Betänkande med förslag angående bemanning av svenska fartyg

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

EL-

O Al STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1934:23

HANDELSDEPARTEMENTET

BETANKANDE MED FÖRSLAG ANGÅENDE

B E M A N N I N G A V S V E N S K A FARTYG AVGIVET AV

1933 AMS

BEMANNINGSSAKKUNNIGA JÄMTE

STATISTISK UTREDNING ANGÅENDE

SVENSKA

HANDELSFLOTTANS

B E M A N N I N G Å E 1931 VERKSTÄLLD AV

KVNGL.

KOMMERSKOLLEGIUM

S T O C K H O L M 1 9

Statens offentliga utredningar 1934 Kronologisk

1. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor, band 2. Finanspolitikens ekonomiska verkningar. Av Gr. Myrdal. Norstedt, xij, 279 s. S. 2. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor, band 3. Lönentvecklingen ocb arbetslösheten. Av A. Johansson. Norstedt, vj, 162 s. 1 bil. S. 3. 1933 års teaterutrednins;s betänkande. Del 1. De fasta statsunderstödda teatrarna. Norstedt. 164 8. E. 4. Betänkande med utredning och förslag rörande organisationen av försöksverksamheten på växt- och trädgårdsodlingens område. Kihlstrom. 198 s. J o . 5. Betänkande med förslag angående frågan om lämpliga åtgärder till skydd för sjömän vid besök i utländska hamnar. Idun. 208 s. II. 6. Utredning med förslag om åtgärder för åstadkommande av billiga egnahemsbyggnader. Lindström. 56 s. J o . 7. Betänkande i fråga om inrättande av ett institut för medellång och långfristig kreditgivning åt företag inom näringslivet. Marcus. 54 s. Fi. 8. Betänkande med förslag till sjöarbetstidslag. Norstedt. 130 s. H. 9. Medicinalstyrelsens förslag till nya författningsbestämmelser angående statsbidrag till avlöning åt distriktssköterskor m. m. Marcus. 66 s. S. 10. Utlåtanden över utredningen angående tredje mans rätt till neutralitet i arbetskonflikter m. m. Norstedt. 214 s. S. 11. Utredning angående åtgärder för bekämpande av ungdomsarbetslösheten. Beckman. (2), 176 s. S. 12. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor, band 4. Penningpolitik, offentliga arbeten, subventioner och tullar som medel mot arbetslöshet. Av B. Ohlin. Norstedt, viij, 176 s. S.

förteckning

13. Stadshypotekssakkunnigas betänkande med förslag till förordningar angående konungariket Sveriges stadshypotekskassa samt angående grunderna för stadshypoteksföreningars bildande och verksamhet m. m. Marcus. 102 8. Fi. 14. Undersökningar angående det sociala hjälpklientelet. Av T. Jacobsson. Norstedt. 228 8. S. 15. Betänkande med förslag till bestämmelser angående upphandling av lantbruksprodukter m. m. för ståtens och kommunala inrättningars behov. Marcus. 88 s. F i . 16. Betänkande med förslag till lag angående vissa ekonomiska Btridsåtgärder m. m. Norstedt. 106 s. S. 17. Statliga cement- och betongbestämmelser av år 1934. Norstedt. 56 s. K. 18. 1928 års pensionsförsäkringskommitté. Betänkande med förslag rörande revision av den allmänna pensionsförsäkringen. Beckman, vij, 362 s. S. 19. Pensionsförsäkringsreformen. Kortfattad framställning av 1928 års pensionsförsäkringskommittés förslag rörande revision av den allmänna pensionsförsäkringen. Beckman. 26 s. S. 20. Betänkande med förslag till bestämmelser angående upphandling av inhemskt bränsle för statens stationära anläggningar m. m. Marcus. 54 s. Fi. 21. 1933 års teaterntrednings betänkande. Del 2. Utredning rörande teaterförhållandena i riket. Norstedt. 139 s. 8 pl. E. 22. Betänkande angående den slntna kroppssjukvården i riket jämte vissa därmed sammanhängande spörsmål. Norstedt. (2), 753 s. S. 23. Betänkande med förslag angående bemanning av svenska fartyg jämte statistisk utredning angående svenska handelsflottans bemanning år 1931. Norstedt. 174 s. H.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, Jo. = jordbruks* departementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1 9 3 4 : 2 3 . HANDELSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG ANGÅENDE

BEMANNING AV SVENSKA FARTYG AVGIVET AV

1933 ÅRS

BEMANNINGSSAKKUNNIGA JÄMTE

STATISTISK UTREDNING ANGÅENDE

SVENSKA HANDELSFLOTTANS BEMANNING ÅR 1931 VERKSTÄLLD AV

KUNGL.

KOMMERSKOLLEGIUM

STOCKHOLM 1934 KUNGL. BOKTRYCKERIET.

P . A. NORSTEDT & SÖNEB

fora

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid.

Skrivelse till Statsrådet och Chefen för Kungl. Handelsdepartementet . . . Förslag till förordning angående bemanning av fartyg Betänkande Bilagor: Bil. 1. Sammanfattning av vissa främmande länders föreskrifter rörande manskapsbemanningen Bil. 2. Jämförande undersökning rörande manskapets antal och sammansättning år 1911, 1917 och 1931 Bil. 3. Komparativa undersökningar rörande däcksmanskapets kvantitativa och kvalitativa sammansättning å svenska, norska och danska fartyg Bil. 4. Undersökning angående däcksmanskapets kvalitativa beskaffenhet m. m Bil. 5. Utredning av Kommerskollegii sjötekniske konsulent angående bristande bemanning såsom orsak till sjöolyckor Bil. 6. Undersökning angående förutsättningarna för indelning av däcksbemanningen med tre man på varje vakt Bil. 7. Yttrande av Kommerskollegii sjötekniske konsulent angående indelning av däcksbemanningen med tre man på varje vakt . . . . Bil. 8. Undersökning angående förutsättningarna för tjänstgöring i maskinrummet av en man förutom vakthavande maskinist Bil. 9. Undersökning angående tillgången på arbetskraft inom sjömansyrket under 1931 Bil. 10. P. M. angående fartygs bemanning med radiotelegrafister . . . Bil. 11. Förslag till bestämmelser angående antalet befäl å fartyg jämte motivering Bil. 12. Framställningar och yttranden angående antalet styrmän å fartyg i reguljär medelhavstrafik Bil. 13. Förteckning över svenska ång- och motorfartyg, vilka under år » 1932 gått i reguljär »annan europeisk fart» Bil. 14. Tabell över svenska maskindrivna fartyg, fördelade efter maskinstyrka i hästkrafter

5 9 11

33 44

49 58 62 65 72 74 76 78 79 88 93 94

Sid.

Bil. 15.

Tablå innefattande jämförelse mellan motorsegelfartygen och motorfartyg av motsvarande maskinstyrka Bil. 16. Tablå med jämförande översikt över gällande samt nu och tidigare föreslagna bestämmelser angående antalet befäl å maskindrivna fartyg m. m Sammanfattning av sjömanshusdirektionernas yttranden rörande bemanningen . Statistisk utredning angående svenska handelsflottans bemanning år verkställd av Kommerskollegium Undersökningar rörande bemanningsförhållanden år 1929 (två tabeller)

96 98

1931, 107 . . 173

Stockholm den 30 maj 1934.

Till Herr

Statsrådet

och Chefen

för Kungl.

Handelsdepartementet.

Jämlikt Kungl. Maj:ts den 6 oktober 1933 meddelade bemyndigande tillkallade Herr Statsrådet påföljande dag oss undertecknade att såsom sakkunniga inom kungl. handelsdepartementet verkställa utredning och avgiva förslag rörande reglering av bemanningsförhållandena å svenska fartyg samt därmed sammanhängande frågor. Samtidigt tillkallade Herr Statsrådet följande personer att såsom experter stå till vårt förfogande för överläggningar och samråd, nämligen verkställande direktören i aktiebolaget Svenska Amerika—Mexiko linjen B. I. Zander, skeppsredaren C. W . V. Winck, förste inspektören i Stockholms rederiaktiebolag Svea C. Friberg, verkställande direktören i Waxholms nya ångfartygsaktiebolag O. F . Ekebohm, t. f. verkställande direktören i Sveriges fartygsbefälsförening B. C. H. Johannisson, direktören i Svenska maskinbefälsförbundet S. Åström, ordföranden i Svenska sjöfolksförbundet S. Lundgren och sekreteraren i samma förbund N. Olsson. Sedan det anmälts, att Zander på grund av utrikes resa vore för det dåvarande förhindrad att deltaga i utredningsarbetet, tillkallades genom beslut av t. f. departementschefen, statsrådet Undén, den 12 december 1933 rederiinspektören F . Carman i Göteborg att, i mån av förhinder för Zander, såom expert stå till vårt förfogande. Samma dag tillkallades vidare ombudsmannen i Sveriges segelfartygsförening sjökaptenen B. Johansson i Hälsingborg och sjökaptenen J . Törnkvist i Stockholm att stå till vårt förfogande såsom experter, Johansson beträffande frågor rörande bemanningsförhållandena inom segelflottan och Törnkvist beträffande frågor rörande förhållandena ombord å större, i trampfart gående fartyg. Sedan förenämnde Johannisson avgått från befattningen såsom t. f. verkställande direktör i Sveriges fartygsbefälsförening och till verkställande direktör i föreningen utsetts sjökaptenen Gunnar Osvald, fann Herr Statsrådet, på därom av oss gjord framställning, gott entlediga Johannisson och tillkalla Osvald att i Johannissons ställe såsom expert stå till vårt förfogande. Den 20 oktober 1933 bemyndigade Kungl. Maj:t oss att företaga tjänsteresa till Oslo för att hos vederbörande norska myndigheter inhämta närmare upp-

6 lysningar rörande tillämpningen av de i Norge gällande föreskrifter angående fartygs bemanning och därmed sammanhängande frågor. I anledning härav företogo vi den 24 oktober 1933 resa till Oslo, där överläggningar ägde rum i sjöfartskontoret den 25-—27 nyssnämnda oktober under presidium av sjöfartsdirektören E . Bryn; i desamma deltogo från norsk sida, förutom sjöfartsdirektören, byråchefen E . Wettergreen, överingenjören J . Schönheyder och sjökaptenen E . Getz. Senare hava vi ävenledes haft tillfälle att genom personliga samtal med kontorchefen i danska ministeriet för sjöfart och fiske E . Krogh vid besök som denne avlagt här i staden, inhämta närmare kännedom om tillämpningen av gällade föreskrifter rörande bemanning av danska fartyg. För erhållande av nödig kännedom om annan utländsk lagstiftning å bemanningsområdet hava vi genom kungl. utrikesdepartementet införskaffat material i ämnet från flertalet viktigare sjöfartsidkande stater. Den 10 och 11 november 1933 anordnade vi sammanträde med då utsedda experter, varvid förekom såväl principdiskussion som överläggning i detaljfrågor. Med hänsyn till den inbördes oförenligheten av de meningar som därvid kommo till uttryck från de olika sidorna, hava vi icke därefter anordnat dylika allmänna överläggningar med experterna, utan hava dels skriftligen inhämtat deras yttrande över resultatet av de utav oss i olika hänseenden verkställda undersökningarna rörande cle faktiska bemanningsförhållandena ombord å svenska fartyg ävensom verkningarna i bemanningshänseende av förslag till föreskrifter av skilda slag m. m., dels ock i förekommande fall samrått med enskilda experter i frågor som fallit inom vederbörandes kompetens. För utredning i vissa stycken hava vi, med stöd av nådigt bemyndigande, hänvänt oss till kungl. kommerskollegium och kungl. socialstyrelsen, vilka myndigheter tillhandahållit oss förefintligt material av statistisk och annan art samt bistått oss med undersökningar rörande speciella förhållanden. En särskild utredning har på vår begäran verkställts av kommerskollegii sjötekniske konsulent angående orsakssammanhang mellan bemanning och sjöolyckor; samme befattningshavare har vidare yttrat sig angående visst spörsmål rörande vakthållning å fartyg. Såsom grundval för våra undersökningar rörande de faktiskt rådande bemanningsförhållandena ombord å svenska fartyg har i främsta rummet tjänat den på Kungl. Maj:ts befallning av kommerskollegium verkställda och den 14 september 1933 till Kungl. Maj:t överlämnade statistiska utredning angående svenska handelsflottans bemanning år 1931. Till komplettering härav hava vi föranstaltat om undersökningar rörande bemanningsförhållandena i vissa hänseenden åren 1911 och 1929. I en viktig och omfattande del av ämnet, nämligen beträffande befälsbemanningen, hava vi, med vederbörligt begivande, bedrivit utredningsarbetet i gemenskap med kommerserådet Landberg och navigationsskoleinspektören Carell, vilka inom kommerskollegium omhänderhaft sedan längre tid tillbaka pågående arbete med revision av 1912 års befälsförordning. Genom kommerskollegii förmedling hava uppgifter för utredning rörande

7 däcksmanskapets kvalitativa sammansättning införskaffats från sjömanshusen i riket. I syfte att vinna kännedom om den på erfarenhetsrön grundade uppfattning som kunnat antagas förefinnas hos flertalet ledamöter av sjömanshusdirektionerna, hava vi hos kommerskollegium hemställt om infordrande av yttranden från nämnda direktioner. P å därav föranledd anmodan av kommerskollegium hava dessa, efter sjömanshusombudsmännens hörande, i avgivna yttranden tillkännagivit sin uppfattning rörande bemanningsförhållandena ombord å svenska fartyg. För belysning av vissa med arbetsförmedlingen sammanhängande bemanningsfrågor hava vi inhämtat upplysningar från arbetsförmedlingarna i de större hamnstäderna. För att vid behandlingen av det förslag till ny sjöarbetstidslag, som med Kungl. Maj:ts proposition nr 240 sedermera framlagts för årets riksdag, tjäna till belysning av de spörsmål som framkallas av bemannings- och arbetstidsfrågornas inbördes sammanhang, verkställde vi på Herr Statsrådets anmodan i början av nästlidne mars en sammanfattning av de resultat vartill utredningen angående bemanningsförhållandena dittills lett samt de slutsatser med avseende å reglering och kontroll av hithörande förhållanden, som på sakens dåvarande ståndpunkt synts oss därav kunna dragas; berörda sammanfattning har under rubriken »Kort redogörelse för utredning angående bemanning av svenska fartyg jämte riktlinjer för reglering och kontroll av bemanningsförhållandena m. m.» fogats såsom bilaga till det nyssnämnda proposition bilagda statsrådsprotokollet över handelsärenden den 9 mars 1934. Efter att numera hava slutfört de utredningar som synts erforderliga för fullgörandet av det oss anförtrodda uppdraget, få vi härmed överlämna betänkande och förslag i ämnet jämte redogörelser för specialundersökningar och annat utredningsmaterial. Vördsamt E. EGGERT

GUNNAR BÖÖS

Förslag till förordning angående bemanning av fartyg. Med föranledande av 5 a § sjölagen förordnas härmed som följer: 1 §• Denna förordning äger tillämpning å fartyg, när det till sjöfart nyttjas, dock med undantag för kronan eller främmande stat tillhörigt fartyg som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare ävensom för skolfartyg. 2 §• I denna förordning förstås med segelfartyg: fartyg som är försett med segel såsom enda framdrivningsmedel ; motor segelfartyg: fartyg som med avseende å rigg, segel och byggnad är så beskaffat, att det på ett tillfredsställande sätt kan framdrivas och manövreras med segel såsom enda framdrivningsmedel, samt därjämte är försett med framdrivningsmaskineri ; maskindrivet fartyg: fartyg som är försett med maskineri såsom enda framdrivningsmedel samt fartyg som är försett med maskineri såsom huvudsakligt framdrivningsmedel och som icke är hänförligt till motorsegelfartyg; halvbefaren sjöman: sjöman som farit till sjöss såsom däcksman å annat fartyg än pråmfartyg under sammanlagt minst 24 månader; fullbefaren sjöman: sjöman som farit till sjöss såsom däcksman å annat fartyg än pråmfartyg under sammanlagt minst 36 månader; dock att för tjänstgöring å segelfartyg och motorsegelfartyg sjöman må anses såsom fullbefaren efter att hava farit till sjöss såsom däcksman å sådant fartyg under sammanlagt minst 24 månader.

3§. A fartyg som nyttjas å resa, vilken under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång, skall, därest fartygets bruttodräktighet överstiger 50 registerton, av däcksmanskapet minst en man vara fullbefaren. Överstiger fartygets bruttodräktighet 150 registerton, skall av däcksmanskapet ytterligare minst en man vara fullbefaren och skola, om fartygets bruttodräktighet överstiger 500 registerton, därjämte minst två man vara halvbefarna. A fartyg vars bruttodräktighet överstiger 1 400 registerton skall däcksmanskapet vara tillräckligt för indelning av tre man på varje vakt och av däcksmanskapet minst en tredjedel utgöras av fullbefarna sjömän samt av återstoden minst hälften utgöras av halvbefarna sjömän.

4§. A maskindrivet fartyg vars bruttodräktighet överstiger 1 000 registerton och vars maskin- och eldrum äro skilda medelst skott skall maskinpersonalen vara tillräcklig för indelning till tjänstgöring i maskinrummet eller, där mer än ett sådant finnes, i varje maskinrum av minst en man på varje vakt förutom vakthavande maskinbefäl. 5§. Kommerskollegium skall för ett vart fartyg som nyttjas å resa, vilken under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång, under vederbörligt hänsynstagande till fartygets storlek, byggnad, inrättningar och utrustning samt maskintyp, maskinstyrka och bränsleåtgång ävensom fartygets användning och den fart, vari fartyget nyttjas, jämte stadgad arbetstid och andra föreliggande omständigheter fastställa den däcks- och maskinbemanning, som fartyget minst skall hava, därvid avvikelse från ovan meddelade allmänna bestämmelser må ske, när särskilda skäl därtill äro. Uppgift över sålunda fastställd bemanning skall av kommerskollegium utfärdas genom en särskild handling, som skall förvaras ombord och beträffande mönstringspliktigt fartyg av befälhavaren uppvisas för mönstringsförrättaren vid varje på- och avmönstring. Där till följd av särskilda omständigheter större bemanning än den av kommerskollegium fastställda kräves, befriar iakttagande av de genom bemanningsuppgiften meddelade föreskrifter icke befälhavaren från honom enligt 26 § sjölagen åvilande skyldighet att tillse, att fartyget är bemannat på ett betryggande sätt.

6§. Underlåter befälhavare att antaga manskap till sådant antal eller med den behörighet som fastställts enligt uppgift varom i 5 § sägs, straffes enligt bestämmelserna i 292 och 296 §§ sjölagen såsom för åsidosättande av skyldighet som enligt 26 § samma lag åligger befälhavare. Lika med befälhavare straffes redare eller annan, där han uppsåtligen förlett befälhavaren till sådan förseelse eller med råd eller dåd främjat densamma, så ock redare eller annan som i redares ställe haft befattning med fartyget, där han, med vetskap om att brist förelegat i förenämnt avseende, underlåtit att, såvitt det stått i hans makt, föranstalta om bristens avhjälpande. Frihet från ansvar enligt denna paragraf äger dock rum för det fall att visas kan, att för däcks- eller maskinbemanning ej kunnat i samband med fartygets uppehåll i senast besökta hamn erhållas pålitliga personer med vederbörlig behörighet. Denna förordning träder i kraft den , då 3 § i förordningen den 9 december 1932 (nr 570) angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg (nyttjandeförordning) skall upphöra att gälla.

Betänkande. Riktlinjer

för

utredningsuppdraget.

I yttrande till statsrådsprotokollet över handelsärenden den 6 oktober 1933 vid anmälan av fråga rörande reglering av bemanningsförhållandena å svenska fartyg anförde statsrådet och chefen för kungl. handelsdepartementet — efter att hava erinrat om förefintliga föreskrifter i ämnet — bland annat, att nämnda föreskrifter, som tillkommit vid skilda tidpunkter och för mera begränsade ändamål, icke kunde sägas fylla de krav som borde ställas på en tidsenlig lagstiftning på förevarande område. Det kunde, enligt departementschefens mening, icke heller med fog förnekas, att behovet av mera preciserade föreskrifter gjort sig starkt gällande såväl beträffande regleringen av besättningens storlek i olika fall som i avseende å bemanningens kvalitativa sammansättning. Efter att hava omnämnt, att frågan om en mera enhetlig och fullständig reglering av fartygsbemanningen tidigare varit föremål för utredning och behandling — i vilket hänseende särskilt erinrades om de s. k. skeppstjänstkommitterades år 1920 avgivna betänkande med förslag, grundat å en av kommitterade verkställd undersökning rörande de faktiska bemanningsförhållandena under tiden närmast före den 31 december 1917 — framhöll departementschefen, att sedan nämnda tid i mångt och mycket inträtt ändrade förhållanden, som Övade inflytande på fartygens bemanning, samt erinrade om den utredning rörande bemanningen under år 1931 å svenska handelsfartyg, vars verkställande Kungl. Maj:t den 5 maj 1933 uppdragit åt kommerskollegium och som av kollegium den 14 september 1933 överlämnats till Kungl. Maj:t. Denna utredning syntes departementschefen hava givit ytterligare belägg för den uppfattningen att de nuvarande bemanningsförhållandena icke vore tillfredsställande, varför det vore angeläget, att en ny utredning igångsattes rörande frågan om ändrade och kompletterande bestämmelser om bemanning av svenska fartyg. Rörande den sålunda föreslagna utredningen yttrade departementschefen att den torde böra inriktas på att skapa garantier för att fartygen försåges med besättningar av tillfredsställande storlek och att besättningarna i fråga om såväl utbildning som erfarenhet måtte äga nödiga kvalifikationer. Därvid borde övervägas, huruvida särskilda bemanningsskalor för olika fall kunde böra fastställas. Tillika borde tagas under omprövning lämpligheten av att i ett sammanhang meddela bemanningsbestämmelser för såväl befäl som man-

12 skåp. Självfallet borde utredningen även omfatta frågan om sådana ändringar i andra gällande bestämmelser rörande förhållanden ombord å fartyg, som kunde påkallas av de nya bemanningsföreskrifterna. Vid utredningsarbetet borde hänsyn tagas till teknikens utveckling och de konsekvenser, som därav kunde föranledas, liksom ock till de ekonomiska verkningarna för sjöfarten och rederinäringen av ändrade bemanningsregler. Av vikt vore, att nödig uppmärksamhet ägnades de föreskrifter på området, som gällde i andra sjöfartsidkande länder, ävensom att under utredningens gång kontakt upprätthölles med det pågående arbetet med revision av sjöarbetstidslagen. Under åberopande av vad sålunda och i övrigt anförts hemställde departementschefen bland annat om bemyndigande att tillkalla två sakkunniga för att inom handelsdepartementet, i enlighet med det anförda, verkställa utredning och avgiva förslag rörande reglering av bemanningsförhållandena å svenska fartyg samt därmed sammanhängande frågor. Med stöd av Kungl. Maj:ts i enlighet med denna hemställan lämnade bemyndigande uppdrog departementschefen den 7 oktober 1933 åt oss undertecknade att verkställa den utredning som härmed framlägges. Huvudgrunderna

för en

bemanningsreglering.

P å sätt framgår av det vid Kungl. Maj:ts proposition nr 240 till 1934 års riksdag fogade statsrådsprotokollet över handelsärenden den 16 februari 1934 rörande remiss till lagrådet av förslag till sjöarbetstidslag, har det inbördes sammanhanget mellan bemanningen och arbetstidsregleringen varit föremål för överväganden vid överläggningar inom handelsdepartementet, varvid departementschefen tagit del av de preliminära resultaten av våra undersökningar i bemanningsfrågan. Departementschefen förmäler sig därvid hava kommit till den uppfattningen, att medan huvudgrunderna för arbetstidsregleringen utgöras av vad man plägar kalla sociala hänsyn, så utgör en reglering av bemanningen i egentlig mening i första hand en sjöfartssäkerhetsangelägenhet. E t t fastställande på dylikt sätt av gränsen mellan bemannings- och arbetstidsfrågorna synes utgöra en nödvändig förutsättning för undanröjandet av den oklarhet, som skapas av en sammanblandning av olika motiv på detta område. Bemanning och arbetstid stå i verkligheten i sådant förhållande till varandra, att de ömsesidigt kunna utgöra både orsak och verkan; en sträng arbetstidsbegränsning kräver en större bemanning, medan å andra sidan en rikligare bemanning medgiver och under eljest lika förhållanden även torde framkalla en minskning av arbetstiden. Då frågorna på detta sätt gripa in i varandra, har det framstått såsom nödvändigt att klarlägga syftet med den ena och den andra regleringen för att sålunda utröna, huru långt de olika kraven leda i bemanningshänseende. Genom en dylik analys av motiven uppnår man även fördelen av att kunna redovisa ekonomiska och andra verkningar under riktig titel, vilket bör vara till gagn vid lösandet av de intressekonflikter, som vid lagstiftning på detta område uppstå.

13 Ehuru sjöfartssäkerheten otvivelaktigt i sig innefattar sociala moment, har lagstiftningen härom dock mera karaktär av allmän välfärdsanordning, avseende såväl fartygets, lastens och passagerarnas som de anställdas trygghet och åsyftande ett tillgodoseende av sjötrafikens krav i allmänhet, medan arbetstidslagstiftningen å sin sida mera präglas av de individuella hänsyn, som kunna hänföras till arbetarskydd i egentlig mening. För riktigheten av att hänföra bemanningsfrågan till den allmänna sjöfartssäkerhetens område talar i första hand ämnets behandling i gällande svensk lag, varest den grundläggande föreskriften om skyldighet att hava fartygen bemannade på ett betryggande sätt inskrivits i sjöfartssäkerhetslagstiftningens huvudstadgande, 5 a § sjölagen. Ytterligare ett skäl härför utgöres av den omständigheten, att en motsvarande bestämmelse om bemanningens tillräcklighet och effektivitet återfinnes i 1929 års internationella sjöfartssäkerhetskonvention. I främmande länder förefintlig bemanningslagstiftning synes ock i regel vara grundad på hänsyn till sjöfartssäkerheten. Såsom departementschefen i statsrådsprotokollet av den 16 februari 1934 framhållit, ligger det i sakens natur, att de skäl som bilda grundvalen för arbetstidsregleringen, i allmänhet måste leda till större krav på besättningens totala antal än vad blotta säkerhetshänsyn kunna göra. Detta är, yttrar departementschefen, t. ex. uppenbart beträffande tillämpningen av själva åttatimmarsprincipen; tjänstgöring till sjöss i tre vakter på däck lärer sålunda icke i och för sig kunna anses nödvändig för säkerheten, och med avseende å tjänstgöringen i maskinavdelningen, varest en strängare arbetstidsbegränsning tidigt framstått såsom en nödvändighet, torde bemanningsfrågan på det hela taget äga en ur säkerhetssynpunkt underordnad betydelse. I detta sammanhang anmärker departementschefen — som ansluter sig till den uppfattningen, att en begränsning av arbetstiden bör vara det primära och att bemanningen bör avpassas efter vad som ur synpunkten av arbetstidens längd finnes vara skäligt — att detta icke må tolkas därhän, att säkerhetshänsyn finge eftergivas, där en mindre bemanning skulle vara tillräcklig för genomförande av en skälig arbetstidsbegränsning; vad som i bemanningshänseende kan befinnas påkallat med hänsyn till säkerheten måste givetvis under alla omständigheter utgöra minimum. Gällande svensk

bemanningslagstiftning.

Den grundläggande bestämmelsen återfinnes i sjölagens 5 a §. Huvudstadgandet innebär, att fartyg skall vara bemannat på ett betryggande sätt. För resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars oavbruten gång eller eljest är sådan, att skeppstjänsten måste indelas i skift, må fartyget i intet fall hava mindre däcksbesättning än som jämte befälet är i vardera av två vakter tillräcklig för skeppstjänsten å däck, medan fartyget är i gång. Till dessa allmänna föreskrifter ansluter sig ett stadgande, varigenom det överlämnats åt Kungl. Maj:t att i administrativ ordning utfärda närmare föreskrifter om vad i förenämnda avseenden skall iakttagas.

14 Enligt 26 § sjölagen åligger det befälhavaren att tillse, att fartyget i samtliga de avseenden, som omförmälas i 5 a §, är i behörigt skick. Den allmänna bemanningsbestämmelsen i sjölagens 5 a § kompletteras av åtskilliga specialbestämmelser, beträffande vilka i korthet må angivas följande. I fråga om bemanningens storlek innehåller förordningen den 29 mars 1912 angående befäl å svenska handelsfartyg m. m. (befälsförordningen) föreskrifter rörande antalet befälspersoner å svenska fartyg. I förordningen den 9 december 1932 angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg (nyttjandeförordningen) föreskrives (3 §), att maskindrivet fartyg icke må på långresa å utomeuropeiska farvatten hava mindre maskinbesättning än som jämte maskinbefälet är i envar av tre vakter tillräcklig för skeppstjänsten i maskinen under fartygets gång, varjämte stadgas, att den del av maskinbesättningen som ständigt erfordras för fartygets framdrivande å sagda farvatten, lämpare och smörjare således undantagna, icke må utan tvingande skäl fördelas på mindre än tre vakter. I samma förordning (4 §) meddelas bestämmelser angående för bärgningsredskapens handhavande särskilt kvalificerade båtmän å vissa fartyg. Bestämmelser, åsyftande att bereda fartygen en i kvalitativt hänseende tillfredsställande bemanning, förefinnas i fråga om fartygsbefälet i befälsförordningen, som innehåller detaljerade behörighetsregler. Rörande manskapet hava i förevarande avseende vissa allmänna bestämmelser meddelats i sjölagen, sjömanslagen och andra författningar. Sålunda stadgas i 10 § sjömanslagen, att minderårig under 14 år icke må användas i skeppstjänst samt att den, som icke uppnått 16 års ålder, ej må användas i eldartjänst; den, som ej uppnått 18 års ålder, må i allmänhet icke användas i eldartjänst eller i tjänst såsom kollämpare å fartyg, som huvudsakligen framdrives medelst ånga, då fartyget nyttjas i fart utanför svenskt farvatten. Angående vissa villkor beträffande hälsotillstånd och kroppsbeskaffenhet för vinnande av anställning å fartyg i närmare angiven fart stadgas i en den 22 maj 1925 utfärdad förordning, och i 32 § sjölagen föreskrives, att såsom utkiksman eller rorsman icke må nyttjas annan än den, som enligt läkares intyg äger normalt färgsinne samt tillräcklig syn- och hörselförmåga. Härtill ansluta sig föreskrifter angående läkarintyg för sjöfolk, meddelade uti en den 31 december 1917 utfärdad förordning med däri senare gjorda ändringar. Kontrollen å efterlevnaden av bestämmelserna om fartygs bemanning liksom av sjöfarts säkerhetslagstiftningen i dess helhet utövas jämlikt lagen den 16 oktober 1914 om tillsyn å fartyg (tillsynslagen) och förordningen den 31 december samma år med närmare föreskrifter angående tillsyn å fartyg (tillsynsförordningen). Enligt 2 § tillsynslagen skall tillsynen utövas av fartygsinspektionens chefsmyndighet (kommerskollegium), i vissa avseenden under samverkan med yrkesinspektionens chefsmyndighet (socialstyrelsen) samt, under förstnämnda myndighets överinseende och ledning, av fartygsinspektörer eller andra, som av fartygsinspektionens chefsmyndighet förordnas. Utom riket utövas tillsynen av konsulerna i den utsträckning, som särskilt stadgas.

15 I fråga om bemanningen utövas tillsyn jämväl av ombudsmännen vid sjömanshusen. Enligt 4 § tillsynsförordningen åligger det fartygsinspektör att, då överträdelse av gällande föreskrift om sjöfartssäkerheten finnes hava ägt rum, omedelbart göra anmälan om förhållandet, i fråga om svenskt fartyg hos vederbörande polismyndighet för laga beivran, men i fråga om utländskt fartyg hos kommerskollegium, dock att beträffande förseelse av ringare beskaffenhet på fartygsinspektören må ankomma att låta sådan anmälan bero av huruvida rättelse i det anmärkta förhållandet åstadkommes inom viss skälig, av fartygsinspektören förelagd tid. Beträffande den tillsyn i fråga om bemanningen, som åligger ombudsmännen vid sjömanshusen, finnas bestämmelser dels i förordningen den 13 juli 1911 angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmönstring m. m. (mönstringsförordningen), dels i tillsynsförordningen. Enligt 18 § i sistnämnda förordning åligger det ombudsmännen, bland annat, att vid utfärdande av sjömansrulla för svenskt fartyg samt eljest skyndsamt med ledning av mönstringsanteckningar eller den manskapsförteckning, som enligt mönstringsförordningen må hava inkommit till respektive sjömanshus, söka utröna, huruvida fartyget är behörigen bemannat, ävensom att, därest missförhållande härutinnan anses uppenbarligen föreligga, därom ofördröjligen underrätta förste fartygsinspektören inom fartygsinspektionsdistriktet. Det må anmärkas, att enligt § 41 i mönstringsförordningen besättningen skall uppehållas vid det. antal, som vid påmönstringen uppgivits och varom anteckning gjorts i sjömansrullan. Konsul åligger enligt 19 § tillsynsförordningen, bland annat, att då särskild anledning därtill förekommer och i synnerhet då klagomål anföras beträffande bemanning m. m., verkställa inspektion å fartyget samt att, därest vid påmönstring av sjöfolk missförhållande i fråga om fartygs bemanning anses uppenbarligen föreligga, därom ofördröjligen underrätta kommerskollegium. Jämlikt tillsynslagens 24 § äger vederbörande tillsynsmyndighet, därest fartyg finnes vara så illa bemannat, att resa därmed skäligen kan antagas föranleda livsfara för dem, som äro ombord, i erforderlig utsträckning förbjuda fartygets nyttjande, intill dess missförhållandet blivit undanröjt. Förbud, som meddelats av annan tillsynsmyndighet än fartygsinspektionens chefsmyndighet, skall ofördröjligen underställas chefsmyndighetens prövning. Utländsk

lagstiftning.

[Viktigare författningsbestämmelser eller med sådana jämförliga föreskrifter rörande manskapsbemanningen i flertalet av de mera betydande sjöfartsidkande länderna återfinnas i en häröver upprättad sammanställning, som bifogas (Bil. 1). I det följande anföras några huvuddrag i syfte att belysa de olika lagstiftningarnas systematiska karaktär. Bland länder, i vilka bemanningsfrågan ägnats en mera ingående reglering, erbjuder Norge i första hand intresse. Därstädes gäller en den 31 maj 1918

16 utfärdad författning, benämnd bemanningsskala och innehållande på sjöfartssäkerhetslagstiftningens huvudstadgande grundade detaljbestämmelser rörande såväl antalet befäl och manskap som ock manskapets kvalitativa sammansättning. Denna författning har emellertid under årens lopp undergått väsentliga modifikationer, och erfarenheterna av dess tillämpning hava år 1932 föranlett tillkomsten av ett generellt dispensinstitut, varigenom det lagts i sjöfartsdirektörens hand att medgiva undantag i de fall, då skalans tillämpning skulle leda till »orimliga förhållanden»; den norska bemanningsregleringen har sålunda i praktiken övergått till ett mera individuellt förfarande med möjlighet till jämkning efter de enskilda fartygens särskilda förhållanden. För varje fartyg utfärdas av sjöfartskontoret en s. k. bemanningsuppgift, utvisande besättningens antal och sammansättning. Bland de andra länder, vilka i fråga om bemanningslagstiftningen tillämpa en liknande reglering med detaljbestämmelser i form av egentliga »skalor» åtminstone i fråga om däcksbemanningen, märkas Estland och Lettland; hit hör även Italien i så måtto, att därstädes obligatoriskt tillämpas kollektivavtal, innehållande med författningsmässiga bemanningsskalor jämförliga bestämmelser rörande däcksmanskapet. E t t system av annan art tillämpas i England, Frankrike, Nederländerna och Tyskland, i vilka länder normerande föreskrifter meddelats i författnings form, i vissa fall av helt allmän natur, i andra åter av mera detaljerad beskaffenhet utan att dock äga skalans stela form; till denna grupp äro jämväl att hänföra Amerikas Förenta Stater. En mellanställning intages av Belgien, varest lagstiftningens detaljerade föreskrifter rörande däcksbemanningen komma skalan nära, samt av Danmark, där en kungörelse av den 6 januari 1933 rörande danska fartygs bemanning med hänsyn till sjöfartssäkerheten innehåller dels allmänna bestämmelser rörande befälet och maskinmanskapet, dels mera detaljerade stadganden rörande däcksmanskapet. Den danska kungörelsen har dock allenast normgivande karaktär, i det att vederbörande tillsynsmyndighet äger reglera bemanningen genom individuella föreskrifter av såväl strängare som lindrigare innebörd. Enahanda förhållande synes föreligga beträffande den belgiska lagstiftningen, åtminstone såvitt angår maskinpersonalen. Beträffande de engelska bestämmelserna rörande däcksmanskapet må här ytterligare anmärkas, att desamma avse ej blott besättningens storlek utan även vakternas sammansättning: dessa föreskrifter hava meddelats av Board of Trade i form av instruktioner till ledning för dess besiktningsmän vid övervakande av fartygens sjövärdighet. Av liknande natur är även den tyska bemanningsregleringen, som erbjuder särskilt intresse därigenom, att principen om individuell prövning erhållit ett markerat uttryck genom bestämmelse, att See-Berufsgenossenschaft skall på grundval av en deklarationsliknande uppgift från redarens sida och efter hörande av särskilda representanter för varje särskilt fartyg fastställa den för fartygets säkerhet erforderliga minimibemanningen, vilken offentliggöres i »Handbuch fiir die deutsche Handelsmarine».

17 Bemannings frågans tidigare

behandling.

Vid en överblick av bemanningsfrågans utveckling på senare tid här i landet kunna tre olika skeden särskiljas. Det första sträcker sig från början av 1900-talet till omkring 1920 och kännetecknas av 1906 års sjöfartskommittés utredning samt 1914 års därpå grundade sjöfartssäkerhetslagstiftning, i vilken, såsom förut angivits, jämväl bemanningsproblemen erhöllo sin principiella lösning i form av mera allmänt avfattade lagbud om skyldighet för redarna att hålla fartygen bemannade på ett betryggande sätt samt för befälhavarna att ansvara för fartygens behöriga bemanning, kompletterade med .straffbestämmelser och kontrollföreskrifter. I anslutning härtill hava i administrativ ordning utfärdats ett antal förut omförmälda detalj föreskrifter, som i någon mån reglera maskinbesättningens storlek, ävensom besättningens kvalifikationer med hänsyn till minimiålder, hälsotillstånd och kroppsbeskaffenhet m. m., men däremot icke närmare fastställa vare sig besättningens antal eller proportionen mellan fullbefaret och mindre befaret manskap. Nästa period, som sträcker sig fram till år 1930, dominerades av skeppstjänstkommitterades år 1920 avgivna betänkande med förslag till förordning angående fartygs bemanning. Detta förslag, som innehöll vidlyftiga och detaljerade bemanningsföreskrifter rörande såväl befäl som manskap, motiverades i huvudsak med att verkställda undersökningar rörande bemanningsförhållandena synts kommitterade giva vid handen, att ytterligare lagstiftningsåtgärder vore nödvändiga för säkerställande av en ur sjöfartssäkerhetens synpunkt fullt betryggande och i övrigt tillfredsställande bemanning, för vilket ändamål bemanningsskalor förordades såsom varande det mest effektiva medlet. Förslaget rönte emellertid föga framgång vid dess behandling hos myndigheterna. Kommerskollegium förklarade sig icke hava av den förebragta utredningen övertygats om vare sig nödvändigheten eller lämpligheten av att införa lagstadgade bemanningsskalor och avstyrkte förslaget under hänvisning särskilt därtill, att vid granskning av rapporter och protokoll angående sjöförhör och sjöförklaringar i anledning av svenska fartyg drabbade sjöolyckor åtminstone under senare tid icke påträffats något fall, då underbemanning kunnat anses vara orsak till dylik olycka. Vad befälsfrågorna anginge anmälde kommerskollegium i detta sammanhang ett inom ämbetsverket upprättat förslag till en av utvecklingen påkallad överarbetning av befälsförordningen. Socialstyrelsen ställde sig mera välvillig till skeppstjänstkommitterades förslag, men kunde i allt fall icke undgå att finna detsamma alltför detaljerat och invecklat, varjämte även styrelsen ifrågasatte lämpligheten av att reglera befälsfrågorna i samband med de allmänna bemanningsföreskrifterna; under hänvisning till dessa betänkligheter samt en rad anmärkningar rörande förslagets olika delar hemställde socialstyrelsen, att förslaget måtte göras till föremål för överarbetning. För Kungl. Maj:t anmäldes förslaget år 1923 men föranledde ingen annan åtgärd än att kungörelse utfärdades om ändring i vissa delar av befälsförordningen. Föredragande departementschefen erinrade om den omfattande lagstiftning, som på sjöfartens område förekommit allt sedan år 1912, samt framhöll den svenska sjöfartens svåra ställning i den internationella kon2—341293

18 kurrensen och betonade önskvärdheten av all möjlig återhållsamhet i lagstiftningsarbetet, så att allenast oundgängligt nödvändiga och oomtvistligt nyttiga föreskrifter utfärdades. I intet av dessa hänseenden hade departementschefen funnit skeppstjänstkommitterades förslag motiverat. I trots av det öde skeppstjänstkommitterades förslag sålunda rönt, spelade det dock länge en betydande roll i diskussionen i ämnet. Vid första riksdagen (1924) efter det Kungl. Maj:ts nyssnämnda beslut meddelats framfördes hela förslaget i motioner i båda kamrarna med yrkande, att riksdagen måtte antaga detsamma såsom lag. I första lagutskottet vunno motionerna i så måtto framgång, att utskottet föreslog riksdagen att i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla, att Kungl. Maj:t ville taga frågan om fastställandet av en bemanningsskala under förnyat övervägande samt, efter verkställd överarbetning av skeppstjänstkommitterades förslag och sedan riksdagen beretts tillfälle att däröver avgiva yttrande, fastställa de bestämmelser, som kunde befinnas lämpliga. Beträffande detta utskottsförslag är särskilt att observera, dels att skeppstjänstkommitterades förslag ansetts lämpligt att läggas till grund för det fortsatta utredningsarbetet och dels att blivande bestämmelser ansågos böra fastställas i administrativ ordning, ehuruväl efter riksdagens hörande. I riksdagen föll frågan på grund av första kammarens avslag men väcktes senare ånyo genom motioner, återkommande år 1926, 1928 och 1930. Vid de båda första av dessa tillfällen hade motionerna samma syfte som 1924, nämligen att förmå riksdagen att för sin del antaga skeppstjänstkommitterades förslag såsom lag; utskottsbehandlingen resulterade emellertid oföränderligt i förslag om skrivelse till Kungl. Maj:t med innehåll som nyss angivits. I riksdagen föll frågan, 1926 efter avslag i båda kamrarna och 1928 liksom 1924 till följd av första kammarens motstånd. Riksdagsbehandlingen år 1930 inleder den tredje perioden. Frågan framfördes även denna gång i form av motioner i båda kamrarna, men nu yrkades från motionärernas sida icke längre på godtagande av skeppstjänstkommitterades förslag i oförändrat skick utan hemställdes, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla om förnyat övervägande av frågan samt överarbetning av skeppstjänstkommitterades förslag och fastställande av lämpliga bestämmelser efter riksdagens hörande; motionärerna hade alltså nu anslutit sig till den uppfattning, som tidigare hävdats av första lagutskottet. Motionerna remitterades av båda kamrarna till tillfälliga utskott, vilka i likalydande utlåtanden föreslogo skrivelse till Kungl. Maj:t med anhållan, att förnyad utredning måtte vidtagas rörande behovet av och möjligheterna för fastställande av en bemanningsskala för svenska handelsfartyg samt att, innan bemanningsskalan av Kungl. Maj:t fastställdes, riksdagen måtte beredas tillfälle att yttra sig om de förslag, vartill utredningen kunde giva anledning. Detta är en ny ståndpunkt, som innebär en principiell och betydande modifikation i förhållande till den mening, som tidigare ständigt deklarerats av första lagutskottet. Medan lagutskottet — som visserligen icke velat vara med om ämnets reglering genom lag bl. a. av den anledningen, att utskottet ansett författningsbestämmelser på detta område böra kunna smidigt anpassas efter teknikens ut-

19 veckling — i allt fall icke avlägsnat sig så långt från motionärernas yrkanden, då utskottet tydligen ansett bemanningsskala behövlig och allenast ifrågasatt en överarbetning av skeppstjänstkommitterades förslag, så inneburo de tillfälliga utskottens förslag uppenbarligen ett medgivande av att en bemanningsskala icke utan vidare finge anses nödvändig; en förutsättningslös utredning borde verkställas för utrönande av behovet av en dylik skala. I riksdagen föll frågan även denna gång på första kammarens avslag, medan andra kammaren för sin del biföll utskottsförslaget. Den uppfattning, som kommit till uttryck genom utskottens och andra kammarens ställningstagande, torde emellertid vara av intresse såsom innebärande en omsvängning i meningen på håll, där intresse för en positiv lösning förefinnes; för första gången sedan 1920 har frågan helt frigjorts från skeppstjänstkommitterades förslag och ansetts böra göras till föremål för fullständigt ny behandling. En mera utförlig sammanställning av kommittéers och myndigheters tidigare gjorda uttalanden i bemanningsfrågans huvudstycken innehålles i första lagutskottets utlåtande nr 26/1924, vartill vi tillåta oss hänvisa. Utredningar rörande de nuvarande bemannings förhållandena ombord å svenska fartyg. Såsom grundval för undersökningarna rörande de faktiskt rådande bemanningsförhållandena har i första hand tjänat den på Kungl. Maj:ts befallning av kommerskollegium verkställda och den 14 september 1933 till Kungl. Maj:t överlämnade statistiska utredning angående svenska handelsflottans bemanning år 1931.1 Resultatet härav har av kommerskollegium jämförts med bemanningsförhållandena under år 1917, varom de s. k. skeppstjänstkommitterade på sin tid verkställt en utredning, som ingår i kommitterades betänkande av den 21 maj 1920. Resultatet av jämförelsen — beträffande vilken kommerskollegium gjort vissa reservationer med hänsyn till ändrade förhållanden — torde kunna sammanfattas på följande sätt: I samtliga farter utom kustfart företer bemanningen en för olika farter och fartygsgrupper varierande minskning, som huvudsakligen berört manskapet. Vad däcksmanskapet beträffar märkes en förskjutning i sammansättningen, såvitt denna framgår av sjömansrullorna, i det att båtsmän, timmermän och matroser i stor utsträckning ersatts med lättmatroser och jungmän, vilket innebär en kvalitativ försämring; såsom nedan visas, är denna dock i viss mån allenast skenbar, enär fullbefaret folk i betydlig utsträckning mönstrat i lägre befattning än den, vartill vederbörandes sjötid skulle hava berättigat honom. E t t förhållande av liknande art föreligger beträffande maskinmanskapet, nämligen såtillvida att antalet såsom eldare påmönstrade besättningsmän nedgått, medan ökning inträtt i fråga om smörjare och lämpare. Förutom den allmänna jämförelse, varom nu nämnts, har kommerskollegium verkställt en specialutredning, avseende allenast fartyg, som under båda jämförelseåren, 1917 och 1931, varit i trafik med huvudsakligen oförändrat 1

Se sid. 107 och ff.

