Betänkande och förslag rörande understöd åt den civila luftfarten

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS O F F E N T L I G A UTREDNINGAR

1929:21

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE OCH FÖRSLAG RÖRANDE

UNDERSTÖD ÅT DEN CIVILA LUFTFARTEN AVGIVET DEN 30 S E P T E M B E R 1929 AV

SAKKUNNIGA, TILLKALLADE INOM KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET (LUFTFARTSSAKKUNNIGA)

S T O C K H O L M 19 2 9

Statens offentliga utredningar 1929 Kronologisk 1. Betänkande och förslag till förenkling av organisation och förviltning a flottans stationer och varv samt örlogsdepån i Göteborg. Vissa byggnadsarbeten m. m. vid flottans station i Stockholm. (Supplement till del 3. Lokalfrågor.) Beckman. 30 s. Fö. 2. Betänkande och förslag angående vissa ekonomiska spörsmål berörande enskilda järnvägar. Beckman. 64 s. K. 3. Betänkande och förslag angående tryggande av hos enskild arbetsgivare anställd personals rätt till utfäst pension. Norstedt. 92 s. Ju. 4. Svenska iktiebolags balansräkningar åren 1911—1926. Tiden. 529 s. IM. 5. Redogörelse för de ecklesiastika boställena, (i. Kopparbergs län Av Henrik Bovin. Beckman, lij, 718 s. E. 6. Utredning och förslag rörande studieunderstöd åt lärjungar vid statens läroverk och med dem jämförliga läroanstalter. Norstedt. 107 s. 14 pl. K. 7. Berättelse rörande studier i vissa sinnessjukvårdsfrågor — särskilt arbetsterapi och hjälpverksamhet — i Danmark, Tyskland, Holland och Schweiz. Norstedt. 117 s. S. 8. 1928 års tjänstesakkunnigas utredning och förslag i fråga om underofficerarnas tjänsteställning. Fahlcrantz. 90 s. Fö. 9. Betänkande med förslag till lagstiftning orn åtgärder mot lösdriveri samt åtgärder mot sedeslöst leverne av samhällsskadlig art. Norstedt. 208 s. S. 10. Utredning och förslag rörande praktisk lärarkårs för blivande lärare vid de allmänna läroverken m. Ii. undervisningsanstalter. Norstedt. 116 s. E. 11. Förslag till omorganisation av rättsobducentväsendet m. m. Norstedt. 66 s., 1 karta. S.

förteckning1 Lagberedningens förslag angående vissa internationella rättsförhållanden. 1. Förslag till konvention oiellan Sverige, Danmark, Finland och Norge innehållanide internationellt privaträttsliga bestämmelser om äktemskap, adoption och förmyndarskap m. ni. Norstedt. 130 s. Ju. Lagberedningens törslag angående vissa internationella rättsförhållanden. 2. Förslag till konvention mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge angående indrivning av underhållsbidrag m. m. Norstedt. 59 s. Ju. Betänkande med förslag till storiliseringslag. Beckman. 111 K. S. Betänkande med utkast till lagstiftning om ekonomiska föreningars rätt att driva inlåningsrörelse. Marcus. 39 s. Fi. Betänkande med förslag till förordning om motorfordon m. m. jämte därmed sammanhängande författningar samt till stadga om trafiken å vägar och gator. Marcus. 305 s. K. Betänkande angående rationell skatteuppbörd. Marcus. 334 s. 5 utkast till blanketter. Fl. Förslag till lag angående bekämpande av smittsamma husdjurssjukdomar (epizootilag) och förordning med närmare föreskrifter angående bekämpande av smittsamma husdjurssjukdomar (epizootiförordning). Norstedt. 154 s. Jo. Utredning beträffande centralanstaltens för försöksväsendet på jordbruksområdet och en blivande högre lantbruksundervisnings inbördes ställning. Norstedt. 174 s. 28 skissritningar. Jo. Utredning och förslag rörande lantmäteriundervisningens ordnande. Marcus. 120 s. Jo. Betänkande och förslag rörande understöd åt den civila luftfarten. Beckman. 198 s. K.

Anm. ö n särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebckstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, Jo. = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr'98) utgivis utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R

1929:21

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETANKANDE OCH FORSLAG RÖRANDE

UNDERSTÖD ÅT DEN CIVILA LUFTFARTEN AVGIVET DEN 30 S E P T E M B E R

1929 AV

SAKKUNNIGA, TILLKALLADE INOM KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET (LUFTFARTSSAKKUNNIGA)

STOCKHOLM 1929 • K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI [1456 29]

i'wl

1 /

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl.

Kommunikationsdepartementet

I. Historik Luftfart i Sverige s. 9. — Statsmakterna och luftfarten s. 11. — Flygplatser s. 17. — Luftfartsleder s. 22. — Väderlekstjänst s. 22. — Radiotjänst s. 23. — Luftfartsmyndigheten s. 23. — Författningar och konventioner s. 24. — Inhemsk flygmaterieltillverkning s. 26. — Flygskolor s. 29.

II.

Svensk och Sverige berörande luftfart aren 1925—1929 Linjen Malmö—Amsterdam s. 30. — Linjen Stockholm—Helsingfors (och Åbo) s. 31. — Linjerna Göteborg—Köpenhamn—Malmö och Malmö—Berlin s. 33. — Malmö—Köpenhamn s. 36. — Övriga Sverige berörande trafiklinjer s. 36. — Sammandrag rörande Aerotransports rörelse s. 37. — Aerotransports ekonomi s. 37. — Nattpostflygningar s. 39. — Vintertrafik år 1929 s. 40. — Ambulansflygning s. 41.

III.

Den civila luftfarten i främmande länder Översikt

s. 42. — Luftfarten i särskilda länder s. 45.

IV. Den flygtekniska utvecklingen 1.

Flyg-plan och motorer Allmänt s. 56. — Luftskepp och flygplan s. 56. — Civil och militär luftfart s. 57. — Flygplanets aerodynamiska utveckling s. 58. — Flygtekniska konstruktionsmaterial s. 58. — Framställningsmetoder och konstruktiva frågor s. 59. — Ökning av flygplanets livslängd s. 59. — Den motortekniska utvecklingen s. 60. — Drivmedelsekonomiens betydelse s. 60. — Motortekniska konstruktionsmaterial och tillverkningsmetoder s. 61. — Motortillbehör s. 62. •—Tabell över flygplan s. 63.

2.

Säkerhet Erfarenheter rörande säkerhet s. 64. — Tekniska åtgärder för att öka flygsäkerheten s. 67. —• Fulländning av navigeringsmetoder och instrument s. 68.

3.

Trattkregularitet Erfarenheter om trafikens regularitet s. 69. — Undersökning rörande regularitet och dimfrekvens s. 73.

4.

Driftkostnader

4 sid.

Y. Utredning rörande förutsättningarna för nattlinjetraflk samt rörande flyg]ed Stockholm—Malmö med fyrbelysning och nödlandningsplatser 78 1. 2.

3.

4.

5.

Omfattningen av inom olika länder vidtagna anordningar för nattflygning 78 Förenta Staterna s. 78. — Tyskland s. 81. Navigationshjälpmedel av optisk art 82 Fyrar s. 82. — Hinderbefvsning s. 88. — Gränsljus och inflygningsljus s. 89. — Hangarbelysning s. 90. — Vindindikatorn och dess belysning s. 91. — Belysning av fältet s. 92. — Belysning för molnhöjdsbestämning s. 99. — Belysning av nödlandningsplatser s. 99. Radio som navigationshjälpmedel 99 Radioförbindelse med marken s. 100. — Radioanvisningar om position eller riktning s. 100. — Lokalisering av flygfält s. 104. — Radioanvisningar för landningen s. 104. Planläggning av nattflygled Stockholm—Malmö 104 Linjesträckningar s. 104. — Fyrs} r stem s. 106. — Hinderbelysning s. 120. — Nödlandningsfält s. 120. — Utmärkning av landningsplatserna s. 122. — Brommafältets. 123. — Avtal med markägare s. 123. Beräkning av kostnader för nattflygled Stockholm—Malmö 123 Engångskostnader s. 123. — Årliga kostnader s. 129.

VI. Utredning rörande svenskt lufttraflkprogram 1.

2.

3.

4. 5.

132 Trafiklinjer och tidtabeller 132 Flygtrafikens snabbhet s. 132. — [nomsvenska linjer s. 133. — Stockholm—Helsingfors (—Reval)s. 136.— Daglinjer till kontinenten s. 136. — Nattlinjer s. 141. — Direkt linje till England s. 143. — Andra utlandslinjer s. 144. —• Konklusioner s. 144. Luftposthefordring .*. 144 Allmänna synpunkter s. 144. — Främmande länders ställning s. 147. — Beräkningar s. 148. — Tidningar, korsband och paket s. 154. Ekonomisk beräkning för dagtrafiklinjer 154 Kalkyler s. 154. — Översikt över ekonomifrågan och framtidsutsikterna s. 160. — Utveckling av den svenska dagtrafiken s. 163. Ekonomisk överslagsberäkning för natt postlinjer 165 Väderlekstjänst och radiotjänst 166 Väderlekstjänst s. 166. — Radiotjänst s. 166.

VII. De sakkunnigas utlåtande och förslag

169 Allmän motivering s. 169. — Avtal om daglinjetrafik s. 172. — Dagtrafikens genomförande s. 178. — Väderleks- och radiotjänst s. 179. —- Luftfartslånefonden s. 179. — Nättrafik s. 179. — Inhemsk flygindustri s. 181. —Ambulansflygning s. 182. — Hemställan s. 182.

Bilaga. Om dimman i Götaland och Svealand speciellt i dessa områdens östra delar 183

5¶Till Herr Statsrådet och Chefen för Kwigl.

Kommunikationsdepartementet.

Jämlikt Kungl. Majrts bemyndigande uppdrog Herr Statsrådet den 9 november 1928 åt undertecknade att i egenskap av sakkunniga inom kommunikationsdepartementet verkställa utredning rörande huruvida och i så fall i vilken utsträckning understöd åt den civila luftfarten hädanefter bör lämnas ävensom beträffande de lämpliga formerna för dylikt understöds beviljande. Till statsrådsprotokollet för samma dag anförde Herr Statsrådet bland annat följande: »Andamålet med statens understödjande av den civila luftfarten är givetvis att till gagn för det allmänna vinna erfarenhet rörande det nya kommunikationsmedlet samt dess tekniska, praktiska och ekonomiska förhållanden. De särskilda frågor, som därvid framför allt framträda, synas vara utvecklingen av ett nytt och bekvämt samfärdsmedel på personkommunikationernas område, användandet av flygtrafiken för snabbare postbefordran, främjandet av en svensk industri inom flygplans- och motortillverkningen, förbättring av sjuktransporterna samt stärkandet av landets militära beredskap. Den särskilda utredning, som jag förordar, bör i första hand inriktas på att klarlägga, i vad mån ett fortsatt statsunderstöd till den civila traflkflygningen kan vara ägnat att befordra en för landet gagnelig utveckling på dessa områden. Ur ekonomisk synpunkt bör den av mig förordade utredningen avse ett sådant anordnande av den civila luftfarten, att densamma blir ekonomiskt bärkraftig, och att statsbidraget så småningom kan minskas. Lämpligheten av att för detta ändamål, eventuellt med begagnande av större trafikflygplan än de för närvarande använda, koncentrera driften till vissa viktigare linjer, där luftfart kan bedrivas under så stor del av året som möjligt samt avsevärd besparing i tid vinnas, bör undersökas, liksom även möjligheten att bringa nuvarande biljettpriser i bättre överensstämmelse med de avsevärda fördelar, som det nya samfärdsmedlet erbjuder passagerarna. Yid utredningen torde särskild uppmärksamhet böra fästas vid de fördelar, som äro att vinna genom luftlinjernas snabbare postbefordran. För att en verkligt effektiv minskning i nuvarande befordringstid skall kunna ernås och därmed flygningen i ökad utsträckning kunna anlitas för postalt ändamål, torde emellertid förutsättningen vara, att lufttrafiken kan bedrivas såväl året om (vinterflygning) som även nattetid. Möjligheterna i detta hänseende för Sveriges del böra utrönas.

6 Ett intresse för staten att stödja den civila luftfarten ligger däri, att genom statssubvention kan på direkt väg främjas utvecklingen av en svensk tillverkning av flygmateriel, därvid önskvärt är, att jämväl inhemskt material kan komma till användning. Såväl härigenom som genom att med en statsunderstödd civil luftfart kan erhållas ett större antal erfarna och skickliga flygare än eljest vore fallet vinnes ett värdefullt bidrag till landets försvarsberedskap. Ett allmänt intresse tillgodoses givetvis även, om staten stödjer flygning, avseende sjuktransporter.» I anledning av åläggande att bereda chefen för flygvapnet och luftfartsmyndigheten samt representanter för postverket och statens järnvägar tillfälle deltaga i de sakkunnigas överläggningar ha de sakkunniga vid skilda tillfällen samrått med generalmajoren K. A. B. Amundson, kanslirådet C. J. Carlberg och kaptenen / ) . E. L. Högberg, generaldirektören A. E. Or ne och byråchefen J. J: G. Pramberg samt byråcheferna N. J. Ahlberg och A. C. A. St jerna. De sakkunniga ha även överlagt med generalfältläkaren F. J. Bauer, med byråchefen i telegrafstyrelsen S. Ljungqvist och med generalsekreteraren i Svenska Luftfartsförbundet, översten G. Hedengren. Vidare ha representanter för Sällskapet för flygtrafik i Göteborg på egen begäran infunnit sig till sammanträde med de sakkunniga och framfört önskemål om planläggningen av den framtida flygtrafiken. Drätselkammaren i Nässjö har i skrivelse hemställt om underhandlingar rörande anordnande av mellanlandningsstation i Nässjö å flygpostlinjen Stockholm— Malmö. Flygattachén i London, översten E. Mossberg har lämnat de sakkunniga bistånd med upplysningars inhämtande. Med verkställande direktören i Aktiebolaget Aerotransport, kaptenen G. F. C. Florman ha de sakkunniga ingående överlagt, och bistånd vid de sakkunnigas utredningar har i stor utsräckning lämnats av honom och tjänstemän i bolaget, däribland särskilt herr P. .4. Noriin. Överläggning har även ägt rum med ledamoten av bolagets styrelse, civilingenjören F. C. E. Egnell. Aktiebolaget Aefotransports flygstations- och tekniska chef i Malmö, ingenjören K. Lignell har muntligen och skriftligen lämnat de sakkunniga redogörelser för sina erfarenheter från studieresor i Amerika och Tyskland rörande nattflygtrafik och anordningar för sådan. Med Herr Statsrådets medgivande ha de sakkunniga den 15 februari 1929 tillkallat flygingenjören T. K:son Ångström att såsom särskild sakkunnig biträda med tekniska utredningar. Notarien hos general poststyrelsen 0. I. Oisen har biträtt de sakkunniga med statistiska och ekonomiska utredningar rörande luftposttrafiken. Såsom sekreterare hos de sakkunniga har enligt Herr Statsrådets uppdrag undertecknad Akselsson fungerat. Sedan Kungl. Maj:t den 10 maj 1929 bemyndigat de sakkunniga att i

7 samarbete med flygstyrelsen låta verkställa undersökning och kostnadsberäkning av fyrbelysning och nödlandningsplatser för en luftfartsled Stockholm—Malmö, har sådan undersökning verkställts under ledning av undertecknad Malmer och i samarbete med flygstyrelsen och ingenjören K. Lignell. Härvid har fältflygaren, kaptenen E. P. A. M. Lundborg enligt flygstyrelsens uppdrag medverkat vid rekognosceringen för fyrar och nödlandningsplatser. En meteorologisk utredning har på de sakkunnigas begäran verkställts av statens meteorologisk-hydrografiska anstalt genom fil. lic. E. Lindskog. Till de sakkunniga ha för att tagas i övervägande vid utredningen överlämnats dels handlingarna angående den av kommerskollegium och ingenjörsvetenskapsakademien väckta frågan om utredning rörande åtgärder för att genom Aktiebolaget Aerotransports lufttrafik må vinnas erfarenheter av betydelse för utvecklandet av svensk flygteknik och flygindustri, dels civilingenjören F. Egnels skrivelse till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet den 23 augusti 1928 ifråga om val av motortyp vid tillverkning av trafikflygplan jämte däröver avgivna yttranden, dels civilingenjören F . Egnells skrivelse till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet den 1 maj 1929 beträffande Aktiebolaget Aerotransport och dess verksamhet under år 1928, dels Aktiebolaget Aerotransports skrivelse till luftfartsmyndigheten den 14 januari 1929 angående fyrbelysning på sträckan Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam. De sakkunniga få härmed vördsamt till Herr Statsrådet överlämna sitt betänkande och förslag. Undertecknad Malmer har av utrikes resa varit förhindrad närvara vid betänkandets slutjustering. Stockholm den 30 september 1929. A. B. GÄRDE. L A R S AKHELSSON.

ANDERS

IVAR MALMER.

O.

ANDERSON.

RYDBECK.

[. Historik.

Den första friballongfärden i Sverige lär ha utförts i slutet på 1880-talet, Luftfart och en flygmaskin demonstrerades i Sverige första gången år 1909. Fr. o. m. » Sverige år 1910 företog friherre Carl Cederström och efter honom andra en rad flyguppvisningar med aeroplan, de flesta anordnade i samverkan med Svenska Aeronautiska sällskapet. Bland pioniärerna på flygområdet må vidare nämnas kapten O. Dahlbeck och fil. dr. Enoch Thulin. Det svenska militärväsendet erhöll sina första flygplan åren 1911 och 1912. Enstaka lufttransporter av brev och tidningar förekommo tidigt nog, närmast med kuriositetsintresse. Planer på regelbunden posttransport Sverige—Finland, avsedd för den stora internationella trafik, som då gick över Sverige, framfördes åren 1916 — 1918 först av Dahlbeck och sedan av Cederström, och planerna troddes sistnämnda år vara nära sitt förverkligande, men förhandlingarna avbrötos genom Cederströms död. Efter fredsslutet ägnade sig åtskilliga företag åt uppvisningar och uppstigningar med passagerare; ett av dessa företag trafikerade under en månad år 1920 linjen Stockholm—Helsingfors med två dubbelturer per vecka. Under tiden 12—27 april 191.9 anordnade Thulin verken regelbunden passagerarebefordran mellan Malmö och Köpenhamn i samband med luftfartsutställningen i Köpenhamn. Det tyska luftskeppet Bodensee, som år 1919 uppehöll trafik mellan Berlin och Friedrichshafen, gjorde den 9 oktober 1919 en tur Berlin—Stockholm och åter, medförande passagerare och post. I februari 1919 bildades av ledande banker, rederier, industrier och privatpersoner Svenska LufttrafiTcahtiebolaget med ett aktiekapital av 1 milj. kronor, vilket huvudsakligen torde ha varit avsett att användas för studieoch undersökningsändamål. Bolaget deltog i en av tyskt och danskt bolag den 5 augusti—31 oktober 1920 anordnad daglig lufttrafik i båda riktningarna Malmö—Köpenhamn— Warnemunde—Berlin. Till linjen anknöts tysk förbindelse från Warnemunde till Hamburg och Bremen, vilken något senare ersattes med förbindelser från Köpenhamn till Hamburg, Bremen, Amsterdam och London. Förutom passagerare befordrades luftpost både från och till Sverige mot särskilt luftporto. Den i riktning från Sverige befordrade postmängden uppgick för hela trafikperioden till 444 kg. Samma bolag drev den 15 juli—1 oktober 1921 trafik Stockholm—Keval med två dubbelturer per vecka. Flygplanen gingo fram och åter samma dag och befordrade passagerare och post. Särskilt luftporto upptogs icke i Sverige. För postbefordringen från Stockholm till Keyal erlade svenska postverket 600 kronor för varje enkel tur i utgående riktning. Sammanlagda postmängden i riktning från Sverige uppgick till 798 kg. Från augusti 1920 till april 1923 trafikerade vattenfallsstyrelsen tillhöriga flygplan leden Porjus—Suorva. Inalles befordrades 972 passagerare och omkring 17 000 kg gods och post. I samband med den internationella luftfartsutställningen i Göteborg år 1923 anordnades en trafiktävlan å sträckan Göteborg—Köpenhamn—Malmö, under vilken regelbundna färder utfördes mellan dessa platser.

10 I början ay år 1924 bildades Aktiebolaget Aerotransport. Den 2 juni—23 augusti 1924 drev detta bolag i samtrafik med finskt bolag regelbunden söckendaglig trafik mellan Stockholm och Helsingfors. Den 1 juli—5 oktober 1924 trafikerade bolaget linjen Malmö—Hamburg, varvid generalpoststyrelsen till bolaget erlade 350 kronor för varje nöjaktigt utförd enkel tur såväl från som till Sverige, inalles 63 500 kronor. Den 6 juli 1924—21 februari 1925 drev Aerotransport även regelbanden trafik Malmö—Köpenhamn. Genom beslut vid 1925 års riksdag om statssubvention m. m. blev regelbunden lufttrafik i större utsträckning finansiellt möjliggjord. Den 12 juni 1925 avslöts avtal mellan statsverket och Aktiebolaget Aerotransport angående upprätthållande av regelbunden luftfart. Enligt avtalet skulle bolaget till utgången av år 1928 eller, om uppsägning ej skedde, till utgången av år 1930 åtnjuta statsunderstöd för upprätthållande av regelbunden luftfart å linjerna Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam, Stockholm—Helsingfors och Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö. De två förstnämnda linjerna ha trafikerats av bolaget vart och ett av åren 1925—1929, men den sistnämnda linjen har endast partiellt och under ett par korta perioder trafikerats av svenskt företag. Under hänvisning till mera detaljerad redogörelse i kap. I I rörande luftfarten åren 1925—1929 må här i korthet endast erinras följande. Aerotransport har ensamt eller jämsides med utländska bolag trafikerat linjerna ] ): Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam l6/5—3u/a och 710—**/.. 1925, 19 /4-7io 1926, l f l / 4 - y i 0 1927, ^ - " / I O 19.28 samt % - 1 2 / i „ 1929; Malmö—Hamburg l8 / 2 — 16 / 3 1929 (på grund av isblockad); Stockholm—Helsingfors 15/5—31/8 1925, V B - 3 % 1926. */,—•/.„ 1927, 3 %— 2 % 1928 samt V 5 - 3 % 1929; S t o c k h o l m - Å b o 3 / in — 15 / n 1927; Göteborg—Köpenhamn—Malmö V7—31/8 1926, ' 6—1H 7 1927; Malmö—Köpenhamn 15/-—15/io 1925; Malmö—Berlin V10—M/12 1925, 15/7—2/10 1926. Försöksflygningar för nattposttrafik Stockholm—London år 1928 samt Stockholm—Amsterdam och Oslo—Malmö år 1929. Utöver linjetrafik har Aerotransport i rätt stor utsträckning bedrivit exiraflygningar på beställning och s. k. rundflygningar för passagerareuppstigningar. Särskilt må även omnämnas deltagandet av bolagets flygplan Uppland i undsättningsexpeditionen till Spetsbergen år 1928. Från flygstationen vid Lindarängen har bolaget även utfört ett antal ambulansflygningar, av vilka flera medfört räddande av människoliv. Utländska bolag ha dels deltagit i trafiken å flera av de ovan nämnda linjerna, dels ock därutöver trafikerat följande linjer 1 ): Stockholm—Åbo 15/5—15/9 1928 och %—15/9 1929; O s l o - G ö t e b o r g - K ö p e n h a m n — B e r l i n 1 8 / 7 - 3 % 1927, 21/5—»/, 1928 samt 21 /s— 31 / 8 1929, sistnämnda år via Liibeck, föregående år via Stettin; M a l m ö - B e r l i n l/5-™'n 1925, * % — « / u 1926, 1 / ) — 31 / 12 1927 och %— 13 / 10 1928; Stockholm—Danzig %— 3 % 1925 2); Stockholm—Kalmar—Stettin—Berlin 3/5—15/io 1926, 18 4—15/io 1927, 21 — 22 /9 1928 samt 2 >/ B - 3 ' 8 1929; Kalmar—Danzig n / fl — 1 / 9 1928; !

) För år 1929 har, där trafiken ännu pågår, insatts den avsedda avslutningsdagen. ) Trafiken utfördes av Nordiska Flygrederiet i samverkan med Deutscher Aero Lloyd och med användande av utländsk personal och materiel. 2

11¶Kalmar—Liibeck 21 5— % 1928; Nattposttrafik Stockholm—Berlin 15/5—*/8 1925, Malmö—Berlin 5/8—7/g 1925 och 3 %— M / 6 1929, samt Stockholm—Stralsund V7—-7io 1929. Frånsett författningsfrågor m. m., som nedan särskilt omnämnes, ha sporsstatsmål rörande den civila luftfarten varit föremål för riksdagens behandling i makterna o följande utsträckning. _ luftfarten. I motion, nr 281, i andra kammaren vid 1918 års lagtima riksdag framhöll herr Nyländer flygteknikens oerhörda utveckling under kriget och sannolikheten av blivande kommersiell trafik för post och passagerare samt föreslog utredning. I anledning av motionen hemställde riksdagen i skrivelse, nr 199, att Kungl. Maj:t täcktes låta verkställa utredning angående reguljär flygtrafik och särskilt vilka åtgärder, som från statens sida borde vidtagas för befrämjande av sådan trafik. I anledning härav tillsatte Kungl. Maj:t den 2 maj 1919 den s. k. lufttrafikkommittén (ordförande landshövdingen Sahlin), vilken den 5 december 1921 avgav betänkande, åsyftande åtgärder från statens sida, som kunde dels bereda möjligheter att inrangera svenskt område i blivande internationella luftkommunikationsleder, dels bana väg för den inhemska företagsamheten ifråga om lufttrafik. Redan innan detta kommittébetänkande avgivits, hade emellertid vissa luftfartsfrågor kommit under riksdagens omprövning. Sålunda föreslogs i proposition, nr 285, vid 1920 års riksdag för beredande åt Svenska Lufttrafikaktiebolaget av ett lån för anordnande av en luftskeppsstation i Stockholm att under utgifter för kapitalökning för år 1921 anvisa 1 750 000 kronor av lånemedel. I propositionen upplystes, att bolaget stiftats år 1919 med ändamål att efter förberedande åtgärder idka lufttrafik; aktiekapitalet avsågs huvudsakligen till studier och försök; bolaget hade uppmuntrat utländska flygbesök i Sverige (bl. a. »Bodensee»), hade uppfört hangar i Stockholm och ordnat landningsplatser och bensindepåer efter vägarna Stockholm—Göteborg, —Trälleborg, — Sundsvall, —Karlstad och Göteborg—Malmö samt inköpt ett antal flygplan för försök med vintertrafik; bolaget hade vidare uppgjort förslag till vattenfallsstyrelsens flygtrafik till Porjus; bolaget kalkylerade: anläggning av luftskeppsstation 2'o milj. kronor, anskaffande av ett luftskepp To milj. kronor, övriga engångskostnader 0"5 milj. kronor, årliga drifts-, ränte- och amorteringskostnader för 125 dubbelturer Stockholm—Berlin 2 i milj. kronor, inkomster likaledes 2 i milj. kronor. Bolagets hemställan om statslån hade tillstyrkts av fortifikations-, marinoch generalstabscheferna, generalpoststyrelsen, kommerskollegium och lufttrafikkommittén. Propositionen bifölls av riksdagen i skrivelse, nr 379. Vid 1922 års riksdag medgavs, att ifrågavarande lån finge tagas i anspråk jämväl efter 1921 års utgång, men lånet blev dock aldrig taget i anspråk. I proposition, nr 286. vid 1921 års riksdag föreslogs dels att för befrämjande av lufttrafik anvisa 170 000 kronor för år 1921 och 360 000 kronor för år 1922 dels ock att för komplettering av den officiella väderlekstjänsten bevilja 60 200 kronor för år 1921 och 60 800 kronor för år 1922. Propositionen föranleddes av ett av lufttrafikkommittén före dess slutliga betänkande avgivet förslag avseende upprättande av flygstationer, komplettering av väderlekstjänsten, upprättande av en statens flygskola samt inrättande av särskilt statsorgan för civila luftfartsärenden. Riksdagen, som visserligen icke underskattade betydelsen av det nya samfärdsmedlet, ifrågasatte dock, om därmed sammanhängande trafikproblem för vårt lands vidkommande ännu befunne sig i tillräckligt utrett läge, samt avslog propositionen (riksdagens skrivelser nr 6 A, p. 49, och nr 285).

12 För uppehållande av lufttrafik mellan Porjus och Suorva beviljade riksdagen för åren 1920—1923 resp. 25 000, 50 000, 50 000 och 25 000 kronor, avsedda att täcka en del av kostnaderna för trafiken; övriga kostnader be stredos av vattenfallsstyrelsen. För understödjande av SvensJca Aeronautiska sällskapets verksamhet hade Kungl. Maj:t för år 1919 av allmänna besparingar beviljat 6 000 kronor. På grund av proposition, nr 1, vid 1920 års riksdag beviljade riksdagen för vartdera året 1920 och 1921 6 000 kronor. I propositionen upplystes, bland annat, att sällskapet, som stiftats år 1900 samt år 1917 genom ett flyglotteri erhållit medel till särskilda ändamål (fiygarutbildning, flygledsundersokningar m. m.), utövade utredande och upplysande verksamhet'för förberedelser till lufttrafik, fullföljde nordiskt samarbete, samlade bibliotek och utgav skrifter, vilka verksamhetsgrenar ansågos förtjänta av statsunderstöd. Till sällskapet, vilket från år 1921 benämnes Kungl. Svenska Aeroklubben, har riksdagen vidare för understödjande av dess verksamhet beviljat 6 000 kronor för år 1922 samt 5 000 kronor för vart och ett av budgetåren 1923/24—1926'27. Vid 1923 års riksdag väcktes av herr Julin i första kammaren motion, nr 85, om anvisande av 175 000 kronor till bekostande av en kombinerad landoch sjöfiygstation i Malmö, men motionen bifölls icke av riksdagen. I proposition, nr 93, till 1925 års riksdag angående befrämjande av lufttrafik framlades förslag, som blevo avgörande för den följande utvecklingen. Av propositionen inhämtas bland annat följande: I luftfartskommitténs betänkande hade föreslagits, att staten under luftfartens utvecklingstid skulle ekonomiskt bidraga — under samarbete med kommunerna — till fasta anläggningar, stationer och farleder m. m., att driften av anläggningarna skulle utföras under statens överinseende, att trafiken skulle utföras av privata företag under statens säkerhetskontroll och med möjlighet till statlig reglering och statligt understöd, samt att underrättelseväsendet och väderlekstjänsten skulle handhavas av staten. Kommittén hade föreslagit följande statsåtgärder: l:o) Utrustning av trafikleder Stockholm—Göteborg—Malmö—Stockholm, avsedda att ingå som led i framtida internationella trafiklinjer. 2:o) Ordnande av väderlekstjänst. 3:o) Inrättande av anstalter för personalutbildning. 4:o) Inrättande av en centralmyndighet, företrädesvis en luftfartsbyrå inom kommunikationsdepartementet. För dessa åtgärder hade beräknats en engångskostnad av 3'8 milj. kronor och årskostnader om 480 000 kronor. ^Aktiebolaget Aerotransport hemställde hösten 1924 om räntefritt lån å 1 750 000 kronor för anskaffande av luftfartyg samt kilometersubvention med 1'5 0 kronor per km, högst dock 800 000 kronor per år, vilket belopp skulle successivt minskas och budgetåren 1933—1935 stanna vid 200 000 kronor per år. ^Bolaget förband sig att med denna subvention som stöd trafikera åren 1925—1926 linjerna Malmö—Köpenhamn, Malmö—Hamburg—Amsterdam, Malmö—Warnemunde, Kristiania—Göteborg—Malmö, Stockholm—Helsingfors, Stockholm-Luleå samt åren 1927—1928 ytterligare Stockholm—Göteborg—London och Stockholm—Malmö-Warnemiinde(—Berlin). Över bolagets ansökan avgåvos i allmänhet tillstyrkande utlåtanden av flera ämbetsverk; järnvägsstyrelsen påyrkade dock, att först en teknisk-ekonomisk utredning skulle verkställas. Chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade den 5 januari 1925 för utredning fem sakkunniga (ordförande generaldirektören Julilin), och i statsverkspropositionen upptogs förberedelsevis ett belopp av 700 000 kronor för understöd av regelbunden luftfart. Sedan de sakkunniga den 16 februari 1925 avgivit betänkande, avläts till riksdagen ovannämnda proposition, däri departementschefen i nära anslutning till de sakkunnigas förslag intog i huvudsak följande ståndpunkt.

13 Lån för inköp av flygplan och motorer borde utgå ur en för ändamålet upprättad luftfartslånefond. Svensk tillverkning vore önskvärd, men till en början finge man räkna med utländska fabrikat, varvid det dock vore en fördel, om dessa kunde hopsättas i Sverige. Eäntefoten föreslogs till 5 %. Amorteringskvot skulle årligen fastställas av Kungl. Maj:t, förslagsvis beräknad efter en livslängd av 3 000 flygtimmar för flygplan och 1000 flygtimmar för motorer. Säkerhet skulle beredas genom att materielen överlätes på ett dotterbolag, vars alla aktier pantförskreves till staten. Materielen borde försäkras. Subvention för tillrpggalagda flyglcilometer skulle beräknas så att den jämte inkomsterna kunde beräknas täcka utgifterna, inberäknat ränta och amortering. Statens ledamöter i det subventionerade bolagets styrelse borde erhålla ett avgörande inflytande på företagets skötsel. Viss del av vinsten utöver 5 % skulle tillfalla staten, och aktieutdelningen högst uppgå till 6V2 %• Avtalstiden borde vara tillräckligt lång, förslagsvis till en början 3 år. Kontraktsförslag meddelades i propositionen. I första rummet borde linjen Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam understödjas för sex månaders trafik årligen, och flermotoriga lantflygplan för 10 passagerare användas. Samtrafikering med Danmark ansågs önskvärd men uppställdes likväl ej som förutsättning för subventionen. Subventionen beräknades efter I T 5 kronor per fiygkm (eller, om samtrafikering komme till stånd, 2 T O kronor). — I andra rummet borde linjen Stockholm—Helsingfors understödjas under fyra sommarmånader årligen, dock endast under förutsättning att Finland ombesörjde halva trafiken. Enmotoriga vattenflygplan för 4 passagerare förutsattes och subventionen beräknades till 1*50 kronor per fiygkm. — I tredje rummet kunde ifrågakomma linjen Oslo— Göteborg—Köpenhamn under tre sommarmånader årligen, dock endast under förutsättning att Norge fullgjorde halva trafiken, och att i Köpenhamn erhölles direkt anslutning till luftfartslinje till Hamburg. Enmotoriga vattenflygplan för 4 passagerare förutsattes, och subventionen beräknades till 1'5o kronor per fiygkm. Såsom särskilda skäl för sistnämnda linje anfördes hänsynen till landets största handelsstad, samt att Göteborg med stora uppoffringar anlagt luftfartsstation, ävensom att erfarenheter skulle erhållas från luftlinje över svenskt område; dock hade tvekan rått, huruvida icke en linje Malmö—Warnemiinde borde föredragas. Ärliga subventionsbeloppen för nämnda tre linjer beräknades till 378 000 (eller, om Danmark övertoge halva trafiken, 227 000) resp. 02 000, resp. 61 000 kronor eller inalles 501000 (ev. 350 000) kronor. I alla fallen förutsattes trafikering endast söckendagar. Kungl. Maj:t förutsattes skola äga rätt att inom ramen av det av riksdagen beviljade subventionsanslaget vidtaga ändringar i den framlagda planen för statsunderstödda luftfartslinjer. För övriga av Aerotransport föreslagna trafiklinjer förordades ej nu subvention. Ur de vid propositionen fogade kalkylerna må anföras följande per fiygkm kalkylerade siffror för utgifter, inkomster och underskott (att täckas av subvention) å de särskilda linjerna: Malmö —Amsterdam, hel svensk trafik » — , halv » » Stockholm—Helsingfors Oslo—Köpenhamn

Utgifter

Inkomster

Underskott

2''7 7 3T2 2 03 2'05

1(12 1 02 0-5 3 0'55

1 75 2TO

1-5 0 1*60

14 Nyanskaffning av flygplan ansågs, om trafiken bleve anförtrodd åt Aerotransport, kunna begränsas till högst 3 st. tremotoriga flygplan, typ Junkers G. 23, till en kostnad av 206 000 kronor för vardera, och till lånefonden föreslogs en avsättning av 800 000 kronor. Beträffande luftfartsstationer (se vidare sid. 17) föreslogs 128 000 kronor, anvisade för Bulltoftafältet vid Malmö. Kostnaderna för väderlekstjänst för luftfarten (se vidare sid. 22) ansågos skola bestridas av staten och visst anslag föreslogs. Propositionen föreslog sålunda dels anvisande för budgetåret 1925/1926 av 500 000 kronor för understöd av regelbunden luftfart, 128 000 kronor till förbättring av flygplatsen å Bulltoftafältet i Malmö, 2 300 kronor för biträde vid handläggning av .ärenden rörande luftfart och 4 000 kronor för komplettering av den officiella väderlekstjänsten, dels inrättande av en luftfartslånefond och anvisande till denna av 800 000 kronor av lånemedel, och dels bemyndigande för Kungl. Maj:t att med bolag träffa avtal om uppehållande av regelbunden luftfart. Propositionen bifölls genom riksdagens skrivelse nr 227, dock att avsättningen till luftfartslånefonden nedsattes till 500 000 kronor. Åt Kungl. Maj:t lämnades öppet att i ärendet besluta efter sig företeende omständigheter med rätt att vidtaga de ändringar i de angivna anslagsgrunderna, som härvid kunde befinnas erforderliga. I statsutskottets utlåtande, nr 105, företräddes dock en avvikande mening av reservanter, vilka framhöllo, att luftfarten befunne sig på experimentstadiet, att risken att Sverige komme i efterhand på internationella linjer ej vore tungt vägande, men att däremot inhemsk civil lufttrafik skulle förstärka försvaret. Eeservanterna föreslogo den begränsningen i Kungl. Maj:ts förslag, att Sverige, vare sig dansk samsegling komme till stånd eller ej, skulle trafikera linjen Malmö—Amsterdam med blott 3 dubbelturer per vecka, varvid subventionsanslaget kunde nedsättas till 350 000 kronor; vidare avstyrktes luftfartslånefonden såsom obehövlig; det ansågs olämpligt, att staten först utlånade medel och sedan lämnade bidrag till deras amortering. En reservant yrkade helt avslag å propositionen. Motioner hade vid samma riksdag väckts av herr Julin, första kammaren, nr 223, som yrkade, att postverket skulle ombesörja lufttrafiken, av herr Andersson i Linköping m. fl., andra kammaren, nr 320, som yrkat avslag och av herr Beskow, andra kammaren, nr 321, som yrkat lägre subventionssumma och lägre avsättning till luftfartslånefond, varjämte motioner även väckts om professur i flygteknik och aerodynamiskt laboratorium (se nedan). Sedan riksdagen fattat ovannämnda beslut, slöts den 12 juni 1925 avtal mellan statsverket och Aktiebolaget Aerotransport, gällande till utgången av år 1928 och sedermera prolongerat till utgången av år 1930, och till det av Aerotransport bildade dotterbolaget Aktiebolaget Flygmateriel beviljades lån å 485 000 kronor för inköp av 2 st. tremotoriga metallflygplan Junkers G. 23 samt 3 st. reservmotorer och 4 st. Marconiapparater. Följande riksdagar, åren 1926—1929, ha för vart och ett av budgetåren 1926/1927—1929/1930 anvisat 500 000 kronor till understöd ar regelbunden luftfart. Till luftfartslånefonden avsattes budgetåret 1926/1927 ytterligare 500 000 kronor och budgetåret 1927/1928 300 000 kronor, varav 180 000 avsedda till lån till hangarbyggnad å Bulltofta. Rörande luftfartsstationer, väderlekstjänst och biträde vid handläggning ar luftfartsärenden m. m. se nedan. 1921 års riksdag hade anslagit 3 000 kronor till arvode åt en speciallärare i flygteknik vid tekniska högskolan. Yid 1925 års riksdag väcktes motioner,

15 första kammaren, nr 98, och andra kammaren, nr 137 ocli 138, om inrättande av professur i flygteknik vid tekniska högskolan och om utredning rörande inrättande av aerodynamiskt laboratorium. Under följande år gjorde tekniska högskolan och ingenjörsvetenskapsakademien ett flertal framställningar till Kungl. Maj:t, som, sedan utredning genom sakkunniga blivit verkställd år 1927, föreslog riksdagen i proposition, nr 96, år 1928 dels inrättande av en professur i flygteknik vid tekniska högskolan, dels ock uppförande och inredande av ett flygtekniskt laboratorium för en beräknad kostnad av 355 000 kronor. Laboratoriet avsågs såväl att tjäna undervisningen och den fria vetenskapliga forskningen som att vara till gagn för industrien och försvarsväsendet. I skrivelse, nr 198, biföll riksdagen förslaget om professur i flygteknik, varvid nyssnämnda speciallärararvode indrogs, men avslog förslaget om flygtekniskt laboratorium. För utförande genom ingenjörsvetenskapsakademiens försorg av flygtekniska undersökningar har riksdagen under tionde huvudtiteln anvisat för budgetåren 1927'28—1929/30 resp. 20 000, 25 000 och 22 000 kronor. För förstnämnda budgetår ställde Kungl. Maj:t till akademiens förfogande för utförande av vissa förberedande forskningsarbeten ytterligare ett belopp av 5 000 kronor från manufakturförlagslånefonclen. — De flygtekniska undersökningar, som avses med dessa anslag, äro i främsta rummet inriktade på vissa grundläggande materialundersökningar å trä, stål och lättmetall ävensom motorprov samt vissa konstruktiva frågor av betydelse för nordiska förhållanden. Av vad i övrigt i riksdagen förekommit i samband med beviljande av de årliga anslagen till luftfarten må följande omnämnas. Yid 1926 års riksdag förelåg förslag om att å Stockholm—Helsingforslinjen insätta tremotoriga flygplan med radioutrustning, vilket jämte behov av ytterligare ett plan å Amsterdamlinjen föranledde ovannämnda avsättning till luftfartslånefonden. Då norskt samarbete å en linje Oslo—Köpenhamn ej kunnat åstadkommas, ifrågasattes understöd för en linje Göteborg— Malmö—Berlin eller Malmö—Berlin; statsutskottet uttalade sig för understöd åt en linje Göteborg—Malmö (Köpenhamn) oberoende av om linjen kunde utsträckas till Oslo. Utskottet uttalade sig även för lättnader, så vitt möjligt, i Aerotransports utgifter för tullbehandling å flygstationerna och för avgifter till telegrafverket för begagnande av bolagets radioanläggningar. Riksdagen biföll anslagen utan något särskilt uttalande. Vid 1926 års riksdag förelåg även ansökan från Nordiska Flygrederiet (T. Gullberg) om statsunderstöd för att i samarbete med engelska, danska och tyska företag på internationella poolprincipens grundval och till en början med förhyrda flygplan ordna sjöflygleder Oslo—Göteborg—Köpenhamn— Hamburg (söckendagar, 3 månader) och Göteborg—Esbjerg—Norderney— London (varannan dag, fem månader), men ansökningen föranledde icke åtgärd. 11927 års statsverksproposition meddelades, att utredning igångsatts rörande behövligheten av att höja det per kilometer utgående subventionsbeloppet, och den 27 juni 1927 beslöt Kungl. Maj:t, att Aerotransport för år 1927 skulle äga uppbära för lederna Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam och Stockholm—Helsingfors 2"5 o kronor per flygkilometer av tremotorigt plan och 1'8 5 kronor per flygkilometer av enmotorigt plan samt för leden Göteborg—Köpenhamn—Malmö 1"8 5 kronor per flygkilometer. Samma subventionssatser ha sedermera bibehållits oförändrade intill dess under år 1929 subventionssatsen 2"5o kronor nedsatts till 2-4 5 kronor å Amsterdamlinjen och 2"3 0 kronor å Helsingforslinjen. Vid samma riksdag ifrågasattes, att Amsterdamlinjen skulle drivas i samtrafik med holländskt bolag, varvid ändock under tre sommarmånader var-

16 dera bolaget skulle utföra 12 enkla veckoturer (cl. v. s. trafiken då dubbleras); detta lämnades av riksdagen utan erinran. Det förutsattes också detta år ånyo, att tremotorigt plan skulle insiittas å Helsingforslinjen. Vid 1927 års riksdag förelågo även frågor om linjer Stockholm—Luleå (framhållen av generalstabschefen) och Stockholm —Siljan (föreslagen av Leksand och Rättvik) men föranledde ej åtgärd. Till 1928 års riksdag hemställde Aerotransport om en till 750 000 kronor förhöjd subventionssumma, varigenom trafiken skulle kunna utvidgas å Helsingfors- och Amsterdamlinjen och därmed materielen bättre utnyttjas och ekonomien förbättras. * Sällskapet för flygtrafik i Göteborg hemställde om säkerställande på bindande sätt av regelbunden lufttrafik Oslo—Göteborg— Köpenhamn samt om provflygningar å linjen Göteborg—London. Tyska rikstrafikministeriet hade ifrågasatt, att svenskt bolag skulle fullgöra halva trafiken Stockholm—Kalmar—Stettin—Berlin, och representanter för Stockholms stad hade hemställt om statsbidrag för sådant ändamål. Motioner väcktes i riksdagen om begränsning av subventionen för flygning i andra länder, medan i stället subvention skulle utgå för minst halv svensk trafik å linjerna Göteborg—Köpenhamn och Stockholm—Berlin ävensom för provflygning Göteborg—London. Vad sålunda föreslagits vann icke föredragande departementschefens tillstyrkan och föranledde ej åtgärd. Departementschefen förordade, att uppsägning av Aerotransports kontrakt icke skulle ske, och att detta sålunda skulle prolongeras till och med år 1930. Riksdagen uttalade i sin skrivelse, nr 106, bland annat följande: De svenska luftfartslinjerna hade i oväntat hög grad visat sig uppfylla kraven på allmän trafikduglighet; ingen olycka hade inträffat; 1927 års ekonomiska resultat vore bättre än 1926 års. Av vikt vore, att bolagets organisation vore koncentrerad, och att administrationskostnaderna holies inom måttliga gränser. Önskligt vore tvivelsutom, att genom luftfartssubvention på indirekt väg främjades inhemsk flygindustri. Önskvärt vore, att det svenska luftfartsväsendet i större utsträckning kunde anlitas för postbefordran. Därest, såsom sannolikt, luftfarten även efter 1930 behövde understöd, förutsatte riksdagen, att, innan förslag därom framlades, en allsidig utredning verkställts i fråga om hur staten ur i främsta rummet nationella, kommersiella och postala hänseenden måtte tillföras största möjliga direkta och indirekta fördelar av ett sådant understöd. Riksdagen förväntade, att trafiken på Göteborg ordnades på tillfredsställande sätt. Riksdagen anhöll hos Kungl. Maj: t om utredning rörande den utsträckning, i vilken understöd åt den^ civila luftfarten hädanefter horde lämnas, ävensom beträffande de lämpliga formerna för dylikt understöds heviljande. I anledning av detta riksdagens uttalande blevo de sakkunniga i november 1928 tillkallade för utredning. Till 1929 års riksdag förnyade Aerotransport sin hemställan om ett till 750 000 kronor höjt understöd i och för utökning av trafiken, vilket likväl avstyrktes av departementschefen under hänvisning till den pågående utredningen. Däremot föreslogs och lämnades av riksdagen utan erinran, att trafiken skulle bedrivas även under söndagar, varom generalpoststyrelsen uttryckt önskan. I sin skrivelse, nr 179, omnämnde riksdagen i avseende på de av utländska företag trafikerade linjerna, att, enligt vad som inhämtats, den tyska trafiken å linjen O s l o - Göteborg—Köpenhamn—Berlin komme att bedrivas icke under 6 månader, såsom tidigare angivits såsom sannolikt, utan endast under viss förkortad tid, i anslutning vartill riksdagen ansåg sig böra uttala, att en förutsättning för tillstånd från svensk sida till ifrågavarande linjers upplåtande till allmän trafik torde böra vara, att de uppfyllde skäliga krav på regelbundenhet och trafikduglighet i övrigt.

17 På grund av särskild proposition, nr 254, medgav 1929 års riksdag, skrivelse nr 254, att från anslaget för oförutsedda utgifter finge för fyllnad i anslaget till understöd av regelbunden luftfart utanordnas ett belopp, motsvarande det understöd, som enligt av Kungl. Maj:t fastställda grunder kunde komma att utbetalas till Aerotransport för luftfart mellan Malmö och kontinenten vintern 1929 vid de tillfällen, då sådan trafik på grund av isförhållandena varit erforderlig för uppehållande av förbindelsen med utlandet. Såsom redan anförts ansåg lufttrafikkommittén, att staten under luftfar- Flygplatser. tens utvecklingstid borde bidraga till de för luftfarten erforderliga fasta anläggningarna. Kommittén förordade, att staten genom medverkan även i ekonomiskt avseende vid upprättande av luftfartsstationer tillförsäkrade sig avgörande inflytande på lufttrafikväsendets utveckling. Det omedelbara behovet av stationsanläggningar ansåg kommittén vara: i Stockholm huvudstation för länt- och vattenflygplan samt luftskepp, i Göteborg huvudstation för länt- och vattenflygplan samt anhaltstation för luftskepp och i Malmö huvudstation för länt- och vattenflygplan. Vid övervägande av i vilken mån statens ekonomiska medverkan lämpligen kunde vara att påräkna för dessa stationer i Stockholm, Göteborg och Malmö — rörande vilka kommunerna redan igångsatt utredningar — utgick kommittén från att statens och vederbörande kommuners intressen sammanfölle, samt att stationerna lämpligen borde vara det allmännas egendom. Vidare anfördes, att enligt de kommunala planerna i nämnda fall den erforderliga marken skulle av kommunerna, eventuellt efter viss planering, upplåtas, under det att enligt kommitténs åsikt staten måste anses ha särskilt intresse av stationsväsendets ordnande och den fortgående regleringen av detsamma. En naturlig fördelning av kostnaderna mellan kommunerna och staten ansåg kommittén därför i förevarande fall kunna ernås på i princip följande sätt: »Kommunen anskaffar och anordnar flygområdet med avseende på flygfältets planering samt framdragande till stationsplatsen av erforderliga vägar jämte ledningar för vatten, avlopp och elektrisk kraft ävensom lysgas. Det sålunda utrustade området överlämnas av kommunen till staten vitan ersättning, antingen med full äganderätt eller, där det påyrkas, med förbindelse från statens sida att återställa området, då det ej längre användes för ändamålet. E t t dylikt åtagande kan ske antingen genom tomträttsinstitut eller återköpskontrakt enligt den lagstiftning, som gäller eller kan komma att gälla. Staten drager därefter försorg om inrättande i erforderlig utsträckning av en luftfartsstation på området med därtill hörande byggnader, utrustning för signalväsen m. m. samt om den färdiga stationens ledning och förvaltning. Detta kan alternativt efter prövning i varje särskilt fall ske genom att staten direkt genom statsorgan inrättar och leder stationen eller om både inrättandet och ledandet eller ettdera träffar överenskommelse antingen med kommunen eller med ett privat företag, vilket för ändamålet bör kunna påräkna anslag eller lån.» De enligt lufttrafikkommitténs förslag på staten fallande kostnaderna for stationer i Stockholm, Göteborg och Malmö beräknades i ett första utbyggnadsstadium till resp. 1'5, Os och 0'4 milj. kronor eller tillsammans 2*7 milj. kronor och vid full utbyggnad till 3"8 milj. kronor. De årliga kostnaderna för dessa tre stationer — därest det befunnes lämpligt att staten själv utövade driften — beräknade kommittén till 280 000 kronor under det första utbyggnadsstadiet. Kommitténs förslag i dessa avseenden ha dock icke direkt föranlett åtgärd. 1 4 5 6 29

^

is Körande tillkomsten av nu befintliga svenska luftfartsstationer eller flyghamnar må följande erinras. Göteborg. Göteborgs stads luftfarts station vid Torslanda har kommit till stånd i ungefärlig överensstämmelse med lufttrafikkommitténs fördelningsprincip. Staden har anskaffat marken, bekostat muddring i vattenområdet, anläggning för färskvatten med ledningar samt telefonförbindelse till stationen, samt vidkänts en del av kostnaderna för flygfältets planering, nödiga vägar inom flygfältet och kortare tillfartsvägar till detsamma, Staten har av arbetslöshetsmedel anvisat 130 000 kronor för uppförande av slipanläggning, hangar och bryggor samt för utförande av belysningsanordningar och anskaffande av hjälpbåtar. Statens arbetslöshetskommission har därutöver bekostat en del av fältets planering samt iordningställt vägen från Göteborg. Enligt Kungl. Maj:ts beslut skola de anläggningar, till vilka staten anslagit medel, förbliva statens egendom, med rätt för Göteborgs stad att använda dem för avsett ändamål och skyldighet för staden att underhålla dem. Staten är berättigad att efter 20 år inlösa stationen med anläggningar med skyldighet för staten att använda stationen för luftfartsändamål; vid sådan inlösen skall marken ej beräknas till högre belopp än staden erlagt för dess förvärvande. . Flyghamnen har enligt uppgift i proposition, nr 93, vid 1925 års riksdagdragit följande kostnader: Statsanslag kr. 129193:42 Stadens anslag (varav jordlösen 673 140:38) » 855 299:92 Arbetslöshetskommissionens kostnader för utförda arbeten... » 123 866:72 Summa kr. 1108 360: 06 Flyghamnen, vilken är utbyggd för betjänande av såväl länt- som sjöflygplan, blev färdigställd till den internationella luftfartsutställningen i samband med Göteborgsutställningen år 1923. Den tillhör Göteborgs stad, som tillsvidare överlåtit förvaltningen till Göteborgs Flyghamns Aktiebolag. Platsen är belägen på Hisingen c:a 11 km väster om staden. Malmö. I Malmö finnes flygstation för lantflygplan å Bulltoftafältet öster om staden, och en provisorisk sjöflygstation är anordnad i industrihamnen. Flygstationen å Bulltoftafältet bekostades ursprungligen helt av Malmö stad, som å det av Kronprinsens husarregemente arrenderade området uppförde en hangarbyggnad med kontorslokal och en mindre reparationsverkstad samt verkställde vissa planeringsarbeten m. m.; kostnaderna härför uppgingo vid slutet av år 1924 till 47 031 kronor. Enligt av Malmö stad år 1924 verkställd utredning befanns emellertid Bulltoftafältet ej fylla anspråken på en modern för framtiden lämpad flygplats, enär uppförande av höga, för luftfarten hinderliga byggnader i dess närhet framdeles svårligen syntes kunna förhindras. Staden lät därför uppgöra förslag till anläggande av en flygplats å den staden tillhöriga Spill epengsmarken strax norr om staden vid allmänna vägen till Lund. En tillräckligt stor och i alla avseenden förstklassig flygplats för lantflygplan skulle här kunna åstadkommas. Därjämte skulle utanför Spillepengsmarken kunna anläggas en station för sjöflygplan, varigenom vunnes fördelen, att gemensamma verkstads- och kontorslokaler kunde anordnas och administrationen förbilligas. Kostnaderna skulle emellertid bliva stora, för lantflygstationen 900 000 kronor (varav 351 500 för invallning av den lågt liggande marken) och för sjöflygstationen 483 000 kronor (varav 320 000 för vågbrytare), tillsammans 1 383 000 kronor. Staden hemställde den 26 november 1924 att av statsmedel tilldelas anslag till detta belopp för utförande av kombinerad länt- och sjöflygstation. Enligt proposition, nr 93, år 1925 ansåg emellertid

19 föredragande departementschefen, att man måste ställa sig synnerligen tveksam, huruvida en sådan anläggning borde komma till stånd, innan den svenska luftfarten nått större utveckling; för att nedbringa kostnaderna kunde övervägas att tillsvidare kvarhålla sjöfiygstationen i industrihamnen, men kostnaderna för enbart lantnygstation å Spillepengsmarken kunde ej nedbringas lägre än till 680 000 kronor, och departementschefen ansåg ej kunna ifrågakomma att då nedlägga så stort belopp, även om Malmö stad väsentligt bidroge till utgifterna. Han förordade därför i stället förbättringar av Bulltoftafältet (se nedan), varigenom detta mycket väl skulle kunna användas under flera år framåt. Under tiden kunde en fullständigare plan utarbetas rörande förslaget för Spillepengsmarken. — I anledning härav utarbetade Malmö stad år 1926 nytt förslag till kombinerad länt- och sjöflygstation å den staden tillhöriga Skjutsstalh/ckan, belägen strax intill Spillepengsmarken men närmare staden. Kostnaderna beräknades för lantnygstation till 1 140 000 kronor, för flyttning av hangarer m. m. från Bulltofta 160 000 kronor och för första utbyggnad av sjöflygstation 391000 kronor, varjämte vid granskning av beräkningarna ansetts, att förstnämnda summa borde höjas med 214 000 kronor. Malmö stad överlämnade denna utredning till Kungl. Maj:t för kännedom. Enligt proposition till 1927 års riksdag ansåg emellertid departementschefen, att man med hänsyn till de stora belopp, som redan nedlagts å Bulltoftafältet, och de avsevärda kostnader, som enbart en lantnygstation å Skjutsstallyckan skulle betinga, måste ställa sig synnerligen tveksam beträffande förslaget om flygstationens flyttning. En oeftergivlig förutsättning härför borde vara, att Malmö stad i huvudsak påtoge sig kostnaden för den nya flygplatsens iordningsställande, men då utsikt därtill icke syntes föreligga, torde redan på grund därav förslaget få ställas på framtiden. Därtill komme, att från sakkunnigt håll uppgåves, att efter vidtagande av en del ytterligare planeringsarbeten av mindre omfattning, vilka lämpligen kunde utföras såsom nödhjälpsarbete, Bulltoftafältet för lång tid framåt bleve fullt användbart som flygplats. Departementschefen ansåg därför icke, att någon åtgärd borde vidtagas med anledning av utredningen angående flygplats å Skjutsstallyckan. Enligt det anförda torde planerna på en ny kombinerad länt- och sjöflygstation i Malmö få anses vara tillsvidare undanskjutna. Ansträngningarna ha i stället inriktats på att förbättra Bulltoftastationen. Bulltoftafältets mark upplåts intill 1925 års utgång till Malmö stad mot en arrendeavgift av 5 000 kronor för år, dock med avdrag av de betesavgifter m. m., som inflöto till regementet. Enligt överenskommelse mellan staden och Aktiebolaget Aerotransport skulle större delen av arrendebeloppet erläggas av bolaget mot att detta finge använda flygplatsen och hangarbyggnaden. I proposition, nr 93, år 1925 uttalades, att det syntes motiverat, att staten utan särskild ersättning tillhandahölle ifrågavarande del av Bulltoftafältet som flygplats, intill dess flygtrafiken tagit sådan omfattning, att inkomsten därav kunde bära skälig arrendeavgift. Sedermera har arméförvaltningens fortifikationsdepartement för åren 1926—1930 till Malmö stad utarrenderat ifrågavarande område mot en arrendeavgift av 8 000 kronor, men enligt särskilda Kungl. Maj:ts beslut har arrendeavgiften efterskänkts, under villkor att staden befriade Aerotransport från att gälda motsvarande arrendeavgift. Under år 1928 tillades till flygfältet ytterligare staten tillhöriga områden, varvid planeringsarbeten utförts såsom nödhjälpsarbeten, och vidare har genom ägobyte mellan staden och staten den mark, vara den tredje hangaren uppförts, kommit i statens ägo och införlivats med flygfältet. Rörande utbyggandet av Bulltoftafältet med tillhörande anläggningar utöver vad Malmö stad, såsom ovan sagts, ursprungligen utfört må följande anföras.

20 Malmö stad hemställde den 16 januari 1925 om statsanslag för förbättring av flygstationen, avseende flygfältets avjämning, uppförande av en andra hangar, flygteknisk utrustning m. m. Avjämningen av flygfältet kom genom statens arbetslöshetskommission till stånd såsom nödhjälpsarbete, varvid Malmö stad deltog med kostnader för arbetsledning m. m. För övriga avsedda arbeten anvisade 1925 års riksdag 128 000 kronor; byggnaderna och anläggningarna skulle förbliva statens egendom, med rätt för Malmö stad att använda dem för avsett ändamål, men med skyldighet för staden att underhålla dem i fullgott skick. I samband härmed stipulerades rätt för staten att enligt värdering av gode män inlösa till flygplatsen hörande anläggningar, vilka icke tillhörde staten. Arbetena utfördes genom Malmö stads försorg. 192b' års riksdag beviljade ytterligare 32 200 kronor till förbättring av flygplatsen å Bulltoftafältet, varav c:a 26 000 kronor avsågos för brist i kostnaden för nämnda arbeten (undantagandes dock kostnaden för möbler och linoleummattor, som icke ansågos skola ersättas staden), c:a 1 500 kronor för ytterligare arbeten å flygplatsen, c:a 4 000 kronor för gottgörelse till Aerotransport för utgifter för radioanläggning samt 700 kronor för meteorologisk utrustning. Av Malmö stad gjord hemställan om statsanslag å 17 500 kronor för av staden förskjutna kostnader för vissa ytterligare förbättringsarbeten (betongplattform framför den andra hangaren m. m.) förevar vid 1927 års riksdag, tillstyrktes icke av departementschefen men bifölls av riksdagen på grund av motion (första kammaren nr 88). I samma motion framställt förslag om anvisande av 11 653 kronor till bestridande av de kostnader, som Aerotransport måst vidkännas för anläggning av radioflygstationer i Stockholm och Malmö, bifölls icke av riksdagen. Yid 1926 års riksdag förelåg även ansökning från Malmö stad om statsanslag för uppförande av en tredje hangar å Bulltoftafältet, men föredragande departementschefen ansåg sig icke då böra begära anslag av riksdagen. Malmö stads ansökan förnyades till 1927 års riksdag. Departementschefen, vilken beräknade kostnaderna för hangaren till 360 000 kronor, erinrade, att det i utlandet vore rätt vanligt, att städerna ombesörjde, anordnandet av flygplatser, att av dittillsvarande kostnader för Bulltoftafältet staden utgivit 190 000 kronor, men staten 450 000 kronor och kostnadsfritt upplåtit marken, att Göteborg i högre grad än Malmö bidragit till anordnande av flygplats och att Stockholm utan bidrag av statsmedel anordnat flygplats. Departementschefen ansåg icke obilligt, att, om staten lämnade medel till halva kostnaden för den nya hangaren, Malmö stad tillsköte den andra hälften. Då den nya hangaren huvudsakligen skulle användas av flygplan, tillhöriga utländska företag och Aktiebolaget Flygindustri, torde för begagnandet kunna uppbäras avgifter så att kostnaderna kunde förräntas och amorteras, och statens tillskott torde därför kunna utgå såsom lån från luftfartslånefonden till Malmö stad. Riksdagen beslöt i enlighet härmed erforderlig avsättning till luftfartslånefonden och om ändring av grunderna för fonden, så att lån kunde utgå jämväl till anordnande av flygplats och anskaffande av för sådan plats nödig utrustning. Malmö stad, som ansåg upprätthållandet och utvecklandet av flygstationen i Malmö till övervägande del vara ett statens intresse, ansåg emellertid stadens medverkan till hangarens uppförande på nämnda villkor utesluten. Saken förevar ånyo vid 1928 års riksdag (kostnaden beräknades nu till 385 000 kronor) och blev därefter ordnad genom avtal mellan staten och staden av följande innebörd: Staten, som skall bliva ägare till hangaren, förbinder sig enligt följande: därest Malmö stad icke erhåller så stora inkomster av flygplatsen och därå uppförda hangarer, att de förslå till gäldande av dels den nu från innehavaren av flygplatsen utgående avgiften å 3 000 kronor, dels ränta och amortering å lån från luft-

21 fartslånefonden å 180 000 kronor och det ytterligare lån, som Malmö stad för ändamålet upptar, och dels skäligt underhäll av hangaren, så skall staten genom eftergift beträffande stadens skyldighet att förränta och amortera lånet från luftfartslånefonden eller på annat sätt hålla staden skadeslös. Såsom motivering för den ränte-, amorterings- och underhållskostnadsgaranti, som staten sålunda givit staden beträffande både lånet ur luftfartslånefonden och det ytterligare lån, som staden upptagit för hangarbyggnaden, omnämnde departementschefen i propositionen till 1928 års riksdag, att taxa för flygplatsen skall fastställas av Kungl. Maj:t, som alltså har möjlighet att så bestämma avgifterna, att tillräckliga belopp inflyta för att täcka de utgifter, för vilka staten skall vara ansvarig. Av 1929 års riksdag beviljades 50 000 kronor till belysningsanordningar å flygplatsen å Bulltofta, avseende att möjliggöra landning även efter mörkrets inbrott. Förslaget härom hade livligt tillstyrkts av generalpoststyrelsen. I övrigt har under årens lopp planering av fältet m. m. kommit till utförande såsom nödhjälpsarbete. Flygplatsen tillhör Malmö stad, som tillsvidare överlåtit förvaltningen till Aktiebolaget Aerotransport. Platsen är belägen 3'5 km öster om stadens centrum. Stockholms stads flyghamn vid Lindar ängen, avsedd endast för sjöflygplan, Stockholm. anlades _ av Svenska Lufttrafikaktiebolaget och försåldes av detta vid dess upplösning till Stockholms stad. Anläggningarna utgöras av brygga och slip samt en mindre hangar. Stockholms stad har, oavsett nedannämnda nya hangarbyggnad, för flyghamnen nedlagt omkring 200 000 kronor, varjämte marken, vilken tillhör staden, beräknats ha ett värde av 560 000 kronor. Staten har tidigare icke lämnat något bidrag till denna flygplats, men 1929 års riksdag har beslutat, att för uppförande av en hangar och en lyftkran vid Stockholms stads flyghamn vid Lindarängen skall utgå statsbidrag motsvarande halva kostnaden, dock högst 244 000 kronor, varav för budgetåret 1929/30 anvisats 50 000 kronor. Detta beslut föregicks av en år 1926 igångsatt utredning verkställd av tre av chefen för kommunikationsdepartementet utsedda sakkunniga och tre av Stockholms stadsfullmäktige utsedda delegerade. Vid utredningen hade övervägts en förflyttning av flyghamnen till Kaknäsviken, men häremot talade dels det avsevärda kapitalutlägget och dels framför allt, att området ifråga beräknades erforderligt för sjöfarten, och de kommitterade tillstyrkte därför flyghamnens kvarblivande tillsvidare vid Lindarängsviken. Där borde dock uppföras en hangar och en lyftkran till beräknad kostnad av 488 000 kronor. De kommitterade föreslogo, att kostnaderna skulle delas lika mellan staten och staden, därvid dock staden, som ägde marken och skulle bliva ägare av hangaren, skulle lämna utfästelse om återbetalning av vissa delar av statsbidraget, därest staden beslutar, att Lindarängsviken inom 20 år skall användas till annat ändamål än flyghamn. Departementschefen, vilken ansåg, att statens bidrag icke lämpligen kunde utgå i form av lån ur luftfartslånefonden, enär utsikt att genom inflytande avgifter förränta och amortera kapitalet icke förefunnes, anslöt sig till de sakkunnigas förslag, och riksdagen beslöt i enlighet härmed. Flyghamnen tillhör Stockholms stad, som tidigare överlåtit förvaltningen till Kungl. Svenska Aeroklubben, men numera förvaltar den genom egen organisation. Platsen är belägen 3'5 km öster om stadens centrum. Någon flygplats för lantflygplan har Stockholm ännu icke, men det s. k. Brommafältet är för ändamålet reserverat. Kalmar stad har vid Ängö anlagt en flyghamn för sjöflygplan. Hamnen, Kalmar, som är utrustad med 2 slipar, äges av Kalmar stad, som tillsvidare över-

låtit förvaltningen till Aktiebolaget Aerotransport. Platsen är belägen 1 km nordost om stadens centrum. LuftfartsLufttrafikkoinmittén föreslog i sitt betänkande, att för ordnande av luftade»-, fartsleder Stockholm—Göteborg—Malmö—Stockholm till en början skulle anslås 325 000 kronor (avsedda till bränslestationer och luftmärken, erforderliga för dagtrafik) samt framdeles övervägas att utbygga dessa leder för ytterligare 1 222 500 kronor (avsedda för fyrar, jämförelsevis glest utsatta, samt ballongstationer och ytterligare bränslestationer, varemot nödlandningsplatser ej ingingo i förslaget). Kommittén utgick från att staten skulle helt ombesörja och bekosta anläggandet av erforderliga luftfartsleder. Kommitténs förslag ledde emellertid icke till åtgärd. Luftfartsleder i egentlig bemärkelse med utprickning och belysning av leden och med erforderliga nödlandningsplatser ha således ännu icke kommit till stånd i vårt land. De av Svenska Lufttrafikaktiebolaget på sin tid vidtagna åtgärderna torde numera sakna betydelse. I skrivelse till luftfartsmyndigheten den 14 januari 1929 har Aerotransport, som erfarit, att nya fyrbelysta flygleder övervägdes i Tyskland, hemställt, att luftfartsmyndigheten ville hänvända sig till tyska och danska myndigheter för att intressera dem för fyrbelysning å leden Malmö—Amsterdam. Under hand har meddelats de sakkunniga, att Aerotransport sedermera^ överlagt med utländska flygbolag, som därvid ådagalagt stort intresse för åstadkommande av mot varandra korresponderande svenska och utländska fyrleder. VäderleksLufttrafikkommittén lämnade i sitt betänkande en utredning angående tjänst. väderlekstjänst för luftfartens behov samt hemställde om ett engångsanslag av 96 800 kronor och årligt anslag av 79 750 kronor. Om den sålunda föreslagna utvidgningen av väderlekstjänsten hade statens meteorologisk-hydrografiska anstalt uttalat, att den i väsentlig grad skulle komma att gagna jämväl den allmänna väderlekstjänsten och stormvarningarna. I proposition, nr 93, år 1925 intogs en utredning av statens meteorologisk-hydrografiska anstalt rörande kostnaderna för den då föreslagna flygtrafiken, utvisande en engångskostnad av 4 000 kronor (för instrument och utrustning) samt en månatlig kostnad av 1940 kronor, till större delen avseende telegramkostnader (vilka återflyta till statsverket i form av inkomster för telegrafverket) och till en mindre del observatörsarvoden och expenser. Väderleksunderrättelserna skulle kostnadsfritt tillhandahållas luftfartsföretagen (såväl svenska som utländska). Eiksdagen beviljade under d o n d e huvudtiteln ett anslag om 4 000 kronor för nämnda engångskostnader, men de löpande utgifterna ansågos kunna bäras inom ramen av befintliga anslag. För budgetåret 1927—1928 anvisades under nionde huvudtiteln till väderlekstjänst för luftfarten ett extra anslag av 7 000 kronor. Från budgetåret 1928—1929 ha anslag till väderlekstjänst för luftfarten anvisats under sjätte huvudtiteln, och jämväl kostnaderna för telegram ha överförts till denna huvudtitel. För nämnda budgetår anvisades anslag fölen icke obetydlig utvidgning av väderlekstjänsten, avseende anställande av en meteorologassistent på Stockholms flygplats och en radiotelegrafist å Malmö flygplats samt verkställande av nattobservationer. Anslaget till väderlekstjänst för luftfarten upptogs till 13 600 kronor och anslaget till telegramkostnader för väderlekstjänst för luftfarten till 7 000 kronor. För budgetåret 1929—1930 utgår det förra av dessa anslag med ett till 15 300 kronor höjt belopp och det andra med oförändrat belopp, 7 000 kronor. En inblick i väderlekstjänstens nuvarande omfattning erhålles av följande av statens meteorologisk-hydrografiska anstalt upprättade beräkning, som ligger till grund för förstnämnda anslagsbelopp.

23 Gemensamma utgifter (12 månader). Kr. Extra nattobservationer ä 20 kronor per månad vid 5 platser 1 200 Dimobservationer vid 8 platser å 50 öre per observation 200

1400 Stockholms flyghamn (6 månader). Arvode åt en meteorologassistent Expenser

2 052 250

2 302

450 300 375

1 125

Göteborgs flygplats (6 månader). Extra observationsarvoden å 15 kronor per månad vid 5 stationer » observationsarvode å 50 kronor per månad vid Torslanda » pilotballongobservationer a 3 kronor per gång Malmö flygplats (12 månader). Arvode åt en meteorologassistent » » » radiotelegrafist Extra pilotballongobservationer a 3 kronor per gång Expenser Yindstötsmätare (anskaffning)

Kr

3 816 3 060 750 707 1300 9 633

Kalmar flyghamn (6 månader). Extra observationsarvode a 20 kronor per månad vid 7 platser 840 Summa 15 300 Därutöver beräknas, som ovan nämnts, för telegramkostnader

7 000

Rörande den för luftfarten erforderliga radiotelegraferings- och radio- Radiotjänst. telefoneringstjänsten är, vad Malmö flygstation beträffar, i enlighet med kontrakt mellan telegrafverket och Aerotransport ordnat på i huvudsak följande sätt. Anläggningarna ha tillkommit så, att bolaget för c:a 28 000 kronor uppfört byggnader för lokaler jämte inredning, möblering m. m., och att telegrafverket installerat 2 radiostationer, varav den ena med anordning för telefonering, och 1 radiopejlingsanläggning samt antenn-, mast- och jordledningsanläggningar m. m. Bolaget äger att begagna dessa anläggningar, som betjänas med bolagets egen personal, och bolaget erlägger årligen en abonnemangsavgift av 7 000 kronor samt 13*5 % av kostnaderna för vissa delar av anläggningarna. Radiostationen får endast användas för utväxling av trafik med flygfartyg samt med fasta flygstationer, i fråga om trafik, som berör flygrouter. Utom för väderleksunderrättelser och förbindelse med flygplan under färd utväxlas även trafiklednings- och platsbeställningstelegram m. m. för flygtrafiken. I Stockholm har ursprungligen ordnats på samma sätt, men bolagets anläggningar och kontrakt därefter övertagits av Stockholms stad, varvid bolaget har att erlägga avgift för varje utväxlat telegram, dock ej för landnings- och startningsmeddelanden. . Riksdagen har, såsom ovan omnämnts, uttalat sig för att Aerotransport så vitt möjligt skulle erhålla lättnad i sina utgifter för radiotjänsten. Lufttrafikkommittén hemställde i sitt betänkande, att för handläggning av LuftfaHsluftfartsärenden inom statsförvaltningen måtte inrättas en särskild myndig- myndigheten. het, företrädesvis en luftfartsbyrå inom kommunikationsdepartementet, ävensom att for denna byrås verksamhet måtte beviljas ett årligt anslag å 32 000 kronor.

