarades av någon prestation till gagn för denna trafik. Ben eftersträvade affärsmässigheten i hamnens skötsel får också mindre anses beroende av att kapital omedelbart finnes tillgängligt för utvidgningar och förbättringar än därav, att dylika åtgärder föregås av en noggrann prövning av behovet därav och framför allt av trafikens förmåga att bära den ökade kostnaden. De sakkunniga hålla därutinnan för sin del före, att nöjaktig garanti för måttfullhet i hamnarnas utbyggnad vinnes endast därigenom, att hamnens kapitalanskaffning är underkastad samma former, som gälla för kommunens kapitalanskaffning i allmänhet. Det må framhållas, att med det sagda endast avses fondering för realiserande av mer eller mindre ovissa planer till hamnens utbyggnad eller förbättring. En förnyelse eller förbättring, som beslutats eller som med bestämdhet kan förutses komma att ske under den i frågakommande taxeperioden, bör naturligen liksom andra aktuella hamnkostnader kunna tagas i betraktande vid avgifternas beräknande. I själva verket är ju i sådant fall icke fråga om någon fondering i den mening, som i detta sammanhang närmast avses. Vad därefter beträffar frågan om fondering för mötande av för hamnen ogynnsamma konjunkturperioder är det enligt de sakkunnigas mening ett uttryck för en sund ekonomisk princip, att hamnföretagen beredas möjlighet att under goda konjunkturer göra avsättningar i viss begränsad omfattning till en reservfond. Tillvaron av en sådan fond skulle icke blott för hamnen själv medföra större ekonomisk trygghet utan även innebära väsentliga fördelar för trafikanterna. Dessa skulle nämligen vid inträffande sämre konjunkturer och därav följande trafikminskning icke behöva omedelbart utsättas för ytterligare avgiftsbelastning, utan avgifterna kunde med hjälp av de reserverade medlen åtminstone tillsvidare hållas på samma nivå som förut. Det synes även kunna antagas, att de hamnägande kommunernas villighet till uppoffringar för respektive hamnar skulle ökas, om genom åtgärder av här avsett slag en viss utjämning kunde ernås även ifråga om de tillskott från kommunerna, som anses behövliga eller önskvärda. Det ligger i sakens natur, att samhällena bliva mindre benägna till uppoffringar för hamnen under tider, då skatte-

94 kraften på grund av dåliga konjunkturer ändock är nedsatt samtidigt som hamnrörelsen i regel torde vara ringa och följaktligen giva förhållandevis dåligt ekonomiskt utbyte. Även i sådana fall, då en hamn ej kan undvara tillskott från samhällets sida, bör det därför vara till fördel, att viss stabilisering i den ekonomiska ställningen möjliggöres. Att en sådan stabilitet i hamnavgifterna är ett både för hamnarna och trafiken viktigt önskemål torde -— icke minst med de erfarenheter, som gjorts under de förflutna krisåren — vara obestridligt. Någon olägenhet för sjöfarten eller trafikanterna av en sådan fondering kan, om densamma hålles inom bestämda gränser, icke vara att befara. De sakkunniga anse alltså, att hamnavgiftsuppbörden för viss period må kunna så beräknas, att ett visst överskott kan uppstå för bildande av en hamnens reservfond. Det beräknade överskottet per år bör enligt de sakkunnigas mening begränsas till 10 % av den uppbörd, som beräknas inflyta för täckande av hamnens aktuella årskostnader. Avsättning till reservfonden synes icke böra få ske i vidare mån, än att fonden högst uppgår till ett belopp, som motsvarar medeluppbörden per år av hamnavgifter under den närmast förflutna taxeperioden. Reservfonden bör icke få användas till andra ändamål än reglering av hamnavgifterna under ogynnsamma konjunkturperioder. Även om hamnavgifterna beräknats på grundval av nyss angivna maximum för avgiftsbelastningen, är det tydligt, att den verkliga uppbörden under den ifrågakommande taxeperioden kan på grund av för hamnen gynnsamma förhållanden bliva större än som beräknats, liksom givetvis även att underskott kan komma att uppstå. Dylika överskott böra enligt de sakkunnigas mening få användas för förbättringar inom hamnanläggningens nuvarande ram. I den mån de icke åtgå härtill, böra de reserveras för att tagas i betraktande vid avgiftssatsens utmätande för kommande taxeperiod eller ock tillföras hamnens reservfond, i den mån denna fond icke uppnått föreskrivet maximibelopp. Eventuellt uppkomna underskott torde, därest de icke täckas genom anlitande av hamnens reservfond eller genom kommunens mellankomst, antingen böra balanseras intill löpande taxeperiods utgång för att sedermera ersättas genom högre avgift under kommande taxeperiod eller ock täckas genom avgiftshöjning under löpande taxeperiod, därest så anses lämpligare. Vid beräknandet av hamnens aktuella självkostnader i och för avgiftens kalkylerande böra allenast de verkliga hamnomkostnaderna tagas i betraktande. I flera hänseenden synes tveksamhet emellertid kunna uppstå, huruvida en kostnad bör anses belöpa på hamnen eller på samhället såsom sådant, t. ex. för bevakning, brandväsende, belysning m. m. Härvidlag bör enligt de sakkunnigas mening den principen vara vägledande, att endast kostnaden för sådana samhällets inrättningar, som blivit särskilt omfattande och dyrbara just med hänsyn till hamnens behov, böra medräknas i hamnkostnaderna och därvid allenast till den del de kunna anses belöpa å hamnen. Anmärkas bör dock, att det med hänsyn till samhällets obestridliga gagn av hamnrörelsen ofta får anses fullt motiverat, att samhället genom tillhanda-

95 hållande åt hamnen av olika anstalter och inrättningar bereder lättnad i hamnens ekonomi och därmed möjliggör en minskning i avgiftsbelastningen. Särskilt synes i detta sammanhang böra framhållas som lämpligt, att hamnen icke belastas med ränta å de markupplåtelser, som skett för hamnens räkning, utan att samhället kostnadsfritt ställer mark till hamnens förfogande. Därest för viss trafik i hamnen minskning i eller befrielse från avgiften ansetts böra av särskilda skäl medgivas, torde, om dylik lättnad eller avgiftsbefrielse icke uteslutande tillkommit ur affärssynpunkt för att bereda hamnen ökad framtida trafik, det på denna trafik belöpande fulla avgiftsbeloppet böra medräknas vid beräkningen av avgiftsuppbörd och taxesatser. Det synes nämligen icke förenat med rättvisa och billighet att på den övriga trafiken i hamnen övervältra den avgiftsbörda, som skolat belasta den ifrågavarande trafiken. Om sålunda enligt de sakkunnigas mening nu angivna maximigräns för avgiftsbelastningen bör tagas till utgångspunkt vid beräknandet av hamnavgifterna i resp. hamnar och vid vederbörlig prövning och fastställelse av ingivna taxeförslag, är därmed icke sagt, att avgifterna undantagslöst böra så utmätas, att avgiftsbelastningens maximigräns uppnås. E t t strängt fasthållande vid hamnavgiftens karaktär av vederlag för prestation måste nämligen hava till följd, att dylikt vederlag bör lämnas av alla de intressen, vilka mera påtagligt draga nytta av de för fartygs-, person- och godstrafiken i hamnen inrättade anstalterna. Det har redan förut blivit påvisat att — jämte fartygen — även ägarna av det i hamnen lossade eller lastade godset få anses äga sådan påtaglig nytta av dessa anordningar och anstalter och att avgiftsplikten alltså bör gälla icke blott med avseende å fartyg utan även med avseende å godstrafiken i hamnen. Men dessutom synes obestridligt, att de hamnägande samhällenas ekonomiska intresse av hamnrörelsens utveckling i många fall är så väsentligt, att ett samhällets eget bidrag till de verkliga hamnkostnadernas täckande får anses vara ur principiell synpunkt fullt motiverat. Ett allmängiltigt avgörande härom kan dock svårligen träffas och torde icke heller böra ur lämplighetssynpunkt äga rum. Frågan i vad mån samhället bör genom uttaxering övertaga en del av hamnens kostnader bör — såsom hittills — bedömas för varje särskild hamn under hänsyntagande å ena sidan till samhällets ekonomiska intresse av hamnrörelsen och till den förhandenvarande skattekraften i vederbörande kommun samt å andra sidan till sjöfartens och godstrafikens bärkraft med avseende å den ifrågakommande hamnen, d. v. s. med hänsyn till hamnens egen konkurrensförmåga i förhållande till andra hamnar. I regel torde avgörandet härom böra ankomma på de hamnägande samhällena själva. Men den fastställande myndigheten torde — liksom fallet är enligt gällande bestämmelser i kommunalförfattningarna och i hamntaxeförordningen — böra förbehållas rätt att vid prövningen av hamntaxeförslagen företaga sådan minskning i de föreslagna taxesatserna, som må anses påkallad av särskilda förhållanden, även om den förut angivna maximigränsen

96 därigenom skulle underskridas. Med hänsyn till den frihet, de hamnägande samhällena äga att själva bestämma om hamnarnas utbyggnad, torde en sådan befogenhet, vilken förutsattes bliva endast undantagsvis utnyttjad, vara oundgänglig såsom ett korrektiv i trafikens intresse mot alltför höga hamnumgälder. Vad särskilt beträffar den hamnens reservfond, som i det föregående behandlats, ha de sakkunniga funnit angeläget framhålla, att ett medgivande till sådan överuppbörd å 10 %, som av de sakkunniga förordats, naturlagen icke bör göras till en allmän och ovillkorlig förutsättning för bildande av en dylik reservfond. Syftet med denna fondbildning är i själva verket sådant, att fonderingen får anses vara ett viktigt intresse även för det hamnägande samhället självt. Även i de fall då bidrag lämnats hamnen i form av uttaxering för hamnändamål, kostnadsfri upplåtelse av mark eller dylikt, synes det vara fullt befogat, att avsättning göres till en sådan hamnens reservfond, som av de sakkunniga ifrågasatts. I kap. I I I har närmare påvisats, att redan nu i flertalet större hamnar bidrag lämnas av de hamnägande samhällena genom uttaxering för hamnändamål för täckande av brist i hamnens ekonomi. Det ligger ju också närmast till hands att, i den mån sådan brist uppstår, täcka densamma genom dylik uttaxering för bristens fyllande. Emellertid synes det enligt de sakkunnigas mening förtjäna att tagas under noggrant övervägande av resp. samhällen, om icke såväl samhällenas egna som hamnens och trafikens intressen skulle vara mest betjänta utav sådana åtgärder med avseende å hamnens ekonomi, som på en gång kunde giva densamma den önskvärda balansen mellan inkomster och utgifter. Särskilt synes en bortskrivning genom samhällenas mellankomst av de övervärden, som nu belasta många hamnar på grund av under kristiden företagna nyanläggningar, innebära en rationell utväg för att ernå en lättnad i hamnarnas ekonomi och därmed större möjligheter till en för trafiken — och därmed även för hamnarna själva — mindre ofördelaktig taxepolitik. Hamnisbrytareavgift.Bl&nå de olika anordningar, som från hamnarnas sida vidtagits till sjöfartens tjänst, har hållandet av lokala isbrytare tilldragit sig särskilt intresse i avgiftshänseende. Sveriges allmänna sjöfartsförening har den 13 februari 1923 gjort framställning i syfte förhindra, att särskilda avgifter eller avgiftstillägg upptagas i hamnarna såsom bidrag till täckande av kostnaderna för hamnisbrytare. Till stöd härför har i framställningen anförts bland annat följande. Uppenbart vore, att åtgärder för möjliggörande av trafiken å en hamn under de tider, då isförhållandena eljest skulle omöjliggöra dylik trafik, stå i tämligen oskiljaktigt sammanhang med hamnrörelsen såsom sådan och de förmåner, en hamn överhuvud taget erbjuder eller avses skola erbjuda fartygsoch varutrafiken i densamma. Och detta sammanhang syntes otvivelaktigt vara av den art, att- den hamnavgift, som för åtnjutande av nämnda förmåner fastställts att utgå, skäligen borde anses utgöra vederlag även för hamnens omkostnader i nu ifrågavarande avseende, utan att härför skulle behöva ut-

97 tagas en särskild avgift. Då hamnavgiften ju, enligt hamntaxeförordningens uttryckliga lydelse, vore avsedd att utgöra ersättning för begagnande av hamnen med därtill hörande kajer, bryggor och förtöjningsanordningar, finge väl anses skäligen naturligt, att det restes anspråk på att denna avgift skall anses innefatta bidrag till även de kostnader, som äro förbundna med åstadkommande av möjlighet överhuvud taget att komma i åtnjutande av dessa förmåner. Det hade också framhållits och torde vara i särskild grad förtjänt av beaktande, att den vintersjöfart, som för en hamn möjliggöres genom en isbrytares verksamhet, tillskyndade vederbörande samhälle så stora både direkta och indirekta fördelar, att man ej borde belasta denna trafik med någon särskild avgift såsom vederlag för isbrytarhjälpen. De av isbrytarhjälpen föranledda extra kostnaderna inginge väl i vidkommande hamns eller samhälles allmänna ekonomi och i de kalkyler, som i anslutning härtill i sista hand ligga till grund för utmätandet av hamnavgifterna. Till det sagda komme, att alldeles särskilda svårigheter föreligga att för denna avgifts utgående ernå fullt rättvisa och lämpliga grunder, vilka samtidigt ej alltför mycket utgöra avsteg från den uniformitet i hamntaxeväsendet, som lärer vara ett av de förnämsta syftena vid nu gällande hamntaxeförordnings tillämpande. I förstnämnda hänseende finge endast uppmärksammas den inverkan på grunderna för isbrytaravgiftens utgående, som blidvintrar borde hava men knappast kunde anses i verkligheten hava fått. Ehuru kostnaderna för isbrytarfartygens verksamhet och beredskap, om sådan i verkligheten ens förekomme, under en sådan vinter i varje fall måste vara högst minimala, utgingo avgifterna likväl till fullo. Och beträffande frågan om hamntaxeväsendets enhetliga ordnande behövde icke närmare utföras, hurusom denna frågas lyckliga lösning i högsta grad skulle underlättas genom avgifternas begränsande till så få slag som möjligt, liksom ock att själva avgiftsuppbörden härigenom i ej oväsentlig grad skulle förenklas. I de yttranden över nämnda framställning, som inkommit från vissa länsstyrelser och lokala myndigheter samt från vissa handelskamrar och Svenska hamnförbundet, har sjöfartsföreningens hemställan i allmänhet icke vunnit någon anslutning. Endast Stockholms handelskammare, länsstyrelsen i Malmö samt chefen för nedre norra lotsdistriktet tillstyrka framställningen. Den ifrågavarande länsstyrelsen meddelar dock, att frågan icke ägt någon praktisk betydelse för länets hamnar. Stockholms handelskammare uttalar, att kostnaderna för hållande av isbrytare lämpligen borde ingå i de allmänna kostnaderna för en hamns tillhandahållande. Att låta de behövliga medlen utdebiteras i form av en särskild skatt på de fartyg, som vintertid ombestyra trafiken, kunde enligt handelskammarens mening svårligen väcka annat än missnöje, då i detta fall ännu tydligare än eljest samhället självt framträder såsom den av trafikens upprätthållande mest intresserade parten. Svenska hamnförbundet framhåller, att det innebär en påtaglig överdrift, när av sjöfartsföreningen göres gällande, att kostnaderna för hållande av isbrytarfartyg i verkligheten »bäres av sjöfarten ensam genom av sjöfarten uttagna extra avgifter». Liksom de hamnägande städerna i regeln varken kunnat eller, vad många städer angår, ens önskat pålägga avgifter, som räckt till de allmänna hamnutgifternas bestridande, hade man, där särskilda isbrytarfartyg anskaffats, vanligtvis avstått från att täcka hela den därav förorsakade kostnaden genom extra avgifter ooh nöjt sig med klart förlustbringande taxor. I överensstämmelse med den hamnförbundets principiella uppfattning angående hamnväsendets ställning, som i det föregående angivits, har hamnförbundet 7—275267.

98 med bestämdhet hävdat, att hamnägaren icke kunde frånhändas möjligheten att i avgiftsväg göra sig betäckt för samtliga med hamnrörelsen förenade direkta kostnader, däribland även sådana, som föranledas av hamnens öppethållande vintertiden. Huruvida nuvarande system för uttagande av sistberörda kostnader får anses vara det mest lämpliga och rättvisa, vore enligt förbundets mening ett tillämpningsspörsmål, rörande vilket delade meningar kunde hysas. Enligt detta system uttoges den del av isbrytningskostnaderna., som anses böra belasta trafiken, i form av förhöjd avgift för fartyg, som besöka hamnen under tid, då vid mera svårartade väderleksförhållanden ordnad isbrytning erfarenhetsmässigt kräves för hamnens begagnande. Kunde ifrågavarande tidsperiod med full säkerhet fixeras för de olika hamnarna, skulle enligt hamn förbundets mening intet vara att erinra emot den valda metoden, vilken i sådant fall praktiskt taget blott innebure, att de av hamnens kunder, som droge påtaglig nytta av viss anstalt, också finge betala ett mot denna deras särskilda fördel svarande förhöjt pris. Nu förhölle det sig likväl så, att behovet av isbrytarhjälp år från år varierar högst betydligt inom samma hamn. Understundom inträffade, att dylik hjälp icke alls erfordras under den tid, isbrytningsavgifter upptagas, medan omvänt isbrytaren måhända måste träda i funktion före eller efter den stadgade avgiftsperioden. Att detta kunde leda till en viss ojämnhet och nyckfullhet i avgiftsväsendet vore obestridligt. Med hänsyn härtill syntes det hamnförbundet förtjäna övervägas, huruvida icke i stället borde så förfaras, att den kostnad för isbrytning, som vederbörande hamn finner sig nödsakad täcka genom avgifter, borde fördelas på trafiken i dess helhet och sålunda tagas i betraktande vid fastställandet av de ordinarie fartygsavgifterna. I fråga om vissa hamnar, för vilka isbrytningsperioderna äro relativt fasta och där kostnaderna för isbrytningen måhända utgöra en förhållandevis väsentlig del av de totala utgifterna, torde dock en sådan omläggning kunna förväntas bliva förenad med större svårigheter än hamnen för denna, vad trafikanternas intressen angår, vanligtvis ekonomiskt föga betydande frågas skull bör vidkännas. Generella bestämmelser i ämnet syntes hamnförbundet därför icke lämpligen böra meddelas, utan torde såsom hittills böra ankomma på Kungl. Maj: t att efter omständigheterna i varje fall avgöra, på vad sätt hamnägare må i form av avgifter beredas ersättning för de särskilda kostnader, som äro förbundna med hamnens öppethållande under vintertiden. Samma synpunkter som hamnförbundet framfört, hava i stort sett kommit till uttryck jämväl i övriga inkomna yttranden i nu förevarande fråga. Man synes sålunda allmänt vara av den uppfattningen, att sjöfarten bör lämna vederlag för tillhandahållandet av isbrytare. Från några håll medgives dock det berättigade uti att samhället bär en viss andel därav och det framhålles, att så hittills i verkligheten också varit fallet, i det att avgiftsuppbörden icke på långt när varit tillräcklig för att täcka kostnaderna. Emellertid anser man, att det bör tillkomma vederbörande hamnägare att själv bestämma, huruvida särskild sådan avgift skall upptagas. I flera yttranden göres gällande, att avgiften endast bör uttagas vintertid, men å ett par håll synes man mera böjd för att låta avgiftsbelastningen fördela sig på en längre tidsperiod, eventuellt på hela året. Eör egen del anse de sakkunniga, att det icke föreligger någon principiell anledning, att låta den prestation från hamnens sida, som tager sig uttryck i tillhandahållande av isbrytare, intaga någon särställning i avgiftshänseende..

99 Beträffande sådana hamnar, där särskild isbrytare hålles, böra isbrytarkostnaderna därför medräknas vid den beräkning av hamnkostnaderna, som bör ligga till grund för hamnavgiftens bestämmande, och i samma mån som det kan befinnas skäligt och lämpligt, att samhället självt lämnar bidrag till täckande av hamnkostnaderna i allmänhet, bör sådant bidrag också lämnas till isbrytarkostnadernas täckande. Även i avseende å fördelningen av avgiftsbördan mellan fartygen och lastägarna bör, enligt de sakkunnigas mening, beträffande den av isbrytarkostnaden betingade avgiftsökningen samma grunderkomma till tillämpning som för den allmänna hamnavgiften. Visserligen må däremot kunna invändas, att isbrytningen icke innebär någon prestation till direkt tjänst för lastägaren i likhet med t. ex. upplåtandet av kajutrymme för lastning och lossning. Men å andra sidan få ortens industri- och affärskretsar anses äga ett så väsentligt intresse av möjligheten att även under vintertiden kunna få skeppningar till stånd, att därigenom väl motiveras ett bidrag från lastägarens sida till isbrytarkostnadernas täckande, enligt samma proportion^ som gäller för hans bidrag till hamnkostnaderna i allmänhet. En följd av den nyss angivna uppfattningen rörande isbrytarkostnadens likställighet med övriga hamnkostnader borde egentligen vara, att den av isbrytarkostnaden föranledda ökningen i hamnavgiften fördelas på hela året. En anordning av dylik innebörd har av de sakkunniga befunnits mest lämplig ifråga om den statliga isbrytaravgiften och i huvudsak tala de skäl, som därvid varit avgörande, även för att den lokala isbrytaravgiften uttages på motsvarande sätt. Den skulle då sammanslås med hamnavgiften och den befrielse från avgiftsplikt i vad gäller isbrytartillägget, som kunde vara för särskilda slag av fartyg motiverad, skulle kunna medgivas i form av särskilda undantagsbestämmelser. Emellertid anse de sakkunniga knappast lämpligt, att härutinnan någon ovillkorlig allmän regel fastställes. Såsom framhållits i flertalet yttranden bör det i stället i avseende å varje enskild hamn bedömas, huruvida med hänsyn till trafikförhållandena i allmänhet det kan anses lämpligt, att allenast viss tid av året förhöjd hamnavgift upptages för beredande av bidrag från sjöfarten och lastägarna till täckande av isbrytarkostnaderna eller att denna kostnad fördelas på de under hela året utgående hamnavgifterna. Sjöfartens vederlag för fartygs framförande i särskilt utbyggda, stat eller Avgifter för kommun tillhöriga vattenleder utgår i form av kanal-, sluss- eller farledsfartygs avgifter. De sakkunniga anse principiellt, att enahanda synpunkter böra göras / j i T ä ^ k i T t gällande beträffande dylika avgifter, som nyss kommit till uttryck ifråga om utbyggda, hamnavgifterna. Avgiftens maximibelopp bör sålunda bestämmas av det år- ^ J m m u " liga beloppet för skälig ränta och lämplig amortering av anläggningskapitalet tillhöriga samt skäliga drifts- och underhållskostnader, varjämte en viss begränsad fon- Te" 6 *" dermg för mötande av ogynnsamma konjunkturperioder bör kunna medgivas. I vissa fall kan det vara befogat, att staten resp. vederbörande kommun påtager sig en viss andel av kostnaderna. I huru stor omfattning kostnaderna

100 böra och kunna täckas medelst avgifter å trafiken får — i likhet med vad som gäller ifråga om hamnarna •— göras till föremål för prövning i varje särskilt fall. Avgifter med De avgifter av hithörande slag, vilka upptagas enligt av Kungl. Maj:t karaktär av f a s t s t ä i ^ t a x a 5 a r o hamnavgifter i enskilda hamnar, grundpenningar samt prestation avgifter för passerande av kanal, farled eller sluss, som är i privat ago. Jim rdn ildas f ^ alldeles särskild ställning intager den avgift, som Vänerns seglationsstyrelse berättigats upptaga som vederlag för anordnandet och underhållet av fyrbelysning å sjön Vänern. I de fall då — såsom i kap. I I I angivits — rätten att upptaga avgift blivit särskilt reglerad på grund av omständigheterna vid trafikinrättningens tillkomst, torde en fortlöpande kontroll från det allmännas sida över sättet för rättighetens utövande vara befogad och lämplig. Dylika avgifter synas därför liksom hittills böra upptagas endast efter periodvis lämnat tillstånd. Vid meddelande av sådant tillstånd bör tillses, att avgiften som regel icke utgår med högre belopp än som erfordras för täckande av skäliga drifts- och underhållskostnader samt skälig ränta och lämplig amortering å anläggningskapitalet ävensom för bildande av en begränsad reservfond för mötande av ogynnsamma konjunkturperioder. I särskilda fall, t. ex. om från det allmännas sida lämnats mera avsevärda ekonomiska bidrag till trafikinrättningens utförande, torde jämväl kunna komma ifråga att fastställa avgiften till lägre belopp än som nyss avsetts. Grund penAv övriga hithörande avgifter tilldraga sig grundpennlngama största ning ar na. i n t r e s s e t # j <jen ovanberörda framställningen från Sveriges allmänna sjöfartsförening den 8 december 1922 gjordes dessa avgifter till föremål för särskild behandling. I framställningen anfördes därutinnan bland annat följande. Det påkallades ett allvarligt övervägande, huruvida i själva verket grundade skäl föreligga för staten att medverka till grundpenningavgiftens utgående i den utsträckning, som numera förekommer. Till en början kunde starkt ifrågasättas skäligheten och lämpligheten av avgiftens utgående överhuvud taget, i den mån lastageplats användes vare sig för lossning respektive lastning av gods, som lastageplatsinnehavaren själv köpt eller sålt, eller eljest för lastageplatsinnehavares egen räkning. Exempelvis ifråga om en lastageplats i samband med sågverksrörelse låge det av naturliga skäl framför allt i sågverksägarens eget intresse att genom lämpliga anordningar underlätta det sågade virkets bekväma och billigast möjliga bortforsling. Det måste sålunda betraktas såsom en mycket stor fördel för industrierna att få avlasta direkt från fabrikerna; i annat fall måste nämligen godset först befordras till närmaste större hamn. Om industriägaren alltså vidtager — visserligen jämväl till sjöfartens gagn — vissa anstalter för att möjliggöra eller underlätta fartygens lastning, syntes det knappast påkallat att till täckande av kostnaden härför lägga särskild avgift på fartygen, utan låge det närmare till hands och vore jämväl principiellt riktigare att betrakta kostnaderna för anstalterna i fråga såsom allmänna omkostnader i rörelsen att täckas i samma ordning som dessa — eller alltså i sista hand genom varans pris. Att i dylikt fall anlita fartygen, d. v. s.

101 ytterst frakterna, såsom något slags mellanhänder syntes i varje fall rent av meningslöst och vid sådant förhållande även olämpligt. Sjöfartsföreningen ansåg sig emellertid icke böra i frågans dåvarande läge direkt påyrka grundpenningavgiftens avskaffande i den utsträckning ovan antytts, utan inskränkte sig till att hemställa om en förutsättningslös undersökning rörande huruvida grundpenningavgiften, i den mån densamma avser att täcka kostnaderna för anstalter, tillkomna och utnyttjade i och för möjliggörande eller underlättande av lossning respektive lastning för ägarens av anstalterna egen räkning, kan anses skälig och lämplig samt överhuvud taget av omständigheterna i så måtto påkallad, att staten rätteligen bör lämna sin medverkan till avgiftens bibehållande. Oavsett emellertid vad resultat denna undersökning kunde giva, förelåge beträffande grundpenningsväsendet oegentligheter i vissa detaljavseenden, vilka syntes kräva omedelbar rättelse. Främst syftades härvid på den i vissa norrländska hamnar förekommande oegentligheten, att ett fartyg, besökande lastageplatser inom hamnarnas områden, måste betala såväl hel eller halv hamnavgift för fartyg, som ock grundpenningavgift. Redan i yttrande den 28 april 1904 hade på förekominan anledning yrkande gjorts, att grundpenningavgiften vid lastageplatser inom hamnområden, där hamnavgift för fartyg ifrågakomme, skulle fastställas att utgå enligt lindrigare grunder än eljest. Givetvis kunde förutsättas, att vid de olika taxesatsernas prövning åtminstone i vissa fall någon hänsyn tagits till anförda naturliga önskemål, men detta vore icke tillräckligt. Det låge i sakens natur, att det icke kan anses vare sig skäligt eller ens eljest lämpligt att i fall, varom nu vore fråga, fartygstrafiken skall belastas med dubbla avgifter. Särskilda lagstiftningsåtgärder vore alltså här av nöden, ägnade att med det snaraste undanröja nu angivna missförhållanden. De bestämmelser, som i sådant syfte borde tillkomma, borde uttryckligen förebygga, att båda de nu ifrågavarande avgifterna samtidigt utgå. I framställningen har vidare gjorts gällande, att sättet för lastageplatsernas värdering borde omläggas. En väsentlig orsak till att grundpenningarna stigit till i och för sig så höga belopp, som nu förekommer, låge utan tvivel däri, att enligt nu gällande bestämmelser hinder icke syntes möta mot att värderingen giver till resultat ett värde, som högst väsentligt överstiger de faktiska kostnaderna för anskaffningen av de värderade anstalterna. Av naturliga skäl borde emellertid det belopp, i förhållande till vilket avgiften skall beräknas, icke sättas högre än till anskaffningskostnaden, sådan denna kunnat till beloppet styrkas eller eljest framgår av fullt sakkunnig och objektiv värdering. Vidare borde givetvis vid den värdering, varom hiir vore fråga, med största noggrannhet utrönas, i vad mån förekommande anstalter verkligen tjäna sjöfarten till gagn. Avgifterna borde nämligen icke sättas högre, än som svarar mot den nytta sjöfarten har av anstalterna i fråga. Föreningen påvisar, hurusom lastning respektive lossning i ett flertal fall ej sker vid kaj utan med hjälp av pråmar, och detta utan att fartygen för sin säkerhet ens ha tillfälle att anlita annat än de mest primitiva förtöjningsanordningar. Ofta bestode kajanläggningar endast av s. k. ribbkajer, vid vilka fartygen icke kunna förtöja, varför de måste förankra utanför eller förtöja, vid dykdalber. Det oaktat hade vid värdering anstalterna till sjöfartens gagn åsatts höga värden. Trots det att lastageplatser dessutom ur navigeringssynpunkt ej sällan låge synnerligen illa till i eller innanför trånga farvatten, beräknades grundpengarna utan hänsynstagande härtill med utgångspunkt uteslutande eller huvudsakligen från dessa värden. Exempelvis hade det värde, som ligger till grund för av-

102 giften vid en dylik svårtillgänglig lastageplats, vid senaste besiktning uppskattats till c: a 237,000 kronor med en årlig underhållskostnad av 13,300 kronor. Sjöfartsföreningen ansåge sig hava grundad anledning ifrågasätta, huruvida nu gällande ordning för värderingarnas verkställande är lämplig och för trafikanternas intressen tillräckligt betryggande, och hemställde om ändrade grunder för värderingsförrättningarna. Värdering borde enligt styrelsens åsikt äga rum, i stället för genom lotsbefälet och av Kungl. Majrts befallningshavande förordnade personer, genom en tremannanämnd, av vilken en ledamot skulle utses av Kommerskollegium, en ledamot av lastageplatsägaren och slutligen en ledamot av någon representativ sammanslutning inom sjöfartsnäringen, exempelvis Sveriges allmänna sjöfartsförening efter samråd med Sveriges redareförening. De av Kommerskollegium och nämnda näringssammanslutning utsedda ledamöternas uppdrag skulle givetvis därvid så långt möjligt vara stående. Genom den erfarenhet, som av dem förvärvades, skulle rättvisa och enhetlighet i värderingarna i hög grad befordras, samtidigt som verklig garanti förelåge för sakkunskap och vederhäftighet. Särskilda bestämmelser borde givetvis åvägabringas för besluts fattande i händelse av bristande möjlighet att inom nämnden uppnå enighet. Sveriges redareförening har i sin framställning anslutit sig till vad Sjöfartsföreningen anfört samt har lämnat vissa exempel till belysande av de påtalade missförhållandena i avseende å erläggandet samtidigt av hamnavgifter och grundpenningar. I de yttranden, som infordrats i anledning av nämnda framställningar, hava i huvudsak följande synpunkter kommit till uttryck. Sveriges segelfartygsförening och Stockholms rederiförening hava uttalat sin anslutning till sjöfartsföreningens uppfattning; likaså Sveriges skeppsmäklare- och skeppsklarerareförening. Stockholms handelskammare anser, att grunderna för lastageplatsernas värdering borde omläggas, och att det borde vid avgiftens fastställelse tillses, att icke beloppen sättas högre än som kan betingas av de kostnader, platsens ägare nedlagt på hamnanordningarna. Det vore nämligen alldeles orimligt, att sjöfarten skall betungas med avgifter vid lastageplatser, där knappast några åtgärder vidtagits för trafikens underlättande. Det av sjöfartsföreningen föreslagna sättet för värderingarnas verkställande syntes handelskammaren ägnat att i högre grad än det hittills praktiserade befordra rättvisa och enhetlighet vid värderingarna. Handelskammaren i Gävle anser allt tala för att avgiftsförhållandena vid lastageplatserna ordnas i likhet med vad fallet är i hamnarna. Det funnes, så vitt handelskammaren kunde se, intet förnuftigt skäl, varför ett fartyg skall få anlöpa en lastageplats avgiftsfritt, medan näa*mste hamn upptager avgift. Ett sådant förhållande skulle helt säkert föra med sig en benägenhet hos fartygen att föredraga lastageplatserna vid lastning och lossning framför hamnarne, en benägenhet som för dessa senare kunde få rätt så betänkliga konsekvenser. Det skulle med sannolikhet ej dröja länge förr än varutrafiken över lastageplatserna tagit en omfattning, som i allt utom avgifterna göra dem jämställda med övriga hamnar. För undvikande av en dylik utveckling måste grundpenningväsendet bibehållas. — Sjöfartsföreningens anmärkning mot sjöfartens tyngande med dubbla avgifter i de hamnar, inom vilkas områden lastageplatser finnas inrättade, finner handelskammaren befogat, såtillvida som

103 ej alltid tillräcklig hänsyn tagits till omständigheterna i de särskilda fallen. De av sjöfartsföreningen angivna exemplen visade oförtydbart, att i vissa hammar förhållandena icke motivera ett samtidigt uttagande av grundpenningar och hamnavgifter till nuvarande belopp. Det förefölle handelskammaren, sorn borde denna fråga kunna ordnas på ett sådant sätt, att hamnen och lastageplatsen i dessa fall få sina andelar i avgifterna tillmätta med hänsyn till värdet av de kostnader, som av vardera parten nedlagts till sjöfartens nytta. Lämpligast torde detta så ordnas, att lastageplatsens ägare uppbär viss i förhållande till nedlagda kostnader för varje särskild lastageplats bestämd andel i de av hamnägaren-kommunen uppburna avgifterna. —• Beträffande sättet för lastageplatsernas värdering framhåller handelskammaren, att dessa värderingar inom handelskammarens distrikt icke, såvitt handelskammaren kände, givit någon berättigad anledning till anmärkning. Handelskammaren trodde icke, att något vore att vinna med de av sjöfartsföreningen föreslagna tremannanämnderna. Dessa skulle med visshet komma att lida av de svagheter, som i allmänhet vidlåda skiljenämnder, valda enligt skiljemannalagen. I dragkampen mellan de två av parterna valda tillkomme utslaget den ende opartiske, på vilkens omdöme och sakkunskap sålunda hela värderingen komme att vila. Därest länsstyrelsen till uppdraget utsåge verkligt sakkunnige och opartiske personer att jämte lotskaptenen i distriktet verkställa ifrågavarande värdering, torde nog enligt handelskammarens mening nu gällande system visa sig vara det lämpligaste. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare anser, att frågan om samtidig betalning av grundpenningar och hamnavgifter borde kunna lösas så, att lastageplatser, belägna inom hamnområde, äge åtnjuta andelar i viss proposition till värdet av och omkostnaderna för resp. anläggningar och dessas gagn för trafiken. — Sjöfartsföreningens kritik av det för närvarande tillämpade sättet för lastageplatsernas värdering och dess förslag till omläggning av detsamma syntes handelskammaren icke tillräckligt motiverad; underkännandet av den nuvarande värderingsnämnden tycktes icke heller befogat. Värderingarna hade skett efter fastställda principer och så att endast den del av lastageplatsernas hamn- och kajbyggnader, som tillkommit uteslutande för fartygstrafikens trygghet och bekvämlighet, medtagits vid värderingen. Handelskammaren kände sig icke övertygad om att en nämnd sammansatt enligt sjöfartsföreningens förslag skulle vara lämpligare att handhava ifrågavarande värdering. Helt visst skulle den däremot bliva en vida dyrbarare institution än den nämnd, som hittills fullgjort uppdraget och mot vars lämplighet, såvitt handelskammaren erfarit, ingen berättigad anmärkning kunnat göras. Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare anser grundpenningarna vara ersättning för vid lastageplatserna vidtagna åtgärder å ena sidan för fartygens säkerhet, å den andra för underlättande av deras lastning och lossning. Säkerhetsåtgärderna vore uppenbarligen ett rent sjöfartsintresse, medan underlättandet av lastning och lossning måste anses vara till minst lika stort gagn för fartygen, vilkas liggetid därigenom förminskades, som för lastageplatsinnehavaren. Om dessa avgifter bleve borttagna, kunde man befara en minskning av lastageplatsinnehavarnes såväl intresse som förmåga att vidmakthålla och utvidga nu förefintliga anordningar för fartygens säkerhet och bekvämligare lastning eller lossning, en påföljd, som icke kunde gagna sjöfartsnäringen. De ganska ensidiga skäl, som sjöfartsföreningen anfört för sitt yrkande, syntes under sådana förhållanden icke tillräckligt genomtänkta för att påkalla den undersökning, som av föreningen begäres. Däremot ville handelskammaren tillstyrka utredning rörande behörigheten av att fartyg, som anlöper lastageplatser, vilka

104 anses tillhöra hamnområde, även påföras hamnavgifter. Mot sjöfarts föreningens förslag om omläggning av nu gällande ordning för värdering av anordningarna å lastageplatserna ställde sig handelskammaren mycket tveksam. Å ena sidan innebure den av föreningen föreslagna nämnden en större garanti för likformiga värderingsgrunder, å den andra bleve i denna nämnd lastageplatsinnehavarens ombud den ende, som äger behövlig kännedom om ortsförhållandena. Gottlands handelskammare motsätter sig icke, att en undersökning sker, huruvida staten rätteligen bör lämna sin medverkan till grundpenningavgiftens bibehållande i nu tillämpad utsträckning. Dock förelåge ej skäl, att fartyg skulle få anlöpa lastageplatserna avgiftsfritt, medan närmaste hamn upptoge avgift. E t t sådant förhållande skulle otvivelaktigt medföra, att varutrafiken över lastageplatserna inom kort toge en omfattning, som skulle göra dessa platser likställda med hamnarna i allt utom beträffande avgifterna. Anmärkningen mot^nu förekommande oegentlighet, att fartyg anlöpande lastageplats inom hamnområde drabbas av dubbla avgifter, kunde handelskammaren icke finna annat än befogad. Denna fråga torde emellertid kunna ordnas så, att hamnar och lastageplatser i dessa fall upphöra med uttagandet av dubbel avgift och i stället få sina andelar i en gemensam sådan tillmätta med hänsyn till värdet av de kostnader, som av hamnen respektive lastageplatsen nedlagts till sjöfartens nytta. Beträffande den ifrågasatta omläggningen av nu gällande ordning för värdering av anordningarna å lastageplatserna kunde handelskammaren icke finna, att några fördelar skulle vinnas genom införandet av de föreslagna tremannanämnderna. Därest av vederbörande länsstyrelse fullt kompetenta personer utses att jämte vederbörande lotsbefäl verkställa dessa värderingar, torde tvärtemot den nuvarande ordningen vara att föredraga framför den av sjöfartsföreningen förordade. Länsstyrelserna hava i allmänhet icke gjort några mer bestämda uttalanden i ämnet. Länsstyrelsen i Norrbottens län framhåller dock, att det icke kunde anses förenligt med billighet och rättvisa, om åtgärder vidtagas i syfte att fullständigt eller partiellt slopa grundpenningarna. Lastageplatserna i Norrbotten, däri inbegripet av lastageplatsägarne för deras utnyttjande tillhandahållna pråmar och bogserbåtar, vågbrytare och due d'alber och dylikt, vore i allmänhet av den vidlyftighet och kostsamhet i anläggning och underhåll, att grundpenningarna sådana de hittills beräknats och bestämts icke utgjorde annat än ett måttligt bidrag till lastageplatsägarens utgifter för samma anordningar. Dessa bleve i Norrbottens län i allmänhet tämligen vidlyftiga till följd av skeppningstidens korthet och därav föranledd koncentration i utskeppningsarbetet. Vad som framhålles om skyldigheten för industrien att sörja för anordningarna för sin export syntes länsstyrelsen av industrien — här huvudsakligen liktydigt med trävarurörelsen — i skälig mån fullgöras i detta län. — Vad därefter beträffar framställt klander mot att fartyg, besökande lastageplatser inom hamnarnas områden, upptages såväl hel eller halv hamnavgift för fartyg som ock grundpenningar, så behövde ett sådant förfarande i och för sig icke alltid vara orättvist, beroende på att såväl en hamnägare som en lastageplatsägare kunna bidraga med vardera sina anstalter till sjöfartens trygghet och bekvämlighet. I Norrbottens län förekomme sådant såvitt länsstyrelsen hade sig bekant endast beträffande Piteå hamn och lastageplatserna i farleden uppefter Pite älv, där halv hamnavgift är stadgad. — Ifråga om sättet för lastageplatsernas värdering syntes det länsstyrelsen, som om något berättigat klander mot gällande författningsbestämmelsers tydlighet härvidlag icke kan framställas. Att värderingarna för detta läns vidkommande skett med lojalt iakttagande av dessa bestämmelser saknade länsstyrelsen anledning att betvivla. Fördenskull såg länsstyrelsen icke heller något

105 skäl för att, på sätt föreslagits, utbyta den nu stadgade värderingsnämnden — lotskaptenen i distriktet och en eller flera lämpliga av länsstyrelsen utsedda personer — mot en annan organisation. Lotskaptenen borde väl få anses kunna företräda sjöfartssakkunskapen och länsstyrelsen torde förutsättas sitta inne med den kännedom om orts- och personförhållanden inom länet, att samma myndighet med trygghet torde kunna anförtros att jämväl i fortsättningen utse de övriga värderingsmännen. De av länsstyrelsen utsedda två värderingsmännens uppdrag hade allt sedan förordningens första tillämpning varit stående, så att åsyftad rättvisa och enhetlighet i värderingen genom förvärvad erfarenhet_ blivit befordrad. Något bestyrkande hade icke presterats av det framförda tvivlet pa lämpligheten och tryggheten gent emot trafikanternas intressen av nu gällande ordning för värderingarnas verkställande. Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser de skäl, som förebragts av sjöfartsföreningen värda beaktande, varför länsstyrelsen förordat en utredning rörande lämpligheten och möjligheten att åvägabringa de äskade förändringarna bland annat ifråga om grundpenningsväsendet. Även länsstyrelsen i Gottlands län anser utredning böra ske. I varje fall syntes det dock icke oskäligt att avgifter vid lastageplatserna uppbäras i de fall, då varor där lastas eller lossas för annans än lastageplatsens ägares räkning. Länsstyrelsen i Blekinge län har uttalat sig för undanröjande av samtidig betalning av grundpenningar och hamnavgifter och även länsstyrelsen i Älvsborgs län har ansett bärande skäl for utredning därom vara förebragta. Länsstyrelsen i Stockholms län har icke funnit skäl föreligga att vidtaga ändring i det nuvarande sättet för verkställande av värdering vid lastageplats. Sjöfartsföreningens syfte i denna punkt torde lämpligast tillgodoses genom att en representant för sjöfartsintresset beredes tillfälle att närvara vid värderingsförrättningen och där framföra sina synpunkter, dock utan någon beslutanderätt vid värderingens åsättande. De i ärendet förliggande yttrandena från lokala myndigheter samt från ägare och innehavare av lastageplatser giva vid handen, att dessa senare allmänt avstyrka sjöfartsföreningens framställning under framhävande t?v de betydande kostnader, som åsamkats dem för sjöfartsanstalternas anordnande och underhåll, vilka kostnader icke uppvägdes av avgiftsintäkten. För hamnmyndigheternas ståndpunkt torde det av Svenska hamnförbundet i nu föreliggande fråga gjorda uttalandet i allmänhet få anses vara representativt. Hamnförbundet betonar, att det enligt förbundets mening jämväl vid en eventuell reform å detta område måste tillses, att de hamnägande städernas rätt att, om de så kunna och önska, uttaga avgifter, som täcka kostnaderna för av dem vidtagna anordningar för sjöfartens gagn, icke trades för nära. Genom länsstyrelsernas försorg hava också yttranden inhämtats från cheferna för lotsdistrikten på östkusten, vilka varit besiktnings- och värderingsmän vid lastageplatserna, samt från en del andra personer, vilka haft dylikt förordnande. Lotskaptenen i nedre norra distriktet uttalar sig bestämt för bibehållande av grnndpenningarna till undvikande av ojämn konkurrens mellan lastageplatser och hamnar. Beträffande den samtidiga betalningen av grundpenningar ^ och hamnavgifter framhålles, att fall finnas, då detta vore motiverat, men att återigen i vissa andra fall en dylik dubbelbetalning vore oskälig. Lotskaptenen i mellersta distriktet anser uttagandet av grundpenningar lämpligt och befogat. Beträffande dubbelbetalningen stode intet att vinna genom lagstiftningen, utan utvägar till förebyggande härav borde kunna anvisas i samband med värderingen. Beträffande sättet för värderingen anse lotskaptenerna att någon ändring icke är erforderlig. Från ett par håll uttalas dock önskvärdheten utav att

106 från Kommerskollegium gåves riktlinjer för värderingens utförande. Lotskaptenen i Mellersta distriktet har dock intet att erinra mot sjöfartsföreningens förslag i denna punkt under villkor att föreskrift lämnas om att av de båda ay Kommerskollegium och sjöfartsföreningen utsedda ledamöterna i värderingsnämnden, den ena skall vara sjösakkunnig och den andra väg- och vattenbyggare. Behöves en tredje ledamot, borde denna vara jurist. Lastageplatsägaren borde få representeras, men ej deltaga i besluten. En av länsstyrelsen i Västernorrlands län anlitad värderingsman har i sitt yttrande ifrågasatt, huruvida det skulle lända sjöfarten till fromma att avskaffa grundpenningavgifterna. Verkan av en sådan åtgärd komme nog i många fall att bliva den, att lastagplatsägarna läte nu befintliga anordningar till sjöfartens bästa^ åtminstone delvis förfalla och att nya anordningar av dylikt slag komme att få anstå eller helt inhiberas. Av den utredning, som sålunda gjorts angående de på skilda håll förefintliga meningarna om grundpenningavgiftens lämplighet, vill det synas, som om den missuppfattningen vore rätt allmänt förhärskande, att grundpenningarna kunde genom beslut av det allmänna bliva avskaffade. Med hänsyn till den rättsliga innebörd, som denna avgift äger enligt vad som närmare påvisats i kap. I I I , kan det emellertid uppenbarligen icke bliva fråga om annat än att vederbörande ägare eller innehavare av lastageplats äger rätt att utan särskilt tillstånd i den utsträckning han finner för gott, tillgodoräkna sig skälig ersättning för nyttjandet av de av honom bekostade sjöfartsanstalterna. Uppenbarligen äger han också rätt, i den mån fraktavtalet icke lägger hinder i vägen, att upptaga dylik ersättning i form av särskild avgift av de fartyg, som angöra lastageplatsen. Å andra sidan är det klart, att om innehavare av lastageplats finner det vara med sin fördel förenligt att icke uttaga dylik avgift, det icke finnes någon möjlighet att av hänsyn till en förment konkurrens med närliggande kommunala hamnar, förplikta honom att uttaga någon avgift. Om sålunda den rättsliga sidan av saken icke kan giva anledning till tvivelsmål i nu förevarande hänseende, kan enligt de sakkunnigas mening det ur lämplighetssynpunkt anses vara synerligen tveksamt, huruvida grundpenningavgift bör upptagas vid enskilda lastageplatser och i vart fall huruvida det allmänna vidare bör genom Kungl. Maj:ts fastställelse av taxa å dylika avgifter medverka till avgifternas uttagande. För att närmare studera hithörande förhållanden hava de sakkunniga avlagt besök vid åtskilliga lastageplatser i trakten av Sundsvall och därvid haft överläggningar såväl med representanter för hamnmyndigheterna som med lastageplatsägare. På de sakkunnigas föranstaltande var även byggnadschefen i Gävle kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren C. Y. Zacco, vilken av länsstyrelsen tidigare anlitats såsom värderingsman med avseende å de ifrågavarande lastageplatsernas sjöfartsanstalter, närvarande vid besiktningen av desamma för lämnande av upplysningar om de principer, som följts vid värderingen. Av vad sålunda och på annat sätt inhämtats om hithörande förhållanden hava de sakkunniga bibragts den uppfattningen, att frågan om den ersättning, som

107 lastageplatsägare önskar tillgodoräkna sig för de kostnader, han nedlagt på anstalter till sjöfartens tjänst, i övervägande flertalet fall lämpligast bör regleras mellan befraktare och avlastare utan offentlig myndighets inblandning. I själva verket torde dessa anstalter och anordningar till väsentlig del vara av sådant slag, som erfordras för ett rationellt handhavande av företagets egen rörelse, och man torde knappast ha anledning befara, att de icke skulle, därest särskild avgift icke uttoges såsom bidrag till kostnadernas täckande, ägnas tillräcklig vård och tillsyn. Att ett industriellt företag anordnar tjänliga ut- och inlastningsanordningar samt lämpliga anstalter för transportmedlets uppehåll vid företagets arbetsställe är uppenbarligen icke något för den norrländska trävaruhanteringen säreget, utan förekommer snart sagt vid varje industrianläggning av större betj^denhet. I princip finnes givetvis ingen anledning att förvägra det ena företaget en förmån, som det andra fått sig tillerkänd, och ett bibehållande av 1907 års grundpenningförordning torde efter hand medföra en allt större utbredning av den från den norrländska trävaruhanteringen härrörande sedvänjan att av transportmedlet uttaga särskild ersättning i form av avgift till täckande av kostnaderna för de ifrågavarande anstalterna och anordningarna. Det erbjuder särskilt intresse att iakttaga, hurusom denna sedvänja småningom spritt sig söderut från de norrländska trävarudistrikten och huru taxornas räckvidd blivit allt större och större. Redan nu utgöra de offentligen fastställda grundpenningtaxorna ett ganska betydande antal och antalet av de varuslag, som i taxorna angivas, har även ökats i högst avsevärd mån. En vidare utveckling i denna riktning kan enligt de sakkunnigas mening icke anses lämplig och i stort sett ej heller förenlig med ifrågavarande industriföretags eget bästa. Ett ytterligare skäl, som talar emot det allmännas medverkan till grundpenningarnas uttagande, utgör svårigheten att erhålla en sådan värdering av de anstalter, varav fartygen draga nytta, att avgiftsbelastningen å fartygen må kunna betecknas som rättvis. De sakkunniga hava vid sina studier av förhållandena vid lastageplatserna kommit till den uppfattningen, att de med avseende å värderingen meddelade föreskriftema i 1907 års förordning om grundpenningar otvivelaktigt måste anses dels lämna alltför stort utrymme för en olikformig värdering, dels vara ägnade att föranleda till upptagande av allt för höga värden ur synpunkten av fartygstrafikens gagn av de vid lastageplatserna inrättade anstalterna. De sakkunniga äro angelägna betona, att de ined det sagda icke velat rikta sig mot värderingsmännens saklighet och opartiskhet vid fullgörandet av värderingsförrättningarna. Såsom lastageplatsägarens intresse av förmånliga ut- och infraktningsanordningar är sammankopplat med fartygstrafikens intresse av tjänliga angöringsmöjligheter, föreligger i själva verket knappast någon möjlighet att ifråga om åtskilliga av de i värderingarna innefattade anstalterna verkställa en rättvis uppdelning av vad som bör belöpa på det ena eller andra intresset. Redan angivna förhållande torde vara starkt ägnat att väcka betänkligheter mot att staten genom avgifternas fastställande lämnar sin medverkan till grundpenningarnas uttagande.

108 Med hänsyn till angivna omständigheter och då grundpenninguppbörden måste anses spela en synnerligen underordnad roll i de lastageplatsägande industriföretagens ekonomi, hava de sakkunniga ansett sig böra förorda, att det allmännas befattning med grundpenningväsendet icke vidare må upprätthållas. Till förebyggande av1 det osäkerhetstillstånd, som särskilt för sjöfarten skulle uppstå genom ett omedelbart upphävande av samtliga nu gällande grundpenningtaxor, anse de sakkunniga emellertid lämpligt, att en övergångstid bcredes för grundpenningväsendets avveckling. Under denna tid skulle de taxeenligt fastställda grundpenningarna efter hand minskas, varefter taxorna helt skulle upphöra att gälla. Övergångstiden, under vilken några nya grundpenningtaxor icke skulle fastställas, torde böra bestämmas till tio år. Taxebeloppet skulle därunder årligen minskas med en tiondel. För genomförande av nu ifrågasatta anordning synas samtliga nu gällande grundpeningtaxor böra samtidigt ersättas av nya för övergångstiden avsedda taxor av nyss antytt innehåll. I dessa övergångstaxor torde för vinnande av enkelhet och reda i avgiftssystemet de för övriga sjöfartsavgifter avsedda beräkningsgrunderna böra tillämpas i stället för de nu gällande. I de slutsatser, till vilka de sakkunniga sålunda kommit med avseende å grundpenningväsendet, bör emellertid göras den modifikationen, att i den mån de vid enskild lastageplats inrättade sjöfartsanstalterna äga karaktären av en för allmän trafik upplåten hamn, som är av betydelse för fyllande av ett allmänt samfärdselbehov, ägaren av lastageplatsen alltjämt bör kunna vinna fastställelse av taxa å avgifter såsom vederlag för de kostnader, han nedlagt på sjöfartsanstalterna. I de fall, då nu angivna förutsättningar äro för handen, synas dock i själva verket förhållandena vara fullt likartade med dem, som råda i andra, i enskild ägo varande hamnar, för vilka även enligt nu gällande hamntaxeförordning taxa å hamnavgifter må kunna fastställas. Att i förevarande hänseende framdeles bereda någon författningsenlig särställning åt lastageplatser med dylik karaktär av allmän hamn synes enligt de sakkunnigas mening varken ur saklig eller formell synpunkt vara motiverat. Ett spörsmål, som tilldragit sig särskild uppmärksamhet, avser det på vissa håll förekommade förhållandet, att fartyg, som anlöper lastageplats, belägen inom stads fastställda hamnområde, har att erlägga avgift såväl till lastageplatsägaren som till staden. Att döma av de uttalanden, som gjorts i de i det föregående återgivna yttrandena, synes man i allmänhet vara av den meningen, att en dylik dubbelbetalning vore ett missförhållande, som borde undanröjas. Av länsstyrelsen i Norrbottens län har dock framhållits, att en dylik dubbelbetalning ej behövde i och för sig alltid vara orättvis beroende på att såväl en hamnägare som en lastageplatsägare kunna bidraga med vardera sina anstalter till sjöfartens trygghet och bekvämlighet. Medan från hamnmyndigheternas och lastageplatsägarnas sida gjorts gällande inbördes motsatta synpunkter i avseende å vilken avgift, som rätteligen borde ensam uttagas, har från flera handelskamrar framhållits det lämpliga uti, att endast en avgift upptages, men att

109 en uppdelning av avgiftsuppbörden äger rum mellan hamnen och lastageplatsägaren i förhållande till värdet av de anstalter, som av vardera parten vidtagits till sjöfartens tjänst och som av fartygen utnyttjas vid anlöpande av lastageplatserna. De sakkunniga finna för sin del uppenbart, att den nu ifrågavarande dubbelbetalningen måste betraktas som ett missförhållande, vilket om möjligt bör undanröjas redan innan de offentligen fastställda grundpenningarna bliva helt avvecklade. Ett närmare övervägande av på vilket sätt detta lämpligen bör äga rum torde emellertid, då frågan utgör en integrerande del av spörsmålet om hamnavgifters uttagande i allmänhet vid enskilda kajer och bryggor inom hamnområde, böra ske i samband med behandlingen av sistnämnda spörsmål. Härtill återkomma de sakkunniga närmare i kap. VI. Beträffande bropenningar torde frågan om lämpligheten av att dylik avgift vidare uttages av sjöfarten icke erfordra några uttalanden av de sakkunniga utöver vad som därom anförts i samband med behandlingen i kap. I I I av dylika avgifters rättsliga karaktär.

BroP & ennin

KAP. V.

Allmänna riktlinjer rörande beräkningsgrunderna för avgift av fartyg. Utgångspunkter vid frågans bedömande. Den utredning rörande sjöfartsavgifternas rättsliga natur, som verkställts av de sakkunniga, har givit vid handen, att viktiga olikheter mellan skilda slag av nu utgående avgifter av fartyg visserligen därutinnan förefinnas, men att de flesta och de till uppbördssiffrorna mest betydande avgifterna dock uppenbarligen äga karaktären av vederlag för att fartyg taga i anspråk olika av det allmänna inrättade anstalter för sjöfaliens gagn och bekvämlighet. I kap. IV hava de sakkunniga givit uttryck åt den uppfattningen, att det framdeles icke bör förekomma andra sjöfartsavgifter än sådana, som äga en rättsgrund av nyss angiven art. Vid bedömande av frågan om beräkningsgrundernas utformning bör därför till utgångspunkt tagas avgifternas karaktär av vederlag för prestationer från det allmänna sida. En fordran, som i första hand gör sig gällande i avseende å de allmänna grunderna för beräknande av vederlag för dylika prestationer, är, att vederlaget i möjligaste mån står i direkt proportion till den omfattning, vari prestationerna tagas i anspråk. Att åstadkomma ett fullt riktigt förhållande härvidlag är påtagligen en olöslig uppgift. Under tidernas lopp hava ett flertal olika beräkningsgrunder på skilda håJl kommit till användning. En faktor, som därvid spelat en framträdande roll och som också tydligen i främsta rummet bör komma till uttryck i beräkningsgrunderna för avgifterna, är fartygets på ett eller annat sätt bestämda storlek. Principiellt befogat ur denna synpunkt är därjämte, att beräkningsgrunderna innefatta hänsyn till den tillryggalagda våglängden vid fartygs framförande i farled och till uppehållets varaktighet vid anlöpande av hamn. Redan vid beräkningsgrundernas utformande med hänsyn tagen till nyss angivna faktorer, vilka alltså enbart hänföra sig till avgifternas karaktär av vederlag för i anspråk tagna prestationer från det allmännas sida, möta avsevärda svårigheter för tillgodoseende av berättigade krav å ena sidan på en rättvis och samtidigt ur sjöfartspolitisk synpunkt lämplig fördelning av avgiftsbelastningen och å andra sidan på enkla och praktiska beräkningsgrunder. Men

Ill svårigheterna ökas än ytterligare i högst betydande grad därigenom, att beräkningsgrunderna även torde böra medföra en anpassning av avgiften antingen efter den aktuella ekonomiska bärkraften hos fartyget vid tidpunkten för avgiftsbetalningen eller efter fartygets förmåga i allmänhet att föra last eller passagerare. Detta har man numera efter engelsk förebild flerstädes utfört på sådant sätt, att man tagit en på visst sätt beräknad inre volym av fartyget som mått på fartygets storlek (bruttodräktigheten), varefter man från denna inre volym gjort avdrag för sådana rum, som icke kunna rymma last eller passagerare och som därför icke ansetts medföra någon inkomst för fartyget. Den kvarstående delen av fartygsvolymen har man betecknat som nettodräktigheten. På denna väg har man trott sig kunna enbart genom skeppsmätningen få fram ett för fartygets storlek och ekonomiska bärkraft gemensamt mått. Emellertid tillämpas även andra beräkningsgrunder för att tillgodose kravet på anpassning efter fartygets ekonomiska bärkraft. På vissa håll beräknas sålunda avgift för fartyget enbart, å det gods, som i vederbörande hamn lastas eller lossas. På andra håll har man sökt kombinera båda systemen. Avgift beräknas antingen såväl efter dräktigheten som efter myckenheten lastat och lossat gods, eller också allenast på godset men efter godsmängdens omräkning till volym efter fartygets dräktighet (s. k. bestuvningstonnage). Även andra system förekomma, men de torde icke erbjuda sådant intresse, att de i detta sammanhang förtjäna särskilt omnämnas. Närmare uppgifter härom återfinnas i bifogade redogörelse för sjöfartsavgifter i utländska hamnar (Bil. G ) . Utöver nu angivna fordringar på beräkningsgrunderna finnas även vissa andra, som kräva beaktande. Självklart är, att de böra verka så rättvist som möjligt i avseende å det inbördes förhållandet mellan de avgiftspliktiga, samt att de böra vara enkla, praktiska och lätta att tillämpa. Men ofrånkomligt är dessutom, att de icke på sådant sätt avvika från hittills tillämpade grunder, att därigenom orsakas mera allvarliga olägenheter för det praktiska livet eller å de lagstiftnings- eller förvaltningsområden, inom vilka hittills tillämpade beräkningsgrunder i större eller mindre utsträckning varit normgivande. Ej heller la de medföra några svårigheter i vårt förhållande till de främmande länder, med vilka vårt land står i sjöfartsförbindelser. Av det sagda framgår, att frågan om erhållande av ett för avgiftsberäkningen lämpligt mått på fartygets storlek måste intaga en central plats vid behandlingen av sjöfartsavgiftsfrågan. Först efter en ingående prövning huruvida, i vilken omfattning och på vad sätt fartygsstorleken — med hänsyn till olika på frågan inverkande omständigheter särskilt av sjöfartspolitisk och internationell natur — lämpligen bör tagas i betraktande vid beräkningsgrundernas utformning, kan ett slutligt förslag rörande dessa grunder utarbetas.

112 Skeppsmätningsfrågans utveckling och nuvarande läge. Tiden före I äldre tider beräknade man fartygsdräktigheten på grundval av antalet av den Moorsom- &Q enhetsprodukter ett fartyg kunde bära. Härav härleda sig beteckningarna SK. (I

TCCJG171S

tillämpning, ton (vintunna) och läst (kornlast). Det år 1835 i England införda mätningssystemet »New Measurement» blev tiv särskild betydelse därigenom, att man i detta system första gången möter principen att genom mätning av ett fartygs inre rymd bestämma ett för last användbart rum. Här förekommo också för första gången beteckningarna brutto- och nettodräktighet. I vårt land gällde vid denna tid en av Chapman utarbetad mätningsmetod. Enligt densamma skulle verkställas en direkt uppmätning av fartygens mot den förda lasten svarande deplacement, d. v. s. en direkt uppmätning av fartygens förmåga att bära last. Fartygsdräktigheten skulle angivas i svåra läster (= 18 skeppund järnvikt). Från år 1863 uttrycktes denna enhet i en större sådan, benämnd nyläst, varav den svåra lästen utgjorde 0.576. Moorsomska För åstadkommande av större reda på skeppsmätningsområdet verkställdes regelns till • England olika utredningar i ämnet. År 1854 antogos nya skeppsmätningsprinäpiclla bestämmelser, grundade på ett av George Moorsom utarbetat mätningssystem. innebörd. j ) e ^ a Moorsomska system blev grundstenen för den nuvarande skeppsmätningslagstiftningen icke blott i England utan efter hand även i alla andra länder. Det Moorsomska systemet har till syfte att bestämma fartygets inre rymd genom tillämpning av den s. k. Simpson's regel. Fartygets inre rymd skulle enligt Moorsom utgöras av hela rymdinnehållet under mätningsdäck samt rymdinnehållet av de för last, passagerare, förråd o. s. v. användbara slutna rummen över detsamma. Beträffande segelfartyg, som ju utgjorde den övervägande delen av de dåtida handelsflottorna, motsvarade det enligt angivna system uppmätta rymdinnehållet i stort sett fartygets hela inneslutna rymd och gav också ett gott uttryck för fartygets verkliga storlek. Ett sådant mätningssystem fyllde därför tydligen på den tiden på ett tillfredsställande sätt sitt ändamål och mot systemets principiella innebörd kan icke heller i dag göras några mera vägande invändningar. Olyckligtvis kom det Moorsomska systemet emellertid att erhålla tillämpning i lagstiftningen just vid en tidpunkt, då handelsflottan särskilt på grund av ångmaskinens ökade användning började undergå stora förändringar. Vilken ståndpunkt Moorsom själv intog till uppmätningen av ångfartygens rymdinnehåll, särskilt i vad avser maskinrummet, synes icke vara klart utrönt. Faktum är emellertid, att även Moorsom redan från början synes ha räknat med ett avdrag för maskinrummet, ehuruväl det synes kunna antagas, att han härutinnan gjorde ett nödtvunget medgivande på grund av de från sjöfartshåll framställda kraven. Måhända spelade också den omstiin-

113 digheten in, att han trodde sig genom maskinrumsavdraget bereda de nytillkomna ångfartygen lika ställning som segelfartyg. Förhållandena utvecklade sig emellertid ifråga om de maskindrivna fartygen så, att grundtanken i den Moorsomska principen redan från början kan sägas ha blivit frångången. På grund av de regler, enligt vilka storleken av de avdragbara rummen skulle bestämmas, blev förhållandet efter hand det, att nettodräktigheten endast sällan kom att motsvara de för last verkligen användbara rummen. Maskinavdraget skulle nämligen enligt 1854 års engelska skeppsmätningsföreskrifter bestämmas enligt den s. k. Board of Trade's procent-regel, vilket innebar, att avdrag skedde, icke för det verkliga maskin- och ångpannerummet, utan i stället för en beräknad volym alltefter de angivna rummens förhållande till hela den uppmätta fartygsrymden. Den av Moorsom använda måttsenheten utgjorde ett rymdmått å 100 kubikfot. Detta mått erhöll det gamla namnet ton (»registerton»), men är helt annat mått än det ur den äldsta skeppsmätningen (och ursprungligen från »vintunnan») härledda gamla tonnet. På grund av förhållandet mellan kubikmeter och kubikfot är 1 registerton = 2.83 kubikmeter. I det föregående har angivits, at grundtanken i det Moorsomska systemet Moorsomska tillredan kan anses vara frångången i 1854 års engelska skeppsmätningsbestäm- regelns lämpning i melser. Under den tid, som därefter förflutit, hava ytterligare principiella av- utlandet. vikelser från samma system i dess ursprungliga utformning vid upprepade tillfällen ägt rum. De företagna förändringarna hava avsett dels bruttodräktighetens bestämmande, dels de för erhållande av nettodräktigheten medgivna avdragen. England. Enligt Merchant Shipping Act av 1854 skulle i bruttodräktig- Bruttoheten innefattas fartygets hela inre rymd upp till mätningsdäcket (ifråga om dräktigheten. fartyg med tre eller flera däck upp till andra däcket nedifrån). Härtill skulle läggas alla slutna rum ovan detta däck. Besättningsrum ovan däck skulle dock medräknas endast till den del det översteg 5 % av det övriga bruttotonnaget. Skyddsrum på däck för däckspassagerare skulle icke medräknas och ej heller andra överbyggnader, i vilka icke kunde rymmas last, passagerare, förråd etc. Nyssnämnda bestämmelser rörande bruttodriiktigheten lärde man sig efter hand utnyttja för att nedbringa fartygens nettodräktighet, vilket naturligen kan ske likaväl genom ett nedpressande av bruttovolymen, som genom ökning av avdragen i och för nettodräktighetens bestämmande. År 1875 förklarades sålunda, att fasta påbyggnader över mätningsdäcket icke skulle medtagas vid bruttomätningen, såvida de icke vore försedda med dörrar eller andra för varaktigt bruk anbragta stängningsanordningar. Avgörande för bedömandet av dessa rum ur skeppsmätningssynpunkt skulle emellertid vara deras tillstånd vid mätningstillfället. Uppenbart är, att härigenom öppnades möjligheter till kringgående av skeppsmätningsförordningarna och faktiskt har sedan den tiden 8—275267.

114 icke blott påbyggnader, utan också hela rum från för till akter under awningoch shelterdäck under vissa förhållanden icke blivit inmätta. E t t ytterligare kringgående av de brittiska bestämmelserna rörande bruttodräktigheten möjiliggjordes genom den år 1867 meddelade föreskriften, att alla besättningsrum, likgiltigt om de låge över eller under däck, skulle avdragas från bruttotonnaget. Genom att man höll sig till ordalydelsen av denna föreskrift, kunde man avdraga besättnings- och andra rum från bruttodräktigheten, vilka i överensstämmelse med 1854 års bestämmelser icke hade inräknats i denna. Merchant Shipping Act av år 1889 gjorde dock ett slut på dessa s. k. dubbelavdrag. Samtidigt föreskrevs, att inga slags besättnings rum finge uteslutas vid bruttomätningen. Tvärtom skulle de hittills vid mätningen icke medtagna rummen av denna art inräknas i bruttodräktigheten, och de lagligt fastställda avdragen för dessa rum summeras med de övriga nettoavdragen för maskineri m. m. I vad avser rummen under däck meddelades år 1889 bestämmelser angående uteslutning vid bruttomätningen av vattenbarlastrum i fartygs dubbelbotten, ett förfarande som då i praxis redan tillämpats en följd av år, och senare utsträcktes uteslutningen till att avse även piktankarna, om tankdäcket låg under lastlinjen. Tyskland. I Tyskland, varest det Moorsomska systemet antogs år 1872, höll man sig i stort sett till det brittiska exemplet utom i fråga om besättningsrum, vilka här i fullt omfång inräknades vid mätningen. Genom den tyska mätnings förordningen av år 1888 bestämdes, att bl. a. över översta däck befintliga rum, som på en eller flera sidor voro öppna, icke skulle inräknas i bruttodräktigheten. År 1895 utvidgades dessa uteslutningar i den riktningen, att även styrhus, kabyssrum och vissa andra rum undantogos från bruttodräktigheten. Mera betydande voro dock undantagen vid bruttomätningen, i vad avser rum under mätningsdäcket. Sedan man i England börjat vid bruttomätningen undantaga dubbelbottnar, vilka voro byggda enligt cellsystemet, stadgades i tyska skeppsmätningsförordningen av år 1888, att dubbelbottnar av alla slag, vilkas längd uppgick till mer än hälften av mätmngsdäckets längd, icke skulle inräknas i bruttodräktigheten. År 1895 utvidgades denna bestämmelse därhän, att uteslutandet skulle gälla för alla dubbelbottnar för vattenballast, där rummet mellan den yttre och inre bottnen icke vore ägnat för förvaring av last, förråd eller bränsle. Frankrike. I Frankrike antogs det Moorsomska systemet år 1873. Här liksom i England och Tyskland gjorde sig en strävan gällande att ernå en minskning av bruttodräktigheten. Detta strävande motverkades dock i Frankrike av ett annat, som hänförde sig till den franska sjöfarts- och skeppsbyggnadspremiepolitiken. De för de franska rederierna viktiga sjöfartspremierna samt skeppsbyggnadspremierna utgingo nämligen efter bruttodräktigheten. Under det att rederierna önskade lägsta möjliga brutto- och nettotontal med hänsyn till avgifterna, önskade de å andra sidan ett så högt

115 bruttotontal som möjligt som grund för premierna. Denna svårighet löstes på så sätt, att man införde två — eller t. o. m. tre — bruttodräktigheter. E n utveckling i avseende å bruttomätningen, i stort sett analog med den ovan skildrade, har ägt rum inom alla sjöfartsländer. I fråga om de flesta maskindrivna fartyg kan det i mätbrevet angivna bruttotontalet därför icke anses giva ett uttryck för fartygets hela inre rymd. Den relativa storleken av de vid mätningen uteslutna rummen varierar emellertid avsevärt allt efter fartygstyperna och en allmän uppskattning därav låter sig icke verkställas. Avdraget av vissa fartygsrum för bestämmande av nettodräktigheten har i övervägande grad haft betydelse endast beträffande maskindrivna fartyg, För segelfartyg och pråmar spelar skillnaden mellan brutto- och nettovolymen mindre roll. I det följande redogöres därför i främsta rummet för nettoavdragen för maskindrivna fartyg. Först behandlas därvid avdraget för maskinrummet. i Principen att befria det för ångfartygens fram drivningsmaskineri avsedda rummet från avgifter därför, att det icke kan komma i betraktande för förande av last, uppträder nästan samtidigt med ångfartygens tillkomst. Redan år 1819 bestämdes i England ifråga om ångfartyg, att maskinrummets längd skulle dragas ifrån den för bestämmande av tontalet måttgivande längden, och denna bestämmelse upprepades i modifierad form vid införandet av det 3. k. »New Measurement». Det torde bland annat ha varit det genom denna bestämmelse uppkomna missbruket att genom omåttlig utsträckning av maskinrummet nedpressa fartygsdräktigheten, som förde till, att man vid införandet av det Moorsomska systemet slog in på en ny metod i fråga om avdraget för maskinrum. Avdraget bestämdes då antingen såsom i England med hänsyn till maskinrummets procentuella förhållande till bruttotontalet eller såsom tidigare i Tyskland till de verkliga maskin- och kolrummen. En tredje regel, utgörande en medelväg, upptogs år 1871 av den s. k. Donaukommissionen och ingick sedermera i mätningsreglerna för fartyg, som passera Suezkanalen. På grund härav skiljer man i fråga om avdraget för maskin- och bränslerum emelian den engelska regeln, den tyska regeln och Donauregeln. Engelska regeln. Denna regel, som innehölls i Merchant Shipping Act av år 1854, gjorde åtskillnad mellan tvenne fall: a) Om det av maskineri och ångpannor (vid propellerdrivna fartyg också axeltunneln) upptagna rummet uppgick till i en hjulångare över 20 % men under 30 % och i en propellerdriven ångare över 13 % men under 20 % av bruttodräktigheten, skulle maskinavdraget utgöra för hjulångare 37 % och för propellerdrivna ångare 32 % av nämnda dräktighet. b) Ifråga om alla andra ångfartyg (vilkas maskin- och pannrumsvolym låg antingen under eller över ovannämnda gränser) skulle förfaras på samma sätt, därest såväl mätningsmyndigheten som redaren samtyckte härtill. På begäran av någon av dessa parter kunde dock maskin avdraget fastställas på

Netto^eten^

116 det sätt, att maskin- och pannrummens verkliga rymdtal bleve mätta, varefter härtill adderades för hjulångare hälften av detta rymdtal och för propellerångare % av detsamma. I det övervägande antalet fall användes den först angivna regeln. För att i detta hänseende tillmötesgå redarna i deras önskan om uppnående av den fördelaktiga gränsen av 13 % föreskrevs i England år 1889, att maskinkappar och ljusbrunnar till maskin, vanligen i korthet kallade »light-and-air-spaces», visserligen i och för sig vore att utesluta från bruttodräktigheten, men att dessa rum — helt eller delvis — kunde på redarens begäran inräknas i maskinrummet. Som villkor gällde dock, att de till lika stor del ävenledes tilllades bruttodräktigheten. Av denna möjlighet använder man sig ännu i alla de fall, då det egentliga maskinrummet icke överstiger 13 % av bruttodräktigheten och en tillämpning av regel b) alltså skulle kunna ifrågakomma. Även i vårt land gäller vid mätning till engelskt netto en liknande bestämmelse, vilken dock numera tillämpas utan särskild framställning från redarens sida. I Frankrike gällde före 1904 synnerligen säregna bestämmelser om maskinavdraget, i det att den fördelaktiga gränsen av 13 % erhölls genom jämförelse endast med underdäckstonnaget, medan avdragets storlek (32 %) bestämdes med utgångspunkt från ett av de uppmätta större bruttotontalen, varefter själva avdraget sedermera skedde från ett tredje mindre bruttotontal. Angående tillämpningen av engelska maskinavdragsregeln enligt a) må framhållas, att det i England från början icke fanns någon maximigräns för summan av samtliga avdrag. Det var alltså under vissa förhållanden möjligt att konstruera maskindrivna fartyg så, att desammas nettodräktighet blev lika med noll eller till och med negativ. Dylika fall lära faktiskt ha förekommit. Numera har man i England i allmänhet begränsat maskinavdraget till 55 % av den dräktighet, som återstår efter andra avdrag än för maskin- och pannrum. Tyska regeln. Regeln härrör från Board of Trade i England. Den har betecknats såsom »tyska regeln» på grund av densammas antagande i Tyskland genom den tyska skeppsmätningsförordningen av år 1872. Enligt denna regel uppmätes det verkliga rymdinnehållet av maskin- och pannrum, inklusive axeltunnel, ljus- och luftrum, jämte de kolrum, ur vilka bränslet omedelbart kan lämpas in i maskinrummet, varefter den så erhållna volymen dragés från fartygets bruttodräktighet. Avdraget får dock i allmänhet icke överstiga 50 % av bruttodräktigheten. Donauregeln. Även denna regel härrör från Board of Trade. Den blev som ovan nämnts år 1871 upptagen av den internationella Donaukommissionen och infördes i det mätningssystem, som då tillämpades för fartyg på Donau, varjämte den något senare även infördes i de för Suezkanalen gällande mätningsreglerna. Man mäter enligt denna regel den verkliga rymden av maskin- och pannrum (icke bränslerum), vilket med tillägg av 50 % för hjulångare och

117 75 % för propellerångare utgör det totala maskinavdraget. Avdraget får icke. överstiga 50 % av bruttodräktigheten. Av de ovannämnda maskinavdragsreglerna gäller den tyska regeln numera allenast i Sverige, Belgien och Chile. Övriga länder tillämpa den engelska maskina vdragsregeln. Vissa olikheter förefinnas dock här och var emellan de i dessa länder gällande bestämmelserna. Donauregeln tillämpas vid mätning av fartyg, som gå i fart på Donau, samt alternativt även vid mätning för passage genom Suezkanalen. För sistnämnda ändamål användes under vissa förutsättningar även tyska regeln. Även i avseende å Panamakanalen gäller en motsvarande alternativ anordning rörande mätningsreglerna. Till avdraget för maskinrummet komma även andra avdrag från bruttodräktigheten. I detta avseende uppvisa de olika ländernas mätningsföreskrifter vissa olikheter, tydligtvis beroende på att man vid utarbetandet av resp. nationella regler var på sitt håll strävat efter att möjliggöra erhållandet av ett lågt nettotontal. I England hade, som förut nämnts, enligt Merchant Shipping Act av år 1854 de för besättningen avsedda rummen till en viss procent av bruttodräktigheten uteslutits vid uppmätningen till brutto. År 1867 bestämdes däremot, att alla besättningsrum över eller under däck, som uppfyllde vissa sanitära villkor, skulle utan nyss avsedda procentuella begränsning avdragas från bruttodräktigheten. Först genom Merchant Shipping Act av år 1889 gjordes slut på motsägelserna i förenämnda lagrum, i det att bestämmelserna av år 1854 upphävdes. Dessutom utsträcktes avdragen från bruttodräktigheten genom lagen av 1889 till vissa andra rum. I Merchant Shipping Act av år 1894 nöjde man sig i huvudsak med att sammanfatta de förut tillkomna bestämmelserna, men Merchant Shipping Act av år 1906 medförde återigen en utvidgning av uteslutningarna och avdragen. I Tyskland synes man i allmänhet ha sökt undan för undan följa utvecklingen i England för att såmedelst förhindra, att de tyska rederierna genom högre avgiftsbelastning skulle tillbakasättas i den internationella konkurrensen. Därvid uppkom dock från fa.ll till fall vissa olikheter. Så bestämdes år 1872, att besättningsrum — oavsett huruvida de lågo över eller under mätningsdäck — skulle avdragas från bruttodräktigheten på samma sätt som skett i England sedan år 1867, dock med den skillnaden, att avdraget inskränktes till högst 5 % av den totala bruttodräktigheten. År 1888 utvidgades avdragen till att omfatta även vissa andra rum än besättningsrummen. År 1895 anslöt sig Tyskland till de engelska bestämmelserna av år 1889 och år 1894. Vidare upptogs i Tyskland år 1908 de i Merchant Shipping Act av 1906 medgivna avdragen för vattenballastrum, som icke kunna anses såsom dubbelbotten. I Frankrike hava avdragen vid skeppsmätningen på ett ännu mera utpräg- • lat sätt utnyttjats som medel för minskning av fartygsavgifterna. Redan förut har omnämnts det säregna franska maskinavdraget före år 1904. Beträffande

118 övriga avdrag voro före år 1887 avdragen för besättningsrurn begränsade till 5 % och maskinavdraget (enligt den brittiska regeln) till 40 % av bruttodräktigheten. År 1887 upphävdes till en början den sistnämnda inskränkningen. En avgjord ökning i avdragen skedde dock framför allt år 1889, då begreppet »espaces inutilisables» infördes i den franska skeppsmätningslagstiftningen. Med »espaces inutilisables» förstod man volymen av de för last icke använda rummen. De franska bestämmelserna rörande skeppsmätningen hade till följd en mycket märkbar minskning av det avgiftspliktiga nettotontalet, även i avseende å segelfartyg. De växande svårigheter, för vilka de franska fartygen till följd härav utsattes vid avgiftsuppbörden i främmande hamnar, föranledde övergång år 1904 till den i England tillämpade bruttooch nettomätningen. Räknandet med »espaces inutilisables» bortföll därvid och procentförhållandet mellan brutto- och nettotontalen har så småningom under sista åren närmat sig vad som gäller i England och Tyskland. Suez- och Pa- För fartyg, som ämna passera genom Suez- eller Panamakanalerna, måste namakanal- särskilda skeppsmätningsföreskrifter iakttagas. reglerna.

Suezkanalreglerna. För mätning av fartyg, vilka skola förses med matbrev för fart genom Suezkanalen, gälla de av den internationella tonnagekommissionen år 1873 uppgjorda och av Suezkanalbolaget antagna mätningsreglerna. Vissa mindre ändringar hava sedermera införts i de ursprungliga reglerna. I bruttodräktigheten inräknas alla under översta däcket befintliga ram samt därjämte alla fast anbragta täckta och inneslutna rum över detta däck. Rum i dubbelbotten för vattenballast, som icke kan anses lämpligt till inrymmande av last, skeppsförråd eller bränsle, få dock uteslutas, men djupa vattenballastrum i fartygets pikar, s. k. för- och akterpiktankar, skola däremot inräknas i bruttodräktigheten. Ifråga om överbyggnader gäller, att vissa sådana må anses såsom öppna — varav följer, att de ej må inräknas i bruttodräktigheten — därest särskilda föreskrifter rörande läge, tillslutningsanordningar, skottöppningar m. m. äro uppfyllda. Därest ett fartyg någon gång verkställer genomfart genom kanalen mäd last av bunkerkol eller förråd, instuvad i någon del av ett i dräktigheten icke inräknat rum, skall hela volymen av detta rum tilläggas nettodräktigheten om skall därefter alltid inräknas i denna dräktighet. Avdragen omfatta i regel de rum, vilka uteslutande äro upptagna av om inrättade för besättningen, för fartygets befäl, med undantag för befälhavaren, (styrmän, maskinister etc.) samt för fartygspersonalen uteslutande avsedda kök och klosettrum, belägna över eller under övre däck, täckta och inneslutna rum på övre däck, använda för spel- och ankarapparater eller till förvarande av sjökort, signalapparater och nautiska instrument, ävensom styr- eller ratthus. Sammanlagda avdraget av förenämnda rum får ej överstiga 5 % av far-

119 tygets bruttodräktighet. Avdrag får däremot i regel icke göras för befälhavarens rum, rum för hovmästare, betjäning och kock å passagerarfartyg, passagerarhytter m. m. Maskinavdraget bestämmes ifråga om fartyg med flyttbara kolnimsskott enligt Donauregeln och ifråga om fartyg med fasta kolrumsskott enligt tyska regeln; dock må beträffande sistnämnda fartyg maskinavdraget beräknas även med tillämpning av Donauregeln. Maskinavdraget får ej, med undantag för bogserångfartyg, uteslutande avsedda för bogsering, överstiga 50 % av totala dräktigheten. Svenskt fartyg, vars ägare eller befälhavare sådant åstundar, kan i svensk hamn bliva mätt enligt de för fart genom Suezkanalen gällande mätningsregler samt försett med särskilt, på engelska språket avfattat mätbrev (Suez Canal Special Tonnage Certificate). Banama reglerna. Mätningen och dräktighetsberäkningen verkställas i enlighet med de av Amerikas Förenta Stater antagna regler för mätning av fartyg för fart genom Panamakanalen. Med bruttodräktigheten förstås sammanlagda volymen av dels alla rum under översta fasta däcket och alla permanent inneslutna rum ovan detta däck, med vissa undantag, dels ock andra rum och utrymmen i fartyget, vilka jämlikt särskilda bestämmelser skola inräknas i bruttodräktigheten. I bruttodräktigheten inräknas icke, bland annat, rum inom dubbelbotten, vilket är så tillslutet och försett med sådana öppningar, att rummet är lämpligt allenast för vattenballast, samt ej är använt eller kan användas till inrymmande av fraktgods, förråd, matarvatten eller bränsle. Intages vid något tillfälle fraktgods, förråd eller bränsle i sådant rum eller utrymme, som icke skall inräknas i bruttodräktigheten, skall hela rummet eller utrymmet, med vissa undantag, allt framgent inräknas i bruttodräktigheten. Avdragen omfatta följande ram: av besättningen upptaget eller för densamma inrättat sovrum, sjukrum, mässrum, gunrum och toilettrum, bad- och tvättrum samt klosettrum; rum avsett för befälhavaren; kokhus, kabyss, bakrum, tvättstuga och rum för kylmaskineri, rum, uteslutande använt som båtsmansförrådsrum (med viss begränsning), samt vissa gångar m. m. Rum inom dubbelbotten får avdragas, om det är avsett för matarvatten, ävensom sådant vattenballastrum, som är beläget annorstädes än i dubbelbotten samt tillika är uteslutande inrättat för vattenballast, försett endast med vanliga manhål för tillträde till detsamma och icke lämpligt till inrymmande av fraktgods, förråd eller bränsle. Avdrag får däremot icke göras för bl. a.: reservhytt, lotshytt m. m. Om rum, för vilket avdrag från bruttodräktigheten skett, till större eller mindre del användes till inrymmande av last eller annat förråd än båtsmansförråd eller till beredande av bekvämlighet åt passagerare, skall rummet även allt framgent inräknas i dräktigheten. Maskinavdraget beräknas efter fartygsägarens eller befälhavarens bestäm-

120 mande antingen med procentuellt beräknad rymd (Donauregeln) eller med det verkliga utrymmet (tyska regeln) och detsamma må, med undantag för bogserfartyg (som uteslutande användes för bogsering), icke överstiga 50 % av bruttodräktigheten. Svenskt fartyg, vars ägare eller befälhavare sådant åstundar, kan bliva av svensk skeppsmätare mätt enligt de för fart genom Panamakanalen gällande mätningsregler samt försett med särskilt, på engelska språket avfattat mätbrev (Panama Canal Tonnage Certificate). Moorsomska systemets tilllampmng t Sverige.

I vårt land infördes det Moorsomska systemet genom förordning den 15 • lg?4 ° . Utvecklingen därefter har i likhet med vad fallet varit i utlandet gått i riktning mot ett minskande av nettodräktigheten såväl genom uteslutningar vid bruttomätningen som genom avdrag vid nettoberäkningen. Vad beträffar bruttot må endast erinras om bestämmelsen i skeppsmätningsförordningen § 13 mom. a) om uteslutning av vissa öppna rum ovan mätningsdäck samt om 1909 års provisoriska bestämmelser angående uteslutande av shelterdäcksrum. Den ovan angivna bestämmelsen i skeppsmätnings förordningen § 13 mom. a) och de provisoriska mätningsföreskrifterna av år 1909 motsvara i princip de i övriga länder gällande föreskrifterna om uteslutningar vid bruttomätningen, men de äro i viss mån avvikande genom särskilda föreskrifter om öppningarna och genom fastställda mått på spygatt etc. På grund härav kan för ett och samma fartyg med samma konstruktiva anordningar i vissa fall en mindre bruttodräktighet erhållas enligt i Sverige gällande mätningsbestämmelser än enligt engelska bestämmelser. Så vitt man kan döma av hittills utförda mätningar, torde ett fullt utnyttjande av denna skiljaktighet i bestämmelserna huvudsakligast äga rum endast för svenska fartyg, vadan dessa bestämmelser faktiskt bereda de svenska fartygen förmånsställning framför utländska fartyg vid fart på svenska hamnar. Ifråga om nettoavdragen må erinras om att det Moorsomska systemets införande i Sverige var förbundet med en tillämpning av den engelska maskinavdragsregeln med ett maximum för avdraget av 50 % av bruttot. År 1880 infördes den här ännu gällande tyska maskinavdragsregeln. Till belysande av skillnaderna mellan nu gällande skeppsmätningsregler i Sverige och i England har genom skeppsmätningsöverkontrollörens försoig upprättats vidstående tablå.

121 Jämförelse mellan skeppsmätningsreglerna i Sverige och i E n g l a n d . Sverige.

(Tyska regeln.)

I. Vid brut- A. Flertalet rum under mätningsdäck. todräktighetens uppmätB. Mellandäcksrum över mätningsdäclc. ning medtagas: C. Vissa påbyggnader å översta däck. Fast anbragta, täckta och inneslutna rum och påbyggnader.

II. I brutto- A. Vissa vattenballastrum. dräktigheten Dubbelbotten för vattenballastrum, inräknas byggd efter den s. k. cellprincipen, icke: skall icke under något förhållande inräknas i bruttodräktigheten. B. Vissa påbyggnader

ovan översta däck.

England.

(Engelska regeln).

A. Flertalet rum under

mätningsdäck.

B. Mellandäcksrum

mätningsdäck.

över

C. Vissa påbyggnader d översta däck. Påbyggnader, upphöjningar och varje annat fast anbragt, inneslutet rum, lämpligt för förande av last eller förråd eller för inhysande av eller till bekvämlighet för passagerare och besättning. A. Vissa

vattenballastrum.

Inom dubbelbotten befintligt vattenballastrum, som icke lämpligen kan användas till inrymmande av last, skeppsförråd eller bränsle. B. Vissa påbyggnader

ovan översta däck.

a) Rum, som åt en eller flera sidor är öppet till hela sin höjd och ej är försett med särskilda inrättningar, medelst vilka det kan tillslutas, så att det blir tjänligt till inrymmande av annat gods än sådant, som kan föras på öppet däck.

a) Rum, som i vardera sidan eller i ändskott har en eller flera öppningar utan portar eller utan andra permanent fastade tillstängningsanordningar, såvida icke rummet är vare sig lämpligt för eller i verkligheten avsett eller begagnat till inhysande av eller till bekvämlighet för passagerare. (För uteslutandet ur bruttodräktigheten finnas stadgade vissa särskilda detaljföreskrifter avseende öppningarnas storlek, tröskelhöjd m. m.).

b) Rum under tonnageöppning samt skydd sd äcksrum.

b) Rum under tonnageöppning samt skyddsdäcksrum.

aa) Finnes i skyddsdäck eller i annat påbyggnadsdäck minst en i mittlinjen 1 liggande permanent öppning (tonnageöppning) må det under öppningen och mel-

aa) Sådant rum (s. k. brunn) under skyddsdäck eller annat sådant från bord till bord sig sträckande rum, som, oavsett befintligheten eller beskaffenheten av

122 lan närmaste begränsningen befintliga rummet anses såsom öppet och icke inräknas i bruttodräktigheten. (För uteslutande ur bruttodräktigheten finnes stadgade vissa särskilda detaljföreskrifter avseende tonnageöppningens storlek och läge samt anbringande av vattenportar och spygatt — i huvudsaklig överensstämmelse med motsvarande föreskrifter i England — varjämte, då fartyget befinner sig i svenskt farvatten, rummet ej må vara försett med särskilda inrättningar, medelst vilka det kan slutas, så att det bliver tjänligt till inrymmande av annat gods än sådant, som kan föras på öppet däck.)

öppning i sida eller ändskott, är i det däck, som ovantill begränsar rummet, försett med minst en i mittlinjen liggande öppning (tonnageöppning) vare sig utan tillslutningsanordningar eller med sådana av endast provisorisk beskaffenhet, och under villkor tillika att rummet icke är vare sig lämpligt för eller i verkligheten avsett eller begagnat till inhysande av eller till bekvämlighet för passagerare. (För uteslutande ur bruttodräktigheten finnas stadgade vissa särskilda detaljföreskrifter avseende tonnageöppningens storlek, läge, karmhöjd, räcke m.m. samt anbringande av vattenportar och spygatt.)

bb) Sådant för eller akter om rum under tonnageöppning beläget s. k. skyddsdäcksrum må undantagas från inräkning i bruttodräktigheten, dock under villkor: att i samtliga de mellan rummet ifråga och brunnen befintliga tvärskeppsskott finnas minst två från däck till däck sig sträckande öppningar av minst 0,91 meters bredd, dock att, då öppningen är belägen akterut, sådan påbyggnad akter om denna, som är i vardera sidan försedd med spygatt, må undantagas även om till rummet finnes endast en ändskottsöppning av minst sagda bredd, samt att, då fartyget befinner sig i svenskt farvatten, rummet ej är försett med särskilda inrättningar, medelst vilka det kan tillslutas, så att det bliver tjänligt till inrymmande av annat gods än sådant, som kan föras på öppet däck.

bb) Sådant för eller akter om den s. k. brunnen beläget s. k. skyddsdäcksrum. (För uteslutandet ur bruttodräktigheten finnas stadgade vissa särskilda detaljföreskrifter avseende öppningarnas storlek, tröskelhöjd m. m.).

C. Vissa däck.

påbyggnadsrum

ovan

översta

a) Maskinkappar eller ruffar och skylight, uteslutande upptagna och

C. Vissa däck.

påbyggnadsrum

ovan

översta

a) Rum, som är upptaget av eller inrättat för maskineri.

123 inrättade för maskineriet, då de äro belägna på öppet däck eller i påbyggnader, som icke skola inräknas i bruttodräktigheten. b) Fristående nedgångsluckor och nedgångskappar samt skylight, som icke kunna användas att däri instuva förråd eller gods eller tjäna till uppehållsställen för besättning eller passagerare.

b) Styrhus, avsett till skydd manskapet vid ratten.

c) Volymen av sådana på översta däcket befintliga luckor eller kappar, som stå i förbindelse med och öka utrymmet i lastrummet, understigande viss procent (V2—2x/2 % beroende på fartygsdräktigheten) av fartygets övriga bruttodräktighet.

c) Kabyssrum och med ugn försett, till bageri avsett rum.

för

d) Vattendestilleringsrum. (Under a)-d) nämnda rum, dock endast under villkor, att de ej äro större än som för ändamålet erfordras). e) För befälhavaren eller besättningen avsett klosettrum samt dessutom å passagerarfartyg klosettrum intill ett antal av ett för varje fullt 50-tal passagerare; dock för passagerare i regel högst 12 klosettrum. f) Å öppet däck eller å däck, beläget omedelbart under, i bruttodräktigheten ej inräknat rum, befintliga lastluckkarmar, dock för samtliga endast intill V 2 procent av fartygets övriga bruttodräktighet. III. Rum, A. Å alla fartyg. som skola a) Rum, som uteslutande äro inrätavdragas tade för befälhavarens begagnande. från bruttodräktigheb) Varje uteslutande för besättninten: gen eller för befälhavaren och besättningen gemensamt inrättat rum, under eller ovan däck; dock under villkor att detsamma fyller vissa föreskrifter angående viss rymd och viss durkyta för varje man ävensom angående luftväxling, vattenavlopp

A. Å alla

fartyg.

a) Rum, använt för befälharens perliga bruk. b) Rum, avsett för eller gemensamt för och besättningen.

besättningen befälhavaren

124 c) Kabyssrum, då det ej har större rymd än nödigt för att kocken utan svårighet må kunna förrätta matlagning åt besättning och passagerare å fartyget.

c) Rum, avsett för fartygets styrning, för inrymmande av gång- eller ankarspel eller ock för förvaring av sjökort, signaler eller nautiska instrument, såvida tillika rummet icke är större än som erfordras för ändamålet.

d) Klosettrum.

d) Rum, avsett för donkeypanna med maskineri, såvida pannan står i förbindelse med fartygets länspumpar, såvida tillika rummet icke är större än som erfordras för ändamålet.

e) Särskilt avdelade rum, som äro inrättade för radiotelegrafinstallation eller äro inrättade och uteslutande begagnas för fartygets navigering och manövrering, såsom navigationshytt till förvarande av sjökort och nautiska instrument m. m., signalhus, lantärnerum, styrhus och utkikshus.

e) Båtmansförrådsrum, dock endast i den mån rummet icke överstiger viss procent av bruttodräktigheten.

f) Särskilt avdelade rum, som uteslutande begagnas för donkeypanna med maskineri samt för ångstyrapparat och spel.

f) Vattenballastrum, såvida tillträde till detsamma är berett allenast genom ovala manhål av vanlig storlek. (Under a—f nämnda rum, dock endast under villkor att rummet är särskilt inrättat och använt för det därmed avsedda ändamålet samt försett med varaktigt märke, som angiver samma ändamål).

g) Båtsmansförrådsrum m. m.).

(kabelgatt

h) Volymen av vattenballastrum, som icke är beläget inom dubbel botten (såsom i fartygs för- eller akterpik varande vattenballastrum eller sidoballasttank m. m.), dock endast för den händelse rummet är uteslutande använt för vattenballast samt därjämte tillträde till detsamma icke är berett annorledes än genom ovala manhål av vanlig storlek och rummet är försett med varaktigt märke, som angiver rummets särskilda ändamål. B. Å maskindrivna

fartyg.

Rummet för drivlcraftsmasTcineriet. Avdraget för drivkraftsmaskineriet utgör det eller de rum, som i far-

B. Å maskindrivna

fartyg.

Rummet för drivkraftsmaskineriet, därvid storleken av avdraget utgör:

125 tyg, framdrivet med ånga eller annan kraft, för vars ändamål maskinrum är erforderligt, dels upptagas av maskineriet, dels äro behövliga för dess ändamålsenliga skötande eller inrättade för insläppande av ljus och luft i maskinrummet, eller ock utgöra sådana fasta kollårar, från vilka kolen omedelbarligen kunna lämpas in i maskin- och eldningsrummet; detta avdrag må dock i intet fall, utom då fråga är om fartyg, som är uteslutande avsett och begagnat för bogsering eller isbrytning, överstiga 50 procent av totala dräktigheten.

•C. A segelfartyg

särskilt.

Varje till förvaring av segel och segelduk avsett rum, dock att avdraget härför ej må överstiga 2*/2 procent av fartygets totala dräktighet.

a) för hjulfartyg — när rymden av det verkliga maskinrummet uppgår till mera än 20 procent, men mindre än 30 procent av bruttodräktigheten — 37 procent av sistnämnda dräktighet. b) för slcruvfariyg — när rymden av det verkliga maskinrummet uppgår till mera än 13 procent, men mindre än 20 procent av bruttodräktigheten — 32 procent av sistnämnda dräktighet; och c) i andra fall det verkliga maskinrummet med tillägg för hjulfartyg av 50 procent därav och för skruvfartyg av 75 procent därav. (Med det verkliga maskinrummet förstås sammanlagda rymden av sådana i bruttodräktigheten inräknade rum med undantag av kolrum (bränslerum), som äro upptagna av eller inrättade för drivkraftsmaskineriet). Avdraget för rummet för drifkraftsmaskineriet får icke överstiga 55 procent av den rymd, som återstår, sedan från bruttodräktigheten avdrag gjorts för de under a—f Omförmälda rummen, dock tillämpas icke denna begränsning å fartyg, som uteslutande är avsett och använt för bogsering. C. Å segelfartyg

särskilt.

Rum, avsett för förvarande av segel eller segelduk, dock att sammanlagda avdraget ej må överstiga 2x/2 procent av bruttodräktigheten.