20 tonnage samt nyttjats i samma fart. Såsom resultat av denna undersökning hava bl. a. framkommit i nedanstående tabell sammanställda uppgifter. A n t a l

f a r t y g

Summa totalbemanning

med totalbemanningen totalt ökad

oförändrad

minskad

1931 667

lastfartyg . . .

701 Annan europeisk fart: lastfartyg . . .

297 Nordsjöfart:

1136 Oceanfart:

lastfartyg . . . passagerarfartyg

45 Östersjö-nordsjöfart:

lastfartyg . . .

524 Östersjöfart:

lastfartyg . . .

»

passagerarfartyg

>

Kustfart:

lastfartyg . . .

>

passagerarfartyg

522 Inre fart:

lastfartyg . . .

passagerarfartyg

1125 Summa

5 766

>

>

Till komplettering av kommerskollegii ovan omnämnda utredningar hava vi föranstaltat om en begränsad undersökning rörande bemannings förhållandena under år 1929,1 vilket år goda ekonomiska förhållanden för sjöfartens vidkommande i stort sett voro rådande. Denna undersökning har utvisat, att bemanningsförhållandena redan detta år företett i huvudsak samma förändring i jämförelse med 1917 års bemanning som den, vilken konstaterats beträffande undersökningsåret 1931. Inskränkningen i bemanningen kan sålunda knappast, i vart fall icke i någon väsentligare mån, anses vara en följd av den ekonomiska krisen och dess återverkningar på sjöfarten. Snarare torde man, såsom jämväl av kommerskollegium antytts, av ifrågavarande utredningar få draga den slutsatsen att år 1917 rådande, av världskriget framkallade omständigheter föranlett en något större bemanning än som under vanliga förhållanden skulle hava varit för handen. I syfte att erhålla ytterligare belysning av detta spörsmål hava vi på basis av socialstyrelsens år 1915 utgivna statistiska redogörelse för sjömansyrket i Sverige anställt en jämförelse jämväl med 1911 års bemannings förhållanden. Denna har utfallit sålunda: Totalbemanningen å fartyg som nyttjats i o c e a n f a r t. företer år 1931 beträffande fartyg ända upp till 3 000 bruttoton en ökning i jämförelse med 1911 års bemanning med 5 %, medan bemanningen å än större fartyg är ungefärligen densamma båda åren; för fartyg i n o r d s j ö f a r t kan däremot påvisas en minskning med 2 % för de minsta fartygen upp till 1 000 bruttoton och med 7 % för fartyg inom tongruppen 2 000— 1

Se sid. 173 ock f.

21 3 000 bruttoton, medan totalbemanningen å det vida övervägande antalet fartyg i denna fart, nämligen gruppen 1 000—2 000 bruttoton, icke undergått någon förändring. En granskning av motsvarande förhållande beträffande de särskilda huvudkategorierna, däcks- och maskinmanskapet, giver vid handen, att 1931 års bemanning för däcksmanskapets del genomgående företer en minskning (varierande mellan 1 och 10 %) i jämförelse rned 1911 års bemanning, medan maskinmanskapets antal undergått en ökning (varierande mellan 2 och 40 %) utom i fråga om de största nordsjöfartygen (minskning med 6 %). En utförligare framställning av den nu omförmälda undersökningens resultat återfinnes i Bil. 2 med tillhörande tabeller. Därnäst hava vi verkställt komparativa undersökningar rörande däcksmanskapets kvantitativa och kvalitativa sammansättning å de skandinaviska ländernas fartyg. Såsom jämförelsematerial har använts, för Sveriges del kommerskollegii statistiska utredning rörande förhållandena 1931, för Danmarks del de siffror, som framgå av kungörelsen den 6 januari 1933 angående bemanningen av danska fartyg och för Norges del motsvarande siffror i den norska bemanningsskalan av den 31 maj 1918 med senare skedda ändringar och tilllägg. Resultatet av undersökningarna framgår av Bil. 3 med tillhörande tabeller och diagram. En helt summarisk sammanfattning av dessa jämförelser kan uttryckas sålunda, att de svenska fartygen genomsnittligt äro ungefärligen lika talrikt bemannade som motsvarande danska och norska fartyg, medan de svenska i fråga om manskapets befarenhet, efter mönstringsuppgifterna att döma, synas vara de utländska något underlägsna inom vissa grupper och i vissa farter. Sistnämnda förhållande förbytes dock i vissa fall och särskilt i fråga om oceangående fartyg i sin motsats och bör för övrigt ses i belysning av en särskild utredning, utvisande, att fullbefaret folk i betydande utsträckning mönstrat i lägre befattning än den, vartill deras utbildning och tjänstetid i och för sig berättigat dem. Den utredning rörande däcksmanskapets kvalitativa beskaffenhet å svenska fartyg som här åsyftas har verkställts på grundval av uppgifter, införskaffade genom kommerskollegii förmedling från sjömanshusen i riket. Utredningen (Bil. 4) har avsett ett representativt antal fartyg, utvalda bland sådana som enligt kommerskollegii utredning rörande bemanningen under år 1931 företett en, efter mönstringskategorierna att döma, mindre tillfredsställande sammansättning, i det att antalet påmönstrade lättmatroser och jungmän varit stort i förhållande till däcksmanskapet i dess helhet. Av undersökningen har framgått att en avsevärd »överkvalificering» förefunnits i de lägre besättningsgraderna; medan sålunda allenast något mer än en femtedel av däcksmanskapet å de ifrågavarande fartygen mönstrat såsom båtsmän, timmermän eller matroser, hava i verkligheten dubbelt så många eller två femtedelar av det samlade däcksmanskapet å de i utredningen ingående fartygen utgjorts av fullbefaret folk, vartill en sjöman enligt praxis och vedertaget bruk anses berättigad att räknas efter en tjänstetid till sjöss om minst 36 månader. A omkring 40 % av de undersökta fartygen utgjorde

22 det fullbefarna manskapet hälften eller än mer av däcksmanskapet å de särskilda fartygen. Härtill må anmärkas att vid undersökningen icke kunnat beaktas sådan föregående sjötjänst som fullgjorts å utländska handelsfartyg eller å flottans fartyg, enär hos sjömanshusen förefintliga anteckningar icke lämna besked därom. Genomsnittligt torde den kvalitativa sammansättningen av däcksbemanningen å de svenska fartygen icke kunna anses otillfredsställande. I vissa fall har emellertid en i detta hänsende uppenbart otillräcklig bemanning förekommit. Däcksmanskapets ålder har i detta sammanhang jämväl gjorts till föremål för undersökning (se Bil. 4) som utvisat, att av minderåriga (15 och 16 år) icke förekommit flera än en på hundra samt att åldersgrupperna fr. o. m. 21 t. o. m. 30 år representerat omkring 75 % av totalantalet, av vilket den största delen eller 46 % fallit på åldersgruppen 21—25 år, omkring 25 % på gruppen 18—20 år och omkring 15 % på gruppen 26—30 år. Av samtliga de i utredningen ingående sjömännen, omkring 1 400, utgjordes endast något över 2 % av nybörjare. Sjöarbetstidslagens

inverkan å

bemanningen.

Sambandet mellan bemanningsreglering och arbetstidslagstiftning har i det föregående berörts ur principiella och systematiska synpunkter. I sammanhang med våra förenämnda undersökningar rörande de förhandenvarande bemanningsförhållandena hava vi ävenledes ägnat uppmärksamhet åt verkninningarna av sjöarbetstidslagen i syfte att söka utröna vad faktisk inverkan genomförandet av denna lagstiftning haft å bemanningen. Frågan har i någon mån berörts i kommerskollegii statistiska utredning, och vissa däri tillsyneskomna förhållanden torde medgiva ett något säkrare bedömande än det som hittills ansetts möjligt. Vid vårt studium av ämnet hava vi till en början jämfört resultaten av kommerskollegii undersökning rörande 1931 års bemanningsförhållanden med de uttalanden i frågan som gjorts av 1921 års sjöarbetstidssakkuniga i det den 19 maj 1922 dagtecknade utlåtande angående verkningarna av sjöarbetstidslagen vilket finnes fogat vid Kungl. Maj:ts proposition nr 63 till 1923 års riksdag. Efter att hava påpekat, hurusom vissa möjligheter förelegat att genom särskilda anordningar, såsom bl. a. anlitande av extra hjälp från land för lastning och lossning, reparationsarbeten och annat eller förlängning av liggetid i hamn, undvika direkt bemanningsökning — varmed emellertid ekonomiska verkningar av annat slag varit förenade — hava de sakkunniga såsom resultat av en granskning av ett förhållandevis knapphändigt statistiskt material rörande 1919 års sjöarbetstidslags inverkan å bemanningsförhållandena inom olika fartygsgrupper anfört i huvudsak följande. Inom den huvudgrupp som representerades av fartyg utan vaktindelning (högst tolv timmars oavbruten gång) hade en relativt stor ökning av personalen såsom en följd av lagens införande förekommit å de i skärgårds- och

kusttrafik nyttjade passagerarångfartygen; å drygt en tredjedel av de undersökta fartygen av detta slag hade personalökning förekommit med i allmänhet 1 man, i en del fall 2 man, vilken ökning kommit såväl på däcksmanskapets som på maskinpersonalens kategori. Bland fartyg med vaktindelning (mer än tolv timmars oavbruten gång) hade inom östersjöfarten endast passagerarfartygen uppvisat bemanningsökning i någon mera avsevärd utsträckning. I nordsjö- och vidsträcktare fart hade ångfartygen, som i denna fart icke företett någon egentlig skillnad mellan passagerar- och lastfartyg, tilldragit sig uppmärksamheten genom personalökning (med 1 eller någon gång 2 man per fartyg) å en rätt väsentlig del av dessa fartyg; ökningen, som huvudsakligen kommit på maskinpersonalens kategori och i stort sett drabbat fartyg med en maskinstyrka av 250 hkr eller däröver, hade uppenbarligen föranletts av bestämmelserna i sjöarbetstidslagens 4 § angående arbetstidens begränsning till sjöss för maskinpersonalen och särskilt eldarna, för vilka det före lagens tillkomst tillämpade tvåvaktsystemet icke läte sig förena med nyssnämnda bestämmelser, vilkas tillämpning för fartyg i nu ifrågavarande fart och med nämnda maskinstyrka ovillkorligen fordrade trevaktsystem för eldarepersonalen. För fartyg i oceanfart hade å en mindre del kunnat iakttagas en bemanningsökning, vilken med få undantag gällt maskinpersonalens grupp. Sammanställas nu dessa äldre, med stor försiktighet dragna och delvis med reservationer kringgärdade slutsatser med den senaste undersökningens resultat, finner man att de förra i allt väsentligt till riktigheten bekräftas. Sjöarbetstidslagens egenskap av en å bemanningsförhållandena inom vissa områden positivt verkande faktor kan sålunda fastställas. Härtill må jämväl fogas en erinran om sjöarbetstidslagens verkan såsom hinder för en bemanningsminskning i fall, där en sådan eljest varit möjlig. I detta sammanhang må emellertid ävenledes påpekas att sjöarbetstidslagen även kunnat hava och i vissa fall uppenbarligen också haft en motsatt verkan, åtminstone inom en viss bemanningsgrupp, nämligen eldarnas, tagen för sig. Denna företeelse sammanhänger med den före lagens tillkomst på sina håll rådande praxis att såsom eldare mönstra till smörjning och kollämpning avsedd personal, vilket förhållande — ehuru i och för sig utan betydelse för arbetstidsregleringen — sedermera synes hava upphört, sannolikt bland annat såsom en följd av den strängare avgränsning mellan olika manskapskategoriers tjänsteplikter som indirekt framkallats av sjöarbetstidslagen. Från lagens första giltighetstid har det även försports, att i viss bemärkelse »övertalig» personal indragits i fall där en minskning av arbetstiden till åtta timmar för olika personalkategorier (och därmed indelning av personalen i tre vakter) enligt lagens första avfattning skolat ske, så snart det faktiska antalet inom vederbörande kategori uppgått till tre. Denna anledning till bemanningsminskning undanröjdes visserligen redan år 1923 genom en lagändring, varigenom trevaktsystemets tillämpning ställdes i beroende av det behöriga — ej såsom förut det faktiska — antalet man inom en var av de här ifrågavarande kategorierna, men det är icke uteslutet att en av nj^ssnämnda

24 förhållande framkallad inskränkning i bemanningen sedermera på sina håll blivit bestående. Angående

orsakssammanhang

mellan bemanning och

sjöolyckor.

För belysning av frågan, huruvida underbemanning (varmed förstås såväl kvantitativt otillräcklig som kvalitativt otillfredsställande bemanning) förorsakat eller medverkat till sjöolyckor har kommerskollegii sjötekniske konsulent, på därom från vår sida hos kollegium under hand gjord framställning, verkställt en särskild utredning rörande av honom under åren 1923—• 1932 handlagda ärenden angående fartygsolyckor som haft eller kunna antagas hava haft samband med underbemanning (Bil. 5). Såsom resultat av denna utredning har framgått, att bristande bemanning vid enstaka tillfällen •— fem fall under nämnda tioårsperiod — måste anses hava varit orsak eller medverkande orsak till sjöolycka; dessa fall avse dock samtliga smärre fartyg i kust- och östersjöfart. I några fall — tre eller fyra under tioårsperioden — anser den sjötekniske konsulenten sjöolycka, som drabbat större sjögående fartyg, kunna hänföras till omständigheter, som äga samband med bristande vakthållning, föranledd av att behörigt vaktmanskap icke varit avdelat. Med sistnämnda förhållande sammanhängande frågor hava upptagits till särskilt övervägande (se nedan ang. indelning av tre man på varje vakt). Angående samband mellan bemanning (olycksfall i arbete).

och olycksfall

vid sjöolyckor

m. m.

På grundval av uppgifter från socialstyrelsen rörande bemanningen av fartyg, vilka under åren 1923—1932 drabbats av sjöolyckor, i samband varmed förlust av människoliv förekommit, har undersökning i olika hänseenden verkställts för utrönande av möjligen förefintligt samband mellan sådana olyckor och bristande bemanning. I intet fall har, såvitt av utredningshandlingarna framgått, underbemanning i fråga om antal eller sammansättning föranlett eller medverkat till själva sjöolyckan. Huru därmed förhåller sig beträffande de i samband med dessa sjöolyckor inträffade förluster av människoliv, framgår ej med säkerhet av handlingarna; emellertid lämna dessa icke något positivt stöd för antagande att så varit fallet. Beträffande andra olycksfall i arbetet än sådana som inträffat såsom en följd av egentliga sjöolyckor, utvisa socialstyrelsens arbetarskyddsstatistiska årsredogörelser för olycksfall inom sjömansyrket icke något generellt samband med bemanningsförhållandena ombord. E n närmare undersökning av olycksfallens tillkomst och förlopp föranleder emellertid till antagande, att några av de angivna olyckorna möjligen kunnat äga ett visst orsakssammanhang med en i ett eller annat avseende bristfällig bemanning, vilket särskilt gäller de relativt svårartade olycksfallen vid förtöjningsarbete. Frekvensen härav under tioårsperioden 1923—1932 företer emellertid icke någon förändring, som kun-

25 de antagas vara betingad av en under perioden eventuellt inträffad minskning av däcksmanskapet å de särskilda fartygen. Enahanda förhållande föreligger beträffande en annan grupp olycksfall, nämligen sådana som inträffat under svårt väder till sjöss. Det gives sannolikt fall, då vaktmanskapet på däck ej varit tillräckligt för att under betryggande omständigheter utföra för fartygets säkerhet erforderligt arbete, såsom skalkning av en uppslagen eller nedbräckt lucka, surrning av losslagna föremål o. dyl. Emellertid kan ej heller i fråga om dessa olycksfall konstateras någon tendens till ökning, som skulle kunna tyda på något stegrat inflytande av en eventuell bemanningsminskning. I fråga om olycksfall vid sjösättning eller handhavande av livbåtar i sammanhang med egentliga sjöolyckor eller vid övningar med bärgningsredskap har samband med en i ett eller annat hänseende bristande bemanning ansetts kunna ifrågasättas. För positiva slutsatser i sådan riktning lämnar utredningsmaterialet för tidsperioden 1923—1932 emellertid intet stöd. Indelning av tre man på varje vakt på däck. E t t spörsmål, som upptagits till särskild prövning, är frågan om åtgärder för säkerställande av tillräckligt antal däcksmän för indelning av tre man på varje vakt. Detta spörsmål, som på sina håll vunnit beaktande i utländsk lagstiftning, har vid våra överväganden framstått såsom en sjöfartssäkerhetsangelägenhet av första ordningen, varför möjligheterna för genomförande vid behov av en sådan indelning gjorts till föremål för en ingående undersökning (Bil. 6). På denna punkt har sambandet med sjöarbetstidslagstiftningen påkallat beaktande. Uppenbarligen äro möjligheterna att med nuvarande bemanning tillgodose ett krav om tre man på vakten helt annorlunda, därest 2-vaktsystemet på däck bibehålles än om 3-vaktsystemet införes. Vid beräkningar rörande en för principens genomförande erforderlig bemanningsökning hava båda dessa alternativ tagits i betraktande. P å saken inverkar även en annan fråga, nämligen den huruvida båtsmän och timmermän få tagas i anspråk för vaktindelning eller ej. Därest ett stadgande i ämnet icke kommer att innehålla föreskrift om obligatorisk indelning av tre man på varje vakt utan endast om en för sådan indelning tillräcklig däcksbemanning, så synes det oss uppenbart, att ifrågavarande dagmän få medräknas i det antal sjömän, som kan disponeras för vaktindelning; frågan om deras användning för vakttjänst blir beroende på omständigheterna och befälhavarens prövning. Vid de verkställda beräkningarna hava emellertid båda nu antydda förutsättningar tagits i betraktande. Undersökningarna i berörda hänseenden hava givit vid handen, att ett betydande antal man skulle erfordras för en tillämpning av principen »tre man på varje vakt» och detta jämväl för den händelse att båtsmän och timmermän få tagas med i räkningen. Den huvudsakliga ökningen faller naturligt nog på fartyg av mindre storlek. Vid ett eventuellt genomförande av principen torde det emellertid av praktiska skäl bliva nödvändigt att begränsa dess tillämpning till fartyg av icke

alltför ringa storlek. Detta torde jämväl ur säkerhetssynpunkt vara i så måtto försvarligt, som kravet på vakthållningens effektivitet givetvis avtager i styrka med fartygens storlek och därmed sammanhängande minskning i manövreringssvårigheter (väjningsmöjligheter, tid för stoppning e t c ) . Vid en begränsning till fartyg med en bruttodräktighet överstigande 1 400 ton skulle, under förutsättning av 2-vaktsystemets bibehållande och dagmännens medräknande, allenast en mindre manskapsökning (omkring 15 man) krävas. Med tillämpning av 3-vaktsystemet i den utsträckning, som förutsatts i det av Kungl. Maj:t med proposition nr 240/1934 framlagda förslaget till sjöarbetstidslag (nämligen beträffande passagerarfartyg om 2 000 bruttoton och lastfartyg om 3 000 bruttoton) erfordras en ökning av 34 man; då man beträffande fartyg av den storlek, varom där är fråga, under alla omständigheter torde få räkna med tre man på vakten, synes sistnämnda manskapsökning emellertid vara att föra uteslutande på arbetstidsregleringens konto. I detta ämne har kommerskollegii sjötekniske konsulent på vår begäran avgivit ett yttrande som bifogas betänkandet (Bil. 7). Tjänstgöring

av en man i maskinrummet

förutom vakthavande

maskinist.

E n motsvarighet till det nyss behandlade problemet för däckstjänstens vidkommande utgöres beträffande tjänstgöringen i maskinavdelningen av frågan om möjligheterna för ständig indelning av en man för vakthållning i maskinrummet förutom vakthavande maskinist. Med hänsyn till de ögonskenliga risker som å maskindrivna fartyg äro förbundna därmed att vakthållningen i maskinrummet för längre eller kortare stunder försummas, såsom då maskinisten av andra tjänsteplikter nödgas avlägsna sig, t. ex. för smörjning i axeltunneln eller liknande, synes det ur säkerhetssynpunkt nödvändigt att överväga åtgärder för säkerställande, så långt möjligt, av kravet på en maskinbesättning av tillräcklig storlek för att medgiva tjänstgöring av en extra man i maskinrummet. Av praktiska skäl kräves härvid uppenbarligen en begränsning till fartyg av högre storleksordning; härvid torde mindre fartyg än sådana med en bruttodräktighet överstigande 1 000 ton knappast kunna komma i fråga. Där maskinrummet icke är helt avskilt från eldrummet, lärer eldrumspersonalen i nödfall kunna tagas i anspråk för maskintjänsten, vartill hänsyn torde böra tagas. En undersökning rörande utförbarheten av här ifrågavarande förslag (Bil. 8) har givit vid handen, att principen icke låter sig genomföra utan en rätt avsevärd manskapsökning, växlande efter olika förutsättningar. Med tilllämpning av 2-vaktsystemet och under antagande av att att en del »övertaliga» eldare, d. v. s. sådana som redan förut tagits i anspråk såsom smörjare, alltjämt kunna nyttjas för detta ändamål, skulle den erforderliga manskap sökningen komma att uppgå till 233 man. Förutsattes återigen en tillämpning av 3vaktsystemet i den utsträckning som föreslagits i Kungl. Maj:ts proposition nr 240/1934, krävas ytterligare 486 man; angående grunderna för denna beräkning hänvisas till en i nyssnämnda proposition (sid. 50) intagen promemoria. Det anmärkes, att såväl maskinister som maskinassistenter och -elever uppenbarligen få medtagas vid beräkning av personal för tjänstgöring som här avses.

27 Tillgången på arbetskraft

inom

sjömansyrket.

Till ytterligare belysning av frågan om verkningarna av ovan omhandlade föreskrifter rörande tjänstgöringen på däck och i maskinavdelningen hava vi på grundval av uppgifter från den offentliga arbetsförmedlingen verkställt en undersökning rörande tillgången på arbetskraft inom sjömansyrket under år 3931. Undersökningen (Bil. 9) har utvisat, att förefintligt överskott å sjöfolk inom olika manskapskategorier för närvarande skulle förslå till täckande av den bemanningsökning som, allt efter olika förutsättningar, skulle krävas för en tillämpning av föreskrifter av ovanberörda slag. Behovet av ytterligare

bemannings

föreskrifter.

Resultatet av de undersökningar, för vilka i det föregående redogjorts, torde få anses utgöra grund för det omdöme, att även om bemanningsförhållandena å svenska handelsfartyg med hänsyn till sjöfartssäkerheten på det hela taget icke kunna betecknas såsom otillfredsställande vare sig beträffande besättningarnas storlek eller i fråga om bemanningens kvalitativa sammansättning, så hava dock på vissa områden och i särskilda fall konstaterats missförhållanden, som kunna anses böra undanröjas genom föreskrifter av beskaffenhet att säkerställa en genomgående tillämpning av de i huvudsak tillfredsställande normer i bemanningshänseende, som genomsnittligt känneteckna den svenska handelsflottan. I ett särskilt avseende, nämligen beträffande vakthållningen i maskinrummet, synas måhända något strängare krav kunna resas än som motsvarar nuvarande praxis å ett flertal fartyg. För skapandet av en mera enhetlig uppfattning om innebörden av begreppet »betryggande bemanning» till ledning såväl för redare och befälhavare som för olika tillsynsmyndigheter torde det ock kunna vara gagneligt att de väsentligaste fordringarna å en med hänsyn till sjöfartssäkerheten tillfredsställande bemanning fastställas i form av författningsbestämmelser. Bemanningsreglernas

form.

Vid övervägande av frågan, huruvida detaljerade bestämmelser angivande besättningens antal och sammansättning å fartyg av olika slag och storlek, s. k. bemanningsskalor, kunna vara att anbefalla eller om mera allmänna föreskrifter böra föredragas, hava vi kommit till den bestämda uppfattningen, att det förstnämnda systemet medför så betydande olägenheter, att det icke kan förordas. I detta hänseende är utvecklingen i Norge synnerligen lärorik; därstädes gjorda erfarenheter peka avgjort i riktning mot ett system av större smidighet än den som kan uppnås med bemanningsskalor. De faktorer som äro att taga i betraktande vid fastställande av bemanningen för ett enskilt fartyg äro så skiftande och av sådan mångfald, att det i själva verket framstår såsom ett praktiskt taget olösligt problem att genom på förhand i detalj fixerade föreskrifter fullt tillfredsställande reglera bemanningen. Härför lärer man nämligen böra taga hänsyn ej blott till sådana mera elementära faktorer som fartygets storlek, användning och fart

28 utan jämväl till sådana för fartyg av samma storlek, användning och fart ofta mycket olikartade egenskaper, som hänföra sig till byggnad, inredning och utrustning, maskintyp, maskinstyrka, bränsleart och bränsleåtgång m. m. Till belysning av här åsyftade förhållanden må såsom exempel anföras mätningsreglernas inverkan å bruttodräktigheten såsom en ur bemanningssynpunkt synnerligen oberäknelig faktor; i ett visst fall har beträffande ett större fartyg förändring av ett under skyddsdäck beläget rum från slutet sådant (closed shelterdeck) till öppet medfört en minskning av bruttodräktigheten med närmare en fjärdedel, utan att fartyget därvid undergått någon förändring av beskaffenhet att utöva inflytande å bemanningen. Upplysande är ävenledes en jämförelse mellan å ena sidan ett större tankfartyg som icke har vare sig luckor eller luftrör å däck och följaktligen blott kräver den däckspersonal som behövs för navigationen, och å andra sidan ett för spannmåls- eller styckegodsfart avsett fartyg med ett flertal stora luckor och åtskilliga ventilatorer, vilka anordningar särskilt i svårt väder kräva ständig tillsyn och passning; uppenbarligen måste för det sistnämnda fartyget, under eljest lika förhållanden, ur sjöfartssäkerhetssynpunkt krävas rikligare däcksbesättning än för det förra. Med hänsyn till förenämnda och andra omständigheter av liknande art hava vi kommit till den övertygelsen, att en individuell reglering av bemanningsfrågan är den rätta vägen. Liksom sådana för såväl sjöfartssäkerheten som fartygets ekonomiska användning grundläggande förhållanden som skottindelning, lastlinje och passagerarantal göras till föremål för bedömande beträffande varje särskilt fartyg för sig, synes jämväl bemanningen böra fastställas för det enskilda fartyget under hänsynstagande till samtliga därå i varje särskilt fall inverkande omständigheter. Den sålunda en gång fastställda bemanningen torde sedermera böra gälla till dess nya förhållanden göra en ändring påkallad. En anordning av detta slag, som tydligen förutsätter medverkan av fartygsinspektionens organ, torde emellertid icke helt onödiggöra allmänna bemanningsregler av normerande art. Det synes tvärtom kunna vara lämpligt, att allmänna principer i dylik form fastställas för att tjäna såsom rättesnöre för den individuella regleringen, därvid det emellertid förutsattes, att avvikelse från de allmänna bestämmelserna får ske, när särskilda skäl sådant föranleda. Förslaget. Med tillämpning av de i det föregående angivna riktlinjer hava vi upprättat ett utkast till bestämmelser angående bemanning av fartyg, vilket erhållit form av förslag till en förordning i ämnet. I förslaget hava upptagits allmänna regler rörande däcksmanskapets befarenhet, indelning av tre man på varje vakt å större fartyg samt tjänstgöring av en extra man i maskinrummet utom vakthavande maskinist. Därjämte innehåller förslaget bestämmelse om skyldighet för kommerskollegium att för fartyg som nyttjas å resa, vilken under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång, under vederbörligt hänsynstagande till ovanberörda

29 förhållanden samt andra föreliggande omständigheter fastställa den däcks- och maskinbemanning som fartyget minst skall hava, därvid avvikelse från de allmänna föreskrifterna må ske, när särskilda skäl därtill äro. över sålunda fastställd bemanning — som i och för sig skall tillgodose allenast sjöfartssäkerhetens krav men givetvis även måste vara beräknad med hänsyn till gällande arbetstidsreglering — skall av kommerskollegium utfärdas en särskild uppgift, ett slags bemanningscertifikat, som skall förvaras ombord och som vid på- och avmönstringar skall uppvisas för mönstringsförrättaren. Förslagets allmänt hållna bestämmelser torde icke tarva närmare motivering utöver vad som beträffande principerna anförts i det föregående. Det må emellertid ytterligare framhållas, att förslaget icke innehåller för direkt tillämpning avsedda bemanningsregler utan allenast normerande föreskrifter, som giva uttryck åt vissa ur sjöfartssäkerhetssynpunkt särskilt framträdande krav i fråga om däcksbesättningens kvalitativa sammansättning ävensom beträffande bemanningens tillräcklighet för sådan mera manstark indelning till tjänstgöring på däck eller i maskinavdelningen som under omständigheter kan krävas. Beträffande den personal som beröres av den föreslagna bemanningsregleringen bör måhända nämnas, att vi icke ansett annan än den egentliga besättningen (däcks- och maskinbemanningen) här komma i betraktande; köks-, intendentur- och annan förvaltningspersonals antal äger enligt vår mening icke sådant samband med sjöfartssäkerheten att reglering därav i detta sammanhang bör komma i fråga. Annorlunda ställer sig saken beträffande telegrafisterna, med vilkas tjänst ombord å fartygen flera viktiga sjöfartssäkerhetsspörsmål äro förbundna; emellertid torde frågan om antalet telegrafister ombord å svenska handelsfartyg tillsvidare få anses vederbörligen reglerad genom kungl. förordningen den 9 december 1932 (nr 571) angående fartygs utrustning med radiotelegrafinstallation m. m., medan telegrafisternas kompetens är en telegrafteknisk angelägenhet, vars handhavande åligger telegrafstyrelsen. Dessa synpunkter hava något närmare utvecklats i en bifogad promemoria (Bil. 10), till vilken vi hänvisa. Vidkommande fartygs- och maskinbefälet hänvisas till vad därutinnan nedan förmäles. Den befattning med bemanningsregleringen som enligt förslaget skulle åvila kommerskollegium — och till följd av gällande bestämmelser därmed jämväl socialstyrelsen 1 — kommer givetvis att stadigvarande medföra rätt betungande arbetsuppgifter, som måhända kunna kräva ökad personal å kommerskollegii fartygsinspektionsbyrå. Det arbete som erfordras för fastställande första gången av bemanningsstyrkan å samtliga de till sjöfart nyttjade fartyg, vilka här komma i fråga, torde kräva särskilda förberedelser. Vi hava föreställt oss, att det lämpligen skulle kunna uppdragas åt någon mindre beredning, bestående av några få sakkunniga personer, att efter hörande av fartygens redare samt representanter för de anställda upprätta förslag till bemanning å de enskilda fartygen, vilka förslag sedermera skulle efter vederbörlig prövning fast1 Se K. knngör. den 27 juui 1929 (nr 208) angående handläggningen av vissa frågor rörande arbetarskydd ombord å fartyg.

30 ställas av ämbetsverken. Sedan detta engångsarbete fullgjorts, synes den fortlöpande bemanningsregleringen, d. v. s. fastställande av bemanningen å nya fartyg eller ändring av förut utfärdade bemanningsuppgifter på grund av ändrade förhållanden, kunna handhavas av ämbetsverken på samma sätt som andra sjöfartssäkerhetsfrågor av liknande art, såsom t. ex. utfärdande av s. k. sjövärdighetsbevis eller certifikat av olika slag. — I likhet med nyssnämnda »bevis» torde besked rörande fastställd bemanning kunna utfärdas kostnadsfritt; skulle det anses önskvärt att förläna ifrågavarande uppgifter en mera certifikatsliknande karaktär, synas desamma i fråga om stämpelavgift kunna hänföras till den i stämpelavgiftsförordningen förefintliga rubriken »certifikat, beträffande särskilt förhållande, som rör fartygs säkerhet». Frågan om ansvar för underlåtenhet att iakttaga vad som i enlighet med den föreslagna förordningen blivit rörande bemanningens antal och behörighet fastställt, har lösts i analogi med den reglering som i motsvarande hänseende skett i kungl. förordningen den 9 december 1932 (nr 570) angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg (nyttjandeförordningen). Enligt 26 § sjölagen åvilar det befälhavaren att tillse att fartyget är i behörigt skick i samtliga de avseenden som i 5 a § samma lag omförmälas. Om straff för åsidosättande av sålunda föreskriven skyldighet är stadgat i sjölagens 292 §, omfattande jämväl ansvar för redare, samt 296 §. I likhet med andra av Konungen med föranledande av 5 a § sjölagen utfärdade författningsbestämmelser, innefattande närmare föreskrifter om vad som skall iakttagas i de avseenden varom i sistnämnda lagrum förmälas, torde även bemanningsföreskrifter av föreslaget innehåll få anses vederbörligen straffsanktionerade genom hänvisning till sjölagens förenämnda bestämmelser. Till stadgande av nu omförmält innehåll har i förslaget fogats en bestämmelse om straffrihet för det fall att visas kan, att till däcks- och maskinbemanning ej kunnat i senast besökta hamn erhållas pålitliga personer med vederbörliga kvalifikationer. Detta stadgande står i överensstämmelse med liknande klausuler i de författningar varigenom bemanningsförhållanden i mera faktisk bemärkelse hittills reglerats, nämligen befälsförordningen och mönstringsförordningen, och giver sålunda uttryck åt en i gällande lagstiftning knäsatt princip. Det synes oss uppenbart, att om fordringarna å kompetent befäl anses kunna under angivna omständigheter få suspenderas, till dess fartyget kommer till hamn där komplettering kan ske, så lärer icke ur sjöfartssäkerhetssynpunkt strängare krav kunna resas beträffande manskapets kvalifikationer eller antal. Såsom skydd mot åsidosättande av sjöfartssäkerhetens elementära krav kvarstår i allt fall i 292 § sjölagen straffhotet mot befälhavare som utan nödtvång gått till sjöss med så dåligt bemannat fartyg, att resan varit förbunden med uppenbar livsfara för de ombordvarande (1 mom.), eller som eljest kan visas hava åsidosatt trygghetens fordringar genom det sätt varpå fartyget varit bemannat (2 mom.). Till sist anmärkes, att 3 § i nyttjandeförordningen lärer böra upphävas i och med ikraftträdandet av de föreslagna bemanningsföreskrifterna; stadgandet i andra stycket av nämnda paragraf, som är av arbetstidsreglerande natur, torde få anses hava varit obsolet alltsedan tillkomsten av sjöarbetstidslagen.

31 Bemannings föreskrifter

rörande

befälet.

Systematiskt sett falla frågorna om befälets antal och behörighet otvivelaktigt inom gränserna för ämnet »bemanning av fartyg». I sin diktamen till statsrådsprotokollet över handelsärenden den 6 oktober 1933 har departementschefen vid anmälan av frågan om utredning av bemanningsförhållandena ej heller ifrågasatt annat; det spörsmål rörande befälet som i första hand hänskjutes till utredning gäller lämpligheten av att i ett sammanhang meddela föreskrifter rörande såväl befäl som manskap. Vid övervägande av detta spörsmål hava vi funnit avgörande skäl av både praktisk och teoretisk natur tala för ett bibehållande av den nuvarande ordningen med föreskrifter rörande befälsbemanningen i särskild författning. Till en början har detta synts helt naturligt beträffande regleringen av befälets behörighet. Denna reglering är nämligen beroende av hänsyn till jämväl andra förhållanden än sjöfartssäkerheten, främst sådana som sammanhänga med sjöfartens kommersiella natur. A t t dessa måste i hög grad inverka på utbildningsfordringarna synes självfallet, när man betänker nödvändigheten av att handelsflottans befäl äger ej blott navigatorisk kompetens utan även sjöfartsekonomiska insikter och handelstekniska kunskaper. Behörighetsfrågorna äga sålunda ett intimt samband med navigationsskoleväsendet och komma på denna väg även i beröring med flottans utbildningsväsende. Befälsfrågornas administrativa behandling röjer även ämnets egenart. Hithörande spörsmål hava upptagits till behandling inom området för Kungl. Maj :ts ekonomiska lagstiftningsmakt långt innan någon laglig reglering varit påtänkt för den egentliga sjöfartssäkerhetens vidkommande. Den nuvarande förordningen angående befäl å svenska handelsfartyg av den 29 mars 1912 ersatte en förordning i ämnet av år 1878. Redan ett mera flyktigt studium av behörighetsfrågorna ger sålunda vid handen att man här rör sig på ett område vars bemästrande kräver speciell sakkunskap och som till stora delar faller utanför gränserna för vårt utredningsuppdrag. Annorlunda är förhållandet däremot i fråga om antalet befäl. Medan befälets behörighet endast delvis kan betraktas såsom ett sjöfartssäkerhetsspörsmål, så är befälets antal uppenbarligen en fråga som huvudsakligen faller inom säkerhetsområdet, ehuru densamma till vissa delar även har annan karaktär. Vid sådant förhållande hava vi övervägt, huruvida bestämmelserna rörande befälets antal kunde böra avsöndras från befälsförordningen och sammanföras med föreskrifter om manskapsbemanningen såsom åtminstone i viss mån skett i utländsk lagstiftning, bl. a. i Danmark och Norge. Då emellertid blivande föreskrifter rörande manskapsbemanningen likaväl som de hittillsvarande måste komma att innehålla jämväl behörighetselement, har det ur systematisk synpunkt synts mindre tillfredsställande att i sådant sammanhang upptaga befälsfrågorna till reglering allenast i vad angår antalet. Det har för den skull förefallit oss riktigast att bibehålla nuvarande ordning med samtliga bestämmelser rörande befälsbemanningen samlade i befälsförordningen. Då befälsförordningen sedan någon tid tillbaka inom kommerskollegium varit föremål för revisionsarbete med syfte att åstadkomma förslag till ny för-

fattning i ämnet — i vilket sammanhang dock sakliga ändringar i fråga om antalet befälspersoner icke varit åsyftade — hava vi, med vederbörligt begivande, redan på ett förberedande stadium av bemanningsutredningen inlett samarbete med de personer som inom kommerskollegium omhänderhaft nyssnämnda revisionsarbete, nämligen kommerserådet Landberg och navigationsskoleinspektören Carell. Med hänsyn till ovanberörda omständigheter har därvid den arbetsfördelningen iakttagits, att frågor rörande befälets antal gjorts till föremål för övervägande och förslag från vår sida, medan frågor angående befälets behörighet handlagts av ämbetsverkets representanter. Då enighet rått om lämpligheten av att alltfort bibehålla samtliga föreskrifter rörande befälets antal och behörighet i befälsförordningen, har det emellertid befunnits ändamålsenligt att sammanföra de olika förslagen till ett, så att de av oss ifrågasatta ändringarna i reglerna beträffande befälets antal komma att ingå i det inom ämbetsverket upprättade förslaget till ny befälsförordning. De bestämmelser vilkas införlivande med befälsförordningen synts böra tagas under övervägande, hava sammanfattats i ett förslag som jämte motivering m. m. tidigare under hand överlämnats till ämbetsverkets representanter. Nämnda förslag och motivering jämte ett antal därtill hörande utredningshandlingar bifogas (Bil. 11—16). Stockholm i maj 1934. 1933 års Bemanningssakkunniga E. EGGERT

GUNNAR BÖÖS

B I L A G O R

Bil. 1. Sammanfattning av vissa främmande länders föreskrifter rörande manskapsbemanningen. Amerikas Förenta Stater. Något direkt stadgande angående manskapets antal synes icke förekomma i amerikansk lagstiftning. Emellertid stadgas i samband med föreskrifterna om den statliga inspektionen av maskindrivna fartyg, att intet dylikt fartyg må nyttjas till sjöfart, med mindre det har ombord befäl och besättning till sådant antal, som enligt vederbörande-besiktningsmäns (local inspectors) bedömande är erforderligt för fartygets trygga navigering. Enligt särskilda bestämmelser skall vidare i förhyrningsavtalet mellan befälhavaren och besättningen (sjomansrullan) införas uppgift om besättningens antal och fördelning pa olika anställningskategorier samt, för den händelse besättningen förminskas na grund av rymning eller annan omständighet, besättningsstyrkan om möjligt kompletteras. Genom ännu ett stadgande, som i viss mån inverkar på besättningens antal, föreskrives, att å alla i egentlig sjöfart nyttjade handelsfartyg med en bruttodräktighet över 100 ton skall däcksmanskapet till sjöss vara indelat i mmst två vakter och maskinmanskapet i minst tre vakter. ^Beträffande manskapets kvalitativa sammansättning stadgas, deis att minst <o procent därav skola kunna förstå och uppfatta varje av befälet given order, dels att av däcksmanskapet minst 65 procent skola vara matroser. Med matros lorstas sjöman med en sammanlagd sjötjänst av minst tre år. Belgien. Gällande föreskrifter rörande fartygs bemanning återfinnas i en författning av den 8 november 1920 angående tillämpningen av sjösäkerhetslagen den 25 augusti 1920. Författningen, som i hithörande delar är tillämplig å handelsfartyg till sjoss och å redd, innehåller i vad den avser däckmanskapet mera detaljerade toreskrifter, vilka närma sig en s. k. bemanningsskala. ^Sålunda stadgas, att å ångfartyg över 1 500 bruttoton skola för tjänstgöring pa däck, förutom befälhavaren eller vakthavande styrman, städse finnas tillgängliga en rorgängare, en utkiksman och en extra man. Av sålunda föreskrivet sammanlagt minimiantal av 6 man skola minst 4 man vara matroser. För fartyg om 2 500 bruttoton och däröver skall däcksmanskapet utökas med 1 man och för fartyg om 3 000 bruttoton och däröver med ytterligare 1 man. I fråga om fartyg med tontal ej överstigande 1 500 bruttoton föreskrives, att i besättningen skall ingå ett minimiantal av 2 matroser å fartyg under 250 bruttoton, 3 matroser å fartyg mellan 250 och 500 bruttoton och 4 matroser a fartyg mellan 500 och 1 500 bruttoton. 3—341203