24 I statsrådsprotokollet, vidfogat den proposition, nr 127 år 1922, varigenom riksdagens yttrande inhämtades över luftfartsförordningen, framhöll departe• mentschefen, att en koncentration av alla luftfartsärenden till en och samma myndighet såvitt möjligt borde åvägabringas. Några av dessa ärenden vore av den betydelse, att de icke kunde anförtros åt någon annan än Kungl. Maj:t, under det att de övriga ärendena borde överlämnas till en myndighet, som med mindre omgång kunde fatta sina beslut. Till de förra hörde utfärdande av vissa allmänna författningsföreskrifter, beviljande av tillstånd till yrkesmässig luftfart och dispenser från förbud mot befordran av vissa föremål m. m.; till de senare hörde särskilt alla ärenden rörande registrering av luftfartyg och utfärdande av behörighetscertifikat för besättning å luftfartyg. Den arbetsbörda, som under någon tid framåt kunde väntas komma att vila på luftfartsmyndigheten, vore icke större än att den borde kunna bäras av de krafter, som redan vore tillgängliga inom kommunikationsdepartementet. Lämpligaste anordningen syntes därför vara att åt chefen för den byrå inom departementet, vilken handlade bl. a. ärenden rörande luftfart, anförtro de uppgifter, som enligt författningsförslaget skulle åligga luftfartsmyndigheten. Såsom en definitiv anordning kunde vad sålunda ifrågasatts visserligen icke betraktas. En gång finge naturligtvis luftfarten även här i landet sådan omfattning, att särskilda arbetskrafter för dessa administrativa uppgifter bleve oundgängligen behövliga. Men det syntes, att man i avvaktan på den väntade utvecklingen icke borde skapa en större förvaltningsapparat än den nämnda. I enlighet med denna ståndpunkt förordnades i kungörelse den 8 december 1922, att luftfartsmyndighet tillsvidare skall vara chefen för den byrå inom kommunikationsdepartementet, som handlägger ärenden rörande luftfart. I betänkande den 30 september 1925 angående ändrad organisation av väg- och vattenbyggnadsväsendet anförde de sakkunniga, utan att framställa ett bestämt förslag, att luftfartsmyndigheten vid lämplig tidpunkt borde förläggas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som redan vore central statsmyndighet för viktiga delar av kommunikationsväsendet och som förfogade över en del av den erforderliga tekniska sakkunskapen. Detta uttalande har emellertid icke föranlett någon åtgärd. Från och med den 1 maj 1923 har en till tjänstgöring inom generalstaben kommenderad flygutbildad officer anställts som assistent hos luftfartsmyndigheten, varjämte en i marinstaben tjänstgörande, till luftfartygstjänst fördelad officer beordrats att hos luftfartsmyndigheten, i den mån så befinnes _ erforderligt, biträda i luftfartsfrågor av sjömilitär betydelse. 1925 års riksdag anvisade för biträde vid handläggning av ärenden rörande luftfart ett extra anslag å 2 300 kronor, avsett dels till ersättning åt assistenten och dels till lönefyllnad åt ett kvinnligt biträde. Till följd av de ökade arbetsuppgifter, som måst påläggas assistenten, höjdes anslaget vid 1927 års riksdag till 5 000 kronor, vilket belopp även anvisats av följande riksdagar. Enligt förordningen om luftfart skall tillsyn över att luftfartyg städse är luftvärdigt utövas av besiktningsman, som förordnas av Kungl. Maj:t. Besiktningsarvodet gäldas i regel av luftfartygets ägare; enligt medgivande av 1925 års riksdag skall emellertid arvodet i vissa fall betalas av staten, som därjämte i regel betalar besiktningsmännens resekostnader. Författningar De huvudsakliga för luftfarten gällande författningarna äro följande: och konvenLag den 7 september 1914 angående förbud mot 'lufttrafik över svenskt omtioner rade. Enligt lagen äger Kungl. Maj:t förordna, att lufttrafik över svenskt område ej må äga rum utan Kungl. Maj:ts tillstånd.

25 Lag den 26 maj 1922 angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. Huvudbestämmelsen i denna lag är, att ägare av luftfartyg är ansvarig för skada, som i följd av dess begagnande förorsakas å person eller egendom, vilken icke befordras med fartyget, oavsett huruvida vållande från förarens eller annans sida eller ren våda förelegat, men däremot har ägaren icke något utvidgat skadeståndsansvar, utöver vad av allmänna rättsgrundsatser föranledes, beträffande med luftfartyget befordrad person eller egendom. Till denna lag, som antogs av 1922 års riksdag, hade förslag utarbetats under samarbete mellan delegerade för Sverige och de tre nordiska grannländerna. Kungl. förordning den 26 maj 1922 om luftfart (med ändrad lydelse den 20 april 1928). . . Förordningen innehåller bestämmelser om luftfartygsregister, nationahtetsoch registreringsbevis, nationalitets- och registreringsmärke, luftvärdighet och luftvärdighetsbevis, besiktning, bemanning, certifikat för behörighet att göra tjänst å luftfartyg, fartygshandlingar m. m. samt föreskrifter om luftfartsmyndighetens och besiktningsmäns åliggande i dessa avseenden. Förordningen föreskriver, att luftfart inom svenskt område må äga rum endast med fartyg av svensk nationalitet eller fartyg tillhörande främmande nation, med vilken Kungl. Maj:t slutit avtal därom, eller fartyg, för vilket luftfartsmyndigheten på ansökan givit särskilt tillstånd. För utövning av luftfart i regelbunden trafik å viss luftfartsled (linjefart) eller för anläggning av flygplats till allmänt bruk erfordras särskilt tillstånd av Kungl. Maj:t, och for utövning av annan luftfart för befordran av personer mot avgift erfordras tillstånd av luftfartsmyndigheten. Vid meddelande av tillstånd av nämnda slag må föreskrivas, på vilka sätt och under vilka villkor luftfarten må utövas eller anläggningen utföras och nyttjas. Flygplats skall godkännas i den ordning Kungl. Maj:t bestämmer och vara underkastad tillsyn av offentlig myndighet. Till grund för denna förordning, vilken underställdes 1922 års riksdag, låg, förutom ursprungligen ett sakkunnigeförslag av år 1917, ett av delegerade för de nordiska länderna (nordiska luftfartskommittén) utarbetat gemensamt utkast till lag om luftfart, vilket föranlett motsvarande författningar även i de övriga nordiska länderna. Kungl. kungörelse den 20 april 192S med vissa bestämmelser rörande tillämpningen av förordningen den 26 maj 1922 om luftfart (med ändrad lydelse den 1 mars 1929). * Kungörelsen innehåller närmare bestämmelser om luftfartsförordningens tillämpning. Kungl. kungörelse den 20 april 1928 angående åtgärder för undvikande av sammanstötning mellan luftfartyg m. m. Kungl. kungörelse den 16 december 1927 angående allmänna villkor och bestämmelser för lån ur luftfartslånefonden. Vidare ha av luftfartsmyndigheten i serien »Meddelanden från luftfartsmyndigheten» utfärdats följande kungörelser: angående regler för godkännande av flygplan, den 2 januari 1923 (med ändring den 12 augusti 1925); .. angående försäkring mot skada, förorsakad av luftfartyg under färd over danskt område, den 1 juli 1923; angående. försäkring mot skada, förorsakad av luftfartyg under färd over norskt område, den 1 juli 1923; angående anbringande av vissa anslag å flygplatser, den 26 mars 1927; angående märkning av luftfartyg och stationsignaler vid radiomeddelanden, den 11 mars 1929;

26 angående dagböcker och journaler vid luftfart, den 11 mars 1929; angående minimifordringar för erhållande av certifikat eller tillstånd som förare eller navigatör å luftfartyg, den 11 mars 1929. Konventionen angående reglering av internationell luftfart (Convention portant réglementation de la navigation aérienne). Med proposition, nr 172, år 1926 föreslog Kungl. Maj:t riksdagen att godkänna den i Paris den 13 oktober 1919 undertecknade luftfartskonventionen, under förutsättning att de av internationella luftfartskommissionen den 25 oktober 1922 och den 30 juni 1923 beslutade ändringar av artiklarna 5 och 34 i konventionen träda i kraft. Kiksdagen biföll propositionen genom skrivelse nr 168, och Sverige ratificerade konventionen år 1927. Till konventionen har ett flertal länder anslutit sig, dock ej Tyskland. Sverige har med Tyskland en luftfartsöverenskommelse av år 1925. I konventionen stadgas, bland annat, att en var av de fördragsslutande staterna förpliktar sig att i fredstid medgiva luftfartyg, hemmahörande i någon annan av de fördragsslutande staterna, rätt att på ofarligt sätt färdas över förstnämnda stats område. Inskränkning kan dock av militära skäl eller av hänsyn till allmän säkerhet ske beträffande vissa områden. Fördragsslutande stat får icke annat än genom ett särskilt och till tiden begränsat tillstånd medgiva luftfart över sitt område för luftfartyg, som icke har någon av de fördragsslutande parternas nationalitet (art. 5); här har dock som tillägg stadgats, att i konventionen deltagande stat äger tillåta luftfartyg, som ej är hemmahörande i någon av de fördragsslutande staterna, att färdas över dess område, såvida nämnda stat avslutit en särskild luftfartskonvention med det land, som fartyget tillhör. För anordnande av internationell luftfartsled erfordras tillstånd av stat, över vars område leden skall framgå, och en var av de fördragsslutande staterna har rätt att åt där hemmahörande luftfartyg förbehålla yrkesmässig befordran av personer och gods mellan två punkter inom eget område. (Något särskilt tillstånd erfordras således icke enligt konventionen för yrkesmässig, icke regelbunden luftfart, s. k. trampfart, mellan två fördragsslutande parter.) — Konventionen innehåller i övrigt bestämmelser angående registrering, luftvärdighetsbevis, certifikat m. m., likartade med den svenska luftfartsförordningen av år 1922 (som i huvudsak är byggd på den internationella konventionens bestämmelser) samt vidare om luftfartskartor, väderleksunderrättelser, tullföreskrifter m. m. — De fördragsslutande staternas gemensamma angelägenheter handhavas av en internationell luftfartskommission (commission internationale de navigation aSrienne, vanligen förkortat C. I. N. A), som är ställd under Nationernas förbunds överinseende och har sitt sekretariat i Paris. Före anslutningen till internationella luftfartskonventionen hade Sverige avslutat separatöverenskommelser med flera länder. I detta sammanhang må erinras, att Aktiebolaget Aerotransport är anslutet till International Air Traffic Association (vanligen förkortat I. A. T. A.), som är en till internationell samverkan i lufttrafiken syftande sammanslutning av lufttrafikbolag i ett flertal länder. inhemsk Ar 1913 påbörjades flygplan tillverkning vid Aktiebolaget Södertälje verkflygmateriél- städer under ledning av friherre Carl Cederström. År 1915 bildade fil. dr. ve? cmng. j j ^ ^ ^ Thulin Aktiebolaget Enoch Thulins aeroplanfabrik, som övertog en i Landskrona för samma ändamål bedriven mindre verksamhet och igångsatte tillverkning av flygplan. Denna fabrik utvidgade redan samma år sin verksamhet även till flygmotortillverkning, och sådan upptogs sedermera även av Aktiebolaget Scania Vabis i Södertälje. Under friherre Cederströms ledning tillkom ännu en flygplansfabrik. Nordiska Aviatikaktiebolaget, invid Stockholm.

27 Från dessa fabriker kunde under världskrigets senare år icke blott tillgodoses det inhemska — militära — behovet, utan det åstadkoms även, särskilt av de stort anlagda Thulinverken, en ganska betydande export av såväl flygplan som i synnerhet motorer. Yid krigets slut blev emellertid den utländska konkurrensen övermäktig, och den svenska fabrikationen blev nedlagd. De militära verkstäderna i Malmslätt och Västerås äro i främsta rummet avsedda för underhålls- och reparationsarbeten å den militära flygmaterielen, men såsom fyllnadsarbete förekommer även i viss utsträckning tillverkning av flygplan, dock ej motorer. Förutom de militära verkstäderna och Aerotransports reparationsarbeten i Bulltoftahangarens verkstad har efter världskriget flygindustri inom landet kommit till stånd i två fall. Aktiebolaget Flygindustri med verkstad i Limhamn bildades år 1925, enligt uppgift på initiativ av Aerotransports ledande män, men — då svenskt kapital ej stod till förfogande — med huvudsakligen tyskt kapital. Tillverkningen avser metallflygplan (duralaminimum) av Junkers konstruktion och torde, i allt fall till väsentlig del, ha varit att betrakta såsom en hopsättningsindustri, vid vilken icke blott råmaterial och motorer utan även vissa flygplansdelar importeras i färdigt skick. Enligt uppgift skall emellertid numera förekomma fullständig tillverkning av viss plantyp, alltjämt dock med import av råmaterial och motorer. Avsättningen sker alldeles övervägande genom export. Verksamheten har åtminstone tidvis varit betydande.^ Enligt vad som meddelats i riksdagen uppgick arbetarstammen vid 1925 års slut till 450 man. För närvarande lär personalantalet vara c:a 125, och hela antalet hittills levererade flygplan uppgives till 45 tremotoriga och 37 enoch tvåmotoriga. Svenska Aer oaktiebolag et med verkstad å Lidingön bedriver tillverkning av flygplan, ursprungligen efter licens av Heinkelverken i Warnemunde och enligt uppgift numera även efter egna konstruktioner. Motorerna importeras men flygplanen i övrigt tillverkas numera helt och hållet på platsen. Tillverkningen sker i trä och stål, och enligt uppgift avser firman orientera sig i riktning mot tillverkning helt i stål. Hittills lära ha tillverkats c:a 70 ä 80 flygplan för leverans dels till svenska marinen och dels på export. Bolaget uppger sig hysa stort intresse för byggande av postmaskiner för en eventuell svensk luftpostlinjetrafik, varemot större passagerareflygplan icke torde kunna komma ifråga vid nu befintlig verkstadsutrustning. Genom beslut av 1928 års riksdag ha förutsättningar skapats för tillverkning inom landet av flygmotorer, särskilt avsedda för militära behov. För närvarande pågå förberedelser for att genom inköp av licens å tillverkning av utländsk flygmotortyp och genom kontrakt med enskild svensk industri åstadkomma sådan tillverkning. , . Börande förutsättningarna för och önskemålen om en svensk flygindustri må i övrigt följande erinras. Lufttrafikkommittén ansåg tvivelaktigt, om för det jämförelsevis rmga svenska behovet en egen tillverkning av vare sig motorer eller fartyg kunde löna sig; inhemsk industri för leveranser till den civila trafiken skulle få svårt att följa med i utvecklingen, och trafiken skulle ofta nog få stå risken att bliva försedd med icke fullt modern materiel. Kommittén ansåg emellertid, att, om det av militära skäl bleve önskvärt, att en industri komme till stånd, så borde eventuellt uppstående fabriker genom särskilt understöd sättas i tillfälle att tillverka fartyg jämväl för kommersiella ändamål. I 1925 års proposition angående understöd åt luftfarten uttalades önskemål om svensk flygplanstillverkning, men man utgick från att till en början

28 få räkna med utländska fabrikat. Eiksdagen underströk i sin skrivelse önskemålet och framhöll, att samarbete borde eftersträvas mellan trafikbolaget och svenska industriföretag, som på detta sätt borde beredas tillfälle att samla erfarenheter för en på bredare bas lagd konkurrenskraftig produktion. Eiksdagen uttalade, att trafikbolagets ådagalagda förmåga att åstadkomma dylikt samarbete borde tillmätas stor betydelse, då fråga framdeles uppkomme om förlängning av trafikavtalet. I 1926 års statsverksproposition nämndes, att de ledande i Aerotransport i anledning av detta uttalande gått i författning om bildande av Aktiebolaget Flygindustri. Frågan upptogs av kommerskollegium i utlåtande den 31 oktober 1927 över Aerotransports ansökan om förhöjd subvention. I yttrande till kollegium den 25 oktober 1927 hade ingenjörsvetenskapsakademien uttalat, att vid försök att bedöma de bestående värden, som genom lufttrafiken i tekniskt hänseende tillförts landet, hade akademien icke funnit någon ledning vare sig i någon tillgänglig översikt av gjorda erfarenheter och försök till deras metodiska utnyttjande eller i en klar planläggning för detta syftes tillgodoseende i framtiden. Här framträdde, enligt akademiens! mening, tydligt behovet av ett statligt organ, som vore i stånd att allsidigt tillvarataga gjorda driftserfarenheter och göra dessa tillgängliga för den flygtekniska utvecklingen; till ett dylikt statligt organ borde vidare anförtros erforderlig kontroll, uppgörande av program för flyg materi el ens tekniska utveckling, ävensom upprätthållande av erforderligt samarbete mellan trafikflygningen, det flygtekniska forskningsarbetet och den militära flygningen. Akademien ansåg sig böra starkt betona vikten av att en utredning snarast möjligt företoges såsom underlag för åtgärder, varigenom den statliga subventionen till trafikflygningen kunde väntas bättre komma till sin rätt i berörda avseenden. Kommerskollegium betonade i sitt utlåtande det med statssubventionen, bland annat, förenade syftet att vinna erfarenhet om möjligheten att använda svenskt material i flygmaskinerna och att få till stånd en tillverkning inom landet av såväl flygplan som flygmotorer. Kollegium underströk betydelsen av de synpunkter, ingenjörsvetenskapsakademien uttryckt. Även om värdet av dittillsvarande trafikflygning ej borde underskattas, borde dock tillbörlig uppmärksamhet ägnas åt att vinna ytterligare tekniska erfarenheter beträffande flygmaterielen, närmast med tanke på uppkomsten av en rent inhemsk flygindustri. Kollegium hemställde, dels att utredning skyndsamt skulle verkställas rörande lämpliga åtgärder för att genom bolagets verksamhet måtte vinnas erfarenheter av betydelse för utvecklandet av svensk flygteknik och flygindustri, dels ock att resultatet av denna utredning måtte tagas i betraktande i samband med förlängning för tiden efter 1928 års utgång av det^ med bolaget slutna kontraktet om regelbunden luftfart. Mest ändamålsenligt syntes kollegium vara, att ett sådant utredningsuppdrag lämnades åt statens ledamöter och suppleanter i Aerotransports styrelse. I 1928 års statsverksproposition omnämnde chefen för kommunikationsdepartementet dessa uttalanden och hänvisade i anledning därav till det i propositionen framlagda förslaget om flygtekniskt laboratorium samt anmälde i övrigt sin avsikt att med ett mindre belopp av anslaget till understödjande av regelbunden luftfart ordna så, att erfarenheter från trafikflygningen kunde på för forskningen lämpligt sätt samlas och tillvaratagas. I anledning av vad sålunda förekommit upptogos även förhandlingar mellan Aerotransport och ingenjörsvetenskapsakademien med resultat, att bolagets driftsstatistik och tekniska rapporter för år 1927 ställdes till akademiens förfogande. I underdånig skrivelse den 8 juni 1928 förklarade sig Aerotransports styrelse villig medverka till lösning av det uppkomna spors-

29 målet men erinrade, att det militära flygväsendet torde vara av ojämförligt större betydelse än det civila för inhemsk flygindustri. I detta sammanhang är vidare att erinra, att civilingenjören F. Egnell i flera framställningar till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet uttalat sig för att den svenska statsunderstödda trafikflygningen borde övergå från flygplan av duraluminium till konstruktioner i trä och stål, som han ansåg även vara billigare både i anskaffning och i drift, varjämte han även uttalat sig för övergång från vattenkylda till luftkylda motorer, företrädesvis av märket Jaguar, varav tillverkning inom landet borde på licens upptagas för både militärt och civilt behov. Aerotransport å sin sida har icke anslutit sig till de av Egnell anförda åsikterna. Slutligen bör i detta sammanhang erinras, att statsmakterna, bland annat med hänsyn till önskemålet om svensk flygindustri, ha understött det flygtekniska forskningsarbetet genom upprättande av professur i flygteknik och genom anslag till ingenjörsvetenskapsakademien för flygtekniska undersökningar, varemot framlagt' förslag om upprättande av flygtekniskt laboratorium icke vunnit riksdagens bifall (se ovan sid. 15). Den första svenska flygskolan anordnades år 1912 på Malmslätt av friherre Cederström, som därtill erhöll statsunderstöd. Ar 1915 upprättade Thulinverken en flvgskola på Ljungbyhed, där under världskrigets senare del ett stort antal såväl civila som militära flygare utbildades. Flygskolor blevo vidare anordnade vid Södertälje i samband med därvarande fabrikation och sporadiskt på några andra platser. Liksom flygplanstillverkningen avvecklades emellertid också de civila flygskolorna vid världskrigets slut. Bland luftfartskommitténs förslag ingick upprättandet av en statens flygskola för en engångskostnad av 704 600 och en årskostnad av 171 800 kronor; staten har emellertid varken då eller senare upprättat någon civil flygskola. Genom samverkan av Svenska Luftfartsförbundet och Aktiebolaget Aeromateriel ha under de senare åren anordnats kurser för utbildning av förare. Statsbidrag härtill har icke utgått. De civila trafikflygarna i vårt land ha emellertid så gott som uteslutande utbildats inom militärväsendet.

Fh

J9^

30 II. Svensk och Sverige berörande luftfart åren 1925—1929. Linjen Malmö Den viktigaste linjen, Malmö—Amsterdam, har sedan år 1925 trafikerats —Amsterdam. a v Aerotransport med tremotoriga lantflygplan Junkers G. 23 med plats för 9 passagerare och en nyttig lastförmåga, inkl. passagerarnas vikt, av 1 050 kg.1) Trafiken har upprätthållits 5 å 6 månader per år och pågått endast sockendagar, sommaren 1929 dock även söndagar. Mellanlandningar ha i allmänhet ägt rum i Köpenhamn, dock ej 19252), och i Hamburg, tidvis år 1926* även i Bremen. Enär åsyftad dansk samtrafik ej kunde komma till stånd (den danska maskinen kunde ej lyfta från Bulltofta) upprätthöll Aerotransport 15 / 5 — 3 % 1925 »hel» trafik, d. v. s. 12 enkelturer per vecka. [Samtidigt trafikerade holländska bolaget Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (K. L. M.) linjen Köpenhamn —Amsterdam.] Utan subvention men med postersättning fortsattes trafiken 1 / 10 — 22 / n 1925 av Aerotransport och Junkers Luftverkehrs A. G. gemensamt, varvid Aerotransport utförde hel trafik Malmö—Hamburg och vardera bolaget halv trafik (6 enkla veckoturer) Hamburg—Essen—Amsterdam; under december månad utgick dock ej postersättning, och de svenska flygplanen framgingo blott till Hamburg. Ar 1926, 19/4—%0) utförde Aerotransport till en början hel trafik (till 14/7) och därefter halv trafik i samtrafik med Deutsche Luft-Hansa A. G. Samtidigt (19/4—2/j0) bedrev K. L. M. konkurrerande trafik å linjen Malmö— Amsterdam. Åren 1927 (19/4—710), 1928 (10/4—6/io). och 1929 (%—5/10) ha Aerotransport och K. L. M. i samtrafik upprätthållit vardera naiv trafik. Dock har trafiken dubblerats, d. v. s. vardera bolaget utfört 2 enkelturer per söckendag, under c:a 3 sommarmånader åren 1927 och 1928 (30/5—% resp. 5/6—7/g), och år 1929 har K. L. M. insatt dubblerande turer med en mindre maskin. Luft-Hansa använde i samtrafiken år 1926 liksom Aerotransport Junkers G. 23. K. L. M. använde åren 1926 och 1927 (samt år 1929 för dubbleringsturerna) enmotoriga Fokkers F V I I flygplan för 8 passagerare och 1928 och 1929 tvåmotoriga Fokkers F Y I I I för 12 passagerare. Samtrafiken baseras, enligt för varje år mellan bolagen avslutat kontrakt, på att inkomsterna för hela trafiken sammanslås och fördelas i proportion till vardera kontrahentens fiygkm. Härvid räknas dock 1 km av Fokkers F Y I I I såsom 55/4s av km av Junkers G. 23, och innevarande år, då det holländska bolaget insätter även en mindre maskin, sker fördelning i proportion till offererade tonkm. Av postfrakter ingå i poolen blott så stor del, som motsvarar frakt för övrigt gods; överskjutande del av postfrakten behåller det svenska bolaget ifråga om sydgående post och det holländska bolaget ifråga om nordgående post. Med det danska flygbolaget har överenskommits, att lokalpassagerare mellan Köpenhamn och Hamburg skola befordras med danska maskiner men genomgångspassagerare på och bortom Amsterdam med den svensk-holländska linjen. *) För två av planen h a r under år 1929 enligt de i besiktningsbevisen fastställda vikt e r n a funnits möjlighet till högre nyttig last, men denna möjlighet h a r dock enligt uppgift av bolaget i praktiken icke utnyttjats. 2 ) Förbindelse med Köpenhamn åstadkoms år 1925 genom en pendellinje Malmö—Köpenhamn, som anslöt till flygplanen till och från Amsterdam.

31 Tidtabellen innebär f. n. (svensk tid) avgång Malmö 8'3 0, ankomst Köpenhamn 8*45, Hamburg 11' o 5, Amsterdam 14io, London 17"4 5, Paris 17'55; avgång Paris 10'00, London 10'30, Amsterdam 13'40, Hamburg 16'20, Köpenhamn 18'35, ankomst Malmö 18'50. I stort sett samma tidtabell har tillämpats även de föregående åren. Taxan utgör exempelvis från Malmö till: Köpenhamn kr.

Hamburg kr.

Amsterdam kr.

Resa 15'00 75'00 148'00 motsvarar per personkm O47 0"23 O21 Resgodsövervikt per kg 0'io 0'60 0'75 Fraktgods, v) per kg 0'30 O'?o l - 65 motsvarar per tonkm 9'37 2'16 2'29 På biljettprisen lämnas år 1929 5 % rabatt vid köp av tur- och returbiljett; i övrigt ha biljettprisen varit oförändrade sedan år 1926 (1925 något lägre). För post betalas sedan år 1927 efter den internationellt antagna fraktsatsen 4"3 2 kronor per tonkm. Subventionen beräknades enligt statens kontrakt med bolaget ursprungligen till per flygkm 1'75 kronor vid hel trafik och 2" 10 vid halv trafik men höjdes år 1927 till 2'5 o kronor och har år 1929 sänkts till 2'4 5 kronor. Huvudresultaten av trafiken å Amsterdamlinjen framgå av följande tabell, där approximativa siffror för år 1929 även införts. Tabellen visar att regulariteten varit ganska god; den har de tre senaste åren hållit sig vid 96 a 97 %. Trafikinkomsterna, frånsett subvention, ha vuxit år från år såväl absolut taget som per flygkm, och utgifterna ha varit stationära eller svagt fallande. Likväl är det ekonomiska resultatet icke tillfredsställande. Subventionen är alltjämt avsevärt (48 %) större än de av trafiken intjänade inkomsterna, men icke ens med subventionens hjälp har bolaget något år undgått förlust å rörelsen. Huvudorsakerna till det o tillfredställande ekonomiska resultatet äro tvenne. Dels äro utgifterna alltjämt höga, vartill ej minst medverkar att trafiken pågår blott en del av året, så att både materiel och personal samt organisation bliva svagt utnyttjade. Dels stå de avgifter, som uttagas ur trafiken, icke i proportion till självkostnaderna. Trafikfrekvensen är däremot att anse såsom god. De inramade siffrorna längst ned i tabellen utvisa trafiken de senaste 3 åren för båda de samtrafikerande företagen tillsammans. Persontrafiken har ökat något ehuru ej särdeles kraftigt, medeltalet passagerare per plan är något över 5 och visar en god frekvensökning. Posttrafiken har ökat högst betydligt och även fraktgodstrafiken något. Siffrorna för lastkapacitetens procentuella utnyttjande äro intressanta. Av offererade tonkm ha åren 1927 och 1928 icke mindre än 65 % varit utnyttjade av betalande trafik, och år 1929 har denna siffra stigit till nära 70 %, vilket för ett reguljärt trafikmedel får anses vara en synnerligen god proportion. Linjen Stockholm—Helsingfors, som öppnades år 1924, har alltsedan år Linjen 1925 trafikerats 4 ä 5 månader årligen av Aerotransport och finska bolaget StockholmAero O. Y. i sam trafik med vardera 6 enkla turer per vecka. Ar 1929 upprätthålles även söndagstrafik. Under den tid år 1928, då det svenska flygplanet Uppland deltog i Spetsbergsexpeditionen, upprätthöll det finska bolaget hela trafiken, 12 veckoturer, men i stället upprätthöll Aerotransport ensamt hela trafiken i slutet av september. *) Tidningar merendels lägre frakt.

32 1925

Malmö— Amsterdamlinjen. Aerotransport. Enkelturer, planlagda " genomförda startdagen Regularitet %

Flygkm » varav subventionerade Flygtimmar Offererade platskm » tonkm Resor, betalda » fria Resgods kg Post » Fraktgods, betalt » » fritt » Personkm, betalda Godstonkm, » S:a betalda tonkm av resande (80 kg) och gods

Aerotransport och saiiitraflkcrantlc bolag. Enkelturer, planlagda » genomförda startdagen Regul aritet % Flygkm Flygtimmar Offererade platskm » tonkm Resor, betalda » fria Resgods kg Post » Fraktgods, betalt » » fritt » Personkm, betalda Godstonkm, » S:a betalda tonkm av resande (80 kg; och gods Medelbelastning i betald trafik. Personkm per flygkm Godstonkm » » Personkm i % av offererade S:a tonkm (resande o. gods) i % av offererade

1928 "/10

1929 ° / 4 — •' 10

approx.

234 215 91-9| 163 455!

221 201 91-o 157 840

226 239 189 231 218 183 96-7 96-5 96160 280 168 810 135 000 160 210 153 380 1125-5! 1126-0 1 138-6 1147856-0 1 413 260 1 442 520 1 519 290 1215 000 164 681 168 294 177 251 141 750 16881 1855 1589 1773 1528 163| 252 180 190 151 24 612; 30 865 31 710 29 815 28 000 4 758! 6 470 11122 3102 11000 10 625 i 12 401 31 443 39 058 15 000 1063 1429 500 864 324 806 112 823 164 750 000 45 262 27 282 31000 40 353

Medelbelastning i betald.trafik. Personkm per flygkm Godstonkm » » Personkm i % av offererade S:a tonkm (resande o. gods) i % av offe rerade Ekonomi. Inkomst av resande » » resgods » » post » » fraktgods ... » » diverse » » summa Subvention Utgift Nettoinkomst P e r flygkm: inkomst » » subvention .. » » vitgift » » nettoinkomst

75—30/9

96 427

104 842

5-48 0-173

5'03 0252 55'9

4*88 0-268

5-55 0-230 61-7

62-3

62-7

64-

61-2 58-6 155 244 6158 10 060 22 904 17 871 188 902 212 237 254 475 289 898 520 812 702 390 - 77 435— 200 255 1-16 1'56 3l9 - 0-47

1-34 184 4'45 — 1-27

165 421 173 124 6 278 7 989 43 411 16 728 37 672 30 939 264 178 226 363 255 641 385 966 378 189 740 526 733 212 128 197 - 99 382 1-41 2-41 4-6 2 — 0-80

1-51 2-24 4-34 — 0-59

475 469 463 456 97-5 97-3 97-2 320 750 338 120 332 000 410 542 2 803-2 2 194-5 2 200-6 2124-0 2 726 280 3 863 710 3 325 000 312 717 374 177 355 000 3 603 3 559 3 759 4 290 437 509 484 513 58 728 69 885 68 221 69 700 9 227 22 857 32 000 10160 76133 69 215 74 000 20 399 3 735 2 990 2 900 1 532 532 1 800 252 1 786 000 80 712 98 571 104 000 450 438

163 455 1125-6 1688 163 24 612 4 758 10 625

203 315

242 591

247 000

4-78 0-252 56-2

032 0'292

5'3 8 0'313

46c

65-o

64-8

53-7 69 c

33 Aerotransport använde åren 1925 och 1926 enmotorigt sjöflygplan Junkers F 13 med plats för 3 (ev. 4) passagerare och en nyttig lastförmåga, inkl. passagerarnas vikt, av 280 kg. Samma plan användes i maj och senare delen av september år 1927. Under övriga perioder har Aerotransport använt tremotoriga sjöflygplan Junkers G 24 för 9 passagerare och 1 050 kg lastförmåga. Det finska bolaget använde år 1925 Junkers F 13 och därefter Junkers G 24. Linjen Stockholm—Abo trafikerades 3 / 10 — l3 /u 1927 av Aerotransport, som härför erhöll subvention, och Aero O. Y. gemensamt samt 15/.5—15/9 1928 och l /6—15/9 1929 av Aero O. Y. ensamt. Junkers F 13 ha använts härför. Samtrafiken är ordnad såsom vid Ams.terdamlinjen; 1 km av F 13 räknas som Vg av km av G 24. Tidtabellen har alla åren varit: från Stockholm 10.00 till Helsingfors 14.00 (finsk tid); från Helsingfors 15.00 (år 1929 16.00) till Stockholm 17.30 (år 1929 18.00). Taxan för enkel resa var år 1924 125 kronor och åren 1925—1928 100 kronor samt utgör år 1929 för enkel resa 85 kronor ( = 20 öre per personkm) och 150 kronor för tur- och returbiljett. Övervikts- och fraktgodssatsen var år 1928 1 krona (tidigare högre) och år 1929 OÖO kronor per kg (1 '2o per tonkm). Postersättning utgår efter 4'3 2 kronor per tonkm. Subventionen beräknades enligt statens kontrakt med flygbolaget ursprungligen till 1*50 kronor per flygkm, höjdes fr. o. m. år 1927 till 1"85 resp. 2-50 kronor för en- resp. tremotorigt flygplan och har år 1929 nedsatts till 2'3 0 kronor för tremotorigt plan. Huvudresultaten på finska linjen framgå av följande tabell, som även innehåller approximativa siffror för år 1929. Regulariteten har varit ganska god, omkring 95 %. Beträffande inkomster och utgifter bör beaktas, att övergång skett från mindre, i drift billigare till större och lastdrygare men i drift dyrare materiel, ävensom att den svenska insatsen i trafiken år 1928 var förminskad genom Spetsbergsexpeditionens mellankomst. Inkomsterna per flygkm ha ökats mycket avsevärt, och ehuru även utgifterna ökats, har det ekonomiska resultatet förbättrats, och det senaste året visar blott litet underskott. Därvid är dock att märka, att subventionen är avsevärt större (55 %) än trafikinkomsterna. Trafiksiffrorna visa en fortskridande stegring för såväl person- som postoch godstrafik. Ännu år 1928 var dock trafikfrekvensen icke tillräcklig för de större flygplan, som insatts på linjen — utnyttjningsgraden låg under 40 %, och antalet resor per tur var blott c:a 3V2- Med det storartade trafikuppsving, som skett år 1929, har emellertid utnyttjningsgraden stigit till c:a 57 96, vilket får anses tillfredsställande, och Helsingforslinjen har således nu kommit in i ett gynnsammare trafikskede. Huruvida 1929 års trafikökning berott på den vidtagna biljettprissänkningen eller på andra orsaker (ökat förtroende, bättre konjunkturer) lär väl ej kunna med säkerhet bedömas. Troligen ha båda slagen av orsaker medverkat, och det vill synas som om nu ett genombrott ägt rum. Enligt kontraktet mellan staten och Aerotransport skulle subvention läm- Linjerna nas till en linje Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö, under förutsättning Gntebory— att halva antalet turer utfördes av norskt luftfartsföretag. Som villkoret Köpenhamn— J icke blivit uppfyllt, har denna linje icke trafikerats av Sverige men däremot ^^n°lö^.h tidvis av tyskt företag (se nedan). Berlin. Emellertid har en linje Göteborg—Köpenhamn—Malmö under tiden V : - 3 l / 8 1926 och V6—u/f 1927 trafikerats med 12 enkelturer per vecka av Aerotransport, som härför beviljats subvention med 1'6 0 resp. 1'8 5 kronor per 1456 29

34 1925

1926 B _81/j

1 „_80

Stockholm—Helsingforslinjen.

1927 • V.-Vi

Alm— 1929 Stockholm 5 _3o / o j 1927 Vio—16/n

1928 Arrotraiispnrt.

Enkelturer, planlagda » genomförda startdagen Regularitet % Flygkni » varav subventionerade Flygtimmar Offererade platskm » tonkm Resor, betalda » fria Resgods kg Post » Fraktgods, betalt » » fritt » Personkm, betalda Godstonkm, betalda Ö:a betalda tonkm av resande (80 kg o. gods

106 103 97-2 51 510

utgift »

»

nettoinkomst

Aerotransport och samtraflkerande bolag. Enkelturer, planlagda » genomförda startdagen Regularitet % Flygkm Flygtimmar Offererade platskm » tonkm Kesor, betalda » fria Hesgods kg Post » Fraktgods, betalt » » fritt » Personkm, betalda Godstonkm » S:a betalda tonkm av resande (80 kg) o. gods Medelbelastning i betald trafik. Personkm per flygkm Godstonkm » » Personkm » » i % av offererade S:a tonkm (resande och gods) i % av offererade

137 129 94a

108 103 95-4

approx

153 145 94-8 63 200

56 600 43 990 55 195 43 990 515-1 359-3 401n 283-8 400-o 131 970 425 610 390 930 555 000 12 317 48 677 45 550 64 600 260, 201; 507 351 815 1 10 12 69 120 62 2 641 2 833: 7 770 5 919 13 000 224: 1102 1734 3 215 5 600 1 008 1883 75F 3 752 2 900

83 4151 210 405 145 665 338 000 5 347 1945! 4 727 8 900 21 559 17 000 35 940 8 618

Medelbelastiring i betald trafik. Personkm per flygkm Godstonkm » » Personkm » » i % av offererade S:a tonkm resande oeh gods) i % av offererade Ekonomi. Inkomst av resande » » resgods » » post » » fraktgods » » diverse » » svimma Subvention Utgift Nettoinkomst Per flygkni: inkomst >• » subvention

105 100 95-2 43 990

1'90 0-044

632 70-o

3Q 7 2 0'084 !

3-si 0-122

;> 35 0-141

49-4

37-3

60-9

44-3

37'3

55-G

17 782 53 718 41328 537 2 030 1096 24 332 4 450 13 424 100 3 206 2 248 929 95 12 086 25 807 22 964 84 215 70182 51418 64 180 132 174 108 543 53 613 126 413! 236 203 183 361 + 23 6 1 2 J - 3 9 269 - 1 9 814 — 4 636 0\50! lim 1 01 0-46

0u2 1'4G 2'87 —0-89

1'27 li)9| 3'66

— 0-no!

267 254 95i

79 240 779-2

409 22 4 164

348 1610

1-60 2-47 4l7 -Oio

265 258

297 285

97-4 96-o 91 300 121 295 109 145 122 200 725-4 733-9 845-1 800 893 265 962 3851 027 000 101 900 112 045 123 600 1031 1575 702 927

10152 2118 1680

16178 3 629 3 736

15 817 7 610 7 575

25 800 11500 5 500

433 333 384 705 654 000 10 562 12 866 17 700 45 228 43 642 70 020 3-57 0'087

3-52 0-118

5-3 5 0l 4 5

48-5

40o

44-4

39o

56-7

35 fiygkm under år 1926 resp. 1927. Denna flyglinje har närmast haft karaktären av försök för att utröna huru en flygplatsen Torslanda vid Göteborg berörande flyglinje lämpligen borde organiseras. I trafiken användes år 192(! maskiner Junkers F 13 och G 23, år 1927 nästan uteslutande F 13. Tidtabellen var år 1926: från Göteborg 7.00, till Malmö 9.15; från Malmö 18.15, till Göteborg 20.45; samt år 1927: från Göteborg 14.15, till Malmö 16.45; från Malmö 10.00, till Göteborg 12.30; i samtliga fallen med mellanlandning i Köpenhamn. Biljettpriset Göteborg—Malmö var 55 kronor. A linjen Malmö—Berlin, som l/6—:{% trafikerats av Dansk Lufttransport A. S., upprätthölls */,„—- 2 ]2 1925 trafik av Aerotransport i samtrafik med Junkers Luftverkehr A. G., Det Danske Luftfartsselskab och Dansk Lufttransport A. S.; subvention erhölls icke, men postersättning med 50 kronor per enkeltur Malmö—Dresden. Samma linje trafikerades 19/4—14/r 1926 med 12 enkla veckoturer av Deutsche Luft-Hansa och från 15/7—2/io övertog Aerotransport halva trafiken mot det att Luft-Hansa övertog halva trafiken å Amsterdamlinjen; båda bolagen använde Junkers G 23. Efter den 2 oktober fortsatte Luft-Hansa trafiken efter en förändrad tidtabell till årets slut. Samma linje har trafikerats av Deutsche Luft-Hansa med 12 veckoturer f/io- 31 /i2 l ^ Vi—31/,2 1927 och l/x— 13/io 1928, men år 1929 har trafik ej ägt rum. Mellanlandningar ha alla åren som regel ägt rum i Köpenhamn och Liibeck (Travemunde); delsträckorna ha delvis trafikerats med olika maskiner. Rörande Aerotransports verksamhet å dessa linjer meddelas följande uppgifter. Malmö— Berlin 1926 I5

Enkelturer, planlagda » genomförda startdagen Regulantet % Fiygkm Flygtimmar Offererade platskm » tonkin Resor, betalda " fria Resgods -. kg Post . . Fraktgods ... » Personkm. betalda Godstonkm » S:a betalda tonkm av resande (80 kg) och gods...

/7-2/l0

69 68 98c 36 489 274-G

328 401 38 313 706 72 7 083 2 387 837 212 639 4 704 21 715

Göteborg—Köpenhamn— Malmö 1926 V» - 3 Y»

1927 Va— 18 /?

1 106 101 95-3 : 28 854 242-r, i 180 866 18 659

80 80 lOO-o 22 560 175-0 95 880 8 256

100 2 605 117 133 75 914 639 6 710

16 2 041 29 522 43 566 528 4 013

Medelbelastning i betald trafik. Personkm per ffygkm Godstonkm » » Personkm » » i % av offererade S:a tonkm av resande och gods i % av offererade

5 - 83 0 - 129

2-ÄS

1 tis

64-8 56-7

0'022 42-o 36'o

0'023 45-4 48e

59 734 74 962 170 000 - 35 304

12 556 41746 59 509 — 5 207

9 135 '41190 40 824 + 9 501

Ekonomi. Inkomst Subvention Utgift Nettoinkomst r

Därav 15 000 kronor av Sällskapet för Flygtrafik i Göteborg.

36 MalmöUnder tiden 6 7 1924—21 , 1925 o c h lf'/5—lä ,„ 1925 upprätthöll AerotransKöpenhamn. port utan subvention trafik mellan Malmö och Köpenhamn, under den senare perioden med 6 ä 10 enkelturer per dag. övriga De viktigaste Sverige berörande trafiklinjerna, utöver de ovan nämnda, Sverige bero- \[TO Deutsche Luft-Hansas linjer Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Berlin åren rande^trafik- 1927—1929 och Stockholm—Kalmar -Stettin—Beritn åren 1926—1929 (se ovan sid. 10). o Båda dessa linjer inskränktes år 1928 till endast G enkelturer per vecka. Ar 1929 utfördes åter 6 dubbelturer per vecka, men å den sistFljgliujetrafik, annan än Aerotransports, berörande Sverige åren 1925—3928. Trafikperiod

Flygkra

Flygtimmar

Resande Betalande

Fria

Resgods

Post

Frakt

kg-

kg

Kg

Malmö—Amsterdam. 1925 1928 1927 1928

,8

; 9 /io / 4 - ] io l0 /4—°/io 19

252 702 160 470 169 310

1 677-2 1 047-3 1 062-0

2 435 1 830 1 970

261 257 319

37 356 28 913 38 175

3 690 6125 11 735

7 998 39 381 39 699

27 730 47 310 64 695 65 155

264-1 374-G 443-5 441-0

149 501 524 576

12 65 90 144

1523 7 319 8 408 9 898

124 1 016 1 895 4 395

602 929 1 853 3 823

9 378 58 235

65-8 448 0

34 350

12 83

712 3 333

2 328 1096

379 935

137 220 133 3 9 3 289 220 245 986

1151-5 1 040i 2 065-9 1 696-5

740 1219 2 854 2 035

373 385 850 654

7181 16 675 41 517 29 841

1716 4 975 13 377 16 075

1275: 6 527 34 296 32 414

1 105 200

809-2

6 708

188128 279 381 105 207

1 466-3 1 995-r, 701-4

650 1794 950

354 350 194

9 863 23 650 14 157

2 962 6 812 1324

5 211 14 913 3 969

104 555 65 867

802-8 439i

718 798

92 88

9 766 10 801

1 637 262

2 403 1 2 932

64 057

427-1

3 675

270 150 621 5 3 3 907 699 773 817

2 224-8 4 558-5 6 420-4 5 216-3

1115 4 805 7 754 6 905

675 1065 1651 1535

Stockholm—Helsingfors. 1925 '••6 31 B 1926 ','o— 3 0 9 1927 »/s—Vio 1928 30/4—»» » ' . Stockholm—Åbo. 1928

l6

/6— 18 /9

Malmö—Berlin. 1925 VB— 2 2 /i3 1926 ' % — 3 1 / i s 1927 i/i—si/is 1928 Vi— 18 /io Stockholm—Danzig. 1925 B /«— 8 % Stockholm 1926

VB—1BAO

Berlin. ...

1927 '8/4— 16 /io . 1928 " / » — " / • Oslo—Stettin. 1927 1928

/7-8% 21 .5—'.'e

Lubeck

—Kalmar—Danzig.

1928 " / B — 1 9

•

1377 Samma. 1925 1926 1927 1928

15 412 2 410 71213 | 12 643 112 966' 32174 109 880 1 34 887

2 470 2 0 665 i 93 225 i 85 149 |

37 nämnda linjen var trafikperioden avkortad. Samma bolags linje Malmö— Berlin är ovan omnämnd. Under år 192S upprätthöll Luft-Hansa även trafik Kalmar—Danzig och Kalmar—Ltibeck med 6 enkelturer per vecka. Under år 1925 upprätthöll Nordiska Flygrederiet trafik mellan Stockholm och Danzig. Omstående tabell (sid. 36) ger en översikt över den av andra bolag lin Aerotransport bedrivna luftlinjetrafiken på Sverige under åren 1925—192H. Såsom redan omnämnts idkar Aerotransport utom linjetrafik även annan Sammandrag flygverksamhet, speciellt s. k. rund- och extraflygningar. Ett sammandrag rörande Aerotransports av bolagets hela flygprestationer visar följande: rörelse. Flygkm

Flygtimmar

Res and c Betalande'

Fria

Resgods

Post

Frakt

kg

kg

kg

'

Linjetrafik. 1925 1926 1927 1928 Annan 1925 1926 1927 1928

flygverksamhet.l)

Prov o.

öoerföringsflygningar.

1925 1926 1927 1928

214 965 267 173 249 232 212 800

1640 6 2 002-4 1804 c 1 422-4

1948 3 145 2 545 1940

173 43(5 268 310

27 253 43 386 40 194 37 629

4 982 10 076 7 001 14 337

11 633 14 122 43 028 36 266

109 582 47 642 64 603 111698

1 164-2 403-8 558-o 893-9

6 495 5 429 11068 11986

325 286 326 413

—

—

— —;

23 640 27 098 14 454 12 127

236 4 225-8 120 8 90i

— — — —

746 880 600 299

348 187 341 913 328 289 336 625

3 041-2 2 632o 2 483-4 2 406-4

8 443 8 574 13 613 13 926.

1244 1 602 1 194 1022

—

1875 13 096

—

—

— —

— — — —

63 134 2 837 j

27 253 43 776 40 194 37 956

4 982 10 082 7 001 15 696

11633 14 185 45 037 52 199

_

146 Suuiina.

1925 1926 1927 1928

l ) Häri ingå rund- och extraflygningar, nat tpostförsöksrlygningarna, deltagandet, i Spetsbergsexpeditionen 192S ävensom trafiken mellan Malmö och Köpenhamn Ar 1925 och M a l m ö - B e r l i n år 1925.

Vid jämförelse med tabellen å föregående sida kan det ha sitt intresse att iakttaga, att av den Sverige berörande linje trafiken blott en mindre del utförts av Aerotransport, nämligen (år 1928) efter flygkm eller antal resor räknat c:a l / 5 och efter resgods-, post- och godsmängden räknat c:a '/4. En avsevärd del av den främmande trafiken sker emellertid på Amsterdam- och Helsingforslinjerna i samsegling med det svenska bolaget; och totaltrafiken å dessa båda linjer utgör omkring hälften av hela trafiken på Sverige. Enligt bolagets vinst- och förlusträkningar har verksamheten under de särskilda åren givit följande resultat.

Aerotransports ekonomi.

1924 1925 1926 1927 1928

Utgifter

Inkomster utom subvention

128 102 765 900 1 250 827 1 206 460 1 240 106

122 312 421 115 423 136 586 897 745 034

Subvention

Förlust

Kumulerad forlust

305 893 470 786 559 330 486 732

5 790 38 892 356 905 60 233 8 340

5 790 44 682 401 587 461 820 470 160

Aret 1926 gav en synnerligen stor förlust, m e n r e s u l t a t e t h a r därefter avsevärt f ö r b ä t t r a t s . T o t a l i n k o m s t e r n a ha de s e n a s t e å r e n s t e g r a t s mycket kraftigt, m e d a n utgifterna varit ungefär k o n s t a n t a . Till t a b e l l e n b ö r a n m ä r k a s , att a v s k r i v n i n g a r n a å d e n m a t e r i e l , som är belånad i luftfartslånefonden, ske ett år i efterskott; för ar 1925, det första s t a t s s u b v e n t i o n s å r e t , blev alltså s å d a n avskrivning icke påförd räkenskaperna, vilket gör d e t t a års r e s u l t a t m i s s v i s a n d e . Av s a m m a a n l e d n i n g fiiines vid 1928 å r s slut u t ö v e r den k u m u l e r a d e förlusten en r e s t e r a n d e avskrivning för 1928 å r s v e r k s a m h e t (vilken n u m e r a fastställts till 167 087 kr.). B a l a n s r ä k n i n g e n för A e r o t r a n s p o r t och d o t t e r b o l a g e t A. B . F l y g m a t e r i e l , som äger den i luftfartslånefonden b e l å n a d e flygmaterielen, utvisa för åren 1924—1928 i s a m m a n d r a g följande (båda b o l a g e n s b a l a n s r ä k n i n g a r sammanslagna *)): FrämFlygmaskiInven- Fordringar DriftAktiemande Summa ner, motorer tarier, bank,2 kapital förluster skulder m. m. lager kassa ) 1924.. 283 600 2 583 83 243 5 790 356 000 375 216 19 216 1925 . . 1 064 966 268 005 207 326 44 651 666 000 918 948 1 584 948 1926.. . 1 523 366 296 389 203 213 401 517 996 500 1 427 985 2 424 485 1927.. 1 303 074 413 618 212 974 461 662 996 500 1 394 828 2 391 328 1928.. 1 163 556 383 019 206 319 470 160 996 500 1 226 554 2 223 054 F ö r a t t k u n n a avskriva de k u m u l e r a d e driftsförlusterna h a r b o l a g s s t ä m m a n år 1929 b e s l u t a t n e d s k r i v n i n g av A e r o t r a n s p o r t s aktiekapital till hälften, och d ä r u t ö v e r h a vissa e n s k i l d a aktieägare låtit m a k u l e r a vissa a k t i e p o s t e r . A k t i e k a p i t a l e t h a r h ä r m e d n e d s k r i v i t s m e d 559 750 kronor, varigenom dels hela den b a l a n s e r a d e förlusten k u n n a t avskrivas och dels en reservfond på 89 590 k r o n o r u p p l ä g g a s . B a l a n s r ä k n i n g e n för A e r o t r a n s p o r t och F l y g m a t e riel t i l l s a m m a n t a g n a får därefter i s a m m a n d r a g följande u t s e e n d e , r ä k n a t p e r 3 , / 1 2 1928. Tillgångar. Flygmaskiner, motorer m. m. 1 163 556 Inventarier, lager 383 019 Fordringar, bank, kassa 206 319 Summa kronor 1 752 894

Skulder. Aktiekapital Reservfond Främmande skulder

436 750 89 590 1226 554

Summa kronor 1 752 894

Vinst- och f ö r l u s t r ä k n i n g s t a b e l l e n visar, att ehuru, som ovan n ä m n t s , s u b v e n t i o n e n i linjetrafik är s t ö r r e än d e egna i n k o m s t e r n a , så s t a n n a r för b o l a g e t s hela v e r k s a m h e t s u b v e n t i o n e n vid c:a 65 % av de egna i n k o m s t e r n a ( m o t s v a r a n d e 40 % av totalinkomsterna). D e n icke s u b v e n t i o n e r a d e verksamheten, d. v. s. rund- och extrafiygningar m. m., ger n ä m l i g e n b o l a g e t avse') Flygmateriels balansräkning innehåller huvudsakligen två poster, nämligen tillgångar: flygmateriel, och skulder: skuld till luftfartslånefonden (år 1928 resp. 856 230 och 854 230 kronor). Flygmaterielen är uthyrd till Aerotransport mot en avgift, motsvarande dotterbolagets annuitet å skulden. 2 ) H ä r i kontrakt ursprungligen bokfört till 72 000, numera till 32 000 kronor.

39 värda inkomster. Denna verksamhet är givetvis även av betydelse som propagandamedel för luftfarten. E n fullt noggrann analys av det ekonomiska resultatet av bolagets olika verksamhetsgrenar kan knappast åstadkommas, enär stora delar av utgifterna äro gemensamma för hela rörelsen. Approximativt har emellertid gjorts följande uppdelning: Utgifter

Linjetrafik. 1925 574 425 1926 1058 312 1927 1017 553 1928 916 573 Annan 1925 1926 1927 1928 Diverse. 1925 1926 1927 1928

Inkomster utom sub- Subvention vention

214 709 307 491 319 713 325 823

305 893 470 786 559 330 486 732

flygverksamhet. 191475 206 406 161828 111310 154 657 174 258 275 913 316 179 • 30 687 34 250 47 620

4 335 92 926 103 032

Summa. 1925 765900 1926 1250 827 1927 1206460 1928 1240 106

421115 423 136 586 897 745 034

305 893 470 786 559 330 486 732

Netto

P e r

f 1 y g k m

Utg.

Ink.

Subv.

Netto

— 53 823 — 2 8 0 035 — 1 3 8 510 — 1 0 4 018

2*67 3*96 4'08 4*52

1*00 1'15 1'28 l'6l

1'42 1*76 2'24 2"40

—0-25 — 1*06 — 0*56 —0-51

+ — + +

14 931 50 518 19 601 40 266

1*74 3"io 2'89 2"47

1-88 284 2"G9 2"83

— — —

-f 0'14 — 1*06 + 0-.30 + 0"36

. — 26 352 + 58 676 + 55 412

.

.

— 38 892 — 3 5 6 905 — 60 233 — 8 340

2'20 3-66 3"67 3"68

1/21 1*24 1*79 2'21

0"8* 1*88 1*70 1*45

— 0*11 — T04 — 0*18 — 0'02

Härav framgår bland annat att linjetrafiken icke ens med hjälp av subventionen bär sig, men att resultatet dock successive förbättrats, samt att övriga delar av rörelsen tillsammantagna lämna ett rätt avsevärt överskott. Aerotransports flygplanpark utgöres av 3 st. Junkers G 23 lantflygplan (använda för Amsterdamlinjen), 1 st. Junkers G 24 sjöflygplan (använt för Helsingforslinjen) samt 2 st. Junkers F 13 och 1 st. Junkers W 33. Sistnämnda tre plan äro enmotoriga och användas för rund- och extraflygningar ni. m. och ha även använts för nattpostförsöksflygningarna. Såsom försök för att vinna erfarenheter i såväl flygtekniskt som postalt avseende ha vissa nattpostfiygningar ägt rum åren 1928 och 1929. Försöken, som tillkommit på initiativ' av Svenska Luftfartsförbundet, ha möjliggjorts genom aktiv medverkan av svenska och utländska postverk och ha delvis även finansierats genom insamlade medel av intresserade personer och firmor i Stockholm och Göteborg. Flygtekniskt har saken varit möjlig^ genom att försöken ägt rum under den ljusaste årstiden och genom att några timmars uppehåll inlagts vid midnattstiden. Tidtabellen har därför icke kunnat bliva lika god som vid framtida nattflygning med stöd av fyrleder. År 1928 avsågos endast 5 dubbelturer mellan Stockholm och London, varav 4 genomfördes programenligt och 1 avbröts på grund av en skada å landningsstället vid landning i Malmö. År 1929 genomfördes försöken i större skala. Flygning ägde under tiden 30 maj—28 juni rum 5 nätter i veckan (ej nätter till söndag och måndag) i

Nattpost flygninrja

40 båda riktningarna å linjerna Stockholm—Malmö—Köpenhamn—Hamburg— Amsterdam och Oslo—Malmö—Köpenhamn—Berlin. Från Reval och Helsingfors fanns anslutning med dagflyglinjerna, och likaledes anordnades anslutning mellan Amsterdam samt London och Paris, varjämte givetvis liven i övrigt anslutningar vunnos med andra europeiska flyglinjer. För att finansiera flygningen garanterade de nordiska postverken betalning för vissa minimikvantiteter per tur i sydgående riktning, nämligen Sverige 300 kg Stockholm—Amsterdam, Finland 125 kg Stockholm—Malmö och 100 kg Malmö—Amsterdam, Norge 100 kg Oslo—Malmö—Amsterdam och Danmark 100 kg Köpenhamn—Amsterdam. Dessa postverk medsände alltså även annan än luftportoförsedd post, vilket även tyska och holländska postverken gjorde, medan övriga länder endast sände post med luftporto. Tidtabellen innebar i huvudsak följande: från Stockholm 18.30, t. Malmö 22.00, fr. Malmö 2.15, t. Amsterdam 7.50, t. London 11.45, t. Paris 12.10 samt fr. Paris 15.30, fr. London 13.15, fr. Amsterdam 19.30, t. Bremen 21.30, fr. Bremen 3.00, t. Stockholm 9.45 samt å den andra linjen (med anknytning mellan linjerna i Malmö) fr. Oslo 17.45, t. Berlin 6.30, fr. Berlin 2.30, t. Oslo 11.00. Det svenska bolaget Aerotransport utförde hela trafiken Stockholm— Malmö (med Junkers F 13 plan) och halva trafiken Malmö—Amsterdam (med ett nyanskaffat Junkers W 33 plan) samt halva trafiken Oslo—Malmö (med ett förhyrt Mothplan). Holland resp. Norge utförde andra hälften å sistnämnda sträckor, och Tyskland utförde hela trafiken mellan Malmö och Berlin. Samtliga planlagda turer — 22 i vardera riktningen å vardera linjen — blevo genomförda med undantag av att en nordgående tur avbröts i Göteborg på grund av motorfel. Endast ett fåtal mera avsevärda förseningar förekom. Regulariteten får alltså anses ha varit god. Under år 1929 har vidare tyska rikspostministeriet anordnat nattposttrafik mellan Stockholm och Stralsund för anslutning därstädes till nattågen till och från Berlin. Trafiken började den 1 juli och är avsedd att fortgå till den 12 oktober med 7 dubbel turer per vecka. Tidtabellen innebär avgång fr. Stockholm 23.30, t. Stralsund 4.30 samt fr. Stralsund 0.30, t. Stockholm 5.30. Flygning äger således rum även under de mörkaste nattimmarna samt under sensommaren och hösten. För trafiken ha använts sjöflygplan Junkers F 13 och W 33 samt Heinkel. Vintertrafik Under februari och mars 1929 förekommo långvariga störningar och tidvis år 1929. helt avbrott i Sveriges utlandsförbindelser på grund av isblockad i södra Östersjön och Öresund. De trafikstockningar som uppstodo voro av mycket allvarlig karaktär. Postverket ingrep genast och lät luftbefordra posten fr. o. m. den 12 februari och därefter ordnades även persontrafik, i det att Kungl. Maj:t medgav subvention och riksdagen senare anvisade medel därtill. Ehuru denna vintertrafikperiod kom oförberett, lyckades Aerotransport mycket snabbt få sina maskiner trafikklara. Flygningen verkställdes å sträckan Malmö—Hamburg, i vissa fall med landning i Liibeck. Trafiken pågick under tiden 12 februari—16 mars. Inalles påfordrades 94 enkelturer; 2 av dessa blevo ej påbörjade, men 92 st. ( = 98 %) genomfördes, därav 78 st. (83 %) tidtabellsenligt och återstående 14 st. (15 %) med en dags försening. Inalles transporterades i båda riktningarna tillsammans 263 passagerare, 5 086 kg resgods, 28 838 kg post och 12 458 kg fraktgods. Antalet flygkm utgjorde 29 620. o Även Finland anordnade vid samma tid ett antal postflygningar mellan Abo och Stockholm. (Ett antal sådana hade likaledes på grund av ishinder anordnats av Finland i mars månad 1926.)

41 Genom samverkan av Svenska Röda Korset, Svenska Luftfartsförbundet Ambulans och flygvapnet ha anordningar för flygambulanstjänst blivit i viss omfattning \h.i'Jnin(Jordnade. Ar 1923 inköpte överstyrelsen för Röda Korset ett Bréguet flygplan, vilket stationerades i Boden, och genom enskilda donationer om tillsammans SO 000 kronor kunde detta plan år 1928 utbytas mot ett nytt, levererat av A. B. Flygindustri i Limhamn. T. o. m. augusti 1929 ha ambulansplanen i Boden utfört 649 flygningar med 159 utförda sjuktransporter; härvid ha presterats 475 flygtimmar och 48 168 flygkm. Ar 1928 kunde genom enskild donation till Luftfartsförbundet, vilken överlämnades till Röda Korset, ett likadant flygplan anskaffas för förläggningtill Frösön vid Östersund, och innevarande år har ett sådant flygplan blivit anskaffat och förlagt till Hägernäs invid Stockholm. Ifrågavarande ambulansflygplan i Boden, Östersund och Stockholm, som anskaffats pä enskild väg, underhällas och betjänas av flygvapnet medelst på dessa orter placerad flygarpersonal. Kostnaderna för drift och underhåll bäras av statsverket. Ytterligare skulle erfordras sådana plan även i Göteborg och Karlskrona, i vilket fall hela Sveriges land skulle ligga inom 300 km aktionsradie från någon av de nu nämnda flygambulansplatserna. För Stockholmstraktens del har hittills varit ordnat på sådant sätt, att Aerotransport med sina mindre plan (F 13) på beställning utfört ambulansflygningar från Lindarängen. Såväl Stockholms stad som Stockholms läns landsting ha anvisat medel för att betala sådana ambulansflygningar för medellösa patienter. Anmärkningar till de statistiska uppgifterna. TJegularireten är angiven såsom antalet startdagen genomförda turer i % av antalet planlagda turer. Flygkm och flygtimmar avse antalet av flygplan flugna km resp. timmar. Offererude plats- och tonkm ha erhållits genom att multiplicera flygkmtalet med det i vederbörande flygplan befintliga antalet passagerareplatser resp. ton nyttig lastförmåga. (För det finska flygplanet h a r år 1929 räknats blott 8 platser och 1 000 kg lastförmåga;. I godstonkm inbegripes såväl resgods och post som övrigt gods. I motsats m o t vad utomlands stundom förekommer h a r antalet resor och kg gods icke räknats mer än en gång, även diir det befordrats över flera delsträckor. För åren 1925 och 1926 h a r icke kiinnat utarbetas lika' fullständig statistik som för senare år. För Abotra.fiken 1027 ha inkomster och utgifter inlagts på Helsingfoislinjen. Subventionsibeloppen äro u p p t a g n a enligt Aerotransports bokföring. Ett belopp av K) 972 kronor äf bokfört år 1926, ehuru hänförande sig till 1927.

42 IIT. Den civila luftfarten i främmande länder.') översikt.

Ett omfattande lufttrafiknät finnes redan upprättat. Detta berör flertalet betydande länder i de olika världsdelarna, och staterna offra stora summor för luftfarten. Den nuvarande periodens karaktär av försöks- och utvecklingsstadium är dock omisskännlig både ifråga om trafikprestationer och ekonomi. Många linjer ha visserligen ett påtagligt kommersiellt värde — d. v. s. medföra en uppenbar trafiknytta — men även motsatsen är ofta fallet. En mycket avsevärd del av trafiken bedrives endast under sommarsäsongen, och med undantag för Amerika är nättrafik ännu en sällsynthet. Genomgående gäller, fortfarande med undantag för Amerika, att lufttrafiken icke bär sig utan måste subventioneras. Trots detta kan man icke taga miste på att luftfarten är stadd i kraftig utveckling. Tilltro finnes till dess framtid, även om utvecklingslinjerna icke varit enbart lyckliga under dess första decennium — den civila luftfarten uppkom i och med fredsslutet, som avbröt materielens, personalens och framförallt industriens verksamhet i krigets tjänst. Svagheterna under hittillsvarande utveckling ha icke föranlett minskade utan tvärtom ökade ansträngningar och uppoffringar för att dock av luftfarten skapa ett kommersiellt värdefullt trafikmedel. Uppenbarligen äro ansträngningarna nu allmänt inriktade på att koncentrera luftfarten till kommersiellt betydelsefulla långlinjer. En rationaliseringsprocess pågår, avsedd att låta luftfartens väsentliga företräden komma till sin rätt; man eftersträvar lång trafik med stor tidsvinst, regelbundenhet året runt och slutligen nättrafik. Härigenom böra också inkomstförutsättningarna kunna väsentligt förbättras. Särskilt stark har utvecklingen de sista åren blivit i Amerika. Den amerikanska luftfarten inriktades från början på posttrafik och har i detta avseende nått långt, både ifråga om trafikens omfattning och dess snabbhet, åstadkommen genom fyrleder m. m. för nattflygning. Därtill har nu på sistone kommit en hastigt expanderande persontrafik. Den europeiska luftfarten har mera varit inriktad på persontrafik — ehuru ofta på allt för korta linjer för att möjliggöra effektiva tidsvinster — och man har ännu icke nått fram till ett europeiskt luftpostnät. Sannolikt är dock nu ett sådant i vardande, särskilt förmedelst de fyrledsanläggningar, som utföras i Tyskland, Belgien och Frankrike. Betydelsefulla försök pågå med luftskepp, närmast avsedda för trafik mellan världsdelarna. Om resultaten härav torde det ännu vara för tidigt att yttra sig. Mot stora fördelar ifråga om lastkapacitet och transportekonomi stå hos luftskeppen svagheten av en väl låg hastighet, max. c:a 135 km per timme, som gör beroendet av vindhastigheten väl stort. Denna ') Uppgifterna i detta kapitel äro till stor del hämtade ur handböcker, såsom den amerikanska Aircraft Yearbook, den engelska Air Annual of tbe British Empire, den tyska J a h r b u c h fur Luftfahrt och ur publicerade rapporter såsom den engelska Report on the progress of civil aviation, en fransk utredning, publicerad i Journal Officiel 17/i 1929, p. 131 ff., o. s. v. De sakkunniga reservera sig för möjligen förekommande felaktigheter och ojämnheter i de lämnade uppgifterna.

43 olägenhet torde dock vid nykonstruktioner komma att till avsevärd del elimineras. Det synes emellertid sannolikt, att luftskeppen och flygplanen komma att erhålla skilda verksamhetsområden, varigenom de ha utsikter att inbördes komplettera varandra: luftskeppet är fördelaktigast på mycket långa distanser vid avsevärda laster, i de fall en moderat hastighet är tillräcklig; flygplanet är fördelaktigast på medellånga distanser, där större krav på hastighet uppställas. Det huvudsakliga arbetet är för närvarande inriktat på flygplanstrafik; långlinjer åstadkommas därvid genom sammanläggning av flygning över särskilda sektioner. De stora luftfartsländerna äro Förenta Staterna, Tyskland och Frankrike. I nästa storleksklass komma England, llyssland, Italien, Holland och Polen. Övriga länder komma långt efter dessa. Följande tabell ger approximativt en uppfattning om den såsom reguljär linjetrafik bedrivna luftfartens storleksordning år 1928 i en del europeiska stater och U. S. A. Härvid må erinras, dels att i några länder, särskilt U. S. A., förekommer även annan civil flygning i mycket stor omfattning, dels ock att t. ex. Förenta Staterna, England oeh Frankrike var för sig årligen offra i svenskt mynt 200 ä 300 milj. kronor på det militära flygväsendet. Statsans a g för civi Trafikfh j,rl>lan

Flygkm

Passagerare

• U. S. A

Italien Holland Rvssland Polen Österrike Tjeckoslovakiet Sveriee Danmark Belgien och Kongo

294 170 342 19 54 21

35 1 5 23 5

16 838 000 10 217 000 3 ; 6 044 000 1816 000 1 992 000 1 623 000 :i 1352 000 1 040 000 643 000 8 ) 415 000 183 000 212 400 148 000 643 000 195 000

52 934 111000 \ 15 857 27 659 15 629 17 007 3 ; 3 700 6 593 5 477 8 4 233 2 090 2 250 1602 9 854 3 201

Linjetrafiksubvention

Totalt 1 )

milj. kr.

milj. kr.

17-9 25-o 63 9-4

0-9 2-2

28-9 ;49-3 46-o 8-i 9 7

luftfart

i

Uppgiften avser året

1929/30 1928 1929 1929/30 1928, 29 1928 _

2-o 1927 28

UT) 016

0-26

-

*) Innesluter både linjesubventioner och övriga utgifter såsom anläggning och underhåll av flygplatser och flygleder, kontroll-, provnings- och forskningsarbeten, väderleksoch radiotjänst lör luftfarten in. m. Uppgifterna för de olika länderna torde dock ej ha fullt likformig innebörd. Omräkning till svenska kronor har skett efter ungefärlig medelkurs. 2 ) Inkl. delstaternas och kommunernas utgifter uppgives siffran stiga till c:a 70 milj. kr. 3 ) Avser 1927.

En summarisk översikt över vissa viktigare trafiklinjer följer här nedan, jämför bifogade karta. England trafikerar två linjer till kontinenten, nämligen London—Paris och London—Briissel—Köln hela året samt London—Paris—Basel—Ziirich

45 under sommaren. Inre engelska linjer existera ej annat än en mindre betydande sådan till kanalöarna. Englands huvudintresse är emellertid knutet till att åstadkomma, luftförbindelser till Indien, Australien och Sydafrika. Endienlinjen har innevarande år kommit till stånd med sträckning London —Basel (Basel—Genua järnväg)—Alexandria—Bagdad—Basra—Karachi, och Afrikalinjen är under förberedelse och har till någon del befiugits. Holland trafikerar linjerna Amsterdam—London, Amsterdam—Paris, Amsterdam—Ziirich, Amsterdam—Berlin och Amsterdam—Hamburg—Köpenhamn—Malmö. Ett huvudintresse för holländsk luftfart är att åstadkomma en flygförbindelse Holland—Holländska Indien, och förarbeten och provflygningar härför pågå. Frankrike trafikerar linjerna Paris—London, Paris—Amsterdam, P a r i s Köln—Berlin, Paris—Prag—Warsehau och Prag—Wien—Konstantinopel med avsedd fortsättning till Bagdad, vidare Paris—Biarritz, Paris—Marseille med förgrening till Geneve, Marseille—Ajaccio (Korsika)—Tunis samt slutligen Marseille—Gibraltar—Dakar (i västra Afrika) med fortsättning i Sydamerika Natal—Buenos Aires. Tyskland trafikerar ett synnerligen rikt förgrenat flygnät inom det egna landet — det intar i detta avseende en särställning bland alla länder — samt dessutom radiellt utgående linjer Berlin—Stettin—Kalmar—Stockholm, Berlin—Stettin —Köpenhamn—Oslo, Berlin (Hamburg)—Amsterdam— London, Berlin (Hamburg)—Paris, Berlin—Geneve—Marseille—Barcelona, Berlin —Wien—Budapest. E t t ryskt-tyskt bolag trafikerar som fortsättning på Berlin —Königsberg linjen Königsberg—Riga—Moskva och Riga—Reval—Leningrad. Tillsammans med Spanien och Schweiz trafikerar Tyskland en linje Madrid—Marseille— Geneve—Munchen—Wien—Budapest. Ryssland trafikerar linjer Moskwa—Baku, Moskwa—Irkutskt, Taschkent —Kabul m. m. Italien trafikerar bland annat linjer från Rom till Yenedig och Wien, Genua och Barcelona, Venedig—Turin, Milano, Palermo och Tripolis samt en linje Brindisi—Athen—Konstantinopel; flertalet av dessa trafikeras året runt. Förenta staterna trafikera New York—Chicago—San Francisco,Los Angeles —San Francisco —Seattle, New York—New Orleans m. m. I flertalet europeiska länder handhaves luftfarten av ett enda bolag. Undan- Luftfarten i tag utgöra dock Frankrike och Italien med flera bolag. Rent statlig luftfart särskilda torde förekomma endast i Tjeckoslovakiet, men nästan allestädes bär staten stora kostnader i form av subvention ävensom bidrag till flyghamnar, flygleder, väderlekstjänst, radiotjänst m. m. Rörande luftfarten i vissa länder lämnas här nedan något närmare upplysningar. Tyvärr äro dock uppgifter om rörelsens ekonomi icke lätt tillgängliga. Förenta Staternas kommersiella flygtrafik och flygindustri befinna sig U. 8. A. sedan 1 ä 2 år tillbaka i en synnerligen stark expansion, åstadkommen genom stora privata kapitalinvesteringar. Staten betalar ej direkta subventioner till trafiken men möjliggör och stöder den genom flygledsanläggningar, väderlekstjänst m. m. och genom en till synes fruktbärande kontroll och reglering, varjämte postverket ger ut stora summor för posttransporter. Persontrafiken på reguljära linjer är i Amerika en nyhet, som just nu håller på att upparbetas. Luftfartens utveckling gynnas givetvis av de geografiska betingelserna med stora avstånd inom landet, t. ex. New York—San Francisco 4 400 km med 110 timmars (4V2 dygns) restid på järnväg. Flyglinjetrafiken började redan 1918 men uteslutande för posttransporter. Dessa utvecklades hastigt, och redan tidigt påbörjades anläggandet av flyg-

46 leder med fyrbelysning m. m. (se kap. V), varigenom även nattflygning blev möjlig. De första åren skötte postförvaltningen själv trafiken, 1 men under år 1927 skedde en omläggning, så att postverket kontrakterar med enskilda bolag om posttransporterna, s. k. Contract Air Mails (C. A. M.), men icke självt sköter någon trafik. För närvarande finnas c:a 25 sådana kontrakterade postflygleder. Ersättning utgår med ett för varje linje fastställt belopp per pound befordrad post; beloppet varierar för olika linjer — beroende väl både på linjelängd och trafikintensitet — mellan c:a 0"7 5 och 3-o o dollar per pound (0-4 5 3 kg). För den stora huvudlinjen Chicago—San Francisco om 1918 miles utgör ersättningen 1*60 dollar per pound, vilket omräknat i svenskt mynt motsvarar 4'o3 kronor per tonkm. För det stora flertalet linjer synes emellertid tonkm-ersättningen vara mycket högre, 10—20—30 kronor och t. o. m. däröver. År 1928 har postverket bemyndigats avsluta 10 års kontrakt med flygbolag. År 1928 flögos 10'9 milj. flygkm i den kontrakterade posttrafiken, och postverket utbetalade i transportersättning 6 i milj. dollar. Denna postverkets, utgift blev ej mer än till en del täckt av inkomsterna av flygporton. — Ända till år 1925 skedde luftpostbefordran utan särskilt luftporto. Detta år infördes varierande luftporton, som påföljande år enhetliggjordes till 8 cento per hälft ounce (d. v. s. 14 gr) såsom tillägg till ordinarie portot 2 cent. År 1928 har luftportot nedsatts till 4 cent för 1 ounce och 8 cent för varje följande ounce. Yid ingången av år 1926 fanns ingen annan linjetrafik än postverkets med huvudlinjen New York—San Francisco, varav sträckan New York—Salt Lake City var fyrbelyst. Över de följande årens utveckling i den civila luftfarten ger nedanstående tabell en översikt (omräknad i metriska mått): Flygplan

Flygkm

antal Reguljära 1926 1927 1928 Annan

Passagerare

Gods

Föst

antal

kg

kg

785 000 1 045 000 973 000

flyglinjer.

yrkesmässig ning.