Efter införandet av den t y s k a maskinavdragsregeln h a r under de senaste Utredningar decennierna frågan om lämpligaste skeppsmätningsregel flera gånger v a r i t ^d^d föremål för utredningar och förslag. Handels- och sjöfartskommittén föreslog skepps Förslaget mätningsregel sålunda, ehuru ej enhälligt, den engelska regelns återinförande t bverige. ledde ej till någon åtgärd, u t a n en kommitté tillsattes i stället år 1902 för en formell bearbetning av skeppsmätningsförfattningarna på t y s k a regelns grund. I yttrande den 27 maj 1908 över denna kommittés år 1907 avgivna betänkande föreslogo Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen övergång till

126 de engelska skeppsmätningsreglerna och i anledning därav tillsattes år 1908 en ny kommitté för att i denna riktning omarbeta skeppsmätningsförfattningarna. Kommittén avgav betänkande år 1911. Då år 1913 anslag begärdes av riksdagen för en i samma syfte ändrad skeppsmätningsorganisation, uttalade sig emellertid riksdagen för den tyska regelns bibehållande. Även på redarehåll, där man förut önskat ett regelbyte, skedde en omkastning i opinionen och i anledning därav tillsattes en tredje kommitté för överarbetning av den första kommitténs författningsförslag. Ej heller denna kommittés år 1917 avgivna förslag har dock lett till några åtgärder. På senaste tid har frågan återupptagits i samband med besparingsarbetet inom statsförvaltningen och statens besparingskommitté föreslog år 1925 en övergång till engelska regeln, varigenom minskad kostnad för skeppsmätningskontrollen kunde förväntas. Kommerskollegium uttalade i anledning därav, att kollegium icke hade anledning frångå sitt tidigare förslag om engelska regelns återinförande, men ansåg vissa utredningar rörande verkningarna av ett regelbyte vara erforderliga. I statsverkspropositionen till 1925 års riksdag erinrades om Nationernas förbunds initiativ till åstadkommande av en internationell skeppsmätningsregel. Oberoende härav syntes dock skäl tala för en övergång till engelska regeln och det ställdes i utsikt, att de av Kommerskollegium antydda utredningarna skulle för ändamålet verkställas.

Bristerna hos nuvarande mätningssystem och strävandena till förbättringar. Fordringarna Skeppsmätningens syfte är att bestämma fartygets storlek såsom beräkfredslmilande ningsgrund för sjöfartsavgifter. Därför bör skeppsmätningen, om den skall skepps- anses vara tillfredsställande, fylla de i det föregående angivna fordringarna på mätning. ^ y ^ a beräkningsgrunder. Mätningen skall alltså, om fartygets storleksuppgift är avsedd att ensam ligga till grund för avgiftsberäkningen, medföra en anpassning av avgiften efter den omfattning, vari fartygen taga sjöfartsanstalterna i anspråk i farleder och hamnar. Den skall vidare anpassa avgifterna efter fartygens ekonomiska bärkraft och den skall verka rättvist i avseende å det inbördes förhållandet mellan särskilda fartyg. Då erfarenheten givit vid handen, att mätningsreglerna ofta haft en högst menlig inverkan på fartygens konstruktion, bör såsom en angelägen fordran på en tillfredsställande skeppsmätning uppställas kravet på att den icke skall i det väsentliga kunna påverka fartygskonstruktionerna i riktning mot minskad sjösäkerhet. Om man fasthåller vid skeppsmätningens syfte att angiva fartygens storlek såsom lämplig grund för beräkning av sjöfartsavgifter, är det vidare tydligt, att andra synpunkter vid mätningsreglernas utformande icke bör få utöva något mera väsentligt inflytande. Sådana faktorer som t. ex. skäliga krav ur

127 social synpunkt på besättningsrummens storlek eller dylikt böra icke tagas i betraktande vid skeppsmätningslagstiftningen utan få tillgodoses genom socialt lagstiftningsarbete. Då sjöfartsstatistikens uppgifter om fartygsflottornas bestånd och trafikens utveckling grunda sig på fartygens genom skeppsmätning angivna storlek, böra statistikens fordringar så vitt möjligt söka tillgodoses vid mätningsreglernas utformning. De i mätningsresultaten uttryckta storleksuppgifterna för fartygen böra kunna utnyttjas för de övriga ändamål, där uppgift om fartygens storlek i ett eller annat avseende äger betydelse, såsom inom sjölagstiftningen. E t t viktigt och länge eftersträvat mål beträffande skeppsmätningen är internationell likformighet mellan mätningsregy lerna samt likformig tillämpning av reglerna i skilda länder. Ehuru det icke ligger inom de sakkunnigas kompetens att mera ingående De nuvarande granska, huruvida de nu tillämpade mätningsreglerna kunna anses tillfreds- vZmt?igZte ställa ovan angivna krav på skeppsmätningen som grund för avgiftsberäkbrister. ningen, hava de sakkunniga likväl velat i korthet framhålla vissa uppenbara och högst väsentliga brister hos dessa regler. I första hand åsyftas därvid nettomätningen, vilken ju flerstädes utgör grunden för avgiftsberäkningen. Avgiftsberäkning efter den omfattning, vari sjöfartsanstalterna tagas i anspråk. Den bärande principen för nettomätningen är att giva ett uttryck för fartygets förmåga att föra last eller passagerare och nettodräktigheten erhålles genom att från en på visst sätt uppmätt bruttodräktighet fråndraga åtskilliga rum i fartyget både över och under mätningsdäck. Om nu något mått på fartygets storlek kan anses vara en lämplig mätare på den omfattning, vari sjöfartsanstalterna tagas i anspråk, torde det i varje fall vara ganska uppenbart, att nettodräktigheten för flertalet fartyg icke är en storleksuppgift, som ur nu förevarande synpunkt kan anses användbar. Den till grund för nettoberäkningen liggande bruttodräktigheten skulle givetvis i sådant hänseende vara avsevärt bättre, något som på senare år också vid flera tillfällen blivit framhållet. Bruttodräktigheten ligger även till grund för avgiftsberäkningen på vissa håll, varibland må nämnas Holland. På grund av de medgivanden, som lämnats rörande uteslutning av rum vid bruttomätningen, kan dock icke heller denna storleksuppgift å fartyget, sådan den i olika länder bestämmes, anses som ett tillfredsställande mått på fartygets storlek ur nu behandlade synpunkt. Avgiftsberäkning med hänsyn till fartygets ekonomiska bärkraft. Den här ifrågavarande synpunkten torde väl närmast vara den, som främst varit vägledande i avseende å nettomätningen. Emellertid kan denna mätning, sådan den numera utformats, icke anses tillfredsställande, då det gäller att anpassa avgiften efter fartygens ekonomiska bärkraft. Med hänsyn till skeppsmätningslagstiftningens utveckling i skilda länder, torde det påståendet knappast kunna jävas, att nettodräktigheten numera, åtminstone som regel, icke till

128 närmelsevis giver ett riktigt uttryck åt fartygens förmåga att föra last eller passagerare. De viktigaste invändningar, som kunna göras mot nettodräktigheten som grundval för avgiftsberäkning, torde ur nu förevarande synpunkt vara följande. Nettodräktighetens riktighet som ett uttryck för fartygets ekonomiska bärkraft förryckes redan genom de uteslutningar, som få göras vid uppmätningen av bruttodräktigbeten. De gällande skeppsmätningssystemen, såväl det engelska som det tyska, sådant det senare numera tillämpas i Sverige — undantaga från mätningen mången gång stora rum under det s. k. shelterdäcket, vilka utrymmen väl kunna användas för förande av last. Uteslutningarna möjliggöras därigenom, att de s. k. tonnageöppningarna i shelterdäcket samt öppningarna i de skott, som begränsa brunnen, ur skeppsmätningsteknisk synpunkt betraktas som verkliga permanenta öppningar, vilka giva brunnen och shelterdäcksrummet karaktären av ett öppet rum, medan dessa öppningar i själva verket äxo eller med lätthet kunna så konstrueras, att de tidvis kunna fullständigt tillslutas för att utestänga sjö. Nu angivna förhållande medför också ofta en olikformig behandling av skilda fartyg, eftersom icke alla fartyg äro försedda med shelterdäck. De större fraktångarna, avsedda för transport av all slags last »även ömtålig», äro dock numera ofta av shelterdäckstyp och det är tydligt, att ett uteslutande av deras shelterdäcksrum redan vid bruttomätningen medför en obehörig minskning av dessa fartygs lastkapacitet vid den beräkning därav, som nettomätningen är avsedd att utgöra. De gällande skeppsmätningsbestämmelserna föranleda vidare uteslutningar vid bruttomätningen av vissa rum i fartygen, som kunna utgöras av praktiskt taget slutna överbyggnader, fullt användbara för last eller passagerare. Grunden härtill är den svävande tolkning, som av det engelska Board of Trade gives termen »permanent closed-in spaces on the upper deck» och, vad Sverige beträffar, tillämpningen av § 13 mom. a) av gällande skeppsmätningsförordning. Även andra uteslutningar från bruttodräktigheten kunna sägas vara ägnade att förrycka riktigheten av den därefter följande nettoberäkningen. Vad därefter beträffar de avdrag, som få göras i och för nettodräktighetens bestämmande, tilldrager sig avdraget för maskin- och bränslerum största intresset. Till en början må framhållas, att det väl synes kunna ifrågasättas, huruvida ett dylikt avdrag överhuvudtaget kan anses berättigat ur synpunkten av att genom nettodräktigheten giva ett uttryck för fartygets ekonomiska bärkraft, eftersom ett maskindrivet fartyg till betydlig del torde få anses grunda sin »föl-värvsförmåga» på den större fart och på den regelbundenhet i resorna, som möjliggöres genom maskindriften. Särskilt synes denna synpunkt göra sig gällande ifråga om snabbgående passagerarfartyg. Om emellertid ett maskin- och bränslerumsavdrag bör anses ifrågakomma, måste i varje fall vara uppenbart, att det engelska maskinavdraget i dess nu-

129 varande utformning är behäftat med allvarliga brister, i det att detta maskinavdrag i regel icke numera svarar mot den verkliga maskin- och pannrumsvolymen. Ofta konstrueras fartygen också på det sätt, att de ifrågavarande avdragsberättigade rummen något överstiga 13 % av bruttodräktigheten, varigenom avdraget får utgöra 32 % av samma dräktighet. Den tyska maskinavdragsregeln, enligt vilken den verkliga volymen av maskin- och bränslerum skall uppmätas och fråndragas, synes teoretiskt vara den engelska överlägsen. Men även den tyska regeln kan tänkas föranleda missbruk, i det att maskinrummet eller kolrummet kan tilltagas vida större än som av förhållandena betingas. På dylikt sätt kan en väsentlig fördel tillföras sådana fartyg, vilka föra tung last och därför icke behöva utnyttja hela sin tillgängliga volymkapacitet. Till nu antydda olägenheter hos nettodräktigheten såsom en grund för beräkning av avgifter med hänsyn till fartygets ekonomiska bärkraft kommer för vårt lands vidkommande ytterligare en, som är särskilt framträdande. Det förekommer nämligen icke så sällan, att fartyg föra last å öppet däck eller eljest på sådant sätt, att det icke kan bliva fråga om uppmätning av något rum i fartyget för bestämmande av den ifrågavarande lastkapaciteten. Någon beräkning av avgift med avseende å denna fartygets »förvärvsförmåga» förekommer icke, med undantag för grundpenningarna. I England uppmätes volymen av däckslasten och denna volym tillägges under vissa förutsättningar fartygets nettodräktighet. Rattvisa mellan fartygen inbördes. Redan av det nyss anförda torde framgå, att de enligt gällande skeppsmätningssystem medgivna uteslutningarna och avdragen kunna leda till helt olika nettodräktighet för fartyg av i huvudsak samma storlek och lastkapacitet. I Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft år 1920 har den tyske skeppsmätningsdirektören Albrecht lämnat ett slående exempel på vilka orimliga resultat, som sålunda kunna uppnås. Han har för ett och samma fartyg uträknat brutto- och nettodräktigheten i fem olika fall, skilda allenast genom olika konstruktiva anordningar å fartyget, vilka icke äga något väsentligt inflytande på fartygets »förvärvsförmåga». Han har sammanfattat sina beräkningar i följande uppställning. Fall I

Brutto 3,000 kbm

Netto 1,800 kbm

Netto: Brutto 0.60

» II

»

1,840

»

> III »IV

3,265 4,745

» >

1,879 3,429

» »

0.57 0.72

> V

4,750

>

2,980

>

0.63 De angivna tonnageberäkningarna äro utförda efter engelska mätningsregeln. Därav framgår, att fem systerfartyg kunna givas fem olika bruttotontal med avvikelser från 7 % till 58 % och likaså fem olika nettotontal 9—275267.

130 med avvikelser från 2 % till 90 %. Enligt vad Albrecht framhåller äro emellertid möjligheterna till olika mätningsresultat därmed icke uttömda. Den i såväl den svenska som den engelska skeppsmätningslagstiftningen förekommande begränsningen av maskinavdraget till 50 resp. 55 % av bruttodräktigheten måste, ehuru den är avsedd att korrigera de största missbruken ifråga om nettodräktigheten, likväl i princip anses utgöra en orättvisa, då det gäller det inbördes förhållandet mellan olika fartyg. Man frågar sig osökt, varför t. ex. ett fartyg, som verkligen har maskin- och bränslerum till 60 % av bruttot, icke skall få större avdrag än ett annat fartyg, som genom särskilda konstruktiva anordningar lyckats pressa upp sitt maskinrumsavdrag till maximigränsen av 50 % resp. 55 % av bruttot. Fartygens sjösäkerhet. Det är allmänt känt, att skeppsmätningslagstiftningen vid skilda tider haft en ogynnsam inverkan på fartygens konstruktion. Även om därvidlag de största bristerna numera få anses undanröjda, kvarstå dock alltjämt en del missförhållanden i angivna hänseende. Strävandet efter ett stort maskinrum för ernående av största möjliga avdrag från bruttodräktigheten lär sålunda direkt ha motverkat ett tillgodogörande av de tekniska förbättringar ifråga om framdrivningsmaskineriet, som efter hand sett dagen och som medfört avsevärd minskning i behovet av utrymme för maskineriet. Framhållas må även, att föreskrifterna om uteslutning av shelterdäcksrum väl kunna tänkas medföra sådana konstruktiva anordningar, som icke i allo fylla kraven på tillräcklig sjösäkerhet hos fartyget. Sjöfartsstatistiken. Hittills har sjöfartsstatistikens uppgifter om handelsflottornas storlek och trafikens utveckling i skilda länder icke kunnat läggas till grund för en riktig jämförelse mellan länderna inbördes, beroende på de olikheter, som gälla i avseende å dräktighetsberäkningen. Även då det gällt utvecklingen inom ett visst land har en riktig bild därav icke kunnat erhållas medelst de statistiskt redovisade tonnagesiffrorna, eftersom fartygens tontal på grund av de efter hand medgivna uteslutningarna och avdragen vid mätningen undergått en fortlöpande förskjutning. Bruttodräktigheten har sålunda tid efter annan förändrats och motsvarar icke fartygens verkliga storlek. Nettodräktigheten, som också undergått förändringar, kan i många fall anses utgöra allenast ett uppkonstruerat mått på viss del av fartygets inre volym. Nu angivna missförhållanden hava sedan länge varit föremål för uppmärksamhet inom statistiska kretsar och en del förslag till bristernas avhjälpande hava blivit framlagda. Emellertid ha de icke vunnit någon anslutning, förklarligt nog så länge själva grunden till det rådande missförhållandet — skeppsmätningsreglerna — alltjämt bibehållits oförändrade i sitt bristfälliga skick. Internationell likformighet. Det har redan i det föregående framhållits, att det engelska skeppsmätningssystemet, som visserligen tillämpas i flertalet länder,, dock givits olika utformning och tillämpning i skilda länders skeppsn.ätningslagstiftning. Den tyska maskinavdragsregeln gäller i Sverige, Belgien och Chile. För Suezkanalen och Panamakanalen gälla särskilda mätnings system.

131 I själva verket råder ur internationell synpunkt en sådan förvirring på^ skeppsmätningsområdet såväl ifråga om lagstiftningen som lagtillämpningen att väsentliga olägenheter därigenom orsakas sjöfarten, vilken på detta område kanske mer än på andra är i behov av internationell likformighet. I fackkretsar har under de senaste årtiondena pågått en synnerligen livlig Viktigare uppdiskussion rörande möjligheterna att utfinna något system för mätning av S g tiU fw' *

,

Till

i

«n

fe"

lartyg, som skulle kunna med större fördel än de nu tillämpade användas som beräkningsgrund för sjöfartsavgifter. Därvid har man vid upprepade tillfällen riktat skarpa anmärkningar mot den nuvarande nettomätningen, särskilt i dess engelska utformning och tillämpning. Under de allra senaste åren ha till och med i England auktoritativa röster höjts till förmån för en revision av detta mätningssystem. En mera fullständig redogörelse för de många olika förslag, som framkommit, torde i detta sammanhang knappast anses påkallad, så mycket mindre som man lär kunna utgå ifrån, att England, vilket land i detta avseende måste anses som tongivande, efter allt att döma icke torde vara benäget att för sin del godkänna några mera väsentliga principiella avvikelser från sina nuvars^de mätningsregler och i varje fall icke från det moorsomska systemet. För a/t bereda möjlighet till överblick över de framkomna förslagens skiftande innebörd och därmed över de svårigheter, som äro förknippade med att åstadkomma en tillfredsställande lösning av hithörande spörsmål, skola emellertid här nedan några av de mera uppmärksammade förslagen till ändrad skeppsmätningsmetod i korthet omnämnas. I stort sett kunna de framkomna förslagen, med hänsyn till de tvenne inbördes principiellt åtskilda metoderna, viktmätiiing och rymdmätning, uppdelas i två grupper. Till den förstnämnda gruppen höra de s. k. deplacementsmetoderna, enligt vilka — såsom beteckningen angiver — fartygets storlek angives genom något på visst sätt beräknat deplacement. Som lämpligt storleksmått har bland annat föreslagits deplacementet under en fastställd lastlinje (load displacement) ävensom deplacementet q,v fartygsvolymen mellan fastställd last- och losslinje (gross deadweight). Till denna grupp hör också ett förslag om att bestämma fart gsstorleken efter den i viktton uttryckta kvantitet gods, som fartyget enligt sjösäkerhetsbestämmelserna högst får föra, d. v. s. dödviktstonnaget i egentlig mening (cargo deadweight). En deplacementsmetoderna närstående metod, som haft flera förespråkare, är den, att som storleksmått taga produkten av fartygets längd, bredd och djup vid fastställd lastlinje (block-displacement). Denna metod, som benämnes parallelhpiped-metoden, är ju också ett slags rymdmätningsmetod: den åsyftar att giva ett direkt uttryck för det utrymme, fartyget tager i anspråk i farleder och hamnar. Med hänsyn härtill är denna metod ägnad att ur principiell synpunkt särskilt tilldraga sig intresset, i det att den o veders ägligen på ett fördelaktigt

bättringar

skeppsmätnin en 9 -

av

132 sätt tillgodoser kravet på avgiftsbetalning i direkt proportion till den omfattning, vari fartyget tager i anspråk det allmännas prestationer till sjöfartens gagn. Metoden tager också direkt sikte enbart härpå och skiljer sig därigenom från övriga viktsbestämningsmetoder, som mer eller mindre söka att giva uttryck jämväl åt fartygets ekonomiska bärkraft. Gemensamt för de flesta av de föreslagna viktmätningsmetoderna är deras beroende av en för respektive fartyg fastställd lastlinje. Då emellertid någon allmän internationell överenskommelse rörande lagstiftningen därom ännu icke kommit till stånd, och då det i varje fall får antagas, att flera olika lastlinjer för ett och samma fartyg alltid komma att kvarstå, torde alla förslag, som bygga på en dylik grund böra lämnas ur räkningen. Ur principiell synpunkt måste dessutom anses som oriktigt att lagstiftningsvis ställa den till grund för avgiftsberäkning liggande skeppsmätningen i beroende av de av sjäsäkerhetshänsyn påkallade lastlinjebestämningarna. Jämväl med hänsyn till övriga krav, som enligt vad ovan angivits böra ställas på skeppsmätningen såsom grund för sjöfartsavgifter, äro viktmätningsmetoderna för övrigt behäftade med väsentliga brister i praktiskt hänseende. De framkomna nya förslagen till rymdmätningsmetoder hava åsyftat såväl ett införande av utombordsmätning som olika förändringar i storleksbestämningen genom inombordsmätning, vilken senare ju är grundläggande för de nu allmänt använda brutto- och nettomätningsreglerna. Utombordsmätningen har haft flera förespråkare, men synes icke vunnit någon vidare anslutning. I själva verket torde detta vara fullt förklarligt. Om än denna metod må anses vara teoretiskt riktig ur synpunkten av betalning efter fartygets verkliga storlek, erbjuder den nämligen så väsentliga svårigheter i mätningshänseende, att den torde vara praktiskt mindre lämplig. I samband därmed må nämnas det s. k. compoundsystemet, enligt vilket som mått på fartygets storlek skulle tagas dels den yttre skrovvolymen till och med första däcket ovan lastlinjen, dels en viss del av den yttre volymen av alla däröver befintliga mellandäcksrum, shelterdäcksrum, fasta överbyggnader och däckshus. Icke heller denna metod torde numera hava utsikt att bliva accepterad. Talrika förslag hava också framkommit om att med bibehållande av den nuvarande inombordsmätningen, vidtaga sådana förändringar i densamma, att skeppsmätningen bättre än vad nu är fallet kommer att motsvara fordringarna på lämpliga beräkningsgrunder för sjöfartsavgifter. Helt naturligt har man därvid i många fall — i känslan av att införande av några principiella ns^heter på detta område vore av internationella hänsyn omöjligt — inskränkt sig till att söka undanröja de största bristerna hos det nuvarande brutto- och nettosystemet. En representant för denna riktning är bl. a. holländaren van Driel, som i ett nyligen utkommet arbete ingående behandlat skeppsmätningsfrågan ur historisk och kritisk synpunkt (van Driel: Scheepsmeting, Haag 1924). Men auktoritativa röster ha också höjts för att slopa all nettoberäkning och i stället

133 taga som storleksmått fartygets hela inre volym. En framstående talesman för denna mening är den förenämnda tyska skeppsmätningsdirektören J . Albrecht, som närmare utvecklat sin uppfattning i föredrag inför Schiffbautechnische Gesellschaft under år 1920 och 1921 (publ. i Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gresellschaft). I samband därmed må nämnas, att man i ett för franska deputeradekammaren nyligen framlagt förslag till nya bestämmelser för den i Frankrike utgående kajavgiften i princip uttalat sig för bruttodräktighetens lämplighet som beräkningsgrund. Anmärkas bör slutligen, att i Norge i samband med utredning angående ändrade bestämmelser för hamnavgifterna röster höjts för övergång från nettoberäkning till enbart bruttoberäkning. Före världskrigets utbrott var frågan om internationell likformighet i fråga Internatioom skeppsmätning föremål för behandling på internationella sjöfartskongresser ne^a f-J^T' vid skilda tillfällen. Kritiken mot det engelska mätningssystemet kom därvid formig skeppsofta till uttryck. Särskilt synes man på tyskt håll under tiden närmast före mätning. krigsutbrottet hyst intresse för en revision av mätningsreglerna och det är måhända icke osannolikt, att denna rörelse, om ej kriget kommit emellan, resulterat åtminstone i internationella förhandlingar i syfte att finna en lösning av frågan på internationell grund. Efter fredssluten ha försöken att ordna upp de internationella mätningsförhållandena återupptagits. Frågan var sålunda föremål för behandling vid Internationella sjöfartskongressen i London år 1924, vilken utgjorde en fortsättning av en år 1921 avhållen dylik konferens. Resolutionsvis uttalades därvid: 1) att det är önskvärt, att beräkningen av rymdinnehållet av ett fartygs samtliga rum sker efter ett gemensamt system och att regeringarna godtaga mätningshandlingar, utfärdade av utländsk myndighet enligt samma system; 2) att förenämnda system för beräkning av rymdinnehållet bör grundas på den s. k. moorsomska metoden samt att utarbetandet av mätningsföreskrifterna bör underställas en särskild teknisk kommission, som därom har att avgiva utlåtande; 3) att det ännu ej är lämpligt att söka få till stånd någon gemensam grund för sjöfallens beskattning med undantag för förenämnda mätningssystem, enligt vilket ett fartygs dräktighet bör beräknas. Den avsedda tekniska kommissionen lär emellertid ännu icke blivit tillsatt. Även inom Nationernas förbund har skeppsmätningsfrågan upptagits till behandling närmast inom dess »Commission consultative et technique des communications et du transit». Denna kommissions »Sous-Commission des Ports et de la Navigation Maritime» konstaterade i en år 1922 antagen resolution den lådande olikformigheten i det engelska mätningssystemets tillämpning i skilda länder och uttalade önskvärdheten utav att en undersökning snarast verkställdes för utfinnande av åtgärder till förekommande av dessa divergenser och eventuellt för åstadkommande av internationella enhetliga bestämmelser.

134 Sedermera har samma underkommission även haft frågan uppe till behandling år 1924 och 1925. Vid det senaste tillfället beslöts uppdraga åt kommissionens ordförande att tillsätta en utredningskommitté, vilken under sitt arbete skulle hålla sig i kontakt med den expertkomitté, som eventuellt komme att tillsättas av Internationella sjöfartskonferensen. Den av Nationernas förbunds kommitté beslutade utredningskommittén har sedermera blivit tillsatt. Till medlem däri har utsetts, bland andra, den svenska skeppsmätningsöverkontrollören. Kommittén har under november 1926 hållit ett första sammanträde i Amsterdam. Jämte frågan om åstadkommande av ett internationellt likformigt skeppsmätningssystem har även frågan om garantier för en likformig tillämpning av ett sådant system samt spörsmålet om enhetlighet i allmänhet i avseende å beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter ägnats uppmärksamhet inom Nationernas förbund. Frågan om internationell likformighet vid mätning av fartyg för fart å inre vattenvägar behandlades vid en särskild av Nationernas förbund anordnad konferens i Paris 1925, varvid Sverige även var representerat.

Riktlinjer för beräkningsgrundernas utformning. Kombination Av den i det föregående lämnade översikten över skeppsmätningsfrågans utTyfsdräktiq- vekling framgår, att frågan om erhållande av ett lämpligt mått på fartygens heten och storlek spelat en synerligen framskjuten roll vid behandlingen av frågan om ^bwäkninq™ beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter. Som saken utvecklat sig har mätgrund. ningsfrågan i själva verket blivit så dominerande, att man någon gång nära nog synts vara på väg att förbise, att skeppsmätningen icke är något självändamål utan allenast ett av de olika medel, som kunna tänkas ifrågakomma för erhållande av en grund för beräkning av sjöfartsavgifter. Till väsentlig del torde det vara just denna överskattning av skeppsmätningens betydelse, som medfört, att skeppsmätningsfrågan betraktats som ett spörsmål av mera komplicerad art än som i verkligheten är fallet. På grund av de väsentliga brister, som vidlåda alla tillämpade eller ifrågasatta system att fastställa något mått på fartygets storlek såsom beräkningsgrund för sjöfartsavgifter, skulle måhända rent av kunna ifrågasättas, om ej det riktiga vore att söka helt komma ifrån skeppsmätningen. Emellertid torde det med hänsyn till de i detta kapitel inledningsvis angivna utgångspunkterna vid bedömande av frågan om beräkningsgrunderna befinnas ogörligt att fastställa dessa grunder utan varje hänsyn till fartygens storlek. Av principiella skäl måste sålunda något slags mått på fartygsstorleken anses vara ett ofrånkomligt hjälpmedel för avgifternas anpassning efter den omfattning, vari fartygen taga i anspråk de till sjöfartens gagn inrättade anstalterna. Åtskilliga praktiska hänsyn kräva också ovillkorligen, att någon form av skeppsmätning

135 bibehålles. Erinras må allenast, att ett mått på fartygens storlek icke torde kunna undvaras inom sjö- och. sjösäkerhetslagstiftningen, samt att svenska fartyg i utrikes fart alltfort måste mätas. Redan på dessa grunder skulle väsentliga olägenheter bliva förenade med ett slopande av skeppsmätningen i vårt land. Om alltså en sådan lösning av frågan, som skulle medföra skeppsmätningens avskaffande, redan från början kan ställas utom diskussionen, föreligger dock skäl att undersöka, huruvida fartygsstorleken — såsom hittills i huvudsak varit fallet i vårt land — bör vara ensam utslagsgivande som grund för beräkning av avgifter å fartyg, och huruvida icke möjligen andra faktorer jämväl böra kunna med fördel komma i fråga vid beräkningsgrundernas utformning. Betraktar man då först avgifterna uteslutande ur synpunkten av att de utgöra vederlag för att fartygen taga i anspråk olika av det allmänna inrättade sjöfartsanstalter, är det tydligt, att — jämte fartygets storlek — även en del andra faktorer härvidlag böra spela in. Redan inledningsvis har blivit framhållet såsom principiellt befogat, att beräkningsgrunderna innefatta hänsyn till den tillryggalagda våglängden vid fartygs framförande i farled och till uppehållets varaktighet vid anlöpning av hamn. I själva verket hava dessa faktorer också kommit till uttryck i beräkningsgrunderna i vissa fall t. ex. i vårt land ifråga om lotsavgifterna, som ju beräknas bl. a. efter våglängden. På vissa håll i utlandet är det icke ovanligt, att hamnavgifter beräknas med hänsyn till tiden för uppehållet i hamnen. Emellertid torde det icke låta sig praktiskt genomföra att i allmänhet beträffande fartygs framförande i farled taga hänsyn till den tillryggalagda våglängden, i det att ett dylikt system skulle genom sin komplicerade beskaffenhet bliva alltför opraktiskt. Endast på ett område, nämligen ifråga om fart i kanaler och andra särskilt utbyggda vattenleder av längre sträckning, torde principen om avgiftsberäkning med hänsyn till den tillryggalagda våglängden kunna ifrågakomma. Den har i vårt land också kommit till viss användning härvidlag i form av zontariffer t. ex. i taxan för avgifter å Göta kanal. Att den också alltjämt bör tillämpas för lotsavgifternas vidkommande torde icke behöva särskilt framhållas. Beräknande av hamnavgift med hänsyn till tidslängden för uppehållet i hamnen är praktiskt fullt genomförbart. Om avgiftsberäkningen sker jämväl med hänsyn till lossat eller lastat gods, torde emellertid, såsom nedan närmare utvecklas, det icke vara erforderligt att upptaga också denna faktor som ett huvudsakligt, led i beräkningsgrunderna. Om man därefter övergår till att betrakta beräkningsgrunderna ur den synpunkten, att de jämväl skola medföra en anpassning av avgiften efter fartygets ekonomiska bärkraft vid tidpunkten för avgiftsbetalningen eller efter fartygets förmåga i allmänhet att föra last eller passagerare, är man inne på själva kärnpunkten i skeppsmätningsfrågan, sådan denna under tidernas lopp utvecklat sig. Från att ursprungligen ha utgjort en beräkning av fartygens bärförmåga, uttryckt i rymd- eller viktmått, har skeppsmätningen som ovan på-

136 visats efter hand utvecklat sig till fastställande enligt invecklade regler av ett mått på fartyget (nettodräktigheten), som visserligen alltjämt förmenas giva uttryck för fartygets ekonomiska bärkraft (»earning capacity»), men som i själva verket mera kan betraktas som ett uppkonstruerat storleksmått utan tillräckligt samband vare sig med denna ekonomiska bärkraft eller med fartygets verkliga storlek. Efter ingående studium av skeppsmätningsfrågans utveckling och nuvarande läge hava de sakkunniga kommit till det principiella resultat, att något mått på fartygets storlek icke lämpligen synes böra bibehållas som en faktor i beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter för att giva uttryck åt fartygens ekonomiska bärkraft. Det torde föreligga så mycket större anledning att i detta hänseende frånkänna skeppsmätningen något fortsatt berättigande, som det för tillgodoseende av nu förevarande fordran på beräkningsgrunderna synes finnas en annan fullt antagbar och ur flera synpunkter avsevärt bättre beräkningsgrund, nämligen en som direkt hänför sig till fartygets last. Med det ovan anförda har grundtanken i de sakkunnigas uppfattning rörande utformningen av beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter av fartyg i huvudsak angivits. I korthet innebär den en uppdelning av den å fartygen vilande avgiften i tvenne delar. Av dessa beräknas den ena — tonnageavgiften — efter fartygens storlek för att såmedelst ställa avgiften i så vitt möjligt direkt proportion till den omfattning, vari fartygen taga i anspråk det allmännas anstalter till sjöfartens gagn och bekvämlighet, och den andra — lastavgiften — å lasten, varigenom nödig hänsyn tages till fartygens ekonomiska bärkraft. Denna kombinerade beräkningsgrund bör, utom ifråga om lotsavgifter samt kanal-, sluss- och farledsavgifter, tillämpas såsom huvudregel för alla förekommande sjöfartsavgifter av fartyg.

Fartygsdräktighetens best ä in m and e. Totalt brutto Med utgångspunkt från nyss angivna grundtanke för beräkningsgrundernas ^ä^pligast utformning gäller det att först bedöma vilket mått på fartygens storlek, som lämpligen bör ifrågakomma med hänsyn till såväl principiella som praktiska synpunkter. Då man genom användande av något mått på fartygsstorleken icke åsyftar annat än att så vitt möjligt ställa avgiften i direkt proportion till den omfattning, vari fartygen taga i anspråk det allmännas anstalter till sjöfartens gagn, är det till en början tydligt, att någon slags »netto»-beräkning av fartygens storlek principiellt icke bör ifrågakomma, eftersom med nettoberäkningen egentligen åsyftas att uttrycka fartygets »earning capacity». Bland de olika uppslag, som framkommit i skeppsmätningsfrågan, synes, såsom i det föregående framhållits, den s. k. parallellipiped-metoden erbjuda särskilt intresse. Enligt denna skulle fartygsmåttet utgöras av produkten av längden, bredden och djupet vid viss lastlinje och det torde just vara dessa faktorer — särskilt djupet och längden — som framför allt kunna anses ut-

137 slagsgivande för i vilken omfattning fartyget tager i anspråk utrymmet i farled och vid kaj. Emellertid lär såsom ovan påvisats denna metod icke lämpligen kunna komma ifråga, liksom ej heller metoden att genom en utombordsmätning få fram fartygets totala yttre volym. Efter övervägande av olika på frågan inverkande faktorer hava de sakkunniga kommit till det resultatet, att man på grund av skeppsmätningsfrågans läge, internationellt sett, torde böra fasthålla vid en uppmätning av fartygets inre volym, även då det gäller en mätning med det här avsedda begränsade syftet, nämligen att erhålla ett mått på fartyget, som så vitt möjligt motsvarar den omfattning, vari sjöfartsanstalterna tagas i anspråk. Det ur principiell synpunkt riktigaste skulle då \ara, att mätningen — i motsats till vad som nu praktiseras vid uppmätning av fartygens bruttodräktighet — omfattade fartygets hela inre rymd d. v. s. hela volymen under däck samt alla fasta slutna överbyggnader. Egentligen skulle detta icke innebära något annat än en återgång till vad som ursprungligen torde ha utgjort själva den bärande principen i det Moorsomska systemet. Det mått på ett fartygs storlek, som på detta sätt erhölles, skulle som beräkningsgrund för avgifter praktiskt taget kunna anses fylla fordringarna på att ställa avgiften i direkt proportion till den omfattning, vari fartygen taga i anspråk de av det allmänna inrättade anstalterna för sjöfartens gagn och bekvämlighet, för så vitt detta ianspråktagande skall mätas efter fartygets storlek. Emellertid torde det av praktiska skäl icke låta sig göra att i vårt land i full utsträckning införa en dylik total mätning av fartygens inre volym, i det att dräktigheten hos svenska fartyg i utrikes fart bör utan större omgång kunna bestämmas även enligt ifrågakommande utländska regler. De modifikationer, som skulle påkallas för att möjliggöra användningen av en i vårt land utförd bruttomätning såsom grund för tillämpning av i utlandet gällande nettoregler, lära emellertid icke vara av så väsentlig art, att dräktighetens karaktär av totalt brutto därigenom behövde anses rubbad. Att närmare angiva vilka fartygsrum, som skulle innefattas i den totala bruttodräktigheten, torde icke falla inom ramen för de sakkunnigas uppdrag. Framhållas bör dock, att några andra uteslutningar vid mätningen än sådana, som oundgängligen erfordras, för att den svenska uppmätningen till brutto skall i förekommande fall kunna användas som grand för nettoberäkning, i varje fall icke böra medgivas. I detta sammanhang torde böra erinras om de ovan omnämnda uttalandena angående bruttodräktighetens företräden som beräkningsgrund för sjöfartsavgifter, varjämte bör framhållas, att bruttodräktigheten redan nu på en del håll användes för sagda ändamål utan att några olägenheter därav försports. Så är fallet t. ex. i Amsterdam och Rotterdam. Om det alltså måste anses vara ur principiell synpunkt mest lämpligt, att Verkningarna sjöfartsavgifterna — i vad gäller den del därav, som skulle belöpa på fartygens ^mTotal** storlek — beräknades efter den totala bruttodräktigheten och att mätningen bruttomätning.

138 alltså skulle avse detta brutto, återstår då att undersöka vilka praktiska verkningar en övergång till dylik mätning och avgiftsberäkning skulle medföra i olika hänseenden. FörskjutI första hand är det av betydelse att se till, i vad mån en sådan förändring nin ari aY . S . ~ skulle medföra förskjutningar i avgiftsbelastningen i avseende å dels förhåldans fördel-landet mellan olika slags fartyg, dels förhållandet mellan fartyg av olika storllin 8lek och i olika fart, dels ock förhållandet mellan svenska fartyg och utländska fartyg. På de sakkunnigas föranstaltande har en utredning med angivet syfte blivit verkställd. Utredningen har därvid utsträckts till att avse — jämte totalt brutto — även svenskt och engelskt brutto samt engelskt netto. Ehuru sist angivna tre mätningsresultat enligt de sakkunnigas mening äro principiellt olämpliga såsom beräkningsgrund för sjöfartsavgifter, har det nämligen ansetts vara av värde att kunna jämföra de olika förskjutningar i tonnagesiffrorna, som skulle inträda vid tillämpningen av det ena eller andra av angivna tonnagemått. Utredningen har avsett trafiken under år 1923, då relativt normala sjöfartsförhållanden få anses varit rådande. På grund av primärmaterialets beskaffenhet hava mera fullständiga upplysningar endast kunnat erhållas rörande trafiken mellan Sverige och utlandet, varför allenast denna trafik i det följande upptages till behandling. Då ångfärjetrafiken mellan Sverige och Tyskland och mellan Sverige och Danmark ävensom den häremot svarande trafiken med regelbundna ångbåtslinjer i Öresund är av alldeles speciell natur, hava dithörande trafiksiffror uteslutits ur utredningen. En närmare redogörelse för utredningen och dess resultat återfinnes i bil. E. Beträffande det totala bruttot giver utredningen vid handen, att, därest en dylik mätningsregel varit gällande under år 1923, rätt väsentligt olika ökningar i tontalen skulle inträtt i jämförelse med tontalen enligt de gällande mätningsbestämmelserna såväl ifråga om olika slag av fartyg och fartyg av olika storlek som beträffande svenska och utländska fartyg. Något annat har icke heller kunnat förväntas på grund av de nu tillämpade mätningsreglernas irrationella natur och därav föranledda skiftningar i storleken av de medgivna uteslutningarna vid bruttomätningen och avdragen vid nettoberäkningen. I avseende å förhållandet mellan olika slag av svenska fartyg skulle ökningen i tontalen vid mätning till totalt brutto givetvis ha blivit minst för segelfartyg och pråmar, eftersom för dessa fartygstyper avdragen vid nettoberäkningen äro av obetydlig storlek och någon uteslutning vid bruttomätningen icke ifrågakommer. För segelfartyg med hjälpmaskin skulle en något större ökning ha inträtt. Utredningen bekräftar, att nettomätningen äger sin största betydelse för ångfartyg och motorfartyg på grund av de vid mätningen av dessa fartyg förekommande betydande uteslutningarna vid bruttomätningen och avdragen vid nettoberäkningen. Vid tillämpning av totalt brutto skulle största ökningen ha inträtt för motorfartyg (53.00 % ) ; för ångfartyg skulle den blivit något mindre (48.24 % ) .

139 Beträffande förhållandet mellan svenska och utländska fartyg märkes, att -ökningen i tontalen vid tillämpning av totalt brutto genomgående skulle blivit mindre för de utländska fartygen (ökning för svenska fartyg 46.78 % och för utländska 33.21 %). Ifråga om segelfartyg, segelfartyg med hjälpmaskin och pråmar skulle denna skillnad blivit obetydlig. Även för ångfartyg skulle den blivit relativt liten (ökning för svenska ångfartyg 48.24 % och för utländska 35.42 % ) , medan för motorfartyg skillnaden skulle blivit ganska väsentlig (ökning för svenska motorfartyg 53.00 % och för utländska 23.48 % ) . I fortsättningen lämnas i utredningen material till förklaring av de olikheter mellan olika slag av fartyg och mellan svenska och utländska fartyg, som skulle uppstått vid en tillämpning av totalt brutto. Uppgifter lämnas sålunda angående storleken av de vid mätningen uteslutna rummen och de gjorda avdragen, beräknad i procent av det totala bruttotonnaget (tabell å sid. 330). Att en rätt avsevärd skillnad vad beträffar olika slag av fartyg därvid skall förefinnas mellan maskindrivna och icke maskindrivna fartyg ligger ju i sakens natur särskilt på grund av maskinavdragsbestämmelserna. Men det är ägnat att väcka förvåning, att någon skillnad och framför allt att en så relativt stor skillnad skulle ha uppstått mellan svenska och utländska maskindrivna fartyg. I utredningen antages detta bero på att de utländska fartygen i genomsnitt för varje fartygsslag äro större än de svenska fartygen, vilket medfört, att relativt större avdrag vid nettoberäkningen kommit de svenska fartygen tillgodo, dels därpå, att utländska fartyg i allmänhet icke kunna tillgodogöra sig den svenska lagstiftningens möjligheter till nettodräktighetens nedpressande. Att den relativa storleken av uteslutningarna och avdragen vid mätningarna i allmänhet är mindre för stora fartyg än för små belyses av tabellen å sid. 337. Förekomsten av större uteslutningar vid bruttomätningen för svenska fartygs vidkommande bekräftas genom tabellen å sid. 331 rörande skillnaden mellan totalt bruttotonnage och svenskt bruttotonnage i procent av det förstnämnda. Medan detta procenttal för svenska ångfartyg uppgår till 2.66 utgör det för utländska ångfartyg endast 0.06. För motorfartyg är skillnaden än större, i det att procenttalet för svenska motorfartyg uppgår till 11.26, medan det för utländska motorfartyg utgör allenast 0.01. Till nu angivna huvudresultat av utredningen ansluta sig särskilda utredningar angående tonnagedifferenserna dels för fartyg med olika anlöpningsfrekvens, dels för fartyg av olika storlek. Dessa undersökningar ha i huvudsak givit följande resultat, i vad avser en tillämpning av totalt brutto. Tontalet av svenska ångfartyg, som utklarerat en och två gånger, skulle — relativt sett — blivit något högre än tontalet av sådana fartyg med större anlöpningsfrekvens. Minsta relativa ökningen i tontalen skulle ha inträtt för 4-gångsfartyg. För svenska motorfartyg skulle största tonnageökningen ha inträtt för tre- upp till sexgångs fartyg, medan ett- och tvågångs fartyg samt fartyg med större anlöpningsfrekvens än sex utklareringar icke skulle ha fått en så stor relativ tontalsökning.

140 Ifråga om utländska ång- och motorfartyg skulle minsta ökningen i tontalet ha inträtt för en- och tvågångsfartyg och största ökningen för fartyg med större anlöpningsfrekvens än sex utklareringar. Beträffande förhållandet mellan svenska och utländska fartyg visar utredningen ifråga om ångfartyg, att den största skillnaden i tontalsökningen skulle uppstått för ångfartyg med liten anlöpningsfrekvens. Ifråga om motorfartyg skulle största skillnaden uppstått för tre-gångsfartyg (33.81) samt för två- och fyra-gångsfartyg. Beträffande fartyg med fler än sex utklareringar skulle de utländska motorfartygen ha uppvisat ett relativt högre totalt bruttotontal än de svenska. Vad beträffar utredningen om den inverkan, en ändrad mätning skulle få för olika stora fartyg, har redan ovan åberopats tabellen å sid. 337, varigenom utvisas, hur den relativa storleken av uteslutningarna och avdragen blir mindre för stora fartyg än för små. Skillnaderna äro, som synes av de i tabellen upptagna procenttalen, högst betydande. Ifråga om förhållandet mellan utländska och svenska fartyg inom olika storleksgrupper av fartyg lämnas närmare uppgifter genom tabellerna å sid. 339 ff. Det framgår bl. a., att den största skillnaden i tontalsökningen skulle inträffat för de största fartygen, nämligen för ångfartyg om 3,000 ton totalt brutto och däröver samt för motorfartyg om 2,500 ton totalt brutto och däröver. Särskilt stor skulle skillnaden ha blivit för de större motor fartygen. De nu påvisade förskjutningarna i tonnagesiffrorna vid övergång till totalt brutto äro i stort sett belysande för vilka verkningar ett regelbyte skulle äga i avseende å avgiftsbördans fördelning. Det får sålunda antagas, att en övergång till total bruttomätning skulle — under förutsättning att någon differentiering i avgiftssatserna icke infördes -—• medföra fördelar i avgiftshänseende dels för svenska segelfartyg och pråmar i jämförelse med svenska maskindrivna fartyg, dels för svenska ångfartyg i jämförelse med svenska motorfartyg, dels ock i allmänhet för utländska fartyg i jämförelse med svenska fartyg. Förskjutningarna i avgiftsbelastningen i avseende å förhållandet mellan olika slag av fartyg och fartyg av olika storlek och anlöpningsfrekvens behöva i och för sig icke utgöra något avgörande hinder mot att genomföra en önskvärd ändring i skeppsmätningen, enär den möjligheten ju kunde tänkas, att genom särskilda bestämmelser korrigera förskjutningarna. Enligt sakkunnigas mening föreligga emellertid ur principiell synpunkt icke några skäl att göra åtskillnad mellan olika slag av fartyg eller olika stora fartyg. Syftet med att taga det totala bruttot som beräkningsgrund för tonnageavgiften skulle nämligen vara att såmedelst giva uttryck åt att avgiften så vitt möjligt bör stå i direkt proportion till den omfattning, vari fartygen taga i anspråk det allmännas anstalter för sjöfartens gagn och bekvämlighet. Det står då i full överensstämmelse härmed, att varje fartyg bär sin andel i avgiftsbördan efter sitt totala brutto. Vad beträffar förskjutningarna mellan fartyg med

141 olika anlöpningsfrekvens anse de sakkunniga icke heller dessa relativa förändringar i avgiftsbördans fördelning vara sådana att de påfordra några särbestämmelser. Framhållas bör dessutom, att den utjämning av avgiftsbelastningen, som vid övergång till avgiftsberäkning efter den totala bruttodräktigheten skulle äga rum mellan olika slag av fartyg och mellan fartyg av olika storlek och anlöpningsfrekvens, skulle i viss mån underlättas därigenom, att avgiftsberäkning efter fartygsdräktigheten enligt den av de sakkunniga ifrågasatta kombinerade beräkningsgrunden skulle avse allenast en del av hela avgiftsbelastningen, medan den andra delen skulle beräknas efter det lossade och lastade godset. Beträffande förhållandet mellan svenska och utländska fartyg är det på grund av gällande sjöfartsavtal visserligen icke möjligt att genom olika avgiftssatser för svenska fartyg och för utländska åstadkomma en korrigering av den förskjutning i avgiftsbördans fördelning, som kan beräknas eventuellt inträffa vid övergång till avgiftsberäkning efter totala bruttodräktigheten. Men med hänsyn till de av de sakkunniga föreslagna grunderna för avgiftsberäkningen, enligt vilka avgift efter fartygsdräktigheten skulle avse allenast en del av hela avgiftsbelastningen, torde dessa förskjutningar icke kunna anses vara av sådan betydelse, att hinder enbart på denna grund böra möta mot att beräkna tonnageavgiften efter den totala bruttodräktigheten. Det föreligger visserligen ingen möjlighet att verkställa en exakt beräkning över förskjutningarnas ekonomiska innebörd ifråga om avgiftsbelastningen i dess helhet. Men en uppskattning därav för fyr- och båkavgiftens vidkommande på grundval av uppbörden av denna avgift under år 1923, har givit vid handen, att, därest avgiftsberäkning efter bruttodräktigheten inskränkts till t. ex. hälften av hela avgiftsbelastningen, den sammanlagda förskjutningen mellan svenska och utländska fartyg skulle för denna avgift icke ha överstigit 30,000 kronor. Såsom de sakkunniga i det följande utforma de närmare föreskrifterna för avgiftsplikten synes angivna förskjutning mer än väl komma att utjämnas, därest de sakkunnigas förslag genomföres. Härvid syftas särskilt på förslaget om befrielse från tonnageavgift efter ett färre antal avgiftsbetalningar per år, än som för närvarande gäller. Härtill kommer en omständighet, som man i detta sammanhang icke synes kunna undgå att särskilt framhålla. Av den verkställda statistiska utredningen framgår, att de nuvarande förhållandena på skeppsmätningsområdet till stor del innebära, att vissa svenska fartyg bliva försatta i ett mera gynnsamt läge än som i regel är fallet med motsvarande utländska fartyg. Främst torde detta bero därpå, att den svenska skeppsmätningslagstiftningens möjligheter till nedbringande av den avgiftspliktiga dräktigheten i högre grad utnyttjas allenast till svenska fartygs fördel. En övergång till andra mätningsbestämmelser, genom vilken dessa fördelar skulle bortfalla, kan därför egentligen icke anses innebära, att de svenska far-

142 tygen skulle bliva missgynnade utan allenast, att de utländska fartygen även i realiteten bereddes sådan likabehandling, som traktatsenligt tillerkänts dem.. Ur internationell synpunkt måste den position, som vårt land hittills intagit i skeppsmätningsfrågan, betraktas som ohållbar och i varje fall måste den frånträdas, för den händelse fråga blir om anslutning till en internationell skeppsmätningsregel. Huru nu behandlade förhållanden skulle ha ställt sig vid tillämpning av svensk eller engelsk bruttomätning eller av engelsk nettomätning framgår av de i bil. E lämnade uppgifterna. Ehuru förskjutningarna i tontalen i allmänhet skulle blivit mindre vid tillämpning av någon av dessa mätningsregler än vid tillämpning av totalt bruttomätning, kunna de sakkunniga likväl icke finna tillräcklig anledning föreligga att enbart på denna grund frångå det i princip lämpligare totala bruttot, så tillämpat i avseende å avgiftsberäkningen som de sakkunniga ifrågasatt. Varken den svenska eller engelska bruttodräktigheten kan, som i det föregående framhållits, i allmänhet anses giva ett riktigt uttryck åt fartygens verkliga storlek. Härtill kommer, att dessa mätningsregler skulle medföra en ojämn avgiftsbelastning på de särskilda fartygen, i det att av två fartyg av ungefär samma storlek det ena kan vara så konstruerat, att avsevärda uteslutningar vid bruttomätningen enligt dessa regler medgivas, vilka icke komma det andra tillgodo. Vad beträffar den engelska nettomätningen torde få åberopas de i det föregående gjorda uttalandena angående nettodräktighetens brister i allmänhet som beräkningsgrund för sjöfartsavgifter. Därtill må framhållas, att då nettodräktigheten just avser att uttrycka fartygets »earning capacity», det måste anses principiellt oriktigt att ställa denna dräktighet i kombination med avgiftsberäkning efter lossat och lastat gods. För den händelse återigen man skulle tänka sig en avgiftsberäkning uteslutande efter den engelska nettodräktigheten, skulle de påvisade förskjutningarna i avgiftsbördans fördelning naturligen i full utsträckning göra sig gällande. På grund härav och med hänsyn till de påtagliga bristerna hos det engelska nettot som beräkningsgrund föreligger i varje fall ingen anledning att för närvarande övergiva vår nuvarande mätningsregel för övergång till den engelska nettoregeln. Häremot tala också vissa andra i det följande närmare angivna omständigheter. Verkningar Det nuvarande läget på skeppsmä.tningsområdet i förhållande till andra länj avseende å f ] e r ä r ^ ^ ^ g e ^ följande. det till niMed tillkomsten av de tre maskinavdragsreglerna — den tyska, den engelska landet. o c j 1 Donauregeln — och med Sveriges antagande år 1880 av förstnämnda regel blev det erforderligt att med länder, i vilka en annan maskinavdragsregel än den tyska vunnit tillämpning, genom bindande avtal träffa överenskommelse om bestämmandet av den av maskinavdragets storlek beroende avgiftspliktiga dräktigheten eller nettodräktigheten. Sverige har också tid efter annan efter antagandet av det Moorsomska mätningssystemet avslutat överenskommelser om ömsesidigt erkännande av fartygs mätbrev.

143 Med dessa avtal har man sökt, så långt som möjligt, vinna allmänt erkännande av de i de frågakommande fartygens mätningshandlingar lämnade uppgifterna. Därjämte ha i avtalen träffats bestämmelser om den partiella mätning, som ett fartyg måste underkastas med hänsyn till skiljaktigheterna i skeppsmätningslagstiftningen i hemlandet och det land, som fartyget besöker. Enligt avtalen befrias samtliga fartyg från fullständig ommätning, därest nationellt mätbrev kan uppvisas. Då inga eller helt ringa olikheter förefinnas i svensk och utländsk skeppsmätningslagstiftning beträffande segelfartyg, har i avtalen stadgats, att den i det nationella mätbrevet för sådana fartyg angivna nettodräktigheten skall utan ommätning godkännas. De maskindrivna fartygen skola avtalsenligt underkastas en mer eller mindre omfattande partiell ommätning. Vid den partiella ommätningen uträknas nettodräktigheten merendels på det sätt, att till fartygets nationella dräktighet tillägges det i hemlandet beräknade maskinavdraget, varefter från den så erhållna dräktigheten avdrag göras för maskinrummet, beräknat efter maskinavdragsregeln i det land, där mätningen sker. Som i det föregående omnämnts undergick emellertid skeppsmätningslagstiftnmgen i vissa främmande länder, vilka antagit den engelska avdragsregeln, sådana ändringar, att vissa ovan mätningsdäck belägna rum, vilka i Sverige inräknades i bruttodräktigheten, i nämnda länder uteslötos ur densamma. Det blev därför, för erhållande av en riktig nettodräktighet, nödvändigt att utvidga förenämnda partiella mätningsförfarande till att omfatta jämväl ifrågavarande uteslutna rum. Några nya avtal eller ändringar i de förutvarande hava emellertid, med undantag för det med England år 1890 träffade avtalet, av denna anledning icke kommit till stånd, utan nödig rättelse har, vad de främmande fartygen i Sverige beträffar, vunnits genom utfärdandet år 1904 av en särskild kungörelse, reglerande detta förhållande. För undvikande av den partiella ommätning, som svenska fartyg alltså enligt skeppsmätningsavtalen äro underkastade vid anlöpande av hamn i land, där den svenska (tyska) mätningsregeln icke tillämpas, har som redan i det föregående omnämnts den anordningen vidtagits, att fartygen redan i Sverige kunna mätas i och för utfärdande av s. k. appendixmätbrev, utvisande resp. fartygs nettodräktighet enligt engelska regeln samt i förekommande fall enligt Suez-regeln, Panamaregeln eller Donauregeln. Vid övergång i vårt land till mätning av fartygens totala bruttodräktighet skulle i stort sett ingen ändring ske i hithörande avseenden. Svenska fartyg i utrikes fart skulle sålunda alltfort förses med appendixmätbrev utvisande den efter uteslutningar och avdrag enligt olika ifrågakommande regler erhållna nettodräktigheten. För fartyg, som besöka belgiska och chilenska hamnar skulle alltså erfordras appendixmätbrev utvisande nettodräktigheten enligt tyska regeln. Utländska fartyg skulle, därest de icke i sitt mätbrev ägde uppgift om de vid bruttomätningen uteslutna rummen eller eljest vore försedda

144 med appendixmätbrev, utvisande fartygens totala bruttodräktighet, underkastas tilläggsmätning i Sverige. Några svårigheter att avtalsvis med andra länder ordna ifrågavarande förhållanden torde icke förefinnas. Därest i avtalen träffas överenskommelse om godkännande av verkställd mätning av rummet under mätningsdäck, torde de erforderliga tilläggsmätningarna å utländska fartyg i Sverige vara lätta att utföra, liksom ifråga om de svenska fartygen i utrikes fart det totala bruttot i så fall skulle erbjuda en god utgångspunkt för uppmätning och beräkning av nettodräktigheten enligt olika regler. Det kan i detta sammanhang erbjuda intresse att undersöka huru hithörande förhållanden skulle ställa sig vid en övergång till engelsk nettomätning. Härvid skulle naturligen behovet av engelskt (resp. för utländska fartyg svenskt) appendixmätbrev bortfalla, något som otvivelaktigt skulle hälsas med tillfredsställelse i redarkretsar och bland fartygsbefälet. Däremot skulle i förekommande fall alltjämt kvarstå behovet av appendixmätbrev enligt Suez-, Panamaoch Donaureglerna, vartill torde komma behovet av appendixmätbrev enligt tyska regeln för fartyg, som trafikera belgiska och chilenska hamnar. Även om i angivna avseende en viss fördel för den svenska sjöfarten skulle vinnas genom övergång till den engelska nettoregeln, är detta skäl för en sådan åtgärd enligt de sakkunnigas mening dock alltför obetydligt i jämförelse med de principiella och praktiska svagheter, som utmärka den engelska nettomätningen. Det bör också framhållas, att om i vårt land avgiftsberäkning sker efter en bruttodräktighet, det icke synes möta något hinder att i ett och samma mätbrev angiva såväl denna bruttodräktighet som i förekommande fall den engelska resp. tyska nettodräktigheten. Ur synpunkten av förhållandet till utlandet torde slutligen förtjäna framhållas, att om vårt land nu skulle ansluta sig till den engelska nettomätningen, ett visst ytterligare stöd otvivelaktigt skulle beredas åt dem, som arbeta för antagande av detta system i dess nuvarande skick såsom en internationell mätningsregel. Då det torde vara ett angeläget, även av engelska sakkunniga framfört önskemål, att den engelska mätningsregeln — om den skall bliva internationellt godtagen — underkastas en genomgripande reformering, lärer det icke kunna anses lämpligt, att vårt land nu ansluter sig till det ifrågavarande systemet i dess gällande skick. Beträffande en övergång till mätning av den totala bruttodräktigheten ställer det sig annorlunda i sist berörda avseende. Å ena sidan skulle därigenom givas praktisk tillämpning åt en mätningsmetod, som — i sig själv principiellt riktig — redan tilldragit sig uppmärksamhet i diskussionen om en internationell mätningsregel. Uteslutet är icke heller, att reformsträvandena i avseende å det engelska nettot därigenom skulle kunna påverkas i gynnsam riktning. Å andra sidan har man icke för vårt land avskurit möjligheten att framdeles, om så anses lämpligt, övergå till en reformerad internationell nettomätning. Om en sådan överhuvudtaget kan åstadkommas, lär den nämligen knappast, kunna få

145 annan utgångspunkt än just den av de sakkunniga föreslagna totala bruttodräktigheten, eventuellt med uteslutande av ett eller annat fartygsrum. Genom en övergång till total bruttomätning synes vårt land sålunda kunna — utan att komma i något oförmånligt läge ur synpunkten av en anslutning till en eventuell internationell skeppsmätningsregel — giva en stöt framåt i arbetet för en gynnsam internationell lösning av skeppsmätningsfrågan. De sakkunniga ha låtit göra en undersökning rörande dels den engångskost- Verkningar nad, som skulle uppstå på grund av erforderliga ommätningar vid övergång ? / V " o s t till mätning av den totala bruttodräktigheten, dels de förändringar i de årliga naderna för mätningskostnaderna, som kunna antagas uppstå vid tillämpning av total S^iPnPge™ät~ bruttomätning. Till jämförelse hava motsvarande kostnadsberäkningar gjorts även med hänsyn till den engelska nettodräktigheten. Givetvis möta avsevärda svårigheter vid utförande av beräkningar av antytt slag på grund därav, att man icke vet, vilken arvodestaxa, som skulle komma att tillämpas. Det är alls icke säkert, att det nuvarande grundarvodet av 20 öre per nettoton kan anses lämpligt ens vid uppmätning till engelskt netto, och vid uppmätning till totalt brutto skulle angivna arvodesberäkning uppenbarligen medföra ett alltför högt mätnings arvode i jämförelse med det som nu utgår. Emellertid har det nu utgående arvodet fått utgöra grunden vid beräkningen av kostnaderna vid övergång till resp. tillämpning av engelska nettoregeln. Tfråga om det totala bruttot har denna avgiftssats reducerats genom användning av en koefficient ( 8 /is), som uträknats på grundval av förhållandet mellan nettotontalet å samtliga svenska, fullständigt mätta maskindrivna fartyg och de verkligt uppmätta rammen hos samma fartyg. De erhållna beloppen ha ökats med 60 % i enlighet med nu gällande bestämmelser om dyrtidstillägg å skeppsmätningsarvoden. Vad till en början beträffar den erforderliga ommätningen av svenska fartyg har man utgått ifrån, att allenast maskindrivna fartyg behövde ommätas. Det har ansetts sannolikt, att de i nuvarande svenska mätbrev förefintliga uppgifterna angående rummen under mätningsdäck skola komma att godkännas av andra länder, om vårt land övergår till någon av de nu ifrågavarande mätningsreglerna. Emellertid ha beräkningar även gjorts under förutsättning av att fullständig ommätning skulle erfordras. Det tonnage, som beräknats ifrågakomma till ommätning, har erhållits genom att multiplicera det för den svenska maskindrivna handelsflottan i statistiken redovisade svenska netto- resp. bruttotontalet med särskilda koefficienter. Beräkningarna hava givit till resultat, att en övergång till mätning av den totala bruttodräktigheten skulle, därest rammen under däck icke behövde ommätas, medföra en engångskostnad för ommätning av den svenska maskindrivna handelsflottan av i runt tal 55,000 kronor och att motsvarande kostnad vid övergång till engelskt netto skulle uppgå till i runt tal 130,000 kronor. Självfallet äro dessa siffror av särdeles approximativ karaktär och endast avsedda JO—275267.

146 att giva en uppfattning om storleksordningen för de ifrågavarande engångskostnaderna. Då den årliga mätningskostnaden — såsom nedan angives — för närvarande uppgår till omkring 37,000 kronor för svenska fartyg, är det tydligt, att de av ommätningen orsakade kostnaderna, vilka ju kunde fördelas på vissa övergångsår, icke behöva tillmätas större betydelse. Därest rummet under däck skulle behöva ommätas, hava nyss avsedda kostnadsbelopp beräknats komma att uppgå till omkring 230,000 kronor vid ommätning till totalt brutto och 215,000 kronor vid ommätning till engelskt netto. Vad därefter beträffar den årliga mätningskostnaden har med användande av i huvudsak samma beräkningsmetod, som nyss angivits, gjorts en uppskattning av huru stora de årliga mätningskostnaderna skulle ha varit under vartdera av åren 1913 och 1924, därest mätningen avsett totalt brutto resp. engelskt netto. Nedan angives de härvid erhållna resultaten ävensom de verkliga mätningskostnaderna. Årliga mätningskostnader. 1913 Antal mätningar

Kronor

I Svenska fartyg . . . J Tot. brutto \ [ Utländska fartyg . .

24,0001

14,900)

i Svenska fartyg . . . Eng. netto { [ Utländska fartyg . .

25,0001

8,100)

V e r k l . k o s t n . ( S v e n s k a fartyg. . . (svenskt < netto) Utländska fartyg . .

30,5001

35,800]

1924 Summa Antal Kronor mätningar

38,900 33,100 66,300

Kronor

27,8001

27,500)

29,800)

18,900 i

36,8001

102,2001

Summa Kronor

55,300 48,700 139,000

Av de sålunda gjorda beräkningarna rörande årskostnaderna torde kunna dragas följande slutsatser. Det nuvarande svenska mätningssystemet medför för de svenska redarna något större årliga mätningskostnader än som kan antagas bliva fallet efter övergång till mätning av totala bruttodräktigheten eller engelska nettodräktigheten. Lägst kan kostnaden antagas bliva vid mätning till totalt brutto. Utländska fartyg hava för närvarande avsevärt mycket större mätningskostnader i svenska hamnar än vad de skulle kunna antagas få, om engelskt netto eller totalt brutto tillämpades. Detta beror givetvis på den totala eller partiella ommätning av dylika fartyg till svenskt netto, som nu erfordras vid anlöpande av svensk hamn. Vid övergång till engelskt netto skulle utländska fartj^g mera sällan behöva ommätas i svensk hamn, vilket framgår av det ringa antalet mätningar, som upptagits i tabellen under denna rubrik. Vid övergång till totalt brutto återigen skulle visserligen erfordras partiella tilläggsmätningar för utländska fartyg, men dessa böra bliva av ganska ringa omfattning och skulle draga en relativt obetydlig kostnad.

147 De nu gjorda beräkningarna ha haft till utgångspunkt de nu gällande bestämmelserna om mätningars utförande och kostnadernas beräknande. Det torde falla utom ramen för de sakkunnigas uppdrag att ingå på bedömande av huruvida dessa bestämmelser numera kunna anses lämpliga och ändamålsenliga. De sakkunniga hava likväl icke kunnat underlåta giva uttryck åt den meningen, att skeppsmätningsorganisationen överhuvudtaget synes vara i behov av en grundlig omorganisation i förenklande och förbilligande riktning. Alldeles särskilt synes detta bliva fallet, därest den totala bruttomätningen skulle genomföras och fartygsdräktigheten tagas till beräkningsgrund allenast för en del av förekommande sjöfartsavgifter. I det föregående har angivits, att de nuvarande förhållandena på skeppsmät- ^ e j k h n - i n g a r ningsområdet icke äro tillfredsställande ur statistisk synpunkt dels på grund till sjöfartsav de inom skilda länder förekommande olikheterna i mätningen, dels med hän- statistiken, syn till den förskjutning i tonnageuppgifterna, som uppstått genom de efter hand inom resp. länder medgivna uteslutningarna och avdragen vid mätningen. Sjöfartsstatistiken skulle tydligen vara bäst betjänt med ett sådant mått på tonnagebestånd och trafik, som gåve uttryck åt å ena sidan fartygens verkliga storlek och å andra sidan de godsmängder, som verkligen fraktats med fartygen till och från resp. hamnar. Det vill då synas, som om den av de sakkunniga ifrågasatta beräkningsgrunden, utgörande en kombination av avgift efter fartygens totala brutto och efter lossat och lastat gods, skulle utgöra en fullt tillfredsställande lösning ur sjöfartsstatistisk synpunkt. Ofta har den invändningen gjorts mot en övergång till annan mätningsregel, . att kontinuiteten i de statistiska årssiffrorna därigenom skulle brytas. Härutinnan torde böra påpekas, att någon sådan kontinuitet i själva verket icke heller hitintills varit förhanden på grund av de förskjutningar i tonnagesiffrorna, vilka ägt rum genom ändringar i mätningslagstiftningen eller genom fartygens anpassning i konstruktivt avseende till gällande bestämmelser. Belysande härför är följande, i föredrag inför Institution of Naval Architects i april 1925 gjorda sammanställning av förhållandet mellan netto- och bruttotonnaget (engelska regeln). Förhållandet mellan netto- och bruttotonnaget. 1886

1924 Världstonnaget

0 621

0.619 England

0.603 TJ. S. A

0,711

0.704 Tyskland

0.605 Frankrike

0.576 För att vid en övergång till totalt brutto möjliggöra en statistisk jämförelse med tidigare år torde böra användas en omräkningskoefficient, vilken lär kunna utan större svårighet med tillräcklig noggrannhet uträknas.

148 Verkningar En övergång till annan mätningsregel påkallar ändring i ett flertal olika för1 «-![5-ifn" fattningar rörande sjöfart, sjösäkerhet, tullväsendet m. m., i vilka fartygens storlek angivits med användande av de nu gällande mätningsreglerna. Några svårigheter ur denna synpunkt torde icke möta mot att övergå till det totala bruttot. Tvärtom synes därigenom i flera fall en bättre grund ernås för angivande av resp. bestämmelsers tillämplighetsområde än vid användandet av nettodräktigheten, eftersom det totala bruttot giver ett praktiskt taget riktigt uttryck för fartygens verkliga storlek. Icke heller i andra hänseenden, i vilka den hittills gällande nettodräktigheten må hava haft någon betydelse, synes, så vitt de sakkunniga kunnat finna, en övergång till totalt brutto behöva medföra några nämnvärda olägenheter. De invändningar mot en dylik åtgärd, som säkerligen icke komma att utebliva, bero enligt de sakkunnigas uppfattning i stor utsträckning på ett alltför stort hänsyntagande till mätningstekniska detaljer, vilka äro främmande för skeppsmätningens verkliga syfte och ägnade att i onödan komplicera skeppsmätningen.

Avgiftsberäkning med hänsyn till lasten. Avgiftsberäk- Enligt grundtanken i de sakkunnigas uppfattning rörande beräkningsgrunningmed hän- d utformning skulle den del av avgiften, som vore avsedd att giva uttryck syn till losssat ° ' /!_*•*».» •öch/ellerlasfat&t fartygets ekonomiska bärkraft, beräknas med hänsyn till lasten (lastavgitt). g P E t t fart °dlt Mmy g s ekonomiska bärkraft kan fattas i dubbel bemärkelse. Ä ena sidan ligast. kan därmed avses fartygets förmåga i allmänhet att föra last eller passagerare; härpå syfta flertalet av de ovan nämnda viktmätningsmetoderna samt de nu så gott som allmänt tillämpade nettodräktighetsmätnmgarna. Å andra sidan kan med fartygets ekonomiska bärkraft avses inkomsten av den med fartyget utövade transportverksamheten. Enligt de sakkunnigas uppfattning är det fartygets ekonomiska bärkraft i den sist angivna betydelsen, som i detta sammanhang bör komma i betraktande. Ty med fartygets förmåga i allmänhet att föra last förhåller det sig ju så, att denna förmåga alls icke behöver vara till fullo utnyttjad vid alla de tillfällen, då fartygsavgifter utgå. Om fartyget likväl nödgas betala i proportion till hela sin lastförmåga, kan man därför knappast säga att en riktig anpassning skett efter fartygets ekonomiska bärkraft. Just i nu nämnda hänseende ha också befogade anmärkningar från redarhåll framställts mot den nu gällande nettodräktigheten som grund för avgiftsbetalningen. Ett fartygs ekonomiska bärkraft tager sig naturligen främst uttryck i den intjänta frakten och det skulle också utan tvivel äga starkt principiellt fog att beräkna avgiften med utgångspunkt härifrån. Man skulle då kunna tänka sig antingen beskattning av den under viss tid intjänta bruttofrakten eller ock en avgift för ett vart befraktningsavtal t. ex. i form av stämpel å certeparti eller konnossement (lastkvitto). Emellertid torde varken den ena eller andra

149 av dessa utvägar vara framkomlig, den förra särskilt av det skäl, att utländska fartyg därigenom oftast skulle undgå att träffas av avgiftsplikten, och den senare på den grund att ovan angivna skeppningshandlingar icke torde lämpa sig för dylik beskattning. Om man sålunda torde nödgas bortse från möjligheten att genom någon avgift å den intjänta frakten giva ett uttryck åt redarnas inbördes olikhet i betalningsförmåga, ligger det nära till hands att i stället för fraktbeloppet taga till utgångspunkt den last, för vars transporterande frakten utgjort den avtalade ersättningen. Härvid erbjuda sig tvenne möjligheter med avseende å avgifternas beräknande. Som beräkningsgrund kan nämligen antingen tagas den godsmängd, som fartyget inehar vid tidpunkten för avgiftsbetalningen, eller ock den godsmängd, som vid samma tidpunkt lossas ur och/eller* lastas i fartyget. Ifråga om dessa båda alternativ är det senare givet att föredraga. Tydligt är, att det först nämnda beräkningssättet skulle i de fall, då ett fartyg besökte flera hamnar för att efter hand lossa sin medhavda last, medföra en flerdubbel avgiftsbelastning på de delar av lasten, som lossades i senare besökta hamnar. I själva verket är detta system i princip fullt likställt med de i samband med skeppsmätningen berörda viktmätningsmetoderna, beträffande vilka för övrigt i några fall även blivit föreslaget, att en avläsning av fartygets djupgående skulle ske vid avgiftsdebiteringen, varefter avgiften skulle fastställas med hänsyn till nedlastningens förhållande till deplacementet vid fastställd lastlinje. En avgiftsberäkning med hänsyn till de kvantiteter av lasten, som i resp. hamn lossas och lastas, utgör så vitt de sakkunniga kunna finna, en ur flera synpunkter fördelaktig lösning av den föreliggande frågan. Eftersom avgifterna utgöra vederlag för att ett fartyg utnyttjat farleden in till hamnen, där lastningen och lossningen sker, ävensom själva hamnanläggningen, och då hamnbesöket strängt taget icke har något annat ändamål än den ifrågavarande lossningen eller lastningen, är det, ifråga om avgiftsbetalningen för samma resa, egentligen enbart transporten av detta gods, som påkallar hänsyn, då det gäller att anpassa de i en viss hamn utgående avgifterna efter betalningsförmågan. Den beräkningsgrund, som sålunda tages i betraktande, kan sägas vara den del av fartygets ekonomiska bärkraft, som är aktuell i det ifrågavarande momentet av fartygets transportverksamhet, Då i en annan hamn ett annat moment i transportverksamheten blir av aktualitet i nu förevarande avseende o. s. v., kommer efter avslutad resa fartygets hela ekonomiska bärkraft under den resan att vara tagen i anspråk, utan att någon dubbel avgiftsbelastning skett. Även så till vida erbjuder denna beräkningsgrund en fördel, som den även innefattar viss hänsyn till den tid, som fartyget kvarligger i hamnen för lastning och lossning. Som i det föregående angivits är tidslängden för hamnbeöket en faktor av betydelse för avgiftens anpassning efter den omfattning, vari hamnanläggningen tages i anspråk. Då tiden härför i väsentlig mån beror av 1

Angivna dubbeluttryck upprepas icke i den följande framställningen.

150 den godsmängd, som lossas och lastas, kan man, genom att lägga detta gods till grand för avgiftsberäkningen, undvika att komplicera huvudregeln med bestämmelser om avgift med hänsyn till tiden för uppehållet i hamnen. Givet är, att en del invändningar kunna göras mot en dylik uppfattning, såsom att hamnuppehållet kan vara längre än lastnings- och lossningstiden m. m., men enligt de sakkunnigas mening är det praktiskt taget fullt till fyllest att allenast på detta sätt låta tiden för uppehållet i hamnen komma till uttryck i själva beräkningsgrunderna. Därigenom tillgodoses för övrigt det berättigade kravet från sjöfartens sida att icke nödgas erlägga avgift för sådan uppehållstid, som står utanför befälhavarnas inflytande, t, ex. på grund av trängsel i hamn och dyl. Det torde böra framhållas, att med det sagda icke avsetts sådana fall, då fartyg under längre tid kvarligger i en hamn t. ex. i vinterupplag och dylikt. I sådana fall bör enligt de sakkunnigas mening, såsom i kap. V I närmare utvecklas, särskild hamnavgift kunna utgå. Tanken på att beräkna sjöfartsavgifter efter lossat och lastat gods, som av sakkunniga sålunda upptagits, är i själva verket alls icke ny. Den framfördes redan av handels- och sjöfartskommittén, som i princip uttalade sin anslutning till en dylik beräkningsgrund, ehuruväl den av vissa skäl icke i någon större utsträckning kom till uttryck i kommitténs förslag. Även därefter har den ifrågavarande tanken flera gånger framförts, bl. a. av Sveriges allmänna sjöfartsförening och Sveriges redareförening, och den har även ur principiell synpunkt vunnit anslutning av Kommerskollegium, som emellertid häntytt på vissa med tillämpningen av en dylik beräkningsgrund förbundna svårigheter. Enligt de sakkunnigas uppfattning är en beräkning av sjöfartsavgifter efter lossat och lastat gods ur praktiska synpunkter fullt genomförbar. I vårt land gäller en dylik beräkningsgrund sedan år 1907 ifråga om grundpenningarna och även i vissa hamntaxor finnas särskilda föreskrifter, som medföra avgiftens anpassning efter den lossade och lastade godsmängden. Ifrågavarande system har också kommit till användning flerstädes i utlandet. I de flesta fall beräknas avgiften därvid per viktenhet. Så är fallet t. ex. i Köpenhamns hamn, i vissa tyska hamnar, i London och vissa andra bittiska hamnar. På andra håll tilllämpar man en evalvering av godsmängden till volymton, såsom fallet i vårt land är med grundpenningarna, I Norge beräknas »läste- og fyrafgiften» per registerton lastat eller lossat gods, dock högst efter så många ton som motsvarar fartygets nettodräktighet, inklusive överbyggnader och shelterdäcksrum. Tidigare ha i regel för olika varuslag gällt olika omräkningsgrunder för godsets uttryckande i registerton. I detta hänseende har man emellertid i Norge anmärkningsvärt nog helt nyligen ansett sig kunna genomföra en allmän evalveringsgrund, nämligen 2 viktton = 1 registerton; endast för ett mindre antal varor hava fastställts särskilda omräkningsgrunder (levande djur, trävaror, torr trämassa och cellulosa, papper, torrfisk, koks och cinders). Även i Köpenhamn har man numera frångått det beräkningssätt, som grundar sig på godsets förhållande till volymton.

151 Vid bedömande av hur avgift på lossat och lastat gods lämpligen bör beräknas, får man utgå ifrån, att beräkningen av fartygsavgiften med hänsyn till godset närmast kan sägas utgöra ett av praktiska skäl tillgripet substitut för avgift på den intjänta frakten. Härav följer, att den beräkningsgrund, som hänför sig till godset, helst borde giva uttryck för godsets karaktär av fraktobjekt. Det borde icke vara godsets värde, vikt eller volym i och för sig, som skulle vara utslagsgivande i nu förevarande hänseende, utan dessa faktorer borde komma i betraktande, allenast i den mån de öva inverkan på fraktens beräknande. Ur denna synpunkt skulle också andra omständigheter egentligen tillmätas betydelse, såsom bl. a. transporthastigheten, transportavståndet och godsets beskaffenhet (ömtålighet, farlighet o. s. v.). Emellertid är det uppenbart, att möjlighet icke föreligger för ett hänsyntagande till alla de faktorer, som kunna vara utslagsgivande för fraktens beräkning. I Köpenhamn göres ingen åtskillnad på olika slag av gods vid beräknande av den på godset belöpande delen av fartygsavgiften. Den norska »läste- og fyrafgiften» utgår med lägre avgiftssats för trävaror och malm både vid in- och utförsel samt för sten, koksalt, stenkol, koks och cinders vid införsel och för apatit vid utförsel. Dessutom gäller avgiftsfrihet för vissa varuslag såsom vid utförsel hö, halm, ved, sågverksavfall och bearbetad sten, och vid införsel hö, halm, gips och gödselmedel. I det nya franska förslaget till kajavgift har man i syfte att ernå största möjliga enkelhet i avgiftssystemet ansett lägre avgift böra med hänsyn till godsets art beräknas allenast för ett fåtal tyngre varuslag. Avgiften har därvid ansetts böra reduceras till hälften. De sakkunniga hava för sin del ansett lämpligast, att det i Köpenhamn tilllämpade systemet, mot vilket så vitt kunnat inhämtas några anmärkningar icke kommit till uttryck, lägges till grund för beräkningen av lastavgiften även i vårt land. Endast om på dylikt sätt i huvudsak allt gods, oavsett godsets art, behandlas lika, torde ernås önskvärd enkelhet och reda i avgiftssystemet. Huruvida med hänsyn till verkningarna av en så anordnad avgift på lossat och lastat gods eller med hänsyn till önskvärdheten att bereda särskilda lättnader för viss trafik några särskilda undantag från den nyss angivna huvudregeln kunna anses påkallade, skall närmare beröras i kap. V I vid behandlingen av de särskilda avgifterna. Ifråga om den enhet, som bör tillämpas vid godsavgifternas beräknande har man i huvudsak att välja mellan å ena sidan att uttrycka godskvantiteten i sedvanliga vikt- eller rymdenheter eller att beräkna avgift per stycke och å andra sidan att fastställa en särskild gemensam måttsenhet för allt gods, till vilken måttsenhet en omräkning då får äga rum. Den sistnämnda utvägen har ju kommit till användning dels i de fall, då beräkningsgrunden utgöres av det s. k. bestuvningstonnaget, i det att godskvantiteten då omräknas till volymton, dels i de fall då allt gods beräknas i vikt (viktton). Beräkning efter bestuvningstonnaget kan ske på två principiellt åtskilda sätt. De i vårt land gällande grundpenningarna, vilka beräknas efter bestuvnings-

152 tonnage, utgå sålunda efter hela den lossade och lastade kvantiteten utan hänsyn till fartygets nettodräktighet. I Norge har man däremot, som redan förut nämnts, fastställt en på visst sätt beräknad nettodräktighet som maximum för avgiftsbeloppet. Tydligt är, att det sist angivna beräkningssättet ytterst bottnar i en strävan att grunda avgiftsberäkningen på ett mått för fartygets volym, vilket är avsett att giva uttryck åt fartygets ekonomiska bärkraft. Då såsom förut angivits något system med dylik innebörd icke kan förordas av de sakkunniga, kan icke heller ett beroende mellan fartygets volym och godskvantiteten anses godtagbart ifråga om lastavgiftens beräknande. Under angivna förhållanden är det i själva verket icke annat än en praktisk lämplighetsfråga, vilken måttsenhet som skall väljas. För sin del hålla sakkunniga före, att det enklaste är att för allt gods beräkna avgiften per viss viktenhet, ett system som tillämpas exempelvis i Köpenhamn och som också innefattas i det nya franska förslaget till kajavgift. För omräkning till viktenheten torde ifråga om gods, som vanligen redovisas på annat sätt (t. ex. standards, balar, stycke), böra användas härför vedertagna reduktionstal, vilka för ändamålet lämpligen böra fastställas av offentlig myndighet. Verkningarna Hur en avgiftsberäkning efter lossat och lastat gods skulle verka i avseende räkning efter & avgiftsbördans fördelning har på de sakkunnigas föranstaltande gjorts till lastat och los- föremål för en särskild utredning genom Kommerskollegii statistiska byrå sa go s. ^^ -py Utredningen har endast kunnat avse varuförseln till och från utlandet och har på grund av pnmärmatenalets betydande omfattning måst läggas som en representativundersökning med approximativ karaktär. De slutledningar, man kan anse sig berättigad draga av den verkställda utredningen, äro följande. Det över svenska hamnar sjöledes in- och utförda godset torde i stort sett fördela sig lika på svenska och utländska kölar. Medan import till övervägande delen sker på svenska fartyg (57 % ) , äger export däremot mera rum med utländska fartyg (52 % ) . Den dominerande importvaran är stenkol och koks. Importen därav sjöledes, som synes utgöra mer än hälften av hela importkvantiteten, föres till inemot 60 % på svenska fartyg. På exportsidan äro trävaror och järnmalm förhärskande med något mer än en tredjedel vardera av hela exportkvantiteten. Medan järnmalm (i den mån den fraktas från svenska hamnar) endast till omkring en tredjedel föres på svenska fartyg, går något mer än hälften av trävaruexporten på fartyg av inhemsk nationalitet. Som naturligt är föreligga även beträffande övriga varor stora inbördes olikheter i nu förevarande avseende. I betj^dlig utsträckning förekomma givetvis också växlingar i läget från tid till annan. Vad beträffar olika slag av fartyg framgår av utredningen med tydlighet den svenska motorfartygsflottans förhärskande betydelse i jämförelse med utländska motorfartyg ifråga om fraktade godsmängder. Särskilt synes detta gälla för exportens vidkommande. Ifråga om ångfartygen synes förhållandet

153 vara det motsatta så tillvida som med utländska ångfartyg exporterats en avsevärt större varukvantitet än med svenska ångfartyg. Vad angår fartyg av olika storlek påvisas av utredningen, att den övervägande delen av importen går på mindre och medelstora fartyg, medan en stor del av exporten går på större fartyg (3,000 nettoton och däröver). Särskilt anmärkningsvärt ifråga om dessa större fartyg, som föra exportgods, är därvid, att den godskvantitet, som fraktas av utländska fartyg, är nära 2V? gånger så stor som den, vilken fraktas med dylika svenska fartyg. Nu lämnade uppgifter om det in- och utförda godsets fördelning på svenska och utländska fartyg samt på fartyg av olika slag och storlek få anses giva en ungefärlig bild utav hur lastavgiften för närvarande skulle komma att fördela sig. I stort sett torde sålunda en lika fördelning komma att ske mellan svenska och utländska fartyg. Med avseende å enbart ångfartyg skulle avgiftsbördan i något högre grad komma att åvila utländska fartyg, vilket särskilt synes komma att göra sig gällande för de stora fartygens del, medan ifråga om enbart motorfartyg de stora svenska motoriärtygen skulle få bära en avsevärt större anpart av belastningen än de utländska motor fartygen.

Avgiftens uppdelning mellan de båda beräkningsgrunderna. De sakkunniga övergå därefter till frågan om den lämpliga uppdelningen av avgiftsbördan mellan å ena sidan beräkning efter den totala bruttodräktigheten (tonnageavgift) och å andra sidan beräkning efter lastat och lossat gods (lastavgift). Egentligen skulle med de sakkunnigas utgångspunkter i avseende å avgifternas rättsliga innebörd tyngdpunkten läggas på tonnageavgiften, eftersom genom avgiftens beräknande efter fartygsdräktigheten uttryck gives åt den primära grunden för avgiftsplikten, nämligen avgiftens karaktär av vederlag för prestation. Emellertid torde härvidlag vissa särskilda synpunkter böra beaktas, vilka utgöra skäl för att en betydande del av avgiftsintäkten uttages i form av lastavgift. Som i det föregående omnämnts, består ju ett av de mest framträdande felen med den nu i vårt land för flertalet avgifter gällande beräkningsgrunden (nettodräktigheten) däri, att fartygen få betala efter hela sin dräktighet, oavsett huru mycket gods, som föranlett resp. hamnbesök. Härvidlag medför en övergång till avgiftsberäkning efter bruttodräktigheten givetvis ingen förändring till det bättre, varför beräkningen efter fartygens dräktighet ur denna synpunkt helst borde, även om man i mätningsavseende skulle övergå till totalt brutto, inskränkas till en relativt liten del av hela avgiften. I samma riktning verkar också det förhållandet, som i det föregående berörts, att en avgift torde kännas mindre betungande i mån som betalningsförmågan stiger. Om ett större fartyg anlöper en hamn för lastning eller lossning av allenast ett mindre godsparti, skulle naturligen en relativt stor av-

154* gift, beräknad efter bruttodräktigheten, bliva särdeles kännbar med hänsyn till den för det ifrågavarande hamnbesöket aktuella ekonomiska bärkraften, vilken ju egentligen icke hänför sig till annat än det gods, som lossats eller lastats. Till dessa skäl kommer ifråga om den utrikes farten den omständigheten att, då tontalsökningen vid övergång till totalt brutto i allmänhet synes bliva något större för svenska fartyg än för utländska, varigenom en viss, om än relativt obetydlig förskjutning i avgiftsbördans fördelning skulle inträda, betydelsen av denna förskjutning avtager i mån som tonnageavgiften minskas. I vad mån nu angivna förhållanden torde med avseende å de särskilda avgifterna böra inverka på fördelningen av avgiftsbelastningen mellan de båda beräkningsgrunderna, upptages till närmare behandling i kap. V I ifråga om varje avgift särskilt.

Avgift för på- och avstigande passagerare. I det föregående har i avseende å avgifternas beräkning med hänsyn till mängden lossat och lastat gods uppmärksamheten i huvudsak varit riktad på lastfartyg. Emellertid är det tydligt, att motsvarande synpunkter även gälla för gods, som av passagerarfartyg lossas eller lastas. Då uppstår frågan, huruvida icke för följdriktighetens skull avgift även borde utgå för på- och avstigande passagerare. Ur principiell synpunkt vore en dylik avgiftsberäkning givetvis fullt motiverad, enär passagerarfartygets ekonomiska bärkraft beror av antalet förda passagerare på samma sätt som lastfartyget därvidlag är beroende av mängden fraktat gods. Emellertid synes det de sakkunniga, som om avgiftssystemet skulle bliva alltför komplicerat, därest jämväl en dylik beräkningsgrund bleve införd. Flertalet passagerarfartyg föra ju också last och, i den mån så är fallet, kommer önskemålet om avgiftens anpassning efter fartygets ekonomiska bärkraft åtminstone i någon mån att bliva tillgodosett genom att avgift beräknas med hänsyn till det lossade och lastade godset. Gentemot den invändningen, att passagerarfartygen skulle försättas i gynnsammare position än lastfartygen för den händelse de förra skulle, utan att förhöjd tonnageavgift för dem infördes, befrias från avgift för passagerare, må framhållas, att passagerarfartygens byggnad och inredning oftast skulle medföra, att de erhölle större totalt bruttotontal än lastfartyg av motsvarande storlek. Det som tonnageavgift erlagda beloppet kommer därför i regel att bliva större för passagerarefartygen. Av angivna orsak torde kunna antagas, att en nöjaktig utjämning med avseende å avgiftsbelastningen i stort sett kommer att ske mellan lastfartyg och passagerarefartyg, även om de senare med tillämpning å dem av samma avgiftssats per bruttoton som för lastfartyg befrias från särskild passageraravgift.

K A P . VI.

Förslag till nya bestämmelser om sjöfartsavgifter. Fyr- och båkavgift. På grund av den motivering, som lämnats i kap. IV, föreslå sakkun- Atidamdl och . 0 nuvarande niga, att den statliga fyr- och båkavgiften bibehålles, men att densamma ma motsvariqhet. utgå med sådant reducerat belopp, att uppbörden icke må beräknas överstiga hälften av statens mot avgiftens svarande kostnader. I dessa kostnader böra inräknas de årliga kostnaderna för fyr- och båkväsendet ävensom årskostnaderna för statsisbrytarverksamheten. Den nya fyr- och båkavgiften skulle alltså komma att motsvara den nu utgående avgiften med samma namn samt den särskilda avgift till täckande av kostnaderna för statsisbrytaren, som nu upptages provisoriskt såsom ett tillägg till fyr- och båkavgiften. Egentligen borde med hänsyn till fyr- och båkavgiftens karaktär av veder- Avgiftspliklag för utnyttjande av sjösäkerhetsanstalterna dylik avgift uttagas av alla faromfa^ninq tyg, som framförts i farvatten, varest dylika anstalter finnas inrättade. Från denna utgångspunkt skulle naturligen även fartyg, som endast passera svenska kusten eller som framföras i svenska farleder utan angörande av hamn och som därvid för sin navigering draga nytta av de svenska fyrarna och eventuellt av andra säkerhetsanstalter, ha att erlägga avgift. Emellertid måste man av praktiska hänsyn inskränka sig till att uttaga avgift endast av sådana fartyg, vilka angöra svensk hamn. Även ur saklig synpunkt kan en dylik begränsning i avgiftsplikten anses befogad, i det att motsvarande fördelar, som förbipasserande, ofta utländska fartyg draga av svenska sjösäkerhetsanstalter, tillgodonjutas av svenska fartyg vid fart längs utländska kuster, utan att avgift därför erlägges. Från den allmänna avgiftsplikt, som sålunda skulle gälla för alla fartyg, vilka anlöpa svensk hamn, torde en del av särskilda skäl påkallade undantag böra göras. Härför lämnas i det följande närmare redogörelse. Med hänsyn till de grundsatser, som numera tillämpas inom handels- och Undantag sjöfartspolitiken, böra svenska och utländska fartyg i regel behandlas lika i difikationer i avgiftshänseende. Denna nationella behandling av utländska fartyg bör emel- avgiftsplikten. lertid betingas av reciprocitet. För den händelse sådan icke föreligger i avse-Svenska och utläTidslc*}

ende å visst land, bör det ankomma på Kungl. Maj: t att förordna om den för-

fartyo-.