34 Beträffande maskinpersonalen innehåller författningen föreskrift därom, att å fartyg över 3 000 bruttoton, förutom vakthavande maskinisten, städse skall tjänstgöra en man, som är förtrogen med maskineriets skötsel, samt vidare, att å koleldade ångfartyg skall finnas en eldare för var tredje eldstad. 1 fråga om besättningen å segelfartyg stadgas endast, att densamma skall vara tillräcklig för utförande av segelmanöver under normala navigeringsförhållanden. Enligt författningen förutsättas dock avvikelser kunna ske från berörda bestämmelser, i det att fartygsinspektionen har befogenhet att, åtminstone såvitt angår maskinpersonalen, under särskilda förhållanden förordna om ökning eller minskning av bemanningen. Danmark. Bemanningsförhållandena regleras genom en den 6 januari 1933 utfärdad »Bekendtgorelse angaaende Bemanding af danske Skibe med Henblik paa Sikkerheden for Menneskeliv paa Soen» (innehållande jämväl vissa supplerande föreskrifter rörande befälets antal). För däcksmanskapet ombord å ång- och motorfartyg över 500 bruttoregisterton, vilka nyttjas i fart bortom linjen Lindesnäs—Texel, har i kungörelsen fastställts följande skala: Bruttoregisterton

Matroser

matroser

över 500 men ej över 1 400 » 1 400 » > > 2 000 » 2 000 » » > 2 500 » 2 500 > » > 3 500 > 3 500 » » » 5 000 » 5 000 » » » 6 500

2 2 3 4 6 6

2 2 2 2 2 3

Jungmän

pojka;

Inalles

1 2 2

— — —

5 6 7 8 9 11

1 Med matroser jämställas härvid båtsmän och timmermän. För fartyg över 6 500 bruttoregisterton tillkommer en matros för varje 1 500 ton. " _ Maskinmanskapets antal och sammansättning har icke blivit föremål^ för motsvarande närmare reglering. Förutom en allmän föreskrift att varje ångfartyg skall hava för säkerställande av fartygets trygga drift erforderlig maskinbemanning, innehåller kungörelsen härom allenast den bestämmelsen, att maskinmanskapet å fartyg, som nyttjas i fart bortom linjen Lindesnäs—Texel, skall vara tillräckligt för manskapets indelning i tre vakter. Enligt vad kungörelsen uttryckligen angiver äro de anförda närmare bestämmelserna dock endast av normerande natur, såtillvida att »Ministeriet for Sofart og Fiskeri» på grundval av rapport från vederbörande tillsyningsmyndighet äger företaga avvikelser från desamma i såväl mildrande som skärpande riktning. Estland. Bemanningsförhållandena för Estlands vidkommande finnas reglerade i två förordningar av den 28 februari 1933, den ena avseende däcksmanskap och den andra maskinpersonal. Enligt förstnämnda förordning gäller för däcksmanskapet å maskindrivna fartyg i kustfart och vidsträcktare fart följande skala:

35 -o . . . Bruttoton

51— 200 201— 500 501—1000 1 001—1 500 1501-2 500 * 2 501—4 000

Antal man inkl. , timmer,.båtsmän och man

2 3 4 5 6 7

Därav båtsmän el. ..u ,. .. äldre timmerman . matroser

— — 1

1 1 2 2 2 3

Jyngre ° matroser

1 1 1 1 1 2

A fartyg över 4 000 bruttoton skall för varje 2 000 ton däröver anställas ytterligare 1 matros, varjämte å passagerarfartyg om 300 bruttoton och däröver manskapsantalet skall utöver det ovan angivna utökas med 1 matros. Enligt i förordningen intagen motsvarande skala rörande bemanningen av segelfartyg i ovan angiven fart och över 50 bruttoton skall manskapet å sådana fartyg intill 175 bruttoton utgöra minst 3 man, varav 1 äldre matros, och därefter successivt utökas till minst 7 man, varav 3 äldre matroser, å fartyg inom storleksgruppen 751—1 000 bruttoton. För fartyg, byggda före år 1933, innehåller förordningen den övergångsbestämmelsen, att sjöfartsstyrelsen äger att med iakttagande av fordringarna på sjövärdighet meddela eftergift från föreskrifterna i enskilda fall, där det på grund av utrymmesbrist ombord är omöjligt att utan ombyggnad inhysa föreskrivet antal besättningsmän och sådan ombyggnad vore opraktisk. I samma förordning lämnas vidare föreskrifter rörande kökspersonalens storlek. Förordningen rörande maskinpersonalen, som nära ansluter sig till motsvarande lagstiftning i Norge, reglerar antalet eldare i förhållande till den under viss tid förbrukade kolkvantiteten. Sålunda skall å fartyg i vidsträcktare fart med maskinstyrka över 40 hästkrafter finnas minst 1 eldare för varje 3 3 / 4 — i tropikerna 3^4 — tons kolförbrukning per dygn. Uppgår antalet eldstäder till 7 eller flera, skall finnas 1 eldare för var fjärde eldstad. Om å fartyg med 7—10 eldstäder beräkningen med hänsyn till eldstädernas antal icke överensstämmer med beräkningen på basis av kolförbrukningen, skall sjöfartsstyrelsen fastställa eldarnas antal, som dock ej behöver vara större än enligt sistnämnda beräkningsgrund. Erfordras på grund av ångpannornas och kolboxarnas placering ett större antal eldare än ovan sagts, är befälhavaren pliktig att därutöver anställa erforderligt antal eldare. I fråga om eldarepersonalens kvalitativa sammansättning föreskrives, att på varje vakt skall finnas minst 1 eldare med föregående sjötjänst i maskinen av minst 12 månader. Samma fordran uppställes även i fråga om fartyg i inre fart och kustfart med maskinstyrka överstigande 40 hästkrafter, beträffande vilka fartyg i övrigt endast föreskrives, att ombord skall finnas eldare till det antal, som betingas av fartygets och de ombordvarandes säkerhet. Finland. Bemanningsförhållandena å finska fartyg hava icke blivit föremål för närmare reglering i lag. Vissa allmänna bestämmelser rörande desamma återfinnas dock i förordningen angående handelsfartyg den 17 april 1924 och till denna sig anknytande författningar, vilka bestämmelser berättiga och ålägga sjöfartsmyndigheterna att övervaka bemanningen samt att inskrida i fall av underbemanning. Sålunda stadgar förénämnda förordning bl. a., att varje han-

36 delsfartyg skall vara så bemannat, att »såväl med hänsyn till farvattnets beskaffenhet som den fart, vari fartyget användes, liv och egendom kunna anses vara betryggade», samt föreskriver därjämte, att fartyg varje år skall underkastas s. k. allmän besiktning, varvid bl. a. skall »granskas befälets och underbefälets behörighet samt huruvida fartyget är tillräckligt bemannat». Rapport rörande besiktningen ingives enligt särskilda bestämmelser till sjöfartsmyndigheterna, vilka därigenom hava möjlighet att kontrollera även bemanningen. Dessa myndigheter hava jämväl befogenhet att kvarhålla fartyg, som på grund av alltför svag bemanning icke är att anse såsom sjövärdigt. Rörande manskapets kvalifikationer saknas särskilda bestämmelser. Frankrike. Föreskrifter med avseende å fartygs bemanning finnas intagna i en förordning av den 31 mars 1925 rörande arbetets organiserande ombord på sjögående fartyg. Förordningen, som jämväl innehåller bestämmelser angående tillämpning av lagen den 2 augusti 1919 om införande av 8-timmars arbetsdag till sjöss, uppställer i princip fordran på manskapets indelande enligt trevaktssystem. Från regeln göres dock beträffande däcksmanskap det undantag, att tills vidare och intill dess en internationell konvention rörande hithörande förhållanden blivit antagen, nämnda manskap må vara indelat i två vakter å alla segelfartyg samt å maskindrivna fartyg i internationell fraktfart. Från regelns tillämplighet äro vidare undantagna maskindrivna fartyg i kustfart med gångtid i vanliga fall icke uppgående till tjugofyra timmar, å vilka fartyg jämväl i fråga om maskinpersonalen må tillämpas tvåvaktssystem. De bestämmelser i förordningen, som direkt taga sikte på bemanningen, avse allenast fastställande av ett visst minimiantal man på varje vakt. I fråga om däcksmanskapet innebära dessa bestämmelser, att på varje vakt skola tjänstgöra i regel minst 3 man. För segelfartyg och maskindrivna fartyg i internationell fraktfart, på vilka däckstjänsten är anordnad i tre vakter, äger fartygsinspektör, såvida sjöfartssäkerheten därigenom icke äventyras, i särskilda fall medgiva indelning av ett mindre antal än 3 man på varje vakt, med hänsyn till fartygets storlek och utrustning, resans längd, förekomsten av mekaniska hjälpmedel, som underlätta personalens arbete, eller andra liknande omständigheter. Vad beträffar maskinmanskapet, skall antalet man på varje vakt bestämmas med hänsyn till eldstädernas antal på så sätt att för var tredje eldstad skall finnas 1 man. Italien. Bemanningsförhållandena hava i Italien icke blivit föremål för reglering i författnings form. I kollektivavtal mellan redarnas och sjöfolkets konfederationer hava emellertid härutinnan meddelats föreskrifter, som obligatoriskt tillämpas och sålunda få anses jämförliga med andra länders författningsbestämmelser på förevarande område. E t t avtal av denna art av den 21 mars 1931 hänför sig till maskindrivna lastfartyg över 50 bruttoton och fastställer i vad det avser bl. a. däcksmanskapet s. k. bemanningsskalor, medan det beträffande maskinpersonalen i huvudsak meddelar föreskrifter av normerande art. Enligt de i avtalet intagna bemanningsskalorna skall å förénämnda fartyg med undantag för fartyg i medelhavsfart under 1 600 bruttoton finnas minst nedan angivna däcksmanskap:

37 Bruttoton

Båtsmän

Matroser

ma?r0ser

Jungniän

högst 750 751—1250 1251—1 600 1 601—2 500 2 501—4 000 4 001—5 500 5 501—7 000 över 7 000

1 1 1 1 1 1 1 1

4 4 4 4 4 5 6 6

—

1 1

1 Minskning av den enligt skalan föreskrivna bemanningen medgives dock för fartyg i medelhavsfart över 1 600 bruttoton efter överenskommelse mellan representanter för respektive organisationer. A fartyg i medelhavsfart under 1 600 bruttoton skall däcksmanskapet utgöra minst följande: Bruttoton

Matroser

högst 400 401— 750 751—1250 1251—1 600

3 4 4 4

L att , " matroser — — — 1

Jungmän ° — 1 1 1

Beträffande maskinpersonalen gälla enligt avtalet i huvudsak följande bestämmelser. Antalet eldare bestämmes med hänsyn till kolförbrukningen och antalet eldstäder på så sätt, att kolförbrukningen per dygn för varje eldare i regel icke uppgår till mer än 4 ton vid eldning av 3 eldstäder eller icke mer än 3 ton vid eldning av 4 eldstäder. Dessa gränser kunna dock överskridas, i vilket fall eldarna äro berättigade till ersättning enligt särskilda grunder. Skulle på varje eldare komma mer än 47 2 eldstad eller en kolkvantitet av mer än 5 ton, fordras anställande av ytterligare eldare till erforderligt antal. Om kolförbrukningen för varje eldare icke uppgår till mer än 3 ton och fartygets medelkolförbrukning icke överstiger 18 ton, är anställande av kollämpare icke obligatoriskt i medelhavsfart, men skall i viss vidsträcktare kustfart finnas 1 lämpare anställd. I långfart samt i annan fart, då kolförbrukningen är större än ovan sagts, fordras lämpare till sådant antal, att kolkvantiteten per dygn för var och en av dem normalt icke överstiger 9 ton. Vidare fordras donkeyman å fartyg över 1 250 bruttoton samt dessutom 1 smörjare å fartyg mellan 2 500 och 5 500 bruttoton och 2 smörjare å fartyg över 5 500 bruttoton. Vad beträffar passagerarfartyg av mer än 50 tons bruttodräktighet skola vederbörande hamnmyndigheter i samförstånd med vidkommande syndikala organisationer för varje särskilt fartyg fastställa den för fartygets säkerhet erforderliga minimibemanningen, varvid, i vad rör maskinmanskapet, hänsyn tages till vissa bestämmelser i ett kollektivavtal av den 28 oktober 1932. Lettland. Föreskrifter rörande fartygs bemanning återfinnas i en förordning av den 30 oktober 1928, vilken beträffande däcksmanskapet tillämpar s. k. bemanningsskala, under det att den i fråga om maskinpersonalen fastställer vissa detaljnormer.

38 Däcksmanskapet å maskindrivna fartyg i utrikes fart skall sålunda vara sammansatt i enlighet med nedanstående skala: _ .. , Bruttoton

* 4. i Antal man

200— 400 401— 900 901—1500 1501—2 500 2 501—3 800

3 4 5 6 7

Därav med minst lg

mån

sjötjängt

2 2 3 3 4

Å fartyg över 3 800 ton tillkommer 1 man för varje 1 500 ton. Består däcksmanskapet av 8 eller flera, skall minst halva antalet utgöras av sjömän med minst 18 månaders sjötjänst. Beträffande maskinpersonalen reglerar förordningen i likhet med motsvarande norska och estniska bestämmelser i ämnet i princip antalet eldare i relation till den under viss tid förbrukade kolkvantiteten. Sålunda föreskrives tillsättandet av 1 eldare för varje 3V2 tons kolförbrukning per dygn, dock att, om antalet eldstäder uppgår till 7 eller mera, antalet eldare på varje vakt skall beräknas på basis av 4 eldstäder för varje eldare. Om å fartyg med 7—10 eldstäder beräkningen med hänsyn till eldstädernas antal skulle medföra antagande av färre eldare än beräkning på basis av kolförbrukningen, skall sjöfartsdepartementet fastställa eldarnas antal, som dock ej behöver vara större än enligt sistnämnda beräkningsgrund. Uppgår kolförbrukningen per dygn till mera än 9 men icke till mera än 18 ton, skall anställas 1 kollämpare. överstiger kolförbrukningen 18 ton, skall för varje överskjutande kvantitet av 10 ton eller del därav anställas ytterligare 1 kollämpare. Skulle enligt ovanstående beräkningsgrunder antalet eldare eller kollämpare bliva onödigt stort, må sjöfartsdepartementet för varje särskilt fall fastställa dessas antal. Vad gäller maskinmanskapets kvalitativa sammansättning uppställes den fordran, att två tredjedelar av eldarna skola hava en föregående sjötjänst i maskinen av minst 6 månader. I förordningen regleras jämväl kökspersonalens antal och sammansättning. Sjöfartsdepartementet äger att under särskilda omständigheter medgiva undantag från bestämmelserna, dock under iakttagande av att manskapets totalantal icke minskas. Nederländerna. Gällande bestämmelser rörande fartygs bemanning finnas intagna i kap. V I I i sjölagen (Schepenwet) av den 1 juli 1909. Dessa bestämmelser uppställa en allmän fordran, att fartyg med hänsyn till dess säkerhet skall vara bemannat på ett betryggande sätt med för tjänsten lämplig besättning, samt innehålla vidare närmare regler rörande fartygs minimibemanning, därvid till antal och delvis även sammansättning angiyes det manskap, som skall finnas tillgängligt för tjänstgöring på varje vakt såväl på däck som i maskinavdelningen. I fråga om däcksmanskapet gäller sålunda, att bemanningen skall vara tillräcklig för att medgiva tjänstgöring på varje vakt, jämte befälhavaren eller vakthavande styrman, av minst 1 man, om fartygets bruttodräktighet understiger 400 ton, av minst 1 rorgängare och 1 utkiksman å fartyg mellan 400 och 700 bruttoton samt av minst 1 rorgängare, 1 utkiksman och ytterligare 1 man, om fartygets bruttodräktighet överstiger 700 ton.

39 Beträffande maskinmanskapet tillämpas olika beräkningsgrunder för bestämmande av dettas antal å ångfartyg och å motorfartyg. Å ångfartyg bestämmes denna personals antal efter huvudångpannornas totala eldyta, på sätt närmare framgår av nedanstående uppställning: Eldyta m2 icke över 200 över 200 men icke över 375 375 » » » 1300 » 1300 » » » 2 000 » 2 000 » » » 3 000 » 3 000

Antal man på varje vakt 1 2 2 3 4 5

För fartyg med 200—375 m2 eldyta må dock fartygsinspektionens chef under särskilda omständigheter medgiva, att föreskrivet antal minskas till 1 man, i vilket fall å fartyget skall finnas en man ombord tillgänglig såsom reserv. Vidare fordras allmänt, att med hänsyn till antalet pannor och eldstäder ävensom bränsleart m. m. eldare skola finnas anställda till tillräckligt antal för att i normal drift frambringa erforderlig ånga. För motorfartyg beräknas maskinpersonalens antal med hänsyn till maskinstyrkan uttryckt i effektiva hästkrafter på sätt nedan framgår: Eff. hkr.

Antal man på varje vakt

icke över 400 över 400 men icke över 750 » 750 » > > 2 500 » 2 500 » » » 6 000 » 6 000

1 2 2 3 4

För fartyg med maskinstyrka om 400—750 hkr. gäller motsvarande bestämmelse om möjlighet till minskning av föreskrivet antal som i fråga om ångfartyg med 200—375 m2 eldyta. Särskilda bestämmelser gälla för motorfartyg under 300 bruttoton, där motorn kan skötas från däck. För sådant fartyg med maskinstyrka överstigande 125 men icke 225 eff. hkr. kan vara tillräckligt, att ombord å fartyget finnes en särskilt anställd motorkunnig person, överstiger maskinstyrkan icke 125 eff. hkr., må medgivas, att skötseln av motorn anförtros åt någon av däcksmanskapet, som därutinnan äger nödig kunskap. Beträffande maskinpersonalens kvalitativa sammansättning stadgas, att å ångfartyg ävensom å motorfartyg med undantag för de ovan berörda fartyg under 300 bruttoton skall på varje vakt finnas 1 man, som är förtrogen med skötseln av framdrivningsmaskineriet. Angående besättningen ombord å segelfartyg stadgas endast, att densamma skall vara tillräcklig för fartygets skötsel. Enligt en särskild bestämmelse äro vederbörande tillsyningsmyndigheter befogade att förordna om avvikelser från de anförda bestämmelserna i skärpande riktning, då så med hänsyn till fartygets inredning, storlek och ändamål finnes påkallat. Norge. Rörande bemanningen av norska fartyg gäller en särskild författning, benämnd bemanningsskala, vilken fastställts genom kungl. resolution den 31 maj

40 1918 men sedermera flerfaldiga gånger underkastats revidering. Författningen, från vars tillämplighet äro undantagna fiske- och fångstfartyg samt andra fartyg, som byggts eller utrustats för särskilt ändamål, såsom bärgning, isbrytning, bogsering e t c , innehåller detaljerade föreskrifter rörande såväl antalet manskap (och befäl) som ock manskapets kvalitativa sammansättning. Vidkommande däcksmanskapet äro författningens bestämmelser i huvudsak följande. För maskindrivna fartyg i utrikes fart gäller nedanstående skala: Ton brutto över » » » » » »

350 men ej över 500 500 » » » 700 700 » » » 1200 1200 » » » 2 000 2 000 » » » 3 000 3 000 » » » 4 500 4 500 > » » 6 000 6 000 » » » 7 500

Matroser 2 2 2 2 3 4 4 4

Lätt.. T matroser J™B™* 1 1 2 — 2 1 2 1 2 1 3 1 3 1 4 i

Däckspojkar

— — 1 1 1 2 2

För fartyg över 7 500 bruttoton tillkommer 1 matros för varje 1 500 ton. Utöver det i skalan angivna manskap skall å fartyg över 2 000 bruttoton anställas båtsman. Timmerman eller timmermanskunnig person fordras å träfartyg över 300 bruttoton men må inräknas uti det föreskrivna antalet matroser eller lättmatroser. 1 För passagerarfartyg utökas antalet man enligt skalan med minst 15 procent, dock minst med 1 man. Där ökning sker med endast en man, skall denne vara matros; avser ökningen flera man, skall minst en vara matros, medan de övriga kunna vara lättmatroser. För tankfartyg över 3 500 bruttoton medgives minskning av manskapsantalet med en man, därvid dock skall iakttagas att antalet matroser ej blir mindre än antalet lättmatroser. Den förestående skalan tillämpas förutom i utrikes fart även i fråga om maskindrivna fartyg, som nyttjas i fart på norska kusten, Sveriges västkust intill Ystad, Kattegatt och Bälten, såframt sådant fartyg på en sträcka av mer än 8 sjömil har att passera utåt havet öppet vatten. Båtsman eller timmerman erfordras i detta fall icke; är fartyget av den storlek att i utrikes fart finge anställas båtsman, skall emellertid antalet matroser ökas med en matros. En motsvarande bemanningsskala finnes fastställd för segelfartyg i utrikes fart. För sådana fartyg inom den å skalan upptagna lägsta storleksgruppen —• över 300 men icke över 500 nettoton — uppställes fordran å minst 1 matros, 2 lättmatroser och 1 jungman (eller däckspojke) samt inom högsta storleksgruppen — över 1 800 men icke över 2 000 nettoton — å minst 6 matroser, 6 lättmatroser och 3 jungmän (eller däckspojkar). För fartyg över 2 000 nettoton tillkommer därefter 1 man för varje 200 ton. A fartyg över 300 nettoton fordras utöver i skalan angivet manskap såväl båtsman som timmerman eller timmermanskunnig person; kunna sådana icke anskaffas, må dock i stället för envar av dessa anställas 1 matros. Dessa bestämmelser äro, utom vad de avse anställande av båtsman och timmerman, dock icke tillämpliga å slättoppade segelfartyg. Vidkommande maskinpersonalen gälla i huvudsak följande bestämmelser. 1 Författningen innehåller intet ang. manskapets kvalifikationer, men fordringar betr. ålder och sjötjänst m. m. äro fastställda genom avtal mellan organisationerna; för anställning ss. lättmatros kräves 24 mån., ss. matros 36 mån. sjötjänst.

41 För varje 37 2 — i tropikerna 3 — tons kolförbrukning per dygn skall finnas minst 1 eldare. Uppgår antalet eldstäder till 7 eller flera, skall på varje vakt finnas minst 1 eldare för var fjärde eldstad. A varje fartyg med över 16 timmars gångtid per dygn skall dock alltid finnas minst 3 eldare, såframt kolförbrukningen överstiger 6 ton per dygn. Om å fartyg med 7—10 eldstäder antalet eldare, beräknat med hänsyn till eldstäderna, skulle bliva mindre än om kolförbrukningen lades till grund för beräkningen, fastställer sjöfartsdirektören eldarnas antal, som dock ej behöver vara större än enligt sistnämnda beräkningsgrund. Uppgår kolförbrukningen per dygn till mer än 9 ton men icke till mer än 18 ton, fordras 1 kollämpare. överstiger kolförbrukningen 18 ton, tillkommer 1 lämpare för varje överskjutande kvantitet av 10 ton eller del därav. Bestämmelserna avse dock icke att inbördes reglera eldarnas och kollämparnas antal utan endast att fastställa deras sammanlagda minimiantal. Om förestående beräkningsgrunder skulle leda till anställande av ett onödigt stort antal eldare eller lämpare, kan deras antal fastställas av sjöfartsdirektören. Särskild donkeyman erfordras å fartyg med maskinstyrka över 900 indikerade hästkrafter. A andra fartyg med minst 3 eldare ombord skall en av dessa anställas såsom eldare och donkeyman. Även i fråga om kökspersonalen meddelas närmare bestämmelser, som fastställa denna personals antal och sammansättning. _ Från författningens särskilda bestämmelser äger sjöfartsdirektören medgiva undantag närhelst deras tillämpning skulle leda till »orimliga förhållanden». Författningen innehåller dessutom en generell dispensbestämmelse för extraordinära förhållanden — såsom större arbetsinställelse — då nödtillstånd för landet eller del därav kan befaras inträda såsom en följd av uppehåll i sjöfarten. ... De Socialistiska Rådsrepublikernas Union. Bestämmelser rörande fartygs bemanning finnas intagna i Bihang I V till sovjetryska civilsjölagen. Dessa, som gå ut på ett fastställande av besättningens minimiantal å handelsfartyg, uppställa till en början en allmän fordran på en med hänsyn till sjöfartssäkerheten tillräcklig bemanning å varje fartyg, oberoende av flaggan, som avgår från sovjetrysk hamn. Därefter angives såsom allmänt minimum, att fartygs besättning skall vara tillräcklig för att i två vakter bestrida den nödvändigaste skeppstjänsten ombord. Beträffande ångfartyg anses denna fordran uppfylld, om besättningen utgöres, förutom av befäl, av båtsman, 2 matroser av första klass (rorsman), maskinskötare samt å koleldade fartyg 2 eldare för varje panna och å fartyg med oljeeldning minst 2 eldare oavsett antalet pannor. Beträffande segelfartyg och motorsegelfartyg skall minimiantalet besättning möjliggöra två vakter av befälet samt en vakt av manskapet, varjämte å motorsegelfartyg skall finnas motorskötare. För de i sovjetryska handelsflottan ingående fartygen gäller i fråga om bestämmande av bemanningens storlek den regeln, att besättningen skall vara tillräcklig för indelning i tre vakter av däcks- och maskinmanskap, dock att antalet eldare å fartyg, som drivas med bränsle i fast form, skall beräknas med hänsyn till denna personals indelning i fyra vakter. Tillämpning av denna regel lärer dock icke vara obligatorisk med mindre utrymmet för besättningen medgiver inläsande av tillräckligt antal man. Storbritannien. Den engelska lagstiftningen innehåller rörande bemanningen av fartyg allenast ett allmänt stadgande, att om fartyg på grund av underbemanning ej kan gå till sjöss utan allvarlig fara för människoliv och sålunda är att anse

såsom osäkert (unsafe), Board of Trade och dess besiktningsmän äga förbjuda fartyget att lämna hamn, förrän detsamma blivit med hänsyn till säkerheten tillfredsställande bemannat. Med föranledande av detta stadgande, som tillkommit år 1897, har emellertid Board of Trade till ledning för besiktningsmännen vid kontrollens utövande meddelat instruktioner, särskilt betydelsefulla därigenom att desamma innehålla vissa normerande föreskrifter med avseende å däcksbemanningen. Dessa instruktioner, som senast meddelats genom cirkulär i mars 1909, innehålla i huvudsak följande. A ångfartyg i utrikes fart av mer än 200 fots längd eller minst 700 tons bruttodräktighet skall under resa förutom befälhavare och två styrmän finnas ett tillräckligt antal kompetenta (efficient) däcksmän för indelning i två vakter, varje bestående av minst en kompetent rorgängare, en utkiksman och ytterligare en man för uträttande av olika göromål. I samma fart skall å ångfartyg med en bruttodräktighet över 2 500 ton eller en längd över 320 fot däcksmanskapet uppgå till minst 8 man och å ångfartyg av mer än 5 500 tons bruttodräktighet eller 420 fots längd till minst 10 man. Underlåtenhet att fullgöra dessa bestämmelser medför dock icke såsom en given följd, att fartyget kvarhålles på grund av underbemanning. Det är endast ålagt, dels sjömanshusen att vid mönstring kontrollera fartygs bemanning och dels besiktningsmännen att, när de efter anmälan från sjömanshusen eller eljest få kunskap om att de här ovan anmärkta fordringarna icke fullgjorts, uppmana vederbörande befälhavare att genast fylla det erforderliga antalet samt, om denna framställning ej efterkommes, i det speciella fallet avgöra, huruvida fartygets resa på grund av underbemanningen anses medföra så allvarsam fara för människoliv, att fartygets avgång bör förhindras. I tvivelaktiga fall skall frågan härom hänskjutas till avgörande av Board of Trade. Beträffande ångfartyg under 200 fots längd eller 700 tons bruttodräktighet samt fartyg i »home trade» och kustfart, vartill jämväl hänföres fart å hamnar mellan Elbe och Brest, finnas icke motsvarande närmare bestämmelser. Om sådant fartyg anses osäkert på grund av underbemanning, skall besiktningsmannen omedelbart verkställa inspektion av fartyget samt därefter avgiva rapport till Board of Trade, som direkt beslutar i ärendet. I fråga om segelfartyg gälla likartade bestämmelser. I instruktionerna förutsattes ingripande kunna ske jämväl i fråga om främmande lands fartyg på grund av anmälningar om bemanningens otillräcklighet från besättningar, tullmyndigheter och konsuler. Därvid tillämpas samma förfarande som i fråga om brittiska fartyg. Om det är antagligt, att lagarna i det land, fartyget tillhör, ställa lika stora anspråk på bemanningens tillräcklighet som de engelska föreskrifterna, skall besiktningsmannen dock låta vid de framställda anmärkningarna bero och ej vidtaga åtgärder för dess kvarhållande i annat fall, än då det är uppenbart, att befälhavaren icke uppfyllt sina skyldigheter enligt det egna landets lagar. Utländskt fartyg kan icke kvarhållas med mindre beslut härom fastställes av Board of Trade. Förutom ovan berörda instruktioner av år 1909 har Board of Trade år 1920 utfärdat instruktioner angående emigrantfartyg, därvid bl. a. meddelats bestämmelser rörande bemanningen. Enligt dessa fastställes däcksmanskapsnumerären med hänsyn till livbåtarnas rymd, växlande från 24 man vid ett båtutrymme av 2 500 kubikfot till 48 man vid ett båtutrymme av 9 700 kubikfot. Dessa instruktioner innehålla bestämmelser jämväl rörande maskinbemanningen. Sålunda skall å varje ångdrivet emigrantfartyg finnas 1 donkeyman samt dessutom 2 smörjare, om maskinstyrkan uppgår till 200 men ej överstiger 300 nominella hästkrafter, och 3 smörjare, om maskinstyrkan överstiger

43 300 hästkrafter. Eldarnas antal bestämmes med hänsyn till ångpannornas sammanlagda rostyta på så sätt, att för varje 18 kvadratfots rostyta skall finnas 1 eldare. Enligt ett i Merchant Shipping Act förefintligt stadgande fordras för anställning såsom matros (A. B. = able bodied seaman) en föregående sjötjänst »before the mast» av minst fyra år. Tyska riket. Förutom ett allmänt lagstadgande om skyldighet för befälhavare att före Tesas början tillse, att fartyget är behörigen bemannat, förefinnes beträffande manskapet allenast en i See-Berufsgenossenschafts »Unfallverhutungsvorschriften» intagen bestämmelse, att å fartyg i långfart om mera än 60 meters längd eller 700 tons bruttodräktighet däcksbesättningen, jämte befälhavare och två styrmän, skall vara tillräcklig för tjänstgöring i två vakter, vardera bestående av minst en rorsman, en utkiksman och en extra man för eljest förekommande arbeten. En närmare reglering av bemanningen är emellertid på grundval av individuell prövning genomförd i den form att See-Berufsgenossenschaft för varje särskilt fartyg skall fastställa den för fartygets trygga navigering erforderliga minimibesättningen. Till grund för denna prövning lägges en av redaren avgiven deklarationsliknande uppgift (Selbsteinschätzung), varjämte i ärendet höras vissa representanter i fartygets hemort samt tekniska tillsyningsmän, de senare i vad gäller spörsmål av teknisk natur såsom exempelvis bedömande av erforderligt antal eldare och kollämpare. Med stöd av den sålunda föreliggande utredningen och i vissa fall företagen särskild efterprövning meddelar See-Berufsgenossenschaft i ärendet beslut, varöver redaren äger anföra besvär. En sådan reglering av fartygs minimibesättning skall företagas minst vart femte år eller, om särskilda omständigheter därtill föranleda, med kortare tids mellanrum. Uppgift för varje fartyg rörande minimibemanningen skall för underlättande av kontroll införas i »Handbuch fiir die Deutsche Handelsmarine».

44 Bil. 2.

Jämförande undersökning rörande manskapets antal och sammansättning åren 1911, 1917 och 1931. Till komplettering av kommerskollegii jämförande undersökning rörande bemanningsförhållandena åren 1917 och 1931 har för vissa fartygsgrupper och farter företagits en liknande jämförelse med förhållandena år 1911, sådana dessa tagit sig uttryck i den av socialstyrelsen utgivna statistiska redogörelse för sjömansyrket i Sverige, vars första del utkom i tryck år 1915. En jämförelse mellan bemanningsförhållandena åren 1911 och 1931 torde vara mera belysande för de inträdda förändringarna än den förstnämnda, enär år 1911 kan betecknas såsom ett för sjöfarten normalt år, medan år 1917 med hänsyn till de av världskriget föranledda förhållandena till sjöss är mindre lämpat för en dylik jämförelse. På grund av skiljaktigheter i utredningsförfarandet för de olika åren har jämförelsen ej kunnat bliva fullständig. Den omfattar sålunda endast ångfartyg i ocean- och nordsjöfart, varjämte indelningen i tongrupper för varje fart måst inskränkas till tre, nämligen för oceanfart grupperna 1 000— 2000, 2 000—3 000 och över 3 000, samt för nordsjöfart 400—1 000, 1 000—2 000 och 2 000—3 000 bruttoton. Även i fråga om de olika bemanningskategorierna ha vissa inskränkningar eller sammanslagningar måst företagas, enär uppdelningen i detta hänseende ej varit ensartad i de vid olika tidpunkter verkställda utredningarna. I den föreliggande undersökningen, vars siffermässiga resultat framgå av bifogade tab. 1—3, ingå 425 fartyg för år 1911, 328 för 1917 och 478 för 1931. Av dessa komma resp. 170, 86 och 145 på oceanfart samt 255, 242 och 333 på nordsjöfart. Av tab. 1, som omfattar hela bemanningen (befäl såväl som manskap) å samtliga fartyg, framgår att inom tongruppen 1 000—2 000 ton i oceanfart medeltalet man per fartyg år 1931 var 5 % större än år 1911 men 9 % mindre än år 1917. Å fartyg i storleken 2 000—3 000 ton föreligger för 1931 en ökning med 5 % från 1911 och en minskning från 1917 med 1 %. I fråga om fartyg över 3 000 ton är medeltalet man per fartyg år 1931 lägre än både 1911 och 1917, i förra fallet dock endast 0*5 %, i det senare 8 %. Inom den lägsta tongruppen (400—1000 ton) i nordsjöfart är 1931 års medeltalssiffra 2 resp. 6 % lägre än motsvarande tal för 1911 och 1917. I mellangruppen (1 000—2 000 ton) är genomsnittsnumerären praktiskt taget densamma åren 1911 och 1931, medan medeltalet för 1931 är 5 % lägre än för 1917. För fartyg i storlek 2 000—3 000 ton ligger 1931 års medeltal 7 resp. 6 % under motsvarande tal för 1911 och 1917. Tab. 2, som med avseende på antal fartyg, fart- och tongrupper har samma indelning som tab. 1, är avsedd att klarlägga däcksmanskapets antal och fördelning på de skilda manskapsspecialiteterna under de tre utredningsåren. De dubbla siffrorna i de tre sista under vardera av huvudrubrikerna »matroser» resp. »lättmatroser» förekommande kolumnerna ävensom i den sista kolumnen under rubriken »fullbefaret manskap» äro betingade av det genom utredningen angående däcksmanskapets kvalitativa beskaffenhet m. m. (Bil. 4) påvisade förhållandet, att ett avsevärt antal sjömän, vilka under år 1931 påmönstrats som lättmatroser, i själva verket inneha så lång sjötid, att de ur erfarenhets-

45 och kunnighetssynpunkt varit berättigade att räknas såsom fullbefaret manskap. De övre siffrorna i berörda kolumner angiva de medeltal resp. den procentuella förändring inom vederbörande manskapskategorier som äro att hänföra till manskapsbeståndets sammansättning med hänsyn tagen endast till den tjänsteställning i vilken vederbörande påmönstrats, medan de nedre siffrorna representera de på grundval av nyssnämnda utredning justerade värden. I den följande tabellanalysen ha allenast de senare tagits i betraktande. Vad först angår båtsmän och timmermän kan man konstatera att denna till underbefälsklassen hänförliga manskapskategori under år 1931 förekommer i avsevärt mindre antal än under vartdera av åren 1911 och 1917. Den genomsnittliga minskningen varierar från 59 % för fartyg i gruppen 1 000—2 000 ton i nordsjöfart till 4 % för fartyg över 3 000 ton oceanfart, i båda fallen i jämförelse med 1911 års siffror. Minskningen från 1917 belöper sig till 54 % för nordsjöfartyg i den högsta tongruppen och stannar vid 5 % för de största fartygen i oceanfart. Beträffande matrosernas antal är för 1931 en genomgående ökning för handen i förhållande till 1911. Störst (101 %) är denna ökning för nordsjöfartyg inom gruppen 400—1 000 ton och minst (5 %) för de största fartygen i oceanfart. I jämförelse med 1917 års medeltal förete siffrorna för 1931 däremot inom samtliga farter och tongrupper en nedgång med högst 29 % för den lägsta tongruppen i oceanfart och lägst 2 % för de största nordsjöfartygen. Inom lättmatrosk&tegorien är förhållandet delvis omvänt. Sålunda äro medeltalen för samtliga tongrupper lägre för 1931 än för 1911 (19—50 %), medan genomsnittssiffrorna för 1931 i jämförelse med 1917 äro högre för oceanfartyg i storleken 2 000—3 000 ton (28 %) och nordsjöfartyg i gruppen 400—1 000 ton (6 %). Inom övriga tongrupper föreligger en minskning, växlande mellan 42 och 5 %. Jungmännens antal var år 1931 större än 1911 å oceanfartyg över 2 000 ton (21—26 %) samt å nordsjöfartyg över 1 000 ton (9—21 %). För oceanfartyg i tongruppen 1 000—2 000 ton var däremot medeltalet för 1931 15 % lägre än för 1911; för nordsjöfartyg i tongruppen 400—1000 ton var motsvarande minskning 21 %. En genomgående ökning från 1917 i förhållande till 1931 är att anteckna för samtliga farter och tongrupper, uppgående till högst 84 % för nordsjöfartyg i storleken 1 000—2 000 ton och lägst 9 % för oceanfartyg över 3 000 ton. För hela däcksmanskapets vidkommande ligga medeltalssiffrorna per fartyg för 1931 lägre än motsvarande tal för såväl 1911 som 1917. Skillnaden är dock i regel jämförelsevis obetydlig, nämligen för 1911 högst 10 % för de största fartygen i nordsjöfart och lägst 1 % för de minsta fartygen i oceanfart samt för 1917 högst 15 % för nordsjöfartyg över 3 000 ton och lägst 1 % för oceanfartyg över samma tontal. Slutligen framgår av tabellens tre sista kolumner, att det fullbefarna manskapets antal år 1931 var för samtliga tongrupper inom båda farterna proportionsvis större än 1911 men däremot mindre än 1917, dock med undantag för de största oceanfartygen där en obetydlig ökning är för handen. ^ Tab. 3, som avser samma antal fartyg samt fart- och tongruppering som de båda föregående tabellerna, innehåller liknande uppgifter för maskinmanskapets vidkommande, därvid donkeyman, smörjare och eldare måst behandlas såsom en bemanningsgrupp, medan kollämparna utgöra en grupp för sig. Beträffande de förstnämnda manskapskategorierna ligga 1931 års medeltal i regel över motsvarande siffror för 1911, nämligen med 7 resp. 11 % för oceanfartyg, tillhörande de två lägsta tongrupperna, samt 48 resp. 1 % för nordsjöfartyg, likaledes i de två lägsta tongrupperna. För de större fartygen föreligger i båda farterna en mindre nedgång av medeltalen med 3 resp. 2 %. Vid en jämförelse

46 med talen för år 1917 förete 1931 års siffror i stort sett en sänkning. Sålunda visa medeltalen för grupperna 1 000—2 000 och över 3 000 ton i oceanfart en nedgång med 13 resp. 14 % samt för grupperna 1 000—2 000 och 2 000—3 000 ton i nordsjöfart en sänkning med 6 resp. 2 %. För den mellersta tongruppen i oceanfart och den lägsta i nordsjöfart ligga 1931 års medeltalssiffror 6 resp. 4 % över motsvarande tal för 1917. Det genomsnittliga antalet kollämpare företer en ökning från 1911 till 1931 med 13 resp. 1 % för oceanfartyg i storleken 1 000—2 000 och över 3 000 ton samt 29 % för nordsjöfartyg i gruppen 1 000—2 000 ton. Inom övriga tongrupper föreligger en minskning uppgående till högst 65 och lägst 13 %. I jämförelse med 1917 års siffror ligga 1931 års medeltal överallt lägre (1—54 %) utom för fartyg över 3 000 ton i oceanfart, där en ökning av 6 % inträtt. För hela maskinmanskapet förete medeltalen för 1931 en genomgående ökning i förhållande till 1911 (2—40 %) med undantag för fartyg inom den högsta tongruppen i nordsjöfart, där en minskning av 6 % är för handen. I jämförelse med 1917 års medeltalssiffror föreligger däremot en sänkning varierande mellan 3 och 11 °/o. Endast i fråga om de minsta nordsjöfartygen är en ökning, uppgående till 2 %, att anteckna.

Jämförelse mellan bemanningen å svenska fartyg 1911, 1917 och 1931. Tab. 1. Hela bemanningen. M e d e l t al p e r

fartyg

Antal fartyg Hela bemanningen

Farter och tongrupper

förändring

Brattoton 1911

1931 1911— 1 9 1 7 1931 1931

Oceanfart. 1000—2 000 2 000—3 000

33 Över 3 000 Samma

18-67

21-62

19-76

22-27

23-99

23-43

31-68

31-53

+ 5 + 5 - 0-5

-

-

-

-

6 Nordsjöfart. 400—1000

14-52

15-14

1 000—2 000

18-32

19-36

18-30

2 000—3 000

23-50

23-23

333 Summa

-

-

-

-

ca

*

o

t»

^H

OS

.a a

2a

l^

a oo :cä fl *R

19171931 1911— 1931

O

1-1

i-i

l

1931 1917 1911 3 M

o o OS

19171931 19111931

co

+

1931 1917 1911

P. S3

«5

M m a o

CO

1917— 1931 1911— 1931

+

to

1917— 1931

©

bo H

o

OJ

l^

CO

O

+ + + O

C-

r-l

OS

I + I

O

c-

CN»

GN»

+ I

+

I

+

(M

—^

GKJ

I

0Q

I

a

ti

iO N

I

1911— 1931

a

d

CN

m c «

CO

s

m t»

f-

a

CO

CQ

—I

CO

g '2

r-l

CO

I + 05

»ra

•CB

O

I + +

+

S3

>

IO

I

I

M a)

cc t^ r - —

CO

iO

I

I

I

1T3 CM

I

I

O

CM

T-l

+

00 OS

<N

rrH

r-l åt

CO TH

+ h

ID

lO

CK«

cf»

CO

I

I

+

I

+

1917 1911 1917— 1931 iS.g ^ 1911— 1931 oo CO

uä

O co ©

*•<

oo

oCO

•<* 1

"-

vC5 r-l

oo r-i

CO

i-H

eo O

as co

CO

O

O

co O

OS l~

CD

O

i—l

<5<2

CO

rH T*

t-l

•>* IN US

55 <+-!

0 CO

r- I N

o °* © t-.

1931 CM

<*> " ^

r-l

8 I &

48 l-H

bO a

t - co

r H r H

-H 05 OS r H

"«H

1 3 __ 3 as:erj Li :0

— *• 1 rH

CO

•H

CO

• *

—ico

<s

CJ5 r H

N

r H

1 1 1

(0

in

+ 1 1

0»

"* CD + + 1

O

• ^

+ + +

cS

a

S 0 CO

i-4

r^ CO

(• o

x-

CO OS

l~

lb

-b

CO

r-l

CO CD

o o

i>

-"*! C^ cb

—1

bo

r H

—H 05 rH

CO CM

"M »O

o

cb

o o

CS

1 rH t^co

bO

<N I

CO C<! I

r H OS OS r H

C M

I>

".H

r H

»na «<.

a

Cl (M

CD

1 rH r H CO rH05 0 5 r-H

<W

**H

CD

PH

to

P<

r H

CO

äa

co

-H

CO CO

iO CO

CO

ib

cb

r^

.c

<M

00 CM t ^

än T *

cb

*t

r H

o

1 I

i O

+

i i

co CO r H

r H

i O CD

CJ5 <N

r-

r H

+ 1 +

1 CS

a>

O

cb

:oS _M

o

_,

0) DQ CX» r H

r H

rd

CO

— iob

r-l

05 rH

•* O

OO CO

TH

T H

•a

+ 7 ifl

»o

CM

o

>C5

(N

cb ö

r H

CO

"o

.

U

M

oo

I—

CM

.—1

r-l

a»

i—1

r-1

r H

OS

os

CO ~H

CO

CN

Ö

CO t^

— <ö

t ^ 00 r H

c3

M

r H

CO

0 CD

i—1

>

T j

Ö o on

V

CO

o u

1 rH f ~ CO

.2

rH05 OSr-i

as ©

co

CO

CD

M

1 CU

i^

CC

•re

ö

Ö

r H

T «

CD

CN»

**

+

+

:c«

d

co

(M CN

du r^

r H

••*

'3

1 —1

r H CO r H O» 05rH r-H

JS

• iH

a

I O

i H

o

oca

a

(N C35

Ö

t^

r H

CO

CO

r H

r H

(N

• *

+ + 1

+ + 1

0]

'C :o

eo co

00 CO

CO CO

rH rH

C3 CN

co

^

ib

CO

CO

•**

>Jfl

r-

o

eo o

CO CN

OS rH

ö »b HO

- H

CO

a

l H

t>

CO

a :o3

a >>

CO

CO

©

M a

Q

s :c3 •-3

to

-g<

co

0)

O

O —i

CO CM

CO 00

Ti<

CT5

M

TT

TU

I N

£•

CO

lO

O

t?