1926 1927 192K Privat flygning. 1928 (uppskattat!

95 144 294

7 411 000 8 430 000 16 838 000

5 782 12 594 52 934

969 768 489

12 312 000 13 413 000 13 526 000

380 201 476 724 526 203

3 000

19 000 000

196 000 ' 554 000 1 645 000

flyg-

_

— — Den civila flygningen uppgick således år 1928 till det väldiga beloppet av nära 50 milj. flygkm (och den militära flygningen var av ännu något större omfattning). Förutom linjetrafik förekommer, som synes av tabellen, en mycket betydande annan yrkesmässig rörelse (nöjesflygningar, »flygdrosk»trafik, anslutningsflygningar till de stora flyghuvudlinjerna, fotograferingsoch kartläggningsflygningar, skolflygningar etc.) ävensom privat flygning (firmor och affärsmän hålla egna flygplan för affärs- och inspektionsresor, större industrier — t. ex. Ford — hålla egna reguljära linjer för egna behov, flygklubbar hålla flygplan för sina medlemmars sport- och nöjesflygningar o. s. v.). — Omfattningen av dessa senare slag av flygning ger ett starkt intryck av flygningens vidsträckta popularitet och användning; säkerligen är väg därigenom banad för passagerarelinjetrafik, när sådan nu blivit igångsatt i större skala. Siffrorna visa, att linjetrafiken utvecklats enormt just år 1928: antalet flygkm har fördubblats, flygposten 3-dubblats och per180 000

47 sontrafiken 4-dubblats på ett enda år; endast godstrafiken visar en mindre tillbakagång. Denna kraftiga utveckling torde icke kunna tydas på annat sätt än att ett genombrott skett. Tilltron till den kommersiella flygningens framtid liar vunnit fast fot. Därmed har stor kapitaltillförsel till industrien och till trafiken ägt rum. Ledande banker och industrier ha intresserat sig, och då har också privatkapitalet här hoppats finna en god investering. Flygväsendet har blivit en storindustri. I finansiellt avseende har jämsides med kapitaltillströmningen skett en omorganisation, avseende företagens sammanslutning i stora mäktiga grupper, omfattande både industrien och trafiken. En särskild handelskammare för flygning finnes, Aeronautical Chamber of Commerce of America. Järnvägsbolagen ha intresserat sig i flygning genom kapitalinvestering och etablerad sam trafik; de stora transkontinentala flygrouterna trafikeras, i vad persontrafiken angår, än så länge huvudsakligen som air-rail-routes, d. v. s. nätterna tillbringas på nattåg, dagarna i flygplan; man når på detta sätt San Francisco från New York på 2 dagar i stäilet för 4. Det förekommer dock även nättrafik med passagerare, men sin främsta uppgift ha nattlinjerna i posten. En stor del av linjerna äro kombinerade post- och passagerarelinjer, andra enbart passagerarelinjer. Biljettprisen i linjetrafik lära vara c:a 14 cent per mile (33 öre per km) eller 4 gånger järnvägsbiljettpriset, frånsett Pullman avgiften. Stora utvidgningar i trafiken anses vara förestående. Bland annat föreligger ett internationellt, panamerikanskt flygprogram, av vilket vissa delar redan äro förverkligade, andra under förberedelse. Förenta Staternas tillverkning år 1928 uppges till 5 000 flygplan och 3 500 motorer, varav 3 800 plan och 2100 motorer för civilt bruk. Hela produktionsvärdet, inberäknat tillbehör m. m., uppskattas till 75 milj. dollar. 1928 visade gent emot 1927 en fördubblad produktion, och 1929 väntas ånyo uppvisa en fördubbling. Statens förhållande till civilflygningen regleras genom Air Commerce Act 1926. En särskild luftfartsavdelning är upprättad inom handelsdepartementet och synes med stor effektivitet ägna sig åt att främja luftfarten. En av dess uppgifter är reglering och kontroll av trafiken. Rörande alla olyckshändelser anordnas ingående undersökningar och statistik med hänsyn till orsaker m. m., och man räknar med att kunna avsevärt förbättra säkerheten. Hittills har mer än hälften av olyckorna berott på fel av föraren. Antalet dödsfall år 1928 utgjorde 153 förare och 215 passagerare, varav emellertid endast 9 resp. 13 i linjetrafik. I enlighet med Air Commerce Act främjar handelsdepartementets luftfartsavdelning flygningen även genom att anlägga och underhålla flygleder med mellanlandningsplatser, fyrbelysning, radiostationer, radiopejlingsanordningar. väderleksunderrättelser m. m., vilket allt synes vara synnerligen effektivt organiserat. Nätet av flygleder omfattade vid 1928 års slut 27 000 km, varav IG 000 km voro fyrbelysta. Förenta Staternas budget för året 1928,29 upptar 4 4 milj. dollar för kommersiell luftfart (vilket torde vara avsett för statens centralorgan och kontroll samt för flyglederna ni. m.) ävensom 0 6 milj. dollar till National Advisory Committee for Aeronautics (N. A. C. A.), som bedriver tekniska utredningsoch undersökningsarbeten av betydelse för luftfarten. I budgetförslaget 1929/30 äro nämnda anslag föreslagna höjda till 6"4 resp. 1'3 milj. dollar. Flygplatsernas anläggande och skötsel, inbegripet belysningsanordningarna, är genomgående en kommunal angelägenhet. 365 sådana flyghamnar finnas, oberäknat inemot ett tusental andra flygfält (mellanlandningsfält,

48 England.

privata fält m. m.). De större städerna nedlägga miljoner dollar pn sina flygplatser (jfr kap. V). Om luftfartens ekonomiska bärighet i Amerika torde det ännu vara för tidigt att bilda sig en säker föreställning. Åtskilliga företag lära bära sig väl, medan andra lida av en ännu allt för liten trafik. Ovanstående framställning visar i allt fall att luftfarten i Amerika betraktas som en stor framtidsangelägenliet. samt att en storartad utveckling påbörjats och väntas komma att fortsätta. Passageraretrafiken är i frammarsch, men posttrafiken utgör alltjämt grundstommen i linjetrafiken. Det engelska luftfartsbolaget Imperial Airways Ltd konstituerades den 1 april 1924 på regeringens initiativ och genom sammanslagning av Handley Page Transport Ltd, Instone Air Line Ltd, Daimler Hire Ltd och British Marine Air Navigation Co. Ltd. A v aktiekapitalet, 1 milj. £ , garanterade staten 500 000 £. Enligt det första kontraktet med staten skulle bolaget under 10 år erhålla en årlig subvention, börjande med 137 000 £ och successivt fallande till 32 000 £ mot att bolaget upprätthöll de europeiska linjerna och årligen presterade 425 milj. hästkraft-miles. Kontraktet ersattes emellertid från 1 april 1929 med ett nytt, gällande 10 år från denna tidpunkt och avseende dels samma europeiska trafik och dels även veckotrafik England—Egypten—Indien (Karachi). Subventionen börjar med 335 000 <£ per år och sjunker successivt till 70 000 <£; den anvisas årligen i bestämda proportioner till dels den europeiska trafiken, dels linjen England—Egypten och dels linjen Egypten—Indien. För att främja konstruktiva framsteg och speciellt förhållandet mellan betalande last och driftkostnader förutsätter subventionen en årlig avskrivning med ej mindre än 25 %, så att alltså fullständigt ombyte av typer möjliggöres två gånger under avtalstiden, vid vilkens slut man hoppas, om trafikomfattningen skäligt ökats, att en fullt betalande maskintyp med därav följande låg avskrivningsprocent skall ha utvecklats och statssubvention ej längre erfordras. Luftportot utgår med varierande belopp: till ett flertal länder 2d per ounce, till andra länder, däribland Sverige, med 3d per ounce (d. v. s. 23 öre per 28 gr) och till Indien med (kl per ounce. Enligt det första kontraktet skulle en tredjedel av vinsten utöver 10 % användas till återbetalning av subvention, men enligt det nya kontraktet har staten i stället på sin aktiepost (deferred shares) rätt till halva överskottet över 10 % på de ordinarie aktierna, varjämte statsaktierna ha viss företrädesrätt vid eventuell upplösning av bolaget. Staten insätter 2 styrelseledamöter i bolaget. Bolaget lär äga att avgiftsfritt begagna statens väderlekstjänst och radiotjänst men erlägger avgifter för begagnande av flyghamnarna. Rörande omfattningen av den engelska civilfiygningen föreligga följande uppgifter:

49 Flygkm

Passagerare

Gods kg

Reguljära flyglinjer.J) 1919 1920—24, årsmedeltal 1925 1926 1927 1928

167 000 1114 000 1 386 000 1 351 000 1 237 000 1 626 000

870 10 120 11 193 16 775 18 874 27 659

346 000 357 000 379 000

81909 90 695 97 617

30 000 248 000 550 000 679 000 593 000 772 000

Annan yrkesmässig flygning. 1926... 1927 1928 Flygning i subventionerade flygklubbar. 1928: 12200 timmar =

c:a 1 500 000

Kairo—Basra-linjen. 1928»)

190 000

') U t o m K a i r o — B a s r a l i n j e n . ) T r a f i k e n L o n d o n — K a r a c h i k u n d e d e f i n i t i v t ö p p n a s f ö r s t å r 1929.

2¶Rörande speciellt de subventionerade europeiska linjerna föreligga följande närmare detaljer:

Flygkm

1925. 1926. 1927. 1928.

Personkm Godstonkm per flygkm per flygkm

1 294 922 1178 632 988 365 1 275 730

3-3

55 162 59 520 78 438 95 282 135 667 150 388 164 386 173 825 142 517 102 534 68 806 49 205

5-J

6-6 7-6

0l83 0-217 0'221 0232

Regularitet: fullbordade turer planlagda

påbörjade

80-3 90-4

98-6

92o 94-o

98-8 99-0 98-8

89-3

97-8

97-9

99-6

98-2

99-3

83-4

97-i

1928: j a n u a r i ... f e b r u a r i ... mars april maj juni juli a u g u s t i ... september o k t o b e r ... november december

5-i. 6-4 7-7 7-G

8-i 8-9 9-5 8-2 7-7

6-o 5-o

0'247| 0 276> 0-238) 0'180 0186} 0-186) 0-238 0-213} 0 249 | 0*292 | 0-291>

0'32oJ

Rörande olyckor i engelsk linjetrafik kan följande meddelas: Flygkm

1919-1921, totalt 1922-1924, » 1925-1928, »» 145C 29

Personkm approx.

1 565 000 4 174 000 5 600 000 28 000 000

Dödade passagerare

3 10 0

Dödade besättningsmän

4 5 0

50 Holland

Ovanstående tabeller visa en fortgående utveckling av trafiken. Passageraretrafiken å kontinentlinjerna är vida mindre på vintern, så att, trots det begränsade antalet turer, antalet passagerare per tur då är mycket mindre än på sommaren. Regulariteten, som på sommaren är c:a 98 %, sjunker på vintern under 90 %, huvudsakligen på grund av att ett antal planlagda turer bliva inställda (dimma); utav de turer, som bliva påbörjade, fullbordas dock även under vinterkvartalen inemot 98 %. Säkerheten har efter år 1924 varit mycket god, men år 1929 har som bekant en svår olycka inträffat, vid vilken 7 passagerare dödades. Trafik året runt drives såsom förut omnämnts på linjerna London—Paris och London—Köln. Linjen England—Egypten—Indien har år 1929 blivit förverkligad med en tur per vecka och en restid London—Karachi (c:a 8 000 km) av 7 dagar. Flygningen sker i skilda etapper. Man hoppas under de närmaste åren kunna åstadkomma dels en utsträckning av denna linje till Australien, dels en linje Kairo—Kapstaden. England har en mycket omfattande flygindustri, i vilken ett stort antal firmor arbeta både med lättmetall-, stål- och träkonstruktioner samt motorer av hög kvalitet. Exporten är stor. Staten lär giva flygindustrien en betydande subventionering i den formen, att staten i stor omfattning bekostar forsknings-, undersöknings- och försöksarbeten. Det engelska budgetförslaget för året 1929/30 upptar till civilftygnmg £ 450 000 (8-i milj. kr.), varjämte å andra budgettitlar föras kostnader för vissa statsorgan och för väderlekstjänst. Anslaget utgår efter följande uppdelning : & milj. kr. £ 0-5 Flygplatser (underhåll och drift) 29 000 0-4 Flygleder (underhåll, drift och experiment) 22 000 0-2 Teknisk utrustning • 10 000 0-6 Byggnader och anläggningar (kapitalutgift) 30 000 Diverse 2 000 O-i Internationell flygutställning 7 000 6-7 Subventioner till civilflygning (inkl. flygklubbar m. m.) ') 373 000 0-4 avgår: inkomst å flygplatser 23000 Summa 450 000 8i Engelska staten understödjer även s. k. flygklubbar; i ovanstående budget inneslutes härför £ 16 000 (0-3 milj. kr.) samt £ 3 000 till klubbarnas centralorganisation, National Flying Services Ltd. Understödet utgår i form av en premie om <£ 10 för varje klubbmedlem, som erövrar flygcertifikat, och klubbarna ha förbundit sig att inom 3 år ha åstadkommit 20 flygplatser och 80 landningsplatser. Så kallade lätta flygplan för bruk i sådana klubbar och för privat flygning kunna erhållas för omkring 12 000 kronor, och flygkostnaderna (inkl. underhåll och försäkring men exkl. amortering) kunna med dessa plan begränsas till blott 17 öre per km, när 30 000 km flygas per år. National Flying Services uthyr flygplan till flygare för 27 kronor per timme med rabattering ned till 19 kronor per timme, motsvarande c:a 22 ä 15 öre per km, samt driver drosktrafik för en avgift, inberäknat förare, av 60 öre per km för en passagerare och 90 öre för två passagerare (jfr Stockholms bildrosktaxor c:a 35 öre per km för 1 eller 2 passagerare). Det holländska bolaget Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (K. L. M.), stiftat år 1919, har för åren 1927—1934 ett kontrakt med staten angående l

) Härav linjetrafiksubvention £ 354 000 == 6 3 milj. kr.

51 subvention för upprätthållande av lufttrafik mellan Holland och utlandet. Kontraktet förutsätter en år från år ökad trafikprestation, uttryckt i offererade tonkm, men minskad subvention, enligt följande skala: 1927 1200 000 offer, tonkm'500 000 floriner subvention 1928 1600000 » » 600000 1929 1900000 » » 525000 1930 2400000 » » 400000 1931 2600000 » » 400000 1932 2900000 » » 275 000 1933 3500000 » » 100000 1934 4000000 Överstiger subventionen ett år med mer än 100 000 noriner bolagets förlust, skall vid nästa utbetalning av subventionen innehållas det belopp, varmed dessa 100 000 noriner överstigits. Sålunda innehållen subvention skall dock vara tillgänglig för förhöjning av subventionen ett följande år, om förlusten då överstiger subventionen. Utväljandet av luftlinjerna och tonkm-talets fördelning mellan dem sker, efter förhandlingar mellan ministern och bolaget, varvid i möjligaste mån upprättandet av förbindelse med Nederländska Indien bör eftersträvas. I samband med subventionskontraktet ordnades med bolagets kapital j3å följande sätt: Det förutvarande aktiekapitalet 1433 000 noriner nedskrevs till sitt verkliga värde enligt balansräkningen, staten nytecknade 500 000 och enskilda 500 000 noriner. Aktierna äro i viss ordningsföljd berättigade till 5 % utdelning. Av eventuell vinst därutöver erhåller staten 10 %, bolagets styrelse 15 % och bolagets personal 15 %, varefter återstående 60 % kunna utdelas till aktieägarna, därvid alla aktier äro jämställda. Avtalet stipulerade vidare, att den under bolagets föregående kontraktsperiod uppkomna förlusten skulle ersättas av staten på så sätt, att staten icke påfordrade återbetalning av ett till bolaget tidigare beviljat räntefritt lån å 300 000 normer. Bolagets styrelse består av 5 personer, som tillsättas av bolagsstämman, varvid emellertid ministern har starkt inflytande på personvalet. Om sin verksamhet har bolaget lämnat följande uppgifter: Flygkm

1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928

82 000 350 000 .. 397 000 540 000 790 000 965 000 895 000 1 310 000 1 623 000

Offererade tonkm

Passagerare antal

105 000 163 000 239 000 359 000 610 000 883 000 1 272 000 1 761 000

1664 1414 3 937 3 648 5 729 6 275 12 916 17 007

345 Brevpost Paketpost kg kg

2 900 1500 1000 1700 1650 2 100 2 400 19 900 34 900

2 700 7 300 10 500 9 800 6 000 16 500 23 237

Gods kg

22 000 40 000 90 500 165 000 147 000 225 000 255 000 402 000 675 000

Inkomst per offer. i % av tonkm *) utgift 2 ) gulden

4'70 4'60

3-uo 223 1-80 1-41

I'M 1*11

33-7 27-2 34-s 47-G 56-o 59-o 69-3 70-i

J

) Ovisst är dock om häri ingå kostnader för allmän administration (huvudkontor) och markorganisation. 2 ) D. v. s. inkomsterna, exkl. subvention, i procent av driftkostnaderna.

Tabellen visar en mycket god trafikutveckling samt framför allt en förvånande låg driftkostnad. Denna har successive sjunkit till i svenskt mynt 1'7 5 kronor per offererad tonkm eller c:a 1"9 0 kronor per flygkm, och subventionen blir för sista året blott 0'5 5 kronor per flygkm. Trafikinkomsterna torde ligga vid ungefär T3 5 kronor per flygkm.

m

skland.

En orsak till den låga kostnaden torde vara, att materielen blir väl utnyttjad genom ett stort antal flygkm på ett geografiskt väl koncentrerat linjenät, till avsevärd del drivet under hela året. Kostnaden har ju också hastigt sjunkit med stigande flygkm-antal. Andra orsaker till den låga kostnaden torde vara att den använda flygplanmaterielen av Fokkers konstruktion, tillverkad vid Nederlandsche Vliegtuigenfabrik, är jämförelsevis billig i anskaffning och, enligt vad som uppgivits, bland annat av civilingenjören F. Egnell, även billig i underhåll, varigenom två av de största omkostnadsposterna, nämligen materielens amortering och underhåll, således torde bliva låga. Det vill förefalla mycket sannolikt, att den holländska flygtrafiken i jämförelse med de flesta andra länders representerar mycket goda ekonomiseringsresultat, men i avsaknad av närmare kännedom om de bekantgjorda kostnadssiffrornas precisa innebörd torde definitiva slutsatser ännu ej kunna dragas. Trafik året runt har av K. L. M. drivits å linjen Amsterdam—London ända sedan år 1923 och å linjen Amsterdam—Paris sedan år 1925. Regulariteten i bolagets hela trafik har åren 1927 och 1928 uppgått till 95 resp. 96 %. Deutsche Luft-Hansa A. G. bildades våren 1926 på regeringsinitiativ genom sammanslagning av Junkers Luftverkehr A. G. (där riket året förut förvärvat aktiemajoriteten) och Deutscher Aero Lloyd A. G. (som hade banker och rederier som huvudintressenter). Aktiekapitalet 25 milj. R. M. tecknades av riket 6'5 0, delstaterna 4'75, regionala bolag 6'87 och Deutscher Aero Lloyd 6'88 milj. R. M. Styrelsen består av 64 ledamöter, varav riket och delstaterna tillsätta 7. Flyglinjer, tariffer m. m. bestämmas av ministern. Luft-Hansa erhåller av riket subvention med minst 2 R. M. per flygkm, för de större flygplanen dock mera, enligt uppgift 3 eller 4 R. M. och i vissa fall t. o. m. därutöver. Där bolaget har att erlägga flygplatsavgifter, erhålles dessutom viss subvention för varje landning och avflygning. Även delstater och kommuner deltaga i subventionsbetalningen. Enligt uppgift har Luft-Hansa för år 1927 haft 6 milj. R. M. i trafikinkomster och 24 milj. R. M. i subventioner. Enligt uppgift får bolaget vidare fri väderlekstjänst, fritt begagnande av radiostationer och fritt begagnande av flygplatser, varjämte luftpolisen lär vara så talrik att bolagets kontors- och startpersonal kan minskas. Tyska rikets utgifter för civil luftfart år 1928 uppgivas sålunda: Fortlöpande utgifter. Radiotjänst milj. R. M. I i Utställningsväsende • >N » 2"0 Väderlekstjänst » » 1'8 Vetenskapliga och allmänna ekonomiska ändamål » » 19'5 Versuchsanstalt Adlershof » » 1-5 Milj. R. M. 25 9 Engångsutgifter. Flygsubvention milj. R. M. 20'2 Främjande av trafiksäkerhet, kartor m. m » » 1'7 Segelflygning och småflygning » » 4e Aerodynamisk försöksanstalt » » 0'i Utbyggnad av Adlershof » » 3. o Milj. R. M. 29-6 Inberäknas delstaters och kommuners utgifter, lär den totala uppoffringen av allmänna medel för civil luftfart uppgå till omkring 80 milj. R. M. För år 1929 har emellertid en väsentlig nedsättning av subventionen ägt

53: rum (rikets hela flygbudget har sänkts från 55'5 till 28"o milj. R. M.), och flygprogrammet i följd därav måst begränsas. En sannolik utveckling torde vara minskning av de många korta linjerna och koncentration på längre linjer med större kommersiell betydelse. Tyskland har ett 80-tal flygplatser, åstadkomna av kommunerna, ofta med bidrag av riket och delstaterna. Förvaltningen skötes merendels av särskilda bolag. Många av flygplatserna äro mycket väl anlagda och utrustade; bland dem må nämnas den kombinerade land- och sjöflygstationen Liibeck/ Travemiinde. Av fyrbelysta flygleder för nättrafik äro utbyggda linjerna B e r l i n Danzig—Königsberg 642 km och Berlin—Hannover 253 km; ytterligare utbyggnad lär närmast vara avsedd för linjerna Hannover—Essen—Miilheim— Köln och Berlin—Halle—Leipzig samt därefter Frankfurt—Munchen—Basel och Mimenen — Wien. Dessa anläggningar utföras av ett särskilt bolag, Signaldienst fur Luftverkehr G. m. b. H., som för ändamålet erhåller medel av riket och delstaterna. Nattlinjetrafik för postbefordran Berlin—London och Berlin—Paris torde ingå i det nära framtidsprogrammet; viss nattgodstrafik har redan förekommit på dessa linjer. Luft-Hansa har sommaren 1929 drivit nattposttrafik mellan Stockholm och Stralsund i anslutning till nattågen till och från Berlin, så att hela befordringstiden mellan Stockholm och Berlin uppgått till blott en natt. Tyskland nar som bekant en mycket betydande flygindustri, med huvudvikten lagd på metallplan (duraluminium). Rörande Deutsche Luft-Hansas linjetrafik meddelas följande uppgifter.

1926 1927 1928

Flygkm

Passagerare

Persson km

Kesgods kg

Gods kg

Post kg

6 141 000 9 208 000 10 217 000

56 268 102 681 111 115

14 149 000 24 877 000 26 411 000

386 000 822 000 868 000

258 000 641 000 1 030 000

302 000 480 000 485 000

Varje betalande passagerare på Luft-Hansas flyglinjer är på bolagets bekostnad försäkrad till 25 000 R. M. för dödsfall eller invaliditet och 25 R. M. dagsersättning vid övergående arbetsoförmåga. Försäkringspremien, som således är innesluten i biljettpriset, lär utgöra 7 % av detta. Antalet dödsfall av passagerare har åren 1926—1928 uppgått till resp. 4, 7 och 4 samt av besättningsmän till resp. 2, 6 och 6. I flermotorigt flygplan har under samma år icke någon passagerare skadats. E t t rätt stort antal tyska linjer drives året runt, men även den tyska luftfarten har dock en utpräglad säsongkaraktär med trafikmaximum under sommaren, såsom framgår av följande tabell för de olika månaderna år 1928. ritet

Flygkm

Passagerare

Personkul km % av off'.

372 278 447 559 587 471 643 605 1 292 254 1 386 684 1 537 302 1 606 382 1 165 427 746 875 265 238 166 453

2 369 3 165 6 477 7 064 12 904 13 898 19 711 21949 13 723 7 051 1900 904

622 426 715 301 1 437 216 1 693 647 3 143 363 3 325 903 4 562 098 5 060 195 3 210 511 1 844 538 543 667 252 367

% jan... febr. mars april maj . juni juli aug. sept. okt. nov. dec.

71i 75-5 90-5 90-8 95-5 97-4 97o 96i 96-5 91-4 72-4 49i

92o 10 217 528 111 115 26 411232

28-8 32-3 486 47-2 45-8 59-o 61-7 53-8 30-9 16-8 _

Gods kg.

Godstonkm

Post kg'

Posttonkm

2 639 900-6 47 577 12 750-7 3 583 1197o 63 866 17 928-9 5 748 2 160-5 113 466 33 019-2 128 673 40 149-7 10 587 3 851-2 248 968 84 197-5 47 535 17 668-1 281 022 92 356-0 53 310 20 226-0 322 224 102 136-6 63 741 23Ö18-8 358 856 118 870-1 64 753 24 445-9 231870 81769-s 39 455 14 867-8 156 324 60 114-8 20 479 8 031-8 1 739-4 4130 68 835 25 957-9 744-4 1628 32 027 11750-0 2 053 708 681 000-7 \ 317 588|118 851-5

54 Frankrike.

I fråga om kvantitativ omfattning intar den franska civila luftfarten ett av de främsta rummen i världen, men den har lidit av en allvarlig kris i både ekonomiskt och tekniskt avseende. Officiella franska utredningar ha uttalat starka anmärkningar mot luftfarten, dess materiel m. m., och det torde ha varit en tämligen allmän uppfattning, att den franska luftfarten icke erbjudit tillräcklig säkerhet. Staten offrar emellertid mycket stora summor även för det civila flygväsendet, och stora ansträngningar göras att förbättra detta. Man torde således kunna antaga, att den franska flygningen snart nog skall ha återvunnit en rangplats även i kvalitativt avseende. Under år 1928 upprättades ett särskilt luftfartsministerium för både civil och militär flygning, och under år 1929 pågår reorganisation av civilflygningen. De fyra stora franska luftfartsbolagen äro Société générale de transports aériens _ (Lignes Farman), Compagnie internationale de navigation aérienne, Air Union och Compagnie générale d'entreprises aéronautiques (Aéropostale), vartill kommer ett nyare bolag Compagnie France-Algérie. Enligt föreliggande planer är avsikten att bilda tre stora luftfartsnät, nämligen ett kontinentalt nät från Paris till Europas huvudstäder (drivet av de två förstnämnda bolagen i sammanslutning), ett sydvästligt nät från Frankrike till Algier, Afrika och Sydamerika samt en orientlinje från Frankrike till Indochina. Trettioåriga kontrakt avslutas med bolagen, och staten ingår med en fjärdedel av deras aktiekapital, varjämte stora aktieteckningar beräknas från järnvägsbolagen och andra stora bolag. Subventionerna skola sammansättas av dels kilometersubventioner efter en fallande skala och dels subventioner i beroende av driftsresultaten. Den franska budgeten för 1929 upptager för luftfart under handelsdepartementet 317 milj. francs (46 milj. kronor), varav 172 milj. francs (25 milj. kronor) avses till subventioner. (Dessutom stora militära anslag.) Stora anslag utgå också för tekniska och vetenskapliga undersökningar. Flygplatser och flygleder anläggas och skötas av staten, men flygbolagen erlägga avgifter vid begagnandet. Statens anläggningskostnader uppgå vid 1928 års slut till 122 milj. francs (18 milj. kronor) och ytterligare 54 milj. francs anses erforderliga. Anlagda äro 3 flygplatser, 23 gräns- och mellanlandningsplatser, 28 nödlandningsplatser och 8 flygbåtsbaser. Är 1927 påbörjades anläggning av fyrbelysta leder för nattflygning, och under år 1929 väntas bliva färdigställda linjerna Calais—Paris—Marseille och Paris— Strassburg. Under år 1929 har nattflygning ägt rum Paris—London för godsbefordran. (Motivet för en sådan linje synes vara att på grund av kanalöverfarten järnvägsgods från Paris ej når London med enbart en natts befordringstid; transporterna torde ha omfattat modevaror m. m.) En högt utvecklad väderlekstjänst står den franska luftfarten till förfogande utan kostnad för flygbolagen. Frankrike har en mycket omfattande flygindustri. Körande den franska luftlinjetrafiken meddelas följande uppgifter.

1924 1925 1926 1927

Flygkm

Passagerare

Personkul

• Post kg

Gods kg

3 648 000 4 713 000 5 221 000 6 044 000

10 758 14196 13 633 15 857

5 3(36 000 6 279 000 6 59-2 000 7 717 000

110 000 138 000 154 000 125 000

644 000 742 000 767 000 746 000

Linjesubventioner ruilj. francs

• 57-2 78G

55 Antalet dödade passagerare i linjetrafik har åren 1921—1926 utgjort resp. 7, 12, 9, 3, 7 och 11. Uppgifter for åren 1927 och 1928 ha ej varit tillgängliga. Det Danske Luftfartsselskab har för de 5 budgetåren 1925/26—1929/30 Danmark, erhållit en årlig driftssubvention om 150 000 kronor av staten och 100 000 kronor av Köpenhamns stad samt ytterligare en årlig materialsubvention om 100 000 kronor av staten. För att hjälpa bolaget över vissa ekonomiska svårigheter beviljade staten för år 1926/27 en extra hjälp av 350 000 kronor samtidigt med att från privat håll tillskötos 200 000 kronor. [Det finska bolaget Aero O. Y. bedriver linjetrafik på sträckorna HelsingFinland, fors—Stockholm, Helsingfors—Keval och Åbo-Mariehamn—Stockholm. Statssubvention har åren 1927 och 1928 utgått med 842 000 och 1 307 000 mark, varjämte av städerna Åbo och Mariehamn erhållits subventioner om tillsammans 354 000 mark år 1927 och 210 000 mark år 1928. Norge har ännu icke upprättat någon egen luftlinjetrafik. För de två Norge. senaste åren har dock norska staten anvisat 10 000 kronor till understöd åt den civila luftfarten, och även staden Oslo har lämnat ett bidrag. I de nordiska nattpostförsöksflygningarna innevarande år har Norge deltagit.

56 IV. Den flygtekniska utvecklingen. 1. Allmänt.

Luftskepp åyqpian

Flygplan och motorer.

De tekniska egenskaperna hos materielen utöva ett dominerande inflytande på såväl civil som militär luftfart. Inga mera revolutionerande vetenskapliga eller tekniska upptäckter ha emellertid gjorts sedan flygningens första framträdande. Principerna för flygning kvarstå i det väsentliga orubbade. Våra nuvarande flygplan, som i speciella fall kunna prestera en hastighet av ända till något över 550 km/tim., grunda sig på samma allmänna anordningar och principer, som konstruktionerna för 20 år sedan. De framsteg, som gjorts ifråga om flygprestationer, säkerhet och effektivitet hänföra sig uteslutande till ett tekniskt-vetenskapligt och ingenjörsmässigt arbete efter samma allmänna riktlinjer, som tillämpas på teknikens alla områden. Detta är icke heller något karakteristiskt för luftfarten. Det förhåller sig i allmänhet på samma sätt inom den övriga tekniken. Kevolutioner äro jämförelsevis sällsynta. Automobilen har hittills icke dragit fördel av några radikalare omvälvningar, ehuru den från att ha varit en primitiv lösning av ett tekniskt problem utvecklats till ett praktiskt, säkert och ekonomiskt fortskaffningsmedel. Med hänsyn till luftfarten kan man hysa berättigade förhoppningar om att den framtida tekniska utvecklingen efter antydda riktlinjer till sist skall få ett avgörande inflytande på möjligheterna att i större omfattning kommersiellt utnyttja luftfarten. Kostnaden för flygplan och flygmotorer, som är av avgörande betydelse för underhåll och amortering (vilka poster nu uppgå till mer än 7 3 av totala kostnaden), skall utan tvivel väsentligt kunna reduceras, så snart tillverkningen kan upptagas i större omfattning, varvid givetvis också moderna tillverkningsmetoder för serietillverkning kunna tilllämpas. Även förbättringar med avseende på materielens livslängd komma att fördelaktigt inverka på samma utgiftsposter. En ytterligare genomarbetning av de olika tekniska organen skall förbättra effektiviteten. Luftskeppen och flygplanen ha stora utsikter att kunna komplettera varanc ra * - -Den förstnämnda typen av luftens fartyg besitter en mycket bättre transportekonomi på större distanser utan mellanlandning, där en kommersiell hastighet av c:a 100—120 km/tim. är tillräcklig. Ifråga om utrymmen och bekvämlighet, vilka vid längre färder äro av stor betydelse, besitter luftskeppet även ojämförligt större möjligheter. Luftskeppen'ha också under den senaste tiden undergått en betydande utveckling, och en del större makter (England, Tyskland och U. S. A.) äro livligt intresserade för denna typs användning i kommersiell lufttrafik, i första rummet på överhavssträckor mellan de stora kontinenterna. De närmaste tio åren torde komma att ge bättre bevis för luftskeppens praktiska värde. För Sveriges vidkommande torde dock påtagliga behov av snabba förbindelser på de stora distanser det här i första hand är fråga om (2 000 km och däröver) knappast föreligga i sådan form, att de kunna motivera ett aktivt deltagande i detta jämförelsevis tidiga utvecklingsskede. Vad den tekniska utvecklingen av flygplanet, eller mera allmänt systemet »tyngre än luft» beträffar, synas även nya vägar öppna sig, om frågan ses

57 på något längre sikt. En bättre transportekonomi står således i utsikt genom flygning på mycket stora höjder. Projekt till trådlöst styrda utomordentligt snabba flygplan för postbefordran ha även framlagts. Det synnerligen betydelsefulla problemet att starta och landa utan nämnvärd horisontell hastighet har under de senaste åren erhållit en tills vidare partiell lösning genom den av spanjoren don Juan de la Cierva konstruerade s. k. autogiron, och det synes långt ifrån osannolikt, att denna kommer att utöva ett befruktande inflytande på utvecklingen, som i övrigt just i berörda hänseende icke gjort några definitiva framsteg. Den civila och militära luftfarten är som nämnts helt beroende av den flygtekniska utvecklingen, och denna senare existerar naturligtvis endast på grund av dessa båda verksamhetsgrenar. Emellertid föreligga stora skillnåder mellan civil- och militärflygning, men även en viss gemenskap. Deras inbördes förhållande skall här i stora drag behandlas. Den militära flygningen torde icke vid krigstillfälle kunna påräkna något mera betydande tillskott genom den civila flygmaterielen, åtminstone under förhållanden, sådana de för närvarande normalt gestalta sig. Den civila luftfarten begagnar sig nämligen av ett fåtal flygplan i förhållande till den militära. Detta fåtal utgör ett tillskott av jämförelsevis ringa betydelse. Yidare måste man beakta, att då den civila flygningen en gång blivit mera fullständigt organiserad såsom kommunikationsmedel för post och passagerare, måste säkerligen även vid krigstillfälle denna eller snarliknande transporttjänst upprätthållas på samma sätt som järnvägarna fortsätta sin funktion under krig. Krigsledningen måste ofta bliva beroende av denna förbindelseled och kan till och med behöva förstärka just dessa transportmedel. Det kan därför knappast bliva fråga om att överföra civila flygplan till tjänst för bombardering eller spaning. Den civila flygningen förlorar naturligtvis härigenom icke i militärt värde, ehuru detta torde vara av en annan beskaffenhet än man ofta föreställt sig. Det är betecknande, att den civila flygningen i de flesta länder mer och mer avlägsnat sig från den militära och detta av helt naturliga skäl. Den kommersiella materielen måste söka att tillgodose krav på bekvämlighet, rymlighet, ekonomi och även rent estetiska hänsyn. Förhållanden i amorteringshänseende, livslängd och motståndskraft äro härvid av dominerande betydelse. I jämförelse härmed följer den militära materielen en helt annan utvecklingslinje. Denna skapas för luftkriget, för vilket bestämda och speciella krav uppställas på stor hastighet, stor flyghöjd, god manöverförmåga etc. Vissa egenskaper, som det militära flygplanet besitter, kunna således betraktas såsom onödiga och rent av ofördelaktiga för det civila. I allmänhet måste exempelvis det militära flygplanet kunna uppnå stor topphöjd, vilket å andra sidan kräver ett visst effektöverskott. Det militära flygplanet besitter därför en effektbelastning av mindre än 6 kg/hkr, under det att de kommersiella flygplanen nästan samtliga flyga med en hkr-belastning av 8 — 9 kg. Något annorlunda förhåller clet sig med hänsyn till de civila flygplantyperna för postbefordran. Dessa kunna i många fall få flera föreningspunkter med vissa militära typer. Man måste även beakta, att många av problemen rörande ett billigare. underhåll, större livslängd och större säkerhet icke heller för den militära flygningen kunna lämnas utan avseende. Båda grenarna av luftfarten hänföra sig dock ytterst till en och samma flygteknik, och även om typerna mången gång måste differentieras, är det dock önskvärt, att de viktigaste grunderna, på vilka tillverkningen baseras, äro gemensamma. Det tillskott av flygplan, motorer och erfarenheter med desamma, som en inhemsk tillverk-

Civil °™ ^LJj

58 Flygplanets aerodynamiska utveckling.

ning skulle kunna erhålla genom civilflygningen, är — om frågan ses på längre sikt — långt ifrån betydelselöst. Flygplanets aerodynamiska verkningsgrad bestämmes av förhållandet mellan rörelsemotståndet och upptrycket. Före kriget var detta förhållande 18—20 %, under kriget 12—17 %. Numera har man uppnått ett förhållande av c:a 8—9 % (ex. Fokker, Junkers, Farman och Bernard). Dessa förbättringar ha möjliggjorts särskilt genom studiet av vingprofiler och genom att reducera alla s. k. skadliga motstånd till de minsta möjliga. I detta hänseende har under senare år gjorts betydande framsteg. Genom användandet av tjocka vingprofiler har man helt kunnat eliminera yttre förstagning, och på detta sätt har man erhållit den s. k. fribärande vingen, vilken besitter ett mindre skadligt motstånd och till följd därav bättre aerodynamisk verkningsgrad. Minskningen i skadligt motstånd, som hänför sig till stöttor, stag etc., är nästan alltid åtföljd av en större vikt per ytenhet av vingen. De krafter, som förekomma i den fribärande vingstrukturen, äro nämligen avsevärt mycket större än de, som förekomma vid motsvarande stagat mono- eller biplan. Samtidigt som man således genom den fribärande vingen vunnit en bättre aerodynamisk verkningsgrad, har man förlorat ifråga om konstruktionsvikt. Emellertid har det visat sig såsom slutresultat, att användandet av den fribärande vingen vid de hastigheter, som hittills varit aktuella, givit för kommersiella ändamål effektivare flygplanstyper. En medelväg erbjuder användandet av s. k. halvt fribärande vingar, vid vilka vingen medelst stöttor stagas till flygkropp eller landningsställ. Denna typ har särskilt i Amerika men även i andra länder kommit till stor användning. Förbättringarna i aerodynamiskt hänseende ha varit av stor betydelse för flygningens ekonomi, ty med en på så sätt förbättrad verkningsgrad kan man med samma motoreffekt avsevärt öka hastigheten eller med bibehållande av hastigheten nöja sig med en mindre motorstyrka. Vare sig man eftersträvar en ökning av hastigheten eller ej, så kommer den förbättrade verkningsgraden att i varje fall minska transportkostnaderna. Ehuru det icke är direkt förenligt med god transportekonomi, måste dock med hänsyn till skälig regelbundenhet i lufttrafiken den nuvarande hastigheten i många fall ökas. De vindar, med vilka lufttrafiken måste räkna, kunna icke sällan besitta hastigheter relativt jorden om 50 km/tim. De flygplan, som för närvarande användas, besitta en maximihastighet av omkring 180 km/tim. Beroende av huruvida med- eller motvind är rådande blir den verkliga hastigheten alltså resp. 230 och 130 km/tim. Flygtiderna för distansen Malmö—Amsterdam kunna således i enlighet härmed variera från 3 i till 5'5 timmar. J u mera flygplanets egen hastighet ökar, desto mindre blir vindinflytandet. Lufttrafikens regularitet kan icke anses tillfredsställande, förrän detta vindinflytande betydligt reducerats. Med hänsyn till det använda materialet går utvecklingen mot en ökad användning av metallkonstruktioner. Tyskland har i detta hänseende varit ett föregångsland genom de kända konstruktörerna Junkers, Rohrbach och Dornier. För medelstora flygplanstyper och mindre typer, avsedda för postbefordran icke minst i Amerika har materialkombinationen stål-trä visat sig effektiv. Någon avgjord överlägsenhet i fråga om flygprestationer kan icke påvisas för det ena eller andra materialet. För större flygplanstyper torde emellertid metallmaterialet, stål eller duraluminium, ha ett givet företräde. Materialet för flygkroppar utgöres numera i regel av metall (stål eller duraluminium). Övergången till metall är naturlig, ty förr eller senare skall man kunna räkna med verklig serietillverkning av flygplan, och metallmaterialet är därvid bättre lämpat för masstillverkning. Metallmaterialet besitter dessutom för-

59 delen av att vara mindre känsligt-för inflytande av fukt och väderleksförhållanden samt kräver vid rationella konstruktioner ett mindre underhåll. Den engelska flygtekniken har intagit en ledande ställning i fråga om konstruktioner av stål och den tyska har i övervägande grad inriktat sig på sådana av duraluminium. Fokker företräder konstruktioner av blandat byggnadsmaterial av stål och trä. Valet av byggnadsmaterial kan anses huvudsakligen vara en ekonomisk angelägenhet, som kan te sig olika vid skilda tidpunkter eller för övrigt under skilda förhållanden. Framställningsmetoderna för hel- och halvfabrikat, såsom dragning, press- Framställning etc. och icke minst de metoder, med vilka konstruktionsdetaljerna ningsmetoder sammanfogas (genom nitning, svetsning etc.) ha ständigt förbättrats. Samkons^uktiva tidigt härmed har man i största möjliga utsträckning sökt genomföra en fr&g0r. standardisering av olika konstruktionselement, varigenom givetvis förbättringar ifråga om tillverkningskostnader uppnås. Konstruktionen av landningsställ är på god väg att undergå praktiskt värdefulla förändringar. Den tidigare allmänt förekommande typen av gummifjädring ersattes undan för undan med effektivare anordningar, exempelvis genom olje-pneumatiskt dämpad fjädring. Samtidigt härmed börja hjulen förses med bromsanordningar, vilka kunna dels förkorta landningssträckan, dels öka styrbarheten vid rullning på marken. Problemet att inom vidare gränser kunna variera flygplanets hastighet har angripits på olika sätt, men ingen lösning har ännu blivit av större praktisk betydelse. Denna fråga är emellertid av stor vikt, ty den går ut på att undvika den största olägenhet, som en stor flyghastighet innebär. Denna olägenhet gör sig framför allt gällande vid själva landningsögonblicket, och den innebär det väsentliga hindret för flygning i dimma. En av de bästa lösningarna är för närvarande den av Handley Page i England konstruerade spaltförsedda vingen (the slotted wing), vilken möjliggör en variation av ett flygplans hastighet från exempelvis 40 till 150 km/tim. De resultat, som av de la Cierva uppnåtts i detta hänseende, äro synnerligen märkliga, och det är långt ifrån uteslutet, att en vidare utveckling av den nya flygprincip han tillämpar och en mera genomarbetad konstruktion skall kunna giva en acceptabel och praktisk lösning. Cierva kan för närvarande variera den horisontella flyghastigheten från c:a 35 till 170 km/tim., varjämte praktiskt taget vertikala landningar utförts. När detta problem erhållit en godtagbar lösning, skall flygning även under tjock dimma icke längre bereda oöverkomliga hinder, och dessutom kommer flygningens allmänna förutsättningar att bliva avsevärt mycket gynnsammare. När den vertikala landningen och starten blivit praktisk möjliggjord, komma säkerligen flygstationer att anordnas i mycket intimare förbindelse med städernas centrum. Man kan exempelvis räkna med möjligheten av att flygstationer kunna upprättas i form av överbyggnader till järnvägsstationer. Ett stort intresse är även inriktat på att söka reducera svårigheterna och trötthetsmomentet vid styrning av särskilt större flygplan, och man söker därvid erhålla praktiska möjligheter till automatiskt stabiliserande anordningar. Strävan att uppnå mycket stora prestationer ha medfört en ständig ökning av ökning av effekten samtidigt som vikten minskats. Härvid har man sökt flygplanets utnyttja materialets hållfasthet till det yttersta. livslängd. De faktorer, som inverka på ett flygplans livslängd, ha ofta fått uppoffras under försöken att uppnå fulländningar i andra hänseenden. Den kommersiella luftfarten måste emellertid kunna påräkna ett stort antal flygtimmar av sin materiel. För lufttrafiken spela underhålls- och amorteringskostnaderna en avsevärd roll. På senare tid har frågan om större livslängd hos flygmaterielen ägnats mycket stor uppmärksamhet, och definitiva framsteg ha även gjorts.

60 Således ha vissa engelska och tyska flygplan använts i lufttrafik över 3 000 flygtimmar, och denna siffra bör även ytterligare kunna höjas. Den längre livslängden hos flygmaterielen har kunnat uppnås å ena sidan genom en ringa ökning av motorvikten (tyskarna ha exempelvis icke tvekat att i detta hänseende taga ett litet steg bakåt, i det de konstruera motorer med en vikt av 1/3—lö kg/hkr, under det man exempelvis i Frankrike konstruerar motorer, vägande l o — V 2 kg/hkr) å andra sidan genom metallkonstruktioner, användandet av tjocka vingprofiler, användandet av svetsning, varigenom stela konstruktionsdetaljer kunna erhållas, vilka icke deformeras och icke behöva reglering och eftersyn. Den motorUtvecklingen på motorområdet är måhända mindre påtaglig, och ofta synes tekniska d e n uppfattningen vara rådande, att motortekniken icke gjort några framutveckhngen. s t e g jämförliga med dem, som påträffas inom den egentliga flygtekniken. Detta torde dock efter ett närmare studium av frågan knappast kunna sägas vara fallet. De huvudsakliga strävandena på motorområdet ha gått ut på att öka motorns effekt, reducera vikten per hkr, öka livslängd och driftsäkerhet samt minska bränsleförbrukningen. Är 1903 var flygmotorns genomsnittliga effekt c:a 12 hkr, 1914 160 hkr, under det att numera 1 000 hkr:s flygmotorer äro konstruerade och tillverkade. För närvarande är användandet av 500 hkr:s flygmotorer allmänt, och motorer om 600—700 hkr äro även på väg att komma till samma vidsträckta användning. I Amerika ha medelstora motorer om c:a 250—280 hkr, nått en anmärkningsvärt stor fulländning, och de användas i mycket stor utsträckning inom den civila luftfarten. En mängd framsteg hänföra sig till överkompression, förkompression, växlar och propellrar. Overkompressionen kan på senare tyska motortyper, (Junkers och B. M. W.) användas för att genom ökad effekt vid starten underlätta och förkorta densamma. Förkompressionen, som tills vidare huvudsakligen är av militär betydelse, torde även komma att utnyttjas på ett snarlikt sätt. Införandet av växel mellan motor- och propelleraxlarna har förbättrat verkningsgraden på propellern. Stål och duraluminium ha kommit till ökad användning som material för propellrar, varigenom deras beständighet och i vissa fall verkningsgrad förbättrats. Det är reducerandet av vikten per hkr, som överhuvudtaget möjliggjort flygningen. Ar 1893 vägde exempelvis en motor 80 kg per hkr, år 1901 kom man ned till 10 ä 15 kg, i början av kriget till 2 kg och mot slutet av kriget till 1*2 —15 kg. För närvarande är vikten per hkr 0"8 —1*2 kg. Viktsminskningen beror dels på användandet av lättare konstruktioner och material, dels ock på ökning av motoreffekten hos en och samma motorkonstruktion genom ökning av varvantalet. Man kan även förutse nya möjligheter för viktsreduktioner. Helt nyligen ha motorer praktiskt utprovats med en vikt av 450 kg vid en effekt av 700 hkr. En dylik motor väger endast 0*6 5 kg per hkr. Den Napier-motor, med vilken det engelska Supermarine-flygplanet var utrustat, som 1927 vann Schneider-pokalen, vägde 0'3 3 7 kg per hkr. Detta senare exempel gäller visserligen icke en motor, avsedd för praktisk luftfart, men det visar dock på ett påtagligt sätt åt vilket håll utvecklingen leder. Drivmedels- Man kan räkna med att drivmedelsförbrukningen för en vanlig flygmotor ekonomiens belöper sig till 250 gram per hkr-timme. Varje förbättring av drivmedelsbetydelse. förbrukningen kommer att medföra en dubbel fördel: dels reduceras givetvis kostnaden för drivmedel, dels kan en större nyttig last medföras. Fördelen i sistnämnda hänseende är av största betydelse. Om, exempelvis för

närvarande en kvantitet drivmedel om 500 kg (inkl. reserv) behöver medföras å sträckan Malmö—Hamburg, så minskas anspråken på denna kvantitet till 400 kg, så snart drivmedelsförbrukningen förbättrats med 20 %. Vinsten på grund av reduktion av kostnaden för drivmedel uppgår i detta fall till c:a 28 kronor, under det att värdet av ökningen i disponibel lastkvantitet med 100 kg kan uppskattas till c:a 120 kronor. Överfört till de totala driftskostnaderna medför denna förbättring av drivmedelsekonomien en sänkning om c:a 3 % och förbättringen i lastförmåga en dylik sänkning om 10 %, varför den totala effekten medför omkring 13 % sänkning av driftskostnaderna. I detta hänseende uppvisar flygplanet en radikal avvikelse från andra transportmedel, för vilka minskningen i drivmedelsförbrukning praktiskt taget icke inverkar på lastförmågan. Med anledning av det förhållande, som här blivit berört, måste bränsleekonomien tillmätas stor betydelse. De tekniska möjligheterna peka hän mot en drivmedelsförbrukning av c:a 170 gr per hkr-timme. I det nyssnämnda exemplet skulle ett dylikt framsteg kunna medföra en reduktion av driftskostnaderna per tonkm, med c:a 24 %. Yid dessa exempel är likväl ingen hänsyn tagen till att även själva bränslet torde bliva väsentligt billigare, då man närmast tänker sig möjligheten av att använda råolja. Denna fråga är alltså av utomordentligt stor betydelse för flygningens ekonomi. Ett betydande arbete nedlägges för närvarande också på, försök att uppnå en bättre bränsleekonomi. Man vet, att genom övergång till kompressionständning och dieselliknande förbränning icke blott avsevärt bättre verkningsgrad kan erhållas utan även att man samtidigt kan övergå till bränslen, som innebära mycket mindre risk med hänsyn till eldfara än bensin och dessutom äro avsevärt billigare. I Amerika, England och Tyskland ha dylika försöksmotorer kommit till utförande, och de ha numera kommit så långt, att de även användas för flygning. Såvitt man nu kan se, synas dock dylika flygmotorer få en något högre vikt per hkr, varför deras betydelse först skulle göra sig gällande, då det blir fråga om flygning på jämförelsevis stora distanser. Emellertid torde denna mindre gynnsamma viktrelation få betraktas såsom ett temporärt förhållande, som genom den tekniska utvecklingen på området kan förbättras. Samtidigt bör man dock klargöra för sig, att det här är fråga om en teknisk arbetsuppgift, som kommer att kräva ganska lång tid att genomföra. Sannolikt kommer icke heller denna motortyp att kunna undantränga bensinmotorn, exempelvis för militärt bruk. Under alla förhållanden böra icke möjligheter för att en ny motortyp om 10 år kan träda i praktiskt bruk utgöra något hinder eller betänklighet mot att nu igångsätta inhemsk flygmotortillverkning i enlighet med flygmotortekniska läget av i dag. Det är sannolikt, att man även om 10 år kan skönja nya utvecklingsfaser, vilka lika väl skulle kunna inbjuda till ytterligare avvaktande av händelsernas förlopp. Flygmotorns utveckling hänför sig icke minst till förbättringar av kon- Motorteknisk struktionsmaterial och tillverkningsmetoder. Särskilt utgångsmaterialets kva- konstruktions mat har spelat en stor roll. Man har således utvecklat speciella stållege- Zh^Lingsringar för utloppsventiler (exempelvis krom-nickel-kisellegeringar), vilkas om- metoder. vandlingspunkt ligger utanför det termiska arbetsområdet; vidare har man i stor utsträckning begagnat sig av kromnickel-stål, som förmår ge en hållfasthet av 100 kg/mm 2 med bibehållande av det vanliga och mjuka stålets elasticitetsegenskaper. Särskilt för de luftkylda motorerna har användandet av aluminiumlegeringar för cylinderhuvuden ..och kolvar haft en avgörande betydelse för denna motortyps framgång. Även magnesiumlegeringar ha under senare tiden kommit till användning för vevhus, varigenom viktsbesparingar kunnat uppnås. Sättet för materialets bearbetning har även gjort betydande framsteg: vevaxlarna framställas numera medelst hejning i stället

62 Mot or tillbehör.

för att formen arbetas ur stålämnen; konstruktionsdelar, som tidigare gjutits i aluminium eller lätta legeringar, tendera allt mer och mer att utbytas mot delar i pressat material. Ytbehandlingen av stål (genom nitreringsmetoden), som helt nyligen tagits i större praktisk användning, har gjort det möjligt att avsevärt höja motståndskraften hos sådana delar, som arbeta med friktion (exempelvis cylinderloppet). Metoden är cementeringen betydligt överlägsen, och värmebehandlingen är synnerligen enkel. I övrigt har det blivit möjligt att höja den specifika hållfastheten. Utbalanseringen av de delar, som äro i rörelse, gynnsammare formgivning av de olika konstruktionsdetaljerna (kolvar, ventiler etc), omsorgsfullt genomfört smörjningssystem (användning av oljerenare) och realiserandet av en rationell vattencirkulation för kylningen äro viktiga faktorer, vilka varit och fortfarande äro föremål för ständiga studier och förbättringar. Motortillbehören ha parallellt med den övriga utvecklingen fulländats med hänsyn till såväl effektivitet och lätthet, som även tillförlitlighet. Magnet-

Landflygplan, Lioré-Olivier 21

2 Gnome-Rhone Jupiter 420 el. Renault 450 h k r 2 Gnome-Rhone eller Renault 450 hkr 2 Jupiter 380 hkr 1 Renault 450 hkr 1 B. M. W. 6 460 hkr 1 Siddeley 240 hkr 1 Junkers 195/230 hkr 3 J u n k e r s 230/265 hkr 3 Bristol J u p i t e r 450 hkr ..

använda

å

5 500

51-6

1927 1918 1927 1924 1922 1919 1924 1927

1927 1927 1927 1925 1924 1920 1925 1928

5 500 5 600 3 360 3 600 3 610 1950 6 000 8 000

47-o ; 33-5 >• 69 ! 48-2 67-5 84-5 1

7 800 6 858

44-o 48'o

Fokker F VII, 3-motorig Fokker F VIII, 2-motorig

3 Siddeley J a g u a r 385 hkr 1926 3 Bristol Jupiter 450 hkr .. 1926 1 Jupiter-Gnome Rhone 420 hkr 1924 .1924 3 Armstrong 175 hkr 1926 1927 2 Jupiter-Gnome Rhone 450hkr 1927 1928

3 600 4 100 5 000

62-o 70-o 61-o

Fokker F VII, 3-motorig Fokker Universal Eyan M l Ford 3 motorig Bellanca Stinson S B 1

3 Wright-Whirlwind 200 hkr. 1 Wright-Whirlwind 200 hkr. 1 Wright-Whirlwind 200 hkr. 3 Wright-Whirl wind 200 hkr. 1 Wright-Whirlwind 200 hkr. 1 Wright-Whirlwind 200 hkr.

1925 1924 1926 1926 1927

1926 1926 1927 1926 1927

—

—

Dornier-Waal Dornier-Superwaal 2-motorig Dornier Superwaal 4-motorig Savoia 55 Macehi 24 bis

2¶Rolls-Royce 360 hkr 2 Rolls-Royce 650 hkr 4 Jupiter 480 hkr 2 Lorraine 450 hkr .... 2 Asso 500 hkr

1925 I 1926 I 5 600 ! 5 7 a 1926 I 1927 !110 000 70 o 1927 1928 12000 J 84o 1926 1927 j 8 000 i 72-o 1926 I 1927 i 5 480 j 50-o

Blériot Farman-Goliath 63 bis Latécoére-Lat. 26 Dornier-Merkur Fokker F III Junkers F 13 Junkers G 24 Junkers G 31 Armstrong Withworth »Argosy»' de Havilland Hercules Fokker F VII. 1-motorig

Landflygplan,

Sjöflygplan,

46 1

använda 4 000 1600 1200 4 170 1465 1500

d

68-o 63-o 40-o 59-3 54-o 48-o

använda

ä

63 apparaterna, som- tidigare i allmänhet använt det jämförelsevis ömtåliga systemet med roterande lindning, ersättas mer och mer av magnetapparater med roterande induktor eller roterande magnet. Tändstift och magnetapparater ha redan i ett tidigt utvecklingsstadium dubblerats för varje motor för att därigenom minska risken för motorstopp. Bränsletillförseln försiggår numera ofta genom användande av automatiskt reglerade pumpar, vilka besitta mycket stor driftsäkerhet. Förgasarna ha försetts med uppvärmningsanordningar medelst vatten eller olja för att förbättra detta organs driftsbetingelser och minska riskerna av förgasarbrand vid kallare lufttemperatur. Särskilda anordningar för att eliminera förgasarbrand ha även införts. Ett stort antal startanordningar äro numera praktiskt utprovade, ehuru ett betydande arbete återstår för att än mera fullkomna särskilt denna detalj. Nedanstående tabell anger karakteristiska data för ett antal flygplantyper, Tabell övei använda i kommersiell trafik.1) flygplan. w

H i-i

ur aq cr r? ?• ur g

P

ur P

»T B P4

fr

B 5' aq

a

»

w •Ö

£?

P P

a B" & pr » "i

_i

P

o 3 3

p K

si' *L SL CD

TT "t

~.

P

u CO

O •-a ute-r CO JJ". EJ", o CO B

PT co -S- P

3 S-

3 er

Oq"

CO

&

öq

a

•

P

B" o

p:

if

gI p

Monoplan eller biplan

Konstruktionsmaterial

P

B P_

europei ska luj pttrafikl injer. 5'55 6-15 7-3 7-4

8-o 9-2

10 8-7 5-9 675

5-o 8-5 7-8 5-5

2 810

2-i

2 450 2 600 1800 1450 850 600 2 240 3 600

1790 1100 1092 650 450 450 900 1300

3 500 3 000

2 000 1485

1700 1700 2 200

18¶Biplan

„ »

l-o

180 150 188 180 130 170 175 205

150 130 165 165 115 140 155 190

500 1000 1000 950 650 600 1150 1250

2 2 1 2 1 2 2 2

16 12 6 8 6 4 10 15

1-75 1-1

177 209

150 177

750 800

2 2

20 8

o

1-5 2-4 1'44 1-9

2-o 1-3

Metall

Monoplan

> > , , »

Metall Trä och tyg Metall, trä och tyg Metall

)> ,i

» »

Biplan

Trä och metall

»

»

»

»

,.

»

185 190 190

160 165 160

850 800 500

Monoplan •

2 3

8 8 15

»

» »

»

a

»

»

n

»

1050 400 300 1000 500 500

1-75 195 2-0 200 217 1-5 1 G6 180 25 217 2-5 200

170 170 185 160 160 165

700 850 700 750 600 600

2 1 1 2 1 1

12 4 2 12 5 5

Monoplan

Biplan

Trä Trä, metall och tyg Metall Trä och tyg Trä, metall och tyg

900 2 000 2 000 1100 1000

1-2 1-6

180 195 220 195 185

155 165 190 160 155

1000 1000 2 000 1900 450

2 2 4 2 2

9 21 20 10 8

Monoplan

Metall

1000 1000 1330

2-5 1-9 1-5

amerik anska l ufttraji klinjer. 6-67

8-o 6-o 7-o 7-3 75

1800 715 560 1815 653 670

» » » »

trafikli njer. 7-8 7-7 6-2 8-8 54 J

2 100 4 000 6 000 3 500 1830

l-o 1-2

lo

» »

,i

» »

Trä och tyg

Bipla n

) Enligt en fransk utredning publicerad i Journal Officiel

» 17

))

»

/i 1929 p. 131 ff.

2. Säkerhet. Erfarenheter Säkerhet, regularitet och ekonomi äro avgörande faktorer för ett trafikrörande medels framgång. Dessa faktorer stå även i ett intimt inbördes samband. säkerhet. JRegulariteten och ekonomien äro således beroende av säkerheten liksom ekonomien även är beroende av regulariteten. Ekonomien kommer i sista hand att fälla utslaget beträffande trafikmedlets plats i det kommersiella livet. Trafiksäkerheten har en psykologisk och en teknisk effekt. Den psykologiska verkan är av stor ekonomisk betydelse, så tillvida som den kan påverka det allmänna förtroendet och trafikfrekvensen. Den tekniska verkan är direkt och indirekt av ekonomisk betydelse. Direkt därigenom att haverier alltid fördyra trafiken, indirekt därigenom att en fördyrad trafik nedsätter frekvensen. Lufttrafiken har varit tvungen att tillkämpa sig ett förtroende under mycket ogynnsamma betingelser. På grund av att flygningen icke betraktats såsom en alldaglig företeelse har pressen och allmänheten ägnat flygolyckor en mycket stor uppmärksamhet. I det allmänna medvetandet har med anledning härav en viss grad av misstro gentemot flygning överhuvudtaget gjort sig gällande. Emellertid synes under de senaste åren härvidlag en förändring så småningom ha ägt rum. Det övervägande antalet av dessa olyckor har nämligen alltid hänfört sig till militärflygning, försöksflygningar med nya flygplan samt rekordförsök. Den kommersiella lufttrafiken liar genom sina egna prestationer och förtjänster lagt grunden till ett förtroende från allmänhetens sida, och man har i vidare kretsar lärt sig att riskerna vid flygning gestalta sig avsevärt olika beroende på de förhållanden, under vilka den utövas. En väl organiserad lufttrafik med förstklassig materiel kan numera med fog betraktas såsom ett jämförelsevis säkert fortskaffningsmedel. Man torde därför kunna säga, att lufttrafiken psykologiskt taget passerat sitt mest kritiska skede och lyckats bryta det första motståndet. Ett kraftigt bevis härför är, att de olyckor, som icke kunnat undvikas inom lufttrafiken, icke längre utöva något nämnvärt inflytande på trafikfrekvensen. Likväl måste dock sägas, att luftfarten ännu ej hunnit slå igenom såsom ett allmänt gängse trafikmedel, och en viss riskkänsla kvarstår nog ännu mångenstädes som en hämmande faktor för trafikfrekvensen och ekonomien. Det är vidare obestridligt, att man bland den flygande allmänheten spårar en tendens att föredraga vissa trafikföretag eller viss materiel, som gjort sig kända för stor tillförlitlighet. Detta är icke annat än en sund företeelse, som i sin mån måste bidraga till att ytterligare befordra säkerheten. Säkerhetens betj^delse i tekniskt och därmed även i ekonomiskt hänseende är mycket stor. Trots den grad av allmän trafiksäkerhet, som redan blivit uppnådd, spela haverier en avsevärt mycket större roll inom lufttrafiken än inom något annat kommunikationsmedel. Detta förhållande återspeglar sig i jämförelsevis höga försäkringspremier och stora underhållskostnader. I tekniskt hänseende måste samtliga förekommande haverier skänkas beaktande och icke endast sådana, som exempelvis medfört dödlig utgång. Ofta är det olyckliga tillfälligheter, som göra, att en i ock för sig ringa störning medför katastrofala verkningar. En noggrann statistik, som förts beträffande en lufttrafik, vilken omfattat icke mindre än 27 milj. flygkm (Deutsche Luft Hansa), har givit följande resultat vid handen:

65 H averier

i

trafiken Haverier utanför trafiken

Orsak

Tå 1 milj. flygkm Summa

1926 1927 1928 Medeltal 1926--1928

Väderlek

Flygplan

17-6 14o 11-8

52 4-8 4-i

0-9

14o

46 Motor

Besättning 1-7 0-4 0-3

2-6 1-5 1-8

2-8 2-2 1-7

2-o

0-9

4-4 4-1 3-5

lo

4-o

O?

1-6

2-1

1-2

l-o

Flyg- Diverse plats

0-8

l-o

Härav framgår, att haverifrekvensen under blott dessa tre år avsevärt förbättrats. Det övervägande antalet haverier hänför sig till inflytanden av väderlek och motorstörningar, vilka sammanlagt äro ansvariga för 60 %, tämligen lika fördelade på de båda grupperna. Utan tvivel skola ytterligare förbättringar ganska snabbt komma att uppnås. En analys av haveriernas omfattning ger följande resultat vid handen: Haverier per 1 milj. flygkm. Antal

haverier 8-9 5-32 0'66 0-26

Haveriets omfattning i % av flygplanets värde 7 30 70 100

Summa

flygplan

0-78 T60 0-4G 0-26

Summa 3"io På 1 milj. flygkm uppgår värdet av den havererade materielen till 3"i flygplan. Total förlust av ett flygplan förekommer dock icke mer än en gång per 4 milj. flygkm. Motsvarande statistik för nattflygningen Berlin—Königsberg och Berlin— Hannover ger följande resultat: Haverier per 1 milj. flygkm. Antal haverier 8'2 4-1 2-1 2-1

Haveriets omfattning i % av flygplanets värde 7 30 70 100

Summa

flygplan

0-57 1*28 T47 2'10

Summa 5"37 Yid den ifrågavarande nattflygningen har alltså haverifrekvensen varit avsevärt större än vid den övriga trafiken, särskilt vad som gäller haverier med större omfattning. Totalförlust av ett flygplan har förekommit en gång per 500 000 flygkm, d. v. s. 8 gånger oftare än vid den övriga trafiken. Härvid måste dock beaktas, att ifrågavarande nattflygning är helt ny och bör betraktas såsom en försökstrafik. Den har endast omfattat omkring 500 000 flygkm, varpå ingen tillförlitligare statistik kan grundas, under det att dagflygningen i här berörda fall omfattar 27 milj. flygkm. Statistiken över säkerheten inom lufttrafiken kommer tills vidare att i 145G 29

f)

66 viss mån menligt påverkas av den utomordentligt snabba tekniska utveckling, som försiggår på området, ty en flygplantyp eller motortyp hinner nätt och jämnt att bliva frigjord från de s. k. barnsjukdomarna, förrän helt nya typer måste insättas i trafiken. Med hänsyn tagen till detta förhållande torde man ha giltiga skäl anse, att lufttrafiken i själva verket redan besitter tekniska förutsättningar till större säkerhet än den, som statistiken angiver. Här har säkerheten vid lufttrafiken endast tagits i betraktande ur teknisk synpunkt, och denna torde även vara den viktigaste, då ju den andra sidan av säkerheten, nämligen personsäkerheten även i väsentlig grad är en funktion av materielens säkerhet. Tyska Luft-Hansas trafik kan även härvidlag tagas såsom exempel på vilket resultat, som för närvarande uppnås vid välskött lufttrafik. Detta företags statistik har den ojämförligt största omfattningen, och den är upprättad enligt enhetliga grunder. Medeltalet för de tre åren 1926, 1927 och 1928 ger vid handen, att vid lufttrafiken 1 passagerare omkommer per 4 milj. personkm och att 1 passagerare skadas per 1 milj. personkm. Påfallande är att personsäkerheten för varje år förbättrats, vilket framgår av följande siffror: År

Antal personkm per skadade och omkomna passagerare

1926 1927 1928

500 000 833 000 1 000 000

För lufttrafiken på goda linjer kan man för närvarande räkna med en omkommen passagerare per 4—5 milj. personkm. Såsom en jämförelse kan nämnas, att man vid automobilbefordran i Frankrike årligen räknar med 27 000 milj. personkm, varvid 650 passagerare dödas, d. v. s. en omkommen passagerare per c:a 40 milj. personkm. De svenska statsbanorna uppvisa för perioden 1911—1928 en genomsnittlig olycksfrekvens av en omkommen passagerare per 120 milj. personkm. Den svenska lufttrafiken har hittills varit förskonad från olyckor, som medfört personskada. Den egna linjetrafiken har dock ännu icke större omfattning än 4'5 milj. personkm. Man har emellertid all anledning förvänta sig, att den svenska lufttrafiken med hänsyn till trafiksäkerheten skall gestalta sig särskilt gynnsam, dels på grund av ett lyckligt val av materiel, dels ock emedan endast synnerligen erfarna och dugliga förare användas. Försäkringspremierna för olycksfall på flyglinjer kunna i viss mån betraktas såsom ett matematiskt mått på olycksfrekvensen; dock innesluta ju premierna även marginaler för förvaltningskostnader, vinst m. m. Vid en försäkringssumma av 1 000 kronor vid dödsfall, 1 000 kronor vid invaliditet och 0'5 0 kronor i dagsersättning under högst 200 dagar beräkna de svenska försäkringsbolagen en premie om c:a l'i % 0 per 1 000 flygkm. Högsta försäkringssumman per person är 100 000 kronor. Vid den obligatoriska försäkringen i Tyskland (jfr sid. 53) är dock den i biljettpriset inräknade försäkringspremien ej fullt hälften så hög. Vid färd över reguljär flyglinje är den vanliga livförsäkringen gällande utan extrapremie. Beträffande personbefordran är det svårt att anställa jämförelser med andra kommunikationsmedel. Vid järnvägar försäkrar man nämligen icke för en enda resa. Den normala försäkringspremien vid järnvägar belöper sig till 0"0 9 5 °/00 vid död och 0'0G5 0/ 00 vid ständig invaliditet, beräknat per 12 månader. Med hänsyn till försäkring av varor ställer sig emellertid jämförelsen avsevärt gynnsammare för lufttrafiken, då stöldrisken därvid anses vara avsevärt mindre. En jämförelse av varuförsäkringar framgår av följande tabell.

67 Jämförelse mellan avgifter för flyg- och järnvägsförsäkringar. Flygplan Vanliga

varor.

Järnväg

%

Paris—London Paris—Wien Paris—Konstantinopel Malmö—Amsterdam

0'25 0*2 5 0' 2 5 025

0-0 5 0'05 0-75 0-70

V ä r d e f ö r e m å l (guld, ädla stenar o. dyl.). Paris—London Paris—Wien Paris—Konstantinopel Malmö—A msterdam

O'5 o 0'50 0'50 0'50

0-50 0"50 0-75 0-95

Flermotoriga flygplan. Den risk, som motorstopp alltid innebär, i syn- Tekniska nerhet om den framtvingar nödlandning under ogynnsamma sjöförhållan- ät0rder för den eller på oländig terräng, liar man sökt undvika genom att använda aUä?i^Iy9" flermotoriga flygplan. Villkoret för att dylika typer skola kunna bereda verklig säkerhet är, att de även med en stoppad motor kunna fortsätta horisontell flygning. Denna fordran kräver således ett visst effektöverskott. De flermotoriga flygplanstyperna besitta sämre transportekonomi än enmotoriga flygplan på grund av det större skadliga motstånd de tills vidare äga. Förbättringar i detta hänseende stå i utsikt, bl. a. genom att å större flygplan bygga in motoraggregaten i vingen. Stor uppmärksamhet ägnas möjligheterna att under pågående flygning efterse motorerna, så att smärre driftsstörningar i tid kunna förebyggas. Eldfara. Ehuru eldsvådeolyckorna bliva alltmera sällsynta, äro de dock de mest fruktade av besättning och passagerare. Hittills äro bensin och bensol de enda bränslen, som användas, och deras lättantändlighet medför vissa risker. Allt, som hänför sig till bränsletillförsel, förgasning, smörjning, tandning etc. underkastas numera speciella studier med hänsyn till eldfara och utprovas med största omsorg. Man har uppnått fördelaktiga resultat genom att använda elastiska rör, vilka fullständigt motstå förekommande vibrationer och förhindra uppkomsten av utmattningsbrott. Eld ombord kan bekämpas med användande av eldsläckare, vars befintlighet i flygplanet samt goda funktion numera är obligatorisk. En del eldsläckningsanordningar omfatta även signalsystem, utvisande eldens förekomst. En hel del automatiska eldsläckningssystem ha utprovats, men endast ett fåtal kommersiella flygplan äro försedda med dylika. Man inriktar även stora ansträngningar på att erhålla ett praktiskt taget icke eldfarligt bränsle. Möjligheterna till användande av tunga oljor innebära en utmärkt lösning på detta för säkerheten så betydelsefulla problem. Haverier cl själva flygplanet. Detta slag av olyckor förekommer ytterst sällan och kommer i framtiden att kunna betraktas såsom praktiskt taget uteslutet. De försök, vilka flygplanen underkastas vid sin leverans, måste vara så stränga, att anledningarna till ifrågavarande haverier elimineras. Emellertid få leveransproven givetvis icke vara så krävande, att de verka nedtyngande på den kommersiella luftfarten. Bristande stabilitet. Man måste ytterligare utreda stabilitetsproblemet och förbättra förutsättningarna i detta hänseende, vilka spela en avgörande roll för flygsäkerheten. Ännu kan det inträffa, att olyckor förekomma, vilka bero på att föraren icke i tillräcklig grad behärskat flygplanets rörelser.