156 höjning av fyr- och båkavgiften för ifrågavarande lands fartyg, vilken må vara av omständigheterna påkallad. Inrikes och Enligt äldre förordningar om fyr- och båkavgift var även den inrikes farten Ut i k es /a r t underkastad avgiftsplikt. Avgiften för fartyg i dylik fart utgick dock med lägre belopp eller enligt särskilda rabatteringsgrunder. I motion vid 1869 års riksdag yrkades, bland annat, att avgifterna för den inrikes farten skulle upphävas. Det främsta skälet synes hava varit den svenska sjöfartens avtagande och den samlade skatte- och avgiftsbördans storlek. Särskilt i fråga om den inrikes farten framhölls, att fartyg i dylik fart hade mera tillfällig än ständig nytta av fyrarna. Deras turer voro ofta sådana, att de icke hade den ringaste ledning av de i yttre havsbandet belägna fyrarna, och skepparna vore vanligen så hemmastadda i de farvatten, som av dem besöktes, att de kunde undvara fyrarna. Ej heller fölle avgiften jämt och rättvist på dem, som enligt då gällande grunder borde betala den. Särskilt anmärktes, att uppbörden icke vore underkastad någon under alla omständigheter verksam kontroll. Den inrikes fyr- och båkavgiften kunde icke beräknas till mer än 30,000 riksdaler årligen, ett belopp som lots- och fyrinrättningen lätteligen kunde undvara och som icke hade något inflytande på statsregleringens slutsumma. Statsutskottet hemställde om skrivelse i syfte, att det måtte efter utredning taga* under övervägande, om avgiftens uppbörd kunde förenklas och avgiften, särskilt i inrikes fart, kunde ytterligare nedsättas eller till jämnare belopp bestämmas. Denna hemställan bifölls av andra kammaren. Första kammaren beslöt emellertid inrikes fyr- och båkavgiftens avskaffande. Efter sammanjämkning beslöt riksdagen anhålla »det Kungl. Maj: t täcktes tillse, huruvida icke fyr- och båkavgiften av fartyg, gående mellan inrikes orter, må kunna antingen nedsättas och uppbörden därav förenklas, eller ock möjligen helt och hållet upphöra». Kungl. Maj: t följde första kammaren och genom kungörelse den 28 september 1869 stadgades, att fyr- och båkavgiften i inrikes fart skulle fr. o. m. den 1 januari 1870 tillsvidare icke utgå. Under de närmast följande åren avgavs tvenne kommittébetänkanden om lotsväsendet, vilka även avhandlade fyr- och båkavgiften. I det första betänkandet av 1871 föreslogs den inrikes farten alltjämt befriad från avgiften. Den andra kommittén däremot upptog i sitt 1874 avgivna betänkande till utförligt bemötande de skäl, som anförts för dylik befrielse. Kommittén kom till det resultatet, att en billig avgift borde uttagas av de större, inrikes orter emellan gående fartygen. Förslaget ledde ej till någon Kungl. Maj:ts åtgärd och i den, på grund av ändrade skeppsmätningsregler, år 1874 utfärdade nya kungörelsen om avgifterna bibehölls avgiftsfrihet för den inrikes farten. Sedan lotsstyrelsen 1875 anmält, att intäkterna av fyr- och båkavgifterna icke förslogo till kostnadernas täckande, uppdrogs åt styrelsen att inkomma med närmare utredning om utgifterna för lots- och fyrinrättningen och om lämpligaste sättet för behovens fyllande. I sitt utlåtande den 22 december 1875 framlade Lotsstyrelsen flera alternativa förslag. Förord lämnades dock ett, vilket

157 bl. a. innefattade viss avgift å den inrikes farten. Obilligheten av den inrikes sjöfartens befrielse tillsvidare från fyr- och båkavgifts erläggande hade, enligt styrelsens förmenande, av 1872—1874 års lotskommitté blivit satt utom allt tvivel, och vidare bevisning härutinnan syntes överflödig. Det enda talande skäl för inrikes sjöfartens befrielse från fyr- och båkavgift syntes hava legat uti svårigheten att kunna kontrollera uppbörden av denna avgift. Emellertid vore denna svårighet undanröjd genom ett av styrelsen i samma utlåtande framlagt förslag därom, att fartyg, vilka på en gång erlade fyr- och båkavgift, fem gånger för inkommandet, och fem gånger för utgåendet, skulle vara befriade icke allenast från vidare fyr- och båkavgifters erläggande, utan även från skyldigheten att taga lots, och att dessa friheter skulle tillförsäkras sådana fartyg genom att för dem utfärda s. k. fripass. Då härigenom alla betänkligheter rörande kontrollen skulle komma att hävas och en välbehövlig förenkling i uppbörden vinnas, kunde, enligt styrelsens åsikt, något antagligt skäl icke vidare anföras mot att inrikes sjöfarten ånyo pålades en avgift, som icke allenast syntes rättmätig och behövlig, utan tillika vore överensstämmande med samma sjöfarts egna fördelar, enär den eljest icke rimligen borde kunna påräkna nyanläggning och underhåll av sådana sjömärken och inrättningar av alla slag, vilka endast avsåge berörda sjöfarts trygghet och bekvämlighet. Den från och med 1870 för inrikes fart medgivna befrielsen från fyr- och båkavgift upphävdes dock först genom förordning den 15 februari 1881. Då stadgades, att för fartyg, som gå inrikes orter emellan, skulle i fyr- och båkavgift erläggas för ångfartyg 25 öre per ton i varje kalendermånad, varunder fartyget till inrikes sjöfart användes, och för sådant segelfartyg, som enligt då gällande tullstadga skulle vara försett med årspass, 30 öre per ton för varje kalenderår. För fartyg, som gick både i utrikes och inrikes sjöfart, fick sammanlagda beloppet av fyr- och båkavgifter under en och samma kalendermånad icke överstiga vad som skulle för utrikes fart högst utgå. Då det kunde styrkas, att segelfartyg, för vilket fyr- och båkavgift för inrikes sjöfart erlagts, icke varit i sådan fart använt under mera än en eller två kalendermånader av året, kunde restitution erhållas, i förra fallet med två tredjedelar och i senare fallet med en tredjedel av den erlagda avgiften. Från den sålunda stadgade avgiftsplikten undantogs, bland andra, fartyg, som uteslutande trafikerade floder och kanaler samt andra insjöar än Mälaren. Beträffande uppbörden stadgades, att fyr- och båkavgiften skulle erläggas f ö r i n r i k e s s j ö f a r t m e d å n g f a r t y g : vid tull förvaltningen å första avgångs- eller ankomstort under varje månad eller, om nämnda ort icke var tullplats, vid annan närbelägen tullförvaltning; f ö r i n r i k e s s j ö f a r t m e d s e g e l f a r t y g : vid den tullplats, där fartyget skulle förses med årspass. Fartyg i inrikes fart fick ej förses med årspass, förrän fyr- och båkavgift författningsenligt erlagts. Nya bestämmelser utfärdades redan den 17 november 1882 efter utlåtande

158 av Kommerskollegium, Generaltullstyrelsen och Lotsstyrelsen. Ifråga om den inrikes farten stadgades, att som fyr- och båkavgift skulle erläggas: för å n g f a r t y g : antingen månadsavgift, utgående: för varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet 10 öre till och med 100 ton med för varje ton därutöver till och med 200 ton med 15 » 25 för varje ton utöver 200 ton med * eller, om fartygets befälhavare eller rederi det åstundade, årsavgift utgående: för varje ton av fartygess avgiftspliktiga dräktighet 60 öre till och med 100 ton med för varje ton däröver till och med 200 ton med 90 » för varje ton utöver 200 ton med 1 kr. 50 » föTsådant

segelfartyg,

som enligt gällande tullstadga skulle vara

försett med årspass: årsavgift med 30 öre för varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet För barlastat ångfartyg skulle ock inrikes fyr- och båkavgift for enkel resa kunna erläggas med hälften av det belopp, vartill månadsavgift for fartyget efter här ovan bestämda grunder skulle uppgå. För ångfartyg, som ginge i både inrikes och utrikes sjöfart, skulle sammanlagda beloppet av den inrikes månadsavgiften eller den för barlastat ångfartyg erlagda inrikes fyr- och båkavgiften för enkel resa och de utrikes fyroch båkavgifterna för samma månad icke överstiga vad fartyget, om det vant i utrikes sjöfart uteslutande använt, haft att för månaden högst erlägga. Därest ångfartyg, för vilket erlagts årsavgift för inrikes fart, tillika ginge på utrikes ort, beräknades den utrikes fyr- och båkavgiften för fartyget efter den lägre avgiften av 20 öre, då det vore lastat, och 10 öre då det vore barlastat, for varje ton. Därjämte stadgades, att då ångfartyg, för vilket årsavgift erlagts, blivit under året i inrikes sjöfart använt under kortare tid än sex månader och icke på grund av den erlagda årsavgiften tillgodonjutit viss medgiven nedsättning i utrikes fyr- och båkavgift, så stor del av den erlagda avgiften skulle återbekommas, som översköte, vad fartyget, om det ej erlagt årsavgift, bort i månadsavgifter erlägga för tiden, varunder det sålunda varit i inrikes sjöfart använt under mera än en eller två kalendermånader av året, i förra fallet två tredjedelar och i senare fallet en tredjedel av den eilagda årsavgiften. Bland de allmänna undantagen från avgiftsplikten innefattades även nu fartyg, som uteslutande trafikerade floder och kanaler samt andra insjöar än Mälaren. Beträffande uppbörden stadgades, att avgiften skulle erläggas: för i n r i k e s s j ö f a r t m e d å n g f a r t y g : månadsavgift vid tullförvaltningen å första avgångs- eller ankomstort under varje månad eller, om

159 nämnda ort icke var tullplats, vid annan närbelägen tullförvaltning; årsavgift hos den tullförvaltning, till vilken vederbörande framställde begäran att få erlägga sådan avgift i stället för månadsavgift; och avgift för enkel resa för barlastat ångfartyg vid den tullförvaltning, där tullklarering för den resan skedde; för i n r i k e s s j ö f a r t m e d s e g e l f a r t y g : vid den tullplats, där fartyget skulle förses med årspass. Vid 1883 års riksdag väcktes motion om befrielse från fyr- och båkavgift för svenska fartyg i inrikes fart. Motiven synas i huvudsak ha hänfört sig till den belastning, som uppstått genom fyr- och båkavgifternas ökande i jämförelse med vad som förut varit fallet, varigenom intäkten blivit så stor, att den kunde användas för andra ändamål än fyr- och båkväsendet. Motionen avslogs, särskilt på den grund, att erfarenheten av bestämmelserna vore för kort för att ändringar kunde vidtagas. På grund av det rikliga tillflödet av avgifter nedsattes emellertid fyr- och båkavgifterna med 10 % genom kungörelse den 9 november 1883. I sjöfartsnäringskommitténs betänkande 1890 föreslogs avskaffandet av fyroch båkavgiften för inrikes sjöfart. Skälen härför synas ha varit intäktens obetydliga storlek och de med uppbörden förenade svårigheterna. Kommitténs förslag godkändes och genom kungörelse den 14 juni 1894 avskaffades ånyo avgiften å den inrikes sjöfarten. Den har sedermera icke blivit återinförd. Handels- och sjöfartskommittén uttalade i sitt betänkande angående sjöfartsavgifter — utan att ingå på frågan, huruvida icke kontrollsvårigheterna kunde övervinnas — att det icke borde ifrågasättas att åter pålägga den inrikes sjöfarten fyr- och båkavgift. Vårt lands naturliga förhållanden anvisade åt den inrikes sjöfarten en så viktig plats i landets kommunikationsväsen, att kommittén icke ville bidraga till att försvåra villkoren för denna sjöfartsrörelse. Det belopp, som skulle genom inrikes fyr- och båkavgift inflyta, vore också av den ringa betydenhet, att man väl syntes äga fog att allt fortfarande däri se ett skäl mot att pålägga en avgift, som i varje fall skulle, till följd särskilt av den därmed förknippade kontrollen, lägga ett besvärande tvång på sjöfarten. Erlades emellertid avgift för den inrikes sjöfarten, skulle, för erhållande av samma uppbördsbelopp, av den utrikes sjöfarten ej behöva uttagas fullt så hög avgift, som den då gällande. Skulle den förra fortfarande åtnjuta avgiftsfrihet, borde därför enligt kommitténs uppfattning, staten påtaga sig den andel i kostnaderna för fyr- och båkväsendets upprätthållande, vilken rätteligen skulle åligga den inrikes sjöfarten. De sakkunniga hava för sin del icke funnit några bärande skäl föreligga att befria sådan inrikes fart, som i större utsträckning drager nytta av statens sjösäkerhetsanstalter, från att bära viss andel av kostnaderna för fyr- och båkväsendet. Erinras må särskilt, att de i inrikes kustfart gående fartygen åtminstone såsom regel torde i minst lika hög grad som den utrikes farten begagna sig av de till farledernas utmärkande företagna anstalterna. Om någon undan-

160 tagsställning beredes dylika fartyg i nu förevarande hänseende, innebär detta påtagligen en förtäckt subvention åt denna gren av sjöfarten. Därest en sådan subvention befinnes motiverad för den inrikes fartens vidkommande, torde minst lika starka skäl kunna anföras för att motsvarande understöd i en eller annan form lämnas jämväl åt den utrikes sjöfarten. I varje fall måste det — såsom redan av handels- och sjöfartskommittén framhållits — betecknas såsom uppenbart orättvist att låta den utrikes sjöfarten påtaga sig även den del av avgiftsbördan, som rätteligen bort erläggas av den inrikes sjöfarten. Beträffande de främmande länder, varest statlig fyravgift upptages, är det, så vitt de sakkunniga kunnat finna, endast i Norge som avgiftsplikten är begränsad till utrikes fart. I England, Finland, Lettland och Estland drabbar denna avgift även den inrikes farten. Utrikes farten är dock •— utom i Estland — belagd med högre avgift än den inrikes farten. De sakkunniga hava i nu förevarande sammanhang uppmärksammat en omständighet, som torde förtjäna särskilt beaktande. Av den å sid. 51 lämnade redogörelsen för avgiften av segelfarten å sjön Vänern framgår, att denna avgift, till sin karaktär rätteligen bör likställas med den av staten uttagna fyr- och båkavgiften. Det måste då betecknas såsom anmärkningsvärt, att sjöfarten å nämnda insjö skall genom erläggande av avgift få bidraga till täckningen av kostnaderna för sjösäkerhetsanstalterna i sjön, medan den inrikes kustfarten och farten å sådana andra insjöar, som stå i förbindelse med saltsjön •— t. ex. Mälaren 1 — skall vara avgiftsfri. För ernående av full rättvisa härutinnan borde egentligen såväl den inrikes kustfarten som ock sjöfarten å de insjöar, där fyrbelysning är anordnad genom statens försorg, beläggas med fyr- och båkavgift, även om klarering icke sker till eller från utrikes ort. Emellertid anse de sakkunniga icke lämpligt, att en så vidsträckt avgiftsplikt införes för den inrikes farten, då därigenom skulle orsakas mera besvär och olägenhet ur praktisk synpunkt än som motsvarade den avgiftsuppbörd, som kunde förväntas inflyta. Till en början bör enligt de sakkunnigas mening ingen fyr- och båkavgift utgå för lokal inrikes sjöfart, varmed i detta sammanhang lämpligen torde böra förstås sjöfart allenast inom det tullkammardistrikt, där fartyget har sin hemort. Icke heller synas tillräckliga skäl föreligga att uttaga sådan avgift av den verkliga insjöfarten, även om densamma •— såsom kunde bliva fallet t. ex. i Mälaren — komme att sträcka sig utöver vad som enligt nyss angivna bestämning vore att anse som lokal fart. Såsom avgiftspliktiga, skulle då kvarstå sådana fartyg, som nyttjas i inrikes kustfart i saltsjön samt i kombinerad kust- och insjöfart. Av skäl, som nedan närmare angivas, skulle emellertid segelfartyg i dylik fart icke heller innefattas under avgiftsplikten. I detta sammanhang torde böra upptagas frågan, huruvida fyr- och båkavgift för inrikes fart skall erläggas vid kombinerad utrikes och inrikes resa. 1 På grand av lotsstadgan § 44 är den inrikes farten i Mälaren icke avgiftspliktig, ehuru, denna fart enligt lotsstadgan -i 49 e) uttryckligen undantages från avgiftsbefrielse. Formuleringen av sistnämnda stadgande synes bero på ett förbiseende.

161 Ehuru fartyg, som är berättigat till varutransport inrikes orter emellan (kustfart), icke intagit last till utrikes ort, lär för sådant fartyg utklarering ofta. begäras. Detta liar i allmänhet sin orsak däri, att fartyget från den inkommande resan har överskott av skeppsproviant, som icke önskas förtullad, eller ock medför djur eller andra varor, som icke få till riket införas. Det torde icke sällan inträffa, att vid utklareringen fraktavtal för utrikes resa ännu icke slutats. I avvaktan på sådant avtal lär det hända, att fartyget verkställer varutransport inrikes orter emellan antingen i samband med resa till annan ort, där last till utrikes ort möjligen kan förväntas, eller annorledes. Sådana resor torde då närmast kunna betraktas såsom resor i inrikes fart, ehuru fartyget är utklarerat till utrikes ort. E n viss tvekan synes även kunna råda om i allmänhet fyr- och båkavgift för inrikes fart skall utgå vid kombinerad utrikes och inrikes trafik, då gods medföres mellan inrikes orter. Enligt de sakkunnigas mening torde, så länge den inkommande resan ännu icke avslutats, d. v. s. så länge fartyget har å utrikes ort intagen last ombord, fyr- och båkavgift för inrikes fail knappast böra utgå, även om fartyget därunder verkställer varutransport inrikes orter emellan. Sådan avgift synes ej heller böra erläggas efter utklarering, därest fartyget intagit last för befordran till utrikes ort. Då varutransport eljest äger rum mellan inrikes orter synes, även om fartyget ifråga försetts med tullpass för utrikes resa, fyr- och båkavgift för inrikes fart däremot böra beräknas. Emellertid bör på sätt i det följande närmare angives (sid. 190) avdrag därvid ske för tonnageavgift, som förut under samma kalenderår erlagts vid in- eller utklarering. Då ångfartygen tillkommo, bereddes dessa till en början särskilda lättnader Mas k ini vårt land i avseende å fyr- och båkavgifter. Enligt 1827 års förordning skulle drivna taJ'. . . tyg, segelsålunda ångfartyg, evad det ginge till in- eller utrikes ort, erlägga avgift för fartyg och varje hel resa såsom för barlastat fartyg. Denna särställning för ångfartygen pråmar. bibehölls till 1862. Vid införandet av det engelska skepp.smätniiigssystemet, varvid nylästen beräknades motsvara 3.14 ton för segelfartyg och 4.5 ton för ångfartyg, fastställdes genom 1874 års kungörelse sådana olika avgiftssatser för ångfartyg och för segelfartyg, som beräknades skola för dem medföra samma avgiftsbelastning, som under den tid beräkningsenheten nyläst varit gällande. Sedan man efter kontrollmätningar konstaterat, att nämnda relationstal i allmänhet gåve ångfartygen en mera förmånlig ställning i avgiftshänseende, och då nettorymdmätningen just avsåg att få fram ett mått på fartyget, som motsvarade detsammas förmåga att föra last eller passagerare, bestämdes år 1877 att avgifterna ånyo skulle utgå med lika belopp för ång- och segelfartyg. Efter införandet år 1880 av den tyska regeln för maskinavdrag visade det sig emellertid, att denna regel medförde ett avsevärt högre nettotontal för ångfartygen och i anledning därav medgavs år 1881 en nedsättning i fyr- och båkavgiften för lastat ångfartyg i utrikes fart. Redan året därpå höjdes dock denna avgift ånyo till samma belopp, som gällde för segelfartygen, men i gengäld infördes dels viss avgiftsreduktion för fartyg, som under ett år eiiagt avI l — 275207.

162 gift visst antal gånger, dels en begränsning av avgiftens totalbelopp per kalendermånad, varjämte avgiftsökningen mildrades genom en del medgivanden om avdrag vid mätningen. Enligt nu gällande, år 1894 tillkomna bestämmelser gäller samma avgiftssats för ångfartyg som för segelfartyg. Avgiftsfrihet inträder för ångfartyg efter åtta avgiftsbetalningar under ett kalenderår och för segelfartyg efter fyra betalningar under samma tidsperiod. Genom denna olika gräns för avgiftsfrihet torde avsetts att jämväl i angivna hänseende bereda lika ställning åt de båda fartygsslagen. Genom kungörelse den 10 februari 1911 har lastpråm samt varje fartyg, som för sitt framdrivande är försett med. maskineri, likställts med ångfartyg i nu förevarande avseende. Handels- och sjöfartskommittén ansåg särskilda åtgärder behövliga till segelfartens stöd. Emellertid borde icke införas olika avgiftssatser eller vidtagas någon procentuell nedsättning i avgiften för dessa fartyg, utan segelfarten borde hellre beredas avgiftslättnad därigenom, att gränsen för avgiftsfrihet sattes redan efter det fyr- och båkavgift erlagts tre gånger under ett kalenderår. I utlåtande häröver den 3 februari 1902 av Kommerskollegium och Lotsstyrelsen gemensamt lämnades närmare uppgifter till belysande av verkningarna av en dylik ändring av gränsen för avgiftsfrihet. På grundval därav uttalade ämbetsverken att, då borttagandet av avgiften för den fjärde resan dåmera skulle i proportionsvis högre grad tillgodokomma svenska fartyg, syntes skäl föreligga att bifalla handels- och sjöfartskommitténs förslag. Emellertid framhölls, att ändringen icke kunde verkställas, därest icke lotsverket på ett eller annat sätt bereddes ersättning för förlusten. I 1911 års skeppsmätningskommitterades betänkande, som avsåg en övergång till engelska maskinavdragsregeln vid skeppsmätningen, uttalades i avseende å förhållandet mellan ångfartyg och segelfartyg att, om avgifterna för ångfartyg skulle bibehållas oförändrade vid ett dylikt regelbyte, avgiftsatsen för segelfarten borde sänkas till förhindrande av att ångfartygen skulle bliva gynnade på segelfartygens bekostnad. I betänkandet framhölls, att segelfartygens såväl antal som tontal minskades betänkligt år för år, och fara vore på färde^ att segelfartygen alldeles skulle duka under i den ojämna konkurrensen med ångfartygen. Men segelfartygens betydelse — bland annat för utbildning av sjöfolk — vore så stor, att det skulle vara till avsevärd skada för hela sjöfartsnäringen, om segelflottan bleve alltför reducerad. Skulle den nuvarande proportionen i 'avgiftshänseende ändras, borde det endast kunna ske till förmån för segelfartygen. Att utarbeta förslag härom låge emellertid utanför skeppsmätningskommitterades uppdrag. Av det sagda torde framgå, att man med nu gällande bestämmelser åsyftat, att i möjligaste mån bereda lika ställning i avgiftshänseende för maskindrivna fartyg och segelfartyg. Emellertid torde få anses obestridligt, att — såsom redan handels- och sjöfartskommittén påpekade — segelfartygen i verkligheten icke kunna i samma utsträckning som de maskindrivna fartygen till-

163 godogöra sig den rabattering i avgiften, som innefattas i de nu gällande bestämmelserna om avgiftsfrihet efter visst antal resor. För ernående av likställighet härutinnan mellan maskindrivna fartyg och segelfartyg synes antalet avgiftspliktiga resor böra för segelfartens vidkommande ytterligare begränsas. I vilken utsträckning detta bör ske, upptages till närmare behandling här nedan i samband med frågan om avgiftsrabatt för fartyg med tätare resor. De sakkunniga anse det emellertid vara fullt befogat med hänsyn till de ekonomiska betingelser, under vilka segelfarten numera drives, att segelfarten beredes en verklig förmånsställning med avseende å fyr- och båkavgift framför de maskindrivna fartygen. Ifråga om de utländska förhållandena i angivna avseende må framhållas, att »Trinity Light Dues» i England utgå med lägre belopp för segelfartyg än för maskindrivna fartyg. Beträffande den inrikes farten anse sakkunniga, såsom redan i det föregående omförmälts, att segelfartygen böra helt undantagas från avgiftsplikten. För segelfartyg i utrikes fart skulle avgiftslättnad kunna beredas antingen genom att fastställa lägre avgiftssats för dylika fartyg, eller ock genom att draga gränsen för avgiftsfrihet efter ett färre antal resor än som erfordras för ernående av likställighet i detta hänseende med de maskindrivna fartygen. Emellertid skulle, därest den av cle sakkunniga föreslagna avgiftsberäkning efter den totala bruttodräktigheten godtages, dylika särskilda bestämmelser möjligen kunna åtminstone tillsvidare undvaras. I samband med behandlingen av frågan om förskjutningarna i avgiftsbördans fördelning vid övergång till avgiftsberäkning efter den totala bruttodräktigheten, i vad avser den del av avgiften, som är avsedd att utgöra vederlag för i anspråk tagen prestation till sjöfartens tjänst, hava de sakkunniga nämligen påvisat, att en dylik beräkningsgrund skulle, i jämförelse med den nuvarande fördelningen av avgiftsbörden, komma att medföra en relativt högre belastning av de maskindrivna fartygen än av segelfartyg och pråmar. Den relativa lättnad, som härigenom beredes segelfarten, anse de sakkunniga vara befogad för ernående av en åt alla håll väl avvägd rättvisa. Till dess verkningarna av de av de sakkunniga föreslagna beräkningsgrunderna för avgiften kunna överskå.dass, sedan desamma någon tid praktiskt tillämpats, torde den angivna relativa lättnaden i segelfartygens avgiftsbelastning också få anses tillräcklig såsom en första åtgärd för beredande av stöd åt segelfarten på utlandet i dess ojämna konkurrens med den maskindrivna handelsflottan. Det sagda gäller naturligen i första hand de »rena» segelfartygen. Emellertid torde den relativa lättnad i avgiftsbelastningen, som genom övergång till avgiftsberäkning efter totala bruttodräktigheten skulle tillgodokomma även segelfartyg med hjälpmaskin, s. k. auxiliärfartyg, få anses som en fördelaktig konsekvens av den ifrågavarande beräkningsgrunden. Huruvida den ovan förordade avgiftsbefrielsen för segelfartyg i inrikes fart skall utsträckas även till auxiliärfartyg i inrikes fart kan dock anses tveksamt, så mycket mera som begreppet »segelfartyg med hjälpmaskin», vars innebörd icke blivit i lagstift-

164 ningen entydigt fastslagen, kan omfatta även fartyg, vilka i avgiftshanseende knappast borde särskiljas från de enbart maskindrivna. För sin del ha de sakkunniga ansett sig böra förorda, att allenast sådana segelfartyg med hjälpmaskin befrias från avgift vid inrikes fart, vilka använda segel såsom huvudsakligt framdrivningsmedel. Då tvekan i allt fall kan uppstå, huruvida ett auxiliärfartyg skall i avgiftshänseende betraktas såsom segelfartyg eller maskindrivet fartyg, torde nödig vägledning till frågans avgörande böra lämnas de tillämpande myndigheterna. Det ligger i sakens natur, att ett fartyg icke kan betraktas såsom segelfartyg med mindre detsamma är byggt och riggat såsom sådant och för framdrivningen försett med fullständig segelutrustning (underslagnia segel). Om ett sådant fartyg är försett med framdrivningsmaskineri, torde detta maskineri, för att fartyget må bibehålla sin karaktär av segelfartyg, icke böra vara av sådan styrka, att fartyget kan under alla förhållanden med maskineriet framföras i likhet med maskindrivet fartyg. På grund härav torde böra bestämmas ett visst maximum för förhållandet mellan maskinstyrkan och bruttodräktigheten, vilket maximum icke må överskridas, därest ett auxiliärfartyg skall i avgiftshäuseende kunna betraktas såsom segelfartyg. Måhända kan den i sjösäkerhetslagstiftningen förekommande formeln M = K p P härvid komma till användning (M = maskinstyrkan i hästkrafter; T = fartygets bruttodräktighet; K = 4.1 ifråga om indikerade hästkrafter och = 2.8 ifråga om axelhästkrafter). Men då densamma är svår att tillämpa i samband med avgiftsuppbörden, synes erforderligt, att särskilda tabeller för praktiskt bruk bliva utarbetade. Detta torde lämpligen böra ske genom Kommers-' kollegii försorg. Ifrågavarande bestämning av vad som skall förstås med segelfartyg och auxiliärfartyg bör även gälla med avseende å befrielse från avgift efter visst antal avgiftsbetalningar per kalenderår. Pråmfartyg böra enligt de sakkunnigas mening, liksom enligt gällande bestämmelser, i avgiftshänseende likställas med maskindrivna fartyg. Påpekas bör dock, att även pråmfartygen skulle genom övergång till avgiftsberäkning efter totala bruttodräktigheten beredas en relativ lättnad i avgiftsbelastningen. Enligt gällande bestämmelser är fartyg, vars avgiftspliktiga dräktighet (nettodräktigheten) icke överstiger 40 ton, befriat, från fyr- och båkavgift. Med hänsyn till vad i det föregående anförts rörande nettodräktighetens otillförlitliga karaktär såsom ett mått både på fartygsstorlek och lastkapacitet är det uppenbart, att den omständigheten, att nämnda gräns bestämts genom angivande av en viss nettodräktighet, måste medföra ojämnheter mellan olika fartyg av ungefärligen samma storlek. Särskilt bör framhållas, att den nuvarande bestämmelsen otvivelaktigt berett en gynnad ställning åt maskindrivna fartyg av här ifrågavarande storlek, i det att den angivna gränsen för avgiftsfrihet kunnat underskridas genom de medgivna avdragen vid mätningen. Om denna gräns bestämmes medelst angivande av viss total bruttodräktighet, skulle påtagligen avsevärt större rättvisa ernås.

165 Fartyg med en nettodraktighet av omkring 40 ton hava såsom skeppslistan utvisar ytterst varierande bruttotontal. Emellertid torde den totala bruttodräktigheten för ångfartyg om 40 nettoton få anses utgöra i medeltal omkring 75 ton. För motorfartyg, auxiliärfartyg, segelfartyg och pråmar synes en nettodräktighet av 40 ton i allmänhet motsvaras av ett totalt brutto på 40—60 ton. Då det ar önskvärt att i möjligaste mån förenkla avgiftsväsendet, synes det de sakkunniga icke vara obefogat, om den nedre gränsen för avgiftsplikten droges vid den högsta av de angivna totala bruttotontalen d. v. s. vid 75 ton totalt brutto. Att härigenom en del mindre fartyg och särskilt mindre segelfartyg skulle komma att bliva avgiftsfria, synes i överensstämmelse med vad som ovan anförts om behovet av avgiftslättnader för segelfarten endast böra betecknas såsom en fördel. Den ifrågavarande befrielsegränsen torde böra gälla såväl utrikes som inrikes fart. Det återstår därefter att bedöma, huruvida i avseende å fartygens storlek någon gräns uppåt i avgiftsplikten kan anses av förhållandena motiverad eller om åtminstone — såsom för närvarande är fallet på grund av bestämmelserna i 1924 års provisoriska förordning om lättnad i fyr- och båkavgiften — en lägre avgiftssats bör fastställas för en viss del av större fartygs tontal. I detta sammanhang torde vara av intresse att erinra om de skäl, som närmast föranledde tillkomsten år 1922 av en dylik avgiftslättnad för större fartyg. Förslaget härom, som väcktes av de av Kommerskollegium först tillkallade sjöfartsavgiftssakkunniga, avsåg i främsta rummet att tillgodose behovet av avgiftslättnader i frihamnarna. Härom anförde dessa sakkunniga bland annat följande. Nyttan av fyr- och båkväsendet för de stora fartygen, vilka för övrigt minst begagna sig av de svenska farlederna, kunde icke sägas stå i direkt förhållande till tontalet. Ifråga om lotsavgifterna hade också den principen godtagits, att för ett större fartyg visserligen skall betalas högre lotsavgift än för ett mindre, men avgiftens storlek i det ena och det andra fallet slår icke i samma förhållande till de respektive fartygens tontal. Det syntes då rimligt, att det även beträffande fyr- och båkavgiften ett liknande system tillämpades; detta borde utsträckas till att gälla all fart och icke blott den långgående. Härigenom skulle man vinna att på samma gång som man beredde en ytterligare lindring för den långgående trafiken för att göra den mera jämställd med den trafik, som kan tillgodogöra sig bestämmelsen om befrielse efter åtta respektive fyra gånger erlagd avgift, man skulle lätta på avgiftsbördan för i övrig trafik gående större fartyg. Detta vore i hög grad ett frihamnsintresse, då frihamnarna i mycket stor utsträckning besökas just av våra största fartyg. Det kunde då tänkas, att man fastställde en övre gräns för det tontal, som skulle utgöra beräkningsgrund för avgiften. Att rättvist och lämpligt avväga en sådan begränsning vore emellertid synnerligen vanskligt med hänsyn därtill, att verkningarna av en dylik bestämmelse icke kunde med säkerhet bedömas med ledning av befintliga statistiska tabeller över sjöfarten. De sakkunniga avstodo därför från att föreslå.

166 en maximigräns för det tontal, efter vilket fyr- och båkavgiften borde beräknas, ooh förordade i stället en annan form för åstadkommande av en mera rättvis beräkningsgrand för bestämmande av avgifterna för de större fartygen, varigenom bestämmelsen visserligen skulle få stor betydelse för de enskilda fartygen men bliva utan nämnvärd inverkan på statens samlade inkomst av fyr- och båkavgifter. Till beredande av sådan utjämning för det stora tonnaget kunde den nuvarande avgiften begränsas till att utgå endast till och med ett visst tontal motsvarande tontalet hos de minsta fartyg, vilka företrädesvis användas i långgående fart. För överskjutande tontal skulle fastställas en lägre avgift. Gränsen borde enligt dessa sakkunnigas förslag sättas vid 1,200 nettoton. För fartyg om högst 1,200 ton skulle sålunda avgiften per ton för fartygets hela avgiftspliktiga dräktighet utgå med 25 öre. För fartyg, vars dräktighet överstege 1,200 ton, skulle däremot beräknas 25 öre pr ton för 1,200 ton och för varje ton därutöver av fartygets avgiftspliktiga dräktighet endast 10 öre. Härigenom skulle avgifterna för fartyg i den långgående trafiken komma att hållas vid ungefärligen samma belopp per ton som för fartyg i närtrafik. I häröver avgivet utlåtande tillstyrkte Kommerskollegium i sak det ifrågavarande förslaget men ansåg gränsen för den lägre avgiftssatsens tillämpning böra sättas vid 1,500 nettoton. I orist på belysande stastistik bleve visserligen, enligt vad kollegium framhöll, gränsvalet i viss mån godtyckligt, men kollegium föreställde sig, att den av kollegium förordade gränsen i varje fall mer än den av de sakkunniga föreslagna 1,200-tons gränsen motsvarar de syften, som med densamma avses skola vinnas. I enlighet med Kommerskollegii förslag bestämdes i 1922 års förordning gränsen för den högre avgiftssatsen 25 öre per ton till 1,500 ton. För högre tontal skulle avgiften utgå med 10 öre per ton. I 1924 års förordning vidtogs allenast den förändring i angivna stadgande, att avgiftslättnaden skulle inträda först sedan fyr- och båkavgift för vederbörande fartyg under kalenderåret erlagts två gånger. Denna föreskrift betingades därav att avgiftslättnaden, sådan den först utformades, visat sig tillgodokomma utländska fartyg i högre grad än som betingades av dessa fartygs andel i trafiken. Av den redogörelse, som sålunda lämnats för motiven till den nu gällande provisoriska bestämmelsen om avgiftslindring för fartyg med över 1,500 tons nettodräktighet framgår, att denna bestämmelse tillkommit i första hand för att bereda frihamnarna en bättre ställning i konkurrensen med utländska frihamnar, men därjämte för att i allmänhet försätta större fartyg i ett mera rättvist läge i jämförelse med mindre fartyg. Av den utredning rörande verkningarna av 1924 års provisoriska bestämmelser, som tillhandahållits av Generaltullstyrelsen, framgår, att den nu ifrågavarande avgiftslättnaden medfört en minskning i avgiftsuppbörden under budgetåret 1925—1926 med i runt tal 203,000 kronor i vad gäller fartyg, som icke berörts av de i förordningen § 2 medgivna lättnaderna för fartyg från fjärrzon. Då emellertid även sistnämnda fartyg i regel torde vara större än 1,500 ton och avgiftslättnad med avseende å

167 överskjutande tontal sålunda kunnat för dem ifrågakomma, i den mån de icke åtnjutit avgiftsbefrielse samt i mån förutsättningarna för avgiftslättnad förelegat, torde den totala minskningen i uppbörden på grund av avgiftslättnaden för större fartyg än å 1,500 ton få anses utgöra ett något högre belopp än det angivna 203,000 kronor. Av detta belopp belöper i runt tal 93,500 kronor å svenska fartyg och 109,500 kronor å utländska fartyg. I Stockholms och Malmö frihamnar har den ifrågavarande avgiftslättnaden i mycket ringa mån tillämpats (uppbördsminskning i Stockholms frihamn 438 kronor och i Malmö frihamn 246 kronor). För Göteborgs frihamn uppgives uppbördsminskningen belöpa sig till i runt tal 30,400 kronor, varav 12,000 kronor för svenska fartyg och 18,400 kronor för utländska fartyg. Med hänsyn till de av de sakkunniga förordade beräkningsgrunderna, enligt vilka allenast en del av avgiften skall beräknas efter fartygets storlek, torde uppenbarligen de skäl, som anförts för en avgiftslättnad av här ifrågavarande slag, avsevärt minska i betydelse. Ur principiell synpunkt kunna de sakkunniga dessutom icke för sin del anse det befogat att medgiva någon rabatt av här avsett slag för större fartyg. Har man efter noggranna överväganden kommit till den slutsatsen, att fartygets storlek, uttryckt genom dess totala bruttodräktighet, är den lämpligaste måttstocken för den omfattning, vari fartyget tager sjöfartsanstalterna i anspråk, borde — synes det de sakkunniga — alldeles särskilda orsaker föreligga för att göra en avvikelse härifrån. Så vitt de sakkunniga funnit, kunna emellertid några vägande skäl icke förebringas för avgiftslättnad för fartyg över 1,500 ton. Tvärtom bör den omständigheten, att gränsvalet, såsom tidigare framhållits, alltid måste bliva i viss mån godtyckligt starkt tala emot en föreskrift med nu avsett innehåll. Föv sin del ha de sakkunniga så mycket mindre haft anledning föreslå bibehållande av den ifrågavarande avgiftslättnaden som, enligt vad i det följande närmare utvecklas, antalet betalningar per år av tonnageavgift enligt de sakkunnigas mening torde böra avsevärt minskas. Redan genom en dylik åtgärd lära åtskilliga större fartyg komma att åtnjuta minskning i avgiftsbelastningen på fartygsdräktigheten per kalenderår, och frågan om speciella avgiftslättnader föl större fartyg synes därigenom i huvudsak komma att inskränkas till att sammanfalla med spörsmålet om rabatt för den långgående trafiken. Vad beträffar frågan om avgiftslättnader i frihamnarnas intresse, som i det följande upptages till närmare behandling, anse de sakkunniga, att verkningarna av den nu gällande bestämmelsen i varje fall icke giva stöd åt bestämmelsens bibehållande enbart med hänsyn till dessa hamnar. Anmärkas bör slutligen, att avgiftslättnaden ifråga synes vara ägnad att komma utländska fartyg till godo i större mån än svenska fartyg även efter den ändring av bestämmelsen, som till förebyggande av en dylik konsekvens vidtogs i samband med författningens förlängning år 1924. Enligt nu gällande bestämmelser är fartyg, som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta, befriat från fyr- och båkavgift. Att örlogsfartyg,

108 såväl svenska som utländska, alltjämt undantagas från avgiftsplikten anse sig de sakkunniga böra förorda. Ifråga om staten tillhöriga fartyg i övrigt synes ingen giltig anledning förefinnas att från avgift befria sådana statens fartyg. som nyttjas till att mot avgift fortskaffa gods eller resande eller som eljest användas i statens affärsdrivande verksamhet. Ur principiell synpunkt måste det anses riktigast, att dylik statlig verksamhet hålles i ekonomiskt avseende skild från den statliga uppgift, som avser fyr- och båkväsendets skötsel, och att förstnämnda verksamhet alltså påföres den utgift, som betingas av de å densamma belöpande sjöfartsavgifterna. Under sådana förhållanden böra också. bestämmelserna i kungl. brev den 2 juli 1909 angående, bland annat, befrielse för preussiska ångfärjor från fyr- och båkavgift böra upphöra att gälla till den del de avse sådan avgiftsbefrielse. fartyg m*d 1 likhet med vad som är fallet enligt gällande föreskrifter torde svenskt för speciella i}s]ce utrustat fartyg, böra då det för sådant ändamål användes, jämväl fortsättanvänd. , ' ' . . ningsända- ningsvis befrias från fyr- och båkavgift. 1 överensstämmelse med vad som 3 111:1 det föregående sagts om lika behandling av svenska och utländska fartyg under villkor av reciprocitet bör avgiftsbefrielse även tillgodokonima utländska fiskefartyg under angivna förutsättning. Dykeri- och bärgnings fartyg äro befriade från fyr- och båkavgift enligt nådigt brev den 24 april 1863 (sv. förf.saml. nr 23). Detta undantag från avgiftsplikten synes alltfort böra bibehållas, men torde böra införas i de allmänna bestämmelserna om fyr- och båkavgiften. Då efter vad de sakkunniga inhämtat bestämmelserna om tullkontroll över dylika fartyg äro avsedda att inarbetas i tullstadgan och då, med hänsyn till sakkunnigas förslag rörande övriga avgifter, några särskilda bestämmelser om avgiftsbefrielse icke heller i övrigt äro erforderliga beträffande dykeri- och bärgningsfartj^g, torde omförmälda kungl. brev kunna i sin helhet upphävas. Fartyg, som är avsett uteslutande för isbrytning, torde, då fartyget härtill användes, böra befrias från fyr- och båkavgift; likaså annat fartyg, då det nyttjas enbart för isbrytning. Beträffande lustfartyg gäller för närvarande enligt särskilt meddelade föreskrifter avgiftsfrihet under vissa villkor för vissa segelsällskaps och jaktklubbars fartyg (kungl. brev den 28 juni 1860, den 11 juni 1869, den 8 september 1876, den 2 maj 1890 m. fl. samt beträffande dylika utländska fartyg den 7 mars 1862). För turistfartyg gälla däremot inga allmänna undantagsföreskrifter. De sakkunniga förorda, att avgiftsfriheten för segelsällskap och jaktklubbar tillhörande fartyg bibehålles i samma utsträckning som för närvarande. Ifråga om turistfartyg hava under senare år klagomål avhörts i anledningav den stora belastning med fyr- och båkavgift, som träffar dylika fartyg av främmande nationalitet vid besök i svenska hamnar. Det har framhållits, att utländska rederier och reseföretag i allt större omfattning under sommarmånaderna anordna turistresor till de skandinaviska länderna med stora, modernt

169 inredda ångfartyg, och det har uttalats som ett önskemål, att dessa fartygsbesök i svenska h a m n a r bleve underlättade. De sakkunniga anse de nu utgående sjöfartsavgifterna för t u r i s t f a r t y g i vårt land vara alltför höga och ägnade att oskäligt försvåra den ifrågavarande turisttrafiken. Emellertid skulle med de av de sakkunniga föreslagna beräkningsgrunderna automatiskt följa en nedsättning i avgiftsbelastningen för dylika fartyg, vilka ju icke medföra något gods för lossning och icke intaga a n n a t gods än fartygsbränsle, proviant eller skeppsförnödenheter. Någon därutöver gående särskild lättnad i avgiftsplikten för dylika f a r t y g anse sig de sakkunniga icke böra förorda med avseende å fyr- och båkavgiften. — Klagomål ha även anförts emot de alltför höga mätningskostnaderna för t u r i s t f a r t y g . Dessa klagomål synas de sakkunniga fullt berättigade, men även h ä r u t i n n a n skulle, om såsom de sakkunniga föreslagit mätningen kominer a t t avse den totala bruttodräktigheten, en lättnad sannolikt inträda jämväl för dessa f a r t y g . I äldre tid utgick reducerad avgift för s. k. vinddrivare. Senare medgavs Fartyg, som an avgiftsfrihet för fartyg, som av annan tillfällig anledning anlöpte hamn e l l e r &öra , , i i ! svensk ankarsattning, utan att därstädes lossa annan last än den, som i fartyget åter hamn av inlastades, eller intaga annat gods än proviant, kol eller skeppsförnödenheter för t ! , i n » a " ( 1 , e eller tillfartygets eget behov. År 1881 medgavs avgiftsfrihet för fartyg, som av fälliga orsak tvingande orsaker eller till inhämtande av order för vidare resa anlöpte svensk e>'ort, samt för fartyg, som endast i ändamål att undergå reparation ingingo till svenskt skeppsvarv, docka eller mekanisk verkstad. Villkor för avgiftsfriheten var, att fartyget icke lossade annan last än den, som i fartyget åter intogs, eller intog annat gods än proviant, kol eller skeppsförnödenheter för fartygets behov. N u nämnda u n d a n t a g bestå fortfarande med det tillägg, a t t även fartyg, som inlöper i hamn för undersökning vid svenskt skeppsvarv, docka eller mekanisk verkstad för utrönande av behövligheten av reparation, åtnjuter avgiftsbefrielse. D e sakkunniga h a för sin del icke funnit anledning föreslå a n d r a förändring a r i den nu gällande bestämmelsen i ämnet än att dels uttrycket »kol» ersattes ined uttrycket »fartygsbränsle», varigenom även motorfartyg formellt komma att innefattas under avgiftsbefrielsen, dels uttrycket »reparation» förtydligas genom tillägget »eller förbyggnad». Med hänsyn till de principiella utgångspunkter, som. ligga till grund för de Lastade och sakkunnigas förslag till beräkningsgrunder, finnes ingen anledning att göra ^ / a r i ? * * * ' åtskillnad p å lastade och barlastade fartyg. Den lindring i avgiftshänseende, som på vissa håll i utlandet gäller för barlastade fartyg, inträder automatiskt vid tillämpning av de av de sakkunniga föreslagna beräkningsgrunderna, i det att ett fartyg, som inkommer respektive avgår i barlast och som sålunda icke lossar resp. lastar, endast skall ha att erlägga avgift efter sin dräktighet (tonnageavgift). , ,.,, . fe ar s k i kl a T i vissa äldre författningar förekom avgiftsfrihet för alla slags fartyg, som bestämmelser innehade j ä r n m a l m till huvudlast eller som avgingo barlastade till gruvor och "\-nV"" S \ 11 L i l l

IftS"

tens art.

170 lastageplatser för att avhämta sådan last. Även beträffande sandsten har motsvarande bestämmelse en tid varit gällande. Beträffande de principiella utgångspunkterna för bedömande av nu förevarande fråga hava de sakkunniga närmare uttalat sig i kap. V (sid. 151). 1 anslutning därtill vilja de sakkunniga framhålla, att det för fyr- och båkavgiftens vidkommande icke torde föreligga några bärande skäl att med avseende å visst eller vissa varuslag medgiva någon undantagsbehandling i form av nedsättning i eller befrielse från lastavgift eller genom bestämmande av högre lastavgift än den allmänt gällande. Visserligen skulle på grundval av de resultat, som erhållits vid den för de sakkunnigas räkning verkställda utredningen om det sjöledes transporterade godsets förande på svenska och utländska kölar samt på fartyg av olika slag och storlek (bil. F.), vissa bestämmelser om olika behandling av fartyg med olika slag av gods i nu förevarande hänseende möjligen kunna ifrågasättas. Men de sakkunniga hava för sin del icke ansett dessa uppgifter giva en tillräckligt säker ledning härvidlag, varjämte bör framhållas, att den fördelning av godset på olika fartyg och slag av fartyg, som påvisats genom de lämnade uppgifterna, givetvis tid efter annan kan undergå icke obetydliga förändringar. Därtill kommer, att kravet på enkelhet och reda i avgiftssystemet starkt talar emot, att någon differentiering göres i fartygsavgifterna med hänsyn till det transporterade godsets art. Det sagda gäller naturligen icke beträffande proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter, som inlastas för fartygets eget behov, och ej heller ifråga om barlast, som icke tillika utgör fraktgods. Dessutom torde undantag böra göras för passagerares reseffekter, samt för automobil, som av resande medföres å passersedel. Slutligen synes för undvikande av tolkningssvårigheter böra lämnas uttrycklig föreskrift om att lastavgift icke skulle beräknas för timmerflotte. Beträffande bärgat gods må anmärkas, att, då bärgningsfartyg helt undantagits från fyr- och båkavgift, någon lastavgift naturligen icke skulle komma att beräknas för bärgat gods, som lossas ur dylikt fartyg. Ifråga om bärgat gods i övrigt må framhållas, att detsamma i regel torde införas med fartyg, som icke ankommer från utrikes ort, varför någon lastavgift därför icke kommer ifråga. Enligt kungörelse den 15 januari 1926 angående tillfällig höjning av fyroch båkavgiften, varigenom denna avgift förhöjts med 5 % till täckande av drifts- och underhållskostnaderna för statens isbrytariartyg, skall från avgiftsförhöjningen befrias bl. a. segelfartyg, evad fartyget är försett med hjälpmaskin eller icke, samt pråmfartyg. Anledningen härtill är att dylika fartyg icke ansetts kunna i allmänhet draga någon nytta av den statliga isbrytarverksamheten, enär de i regel icke gå i trafik under den tid av året, då ishinder föreligger. Då de sakkunniga nu föreslå, att kostnaderna för den statliga isbrytarverksamheten inräknas i kostnaderna för de statliga sjösäkerhetsanstalterna vid den uppskattning därvid, som skall läggas till grund för beräknande av fyr- och båkavgift, skulle följdriktigt en motsvarande lägre avgiftssats fastställas för

171 ovannämnda fartyg, vilka enligt 1926 års kungörelse befriats från den tillfälliga förhöjningen av fyr- och båkavgiften. Med hänsyn till de lättnader i övrigt i avgiftsplikten för segelfartyg, auxiliärfartyg och pråmfartyg, vilka skulle inträda i följd av de sakkunnigas förslag om grunderna för avgiftsberäkningen och om avgiftspliktens omfattning, har emellertid icke ansetts erforderligt att komplicera avgiftssystemet genom att fastställa viss lägre avgift för dessa fartyg med hänsyn till att de icke böra vara delaktiga i kostnaden för isbrytarverksamheten. Framhållas må också, att genom de sakkunnigas förslag om en allmän minskning av avgiftsbördan på sjöfarten den del av avgiften, som belöper å isbrytarverksamheten, skulle bliva av så pass ringa storlek, att den icke kan tillmätas någon praktisk betydelse i vad gäller avgiftsbelastningen på de särskilda fartygen. Detta blir naturligen i än högre grad fallet i mån som avgiftsbelastningen fördelas på en större tonnagemängd. Bestämmelser om avgiftslättnad för fartyg, som göra tätare resor, synas ha Fartyg, s om 0 0 meddelats första gången år 1867. Då medgavs nämligen beträffande fartyg i,„tatareresor. , &öra utrikes fart att fartyg, som flera gånger under en kalendermånad besökte svensk ort, skulle, sedan avgiften för inkommandet och utgåendet, vartdera en gång räknat, blivit till fulla beloppet erlagd, vara från ytterligare umgälder i detta hänsende å samma ort under samma månad befriat; samt att fartyg med reguljära turer mellan svenska och danska Öresundshamnar, som på samma dag anlöpte flera svenska hamnar vid sundet, skulle, sedan fyr- och båkavgift för inkommandet och utgåendet, vartdera en gång räknat, blivit till fulla beloppet erlagd vid en av dessa platser, vara befriat från vidare erläggande av sådan avgift under samma kalendermånad. Beträffande den inrikes sjöfarten medgavs, att fartyg, för vilket fyr- och båkavgift till fulla beloppet erlagts under en kalendermånad, skulle vara befriat från erläggande av avgift å samma ort för övriga resor under samma månad. Motsvarande befrielse som ovan angivits skulle också tillkomma barlastat fartyg, när detsamma för månaden erlagt avgift, motsvarande den som bestämts för lastat fartyg. Enligt 1874 års kungörelse skulle fartyg, som under en kalendermånad i fyr- och båkavgift erlagt ett belopp, motsvarande vad det såsom lastat fartygvarit skyldigt erlägga för en gång inkommande och en gång utgående, därefter vara befriat från ytterligare erläggande av sådan avgift under samma kalendermånad, hur ofta det än därunder besökte svensk hamn. Även fartyg, som under ett kalenderår i fyr- och båkavgift erlagt ett belopp, motsvarande vad det såsom lastat fartyg varit skyldigt erlägga för fem gånger inkommande och fem gånger utgående, skulle därefter vara befriat från ytterligare erläggande av sådan avgift under samma kalenderår, huru ofta det än under samma år besökt svensk hamn. Enligt 1881 års förordning gavs den nu ifrågavarande modifikationen i av-

172 giftsplikten den innebörd, att sammanlagda beloppet av den fyr- ocli bakavgift, som under en ocli samma kalendermånad utginge för fartyg i utrikes fart, icke fick per ton av dräktigheten överstiga den dubbla avgiftssatsen för lastade fartyg. För fartyg i inrikes fart medgavs restitution av viss del av eiiagd avgift, då det kunde styrkas, att fartyget icke varit i sådan fart använt under mera än en eller två kalendermånader av året. I förra fallet skulle återbekommas två tredjedelar och i senare fallet en tredjedel av den erlagda avgiften. Enligt 1882 års förordning skulle avgiften, sedan för fartyget under ett kalenderår erlagts ett avgiftsbelopp motsvarande vad för detsamma såsom lastat bort för fyra gånger erläggas, därefter under samma kalenderår utgå med visst reducerat belopp. Tillika fastställdes ett avgiftsmaximum för kalendermånad, uppgående till vad fartyget varit skyldigt i den månaden lur två gånger såsom lastat erlägga. — Beträffande den inrikes farten stadgades, att då ångfartyg, för vilket årsavgift erlagts, blivit under året i inrikes sjöfart använt under kortare tid än sex månader och icke på grund av den erlagda årsavgiften tillgodonjutit viss inedgiven nedsättning i utrikes fyr- och bakavgift, så stor del av den erlagda avgiften skulle återbekommas, som översköte vad fartyget, om det ej erlagt årsavgift, bort erlägga i månadsavgifter för tiden, varunder det sålunda varit använt. Likaså skulle hälften av den inrikes fyr- och båkavgiften återbekommas för ångfartyg, som erlagt månadsavgift, men under månaden endast gjort en inrikes resa i barlast. För segelfartyg, som icke varit i inrikes sjöfart använt under mera än en eller två, kalendermånader av året, skulle återbekommas i förra fallet två tredjedelar och i senare fallet en tredjedel av erlagd årsavgift. De år 1894 tillkomna, ännu gällande bestämmelserna innefatta att, sedan avgift erlagts visst antal gånger under ett kalenderår — för ångfartyg åtta gånger och för segelfartyg fyra gånger •— avgiftsbefrielse skall inträda för övriga resor under det kalenderåret. Härtill komma de provisoriska bestämmelserna i § 2 av förordningen den 2 maj 192-1, för vilka ovan å sid. 25 lämnats närmare redogörelse. Med hänsyn till de principiella utgångspunkterna för de av de sakkunniga förordade beräkningsgrunderna vore naturligen riktigast att låta avgiftsplikten gälla vid varje hamnbesök i vad gäller såväl tonnageavgiften som lastavgiften. Det är obestridligt, att avgiftsbelastningen först genom en dylik obegränsad avgiftsplikt, skulle jämnast fördelas, allt efter som sjöfartsanstalterna tagas i anspråk. Genom en dylik anordning skulle också uppstå den fördelen, att avgiftssatsen, eftersom det önskade uppbördsbeloppet bleve fördelat på ett stort trafiktontal, skull bliva relativt liten, varigenom belastningen vid varje betalningstillfälle bleve mindre kännbar. Utan tvivel skulle också avgiftsdebiteringen förenklas, i det att någon hänsyn till antalet resor eller till resans destination eller ursprung icke behövde tagas. En dylik anordning synes vara gällande beträffande den norska »läste- og fyrafgiften», som utgår efter lossat och lastat gods vid varje lossning och lastning.

Beräknat avgiftspliktigt utklarerat /.

Tonnagesummorna

gälla fartyg om över 7 5 ton totalt

Maskindrivna Avgiftsbefrielse efter:

betalningar. svenska fartyg utländska >

Ångfartyg

tonnage vid olika befrielsegränser.

Segelfartyg

fartyg

Motorfartyg

Pråmar; Summa

185,269 206.338

13,961 1,058,918 36,801 2;444.871

Summa 3,061,450 391,607 50,762 3,503,819 betalningar svenska fartyg 1,636,955 339,202 22,357 1,998,514 utländska > 3,051,500 297,509 56,885 3,405.894 Summa 4,688.455 636,711 79,242 5,404,408

\ 6

| 8

betalningar svenska fartyg 2,281.355 446,723 28,169 2,756,247 utländska > 3,496.265 323,307 70,305 3,889,877 Summa 5.777,620! 770,030 98,474] 6,646,124 betalningar svenska fartyg utländska >

2.806,410; 504,388 31,626! 3,342,424 3,776,8701 330,459 79,463|| 4,186,792 Summa 6,583.280 834.847J 111,0891 7,529,216 10 betalningar. svenska fartyg 3,237,614 516,973 33,673 3,788,260 3,974,258! 334,647| 86,501| 4,395,406 utländska > Summa //.

Tonnagesum

betalningar svenska fartyg utländska » Summa 4 betalningar. svenska fartyg utländska > Summa 6 betalningar. svenska fartyg utländska >

7,211,S72J 851,620| 120,174|| 8,183,606 morna

gälla

fartyg

om över

Summa

Andra

Totalsumma

Ii

18,544 58,849!! 77,393 1,136,3411 48,993| 87,850 !| 136,843 2,581,714 67,537 146,699 2L4,236 3,718,055; 139,423 2,137.937 202,236 3,608,130 341,659 5,746,067

34,771 104,652 75,602 126,634 110,878 231,286

180,403 2,936,650 228,765 4,118,642 409,168 7,055,292

48,800: 131,603 91,080; 137,685 139,880 269.288

203,186 3,545,610 241,767 4,428,559 158,117 280,830' 444.953 7,974,169 58,610 144,576 99,507 142,260

i

64,619 148,492! 213,111 4,001,371 103.716 144,010;! 247,726 4,643,132 108,335 292,502 !j 460,837 8,644,503

hO nettot

>n sVenslc

mät ning,

8 Med hjälpmaskin i

859,718 2,201,732

brutto.

579.704 1,665,532 2,245,230

122,748 13,258 715,710 168,960; 35,654 1,870,146 291,708 48,912 2,585,856

16,894 41,594

54,326 83.305 58,488 137,031

786.930 71,220 124,899 1,995.045 196,119 2,781,975

31,666

128,424 1,478,351

3,404,804

469,287

20,988 1,349,927 64,810 2,599,962 75,798 3,949,889

1,542,202 2,625,944

292,180 265,232

26.211 1,860,593 67,364 2,958,540

Summa 4,168,146

557,412

93,575 4,819,188

1,104,846 224,093 2,299,958 245,194

betalningar. svenska fartyg utländska >

64,108 120,714 1 184,817 2,784,779 96,769 217,472

313,241 4,263,130

44,295 122,337 77,027 132,706 121,822 255,043

166,632 2,027,225 209,733 3,168,273 376,365 5,195,498

1,899,740 328,682 29,285 2,257,707 53,125 135.345 188,470 2,446,177 84,008 13.8,067 222.075 3.397.719 2,829,434 270,238 75,972 13,175,644 Summa 4,729,174 598,920 105,257 j 5,433,351 137,133 273,412 410,545 5,843,S90 10 betalningar svenska fartyg 2,192,820 337,167 31,128 2,561,115 58,570 140,426 198,996 2,760,111 87,506 140,244 227,750 3,553.991 utländska > 2,970,6271 273,075 82,539i! 3,326,241 Summa 5,163,447 | 610,242 113,667 15,887,356 146,076 280,670 ! 426,746 6,314,102

Anm.

2 betalningar = en betalning in och en ut.

w>

\

$

• pH •(-»

M

ft § >

<3

e

\

\

\

\

\

6 M

\

/

s

2 ^ o

/

N

S

N

^

s

/

N

m

> CO

I I I

I d

Ta

'<i ••» to

*}

cvo

:6

175 Enligt sakkunnigas mening är det emellertid för svenska förhållanden lämpligast, att det hittills tillämpade systemet med avgiftsfrihet efter visst antal avgiftsbetalningar per kalenderår även i fortsättningen bibehålies för fartyg i utrikes fart, i vad gäller den på fartygsdräktigheten belöpande delen av avgiften (tonnageavgiften). En motsvarande anordning gäller i flera andra länder, t. ex. England och Finland. De utredningar rörande fartygens trafikförhållanden år 1923, som på de sakkunnigas föranstaltande verkställts inom Kommerskollegii statistiska byrå av förste aktuarien H. Eneborg, hava dock givit vid handen, att sådan avgiftsbefrielse bör — för ernående av en med hänsyn till de svenska fartygens trafikförhållanden lämpligare avpassning av avgiftsfördelningen — medgivas redan efter ett färre antal resor, än som nu är fallet. Med stöd av dessa utredningar, vilkas resultat framgå av vidstående tabell och grafiska framställningar (sid. 173 och 174) över avgiftspliktigt utklarerat tonnage vid olika befrielsegränser., få de sakkunniga föreslå, att ifråga om maskindrivna fartyg och pråmar nu avsedda avgiftsbefrielse må inträda efter det fyr- och båkavgift efter fartygsdräktigheten (tonnageavgift) erlagts fyra gånger under kalenderåret, och ifråga om segelfartyg efter det sådan avgift erlagts två gånger under kalenderåret. Beträffande den del av fyr- och båkavgiften för utrikes fart, som beräknas efter mängden lossat och lastat gods (lastavgiften), anse de sakkunniga däremot varken praktiskt eller principiellt lämpligt, att någon motsvarande rabattering medgives. För fartyg i inrikes fart bör enligt de sakkunnigas mening endast förekomma avgift å fartygsdräktigheten, anordnad såsom en årsavgift. Denna avgift, vilken som ovan nämnts icke skulle utgå för segelfartyg, synes böra så avpassas, att den motsvarar vad fartyget, om det gått i utrikes fart, skolat under ett kalenderår ha erlagt såsom tonnageavgift. Häremot kan visserligen riktas den anmärkningen, att fartyg i inrikes fart eventuellt icke hålles i gång under så lång tid, att en motsvarighet till fyra avgiftsbetalningar uppstå. Men då ett dylikt förhållande måste betecknas som undantagsfall, torde anledning saknas att genom hänsynstagande därtill komplicera de allmänna bestämmelserna i ämnet. På grund av den ringa avgiffsbelashung, som enligt de sakkunnigas förslag skulle komma att åvila den inrikes sjöfarten, ha dt; sakkunniga icke heller ansett erforderligt, att möjlighet till restitution av någon del av avgiften beredes i dylika fall. Enligt gällande bestämmelser skall fyr- och båkavgift, oavsett särskilda Avgift si ättundantag, erläggas för fartyg, som ankommer från eller avgår till utrikes f ^ ^ j v i g S ort. Detta innebär, att fartyg, som anlöper flera svenska hamnar för lossning fart. eller lastning under tiden efter inklareringen men före den slutliga utklareringen till utrikes ort (kombinerad utrikes och inrikes resa), är befriat från avgift i dessa hamnar. En bestämmelse med dylik innebörd anse de sakkunniga böra gälla även framdeles i vad avser den del av avgiften, som beräknas efter fartygsdräktigheten (tonnageavgiften). Härvid får ock hänvisas till vad som

176 i det föregående (sid. 161) sagts om uttagande av avgift för inrikes trafik av fartyg i dylik kombinerad fart. Från den nu gällande i lotsstadgan innefattade huvudregeln för avgiftsplikten göras genom 1924 års provisoriska förordning på vissa villkor undantag i 'två hänseenden i vad rör fartyg i viss särskild fart, nämligen dels för fartyg vid inkommande från fjärrzonen, dels för fartyg från fjärrzonen vid s. k. avstickareresor till hamn inom närzonen. Beträffande bestämmelsernas närmare innehåll hänvisas till den i kap. TT (sid. 25) härom lämnade redogörelsen. Nu avsedda bestämmelser tillkommo efter förslag av de av Kommerskollegium först tillkallade sjöfartsavgiftssakkunniga och voro, liksom de i det föregående behandlade bestämmelserna om avgiftsrabatt för större fartyg, närmast ett led i de åtgärder, som i avgiftshänseende vidtogos för att bereda lättnad åt trafiken i landets frihamnar. Dessa sakkunniga erinrade om tidigare förslag rörande avgiftslättnader för den långgående trafiken och framhöllo särskilt tanken på att beräkna avgiften med hänsyn till lossat och lastat gods. Emellertid kunde en dylik beräkningsgrund icke begränsas enbart till mera regelbunden långgående trafik, emedan hithörande fartyg ofta nödgades gå i oregelbunden triangelfart för erhållande av last. Skulle man å andra sidan utsträcka medgivandet att erlägga avgift efter lossat och lastat gods även till annan än reguljär fart. syntes det ur såväl principiell som kontrollsynpunkt vara. omöjligt att göra någon skillnad mellan den långgående trafiken och sjöfarten på närbelägna länder. Då de nämnda sakkunniga för utarbetande av förslag till den provisoriska avgiftslättnad, varom då var fråga, icke kunde medhinna de erforderliga utredningarna om verkningarna av en dylik mera vidsträckt tilllämpad beräkningsgrund, föreslogo de sakkunniga, närmast i anslutning till tanken på att indela trafiken i zoner med olika avgiftsplikt för fartyg från resp. zoner, att trafiken skulle uppdelas i två zoner, varvid avgiftsnedsättningen beträffande ytterzonen skulle beräknas icke efter antal fullgjorda resor utan genom borttagande av den avgift, som skall erläggas antingen vid ankommande eller avgående från svensk tullhamn. Ur kontrollsynpunkt vore därvid lämpligast att avgiften vid ankommandet bleve avskaffad. Härigenom skulle för fartyg från fjärrzonen ernås en minskning i avgiftsbördan med 50 c/\. Emellertid borde som villkor för avgiftsbefrielsen gälla dels att fartyget till svensk hamn medförde viss minimikvantitet last, som i fartyget intagits i hamn belägen i ytterzonen, dels att fartyget icke i svensk hamn lossade gods, som intagits inom närzonen. Den i förslaget avsedda fjärrzonen borde avse trafikområdet bortom linjen Islands Västkust—Kap Finisterre. Då alltså även portugisiska hamnar och spanska hamnar söder om Portugal skulle anses ligga inom fjärrzonen, motiverades detta därmed, att trafiken på dessa hamnar i allmänhet upprätthölles med fartyg, som samtidigt gå i medelhavstrafik, och som på grund av resornas längd icke kunna komma i åtnjutande av avgiftsrabatt enligt lotsstadgans allmänna bestämmelser.

177 Till stöd för den av dessa sakkunniga föreslagna avgiftsbefrielsen i vissa fall vid s. k. avstickareresor anfördes i huvudsak följande. Med Sveriges inträde bland de nationer, som bedriva sjöfart på avlägsna länder, hade sådana förut icke förutsedda förhållanden uppkommit, att avgiftsbestämmelserna för de långgående fartygen skärpts utöver vad som torde varit lagstiftarens mening. På grund av fartygens storlek vore det nämligen ofta omöjligt för dem att få full hemlast till eller utläst från Sverige, och fartygen måste då medtaga gods till utländska närliggande hamnar eller uppsöka sådana för komplettering av last för den utgående resan. I de fall, då dessa hamnar vore belägna så, att fartygen före lossning eller efter lastning i sådan hamn måste avlämna eller avhämta gods i svenska hamnar, finge fartyget för varje sådan avstickare till utländsk hamn ävensom vid förnyat inkommande till svensk hamn erlägga avgifter varje gång för hela sitt tonnage. Å andra sidan hade uppgivits, att rederierna ofta måste avstå från möjligheten att erhålla lastkomplettering i eller till utländska östersjöhamnar, då avgifterna för avgående från och återkomst till svensk hamn skulle hava ökat omkostnaderna så betydligt, att denna merutgift icke skulle kunnat täckas med den eventuella fraktvinsten. Med hänsyn till vår transoceana handelsflottas konkurrensförmåga skulle det givetvis vara en fördel, om densamma utan hinder från statens sida kunde begagna sig av vilken östersjöhamn som helst för lossning och lastning. För uppnående av detta syfte borde fartyg på sådan rundresa icke drabbas av högre fyroch båkavgift ä,n om lossningen och lastningen verkställdes uteslutande i svenska hamnar. Bestämmelserna härom borde så avfattas, att fartyg i långgående trafik utan erläggande av nya fyr- och båkavgifter kunde i vilken ordning som helst uppsöka vilken hamn som helst innanför en linje Skagen— Lindesnäs. Till förhindrande av obehörigt utnyttjande av den avgiftsbefrielse, som sålunda i dessa fall måste medgivas vid det förnyade anlöpandet av svensk hamn, borde emellertid såsom villkor uppställas, att fartygen på sådana avstickareresor icke verkställde varutransport mellan Sverige och innanför linjen Skagen—Lindesnäs belägen ort, utan i svenska hamnar lastade eller lossade endast gods, avsett för eller intaget i avlägset belägen hamn. Vidare borde någon avgiftsbefrielse icke medgivas, förrän fartyget vid utklarering från svensk hamn en gång betalat fyr- och båkavgift. Då fartyget sedan, efter slutlossning eller slutlastning i Sverige, avginge till utländsk hamn, borde, då ju fartyget redan en gång erlagt fyr- och båkavgift för utgående, dylik avgift ej erläggas. Den tidigare uttagna avgiften utgjorde nämligen så att säga en förskottsbetalning för den definitiva avresan från Sverige. Den vore en säkerhetsåtgärd för att fartyget icke skulle kunna undandraga sig avgiften helt och hållet. I ett den 12 februari 1924 av Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen gemensamt avgivet utlåtande rörande fortsatt tillämpning av de i anledning av nyssnämnda förslag år 1922 utfärdade bestämmelserna om befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift, framhölls, att bestämmelserna om 12—275267.

178 avgiftsbefrielse vid avstickareresor medfört vissa svårigheter vid tillämpningen. Då fartyg efter avstickareresa till utrikes ort ånyo ankommer till eller avgår från svensk hamn, kunde en mångfald kombinationer hava uppkommit, beroende på från vilka hamnar last, som av fartyget lossats inom närzonen, medförts, och till vilka hamnar last, som i fartyget intagits inom närzonen, skall befordras. Det vore därför ganska vanskligt att åstadkomma bestämmelser i förevarande avseende, vilka på samma gång som de äro enkla och kortfattade, reglera de förekommande fallen på sådant sätt, att tillfälliga omständigheter icke bliva avgörande för om avgiftsbefrielse skall medgivas. I utlåtandet lämnades redogörelse för sådana olika kombinationer, som med hänsyn till bestämmelsens syfte borde föranleda avgifts frihet, och föreslogs en i anledning därav påkallad ändrad avfattning av bestämmelserna ifråga. Den år 1924 utfärdade förordningen i ämnet är i här förevarande avseende i huvudsak överensstämmande med vad sålunda föreslogs. I gemensamt utlåtande av Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen den 29 oktober 1926 rörande fortsatt tillämpning av sistnämnda förordning, varigenom ämbetsverken därtill lämnade sitt tillstyrkande, ville Generaltullstyrelsen för sin del icke underlåta framhålla, att nu ifrågavarande lagstiftning under sm hittillsvarande giltighetstid visat sig vara av ganska invecklad natur och på grund härav i tillämpningen berett särskilt de lokala tull förvaltningarna, men även Generaltullstyrelsen, betydande svårigheter och olägenheter. Med hänsyn härtill framstode det för Generaltullstyrelsen såsom angeläget, att de nu gällande reglerna snarast möjligt, ersättas av förenklade och mindre svårtydda bestämmelser. Enligt av Generaltullstyrelsen verkställd utredning hava de nu ifrågavarande bestämmelserna i 1924 års provisoriska förordning medfört en minskning i uppbörden av fyr- och båkavgift under budgetåret 1925—1926 med sammanlagt i runt tal 176,540 kronor, varav 124,670 kronor belöpt å svenska fartyg och 51,870 kronor å utländska fartyg. Lättnaden har i relativt liten utsträckning tillgodokommit trafiken i frihamnarna (Stockholms frihamn 22,300 kronor, Göteborgs frihamn 35,500 kronor, Malmö frihamn 2,500 kronor, allt i runda tal). Huvudparten av lättnaden i frihamnarna belöper å svenska fartyg. De sakkunniga finna det helt naturligt, att vid medgivande av avgiftsfrihet efter visst antal avgiftsbetalningar under ett kalenderår, fråga uppstår, huruvida icke särskild avgiftslättnad bör beredas sådan trafik, som på grund av resornas längd icke är i tillfälle utnyttja den ifrågavarande rabattmöjligheten eller i varje fall icke kan utnyttja densamma i lika hög grad som annan trafik. Då de sakkunniga, såsom angivits i det föregående, funnit sig böra förorda, att systemet med avgiftsfrihet efter visst antal avgiftsbetalningar per kalenderår bibehålles i vårt land i vad gäller tonnageavgiften — ehuru med begränsning av antalet avgiftspliktiga resor per kalenderår — ha de sakkunniga därför även haft att taga under övervägande frågan om särskilda avgiftslättnader till förmån för den långgående trafiken.

179 Det hittills tillämpade systemet för beredande av sådan avgiftslättnad har otvivelaktigt varit av alltför invecklad beskaffenhet och även — såsom Generaltullstyrelsen framhållit — berett svårigheter vid tillämpningen. Om några bestämmelser med nu avsett syfte befinnas böra alltjämt bibehållas, lär därför vara nödvändigt att söka utfinna andra grunder för avgiftslättnaden. Därvid har det synts, som om de av de sakkunniga förordade allmänna beräkningsgrunderna för avgift av fartyg, vilka innefatta en kombination av tonnageavgift och lastavgift, skulle erbjuda en ur flera synpunkter fördelaktig utväg för åstadkommande av en sådan avgiftslättnad, nämligen därigenom att lättnaden kunde hänföras icke till fartyget utan till den last, som av fartyget lossas eller lastas. De svårigheter, som varit förenade med det enligt 1924 års provisoriska förordning bestämda rabattsystemet, lära nämligen vara beroende väsentligen därav, att det i allmänhet är vanskligt att avgöra, hur ett fartygs »resa» bör till sitt ursprung eller sin destination bestämmas. Särskilt ha de olika kombinationer, som kunna uppkomma vid rundresor och avstickareresor berett besvär vid bestämmelsernas formulering och även vid desammas tillämpning. Några dylika svårigheter förefinnas i allmänhet icke, då det gäller att bestämma den med ett fartyg fraktade varans ursprung eller destination, och en avgiftslättnad, som hänför sig till fartygets last, vore därför relativt lätt att författningsenligt utforma och praktiskt tillämpa, Denna avgiftslättnad skulle då anordnas på så sätt, att fartyg i dylik långgående fart bereddes nedsättning i lastavgiften för gods, som av fartyget medföres från avlägset belägen ort och här lossas, ävensom för gods, som av fartyget intages i svensk hamn för transport utan omlastning till avlägset belägen ort. En dylik avgiftslättnad skulle ställa sig särskilt gynnsam bland annat för lösande av svårigheterna med de s. k. avstickareresorna, i det att avgiftslättnaden skulle inträda, när helst ett godsparti av sådant ursprung eller sådan destination, som nu avses, av ett fartyg lossas eller lastas. Fartyget kunde alltså efter sin ankomst från fjärrzonen till svenska farvatten fritt företaga rundresor eller avstickareresor och därvid, om så ansåges fördelaktigt, även intaga och utlossa annat gods än det för fjärrzonen avsedda resp. därifrån medförda, utan att möjligheten till avgiftslättnad för den långgående trafiken försuttes'. Oaktat de beräkningsgrunder, som av de sakkunniga föreslagits, sålunda synas vara särskilt väl ägnade för beredande av en avgiftslättnad med nu avsett syfte, ha de sakkunniga likväl icke ansett sig böra föreslå några bestämmelser av antydd innebörd. Avgörande härvidlag har å ena sidan varit den omständigheten, att redan själva huvudgrunderna för avgiftsberäkningen, sådana de utformats av de sakkunniga, torde medföra en väsentlig lättnad just för den långgående farten, särskilt genom avgiftsberäkningen efter lossat och lastat gods. Men även den avsevärda begränsning av antalet betalningar av tonnageavgift per kalenderår, som de sakkunniga föreslagit, synes bliva av fördel för de långgående fartygen. I själva verket torde, då detta antal begränsats till fyra per år, de svenska transoceana linjefartygen, vilka så gott

180 som undantagslöst lära företaga s. k. avstickareresor, redan på första resan under året fullgöra fyra betalningar av tonnageavgift, varefter fartygen skulle tillgodonjuta befrielse från sådan avgift vid ankomst andra och eventuellt tredje gången under samma år från fjärrzon. Å andra sidan ha de sakkunniga genom verkställda beräkningar funnit, att en avgiftslättnad för den långgående farten, utformad i anslutning till de av de sakkunniga förordade allmänna beräkningsgrunderna såsom en nedsättning i eller befrielse från lastavgift för gods till eller från fjärrzonen, skulle bliva av alltför liten ekonomisk betydelse för att någon sådan särskild lättnad kunde anses motiverad. Om befrielse från tonnageavgift för maskindrivna fartyg skulle inträda redan efter fyra avgiftsbetalningar under ett kalenderår, är det tydligt, att i huvudsak endast sådana fartyg, som i allmänhet icke äro i tillfälle att göra flera än två resor per år, borde omfattas av den ifrågavarande avgiftslättnaden. Med hänsyn härtill skulle denna lättnad allenast böra tillgodokomma de fartyg, som gå i trafik på de mest avlägsna farvattnen, såsom Australien, Ostasien, Indien, Syd- och Östafrika samt Amerikas västkust. Vidare skulle som villkor för avgiftslättnaden lämpligen böra stadgas, att lastavgift för gods från resp. till fjärrzonen skall under kalenderåret ha erlagts en gång för inkommande och en gång för utgående. Redan oavsett sist antydda begränsning synes den lastkvantitet, som komme att beröras av avgiftslättnaden, icke vara större än omkring 250,000 ton per år, motsvarande ett avgiftsbelopp av allenast 10,000 kronor. Avgiftslättnadens betydelse skulle naturligen bliva än mindre, därest befrielse från lastavgift skulle få åtnjutas först efter två betalningar av lastavgift för sådant transoceant gods under kalenderåret. Vad angår de avgiftslättnader, som enligt gällande överenskommelser mellan Sverige och Danmark gälla för viss trafik i Öresund, avgiva de sakkunniga samtidigt härmed särskilt utlåtande. Undantag Frågan om avgiftslättnader för fartygstrafiken i frihamnarna har varit föreie å fri h a m - m ^ ^*r särskild uppmärksamhet under behandlingen av frihamnsfrågan i vårt narna och land. Särskilt har man därvid arbetat för lastpenningarnas avskaffande i fritrafiken i hamnarna. Härom hava de sakkunniga i det föregående (sid. 17 ff.) lämnat närallmänhet, mare redogörelse. Men även ifråga om fyr- och båkavgiften hava förslag om avgiftslättnader för frihamnstrafiken blivit framställda. Redan 1894 års frilagers och frihamnskommitté fann det med hänsyn till frihamnarna vara oundgängligt, att fyr- och båkavgiften nedsattes samt bestämdes att utgå efter lossat och lastat tonnage eller ock omfördes till en avgift å varorna att uppbäras, då dessa utginge från frihamn till avsättning inom landet. I gemensamt utlåtande den 25 januari 1907 över inom Finansdepartementet utarbetade förslag till författningar om frihamn och frilager uttalade Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen som sin åsikt bland annat, att lösningen av frågan om väsentlig lindring i umgälderna för fartyg, som

181 besökte svensk frihamn, vore av största betydelse för gagnet av frihamnsinstitutionen för vårt land. Malmö frihamnsaktiebolag upptog med hänsyn till frihamnarna år 1918 ånyo tanken på fyr- och båkavgiftens omförande till en varuavgift att uttagas, då varorna införas till avsättning inom landet. Sedan Generaltullstyrelsen i avgivet yttrande föreslagit utredning i ämnet samt Skånes handelskammare å r 1920 yrkat på tillfällig befrielse från fyr- och båkavgift för fartyg, som till frihamn ankomme från eller avginge till utrikes ort, uttalade Kommerskollegium i utlåtande den 6 december 1920, bland annat, att en nödvändig förutsättning för att syftet med frihamnsinstitutionens införande i vårt land skulle till fullo vinnas påtagligen vore, att fartygs- och varutrafiken å svensk frihamn icke i avgiftshänseende ställts i alltför ogynnsamt, läge vid konkurrens med någon angränsande utländsk frihamn. Den risken låge enligt kollegii mening eljest nära till hands, att de gjorda uppoffringarna för de svenska frihamnsanläggningarna bleve helt eller delvis bortkastade. Det vore därvid icke tillräckligt med lastpenningarnas avskaffande, utan kollegium ansåg erforderligt, att möjlighet i någon form bereddes att medgiva nedsättning av eller befrielse från fyr- och båkavgiften. Som en lämplig interimistisk anordning i avvaktan på resultatet av den ifrågasatta utredningen i avgiftsfrågan borde Kungl. Maj: t efter ansökan av frihamn bevilja tillfällig nedsättning av eller befrielse från fyr- och båkavgift för fartyg, som ankomme till eller avginge från frihamn. Frihamnsbolagen i Stockholm, Göteborg och Malmö gjorde därefter framställning var för sig om dylik tillfällig frihet från statliga sjöfartsavgifter. Emellertid avstyrkte Generaltullstyrelsen och någon åtgärd av angiven innebörd synes icke hava företagits. Då den begärda utredningen angående sjöfartsavgifterna igångsattes, uppdrogs åt Kommerskolligium, bland annat, att undersöka i vad mån och på vad sätt lättnad i de till staten utgående eller till statsmyndigheter redovisade allmänna sjöfartsavgifterna kunde beredas fartyg vid resor mellan frihamn och utrikes ort, varjämte kollegium anbefalldes att snarast möjligt avgiva förslag ifråga om de provisoriska avgiftslättnader, som borde medgivas för fartygstrafiken i frihamnarna i avvaktan på slutförandet av utredningen i övrigt. De av Kommerskollegium först tillkallade sakkunniga avgåvo den 4 februari 1922 förslag om dylika provisoriska avgiftslättnader för frihamnstrafiken. Majoriteten bland dessa sakkunniga synes principiellt ha varit av den uppfattningen, att några statliga skeppsumgälder icke borde upptagas i frihamn. Det framhölls såsom ett livsintresse för de svenska frihamnarna, att en snar och effektiv lösning av frågan om en väsentlig lindring i de allmänna sjöfartsavgifterna komme till stånd. Vid bedömandet av vilka provisoriska lättnader, som borde genomföras, hade man, enligt vad de sakkunniga uttalade, att mot varandra väga dels intresset av att särskilt den transittrafik, som kan påräknas för frihamnen, icke genom sjöfartsavgifterna utestänges till förmån för främmande konkurrerande frihamnar, dels tullhamnarnas intresse av att friham-

182 narna ioke obehörigen draga till sig trafik, som borde tillkomma tullhamnarna. Därvid torde de båda hamntypernas uppgifter kunna i korthet karaktäriseras så, att tullhamnens huvuduppgift vore att tjäna som införsel- och utförselhamn för den stad, där den är belägen, och dess handelsområde, medan frihamnens förnämsta uppgift däremot vore att på tullfritt område möjliggöra magasinering och förädling av tullpliktigt gods antingen för reexport eller för senare införsel till tullinlandet, samt att underlätta omlastning och transitering. Därjämte torde beträffande sättet för åvägabringande av dessa lättnader hänsyn jämväl böra tagas till sjöfartsnäringens intressen. En för de svenska frihamnarna ur konkurrenssynpunkt fullt tillfredsställande lösning av det ifrågavarande spörsmålet torde enligt vad som framhölls i utlåtandet endast kunna ernås genom att dessa hamnar med avseende å statliga skeppsumgälder fullt likställdes med sina i detta hänseende bäst ställda utländska medtävlare. Emellertid vore för detta syfte icke tillräckligt, att avgiftsbefrielse medgåves allenast i frihamn, enär åtminstone de större fartygen, som ofta för partiell lossning eller lastning bliva nödsakade att anlöpa även tullhamn, då finge betala fulla avgifter i dessa hamnar, Någon avgiftsbefrielse för dylika fartyg jämväl i tullhamnarna kunde dock icke genomföras av fiskaliska skäl, därest icke staten i annan form exempelvis genom varuavgifter bereddes motsvarande ersättning. Lämpligaste sättet att nå så effektiva lättnader som möjligt ansågo de sakkunniga vara att dels medgiva fullständig befrielse från nu ifrågavarande statliga skeppsumgälder i frihamnarna, dels ock att i syfte att i möjligaste mån neutralism den ovan anmärkta olägenheten, som följer av att fartyg ofta äro nödsakade att anlöpa även tullhamn, medgiva lättnader i den samlade avgiftsbördan för de i utrikes fart gående fartygen, oavsett om de anlöpa frihamn eller tullhamn. Dessa lättnader skulle enligt de sakkunnigas förslag avse dels större fartyg i allmänhet, dels den långgående trafiken. Härför har i det föregående lämnats närmare redogörelse. En anmärkning, som med visst fog kunde göras mot den sålunda ifrågasatta avgiftsbefrielsen i frihamn, vore, enligt vad de sakkunniga, framhöllo, att frihamnarna tack vare denna kunna draga till sig trafik, som eljest skulle gå till närliggande tullbamnar. Denna anmärkning ansågs emellertid bliva försvagad därigenom, att de övriga avgiftslättnader, som cle sakkunniga med hänsyn till frihamnsintresset ansett sig böra föreslå, skulle komma tullhamnar och frihamnar i lika mån till godo. De i tullhamnarna kvarstående avgifterna kunde, om dessa lättnader genomfördes, knappast anses medföra någon nämnvärd ändring i den hittillsvarande fördelningen av import- och exportgodset mellan hamnar å närbelägna orter. Även om den ifrågasatta avgiftsbefrielsen skulle komma att vålla tullhamnarna vissa i utlåtandet påpekade olägenheter, syntes emellertid dessa olägenheter med hänsyn till vad man genom ett bibehållande i princip av avgifterna skulle vedervåga — möjligheterna att bedriva transithandel över svensk fri-

183 hamn — vara av mindre betydelse. Men hänsyn ej mindre härtill än även till de stora nationella intressen, som vore knutna till en framgångsrik frihamnsrörelse, och de stora ekonomiska värden, som stodo på spel, ansågo de sakkunniga, att jämte lastpenningarna och tonavgiften även fyr- och båkavgiften borde för frihamnarnas vidkommande helt avskaffas. För dessa hamnars utveckling vore av allra största vikt, att denna befrielse medgåves redan från början av deras verksamhet. På denna punkt uttalades reservation av en av de sakkunniga, som därvid framhöll följande. Ett enbart gynnande av frihamn i detta hänseende vore icke uttryck för en riktig princip. Tullhamnar och frihamnar borde med avseende å de statliga skeppsumgälderna behandlas lika. Ett motsatt förfaringssätt skulle otvivelaktigt leda till menliga konsekvenser för tullhamnarnas del, vilka även de hade betydelse för svensk handel och industri och nedlagt stora kostnader på utvidgningar av sina hamnanläggningar. En viss trafikförskjutning från tullhamnarna till frihamnarna torde nämligen i sådant fall säkerligen bliva följden. Särskilt torde, enligt vad även av de sakkunnigas majoritet erkänts, en dylik förskjutning från tullhamn till frihamn på samma ort bliva oundviklig, men även övriga tullhamnar, som ligga nära frihamnarna och sålunda helt eller delvis hava samma uppland som dessa, komme sannolikt att lida avbräck. Majoriteten hade alltför mycket underskattat såväl möjligheterna för en förskjutning av trafiken som ock den olägenhet, som en sådan skulle innebära. Mot vad majoriteten framhållit om att olägenheterna icke skulle" bliva så stora, enär fartygen ofta på grund av speciell last äro bundna vid viss lossningsplats, framhöll reservanten, att detta visserligen ofta vore fallet, men vissa mera lokala utrikesförbindelser och särskilt vissa i utrikes trampfart gående fartyg skulle kunna inrätta sig så, att de anlöpte endast frihamn, varigenom de skulle draga fördel av avgiftsbefrielsen i konkurrens med den svenska linjetrafiken, som måste tillgodose även de närliggande tullhamnarna. En gynnsammare ställning för frihamnarna i avgiftshänseende skulle alltså vara ägnad att i vissa fall gynna utländsk rederirörelse på den svenska sjöfartsnäringens bekostnad. En avgiftsbefrielse enbart i frihamn syntes enligt reservantens mening vidare knappast kunna bliva av någon större praktisk betydelse för frihamnarna själva. Såsom majoriteten också framhållit vore fartygen, särskilt de stora oceangående, mestadels nödsakade att anlöpa även tullhamn exempelvis för lossning av spannmål vid kvarnarna eller lastning av trävaror i Norrland, där avgifter då i alla händelser måste erläggas. Avgiftsbefrielsen skulle alltså i huvudsak komma de fartyg till godo, som enligt vad ovan sagts kunde inrätta sig så, att de blott anlöpa frihamn och icke behöva anlöpa någon annan svensk hamn. Det skulle sålunda till stor del bliva dessa fartyg, som kunde räkna med fullständig avgiftsbefrielse, medan de flesta övriga, däribland större delen av de fartyg, som upprätthålla den trafik, som skulle kunna karaktäriseras

184 såsom den egentliga frihamnstrafiken, skulle vara tvungna att räkna med maximiavgif terna. Fördelarna med en avgiftsbefrielse enbart för frihamn skulle alltså enligt reservantens mening icke bliva av den betydelse för frihamnarnas verksamhet, att det för att vinna dessa fördelar skulle kunna anses lämpligt att dels offra ett berättigat tullhamnsintresse, dels bortse från de olägenheter, vilka genom ett ensidigt gynnande av frihamn i vissa fall kunde uppstå för den svenska sjöfartsnäringen. Så länge de statliga sjöfartsavgifterna icke kunde borttagas även i tullhamnarna •— vilket av statsfinansiella skäl icke för det dåvarande vore möjligt — borde en sådan avgiftsbefrielse icke heller ifrågakomma i frihamn. I utlåtande den 14 februari 1922 över nämnda förslag till avgiftslättnader med avsende å frihamnarna avstyrkte Kommerskollegium förslaget i vad det avsåg fullständig avgiftsbefrielse i frihamnarna. Den förebragta utredningen hade icke kunnat övertyga kollegium om att en dylik fullständig avgiftsbefrielse i frihamnarna vore till fullo motiverad med hänsjm till det syfte, avgiftslättnaderna avsågos skola tillgodose. Så vitt av utredningen kunde bedömas, syntes nämligen den reguljära såväl när- som fjärrtrafiken bliva genom de i övrigt föreslagna lättnaderna, vilka även skulle tillgodokomma enahanda trafik i tullhamnarna, gynnad i den utsträckning, vartill de ur farhågorna för konkurrensen med utländska närgränsande frihamnar härledda kraven på avgiftslättnader skäligen kunde föranleda. Endast beträffande trampfarten syntes fråga kunna uppstå, huruvida de i övrigt föreslagna lättnaderna vore tillfyllest. Med betonande av intresset utav att i största möjliga grad leda även denna trafik till svenska hamnar, i synnerhet i den mån densamma kan förväntas komma att innefatta verklig transittrafik, framhöll kollegium emellertid dels, att avgiftslättnader för fartyg i dylik fart otvivelaktigt skulle i särskilt framträdande grad komma utländska rederiföretag till godo, dels att statsmakternas strävanden av naturliga skäl hittills i regel gått ut på att i största möjliga utsträckning gynna den reguljära och särskilt den reguljära långgående trafiken. Att avvika därifrån syntes Kommerskollegium för det dåvarande varken påkallat eller lämpligt. Härtill komme, att de föreslagna lättnaderna i själva verket jämväl för trampfarten syntes kunna få beaktansvärd innebörd. Starka betänkligheter mot den föreslagna avgiftsbefrielsen i frihamnarna ansåg Kommerskollegium också kunna göras gällande med hänsyn till förhållandet till de närliggande tullhamnarna. Fara förelåge att på grand av en dylik befrielse en måhända i sig själv onaturlig förskjutning av trafiken från tullhamn till frihamn komme att uppstå. Härav skulle kunna medföras vittgående konsekvenser för vederbörande samhälle såsom ägare av tullhamnen. I sådant avseende påpekade Kommerskollegium, att minskning i uppbörden av hamnavgifter kunde befaras inträda, varjämte en eventuell minskning i sjötrafiken skulle öva en ogynnsam inverkan på samhällets handel och industri

185 samt därigenom medföra en rubbning av grundvalarna för samhällets ekonomiska liv. Kollegium ansåg icke tillrådligt, att staten driver en avgiftspolitik, som tilläventyrs skulle kunna medföra sådana icke fullt överskådliga konsekvenser. I detta sammanhang erinrade kollegium också om de synnerligen stora ekonomiska uppoffringar, som åtskilliga av våra stadskommuner gjort för försättande av sina hamnanläggningar i tidsenligt skick. Flera av dem befunne sig för det dåvarande på grund av depressionen i svårt ekonomiskt betryck. Med hänsyn till tullhamnarnas intressen ansåg Kommerskollegium den uppfattningen kunna med starkt fog hävdas, att frihamnarna rättvisligen böra och även kunna utan olägenhet för tullhamnarna tillerkännas en särställning i avgiftshänseende framför sistnämnda hamnar endast i den mån frihamnsrörelsen är ägnad att framkalla en ny trafik, vilken eljest skulle hava uteblivit. I främsta rummet avsågs därvid transittrafiken och även i viss mån den magasinering och förädling av tullpliktigt gods för reexport, som möjliggöres genom frihamnarna. I den mån frihamnstrafiken avser godsbefordran till tullinlandet, syntes skäl knappast finnas att medgiva någon särställning för frihamnarna i nämnda hänseende, utan torde ifråga om sådan trafik böra råda full likställighet. Det förefölle helt oförenligt med dessa utgångspunkter, om frihamnstrafiken skulle åtnjuta ifrågasatt fullständig avgiftsbefrielse även i sådana fall, då den förmedlade trafiken blott till en ringa bråkdel avsåge sådan transitering eller reexport, medan den övriga vida större delen av varuförseln hade huvudsakligen samma karaktär som den allmänna tullhamntrafiken. Tydligen skulle tullhamnarna genom ett sådant förfarande kunna lida allvarligt avbräck. Kommerskollegium pekade i detta sammanhang på att en differentiering i avgiftsplikten för ernående av större rättvisa synbarligen kunde underlättas genom ett system med antingen avgifternas beräknande efter lossat och lastat tonnage eller varuavgifter. Mot de allmänna lättnader ifråga om fyr- och båkavgift, som i nämnda sakkunnigeutlåtande i övrigt föreslagits, hade Kommerskollegium i huvudsak intet att erinra. Förslaget syntes väl ägnat att underlätta inriktandet av transittrafik å svenska frihamnar samt jämväl i övrigt tillgodose de speciella frihamnsintressena, utan att samtidigt skada andra berättigade intressen. Förslaget ifråga blev med iakttagande av vissa av Generaltullstyrelsen framförda erinringar också lagt till grund för förordningen den 19 maj 1922 angående befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift, vilken förordning sedermera ersatts av förordningen den 2 maj 1924 i samma ämne. De sakkunniga dela för sin del i huvudsak den uppfattning, som Kommerskollegium uttalat ifråga om den politik, som bör följas beträffande statliga sjöfartsavgifter i frihamnarna. Det är icke trafiken i allmänhet på frihamnarna, som i detta sammanhang bör tagas i betraktande, utan i stället all sådan trafik, som omfattas av det egentliga frihamnsbegreppet d. v. s. transittrafik och reexport i allmänhet. Men därav följer också, att dylik trafik bör beredas lättnader icke blott i frihamnarna utan även i tullhamnarna, särskilt i den mån

186 densamma begagnar sig av därstädes förekommande tulltekniska anordningar till tjänst för sådan trafik. Frågan om avgiftslättnader för frihamnarna sammanfaller därför enligt de sakkunnigas mening med frågan om dylika lättnader för transittrafiken i allmänhet, och allenast den omständigheten, att dylik trafik bör kunna äga större omfattning och betydelse för frihamnarnas vidkommande, förlänar särskild vikt åt spörsmålet ifråga just för dessa hamnar. Beträffande sättet för anordnande av avgiftslättnad för transittrafiken kunde det synas, som om det av de sakkunniga förordade avgiftssystemet skulle vara särskilt ägnat för beredande av dylik lättnad på ett rättvist och enkelt sätt, nämligen genom nedsättning av eller befrielse från den på lasten belöpande delen av fartygsavgiften i vad gäller transitgods. Nära till hands ligger också att tänka sig en sådan lättnad såväl vid lossning som vid lastning av dylikt gods. Beträffande lossningen möter emellertid härvidlag den svårigheten, att godset visserligen vid lossningstillfället kan anses för och tulltekniskt behandlas som transitgods, men att detsamma sedermera kan förtullas och uttagas för inhemsk konsumtion. Så kan vara fallet ifråga om allt upplossat transitgods vare sig godset intages i frihamn eller å olika tullupplag eller eljest ställes under tullverkets direkta kontroll. Egentligen är det endast med avseende å gods, som omlastas omedelbart från fartyg till fartyg för vidareförsel till utrikes ort, som vid lossningstillfället visshet råder därom, att godset är och kommer att förbliva transitgods. Nu angivna svårighet vid avgiftslättnad eller avgiftsfrihet för transitgods vid lossningen skulle visserligen kunna undanröjas därigenom, att avgiften i stället uttoges, då godset förtullas för inhemsk konsumtion. Därvid skulle emellertid avgiftsplikten icke kunna göras gällande med avseende å fartyget, som ju då oftast torde ha lämnat den ifrågavarande hamnen. I stället skulle av varuägaren få uttagas så stor avgift för godset, som skulle med avseende å detta gods ha utgått av fartyget, därest godset i avgiftshänseende icke behandlats såsom transitgods. För sin del ha de sakkunniga icke ansett sig böra för vårt lands vidkommande förorda, att en dylik utväg anlitas, då härigenom en för varuägaren säkerligen ganska kännbar extra pålaga skulle tillkomma vid införsel från frihamn och vid uttagande av gods från tullupplag för inhemsk konsumtion. Därtill kommer, att, då man på grund av ovissheten om den tilltänkta dispositionen över sådant gods, som omedelbart tullbehandlas, alltid borde uttaga lastavgift av det fartyg, varifrån sådant gods lossats, det icke skulle vara förenligt med en väl avvägd rättvisa att med avseende å avgiftsbetalning försätta ägaren av dylikt gods i bättre ställning än ägaren av sådant gods, som först upplagts i frihamn eller å tullupplag och därifrån uttages för inhemsk förbrukning. Med hänsyn till angivna förhållanden skulle avgiftslättnaden för transittrafiken alltså få begränsas till sådana fartyg, som inlasta transitgods för reexport, utom ifråga om direkt omlastning från fartyg till fartyg, då lättnaden även skulle kunna utsträckas till sådana fartyg, från vilka godset lossas.

187 Om en sådan avgiftslättnad skulle kunna ifrågasättas, måste närmare undersökas, vad som i detta sammanhang bör förstås med transitgods och under vilka villkor avgiftslättnaden må kunna medgivas. De sakkunniga hava verkställt en närmare utredning härom med biträde av tullbevakningschefen i Stockholm K. Leander. Därvid har framgått, att avgiftslättnad av här avsett slag kunde tänkas ifrågakomma dels vid omedelbar omlastning av utrikes gods i annat fartyg för vidare befordran till utrikes ort; dels vid lastning av gods, som skeppas på genomgående konnossement och som varit upplossat allenast viss kortare tid samt därunder varit under tullverkets kontroll; dels vid införsel och utförsel med ångfärja av gods, som på direkt internationell fraktsedel genom riket befordras med bantåg från en till annan utrikes ort; dels vid lastning för återutförsel till utrikes ort av gods från tullnederlag eller transitupplag eller av gods från frihamn eller frilager, såvida beträffande de båda sistnämnda slagen av gods tillförlitligen styrkes, att godset är utrikes gods och att varan här i riket icke varit föremål för bearbetning, hopsättning eller förändring; dels vid lastning för återutförsel till utrikes ort av här i riket införtullat och till ägaren utlämnat gods, såvida tillförlitligen styrkes, att varan här icke varit föremål för bearbetning, hopsättning eller förändring och lastningen å det fartyg, varmed återutförseln skall äga rum, sker inom viss tid efter införseln; dels vid lastning för återutförsel till utrikes ort av från sådan ort till tullinlandet vare sig direkt eller såsom omedelbar transitförsändning inkommet annat utrikes gods än som ovan nämnts, då godset återutföres i oförändrat skick med tillämpning av föreskrifterna i § 26 mom. 3 och § 27 mom. 2 samt § 43 mom. e) i gällande tullstadga eller av anledning att godset på grund av särskilda författningar icke må till riket införas eller får dit införas endast under vissa villkor, som icke kunnat fullgöras, eller då varuägaren av annan anledning icke är berättigad att införa godset. Vid övervägande av huruvida och i vilken omfattning avgiftslättnad av nu angivet slag lämpligen bör medgivas ha de sakkunniga för sin del kommit till den uppfattningen, att sådan lättnad endast bör ifrågakomma med avseende å utrikes gods, som omedelbart omlastas från fartyg till fartyg för vidare befordran till utrikes ort. Därest bestämmelser av nyss antydd innebörd bleve meddelade angående ytterligare avgiftslättnad för transittrafiken, skulle otvivelaktigt väsentliga svårigheter uppstå vid bestämmelsernas praktiska tilllämpning, vartill kommer att, då avgiftslättnaden i varje fall endast kan inträda för de fartyg, som inlasta godset för reexport, densamma synes bliva av skäligen ringa betydelse för transittrafikens befrämjande. Så vitt de sakkunniga kunnat bedöma spela för övrigt fartygsavgifterna överhuvud en mycket obetydlig, om ens någon roll för transittrafiken, åtminstone i jämförelse med

188 de vida större verkningar härutinnan, som kunna tilläggas de å godset vilande hamnavgifterna. Anmärkas må slutligen i detta sammanhang, att fartyg med avseende å gods, som uttages från provianteringsfrilager för fartygets förseende med proviant m. m., befrias från lastavgift redan genom den förut omnämnda allmänna befrielsegrunden beträffande fartygs förseende med proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter. De i kap. V angivna beräkningsgrunderna, innefattande avgift dels å fartygets totala bruttodräktighet med visst belopp per ton av samma dräktighet (tonnageavgift), dels å lossat och lastat gods med visst belopp per viktton (lastavgift), böra gälla för fyr- och båkavgift av fartyg i utrikes fart. Undantag härifrån skulle göras allenast i den mån så betingas av sådana i det föregående angivna modifikationer i avgiftsplikten, vilka givits formen av befrielse från den efter ena eller andra beräkningsgrunden utgående delen av avgiften. Tonnageavgiften torde i enkelhetens intresse böra beräknas allenast för helt ton av fartygets totala bruttodräktighet. Lastavgiften bör beräknas på grundval av godsets vikt i ton (1,000 kg) varvid, om godset försändes emballerat, bruttovikten bör läggas till grund för avgiftsberäkningen. Avgiften torde böra beräknas endast för helt ton av den kvantitet gods, som fartyget vid betalningstillfället sammanlagt lossar och lastar. För debiteringen av lastavgiften måste tullmyndigheten alltså erhålla kännedom om godsets vikt. Uppgift härom torde i allmänhet böra lämnas av fartygets befälhavare med ledning av fartygets lasthandlingar (konnossement och manifest). För närvarande gäller i huvudsak följande rörande lämnande av uppgifter om fartygs last. Enligt bestämmelserna i § 8 av gällande tullstadga åligger det befälhavare, som på resa med fartyg från utrikes ort inlöper till svensk hamn att vara försedd med dagtecknad och av honom underskriven märkrulla eller enligt bestämmelserna i samma stadgas § 9 mom. 3 för där avsedda fall särskilda märkrullor till olika lossningsorter och eventuellt märkrulla å gods, bestämt till utlandet. Märkrulla skall upptaga tydlig redovisning för fartygets till svensk hamn bestämda last och tillika innehålla uttrycklig försäkran att icke, utöver vad som uppgivits, last, förnödenheter eller proviant eller lönnrum eller hemlig tillgång till lasten befälhavaren veterligt finnes i fartyget. Lasten skall enligt föreskrift i förenämnda § 8 mom. 1, andra stycket, redovisas på det sätt, att särskilt för varje bestämmelseort, upptages antalet medförda kolli eller stycken jämte deras beskaffenhet, märken och nummer samt innehållet i kolli, där sådant är känt, ävensom, antingen i svenskt mått eller vikt eller ock efter den i inlastningsorten brukliga kvantitetsberäkning, gods löst i skeppsrum. Märkrulla skall överlämnas till vederbörande tullmyndighet. Om märkrulla icke

189 •överensstämmer med lasten finnas särskilda ansvarsbestämmelser därför fastställda i § 156 tullstadgan. Det må anmärkas, att befälhavare å ångfärja, som medför järnbantåg, icke är skyldig att å märkrulla redovisa för gods, som finnes å tåget inlastat, dock skall han samtidigt med märkrullan tillställa tullbevakningsförmannen av vederbörande godsexpedition upprättad förteckning å vagnarnas innehåll med uppgift å adressort och adressat samt, där innehållet utgöres av särskilda kolli, dessas märken och nummer. Då fartyg, som skall avgå till utrikes ort, intagit last för befordran till utlandet, skall enligt föreskrifterna i § 37 mom. 4 tullstadgan såsom villkor för rättighet att erhålla tullpass eller viss anteckning därå gälla, att till tullförvaltningen avlämnats ej mindre av fartygets befälhavare underskriven lastförteckning än ock av varje avlastare avgiven särskild inlaga å det gods, han låtit inlasta. Lastförteckning skall enligt till tullstadgan fogat formulär litt. B. upptaga bl. a. uppgift å det för varje avlastare i fartyget intagna gods med angivande av dess beskaffenhet, stycketal, mått eller vikt, i överensstämmelse med vad för sådana varors journalisering är stadgat i gällande statistiska varuförteckning. Avlastares angivningsinlaga skall jämväl upptaga bl. a. godsets beskaffenhet och kvantitet enligt nämnda varuförteckning. Särskild ansvarspåföljd är fastställd i § 151 tullstadgan om befälhavare anträder resa med bestämmelse till utrikes ort, innan tullpass eller föreskriven anteckning därå blivit verkställd. Befälhavare å fartyg, som med last ankommit till frihamn eller som med last avgår därifrån, är skyldig, i sistnämnda fall med visst undantag, avseende fart från frihamn till vidliggande tullhamn, att till tullmyndigheten i frihamnen avgiva redogörelse för fartygets vid ankomsten till, resp. avgången från frihamnen medförda last tillika med försäkran på tro och heder, att varje del av den i fartyget vid ankomsten, resp. avgången förefintliga lasten däri upptagits (frihamnsstadgan §§ 18 och 23). Den nämnda redogörelsen skall ske genom avlämnande vid ankomsten av s. k. frihamnsrulla och vid avgången genom avlämnande av s. k. frihamnslastförteckning, båda upprättade enligt fastställda, vid frihamnsstadgan fogade formulär litt. Cf. och H. De närmare bestämmelserna angående de uppgifter, som skola finnas i frihamnsrullan, resp. frihamnslastförteckningen intagna, återfinnas i frihamnsstadgan §§ 19 och 24. Såväl frihamnsrullan som frihamnslastförteckningen skola enligt dessa bestämmelser innehålla bl. a. uppgifter om namnet å de hamnar, vari lasten intagits och skall avlämnas, det antal konossement, som tecknats å den till lossningshamnen bestämda lastkvantiteten samt myckenheten av nyssnämnda lastkvantitet, summariskt angiven i ton eller kilogram eller, i den mån lastkvantiteten utgöres av gods, som i fartygets skeppshandlingar upptagits i volym, kubikmeter. Straffbestämmelser för fartygsbefälhavare vilken mot bättre vetande lämnar oriktig försäkran i frihamnsrulla eller frihamnslastförteckning finnas fastställda i frihamnsstadgan § 79.