O

CO

CO

^*

co

C<J

O

co tö

C5 CD

»

o 1?»

.i

CD

"* rH

r^

43 CT5

1 H

r^ N

CO r-l

CD

CD 05

CO

r H

co

-* r H

o o o

O

H

a

00 T|(

-* rH

C

>o

r H r H

•H CO OS

©

1 -

-cji

OS rH

• *

oo

O CT5 CM

-* cc

co e? oq co «5 90

rH

N i * N

-«J

o

<

r H r H

05 r H

o r H

CO

cä

.rf «

1|

w Ö <U L i

w

o

s

o S <N CO o

1 CO

o

u o

<M

O>

o 8 oo T H

a a

a

lO lO

r H

•

O O

oä

o 8 o § <N co OJ 's? ! v. 1 o o1 T—1

CO

5^ 8 -cH

o

o

r H

<N

o

o

49 Bil. 3.

Komparativa undersökningar rörande däcks manskapets kvantitativa och kvalitativa sammansättning å svenska, norska och danska fartyg. Til] stöd för bedömandet av de svenska bemanningsförhållandena hava jämförande undersökningar verkställts rörande däcksmanskapets sammansättning å de skandinaviska ländernas handelsfartyg. Som jämförelsematerial har för Sveriges vidkommande använts de medeltalssiffror för olika farter och tongrupper, som återfinnas i kommerskollegii statistiska bemanningsutredning av år 1933. De norska siffrorna äro hämtade ur 1918 års bemanningsskala §§ 4—6, sådana dessa lyda efter 1927 års revision, och de danska ur 1933 års kungörelse angående bemanningen å danska fartyg § 4. Resultatet av jämförelsen framgår av bifogade tabeller 1—4 och diagram A—D, å vilka sistnämnda det övre linjesystemet avser däcksmanskapets antal, det undre dess kvalifikationer med hänsyn till proportionen mellan fullbefaret och mindre befaret manskap, därvid med fullbefaret avses båtsmän, timmermän och matroser. 1 Det är att märka, att medan de svenska uppgifterna hänföra sig till olika farter (»oceanfart», »annan europeisk fart» och »nordsjöfart»), gälla ensartade norska bestämmelser för all utrikes fart och danska för fart väster om linjen Lindesnäs—Texel. De norska och danska siffrorna äro följaktligen var för sig desamma i alla fyra tabellerna, ett förhållande som avspeglar sig i fråga om kurvorna i den grafiska framställningen. En omständighet, som i viss grad försvårar jämförelsen, är den olika indelning i tongrupper, som föreligger dels beträffande den svenska utredningen i förhållande till de norska och danska bestämmelserna, dels i fråga om dessa bestämmelser inbördes. Härigenom komma siffrorna i tabellerna för de skilda länderna att förskjutas eller så att säga gripa in i varandra, en olägenhet som något hindrar översikten; det inbördes förhållandet framgår emellertid tydligt av diagrammen. En analys av tabeller och diagram giver anledning till följande anmärkningar. Ångfartyg i oceanfart (Tab. 1 och Diagr. A). Däcksmanskapets antal. Inom den lägsta tongruppen, 1 000—1 200 ton, äro de svenska fartygen i medeltal bättre bemannade än vad som kräves enligt danska och norska bestämmelser; de svenska fartygen ha sålunda 6 man, medan de norska och danska endast ha 5. Mellan 1 200 och 1 400 ton ha såväl svenska som norska fartyg 6 man, under det att de danska först vid 1 400 ton öka sin manskapsnumerär från 5 till 6. Mellan 1 400— 2 000 ton uppgår däcksmanskapets antal å alla tre nationernas fartyg till 6 man. Vid 2 000 ton stiger manskapsstyrkan 1 Beträffande den svenska kvalinkationskurvan å diagrammen bör observeras att densamma återger förhållandet mellan fullbefaret och mindre befaret manskap sådant detta framgår av mönstringsuppgifterna, under det att, såsom en senare verkställd undersökning utvisat (se Bil. 4), fullbefaret folk i verkligheten förekommer i större utsträckning, varför den svenska kurvan rätteligen borde ligga något högre.

4—341293

å svenska och danska fartyg till 7 man, å norska till 8, för att å de svenska 1 och norska bibehållas oförändrad till 3 000, å de danska till 2 500 ton. Mel- I lan 3 000 och 3 500 ton ligga de svenska och danska manskapsstyrkorna på ] samma nivå med 8 man, medan de norska gått upp till 10, ett antal som å I dessa fartyg bibehålles ända till 4 500 ton. Mellan 3 500 och 4 000 ton ha I de svenska fartygen fortfarande 8 man, de danska däremot 9, vilket antal för I de sistnämnda bibehålles oförändrat till 5 000 ton, under det att de svenska I mellan 4 000 och 5 000 ton uppnå ett medeltal av 9-5 man pr fartyg. Å far- I tyg mellan tongränserna 5 000—6 000 är såväl den norska som den danska manskapsnumerären uppe vid 11 man, medan den svenska håller sig vid me- I deltalet 9-8. Mellan 6 000 och 6 500 ton är antalet 10, 11 och 12 för resp. svenska, danska och norska fartyg, för att å nästa tongrupp, 6 500—7 000, I fortfarande vara 10 för svenska och 12 för norska men stiga från 11 till 12 I å danska fartyg. Däcksmanskapets kvalifikationer. Mellan 1 000 och 2 000 ton är förhållandet mellan fullbefaret och mindre befaret manskap ungefär detsamma å de tre ländernas fartyg; något mera än en tredjedel är att hänföra till den förstnämnda kategorien. Mellan 2 000 och 3 000 ton ha svenska fartyg fortfarande ungefär en tredjedel fullbefarna, medan å norska och danska fartyg halva antalet däcksmän äro fullbefarna, å de danska dock endast inom tongruppens högre hälft. Mellan 3 000 och 4 000 är det svenska relationstalet 2/3, det norska och danska 1/2, varvid dock är att märka att det danska redan vid 3 500 ton stiger till 2/3, en proportion som för detta lands fartyg bibehålles till 5 000 ton. Vid 4 000 ton inträder för de svenska fartygen en höjning gent emot de norska, i det att proportionstalet för de förstnämnda något överstiger 1j2 men för de senare åter faller till inemot 2/5, vilken relation i stort sett bibehålles till 6 000 ton. Redan vid 5 000 ton nedgår det danska relationstalet från 2/3 till något över 1j2 och håller sig i likhet med det svenska på denna nivå till 7 000 ton, under det att det norska kommit ännu något närmare 2/5 under den sista etappen 6 000— 7 000 ton. Motorfartyg i oceanfart (Tab. 2 och Diagr. B). Däcksmanskapets antal. Manskapsnumerären är i huvudsak densamma som för ångfartygen i denna fart. För de svenska motorfartygen är dock medelsiffran 8-7 inom tongruppen 3 000—4 000 mot 8-1 för ångfartygen, medan inom tongruppen 4 000 —5 000 resp. medeltal äro 8-8 och 9*5, alltså en ökning i den förra, men en sänkning i den senare gruppen. Däcksmanskapets kvalifikationer. De svenska motorfartygen äro i kvalitativt hänseende i regel något bättre bemannade än ångfartygen. Detta är framför allt fallet inom gruppen 3 000 —4 000 ton, där motorfartygens däcksmanskap till 2/3 utgöras av fullbefaret manskap mot endast 2/5 för ångfartygen. Ångfartyg i >annau europeisk fart» (Tab. 3 och Diagr. C). Däcksmanskapets antal. Å flertalet av de minsta i denna fart förekommande svenska fartygen (1 000—1 500 ton) är däcksmanskapet (i medeltal 5*8 man pr fartyg) större än å motsvarande norska och danska fartyg, dock med en utjämning mot gruppens övre gräns. Mellan 1 500 och 2 000 ton är manskapsnumerären 6

51 å alla tre ländernas fartyg. Mellan 2 000 och 2 500 ton ha de svenska och danska fartygen 7 man och de norska 8, medan sistnämnda antal är gemensamt för norska och danska fartyg i gruppen 2 500—3 000 ton, där de svenska fortfarande uppvisa ett medeltal av 7 man. Först inom tongruppen 3 000 —4 000 komma de svenska fartygen upp till 8 man (medeltal 7-8), under det att motsvarande siffra för norska fartyg är 10 man, för de danska 8 i gruppens lägre halva och 9 i den högre. Mellan 4 000 och 5 000 ton går det svenska medeltalet åter ned till 7, medan den danska siffran är 9 för hela gruppen och den norska 10 resp. 11 för gruppens lägre och högre hälft. Däcksmanskapets kvalifikationer. De svenska fartygen äro inom denna fart i kvalitativt hänseende efter monstringskategonerna att döma genomgående sämre bemannade än de norska och danska. Mest framträdande är detta förhållande inom tongruppen 2 000 3 000 ton, där det fullbefarna manskapet utgör omkring 7s av hela däcksmanskapet mot 1/2 å de norska och danska, samt inom gruppen 4 000 och 5 000, där relationstalet för de svenska fartygen är mindre än 7s mot 7 2 för de norska och 2/3 för de danska fartygen. Ångfartyg i nordsjöfart (Tab. 4 och Diagr. D). Däcksmanskapets antal. Inom denna fart äro olikheterna mindre framträdande än i de övriga farterna. Vad beträffar de minsta fartygen intill 700 ton ligger den svenska medeltalssiffran (4-6) ungefär mitt emellan de norska och danska värdena (4 resp. 5 man). För gruppen 1 000—1 500 ton, som för de svenska fartygen uppvisar ett medeltal av 5-8 man, ligga de norska och danska siffrorna dels under, dels på ungefär samma nivå som de svenska, och för gruppen 1 500 2 000 ton är bemanningen (6 man), i huvudsak densamma på alla tre nationernas, fartyg Inom gruppen 2 000—3 000 ton är den svenska manskapssiffran i medeltal lägre (67) än motsvarande norska och danska siffror, (8 resp t och 8), under det att i nästa grupp, 3 000—4 000 ton, den svenska manskapssiliran 9 motsvaras av den norska 10 och de danska 8 och 9 För grupperna 4 000—5 000 och 6 000—7 000 ton saknas svenskt jämförelsemateriel; mom den mellanliggande gruppen 5 000—6 000 ton motsvaras den svenska medeltalssiffran 10-6 av talet 11 för såväl de norska som de danska fartygen. Däcksmanskapets kvalifikationer. Å de svenska fartygen intill 1 500 ton utgör det fullbefarna manskapet i regel mindre an /3 av hela däcksmanskapet, under det att å huvudparten av de norska och danska fartygen de fullbefarnas antal uppgår till */6 av hela dacksmanskapet. Mellan 1 500—2 000 ton är proportionstalet för alla tre nationerna /3, vilken relation i huvudsak gäller för de svenska fartygen jämväl i nästa grupp (2 000—3 000 ton), där proportionstalet för de norska och delvis de danska fartygen stiger till V*. Mellan 3 000 och 3 500 ton sammanfalla återigen de tre kurvorna med 7» såsom proportionstal, ett förhållande som ior de svenska fartygens vidkommande kvarstår till 4 000 och för de norska till 4 500, medan å de danska fartygen mellan 3 500 och 5 000 ton 7 3 av dacksmanskapet är fullbefaret. Liksom i fråga om manskapets antal föreligga till följd av bristande jämförelsematerial luckor i den svenska kurvan mellan 4 000 och 5 000 samt mellan 6 000 och 7 000 ton. För den mellanliggande _ gruppen (5 000—6 000 ton) ligga såväl de svenska som de danska proportionstalen något över 7», medan det norska något understiger detta värde.

52 Tab. 1. Däcksmanskap å la stång fartyg i oceanfart.

Tongrupper Bruttoton

Norge

Procent Antal fullman pr befaret fartyg manskap

Procent Antal fullman pr befaret fartyg manskap

1000/1200 37

1200/1400 1400/2 000 2 500/3 000 3 000/3 500 3 500/4 000 4 000/4 500 4 500/5 000

} '' } -

9-5 9-8

1 100

5 000/6 000 6 000/6 500 I 6 500/7 000

42 Antal i utredningen ingående Procent Antal svenska fullman pr befaret fartyg fartyg manskap

%

%

%

2 000/2 500

Danmark

Sverige

} •

40 33 50

I

} «

\

*

\

6 7

} 8

40 33 43 50

I"'

} "

\ ii } 7 } » 8

} <

Tab. 2. Däcksmanskap å lastmotorfartyg i oceanfart.

Tongrupper Bruttoton

Norge

Procent Antal fullman pr fartyg manskap

Procent Antal fullman pr befaret fartyg manskap

3 500/4 000 4 000/4 500 4 500/5 000 5 000/6 000 6 000/6 500 6 500/7 000 7 000/7 500 7 500/8 000

fartyg

Antal i utredningen ingående Procent svenska fullbefaret fartyg manskap

%

6-0

7-0

i 8

i

8-7

8-8

9-9

1 10-3

1 500/2 000 2 500/3 000 3 000/3 500

Antal

%

% 2 000/2 500

Danmark

Svei ige

i

1 1

} " l WU

l

1 \

55 I 42 44

1 1

l i »

14-

53 Tab. 3. Däcksmanskap å lastångfartyg- i >annan europeisk fart>.

Tongrupper Bruttoton

Sverige

Noi •ge

Procent Antal fullman pr befaret fartyg manskap

Procent Antal fullman pr befaret fartyg manskap

« 1 000/1 200

1} 5-8

1 200/1 400 1 400/1 500

1 61

1 500/2 000 2 000/2 500

\

n

\

2 500/3 000

J

3 000/3 500

7-0

1 7-8

3 500/4 000 4 000/4 500

32 28 36 48

} ,0

4 500/5 000

29 Antal i utredningen Procent ingående Antal fullsvenska man pr befaret fartyg fartyg manskap

% 5

|

1 )

>

J | 1

i

Danmark

% 40

1 *

\

«

\

*

f

1 1

i

20 39

} n } » 1 ]

i

Tab. 4. Däcksmanskap å lastångfartyg i nordsjöfart. Sverige Tongrupper Antal man pr fartyg

Bruttoton

Procent fullbefaret manskap

Norge Antal man pr fartyg

Procent fullbefaret manskap

Antal i utredningen Procent ingående Antal svenska fullman pr befaret fartyg fartyg manskap

%

%

} ' } •

% 350/ 500 500/ 600 600/ 700 700/1000

1 4-4

34 24

1000/1200 1 200/1 400

\

2 000/2 500 2 500/3 000 3 000/3 500

} s,

7 000/8 000

32 36 49

3 500/4 000 5 000/6 000

} ' 105 14

52 57

} "

1 400/1 500 1 500/2 000

Danmark

}

1 * 7

33 43

} »

} * 9

} *

8 CJS

«3

t*

'Ä

"O

>

Ös ^ / r c - « y uef

ttt*ax

/{?£&&

e/ey&s<vce i*/e/jq})/)f

i&wejf

>5 to

•?5

«rt.

os

SS

:

n

Ö

8 8» 8

&5 >S

CO

i<é

« Cl SJ

«*>

»Q

»•

'S

Siijjv/ jd UDIU ]V}u\

dnysuDiu }djvfoqun{ ivdoojj

58 Bil. 4.

Undersökning angående däcksmanskapets kvalitativa beskaffenhet m. ni. I syfte att utröna i vad mån det förekommit, att mera befaret sjöfolk bland däcksmanskapet påmönstrat i lägre tjänsteställning än den, vartill vederbörandes ålder och sjötjänst i och för sig skulle kunna berättiga, hava från samtliga sjömanshus i riket införskaffats uppgifter om kvalifikationerna (ålder och sjötid) hos det däcksmanskap, som år 1931 mönstrats ombord å ett antal av 280 fartyg, utvalda bland sådana som enligt inom kommerskollegium tillgängliga primäruppgifter sagda år haft ett i förhållande till däcksmanskapet i dess helhet stort antal lättmatroser och jungmän. De inkomna uppgifterna omfatta 257 fartyg, samtliga ångfartyg, om sammanlagt 317 000 bruttoton. Av dessa fartyg nyttjades 57 om tillhopa 56 000 ton i östersjöfart, varav 5 om tillhopa 2 900 ton voro passagerarfartyg, samt 200 fartyg om tillhopa 261 000 ton i nordsjöfart eller kombinerad östersjö- och nordsjöfart; de sistnämnda voro samtliga lastfartyg. Den totala däcksmanskapsnumerären uppgick till 1 393 man, varav 100 båtsmän och timmermän, 199 matroser, 685 lättmatroser och 409 jungmän. Räknas båtsmän, timmermän och matroser såsom fullbefaret samt lättmatroser och jungmän såsom mindre befaret manskap och bedömas vederbörandes kvalifikationer sålunda allenast efter den tjänsteställning vari de påmönstrat, skulle de fullbefarnas antal icke uppgå till mera än något över 21 procent av hela däcksmanskapet, vilket skulle betyda att ungefär fyra femtedelar varit mindre befarna. Utredningen visar emellertid, att av de såsom lättmatroser påmönstrade 685 sjömännen ej mindre än 268, och av de 409 jungmännen 9 haft en föregående tjänstetid till sjöss å däck om minst 36 månader. Då nu denna sjötid enligt praxis och vedertaget bruk berättigar en sjöman att anses såsom fullbefaren och ovannämnda 268 lättmatroser och 9 jungmän följaktligen äro att hänföra till det fullbefarna manskapet, så utgör dettas antal i verkligheten en långt större del, nämligen 41 procent av den totala däcksmanskapsnumerären å de i utredningen ingående 257 fartygen. En närmare undersökning har emellertid utvisat, att ett mindre antal sjömän inom de högre kategorierna varit »underkvalificerade»; sålunda funnos 2 båtsmän, 3 timmermän och 16 matroser med kortare sjötid än 36 månader. Inräknas dessa 21 sjömän i det mindre befarna däcksmanskapets antal, kommer proportionstalet att reduceras till 40 procent. Enligt denna beräkning skulle alltså i verkligheten t v å f e m t e d e l a r av det samlade däcksmanskapet på de i utredningen ingående fartygen utgöras av fullbefarna sjömän. För de enskilda fartygen är emellertid proportionen delvis en annan. Uppdelas fartygen i grupper efter antalet däcksmanskap, framträda olikheterna så som angives här nedan: a) Fartyg med 4 man på däck (43 st.). 10 fartyg utan fullbefaret manskap 17 > med 1 fullbefaren man 12 » » 2 fullbefarna män 3 > » 3 > » 1 > » 4 » »

b) Fartyg med 5 man på däck (77 st.). 3 fartyg utan fullbefaret manskap 32 » med 1 fullbefaren man 19 » » 2 fullbefarna män 16 » » 3 » » 5 » » 4 » » 2 » » 5 » *

59 c) Fartyg med 6 man på däck (125 st.). 4 fartyg utan fullbefaret manskap med 1 fullbefaren man 14 » 2 fullbefarna män 51 » 3 » » 36 » 4 » » 17 » 5 » » 3

d) Fartyg med 7 man på däck (10 st.). 1 fartyg med 1 fullbefaren man 1 » ^ 2 fullbefarna män 3 •» » 3 » » 3 » » 4 » » 1 » s> 5 » » 1 » » 7 » »

e) Fartyg med 8 man på däck (2 st.). 1 fartyg med 2 fullbefarna män 1 » » 3 » » Av ovanstående redogörelse framgår, att det fullbefarna manskapets antal utgjort: 0 man å 17 fartyg ( 6*6 av samtliga) med en total däcksmanskapsnumerär av 7 9 man » (24'9 » » 1 > » 64 2 319 » ) » (32'7 » » 2 » » 84 2> 464 » ) » (23'o » > » ) 3 » » 59 337 » » ) > (10"1 » » 4 » » 26 152 2> » ( 2'3 > > 5 » » 6 » ) 35 » > ( 0"4 » » » ) 7 » » 1 7 » Å 4 ovan medräknade fartyg med en total däcksmanskapsnumerär av 36 man voro samtliga man fullbefarna. • Fördelas de av undersökningen omfattade fartygen å olika tongrupper ter sig proportionen — baserad på fullgjord sjötjänstgöring — mellan fullbefaret och mindre befaret manskap på sätt framgår av tabellen å nästa sida. På tongruppen 1 000—1 500 ton, vilken omfattar det största antalet fartyg, 122 st., komma 98 fartyg i nordsjöfart och 24 fartyg i östersjöfart, bland vilka sistnämnda ett passagerarfartyg med 8 man på däck, varav tre fullbefarna. Med få undantag hava fartygen inom denna storleksgrupp haft en däcksbesättning av 5 eller 6 man. Av de 114 fartygen med denna däcksmanskapsnumerär hava 4 fartyg icke haft någon och 27 fartyg endast en fullbefaren man; å 43 fartyg hava två man varit fullbefarna och å återstående 40 fartyg har antalet fullbefarna utgjort minst hälften av däcksmanskapet. Bland övriga fartyg av ifrågavarande storlek finnas två fartj^g med anmärkningsvärt svag däcksbemanning, nämligen allenast 4 man, varav en resp. två fullbefarna. Tongruppen 700—1000 ton omfattar 43 fartyg: 28 i nordsjöfart och 15 i östersjöfart, bland vilka sistnämnda ett passagerarfartyg med 6 man på däck, varav fyra fullbefarna. Av fartyg, tillhörande denna storleksgrupp, har ungefär hälften, 21 st., haft en däcksbesättning av 4 man; 7 av dessa fartyg hava ej haft någon och 4 fartyg allenast en fullbefaren däcksman, medan å återstående 10 fartyg med nämnda manskapsnumerär minst hälften av manskapet varit fullbefaret. Av fartygen med 5 mans däcksbesättning, 17 st., hava 11 fartyg haft mindre än hälften och 6 fartyg mer än hälften av manskapet fullbefaret. Tongruppen 1 500—2 000 ton representeras av 42 fartyg, samtliga sysselsatta i nordsjöfart. Däcksbesättningen har utgjort 6 man å 38 fartyg, varibland 3 fartyg med icke någon fullbefaren och ytterligare 17 fartyg med mindre än hälften av däcksmanskapet fullbefaret. Inom gruppen märkes vidare ett fartyg med en anmärkningsvärt svag däcksbemanning av endast 4 man, varav blott en fullbefaren.

60 Antal däcksmanskap pr fartyg 4

Antal fartyg i var och en av nedanstående tongrnpper Proportionen mellan fullB r u t t o t o n befaret och mindre befaret 3 0 0 - 400— 5 0 0 - 700— 1 000- 1500- 2 000- över manskap 400 1000 1 500 i 2 000 2 500 2 500 500 700 0:4

—

1:4

2:4

3:4

— —

— — —

4:4 S:a 5

0:5 1:5

8 4

— —

3 1

— —

— — —

— — —

—

—

—

— —

—

— —

_

— —

— —

— —

4 2

— —

1 S:a

— — — — — — —

—. —

— —

1 9

5 12

2 1

21 6

S:a

— — — — — — — —

—

—

0:6 2:6 3:6 4:6 5:6

1:7

— —

— — — — —

1:6

1 3

— —

4:7 5:7 7:7 S:a

— —

— — — —

— — — —

24 84

—

—

—

— — —

306 216

—

—

—

— — — —

—

—

—

3 1

—

—

7 7

8 8

—

1 4

— —

1 Sum ma summarum

2:8

°2

2 S:a

10 17

3:8

manskap

— — —

3:7

fartyg

2:7

— — — — —

3:5 5:5

2:5 4:5

3 Summa

1393 Av övriga tongrupper omfattar allenast gruppen 500—700 ton ett något större antal fartyg, nämligen 29 st. Av dessa utgöra de i östersjöfart sysselsatta ett antal av 12, varibland två passagerarfartyg med däcksbesättning av respektive 6 man — varav två fullbefarna — och 5 man — varav tre fullbefarna. Av 15 till denna grupp hörande fartyg med 4 mans däcksbesättning hava 3 fartyg icke haft någon och 8 fartyg endast haft en fullbefaren man, och av 11 fartyg med 5 man på däck 7 fartyg likaledes endast haft en fullbefaren däcksman.

61 Inom övriga å tabellen upptagna tongrupper tilldraga sig tvenne fartyg inom gruppen 2 000—2 500 ton uppmärksamhet på grund av sin anmärkningsvärt svaga bemanning. Däcksmanskapet har å båda dessa fartyg utgjort allenast 5 man och å det ena av fartygen har dessutom funnits endast en fullbefaren däcksman. Resultatet av undersökningen i denna del kan sammanfattningsvis angivas sålunda, att å 157 fartyg eller 61 % av samtliga i undersökningen ingående fartyg de fullbefarnas antal utgjort mindre än hälften av det samlade däcksmanskapet å dessa fartyg; omvänt har sålunda å 39 % av de undersökta fartygen det fullbefarna manskapet utgjort hälften eller mer av däcksmanskapet å de särskilda fartygen. De uppgifter, som införskaffats från sjömanshusen, innehålla upplysningar jämväl beträffande vederbörande sjömäns ålder, vilka sammanställts i följande tabell: Antal sjömän i var och en av nedanstående åldersgrupper Ar

Befattning 15

— —

— —

—

12 Summa

3 3

12 Procent av totalantalet

0-2

0-8

Båtsmän o. timmermän . Lättmatroser Jungmän

Summa

18— 21— 26— 31— 36— 4 1 - över 25 30 35 40 50 20 50 5

100 199

25 9

—

—

201 346

1 52

4-5

24-8

14-7

6-9

3-3

3-8

409 I samband med den ovan redovisade undersökningen rörande fördelningen av däcksmanskapet å olika befarenhetskategorier har det jämväl ansetts vara av intresse att utröna i vilken utsträckning rena nybörjare ingå i jungmansgruppen. Härutinnan utvisa sjömanshusens uppgifter för ifrågavarande 257 fartyg, att av de 409 redovisade jungmännen allenast 32 voro nybörjare; dessa hava sålunda utgjort endast 2-3 % av samtliga i utredningen ingående sjömän. De voro fördelade på 27 fartyg med en nybörjare på vart av 22 och två nybörjare på vart av 5 fartyg. Slutligen må nämnas, att 53 sjömän voro av utländsk nationalitet. Av dessa voro 4 mönstrade som båtsmän, 3 som matroser, 38 som lättmatroser och 8 som jungmän. 44 fartyg hade vart och ett en utlänning ombord, medan å 3 fartyg funnos tre, och å 6 fartyg två utlänningar per fartyg. Av den samlade däcksmanskapsnumerären utgjorde de utländska sjömännen 3-8 %.

62 Bil 5. KUNGL. KOMMERSKOLLEGII SJÖTEKNISKE KONSULENT

Stockholm den 8 december 1933.

V. M. P. till 1933 års Bemanningssakkunniga angående önskade upplysningar rörande iakttagelser i fråga om bristande bemanning såsom orsak till sjöolyckor. Efter samråd med 1933 års bemanningssakkunniga har jag genomgått till kungl. kommerskollegium under åren 1923—1932 inkomna sjöförhörsprotokoll, över vilka jag jämlikt Kungl. Maj:ts instruktion för kommerskollegium jämväl avgivit skriftliga yttranden med angivande av, bland annat, orsakerna till olyckorna, i den mån orsakerna kunnat med ledning av sjöförhörsprotokollen bedömas. Bifogade förteckning utgör en sammanställning av under förénämnda tidsperiod inträffade sjöolyckor, beträffande vilka, i den mån orsakerna till desamma kunnat bedömas med ledning av sjöförhörsprotokollen och på annat sätt inhämtade upplysningar, jag funnit, att underbemanning föranlett eller medverkat till inträffad sjöolycka. I förteckningen har jag även medtagit fall, då fartyg varit på betryggande sätt bemannat men vaktmanskap, kvalitativt och kvantitativt tillräckligt för skeppstjänsten, icke varit tillsatt. Av förteckningen torde framgå att sjöolycka, som förorsakats eller som skäligen kan anses hava förorsakats av underbemanning eller beträffande vilken underbemanning kunnat anses hava varit en medverkande orsak, har drabbat endast mindre fartyg, avsedda för kust- och östersjöfart. F a r t y g i europeisk och vidsträcktare fart har icke, såvitt mig är bekant, av förénämnda anledning råkat ut för sjöolycka; däremot ha å sådana fartyg förekommit olyckor, som förorsakats av eller som skäligen kan antagas hava förorsakats av att vaktmanskap, tillräckligt för skeppstjänsten, icke varit tillsatt. Magnus

Frankman.

63 Bilaga. 1923 den 3 september. En motorskonert, 79 bruttoton, på resa från Nyhamn (Söderhamns distrikt) till Stockholm, övergavs i öppen sjö norr om Örskär, enär fartyget icke kunde hållas läns av besättningen, som bestod av 2 man, befälhavaren inberäknad. Befälhavaren blev sedermera av rådhusrätt ådömd böter för att fartyget under nämnda resa varit otilläckligt bemannat. När fartyget övergavs, bärgades icke seglen, varför det efter övergivandet fortsatte att segla, tills det någon dag senare blev inbärgat till Signildsskär, Åland. Det torde därför få anses högst sannolikt att fartyget hade kunnat seglas till säker hamn eller ankarsättning, om det varit tillräckligt bemannat. 1923 den 14 december. E n motorskonert, 48 bruttoton, på resa från Klagshamn till Göteborg, grundstötte några nautiska mil syd om Varberg och blev vrak. Orsaken till olyckan ansåg jag vara oförsvarlig navigering, varjämte fartyget även syntes hava varit för hårt lastat samt dåligt bemannat. Besättningen utgjordes utom befälhavaren av en bästeman och en jungmän, som var son till befälhavaren. Den sistnämnde blev efter passerandet av Kullen svårt sjösjuk och var därefter till ingen nytta. Av såväl befälhavarens som bästemannens uppgifter vid sjöförhöret kan inhämtas, att fartyget icke kunde nöjaktigt skötas och manövreras av endast två man. E n bidragande orsak till den oförsvarliga navigeringen synes hava varit kvalitativ underbemanning. 1925 den 19 september. E t t ångfartyg, 1 212 bruttoton, på resa från Seaham till Uddevalla, grundstötte kl 1-15 f. m. under god sikt omkring en halv nautisk mil ONO om fyren Paternoster. Däcksmanskapet bestod av 1 matros, 3 lättmatroser och 2 jungmän. Grundstötningen inträffade under andra styrmannens vakt, å vilken utom andre styrmannen endast fanns 1 lättmatros och en nästan obefaren jungmän. Då kl. 12-30 f. m. jungmannen, som endast varit 3 månader till sjöss, icke kunde anförtros att hala in loggen och göra klart för mottagande av lots, skickades han till rodret och anvisades en förut och ostvart i skärgården synlig fyr till ledning för styrningen. Jungmannen torde emellertid snart nog hava tappat bort styrmärket, ty efter en stund observerades, att fartyget stävade mera nordvart och mot en annan synlig ledfyr och grundstötte omedelbart därefter. Behörigt vaktmanskap fanns således icke på däck och rorsmannen var icke kvalificerad att sköta rodret. Två man av däcksmanskapet hade varit uttagna till dagmän. 1926 den 24 november kl. 3 f. m. E t t ångfartyg, 150 bruttoton, på resa från Göteborg till Örebro kolliderade i Trollhätte kanal med ett vid en brygga förtöjt motorfartyg. Däcksbesättningen bestod av 1 styrman, 1 rorgängare och 4 matroser. Vakten på däck utgjordes likväl endast av styrmannen och rorgängaren. Den sistnämnde hade enligt styrmannens uppgift för uträttande av ett ärende lämnat rodret åt styrmannen. Orsaken till olyckan torde hava varit att behörig utkik icke hölls på grund av att nödigt vaktmanskap icke fanns på däck. 1926 den 23 oktober kl. 1-05 f. m. E t t ångfartyg, 1 410 bruttoton, på resa från Medelhavshamnar via Emden till Göteborg, grundstötte under klart väder å Horns rev. Orsaken till grundstötningen var att behörig utkik icke hölls. Särskild man var ej heller satt att hålla utkik. Besättningen utgjordes utom

64 befälhavaren av 20 man. Hur stort vaktmanskapet var vid tillfället, kan jag numera icke fastställa, enär sjöförhörsprotokollet blev inlämnat till rätten vid anhängiggörandet av åtal och har sedermera icke återbekommits. 1927 den 13 januari kl. 5.25 f. m. E t t ångfartyg, 1 824 bruttoton, på resa från Halifax till Santiago, Cuba, kollierade under klart väder med ett canadensiskt segelfartyg syd om Nova Scotia. Däcksmanskapet bestod under ifrågavarande resa av 7 man, av vilka 3 uttagits till dagmän. Av vakten på däck hade såväl vakthavande styrmannen som utkiksmannen i något ärende lämnat sina poster. Rorsmannen hade icke sett något signalljus från segelfartyget, och styrmannen samt utkiksmannen sade sig ej heller hava observerat något ljus, när de omedelbart efter kollisionen återkommo till sina poster. J a g har icke varit i tillfälle att taga del av segelfartygets sjöförklaring och har således icke kunnat kontrollera nyssnämnda uppgifter. Spörsmålet om otillräckligt vaktmanskap på däck varit orsaken till eller en bidragande orsak till olyckan kan följaktligen icke tillförlitligt besvaras. 1927 den 8 september. E n motorgaleas, tontal 52 brutto, på resa från Fjällbacka till Göteborg, grundstötte i Sotefjorden och blev vrak. Vid tillfället rådde laber vind, men likväl fördes rev i storseglet, och mesanseglet var icke satt. Anledningen därtill torde ha varit, att besättningen utom befälhavaren utgjordes endast av dennes 16-årige son. 1928 den 8 januari. En motorskonert, tontal 61 brutto, på resa från Nakskov till Råå, grundstötte under tjocka ett par nautiska mil ost om Falsterbo. Besättningen utgjordes utom befälhavaren av en man. Orsaken till olyckan var försummad lödning. Försök till lödning gjordes visserligen omkring en timme före grundstötningen, men då lodet icke nådde botten, fick det därmed bero. Effektiva lödningar kunna icke under gång utföras av endast en man, varför underbemanningen torde få anses hava varit en bidragande orsak till olyckan. 1930 den 22 november. En skonert, tontal 36 brutto, på resa från Karlshamn till Trälleborg strandade ungefär mitt emellan Åhus och Stenshuvud samt blev vrak. Fartyget avseglade den 11 november från Karlshamn och seglade därefter omkring på södra Östersjön, tills det strandade. Utom befälhavaren fanns endast en jungmän ombord under resan. Av hovrätten över Skåne och Blekinge dömdes befälhavaren till böter för underbemanning, men ansågs att den bristande bemanningen icke kunde antagas hava medverkat till fartygets undergång. För min del anser jag, att underbemanningen i icke oväsentlig grad varit en bidragande orsak till olyckan. Magnus

Frankman.

65 Bil. 6.

Undersökning angående förutsättningarna för indelning av däeksbemanningen m e d tre m a n på varje vakt. Närslutna tabeller äro avsedda att giva en föreställning om den manskapsoch kostnadsökning som under olika förutsättningar skulle krävas för tilllämpning av en föreskrift om tillräckligt antal däcksmanskap för indelning av tre man på varje vakt. Beräkningarna hava verkställts på grundval av kommerskollegii utredning angående 1931 års bemanning. Det förutskickas, att den beräknade kostnadsökning, som angivits i de fyra sista kolumnerna å varje tabell, avser såväl manskapshyror som kosthåll. Hyresökningen har beräknats så, att manskapsökningen för varje tongrupp fördelats med en tredjedel på var och en av bemanningsspecialiteterna »matroser», »lättmatroser» och »jungmän», därvid som beräkningsgrund använts de hyror som upptagas i senaste kollektivavtal mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet. Ökningen i utgifterna för kosthållet har beräknats på basis av kr. 1-50 per man och dag. Av den ökade bemanningen föranledda kostnader för inredning av nya bostäder samt anskaffning av ytterligare livbåtar och dävertar samt annan bärgningsmateriel har icke kunnat göras till föremål för beräkning; icke heller har hänsyn kunnat tagas till berörda anordningars intrång på last- och passagerarutrymmen m. m. Ångfartyg i oceanfart (Tab. 1). Utredningen omfattar inom denna grupp 62 fartyg med en sammanlagd däcksmanskapsnumerär av 499 man, varav 86 båtsmän och timmermän. Vid tillämpning av t v å v a k t s y s t e m e t (alt. I ) kan en indelning med tre man på varje vakt å samtliga fartyg genomföras med nuvarande bemanning. För de 49 fartyg, som falla inom tongrupperna 2 000—7 000 bruttoton, kan detta vidare ske utan att båtsmän eller timmermän behöva anlitas för vakttjänst, medan åter för de 13 fartygen inom den lägsta tongruppen, 1 000— 2 000 ton, erfordras en ökning med 11 man, därest båtsmän och timmermän skulle bibehållas som dagmän. Vid tillämpning av t r e v a k t s y s t c m c t (alt. I I ) , skulle en indelning med tre man på varje vakt kunna utan manskapsökning genomföras å allenast 26 fartyg, tillhörande de tre högsta tongrupperna (4 000—7 000 ton), och detta endast med anlitande av 16 av de inom dessa grupper till ett antal av 50 uppgående båtsmännen och timmermännen. För de återstående 36 fartygen (1 000 —4 000 ton) skulle erfordras en manskapsökning av sammanlagt 75 man, även om båtsmännen och timmermännen å dessa fartyg toges i anspråk för vakttjänst. För samtliga ångfartyg i oceanfart skulle krävas en ökning av däcksmanskapet med 145 man, för den händelse alla båtsmän och timmermän bibehölles som dagmän. Motorfartyg i oceanfart (Tab. 2). Utredningen omfattar 75 fartyg med en sammanlagd däcksmanskapsnumerär av 708 man, varav 145 båtsmän och timmermän. Vid t v å v a k t s y s t e m 5—341293

kunna tre man tilldelas varje vakt utan anlitande av båtsmän och timmermän å samtliga fartyg utom dem som falla inom tongruppen 2 000—3 000 ton, å vilka 10 av de befintliga 21 båtsmännen och timmermännen skulle betöva uttagas till vakttjänst, därest bemanningsökning skulle undvikas. Vid t r e v a k t s y s t e m skulle tjänstgöring av tre man på vaije vakt utan manskapsökning kunna äga rum å 52 fartyg inom grupperna 4 000— 8 000 ton, därest 41 av de å dessa fartyg förekommande 102 båtsmännen och timmermännen toges i anspråk för vakttjänst. Å de 23 återstående fartygen (1 500—4 000 ton) erfordras en ökning av 28 man även om sistnämnda manskapskategorier anlitas för vakttjänst. Vid bibehållande av båtsmän och timmermän såsom dagmän skulle ett genomförande av här ifrågavarandä indelning inom samtliga grupper utom 8 000—9 000 och 10 000—11 000 toa kräva en manskapsökning av sammanlagt 115 man. Ång- och motorfartyg i >annan europeisk fart> (Tab. 3). Hit höra 96 fartyg med en däcksmanskapsnumerär av sammanlagt 620 man, varav 77 båtsmän och timmermän. Vid tillämpning av t v å v a k ts y s t e m skulle för en indelning med tre man på varje vakt icke någon manskapsökning vara erforderlig inom de 5 högsta tongrupperna, om båtsmän och timmermän anlitades till ett antal av 33. För den lägsta tongruppen (1 000 —1 500 ton), omfattande 20 fartyg, kräves däremot en ökning av 4 man. Bibehållas båtsmän och timmermän i egenskap av dagmän, inträder en manskapsökning av 37 man, som emellertid kan inskränkas till de två lägsta tongrupperna (1000—2 000 ton). Efter genomförande av t r e v a k t s y s t e m skulle för indelning av tre man på varje vakt erfordras 245 nya besättningsmän, fördelade på samtliga grupper mellan 1 000—5 000 ton, även om båtsmän och timmermän toges i anspråk för vakttjänst; allenast å det fartyg, som ensamt förekommer i den högsta tongruppen, är den nuvarande bemanningen tillräcklig. Om båtsmän och timmermän bibehölles såsom dagmän, komme den erforderliga manskap sökningen att uppgå till 321 man. Ång- och motorfartyg i nordsjöfart (Tab. 4). I olikhet med föregående farter förekomma inom denna avdelning fartyg med en bruttodräktighet understigande 1 000 ton. Dessa fartyg uppgå till ett antal av 53 med en däcksmanskapsnumerär av 234, varav 16 båtsmän och timmermän. Trevaktsystem har ansetts ej kunna komma i fråga för dessa relativt små fartyg, varför någon beräkning av kostnadsökningen vid tilllämpning av detta system ej utförts. Hela antalet av de i utredningen ingående fartygen i nordsjöfart utgör 236 med däcksmanskap till ett antal av sammanlagt 1 382 man, varav 126 båtsmän och timmermän. Vid tillämpning av t v å v a k t s y s t e m e t skulle för tre man på varje vakt inom de tre lägsta tongrupperna (350—1 500 ton) krävas en manskapsökning av 108 man även om båtsmän och timmermän anlitades för vakttjänst. Inom de återstående tongrupperna, 1 500—8 000 ton, erfordras ingen ökning, och endast en enda båtsman eller timmerman inom tongruppen 2 000—3 000 ton behöver tagas i anspråk för vakttjänst. Uteslutas båtsmän och timmermän från vakttjänst, inträder för samtliga ifrågavarande fartyg en manskapsökning av sammanlagt 195 man, dock inskränkt på sätt tabellen utvisar (alt. I B) till de fem lägsta tongrupperna. Vid t r e v a k t s y s t e m med tre man på varje vakt skulle å samtliga fartyg över 1 000 ton, om båtsmän och timmermän inräknas i vaktmanskapet, erfordras en manskap sökning av tillhopa 524 man inom de tre tongrupper, som

67 ligga mellan 1 000 och 3 000 ton. Om nämnda befattningshavare ej hänföras till vaktmanskapet, skulle en ökning av 622 man inom grupperna 1 000—4 000 ton bliva erforderlig. Ång- och motorfartyg i östersjö—nordsjöfart (Tab. 5). Ej heller för de i denna avdelning ingående fartygen under 1 000 tons bruttodräktighet har trevaktsystem ansetts kunna ifrågakomma. Vid tillämpning av t v å v a k t s y s t e m å samtliga fartyg i denna fart (121 st. med 663 man, varav 46 båtsmän och timmermän) erfordras för tjänstgöring av tre man på varje vakt, om båtsmän och timmermän till erforderligt antal medtagas för vakttjänst, en ökning av 86 man, fördelade på de tre lägsta tongrupperna. Bibehållas_befintliga båtsmän och timmermän som dagmän, stiger manskapsökningen till 116 man och omfattar de fyra lägsta tongrupperna. Under förutsättning av t r e v a k t s y s t e m på de 90 fartygen över 1 000 ton med en sammanlagd däcksmanskapsstyrka av 532 man, varav 36 båtsmän och timmermän, skulle en indelning av tre man på vakten, om sistnämnda manskapskategorier tagas i anspråk för vakttjänst till sjöss, medföra en ökning av 282 man, fördelade å tongrupperna 1 000—3 000 ton, och, om nämnda befattningshavare bibehållas som dagmän, en ökning av 314 man inom tongrupperna 1 000—5 000 ton. Ångfartyg i östersjöfart (Tab. 6). Med en dräktighetsgräns, som för dessa fartygs vidkommande sträcker sig ned till 250 bruttoton, utgör hela antalet fartyg 113 med en däcksmanskapsnumerär av sammanlagt 556 man, därav 34 båtsmän och timmermän. Skulle å samtliga dessa fartyg vid t v å v a k t s y s t e m krävas tre man på varje vakt, erfordras en ökning av 123 man, om båtsmän och timmermän anlitas för vakttjänst, samt 156 man, om de bibehållas såsom dagmän. Tillämpas t r e v a k t s y s t e m med tre man på varje vakt på fartyg över 1 200 ton (26 st. med 152 man, varav 11 båtsmän och timmermän) skulle manskapsökningen komma att uppgå till 82 resp. 93 man. Tab. 7 utgör en sammanfattning av de föregående sex tabellerna och torde ej tarva någon närmare förklaring. Det ^må anmärkas, att de i alternativ I, A och B (tvåvaktsystem med 3 man på varje vakt) angivna siffrorna i samtliga tabeller jämväl äga tilllämpning på ett trevaktsystem med två man på varje vakt.

68 H H s>

C00iON-*iXi I » 1-» CO CO r H

GQ

tiC O R

r*

CD CO CO O O cc r - cTi

CMOOOO O

CD ,C5

M

«rfl

ea O

P*

CKJ

ffl

r4

O

a

<U

a

g :ro fl

sa^

a

OCO

a?

.a a

a.

a a a

3 MO a

C

^

eS

^

ex

r H O O O O O

<M ^

'a a.