68 Stor landningshastighet. En större flyghastighet är, som redan framhållits, önskvärd, men såsom följd därav erhålles också en ökning av landningshastigheten. Landningsmanövern erfordrar stor skicklighet från förarens sida, då det gäller att utföra den med en hastighet av 100 km/tim. Det är därför nödvändigt, att samtidigt som man förbättrar flyghastigheten även söka erhålla en större möjlighet att variera hastigheten, så att man så mycket som möjligt kan reducera landningshastigheten. Det är sannolikt helt och hållet nya hjälpmedel, som erfordras för att tillgodose detta krav på låga landningshastigheter. Bromsningen av hjulen är endast ett medel, med vilket man kan förkorta rullningssträckan, sedan väl kontakten med marken är etablerad. Om bromsningen är alltför kraftig, riskerar man att flygplanet kapotterar eller att lasten kan förflyttas. Betydelsen av denna fråga är utomordentligt stor. Förbättringar i berört hänseende äro synnerligen önskvärda för att därigenom minska de risker, som äro förenade med stora landningshastigheter. Fulländning Ehuru de flesta atmosfäriska störningar (med undantag av dimma, vilken av navige- dock icke omöjliggör annat än landning) icke längre utgöra något hinder för rmgsmetoder lufttrafiken, påfordrar dock kravet, att det kommersiella flygplanet skall instrument kunna upprätthålla trafik under alla förhållanden, nattetid och under dimma, en ytterligare utveckling och större användning av precisionsinstrument, avsedda att eliminera möjliga misstag från förarens sida. Instrumentering. Oavsett problemet att hålla rätt kurs måste föraren kunna manövrera flygplanet korrekt utan att se marken. De huvudsakliga instrument, som för detta ändamål erfordras, äro: hastighetsmätare; höjdmätare; krängningsmätare; kursindikator; man konstruerar även instrument, vilka samtidigt angiva krängningar i sidled och glidning på vingen; anordningar, som angiva anfallsvinkel eller varning för förlorad hastighet, äro ännu så länge jämförelsevis litet använda; kompass; de mest använda kompasserna äro av vanlig magnettyp; de, som användas för längre färder, hänföra sig likväl till den typ, som benämnes jordinduktionskompass. Kännedom om flygplanets hastighet i varje ögonblick, tidsbestämning och en noggrann kurshållning är i princip tillräckligt för att förflytta sig från en punkt till en annan, men de fel, som därvid kunna begås, och den avdrift, som förekommer, nödvändiggör en precisionsbestämning under vägen. Under dimma är givetvis användandet av sådana anordningar som avdriftsmätare o. dyl., vilka förutsätta klar sikt, omöjligt. Två metoder kunna under sådana förhållanden komma till användning: Astronomisk navigering. Denna kommer endast till användning, då flygplanet förflyttar sig över dimma, d. v. s. då besättningen kan iakttaga himmelen. Man kan under sådana förhållanden göra ortsbestämning i likhet med ombord å fartyg. Radio-goniometrisJc navigering. Denna metod kan användas, när optiska metoder äro omöjliggjorda, och uppträder i följande former. B a d i o - g o n i o m e t r i från m a r k e n . Flygplan, som är försett med vanlig utsändningsapparat för trådlös telegrafi, begär ortsbestämning från en del olika stationer på marken, vilka beräkna och lämna denna per radio. I regel äro två pejlingar tillräckligt för att angiva läget, men i allmänhet tagas tre för att därmed erhålla kontroll. B a d i o - g o n i o m e t r i o m b o r d . Mottagningsapparaten på flygplanet består

69 av en ramantenn, genom vilken navigatören själv kan företaga pejling av markstationerna. R a d i o f y r a r . Om den väg, som skall flygas, är försedd med speciella radiofyrar, kan flygplanet navigera med tillhjälp av vanlig mottagare utan antenn. Härvid använder man sig antingen av s. k. radiofyrar, vilka rotera med konstant hastighet, utsändande en speciell signal, varje gång exempelvis nordriktningen passeras. Härigenom sättes navigatören i stånd att med användning av sin mottagare och en kronometer företaga pejling. Om det gäller att flyga en viss bestämd sträcka, exempelvis en lufttrafiklinje, kan en radiofyr med fix utsändningsriktning vara tillräcklig. Navigeringen består i detta fall av att ständigt hålla sig i utsändningsriktningen. Man kan också anordna två radiofyrar med fix utsändningsriktning, varvid de båda antennerna äro så anordnade, att deras medellinje angiver kursriktningen. Dessa metoder äro av utomordentligt stor betydelse, särskilt för nattflygningen. Landnings-problemet. De tidigare omnämnda metoderna möjliggöra för flygplanet att komma i omedelbar närhet av landningsplatsen. Det återstår emellertid att möjliggöra landning även vid tjock dimma. De eventuella lösningarna på detta problem äro följande: A m e r i k a n s k a r a d i o f y r a r . Två radiofyrar angiva med sin medellinje landningsriktningen. L o t h - s y s t e m e t . På marken är en ledarkabel förlagd under jorden, genom vilken en växelström ledes. Flygplanet är försett med två radioantenner, förbundna med en mottagare eller en känslig amperemeter. Genom att fastställa olikheten i mottagning på de båda antennerna kan man bestämma flygplanets läge i förhållande till kabeln. Olägenheterna med denna metod hänföra sig vanligen till de högst betydande anläggningskostnaderna. » A i c a r d i » - s y s t e m e t . Landningsstationen är försedd med två antenner, av vilka en funktionerar som avsändare och den andra kommer i interferenssvängningar. Man erhåller därmed en linje av noder och svängnings bukar, som bestämma landningsriktningen. Denna metod förutsätter användandet av korta våglängder och är tillsvidare i förberedande försöksstadium. Slutligen måste man med tillräcklig precision kunna bestämma avståndet till marken på ett tillförlitligare sätt än vad som är möjligt med vanlig höjdmätare. E t t stort arbete är inriktat på lösningen av detta problem, och man har uppnått vissa praktiska resultat med användande av ett ljudsystem, vid vilket ekot .från marken registreras. 3.

Trafikregularitet.

Lufttrafiken upprättar och följer liksom järnvägarna tidtabeller. Regula- Erfarenheter riteten bestämmes av antalet turer, som med en viss tolerans genomföras i om trafikens överensstämmelse med tidtabellen med hänsyn till avgångs- och ankomst- regulantet. tider. Regulariteten är icke jämförbar, såvida icke samma bestämmelser gälla för de avvikelser från de angivna tiderna, som kunna tolereras. I detta hänseende förefinnas, särskilt inom lufttrafiken, betydande skillnader mellan betraktelsesätten i skilda länder. Något större värde bör därför icke tillmätas regularitetssiffrpr, såvida icke definitionen av regularitet i varje särskilt fall är känd. Jämförelser med andra kommunikationsmedel är på grund av liknande skäl mycket svåra att anställa; under det att man exempelvis

vid de franska järnvägarna betecknar ett tåg som icke reguljärt, om SV-qp/ai / det besitter, en försening av endast TiaZ/Ar/reAvens. v någon minut i förhållande till tid\/Zy*i?crs&.' S3/3 - /3Z3_ ' i tabellen, så anser man vid den | franska lufttrafiken, att ett flyg1—•"5 plan icke är reguljärt, såvida den a tid, som erfordras för att tillryggaf fassooerore /SS7\ \ lägga en etapp, är mer än den dubbla i jämförelse med den tid, som förutsetts i tidtabellen. I : it Tyskland och en del andra länder betecknas en planerad flygtur såsom reguljär, så snart den blott {o/>oLr? et. v/t>o genomförts samma dag. En dylik definition av begreppet regularitet är p Af «•* Af »/ */ givetvis baserad på en mycket libeFie. 1. ral uppfattning, men den synes tillsvidare vara anpassad efter det ifrågavarande trafikmedlets prestationsförmåga. Av utslagsgivande betydelse för lufttrafikens regularitet äro väderleksförhållandena. I jämförelse härmed är inverkan av tekniska och andra orsaker obetydlig. Härav följer, att regulariteten kan gestalta sig mycket olika på olika linjer, beroende på de meteorologiska och klimatologiska inflytandena. Inom de nordeuropeiska länderna kan lufttrafikens regularitet under sommarsäsongen anses tillfredsstälJ£* 7ö/o/ /as/ per //yap/on ' jfe lande, under det att man för vinterM * *4nri?/ passagerare &e, er r/ygp/on tiden ännu har att kämpa med svåJZ' /os/ /'/$£- //yof/br? Y • /Vec/e/^orae /ar /as/farmogo per /&gp/?/ righeter. Detta är också den huvudsakliga anledningen till att lufti trafiken övervägande förlagts till 1 /so /soo sommartiden och den del av året, \y /*o /*oo under vilken störningarna till följd T; av väderleken äro de minsta. Under /Jo det att regulariteten under den \ \Y bättre delen av året utan svårighet kan hållas över 95 %, sjunker //o vi //oo x* i den för de tre vintermånaderna § 1 1 /oo /ooo december—februari till 80 % och därunder. En karakteristisk sta30 \ 9O0 "\ tistik för lufttrafik året runt framgår av efterföljande tabeller. -J -*v På grund av de svårigheter, A $ som vintersäsongen ännu bereder gr 600 lufttrafiken, blir det ekonomiska soo utbytet under denna årstid minskat dels därigenom att trafikens *0 omfattning avsevärt reduceras, dels / »°$ ock därigenom att utnyttjnings\ 1 zz procenten av det offererade tonnagetminskar. Alla ansträngningar CO <5 äro emellertid inriktade på att förbättra regulariteten vintertid, ty härav är lufttrafikens kommersiella Fis

l

i

71 \

Abs/

Oc/'

//ot?/'/?£?£?/-

/°a SSO ?er 9ce t*>

t

'S27f

I

i

ii

v \ i

/$? /

8 k*

#2£

/3SC,

/ * & •

/V

s?

Af

U

U

st

s

f

A*

*

*+ S

J

A

Fig. 4.

Fig. 3.

värde och dess egen räntabilitet i hög grad beroende. Den här eftersträvade större regulariteten skall huvudsakligen kunna uppnås genom förbättrad instrumentutrustning, tillämpning av nyare" navigeringsmetoder och fullkomligare markorganisationer. Regulariteten överhuvud taget kommer även att förmånligt påverkas av användandet av flygplan, vilka besitta större hastighet och för vilka vindinflytandet blir av mindre betydelse. Följande diagram äro ägnade att belysa den årliga variationen av hittills bedriven trafikfrekvens inom engelsk och tysk lufttrafik. Jämför även vissa i kap. I I I anförda tabellsammanställningar. Fig. 1 visar den engelska lufttrafikfrekvensens variation under åren dels 1919—1923 och dels 1927. I stort sett kan man konstatera, att denna frekvens bibehållit sin karaktär. E n mycket ringa ökning av vintertrafiken har inträtt. i Fig. 2 ger en mera detaljerad re/ 9 w>f/ • dogörelse för Imperial Airway's trafikresultat 1927. Därav framgår, att ut- /e>°ti nyttjningsprocenten avtar med c:a 20 % /, 'P7J \ r\ under vintersäsongen samtidigt som \ \ passagerareantalet per flygplan nedgår \< _ 3 med c:a 40 %. \ 3

1¶Fig. 3—5 ange trafikresultaten från tyska Luft-Hansa. Tabellen sid. 72 utvisar, om man betraktar en karakteristisk sommarmånad (augusti) och en vintermånad (februari), att regulariteten på samtliga tyska linjer varit i medeltal 96'i % under augusti och 75"5 % under februari månad. Utnyttjningsprocenten nedgick därvid från 61'7 till 32'3 %. För vissa särskilda linjer voro resultaten följande.

f

k

^ GSSj

/9SS

Fig. 5.

72 Trafiklinje

Pla- UtDiRegulanera- förstans ritet da de km turer turer

Flygkm

Offere AnUtrade vända nyttj- Personplat- plat- ningskm proccnt

Berlin—-Königsberg. Berlin—Mimenen B e r l i n — S t u t t g a r t ... Hamburg—Liibeck..

642 526 531 58

48 48 48 48

27 32 28 42

F e b r u a r i 56-5 23 092 684 702 67o 21565 456 58-5 20 554 89-o 2 436 168

Berlin—Königsberg. B e r l i n — M u n c h e n ... B e r l i n — S t u t t g a r t .. Hamburg—Liibeck..

642 526 531 58

30 54 55 55

28 53 54 55

A u g u s t L 93-o 19 598 534 250 778 99-o 28 988 1 2 3 0 9 9 o 29 928 1 5 5 9 1 1 6 2 4125 134 267 lOO-o

238 536 194 83

35 5 76-o 42-5 495

77 436 93 390 31503 4 814

47'o 79 558 6 3 o 136 584 72-o 207 125 50o 10 050

Paketförsändelser tonkm

Brevförsändelser tonkm

741 1185 318 83

44-3 32-8 6-1 3-3

18521 16121 434 -s 2 6841 234-c 441 0-7

Regularitet för tyska Luft-Hansas dagtrafik, omfattande sammanlagt cirka 10 milj. flygkm. 1

Samma dag genomförda turer (etapper) i % av det planerade antalet

Månad

Januari Februari Mars

Maj Juli Augusti September 1—15 o k t o b e r 16—31 o k t o b e r November December Medeltal

Inställda eller avbrutna turer p 1 grund av väderlek

tekniska skäl

%

%

diverse

%

56-7 73-9 96-2 92-2 84-2 96-o 95-c 959 97o 95 5 86-i 87-2 61-9 65-7

70-G 75-5 90-4 88-i 94-3 95-c 97-3 97-3 96-i 96s 95- 2 85o 72-i 49i

42-o 25-o 34 6-5 12-7 2-8 3-6 3-2 2i 37 13-2 11-5 37-6 33-s

27-6 23-7 9i llo 2-6 32 1-7 1-5 2-6 29 3-3 13-9 26-7 48-9

08 07 0-3 0-8 1 7 0-4 0-6 0-7 0-8 O? 0-5 1-3 0-4 0-7

1-2 0-9 0-5 0-8 0-8 l-o 0-7 0-9 Ii 0-5 12 0-9 0-G 0-9

0-5 0-4 0-i 0 5 1-4 0-2 0-2 0-2 0-i 0-i 0-2 0-o O-i 0-8

0-G 0-3 o-i 2-3 0-2 0-3 0-.s 0-2 03 0-3 0-2 ÖB 1-1

89-7

91-9

9-3

7-o

O?

0-8

0-3

0-8

o-o :

Regularitet under vintermånaderna januari, februari, november och december = 64'5 % år 1927. Regularitet under vintermånaderna januari, februari, november ocli december = 66'7 % år 1928. Regulariteten för tyska Luft-Hansas nättrafik å linjerna Berlin—Königsberg och Berlin—Hannover, omfattande sammanlagt 0*25 milj. flygkni. Är 1928 Månad

April .. Maj Juni Juli Augusti September

Månad

lOOo 92-2 90-6 96-s 96'5 96-2

1—15 oktober 1 6 - 3 1 oktober November December

%

75-o 86'7 54'0 32'3 Medeltal 83" o

73 Regn lar iteten för engelska Imperial Airways Ltd, dagtrafik, omfattande cirka 1 milj. flygkm. Anledning till avbrutna turer i % av totala antalet

Fullbord ide turer i % av planerade Tidsperiod utan avbrott

med eller utan avbrott

väderlek

tekniska skäl

diverse

%

%

%

J a n u a r i — m a r s 1927 April—juni 1927 Juli—september 1927 ... Oktober—December 1927

71 91 90 71

84 96 97 81

63 52 66 76

26 31 21 19

11 17 13 5

Medeltal

11¶Januari—December 1926 Januari—December 1927

85 74

90 80

49 51

36 34

15 15

Regulariteten är praktiskt taget helt beroende av störningar på grund av Undersökning väderleksförhållanden, och därvid är dimman den viktigaste faktorn. I järn- rörande regu förelse härmed äro störningarna /Vee/e/anSa/ obgor med'at'ff?ma> till följd av mekaniska felaktigheter av så pass ringa betydelse, att de vid en allmän re-.^ M>/s/sxry&r. gularitetsstndie av detta slag ,.'"• '' ^ -''" ^ V \ , kunna försummas. Dimfrekvensen för en del ! \ olika orter, som beröras av luftSS*. s % z/-/x» 'o, trafik, framgår av bifogat diav gram (fig. 6). - .-' Dimfrekvensen är därvid angiven som det antal dagar per månad, under vilka dimma vid V någon av observationstiderna 8, S*5 14 eller 19 konstaterats. I regel "*N '"-••-. räknas såsom dimma de fall, ^** --.... då sikten underskrider 2 000 m. <^ ••"' En undersökning har utförts • i avsikt att utröna, i vilket beroende, som den praktiska lufttrafiken enligt föreliggande er//c 'm&c <y / '\ farenhet står till den på detta ../c, ....•'-' sätt angivna dimfrekvensen. \ K i Den tjocka kurvan i fig. 7 i y >> och 8 anger det antal dagar per sro/mo \s / / \ månad, som trafikflygningarna s'' på linjerna Stockholm—Helsing>-fors och Malmö—Amsterdam X / >•= y /£rer ven resp. icke kunnat fullföljas till -\"" slutmålet. Regularitetsstörnin// \^\/^i'-s garna hava givetvis varit flera. j£ona&n\ A i i / Kurvorna gälla för medeltal ,f under tre år. De findragna kurt j ^~~-^~ X: vorna angiva dimfrekvenserna för Stockholm och Helsingfors /V s4 /V */ ,9 resp. Fig. 6. y>*

y -

"••••..

-S1':

74 I H ^/.

/. 'e/.?/' ><?f<?~£

\\/o

^

\\

^*'?m£ti-n

w

/vq/no

\

5A,c 4-Ao/. 71

/="

s/

S*. s4.

*/

/*"

At

Fig.

,4

At

^

J

*

Fi<

Den nedre tjocka kurvan i fig. 9 anger antalet dagar per månad, då det holländska lufttrafikbolaget icke kunnat uppehålla regulariteten under sin vinterflygning. Den övre tjocka kurvan anger regulariteten i procent. Som härav framgår, kan regulariteten anses vara en funktion av dimfrekvenskurvorna. Med tillgängliga dimfrekvenskurvor kan således en medelkurva för den sannolika regulariteten upprättas. Därvid bör dock beaktas, att oerhörda variationer i dimfrekvens förekomma från ett år till ett annat, varför regulariteten enstaka år bör kunna bliva väsentligt bättre och väsentligt sämre än en dylik medelkurva anger. Fig. 10 anger dimfrekvenser för de orter, som beröras av en linje Stockholm —Amsterdam—London. Det är uppenbart, att ju flera orter, som trafiklinjen är beroende av, dess större blir störningen i regularitet på grund av dimma. Fig. 11 anger slutligen en sannolikhetskurva för regulariteten Stockholm —Amsterdam—London, baserad på en uppskattning av dimfrekvenskurvornas inflytande vid hittillsvarande instrumentutrustning och erfarenheter. Under vinterhalvåret skulle en regularitet av 84'5 % kunna uppnås, under sommar-

s /fe<ye//<s>/ C/ITOO' /net^

cvm/ic?

L s>" V \

£S S6 07S J2c Jes M 64>s%

Mt S* OB 84fJ 02i &.S

sv.eZ Fis. 11.

Tö halvåret 94'8 %. Såsom jämförelse kan nämnas att regulariteten av _/V /Wne/re än 2DOOms s/M JR"* /tfnate ört AXtO m s &AS K. L. M:s vintertrafik som medeltal \Zor Sommar av tre år ger 85'5 % vid handen. Självfallet kan emellertid med modernare instrumentutrustning och andra tekniska hjälpmedel förväntas successiv förbättring av regulariteten. Den regularitetsstudie, som här skisserats, kan givetvis endast giva en ungefärlig uppfattning beträffande förhållandena vid en dylik regularitetsstudie. Stor hänsyn måste även tagas till de tidpunkter av dygnet, som beröras av tra//e/S or fiken. Förhållandena kunna gestalta sig väsentligt olika, om trafiken skulle försiggå under den del av dygnet, då frekvensen är som störst. Fig. 12 visar exempelvis dimFig. 12. mans varaktighet vid Croydon (Londons fiygstation) under dygnet och olika årstider. Därav framgår, att sannolikheten för dimma under tiden (>—10 f. m. är avsevärt mycket större än under stora delar av det övriga dygnet. Man kan av detta diagram draga den slutsatsen, att ankomst till eller start från London icke bör förläggas till den nyssnämnda ogynnsamma delen av dygnet, om bästa möjliga regularitet skall kunna uppnås. 4. Driftkostnader. Flygningen är för nävarande ett av de dyrbaraste befordringssätten. Anledningarna till detta förhållande äro: stor effektåtgång per befordrad lastkvantitet, dyrbar trafikmateriel och jämförelsevis ringa omfattning av trafiken. Effehtåtgång. En ungefärlig uppfattning om effektbehoven vid olika trafikmedel erhålles av nedanstående tabell, som anger befordrad last i kg per hkr. Flygplan 1— 2'4 kg/hkr Snälltåg 20—25 » Persontåg GO—70 » Buss 100 » Full jämförbarhet ur transportekonomisk synpunkt erhålles dock icke, förrän hänsyn tagits till flygplanets 2—4 ggr större hastighet. Men även därmed blir effektbehovet för flygplanet omkring 4 ggr större än för snälltåg. Detta förhållande beror därpå, att en stor del av flygplanets effekt åtgår endast för att giva erforderlig bärförmåga. Trafikmateriel. Under det att anläggningskostnaderna för lufttrafikens markorganisation äro jämförelsevis låga, äro däremot kostnaderna för flygplan och motorer mycket höga. Detta senare förhållande beror blott delvis på de höga kvalitetsfordringarna och i övrigt på den ringa omfattning, som serietillverkning av ifrågavarande materiel tagit. Någon standardisering av typer kan man ännu icke tala om, ty den tekniska utvecklingen fortgår i ett mycket

snabbt tempo. Utan tvivel kan man förvänta sig kraftiga reduceringar i priserna på flygmateriel, så snart serietillverkning av större antal enheter kunnat upptagas. Lufttrafihens omfattning. Lufttrafikens omfattning är i regel icke så stor, att materiel och organisation bliva tillräckligt effektivt utnyttjade. I påfallande hög grad gäller detta med hänsyn till vintertrafiken, som antingen helt inställes eller också drives i reducerad omfattning. Utnyttjningsprocenten är för många företag mindre tillfredsställande och underskrider ofta 40 %. Man kan emellertid antaga, att ett regelbundet 'trafikmedel av den typ, som flygplanet erbjuder, måste vara beroende av de vanliga och helt naturliga variationerna i transportbehov, särskilt med hänsyn till fraktmängd och riktning. Utnyttjningsgraden ligger för trafikmedel av ifrågavarande slag ofta vid 40—50 % av den offererade lastkapaciteten; i en del gynnsamma fall uppnår man 60% och däröver. I detta hänseende har Aerotransport redan uppnått ett synnerligen vackert resultat, som knappast kan förväntas ytterligare förbättrat. I vilken hög grad trafikens omfattning inverkar på driftQS Q3 <t* QS C?6 Q-r ,<?a <?/ kostnaderna framgår av bifogade diagram, som anger den karakteristiska variationen för kostnaderna per tonkm vid olika antal flygkm per år. Driftsekonomiska resultat för en del mera betydande länders lufttrafik framgår av nedanstående tabell (enligt professor Karl Pirath, Stuttgart): Luftfartsbolag

A.

U. S. A. (13 bolag)

Tyskland (Luft-Hansa)

England (Imperial Airways)

Frankrike (4 bolag)

238 520

120 500

20 800

228 415

Materiel.

1. 2.

Flygplan, antal Genomsnittlig bärförmåga, kg ...

1. 2.

P e r 1 flygkm P e r 1 tonkm med 100% utnyttjning

B.

i

Självkostnad

C

Inkomster

1. 2. 3.

Statssubvention Övriga understöd Trafikinkomster

i kronor. 2-85 5-50

3-oo 6-oo

3-75 468

2-90

7-oo

per flygkm i kronor. 1-05 = 3 7 % 2-08 = 70 % 2 - 1 9 = 5 9 % 1 - 9 6 = 6 8 % 0-49 = 1 7 % 0-47 = 16-7 % 0 - 1 7 = 4 % 0 - 5 2 = 1 8 % 1 - 3 1 = 4 6 % 0-45 = 14-3 % 1 - 3 9 = 3 7 % 0-42 = 1 4 %

Genom de förbättringar, som i det föregående hava blivit antydda, har en större last per hkr kunnat uppnås. Förbättringar ifråga om flygplanets

77 tomvikt (konstruktionsvikt) verka i samma riktning, och betydande framsteg ha gjorts i detta hänseende. Samma verkan erhålles även genom reduktion av motorvikt och bränsleförbrukning. Ökningen av betalande last per hkr kan betraktas såsom ett definitivt uttryck för framsteg ifråga om transportekonomi. Detta gäller dock under förutsättning, att större skillnader i hastighet mellan de flygplan jämförelse gäller icke förefinnas. Ett transportekonomiskt riktigare uttryck representeras av värdet Q-V N där Q = betalande last, V = hastighet, och N = hkr-belopp. I överensstämmelse med en ganska utbredd praxis upptar tabellen sid. 62 över karakteristiska data för flygplanstyper, använda inom den internationella lufttrafiken, endast värdet på betalande last per hkr. Detta värde bör vid jämförelser alltid ses i samband med respektive flygplans hastighet och aktionsradie. I början av flvgteknikens utveckling utgjorde flygplanets tomvikt exkl. motoraniäggning c:a 60 % av den totala flygvikten. Före kriget hade man uppnått 50 % och under kriget kunde man i vissa fall förverkliga 30 %. För nuvarande flygplan inom civil luftfart kan man räkna med ett värde om c:a 35 % för landflygplan och 40—50 % för sjöflygplan. Genom förbättringar med avseende på konstruktioner, men kanske framförallt ifråga om material, hoppas man kunna göra ytterligare framsteg. I genomsnitt kunna driftkostnaderna vid nu förekommande lufttrafik anses ha följande sammansättning: 1. Bränslekostnader 12*5 % 2. Underhåll 225 % 3. Amortering 25" o % 4. iUlmänna omkostnader 40'o % De förbättringar, som ifråga om driftsekonomi kunna ställas i utsikt på basis av vår nuvarande tekniska erfarenhet, kunna helt kort sammanfattas sålunda. En förbättrad bränsleekonomi kan reducera totalkostnaderna med 25 %. Eationell serietillverkning av flygplan och motorer skall sänka materielprisen och därmed reducera kostnaderna för amortering och underhåll. En minskning av driftkostnaderna på grund härav med inemot 20 % torde kunna ställas i utsikt. Slutligen kan en ökad omfattning av trafiken sänka de allmänna omkostnaderna till hälften, och således driftkostnaderna med 20 %. Inom vilken tid som dessa förbättringar kunna bliva genomförda kan givetvis icke nu förutses, men man kan med säkerhet antaga, att lufttrafiken efter dessa framsteg kan påräkna räntabilitet.

78 V. Utredning rörande förutsättningarna för nattlinjetraflk samt rörande flygled Stockholm—Malmö med fyrbelysning och nödlandningsplatser. 1.

Omfattningen av inom olika länder vidtagna anordningar för nattflygning.

Eegelbunden nattflygning förekommer för närvarande i Amerikas Förenta Stater och Tyskland, varjämte vissa försök med navigationshjälpmedel för nattflygning företagits i England, Frankrike och Schweiz. En nattflyglinje ar dessutom under utbyggnad mellan Brussel och Ostende i Belgien. De mest omfattande erfarenheterna beträffande nattflygning föreligga i Förenta Staterna. För att möjliggöra regelbunden flygning nattetid erfordras dels anordningar vid de ordinarie flyghamnarna för startens och landningens säkerställande, dels anordningar för flygledens markerande, dels anordningar för nödlandningars möjliggörande utefter flygleden och dels en betrvggande organisation av flygtjänst och marktjänst. Till den senare hör bland annat en utvecklad väderlekstjänst med dithörande underrättelseväsen. Det var Förenta Staternas postverk, som igångsatte den amerikanska nattflygningen. Experimentella flygningar utfördes under sommaren 1923. Under hösten samma år samt våren 1924 utbyggdes den första flygleden för nattflygning, nämligen mellan Chicago och Cheyennes, ett avstånd av ungefar 900 engelska mil (1450 km), utgörande en del av den nuvarande, transkontmentala huvudlinjen mellan New York och San Francisco. Den 1 juli 1924 begynte reguljär nattflygning på flygleden ifråga. Vid 5 flyghamnar utefter denna flygled installerades starka, roterande elektriska fyrar, elektrisk landningsbelysning samt gränsljus. Yidare iordningställdes 34 nödlandningsfält, försedda med roterande elektriska fyrar, gransljus och telefon. Förutom de elektriska fyrarna vid landningsplatserna, uppsattes 289 st. acetylengasklippfyrar utefter flygleden. Distribueringen av väderleks- och andra trafikmeddelanden organiserades. Den vid denna första utbyggnad installerade belvsningsmaterielen inbegrep trenne huvudtyper luftfyrar, därav tvenne elektriska och en acetylengasfyr. Flyghamnarnas fyrar utgjordes av 36 tums (90 cm) roterande *bågljusstrålkastare med en ljusstyrka på omkring 325 000 000 normalljus. Rotationshastigheten var 3 varv/min. och räckvidden c:a 160 km vid kiart väder Nodlandningsfältens fyrar utgjordes av 18 tums (45 cm) glödlampstrålkastare med en ljusstyrka på omkring 2 000 000 normalljus. Rotationshastigheten for dessa var 6 varv/min. och räckvidden c:a 50 km vid klart väder. De roterande fyrarna placerades c a 15 m över marken på särskilda fyrtorn eller andra byggnader och ljuskäglan erhöll någon grads elevation över horisonten. Som landningsbelysning användes till att börja med en 36 tums strålkastare av i huvudsak samma konstruktion som fyrstrålkastaren men försedd med en spridningslins, så att ljuset solfjäderformigt kastades ut över landningsplatsen. Rätt snart utbyttes dessa landningsstrålkastare mot s. k

79 flodljusanläggningar, givande ett i vertikal led starkt begränsat ljusknippe med en spridning i horisontell led av c:a 180°. Ljusstyrkan var c:a 3 500 000 normalljus och det vid klart väder belysta områdets radie c:a 800 m. Nödlandningsfälten anordnades på 30—50 km avstånd från varandra och såvitt möjligt å själva flygleden. Såväl flyghamnarnas som nödlandningsfältens gränser markerades med elektriska lampor med vitt ljus, placerade på ett inbördes avstånd av 50—100 ro. Flyghinder i den omgivande terrängen försågos med hinderljus i form av röda lampor. Belysningsströmmen togs, där så var möjligt, från existerande kraftnät. I andra fall installerades 2 kw, bensinmotordrivna kraftstationer. Vid viktigare nödlandningsfält stationerades en bevakningsman, som även var meteorologisk observatör. Acetylengasklippfyrarna placerades utefter flygleden med ett inbördes avstånd av 3—5 km. Klippkaraktären var 60 blinkar i minuten. De först uppsatta fyrarna brunno dygnet runt, men sedermera infördes solventiler för deras automatiska tandning och släckning. Gasbehållarnas kapacitet var o tillräcklig för c:a 6 månaders drift. År 1925 hade även östra delen av den transkontinentala flygleden utrustats med belysningsanordningar, nämligen sträckan New York—Chicago, och åt väster utsträcktes nattflygleden från Cheyennes till Salt Lake City. Därmed utgjorde totala längden av flygleder med belysningsanordningar för nattflygning 2 041 engelska mil (3 300 km). P å de under detta år tillkomna sträckorna funnos en del mycket besvärliga områden, nämligen Alleghanybergen i öster och Klippiga bergen i väster, där såväl fyrarnas placering och skötsel som anordnandet av nödlandningsfält erbjöd stora svårigheter. Belysningsanordningarna ha ändrats gång efter annan, för att effektiviteten skulle höjas. Gasljusfyrarna visade sig otillräckliga under svåra väderleksförhållanden, varför även 18 tums (45 cm) roterande fyrar med glödlampstrålkastare uppställdes utefter flygleden med 20—25 km inbördes avstånd. På nödlandningsfälten uppställdes 24 tums (60 cm) fyrar i stället för de förutvarande 18 tums, och även flyghamnar försågos med 24 tums fyrar, så att 36 tums fyrarna endast behövde användas vid mycket dålig väderlek. Efter ingående experiment har man funnit följande tvenne fyrtyper lämna bästa resultatet såsom fly gledsfyrar. Där tillförlitlig elektrisk kraft finnes att tillgå, användes en 24 tums (60 cm) roterande glödlampstrålkastare om 1 000 watt, givande en ljusstyrka av 2 000 000 normalljus. Dessa fyrar utplaceras på c:a 15 km avstånd från varandra. Vid dessa roterande elektriska ledfyrar anordnas även tvenne elektriska kursfyrar, som lysa i fyrledens riktning åt var sitt håll. Där icke elektrisk installation är möjlig eller där andra omständigheter så visa fördelaktigt, anordnas gasljusfyrar på ett inbördes avstånd av 3—5 km. På senaste tid hava även införts radiofyrar för flygplanens vägledande vid osiktbart väder. Dessa radiofyrar anses emellertid icke kunna ersätta de optiska fyrarna men utgöra en värdefull komplettering till dessa. Engångskostnaderna för ovan angivna anordningar å flygleden New York— Salt Lake City (3 300 km belyst flygled) uppgingo till 2 025 000 kronor, d. v. s. 615 kronor per km. Den 20 maj 1926 fick Förenta Staternas handelsdepartement i uppdrag att handhava flygledernas markorganisation. Bureau of Lighthouses (fyrbyrån) inom detta departement fick i uppdrag att svara för belysningsanordningarna, för vilket ändamål en särskild avdelning, Airways Division, upprättades inom densamma. Utvecklandet av radiofyrar har handhafts av Bureau of Standards.

80 Flyghamnarna och anordningarna vid dessa handhavas av resp. kommuner. 1 125 000 kronor anvisades för iordningställandet av ytterligare 1386 engelska mil (2 230 km) flygleder för nattflygning. Innan budgetåret 1926— 1927 gått till ända, ställdes ytterligare en summa om 1 680 000 kronor till förfogande för det fortsatta underhållet av dessa fyrar, samt för utbyggandet av ytterligare 1 294 engelska mil (2 100 km) flygleder för nattflygning. Den 1 juli 1927 överlämnade postverket sina belysningsanordningar å flyglederna till handelsministeriet, som därefter handhade 4121 engelska mil (6 600 km) belysta fiygleder med 124 nödlandningsfält med strålkastare och gränsljus samt 719 luftfyrar. Engångskostnaden för den ditintills installerade utrustningen var 1 180 kronor per engelsk mil, d. v. s. 735 kronor per km. I denna engångskostnad ingick beredandet av nödlandningsfält, elektriska ledningar, telefonledningar, roterande fyrar, gränsljus samt kraftaggregat, där sådana erfordrades. För budgetåret 1927—1928 anvisades medel för ytterligare 3 391 engelska mils (5 500 km) flygledsbelysning. Den 31 december 1928 funnos i Amerikas Förenta Stater 48 flygleder med en sammanlagd längd av 20 000 engelska mil (32 000 km) och berörande 368 städer med egna flyghamnar, färdiga eller under iordningställande. Längs 19 av dessa flygleder funnos belysningsanordningar för nattflygning, tillsammans 7 566 engelska mil (12 000 km) belysta flygleder, med 197 nödlandningsfält, 1269 roterande eller klippfyrar samt en del radiofyrar. Samtidigt hade utbyggandet av ytterligare 2 001 engelska mil (3 200 km) med 49 nödlandningsfält och 244 fyrar kontrakterats, och det vidare utbyggandet eller kontrakterandet av 2 000 engelska mils fyrbelysning förutsågs för första hälften av år 1929. Som nämnts, är det i Förenta Staterna kommunernas ensak att iordningställa flyghamnar, varvid dock handelsdepartementet uppställer vissa fordringar på dessa och klassificerar dem efter vissa normer. 365 dylika kommunala flyghamnar funnos vid slutet av år 1928. Totala antalet flygfält utgjorde vid samma tidpunkt 1 324 nämligen 365 kommunala, 368 privata, 312 tillfälliga, 197 handelsdepartementets nödlandningsfält, 64 arméns och 16 flottans, 1 jordbruksdepartementets och 1 socialdepartementets. Engångskostnaderna för några av Förenta Staternas flyghamnar ha varit: S:t Louis kronor 7 500 000 (största delen för markinköp) Chicago » 6 950 000 (ytterligare utrustning 1928 430 000 kronor. Planerad ny flvghamn 37 500 000 kronor) Oakland, Californien » 5 625 000 Cleveland » 4575000 Boston » 4030000 San Francisco » 3750000 S:t Paul » 2060000 S:t Joseph » 750000 Fort Worth » 655000 Philadelphia » 600000 Hartford » 580000 Buffalo » 2 430 000 (utrustning 770000 kronor; härtill kommer en beräknad utökning av flyghamnen för 1 875 000 kronor).

81 Den enda flyghamn i Förenta Staterna, som vid slutet av år 1928 kunde anses fullbordad, var Oakland. Den årliga underhållskostnaden för flyglederna har i Amerika varit 730 kronor per engelsk mil (455 kronor per km), inbegripande personal för underhållsarbeten, flygledsmekaniker och deras resekostnader, flytande bränsle, elektrisk energi, hyra för nödlandningsfält och fyrområden, väderlekstjänst, skötseln av _ flygplatser och reparationer av byggnader. Kostnadsuppgiften torde avse tiden t. o. m. år 1927. I Tyskland har utvecklingen varit följande. Efter att under åren 1924—1925 ha trafikerat vissa försökssträckor nattetid, nämligen Berlin-Staaken till Stettin, Berlin-Staaken till HamburgFuhlsbiittel samt Berlin-Tempelhof till Warnenmnde började Deutsche LuftHansa år 1926 regelbunden nattflygning med personbefordran å sträckorna Berlin—Königsberg (650 km), utgörande en delsträcka å linjen Berlin— Moskwa. På grund av de goda erfarenheter, som vunnos å denna sträcka, öppnades sedermera (år 1928) en andra flygled för nattflygning, nämligen Berlin—Hannover (250 km). Ytterligare förberedes iordningställandet av flyglederna Berlin—Halle/Leipzig—Furth/Nurnberg—Munchen och Berlin —Breslau—Gleiwitz för nattflygning, varjämte det torde vara avsikten att utbygga sträckan Berlin—Hannover västerut, så att anslutning vinnes med Briissel. De använda belysningsanordningarna äro följande. På ungefär var trettionde km äro starka, roterande strålkastare uppställda, vilka vid klart väder ha en räckvidd av 60—100 km. Mellan de roterande ljusstarka fyrarna äro för ungefär var femte km anordnade svagare mellanfyrar. Dessa utgöras på sträckan Berlin—Danzig av neonrör, medan på sträckan Berlin—Hannover användas dels mindre, icke roterande elektriska fyrar med klippljus, dels gasfyrar. A sträckan Danzig—Königsberg äro samtliga fyrar, utom de två närmast Danzig liggande, gasfyrar. Nödlandningsfält äro anordnade på inbördes avstånd av ungefär 50 km. Dessa nödlandningsfält äro ej permanenta, utan överenskommelser göras med godsägare om rätten att använda lämpliga vallar för nödlandning. Alltefter odlingens växlande tagas nya skift i anspråk för nödlandningar. Belysningsanordningarna å dessa nödlandningsfält inskränka sig till ett system av gröna, vita och röda fotogenlyktor (vanliga stallyktor), vilka av vakten varje afton utplaceras efter ett visst schema, så att de lämna flygaren upplysning dels om var landningen skall påbörjas och avslutas, dels om vindens riktning.' Även å de ordinarie landningsfälten markeras landningssträckan på detta sätt. Farliga hinder i flyghamnarnas närhet såsom fabriksskorstenar, kyrktorn m. m. markeras antingen medelst neonrör i närheten av hindrens högsta punkt, eller, där sådana ej låta sig anordnas, genom belysning med strålkastare. De ordinarie flyghamnarnas gräns markeras genom på vissa avstånd anordnade horisontella neonrör. Denna anordning är dock ännu icke överallt genomförd. Fyrbelysningen av flyglederna handhaves av ett bolag, Signaldienst fur Luftverkehr, vilket emellertid helt underhålles av staten och praktiskt sett är att betrakta som en myndighet. Anläggningskostnaden för fyrleden Berlin—Königsberg (650 km) uppgives ha varit endast omkring 72 000 kronor eller omkring 110 kronor per km. Förbättringar av linjen ha emellertid sedan vidtagits och vidtagas fortfarande. Den låga kostnaden förklaras av den utsträckta användningen av de billiga neonrörsfyrarna, vilka dessutom placerats på billigaste sätt på hustak eller stolpar i omedelbar närhet till befintliga elektriska ledningar. Mellan1456 29

G

Tyskland.

S2

fyrarna befinna sig härför ofta ett gott stycke än på den ena än på den andra sidan om den raka fiygleden. För närvarande pågår en uträtning av fyrleden, alldenstund det nämnda förhållandet visat sig medföra stora olägenheter för navigeringen. För fyrleden Berlin—Hannover (250 km), vilken är fullständigt rak, uppgives kostnaden ha varit omkring 180 000 kronor eller omkring 720 kronor pero km. Arsanslaget för drift och underhåll av de båda linjerna Berlin—Königsberg och Berlin—Hannover upptages i rikets budget till 330 000 mark. Årskostnaden skulle alltså vara omkring 330 kronor per km. Häri torde dock även ingå en del kostnader för försök.

2. Navigationshjälpmedel av optisk art.

Fyrar.

De utefter flygleder samt vid flyghamnar och nödlandningsfält anordnade navigationshjälpmedlen av optisk art utgöras av: 1. fyrar, 2. hinderbelysning, 3. gränsljus och inflygningsljus, 4. hangarbelysning, 5. vindindikatorbelysning, 6. s. k. tiodljusbelysning av landningsfältet. De för flygleds- och flyghamnsmarkering använda optiska fyrarna äro dels elektriska, dels gasfyrar. De elektriska fyrarna äro antingen roterande fyrar, klippljusfyrar eller neonrörsfyrar. Gasfyrar ha använts både såsom roterande och klippljusfyrar. a) Hoterande fyrar. Vid de roterande fyrarna är en strålkastare, som med viss hastighet roterar kring en vertikal axel, inmonterad på en mast av viss höjd, avpassad efter den omgivande terrängen. A Amerikas första flygled för nattflygning, nämligen mellan Chicago och Cheyennes, infördes från början tvenne olika fyrtyper, dels en roterande typ med 36 tums strålkastare med en ljusstyrka av 325 000 000 normalljus, dels en annan roterande typ med 18 tums strålkastare om 2 000 000 normalljus, dels slutligen en typ klippljus om 1 000 normalljus. I klar sikt hade dessa fyrtyper en räckvidd av resp. 100 engelska mil (160 km), 20—30 engelska mil (30—50 km) och 2—3 engelska mil (3—5 km). Man har funnit, att en mellantyp vore att föredraga, varvid avståndet mellan fyrarna ej borde överstiga 10 engelska mil (16 km). En dylik typ har nu standardiserats för de amerikanska ffyglederna (fig. 1). Dess optiska del utgöres av en parabolisk spegel med 24 tums (60 cm) diameter och 10 tums (25 cm) fokalavstånd. I fokus är en 1 000 watts glödlampa . insatt, avsedd för 115 volts spänning. Hela strålkastarhuset deltager i rotationen. I Tyskland placeras de roterande fyrarna i allmänhet på omkring 30 km avstånd från varandra. Glödlampor av olika storlekar — från Fig. i. 24-tums fyrstrålkastare. 1000 till 3 000 watt — användas, och med en

83 intensitet av 2 000 000 normalljus uppgives ljusknippet under gynnsamma atmosfäriska förhållanden få en räckvidd av omkring 80 km. Vanligen utgöres även vid de tyska roterande fyrarna den optiska delen av en roterande parabolisk spegel (fig. 2 ocli 3). Fyrar med linssystem tillverkas emellertid även. I sin sockel inrymma de roterande fyrarna en motor med reduktionsväxel, vilken går i olja, samt ett par släpringar med borstar för strömmens överförande till lampan. En vattentät lucka giver tillträde till dessa släpringar och borstar. Genom användandet av en böjlig fjäderkoppling undvikas stötar å det roterande systemet vid igångsättningen. Motorns effekt är väl tilltagen, så att den även vid avbrott å en av faserna fortsätter att gå utan att taga mer än den tillåtna fullbelastningsströmmen. I Amerika har en speciell lamptyp utvecklats för de roterande fyrarna.

Fig. 2.

Tysk fyrstrålkastare.

j

Fig. 3. Skärning av strålkastaren i fig. 2.

Den har en koncentrerad glödtrådsanordning liknande biografiampans. På. grund av de långa tidsperioder, som stundom förflyta mellan inspektionerna av de fyrar, vilka ej ha på platsen boende vaktpersonal, har det visat sig nödvändigt att öka lampornas medelbränntid. För det ändamålet bör spänningen vara relativt låg (omkring 110 volt). Man har numera uppnått en medellivslängd på 500 timmar mot förutvarande 50. För att ytterligare öka driftsäkerheten hos fyrarna, speciellt där på platsen boende vaktpersonal ej finnes, utrustas strålkastarna numera med en lampbytningsanordning, vilken automatiskt bortför den utbrända lampan ur fokus och i stället inför en reservlampa, som samtidigt tändes. Samtidigt tändes även en utvändigt anbragt signallampa, som sålunda för vakten eller flygaren angiver, att en lampa utbränts. Som standardtyp för fyrtorn har i Amerika införts ståltorn om 50—100 fots (15—30 meter) höjd, som likna tornen för vinddrivna pumpar. I Tyskland ger man även tornen olika höjd, från 10 till 20 m, beroende på den omgivande terrängen. Överst äro tornen utbildade med en plattform, tillräckligt stor för att man skall kunna stå på densamma vid eftersyn av apparaterna.

K4

Vid den i fig. 2 och 3 visade tyska fyren äro endast reflektorn och lamporna roterande. För att dessa delar skola skyddas för regn och snö, inbygger man dem i ett cylindriskt skyddshus med fyra vertikala, kvadratiska väggar av glas, av vilka den ena tjänstgör som dörr. Andra luckor i husets metalldelar giva tillträde till drivanordningar och elektriska kopplingar. Skyddade ventilationshål äro anordnade under det spetsiga taket. Ett välvt inre tak hindrar kondensvatten att droppa ned på den heta lampan och åstadkomma, att denna spräckes. Vid den amerikanska standardfyren och även vid en del tyska utföringsformer, deltager hela strålkastarhuset i rotationen. Frågan om lämplig rotationshastighet och spridning å strålknippet har ännu ej fått sitt slutgiltiga svar. / ' Dessa båda faktorer bestämma / / varaktigheten av den ljusglimt, / / /•"• A XAtisorpt on som skall uppfattas av det mänsk» Ljusäyrta J*Ia j * ' liga ögat. •aoipi* En minskning av rotationshastigheten ökar visserligen ljusglimtens varaktighet men minskar samtidigt antalet ljusglimtar per minut, varigenom svårigheter uppstå för flygaren, som ju ändrar sitt läge i förhållande till fyren " med stor hastighet, att iakttaga, t) 1 r t SS II I; Ii i| I i 888 att dessa uppträda med regel\ \\ Ig i ii ti iI 71 1 1 III 1 bundna mellanrum, och därigenom Fig. 4. Relativa sambandet mellan ljusstyrka konstatera, att de härröra från och. räckvidd. en fyr. A andra sidan ernås större varaktighet å ljusglimten genom att ljusknippet göres bredare. Därvid måste lampan flyttas ur fokus, vilket medför en uppoffring i ljusstyrka, som visat sig medföra större olägenheter än som uppvägas av ökningen i ljusglimtens varaktighet. Här nedan refereras en tysk undersökning angående fyrljusets synbarhet. Det avstånd, på vilket ett fyrljus är iakttagbart, bestämmes av: a) ljusets intensitet, b) graden av atmosfärens absorption, c) ljusintryckets (ljusglimtens) varaktighet, d) synvinkeln. I fig. 4 visas sambandet mellan de två första faktorerna i kurvform. Den ljusstyrka («7), som erfordras för att på ett visst avstånd giva ett synbart ljusintryck, är proportionell mot: 1) kvadraten på avståndet le. 2) en konstant e, som anger det minimiljusintryck, som påverkar ögat, 3) effektiviteten av transmitteringen, varvid hänsyn tages till absorptionen p i % per km. Med stöd av experimentella erfarenheter kan man sätta e = 0'8 varvid erhålles uttrycket 0-3 Wit

i

3%

»Of i

~ (l—o-i pY Ur denna ekvation äro kurvorna i fig. 4 härledda, vilka angiva det relativa sambandet mellan ljusstyrka hos fyren (i normalljus) och räckvidd. Om

85 atmosfärens absorption av ljuset är exempelvis 20 %, visar den för denna absorption gällande kurvan, att t: ex. 35 km räckvidd uppnås med 1 000 000 normalljus, medan 20 km räckvidd uppnås med endast 10 000 normalljus. Siffrorna äro endast relativa och förutsätta, att ljusglimtens varaktighet och synvinkeln äro desamma. Yid stor absorption medför sålunda en relativt liten minskning i fordringen på räckvidd en mycket stor minskning i erforderlig ljusstyrka. Att åsikterna om vad som är den bästa tidslängden för synintrycket skola variera mycket är helt naturligt, då sådana faktorer som ögats mottaglighet för intryck och den hastighet, med vilken den optiska nerven reagerar, spela en betydande roll. I Tyskland ha goda resultat erhållits med en varaktighet å ljusglimten av 0'0 6 till Oio sekunder. För en spridningsvinkel av 7 — 12° svarar detta mot en rotationstid eller »glimtföljd» av tre sekunder, d. v. s. fyren roterar med 20 varv/min. Som övre gräns för glimtföljden sättes sex sekunder, d. v. s. fyren roterar med 10 varv/min. Yid ännu långsammare rotation ger enligt den refererade tyska utredningen fyrljuset ej tillräckligt intryck av att vara periodiskt. I Amerika har emellertid rotationshastigheten standardiserats till 6 a 10 varv/min. Därvid har ljusknippet en spridning av 4}/2° och ljusglimten får sålunda en varaktighet av V8 sekund. Enligt undersökningar vid marina fyrar uppgives, att ljusglimtens varaktighet måste vara minst 0 i sek., för att den skall kunna uppfattas av det mänskliga ögat. Synvinkelns inflytande har ännu ej klarlagts. Emellertid torde denna vara av mindre betydelse, speciellt som ett fyrljus på grund av inflytandet av atmosfärens fuktighetspartiklar alltid synes vara större, än det i verkligheten är. Vid en stråle av den ringa spridningsvinkel, som här är fråga om, kommer ett flygplan, som närmar sig, redan på tämligen stort avstånd från fyren att befinna sig över strålknippets översta del. Den del av det direkta ljusflödet från lampan, som är uppåtriktat, bildar dock en blinkfyr av tillräcklig ljusstyrka för att i allmänhet kunna iakttagas från flygplanet, då detta kommit så nära, att det samlade ljusknippet befinner sig under detsamma. A andra sidan blir räckvidden av mycket starka strålkastare begränsad, därigenom att jordens klotform och luftens refraktion åstadkomma, att strålknippet på stora avstånd från fyren kommer att befinna sig på avsevärd höjd över marken. E t t strålknippe med 4° spridning och 2° elevation har sålunda på 160 km avstånd från fyren sitt centrum på approx. 7 300 m höjd och sin underkant på approx. 1 800 m höjd. Den del av det direkta ljusflödet från lampan, som är nedåtriktad, bör avskärmas, så att föremål på marken ej belysas, då detta irriterar de kring fyren boende. Då fyrarna ofta måste förläggas till platser, där det är svårt att giva dem daglig tillsyn, kopplas fyrbelysningen till, resp. slås från, medelst urverk eller solventil. Fyrarnas kraftkälla kan vara antingen det lokala elektriska strömnätet eller separata kraftstationer, där explosionsmotorer driva generatorer. I Tyskland användas även roterande gasfyrar, vid vilka ljuskällan utgöres av en glödstrumpa och. det optiska systemet av en roterande parabolisk spegel. Dylika gasfyrar ha emellertid en relativt liten ljusstyrka och komma endast i fråga som mellanfyrar.

86 b) Klippljusfyrar. Längs flygleder finnas stundom områden, där utöver de ovan skildrade roterande fyrarna även andra, mindre ljusstarka fyrar erfordras. I Amerika har man funnit, att i bergstrakter, där flygleden exempelvis framgår genom en dal, eller i allmänhet, där flygleden ej går rätlinjigt fram, fyrar böra placeras med mindre mellanrum än 10 engelska mil (16 km). Över låga trakter, där dimma är ofta förekommande, är det likaså tillrådligt att ha fyrarna tätt placerade. Dessa tätt liggande fyrar behöva givetvis ej ha samma stora ljusintensitet, som de roterande fyrarna. En mycket använd typ är acetylenblänhfyren, lik-

Fig. 5.

Klippljusfyr, system AGA.

Fig. 6.

Elektrisk klippljusfyr.

nande den, som användes för marint ändamål. Den är försedd med en gasbehållare, som medgiver 6 månaders arbete utan tillsyn eller påfyllning. Den i Amerika numera standardiserade acetylenblänkfyren (fig. 5) är försedd med två över varandra anordnade klippljus. Den övre brännaren omgives av en glaskupa och utsänder ljus i alla riktningar från horisonten till zenit. Ljuset från den undre brännaren koncentreras av tvenne på ömse sidor om densamma anordnade linser till tvenne mer eller mindre horisontella strålknippen i flygledens riktning. Det övre ljuset ger fyrens karaktär, det undre tjänstgör alltså såsom kursfyr. Även elektriska klippljusfyrar (fig. 6) anordnas, företrädesvis i Tyskland, som mellanfyrar. I denna fyrtyp är ljuskällan ett klippljus med en 500, 1000 eller 1 500 watts glödlampa. De från lampan utgående, nedåtriktade strålarna brytas medelst ett system Fresnelringar samman i horisontalplanet, där ljusstyrkan alltså blir störst. I vissa typer sker denna koncentration

87 av ljuset med tillhjälp av ett spegelsystem. Uppifrån synes ljuskällan direkt genom en glaskupa utan optiskt system. Genom koncentrationen av ljuset mot horisontalplanet ökas räckvidden och samtidigt borttages risken för att föraren skall bländas, då han närmar sig fyren. Denna fyr har den fördelen, att klippljuset samtidigt täcker 360° i horisontalplanet och hela området från horisonten till zenit. Ljusglimtens varaktighet kan därför väljas godtyckligt och fyrarna kunna särskiljas genom olika långa glimtar enligt ett givet codesystem. Glimtarna åstadkommes medelst en av en elektrisk motor driven roterande strömbrytare. Fördelen av att fyrarna kunna särskiljas genom ljusglimtarnas olika karaktär äro så stora, att man numera i Amerika vid nyinstallationer övergått till att komplettera även de roterande fyrarna med tvenne blinkande riktlj us eller kursfyrar, en på var sin sida om fyren, utsändande ett strålknippe i flygledens riktning. Eiktljusen äro strålkastare med 14 till 18 tums (35— 45 cm) paraboliska speglar och med 500 watts lampor som ljuskälla. Ljusknippet passerar en spridningslins, som ger det en horisontell spridning av ungefär 15°. Denna spridning är nödvändig för att giva flygaren en viss marginal, då han följer flygleden. Av skilda anledningar kan han ha behov av att flyga till höger eller vänster om den utprickade leden. Ljusglimtarnas frekvens är även här beroende av en kontaktanordning, som är införd å den roterande fyren, och som bryter och sluter strömmen, allteftersom den roterande fyren vrides runt. Följaktligen kunna de båda till en och samma roterande fyr hörande riktljusen få en distinkt glimtföljd, synkroniserad med den roterande fyren. Denna distinkta glimtföljd iakttages endast av en flygare, som befinner sig på eller tillräckligt nära flygleden, medan han i annat fall endast ser den starkare glimten från den roterande fyren. Möjligheterna att giva olika riktfyrar särmärkande glimtföljd kan antingen användas för att särskilja olika fyrar utefter en och samma flygled eller också kunna, speciellt där flygleder korsa varandra eller framgå i varandras närhet, samtliga fyrar utefter en och samma flygled uppvisa samma glimtföljd. c) Neonfy?-ar. Samtliga fyrtyper, som beskrivits härovan, ha vitt eller i det närmaste vitt ljus, som genom fyrens rotation eller ljusets regelbundna tandning och släckning resp. uppflammande uppdelas i kortvariga ljusglimtar. Medan detta ljus medelst ett prisma kan uppdelas i ett spektrum av olika färger, giver neonlampan ett i det närmaste enfärgat, orangerött ljus. Vid neonlampan framkallas ljuset därigenom att en relativt högspänd (6 000 volt) elektrisk växelström genomgår en glastub, innehållande neongas. Ljuskällan får samma form som glastuben och olika glastuber kunna sammanföras till att bilda distinkta figurer. Genom att strömmen växelvis brytes och slutes kan ljuset givas karaktären av klippljus, men denna anordning användes sällan. I Amerika ha dylika fyrar använts för experimentell observation, speciellt för bestämmande av räckvidden under dåliga väderleksförhållanden. Kesultaten av de officiella försöken ha icke stått denna utredning till buds. Av vissa privata undersökningar synes framgå, att neonljusets karaktär i viss mån kan förändras, så att starkt förbättrat resultat med denna fyrtyp är ernåeligt. Likaledes synes av dessa framgå, att neonlampor i globform kunna användas i roterande fyrar. I Tyskland har man i stor utsträckning gått in för neonfyrar. Mellan de stora, roterande fyrarna, placerade på c:a 30 km avstånd från varandra, har man sålunda utefter flygleden Berlin—Danzig infört neonfyrar på ungefär

88 var femte km. Genom sitt röda ljus och sin speciella form (fig. 7) särskiljas de lätt från omgivande ljus, och deras ljussken besitter trots ringa ljusstyrka stor förmåga att genomtränga dis och dimma. Det uppgives, att strömkostnaden för dessa fyrar är 5 Mark (kronor 4: 50) per månad vid oavbruten drift natt och dag. Fyrens vikt är icke stor, varför intet hinder möter att uppsätta den på godtyckliga tak eller master. Vid flyghamnar äro större neonfyrar införda, exempelvis vid Staaken invid Berlin. Därvid ger man ljuset vanligen klippkaraktär genom införandet av en roterande strömbrytareanordning. Klippkaraktären vid Staakens fyr är sålunda det telegrafiska tecknet för »ST». Vid denna fyr fann man, att det första utbytet av neontub ej behövde ske förrän efter en drifttid av 9 400 timmar, och man har i andra fall funnit, att rörens drifttid kan uppgå till över 20 000 timmar. Där större ljusstyrka erfordras sammanbyggas flera rör. Hindcrhdys- Mycket viktiga märknings- och belysningsanordningar såväl invid nödning. landningsfält som vid vissa platser utefter flyglederna äro de, som utmärka speciella flyghinder. Kadiomaster, fabriksskorstenar, tankanläggningar, broar, stolpar för högspänningsledningar etc, som höja sig över den omgivande terrängen längs en flygled eller i närheten av en flygplats, utgöra faror vid flygning. Alla dylika hinder, som äro belägna nära en fryglinje eller en flyghamn, måste markeras med varningstecken för såväl dagsljus som mörker. I Amerika har man funnit, att den effektivaste märkningen, avsedd att göra tjänst vid dagsljus, består i vita och kromgula band, målade på hindret, varvid varje band gives en bredd, som är ungefär en sjundedel av hindrets höjd. Dessa vita och kromgula band skiljas av mellanliggande svarta band med en bredd av omkring hälften av den nyss angivna. För hindrens utmärkning nattetid har rött ljus införts som universell standard. I en del fall väljes därvid rött klippljus, speciellt vid större hinder nära landningsplatser, varvid ljuskällan bör vara om 100 watt eller mera. U. S. A:s handelsminister uppgives numera ha anbefallt, att klippljus med 60—100 ljusglimtar per minut skall användas vid ifrågavarande hinder. Smärre hinder skall uppbära ett tillräckligt antal ljus, så att ett eller flera av dem bliva synliga i varje riktning, och åtminstone ett rött ljus bör finnas anbragt å hindrets högsta del. Om hindret är av sådan natur, exempelvis en hög skorsten, att anbringandet och underhållet av hinderljusen faller sig svårt, kan flodljusbelysning av hindret användas. I Tyskland har man funnit, att neontuberna även lämpa sig väl för hinderbelysning. Som exempel visas Genezarethkyrkan invid Tempelhof, Berlin (fig. 8), samt huru neontuber anbringas å skorsten (fig. 9). I sistnämnda fall äro tuberna upphängda i hissanordning, varför översyn och utbyte lätt utföres. Att exempelvis belysa en skorsten med strålkastare anser man i Tyskland ej vara tillräckligt effektivt, speciellt som skorstenens översta del blir svart av rök och därför ej reflekterar ljuset. Där ett sådant hinder som en (högspänd) elektrisk ledning korsar en flygled eller framgår invid densamma, bör hinderbelysning anbringas på ledFig. 7. Tysk neonfyr. ningsstolparna på åtminstone 2-5 km avstånd på var-

dera sidan om flygledens centrallinje, då flygleden i regel får anses ha 5 km bredd. För att ett i närheten av landningsplatsen beläget hinder skall behöva markeras, bör det ha större höjd, än den flygplanet innehar över detsamma vid glidning i en lutning av exempelvis 1 : 7 eller 1 : 10 ned mot flygplatsens närmast belägna gränsljus (se nedan). Koda hinderljus kunna användas å fyrtorn för att ange, att tillfredsställande landningsfält ej finnes invid fyren. För möjliggörandet av säker landning och start Gränsljus och nattetid måste landningsfältets gränser markeras inflygningsljus. av gränsljus, för vilka rött sken blivit standardiserat. De i Amerika i allmänhet använda gränsljusen utgöras av glödlampor, insatta i en skyddande glaskupa, antingen klar eller prismatisk, och infattade i övre ändan av en i marken nedstucken rörstolpe, företrädesvis förankrad i betong. Stolpens höjd är 3—5 fot (1—1*5 m). För att den skall urskiljas i dagsljus målas den vit eller kromgul. Gränsljusen placeras på 200—300 fots (60—90 m) avstånd från Fig. 8. Hinderbelysning med varandra. neonljus; Genezarethk y r k a n i Berlin. Åtskilliga standardiserade typer av fuktsäkra kopplingslådor finnas för sammankopplandet av ljusledningarna med de underjordiska kraftledningarna. Beroende på arten tillgänglig elektrisk ström väljes lamptyp och kopplingssystem för de i nätet ingående gränsljusen. Yid parallellkoppling av gränsljusen användas 15—25 watts (Mazda) lampor, eller om färgad kupa absorberar för stor del av ljuset, 50—100 watts lampor. Vid seriekoppling användes i Amerika 60 ljus, 6"6 amp. Mazdalampor. Om det primära kraftnätet giver högspänd växelström, kan en enda transformator användas för hela gränsljusnätet. Om lamporna äro seriekopplade, är det därvid av vikt, att förbikopplingsplintar införas vid varje lampa, så att ej hela strömkretsen brytes till följd av skada å enstaka lampa. För att ej riskera skador till liv och egendom genom kontakt med den högspända strömmen, om en gränsljusstolpe blir skadad genom kollission, kan serielampan även kopplas till huvudledningen genom en serietransformator, placerad i eller i närheten av lamphållarens sockel. Primärlindningen är seriekopplad med den underjordiska högspänningsledningen, medan sekundärlindningen är kopplad till den ledning, som genom hållaren går upp till lampan. Stundom användas automatiska acetylenljus, Fig. 9. Hinderbelysning med liknande trafikklippfyrarnas, vilka få arbeta natt neonljus.

90 Hangarbelysning.

och dag. Detta är speciellt fallet, där det är svårt att erhålla elektrisk ström. Man håller på sina ställen före, att gränsljusen genom att samtliga vara placerade på en och samma höjd, skola giva en anvisning om flyghöjden vid inflygning över fältet, varigenom landningen skulle underlättas. Inom amerikanska flygvapnet synes man emellertid anse, att gränsljusen i detta hänseende sakna värde. I stället anser man på detta håll, att gränsljusens höjd borde göras mer varierande, än som hittills varit fallet, nämligen från 3 till 15 fot (1—4-5 m) alltefter karaktären av förefintliga hinder på och invid flygfältet. Höjden för varje gränsljus skulle därvid bestämmas så, att ett flygplan, som närmar sig fältet, vid en glidvinkel 1 : 10 går fri från hindren, förutsatt att det går ovanför gränsljusen. Ävenledes finnas de, som anse, att gränsljusen böra vara så låga, att de ej nå upp till flygplanets vingar, om detta av någon Fis. 10. anledning skulle rulla fram över dem, och fristående, låga gränsljus ha även framställts, vilka vältas kull av ett flygplan, som kolliderar med dem. I Tyskland användes även på marken utlagda neonljus såsom gränsljus. Exempel på dylika visas i fig. 10 och 11. Fördelarna med neonljusen anges vara, att de, eftersom de få ytverkan, giva flyFig. 11. garen ett perspektivinTyska neon-gränsljus. tryck, som underlättar höjdbedömningen. Gynnsamma punkter för inflygning å flygfältet utmärkas vanligen genom ett eller två gröna inflygningsljus på fältets gränslinje. Det gröna skenet erhålles i regel medelst gröna glaskupor. För att vara flygaren till hjälp vid bedömandet av höjden över fältet vid landning nattetid eller för att sätta föraren av ett passerande flygplan i stånd att genom iakttagelse av på hangartaken målade anvisningar (pilar) kontrollera, att han flyger i rätt riktning, äro hangarerna i regel utvändigt belysta. För detta ändamål begagnas antingen ett antal glödlampor om 200—300 watt, försedda med reflektorer av samma typ, som de för verkstadsbelysning ofta använda, eller också installeras flodljusstrålkastare. Dessa belysningsanordningar ge även en viss grad av belysning runt hangaren, i regel tillräckligt för utförandet av vissa vid flygplatsen förekommande arbeten.

91 Fig. 12 visar, hur belysning av taket och sidorna av hangaren utförts i Amerika med användande av standardreflektorer samt elliptiska hörnreflektorer. Lamporna hänga i omböjda stolpar, omkring 10 fot (3 m) höga, med c:a 20 fot (6 m) avstånd mellan stolparna. De elliptiska hörnreflektorerna äro uppsatta på från takfoten vid hörnen utgående armar och belysa hangarens sidor lika väl som en del av dess tak. Yid en andra metod för belysning av hangarerna användes flodljus med 300—1 000 watts lampor, i förening med vilka elliptiska hörnreflektorer kunna användas för att särskilt belysa de delar av hangaren, som vetta mot landningsfältet. Flodljusstrålkastarna kunna antingen uppbäras av från hangaren utgående armar eller också uppställas på marken. Vid fyrar, som ej äro försedda med riktljus, speciellt invid nödlandningsfält, kunna ävenledes flodljusanordningar användas för belysande av en anvisning om flygledens riktning. Denna anvisning åstadkommes lämpligen genom att fyrens betong- eller stengrund utbildas i form av en pil, som

Fig. 12. H a n g a r nattetid.

målas vit eller kromgul. För denna belysning behövas tvenne med reflektorer försedda lampor eller flodljus, vilka även belysa flygledens och fyrens nummer, som anbringas antingen å pilens stjärt eller å taket till det lilla hus, som innesluter fyrens kraft- eller transformatorstation. För att angiva vindriktningen användes vanligen en vindstrut, vilken nattetid belyses. Den vindstrut, som vanligen användes i Amerika, har en största diameter av 18 tum (45 cm), en minsta diameter av 8 tum (20 cm) och är 8 fot (2'5 m) lång. Den fästes vanligen upptill å ett rör av galvaniserat järn, 20—30 fot (6—9 m) högt och stadigt fastsatt å hangartaket, varvid strutens tjockända befinner sig närmast stången. Struten är tillverkad av merceriserad bomullsduk och upphängd medelst en löpring, som är vridbar kring stången. Struten anger riktning och genom sin lutning approximativ hastighet å den rådande vinden. Fig. 13 visar, hur en dylik vindstrut belyses medelst fyra 100 watts lampor, insatta i djupa, skålformiga, porslinsemaljerade stålreflektorer. Lamporna äro upphängda längst ut på fyra armar, utgående i mot varandra vinkelräta riktningar från en hållare överst å stolpen, som uppbär vindstruten, 6 fot (2 m) över vindstrutens löpring. Längst upp å stolpen är en 50wattslampa, innesluten i en röd kupa, anbragt för att markera hindret. Å nödlandningsfält kan en något svagare belysning av vindstruten användas. Stundom begagnar man sig i sådana fall av en 100 watts lampa, insatt i en skålformad reflektor i strutens tjockända. Detta medför en be-

Vindindikatoni och dess belysning.

92 sparing i strömförbrukning, vilket kan vara av värde, om nödlandningsfältet har egen kraftstation med begränsad kapacitet. Mot vindstruten ha speciellt de amerikanska arméflygarna framfört anmärkningar. Den »hänger sig» stundom på sin hållare eller hindras att vrida sig exempelvis av is, varvid den ger felaktiga anvisningar. Då den blir smutsig, blir den ävenledes svår att iakttaga. I stället föredraga arméfiygarna det lysande »T», som visas i fig. 14. »T»-märken användas i olika längder från 16 till 20 fot (5—6 m) och ha åt sidorna vingar, som äro 4 till 8 fot (T2—2ö m) långa. Hela apparaten uppbäres på ett metallrör, insatt i själva korset, och den har frihet att vrida sig i horisontalplanet. En vindstyrka på fem engelska mil (8 km) i timmen (2'2 sekundmeter) förmår omställa densamma. »T»-ets övre yta målas i orangefärgade och svarta band, som göra det väl synligt i dagsljus. För användandet nattetid äro å övre ytan 10 watts skyltlampor införda, vilka äro inne-

Fig. 13. Belysningsanordningar för vindstrufc.

Fig. 14.

»T»-märke med belysningsanordningar.

slutna i gröna glaskupor. Lamphållarna äro placerade med c:a 18 tums (50 cm) centrumavstånd och äro omböjda, så att lamporna hållas i horisontellt läge. »T»-märket anger emellertid endast vindens riktning och ej dess hastighet, vilket däremot vindstruten i viss mån gör. Den rådande vindstyrkan uppgives dock betyda mindre för genomsnittsflygaren. En annan anordning är i användning vid Croydon i England, där 24 st. lampor, vardera om 100 normalljus, äro nedsatta i marken och skyddade med lämpliga glaslinser. Dessa lampor kunna kombineras i 8 st. dubbla »L», så att åtta vindriktningar kunna angivas. Anordningen är dyrbar i anläggning och betraktas som ej fullt lämplig. Tre lampor i form av en likbent triangel eller ett belyst »T»-märke anses lämpligare. För att prova ett för nödlandningsfält lämpligt »TVmärke har man i England vid Penshurst å flygleden Croydon—Lympne anordnat ett automatiskt belyst »T». Detta »T»-märke är vitmålat, har en längd av 20 fot (6 m) och hålles i vindriktningen av lämpliga, vertikala fenor. Acetylenljus med en styrka av 27 000 normalljus belyser märket från solens nedgång till dess uppgång. Hela anordningen är automatisk och arbetar utan tillsyn under sex månaders perioder, samt fungerar fullt tillfredsställande. Belysning av En av belysningsanordningarnas viktigaste uppgifter, då det gäller att fältet. göra nattflygning riskfri, är enligt amerikansk uppfattning att åstadkomma en ändamålsenlig flodljusbelysning över landningsområdet. Det är av största

93 vikt, att all hjälp gives den flygare, som skall företaga en landning i mörker, då dylik redan vid dagsljus och under ideella förhållanden erfordrar skicklighet. De förnämsta fordringarna på flodljusbelysning av ett landningsfält, för att detta utan risk skall kunna användas nattetid, kunna uppställas sålunda : Belysningen skall vara tillräcklig. Föraren får ej bländas. Ljuset skall vara jämnt fördelat. Skuggor få ej förekomma. Belysningssystemet skall vara driftsäkert. Belysningsanordningarna skola vara lättskötta samt medge fjärrkontroll. I trafikflygning, speciellt då bestämda tidtabeller skola följas, behöves belysning, som är tillräcklig under de sämsta flygförhållanden, så mycket mer som anordningarna måste vara sådana, att de möjliggöra, att man kommer så nära 100 % drifttillförlitlighet som möjligt. Ehuru man ej uppsatt någon norm för den minsta belysningsintensitet, som behöves för att tillförsäkra goda landningar under normala förhållanden, har man i Amerika funnit, att installationer, som giva en genomsnittlig vertikal, plan belysningsintensitet av 0'2ö normalljus per kvadratfot (one quarter foot-candle), d. v. s. approx. 2-5 normalljus per kvadratmeter, visat sig tillfredsställande. Det måste emellertid observeras, att atmosfäriska förhållanden ha ett oerhört inflytande å belysningsintensiteten i en given punkt och från en given ljuskälla. Medan en viss ljuskälla kan vara av tillräcklig intensitet för att giva lämplig belysning åt ett landningsfält under normala förhållanden, kan samma belysningskälla befinnas vara fullständigt otillräcklig i »tjockt väder», då regn, dimma, marktjocka etc. förminska ljusets effektiva räckvidd till bråkdelen av räckvidden under ideella förhållanden. Eftersom det är vid »tjockt» väder, som största behovet av varje slags hjälp åt flygaren uppträder, måste ett rätt planerat flodljussystem taga vederbörlig hänsyn till de varierande väderleksförhållanden, under vilka flygaren tvingas arbeta. Tillräcklig belysning blir i längden den mest ekonomiska belysningen, då skillnaden i kostnad för betysningsanordningar, som giva fullt tillräcklig belysning, och sådana, som ej göra det, ej är jämförlig med kostnaden av de havererade flygplanen för att ej nämna värdet av flygarnas liv. I fråga om det belysta områdets utbredning gå i Amerika åsikterna i viss mån isär. Medan en del anse, att ideell belysning bör täcka fältet, så att flygaren får samma area tillgänglig för natt- som claglandningar, hålla särskilt arméflygarna före, att det är fullt tillräckligt att ha ett område belyst, som är 1 200 fot (360—370 m) långt (approx. i vindriktningen) och 700 fot (210—220 m) brett, förutsatt att fältets gränser äro kända. Det är av vikt att undvika skarpt ljus med därav följande möjlighet, att föraren bländas. Vid ett skäligen jämnt fält erfordras strålknippen med ringa vertikal divergens, vilka täcka hela ytan. Vid civila flygfält synes vänligamerikansk praxis vara, att ljusknippet, utgående från en strålkastare på ringa höjd över marken, är tvärt avskuret upptill, så att dess övre gränsyta blir parallell med marken och förlagd så nära intill denna, att vid landning emot ljuset flygarens ögon ej komma i de direkta strålarna, förrän hjulen äro på marken. Vid landning i riktning med ljusstrålarna böra vingarna ej kasta skuggor förrän landningen faktiskt verkställts, vilket ernås med samma placering och begränsning av ljuskällan. Gentemot detta framhålles av arméflygare, att det i disigt väder inträffat, att strålknippets skarpt skurna, övre begränsningsyta förväxlats med marken,

94 varför regelrätt landning företagits ovanpå ljusknippet och flygplanet slagit handlöst ned på den en å två meter lägre befintliga marken. I stället föredrages av dem användandet av strålkastare med större vertikal spridning, vilka placeras på åtminstone 20 fots (6 m) höjd och riktas något nedåt. Nyare rön giva vid handen, att man med vissa anordningar kan borteliminera risken av för hög landning av flygplanet. Behovet av jämn fördelning av ljuset och borttagandet av skuggor är uppenbart. Skillnader i belysningsintensitet på marken, antingen på grund av skuggor eller ojämn ljusfördelning giver föraren uppifrån det intrycket, att hål eller sänkor föreunnas, varigenom landningen kan felbedömas. Ur denna synpunkt bör ljuskällan höjas, för att skuggbildningen skall förminskas, och då ett antal flodljus användas, måste de placeras ut med omsorg, så att ej mörka områden uppkomma genom att de bliva för glest placerade. Att fiodljusanordningarna måste vara driftsäkra är ävenledes självklart. De få ej svika i ett kritiskt ögonblick, då flygplanet befinner sig någon meter över marken på väg att landa. Att belysningsanordningarna äro lättskötta spelar stor roll ur underhållssynpunkt. Fjärrkontroll, som möjliggör att fiodljusanordningarna kunna sättas i funktion från en central kontrollpunkt, exempelvis flyghamnskontoret, blir i Amerika alltmer använd, och dess fördelar, då det gäller att ge omedelbar belysning vid nödtillfällen, äro uppenbara. För närvarande pågå i Amerika försök, som avse utexperimenterandet av en anordning, med hjälp av vilken en förare kan sätta flygfältets belysningsanordningar i funktion, medan flygplanet befinner sig i luften ovanför flygfältet. För flodljusbelysning av flygfält och landningsbanor finnas två vedertagna system, nämligen: a) Centraliserat system, vid vilket en eller flera ljuskällor samlas i en enda punkt. b) Utbrett system, vid vilket flera ljuskällor utplaceras längs fältets gränser eller landningsbanan med inbördes avstånd i storleksordningen 100—300 meter. a) Centraliserat system. En belysningsenhet, som inrangeras under detta system, användes på flygfälten å den transkontinentala flygpostlinjen från New York till Salt Lake City och ger en belysning, som fyller de här ovan uppställda fordringarna. A denna strålkastare är främre halvan av ett cylindriskt strålkastarehus en 180° handslipad Fresnel-lins, approx. tre fot (90 cm) hög och med tre fots diameter samt sammansatt av 21 element. Denna strålkastare (fig. 15) ger ett solfjäderformat ljusknippe med mycket ringa spridning i vertikal led — omkring 1*5— 2° — och med en horisontell spridning av 180°. Under gynnsamma förhållanden belyses en halvcirkel med en halv engelsk mils (800 m) radie på ett tillfredsställande sätt. Strålkastaren uppställes på 5—15 fots höjd (1/5—4"5 m) över marken, beroende på fältets nivåförhållanden. Ljusstrålen är parallell Fig. 15. 18(T flodljusstrål- med marken, dess övre begränsningsyta ligger lågt kastare. och är mycket skarp.