190 Av det anförda framgår, att befälhavare å fartyg, som inkommer till eller avgår från tullhamn i utrikes fart i regel har skyldighet att lämna uppgift om fartygets last, men att denna deklarationsplikt för närvarande, i vad gäller inkommande gods, mindre avser lastens vikt än andra uppgifter om densamma samt ifråga om avgående gods icke enbart avser viktsuppgifter. I frihamn lämnas uppgift antingen om lastens vikt eller om dess volym. För att möjliggöra lastavgiftens beräknande torde befälhavares ifrågavarande deklarationsplikt böra utsträckas till att som regel avse jämväl godsets vikt, inberäknat emballage, där sådant finnes. Ifråga om gods med ångfärja synes denna deklarationsplikt böra åvila godsexpeditionens föreståndare. Emellertid bör undantag lämpligen göras med avseende å vissa slag av gods, som i lastdokumenten vanligen upptagas i annat mått än vikt (standards, balar, stycken e t c ) . Beträffande sådant gods torde Kommerskollegium böra åläggas att utfärda bestämmelser angående grunderna, för omräkning till viktsenheten. Det skulle kunna ifrågasättas att giva vederbörande tullmyndighet rätt att verkställa kontrollvägning, för den händelse godsets vikt uppenbarligen icke överensstämmer med den av befälhavaren uppgivna, varvid kostnaden för sådan vägning, som betingas av bristande eller uppenbart felaktiga uppgifter angående godset, skulle gäldas av vederbörande befälhavare. Emellertid ha de sakkunniga icke ansett erforderligt., att bestämmelse härom meddelas, enär tillräckligt säkra uppgifter om godsets vikt torde kunna erhållas ur fartygets lastdokument och ur angivningsinlagorna. De för genomförande av nu avsedda anordningar erforderliga bestämmelserna torde, i vad gäller tullhamnarna, böra inrymmas i tullstadgan, och i vad avser frihamnarna i frihamnsstadgan. Därvid bör ifråga om sistnämnda hamnar även meddelas bestämmelse av den innebörd, att tullmyndighet må kunna taga del av uppgifter, som till frihamnsförvaltning lämnats rörande i frihamn lossat och lastat gods, ävensom av fartygs lasthandlingar. Då tullstadgan för närvarande är föremål för revision och en omarbetning av frihamnsstadgan även lär vara planerad, hava de sakkunniga ansett sig icke böra lämna något formulerat förslag till nu avsedda tillägg till ifrågavarande författningar utan inskränka sig till en hemställan, att de sakkunnigas här framförda förslag må tagas i betraktande vid författningarnas omarbetning. För fartyg i inrikes fart bör avgiften, som förut nämnts, lämpligen beräknas allenast efter fartygsdräktigheten och utgå som en årsavgift, motsvarande fyra gånger den tonnageavgift, som skolat för fartyget en gång erläggas, om det gått i utrikes fart. Vid beräknandet av avgift för fartyg i inrikes fart bör avdrag ske med det belopp, som visas hava för samma fartyg såsom tonnageavgift tidigare under året erlagts vid in- eller utklarering. Likaså bör fartyg, som erlagt årsavgift för inrikes fart, vara fritaget från tonnageavgift under det året vid in- eller utklarering.

191 Såsom närmare utvecklats i kap. IV anse de sakkunniga, att fyr- och bakax gift bör upptagas för täckande av allenast hälften av kostnaden för fyr- och båkväsendet och den statliga isbrytarverksamheten. Av bil. C inhämtas, att Lotsstyrelsen anser de årliga kostnaderna för fyr- och båkväsendet under de närmaste tio åren komma att hålla sig vid ungefär samma storlek som för närvarande med undantag för kostnaderna för »Säkerhetsanstalter för sjöfarten», under vilken post avsevärt högre anslagsbelopp anses av Lotsstyrelsen erforderligt. Med utgångspunkt från de av Lotsstyrelsen angivna förutsättningarna skulle den sammanlagda årliga kostnaden för fyr- och båkväsendet kunna uppskattas till i runt tal 3,200,000 kronor under de närmaste tio åren. Den årliga kostnaden för statens isbrytarverksamhet har beräknats till 140,000 kronor, varför det sammanlagda kostnadsbeloppet kan beräknas utgöra i runt tal 3,340,000 kronor. Hälften härav är i runt tal 1,670,000 kronor, vilket belopp alltså skulle enligt de sakkunnigas mening täckas medelst fyr- och båkavgift. Härtill torde böra läggas uppbördsprovision av 2 %, varför det sammanlagda uppbördsbeloppet bör utgöra omkring 1,700,000 kronor.

Avgifts-

Beträffande fördelningen av angivna avgiftsbelopp å tonnageavgift och lastavgift hava de sakkunniga, i anslutning till vad som härutinnan anförts i kap. V (sid. 153), efter övervägande av olika på frågan inverkande omständigheter ansett sig böra förorda, att tillsvidare hälften av uppbördsbeloppet beräknas utgå såsom tonnageavgift och hälften såsom lastavgift. Vid kalkyleringen av det belopp, till vilken tonnageavgiften och lastavgiften böra var för sig bestämmas, ha de sakkunniga utgått från trafikuppgifterna för år 1923 ifråga om tonnagemängden (jmfr sid. 173) och för år 1925 ifråga om lastkvantiteten (jmfr sid. 346). Med de av de sakkunniga förordade grunderna för avgiftsbefrielse och avgiftsrabatt synes därvid kunna räknas med en utrikes fartygstrafik å i runt tal 11,200,000 ton totalt brutto (8,300,000 ton svenskt netto) samt en sammanlagd mängd i utrikes sjöfart lossat och lastat gods av i runt tal 20 mill. ton. Under förutsättning att omkring hälften av den önskade uppbörden 1,700,000 kronor beräknas utgå såsom tonnageavgift och hälften såsom lastavgift, skulle dessa avgifter då böra bestämmas till tonnageavgiften åtta öre per ton av fartygens totala bruttodräktighet och lastavgiften fyra öre per ton lossat och lastat gods. Vid nämnda beräkning hava de sakkunniga icke tagit hänsyn till den inrikes trafiken. Den sammanlagda totala bruttodräktigheten av avgiftspliktiga fartyg i dylik fart synes icke kunna beräknas högre än till 150,000 a 200,000 ton. Med en årsavgift av 4 x 8 = 32 öre per ton skulle denna trafik komma att lämna en avgiftsuppbörd på 50,000—60,000 kronor per år. I lotsstadgan §§ 47 och 48 stadgas, att fyr- och båkavgift skall mot kvitto Uppbörden erläggas vid tullförvaltningen å den ort, där tullklarering skall ske, samt att fartyg ej må förses med tullpass eller årspass, förrän fyr- och båkavgift blivit författningsenligt erlagd.

192 Även beträffande den av de sakkunniga föreslagna kombinerade fyr- och båkavgiften synes lämpligen böra stadgas som huvudregel, att avgiften skall erläggas till tullförvaltningen å den ort, där tullklarering skall verkställas. Emellertid torde avvikelse härifrån böra ske i de fall, då fartyg •— såsom ofta händer — under resa till eller från utrikes ort anlöper flera svenska hamnar. Om så äger rum, synes tonnageavgift såväl vid inkommande som vid utgående böra erläggas till tullförvaltningen å den ort, där tullklarering först skall verkställas, och lastavgift böra utgå till tullförvaltningen å lossnings- eller lastningsorten eller till den tullförvaltning, inom vars distrikt lossningen eller lastningen äger rum. För gods, som ur fartyg omedelbart omlastas i annat fartyg för befordran till annan inrikes ort, torde lastavgift böra erläggas till tullförvaltningen å omlastningsorten. Beträffande fyr- och båkavgift av fartyg i inrikes fart torde böra bestämmas, att den skall vid fartygets avgång för första resan under året emot kvitto erläggas till tullförvaltningen å avgångsorten eller, om tullförvaltning där ej fitnnes, till närmaste tullförvaltning. Som garanti för att fyr- och båkavgift av fartyg i utrikes fart behörigen erlägges, bör såsom hittills stadgas, att fartyg icke må, innan fyr- och båkavgift blivit författningsenligt erlagd, förses med tullpass. Beträffande fyroch båkavgift för fartyg i inrikes fart lär det icke vara tillfyllest med bestämmelse om att årspass icke må för fartyget utfärdas, innan avgiften behörigen erlagts, enär fartyg i viss inrikes fart äro fritagna från skyldigheten att uttaga sådant pass (t. ex. den reguljära inrikes trafiken). Likaså torde det vara otillräckligt med medgivande för vederbörande lokala tullmyndigheter att kvarhålla fartyg, intill dess avgift behörigen erlagts, enär fartyg i inrikes fart ju icke nödvändigtvis behöver besöka ort, där tullmyndighet finnes. De sakkunniga förorda för sin del, att förbud i allmänhet meddelas för avgång från ort till annan i inrikes fart, innan fyr- och båkavgift behörigen erlagts, vilket förbuds iakttagande torde böra garanteras genom straffpåföljd för överträdelse därav. Författnings- I enlighet med de i det föregående angivna grunder hava de sakkunniga förslag. utarbetat efterföljande förslag till förordning angående ändrad lydelse av vissa paragrafer i förordningen den 15 februari 1881 angående lotsverket.

193 Förslag till förordning angående ändrad lydelse av vissa paragrafer i förordningen den 15 februari 1881 angående lotsverket. Härigenom förordnas, att 44—50 och 52 §§ i förordningen den 15 februari 1881 (nr 7) angående lotsverket skola erhålla följande ändrade lydelse: § 44. Fyr- och båkavgift skall, med de i §§ 46 och 47 stadgade undantag, erläggas: a) då fartyg ankommer fråln eller avgår till utrikes ort, med 8 öre per ton av fartygets bruttodräktighet enligt mätbrev (tonnageavgift) samt med 4 öre per ton av det gods, som av fartyget här i landet lossas av den från utrikes ort medförda lasten eller som här lastas för befordran med fartyget till utrikes ort (lastavgift), dock med iakttagande att, därest under ett kalenderår tonnageavgift erlagts för maskindrivet fartyg eller pråm fyra gånger eller för segelfartyg två gånger, fartyget är från vidare tonnageavgift under året befriat; b) då fartyg första gången under året avgår i inrikestrafik med 32 öre per ton av fartygets bruttodräktighet. Därest i främmande land svenska fartyg i avgiftshänseende icke behandlas lika med samma nations egna, bestämmer Kungl. Maj: t i vad mån för det landets fartyg förhöjd fyr- och båkavgift skall utgå. I avseende å fyr- och båkavgift skall såsom maskindrivet fartyg anses varje fartyg, som icke använder segel såsom huvudsakligt framdrivningsmedel. Närmare föreskrifter, i vad mån segelfartyg, som jämväl är försett med framdrivningsmaskineri (auxiliärfartyg), skall i avgiftshänseende anses som segelfartyg eller maskindrivet fartyg, meddelas av kommerskollegium. § 45. Tonnageavgift beräknas allenast för helt ton av fartygs bruttodräktighet. Lastavgift beräknas per ton (1,000 kg) av godsets vikt, varvid, om godset försändes emballerat, bruttovikten skall läggas till grund för beräkningen. Lastavgift utgår allenast för helt ton av den sammanlagda mängd gods, som av 13—275257.

194 fartyget lossats och lastats. Det åligger kommerskollegium att beträffande sådant gods, som icke vanligen angives i vikt, fastställa grunderna för omräkning till viktsenhet. § 46. Från fyr- och båkavgift befrias: a) fartyg, vars bruttodräktighet enligt mätbrev icke överstiger 75 ton; b) örlogsfartyg ävensom annat svenska staten eller främmande stat tillhörigt eller i svenska statens eller främmande stats tjänst använt fartyg, som icke nyttjas till fortskaffande mot avgift av gods eller resande eller eljest i statens affärsdrivande verksamhet; c) för fiske utrustat fartyg, då det för sådant ändamål användes; d) fartyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykeri- eller bärgningsföretag, då fartyget enbart för sådant ändamål användes; e) fartyg, som är avsett uteslutande för isbrytning, då fartyget härtill användes, ävensom annat fartyg, då det nyttjas enbart för isbrytning; f) fartyg, som av tvingande orsaker, eller till inhämtande av order för vidare resa, eller endast i ändamål att vid svenskt skeppsvarv, docka eller mekanisk verkstad undergå reparation eller förbyggnad eller undersökning för utrönande av behövligheten därav anlöper svensk ort utan att därstädes lossa annan last än den, som i fartyget åter intages, eller intaga annat gods än proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter för fartygets behov; g) fartyg, som icke går utom det tullkammardistrikt, inom vilket fartyget har sin hemort; h) segelfartyg, som nyttjas enbart i inrikes fart; i) fartyg, som allenast trafikerar insjöar, floder eller kanaler. I avseende å vissa segelsällskaps och jaktklubbars fartyg gäller vad om erläggande av fyr- och båkavgift för sådana fartyg är särskilt stadgat. Från i § 44 punkt b) avsedd fyr- och båkavgift befrias fartyg i kombinerad in- och utrikes resa, då fartyget verkställer varutransport inrikes orter emellan men tillika innehar från utrikes ort medförd eller till sådan ort bestämd last. § 47. Lastavgift skall icke beräknas: a) vid lossning eller lastning av barlast, därest för denna barlast frakt icke erlagts och ej heller skall erläggas; b) vid lastning av proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter för fartygets behov; c) vid lossning eller lastning av resandes effekter ävensom av automobil, som medföres å passersedel; d) för timmerflotte;

195 e) vid omedelbar omlastning av utrikes gods i annat fartyg för befordran till utrikes ort. § 48. Vid beräknandet av avgift för fartyg enligt § 44 punkt b) skall avdrag ske med det belopp, som visas hava för samma fartyg såsom tonnageavgift tidigare under året erlagts. Likaså skall fartyg, för vilket avgift enligt nyssnämnda bestämmelse må hava under ett år erlagts, vara fritaget från tonnageavgift under det året vid in- eller utklarering. § 49. Fyr- och båkavgift enligt § 44 punkt a) skall mot kvitto erläggas till tullförvaltningen å den ort där tullklarering skall ske, dock att, om fartyg under resa från eller till utrikes ort anlöper flera svenska hamnar, tonnageavgiften såväl vid inkommande som vid utgående skall erläggas å den ort, där tullklarering först verkställes, varemot lastavgiften skall erläggas till tullförvaltningen å lossnings- eller lastningsorten eller till den tull förvaltning, inom vars distrikt lossningen eller lastningen äger rum. För gods, som ur fartyg omedelbart omlastas i annat fartyg för befordran till annan inrikes ort, skall lastavgiften erläggas till tullförvaltningen å omlastningsorten. Fyr- och båkavgift enligt § 44 punkt b) skall vid fartygets första resa under året emot kvitto erläggas till tullförvaltningen å avgångsorten eller, om tullförvaltning där ej finnes, till närmaste tullförvaltning. § 50. Innan fyr- och båkavgift blivit författningsenligt erlagd, må fartyg icke förses med tullpass eller avgå från ort till annan i inrikestrafik. Befälhavare, som med fartyg avgår i inrikestrafik, utan att fyr- och båkavgift författningsenligt erlagts, straffes med böter till belopp, svarande mot den fyr- och båkavgift, som skolat för fartyget utgå, dock minst femtio kronor. § 52. Fyr- och båkmedel upptagas i särskild tulljournal med fördelning mellan tonnageavgift, lastavgift och avgift enligt § 44 punkt b) samt redovisas, levereras och granskas gemensamt med tullmedlen; ägande tullverket att för uppbörden av fyr- och båkmedlen avdraga två procent av uppburna medel. Angående uppbörd genom tullverkets försorg av sjömanshusavgift finnes särskilt stadgat.

196 Genom denna förordning upphävas kungl. brev den 24 april 1863 och kommerskollegii kungörelse den 19 maj 1863 (nr 23 s. 1) angående fartyg, som äro till dykeri- och bärgningsföretag avsedda, medgiven befrielse från vissa avgifter i svenska hamnar; kungl. brev den 2 juli 1909 angående preussiska ångfärjor mellan Trälleborg och Sassnitz till den del däri stadgas befrielse från erläggande av fyroch båkavgift; kungl. förordningen den 2 maj 1924 (nr 105) angående befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift; samt kungl. kungörelsen den 15 januari 1926 (nr 6) angående tillfällig förhöjning av fyr- och båkavgiften. Denna förordning träder i kraft den •— • .

197 Sj öman shusaygift. Enligt vad de sakkunniga i kap. IV uttalat beträffande tonavgiften torde denna böra utgå under namn av sjömanshusavgift och beräknas enligt samma grunder som fyr- och båkavgiften för fartyg i utrikes fart samt uttagas gemensamt med denna avgift. Tonavgiften har, sedan densamma år 1918 till sitt belopp höjdes, från och med år 1919 till och med år 1925 lämnat en årlig uppbörd av i avrundat medeltal 347,000 kronor. Lägges härtill en uppbördsprovision av 2 % erhålles något mer än 350,000 kronor, motsvarande cirka 20 % av 1,700,000 kronor, vilket belopp de sakkunniga ansett böra uttagas som fyroch båkavgift. Det som fyr- och båkavgift i varje särskilt fall debiterade beloppet bör alltså höjas med 20 % för uttagande av ett mot tonavgiften svarande belopp. Intäkten av nämnda tillägg bör, efter avdrag av 2 % såsom uppbördsprovision, av tullverket årligen redovisas till Kommerskollegium såsom sjöfartens bidrag till sjömanshusen. För genomförande av nu avsedda anordning beträffande tonavgiften erfordras ändring av § 21 i förordningen den 13 juli 1911 angående sjömanshusen i riket och sjöfolks på- och avmönstring m. m. sådan denna paragraf lyder enligt kungörelsen den 11 oktober 1918. I enlighet härmed få de sakkunniga framlägga efterföljande förslag till förordning i ämnet.

198 Förslag till förordning angående ändrad lydelse av § 21 i förordningen den 13 juli 1911 angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och aymönstring m. m. Härigenom förordnas., att § 21 i förordningen den 13 juli 1911 (nr 86) angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmönstring m. m. skall hava följande ändrade lydelse: § 21. För fartyg i utrikes fart skall erläggas sjömanshusavgift, vilken uppbäres av tullverket såsom tillägg med 20 % till det såsom fyr- och båkavgift i varje särskilt fall debiterade belopp. Vad i §§ 49—51 i förordningen den 15 februari 1881 angående lotsverket stadgats om fyr- och båkavgift gäller ock om sjömanshusavgift. Sjömanshusavgift upptages i särskild journal samt redovisas och levereras till kommerskollegium; ägande tullverket att för uppbörden avdraga två procent av uppburna medel. De under ett år influtna sjömanshusavgifter skola av kommerskollegium, så snart ske kan under påföljande år, fördelas mellan samtliga sjömanshusen i riket, huvudsakligen i förhållande till antalet av där vid nästföregående års slut inskrivet sjöfolk, men med hänsyn jämväl till övriga förhållanden vid de särskilda sjömanshusen, som kunna anses inverka på deras förmåga att uppfylla sitt ändamål. Denna förordning träder i kraft den —

.

199 Hamnavgifter. På grundval av den motivering, som lämnats i kap. IV, föreslå de sakkun- Ändamål och niga, att lokala hamnavgifter såsom bidrag till täckande av kostnaderna J^^arighä. för anstalter i hamnarna till fartygs- och godstrafikens tjänst alltjämt må enligt offentligen fastställda taxor kunna uttagas i statliga och kommunala hamnar samt i sådana enskilda hamnar, som äro upplåtna för allmän trafik och som äro av betydelse för fyllande av ett allmänt samfärdselbehov. Taxorna böra fastställas av Kungl. Maj: t eller i den utsträckning, som i det följande angives, av underordnad myndighet. De sålunda avsedda hamnavgifterna motsvara dels sådana, som fastställts eller kunna fastställas enligt 1907 års hamntaxeförordning, dels sådana grundpenningar, som upptagas vid lastageplats, vars hamnanordningar äro upplåtna för allmän trafik och äga sådan allmän betydelse ur trafiksynpunkt, som nyss angivits. Hamnavgift bör såsom hittills kunna utgå såväl av fartyg som av varor. Hamnavgifter av fartyg. Avgiftsplikten bör i princip givas allmän omfattning och sålunda — oavsett Avgiftsplikvissa av särskilda skäl påkallade undantag — gälla med avseende å alla fartyg, omfattning. som gå till eller från hamnen eller som där kvarligga. Då tvekan kan uppstå om, när ett fartyg kan anses ha inlöpt i en hamn, ha de sakkunniga för vinnande av enhetlighet därvidlag velat i vad gäller avgiftsfrågan för sin del föreslå, att avgiftsplikten principiellt bestämmes till att omfatta alla fartyg inom det för hamnen fastställda hamnområdet. Härav följer, att sådant hamnområde bör vara bestämt, innan taxa å avgifter må för den ifrågakommande hamnen fastställas, eller ock bestämmas i sammanhang med taxans fastställelse. Då för åtskilliga hamnar hamnområde icke för närvarande finnes bestämt, torde vara nödvändigt, att en viss övergångstid får förflyta, innan nu avsedda föreskrift bringas i tillämpning. Eftersom behandlingen av fråga om hamnområdes fastställande i vissa fall kan vara ganska omständlig, torde denna övergångstid icke böra bestämmas kortare än fem år. Emellertid förekommer för närvarande i några hamntaxor, att hamnen berättigats uppbära avgift av fartyg, även då fartyget icke inlöpt inom hamnområdet

200 eller, där sådant område icke fastställts, anlöpt själva hamnen. Så är fallet beträffande Linköping, där full avgift skall erläggas för fartyg, som utom stadens hamnområde lossa eller lasta vid någon av Stångåns stränder längs åns sträckning utefter stadens område. I Jönköping utgår halv avgift för fartyg, som lossar eller lastar utmed Vättern vid eller utanför stränderna å stadens område utan att angöra själva hamnen. I Piteå skall erläggas halv avgift för fartyg, som passerar de s. k. Pitsundsarmarna men ej angör hamnområdet. Enligt taxan för Örebro hamn vid Skebäck skall för fartyg, som utan att anlöpa Skebäck begagnar sig av den uppmuddrade segelleden däremellan och Hjälmaren, erläggas hälften av den avgift, som skolat utgå, om Skebäck anlöpts. Bestämmelser av motsvarande innebörd finnas vidare — såsom närmare framgår av bil. A — i taxorna för Söderhamn, Askersund, Arboga och Kungsbacka. I några taxor stadgas avgift även för fartyg, som endast anlöpa hamnens redd. Nu angivna föreskrifter innebära alltså, att avgift i vissa fall ansetts befogad, antingen då fartyg tagit i anspråk stadens område utanför hamnområdet för lossning eller lastning eller ock då fartyg begagnat sig av vattentrafikled, som anordnats av hamnen, utan att fartyget inlöper i hamnen eller inom fastställt hamnområde. I sistnämnda fall äger avgiften uppenbarligen samma karaktär som andra avgifter, vilka åvila fartyg vid fart genom särskilt utbyggda vattenleder, och den omständigheten, att bestämmelsen i ämnet fått sin plats i hamntaxan, är av uteslutande formell innebörd. Någon avvikelse i princip från den av de sakkunniga förordade grundsatsen, att avgift endast må utgå, då fartyg inlöper inom hamnområdet, medföres alltså icke genom medgivande, att avgift må upptagas jämväl i dessa och andra liknande fall. Då avgift upptages vid lossning eller lastning inom stads område men utanför hamnområdet, föreligger däremot tydligen ett principiellt avsteg från den ifrågasatta allmänna regeln. För sin del skulle de sakkunniga vara mest benägna föreslå, att dylika undantag, genom vilka den önskvärda enhetligheten i avgiftspliktens lokala utsträckning bleve i väsentlig mån rubbad, icke vidare skulle medgivas, utan att hamnområdet, om så befunnes lämpligt, i stället i dylika fall bleve utsträckt i erforderlig mån. Men då på vissa platser de lokala förhållandena påtagligen kunna göra undantag av dylik innebörd oundgängligen nödvändiga, anse de sakkunniga, att möjligheten till upptagande av avgift i dessa fall icke bör helt avskäras. En förutsättning för medgivande av undantaget ifråga bör emellertid åtminstone som regel vara, att hamnägaren visar sig hava inom de ifrågavarande områdena utanför hamnområdet vidtagit mera väsentliga anstalter till sjöfartens tjänst, vilka anstalter av hamnägaren fortlöpande underhållas på nöjaktigt sätt. Det vore naturligen önskvärt, om en differentiering kunde ske i den sålunda angivna allmänna avgiftsplikten, så att en anpassning skedde efter den omfattning, vari de i hamnen förekommande sjöfartsanstalterna tagas i anspråk. Av praktiska skäl kan man dock härvidlag icke gå för långt. Tvärtom nödgas man i allmänhet i enkelhetens intresse låta denna anpassning ske allenast genom tilllämpning av sådana allmänna beräkningsgrunder, som utformats speciellt under

201 hänsyntagande till att genom desamma så vitt möjligt giva uttryck åt den omfattning, vari fartyget tager sjöfartsanstalterna i anspråk. Frågan härom har av de sakkunniga närmare utvecklats i kap. V. Endast i vissa särskilda fall synes enligt de sakkunnigas mening påkallat att därutöver meddela några föreskrifter, som i ytterligare mån anpassar hamnavgiften efter i anspråkstagandets omfattning. Så är enligt de sakkunnigas mening fallet ifråga om hamnen passerande fartyg samt för de fall, då fartyg vid lastning eller lossning enbart begagnar sig av enskild tillhörig kaj eller brygga eller annan förtöjningsanordning. Vidare torde krävas särskilda avgiftsbestämmelser för de fall, då fartyg under längre tid kvarligger i en hamn. För ifrågavarande särskilda förhållanden samt andra undantag från och modifikationer i den allmänna avgiftsplikten lämnas i det följande närmare redogörelse. Enligt gällande hamntaxeförordning § 8 mom. 8 må hamnavgiften för ut- Undantag f ländskt fartyg icke bestämmas annorlunda än för svenskt fartyg, så framt det ^ka^on^°\ utländska fartyget tillhör nation, i vilkens hamnar svenska fartyg behandlas avgiftsplikten. lika med samma nations egna. Svenska och En bestämmelse av dylik innebörd torde enligt de sakkunnigas mening alltfort u t / a a n t ^ k a böra bibehållas. Då det emellertid kan vara förenat med vissa svårigheter för de särskilda hamnarna att förskaffa sig kännedom om, när en differentiell behandling av visst lands fartyg må anses påkallad, synes det lämpligt, att den ifrågavarande bestämmelsen i hamntaxeförordningen ställes i beroende av sådant av Kungl. Maj: t i ämnet meddelat förordnande, som omnämnts i samband med fyr- och båkavgiften. För den händelse enligt dylikt förordnande visst lands fartyg icke skola behandlas lika som svenska fartyg, är naturligen önskvärt, att en dylik anordning genomföres i samtliga hamnar även i avseende å hamnavgiften. Enligt gällande hamntaxeförordning § 8 mom. 3 må hamnavgiften för fartyg, inrikes och som ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort, utgå med ut f r a 1 rt es nedsatt belopp, dock att hamn, som av fartyget passeras på sätt i § 8 mom. 6 omförmäles, härvid icke anses som ankomst- eller avgångsort. Storleken av den nedsättning, som ifrågasattes, skall uttryckligen angivas. I nu gällande hamntaxor förekomma regelbundet bestämmelser om nedsatt avgift för fartyg i inrikes fart. Någon enhetlighet med avseende å nedsättningens storlek föreligger icke. Till övervägande delen förekommer nedsättning med en fjärdedel eller en tredjedel av avgiften. I ett fåtal hamnar utgår högre avgift för fartyg i inrikes fart. Svenska hamnförbundet har framhållit, att det i Stockholm och även i andra hamnar med långa infartsleder visat sig vålla ganska stora svårigheter att i de enskilda fallen avgöra, huruvida ett fartyg omedelbart ankommer från respektive avgår till inrikes ort eller icke. E t t utrikes ifrån kommande fartyg angör på vägen in till huvudbestämmelseorten någon mindre plats, där hamnavgift ej upptages, och begär sedan att å förstnämnda ort bliva behandlat såsom inrikes

202 fartyg. Då ett sådant förfarande uppenbarligen kan giva anledning till missnöje, har Stockholms hamnstyrelse i skrivelse den 20 december 1923 hos Kommerskollegium hemställt, att kollegium ville taga i övervägande lämpligheten av att i förevarande hänseende göra ändring eller förtydligande i hamntaxeförordningen. Därvid har hamnstyrelsen närmast uttalat det önskemålet, att plats, där hamnavgift ej upptages, icke måtte medräknas vid bedömandet av, om vederbörande fartyg i ankomst- respektive avgångshamnen skall erlägga hamnavgift för utrikes fart. Åtminstone borde angöring av avgiftsfria platser inom samma tullkammardistrikt som den hamnstad, varom fråga är, icke tagas i betraktande vid hamnavgiftsdebiteringen. Till denna Stockholms hamnstyrelses uppfattning har Svenska hamnförbundet uttalat sin anslutning och har hemställt, att ifrågavarande bestämmelse måtte omarbetas i angiven riktning. Beträffande den nu ifrågavarande skillnaden mellan inrikes och utrikes ort i avgiftshänseende torde böra erinras, att Kommerskollegium redan i sitt utlåtande den 8 juli 1904 över handels- och sjöfartskommitténs förslag ansåg det med fog kunna ifrågasättas, huruvida med avseende å nutidens utvecklade kommunikationsväsende ett bibehållande av denna skillnad borde anses behövligt eller lämpligt.. I varje fall ansåg kollegium det ej ur det allmännas synpunkt ligga sådan vikt på ett bibehållande av denna skillnad, att ett författningsenligt regelbindande därav vore påkallat. Den nu gällande bestämmelsen i ämnet är avfattad i enlighet med kollegii då givna förslag. För sin del anse de sakkunniga den sålunda medgivna möjligheten för hamnarna att bestämma olika avgiftssats för inrikes och utrikes fart böra bibehållas. Med avseende å de olika stora nedsättningar, som nu förekomma i de olika taxorna, torde med fog kunna antagas, att dessa olikheter till väsentlig del äro beroende av rena tillfälligheter. I varje fall lär beträffande flertalet hamnar några tillräckligt bärande skäl knappast kunna anföras för att nedsättning skall ske exempelvis med en fjärdedel i stället för med en tredjedel av avgiften. Med hänsyn till önskvärdheten av största möjliga enhetlighet i taxeavseende kunde då ifrågasättas, om icke nedsättningens storlek kunde genom en allmän bestämmelse fastställas lika för alla hamnar. De sakkunniga ha emellertid icke ansett sig äga tillräckligt sakligt underlag för framläggande av förslag härom men uttala som ett önskemål, att vid hamntaxornas upprättande och fastställelse uppmärksamheten må riktas på, huruvida icke nedsättningen i avgiften för den inrikes farten, då sådan ifrågakommer, må kunna bestämmas lika i flertalet hamnar. Med hänsyn till de av de sakkunniga förordade riktlinjerna för avgiftsberäkningen, enligt vilka avgiften skulle beräknas såväl på fartygsdräktigheten (tonnageavgift) som på det i respektive hamn lossade och lastade godset (lastavgift), uppstår frågan, huruvida den nedsättning, som medgives för fartyg i inrikes fart, bör kunna avse båda dessa delar av hamnavgiften. Ur synpunkten av att ernå största möjliga enkelhet i avgiftsberäkningen synes det de sakkunniga fullt tillräckligt, att nedsättningen i avgiften må avse allenast den

203 ena delen av densamma. Vid övervägandet av, huruvida därvid tonnageavgiften eller lastavgiften må företrädesvis ifrågakomma, hava de sakkunniga för sin del funnit det vara både ur principiell och praktisk synpunkt mest ändamålsenligt, att tonnageavgiften bestämmes lika för fartyg i inrikes och utrikes fart, medan för den inrikes farten nedsättning må kunna ske i lastavgiften eller befrielse från sådan avgift medgivas. I detta sammanhang hava de sakkunniga särskilt beaktat de av hamnförbundet och Stockholms hamnstyrelse påpekade svårigheterna att i avgiftshänseende skilja på utrikes och inrikes fart. Såvitt kan bedömas hänföra sig dessa svårigheter allenast till själva fartyget och resans ursprung eller destination. För godsets vidkommande bör däremot med ledning av fartygets lastdokument alltid utan tvekan kunna avgöras, huruvida godset av fartyget föres i inrikes eller utrikes trafik och en avgiftsnedsättning eller avgiftsbefrielse, i vad avser det lossade eller lastade godset, bör därför komma fartygen till godo allenast i den mån de föra gods i inrikes trafik. I nu gällande hamntaxeförordning har icke genom någon uttrycklig special- Maskindrivbestämmelse förutsatts, att åtskillnad i avgiftshänseende må göras m e l l a % en * / " j 7 t y g maskindrivna fartyg, segelfartyg och pråmar, och såvitt kunnat utrönas, före- 0 ch pråmar, kommer någon sådan olikhet, i vad avser maskindrivna fartyg och segelfartyg, icke heller i nu gällande hamntaxor. Vad segelfarten beträffar synes det de sakkunniga med fog kunna ifrågasättas, om icke såsom ett led i strävandena att stödja segelfarten i dess ojämna konkurrens med de maskindrivna fartygen möjlighet till lättnader även i hamnavgifterna borde beredas dylika fartyg, åtminstone till den del de kunna betraktas som »rena» segelfartyg. Flerstädes i utlandet synas bestämmelser av angiven innebörd vara gällande, på en del håll — såsom i Köpenhamn och Hamburg — dock med begränsning till mindre segel- och auxiliärfartyg. Då emellertid, såsom angivits i samband med behandlingen av motsvarande spörsmål i vad gäller fyr- och båkavgiften, en relativ lättnad i avgiftshänseende skulle beredas segelfartygen vid övergång till avgiftsberäkning efter fartygens totala bruttodräktighet, anse sig de sakkunniga icke böra förorda, att några särbestämmelser i avseende å hamnavgift för segelfartyg, vilka ju skulle komplicera avgiftssystemet, för närvarande införas i hamntaxeförordningen. Beträffande pråmar förekomma i gällande hamntaxor på flera håll bestämmelser om avgiftsfrihet eller avgiftslättnad under vissa förutsättningar. De medgivna avgiftslättnaderna torde i huvudsak grunda sig på den i hamntaxeförordningens § 8 mom. 5 b) öppnade möjligheten till sådana lättnader för fartyg, som i allmänhet endast användas inom hamnen. Även mera fristående föreskrifter om avgiftslättnad för pråmar förekomma dock, såsom i Malmö och Trälleborg, där för pråm, som ankommer till eller avgår från ort inom respektive tullkammardistrikt, endast utgår halv avgift, i Karlstad, där halv avgift på visst villkor upptages för pråm, som inför gods i hamnen för skeppning därifrån eller som utför gods, som sjöledes dit inskeppats, och i Söderhamn, där halv avgift medgives för öppen pråm, som transporterar hackflis. På några

204 platser medgives avgiftsfrihet för pråm, varmed lossning eller lastning av på redden liggande fartyg äger rum. Som villkor synes dock härvid allmänt gälla, att hamnavgift erlagts för fartyget ifråga. Den avgiftslättnad, som finnes medgiven för pråmar, vilka användas inom hamnområdet, utgår efter mycket olika grunder. Mestadels synes dock viss avgift beräknas per viss tidsperiod. I några hamnar, t. ex. Göteborg, benämnes avgiften inregistreringsavgift. I nämnda hamn utgår därjämte en särskild avgift per dag, om de särskilda pråmhamnarna användas. Beträffande de närmare detaljerna i avseende å hithörande föreskrifter i olika hamntaxor hänvisas till bil. A. Enligt de sakkunnigas mening torde den olikformighet, som sålunda kännetecknar föreskrifterna om avgiftslättnader för pråmtrafiken icke alltid vara av de olika lokala förhållandena motiverad. I det övervägande flertalet fall lära enhetliga bestämmelser kunna utan olägenhet tillämpas. De sakkunniga föreslå härutinnan följande. För pråmfartyg, som användes till transport av gods till eller från plats utom det för respektive hamn bestämda hamnområdet, bör avgift uttagas enligt samma grunder som för maskindrivet fartyg i motsvarande trafik. För pråmfartyg, som huvudsakligen användes inom hamnområdet, bör erläggas årsavgift med visst belopp per ton av pråmens bruttodräktighet eller, om dräktigheten understiger 15 bruttoton, med visst belopp för stycket. Pråmfartyg, som användes till lossning eller lastning av fartyg, vilket ligger på hamnens redd men utanför hamnområdet, bör befrias från hamnavgift, därest sådan avgift erlägges av fartyget såsom, enligt vad förut anförts, må kunna undantagsvis förekomma. I motsatt fall bör för pråmen utgå avgift enligt samma grunder som för maskindrivet fartyg. Från nu angivna huvudregler torde avvikelse böra medgivas allenast undantagsvis och i den mån särskild motivering härom förebringas. 'Stor! eks- Enligt gällande hamntaxeförordning § 8 mom. 9 punkt a) skola båtar (faravgifts-* k o s t e r ) a v t r e t o n s nettodräktighet eller därunder vara från hamnavgift beplikt. friade. För fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet skall avgiften beräknas för stycket. För andra fartyg gäller den allmänna beräkningsgrunden (per ton av nettodräktigheten). Såsom närmare framgår av den i bil. A lämnade redogörelsen hava de nyss angivna bestämmelserna fått en ganska olikartad tillämpning i olika hamntaxor. I flera hamnar gäller sålunda en högre minimigräns för avgiftsplikten (10 nettoton), medan i en del taxor föreskriften om avgiftsfrihet för båtar om tre tons nettodräktighet eller därunder blivit — i vissa taxor till och med uttryckligen — frångången. Även bestämmelsen om avgift för stycket i vad gäller båtar med dräktighet av över tre men under tio ton synes i några taxor icke hava iakttagits. Svenska hamnförbundet har i anledning av en hos förbundet gjord erinran om den tidvis mycket livliga småbåtstrafiken mellan Finland och vissa delar av

205 norrlandskusten velat fästa uppmärksamheten på, att de smärre farkosternas betydelse för affärsmässigt ordnad samfärdsel väsentligen ökats genom motorteknikens storartade utveckling. I anledning därav förtjänade det måhända att tagas under övervägande, huruvida ej en allmän reducering borde äga rum av det tontal, som berättigar till avgifts frihet. För egen del hade hamnförbundet dock icke något bestämt yrkande att framställa i sådant avseende. Med hänsyn till de sakkunnigas förslag, att avgiftsberäkning bör äga rum på grundval av fartygens totala bruttodräktighet, borde, därest den i hamntaxeförordningen nu angivna befrielsegräns och gräns för avgiftsberäkning för stycket skulle i sak bibehållas oförändrade, en ökning ske av de i förordningen såsom dylika gränser angivna tontal. Beträffande avgiftspliktens begränsning nedåt i avseende å fartygens storlek synes det de sakkunniga emellertid lämpligt, att denna gräns även efter övergång till avgiftsberäkning efter bruttodräktigheten bestämmes till 3 ton på det sätt, att fartyg om 3 ton totalt brutto eller därunder göras avgiftsfria. Den skärpning av gällande bestämmelser, som en dylik gränsbestämning i allmänhet skulle innebära, har ansetts motiverad såväl av hamnförbundets härutinnan gjorda påpekande som av den i vissa hamntaxor framkomna tendensen att även låta mindre fartyg än sådana på över 3 nettoton drabbas av avgift. Nu angivna gräns nedåt för avgiftsplikten skulle de sakkunniga helst velat föreslå såsom obligatorisk. Då emellertid för vissa hamnar — särskilt åsyftas härvid fiskehamnarna — behov kan förefinnas av att uttaga avgift även av mindre båtar, torde undantagsvis och, om särskilda omständigheter så motivera, bestämmelse härom kunna taxeenligt fastställas. Gränsen för avgiftsberäkning för stycket torde enligt de sakkunnigas mening lämpligen böra bestämmas till 15 bruttoton. Någon åtskillnad mellan lastade och barlastade fartyg göres i allmänhet Lastade och icke. I ett fåtal taxor förekommer dock föreskrift om avgiftslättnad för fartyg, barlastade iärtvsr som anlöpa hamnen endast för att lossa eller lasta barlast. Enligt principerna för de av de sakkunniga föreslagna beräkningsgrunderna skulle för barlastade fartyg endast erläggas avgift efter dräktigheten. Denna avgiftslättnad anse de sakkunniga böra göras allmängiltig. Några särskilda av lokala förhållanden påkallade särbestämmelser torde icke vara behövliga, varför full enhetlighet i nu förevarande avseende synes kunna ernås. Enligt hamntaxeförordningen § 8 mom. 9 b) gäller avgiftsfrihet för fartyg, Fartyg, som som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta. Denna bestämmelse i t l J . l l h ö ^ staLPTI P1 1 ^r

förekommer i oförändrad form i de flesta hamntaxor. I Stockholm medgives resp. hamndock uttryckligen befrielse även för av kronan förhyrda fartyg, som föra ör- ägare eller logsflagg. I Trollhättan äro även fartyg, som vid angörande av brygga endast hav are. frakta för kronans räkning, avgiftsfria. I Landskrona hamntaxa har förevarande stadgande formulerats så, att avgiftsfrihet gäller för fartyg, som tillhör kronan, samt främmande nations krigs-, lots-, fyr- och tullfartyg. I avseende å nu förevarande befrielsegrund har Svenska hamnförbundet

206 erinrat om Kommerskollegii utlåtande den 15 mars 1924 angående hamntaxeförslag för Kalmar, vari kollegium å ena sidan gjorts gällande, att avgiftsfriheten enligt hamntaxeförordningens bestämmelser får anses omfatta alla statens fartyg, men å andra sidan förklarat sig anse starka skäl i allmänhet tala för att kronan, åtminstone såvida icke särskilda omständigheter föreligga, bör vid bedrivande av industriell eller därmed jämförlig verksamhet ej blott med avseende å varutrafiken utan även beträffande fartygstrafiken intaga samma ställning som övriga trafikanter. Kollegium anmälde i samband därmed sin avsikt att vid revisionen av hamntaxeförordningen upptaga frågan om eventuell allmän ändring av förhållandena på detta område. Hamnförbundet har uttalat en förhoppning om att grundsatsen om likställighet i hamnavgiftshänseende mellan statlig och enskild rederirörelse må bliva konsekvent genomförd. Därmed skulle förverkligas ett önskemål, om vars berättigande man inom hamnförvaltningskretsar och överhuvudtaget inom alla kretsar, där intresse finnes för en sund utveckling av vår sjöfart, vore fullständigt enig. Beträffande utformandet av den nu förevarande befrielsegrunden gör hamnförbundet gällande, att detta borde ske så, att avgiftsplikten kommer att icke blott omfatta sådana statens fartyg, som begagnas till att mot avgift föra gods eller passagerare, utan även gälla sådana fall, då en statlig affärsverksförvaltning ombesörjer varutransporter för egen räkning med statsfartyg utan att fraktavgift förekommer. De sakkunniga anse det knappast kunna föreligga några lokala intressen, som med avseende å nu förevarande befrielsegrund påkalla några särbestämmelser. Även i vad gäller statens egna hamnar får det anses vara ett intresse, att hamnens ekonomi hålles skild från de i de trafikerande fartygen representerade särskilda statsintressena, varför statshamnarna i nu förevarande hänseende icke synas böra givas någon särställning. Beträffande befrielsegrundens omfattning torde svenska och främmande örlogsfartyg såsom sådana alltjämt böra beredas avgiftsfrihet. Ifråga om staten tillhöriga fartyg i övrigt hava de sakkunniga vid behandlingen av fyr- och båkavgiften givit uttryck åt den principiella uppfattningen, att avgiftsplikten rätteligen bör omfatta sådana statens fartyg, som nyttjas till att mot avgift fortskaffa gods eller resande eller som eljest användas i statens affärsdrivande verksamhet. Då ifråga om hamnavgifterna någon anledning icke synes föreligga att icke låta denna principiella uppfattning komma till uttryck i lagstiftningen, få de sakkunniga föreslå, att den nu ifrågavarande befrielsegrunden gives sådan innebörd, att den kommer att omfatta allenast sådana staten tillhöriga eller i statens tjänst använda fartyg, som icke nyttjas till fortskaffande mot avgift av gods eller resande eller eljest i statens affärsdrivande verksamhet. Angående faryg, som tillhör resp. hamnägare eller hamninnehavare, finnes i hamntaxeförordningen intet uttryckligt stadgande i avseende å avgiftsplikten. I några hamntaxor förekomma dock bestämmelser om avgiftsfrihet för hamnens egna fartyg och därmed likställda. Bestämmelserna äro, åtminstone ur formell

207 synpunkt, av ganska olika räckvidd. Medan t. ex. i Stockholm och Göteborg avgiftsfrihet endast gäller för hamnförvaltningens fartyg och av denna för hamnens räkning förhyrda fartyg, stadgas för Norrköpings vidkommande avgiftsfrihet för alla stadens eller av staden förhyrda fartyg. I Södertälje fritagas sådana stadens fartyg, som användas för stadens räkning. I Nynäshamn och Oxelösund fritagas hamnägaren tillhöriga bogserbåtar och isbrytare, som användas för hamnens räkning. I Arboga gäller avgiftsfrihet för i staden hemmahörande bogserbåtar, som tillhöra hamnen eller av hamnen uppbära understöd. De sakkunniga anse, att åtskillnad i nu förevarande hänseende bör göras mellan å enda sidan fartyg, som tillhöra respektive hamn eller som eljest användas i hamnens tjänst, och å andra sidan andra fartyg, som tillhöra eller nyttjas av hamnägaren respektive av den kommun, inom vilken hamnen ligger, för den händelse kommunen icke formellt står som ägare av hamnen. Beträffande de förstnämnda fartygen torde, enligt de sakkunnigas mening, avgiftsfrihet icke blott kunna ifrågakomma utan böra obligatoriskt bestämmas för alla hamnar. Dylika fartyg få nämligen anses utgöra en del av hamnmaterialen, varför upptagande av avgift för dem är principiellt mindre lämpligt. I fråga om övriga i detta sammanhang avsedda fartyg synes — i överensstämmelse med principen, att hamnens ekonomi bör hållas skild från hamnägarens ekonomi i övrigt — icke finnas någon anledning att undantaga dem från avgiftsplikten. Om så sker, föreligger också i själva verket ett avsteg från principen, att avgiftslättnad eller avgiftsbefrielse icke må beredas viss trafikant utan skall tillkomma en var trafikant under lika förhållanden. Beträffande fiskefartyg finnes i gällande hamntaxeförordning intet uttryckligt stadgande, men specialbestämmelser angående hamnavgift för dylika fartyg hava införts i flera hamntaxor. Angående innehållet i dessa bestämmelser hänvisas till bil. A. De sakkunniga anse, att möjligheten till specialbestämmelser för fiskefartyg bör regleras genom en allmän bestämmelse i hamntaxeförordningen. Med fiskefartyg torde därvid böra förstås för fiske utrustat fartyg, då det för sådant ändamål användes. Avgiftsbefrielse eller avgiftslättnad bör tillämpas allenast under förutsättning, att fartyget icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor. I vad mån enhetliga bestämmelser kunna genomföras, har av de sakkunniga icke slutgiltigt kunnat bedömas på grundval av det tillgängliga materialet. Vid hamntaxornas prövning torde emellertid böra verkställas närmare undersökning angående möjligheten att åstadkomma dylik enhetlighet i avseende å såväl grunderna för avgiftsberäkningen som det inbördes förhållandet mellan avgiftssatserna för olika stora fiskefartyg. Enligt hamntaxeförordningen § 8 mom. 9 c) gäller avgiftsfrihet för fdrtyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykeri- eller bärgningsföretag, då fartyget icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor. I Stockholms hamntaxa har avgiftsbefrielsen utsträckts till att omfatta även verkstadsfartyg och pontonkranar.

208 Enligt de sakkunnigas mening bör denna befrielsegrund så avfattas, att avgiftsfrihet inträder för ifrågavarande fartyg, i den mån de icke begagnas för annat ändamål. Beträffande pontonkranar och andra dylika flytande maskinella hjälpmedel må erinras, att de i regel antingen bliva befriade från avgift genom den allmänt medgivna avgiftsfriheten för hamnens egna fartyg, eller ock erhålla avgiftslättnad, emedan de endast användas inom hamnen. I vad mån för pontonkranar och verkstads fartyg i övrigt bör medgivas avgiftsfrihet eller avgiftslättnad, synes böra bero på förhållandena i varje särskild hamn. Isbry tar fartyg och andra fartyg, då de användas enbart för isbrytning, torde böra fritagas hamnavgift även till den del dylika fartyg icke på grund av andra befrielsegrunder undantagas från avgiftsplikten. Föreskriften härom torde böra givas obligatorisk karaktär. Enligt gällande hamntaxeförordning § 8 mom. 9 c) skall bogserings fartyg, då det icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor, vara fritaget från avgift vid färd för införande till eller utförande från hamnen av annat fartyg och vid färd omedelbart efter införandet eller utförandet. I Stockholms hamntaxa har denna föreskrift givits sådan formulering, att avgiftsfriheten skall gälla bogserfartyg vid bogsering av annat fartyg eller vid färd omedelbart före eller efter bogsering av annat fartyg till eller från hamnen. I Karlstads hamntaxa gäller avgifts friheten även vid bogsering av timmerflotte; däremot gäller avgifts friheten i denna hamn icke då slussen passeras vid färd omedelbart efter införandet eller utförandet av annat fartyg. Den till grund för nu förevarande avgiftsbefrielse liggande principen, att ett enbart bogserande fartyg icke bör belastas med avgift, bör enligt de sakkunnigas mening komma till allmängiltigt uttryck i hamntaxeförordningen på så sätt, att avgiftsfriheten uttryckligen utsträckes till att avse bogsering i allmänhet, evad det bogserade utgöres av fartyg, timmerflotte, pontonkran, mudderverk etc. I den mån hamnavgift befinnes böra erläggas för dylik bogseringsfart, bör avgift utgå för det bogserade antingen såsom fartygsavgift enligt sedvanliga grunder eller — såsom i flera taxor är fallet — för timmerflotte i form av varuavgift. Såsom fallet är i Stockholms hamn, torde avgifts friheten dessutom böra gälla bogseringsfartygets färd omedelbart före eller efter bogseringen. E t t stadgande av nu angiven innebörd synes utan olägenhet kunna göras obligatoriskt. Det nu uppställda villkoret för avgiftsfriheten — att bogserings fartyget icke vid tillfället begagnas till att föra passagerare eller varor — torde framgent böra bibehållas. Beträffande lustfartyg stadgas i gällande hamntaxeförordning § 8 mom. 9 c), att fartyg, som tillhör svenskt eller utländskt priviligierat segelsällskap, skall vara avgiftsfritt, då det icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor. Angivna stadgande torde böra oförändrat bibehållas. Särskilda bestämmelser om turistfartyg finnas, såvitt kunnat utrönas, endast i Stockholms och Göteborgs hamntaxa. I Stockholm gäller halv avgift för turistfartyg om 500 tons nettodräktighet eller därutöver, som anlöper hamnen

209 och därvid icke lossar annat gods än ombordvarandes reseffekter eller intager annat gods än sådana effekter eller skeppsförnödenheter för eget behov och ej heller avlämnar eller mottager passagerare, utom i händelse av sjukdom. I Göteborg utgår endast en fjärdedel av avgiften under i huvudsak enahanda förutsättningar. I överensstämmelse med vad som anförts vid behandlingen av fyroch båkavgiften, anse de sakkunniga, att turistfartyg böra erhålla lättnad även ifråga om hamnavgift, men att något särskilt stadgande härom icke erfordras, enär med de av de sakkunniga förordade beräkningsgrunderna en avgiftslättnad automatiskt beredes dylika fartyg, vilka icke lossa eller lasta. Om i viss hamn ytterligare lättnad kan anses böra medgivas för sådana fartyg, finnes naturligen möjlighet härtill. Beträffande fartyg, å vilket idkas handel eller som användes till bostad, upplag eller dylikt, och som under längre tid kvarligger vid kaj eller brygga, utgår enligt några hamntaxor avgift enligt särskilda grunder. I Stockholm gäller sålunda, att för dylikt fartyg, som kvarligger över 20 dygn, beräknas en avgift av 5 öre per nettoton för varje därefter påbörjad period av 30 dygn, dock minst 10 kronor för varje påbörjad period. Bestämmelser av enahanda innebörd fast av växlande innehåll, som närmare angives i bil. A, återfinnas i hamntaxorna för Marstrand, Uddevalla, Hälsingborg och Råå, Kalmar och Skillinge. Svenska hamnförbundet har biträtt ett av Skånska hamnförbundet framfört och från andra håll understött yrkande på att dylik särskild avgift måtte få bestämmas för fartyg, vilka användas till sådant ändamål, som i detta sammanhang avses. Nu ifrågavarande fartyg anse de sakkunniga böra vid ankomst och avgång avgiftsbeläggas enligt sedvanliga grunder. Att fartyget påföres särskild avgift för den tid, det i angivet syfte tager hamnen i anspråk, synes emellertid fullt berättigat. I hamntaxeförordningen torde böra meddelas ett allmänt stadgande härom av innehåll, att särskild avgift må uttagas för varje påbörjad tidsperiod av 30 dygn antingen, om fartyget är under 15 bruttoton, med visst belopp per fartyg eller, för fartyg om 15 bruttoton eller däröver, med visst belopp per bruttoton. Genom tillkomsten av en sådan dispositiv bestämmelse uppstår naturligen intet hinder för att, om så anses lämpligare, ordna den särskilda avgiften på annat sätt t. ex. i form av kajhyra. I detta sammanhang torde också böra beröras fartyg, som äro på prov- eller besiktningsresa. Den enligt gällande hamntaxe förordning § 8 mom. 9 c) nu medgivna avgiftsfriheten för fartyg i dylik fart, då fartyget icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor, torde enligt de sakkunnigas uppfattning böra bibehållas. I den enligt 1907 års hamntaxe förordning gällande och allmänt tillämpade A nk om man regeln, att avgift uttages både vid fartygs ankommande och avgång, synes en- „ 4 e n ( j e far. ligt de sakkunnigas mening någon ändring icke böra äga rum. tygEnligt gällande hamntaxeförordning § 8 mom. 1 skall hamnavgift för fartyg Fartyg, som utgå varje gång fartyget ankommer till eller avgår från hamnen. Dock må resor. 14—275267.

210 enligt § 8 mom. 5 b) av samma förordning för fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen föreslås de särskilda grunder för avgiftens beräknande, som anses av omständigheterna påkallade. I många hamntaxor har den angivna möjligheten till avgiftslättnad för fartyg i dylik tätare trafik tagits i anspråk. En del variationer i bestämmelserna förekomma emellertid såsom närmare framgår av bil. A. I några hamnar fordras sålunda, att fartyget mer än en gång under dygnet anlöper hamnen för att komma i åtnjutande av avgiftslättnaden. I Göteborg och Uddevalla har man frångått den i förordningen angivna tidsenheten och i stället bestämt denna enhet till en vecka. Även andra variationer förekomma i skilda hamnar. Avgiftslättnaden har i de olika taxorna anordnats antingen genom att bestämma avgiften till viss procent av den ordinarie (växlande mellan 10 % och 75 %, eller genom att avgift upptages endast en gång för ankommande och en gång för avgående under samma dygn (eller vecka) eller ock genom specialföreskrifter t. ex. genom upptagande av årsavgift m. m. Den i gällande hamntaxeförordning utryckta principen, att hamnavgift bör erläggas varje gång ett fartyg ankommer till eller avgår från hamnen, bör enligt de sakkunnigas mening bibehållas såsom en allmän regel. Något undantag från regeln av den innebörd,* som ifrågasatts beträffande fyr- och båkavgiften, nämligen att avgiftsbefrielse skulle inträda efter visst antal resor per kalenderår, torde beträffande hamnavgiften icke kunna komma ifråga, då därigenom skulle medföras antingen en alltför stark minskning i hamnens avgiftsintäkt eller ock, till motvägande av denna minskning, en alltför hög avgiftsbelastning å de fartyg, som icke driva tätare trafik på den ifrågakommande hamnen. Från den allmänna huvudregeln om avgift vid varje ankommande och avgående göres, såsom ovan nämnts, enligt gällande bestämmelser avsteg allenast för fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen. Ett dylikt undantag anse de sakkunniga alltjämt böra bibehållas. Emellertid torde en sådan mångfald variationer i bestämmelserna, som nu förekommer i det ifrågavarande hänseendet, icke vara av behovet påkallad. Snarare äro de sakkunniga böjda för det antagandet, att någon olägenhet av en enhetlig föreskrift för alla hamnar, som önska medgiva en avgiftslättnad för nu avsedda trafik, knappast skulle komma att uppstå. De sakkunniga föreslå ett allmänt stadgande av innehåll, att för fartyg, som mer än en gång under ett d3^gn ankommer till och avgår från hamnen, tonnageavgift må uttagas allenast en gång för ankommande och en gång för avgående. Från nu nämnda allmänna bestämmelse synes undantag böra medgivas allenast i mån särskilda skäl härför förebringas. Med avseende å lastavgiften synes böra ankomma på vederbörande hamnförvaltningar att bedöma, i vad mån sådan avgift bör i nu avsedda fall uttagas. I samband härmed vilja de sakkunniga giva uttryck åt den uppfattningen, att hamntaxeförordningens föreskrifter icke böra anses förhindra, att avtal träffas med viss trafikant om erläggande av kajhyra.

211 Om sålunda för fartyg, vilka göra tätare resor på viss hamn, någon befrielse från tonnageavgift, mecl nyss angivet undantag, icke synes böra ifrågakomma efter visst antal avgiftsbetalningar per tidsenhet, kunde ifrågasättas att låta dylika fartyg erhålla avgiftslättnad i form av nedsättning i avgiften. Om man bortser från den enligt de sakkunnigas mening alltför invecklade utvägen med restitution av avgift för fartyg, som under viss tidsenhet gjort visst antal tätare resor, har man härvid i huvudsak att välja mellan å ena sidan att bevilja dylik raha-tt efter visst antal fulla avgiftsbetalningar, en anordning, som till sin art tydligen icke .skiljer sig från ett system med avgiftsbefrielse efter visst antal betalningar, utan allenast betyder en mindre avgiftsrabatt än enligt nämnda system, och å andra sidan att medgiva lägre avgift redan från och med första resan. Den sist angivna utvägen har givetvis till förutsättning, att garantier före finnas, att visst antal resor under den avsedda tidsenheten kommer att företagas, eller med andra ord att den avsedda trafiken verkligen blir reguljär. För fartyg, som gör regelbundna resor mellan en hamn och viss annan ort efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan (turlista), eller som i sådant fartygs ställe insattes i dylik reguljär fart, skall nu enligt hamntaxeförordningen § 8 mom. 5 a) nedsättning äga rum i den avgift, som eljest skolat för fartyget utgå. Storleken av sådan nedsättning skall uttryckligen angivas; och må för fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart föreslås ytterligare avgiftslindring eller fullständig avgiftsbefrielse. Den avgiftsreduktion, som i olika taxor medgivits för fartyg i reguljär fart, är i flertalet hamnar lika för inrikes och utrikes fart. Avgiften synes i de flesta taxor vara nedsatt till hälften, men såväl mindre som större reduktion förekommer. För några hamnar hava, utöver vad som därom innehålles i hamntaxeförordningen, meddelats särskilda bestämmelser rörande avgiftslättnadens tillgodonjutande, varigenom i regel uppställts fordran på visst antal tätare resor per tidsenhet. Bestämmelser av dylik innebörd förekomma för bl. a. Malmö, Ystad, Limhamn och Råå (minst en gång i varje av fyra på varandra följande månader), Landskrona (minst en gång i månaden under seglationsåret), Lidköping, (minst en gång i månaden 75 %, minst två gånger i veckan 50 % av ordinarie avgiften), Nyköping (större rabatt vid minst två resor i veckan), Gävle (för ångfartyg minst en gång i veckan 50 %, minst en gång i månaden 75 % ) , Hudiksvall och Söderhamn (i huvudsak lika med Gävle), Öregrund (visst belopp för ankommande och för avgående enligt fallande skala allt efter resornas antal),. Norrköping (visst antal resor under 12 månader, olika för olika sjöfartszoner). T de gottländska lanthamnarna erlägges avgift endast två gånger i månaden för inkommande och två gånger för utgående, även om flera resor göras. Redan i annat sammanhang har omnämnts den i Göteborg och Uddevalla förekommande avgiftslättnaden för fartyg, som anlöpa hamnen mer än en gång i veckan, vilken bestämmelse även avser fartyg i dylik tätare reguljär trafik. Även andra särbestämmelser förekomma. I Askersund, Simrishamn och Vadstena åtnjuta sålunda reguljära passagerarfartyg större rabatt, i Trälleborg inträder större

212 rabatt vid lossning eller lastning endast av viss mindre lastkvantitet, och i Västervik gäller avgiftslindring endast för fartyg i reguljär trafik inom Västerviks tullkammardistrikt. Den i hamntaxeförordningen angivna möjligheten till ytterligare rabatt eller avgiftsbefrielse för fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart har i några hamnar tagits i anspråk. Avgiftsbefrielse har medgivits i Oxelösund. Avgiften utgår i några huvudsakligen mindre hamnar med större procentuell rabatt, utan att i allmänhet därvid meddelats några speciella bestämmelser för avgiftslättnadens tillgodonjutande. Anmärkas må dock, att i Piteå, Haparanda och Kalix erfordras, att fartyget minst fem gånger under seglationsåret anlöper hamnen. Mera invecklade bestämmelser rörande avgiftslindring för fartyg i nu ifrågavarande fart hava meddelats för de större hamnarna samt några mindre hamnar. Beträffande dessa bestämmelsers innehåll hänvisas till bil. A. Svenska hamnförbundet har framhållit, att nuvarande föreskrift om nedsättning av hamnavgift vid reguljär fart ofta givit anledning till tvekan såväl angående den befogenhet, som skall anses tillkomma vederbörande hamnförvaltning ifråga om prövning av ansökningar om dylik nedsättning, som ock angående de fordringar, vilka enligt taxeförordningens bestämmelse böra uppställas lör rabatteringens medgivande. I förstnämnda hänseende göres enligt vad förbundet meddelat understundom från trafikanthåll gällande, att hamnförvaltningarna skulle vara skyldiga att utan självständig prövning av företedda turlistor godtaga varje kungjord och delgiven dylik lista, innebärande vad slags mera regelmässig trafik på hamnen som helst såsom underlag för avgiftslindring. Beträffande förutsättningarna för dylikt godkännande hade enligt vad förbundet meddelat särskilt tvistats om de s. k. tramp fartygens ställning. Av den i taxeförordningen uppställda fordringen på turlistas kungörande torde enligt förbundets mening få slutas, att reguljäritetsklausulen överhuvudtaget har avseende blott å sådana fartyg, som gå i allmän trafik d. v. s. i mån av utrymme betjäna envar, som det önskar, med person- eller godstransport på vissa bestämda router och tider. Uppenbart vore, att till detta slag av trafik knyter sig ett större allmänintresse än till sådana sjöfartsförbindelser, av vilka blott viss eller vissa befraktare kunna draga nytta. Ej heller lede det tvivel därom, att det just varit detta allmänintresse, lagstiftaren velat främja genom bestämmelsen angående avgiftslindring för fartyg i reguljär trafik. För att undgå tolkningstvister i båda här omförmälda avseenden hade flera hamnar, däribland Stockholm, sökt och erhållit fastställelse å hamntaxeföreskrifter, genom vilka förordningens intentioner närmare klarlagts och preciserats. I 1913 års hamntaxa för Stockholm återfunnes sålunda en bestämmelse av innehåll, att avgiftsnedsättning, varom nu är fråga, åtnjutes av »den, som med egna eller förhyrda fartyg tillhandahåller allmänheten reguljära linjeförbindelser mellan Stockholms hamn och viss annan ort efter på förhand kungjord och av hamnstyrelsen godkänd plan». Yttermera tillades, att ansökan om

213 nedsättning av hamnavgift, efter vad ovan sagts, skulle, åtföljd av plan (turlista), ingivas till hamnstyrelsen, »som prövar, huruvida enligt planen de för nedsättningens åtnjutande stadgade villkoren äro förhanden». Liknande föreskrifter hade intagits i senare taxor för Stockholm, och som redan omnämnts kommit till användning även å andra orter. Då veterligen ifrågavarande bestämmelser icke införts i respektive taxor såsom undantag jämlikt § 8 mom. 18 från de allmänna grunderna i hamntaxeförordningen, borde, syntes det hamnförbundet, härmed på ett auktoritativt sätt hava klargjorts förordningens egen mening i de omtvistade spörsmålen. I intresserade kretsar väckte det därför ej ringa överraskning, när Kommerskollegium i utlåtande den 31 januari 1922 över ett från Luleå ingivet taxeförslag, vilket innehöll en i sak och väsentligen även i form med Stockholmstaxan analog reguljäritetsbestämmelse, förklarade sig anse bl. a., att denna bestämmelse ej rätt väl läte sig förena med den i § 8 mom. 5 a) hamntaxeförordningen ingående föreskriftens syfte, en uppfattning, som tydligtvis delats av Kungl. Maj: t, där kollegiets sålunda motiverade yrkande om ändring av bestämmelsen bifölls. Härmed har, vad nu behandlade spörsmål angår, enligt vad hamnförbundet framhållit, inträtt en mycket oklar situation, ägnad att medföra stora praktiska svårigheter. Hamnförbundet kunde för sin del icke finna annat, än att de synpunkter, som tagit sig uttryck i förenämnda taxebestämmelser för huvudstaden, stå i bästa överensstämmelse med förordningens syfte. För att emellertid varje tvekan härom måtte undanröjas, har förbundet hemställt om komplettering av § 8 mom. 5 a) därhän, att av ordalydelsen tydligt framgår, att avgiftsnedsättning endast skall åtnjutas av den, som, under iakttagande i övrigt av nu gällande regler, tillhandahåller allmänheten reguljära linjeförbindelser efter av hamnförvaltningen på förhand godkänd plan. Enligt de sakkunnigas mening kan det nu förevarande spörsmålet bedömas olika alltefter som den ifrågavarande avgiftslättnaden anses huvudsakligen hänföra sig till sjöfartens intresse eller företrädesvis syfta till att bereda hamnarna medel till att befrämja en förmånlig utveckling av deras trafikförbindelser. Om grunden till avgiftslättnaden väsentligen förmenas vara av först angiven innebörd, är den avgörande faktorn icke enbart regelbundenheten i resorna, ehuru densamma naturligen spelar en viss roll, utan fastmera den omständigheten, att fartyget i allmänhet gör täta resor på den if rågakommande hamnen. Avgiftslättnaden syftar då direkt till att gagna redaren genom att minska den höga avgiftsbelastning, som skulle uppstå för fartyget genom de täta hamnbesöken, medan hamnens intressen mera träda i bakgrunden. För den händelse återigen avgiftslättnaden företrädesvis avses att vara ett medel att utveckla hamnens förbindelsenät, synes tyngdpunkten övervägande ligga på regelbundenheten i resorna och på den möjlighet, som därigenom beredes allmänheten att kunna räkna med de ifrågavarande trafikförbindelserna i den ifrågakommande hamnen.

214 I huvudsak torde enligt de sakkunnigas mening den av hamnförbundets yttrande framträdande intressemotsättningen vara att hänföra till nyss angivna orsaksskillnad i avseende a den nu ifrågavarande avgiftslättnaden. Emellertid är det enligt de sakkunnigas uppfattning klart, att någon markerad skillnadsgräns i verkligheten icke föreligger. Det behöver icke heller särskilt framhållas, att en hamn också drager betydande fördelar av en väl utvecklad icke-reguljär fart, liksom att jämväl en dylik sjöfart bör kunna påräkna stöd från det allmännas sida i form av avgiftsrabatter vid tätare hamnbesök. På grund härav kan, därest bestämmelse om avgiftsnedsättning vid tätare hamnbesök alltjämt anses böra meddelas i hamntaxeförordningen, en sådan lättnad anses berättigad för såväl reguljär som icke reguljär trafik. Vad beträffar den icke reguljära trafiken, skulle avgiftslättnaden då lämpligen anordnas i form av lägre avgift å fartygsdräktigheten efter visst antal avgiftsbetalningar per tidsenhet. Om allmän möjlighet sålunda bleve öppnad till avgiftslättnad för fartyg med tätare resor, skulle enligt de sakkunnigas mening de svårigheter undanröjas, som eljest möta i avseende å utformandet av en bestämmelse om avgiftslättnad för reguljär fart. Denna bestämmelse kunde då begränsas till att avse reguljär fart i mera inskränkt bemärkelse, sådan den av hamnförbundet närmare angivits, och avgiftslättnaden skulle utan olägenhet kunna göras beroende av det av hamnförbundet uppställda villkoret. För hamnarnas vidkommande måste det, därest större avgiftsrabatt lämnas för att gynna och befrämja reguljära linjeförbindelser, framstå såsom nödvändigt, att tillräckliga garantier finnas för upprätthållande av en utlovad regelbundenhet i resorna, så att en planerad trafikförbindelse verkligen blir av betydelse för allmänheten och därigenom framstår såsom ett led i respektive hamnars förbindelsenät. Dylika garantier torde endast kunna vinnas därigenom, att hamnmyndigheten beredes rätt till prövning och godkännande av de ingivna turlistorna, innan avgiftslättnaden inträder. Emellertid vilja de sakkunniga för sin del icke förorda, att några bestämmelser av nu antytt innehåll innefattas i hamntaxeförordningen, enär desamma i stort sett torde bliva obehövliga vid tillämpning av de av de sakkunniga föreslagna beräkningsgrunderna. Om — såsom enligt dessa beräkningsgrunder förutsattes — en väsentlig del av avgiften beräknas med hänsyn till det lossade och lastade godset, uppstår nämligen för de i tätare trafik gående fartygen, vilka därvid så gott som undantagslöst icke lossa eller lasta full last i resp. hamnar, en avsevärd lättnad i avgiftsbörden utan tillämpning av särskilda rabatteringsgrunder. Det sagda gäller icke minst ifråga om fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart och något sådant särskilt stadgande rörande möjlighet till speciell avgiftslättnad för fartyg i dylik fart, som nu finnes i hamntaxeförordningen § 8 mom. 5 a), är därför icke heller erforderligt vid tillämpning av de av de sakkunniga förordade beräkningsgrunderna.

215 För fartyg, som i allmänhet användes endast inom hamnen, må enligt hamn- Fartyg, som taxeförordningen § 8 mom. 5 b) föreslås de särskilda grunder för avgiftens be- i*om hamnräknande, som anses av omständigheterna påkallade. området. Såsom framgår av den i bil. A lämnade redogörelsen för hamntaxornas innehåll i nu förevarande avseende, är detta synnerligen skiftande. Medan för åtskilliga hamnar föreskrift i ämnet saknas, medgives i andra hamnar avgiftsfrihet för fartyg i dylik trafik. I många hamnar återigen finnas särskilda beräkningsgrunder för avgift i hithörande fall, vilka beräkningsgrunder sinsemellan äro av olikartat innehåll. De sakkunniga anse en dispositiv bestämmelse rörande hamnavgiften för nu ifrågavarande fartyg alltjämt böra bibehållas, så att, om så anses påkallat, enklare beräkningsgrunder kunna tillämpas för avgift av fartygen ifråga. Den nu förekommande olikformigheten i bestämmelserna torde dock uppenbarligen icke vara betingad av olika lokala förhållanden. Enligt de sakkunnigas mening bör i förordningen meddelas en allmän föreskrift rörande beräkningsgrunden och avvikelse från densamma torde böra medgivas allenast i mån som särskilt bärande motivering härför förebringas. Den allmänna beräkningsgrunden torde böra givas den innebörd, att avgiften bestämmes till en årsavgift att utgå med visst belopp per bruttoton för fartyg om minst 15 bruttoton eller med visst belopp för stycket för fartyg med dräktighet under 15 bruttoton. För fartyg, som endast passerar hamnen och icke där lossar eller lastar eller Fartyg, som mottager eller avlämnar passagerare, ävensom för fartyg, som måste passera ^f* 8 V JU*" S i; 1 il

hamnen, men därvid gör uppehåll allenast av trängande nöd, må enligt hamntaxeförordningen § 8 mom. 6 hamnavgift utgå endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden och allenast, därest sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga, vad för fartygets ankommande skolat enligt taxan utgå. Därest hamnavgifts uppbärande för passerande fartyg ifrågasattes, skall avgiftens storlek uttryckligen angivas, och erforderlig utredning för frågans bedömande förebringas. Såsom framgår av bil. A, finnas bestämmelser om hamnavgift för passerande fartyg endast i nio hamnar. I tre taxor innefattar bestämmelsen uttrycklig avgiftsbefrielse under vissa villkor. I de övriga taxorna medgives avgiftslättnad, varvid i några hamnar uppställts särskilda villkor för lättnadens tillgodonjutande. Den rättsliga grunden till att avgift må kunna upptagas av passerande fartyg är naturligen den, att fartyg kan vid hamnens passerande ha tagit i anspråk vissa av hamnägaren företagna anstalter till tjänst för de fartyg, som anlöpa hamnen, t. ex. fyrar, prickar, fördjupning av farled o. s. v. I själva verket äger den nu behandlade avgiften helt karaktären av en farledsavgift. De sakkunniga anse, att en bestämmelse av huvudsakligen den innebörd, som innefattas i hamntaxeförordningen § 8 mom. 6, alltjämt bör bibehållas. Då något gods icke av sådant fartyg lossas eller lastas kan någon lastvgift, sådan som de sakkunniga föreslagit, uppenbarligen icke av sådant fartyg uttagas.

ti il l i l -

nen.

216 Den i stadgandet förekommande bestämmelsen om fartyg, som av nöd gör uppehåll i hamnen, torde lämpligen böra utgå, enär föreskrift rörande behandlingen av fartyg i dylikt fall meddelas på annan plats i förordningen. Under läng- För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, må, enligt hamntaxeförTP t i d kvnv-

liggande ordningen § 8 mom. 4, för varje därefter påbörjad period av 30 dygn bestämfartyg, mas särskild avgift att utgå med högst en tredjedel av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort. Storleken av den särskilda avgift, som ifrågasattes, skall uttryckligen angivas. Som framgår av bil. A förekommer bestämmelse om särskild hamnavgift i dylika fall i samtliga hamnar utom sex mindre. I allmänhet utgår avgiften med en tredjedel eller med 30 % av avgiften för från inrikes ort ankommande fartyg. I några hamnar förekommer dock lägre avgift, såsom i Kalix, Haparanda, Piteå och Luleå. En del hamnar hava föreskrifter i ämnet, vilka i någon mån avvika från den i hamntaxeförordningen givna allmänna formuleringen. Svenska hamnförbundet har framhållit såsom en allmän erfarenhet, att de i hamntaxeförordningen § 8 mom. 4 angivna tidsperioderna icke äro avvägda på ett mot nuvarande trafikförhållanden svarande sätt. En ordinarie, generellt medgiven liggetid av 60 dygn vore uppenbarligen alltför lång. Då därtill hamnägarens rätt att för överskjutande liggetid utbekomma avgift begränsats därhän, att för varje påbörjad period av 30 dygn må debiteras högst en tredjedel av det belopp, som skolat gäldas av fartyget .såsom inrikes ankommande, kunde det icke förvåna, att i åtskilliga hamnar med strängt anlitat utrymme krav framkommit på skärpning av ifrågavarande bestämmelser. Skånska hamnförbundet hade hemställt, att den ordinarie liggetiden måtte nedsättas från 60 till 30 d3^gn, samt att för varje ytterligare påbörjad 30-dagarsperiod finge uttagas en avgift, motsvarande hälften av avgiften vid inrikes ankommande. Denna hemställan har hamnförbundet ansett sig böra biträda. Såsom självfallet förutsattes dock, att det liksom hittills skall vara hamnägaren obetaget, att i taxan eller annorledes medgiva förlängning av tidsperioderna och nedsättning av den författningsenliga maximiavgiften. De sakkunniga vilja för sin del obetingat tillstyrka en minskning av den tid, under vilken ett fartyg må kvarligga i hamn, utan att särskild avgift härför upptages. Mot de båda hamnföibundens förslag om, att denna tid må begränsas till 30 dygn, synes de sakkunniga intet vara att erinra. Vad beträffar förslaget om en höjning av den i förordningen medgivna maximiavgiften, skulle de sakkunniga med hänsyn till sjöfartens intressen icke vilja förorda en dylik skärpning av avgiftsbestämmelserna, därest de allmänna beräkningsgrunderna bibehållits i huvudsak oförändrade. Då emellertid de av de sakkunniga förordade beräkningsgrunderna innefatta avgift på såväl fartygsdräktigheten som på lossat och lastat gods, men den nu avsedda avgiften för längre uppehållstid uppenbarligen kan hänföra sig allenast till fartygsdräktigheten, varigenom vid tilllämpning av dessa beräkningsgrunder uppehållsavgiften skulle bliva mindre

217 än en tredjedel av hela avgiften för inkommande från inrikes ort, finna de sakkunniga icke mer än skäligt, att maximigränsen i anslutning till hamnförbundets förslag höjes till hälften av den allmänna tonnageavgiften. Den nu avsedda särskilda uppehållsavgiften bör, som i det följande angivas, även kunna uttagas i sådant fall, då fartyg, som inkommit av tvingande eller tillfällig orsak och i anledning därav åtnjutit avgiftsbefrielse, kvarligger i hamnen utöver den tid, som föranledes av orsaken till inlöpandet. Enligt hamntaxeförordningen § 8 mom. 9 d) skall avgiftsfrihet gälla för Partyg, som fartyg, som till följd av storm, sjöskada eller eljest för trängande nöd a n l ö p e r ^ e ije"ffrihamnen eller efter utgående från hamnen för motvind eller på grund av annat fälliga orsak 1 a dylikt hinder dit återvänder,' innan den tillämnade resan fullbordats, ' under pa ®hamnen " {)" ° förutsättning att fartyget icke där lossar andra varor än dem, som i fartyget utan att åter intagas, ej heller i övrigt intager andra varor än skeppsförnödenheter för l o s s a e e r fartygets behov, såsom proviant och kol, ej heller avlämnar eller mottager passagerare. Vidare må erinras om den här ovan omförmälda bestämmelsen i § 8 mom. 6, att för fartyg, som måste passera hamnen men därvid gör uppehåll allenast av trängande nöd, hamnavgift må utgå endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden och allenast där sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må icke överstiga vad för fartygets ankommande skolat enligt taxan utgå. Beträffande avgiftslättnad för fartyg, som av tillfälliga orsaker, vilka icke ligga inom ramen för de ovan angivna, anlöper en hamn, finnes i hamntaxeförordningen intet särskilt stadgande. Med begagnande av de i förordningen öppnade möjligheterna till ytterligare avgiftsbefrielser eller till avvikelser från förordningens bestämmelser hava för flera hamnar meddelats särskilda föreskrifter om avgiftslättnader för fartyg, som av tvingande eller tillfälliga orsaker besöker en hamn utan att lossa eller lasta eller avlämna eller mottaga passagerare. Härför lämnas närmare redogörelse i bil. A. Skånska hamnförbundet har nu med instämmande av Svenska hamnförbundet ansett ett tillägg erforderligt i förordningens § 8 mom. 9 d) av innehåll, att fartygets avgiftsfria liggetid må kunna begränsas. Det hade, enligt vad som framhållits, visat sig, att den nu medgivna avgifts friheten så till vida missbrukats, att fartyg, som av otjänlig väderlek inlöpt i en hamn, där velat avgiftsfritt kvarligga under längre tid under åberopande av förordningens nu ifrågavarande bestämmelse. De sakkunniga ha för sin del varit mest benägna för att söka åstadkomma enhetlighet i hithörande skiftande bestämmelser i de olika taxorna. Det torde nämligen med sannolikhet kunna antagas, att olikheterna i övervägande flertalet fall icke betingas av speciella lokala förhållanden utan bero av rena tillfälligheter. Då emellertid på grund av arten av de omständigheter, som här kunna komma i fråga såsom grund för avgifts lättnad eller avgiftsbefrielse, ett fullt uttömmande allmänt stadgande svårligen kan utarbetas och sär-

218 bestämmelser alltså snart nog skulle visa sig erforderliga för många hamnar, hava de sakkunniga avstått från att framlägga förslag om en dylik allmän föreskrift i annan mån än som redan förefinnes i gällande hamntaxeförordning. Det torde emellertid böra ankomma på vederbörande myndigheter att i samband med prövningen av hamntaxeförslag tillse, att sådan olikformighet i bestämmelserna, som uppenbarligen icke betingas av särskilda lokala förhållanden, i möjligaste mån undvikes. Det av Skånska hamn förbundet väckta förslaget om visst tillägg till mom. 9 d) i syfte att förhindra missbruk av den medgivna avgiftsbefrielsen synes, såsom de sakkunniga redan i det föregående angivit, vara av omständigheterna väl motiverat. Beträffande andra avgiftslättnader än soin behandlats i det föregående torde, liksom hittills, lämpligen böra ankomma på resp. hamnägare att härutinnan framkomma med förslag i samband med ansökning om fastställelse av taxa eller ock att under löpande taxeperiod besluta om sådana lättnader och att därom göra anmälan till Kommerskollegium och vederbörande länsstyrelse. (Jmfr gällande hamntaxeförordning § 8 mom. 9 sista raden och § 8 mom. 19.) Detta gäller även den genom de sakkunnigas förslag nytillkomna beräkningen av avgift för lossat och lastat gods, dock med vissa nedan angivna undantag, om vilka uttryckliga allmänna föreskrifter synas böra meddelas. Då hamnägarna alltså skulle äga frihet att med avseende å särskilda slag av gods eller gods i viss särskild trafik föreslå eller besluta om lättnader i fartygens lastavgift, förefinnes naturligen en viss risk för att alltför invecklade taxebestämmelser efter hand skola uppkomma, Det torde därför böra framhållas, att sådana särskilda föreskrifter om lastavgiften allenast böra meddelas undantagsvis, då alldeles speciella omständigheter så motivera. Följande obligatoriska undantag från lastavgiften torde böra föreskrivas i författningen, nämligen vid lastning eller lossning av passagerares reseffekter samt vid lastning av proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter för fartygets behov ävensom vid lastning eller lossning av barlast, i den mån för dylik last frakt icke erlagts och ej heller är avsedd att erläggas. Härtill kommer det i det föregående omnämnda fall, då endast tonnageavgift skall utgå, nämligen för fartyg, som enbart användas inom hamnen. I detta sammanhang torde böra närmare beröras ett från vissa håll framkommet önskemål om att en gräns borde bestämmas för de avgiftslättnader, hamnarna må äga medgiva för viss trafik. Ändamålet med en dylik minimigräns för avgiftslättnaderna skulle vara att förhindra, att sådana lättnader i viss hamn medgåves, vilka kunde vara ägnade att åstadkomma intrång på en annan hamns trafikområde eller som eljest kunde betecknas som illojal konkurrens hamnarna emellan. För sin del anse de sakkunniga, att några åtgärder av antydd innebörd icke böra vidtagas från statens sida, Även om bestämmandet på ett eller annat sätt av en sådan minimigräns skulle kunna anses förenligt med gällande kommu-

219 nalförfattningar, vilket må betecknas såsom tvivelaktigt, skulle en dylik åtgärd innebära, att staten övertoge ledningen av och därmed ansvaret för hamnpolitikens utveckling i långt högre grad än som kan anses lämpligt och för hamnarnas eget vidkommande ändamålsenligt. Om några korrektiv erfordras mot en alltför hårt driven konkurrens kommunerna emellan, torde överenskommelse därom i särskilda fall böra träffas på frivillighetens väg eventuellt under medverkan av hamnarnas egen sammanslutning. Finnes inom fastställt hamnområde lastageplats, brygga eller annan anstalt, Avgift vid där grundpenningar eller annan därmed jämförlig avgift må för fartyg e n l i g t ? ^ ^ 5 ^ ^ vederbörligen fastställd taxa utgå, skall, enligt gällande hamntaxeförordningeller andra § 8 mom. 7, i sammanhang med taxeförslag för hamnen, förebringas erforder- ö r ö J n i n # s ' pi å t s c r

lig utredning för bedömande, i vilken mån fartyg, för vilket dylik avgift inom hamnskall erläggas, må åtnjuta lindring i eller befrielse från hamnavgift. område. I anledning av ifrågavarande bestämmelse finnes, såsom närmare framgår av bil. A. i två hamntaxor stadgat om avgiftslättnad för fartyg, som anlöpa dylika enskilda lastageplatser, nämligen i Sundsvall och Skellefteå. I andra hamnar, där dylika lastageplatser finnas inom hamnområdet, medgives, såvitt de sakkunniga kunnat utröna, icke någon avgiftslättnad för fartyg. I detta sammanhang torde också böra omnämnas den i vissa hamnar medgivna avgiftsfriheten för fartyg, som ankomma till eller avgå från inom hamnområdet belägna, men till hamnen ej hörande stränder, kajer eller bryggor, såvitt desamma för vederbörande ägares enskilda behov av fartygen anlöpas. Så är fallet i Nynäshamn, Strömstad, Umeå m. fl. Beträffande frågan om upptagande samtidigt av hamnavgift och genom taxa offentligen! fastställda grundpenningar vid lastageplats, belägen inom fastställt hamnområde, har i kap. IV lämnats närmare redogörelse för den uppfattning därom, som är rådande inom skilda av frågan intresserade kretsar. I samband därmed hava de sakkunniga för sin del uttalat, att dylik dubbelbetalning måste betraktas som ett missförhållande, vilket om möjligt borde undanröjas, redan innan de offentligen fastställda grundpenningarna bliva helt avvecklade. Beträffande sättet härför har, såsom även omnämnts i kap. IV, från flera handelskamrar framhållits det lämpliga uti, att endast en avgift upptages, men att en uppdelning av avgiftsuppbörden äger rum mellan hamnen och lastageplatsägaren i förhållande till värdet av de anstalter, som av vardera parten vidtagits till sjöfartens tjänst. Enligt de sakkunnigas mening bör icke genom det allmänna fastställas andra avgifter av fartyg inom hamnområde än som innefattas i hamnens allmänna avgiftstaxa. De avgifter, som skola utgå enligt dylik taxa, böra naturligen som regel oavkortade tillkomma den ifrågakommande hamnen. Från denna regel synes dock avvikelse rättvisligen böra göras i tvenne hänseenden. Å ena sidan kunna inom ett hamnområde finnas sådana enskilda tillhöriga sjöfartsanstalter, som äro till gagn för sjötrafiken i allmänhet i hamnen, eller

220 ock kunna, genom enskildas försorg! förbättringar ha vidtagits i hamnens inseglingsleder, av vilka förbättringar trafiken i allmänhet betjänar sig. Om så är fallet och om sådana anstalter eller förbättringar tillkommit med hamnförvaltningens begivande, men utan att kostnaden för underhållet av de ifrågavarande sjöfartsanstalterna och för anläggningskapitalets amortering och förräntning övertagits av hamnens innehavare, synes skäligt att — därest annan uppgörelse icke träffats •— häremot svarande del av hamnavgiftsuppbörden tillföres dessa enskilda företag eller personer. Frågan härom bör regleras i första hand vid hamnområdets fastställande men, om så ej skett, vid taxeförslags upprättande och fastställelse. Eör genomförande snarast möjligt av en reform av antydd innebörd, i vad gäller de inom hamnområde liggande lastageplatser, varest grundpenningar enligt fastställd taxa uppbäras, torde vederbörande länsstyrelser böra åläggas verkställa utredning, huruvida och i vad mån viss del av hamnavgiftsuppbörden i sådan hamn rätteligen bör av ovan angivna skäl tillföras innehavarna av angivna lastageplatser och i vad mån ändring därigenom betingas i gällande hamntaxor. Å andra sidan kunna å enskilt område inom hamnområde hava gjorts mera omfattande förtöjnings- eller lossnings- och lastningsanordningar i syfte att underlätta ut- och infrakten av gods för dens räkning, som äger eller innehar det enskilda området ifråga. Så är fallet särskilt vid lastageplatser inom hamnområde, varest de ifrågavarande sjöfartsanstalterna närmast kunna anses ingå som en del av en industrianläggnings utrustning med tjänliga transportinrättningar. Då — såsom i många fall inträffar — ett fartyg, som anlöper hamnen, enbart betjänar sig av sådana enskilda sjöfartsanstalter, som nu avses, synes varken lämpligt eller rättvist, att fartyget skall, ehuru detsamma inlöper inom hamnområdet, ha att erlägga full hamnavgift till hamninnehavaren. I dylika fall bör enligt de sakkunnigas uppfattning såsom hamnavgift av fartyget i regel upptagas allenast den efter fartygets dräktighet beräknade avgiften (tonnageavgiften), medan lastavgiften bör eftergivas. Emellertid synes det i andra fall kunna vara berättigat, att även en viss del av lastavgiften må av hamnförvaltningen uppbäras. Det kan nämligen tänkas, att enskild kaj eller annan förtöjningsanordning överhuvud icke kunnat anläggas eller i varje fall icke kan utnyttjas för fartygstrafiken, därest icke vissa av hamnförvaltningen vidtagna, kanske ofta kostsamma anläggningar kommit till stånd. De sakkunniga föreslå därför, att även lastavgift i särskilda fall må kunna utgå vid enskild kaj eller brygga, dock högst med hälften av den i hamnen allmänt gällande lastavgiften. Som en följd av de sakkunnigas ovan angivna principiella uppfattning borde samtliga grundpenningtaxor för lastageplatser inom hamnområde rätteligen omedelbart upphävas, varemot fartyg, som enbart betjänade sig av dessa lastageplatsers sjöfartsanstalter, som regel skulle befrias från lastavgift. Emellertid hava de sakkunniga icke förbisett, att innehavarna av dessa lastageplatser därigenom skulle försättas i sämre ställning än innehavarna av andra

221 lastageplatser, vid vilka, enligt vad de sakkunniga i kap. IV föreslagit, grundpenningar skulle få upptagas enligt fastställd taxa under viss övergångstid enligt fallande skala. Till förebyggande härav torde ifråga om grundpenningtaxorna för lastageplatser inom hamnområde böra gälla enahanda övergångstid och övergångsbestämmelser som för övriga grundpenningtaxor, i den mån icke mellan vederbörande hamn och innehavaren av dylik lastageplats överenskommelse träffats om ersättning till lastageplatsinnehavaren för de grundpenningar, vilka beräknas skola enligt nyssnämnda övergångsbestämmelser inflyta under återstoden av den av de sakkunniga avsedda övergångstiden. De av de sakkunniga i kap. V förordade beräkningsgrunderna, innefattande Beräknings avgift dels å fartygets totala, bruttodräktighet med visst belopp per ton av gtH samma dräktighet (tonnageavgift), dels å lossat och lastat gods med visst belopp per viktton (lastavgift), böra enligt de sakkunnigas mening gälla såsom allmänna grunder för beräkning av hamnavgift av fartyg i såväl utrikes som inrikes fart. Emellertid bör denna huvudregel icke gälla undantagslöst. Redan i det föregående hava i samband med behandlingen av allmänna undantag från och modifikationer i avgiftsplikten vissa fall angivits, då dylika modifikationer borde åstadkommas därigenom, att huvudregeln för beräkningsgrunderna frånginges. Genom den dessutom föreliggande möjligheten till ytterligare avgiftslättnader kunna de allmänna beräkningsgrunderna naturligen i än vidare mån frångås i särskilda hamnar på så sätt att i avseende å vissa slag av fartyg eller fartyg av viss storlek eller i viss trafik eller med visst slags last avgiften beräknas enbart efter dräktigheten eller eventuellt enbart å lossat och lastat gods eller att avgiftssatsen i vad gäller den ena eller andra beräkningsgrunden fastställes till lägre belopp än den allmänt gällande avgiftssatsen. Framhållas bör dock, att dylika avvikelser från de allmänna avgifts bestämmelserna böra ske allenast undantagsvis, då särskilt vägande skäl därtill föreligga. Beträffande sättet för tonnage- och lastavgiftens beräknande torde böra gälla i huvudsak enahanda regler, som i det föregående angivits i avseende å fyroch båkavgiften. De särskilda bestämmelser angående uppgift om godsets vikt, som må erfordras för beräknande av lastavgift av fartyg i inrikes fart, synas lämpligen kunna meddelas i respektive hamnförfattningar. I kap. V hava de sakkunniga angivit vissa allmänna synpunkter rörande Avgiftsuppdelningen i allmänhet av avgiften mellan å ena sidan beräkning efter far- satserna. tygsdräktigheten och å andra sidan å lossat och lastat gods, ett spörsmål som naturligen blir av avgörande betydelse för avgiftssatsernas relativa storlek. T anslutning därtill hava de sakkunniga haft under övervägande, huruvida det med avseende å hamnavgifterna föreligger skäl att genom en allmän bestämmelse i hamntaxeförordningen närmare angiva, huru stor del av avgiftsintäkten som bör utgå efter den ena eller den andra av dessa beräkningsgrunder. Där-

222 vid hava de sakkunniga emellertid kommit till den slutsatsen, att såväl sjöfarten som hamnarna sannolikt bliva mest betjänta med att det med avseende å varje hamn för sig träffas avgörande om den ifrågavarande uppdelningen mellan de båda beräkningsgrunderna. Endast om så sker, torde avgiftsbelastningen bliva fördelad på sådant sätt som med hänsyn till den ifrågakommaride hamnens fartygs- och godstrafik må anses mest lämpligt och ändamålsenligt. För den händelse inga särskilda skäl påkalla avvikelse från den fördelningsgrund, som må bliva gällande för fyr- och båkavgiften och som av de sakkunniga föreslagits böra avse hälften av avgiftsbelastningen efter vardera beräkningsgrunden, torde denna fördelningsgrund emellertid böra tillämpas även för hamnavgifternas vidkommande. Beträffande avgiftssatsernas absoluta storlek är det av naturliga orsaker varken möjligt eller lämpligt att några allmänna bestämmelser meddelas utöver vad som följer av de i kap. IV gjorda uttalandena rörande avgiftsuppbördens beräknade maximum. Hamnavgift av varor. I kap. I I har lämnats redogörelse för bestämmelserna i 1907 års hamntaxeförordning angående hamnavgift av varor. I åtskilliga taxor finnas jämte de i hamntaxeförordningen föreskrivna befrielsegrunderna vissa andra bestämmelser om avgiftsfrihet eller avgiftsrabatt. I många hamnar medgives sålunda enligt varierande föreskrifter rabatt för omlastningsgods och i några hamnar förekomma särskilda bestämmelser om transitgods. De tillagda befrielsegrunderna äro ganska olika i olika hamnar. Nämnas må avgiftsfrihet för stadens varar, för emballage, för livsförnödenheter i vissa fall, för omlastningsgods i vissa fall, för varor, som införas i mindre farkoster, för barlast av sand, grus och jord m. m. Vidare förekommer avgiftsfrihet för utgående varor om för desamma avgift erlagts vid inkommandet, för varor, som avgå till inrikes ort, för varor, som endast föras inom hamnområdet, för vissa i taxorna särskilt angivna varuslag o. s. v. Varuförteckningarna överensstämma i allmänhet med den förteckning, som återfinnes i det av Kommerskollegium uppgjorda formuläret till hamntaxeförslag, men i många hamnar hava gjorts ändringar i och tillägg till densamma: Avgiftssatserna äro av växlande storlek. Bestämmelserna om hamnavgift av varor hava endast i nedan angivna hänseenden föraniett särskilda uttalanden av de sakkunniga. Liksom ifråga om hamnavgift av fartyg bör även beträffande hamnavgift av varor avgiftsplikten gälla inom det för hamnen fastställda hamnområdet samt inom detta område — oavsett särskilda undantag — för allt gods, som lossas eller lastas. Huruvida hamnavgift av varor må upptagas vid lastning eller lossning utanför hamnområdet bör liksom ifråga om fartygsavgiften i förekommande fall göras till föremål för särskild prövning. '...'

223 Enligt gällande hamntaxeförordning § 8 mom. 14 a) skola försvarsverket Undantag tillhöriga varor ävensom de övriga kronans varor, som icke ä,ro avsedda ätt difikationer i användas vid bedrivande av industriell eller därmed jämförlig verksamhet, avgiftsplikten. vara befriade från avgift. Gods, som Nu ifrågavarande undantag anse de sakkunniga böra avfattas så, att överens- t e n e j ^ e r ' stämmelse i huvudsak vinnes med vad som i motsvarande hänseende föreslagits resp. hamnbeträffande hamnavgift av fartyg. Bestämmelsen synes böra givas det inne- hamninnéhåll, att avgiftsfrihet skall gälla för staten tillhörigt gods, i den mån det- havare. samma icke använts eller är avsett att användas i statens affärsdrivande verksamhet. I överensstämmelse med vad som föreslagits beträffande fartygsavgiften, torde allenast sådant hamninnehavaren tillhörigt gods, som använts eller är avsett att användas för hamnens räkning böra befrias från avgift. Att såsom i vissa taxor nu är fallet avgiftsfrihet gäller för »staden» tillhörligt gods i allmänhet eller för allt gods, som fraktas för hamninnehavarens räkning, står icke i överensstämmelse med stadgandet om att hamnens ekonomi skall hållas skild från hamninnehavarens ekonomi i övrigt och ej heller med bestämmelsen om att lindring i eller befrielse från fastställd hamnavgift eller andra fastställda taxebestämmelser ej må medgivas viss trafikant utan skall tillkomma en var trafikant under lika förhållanden. De sakkunniga föreslå, att avgiftsfrihet stadgas för proviant, 'fartygsbränsle Fartygs eller skeppsförnödenheter, som av fartyg intages för fartygets eget behov. Lika- Proviant OCilällCirä

så synes avgiftsfrihet böra gälla för barlast, som intages eller utlossas, i den förnödenmån frakt icke för densamma erlagts eller är avsedd att erläggas. heter. Enligt gällande hamntaxeförordning § 8 -mom. 12 skall för varor, som an- Transitgivas till nederlag och för vilka vid uppläggningen hamnavgift erlägges, på g°ds. den orten gälla avgiftsfrihet, då de vid förtullning, överflyttning till annat nederlag eller för reexport åter utföras. Vidare skola enligt § 8 mom. 13 varor, som angivas till transitupplag, vara avgiftsfria vid uppläggningen, men däremot underkastade hamnavgift vid förtullning eller överflyttning på nederlag eller reexport eller överflyttning till annat transitupplag. Svenska hamnförbundet har ansett formuleringen i mom. 12 så tillvida oklar, som det icke fullt tydligt framgår, att avgiftsfrihet vid nederlagsgodsets utförande från hamnen till inrikes ort efter förtullning skall inträda allenast vid godsets omedelbara utförande efter förtullningen. Förbundets föreslår, att stadgandet formuleras på följande sätt: »Varor — — skola på den orten vara från ny sådan avgift fria, då de från nederlaget åter utföras från hamnen, vare sig varorna omedelbart i samband därmed förtullas eller de överflyttas till annat nederlag eller reexporteras.» Hamnförbundet har även ifrågasatt, att uttrycket »reexport» så förtydligas, att det uttryckligen kommer att avse jämväl överflyttning till svensk frihamn. De av hamnförbundet sålunda ifrågasatta ändringarna i författningen anse

224 de sakkunniga vara välbetänkta och författningsförslaget har i denna del fått en i överensstämmelse därmed utformad lydelse. Lastning I gällande hamntaxeförordning § 8 mom. 11 stadgas, att för varor, som lossas eller loss- e j j e r j a s ^ a s { hamnen utan att därvid föras över hamninrättningen tillhörig kaj s ning över , . o hamninrätt-eller brygga, hamnavgift må utgå endast på grund av undantagsvis förekom11 1 "V^F,! . P mande förhållanden och allenast därest sådant ,är i taxan särskilt angivet. Avtillhorig . kaj eller giften må dock icke överstiga hälften av avgiften för varor, som över hamnbrygg*- inrättningen tillhörig kaj eller brygga lossas eller lastas. Därest hamnavgift ifrågasattes, skall avgiftens storlek uttryckligen angivas och erforderlig utredning för frågans bedömande förebringas. I några hamntaxor har med tillämpning av nu angivna bestämmelser stadgats halv hamnavgift för gods, som lossas eller lastas utan att föras över hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga, eller för gods, som vid lossning eller lastning föres över annan än hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga. I vissa taxor fritages därvid dock uttryckligen sådant gods, som lossas eller lastas för kajägarens eller kajinnehavarens egen räkning. Enligt kungl. brev den 4 februari 1870, som innefattade de huvudsakliga bestämmelserna om hamntaxeväsendet före tillkomsten av nu gällande förordning, stadgades, att, om för gods, som lastades eller lossades i hamn utan att därvid föras över kaj eller brygga, avgift skulle erläggas, vilket endast finge äga rum på grund av undantagsvis förekommande förhållanden, sådant borde särskilt i taxan utmärkas, varjämte föreskrevs, att avgiften för sådant fall icke finge sättas högre än 50 procent av avgiften för varor, som lastades eller lossades över kaj eller brygga. Angivna stadgande torde otvivelaktigt få anses ha åsyftat det förhållandet, att varor lastades eller lossades ute på vattnet ur en farkost i en annan. I handels- och sjöfartskommitténs betänkande om sjöfartsavgifter omförmäles emellertid, att stadgandet i tillämpningen även givits den innebörd, att reducerad avgift kunde få uttagas, då gods lossats eller lastats över kaj eller brygga, som tillhört annan än resp. hamnägare. Kommittén ansåg det icke böra förmenas städerna att erhålla någon hamnavgift av varor även för gods, som lossas eller lastas över sådan kaj eller brygga inom hamnområdet, som icke tillhör staden, och föreslog därför, att det ifrågavarande stadgandet skulle uppdelas samt givas den innebörd att för gods, som lastades eller lossades över sådan kaj eller brygga inom hamnområdet, vilken icke tillhör staden, avgiften icke skulle få sättas högre än 50 procent av avgiften för varor, som lastades eller lossades över staden tillhörig kaj eller brygga; och att för gods, som lastades eller lossades inom hamnområdet utan att därvid föras över vare sig staden eller enskild tillhörig kaj eller brygga, avgift ej finge uppbäras, därest ej undantagsvis förekommande förhållanden skulle för någon ort finnas böra föranleda ett särskilt medgivande i sådant avseende, i vilket fall avgiften dock icke skulle få sättas högre än 50 procent av avgiften för varor, som lastades eller lossades över staden tillhörig kaj eller brygga.