:cS

gas

en

r* ea

a

!>

eS

PS

co

3'8-

,a

«2

fl

Ö

CO

s

Ti

V

CD

s

a

a

be

"a

g

43 3 ä

CQ

-

.* a

£ a •s a

:ca 2

O-^IMOCMCOCOOOCOIM OJCSCM'J'H

CD

O

"3 p - . a,

w

»CO

.

Ö 2

*a >

O O O O O O O O O O

Ti

<

t a > :ea a '-ea

ca , M

cS

O O O O O O O O O O rH

»ca a '-,

a

j

II

cä

03 "43

Pn

t-5

^

i

fl

w a-2 .a a

cS oca

CO

OS

B N W O O O O O O O t?*

°'^ a a _ T3

:cd

CM

W

a

« a "2 .a a

CD

-a a

^s

g a

45 * £ «a a «-

<

CS

«a a «-

S •ca' — co

CO

CO

Ho

o

:cö

M

M

O O O O O O

- a °0

eo

r*> CO

L

a.

a

^ a

eS

5~

CO £,

:=<3 ,-. • Ö COCO 2i rrj CO

p.

CO

a,

CO CD

o *3

« a « .a a

a

•§ a

r»

s S

:0

.5 o

IgS

COCOOCOCOCOCOO!MO TT CM H rH

«a a> *«

a

CO

"B-S :co C c3 a :ro Ö

_, i s

ea

a r»

MO

O

H

fl

Ö v

S •*

r»

»-S

:co : 2 CS

u o

>> JS

CCS

MS3

f

CO

M ea • co

*H

O O O O O O O O O O

o'D0

CO

tsmä rmäi äkna

CD

^

^

åtsm ermä räkn

°

CD

o

a T3 :co a co

IS

a a,

P

:0 <n

P. a

r H

o

r»

o o o o o o

i

CO

O*

eq

9 A

M

C D ' f O T O O O O O O O t M 3^» »O rjlr^rjl

O O O O O O O O O O

H - ^ >> M

M

ses

^1

^

SS

ea

tfj

^

r mån

«,fl

^

O

S3 -<* ~ H

CD CO <M ( M

Q

dsök r oc

fl

COCOiO^r^cJlssO^iO i I N O (M i O iO iO I O O •at o 3D co t r • * ' j i co

män o. män nade

PC 60 O

pq

o g o a

CDt>CO<NCOinOt^-'-HrH i>.<J3CT5—iCOCCtiOr-l CM

a rH

_sa "£ >»

-rfl

HHHO-ICDCflMllQTrH rH rH CM

CO

eS

H

CO

a a a CO

a

O O O O O O O O O O O O O O O O O O CM CO •** I O CD t~-

ooo"oo"o~ o o o o o o O O O O O O rH CM CO • * iO CD

£ S

a o M "a

a e

£ «

O O O O O O O O O C O O O O O O O O O C O O O O O O O O O C NCO<*iOcoNXaiO<^ . _^^_^ . .-—_~-~.^.H O O O O O O O O O C

o Oo O > ^O -OoOoOo Cc j lo Oo Oo O T-HCMCXJ^^CDr-COOSCi -H

69 H N CO

»

60 O a M

e s

r f l 'S cj

a

nadsö ror o

M

*•— ««, ^

. pr må

pq

O C O -HIrH cDCC i f i c C O C O O O CD CO CO r H CO r-l

r«9 CO

O rHCO • * r H CM

I© ^*

COCDCOCO C D O c o c o f c o o O - ^ C M COCO

"* ^ CS

C5 t » CD r H

CMCOCOOOOO

60 O fl M

'Ö

H

m

»

"*" ^ fcd

O t i O O CO CM rH r H CMCO

o

o

•* i© (M HO

»i

CJSCDOQOCMOOOO C0iC-*O^

cS O

fl

GO 00

CD O C•cJiCM

:© O co

eo

>s ic

NCOOH l O N H •^i CM CM O O O O CO CM iO

^ «

• *

rH

•*

coNco m co en co tC

u

pq

M

+> r^ oo . f l

£

O i CD C T i - * i r H

O

C O O O O O O :o

CD

CD

-3

cw

^

m

00 «a

»a

M

X) c o c o O O O O O O -* r ^ o -c*ai-<n CM c o c o

u a •»

CM

oes

: a i -» 5

42 >>

3 :ea fl

I M

d

§ s* M S'g

ca

co

rM :0 CO PH

e8 rM

P<

l-H

a el

a

rH SI CO

PH

a .3 - ö :ca - 2 ea

a A :c0 ca :ca

HH g

o

CO

m

S ae

CD r^

ca

>

oca

l O C M O O O O rHCM

rCO

« S'g . a a — 43

a

ft

CO

> :ca r j :c3 :ea p .

g a | a

r H r-l oo i O O CM r H CO —H rH

1a

a »

r»

<1 g

a

rH

- 60

bo CD CO i£0 05 r - O r H { - - -rj< CO

rH

r H CM r H

©

a

CM

•H

sa

pq S'g «

_=f r*>

d

r§ J

H O H i t ^ N O ^ C O N

jo

rH

tM

Tt< CM r H - H

P«a o a

§e

O -HH CM r-l O O Tt< CM " * CD 1 - - 0 0 OS CD ^J< CM CO r H r H l O CM r H

CM CO CO

:©

a t. "leg

ca « —i cS

rl>"

|4

2«

° :cö

-

R :ca co +»

2 ° an aft...»

TJ

oca a f-i

<

... 2 • c

»10

a a a

1 É5

.-43 a

B

"*

^H

« s'g

CD

CO

• O O O O O O

+* 2 :ca ccä S h

CO r H

CD

rA § a

3 H

a a a

a

t^ — - C O O O O O •* iM "* iO CM

-*-- *- :cö

:eä " J cS

co

o

a

3£ r»

o

°'Do

PH

O ca

s fl

« a a. «Ä a s>

g :c0 a

o

HJ

CO o J»S :cä oca a PH

o

O'DcD

r»> CD

a

a

a- :2^

<

•+*•

ca

lO <** cM

.•43 a

a

CD

- * i CO •># CM CM O CO CM T j i r H rH

• H CO CO o t ^ C O N H CO r H

a TJ 0 fi

pq 43

a a a Bca a8 3 » ±

CO

e s s ^ a

CO

fl ea

i O - * N N C « H I— i C CO CM rH

.a a

fl a

:c3 fl eS a CO BJ-J :c3 Li oca

:c3 fl CO

o

CO

a<

<='D<D a T3

O H I H C T . H H CM - ^ CM

«p C5

...

a a

cS

' '

fcH

°PH -+? fl P<

O

2 -2 60 " g fl

s s

p CQ

H

o ca EH ^

O O O O O O O O O O O O l O O O O O O -H 3Q c o • * »o r— O O O O O O O O O O O O O i O O o o o r H r H CM CO " * CO

O O O O O O O O O O O O O O O O O O C O O i O O O O O O O -HrHCMCO^lOCDCO

o o o o~o o"o o o O O O O O O O O O COCOOiOOOOOO r H i H CM CO "3H i O

t^

70 I I

pq 60 O

| < * O O t B O I CO rH CD CD r H cji CM CO

© rH e©

H O T * HrtH.

-f.

CMrH

"*

CMCMOOO l O COCO CO CO CM

W

N C O ^ C O O O O NCOCDN CD r-l a> CM CO-OiO—,

r månac

•H

dsökn r och

pq

ca o a (H

^ ^

CM CO

CM -tfi -cH

rH

«'Do fl

a

H

a '0 a m a -M

s

CO r-> CO

pq a ' g • ••£ a

o C? CD flp'S :ca .Jj

»»»

a a.

"

a :a

a a^ (H :ca CD f-, a^s s ce aa

ÖJ Ä

42 H -

§^

a °

M

ft

CB r«

ft ^

»co 0 * pq a CD .43 a > :ea

:

2 a. a s

:ea » • " ftota

AS

ca

pq a-g

HHÄ

^

PH

^ a

CD

CO

S

ea

a

a cu a :ca ' Ö :ca j - ca

CD

a ea t»

Cl?

co co co rH

eo

i£0 CD i > CM

iH CM

eo

O C O ^ O O C O N C O H 1>> l O CT5 t -

O rH O

•*

rrH

iO i O

1 1 i S ^ 52 1 1 1 OS C5

a

a

*

CD T ^ - :c_ a n

a

I

I

1 1 CO

1 O C M

CM

OO

pq a ' g ^5• '-£ a

a 9- ea ^ :cä

a:^

CD

M ca

oca

CM

CD

ers t ^ i o i n o C O T K O H

> cc3

pq 43

eo KO

tn

pq a-g

rH

• Ja

PH

H-J

M

Ä " ^ CS

•ra

-a an a

s

co

a

a •

B

a

H

ca

HH CD

CO

cS

a a fl 0 U rM <aS'<

I

O

H

N

I

Q

O

co TJ< -a-i

CO

CM rH

«• a'g 0 43 a "^ . a <

r o

CO

CO CM r H C75 O -<*l CM

-a

a "£ ^c0

•C" CO CO O

H

X*

ga

CD

S

fl

a:cs :ca =o .5 a > :ca

B CD r-H rrH m

O ö o -r a

a a ca 2 R *- S ca

* *

.

CD

°, a a,

r*

a a § 0

a

-*-> *H 60

rCH

a

H S J O O O O C75 T-H CO

o'Do

rM

CO

r*

pq - ^

-JJ

rM

a

rH r-t

• .g å

oc3 PH

oca

CO

•r-

a :0 °

a

•O

a

S " w 60

<

-2 £ :c3

co

ft

g

53 H -

IS

in

o

ca

•<s>

r-4

< > Ä» "0 ~ Vw , ft CD

S o a

H H

r-

CO

IO

S

fl •art > a

a _, r ö :ca s ea

>

co

CD CO O O O CM CO "ft CM CO rH ©1

<

ca

C8

ea

rH rH

=>'$?„

CD

• .a a

to if3 a

r-

^

pq 43

- ^ — :co oca a »-1

pq

i—»

CO

1 1 oco

s

: 0

=a a. a a a

PQ a'g

r>

H s> Ho

o W M

4= f-. :c3

-a

CO r-t

1 1 1eocco o o eo 25

-fl

^

»^

»a a. a a S

r H

1 If -*> M

T t i C D N O O O O C0 0 5 0

moor*

a :rs

<M rH

fl-M.

. M CD

a a.

pq

»

CO

60 O

o -*

-r= > > GO r f l

i i o c o ea 1 1 1 tCOCM c5 ^ m CM

N

_(J

rH

fl

fH

-H ers ^ti LO O

eo

C O C O O H I r H CM T H

iO »i5

CO O r H l O r H n C O H I l M

CO rH

-fl<2 S PPH

o oo oo o oo o oooo o pq

CD O iO O O O O

s fl

O +-•

a

°

a

rfcH ° P3^

O O O O O

o o o o oO TU N ( N O

Ö Ö O o o o o" lO o o o o o o CO CO O IO o o o

TH CM co o o o o o »n o o o o CM T i ! > • CM O

rH rH CM -C* »O

r H CM

rH rH CM CO lO CO

71 H H s>

+J

a M

"ö

a arH

ft u CO

^ c3 a|

r *

CD o »H

tH

ca O

PH r-H

^

pq

•5

be,

fl O

CO r o

a

CD H-> CO

>>

CO H

^1 ca

_. nH a ca

CO

45 E ^

PH

fl

•ri

ca

s

eo

Co

CD

^

CO

+= M c3

5?

CD

M

-m iO CM lO

m OJ o OJ co co rH rH

oot-

CO CD lO

T j i CO l>> O rJIHI

O C M coo -HH m t-rHH

rH rH

eo t » rH

CD o o co l O H o i CM rH

e» eo O eo t »

H5

O I M

m m 0 C CM

iflTji

O O CM O - H CS CO t^- CM CD r* rH « *

to

iC

r H

•H< r H

r H 1—1

CM CO

I CM 1 CM CO

1 ""*

1 eo 1 OS

1 rH CO

O r-t

eo rM

pq43 o a a» a -•2 c o 'e oa :ca

ö P a 42-3 pq a ' g .43 a

>

iO t r

00 CM

1 -* 1 CM

xO rJH CM

1 <M H? 1 CO CO CM T-i

1 <M 1 CO CM

lO

o '5? o a _, na :ca . 3 ca

" gä

H^

CD

a

M ea

^ ca

»ca 2

CM

oca

pq-43S

>

ea

PH

0 C

eo

CO

r H

t— co

oiro 0 0 5

lO rH CO iO

rH l O » ö T j i r H CM rH \0

r H

a .3 a S'g aa a

O

O

-c*

r H -01 CO CM

lO-H I O co

CO l O r H -H CM rH eo

CO CO

kO -ai

1^ t~

CO o rH rH

O C O rH co

CO r H CM r H

»# rH lO

—ICM CO CO rH lO

m j Q O i Q -Oi r H

cc ta " *

42 <° «a oca S »-1

CD

pq

^

O

i—l

6 CO

,» ft

rH

^

0I

a

•"H

a CD

•H a 3

-A

^ 0 • :cia

M

j|

ca — u a :ea » P »ca ^3

o -^

is ca

o

lT^

rHCO

0 '0 a

CO

3 O

<#

CO

<

a

eS

o CM

I CO CO 1 CO "rtl CD r H

oca a JH

0 CO

"*

«a £ £ -.2 s

OC3

AH

CM CO iO rH

CO r H T—i CO CM

1 "9 o o

Tji

l-l

1 o eo <M eo

1 CO

1 o

OS

1 CO

o'c?o

fl :ca

r-

Si M

a

co cc

-C*

r H

+= ,y ca t>

ca

>

co

• n

o o

CO

1 co

H *

-fl

^

a

«*

ICO

ft

(H

H H

60 OJ

1 o 1 rH

1 - * 1 lO

co 00 lO ni

r H

A

M

t— iO

r-

r H

o

<i

^

CO

o

Oi CO Fco

•^*

60 O

: 0

pq

iO eo CO CM CM

a

r H

oa OS OS -cfi

I ,a

cö

§a r*

a

H-»

ca

a

a

S5

Ca

r H

. CD

o

CO

r*GO eo - * CM r H

CM CO

o t-

"«*

r H

CM co

fcr,

CD Oi

iO t—

-H O co O J

coco

o or oH

l ^ C O CO 00CM O t»

<£ • CO CD

a

O

a

PH

O

Fr

~S

•<>»

o

t-l

^

ö l «»

o o o

fH

o

fl ^

co CD O •<s> Ö > *4

°^

o o o

i-H

Ht?*

a O

8 O £ ^ - H rH

Ho

.

1 O

lO o rH

• .

• .

C^HÖ >1

.

.

g

CO

fl

o

»»*- S

K 1§ £ t-

öl >5

Oj-Se!

g

ft

O * +3 o CD e Ho •^ o O § o

5 o

£ r t 0 ^ tg

, s s *

^•«.

1 O o

o r H

O -o *? S ? o o O co o o s ^ O O . O rHGO O g | |

^•"S8

ft " ^

c o o rH

öl

•

s2* v~

• •a s

•

e3

? ~ -+J H^> o S^ *? O o o 2 s o o

,C S cl d fl V-c? O O CC O.-ö H~ r a O O ö « O O g S CMO

HSS

J ft

ft:ö ° ° .-; "coK r H C M .•o~5 r H CO c :o | £ 1 1ö• .«» O O I

g : g CO O °^-2 rH

*^

I

l O O CM CM

72 KUNGL. KOMMERSKOLLEGII SJÖTEKNISKE KONSULENT

Bil 7. Stockholm den 15 december 1933.

P. M. angående visst spörsmål rörande vakthållning å fartyg Sedan till mig för besvarande överlämnats 1933 års bemanningssakkunnigas P . M. den 8 dennes rörande spörsmålet i vad mån tjänstgöring av 3 man på varje vakt på däck, befälet oräknat, kan anses som en med hänsyn till sjöfartssäkerheten ovillkorlig fordran, får jag anföra följande. Med hänsyn till sjöfartssäkerheten fordras att tillräckligt vaktmanskap finnes på däck för uträttande av under vakten förekommande nödvändiga göromål samt att behörigt vaktbefäl ständigt för kommandot ombord. Nödvändiga göromål under vakten måste bland annat anses vara styrning samt, särskilt under mörker och då sikten på grund av tjocka eller av andra orsaker är mindre god, hållandet av behörig utkik. Å fartyg, vilka för sin skötsel och manövrering erfordra en däcksbesättning av, utom befälet, 4 man, bör och brukar även under förénämnda förhållanden finnas särskild utkiksman. Å större fartyg, vilka för ändamålet behöva utom styrmännen en däckbesättning av minst 6 någorlunda befarna män, anser jag att under förénämnda förhållanden samt under svårare väder bör med hänsyn till sjöfartssäkerheten finnas 3 man på varje vakt, vaktbefälhavaren oräknad, såvida icke fartygets konstruktion och utrustning uppenbarligen möjliggör ett mindre antal. Skälen härtill äro så uppenbara, att det icke torde vara behövligt att här omnämna desamma; det viktigaste torde emellertid framgå av ett stycke i min redogörelse för gjorda rön och iakttagelser under tjänsteutövningen under år 1930, vilket stycke lyder: »Angående orsakerna till under året inträffade sjöolyckor har jag gjort samma iakttagelser, som under föregående år blivit påpekade. Därutöver får jag framhålla, att det alltmera tilltagande bruket att även å större ångare hela däcksmanskapet, med undantag av två man för varje vakt, uttages för dagsarbete, stundom kan medföra stor risk för fartygets säkerhet. Då en vakt på däck består endast av vakthavande styrmannen och två man, varav den ene tjänstgör som rorsman och den andre som utkik, måste nämligen den sistnämnde tagas från sin post för uträttande av allt arbete, som under vakten behöver utföras på däck. Att åtminstone å större, svårmanövrerade ångare stor fara genom sådant förfarande kan under tjocka uppstå, är uppenbart, och kollisioner inträffa allt för ofta, då utkiksmannen av nyssnämnda anledning icke funnits på sin post. De flesta strandningar inträffa under tjocka, och många av detta slag av sjöolyckor skulle otvivelaktigt kunnat undgås, om effektiva lödningar företagits. För lödning även med patentlod erfordras två man, varför vid lödning rorsmannen även måste hålla utkik och, om behövligt, även sköta navigering och manövrering av fartyget. Att tillräckligt antal lödningar ofta icke företagas under nämnda förhållanden, kan därför förklaras, men icke försvaras, enär sjölagens bestämmelse att lödning skall verkställas, då sådan av förhållandena påkallas, icke har gjorts beroende av däcksbesättningens antal.» Vid bedömandet av spörsmålet om storleken av det vaktmanskap på däck, som kan fordras med hänsyn till sjöfartssäkerheten, bör emellertid största avseende fästas vid manskapets befarenhet och duglighet. Det torde nämligen

73 vara uppenbart för en var, att en fullgod matros kan vid vissa tillfällen vara ur sjöfartssäkerhetssynpunkt att föredraga framför ett halvt dussin mindre befarna jungmän. Vidare måste vid bedömande av ifrågavarande spörsmål beaktas fartygets konstruktion och utrustning. Exempelvis kan å fartyg med lodapparaten och anordningar för lödning placerade å bryggan vaktbefälhavaren deltaga i eller övervaka lödningar utan att det i nämnvärd grad behöver inverka på hans övriga åligganden. Shelterdäckade fartyg, fartyg med nya och särskilt säkra luckskalkningsanordningar samt fria rena däck behöva icke under svårare väder vid förandet av full last samma ständiga övervakande av däcken, som erfordras å fartyg av vanlig typ eller med vanliga luckskalkningsanordningar. Ehuruväl i de flesta fall det således kan å fartyg, för vars skötsel och manövrering erfordras minst 6 någorlunda befarna män, fordras att vakten på däck under vissa förhållanden med hänsyn till sjöfartssäkerheten skall bestå av 3 man, vaktbefälhavaren oräknad, kan sådan ovillkorlig fordran icke med fog framställas mot fartyg, som genom sin konstruktion och utrustning möjliggjort, att säkerhetstjänsten på vakten kan effektivt upprätthållas av vaktbefälet och 2 befarna män. Magnus Frankman.

74 Bil. 8.

Undersökning angående förutsättningarna för tjänstgöring i maskinrummet av en man förutom vakthavande maskinist. T i l l ä m p n i n g a v i f r å g a s a t t föreskrift om a t t m a s k i n b e m a n n i n g e n skall v a r a tillräcklig för a t t m e d g i v a s t ä n d i g t j ä n s t g ö r i n g i m a s k i n r u m m e t till sjöss a,v en man förutom v a k t h a v a n d e m a s k i n i s t skulle k r ä v a en ö k n i n g av maskinm a n s k a p e t å vissa å n g f a r t y g . E n n ä r m a r e u n d e r s ö k n i n g h ä r a v , v e r k s t ä l l d med ledning a v k o m m e r s k o l l e g i i u t r e d n i n g a n g å e n d e b e m a n n i n g e n å r 1931, h a r givit följande r e s u l t a t . Under f ö r u t s ä t t n i n g till en början a t t för det m a n s k a p , v a r o m h ä r är fråga, tillämpas s a m m a v a k t s y s t e m som för m a s k i n i s t e r n a enligt n u g ä l l a n d e befälsoch arbetstidsföreskrifter s a m t a t t de i u t r e d n i n g e n u p p t a g n a e l d a r n a och koll ä m p a r n a p å g r u n d a v sitt arbete ombord i regel icke k u n n a t a g a s i a n s p r å k för n ä m n d a t j ä n s t g ö r i n g — för vilken s å l u n d a av n u förefintligt m a n s k a p end a s t d o n k e y m a n och smörjare stå till förfogande — erfordras en m a n s k a p s ö k ning av 543 m a n ( a l t . . l ) fördelade i enlighet med nedanstående u p p s t ä l l n i n g : Ångfartyg

i oceanfart

1 000—2 000 ton 2 000—3 000 » 3 000—4 000 »

10 man 13 » 4_ »

27 Ångfartyg i »annan europeisk farh 1 000—1 500 1 500—2 000 2 000—3 000 3 000—4 000 4 000—5 000

> s > » »

11 21 17 8 2

» » » » »

59 Ångfartyg

350— 600 600—1 000 1 000—1 500 1 500—2 000 2 000—3 000 3 000—4 000

» » . . . - . . . . » » » >

22 61 64 33 19 2

» » » > > >

350— 600 600—1 000 1 000 — 1 500 1 5 0 0 — 2 000

» » » »

10 38 46 _2_5

> » » *

lig

400— 700 700—1 200 1 200 — 2 000

» » »

52 61 _24

» » »

137 Ångfartyg

Ångfartyg

i nordsjöfart

i östersjö—nordsjöfart

i östersjöfart

Summa man

543 Med en fördelning a v i f r å g a v a r a n d e m a n s k a p p å endast t v å v a k t e r även å f a r t y g , d ä r m a s k i n i s t e r n a t j ä n s t g ö r a i tre v a k t e r , skulle den erforderliga ök-

75 ningen kunna begränsas till 2 man i oceanfart och 35 man i »annan europeisk fart», vadan hela manskapsökningen i så fall skulle uppgå till 506 man (alt. 2 ) . Denna summa torde emellertid kunna ytterligare nedbringas något, enär för tjänst i maskinrummet torde kunna anlitas ett antal så att säga övertaliga eldare. Av utredningen torde man nämligen kunna draga den slutsatsen, att ett antal å vissa fartyg såsom eldare angivna besättningsmän i själva verket redan användas som smörjare eller i varje fall som dagmän. Dessas antal äro: för ångfartyg i oceanfart 21 man » » i »annan europeisk fart» 17 » » » i nordsjöfart 13 » ; * > i östersjö—nordsjöfart 4 > » » i östersjöfart 7 » Summa 62 man Under antagen förutsättning, att dessa 62 man icke behöva användas till eldning eller kollämpning, skulle hela antalet nyanställda, om ingen nedre tongräns för den ifrågasatta föreskriftens tillämpning fastställes, komma att uppgå till 444 man (alt. 3). Anses emellertid behovet i maskinrummet av en man förutom maskinisten böra avpassas med hänsyn till maskineriets storlek, och utgår man därvid förslagsvis ifrån, att en sådan extra man är obehövlig å fartyg med en bruttodräktighet under 1 000 ton, kommer den enligt alt. 1 erforderliga ökningen av maskinmanskapet att kunna minskas med 213 man till 330 man (alt. 1 a ) . Tillämpas samma begränsning vid beräkning enligt alt. 2, blir manskapsökningen 293 man (alt. 2 a) och stannar enligt alt. 3 vid 233 man (alt. 3 a ) . Kostnadsökningen per månad har beräknats så, att manskapsökningen för vart och ett av alternativen fördelats med en tredjedel på var och en av bemanningsspecialiteterna »smörjare», »eldare» och »kollämpare», därvid som beräkningsgrund använts en medelhyra av 120 kr. i enlighet med senaste kollektivavtal mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet. Därtill har lagts kostnadsökning för kosthållet, beräknad på basis av kr. 1-50 per man och dag. Kostnadsökning per månad

Alt. 1 » la * 2 » 2a » 3 •• 3 a

89 595 54 450 83 490 48 345 73 260 38 445

7(5

Bil. 9.

Undersökning angående tillgången på arbetskraft inom sjömansyrket under 1931.

Enligt den offentliga arbetsförmedlingens månadsrapporter omfattade arbetslösheten bland sjöfolket under år 1931 i medeltal per månad 4 603 personer. I denna siffra ingår befäl av olika grader till ett antal av 277; enär emellertid sjömän inom befälskategorierna endast oregelbundet och i begränsad omfattning anlita den offentliga arbetsförmedlingen, har det synts lämpligast att ej medtaga dessa i den följande utredningen. Det återstår alltså 4 326 arbetslösa sjömän av manskapsgrad, av vilka 1 762 anmält sig som sökande till tjänst å däck, 1 862 i maskinavdelningen och 702 såsom kökspersonal, bland de sistnämnda 110 kvinnor. Tillsammans utgjorde de arbetslösa 21 % av det_ totala manskapsbeståndet, beräknat på det sätt att siffran för de arbetslösa tillagts den totala manskapssiffran i kommerskollegii statistiska bemanningsutredning av 1933; relationstalen för de skilda manskapskategorierna äro för däcksmanskap 19 %, för maskinmanskap 28 %, för manlig kökspersonal 19 % och för kvinn lig kökspersonal 7 %. Med hänsyn därtill, att den av fartygsuppläggningen vållade arbetslösheten omfattat allenast 900 sjömän av manskapsgrad i medeltal per månad, torde återstoden, 3 426 man, få anses representera ett mer eller mindre konstant överskott på arbetskraft, utgörande omkring 17 % av det totala manskapsbeståndet, beräknat på sätt ovan angivits. _ För närvarande torde de arbetslösas antal vara ännu större än ovan angivits för år 1931, enär den svenska handelsflottans fartygsbestånd genom uppläggning och försäljning till utlandet ej obetydligt reducerats sedan 1931, under det att sjömansstammen förblivit i det närmaste oförändrad. [ Uppdelas de arbetslösas antal för år 1931 på manskapsspecialiteter i enlighet med de befattningar, för vilka vederbörande anmält sig som arbetssökande, erhållas följande månadsmedeltal för överskottet av arbetskraft: Båtsmän 73 Timmermän 82 Matroser 424 Lättmatroser 696 Jungmän 452 Ej specif, däcksmanskap 24 Summa däcksmanskap 1 751

Donkeyman 100j Smörjare 181 Motormän 306 Eldare 906 Kollämpare 333 Ej specif, maskinmanskap . • • • 33 Summa maskinmanskap 1 859

Minskas ovanstående totalsummor med det antal sjömän som skulle åtgått att bemanna de under år 1931 upplagda fartygen, blir överskottet på arbetskraft under nämnda år för däcksmanskapets vidkommande 1 436 man och tor maskinmanskapets del 1 524 man. , 0 Ovanstående fördelning på manskapsspecialiteter giver emellertid en i någon mån oriktig föreställning om de arbetssökandes verkliga kvalifikationer ^ Sålunda har från vissa av de större sjömansförmedlingsställena pa förfrågan meddelats, att fullbefaret manskap, varmed här förstås båtsmän och matroser, i ej obetydlig utsträckning anmäla sig som arbetssökande till eventuellt lediga

77 lättmatros- och i enstaka fall även jungmanssysslor. Det förekommer även, att utbildade eldare och smörjare samt undantagsvis jämväl donkeyman söka kolläm p arehy r a. I den särskilda undersökning, som verkställts angående däcksbemanningen (se Bil. 6) har en beräkning gjorts beträffande den ökning av däcksmanskapets antal vilken skulle erfordras för indelning av tre man för tjänstgöring på varje vakt. Enligt fyra olika alternativ skulle denna ökning uppgå till resp. 321, 525, 1 236 och 1 610 man. En jämförelse mellan dessa siffror och det ovan angivna överskottet på arbetskraft inom däcksmanskapsgruppen giver vid handen, att detta överskott skulle väl förslå till täckande av ökningen enligt de båda första alternativen, medan en tillämpning av det tredje komme att absorbera nästan hela det angivna överskottet; vid en tillämpning av det fjärde alternativet komme detta ej att räcka till. Härvid är emellertid att märka, att arbetsförmedlingens siffror icke giva ett fullt tillförlitligt uttryck för arbetslösheten bland sjömännen, enär ett ej obetydligt antal av dessa överhuvud taget icke anlita sjömansförmedlingen. Storleken av denna dolda reserv kan icke tillförlitligen beräknas, men det torde kunna antagas, att den är fullt tillräcklig för att medgiva en tillämpning av det fjärde av förénämnda alternativ. E n liknande jämförelse mellan överskottstalet för maskinskapet (1 524) och den ökning, vilken enligt därutinnan särskilt verkställd undersökning (se Bil. 8) skulle erfordras för tillämpning av föreskrift om tillräcklig maskinbemanning för indelning till tjänstgöring i maskinrummet av en man förutom vakthavande maskinist, utvisar att det föreliggande överskottet på maskinmanskap mer än väl täcker den eventuella ökningen enligt samtliga därvid angivna alternativ.

78 Bil. 10.

P. M. angående fartygs hemanning m e d radiotelegrafister. Frågan om radiotelegraftjänsten ombord å fartyg är — bortsett från den kommersiella telegraftrafiken över fartygsstationerna varom här icke är fråga — ett sjöfartssäkerhetsintresse av första ordningen och ägnades såsom sådant stor uppmärksamhet vid 1929 års Londonkonferens. Ur säkerhetssynpunkt sett är syftet i första hand att bereda det enskilda fartyget möjlighet att i fall av fara eller nöd för egen del kommunicera med andra fartyg eller stationer i land för att, där så erfordras, erhålla hjälp. Därjämte åsyftas emellertid etablerande av en inbördes hjälpverksamhet fartygen emellan med ändamål att i möjligaste mån säkerställa mottagandet av nödmeddelanden å fartyg, som befinna sig i sådan position i förhållande till ett nödställt fartyg att hjälp är möjlig. Den å nämnda konferens antagna internationella sjöfartssäkerhetskonventionen, som trätt i kraft den 1 januari 1933, innehåller beträffande fartygs utrustning med radiotelegrafinstallation samt betjäningen därav bestämmelser, som för Sveriges del omsatts i författning genom Kungl. förordning den 9 december 1932 (nr 571). I bemanningshänseende innehåller denna i huvudsak följande. Å varje fartyg som enligt förordningens föreskrift skall vara försett med radiotelegrafinstallation, skall finnas minst en radiotelegrafist (yrkestelegrafist eller styrmanstelegrafist). Förutom telegraf ist kan telegraf personalen utgöras av s. k. radiovakter, personer med lägre kompetens, huvudsakligen avsedda för vakthållning då telegrafisten ej tjänstgör. Personalfrågan sammanhänger nära med vakthållningsbesväret, varom förordningen innehåller detaljerade föreskrifter, olika för olika fartyg (passagerar- respektive lastfartyg samt fartyg av skilda storlekar). I enlighet med konventionen hava föreskrifterna om obligatorisk vakthållning under hela eller viss del av dygnet modifierats genom övergångsbestämmelser, som medföra en successiv stegring under ett antal år av anspråken på vakthållning och därmed även på personal för sådant ändamål; i full utsträckning skola huvudföreskrifterna icke tillämpas förrän den 1 januari 1938. De allvarliga betänkligheter som särskilt med hänsyn till bemanningen kunnat framkallas av konventionens långtgående anspråk på radiotjäst å fartj^gen, torde väsentligen hava undanröjts genom de möjligheter till en enklare lösning av bemanningsproblemet som erbjudits genom användning av s. k. automatiska alarmapparater. Förefintligheten ombord av sådan apparat befriar från skyldigheten att fullgöra vakthållning med särskild personal, under villkor att apparaten är inkopplad då vakt icke hålles av radiotelegrafist eller radiovakt. För fartyg med automatisk alarmapparat förenklas alltså bemanningsfrågan därhän, att allenast en vederbörligen utbildad radiotelegrafist (yrkes- eller styrmanstelegrafist) behöver anställas. Av vad sålunda anförts torde framgå, att frågan om antalet telegrafister ombord å svenska handelsfartyg ur säkerhetssynpunkt tillsvidare torde få anses vederbörligen reglerad genom bestämmelserna i Kungl. Maj :ts förénämnda förordning; det minsta tillåtna antalet telegrafister är dokumenterat i säkerhetscertifikatet. Spörsmålet om telegrafisternas kompetens är en telegrafteknisk fråga, som hänskjutits till telegrafstyrelsen att handhavas i enlighet med de internationella reglerna härom. Vid angivna förhållanden torde anledning ej föreligga att nu meddela särskilda bemanningsföreskrifter rörande telegrafpersonalen.

79 Bil. 11.

Förslag till bestämmelser angående antalet befäl å fartyg. Tillämpningsområde. Bestämmelserna i detta förslag äga tillämpning å handelsfartyg ävensom å fiskefartyg, vars bruttodräktighet uppgår till 30 registerton eller däröver. Definitioner. I det följande nyttjade fartygs- och fartbeteckningar hava samma innebörd som motsvarande termer i det inom kommerskollegium upprättade förslag till ny befälsförordning. Fartygsbefäl. Å fartyg skall finnas behörig befälhavare. Å maskindrivet fartyg, som nyttjas i svenskt farvatten, skall finnas en styrman 1 å passagerarfartyg, om fartyget för fler än 300 passagerare eller om fartygets resa under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång; samt å annat fartyg, om fartygets resa under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång och dess bruttodräktighet överstiger 50 registerton. t Å maskindrivet fartyg, som nyttjas i östersjö- eller vidsträcktare fart, skall finnas en styrman och därjämte å passagerarfartyg: en andre styrman, om fartyget nyttjas i a) nordsjö- eller vidsträcktare fart eller b) östersjöfart och fartygets bruttodräktighet överstiger 250 registerton, samt en tredje styrman, om fartyget nyttjas i a) vidsträcktare fart än nordsjöfart och dess bruttodräktighet överstiger 1 000 registerton eller b) nordsjöeller inskränktare fart och dess bruttodräktighet överstiger 1 500 registerton; å annat fartyg: en andre styrman, om fartyget nyttjas i a) vidsträckt oceanfart eller b) inskränktare fart och fartygets bruttodräktighet överstiger 400 registerton, samt en tredje styrman, om fartyget nyttjas i a) vidsträckt oceanfart eller linjefart å Medelhavet och/eller Svarta havet och dess bruttodräktighet överstiger 1 000 registerton eller b) inskränkt oceanfart eller annan medelhalvsfart än nyss sagts _ och dess bruttodräktighet överstiger 2 000 registerton eller c) nordsjöeller inskränktare fart och dess bruttodräktighet överstiger 3 000 registerton. A segelfartyg, som nyttjas i östersjö- eller vidsträcktare fart, skall finnas en styrman samt, om fartyget nyttjas i vidsträckt oceanfart och dess bruttodräktighet överstiger 600 registerton, därjämte en andre styrman. För motorsegelfartyg gäller vad ovan stadgats beträffande maskindrivet fartyg. Med styrman avses i detta förslag annan till fartygsbefälet hörande person än befälhavaren.

80 Maskinbefäl. Å maskindrivet fartyg, som nyttjas i svenskt farvatten eller i östersjöfart, skall finnas en maskinist; 1 ytterligare en maskinist skall finnas a) i svenskt farvatten, om fartyget är passagerarfartyg och dess resa under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång, samt b) i östersjöfart, om fartyget är passagerarfartyg eller om fartygets resa under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång. Å maskindrivet fartyg, som nyttjas i nordsjöfart, skola två maskinister finnas anställda; överstiger fartygets maskinstyrka 1 000 indikerade hästkrafter, skall ytterligare en maskinist finnas. Å maskindrivet fartyg, som nyttjas i medelhavs- och inskränkt oceanfart, skola två maskinister finnas anställda; överstiger fartygets maskinstyrka 800 indikerade hästkrafter, skall ytterligare en maskinist finnas. Å maskindrivet fartyg, som nyttjas i vidsträckt oceanfart, skola minst tre maskinister finnas anställda. Beträffande fartyg med två propellrar ävensom beträffande annat maskindrivet fartyg, som nyttjas i vidsträcktare fart än nordsjöfart och vars maskinstyrka överstiger 2 000 indikerade hästkrafter, äger kommerskollegium, när skäl därtill äro, föreskriva större antal maskinister än ovan sagts. Å motorfartyg om högst 10 meters längd må, därest motorn bekvämt kan manövreras från styrplatsen, maskinist undvaras i det fall, att befälhavaren eller annan ombord anställd innehar intyg, utvisande att han äger nödig kännedom om motorer samt deras skötsel; ägande dock kommerskollegium i särskilt fall annorledes förordna. Å motor segelfartyg skall finnas anställd en maskinist; överstiger fartygets maskinstyrka 250 indikerade hästkrafter eller nyttjas fartyget i nordsjö- eller vidsträcktare fart och överstiger dess maskinstyrka 75 indikerade hästkrafter, skall ytterligare en maskinist finnas. Där framdrivningsmaskineriet utgöres av motor, som bekvämt kan manövreras från styrplatsen, och maskinstyrkan icke överstiger 75 indikerade hästkrafter, må maskinist undvaras under villkor att befälhavaren eller annan ombord anställd innehar intyg, utvisande att han äger nödig kännedom om motorer samt deras skötsel; överstiger maskinstyrkan icke 350 indikerade hästkrafter, må en av maskinisterna innehava jämväl annan befattning ombord. Övergångsstadgande. I fråga om fartyg, som vid dessa bestämmelsers ikraftträdande redan i svensk mans ägo nyttjas till sjöfart eller som då redan är under byggnad för svensk mans räkning och blivit sjösatt, må kommerskollegium, i fall förefintligt bostadsutrymme icke är tillräckligt för det föreskrivna antalet befälspersoner och inredande av ytterligare bostäder finnes icke vara praktiskt möjligt eller icke kunna ske utan oskälig kostnad, medgiva undantag från ovan meddelade föreskrifter.

Motivering. Förslagets tillämpningsområde har anpassats efter det inom kommerskollegium utarbetade förslaget till ny befälsförordning; det företer i jämförelse med den nuvarande befälsförordningen en utvidgning i så måtto att det avser varje handelsfartyg oberoende av storleken medan befälsförordningen icke gäller i 1

Med maskinist avses i detta förslag person med maskinistbrev eller maskin- resp. motorskötarbevis.

81 fråga om fartyg av mindre dräktighet än 30 ton, såvida fartyget icke är passagerarfartyg. Denna utsträckning av tillämpningsområdet har med hänsyn till begränsningen av förslagets bestämmelser rörande styrmän praktisk betydelse allenast med avseende å föreskrifterna om befälhavare och maskinist; att befälhavare måste finnas å varje handelsfartyg är emellertid självfallet liksom att en maskinkunnig person måste finnas å varje maskindrivet sådant fartyg — om vederbörandes behörighet är icke här fråga. I vårt förslag nyttjade fartygs- och fartbeteckningar hava samma innebörd som motsvarande termer i det inom kommerskollegium utarbetade förslaget till ny befälsförordning. Beträffande definitionen å segelfartyg med hjälpmaskin (här benämnt motorsegelfartyg1), vars allmänna avfattning kräver uppställande av någon norm för bedömandet i praktiken av den segelutrustning med vilken varje särskilt fartyg skall anses kunna på »tillfredsställande sätt» framdrivas och manövreras, hava vi funnit oss böra ifrågasätta, huruvida mindre segelyta än två gånger lastvattenlinjearean lämpligen bör kunna godtagas. I detta sammanhang tillåta vi oss även ifrågasätta införande av termen »maskinfartyg» i stället för uttrycket »maskindrivet fartyg». Ehuru medvetna om förslagets radikala natur anse vi oss icke böra underlåta att framföra detsamma till diskussion, då åtskilliga skäl synas tala för godtagande av denna enklare term, en ordbildning av samma art som de gängse uttrycken »segelfartyg», »ångfartyg», »motorfartyg» etc. Beträffande fartbegreppen vilja vi särskilt framhålla önskvärdheten av att så långt möjligt undvika nyttjande av termer som redan förekomma i andra författningar, såvida de icke kunna givas samma innehåll. Av sådan anledning har termen »svenskt farvatten» i vårt förslag upptagits såsom konventionellt uttryck för den inskränktaste farten, omfattande fart å inre vattenvägar, insjöar, inom- och utomskärsfart intill gränsen för svenskt tullområde; med denna fart likställes annan fart i Kalmarsund, i Öresund samt å Oslofjorden intill Laurvig. De geografiskt betonade fartbegreppen (östersjöfart etc.) torde icke lämpligen kunna utbytas mot andra utan synas få bibehållas även om full överensstämmelse med andra författningar icke kan uppnås i fråga om deras innebörd, vilket emellertid icke torde behöva bliva fallet beträffande annan fartbestämning än »östersjöfart». Fartygsbefälet utgöres av befälhavare, som för ordningens skull nämnts i förslaget, och styrmän. Med styrman avses här en var med behörighetsbevis såsom fartygsbefäl försedd person (utom befälhavaren), oavsett behörighetsgraden, sålunda även »förare», »befälhavarens närmaste man» eller annan befälsperson med lägre kompetens än som erhålles genom styrmansexamen. I fråga om styrmän innehåller förslaget till en början regler för maskindrivna fartyg. Såvitt angår s v e n s k t f a r v a t t e n skiljer sig förslaget från nu gällande bestämmelser i så måtto, att medan befälsförordningen för inre fart fordrar en befälhavarens närmaste man å passagerarfartyg, då tiden för fartygets gång mellan dess ändstationer överstiger 16 timmar, ävensom å annat fartyg, vars dräktighet uppgår till 50 ton eller däröver, så upptager förslaget föreskrift om styrman, dels å passagerarfartyg som för fler än 300 passagerare och dels å passagerarfartyg i allmänhet ävensom annat fartyg med nyssnämnda bruttodräktighet, i de båda sistnämnda fallen under förutsättning att fartygets resa under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång. Sistnämnda rekvisit synes oss utgöra en mera rationell grund för kravet på ytterligare fartygsbefäl förutom befälhavare, enär vid sådan längre gångtid fordran på vaktindelning i allmänhet inträder. I detta hänseende har man att 1

Vi bortse i förslaget från segelfartyg med ånghjälpmaskin, enär dylikt för närvarande, såvitt känt, icke finnes. 6—341293

82 beakta innehållet i 5 a § sjölagen, andra stycket, som bör jämföras med sjöarbetstidslagens 3, 4 och 12 §§, ävensom 32 § sjölagen. Även om sistnämnda lagbud i och för sig icke torde hindra befälhavaren att, där omständigheterna så medgiva, överlämna befälet å ena vakten till lämplig sjöman av manskapet, så lärer det dock rimligen kunna krävas att en befälsperson står till förfogande såsom vakthefäl å passagerarfartyg, som nyttjas i sådan fart, att vaktindelning erfordras; samma fordran torde böra uppställas för annat fartyg med större bruttodräktighet än 50 ton. I fråga om fartyg, som för passagerare i mera betydande antal, erhålla säkerhetskraven ökad tyngd; det torde icke kunna anses såsom någon obillig fordran att (med behörighetsfrågan öppen lämnad) kräva bemanning med styrman, när passagerarantalet överstiger 300, vilket för övrigt torde motsvara rådande praxis. För maskindrivet fartyg, som nyttjas i ö s t e r s j ö - e l l e r v i d s t r ä c k t a r e f a r t , fordras enligt förslaget liksom enligt befälsförordningen alltid en styrman. För ö s t e r s j ö f a r t e n s vidkommande erfordras för närvarande icke i något fall mer än en styrman, vad storlek fartyget än må hava. Härvid synes emellertid knappast kunna få förbliva, då hänsyn till sjöfartssäkerheten otvivelaktigt kräva två styrmän åtminstone å större fartyg i denna fart. E n författningsföreskrift av sådant innehåll skulle i själva verket endast fas.k ställa vad som redan i praktiken merendels är fallet. Med hänsyn till det större behovet av befäl å passagerarfartyg, där de sannolika omständigheterna vid en inträffande sjöolycka utgöra talande skäl härför, torde gränsen för dessa fartyg böra sättas något lägre än för andra fartyg. Förslaget upptager för passagerarfartyg föreskrift om två styrmän vid en bruttodräktighet av mer än 250 ton; för andra fartyg inträder enligt förslaget krav på två styrmän vid 400 ton, en gräns som på sin tid föreslagits såväl av skeppstjänstkommitteiade som ock av kommerskollegium (1921 års förslag). Tillämpningen av föreskrifter av detta innehåll skulle icke kräva ökning av det nuvarande 1 antalet styrmän å flera än 2 passagerarfartyg (av 23 dylika om 250—1 000 bruttoton) och 4 andra fartyg (de sistnämnda i gruppen 1 200—2 000 bruttoton) eller sålunda med tillhopa allenast 6 styrmän. Å fartyg av mera betydande storlek böra jämväl i östersjöfart finnas tre styrmän; i förslaget har fordran härå uppställts beträffande passagerarfartyg med en bruttodräktighet överstigande 1 500 ton, vilket överensstämmer med nuvarande praxis, samt beträffande andra fartyg vilkas storlek överstiger 3 000 bruttoton. Lastfartyg av sistnämnda storleksordning nyttjas visserligen icke för närvarande i östersjöfart enbart, men för den händelse så skulle bliva fallet synes fordran å tre styrmän så mycket hellre kunna uppställas, som åtskilliga mindre östersjöfartyg faktiskt äro bemannade med detta antal styrmän. I n o r d s j ö f a r t skola enligt gällande bestämmelser finnas två styrmän å alla maskindrivna passagerarfartyg samt å andra dylika fartyg över 600 brutto ton; fordran å fre styrmän uppställes för närvarande icke för denna fart. Vårt förslag innehåller för passagerarfartygens vidkommande fordran å två. styrmän för samtliga och liksom i fråga om östersjöfarten tre styrmän å passagerarfartyg över 1 500 bruttoton. Medan de i östersjöfart, nyttjade passagerarfartygen, av sistnämnda storleksordning redan nu hava minst tre styrmän, saknas tredje styrman anmärkningsvärt nog å, fyra dylika fartyg i nordsjöfart. Fartygens storlek och passagerarnas antal synes oss i än högre grad för nordsjöfartens vidkommande motivera kravet å fre styrmän, För andra maskindrivna fartyg än passagerarfartyg hava vi uppställt fordran å två styrmän vid samma gräns som för fartyg i östersjöfart nämligen 400 brut1 Här och i det följande förekommande uppgifter rörande de »nuvarande» bemanningsförhållandena äro hämtade ur kommerskollegii statistiska utredning rörande 1931 års bemanningsförhållanden, vilka presumeras i huvudsak alltfort vara för handen.