95 Strålkastaren är också försedd med en smal, ställbar, vertikal skärm, som kan ställas in i önskad riktning och framkalla en mörk sektor mitt för flygplanet, som håller på att landa eller rulla på marken. Fördelen av dess fixa uppställning består i vissa inbesparingar i installationskostnader. Trots det intensiva ljuset föreligga knappast risker för att flygaren skall bländas. Fig. 16. Installation av flodljusstvålkastare. Yissa olägenheter med det upptill skarpt avskurna ljusknippet ha tidigare berörts. Ljuskällan är vanligen en 150 amp. ljusbågsanordning av hög intensitet, till vilken 115 volts likström användes. Generatoranläggning och kopplingstavla äro vanligen inbyggda i det skjul, som innesluter flodljusen. Emellertid kan även en 10 kw glödlampa med fördel användas vid denna strålkastaretyp. Därvid införes lämpligen en sfärisk reflektor, varigenom belysningen blir mindre intensiv och får större vertikal spridning, än då ljuskällan är en ljusbåge. I detta skick fyller typen de fordringar, som, enligt vad ovan anförts, framkommit på arméflygare håll. Det faktum, att lampan lika väl arbetar med växel- som likström, samt ej är på samma sätt som ljusbåglampan beroende av kontinuerlig tillsyn, i all synnerhet sedan de tidigare beskrivna lampbytningsanordningarna införts, gör användandet av glödlampan alltmer tilldragande. Önskar man, att strålkastaren skall vara transportabel, uppställes den på ett chassis. Denna möjlighet har tillvaratagits av amerikanska marinen, vid vars flyghamnar landningsplatser för land- och sjöflygplan äro kombinerade men belägna på något avstånd från varandra. En annan typ flodljus, där man begagnar sig av en båglampa med stor intensitet, och som användes för belysning av flygfält med stor utsträckning, visas i fig. 16. Ljuskällan består av en 55 amp. båglampa, som automatiskt hålles i en 18 tums (45 cm) parabolisk spegels fokus. Strålkastarens framsida, genom vilken den reflekterade strålen passerar, utgöres av en lins, som ger strålen en horisontell spridning av 80°, men som ej ändrar den vertikala spridningen, vilken är 3°. Strålkastaren är insatt i en hållare, med hjälp av vilken olika inställning i horisontell Fig. 17. Tvillmgflodljus.

96 och vertikal led — betingad av olika väderleksförhållanden •— lätt ernås. Strålkastaren är vanligen uppställd på en fast plattform 6—10 fot (2—3 m) över marken, beroende på fältets beskaffenhet. En typisk installation av denna typ landningsljus visas i fig. 16. På de större flygfälten användas två strålkastare, vardera givande 80° Fig. 18. Batteri av flodljusstrålkastare. spridning. De placeras så, att de två ljusfälten i någon mån täcka varandra, varigenom en total spridning av 160° erhålles. Samtidigt erhålles en säkerhetsfaktor tillagd, i och med att två strålkastareenheter ingå i systemet, eftersom åtminstone den ena bör fungera, om fel uppstår eller båglampsmekanismen måste överses. Sistnämnda strålkastare är även så anordnad, att framdörren med spridningslinsen kan öppnas, varvid ljusstrålen blir frilagd och bildar ett intensivt ljusknippe om 30 000 000 normalljus. I detta skick kan strålkastaren i tät dimma användas som nödfyr eller för utmärkande av dimtäckets höjd. Den 36 tums (90 cm) strålkastare, som omnämnts vid beskrivningen av luftfyrarna, har även modifierats för att användas i flyghamnsbelysning. En

Fig. 19. Flodljusstrålkastare i verksamhet.

97 10 kw glödlampa insattes i fokus av den 36 tums (90 cm) paraboliska spegeln, och med hjälp av en spridningslins och jalusianordning sprides ljuset 80° i horisontalplanet men inneslutes inom 5° i vertikalplanet. Denna strålkastare monteras på ett chassis, så att den blir transportabel. Tvillingflodljuset för flyghamnar (fig. 17) är baserat på det samtidiga användandet av två 5 kw glödlampor. Bakom vardera lampan är en 24 tums (60 cm) parabolisk spegel insatt, och ljuset från vardera lampan sprides 40° av en lins, så att ett resulterande ljusfält, omfattande 80°, erhålles. Jalusianordning användes för att skärma av uppåtriktat ströljus. E t t 24 tums (60 cm) flyghamnsflodljus, försett med 1000—2 500 watts glödlampa och fullständigare beskrivet här nedan under b), användes i en grupp om fyra eller fler enheter (fig. 18) för att belysa en landningsplats. Strålkastarna äro vanligen monterade på en plattform omkring tre meter över marken på lämplig sida om fältet, och strålknippena, vardera om 48° spridning, täcka varandra i kanterna och åstadkomma en effektiv ljusspridning om 180°. För att kunna transporteras monteras strålkastarna på ett litet åkdon. Ett batteri flodljusstrålkastare i verksamhet visas i fig. 19 och 20. b) Utbrett system. Detta system omfattar belysning med många enheter. Därvid användas strålkastaretyper med svagare ljuskällor, vilka äro avsedda att uppställas med bestämda mellanrum längs fältets eller landningsbanans gränser. Vid vågformad eller ojämn terräng kan detta system på effektivt sätt utplåna skuggor, som skulle uppstå, om området belystes av ett centraliserat system på större avstånd.

Pig. 20. 1456 29

Flodljusstrålkastare. 7

98 Den täta skyddstrumman å ifrågavarande strålkastaretyp innesluter en 24 tums (60 cm) parabolisk reflektor samt en 48° eller 20° spridningslins. Ljuskällan utgöres av glödlampor på från 1 000 till 2 500 watt. En liten cirkulär ram, inneslutande ett jalusisystem och insatt omedelbart bakom spridningslinsen, hindrar ljuset att spridas mer än 3° över strålknippets centrala axel. Ehuru det är att föredraga, att strålkastare installeras utefter ett kvadratiskt eller rektangulärt flygfälts samtliga sidor, kan, om ekonomiska skäl så fordra, det vara tillräckligt med strålkastare endast utefter tvenne av sidorna, bildande rät vinkel med varandra. Enligt denna installationsplan placeras strålkastarna på approximativt 250 fots (75 m) avstånd från varandra, varvid de solfjäderformigt utbredda ljusknippena delvis täcka varandra och bilda en belyst väg, som är flera hundra fot bred.

Fig. 21.

Fig. 22. 120"

flodljusstr&lkastare.

Vid en annan anordning för belysning av landningsbanan användas två skilda serier av dessa strålkastare, försedda med 20° spridningsljus och belysande, oberoende av varandra, en landningsbana i ena eller andra riktningen. Strålkastarna, tillhörande en och samma serie, äro placerade längs fältets gränslinje med 800—1 000 fots (250—300 m) inbördes avstånd och sända sina strålknippen utefter landningsbanan. Den rådande vinden avgör, vilken strålkastareserie, som skall användas. En annan strålkastaretyp, som bör behandlas under denna rubrik, är försedd med en liten Fresnel-lins. Fig. 21 visar ett dylikt flodljus med en lampa insatt i fokus av en 120° Fresnel-lins, approx. 8 tum (20 cm) hög och med 6 tums (15 cm) radie. En sfärisk reflektor är placerad bakom lampan och det gjutna aluminiumhuset är försett med ställskruvar för ljusstrålens inställning horisontellt eller i viss lutning mot horisonten. Upp till 1 500 watts lampor kunna användas och ljusknippet får en spridning om 120° i horisontalplanet. Det flodljus med 180° spridning, som visas i fig. 22, använder en 20 cm 180° handslipad Fresnel-lins och 1 000 eller 1 500 watts lampa. En mässings-

99 liuv med en jalusianordning finnes å denna strålkastare och kan avstänga ljuset i vilken som helst önskad riktning. Denna anordning är av värde, då ljuset kan avskärmas i riktning av det landande flygplanet, så att blandning av föraren undvikes. En anordning för strålkastarens vridning i vertikalplanet finnes även. E t t batteri av fyra dylika strålkastare, monterat å en lätt vagn, har befunnits ekonomiskt och värdefullt for temporär användning på platser, där nattlandningar sällan förekomma. I Tyskland anser man, att för nattlandningar å flygfält endast betydligt enklare belysningsanordningar äro erforderliga, än de i Amerika vedertagna, nämligen vita, röda och gröna lyktor, som temporärt utställas å fältet enligt ett givet schema. De utplacerade lyktorna ange vindriktning och lämplig Fig. 23. Molnhöjds-strållandningsplats och anses dessutom kunna vara till kastare. hjälp för en bedömning av flygplanets höjd och hastighet omedelbart före landningens verkställande. Utplanterandet av landningsljusen uppgives taga en tid av 10 ä 20 min. I allmänhet synes man i Tyskland vara av den åsikten, att stark belysning av flygfältet är mera till skada än till nytta, i det flygaren, vilkens ögon under flygningen i mörkret blivit mycket känsliga, löper risk att bländas av dylika anordningar. Det tyska belysningssystemet är därför icke att betrakta endast som ett utslag av sparsamhet utan även som uttrycket för en princip. Vid ett antal landningsfält å Amerikas transkontinentala linje finnes även Belysning en strålkastare för bestämning av molnhöjden eller »taket» över flygfältet. för Med ljusstrålen riktad 45° uppåt är horisontella avståndet från ljuskällan moMiöjdstill den punkt, som är belägen mitt under den ljusa fläcken på ett moln, es mmn9' ett mått på molnhöjden. Kännedom om molnhöjden är önskvärd, när molnen gå lågt. Underrättelse därom intelefoneras eller sändes per radio till närbelägna flygplatser till tjänst för flygare, som närma sig. Glödlampsstrålkastare med 12—18 tums (30—45 cm) paraboliska reflektorer, avbildade i fig. 23, användas vanligen för detta ändamål. För nödlandningsplatser anses i Amerika följande belysningsanordningar Belysning av nödvändiga: nödlandningsa) En fyr. platser. b) Gränsljus. c) Vindstrutbelysning. d) Hinderljus. e) Flodljus för pilen, som anger flygledens riktning. Dessa anordningar ha tidigare beskrivits.

3. Radio som navigationshjälpmedel. Även om belysningsanordningar göras aldrig så omfattande, kunna de icke beräknas göra fullgod tjänst under mycket svåra väderleksförhållanden, speciellt dimma, enär de därvid alltför mycket binda flygaren i fråga om valet av flyghöjd. Användandet av radio har emellertid visat sig kunna på ett lyckligt sätt komplettera de optiska anordningarna i detta hänseende.

100 Med tillhjälp av radio kan en flygare: 1. upprätthålla förbindelse med marken, 2. erhålla anvisningar om flygplanets position eller flygledens riktning, 3. lokalisera flygfält, 4. erhålla anvisningar för landningens utförande. För att i full utsträckning kunna utnyttja radions olika möjligheter anses nödvändigt att bemanna flygplanet även med en särskild radiotelegrafist, alldenstund föraren, speciellt vid dåligt väder, är alltför upptagen av manövrering och avläsandet av övriga instrument, för att kunna befatta sig även med radion. Den generella uppgift radion Radioförbindelse har, då det gäller att upprätthålla med marken. förbindelse med marken, skall här endast beröras. Mottagare och Fis:. 24. Ramantennens karakteristik. sändare för trådlös telegraf och telefoni äro numera allmänt förekommande å flygplan, och med hjälp av dessa kan en flygare mottaga och avsända meddelanden. Av särskild betydelse ur navigationssynpunkt äro därvid väderleksunderrättelserna. För att angiva flygplanets position eller flygledens riktning kan radio anBadioanvisningar vändas enligt någon av följande olika metoder: om position a) Eadiopejling med tillhjälp av fasta pejlstationer på marken. eller riktning. b) Bestämning av riktningen till viss markstation med tillhjälp av å flygplanet inbyggd pejlapparat. c) Bestämning av flygriktningen genom iakttagandet av signaler från radiofyr, som anger nordriktning. d) Angivandet av flygleds riktning genom signaler från kursradiofyr. Ramantennens egenskaper. Samtliga dessa metoder grunda sig på egenskaperna hos den ramformade antennanordningen, ramantennen. Denna har nämligen ej lika stor mottagningsförmåga för signaler, som inkomma från olika riktningar. Dess polära karakteristik, framställd i fig. 24, angiver, att den har ett skarpt minimum ( = 0 ) för vågor, som infalla vinkelrätt mot dess plan. Goniometer Samma verkan och karakteristik har BelliniTosi's anordning, visad i fig. 25. Den består av två fasta, vinkelrätt mot varandra upphängda ramar eller antennslingor, förbundna med tvenne, vinkelrätt mot varandra anordnade spolar, i vilkas 25. Bellini-Tosi's gemensamma fält en vridbar spole befinner sig. anordning. Spolanordningen är känd under namnet radiokompass eller goniometer. Genom att vrida ramantennen, om endast sådan finnes, eller vridspolen, om den senast beskrivna anordningen är för handen, tills man finner ljudstyrkeminimum för en viss radiosignal, kan man alltså bestämma den riktning, i vilken signalen i fråga fortplantar sig. Bamantennens karakteristik är densamma vid sändning som mottagning. a. Eadiopejling med användande av fasta pejlstationer på marken. Flygplanet medför såväl sändare som mottagare. På begäran från flyg-

101 planet upptaga två eller flera markstationer dess signaler och bestämma den riktning, varifrån dessa komma. Genom en sammanställning av resultaten å endera av markstationerna beräknas flygplanets position, vilken per radio meddelas till föraren. Medelst dylik radiopejling erhållas bäringar med en noggrannhet av 1 ä 2 °, om flygplanets sändare ger tillräcklig signalstyrka, vilket i regel torde vara fallet för avstånd upp till 100—150 km. E t t flertal felkällor finnas, exempelvis deviation vid pejlstationen och brytning av radiovågorna under vägen till stationen. Fel härrörande av dessa felkällor kunna på empirisk väg uppskattas, och hänsyn kan tagas till dem i kalkylerna. Svårare att uppskatta äro de fel, som uppstå därigenom, att sändareantennen å flygplanet ej kommer att hänga lodrätt utan bildar en viss vinkel med lodlinjen. Tillnärmelsevis kommer pejlingsresultatet att ange den punkt, där antennens förlängning når jordytan. Vid låg flyghöjd och i allmänhet på stort avstånd från pejlstationerna blir även detta fel av mindre betydelse. Meteorologiska förhållanden, speciellt nattetid, kunna förorsaka relativt stora fel (2—3°). Metoden anger ej flygplanets kurs utan endast dess position. Som kalkylerna för positionsbestämningen utföras på marken är metoden enkel för flygaren, förutsatt att »köbildning) ej inträffar vid pejlstationerna och fördröjer erhållandet av pejlingens resultat. b. Bestämning av riktningen till viss markstation. Genom att flygplanet utrustas med ramantenn- eller goniometeranordning kan positionen kalkyleras direkt i flygplanet. Därvid bestämmes riktningen till två eller flera fasta markstationer och beräknas positionen med hjälp av de erhållna riktningarna. En förutsättning härför är, att i flygplanets besättning ingår en man, som utför detta arbete, då föraren själv ej kan medhinna detsamma. Endast begränsade möjligheter finnas att å flygplanet inbygga en vridbar ramantenn. Med fasta antennslingor samt goniometer ökas emellertid apparatens användbarhet. För att pejlapparaten skall bliva tillräckligt känslig måste noggrann inkapsling av motorns magnetapparater, tändkablar och tändstift företagas. Med ombord å flygplanet befintlig pejlapparat kunna sålunda såväl positionen som vissa riktningar, nämligen till markradiostationerna bestämmas. Man kan även med detta system hålla kurs mot en viss markstation, ehuru avdriften på grund av sidovind ej iakttages. Systemet besitter den fördelen, att flygplanet endast behöver använda mottagare, medan man vid system a) måste medföra såväl sändare som mottagare ombord. Vidare blir man ej i samma mån som vid a) beroende av avståndet till markradiostationerna, enär det här är dessas räckvidd, som blir avgörande, och ej räckvidden av flygplanets sändare som vid a). c. Bestämning av flygriktningen genom iakttagandet av signaler från radiofyr, som anger nordriktning. En tredje metod att skänka navigationshjälp åt en flygare, särskilt om han ej följer utprickad flygled, erbjuder den roterande radiofyren. Denna är en sändarestation, belägen vid en flyghamn, och har en direktiv antenn, från vilken ett roterande knippe radiovågor sveper runt. En speciell signal angiver, då knippet passerar nordlinjen. En flygare, som med hjälp av sin mottagare avlyssnar radiofyrens signaler, kan bestämma flygriktningen genom mätning av den tid, som förflyter mellan nordsignalen och det ögonblick, då fyrljudet höres med maximal (eller minimal) styrka. Denna tidsperiod mätes med stoppur, som med kännedom om fyrens rotationshastighet kan förses med en skala, på vilken flygriktningen direkt avläses.

102 Ej heller med detta system medgives möjlighet att bestämma avdriften. d. Angivandet av flygleds riktning genom signaler från Jcursradiofyr. För att direkt angiva en flygleds riktning begagnar man sig av kursradiofyrar, av vilka f. n. tvenne typer äro i användning inom amerikansk trafikflygning. Vid det ena systemet, utarbetat av handelsdepartementets aeronautiska byrå, avlyssnar flygaren direkt fyrsignalerna, vid det andra, fullkomnat av Bureau of Standards, inverka dessa direkt på ett lättavläst instrument. Sändarestationen arbetar i båda fallen principiellt lika. På flygleden mellan Cleveland och New York äro trenne radiofyrar anordnade, vilka arbeta efter den förstnämnda principen, nämligen vid Hadley Field, Beliefonte och Cleveland. Deras frekvensområde är 285 — 315 k. c. Antennsystemet uppbäres av en vertikal mast och gör samma tjänst som två antennslingor, bildande en viss vinkel med varandra. Yinkeln mellan

Fig. 26.

Radiofyrar å flygleden Cleveland—New York.

slingorna blir beroende av vinkeln mellan de flygleder, som skola utmärkas, och är vid Hadley Field 90°. De punkter i ett och samma plan, för vilka radiostationens signal får en och samma styrka, bilda en »åtta» och »åttorna* för lika starka signaler från båda slingorna täcka delvis varandra (fig. 26). Yid det förstnämnda av de båda systemen sändas skilda kombinationer av långa och korta signaler (streck och punkter) från de olika radiofyrarna, och även signalerna från de två antennslingorna vid en och samma fyr göras sinsemellan olika, därigenom att ordningsföljden i signalerna från den ena slingan kastas om på den andra. Sluttecknet i den ena slingans signal täckes delvis av första tecknet i den andra slingans, varför ett långt mitttecken erhålles. Flygaren avlyssnar signalerna med hjälp av i hjälmen inbyggda hörlurar. Höres hela teckenföljden lika starkt befinner han sig inom det område där »åttorna» täcka varandra, d. v. s. på flygleden; höres däremot ena hälften av teckenföljden starkare än den andra hälften, befinner han sig på sidan om leden, och med kännedom om fyrsignalens karaktär kan han avgöra, £ vilken sida av flygleden han befinner sig. Yid Bellefonte har sammanbindningslinjen för punkter med lika signalstyrka och liggande i ett och samma plan gjorts oregelbunden genom an-

103 vändandet av en vertikal antenn i förening med slingantennerna. Detta är nödvändigt, emedan flygleden böjer av vid detta flygfält. I övrigt fungerar anordningen på det sätt som tidigare beskrivits. För att flygaren skall kunna förlita sig på detta signalsystem, måste flygplanet vara helt indifferent, d. v. s. alla dess metalldelar måste vara förbundna, och tändkablar, tändstift och magnetapparater måste vara inkapslade. Vidare skall mottagaren vara känslig men ändå innehålla blott minimalt antal radiorör och erfordra ringa effekt. Yikten av mottagare med batterier kan uppgå till c:a 18 pund (c:a 8 kg). För sin inställning skall den endast behöva en enda ratt, införd å flygplanets instrumentbräda. Flygplanets antenn är en vertikal stavantenn. Med en dylik stavantenn om 3 m längd uppgives man kunna följa en radiofyr av 2 kw antenneffekt intill ett avstånd av 100 till 150 km. I förening med här nämnda fyrar användas mellanliggande, svagare radiofyrar, som sända karaktäristiska signaler på samma våglängd som huvudfyrarna. Olägenheten med de här beskrivna ledfyrarna synes vara, att deras signaler skola iakttagas med hörseln, vilket blir ansträngande för föraren. En fördel är att varje fyr kan få sin distinkta signal. För att borttaga den nämnda olägenheten har Bureau of Standards utarbetat ett instrument, som kan inbyggas i flygplanet och som ger flygaren en lätt uppfattad anvisning om var han befinner sig i förhållande till flygleden. Systemet utexperimenterades i Washington och Dayton, Ohio. Även här arbeta fyrarna inom frekvensbandet 285 till 315 k. c. (flygledernas radiotelefonstationer för förbindelse med flygplanen arbeta inom frekvensbandet 315—350 k. c , f. n. äro resp. frekvenser 290 k. c. för fyrarna och 333 k. c. för radiotelefonien). På samma sätt, som beskrivits vid föregående system för flygledens utmärkande medelst radiosignaler, är sändarestationen utrustad med tvenne slingantenner, bildande en viss vinkel med varandra. Då flygaren befinner sig inom ett område, där »åttorna» täcka varandra, mottager han signaler av lika styrka från båda slingantennerna. Avlägsnar sig flygplanet från området ifråga, blir signalen från ena antennen starkare än från den andra. Strömmen i båda antennerna har visserligen samma frekvens, men antennerna moduleras till sinsemellan olika, låga svängningstal. Den ena antennen sänder därvid en ton med 65 svängningar, den andra 85 svängningar. E n indikator å flygplanets instrumentbräda anger styrkeförhållandet mellan de signaler, som flygplanet mottager från de båda antennerna. Detta ernås med hjälp av tvenne tungor, infästa vid sin ena ända. Den ena av dessa tungor, från föraren sett placerad till höger, har en egenton om 65 svängningar, den andra, placerad till vänster, 85 svängningar. De mottagna signalerna bringa tungorna i svängning, allt starkare ju starkare signalerna äro. Tungornas spetsar, som äro vitmålade och observeras mot svart bakgrund, bilda vid svängningen ett vitt streck, som blir allt längre ju starkare svängningen är. Då lika starka signaler mottagas från vardera antennslingan och flygplanet sålunda befinner sig i flygleden, bli de båda tungornas utslag lika. Om den högra staven ger större utslag än den vänstra, befinner sig flygplanet till höger om flygleden och vice versa. Även vid denna anordning förses flygplanet med en stavantenn. Liksom i föregående fall finnas svagare radiofyrar mellan ledfyrarna, huvudsakligen tjänande som »milstolpar». Dessa sända en annan ton, som påverkar en tredje tunga i indikatorn. Fördelen med här senast beskrivna system är, att flygaren med tillhjälp av ett lättavläst instrument iakttager signalerna med ögat.

104 Lokalisering av flygfält.

Radioanvisningar för landningen.

Uppgiften att lokalisera flygfält fylles ävenledes av radio med hjälp av stavantennen och i kombination med här ovan beskrivna anordningar för kursradiofyrar. Stavantennen har nämligen en speciell egenskap, som medgiver anordningens användbarhet för detta ändamål. Då flygplanet passerar rakt över sändarestationen, minskas antennens förmåga att upptaga signalerna så avsevärt, att detta gör sig plötsligt och kraftigt märkbart å instrumentbrädans indikator. Flygaren kan därför på 100 fot (30 m) när bestämma sändarestationens läge. Detta är förhållandet vid passerandet av såväl kursfyrarna som de mellanliggande smärre fyrarna. Möjligheter att med hjälp av radio erhålla ytterligare anvisningar för landningens utförande synas hittills endast ha utnyttjats i form av radiotelefonimeddelanden mellan markstationen och föraren. Möjligheter torde dock föreligga att även få en kontinuerlig bestämning av flygplanets höjd över landningsplatsen med tillhjälp av radio. 4.

Linjesträckningar.

Planläggning av nattflygled Stockholm—Malmö.

Yid uppgörande av ett förslag till en nattflygled Stockholm—Malmö erbjuder sig som första alternativ för ledens dragning den raka linjen mellan Stockholm och Malmö. En dylik dragning av leden måste emellertid av flera skäl förkastas. Enligt de meteorologiska observationer, som föreligga, synes risken för dimmor eller överhuvud taget osiktbart väder vara större, ju mer man närmar sig Östersjön. Förekomsten av nödlandningsmöjligheter är vid denna sträckning av leden på långa sträckor ringa. Avståndet till stambanan är på en lång del av linjen stort, vilket är synnerligen ogynnsamt med hänsyn till möjligheterna att vid nödtvungna avbrott i flygningen kunna i tid överföra posten till nattåg å stambanan. Mot en dragning längs kusten med användande av sjöflygplan tala ävenledes de meteorologiska skälen och hänsynen till avståndet från stambanan. Nödlandningsmöjligheterna synas vid första påseende vara stora längs kusten, men för att i alla väder kunna nödlanda å sjön vid kusten erfordras en stor sjövärdighet hos flygplanet, vilket medför en avsevärd fördyring av materielen. Dyrbarare materiel och högre driftkostnader bliva också nödvändiga, om ej den längre vägen längs kusten med användande av stora sjöflygplan skall medföra en alltför ogynnsam försämring av tidtabellen. En dragning genom det inre av landet, ej för långt från stambanan, synes sålunda vara den lämpligaste. En sträckning i rak linje från Stockholm till Mjölby och därifrån i rak linje till Malmö ställer sig då ur avståndssynpunkt förmånligast. Hänsyn till meteorologiska och terrängförhållanden ävensom till förekomsten av anslutningsmöjligheter till elektriska kraftnät för fyrarnas drift medföra emellertid, att vissa modifikationer i denna rätliniga sträckning erfordras. Det meteorologiska observationsmaterialet beträffande dimma och osiktbart väder i det inre av landet är visserligen ännu mycket ofullkomligt, enär observationer ej skett med hänsyn till flygningens behov. Eent allmänt synes det dock peka därhän, att en flygled för regelbunden trafik bör undvika kontakt med kusten och helst dragas så långt inåt landet som möjligt. Med denna utgångspunkt har rekognoscerats en flygled med sträckningen Stockholm—Bo (i Närke)—Mjölby—Nässjö—Vaggeryd—Malmö. Till förmån för en dylik sträckning syntes i förväg även tala den omständigheten, att leden passerar Skillingaryds och Ljungbyheds flygfält, samt de sannolika utsikterna att i Lagadalen finna tillgång till andra, lämpliga nödlandningsfält, å vilka tillgången i Småland eljest är mycket liten. Den utförda re-

105 kognosceringen har emellertid visat, att inga lämpliga fält finnas emellan Skillingaryd och Ljungbyhed. Även å sträckan Stockholm—Bo är det ej utan stora kostnader möjligt att motsvara normen av nödlandningsfält för ungefär var femtionde km. Det synes därför icke tillrådligt att beflyga ifrågavarande led annat än med flygplan, som även kunna landa på insjöar, å vilka tillgången är riklig. Av skäl, som sedan skola närmare diskuteras, måste flygplanen även kunna landa på land, varför den s. k. amfibietypen synes bliva den lämpligaste å ifrågavarande led. Då emellertid sålunda det skäl, som ligger i nödlandningsmöjligheter, ej talar starkare för nyss nämnda dragning av linjen, och då dessutom skillnaden i meteorologiskt hänseende mellan en dylik sträckning och en sträckning närmre stambanan ej är viss, har det synts lämpligt att även rekognoscera en led i närmre grannskap till stambanan. Med hänsyn till terrängförhållanden och möjligheter till elektrisk anslutning har härvid för den södra delen icke valts den raka linjen mellan Mjölby och Malmö. Leden har i stället lagts Mjölby—Nässjö—Hjelmarycl (sydväst om Alvesta)—Malmö med svag brytning vid de båda mellanliggande platserna. Det har synts lämpligt att under alla förhållanden draga leden över Nässjö, då ett flygfälts iordningställande vid Nässjö, delvis genom stadens försorg, torde vara att räkna med. Leden söder ut från Mjölby dragés för övrigt även med hänsyn till terrängförhållanden lämpligast över Nässjö. En rak sträckning av leden från Nässjö till Malmö visar sig olämplig med hänsyn både till terräng och möjligheter till elektrisk anslutning. Ur dessa synpunkter dragés den sydliga delen från Malmö lämpligast i riktning mot Alvesta. Terrängförhållandena norr om Alvesta nödvändiggöra emellertid en brytning av leden redan ett stycke söder om Alvesta, och den lämpligaste dragningen av leden norr om Alvesta erhålles genom brytningspunktens förläggande till Hjelmaryd. Med en dylik dragning av leden mellan Malmö och Mjölby vinnes, att leden hela vägen håller sig nära stambanan, att möjligheterna till nödlandning å sjöar bliva goda, att elektrisk anslutning kan vinnas någorlunda billigt och att terrängförhållandena bliva gynnsammare än vid en dragning åt ena eller andra sidan om denna led. De svaga brytningarna i Hjelmaryd och Nässjö torde icke bliva till kännbart men för navigeringen, om de markeras genom kursfyrar. E n led, som mera slaviskt följde stambanan, i vilket fall möjligheterna till elektrisk anslutning väl bleve något gynnsammare, skulle ur navigeringssynpunkt bliva alltför besvärlig och på grund av sina många krokar behöva markeras genom tätare anbragta fyrar. Kostnaden skulle därför, trots möjligen billigare elektriska anslutningar, ej bliva lägre. Nödlandningsfält å detta och andra alternativa ledavsnitt skola avhandlas på annat ställe. Samma skäl, som föranlett en undersökning av en mera direkt led mellan Mjölby och Malmö, hava även föranlett undersökning av en mera direkt led Stockholm—Mjölby. Emot en rak led Stockholm—Mjölby anses tala det förhållandet, att Kolmården ofta besväras av dimmor eller lågt hängande moln. Intill dess en mera utslagsgivande meteorologisk undersökning beträffande siktbarheten under olika årstider å Kolmården och dess utlöpare gjorts, kan ett definitivt förslag att på lämpligaste sätt övervinna svårigheterna vid denna passage ej framläggas. E t t förslag till försök att övervinna svårigheterna är fullföljt i den gjorda rekognosceringen, vid vilket utgåtts ifrån, att Kolmården bör överfaras på tvären under kortast möjliga tid. Genom en tät förläggning av fyrar på Kolmården torde en forcering även vid dålig sikt därigenom kunna göras möjlig. I stället för en rak led Stockholm—Mjölby har därför rekognoscerats en

106 led, som från Mjölby sträcker sig till en punkt söder om Norrköping och där gör en brytning norrut tvärs över Kolmården, för att sedan brytas mot Stockholm. Med en dylik dragning vinnes bl. a. fördelen, att leden går rakt över Malmslätt med dess goda landningsfält. Det är emellertid möjligt, att det av meteorologiska skäl kan vara lämpligare att bryta leden tidigare än söder om Norrköping och förlägga den nordsydgående delen mera västligt upp emot Katrineholmstrakten. Emot en direkt dragning från Katrine, holmstrakten till Mjölby talar den dåliga terrängen norr om Roxen och glesheten i det elektriska nätet därstädes. En tidigare brytning av leden inverkar emellertid föga på kostnadsberäkningen. En jämförelse mellan de undersökta alternativen för dragning av leden Stockholm—Malmö ger till resultat, att dragningen Stockholm—NorrköpingMjölby—Nässjö—Hjelmaryd—Malmö blir billigare än andra kombinationer av de undersökta ledavsnitten. Närheten till stambanan är en annan fördel. Nödlandningsmöjligheterna bliva ej sämre utan snarare bättre vid denna än vid andra kombinationer. Då sålunda endast möjligen de meteorologiska synpunkterna kunna tala emot en dylik sträckning, men skillnaderna i detta hänseende äro mycket ovissa, föreslås, att en ingående meteorologisk undersökning av siktbarheten olika årstider på de olika leddelarna verkställes, innan ledens sträckning definitivt fastlägges. Fyrsijstem. Rekognosceringen av flygleden har avsett dels att utröna, vilket fyrbelysningssystem som kan vara lämpligt med hänsyn till terräng- och andra förhållanden, dels att skaffa underlag för en beräkning av kostnaderna för fyrledens anordnande och underhåll. Alldenstund kostnaderna för fyrtornet och elektriska tilledningar äro i hög grad beroende av fyrens placering, har det varit nödvändigt att fastställa lämpligt läge för varje fyr. Den första fråga, som då måste avgöras, är, vilket fyrsystem som bäst lämpar sig för de speciella förhållanden, som känneteckna leden ifråga. U r kostnadssynpunkt synes i förväg det system, som valts för de tyska fyrlederna, nämligen mindre fyrar på var femte kilometer och större stödfyrar för ungefär var trettionde kilometer, bliva det billigaste. Det visar sig emellertid vid en undersökning i terrängen, att kostnaden för uppförande av de fem smärre mellanfyrarna i allmänhet blir större än för uppförande av en stor fyr i deras ställe. I kuperad terräng med skymmande skogar måste de mindre mellanfyrarna anbringas å torn av ungefär samma höjd som de större fyrarna. De billiga master, som komma ifråga i slät och mera kal terräng, i vilket fall enkla trästolpar kunna användas för ifrågavarande lätta fyrar, kunna ej tillgripas under dylika förhållanden. Vidare komma dessa mellanfyrar, om de äro elektriska, att kräva långa elektriska tilledningar, speciellt i skogstrakter, där det elektriska kraftnätet är glest. Redan tornkostnaden utgör en stor del av fyranläggningskostnaden, varför fem torn för mindre mellanfyrar i allmänhet torde kräva lika stor kostnad som en hel större fyr. Tages hänsyn till kostnaderna för elektriska tilledningar utfaller jämförelsen avgjort till de mindre fyrarnas nackdel. Till följd av vägnätets gleshet i stora delar av de landskap, fyrleden berör, skulle därjämte de mindre mellanfyrarna ofta komma att bliva placerade flera kilometer från väg, och därvid ofta djupt inne i en skog. Detta skulle icke blott fördyra anläggningskostnaden utan dessutom ytterligt försvåra och fördyra tillsyn och underhåll. Av ovan angivna, tillämpliga skäl äro ej heller gasmellanfyrar att förorda. Till grund för rekognosceringen har därför lagts det moderna amerikanska systemet med en medelstor elektrisk fyr för högst var femtonde kilometer. Endast på ett par sträckor, där säkra elektriska tilledningar i förväg be-

107 dömts kräva allt för stora kostnader, bar rekognoscerats platser för gasfyrar för var femte kilometer. Det kan emellertid ifrågasättas, om det icke på dessa sträckor kan bliva lämpligare att ersätta en serie gasfyrar med en elektrisk fyr med egen elektrisk, bensinmotordriven generator, vilken i anläggningskostnad ställer sig billigare än motsvarande gasfyrar. Automatiskt fungerande dylika aggregat finnas att tillgå för relativt måttlig kostnad. Driftkostnaderna torde dock bliva något större än för motsvarande gasfyrar. På en av de rekognoscerade gasfyrsträckorna har för övrigt efteråt tilledning från det elektriska nätet visat sig ekonomiskt fördelaktigare än användandet av gasljus ur såväl anläggnings- som driftkostnadssynpunkt. Till grund för fyrarnas placering i terrängen har vidare lagts den synpunkten, att flygning i fyrljusets nivå bör vara fri från risk av kollision med höjder inom ett bälte av fem km bredd på ömse sidor om fyrleden. Det har i allmänhet visat sig möjligt att erhålla fyruppställningsplatser, vilka med måttlig tornhöjd motsvara denna fordran, på inbördes avstånd av omkring 15 km. I flera fall måste emellertid fyrarna av dylika terränghänsyn placeras på kortare avstånd. I allmänhet har det också visat sig möjligt att tillfredsställa nyss nämnda fordran samtidigt med fordran, att fyrens avstånd från en väg och en människoboning ej bör vara för stor. På en del platser finnas emellertid inom det bälte på ömse sidor om fyrleden, som bör vara riskfritt för flygning, uppstickande hinder, huvudsakligen kyrktorn. Det är då nödvändigt att markera dessa hinder genom belysningsanordningar, lämpligen neonrör, där elektrisk ström är tillgänglig. I följande tabell upptagas alla de fyruppställningsplatser på förut angivna fyrledssektioner, som sålunda rekognoscerats, jämte uppgifter för fyrplatsens identifiering, ävensom en del uppgifter, som erfordras för kostnadsberäkning av fyrleden och för framtida korrespondens med markägare m. m. Uppgifterna för fyrplatsens identifiering hänföra sig till generalstabens karta i skalan 1: 100 000. De i tabellen upptagna fyrplatserna återfinnas på bifogade kartskiss (sid. 131).

108 Tabell över fyruppställ1

s

5¶Fyrledssektion

Fyr nr

Fyrplatsens namn

Fyrplatsens läge

Markbeskaffenhet

6¶M a r k-

Namn

-^

>>

1¶Bromma

200 m N O o m K i S k o g k l ä d d Kratsboda höjd

2¶Troxh ammar

200 m N O o m T i B e r g s h ö j d m e d g l e s T r ä d g å r d s m ä s t a r e Troxhammar skog Holm Norra

S

Bornhuvud

100 m O o m Bornhuvud

4¶Enhörna

300 m N N V o m B e r g m e d g l e s s k o g . H e m m a n s ä g a r e Ytter Enhörna j Berget i dagen Erik Jakobsson. kyrka Tuna gård

5¶Finkarby

300 m N o m Skäggetorp

6¶Skeppmora

T r i a n g e l p u n k t . 300 S t e n b u n d e n mark m N om Östra Skeppsmora

7¶Falkenbo

-Q

O •r,

-

km ONO Ekensholm

ä

skog. S i Berg med Berget i dagen

om

Hemmansägare Dahlin

skogs- K r o n a n

Bergshöjd med skog. B e r g e t dagen

i

f. d. S t a t s r å d e t B o Stockenström

D e n s. k. P l e v n a - S t e n b u n d e n m a r k m. höjden vid Malmköping skog

9¶Axelsberg

150 m N V o m l a d u - B e r g k n a l l e m e d g l e s D i r e k t ö r C. A. W i cander skog. Berget i g å r d e n till H a r p dagen s u n d s g å r d (Axelsberg)

10¶Hyttan

11¶Brogtorp

H ö j d e n 200 m S O S k o g k l ä d d h ö j d . Berget i dagen om n i Halvön (vid s j ö n K o l s naren)

12¶Sunda

U d d e n SO o m S u n d a H ö j d m e d g l e s s k o g . S t e r b l m s e t Berget i dagen son vid s j ö n T i s n a r e n

13¶Kalehäll

Emilia H ö j d e n invid Kale- Höj d m e d gles skog. F r ö k e n Gunnér Berget i dagen fjärden (Tisnaren), 1 k m S om Byle

14¶Lillsjön

300 m S o m j i B e r g k n a l l e m e d g l e s H e m m a n s ä g a r e Walfrid Johansskog. Berget i Lillsjön eller son a n n a n höjd vid dagen sjön

^

o o o

*

B i B e r g m e d gles skog. D r E m i l Olsson Berget i dagen

Malmköping

sH

M

stad

8 O

bergs- Stockholms

CO

skogs- Malmköpings björkhälle

bergGodsägare m N om H i Skogklädd Grill Hyttan knalle. Berget i dagen

sam-

Elof

Hemmansägarna Elis och M a r k u s Erikson Eriks-

ningsplatser ut. ni. 7

9¶Avstånd körväg km

Namn

12¶Fyrtornets höjd

Elektrisk distributör

Närmaste järnvägsstation

ägare

1 1

Adress

ni

—

20¶Adress

Namn

—

Sundbyberg

1¶Stockholms El. verk

Troxhammar pr Drottningholm

Stockholm

25 S å n g a och Skå El. T r o x h a m m a r p r Drottningholm Distr. fören.

Stock- Södertälje

10¶S a l e m s n y a El. Distr. fören.

Ytter-Enhörna

Södertälje

12¶E n h ö r n a El. Distr. Y t t e r - E n h ö r n a fören.

Skäggetorp pr Taxinge-Näsby

Taxinge-Näsby

2¶Taxinge-Näsby egendom

Åker

8¶G e n e r a t o r a g g r e g a t vid

Dunker

Dunker

11¶D u n k e r s El. Distr. D u n k e r fören. (Motala)

Malmköping

Malmköping

2¶M a l m k ö p i n g s El. v e r k (Motala)

Malmköping

20¶Stockholm

L:a Mellösa

5¶L:a Mellösa L-.a M e l l ö s a E l . D i s t r . f ö r e n . (Motala)

20¶O k u a gård pr Valla K a n t o r p

12¶Flöda El. Distr. fören. (Motala)

Brogtorp pr Bagge- Baggetorp torp

G

Baggetorpsortens Baggetorp El. Distr. fören.

K i n d s t o r p , S u n d a V. V i n g å k e r p r V. V i n g å k e r

8¶Vingåkers A.-B.

V. V i n g å k e r

14 Gasfyr

20¶M a r s j ö . M e l l a n g å r d V. V i n g å k e r p r Marsjö

17¶G a s f y r ev. s t r ö m V. V i n g å k e r från Vingåkers T o m t A.-B.

20¶G ö t g a t . 69, holm

—

Byle pr Vingåker

Stads

Tomt

H ö g a n t o r p p r Södertälje

Taxinge-Näsby fyren

Valla

V. V i n g å k e r

20 15 •

15 20

110 1

>)

o

1¶Höjden, punkt 383" 3 Bergknalle med gles Friherre Gripenskog. Berget i km N om Ålsjön stedt dagen

16¶Svärdfallet

400 m S om d i Bergknalle med gles Friherre Gripen' Svärdfallet skog. Berget i stedt dagen

17¶Olstorp

300 m N om gårds- Stenbunden skogs- Bo tecknet Olstorp mark, kolhuggen

fideikommiss

18¶Lybeck

Höjden 347, 600 m Bergknalle med gles Bo S om m i Ilboskog. Berget i holm dagen

fideikommiss

19¶Björnfallet

P u n k t 435, 1*8 km Skogshöjd, stenNV om Skönnarbunden mark bo station

20¶Pikhult

Höjden. 1-2 km ONO Skogklädd ås med Hemmansägare berg i dagen om Pikbult Albert Johansson

21¶Unnekulla

300 m S om U i1 Stenbacke med gles Godsägare Finn Unnekulla björkskog Langerud

22 Borensberg

Bergknallen, 500 m Berget i dagen, gles Kronan N om Ulfshem skog

23¶Tornby

500 m S om B i Sandås, öppen åker Carlssons sterbhus Boberg

24 Mjölby

Åsen vid na i Kungs- Skogklädd sandås högarna

25 Tornaberget

Triangelpunkten Bergknalle med Kronan. Öringe 1 3 km VNV om gles, låg skog. skattegård Stråisnäs station Berget i dagen

26 Herkhult

Nyckleberget, 500 Stenbunden skogs- Boxholms A.-B. m ONO om L. ås Herkhults gård

27 Tenbäcken

600 m SS V om j ä r n - Storstenig grusås vägsövergång vid Tenbäcken. Triangelpunkt

Härads allmänning

28 Ebbarp

P u n k t 255, 400 m Skogklädd höjd, N om p i Ebbarp berget i dagen (Södra)

Nämdeman David Gustafsson

29 Tempelberget

Höjden 1 km SSV Stenbunden skogs- Hemmansägare Oskar Johansson om Traneryd mark, gles skog

30 Gulleryd

P u n k t 304, 500 m Skogshöjd med N om gårdsteckberget i dagen net Gulleryd

31 Tofta

Höjden 500 m N om Åkermark. T i Tofta dagen

Berg i Herr Oskar J o h a n s son

32 Buckhult

Höjden 326, 300 m Kulle med NO om t i Bucki dagen hult

berget Hemmansägare L. Lindgren

33 Nässjö

Vattentornet i Nässjö

A

M o o t»

o •r-3 DQ en

1 A :0 ••-2

6¶Botten

o pq

£1 o

15 XJ

•f)

—

Hemmansägare Axel Johansson

Kronan. Arrendator Ivar Andersson

Hemmansägare A. J. Andersson

Nässjö stad

Ill 7

12 Bysta pr Kilsmo

Brefven

9 Gasfyr

-'

20 Bysta pr Kilsmo

Hjortkvarn

16 Gasfyr

—

20 Nerikes-Bo

Hjortkvarn

12¶Generatoraggregat vid fj^ren

30 Nerikes-Bo

Hjortkvarn

5 Generatoraggregat vid fyren

15¶Humpen pr Skön- Skönnarbo narbo

2¶Ljusfalls El. Distr. Ljusf allshammar fören.

20¶Grytebäck pr Tjäll- Skönnarbo mo

12¶Hättorps Bruk A.-B.

Tjällmo

20¶Kvarn

Borensberg

12¶L. V. Langerud

Kvarn

20 Borensberg

3¶Motala Ströms kraft A.-B.

Motala

20¶Boberg pr Fornåsa Fornåsa

2¶Elektricitetsdistr. i Fornåsa Fornåsa (Motala)j

15¶Hulje Boställe pr Mjölby Mjölby

2¶Mjölby stads El. verk (Motala)

20¶Stråisnäs

3¶Stråisnäs El. Distr. Stråisnäs fören. (Boxholm)

15¶Boxholm

6¶Boxholms A.-B.

Boxholm

20¶Sömmen

4¶A -B. Åsvallehults Tranås El. verk

25 Tranås

4¶A.-B. Åsvallehults Tranås El. verk

20¶Äpplaryd pr Säby- Tranås dal

10 D:o

Tranås

25 Gulleryd pr Frinna- Frinnaryd ryd

7 D:o

Tranås

20¶Tofta gård pr Flis- Flisby by

20¶Buckhult pr Solberga

Solberga

4¶Stolpet Vittaryd-Stolpets El. verk (Smålands Kraft A.-B. Nässjö Smålands Kraft Nässjö A.-B.

—

Nässjö

1¶Nässjö Stads Tek- Nässjö niska Verk

—

— Boxholm

—

St. Mölarp pr Tranås

Mjölby

l

112 1

o S

2¶Berg

Höjden 1187,300 m Kulle med berg i Hemmansägare C. A. Johansson N om B i Berg dagen

35 Sinai

Höjden 1130, 500 m Lövskogsklädd S om E i Erlands- höjd, berget i dagen torp

Hemmansägare Karl Pettersson

36 Rävaskansen

P u n k t 1004 vid Hok

Skogklädd höjd med berget i dagen

Hemmansägare Elof Andersson

37 Vaggeryd

P u n k t 850, Bolunds Stenbunden skogs- Kronan, Skillingaryds skjutfält mark observationspunkt

38 Harfall

P u n k t 933, 500 m Stenbunden mark O om 1 i Harfall

39 Kvarnöberget

600 m N om ö i Skogshöjd med berget i dagen Qvarnö

Hörle Bruk

40 Åsen

P u n k t 900, 500 m. Skogshöjd med berget i dagen V om Åsens Ödegård

Hemmansägare Oskar Svensson

41 Fyllen

Hemmansägare J o h a n Karlsson

42 Flahult

800 m Ö om n i Skogshöjd med berget i dagen Fyllen 200 m N om F i Kal backe med berget i dagen Flahult

43 Bolmstad

P u n k t 561, 1 km Stenbunden mark Hemmansägare Karl Jönsson med hög lövskog NOomBolmstads herrgård

44 Eamsberg

45 Balkö

46 Hängelta

Punkt 626. V6 km Stenbunden skogs- Hemmansägare mark S. TT. Johansson NO om M i Mar(ev. även Ularpssjö (triangelgårdarna) punkt) Ås norr om vägen Stenbunden skogs- Hemmansägare Gunnar Nilsson mark vid Balkö, 40U m V om B i Balkö Kronan 800 m O om gårds- Kalhuggen, eldhärjad skogstecknet Hängelmark tabackarna

47 Knaphult

200 m N om K i Stenbunden åkerin ark Knaphult

48 Gunghult

49 Snällsböke

50 Hult

P u n k t 635, 1 km Stenbunden skogs- Hemmansägare J. P. J o h a n s s o n mark SSO om G i Gunglmlt 500 m S om b i Stenbunden skogs- Hemmansägare N. A. Ling mark Snällsböke. Björkklädd kulle bakom ladugården Kvarnägare Karl Skogshöjd med 1 km O SO om Jönsson berget i dagen Hults kvarn

51 Örnafälla-

ttf)

> 1 O

u

te

åker- Kronan

Hemmansägare Albert Johansson

Hemmansägare Vilhelm P e t t e r s son

200 m N om r i Stenbunden skogs- Hemmansägare Oskar Nilsson mark med lövOrnafälla skog

10¶Berg pr Malmbäck Malmbäck

7¶Smålands A.-B.

Erlaudstorp pr Malmbäck

Malmbäck

8¶Herr Georg Anders- Ulfstorp pr son stugu

Öde-

20¶Lyckan pr Hok

Hok

5¶Herr Georg Anders- Ulfstorp son stugu

Öde-

—

Vaggeryd

3¶Huskvarna vapen- Huskvarna fabriks A.-B.

—

Klevshult

6¶A.-B. Skillingaryds Skill ingaryd El. verk

25 Hörle

4¶A.-B. Hörle Bruks Hörle El. verk

7¶A.-B. Hörle Bruks Hörne El. verk, eller Värnamo Kraft Värnamo A.-B.

25 Hånger

9 Värnamo A.-B.

Kraft

Värnamo

25 Tarm- Vittaryd

10 Värnamo A.-B.

Kraft

Värnamo

15¶Bolmstad pr Lj ung- Angelstad by

9¶Gustafsfors A.-B.

Kraft Gustafsfors

25 Marsjö pr Bolmen Angelstad

6¶Angelstad Distr. företag i Angelstad Gottfrid Andersson m. fl.

20¶Balkö pr Nöttja

Hanmeda

17¶Vrå El. fö ren.

.—

Traryd

18 Gasfyr

Knaphult pr Hinneryd

Traryd

10 Gasfyr ev. Generatoraggregat vid fyren

Gunghult pr Hinneryd

Traryd

10 Gas fyr

Snällsböke Mellan- Markaryd gård pr Hinneryd

16 Gas fyr

Hults kvarn Markaryd

Markaryd

15 Gasfyr ev. Generatoraggregat vid fyren

-

15¶Skephult pr Mar- Markaryd karyd

7 Markaryds köping Markaryd (Sydsvenska Kraft A.-B.)

7¶Hörle Rutagård namo

pr Vär- Värnamo

Boda pr Dannäs Flahult åker

pr

1456 29

pr

11¶Kraft

12 Nässjö

pr

Vrå

—

20 _

114 1

52 Hannabad

53 Wärsj ö

54 Snille bygget

55 Oderljunga

56 Bjärstorp

300 m S om ä i Stenbunden skogs- Hemmansägare mark med lövBjärstorp Elof Olofsson skog

57 Riseberga

1 km V om Rise- Stenbunden ås, en- Hemmansägare berga herrgård Anders Svensson buskbevuxen

58 Duveskog

59 Ö. Karleby

Vid u i Duveskog, Åker, grusmark kal backe till väster om vägen från Röstånga 1 km S om b i Kar- Lermark leby. Gården Ö. Karleby nr 9, vid uthusen

60 V. Hoby

300 m S o in V i Lermark Västra Hoby. Gården V. Hoby nr 5

Lantbrukare Anders Håkansson

61 Prästberga

500 m NO om a i Lermark, åker Lomma

Kronodomän, Prästberga

62 Uppåkra

Vid Uppåkra järn- Lermark vägsstation

Statens J ä r n v ä g a r

63 Svenshög

200 m V om S i Åkermark Svenshög. Bakom redskapshuset

Lantbrukare H. Nilsson

64 Eslöv

a

Vattentornet i Eslöv. 500 m S om E i Eslöv

K

65 Stehag

66 Dagstorp

400 m V om Ste- Grusås med hög Rönneholms Jordhags järnvägsst. bokskog bruks A -B. (Göaberg) Höjden 500 m V om Stenbunden grusås Kom.-nämndsordf. Röan (HästhalOtto Kristofferslarna) son Höjden 100 m S om Skogklädd höjd, Hemmansägare a i Hagstad berget i dagen Nils J o h a n s s o n

c S

— c6

i r^

>>> (H

bo

fefi OQ

P>

! o CO CO

:c8

fe

:0 CO

:cS

fe 1 5

67 Hags tad i

P u n k t 460, 200 m Stenbunden skogs- Hemmansägare NV om b i Hannamark med hög Algot Svensson bad skog Gården 200 m N Stenbunden grusås Hemmansägare om ä i Wärsj ö Öländer Nilsson Gregnaberget, Stenbunden skogs- Hemmansägare punkt 485, 200 m mark Oskar AndreasNV om S i Snilleson berget 2'2 km OSO om Odlad backe, grus- Hemmansägare Oderljunga kyrmark Oskar Nilsson ka. Backe vid första gården till vänster om vägen från landsvägen till Månstorp

—

Hemiri ansa gare Öländer Nyberg

Nils Jönssons sterbhus

Eslövs stad

115 11

9 Markaryds köping Markaryd (Sydsvenska Kraft A.-B.)

20¶Wärsjö

3¶F agerhul t-AVär sj ö Örkelljunga Energifören.

pr Örkelljunga

13¶Oderljunga El. fören.

Örkelljunga

20¶Perstorp

11 D:o

Örkelljunga

9¶H a n n a b a d pr Mar- Markaryd karyd

7¶Wärsjö n r 2 pr

1¶Wärsjö Dalshult, Ulfs Örkelljunga

Skogen, Oderljunga n r 5 pr Perstorp

20¶Bjärstorp pr Hyl- Hyllestofta lestofta

5¶Perstorps sockens Perstorp El. verk

Västmantorp pr Ljungbyhed

Ljungbybed

7¶Ljungbyhed-Röstånga Andels El. verk

Aby, Klippan

15¶Duveskog pr Röstånga

Röstånga

3 D:o

Aby, Klippan

0 . Karleby pr Marieholm

Marieholm

5¶Marieholm sortens Marieholm Energifören. (Sydsv. Kraft A.-B.

15¶Krutmöllan

Lackalänge

3¶Stångby och Hoby Stångbj^ Energifören. (Sydsv. Kraft A.-B.)

15¶Lomma

Lomma

4¶Lomma & Hjärups Lomma El. Distr. fören. (Sydsv. Kraft A.-B.)

15 Uppåkra

0-5

Lunds stads El. verk

Lund

20¶Stångby

3 D:o

! Lund

15 Eslöv

1¶Eslövs stads El. verk

Eslöv

—

-

Stehag

1¶Stehags Energifören.

Stehag

20¶Röan pr Höör

Höör

14¶Färingtoftaortens Dagstorp El. fören. (Sydsv Kraft A.-B.)

Hjellaröd pr Norra Rörum

Tjörnarp

11¶Sösdala Kraft A.-B.

— Svensbög pr Stångby

Sösdala

110 1

5 G

| 68

Matte röd

300 m O om Matte- Stenbunden grushöjd röd s kyrka

69 Åkes torp

500a m SV om k i Stenbunden grusås Hemmansägare Åkes torp med hög skog Olof Johansson

70 Långaröd

P u n k t 394, 300 m S Grus med berg på Hemmansägare ringa djup om n i Långaröd Olof Persson

71 Holm a

300 m V om kvarn- Rullstensås tecknet i Holma

72 Furuboda

73 Råshult

300 m N om d i Stenbundet grus Änkefru Hilda Furuboda. Kulle Alkvist norr om vägen Vid s i Råshult. Stenbunden grusås Hemmansägare Kulle bakom gårPetter Nilsson den

74 Ryd

Skogsbacke, 300 m Stenbunden skogs- Hemmansägare mark NO om gårdsPetter Johansson tecknet Ryd

s

75 Aplemoen

P u n k t 634, 600 m Stenbunden skogs- Hemmansägare SV om Aplemomark, storstenig Per Samuelsson ens gård

w

76 Hjelmaryd

H e r r Edvin Blom

77 Uråsa

P u n k t 540. 300 m S Berg i dagen om m i Hjelmaryd Backe vid gården i Stenbunden åkermark byn Uråsa

78 Bokelid

200 m V om B i Stenbunden åkerBokelid mark

79 Ljungåsa

100 m S om gårds- Odlad höjd med tecknet Ljungåsa b e r g i dagen

80 Grönskulle

Toppen kulle

Snickare K. G. Sandin Lantbrukare 8. M. Andersson Hemmansägare Alfred Johansson

81 Stoekaryd

Höjden 880, 2 km Stenbunden skogs- Hägnans O om Stockaryds mark järnvägsstat.

82 Femtinge

P u n k t 932, vid e i Stenbunden skogs- Hemmansäga re Karl J o h a n s s o n Femtinge mark

83 Slätteberg

Punkt 1142, 600 n i S Berg i dagen om g i Slätteberg

84 Viby

P u n k t 321, 300 m N Stenbunden åker- i Prostinnan Signe om b i Viby mark Löfgren

85 Malmslätt

Vattentornet vid C. F. M.

86 Rystad

100 m N om t i Kyr- B e r g i dagen ketorp, vid stället Grönlund

o tfi

fr

1 SO

S

Ö

'ft 0 -3

a0?

av Gröns- Stenbunden grusmark

—

Hemmansägare Nils Andreasson

Hemmansägare Sven Svensson

Hemmansägare Karl Jonasson

by

Hemmansägare Karl Hultkvist

Flygvapnet Ekholnis sterbhus

117 8

12¶Mattered

Tyringe

10¶Pin j a energiförFin j a ening (Sydsv. Kraft A.-B.) ev. genom aggregat vid fyren

25 Akestorp pr Vankiva

Vankiva

3¶Vankiva El. fören.; Vankiva

20¶Långaröd pr Hästveda

Hästveda

6¶A.-B. Brittedels Kraftverk

1¶Balingslöv

20¶Holma pr Osby

Osby

4¶Osby El. verk Sydsv. Kraft A.-B.)

Osby

30 Olatorp pr Killeberg

Loshult

4¶Killebergs Andels Killeberg El. fören. (Sydsv. Kraft A.-B.)

Råshult pr Diö

Diö

3¶Stenbrohults El. distr. fören. (Sydsv. Kraft A.-B.)

Ryd pr Eneryda

Eneryda

1-5

Sydsv. Kraft A.-B. Malmö

Götagården pr Blad in ge

Vislanda

3¶Vislanda munieipalsamh. El. distr. (Sydsv. Kraft A.-B.)

Blomsberg pr Blädinge

Blädinge

M

Alvesta El. verk 1. Alvesta Sibbe Johansson Långhult pr Målaskog

Mellangärden, Ur- Grännafors a åsa pr Hjortsberga Bokelid pr Moheda Moheda

4¶Rydaholms Kraft och Ind. A.-B.

Hörda

7¶Granefors El. Andelsfören.

Lidnäs

20¶Ljungåsa pr Lam- Lamhult hult

2¶A.-B. Lamhults gård

Lamhult

25 Risshemmet pr Rörvik

Rör vi k

4¶Ohs Bruk

Värnamo

15¶Stockaryd

Stockaryd

2¶Stoekaryds El. fören.

Stockaryd

30 Femtinge pr Säv- Sävsjö sjö

7-5

Sävsjö municipal- Sävsjö samh. El. verk

20¶Östra Rågrena, Almesåkra pr Bodafors

Bodafors

3¶A.-B. Svenska Bodafors Möbelfabrikerna

25 Uljeberg pr Man- Mantorp torp

4¶Mantorp Svartådalens El. Kraft- och Distr. fören.

25 Diö

Vislanda

—

Malmslätt

1-5

Linköpings stads El. verk

Linköping-

—

Prostgården Rystad pr Linköping

Linköping

5 D:o

Linköping

118 1

87 Norsholin

Punkt 178, 2-5 km Berg i dagen SV om N orsholmsj stat.

Hemmansägare Emil Pettersson

88 Landsjö

P u n k t 312, 800 m N Berg i dagen om m i Skrumlösa

Kapten A. Kuylenstierna

89 Aselstad

P u n k t 253, 300 m S Berg i dagen om 1 i Aselstad

Lantbrukare K. A. Eriksson

a

90 Aborreberg

Kommerserådinnan Schött

o A M

Höjden 200 rn SO Berg i dagen om g i Aborreberg

91 Oskarshall

P u n k t 313, 600 m N Berg i dagen om P i P o r s g a t a

Bråbo Häradsallmänning

92 Bö k sjötorp

P u n k t 442, 1 km Berg i dagen NN O om Böksjöfcorp

Bråbo Häradsallm aiming

\

93 Kopparbol

Punkt 383, 400 m V Berg i dagen om Kopparbol

Stavsjö A.-B.

d

94 Vira

P u n k t 271, vid sjön Skogsbacke med En arens SV spets berg i dagen

Bruksägare J. Johansson

o

95 Danbyholm

Höjd på udden, 1 Berg i dagen km NNO om Danbyholm

Direktör D. Weiber

U O

96 Torp

Höjden, I s km VSV Berg i dagen om Torps herrgård

S. P. Svenssons sterbhus

>>

97 Gladdinge

500 m S om dd i Berg i dagen Gladdinge

Greve Bonde

98 Hopnäs

100 m NV om H i B e r g i dagen Hopnäs

Hemmansägare Andersson

99 Dillnäs

Berg, 1'2 km S om Berg i dagen Dillnäs kyrka

Hemmansägare Hjalmar Larsson

100 Vitvass

101 Väster tälj e

Höjd vid ss i Hvit- Skogshöjd med Kronopark berget i dagen vass 2 km VNV Lina Stenbnnden skogs- Lina Bruk gård Morahöjmark, hög skog den)

102 Ekerö

Vid o i Torslanda Berg i dagen

Agronom Rittner

103 Lo (ö

800 m N om Loio Berg i dagen kyrka

B ark arby kronoegendom

C

o

O

g

119 9

Ojby pi Norsholm Norshobn

3¶Kim- Kimstad

8¶Lands.jö pr stad

ii

12¶Norsbolmstraktens Norsholm El. Distr. fören.

20 D:o

Norsholm

7¶Navestad pr Norrköping

Norrköping

8¶Vikbolandets El. Kraft A.-B. (Motala)

Norrköping

10¶Dömmestad pr Norrköping

Norrköping

8¶Norrköpings El. verk

Norrköping

—

Porsgata

1 D:o

Norrköping

—

Porsgata

6¶Norrköping D-.o ev. generatoraggregat vid fyren

25 Stavsjö Bruk

Stavsjö Bruk

6 Vira

Vira

3-5

Ålberga El. Distr. Alberga fören.

20¶Hageberga pr Björkvik

Stavsjö

24 Björkviks El. Distr. fören.

Björkvik

20¶Torps Herrgård pr Bettna

Bettna

8¶Husby-Oppunda Bettna El. Distr. fören. (Motala)

Wibyholm pr Sparreholni

Sparrebolm

23 D:o

Bettna

20¶Skeppet pr Stjärn- Stjärnbof hof

7¶Gryts El. Distr. fören.

Stjärnhof

25 Ashammar pr Gnesta

Gnesta

11¶Gnesta Gåsinge-Dillnäs EL Distr. fören.

—

Nykvarn

6¶Turinge El. Distr. Nykvarn fören.

20¶Södertälje

Södertälje

6¶Väster tälj e El. Distr. fören.

Södertälje

25 Asknäs pr Ekerö

Stockholm

27 Ekerö Västra El. Distr. fören.

Ekerö pr Stockholm

20¶Barkarby, Drottningholm

Stockholm

16¶Ekerö-Lofö El. Distr. fören.

Lofö pr Stockholm

20 Generatoraggregat vid fyren

120 De i tabellen upptagna gasfyrarna nr 13—16 kunna ersättas med en elektrisk vridfyr på fyrplats nr 14. Elektrisk ström för en sådan kan erhållas genom Yingåkers Tomt A.-B., varvid visserligen anslutningen till nätet blir något dyrare än anskaffning av särskild automatiskt verkande, bensinmotordriven generator vid fyren, men årskostnaden för energien blir rätt avsevärt lägre än med en sådan. De i tabellen upptagna gasfyrarna nr 46—50 kunna ersättas med elektriska vridfyrar på fyrplatserna nr 47 och 50, varvid emellertid t. v. anslutning till elektriskt nät på grund av de stora ledningslängderna blir mycket dyrbar. Här måste därför generatoraggregat vid fyren anordnas. Det torde bliva lämpligt att använda generatoraggregat även vid några fyrar, som redan vid rekognosceringen avsetts såsom elektriska, enär gasfyrar bedömts som olämpliga, men för vilka de elektriska tilledningarna från befintliga nät sedermera visat sig väl dyra. HinderUtefter de olika ledsektionerna böra följande hinder markeras medelst behjsmng. belysning: å sträckan Stockholm—Bo—Mjölby: Flöda, Lönsås, Fornåsa, Skeppsås och Jerstads kyrktorn; å sträckan Mjölby—Nässjö: Nässjö kyrktorn; å sträckan Nässjö— Vaggeryd—Malmö: Annerstads, Hinneryds, Skånes Fagerhults, Asks, Karlebys och Burlövs kyrktorn; å sträckan Malmö—Hjelmaryd—Nässjö': Burlövs kyrkas och Lunds Allhelgonakyrkas torn; å sträckan Mjölby—Norrköping—Stockholm: Viby, Rystads, Lillkyrka och Lofö kyrktorn. NödFörekomsten av för landning nattetid tillräckligt stora nödlandningsfält landningsfält. l iai . ; s o m r e d a n framhållits, visat sig synnerligen sparsam. Å ett dylikt fält måste ställas den fordran, att det vid olika vindriktningar skall erbjuda landningsbar mark av minst 600 meters utsträckning. Omgivningen bör dessutom vara tillräckligt låg för att medgiva flygplanets utflytning före landningen. Utan vidare användbara fält utefter de ifrågavarande lederna äro endast flygfälten vid Malmslätt, bkillingaryd och Ljungbyhed. Några odlade fält äro efter företagande av vissa åtgärder möjliga att använda för nödlandning nattetid. A sträckan Stockholm—Bo—Mjölby kunna följande fält göras användbara: Fält vid Flöda kyrka (ägare Eriksbergs fideikommiss), dock endast efter omfattande planerings- och dräneringsarbeten samt omflyttning av 2 km långo kraftledning. Åkerfält vid Vadstorp (ägare B. Cederlöf, Vad per V. Vingåker), 5 km SO om V. Vingåker. Erforderliga åtgärder: vissa smärre planeringsarbeten, överbroning resp. täckdikning av 2 400 m diken, nedläggning av 700 m kraftledning och 300 m telefonledning. Bättre än detta fält äro dock de närbelägna, 5 km på sidan om leden liggande Sävstaholmsfalten vid V. Vingåker. Erforderliga åtgärder: igenläggning medelst kulvert av 1000 m grav och överbroning av 2 000 m diken samt nedläggning av 600 m telefonledning. Fält vid Averby, 2 km NNO om Hjortkvarn (ägare: Bo fideikommiss). Erforderliga åtgärder: överbroning av 600 m dike. Fältet (omkring 600 X 1 000 m) omfattar två skift, varför det antagligen ej kan användas alla år. För att göra fältet användbart måste tre gamla träd fällas, vilket möjligen stöter på pietetshinder. Hättorpsfälten (ägare godsägare Oscar Carlberg, Hättorp per Tjällmo).

121 Erforderliga åtgärder: 1000 m diken överbroas. Fälten torde vara vattensjuka höst och vår. E t t flertal fält på Östgötaslätten runt fyrplatsen vid Tornby kunna användas utan mera omfattande åtgärder. Å sträckan Mjölby-Nässjö kunna följande fält göras användbara: Boxholms fälten (ägare Boxholms A.-B). Erforderliga åtgärder: omläggning av 1000 m kraftledning och 600 m telefonledning samt fällning av skog å en skogsö mellan fälten. £ sträckan Nässjö— Vaggeryd—Malmö kunna förutom flygfälten vid Skillingaryd och Ljungbyhed endast ett antal fält i Skåne utan betydande kostnader anordnas för nödlandning. Å sträckan Malmö—Hjelmaryd—Nässjö kunna utan mera omfattande åtgärder användas ett antal fält i Skåne. Dessutom kunna iordningställas: Fält vid Hässleholm. Ett bolag i Hässleholm äger f. n. ett fält av storleken 300 X 300 m, avsett som flyghamn. Fältet ansluter sig till ett annat fält i enskild ägo, och flyghamnen kan genom inköp av mera mark utvidgas till för nattlandning erforderlig storlek. Utan inköp av mark torde man ej kunna räkna med, att odlingen å närliggande fält är sådan, att det lämpar sig för landning med flygplan. För att göra fältet lämpligt för nattlandning erfordras följande åtgärder: planering av fältet, nedläggning av 800m telefonledning, belysning av nyanlagd, ännu ej färdig, kraftledning. Det vore önskvärt, att denna ledning kunde flyttas något åt sidan, vilket i så fall lämpligast skedde, innan den blir färdigställd. Kronobergshed. Erforderliga åtgärder: planering av den till heden angränsande terrängen, nu delvis bevuxen med småskog; uthuggning av inflygningsöppningar i tallskogsbarriär och allé å hedens södra och östra sidor. Fält vid Spexhult (Nässjö). Nässjö stad är intresserad för anläggande av flyghamn för såväl land-' som sjöflygplan. En lämplig kombination kan vinnas genom iordningställande av ett fält intill Spexhultssjön. Nässjö stad torde komma att inköpa lämplig mark, därest det kan ställas i utsikt, att planering av fältet utföres genom statens försorg. Erforderliga arbeten: en planering av hela den if rågakommande markytan och flyttning av en smalare landsväg längs fältet. Å sträckan Mjölby—Norrköping—Stockholm finnes som nödlandningsfält Malmslätt, varjämte följande nödlandningsfält kunna iordningställas: Fält vid Norrköping', Kungsgården (ägare Norrköpings stad). Fältet torde komma att iordningställas av Norrköpings stad, vilken reserverat detsamma för nygändaniåi. Erforderliga åtgärder inskränka sig i huvudsak till omläggning av elektriska- och telefonledningar. Hagbybergafalten, 3 km NO om Björkviks kyrka (ägare direktör D. Weijber, Hagbyberga per Björkvik). Erforderliga åtgärder: igenläggning av 1000 m långt huvuddike med kulvert; omläggning av 2" 5 km kraftledningar. Även om samtliga ifrågakommande fält utefter den planerade leden iordningställas, skulle avståndet mellan närliggande nödlandningsplatser med hänsyn till såväl motorernas nuvarande säkerhetsgrad som meteorologiska förhållanden på flera ställen bliva för stort. Detta gäller, vilket av de rekognoscerade sträckningsalternativen som än väljes. Det torde därför, såsom redan antytts, bliva nödvändigt att beflyga leden vid regelbunden nättrafik med amfibiejlygplan med utnyttjande även av sjöar som nödlandningsplatser. Ett tillräckligt tätt system av ordinarie nödlandningsplatser kan, med undantag för sträckan Norrköping—Mjölby—Sömmen, erhållas med nästan enbart anlitande av insjöar. Under de perioder av höst och vår, då isläggning och islossning pågår, äro emellertid sjöarna oanvändbara för

122 landning. För dessa perioder måste därför ett system av nödlandningsfält å land förutses. Med hänsyn till dessa perioders relativa kortvarighet synes det emellertid försvarligt att därvid räkna med ett något glesare system. På den västliga av de tvä rekognoscerade lederna söder om Nässjö torde emellertid hoppet från Skillingaryd till Ljungbyhed (169 km) fa anses för stort. Härtill kommer, att Ljungbyhedsdaien host och vår i hög grad besväras av dimma. De billigaste kostnaderna för anordnande av ett tillräckligt antal nödlandningsplatser uppstå, om man i det system av nödlandningsplatser å land, som måste förutses för höst- och vårförhållanden, inordnar ett system av sjölandningsplatser, så att avstånden mellan på varandra följande nödlandningsplatser av det ena eller andra slaget ej överstiger 50 km. Vinter och sommar kan då landning ske å alla dessa platser, höst och vår endast på landfalten. I den mån motorerna komma att utvecklas till ännu större driftsäkerhet, torde en övergång till landflygplan, även med detta glesa landningsfältssystem,_ kunna ske. En ytterligare förutsättning härför torde dock vara, att navigationsinstrumentering samt meteorologi- och radiotjänst så utvecklats, att dimområden kunna forceras. En övergång till landflygplan måste eftersträvas med hänsyn till de fördelar beträffande hastighet, lastförmåga och driftekonomi, landtiygplanet erbjuder, jämfört med anrnbieflygplanet. Tillämpat på sträckningen Stockholm—Norrköping—Mjölby—Nässjö — Hjelmaryd—Malmö, skulle ett dylikt blandat system av nödlandningsplatser lämpligen gestaltas på följande sätt. För landning å land väljas, i ordning från Stockholm räknat, Hagbybergafälten, Norrköpingsfältet, Malmslätt, Boxholmsfalten, Nässjö, Kronobergshed, Hässleholm. De inbördes avstånden mellan landningsfälten bliva då: Stockholm—Hagbyberga 99 km Hagbyberga—Norrköping 36 » Norrköping—Malmslätt 49 » Malmslätt—Boxholm 40 » Boxholm—Nässjö 70 » Nässjö—Kronobergshed 74 » Kronobergshed—Hässleholm 103 » Hässleholm—Malmö 79 » En nödlandningsplats på ömse sidor om Kolmärden (Hagbyberga och Norrköping) erfordras med hänsyn till de meteorologiska förhållandena på Kolmården. Boxholmsfältet måste medtagas, enär avståndet Malmslätt— Nässjö blir för stort med hänsyn till såväl den svåra terrängen som de meteorologiska förhållandena i detta högland. Mellan dessa landningsfält inläggas landningsplatser å följande insjöar: Storsjön (Södermanland), Kalången, Algunnen, Möckeln, Ringsjön. Sommar och vinter bliva härigenom avstånden mellan på varandra följande nödlandningsplatser på intet ställe över 50 km. Samtliga dessa landningsplatser utom Hagbyberga ligga på mindre än 12 km avstånd från station å stambanan. Avståndet från Hagbyberga till station är 25 km. Utmärkning Landningsplatserna å sjöarna torde på det billigaste sättet utmärkas genom aV a \ atfernaS' e n g a s b l i n k f y r , anordnad å en förankrad boj. För markering av vindriktning

123 torde med fördel kunna användas en andra bojfyr, på lämpligt sätt medelst en lång kedja eller wire vridbart förbunden med den förankrade bojen, så att den kan' inställa sig i vindriktningen bakom densamma. Övriga erforderliga anordningar äro en slip vid stranden, lämpligen markerad genom en mot sjön strålande blinkfyr. Det torde även vintertid vara möjligt att reda sig vid nödlandning å sjöarna utan tillhjälp av andra belysningsanordningar å isen än dessa båda blinkfyrar samt flygplanens egen strålkastareutrustning. För nödlandningsfälten å land måste förutses dels en fyr, gasfyr eller elektrisk efter omständigheterna, dels gränsljus å fältet och dels en belyst vindindikator. Som gränsljus komma lämpligen ifråga små flyttbara blinkfyrar med rött ljus. Yindindikatorbelysningen kan vid samtliga ovan angivna fält göras elektrisk. Å fältet vid Nässjö böra anordningarna göras mera kompletta, om detta fält skall användas för obligatoriska mellanlandningar vid nattpostflygning. Skäl synas tala för att i Nässjö upphämta resp. avlämna post från och till vissa områden av Götaland. Belysningsanordningarna å Nässjö flygfält böra i så fall omfatta även flodljusbelysning. Stationen bör också utrustas med radio. Trafikerandet av ifrågavarande nattflygled förutsätter, att Stockholms stads Brommafiiighamn i Bromma färdigställes och utrustas. Vissa perioder av året kan f^tetstart och landning med amfibieflygplan ej ske vid Lindarängshamneii. Bromma-flyghamnen bör då givetvis utrustas med erforderliga belysningsanordningar ävensom radio. Med hänsyn till det speciella intresse nattpostbefordringen per flygplan erbjuder för Stockholms stad torde det böra förutsättas, att utrustandet av Bromma-flyghamnen med för nättrafik erforderliga anordningar bekostas av Stockholms stad. I den följande kostnadsberäkningen av nattflygleden upptagas därför inga kostnader för denna hamn. För fyrled och nödlandningsplatser erforderlig personal angives i den Avtal med följande beräkningen av årskostnader. . markägare. Iordningställande av i enskild ägo befintliga fält, liksom överhuvud taget deras regelbundna användande som nödlandningsfält kräver givetvis samförstånd med ägaren. För det intrång, rätten att använda ett fält som permanent nödlandningsfält utgör, torde en viss årlig ersättning till ägaren erfordras. För genom företagna nödlandningar uppkomna skador å gröda torde vara lämpligt beräkna ersättning för varje tillfälle. Sakkunniga ha emellertid icke ansett det ingå i sin uppgift att inleda underhandlingar med markägarne beträffande de ekonomiska villkoren för fälts upplåtande som förutbestämda nödlandningsfält. 5.