225 I utlåtande den 8 juni 1904 över handels- och sjöfartskommitténs ifrågavarande betänkande uttalade Kommerskollegium, att det ej finge förbises att, medan hamnavgiften för fartyg skall utgöra ersättning för begagnandet av själva hamnen med däri för fartygets trygghet och bekvämlighet åvägabragta anstalter, avgiften för varor huvudsakligen är avsedd att utgå såsom gottgörelse för begagnandet av de särskilt för varutrafikens behov gjorda anläggningar, såsom kajer och bryggor, över vilka varorna kunna lastas eller lossas. Såsom regel borde alltså gälla, att varuavgift ej borde till hamnägaren utgå, med mindre hamninrättningen tillhörande kaj eller brygga för ändamålet användes. Emellertid kunde förhållandena vid vissa hamnar vara sådana, att hamnägaren, vilken bekostat och underhåller för varutrafiken avsedda anläggningar, kunde genom vidtagande av särskilda åtgärder från varuavsändarens eller varuemottagarens sida berövas all varuavgift, därest denna icke skulle erläggas i annat fall än då vid varornas lastande eller lossande begagnas till hamninrättningen hörande kaj eller brygga. Därför hade enligt kollegii mening i 1870 års kungl. brev förutsatts att, även om så ej sker, hamnägaren kunde böra, om särskilda förhållanden därtill föranleda, tillerkännas viss avgift för lastade eller lossade varor, vilken avgift likväl då ansetts ej böra överstiga femtio procent av den normala varuavgiften. Ehuru kollegium sålunda gillade den i förslaget framförda principen om reducerad hamnavgift i dylika fall, ville kollegium icke ansluta sig till att avgift i de i förslagets första punkt åsyftade fall skulle kunna åsättas, även om ej undantagsvis förekommande förhållanden därtill gåve anledning. Lika litet fann kollegium skäl för den åtskillnad kommittén tänkt sig böra äga rum ifråga om avgifts medgivande i sagda fall och för det i 1870 års kungl. brev särskilt åsyftade fall att varor lastades eller lossades ur en farkost i en annan eller annorledes utan att föras över kaj eller brygga. Från den synpunkt, som i dessa särskilda fall borde vara bestämmande för hamnavgifts1 åsättande, nämligen hamninrättningens tilläventyrs berättigade anspråk på någon avgift för varor, som inom hamnområdet lastas eller lossas, även om de ej föras över hamninrättningens kaj eller brygga, syntes kollegium sagda fall vara alldeles likartade. Kollegium ansåg alltså den av kommittén föreslagna uppdelningen av stadgandet ej vara erforderlig eller lämplig, utan endast en förtydligande omformulering därav vara tillfyllest. Beträffande hamntaxeförordningens nu ifrågavarande stadgande har Svenska hamnförbundet anfört i huvudsak följande. Stadgandet syntes utgå från den förutsättningen, att genom fartygsavgiften i allmänhet skulle kunna beredas full ersättning för begagnande av hamnens anstalter utom själva kajerna, medan varuavgiften vore att anse såsom vederlag speciellt för användandet av dessa senare. Den i taxeförordningen sålunda framskymtande principen vore enligt hamnförbundets mening ägnad att ingiva stora betänkligheter. Redan ett flyktigt studium av uppgifterna till den officiella sjöfartsstatistiken syntes ådagalägga, att hamnarnas inkomster av fartygsavgifter som regel icke tillnärmelsvis förslå att bestrida de under alla för15—275267.

226 hållanden nödvändiga driftskostnaderna, utan att hamnekonomien i huvudsak måste baseras på varuavgifter. Att av fartygen uttaga så stora avgifter, att enbart med hjälp av dessa kunna täcka kostnaderna för anläggning och vidmakthållande av inseglingsrännor, fyrbelysning, administration och andra sådana — bortsett från kajanordningarna — erforderliga föranstaltningar torde enligt hamn förbundets mening överhuvudtaget icke vara möjligt utan oskäligt betungande av rederinäringen. Det låge i sakens natur, att visst bidrag till de fasta utgifternas bestridande måste påräknas även av varutrafiken, oavsett huruvida för denna trafik anlitas vederbörande hamninrättnings egna kajer eller trafiken går över enskilda, inom hamnområdet belägna kajer. I vad mån nedsättning av ordinarie varuavgift må kunna medgivas av den anledningen, att hamnens kajer ej tagas i anspråk, innefattade en fråga, som torde böra bedömas efter föreliggande lokala förhållanden. Principiellt borde emellertid hamnägarens rätt till varuavgift även i dessa fall erkännas, dock med de inskränkningar, som må hava stadgats vid hamnområdes fastställande. I överensstämmelse med vad sålunda anförts förordar hamnförbundet för sin del, att mom. 11 omredigeras efter mönster av mom. 3 i samma paragraf, förslagsvis på följande sätt: »För varor, som lossas eller lastas i hamnen utan att därvid föras över hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga, må hamnavgiften utgå med nedsatt belopp. Storleken av den nedsättning, som ifrågasattes, skall uttryckligen angivas. Därest vid fastställande av hamnområde särskild föreskrift meddelats angående hamnägares rätt till avgifter för varor, som avses i detta moment, skall sådan föreskrift iakttagas vid hamntaxeförslags upprättande.» De sakkunniga anse för sin del, att i förevarande fråga åtskillnad bör göras mellan å ena sidan det fall, att gods lossas eller lastas ute på vattnet, och å andra sidan det fall, att lossning eller lastning sker vid annan än hamninrättningen tillhörlig kaj eller brygga. I förstnämnda fall torde åt hamnarna böra lämnas frihet att medgiva sådan rabatt, som må vara av de lokala förhållandena påkallad och lämplig. Principiellt ha de sakkunniga därvid delat den av hamnförbundet anförda uppfattning, att även varuavgiften får anses utgöra ersättning för de inom hamnen förekommande sjöfartsanstalterna i allmänhet och att med hänsyn härtill en obligatorisk rabatt för sådan lossning eller lastning, som sker ute på vattnet, icke kan anses berättigad. Med lossning eller lastning ute på vattnet torde böra likställas det fall, att fartyg verkställer lossning ur eller lastniug i annat fartyg, som är angjort vid hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga. Beträffande återigen lossning eller lastning vid annan än hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga tillkommer ett annat intresse, nämligen den enskilde kajägarens, som i detta sammanhang icke får förbises. Då såsom väl i regel torde vara fallet denne icke tillerkänts någon del av avgiftsuppbörden i hamnen, ehuru han själv står för kajanläggningens underhåll, kan det näppeligen anses vara rättvist, att det gods, som lossas eller lastas vid den enskilda kajen eller bryggan, belastas med full varuavgift. Alldeles särskilt

227 framträder det oegentliga däri, därest godset tillhör kajägaren eller eljest lossas eller lastas för dennes räkning. För fall av sist angiven art synes det de sakkunniga, som om ett allmänt fritagande från avgiftsplikten i vad gäller varuavgiften vore det mest naturliga. I likhet med vad som i nu förevarande fråga anförts beträffande fartygs avgiften bör emellertid erinras om att även i nu avsedda fall hamnförvaltningen kan äga befogade anspråk på att berättigas uppbära en viss mindre varuavgift. Förhållandena kunna nämligen vara sådana, att den enskilda kajen eller bryggan överhuvud icke kan för sitt ändamål utnyttjas, därest icke vissa av hamnförvaltningen vidtagna anordningar eller utförda anläggningar — kanske ofta av omfattande och kostsam beskaffenhet — kommit till stånd. De sakkunniga få därför förorda, att nu gällande bestämmelse i ämnet må — utom i vad densamma avser lossning eller lastning ute på vattnet — i sak bibehållas oförändrad. Enligt gällande hamntaxeförordning medgives avgiftsfrihet för postförsän- Andra avdelser samt för varor, för vilka avgift å järn- och metallvåg betalas. nåder. Beträffande postförsändelser ha de sakkunniga icke för sin del kunnat finna någon anledning bibehålla den nu medgivna avgiftsfriheten. Ifråga om sådana varor, för vilka avgift å järn- och metallvåg betalas, må erinras, att bestämmelsen om befrielse från hamnavgift för sådant gods ursprungligen tillkom efter förslag av Kommerskollegium i utlåtandet den 28 maj 1867. Då häri förordades, att åtskilliga då utgående avgifter för särskilda anstalter i hamnarna skulle sammanslås med den allmänna bro- och kajavgiften, ansågs dock, att så icke kunde ske jämväl med avgift till järn- och metallvåg, vilken alltjämt borde utgå som en särskild avgift å de orter, där dylik våg fanns inrättad. Vid sådant förhållande borde dock befrielse medgivas från hamnavgift, då avgift till järn- och metallvåg betalades. Då, så vitt de sakkunniga kunnat utröna, någon sådan våg, som avsågs i Kommerskollegii ifrågavarande utlåtande, icke numera finnes kvar, få de sakkunniga föreslå, att nämnda undantag från avgiftsplikten må ur författningen utgå. I samband med avgiftslättnader i allmänhet torde också böra erinras om vad de sakkunniga i det föregående a,nfört (sid. 218) rörande det olämpliga uti att från statens sida någon minimigräns bestämmes för de avgiftslättnader, som må av hamnägare medgivas. De härutinnan gjorda uttalandena gälla även beträffande hamnavgift av varor. Beträffande beräkningsgrunderna för avgifterna ha de sakkunniga haft under Beräkningsövervägande att söka åstadkomma en förenklad och för samtliga hamnar i Stunderna. huvudsak gemensam varuförteckning. Därvid skulle en indelning av varorna ske i vissa grupper, eventuellt i anslutning till andra förekommande godsindelningar t. ex. i tulltaxan, statistisk varuförteckning eller statens järnvägars godstariffer. För varje grupp skulle fastställas en viss grundavgift, vilken skulle för viss hamns vidkommande kunna procentuellt förhöjas, om så erfor-

228 drades. Till huvudförteckningen skulle, om så för någon hamn visade sig behövligt, kunna fogas en tilläggsförteckning, upptagande sådana varuslag, som ur den hamnens synpunkt vore av beskaffenhet att böra utbrytas ur huvudförteckningen och åsättas högre eller lägre avgiftssats än som gällde enligt sistnämnda förteckning. Emellertid ha de sakkunniga icke ansett sig böra framlägga något förslag av nu avsedd innebörd, enär några mera väsentliga fördelar ur praktisk synpunkt icke synas kunna vinnas genom åstadkommande av en dylik varugruppering. Tvärtom torde kunna befaras att, även om synnerlig omsorg nedlades vid grupperingen och tarifferingen, det i betydande utsträckning skulle uppstå behov av tilläggsförteckningar för särskilda hamnar. Sannolikt skulle dessa tilläggsförteckningar i många hamnar snart nog komma att i omfattning överträffa själva huvudförteckningen. Under sådana förhållanden och då avvägandet av avgiftssatserna för varuavgifterna utgör en för resp. hamnars vidkommande synnerligen ömtålig uppgift, vars riktiga handhavande ofta kan öva väsentlig inverkan på utvecklingen av hamnens trafik i konkurrens med såväl andra hamnar som andra kommunikationsmedel, får det anses vara mest lämpligt, att icke varuavgifternas bestämmande i vidare mån regelbindas än som för närvarande äger rum. Anmärkas må, att frågan om åstadkommande av en mera systematisk och enhetlig godsindelning som grund för varuavgifternas beräknande redan tidigare varit föremål för behandling, utan att några åtgärder i angiven riktning därvid ansetts böra vidtagas. Frågan ägnades sålunda en ingående behandling redan i Kommerskollegii utlåtande den 28 maj 1867 angående hamntaxeväsendet, vari kollegium, efter utredning angående de i samtliga taxor fastställda varuavgif terna, icke ansåg sig kunna eller böra förorda någon sådan gruppindelning av godset, som ovan antytts. Med hänsyn till nu angivna omständigheter hava de sakkunniga icke ansett sig böra föranstalta om någon jämförande uppställning av de nu gällande varataxorna, en utredning som enligt gjorda förundersökningar skulle bliva av högst betydande omfattning. Om sålunda å ena sidan tanken på någon mera genomgripande reform i nu förevarande hänseende torde böra övergivas, måste å andra sidan betonas, att väsentliga förenklingar otvivelaktigt böra kunna vidtagas i de nu gällande varutarifferna. Det vill synas, som om den omständigheten, att Kommerskollegium med föranledande av bestämmelsen i hamntaxeförordningen § 7 utarbetat en varuförteckning till ledning vid hamntaxeförslags upprättande, av flertalet kommuner så uppfattats, som om taxesatser måste ifyllas för samtliga i förteckningen förekommande varupositioner, även om åtskilliga av däri angivna varuslag ur trafiksynpunkt endast äga ringa eller intet intresse för hamnen ifråga. Detta måste påtagligen bero på en missuppfattning av syftet med det av Kommerskollegium utarbetade formuläret, möjligen föranledd därav, att den allmänna varurubriken upptagits sist i förteckningen efter de specificerade varutitlarna. Lämpligast synes vara, att flertalet varor hänföras till den all-

229 manna rubriken och att särskilda avgiftssatser angivas allenast för sådana varuslag, som för den ifrågakommande hamnen äro av särskild betydelse ur avgiftssynpunkt. De sakkunniga föreslå i anledning härav, att i den i hamntaxeförmuläret förekommande varuförteckningen den allmänna varurubriken upptages främst samt att förteckningen dessutom förses med en uttrycklig anmaning, att vid hamntaxeförslags upprättande särskilda avgiftssatser icke må utsättas för andra varuslag än som för den ifrågakommande hamnen befinnes oundgängligen nödvändigt. Såsom grund för varuavgiftens beräknande må enligt hamntaxeförordningen § 8 mom. 10 bestämmas stycketal, vikt eller rymd. Enligt vad Svenska hamnförbundet anfört förekomma emellertid i praktiken fall, då intetdera av dessa beräkningssätt kan användas. Ifråga om exempelvis flytt-saker hade det i Stockholm visat sig nödvändigt att beträffande sommarnöjestrafiken övergå till en beräkning av hamnavgiften efter fraktbeloppet-. Även eljes torde enligt hamnförbundets mening avvikelser från de allmänna beräkningsgrunderna understundom vara erforderliga. Med hänsyn härtill borde i författningen tilläggas, att jämväl annan beräkningsgrund än stycketal, vikt eller rymd må begagnas, när så finnes lämpligt. Mot en bestämmelse med dylik innebörd hava de sakkunniga intet att erinra. Därigenom skulle också författningsenligt lämnas godkännande av en sådan beräkningsgrund som viss procent av tullbeloppet, vilken för närvarande på några håll förekommer. Vad beträffar flytt-saker beräknas redan nu enligt några hamntaxor avgiften härför efter annan beräkningsgrund (efter parlass, enbetsl-ass, fraktbeloppet). Anmärkas må emellertid, att flyttsaker i vissa hamntaxor uttryckligen undantagits från avgiftsplikten. För närvarande förekommer, att olika beräkningsenheter alternativt angivas för vissa varuslag (t. ex. rymd eller stycke, vikt eller rymd). Det torde vara lämpligt föreskriva, att i sådana fall den beräkningsgrund skall tillämpas, som blir för den avgiftspliktiga mest fördelaktig. Bäst torde dock vara, att beräkningsgrunden entydigt angives i taxan. Vid avgiftsberäkning efter godsets vikt synes lämpligen bruttovikten allmänt böra läggas till grund. Avgift torde endast böra utgå för hel beräkningsenhet. Del därav bör vara avgiftsfri. Brutet tal av öre bör, om sådant eventuellt uppstår vid avgiftsberäkningen, uteslutas. Uppbörden av hamnavgifter. Uppbörden av hamnavgifter sker antingen genom hamnägarens egen försorg eller ock av tullverket, i den mån överenskommelse därom träffats jämlikt bestämmelserna i kungörelsen den 30 december 1922 (nr 595) angående ändrade bestämmelser ifråga om uppbörd genom tjänsteman vid tullverket av viss till stad eller annan kommun utgående avgifter.

230 Någon ändring i angivna förhållanden synes de sakkunniga icke vara påkallad. Under senare år hava framställts krav från hamnväsendets målsmän på att bättre garantier måtte tillskapas för behörigt erläggande av hamnavgifter. Medan ifråga om de statliga umgälderna samt tonavgiften dylika särskilda garantier åstadkommits, torde i avseende å hamnavgifterna icke någon annan allmän bestämmelse kunna åberopas än det i § 8 av 1874 års skeppsklarerarordning förekommande stadgandet om skyldighet för skeppsklarerare att ombesörja föreskrivna avgifters erläggande, ett stadgande som numera icke torde kunna tillmätas någon större betydelse. Några allmänna bestämmelser, ur vilka skulle kunna härledas en rätt för hamnmyndighet att kvarhålla fartyg eller varor för utfående av ogulden hamnavgift eller att ur fartyg eller varor uttaga det oguldna beloppet torde i varje fall icke förefinnas. De på vissa håll genom förordnanden av lokal räckvidd meddelade föreskrifter av antydd innebörd torde med avseende å sin rättsgrund få anses skäligen tvivelaktiga. Sedan framställning i ämnet gjorts av Stockholms hamnstyrelse, framlade Kommerskollegium i utlåtande den 14 maj 1920 förslag till allmän författning, varigenom erforderliga garantier skulle skapas för erläggande av hamnavgift av fartyg vid ankommande och avgående i såväl utrikes som inrikes fart samt av varor, som i hamn inlastades. Beträffande hamnavgift för lossade varor uttalade Kommerskollegium, att i alla de hamnar, varest tullmyndigheterna ombesörja debitering och uppbörd av hamnavgifter, det förfarandet enligt uppgift tillämpades, att inkommande varor icke utlämnas, förrän hamnavgift erlagts. För sådana fall syntes därför en bestämmelse i nu föreliggande syfte vara praktiskt sett överflödig. Även beträffande övriga hamnar saknades emellertid enligt kollegii mening särskilt vägande skäl för att låta befälhavare och rederi svara för erläggandet av hamnavgifter för varor, från vilka fartyget redan skilts. Sedan frågan därefter överlämnats till Generaltullstyrelsen för att tagas under övervägande vid utarbetandet av förslag till ny tullstadga, föreslog Generaltullstyrelsen i sitt den 20 mars 1923 framlagda förslag till dylik stadga, att däri skulle innefattas en bestämmelse av nu antydd innebörd. Enligt förslagets § 34 mom. 2 C skulle sålunda, då fartyg avgår från hamn, där hamnavgifter uppbäras enligt av Kungl. Maj: t enligt hamntaxeförordningen fastställd taxa, för erhållande av tullpass eller anteckning därå gälla som villkor, att för tullförvaltningen styrkes, antingen att de enligt sådan taxa debiterade hamnavgifter dels för fartyget självt såväl för ankommandet som för avgåendet, dels ock för i hamnen inlastade varor behörigen erlagts, eller ock att av hamnens ägare eller innehavare godkänd säkerhet blivit ställd för dessa avgifters erläggande. Med det sålunda förslagna stadgandet avsågs endast utrikes trafik. Beträffande den inrikes trafiken uttalade Generaltullstyrelsen, att en sådan föreskrift skulle, enligt vad styrelsen varit i tillfälle att inhämta, åtminstone i vissa delar av landet medföra synnerlig olägenhet för den mindre trafiken. Fartygens uppehåll

231 i hamnarna vore ofta mycket kortvariga och det förekomme därför, att hamnavgifterna icke betalades för varje särskild gång utan för en längre eller kortare tidsperiod. Med anledning därav hade Generaltullstyrelsen icke ansett sig böra upptaga Kommerskollegii förslag i vad avsåg den inrikes trafiken, vid vilket förslag kollegium för övrigt icke syntes fästa något större avseende. I utlåtande den 28 mars 1925 över nämnda förslag till tullstadga lämnade kollegium det sålunda föreslagna stadgandet i § 34 mom. 2 C utan erinran samt ansåg sig kunna frångå sitt förslag i vad detsamma avsåg den inrikes trafiken. Beträffande möjligheten att ur det lossade godset uttaga ogulden hamnavgift hade Svenska hamnförbundet i samband med behandlingen av förslaget till ny tullstadga hemställt, att i förslagets § 27, som innefattade bestämmelser om förfarande när tullavgift ej erlagts, måtte införas stadgande om att avgifter till hamnförvaltningarna även skulle fråndragas köpeskillingen vid godsets försäljning. Härom uttalade Kommerskollegium i sitt nyssberörda utlåtande, att kollegium icke ansåg sig kunna tillstyrka, att utöver den i förslagets § 34 medgivna retentionsrätten någon rätt medgives till köpeskillingen för å auktion försålt gods såsom garanti för hamnumgälders erläggande. Bedömandet av detta spörsmål ansåg kollegium böra anstå i avvaktan på resultatet av utredningen rörande omläggning av principerna för beräknandet och uppbörden av allmänna sjöfartsavgifter. I sitt i samband med nu förevarande utredning ingivna yttrande rörande erforderliga ändringar i hamntaxeförordningen har Svenska hamnförbundet ånyo upptagit nu behandlade fråga och därvid framhållit, att genom det i nya tullstadgeförslaget innefattade stadgandet de nuvarande olägenheterna icke skulle komma att undanröjas ifråga om den inrikes trafiken samt ifråga om ankommande varuavgifter vid utrikes trafiken. Även Stockholms hamnstyrelse har yttrat sig i saken och därvid påyrkat införande i hamntaxeförordningen av föreskrift, som skulle medgiva vederbörande hamnförvaltning rätt att icke blott kvarhålla utan även i viss ordning försälja sjöledes ankommet gods för att såmedelst förskaffa sig täckning för oreglerade hamnavgifter. Hamnförbundet anser en föreskrift av dylikt innehåll nöjaktig i vad gäller in- och utrikes ankommande gods men framhåller, att olägenheterna alltjämt skulle kvarstå i avseende å avgift för inrikes avgående gods samt inrikes ankommande och avgående fartyg. Dessa olägenheter kunde svårligen avhjälpas annorledes än genom bemyndigande för hamnförvaltningen eller för offentlig ämbetsmyndighet, efter hamnförvaltningens anmälan, att kvarhålla inrikes fartyg i hamnen tills alla mellanhavanden såväl ifråga om fartyget självt som lasten blivit ordnade. Hamnförbundet erinrar om de lokala stadganden av angivet innehåll, som på flera håll blivit meddelade, men giver uttryck åt sin tveksamhet, huruvida tillräcklig rättsgrund finnes för dylika föreskrifter. I samband därmed bringas i erinran ett rättsfall från år 1883, då Kungl. Maj: t fastställde ett av länsstyrelse meddelat beslut, varigenom länsstyrelsen vägrat fastställa en klareringsordning, enligt

232 vilken väl ej hamnmyndigheten utan tullmyndigheten skulle äga kvarhålla fartyg, tills det visats, att staden tillkommande avgifter för fartyg och last voro likviderade. Enligt hamnförbundets mening vore det av vikt att hithörande förhållanden upptoges till enhetligt författningsmässigt ordnande i samband med revisionen av hamntaxeförordningen. Till komplettering av den blivande tullstadgan syntes därvid böra eftersträvas, att hamnförvaltning tillerkännes dels sådan befogenhet att kvarhålla och realisera ankommande gods, som åsyftats i Stockholms hamnstyrelses ovan berörda framställning, dels ock en allmän befogenhet att, eventuellt genom anlitande av polismyndigheten, förhindra avsegling från hamnen av fartyg, för vilket tullpass icke erfordras, innan hamnavgifter för fartyget självt och för i hamnen inlastade varor behörigen gäldats eller säkerhet för avgifternas erläggande blivit ställd. Över huvudtaget vore det enligt hamnförbundets mening av betydelse, att ansvaret för varuavgiftens betalande vid utgåendet ålägges den, som i övrigt svarar för fartyget, en grundsats, som ifråga om utrikestrafiken accepterats i tullstadgeförslaget och väl får anses hava samma berättigande i inrikestrafiken. Många missförhållanden, som för närvarande göra sig kännbara vid hamntaxeväsendets praktiska handhavande i orterna skulle enligt vad hamnförbundet håller före genom en sådan reform undanröjas. Kravet på ett författningsenligt ordnande av hithörande förhållanden synes de .sakkunniga icke blott berättigat med hänsyn till hamnarnas intressen utan även motiverat därav, att de på vissa håll nu gällande lokala föreskrifterna medfört bristande enhetlighet och allmän osäkerhet. Då det allmänna genom särskild lagstiftning och genom fastställelse av avgiftstaxor lämnar sin medverkan till att hamnägare må kunna tillgodoräkna sig avgifter av fartygs- och godstrafiken i hamnen, synes det också vara en naturlig konsekvens därav att, i den mån vanliga rättsmedel för fordrans indrivande icke kunna av hamnägaren utnyttjas, sådana särskilda rättsmedel ställas till hans förfogande, att debiterade avgiftsbelopp kunna av honom utbekommas. Med avseende å den inrikes trafiken föreligga enligt de sakkunnigas mening i allmänhet inga svårigheter att genom anlitande av vanliga rättsmedel uttaga oguldna avgiftsbelopp av redare eller varuägare. På grund härav och då särskilda tvångsmedel ifråga om den inrikes fartygs- och varutrafiken för avgiftsbeloppens utbekommande obestridligen skulle — såsom av Generaltullstyrelsen också framhållits — medföra avsevärda olägenheter för den ifrågavarande trafiken, anse de sakkunniga i likhet med såväl Kommerskollegium som Generaltullstyrelsen att några särskilda rättsmedel med nu avsett syfte icke böra med avseende å den inrikes trafiken ifrågakomma. Då det synes angeläget, att i angivna hänseende må råda enhetlighet för samtliga hamnar, torde åtgärder böra vidtagas för undanröjande av de lokala föreskrifter, vilka innehålla häremot stridande bestämmelser. Beträffande den utrikes fartygs- och godstrafiken synes det däremot fullt motiverat, att hamnägaren beredes särskilda möjligheter till avgiftsbeloppens

233 indrivande. Rörande innebörden av de särskilda rättsmedel, som härvid böra tillskapas, synes önskvärt och ur principiell synpunkt riktigast, att det tvång till betalningens fullgörande, som rättsmedlen innebära, enbart kunde riktas mot den avgiftspliktige. Detta skulle betyda, att tvånget skulle ifråga om fartygsavgiften gälla allenast med avseende å fartyget och ifråga om varuavgiften allenast med avseende å godset. Emellertid torde det av praktiska skäl vara förenat med betydande svårigheter att ifråga om avgående gods upprätthålla nyss angivna grundsats, i det att fartygens lastning icke lämpligen bör få förhindras därav, att avgift för godset icke behörigen erlagts. I själva verket synes det vid fall av bristande betalning av avgift för lastat gods knappast föreligga annan möjlighet än att låta rättsmedlet för avgiftens uttagande hänföra sig till fartyget, närmast såsom förbud mot avgång. Någon verklig olägenhet för fartyget torde dock knappast därigenom kunna uppstå, enär fartygets befälhavare naturligen kan antingen före lastningen kräva bevis om avgiftens betalning för godset eller ock genom avgiftens erläggande undanröja avgångsförbudet. Om befälhavare sålunda förskjutit avgiftsbeloppet, lär han för denna sin fordran äga panträtt i godset enligt sjölagen § 276. Med hänsyn till vad sålunda anförts få de sakkunniga föreslå, att föreskrift meddelas därom, att hamnavgift, som enligt behörigen fastställd taxa påförts för fartyg i utrikes fart eller för varor, som i hamnen inlastats i fartyg för försändning till utrikes ort, skall hava erlagts, innan fartyget må lämna hamnen. Det bör åligga vederbörande tullmyndighet att hålla kontroll häröver. Självfallet bör avgångsförbudet kunna hävas genom ställande av säkerhet för avgiftsbeloppet. Nu avsedda bestämmelser torde enligt de sakkunnigas mening lämpligen hava sin plats i hamntaxeförordningen, så vitt angår hamnar i allmänhet. Beträffande frihamnarna stadgas i detta hänseende i frihamnsstadgan § 26 mom. 2, att frihamnens hamnkontor må vägra utlämnande av anmälningsbevis för fartyget, intill dess för fartyget förefintliga förpliktelser mot frihamnens förvaltning blivit iakttagna eller trygghet för deras uppfyllande Yunrrits. Det synes de sakkunniga lämpligast, att detta stadgande, som ju för frihamnarnas del erbjuder möjlighet till garanti för utbekommande av hamnavgift för fartyg, kvarstår i frihamnsstadgan, dock så till vida ändrat, att stadgandet dels begränsas till fartyg i utrikes fart, dels kompletteras till att avse även garanti för utbekommande av hamnavgift för varor, som inlastats för försändning till utrikes ort. Beträffande varuavgift för från utlandet inkommande gods få de sakkunniga föreslå, att tullmyndighet ålägges kvarhålla godset intill dess avgiftsbeloppet behörigen erlagts eller säkerhet därför ställts. För den händelse godset av tullmyndighet försäljes å auktion enligt tullstadgan § 32, bör avgiftsbeloppet kunna uttagas ur auktionslikviden, sedan tullverket därur tillgodogjort sig ersättning för sina fordringar.

234 Bestämmelser av sist antydd innebörd torde lämpligen böra inrymmas i tullstadgan så vitt angår hamnar i allmänhet. Ifråga om frihamnarna lär, enligt vad som uppgivits för de sakkunniga, bestämmelsen i frihamnsreglementena § 28 tagits till stöd för utkrävande i förskott av hamnavgift för i frihamn lossat gods. Något behov av annan särskild föreskrift för beredande av garanti för utbekommande av dylik avgift i frihamn torde enligt de sakkunnigas mening knappast fö re finnas. Avgiftsmedlens användning och kontrollen däröver. I nu gällande hamntaxeförordning §§ 10—12 stadgas följande. För varje hamn, där hamnavgifter må enligt av Kungl. Maj: t fastställd taxa uppbäras, skola särskilda räkenskaper föras utan sammanblandning med hamninnehavarens andra räkenskaper. De skola med kalenderår avslutas samt i övrigt så föras, att de utvisa, för varje år såväl de uppburna hamnavgifterna (särskilt för fartyg och särskilt för varor), räntor och annan avkastning av hamnens (hamnkassans) tillgångar, samt de övriga medel, vilka ingått i hamnkassan, som ock de utgifter, vilka ur hamnkassan bekostats. Räkenskaperna skola tillika innehålla dels upplysning om varifrån utöver hamnavgifterna influtna medel erhållits samt om de ändamål, till vilka hamnkassans medel använts, jämte beloppet för varje sådant ändamål, dels ock redogörelse för hamnens samtliga tillgångar och skulder (hamnkassans ställning) vid slutet av varje år. Inflytande hamnavgifter samt hamnkassans andra tillgångar i kontanta medel och fordringar jämte avkastningen av de övriga tillgångarna skola, så länge hamnavgifterna uppbäras jämlikt av Kungl. Maj: t fastställd taxa, användas allenast för hamnens direkta behov, där ej tillstånd till annan användning meddelats av Kungl. Maj: t. Det åligger Kungl. Maj:ts vederbörande befallningshavande att övervaka, det dessa föreskrifter noggrant iakttagas, samt att, därest någon sådan föreskrift åsidosattes, söka verka för behörig rättelse. Åstadkommes icke rättelse inom skälig tid, skall Kungl. Maj: ts befallningshavande om förhållandet göra anmälan hos Kungl. Maj: t. Beträffande hamnavgiftsmedlens användning och kontrollen däröver har Sveriges allmänna sjöfartsförening i sin framställning den 8 december 1922 påyrkat skärpt kontroll. I huvudsak har föreningen därutinnan anfört följande. Efter erinran om hamntaxeförordningens föreskrift, att taxesökande skall ingiva räkenskapsutdrag, som på ett överskådligt och tydligt sätt utvisar vissa närmare angivna, med hamnens ekonomi sammanhängande förhållanden, framhåller föreningen, att det måste för taxepolitikens riktiga avvägande vara av intresse att vid taxeärendenas prövning hava tillgång jämväl till uppgifter angående fördelningen mellan svenska och utländska fartyg av de för fartyg er]ägda hamnavgifterna samt angående hamnläggnings anskaffningskostnad och bokförda värde jämte uppgifter över tidpukten för och beloppet av gjorda

235 avskrivningar. Hamntaxeförordningen borde därför kompletteras med föreskrifter härutinnan. Då hamnavgifternas slutliga fixerande givetvis vore i hög grad beroende av hamnens ekonomiska ställning, sådan denna framstår ur företedda räkenskapssammandrag, vore en noggrann granskning härav enligt vad föreningen vidare framhåller, av stor betydelse, så att hamnkassan icke belastas med andra utgifter än som sammanhöra med hamnrörelsen. Ej sällan hade förekommit, att vid vederbörande myndigheters granskning av räkenskapssammandragen hamnar befunnits hava med hamnkassans medel bestritt utgifter, vilka icke kunde anses hava avsett hamnens direkta behov utan snarare tillhört hamnägaren — kommunens från hamnrörelsen skilda allmänna förvaltningsutgifter. Härigenom uppstode krav på uppgörelse mellan hamnens och hamnägarens ekonomisfärer, vilka innebure konfliktanledningar av allehanda slag. Ett fullt effektivt förekommande härav måste enligt föreningens mening betraktas såsom en angelägenhet av den största vikt. Ofta torde föreliggande räkenskaper och räkenskapssammandrag till sin uppställning och eljest vara av den beskaffenhet, att de svårligen lämna möjlighet öppen att med tillförlitlighet bedöma, i vad mån med hamnmedel bestridda utgifter varit ur de synpunkter, varom här är fråga, befogade eller icke. Det läte sig tänkas, att under skydd av alltför summarisk eller eljest mindre tillfredsställande räkenskapsföring insmyga sig förhållanden i fråga om hamnförvaltningens ekonomiska skötsel och därvid särskilt hamnmedlens användning, vilka i sin tur återverka på fixerandet av hamnavgifternas allmänna nivå. Ej ens efter långvarig skriftväxling mellan vederbörande myndigheter läte sig alltid tillfyllestgörande utredning åstadkommas, för att icke tala om i vilken grad taxeärendenas behandling till följd av från början otillfredsställande ekonomisk utredning över hövan fördröjes. Nu berörda missförhållanden måste, enligt vad sjöfartsföreningen betonat, anses vara av den art, att åtgärder böra vidtagas för åstadkommande av ett bättre sakernas tillstånd. Såsom åtminstone ett uppslag härutinnan syntes förtjäna tagas under omprövning, huruvida icke, till åvägabringande av enhetlighet och framför allt reda i hamnarnas ekonomiska förvaltning och redovisning, skulle kunna fastställas och till allmän tillämpning anbefallas något formulär för hamnräkenskaperna eller, eventuellt, för inyss antydda redovisningar, upptagande, med så långt möjligt uttömmande exemplifiering, särskilt samtliga de utgifter, som kunna tänkas ifrågakomma för en hamn och vilka må bestridas med hamnens medel, vidare hamnanläggningens nyanskaffningskostnad, avskrivningars verkställande och sättet för deras bokföring m. m. Därjämte borde i formuläret givas exempel å utgifter, vilka hittills förekommit trots det att de rätteligen ej få bestridas med hamnens medel. Härigenom skulle taxeärendenas granskning väsentligen underlättas samtidigt som vederbörande hamnförvaltningar bleve i förväg informerade i fråga om åtskilliga spörsmål, beträffande vilka missuppfattningar beroende på bristande erfarenhet eljest lätteligen insmyga sig, vilkas rättande efteråt ofta erbjöde vissa vanskligheter. Såsom ytterligare korrektiv i nu ifrågavarande hänseende läte sig ock tänkas någon form för granskning på ort och ställe genom utomstående offentlig myndighets försorg, exempelvis Kommerskollegium, av hamnräkenskaperna i detalj, i den mån och så ofta som en dylik granskning prövas erforderlig för en effektiv kontroll. Det borde i detta sammanhang uppmärksammas, att det för trafikanter och övriga av de allmänna avgifterna berörda framstår såsom ett starkt intresse att det funnes någon expert, som vid alla avgiftsfrågors behand-

236 ling vore med från första början, taxornas förberedande behandling, och under hela proceduren ända fram till taxornas slutliga fixerande. Till sjöfartsföreningens ifrågavarande framställning har Sveriges redareförening, Sveriges segelfartygsförening, Stockholms rederiförening samt Sveriges skeppsklarerare- och skeppsmäklareförening uttalat sin anslutning, varjämte även Kanalflottans rederiförening ansett en anmaning till resp. städer vara nödvändig därom, att hamnavgifterna i hela sin omfattning skola användas för sitt speciella ändamål. I de yttranden, som infordrats i anledning av sjöfartsföreningens framställning, har föreningens nu avsedda förslag i allmänhet icke vunnit någon anslutning. Stockholms handelskammare har ställt sig tveksam mot lämpligheten utav att utvidga statens inflytande på ifrågavarande angelägenheter. I den mån en mera effektiv kontroll kan åstadkommas inom ramen av redan existerande författningar, vore givetvis önskvärt, att dessa få en strängare tillämpning. Men ett ytterligare framskridande på den statliga inspektionens väg — om också endast i den ringa omfattning föreningen antyder — kunde med lätthet leda till upprättande av nya ämbetsverk, som åsamka statsverket kostnader utan att åstadkomma den nytta som beräknas. Handelskammaren i Gävle har tillstyrkt sjöfartsföreningens förslag om föreskrift rörande lämnande i samband med taxeförslags prövning av vissa ytterligare uppgifter om hamnarnas trafik och ekonomi. Ifråga om kontrollen har handelskammaren uttalat, att det förefölle som borde bestämmelserna i hamntaxeförordningen §§ 10—12 lämpligen närmare utformas i den riktning, att därav tydligt framgår, huru långt hamnräkenskaperna skola specificeras ävensom vad rätteligen bör förstås med »hamnkassans tillgångar» och hamnens »direkta behov». Om åt dessa föreskrifter bereddes ytterligare stöd av utarbetade formulär för hamnräkenskapernas förande, vore detta enligt handelskammarens mening av stort värde. Det övervakande, som enligt 12 § ankommer på länsstyrelserna kunde däremot icke tilläggas större betydelse. Utan granskning på ort och ställe vore ett mera effektivt övervakande av författningens efterlevnad icke heller möjligt. Å andra sidan har handelskammaren ej ansett en sådan mera ingående inspektion värd de kostnader den otvivelaktigt skulle föra med sig, även om den som sjöfartsföreningen föreslagit skulle förrättas av Kommerskollegium. Därest föreskrifterna rörande räkenskapsföringen bleve skärpta och om formulär fastställdes till efterättelse vid dessas förande, torde de räkenskapsutdrag, som vid taxornas förnyande vart femte år skola underställas Kommerskollegii granskning, erbjuda tillräckligt underlag för bedömande av hamnens ekonomi. Då femårsperioden icke heller rimligen borde förkortas utan taxorna under normala tider böra oberoende av tillfälliga fluktuationer i hamntrafiken bestå oförändrade under dessa perioder, saknades enligt kammarens mening också skäl till fortlöpande kontroll under perioderna. Handelskamrarna i Norrköping, Sundsvall, Luleå, Karlstad och Visby avstyrka sjöfartsföreningens; förslag. Smålands och Blekinge handelskammare anser däremot möjligt, att kontrollen enligt hamntaxeförordningen § 12 bör skärpas samt uttalar, att ett mera utformat formulär till räkenskapsutdrag enligt § 10 borde kunna medverka till utövande av skarpare kontroll. Handelskammaren för Örebro och Västmanlands län tillstyrker förslaget om formulär för hamnräkenskaperna samt att uppgiftsplikten för hamnarna utvidgas på föreslaget sätt. Länsstyrelserna hava i allmänhet ställt sig avvisande mot skärpt kontroll med

237 undantag för länsstyrelsen i Örebro län, som tillstyrkt sjöfartsföreningens förslag. Svenska hamnförbundet, med vilket Svenska stadsförbundet instämt, har anfört i huvudsak följande. Utgångspunkten för dessa reformförslag vore tydligen att söka i en stark misstro till hamnförvaltningarnas vilja och förmåga att lojalt ställa sig gällande föreskrifter om hamnväsendets ekonomiska skötsel till efterrättelse. Något faktiskt förhållande, som kan motivera en sådan misstro, hade sjöfartsföreningen emellertid icke aktat nödigt angiva. Framställningen på denna punkt gåve närmast intryck av ett mekaniskt återupprepande av de erinringar, som handelsoch sjöfartskommittén år 1900 riktade emot det dåtida svenska hamnväsendet. Dessa klagomål besvarades av hamnväsendets centrala uppsiktsmyndighet, Kommerskollegium, i det av nämnda ämbetsverk den 8 juni 1904 över kommittébetänkandet avgivna yttrandet på ett sätt, som här förtjänar bringas i erinran. Kommerskollegium bestred, att den av kommittén lämnade utredningen gåve stöd åt uppfattningen, att hamnägarna i allmänhet hade benägenheten att vilja sätta hamnavgifterna högre än skäligt vore. Ett i detalj gående kontrollerande av hamnväsendets ekonomiska sida vore med hänsyn härtill icke behövligt och skulle, syntes det kollegium, leda till starkare statligt ingripande i kommunernas förvaltningsväsen än med 1862 års kommunalförfattningar kunde avses. Fastställandet, såsom även denna kommitté föreslagit, av ett gemensamt formulär för hamnkasseräkenskaps förande kunde, oavsett vanskligheten att åstadkomma ett dylikt av beskaffenhet att dess begagnande icke på många håll skulle medföra större olägenheter, knappast antagas leda till det av kommittén åsyftade målet, »kontroll över detta avgiftsväsende», med mindre en särskild hamnkasseinspektion inrättades, varom ej syntes kunna bliva fråga. Kollegium ställde sig allt som allt på den ståndpunkten, att statens inseende över taxeväsendet borde inskränka sig till ett övervakande av att, jämte det såvitt möjligt en viss likformighet iakttogas, inga oegentligheter ägde rum eller berättigade intressen åsidosattes. Dessa uttalanden voro enligt hamnförbundets mening tvivelsutan fullt motiverade vid den tidpunkt, då de framkommo. Än mer vore detta fallet nu, sedan kontrollen över hamnarnas ekonomi i realiteten väsentligen förstärkts såsom en följd av den anordning av taxeprövningen, som infördes genom 1907 års förordning. Kommerskollegii eftersyn över förordningens tillämpning utmärkte sig enligt förbundets uppfattning för en grundlighet, som torde få anses bereda trafikanterna säkrast möjliga skydd emot åsidosättande av deras rätt eller skäligen grundade intressen. Det nu ånyo framförda önskemålet om enhetliga räkenskaps formulär kunde måhända vid första påseendet förefalla tilltalande. Man finge emellertid icke förbise, att hamnförvaltningens nära förbindelse med den allmänna kommunalförvaltningen även i bokföringsavseende medför krav, som icke utan olägenhet kunna eftersättas. På många håll hade det kommunala budgets- och räkenskapsväsendet under senare år helt och hållet nyordnats; i dessa reformer torde jämväl hamnförvaltningarna undantagslöst hava inbegripits. Ett sönderbrytande av de system, som sålunda med mycket arbete uppbyggts, borde icke ifrågakomma. För den nyttiga och ändamålsenliga uniformiteten torde bäst sörjas på frivillighetens väg. Svenska hamnförbundet hade för sin del tagit initiativ till utarbetande av en handbok i kameralförvaltning, närmast avsedd för de medelstora och mindre hamnarnas behov, och hoppades härigenom kunna bidraga att väcka ökat intresse för hithörande spörsmål samt åstadkomma praktiska och enkla

238 metoder för deras lösning. Ihågkommas borde dock, att en redovisning eller räkenskap kan uppställas på en mängd olika sätt, vart och ett i och för sig fullt tillfredsställande. Varje sakenlig och uttömmande redovisning borde, oavsett metoden, kunna godkännas som underlag för Kommerskollegii taxeprövning. Då kollegium hade i sin hand att genom infordrande av specialuppgifter anskaffa all den komplettering, som må tarvas — en befogenhet av vilken ämbetsverket i stor utsträckning plägat begagna sig — torde ur taxeprövningens synpunkt skäl ej föreligga att påtvinga hamnarna ett uniformt räkenskapssystem. Hamnförbundet hade ej heller kunnat finna av behovet påkallat att, såsom från sjöfartsföreningens sida yrkats, vidga den skyldighet i fråga om meddelande av ekonomiska uppgifter, som nu åligger hamnägare. De nuvarande reglerna för uppgiftslämnandet syntes, rätt tillämpade, vara för sitt ändamål fullt tillräckliga. Såsom Kommerskollegium i ovannämnda utlåtande av den 8 juni 1904 framhållit, måste önskemålen om minutiös kontroll över hamnavgiftsväsendet med nödvändighet utmynna i yrkande på inrättande av en särskild hamnkasseinspektion. Sjöfartsföreningen hade icke ryggat tillbaka inför denna konsekvens. I betraktande av de väldiga uppoffringar, som flertalet hamnägande städer under det senaste årtiondet för hamnväsendets skull iklätt sig, och de föga uppmuntrande erfarenheter, som på andra kommunala verksamhetsområden inhöstats av en stramt organiserad statsinspektion, måste det enligt hamn förbundets mening sägas, att tidpunkten för framförande av ett yrkande sådant som det ifrågavarande vore sällsynt illa vald. Redan tidsförhållandena torde därför lägga avgörande hinder i vägen för dess bifallande. Det allmänna betraktelsesätt, som ligger till grund för sjöfartsföreningens framställning i nu förevarande hänseende, kunde likväl icke undgå att framkalla en bestämd gensaga. Föreningen syntes vilja betrakta hamnförvaltningarna och sjöfartsnäringen såsom tvenne processande parter, vilkas mellanhavanden påkalla ideliga fiskaliska aktioner från statens sida. Denna uppfattning vore icke blott oriktig utan i hög grad ägnad att skada de viktiga intressen, som på hamnväsendets område förbinda kommunerna och näringslivet. Framtvingades genom åtgöranden från sjöfartshåll en dylik motsatsställning, nödgades naturligtvis även kommunerna att i långt större omfattning än hittills varit fallet på sitt förhållande till hamnväsendet anlägga formella rättssynpunkter. De f r i v i l l i g a kommunala insatserna, på vilka det svenska hamnväsendets nuvarande höga ståndpunkt ytterst beror, skulle i fortsättningen utebliva eller åtminstone väsentligen förlora i planmässighet och effektivitet, därest man från hamnförvaltningarnas sida städse måste räkna med en motpart, som till det yttersta driver sina särintressen, och en därav föranledd permanent statlig inblandning i förvaltningens detaljer. På nu angivna grunder har hamnförbundet bestämt avrått från varje ändring av nuvarande förhållanden, i vad angår statens uppsikt och kontroll över hamnarnas ekonomiska förvaltning. De sakkunniga anse bestämmelserna i hamntaxeförordningen §§ 10 och 11 angående användningen av hamnens medel samt angående desammas bokföring vara i stort sett tillfredsställande. Det av sjöfartsföreningen framförda önskemålet angående uttrycklig föreskrift om att uppgift även borde lämnas om hamnanläggnings anskaffningskostnad och om verkställda avskrivningar torde emellertid vara befogat, enär härförutan någon riktig bild av hamnens ekonomi

239 icke kan erhålla*. Redan nu torde dylika uppgifter lämnas av flertalet hamnar eller ock infordras i samband med taxornas prövning. För hamnarnas egen del lära hamntaxeförordningens nu gällande bestämmelser om bokföringen, sålunda kompletterade, icke kunna medföra någon olägenhet, eftersom den affärsmässighet i hamnarnas skötsel, som eftersträvas av hamnväsendets målsmän, uppenbarligen förutsätter en för hamnarna så ordnad bokföring, att en klar bild erhålles av en hamns verkliga ekonomiska ställning. Att ur en så beskaffad bokföring uppgifter lämnas till offentlig myndighet i samband med hamntaxeförslags ingivande till prövning och fastställelse bör, synes det, icke vara stridande mot hamnarnas intressen. I varje fall står det i full överensstämmelse med det befogade kravet på offentlighet i vad gäller hamnväsendets ekonomiska skötsel. Enligt hamntaxeförordningen § 12 skall den närmaste kontrollen över, att bestämmelserna om hamnmedlens användning och bokföring behörigen iakttagas, utövas av länsstyrelserna. En viss efterhandskontroll utövas, närmast av Kommerskollegium, i samband med prövning av förslag till förlängning av hamntaxa. Det må visserligen medgivas, att den kontrollmöjlighet som sålunda förefinnes, icke kan anses vara ur alla synpunkter effektiv. Men så vitt de sakkunniga ha sig bekant lära förhållandena knappast vara sådana, att de av sjöfartsföreningen ifrågasatta anordningarna för möjliggörande av vidgad kontroll äro i allo befogade. Ett så långt gående ingrepp i hamnförvaltningarnas självstyrelse, som skulle ligga i en fortlöpande inspektion från statlig myndighet över hamnmedlens användning och bokföring, vore i varje fall enligt de sakkunnigas mening en ytterst betänklig åtgärd. Icke heller förslaget om att genom författningsenligt fastställande av särskilda bokföringsformulär åstadkomma större enhetlighet mellan de olika hamnarnas räkenskaper finna de sakkunniga vara genomförbart. Frågan om den enhetliga bokföringen torde lämpligen böra ordnas av kommunerna själva i närmaste anslutning till arbetet med att åstadkomma större reda och planmässighet beträffande den kommunala bokföringen i allmänhet. Vad sjöfartsföreningen uttalat om behovet av någon expert, som kunde medverka vid alla avgifts frågors behandling, synes obestridligen värt beaktande, men beredandet av dylik expertis åt vederbörande hamnförvaltningar torde utgöra en angelägenhet, som närmast ankommer på hamnarna själva antingen var för sig eller möjligen kollektivt genom deras sammanslutning. Om sålunda i angivna avseenden några åtgärder i den av sjöfartsföreningen angivna riktningen icke synas böra vidtagas, skulle dock enligt de sakkunnigas uppfattning vara av väsentlig betydelse om någon auktoritativ representant för handels- och sjöfartsintressena på orten bereddes tillfälle deltaga i kontrollen av hamnarnas ekonomiska förvaltning, så vitt densamma beröres av bestämmelserna i hamntaxeförordningen. De sakkunniga få härutinnan föreslå, att i hamntaxeförordningen införes bestämmelse om, att den handelskammare, inom vars distrikt vederbörande hamn är belägen, må äga utse en person att

240 såsom revisor deltaga i granskningen av hamnens förvaltning i angiven omfattning. Vidare synes böra tagas under övervägande, huruvida icke de myndigheter, som ha att pröva ingivna taxeförslag, borde beredas möjlighet till bättre överblick över hamnarnas ekonomi därigenom, att föreskrift meddelades rörande användande av visst formulär vid lämnande av uppgifter ur hamnarnas räkenskaper. Såsom de insända räkenskapsutdragen hittills i stor utsträckning varit beskaffade, lär det i vissa fall ha varit förenat med ganska betj'dande svårigheter att erhålla en riktig uppfattning om vederbörande hamns verkliga ekonomiska ställning. Många gånger har därav föranletts en omfattande korrespondens, som medfört väsentlig tidsutdräkt och avsevärt ökat den förut icke obetydliga administrativa arbetsbörda, som granskningen av hamntaxeförslagen innefattar. En avsevärd lättnad skulle otvivelaktigt uppstå, därest de erforderliga ekonomiska uppgifterna erhölles sammanställda på ett med hänsyn till taxeförslagens författningsenliga granskning avpassat sätt. Ett därigenom möjliggjort säkrare bedömande av resp. hamnars ekonomiska utveckling och läge utgör i själva verket en förutsättning för en följdriktig tillämpning av de av de sakkunniga angivna principerna för beräknande av hamnavgiftens maximibelopp. Emellertid ligger det icke inom ramen för de sakkunnigas kompetens att utforma något närmare förslag till ett dylikt redovisningsformulär. Lämpligast torde detta ske i direkt anslutning till det löpande arbetet med granskning av ingivna räkenskaper eller räkenskapsutdrag, varvid formuläret kan anpassas till vad som med hänsyn till förekommande bokföringssystem befinnes lämpligt och ur praktisk synpunkt mest ändamålsenligt. De sakkunniga föreslå därför, att genom bestämmelse i hamntaxeförordningen måtte åläggas Kommerskollegium att upprätta formulär av nu avsett .slag till räkenskapsredovisning från hamnarna samt att meddela erforderliga bestämmelser om formulärets ifyllande och om detsammas komplettering med eventuellt behövliga uppgifter i form av särskilda bilagor. E t t dylikt formulär till räkenskapsutdrag behöver självfallet icke föreligga utarbetat i samband med den nya hamntaxeförordningens utfärdande. Taxeärendenas handläggning och hamntaxors fastställelse. Bestämmelser om hamntaxors fastställelse, om ansökning därom och om taxornas giltighetstid återfinnas i gällande hamntaxeförordning §§ 1—7 samt § 8 mom. 20. Ansökning. Beträffande ansökningsförfarandet föreslå de sakkunniga — oavsett en del i huvudsak formella ändringar i bestämmelserna — allenast sådana tillägg till gällande föreskrifter, som betingas av de i det föregående framställda förslag om fastställelse av hamnområde samtidigt med taxans fastställelse, om åläggande för Kommerskollegium att meddela bestämmelser om formulär för räkenskapsutdrag samt om beräknande av hamnavgiftens maximibelopp.

241 Ifråga om taxeärendenas handläggning i övrigt liar av Sveriges allmänna Taxeförslag sjöfartsförening, till vars framställning som i det föregående omnämnts ^xinde andra sammanslutningar på sjöfartsområdet anslutit sig, anmärkning gjorts därom att vederbörande trafikanter med nu gällande ordning för taxeförslags offentliggörande, enligt vilken kungörandet genom länsstyrelsens försorg sker i länskungörelserna och i ortstidning, icke beredas tillfälle i nöjaktig omfattning att framföra sina synpunkter rörande resp. taxeförslag. Föreningen har för sin del föreslagit, att berörda förslag skulle publiceras i Kommerskollegii tidskrift »Kommersiella Meddelanden». I den mån Sjöfartsföreningens ifrågavarande torslag ägnats uppmärksamhet i de över föreningens framställning avgivna yttrandena har man i allmänhet intet haft att erinra mot en dylik form för taxeförslagens offentliggörande, om än i flera yttranden, särskilt från länsstyrelserna, tvivel uttalats, huruvida därigenom skulle uppstå några fördelar. Smålands och Blekinge handelskammare anser nu gällande kungörelseförfarande tillfredsställande, om det rätt tillämpas; i »Kommersiella Meddelanden» kunde dock införas korta notiser angående de för avgivande av yttrande över resp. taxeförslag fastställda tider. Handelskammaren i Karlstad avstyrker sjöfartsföreningens ifrågavarande förslag. Skånes handelskammare anser ökad publicitet åt hamntaxeförslagen vara erforderlig, men finner det framförda förslaget icke tillräckligt ägnat att tillvarataga trafikanternas intressen. Handelskammaren har för sin del föreslagit att vederbörande länsstyrelses yttrande i taxeärenden må förbindas med skyldighet för denna myndighet att före handlingarnas överlämnande till Komrnerskollegium inhämta utlåtande av handelskammare på orten eller annan lokal näringsrepresentation. På ett närgränsande område förekomme redan nu ett liknande förfaringssätt, i det att enligt gällande reglementen för frihamnarna därstädes uppburna avgifter för handräckning m. m. skola utgå efter taxa, som på förslag av frihamnsinnehavaren fastställas av länsstyrelsen efter hörande av vederbörande sammanslutning av representanter för handel och sjöfart. Den erfarenhet, handelskammaren vunnit, vid handläggning av sistnämnda art av taxeärenden, hade otvetydig! givit vid handen, att detta senare prövningsförfarande vore ägnat att vida bättre än det i hamntaxeförordningen föreskrivna tillgodose trafikanternas intressen, enär detsamma redan på ett tidigt stadium föranlett ett visst samarbete, vilket sannolikt icke kommit till stånd, för den händelse skyldighet för frihamnsinnehavaron icke funnits att i detta fall inhämta trafikanternas mening. Svenska hamnförbundet har i sitt yttrande uttalat, att förbundet gärna medgåve, att trafikanterna hava befogade anspråk på, att bekvämt kunna få del av uppgjorda taxeförslag för att sättas i tillfälle att hos vederbörande myndigheter framföra sina synpunkter och önskemål. Kunde i sådant hänseende vidtagas lämpligare och mera betryggande anordningar än de nu föreskrivna, såge hamnförbundet för sin del med tillfredsställelse, att så sker. Förbundet betvivlade emellertid, att den av sjöfartsföreningen anvisade utvägen — taxeförslagens publicerande i ett stående upplägg av »Kommersiella Meddelanden» — skulle leda till det åsyftade målet. »Kommersiella Meddelanden» torde icke hava vunnit sådan spridning eller överhuvudtaget intaga en sådan ställning, att taxeförslagens publicerande därstädes kunde anses komma att i nämndvärd grad underlätta ett systematiskt följande från trafikanternas sida av föreliggande taxeförslag. Ehuru förbundet sålunda hyste ringa förtroende för den ifrågasatta 1Ö — 275267.

242 nya anordningen, ville det dock icke motsätta sig densamma under förbehåll att hamnarna ej påläggas särskilda kostnader för taxeförslagens bekantgörande på föreslaget sätt.

•

Lika med flera av de näringskorporationer, som yttrat sig i ämnet, hålla de sakkunniga före, att det nuvarande kungörelseförfarandet icke alltid kan anses vara sådant, att det bereder tillräcklig offentlighet åt de till fastställelse framlagda taxeförslagen. Emellertid skulle, så vitt de sakkunniga kunna finna, någon förbättring knappast vara att förvänta genom att notiser om förslagen ifråga bleve införda i »Kommersiella Meddelanden». Att såsom Skånes handelskammare föreslagit taga handelskamrarnas medverkan i anspråk för att erhålla ett samlat uttryck för trafikanternas synpunkter på framlagda taxeförslag, synes däremot de sakkunniga vara en synnerligen lämplig utväg. Mest ändamålsenligt torde därvid vara, att i förordningen lämnas föreskrift om att yttrande skall — såsom redan nu på sina håll torde äga rum — inhämtas från vederbörande handelskammare. Härutinnan må visserligen kunna invändas, att handelskammaren redan med nu gällande bestämmelser har tillfälle att till vederbörande länsstyrelse inkomma med yttrande över hamntaxeförslag. Men den omständigheten, att genom ett stadgande av nyss angivet innehåll en speciell funktion skulle ankomma på handelskamrarna vid taxeförslagens beredning, torde otvivelaktigt vara av betydelse ur synpunkten att väcka större intresse för en ingående prövning av ärendena ifråga. De sakkunniga förutsätta såsom självfallet, att därest handelskamrarnas medverkan på dylikt sätt tages i anspråk, publicering av taxeförslagen kommer att ske genom handelskamrarnas försorg antingen i deras egna »Meddelanden» eller på annat lämpligt sätt. En dylik publicering utesluter givetvis icke, att ett offentliggörande av förslagen liksom hittills bör äga rum genom försorg av vederbörande länsstyrelse.

Taxeförslags Enligt gällande hamntaxeförordning ankommer det på Kungl. Maj: t att fastställelse. f a s t s tälla samtliga hamntaxor efter det yttrande avgivits av, bland andra, vederbörande länsstyrelse och av Kommerskollegium. Enligt nådigt beslut den 13 februari 1925 bemyndigades emellertid Kommerskollegium att utan hinder av bestämmelserna i hamntaxeförordningen fastställa, efter förslag av vederbörande hamnägare och efter hörande av vederbörande länsstyrelse samt med stöd av den utredning kollegium kunde finna i övrigt erforderlig, provisorisk taxa å. hamnavgifter vid sådan statens fiskehamn eller annan hamn, som är färdig att öppnas för trafik, utan att taxa å hamnavgifter blivit i den i hamntaxeförordningen stadgade ordning fastställd, med rätt för kollegium att i mån avförekommande omständigheter upphäva giltigheten av sådan provisorisk taxa. Ifrågavarande bemyndigande förr Kommerskollgium föranleddes av riksdagens skrivelse den 12 juni 1924, nr 343, vari begärdes utredning i syfte dels att för nyanlagda hamnar möjliggöra fastställandet av provisoriska hamntaxor, avsedda att tillämpas från den tidpunkt, då trafik i hamnen kunde påbörjas, dels att åstadkomma förenkling vid handläggning av taxeärenden rörande

243 länt- och fiskehamnar. Det i riksdagens skrivelse sist berörda spörsmålet skulle enligt ovannämnda nådiga beslut den 13 februari 1925 behandlas i samband med de sakkunnigas nu ifrågavarande undersökning rörande sjöfartsavgifterna i allmänhet. De sakkunniga finna det fullt förklarligt, att det förfarande för hamntaxors prövning och fastställelse, som föreskrives i hamntaxeförordningen, i många fall kan anses vara alltför invecklat i förhållande till de ekonomiska värden, varom fråga är. Det måste exempelvis betecknas såsom åtminstone mindre påkallat, att en avgiftstaxa för en hamn, som huvudsakligen trafikeras av mindre fartyg och där avgiftsuppbörden till följd av trafikens ringa omfattning uppgår till allenast några hundratal kronor per år, skall behöva undergå prövning icke blott av olika kommunala organ och av vederbörande länsstyrelse utan även av Kommerskollegium för att slutligen fastställas av Kungl. Maj: t. En dylik behandlingsordning står icke i överen stämmelse med den strävan till decentralisering av beslutanderätten i administrativa ärenden, som under senare tid kommit till flerfaldiga uttryck. Å andra sidan måste framhållas, att en alltför stark minskning av den med taxefastställelsen förenade granskningen sannolikt skulle medföra ofördelaktiga konsekvenser i flera olika avseenden. Vad beträffar den förberedande granskningen genom kommunala organ samt trafikanternas rätt i allmänhet att framföra sina synpunkter på upprättade taxeförslag torde sålunda icke vara tillrådligt att därutinnan vidtaga någon inskränkning. För sin del ha de sakkunniga, såsom i det föregående angivits, tvärtom ansett handelskamrarnas medverkan böra bliva obligatorisk vid taxeärendenas förberedande behandling. Den belastning av den allmänna rörelsen och samfärdseln på orten ifråga, som hamnavgifterna utgöra, kan nämligen, även om trafiken är av relativt ringa omfattning, ändock vara nog så kännbar för dem, som träffas av avgiftsbördan. Vad vidare angår en eventuell decentralisering av beslutanderätten rörande taxas fastställelse bör beaktas, att en alltför långt driven decentralisering lätteligen kunde medföra, att den eftersträvade enhetligheten i taxehänseende bleve äventyrad. Vidare skulle kunna inträffa, att av underordnad myndighet beslutad fastställelse, vilken i ett eller annat hänseende avveke från vad sökanden föreslagit, bleve överklagad hos högre myndighet. Om dylika besvärsmål bleve vanliga, skulle givetvis den med decentraliseringen av beslutanderätten avsedda besparingen i administrativt arbete icke ernås. Vid övervägande av olika på frågan inverkande faktorer hava de sakkunniga kommit till den slutsatsen, att en decentralisering i viss utsträckning av beslutanderätten i avseende å fastställelse av hamntaxa bör genomföras. Emellertid anse de sakkunniga icke lämpligt att därvid sträcka sig så långt som till att överlåta dylik fastställelse på länsstyrelserna, vilka icke med säkerhet kunna beräknas förfoga över tillräckligt allsidig sakkunskap eller tillräckliga arbetskrafter för handhavande av en dylik uppgift. Särskilt må också framhållas, att enhetligheten i taxeväsendet därvid skulle i väsentlig omfattning äventyras. Däremot anse de sakkunniga fullt tillfredsställande om åt Kommerskollegium

244 överlåtes att i väsentlig utsträckning fastställa hamntaxor. I själva verket synes rent av kunna ifrågasättas, huruvida icke en dylik befogenhet kunde givas detta ämbetsverk ifråga om hamntaxor i allmänhet. Emellertid ha de sakkunniga ansett det lämpligast att åtminstone tillsvidare åt Kungl. Maj: t förbehålles att meddela fastställelse å taxor för hamnar, som äro av större betydelse för samfärdseln i allmänhet. Vid valet av lämplig gräns härvidlag hava de sakkunniga tagit till vägledning uppgifterna i en i »Kommersiella Meddelanden» nr 15 år 192G publicerad redogörelse För fartygstrafiken i svenska hamnar. Däri har lämnats följande tablå: Svenska hamnar och lastageplatser år 1925. Totaltrnrik

Antal hamnar och lastageplatser

Over 5 mill, ton

1—5

IL

>

>

500,000—1 mil], ton

200,000-500,000 »

100,000-200,000

>

45 Under 100,000

>

150 S:a hamnar och lastageplatser

255 Av tablån framgår — framhålles i den åberopade redogörelsen — att ej färre än 150 eller omkring 60 % av alla svenska, hamnar och lastageplatser år 1925 voro ,små lokalhamnar eller lastageplatser med en total fartygstrafik. som icke nådde upp till 100,000 ton per år. 45 st. voro mindre hamnar med en trafik av 100,000—200,000 ton och 37 något större med en sådan av 200,000500.000 ton. 23 hamnar ägde en trafik under år 1925 av lägst 500,000 ton. av vilka 9 nådde upp till 1 mill. ton. medan ej färre än 14 ägde över 1 mill, tons trafik. Med hänsyn till anförda uppgifter vilja, de sakkunniga föreslå, att fastställelse av taxa för åtminstone alla sådana hamnar, vilkas trafik icke överstiga 200,000 nettoton per år, överlåtes på Kommerskollegium. Då såsom de sakkunniga föreslagit tonnageuppgifterna skola avse det totala bruttotonnaget och då 200,000 nettoton kunna anses — alltefter fartygens storlek — i runt tal motsvara 230,000—300,000 ton totalt brutto, synes gränsen lämpligen böra bestämmas så. att åt Kungl. Maj: t förbehålles fastställelse av taxa allenast för sådan hamn, vars årliga fartygstrafik under de närmaste tre åren före det, då taxan fastställes, uppgått till i medeltal 300,000 ton totalt brutto eller däröver. Under övergångstiden, innan uppgifter, grundade på fartygens totala brutto, föreligga, torde motsvarande gräns böra utgöra 200,000 nettoton. Genom en dylik anordning skulle taxorna för ett betydande antal mindre hamnar komma att undantagas från Kungl. Maj: ts omedelbara behandling. Kär-

245 till kommer, att med de sakkunnigas förslag1 om avveckling av det allmännas befattning med grundpenningväsendet lättnad i arbetsbördan skulle beredas såväl Kungl. Maj: t som Kommerskollegium och länsstyrelserna. Därest för genomförande av nu avsedda anordning ändring på motsvarande punkt i kommunalförfattningarna anses erforderlig, torde åtgärder härför böra vidtagas. Vad därefter beträffar frågan om fastställelse av provisorisk taxa för hamn, som är färdig att öppnas för trafik utan att taxa hunnit bliva fastställd enligt hamntaxeförordningens föreskrifter, har enligt vad de sakkunniga inhämtat det allenast i två fall förekommit, att Kommerskollegium med tillämpning av det åt kollegium genom nådiga beslutet den 13 februari 1925 lämnade bemyndigandet fastställt sådan provisorisk hamntaxa, nämligen för avgifter i tvenne statens fiskehamnar. Det ligger i sakens natur, att även i fortsättningen behov endast sällan kommer att uppstå, utav dylika provisoriska taxor. Med hänsyn härtill torde behövligheten av särskilda bestämmelser därom starkt kunna ifrågasättas. Då emellertid några nämnvärda olägenheter av en sådan anordning icke heller synas vara att påvisa, vilja de sakkunniga icke motsätta sig, att sådana föreskrifter meddelas i hamntaxeförordningen, att därigenom möjliggöres utfärdande av provisorisk hamntaxa under de förutsättningar, som innefattas i nådiga beslutet i ämnet den 13 februari 1925. Beträffande hamntaxeärendenas förläggning inom Kungl. Maj:ts kansli har Sveriges allmänna sjöfartsförening erinrat om följande av föredragande departementschefen i samband med proposition nr 359 till 1919 års riksdag gjorda uttalande: »Ärenden rörande allmänna avgifter av varuomsättningen, vilka givetvis böra hänföras till Handelsdepartementet, avse fastställandet av taxor å hamnavgifter och grundpenningar samt taxor för kanaler, som ej tillhöra staten. 1 viss mån sammanhängande med nyss nämnda grupp av ärenden äro frågor om fastställande av hamnområden. Jämväl dessa ärenden böra handläggas av Handelsdepartementet.» Trots att det sålunda — enligt vad sjöfartsföreningen framhållit — år 1919 synts, av ordalagen att döma, hava betraktats såsom helt naturligt, att förevarande ärenden skulle höra hemma i Handelsdepartementet, blevo de år 1920 vid den slutliga utformningen av departementens organisation och ärendesfördelningen förlagda till Kommunikationsdepartementet och detta utan att, så vitt kunnat utrönas, någon förklaring lämnats beträffande anledningen till åsiktsomkastningen. Av det sammanhang, vari frågan härom behandlats i propositionen år 1920 (nr 3) angående ändrad organisation av statsdepartementen, syntes emellertid framgå, att bakom beslutet lågo mera lekniskt-formella än egentligen sakliga synpunkter. Utan att ens i någon mån ha velat rikta anmärkning mot sättet för de olika taxeärendenas hittillsvarande behandling enligt nu gällande ordning, ansåg sig sjöfartsföreningen emellertid kunna ifrågasätta, huruvida den slutligen genomförda förläggningen till Kommunikationsdepartementet är eller i längden kan förbliva lämplig och nyttig. Av

246 helt naturliga skäl kunde taxeärendenas förläggande under Handelsdepartementet antagas medföra ett mera allsidigt och rättvist avvägande av de olika intressen, som vid ärendenas behandling kräva beaktande. Frågan om till vilket departement hamntaxeärendena lämpligen böra hänföras synes de sakkunniga vara beroende jämväl av överväganden beträffande förläggningen av andra motsvarande ärenden, vilka böra enhetligt behandlas. Med hänsyn härtill finna de sakkunniga — ehuru med erkännande av de synpunkter sjöfarts föreningen anfört —- icke möjligt att för sin del föreslå någon förändring av ärendenas nuvarande förläggning inom Kommunikationsdepartementet. Hamntaxors I den enligt hamntaxeförordningen nu gällande taxeperioden av fem år torde giltighetstid. enligt de sakkunnigas mening icke böra göras någon ändring. Däremot ha de sakkunniga ansett sig böra föreslå vissa förskjutningar i den nu gällande med avseende å taxefastställelsen gjorda kretsindelningen av hamnar. Genom dessa förskjutningar, vilka framgå av nedanstående översikt, synes ernås större möjlighet till enhetlig behandling av taxorna inom ett och samma trafikområde. Framhållas bör därvid, att motsvarande kretsindelning även skulle bliva gälJande för kanal- och farledstaxorna. Gällande kretsindelning Stockholms stad Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län . Gävleborgs län

II.

Västernorrlands län Jämtlands län Västerbottens län Norrbottens län

III.

Göteborgs och Bohus län Älvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län Örebro län Västmanlands län

Föreslagen kretsindelning Stockholms stad Stockholms län Uppsala läns hamnar inom Mälarens vattenområde Södermanlands län l.\ Östergötlands läns hamnar vid Saltsjön Västmanlands län Örebro läns hamnar vid Hjälmarens vattenområde Uppsala läns hamnar vid Saltsjön Gävleborgs län Västernorrlands län II. Jämtlands län Västerbottens län Norrbottens län Göteborgs och Bohus län Älvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län III. Jönköpings län Örebro läns hamnar vid Vättern Östergötlands läns hamnar vid Vättern och inom Göta kanals vattenområde

247 f Hallands län IV. I Malmöhus län [ Kristianstads län ( Blekinge län V. I Kalmar län ( Gotlands län

( Hallands län IV. < Malmöhus län ( Kristianstads län Blekinge län y Kalmar län Kronobergs län. Gotlands län

Enligt av de sakkunniga verkställda undersökningar torde genom en dylik Indelning arbetet med taxornas granskning och fastställelse komma att bliva ganska jämnt fördelat såväl i vad gäller sådana taxor, som skulle underställas Kungl. Maj:ts prövning, som sådana, vilkas fastställelse skulle överlåtas på Kommerskollegium. Härvid bör beaktas, att enligt de sakkunnigas förslag taxorna för de enskilda lastageplatserna skulle komma att bibehållas allenast i den mån de ifrågvarande platsernas hamnanordningar äga karaktären av allmän hamn. Sannolikt torde härigenom allenast ett mindre antal taxor för sådana hamnar framdeles ifrågakomma.

Författningsförslag. I enlighet med de i det föregående angivna grunder hava de sakkunniga utarbetat efterföljande förslag till förordning angående hamntaxor.

Förslag till förordning angående hamntaxor. Härigenom förordnas som följer: § 1. Hamnavgift utgör den ersättning tor begagnande av hamn med därtill hörande kajer, bryggor och förtöjningsanordningar, vilken inom fastställt hamnområde utgår för fartyg (båt, pråm) eller för varor, som i hamnen lossas ur eller lastas i fartyg, eller för bådadera. § 2. För hamn, som äges eller innehaves av staten eller av stad, köping, munieipalsamhälle eller lantkommun, så ock för hamn, som äges eller innehaves avenskild och som visas vara upplåten för allmän trafik samt prövas vara av betydelse för fyllande av ett allmänt samfärdselbehov, må kunna erhållas fastställelse av taxa å hamnavgifter (hamntaxa) enligt bestämmelserna i denna förordning. Fastställelse av hamntaxa meddelas allenast för hamn, varest särskilt hamnområde finnes vederbörligen bestämt, eller ock i samband med bestämmande av sådant hamnområde. I hamntaxa må, därest särskilda omständigheter så kräva, jämväl inrymmas avgift för fartyg eller varor utom fastställt hamnområde. § 3. Hamntaxa fastställes av Kungl. Maj: t beträffande hamn, vars årliga fartygstia fik, uttryckt i fartygens dräktighet, under de närmaste tre åren före det, då ansökning om fastställelse göres, uppgått till i medeltal 300,000 ton för år, ävensom beträffande hamn, för vilken hamntaxa icke förut funnits fastställd; samt av Kommerskollegium beträffande annan hamn. Med fartygs dräktighet avses i denna förordning dess bruttodräktighet enligt mätbrev. § 4.

Ansökning om fastställelse av hamntaxa skall före den 1 maj året före det, då taxan är avsedd att träda i kraft, ingivas till länsstyrelsen i det län, där

249 hamnen är belägen. Ansökningen skall till utredning om hamnens ekonomi och trafik innehålla uppgift angående: 1) hamnens tillgångar och skulder samt inkomster och utgifter under vart och ett av senast förflutna fem räkenskapsår; 2) beräknade årliga kostnader under de närmaste fem åren för hamnens underhåll och drift samt anläggningskapitalets förräntning och amortering; 3) beräknade årliga hamnavgifter och andra hamnens inkomster under den närmaste framtiden; 4) antalet och sammanlagda dräktigheten av de fartyg, som under vart och ett av de senast förflutna två kalenderåren besökt hamnen, samt, så vitt möjligt, mängden av det gods, uttryckt i viktton, som årligen under samma tid lossats och lastats i hamnen, med angivande särskilt av ortens för hamnen viktigaste omsättningsartiklar; 5) omfattningen av den fartygs- och godstrafik, som kan antagas skola änder den närmaste framtiden årligen äga rum i hamnen. Till ansökningen skola bifogas: G) förslag till hamntaxa; 7) de yttranden över hamntaxeförslaget samt sådan särskild utredning, som må erfordras enligt 6 §. Därest ansökning avser hamn, varest hamntaxa icke är gällande vid den tid, då ansökningen ingives, skall till ansökningen tillika fogas: 8) karta över hamnen med angivande av det hamnområde, som må vara för hamnen bestämt eller om vars bestämmande ansökning ingivits, samt plan och beskrivning över befintliga kajbyggnader och andra till hamnen hörande anstalter, ävensom 9) de handlingar sökanden vill åberopa till styrkande av sin rätt att förfoga över hamnen med tillhörande anstalter. För nyanlagd hamn skola de i punkt 1) och 4) avsedda uppgifter rörande hamnens ekonomi och trafik under förfluten tid avse den tid, trafik i hamnen pågått.

§ 5. De i 4 § första punkten avsedda uppgifter skola lämnas å formulär, fastställt av kommerskollegium. Kommerskollegium äger ock meddela eljest erforderliga föreskrifter rörande ifrågavarande uppgifter samt har att upprätta och utdela formulär till blanketter för hamntaxeförslag, upptagande de allmänna bestämmelser, som i regel böra i hamntaxor inflyta, samt avsedda för i fyllning av taxesatser jämte de särskilda bestämmelser, som i vissa fall kunna vara av omständigheterna påkallade. Dessa blanketter böra till ledning vid upprättande av hamntaxeförslag innehålla utdrag av denna förordning. § 6. Förslag till hamntaxa skall upprättas enligt de i 8—17 §§ här nedan bestämda grunder. Därest i något avseende av viktigare skäl avvikelse från dessa

250 grunder ifrågasattes, skall till taxeförslaget fogas fullständig utredning härom. Förslaget skall efter beredning av hamnstyrelse, där sådan finnes, vara upprättat eller godkänt av hamnens ägare eller innehavare eller av den honom företräder (för hamn, som tillhör staten: vederbörande myndighet; för stad: stadsfullmäktige eller allmänna rådstugan; för köping, municipalsamhälle eller annan lantkommun: kommunalstämma eller kommunalfullmäktige eller munieipalstämma eller municip al fullmäktige ) . Över hamntaxeförslag skall yttrande avgivas för hamn, belägen inom stads område: av stadens magistrat eller stadsstyrelse ; för annan hamn: av vederbörande kommunal- eller municipal stämma eller kommunal- eller municipalfullmäktige; samt för varje hamn: av den auktoriserade handelskammare, inom vars verksamhetsområde hamnen är belägen. § 7.

Vederbörande länsstyrelse åligger att tillse såväl att föreskrifterna i 4—6 §§ behörigen iakttagas, som ock att genom tillkännagivande i länskungörelserna och ortstidning lämna envar intresserad tillfälle att inom viss tid yttra sig över inkommet förslag ävensom att därefter, så fort ske kan, och, då fråga är om förnyelse av hamntaxa, vilkens giltighetstid icke utlupit, före den 1 augusti det år, varmed taxan upphör att tjäna till efterrättelse, till kommerskollegium insända samtliga i ärendet inkomna handlingar jämte eget utlåtande. I detta skall särskilt angivas, huruvida och i vilken mån länsstyrelsen med hänsyn till hamnens ekonomiska ställning samt handelns och sjöfartens behov å platsen finner, att nedsättning i de av hamnens ägare eller innehavare föreslagna avgiftsbelopp eller lindring i andra bestämmelser i förslaget bör äga rum. Möter i fall, då hamntaxas giltighetstid icke utlupit, för länsstyrelse hinder att inom angivna tiden fullgöra vad på länsstyrelsen sålunda ankommer, skall inom samma tid anmälan göras hos kommerskollegium om anledningen till hindret. Beträffande taxeförslag, som skall fastställas av Kungl. Maj: t, åligger det kommerskollegium att efter granskning av förslaget så fort ske kan och, då fråga är om förnyelse av hamntaxa, vilkens giltighetstid icke utlupit, i god tid före taxans trädande ur kraft till Kungl. Maj: t inkomma med utlåtande i ärendet och därtill hörande handlingar. § 8.

Hamnavgift för fartyg utgår, med nedan angivna undantag och begränsningar, varje gång både vid ankommande till och avgående från hamnen dels såsom tonnageavgift, beräknad för fartyg med dräktighet om 15 ton eller därutöver per ton av dräktigheten och för mindre fartyg för stycket, dels såsom

251 lastavgift, beräknad efter den mängd gods, som i hamnen lossas ur eller lastas i fartyget. Tonnageavgift må endast utgå för helt ton av dräktigheten. Lastavgift skall beräknas per ton (1,000 kg) av godsets bruttovikt och må endast utgå för helt ton. Det åligger kommerskollegium att beträffande sådant gods, som icke vanligen angives i vikt, fastställa grunderna för omräkning till viktsenhet. Brutet tal av öre skall, om sådant vid avgiftsberäkningen uppstår, uteslutas. § 9För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver trettio dygn, må för varje påbörjad ny period av trettio dygn bestämmas särskild tonnageavgift att utgå med högst hälften av den tonnageavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen. Därest å sådant fartyg, som kvarligger i hamnen, handel idkas eller om fartyget användes till bostad, upplag eller dylikt, må redan därförut för varje påbörjad period av trettio dygn särskild avgift bestämmas. Avgiften bör för fartyg med dräktighet om 15 ton eller därutöver beräknas per ton av dräktigheten och för mindre fartyg för stycket. Storleken av sådan särskild avgift, som i denna paragraf avses, skall i taxan uttryckligen angivas. § 10. Från hamnavgift för fartyg skola vara befriade: a) båtar (farkoster) av tre tons dräktighet eller därunder; b) örlogsfartjTg ävensom annat svenska staten eller främmande stat tillhörigt eller i svenska statens eller främmande stats tjänst använt fartyg, som icke nyttjas till fortskaffande mot avgift av gods eller resande eller eljest i statens affärsdrivande verksamhet; c) till hamnen hörande fartyg och andra fartyg, då de nyttjas i hamnens tjänst; d) pråmfartyg, då det användes till lossning eller lastning av fartyg, som ligger på hamnens redd men utanför hamnområdet, därest avgift till hamnen erlägges för sistnämnda fartyg; e) fartyg, som är avsett uteslutande för isbrytning, då fartyget härtill användes, ävensom annat fartyg, då det enbart nyttjas för isbrytning; f) fartyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykerieller bärgningsföretag, då fartyget enbart för sådant ändamål användes; g) följande fartyg, då de icke begagnas till att mot avgift föra passagerare «ller varor, nämligen: fartyg, som tillhör svenskt eller utländskt privilegierat segelsällskap; bogseringsfartyg, då det användes till bogsering, samt, så vitt avser en och samma hamn, vid färd omedelbart före eller efter sådan bogsering;

252 fartyg vid prov- och besiktningsresa; Ii) fartyg, som till följd av storm., sjöskada eller eljest för trängande nöd anlöper hamnen eller efter utgående från hamnen för motvind eller på grund av annat dylikt hinder dit återvänder, innan den tillämnade resan fullbordats, under förutsättning att fartyget icke där lossar andra varor än dem, som i fartyget åter intagas, ej heller i övrigt intager andra varor än skeppsförnödenheter för fartygets behov, såsom proviant och fartygsbränsle, ej heller avlämnar eller mottager passagerare; dock att för sådant fartyg avgift enligt 0 § må uttagas, därest fartyget kvarligger längre än som betingas av nyss angivna omständigheter; vederbörande obetaget att föreslå avgiftsbefrielse även i andra fall än de under a)-—h) upptagna. § IL Lastavgift må icke beräknas a) vid lastning eller lossning av resandes effekter; b) vid lastning av proviant, fartygsbränsle eller .^keppslornödenheter för fartygets behov; c) vid lossning eller lastning av barlast, för vilken frakt icke erlagts och ej heller är avsedd att erläggas; d) vid transport allenast inom hamnområdet. § 12. 1. Om för fartyg i inrikes fart lägre hamnavgift befinnes böra utgå, skall sådan lättnad medgivas i form av befrielse från eller nedsättning i lastavgiften för gods, som med fartyget föres från eller till annan inrikes ort, 2. För fartyg, söm endast passerar hamnen och icke där lossar eller lastar eller mottager eller avlämnar passagerare, må hamnavgift utgå endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden och allenast därest sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga vad för fartygets ankommande skolat såsom tonnageavgift enligt taxan utgå. Därest hamnavgift^ uppbärande för passerande fartyg ifrågasattes, skall avgiftens storlek uttryckligen angivas och erforderlig utredning för frågans bedömande förebringas. 3. För fartyg, som mer än en gång under dygnet ankommer till och avgår från hamnen, må tonnageavgift uttagas allenast en gång för ankommande och en gång för avgående, därest icke på grund av särskilda omständigheter, varom utredning skall förebringas, annat bestämmes. 4. För fartyg, som användes endast inom hamnområdet, bör hamnavgiften utgå såsom årsavgift och beräknas för fartyg om minst 15 bruttoton efter dräktigheten samt för mindre fartyg för stycket. 5. För fartyg, som är utrustat för och användes till fiske, må särskilda föreskrifter rörande hamnavgift, meddelas. 6. För fartyg, som lastar eller lossar allenast vid enskild kaj eller brygga inom

253 hamnområde, må lastavgift utgå endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden och allenast, där sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga hälften av den lastavgift, som utgår för fartyg vid hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga. Därest lastavgift ifrågasattes för fall. som nu avses, skall avgiftens storlek uttryckligen angivas och erforderlig utredning till frågans bedömande förebringas. § 13. Hamnavgift för varor bör företrädesvis bestämmas till visst belopp per viktsenhet efter godsets bruttovikt. 1 den mån så av förhållandena påkallas må i taxan för särskilda, varuslag särskild avgiftssats eller särskild beräkningsgrund bestämmas. Därest för viss vara avgiften fastställts att utgå alternativt efter olika beräkningsgrunder, skall den grund tillämpas, som efter den avgiftspliktiges val må anses för honom mest fördelaktig. Avgift må endast utgå för hel beräkningsenhet. Brutet tal av öre skall, om sådant vid avgiftsberäkningen uppstår, uteslutas. § 14. Hamnavgift för varor skall icke utgå för: a) staten tillhörigt gods. i den mån detsamma icke använts eller är avsett att användas i statens affärsdrivande verksamhet: b) sådant hamnägaren eller hamninnehavaren tillhörigt gods. som använts eller är avsett att användas för hamnens räkning: c) resandes effekter: d) varor, som från sådant fartyg, varom förmäles i 10 § punkt h), lossas och i samma fartyg åter inlastas; e) proviant, fartygsbränsle eller skepps förnödenheter för det fartygs behov, i vilket varorna inlastas: f) gods, som av fartyg intages eller utlossas såsom ballast, därest för denna barlast frakt icke erlagts och ej heller är avsedd att erläggas; g) varor, som på viss ort angivits till nederlag och för vilka vid uppläggningen hamnavgift erlagts, då varorna från nederlaget åter utföras från den orten, vare sig varorna omedelbart i samband därmed förtullas eller överflyttas till annat nederlag eller reexporteras till utrikes ort eller föras till svensk frihamn; h) varor, som angivas till transitupplag. då de å sådant upplag intagas; vederbörande obetaget att föreslå avgiftsbefrielse även i andra fall än de under a)—1?) upptagna. § 15. Därest, nedsatt avgift bestämmes för varor, som inom hamnområdet lossas eller lastas från fartyg till fartyg utan att därvid föras över kaj eller brygga. skall storleken av sådan nedsättning i taxan uttryckligen angivas.

254 För varor, som lossas eller lastas vid enskild tillhörig kaj eller brygga inom hamnområdet, må avgift utgå endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden och allenast därest sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga hälften av avgiften för varor, som över hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga lossas eller lastas. Därest hamnavgift ifrågasattes, skall avgiftens storlek uttryckligen angivas och erforderlig utredningför frågans bedömande förebringas. § 16. De särskilda föreskrifter ifråga om hamnavgifters erläggande, som kunna vara givna i samband med fastställande av hamnområde för viss plats, skola lända till efterrättelse, liksom ock de bestämmelser ifråga om hamnavgifter, som kunna vara träffade genom avtal med främmande makt. Eljest må hamnavgift icke, utom i händelse Kungl. Maj: t meddelat sådant förordnande, som angives i 44 § i förordningen den 15 februari 1881 angående lotsverket, bestämmas annorlunda för utländskt fartyg eller utländskt gods än för svenskt fartyg eller svenskt gods. § 17. Hamntaxa må icke bestämmas högre än att den beräknas medföra en uppbörd av hamnavgifter för år, motsvarande högst beloppet av de för hamnens drift och underhåll samt skälig ränta och lämplig amortering å anläggningskapitalet beräknade kostnaderna, ökat i förekommande fall med tio procent för avsättning till sådan hamnens reservfond, som omförmäles i 24 §. § 18. Lindring i eller befrielse från fastställd hamnavgift eller andra fastställda taxebestämmelser må ej medgivas viss trafikant, utan skall efter bestämd, på förhand kungjord samt kommerskollegium och vederbörande länsstyrelse delgiven grund tillkomma en var trafikant under lika förhållanden. § 19. Hamntaxas giltighetstid skall, där ej annorlunda förordnas, utlöpa med femårsperioder. Taxorna fastställas kretsvis enligt nedan angivna indelning och ordning. Hamntaxa, som fastställes först efter ingången av den för vederbörande krets avsedda femårsperiod, må icke gälla längre än till slutet av samma period. I. Stockholms stad, Stockholms län, Uppsala läns hamnar inom Mälarens vattenområde, Södermanlands län, Östergötlands läns hamnar vid Saltsjön, Västmanlands län, Örebro läns hamnar inom Hjälmarens vattenområde. I I . Uppsala läns hamnar vid Saltsjön, Gävleborgs län, Västernorrlands län, Jämtlands län, Västerbottens län, Norrbottens län. I I I . Göteborgs och Bohus län, Älvsborgs län, Skaraborgs län, Värmlands län, Jönköpings län, Örebro läns hamnar vid Vättern, Östergötlands läns hamnar vid Vättern och inom Göta kanals vattenområde.

255 IV. Hallands län, Malmöhus län, Kristianstads län. V. Blekinge län, Kalmar län, Gotlands län, Kronobergs län. § 20. Beträffande sådan hamn, som är färdig att öppnas för trafik, utan att taxa å hamnavgifter blivit fastställd i den ordning, som i denna förordning föreskrives, må kommerskollegium, efter förslag av vederbörande hamnägare och efter hörande av vederbörande länsstyrelse samt med stöd av den utredning, kommerskollegium kan finna i övrigt erforderlig, fastställa provisorisk hamntaxa, med rätt för kommerskollegium att i mån av förekommande omständigheter upphäva giltigheten av sådan taxa. § 21. Det åligger länsstyrelserna, var för sitt län, att dels i länskungörelserna införa fastställda hamntaxor, dels tillse, att tryckta exemplar av taxorna finnas att mot skälig ersättning tillgå för trafikanter ävensom äro till dessas kännedom och efterrättelse anslagna å de ställen, där avgifterna uppbäras, dels ock insända två tryckta exemplar av taxorna till kommunikationsdepartementet och tre dylika exemplar till kommerskollegium. Kostnaderna för införande av taxorna i länskungörelserna, för tryckning av taxeexemplar och för dessas anslående å uppbördsställena gäldas av vederbörande hamninnehavare. § 22. Hamnavgift, som enligt behörigen fastställd taxa påförts för fartyg i utrikes fart eller för varor, som i hamnen inlastats i fartyg för försändning till utrikes ort, skall hava erlagts, innan fartyget må lämna hamnen. Det åligger vederbörande tullmyndighet att hålla kontroll härå. Vad nu är sagt skall ej gälla, där sådan säkerhet för oguldet avgiftsbelopp blivit ställd, som godkänts av vederbörande hamnförvaltning eller, då avgiftsuppbörden enligt därom träffat avtal omhänderhaves av tullverket, av vederbörande tullmyndighet. Angående garanti för utbekommande av hamnavgift för varor, som till hamnen ankommit från utrikes ort och i hamnen lossats, bestämmes i tullstadgan. Om frihamn finnes särskilt stadgat. § 23. För varje hamn, där hamnavgifter må uppbäras enligt taxa, fastställd enligt bestämmelserna i denna förordning, skola särskilda räkenskaper föras utan sammanblandning med hamninnehavarens andra räkenskaper. De skola med kalenderår avslutas samt i övrigt så föras, att de utvisa dels hamnens samtliga tillgångar och skulder (hamnkassans ställning) vid slutet av varje år, dels för varje år såväl uppburna hamnavgifter (särskilt för fartyg med fördelning på tonnageavgift och lastavgift samt särskilt för varor), räntor och annan avkastning av hamnens (hamnkassans) tillgångar, samt de övriga medel, vilka

256 ingått i hamnkassan, som ock de utgifter, vilka ur hamnkassan bekostats., och de avskrivningar, som under året eller vid bokslutet verkställts. Räkenskaperna skola tillika innehålla upplysning om varifrån utöver hamnavgifterna influtna medel erhållits, samt om de ändamål, till vilka hamnkassans medel använts. § 24. Inflytande haininavgifter samt hamnkassans andra tillgångar i kontant» medel och fordringar jämte avkastningen av de övriga tillgångarna skola, så länge hamnavgifterna uppbäras jämlikt vederbörligen fastställd taxa, användas allenast för hamnens direkta behov, där ej tillstånd till annan användning meddelas av Kungl. Maj: t. För bildande av reservfond för hamnen må årligen reserveras ett belopp, motsvarande högst tio procent av uppbörden under året av hamnavgifter. Om. såsom i 17 § sägs, avsättning till sådan fond tagits i betraktande vid hamnavgifternas beräknande för viss taxeperiod, skall dylik avsättning årligen göras. Sådan reservfond må icke uppgå till högre belopp än som motsvarar medeluppbörden för år av hamnavgifter under senast förflutna taxeperiod. Reservfonden må användas allenast för täckande av förlust å hamnrörelsen. § 25. Det åligger vederbörande länsstyrelse att övervaka, det föreskrifterna i 23 och 24 §§ noggrant iakttagas, samt att, därest någon sådan föreskrift åsidosattes, söka verka för behörig rättelse. Ästadkommes icke rättelse inom skälig tid, skall länsstyrelsen om förhållandet göra anmälan hos Kungl. Maj: t. Beträffande hamn, varest avgifter uppbäras enligt taxa, fastställd enligt denna förordning, må den auktoriserade handelskammare, inom vars distrikt hamnen är belägen, utse en person, vilken representerar handelns och sjöfartens intressen, att såsom revisor deltaga i granskningen av hamnens ekonomiska förvaltning, så vitt densamma beröres av bestämmelserna i denna förordning. § 26. I vilken mån avgift må uppbäras för flottgods. som i hamn inkommer, därom skall gälla vad härutinnan kan varda föreskrivet. § 27. Om skyldighet för hamn att avgiva statistiska uppgifter gäller vad därom särskilt stadgas. Denna förordning träder i kraft den , dock att det i 2 § andra stycket stadgade villkor icke skall gälla förrän efter fem år Iran förordningens ikraftträdande. Genom denna förordning upphäves förordningen den 31 december 1907 (nr 137) angående taxor å hamnavgifter, tillika med alla särskilda stadganden rörande hamnavgifter till den del de innehålla mot förordningen stridande föreskrifter.

257 Grundpenningar. Enligt vad de sakkunniga i kap. IV föreslagit skulle det allmännas befattning med grundpenningväsendet efter hand avvecklas. Några nya grundpenningtaxor borde sålunda icke fastställas och de nu gällande taxorna skulle ersättas av andra, vilka skulle innehålla bestämmelse om en årlig minskning av avgiften med en tiondel under tio år. Dessa taxor skulle också för vinnande av enhetlighet i beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter innefatta sådana beräkningsgrunder, som av de sakkunniga i allmänhet förordats. För genomförande av denna avvecklingsplan torde nu gällande förordning om grundpenningar böra upphävas ävensom samtliga i kraft varande grundpenningtaxor förklaras skola vid viss tidpunkt träda ur kraft. I samband därmed bör föreskrift lämnas rörande ansökning om fastställelse av ny taxa för avvecklingstiden ävensom angående sådan taxas innehåll. Härutinnan torde lämpligen böra meddelas bestämmelser av följande innebörd. Ansökning om fastställelse av avvecklingstaxa bör ingivas till vederbörande länsstyrelse, som skall ha att vidarebefordra handlingarna till Kommerskollegium, åt vilket ämbetsverk lämpligen synes kunna överlåtas att fastställa avvecklingstaxorna. Till ansökningen böra fogas dels utdrag ur sökandens räkenskaper för de senast förflutna tre åren, utvisande uppbörden för varje år av grundpenningar, dels uppgift om sammanlagda nettodräktigheten av de fartyg, som anlöpt lastageplatsen under varje år under samma tid, ävensom uppgift rörande viktsmängden av det gods, som av dessa fartyg lossats och lastats vid lastageplatsen. Med ledning av dessa uppgifter och efter omräkning av uppgivna nettotontal till bruttotontal bör avgiftssatsen för tonnageavgiften och för lastavgiften enligt de nya beräkningsgrunderna kunna utan större besvär med tillräcklig noggrannhet beräknas. Därvid bör gälla som allmän regel, att avvecklingstaxa icke må, med tillämpning av fulla avgiftssatser, beräknas lämna större årlig uppbörd än som motsvarar medeluppbörden per år av grundpenningar under de senast förflutna tre åren. Nu avsedda anordning innebär, att de sakkunniga icke ansett någon ny värdering av lastageplatsernas sjöfartsanstalter vara erforderlig för avvecklingstaxas fastställande. Anordningen bygger också på den förutsättningen, att uppbörden av grundpenningar enligt hittills tillämpade taxor i allmänhet motsvarar och i vart fall icke överstiger summan av de årliga omkostnaderna jämte ränta å och 17—275267.