83 toton. För 13 fartyg i gruppen 350—600 bruttoton redovisas för närvarande 15 styrmän; förslagets genomförande kräver sålunda en ökning av tillhopa 11 styrmän. Krav å tre styrmän å lastfartyg i nordsjöfart hava vi ansett böra inträda vid 3 000 bruttoton, vid vilken storlek fartygen lasta omkring 5 000 dödviktston. I Danmark och Norge är motsvarande gräns 2 500 bruttoton och i tidigare svenska förslag hava än lägre gränser blivit ifrågasatta. Tredje styrman saknas för närvarande endast å ett mindre antal av här ifrågavarande fartyg (5 st. i gruppen 3 000—4 000 bruttoton). I m e d e l h a v s f a r t o c h i n s k r ä n k t o c e a n f a r t bör givetvis såsom hittills finnas minst två styrmän å passagerarfartyg; därutöver upptager förslaget av principiella skäl krav på tre styrmän å passagerarfartyg med större bruttodräktighet än 1 000 ton, vilken senare fordran dock saknar praktisk betydelse, då intet passagerarfartyg av denna storleksordning för närvarande nyttjas i så vidsträckt fart. För lastfartyg innehåller förslaget samma reglering som i nordsjöfart, såvitt angår kravet på två styrmän, vilket sålunda inträder vid en bruttodräktighet av mer än 400 ton; gränsen för lastfartygens bemanning med tre styrmän är i förhållande till nordsjöfarten sänkt med 1 000 ton — detta krav inträder alltså där bruttodräktigheten överstiger 2 000 ton, vilket gäller såsom allmän regel, medan något strängare krav uppställts för linjefart i Medelhavet och Svarta havet. Vad nyssnämnda huvudregel beträffar har såsom särskilt skäl framstått önskvärdheten av att i denna fart åvägabringa förutsättningar för tillämpning av trevaktsystemet å fartyg av sådan storleksordning, att utrymmesförhållandena skäligen kunna anses medgiva detta; skeppstjänstkommitterade föreslogo i förevarande hänseende 1000 ton, medan kommerskollegium i dess förslag av år 1921 förordade samma gräns som den av oss nu föreslagna. I dansk och norsk författning är gränsen 2 500 ton liksom för nordsjöfartyg, i finsk 2 000. Förhållandena i linjefarten å Medelhavet och Svarta havet hava föranlett en av Sveriges fartygsbefäls förening till oss med särskild skrivelse överlämnad framställning från ett större antal befälspersoner, tjänstgörande såsom befälhavare eller styrmän å ett tjugotal fartyg i nämnda trafik; framställningen — som jämte befälsföreningens skrivelse och av oss i saken inhämtade yttranden av rederiinspektören Carman och sjökaptenen Osvald bifogas denna promemoria — åsyftar lättnad i fartygsbefälets och särskilt styrmännens stränga tjänstgöring under de perioder, då ankomst till och avgång från hamn äger rum var och varannan dag eller i vart fall utan längre uppehåll vare sig i hamn eller till sjöss. Vid överläggningar med personer med kännedom om och praktisk erfarenhet av de förhållanden som här äro i fråga har riktigheten av de synpunkter som kommit till uttryck i förénämnda framställning i allt väsentligt bekräftats. För egen del hava vi kommit till den uppfattningen, att de påtalade förhållandena, sedda ur ren sjöfartssäkerhetssynpunkt, kunna motivera åtgärder i form av något strängare krav i fråga om styrmansbemanningen å de fartyg som nyttjas i linjefart i Medelhavet och/eller Svarta havet; vi hava härvid särskilt tagit sikte på de allvarliga risker som måste vara förbundna därmed, att fartygsbefäl träder till vakttjänst på bryggan i omedelbar anslutning till åtskilliga timmars jäktande arbete vid uppehåll i hamn. A t t ^särskilda lasträknare anlitas lärer i detta hänseende icke göra stor skillnad, då vederbörande styrman dock ansvarar för dylikt biträdes arbete och för övrigt måste vara tillstädes för tillsyn å stuvning och annan övervakning. Ej heller synes fartygens modernare byggnad med flera däck medföra någon minskning i styrmännens arbete, då styckegodslasterna blivit och delvis just av nämnda anledning kunnat bliva långt mera differentierade än tidigare och på sina håll i viss mån fått karaktär av paketlaster, därvid partiernas mångfald uppenbarligen vållar styrmännen mycket arbete.

84 Med hänsyn till ovan angivna förhållanden hava vi ansett oss böra till övervägande framföra förslag om fordran å tre styrmän å fartyg i nu ifrågavarande linjefart, under förutsättning att bruttodräktigheten överstiger 1 000 ton. Med linjefart avses här fart, innefattande resor å bestämda router efter förut bekantgjord plan för bl. a. transport av styckegods. I vissa hänseenden kunna de ekonomiska konsekvenserna av en dylik bestämmelse vara av beskaffenhet att vålla en viss tveksamhet. I fart varom här är fråga torde för närvarande nyttjas ett 30-tal fartyg, av vilka veterligen endast ett är bemannat med tre styrmän; å övriga finnas blott två. E n omedelbar tillämpning av den föreslagna bestämmelsen jämväl å existerande fartyg skulle sannolikt icke kunna undgå att framkalla betydande svårigheter med avseende å bostadsutrymmet och i vissa fall måhända omöjliggöra fartygens vidare nyttjande i denna trafik. Hänsyn till sådana förhållanden torde motivera en särskild övergångsbestämmelse, som medger ett^ undantagsförfarande i fall, där inredning av ytterligare bostäder antingen icke är tekniskt möjlig eller skulle vålla oskäliga kostnader. Förslaget upptager ett dylikt stadgande med prövningsrätten lagd i kommerskollegii hand; stadgandet är avsett för tillämpning i förekommande fall jämväl i fråga om fartyg i annan trafik än den senast omhandlade. Med anledning därav, att den ovan omförmälda framställningen huvudsakligen synes avse de arbetsförhållanden som råda i hamnarna vid Medelhavet och Svarta havet, hava vi haft under övervägande att begränsa den föreslagna föreskriftens tillämpning till nyssnämnda farvatten. Vid närmare undersökning har detta emellertid befunnits olämpligt dels på den grund att en del av de här åsyftade fartyg i själva verket nyttjas på liknande sätt under större delen av resan, vilket t. ex. är fallet med en del av Orientlinjens fartyg, och dels emedan det mera intensiva arbete, som vållas av de täta hamnanlöpningarna icke är slut därmed, att fartyget lämnar den sista under en dylik period besökta hamnen. Vi hava därför ansett ändamålsenligast att bringa förslaget under prövning i den generella avfattning detsamma erhållit i vårt utkast. En å kommerskollegii statistiska byrå upprättad förteckning över de maskindrivna fartyg, som år 1932 nyttjades i linjefart, motsvarande vad som här benämnts medelhavs- och inskränkt oceanfart, bifogas. I fråga om v i d s t r ä c k t o c e a n f a r t hava vi anslutit oss till de förslag som tidigare framförts av skeppstjänstkommitterade och kommerskollegium (1921), i så måtto innebärande en lindring i förhållande till gällande befälsförordning, att dennas allmänna krav å tre styrmän inskränkts att avse fartyg med större bruttodräktighet än 1 000 ton, vilket i fråga om passagerarfartyg överensstämmer med vårt förslag beträffande den inskränktare oceanfarten. Med hänsyn till utrymmesförhållandena kan det teoretiskt sett vara befogat att medgiva allenast två styrmän å fartyg om högst 1 000 bruttoton; i praktiken saknar detta medgivande emellertid så till vida betydelse som fartyg av denna storleksklass för närvarande icke nyttjas i den vidsträckta fart som nu är i fråga. Vad härefter angår fartygsbefäl å segelfartyg, för vilka gällande befälsförordning kräver styrman först i nordsjö- och vidsträcktare fart, hava vi ansett fordran å dylik jämväl för fartyg i östersjöfart vara motiverad ur sjöfartssäkerhetssynpunkt. I sistnämnda fart kräves merendels vaktindelning, och det synes vid sådant förhållande knappast vara försvarligt att medgiva bemanning med mindre än två befälspersoner. Ehuru frågan om ^ behörigheten icke här avhandlas må i detta sammanhang anmärkas, att vi för vår del förutsätta, att såsom styrman i östersjöfart må kunna godtagas person med lägre kompetens än den styrmansexamen skänker.

85 Vidkommande slutligen motorsegelfartyg, som i fråga om fartygsbefäl för närvarande äro likställda med segelfartyg, hava vi haft under övervägande att bibehålla denna princip för mindre motorsegelfartyg, förslagsvis upp till 100 bruttoton, medan det åter icke synts oss kunna ifrågasättas att längre behandla större motorsegelfartyg annorlunda än maskindrivna fartyg. Vid närmare prövning hava emellertid de skäl som synts tala för en sådan uppdelning befunnits icke vara tillräckligt vägande ur sjöfartssäkerhetssynpunkt, och vi hava för den skull funnit oss böra föreslå att motorsegelfartyg, såvitt angår fartygsbefäl, i gemen behandlas såsom maskindrivna fartyg. Det må härvid anmärkas, att det beträffande smärre fartyg i mera inskränkt fart uppenbarligen icke kan bli fråga om att såsom styrman kräva annat än en befälhavarens närmaste man med låg kompetensgrad. I det följande behandlas förslagets bestämmelser rörande maskinbefälet, därvid till en början allenast maskindrivna fartyg äro i fråga. Det förutskickas, att i förslaget, som på förut anförda skäl icke behandlar behörighetsfrågan, uttrycket maskinist användes såsom beteckning för såväl examinerad maskinist som person med maskin- resp. motorskötarbevis. Enligt gällande befälsförordning fordras i inre fart en maskinist (maskinskötare) samt, å passagerarfartyg ytterligare en maskinist, då tiden för fartygets gång mellan dess ändstationer överstiger 16 timmar. I östersjöfart kräver befälsförordningen två maskinister å passagerarfartyg ävensom å annat fartyg (utom bogserfartyg), då gångtiden mellan ändstationerna överstiger 16 timmar; vidare erfordras två maskinister i europeisk fart samt tre i oceanfart. I förslaget har såsom allmän regel uppställts fordran å bemanning med minst en maskinist, vars kompetens förutsattes lämpad efter fartygens storlek och fart; härvid har dock undantag gjorts för motorfartyg om högst 10 meters längd, där maskinist må undvaras om befälhavaren eller annan ombord anställd äger vederbörligen styrkt motorkunskap, allt under förutsättning att motorns manövrering kan ske från styrplatsen. Fordran å två maskinister inträder enligt förslaget dels för passagerarfartyg, så snart fartygets resa under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång eller fartyget nyttjas i östersjöfart, dels ock för annat fartyg, som nyttjas i sistnämnda fart och vars oavbrutna gångtid under vanliga förhållanden uppgår till mer än 12 timmar. I vidsträcktare fart än nu sagts skola alltid minst två maskinister finnas, och tredje maskinist kräves i nordsjöfart, om fartygets maskinstyrka överstiger 1 000 indikerade hästkrafter, i medelhavsoch inskränkt oceanfart, om maskinstyrkan överstiger 800 indikerade hästkrafter, samt å alla fartyg i vidsträckt oceanfart. De föreslagna reglerna innebära såvitt angår s v e n s k t farvatten och ö s t e r s j ö f a r t i huvudsak icke annan förändring i förhållande till nuvarande bestämmelser än den att, där fordran å två maskinister enligt befälsförordningen föranledes av att längden av gångtiden mellan fartygets ändstationer överstiger 16 timmar, motsvarande krav enligt förslaget inträder, när fartygets resa under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång. Angående motiven till denna ändring hänvisas till vad i liknande hänseende ovan anförts i fråga om fartygsbefälet. Härtill må vidare fogas den anmärkningen, att vi icke funnit tillräckliga skäl för bibehållande av den särställning som, såvitt angår östersjöfart, enligt gällande bestämmelser kommit bogserfartygen till del i det att för dessa för närvarande icke kräves mer än en maskinist även om gångtiden mellan ändstationerna överstiger 16 timmar; den i förslaget för annat fartyg än passagerarfartyg uppställda fordran å två maskinister i östersjöfart, då fartygets oavbrutna gångtid överstiger 12 timmar, gäller sålunda även bogserfartyg. Härvid må emellertid an-

86 märkas att det med hänsyn till farten och resornas längd här uppenbarligen är fråga om långbogseringar i egentlig mening, vartill i regel endast större fartyg nyttjas; vidare förutsattes, att den andre maskinist varom här är tal må kunna utgöras av en maskin- eller motorskötare ävensom att för en sådan icke med nödvändighet behöver krävas befälshytt, då dispens från bostadsförordningen i dylikt hänseende tidigare förekommit. Beträffande förslagets bestämmelse om tre maskinister å fartyg i n o r d s j ö f a r t , vars maskinstyrka överstiger 1000 indikerade hästkrafter, må erinras om att liknande fordringar förekommit i tidigare förslag. Sålunda föreslogo skeppstjänstkommitterade en gräns av 800 hästkrafter för ångfartyg och 1000 hästkrafter för motorfartyg; i kommerskollegii förslag av år 1921 angavs 800 hästkrafter såsom gräns i förevarande hänseende för samtliga maskindrivna fartyg. Enligt danska och finska författningar fordras tre maskinister i nu ifrågavarande fart å fartyg med än mindre maskinstyrka (500 resp. 750 hästkrafter), medan i Norge gällande föreskrift liksom förslaget fordrar tre maskinister vid en maskinstyrka av 1 000 hästkrafter. A fartyg med denna maskinstyrka, av vilka endast ett fåtal passagerarfartyg samt ett eller annat lastfartyg förekomma i nordsjöfart, torde arbetet i maskinavdelningen få anses vara så pass krävande, att ett antal av tre maskinister skäligen bör kunna påfordras i denna fart. För övrigt må anmärkas, att tredje maskinistens behörighet i förevarande fall utan fara för sjöfartssäkerheten torde kunna vara av lägre klass. Liknande skäl hava utgjort grunden för vårt förslag i fråga om maskinistbemanningen å fartyg i m e d e l h a v s - o c h i n s k r ä n k t oceanfart, där fordran å tre maskinister inträder vid en maskinstyrka av mer än 800 indikerade hästkrafter; på grund av resornas längd har det synts kunna vara skäligt att sänka gränsen något i förhållande till nordsjöfarten; förslaget överensstämmer i detta hänseende med såväl skeppstjänstkommitterades som kommerskollegii förslag av år 1921. I sistnämnda båda förslag förekommer dessutom bestämmelse om fyra maskinister å fartyg med en maskinstyrka av mer än 2 000 hästkrafter. Att av sjöfartssäkerhetshänsyn generellt kräva fyra maskinister å dylika fartyg hava vi icke kunnat finna motiverat; föreskrift av sådan innebörd torde få bero på mera individuell prövning, varför vi föreslagit befogenhet för kommerskollegium att, när skäl därtill äro, föreskriva större antal maskinister å fartyg varom nu sagts. Denna befogenhet torde även böra gälla fartyg med två propellrar, oberoende av fart och maskinstyrka. o Av kommerskollegii statistiska utredning rörande 1931 års bemanningsförhållanden kan icke direkt utläsas, huru stor ökning av antalet maskinister som skulle föranledas av föreskrift om tre maskinister å fartyg med en maskinstyrka av mer än 800 hästkrafter i medelhavs- och inskränkt oceanfart. En överslagsberäkning har emellertid givit vid handen, att av de 96 maskindrivna fartygen i denna fart omkring en tredjedel redan nu äro bemannade med tre maskinister; av de återstående torde högst en tredjedel kunna antagas hava mindre maskinstyrka än 800 hästkrafter, vadan åtminstone ett 40-tal nya maskinister skulle erfordras för en tillämpning av ifrågavarande bestämmelse. Det förtjänar härvid påpekas, att åtskilliga av de fartyg, vara ökning skulle bliva erforderlig, utgöras av linjefartyg. Beträffande de ekonomiska konsekvenserna av en dylik reglering få vi hänvisa till vad därutinnan ovan framhållits i fråga om styrmansbemanningen i medelhavsfarten, vilket torde äga motsvarande giltighet jämväl i här avhandlade hänseenden. Det synes sålunda vara nödvändigt att med hjälp av en övergångsbestämmelse av det innehåll förslaget utvisar kunna för existerande fartyg medgiva undantag i sådana fall, där förefintligt bostadsutrymme icke skulle förslå för en större bemanning och

87 där nyinredning av bostäder praktiskt taget icke kan ske eller i vart fall icke skäligen bör påfordras. Vad slutligen angår v i d s t r ä c k t o c e a n f a r t — å vilken förestående uttalanden rörande föreskrift om fyra maskinister ävenledes äro tillämpliga — erfordras enligt förslaget i likhet med gällande förordning tre maskinister å samtliga fartyg. Vidkommande slutligen motor segelfartyg hava vi funnit oss böra framlägga förslag om en något mera detaljerad reglering än den som för närvarande gäller. Förslaget, som i förevarande hänseende i huvudsak ansluter sig till det av kommerskollegium år 1921 framlagda, innebär såsom allmän regel fordran å en maskinist; två maskinister krävas å fartyg med starkare maskin (över 250 hästkrafter) samt å fartyg med ej alltför ringa maskinstyrka (75 hästkrafter), som nyttjas i vidsträcktare fart än östersjöfart. Härutinnan föreslås dock modifikationer i så måtto att å fartyg med mindre maskinstyrka (högst 75 hästkrafter) särskild maskinist må undvaras, där någon ombord anställd äger styrkt kompetens för motorns skötsel, samt att den föreskrivne andre maskinisten må innehava jämväl annan befattning ombord, såvida icke maskinstyrkan är mera betydande (över 350 hästkrafter). I anslutning härtill må framhållas, att av hela antalet redovisade motorsegelfartyg (omkring 870) endast ett 50-tal hava större maskinstyrka än 75 indikerade hästkrafter samt av dessa endast omkring 15 en maskinstyrka av 100 hästkrafter eller därutöver; motorsegelfartyg med större maskinstyrka än 185 indikerade hästkrafter förefinnes icke. Av motor segelfartygen nyttjades enligt kommerskollegii statistiska utredning allenast 5 i vidsträcktare fart än östersjöfart. Förslagets verkan för de existerande fartygens vidkommande bör bedömas mot bakgrunden av sålunda angivna förhållanden.

88 Bil. 12.

Framställningar och yttranden angående antalet styrmän å fartyg i reguljär medelhavstrafik. Till 1933 års bemanningssakkunniga. Under senare år har föreningen fått mottaga upprepade framställningar rörande styrmännens arbetsförhållanden i fartyg i reguljär medelhavstrafik. Dessa framställningar ha varit likartade oavsett de kommit från befälhavarna eller styrmännen och ha gällt det oerhört ökade arbete, som den rationaliserade driften fört med sig för styrmännen i dessa fartyg. Man tycks allmänt bland befälet hysa den uppfattningen, att den pressande tjänstgöringen motiverar att ytterligare en styrman anställes ombord i medelhavsfartygen. Föreningen som på framställning av en del av sina medlemmar i medelhavsfart för någon tid sedan förfrågat sig hos befälet på de tjugufem fartyg, vilka reguljärt trafikera Sverige—Medelhavshamnar, har tills dato erhållit sextioen instämmanden i bilagda till de sakkunniga riktade skrivelse. Samtidigt som föreningen överlämnar denna skrivelse, vilja vi uttala den förhoppningen, att de däri framförda synpunkterna och kraven vinna de sakkunnigas beaktande. Stockholm den 12 december 1933. Sveriges Fartygsbefälsförening. B. C. H. Johannison.

Till 1933 års bemanningssakkunniga. Vi undertecknade fartygsbefäl å fartyg i reguljär fart Sverige—Medelhavshamnar ha med intresse uppmärksammat tillsättandet av sakkunniga för utredning om bemanningen i svenska fartyg. Med särskilt intresse ha vi konstaterat, att sakkunnigas uppgift är att taga under omprövning lämpligheten av att i ett sammanhang meddela bemanningsföreskrifter för såväl befäl som manskap. Den omständigheten att befälsförordningen sålunda skall bli föremål för sakkunnigas granskning giver oss anledning till att fästa de sakkunnigas uppmärksamhet på den oerhört ökade arbetsintensitet som vunnit insteg ombord å de fartyg som reguljärt trafikera medelhavshamnar sedan 1912 då befälsförordningen i sitt nuvarande skick fick sin utformning. Vi vilja till en början erinra om, att det tonnage, som numera sysselsattes på medelhavstraden, utgöres till större delen av moderna fartyg med hög fart och med den mest moderna utrustning för lastning och lossning. Fartygen kunna därför intaga och uttaga komplicerade laster genom samtliga lastluckor på en gång. Detta medför den kortast tänkbara på förhand beräknade hamntid, vilket möjliggör, att fartygen i de flesta fall flera månader i förväg kunna annonseras ankomst- och avgångsklara på bestämda tider.

89 I medelhavshamnar lastas och lossas merendels under dagen under det att fartygen under natten förflytta sig till nästa hamn. Detta medför i synnerhet för styrmännen ett oavbrutet arbetsdygn; sjövakter under natten under gång mellan hamnarna och ett maktpåliggande arbete under dagen med lastens mottagning och avlämning. Arbetet med lasten fordrar av styrmännen en utomordentlig vaksamhet: vid in- och utlastning skall varje kolli räknas, intagen last^kall placeras så att den icke hindrar en i nästa hamn nödvändig lossning, ömtåliga laster skola skyddas o. s. v. Förste styrmännen ha därjämte ett ytterst krävande arbete med uppgörande av last- och lossningsplaner, vilka ovillkorligen skola vara klara vid framkomsten till vederbörande hamnar, uppmätning av tillgängliga lastutrymmen för lasterna för de olika hamnarna, där ändrade dispositioner för lasterna erhållas, arbeten som måste göras på den korta tid som står till buds i hamn, men icke sällan måste förrättas under frivakten under gång mellan hamnarna. Möjligheterna till sammanhängande vila under sådana förhållanden bli därför ytterst små. I Orienten är det icke stor skillnad på helgdagar och vardagar vad beträffar utförande av arbete, och nattarbete användes i stor utsträckning, när arbetet med lasten ej medhunnits under dagen eller vid tillfällen då lossning eller lastning utföres utan uppehåll för att fartyget skall kunna följa uppgjord turlista. Den ytterligt rationaliserade arbetstekniken i hamnarna i hemfarvattnen gör att uppehållen där även bli mycket korta. Gällande befälsförordning är uppgjord under helt andra betingelser än de nuvarande. Vid tidpunkten för densammas tillkomst var lossnings- och lastningskapaciteten ej på långt när vad den är nu. Vidare är gångtiden mellan hamnarna väsentligt nedbringad. Den ständiga omtanken om lasten och fartygets underhåll, vakten på bryggan och de många olika göromål, som dessutom åligga styrmännen, gör att dessa i brist på sammanhängande vila tidvis utsättas för allvarliga överansträngningar. Det händer ej sällan, att den avlösande styrmannen på bryggan med största svårighet kan hålla sig vaken av brist på sömn. Det ansvarskännande befälet gör likväl sitt yttersta, vilket dock med naturnödvändighet i längden medför nedsatta kroppskrafter och ett förstört nervsystem. Vi tro icke, att vi för sakkunniga närmare behöva utveckla det för sjösäkerheten ytterst vanskliga uti att vaktbefäl ofta i svenska medelhavsfartyg i sådant tillstånd måste tjänstgöra på bryggan. Några exempel på de här påtalade förhållandena ha vi icke ansett oss behöva anföra. En undersökning av dessa torde otvivelaktigt ge vid handen, att de av oss här gjorda påpekandena äro riktiga. Ovan anförda fakta pekar enligt undertecknades mening på nödvändigheten av att förse de fartyg, som reguljärt trafikera medelhavshamnar, med ytterligare en styrman. E t t dylikt arrangemang skulle medföra att den nu ofta äventyrade sjösäkerheten tillgodoses på ett mera effektivt och tillförlitligt sätt än nu är fallet, varjämte den uppenbara överansträngning, för vilken styrmännen i fartyg i denna fart nu äro utsatta, för framtiden elimineras. P å grund av vad som ovan anförts hemställa vi, att sakkunniga vid behandling av befälsförordningen föranstaltar om att tillägg göres i denna gående ut på att å fartyg om 1 000 bruttoton och därutöver, vilka nyttjas i reguljär trafik på medelhavshamnar, styrmännens antal skall vara tre. Stockholm den 12 december 1933. [Namnunderskrifter av sammanlagt 61 befälhavare och styrmän å tillhopa 22 fartyg.]

90 Göteborg den 19 dec. 1933. Till 1933 års bemanningssakkunniga. J a g har härmed att erkänna emottagandet av Eder ärade skrivelse av den. 14 ds. jämte därmed bifogade avskrift av brev från Sveriges Fartygsbefäls förening angående utökning av nu gällande bestämmelser beträffande styrmännens antal å fartyg i medelhavsfart samt en av ett flertal befälhavare och styrmän undertecknad skrivelse till 1933 års bemanningssakkunniga rörande samma sak, av vars innehåll jag med intresse tagit del. Det äger sin riktighet, att förhållandena ombord å fartygen undergått förändring, sedan nuvarande befälsförordning trädde i kraft, men enligt min mening har denna förändring icke varit av sådan art, att den motiverar en utökning av styrmännens antal från två till tre. Konkurrensen länderna emellan rörande godsbefordran till sjöss och utvecklingen i allmänhet har riktigt nog medfört, att modernare och mera tidsenligt tonnage måst anskaffas, men detta har icke endast resulterat i förkortad tid mellan hamnarna och i desamma utan jämväl i sådana anordningar, som underlätta arbetet för styrmännen. Nog bör det t. ex. vara lättare att lasta en modern båt med flera däck med styckegods än en gammal med endast ett däck. Moderna last- och lucktäckningsanordningar bidraga givetvis till ökad arbetstakt, men samtidigt minskas styrmännens arbete på annat sätt, ehuru kanske ej i motsvarande grad. Nu mer än förr använda sig fartygen av särskilda lasträknare från land, söm genom sin vana att räkna gods i hög grad stödja styrmännen i ansvaret iö\ rande rätt stycketal vid in- och urlastning. Att frånvaron av kolningar på motorfartygen och i samband därmed nödvändiga rengöringar av däcken jämte hithörande sysslor underlättar arbetet och ökar trevnaden ombord torde vara obestridligt. Ehuru det manuella arbetet därvid utföres av besättningen, ändras icke detta faktum. Kommer härtill, att den ordinarie arbetstiden i hamn sedan 1912 minskats med två tim. per dygn, torde man kunna säga, att den förändring, som inträtt i styrmännens arbetsförhållanden sedan 1912, har utvecklats till det bättre i stället för till det sämre. Bostäder och matförhållanden ha även undergått en förändring till det bättre. Styrmän å fartyg i trampfart söka sig gärna till medelhavsbåtarna, men jag vet inget fall, där förhållandet Varit omvänt. Detta torde delvis även kunna bero på att medelhavsfarten är jämförelsevis behaglig gent emot trampfarten i allmänhet och malmfarten i synnerhet. Den utredning, som jag med anledning härav företagit, utvisar, att fartyg, tillhörande Svenska Orient Linien och Rederiaktiebolaget Svenska Lloyd under 1932 i regel anlöpte ungefär 80 hamnar samt hade till sjöss c:a 220 dygn Och i hamn c:a 145. En annan utredning giver vid handen, att en båt, sysselsatt i styckegodsfart på Nordsjön, anloper c:a 85 hamnar. En kustbåts anlöp av hamnar under året uppgår till betydligt större antal än vad söm Ovan an-^ givits för fartyg i medelhavs- och nordsjöfart. Medelhavsbåtarna kunna få en sammanhängande tid till sjöss av 13—16 dygn och i hamn 8—10/12 dygn, Vilket under normala förhållanden är omöjligt uppnå för vare sig nordsjö- eller kustbåtar i styckegodsfart. På grund av vad jag ovan anfört synes mig ej ur sjöfartssäkerhetssynpunkt tillräckliga skäl föreligga for en skärpning av ml gällande befälsförordning i berörda avseende. Högaktningsfullt Fritz Carman.

91 Till 1933 års Bemanningssakkunniga. J a g har att erkänna mottagandet av 1933 års Bemanningssakkunnigas skrivelse av den 7 dennes jämte därtill fogad avskrift av inspektören Fritz Carmans yttrande över en av Sveriges Fartygsbefälsförening till de sakkunniga överlämnad framställning rörande styrmännens arbetsförhållanden å fartyg i medelhavsfart. Sedan jag tagit del av nämnda yttrande, får jag härmed anföra följande. Om man tager fasta på att förhållandena ombord på fartygen undergått förändring sedan nu gällande befälsförordning kom till, gäller då närmast att undersöka i vad mån denna förändring åstadkommit lättnader eller ej i styrmännens arbete ombord. Herr Carman medgiver i sitt yttrande, att en förändring inträtt i förhållandena ombord, sedan nuvarande befälsförordning trädde i kraft, men däremot icke att förhållandena skulle ändrats så att en ökning av styrmännens antal från två till tre skulle vara av behovet påkallad, och motiverar detta med att det skulle vara lättare att lasta en båt av den modernare typ, som konkurrensen länderna emellan framtvingat. E n sådan motivering kan vid närmare betraktande icke anses bärande. Då konkurrensen framtvingat modernare fartygstyper med flera däck har detta icke uteslutande skett för att framtvinga snabbare lastning och lossning eller för att kunna förkorta restiden överhuvud taget. Moderniseringen av lastrummen får nog snarare anses ha tillkommit för att tillfredsställa köpmännens krav på att med relativ säkerhet kunna transportera smärre godskvantiteter, samtidigt som rederierna önskat att i så stor utsträckning som möjligt lägga sig till med de bättre betalda småpartierna. Moderniseringen av lastrummen har därför för styrmännens vidkommande icke kommit att medföra någon lättnad i arbetet. Så skulle obestridligen varit fallet om godsmängden och antalet partier hade varit konstant, vilket dock ingalunda varit fallet.^ Styrmännens arbete har i stället kommit att i avsevärd grad ökas, då moderniseringen av lastfartygen just gjort det möjligt icke endast att till samma hamn taga ett större antal partier utan också gjort det möjligt att på samma köl inlasta gods för ett större antal hamnar. Dessutom har förändringen medfört, att man, i högre grad än med äldre fartyg varit möjligt, kunnat transportera gods i smärre mängder mellan ett stort antal hamnar på medelhavskusten. För riktigheten av ovanstående talar också det förhållandet, att fartygen överhuvud taget moderniserats, då det väl vore förmätet förutsätta att moderniseringarna vidtagits huvudsakligen för underlättande av styrmännens arbete eller för moderniseringens egen skull. Vad sedan beträffar moderniseringen av maskinerna med ty åtföljande ökad hastighet, har detta medfört, att rederierna i hög grad kunna lägga turerna så att nätterna kunna användas för gång mellan kusthamnarna och dagarna för lastning och/eller lossning. Vad detta innebär för styrmännen är lätt att inse, och med sjösäkerhetens tillgodoseende torde det 'många gånger få anses vara klent beställt, då dessa styrmän efter en lång arbetsdag skola taga sina vakter på bryggan. Beträffande herr Carmans yttrande att av rederierna anställda särskilda lasträknare skulle i hög grad stödja styrmännen i ansvaret för stycketalet som inlastats, faller detta på sin egen orimlighet. T y även om styrmannen har särskilda lasträknare till sin hjälp, är det dock endast han, som utfärdar de kvitton på mottaget gods, med stöd av vilka befälhavaren sedan kan teckna konossementen. Styrmannen bär således fortfarande hela ansvaret, och där fråga är om lasträknare i utlandet, måste nog hjälpen av dessa anses vara av tvivelaktigt värde, då han väl oftast icke så obetingat k a n l i t a på dem, att han icke så vitt möjligt måste kontrollera deras uppgifter. Å andra sidan synes

92 systemet med lasträknare visa på att även redarna insett ^att arbetet vuxit i sådan grad, att styrmännen ej själva medhinna utan utomstående hjälp måste anlitas. Angående herr Carmans yttrande att frånvaron av kolningar på motorfartygen skulle underlätta arbetet förtjänar det intet bemötande, annat än i den mån det av yttrandet synes framskymta, att styrmännen vid sidan av sitt arbete med last och navigering även tagas i anspråk som förhandskarlar för rengörings- och därmed sammanhängande arbeten på grund av eventuell kvalitativ försämring av däcksbesättningen. Att bostäder och matförhållanden även undergått en förändring till .det bättre synes mig icke kunna tagas till intäkt för ett påstående, att sjösäkerheten är väl tillgodosedd, liksom ej heller det förhållandet att styrmän söka sig till de bättre betalade platserna i medelhavsbåtarna kan utgöra belägg för att icke såväl arbetsmängden som arbetstakten i dessa fartyg nödvändiggör en utökning av styrmännens antal till tre. Skulle herr Carmans uppgift, att styrmän i trampfartygen gärna söka sig till medelhavsbåtarna, vara riktig, vilket jag icke har anledning att betvivla, torde anledningen icke vara,_att man anser farten behaglig utan endast den att styrmännen önska försäkra sig om en. plats, som ger dem en möjlighet att med något så när bestämda mellanrum få besöka hemmet. • Vad slutligen beträffar herr Carmans utredning om fartygens hamn- och sjötid i medelhavs- och nordsjöfart, är jag på grund av den ringa tid, som stått mig tillbuds icke i tillfälle att ingå på ett detaljerat bemötande. Skulle emellertid herr Carmans uppgifter vara riktiga bevisa dessa endast, då skillnaden i antal hamnar per år blott är fem, att då medelhavsbåtarna kunna ha upp till 13—16 sjödygn i följd jämfört med nordsjöfartens högst fem, att arbetstakten för medelhavsbåtarna på kusten i de olika farvattnen under lastning och lossning måste vara oerhört uppdriven i jämförelse med vad fallet är i nordsjöfarten. Stockholm den 12 april 1934. G. Osvald.

93 Bil. 13.

Förteckning över svenska ång- och motorfartyg, vilka under år 1932 gått i reguljär »annan europeisk fart». Fartygets

namn

Maskinstyrka H.K.

Styrmän

Maskinister

Ägare

2 Rede riab. Svenska Lloyd

2 2

650 700

840 1250

i » Fritiof » Gallia i » Gothia

. .

» Scandinavia

2 2

3 2

2 000

2 2

2 000 2 000

2 000

1300 3 700

» Nordland

m. Vikingland

3 Ångf.ab. Tirfing

3 Ångf.ab. Ferm

>

»

Bil. 14.

Tahell över svenska maskindrivna fartyg, fördelade efter maskinstyrka i hästkrafter (enl. skeppslistan 1933).

Maskinstyrka i hästkrafter

50— 99 100— 249 250— 499 500— 749 750— 999

.

i 000—1 499

1500—1999 2 000—2 999 3 000—3 999 4 000-4 999

•

5 OOO och däröver

Samtliga grupper

An tal

f a r 1i J S

Ångfartyg

Motorfartyg

Summa

33 106 282 250 251 176 90 21 18 1 2 7 1237

252 270 65 4 4 — 3 7 38 23 12 10 688

285 376 347 254 255 176 93 28 56 24 14 17 1925

95 8J as :cS

13 TH

1—1

^

r H

rH

r H

00 H

-I

o

r H

O

rH

r H

r H

rH

rH

rH

•<**

O rH

k»

t* 5 -aö fi o

otor het

§EHia

s& +s

fr»•»

O O

iO CS

_, 00

CO

C5 O

o

CS

O 00

o

T*

i ^

o

c©

r H

TH

r H

O

- H

O

O

rH

r H

O

r H

O

eo

>o co

_ H

co ^n

CO

«*

O

CS l ^

cc bi

r^

rH

—1

co

O CO

r^ cs

M

CM

CM

CM

CO

M

CM

CM

CM

CM

CM

CM

CC»

CTS

"«*

oc

O

2 <M

m

eo rH to »o co os C M C M C N J r H r H i - t r H C M r H r H r H

o pg OS

o

ä0) Ss • f

t? ä rH Cg

a

"S a &D ^ C 0) xn 'O h - CS

-H CM

CM CO

|A SO

-H CQ

CD

-h

lO

r^

CS

CO

r H

I O

t"» r*

CO

r H

o

OS

%

—1

o cc

^ O uO

co

CD

o co r H

CO CS rH

00 CM

CO

O CS

rH

CM

r H

r-H

<M

eo

CO

iT5

(M

eo

urs

i~ rH

o o » o - r H c x ) c o o a s ( M CO ^ ^ i ^ i O N W O i O

9 -^ I-a

CO

s

tiQ

cS

"rt

a

5rH rd

JU

i

PH

mel isan

•

CM

• *

(M

a

5Q

rt

ro

CM

H o

6»*

H

Xf

OS

rH ©

CN

CS

^H ©

©

Ö ©

C O t - w O C O r ) . » 0 0 - > * l t ^ . O J ( N C O O S e o - * r H » p o o o s — < L> oo o os os co * ^ « ^ c b n » N W M N C } i l j | W r H S M C M C O t - r - C O O S C O T t C O C N c p o s O S O S , C O C M l M C O C M C M r H r H r H T H

CO

OJ

o

o

o

rH rH

CH

CM

CM

CM

O

(M

<M

' c t ' O i c o c o i M a s a s ^ T ^ c s o c o c M r H c M c o e o - c t i c o i i - i i o c o i n T j i

k

© "S S

?2

:

*

4^

-^ *rt

t ^ O S C M C M - ' H C O C M r H O r ^ , ^ 1—irHrHrHrH (M CM CM (M

CM

(M

g H H O i O C O r . H - I N N O eo, T j i i o c D c o r ^ o o a s o c o i o i ^ .

a -H bfi

c M i O i O c o a s c D C M c M c o e o c o c o 60

fl cg

1a

44 . « cp

"8 4 Ö

•H

i

rt

cs £ -ta cS '

j s ^ n o s ^ ^ i a s ^ a s a s a s a s o ; - H C M C M C O C O ' f - ^ l i O C D t - C J O

ii il]

i i iTi O t-»

O co

O as

l oCM

O rH o

«

96 Tablå med jämförande översikt över gällande samt nu ocl maskindrivna fartyg j ä m t e mots var andj Östersjöfart

Svenskt farvatten Styrmän Gällande över 501 svensk befälsförordn. P över 16'

Styrmän

Maskinister

1 Skeppstjänstkommitterade 1920

P över 16*

under 12* 1 över 12* 2 P under 12M 1 under 500 hk/ l P under 12* I 9 över 500 hk / B P över 12* 2

Kommerskollegii förslag 1921

under 400 t över >

1 2

under 400 t över >

1 2

Nordsjl

Maskinister

Styrmän

under 150 hk: högst 16* över 16* över 150 hk P Bogs.

under GOOt över » P

1 2 '2

under 1 000 hk över >

under 350 t 350—1500 t över 1 5001

1 2

under 3501 3 5 0 - 2 0001 över 2 0001

P under 250 1 1 P 2 5 0 - 1 50012 P över 1 5 0 0 t 3 under 400 t 1 400—3 000 t 2 över 3 000 t 3

P högst 12* över 12*

Punder 150015 P över > under 400 t 400—3 000 t över 3 0001 i

över 1001 P 800 pass. P 500 pass. över 6*

150-500 hk över 500 »

under 300 t 300—2 5001 över 2 5001 i

2 Finland

under 4001 över > P

1 2 2

under 750 hk över >

under 400 t över » Punder 15001 % P över >

Norge

under 500 t över >

1 2

under 300 hkl högst 12* /

under 3501 350—2 5001 över 2 5001

Tyskland

över 600 m s P

1 1

M under 150 hk 1 högst 12* 1 över 12* 2

över 400 m 3 1 P

1933 års bemanningssakkunniga Danmark

P över 300 pass. 1 överl2t

{over50tl

P högst 12* P över 12*

1 2

1 2

I 2 i

P = passagerarfartyg, Å = ångfartyg, hk = ind. hästkrafter, LM = linjefart på Medelhavet och Svai Obs.

Tontal och hästkraftantal schematiskt angivna >under> och >över> även i fall där talet inbegrip

97 Bil. 16.

tidigare föreslagna bestämmelser angående antalet befäl å föreskrifter i vissa främmande länder. fart

Medelhavs- och inskränkt ocean fart Styrmän

Maskinister

Vidsträckt oceanfart Styrmän

Maskinister

under 6001 över > P

1 2 2

2 Å under 800 hk 2 M > 1000 > 2 Å över 800 > 3 M > 1000 » 3

under 10001 över >

2 3

under 800 hk 2 800—2 000 » 3 över 2 000 > 4

under 800 hk över »

under 2 0001 över > t

2 3

under 1 000 hk 2 över > 3

1 5 0 - 5 0 0 hk över 500 >

under 750 hk över > P under 500 hk P 500-2 500 > P ö v e r 2 500 >

Maskinister 3

under 1 000 t över »

2 3

under 250 hk 2 250—2 000 » 3 över 2 000 > 4

under 800 hk 2 800—2 000 » 3 över 2 000 > 4

under 1 0001 över > t

2 3

under 250 hk 2 250—2 000 > 3 över 2 000 > 4

P under 1 0001 2 P över > 3 under 400 t 1 400—2 0001 2 över 2 0001 3 LM över 1 0 0 0 1 3

under 800 hk 2 över > 3

under 10001 över >

2 3

b

2 3

under 300 t 300—2 5001 över 2 5 0 0 1

1 2 3

under 200 hk 2 över 200 > 3

under 3001 3u0—2 5001 över 2 5001

1 2 3

under 200 hk 2 över 200 > 3

2 3 2 3 4

under 2 0 0 0 1 över » P

2 3 3

under 1 000 hk 3 över > 4

under 2 0 0 0 1 över > P

2 3 3

under 1 000 hk 3 över > 4

under 1 000 hk 2 över > 3

under 3501 350—2 500 t över 2 5 0 0 1

1 2 3

under 1 000 hk 2 över » 3

under 3501 350—2 5001 över 2 5001

1 2 3

under 1 000 hk 2 över » 3

M under 150 hk 1

under 3 000 m 3 1 över > 2 P 2

under 2 000 hk 2 över > 3

under 2 000 ms 1 över > 2 P 2

under 6 000 hk 3 över > 4

2 3

havet, M = motorfartyg, t = bruttoton, x* = x timmars gång.