Beräkning av kostnader för en nattflygled Stockholm—Malmö.

a) Fyrled. Engångsko tnader I följande tabellariskt ordnade beräkning av engångskostnaderna för fyr» led Stockholm—Malmö äro beräkningarna sammanställda sektionsvis för förut angivna alternativa fyrledssektioner. Beträffande grundsiffrorna för beräkningen är att anföra följande. Tornprisen i kolumn 6 utgöra prisen vid fabrik enligt kalkyl från en med järnkonstruktioner förtrogen firma. Priser ha även erhållits från andra håll, och de olika uppgifterna skilja sig föga åt. Prisen å torn för gasfyrar grunda sig på offert från en tillverkare av gasfyrar. Transportkostnaden i kolumn T är en medelvärdesiffra, erhållen under antagande att samtliga fyrtorn transporteras å järnväg samma sträcka, lika med halva avståndet mellan Stockholm och Malmö.

124 Kostnadssiffrorna i kolumn 8, avseende markersättning, transport från järnvägsstation, resning och målning av fyrtornet samt montering av fyren, grunda sig på ett gemensamt anbud från en fyrfirma, en järnkonstruktionsoch en cementgjuterifirma. Firmornas kalkyler grunda sig på antagande av ett körbart genomsnittsavstånd från järnvägsstation av 10 km och en icke körbar väg till fyrplatsen av 500 m. Kostnaderna äro olika för berggrund och jordgrund, i vilket senare fall betongfundament erfordras. Tornet beräknas för ett vindtryck av 175 kg per m2. Ersättning för mark för fyren har beräknats med 20 kronor för berg och skogsmark samt 40 kronor för åker. Den av fyrtornet upptagna platsen utgör maximalt 16 m2. Erforderligt utrymme runt fyren samt fri väg till fyren torde dock motivera en ersättningav nämnda storhetsordning. Priserna i kolumn 10 å elektrisk fyrattiralj omfatta fyr, instrument, ticlur och innerledningar inom tornet. Priset är erhållet genom offert från ett flertal firmor. Katt avsevärt lägre pris ha erhållits från ett par firmor, som kunna antagas fullt kompetenta i branschen. Det har emellertid ansetts olämpligt att redan på detta stadium avgöra en tävlan mellan olika firmor, varför beräkningen skett med ett högre pris. Vid ett slutgiltigt val av fyrtyp och firma torde en reducering av de upptagna prisen vara sannolik. Priserna å gasfyrar i kolumn 11 grunda sig på offert. I priset ingår utom fyren ett batteri av sex gasackumulatorer. Kostnaden för erforderliga reservackumulatorer för utbyte vid omladdning upptagas i kolumn 13. Med ifrågavarande batteri ha fyrarna en bränntid av i genomsnitt tre månader. Priserna å elekrisk anslutning i kolumn 12 grunda sig i en del fall på inkomna anbud från ifrågakommande elektriska distributionsföretag. Dylika ha emellertid före avslutandet av utredningen icke inkommit från alla företag. I dessa fall ha med kännedom om avståndet till närmaste transformator anslutningskostnaderna beräknats på grundval av ett antaget pris å ledningen av 1 000 kronor per km. en ersättning till markägare av 10 kronor per stolpe och ett pris för transformator av 200 kronor. Priserna inom parentes i kolumn 12 avse en bensinmotordriven generator vid fyren i de fall, då en sådan kommer ifråga vid ersättande av gasfyrar med elektrisk fyr. Dylikt generatoraggregat är också beräknat vid fem fyrar, där tilledningar skulle ställa sig mycket dyrbara. I dessa fall är priset å generatoraggregat angivet utan parentes i kolumn 12. Det är antagligt, att vid ett utbyggande av fyrleden kostnaderna för elektrisk anslutning kunna rätt avsevärt reduceras, därigenom att orter, som nu sakna elektrisk kraft, ingå som delägare i en uppförd ledning. Vid rekognosceringen har å ett flertal platser uttalats intresse för en dylik samverkan. I kolumnerna 15 och 16 angivas de offererade förbrukningskostnaderna i de fall, där offerter föreligga. I kolumn 14 angivas de totala engångskostnaderna för varje fyr.

125 Kostnadstabell för fyrar. 1 •

2 | 3

4.

10¶E n g t i g s k o

>

t-

P° B

P-

H

<-t o B B

H CD

P* CD

•i B 1

CD

'fr o:

CD

i-s •<

CD

25-

SJ pr

P^

5'Ci. p

er H

p:

<-< :

p: g

H

sr 3 crq

^-

cT

& B

en

3 •a H cn'

5'

»g

°s

C!)

:rq

3 ± 3 J

pso • *

p

ESj B B 5.

Crq -

3 3 PjCrt)

B B "«* o P H B 2 P

i

o o CO

1 O

i?

p

3" R*

pr "^ c

3 3

3 P p.

o:

B

PT

2- B

P

O

P

*

§"§ CD •1

cn

5 g § kr.

CO p

ö—

o p cn P

CD

• ET t-i cn' P PT B CD p

o5

s

3 g. 8- B

pr i-l

B

cn

a

5? & ^ 5o •i CD

3 3P

ens B crq pr o B" P

p.

S?

i-i "b •-i •i CD

B

crq' B Crq

p B H P^ ty p ^ „"S H Crq P ji

CO H

o:

rr B crq

2_ 5ä*

B'

B

kr. 500

100 120 100 100 120

1990 1780 1230 1230 2 210

3 340 3 740 2 580 2 580 4 170

4 305 4 340 4 305 4305 4 340

320 5 000 440 680 4 500

7 965 - 10 0:10 13 080 300 0:10 7 325 0:40 7 565 13 010

1250 1840 1840 1840 1840

100 120 120 120 120

1230 2 210 1780 1780 1780

2 580 4170 3 740 3 740 3 740

4 305 4 340 4 340 4 340 4 340

560 500 300 3 800 1400

7 445 9 010 8 380 11880 9 480

12 13 14 15 16

20 8 3 000 1840 20 14 1000 20 17 (5 000) 1000 1000 20 9 1000 20 16

120 100 100 100 100

1780 1000 1000 1000 1000

3 840 4 340 2 100 2100 (4 340) 2100 2100

17 18 19 20 21

30 12 15 5 20 2 20 12 20 12

1000 3 000 1500

2 980 1250 1840 1840 1840

100 100 120 120 120

3 050 1230 2 210 1780 1780

6 130 2 580 4170 3 740 3 740

4 410 4 305 4 340 4 340 4 340

4 500 4 500 1575 3 800 2 000

15 040 11385 10 085 11880 10 080

1000 200

1840 1250

120 100

1780 2 020

3 740 3 370

4 340 4 305

1400 440

9 480 8115

2 3 4 5 6

15 25 20 10 15 12 15 2 20 8

2 000 200 400

1250 1840 1250 1250 1840

7 8 9 10 11

15 11 20 2 20 5 20 12 20 6

3 2

300 3 000 1000

k r o n o r 34 720 2 420 36 850

4 170 2 580 4170 5190 3 740

4 340 4 305 4 340 4 375 4 340

450 2 600 220 920 1100

2 540 1840 1840 1840

120 120 120 .120

2 530 1780 1780 1780

5 190 4 375 3 740 4 340 3 740 4 340 3 740 4 340 4 200

1880 1040 440 3 200 450

k r o n o r 17 370 1060 17 830

36 260 43 295

29 30 31 32 33

25 10 1400 20 7 700 20 2 200 20 4 2 500 1

kr.

kr.

kr/kWh

z

12 300

—

—

gen. aggr.

49 0:10 20 0:08

11280 88 0:08 6 790 6 790 (88) (0: 08) 6 790 6 790 gen. aggr. gen. aggr.

48 0:10

73990 77 980 14 200 38 915 4 560 209645

2 210 1230 2 210 2 530 1780

2 000 4 000 600 750

— kr.

3 200 1140 3 550 3 550 (4 700) 1140 1140 3 550 1140 3 550

120 100 120 120 120

20 15 20 25 20

Summa

B'

1840 1250 1840 2 540 1840

24 25 26 27 28

2 3 6 4 4

_

5"

p ii

pr

—

kr.

p: H

4 340

3 T3

c» c

CD 3

5-S

16¶Offererad strömavgift

120 2 210

km

Summa

te CO

p j »-i

o S B

o

| 15 |

f y r a r Elektrisk anslutning resp. gasservis

P Sj

14 S

22 20 23 15

o

P

|1

kr.

kr.

1 20

o M

M,

kr.

m.

ce£

i

B

|

kr.

m

a"

ST-'*

p:

g

co B

p: H t-i PT B CD

CD J 7 * "

t*5

för

Fyrattiralj

Fyrtorn

P •H

P" J*

o'

n B (1

p: B oq p.

•<

si

8 960 8 0:18 9 485 8 730 500 0:15 10 485 10 0:12 9180 10 0:12 11445 10 0:12 9120 10 0:12 8 520 11280 4 650 12 0:30 j 91855

126 1

| i h

sbd il)

1¶O B CO

:cs

12 |3 ! 4

7 4 000 8 5 3 1500 6 2 500

2 540 1840 1250 2 540 2 540

120 120 100 120 120

13 f 14

1960 1780 1250 2 530 2 530

4 620 3 740 2 600 5 190 5190

4 375 4 340 4 305 4 375 4 375

2 200 1070 3 020 1700 3 500

11195 9 150 0:20 9 925 0:20 11265 13 065 250 0:10

4 375 4 375 4 375 4 305 4 375

2 440 3 490 2 600 2 000 6 800

11435 12 485 11595 8 885 16 365

34 35 36 37 38

25 201 15 25| 25

39 40 41 42 43

25 4 25 7 25: 9 15; 10 25! 9

2 000 2 500 2 000 1 500 5 500

2 540 2 540 2 540 1250 2 540

120 120 120 100 120

1960 1960 1960 1230 2 530

4 620 4 620 4 620 2 580 5190

44 45 46 47 48

20 6 1000 20 17 20! 18 20| 10 15 j 10

1840 1840 1000 1000 700

120 120 100 100 100

2 210 2 210 1200 1200 1000

4170 4 340 1900 4 170 4 340 8 000 3 550 2 300 1140 2 300 (4 340) 3 550 (4 500) 1140 3 550 1800 1140

49 50 51 52 53

15: 16 700 15 15 700 25| 7 4 000 2 540 20; 9 4 000 1840 100 1840 20| 3 20 13 400 1840 20 11 1840 20 5 400 1840 600 1250 15 7 1840 20! 3 5 1250 15! 15J 3 1000 1250 500 1250 15l 4

100 100 120 120 120

1000 800 2 530 2 210 2 210

1800 3 550 1 140 6 490 1600 (4 305; 3 550 (4 500) 1140 6 290 5190 4 375 5 000 14 565 4 170 4 340 5 000 13 510 4170 4 340 320 8 830

120 120 120 100 120

2 210 2 240 2 210 1990 2 210

4 170 4 200 4 170 3 340 4 170

4 340 4 340 4 340 4 305 4 340

680 2 200 680 1 140 2 140

100 100 100

2 020 2 020 2 020

3 370 4 305 3 370 4 305 3 370 4 305

315 1750 800

54 55 56 57 58 59 60 61

—

15 |

10 0:20 10 0:20

10 410 16 510 6 990 6 990 6 490

gen. ag{

gen.ag§

9 190 63 10 740 127 9190 8 785 10 10 650 10

0:25 0:25

7 990 9 425 8 475

0:45 0:45

0:20 0:20

S u m m a kronor 48 480 3140 53180 104800 99S90 17 750 58 745 5 700 286885

O

g?

te :eS

fe 1 |

txf 1 |

62 63 64 65 66

20 Os 100 1840 15 3 2 000 1250 1 20 1 500 1840 25 14 4 000 2 540

120 120

2 020 2 020

120 120

2 210 2 530

67 68 69 70 71

15 11 25 10 20 3 20 6 30 4

72 73 74 75 76

30 4 2 000 25 3 200 25 1-5 1500 30 3 600 30 1-5 700

77 78 79 80 81

20 20 25 15 30

4 7 2 4 2

3 980 4 340 3 390 4 305 4 410 4 170 4 340 5 190 4 375

300 2 200 200 200 5 000

8 620 9 895 4 610 8 71.0 14 565

120 1230 120 2 530 120 2 210 120 1780 120 3 050

2 600 5 190 4 170 3 740 6 150

4 305 4 375 4 340 4 340 4 410

7 500 4 500 2 600 2 000

14 405 14 065 11110 10 080 10 560

2 980 2 540 2 540 2 980 2 980

120 3 050 120 2 530 120 2 530 120 3 050 120 2 350

6 150 5 190 5 190 6150 5 450

4 410 4 395 4 375 4 410 4 410

2 600 440 2 000 920 850

13160 10 005 11565 11 480 10 710

1840 1840 400 2 540 600 1250 2 000 2 980

120 2 240 120 2 240 120 1960 120 1990 120 2 350

4 200 4 200 4 620 3 360 5 450

4 340 4 340 4 375 4 305 4 410

400 400 770 1020 2 000

8 940 8 940 9 765 8 685 11860

120 120

4 170 4 340 4 620 4 375

5 000 2 600

13 510 7:50j 0:12 11595 10 0:25

4 000 1250 4 000 2 540 2 000 1840 1500 1840 2 980

82 20 7-5 4 000 1840 83 25 3 2 000 2 540

2 210 1960

S u m m a kronor 46 770 2 520 48 040 97 330 96 005

—

43 500

—

236 835

0:33 0:33 0:40 0:12

gen. agg

0:40

0:25 10 0:20 0:30 0:35 25! 0:15

127 1

8 |4

84 25 -1 85 — 1-6 20 5 i 86 87 20 3 88 25 8 o 89 10 8 Kc 90 15 8 1 91 25 1 be 92 25 6 0 "ft 93 20 6 94 20 35 95 20 24 0 ^ 96 20 8 97 20 23 1 jC 98 25 7 c 99 25 11 100 20 6 B 101 25 6 102 20 27 103 20 16 r*

200 3 000

500 — .—

— — 3 000 1000 2 000 7 500 1500

400 2 000 3 000

300 1000

120 2 560 — 1 840 120 1780 1840 120 1780 2 540 120 I960; 910 100 1 160 1 250 120 1230 2 540 120 1 960 2 540 120 1960 1840 120 1 780 1 840 120 1 780 1840 120 1780 1840 120 1780 1840 120 1780 2 540 120 1960 2 540 120 1960 1 840 120 1780 2 540 120 2 530 1840 120 1780 1 840 120 1780

500 2 540 — 1000

800 100 — 1200 — — 440 — 3 800 — 800 — 2 170 4 270 — 2 600 4 305 — 2 800 — 4 620 4 375 1700 — 4 620 4 375 8 700 — j 4 500 — 3 740 4 340 : 3 475 — 3 740 4 340 1400 — 3 740 4 340 2 600 — 3 740 4 340; 9 200 — 3 740 4 340! 2 000 — 4 620 4 375! 680 — 4 620 4 375 5 220 4 375 4 410! — 3 740 4 340 3 740 4 3401 4 620 4 375

3 740 5 190 3 740 3 740

4 340 4 375 — 4 340 — 4 340;

su m m a ]tronor 38 340 2 260 35 080 75 680 87 010

-

3 000 3 800 560 1 400 52 955

—

— — —

10 395 4 510 9 280 8 520 12 795

10 0:20 35 0:20

7 240 9 705 100 0:18 10 695 150 0:18 17 695 250 0:18 12 580 — — 11555 400 0:30 9 480 10 680 17 280 10 995 50 0:35 9 675 11080 100 0:10 13 365 250 0:15 8 640 9 480 215 645

Anordnande av fyr å Stockholms stads flyghamn vid Bromma torde av tidigare framhållna skäl böra bekostas av Stockholms stad. Av beräkningen framgår, att totala kostnaden för en fyrled Stockholm— Bo—Mjölby—Nässjö—Vaggeryd—Malmö utgör 209 645 + 91 855 + 286 885 eller 588 385 kronor. Om gasfyrarna nr 13 -16 samt nr 46—50 ersättas med trenne elektriska vridfyrar, i vilket fall den elektriska fyren nr 51 kan bortfalla, göres en besparing av 37 880 kronor, varvid den beräknade anläggningskostnaden för fyrleden alltså reduceras till 550 505 kronor. Den beräknade anläggningskostnaden för en fyrled Stockholm—Norrköping-Mjölby-Nässjö Hjelmaryd Malmö utgör 215 645 + 91 855 + 236 835 eller 544 385 kronor. För oförutsedda utgifter torde ej behöva beräknas något belopp, enär, såsom tidigare framhållits, de i kostnadsberäkningen upptagna prisen vid slutlig anbudsgivning kunna motses bliva reducerade. Ersättning till kontrollanter under byggandet torde av samma skäl icke särskilt behöva beräknas. b) Utrustning av landningsplatser. Beräkningen utföres här liksom i c) och d) endast för leden Stockholm— Norrköping—Mjölby—Nässjö—Hjelmaryd—Malmö. För utrustning av de fem sjölandningsplatserna beräknas kostnaderna bliva: 5 st. boj-fyrpar ä kr. 6 000 kr. 30 000 Anordnande av 5 slipar ä kr. 1000 » 5 000 5 blinkfyrar för slipar ä kr. 700 » 3 500 15 reservackumulatorer ä kr. 190 » 2 850 Summa kronor 41 350 För utrustning av sex stycken nödlandningsfält beräknas kostnaderna bliva:

gen. aggr.

128 5 st. gasfyrar (fyr vid Malmslätt ingår i fyrleden) a kr. 5 000.. kr. 25 000 90 » gasblinkljus med ackumulator för gräns- och hindermarkering ä kr. 650 » 58 500 6 » vindriktningsvisare ä kr. 3 000 » 18000 105 » reservackumulatorer ä kr. 190 19 950 Summa kronor 121 450 Belysningsanordningar å Nässjö flygfält beräknas kräva: elektrisk fyr ' kr. 5 000 3 st. flodljus-strålkastare ä kr. 10000 » 30 000 elektrisk gränsbelvsning med kabelläggning för denna och flodljusen : » 12000 vindriktningsvisare 3 000 Summa kronor 50 000 Summa kostnader för utrustning av landningsplatser beräknas alltså till 212 800 kronor. c) Hinderbelysning. Hinderbelysning av kyrktorn beräknas kunna anordnas för i medeltal 2 000 kronor per torn. Det förutses, att förutom tidigare nämnda 7 kyrktorn utefter ifrågavarande led ytterligare några hinder kunna visa sig kräva markering. För ett antaget antal av 15 hinder kan kostnaden för belysning beräknas till 30 000 kronor. d) Iordningställande av landningsfält. Iordningställande av Nässjö-, Kronobergshed- och Hässleholmfälten har av arbetsledaren för arbetslöshetskommissionens planeringsarbeten på Bulltofta flygfält, ingenjör T. Bergulv, beräknats kosta: Arbetslöner

Nässjö Kronobergshed Hässleholm

Material och div.

kr. 383 860 80140 » 370 000 90 000 » 125350 34650 Summa kr. 879 210 204 790 Ifrågavarande planeringsarbeten skulle väl lämpa sig som nödhjälpsarbeten. Beträffande förvärv av nödig markareal för fälten i Nässjö och Hässleholm torde kunna påräknas intresse från resp. samhällens sida. All för flygfältet å Kronobergshed erforderlig mark tillhör Kronan. För iordningställande av Hagbyberga fälten beräknas erfordras: Igenläggning av 500 m långt huvuddike med kulvert ä kr. 60 kr. 30 000 Omläggning av 2 500 m kraftledningar » 15 000 Diverse markjusteringar » 10000 Summa kronor 55 000 För iordningställande av Boxholmsfälten beräknas: Omläggning av 1000 m kraftledning kr. 5 000 Nedläggning av 600 m telefonledning » 1500 Skogsfällning » 1000 Diverse markjusteringar » 10 000 Summa kronor 17 500 Storleken av eventuell ersättning för intrång kan icke här angivas. Här beräknade kostnader för iordningsställande av landningsfält skulle sålunda uppgå till 1156 500 kronor.

129 e) Utrustning för underhåll av fyrleds-installationerna. För underhåll av fyrar och övriga anordningar beräknas erfordras tre montörer, bosatta inom olika sektioner av leden. För transport av ersättningsdelar och verktyg böra, dessa tilldelas var sin redskapsbil. För underhållsarbeten kräves dessutom vissa verktyg och instrument. Kostnaderna för dylik utrustning beräknas till: för tre redskapsbilar ä kr. 5 000 kr. 15 000 för verktyg och instrument » 15 000 Summa kronor 30 000 De här beräknade samlade engångskostnaderna för fyrled och nödlandningsplatser m. m. skulle sålunda för alternativet över Norrköping och Hjelmaryd uppgå till 1 973 685 kronor. Följande beräkningar av årskostnaderna avse leden Stockholm—Norrköping—Mjölby—Nässjö—Hjelmaryd—Malmö. Den för fyrledens skötsel erforderliga personalen beräknas bliva: en ingenjör, tre fyrmästare (montörer), en hantverkare och ett skrivbiträde. Vid varje fyr bör en i närheten boende person lämnas i uppdrag att en gång varje dygn iakttaga, huruvida fyren fungerar, samt vid störningar anmäla dessa. Likaså bör vid varje nödlandningsplats en man vidtalas att övervaka belysningsanordningarna. En huvudpost i de årliga kostnaderna utgör ersättningen för energiförbrukningen. Av de inhämtade prisuppgifterna från ifrågakommande distributionsföretag framgår, att vitt skilda tariffer tillämpas på skilda ställen. De offererade prisen variera från 8 till 45 öre per kwt, varvid dock de lägre taxorna äro de vanligaste. Som ett medelvärde synes framgå omkring 20 öre per kwt, vilket medelpris här lägges till grund för kostnadsberäkningen. Det bör vara möjligt att vid överenskommelse få de högre taxorna väsentligt sänkta, varigenom medelpriset bör kunna nedbringas under 20 öre per kwt. Medelbränntiden per fyr och dygn beräknas till 7 timmar, vilket per år för 50 fyrar gör omkring 126 000 bränntimmar. Effektbehovet per fyr för fyrlampa, kursljuslampor och motor beräknas till 1"3 5 kw. Årsförbrukningen kan således beräknas till 1-3 5 X 126 000 eller omkring 170 000 kwt. Lampförbrukningen per år kan med en medellivslängd för fyrlampor av 500 bränntimmar och för kursljuslamporna av 340 bränntimmar uppskattas till 350 stycken. Kostnaden för underhåll av fyrar och torn (exkl. löner) kan endast approximativt uppskattas. E n kostnad av omkring 5 % å anläggningskostnaden eller av 25 000 kronor torde ej komma att överskridas. För att kunna utföra mindre reparationer å fyrmateriel böra fyrmästarna till o sitt förfogande ha var sin mindre verkstadslokal. Årskostnaderna för fyrled och landningsplatser beräknas sålunda bliva: För fyrled: Löner: En ingenjör kr. 10000 Tre fyrmästare (montörer) » 15 000 En hantverkare » 3 600 Ett skrivbiträde » 2400 Femtio fyrvaktare a kr. 100 » 5000 Traktamenten vid resor » 6 600 Telefon och telegram » 3 000 Drift och underhåll av motorfordon » 16000 Elektrisk energi, 170000 kwt a kr. 0"20 » 34000 350 fyrlampor a kr. 22-60 » 7 900 Underhåll av fyrar och torn » 25000 Hinderbelysning » 3 000 Verkstadshyror » 1200 Summa kronor 132 700 145G

i)

Årliga kostnada

130 För landningsplatser: Gas for boj- och fältfyrar, 10 st. a kr. 190 kr. Gas för 100 klippljus" a kr. 96 » Frakt vid försändning av gasackumulatorer. » Elektrisk ström för Nässjö-fältet > » » » belysning av 5 vindriktningsvisare » Underhåll av bojfyrar med förankring, slipar och gränsljus » Underhåll av övrig belysningsmateriel » Tio vakter vid landningsplatser » Summa kronor

1900 9 600 5 000 2 500 1 1300 3 000 l 000 1 000 25 300

De totala årliga kostnaderna beräknas sålunda till 158 000 kronor. Ersättning till ägare av nödlandniiigsfält för skador vid företagna nödlandningar torde bestridas av det trafikerande företaget. För nättrafikens genomförande erfordras en organiserad meteorologisk observationstjänst utefter flygleden. Denna torde böra underställas Statens Meteorologisk-Hydrografiska anstalt och erforderliga medel beräknas i dennas budget. Den erforderliga radiotjänsten torde böra organiseras på liknande sätt genom statens försorg.

Till förestående av ledamoten Malmer under förut nämnt samarbete verkställda utredning ha de övriga sakkunniga, i vad gäller de tekniska anordningarna och kostnadsberäkningarna, på sakens nuvarande ståndpunkt icke ansett sig böra taga närmare ställning.

;

t ^:>: jäv** f

7?-cii//&6<v? •."!/,

(>/i>

\ 132

VI. Utredning rörande svenskt lufttraflkprogram. 1. Trafiklinjer och tidtabeller.

Flygtrafikens Flygtrafikens starka sida är dess snabbhet. snabbhet. Såsom ungefärligt genomsnittsvärde för större trafikflygplan kan anföra att det tremotoriga Junkers (123 gör en maximihastighet av 185 km/t oc vid normal gång — med något reducerad motorkraft — gör 1(55 km t. Tid förluster vid start och landning, höjdledsförflyttningar, kursavvikelser oc vindinflytanden m. m. åstadkomma dock, att den genomsnittliga praktisl hastigheten, räknad från start till landning, stannar vid c:a 150 km t (vi den svenska Amsterdamtrafiken 148 km i genomsnitt för båda riktningar! tillsammantagna). Medräknas även de vid längre färder erforderliga mella] landningarna, så blir genomsnittsfarten för en lång resa än mindre. A vinden har stort inflytande på möjligheten att hälla exakt tidtabell är fön omnämnt. En del nu brukliga trafikflygplan ha något större hastighet lin här ai givits. Avsevärt mycket större hastigheter kunna väl vara möjliga att åsta< komma, men medföra betydande kostnadsstegring och torde för närvaranc ej vara att räkna med för passageraretrafiken. Det är dock tydligt, att vi framtida trafikflygning i en hel del fall måste eftersträvas en stegrad hastij het, t. ex. med 25 %, för att få en god tidtabell och tillräckligt stor öve lägsenhet över andra trafikmedel. Flygtrafiken är i allt fall redan nu ungefär dubbelt sa snabb som god snälltågsförbindelser och fem gånger så snabb som goda passagerarefaity< På svenska statsbanorna med maximihastighet !)() km är den kommersiell hastigheten, inberäknat uppehåll, 60 ä 70 km (t. ex. dagsnälltågen Stocl holm—Malmö 60 och Stockholm—Göteborg 66 km), och utomlands fört komma kommersiella hastigheter upp till c:a 80 km't. För fartyg motsvara t. ex. 16 knop en hastighet av 30 km/t. Den snabbhet i trafiken, som flygningen skänker, kommer till sin full rätt och når sin största betydelse på längre distanser. För kortare distanser är vinsten mindre. Mellan orter, som ligga på e nattågsresas inbördes avstånd (c:a 400 ä 700 km), äro nattågen de bästa fö binclelserna. Den resande, vilkens tid är dyrbar, räknar sin tidsutdräkt dagar men räknar icke med de nattimmar, som åtgå — annat lin möjlige i clen mån de representera en obekvämlighet. För post och annat brå* skande gods är tidsåtgången för transport under nätter i regel icke helle någon olägenhet. I framtiden är det väl möjligt, kanske rentav sannolikt, att flygtrafik kon mer att upprättas även på sådana kortare sträckor och därvid uppfatta såsom en bekvämlighetsvinst. Så länge kostnaderna äro höga och ekonomien otillfredsställande, måst dock flygningen begränsas till de längre sträckor, där verkligt avsevärd tid; vinst uppnås för både resande och post. Tidsvinsten är därvid att räkna dagar, nätterna oräknade, och för nödig kostnadsbegränsning måste komb nation mellan flygning och nattågsförbindelser äga rum, där så lämplige ske kan.

133 Innan regelbunden nattflygning kommit till stånd, uppnås en stor tidsvinst först mellan orter på c:a 2 dygns inbördes trafikavstånd, t. ex. Stockholm och London eller Paris. Flygning antingen ensam eller i kombination med nattåg kan nedbringa tidsåtgången från 2 dagar till 1 dag. För orter på 24 timmars inbördes järnvägsavstånd (t. ex. Stockholm—Berlin, London— Berlin, Stockholm—Luleå) kan flygning jämte nattåg nedbringa tidsåtgången från 1 till l/2 dag, så att t. ex. post kan utdelas på middagen i stället för följande morgon; på en sådan sträcka kan direkt flygning om 7 ä 8 timmar, utan kombination med nattåg, anses innebära en bekvämlighetsvinst för resor, men knappast någon vinst för posten. Där järnvägsförbindelserna äro avbrutna av sjösträckor, bliva förhållandena gynnsammare för flygning. * Detta är fallet i våra kontinentalförbindelser, där t. ex. sträckan Malmö—Hamburg flyges på 21/2 timme mot eljest 12. Samma är även förhållandet mellan Stockholm och Helsingfors, där nära ett helt dygns resa ersattes med knappt 3 timmars flygning. Vid nattflygtrafik öppnas möjlighet att för orter på 24 ä 48 timmars järnvägsavstånd nedbringa tidsåtgången för resa och posttransport från 1 resp. 2 arbetsdagar till 0, nämligen en natt, men nätterna oräknade. På ett brev till London kommer svar att kunna ingå efter blott 1 dags förlopp mot nu efter 5 dagar. Nattflygningen kommer att innebära, att trafikavståndet från Stockholm till London, Paris och Berlin — räknat i tid men frånsett kostnaden — icke blir större än nu mellan Stockholm och Malmö. Dagflygningen ger hälften så stor tidsvinst som nattflygningen. För vårt avlägset belägna land måste det ha ett mycket stort både ekonomiskt och kulturellt värde att medelst flygningen komma så mycket närmare de stora europeiska centra. En uppenbar reell trafiknytta uppnås; tidsvinsten är avsevärd. I motsats härtill iakttages att en avsevärd del av de nuvarande europeiska flyglinjerna — även de större, såsom t. ex. London— Berlin — äro så anlagda, att de icke ge någon stor reell tidvinst. Det kan ifrågasättas, om icke flygtrafikens ekonomiska svaghet hittills varit större än behövligt, just på grund av att den i så stor utsträckning inriktats på linjer, som givit blott bekvämlighetsvinst (d. v. s. befrielse från nattresa) men ej stor effektivt nyttig vinst; bekvämlighetsvinsten motväges nämligen av en viss olycksfallsrisk och otillräcklig regularitet, så att tillräckligt stor trafik och tillräckligt hög betalning ej kan påräknas. Med hänsyn till det nu anförda bör en svensk kontinentallinje, som ger stor verklig tidsvinst, ha utsikt att ifråga om effektivitet och trafiknytta bli en bland de bästa trafiklinjerna i Europa. Efter dessa allmänna reflexioner skall här i huvuddrag redogöras för de linjer och tidtabeller, som närmast komma ifråga för svensk trafikflygning. Till vägledning bifogas en tabell över flygdistanser mellan ett antal orter. För inomsvensk trafik mellan Stockholm, Göteborg och Malmö skulle kunna inomstenska ii), e tänkas t. ex. ungefär följande tidtabell, förutsatt att kvällsflygning möjlig: >'göres genom fyrleder. a fi-. Sthlm 1» » » a fr. Sthlm b » » a fr. Gbg b) » »

9.00 17.00 9.00 16.15 9.00 1.8.00

t. Gbg » » t. Malmö » » t. Malmö » »

1200 fr. Gbg 20.00 » » 12.45 fr. Malmö 20.00 » » 11.00 fr. Malmö 20.00 ». »»

17.00 9.00 16.15 9.00 18.00 9.00

t. Sthlm » » t, Sthlm » » t. Gbg » »

20.00 12.00 20.00 12.45 20.00 11.00

Eller i stället möjligen en linje från Stockholm över Göteborg till Malmö, varvid hela restiden blir c:a 5 timmar.

134 Anmärkas bör, att vid korta resor av här angivet slag tiden för bilresa mellan vederbörande stad och flygplats spelar en rätt avsevärd roll; den är ej inräknad i ovanstående tidtabell. En viss bekvämlighetsvinst kunde flyglinjer av angivet slag erbjuda, men knappast någon verkligt effektiv tidsvinst jämfört med nattågsresor, och för posten bleve de utan betydelse. Om priset kunde sättas lika med I klass i sovvagn (t. ex. Stockholm—Malmö 89 kronor, motsvarande l(i öre per flygkm), kunde kanske en viss persontrafik attraheras, förutsatt att säkerhet och regularitet bleve goda. Även om trafikfrekvensen bleve god, vilket likväl får anses ganska ovisst, skulle emellertid nämnda biljettpris vid nuvarande Tabell över flygdistanser, km. Stockholm—Malmö » —Göteborg Göteborg—Malmö » —Köpenhamn —Oslo

560 450 255 245 255

Stockholm—Sundsvall Sundsvall—Luleå Stockholm—Helsingfors » —Riga » —Kalmar » — » —Danzig — » —Stettin — » — » -Berlin >» — » •—Liibeck (Travemtinde)

380 460 400, 415 450 315 625 690 820 775

Malmö —Köpenhamn Köpenhamn—Hamburg Hamburg—Amsterdam Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam 1 Malmö—Köpenhamn—Liibeck—Berliu

26, 32 281, 292 381, 396 688, 720 483, 510

Amsterdam—London » —Paris Hamburg—Berlin » —Hannover Hannover—Berlin —Köln Köln—London » —Paris Hamburg—Amsterdam—London » —Hannover—Köln—London » —Amsterdam—Paris » —Hannover—Köln—Paris

394 440 255 133 253 278 500 405 790 911 836 816

Berlin—Amsterdam—Loudon » —Hannover—Köln—London » —Köln—Paris » —Frankfurt—Basel » —Prag—Wien

979 1 031 884 733 535

Hannover—Amsterdam—London » — » —Paris

726 772

Anm. För statssubventionerade svenska linjer anges enligt luftfartsmyndighet ens uppgifter först distans fågelvägen och därefter den för subventionering beräknade distansen, som erhållits genom att öka fågelvägsilistansen med 2'5 % och med 2'5 km för start och 2 5 km för landning. Övriga här lämnade distansuppgifter äro hämtade ur skilda källor och beräkningar och meddelas med reservation för oregelmässigheter. x

) Om mellanlandning ej sker i Köpenhamn, beräknas 9 km kortare distans.

135 kostnadsläge knappast kunna täcka ens halva flygkostnaderna. Linjer av angivet slag få därför anses ligga helt utanför de nu skönjbara möjligheterna, och motiv för subventionering kunna knappast anföras. Sådana linjer kunna därför icke tänkas förverkligade, förrän flygtrafiken uppnått helt andra ekonomiska grundvalar än nu. Möjligheten av sådana inomsvenska linjer i kombination med utlandstrafiken beröres i det följande. Ungefär likartat gäller om en linje Stockholm—Oslo, ehuru där tågförbindelserna äro något sämre och förutsättningar för flygning alltså något bättre. Flyglinjer på Norrland kunna rent tidtabellsmässigt ha större förutsättningar, eftersom järnvägsavstånd om 24 timmar och däröver förekomma, men å andra sidan finnes där mindre trafik att få. Trafikavståndet Stockholm—Luleå är nu c:a 24 och Stockholm—Kiruna inemot 36 timmar. Man kan för dagtrafik tänka sig antingen en linje Stockholm—Luleå med mellanlandningar (c:a 7 ä 8 timmar), varvid emellertid tidsvinsten icke blir mycket stor, eller också en linje Sundsvall—Luleå med mellanlandningar (c:a 4 timmar), anknytande i Sundsvall till nattågsförbindelseriia med Stockholm, eller slutligen en linje Stockholm—Långsele med mellanlandningar (c:a 4 timmar) med anknytning till nattågen norr om Långsele. Sedan numera nattågsförbindelse norr om Långsele finnes året runt, torde det sistnämnda alternativet vara att föredraga. Tidtabellen, jämförd med enbart järnvägsresa, skulle bliva ungefär följande: Enbart järnväg 10.00 20.10 19.33 8.20 22.15 9.16 8.37 15.34 9.55 22.10 16.30 6.50

Järnv. Järnv. Enbart o. flyg o. flyg järnväg 17.00 f fr. Stockholm... t. * 11.00 8.50 18.55 20.15 t. Sundsvall x ) . fr. 7.45 20.56 7.44 21.15 t. Långsele fr. 6.45 19.55 6.29 8.37 t. Umeå fr. ! 19.35 13.22 19.35 9.55 | t. Luleå fr. 18.00 6.50 18.00 16-30 * t. Kiruna fr. é 12.20 23.00 12.20

För t. ex. Luleå innebär en sådan trafik nästan en hel dags tidsvinst och för orter som Kiruna och Umeå någon ehuru ej fullt lika stor vinst. För industridistrikten kring Sundsvall m. m. skulle uppnås bekvämligheten av en snabb morgonförbindelse till och kvällsförbindelse från Stockholm. För posten finge linjen en viss, ehuru jämförelsevis begränsad betydelse. Trots de trafiktillskott, som en sådan linje kunde få från Sundsvallsdistriktet m. m., torde den icke kunna tänkas bära sig, icke ens om den trafikerades med små och lätta maskiner. E t t effektivt närmareförande av övre Norrland till Sveriges centralare delar är alltid en viktig svensk angelägenhet, och även om en dylik flyglinje ännu icke är ekonomiskt möjlig, skulle man kunna tänka sig möjligheten av att med bidrag av städer, landsting och enskilda anordna provdrift t. ex. under 4 sommarmånader med 3 dubbelturer per vecka; kostnaderna därför torde kunna begränsas till högst 100 000 kronor. Beträffande trafik inom landet förefaller det i (ivrigt som om man närmast kunde tänka sig ordnandet av »flygdrosktraiik» med små och lätta plan, som på beställning tillhandahållas mot en rimlig kostnad för brådskande resor, kanske särskilt till orter med i övrigt mindre goda kommunikationer. Förr eller senare lärer väl en sådan droskrörelse komma att inrangeras som ett nyttigt led i kommunikationsväsendet. l ) Över Ostkustbanan även: fr. Stockholm 14.45, t. Sundsvall 21.52; fr. Sundsvall 12.47, t. Stockholm 20.00.

136 Stockholm— För hittillsvarande flygtrafik mellan Stockholm och Helsingfors, pågående Helsingfors c : a 5 månader om året, samt flygförbindelserna mellan Helsingfors och ' evaJ- Eeval tillämpas följande tidtabell: — l

) 10.00 ) 10.40

l

10.00 W fr. Stockholm .. t. A 18 00 ) 14.00 I t. Helsingfors .fr. ; J) 16.00 ') 15.30 j fr. Helsingfors . t *) 12.40 ') 16.10 * t. Reval fr. A 1 ) 12.00

l

— — ») 17.40 x ) 17.00

Dessutom upprätthåller det finska flygbolaget förbindelse Stockholm—Åbo. Andra trafikförbindelser äro båtlägenheter Stockholm—Åbo sex dagar i veckan med fortsättning å tåg till Helsingfors samt under tiden för öppet vatten direkta båtlägenheter Stockholm—Helsingfors 3 gånger i veckan och Stockholm—Reval 1 gång i veckan. Restiden mellan Stockholm och Helsingfors eller Reval är i det närmaste ett helt dygn. Flygningens fördel är, att denna dygnslånga resa ersattes med knappa 3 timmars flygning. I riktning från Helsingfors till Stockholm är tidtabellen utmärkt med en eftermiddagstur, som leder till en faktisk tidsvinst av i det närmaste en hel dag. I motsatt riktning med morgontur är den direkt nyttiga tidsvinsten däremot mindre för den från Stockholm utgående trafiken, och det visar sig också att persontrafiken i denna riktning varit något mindre än från Finland. Anledningen till att morgontur anlagts torde vara önskan att för både person- och posttrafik anknyta till de till Stockholm söderifrån ingående nattågen. Det skulle visserligen kunna ifrågasättas, om icke även riktningen Stockholm—Helsingfors borde trafikeras med eftermiddagstur. En avgjord fördel med nuvarande tidtabell är emellertid, att samma flygplan kan utföra både ut- och ingående turen. Detta har visserligen hittills i regel icke skett, utan vardera bolaget har hållit ett flygplan i trafik, men man har dock undgått att hålla särskilt reservflygplan. Linjen Stockholm—Helsingfors har sin stora betydelse genom att närmare sammanbinda Sverige och Finland samt indirekt även Estland. Önskvärt är att linjen trafikeras under så stor del av året som möjligt. De perioder, då isen varken bär eller brister, erbjuda dock svårigheter. Från svensk sida synes det även önskvärt, att de svenska flygplanen framföras ända till Reval. Härför skulle icke erfordras någon utökning av materielen, och kostnadsökningen bleve helt obetydlig. Under förutsättning av finsk anslutning till denna tanke bör därför en sådan anordning rekommenderas. Daglinjer till Viktigast av Sveriges utlandsförbindelser är den, som förbinder oss med kontinenten- västra Europa: England, Frankrike och västra Tyskland. Där har Sverige sina största intressen, ekonomiskt och kulturellt, och dit är trafikavståndet nu besvärande långt, c:a 2 dygn. De ävenledes stora intressen, som föreligga beträffande Berlin och Centraleuropa, komma i andra rummet, emedan trafikavståndet Stockholm—Berlin även utan flygning är blott 24 timmar. Med ett praktiskt och klokt grepp har statssubventionen använts till en västeuropeisk förbindelse via Malmö—Amsterdam. Denna förbindelse torde även framdeles bliva vår viktigaste. Följande tidtabell, jämförd med tågtidtabellen, visar de fördelar, som uppnås. Tiderna äro angivna i mellaneuropeisk tid, som under sommaren tillämpas även i England och Frankrike samt, på 20 minuter när. också i Holland. Övriga delar av året bli ankomst- och avgångstider i västra Europa 1 timme tidigare, d. v. s. ankomsttiderna bättre och avgångstiderna sämre, men denna skillnad spelar dock ingen avsevärd roll. J

) Finsk tid.

137 Enbart järnväg 1140 2125 15.20 1.31 21.18 7.45

Järnv. Enb art Järnv. o. flyg järnväg o. flyg 21.25 ^ fr. Stockholm... t. N 8.07 17.09 8.07 fr. Göteborg .... t. 3.21 13.35 3.21 1.31 t. Malmö fr. 21.58 21.58 7.55 7.45

21.58 — — 10.26 11.31 20.38

8.30 8.45 9.05 11.05 11.25 14.10

7.52 — 20.10 23.19 —

8.38 21.15 2 6.43 , 17.05

18.50 18.35 18.10 16.20 16.00 13.40

• 7.22

— —

— —

12.55 14.55 fr. A m s t e r d a m . t. 10.30 17.45 t. London fr. 17.55 * t. Paris fr. k 10.00

—

— —

10.00 12.15

20.15 22.00

fr. Malmö t. t. Köpenhamn, fr. fr. Köpenhamn, t. t. H a m b u r g . . . fr. fr. H a m b u r g . . . t. t. Amsterdam . fr.

8.45 7.11 20.16

19.38 15.52

Med denna tidtabell inbesparas en hel dag för post och passagerare mellan Stockholm samt London och Paris. För Göteborgs del inbesparas likaledes en hel dag vid jämförelse med nattågsförbindelsen, men däremot blott * 2 dag i jämförelse med dagtågsförbindelsen; denna senare har dock mindre" betydelse för posten. För Malmös del inbesparas icke någon dag, blott en eller två nätter, således blott en bekvämlighetsvinst. Anmärkningsvärt stor är tidsvinsten mellan Malmö och Hamburg: 2V2 timme med flygning mot 12 timmar med tåg och färja. Rörande de olika alternativ och spörsmål, som kunna uppkomma i fråga om denna linje, må följande anföras. Det innebär utan tvivel en rationell och ekonomisk planläggning att förlägga den norra ändpunkten för dagflyglinjen till Malmö i anslutning till nattågen. Full kommersiell nytta uppnås därigenom. Vissa skäl kunna dock anföras för att förlänga flygleden norrut dels till Stockholm och dels till Göteborg. Härigenom skulle tillskapas två av de förut nämnda inrikesförbindelserna, och för utlandstrafiken bleve det en ökad bekvämlighet att kunna utan kombination med nattåg företaga hela färden i flygplan, vilket naturligtvis kan ha betydelse bland annat ur turisttrafik- och reklamsynpunkt; möjligen kan man också ur nationell prestigesynpunkt anse önskvärt att flygturerna framgå till Stockholm och Göteborg. Särskilt för Stockholm, landets huvudstad, kan det av sådana allmänna skäl synas önskvärt, att direkt flygförbindelse finnes, och ej minst med hänsyn till vad Göteborg uppoffrat för sin flyghamn, kan det vara onskligt att göra Göteborg direkt delaktigt i flygtrafiken. Men, såsom redan framhållits, någon mera betydande nytta ha dock knappast dessa två eventuella utsträckningar av dagflyglinjen. För att möjliggöra flygning under dagens lopp ända från Stockholm till London och Paris med de nu använda planen måste även tidtabellen bli ganska ansträngd, även om i tidsbesparingssyfte mellanlandningen i Köpenhamn slopas. Tidtabellen skulle bli ungefär följande: 7.30 f 9.20 11.30 13.40 14.00 16.45 17.00 20.00 ^

fr. Stockholm fr. Göteborg fr. Malmö t. H a m b u r g fr. H a m b u r g t. Amsterdam fr. Amsterdam t. London, Paris

t. 4 19.30 t, 17.40 t. 15.30 fr. 13.30 t. j 13.10 fr. I 10.50 t. j 10.35 fr. £ 7.45

Ännu mera ansträngd bleve tidtabellen, om daglinjen utsträcktes ända till Helsingfors och Oslo. F.ör att få en god tidtabell borde därför insättas x ) Även 14.20 förbindelse till London (8.38). ') Med .Nordexpressen 15.00.

138 snabbare flygplan, och helst även slopas uppehållet i Hamburg för att spara tid. Under en tidrymd, som nu kan överblickas, är det tydligt, att daglinjeutsträckningen till Stockholm och Göteborg, framför allt av ekonomiska skäl, icke kan komma i fråga mer än på sin höjd under några sommarmånader och i syfte att betjäna turisttrahken. En eventuell utsträckningtill Helsingfors och Oslo lärer helt få bli beroende av dessa grannländers egna önskemål och villighet att bära kostnaderna, men den synes, i den form som här angivits, överhuvud föga sannolik. Om daglinjen utsträckes till Stockholm och Göteborg blir för övrigt flygtidtabellen sämre för Malmö och för resande, som dit anlända med nattåg, såvida icke dubbleringsturer inläggas på så sätt, att flygplan avgå från Malmö söderut dels 8.30 i anslutning till nattågen och dels 11.30 för de direkta flygresandena norrifrån. Emellertid kan det knappast komma i fråga att subventionera en dubblering av trafiken, så länge flygningens ekonomi är så svag; blir tillströmningen av resande större, är den naturliga utvägen att höja biljettpriset, och dubbleringsturer böra icke insättas annat än mera undantagsvis för att avverka tillfälliga trafikspetsar. Det nu anförda hänför sig till flyglinjens norra ändpunkt. Malmö är som sådan lämpligast i varje fall intill den tidpunkt, då förändrade flygekonomiska förutsättningar inträtt. Den södra ändpunkten för den svenska flygtrafiken är f. n. Amsterdam. Mellan Amsterdam och London och Paris vinnes anslutning antingen samma dag å anslutande flyglinjer eller medelst nattåg. Från Aerotransports sida har framställts önskemål om den svenska linjens utdragning till Paris. Då samma flygplan skulle kunna gå hela sträckan Malmö—Paris, skulle detta innebära en bättre materiel- och personalutnyttjning, och samtidigt kan det förväntas, att möjligheterna till trafikackvisition skulle höjas genom att den svenska linjen finge ändpunkt i Paris. Trots dessa skäl är det dock tydligt, att linjens utsträckning till Paris f. n. icke kan ske utan avsevärd ekonomisk uppoffring, och skäl till statsunderstöd därför torde icke förefinnas. Staten bör således ej understödja utsträckningen. Om å andra sidan trafikbolaget skulle kunna åstadkomma att med egen ekonomisk fördel utsträcka linjen till Paris under några månader av turisthögsäsongen, bör det givetvis vara bolaget obetaget. A andra sidan kunna skäl anföras för att stanna med den svenska linjens ändpunkt i Hamburg och Hta till att främmande bolag i anslutning därtill trafikera sträckorna bortom Hamburg. Detta skulle begränsa de svenska kostnaderna, förutsatt att även på sträckan Malmö—Hamburg samtrafik upprättades och Sverige blott behövde upprätthålla halva trafiken, såsom nu sker å linjen Malmö—Amsterdam. Emellertid måste uppmärksammas, att upprätthållandet av den nordisk-västeuropeiska flyglinjen i förstklassig form och med fullgod materiel är ett betydande nordiskt intresse, och för att få ett tillräckligt inflytande på tidtabellen och på linjens standard m. m. är det^ högst önskvärt, att Sverige, såsom representant för Norden, deltar i trafiken i tillräckligt stor utsträckning. Om Sverige deltoge blott på en liten del av trafiklinjen, kunde lätt riskeras, att trafikanordningarna icke bleve ordnade på ett för Sverige tillfredsställande sätt. Även de många ombytena under resan till olika flygplan och olika flygbolag skulle verka hinderligt för trafikens utveckling. Det synes önskvärt, att Sverige understöder den idé. som ligger under namnet Scandinavian Air Express, vilket lancerats för denna linje, Amsterdam är en viktig knutpunkt i den europeiska luftfarten och det samarbete med Holland, som redan åstadkommits, är av värde. Dessa värden böra ej givas till spillo. Utan att taga ståndpunkt till denna

139 fråga för en längre period framåt, måste det därför sägas, att det åtminstone tillsvidare är synnerligen önskvärt och ekonomiskt väl försvarbart, att Sverige fortfar att deltaga i trafiken på linjen Malmö—Amsterdam. För trafikering av linjen Malmö—Amsterdam året runt enligt ovan angiven tidtabell är det utöver de belysningsanordningar, som nu införas på Malmö flygfält, även nödvändigt a t t ' åstadkomma fyrbelysning å leden Malmö— K ö p e n h a m n - Hamburg. Det är således nödvändigt, att från svensk sida förhandlingar upptagas med Danmark och Tyskland om utbyggande därav. Intill dess sådan fyrled anordnats, kan emellertid trafiken under vinterhalvaret upprätthållas med en så tillvida ändrad tidtabell, att den nordgående turen avgår från Amsterdam omkring kl. 11 (mellaneuropeisk tid) och framkommer till Malmö omkring kl. 16. Anslutningen för passagerare och post från London och Paris till Amsterdam får dä ske med nattåg och nattbåt. En dags tidsbesparing för trafiken kvarstår även vid denna anordning, vilken innebär att flygningen i båda sina ändpunkter är ansluten till nattförbindelser. Man torde kunna förvänta, att fyrbelysning snart nog blir anordnad även på sträckorna bortom Amsterdam, vilket då för vinterhalvåret kommer att möjliggöra flyganslutningar till den svenska trafiken. Mot det program för våra utländska flygförbindelser, som här ovan motiverats, har ofta anförts, att det icke i tillräcklig grad tillgodoser svenska intressen, eftersom flygningen nästan helt verkställes utom rikets gränser, men icke inom svenskt territorium. Häremot må till en början genmälas, att flygning i luften ovanför svensk mark icke i och för sig är något svenskt intresse, med mindre den medför påtaglig praktisk nytta för de orter, den berör. Det väsentliga i denna fråga är, att på flygningens nuvarande stadium några nämnvärda fördelar icke kunna uppnås genom inomsvensk trafik, medan däremot flygningen kan ha ett mycket stort värde genom att närma oss till andra länder. Och detta närmande åstadkommes effektivast genom flygning, som till övervägande del går utom landets gränser. Detta torde redan vara ådagalagt, men för närmare utredning torde det vara lämpligt undersöka, huru saken skulle ställa sig, om man ville förbättra våra utlandsförbindelser genom flygtrafik, huvudsakligen gående inom landet och blott till mindre del inom främmande länder. Ett sådant förslag skulle innebära, att flyglinjer utginge från vara två viktigaste städer, Stockholm och Göteborg, helst angjorde Malmö och även Köpenhamn samt därefter uppsökte närmaste lämpliga plats i, Tyskland för anknytning till dess luft- eller järnvägskommunikationer. Såsom sådana anknytningspunkter kunna närmast ifrågakomma Hamburg, Liibeck/Travemunde, Stettin eller'Berlin. Tidtabellstekniskt kan saken under förutsättning- av enbart dagtrafik (ej nättrafik) ordnas på två skilda sätt: antingen avgång från Stockholm och Göteborg söderut tidigt på morgonen, i avsikt att under dagens lopp hinna så långt som möjligt ned i Europa och där eventuellt anknyta till nattåg för fortsatt resa, eller också avgång från Stockholm och Göteborg på middagen för att på kvällen nå Berlin och Hamburg och där kunna anknyta till nattåg. Tag först det senare fallet. Det öppnar följande möjligheter, exemplifierade med ungefärliga tidtabeller i den sydgående riktningen. Från Stockholm 13.15 via Kalmar—Stettin till Berlin 20.00, därifrån med en nattresa nås t. ex. Munchen och Frankfurt. För resande är enda vinsten att avresa från Stockholm 13.15 i stället för föregående kväll, alltså en viss bekvämlighetsvinst, och för post saknar förbindelsen betydelse. Skulle även Malmö angöras bleve tidtabellen avsevärt sämre. För Stockholm—Hamburg bleve förhållandet analogt, man kunde med natttåg nå t. ex. Amsterdam, men ej London och Paris. Angörande av Malmö bleve lättare möjligt.

140 Från Oslo 11.50, från Göteborg 14.00, till Köpenhamn 15.45, till Liibeck 17.45, till Berlin 20.00; från Hamburg och Berlin nås nattågsförbindelse t. ex. till Amsterdam, Frankfurt och Miinchen. Denna linje vore onekligen för Göteborg, därifrån avfärden kan ske så sent som 14.00, mycket bekväm i vad avser trafik till Tyskland och Holland, och en sådan linje är väl tänkbar. För post saknar linjen betydelse. Till jämförelse är att nämna, att med tågresa från Göteborg kl. 15.20 nås Berlin och Hamburg påföljande morgon, så att i vad dessa båda städer beträffar, vinsten med flygningen inskränker sig till att man undgår att tillbringa en natt på tåget. Vad åter det andra alternativet beträffar, med avgång från Stockholm och Göteborg tidigt på morgonen, anföras följande exempel: Från Stockholm 7.30, via Kalmar—Stetitin, till Berlin 14.15. Vinsten bleve dels bekvämligheten att få avresa från Stockholm på morgonen i stället för föregående kväll, dels fördelen att hava några eftermiddagstimmar till förfogande i Berlin eller att med flyglinje fortsätta på eftermiddagen och på så sätt möjligen också nå nattågsförbindelser till London och Paris. För posten bleve en sådan linje av ganska liten nytta. Stockholm—Hamburg eller Göteborg—Hamburg skulle med angörande av Malmö kunna trafikeras enligt den ovan (sid. 137) angivna tidtabellen för Stockholm/Göteborg—London/Paris. Vinsten skulle alltså vara, att man sluppe nattresa inom Sverige, varemot å andra sidan skulle stå, dels att tidtabellen, såsom påvisats, bleve knapp, dels att Sverige släppte sin delaktighet i kontinteiitallinjen redan vid Hamburg, och dels även att kostnaderna bleve högre. I flygkm räknat skulle halv svensk trafik året runt innebära: för linjen Malmö—Amsterdam 260 000 flygkm > linjerna Stockholm—Malmö—Hamburg och Göteborg— Malmö... 400 000 » linjerna Stockholm—Berlin och Göteborg—Malmö — Hamburg 500000 E t t _ ordnande av utlandstrafiken med linjer från Stockholm och Göteborg till närmaste utländska anknytningspunkt skulle således innebära 50 ä 100 % flera flygkm än Amsterdamlinjen, och då därjämte inkomsterna per km sannolikt bleve lägre och i vart fall postinkomsterna i stort sett bortfölle, så skulle ett sådant flygprogram bliva mycket för dyrbart. För trafik aret runt skulle också erfordras ett antal fyrleder. Frånsett den ekonomiska synpunkten torde emellertid av det anförda framgå, att intet av de ifrågasatta alternativen för utlandsförbindelser med sin huvuddel lagd inom Sverige ger en lika effektiv trafiknytta som linjen Malmö—Amsterdam, och speciellt är att märka, att de nämnda alternativen icke skulle betjäna posten, vilket dock bör vara ett huvudintresse för svensk flygtrafik. Det förhåller sig ju för övrigt så, att en resa eller en posttransport bör påbörjas på kvällen, om man vill uppnå största möjliga tidsbesparing, och då nattflygtrafik ej är ifråga utan man rör sig med ett dagflygprogram, bör det därför vara självklart, att största nytta måste uppnås genom att kombinera flygtrafiken med en förutgången nattågsbefordring. I speciella fall kan visserligen samma nytta uppnås, om en dagflygning i stället efterföljes av en nattågsbefordran, men generellt taget måste dock maximieffekt uppnås genom att börja med nattåget. På grund av den kritik, som förekommit, har det varit nödvändigt att så utförligt, som här skett, dröja vid dessa överväganden.

141 I en framtid, då fiygekcmomien blivit genomgripande förbättrad, är det mycket möjligt, att daglinjer sådana som Stockholm—Berlin och Göteborg— Hamburg komma att spela en avsevärd roll, i det den bekvämlighet de bjuda blir uppskattad. Men på det nuvarande stadiet är det tydligt, att huvudvikten måste läggas på linjer, som giva stor reel nytta. För sådana linjer förefinnas också de största utsikterna att förbättra det ekonomiska resultatet. Ytterligare bör här anföras att en linje Malmö—Berlin såsom komplement till Malmö—Amsterdamlinjen skulle medföra icke oväsentliga fördelar. Med avgång från Malmö på morgonen efter nattågens ankomst kan Berlin nås redan vid 12-tiden, vilket för såväl resande som post alltså ger en halv dags effektiv tidsvinst. Det hittills anförda hänför sig till flygtrafik på dagen. Helt annorlunda ställer sig saken vid nattlinjetrafik. För sådan är det självklart att den måste ha sina ändpunkter i huvudorterna. Svensk nattlinjetrafik bör åsyfta att förbinda å ena sidan Stockholm, Göteborg och Malmö, ävensom Helsingfors, Oslo och Köpenhamn, och å andra sidan London, Paris och Berlin. Linjenätet torde kunna anordnas i huvudsak enligt ettdera av följande båda alternativ. Alternativ A. En linje Stockholm—Malmö—HamburgAmsterdam med fortsättningar till London och Paris samt en linje O s l o Göteborg—Köpenhamn—Malmö—Berlin. Eventuellt ersattes delsträckan Malmö—Berlin med en linje Hamburg—Berlin. Alternativ B. En linje Stockholm—Malmö—Hannover med fortsättningar till Berlin, London och Paris samt en linje Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö. I båda alternativen förutsattes anknytning och trafikutbyte mellan Stockholms- och Göteborgslinjerna äga rum i Malmö, och i båda alternativen anknytes Finland till nattlinjerna genom de redan befintliga morgon- resp. kvällsturerna Stockholm—Helsingfors. Tidtabellen, avvägd efter postens behov, bör förslagsvis bliva följande, angiven i mellaneuropeisk tid (vissa lokaltider inom parentes): Alternativ

A. 15.45 (10.45)') fr. Helsingfors t. 13.00 (14.00)') 18.45 t. Stockholm .... fr. 10.00 20.15 fr. » t. 9.00 24.00 t. Malmö fr. 5.15 0.45 • fr. » t. 4.55 2.55 t. Hamburg fr. 2.45 3.15 fr. » t. 2 25 5.55 t. Amsterdam fr. 0.00 6.15 fr. » • ••• t. 23.40 9.00 (8.00)2) t. London fr. 20.55 (19.55) 2) 9.15 (8.15) 2) t. Paris fr. 20.40 (19.40) 2) 19.10 fr. Oslo t. 9.40 20.55 t. Göteborg fr. 7.55 21.15 fr. » t. 7.35 22.55 t. Köpenhamn ... fr. 5.55 23.15 fr. » ... t. 5.35 23.30 t. Malmö fr. 5.20 1.15 fr. » t. 4.30 4.45 t, Berlin fr. 1.00

Fiusk tid. Västeuropeisk vintertid.

Natt linje,

142 Itemativ

B. 15.45 (16.45) i) fr. Helsingfors t. 13.00 (14.00)]) fr. 10.00 18.45 t. Stockholm 20.15 t. 9.00 fr. 24.00 t. Malmö fr. 5.15 0.45 fr. t. 4.55 3.45 t. Hannover fr. 1.55 4.05 fr. t. 1.35 9.30 (8.30) -) t. London fr. 20.00 (19.00) a) fr. 20.00 (19.00)2) 9.30 (8.30)2) t. Paris fr. 23.45 G. 15 t. Berlin 19.10 fr. Oslo t, 9.40 20.55 t. Göteborg fr. 7.55 21.15 fr. t. 7.35 22.55 t. Köpenhamn ... fr. 5.55 23.15 fr. » ... t. 5.35 23.30 t. Malmö fr. 5.20

Ur postsynpunkt måste om dessa tidtabeller sägas, att de äro något knappa. Ankomsttiderna till London och Paris äro ej tillräckligt tidiga för att medge utbärning med första brevbäringstur, men posten når dock adressaten under förmiddagen före lunchtiden. I Malmö är för Stockholmslinjen inlagt ett uppehåll om blott 45 minuter. För att om expediering av posten skall kunna ske på denna korta tid, erfordras att posten blivit så långt som möjligt förarbetad före avgången från Stockholm; ett längre uppehåll i Malmö vore dock önskvärt. Tidtabellen innehåller icke någon marginal för förseningar. Av dessa anledningar bör det vid förverkligandet av dessa, nattlinjeförslag framstå såsom ett angeläget önskemål att använda flygplan med något högre normal gånghastighet än som här beräknats, exempelvis c:a 170 km i stället för här beräknade 150 km. Ovanstående tidtabellsutkast visa i allt fall, att nattpostbefordran i nämnda utsträckning är tidtabellsmässigt fullt möjligt. Vilket av de båda alternativen, som bör ifrågakomma till utförande, blir beroende på utformningen av det europeiska nattlinjenätet i övrigt. För närvarande synes övervägande sannolikt, att vägen över Hannover blir lämpligast. Fyrleden Berlin—Hannover är redan utbyggd, och man kan utgå från att inom en nära framtid skall finnas etablerad reguljär nättrafik från Berlin via Hannover och sannolikt Köln till London och Paris. Möjligen kommer genom holländsk medverkan att dragas nattförbindelser även via Amsterdam mellan Hannover samt London och Paris. I Hannoveralternativet kan den nordiska nattflygningen begränsas till sträckorna Stockholm—Hannover och Oslo—Malmö, vilket innebär totalt c:a 1 100 000 fiygkm per år, och då utförandet av dessa fiygprestationer kan uppdelas mellan de olika intresserade staternas flygbolag, kan ett sådant fiygprogram bliva ekonomiskt överkomligt. Bortom Hannover förutsattes posten mot vanlig postfraktsats vidarebefordrad med tyska eller holländska linjer. Anslutningen i Hannover till dessa linjer kan tidtabellsmässigt komma att bereda vissa svårigheter. De tyska turerna torde nämligen i västlig riktning komma att gå tidigare och i östlig riktning senare än som passar för den nordiska anknytningen. Möjligt är, att en ömsesidig sammanjämkning av turerna kan åstadkommas; möjligt x

) Finsk tid. ) Västeuropeisk vintertid.

143 är också, att mellan Berlin samt London och Paris kan komma att flygas dubbla turer per natt, varav den ena kan anpassas för den nordiska anknytningen ävensom för andra anknytningsbehov i och utom Tyskland. Kommer en nordisk-holländsk samverkan till stånd för flygning via Hannover—Amsterdam, kan tidtabellen förutsättas anlagd med tillbörlig hänsyn till de nordiska önskemålen. Under alla omständigheter är det tydligt, att en nattlinjetrafik av här omhandlade slag är fullkomligt möjlig att förverkliga. Ett slutligt avgörande mellan olika möjliga alternativ kan på sakens nuvarande ståndpunkt icke lättas. E t t förverkligande av nordisk nattlin jetrafik måste emellertid förutsätta förutgångna ingående förhandlingar mellan vederbörande länder, postverk och lufttrafikbolag. Det bör omnämnas, att inom Sverige en viss kostnadsbesparing skulle kunna vara möjlig genom att ersätta, nattlinjerna Stockholm—Malmö och Göteborg—Malmö med en enda linje Stockholm—Göteborg—Malmö. Denna utväg lärer likväl knappast ifrågakomma, ty därmed skulle uppstå en tidsförlust av c:a l 1 2 timme, som i hög grad skulle försämra tidtabellen. Ur många synpunkter kunde en direkt flyglinje Göteborg—England vara Direkt linje önskvärd. England är vår viktigaste handelsförbindelse, men nuvarande /(// En9land kommunikationer äro icke goda. En daglinje, utgående från Göteborg i anslutning till nattågen från Stockholm, Malmö och Oslo, tangerande Esbjerg, där dansk trafik kunde upptagas, och med destination i Londontrakten (t. ex. Harwich) eller möjligen i mellersta England (t. ex. Hull) kunde bliva en god förbindelse. Flygdistansen till Harwich uppgives till c:a 1 050 km, och inberäknat järnvägsresa till London torde restiden bli c:a 10 timmar (t. ex. från Göteborg 8.00, till London 18.00). En nattlinje, utgående från Stockholm och möjligen med anslutningslinjer Oslo—Göteborg och Malmö—Köpenhamn—Esbjerg borde kunna uppnå London kl. 9 på morgonen. Emellertid uppnås ju för trafiken mellan Göteborg och England ungefär samma fördelar medelst flyglinjen via kontinenten, vilken samtidigt tillgodoser också andra trafikintressen. Under sådana omständigheter, och då de ekonomiska resurserna äro begränsade, synes det nödvändigt att tillsvidare undanskjuta Englandslinjens realiserande och ställa den på framtiden. En så stor överhavsfiygning skulle för övrigt ställa andra krav på materiel och anordningar än de nuvarande linjerna, och det har av 1921 års lufttrafikkommitté uttalats betänkligheter mot flygning över Nordsjön. Om det också framdeles kan bliva av värde att prova på även sådan trafik, böra dock tillsvidare alla krafter anspännas på att fullkomna och göra något helt av flygstambanan Malmö—Amsterdam. Andra förbindelser mellan Sverige och utlandet, som närmast kunna Ändra utkomma, ifråga, äro Östeuropa, således Östersjöprovinserna, Polen och Eyss- laudshnJey land. Såsom utgångspunkt på svensk sida torde Stockholm vara lämpligast. På östra sidan torde anknytning lämpligast ske i Danzig (Gdynia) eller Eiga, varifrån anslutningsförbindelser dels finnas, dels kunna väntas upprättade. Flygtiden Stockholm—Danzig är 4 ä 5 timmar och Stockholm—Riga 3 a 4 timmar. Med hänsyn till de intressen Sverige har i östlig riktning torde linjer av angivet slag för en framtid vara sannolika, särskilt därför att tidsvinsten blir stor gentemot nuvarande, ganska ofullkomliga sjöförbindelser eller omvägen via Trälleborg—Sassnitz. För ögonblicket aktuella äro dessa flyglinjer dock icke.

144 Vad beträffar Sveriges förbindelse med längre bort belägna länder, såsom Sydeuropa och främmande världsdelar, torde anledning icke föreligga till någon åtgärd från svensk sida. Vårt trafikprogram bör inriktas på att uppnå anslutningar till närmaste främmande länder och till de europeiska huvudorterna London, Paris och Berlin, medan trafiken där bortom blir beroende av andra länders åtgöranden. Konklusioner. Vad här anförts angående linje- och tidtabellsalternativ har endast avsett att i stora drag ange vad som i nuvarande läge kan förutses. På grund av flygningens svaga ekonomi kan endast ett mycket begränsat flygprogram anses aktuellt, och slutsatsen har blivit, att Sverige uppnår största effektiva nytta genom att under flygtrafikens utvecklingsskede understödja i första hand flygning på daglinjerna Malmö—Amsterdam och Stockholm—Helsingfors samt därefter nattlinjerna Stockhollm—Hannover och Oslo—Malmö. Vad därutöver är måste anses ligga utom det nu ekonomiskt möjliga. Av vad som anförts torde emellertid även i viss mån framgå, vad som på längre sikt taget kan anses sannolikt beträffande svenska flyglinjer, t. ex. Stockholm—Berlin, Göteborg—Hamburg, Malmö—Berlin, inomsvenska linjer o. s. v. Att redan på nuvarande stadium försöka mera noggrant och i detalj utforma de framtida riktlinjerna för ett mera omfattande flygprogram synes däremot icke vara möjligt. Huru önskvärt det än skulle vara att redan från början kunna ha ett klart utformat allmänt framtidsprogram för ögonen — bland annat som vägledning för eventuella förberedande åtgärder ifråga om ytterligare flyghamnar, fyrleder m. m. — så måste dock sägas, att tillräckligt säker grund saknas för att uppbygga ett sådant program. Tillräckligt säkra hållpunkter finnas ej för att bedöma trafikens framtid. Framtida posttrafik får anses synnerligen sannolik, men rörande persontrafikens utveckling i större och mångsidigare omfattning råder ännu ovisshet; speciellt vet man ej vilka kostnader den kan kräva, vilka biljettpriser, som kunna uttagas, och vilken vikt allmänheten kommer att tillmäta å ena sidan den reella tidsvinsten för långa resor och å andra sidan bekvämlighetsvinsten för kortare resor; ej heller kan nu bedömas, hur stor kundkrets flygningen kan attrahera, således vilken storleksordning flygtrafiken kan uppnå. Därav beror dock i hög grad trafikprogrammet.

2.

Luftpostbefordring.