258 amortering av anläggningskapitalet för sjöfartsanstalterna vid respektive lastageplatser. Beträffande avvecklingens närmare anordnande torde böra föreskrivas, att avgifterna första året må utgå med fullt belopp, men att enligt taxan uträknade belopp sedermera skola reduceras med så många tiondelar, som motsvarar antalet förflutna kalenderår av taxans giltighetstid. Därigenom skulle taxan upphöra att gälla med det tionde årets utgång. Avgift bör endast utgå för fartyg och beräkningsgrunderna böra vara desamma, som av de sakkunniga föreslagits ifråga om övriga avgifter, nämligen med fördelning på tonnageavgift och lastavgift. Hälften av uppbördsbeloppet bör beräknas såsom tonnageavgift och hälften såsom lastavgift. Länsstyrelserna böra åläggas att hålla tillsyn över att de i förordningen och i resp. taxor meddelade bestämmelser behörigen iakttagas. Rätten att upphäva taxa bör tillkomma Kommerskollegium. I enlighet med angivna grunder hava de sakkunniga utarbetat efterföljande förslag till förordning angående avveckling av statens befattning med grundpenningväsendet. I författningsförslaget har tidpunkten för samtliga grundpenningtaxors trädande ur kraft angivits till 1 januari 1929. Då några nya grundpenningtaxor icke dessförinnan böra fastställas, torde förordningen den 31 december 1907 angående taxor å grundpenningar snarast böra upphävas. Så till vida lär dock förordningen böra tillsvidare gälla, som förlängning för tiden intill 1 januari 1929 av bestående taxor, vilka dessförinnan utlöpa, bör kunna äga rum i enlighet med förordningens bestämmelser.

259 Förslag till förordning angående avveckling av statens befattning med grundpenningväsendet. Härigenom förordnas som följer: § 1. Enligt förordningen den 31 december 1907 (nr 137 sid. 8) angående taxor å grundpenningar fastställda taxor å dylika avgifter, vilka äga giltighet efter den 31 december 1928, skola från och med den 1 januari 1929 upphöra att gälla. § 2.

För lastageplats, där av Kungl. Maj:t fastställd taxa å grundpenningar finnes gällande den 31 december 1928, må på därom gjord ansökning fastställas särskild avvecklingstaxa i enlighet med bestämmelserna i denna förordning. § 3.

Ansökning om fastställelse av avvecklingstaxa skall ställas till kommerskollegium och ingivas till vederbörande länsstyrelse före den 1 mars 1928. I ansökningen skall uppgift lämnas angående dels sammanlagda nettodräktigheten av de fartyg, som anlöpt lastageplatsen för lastning eller lossning under vart och ett av senast förflutna tre kalenderår, dels ock viktsmängden för år av det gods, som av dessa fartyg lossats och lastats vid lastageplatsen under samma tid. Till ansökningen skall fogas utdrag för senast förflutna tre år ur de sökandens räkenskaper, som skolat föras enligt bestämmelserna i 10 § i förordningen den 31 december 1907 (nr 137 sid. 8) angående taxor å grundpenningar, utvisande uppbörden för varje år av grundpenningar vid lastageplatsen. § 4.

Det åligger länsstyrelserna dels att tillse att föreskrifterna i 3 § behörigen iakttagas, dels att, sedan erforderliga handlingar inkommit och efter det, om så prövas nödigt, ytterligare upplysningar i ämnet inhämtats, så fort ske kan och senast före den 1 maj 1928 till kommerskollegium insända samtliga handlingar jämte eget utlåtande. Däri skall angivas, huruvida lastageplatsen är belägen inom fastställt hamnområde och, om så är fallet, i vad mån de av

260 lastageplatsinnehavaren gjorda anläggningarna till sjöfartens gagn kunna anses av betydelse för sjötrafiken i allmänhet i hamnen. § 5. Avvecklingstaxa fastställes av kommerskollegium. Sådan taxa skall fastställas att gälla tillsvidare under en tid av tio år, räknat från och med år 1929. I taxan skall bestämmas, att avgiftsbelopp, som uträknats enligt taxan, skall, efter det taxan varit gällande ett år, minskas med så många tiondelar, som motsvarar antalet förflutna kalenderår av taxans giltighetstid. § 6. Avgiften skall i taxan bestämmas att utgå för fartyg dels med visst belopp per ton av fartygets dräktighet (tonnageavgift), varvid med dräktighet förstås fartygs bruttodräktighet enligt mätbrev, dels med visst belopp per ton (1,000 kg) av den mängd gods, som av fartyget vid lastageplatsen lossats eller lastats (lastavgift). För sådant gods, som icke vanligen angives i vikt, fastställer kommerskollegium grunderna för omräkning till viktsenhet. Avgiftsbeloppen skola så avpassas, att uppbörden första året enligt taxan icke må beräknas överstiga medeluppbörden per år av grundpenningar vid lastageplatsen under senaste tre år, varjämte hälften av uppbörden skall beräknas utgå såsom tonnageavgift och hälften såsom lastavgift. § 7. Nedsättning i eller befrielse från avgift, som fastställts enligt avvecklingstaxa, må ej medgivas viss trafikant utan skall efter bestämd på förhand kungjord samt kommerskollegium och vederbörande länsstyrelse delgiven grund tillgodokomma envar trafikant under lika förhållanden. § 8. Det åligger länsstyrelserna, var för sitt län, att dels tillse, att tryckta exemplar av avvecklingstaxorna finnas att mot skälig ersättning tillgå för trafikanter ävensom äro till dessas kännedom och efterrättelse anslagna å de ställen, där avgifterna uppbäras, dels ock insända tre tryckta exemplar av taxorna till kommerskollegium. Kostnaderna för tryckning av taxeexemplar och för dessas anslående å uppbördsställena gäldas av lastageplatsens innehavare. § 9. För varje lastageplats, där avgift må enligt avvecklingstaxa uppbäras, skola särskilda räkenskaper föras utan sammanblandning med lastageplatsinneha-

261 vårens andra räkenskaper. De skola med kalenderår avslutas samt i övrigt så föras, att de utvisa för varje år de uppburna avgifterna, däri inberäknade de å platsinnehavarens egna fartyg belöpande. § 10. Det åligger länsstyrelserna att övervaka, att avvecklingstaxorna bliva på fastställt sätt tillämpade samt att sådana räkenskaper, som i 9 § avses, behörigen föras. Därest bestämmelse i denna förordning eller i fastställd avvecklingstaxa av ägare eller innehavare av lastageplats åsidosattes, skall vederbörande länsstyrelse söka verka för behörig rättelse. Åstadkommes icke rättelse inom skälig tid, åligger länsstyrelsen att om förhållandet göra anmälan hos kommerskollegium, som äger att, om skäl därtill föreligger, upphäva giltigheten av fastställd avvecklingstaxa.

Denna förordning träder i kraft den — , då förordningen den 31 december 1907 (nr 137 sid. 8) angående taxor å grundpenningar upphör att gälla, dock att sådana enligt sistnämnda förordning fastställda taxor, vilkas giltighetstid utgår före den 31 december 1928, kunna, på sätt i samma förordning angives, förlänas förlängd giltighet för tiden intill den 1 januari 1929.

262 Kanal-, sluss- och farledsavgifter. Av den i kap. I I lämnade redogörelsen (sid. 39) framgår, att de i gällande kanal-, sluss- och farledstaxor förekommande beräkningsgrunder för de avgifter, som skola utgå vid vattenleds passerande, äro av ganska skiftande innebörd. Även övriga bestämmelser i de ifrågavarande taxorna, såsom angående avgiftsrabatter och avgiftsbefrielser m. m., förete betydande inbördes olikheter. Med hänsyn härtill kunde måhända synas önskligt, att vissa allmänna bestämmelser bleve meddelade rörande innehållet i taxor av angivet slag, så att större enhetlighet komme till stånd. Emellertid ha de sakkunniga icke ansett sig böra för sin del framlägga något förslag till sådana allmänna bestämmelser, då så vitt de sakkunniga ha sig bekant några allvarligare praktiska olägenheter av nu gällande ordning icke kunnat förmärkas. Det kan också ifrågasättas, huruvida enhetliga bestämmelser på detta område vore lämpliga. Med hänsyn till den betydande olikhet, som förefinnes mellan de skilda vattenlederna såväl i avseende å storlek som trafikförhållanden, synes i själva verket fullt befogat, att föreskrifterna i varje särskilt fall anpassas till vad som av de lokala förhållandena påkallas. Ur administrativ synpunkt torde en allmän författning rörande hithörande taxefrågor icke heller vara erforderlig. Antalet nu gällande kanal-, sluss- och farledstaxor är relativt litet och det ligger i sakens natur, att ansökningar om taxor för nytillkomna vattenleder icke ofta förekomma. Beträffande ordningen för förnyelse av gällande taxor meddelas regelrätt bestämmelser i samband med fastställelse av taxa för viss period. Med det sagda ha de sakkunniga emellertid icke velat uttala, att nu gällande taxor med däri förekommande beräkningsgrunder och andra bestämmelser skulle vara i allo tillfredsställande. Den granskning de sakkunniga ägnat taxorna ifråga har tvärtom givit vid handen, att många av dem synas vara i behov av omarbetning för åstadkommande av mera tidsenliga och enkla bestämmelser. Men detta torde lämpligast böra ske i samband med upprättande av förslag till nya taxor och vid desammas prövning i varje särskilt fall. Härvid synes också böra åvägabringas sådan enhetlighet på området, som kan anses lämplig och ändamålsenlig. Med avseende å tiden för taxornas giltighet lär hittills hava tillämpats samma kretsindelning, som i hamntaxeförordningen föreskrivits beträffande

263 hamntaxor, dock med det undantag, att taxan för Göta kanal och taxan för Södertälje kanal (samt för Södertälje hamn) behandlats samtidigt som taxan för Trollhätte knal. Då de förändringar i kretsindelningen med avseende å hamntaxor, som av de sakkunniga föreslagits (sid. 246), just taga sikte på att åstadkomma samtidig handläggning av taxor, som hänföra sig till ett och samma trafikområde, torde den sålunda föreslagna kretsindelningen även böra tillämpas med avseende å kanal-, sluss- och farledstaxorna. Därigenom skulle taxan för Göta kanal komma att behandlas samtidigt med och få samma giltighetstid som taxan för Trollhätte kanal och övriga taxor inom dessa kanalers trafikområden. Taxan för Södertälje kanal skulle däremot — såsom synes mest riktigt — komma att behandlas i samband med taxorna för hamnarna vid Mälaren och därmed förbundna vattenleder. De sakkunniga vilja slutligen framhålla, att därest avgiftsberäkning efter fartygens storlek i enlighet med de sakkunnigas förslag grundas på fartygens totala bruttodräktighet, denna dräktighet naturligen också bör tillämpas såsom beräkningsgrund för kanal-, sluss- och farledsavgifter.

BILAGOR

267 Bil.

A.

Systematisk sammanställning av innehållet i de februari 1926 gällande hamntaxorna med avseende å bestämmelserna rörande fartyg. Utarbetad av amanuensen

Wollmar

Orre.

Jämlikt stadgande i § 7 i förordningen den 31 december 1907 angående taxor a hamnavgifter (i det följande benämnd hamntaxeförordningen) tryckes och utdelas genom Kommerskollegii försorg av kollegium i överensstämmelse med grunderna för hamntaxeförordningen upprättad formulärblankett till hamntaxor (här nedan kallad formuläret), som upptager de allmänna bestämmelser, vilka böra i hamntaxorna inflyta, och som är avsedd för ifyllning av taxesatser jämte de särskilda bestämmelser, som kunna vara av omständigheterna påkallade. Huvudbetingelserna för fartygsavgift. I hamntaxeförordningen § 8 mom. 1 stadgas: »Hamnavgiften är avsedd att utgöra ersättning för begagnande av hamnen och därtill hörande kajer, bryggor och förtöjningsanstalter samt utgår — med nedan angivna undantag och begränsningar — dels för fartyg (båit, pråm) varje gång både vid ankommande till och avgående från hamnen, dels ock för varor». På grund av denna bestämmelse har i formuläret ingressen till själva texten givits följande lydelse: »Hamnavgift erlägges varje gång både vid ankommande och avgående». Samtliga hamntaxor följa formuläret härutinnan utom taxorna för Uppsala, Kalix municipalsamhälle och Örebro hamn vid Skebäck, vilka taxor börja på följande sätt, Uppsala: »Hamnavgift erlägges för varje upp- eller nedresa på någon del av Fyrisån mellan due d'alben väster om Flottsunds bro och övre delen av hamnen vid Islandsbron», Kalix: »Avgift uppbäres för fartyg, som anlöpa samhället tillhörig kaj eller brygga inom samhället», samt Örebro hamn vid Skebäck: »Hamnavgift, vari inbegripes förr utgående muddringsavgift för begagnande av segelleden mellan Hjälmaren och Skebäck, erlägges varje gång både vid ankommande och avgående.» Grunderna för avgifternas beräknande m. m. I hamntaxeförordningen § 8 mom. 2 stadgas: »Hamnavgiften för fartyg beräknas: för fartyg, vars nettodräktighet uppgår till 10 ton eller därutöver, efter nettodräktigheten, samt för fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet för stycket. Brutet tal av ton beräknas icke.»

268 I samma paragraf mom. 9 stadgas: »Från hamnavgift för fartyg skola vara befriade: a) båtar (farkoster) av 3 tons nettodräktighet eller därunder.» På grund av dessa stadganden och en bestämmelse i mom. 3 att för fartyg, som ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort, hamnavgiften må -utgå med nedsatt belopp, har själva taxan i formuläret uppställts på följande sätt: Hamnavgift erlägges varje gång både vid ankommande och avgående för fartyg av 10 tons nettodräktighet eller därutöver: då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till utrikes ort: för varje ton då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort: för varje ton för fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet: då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till utrikes ort: för stycket då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort: för stycket Härjämte innehåller formuläret följande bestämmelser: »Brutet tal av ton beräknas icke» och »Från hamnavgift för fartyg äro befriade: båtar (farkoster) av 3 tons nettodräktighet eller därunder». Formulärets uppställning återfinnes i de allra flesta taxorna. De avvikande bestämmelser, som förekomma, äro följande. Vad först angår bestämmelsen, att grunden för avgiftsberäkningen skall vara olika allteftersom fartygen äro över eller under 10 tons nettodräktighet, göres undantag härifrån allenast i en taxa, nämligen i den för Malmö frihamn gällande. Enligt denna taxa upptages hamnavgift allenast för fartyg av mera än 20 tons nettodräktighet, vilken bestämmelse återspeglas i ett senare stadgande i taxan, att båtar om mindre än 20 tons nettodräktighet skola vara från hamnavgift befriade. Avgift för fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet finnes icke fastställd i taxorna för följande hamnar: Norrköping, Gävle, Kungälv, Landskrona, Malmö tullhamn, Trälleborg och samtliga hamnar i Gotlands län. Vad härefter angår skillnaden mellan fartyg i inrikes och utrikes fart, så upptagas icke några avgifter för fartyg i utrikes fart i hamntaxorna för vissa hamnar med uteslutande eller huvudsaklig insjötrafik. Jämväl hamntaxan för Marstrand har en från formuläret avvikande uppställning. Slutligen torde i detta sammanhang böra anmärkas, att Göteborgs hamntaxa gör, i fråga om fartyg av 10 tons ndr. eller därutöver, i inrikes fart, åtskillnad i avgiften om fartyget ankommer saltsjövägen eller om det ankommer i Göta älvs farled. Hamntaxeförordningen synes avse, att fartyg mellan »mindre än 10 tons nettodräktighet» och »över 3 tons nettodräktighet» skola oberoende av storleken i avgiftshänseende behandlas lika. Dock förekomma i åtskilliga hamntaxor olika avgifter för fartyg inom dessa gränser, därvid avgiften understundom bestämts att utgå i form av årsavgift. Härutinnan förekommer följande: Enligt taxan för Skanör finnes, förutom vanliga avgifter enligt formuläret, bestämmelse om årsavgift, som utgår för farkoster under 10 tons nettodräktighet med 10 kronor och för farkoster av högst 5 tons och mera än 3 tons nettodräktighet med 5 kronor. Fartyg av 3 tons nettodräktighet och därunder äro fria. I Bäckviken utgår avgift per styck »för fartyg av mindre än 10 tons och mera än 5 tons nettodräktighet», varjämte stadgas, att för

269 båtar av 5 tons nettodräktighet eller därunder erlägges 50 % av ordinarie avgifter, utan att någon minimigräns i fråga om fartygens storlek angivits. I Klagstorps hamntaxa stadgas — vid sidan av vanliga avgifter enligt formuläret — att, för båtar av 10 tons nettodräktighet eller därunder får lösas årlig frisedel för hamnavgifter, därvid avgiftens storlek graderas allteftersom båten' är av högst 10 tons och mer än 4 tons nettodräktighet eller av högst 4 och mer än 3 tons nettodräktighet. Båtar av 3 tons nettodräktighet eller därunder äro fria. I Kyrkbacken utgår avgift olika allteftersom fartygen äro, av 1) 10 tons nettodräktighet eller därutöver, 2) mindre än 10 tons men mera än 5 tons nettodräktighet eller 3) av 5 tons nettodräktighet och därunder. Någon minimigräns finnes icke fastställd. Hanö hamntaxas fartygstariff är uppställd i enlighet med formuläret men stadgar dessutom lägre avgift för fartyg av mindre än 5 tons nettodräktighet, då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort. Fartyg av 3 tons nettodräktighet eller därunder äro fria. Bestämmelsen om 3 tons dräktighet som minimigräns för avgiftsplikten upprätthålles i det stora flertalet taxor. Undantag finnas emellertid. Sålunda har, såsom förut anmärkts, i Norrköping, Gävle, Kungälv, Landskrona, Malmö tullhamn, Trälleborg och samtliga hamnar i Gotlands län minimigränsen höjts till »mindre än 10 tons nettodräktighet». I taxorna för dessa hamnar, med undantag av Norrköping och Lörje, finnes inryckt uttrycklig bestämmelse om att från hamnavgift för fartyg äro befriade fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet. ( I taxorna för Norrköping och Lörje talas, synbarligen av förbiseende, om fartyg av 3 tons nettodräktighet eller därunder.) Vidare är att märka, att i Marstrand avgifts frihet medgives, förutom på vanligt sätt för farkoster av 3 tons nettodräktighet eller därunder, jämväl för »odäckade och halvdäckade båtar av mindre än 10 tons nettodräktighet». — I det föregående har även anmärkts, hurusom i Bäckviken och Kyrkbacken någon minimigräns ifråga om fartygens storlek icke finnes fastställd. Förutom dessa redan omförmälda undantag finnas följande: Lerberget, varest »avgift utgår jämväl för båtar (farkoster) av 3 tons nettodräktighet eller därunder med 30 öre för stycket»; Mölle, som upptager avgift för »fartyg av mindre än 10 tons men ej understigande 1 tons nettodräktighet med i utrikes fart 40 öre och i inrikes fart 30 öre, allt för stycket», och ytterligare stadgar, att för rodd- och motorbåtar av mindre än 1 tons nettodräktighet, som föra passagerare och som använda hamnen under hela eller större delen av året, erlägges en årlig avgift av 2 kr. 50 öre för stycket; Viken, som icke angiver någon generell minimigräns men som innehåller följande i viss mån hithörande bestämmolse: »För båt, som använder hamnen under hela eller större delen av året erlägges årsavgift», vars storlek är beroende på om båten är av a) högst 1 tons nettodräktighet b) av mera än 1 tons nettodräktighet men av högst 3 tons nettodräktighet samt c) av mera än 3 men högst 10 tons nettodräktighet; Ålabodarna varest hamnavgift upptages även för fartyg av 3 tons nettodräktighet eller därunder med 10 öre för varje fartyg. I detta sammanhang torde böra anmärkas, att vissa hamnar upptaga årsavgifter för anvisad plats i hamnen o. d., även av fartyg av 3 tons nettodräktighet eller därunder, ävensom att bestämmelserna om fiskebåtar understundom innefatta avgift för nu omförmälda mindre båtar. Dessa bestämmelser behandlas närmare här nedan. Vad härefter beträffar de olika avgiftsbeloppen hänvisas, till bifogade tabell I, de fyra första kolumnerna.

270 Slutligen torde i detta sammanhang böra framhållas, att samtliga hamntaxor innehålla bestämmelse om »att brutet tal av ton beräknas icke», med endast ett undantag, nämligen taxan för Marstrand, som icke innehåller någon sådan bestämmelse. Stockholms och Göteborgs taxor komplettera bestämmelsen med följande »vid avgiftsberäkning uppkommet brutet tal av öre uteslutes». De allmänna grunderna för nedsättning i hamnavgifterna. Den allmänna regeln angående hamnavgift för fartyg är sålunda, att dylik avgift skall utgå för fartyg av över 3 tons nettodräktighet varje gångfartyget ankommer till eller avgår från hamnen. I hamntaxeförordningen angivas emellertid vissa fall, då nedsättning i avgiften skall resp. må äga rum. Dessa avse A) fartyg i viss reguljär trafik, B) fartyg, som anlöpa hamnen visst antal gånger inom bestämd tidsperiod, C) fartyg, som i allmänhet användas endast inom hamnen, samt D) fartyg, som kvarligger i hamnen viss tid. A) Stadgandet härom återfinnes i hamntaxeförordningen § 8 mom. 5 a, och har i anslutning till detta moments ordalag i formuläret givits följande lydelse: »För fartyg, som gör regelbundna resor mellan hamnen och viss annan ort efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan (turlista) eller som i sådant fartygs ställe insattes i dylik reguljär fart, erläggas endast . . . procent av förestående avgifter.» Då denna bestämmelse återfinnes i samtliga taxor med så gott som undantagslöst samma ordalydelse som i formuläret har taxornas innehåll härutinnan för överskådlighetens skull sammanställts i tabell I, kolumn 6. Hit höra även bestämmelser om fartyg i transatlantisk fart, men dessa behandlas särskilt här nedan. • B) Enligt hamntaxeförordningen § 8 mom. 5 b skall fartyg för att komma i åtnjutande av lindring, anlöpa hamnen minst en gång under dygnet. Denna formulering användes även i flertalet taxor. Bland undantagen kan till en början särskiljas en grupp, som för avgiftslindring fordrar, att fartyget under loppet av ett dygn mer än en gång anlöper (resp. besöker) hamnen. De hamnar, som uppställa denna fordran äro följande: Stockholms tull- och frihamn, Hälsingborg, Landskrona, Malmö tull- och frihamn, Trälleborg, Ystad, Råå, Färjestaden och Mönsterås. Avvikelser från normalbestämmelsen förete även följande hamnar, som formulera villkoren på nedan angivna sätt: Nynäshamn: »För fartyg, som minst en gång under dygnet under loppet av minst en månad anlöper hamnen»; varjämte förekommer ytterligare en bestämmelse av följande innehåll: »För fartyg, som under loppet av ett dygn mera än en gång besöker hamnen, erlägges avgift endast en gång för ankommande och en gång för avgående om dygnet»; Örnsköldsvik: »För fartyg, som minst en gång under dygnet ankommer till eller avgår från hamnen»; Umeå: »För fartyg, som minst två gånger under dygnet anlöper hamnen»; Göteborg och Uddevalla: »För fartyg, som mera än en gång i veckan, från och med söndagen till och med lördagen räknat, ankommer till eller avgår från hamnen», därvid i taxan för Uddevalla tillkommer bestämmelse om att sådant fartyg icke kommer i åtnjutande av den i taxan fastställda avgiftslindringen för fartyg i viss reguljär fart (se A) här ovan); Lomma, som formulerar bestämmelsen på följande sätt: »För fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen, kommande från plats utom tullkammardistriktet», samt Borgholm: »För ångfartyg, som flera gånger under dygnet besöka hamnen.» Vidare är att märka, att i taxorna

271 för N y k ö p i n g , Härnösand, Luleå, Stallbacka, Trollhättan, Mariestad, K a r l s t a d och Kristinehamn finnes, vid sidan av bestämmelse om lindring, avfattad i enlighet med formuläret, ytterligare bestämmelse om nedsättning för f a r t y g i viss trafik, nämligen: i N y k ö p i n g för sådant fartyg, som anlöper hamnen mera än 2 gånger om lygnet, i Härnösand för fartyg, som minst en g å n g under dygnet både ankommer till och avgår från hamnen, i Luleå för fartyg, som minst en g å n g var åttonde dag anlöper hamnen, i Stallbacka, Trollhättan, Mariestad, K a r l s t a d och Kristinehamn för fartyg, som flera gånger under ett d y g n anlöper hamnen (jämför h ä r n e d a n ) . V a d härefter angår storleken av avgiftslindringen k u n n a h a m n t a x o r n a efter sitt innehåll uppdelas i tre grupper, nämligen sådana, som u t t r y c k a lindringen i procenttal av de ordinarie avgifterna, sådana, som bestämma, att avgift skall u p p t a g a s endast en g å n g för ankommande och en g å n g för avgående (resp. ingående och utgående) under s a m m a dygn, samt sådana, som innehålla speciella bestämmelser. Sammanfattningsvis angivas h ä r nedan vilka hamnar, som äro a t t hänföra till första gruppen, ävensom avgiftens relativa storlek. 10 % 20 % 25 %

Hjo. Askersund. Luleå (med tillägg: »För fartyg, som minst en gång var åttonde dag anlöper hamnen, erlägges endast 50 % av avgifterna>), Oxelösund och Arvika. 33V3 % Nyköping (med tillägg: »dock att, om sådant fartyg anlöper hamnen mer än två gånger om dygnet, avgift erlägges endast för två resor om dygnet») samt Sundsvall. 40 % Härnösand (med tillägg: »För fartyg, som minst en gång under dygnet både ankommer till och avgår från hamnen, erlägges endast 25 % av avgiften») Örnsköldsvik, Haparanda och Nynäshamn. 50 % Stallbacka, Trollhättan, Mariestad, Karlstad, Kristinehamn (samtliga med tillägg: »och för fartyg, som flera gånger under ett dygn anlöper hamnen, erlägges ej mer än en avgift för ankommande och en för avgående»), Södertälje, Eskilstuna, Mariefred, Strängnäs, Torshälla, Piteå, Vänersborg, Bäckviken, Viken och Källvik. 60 % Figeholm (60 % av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort), samt Enköping. 75 % Arboga.

Angående de till a n d r a gruppen hörande h a m n a r n a , d. v. s. de, som bestämma, att avgift skall u p p t a g a s »endast en g å n g för ankommande och en g å n g för avgående under samma dygn», är till en början a t t märka, att i en del av dessa hamnars taxor icke medtagits de sista orden »under samma d y g n » . De hamnar, som h a v a så beskaffade taxor, äro u t m ä r k t a med *. Följande h a m n a r höra till denna g r u p p : Dalarö, N y n ä s h a m n , Öregrund, Arkösund, Linköping*, Norrköping*, V a l demarsvik, Jönköping*, T r a n å s * , Hudiksvall*, Skellefteå, Fjällbacka*, Grundsund*, Hönö-Klova, Strömstad*, Glommen*, Träslöv*, Barsebäck, Gislöv, Mölle*, Östra Torp, Åhus, K a r l s h a m n , Karlskrona, Nogersund, Stenshamn, Sölvesborg, Hällevik, K a l m a r , Västervik, Grönhögen*, Stora R ö r och V i s b y ; vidare G r ä n n a och Sandviken, som emellertid i stället för »under samma d y g n » anv ä n d a orden »om dagen» resp. »varje dag», och Helgenäs, som formulerar bestämmelsen »erlägges avgift endast en g å n g vid utgående varje d y g n » . H i t höra ävenledes de ovan omförmälda h a m n a r , v i l k a såsom villkor uppställa, att fartyget under loppet av ett d y g n mer än en g å n g anlöper hamnen, näm-

272 ligen Stockholms fri- och tullhamn, Hälsingborg, Landskrona, Malmö fri- och tullhamn, Trälleborg, Ystad, Råa, Färjestaden och Mönsterås. Slutligen höra till denna grupp av de i det föregående jämväl anmärkta taxorna följande: Umeå, Lomma och Borgholm samt Göteborg och Uddevalla, vilka båda sistnämnda, med hänsyn till villkoren för avgiftslindringens åtnjutande, formulerar slutet av bestämmelsen sålunda: »erlägges under samma vecka hamnavgift endast en gång för inkommande och en gång för utgående». Till tredje gruppen höra följande taxor, som hava nedan upptagna bestämmelser: Söderköping: »erlägges för varje fartyg en hamnavgift av 25 öre per gång, därest fartyget är av mindre än 10 tons dräktighet, och 50 öre per gång, därest fartygets dräktighet uppgår till 10 tons eller därutöver»; Östersund och Flåsjön: »erlägges en avgift av 1,5 öre per ton»; Galtabäck: »För fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen eller däckad båt, som har sin liggplats där, betalas en årlig avgift av fem kronor»; Borstahusen: »För fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen till utrikes ort för stycket 20 öre, till inrikes ort 15 öre»; samt Ronneby: »För fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen och uteslutande användes för passageraretrafik, erlägges en avgift av 50 kronor för helt år eller del därav.» C) Enligt hamntaxeförordningen § 8 mom. 5 b må jämväl fartyg, som i allmänhet användes endast inom hamnen, föreslås särskilda grunder för avgiftens beräknande. I det stora flertalet hamntaxor förekommer emellertid icke någon bestämmelse härom. Ur de taxor, i vilka dylika bestämmelser finnas, kan särskiljas en grupp taxor, enligt vilka fartyg i dylik trafik uttryckligen äro befriade från hamnavgift. De till denna grupp hörande hamnarna äro: Eskilstuna, Oxelösund, Strängnäs, Torshälla, Söderköping, Valdemarsvik, Gränna, Tranås, Askersund, Köping, Åhus, Karlshamn samt Viken. Sistnämnda hamns taxa innehåller därjämte den bestämmelsen, att för båt, som använder hamnen under hela eller större delen av året skall erläggas följande årsavgift: för båt av högst 1 tons nettodräktighet 1 kr.; för båt av mera än 1 men av högst 3 tons nettodräktighet 2 kr.; för båt av mera än 3 men av högst 10 tons nettodräktighet 5 kr. De hamnar, i vilka avgift upptages för fartyg i nu omhandlade trafik, äro följande: Stockholms fri- och tullhamn, Nynäshamn, Nyköping, Norrköping, Gävle, Hudiksvall, Söderhamn, Härnösand, Sundsvall, Örnsköldsvik, Skellefteå, Umeå, Haparanda, Kalix, Luleå, Piteå, Göteborg, Strömstad, Uddevalla, Stallbacka, Trollhättan, Vänersborg, Karlstad, Halmstad, Lomma och Figeholm. Avgiftslindringen medgives i de flesta fall i överensstämmelse med formuläret »fartyg, som i allmänhet användas inom hamnen». Undantag utgöra följande hamnar, i vars taxor villkoret givits nedan angivna utformning: Gävle och Söderhamn: »För pråm eller annan därmed jämförlig farkost, som huvudsakligast användes inom hamnområdet, erlägges», varjämte Gävle tillägger »och enligt hamnordningen skall registreras i hamnkontoret»; Sundsvall: »För fartyg, pråmar och därmed jämförliga farkoster, som i allmänhet användas endast inom hamnen, erläggas»; Kalix: »För fartyg, som i allmänhet användes endast i trafik vid municipalsamhället tillhörig kaj eller brygga inom samhället eller mellan dylik och andra hamnplatser vid Kalix älv, må trafikant, i stället för eljest utgående avgifter, erlägga»; Karlstad: registreringsavgift enligt vissa utförliga föreskrifter med specifikation för olika slag av fartyg: Göteborg: »För pråm, s. k. hemförarbåt eller annan därmed jämförlig farkost, som användes inom hamnområdet och enligt hamnordningen skall vara försedd med av hamnkaptenen fastställt nummer samt för inregistrering anmälas

273 å hamnkontoret, erlägges för varje år, då anmälan å hamnkontoret första gången göres, en inregistreringsavgift» samt »För dylik farkost, som förlägges i av staden anordnade särskilda pråmhamnar, erlägges, utöver förenämnda inregistreringsavgift»; Uddevalla: »För fartyg av minst 3 tons nettodräktighet, som i allmänhet användes endast inom hamnen, erlägges för varje år en inregistreringsavgift»; Piteå: »För fartyg, som i allmänhet användes endast inom hamnen och i farleden innanför Pitsundet, erlägges». Hit torde även böra hänföras de särskilda bestämmelserna i ett fåtal taxor beträffande fartyg, som användas huvudsakligast inom hamnen för persontrafik, nämligen Stockholms fri- och tullhamn: »För fartyg, som inom hamnen befordrar passagerare, erlägges»; Halmstad: »För fartyg, som i allmänhet användes för persontrafik huvudsakligast inom hamnen eller havsbukten utanför, erlägges»; Nynäshamn: »För ångslupar, som inom hamnen befordra passagerare, erlägges»; Karlskrona: »För fartyg, som inom hamnen befordrar passagerare, erlägges»; samt Ronneby: »För fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen och uteslutande användes för passageraretrafik, erlägges». Vad härefter angår själva avgifterna, äro dessa i de flesta fall fastställda till fixt belopp per viss tidsenhet (dygn, månad eller år). Avgift per dygn utgår endast i Figeholm, där den fastställts till 1 öre per ton. Månadsavgift upptages i nedan angivna hamnar efter följande grunder: Härnösand 4 kronor, om fartyget är av mindre än 10 tons nettodräktighet samt 7 kronor, om fartyget är av 10 tons nettodräktighet, eller därutöver; Örnsköldsvik 4 kronor, om fartyget är av mindre än 10 tons nettodräktighet, samt 5 kronor, om fartyget är av 10 tons nettodräktighet eller därutöver; Skellefteå 3 kronor per styck. om fartyget är mindre än 10 ton, i annat fall 5 kronor; Umeå 3 kronor, om fartyget är mindre än av 10 tons nettodräktighet, samt 5 kronor, om fartyget är av 10 tons nettodräktighet eller däröver; Stallbacka och Trollhättan 3 kronor, samt Vänersborg 5 kronor. I Karlstad utgår som förut nämnts en registreringsavgift enligt vissa utförliga föreskrifter med specifikation för olika slag av fartyg. Årsavgifter erläggas i Norrköping med 10 kronor, i Gävle och Söderhamn med 5 kronor, i Sundsvall med 8 kronär, i Piteå med för icke maskindrivet fartyg av över 3 men under 10 tons nettodräktighet 10 kronor, av över 10 men under 100 tons nettodräktighet 20 kronor och av 100 tons nettodräktighet och därutöver 40 kronor, samt för maskindrivet fartygav över 3 men under 10 tons nettodräktighet 37 kronor 50 öre och av 10 tons nettodräktighet och därutöver 75 kronor, dock utgår denna avgift icke för fartyg, som i regel användes allenast i den utanför hamnen belägna farleden innanför Pitsundet; i Haparanda och Kalix med, då fartyget är av 10 tons nettodräktighet eller därunder, 10 kronor, samt, då fartyget är av högre tontal. 10 kronor jämte 50 öre för helt ton utöver 10 ton, dock högst 100 kronor; i Luleå med 2 kronor per nettoregisterton, med en minimiavgift för öppet fartyg av 10 kronor och för däckat fartyg av 25 kronor; i Göteborg med en inregistreringsavgift av 10 kronor jämte, om av staden anordnade särskilda pråmhamnar användas, därutöver en avgift per dag med, då farkosten ej har större längd över stäv än 16 meter, 50 öre, och, då farkosten har större längd över stäv, 75 öre; i Strömstad med kronor 7,50, i Uddevalla med en inregistreringsavgift av 50 kronor för ång- och motorbåtar samt 10 kronor för andra fartyg, samt i Halmstad med 20 kronor. Slutligen finnas en del taxor, som innehålla speciella bestämmelser. Dessa äro Stockholms fri- och tullhamn samt Nynäshamn, som upptaga avgift endast en gång för ankommande och en gång för avgående varje dygn; Nyköping och 18— 275267.

274 Hudiksvall, som upptaga resp. 3 3 1 / 3 och 25 % av ordinarie avgifter; samt Lomma, som stadgar »erlägges halv avgift, då hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga icke användes, men då kaj eller brygga användes, erlägges hel avgift.» D) I hamntaxeförordningen § 8 mom. 4 stadgas: »För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, må för varje därefter påbörjad period av 30 dygn bestämmas särskild avgift att utgå med högst en tredjedel av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort. Storleken av den särskilda avgift, som ifrågasattes, skall uttryckligen angivas.» I överensstämmelse härmed återfinnes i formuläret en punkt av följande lydelse: »För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, utgår för varje därefter påbörjad period av 30 dygn avgift med . . . procent av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort.» Bestämmelse av dylikt innehåll förekommer i samtliga hamntaxor med undantag allenast av taxorna för Hagslätta lastbrygga, Tranås, Gravarne och Bäckevik, Lysekil samt Galtabäck. Bestämmelserna äro i allmänhet avfattade i enlighet med formuläret, utom i Stockholm, Karlstad, Örebro hamn vid Skebäck, Göteborg och Uddevalla, vilka taxor formulera bestämmelsen på följande sätt: Stockholm: »För fartyg, som kvarligger i hamnen över 60 dygn (men vara icke idkas handel eller som användes till magasin o. d.) erlägges för varje därefter påbörjad period av 30 dygn, om fartyget är av 10 tons nettodräktighet eller därutöver, en avgift av 2 % öre per nettoregisterton, eller, om fartyget är under 10 tons nettodräktighet, en avgift med Vs av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort av fartyg av sådan storlek». (Avgiften utgår ej för fartyg, som är upplagt, ligger i reserv inom fartygsägarens varvsområde eller å varv under reparation); Karlstad, som efter bestämmelse enligt formuläret, tillägger: »Detta moment tillämpas ej på fartyg, för vilka registreringsavgift erlägges»; Örebro hamn vid Skebäck: »För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, utgår för varje överskjutande period av 3 månader särskild hamnsavgift till enahanda belopp, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort, dock undantagas härifrån fartyg, som äro upplagda i vinterkvarter intill dess seglationen kan anses hava tagit sin början för året»; Göteborg, som fordrar % av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartyg ankommande saltsjövägen till hamnen omedelbart från inrikes ort; samt Uddevalla: »För fartyg, om minst 10 tons nettodräktighet, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, utgår för varje därefter påbörjad period av 30 dygn avgift med 20 procent av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort.» Beträffande lindringens storlek i de olika hamnarna hänvisas till tabell I, kolumn 7. • E n del hamntaxor medgiva avgiftslindring jämväl för fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart (hamntaxeförordningen § 8 mom. 5 a ) . I formuläret gives bestämmelsen härom följande lydelse: »För fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart erlägges ». Denna formulering återfinnes i nedan förtecknade taxor, och avgiften utgår med följande procent av ordinarie avgifter: Dalarö 25 %, Piteå 40 %, Haparanda, Kalix, Nyköping, Strängnäs 50 %, dock att Piteå, Haparanda och Kalix för avgiftsnedsättningen jämväl fordrar att fartyget skall under seglationsåret minst 5 gånger

275 anlöpa hamnen. Hamntaxorna för Stallbacka, Borstahusen, Visby, de gotländska allmänna lanthamnarna samt Klintebrovik hava från formuläret något avvikande bestämmelser, nämligen Stallbacka: »för fartyg i utrikes reguljär fart erlägges endast 90 % av avgifterna», och Visby, de allmänna gotländska lanthamnarna samt Klintebrovik, som för fartj^g i reguljär fart mellan hamnen och utrikes ort upptaga endast en fjärdedel av de ordinarie avgifterna. I Borstahusens taxa har bestämmelsen givits följande lydelse: »För fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart, som anlöper redden samt där antingen lastar eller lossar, må ej i någon händelse sammanräknade avgiften för in- eller utgående överstiga 8 öre per ton.» I Oxelösund äro fartyg i förevarande fart befriade från hamnavgift. Mera utförliga bestämmelser finnas i taxorna för Stockholm, Norrköping, Gävle, Hudiksvall, Söderhamn, Örnsköldsvik, Göteborg, Uddevalla, Halmstad, Landskrona, Hälsingborg, Malmö, Trälleborg, Ystad, Limhamn, Råå, Åhus, Karlskrona samt Sölvesborg, och äro av följande lydelse. Stockholms

tull- och

frihamn:

1. Den, som med egna eller förhyrda fartyg tillhandahåller allmänheten reguljära linjeförbindelser mellan Stockholms hamn och viss annan ort — å Pyreneiska halvön, vid Medelhavet och utom Europa: vissa orter — efter plan, på förhand godkänd av hamnförvaltningen, erlägger för å linjen insatta fartyg a) 10 öre per netto registerton vid ankomst omedelbart från eller avgång omedelbart till utrikes ort och 5 öre per netto registerton vid ankomst omedelbart från eller avgång omedelbart till inrikes ort, allt vid fart på inrikes orter eller andra hitom en linje Skagen—Lindesnäs belägna orter, då något av fartygen å den angivna linjen minst två gånger i månaden ankommer till och avgår från Stockholm; på längre bort belägna orter intill Dover och Calais i söder och Shetlandsöarnas nordligaste udde samt Bergen i norr, då något av fartygen å den angivna linjen minst en gång i månaden ankommer till och avgår från Stockholm; eller på avlägsnare, inom Europa väster om en linje Korfu—Benghasi eller å Afrikas nordkust mellan Tanger och Benghasi belägna orter, då något av fartygen å den angivna linjen minst en gång var sjätte vecka ankommer till och avgår från Stockholm. Denna nedsättning i hamnavgiften åtnjutes även, om fartyget under samma resa anlöper utrikes ort hitom en linje Skagen—Lindesnäs för lossning endast av på resan medfört last från någon i turplanen angiven ort eller för intagande av last till sådan ort eller för intagande av bränsle eller förråd. För fartyg, för vilket medgivits nedsättning i hamnavgift vid reguljär trafik mellan Stockholms hamn och utrikes ort, erlägges för avstickarresa från Stockholm till inrikes ort norr om Stockholms tullkammardistrikt och åter hamnavgift endast såsom för en ankommande reguljär inrikes resa enligt 1) a) här ovan, under förutsättning att fartyget på avstickarresan endast befordrar passagerare eller gods från eller till i turplanen angiven utrikes ort. För fartyg, för vilket medgivits nedsättning i hamnavgift vid reguljär trafik mellan Stockholms hamn och orter, belägna vid Medelhavet eller utom Europa, erlägges för avstickarresa från Stockholm till utrikes ort vid Östersjön eller Bottniska viken och åter hamnavgift endast såsom för en ankommande utrikes reguljär resa enligt 1) a) här ovan, under förutsättning, att fartyget på av-

276 stickarresan endast befordrar passagerare eller gods från eller till i turplanen angivna utrikes orter. b) 15 öre per ton enligt fartygets handlingar lossat eller lastat gods (engelsk ton likställes med metrisk ton; 1 standard trävaror räknad = 2 % ton); vid fart på orter, belägna öster om en linje Korfu—Benghasi eller utom Europa, med undantag av orter på Afrikas nordkust mellan Tanger och Benghasi, då någon av fartygen å den angivna linjen minst fyra gånger om året och minst en gång var fjärde månad ankommer till och avgår från Stockholm; den på detta sätt beräknade avgiften må i intet fall överstiga den enligt föregående mom. a) utgående avgiften eller understiga 4 öre per nettoregisterton; nedsättning i hamnavgift enligt mom. b) åtnjutes även, om fartyget under samma resa anlöper utrikes ort hitom en linje Skagen—Lindesnäs för lossning endast av på resan medförd last från någon i turplanen angiven ort eller för intagande av last till sådan ort eller för intagande av bränsle eller förråd. Vad här i mom. b) stadgas gäller även, då flera förena sig om uppehållande av viss fartygslinje. c) 3 öre per netto registerton för varje fartyg, som under loppet av minst en månad i fart på viss linje minst en gång varje söckendag ankommer till och avgår från hamnen, samt, därest sådant fartyg under annan del av året på samma linje sammanlagt minst tre gånger i veckan ankommer till eller avgår från hamnen, 5 öre per nettoregisterton under sistnämnda tid, dock att för fartyg under 10 tons nettodräktighet avgiften i förra fallet är 20 öre och i senare fallet 30 öre per fartyg. I mom. c) medgiven nedsättning i hamnavgift må åtnjutas även för fartyg, som tillfälligt insattes jämte eller i stället för i turplanen namngivet fartyg. Norrköping: För fartyg i transatlantisk, transoceansk, spansk, portugisisk, medelhavseller levantisk fart erlägges av den allmänna avgiften, då något av fartygen å den angivna linjen minst 4 gånger under 12 på varandra följande månader ankommer till eller avgår från Norrköping: 25 procent, då fartyget intager eller lossar last, motsvarande högst en fjärdedel av fartygets avgiftspliktiga dräktighet och i annat fall 50 procent, skolande vid beräkning härav en ton anses motsvara för varor, som i fartygets skeppshandlingar äro upptagna i volym, 2.83 kubikmeter, och för varor, som äro upptagna i vikt, 1,360 kilogram. Fartyg, som tillfälligtvis insattes i stället för ordinarie fartyg å viss linje, åtnjuter samma nedsättning, som det ordinarie fartyget. För fartyg, som utan att vara på visst sätt beskaffat linjefartyg, i hamnen lossar eller lastar varor direkt från eller till transatlantiska eller transoceanska hamnar, erlägges av den allmänna avgiften 25 procent, om den lossade eller lastade varukvantiteten högst uppgår till 25 procent av fartygets nettodräktighet, 50 procent, om den överstiger 25 procent men högst uppgår till 50 procent av nettodräktigheten, 75 procent, om den överstiger 50 procent men högst uppgår till 75 procent av nettodräktigheten, allt enligt den ovan angivna beräkningsgrunden för vikt och volym. Överstiger den lossade eller lastade varukvantiteten 75 procent, erlägges full hamnavgift. Gävle: För ångfartyg i reguljär fart, som med direkt last ankommer från eller avgår till hamn vid Svarta havet, Medelhavet öster om Korfu eller hamn utom Europa

277 med undantag av de väster om Korfu belägna hamnar å Afrikas nordkust, åtnjutes nedanstående avgiftsnedsättning: a) om fartyget i hamnen antingen lastar eller lossar gods, vars sammanlagda tontal i vartdera fallet icke överstiger 14 av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges 25 %; b) om sagda tontal överstiger y± men icke hälften av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges 50 %; c) om sagda tontal överstiger l/2 av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges 75 %. Vid beräkning av det utlossade och inlastade godsets tontal, skall en registerton anses motsvara 1,360 kilogram för gods, som upptages i vikt, och 2.83 kbm för annat gods. I övrigt gäller, att nedsättning åtnjutes vid inkommande endast om fartyget i Gävle hamn uteslutande lossar gods, som det inlastat i hamn vid Svarta havet, Medelhavet öster om Korfu eller hamn utom Europa, med undantag av de väster om Korfu belägna hamnar på Afrikas nordkust, och vid utgående endast om fartyget här icke intagit annat gods, än som blivit bestämt till sådan hamn. samt bestämmelse om avgifts< Dessutom finnas vissa ordningsföreskrifter lindring för reservbåt, som insattes i förestående trafik. Fartyg, som enligt punkterna a)—c) här ovan åtnjuter nedsättning i hamnavgiften skall, av vid hamnen utgående isbrytaravgift, erlägga allenast så stor del av sistnämnda avgift, som svarar mot den å fartyget belöpande hamnavgiften. Hudiksvall: För fartyg i reguljär fart (se Gävle) å Afrikas nordkust, eller fartyg, som i sådant fartygs ställe insattes i dylik reguljär fart, åtnjutes nedanstående — (se Gävle) I övrigt = Gävle. Därjämte finnas vissa ordningsföreskrifter. Söderhamn: Samma bestämmelser som i Gävle, med undantag av stadgandet om isbrytaravgiften. Örnsköldsvik: För fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart med över 2,000 tons nettodräktighet och med direkt last till eller från hamnen utgår hamnavgift, om fartyget i hamnen antingen lossar eller lastar gods, vars sammanlagda tontal i vartdera fallet icke överstiger 14-del, V2-ten eller %-delar av fartygets avgiftspliktiga dräktighet för resp. 14-del, y 2 -ten eller %-delar av denna dräktighet. Vid beräkning av det utlossade och inlastade godsets tontal skall en registerton anses motsvara 1,360 kg för gods, som upptagas i vikt, och 2.83 kbm för annat gods. Göteborg: För ångfartyg, varmed upprätthålles reguljär förbindelse med hamn vid Svarta havet, Medelhavet öster om Korfu eller hamn utom Europa med undantag av väster om Korfu belägna hamnar å Afrikas nordkust, utgår en efter 15 öre pr ton beräknad hamnavgift: a) om fartyget i hamnen antingen lastat eller lossat varor, vilkas sammanlagda tontal i vartdera fallet icke överstigit en fjärdedel av fartygets avgiftspliktiga dräktighet — för en fjärdedel av denna dräktighet;

278 b) om sagda tontal överstigit en fjärdedel, men icke hälften av fartygets avgiftspliktiga dräktighet — för hälften av denna dräktighet; och c) om sagda tontal överstigit hälften, men icke tre fjärdedelar av fartygets avgiftspliktiga dräktighet — för tre fjärdedelar av denna dräktighet; därvid de inlastade eller utlossade varornas tontal beräknas sålunda, att ett ton anses motsvara 2.83 kubikmeter för vara, som upptagits i volym och 1,360 kilogram för vara, som upptagits i vikt. Uddevalla: Från fartyg, som inklareras från eller utklareras till utomeuropeisk hamn, gäller nedsättning: a) då den utlossade resp. intagna lastkvantiteten understiger ^4 av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, med 75 procent, b) då samma lastkvantitet uppgår till *4, men icke till % av dräktigheten, med 50 procent, c) då lastkvantiteten uppgår till y2> m e n i°ke till % av dräktigheten, med 25 procent. Lika med barlastat anses fartyg, då den utlossade eller intagna lastkvantiteten understiger V10 av fartygets avgiftspliktiga dräktighet. Vid beräkning av fartygets last anses en ton motsvara: för varor, som i fartygets skeppshandlingar äro intagna i volym, 2.83 kubikmeter och för varor, som äro upptagna i vikt, 1,360 kilogram. Halmstad: För fartyg i transatlantisk, portugisisk, medelhavs- eller levantisk fart erlägges av de allmänna avgifterna endast 25 %, då fartyget intager eller lossar last, motsvarande högst % av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, och endast 50 %, då fartyget intager eller lossar last, motsvarande mellan ^ och % av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, skolande vid beräkning härav 1 ton anses motsvara 2.85 kubikmeter för vara, som upptagits i volym, och 1,360 kilogram för vara, som upptagits i vikt. Landskrona: För fartyg, som gör regelbundna resor å viss linje mellan eller via Landskrona och hamnar vid Svarta havet, Medelhavet eller hamnar utom Europa efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan eller som i sådant fartygs ställe insattes i dylik regelbunden fart och därvid under ett kalenderår fullbordar minst fyra ankommande och fyra avgående resor erlägges 11 öre per nettoregisterton varje gång både vid ankomsten och vid avgången för 25 % av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, om fartyget lossar eller lastar gods, vars sammanlagda tontal i intetdera fallet överstiger *4 av nämnda dräktighet; 50 % om tontalet lossat eller lastat gods överstiger !/4 men icke V2 av nämnda dräktighet; 75 % om tontalet lossat eller lastat gods överstiger V2 av nämnda dräktighet. Vid beräkning av det lossade eller lastade godsets tontal skall 1 nettoregisterton anses motsvara 1 viktton brutto för gods, som i fartygets handlingar upptagas i vikt, och 1 kubikmeter för annat gods. Hälsingborg: För fartyg, som gör regelbundna resor å viss linje mellan eller via hamnen och hamnar vid Svarta havet, Medelhavet, öster om en linje Korfu—Benghasi

279 eller hamn utom Europa med undantag av de väster om Benghasi belägna hamnarna å Afrikas nordkust till och med Tanger, efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan eller som i sådant fartygs ställe insattes i dylik reguljär fart och därvid under ett kalenderår fullbordar minst fyra ankommande och fyra avgående resor, erlägges: 12 öre pr netto registerton varje gång både vid ankomsten och vid avgången för 25 % av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, om fartyget lossar eller lastar gods, vars sammanlagda tontal i intetdera fallet överstiger y± av nämnda dräktighet, 50 % om tontalet lossat eller lastat gods överstiger *4 men icke V2 a v fartygets avgiftspliktiga dräktighet, 75 % om tontalet lossat eller lastat gods överstiger !/2 av fartygets avgiftspliktiga dräktighet. Vid beräkning av det lossade eller lastade godsets tontal skall en nettoregisterton anses motsvara en viktton brutto för gods, som i fartygets handlingar upptages i vikt, och 1 kubikmeter för annat gods. Har antalet resor enligt den tillkännagivna turlistan fullgjorts, må denna avgiftsnedsättning åtnjutas jämväl för fartyg, som därutöver insättas i samma fart, oavsett huru många resor dylikt fartyg därvid fullbordar. Taxorna för Malmö tullhamn och frihamn, Trälleborg, Ystad, Limhamn och Råå hava samma bestämmelser som Hälsingborgs taxa, dock att avgiften i Råå är 10 ör per nettoregisterton. Åhus: För fartyg av mera än 1,500 tons nettodräktighet, som, gående i reguljär fart emellan hamn i Sverige och transoceanska eller levanthamnar, inbegripet Svartahavshamnar och Alexandria, med direkt last ankommer till Åhus på väg från eller till nämnda utländska hamnar, åtnjutes nedsättning i de under allmänna bestämmelser upptagna hamnavgifter med hälften då fartyget i hamnen lossat eller lastat varor, motsvarande % eller därunder av fartygets hela avgiftspliktiga tontal. Vid varornas beräknande till registerton av fartyg skall en registerton anses motsvara för varor, som beräknas efter vikt, 1,360 kilogram och för andra varor 2.83 kubikmeter. Karlskrona och Sölvesborg: För fartyg av mera än 1,500 tons nettodräktighet i reguljär fart, som med direkt last ankommer från eller avgår till transoceanska eller levanthamnar, inbegripet Svarta havshamnar och Alexandria, åtnjutes nedsättning i hamnavgifter med i/4, då fartyget i hamnen lossat eller lastat varor motsvarande V4 till y% av fartygets hela avgiftspliktiga tontal, och med ^2, då fartyget lossat eller lastat varor, motsvarande mindre än V4 a v nyssnämnda tontal. Vid beräkning av varornas tontal skall 1 registerton anses motsvara 1,360 kilogram för varor, som äro upptagna efter vikt, samt 2.83 kubikmeter för andra varor. Allmänna grunder för avgiftsbefrielse. Förutom båtar (farkoster) av tre tons nettodräktighet eller därunder skola, enligt hamntaxeförordningen § 8 mom. 9 från hamnavgift vara befriade: A) Fartyg, som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta. B) Följande fartyg, då de icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor, nämligen:

280 a) fartyg, som tillhör svenskt eller utländskt priviligierat segelsällskap, b) fartyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykeri och bärgningsföretag, c) bogseringsfartyg vid färd för införande till eller utförande från hamnen av annat fartyg eller vid färd omedelbart efter införandet eller utförandet, samt d) fartyg vid prov- och besiktningsresa. C) Fartyg, som till följd av storm, sjöskada eller eljest för trängande nöd anlöper hamnen eller efter utgående från hamnen för motvind eller på grund av annat dylikt hinder dit återvänder, innan den tillämnade resan fullbordats, unler förutsättning att fartyget icke där lossar andra varor än dem, som i fartyget åter intagas, ej heller i övrigt intager andra varor än skeppsförnödenheter för fartygets behov, såsom proviant och kol, ej heller avlämnar eller mottager passagerare. Dess bestämmelser återfinnas även i samtliga hamntaxor och hava givits ordagrant samma lydelse som formuläret, utom i taxorna för Stockholm, Trollhättan, Landskrona och Karlstad, som hava avvikande formulering i följande hänseenden. Stockholms hamntaxa medger befrielse utöver formuläret för under punkt A ) , »fartyg, som av Kronan förhyrts och förer örlogsflagg», under punkt B stycket b) »verkstadsfartyg och pontonkranar». Vidare gives bestämmelsen i punkt B, stycket c) följande form: »bogserfartyg vid bogsering av annat fartyg eller vid färd omedelbart före eller efter bogsering av annat fartyg till eller från hamnen», varjämte för befrielse enligt punkt c) erfordras, att »fartyget återutför den medhavda lasten till den del den icke är förstörd, och icke intager andra varor än skeppsförnödenheter för fartygets behov, såsom bränsle och förråd, ej heller avlämnar eller mottager passagerare». Trollhättan och Landskrona hava avvikande bestämmelse endast beträffande punkten A ) , som lyder, i Trollhättan: »Fartyg, som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta, ävensom fartyg, som vid angörande av brygga endast fraktar för kronans räkning» och i Landskrona: »Fartyg, som tillhör kronan samt främmande nations krigs-, lots-, fyr- och tullfartyg». Jämväl Karlstads taxa företer avvikelse endast i fråga om en delbestämmelse, nämligen punkt B, stycket c, som lyder: »Bogseringsfartyg vid färd — — — •—-av annat fartyg eller timmerflotte, eller vid färd omedelbart efter införandet eller utförandet, utom då slussen passeras». Slutligen hava Höganäs och Råå i viss mån olika bestämmelser ifråga om punkt C, vilken lyder, i Höganäs: »Fartyg, som efter utgående från hamnen för motvind eller på grund av annat dylikt hinder dit återvänder, innan den tillämnade resan fullbordats», och i Råå i överensstämmelse med formuläret, dock med tillägg: »dock att, därest fartyget kvarligger i hamnen över 10 dygn, men ej över 60 dygn, erlägges halv avgift, och, därest fartyget kvarligger längre, hel avgift». Förutom dessa allmänna befrielsegrunder förekommer i en del taxor bestämmelse om avgiftsfrihet för hamnens egna fartyg och därmed likställda fartyg, såsom Stockholm: hamnförvaltningens fartyg och av denna för hamnens räkning förhyrda fartyg; Norrköping: stadens eller av staden förhyrda fartyg; Göteborg: stadens fartyg, som användas för stadens räkning; Nynäshamn och Oxelösund: hamnägaren tillhöriga bogserbåtar och isbrytare, som användas för hamnens räkning; Arboga: i Arboga hemmahörande bogseringsfartyg, som tillhör hamnen eller av hamnen uppbär understöd; Södertälje: stadens fartyg, som användas för stadens räkning, fartyg som tillhör Södertälje kanalverk samt fartyg, som användes för arbeten med nu pågående eller blivande ombyggnad av Södertälje kanal.

281 Specialbestämmelser angående

fiskebåtar.

Följande h a m n a r h a v a bestämmelser angående fiskebåtar: Årsavgift. Gislöv, östra Torp, Hällevik, Hönö—Klova, Grönhögen.

Barsebäck

Nogersund

För fiskebåtar betalas för anvisad plats i hamnen a) för däckade segel- och motorbåtar av int. 3 t.ndr. (Gislöv b) för öppna d:o över 4 m. längd (Gislöv c) för andra mindre båtar o. sumpar som rymma över 100 kg. fisk . . . d) för sumpar rymmande mindre än 100 kg. fisk Hönö—Klova: För fiskebåtar, som begagna anvisad plats innanför viss linje å hamnkartan, erlägges . För fiskebåtar betalas för anvisad plats i hamnen a) för däckade segel- och motorbåtar av int. 3 t.ndr. b) för öppna d:o över 4,6 m. längd c) för andra mindre båtar o. sumpar, som rymma över 100 kg. fisk och som användas året om . d) för sumpar rymmande mindre än 100 kg. fisk och sådana som använ* das högst 3 mån. . . . För fiskebåtar betalas för anvisad plats i hamnen a) för däckade båtar . . . b) för öppna båtar 8,35 m. längd o. därutöver i längd från stäv till stäv c) för öppna båtar, 5,95 m. till 8,34 m. i längd från stäv till stäv d) för andra mindre öppna båtar

Annan

15 kr. 30 » )

avgift.

För fartyg av mera än 35 öre 3 tons ndr. må, sålänge per fartyget uteslutande netto användes för fiskeri- ton o. ändamål, i förskott er- mån. as

10 » 15 > ) 5 > 2 >

75 % av d:o 15 kr. 10

10 >

För s. k. fiskekvasse, som ligger längre tid i hamnen med rättighet att in- och utgå varje dag för uppköp av fiskevaror, erlägges om fartygets ndr. uppgår till 4 ton . . .

3:50 1 kr.

om ndr. överstiger 3 men icke uppgår till 4 ton

1 kr. pr mån. 1 kr. pr år

282 Hanö

Stenshamn

Glommen

Torekov

För fiskebåt betalas för anvisad plats i hamnen a) för däckade båtar eller öppna båtar av 6,5 m. (22 fots) längd eller därutöver b) för båtar med längd av 5,3 m.—6,5 m. (18—22 fot) c) för andra mindre, öppna båtar För fiskebåt anvisad plats i hamnen erlägges a) för däckade båtar . . . b) för odäckade ekor . . . c) för andra mindre, öppna båtar För båtar för anvisad plats i hamnen utgår hamnavgift med a) för fiskebåtar av över 3 tons ndr b) för fiskebåtar av 3 tons ndr. och därunder (utom roddbåtar) För fiskebåtar el. segelbåtar av mera än 3 tons ndr. .

10 kr. 5 1 För s. k. fiskekvasse etc. se Nogersund. 10 t 3: 50 1 kr.

50 kr. 20 6

Grundsund

Simrishamn

Kivik Halmstad

Hälsingborg o. Råå

För fartyg av mindre än 10 tons ndr., som uteslutande användes till fiske .

25 kr.

Hamnavgift erlägges varje gång både vid ank. och avg. a) för fiskarbåtar av mera än 2 tons ndr. från el. till utrikes ort 50 öre pr st. b) för fiskarbåtar av mera än 3 tons ndr. från el. till inrikes ort 25 öre pr st. Sålänge fartyg uteslutande användes för fiskeriändamål må i förskott erläggas 15 öre för varje bruttoton i mån. För fartyg, sysselsatta med fiske, skall under den tid de användas för sådant ändamål, erläggas avgift endast för de två första resorna i varje kal. mån. För s. k. fiskekvasse etc. se Nogersund. För fartyg, som avgår från hamnen till el. ank. till hamnen från fiskeplats till sjöss, erlägges avgift såsom för avg. omedelb. till el. ank. omed. fr. utr. ort. För fartyg som ankommer fr. el. avgår till fiskeplats till sjöss, erlägges samma avgift som vid ank. omedelb. fr. el. avg. omed. till inrikes ort.

283 Marstrand

Mölle

För fiskefartyg under 20 tons ndr. erläggeB . . . . (för 3 mån. 5 kr.)

För fiskebåtar av mindre än 1 tons ndr., som använda hamnen under hela eller större delen av året er

10 %

För fartyg som är avsett för sillfiske el. för transport från fångstplatsen av sillfångsten och som i hamnen lossar egen el. annans fångst, erlägges 1 öre för varje hl av innehavande last.

2:50 pr styck

Följande h a m n a r medgiva avgiftsfrihet för nedan angivna slag av fiskebåtar: Göteborg: F a r t y g , som är försett med fiskepass; Uddevalla: F ö r fiske avsedda ång- eller motortrawlare, då de äro försedda med fiskepass och ankomma från eller avgå p å fisketur till öppna sjön, sedan de erlagt vederbörlig hamnavgift två gånger in och t v å gånger u t under samma kalenderår; Strömstad: Fiskebåtar, som uteslutande användas för fiske; Lysekil samt G r a v a r n e och B ä c k e v i k : Fiskebåtar, som genom utrustning visa sig v a r a a n v ä n d a endast för fiske; A r k ö s u n d : F a r t y g , som från skärgården söder om A r k ö s u n d insamlar strömming m. m., som avlämnas i Arkösund för att vidare befordras med j ä r n v ä g och under tiden ej befar annan trade, samt M a r s t r a n d : F a r t y g , som i d k a r sillfiske eller transporterar sillfångst från fångstplatsen och som icke i hamnen lossar eller lastar.

S ä r s k i l d a b e s t ä m m e l s e r o m p r å m a r s a m t o m fartyg, v a r a i d k a s h a n d e l . Följande taxor h a v a nedan angivna bestämmelser för p r å m a r o. d. farkoster: Hälsingborg, Landskrona, Malmö tullo. frihamn, Trälleborg, Ystad, Barsebäck, Limhamn, Råå. Malmö tulloch frihamn samt Trälleborg hava dessutom följande bestämmelse. Norrköping

Pråm och annan farkost, som användes för införande av last från på redden liggande fartyg, vilket efter delvis lossning på redden inlöper i hamnen, el. för utförande av fyllnadslast till fartyg, vilket ej kunnat i hamnen intaga fulla lasten

fria

För pråm, som ankommer från eller avgår till annan ort inom Malmö (resp. Trälleborgs) tullkammardistrikt, erlägges

50 % av avgiften

Pråm eller annan farkost, som användes för införande av last från fartyg utom hamnområdet, vilket på på grund av djupgående ej kan i hamnen inkomma, eller för utförande av last till fartyg, som av samma orsak ej kan i hamnen intaga full last, i händelse för sådant fartyg hamnavgift erlägges,

fria

284 Karlstad

Lerberget o. Åhus Kungsbacka Lomma Mörbylånga Umeå Nyköping Luleå Kungälv Hudiksvall Söderhamn Rute hamn Umeå

Vänersborg

För pråm, som användes för att till hamnen införa för skeppning avsett gods, eller som användes för att därifrån utföra varor, vilka sjöledes inkommit, erlägges, då mera än hälften av pråmens intagna lastmängd består av dylikt gods, Pråmar eller båtar, som föra last till eller från fartyg på redden Pråmar eller båtar, som genom farleden föra last till eller från fartyg på redden Farkoster och pråmar, som bringa last från eller till å redden liggande fartyg, för vilka hel hamnavgift erlagts Pråmar el. andra farkoster, när de begagnas till pråmning För pråmar, som bogseras till och från uthamnarna i hamnområdet, erlägges S. k. bördingar, vilka användas för lossning eller lastning inom hamnområdet, Pråmar, som huvudsakligen trafikera hamnområdet och därvid icke angöra stadens kajer, För pråm erlägges vid lossning och lastning ur densamma en avgift av . . . . För pråm eller annan därmed jämförlig farkost, som endast användes inom hamnen erlägges, årsavgift med För öppen pråm, då den användes att transportera sågavfall (hackflis) från hamnområdet till annan ort, erlägges I fråga om avgifter anses pråmar lika med fartyg. För bogseringsfartyg, som ej enligt de vanliga best. är från hamnavgift befriat, erlägges, därest detsamma ej i hamnen avlämnar el. mottager pass. el. gods, öppna tegel-, kalk- och sandbåtar

50 % av avgiften fria fria • fria fria halv avgift fria fria 1 krona 10 kronor 50 »/„ av avgiften

halv avgift fria.

Angående bestämmelser om p r å m a r i taxorna för Gävle, Sundsvall, Göteborg och Karlstad, se ovan sid. Bestämmelser om fartyg, å vilka idkas handel o. d. förekomma i följande taxor: Stockholm, Marstrand, Uddevalla, Hälsingborg, R å å och K a l m a r . D e olika bestämmelsernas innehåll ävensom avgifternas storlek framgår av följande tablå. Fartyget.

Tid.

Avgift.

Stockholm

För fartyg, å vilket idkas handel el. som användes till magasin, upplag el. expedition, och som kvarligger vid hamninrättningen tillhörig kaj (avgift utgår ej för upplagda m. fl. fartyg)

över 20 dygn, erlägges för varje därefter påbörjad period av 30 dygn, som fartyget kvarligger vid kaj,

5 öre per ton, dock minst 10 kr. för varje påbörjad period.

Marstrand

För fartyg, som är avsett för upplag och förtöjes vid hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga, erlägges

för » »

2 kr. 50 ö. 5 > 10 »

högst > »

3 månader 6 > 1 år.

285 Uddevalla

För fartyg som för idkande av handel kvarligger i hamnen

över 14 dagar, skall erläggas särskild avgift, som av hamnstyrelsen för varje särskilt fall bestämmes,

Hälsingborg och Råå

För fartyg, varifrån i hamnen idkas köpenskap och som kvarligger

över 30 dygn erlägges utom vanliga avgifter vid ank. el. avg. erlägges, utom vanliga avgifter vid ank. el. avg.

För fartyg (båtar, pråmar), avsedda till magasin eller därtill brukade, Kalmar

Skillinge

För fartyg, som inkommer i hamnen för idkande av köpenskap och kvarligger

över 30 dygn, erlägges, utom för utgående, avgift med

För fartyg och pråmar, avsedda till magasin och upplag för varor eller därtill brukade, erlägges

utom för utgående, avgift med

För fartyg, s. k. fiskekvasse, som under längre tid kvarligger i hamnen, i och för idkande av handel med fisk, erlägges

om fartyget är över 3 tons ndr.

dock högst 15 kr. per påbörjad vecka. dubbla avgifter dock icke under 5 kr. för varje mån. dubbelt belopp dock icke under 5 kr. per mån. 10 kr. i mån.

B e s t ä m m e l s e r a n g å e n d e fartyg, s o m a n l ö p e r i n o m h a m n o m r å d e t b e l ä g n a l a s t a g e p l a t s e r , e n s k i l d a k a j e r och bryggor o. d. I hamntaxeförordningen § 8 mom. 7 s t a d g a s : »Finnes inom fastställt h a m n område lastageplats, b r y g g a eller annan anstalt, där grundpenningar eller annan därmed jämförlig avgift må för f a r t y g enligt vederbörligen fastställd t a x a utgå, skall, i sammanhang med taxeförslag för hamnen, förebringas erforderlig utredning för bedömande, i vilken mån fartyg, för vilket dylik avgift skall erläggas, må åtnjuta lindring i eller befrielse från hamnavgift.» Bestämmelser i direkt anslutning till detta stadgande finnas endast i h a m n taxorna för Sundsvall och Skellefteå och äro av följande lydelse. S u n d s v a l l : »För f a r t y g intill 2,000 registerton, som enbart anlöper inom hamnområdet belägen lastageplats, där grundpenningar erläggas, och därstädes lossar eller lastar gods, vars sammanlagda r y m d är mindre än som motsvarar hälften av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges endast 50 procent a v förestående avgifter», och Skellefteå: »För fartyg, som ankommer till eller avgår från lastageplatserna Sävenäs eller Öhrviken erlägges liamnavgift, för f a r t y g a v 10 tons nettodräktighet eller därutöver, då det ankommer omedelbart från eller a v g å r omedelbart till utrikes ort: för varje ton 5 öre, då det ankommer omedelb a r t från eller avgår omedelbart till inrikes ort: för varje ton 3 öre; för f a r t y g a v mindre än 10 tons nettodräktighet: då det ankommer omedelbart från eller a v g å r omedelbart till utrikes ort: för stycket 25 öre; då det ankommer omedelb a r t från eller avgår omedelbart till inrikes ort: för stycket 15 öre.» I detta s a m m a n h a n g torde böra nämnas vissa andra bestämmelser om avgiftsplikten vid enskild kaj inom hamnområde.

286 Mönsterås

Oskarshamn

Lysekil, Marstrand, Strömstad, Södertälje och Västerås Umeå

Nynäshamn

Sölvesborg Borgholm

Fartyg, som ank. till el. avg. från de vid Mönsteråsviken inom köpingens hamnområde belägna, men till köpingen icke hörande stränder eller därinvid belägna bryggor, såvitt desamma för vederbörande ägares enskilda behov av fartygen anlöpas. Ägare till de inom hamnområdet belägna, till staden ej hörande stränder, kajer, eller bryggor för fartyg, som för deras enskilda behov ank. till eller avgår från berörda stränder, kajer eller bryggor, allt i den mån ägarna icke genom överenkommelse med hamninrättninningen äro pliktiga att erlägga avgift. Ägare till de inom hamnområdet belägna, till staden ej hörande stränder, kajer, el. bryggor äro icke skyldiga erlägga hamnavgift för fartyg el. varor, som för dessas enskilda behov ank. till el. avgå från berörda stränder, kajer el. bryggor. (Anm. Södertälje- och Västeråstaxorna omfatta även innehavare av stränderna, kajerna eller bryggorna.) Fartyg, som för dens enskilda behov, vilken äger el. innehar inom hamnområdet belägen, staden ej tillhörig strand kaj, el. brygga, ankommer till eller avgår från berörda strand, kaj el. brygga; Fartyg, som för Holmsunds aktiebolag el. dess rättsinnehavares räkning användas för transporter inom hamnområdet. Fartyg, som ankommer till el. avgår från annan än hamninrättningen tillhörig strand, kaj eller brygga, då ankomsten eller avgången äger rum för dens enskilda behov, som äger eller innehar stranden, kajen eller bryggan. För fartyg, som angör inom hamnområdet befintlig plats, vilken ej tillhör stadens jordområde, skall erläggas hälften av eljest utgående hamnavgifter. Innehavare av Borgholms kungsladugård för fartyg, som för hans enskilda behov såsom innehavare av kungsladugården ank. till eller avgår från kungsladugården tillhörig strand eller brygga.

Ytterligare böra i detta s a m m a n h a n g nämnas följande t a x o r : De allm. got- För fartyg, som kvarligger vid enskild brygga el. å 162/3 av avg. för annan plats inom hamnområdet utöver 60 dygn, fartygets ank. ländska lantutgår för varje därefter påbörjad period av 30 till hamnen omehamnarna och dygn, därest fartyget härunder icke begagnar sig delbart från inKlintebrovik. av någon av hamnkassan underhållen inrättning, rikes ort. avgift med För fartyg, som utom stadens hamnområde lossa el. lika avgift, som Linköping lasta vid någon av Stångåns stränder längs åns den, som utgår sträckning utefter stadens område, erlägges om hamnen anlöpes. För fartyg, som lossar eller lastar utmed Vättern vid Jönköping el. utanför stränderna å stadens område utan att 1 /s avgift. angöra själva hamnen, erlägges För fartyg, som passerar de s. k. Pitsundsarmarna Piteå 1 /2 avgift. men ej angör hamnområdet, erlägges För fartyg, som föra eller efter lossning el. intagen Torshälla last vid Nyby bruks bryggor vid nedre hamnen x /2 avgift. angör annan plats inom hamnområdet, erlägges x Örebro hamn För fartyg, som utan att anlöpa Skebäck, begagnar /2 av den avgift, sig av den uppmuddrade segelleden däremellan och som skolat utgå, vid Skebäck om Skebäck anHjälmaren, erlägges löptes.

287 Askersund

För fartyg, som lossa och lasta utom hamnen vid stränderna av stadens område, erlägges

Arboga

För fartyg, som till större el. mindre del begagnar den av Arboga stad underhållna segelled men icke lägger till vid hamnen i staden el. i Arboga å inom stadens område, erlägges För fartyg, som lastar el. lossar inom hamnrännan, erlägges

Kungsbacka

lika avgiftersom om hamnen anlöptes. x /2 så stor avgift, som om hamnen anlöptes. samma avgift som för fartyg, som lastar eller lossar inom hamnen.

Beträffande Söderhamn galler, att så länge vissa angivna farleder utanför staden av densamma behörigen underhållas, staden äger att å detta område u p p t a g a hamnavgift, som om området tillhörde stadens hamnområde, samt, så länge farleden utanför detta område och öppna havet underhålles i segelb a r t skick, u p p t a g a avgift för fartyg, som endast passera farleden, med hälften av de enligt hamntaxan för staden utgående avgifterna. Till denna grupp torde även böra hänföras bestämmelserna om avgifts frihet, dels i t a x a n för Örebro hamn vid Skebäck för fartyg, för vilket under samma resa erlagts avgift för begagnande av Örebro kanal och sluss, dels i taxorna för Strömsholms v å g och Strömsholms kanals hamn- och lastageplats vid Strömsholm för fartyg, som trafikera Strömsholms k a n a l . Isbrytaravgifter. E n del h a m n a r h a v a erhållit tillstånd att under vissa omständigheter u p p t a g a särskilda s. k. isbrytaravgifter. A v följande tablå framgår vilka dessa h a m n a r äro ävensom innehållet i de olika bestämmelserna. Tid.

Villkor.

Avgift.

Oxelösund

21 dec.—20 mars

Därest hamnägaren håller redo ett isbrytarfartyg för öppenhållande vid behov av förbindelse mellan havet och hamnen, er-

100 % utöver vanlig avgift, med iakttag, av beviljade lindr. o. frihet fr. avgift.

Norrköping

16 dec.—15 apr.

Därest staden håller redo ett isbrytarfartyg för Öppenhållande vid behov av förbindelse mellan havet och hamnen, erlägges för fartyg och pråm

Norrköping

16 dec.—15 apr.

Gävle

Jan., febr., mars och december

För fartyg, som under samma tid från eller till Östersjön ank. till eller avgår från Djurö hamn, erlägges enahanda avgift. Därest staden vid ishinder håller i verksamhet ett för Öppenhållande av förbindelsen mellan hamnen och havet anskaffat isbrytarångfartyg, erlägges för fartyg

3S

50 ^ utöver vanlig avgift, med iakttag, av beviljad lindring o. frihet från avg.

dubbel hamnavg. (under 1926135 % förhöjning i stället för den dubbla hamnavgiften).

288 Söderhamn

december—mars

Därest staden håller i verksamhet el. i beredskap ett isbrytarfartyg för öppenhållandet av förbindelse såväl inom hamnområdet och vissa andra i taxan angivna områden, som ock mellan dessa och havet, erlägges för fartyg

dubbel hamnavg. (Medgiven tillfällig förhöjning å avgifterna i allmänhet gäller icke isbrytaravgiften.)

Sundsvall

dec.,

Jan., febr. och mars

Därest staden håller i verksamhet el. beredskap ett isbrytarfartyg för öppenhållande av förbindelsen mellan hamnen och havet tvärs Storgrundet, erlägges för fartyg

dubbel

Strömstad

november—mars

Därest staden håller i verksamhet el. beredskap ett isbrytarfartyg för öppenhållande av förbindelsen mellan havet och hamnen, erlägges för fartyg

utöver vanliga avgifter 5 öre vid ank. och 5 öre vid avg.

Otterbäcken Karlstad o. Kristinehamn

november—april

Därest ankommande till el. avgående från hamnen möjliggjorts genom åtgärder från hamnförvaltningens sida för undanröjande av ishinder, erlägges för fartyg

100 % utöver vanl. avgifter.

Västerås

jan., febr., mars och december

Därest staden vid ishinder håller i verksamhet el. beredskap ett isbrytarfartyg för öppenhållande av förbindelsen mellan hamnen och Mälaren, erläggas för fartyg av 10 tons ndr., el. därutöver

dubbel hamnavg.

Limhamn

jan.,

Därest hamnen vid ishinder håller i verksamhet ett isbrytarfartyg för öppenhållande av hamnen och dit ledande inseglingsrännor, erlägges för fartyg

dubbel hamnavg. med iakttag, av bevil j . lindr. o. befrielser.

febr. och december

hamnavg.

Denna dubbla avgift utkräves dock icke, när tillträdet till hamnen är obehindrat, varemot det ankommer på hamnstyrelsen, att, när ishinder inträffar och isbrytarfartyg sål. behöver hållas i verksamhet, besluta om uppbärandet av denna avgift, så länge sådant av omständigheterna synes påkallat. Karlskrona

1 jan.—15 apr.

Därest staden för öppenhållande av förbindelse mellan hamnen och havet håller isbrytarfartyg i verksamhet, erlägges för fartyg

50 % utöver vanl. avg.

289 Kalmar

1 jau.—31 mars

Oskarshamn

16 dec. — 31 mars

Västervik

16 dec.—15 apr.

Därest hamnen håller i beredskap el. verksamhet ett för öppenhållande av förbindelse mellan havet och hamnen dugligt isbrytarfartyg, erlägges för fartyg Därest hamnen vid ishinder håller i beredskap el. verksamhet minst ett för öppenhållande av förbindelse mellan havet och hamnen dugligt isbrytarfartyg, erläggas för fartyg och pråm av 10 tons ndr. el. därutöver Därest på stadens bekostnad till behövlig bredd uppehälles trafikled från Västerviks hamn till öppna havet, erlägges för fartyg

30 % utöver vanl. avg.

100 °/o utöver vanl. avg. med iakttag. av beviljade lindr. o. befrielser.

50 % utöver vanl. avg.

Ytterligare grunder för nedsättning i eller befrielse från hamnavgift. F ö r u t o m de nu angivna grunderna för nedsättning resp. befrielse i fartygsavgifterna, u p p t a g a en del hamntaxor ytterligare ett flertal sådana grunder. V i l k a dessa äro framgår av följande redogörelse, därvid de i görligaste mån sammanförts i grupper. A . De allmännast förekommande grunderna. Dessa h a v a uppställts i tabellform (se tabell I I ) . B . Fartyg, som endast anlöpa hamnen utan att lasta eller lossa eller avlämna eller mottaga passagerare. Norrköping

För fartyg, som anlöper hamnen utan att därstädes avlämna eller mottaga pass. eller last, erläggas (om ej allmän befrielsegrund föreligger)

Borgholm och För fartyg, som inlöpa i hamnen och där förankra Sandviken eller förtöjas utan att lossa eller lasta, erlägges . öregrund För fartyg, som anlöper hamnen utan att lossa eller lasta, avlämna eller mottaga pass., erläggas, om ej allm. befrielsegrund föreligger Skilllinge o. För fartyg, som anlöper hamnen utan att där lossa Simrishamn eller lasta, erlägges, därest allm. befrielsegrund ej föreligger Bäckviken För fartyg, som endast gör uppehåll i hamnen och icke där lossar eller lastar, eller mottager eller avlämnar passagerare Limhamn För fartyg, som inkommer i hamnen av annan orsak än de allm. befrielsegrunderna, utan att vare sig lossa eller lasta erlägges 19-275267.

en avgift i ett för allt av 6 öre för varje ton av fartygets ndr. Sker uppehållet utöver 60 dygn, utgår för fartyget samma avgift som för fartyg, vilket kvarligger i hamnen utöver 60 dygn. 5 0 ^ av avgiften. halv avgift. 50 % av avg. må hamnavgift jämväl utgå enl. föreskriven taxa. 50 % av avg.

290 Trollhättan

Fartyg, som vid passerandet av farleden förbi Trollhättan angör kajen i den mån därigenom icke vållas hinder eller men för trafiken vid kajen, vid force majeure eller eljest undantagsvis, såsom i avvaktan på framsläppande genom svängbron över farleden, äro

fria från hamnavgift; dock utan rätt för fartyget att kostnadsfritt lasta eller lossa vid kajen.

vassaC. Fartyg, som anlöpa hamnen endast för att avlämna eller mottaga gerare. För fartyg, som anlöpa hamnen för att avhämta el. avlämna pass. och därvid ej lossar annat gods än Göteborg ombordvarandes reseffekter el. intager annat gods än sådana eff. samt proviant, bränsle el. andra förnödenheter för fartyget, ävensom under förutsättning, att fartygets uppehåll vid varje besök i hamnen icke överstiger 48 timmmar, erlägges . . . . V2 a v SVisby, de got- För fartyg, som angör hamnen endast för att avlämna el. ombordtaga pass., erläggas 25 ji av avg. ländska allm. lanthamnarna, Rute och Klintebro vi k Fartyg, som utan att avlämna eller hämta gods, med- äro fria från avArkösund för eller avhämtar pass. och deras resgods till eller gift, men erlägges 25 öre för från hamnen varje avlämnad eller avhämtad passagerare. öregrund För fartyg, som icke gör regelbundna resor emellan hamnen och viss annan ort efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan (turlista) men måste anlöpa hamnen för att avlämna eller mottaga pass., erlägges en hamnavgift av . . högst 12 kronor. D . Fartyg, som lasta eller lossa varor av viss kvantitet. Karlshamn, Fartyg som lossar eller intager varor, tillhopa ej överKalmar, stigande 50 kg., äro, såvida liggetiden icke utgör Västervik. mer än 8 dygn Höganäs För fartyg, som icke intager större last än fjärdedelen av dess lastförmåga erlägges Kivik För fartyg, som lastar eller lossar mindre än 1/a av vad det kan bära eller rymma, erlägges Nyköping För fartyg, som lastar eller lossar last av en rymd motsvarande V3 eller därunder av fartygets avgiftspliktiga tontal och som ej erhåller nedsättning på annan grund, erlägges Norrtälje

För fartyg, som intaga eller utlasta mindre än halv last, erlägges

Stallbacka

För fartyg av 45 tons ndr. eller därutöver, som endast på genomresa angör hamnen tillhörig kaj eller brygga samt där avlämnar el. mottager pass. eller

från avgift befriade. 25 o/0 av avg. för ink. och avg. halv avgift, halv avgift; dock gäller ej denna nedsättning för passagerarefartyg. 50 °/o av avg. Fartyg, som gör regelbundna resor, åtnjuta icke denna lindring.

291 1

Trollhättan

Vänersborg Gävle

Söderhamn

Sundsvall

lossar el. intager last. motsvarande högst /io av fartygets lastförmåga, erlägges Därest lossning eller lastning icke äger rum, samt fartyget på grund av taxans best. ej är befriat från hamnavgift, erlägges för fartyg av förut nämnd dräktighet en avgift av och för fartyg av mindre än 45 tons ndr. en avgift av För fartyg — se Stallbacka — intager last, i rymd motsvarande högst 1 /io av fartygets hela avgiftspliktiga tontal erlägges Därest lossning etc. (se Stallbacka). Lika med Trollhättan För fartyg om 2,000 nrt och därutöver, som anlöper hamnen för enbart lossning el. enbart lastning och därvid lossar eller intager last av mindre rymd än som motsvarar V2 a v fartygets dräktighet, erlägges vid utlossning eller intagning av last motsvarande mindre än 25 % av fartygets avgiftspliktiga dräktighet vid utlossning el. intagning av last motsvarande 25 % men understigande 50 % av fartygets avgiftspliktiga dräktighet Vid beräkning av det utlossade och inlastade godsets tontal skall i nrt. anses motsvara 1,360 kg. för gods, som upptages i vikt, och 2,83 kubikmeter för annat gods. För fartyg om 2,000 nrt eller därutöver, som anlöper hamnen enbart för lastning och intager last av mindre tontal än som motsvarar V8 a v fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges a) om fartyget i hamnen inlastar gods, vars tontal icke överstiger V* av fartygets avgiftspliktiga dräktighet b) om sagda tontal överstiger V4 men icke l /a av fartygets avgiftspliktiga dräktighet Vid beräkning etc, (se Gävle). För fartyg om 2,000 nrt och därutöver, som anlöper hamnen för lastning eller lossning av gods, och vars sammanlagda rymd är mindre an som motsvarar l/i av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges då sammanlagda godsmängden motsvarar intill 200 ton då sammanlagda godsmängden motsvarar intill 400 ton då sammanlagda godsmängden motsvarar intill 600 ton och därutöver till V2 bast Vid beräkning etc. (se Gävle).

50 % av avgifterna. 1 krona 25 öre. 65 öre. 50 % av avgifterna. 50 % av avg. 1 krona 50 öre.

25 % av avg. 50 "/o av avg.

25 % av avg. 50 % av avg.

20 % av avg. 30 % av avg. 40 % av avg. 50 % av avg.

E . Särskilda bestämmelser rörande turistfartyg. D y l i k a finnas i Stockholm och Göteborg, och äro av följande lydelse: Stockholms För turistfartyg om 500 tons ndr. el. därutöver, som tull- och frianlöper hamnen och därvid icke lossar annat gods hamn än ombordvarandes reseffekter el. intager annat

292 Göteborg

gods än sådana effekter eller skeppsförnödenheter för eget behov och ej heller avlämnar eller mottager pass., utom i händelse av sjukdom, erlägges För turistfartyg av minst 500 tons dr. skall, under förutsättning att fartyget i hamnen ej lossar annat gods än ombordvarandes reseffekter el. intager annat gods än sådana effekter samt proviant, bränsle el. andra förnödenheter för fartyget, ävensom att pass. ej heller mottagas eller avlämnas utom i händelse av sjukdom, erlägges

V s a v avgift.

V 4 a v avgift.

F . Fartyg, som endast passerar hamnen. Bestämmelser härom finnas i följande taxor och äro av nedan

innehåll: Stockholm

Fartyg, som passerar hamnen utan att därinom avlämna eller mottaga passagerare eller gods,

Södertälje

Passerande maskindrivna fartyg under vissa omständigheter Fartyg, som passera utan att lossning och lastning äger rum vid någon av Stångåns stränder utefter stadens område, Fartyg, som passerar hamnen och icke där lossar eller lastar eller mottager eller avlämnar passagerare, . Fartyg, som passera utan att lossa eller lasta annat än ballast, Passerande fartyg, om gods eller pass. ej avlämnas eller mottagas, För fartyg av 10 tons ndr. eller därutöver, som endast passerar hamnområdet utan att därinom avlämna eller mottaga passagerare eller gods, Fartyg, som är på resa till eller från Vänern utan att angöra stadens stränder eller kajer, Fartyg, gående mellan vissa angivna platser, . . . .

Linköping Söderhamn Sundsvall Umeå Göteborg Vänersborg Västervik

angivna

x a

/ av avg. för ank.; samma avgift för passerande av slussen under vissa omständigheter. fria.

15 % av avg. fria. avgift endast vid inkommande. Va avg. 5 öre per ton av ndr. fria. 50 % av avg.

G. Fartyg, som anlöpa hamnen endast för kompassjustering. Bestämmelser härom finnas i taxorna för Stockholm, Göteborg, Strömstad, Uddevalla, Glommen, Träslöv, Hälsingborg, Landskrona, Malmö tull- och frihamn, Trälleborg, Ystad, L i m h a m n och R å a . I samtliga fall ii ro fartygen befriade från hamnavgift, dock beträffande Stockholm under förutsättning att uppehållet ej v a r a r längre än 6 d y g n . H . Fartyg, som anlöpa hamnen endast för mätning och inspektion. Bestämmelser härom finnas i taxorna för Stockholm, Göteborg, Uddevalla, Halmstad, K a r l s h a m n , K a l m a r och Västervik. I samtliga t a x o r n a medges full avgiftsbefrielse; i Uddevalla utan någon särskild tidsinskränkning, samt i övriga taxor under förutsättning att fartyget icke kvarligger i hamnen utöver: i Stockholm 6 dygn, i K a r l s h a m n , K a l m a r och Västervik 8 d y g n samt i Göteborg och H a l m s t a d 15 d y g n . I . Fartyg, som anlöpa hamnen endast för att lossa eller lasta hallast. Bestämmelser härom finnas i taxorna för Härnösand, Örnsköldsvik, Sundsvall, Hälsingborg och R å å . I Härnösand och Örnsköldsvik upptages avgift

293 endast vid ankomsten och i Hälsingborg och R å å äro fartygen fria från avgift om uppehållet i h a m n e n ej varar längre än 6 dygn. Därefter och intill 30 d y g n upptages h a l v avgift, samt vid ännu längre tid hel avgift. J . Fartyg, som anlöpa hamnen endast för av- och påmönstring av besättning. Bestämmelser härom finnas i taxorna för Stockholm, Söderköping, Göteborg, K a r l s t a d och H a l m s t a d . E n l i g t K a r l s t a d s t a x a upptages 50 % av ordinarie avgifter under det a t t i Stockholm, Göteborg och H a l m s t a d fartj/gen äro fria från avgift, dock under förutsättning att fartyget icke kvarligger i hamnen utöver i Stockholm 6 d y g n och i Göteborg och Halmstad 15 dygn. I Söderköping medgives avgiftsbefrielse utan särskild tidsbegränsning för fartyg, som av- och påmönstras vid hamnen i Mem. K . Fartyg,

som anlöpa hamnen

för att söka last o. d.

Otterbackcn, För fartyg, som anlöper hamnen allenast för att söka Karlstad o. last, erlägges Kristinehamn Gravarne o. Fartyg, som erlagt hamnavgift för utgåendet men för Bäckevik samt intagande av lastfyllnad åter besöker samhällets Lysekil hamn, under villkor att omedelbart efter återkomsten anmälan därom göres till hamnkaptenen Landskrona Fartyg, som anlöper hamnen som fraktsökande är, under villkor, att fartyget avgår under oförändrade förhållanden i avseende på lasten samt att uppehållet i hamnen icke överstiger 2 dygn, ankomstdagen oräknad Lomma För fartyg, vilka ej lasta i hamnen men som inlupit därstädes för att söka befraktning eller dylikt, erlägges Limhamn För fartyg, som anlöper hamnen uteslutande för att söka frakt, erlägges . . . L . Fartyg,

som anlöper

hamnen

för

Hälsingborg Glommen o. Träslöv

som inkommer

äro från hamnavgift befriade. äro från hamnavgift befriade-

halv avgift. 50 % av avg.

tullklarering.

Landskrona, För fartyg, som anlöper hamnen uteslutande för tullMalmö fritullklarering, erlägges hamn, Trälleborg, Ystad o. Limhamn Karlstad o. För fartyg, som anlöper hamnen allenast för tullKristinehamn ärende, erlägges Strömstad För fartyg av 10 tons ndr. eller därutöver, som blott för tull visitation anlöper hamnen, erlägges . . . . Hudiksvall För fartyg, som anlöper hamnen endast för tullvisitation utan att begagna hamnens förtöjningsanordningar, erlägges M. Fartyg,

50 % av avg.

på grund av ishindcr

50 % av avg.

50 ^ av avg. 2 3

/

av avg.

10 % av avg.

o. d.

För fartyg, som inkommer i hamnen på grund av ishinder i Öresund eller på grund av krigsfara erlägges För fartyg, som utan skada anlöper hamnen, på grund av is, isgång eller dylikt, erlägges

fulla hamnavgifter, V2 avgift.

294 N . Hamnar Lysekil o. Marstrand Strömstad

Tried provianierings

frilag er.

Fartyg, som anlöper hamnen allenast för att från provianteringsfrilager intaga proviant, kol eller skeppsförnödenheter för fartygets behov utan att därstädes intaga annat gods eller lossa Fartyg, som inkommit från proviantering från frilager

O. Dykarundersökning

m.

är o fria från avg. äro fria från avg.

m.

Glommen o. Träslöv

För fartyg, som inkommer för dykarundersökning eller för skrapning och målning, erlägges

D:o

Fartyg, som anlöper hamnen endast för att ilandsätta sjuk eller död är

V2 avgift under förutsättning att uppehållet i hamnen ej räcker mer än 14 dygn från avgift befriat.

P. Motvind o. d. Höganäs Viken Kivik Gränna

Q. Fartyg,

För fartyg, som anlöper hamnen såsom vinddrivare, erlägges . . . . För fartyg, som under resan anlöper hamnen såsom nödhamn, erlägges För fartyg, som anlöper hamnen för motvind, erlägges För fartyg, som anlöper hamnen för natt eller i och för lastning eller lossning vid närliggande bryggor eller i hamnen inväntar tjänligt väder, erlägges som ligga i vinterlag

m.

x

/2 avgift.

/2 avgift. för ink. och avg. halv avgift. 50 % av avgifterna.

m.

Landskrona

Fartyg, som ankommer till hamnen endast för att ligga i vinterlag vid Gråen utan att lossa eller lasta,

Viken

För fartyg, som är vinterupplagt, skall

Karlshamn, Karlskrona, Ronneby o. Sölvesborg Karlstad

För fartyg, som ankommer till hamnen endast för att uppläggas i s. k. vinterlag, erlägges

äro befriade från avgift vid såväl ankomst som avgång ; dock erlägges liggavgift. avgiften icke understiga ett belopp, motsvarande 1 kr. för varje påbörjat 10-tal ton av fartygets ndr. icke avgift vid ank.

Fartyg, som anlöper hamnen endast för att upphalas på hamninrättningens slip,

äro befriade från avgift

Ytterligare speciella föreskrifter. Sedan i det föregående redogjorts för de i allmänhet förekommande bestämmelserna må ytterligare nämnas, att i vissa taxor finnas bestämmelser av all-

295 deles speciell art, i allmänhet orsakade av vederbörande hamns särskilda förhållanden. I vilka h a m n a r dylika bestämmelser förekomma och deras innehåll framgår av följande uppställning. a ) Bestämmelser om årsavgift för fartyg över huvud. I Karlstad, Träslöv, Västervik, Kivik och Viken m. fl. finnas bestämmelser om s. k. båtplatser för mindre farkoster, vilka avgifter u t g å per år och h a v a graderats efter förtöjningsplatsens belägenhet och farkosternas storlek m. m. b) Speciella bestämmelser för hamnarna i Gotland. Visby

För resa mellan Visby och någon av de tio gotländska allm. lanthamnarna erlägges

V2 avgift med rättighet för fartyg med bestämda turer till därför medgiven nedsättning.

De tio .got- För resa sinsemellan och mellan dem och Visby erländska all;s 50 % av avg. männa lanthamnarna, Lörje, Rute, Klintebrovik Därjämte har Visbytexten en bestämmelse om avgiftsfrihet för lustresor till sjöss utan bestämd destinationsort. c) Särskilda

bestämmelser

beträffande

visssa hamnar

i Malmöhus

län.

Hälsingborg och Råå

För fartyg, som är destinerat till den i enskild ägo befintliga hamnen utanför Kopparverken mellan Hälsingborg och Råå men som på grund av vindeller strömförhållanden och på grund av denna hamns beskaffenhet ej kunnat dit ingå, eller, inkommet dit, ej kunnat där kvarligga, skall, om det i stället anlöper Hälsingborgs (resp. Råå) hamn utan att där lossa eller lasta, erlägges 50 % av avg. Hälsingborg Farkost om 10 tons ndr. eller därunder, som äger äro från hamnoch Råå hemort inom och ankommer från eller avgår till avg. befriade. Köpenhamn, Hälsingör, Kjöge eller annan plats inom dessa städers tulldistrikt Trälleborg Farkost etc. — se Hälsingburg — eller annan plats äro från hamnavg. befriade, inom Trälleborgs tullkammardistrikt Hälsingborg För ångfärjor, som användas på linjen HälsiDgborg— särskild överenskommelse, Hälsingör, utgå hamnavgifter enligt Malmö tullFör ångfärjor, som användas på linjen Malmö—Kö- särskild överenskommelse, hamn penhamn, utgå hamn avgifter enligt Trälleborg Ångfärjor, som trafikera linjen Trälleborg—Sassnitz, äro från hamnavg. befriade. ävensom dessas hjälp- och reservfartyg d) Övriga Stockholm

specialbestämmelser. För fartyg, som från Stockholm avgår till plats i stadens närhet innanför Vaxholm—Oskar Fredriksborg—Baggensstäket åt Saltsjösidan och Bockholmssund—Skansholmen åt Mälaresidan utan att medhava pass. eller dit medföra gods från Sthlm samt

icke avgift vare sig vid avg. eller vid återk. till Sthlm.

296 omedelbart återvänder till Sthlm utan att från sådan plats medföra pass. eller gods till Sthlm erlägges Dalarö Fartyg, som anlöper Vadeviksbryggan (Saltsjöbads- äro fria från bryggan) med undantag av ångfartyg, som gör re- hamnavgift. gelbundna resor mellan bryggan och viss annan ort efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan (turlista) eller som i sådant fartygs ställe insattes i dylik trafik Sundsvall, För fartyg, som ankommer till hamnen och som för en gång för ink. Örnsköldsvik intagande av utgående last där och i andra hamnar och en gång för o. Skellefteå inom tullkammardistriktet utgår och återkommer utg. till hamnen en eller flera gånger, erlägges för samma resa hamnavgift endast Oskarshamn Fartyg, som samtidigt med att det ank. uteslutande fria från hamnför kolning eller proviantering utan att angöra kaj avgift. inklarerar till plats inom Oskarshamns tullkammardistrikt, äro, såvida liggetiden icke överstiger 4 dygn, Söderhamn För maskindrivet fartyg, som användes endast i skär- 4 öre för ton gård strafik, erlägges och dygn. Hanö Fartyg, som uteslutande användes för kreaturstransport äro fria från till och från ön eller till förande av personer, som hamnavgift resa till och från ön i nyssnämnda ändamål, Halmstad För ångfartyg, som anlöper hamnen på resa från eller 1 /z avgift. till Island och Färöarna, erlägges Kungälv Vid genomfart av Högebro betalas vid brons öppnande och tillslutande utan avseende å ton-talet för mindre eller större båt 50 öre. Karlstad För bogseringsfartyg samt för registreringsavgift betalande fartyg erlägges, varje gång slussen passeras a) då ndr. uppgår till 10 tons eller därutöver . 2 kr. 1 » b) då ndr. ej uppgår till 10 tons Malmö tull- o. För fartyg, som anlöper såväl tullhamnen som frifrihamn hamnen, erlägges hamnavgift endast å ett ställe. Karlstad Fartyg, som efter verkställd lossning eller lastning från ny hamni hamnen av en del eller hela lasten, utgår från avgift fria. hamnen och på samma resa åter inkommer utan att under tiden hava lossat sådant gods, som här inlastats och som ej heller vid inkommandet lossar sådant gods, som under bortovaron inlastats, är Strömstad För fartyg, som för lossning eller lastning anlöper endast en gång hamnen minst 2 gånger under samma resa, erläg- för ank. och en gång för avg. ges avgift från hamnavgift Hjo Ångfartyg i samtrafik äro fria.