7—341293

its

Sammanfattning av sjömanshusdirektionernas yttranden rörande bemanningen. Direktionerna för samtliga sjömanshus i riket hava i yttranden, avgivna efter sjömanshusombudsmännens hörande, uttalat sin uppfattning rörande de nuvarande bemanningsförhållandena å svenska handelsfartyg och därvid särskilt besvarat vissa dem förelagda frågor, delvis även av principiell innebörd, vilka framgå av nedan givna översikt över innehållet i de avgivna yttrandena. 1. Kan manskapsbemanningen inom svenska handelsflottan i allmänhet anses otillfredsställande? Direktionerna giva i stort sett enhälligt uttryck åt den uppfattningen, att manskapsbemanningen i allmänhet icke kan anses otillfredsställande. I en del fall avgives dock svar å frågan allenast med hänsyn till förhållandena inom direktionens eget verksamhetsområde, och några direktioners svar innefatta viss reservation för uttalanden i frågor, som i fortsättningen beröras. Direktionerna i Stockholm och Göteborg hänvisa till den av ombudsmännen därstädes utövade kontroll över bemanningen, därvid icke förekommit omständigheter eller »särskilt anmärkningsvärda fall» (direktionen i Göteborg), som berättigade till antagandet, att bemanningen i allmänhet skulle kunna anses otillfredsställande. I övrigt inskränka sig direktionerna i stort sett till att allenast besvara frågan i nekande riktning. En i huvudsak avvikande uppfattning i frågan framkommer allenast i några r e s e r v a t i o n e r , i vilka göres gällande, att en stor del av den svenska handelsflottan vore underbemannad och, särskilt på däck, saknade kvalificerad besättning (representanter för manskapsklassen inom direktionerna för sjömanshusen i Gröteborg, Hälsingborg, Härnösand och Sundsvall), varjämte en reservant (i Hälsingborg) tillägger, att, så länge icke förefunnes andra föreskrifter än de vaga bestämmelserna i § 5 a sjölagen, mindre ansvarskännande fartygsägare kunde förväntas benyttja sig därav genom att påmönstra obefaret och billigare sjöfolk. 2. Föreligga missförhållanden inom särskilda områden, såsom beträffande fartyg av visst slag eller i viss fart? övervägande antalet direktioner, nämligen 28, besvara jämväl denna fråga nekande. I yttranden av övriga direktioner göras mer eller mindre bestämda uttalanden om att missförhållanden inom särskilda områden föreligga. Dylika uttalanden hava företrädesvis avseende å fartyg i nord- och östersjöfart (direktionerna i Göteborg, Gävle, Karlshamn och Umeå), i östersjö- och kustfart (direktionen i Varberg), i inre, östersjö- eller nordsjöfart (direktionen i Kungälv), segelfartyg med hjälpmaskin (direktionerna i Karlstad, Uddevalla och Lidköping), mindre motorfartyg (direktionerna i Jönköping, Uppsala och Linköping) samt pråmfartyg (direktionerna i Uppsala och Södertälje). Rörande bemanningen å fartyg i nord- och östersjöfart anför direktionen i Göteborg: »En del av de mindre lastfartygen i nord- och östersjöfart hava tidvis svårigheter i fråga om bemanningen. Sålunda föredraga t. ex. lätt-

99 matroser givetvis de medelstora och de oceangående fartygen, på grund av högre hyror och bättre förhållanden i övrigt, vilket uppenbarligen medför kvalitativ försämring relativt sett av de mindre fartygens bemanning. Av matroser och lättmatroser, som äro i tur till hyra, finnas, trots den stora arbetslösheten, endast ett fåtal dagligen tillgängliga å härvarande sjömansförmedling för hastigt påkomna behov. Orsaken härtill torde emellertid få sökas i andra omständigheter.» Direktionen i Umeå synes anse förklaringen till de i en del fall påtagliga missförhållandena ligga uti bristen på preciserade lagbestämmelser rörande manskapsnumerären, varigenom redarens uppfattning om vad som menas med »tillräcklig» bemanning ofta bleve utslagsgivande; direktionen i Varberg hänvisar till konkurrensen från särskilt tyska och holländska fartyg. Vad gäller segelfartygen med hjälpmaskin framhåller direktionen i Karlstad: »Dessa, som i regel nyttjas i inre fart och kustfart, kunna i vissa fall ha en lastförmåga c:a 250 ton samt last- och lossningsanordningar i samma utsträckning som å ett ångfartyg, som lastar ungefär samma kvantitet i samma fart, men under det att ångfartyget i regel är försett med åtta a nio man, finnes ofta å segelfartyg med hjälpmaskin endast två man förutom befälhavaren, samt i vissa fall endast en man, och därtill kommer att ingen särskild kökspersonal finnes anställd i de flesta fall.» Direktionen i Stockholm framhåller såsom svar på förevarande fråga, att beträffande fartyg med sjömansrulla bemanningsförhållandena — i vissa fall efter påstötning av ombudsmannen men utan att anmälan behövt göras till förste fartygsinspektören — ordnats på ett tillfredsställande eller i varje fall godtagbart sätt, men tillägger: »Men beträffande mindre fartyg, som icke behövt sjömansrulla utan ägt i kust- eller annan inrikes fart segla allenast å manskapsförteckning, hava vid företagen granskning av inkomna förteckningar stundom uppmärksammats fall, då besättningens storlek eller sammansättning synts mindre tillfredsställande. I många sådana fall har brist på kvalificerade motorskötare konstaterats. Mot befälhavare å dylika mindre fartyg hava därför icke sällan anmälningar måst verkställas, vilka föranlett åtal.» Mer allmänt uttala vidare: direktionen i Malmö, att de små fartygen i många fall vore för svagt bemannade; direktionen i Trälleborg, att inom den mindre segelfartygsgruppen kunde förekomma fall, då bemanningen gränsade till den minsta tänkbara; och direktionen i Lysekil, att de missförhållanden, som ifrågakomme och kunde föranleda till ingripande, hänförde sig till ångfartyg under 3 000 tons d. w. Av r e s e r v a n t e r (inom direktionerna i Malmö, Härnösand och Sundsvall) framhålles likaledes, att missförhållanden särskilt förefunnes å fartyg under 3 000 tons d. w. samt å trampfartygen ('Hälsingborg), varjämte minoritet inom direktionen i Göteborg med anförande av vissa exempel uttalar som sin mening, att missförhållanden såväl vad gäller däcks- som maskinbemanningen i enstaka fall förelåge inom praktiskt taget alla områden. 3. Har anledning förekommit till antagande, att bristande bemanning föranlett eller medverkat till sjöolycka?1 Denna fråga besvaras av 44 direktioner i nekande riktning. Direktionen i Göteborg meddelar, att ombudsmannen i fråga om fartyg, som i Göteborg påmönstrat besättning, låtit verkställa en utredning, omfattande samtliga anmälda sjöolyckor under de senast förflutna tio åren, samt att av denna utredning framginge, att bristande bemanning i intet fall varit orsak till sjöolycka. Nämnda direktion samt direktionen i Hälsingborg omnämna även, att ombudsmännen därstädes från mångårig tjänstgöring såsom bisittare i rådhusrätt vid upptagande av sjöförhör icke kunnat erinra sig något sådant fall. 1

Tillika har begärts närmare angivande av eventuellt förekomna särskilda fall.

100 De tre direktioner, som giva uttryck åt i viss mån annan uppfattning i frågan, äro direktionerna i Uddevalla, Karlstad och Kungälv. Direktionen i 'Uddevalla finner det antagligt, att i fråga om segelfartyg med hjälpmaskin sjöolyckor förekommit till följd av alltför stor tillit till motorn, även om de icke direkt kunde tillskrivas bristande bemanning. Direktionen i Karlstad anser det svårligen kunna bestridas — även om det ej direkt kunde bevisas — att bristande bemanning i något fall kunnat medverka till sjöolycka, och med hänsyn till svårigheterna att konstatera sådant förhållande anser sig direktionen i Kungälv icke kunna göra något uttalande i frågan. Två r e s e r v a n t e r , representerande manskapsklassen (Hälsingborg och Härnösand) uttala sig i samma riktning som direktionen i Karlstad samt framhålla med avseende å bevisningssvårigheterna, att en befälhavare, vars fartyg förlist, vid sjöförklaring givetvis på allt sätt sökte göra troligt, att förlisningen icke berott på underbemanning; ett motsatt ståndpunktstagande från hans sida skulle med all sannolikhet innebära, att han icke vidare kunde påräkna anställning såsom befälhavare. 4. Giver bemanningens storlek anledning till anmärkning? I stort sett synas direktionerna anse bemanningens storlek i allmänhet icke giva anledning till anmärkning. Mer än 30 direktioner, varibland direktionerna i Göteborg, Stockholm och Malmö, besvara frågan nekande; några av dem hava ej direkt avgivit svar, och i svaren från de övriga förekomma i stort sett endast påpekanden, huvudsakligen i anslutning till uttalanden under punkt 2, att i fråga om fartyg av visst slag eller i viss fart eller eljest i mera enstaka fall anledning till anmärkning i sådant hänseende förekommit. Sålunda framhålla två direktioner, att mindre fartyg i kustfart (direktio : nen i Varberg) och motorfartyg om 30 ä 40 nettoregisterton (direktionen i Falkenberg) ofta hava en besättning av endast 2 man, befälhavaren inberäknad, ehuru enligt direktionernas mening 3 man borde vara det minsta tillåtna. Beträffande segelfartyg med hjälpmaskin hänvisar direktionen i Karlstad till sitt ovan återgivna uttalande. Direktionen i Umeå framhåller såsom anmärkningsvärt, att två ångare om resp. 1 300 och 2 200 bruttoregisterton kunnat hava maskinmanskap till samma antal av 5 man och att av två ångare om vardera 1 300 bruttoregisterton, det ena kunnat hava en maskinbömanning av 5 man och det andra endast av 3 man. En däcksbesättning av endast 5 man å fartyg, lastande 2 300 ton — vilket förekommit — anser direktionen i Gävle icke vara tillräckligt. Direktionen i Västerås finner däcksbemanningen icke kunna anses tillfredsställande med mindre den medgiver tjänstgöring av 3 man på varje vakt. Direktionen i Kung älv hänvisar till sina principiella uttalanden i frågor, som beröras under punkt 6 och 7. R e s e r v a n t e r , representerande manskapsklassen (Göteborg, Hälsingborg, Malmö och Härnösand), besvara förevarande fråga jakande, därvid till stöd för denna mening bl. a. åberopas, att fartygsbesättningar i otaliga fall framställt krav å ersättning för arbete, som på grund av manskapets fåtalighet måst utföras på övertid. 5. Giver bemanningens sammansättning (särskilt proportionen mellan mera befaret och mindre befaret sjöfolk) anledning till anmärkning? Av svaren på denna fråga framgår, att direktionerna ganska allmänt iakttagit åtminstone en viss tendens till försämring av bemanningen kvalitativt sett. Mera direkta uttalanden i denna riktning förekomma i yttranden av direktionerna i Gävle, Karlshamn, Kristianstad, Kungälv, Lysekil, Malmö, Skellefteå, Sundsvall, Söderhamn, Trälleborg, Varberg, Ystad, Uddevalla och Uppsala. Det framhålles därvid bl. a., att en kvalitativ försämring i synnerhet visat

101 sig i det avseendet, att jungmän i alltför stor omfattning anställas, varemot : berättigad anmärkning i många fall kunde göras (direktionen i Gävle), att någon påmönstring av fullbefarna matroser ytterst sällan förekomme, vilket vore anmärkningsvärt och ur sjöfartssäkerhetssynpunkt mindre välbetänkt (direktionen i Ystad), samt att, särskilt var gällde däcksmanskapet, befaret sjöfolk i alltför stor omfattning ersattes av mindre befaret sådant (direktionen i Söderhamn). Såsom förklaring till berörda företeelse hänvisa några direktioner till de tryckta förhållandena inom rederinäringen. Med hänsyn härtill (direktionen i Uddevalla) ansåges det vara en befälhavares plikt mot rederiet att anskaffa så billigt manskap som möjligt, alltså ej fullbefaret manskap. Någon direkt anmärkning mot bemanningens sammansättning synas dock direktionerna som regel ej finna anledning framställa. Det påpekas sålunda, att rättelse uti av ombusmannen anmärkt förhållande städse vidtagits (direktionen i Karlshamn), att dugligheten hos manskapet långt ifrån alltid vore beroende på intjänt sjötid (direktionen i Halmstad) samt att ovan berörda förhållande ej behövde hava större betydelse för sjöfartssäkerheten, om manskapet i karaktärshänseende vore fullgott (direktionen i Uddevalla). Flera direktioner rikta vidare uppmärksamheten på det förhållandet — att såsom påpekas av direktionen i Malmö — sjömän numera ofta mönstra i lägre tjänsteställning än vad deras inseglade sjötid berättigade dem till. Svaren av direktionerna i Göteborg och Stockholm innefatta jämväl ett påvisande, med stöd av viss i annat sammanhang framlagd utredning, 1 att å fartygen i ej ringa utsträckning funnes anställda sjömän, som vore överkvalificerade för sina respektive befattningar. Nämnda båda direktioner tillskriva denna företeelse främst rådande arbetslöshet inom sjömansyrket. Direktionen i Stockholm tillfogar dock den reflexionen, att det under en tid av uppsving inom sjöfarten i stället kunde uppstå svårigheter att i önskvärd utsträckning erhålla befaret sjöfolk. Enligt direktionen i Hälsingborg vore det vanligt, att sjömän med matroskompetens antoge befattning såsom lättmatros och någon gång t. o. m. såsom jungmän. Sistnämnda direktion samt direktionen i Landskrona anse, att anledning väl kunde förefinnas till anmärkning, om hänsyn tages till de påmönstrades tjänstegrad, men däremot icke, om hänsyn tages till de anställdas ålder och sjötid. De nu berörda förhållandena anse åter direktionerna i Lysekil och Ronneby icke kunna anses tillfredsställande. Enligt direktionen i Lysekil borde sålunda ett fartyg, som tidigare haft t. ex. 2 matroser, 2 lättmatroser och 2 jungmän, icke få påmönstra 3 lättmatroser och 3 jungmän, låt vara att dessa hade praktik nog för högre klass. Med hänsyn till de fullbefarna matrosernas berättigade intressen föreslår direktionen i Ronneby, att å fartyg upp till 1 000 nettoregisterton minst en och å fartyg mellan 1 000 och 3 000 nettoregisterton minst 2 fullbefarna matroser skola finnas påmönstrade. De anmärkningar, som i övrigt av ett flertal direktioner framställts, innebära som regel, att i vissa fall proportionen mellan befaret och mindre befaret manskap icke funnits tillfredsställande. Direktionerna i Kalmar och Oskarshamn anse det sålunda önskvärt, att särskilt å (tramp-) fartygen i nord- och östersjöfart däcksmanskapet utgjordes av bättre kvalificerat och mera befaret sjöfolk än vad nu vore fallet. De direktioner, som besvara förevarande fråga direkt nekande, äro föga mer än ett tiotal, varibland direktionerna i Härnösand, Marstrand, Visby, Karlstad och Luleå. De sist nämnda två direktionerna anse med hänsyn till förhållanden, som ovan berörts, särskilt däcksbemanningen i många fall kunna betecknas såsom överkvalificerad. 1

Jfr Bil. 4.

102 I tvenne r e s e r v a t i o n e r (Hälsingborg och Härnösand) riktas anmärkning mot bemanningens sammansättning särskilt å trampfartygen. 6. / vad mån kan tjänstgöring av tre man på varje vakt på däck, befälet oräknat, anses såsom en med hänsyn till sjöfartssäkerheten ovillkorlig fordran? Att tjänstgöring på däck av tre man på vakten är att anse såsom en med hänsyn till sjöfartssäkerheten ovillkorlig fordran framhålla direktionerna i Kungälv, Ronneby och Umeå, utan att därvid någon begränsning angives. E t t flertal direktioner göra gällande, att sagda däcksbemanning är att anse såsom en ovillkorlig fordran eller såsom behövlig i fråga om fartyg över viss storlek. Härvid angives av några direktioner viss tongräns: 800 nettoregisterton av direktionerna i Härnösand, Skellefteå och Örnsköldsvik; c:a 1 600 bruttoregisterton av direktionen i Trälleborg (2 000 bruttoregisterton av två ledamöter) ; 2 000 d. w. ton av direktionen i Sölvesborg; samt 3 000 »ton» av direktionen i Strömstad. Andra direktioner uttala mera allmänt, att denna fordran är att anse såsom ovillkorlig; med undantag för mindre fartyg (direktionen i Oskarshamn); å större fartyg nattetid (direktionen i Västervik); då besättningens antal det medgiver (direktionen i Varberg); samt endast å de största och mycket stora fartygen (direktionen i Marstrand). I ett par fall angives särskilt fartygets trade böra vara avgörande och uppställes sagda fordran i synnerhet för fartyg i nord- och östersjöfart (direktionen i Västerås) samt endast för ång- och motorfartyg i oceanfart eller större sådana i europeisk fart (direktionen i Karlshamn). Direktionen i Göteborg finner denna fordran böra anses såsom ovillkorlig i vissa fall men anser bedömandet härav beroende på omständigheterna i de särskilda fallen. Att fordran å sådan däcksbemanning särskilt gör sig gällande vid svårare väderleks- eller farledsförhållanden framhålla slutligen direktionerna i Gävle, Lidköping, Norrköping och Vadstena. Skäl för uppställande av nämnda fordran angivas mera utförligt av direktionerna i Kungälv och Gävle, som härom anföra följande. Direktionen i Kung älv: »fonder vakten tjänstgör alltid en man såsom utkik och en man vid rodret. Det vakthavande befälet kan endast i undantagsfall utan risk lämna bryggan. Vid hög sjö kan lättligen åsamkas skador på däck, vilka visserligen icke äro så stora, att frivakten måste utkallas för deras avhjälpande, men likväl äro av den art, att de måste omedelbart avhjälpas för att icke betydligare skador skola uppkomma. Det kan vara förenat med stor risk, om befälet under sådana förhållanden lämnar sin post för att avlösa utkik eller rorsman och därför måste ovillkorligen minst en man utom utkik och rorsman finnas på däck under varje vakt för att på befälets order kunna ingripa, när så är nödvändigt.» — Direktionen i Gävle: »Särskilt under osiktbar väderlek gör sig denna fordran gällande. Det är uppenbart, att med endast 2 man på varje vakt, då den ene av dessa tjänstgör som utkiksman och den andre som rorsman, utkiksmannen i regel måste tagas i anspråk för verkställande av t. ex. lödningar vid förekommande behov av sådana. Företagas lödningarna med täta mellanrum, blir följden den, att praktiskt taget ingen särskild utkiksman finnes. Med endast 2 man på varje vakt måste ju i regel dessutom utkiksmannen vid vaktombyten avlägsna sig från sin post för utpurrning av den fria vakten. Med 3 man på varje vakt bortfalla här anförda ölägenheter.»^ Rörande förevarande spörsmål förekomma därjämte uttalanden av innehåll att angivna däcksbemanning vore önskvärd (direktionen i Falkenberg) eller önskvärd i vissa fall, såsom å alla lastångare om 2 500 d. w. ton (direktionen i Hälsingborg) och å fartyg i nordsjö- och vidsträcktare fart (direktionen i Piteå); att ovillkorlig fordran i sådant hänseende i varje fall icke syntes böra

103 uppställas i fråga om mindre fartyg (direktionerna i Kalmar och Uddevalla m. fl.) samt att olika omständigheter såsom fartygets art, storlek och trade vore avgörande för bedömandet av spörsmålet (direktionen i Landskrona m. fl.). Direktioner till ett antal av tolv, varibland direktionerna i Stockholm, Halmstad, Karlstad, Lysekil, Luleå och Malmö, giva uttryck åt den uppfattningen, att angivna vakttjänstgöring på däck icke kan anses såsom en med hänsyn till sjöfartssäkerheten ovillkorlig fordran. Direktionen i Stockholm anger sin ståndpunkt till frågan sålunda: »Att det i vissa fall ansetts önskvärt med tre man på varje vakt på däck, befälet oräknat, är visserligen sant. Förhållandena på olika fartyg och i olika fart äro emellertid så skiftande, att någon generell regel härutinnan icke kan uppställas. Ej minst med hänsyn till teknikens fortsatta utveckling torde någon tongräns i förevarande avseende icke lämpligen kunna komma i fråga. Spörsmålet i vad mån dacksmanskapet bör bestå av 2 eller 3 man är jämväl beroende av manskapets kvalifikationer och tages för övrigt, då skäl därtill föreligger, under övervägande vid utövandet av den kontroll, som ankommer på sjömanshusombudsmannen. Av det anförda framgår, att tre man på varje vakt på däck, befälet oräknat, icke kan anses såsom en med hänsyn till sjöfartssäkerheten ovillkorlig fordran.» I r e s e r v a t i o n e r uttala sig tre representanter för manskapsklassen (Hälsingborg, Härnösand och Malmö) för uppställande av ifrågavarande däckstjänstgöring såsom en ovillkorlig fordran. 7. / vad mån kan tjänstgöring av en man förutom vakthavande maskinist i maskinrummet anses såsom en med hänsyn till sjöfartssäkerheten ovillkorlig fordran? Att tjänstgöring av en man förutom vakthavande maskinist i maskinrummet är att anse såsom en ur sjöfartssäkerhetssynpunkt ovillkorlig fordran framhålles utan angivande av begränsning av direktionerna i Falkenberg, Kungälv, Strömstad, Uppsala, Vadstena och Västerås. I samma riktning uttala sig direktionerna i Sundsvall och Umeå, dock under betonande av att den ekonomiska synpunkten finge särskilt beaktas vad gällde mindre fartyg. Åtskilliga direktioner uppställa gränser — i flera fall i överensstämmelse med vad anförts rörande det under nästföregående punkt avhandlade spörsmål — med hänsyn till fartygets storlek eller trade. Sålunda angives dylik bemanning i maskinrummet böra anses såsom ovillkorlig fordran eller såsom behövlig å fartyg över 200 nettoregisterton (direktionen i Ronneby), över 800 nettoregisterton (direktionen i Örnsköldsvik), över 1000 nettoregisterton (direktionen i Härnösand), (lämpligt) över cirka 1 600 bruttoregisterton (direktionen i Trälleborg), endast å de största och mycket stora fartygen (direktionen i Marstrand); samt å fartyg i östersjöoch vidsträcktare fart (direktionerna i Uddevalla och Visby), endast å större fartyg i ocean- eller europeisk fart (direktionen i Karlshamn) och (önskvärd) å fartyg i nordsjö- och vidsträcktare fart (direktionen i Piteå). E t t flertal direktioner anse för frågans bedömande vara avgörande, huruvida maskin- och pannrum äro sammanbyggda (och sålunda fri förbindelse finnes dem emellan) eller genom skott skilda från varandra. Att i senare fallet en man förutom vakthavande maskinist i maskinrummet är att anse såsom en ovillkorlig fordran framhålla direktionerna i Hudiksvall, Lysekil, Oskarshamn och Varberg, varjämte uttalanden av direktionerna i Kalmar, Karlstad, Karlskrona och Sölvesborg gå i den riktning, att särskilt biträde åt maskinisten icke kunde anses erforderligt å mindre fartyg med gemensamt maskin- och pannrum.

104 Direktionen i Göteborg avger svar på enahanda sätt som å frågan nr 6 och direktionen i Stockholm — under åberopande av sitt vid punkt 6 återgivna uttalande — anser jämväl, att skälen för ett system med två man i maskinrummet i vissa fall ägde sådan tyngd, att upprätthållandet därav finge anses såsom en ovillkorlig fordran ur sjöfartssäkerhetssynpunkt. Direktionen i Gävle finner biträde åt maskinisten vara särskilt påkallat vid tillfällen, då denne ständigt måste vara klar för manövrering av maskinen eller för passning av densamma t. ex. under svåra sättningar av fartyget, då maskinen »rusade»; en sådan passning finge emellertid pågå vakt efter vakt, ja, dygn efter dygn. Såsom skäl för uppställande av fordran å två man i maskinrummet framhålla vidare flera direktioner, att maskinisten i följd av smörjnings- eller tillsynsarbeten ofta icke kunde uppfatta och efterkomma maskinorder, varjämte hänvisas till risken för att maskinisten genom olycksfall eller hastigt påkommande sjukdom kunde bliva urståndsatt att sköta sin tjänst. En särskild uppfattning i frågan kommer till uttryck i svar av direktionen i Hälsingborg, som anser en man böra stå till förfogande å förste maskinnistens vakt, enär denne, som hade sig ålagt att utom ledningen av maskintjänsten svara för driften, skötseln och underhållet av fartygets maskineri med tillhörande anläggningar m. m., eljest icke kunde utföra denna tillsyn å ordinarie arbetstid. Några direktioner framhålla i sina svar endast, att olika omständigheter såsom fartygets eller maskinens storlek, de lokala förhållandena i maskinrum m. m. vore avgörande för frågans bedömande (direktionerna i Landskrona, Västervik, Söderhamn m. fl.), varjämte svaren från en del direktioner torde få tolkas sålunda, att fordran å biträde i maskinrummet i varje fall icke kunde anses böra uppställas i fråga om mindre fartyg (direktionen i Luleå m. fl.). Direktioner till ett antal av åtta, varibland direktionerna i Halmstad och Malmö, giva uttryck åt den uppfattningen, att tjänstgöring av en man förutom vakthavande maskinist i maskinrummet icke kan anses såsom en med hänsyn till sjöfartssäkerheten ovillkorlig fordran. I avgivna r e s e r v a t i o n e r framhålles dylik bemanning i maskinrummet vara att anse såsom en ovillkorlig fordran, å fartyg med en maskinstyrka av 500 indikerade hkr och med maskin- och pannrum åtskilda (minoritet inom direktionen i Malmö), å fartyg med nyss angivna maskinstyrka samt å passagerarfartyg (representant för underbefälsklassen i Hälsingborg) samt utan särskild begränsning (representanter för manskapsklassen i Hälsingborg och Härnösand). Särskilda uttalanden. I åtskilliga yttranden framläggas förslag eller förekomma eljest uttalanden med avseende å den ifrågasatta bemanningslagstiftningen. Direktionen i Varberg förordar införande av en bemanningsskala, utmärkande sig för smidighet och bestämd efter nu rådande förhållanden ombord å svenska fartyg. Enligt direktionen i Hudiksvall, som anser det nuvarande befordringssystemet med hänsynstagande allenast till tjänstetid icke vara ägnat att höja manskapets kvalitet, borde med hänsyn till sjöfartssäkerheten föreskrivas visst minimimått av kunskaper och färdigheter inom sjömansyrket i allmänhet såsom villkor för påmönstring i högre manskapsgrad. Direktionen i Kungälv framhåller önskvärdheten av stadgande angående bestämd proportion mellan befaret och mindre befaret sjöfolk i däckstjänst; sålunda borde alltid finnas åtminstone en matros för varje vakt. Förslag i denna riktning framlägges även, såsom tidigare omnämts, av direktionen i Ronneby, som med hänsyn till matrosernas alltmer ökade svårigheter anser sådan reglering sna-

105 rast böra genomföras, även om bemanningsfrågan i sin helhet icke samtidigt därmed kunde få sin lösning. Flera direktioner anföra betänkligheter mot en bemanningsreglering med hänsyn till befarade ekonomiska konsekvenser. Direktionen i Stockholm betonar, att vid bemanningsutredningen alldeles särskild uppmärksamhet borde ägnas däråt, att sjöfarten vore internationell och i flertalet andra länder subventionerad eller på annat sätt statsunderstödd, att konkurrensen därför vore synnerligen hård och för svenska rederiers vidkommande ojämn, att överskott på tonnage förefunnes i världen, bland annat till följd av minskat varuutbyte länderna emellan, samt att ett försämrande av möjligheterna att i någorlunda tillfredsställande omfattning upprätthålla den för vårt land viktiga näringsgren, som sjöfarten utgör, kunde leda till allvarliga ekonomiska konsekvenser icke blott för alla dem, som arbeta inom sjöfarten, utan även för stat och kommun. Att den inre sjöfarten vore särdeles hårt pressad och känslig för varje åtgärd, som innebure ökade omkostnader, framhålles särskilt av direktionerna i Jönköping och Uddevalla.

STATISTISK U T R E D N I N G ANGÅENDE

SVENSKA HANDELSFLOTTANS BEMANNING ÅR 1931 VERKSTÄLLD AV

KUNGL.

KOMMERSKOLLEGIUM

109 I. Utredningens föremål och omfattning. 1. Direktiven för utredningens utförande. Kungl. Maj:t uppdrog den 5 maj 1933 åt kommerskollegium att verkställa en utredning rörande bemanningsförhållandena ombord på svenska handelsfartyg. I statsrådsprotokollet anförde härvid statsrådet och chefen för handelsdepartementet, att undersökningar rörande bemanningsförhållandena på svenska handelsfartyg tid efter annan företagits. Den senaste, mera fullständiga undersökningen av detta slag hade verkställts av de s. k. skeppstjänstkommitterade och avsåge bemanningen på nämnda fartyg i allmänhet av minst 150 bruttotons storlek den 31 december 1917. Denna undersöknings resultat funnes sammanfört i ett antal tabeller, utgörande bilaga till skeppstjänstkommitterades betänkande. 1 Tabellerna utvisade bemanningen i fråga om såväl befäl som manskap på fartyg av olika typ och storlek i olika farter, varvid angåves för varje fartygsgrupp antalet undersökta fartyg, medeltalet för bemanningen på fartygen samt de högsta och lägsta faktiska bemanningssiffrorna. Dessa siffror avsåge både totala antalet ombord anställda och antalet inom varje bemanningskategori. Under den tid, som förflutit sedan år 1917, hade inträtt i mångt och mycket ändrade förhållanden beträffande fartygens storlek, typ, bemanning m. m. Sålunda hade segelfartygen alltmera avtagit i antal, medan de maskindrivna fartygens antal ökats. I sistnämnda hänseende vore att märka den betydande ökningen av antalet stora fartyg och särskilt motordrivna sådana. Bland de senare inginge vissa nya fartygstyper, exempelvis oljetankfartyg och motordrivna malmlastfartyg, vilka år 1917 icke förefunnes inom den svenska handelsflottan. Till följd av radiotelegrafiens ökade användning inom handelsflottan måste numera räknas med en bemanningskategori, nämligen radiotelegrafister, vartill hänsyn icke togs år 1917. Vidare hade lagstiftningen om arbetstiden på svenska fartyg trätt i tillämpning från och med den 1 januari 1920. Det hade ofta framhållits som en brist, att man icke ägde någon mera ingående kännedom om denna lagstiftnings inverkan på fartygens bemanning. Det hade därför synts vara av stort intresse att få utrönt, huru bemanningsförhållandena inom den svenska handelsflottan under de angivna omständigheterna utvecklat sig. ! i /fUffl Kungl. Maj :t hade i sådant syfte anbefallt kommerskollegium att verkställa en utredning rörande dessa förhållanden. Kollegium ägde i sitt för den ordinarie sjöfartsstatistiken införskaffade primärmaterial uppgifter för belysande av bemanningsförhållandena. I detta primärmaterial inginge nämligen för ett 1 Skeppstjänstkommitterades betänkande, del I I : Förslag till Kungl. förordning angående fartygs bemanning och Kungl. förordning angående bostäder m. m. å fartyg för ombord anställda m. m., avgivna den 21 maj 1920. Stockholm 1920.

110 vart fartyg, beträffande vilket uppgiftsplikt rådde — d. v. s. fartyg om 20 ton eller större nettodräktighet — uppgifter om såväl besättningens hela antal som dess fördelning på olika bemanningskategorier. Specifikationen i sistnämnda avseende vore från och med år 1931 betydligt större än tidigare. Till grund för utredningen borde lämpligen läggas uppgifterna för år 1931, då depressionen ännu icke inverkat på sjöfarten i samma omfattning som år 1932. Utredningen borde vidare omfatta hela uppgiftsmaterialet och således få en vidare omfattning än skeppstjänstkommitterades. Emellertid borde den anordnas så, att dess resultat i de delar, som sammanfölle med 1917 års utredning, bleve direkt jämförliga med dennas resultat. Den skulle därför sammanföras i tabeller motsvarande dem, som skeppstjänstkommitterade på sin tid uppgjorde. Genom utredningen borde vidare orsakerna till eventuella förändringar i bemanningen utrönas och därvid särskilt i möjligaste mån sjöarbetstidslagstiftningens inverkan. 2.

Primärmaterialet.

Det primärmaterial, som lagts till grund för utredningen, består av de uppgifter, redare författningsenligt äro skyldiga att genom vederbörande landsfiskaler, magistrater och stadsstyrelser (i Stockholm överståthållarämbetet) årligen avlämna till kommerskollegium för varje fartyg av 20 nettoregistertons dräktighet och däröver. Dessa uppgifter, som lämnas på särskilda blanketter, en för varje fartyg, gälla först och främst alla enligt sjölagens § 2 registreringspliktiga svenska fartyg, d. v. s. fartyg, som äro avsedda att nyttjas till handelssjöfart eller resandes fortskaffande och äro av nämnda storlek; vidare avse de fartyg, använda till andra ändamål, som med handelssjöfart äger gemenskap, såsom fiske, bärgning och isbrytning, i den mån fartygen, vilka icke äro underkastade registreringsplikt, likväl finnas införda i fartygsregistret. Uppgifterna omfatta icke pråmar, vilka ävenledes äro fritagna från registreringsplikt. Blanketterna bestå av tvenne slags frågeformulär, ett för ång- och motorfartyg och ett för segelfartyg med och utan hjälpmaskin. Bemanningen är å de förra angiven med följande specifikation: befälhavare, styrmän: examinerade och oexaminerade, maskinister, båtsmän och timmermän, matroser, lättmatroser, jungmän, donkeyman, eldare, lämpare, motormän, smörjare, radiotelegrafister, utan annan tjänst ombord och sådana med annan tjänst ombord, övrig personal: manlig och kvinnlig. Å segelfartygsformuläret äro vissa kategorier av maskinpersonalen samt radiotelegrafisterna uteslutna; eljest är specifikationen densamma som för ång- och motorfartyg. Uppgifterna avse bemanningen i genomsnittligt antal för året. De uppgifter i kollegii formulär, som eljest kommit till användning vid materialets bearbetning för förevarande utredning, gälla bl. a. varje fartygs cert, dess brutto- och nettotonnage, dess maskinstyrka i indikerade hästkrafter, 1 dess karaktär av passagerarfartyg (försett med passagerarfartygscertifikat) eller lastfartyg, för ångfartyg om det är försett med anordningar för oljeeldning, koleldning eller bådadera, dess användning till fiske, bärgning, isbrytning, bogsering m. m.; för transport av oljor (tankfartyg), dess uppläggning m. m. Av särskild betydelse ha även uppgifterna rörande fartygets sysselsättning i olika geografisk fart varit. Denna, som avser den fart, vari fartyget varit huvudsakligen sysselsatt under året, är enligt for1 De uppgifter rörande fartygens maskinstyrka., som begagnats för utredningen, gälla endast ångfartyg. För motorfartyg anges i primärmaterialet maskinstyrkan i allmänhet i effektiva hästkrafter; detsamma gäller i regel segelfartyg med hjälpmaskin.

Ill muläret angiven med följande specifikation: inre fart, kustfart, östersjöfart, nordsjöfart, annan europeisk fart, oceanfart. Enligt anmärkning i formuläret skall farten anges enligt bestämmelserna i Kungl. förordningen angående fartygs byggnad och utrustning den 20 maj 1927 med den ytterligare specifikation, ovanstående rubriker innebära. För föreyarande utredning hava ovannämnda uppgifter utdragits ur kommerskollegii sjöfartsstatistiska material och införts på kartoliner av det utseende, bil. 1 utvisar. Dessförinnan verkställdes en särskild granskning av de olika uppgifterna. Först kontrollerades uppgifterna angående den geografiska farten. Härutinnan innehålla de statistiska blanketterna för varje fartyg ej blott uppgift om den fart, i vilken fartyget gått under redogörelseåret, utan även en specifikation av^samtliga i utrikes fart verkställda resor, varjämte för fartyg i linjefart — såväl in- som utrikes — uppgivits linjens sträckning med uppgift rörande de hamnar, som reguljärt anlöpas; för fartyg i lokaltrafik ha uppgivits avgångs- och ändstationen. Gränsen för östersjöfarten mot Nordsjön utgöres enligt byggnadsförordningen av linjen Hanstholm—lindesnäs samt av en linje mitt över Elbeinloppet strax väster om Cuxhaven. F a r t från Östersjön genom Kielkanalen till Cuxhaven eller Hamburg räknas alltså som östersjöfart. Nordsjöfartens aygränsning norr- och västerut går efter linjerna från Shetlands nordpynt till Trondheimsfjorden samt från Irlands västkust (11 grader västlig longitud) till Brest (48 grader nordlig latitud). Enligt nämnda förordning skall fartyg, som under sommarmånaderna maj—september går i fart på Island, Färöarna och Norges kust norr om Trondheimsfjorden, anses vara nyttjat i nordsjöfart men för andra delar av året i oceanfart. Då uppgifter saknas om tidpunkten i or hamnanlöpnmgarna, kan en uppdelning på de olika fartgrupperna i detta fall icke äga rum. All fart mellan Sverige och Island samt Färöarna har däri or räknats som nordsjöfart. All malmfart på Narvik till europeiska hamnar har också räknats som nordsjöfart. Såsom »annan europeisk fart» har betraktats fart på andra europeiska orter än de ovan nämnda samt fart pa utomeuropeiska orter vid Medelhavet, Svarta havet och Nordafrikas västkust norr om 25 graders nordlig latitud ävensom fart på Kanarieöarna och Madeira. All annan utrikes fart har räknats som oceanfart. Om ett fartyg hämtat eller lossat last i östersjöländerna eller i västeuro] e S a h a m n a r mei e l e s t i i t i 0 } J Sått i oceanfart, har det ansetts gå i oceanfart. Om 0 f-iir- fr fr-et g å t t 1 V1SS a n n a n f a r t > m e n g j ° r t e n enstaka resa (uppenbarligen tilllallig) i oceanfart, har det icke upptagits på oceanfart utan på den fart, soin v a n t övervägande. Eljest har såsom allmän regel gällt, att ett fartyg angivits såsom gående i den mest avlägsna fart, vari det nyttjats (därest icke en enstaka resa synts vara tillfällig). För östersjö- och nordsjöfart har, i de i all man icke kunnat avgöra vilkendera farten, som övervägt, angivits »östers jö-nords jöf art». Uppgifterna rörande fartygets karaktär av passagerarfartyg eller lastfartyg avse frågan om det varit försett med passagerarfartygscertifikat eller ej, innebarande i förra fallet att det enligt tillsynslagens 1 § 20 är maskindrivet fartyg, som nyttjas uteslutande eller huvudsakligen till att mot ersättning befordra passagerare^ eller eljest är fartyg, som framdrives annorledes än medelst rodd och pa en gang medför flera än 12 passagerare. För bogserfartyg och segelfartyg med eller utan hjälpmaskin hava passagerarfartyg icke särskiljts. llragayarande uppgifter i de statistiska blanketterna hava granskats mot uppgilter i kommerskollegii arkiv rörande utfärdade passagerarfartygscertifikat. 1

Lag om tillsyn å fartyg given den 16 oktober 1914.

112 Särskild granskning har verkställts av uppgifterna rörande fartygs användning såsom isbrytare, bärgningsfartyg, verkstadsfartyg, fiskefartyg och bogserfartyg. Med avseende å uppgifterna rörande ångfartygs anordningar för kol- eller oljeeldning har granskning verkställts mot uppgifterna om fartygets bränsleförbrukning. Såsom oljeeldade hava räknats de fartyg, som under året varit oljeeldade, även om jämväl koleldning förekommit. Då det ansetts, att fartygen i förevarande utredning med hänsyn till bemanningsuppgifternas användbarhet borde uppdelas jämväl efter gångtiden hava de av kommerskollegium för en särskild sjöarbetstidsutredning införskaffade uppgifterna härom begagnats för fartyg om 150 bruttotons storlek och därutöver; i vissa fall hava för mindre fartyg enahanda uppgifter införskaffats. Dessa uppgifter gälla huruvida fartyg under normala förhållanden varit i gång högst 16 ( 2 X 8 ) timmar av dygnet eller därutöver. Uppdelningen har gjorts för att bedöma till vilket antal skift bemanning skulle erfordras, därest åttatimmarsdagen infördes. Gångtiden innefattar utöver den tid fartyget varit i gång även skälig tid, under vilken arbete i samband med ankomst och avgång måst utföras i hamn. Vad beträffar uppgifterna rörande å svenska handelsflottans fartyg anställda radiotelegrafister, såväl yrkestelegrafister som telegrafister med annan tjänst ombord, har särskilt material införskaffats från telegrafstyrelsen, varjämte granskning och komplettering verkställts mot uppgifter i kollegii arkiv, införskaffade vid inspektion av fartygen, samt handlingar rörande dispenser från gällande föreskrifter om radioinstallation ombord å fartyg. Dessutom har i förevarande avseende liksom beträffande andra förhållanden i betydande grad kompletterande uppgifter eller förklarande upplysningar inhämtats från resp. redare. Utredningen har disponerats på sådant sätt, att först redogjorts för bemanningsförhållandena å svenska handelsflottans fartyg år 1931 — huvudresultatet av denna del framlägges i tabellbilagan — och sedan behandlats förändringarna i bemanningen vid jämförelse med år 1917 eller tiden före sjöarbetstidslagstiftningens tillkomst samt orsakerna till dessa förändringar.

II. Bemanningsförhållandena på svenska fartyg år 1931.

handelsflottans

Vid undersökningen av bemanningen på svenska handelsflottans fartyg år 1931 har kollegium utgått ifrån, att uppgifterna skola avse förhållandena vid årets slut. Under året upplagda fartyg, för vilka bemanningsuppgifter saknas, ingå icke i utredningen. Såsom icke tillhörande handelsflottan hava vidare uteslutits fiskefartyg, bärgnings-, verkstads- och isbrytarefartyg, 1 för vilka för övrigt i allmänhet bemanningsuppgifter icke finnas. Bogserfartyg hava däremot medtagits. Skolfartyg och statens ångfärjor ingå ej i utredningen, då speciella förhållanden i dessa fall inverka på bemanningen. Vid materialets bearbetning har kollegium i första hand haft att taga^ hänsyn till de av handelsministern givna direktiven, enligt vilka utredningen borde läggas så, »att dess resultat i de delar, som sammanfalla med 1917 års 1 År 1931 funnos i Sverige 20 isbrytare med egentlig isbrytningsverksamhet om sammanlagt 10 058 brattotons dräktighet och en maskinstyrka av 23 080 indikerade hästkrafter. Bland dessa ingå statsisbrytaren Atle (den nya statsisbrytaren Ymer tillkom först 1933) samt Statens järnvägars isbrytande godsfårja Starke.