Allmänna Lufttrafiken är ägnad att bliva av den allra största betydelse för postbesynpimkter. fordringen. Med hittillsvarande kommunikationsmedel är postgången på något längre avstånd förenad med stor tidsutdräkt. På ett brev från Stockholm kan, såsom förut omnämnts, brevsvar från London eller Paris ingå först efter 5 dagars förlopp. Detta är givetvis hindersamt för utvecklingen av en livligare postkorrespondens. Att skapa snabba postförbindelser är därför ett stort både ekonomiskt och kulturellt intresse icke minst for vårt land. Det bör anses tillhöra postverkets uppgift och vara med dess eget intresse förenligt att söka effektivt bidraga till en medelst luftbefordran förbättrad postgång. Postverkets egenskap av monopolinnehavare får också anses ålägga det alldeles särskilda förpliktelser att på bästa möjliga sätt betjäna kunderna. A andra sidan är från luftfartens synpunkt posten det kanske mest lämpliga av alla beford ringsobjekt. Under luftfartens nuvarande utvecklingsstadium förmår i själva verket knappast något annat transportföremål bära så höga kostnader, som fordras för att täcka självkostnaderna. Posten däremot har en i förhållande till värdet ringa vikt och kan därför bära en hög fraktsats. Enligt i det följande anförda beräkningar, baserade på ungefär

145 genomsnittliga självkostnader för flygning, skulle fraktkostnaden för luftbefordran av den svenska utlandsposten icke uppgå till mer än 3-8 ä 5fl öre per brevportosats. Om tillräckliga postkvantiteter finnas att befordra, bör därför luftpostbefordran vara ekonomiskt fullkomligt möjlig, och t. o. m. lätt att förverkliga. Svårigheten ligger blott i att under den övergångsperiod, som erfordras för det nya trafikniedlets inarbetning, finna en form för finansiering. I Amerikas Förenta Stater började man omedelbart efter krigets slut anlita luftfarten, även nattflygning, till postbefordring, och ända till de allra senaste åren har luftfartens utveckling där huvudsakligen sammanhängt med postbefordringen. I Europa är ett nattpostflygnät nu under tillblivelse. Dettas förverkligande kommer att innebära en revolution inom postbefordringen. Mellan flertalet viktiga orter i Europa kommer post att befordras på en enda natt, d. v. s. dessa orter komma då att i postalt avseende ligga på samma inbördes avstånd som nu t. ex. Stockholm och Malmö. Betydelsen härav för de internationella förbindelserna kan knappast överskattas. Med dagflygning uppnås, såsom förut anförts, i många fall icke någon stor effektiv tidsvinst mellan de viktiga europeiska centra inbördes, t. ex. London och Berlin, men för Sveriges del kan redan dagtrafiken åstadkomma, att postbefordringstiden till London och Paris nedbringas från 2 dagar till 1. Sverige är i sitt näringsliv och i sin kulturutveckling, ehuru självt ett litet land, i ovanligt hög grad beroende av vidsträckta internationella förbindelser. Vårt läge är dock avlägset. Det måste därför i dubbel måtto för oss vara ett livsintresse — vilket också sedan länge beaktats av statsmakterna — att våra kommunikationer av alla slag med yttervärlden bliva av yppersta beskaffenhet. Ett viktigt led däri är postbefordringen. För att befordringslägenhet med flygplan skall kunna stå posten till förfogande fordras emellertid också, att posten ger luftfarten en någorlunda avsevärd inkomst, d. v. s. tillför en någorlunda avsevärd trafikmängd till skälig fraktsats. De sakkunniga föreslå i det följande två utvecklingsetapper för svensk flygtrafik: den första etappen, som omedelbart kan förverkligas, avser dagtrafik året runt mellan Malmö och Amsterdam samt 8 månaders trafik Stockholm—Helsingfors. Den andra etappen, för vilken ännu några års förberedelser krävas, avser en nordisk nattlinjetrafik i anslutning till kontinenten. Den senare etappen är i väsentlig grad en postal angelägenhet och kan förverkligas, blott om posttrafiken kan bära åtminstone en huvuddel av kostnaderna. Den förra etappen, daglin jetrafik, ger möjlighet till regelbunden posttransport året runt med en dags tidsvinst meilan Sverige och Västeuropa och blir således, redan den, av utmärkt stor betydelse för posten. Det är emellertid, även med en avsevärd statssubvention, knappast möjligt att förverkliga denna daglinjetrafik utan stödet av tämligen stora posttransporter. Flygtrafiken är visserligen i lika mån av betydelse för person och posttrafiken, men persontrafiken förmår än så länge icke ensam uppbära den — sannolikt till stor del beroende på att begynnelseperiodens känsla av olycksfallsrisk ännu icke övervunnits — och i varje fall får man till en början vänta, att persontrafiken under vintern blir tämligen svag. Redan daglinjetrafik året runt vilar därför till icke ringa del på en postal motivering. Ifråga om luftpostbefordran föreligga två ekonomiska spörsmål att taga ståndpunkt till, nämligen luftporto att uttaga av allmänheten och luftfrakt att erlägga till trafikbolaget. Rörande den fraktsats, enligt vilken postverken skola ersätta lufttrafik1156 29

'"

146 bolagen, enades luftpostkonferensen i Haag år 1927 om att såsom norm för brevpost lägga ett belopp av 6 guldcentimes för 100 gr och 100 km, d. v: s. 4'32 kronor per tonkm. Detta belopp överensstämmer ganska väl med —I eller ligger i underkant av — den självkostnad, som under förutsättning av någorlunda gynnsamma trafikförhållanden och någorlunda god utnyttjning av flygplanens lastförmåga, kan beräknas per presterad lasttonkm 1 ). Beloppet är sålunda ur självkostnadssynpunkt ganska väl avvägt. Det är visserligen avsevärt högre än priset för personbefordran, men detta beror på att man ännu icke kunnat belasta persontrafiken med dess fulla kostnader. Att fastställa lägre befordringsavgift än den angivna för brevposten, skulle innebära att även denna skulle befordras under självkostnad, vilket icke synes vare sig behövligt eller lämpligt. För brevpostbefordring torde således t. v. böra fasthållas vid en fraktsats av 4'3 2 kronor per tonkm. Transportavgifterna erläggas av det avsändande landets postverk. I allmänhet gäller, att postförsändelse för att kunna påräkna luftbefordran skall vara försedd med särskilt luftporto utöver den vanliga portosatsen. Luftportot är i Sverige 10 öre per brevportosats; för detta porto erhålles luftbefordran, i den mån sådan är tillgänglig, ända fram till destinationen, oavsett var denna är belägen, dock med det undantaget, att för vissa utomeuropeiska linjer, t. ex. till Sydamerika och inom Nordamerika, erfordras högre tilläggsporton av varierande belopp. För postpaket gälla särskilda luftportosatser, avvägda icke blott efter vikten utan även efter våglängden. — Svenska postverket har under några år, i syfte att samla erfarenheter och att främja lufttrafikutvecklingen, låtit luftbefordra en avsevärd brevpostmängd, oavsett om luftporto erlagts eller ej. Med hänsyn till vad i det föregående anförts anse sig de sakkunniga böra framhålla såsom ett synnerligen angeläget önskemål, att svenska postverket må på egen bekostnad utan att upptaga särskilt luftporto låta å de svenska luftlinjerna Malmö—Amsterdam och Stockholm—Helsingfors luftbefordra alla vanliga och rekommenderade brev och brevkort, för vilka därigenom uppnås avsevärd tidsvinst. För tidningar,. korsband och paket bör däremot i regel fordras särskilt luftporto. Med en sådan anordning åstadkommes en synnerligen stor förbättringav våra internationella postförbindelser. Samtidigt gives åt luftfarten ett trafikunderlag, som är nödvändigt för att det avsedda trafikprogrammet skall kunna förverkligas. Emot detta förslag kan göras invändningen, att det vore rimligare och mera förenligt med sund ekonomi att alltjämt göra den särskilda prestationen, luftbefordran, beroende av en särskild avgift, luftporto. E n sådan tankegång, ehuru till synes mycket naturlig, är dock måhända icke obetingat riktig. I postverkets uppgift måste anses ingå att för transporterna använda det snabbaste transportmedel, som för rimlig kostnad finnes att tillgå — atlantposterna t. ex. befordras alltid med de bästa expressångarna. De beräkningar, som i det följande anföras, synas visa, att postverkets kostnader för luftbefordran i här förevarande fall skulle stanna inom fullt rimliga gränser. En något större men affärsmässigt alltjämt rimlig del av bruttoinkomsterna av utlandstrafiken skulle användas till transportkostnad; utlanclstrafiken med luftbefordran skulle dock ingalunda bliva förlustbringande utan skulle alltjämt giva en, per brev räknat, t. o. m. något större inkomst än inlandstrafiken. Då så är fallet, bör den föreslagna anordningen vara ') Självkostnaden per offererad tonkm ligger lägre än sj älvkostnaden per presterad lasttonkm.

147 skälig, även om den betraktas uteslutande ur ren affärssynpunkt för postverket. Från allmänhetens synpunkt kan sägas, att det nuvarande utlandsportot innehåller tillräcklig betalning även för luftbefordran i här angiven utsträckning. Svenska postverkets hela kostnad med avdrag av inbesparade land- och sjötransitersättningar skulle vid dagtrafik stanna vid 249 000 kronor eller, om luftbefordran ej sker bortom Amsterdam, vid 181 000 kronor. På längre sikt taget är det väl sannolikt, att postbefordran luftledes kommer att betraktas såsom det normala, och mycket möjligt är, att avgiften därför åtminstone inom Europa kommer att inneslutas i det vanliga utlandsportot. Det särskilda luftportot är därför kanske blott en övergående företeelse, tillämpad innan det nya trafikmedlet vunnit hävd. Det är också en möjlighet, att vid en eventuell allmän portosänkning utlandsportot bibehålies på sin nivå, med hänsyn just till luftbefordringskostnaderna. På längre sikt taget kan därför icke ett särskilt luftporto anses vara någonting i och för sig särskilt ekonomiskt sunt eller praktiskt. För de närmaste övergångsåren återigen gäller, såsom redan anförts, att det knappast finns möjlighet att få till stånd för posten lämpad lufttrafik, alltså framförallt året runt men helst även nattrank, med mindre trafiken stödjes genom tillräckliga postkvantiteter, och dessa kunna sannolikt icke omedelbart erhållas, om luftportotvång bibehålies. Ackvisitionen av den nya trafiken kan nämligen ej ske omedelbart; all trafik kräver tid för att upparbetas Av sådana skäl har generalpostdirektören i en tidskriftsartikel uttalat sig för nattpostbefordring utan särskilt luftporto under exempelvis 3 år, varefter man skulle övergå till att utkräva ett luftporto om 10 öre per viktsats. Rent praktiskt är med det särskilda luftportot förenat olägenheten, att tvenne samtidigt avsända brev med resp. utan luftbefordran nå destinationen på olika dagar, vilket vid affärstransaktioner kan leda till oreda. Det är praktiskt önskvärt, att posten icke blott är snabb utan även fungerar med ständigt samma snabbhet. Slutligen bör i detta samband omnämnas, att en så genomgripande förbättring av posttrafiken, som luftbefordran medför, icke kan undgå att successive åstadkomma en avsevärd trafikökning, varigenom postverket vinner ökade inkomster, som till stor del kunna kompensera merutgifterna för luftbefordringen. I all synnerhet måste detta bliva fallet vid nattposttrafik, men även vid enbart dagtrafik bör samma tendens giva sig tillkänna. P å grund av vad i det föregående anförts bör, enligt de sakkunnigas mening, det stöd, som postverket giver genom att på angivet sätt anlita luftfarten för sina transporter, icke uppfattas såsom en indirekt eller förtäckt statssubvention, utan såsom en i postverkets eget intresse liggande anordning för att i postalt avseende förbättra våra utlandsförbindelser och såsom en för postverket som affärsdrivande verk nödvändig utgift för en framsynt och samhällsgagnande politik. Kommer vad här föreslagits till stånd, så erhåller Sverige i postalt av- Främmande seende en synnerligen gynnsam ställning i jämförelse med grannländerna. länders En självfallen förutsättning bör dock vara, att de svenska luftlinjerna skola ställning. på enahanda villkor vara tillgängliga för grannländernas posttransporter, i den mån önskemål därom uttryckas. Vilken politik grannländerna i sådant avseende kunna vilja föra, undandrager sig givetvis bedömande från svensk sida. Ingalunda uteslutet är, att dessa länder skola finna med sin fördel förenligt att låta verkställa luftbefordran i ungefär samma utsträckning som Sverige. I allt fall måste beträffande affärsvärlden antagas, särskilt inom de stora gemensamma exportbranscherna] till Västeuropa, att om Sveriges affärsmän erhålla förmånen av snabb postbefordran, så skola grannländernas affärsmän, med eller utan särskilt luftporto, eftersträva samma förmån, och en ökad luftposttrafik från dessa länder synes därför under alla omständig-

148 heter sannolik. Anmärkas bör, att daglinjen Malmö—Amsterdam ger exakt samma tidsvinst för Oslo- och Helsingforsposten som för Stockholmsposten. Det är att hoppas, att det samarbete i fråga om luftpostbefordran, som redan inletts mellan de nordiska postförvaltningarna, skall leda till positiva resultat i fråga om såväl dag- som nattposttrafik. Nattlinjetrafik synes överhuvud knappast kunna komma ifråga annat än som ett gemensamt nordiskt företag. Ifråga om de sydliga länderna, närmast England, Frankrike, Holland, Belgien och Tyskland, skulle samma ekonomiska skäl, som förut anförts för Sveriges del, kunna åberopas för delaktighet utan luftportotvång i en nordisk luftpostlinje. I vissa fall har också luftbefordran utan luftjtorto förekommit. Åtminstone för de större av dessa länder har dock frågan en längre nående räckvidd, emedan den sammanhänger med deras postbefordran även till andra delar av världen. Det är därför ovisst, om man från dessa länder kan räkna med luftpost utan luftporto. Om emellertid regelbunden luftbefordran äger rum från de nordiska länderna, och de nordiska brevavsändarna i lämplig form — t. ex. genom inlägg eller märke i breven — uppmana sina utländska korrespondenter att luftbefordra svarsbreven, så torde en avsevärd ökning av luftposten söderifrån kunna förväntas. Åstadkommande av en nordisk nattpostlinje kräver ett mycket omfattande förberedelsearbete icke blott av teknisk utan ännu mer av organisatorisk art. För själva luftledernas anordnande torde krävas förhandlingar mellan staterna, likaledes torde mellan staterna få träffas överenskommelser rörande trafikens upprätthållande genom de särskilda lufttrafikbolagen under lämplig repartisering, men framförallt kräves såsom underlag för affärens inkomstsida överenskommelser mellan de olika postverken. Beräkningar. För att klarlägga luftposttransporternas ekonomiska innebörd anföras följande beräkningar, vilka för att giva en full överblick av frågan, i första hand utgå från att från alla de berörda länderna all brevpost luftb ef ordras, som därigenom kan göra en avsevärd tidsvinst. Beräkningarna äro utförda för de två alternativen antingen dagflygtrafik eller nattflygtrafik enligt de i det föregående angivna tidtabellerna. Skulle både dag- och nättrafik upprättas erfordras jämkningar i beräkningarna för att fastställa vad som faller på vardera trafikgrenen. E t t fullt tillfredsställande statistiskt underlag för beräkningarna har icke funnits att tillgå, utan beräkningarna ha baserats på vissa statistiska specialundersökningar och måste därför betecknas som approximativa, men torde dock i stora drag ge ett riktigt resultat. Omstående tabell A, sid 149, innehåller beräkningen för den från Sverige, Finland, Norge och Danmark utgående brevposten, i den mån den kommer ifråga för nämnda luftlinjer. Dock ingår däri icke post till Amerika. Beräkningarna omfatta icke kostnader, som uppkomma för lufttransport å sträckor bortom London, Paris och Berlin. Tab. B, sid. 150, innehåller en uppskattning rörande den till Sverige, Finland, Norge och Danmark ingående brevposten från Frankrike, England, Belgien, Holland och Tyskland, allt i den mån den kan ifrågakomma för nämnda luftlinjer. Beräkningarna utgå från förutsättningen att trafiken pågår regelbundet året runt.

149 CO CD CM • * • * in

CO CD GO CM CM i n

CO - # • * CO in oi

CD •>* o

- * CO os

X • * -* co CT5 c—

CO "*

05 CD

c o CO CM i n CM-*

T-H o i i n o CM CD CT5 i n CO i—t i-H "

CD O in >n c o CD

H O I S ' * l O M i - N CM T-H

X " * o o CM

CD CD in in CD c c co co

CD * in os CD O i CD t • * CM

CD CM

O l>

in

co

O •>*

T-H-«#

Tfi i n CM <M C D CM i n in co co i n o

«j

-H

-* »# o

CM

SOt> "C« CM

to CM CO

O co

CO in

CD

O

GO

i-l

in

•"*!

CO - * CO CM CM r - 0 5 os CO O» O CT5

T-H CM

CO CM 1-1 CO

T J I CD

co co - * co

co-*

• * CD CM « *

COCO - *

CD

0 5 GO CM - *

o

o

- * CM

05 in

u o a

Ä

a 4>

6»

•n H

in ! i-H i

•n in i-H i-H - * -HH

*# o

o o CO 0 5

05 - * CO'*

• * - * l co co

o "# CD in in • *

C C N - ^ O i n co 05 • * CM c o c o T C

•n t~in cCM CM

bD

v

^a

00 0

03 C

§

"•S

"6

bC-d 0 -S

o

2 c nd

I* ' oä 1

b

fl

s ® CO K

:0

I W> *

0 -°

a

HMH r*

„

s2 Gt

CD

71 -u -11

Ba

^<j

M

t--

>S CD

o

^ 0

08 T3 T3 N (1)

&0

a ?

c

* O

CO

v: ^ 2 u

B £•

O

S

bD-d

•*t

73 I C

5 s <% 2

-r a U a -ti°° fl

£?£<

.

W '5=

O

^ 3 „ .a^ a « - .

co

o

CO S

O N

cS 7j

a? a ^ p H

cS

11 ia

H 03

cS C

bJD

c

£ £ '- n

fl

GO K

S

d 2

bD

2 W) •73

-2

»T1

c

-< d M fl gg

OO

O d

O c

c3

c3

CD CD -p -HI fl

S

W MH <! <J

CQ

> fl

O GO OBCD

r-H TH CO

CO 1 CO r H NCO CO ! ( N - *

65 318 183 514 111 975 46 656

co i OQ i n

129 704

o o

OJ i N i

»c

49 922 79 782

o

OS i-H

664 848

co

87 091 69 984

CO

410 572

Summa

C3

OJ

242611 167 961

150 CD O N> in rH CC

OQOS CD l O CD CD CO O J r H CO

co

r-i OQ

CO rH

6^

"5

co 1 cc 1 O J O J co CD CD co j CD CO

rT T3

P. O

o s-

OJ |

w c

vT o

'B r»

a SD

a 'C u o

re

I

o5 . M rC

|

OJ

'

co

rH rH

OJ CO rH rH

rH OS O N

t-

co

OQ

co co

CD i

t -

|

CO OQ Tf

GO CO

co

'

] '

CO

CO o

o o CC r H H rH OQ OS

'

in

co

CD

in rH o

OJ

00 1 co

|

'

'

'

in in in —<

OQ r H

CD

JN O

GO OQ

co co

<e> •*

co cc

CC OS i n os CD cc

O OJ

rH OJ OS CC OS rH t - rH OJ i n

CD OJ rH OJ CO

N- rH

^ os os 8*5 »*4

CO O;

OQ

rH

coco >nco

CD r H rH

r H CD

1 — c

CC rH

rH CC 1 »

' Os

'

CD CO OJ

OJ ! > • CD OQ CD CO

m

co o r H CO OS r H OS CO OS CO CD OS

o cc cc co

in co OQ in 1 CO : CD ' N ' te

O O rH OS

1 1

"3 OS

o in in o OJ o

1¶O ;! O 1 i n OJ 1

1 11 1

o°

o o co >n

I 1

1. 1

I

CO

cc o •pH r H

o o

1 1

o o

r H OJ

Cr!

'

rH

1 1

co

rH OJ

OQ

in i o o os os r~ co OJ

c-

O rH OS OS t -

N

A

CD OS

CD

co co CO CD OS CO rH

OS rH GO

OS

rH

O) '

co os

CO CO OQ

CD

!

'

OJ

»O CO OS

>H

co co as as i n in I in in

O

co

co

co

rH CC 1 OS ' OS CO

t--

cc i

rH

in

CC O rH rH OQ r H 1-H CC

*^

i—i rH t-OS rH rH

t"tt~

B

co

CD CD

os os O O N- Nr

°

SO >C r N *-H

i—l H OQ OQ O J OQ

co

a

rn OJ

rH

OQ CO

Pn

CO GO rH rH

S c

in

be p

CO

c

•n

OS

fä

m

CD

CO

o-3

(-.

in CD j rH '

GO CO

1=

111 975 111 975

o P

48 989

CO rC

i—l

CC

cc

i

rH

=c r-H

'O O Os

| 1

o O O o rH OS GO CO rH OQ rH

1¶O O rH l -

§ II i

1 O OQ

r H —1

1 IS 1 1 1

OQ r H

12 11

o in rH CO

i

i °° i

1 coco 1

© N -

r H ,—1

be

co CO

o

o

CO CO

e. bX CO

OJ

CO

'>

M

c

T3

c

o

aä "be (3

CO

T * rH rH rH

Z1

rH

OQ

°

1 CO

N- i n

O O N - CO rH

1 1

rH

H

W

i1 a! b.

-o S •? £

a cc

3 0 co

< 1 CO

to

PH

s ä V > o

fl 0

w

rH

O

f

—i O

i n NOQ OQ

1 1

1¶O | O 1 CO 1 CD

OJ CO in

CC OQ rH O i n CC OS rH OQ CO CC rH

1 i

5 rJi:

i» CD

S 5 <~ 3 a -»o

Berlin—Hannover

B)

O-

r H OJ

S:a linjen Malmö—Oslo

1w

a

ino

1¶Göteborg—Oslo Malmö — Köpenhamn—Göteborg.

0¶O rH CD m i n rH

i

S:a linjen Hannover-Stockholm

-5

3¶Malmö—Stockholm

c

in

1¶Nattflygtrafik.

•-

bt>

rH ~ OS T CO r f

s OCC OO

2.

O OQ (>•

I °

1 OS

utgift

o o co os co co

1¶Stockholm—Helsingfors

Stockholm—Helsingfors

Dagflygtrafik. 1.

1¶S:a vederbörande postverks

in rH

O O os os

London—Amsterdam

1—1

S:a linjen Amsterdam—Malmö

o

1£

a<

c8 1 rö 1 u C CD

C

G C

CD

cc o 5H <u

s 9

:K

o

i i

X

•fl

<^ PH

^>s>

151 Vad först den från de nordiska länderna utgående brevposten beträffar framgår av tab. A, att luftbefordringen skulle per år räknat kosta postverken följande belopp, brutto: Dagflygning fram till Amsterdam

finska postverket kr. 120 000 svenska » » 243 000 norska => » 77 000 danska » » 6 000 Härvid skall avdragas vad postverken inbespara på land- och sjötransitersättningar, för svenska postverkets del approximativt uppskattat till : kr.

Nattflygning fram till

London, Paris

Berlin, Paris, London

137 000 314000 101000 6 000

235 000 699000 261000 197 000

65 000

85 000

Flyglinjerna skulle av luftpostbefordringen erhålla följande inkomster (beräknade för hela trafiken, oavsett uppdelningen på olika bolag): Dagflygning

Nattflygning

Helsingfors-Stockholm

..kr.

113 000

113 000

Malmö—Amsterdam Stockholm—Hannover Oslo—Malmö.,... ,;.,.,....

kr. » »

333 000 —_

683 000 121 000

kr. » »

— 68 000 44 000

281000 118000 75 000

.-

linjer ej berörande Sverige: Hannover—Amsterdam, Hannover—Berlin Amsterdam—London Amsterdam—Paris ...'

För att belysa frågan, huruvida det kan vara med postverkens ekonomi förenligt att ikläda sig här angivna avsevärda utgifter, må följande anföras avseende den svenska trafiken. I dag- resp. nattalternativet luftbefordras 205 resp. 310 kg svenska brev per dag till utlandet (utom Finland, dit inrikes porto gäller), således per år 73 800 resp. 111600 kg. Varje portosats kan anses i genomsnitt väga c:a 10 gr. Man får då för ifrågavarande svenska trafik, om luftbefordran beräknas ända fram till London och Paris: antal försändelser (portosatser) postverkets bruttoinkomst därav (ä 25 öre)., kr. lufttransportkostnad enligt ovan (utom till Finland) avgår besparad utrikes transitersättning > : återstår merkostnad genom luftbefordringen {utom Finland) » kostnad per försändelse: hela luftkostnadén merkostnaden

Dagflygning

Nattflygning

7 380 000 1845 000

11 160 000 2 790 000

279 000 65 000

664000 85 000

214000 3'8 öre 2'9 »

579 000 5'9 öre 5'3 »

.„'• Härav framgår således att totala kostnaden för ifrågavarande luftbefordran uppgår till 3" 8 öre per försändelse i dagtrafik och 5'9 öre i nättrafik.

152 Skillnaden mellan utrikes och inrikes porto är 10 öre per portosats. För inrikes portot skall postverket bekosta: 1 inlämning, 1 inrikes transport och 1 utdelning. För utrikes portot skall postverket bekosta: 1 inlämning, 1 inrikes transport, 1 utrikes transport och för det ingående svarsbrevet 1 inrikes transport och 1 utdelning. Merprestationen utgöres således av 1 inrikes och 1 utrikes transport, och kostnaden härför skall bestridas av porto skill nåden. 1 inrikes transport beräknas kosta 1 utrikes transport med luftbefordran enligt ovan

Dagflygning

Nattflygning

1*8 öre

1'5 öre

3'* »

5'9 > 7*4 öre 10'o öre

-

dessa kostnader skola täckas av portoskillnaden

o 3 ore 10'o Öre

Enligt uppgift lämnar brevtrafiken genomsnittligt en vinst av omkring 50 %. Enligt ovanstående skulle tilläggsavgiften för utrikes brev (10 öre), även i händelse av luftbefordran, lämna visst överskott, vid dagtrafik procentuellt nära lika stort som vid hela brevtrafiken i genomsnitt, men vid nättrafik procentuellt något mindre, blott 26 % å tilläggsportot. Per brev räknat skulle dock uti an ds trafiken alltid giva större vinst än inland strafiken. Den uppoffring för postverket, som luftbefordringen innebär, förefaller således med hänsyn till driftkostnaderna ligga inom mycket rimliga gränser. Härutöver bör hänsyn också tagas till den trafikökning, som kan uppammas. Avbrytes i daglinjealternativet luftbefordringen — utom för luftportoförsedda brev — redan i Amsterdam, så att posten därifrån med nattåg går fram till London och Paris, så bliva svenska postverkets utgifter rätt mycket mindre. Om jämväl de franska, engelska, belgiska, holländska och tyska postverken skulle vara villiga att luftbefordra hela sin post till de nordiska länderna skulle enligt tab. B dessa postverks årliga bruttoutgifter härför uppgå till: franska postverket engelska » belgiska holländska » tyska »

kr. » •» » >•

Dagflygning

Nattflygning

190 000 285 000 14 000 40 000 113 000

190 000 501 000 32 000 80000 471 000

och flyglinjerna skulle härav erhålla följande inkomster: Dagflygning

Helsingfors—Stockholm Malmö—Amsterdam Stockholm— Hannover Oslo—Malmö linjer ej berörande Sverige: Hannover—Amsterdam, Hannover—Berlin Amsterdam—London Amsterdam—Paris

kr. 74 000 » 410 000 » » * »

87 000 70 000

Nattflygning

74 000 665 000 130 000 249 000 112 000 47 000

Det är som synes mycket betydande belopp, som skulle erhållas, om de utländska postverken ville giva en nordisk flygpostlinje sitt stöd. Särskilt

153 i händelse av en nordisk nattpostlinje föreligga därför mycket starka skäl för att söka åstadkomma medverkan från dessa postverks sida. Till en början är det dock icke möjligt att räkna med luftbefordran utan luftportotvång av hela postmängden söderifrån. För de i det följande givna beräkningarna för de nu planerade svenska luftlinjerna må därför göras följande antaganden, baserade på i hög grad reducerade postmängder. Baglinjer: Hela den svenska brevposten luftbefordras 8 månader om året till Helsingfors och 12 månader om året till Amsterdam, därifrån vidare befordran till London och Paris kan ske med nattlägenhet. Finlands hela trafik luftbefordras till Sverige, men i fortsättningen söderut från Malmö endast i den mån luftporto erlagts. För övriga länder antages luftbefordran endast mot luftporto. Svenska postverkets utgift blir då: Kronor

12 mån. Malmö—Amsterdam 8 mån. Stockholm—Helsingfors Avgår inbesparade land- och sjötransitersättningar c:a

208 000 23 000 50 000 S:a 181000

Helsingforslinjens inkomst blir: 8 mån. svensk post 8 mån. finsk post övrig post

Kg per dag

Kronor

45 90

23000 46 000 3 000 72 000 36 000

fi S:a Det svenska luftbolagets halvpart härav =

Malmö—Amsterdamlinjens inkomst blir: K g per dag

12 mån. svensk post Malmö—Hamburg » » Hamburg—Amsterdam norsk och finsk post mot luftporto (c:a %) post söderifrån mot luftporto (c:a Vio) ••

Kronor

205 130 31 ^9

127 000 81000 31000 41 000 S:a 280 000 Det svenska luftbolagets halvpart härav — 140 000

Dessa här anförda beräkningar äro som synes försiktiga i vad avser främmande länders tillskott till trafiken. Nättrafik. Hela den utgående nordiska posten antages luftbefordrad året runt fram till London, Paris och Berlin. Av posten söderifrån beräknas c:a ' 5 bliva luftbefordrad. Svenska postverkets utgift blir då: Kronor

Utgift Avgår inbesparad land- och sjötransitersättning

699000 85 000 S:a 614 000

För de nordiska nattlinjernas del, med antagen sträckning Stockholm— Hannover och Oslo—Malmö bleve inkomsten ungefär följande:

154 sydgående post: Stockholm—Malmö Malmö—Hannover Oslo—Göteborg Göteborg-Malmö nordgående post: Stockholm—Malmö Malmö—Hannover • , Oslo—Göteborg Göteborg—Malmö..

,

Kg per dag

Kronor

....... 240 590 100 160

224000 459 000 46000 75 000

50 111 21 . 34

47 000 86000 10000 16 000 S:a 963 000

Därjämte skulle daglinjen till Helsingfors erhålla något ökade inkomster. Tidningar, Tidningar, korsband och paket böra i stort sett luftbefordras endast mot korsband och särskilt luftporto. Postverkens ersättning till flygbolagen torde böra ungepaket. fä r motsvara det uppburna luftportot jämte den besparade land- och sjötransportkostnaden. Möjligen kan det befinnas affärsmässigt riktigt att härvid stanna vid jämförelsevis lågt luftporto och låg fraktsats för att på så sätt anskaffa fyllnadstrafik till den egentliga brevposttrafiken. Tidningsredaktioner samt stora banker och affärer torde vara hågade betala en rätt avsevärd avgift för att få utländska tidningar året runt med luftpost. Utlandssvenskar kunna möjligen även vilja taga svenska tidningar luftledes. En tidning om 200 gr. från London till Stockholm representerar 0-33 tonkm per dag, c:a 120 tonkm per år, vilket ä 432 skulle innebära den allt för höga befordringsavgiften av c:a 520 kronor per år. Med sådan avgift kan man ej påräkna många abonnenter. Man får därför antaga att tidningar såsom hittills medtagas såsom fyllnadsgods mot en väsentligt reducerad frakt. A Amsterdamlinjen (A. B. A. och K. L. M. tillsammans) ha tidningar såsom fraktgods till återförsäljare år 1928 inbringat från 2 000 till 5 000 kronor per månad.

3. Ekonomisk beräkning för dagtraflklinjer. Kalkyler.

Efterföljande sid. 155—157 innehålla utgifts- och inkomstberäkningar för daglinjer Malmö—Amsterdam och Stockholm—Helsingfors, under förutsättning att halva trafiken, d. v. s. en enkel tur per dag, utföres av det svenska bolaget. Beräkningarna äro huvudsakligen grundade på hittillsvarande erfarenheter av Aerotransports verksamhet, och utgå från användningen av samma flygmateriel. Postinkomstberakningarna äro. grundade på vad i föregående avsnitt anförts. Närmare detaljer angående beräkningarna återfinnas i anmärkningar vid tabellens slut.

155 Daglinjer, beräkning för halva trafiken. Stockholm— Helsingfors

Malmö—Amsterdam

Flygdistans, km Flygtid, exkl. landningar, timmar

12 mån. I 10 mån.

6 mån.

8 mån.

4-86

720 : 4'86

4-86

2-6i

Material- ooh personalbehov. Flygplan Extra motorer ....: Flygare Färdmekaniker Verkmästare Mekaniker Lärlingar

:..:...

,

Flygprestationer per år. 300 . 360 259 200 . 216 000 226 800 272 160 1 749-6 1 458-0 5 248-8 4 374-0

Antal enkla turer Flygkm Offererade tonkm Flygtimmar Motortimmar

240 180 99 600 129 600 104 580 136 080 643-2 874-8 1929-6 2 624-4

583-2 349-9 583-2

486-0 291-6 486-0

291 201 291

643-2 385-9 321-6

690 000 102 000 175 000 125 000

690 000 102 000 175 000 125 000

690 000 68 000 125 000 150 000

230 000 34 0C0 40 000 75 000

1 092 000

1 092 000

1 033 000

379 000

Flygare a 7 200 kronor Flygares kmpengar ä 7 ö r e . . . Färdmekanikers d:o ä 4 öre... Överliggningstraktamenten ä 10 kronor

21600 18100 10 400

21600 15100 8 600

21600 9100 5 200

14 400 7 000 4 000

3 600

3 000

2 400

Summa 1

53 700

48 300

37 700

27 800

126 000-

105 000

63 000

57 900

14 700 1-2 000 12 900 38 700 6 000

14 700 12 000 12 900 38 700 6 000

14 700 12 000 12 900 25 800 4 800

7 000 6 000 4 300 21500 4 800

84 300

84 300

70 200

43 600 i

Flygtimmar per flygplan per år Motortimmar per motor per år Flygtimmar per flygare per år

Kapitalbehov, kronor. Flygplan Extra motorer Materiallager m. m. Rörelsekapital Summa kapital

Årskostnader, kronor. A. Egentliga fly g tjänstkostnader. 1. Flygpersonalens

2. Bränsle

löner.

och olja

3. Materielunderhåll tjänst.

och mekaniker-

Personal: Verkstadsledning och materialkontroll . :• v Verkmästare å 6 000 kronor Färdmekaniker å 4 300 kronor.. Mekaniker ä 4 300 kronor Lärlingar ä 1200 kronor S u m m a personalkostnad i

5 mån

156 Stockholm— Helsingfors

Malmö—Amsterdam 12 mån.

10 mån.

6 mån.

8 mån.

5 mån.

19 200

16 000

9 600

7 100

4 400

26 200

13 100

9 600

6 000

15 000

12 000

9 000

5 000

4 000

Summa materialkostnad

60 400

49 900

21 700

14 400

Allmänna verkstadsomkostnader

10 000

10 000

8 000

'5 000

4 000

Summa 3

154 700

144 200

109 900

70 300

56 500

89 500 89 200

89 500 74 400

89 500 44 600

29 800 32 800

29 800 20 500

178 700

163 900

134 100

62 600

50 300

55 700

20 700

20 700

54 000 1100 6 000 700

51300 1100 6 000 700

32 300 800 3 000 700

16 700 300 2 400 200

10 800 300 1500 200

Material för underhållet: För löpande underhåll a l l kronor per flygtimme För större revisioner å motorer var 400:de timme å 2 000 kronor För större revisioner å skrov en gång per år

å.

Amortering. Flygplan (6 år) ..„ Motorer (1000 timmar) Summa 4

5. Ränta 6.

Försäkringar. Kasko Brandförsäkring av lager Personalförsäkring Ansvarsförsäkring Summa 6

36 800

19 600

12 800

utgifter...

30 000

30 000

15 000

15 000

10 000

. Summa egentliga flygtjänstkostnader

664 000

609 600

452 200

273 900

209 200

40 300 22 000 15 000 5 000

40 300 22 000 14 200 5 000

30100 15 000 11600 4 000

12 600 7 500 11600

10 600 4 800 7 000

Summa

82 300

60 700

22 400

Förräntning, amortering och underhåll av hangar III i Malmö Flygplatsavgifter i övrigt

44 000 45 500

44 000 37 700

44 000 24 200

7 700

6 100

Summa

89 500

68 200

7 700

6 100

5 000

4 000

176 800

167 200

128 900

39 400

80 000

80 000

80 000

30 000

30 000

- 30 000

- 30 000

- 30 000

- 5 000

- 5 000

890 800

826 800

338 300

262 700

7. Diverse

och of or utsedda

B. Markorganisation och administration. 8a. Bolagets

egen

markorganisation.

Stationspersonal Stationsexpenser Biltrafik Flygfältet 8b. Avgifter

att

erlägga.

8c. Radiotjänst 8d. Väderlekstjänst 8e. Flyqledskostnader Summa markorganisation 8a—e 9. Administration 10. Avqä diverse inkomster Summa årskostnader

:

157 Stockholm— Helsingfors

Malmö—Amsterdam 12 mån.

10 mån.

6 mån.

8 mån.

5 mån.

Sammandrag. Flygkilometer

259 200

216 000

129 600

99 600 J 62 250

Kapitalbehov

1 092 000

1 092 000

1 033 000

379 000 ! 379 000

Årskostnader. 1. Flygpersonalens löner 2. Bränsle och olja 3. Materielunderhåll och niekanikertjänst 4. Amortering 5. R ä n t a 6. Försäkringar 7. Diverse och oförutsedda utgiftei

53 700 126 000

48 300 105 000

37 700 63 000

27 800 57 900

22 700 36 200

154 700 178 700 59 100 61800 30 000

144 200 163 900 59 100 59 100 30 000

109 900 134 100 55 700 36 800 15 000

70 300 62 600 20 700 19 600 15 000

56 500 50 300 20 700 12 800 10 000

S u m m a egentliga flygtjänstkostnader

664 000 i 609 600

452 200

273 900

167 200 80 000 - 30 000

128 900 80 000 -30 000

39 400 30 000 - 5 000

890 800 I 826 800

338 300

195 000 140 000 66 000

171 000 116 700 55 000

126 000 45 000 31000

85 000 36 000 5 000

401 000

342 700

202 000

126 000

8. Markorganisation 9. Administration 10. Avgå diverse inkomster Summa årskostnader Inkomster. Persontrafik inkl. resgods Posttrafik ... Godstrafik Summa inkomster Nettokostnad Per

176 800 80 000 - 30 000

489 800

429 100

212 300

0-21 0-49

0-22 0'49

0-29 0-49

0-28 058

0-59 0'69 0-23 0'2d Oil

0-67 0-76 027 0-27 014

0-85 1'03 0-43 0-28 012

0-70 0-63 0-21 0-20 015

flygkilometer.

Årskostnader. 1. Flygpersonalens löner 2. Bränsle och olja 3. Materielunderhåll och mekanikertjänst 4. Amortering 5. Ränta 6. Försäkringar 7. Diverse och oförutsedda utgifter Summa egentliga flygtjänstkostnader 8. Markorganisation 9. Administration 10. Avgå diverse inkomster Summa årskostnader

2-56

0-68 0-31 0-12

0-77 0-37 0l4

0-99 0-62 0-23

039 0-30 0-05

4-87

0-75 0-54 0 25

0-79 0-54 0-25

097 0-36 024

0-85 0-36 005

Inkomster. Persontrafik inkl. resgods Posttrafik Godstrafik Summa inkomster Nettokostnad Antagen

l-54

1-58

1-66

1-26

1-89

3-31

2l3

38 0-111 0210 0'625 595

4o Oiu

4-5

0-210 0-641

4-9 0-040 0-226 0-658

61o

medelbelastning.

Personkm per flygkm Posttonkm per flygkm Resgods- och godstonkm per flygkm Summa betalda tonkm per flygkm Summa i % av offererade

158 Detaljer till kostnadsberäkningen. FlygdistanserMalmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam 32 + 292 + 396 = 720 km och. Stockholm—Helsingfors 41ö km enligt av luftfartsmyndigheten för subventionen hittills'använd beräkning, som innebär att fågelvägsdistansen ökas dels med 21/2 % och dels med 2'5 km för varje start och för varje landning. Flygtid beräknad enligt en genomsnittlig praktisk hastighet från start till landning av 148 km å Amsterdamlinjen och 155 km å Helsingforslinjen. Flygplan. Beräkningen är baserad på de nu av Aerotransport använda planen; å Amsterdamlinjen lantflygplan Junkers G 23 med motorer 1 J u n k e r s L 5 och 2 Junkers L 2; å Helsingforslinjen sjöflygplan Junkers G 24 med 3 st. J u n k e r s L 5 motorer. Yardera planet rymmer 9 passagerare eller 1 050 kg nyttig last; anskaffningskostnad för planet 179 000 kronor samt 3 motorer å 17 000 kronor, summa 230 000 kronor. Materiel- och personalbehov. På Amsterdamlinjen anses åtminstone vid helårstrafik 3 plan erforderliga; ett plan är i trafik, ett i reserv och ett är under delar av året under reparation. Även vid 6 månaders trafik h a upptagits tre plan såsom hittills varit fallet. Vid framtida eventuell övergång till större materiel, kan nyanskaffningen till en början begränsas till 2 plan, om ett av de äldre finnes kvar i reserv. På Helsingforslinjen kan ett plan utföra : en dubbeltur jier dag, så att de svenska och finska planen kunna utgöra inbördes reserv. Då blott ett plan förutsattes på vardera sidan, kommer dock reserv att saknas de tider, då ettdera planet är under reparation. Under personalbehovet har även angivits mekanikerpersonal, men ej flygplats- och kontorspersonal. Kapitalbehovet är angivet efter fulla nyanskaffningsvärdet av materielen, oavsett avskrivningar och med tillägg för materiallager och rörelsekapital. Löner äro u p p t a g n a enligt Aerotransports normer. Färdmekanikers fasta lön är förd på underhållet, deras kmpengar och nattraktamenten under flyglöner. Bränsle och olja beräknade efter 24 kronor per motortimme å Amsterdamlinjen samt 30 kronor per motortimme å Helsingforslinjen, där starkare motoraggregat och enbart bensolbränsle användes. Materielnnderhåll och mekanikertjänst Under denna rubrik ha upptagits utom kostnader för underhåll i egentlig bemärkelse av flygmaterielen även kostnaden för löpande skötsel och tillsyn å materielen samt övriga kostnader för mekanikerpersonal, som även tjänstgör i starttjänst m. m. Personalen är beräknad att kunna biträda även vid sam trafikerande främmande företags maskiner, som landa. Personalbehovet påverkas av att det löpande arbetet måste ske i skift. — 1 första raden i kalkylen har upptagits driftsledare 9 000 kronor och verkstadsbokföring 12 700 kronor, summa 21 700 kronor, som fördelats på båda linjerna. Bolagets tekniska chef har däremot påförts administrationskostnaderna. Materialkostnaderna för underhållet äro beräknade efter Aerotransports erfarenheter. Under allmänna verkstadsomkostnader ingå (vid 12 resp. 8 månaders trafik): kraft, lyse, värme, renhållning 6 000 kronor, telegraf, telefon, porto 2 000 kronor, maskiner, verktyg m. m. 3 000 kronor och diverse 4 000 kronor, summa 15 000 kronor, som fördelats med a/s o°h Vs på de båda linjerna. Amortering. Motorerna beräknas ha en livslängd av 1 000 timmar. För flygplan, exkl. motorer, har icke ansetts skäligt att räkna med längre amorteringstid än 6 år. Vid 12 resp. 8 månaders trafik motsvarar detta en livslängd hos planen av c:a 3 500 ä 3 800 timmar, vilket kan anses rimligt Vid kortare trafikpcrioder por år blir amorteringen fördelad på ett vida mindre antal timmar, vilket alltså i kalkylen leder till hög amorteringskostnad per timme eller km, men detta beräkningssätt har likväl ansetts lämpligt, då hänsyn även måste tagas till att materielen blir omodern. Ränta- Fpr lån n r hiftfartslånefonden har räknats 5 %, för övrigt kapital bankmässig ränta. Ränteberäkningen avser hela utgångskapitalet, utan hänsyn till kapitalets minskning genom amortering. Försäkringar.' Nordiska poolen för luftfartsförsäkring noterar f. n. kaskopremie för lantfrygplanen å Amsterdamlinjen 11*86 % och för sjöflygplanen å Helsingforslinjen 9*25 % per, år (för resp. 9, 8, 7, 6, 5 månader noteras resp. 85, 80, 70, 65 och 55 % av årspremien). Dessa premiésatser förutsätta 5 % självrisk iför partialskador, d. v. s. för varje skada, som ej .är total, erhåller försäkringstagaren ersättning blott till den del skadans värde överstiger 5 % av försäkringsvärdet. (Å t. ex. ett för 2-00 000 kronor försäkrat plan ersattes varje särskild partialskada blott till den del som överstiger 10 000 kronor). Försäkringstagaren står således; en avsevärd sjärvrisk, som täcker alla småskador, och endast de stora skaderiskerna äro försäkrade. Detta är utan tvivel en riktig princip. De sakkunniga h a emellertid iakttagit, att de nu noterade försäkringspremierna, vilka i avsaknad av nämnvärd svensk erfarenhet få anses vara rent individuellt och provisoriskt fastställda, äro höga och vålla stor utgift. Det bör därför vara trafikbolaget angeläget att söka nedbringa försäkringskostnaderna genom att hos in- eller utländska försäkringsbolag söka utverka gynnsammare premiesatser och möjligen även genom att taga en större del av risken på

159 självrisk. I kalkylen har emellertid här intagits försäkring enligt ovan angivna normer med ett r e d u c e r a t försäkringsvärde per plan av 160 000 kronor för lantplanen och 180 000 kronor för sjöflygplanet (i 10 och 6 månadersalternativen antages dessutom ett av planen vara f ö r s ä k r a t under något kortare tid). — Brandförsäkring av reservmotorer och övrigt lager är b e r ä k n a d till 4 °/oo. Diverse och oförutsedda utgifter. H ä r ingå uppskattningsvis kostnader för nödvändiga provflygningar av maskiner efter reparationer m. m., kostnader för ifrågakommande överföringsflygningar (tomförflyttningar från en plats till en annan), kostnader för nödlandningar o. s. v. ' Bolagets egen markorganisation har beräknats medelst detaljerade uppgifter om personalbehov m. m. Avgifter att erlägga för flygplatsers användning. H ä r märkes i första hand, att det sätt, på vilket b y g g a n d e t av den tredje hangaren i Malmö finansierats (genom lån, för vilka staten gentemot Malmö stad iklätt sig ränte- och amorteringsgaranti), har lett till att A e r o t r a n s p o r t belastats med en hyra för hangaren om 40 000 kronor, svarande mot ränta och amorteringskostnaden, jämte 4 000 kronor, avsedda till Malmö stads underhållskostnader. H u r u v i d a det blir möjligt, såsom åsyftats, att täcka dessa kostnader förmedelst inflytande avgifter från främmande företag, synes vid nuvarande ringa trafikomfattning vara tvivelaktigt Övriga flygplatsavgifter avse Köpenhamn, H a m b u r g och Stockholm. F ö r radiotjänst och väderlekstjänst ha kostnader icke upptagits, enär de sakkunniga föru t s ä t t a , att staten kostnadsfritt tillhandahåller dessa hjälpmedel åt såväl den inhemska som främmande luftfarten. Flygledskostnader. Vid helårstrafjk har upptagits ett mindre belopp för flygledskostnader, avsett att täcka utgifter för ombud å nödlanduingsplatser, kostnader för organisering av säkerhetstjänst under vintertrafik och dylikt. Administration. Det har ansetts skäligt att i beräkningen för linjetrafiken upptaga ungefär 3/4 av Aerotransports hittillsvarande administrationskostnader, och beloppet har fördelats på Amsterdam och Helsingforslinjerna. Avdrag för diverse inkomster. I och med linjetrafikbolagets flyghamnsverksamhet kan beräknas inflyta vissa inkomster (vartill motsvariga utgifter redan äro inkluderade i p u n k t 8, markorganisation), exempelvis landningsavgifter, ersättning för handräckning och särskilda prestationer åt främmande företag, vanlig handelsprovision å utlämnade förbrukningsartiklar m. m. I Malmö, där Aerotransport förvaltar flyghamnen, kunna dessa inkomster bli avsevärda och utgöra en välbehövlig lättnad i de dryga hamnförvaltningskostnaderna; i Stockholm, där särskild hamnförvaltning finnes, bli inkomsterna mindre. Förslagsvis har i kalkylen upptagits 30 000 resp. 5 000 kronor. Trafik och inkomster. Under år 1928 har belastningen av flygplanen på Amsterdamlinjen varit följande: Aerotransport och r Aerotransport Per J" flygkm .... . K. L. M. utåt hemåt ., , ,, utåt hemåt Personkm . 5 15 4'6i 5 76 4'89 Motsvarar i t o n k m . . 0'412 0'369 0461 0-391 Eesgods tonkm Ono 0 i07 0i24 Oiis PÖSt » 0-044 0-036 0-042 0-041 Tidningar » Ooäi Oo55 0-02o 0-0fi4 Övrigt fraktgods tonkm 0o2G 0i36 Q-Q29 0l5Q Summa tonkm Utnyttjningsprocent

; 0-613 58'4

0-703 67'0

0'676 61'i

0'759 68'G

Inkomstberäkningarna för helårstrafik ha baserats på följande trafikantaganden för det sVenska trafikbolaget: Per flygkm utåt hemåt inkomst Personkm, sommar : , 4-6 4'6 19 öre per personkm ». .;.. vinter 3'0'j 3o Motsvarar i tonkm, sommar 0-368 0368 » » » vinter ....._ 0'240 0:240 Resgods, sommar tonkm.!. 0'ioq 0 - ioo » vinter » :.. 0-070 0-o7o Brevpost » 0i89 0-032 4-3ä kr. per tonkm Tidningar » ;.. 0'020 0'055 1*40 kr. Övrigt fraktgods » ' O025 0'150 2 30 kr. Summa tonkm, sommar » » vinter Utnyttjningsprocent, sommar o vinter

0'702 0'54 4 66'9 51'8

0'706 0'54 7 67"l 52-1

KU) H ä r är att iakttaga, att persontrafiken under sommaren måst beräknas till lägre kvantitet än hittills på grund av den ökade belastning, som posten medför. För 10 månaders trafik h a r i stort sett räknats proportionellt mot helårstrafik, och för 6 månader enligt hittillsvarande erfarenheter med en blott ringa postmängd. För Helsingforslinjen har 5 månaders trafik räknats med per flygkm 5'0 personkm ä 19 öre ^efter avdrag av biljettförsäljningsprovision) och i (ivrigt enligt hittillsvarande erfarenheter. För 8 månaders trafik har räknats något lägre personfrekvens men större postmängd.

Översikt over Kalkylerna här ovan angående daglinjetrafiken ha för den svenska halv* ekonomi- parten av trafiken givit följande resultat. frågan och ' framtidsutsikterna-

Malmö—Amsterdam

Stockholm— Helsingfors

•

Egentliga flygtjänstkostnader Totalkostnader inkl. markorganisation administration inkomster

12 mån.

6 mån.

8 mån.

5 mån.

664 000

452 000

274 000

209 000

891000 401 000

631 000 202 000

338 000 126 000

263 000 77 000

490 000

429 000

212 000

186 000

2 »G

3'4 9

2-7 5

3 3.;

3-48 151

4-87 1 -ftii

3 39 1'2C

4«

1-89

2-13

2 98 ,

och

Nettokostnad D:o per flygkm: Egentliga flygtjänstkostnader Totalkostnader inkl. markorganisation administration i Inkomster i Nettokostnad

och '

1 24

Dessa siffror visa såtillvida en glädjande tendens, som en betydande utvidgning av trafiken beräknas möjlig mot en blott ganska liten subventionsökning. (För nuvarande trafikomfattning beräknas erforderliga 615 000 kronor subvention. Det bör anmärkas, att de här angivna kostnadssiffrorna för 6 och 5 månaders trafik icke exakt överensstämma med hittills uppnådda kostnadsresultat; den främsta orsaken härtill är, att amorteringen av flygplanen exkl. motorer i alla alternativen beräknats enhetligt till sex år, vilket per flygkm räknat ger vida högre amorteringskostnad än nu tillämpade grunder. Tages hänsyn härtill m. m. och till variationerna i flygkmantalet per år, skall man finna att de anförda kalkylerna nära ansluta sig till hittillsvarande resultat. Med hittills utgående subvention av omkring 500 000 kronor har för övrigt linjetrafiken gått med avsevärd förlust, och endast genom betydande inkomster på andra rörelsegrenar har bolaget kunnat reda : sigl _ Kostnadssiffrorna per flygkm visa en mycket stark minskning för den utvidgade trafiken. Detta är ett uttryck for det kända förhållandet, att Aerotransports hittillsvarande rörelse haft allt för liten omfattning för att kunna vara ekonomisk. Särskilt ha kostnaderna per enhet blivit starkt stegrade genom att flygmateriel, personal och organisation varit oanvända under ungefär halva året; hela maskineriet har löpt med en betydande tomgång. Trafikutvidgning till hela året resp., för Helsingforslinjen, 8 månader medför en markerad förbättring häruti. Trots detta kunna dock resultaten för den utvidgade rörelsen icke anses giva uttryck för en gynnsam ekonomisk situation. Kostnaderna bliva fortfarande höga, och subvention blir alltjämt erforderlig till högre belopp an trafikinkomsterna.

161 Till förklaring härav är i främsta rummet att anföra, att även den på angivet sätt utvidgade rörelsen dock alltjämt är för liten för att vara fullt ekonomisk. Särskilt blir detta fallet genom att trafiken är delad på två skilda linjer med olika huvudorter. Idealet för en ekonomisk rörelse är att, såsom i Holland, flera olika linjer utgå från samma ort; därigenom begränsas behovet av reservflygplan, reservpersonal, lager m. m., och markorganisation och administration, enhetliga för hela rörelsen, bliva jämförelsevis billiga per enhet räknat. I här förevarande fall däremot fordras för Malmölinjen 3 flygplan, ehuru normalt blott ett i sänder är i trafik, och markorganisation och administration bliva vid den ringa trafikomfattningen oproportionerligt dyra. Ett relativt förbilligande av driften i ytterligare ganska betydande grad är således möjligt vid framtida utvidgning av rörelsens omfattning. Detta är en omständighet av avsevärd betydelse, när det gäller att bedöma trafikens framtida ekonomi. För att erhålla en ungefärlig uppfattning om flygningens förutsebara ekonomiska framtidsutsikter är det emellertid nödvändigt att utöver det nu anförda göra ett överslag över dels de rent tekniska möjligheter, som förefinnas till driftsförbilligande, dels ock de inkomstmöjligheter, som kunna synas sannolika. I tekniskt avseende pågår ett intensivt arbete på motorområdet, varigenom kan förväntas motorer med större livslängd (nu blott c:a 1 000 timmar) och mindre och billigare bränsleförbrukning, varmed samtidigt planens nyttiga lastkapacitet ökas. Särskilt betydelsefull bleve en lösning av råoljemotorproblemet. I fråga om flygplanen bör en standardiserad serietillverkning — som i Amerika måhända nu icke är långt avlägsen — kunna erbjuda väsentligt billigare flygplan med längre livslängd och lägre underhållskostnad; härigenom påverkas två av de största kostnadsposterna, nämligen amorteringen och underhållet. Såsom ovan anförts (se slutet av kap. IY) bör man, även utan att förutsätta några revolutionerande nya tekniska uppfinningar, kunna anse det ligga inom förutsebart räckhåll att på rent teknisk väg nedbringa driftkostnaderna med inemot 50 %. Såsom ett sannolikt och jämförelsevis försiktigt antagande för en icke allt för avlägsen framtid synes man kunna tänka sig, att ett för passageraretrafik avsett flygplan om c:a 1 200 kg nyttig lastförmåga och plats för 12 passagerare vid en någorlunda betydande trafikomfattning skall kunna drivas för en totalkostnad av c:a 2 kronor per flygkm. Vid enbart postoch godsbefordran böra av olika anledningar avsevärt lägre kostnader vara möjliga. Rörande räntabilitetsutsikterna för trafik med ett dylikt flygplan kan följande anföras. Under förutsättning av att genomsnittligt c:a 2/3 av planens utrymme och lastförmåga utnyttjas — detta är i jämförelse med andra trafikmedel en mycket hög utnyttjningsgrad, som dock visat sig vara möjlig i flygtrafik — så kommer man till ett befordringspris av c a 25 öre per personkm och c:a 2ÖO kronor per tonkm. (De nu gällande självkostnadssiffrorna äro betydligt högre.) Härmed bör jämföras, att I klass biljett på järnväg i europeiska länder, vid någorlunda långa distanser, brukar kosta 10 ä 12 öre per km eller med tillägg för sovplatsbiljett 14 a 17 öre per km, samt att priset per tonkm av fraktstyckegods näppeligen överstiger 25 öre och av ilgods 50 öre. Även om man gör nyssnämnda antagande om framtida avsevärt förbilligande av flygtrafiken, kommer man alltså till befordringspriser, som äro ojämförligt högre än järnvägarnas högsta priser, nämligen för persontrafik 50 a 100 % högre och för godstrafik 5 ä 10-faldigt högre priser i luftfart än i järnvägstrafik. 1456 29

162 Det skall uteslutande vara på grund av sin snabbhet som flygtrafiken skall kunna uttaga så höga befordringsavgifter, och det kan knappast bliva annat än jämförelsevis små delar av trafiken, som komma ifråga. Verkligt stora trafikmängder kan man under en avsevärd framtid icke tänka bliva befordrade med luftfarten. Men flygplanens transportkapacitet är ju också ganska liten. En tur per dag i vardera riktningen året runt med ett 12 platsers plan, utnyttjat till 2 3 , betyder en trafikmängd av 2 900 resande per år i vardera riktningen, alltså i båda riktningarna tillsammantagna ej fullt 6 000 resande. Till jämförelse kan nämnas, att årliga persontrafiken å Trälleborg—Sassnitzleden är 140 000 resor och att årliga trafiken mellan Sverige och England uppskattas till 25 000 resor, båda riktningarna tillsammantagna. Emellertid finnes det knappast något tvivel om att i den totala internationella trafiken, vilken har en betydande storleksordning, finnes en liten del, av vilken höga befordringsavgifter kunna uttagas, om motsvarande förmåner erbjudas. I främsta rummet kommer post ifråga — jämför i det föregående anförda beräkningar — och det kan knappast vara något tvivel om att en avsevärd del av den internationella brevposten inom en nära framtid kommer att luftbefordras. Det har även visat sig, att en viss godstrafik såsom dyrbara eller lättfördärvliga varor (ex. blommor) eller brådskande varor (ex. maskindelar) ävensom tidningar sökt sig till luftfarten, ehuru dock hittills vanligen till allt för låga fraktsatser. Vissa möjligheter för luftgodsbefordran finnas säkerligen, ehuru de icke i och för sig äro av sådan betydelse att ett statsunderstöd för dem är motiverat, och i den mån trafiken inarbetas bör också en sovring kunna ske, så att tillräckliga fraktsatser erhållas. Såsom fyllnad av eljest outnyttjat lastutrymme kan gods till reducerad frakt ifrågakonrma. Persontrafiken har hittills säkerligen varit i hög grad hämmad genom den olycksfallsrisk, som förefinnes, och kanske än mer genom en övervärdering i det allmänna medvetandet av denna risk. Sålunda ha _nog affärsmän i brådskande angelägenheter hittills anlitat luftfarten blott i rätt liten utsträckning. E t t faktum är emellertid, att vid välskött trafikflygning — i motsats givetvis mot konst-, prov- och militärfiygning — numera uppnås en ganska god säkerhet. Exempelvis har Aerotransports trafikflygning under 5 år försiggått utan någon dödlig olycka eller ens någon skada å person. Såsom ett ungefärligt riskmått för trafikflygning torde för närvarande kunna anges 1 dödsfall på 4 ä 5 milj. personkm. Detta är ungefär 25 gånger större risk än på svenska statsbanorna, där riskmåttet kan anges såsom ungefär 1 dödad resande på 120 milj. personkm, varvid dock mer än halva antalet dödsfall komma på resandes egen oförsiktighet, ej tågolycka. Att den för flygningen angivna dödsrisken likväl i själva verket är mycket liten framgår därav, att den för en person, som dagligen flöge mellan Malmö och London, skulle innebära en dödsrisk på vart 10:e år. Jämfört med automobiltrafiken kan ifrågasättas, om flygtrafiken är så synnerligen mycket farligare. I allt fall kan man utgå från att säkerhetsgraden vid flygning alltjämt kommer att förbättras. Ännu viktigare än en förbättring av den faktiska säkerhetsgraden är dock kanske, att flygningen i det allmänna medvetandet slår igenom såsom ett naturligt och vanligt trafikmedel, vid vilket man, lika litet som i livets övriga förhållanden, fäster sig vid att en risk dock städse förefinnes. Persontrafikens utveckling har vidare hämmats genom en än så länge otillräcMiq regidaritet i tidtabellsavseende. Under de gynnsamma årstiderna uppnås väl numera allmänt en regularitet mellan 95 och 100 %, men under svårare förhållanden har regulariteten sjunkit till 85 %. Därjämte har trafiken

163 till stor del bedrivits blott under sommarhalvåret. Ett trafikmedel för kommersiella behov kan dock icke fylla sin uppgift med mindre det fungerar reguljärt året runt. Trafiken hinner eljest aldrig bliva inarbetad. Omfattande arbeten bedrivas emellertid för att höja regulariteten dels genom instrumentutrustning av olika slag och dels genom förbättrad väderlekstjänst, och man torde kunna motse, att goda resultat skola uppnås. Dessa hämningar på persontrafiken genom känslan av olycksfallsrisk och genom otillräcklig regularitet ha säkerligen varit ett alldeles avgörande moment i luftfartens hela ekonomiska situation. De ha inneburit att den tid, som alltid åtgår för att inarbeta ett nytt trafikmedel, blivit i hög grad förlängd, och man torde kunna säga, att 'flygningen ännu icke funnit sitt rätta klientel. Den europeiska luftfarten har ganska allmänt arbetat med ett biljettpris av omkring 20 öre per km, vilket åtminstone hittills varit fullständigt otillräckligt för kostnadstäckning, men man har icke ansett sig kunna höja priset utan att förlora trafik. Orsaken härtill har varit dels att en så stor del av trafiken bedrivits å korta linjer, där en effektiv, och således i pengar värdefull tidsvinst icke uppstått, och dels att för längre linjer uppkomsten av en fast och betalningskraftig kundkrets förhindrats av nyssnämnda hämmande faktorer. Från den tidpunkt, då känslan av extra riskmoment försvunnit ur allmänna medvetandet, skall luftfarten, förutsatt att regulariteten är tillfredsställande, utan allt tvivel ha vida större möjligheter än nu att taga fullt betalt för sina prestationer liven i persontrafik. Visserligen har I klasstrafiken å järnvägarna, med vilken prisjämförelse gjorts här ovan, en mycket begränsad omfattning, men luftfarten på långa distanser erbjuder så' stora fördelar i tidsvinst, att den bör kunna erövra en rätt avsevärd trafik. Tidsvinsten innebär till en början inbesparade direkta kostnader för en eller liera resdagar, men än viktigare är den inbesparade arbetstiden, vilken väl för mången har ett ganska högt penningvärde. Snabba kommunikationer innebära ju att individen överhuvud kan medhinna en större arbetsprestation. Det förut antydda, mot en framtida självkostnad svarande biljettpriset, 25 öre per km, motsvarande t. ex. 275 kronor mellan Malmö och London, kan därför ingalunda anses vara så högt att icke en viss del av trafiken kan bära det. Vad här ovan anförts dels angående utgiftsbegränsning och dels angående ökade inkomstmöjligheter torde ge anledning till att på något längre sikt se förhoppningsfullt på luftfartens ekonomiska möjligheter. Det är icke möjligt att förutsäga, i vilket tempo utgiftsbegränsningen kan fortgå och i vilket tempo trafikmedlets utnyttjning och inkomstmöjligheter kunna stegras, men det är dock i hög grad sannolikt, att flygningen' inom ett icke allt för stort antal år skall uppnå självständig ekonomisk bärighet samt bliva ett kommersiellt nyttigt och oundgängligt trafikmedel. Mycket möjligt är att luftfarten, liksom för ett 10-tal år sedan biltrafiken, kommer att efter ett längre eller kortare stadium av mera exklusiv karaktär plötsligt slå igenom såsom ett populärt trafikmedel med stor utbredning och säkrad ekonomi. De sakkunniga äro för sin del övertygade om att luftfarten är ett trafikmedel att räkna med för framtiden, ehuru ännu icke de ekonomiska förutsättningarna äro för handen. Eesultatet kan emellertid icke uppnås på en gång utan blott genom successiv utveckling. Vad speciellt den svenska luftfarten under de närmast kommande åren utveckling m beträffar, så visa de förut åberopade kalkylerna, att man ännu icke kan på den svenska räkna en tillfredsställande ekonomisk situation. De förutsebara tekniska dagtrafiken. förbättringarna ha icke kunnat redan nu anteciperas, och det svenska luft-

164 fartsprogram, som är i fråga, är av for liten omfattning för att kunna nå fram till tillräckligt låga enhetskostnader. Likväl kommer det program, som de sakkunniga vilja förorda, 12 månaders trafik till Amsterdam och 8 månaders trafik till Helsingfors, att möjliggöra ett betydande framåtskridande i både tekniskt och ekonomiskt avseende. Om den statssubventionerade trafiken blir anförtrodd åt Aerotransport, kommer det sannolika förloppet att bliva följande. Sommartrafiken är redan inarbetad med god regularitet och god trafikfrekvens. Övertagande av hela den svenska postbefordringen söderut kommer t. o. m. att åstadkomma en nödtvungen begränsning av passagerarefrekvensen. Vintertrafiken blir för de första åren en ny teknisk uppgift att lösa, med träning av personalen för denna svårare trafik, prövning av materielens användbarhet, utprovning av lämplig instrumentering och övriga anordningar för flygning och landning under svårare förhållanden m. m. Samtidigt kommer vinterflygning att innebära inarbetandet av ny trafik. Av särskilt värde bliva därvid ' erfarenheterna om i vilken utsträckning flygningen, när den blivit reguljär året runt, kommer att användas för postbefordring från främmande länder, där luftportotvång råder, samt om vilken passagerarefrekvens, som uppnås på vintern; detta kommer att giva upplysning om allmänhetens värdering av flygningen från kommersiell synpunkt. Till en början torde Aerotransports nuvarande flygplanpark bliva använd i trafiken. Redan under de första åren av den nya kontraktsperioden beräknas denna bliva slutamorterad, och fråga uppstår öm nyanskaffning. Sannolikt komma därvid ett ä två moderna plan av något större typ och hastighet att insättas i den reguljära trafiken och ett eller två av de äldre planen hållas användbara som reserv. Detta innebär alltså en materielförnyelse och standardhöjning, som under förutsättning av gynnsam trafikutveckling bör bliva möjlig inom ramen av den anvisade subventionen. Vid nyanskaffning är det givetvis av väsentlig betydelse att söka finna en typ, som är billig i anskaffning, amortering, underhåll och drift — naturligtvis utan att eftersätta säkerhetens krav. Den nyanskaffning, som kommer till stånd, binder bolaget för ett antal år framåt vid det driftkostnadsläge, som den nya typen representerar. I fråga om biljettprisen ha de sakkunniga kommit till den uppfattningen, att klara förutsättningar för en omedelbar prisförhöjning icke förefinnas. Hänsyn måste tagas icke blott till självkostnaderna utan även till vad trafiken kan bära och i viss mån till vad å andra luftlinjer är brukligt. Dock är det, om luftfartens ekonomiska förhållanden ses i stort, uppenbart, att man varsamt måste söka sig fram till högre prisläge. Den svenska kontinentallinjen bör i detta avseende ha större möjligheter än ett flertal andra existerande linjer, emedan den. medför en så stor effektiv och följaktligen värdefull tidsvinst. Trafikfrekvensen å linjen har hittills varit god med väl utnyttjade plan. Vid ökad trafiktillstromning har man att välja mellan att insätta flera turer eller större plan, vilket kan minska självkostnaden per enhet, eller att höja befordringsprisen, vilket kan öka inkomsten per enhet. De sakkunniga vilja, utan att kunna framställa ett bestämt förslag, dock framhålla, att den senare utvägen icke bör lämnas oförsökt. Det antydda trafikprogrammet skall sålunda under den avsedda femårsperioden möjliggöra teknisk lösning av vintertrafikproblemet, kommersiell inarbetning av vintertrafiken och förvärvande av erfarenhet om allmänhetens värdering av året-runt-trafik, förnyelse av materielen och försök till justeringav tarifferna närmare intill självkostnadsläget. Förutsättningar finnas således för att trafiken, ehuru den har en mycket begränsad omfattning, skall kunna föras framåt, så att man når närmare målet av en ekonomisk luftfart.

165 4. Ekonomisk överslagsberäkning för nattpostlinjer. En fullständig kostnadsberäkning för blivande nattposttrafik är på frågans nuvarande ståndpunkt icke möjlig att med någon precision genomföra. En approximativ överslagskalkyl är dock ägnad att giva en ungefärlig uppfattning om frågans ekonomiska innebörd. Kalkylen hänför sig till sträckningarna Stockholm—Malmö—Hannover och Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö, flugna i båda riktningarna varje dygn året runt. Hela antalet flygkm på dessa sträckningar blir c:a 1100 000 per år. Enligt den verkställda utredningen om flygled Stockholm—Malmö synes det sannolikt, att man till en början bör räkna med s. k. amfibieflygplan, vilka kunna landa både på land och på vatten samt på is och snö. Det gäller här att finna en typ och konstruktion, som är i alla avseenden lämplig med väl avvägd lastkapacitet samt tillräcklig snabbhet för att möjliggöra en god tidtabell. Någon ståndpunkt i detalj till typfrågan ha de sakkunniga icke kunnat intaga. Följaktligen äro även kostnadselementen tillsvidare ovissa. Såsom en sannolik utgångspunkt kan läggas antagandet, att totala flygkostnaderna, med undantag endast av kostnaderna för flygledens skötsel, skola bliva omkring 2 kronor per flygkm. Kostnaderna bliva då c:a 2 200 000 kronor. Påräkneliga inkomster av brevpost äro sid. 154 beräknade till 963 000 kronor, under förutsättning att hela den utgående nordiska posten — oavsett luftporto — blir luftbefordrad men endast 1 / 5 av den söderifrån ingående posten. Härtill bör för korsband, tidningar, paket och gods läggas en rätt avsevärd inkomstpost, förslagsvis uppskattad till 300 000 kronor. Med persontrafik kan man däremot knappast räkna till en början, åtminstone icke utan att vidtaga åtgärder, som avsevärt höja kostnaderna. Under dessa förutsättningar skulle kostnadsberäkningen, frånsett flygledskostnader, bliva följande: Utgifter, exkl. Inkomster: persontrafik post norrifrån post söderifrån g°ds Årlig brist

flygledskostnad

kr. 2200000 — kr. 804000 » 159 000 > 300 000 , kr.

1 2 6 3 000

937 000

Nu kan man såsom tämligen visst utgå från, att utförandet av flygprestationer å angivna sträckor skulle komma att uppdelas mellan flera olika länders flygbolag, så att på Sveriges del skulle ankomma att utföra kanske 1 '2 ä '/j av antalet flygkm. Därmed bleve även förlusterna å rörelsen uppdelade, och det kan antagas, att Sverige, förutom kostnaderna för postbefordringen och kostnaderna för fyrleder, finge bära en förlust av 300 000 a 400 000 kronor. Av synnerlig vikt för frågans bedömande är emellertid spörsmålet, huruvida de sydliga länderna kunna förmås att aktivt medverka genom att, oavsett luftporto, sända hela postmängden med flygbefordran. Sker det, kan linjens ekonomi anses nära nog säkerställd. Enligt postberäkningen sid. 150 skulle nämligen i så fall kalkylen komma att ställa sig ungefär sålunda:

166 Utgifter, exkl. Inkomster: persontrafik post norrifrån post söderifrån gods

flygledskostnader

kr. 2200000 — kr. 804 000 » 795 000 » 300 000

Årlig brist

~kr!

-, 899000 301000

Den del av bristen, som kan ankomma på Sverige att täcka, bleve således i detta fall ganska liten. Här anförda överslagsberäkningar få dessutom anses vara jämförelsevis försiktiga på både inkomst- och ntgiftsidan. Kunna utgifterna reduceras med t. ex. 15 % — vilket vid trafikens igångsättande om 3 ä 4 år ingalunda synes uteslutet — så ställer sig det ekonomiska resultatet väsentligt bättre, och enligt det senare kalkylationsalternativet skulle affären då gå ihop.

5. Yäderlekstjänst och radiotjänst. VäderleksFör dagfiygtrafikens utvidgning till en större del av året erfordras en tjänst. motsvarande utvidgning av väderlekstjänsten för luftfarten. Som emellertid väderlekstjänsten i Malmö redan nu är organiserad för att fortgå under hela året och i Stockholm under 6 månader, erfordras en blott obetydlig kostnadshöjning. Under sådana omständigheter ha de sakkunniga icke ansett behövligt att närmare ingå på frågan om kostnader för väderlekstjänst för dagtrafik utan vilja begränsa sig till att hemställa, att den mindre utökning, som kan bliva erforderlig, må förverkligas. Genomförandet av reguljär nättrafik året runt torde komma att ställa väsentligt höjda krav på väderlekstjänst. De sakkunniga ha icke ansett sig nu böra vidtaga åtgärd för att erhålla utredning härom, men hemställa, att nödig utredning snarast blir verkställd. Radiotjänst. I kostnadsberäkningarna här ovan i avdelning 3 ha de sakkunniga icke upptagit några flygbolaget drabbande kostnader för vare sig väderlekstjänst eller radiotjänst. De sakkunniga ha nämligen kommit till den uppfattningen, att liksom staten redan nu vid flyghamnarna kostnadsfritt tillhandahåller väderleksunderrättelser till varje trafikant — svensk eller utländsk — så bör staten ävenledes kostnadsfritt vid flyghamnarna tillhandahålla den för luftfarten erforderliga radiotjänsten. Enligt vad som meddelats de sakkunniga tillhandahålles radiotjänst för den reguljära luftfarten i ett flertal länder kostnadsfritt; så är t. ex. fallet i Tyskland, Holland, England, Frankrike och Finland. Från Aerotransport har meddelats, att avsaknaden i Sverige av motsvarande anordning har lett till vissa svårigheter; då bolaget för betjäning av främmande luftfartsföretag vid landning i Sverige nödgats bland kostnaderna debitera även kostnad för radiotjänst, har detta mött motstånd av företag, hemmahörande i land med fri radiotjänst, och man har som kompensation påfört Aerotransport extra avgift vid landning i sådant land. Internationella hänsyn synas alltså tala för införandet av fri radiotjänst för luftfarten i Sverige. Även praktiska skäl synas tala för att staten direkt genom egna organ tillhandahåller sådan tjänst åt alla lufttrafikföretag. Då kostnaderna för detta allmänna statsändamål icke kunna påläggas telegrafverket, bör staten genom särskilt anslag å sjätte huvudtiteln täcka telegrafverkets utgifter.

167 D e s a k k u n n i g a ha u n d e r h a n d vänt sig till t e l e g r a f s t y r e l s e n s r a d i o b y r å och d ä r i f r å n erhållit följande d e n 21 s e p t e m b e r 1929 d a t e r a d e s k r i v e l s e : »De markradiostationer, som hittills anlagts för lufttrafiken, tillhöra telegrafverket s a m t äro uthyrda, stationerna i Bulltofta och Kalmar till A.-B. Aerotransport och stationen i Linclarängen till Stockholms stad. De årliga hyresbeloppen äro: för Bulltofta 9 400 kronor, för Kalmar 1 700 kronor och för Lindarängen 3 000 kronor. Vid samtliga anläggningar tillhandahålla och bekosta abonnenterna erforderliga lokaler och mark, kraft, belysning, uppvärmning, städning och telefon samt betjäning. Mastanläggningen tillhör abonnenterna vid Lindarängen och Kalmar, men telegrafverket vid Bulltofta. Förbindelseledningarna mellan mottagare- och sändarestationerna ä sistnämnda plats tillhöra telegrafverket. Skall staten såsom föreslagits nu övertaga driften av radiostationerna, uppstår fråga, huruvida de delar av anläggningarna, som tillhöra abonnenterna, skola inlösas av staten eller gratis överlämnas. Beträffande expeditionslokalerna i Kalmar och Lindarängen äro dessa inrymda i samma hus som andra till resp. flyghamn hörande lokaler, varför de nuvarande radiostationslokalerna på dessa platser tillsvidare torde upplåtas kostnadsfritt till telegrafverket. Vad beträffar betjäningen måste man, då telegrafverket övertagit driften, räkna med att den så småningom kommer att utgöras av ordinarie radiotelegrafister, vilkas avlöningsförmåner äro avsevärt högre än den nuvarande personalens. För nästa budgetår kan man räkna med billigare extra personal och bör man med en personal på 6 radiotelegrafister, varav 3 i Bulltofta, 2 i Stockholm och 1 i Kalmar, kunna beräkna kostnaderna (inkl. semestrar och övriga förmåner) till 24 000 kronor. Under förutsättning att de nuvarande radiostationerna icke behöva utvidgas, erfordras för budgetåret 1930—1931 följande anslag. Engångskostnad för inlösen av diverse anläggningar, som bekostats av abonnenterna, förslagsvis, om sådan inlösen skall ske kr. 28 000 Årskostnader: Hyra för radiostationerna » 14 100 Avlöning till radiotelegrafister » 24 000 Kraft, uppvärmning, belysning och städning, förslagsvis » 5 000 Underhåll av byggnader, master och kabelanläggningar samt markarrenden, förslagsvis * 3 000 Telefonförbindelser och utjämning... » 900 Summa kr. 47 000 Den ovan angivna engångskostnaden har beräknats med ledning av uppgifter, som erhållits från A.-B. Aerotransport, men måste beloppet givetvis närmare undersökas, innan inlösningen sker. Därest kommittén går in för att statsverket genom telegrafverket skall gratis tillhandahålla radiokommunikationsmöjligheter för lufttrafiken, bör telegrafverkets verkliga kostnader ersättas för varje år enligt räkning. Ovan beräknade kostnader komma att ökas i den mån personalens avlöningar stiga och i den mån trafiken utvidgas och ökas bl. a. genom kostnader för ytterligare personal. Stationen i Kalmar är endast provisorisk och behöver givetvis göras permanent och lika kraftig som Stockholm. Krav på ökad effekt och ökade förbindelsemöjligheter i övrigt med därav föranledda ökade kostnader komma givetvis att resas från flyghåll, så snart staten iklätt sig skyldigheten att gratis hålla f örbindelsemöjligheterua.»