297 Tabell I. 1

2 Fartyg av 10 nettoton el. däröver

4 Taxesatser. 5

Fartyg av mindre än 10 nettoton

7 Av dessa avgifter erlägges

FörhöjFör far- För fartyg, ning tyg i som kvarligUtr. Inr. THr. Inr. ger i hamnen reguljär utöver tid fart fart fart fart under fart; pr ton pr ton pr st. pr st. 1926 (enligt dygn för var 5 « paliörjad ore ore kr. öre kr. öre mom.

H a m n a r

%

Stockholms

län.

Dalarö Nynäshamn

. . . .

Sigtuna Södertälje Oregrund Osthammar

. . . .

Uppsala län. Enköping Hagslätta Kungshusby . . . . Uppsala Orsundshro . . . . Österby Södermanlands län. Eskilstuna . . . . Nyköping

%

% För fartyg om 10 nettoton eller diir21/2 öre ! över per ton. För Kol. 6. Spec. best. om utr. fart se texten. mindre fartyg 1/3 av avg. för inr. ank.

1: 50 —: 50

—

5,4 10 12 2 10 9 4

3,6 6 10 3 6 7,2 3

- : 2 7 —:18 1:- -:35 - : 6 0 —:30 —:0S - : 1 0 1: — —:40 —:90 —:45 - : 5 0 — 25

— — — — —

7,5

- : 56,25 —:37,5

—

—. 10 — 30 —:2c 2: — — —:70 —:50 —:08 —:06

— — — —

60 25 25 60 80 40

6 27 12 2

6 2 3 20 6 1

10 6

5 4

—:30 —: 25 —:50 — : 4 0

50 75

30 33,.i

1: — —.Ib

150-1 \33Vs/

33Vs

— 40 —:80

6 8 10

4 5 8

— 50 —:15 —:20 - : ! 5 — 40 — 30

75 75 50

33 1 s 30 337s

5 6 5 12 10

—:30 —:20 —:30 — 20 —: 20 - : 1 5

— —

__

5U 50 50—60

1:50 —.50

—

33Vs 30 30 33>/s 25

6 6

—:30 —:20 —:60 —:45

—

25—50 50

30 25

—

Östergötlands

län.

Hästholmen

. . . .

Norrköping Söderköping

. . . . . . . .

7 10 10 17 15

Valdemarsvik . . .

10 8

—

50 50 50 50 50 50

—

— — — — — — —

Anmärkningar

period av 30 dygn

5 a)

Ö.-Ämbetet. Stockholm

30 33Vs 30 30 33 25 30

Kol. 6. Se anm. Sthlm.

(Kol. 6. Avgiften dessutom < maximerad vid visst an\ tal resor.

— 25 25 33 25

[Kol. 6. I vanliga fall 50 %, vid minst 2 resor i vec\ kan 33 Va %• (Kol. 6. Avg frihet för utr. \ reg. fart. Kol. 6. Se anm. Sthlm.

[Kol. 6. Skärgårdsbåtar i fart, begränsad Stockl holm—Kristianopel 50%, andra trader 60 % (se 1 texten). (Kol. 6. För lastfartyg \ 50 %, övriga fartyg 25 %.

298 1

|

2 Fartyg av 10 nettoton el. däröver

5 Fartyg av mindre än 10 nettoton

— .

5 5 4

—:30 —:38

—

period av 30 dygn

%

%

%

—:25 — —: 25 — —:50 —

50 50 50

33 337s

50-75

337»

60—40

337»

—

län. 50

Hudiksvall

. . . .

1: — —:50

Söderhamn

. . . .

1: — —:50

50—60

337»

Västernorrl. Härnösand Sundsvall

län. . . . .

14 15

9 10

1:40 —:70 1: — 1:50

— —

50 50

337s 337s

Örnsköldsvik

. . .

1: — —:70

—

337»

Jämtlands

län.

— —

2,5 5

— —

-:10 —:20

— —

80 80

25 25

10 15

6 10

—:50 —:30 1:50 —:60

— —

50 50

337s 337»

10 10 9 12

6 6 6 9

— 75 — 45 — 75 — 45 — 70 — 35 1 15 — 75

— — — —

50 50 95 50

20 20 5 10

5 9 10 15 15 6 8

3 4,5 8 10—5 10 4,5 5

— 30 — 20 — 45 — 45

50 20 25 90 50 337» 50—25

10 Östersund Västerbottens Skellefteå

8 Av dessa avgifter erlägges

5 a)

län. 8 10

Gävleborgs

|

FörhöjFör far- För fartyg, som kvarligning tyg i ger Inr. Utr. Inr. Utr. i hamnen fart fart fart fart under reguljär utöver 60 fart; för varpr ton pr ton pr st. pr st. 1926 (enligt dygn je därefter §8 påbörjad öre öre kr. öre kr. öre inom.

Hamnar

Jönköpings

3 Anmärkningar

Kol. 6. Avser endast ångf.; vid anlöp. en el. flera ggr i veckan 50 #; en eller flera ggr i månad 75 %. Utr. långfart se y texten. (Kol. 6. Anlöpning en el. flera ggr i mån. 60 %, < en el. flera ggr i veckan 40 %. Utr. långfart se texten. Kol. 6. Avser endast maskindrivna fartyg. Anlöpning en el. flera ggr i veckan 50 %, en el. flera ggr i man. 60 %. Utr. långfart se texten. (Kol. 6. Dessutom vissa \ ordningsföreskrifter. Kol. 6. Se anm. Sthlm.

län.

Norrbottens

län.

Haparanda

. . . .

Piteå

Kol. 6. Se anm. Sthlm. Kol. 6. Se anm. Sthlm. Kol. 6. Se anm. Sthlm.

Göteborgs o. B. län. Fjällbacka . . . . Gravarne o. Bäck. . Grundsund . . . . Hönö-Klova

. . . .

—

40 1 — 50 1 — — 50

—

—:50 —:50

—

337» 337» 337»

i

fKol. 2. Jämför texten. \Kol. 6. Se anm. Sthlm. (Kol. 6. Normalt 50 %. Om 1 ankomst och avgång upp) går till 4 ggr per dygn l 25 %.

299 Fartyg av 10 nettoton el. däröver

Hamnar

Fartyg av mindre än 10 nettoton

Av dessa avgifter erlägges

FörhöjFör far- För fartyg, ning tyg i som kvarligUtr. Inr. Utr. | Inr. reguljär ger i hamnen under utöver 60 fart fart fart | fart fart; för varpr ton pr ton pr st. I pr st. 1926 (enligt dygn je därefter §8 öre öre kr. öre!kr. öre påbörjad mom. 5 a)

Marstrand

. . . .

5-2

3,5—2

Strömstad

. . . .

50 Uddevalla

. . . .

50 Alvsborgs län. Stallbacka . . . . Trollhättan . . . Vänersborg . . . Åmål Skaraborgs län. Hjo Lidköping . . . . Mariestad . . . . Otterbäcken . . . Värmlands län. Arvika Karlstad . . . . Kristinehamn . .

o 4,5

1,5—1

period av_ 30 dygn

33Vi 25

25-10

2,5 2,5 2

90 90 90 90

337s 33 33 33

3,5 3

50 75—50 85 50

33V8 33 33 337s

90 90 90

33 30 337»

90—20 90

75 75 75 50 90 50

33 33 30 30 33,3 30

50 50 50 50 20 50 I 50

5 i 7 10 10

Örebro län. Askersund . . . . Örebro—Skebäck.

-:16 -:12

Västmanlands län Arboga Kungsör Köping Strömsh. våg . . Strömsholm . . . Västerås . . . .

9 4 9 2,5 2,5 6

6 6 6 2 2 4

24 12 24 06 06 20

Hallands län. Falkenberg . . . Galtebäck . . . . Glommen . . . . Halmstad Kungsbacka . . . , Träslöv Varberg

12 10 10 12 15 10 12

9 6 8 9 10 8 9

:30 25 50 40 50 50 30

ö. pr ton

Anmärkningar

33 337s 30 33 33

Jämför texten. Kol. 6. Endast fartyg av minst 10 tons ndr. om traden omfattar jämväl utländsk hamn och fartyget ink. resp. avgår i barlast eller lastat el. lossat mindre än 7io av fartygets avgiftspliktiga dräkt. 25 %; eljes 10 %.

Kol. 6. Vid besök minst en gång i mån. 75 % och minst 2 ggr i veckan . 50 %.

Kol. 6. 1 allmänhet 90 %. För passagerarefartyg med reguliära turer 20%.

Kol. 6. Se anm. Sthlm.

300 1

|

3 Fartyg av 10 nettoton el. däröver

|

5 Fartyg av mindre än 10 nettoton

|

7 Av des sa avgifter

Förhöj- För far- För fartyg, som kvarligning tyg 1 ger Utr. Utr. Inr. Inr. i hamnen utöver 60 fart fart fart fart under fart; dygn för var(enlk't pr ton pr st. pr st. pr ton 1926 je därefter §8 påbörjad ore öre kr. öre kr. öre

Hamnar

5 a)

period av 30 dygn

%

%

%

33V«

337»

50» 50 ! 50

50 50 50

33V«

25—50

33V«

50 50 50 75 50 25 50 75 25 50 50

331/s 33V« 337s 33 33Vs 337.3 30 33 33Vs 33V« 337s

Malmöhus Hälsingborg

län. . . . .

9 Landskrona

. . . .

8 Malmö frihamn . . Malmö tullhamn . . Skanör

12 12 8

9 9 6

12 15 11 4,5 12 12 14 6 6,5 12 14

9 10 8 3 9 9 10 4 5 9 10

—:40 — 30 1 — — 50 — 60 — 40 — 40 — 30 1 — — 50 — 75 — 50 — 40 — 30 — 50 — 35 — 30 — 30 40 30 50 40

Mölle

33 Råå

10 9 12 12

7 7 9 9

— 40 — 30 50-100 — 60 — 40 50 — 50 — 30 50 — HO — 40 — 1 .— — 5C —

50 50 50 50

33Vs 33V« 83Vs 337»

—:35 —:25

15 12 12 12 10

10 9 9 9 7

— 75 —:5C — 80 —:60 1: — —:5( — 35 —.25 1: — —:50

50 30

50 50 50 50 50

337»

Ystad . Barsebäck Borstahusen Gislöv Höganäs Klagstorp Kyrkbacken Lerberget

. . . .

. . . .

Alsbodarna Östra Torp

. . . . . . . .

Kristianstads

län.

Ahus Simrishamn Kivik Kåseberga 1

. . . .

Förhöjning fr. o. m. 21 maj.

—:40 - : 3 0

. —:60 —:45

— — — — 50 50 40

— 60 * 50

32VS 33'/s

337s 337s 30 337s

Anmärkningar

(Kol. 6. Resorna skola företagas minst en gång i l varje av fyra på varandra följande månader. 1 Utr. långfart se texten. j K. 6. Resorna skola företagas minst en gång i j månaden. Utr. långfart se texten. Kol. 6. Se Hälsingborg. Kol. 6. Se Hälsingborg. Kol. 6. Om fartyget lossar el. lastar gods tillhopa ej överstigande 15% { av fartygets avgittspliktiga dräkt. 25 %. eljest 50 %. Utr. långfart se texten. Kol. 6. Se Hälsingborg. Kol. 6. Se anm. Sthlm.

Jmfr texten. [Kol. 6. Sp Helsingborg. <Kol. 5. Å ishrytaravgif[ terna utgå endast 25 ?». (Kol. 5. 50 % å större far\ tyg, 100 % å övriga. Kol. 6. Se Hälsingborg. Jmfr texten.

Kol. 6. Se anm. Sthlm. (Kol. 6. Speciella best. om l anlöpningsfrekvennen betr. passagerareångf.

301 1

2 Fartyg av 10 nettoton el. däröver

Hamnar

Blekinge

|

4 Fartyg av mindre än 10 nettoton

7 Av dessa avgifter erlägges

FörhöjFör far- För fartyg, som kvarligning tyg i ger Utr. Inr. Inr. Utr. i hamnen fart fart fart fart under reguljär utöver fiO iart; dygn för varpr ton pr ton pr st. pr st. 1926 (enligt je därefter 5« påbörjad öre öre kr. öre kr. öre mom. 5 a)

period av 30 dygn

%

%

%

A nmärkningar

län.

Hanö Karlshamn Karlskrona Nogersund Ronneby . Stenshamn Sölvesborg Hällevik .

7 15 16 12 16 12 16 15

5 10 12 9 12 9 12 10

— 35 — 25 — 60 — 40 — 70 — 50 1 — — 50 — 70 — 55 1 — — 50 — 70 — 50 1 . - — 50

— — — — — — — —

50 50 50 50 50 50 50 50

33 Vs 33l/a 33V3 33l/9 33V» 33Vs 33V« 337s

Kalmar län. Borgholm Kalmar . . Oskarshamn Västervik . Almvik . . Blankaholm Degerhamn Figeholm . Färjestaden Gamleby . Grönhögen Helgenäs . Källvik . . Mönsterås . Hörby lån ga Sandviken . Solstadsströn . Stora Rör . Verkebäck

11 16 16 16 6 7 9 10 12 10 15 6 4 16 10 12 8 10 6

8 12 12 12 4 4 6 8 8 7 10 4 2 12 7 9 6 8 4

— 50 — 40 — 70 — 55

50 50 50 50 50 50 50 30 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

33 337» 337s 337» 33l/s

Visby

25-50

337s

Lanthamnarna . . .

-

_

387s

! Rute Klintebrovik

12 12 12

9 9 9

— : _ — — --

—

50 50 50

30 337a 337a

Gotlands

—

- 70 — 55 — 20 — 15 — 25 — 13 — 28 — 20 — 30 — 20 — 40 — 25 — -10 — 25 1 — — 50 — 16 — 12 — 20 — 15 — 75 — 60 - 50 — 35 — 50 — 86 — 50 — 25 — 50 — 25 — 20 — 15

— — — 30

— 40

— 40

— — —

Kol. 6. Se anm. Sthlm.

Kol. 6. Se anm. Sthlm.

f Kol. 6. Därjämte särskilda J best. för vissa fartyg i 1 trafik inom Västervika [ tullkammardistrikt.

387» 33 30 33 387s 3373 3878 887s 387s 387a

8B'/å 337s 337s 38

län.

—

Jmfr texten.

(Kol. 6. Inr. 50 %; utr. \ 25 %. Kol. 6. Se Visby med tilllägg om avg. för högst 2 besök i mån. samt ytterligare nedsättn. för fartyg, som ligger vid enskild brygga. Kol. 6. Endast inr. fart. Kol. 6. » > » Kol. 6. Se lanthamnarna.

302 Tabell n .

Vissa befrielse-

2 Endast anlöpa redden

Endast in- eller utklarera

Hamntaxa fria

Stockholm

. . . .

Nynäshamn

. . .

Södertälje

. . . .

Söderköping

. . .

Valdermarsvik

. .

avgift

fria

avgift

_

_ inklarera omedelbart; från el. till utr. ort Vs avgift i 6 dygn, sedan full avgift

—

—

omedelbart fr. el. till utr. ort 1 /s avgift vid ing. o. utg. å

tullkammaren i Mem.

Gävle för utklär, äro för inklär, erlägges fria om kaj en s. k. ankringsavg. av 1 öre pr rgt. ej angöres minst 2 kr.

Härnösand

. . . .

Sundsvall

. . . .

—

—

för klarering om kaj ej angöres

Örnsköldsvik . . .

—

—

—

25 %

Piteå

— — —

— — —

— — —

V 4 av för klarering 25 %

Strömstad

. . . .

Uddevalla

. . . .

Otterhäcken

. . .

—

— för fartyg, av 10 ton ndr. el. därutöver, för klarering, erlägges 2/3 av avg.

— —

— —

helt fria

—

_ —

303 och rabatteringsföreskrifter. 3

5 Endast intaga bränsle, förråd (för eget behov)

Endast reparera

Endast inhämta order

fria

avgift

i 6 dygn

fria

—

—

—

—

—

i 15 dygn

helt fria

—

avgift

__ i 2 dygn utan lossning vid lossning men om fartyget ej samtidigt in- j fri i 6 dygn återutförningVs klarerar omed. fr. el. utkl. avgift; utan loss- omod. till utrikes ort: ning Va avgift i 6 dygn över 6 men ej| efter 6 dygn; 60 dygn »/• kvarligger faravg. därefter; tyget mera än full avg. + 6*0 dygn: full överligg. avgift för ink. och utg. jämte överligg.

—

för proviantering: om kaj ej angöres: för bränsle: om annan kaj än bränsleupplagspl. icke angöres intaga kol, utan att angöra annan kaj än kolupplagsplatser. Proviantering, om kaj ej angöres intaga kol till egna mask. el. proviant

fria

helt fria

samma best. som i kolumn 5

i 6 dygn

avgift

—

—

—

—

fartyg, som genom felaktig order anlöpa hamnar utan att där avi. el. mottaga passel. fraktgods

—

i 60 dygn

-

i 6 dygn fria om kaj ej angöres

— —

—

—

—

fria om kaj ej angöres

—

'—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

:

helt fria

Vs av

—

— 50 %

helt fria

—

z Vs av

om rep. verkställes annorstädes än vid h. inrättn. tillhörig kaj eller brygga, erlägges 50 %

— —

— —

— 50 %

304 1

2 Endast anlöpa redden

Endast ir i- eller utklarera

Hamntaxa fria

Glommen

. . . .

— —

Halmstad

. . . .

—

Kungsbacka

. . .

Kristinehamn . . .

Träslöv

Hälsingborg

. . .

Landskrona

. . .

Malmö tullhamn

— d:o

•

—

— = Hälsingborg

— — —

Höganäs

d:o

— —

avgift

— —

_ — —

—

för klarering erlägges Vi avg.

—

—

— —

— —

uteslutande för tullklarering 50 %

— — — —

= Landskrona d:o d:o

—

se kolumn 1

samt där lossar eller lastar, el. ock in- cl. utklär, erlägger sammanlagt högst b öre pr ton

Lerberget

. . . .

utan att lossa och där ant. lossa el. eller lasta an- lasta erlägga samnorledes än manlagt högst 8 öre pr ton medelstintag av gods enl. 3)

Limhamn

. . . .

— = Höganäs

—

—

se kolumn 1

. . .

—

6—30 dygn 1/i avg.; längre tid, hel avg., jämte, efter 60 dygn, överligg. avgift

samt där lossar eller lastar, el. ock in- el. utklär, erlägger Va avgift

Kyrkbacken

Råå

fria

och där lossa el. lasta i 6 dygn varor el. kreatur, erl. '/a avg. Oui vikten uppgår till 50 tons el. därunder, erl. V* avg. Passag.-fartyg, som avi. el. mottaga pass erl. l /j avg.

.

Malmö frihamn . . Trälleborg . . . . Ystad

—

lossa och lasta å redden, erlägges l/« a ^g. d:o utan att lasta eller lossa

— —

Varberg

avgift

= Hälsingborg och där ant. lossa el. lasta el. ock in- el. utklär., erlägga sammanlagt 6 öre pr ton

—

se kolumn 1 d:o = H ilsingborg se kolumn 1

305 |

3 Endast intaga bränsle, förråd (för eget behov) fria

— —

avgift

50 % 50 % om fart. anlöper hamnen utan skada, Va avg.

5 Endast reparera

Endast inhämta order

fria

avgift

fria

— —

-

—

Vs avgift, i 14 dygn

om fartyget anlöper hamnen utan skada, Vä avg.

—

= Glommen

—

i 6 dygn

(i—30 dygn Vs avgift; längre tid, hel avgift

i 30 dygn

i 2 dygn

i 2 dygn, ankomstdagen oräknad

i 6 dygn, ankomstdagen oräknad

—

i

i 6 dygn

— — — —

i 30 dygn

d:o

/« avgift, i 14 dygn

d:o d:o d:o

— — — —

—

i 2 dygn

= Glommen

2—30 dygn V» avgift; längre tid, hel avgift

—

d:o d:o d:o

Va avgift

—

—

—

i 6 dygn

20—275267.

l

30 dygn, ankomstdagen oräkn.

helt fria

i 6 dygn

50 % 50 %

—

i 15 dygn

d:o d:o

avgift

—

—

i 30 dygn = Hälsingb.

i 30 dygn

—

—

i 2 dygn

—

i 2 dygn

= Hälsingborg

306 1

2 Endast anlöpa redden

Endast in- eller utklarera

Hamntaxa fria

avgift

fria

avgift

—

eller invisitation erl. Vi avgift

—

= Karlshamn

och där lossa el. lasta, erl. för ank. o. avg. avgift som för ank.

Kivik ntan att lossa eller lasta annorledes än medelst intagning av 3) Karlshamn

. . . .

Karlskrona

. . . .

—

—

_

Ronneby Sölvesborg

. . . .

Borgholm

. . . .

«

d.-o d:o

—

Kalmar Oskarshamn

. . .

—

Västervik

. . . .

—

Mönsterås

. . . .

—

—

—

för klarering i 8 dygn

—

för endast inklarering Va avgift

klarering i 8 dygn inklarering V« avgift

307 8

5 Endast intaga bränsle, förråd (för eget behov)

Endast reparera

Endast inhämta order

fria

fria

avgift

fria

avgift

avgift

_

utan loss- vid lossning den ning fria i återntföring l/t avg., utan loss30 dygn ning 1ii avg. efter 30 dygn. Efter 60 dygn full avgift för ink. och utg. + överligg. avgift

i 8 dygn

—

Vs avgift: intages ny last, erlägges hel avgift vid utg. —

—

om fartyget intager prov. för minst 50 kr. el. minst 5 ton kol

—

i 8 dygn

-

= Karlshamn = Karlshamn vid skepps- vid dockan m. m. varvet utan endast för ink. att lossa el. om ny last intalasta, fri i ges, full avgift 10 dygn, vid utg. Ny avank. dagen gift för varje år oräkn.

i j

—

—

-

—

= Karlshamn

-

—

= Karlshamn

= Karlshamn

—

—

—

—

—

= Karlshamn vid därvarande verkstad eller varv, erl.V2

i 4 dygn

jivg.

Efter

(50 dag. erl full avg. ': i 8 dygn

—

—

—

1 Stockholm i juni 1926.

309 Bil. B.

Sammanställning ay innehållet i gällande grundpenningtaxor. Utarbetad av amanuensen Wollniar Orre. Antalet av Kungl. Majrts enligt nådiga förordningen den 31 december 1907 Antalet fastställda grundpenningtaxor utgör 110, varav i Norrbottens län 11, i Väster- grundpenningtaxor bottens län 19, i Västernorrlands län 58, i Gävleborgs län 9, i Upplands län 3, i Stockholms län 4, i Östergötlands län 3, i Kalmar län 1 och i Gotlands län 2. I flertalet grundpenningtaxor utgör avgiftssatsen 30 öre per registerton lossat Avgiftssatser. eller lastat gods ay sådant slag, som finnes i taxan angivet (»bestuvningston»). I sju taxor är avgiften 32 öre per bestuvningston, i tretton taxor 28 öre, i tretton 24 öre, i sju 20 öre och i fem 16 öre. I några taxor förekomma även andra avgiftssatser såsom 6 öre, 10 öre, 15 öre, 22 öre, 25 öre och 26 öre per bestuvningston. _ De i taxorna angivna varuslagen äro följande: trävaror, trämassa och papper; Varuslag järn och stal samt järntråd; sulfitsprit (etylalkohol, brännvin), terpentin, harts och tjära; stenkol, koks, träkol och bränntorv; svavelkis, svavel, glaubersalt, sulfat, kisbränder, kalk, kalksten, kalkstensmjöl, kvarts och klorkalk; malm' slig och slagg; tegel, cement, grus, sten, lera, talk, svavelsyrad lerjord, glas, glassand, koksalt, gasrensningsmassa; spannmål, konstgödsel; juteväv, styckegods. I något över hälften av taxorna stadgas avgift enbart vid lastning. Enligt övriga taxor utgår avgift vid lastning eller vid lossning; i ett fall dock endast vid lossning. Beträffande godsmängdens omräkning till registerton innehåller 1907 års Omräkningslörordning följande allmänna bestämmelser. grunderna. Trävaror Järn

1 petersburgerstandard = 1.65 reg.ton 1,500 kg = 1 >

Våt mek. trämassa Torr > >

70 eng. kubikfot 130 >, ,

= 1 _ i

»

Kemisk

=

,

»

>

,

^Taxorna förete inga avvikelser härifrån i vad gäller trävaror och järn (stål, ståltråd) samt våt mekanisk massa. Även beträffande torr mekanisk samt kemisk trämassa hava förordningens omräkningsgrunder i allmänhet tillämpats. Dock skall enligt en taxa 100 eng. kubikfot torr mekanisk massa (i stället för 130) svara mot 1 reg. ton, och beträffande kemisk trämassa skall enligt en taxa 1 reg. ton anses motsvara 1,500 kg., enligt en annan 1,000 kg. samt enligt en tredje taxa 70 eng. kubikfot. Beträffande övriga varor, som finnas upptagna i taxorna, märkas vissa olikheter mellan taxorna inbördes ifråga om omräkningsgrunderna för ett och samma varuslag. Dessa olikheter framgå av följande uppställning.

310 O m r ä k 11 i n g s g r u n d e r Ya r u s l a g

1 reg.ton motsvarar: (Inom parentes angives antal taxor med den ifrågavarande omräkningsgrunden) 1,800 kg (2)

2,000 kg (1)

Malm . .

1,500 kg (4)

Kalksten

1,500 > (6)

1,675 kg (1) 1,800 > (20)

2,000 > (3)

Kvarts .

1,500 > (1)

1,600 »

Stenkol . Koks . .

3.4 läster (1)

1,110

» (1)

Svavelkis

500 > (3) 3 läster (46) el. 60 hl 1,500 kg (2)

(1) 1,800 » (22) 1,200 > (1) 3,25 läster (2)

2,000 » (1)

1,500 > (13)

1,700 kg (2)

1,800

> (8)

Svavel

1,500 » (6)

1,600 kg (2) 1,800 » (13)

Glaubersalt

1,500 > (2) 1,166 > (1) 1,500 » (2) 1,800 » (1)

1,800 > (1) 1,500 > (1)

1,666 2,000

(1)

1,800

» (6)

Träkol

.

Kisbränder Kalk Kalkstensmjöl Sulfitsprit (etylalkonol, brännvin) Papper

1,500

» (3)

1,800

(4)

2,000

(1)

1,000 1 (1)

1,000

(1)

2,300

(2)

100 eng. (1) kubikfot

1,500

(1)

1,800

(2)

.

1,500 kg (1)

2,000

(6)

Terpentin

1,000 > (1) (oljor)

1,200

(2)

Cement

1,500 kg (2)

1,800 > (1)

Sulfat

2,000 » (2)

(1)

2,830 1 (3)

Avgift enligt Avgift för fartyg, som anlöper lastageplats huvudsakligen för andra fraktgrundpenning: ändamål än som avser de i resp. taxa särskilt angivna varuslagen (grundpenningförordningen förordning § 8 mom. 2), stadgas endast i ett mindre antal grundpenningtaxor, § 8 mom. 2. n ä , m l i g e n för Båtskärsnäs och Karlsborg i Norrbottens län, Brännfors, Bureå, Furuögrundet, Gumboda, Notholmen, Sikeå och Storkåge i Västerbottens län, Husum och Salsåker i Västernorrlands län, Norrsundet i Gävleborgs län, Carlholm och Härnäs i Uppsala län, samt Hallstahammar och Hargs hamn i Stockholms län. Avgiften skall enligt grundpenningförordningen utgå med visst belopp per fartyg eller med visst belopp per ton av fartygets nettodräktighet. Endast den sistnämnda beräkningsgrunden har kommit till användning. Avgiftssatserna äro vid de olika lastageplatserna av olika storlek och växla från 4 till 15 öre per nettoton. Beträffande grundpenningtaxan för Nothölmen må särskilt framhållas, att grundpenningar enligt denna taxa utgå allenast för fartyg, som anlöper platsen huvudsakligen för andra fraktändamål än som avses i § 8 mom. 1 i förordningen om grundpenningar. I denna taxa förekommer icke heller avgiftsfrihet för fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet, en föreskrift som eljest är gemensam för samtliga övriga grundpenningtaxor. Stockholm i juni 1926.

311 Bil. C.

Lotsstyrelsens utredning om kostnaderna för fyr- och båkväsendet. Till kung l. ko mm ersko lleginm. I skrivelse till kungl. lotsstyrelsen clen 15 juni 1925 har Ni anhållit, att lotsstyrelsen ville till tjänst för en inom Edert ämbetsverk pågående utredning angående revision av sjöfartsavgifterna verkställa närmare beräkningar rörande kostnaderna för fyr- och båkväsendet årligen under senaste femton åren, ävensom uppskattningsvis angiva den ungefärliga årliga kostnaden för samma ändamål under den närmaste framtiden. I anledning härav. har lotsstyrelsen äran härmed till en början överlämna bilagda tablå utvisande kostnaderna för fyr- och båkväsendet under åren 1910— 1925. De i tablån upptagna beloppen hava framkommit med tillämpning av de i likaledes bilagda avskrift av P. M. angivna direktiv. Då lots- och fyrinrättningarna betjäna sig i viss utsträckning av samma institutioner och anstalter — lotsstyrelsen, lotsbefälet och deras expeditioner, tjänstefartygen etc. — måste uträknandet av kostnaderna för fyr- och båkväsendet alltid ske i viss mån uppskattningsvis. Lotsstyrelsen har till följd härav måst vid fastställandet av direktiven för den önskade utredningen angiva den ungefärliga beräkneliga kvotdelen av fyr- och båkväsendets andel i totalkostnaden för nyssnämnda institutioner m. m. Om man bortser från anslaget till säkerhetsanstalter för sjöfarten, till vilken lotsstyrelsen här nedan skall återkomma, så torde man med hänsyn till den stabilisering av prisnivån, som under senare tider otvivelaktigt ägt rum, våga antaga, att kostnaderna för fyr- och båkväsendet under den närmaste framtiden bliva ungefärligen konstanta. Möjligen skulle man kunna ifrågasätta någon mindre höjning i kostnaderna för personalens avlöning på den grund, att Kungl. Maj: t genom beslut den 12 innevarande mars medgivit, att ett ansenligt antal till fyrstaten hörande tjänster, vilka hittills uppehållits på förordnande, finge återbesättas. Vad återigen anslaget till .säkerhetsanstalter för sjöfarten angår, har ju detta anslag till följd av det under senare år rådande statslinansiella läget uppförts med mycket blygsamma belopp, i riksstaten för 1923—1924 med 78,000 kronor och i riksstaten för 1924—1925 med 85,500 kronor, varemot anslaget i riksstaten för nu löpande budgetår upptagits med 334,000 kronor. Anslagen hava sålunda under några år icke kunnat på långt när tillgodose ens det så att säga normala behovet av medel till företagande av ny- och ombyggnader samt verkställande av nyanskaffningar. Till följd av nu berörda förhållanden och även till följd av den stränga sparsamhetspolitik, som under de två första årtiondena av detta sekel förts, då det gällt anvisande av medel till nya eller förbättrade säkerhetsanstalter för sjöfarten, hava anspråken på ny- och ombyggnader samt nyanskaffningar för fyr- och båkväsendet stigit i stor utsträckning. Lotsstyrelsen finner det ofrånkomligt att under en avsevärd följd av år betydande anslag till fyr- och båkväsendet anvisas, såsom till om- och nybyggnader av fyrskepp och tjänstefartyg, anordnande på sina ställen av fyrbelysning, förbättring å andra

312 av samma belysning m. m. sådant. Framställningar om beviljande för ändamålet av avsevärda belopp torde ock för framtiden komma att av Kungl. Maj: t och riksdagen bifallas så mycket lättare som 1925 års riksdags statsutskott i sitt utlåtande nr 10 A framhållit nödvändigheten av att lotsverkets krav för framtiden bleve bättre tillgodosedda, ett yttrande, som redan satt frukt i årets statsverksproposition, därav framgår att Kungl. Maj: t för nya ändamål till säkerhetsanstalter for sjöfarten äskat ej mindre än omkring en halv miljon kronor. •<?nr V n n ett „ s å 1 s t o r t å r l i ^ anslagsbelopp är enligt lotsstyrelsens förmenande ej tillfyllest for den närmaste framtiden. Lotsstyrelsen har verkställt en beräkning av önskvärda anslag för framtiden och har därvid ansett lämpligt att — likväl med all reservation för nu icke förutsebara omständigheter och förhållanden — begränsa sig tillsvidare till de tio närmaste åren. En överslagsberäkning har givit vid handen att med nuvarande prisläge ett belopp av 6,750,000 kronor skulle under samma period vara erforderligt för fyr- och båkväsendets del Emellertid bör man härvid icke utgå ifrån, att det årliga anslagsbehovet under perioden skulle vad angår fyr- och båkväsendet stanna vid en tiondedel av nyssnämnda summa. Med hänsyn till arbetenas och anskaffningarnas omfattning lärer vissa år nyssnämnda medeltal komma att något överskridas, under det att detsamma andra år kommer att i stället underskridas. Lotsstyrelsen anser sig böra till sist upplysningsvis meddela Eder följande uppställning avseende i avrundade krontal upptagna inkomster av lotspenningar samt fyr- och båkmedel ävensom utgifter för lotsverket i dess helhet under åren 1910—1925: Lotspenningar. 1910 . . . . • • . . 1,220,887 1911 . . . . . . . . 1,253,720 1912 . . . . . . . . 1,352,573 1913 . . . . • • . • 1,485,046 1914 . . . . • . . . 1,406,061 1915 . . . . • . . . 2,642,251 1916 . . . • • • . 4,800,568 1917 . . . . • • . . 5,559,264 1918 « . , . • • • . 3,573,194 1919 . . . . 1920 . . . . • • . . 2,239,265 1921 . . . . • • . . 1,480,309 1922 . . . . 1923 . . . . • • . . 2,303,888 1924 . . . . 1925 . . . . . . 2,609,439

Fyr- och båkmedel. 1,850,183 1,929,181 2,100,221 2,258,795 2,271.705 2,638,034 2,510,047 1,889,809 1,816,798 1,976,580 2,967,421 1,947,205 2,245,816 2,243,201 2,674,173 2,907,326

Summa lotspenningar samt fyr- och båkmedel. 3,071,070 3,182,901 3,452,794 3,741,841 3,677,766 5,280,285 7,310,615 7,449,073 5,389,992 4,418,318 5,206,686 3,427,514 4,316,219 4,547,089 5,176,121 5,516,765

Utgifter. 1,962,233 1,796,062 1,935,431 2,010,402 2,235,770 3,488,823 3,358,653 3,522,132 8,258,983 8,958,523 11,114,968 10,243,539 8,630,747 7,464,501 7,317,352 7,361,041

Stockholm den 23 mars 1926. E R I K HÄGG. Axel

Hillfors.

1 Nytt bokföringssystem från och med 1918, innebärande bland annat att lotspersonalens andel i lotspenningar redovisas bland utgifterna.

313 P. M. 1) Avlöningar till lotsstyrelsen och till lotsbefälet samt distriktsexpeditionernas personal halveras. 2) Avlöningar till fyrpersonalen upptagas i sin helhet. Däri även inbegripet avlöningar för skötsel av fyrar utan ständig bevakning. 3) Undervisningsanstalterna: inackorderingsbidragen fördelas efter resp. års stater och av återstoden av utgifterna påföras % fyrväsendet. 4) Övergångs- och indragningsstat: utplockas enligt avlöningshäftena. 5) Pensionsstat: a) Beredande av understöd etc. 1 , -, , •> .., , b) Livräntor f u t P l o c k a s ? e v - beräknad proportion. c) Pensionering av lotsstyrelsen etc. 1 l/5 av kostnaderna d) Pensionering genom flottans pensionskassa etc. /påföras fyrväsendet. e) Bidrag till flottans pensionskassa: 7s på fyrväsendet. 6) Konsumtionsartiklar för fyrar, mistsignalstationer och livräddningsstationer: siffrorna för fyrar och mistsignalstationer plockas. 7) Reparation och underhåll av byggnader vid lots- och fyrplatser samt livräddningsstationer m. m.: byggnaderna vid fyrplatser (mistsignalstationer) tagas ur resp. års stater. 8) Fyrskeppens reparation, rustning, utläggning och intagning m. m.: utgifterna medtagas i sin helhet. 9) a) Lotsverkets ångfartygs, tjänstefartygs och] båtars underhåll: 1 2 / 3 på fyrväsendet, b) Rese- och traktamentskostnader ^10) Bojars och prickars anskaffning m. m.: lysbojars reparation och underhåll utplockas. 11) Oförutsedda utgifter, Behållna lots- och fyrmedel samt Extra utgifter: siffrorna plockas. 12) a) Skrivmaterialier m. m. för lotsstyrelsen | b) Kontorshyror och expenser inom lotsdistrikten i Va på fyrinrättningen. c) Hyra för lotsstyrelsens ämbetslokal 13) Tillsyn och bemanning av tjänstefartygen och lotsångarna Skanör och Viken: kostnaderna för Skanör och Viken borttagas; av återstoden går % på fyrväsendet. 14) Grundräntor och jordsky ld: tagas från uppgjorda förteckningar. 15) Bidrag till underhåll av en fyr på Kap Spartel: hela utgiftsbeloppet medtages. 16) Kost och kostpenningar till personalen å fyrskepp m. m.; av kostpenningama till Vega och de sex tjänstefartygen gå % på fyrväsendet, varjämte medtages all kostnad för fyrskeppen. Jfr 13) för att undvika dubblering. 17) Säkerhetsanstalter för sjöfarten: siffrorna plockas. 18) Kommittéerna för lönereglering (1914 och 1922): halva kostnaden på fyrväsendet.

314 Tablå över kostnader för fyr- oc] 1910

'1912

647,572

648,516

646,141

684,570

683,156

40,106

42,718

43,486

43,254

44,553

133,636

79,033

131,245

142,950

129,920

49,754

37,554

93,558

31,223

52,890

87,483

60,244

102,570

69,128

85,843

71,526

86,538

82,173

82,729

110,608

4,722

6,282

5,767

13,509

7,008

6,698

6,454

6,596

5,590

6,654

Kontorshyror och expenser inom lotsdistrikten

21,345

23,055

23,363

23,456

24,268

Grundräntor, jordskyld, ersättning för vedbrand Rese- och traktamentskostnader m. m. .

997 20,858

1,076

1,102

1,022

18,767

18,471

17,593

16,753

Extra utgifter Bestridande av Sveriges bidrag till underhåll av en fyr å Kap Spartel . .

19,979

21,376

23,649

15,607

17,979

1,083

1,078

1,083

1,086

Undervisningsanstalterna

6,753

7,243

6,895

6,487

Hyra för lotsstyrelsens ämbetslokal . . Kommittéer och utredningar genom sakkunniga Säkerhetsanstalter för sjöfarten . . . .

4,250

4,250

4,250

4,250

1,086 7,773 4,250

198,260

99,679

72,982

183,282

343,725

Avlönings- och dyrtidstilläggsanslag för lotsstyrelsen, distriktsexpeditionerna och personalen Pensionsstat for lotsstyrelsen samt lotsoch fyrstaten Konsumtionsartiklar för fyrar, mistsignalstationer etc . Reparation av byggnader vid lots- och fyrplatser etc Fyrskeppens reparation, rustning, utläggning etc Lotsverkets ångfartygs och tjänstefartygs underhåll, komplettering, rustning etc. Bojars och prickars anskaffning, underhåll etc Skrivmaterialier och expenser, ved m. m. för lotsstyrelsen

Utbildande av personal för gnisttelegrafering

Fyr- och båkmedel .

1,315,022 1,143,863 1,263,165 1,325,816 1,537,488 1,850,182 1,929,181 2,100,221 2,256,795 2,271,704

Överskott + ; brist

+ 535,160 + 785,318 + 837,056 + 930,979 + 734,216

315 å k v ä s e n d e t m. m. 1910-- 1 9 2 5 . 1918

j

850,319

835,667 1,536,678 1,625,832 1,873,570 1,877,524 1,581,698 1,589,135 1,566,079 1,605,079

93,090

93,146

96,915

141,957

141,639

185,387

156,068

161,970

146,938

155,638

188,586

109,090

361,007

387,336

327,893

319,946

186,575

136,958

158,115

163,514

24,854

134,720

124,164

150,075

257,782

172,209

130,083

25,272

71,632

99,717

89,672

75,783

156,996

377,407

457,261

332,226

259,607

178,175

241,468

265,312

128,720

162,312

270,585

336,109

457,985

306,175

155,935

105,449

183,206

160,538

12,093

17,639

21,096

39,140

32,007

21,923

12,681

16,517

12,945

12,142

7,255

7,223

11,968

19,163

20,725

19,316

16,730

14,610

18,777

32,311

28,216

32,576

39,461

59,653

61,528

52,896

48,608

42,985

44,007

42,920

1,254 17,605

2,137 17,975

1,244 27,613

1,327 29,387

1,676 36,589

2,751 37,805

2,425 45.549

2,348 41,012

2,311 54,954

2,359 48,901

—

14,772

—

—

—

7,431

7,215

17,816

5,492 16,150

5,812 20,287

1,384 23,040

26,364

649 8,418

883 13,176

909 9,148 4,250

872 8,899 4;375

765 9,807 4,750

833 10,007 4,750

2,265 14,115 5,225

892 14,771 6,650

922 14,336 6,462

1,638 16,879 8,365

1,008 14,920 6,450

1,053 8,141

—

34,453 942,058

1,952 729,304

—

—

—

—

—

—

—

247,895

262,531

366,946

504,953

—

—

295,277 134,644 191,834 37,657 1,711,297 1,772,160 3,047,811 3,709,571 4,011,636 4,351,406 3,375,299 2,485,024 2,728,703 2,650,054 2,510,076 1,889,809 1,816,79*[ 1,976,580 2,967,421 1,947,204 2,245,815 2,243,200 2,674,168 2.907,326 + 798,779 + 117,649 -1,231,013 -1,732,991 -1,044,215 -2,404,202 -1,129,484 - 241,824

- 54,533 + 257,272

Stockhc)lm, kun gl. lotss tyrelsens » kanslit yrå den 12 man i 1926. Rob. Sö derholm.

•

317 Bil. D

Avgiftsbelastningen i vissa svenska och utländska hamnar. Beträffande tillvägagångssättet för den i efterföljande tabeller innefattade utredningen rörande avgiftsbelastningen i vissa svenska och utländska hamnar hänvisas till den i texten sid. 71 lämnade redogörelsen. Till de i tabellerna lämnade uppgifterna må göras följande särskilda anmärkningar. Svenska hamnarna: Lotsavgifterna äro beräknade enligt sommartaxa. Enligt vinterlotstaxan utgå högre lotsavgifter. Den statliga isbrytaravgiften, som utgår under hela året, är inräknad i de statliga avgifterna. I Stockholm utgå 50 % högre lotsavgifter, om Dalaröleden användes. Med de förutsättningar i avseende å router och laster, som angivits i de valda exemplen, synes en tillämpning av respektive hamntaxors bestämmelser om reduktion i hamnavgiften vid reguljär fart icke kunna komma ifråga i avseende å de nu ifrågavarande fartygen. För att emellertid lämna upplysning om den ungefärliga storleken av de rabatter, som kunna inträda vid viss reguljär fart, hava de rabatterade avgiftsbeloppen även angivits i tabellerna. Oslo: Vintertid tillkommer lokal isbrytaravgift. Inga reduktioner i avgifterna inträda vid reguljär fart utom beträffande »havnefogdepengene», som utgå med lägre belopp, om mindre än 100 »bestuvningston» lossas eller lastas. Köpenhamn: Vintertid tillkommer statlig isbrytaravgift; då gälla också högre lotsavgifter. För reguljär fart inträder avgiftsreduktion först vid två anlöpningar per vecka. Danzig: Vintertid tillkommer särskild isbrytaravgift. Fyravgift utgår i stallet för hamnavgift vid lastning eller lossning på redden. Avgiftsreduktion i hamnavgiften med 5 % fr. o. m. sjunde och med 10 % fr. o. m. elfte hamnbesöket. Stettin: Vintertid tillkommer särskild isbrytaravgift. Bogseringstvång gäller i farleden Stettin—Swinemiinde för större fartyg, varigenom avgiftssumman avsevärt höjes. Reduktion i avgiften inträder först fr. o. m. elfte anlöpningen. Hamburg: Högre vinterlotstaxa. De i förevarande exempel avsedda varorna lossas i regel på redden. Om kaj användes tillkommer »Raumgebiihr» (0,08 guldmark per dygn och kbm nettodräktighet) och »Ladungsgebuhr» (0,12 guldmark för 100 kg lossat eller lastat gods). Ingen reduktion i avgifterna vid reguljär fart. Lika i tullhamnen och frihamnen. Antwerpen: Högre vinterlotstaxa. Kajavgiften utgår med lägre belopp vid tätare hamnbesök. Rotterdam: Högre vinterlotstaxa. För fartyg, som lossa »general cargo» vid kaj, tillkommer kajavgift. Reduktion i hamnavgiften efter 12 anlöpningar.

318 London: »Light Dues» utgå endast 6 ggr per år, räknat från 1 april. Hull: Ingen reduktion för reguljär fart. — Dockavgiften står i förhållande 1 ill resans längd. Fartyget I I I antages föra trä från svensk Norrlandshamn. Le Havre: För »general cargo» gäller reduktion i dockavgiften (30 %) efter 6 månaders reguljär fart med minst en anlöpning per månad. .

Myntkurserna äro avrundade medeltal för tiden juli—september 1926.

Fartyg I.

2 , 8 0 0 eng. n e t t o t o n . \ 3,600 sv. n e t t o t o n . ]

A.

H a m n

Lotsavgifter och hamnlotspengar

S p a n n m å l från

Ej reguljär

Sydamerika.

fart.

Övriga nu avsedda I därav till fartygs- staten eller avgifter andra allm. ändamål

Summa fartygsavgifter

Omräkningskurs till svenska kronor.

Svenska kronor

Stockholm Tullhamn . Frihamn

610: 610: -

3,700:— ! 2,620

3,190: —

2,110:

4,310: 3,800:

4,310; 3,800:

Göteborg Tullhamn . Frihamn .

290: 290:

4,090: 3,580:

2,580: 2,070:

4,380: 3,870:

4,380: 3,870: —

150: 150: 110:

4,030: 3,520: 4,810:

0:82

4,030: — 3,520: — 3,770: 3,940: —

1,990: 1,970:

0:99 0:99

1,970: 1,950:

2,160:

0:73

1,580:

2.950:

0:89

2,630:

1,130: —

0:89

1,010:

Malmö Tullhamn . Frihamn . Oslo . . . . Köpenhamn Tullhamn . Frihamn

3,880 — I 2,580: 3,370 — j 2,070: 3,660 — | 2,580: 4,010 — | 3,080:

170: 150:

1,820: — 1,820: —

Danzig . . .

570:

1,590: —

870:

2,080: —

Sundsvall . .

Stettin

. . .

62:

3,770:

-

Hamburg Tullhamn \ Frihamn /

450: -

680: —

Antwerpen

1,600: —

4,450: —

60: —

6,050: —

0:10

610 Rotterdam

480: —

870:-

70:-

1,350: —

1:50

2,030

London . . .

18:16

18:16

5,140;

6,880: —

420:-

8,350: —

0:103

.

Hull . . . . Le Havre . .

11.0.0 1,470: —

-p . T * a r t y g I. B.

H a m n

Stockholm Tullhamn

f2,80P eng. nettoton. \ „ ., | 3 ) 6 0 0 g v n e t t o t o n # , Spannmål frän Sydamerika. Reguljär

fart.

Övriga nu avsedda

Lotsavgifter och hamnlotspengar

1,210: -

Frihamn

1,210: -

Göteborg Tullhamn

580: —

Frihamn

580:-

Malmö Tullhamn

300: -

Frihamn

300: -

Sundsvall .

220: —

Oslo . . . . Köpenhamn Tullhamn . Frihamn .

(2 hamnbesök per år).

fartygsavgifter

5,760: —

2 1

_

Svenska kronor

6,970:

2 1

6,970:

6.310:

6,550 5.410 1 5;890 2 4,750;

3,520: 2,860: —

7,130: — 5,990: 6,470: — 5,330: —

7,130 5,990 1 6,470 2 5,330;

3,520: -

6,420: —

2 1

6,120: 5,460:

2,860: — 3,520: —

1,600: -

5,680: — 4,600: — 8,030: -

350:300: —

3,640: — 3,640: -

1 2

Danzig . . .

1,140: -

3,170: —

. . .

1,740: -

4,160: —

Hamburg Tullhamn 1 Frihamn |

900: —

1,360: —

.

3,600: —

Omräkningskurs till svenska kronor

2,940: -

5.100: —

Stettin

Antwerpen

Summa fartygsavgifter

därav till staten eller andra allm. ändamål

6,160: —

120:

2 1

5,760: — 2

6,310:

3,740: — 4,820: —

6,420: 5,760:

9,630: —

0:82

3,740:—i 4,820:—, 7,900: - !

3,990 — 3,940

0:99 0:99

3,950: — 3,900: -

4,310

0:73

3,150: —

5,900

0:89

5,250: -

2,260: —

0:89

2,010:-

3,200: —

7,220: —

120: —

10,420: —

0: 10

1,040: —

Rotterdam

960: -

1,730: -

140: —

2,690: —

1:50

4,040: -

London . . .

18:16

12,330

Hull . . . .

18:16

10,280: —

Le Havre . .

2,930: —

13,760: —

840: —

16,690: —

0:103

1,720: —

-

Hamnavgiftcn beräknad enligt hamntaxans huvudgrunder utan rabatt. Rabatterat belopp för /(awnavgifter, för den händelse rabatt för reguljär fart kunnat enligt taxans bestämmelser fä åtnjutas. 2

50 eng. netttoton. Fartyg IL |J;J500 sv. nettoton. A.

Ej reguljär

Kol från England. fart.

Övriga nu avsedda

Omräkningsknrs till svenska kronor

Lotsavgifter och hamnlotspengar

fartygsavgifter

därav till staten eller andra allm. ändamål

Stockholm Tallhamn . Frihamn .

350: 350:

1,630: 1,330:

1,180: 880:

1.980: 1.680:

Göteborg Tallhamn . Frihamn .

200: 200:

1,790: 1490:

1,160: 860:

1.990: 1,690:

Malmö Tnllhamn . Frihamn .

120 120

1,700: 1,400:

1,160: 860:

1,820: 1,520:

90 490:

1,610:

1,160:

1,700:

Oslo . . . .

1,590:

1,270:

2,080:

0.82 Köpenhamn Tullhamn . Frihamn .

150: 100:

690: 690:

840: 790:

0.99 0.99

270: 360:

650: 850:

920: 1,210:

0.73 0.89

280: —

280: —

560:

890: —

1,770:

H a m n

Sundsvall . .

Danzig . . . Stettin . . . Hamburg Tullhamn \ Frihamn \ Antwerpen Rotterdam . .

240:-

30: —

Samma fartygsavgifter

-

50: —

2,660:

330: —

10: —

570:

34.0.0 2,150: -

18.16 London . . . Hull . . . .

14.0.0 Le Havre . .

650: —

1,500: —

120: —

321 Fartyg II. fä™ ^ 2 T } ™

« » England.

B. Reguljär fart (6 hamnbesök per år).

H a m n

i Stockholm Tullhamn . . .

1,950: —

Frihamn

. . .

1,950: —

Göteborg Tullhamn . . .

1,120: -

. . .

1,120: —

Malmö Tullhamn . . .

670: —

Frihamn

Övriga nu avsedda

Lotsavgifter och hamnlotspengar

Frihamn

. . .

Sundsvall

. . . .

Oslo Köpenhamn Tullhamn . . . Frihamn . . .

670: —

fartygsavgifter

1 7,290: — »5,300—6,400 1 6,390: — »4.400—5,500

4,590: -

1 8,280: — » 7.900: — 1 7,380: — 2 7,000: —

4,500: -

7,740: — 6,120: — 1 6,840: — 2 .5,220: —

470: — • »7,200: — » 5,850: 2,970: 9,510: —

Summa fartygsavgifter

därav till staten eller andra allm. ändamål

3,690: —

3,600: —

4,500: — 3,600: — 4,500: — 7,590: —

4,160: — 4,160: —

1 9,240: — »7,250—8,350 1 8,340: — »6,350—7,450 1

Omräkningskurs till svenska kronor

—

Svenska kronor

1 9,240: — 7,250-8,350 1 8,340: — »6,350—7,450 2

9,400: — 9,020: — 1 8,500: — 2 8,120: —

—

1 9,400: — » 9,020: — 1 8,500: — » 8,120: —

8,410: — » 6,790: — 1 7,510: — 2 5,890: —

—

8,410: — 6,790: — 7,510: — » 5,890: —

7,670: — 6,320: — 12,480: —

—

1 7.670: — » 6,320: —

10,230: —

5,030: — 4,750: —

0.99 0.99

4,980: 4,700: —

870: — 590: — 1,590: —

3,910: —

5,500: —

4,020: —

2,150: —

5,090: —

200: —

7,240: —

6,440: —

Hamburg Tullhamn^ Frihamn J ' '

1,680: —

1,680: —

—

3,360: —

2,990: —

Antwerpen

. . .

5,330: —

8,550: -

270: —

13,880: —

1,390: —

Rotterdam London

. . . .

1,410: —

1,990. -

60: —

3,400: —

5,100: —

2,920: —

3,920: —

120.0.0 9,010: —

. . . .

960:-

12,930: —

1,330: -

Hull Le Havre

1 Hamnavgiften beräknad enligt hamntaxans huvudgrunder utan rabatt. * Rabatterat belopp för /mwmavgifter, för den händelse rabatt för reguljär fart kunnat enligt taxans bestämmelser få åtnjutas.

21 — 275267.

•n iTTT f 8 0 0 en &- nettotonl _ .. , . a Fartyg III. | 1 ) 0 0 0 By> n e t t Q t o n J Trävaror frän Sverige. A.

H a m n

Ej reguljär fart. Övriga nu avsedda

Omräkningskurs till svenska kronor

Lotsavgifter och hamnlotspengar

fartygsavgifter

därav till staten eller andra allm. ändamål

330:330: —

1,090: — 890:-

790: — 590: —

1,420: — 1,220: —

1,420: — 1,220: —

180: — 180: —

1,200: — 1,000: -

780:580: —

1,380: — 1,180: —

1,380: — 1,180: —

70: — 70: —

1,140: — 940:.—

780: 580: —

1,210: — 1,010: -

80: —

1,080: —

780: —

1,210: — 1,010: — 1,160: —

120: — 80: —

Summa fartygsavgifter

Svenska kronor

Stockholm

Göteborg

Malmö Tullhamn Sundsvall

1,160: —

Oslo Köpenhamn Tullhamn

200: —

480: — 480: — 450: —

Stettin

250: —

470: —

Hamburg Tullhamn \ Frihamn J

230: —

190: —

710:-

1,310: —

170: —

260: —

83.0.0 Rotterdam London Hull

600:560: —

0.99 0.99

590: — 550:-

650: —

480: —

720: —

640:-

420: -

370:-

40:-

2,020: —

200: -

40: —

430: —

650:-

2,110: — 1,140: 170: —

20:-

580: —

1,050: —

80:-

1,630: —

323 Fartyg III. { J ™ B.

lleguljär

H a m n

Lotsavgifter och hamnlotspengar

Stockholm Tullhamn . . .

2,550: -

. . .

2,550: —

Göteborg Tullhamn . . .

1,440: —

Frihamn

. . .

1.440: —

Malmö Tullhamn . . .

560:-

Frihamn

*** neTtotoT} T r ä v a r o r f r å n fart

1 5,900: — 2 3.700—4.900 1 5.700: — 2 3,500-4,700 1

2,900: — 2,700: —

1 8,440: — * 8,020: — 1 8.240: — 3 7,820: —

—

—

2,800: —

5,800: — 4,300: —

2,800: —

—

5,980: — 5,570: —

2,600: —

560:-

Sundsvall

. . . .

600: —

Oslo Köpenhamn Tullhanm . . . Frihamn . . .

1,190: — 780: —

4.790: — 4,790: —

1,990: —

4,440: —

—

Stettin

2,490: —

4,670: —

240: —

Hamburg Tullhamn \ Frihamn \

2,300: —

1,900: —

Antwerpen

. . .

7,060:

Rotterdam

. . .

1,680: —

6,960: — 5,160: — 1 6,760: — 2 4,960: — 1 2

Svenska kronor

1 8,450: — 1 2 6,250—7,450' 1 8,250: — 2 6,050—7,250 1

8,440: — 8,020: — 8,240: — 8 7,820: — 2

6,960: — 5,160: — 6,760: — 2 4,960: — 1 6.400: — 2 4,900: — 2

6,400: — 4,900: —

—

5,920: 5,510: —

6.430: -

0.99 0.99 0.73

7,160: —

6,370: —

—

4,200: -

3,740: —

10,700: —

400: —

17,760: —

1,780: —

2,620:

350: -

6,450: —

18.16 18.16

20,300: —

1,680: —

4,a00: 1,118.0.0 591.0.0

5,750: —

10,510: —

800: —

16,260: —

331.0.0 . . . .

—

6,400: — 4.600: — 1 6,200: — s 4,400: —

. . .

Hull Le Havre

1 8.450: — ' 6.250—7,450 1 8.250: »6,050-7,250

2,600: —

Omräkningskurs till svenska kronor

2,800: -

Frihamn

London

Summa fartygsavgifter

därav till staten eller andra allm. ändamål

7.000: — 6,580: — 1 6,800: — 2 6,380: — 2

'

(10 hamnbesök per år).

Övriga nu avsedda fartygsavgifter

Sverige

++

4,690: —

10,730: —

* liamnavgircen ueraKuau unugi nainniaiu,iia uuvuugiuuucr u»u i«un». Rabatterat belopp för /mmnavgiftcr, för den händelse rabatt för reguljär fart kunnat enligt taxans bestämmelser få åtnjutas. 2

324 Fartyg IT. {«« ^ — J A. Lotsavgifter och hamnlotspengar Stockholm Tull hamn . Frihamn . Göteborg Tullhamn . Frihamn .

* • " - Eng,and.

Ej reguljär

fart.

Övriga nu avsedda därav till staten eller andra allm. ändamål

Snmma fartygsavgifter

Omräkningskurs till svenska kronor

Svenska kronor

200: 20C:

600: 490:

430: 320:

800: 690:

800: 690:

110: 110:

660: 550:

425: 315:

770: 660:

770: 660:

Malmö Tullhamn . Frihamn . Sundsvall . .

70 70

620: 510:

425 315

690: 580:

590:

690: 580: 640:

Oslo . . . .

560:

820:

670:

Köpenhamn Tullhamn . Frihamn Danzig . . .

90 60

210: 210:

300: 270:

0.99 0.99

297: 267:

250:

230: 230:

340:

Stettin

350:

300:

Hamburg Tullhamn \ Frihamn /

180: —

100: —

280: —

U.89

250: —

Antwerpen

. . .

.

10:

640:

460: —

710: —

40: —

1,170: —

120: -

Rotterdam

100: —

130: —

3:-

230: —

1.50 London . . .

18.16 Hull . . . .

350:1,440: — 270:-

Le Havre . .

310: —

420: —

40: —

730:-

0,103

80:-

325 T?O>.+XT« T V (400 eng. nettotcm ( _ , , . . Fartyg I V . { 5 5 0 sv:nettoton { Kol från B.

Iieguljär

1 Stockholm Tullhamn . . . Frihamn

fartygsavgifter

Omräkningskurs till svenska kronor

Summa fartygsavgifter

därav till staten ellei andra allm ändamål

Svenska kronor

• 1,700: —

. . .

1,700: —

Göteborg Tullhamn . . .

1,060: —

Frihamn

(12 hamnbesök per å r ) .

Övriga nu avsedda

Lotsavgifter och hamnlotspengar

H a m n

fart

„ , England.

. . .

1.060: —

Malmö Tullhamn . . .

650: —

Frihamn

. . .

650: —

Sundsvall

. . . .

430: —

3,860: — 2 3,200: — 1 3,530: — 2 2,870: — 1

1,880: — 1,550: —

4,590: — 4,310: — 4,260: — 2 3,980: -

1,820: —

1,490: —

1,820: —

4,190: — 3,000: 1 3,860: — 2 2,670: — 2

1,490: —

5,560: — 2 4.900: — 1 5,230: — 2 4,570: — 1

5,650: — 5,370: — 1 5.320: — 2 5,040: — 2

— —

4,840: — 3,650: — 4,510: 2 3,320: — 2

5,560: — 4,900: — 5,230: — 2 4,570: — 2

—

1 5,650: — 2 5,370: — 1 5,320: — 2 5,040: —

i 4,840: — 3,650: — 1 4,510: — 2 3,320: — 2

Oslo Köpenhamn Tullhamn . . . Frihamn . . .

3,180: —

3,790: — 2 800: 6,670: -

1,080: — 960: —

2,520: — 2,520: —

Danzig

1,340: —

2,620: -

—

3,960: -

1,500: —

2,630: —

140: —

4,130: —

0.73 0.89

3,680: —

' '

2,160: —

1,150: -

—

3,310: —

2,950: —

Antwerpen

. . .

5,510: —

6,830: —

350: —

12,340: —

1,230: -

Rotterdam

. . .

1,250: —

1,560: -

80:-

2,810: -

4,220: — 16,540: —

63.0.0 3,740: —

93.0.0 5,090: —

30.0.0 480: —

156.0.0 8,830: —

18.16 0.103

2 Hamburg Tullhamn 1 Frihamn /

Hull Le Havre 1

. . . .

1,820: -

4,220: — 3,230: — 9,850: -

4,220: — 3,230: — 8,080: —

—

3,600: — 3,480: —

0.99 0.99

3,560: — 3,450: —

5,280: —

2,890: -

2,830: — 910: —

Hamnavgiften beräknad enligt hamntaxans huvudgrunder utan rabatt. Rabatterat belopp för /mwwavgiften, för den händelse rabatt för reguljär fart kunnat enligt taxans bestämmelser få åtnjutas.

327 Bil. E.

Statistisk undersökning rörande de allmänna verkningarna av en övergång till annan skeppsmätning än den nu gällande nettoregeln. Utarbetad av förste aktuarien H. Eneborg samt ifråga om de mätningsteJcniska beräkningarna av skeppsmätning söv erkontrollör en A. Lindblad med biträde av ingenjören E. Ostman. På framställning av sjöfartsavgiftssakkunniga har å Kommerskollegii statistiska byrå verkställts en statistisk undersökning rörande de allmänna verkningarna av en övergång till annan skeppsmätning för bestämmande av fartygs tontal såsom grund för beräkning av sjöfartsavgifter. Undersökningen avser trafiken under 1923, då relativt normala sjöfartsförhållanden få anses varit rådande. Storleken av denna trafik har genom undersökningen angivits — förutom i svenskt (tyskt) nettotontal — i svenskt (tyskt) bruttotontal, engelskt netto- och bruttotontal samt i s. k. totalt bruttotontal. Undersökningen grundar sig på Kommerskollegii sjöfartsstatistiska material beträffande trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923, utgörande avskrifter av tulljournalerna. Ifrågavarande år synes, som nyss nämnts, ur sjöfartssynpunkt vara relativt normalt; den utrikes sjöfarten var under åren 1923 och 1924 av ungefär samma omfattning; varuomsättningen i dylik trafik var dock större under år 1924 än under 1923. Det statistiska materialet för år 1924 kunde emellertid icke användas, då det vid tiden för undersökningens utförande var under arbete för kollegii årsberättelse över sjöfarten. Uppgiftsmaterialet, som omfattar en kartolin för varje in- och utklarerat fartyg, tillsammans omkring 70,000 kartoliner, har uppdelats på in- och utklarerade fartyg. Endast uppgifterna för de sistnämnda hava bearbetats, då det ansågs onödigt att även medtaga inldareringskartolinorna. Mot varje inklarering svarar ju i regel en utklarering. Vidare ha .samtliga icke registreringspliktiga fartyg, d. v. s. sådana med dräktighet under 20 nettoton, ur undersökningen uteslutits, enär dessa fartyg icke spela någon roll för de totala tonnagesiffrorna, vilka äro av egentligt intresse. Dessutom ha alla kartoliner för s. k. via-resor, d. v. s. för fartyg i kompletterings- eller fördelningstrafik eller s. k. kombinerad fart icke medtagits, 1)1. a. därför att denna trafik, vad fartygsresorna beträffar, icke synes kunna jämställas med den egentliga utrikestrafiken. Sedan dessa bearbetningar av primärmaterialet verkställts, hava samtliga kartoliner sorterats efter nationaliteter och fartyg, i syfte att beträffande varje fartyg erhålla uppgift om, huru många gånger det anlöpt Sverige i utrikes fart under redogörelseåret. Detta arbete har varit synnerligen tidskrävande och har nödvändiggjort granskning för varje särskilt fall samt jämförelser med

328 svenska och utländska skeppslistor, inhämtande av uppgifter rörande förändringar i handelsflottan under året, såsom angående fartygs försäljning, namnändringar, om-mätningar m. m. I detta sammanhang bör nämnas, att ett fartyg, som under 1923 ändrat namn eller blivit ommätt, ändock vid undersökningen betraktats som ett och samma fartyg. Dräktigheten av ommätta fartyg har bestämts enligt senaste mätbrev för året. Härefter hava de olika fartygen uppförts å listor efter fartygsslag och nationalitet samt med fördelning på 1-gångs-, 2-gångs-, 3-gångs- etc. fartyg, d. v. s. fartyg, som utklarerat 1, 2, 3 etc. gånger unpler året. Dessa listor innehålla rubriker för fartygens namn, för deras brutto- och nettotonnage enligt svensk mätning och enligt mätning efter engelska regeln samt för det s. k. totala bruttotonnaget. Med totalt brutto har härvid menats den i svenska mätbrev angivna bruttodräktigheten med tillägg av sådana uteslutna rum, vilkas storlek kunnat ur mätbreven utläsas. Som nästa steg i undersökningen skedde excerpering ur de i Kommerskollegii arkiv förvarade mätningsbevisen och appendixmätningsbevisen av uppgifter för samtliga fartyg om 20 nettoton och däröver, som under år 1923 gått i utrikes fart på Sverige och alltså upptagits i ovannämnda listor, rörande deras svenska bruttotonnage, engelska brutto- och nettotonnage samt

Tab. 1. Trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923 av svenska och utländska fartyg om 20 svenska nettoregisterton och däröver. Från Sverige utklarerade

fartyg.

F a r t y g e n s Antal resor

Fartygsslag

Svenskt (tyskt) netto

Svenska

netto

brutto

Totalt brutto 1

4,270 424 med

3,382,219 364,462

4,880,656

2,682,927

4,748,221

5,013,872

494,848

289,057

491,946

557,645

hjälp1,792

101,646

136,518

98,400

136,588

136,723

1,644

161,515

191,303

161,515

191,303

37,555

41,391

37,555

41,391

191,303 41,391

8,381

4,047,397

5,744,716

3,269,454

5,609,449

5,940,934

3,867

3,846,258

5,205,158

2,938,391

4,966,545

5,208,449

282,633

348,939

210,492

333,247

348,987 i

1,154

107,290

142,768

143,574

154,000

154,000

181,194

181,194

128,944

143,522 181,194 137,706

98,409

1,461

137,706

137,706

Summa

7,532

| 4,519,125

6,016,519

Totalsumma

15,913

8,566,522 11,761,235

Summa Utländska Ångfartyg Segelfartyg maskin

Engelskt

fartyg.

Ångfartyg Segelfartyg

brutto

t o n n a g e

fartyg.

med

hjälp-

3,530,236

5,761,400 | 6,019,910

6,799,690 | 11,370,909 11,960,844

329 totala bruttotonnage. Detta synnerligen omfattande arbete har under överinseende av skeppsmätningsöverkontrollören A. Lindblad utförts av ingenjören E. Östman. Efter ytterligare granskning skedde summeringar av de olika listorna samt omräkning av fartygssiffrorna till siffror över den totala trafikens omfattning. Undersökningens huvudresultat sammanfattas i ovanstående tabell 1, som angiver de tonnagesiffror, varmed man enligt den verkställda undersökningen haft att räkna, om man år 1923 i stället för svensk nettotonnageberäkning tillämpat svenskt brutto, engelskt netto eller brutto eller totalt brutto. I trafiksiffrorna ingå icke uppgifter rörande de svenska, danska och tyska ångfärjorna och ej heller uppgifter rörande andra svenska och danska ångfartyg, som upprätthålla reguljära förbindelser mellan Sverige och Danmark i Öresund. För att ge en klar framställning av innebörden utav en övergång till någon av angivna dräktighetsberäkningar har i efterföljande tabell 2 uträknats de olika tonnagesiffrorna i procent av motsvarande nettotonnagesiffror enligt svensk mätning, varjämte en omgruppering av uppgifterna verkställts i och för underlättande av de jämförelser, som äro av största intresset. Tabell 2. Trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923 av svenska och. utländska fartyg om 20 svenska nettoregisterton och däröver. F r å n Sverige utklarerade

fartyg.

Procenttal (Svenska nettotonnagesiffrorna genomgående = 100). F Bt r

Svenskt (tyskt)

Fartygsslag

Ångfartyg

\

Motorfartygl Segelfartyg i sve nska med hjälp-1 Segelfartyg \ i Pråmar

Jartyg

\ utländska Samtliga

fartyg

Engelskt

Totalt brutto

netto

brutto

netto

brutto

118,14

loo.oo

lOO.oo

110.21 106.80

{

t o n n a g e

t y g ens

loo.oo

loo.oo

lOÖ.oo

139.62 Av tabellen framgår i huvudsak följande. En övergång från svenskt nettotonnage till engelskt brutto skulle ha ökat tonnagesumman för år 1923 med 32.74 procent, en övergång till svenskt brutto med 37.29 procent och en sådan

330 till totalt brutto med 39.62 procent, medan en övergång till engelskt netto skulle h a minskat tonnagesumman med 20.62 procent till 79.38 procent av den svenska nettotonnagesumman. E n övergång till annan avgiftsgruncl skulle emellertid medföra väsentligt olika verkningar för olika slag av f a r t y g . Bruttotonnagesiffrorna äro sålunda relativt högst för motorfartyg, därnäst för å n g f a r t y g och segelfartyg med hjälpmaskin samt lägst för a n d r a segelfartyg och p r å m a r beroende givetvis p å storleken av de vid mätningen uteslutna rummen samt på de olika stora avdragen. De engelska nettotonnagesiffrorna äro lägst för ång- och motorf a r t y g samt högst (= de svenska nettosiffrorna) för segelfartyg och p r å m a r . Dessa olikheter äro ganska betydande. Störst äro de beträffande det totala bruttot. E n övergång till denna beräkningsgrund skulle sålunda höja tonnagesiffran för de svenska motorfartygen med 53.00 procent, under det att den skulle öka de svenska p r å m a r n a s tonnage med endast 10.21 procent. Men en övergång till annan mätningsregel skulle också medföra förskjutningar i avseende å det inbördes förhållandet mellan tonnagesummorna för svenska och utländska f a r t y g . Öm man jämför procentsiffrorna i ovanstående tabell för svenska f a r t y g med motsvarande för utländska f a r t y g , finner man nämligen, att de förstnämnda genomgående äro högre än de sistnämnda. Störst är denna skillnad mellan procenttalen för det totala bruttotonnaget för motorf a r t y g : 153.00 för svenska f a r t y g och 123.48 för utländska. E ö r samtliga svenska f a r t y g är motsvarande procenttal 146.78 och för samtliga utländska 133.21. Denna verkan av en övergång till annan mätningsregel beror tydligen därpå, att svenska f a r t y g för närvarande erhålla proportionellt större uteslutningar och avdrag av rum vid mätningen än de utländska fartygen. De procentuella skillnaderna mellan totalt brutto och svenskt netto för svenska och utländska fartyg framgå av följande sammanställning, beräknad å ovan återgivna totalsiffror.

Uteslutna rum o c h avdrag vid svensk nettoberäkning i procent av det totala bruttotonnaget. Svenska fartyg % Ångfartyg 32.54 Motorfartyg 34.64 Segelfartyg med hjälpmaskin . . . 25.66 Segelfartyg 15.57 Pråmar 9.27

Utländska fartyg % 26.15 19.01 25.27 15.01 6.36

Procenttalen äro genomgående högre för de svenska än för de u t l ä n d s k a fartygen. Särskilt stor är skillnaden för ång- och m o t o r f a r t y g ; för de förra 6.S9 procent och för de senare 15.63 procent. Orsaken till förutnämnda förhållande kan ligga dels däri, att de utländska fartygen i genomsnitt för varje fartygsslag ( r ä k n a t efter klareringarna och icke varje fartyg endast en gång) äro större än de svenska av motsvarande slag, enär avdragen vid nettoberäkningen i regel icke ökas proportionellt med fartygsstorleken, dels däri, att själva mätningen av olika skäl ställt sig mera fördelaktig för svenska än för u t l ä n d s k a f a r t y g .

331 V a d beträffar medelstorleken av olika fartygsslag för svenska och utländska f a r t y g ge nedanstående siffror u p p l y s n i n g . Totalt bruttotontal i medeltal per fartyg. Ångfartyg

Svenska fartyg 1,174

Utländska fartyg 1,347

1,315

1,551

Motorfartyg Segelfartyg med hjälpmaskin

. .

124 Segelfartyg

124 Pråmar

167 Uppgifterna avse medelstorleken av de fartyg, som år 1923 gått i utrikes fart på Sverige, varvid ett f a r t y g r ä k n a t s så många gånger, som det u t k l a r e r a t från svensk h a m n . Det framgår av desamma, a t t medelstorleken av utländska f a r t y g verkligen är större än medelstorleken hos motsvarande svenska fartyg. F ö r storleksförhållandena och deras inverkan redogöres närmare längre fram i denna undersökning. Emellertid k u n n a storleksförhållandena icke utgöra hela förklaringen till de påvisade olikheterna. H ä r t i l l kommer tydligen, att mätningsresultatet faktiskt av olika skäl blivit mera fördelaktigt för svenska fartyg än för utländska. I själva verket är detta också ganska naturligt, eftersom de svenska fart y g e n i allmänhet äro b y g g d a eller ombyggda med speciell h ä n s y n till de i Sverige gällande mätningsbestämmelserna. I synnerhet torde den svenska skeppsmätningslagstiftningens speciella bestämmelser om uteslutningar vid mätningen, vilka huvudsakligen utnyttjas av svenska fartyg, innebära en särskild favör för dessa. Man k a n avläsa inverkan av dessa bestämmelser i den stora skillnaden i tabell 2 mellan totalt brutto och svenskt brutto för svenska ång- och motorfartyg och den obetydliga skillnaden för u t l ä n d s k a f a r t y g . T y d l i g a r e framgår nämnda förhållande av nedanstående tablå.

Skillnaden m e l l a n totalt bruttotonnage o c h svenskt bruttotonnage i procent av det förstnämnda.

Ångfartyg Motorfartyg

Svenska fartyg Procent 2.66 11-26

Utländska fartyg Procent 0.06 0.01

I syfte att närmare undersöka inverkan av en övergång till annan skeppsmätning särskilt med h ä n s y n till de olika fartygskategorier, som i utrikes fart besöka Sverige olika antal gånger under ett kalenderår, h a r en bearbetning av det statistiska materialet verkställts rörande de år 1923 anlöpande fartygens fördelning efter antalet fartygsbesök eller utklareringar från svensk h a m n . ' Resultatet av denna undersökning framgår av nedanstående tabeller 3 och 4, innehållande en uppdelning av trafiksiffrorna efter antalet utklareringar i 1-gångs-, 2-gångs-, 3-gångs- etc. f a r t y g . Tabellerna visa, a t t det svenska nettotonnaget av de svenska ångfartyg, som under år 1923 u t k l a r e r a t 7 eller flera gånger, u p p g å r till ej mindre än

332 Tabell 3.

Trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923 av s v e n s k a fartyg om 20 svenska nettoregisterton och däröver. Från Sverige utklarerade l a r t y

Fartygsslag.

Antal resor

Svenskt (tyskt)

gens

t o n n a g Engelskt

Totalt brutto

netto

brutto

75,113

43,570

74,513

82,481

246,460

143,492

242,386 324,195

265,674 358,035

Ångfartyg. 1-gångs

2-

54,628 175,572

>

fartyg.

netto

brutto

3-

»

239,562

334,503

188,376

4-

>

258,228

361,248

202,744

349,668

375,404

5-

>

384,620

210,070

369,895

397,055

6- » Övriga

268,200 287,472

226,026 1,668,649

421,872

2,098.557

412,800 3,065.912

394,956

3,137

2,992,608

3,113,351

3,382,219

4,880,656

2,6S2,927

4,748,221

5,013,872

31,398

Summa Motorfartyg. 1-gångs

21,440

28,657

17,168

28,588

2-

»

66,516

87,118

51,642

86,550

92,824

34-

» »

94,755

74,199

126,525

149,568

112,164

126,558 149,740

87,684

148,916

180,460

56-

» >

20 36

3,755 8,838

5,735

2,945

5,640

13,428

7,830

13,194

5,740 13,770

83,612

47,589

82,533

364,462

494,848

289,057

491,946

557,645

3,211

Summa Segelfartyg med maskin. 1-gångs

hjälp2,278

3,211

>

2,398 4,712

3,208

2-

6,186

4,566

6,190

6,190

3-

»

12,534

16,587

11,622

16,647

16,647

14,840 15,010 ,

20,500

20,500 22,650 47,015 136,723

4-

>

15,388

20,460

5-

>

15,590

6-

»

235 240

17,058

20,465 22,614

16,488

33:966

46,998

33,596

20,505 22,566 46,969

1,792

101,646

136,518

98,400

136,588 |

Övriga Summa

20,510

333 P a r t y Fartygsslag

Antal resor

Svenskl (tyskt)

t o n n a ge

; e n s

Engelskt netto

brntto

14,243

12,374

39,766

14,243 39,766

netto

brutto

Totalt brutto

Segelfartyg. 14,243

1-gångs 2- >

55 196

12,374 34,518

3-

»

38,904

45,561

45,561

45,561

4-

>

294 324

34,518 38,904

33,916

40,268

33,916

40,268

40,268

56-

> »

20,165 12,168 19,132

16,445

20,165

20,165

10,056 15,302

12,168

12,168

16,445 10,056 15,302

1,644

161,515

191,303

161,515

191,303

191,303

174 Samma Pråm

39,766

fartyg. 36

5,832

6,344

5,832

6,344

6,344

23-

> »

28 24

5,066

5,456

5,066

5,456

5,456

6,552

7,170

6,552

7,170

7,170

4-

>

5,072

5,788

5,072

5,788

5,788

25 12

6,500

7,215

6,500

7,215

1,848 7.570

1,704 6,829

1,848 7,570

7,215 1,848

1,704 6,829

7,570

37,555

41,391

37,555

41,391

41,391

5-

>

6-

>

. . . . . . .

Samma

62.05 procent av hela dei motsvarande svenska ångfartygstonnaget (exkl. ångfärjor och vissa liknande ångfartyg; se ovan), medan motsvarande siffra för de utländska fartygen stannar' vid 34.87 procent. Detta sammanhänger givetvis därmed, att den livliga trafiken med de närmast liggande länderna i Europa i stor utsträckning upprätthålles medelst svenskt tonnage. Ännu mera slående än nyss anförda siffror äro följande, som visa, att ett vida större utländskt tonnage än svenskt besöker vårt. land på vad man skulle kunna kalla strö- eller tillfällighetsresor. Medan sålunda år 1923 endast 36 svenska ångfartyg om tillsammans 54,628 nettoton, utklarerade från svensk hamn blott en gång, utklarerades ej mindre än 600 utländska ångfartyg om sammanlagt 1,031,515 nettoton en enda gång. Under det att dessa fartygs tonnage endast utgör 1.62 procent av ångfartygstonnaget, vad de svenska fartygen beträffar, uppgår det ifråga om de utländska fartygen till ej mindre än 26.82 procent av detta. För 2-gångsångfartygen äro de mot förstnämnda absoluta siffror svarande uppgifterna: svenska fartyg 106 st. om 175,572 nettoton och utländska fartyg 450 st. om 617,274 nettoton. Då man har anledning antaga, att exempelvis 1-gångs- och 6-gångsfartyg i regel representera väsentligt olika fartygstyper, har en ytterligare undersökning verkställts rörande inverkan av en övergång till annan skeppsmätning på dessa olika fartygskategorier. Densammas resultat föreligger i följande tabell 5, som begränsats att gälla endast ang- och motorfartyg, då enligt vad förut framhållits några mera betydande olikheter ifråga om svenska och ut-

334 T a b e l l 4.

Trafiken m e l l a n Sverige o c h u t l a n d e t år 1923 av

utländska

fartyg om 20 svenska nettoregisterton o c h däröver.

Från S v e r i g e u t k l a r e r a d e fartyg. F a r t y g e n s Fartygsslag.

Antal resor

Svenskt (tyskt)

t o n n a g e Engelskt

netto

brutto

netto

brutto

Totalt brutto

Ångfartyg. U 2- » 3- » 4- > 5- > 6- > Övriga Summa Motor

1,031,515

1,351,555

773,728

1,277,435

1,352,270

617,274

810,064

465,464

765,936

810,204

367,758

492,165

288,756

477,078

492,480

249,532

333,080

191,276

317,952

333,080

124,805

171,690

95,660

164,370

171,885

114,252

157,644

90,606

152,418

158,844

2,018

1,341,122

1.888,960

1,811,356

3,807

! 3,846,258

5,205,158

2,938,391

4,966,545

5,208,449

92,726

115,205

72,255 80,544

110,808

115,221

fartyg.

12-

»

112,392

130,730

3-

»

45,096

55,938

4-

»

8,676

5- >

6- » Övriga

127,416

130,746

48,000

55,938

11,856

30.0U6 7,224

11,844

11,856

1,365

1,905

1,035

1,905

1,905

3,048

4,284

2,394

4,284

4,284

19,330

29,021

17,034

28,990

29,037

282,638

348,939

210,492

348,9S7

Summa Segelfartyg med maskin.

hjälp-

1-gångs

20,921

27,474

19,225

27,314

2-

20,542

26,926

18,624

26,686

8456Övriga

19,065

25,095

17,844

25,047

15,696

20,436

14,264

20,392

9,080

12,070

8,175

12,010

8,364

10,662

8,244

10,524

13,622

20,859

12,033

20,795

27,479 26,928 25,140 20,436 12,070 10,662 20.859

1,154

107,290

143,522 |

98,409

142,768

143,574

148 90 48 Summa

335 F a r t y Antal resor

Fartygsslag

Svenskt (tyskt)

; e n s

t j n n a ge Engelskt

Totalt brutto

netto

brutto

netto

brutto

55,368 61,650

55,368

14,824

27,069 18,112

27,069 18,112

Segelfartyg. 1-gängs

47,953

55,368

47,953

2-

>

53,150

61,650

53,150

3-

»

22,395

22,395

4-

>

14,824

27,069 18,112

5-

>•

9,495

11,730

9,495

11,730

>

175 54

4,548

5,250

4,548

5,250

11,730 5,250

Övriga

1,635

2,015

1,635

2,015

2,015

1,461

154,000

181,191

154,000

181,194

181,194

1-gångs 2- »

71 40

16,735 13,334

18,215

16,735

18,215

18,215

14,146

13,334

14,146

14,146

3-

>

11,934

12,882

11,934

12,882

12,882

4-

>

8,164

8,680

8,164

8,680

8,680

56-

> >

20 18

3,730

3,980

3,980

3,980

4,074

70,973

4,368 75,435

3,730 4,074 70,973

4,368 75,435

4,368 75,435

12S,944

137,70(5

128,944

137,706

137,706

6-

•

Summa

61,650

Pråmfartyg.

.

Övriga Summa

ländska fartyg icke förekomma beträffande andra fartygsslag. Tabellen anger de olika tonnagesummorna för svenskt bruttotonnage, engelskt netto- och bruttotonnage samt totalt bruttotonnage, uträknade i procent av motsvarande svenska nettotonnagesummor. Tabellen utvisar en viss regelbundenhet i sifferserierna, vilken är särskilt utpräglad vad de utländska fartygen beträffar. Procenttalen rörande det totala brutto tonnaget för utländska ångfartyg stiga sålunda från 131.10 för 1-gångs fartyg till 140.90 för 7- och flergångsfartyg; för de utländska motorfartygen stiga motsvarande siffror från 124.26 for 1-gångs- och 116.33 för 2-gångsfartyg till 150.22 för 7- och flergångsfartyg. Härav följer, att en övergång från svenskt (tyskt) nettotonnage som avgiftsgrund till totalt bruttotonnage skulle för utländska fartyg verka mera oförmånligt för 7- och flergångsfartyg än för 1-gångs- och 2-gångsfartyg. För de svenska fartygen finner man, vad ångfartygen angår, en delvis motsatt tendens, nämligen sjunkande från talet 150.99 för 1-gångs- och 151.32 för 2-gångsångfartyg till 145.38 för 4-gångsfartyg. För svenska motorfartyg stiger serien från 146.45 för 1-gångs- till 160.89 för 4-gångsfartyg. Jämför man siffrorna rörande det totala bruttotonnaget för svenska och utländska fartyg, finner man, att ifrågavarande procenttal för de svenska fartygen i allmänhet äro högre än motsvarande procenttal för utländska fartyg. Skillnaden är beträffande ångfartygen störst för 1- och 2-gångsfartyg och sjunker sedan för att vara minst för 7- och fler-gångsfartyg. En övergång

336 Tabell 5.

Svenska och utländska fartygs trafik mellan Sverige och utlandet år 1923. Från Sverige utklarerade fartyg. Procenttal (Svenska netto tonnagesiffrorna genomgående = 100). F a r t y g

F a r t y g s s l a g

Engelskt

Svenskt (tyskt)

Totalt brutto

netto

brutto

136.40 123.84

140.38 131.23

81.73 75.41

100.00 100.00

139.63 133.83

78.51 .

76.65 78.33

133.91 145.38 133.48

148 04

137.57 143.60

'42.60

148.36 140.90

netto

brutto

•

Ångfartyg.

100.00 100.00

100.00 100.00

loo.oo lOO.oo Övriga: <

to n n a g e

ens

150.99 131.10 151.32 131.26 149.45

100.00 100.00

133.34 119.50

146.45 124.26

130.97 116.32

78.31 66.54

133.53 106.44

157.85 124.04

100.00 100.00

136.51 150.20

150.22 Motorfartyg. 1-gångs:i 2-gångs: < [ utländska 3-gångs: < 4-gångs:< 5-gångs:< 6-gångs:< Övriga: <

337 till totalt bruttotonnage som avgiftsgrund skulle alltså, i vad gäller förhållandet mellan svenska och utländska fartyg, verka relativt minst oförmånligt för de svenska fartyg, som anlöpa Sverige ett flertal gånger om året, alltså sannolikt fartyg i europeisk fart, och relativt mest oförmånligt för sådana svenska fartyg, som blott anlöpa landet 1 ä 2 gånger om året, d. v. s. sannolikt fartyg i transocean fart. Att märka är, att detta gäller i förhållande till de utländska fartygen av motsvarande kategori. Ifråga om motorfartygen finner man största skillnaden mellan svenska och utländska fartyg för 3-gångsfartyg; skillnaden är mindre för 1- och 2-gångsfartyg och sjunker starkt för 4- och 5-gångsfartyg. För 7- och flergångsfartyg förändra sig siffrorna till de svenska fartygens favör. Redan förut har framhållits, att fartygsstorleken är en faktor, som är av stor betydelse med avseende å de vid skeppsmätning uteslutna rummens och de gjorda avdragens storlek och följaktligen även ifråga om verkningarna av en övergång till annan avgiftsgrund än det svenska (tyska) nettotonnaget. För att utröna de allmänna verkningarna av en dylik övergång för fartyg av olika storlek har en särskild undersökning verkställts. Undersökningen avser svenska och utländska ång- och motorfartyg, som år 1923 gått i utrikes fart på Sverige. Då det gäller en uppdelning av fartygen i storleksgrupper, har det ansetts riktigast att fixera dessa grupper efter storleken av det totala bruttotonnaget. Detta torde nämligen vara det mest objektiva storleksmåttet av de här ifrågavarande. Fartygen ha uppdelats i 8 storleksgrupper: den lägsta omfattande fartyg om intill 250 ton totalt bruttotonnage, vilken grupp äger en artificiell gräns nedåt å 20 svenska nettoton; härnäst kommer en grupp, omfattande fartyg av 250/500 ton totalt bruttotonnage, sedan 5 grupper, med 500 tons intervall och slutligen en grupp, omfattande fartyg om 3,000 ton och däröver. I syfte att undersöka inverkan av en övergång från svenskt netto till totalt brutto med avseende å fartyg av olika storlek ha nedanstående bearbetning av siffermaterielet verkställts. Ångfartygsgruppen har utvalts för denna unPörhållandet mellan brutto- och nettodräktighet. Procenttal, uttryckande för svenska och utländska ångfartyg Storleksgrupper Tot. brutto

22—275267.

HkilJnåden mellan det totala brutto- det totala bruttotonnaget i % av tonnaget och det svenska nettodet svenska tonnaget i % av nettot det förra

—/250

250/500 500/1,000

47.38 33.90

1,000/1,500

143.56 140.01

1,500/2,000 2,000/2,500

2,500/3,000 3,000 och däröver

137.44 136.28

28.58 27.24

338 dersökning, enär den är den största och på grund härav en utjämning av olikheter ifråga om fartygstyper inom de olika grupperna bör äga rum, så att inverkan av storleksmomentet i och för sig kommer till uttryck. Den olikhet i typ, som kan sägas utgöra en funktion av storleken, betraktas här såsom ingående i storleksmomentet. Den första sifferserien visar, att en övergång från svenska netto till totalt brutto ökar tonnagesumman beträffande ångfartyg om intill 250 ton totalt brutto med ej mindre än 90.05 procent, under det att den ökar tonnaget för fartyg om 3,000 ton totalt brutto och däröver med endast 36.28 procent. Detta beror, enligt den andra sifferserien, därpå, att de uteslutna rummen och avdragen vid beräkningen av svenskt netto sjunka procentuellt med stigande storlek hos fartygen. För ångfartyg om intill 250 ton totalt brutto uppgår tonnageminskningen vid nettoberäkning i genomsnitt till 47.38 procent av det totala brutto, medan densamma för ångfartyg om 3,000 ton totalt brutto och däröver ej utgör mer än 26.62 procent härav. En övergång till totalt brutto som avgiftsgrund skulle därför verka mera oförmånlig för mindre fartyg än för större. Detta utgör förklaringen till det ovan påvisade förhållandet, att en dylik övergång skulle bliva mera förmånlig för 1- och 2-gångsfartyg än för 7- och flergångsfartyg. De förra äro nämligen i regel stora fartyg, de senare små. Enligt vad som förut framhållits inverkar ifrågavarande övergång till annan skeppsmätning olika på de olika fartygsslagen och likaledes olika på svenska och utländska fartyg. Denna inverkan måste också göra sig olika gällande inom de skilda storleksgrupperna av fartyg. I syfte att utröna dessa förhållanden har en särskild undersökning utförts. Denna har begränsats till ång- och motorfartyg, då nämnda förhållanden egentligen göra sig gällande för dessa fartygsslag. Resultatet av denna undersökning framlägges i tabell 6. Uppgifterna i denna tabell ha sedan bearbetats till de i tabell 7 återgivna procenttalen, varvid nettotonnagesiffrorna enligt svensk (tysk) regel genomgående satts = 100. Härigenom kan inverkan av en övergång till annan skeppsmätning såsom avgiftsgrund direkt avläsas. Av dessa tabeller framgår, att den ovan framhållna oförmånliga inverkan av en övergång till totalt brutto för motorfartygen i jämförelse med ångfartygen inskränker sig till det större tonnaget. För det mindre tonnaget framstå ångfartygen såsom mindre förmånligt influerade. Dock äro skillnaderna emellan de olika fartygsslagen ej av större betydelse annat än för de minsta fartygen (om under 250 totala bruttotons dräktighet), för vilka den uppgår till 38.76 procent (skillnaden mellan procenttalet 190.05 för samtliga ångfartyg och 151.29 för samtliga motorfartyg), samt för fartyg i storleken 1,000/1,500 totala bruttoton, för vilka den utgör 12.06 procent (skillnaden mellan procenttalet 143.56 för ångfartygen och 131.50 för motorfartygen). Nämnda oförmånliga inverkan för de större motorfartygen gäller praktiskt taget endast fartyg i storleken 2,500/3,000 tons totalt brutto. För dessa fartyg är skillnaden mellan procenttalen för motorfartyg och ångfartyg 29.36 procent (166.80 för motorfartygen och 137.44 för ångfartygen). Av tabell 7 framgår vidare i avseende å förhållandet mellan svenska och utländska fartyg, att den relativt oförmånliga inverkan för svenska fartyg av en övergång till totalt brutto egentligen skulle inskränka sig till det stora tonnaget, d. v. s. det tonnage, som eljest enligt vad som ovan påvisats, på det hela taget influeras relativt minst av en sådan förändring i mätningsavse-

339 Tabell 6. Trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923 av svenska och. utländska ång- och motorfartyg av olika storlek. F r å n Sverige u t k l a r e r a d e fartyg. to n n a g e

F a r t y gens Storleksgrupper

Engelskt

Svenskt (tyskt)

Tot. brutto

netto

Ångfartyg. fsvenska . . — 250 \ [utländska

brutto

netto

brutto

Tot. brutto

33,817

63,604

25,652

61,876

63,973

31,055

59,103

24,131

58,446

I svenska . . 250/500 <^ [utländska .

170,483

258,993

145,901

256,922

59,313 260,021

136,188

108,612

(svenska . . 500/1,000 \ [utländska

538,754

203,516 819,802

433,523

195,863 805,652

655,189

931,109

508,287

914,462

931,969

fsvenska . . 1,000/1,500 { [utländska .

900,045

1,308,822

703,811

1,259,392

1,329,467

498,786

677,488

372,393

646,462

fsvenska . . 1,500/2,000 \ [utländska .

549,441

768,458

414,582

741,550

678,696 787,421

355,738

479,383

271,102

456,112

479,928

(svenska . . 2,000/2,500 \ [utländska |svenska . . 2,500/3,000 [utlandska .

307,970

243,507

418,562

354,670

432,441 472,029

264,531

439,817 472,029

185,752

253,822

145,307

441,021 242,244

151,662

116,313

189,688

201,015

695,957 1,662.970

201,015 974,714

570,644

962,023

1,033,168

2,181.515

1,273.022

2,064,491

2,181,546

8,882,219

4,880,656

2,682,927

4,748,221

5,013,872

8,846,258

5,205,158

2,938.391

4,966,545

5,208,449

7,228,477

10,085,814

5,621,318

9,714,766

10,222,821

20,863

31,724

17,923

31,921

4,110

5,844

31,488 5,848 55,765

56,501

32,818

32,889

I svenska . . { (utländska I svenska . . Summa < [utländska Totalsumma ångfartyg

3,000—

203,953 837,269

262,736

Motorfartyg. (svenska . . —/250 <^ [utländska (svenska . . 250/500 \ [utländska . 500/1,000

(svenska

. .

1 utländska

(svenska . . 1,000/1,500 { [utländska (svenska . . 1,500/2,000 \ [utländska

5,860

37,999

56,301

3,531 32,831

23,599

32,861

21,031

11,990

17,733 36,957

9,605

17,177

18,051

25,713

21,590

36,889

36,957

6,335

8,127

4,963

8,211

8,211

2,665

3,620

3,623

3,624

4,770

6,446

4,318

5,982

6,446

1 F a r t y gens Storleksgrupper

to n n a g e

Svenskt (tyskt)

Eng elskt

Tot. brutto netto

brutto

netto

brutto

—.

(svenska . . 2,000/2,500 i (utländska

T. it. brutto

—

— 7,593

3,693

5,226

2,658

5,607

4,041

5,307

2,212

3,950

5,307

283,582

375,737

221,077

373,698

217,735

257,904

155,452

244,137

435,368 257.904

(svenska . . Summa < (utländska .

364,462

289,057

491,946

557,645

282,633

494,84S 348.939

210,492

333,247

348,987

Totalsumma motorfartyg

647,095

843,787

499,549

825,193

906,632

2,500/3,000 J 8 V e n S k a • " (utländska . SVeUSka

3,000-

| • • (utländska .

Tabell 7. Trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923 av svenska och utländska ång- och motorfartyg av olika storlek. Från Sverige utklarerade fartyg. Procenttal (Svenska nettotonnagesiffrorna genomgående = 100). F a r t y g e n s Storleksgrupper Tot. brutto

t o n n a g e

Svenskt (tyskt) netto

brutto

Engelskt netto

brutto

Tot. brutto

Ångfartyg. „ , . (svenska . . —/250 { l utländska . 1 svenska . . 250/500 (utländska

(svenska . . 500/1,000 { (utländska .

. „ (svenska . . 1,000/1,500 { (utländska .

134.91 142.81

(svenska . . 1,500/2,000 { (atländska . 2,000/2,500

(svenska . . (utländska .

_ _ _ _ „ . , .« (svenska . . 2,500/3,000 { I (utländska . (svenska . . 3,000— i (utländska .

341 F a r t y g e n s Storleksgrupper

t o n n a g e Engelskt

Svenskt (tyskt)

Tot. brutto

netto fartyg. (svenska . . —/250 { (utländska (svenska . . 250/500 { (utländska .

brutto

netto

brutto

Tot. brutto

Motor

(svenska . . 500/1,000 { [utländska

143,46

(svenska . . 1,000/1,500 { (utländska .

(svenska . . 1,500/2,000 { [utländska 2,000/2,500

(svenska

. .

[utländska

(svenska . . 2,500/3,000 \ | utländska . 3,000—

(svenska . . { [utländska .

ende. Vad ångfartygen beträffar når sålunda skillnaden mellan nyssnämnda procenttal (utvisande det totala bruttot i procent av det svenska nettot) endast för fartygsgruppen 3,000 ton totalt brutto och däröver upp till en siffra av 17.27 procent (skillnaden mellan 148.45 för de svenska fartygen och 131.18 för de utländska).. Allenast för tvenne andra grupper, fartyg om 500/1,000 och 1,000/1,500 ton totalt brutto, utgör denna skillnad över 10 procent. Vad motforfartygen angår utgör skillnaden 10.42 procent för de minsta fartygen men håller sig eljest under 10 (för fartyg om 1,000/1,500 ton är procenttalet högre för de utländska än för de svenska fartygen) med undantag för de största fartygen. För fartyg om 3,000 ton totalt brutto och däröver är skillnaden mellan procenttalen för svenska och utländska fartyg 35.07 procent (153.52 för svenska och 118.45 för utländska fartyg) och för fartyg om 2,500 —3,000 ton är den 54.28 procent (185.61 för svenska och 131.33 för utländska fartyg). I dessa fall torde dock alldeles speciella förhållanden hava inverkat. Stockholm i mars 1926.

343 Bil

F.

Statistisk undersökning rörande det sjöledes importerade och exporterade godsets förande på svenska och utländska kölar samt på fartyg av olika slag och storlek. Utarbetad av förste aktuarien Fl. Eneborg. På framställning av sjöfartsavgiftssakkunniga har å Kommerskollegii statistiska byrå verkställts följande statistiska undersökning rörande det sjöledes till Sverige importerade och från Sverige exporterade godsets förande på svenska och utländska kölar samt på fartyg av olika slag och storlek. Undersökningen är utförd såsom en representativundersökning avseende de under tvenne utvalda månader år 1925 till vissa tullkammardistrikt importerade och därifrån exporterade godsmängderna. Såsom tillsammans för året representativa månader utvaldes juni och oktober. Undersökningen har beträffande såväl import- som exportgods avsett Stockholms, Norrköpings, Malmö och Göteborgs tullkammardistrikt samt beträffande enbart exportgods Nyköpings, Sundsvalls, Härnösands och Luleå tullkammardistrikt. De sistnämnda hava medtagits ined hänsyn till deras betydelse för exporten av järnmalm, trävaror, pappersmassa och papper. Två särskilda kartoliner för inhämtande av materialet till undersökningen hava utarbetats, en för importgods och en för exportgods. Varje kartolin var avsedd för ett fartyg, som ankommit från resp. avgått till utlandet med last. Kartolinerna innehålla rubriker beträffande vederbörande tullkammares namn, fartygets namn, art (ångfartyg, segelfartyg e t c ) , nationalitet, nettotontal samt last, den sistnämnda enligt av de sakkunniga givna direktiv fördelad, vad import godset beträffar, å l ) omalen spannmål, 2) kol, koks och kolbriketter, 3) mineraloljor, andra än smörjoljor, 4) råfosfat, 5) svavelkis, samt 6) övriga varor, och, vad exportgodset beträffar, å 1) järnmalm, 2) trävaror, 3) pappersmassa, 4) papper, 5) cement och 6) övriga varor. Kartolinerna hava ifyllts å Generaltullstyrelsens revisionsbyrås statistiska avdelning efter vederbörande märkrullor, tullbehandlingsattester och angivningsinlagor. Detta arbete har letts av avdelningens chef L. Torstenson. Då tullverket icke erhåller några handlingar rörande import och export från frihamn utom då tullgränsen passeras1, vilka uppgifter icke innehålla upplysning om, med vilket fartyg, godset ankommit eller avgått (det kan ju även ha ankommit och avgått landvägen eller med bantåg), har frihamnsgodset uteslutits ur undersökningen. Detta gods är för övrigt ej av den omfattning i för1 Uppgifter finnas även angående fartygs ankomst till frihamn, dock endast ifråga om fartygens brattolast utan närmare specifikation.

344 hållande till hela trafiken av samtliga varor eller de ovan särskilt specificerade, att dess uteslutning kan närmare inverka på undersökningens resultat. I undersökningen ingår för övrigt icke det med ångfärjorna mellan Malmö och Köpenhamn importerade och exporterade godset. Undersökningen har dessutom begränsats till att omfatta endast gods, som föres å fartyg cm 20 nettoton och däröver. Då godset i tullmaterialet finnes angivet i olika kvantitetsmått, har en omräkning verkställts till ton med begagnande av inom Generaltullstyrelsen och Kommerskollegium eljest använda reduktionstal. Det bör i detta sammanhang anmärkas, att kvantitetsuppgifterna icke kunnat göras fullt enhetliga, enär kvantiteterna vid tullbehandlingen beträffande ovan specificerade varuslag huvudsakligen upptagas brutto för netto, medan de i andra fall uppges brutto eller netto med eller utan vissa omslag eller förpackningar eller med avräkning för viss, procentuellt beräknad tara. Sedan uppgifterna granskats, bearbetades de först på sådant sätt, att importen och exporten för samtliga utvalda tullkammardistrikt och bägge de utvalda månaderna fördelades beträffande varje specificerad vara eller varugrupp på svenska och utländska fartyg. Resultatet av denna bearbetning meddelas i nedanstående tablå:

Import till och export från vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925. På svenska fartyg Ton

%

I På utländska fartyg Ton

Summa

%

Ton

%

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

Import. Spannmål, omalen . . . Stenkol etc. . . . • . . Mineraloljor

8,596

14,851

267,733

183,856

6,440

10,090

10,594

21,255

66.7 Svavelkis

15,978

100.0 Övriga varor

116,756

89,305

23,447 451,589 16,530 31,849 15,978 206.061

426,097

319,357

745,454

100.0 Järnmalm Trävaror

327,952

672,282

1,000.234

175,530

371,214

100.0 Pappersmassa

58,572

46,105

104,677

9,634

36,547

6,700

71,936

32.8 52.7 56.0 73.6 70.3 60.5

46,995

696,902

957,246

1,654,148

100.0 Summa

0.0 Export. 195,684 26,913 15,845 Summa

Uppgifterna utvisa, att stora olikheter råda beträffande importen och exporten över svenska hamnar av olika varor med avseende å godsets fördelning mellan svenska och utländska fartyg. Medan sålunda endast 33.3 procent av

345 råfosfatimporten, 36.7 procent av spannmålsimporten och 39.0 procent av mineraloljeimporten gått på svenska kölar, ha 59.3 procent av kolimporten och hela svavelkisimporten gått på sådana fartyg. Och medan endast 32.S procent av järnmalmsexporten över svenska hamnar gått på svenska fartyg, ha 52.7 procent av trävaruexporten, 56.0 procent av pappersmasseexporten och 73.6 procent av pappersexporten gått på svenska kölar. De i tablån återgivna siffrorna torde vara tämligen representativa för hela landets import och export över svenska hamnar av nämnda varuslag beträffande fördelningen på svenska och utländska fartyg. Däremot äro totalsummorna icke a priori representativa för fördelningen mellan svenska och utländska fartyg av ^ totalimporten och totalexporten över svenska hamnar. De olika varorna ingå nämligen i den utförda specialundersökningen icke med samma andelar som i hela landets utrikeshandel. Medan sålunda praktiskt taget hela järnmalmsexporten över svenska hamnar under juni och oktober 1925 ingår i de meddelade siffrorna, omfatta de utvalda distrikten endast en del av trävaru-, pappersmasse- och pappersexporten o. s. v. Vill man därför undersöka, hur de över svenska hamnar in- och utförda totala varukvantiteterna för hela riket fördela sig på svenska och utländska fartyg, måste man tillämpa de i ovan meddelade tabell återgivna procenttalen för olika varor på de för den totala varutrafiken över svenska hamnar på utlandet av olika varor kommande kvantiteterna eller andelarna i totalhandeln. En sådan beräkning har verkställts. För densammas utförande måste man först känna^den över svenska hamnar gående importen och exporten under ifrågavarande år, 1925. En mera exakt undersökning härav skulle kräva en bearbetning av hela det handelsstatistiska materialets s. k. hamnkartoliner. En så omfattande utredning har icke ansetts böra i detta sammanhang ifrågakomma. Man kan emellertid erhålla ett approximativt men tillräckligt riktigt resulta^ genom att endast undersöka de varor, som enligt publicerade uppgifter (för år 1913) till mera betydande kvantiteter importerats eller exporterats över landgränsen, och sedan från totalimporten och totalexporten 1925 göra avdrag för dessa kvantiteter under sistnämnda år. För övriga varor har den landväga in- och utförseln approximativt beräknats, varefter avdrag även gjorts för denna varuförsel. En sådan beräkning ger till resultat följande siffror, vilka äro av intresse även i annat avseende än för ovannämnda beräkning. De visa nämligen storleksordningen av de tonsiffror, man har att räkna med vid avvägningen av eventuella avgifter å de importerade och exporterade varorna.

Import och export över svenska hamnar år Import Spannmål, omalen . . . Stenkol, koks, kolbriketter Mineraloljor, ej smörjoljor .

Ton 500,100 4,235,700 264,900 146,400 153,100 2,646,800 Summa 7,947.000

346 Export

Ton

%

Järnmalm

4,181,000

34.0 Trävaror

4,300,000

34,9

Pappersmassa

1,196,800

9.7 Papper

364,800

3.0 Cement

137,000

1.1 Övriga varor

, . , .

2,130,400

17.3 Summa 12,310,000

100.0 Om man tillämpar de tidigare återgivna procenttalen för import och export av olika varor å svenska och utländska fartyg på dessa siffror, erhåller man följande huvudsiffror rörande totalimporten och -exporten över svenska hamnar år 1925. Import och export över svenska hamnar år 1925.

På svenska fartyg

Import ton

Export ton

Summa ton 10,439,000

4,530,000

5,909,000

> utländska fartyg . . . . . . . 3,417,000

6,401,000

9,818,000

Summa 7,947,000

12,310,000

20.257,000

Enligt dessa beräkningar skulle 57 procent av importen över svenska hamnar år 1925 ha gått på svenska fartyg, medan 48 procent av exporten över svenska hamnar gick på landets fartyg. 1 Av hela varutrafiken på utlandet tordes 51.5 procent på svenska och 48.5 procent på utländska kölar. Den obetydliga skillnaden mellan dessa siffror torde med hänsyn till materialets och beräkningens karaktär få anses som icke reell. Varuutbytet med utlandet över svenska hamnar kan i stort sett anses ske till ungefär lika stor del på svenska och utländska kölar. En avgift per ton i utrikes fart lossat och lastat gods skulle alltså komma att ungefär lika belasta svenska och utländska fartyg. Då importen går till större och exporten till mindre del på svenska, än på utländska fartyg, kunde man tänka sig att belasta de svenska fartygen mindre därigenom, att avgiften utginge med lägre belopp för importerat gods och med högre belopp för exporterat gods. Skillnaderna i avgiftssatserna måste dock i så fall göras relativt stora. E n sådan åtgärd kunde i viss mån anses motiverad därav, att lastmöjligheterna äro mer än 50 procent större vid utklarering eller export än vid inklarering eller import. Fartygens »bärkraft» blir därför väsentligt större vid utklarering (export) än vid inklarering (import) så till vida, som lastkvantiteten per fartygston är större vid export än vid import. Detta framgår av följande beräkning för år 1925. (Avdrag ej verkställda för färjtrafiken.) Skillnaden i last per fartygston för in- och utklarerade fartyg är icke så stor för svenska som för utländska fartyg. Tablån visar även, att de svenska fartygen i genomsnitt gå med väsentligt större last än de utländska. Sålunda 1 I detta sammanhang må nämnas, att den svenska handelsstatistiken t. o. m. år 1904 innehöll en fördelning av den sjöväga importen och exporten efter värde räknat på svenska och utländska fartyg. Enligt dessa uppgifter fördes 1904 57 % av importen och 51 % av exporten på svenska fartyg. 1903 voro motsvarande siffror 56 och 49 %.

| import { \ export ( import Utländska fartyg < I export

Svenska fartyg

Varuton per fartygston beräknade å hela tonnaget lastat tonnage . . 0.771 0.946 . . 1.006

. . 0.454

. . 0 853

är den genomsnittliga lasten per fartygston netto för samtliga inklarerade fartyg 70 procent större för svenska än för utländska fartyg (för lastade fartyg 30 procent större för svenska) och för utklarerade fartyg 38 procent större för svenska än utländska fartyg (för lastade fartyg 11 procent större för svenska). En annan faktor, som i detta sammanhang kan tagas i betraktande, äx godsets värde. Importgodset är i genomsnitt vida dyrare per ton än exportgodset. För år 1925 beräknas enligt handelsstatistiken importgodsets värde till i genomsnitt 182 kr. per ton och exportgodsets värde till 79 kr. per ton. Den förra siffran inkluderar visserligen frakt till Sverige men den senare icke sådan från Sverige. Importens värde beräknas nämligen cif svenska hamnar eller svensk landgräns, medan exportens värde beräknas fob svenska hamnar eller svensk landgräns. Trots detta är emellertid importgodset mycket dyrare än exportgodset. Det förra borde därför vara mera bärkraftigt än det senare. Detta torde emellertid äga betydelse för avgifternas höjd endast i det fall, att dessa avgifter erläggas av varuägarna och icke av fartygen, såvida icke frakten — såsom dock väl oftast icke sker —- tarifferas med större hänsyn till det fraktade godsets värde. Frakten är också en självständig faktor av betydelse härvidlag. Om man beräknar den av svenska fartyg år 1925 i utrikes fart till och från Sverige intjänade medelfrakten per varuton, finner man, att den utgjorde för importerat gods 11.2 kr. och för exporterat gods 12.5 kr. Dessa siffror torde visa, att man icke får tillmäta import- och exportgodsets olika värde alltför stor betydelse. Den avgift, som lägges på varorna, skulle måhända egentligen läggas" på frakterna, ehuru svårigheter möta att låta avgifter utgå efter denna norm. Det från Generaltullstyrelsen införskaffade materialet har bearbetats även beträffande importens och exportens förande å olika dag av fartyg med uppdelning dessutom på svenska och utländska fartyg samt de särskilt specificerade varuslagen. Resultatet av denna bearbetning meddelas i nedanstående tabeller 1 och 2. Till tabellerna bör anmärkas, att de exporterade järnmalmskvantiteterna genomgående reducerats till hälften. Detta har gjorts i syfte att totalsummorna skola bliva någorlunda representativa för proportionen mellan de varukvantiteter, som fraktats å svenska och de, som fraktats å utländska fartyg. Som förut nämnts ingår nämligen järnmalmsexporten med en oproportionerligt stor andel i exporten från de utvalda distrikten. Tabellerna visa bl. a., att den del av importen, som går på svenska ång- och motorfartyg, är vida större än den del, som går på utländska fartyg av dessa slag, medan den del av exporten, som går på svenska ångfartyg är väsentligt mindre än den del, som går på utländska ångfartyg. Exporten å svenska motorfartyg är mer än fem gånger så stor som exporten å utländska motorfartyg. Hela varutrafiken (import och export) på utländska ångfartyg är enligt ta-

348 Tabell 1. Import till vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925. Import i ton å Varugrupper. Svenska och utländska fartyg

Spannmål: svenska fartyg utländska » Summa Stenkol etc.: svenska fartyg Summa Mineraloljor: svenska fartyg Summa Råfosfat: svenska fartvg utländska > Summa Svavelkis: svenska fartyg utländska >

ADgfartyg

Motor- Segelfartyg fartyg med hjälpmaskin

Övriga varor: svenska fartyg utländska > Summa Totalsumma: svenska fartyg utländska > Summa

Pråmar

—

4,045 13,465

3,216

858 899

477 487

17,510

3,216

1,757

259,395 179,924

1,332 650

1,985 1,664

722 131

4,299 1,487

267,733 183,856

439,319

1,982

3,649

5,786

451,589

1,315 4,913

1,238 3.478

37 17

3,850 1,682

6.440 10,090

6,228

4,716

5,532

16,530

17,933

10,594 3,322

10,594 21,255

17,933

13,916

31,849

—

15,978 Summa

Summa ton

Segelfartyg

—

8,596 14,851 23,447

—

15,978

15,978 15,978

94,531 62,363

11,137 2.665

8,091 6,784

2,777 1*."97

220 796

116,756 89,305

13,802

14,875

19,474

1,016

206,061

375,264

27,517

10,971

3,976

8,369

426,097

278,598

10,115

9,3(54

3,965

319,357

653,862

37,632

20,335

21,291

12,334 |

745,454

bellerna något större än densamma å svenska fartyg. Hela varutrafiken på svenska motorfartyg är däremot mera än fyra gånger så stor som densamma på utländska fartyg. Importen på utländska ångfartyg är ej ens hälften så stor som exporten på sådana fartyg, medan importen på svenska ångfartyg är 86 procent av exporten på dylika fartyg. Exporten på svenska motorfartyg är nära tre gånger så stor som importen på desamma, under det att exporten på utländska motorfartyg är endast något mer än 50 procent större än importen å desamma.

349 Tabell 2. Export från vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925. l Export i ton å Varugrupper. Svenska och utländska fartyg

Ångfartyg

i

Segelfartyg Motor- med hjälpfartyg maskin

Järnmalm: utländska

> Summa

Trävaror: svenska fartyg Summa

—

Segelfartyg

—

Summa ton Pråmar

—

163,976 336,141

113,681 336.141

449,822

50,295

176,755 139.867

7,450 6,955

3,432 9,483

7,408 16,877

639 2,348

195,684 175,530

316,622

14,405

12,915

24,285

2,987

371,214

54,975 41.983

• 2,472 4,122|

1,125 —

58,572 4fi,105

96,958

6,594

1,125

104,677

24,358 9,572

2,505 62

33,930

2,567

644 4,273

14,240 850

893 1,372

68 205

4,917

15,090

2,265

64,050 35,739

2,737 3,814

3,028 4,774

1,169 1,668

952 1,000

71,936 46,995

6,551

7,802

2,837

431,463

79,699

8,645 18,750

1,591

532,926

3,348

621,105

27,395

4,939

1,154,031

500,117

Pappersmassa:

Summa Papper: svenska fartyg utländska > Summa Cement: svenska

fartyg Summa

—

—

26,913 9,634 36,547

—

15,845 6,700 22,545

Övriga varor:

Summa Totalsumma:

Summa

5(57,575

15,803

8,528 15,(529

1,002,038

95,502

24,157

En bearbetning av uppgiftsmaterialet på fartygsslag jämte fartygsstorlek med åtskiljande av svenska och utländska fartyg har även utförts. De storleksgrupper, som särskiljts, äro 20/100, 100/1,000, 1,000/2,000, 2,000/3,000 samt 3,000 nettoton och däröver. Resultatet av bearbetningen meddelas i efterföljande tabeller 3 och 4. Tabellerna 3 och 4 visa bl. a. följande. Medan den övervägande delen av im1

Siffrorna för järnmalmsexporten reducerade till hälften.

350 Tabell 3. Import till vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925. Fartygsslag. Svenska och utländska fartyg Ångfartyg: Bvenska utländska

Import i ton å fartyg av nedanstående nettotontal 20/100

100/1,000

Summa ton

1,000/2,000 2,000/3,000

3,000/—

140,204 75,551

165,943 119,842

43,255 32.942

25,862 49,419

375.264 27^598

215,755

285,785

76,197

75,281

653,862

182 711

4,099l 1,763|

2,653 841

1,876 3.322

18,707 3,478

27,517 10,115

Summa

5,862

3;494

5,19S

22,185

37,632

Segelfartyg med hjälpmaskin: svenska utländska

9,413 5,160

1,558 4.204

—

_

Summa

14,573

5,762

2,308 14,227

1,668 3,088

16,535

4,756

8.369 3,769

8,369 3,965

12.138!

12.334 Summa Motorfartyg: svenska utländska

Andra segelfartyg: svenska utländska Summa

10,971 9,364

— _l

_

—

20,335 3,976 17.315

-i

—

21,291

Pråmar: utländska Summa Totalsumma: utländska Summa

426,097

11,903

155,898

168,596

45,131

21,138

88,375

36,264

44,569 52,S97

319,357

33,041

244,273

289,279.

81,395

97,466

745,454

porten går på mindre fartyg — 32 procent på fartyg om 100/1,000 nettoton och 39 procent på fartyg om 1,000/2,000 nettoton — går en stor del av exporten på stora fartyg — 32 procent på fartyg om 3,000 nettoton och däröver. En betydande del av exporten går dock på mindre fartyg — 27 procent på fartyg om 100/1,000 nettoton och 25 procent på fartyg om 1.000/2,000 nettoton. Importen på svenska fartyg i storlekarna 100/3,000 ton är större än importen på utländska fartyg av samma storlek, medan importen på svenska fartyg av såväl mindre som större storlek än som nyss angivits är mindre än importen på utländska fartyg av samma storlek. Exporten på svenska fartyg är större än densamma på utländska fartyg endast för storleksgrupperna 100/1,000 och 2,000/3,000 nettoton. Exporten på de största fartygen är nära 2 ^ gång så stor å det utländska tonnaget som å det svenska. Det sammanlagda tonnaget av de största fartygen är emellertid enligt vad som framgår av en tidigare under-

351 Tabell 4.

Export från vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925. *

Fartygsslag.

Export i ton å fartyg av nedanstående nettotontal

Svenska och utländska fartyg Ångfartyg: svenska utländska

20/100

100/1,000

Snmma ton

1,000/2,000 2,000/3,000 3,000/—

75 238

170,024 100.711

131,431 143.627

79,162 70,886

53,771 252,113

434,463 567,575

270,735

275,058

150,04S

305,884

1,002,038

121 1.087

10,267 5,117

89 2,793

13,953

55,269 6,806

79,699 15,>-03

Summa

1,208

15,384

2,882

13,953

62,075

95,502

Segelfartyg med hjälpmaskin: svenska utländska

4,866 7,128

3,662 5,637

2,864

8,528 15,629

Summa

11,994

9,299

2,864

24,157

2,835 2,161

5,810 10,252

3,708

8,645 18,750

4,996

16,062

3,70S

2,629

27,395

1,177 3,348

4,525

8,311 10.614

190,940

18,925

H bumma

Motor fartyg: svenska

Andra segelfartyg: svenska utländska Summa Pråmar: svenska utländska Summa Totalsumma: svenska utländska Summa

—

—

1,591 3,348

—

—

131,520

93,115

532,926

125,065

109,040 258,919

316,005

284,512

166,630

367,959

1,154,031

621,105

sökning (bil. E, tabell 6) mycket större för de utländska fartygen än för de svenska. En bearbetning av det införskaffade statistiska materialet har även utförts med kombination av varor och storleksgrupper utav fartyg med fördelning dessutom på svenska och utländska fartyg. Resultatet av denna bearbetning framgår av följande tabeller 5 och 6. Av dessa tabeller inhämtas bl. a. följande. Stenkolsimporten äger som bekant huvudsakligen rum å, fartyg i storleken 1,000/2,000 nettoton. Enligt här meddelade uppgifter skulle 55 procent av densamma ske på fartyg av denna storlek. Det är kolimporten som gör, att så stor del av totalimporten, enligt vad tidigare framhållits, försiggår på fartyg av nyssnämnda storlek. Kolimporten Siffrorna för järnmalmsexporten reducerade till hälften.

352 Tabell 5. Import till vissa tullkammardistrikt under j u n i och oktober månader 1925. Varugrupper.

Import i ton å fartyg av nedanstående nettotontal

Svenska och utländska fartyg Spannmål: svenska fartyg utländska »

Stenkol etc.: svenska fartyg utländska >

Mineraloljor: svenska fartyg utländska >

Eåfosfat: svenska fartyg utländska >

Svavelkis: svenska fartyg utländska >

20/100

100/1,000

. . . . . . . .

809 1,205

2,102 3,95!

l,43f 2.697

2,948 4,326

1,307 2,669

8,596 14.851

Summa

2,014

6,056

4,127

7,274

3,976

23,447

. . . . . . . .

2,209 587

70,724 24,281

138,298 111,316

35,756 28.i-il6

20,746 19,056

267,733 1*3,856

Summa

2,796

95,005

249,614

64,372

39,802

451,589

. . . . . . . .

112 17

4,511 4,627

1 4

1,816 5,442

6,440 10,090

Summa

9,138

7,258

16,530

. . . . . . . .

3,322

10,594 17,933

10,594 21,255

Summa

3,322

28,527

31,849

. . . . . . . .

—

—

Summa Övriga varor: svenska fartyg utländska >

Samtliga varor: svenska fartyg utländska

>

1,000/2,000 2,000/3,000 j 3,000/—

Summa ton

15,978

15,978

15,978

15,978

. . . . . . . .

8,773 19,329

78,561 55,513

12,889 6,666

6,427

10,106 7,797

116,756 89,305

Summa

28,102

134,074

6,427|

17,903

206,061

. . . .

11,903

155,898

168,596

45,131

44,569

426,097

. . . .

21,138

88,375

120,683

36,364

52,S97

319,357

Summa

33,041

244,273

289,279

81,395

97,466

745,454

på svenska fartyg är inemot 3 gånger så stor som importen på utländska fartyg inom storleksgruppen 100/1,000 nettoton. Järnmalmsexporten över svenska hamnar äger till övervägande del rum på fartyg om 3,000 nettoton och däröver. Denna export dominerar också i fråga om totalexporten på de största fartygen. Malmexporten på utländska fartyg är inom denna fartygsgrupp och gruppen 1,000/2,000 nettoton (samt gruppen 100/1,000 nettoton) flera gånger så stor som exporten på svenska fartyg. Trävaruexporten sker nära nog helt och hållet på fartyg om 100/1,000 och 1,000/2,000 nettotons storlek, med ungefär lika stor del på vardera storleksgruppen. Trävaruexporten på de största fartygen är mycket större på utländska

353 Tabell 6.

Export från vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925.

Varuslag.

Export i ton å fartyg av nedanstående nettotontal

Svenska och utländska fartyg Järnmalm 1 : svenska fartyg utländska >

. . . . . . . .

100/1,000

20/100

—

Summa Trävaror: svenska fartyg utländska >

Pappersmassa: svenska fartyg utländska >

Papper: svenska fartyg utländska >

Cement: svenska fartyg utländska »

Övriga varor: svenska fartyg utländska »

Samtliga varor: svenska fartyg utländska

>

Summa ton

1,000/2,000 2,000/3,000 3 , 0 0 0 / -

2,365 6,249

12,210 51,331

62,036 67,301

87,365 211,260

163,976 336,141

8,614

63,541

129,337

298,625

500,117

. . . . . . . .

2,755 1,627

103,093 65.439

78,56* 86,153

7,844 5.734

3,426 16,577

195,684 175,530

Summa

4,382

168,532

164,719

13,578

20,003

371,214

. . . . . . . .

23,357 12,416

26,804 7,969

3,472 213

4,434 25,507

58,572 46,105

Summa

35,773

34,773

3,685

29,941

104,677

. . . . . . . .

54 25

13,491 7,037

5,420 2,557

3,204

4,744 15

26,913 9,634

Summa

20,528

7,977

3,204

4,759

36,547

. . . . . . . .

631 1,577

674 2

300 28

12,693

1,547 5,093

15,845 6,700

Summa

2,208

12,693

6,640

22,545

. . . . . . . .

4,366 7,385

47,960 33,922

8,220 4,954

3,866 267

7,524 467

71,936 46,995

Summa

11,751

81,882

13,174

4,133

7,991

118,931

. . . .

190,940

109,040

532,926

125,065

131,520 152,992

93,115

. . . .

8,311 10.614

73,515

258,919

621,105

Summa

18,925

316,005

284,512

166,630 | 367,959

1,154,031

än på svenska fartyg; exporten på de mindre fartygen sker däremot i större utsträckning på svenska fartyg. Pappersmasseexporten på svenska fartyg sker nästan uteslutande på fartyg i storleken 100/1,000 och 1,000/2,000 nettoton, medan exporten på utländska fartyg till över hälften äger rum på fartyg om 3,000 nettoton och däröver. Stockholm i september 1926.

1 Kvantiteterna reducerade till hälften.

23—275267.

355 Bil. G.

Sjöfartsavgifter i utländska hamnar. Följande redogörelse för sjöfartsavgifter i vissa utländska hamnar är grundad på rapporter och meddelanden från svenska beskickningar och konsulat i utlandet samt på uppgifter i tillgängliga författningar, handböcker och uppslagsverk. Bestämmelserna rörande de ifrågavarande avgifterna äro flerstädes av synnerligen invecklad och svåröverskådlig art och täta ändringar göras i föreskrifterna. Det möter därför betydande svårigheter att upprätta en fullt exakt och till alla delar aktuell redogörelse i ämnet. I huvudsak torde emellertid efterföljande uppgifter lämna en riktig bild av förhållandena i utlandet på området ifråga. I redogörelsen hava endast sådana avgifter medtagits, vilka kunna hänföras till sjöfartsumgälder i egentlig mening såsom fyravgifter, isbrytaravgifter, hamnavgifter, kajavgifter, förtöjningsavgifter och dockavgifter. Sådana speciella avgifter som bogseringsavgifter, agentavgifter, vattenavgifter, stämpelavgifter, kranavgifter, vågavgifter m. fl. dylika äro i detta sammanhang icke medtagna och ej heller sådana utgifter som stuvningskostnader och dylikt. Lots- och hamnlotsavgifter innefattas ej i de sakkunnigas utredningsuppdrag och hava därför uteslutits. Följande länder omfattas av utredningen, nämligen Norge, Danmark, Finland, Estland, Lettland, Danzig, Tyskland, England, Holland, Belgien och Frankrike. I en särskild här bifogad tabell har gjorts en mera överskådlig uppställning av de olika avgifterna i skilda länder. Här nedan lämnas en ur särskilda synpunkter gjord sammanfattning av i ämnet förekommande bestämmelser. Först behandlas därvid de avgifter, som åvila fartygen, och därefter de avgifter, som.åvila lasten och uttagas av lastägaren eller dennes representant.

I.

Avgifter, som åvila fartygen.

A.

Avgiftemas

art och ändamål.

Den synpunkt, som härvidlag tilldrager sig särskilt intresse, hänför sig till, huruvida avgifter till staten av allmän natur förekomma, samt i vad mån eljest finnas avgifter, som utgå till förmån för andra intressen än som representeras av vederbörande hamnförvaltningar. Såvitt kunnat inhämtas förefinnes i intet av de länder, som omfattas av utredningen, någon allmän statlig avgift av skattenatur motsvarande de i Sverige utgående lastpenningarna, Möjligen kan en kvarleva av en dylik umgäld anses förefinnas i N o r g e , där år 1876 de förut utgående »lastepengene»

356 sammanslogos med fyravgiften till en avgift, vilken alltjämt uttages under beteckningen »läste- og fyrafgift». Emellertid torde denna avgift snarare få i sin helhet anses motsvara den svenska fyr- och båkavgiften. Avgifter till det statliga fyrväsendet utgå i E n g l a n d , N o r g e , F i n l a n d , L e t t l a n d och E s t l a n d men däremot ej i T y s k l a n d , D a n m a r k , H o l l a n d , B e l g i e n och F r a n k r i k e . I Tyskland upptagas dock på vissa håll farledsavgifter, som torde böra likställas med fyravgiften, t. ex. i farleden mellan Stettin och öppna havet. Statlig isbrytaravgift upptages i F i n l a n d , D a n m a r k och E s t l a n d . För övrigt förekomma på olika håll statliga avgifter för skilda ändamål. I B e l g i e n utgår sålunda en statlig avgift till bekostande av marinpolisens verksamhet dels såsom en fix avgift, dels som ersättning för särskilda prestationer; i F i n l a n d utgår en »expeditionsavgift», som utgör ersättning för fartygs klarering; i F r a n k r i k e en »droit de congé» vid utklarering av franska fartyg och en »droit sanitaire» till bestridande av kostnaderna för sanitets- och karantänsväsendet; samt i E s t l a n d en »Sanitätsabgabe» till täckande av kostnaderna för hamnläkare. I vissa länder uttages genom statens bemedling avgift för särskilda anstalter till sjöfartens gagn, närmast motsvarande den svenska tonavgiften till sjömanshusen. I F i n l a n d utgår sålunda en »lästavgift» till förmån för finska sjömanspensionsanstalten och i E s t l a n d en »Seemannsheimsabgabe», som avsattes till en särskild fond, ur vilken understöd beviljas till de estniska sjömanshemmen. I detta sammanhang må också omnämnas, att i B e rg e n (Norge) upptages en särskild avgift till sjömanshuset i staden (»tonnepenge»). I E s t l a n d upptages en statlig avgift till förmån för livräddningsstationerna. I F r a n k r i k e utgår en »droit de statistique» för bestridande av kostnaderna för handelsstatistiken. I samband med avgifterna till staten må också nämnas »Tonnageabgabe» och »Tonnagesteuer» i E s t l a n d och L e t t l a n d . Dessa äro allmänna statliga avgifter, som upptagas som bidrag till täckande av kostnaderna för de av staten ägda hamnarna. Då de flesta och viktigaste hamnarna torde vara statshamnar, äro dessa avgifter dock närmast att likställas med lokala hamnavgifter i andra länder. Lokala sjöfartsavgifter upptagas i samtliga utländska hamnar, som undersökningen omfattat. I regel tillfalla de resp. hamnförvaltningar och användas för bestridande av kostnaderna för hamnanläggningarna. På vissa håll finnes en avgift, motsvarande den svenska hamnavgiften, vilken avgift är avsedd att ensam lämna bidrag till dessa kostnader. På många håll utgå emellertid flera olika speciella avgifter, vilka utgöra vederlag för i anspråktagandet av särskilda hamninrättningar eller prestanda från hamnens sida. Bestämmelsernas innehåll är synnerligen skiftande och en del av de utgående avgifterna bära en påtagligt ålderdomlig prägel. I N o r g e utgår »bryggepenger», som utgör ersättning för nyttjande av kaj; vidare »fortojningsafgift (ringpenger,, festepenger)» för nyttjande av ringar eller andra förtöjningsanordningar; vidare »tonnasjeafgift», som kan beslutas utgå som ersättning för nyttjande av kaj, därest de ovannämnda »bryggepengene» och en särskild varuavgift, benämnd »tollprocenten» (se nedan) icke förslå till hamnkostnadernas täckande. Vidare upptagas »havnefogdepenger», som utgå till avlöning åt hamnfogden. Undantagsvis uppbär hamnfogden denna avgift direkt, men i de flesta fall inflyter den till hamn-

357 kassan, varifrån hamnfogden erhåller fast lön. I vissa norska hamnar utgår »isafgift» som bidrag till täckande av kostnaderna för lokala isbrytare. Ovan har omnämnts de i Bergen utgående »tonnepenger», som tillfalla sjömanshuset därstädes. I vissa norska hamnar upptages en särskild »borseafgift» till täckande av utgifterna för börsen. Ifråga om D a n m a r k tilldraga sig avgiftsförhållandena i Köpenhamn särskilt intresse. Några andra statliga avgifter av här ifrågavarande slag än isavgift upptagas, som ovan nämnts, icke i Danmark och för Köpenhamns vidkommande tillkommer endast en lokal avgift nämligen »Bolvserks-, Bojeog Pselepenge», som inflyter till hamn förvaltningen. I andra danska hamnar utgå »Skibsafgifter» samt i vissa hamnar »kolhalingspenge», de förstnämnda motsvarande vanliga hamnavgifter och de senare utgörande ersättning för uppehåll i hamnen i och för reparation. I vissa hamnar utgå »Ballastpenge» vid intagning eller utlossning av barlast. I en del danska hamnar finnas andra avgifter av mindre betydelse, såsom »Hjemstadsafgift» för fartyg, som ärahemmahörande i hamnen, »Aarsafgift» för mindre fartyg m. fl, I F i n l a n d utgå hamnavgift och i vissa städer hamnisbrytaravgift. I E s t l a n d upptages för statens räkning, som ovan nämnts, en »Tonnagéabgabe», vilken utgör bidrag till täckande av hamnkostnaderna. Ägare av enskild hamn kan tilldelas en del av avgiften, varjämte enskilda kajägare inom statshamnarna kunna få regeringens tillstånd att upptaga särskilda kajavgifter. I L e t t l a n d utgår, som ovan nämnts, en »Tonnagesteuer» till staten för hamnkostnadernas täckande. Dessutom uppbäres i Riga en särskild hamnavgift. I D a n z i g upptages »Hafengeld», samt i vissa fall »Schiffsschleuseabgabe», »Kaiplatsgeld», »Schiffsliegegeld», »Eisbrecherabgabe», »Leuchtund Bojengeld» och en del andra särskilda avgifter. T y s k l a n d . I H a m b u r g utgår »Hafengeld» och »Kaigebuhr», den senare uppdelad i »Raumgebiihr» och »Ladungsgebiihr». Hafengeld torde närmast utgöra ersättning för nyttjandet av inlopps- och hamnbassänganordningarna, medan Kaigebuhr angives vara ersättning för användandet av kajanläggningarna. I bestämmelserna förutsattes, att Ladungsgebiihr skall delas mellan fartygets representant och lastägaren på så sätt, att 7/10 skall åvila den förre och 3/io den senare (vid lossning eller lastning av massgods direkt i järnvägsvagn i hela vagnslaster: hälften vardera). Emellertid uttages hela avgiftsbeloppet av fartygets representant och denne får sedermera i sin tur hålla sig till lastägaren för utbekommande av den på honom belöpande delen. I B r e m e n utgår »Hafengeld», uppdelad i »Raumgebiihr» och »Kaigebuhr». Av fartyg, som icke ha att erlägga Raumgebiihr, upptages en särskild avgift »Liegegeld» som ersättning för längre uppehåll i hamnen. Vidare utgår en s, k. »Unratgebiihr». För användande av särskilda förtöjningsanordningar inom vissa hamnområden utgår »Anlegegebiihr». För lastning eller lossning av barlast erlägges »Lädungs- und Löschgebiihr». I S t e t t i n utgå »Hafengeld» och »Liegegeld», den senare vid längre uppehåll i hamnen. Vidare upptages vintertid en »Eisbrecherabgabe». Nämnas 'må även en s. k. »Briickenaufzugsgeld». Av betydelse för infarten till denna hamn är även den ovan angivna avgiften i farleden mellan Stettin och Swinemunde. I H o l l a n d finnas, som förut nämnts, inga statliga avgifter av här ifrågavarande slag. I A m s t e r d a m utgår som lokal avgift »Havengeld» som

358 bidrag till täckande av hamnkostnaderna. I R o t t e r d a m upptages, utom dylik hamnavgift, även »Kadegeld» (kajavgift) av fartyg, som vilja begagna sig av anvisad liggplats vid kaj. I B e l g i e n utgår — utom den ovannämnda statliga avgiften till den marina polisen —• endast hamnavgift av lokal natur. I A n t w e r p e n erlägges dels en avgift för inträdet i hamnen, dels en avgift för lastning eller lossning vid kaj eller på redden. I F r a n k r i k e finnas — utom olika statliga avgifter — en hamnavgift av lokal natur »droit de quai», som utgör bidrag till hamnomkostnaderna. Därjämte kan i särskilda fall för viss hamn fastställas en särskild avgift »taxe de péage», som utgår för säkerställande av betalning av lån, som upptagits av vederbörande departement, kommun eller handelskammare eller annan allmän inrättning, vilket lån upptagits för hamnändamål. E n g l a n d . De i de olika engelska hamnarna utgående lokala avgifterna motsvara i huvudsak våra hamnavgifter, ehuru naturligen den i England av förhållandena påkallade dockningen av fartygen delvis giva avgifterna en annan karaktär. I vissa hamnar upptages endast en avgift, som är avsedd att motsvara såväl hamnavgift som dockavgift. I andra hamnar utgå skilda avgifter. Bestämmelserna för de lokala avgifterna finnas dels i en författning från 1847 (»The Harbours', Docks' and Piers' Clauses Act 1847»), som innehåller vissa allmänna föreskrifter, dels i särskilda författningar för de olika hamnarna. De sist avsedda föreskrifterna äro oftast av synnerligen invecklad natur. I L o n d o n utgår såsom hamnavgift dels en tonnageavgift (»Dues»), dels en uppehållsavgift (»Rent»). I L i v e r p o o l utgår antingen »Dock Tonnage Rates» samt (efter viss liggetid) »Dock Rent» eller ock — för fartyg, som icke inlöpa i docka — dels »Harbour Rates», dels »Wharf Rate». Utom nämnda avgifter kunna även utgå s. k. »Anchorage Dues» av alla ankommande fartyg. Denna avgift torde dock icke upptagas för närvarande. I H u 11 utgå »Dock Tonnage Rates» eller, för fartyg, som inkomma för reparation eller dyl., »Dock Rent» per vecka. I G l a s g o w upptages en lokal fyravgift »Clyde Light Dues» samt dessutom »Harbour Dues». I N e w c a s t l e utgå ett flertal olika avgifter: »Pier Rates» (utklareringsavgift), »Tonnage Rates for Moorings» (angöringsavgift), »Rates for Use of Moorings» (kajavgift), »River Tonnage Rate» (flodavgift), »Bridge Dues» (svängbroavgift), »Harbour Light Dues» (hamnfyravgift), »Buoys and Beacons Dues» (prick- och båkavgift), »Ballast Dues» (barlastavgift); vidare »Tonnage Rate» (hamnavgift) för alla fartyg, som använda hamnförvaltningens dockor, bassänger, kajer etc. B.

Beräkningsgrunderna.

Den vanligast förekommande beräkningsgrunden är fartygsdräktigheten såväl i vad gäller allmänna avgifter till staten som lokala avgifter. NettoFlerstädes begagnar man sig därvid a^ nettodräkligheten. Reglerna för denna dräktigheten, duktighets bestämmande förete dock väsentliga olikheter i skilda länder. Bland de länder, som omfattas av denna undersökning, tillämpar sålunda Belgien — i likhet med Sverige — den tyska regeln för maskinrumsavdrag, varigenom i regel erhålles ett högre nettotontal än vid tillämpning av den s. k. engelska avdragsregeln. I de övriga nu avsedda länderna — utom Holland — gälla i stort sett med de engelska skeppsmätningsföreskrifterna likartade bestämmelser, men tillämpningen av föreskrifterna ifråga är långt ifrån ensar-

359 tad och dessutom förekomma även olikheter i själva lagstiftningen beträffande såväl bruttodräktighetens som nettodräktighetens bestämmande. På de flesta håll beräknas avgiften per volymton av fartygsdräktigheten. I vissa hamnar, t. ex. i Tyskland och i Danzig, utgår avgiften dock per kbm. Fartygens bruttodräktighet ligger till grund för avgiftsberäkningen i H o l Bruttol a n d och avgiften utgår (för »Zeeschepen») per uppmätt kbm av denna dräk- dräktigheten. tighet. I N o r g e utgå i vissa städer de s. k. bryggepengerne efter bruttodräktigheten. På senaste tid ha i detta land röster höjts för att helt övergå till avgiftsberäkning efter bruttodräktigheten och enligt beslut vid Havneforbundets landsmöte i februari 1925 beslöts att till vederbörande departement avlåta en framställning om att vid revision av hamnlagen skulle tagas under övervägande, om icke alla avgifter borde beräknas efter fartygens bruttodräktighet. I F r a n k r i k e kan »droit de péage» fastställas att utgå efter bruttodräktigheten. »Droit de quai» beräknas visserligen efter nettodräktigheten men i samband med utredning i och för revision av bestämmelserna om denna avgift ha gjorts intressanta uttalanden angående bruttodräktighetens företräde såsom beräkningsgrund. I de e n g e l s k a hamnarna tillämpas i regel nettodräktigheten med undantag för Dublin, varest alternativt gäller halva bruttodräktigheten eller hela nettodräktigheten, beroende av vilket av angivna tontal som är störst. I vissa engelska hamnar utgår uppehållsavgiften efter bruttodräktigheten. Beträffande de engelska beräkningsgrunderna må i detta sammanhang framhållas den engelska föreskriften om att vid beräkning av det avgiftspliktiga tontalet även de utrymmen skola medräknas, som upptagas av gods (utom kreatur), lastat på däck. Dylika utrymmen skola dock icke medräknas, för den händelse lediga rum av motsvarande storlek finnas inom nettotonnaget och däckslasten består av sådant vanligt gods, som kunnat lastas i de lediga rummen. För vissa avgifter, som vid den nu förevarande utredningen icke medtagits, förekommer flerstädes avgiftsberäkning efter bruttotonnaget. Så är t. ex. fallet på en del håll ifråga om avgifter för fartygsbesiktning och lotsavgifter och som regel ifråga om torrdocksavgifter. Den beräkningsgrund, som jämte de nu angivna tilldrager sig största intres- Lastmängden. set, är lastkvantiteten, och särskilt de i resp. hamn lossade och/eller lastade godsmängderna. Avgiftsberäkning efter lossat och lastat gods sker antingen efter vanliga vikts- Lossat och eller volymenheter för godset, eller ock efter s. k. bestuvningston, varvid gods- iastai gods. mängden omräknas till volymton av fartygsdräktigheten. Beräkning efter bestuvningstonnaget äger rum i N o r g e för »läste og fyr- Bestuvningsafgiften» utom för fiskefartyg. Denna avgift beräknas på det lastade och tonnaget. lossade godset, evad detta föres på fartyget eller transporteras på flottar, läktare eller dylikt. Maximum för avgiften är emellertid det antal volymton, som representeras av fartygets nettodräktighet inklusive överbyggnader och shelterdäcksrum, vilka användas för last. Inom denna gräns skola först medräknas varor, som draga högsta avgiftssatsen. Tidigare gällde i Norge olika omräkningsgrunder för olika varuslags uttryckande i registerton och man hade ett synnerligen vidlyftigt s. k. bestuvningsreglemente. Anmärkningsvärt nog har man nyligen ansett sig kunna frångå dessa skiftande beräkningsgrunder och i stället fastställt en allmän omräkningsgrund av 2 viktton = 1 registerton. Särskilda omräkningsgrunder gälla för vissa varor, nämligen levande djur, trävaror, torr trämassa och cellulosa, papper, torrfisk, koks och cinders. För »bryggepenger» och »börsafgift» kan även bestuvningstonnaget få bestämmas som avgiftsgrund.

360 För »tonnasjeafgiften» gäller bestuvningstonnaget för fartyg, som uteslutande lastar eller lossar gods, som är bestämt för resp. ankommet från utlandet. Även på en del a n d r a h å l l tillämpas en motsvarande beräkningsgrund, ehuru icke i fullt så genomförd form, i det att avgiften per registerton fastställts olika allt efter den lossade eller lastade godskvantitetens förhållande till nettodräktigheten. För den franska »droit de quai» gälla sålunda fyra avgiftsklasser, av vilka, den högsta avser det fall, att godskvantiteten överstiger halva nettodräktigheten. I det nya franska förslaget till revision av bestämmelserna om kajavgift är emellertid denna beräkningsgrund övergiven. Viktsmängden Avgiftsberäkning efter lastat och lossat gods, mätt i vanliga viktenheter, Sat gods ä r ™ e r . a a l l m ä n t förekommande. I K ö p e n h a m n utgår sålunda en dylik avgift i kombination med avgift efter nettodräktigheten (»Bolveerks-, Boje- og Paelepenge»). Enligt den senast fastställda taxan av 23 juni 1926 utgör avgiften 15 öre per nettoton för varje hamnbesök samt därjämte 20 öre per ton av gods, som lastas eller lossas, medan fartyget ligger vid någon hamnförvaltningens kaj, eller 10 öre per ton för gods, som lastas eller lossas medan fartyget ligger vid någon av hamnförvaltningens bojar eller pålar eller vid sidan av annat fartyg, angjort vid någon hamnförvaltningens kaj, boj eller påle. Avgiften på godset beräknas efter 1 ton = 1,000 kg och utgår endast för hela ton på så sätt att en halv ton eller däröver räknas som ett ton och vad som är under en halv ton bortfaller. Att märka är att fartyg i reguljära turer icke betala någon avgift på godset och icke heller läktare, pråmar och andra fartyg, då de användas för transport inom hamnområdet. Även för fiskefartyg utgår avgift endast efter nettodräktigheten. I H a m b u r g utgår »Ladungsgebtihr» efter det gods, som lastats å eller lossats från kajen. Avgiften beräknas per 100 kg och utgår med halvt belopp, om det lossade godset vid samma kajplats lastas i samma eller annat sjögående fartyg. Lägre avgiftssats gäller även vid direkt omlastning av massgods från fartyg till järnvägsvagn och omvänt. Varje påbörjat 100-tal kg räknas som 100 kg. Som grund för avgiftsberäkningen tjänar den vikt, som utvisas genom av ^ hamnförvaltningen företagen vägning. Verkställes icke sådan vägning vid kajen, kan den vikt, som angives i lastförteckningarna och frakthandlingarna få tjäna som beräkningsgrund. Saknas uppgifter häri, kan vägning få företagas på fartygets bekostnad. För varor, som enligt handelsbruk i skeppshandlingarna upptagas i antal stycken med lika genomsnittsvikt, fastställer hamnförvaltningen den genomsnittsvikt, som skall ligga till grund för avgiftsberäkningen. Om andra viktuppgifter än sådana, som erhållits genom vägning å kaj, läggas till grund för avgiftsberäkningen, kan hamnförvaltningen låta företaga kontrollvägningar. Dessa debiteras fartyget, om därvid erhålles en vikt, som med 5 % eller mera överstiger den uppgivna vikten. I B r e m e n och B r e m e r h a f e n beräknas »Kajegebuhr» efter lossat och lastat gods. I L o n d o n förekommer kombination i avgiftsberäkningen mellan nettodräktigheten och den lossade och lastade godskvantiteten. Denna kombination gäller i flera olika variationer (särskilt vid lossning eller lastning av en del av fartygslasten) i förening med en uppehållsavgift (»rent»), beräknad per nettoton och dygn. I F r a n k r i k e uttages »droit de statistique» per 1,000 kg lossat eller lastat gods (för vissa varor per kolly, för andra per styck) och likaledes vissa av de under beteckningen »droit sanitaire» utgående avgifterna. »Taxe de péage» kan få fastställas att utgå efter, bl. a., lossat eller lastat gods. Det nya

361 förslaget angående »droit de quai» innefattar en kombination mellan avgift per nettoton och per lossat och lastat gods. Beräkning av avgift på den av fartyget innehavda lastkvantiteten före- Fartygets inkommer på ett par platser. Så är fallet med avgiften å fartyg om mer än 2,500 nehavda last. kbm nettodräktighet för fart genom farleden mellan Stettin och öppna havet, vilken avgift upptages dels per kbm av nettodräktigheten, dels per ton = 1,000 kg av lasten. Om fartyget avser att taga last eller lossa del av lasten i Stettin eller någon ort vid den ifrågavarande farleden, beräknas avgiften dock endast på det ifrågavarande godset. Isbrytareavgiften i Stettin utgår dels efter dräktigheten, dels på den av fartyget innehavda lastkvantiteten. Den norska »läste- og fyrafgiften» utgår för tunnor och lådor, avsedda för packning av sill, även om de icke lossas. Tiden för uppehållet i hamnen har på de flesta håll tagits i betraktande, Uppehållsdå det gäller avgifter av lokal natur, på det sätt att särskild tilläggsavgift tiden i hamnen eller ny avgift utgår efter loppet av viss fastställd uppehållstid i hamnen. ' I K ö p e n h a m n utgår sålunda som regel en »Overliggeafgift» per vecka efter en månads uppehåll i hamnen. I D a n z i g utgår »Schiffsliegegeld». I H a m b u r g gäller ifråga om »Raumgebiihr» att, om viss bestämd uppehållstid i hamnen överskrides, en tilläggsavgift därefter utgår för varje påbörjad tidsperiod om 24 timmar. I B r e m e n utgår efter utlöpandet av viss avgiftsfri uppehållstid »Liegegeld» (för Seeschiffe, som icke betala »Raumgebiihr» samt för Flusschiffe) per kbm av nettodräktigheten och varje påbörjad tidsperiod om 14 dagar. I S t e t t i n beräknas likaledes »Liegegeld» per kbm av nettodräktigheten och tidsperiod om 30 dagar efter utlöpandet av viss bestämd avgiftsfri uppehållstid. I A n t w e r p e n utgår tilläggsavgift till hamnavgiften vid längre uppehåll i hamnen än en månad. I A m s t e r d a m gäller hamnavgiften per månad; i F i n l a n d för 4 månader. I L o n d o n utgår jämte hamnavgiften (»dues») en särskild avgift (»rent») efter viss uppehållstid, vilken för fartyg i olika fart och med olika last fastställts olika lång. »Rent» beräknas per dygn och nettoton. Endast i undantagsfall synes avgiftsberäkningen redan från början hänföra sig till kortare tidsenheter. Så är bl. a. fallet med vissa av »droits sanitaires» i F r a n k r i k e . I B r e m e n beräknas »Anlegergebiihr» per dag och fartyg. Jämte de beräkningsgrunder, som ovan angivits, förekomma i enstaka fall Andra beräkett flertal andra av växlande innebörd. I N o r g e beräknas mönstringsavgift ningsgrunder. per ton och per man, »havnefogdepenger» per fartyg med stigande skala efter fartygets storlek och »fortojningsafgift» likaledes per fartyg efter motsvarande skala. I H a m b u r g utgår avgift för upplagda fartyg per månad och kvm av den i anspråk tagna liggplatsen. I S t e t t i n utgår »Hafengeld» för icke mätta lastfartyg per kvm »Flächenraum» och för icke mätta passagerarfartyg per personplats; för »Binnenfahrzeuge» om mer än 10 ton utgår avgift per ton lastförmåga. Denna beräkningsgrund tillämpas också i D a n z i g för »Schiffsschleuseabgabe». Även i H o l l a n d (Amsterdam och Rotterdam) erlägges »havengeld» för »binnenvaartuigen» per ton - 1 , 0 0 0 kg av lastförmågan. I Rotterdam har 1 bruttoton därvid bestämts vara lika med 1,500 kg. I denna hamn utgår »Kadegeld» efter fartygets längd och djupgående eller, ifråga om »binnenvaartuigen», vilka ligga med fören mot kajen, efter fartygsbredden. Den b e l g i s k a fasta avgiften till marinpolisen utgår dels med ett fast belopp per fartyg, dels per besättningsman. I F r a n k r i k e förekommer avgift per på- och avstigande passagerare, en avgiftsgrund

362 som även upptagits i det nya förslaget angående »droit de quai». Avgift för passagerare utgår även i Southampton i E n g 1 a n d. I den engelska hamnen Margate beräknas avgifter efter fartygens bruttofrakt. C. Viktigare

undantag från och modifikationer

i

avgiftsplikten.

Storleksgräns I Norge gäller avgiftsfrihet från »havnefogdepenger» för fartyg om högst pliktef8' 3 ° t 0 n -1 i n r i k e s f a r t o c h i f a r t P a ishavet. »Tonnasjeavgift» utgår icke för fartyg intill 50 nettoton i inrikes fart. Vederbörande kommunala myndighet kan höja denna gräns till 80 ton. Beträffande »läste- og fyrafgiften», som i regel utgår efter bestuvningstonnaget, stadgas ingen särskild gräns i avgiftsplikten med hänsyn till fartygets storlek. I Köpenhamn äro fartyg under 4 nettoton fritagna från »Bolveerks-, Boje- og Pselepenge». I andra danska hamnar äro fartyg om högst 4 ton fria från »Skibsafgift». För bogserbåtar utgår särskild avgift även om de äro av 4 tons dräktighet eller därunder, därest båtarna icke tillhöra hamnen. Den danska statliga isavgiften gäller icke för fartyg om 100 bruttoton eller därunder. I Finland drabbar lästavgiften endast registreringspliktiga finska fartyg, medan däremot alla utländska fartyg, som idka handelssjöfart, äro underkastade avgiftsplikt utan avseende å storleken. Den finska fyravgiften gäller för alla utländska fartyg, men endast för registreringspliktiga finska fartyg. För isavgiften finnes ingen bestämd storleksgräns utan den skall utgå för alla fartyg, »varmed handelssjöfart idkas». Från lokal hamnavgift fritagas fartyg under 2 nettoton. I Estland äro fartyg under 20 bruttoton befriade från alla avgifter; i Lettland äro lettiska fartyg under 20 brutoton befriade från »Leuchtturmssteuer». I Danzig äro fartyg om 4 kbm nettodräktighet eller därunder befriade från »Hafengeld». I Hamburg gäller lägre »Hafengeld» för mindre fartyg, varvid gränsen dragits vid 120 kbm nettodräktighet. Den i farleden mellan Stettin och öppna havet utgående avgiften upptages, i vad gäller den del som belöper å godset, icke av fartyg under 2,500 kbm nettodräktighet. För isbrytaravgiften i Stettin och för hamnavgiften därstädes synes icke gälla någon gräns nedåt i avgiftsplikten. Icke heller för hamnavgifterna i Belgien och Holland synes med avseende å fartygens storlek gälla någon minimigräns för avgiftsplikten. I England utgå »Trinity Light Dues» icke för segelfartyg under 100 nettoton och för andra fartyg under 20 nettoton. För lustjakter är gränsen 5 ton. Åtskillnad Någon åtskillnad mellan egna och utländska fartyg torde numera i stort mellan egna sett icke förekomma i avseende å sjöfartsavgifter, sedan de olika länderna i allmänhet i /arfw sjöfartstraktater sinsemellan förbundit sig att i detta hänseende bereda varandras fartyg nationell, behandling. För den händelse, såsom ibland förekommer, dylikt medgivande lämnats under förbehåll av reciprocitet, återfinnes på ett par håll i författningarna om sjöfartsavgifterna en föreskrift om lika behandling av utländska fartyg, för den händelse annat icke förordnats beträffande fartyg, tillhörande sådant land, som bereder det ifrågakommande landets fartyg mindre fördelaktig behandling i avgiftshänseende. Bestämmelse av dylikt innehåll finnes sålunda med avseende å den norska »läste- og fyrafgiften». Beträffande den finska fyravgiften stadgas, att avgiften skall utgå med 100 % förhöjning, såvitt fartyget ej tillhör stat, för vars fartyg lägre avgift fastställts. I den engelska »Harbours', Docks' and Piers'

363 Clauses Act, 1847» finnes ett stadgande av innehåll, att sådana^ avgifter, som åsättas utländska fartyg, vilka icke äro tillerkända samma förmåner som brittiska fartyg, icke få drabba ett fartyg, som tillhör ett land, med vilket ingåtts reciprocitetsavtal. Oavsett de nu berörda allmänt vedertagna principerna i förevarande hänseende finnas likväl vissa undantag från likställighetsgrundsatsen. Dessa torde dock vara utan större praktisk betydelse. I Finland drabbar sålunda lästavgiften alla utländska fartyg, varmed handelssjöfart idkas, men endast registreringspliktiga- finska fartyg. I Lettland utgår »Leuchtturmsteuer» för alla utländska fartyg, medan lettiska fartyg under 20 bruttoton äro fritagna. Barlastade lettiska fartyg få större reduktion i »Tonnagesteuer» än utländska barlastade fartyg. Örlogsfartyg äro som regel uttryckligen avgiftsfria; likaså synas statens Behandlingen fartyg, som användas i officiell tjänst, i regel vara undantagna från avgifts- " ^ { ^ ^ ^ plikten. Beträffande andra fartyg, som tillhöra staten, är av särskilt intresse, huruvida sådana fartyg, som av staten användas i dess affärsdrivande verksamhet, innefattas under avgiftsplikten. För flera avgifters vidkommande är det svårt att endast med ledning av stadgandenas ordalydelse draga någon bestämd slutsats härom, i det att undantaget givits sådan formulering som »fartyg i statens tjänst» eller liknande. Så är fallet exempelvis med den norska »tonnasjeavgiften». I många författningar saknas föreskrift i ämnet. »Bolvserks-, Boje- og Pselepenge» i Köpenhamn utgå även för sådana »regeringsfartyg», som användas till fraktfart eller till att föra gods eller passagerare mot betalning. Även i andra danska hamnar synas dylika fartyg vara underkastade avgiftsplikt. Däremot stadgas uttryckligen, att den danska isavgiften icke skall utgå för fartyg, som tillhöra staten. I Finland åvila sjöfartsavgifterna i allmänhet fartyg, »varmed handelsjöfart idkas» och torde sålunda få anses drabba även statens fartyg, om med desamma idkas dylik sjöfart. I Danzig äro polska statens fartyg och fartyg, tillhörande fristaten Danzig, befriade från »Hafengeld», därest de icke tjäna något förvärvsändamål. I Lettland ha statens fartyg, som användas för transport av passagerare eller varor, att erlägga »Tonnagesteuer». »Leuchtturmsteuer» skall enligt uttrycklig föreskrift utgå även för fartyg, som föra »Staatsladungen». I Estland undantagas från avgiftsplikt alla statliga fartyg och fartyg, som tillhöra »Selbstverwaltungen», så framt å dessa fartyg icke föras »Geschäftsreisende» eller varor eller fartygen äro avsedda att föra sådana resande eller varor. I Hamburg upptages »Hafengeld» av alla »Seeschiffe, insoweit dieselben zum Erwerb durch die Seefahrt dienen». I Bremen äro fartyg, som tillhöra den bremiska staten eller tyska riket, undantagna från erläggandet av »Hafengeld». Från avgiften för fart i farleden mellan Stettin och öppna havet äro undantagna endast fartyg, tillhörande marinen eller lantförsvaret, så framt de ej befordra privat gods. Från »Hafengeld» i Stettin äro, så vitt avser nu förevarande sammanhang, endast krigsskepp uttryckligen undantagna. Isbrytaravgiften i Stettin drabbar icke fartyg, som tillhöra staten eller riket och som äro »ausschliesslich fur Staats- öder Reichsrechnung beladen». I Amsterdam och Rotterdam äro, jämte örlogsfartyg, alla andra fartyg i rikets direkta tjänst undantagna från »Havengeld» under förutsättning att de icke föra passagerare eller »köpmansgods» mot avgift eller fraktersättning. I England utgå »Trinity Light Dues» icke för »Her Majesty's ships» och ej heller för fartyg, tillhörande utländsk regering. Från hamnavgift i engelska

364 hamnar undantagas enligt 1847 års förordning fartyg tillhörande eller i tjänst för staten eller medlemmar av den kungliga familjen eller bl. a. tull- och fyrmyndigheterna, under förutsättning att de icke föra gods mot fraktersättning. Åtskillnad ^Vid uttagandet av vissa avgifter i här behandlade länder göres åtskillnad mellan fartyg på fartyg av olika slag d. v. s. maskindrivna fartyg (ång- och motorfartyg), av olika slag. auxiliärfartyg, segelfartyg och pråmar. I Köpenhamn utgår halv avgift för segelfartyg och auxiliärfartyg om högst 100 nettoton. Ång- och motorfartyg i reguljär fart kunna betala månadsavgift per nettoton i stället för den kombinerade avgiften på fartyg och gods. I andra danska hamnar gälla för »Skibsafgiften» lägre avgiftssatser för segelfartyg och auxiliärfartyg än för ång- och motorfartyg. Den danska statliga isavgiften utgår endast för fartyg, som använda maskinkraft som huvudsakligt framdrivningsmedel. I Finland utgår lägre fyravgift för segelfartyg och pråmar i inrikes fart än för maskindrivna fartyg i sådan fart. Den statliga isbrytaravgiften utgår med olika belopp med hänsyn till fartygens isförstärkning (tre klasser). I Hamburg utgår »Hafengeld» efter lägre avgiftssats för segel- och motorfartyg intill 400 kbm nettodräktighet. I Bremen erlägga segelfartyg lägre »Raumgebuhr» än ång- och motorfartyg. Farledsavgiften i Stettin utgår endast delvis för segelfartyg. I Amsterdam utgår »havengeld» i inrikes fart med högre avgiftssats för ångfartyg. I Rotterdam gälla högre avgifter för sjögående segelfartyg än för maskindrivna fartyg. Som maskindrivet anses varje fartyg framdrivet med motor ävensom sjögående läktare, avsedd att bogseras till havs. I England utgå »Trinity Light Dues» med lägre avgiftssats för seglare än för maskindrivna fartyg. Beträffande hamnavgifter synes i London göras skillnad mellan ifrågavarande slag av fartyg endast så till vida, att segelfartyg i vissa fall medgivas en något längre avgiftsfri uppehållstid. För läktare gäller avgifts frihet, om de användas för lossning ur eller lastning av annat fartyg, liggande i hamnen. I annat fall utgå för läktare avgifter efter särskild taxa, lägre än för andra fartyg. Särskild beI allmänhet synas i de nu behandlade länderna fiskefartyg, när de användas handling av fartyg med för sitt ändamål, vara avgiftsfria eller åtminstone underkastade lägre avgift speciella an- än andra fartyg. På vissa håll stadgas uttryckligen, att avgiftsfriheten gäller vändnings- endast för den händelse fartygen icke medföra gods för export eller icke hemändamål. föra annat gods än sin fångst eller därav ombord beredda produkter. Nämnas må dock, att de i Köpenhamn utgående »Bolvaerks-, Boje- og Pselepenge» även •— ehuru reducerade — utgå för fiskefartyg. Lustfartyg äro på vissa håll uttryckligen avgiftsfria. I andra fall stadgas avgiftsplikt endast för fartyg, som lasta eller lossa, varav torde följa, att lustfartyg äro undantagna. På andra håll synas dylika fartyg däremot vara innefattade i avgiftsplikten. Så är fallet beträffande »Trinity Light Dues» i England, som utgå för alla lustfartyg över 5 ton. I Norge stadgas beträffande »läste- og fyrafgiften», att full avgift skall utgå för lustfartyg, om de föra betalande sällskap eller passagerare. På flera håll stadgas uttryckligen, att jakter, som äro registrerade i jaktklubb, skola vara avgiftsfria. I övrigt förekomma växlande undantag från avgiftsplikten för fartyg med olika användningsändamål. Bogserbåtar äro i vissa hamnar fria, vidare isbrytare, när de användas för sitt ändamål, hjälp fartyg, lasarettsfartyg, vattenbåtar, kabelfartyg, skolskepp och andra liknande.

365 Vad först beträffar de allmänna statliga avgifterna gäller den norska »läste- Åtskillnad og fyrafgiften» endast för fartyg i utrikes fart. De engelska »Trinity Light melj^n inrikes Dues» utgå såväl för »home trade» fartyg som för »foreign-going» fartyg. fart Emellertid är avgiften högre för de senare. Enahanda är förhållandet med den finska fyravgiften och expeditionsavgiften samt med den lettiska »Tonnagesteuer» och »Leuchtturmsteuer». I Estland drabbas in- och utrikesfarten lika utom beträffande isbrytaravgift, varifrån inrikesfarten är undantagen. Dylik fart är även befriad från statlig isavgift i Finland, medan i Danmark även den inrikes farten synes få erlägga sådan avgift. De lokala avgifterna utgå på de flesta håll för såväl utrikes som inrikes fart, på en del håll dock med lägre avgiftssatser för den inrikes farten. Det sista är fallet med »tonnasjeafgiften» i Norge, hamnavgifterna i finska hamnar samt hamnavgifterna i engelska hamnar. Inrikesfarten är fritagen från »Hafengeld» i Hamburg (provisorisk förordning 1923). Enahanda förhållande synes råda i Bremen och i Antwerpen. »Droit de quai» i Frankrike drabbar icke fartyg i inrikes kustfart. För vissa hamnar förekomma bestämmelser om avgiftsfrihet eller avgifts- Åtskillnad lindring för fartyg, som äro hemmahörande i hamnen och som endast användas mellan fartyg inom hamnområdet. I danska och finska hamnar stadgas lägre hamnavgift för * olika^lång fartyg, som äro hemmahörande inom det ifrågakommande tulldistriktet. I en del länder gälla emellertid olika avgiftsbestämmelser för fartyg i olika lång fart. I Hamburg utgå sålunda lägre »Hafengeld» för fartyg, som lasta enbart i tyska hamnar intaget gods eller gods, som över utländsk hamn tillförts dem på inre tyska vattenvägar, varjämte gäller avgiftsfrihet vid inkommande från avstickareresa, om därvid intaget gods icke lossas. I vissa engelska hamnar erlägges lägre avgift vid avstickareresa och även för de finska hamnavgifterna gälla därvid vissa avgiftslättnader. I Frankrike utgår »droit de quai» med halv avgift för fartyg i »cabotage international», en föreskrift, som även intagits i det nya förslaget rörande ifrågavarande avgift. Sin huvudsakliga tillämpning har dock principen om åtskillnad mellan fartyg i olika lång fart fått i England. I flertalet större hamnar gälla där olika avgiftssatser allteftersom fartyget ankommer från eller avgår till ort i England, på kontinenten eller i transatlantiska länder. De olika rayonerna äro olika bestämda i skilda taxor. I vissa hamntaxor göres därvid till och med åtskillnad mellan olika inrikes hamnar t. ex. i Liverpool. I London förekomma, med hänsyn till nu förevarande synpunkt endast tre avgiftsklasser, nämligen dels hamnar utom Europa, Medelhavet och Svarta havet, dels hamnar i Europa, vid Medelhavet och Svarta havet, dels hamnar i Storbritannien och Irland. Dessutom gälla särskilda lägre avgiftssatser för fartyg med vissa laster från särskilda hamnar. Lindring i avgiftsplikten vid tätare hamnbesök medgives ifråga om flertalet Åtskillnad sjöfartsavgifter. Bestämmelse härom saknas dock i vissa fall, varibland sär- med hänsyn skilt må nämnas den norska »läste- og fyrafgiften», de estniska avgifterna **" antöpnm samt hamnavgifterna i Hamburg, i Amsterdam och i engelska hamnar. $m *" Beträffande de avgiftsreduktioner vid tätare hamnbesök, som gälla på olika håll, kan man skilja mellan de fall, då dylik reduktion uttryckligen endast skall tillkomma fartyg i reguljär fart efter på förhand kungjord turlista och de fall, då lindringen i allmänhet medgives efter visst antal hamnbesök per angiven tidsperiod. Bestämmelser av det förra slaget finnas beträffande de norska »havnefogdepenger» och »tonnasjeafgift», de i Köpenhamn utgående »Bolvserks-, Boje- og Paelepenge» (som för fartyg i reguljär fart endast beräknas per registerton och

366 utgår som månadsavgift), den finska isavgiften (som för dylika fartyg endast utgår för tre resor), de lettiska avgifterna (som för reguljära fartyg upphöra att utgå efter åtta in- och utklareringar), »Hafengeld» i Danzig (som för fartyg i transatlantisk linjefart upphöra att utgå efter åtta avgiftsbetalningar), hamnavgiften i Bremen (för fartyg i reguljär trafik i europeisk fart utom fart i Medelhavet och Svarta havet) och kajavgiften i Antwerpen. I det nya franska förslaget rörande »droit de quai» finnes även en bestämmelse om procentuell reduktion vid tätare hamnbesök i vad rör avgiften per registerton. De finska hamnavgifterna restitueras till viss del för passagerarfartyg i reguljär trafik vid mer än ett hamnbesök per månad för fartyg i utrikes fart och ett per vecka för fartyg i inrikes fart. Avgiftsbefrielse eller avgiftslindring i allmänhet efter visst antal resorper angiven tidsperiod gäller i avseende å de norska »havnefogdepenge» (avgiftsfrihet vid mer än ett hamnbesök under 7 dagar), den norska »tonnasjeafgiften» (ångfartyg i inrikes fart betala högst en gång i månaden för lastning och en gång för lossning), den danska »isafgiften» (avgiftsfrihet efter 2 betalningar under en avgiftsperiod), de danska »Skibsafgifter» (endast en betalning per vecka för in- resp. utgående), den finska fyravgiften (avgiftsfrihet efter visst ontal betalningar under ett kalenderår: 20 för maskindrivet och 12 för segelfartyg och pråm), den lettiska »Leuchtturmsteuer», hamnavgiften i Rotterdam (lägre avgift för ångfartyg efter 12 betalningar per år) samt de engelska »Trinity Light Dues» (avgiftsfrihet efter visst antal resor: 10 i hometrade, 6 i foreign-going trade, 10 i kombinerad fart, varvid en foreign-going räknas som iy2 resa). Dessutom stadgas för sistnämnda avgift dels ett maximum per år för varje fartyg, dels att fartyg i home-trade icke behöva betala för mer än ire resor per månad. Man synes i huvudsak kunna skilja på tvenne olika sätt att uttaga avgift. " Å ena sidan utgår avgift såväl vid fartygets ankomst till hamnen som vid ay" gången. Å andra sidan beräknas endast en avgift för besöket i hamnen, varvid " i några fall uttryckligen utsäges att avgiften skall upptagas vid inkommandet, medan i åtminstone ett fall (»havnefogdepengene» i Norge) valfrihet synes föreligga att upptaga avgiften vid inkommandet eller vid avgången. Både vid ankomst och avgång utgå »läste- och fyrafgift» i Norge, »Skibsafgift» i danska provinshamnar, fyravgift och isavgift i Finland, samtliga avgifter i Estland och Lettland, farleds- och isavgift i Stettin och kajavgiften i Frankrike. För »Hafengeld» i Stettin gälla olika regler för olika slags fartyg. Endast vid fartygets inkommande betalas isavgift i Danmark, hamnavgifter i finska hamnar och »Hafengeld» i Hamburg. Avgift per hamnbesök synes utgå i Köpenhamn, Bremen, Antwerpen, Rotterdam och Amsterdam. I England betalas »Trinity Light Dues» »per voyage», varvid närmare föreskrifter meddelats om varest resan skall anses börjad resp. slutad. Liknande föreskrift förekommer beträffande den finska fyravgiften för inrikes fart. De engelska hamnavgifterna utgå olika för olika hamnar vid inkommandet, vid avgången eller såväl vid inkommandet som avgången. På några platser gäller att avgiften uttages för inkommande eller för utgående beroende på vilken avgift, som blir störst. För en del avgifter gäller, att de i avseende å vissa slags fartyg eller fartyg i viss fart eller ock ifråga om alla fartyg kunna eller skola betalas för en viss tidsperiod. Så är fallet med bl. a. »Bolveerks-, Boje- og Pselepenge» i Köpenhamn i avseende å reguljära maskindrivna fartyg, fyravgiften i Finland med

367 avseende å fartyg i inrikes fart, lästavgiften i Finland samt hamnavgifterna i Rotterdam och Amsterdam. Åtskillnad mellan inkommande och utgående ifråga om avgiftsbelastningens storlek gäller i Norge för »läste- og fyrafgiften», som är lägre för utgående gods, och, bland de engelska hamnarna i London, där t. ex. lastande fartyg i europeisk fart och i inrikes fart ha att erlägga något högre avgifter än lossande fartyg. I vissa hamnar och ifråga om vissa avgifter gäller avgiftsfrihet eller av- Behandlingen giftslindring för fartyg i barlast, i andra hamnar finnas inga stadganden, av barlastade varigenom göres undantag för sådana fartyg. I några tyska hamnar medgives fariV9befrielsen eller lindringen endast under vissa förutsättningar. Avgiftsfrihet för fartyg i barlast synes gälla bl. a. beträffande norska avgifter (utom »Fortojningsafgift»), »droit de quai» i Frankrike, hamnavgifter i Amsterdam samt »Trinity Light Dues» i England. I Danzig gäller avgiftsfrihet för fartyg, som inlöpa utan last för att söka frakt, och som åter avgå mom 48 timmar utan last. Eljest äro barlastade fartyg underkastade lägre avgift. I Hamburg utgår »Hafengeld» icke för fartyg, som inkommer i barlast från inrikes ort och som avgår till havs (»seewärts») i barlast eller som ånyo avgår till inrikes ort; eller som inkommer »aus See» i barlast och som ånyo avgår i barlast »seewärts» eller som avgav annorstädes än »seewärts». I Bremen äro barlastade fartyg avgiftsfria, om de ånyo avgå i barlast. Avgiftslindring för barlastade fartyg gäller beträffande »Bolveerks-, Bojeog Peelepenge» i Köpenhamn, hamnavgifterna i statshamnen Hangö i Finland, de lettiska avgifterna, hamnavgifterna i Stettin samt beträffande »Hafengeld» i Hamburg under förutsättning att fartyget inkommit från havs i barlast och åter avgår till havs (»seewärts») med last. I regel göres ingen åtskillnad med hänsyn till lastens beskaffenhet vid ut- Åtskillnad tagande av avgift av fartyget. På några håll förekomma dock bestämmelser med hänsyn av dylikt innehåll. • till vad slags Den norska »läste- og fyrafgiften» utgår med lägre avgiftsastser för trä- ^Innehar^ varor och malm både vid in- och utförsel samt för sten, koksalt, stenkol, cinders och koks vid införsel och för apatit vid utförsel. Dessutom gäller avgiftsfrihet vid utförsel för hö, halm, ved, sågverksavfall och bearbetad sten, och vid införsel för hö, halm, gips, gödselmedel samt emballage i retur och vissa gåvor till krigsfångar. I Hamburg utgår »Hafengeld» med halvt belopp för fartyg med massgods av ringa värde och »Raumgebuhr» och »Kaigebuhr» utgå med lägre belopp vid lossning eller lastning av massgods i hela vagnslastar direkt från resp. till fartyg och järnvägsvagn. I Amsterdam utgår hamnavgift med lägre belopp för fartyg, lastade med stenkol, koks, trävaror, malm och lera. I en del engelska hamnar förekommer under särskilda förutsättningar avgiftslindring för fartyg, som lossa eller lasta vissa varor. I Hull gäller sålunda avgiftsfrihet för utgående fartyg med kollast; i Liverpool lägre avgift för fartyg, som transportera fisk samt för fartyg, som avgå med kol eller som lossa vissa mängder uppräknade varor, såsom malmer, vissa järnprodukter, kol, koppar, guano, fosfat, vete m. m. I London gälla särskilda avgiftsbestämmelser vid lossning av spannmål och mjöl, trävaror, kaffe, terpentin, fosfat, is, vin och sprit, färsk frukt och grönsaker samt torkad frukt. De fall, som härvid åsyftas äro de, då fartyg angöra hamnen på grund av Behandlingen nödtillstånd, för reparation, för bunkring, för inhämtande av order med flera av fartyg, som sådana orsaker. av särskild anUd Beträffande sådana avgifter, som uttryckligen skola utgå allenast, då far^J^pa

368 tyget lossar eller lastar, torde få förutsattes, att avgiftsfrihet gäller vid anlöpande av hamn av sådan orsak, som de nu ifrågavarande, utan att uttryckligt stadgande därom givits. Så är fallet med »läste og fyrafgiften», »havnefogdepengene» och »tonnasjeafgiften» i Norge. För flertalet andra avgifter förekommer bestämmelse om avgiftsfrihet (danska hamnavgifter i vissa fall, fyravgift i Finland och Lettland, hamnavgifter i Hamburg, Bremen, Stettin, Amsterdam och Rotterdam) eller om avgiftslindring (danska hamnavgifter i vissa fall, lästavgift och namnavgifter i Finland, hamnavgifter i London och en del andra engelska hamnar). Emellertid äro föreskrifterna i ämnet på skilda håll av rätt växlande innebörd. I en del fall synes avgiftslättnaden inträda endast vid inlöpande på grund av nöd eller skada och i och för reparation eller dylikt (t. ex. Bremen, Stettin, Amsterdam och Rotterdam); i andra fall uppräknas ett flertal orsaker såsom grund för avgiftsfrihet eller avgiftslindring (såsom i Köpenhamn: avgiftsfrihet vid intagande av kol, smörj- och brännolja för fartygets behov eller av proviant, barlast eller andra skeppsförnödenheter, mönstring av besättningsmän, landsättande av sjuka eller döda, mottagande av order, kompassjustering, vinddrivning; samt halv avgift: vid anlöpande för reparation, målning, lämpning av lasten, dykarundersökning på grund av sjöskada, oklara pumpar och dylikt). I danska provinshamnar nämnas dessutom avlämnande eller mottagande av lots och sökande av läkarhjälp såsom grund för avgiftsfrihet. För den finska fyravgiften gäller i huvudsak samma föreskrift som för den svenska fyr- och båkavgiften. Från »Trinity Light Dues» i England undantagas fartyg, som inkomma för att bunkra eller intaga förråd eller förnödenheter för eget behov eller som inlöpa på grund av »stress of weather» eller för reparation eller på grund av liden skada. I de flesta fall stadgas uttryckligen, att lastning eller lossning icke får ske. I vissa fall lämnas medgivande till lossning, om så erfordras för skadas konstaterande eller reparations utförande. Det lossade skall dock åter inlastas. I Köpenhamn bortfaller avgiftsfriheten, om fartyget kvarligger längre än 4 dygn (för segelfartyg och auxiliärfartyg om högst 200 nettoton: 14 dygn). Särskilda lätt ^å vitt kunnat bedömas av det tillgängliga materialet gälla i de hamnar, nåder i av- som undersökningen omfattat, i allmänhet inga särskilda föreskrifter beträfgiftsplikten fande sjöfartsavgifterna i syfte att belrämja export eller transittrafik. Undanför befräm- ( a g u tgör dock den norska »läste- og fyrafgiften» samt »Hafengeld» i Hamburg. '""ort "eller Beträffande den norska »läste- og fyrafgiften» må till en början framhållas tmnsittrafik. att, såsom ovan angivits, lägre avgiftssatser gälla för utförsel än för införsel, ' varjämte för en del varor särskilda avgiftssatser fastställts. Vidare gäller avgiftsfrihet vid utförsel från transitupplag eller frilager av gods, som dit införts sjöledes från utlandet, och vid in- och utförsel dels av gods som direkt omlastats i fartyg för export, om godset sjöledes införts från utlandet, samt vid sådan export inom 20 dagar, dels av gods, som exporteras från frihamnen via bredvidliggande tullhamn, dels av sjöledes infört gods, som direkt överföres till frihamn från bredvidliggande tullhamn. I Hamburg utgår »Hafengeld» med halva beloppet dels för fartyg, som icke kommer »aus See», därest fartyget åter avgår »seewärts» med last, dels för fartyg, som kommer »aus See» i barlast och som åter avgår »seewärts» med last.

369 II.

Avgifter, som åvila lasten.

Statliga avgifter på lossat och lastat gods, vilka skola uttagas av varu- Allmänna ägaren, synas endast undantagsvis förekomma, En dylik avgift skall sålunda statliga utgå enligt en i D a n m a r k nyligen utfärdad författning om ytterligare avgifter. avgift för täckande av kostnaderna för statsisbrytare. Denna »isafgift» skall betalas av de varumängder, som in- och utskeppas i danska hamnar med djup av 5 m. och däröver. Sammanlagda beloppet, som skall uttagas är 120,000 kronor och det skall fördelas mellan hamnarna efter de i desamma in- och utskeppade varumängderna. Fördelningen skall bestämmas för perioder om 5 år. Närmare föreskrifter om denna avgift hava ännu icke utfärdats. Den n o r s k a »läste- og fyrafgiften» beräknas, såsom i föregående avsnitt angivits, efter »bestuvningstonnaget» och uttages som regel av fartyget. Emellertid skall den i ett fall åvila själva godset, nämligen vid in- eller utförsel landvägen till eller från frihamn. I E s t l a n d och L e t t l a n d uttagas allmänna avgifter å godset, vilka inflyta till staten, men dessa avgifter äga mera karaktären av lokala hamnavgifter, i det de användas för täckande av kostnaderna för de staten tillhöriga hamnarna (se nedan). Lokala avgifter å lastat eller lossat gods utgå i flertalet hamnar, ehuru Lokala under olika benämningar och med växlande ändamål. avgifter. I N o r g e kan för viss hamns vidkommande fattas beslut om uttagande av s. k. »Tollprocent», därest »Bryggepengene» icke förslå till hamnomkostnadernas täckande. Avgiften utgår med 2 % på tullintäkterna i resp. hamn och drabbar följaktligen endast den utrikes trafiken samt endast införseln. Den norska lokala isbrytaravgiften kan enligt gällande allmänna bestämmelser även få beräknas på och uttagas av godset, men någon tillämpning härav synes icke förekomma. Lokala harnnvaruavgifter utgå i vissa hamnar med synnerligen växlande avgiftsgrunder och avgiftssatser. Under senare tid hava framlagts förslag om åstadkommande av enhetlighet, men något resultat torde ännu icke hava uppnåtts. I d a n s k a hamnar utgår hamnvaruavgift, vilken i allmänhet drabbar både inrikes och utrikes trafik. Undantag utgör Köpenhamn, där avgiften endast åvilar införsel från utlandet. För Köpenhamn gälla enligt senast fastställda taxa i huvudsak följande bestämmelser. Avgiften utgår endast för gods, som från utlandet sjöledes inkommer till Köpenhamns tullhamn och där upplossas eller som införes från frihamnen. Avgiften beräknas efter den vikt eller det mått o. s. v., som finnes upptaget i tullhandlingarna, och hänför sig till varans beskaffenhet vid tullbehandlingen. Om dessa handlingar icke giva tillräckliga upplysningar, bestämmes vikt och mått efter fritt skön. Bruttovikten skall i regel läggas till grund för avgiftsberäkningen. För kolli med blandat innehåll utgår avgift efter den avgiftssats, som gäller för det högst avgiftsbelagda godset. Avgiften utgår efter en mycket specificerad tariff. För en del varor erhålles restitution av avgiften vid återutförsel varjämte gäller avgiftsfrihet för gods, som upplägges under tullverkets kontroll och som återutföres eller föres till frihamnen inom viss tid. Även en del andra föreskrifter finnas rörande avgiftsfrihet i syfte att komplettera den för den egentliga frihamnstrafiken gällande avgifts friheten. Halv avgift utgår i vissa fall för varor, som vidareförsändas sjöledes från tullhamnen eller frihamnen till inrikes ort utanför Köpenhamns stads gränser. 24—275207.

370 I Danmark hava hållits konferenser i syfte att åstadkomma överensstämmelse mellan provinshamnarnas taxor. I full utsträckning har detta icke visat sig genomförbart, men till ledning för taxornas upprättande har nyligen utarbetats en stomtaxa, vilken synes i allt väsentligt hava följts i de nya taxor, som fastställts för tiden intill 1930. I F i n l a n d utgår en lokal »trafikavgift». Avgiften utgår såväl i inrikes som utrikes trafik, men gäller i inrikes trafik endast för ett fåtal varuslag. Avgiften å utrikes trafik utgår både vid import och export, men godsförteckningen för exportavgiften är avsevärt mindre omfattande än importavgiftsförteckningen. Importavgiften utgår för såväl sjöledes som med järnväg eller å landsväg till resp. stad infört gods, i de senare fallen dock endast om godset är tullbelagt och blivit å orten förtullat. I regel beräknas avgiften per 100 kg. undantagsvis per styck eller efter vols^m. Oförtullat reexportgods är avgiftsfritt vid utförsel från frihamn, nederlag, transitupplag eller allmänt upplag. Staten tillhörigt gods är avgiftsfritt, utom sådana varor, för vilka staten erlägger tull- eller andra motsvarande avgifter, eller med vilka staten driver handel. I Finland hava bedrivits energiska åtgärder för åstadkommande av enhetlighet mellan de skilda lokala taxorna och numera har dylik inbördes överensstämmelse dem emellan också allmänt uppnåtts. I E s t l a n d och L e t t l a n d upptagas av staten i hamnarna, avgifter å godset, avsedda att lämna bidrag till täckande av hamnkostnaderna. I Estland utgår sålunda »Gewichtsabgabe» och i Lettland »Pudsteuer». Den förra beräknas per 100 kg av varans vikt enligt varudokumenten eller, om uppgift däri saknas, efter den vikt, som fastställts genom omvägning. Den senare avgiften utgår med visst belopp per pud. I Estland utgår därjämte å godset en »Eisbrecherabgabe», som jämte den motsvarande avgiften å fartygen, lämnar bidrag till täckande av kostnaderna för statsisbrytaren. I D a n z i g upptages avgift såväl för gods som passagerare i sjötrafik. I allmänhet gäller en enhetlig avgiftssats, som för vissa uppräknade varuslag av massgodskaraktär dock utgår med endast % av beloppet. För vissa varor äro särskilda lägre satser fastställda. I H a m b u r g utgå å godset »Ladungsgebuhr», »Ablieferungsgebuhr» och »Anlieferungsgebuhr» samt i vissa fall »Hafenbahngebuhr». Som nämnts här ovan i föregående avsnitt förekommer beträffande »Ladungsgebuhr» den bestämmelsen, att avgiften förutsattes skola delas mellan fartyget och godset; men den uttages av fartygets representant, som i sin tur får hålla sig till lastägaren. »Ablieferungsgebuhr» och »Anlieferungsgebuhr» erläggas per 100 kg av å kaj lossat resp. framfört gods. »Hafenbahngebuhr» slutligen uttages vid direkt lossning från fartyg till järnväg eller tvärtom. I detta sammanhang må även omnämnas ytterligare en avgift å godset i Hamburg, nämligen »Lagergeld», som utgår för lagring å kaj (2 dagar fritt, 6 dagar efter viss lägre avgiftssats, därefter högre). I S t e t t i n utgå »Kaigebuhr» (vid vissa kajer) och »Bollwerksgebiihr» (vid andra kajer). Avgiften utgår per 100 kg av å kaj lastat eller lossat gods samt även vid lastning eller lossning från fartyg till fartyg, därest å ^kajen befintlig lyftanordning användes. Godset uppdelas i tre klasser, varav två med olika avgiftssatser. Inom varje grupp lämnas utförlig varuspecifikation. Vidare utgår »tJberladegebiihr» vid lastning eller lossning från fartyg till fartyg utan användande av lyftanordning å kajen. Denna avgift beräknas per 100 kg utan åtskillnad mellan olika varuslag. Slutligen upptages »LageTgebiihr» som er-

371 sättning för ianspråktagande av kajutrymme; avgiften beräknas per 100 kg och 24 timmar söckendag. Utom de nu nämnda avgifterna finnas i Stettin ett flertal andra, vilka erläggas vid utnyttjandet av särskilda hamnanordningar. I e n g e l s k a hamnar synas i allmänhet lokala avgifter åvila gods, som lossas eller lastas (»wharfage rates», »port rates on goods», »dock rates on goods», »town dues»). Bestämmelserna och varutarifferna i de skilda hamnarna äro emellertid av synnerligen skiftande innehåll. I några hamnar gälla samma avgiftssatser för både in- och utgående gods (Belfast, Leith, Cardiff, Swansea m. fl.) samt för in- och utrikes fart, i andra hamnar utgå varuavgifterna efter olika tariffer i angivna fall (Hull och London). I Liverpool synes avgift på gods, som in- eller utföres »coastwise», tillsvidare vara upphävd. I några hamnar (bl. a. Southampton) förekommer avgift även å passagerare, som aveller påstiga i hamnen.

372 Översikt av sjöfartsavgifter i vissa länder. i". Avgifter, Land

Avgift

som åvila

Avgiftens art

fartygen.

Andamål

Anmärkningar

! Norge

Danmark

Finland

Läste- og fyrafgift Allmän stat- Fyr- och båkväsendet Se ock nedan under I I . lig 1 Havnefogdepenger Lokal Avlöning åt hamn- Undantagsvis inflyter avgiften direkt till hamnfogden fogden. > Ersättning för nyttBryggepenger jande av kaj Kan beslutas utgå, därest > > T onnasjeafgift bryggepengene och den nedan angivna >tollprocenten* (varuavgift) icke förslå till hamnomkostnadernas täckande. Fortnjningsafgift > Ersättning för nytt(ringpenger, jande av ringar eller festepenger) andra förtöjningsanordningar Isafgift (i vissa Lokala isbrytare > hamnar) Barseafgift (i vissa hamnar)

>

Bidrag till utgifterna för börs

Tennepenger (i Bergon)

>

Sjömanshuset

Isavgift

Allmän stat- Statsisbrytare lig Bolvaerks-, Baje- og Lokal Hamnväsendet Paelepenge (i Köpenhamn) Skibsafgifter (i provinshamnarna)

>

Kalhalningspenge (i vissa hamnar)

>

Avgift för uppehåll i och för reparation

Ballastpenge (i vissa hamnar)

>

Avgift vid intagande eller utlossning av barlast

Fyravgift

>

Allmän stat- Fyrar och andra säkerhetsanstalter för lig sjöfarten.

Expeditionsavgift Isavgift

>

Fartygs klarering

>

Statsisbrytare

Lästavgift

Allmän

Hamnavgift

Lokal

Hamnisbrytareavgift (i vissa hamnar)

>

Finska sjömannapensionsanstalten Hamnväsendet Lokala isbrytare

Dessutom en rätt betydande stämpelavgift å tullpass.

373 Land

Estland

Avgift

Avgiftens art

Tonnageabgabe

Leuchtturmabgabe Sanitätsabgabe (i vissa hamnar) Seemannsheimabgabe

Lettland

Allmän stat- Täckande av hamn- De viktigare hamnarna omkostnaderna äro statshamnar. Ägare lig av enskild hamn kan tilldelas en del av avgiften. > Fyrväsendet Täckande av kostnaStatlig derna för hamnläkare Allmän stat- Sjömanshusen lig

Avgiften avsattes till en särskild fond, varav understöd utbetalas till sjömanshusen.

>

Speciella kaj avgifter

Lokala

Lenchtturm8teuer

Allmän stat- Fyrväsandet lig Täckande av hamn- De viktigare hamnarna > äro statshanmar. omkostnaderna

Hamnavgift Riga) j Danzig

Hafengeld

i

Slussavgift

(i

Tyskland

b) Kaigebiihr

Isbrytare

—

Inga för hela riket gällande allmänna avgifter. Hamnv&8endet

>

— —

Uttages av fartyget, men förutsattes skola till viss del åvila lastägaren.

i

> >

Fener- und Bokengeld Anlegergebuhr

> > >

— —

Liegegeld

Unratgebuhr

Utgår för längre uppehåll i hamnen.

Ersättning för nytt- För fartyg, som ej anlöpa hamnen, men lossa eller jande av redden lasta å redden.

Hafengeld a) Ranmgebtihr

Särskild avgift för genomgång av sluss

—

Kaigebiihr b) Ladungsgebiihr

>

Hamnväsendet

Hafengeld a) Ranmgebtihr

Utgår till enskilda kaj ägare inom statshamn

Hamnväsendet

—

Isbrytareavgift Lencht- und Boj engeld

Statsisbrytare

Lokal statlig

Schiffsliegegeld

Bremen

Anmärkningar

Eisbrecherabgabe

Tonnagesteuer

Hamburg

Ändamål

— —

Fyr- och båkväsendet Hamnvasendet

>

Utgår för >Seeschiffe>, som icke betalat Ranmgebtihr samt för >Flussschiffe».

374 Land

Avgift

Bremen

Ladungs- und Löschgebiihr (för barlast)

Stettin

Schiffahrtsabgabe auf d cr Wasscrstrasse zwischcu Stettin und .^ee.

Avgiftens art

—

Ändamål

Hamnväsendet

Bidrag till kostnaderna för farledens upprätthållande

HafeDgeld Liegegeld Briickenaufzugsgeld Eisbrecherabgabe

— — -

Hamnväsendet

—

Isbrytare

> >

Holland

Inga för hela landet gällande allmänna avgifter.

Amsterdam

Havengeld

-

Hamnväsendet

Rotterdam

Havengeld

—

> >

Kadegeld Belgien

Anttverpen

Agift till marinpolisen Hamnavgift Droit sanitaire

—

•

Liverpool

Hamnväsendet

>

> >

Droit de congé

London

1 Allmän stat- Karantäns- och sani- Avgiften utgår i olika tetsväsendet fall under olika benämlig ningar: droit :'de recon-| naissance ajl'arrive, droit de station, droit de séjour,: droit de désinfection.

Droit de statistique

England

För fartyg, som begagna sig av anvisad liggplats vid kaj.

Allmän stat- Täckande av kostnaderna för det malig rina polisväsendet

Kajavgift Frankrike

Anmärkningar

Droit de quai

Lokal

Taxe de peagc

>

Utklareringsavgift

Endast franska fartyg.

Handelsstatistiken Hamnväsendet Kan fastställas att utgåj till säkerställande av betalning av lån, som upptagits av vederbörande departement, kommun, c handelskammare eller annan allmän inrättning, vilket lån upptagits för hamnändamål.

Trinity Light Dues Allmän stat- Fyrväsendet lig Hamnväsendet Dues (tonnageavgifter) Rent (kajavgifter)

—

>

Dock Tonnage Rates

—

>

! 1

;

375 Land

Liverpool

\ i Hull

Glascow

Avgift

Avgiftens art

Dock Rent Harbour Rates

—

Hamnväsendet

—

>

Wharf Rate

>

Anchorage Dues

>

Dock Tonnage Rates

>

Dock Rent

>

Clyde Light Dues

—

—

.

> —

Land

i Norge

Avgift

Läste- og fyrafgift

Tollprocenten

En särskild avgift utgår för längre uppehållstid.

>

Hamnfyrarna

Utprickningen

"

Tonnage Rates (hamnavgift)

II.

För fartyg, som inkomma för reparation, för att lägga upp o. dyl.

>

Harbour Light Dues (kamnfyravgift) Buoys and Beacons Dues (prick- och båkavgift)

Torde f. n. icke utgå.

>

Rates for Use of Moorings (kaj avgift) River Tonnage Rate (flodafgift) Bridge Dues (svängbroavgift)

För fartyg, som icke inlöpa i docka.

Hamnväsendet

Pier Rates (utklareringsavgift) Tonnage Rates for Moorings (angöringsavgift)

Anmärkningar

Fyravgift

Harbour_Dues Newcastle

Ändamål

Hamnväsendet i allmänhet

Avgifter, som åvila lasten.

i

Avgiftens art:

Andamål

Anmärkningar

Allmän stat- Fyr- och båkväsendet I allmänhet uttages denna! avgift av fartyget. Den lig skall dock åvila godset vid varuförsel landvägen till eller från frihamn. Lokal Hamnväsendet Avgiften kan med regeringens tillstånd beslutas utgå, därest >bryggepengene> icke förslå till hamnkostnadernas täckande.

376 Land

Norge

Avgift

Avgiftens art

Danmark

I de allmänna bestämmelserna om lokala isbrytaravgifter medgives att ! avgiften även kan få: läggas på lasten. Emellertid synes f. n. någon dylik avgift icke utta-' gas i någon hamn.

Hamnväsendet

Avgiften synes icke utgå i alla hamnar.

Allmän stat-i Statsiabrytare lig

Bidraget till isbrytaren uttages av städerna och beräknas efter in- och; utskeppade varumängdor.

Lokal

Hamnväsendet

I Köpenhamn utgår av-j giften endast vid införsel till tullhamnen.

>

>

Avgiften utgår även för; gods som landvägen införes till resp. stad un-j der förutsättning att godses är tullbelagt och i! staden förtullat.

»

Hamnvaraavgift Isavgift

Hamnvaraavgift

Finland

Trafikavgift

Estland

Gewichtsabgabe

Lettland.

Pudsteuer

>

Danzig

Abgabe von Personen und Giitern

—

Tyskland

—

—

Eisbrecherabgabe

1 Hamburg

Stettin

Allmän stat- Kostnaderna för hamnarna lig Jmfr I. Statsisbrytare >

i

Kostnaderna för hamnarna Hamnväsendet

—

Ladungsgebnhr AblieferungBgebiibr

—

Anlieferungsgebiihr Hafenbahngebuhr

Jmfr I. För godsets framförande å kaj. För godsets lossning å kaj.

—

Direkt från fartyg till' järnväg eller tvärtom. |

Lagergeld

-

För lagring å kaj.

Kaigebiihr

— —

Utgår vid vissa kajer

Bollwerksgebiihr

Hamnv Isendet

Utgår vid andra kajer. Då lyftanordning vid kaj i icke användes.

Uberladegebiihr

England

Anmärkningar

Isbrytare

Lokal

Isavgift

Ändamål

Lagergebiih r (j ämte flera andra speciella avgifter)

- —

Hamnvaruavgifter

Lokala

•

Avgifterna utgå i olika hamnar under olika namn såsom wharfage rates, portrates on goods, dock rates on goods, town dues m. fl.

Stockholm i mars 1926.

Statens offentliga utredningar 1927 S y s t e m a t i s k

f ö r t e c k n i n g

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i ilen kronologiska förteckningen.

Allmän lagstiftning.

Rättskipning.

Fångvård.

Vattenvägen.

Skogsbruk.

Bergsbruk.

Betänkande ang. åtgärder för tryggande av skogsvårdsstyrelsernas ekonomi m. m. [1]

Statsförfattning.

Allmän statsförvaltning.

Industri.

Utredning med förslag till Undrade bestämmelser rörande allmänna handlingars offentlighet. [2j

Kommunalförvaltning.

Statens och kommunernas

flnansväsen.

Politi.

Socialpolitik. Utredningar till belysande av arbetsfredsfrågan. [4]

Hälso- och sjukvård. ~ ... , J ^ *•• , *-ii i „™ „•„„„ „„ i„.r,ri<=Hnrr oil nr Betänkando forslag till lag om vissa kommuner med drivna sjukhus m. in. [3] av landsting cncr

Allmänt näringsväsen.

Fast egendom.

Jordbruk med binäringar.

Handel o c h sjöfart. Betänkande ang. sjöfart sa vgif ter. [7]

K o m m u n i k a t i o n s väsen.

Bank-, kredit- och penningväsen.

Försäkrings väsen.

Kyrko väsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. ' Betänkande och förslag rörande den andliga vården vid arj ^ ^ Supplement nr :i till Sverges familjenamn 1920. [G] Försvars väsen.

Utrikes ärenden.

Stockholm 1927. Kungl. Hovboktryckeriet Iduns Tryckeri-A.-B.

I n t e r n a t i o n e l l rätt.