168 Enligt de sakkunnigas mening bör en skälig och riktig uppdelning erhållas därigenom att vederbörande flyghamnar tillhandahålla för radioanläggningarna erforderliga lokaler samt mark, kraft, belysning, uppvärmning och städning, medan telegrafverket — på statsverkets bekostnad — tillhandahåller och betjänar radioanläggningarna. Under sådana omständigheter skulle fråga icke uppstå om att till statsverket inlösa byggnaderna, ej heller att anvisa statsmedel för kraft, uppvärmning, belysning och städning, utan statsverket bör ersätta telegrafverket dels hyra för radioanläggningarna, beräknad till 14 100 kronor, dels kostnader för avlöning av radiotelegrafister, beräknade till 24 000 kronor och dels möjligen något mindre belopp för övriga omkostnader, eller sammanlagt omkring 40 000 kronor. De sakkunniga vilja hemställa, att anordning i överensstämmelse härmed blir vidtagen.

169 VII.

De sakkunnigas utlåtande och förslag.

De sakkunniga ha nu att taga ståndpunkt till det dem förelagda spörsmålet Allmän om statssubventionering av luftfarten. motivering. Utgångsläget är härvid följande. Aerotransport har under fem år med statssubvention bedrivit regelbunden luftfart, vilken i tekniskt avseende varit synnerligen framgångsrik och uppnått en god trafikfrekvens men i ekonomiskt avseende icke i nämnvärd mån kunnat närma sig till bärighet. Denna luftfart har dessutom bedrivits endast under en del av året. Den har härigenom helt burit karaktären av en försöksverksamhet, avsedd att under ett övergångsskede samla erfarenheter och bygga upp underlaget — ifråga om materiel, personal och organisation — för framtida större uppgifter. Någon stor trafikbetydelse för landet med även kommersiellt värde har den dock knappast haft. Sådan betydelse uppnås först vid regelbunden trafik under hela eller åtminstone en större del av året, och än större blir betydelsen, när trafiken kan gå även på natten. Att nu ytterligare under några år, i avvaktan på bättre flygekonomi, fortsätta trafiken såsom hittills kan knappast vara ändamålsenligt. Tillräcklig erfarenhet har redan vunnits angående flygtrafik på dagen under den goda årstiden. En fortsatt statsunderstödd luftfart bör åsyfta att pröva vinteroch nattflygning och att med hjälp därav åstadkomma en påtaglig effektiv trafiknytta för vårt land. Utomlands liksom i Sverige har luftfarten under sitt nu tillryggalagda första decennium i hög grad burit prägeln av försöks- och utvecklingsstadium; trafiken har till stor del varit koncentrerad till sommaren, regelbunden trafik året runt har haft en rätt begränsad omfattning och nättrafik har endast i Amerika förekommit i nämnvärd omfattning; därtill kommer att en stor del av trafiklinjerna varit allt för korta för att kunna giva en stor effektiv tidsvinst. Uppenbarligen pågår dock nu allestädes en intensiv rationaliseringsprocess, avsedd att med starkare kommersiell betoning koncentrera trafiken till ett mindre antal effektiva och reguljärt drivna linjer, och även ett europeiskt nattflygnät är i vardande. E t t flertal stater offra synnerligen stora summor på flygningen — nästan alla offra åtminstone något — och man kan icke taga miste på att trots de besvikelser, som flygningen ekonomiskt taget på många håll inneburit, utvecklingen på flygområdet dock alltjämt är mycket stark och i tillväxt. Enligt vad tidigare anförts rörande ekonomien (kap. VI: 3) torde detta utvecklingsarbete också, trots allt, vara sakligt berättigat. Förutsättningar torde nämligen finnas, ehuru ännu icke förverkligade, för att flygningen snart nog skall bliva ett betydelsefullt och ekonomiskt bärigt trafikmedel. För Sverige är luftfarten ägnad att bliva av mycket stor betydelse. Yi äro ekonomiskt och kulturellt ett folk med mycket vidsträckta internationella förbindelser, men vårt land ligger avlägset. Snabba kommunikationer äro därför för oss av största vikt, utgöra i själva verket en oundgänglig förutsättning för att vidmakthålla och upparbeta den ställning, vi redan erövrat. De nya och i vissa avseenden revolutionerande förbättringar i kommunikationerna, som luftfarten medför, är det nödvändigt att vi även tillgodogöra oss.

170 Nu föreligger för oss det lyckliga förhållandet, att de viktigaste, till effektiv tidsvinst ledande luftförbindelserna kunna åstadkommas redan genom ett flygprogram av ganska begränsad omfattning och följaktligen till ganska måttliga kostnader. Så väldiga summor, som utomlands offras på flygväsendet, kan det för oss icke bliva fråga om. Så länge endast dagtrafik kommer ifråga, blir förbindelsen till Västeuropa den för oss utan all jämförelse viktigaste. För att medföra verklig nytta måste den trafikeras året runt, och den kommer då att effektivt nedbringa tidsutdräkten för passagerare och post från två dagar till en. Detta är enligt de sakkunnigas mening en fördel av synnerligen stor betydelse för vårt land. Full kommersiell nytta uppnås av den västeuropeiska linjen genom att den utgår från Malmö i anslutning till nattågen från Stockholm, Göteborg och Oslo, samt framgår till Amsterdam, där anslutningslinjer till London och Paris finnas. Såsom vid internationella linjer är vanligt bör denna linje trafikeras med halva antalet turer av Sverige och halva antalet turer av annat land. Av stor betydelse i ekonomiskt och politiskt avseende är även en flygförbindelse med vårt östra grannland Finland, lämpligast upprätthållen å sträckan Helsingfors—Stockholm. Önskvärt är givetvis att även denna linje kan trafikeras hela året, men dels med hänsyn till de tekniska svårigheterna under isläggnings- och islossningsperioderna och dels med hänsyn till kostnaderna ha de sakkunniga ansett sig böra föreslå denna linje tillsvidare trafikerad under 8 månader, förslagsvis 1 maj—31 oktober och 15 januari— 15 mars. Samtrafikering med Finland förutsattes, och önskligt vore att den svenska linjen kunde utsträckas ända till Keval. Med dessa båda nu nämnda linjer uppnås de viktigaste av de effektiva tidsvinster, som överhuvud taget kunna uppnås med enbart dagflygtrafik. De sakkunniga anse därför, att ett första svenskt flygprogram bör omfatta linjerna Malmö—Amsterdam och Stockholm—Helsingfors. Dessa linjer betjäna hela landets intressen och tillgodose i lika mån de olika delarnas intressen. Såsom en olägenhet skulle kunna anföras, att Göteborg icke blir direkt berörd av någon svensk flyglinje och Stockholm icke av den viktigaste av dessa, kontinentlinjen. Orsaken härtill är emellertid objektivt välgrundad: så länge ekonomien ej är tillfredsställande, måste flygningen begränsas genom kombination med nattågsförbindelserna; i grund och botten uppnås härmed samma reella nytta — ehuru något mindre bekvämlighet — som vid linjer, utgående från Stockholm och Göteborg. När flygekonomien förbättrats, kommer säkerligen flygprogranimet för dagtrafik att bliva i hög grad utvidgat, med kontinentallinjen utdragen till Stockholm och Göteborg, särskilda linjer Malmö—Berlin och Stockholm—Berlin, eftermiddagslinje Göteborg—Köpenhamn—Hamburg, linje Stockholm—Baltikum, vissa inre svenska linjer o. s. v. Allt detta måste emellertid anses ligga utanför det nu aktuellas område, enär man icke kan överblicka, när flygning av sådan omfattning blir ekonomiskt möjlig. Och en subventionering av spridda delar av ett sådant större program kan icke vara ekonomiskt ändamålsenligt. För nättrafik blir uppgiften att sätta Stockholm, Göteborg, Malmö, Oslo, Helsingfors och Köpenhamn i förbindelse med London, Paris och Berlin med endast en natts transporttid. Den sannolika linjesträckningen i anslutning till ett kontinentalt nattnät torde bliva Stockholm—Malmö—Hannover och Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö. I första hand blir trafiken avsedd för postbefordran, i ett senare stadium väl även för persontrafik. De sakkunniga anse upprättandet av sådan nättrafik vara av utomordentligt stor betydelse för vårt land. Ekonomiskt kan sådan trafik anses möjlig, om

171 effektiv medverkan gives av alla de intresserade länderna och deras postverk. Även tekniskt kan nättrafiken anses redan nu möjlig, men för att upprätta ifrågavarande nattlinjer erfordras dock mycket betydande förarbeten, både av teknisk och organi satorisk-kommersiell art, och dessa förarbeten torde kräva några års tid. De sakkunniga anse därför, att utvecklingen av den svenska lufttrafiken bör ske i två etapper, i första hand dagtrafik i ovan angiven omfattning och i andra hand nättrafik. I tekniskt avseende innebär detta, att man går fram först till en svårighetsgrad, vintertrafik, och sedan till nästa, nättrafik. Dagtrafik året runt kommer att innebära samling av erfarenheter och utbildning av personal till nytta även för den blivande nättrafiken. Nu skulle visserligen med visst fog kunna sägas, att Sverige utan större olägenhet skulle för sitt inträde på luftfartens område kunna avvakta den tidpunkt, då de ekonomiska förutsättningarna så förbättrats, att luftfarten utan ekonomiskt stöd av staten kan själv utveckla sig och betjäna de trafikbehov, som förefinnas. Enligt de sakkunnigas mening förefinnas dock goda skäl för Sverige att med måttlig ekonomisk uppoffring redan nu skaffa sig effektiv delaktighet i luftfarten och genom egen insats däri sörja för att de för oss mest betydelsefulla internationella förbindelserna bliva anpassade på för oss fullt ändamålsenligt sätt. Redan det ovan angivna dagtrafikprogrammet medför mycket stora fördelar och åstadkommer en mycket effektiv förbättring av Sveriges internationella kommunikationsläge. Detta program kan förverkligas enbart genom utsträckning i tiden av den redan nu, ehuru mera försöksvis, pågående trafiken på samma linjer. Hela trafikutökningen kan ske utan utökning av befintlig flygplanspark, materiel och organisation, blott genom en något mera effektiv utnyttjning av de redan befintliga tillgångarna och följaktligen med en jämförelsevis liten kostnadsökning. Ett understöd åt detta program synes därför vara ekonomiskt rationellt. Ett nedläggande av rörelsen, intill dess ekonomien förbättrats, skulle däremot innebära en spoliering av den tillgång, som den befintliga specialutbildade personalen och organisationen representerar, varjämte flyghamnars anläggningskapital i sådant fall bleve värdelöst. För regelbunden trafik med daglinjen Malmö—Amsterdam, 12 månader, och Stockholm—Helsingfors, 8 månader, beräknas en årlig subvention av 700 000 kronor erforderlig, således en ganska liten ökning av den nuvarande subventionen, 500 000 kronor. Dock uppnås därmed en genomgripande förbättring av trafiknyttan, innebärande i själva verket en övergång från hittillsvarande provisoriska stadium av sommartrafik till ett effektivt trafikstadium. Såsom förut framhållits (kap. VI: 3) bör denna trafikutvidgning —- ehuru i och för sig av rätt blygsam omfattning — även möjliggöra ett såväl tekniskt som ekonomiskt framstegsarbete, något som vid nuvarande trafikomfattning knappast är möjligt. Ekonomiskt taget gäller, att en utvidgning av rörelsens omfattning är nödvändig för att överhuvud möjliggöra en rationell drift och så småningom uppnå räntabilitet. Dessutom är den nu utgående subventionen otillräcklig för ett fortsättande av trafiken ens i hittillsvarande omfattning — rörelsen har alltjämt gått med förlust — och det framstår såsom skäligen otänkbart att kunna tillföra nytt enskilt kapital till verksamheten, om nuvarande trafik- och subventionsförhållanden skola bibehållas. Att vidhålla nuvarande ordning för den statssubventionerade luftfarten framstår därför icke blott såsom något ur trafiknyttans, ekonomiens och det tekniska framåtskridandets synpunkt avgjort oändamålsenligt, utan jämväl såsom något praktiskt taget rentav omöjligt. Det är också nödvändigt att bereda luftfarten möjligheter till en organiskt

172 fortgåeende successiv utveckling. Faktiskt försiggår nu i hela Europa ett uppbyggande av den kommersiella luftfarten, trots att den ekonomiska bärigheten ännu är ofullkomlig. Det torde knappast vara vare sig ekonomiskt klokt eller med vår nationella prestige förenligt att ställa oss helt utanför denna utveckling. Säkerligen tillkommer inom få år ett europeiskt nattflygnät, och det är av stor betydelse, att vi erhålla en god anslutning till detta. Från olika håll ingångna förfrågningar visa, att man under förutsättning av nordiskt intresse för saken är hågad att från början taga hänsyn till de nordiska intressenas tillgodoseende på ändamålsenligt sätt. Det är därför utan tvivel nödvändigt att Sverige nu fullföljer vad som redan åtgjorts inom luftfarten, tar ställning till det fortgående uppbyggandet av den europeiska luftfarten samt gör sig delaktigt däri genom egen lufttrafik — vilken dock, såsom ovan visats, till en början kan ha en blott begränsad omfattning men ändock göra stor nytta. Den civila luftfarten representerar även ett icke oväsentligt tillskott till landets försvarskraft. Den innebär en tillgång av högt kvalificerad flygare-, mekaniker- och verkstadspersonal ävensom utrustning och anläggningar av olika slag. Särskilt betydelsefull är utrustningen av flyghamnar, nödlandningsplatser och flygleder, organiserandet av väderlekstjänst och radiotjänst samt överhuvud hela den organisation, som civilflygningen för med sig. Antalet i linjetrafik använda flygplan är visserligen litet, men förefintligheten av denna trafik leder till ökat flygintresse, som kan framkalla såväl ökad materielanskaffning som framförallt ökad flygareutbildning. Av dessa skäl anse de sakkunniga en måttlig årlig insats av staten till luftfartens stödjande under en övergångsperiod vara fullt motiverad. Avtal om dag- De sakkunniga föreslå sålunda, att avtal slutes mellan staten och ett bolag hnjetrafik. angående upprätthållande av regelbunden daglinjetrafik Malmö—Amsterdam och Stockholm—Helsingfors. Då Aktiebolaget Aerotransport på ett förtjänstfullt sätt handhaft trafiken hittills, torde, om bolaget i övrigt uppfyller de villkor som uppställas, övervägande skäl tala för att avtalet slutes med detta bolag. Avtalet bör göras jämförelsevis långfristigt. Detta är en i utlandet allmänt tillämpad princip för luftfartssubventionering och avser att möjliggöra dispositioner på lång sikt. A andra sidan går utvecklingen så snabbt framåt inom luftfarten, att man saknar säkert underlag för att bedöma läget och behovet för ett mera avsevärt antal år framåt. De sakkunniga ha ansett en avtalstid av fem år lämplig och anse, att för denna period en konstant årlig subvention kan fastställas. Den konstanta subventionen bereder företaget skälig möjlighet att erhålla utjämning mellan å ena sidan det för visso sämre ekonomiska resultatet under de första åren — särskilt beroende på de ekonomiska risker, som vinterflygningen till en början kommer att föra med sig — och å andra sidan den förbättrade driftsekonomi, som kan förväntas under de sista åren av trafikperioden. E t t ytterligare skäl för femårig avtalstid är, att mot slutet av denna period nattposttrafiken kan förväntas färdig att definitivt förverkligas, i vilket samband en förnyad omprövning av hela lufttrafikfrågan och statens ställning därtill bör ske. Det nuvarande avtalet med Aerotransport är baserat på subvention ined visst belopp per flygkm, olika för olika flygplantyper och vid olika trafikförhållanden; subventionsbeloppen ha under avtalstiden ändrats minst två gånger. Staten bestämmer år från år, hur flygningen skall utföras och för vilka turer subvention skall beviljas. Minutiösa beräkningar verkställas för varje subventionsutbetalning, med avdrag för förseningar o. s. v. Staten insätter två ledamöter i bolagets styrelse, och avsikten vid avtalets upprättande var, att dessa skulle erhålla ett avgörande inflytande på bolagets ledning.

173 Eventuellt uppkommande vinst utöver 5 % delas mellan staten och bolaget, och vinst utöver 8 % tillfaller helt staten; bolagets vinstutdelning kan högst uppgå till 6 Va %. Bolaget står i hög grad under statens förmynderskap och saknar nämnvärd ekonomisk självständighet. Det är synnerligen angeläget, att det nya avtalet upprättas på en affärsmässig grundval, som lägger det ekonomiska ansvaret för rörelsen på bolaget, icke på staten, och samtidigt ger bolaget tillräcklig rörelsefrihet och möjlighet att på bästa sätt utvidga verksamheten. Huvudnormen bör vara, att' bolaget förbinder sig att fullgöra trafik å angivna trafikleder under angiven tid med maskiner av viss minimistandard, samt att staten som ersättning härför utbetalar en bestämd subventionssumma för år räknat. Bolaget skall inom denna kontraktsram ha full ekonomisk självständighet. Anskaffandet av större och bättre materiel, utförande av dubbleringsturer, utförande av annan än den kontrakterade trafiken o. s. v. bör bliva bolagets ensak att på egen ekonomisk risk genomföra, utan att staten skall giva sitt bifall och sitt stöd åt varje sådan åtgärd. Den i avtalet angivna trafiken bör enligt de sakkunnigas mening uppfattas såsom en minimiprestation, och det vore önskvärt, att bolaget av egen ekonomisk kraft eller med understöd från städer och andra intressenter kunde åstadkomma även annan lufttrafik. Exempelvis vore i särskild grad önskvärt, om med sådant stöd åtminstone försökstrafik kunde ordnas på Norrland såsom tidigare nämnts. Någon snäv begränsning av bolagets vinst å det egna kapitalet bör icke föreskrivas; de sakkunniga föreslå allenast viss återbäringsskyldighet för hälften av den vinst utöver 8 %, som kan uppkomma. Det har härvid för de sakkunniga framstått såsom synnerligen önskvärt, att privat kapital om möjligt tillföres flygtrafiken. Först därigenom kan man förvänta, att utvecklingen bedrives så att statens direkta omsorg om trafikmedlet snarast möjligt kan upphöra. É t t kontrakt av angivet slag kan för bolaget komma att bliva fördelaktigt, i synnerhet om avsevärda förbättringar i luftfartens ekonomi inträda under kontraktstiden. Å andra sidan är det otvivelaktigt, att kontraktet också inrymmer avsevärda risker för bolaget. Kontrakt bör därför avslutas endast med bolag, som besitter ett avsevärt eget kapital och således är en tillräckligt stark vederpart till staten. Om avtalet slutes med Aerotransport, torde som förutsättning böra uppställas, att bolaget genom aktieteckning tillföres nytt kapital om minst 500 000 ä 600 000 kronor, så att bolagets samlade kapital kommer att uppgå till omkring 1 milj. kronor. E t t på sådant sätt utrustat bolag, som åtnjuter statssubvention, bör ha vida större möjligheter att åstadkomma verkliga framsteg i luftfarten, än vad som i mer eller mindre direkt statsregi kan tänkas uppnås enbart genom subventionsbeloppen, och statens utsikter böra vara större att erhålla valuta för subventionen och att undgå krav på ytterligare bistånd vid varje uppkommande svårighet och varje uppkommande förslag om rörelsens utvidgning. Det framstår såsom ett statens intresse, att bolaget besitter tillräcklig ekonomisk styrka för att, sedan de statssubventionerade linjerna blivit fullt inarbetade och säkerställda, även kunna utvidga sin luftfartsverksamhet till större omfattning. Först därmed kan subventionen anses ha givit full nytta. Det är således av stor vikt, att bolagets ekonomiska självständighet och initiativkraft icke förkväves. I anslutning till denna tankegång föreslå de sakkunniga icke insättande av statsrepresentanter i bolagets styrelse. Värdet av en sådan statsrepresentation vare sig för staten eller bolaget bör icke överskattas, och å andra sidan undanskymmer den bolagets uppgift att för framåtskridande lita till egen ekonomisk omsikt och icke till statens omvårdnad och hjälp.

174 Däremot är det, då staten gör så stor ekonomisk insats, behövligt, att staten genom lämplig person — en statens kontrollant eller granskningsman med uppdrag att jämväl tjänstgöra som rådgivare — äger tillfälle att oavlåtligen i detalj följa bolagets verksamhet i avseende på trafikskötsel och ekonomi. Det är oundgängligt, att staten äger förtroende för bolaget, och detta förtroende bör kunna åstadkommas genom en sådan fortlöpande granskning. Härutöver torde nuvarande anordning med en av staten utsedd revisor i bolaget böra bibehållas. Såsom redan anförts, bör avtalet avse genomförandet av ett visst fullt bestämt trafikprogram. Med hänsyn till den ovisshet, som ännu råder om luftfartens framtid, kan det dock tänkas bliva nödvändigt att under avtalstiden vidtaga förändringar i linjesträckning eller annorledes. I avtalet bör därför intagas förbehåll, åsyftande rätt för Kungl. Maj:t att med bolaget träffa överenskommelse om sådana förändringar, dock utan höjning av subventionen, och under vissa omständigheter bör staten äga rätt att på fordra sådana förändringar. Viss rätt att uppsäga avtalet bör tillkomma båda kontrahenterna. Utöver den avtalade trafiken bör bolaget vara skyldigt att mot täckning av självkostnaderna utföra annan trafik, såsom t. ex. försökstrafik å viss linje eller trafik, som av någon anledning kan behöva tillfälligt påfordras. I avtalet intages ett subventionsbelopp i överensstämmelse med de förut upprättade kalkylerna. Avtalet liksom subventionen synes lämpligen böra löpa med kalenderår, som är en för luftfarten naturlig trafikperiod. För det första avtalsåret, 1931, synes bolaget böra berättigas att å Amsterdamlinjen begränsa trafiken till 10 månader, och i enlighet med de verkställda kalkylerna ha de sakkunniga icke ansett detta böra föranleda minskad subvention för det året. Uppmärksammas bör ju ock, att inarbetandet av vintertrafiken, så att fullt inkomstvederlag erhålles, kommer att kräva en viss tid. Då luftfarten ännu icke är tekniskt färdig för fullständig regularitet, bör en viss marginal medgivas bolaget för av väderleks- och andra tillfälliga skäl inställda turer. De sakkunniga föreslå en år för år minskad marginal, innebärande krav på bolaget att successive förbättra regulariteten. Brister i övrigt bolaget i sina prestationer, bör bolaget vidkännas minskning i subventionen med ett belopp, som de sakkunniga skäligen ansett kunna bestämmas till 2 kronor per fiygkm. Avdrag för förseningar synas dock icke böra ifrågakomma. Materielen bör vara av minst lika hög standard som den nu av Aerotransport använda. Även om persontrafiken under en del av vintern blir svag, bör dock icke trafikplan av lägre klass insättas i syfte att göra besparing, ty det måste anses nödvändigt att tillfullo hålla standarden uppe, så att man får erfarenhet om i vad mån trafiken kan upparbetas. Rörande taxa och tidtabeller bör Kungl. Maj:t vid denna liksom vid annan linjeluftfart äga bestämmanderätt. Det kan dock förutsättas, att Kungl. Maj:t icke kommer att motsätta sig erforderliga och möjliga tariffhöjningar. Lämpligt synes ock vara att stadga rätt för Kungl. Maj:t att om erforderligt utfärda särskilda regler för trafiken (trafikstadga). Post, måhända dock ej paket, bör ha företrädesrätt till befordran. Godstrafik kan tänkas giva bolaget ett ekonomiskt stöd men bör icke få bedrivas så att persontrafikrörelsen därav otillbörligt hämmas. De sakkunniga förutsätta, att Kungl. Maj:t, om så erfordras, utfärdar närmare bestämmelser angående olika trafikslags företrädesrätt. Rörande begränsning av utlännings med fleras aktieinnehav ha de sakkunniga ansett lämpligast följa bestämmelserna i 1916 års lag. Skyldighet för bolaget att som förare och mekaniker företrädesvis an-

175 ställa personer, som innehaft sådan statstjänst, ha de sakkunniga icke ansett lämpligt föreslå. Statsverket bör äga rätt att efter avtalstidens utgång inlösa flygmatenelen m. m. För att bolaget skall kunna bedriva sin verksamhet på lång sikt, särskilt ifråga om materielanskaffning m. m. — fem år är för detta en väl kort period — synes det vara praktiskt att giva bolaget viss företrädesrätt framför andra vid eventuell förnyelse av statssubventionen efter femårsperiodens utgång. Vid avtalets slutande bör från statens sida visshet förefinnas om att det bolag, med vilket avtal slutes, icke står eller kan befaras komma i sådant beroende av utländskt företag, att dess handlingsfrihet särskilt ifråga om val av flygmaterieltyp på något sätt begränsas. Från dessa synpunkter har följande kontraktsförslag upprättats. Förslag till avtal mellan staten och luft fartsbolag. Mellan Kungl. Maj:t och Kronan samt , här nedan benämnt bolaget, slutes följande avtal. § 1Bolaget äger att för åren 1931—1935 på nedan angivna villkor åtnjuta statsunderstöd för regelbunden luftfart.

§2. Statsunderstöd utgår under förutsättning att regelbunden luftfart upprätthålles med en tur dagligen i vardera riktningen å linjen Malmö—Amsterdam under hela året (minst 360 dubbelturer) och å linjen Stockholm— Helsingfors under åtta månader (minst 240 dubbelturer). Halva antalet turer å vardera linjen skall utföras av bolaget med egna maskiner och egen personal, och den andra hälften av turerna förutsattes utförd av samtrafikerande främmande bolag. För året 1931, betraktat såsom övergångsår, må trafiken å Amsterdamlinjen begränsas till 10 månader. Såsom understöd åt bolaget för dess halvpart av nämnda trafikprestationer utbetalar statsverket för vart och ett av åren 1931—1935 700 000 kronor. §3. Mom. 1. Nödgas bolaget genom väderlekshinder eller tillfälliga maskinskador eller dylikt helt eller delvis inställa vissa turer, skall bolaget dock icke vara skyldigt vidkännas minskning i understödet, så framt under året presterats, efter fiygkilometer räknat, minst nedan angivna procenttal av de turer, som enligt § 2 skolat utföras: A r

= -

Amsterdamlinjen

Helsingforslinjen

1931, 1932 1933 1934 1935

92% 93 % 94 % 95 %

94% 95 % 96 % 97 %

Mom. 2. Bliva i övrigt enstaka turer inställda eller avbrutna, eller blir trafiken för viss tid inställd, vare sig på grund av att bolaget icke mäktar utföra sin anpart av trafiken eller på grund av att erforderlig samverkan till upprätthållande av reguljär trafik icke kan åstadkommas med samtrafikerande bolag, skall understödet för året minskas med ett belopp av 2 kronor

17G för varje fiygkilometer varmed bolaget brustit i de prestationer, som enligt § 2, jämfört med § 3 mom. 1, skolat utföras.

§4. Uppstår på grund av den förutsatta samtrafiken med främmande bolag eller av annan anledning fråga om att förändra trafikprestationerna, antingen så att bolagets andel i den gemensamma trafiken jämkas, eller att ändpunkterna för angivna linjer flyttas närmare till eller längre ifrån varandra, eller att trafiken överflyttas till andra linjer, må överenskommelse därom träffas mellan Kungl. Maj:t och bolaget, varvid dock den angivna subventionssumman icke får överskridas. Innebär förändringen en minskning av bolagets prestationer, skall bolaget vara skyldigt vidkännas häremot svarande minskning i statsunderstödet. Sådan förändring av trafikprestationerna, som nu sagts, är Kungl. Maj:t berättigad påfordra, såvida genom sakkunnig utredning om förändringens sannolika ekonomiska innebörd ådagalägges, att bolagets ekonomiska ställning icke därigenom försämras. §5Om för något år bolagets vinst efter det vederbörliga avskrivningar och i lag föreskriven reservfondsavsättning verkställts, överstiger 8 % av det inbetalda aktiekapitalet, skall hälften av detta vinstöverskott avsättas till en fond, vilkens behållning, i den mån den ej åtgår till täckande av förluster under kontraktstiden, återbäres till statsverket vid avtalstidens utgång.

§6. Bolaget åligger att på anfordran av Kungl. Maj:t utföra annan verksamhet på luftfartens område mot det att bolagets kostnader härför ersättas.

Därest icke bolaget, även i tekniskt och ekonomiskt avseende, handhaver verksamheten på sätt, som Kungl. Maj:t finner tillfredsställande, äger Kungl. Maj:t uppsäga avtalet till upphörande sex månader efter uppsägningen. Om till följd av förändrade omständigheter verksamheten icke kan upprätthållas utan betydande förlust för bolaget, äger bolaget uppsäga avtalet till upphörande sex månader efter uppsägningen.

§8. För den avtalade linjetrafiken skall bolaget uteslutande använda flygplan av minst samma lastförmåga, snabbhet, säkerhetsgrad och standard som de i svensk luftfart hittills använda maskinerna Junkers G 23 och G 24. Bolaget åligger att, om så utan olägenhet för trafikens ekonomi och säkerhet kan ske, använda flygplan och motorer av svensk tillverkning. §9. Vad i gällande författningar föreskrives angående luftfart, skall i tillämpliga delar gälla jämväl för här avtalade trafik. Kungl. Maj:t äger fastställa taxa för personer och gods samt tidtabeller ävensom de regler för trafiken, som kunna befinnas erforderliga. Därest annan överenskommelse icke träffats mellan bolaget och vederbörande postverk, beräknas ersättning för befordran av brevpost enligt de grunder, som föreslagits av luftfartsbolagen vid luftpostkonferensen i Haag, eller enligt de

177 grunder, som framdeles kunna komma att antagas vid en liknande konferens. Kan överenskommelse om ersättning icke uppnås mellan svenska postverket och bolaget, äger Kungl. Maj:t därom bestämma. För förlust eller skada å postförsändelse under den tid, bolaget enligt postverkets bestämmelser ansvarar för densamma, skall bolaget gottgöra postverket med det belopp, som postverket kan visa sig hava författningsenligt utgivit i anledning av förlusten eller skadan. § 10. Post skall hava företrädesrättighet till befordran framför annat gods och passagerare. Det åligger bolaget att vid bedrivande av sin godstransportrörelse tillse, att persontrafikrörelsen icke därav otillbörligt hämmas. §11Kungl. Maj:t äger utse en jourhavande granskningsman och rådgivare, vilken av bolaget skall avlönas med belopp, som Kungl. Maj:t bestämmer. Granskningsmannen åligger att, ur synpunkten av statens intresse av att en fullgod lufttrafikrörelse åstadkommes förmedelst statsunderstödet, oavlåtligen följa bolagets verksamhet och därvid särskilt ägna uppmärksamhet åt trafikanordningarnas tjänlighet för allmänhetens betjänande samt åt rörelsens ekonomi. Granskningsmannen är skyldig att med råd bistå bolaget. Bolaget åligger att bereda granskningsmannen tillfälle till fullständig inblick i bolagets verksamhet. Innan bolaget fattar beslut av större räckvidd, t. ex. angående samtrafiksöverenskommelse med annat luftfartsbolag, eller angående inköp av ny luftfartsmateriel eller angående större utvidgning av verksamheten eller dylikt, skall bolaget giva granskningsmannen underrättelse därom. Finner denne beslut eller åtgärd icke vara med statens intresse förenligt, har han att därom framställa erinran, och om saken är av större betydelse och rättelse icke vinnes, har han att därom giva Kungl. Maj:t eller luftfartsmyndigheten underrättelse. § 12. Preliminär utbetalning av statsunderstöd verkställes månadsvis i efterskott i förhållande till trafikprestationen under månaden; utbetalning sker på rekvisition av bolaget, försedd med granskningsmannens attest. Vid årets utgång upprättas slutavräkning för året att underställas Kungl. Maj:t, åliggande det bolaget att återbära, vad genom månadsrekvisitionerna tilläventyrs för mycket uppburits. § 13Mom. 1. Bolagets aktiebrev skola vara ställda till viss man. Av bolagets aktier må vid varje tid högst en femtedel eller, om aktier med olika röstvärde finnas, allenast så många aktier, att röstetalet för dem utgör högst en femtedel av röstetalet för bolagets samtliga aktier, genom teckning eller överlåtelse förvärvas av utländsk medborgare, samfällighet eller stiftelse, av svenskt handelsbolag, vari finnes utländsk bolagsman, av svensk ekonomisk förening, av svenskt aktiebolag, vars aktiebrev må ställas till innehavaren, eller av annat svenskt aktiebolag, i vars bolagsordning ej intagits förbehåll, som i 2 § av lagen den 13 maj 1916 avses. Mom. 2. Ledamöterna av bolagets styrelse skola vara i Sverige bosatta svenska medborgare. Mom. 3. Kungl. Maj:t utser en revisor och en suppleant för honom att å statens vägnar deltaga i granskningen av styrelsens förvaltning och bo14 56 29

.

1*2

178 lagets räkenskaper. Till sådan revisor skall bolaget utbetala ersättning med belopp, som i brist av åsämjande bestämmes av Kungl. Maj:t. Mom. 4. I bolagets tjänst anställda personer skola vara svenska medborgare, såvida icke Kungl. Maj: t för särskilt fall medgiver undantag. Mom 5. På anfordran av luftfartsmyndigheten skall bolaget lämna av myndigheten angiven person tillfälle att bese bolagets anläggningar ocli flygmateriel samt granska bolagets dagböcker och journaler m. m Mom. 6. Vid krig eller fara för krig skall all bolaget tillhörig flygmateriel på anmodan omedelbart ställas till statens förfogande mot ersättning enligt de grunder, som stadgas i gällande lag angående skyldighet för kommuner och enskilda att fullgöra rekvisitioner för krigsmaktens behov. § 14. Statsverket är berättigat att vid avtalstidens utgång inlösa bolagets tillhongheter och trafikmateriel med belopp, som bestämmes av fem gode män av vilka Kungl. Maj:t utser två och bolaget två, varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte. § 15. Därest efter utgången av detta avtals giltighetstid statsverket fortsätter att understödja luftfart på här omnämnda linjer, må bolaget, därest icke särskilda skäl däremot äro, företrädesvis komma ifråga som kontrahent vid det nya avtal, som staten kan vilja sluta.

Dagtrafikens Den dagtrafiKnygning, som avses med detta avtal, bör enligt de sakkun9 n as 3f" ^ mening kunna tämligen omedelbart genomföras utan någon lång övergångsperiod. Visserligen kan måhända icke förväntas, att regulariteten skall bliva god redan under de första årens vintermånader, men en av bolagets viktigaste uppgifter blir just att söka upparbeta sådan regularitet, och det är darfor angeläget, att trafiken snarast möjligt igångsattes i full utsträckning. För hösten 1930, då hittillsvarande kontrakt ännu gäller, vilja de sakkunniga föreslå, att statssubvention enligt gällande normer anvisas för utsträckning av Amsterdamtrafiken till den 30 november och Helsingforstrafiken till den 31 oktober. Detta torde kunna ske genom att det av de sakkunniga föreslagna subventionsanslaget beviljas fr. o. m. budgetåret 1930 1931. Från och med år 1931 skall trafiken enligt det nya avtaletupptagas i hela den avsedda utsträckningen, dock med rätt, som ovan anförts, for bolaget att det första året begränsa Amsterdam trafiken till 10 månader For vmterflygning Malmö—Amsterdam enligt normal tidtabell erfordras viss fyrbelysning å leden Malmö—Hamburg. De sakkunniga föreslå, att Kungl. Maj:t inleder förhandlingar därom med Danmark och Tyskland. Intill dess fyrbelysning anordnats får flygningen under den mörka årstiden ske efter en förändrad tidtabell, såsom anförts i kap. VI. För vinterflygningen kommer att erfordras modern instrumentutrustning å flygplanen av annan omfattning och beskaffenhet än hittills. Det erfordras således anskaffning och utprovning av sådan materiel samt provflvgningar for personalens uppövning i instrumentflygning. Det är angeläget för hela trafikprogrammets genomförande, att detta trots de därmed förenade kostnaderna kan ske snabbt. Med hänsyn till de kostnader för bolaget, som även i ovngt torde uppstå i och för vintertrafikens införande, ha de sakkunniga ansett skäligt, att staten, utöver subvention enligt avtalet, även ställer medel till förfogande för instrumentutrustning och försöksflygningar med instrument och för ändamålet upptager ett engångsanslag av 25 000 kronor för

179 budgetåret 1930/31, att disponeras enligt Kungl. Maj:ts närmare bestämmande. Ehuru det avtal, som föreslagits, avser att tillfullo reglera förhållandet mellan staten och trafikbolaget för en tid av fem år, kan det dock med en i så livlig utveckling stående verksamhet som luftfarten väl tänkas, att åtskilliga frågor under tiden uppkomma, som kräva ståndpunkttagande från statens sida. Själva avtalet har ju också måst förutsätta, att ändringar i planen kunna erfordras. För att säkerställa en sakkunnig och målmedvetet enhetlig bedömning av sådana spörsmål vilja de sakkunniga ifrågasätta om icke en luftfartskommitté borde tillsättas med uppdrag att vid kommunikationsdepartementets sida oavlåtligen följa luftfartens utveckling och vid behov bereda förekommande ärenden. I kommittén borde även den ovan nämnde granskningsmannen medverka. Kommittén skulle i allmänhet behöva sammanträda blott vid enstaka tillfällen, och kostnaderna för kommitténs verksamhet torde bli helt små. I kommittén skulle emellertid finnas samlad en ingående förtrogenhet med den kommersiella luftfartens villkor och behov. Kungl. Maj:t skulle därmed äga ständig tillgång till erforderlig sakkunskap för uppkommande spörsmåls bedömande, och samtidigt kunde kommittén genom rådgivning bliva av värde för trafikbolaget. Genom kommittén och granskningsmannen kunde således uppnås en fortlöpande samverkan mellan bolaget och staten, och utan att staten ingrepe i det enskilda bolagets skötsel, skapades utsikter till samförstånd om en ur båda de kontraherande parternas synpunkt ändamålsenlig utveckling. De båda parter, som slutit kontraktet, skulle sålunda under hela kontraktstiden fortfara att upprätthålla inbördes kontakt. Kommittén borde också kunna verksamt biträda vid de förberedande åtgärder av olika slag, som erfordras för upprättande av nattflygtrafik. I stället för en sådan kommitté kunde det ifrågasättas att inrätta ett permanent luftfartsråd med likartade uppgifter, sammansatt av representanter för flygvapnet, postverket, kommerskollegium, affärsvärlden, ingenjörsvetenskapsakademien o. s. v. Emellertid vill det synas enklare och smidigare och ledande till större effekt med en kommitté av angivet slag, vilken då givetvis vid behov skulle hava att rådpläga med representanter för intresserade myndigheter och korporationer. De sakkunniga anse sig kunna förutsätta, att den för dagflygprogrammet vaderlekserforderliga mindre utvidgningen av väderlekstjänsten skulle komma till och radiostånd, och vilja icke för egen del framlägga utformat förslag i ämnet. I frågan tjänst. om väderlekstjänst för nattflygning hemställa de sakkunniga här nedan om utredning. I anslutning till förut lämnad utredning, kap. Yl: 5, hemställa de sakkunniga, att på sätt där angivits radiotjänsten för luftfarten övertages av statsverket och att erforderliga medel, beräknade till 40000 kronor, härför anvisas. Det bolag, med vilket nytt avtal slutes, förutsattes äga ett avsevärt Luftfartseget kapital, tillräckligt att skaffa bolaget en likvid ställning och till in- länefonden. vestering i flygmateriel. Det oaktat synes kapital till flygmateriel alltjämt böra i viss utsträckning tillhandahållas genom lån ur luftfartslånefonden. Därest det nya avtalet blir slutet med Aerotransport, erfordras icke omedelbart någon nämnvärd ny materielanskaffning, och då lånen ur fonden jämförelsevis snabbt återflyta genom amortering, torde icke heller för framtida materielanskaffningar behövas någon större ökning av luftfartslånefonden. Såsom upprepade gånger framhållits, anse de sakkunniga, att nattlinje- Nättrafik. trafik — främst avsedd för post — bör bliva av den största betydelse för Sverige och snarast möjligt bör upprättas. De sakkunniga ha verkställt

180 vissa förberedande utredningar och beräkningar, vilka synas visa, att en nordisk nattlinjetrafik kan anses åtminstone nära nog ekonomiskt bärig, under den förutsättningen att tillräcklig medverkan kan erhållas av såväl övriga nordiska som ock ett antal andra europeiska länder. Trafikens upprättande kräver dock avsevärda förberedelsearbeten, och de sakkunniga föreslå, att sådana förarbeten omedelbart igångsättas. En första förutsättning för nättrafiken är anläggning av flygleder med fyrbelysning och nödlandningsplatser å sträckorna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska gränsen samt å anslutande norska, danska och tyska sträckor. För den förstnämnda svenska sträckan har på de sakkunnigas uppdrag undersökning och kostnadsberäkning blivit verkställd under ledning av ledamoten Malmer. De av honom i kap. V angivna resultaten innebära i kostnadsavseende huvudsakligen, att anläggningskostnaden för fyrleden beräknas till c:a 544 000 kronor, att för anläggning och utrustning av landningsplatser, nödlandningsfält m. m. erfordras inalles omkring 1 430 000 kronor, varav en avsevärd del eller c:a 880 000 kronor beräknats kunna ifrågakomma att bestridas av arbetslöshetsmedel, samt att de årliga drift- och underhållskostnaderna för flygleden beräknas till 158 000 kronor. Olika alternativa linjesträckningar ha undersökts och en av dem förordats, dock under framhållande av att en noggrannare meteorologisk undersökningbör föregå det slutliga fastställandet av sträckning. Även vissa andra detaljer i planläggningen kunna behöva ett förnyat övervägande. Någon utredning om leden Malmö—Göteborg—norska gränsen har icke verkställts. De förarbeten för nättrafik, som erfordras i organisatoriskt och ekonomiskt avseende, äro huvudsakligen dels överenskommelser med främmande länder om anläggning av anslutande fiygleder, dels överenskommelser om uppdelning av själva flygprestationerna, samt dels och framförallt överenskommelser _ mellan postverken om möjligast vidsträckta postala användning av trafiklinjerna. Då det svenska postverket och även övriga nordiska postverk ådagalagt ett mycket stort intresse för nattposttrafik och bland annat även föranstaltat om försökstrafik, tro de sakkunniga sig våga förutsätta, att från det svenska postverkets sida skall tagas initiativ till förhandlingar mellan nordiska och kontinentala postverk avseende överenskommelser om regelbunden postbefordring i tillräcklig utsträckning för att ekonomiskt uppbära nattflygtrafiken. Även torde få förutsättas, att, om försöksflygningar anses nödvändiga, postverken skola kunna föranstalta därom. Etablerandet av nättrafik kräver i övrigt närmare utredning om lämplig materiel, trafikens organisation och finansiering m. m. E n synnerligen viktig detalj rör organiserandet av tillräckligt omfattande väderlekstjänst för att bereda flygningen nödig säkerhet. I enlighet med vad redan 1921 års lufttrafikkommitté uttalat, anse de sakkunniga, att såväl anläggning som underhåll och drift av de flygleder, som skola möjliggöra flygtrafiken, bör omhändertagas och bekostas av staten. För begagnande av o dessa leder kan staten, om så anses lämpligt, upptaga särskilda avgifter. Åtminstone till en början synes dock lämpligast, att staten icke upptager avgift, utan till luftfartens understödjande avgiftsfritt tillhandahåller fyrledern a. De sakkunniga anse synnerligen angeläget, att statsmedel snarast möjligt anvisas för utbyggande av flygleder Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg— norska gränsen. Vid övervägande av alla de olika faktorer av ekonomisk art och ifråga om internationell samverkan, vilka öva inflytande på nattrafikfrågan, ha de sakkunniga dock icke tilltrott sig att, huru önskvärt det än hade varit, redan nu framlägga förslag om byggnadsanslag. På det att denna viktiga

181 frågas lösning dock icke må onödigt uppskjutas vilja de sakkunniga emellertid hemställa, att lämpligt anslag, förslagsvis 20 000 kronor, omedelbart anvisas för undersökning och kostnadsberäkning av leden Malmö—Göteborg— norska gränsen, erforderlig meteorologisk utredning samt komplettering av förslaget till fyrled Stockholm—Malmö. Jämsides härmed torde förhandlingar böra upptagas dels mellan postverken angående trafikens organisation och ekonomi, dels ock mellan statsmyndigheterna angående anläggning av korresponderande flygleder i de särskilda länderna. Daglinjetrafikprogrammets realiserande kräver att man har ett mindre inhemsk flygantal, c:a 4, flygplan. Det främsta kravet på dessa är, att de i alla avseen- industri. den skola vara tekniskt förstklassiga och tillhöra en redan i praktiken fullt utexperimenterad typ, villket är av stor betydelse, då Sverige endast avser att driva två trafiklinjer och i främsta rummet önskar upparbeta en kommersiellt oklanderlig trafik. Några tekniska hinder för att i Sverige bygga sådana flygplan finnas i och för sig icke. Eftersom behovet av större flygplan för linjetrafik är så litet, knappt ett nytt plan per år, är det dock tydligt att för närvarande inga ekonomiska förutsättningar förefinnas för att leveranser till svensk linjeluftfart skola kunna utgöra grundvalen för en svensk fiygplansindustri. Uppkomsten av en sådan, avseende större trafikflygplan, måste i allt väsentligt bliva beroende av avsättning genom export. I händelse en sådan industri uppkomme, vore det givetvis ett statens intresse att den understöddes även genom leveranser till den svenska linjeluftfarten, men industriens uppkomst kan näppeligen framkallas genom något åläggande för linjeluftfarten att använda svensk materiel. Något annorlunda ställer sig saken, när regelbunden nattposttrafik inrättas. Omsättningen av flygplan blir då större och för dessa specialmaskiner skulle en tillverkning inom landet snarare komma ifråga. Man kan tänka sig att den industri, som arbetar för tillverkning av militärflygplan, mindre trafikflygplan, övningsflygplan o. s. v. skulle kunna erhålla ett värdefullt stöd genom leveranser även av postflygmaskiner. Vid igångsättande av nättrafik torde denna fråga böra närmare övervägas. Av flygmotorer är tillkomsten av en svensk industri, baserad på tillverkning av utländskt fabrikat på licens att förutse, närmast avsedd för de militära behoven. För denna industri kunna leveranser till civilflygningen bliva ett värdefullt stöd. På grund av det anförda ha de sakkunniga ifråga om inhemsk flygindustri icke ansett möjligt att för närvarande gå längre än till att i trafikavtalet inrycka en föreskrift, att bolaget är skyldigt att, om så utan olägenhet för trafikens ekonomi och säkerhet kan ske, använda flygplan och motorer av svensk tillverkning. I övrigt bör bolaget i princip äga att fritt bestämma, vilka flygplanstyper som skola användas i linjetrafiken. Ekonomiska och trafiksäkerhetshänsyn böra härvid få vara avgörande. I den omstridda frågan om lämpligheten att för statssubventionerad svensk trafikflygning använda flygplan och motorer av det ena eller andra fabrikatet eller tillverkningsmaterialet ha de sakkunniga, efter övervägande av vad i saken anförts, kommit till den slutsatsen, att det icke för närvarande är möjligt att intaga en definitiv ståndpunkt. Det synes de sakkunniga ännu icke föreligga tillräckliga grundvalar för ett slutligt bedömande av de olika fabrikatens inbördes företräde ur ekonomiska, tekniska och trafiksäkerhetssynpunkter. Man torde få förutsätta, att de skilda fabrikaten och typerna alltjämt få fortsätta att inbördes tävla. Möjligt är ju ock, att såsom för kommersiellt bruk mest lämpad kommer att framträda någon annan flyg-

182 planstyp än de, varom nu närmast är fråga; exempelvis kan utvecklingen av Amerikas luftfart tänkas frambringa kommersiella fabrikat av värde. Under sådana omständigheter synes det de sakkunniga olämpligt att genom statliga direktiv binda bolagets handlingsfrihet att fritt välja den materiel, som befinnes bäst lämpad att främja trafiksyftet. AmbulansDet är av stort allmänt intresse att erforderliga anordningar vidtagas för flygning. a t t inom landets olika delar möjliggöra sjuktransporter med ambulansflygplan. De sakkunniga ha emellertid icke funnit skäl föreligga att i här förevarande samband framföra något förslag avseende ambulansflygningar. De sakkunniga vilja nämligen antaga, att detta spörsmål, i den mån det icke redan erhållit sm lösning, kommer att i fortsättningen såsom hittills omhändertagas och bringas till lösning genom initiativ och medverkan av de intresserade korporationerna, Eöda korset och Luftfartsförbundet, ävensom flygvapnet samt genom landstingen. Hemställan. På grund av vad i det föregående anförts, få de sakkunniga föreslå: att avtal slutes mellan staten och lufttrafikbolag om bedrivande av regelbunden trafik i angiven omfattning å linjerna Malmö—Amsterdam och Stockholm—Helsingfors under kalenderåren 1931—1935; att till understöd åt den civila luftfarten för budgetåret 1930/1931 anvisas 700 000 kronor; att till instrumentutrustning och försök med instrumentflygning för budgetåret 1930/31 anvisas 25 000 kronor; att till radiotjänst för luftfarten för budgetåret 1930/1931 anvisas 40 000 kronor; att förhandlingar inledas med Danmark och Tyskland rörande inrättande av fyrbelysta flygleder, i första hand i den omfattning, som erfordras redan för dagflygningen; att till undersökning och kostnadsberäkning av flygleden Malmö—Göteborg—norska gränsen samt erforderlig meteorologisk utredning ävensom komplettering av förslaget till flygled Stockholm—Malmö för budgetåret 1930/1931 anvisas 20 000 kronor; samt att i övrigt erforderliga förberedelser för upprättande av nattlinjetrafik snarast möjligt igångsättas.

183 Bilaga.

Om dimman i Götaland och södra Svealand speciellt i dessa områdens östra delar. Preliminär utredning utarbetad inom statens meteorologiskhydrografiska anstalt av fil. lic. E. Lindskog. Som material till denna preliminära framställning av dimmans fördelning över södra Sverige har i främsta rummet använts inom området befintliga andraklass stationer. Då detta nät av stationer är alltför glest för att man av dessa journaler skall kunna få en något så när detaljerad bild av dimfördelningen regionalt, så ha också de synnerligen ojämna tredjeklass stationerna måst undersökas, och ha deras uppgifter medtagits i de fall där de synts någorlunda tillförlitliga. Det ligger i sakens natur, att materialet skall bliva synnerligen ojämnt, ty dels lägga dessa observatörer ofta de gränser rätt olika där luftens grumling skall benämnas dimma, dels torde observatörernas intresse för dimmans förekomst vara ganska skiftande, och slutligen torde särskilt inuti landet en del dimtillfällen särskilt under nätterna ej observeras. Nedan lämnade översikt kan sålunda endast giva en ungefärlig bild av dimmans förekomst. För att mera i detalj bestämma de dimrika områdenas gränser fordras en avsevärd utökning av observationsnätet och en betydligt stegrad noggrannhet i observationerna. Anstalten avser också att redan under instundande höst vidtaga en del åtgärder för att avsevärt förbättra observationerna, över dimma och siktbarhet. Framställningen omfattar: 1. Dimmans årliga period. 2. Tabeller över dimmans varaktighet från ett mindre antal stationer. 3. Dimmans regionala fördelning enligt medelvärden för åren 1916—1925. 4. Tabeller över siktuppgifterna från 1928 från de inom området belägna telegraferande stationerna. 5. Exempel på dimbältenas utbredning under tillfällen med allmän dimma under det cfimrika året 1924. 1. Dimmans årliga period. För Skåne gäller att minsta antalet dimdagar inträffar under sommarmånaderna juni och juli. Från högsommaren ökas dimfrekvensen raskt mot hösten och har vid en del kuststationer ett sekundärt maximum i oktober medan det högsta värdet nås i december, januari och februari. För Hallands kustparti är dimfrekvensen minst under juni, juli och augusti, störst i december och januari. För de längre in i landet belägna stationerna är stegringen under hösten kraftigare och en del stationer, t. ex. Kinnared, ha sitt maximum av dimma redan i oktober. I överensstämmelse härmed ha de i ÄUsborgs län belägna stationerna Borås, Åstafors, Mörkö sitt maximum i oktober eller november. Ulricehamn och Mörkö äga dessutom ett sekundärt maximum i mars månad, medan den mera västligt och lägre belägna Åstafors och Borås i likhet med västkusten sakna denna stegring under åren. Minsta antalet dimdagar uppträder för samtliga stationer i Alvsborgs län i juni månad.

184 Jönköpings och Kronobergs län. Minimum ligger även här i juni, men redan i augusti är ökningen avsevärd, och för Flahult, Jönköping, Ljungby, Kävsjö, Hässleby, Länshult, Lannaskede ligger maximum i oktober eller november; för övriga undersökta stationer i december. Smärre sekundära maxima under mars eller april äro här vanliga. Blekinge och Kalmar län. Dessa kusttrakter utmärkas av tvenne maxima för dimfrekvenser nämligen ett på våren och ett på hösten. För Blekinge ligger vårmaximet vanligen i mars och i Kalmar län vanligen i april. Höstmaximet ligger vanligen i oktober. Minimet omfattar juni och juli månader. Östergötlands län. Här är maximum i mars, april och oktober utom för de västligaste trakterna, där maximet ligger i december och endast smärre stegringar märkas för april och september, oktober. Anmärkningsvärt är, att den ovanligt högt belägna (300 m) inlandsstationen Klockarp har ett diagram av utpräglad kusttyp med markanta maxima i april och oktober, november. Minimet ligger i juni och juli. 2. Dimmans varaktighet. Av de anförda orterna ligger Kristianstad främst med i medeltal 19 tillfällen om året. då dimma varat vid två på varandra följande observationer. Därnäst kommer Lund samt kuststationerna Vinga och Sandhammaren. Tämligen lika värden ha egendomligt nog Yäxjö, Västervik och Stockholm. Dimfriast äro inlandsstationerna Linköping och Skara. Under vårmånaderna mars, april och maj äro de ostligt belägna stationerna Västervik, Kristianstad och Sandhammaren de som beröras mest av långvariga dimmor. För sommarmånaderna juni, juli och augusti är tydligen situationen synnerligen gynnsam, men även här har södra Östersjökusten de högsta siffrorna. Höstmånaderna september, oktober och november visa en kraftig ökning av relativtalen. Särskilt dominerar här Kristianstad, men även Växjö och Västervik få relativt höga värden, medan däremot Västkusten är mera gynnsamt ställd och likaså de inuti landet belägna stationerna. Under vintermånaderna december, januari och februari ha vi i allmänhet maximalvärdena. De i östra delen av landet belägna stationerna ha sina maxima i december under det de västligaste orterna ha sin sämsta tid i januari. Dimmans varaktighet uttryckt i medelvärdet av antalet tillfällen, då dimma rapporterats vid två på varandra följande observationstillfällen: Station

Sandhammar e n (25 å r ) . . . K r i s t i a n s t a d ... Växjö Västervik V i n g a ... . Linköping Skara Karlstad Stockholm

Jan.

Febr.

1-7 1-8 2-9 j 1-9 2-4 2-7 1-6 0-9 0-9 ! 0 - 7 2-4 ! 2-o 0-9 | 0-9 1-0 ' 0-8 lo l0 1-3 OS

Mars ' April

1-5 1-2 2-2 0-8 1-2 1'9

0-6 0-3 0-6 0-7

Maj

Juni

Juli

Aug.

0-8 02

0-8

0-4

0-2

o-i !

0-2

0-i

o-i

11 0-6 0-3 0-1 0-2 0'7

0-4 0-3

o-i Oo

0-2

-

O'! 0-i

o-i 0-i

Sept.

Okt.

Nov.

Dec.

0-4

lo 0-9 26 lo lo 0'5 0-4 0-4 0-6 1-2

OM! le 33 1-7 1-1 0-8 1-2 l-o 0-9 1-8

0-7 2-i 3'5 2'7 1-8 1-7 1-3 1-5 1-3 2-o

1 0-2

0-3 1 i 0-2 ! 0-o j j - | 0-i

1-2 0-3 0-2 0-2 O-i O-i 0-3 0-3

Aret

10-2

13o 19i 8-6 84 10-5 5'7 5-2 64 84

185 3. Dimmans regionala fördelning enligt medelvärden från åren 1916—1025. Som dimtillfälle räknas varje dag, då dimma uppträtt, oavsett om den varat hela dagen eller blott en del av densamma. Dimfrekvensen har uttryckts i det procenttal, som antalet dimdagar utgör av antalet observationsdagar för respektive månader, varigenom de olikheter, som uppstå genom månadernas olika längd, borteliminerats. Tidsperioden 1916—1925 är visserligen något kort för att ge tillförlitliga medelvärden av ett fenomen, som uppträder med så stora variationer år från år som dimman gör, men dels synes det som om observationerna under denna tioårsperiod äro relativt goda, dels är observationsnätet under denna tidsperiod tätare än tidigare. Visserligen finnas stora områden, från vilka observationer saknas, men jag tror dock att de meddelade kartorna kunna giva någon upplysning om dimfördelningen i stora drag. Av de olika månaderna har av utrymmesskäl endast medtagits februari, april, juni, oktober och december. På kartorna har jämväl inlagts flygleden Stockholm—Malmö enligt de olika alternativ, som luftfartssakkunniga framlagt.

februari 1916-1925 antalet

o^sc-vat i onsdagar

186 Februari. Under denna månad är risken för dimma särskilt stor vid södra Östersjökusten från Ystad till Kalmar samt vid Hallandsåsen och norr därom, ocli vidare på Småländska höglandet och dess utlöpare. För västkusten är även läget denna månad ganska ogynnsamt och likaså för Södermanlands kustland. Kelativt låga siffror uppvisar Östergötland och det inre av Södermanland.

April 1916-1925 Antalet di.mda.qar antalet

uttryckt -i proee.ri.-t av o'bsei-vatlonsda.qAr

April. Här ha maximiområdena från februari på grund av den stigande uppvärmningen förskjutits norrut. För Östersjön ligger maximet mellan Öland och Gotland, men hela södra Östersjökusten ställer det sig tämligen ogynnsamt för flygtrafik och i skarp kontrast till västkusten där risken för dimma avsevärt minskats. Höga procentsiffror har hela det höga partiet av Småland, men tyngdpunkten har också här förskjutits något åt norr och öster. Tyvärr är observationsnätet i östra Småland tämligen glest, och möjligt är, att linjerna här vid eventuell framtida detaljundersökning komma att förskjutas ytterligare något.

187 Juni. I jämförelse med tidigare månader är sommarmånaden juni synner ligen gynnsam för flygning. Procenttalen äro överallt mycket låga. Ogynnsammast ställer sig alltjämt Östersjön, där dock maximet förskjutits ytterligare åt nordost. Vidare ha höjdsträckningarna i Småland något högre procenttal än omgivningarna, men ställa sig dock gynnsammare än östra

AraaAet 4\ynia.qar aivta/let

uttryckt \

p-roctnt «y

o^aerva.t.i.cmsda.gar.

Skåne och skilja sig föga från Bohusläns. Givetvis kan även vid denna tid finnas en del lokala dimområden, vilka tack vare det glesa observationsnätet ej komma till synes. Särskilt torde Kolmården och Nyköpingstrakten behöva en förnyad granskning. Tyvärr har till denna utredning ej medhunnits att i större utsträckning använda kust- och kanalångarnas loggboksanteckningar och samtliga hos lotsverket befintliga anteckningar, vilka för sommarhalvåret torde kunna avsevärt komplettera bilden av dimmans fördelning.

188 Oktober. Under höstmånaderna ökas åter risken för dimma avsevärt. Kartan för oktober månad visar sålunda ganska höga värden för landets inre höjdområden och för östra Skåne. För Östersjön har maximet förskjutits åt sydväst, och förhållandena äro liksom i februari månad sämst för kusten från Ystad till Kalmar. För övriga Östersjökustlandet äro talen ungefär av samma storleksordning som för Sveriges västkust.

OMober 1916-1925 A-n.ta.Vet

dinvdaqar

uttryckt

acn.ta.1et

ol>5crvati.onstia.qa.r

t

p r o c e n t av

December. Inlandsområdet med hög dimrisk från oktober månad har i december utvidgats ytterligare och når nu ut till kusten såväl i Kalmartrakten som i norra Halland. Talen från de högre belägna stationerna i Småland och östra Yästergötland överstiga ofta 30 % och nå norr om Växjö ända upp till 50 %. Månaden är sålunda mycket ogynnsam för flygning, men samtidigt måste medgivas, att i statistiken även inrymmas åtskilliga fall med svag dimma, då flygning torde vara genomförbar även utan speciella hjälpmedel såsom fyrar och radiopejling.

189 December 1916-1925 AntiLet d-i.Tnäa.cja.r an.ta.tet

-utti^ckt i. procent AS o'bservatiotT.&da.qa.-r,

4. Tabeller över siktuppglfter. Tabellerna över siktobservationerna vid ett antal telegraferande stationer inom området hänföra sig endast till året 1928 och avses utgöra ett komplement till här tidigare lämnad dimstatistik. Siktobservationerna utföras nämligen vid dessa stationer med tämligen stor noggrannhet i det synvidden angives i siffror från 0 till och med 9 enligt efterföljande skala: 0 synvidd mindre än 50 m 1 > mellan 50— 200 m 2 » 200— 500 » 3 » 500—1000 » 4 » » 1 km— 2 km 5 » » 2 ^ — 4 . 6

»

»

» —10 »

7 8 9

» > »

» 10 » 20 mera än

» —20 » » —50 » 50 »

190 8 i k t

s i f f S:a

7 S:a

3 11 18 25 4 13 10 21 7 13 11 18 4 10 10 29 4 22 12 10 81 166 206

80 76 87 78 20 93 13 87 18 92 23 90 32 86 15 82 11 83 82 181 31 263 ! 300 1016

Malmö januari februari mars . . april maj juni

- I 1 II —! 2 : 3

juli augusti ... september oktober ... november december året

— 4 5

—

13 11 6 12 3 1 2 4 9 7 11 79

3 2 10

36 18 18 15 24 24 33 25 22 12 18

28 42 67

Ljungby j anuari februari mars april maj (15 ... juni

44 78 91 79 76

juli augusti ... september oktober ... november december

Jönköping januari februari .. mars april maj

juni juli augusti ... september oktober november december året

11 10 5 3

]

1 9

—i

— 9 8 2; 11

1i

— i

— — 4

1 1 13

1 10 81 23 2 i 25 2> 7 45 130

93 14 24 83 35 29 87 30 46 82 18 49 91 20 65 90 20 61 93 19 66 93 is 62 90 28 51 90 31 28 89 42 19 91 44 37 549 537 1072

Växjö januari februari .. mars april maj juni juli augusti ... september oktober ... november december året

1? —

7 2

15 i 9 5

3 1 1

3 2 2 4 13

1 9 1 5 25

2 15 3 13 II 7 1 21 30 111

11 31 180

J

4 1 6

Z

9 41 12 9 ;J4 9 45 24 12 26 31 2 16 74 55 7 20 11 47 35 30 10 41 29 4 34 17 9 32 6 30 2H 4 12 39 120 407| 326

69 58 78 78 93 89 93 85 69 65 79 62 918

0¶S i k t s i

f f r o r

1 S

i)

S:a

40 20 31 25 28 39 1 29 32 o 17 66 21 26 31 18 49 20 15 46 24 15 47 23 21 38 11 23 34 3 20 50 3 278 472 121

89 76 82 83 92 86 93 92 90 87 89 91 1050

4 S:a

1 4 4

2 2 2 1 1

1 5 2

1 3 3 2 2

14 7 8 7 4 3

15 13 7 14

4 11 11 7 1 4 1

6 1 2 48

5 6 4 62

3 2 7 9

G 7 14

1 3 4 12 12 2 76

6 16 20 11 5 24 2 17 6 20 26 2 1 13 20 25 16 25 3 3 22 37 3 4 2 8 22 29 5 15 20 47 18 27 2 11 9 6 12 17 5 18 10 15 3 8 24 21 40 119 233 289

Kalmar

1 1 september 1 12

aret

11 1 14

5 6 3 5 12 23 14 117

Linköping

1 1 3 3

2 3

juli september 4 3

november 1

\

1 1 1

1 2 6 19

—

3 5 3 1 34

L5

2 4 10 16 45 23 32 3 17 12 5 3 172

55 52 64 75 92! 89 93: 90 75 56 53:

59: 853 .

Övre Gräusö 1 1

april maj juni juli .. augusti

3 4

1 2 1 4 1 1

i 8 1

5 5 12 10 1 1

1 2

9 4 8 38

12 6 8 63

6 3 2 2

12 13 14 16 3 2 2

oktober

J

december året

1 10 14

1 2 1 2 1 1 2 1 5 3 1 20

2 3 5 1 1 1 1 4 4 2 2 26

36 2 16 27 13 8 24 14 11 5 21 17 4 19 36 6 24 28 6 15 38 9 17 30 19 24 12 23 6 l 32 13 \ 27 20 4 218 202 202

57 53 50 50 61 59 61 59 60 50 54 54 668

Landsort februari

1 1

april juli augusti oktober november december året

2 4 7 11 2 1 1 3

2 1

11 2

1 37

2 5 3

1 10

—

6 2 1 1 3 2

1 2

6 1 1 20

5 3

15 6 3

3 4

24 1

i

5 2 1 6 1 2 8 2 11 8 5 51

13 39 18 81 74 10 36 26 79 . 6 45 25 17 74 12 39 90 7 45 37 88 11 47 29 91 9 41 36 86 11 38 27 90 10 44 34 78 8 27 29 84 12 42 18 90 19 46 20 128 489 316 : 1005

192 S i k t

s i f f r o r S:a

S:a

Sandhamn januari februari . mars april maj juni juli augusti ... september oktober ... november december året

4 2 3 6

14 5 1 8 1 'I

11 39 39 3 23 52 14 18 56 9 19 54 2 11 47 1 20 38 13 35 29 3 23 59 1 15 66 5 37 38 6 42 40 3 52 38 70 334 556

7 2 2 33 15 11 8 7 5 2 92

89 85 90 84 93 74 88 93 89 85 89 93 1052

Observationerna härröra från tiderna 8, 14 och 19. Då 1928 var skottår, bör alltså en fullständig serie omfatta 1 098 observationer. I tabellerna har en uppdelning gjorts, så att observationerna med någon av siktsiffrorna 0 till och med 4 summerats för sig. Denna summa representerar de observationstillfällen, då flygning skulle varit omöjlig eller svårgenomförbar utan speciella tekniska hjälpmedel. Av de rapporterande stationerna är Växjö den som har den högsta årsumman 180 för tillfällen med dålig sikt. Därefter kommer Landsort och Linköping. Den senare har visserligen endast siffran 76, men har tyvärr underlåtit att angiva sikten vid 160 tillfällen, varför den i verkligheten kommer något högre. Nästan lika med Linköping är Malmö och Sandhamn medan Kalmar enligt rapporterna detta år haft avsevärt bättre siktförhållanden. Jönköping torde vara starkt påverkat av Vätterns värmeförhållanden. Då det endast i norr är fritt belägen och utan omgivande berg torde det dessutom ofta befinna sig i lä för de dimförande vindarna. 5. Dimbältets utbredning vid vissa synoptiska situationer (1924). Då det kan vara av intresse att se dimbältets utbredning vid särskilda tillfällen, har jag från det ganska dimrika året 1924 sökt ut en del fall, vilka belysas dels med en summarisk synoptisk karta, dels med en karta i större skala, där dimbältets utbredning markeras med en streckad yta. Denna yta omfattar hela den areal, vilken enligt rapporterna haft dimma under ifrågavarande dag. Vindens riktning och st}rrka anges med vindpilar, där varje långt tvärstreck betecknar 2 Beaufort och varje kort tvärstreck 1 Beaufort. Bokstäverna beteckna: L och H låg- resp. högtryckets centrum, F och S område med fallande resp. stigande barometerstånd.

II Jan. B l i Kl Ii

31 januari 1924. E t t djupt lågtryck med centrum mellan Grönland och Island rör sig åt öster. Över Sydsverige råder västliga till sydvästliga måttliga vindar medförande relativt varm och fuktig luft frän Nordsjön. Dimman blir för västkusten allmän och sträcker sig vidare in över hela Västergötland och västra Småland, men berör ej de östra och norra sluttningarna av det Sydsvenska höglandet. Antagligen uppträder dock vid ett dylikt tillfälle lokal dimma på en del punkter även i den östra delen men i stort sett är denna ej ovanliga vintersituation relativt gynnsam för den planerade flygleden. 31 jan. 1924 1456

T.sdaijen d 11 maj 1924 Kl t,

13 maj 7924. Södra Skandinavien befinner sig på gränsområdet mellan ett lågtryck med centrum vid Island och ett högtryck över Centraleuropa. Svag luftströmning från söder ger dimma dels utefter större delen av västkusten och västra Skåne samt vid Blekingekusten och södra Öland och Gotland. I det inre av landet rapporteras dimma från trakten norr om Växjö och från enstaka punkter i mellersta Västergötland och från Södermanlands kustland.

5o"docjen d. Il jun. I?2<t VJ \")

22 juni 1024. E t t svagt lågtryck över Polen i kombination med ett högtryck väster om S]»anien ger för södra Sverige en svag luftströmning från ost och nordost medförande allmän dimma utefter Östersjökusten ungefär från Västervik till Skånes sydspets. Dessutom rapporteras dimma från nordöstra delen av småländska höglandet och från sydöstra delen av Vänerntrakten. Från Växjö rapporteras regn och på det småländska höglandets östra och nordöstra sida torde molnhöjden vara synnerligen ringa och tämligen hindersam för flygning. 22 juni

8 september I9jt Kl 8

8 september 1924. Ett lågtryck med centrum över Irland medför svag sydlig och sydostlig vind över södra Sverige. Dimma rapporteras från större delen av södra och mellersta Sverige med undantag av delar av norra Västergötland och ett bågformigt bälte från trakten av Vimmerby till Vättern, vilka områden tyckas ligga i lä genom angränsande bergsmassiv. I allmänhet tyckas de västra, östra och södra delarna av bergsmassiven vara mera hemsökta av dimma än de norra. Vid nordlig vind är dimman tämligen sällsynt, varför nödlandningsfält belägna vid norra eller nordvästra delen av ett massiv torde vara det mest fördelaktiga. 8 september

rtjndorjen t) DoM W

K,l »

XV oktober 1024. Södra Skandinavien befinner sig på gränsområdet mellan ett lågtryck med centrum öster om Grönland och ett högtryck över centrala Ryssland. Svag till måttlig sydlig vind råder förande med sig varm och fuktig luft, vilken ger tämligen allmän dimma över nästan hela Sydsverige. Endast på läsidan av småländska höglandet finnas ett par öar med något bättre siktförhållanden. Även över det vid denna tid uppvärmda Östersjön ligger sammanhängande dimma. 13 oktober

s)ondoi)«n d Idee W

Kl 19

7 december 1024. Denna situation är ett andra exempel på en vintersituation. Tarm luft införes från syd och sydväst över södra Sverige. Den medför allmän dimma för större delen av området. Anmärkningsvärt är emellertid det dimfria området över Östersjön och Smålands kustland.

7 december

Statens offentliga utredningar 1929 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Vattenväsen.

Allmän lagstiftning. Rättskipning. Fångvård. Förslag till omorganisation av rättsobducentväsendet nr. m. Lagberedningens förslag ang. vissa internationella rättsförhållanden. 1. Förslag till konvention mellan Sverige, Danmark, Finland oeh Norge innehållande internationellt privatriittsliga bestämmelser om äktenskap, adoption och förmynderskap m. m. [12] 2. Förslag till konvention mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge ang. indrivning av underhållsbidrag m. m. [13]

Statsförfattning.

Skogsbruk.

Bergsbruk.

Industri.

Handel och sjöfart.

Allmän statsförTaltning.

Kom m un i ku tions väsen. Betänkande och förslag ang. vissa ekonomiska spörsmål berörande enskilda järnvägar. 2 Betänkande med förslag till förordning om motorfordon m. m. jämte därmed sammanhängande författningar samt till stadga om trafiken å vägar och gator. 1(i^ Betänkande med förslag rörande understöd åt ilen civila luftfarten. [21]

KoinmunnlförTal tning.

Statens och kommunernas finansväseii. Betänkande ang. rationell skatteuppbörd. 117]

Bank-, kredit- ocli peniiiugväseii. Betänkande med utkast till lagstiftning om ekonomiska föreningars rätt att driva inlåningsrörelse. [15]

Politi. Betänkande med förslag till lagstiftning om åtgärder mot lösdriveri samt åtgärder mot sedeslöst leverne av samhällsskadlig art. [9]

Försäkringsväsen. Betänkande och förslag ang. tryggande av hos enskild arbetsgivare anställd personals rätt till utfäst pension. [3] Socialpolitik. Svenska aktiebolags balansräkningar åren 1911—1926. ,i

Hälso- och sjukvård. Berättelse rörande studier i vissa sinnesejukvårdsfrågor — särskilt arbetsterapi oeh hjälpverksamhet — i Danmark, Tyskland, Holland oeh Schweiz. [7 Betänkande med förslag till steriliseringslag. [14] Förslag till lag ang. bekämpande av smittsamma husdjurssjukdomar (epizootilag) och förordning med närmare föreskrifter ang. bekämpande av smittsamma husdjurssjukdomar (epizootiförordning). [18]

Allmänt näringsväsen.

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Redogörelse för de ecklesiastika boställena. 6. Kopparbergs län. [5] Utredning beträffande ccntralanstaltens för försöksväsendet på jordbruksområdet och en blivande högre lantbruksundervisnings inbördes ställning. [19]

Kyrkoväseu. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Utredning och förslag rörande studieunderstöd åt lärjungar vid statens läroverk och med dem jämförliga läroanstalter. [6] Utredning och förslag rörande praktisk lärarknrs för Tblivando lärare vid "de allmänna läroverken in. fl. nnd ervisningsanstalter. [10] Utredning och förslag rörande; lantmäteriundervishingens ordnande. [20]

Försvarsväsen. Förenkling av organisationen å flottans stationer m. m. Vissa byggnadsarbeten m. m. vid flottans station i Stockholm. (Supplement till del 3. Lokalfrågor.) [1] 1928 års tjänstesakkunnigas utredning och. förslag i fräga om underofficerarnas tjänsteställning. [8] Utrikes ärenden.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1929. 145G

29 Internationell r ä t t .