113 utredning, bliva direkt jämförliga med dennas resultat och sammanföras i ; tabeller motsvarande dem, som skeppstjänstkommitterade, såsom ovan nämnts, på sin tid uppgjorde». Vidare har kollegium haft att beakta vissa av de sedan 1917 inträdda förändringarna i handelsflottan. Sålunda hava motorfartygens starka ökning föranlett utbrytande av dessa fartyg såsom särskild grupp och inom denna en specialgrupp: oljetankfartygen. Då motordrivna malmlastfartyg icke anses förete någon speciell fartygstyp med hänsyn till bemanningen, hava de ej utsöndrats till en särskild grupp. Däremot hava såsom särskilda grupper införts segelfartyg med hjälpmaskin samt oljeeldade ångfartyg. Med hänsyn till de i allmänhet betydande skillnaderna i bemanningsavseende mellan passagerarfartyg och lastfartyg har genomgående skiljts på dessa fartygstyper. Av samma skäl som ovan nämnts har en större specifikation verkställts av fartygen i olika fart än den, som byggnads- och befälsförordningarna föreskriva. Utredningens resultat, sådant detsamma framgår av tabellbilagan, bekräftar riktigheten av denna åtgärd. Vad beträffar grupperingen i storleksklasser har kollegium bearbetat materialet på sådant sätt, att grupperingen i de delar, som sammanfalla med 1917 års utredning — i stort sett omfattande fartyg om 150/7 000 bruttoton — erhålla samma storleksklasser som denna. Vid grupperingen av de fartyg, som i storlek äro mindre än de i 1917 års utredning medtagna fartygen, hava samma principer följts, vilka eljest tillämpats i denna. Med avseende å de större fartygen, vilkas tillkomst betecknar ett anmärkningsvärt drag i utvecklingen sedan 1917, något som även framhållits i handelsministerns diktamen till statsrådsprotokollet, har det synts önskvärt att göra grupperna relativt trånga, för att bemanningens ökning med fartygsstorleken för varje fartygskategori skall tydligt framträda. Motorfartygen hava erhållit samma storleksgrupper som ångfartygen och segelfartygen med hjälpmaskin samma grupper som andra segelfartyg. Med hänsyn till bestämmelserna i sjöarbetstidslagens § 4 hava vissa uppdelningar av materialet efter fartygens maskinstyrka i indikerade hästkrafter verkställts. För bogserfartygen har en uppdelning gjorts i anslutning till 1917 års utredning. Bestämmelserna i befälsförordningens § 7 mom. 3 c) hava icke föranlett någon uppdelning av materialet, då något segelfartyg med hjälpmaskin av en maskinstyrka uppgående till 350 indikerade eller 250 effektiva hästkrafter icke fanns år 1931. Som ovan nämnts har det ansetts önskvärt att utnyttja de möjligheter, som funnits, att verkställa en uppdelning av materialet i viss utsträckning efter fartygens gångtid sålunda, att kollegium skiljt mellan fartyg med högst 16 timmars gångtid eller arbetstid per dygn under normala förhållanden och fartyg med mer än 16 timmars gång eller arbetstid. Det ligger i sakens natur, att materialet genom den starka uppdelning, som sålunda verkställts, i många fall kommer att omfatta blott något eller några få fartyg i en viss storhetsklass inom en fartygsgrupp, något som kan låta tillfälligheter influera väl starkt på siffrorna och därför ur statistisk synpunkt måste anses vara mindre lämpligt, men som å andra sidan bäst avspeglar de faktiska förhållandena i fråga om bemanningen inom vår handelsflotta och därför praktiskt sett måste vara att föredraga. Utredningens resultat i vad avser bemanningsförhållandena å svenska handelsflottan vid 1931 års slut framläggas i tabellbilagan. Detta resultat skall här icke närmare kommenteras. Endast några anteckningar rörande vissa förhållanden skola i det följande göras! Nedanstående sammanställning ger en översikt över vår handelsflottas fartyg, deras antal och tonnage i olika slags fart samt fartygens bemanning i absoluta tal. Tablån synes vara av intresse vid bedömandet av storleksför8—341293

114 hållandena vad beträffar de fartygsgrupper och den bemanning, som tabellerna upptaga. Svenska handelsflottan och dess bemanning fördelade på olika fartkategorier.

Oceanfart Annan europeisk fart Nordsjöfart Östersjö-nordsjöfart Östersjöfart Kustfart Inre fart

Antal fartyg 142 97 237 132 795 215 563

Bruttoton 697 910 193 183 356 026 171241 175181 35 361 55 728

Bemanning. 5106 2 024 4 490 2 220 5 029 1641 3100

Summa 2181

1684 630

23 610

Såsom ovan nämnts ingå icke i ovanstående siffror upplagda fartyg, isbrytare, bärgnings-, fiske- och verkstadsfartyg, skolfartyg och statens ångfärjor. Vidare hava i de fall, då för mindre ångslupar i lokaltrafik hela bemanningen redovisats dubbelt — enär fartygens gångtid nödvändiggjort en dubbel uppsättning av densamma — siffrorna reducerats till hälften för att icke medeltalssiffrorna i tabellbilagan skola förryckas. På grund av dessa förhållanden uppvisar hela handelsflottans bemanning enligt ovanstående sammanställning en siffra, som med 504 personer understiger motsvarande enligt kommerskollegii sjöfartsberättelse. Av differensen komma 334 man på statens ångfärjor. Tablån utvisar bl. a., att det största antalet svenska fartyg — 795 stycken — med den näst största totala bemanningssiffran — 5 029 man — gått i östersjöfart. Största sammanlagda tonnagesiffran — 697 910 bruttoton — uppvisar oceanfarten, som även företer det högsta bemanningsantalet — 5 106 man. Dessa fartgrupper äro de mest betydande. Om man bortser ifrån den inre farten, som näst östersjöfarten äger det största antalet fartygsenheter, vilka dock på grund av fartygens ringa storlek ej nå något större sammanlagt bruttotonnage, men bl. a. tack vare det stora antalet passagerarfartyg komma upp till en betydande bemanningssiffra — 3 100 personer — är eljest nordsjöfarten den viktigaste. 237 fartyg om 356 026 bruttoton och med 4 490 mans besättning komma på denna fart. Räknar man hit även östersjö-nordsjöfarten, uppnår man jämförelsevis höga tal: 369 fartyg om 527 267 bruttoton med 6 710 f mans besättning. I bemanningsavseende når härmed denna fart främsta platsen. Kustfart och »annan europeisk fart» visa icke så höga siffror. Vad beträffar bemanningen totaliter och för skilda bemanningskategorier per fartyg inom olika fartygsslag och farter må hänvisas till tabellbilagan. Här nedan skola endast framhållas vissa förhållanden, som icke närmare belysts i 1917 års utredning. Först bör nämnas, att i förevarande utredning specificerats vissa nya fartygstyper. Främst bland dessa äro de oljeeldade ångfartygen. Sverige ägde år 1931 16 ångfartyg med anordningar för oljeeldning — varav 1 verkstadsfartyg om 68 bruttoton — med ett sammanlagt tonnage av 60 503 bruttoton. Av dessa voro endast 7 stycken om 42 480 bruttoton under året helt eller delvis eldade med olja. Av de övriga var 1 upplagt och de andra koleldade hela året. Samtliga under nämnda år oljeeldade ångfartyg gingo i oceanfart. En jämförelse av bemanningsförhållandena på oljeeldade ångfartyg och kol-

115 ddade sådana fartyg försvåras därav, att 5 av de oljeeldade fartygen varit delvis koleldade under året. Emellertid är det ju givet, att de oljeeldade ångfartygen ej behöva så många eldare (i storleksgruppen 6 000/7 000 ton blott B mot för koleldat fartyg 9) samt dessutom inga lämpare (för koleldat fartyg av nyssnämnda grupp 3 stycken). De oljeeldade ångfartygen kräva sålunda väsentligt mindre maskinpersonal än de koleldade. Sverige ägde s En annan fartygstyp, som nu specificerats, är tankfartygen. b 1931 16 tankfartyg om sammanlagt 133 678 bruttoton, bortsett från mindre Fartyg för lokaltransporter. Av de förra var 1 fartyg om 8 187 ton upplagt, L4 gingo i oceanfart och 1 i »annan europeisk fart». Tankfartygens bemanning överensstämmer givetvis i stort sett med motorastfartygens; dock ha de förra i genomsnitt något större bemanning än de senare, till en del beroende på de pumpmän, som finnas anställda för oljans n- och utpumpning i fartygen. Motorfartygen redovisades icke i 1917 års utredning såsom särskild fartygsjrupp. I förevarande utredning hava de särskiljts. Det är ett känt förhålande, att dessa fartyg kräva betydligt mindre maskinmanskap än motsvarande ^ngiartygskategoner. Särskilt för de största fartygen betyder denna skillnad bemanning ganska mycket. För storleksklassen 4 000/5 000 ton och större artyg utgör maskinmanskapet per fartyg nära dubbelt så många personer 0 nnn ångfartyg som för motorfartyg. För storleksklasserna 5 000/ 000 ton uppstår härvid en skillnad i maskinbemanning på 7 a 8 personer >er fartyg. 1 förevarande utredning har som ovan meddelats genomgående särskiljts passagerarfartyg och lastfartyg, något som ej gjordes i 1917 års utredning, »killnaden mellan dessa fartygstyper i bemanningsavseende ligger givetvis uvudsakligast i det olika antalet »annan personal», d. v. s. kökspersonal ch betjäning Men även andra olikheter i bemanningsavseende finnas som ekant, särskilt i maskinbemanningen, men även i däcksbemanningen. De stora fartygens bemanning har i utredningen klarlagts med utförlig speLtikation pa storleksklasser. Den senaste utvecklingen har ju medfört att janga stora fartyg tillkommit. Medan 1917 års utredning ej redovisade torre fartyg än 6 000/7 000 ton, ha i förevarande utredning medtagits alla n S oTnnn/o% ^ e n / l a s t £ a r ^ o m 1 5 °00/16 000 ton och passagerarfartyg upp il z i UUU/J/ 000 tons storlek. Av olika bemanningskategorier specificerades i 1917 års utredning icke norjare. Dessa hava emellertid i förevarande utredning utskiljts som säru[cl gnipp. P a motorfartygen utföra motormännen smörjarnas funktion e n l i g t foreligganoe material funnos på svenska handelsflottan år 1931 så>m smörjare pa ångfartyg anställda 536 personer. Av dessa hava 2 redou t s pa bogserfartyg, 5 på fartyg i inre fart och 9 på sådana i kustfart. P å komma u adanta ' PP e n barligen särskilt anställda smörjare endast Antalet smörjare anställda å ångfartyg i annan fart utgjorde år 1931 föl-

Oceanfart Annan europeisk fart Nordsjöfart Östersjö-nordsjöfart Östersjöfart

Antal fartyg 63 §9 _ 231 124 135 Summa 642

Antal smörjare 137 77 165 73 68 520

116 På ångfartyg i oceanfart förekommo i genomsnitt mer än 2 smörjare per fartyg. De större fartygen ha i regel 3 smörjare. I annan europeisk fart är smörjarnas antal betydligt mindre, i genomsnitt mindre än 1 per fartyg. Un-1 dantagsvis kan ett fartyg ha haft 2 smörjare. I nordsjöfart och inskrank-j tare fart äro särskilt anställda smörjare ännu mindre allmänt förekom-1 mande. •'•' ''. ' . På motorfartygen (inklusive tankfartygen) utgjorde smörj arnas eller motormännens antal år 1931 805 personer. Deras fördelning på fartyg i olika fartl framgår av följande sammanställning: Oceanfart Annan europeisk fart Nordsjöfart Öster sjö-nordsjöfart Östersjöfart Kustfart Inre fart

Antal fartyg

Antal motormän

' & 5

4* -*1 o

14 I*4 Summa 274

^ 805

På motorfartyg i oceanfart förekommo i medeltal c:a 8 motormän per fartyg. De större fartygen ha 9—11 motormän (tankfartygen upp till 13 motormän, varav dock någon pumpman), och de tvenne största 28 vardera. I annan europeisk fart är motormännens antal 5.6 eller 11 per fartyg beroende på fartygsstorleken. I inskränktare fart är i regel antalet motormän mindre, men där äro också i allmänhet fartygen mindre. En annan bemanningskategori, som redovisas i förevarande utredning, mer som ej tidigare varit känd till sin totala numerär och förekomst på fartyg i olika fart och av olika typ, är radiotelegrafister. Särskild omsorg har nedlagts på att få denna nya bemanningsgrupp redovisad så fullständigt som möjligt. Då de nu gällande bestämmelserna för fartygs förseende med radio telegraf — Kungl. förordningen angående fartygs utrustning med radio telegraf installation m. m. den 9 december 1932 — icke gällde vid den tid punkt, slutet av år 1931, förevarande undersökning avser, kunna visserliger icke utredningens resultat anses vara fullt tillämpliga på de nuvarande för hållandena. De äro emellertid av allra största intresse och torde i stort set även vara belysande för läget 1933. Ovannämnda förordning träder nämligei i full tillämpning först den 1 januari 1938. Intill dess gälla vissa övergångs bestämmelser, som medgiva betydande undantag från tillämpningen av för ordningens bestämmelser. År 1931 gällde i ifrågavarande avseende bestäm melserna i 1915 års byggnadsförordnings § 56, vilken icke upphävdes genon tillkomsten av 1927 års byggnadsförordning, som saknar bestämmelser ämnet. Vid 1931 års slut funnos enligt utredningen sammanlagt 308 tele grafister på svenska fartyg, varav 2 på skolfartyg (segelfartyg). Av dessi voro 155 s. k. yrkestelegraf ister utan annan tjänst ombord och 153 s. k styrmanstelegrafister med annan tjänst ombord, i allmänhet styrmans tjänst. De på ång- och motorfartyg anställda telegrafisterna fördelade sig på far tyg i olika fart på följande sätt:

117 Ä n g f a r t y Antal telegrafister

Antal fartyg

totalt

Oceanfart 63 Annan europeisk fart 89 Nordsjöfart 231 Östersjö-nordsjöfart . 124 Östersjöfart . . . . 135 Kustfart 92 Summa 734

61 52 71 23 7 1 215

yrkestelegr. 24 29 44 13 1 111

M o t o r f a r t y g Antal telegrafister Antal yrkesfartyg totalt telegr. 79 7 5

83 7 1

144 59 72 23 7 1

5 37 27 160

Summa telegrafister

Enligt utredningen voro fartyg i oceanfart i de allra flesta fall utrustade med radiotelegrafist. Endast 3 ångfartyg i dylik fart saknade radiotelegrafist. 1 ångfartyg hade 2 telegrafister och 2 motorfartyg hade vardera 3 sådana ; Det är möjligt, att flera fartyg jämte yrkestelegrafist haft radiokunnig styrman, men detta förhållande framgår icke av materialet. Inom »annan europeisk fart» voro samtliga motorfartyg försedda med radiotelegrafist, medan av de 89 ångfartygen 37 saknade telegrafist. Inom nordsjöfarten ägde av 5 motorfartyg endast 1 radiotelegrafist och av 231 ångfartyg blott 71 sådan. För motorfartyg i annan fart saknades radiotelegrafister helt och hållet. För ångfartyg förekommo dessa i dylik fart alltmera sällan.

III. Förändringarna i svenska handelsflottans bemanning från 1917 till 1931. Förevarande utredning skulle, som ovan omnämnts, läggas på sådant sätt, att dess resultat i de delar, som sammanfalla med 1917 års, av skeppstjänstkommitterade verkställda utredning, bleve direkt jämförliga med dennas resultat. Man skulle alltså kunna konstatera förändringarna i bemanningen mellan åren 1917 och 1931. Orsakerna till dessa förändringar skulle vidare utrönas och därvid särskilt i möjligaste mån sjöarbetstidslagstiftningens inverkan. E n jämförelse av bemanningsförhållandena år 1931 enligt förevarande utrednings tabellbilaga och år 1917 enligt skeppstjänstkommitterades undersökning stöter på betydande svårigheter. Först må nämnas, att angivningen av den geografiska farten var olika de båda åren. I 1917 års utredning angavs farten i enlighet med 1915 års byggnadsförordning. Oceanfarten innefattade givetvis även, vad som i förevarande utredning kallats »annan europeisk fart», ehuru gränsen gentemot nordsjöfarten drogs något olika i norr enligt 1915 och 1927 års förordningar: enligt den förra vid Bergen och enligt den senare vid Trondheimsfjorden. Denna skillnad spelar emellertid ingen större roll. Gränsen mellan östersjöfart och nordsjöfart är likaledes något olika dragen enligt nämnda förordningar: enligt 1915 års förordning Skagen—Lindesnäs och Esbjerg—Texel, enligt 1927 års Hanstholm—Lindesnäs och vid Cuxhaven. Även dessa differenser synas vara rätt obetydliga. Större äro skillnaderna, då det gäller östersjöfartens avgränsning gentemot kustfarten samt avgränsningen av sistnämnda fart gentemot inre fart. Enligt 1915 års byggnadsförordning skiljes mellan yttre kustfart och inre kustfart.

118 Den yttre kustfarten utgjorde fart utanför öppen kust eller utomskärs på oavbruten sträcka av mer än 5, högst 30 distansminuter. Den inre kustfarten var fart utanför öppen kust eller utomskärs, dock ej på längre oavbruten sträcka än 5 distansminuter, annan fart på Vänern och Vättern än de av kommerskollegium såsom fart i trängre farvatten fastställda områdena, då farvattnens bredd i allmänhet icke översteg 1 distansminut, samt slutligen fart i Kalmarsund och Öresund. Enligt 1927 års förordning finnes blott ett slags kustfart, utgörande fart utanför öppen kust samt utomskärs vid kusterna, dock icke på längre avstånd än högst 15 distansminuter från sådan hamn eller skärgård, där fartyget vid behov kan finna skydd, ävensom utomskärs fart å Vänern och Vättern. I 1917 års utredning har inre och yttre kustfart sammanslagets till en grupp, vilken uppenbarligen är vidare än kustfarten i förevarande utredning så tillvida, att den jämväl omfattar viss östersjöfart enligt 1927 års förordning. I 1915 års förordning skiljes vidare på »fart i trängre farvatten», vilken utgjorde fart å av kommerskollegium för varje särskilt fall till gränserna bestämda farvatten med en bredd i allmänhet icke överstigande 1 distansminut, och »begränsad fart», som utgjorde fart i yttre skärgården, å större insjöar (ej Vänern och Vättern) eller å andra icke till trängre farvatten hänförliga farvatten, å vilka i allmänhet icke för fartyget i fråga ansågs vara att befara vådlig sjögång. Efter kollegii medgivande kunde visst fartyg i denna fart under tiden från och med den 16 maj till och med den 15 september anses nyttjat i fart å trängre farvatten. 1927 års förordning skiljer icke på olika slags inre fart. Denna utgöres av fart i hamnar, floder, kanaler och insjöar, å Vänern och Vättern dock endast inomskärs, samt fart inomskärs vid kusterna. Där redaren så påfordrar eller eljest finner erforderligt, skall farvattnet till gränserna bestämmas av kommerskollegium. Av ovanstående framgår, att man med hänsyn till uppgiftsmaterialets gruppering i olika geografisk fart icke kan erhålla jämförbara siffror från 1917 års och förevarande utredning beträffande den inre farten. Någorlunda god jämförbarhet torde kunna åstadkommas i fråga om kustfarten, då skillnaden mellan bemanningen i yttre kustfart enligt 1915 års förordning och östersjöfart enligt 1927 års förordning i de delar, som dessa farter täcka varandra, icke synes vara så stor. Bättre jämförbarhet kan uppnås för östersjöfarten samt den bästa — ehuru icke fullständig — för nordsjö- och oceanfart, då till den förstnämnda jämväl räknats »östersjö-nordsjöfart» och till den sistnämnda även »annan europeisk fart». Emellertid finnas även andra svårigheter, då det gäller att jämföra 1917 och 1931 års utredningars siffror. En sådan är, att det icke framgår av 1917 års utredning, huruvida de för ångfartyg publicerade siffrorna äro beräknade såsom medeltal endast för ångfartyg eller jämväl för motorfartyg. Visserligen funnos år 1917 icke många motorfartyg. För storleksklasserna 500 bruttoton och däröver funnos vid 1917 års slut endast 8 motorfartyg, varav 1 om 1 000/2 000 bruttoton, ej i gång vid årets slut, och 7 av 3 000/4 000 bruttotons storlek, vilka, att döma av antalet i utredningen ingående fartyg vid jämförelse med hela antalet i motsvarande storleksklass befintliga ångfartyg, icke synas ingå i utredningen. Jämförelse torde därför vad oceanfarten (även innefattande »annan europeisk fart») beträffar kunna göras mellan ångfartygen 1917 och samma slags fartyg 1931. I storleksklassen 200/500 bruttoton funnos år 1917 sammanlagt blott 12 motorfartyg, varav 8 i gång vid årets slut, vadan dessa — därest de medtagits i 1917 års utredning —• icke torde nämnvärt kunna influera på medeltalen. De synas för övrigt icke ha ingått i sistnämnda utrednings siffror. För storleksklassen 100/200 bruttoton funnos år 1917 30 motorfartyg, varav 28 i gång vid årets slut, men man synes knap-

119 past ha anledning antaga, att dessa medtagits i beräkningarna. Därför torde man kunna uppnå relativt god jämförbarhet med 1917 års siffror genom att endast räkna med ångfartygen i 1931 års utredningsmaterial. Då oljeeldade ångfartyg icke funnos år 1917 men år 1931 kunna påverka medeltalen för vissa storleksklasser, böra de uteslutas ur jämförelseberäkningarna för sistnämnda år. En annan fråga är, huruvida man ur 1931 års material vid jämförelse med 1917 års siffror bör medtaga eller utesluta passagerarfartygen. I skeppstjänstkommitterades utredning framhålles icke, hur man härvidlag förfarit, utom beträffande kustfarten, där särskilda uppgifter föreligga för passagerar- och lastfartyg. Emellertid fanns år 1931 endast 1 passagerarångfartyg i oceanfart och intet sådant i »annan europeisk fart». Är 1917 fanns icke något dylikt fartyg i oceanfart i gång vid årets slut. Därför synes det ur jämförbarhetssynpunkt bäst att härvid endast räkna med lastfartyg. I nordsjöfart funnos år 1931 6 passagerarångfartyg men 225 lastfartyg och i »östersjönordsjöfart» endast lastfartyg. 1917 torde i denna fart knappast hava funnits något sådant fartyg. Även i detta fall synes det därför vara riktigast att uteslutande räkna med lastfartyg. I östersjöfarten spela emellertid passagerarfartygen en större roll. År 1931 funnos i denna fart 29 passagerarångfartyg, och även 1917 torde dessas antal hava varit relativt betydande. Då en jämförelse av siffrorna för åren 1917 och 1931 ej synes ge anledning till dessa fartygs uteslutning 1931, hava de i detta fall medtagits. I skeppstjänstkommitterades uppgifter över segelfartyg ingå uppenbarligen icke segelfartyg med hjälpmaskin. En jämförelse med kommitterades uppgifter för segelfartyg i oceanfart bortfaller, då endast skolfartyg, vilka uteslutits ur förevarande utredning, under år 1931 gått i sådan fart. Några segelfartyg gingo sistnämnda år ej heller i nordsjöfart. Utvecklingen har ej blott medfört, att segelfartygen minskats starkt i antal, utan den har även trängt tillbaka de egentliga segelfartygen till östersjöfart och inskränktare fart. De gamla segelfartygen ha under årens lopp i mycket stor utsträckning försetts med hjälpmaskin. Dessa fartyg ha visserligen så gott som helt använts i östersjöfart och inskränktare fart, men en tendens kan möjligen spåras till deras användning utanför detta område. År 1931 gingo sålunda 3 segelfartyg med hjälpmaskin i östersjö-nordsjöfart, 1 i nordsjöfart och 1 i annan europeisk fart. — I 1917 års utredning finnes en tabelluppställning för segelfartyg i östersjöfart men ingen för inskränktare fart. Den enda jämförelse, som här kan göras med skeppstjänstkommitterades uppgifter beträffande segelfartyg, avser alltså östersjöfarten. Slutligen må nämnas, att vissa bemanningsgrupper ej voro specificerade i 1917 års utredning. Detta gäller radiotelegraf ister, vilka dock endast i ett fåtal fall synas ha funnits å fartyg nämnda år, samt smörjare, vilka inräknades bland eldarna och därför även i 1931 års material sammanslagits med dessa. Bogserfartygen om 20 nettoton och däröver äro i 1931 års material så få, att man vid uppdelning i grupper enligt 1917 års uppställning endast erhåller enstaka fartyg i olika grupper. Med hänsyn härtill kan ingen jämförelse med 1917 års uppgifter verkställas. Med de reservationer som ovan angivits för jämförbarhet mellan åren 1917 och 1931 av resultaten enligt de olika utredningarna må följande tabeller A—E meddelas, vilka självfallet blott omfatta de storleksklasser av fartygen, för vilka uppgifter finnas i de båda utredningarna. En granskning av tabellerna utvisar bl. a. följande. Bemanningen på fartyg i oceanfart (häri inräknat »annan europeisk fart») företer i genomsnitt för varje storleksklass en icke obetydlig minskning av

120 Tabell A. Bemanningen på ångfartyg D ä c i s m a n-

Radiotelegrafister Storleksgrupper: bruttoton

Antal fartyg

Befälhavare

Styrmän

72 1 1 1

149 207 2 2

—

—

1 1 1

241 3 2

— — —

— — —

37 1 1 1

88 238 3 2

21 057 1

16 019

—

1 1 1

2-54 3 2

15 1 1 1

utan annan tjänst

med annan tjänst

15 021 1

17 015

Båtsmän Lätt* o. tim- Matroser matroser mermän

7000/2000 1931 Maximum Minimum 1917

85 1-18 1 1

187 2-60 2 2

—

307 6 1

1-52 1 2

— —

33 0-89 2 1

60 1-62 1 1

108 2-92 3 2

— — —

— — —

1-46 2 2

3-61 8 2

—

38 2-54 2 2

12 0-80 1 1

3 0-20

.— —

23 1-53 1 2

31 2-07 3 1

33 2-20 3 2

1 1 1

275 3 2

— — —

— —• —

1-68 2 2

3-63 6 3

2-31 2 2

14 1 1 1

42 300 3 3

3 0-22 1 1

11 0-79

26 1-86 2

32 2-28 3 2

1 1 1

290 3 3

6 1 1 1

. . . . . . . . 27

Maximum Minimum

. . . . . . . .

—

49 0-68 1

—

•

103 1

2000/3000 1931

37 Maximum Minimum 1917

. . . . . . . .

Maximum Minimum

. . . . . . . .

1-39 1

3000/4000 1931

15 Maximum Minimum 1917

. . . . . . . .

Maximum Minimum

. . . . . . . .

4000/5000 1931 Maximum Minimum 1917

. . . . . . . .

Maximum Minimum

. . . . . . . .

—.

—

41 293 3 2

— — —

— — —

2-00 2 2

3-40 4 3

2-50 4 2

18 3-00 3 3

— — — —

6 l-oo

— —

12 2-00 2 2

20 334 4 3

14 2-33 2 2

1 1 1

3-07 3 3

— — —

— — —

1-87 2 2

4-40 4 4

2-66 3 2

1 1

3 3

— —

1 1

2 2

4 4

2 2

1 1 1

300 3 3

— — —

— — —

200 2 2

4-40 5 4

2-80 3 3

—

5000/6000 1931 Maximum Minimum 1917

. . . . . . . .

Maximum Minimum

. . . . . . . .

6000/7000 1931 1917 Maximum Minimum

. . . . . . . .

121 i oceanfart åren 1917 och 1931. skåp S:a Jungdäcksmän manskap

Ma s k i n m a n s k a p

S:a däcksbemanning

Maskinister

S:a maskinS:a bemanjDonkey- o.Eldare ning smör- Läm- maskinmän pare jare manskap

Övrig personal

Hela bemanningen

112 1-55 3 2

433 6-01 7 5

669 9-29 11 8

156 217 3 2

49 0-68 1

284 3-94 5 4

75 1-04 1

408 5-66 7 4

564 7-83 10 6

190 264 3 2

1423 19-76 24 16

0"89

9-92 12 8

2-50 3 2

0-50

4-80 9 5

1-20 2

6-51 8 5

6-50 11 5

9-00 14 7

2-70 3 2

21-62 29 17

57 1-54 2 2

258 6-97 8 6

404 10-92 13 9

100 2-70 3 2

27 0-73 1

172 4-65 8 4

250 6-76 9 6

350 9-46 12 8

113 3-05 4 2

867 23-43 29 19

1-15 2

7-61 10 7

11-15 14 10

2-84 3 2

0-92 1 1

4-16 5 5

7-00 9 6

9-84 12 8

3-00 4 2

23-99 30 20

32 213 2 2

119 7-93 9 7

184 12-27 13 11

46 3-06 4 2

10 0-67 1

106 7-07 9 5

20 1-33 3 2

136 9-07 13 7

182 1213 17 9

50 333 5 3

416 27-73 35 23

1-69 1 2

9-31 11 9

1306 15 12

3-00 3 3

0-70

1-90

7-80 18 4

10-40 18 8

13-40 21 11

3-50 4 3

29-96 40 26

30 2-14 2 3

129 9-21 10 7

188 13-43 15 12

50 3-57 4 3

6 0-43 1 1

117 8-35 9 4

40 2-86 3 4

163 11-64 13 9

213 15-21 17 12

63 4-50 5 4

464 33-14 37 28

2-00 2 1

9-90 12 8

13-80 16 12

3-40 4 3

l-oo 1 1

9-10 9 8

2-50 3 2

12-60 13 11

1600 17 14

4-40 5 3

34-20 38 29

12 2-oo 2 2

58 9-67 10 9

82 13-67 14 13

24 4-00 4 4

5 0-83 1 1

61 10-17 12 8

18 3-oo 3 3

84 14-00 16 12

108 1800 20 16

26 4-33 5 4

216 3600 39 33

2-33 5 2

11-26 14 10

15-33 18 14

3-60 4 3

0-53

2-00

11-13 15 8

13-66 15 11

17-26 19 14

4-67 5 4

37-26 42 32

2 2

10 10

14 14

4 4

1 1

12 12

3 3

16 16

20 20

5 5

39 39

1-40 1 1

10-60 ! 11 10

14-60 15 14

4-00 4 4

l-oo 1 1

11-00 12 10

2-80 3 3

14-80 16 14

18-80 20 18

5-00 5 5

38-40 40 37

1-38 2 1-92 3

122 Tabell B. Bemanningen på ångfartyg Däck s m a n -

Radiotelegrafister Storleksgrupper: bruttoton

150/350 1931 Medeltal Maximum Minimum 1917 Medeltal Maximum Minimum 350/600 1931 Medeltal Maximum Minimum 1917 Medeltal Maximum Minimum

Antal fartyg

Befälhavare

5 1 1 1

. . . . . . . . 38 . . . . . . . . 22 . . . . . . . . 21 . . . . . . . .

Styrmän

utan annan tjänst

med annan tjänst

5 1-00 1 1

— — — —

— — — —

1 1 1

105 1 1

—

— — —

22 1 1 1

25 1-14 2 1

— — — —

—

1 1 1

1-81 2 2

— — —

— — —

58 1 1 1

115 1-98 2 1

1 1 1

1-98 2 2

143 1 1 1

•

—

—

1 0-05 1

Båtsmän Lätto. tim- Matroser matroser mermän

1 0-20 1

4 0-80 1

—

—

0-68 1

1-94 4 1

— 18 0-82

—

0-29

1-52 4

—

—• —

1-12

— 44 2-00 1 2

—

•

14 0-63 2

9 1-80 1 2

• — '

1-67 2

600/1000 58

1931 Maximum Minimum 1917 Medeltal Maximum Minimum

. . . . . . . . 42 . . . . . . . .

2 003

7 012

— —

—

51 0"88 2

—

— — —

—

0-83 2

214 2

—

—

—

286 2-00 2 2

— — — —

8 006

—. —

51 0-36 1

156 1-09 4

—

—

361 2-52 2 3

1 1 1

201 2 2

— — —

— — —

0-77 2

2-65 5

1-79 3

—

—

77 1 1 1

154 200 2 2

19 0-25 1

13 0-17

—

— —

34 0-44 2

106 1-38 2 1

182 2-36 2 2

1 1 1

2-05 3 2

— — —

— — —

2-92 6 2

1-79 1 2

33 1 1 1

66 2-00 2 2

21 0-64 1

12 0-36

81 2-45 3 2

1 1 1

2-06 3 2

— — —

2-42 4 2

•

—

— — —

•

—

120 2-07 2 3 1-52 2 2

1000/1500 1931 Medeltal Maximum Minimum 1917 Medeltal Maximum Minimum

143 . . . . . . . . 99 . . . . . . . .

1500/2000 77

1931 Maximum Minimum 1917 Medeltal Maximum Minimum

. . . . . . . . 63 . . . . . . . .

— 0-83 1

—

2000/3000 1931 Medeltal Maximum Minimum 1917 Medeltal Maximum Minimum

33 . . . . . . . . 17 . . . . . . . .

—

—

57 1-73 3 2

— — —

1-64 1 2

2-76 4 2

—

25 0-76 2

123 i nordsjöfart åren 1917 och 1931. skåp

S:a " däcksbemanS:a Jungning däcksmän manska] )

M a s k i n m a n s cap

Maskinister

6 1-2C 1 2

20 4-00 4 4

30 6-00 6 6

10 200 2 2

0-45 1

419 5 4

6-24 7 6

1-63 2 1

22 l-oo 1 1

98 4-45 4 4

145 6-59 7 6

44 200 2 2

0-57 1

405 4 3

6-86 7 6

2-00 2 2

72 1-24 2 1

250 4-31 6 5

423 7-29 9 7

116 2-00 2 2

0-81 1 2

5-30 7 4

8'28 10 7

804 5-62 7 5

S:a maskinS:a bemanDonkey- Eldare Lämo. smörmaskinning man pare jare manska] )

Övrig personal

Hela bemanningen

10 2-oo 2 2

—

10 200 2 2

20 4-oo 4 4

7 1-40 2 1

57 11-40 12 11

1-82 2 1

0-05

1-87 2 1

3-50 4 2

1-71 2 1

11-45 13 9

59 2-68 3 2

—

59 2-68 3 2

103 4-68 5 4

44 200 2 2

292 13-27 14 12

1-95 2 1

0-05 1

200 3 1

4-00 5 3

2-00 2 1

12-86 14 10

4 007 1

186 3-21 3 3

5 0-08 1

195 3-36 5 3

311 5-36 7 5

118 2-04 3 2

852 14-69 19 i 14

2-09 2 2

0-21

3-30 6 2

0-16

3-67 6 2

5-76 8 4

224 4 2

16-28 22 13

1233 8-62 10 8

286 2-00 2 2

62 0-43

547 3-83 6 3

86 0-60 1 1

695 4-86 7 4

981 6-86 9 6

336 2-35 4 2

2 550 17-83 23 16

914 13 8

2-01 3 2

0-40 1

3-93 5 4

0-56

613 10 5

4-89 6 4

6-90 9 6

2-52 7 2

18-56 29 16

149 1-94 2 2

471 6-12 8 5

721 9-37 12 8

155 2-01 3 2

46 0-60 1 1

288 3-74 5 3

78 l-oi

412 5-35 6 4

567 7-36 9 6

188 2-44 4 1

1476 19-17 25 15

1-00

6-54 8 6

9-59 12 9

2-11 3 2

0-69

4-27 9 3

1-08 2 2

6-04 11 5

8-15 14 7

2-88 6 2

20-62 32 18

343 10-40 14 8

72 2-18 3 2

22 0-67 1

223 6-76 10 5

135 4-08 5 4

51 1-55 2 1

208 6-30 8 5

280 8-48 11 7

99 3-00 4 2

722 21-88 29 17

1-12 1

7-94 10

11-00 14 9

2-59 3 3

0-88 1 1

4-oo 5 2

1-76 2

6-64 8 3

9-23 11 6

3-00 3 3

23-23 28 18

236 1-65 2 0-92

2 60 1-821 2

6 1

—

E —

—

124 Tabell C. Bemanningen på ångfartyg Däcksman-

Radiotelegrafister Storleksgrupper: bruttoton

Antal fartyg

Befälhavare

8 1 1 1

Styrmän

utan annan tjänst

med annan tjänst

1 1

— — — —

— — — —

1 1 1

1-40 1 1

— — —

—

20 1 1 1

28 1-40 3 1

— — — —

— — — —

1 1 1

2-00 3 1

—

36 1 1 1

78 2-17 3 1

— — — —

1 1 1

2-70 3 1

43 1 1 1

97 2-26 3 1

1 1 1

2-70 4 2

25 1 1 1 1 1 1

Båtsmän Lätto. tim- Matroser matroser mermän

150/250 1931 Maximum Minimum 1917

. . . . . . . .

Maximum Minimum

. . . . . . . .

l-oo

•

2 0-25 1

19 2-37 4

—

—

0-40 1 1

l-oo

l-oo

— —

—

—

—

4 0-50

— —

250/400 20

1931 Maximum Minimum 1917

. . . . . . . . 22

Maximum Minimum

. . . . . . . .

—

•

—

5 0-25

— — 0-20

— —

—

—

•

•

—

26 1-30 2

—

28 1-40 2 1

220 4

—

—

0-90 4

400/700 36

1931 Maximum Minimum 1917

. . . . . . . . 47

Maximum Minimum

. . . . . . . .

2 006

9 0-25

— —

— —

— — —

— — —

O-io

— —

— — — —

3 0-07

13 0-30

— —

—

— — —

— — —

0-30

— —

50 2-00 4 2

— — — —

1 004

10 0-40

— —

— —

2-00 2 2

— — —

— — —

1-10 1

55 1-53 4 2

63 1-75 2

2-50 4 2

1-10 2 1

48 112 1 1

93 216 4 1

2-90 3 3

1-20 2 1

21 0-84 2

—

63 2-52 2 5

220 2 2

1-90 3 2

—

700/1200 43

1931 Maximum Minimum 1917

. . . . . . . . 31

Maximum Minimum

. . . . . . . .

1200/2000 25

1931 Maximum Minimum 1917

. . . . . . . .

Maximum Minimum

. . . . . . . .

—

totalbemanningen per fartyg. Denna minskning är minst för fartygsklassen 2 000/3 000 bruttoton, för vilken den utgör 0-56 man och störst för fartygsklassen 3 000/4 000 bruttoton, 2-23 man. Såsom allmän anmärkning till siffrorna över oceanfarten torde böra erinras därom, att antalet fartyg i egentlig oceanfart otvivelaktigt ökats starkt sedan

125 i östersjöfart åren 1917 och 1931. skåp S:a Jungdäcksmän manskap

7 0-88

S:a däcksbemanning

Ma s k i n m a n s k a p S:a MaskimaskinS:a nister Donkey- Eldare bemano. smör- Läm- maskinning man pare jare manskap

32 4-oo 5 3

48 6-00 7 5

14 1-75 2 1

l-oo 2

3-40 6 1

5-80 8 3

2-00 2 1

20 l-oo 1 2

79 3-95 5 3

127 6-35 9 5

36 1-80 2 1

0-80 1

4-10 5 4

7-10 9 6

200 2 2

172 4-78 6 4

286 7-95 10 6

71 1-97 2 1

4-90 7 4

8-60 11 6

200 2 2

61 1-42 2 1

215 5oo 7 4

355 8-26 11 6

86 2-00 2 2

1-20 1

5-60 6

9-30 11 7

51 204 2

145 5-80 6 5

1-20 2 2

6-40 8 6

1-25 2 1-20 1 1

Övrig personal

Hela bemanningen

—

—

13 1-63 2 2

13 1-63 2 2

27 338 4 3

12 1-50 2 2

87 10-88 13 10

—

200 2 1

O-io 1 1

2-10 3 2

4-10 5 3

1-80 5 1

11-70 18 7

40 200 3 2

—

40 2-00 3 2

76 3-80 5 3

35 1-75 4 1

238 11-90 18 9

—

— —

210 3 1

—

2-10 3 1

4-10 5 3

2-90 8 1

14-10 22 10

116 3-22 5 3

—

116 3-22 5 3

187 5-19 7 4

123 3-42 7 1

596 16-56 24 11

300 4 2

0-io

3-10 4 2

5-io 6 4

3-60 7 2

17-30 24 12

2 0-04

165 3-84 5 3

3 0-07

170 3-95 5 3

256 5-95 7 5

139 3-23 10 1

750 17-44 28 12

2-00 3 2

0-10

4-00 5 2

0-20

4-30 5 3

6-30 8 5

3-50 3 2

19-10 22 14

220 8-80 11 8

53 2-12 3 2

8 0-32

99 3-96 8 4

18 0-72

125 5-00 8 4

178 712 11 6

82 3-28 12 2

480 19-20 34 16

9-40 11 9

2-10 3 2

0-60

3-80 4 3

0-90 2

5-30 6 4

7-40 9 6

2-40 3 2

19-20 23 17

1917 i förhållande till antalet fartyg i »annan europeisk fart»; och då enligt vad tabellbilagan utvisar de förstnämnda fartygen i allmänhet äga icke obetydligt större genomsnittlig bemanning än de sistnämnda, komma medeltalen för hela oceanfarten (alltså inklusive annan europeisk fart) att bliva högre än de skulle hava varit, om de båda nämnda olika delarna år 1931 intagit samma

126 Tabell D. Storleksgrupper: bruttoton

Lastfartyg. 150/200 1931 Medeltal . . . Maximum . . Minimum . . 1917 Medeltal . . . Maximum . . Minimum . . 200/500 1931 Medeltal . . . Maximum . . Minimum . . 1917 Medeltal . . . Maximum . . Minimum . .

B e m a n n i n g e n p å å n g f a r t y g i k u s t f a r t å r e n 1917 och 1931. S:a MaS:a S:a Antal Befäl- Styr- Däcks- däcksbe- Maski- skin- maskin- Övrig manper- bemanfartyg havare män mannister manbemanskap sonal ning ning skap ning

26 1 1 1

26 115 100 4-42 1 5 1 3

167 6-42 7 5

26 1-00 1 1

50 1-92 2 1

76 2-92 3 2

39 1-50

1 1 1

0-90 1 1

4-20 4 3

6-10 6 5

1-70 2 1

1-00 2 1

2-70 4 2

1-80 2 1

10-60 12

16 1 1 1

17 1-06 1 1

73 4-56 5 4

106 6-62 7 6

18 1-12 2 1

31 1-94 2 2

49 3-06 4 3

29 1-82 2 1

184 11-50 13 10

1 1 1

0-80 1 1

4-00 4 3

5-80 6 5

2-00 2 2

1-40 2 1

3-40 4 3

1-60 4 3

10-80 14 11

l-oo 1 1

15 3-75 5 2

23 5-75 7 4

4 l-oo 1 1

7 1-75 2 1

11 2-75 3 2

11 2-75 4 1

45 11-25 14 7

l-oo 1 1

4-50 5 3

6-50 7 5

1-90 2 1

1-00 1 1

2-90 3 2

2-30 3 2

11-70 13 9

26 Passagerarfartyg. 150/200 1931 Medeltal . . . Maximum . . Minimum . . 1917 Medeltal . . . Maximum . . Minimum . . 200/500 1931 Medeltal . . . Maximum . . Minimum . . 1917 Medeltal . . . Maximum . . Minimum . .

282 10-84 12 7

25 1 1 1

29 131 5-24 1-16 5 3 3 1

185 7-40 9 5

40 1-60 2 1

54 2-16 3 2

94 3-76 5 3

105 4-20 5 1

384 15-36 19 9

1 1 1

l-oo 1 1

7-40 9 5

1-80

1-70 2 1

3-50 4 3

4-oo 5 3

14 90 18 11

5-40 7 3

p r o p o r t i o n s o m 1 9 1 7 . D e t t a i n n e b ä r , a t t m i n s k n i n g e n i b e m a n n i n g s e d a n 1917 i allmänhet är större än v a d siffrorna utvisa. M i n s k n i n g e n gäller i regel icke alls eller e n d a s t obetydligt »övrig ]erson a l » u t a n d ä c k s - och m a s k i n b e m a n n i n g e n . I a l l m ä n h e t är n e d g å n g e n störst i m a s k i n b e m a n n i n g e n . D e n ä r g a n s k a o b e t y d l i g för m a s k i n i s t e r och förtkomm e r e n d a s t för de m i n d r e f a r t y g s s t o r l e k a r n a ; för de s t ö r r e f a r t y g e n visar a n t a l e t m a s k i n i s t e r p e r f a r t y g n å g o n ö k n i n g . A n t a l e t eldare, m e d v i l k a imörj a r n a s a m m a n s l a g i t s för a t t få j ä m f ö r b a r a siffror, företer i regel m i n s l n i n g för de större f a r t y g e n m e n ökning för de m i n d r e u n d a n t a g a n d e s den rrinsta o c e a n f a r t y g s k l a s s e n o m 1 0 0 0 / 2 0 0 0 b r u t t o t o n , s o m v i s a r en g a n s k a b e t y c a n d e minskning, vilken dock k a n bero därpå, a t t ett relativt m y c k e t stort intal a v h i t h ö r a n d e f a r t y g g å t t i » a n n a n e u r o p e i s k fart» — 59 f a r t y g m o t e i d a s t 13 i egentlig oceanfart — med mindre bemanning än fartygen i oceaifart.

127 Tabell E. Bemanningen på segelfartyg i östersjöfart åren 1917 och 1931. D äcksmanskap

Storleksgrupper: bruttoton

150/200 1931 . . . . Medeltal . Maximum . Minimum . 1917 Medeltal . Maximum. . Minimum . 200/300 1931 . . . . Medeltal . Maximum . Minimum . 1917 Medeltal . Maximum . Minimum . 300/400 1931 . . . . Medeltal . Maximum . Minimum . 1917 Medeltal . Maximum . Minimum .

S:a däcks- övrig Hela beAntal Befäl- StyrbeperS:a fartyg havare män Båtsmän Matro- Lätt- Jung- däcks- man- sonal manningen o. timmatroser män man- ning mermän ser skap

17 1 1 1

17 l-oo 1 1

— — — —

1 1 1

1-10 2 1

— —

26 1 1 1

26 l-oo 1 1

— — — —

— —

1 1 1

1-44 2 1

0-28 1

1-20 1

—

—

5 1 1 1

5 l-oo 1 1

2 . 0-40 1

1 0-20

1 1 1

1-50 2 1

0-08

— 0-20

— —

2 0-12

— —

16 0-94 2 1

0-72 3

1-10

—

— —

37 1-42 2

—

61 104 156 2-35 4-oo 6-00 3 5 7 3 3 5

26 182 1-00 7-00 1 8 1 6

1-20 1 2

1-28 1 1

3-96 4 3

6-40 7 5

0-84 1 1

7*24 8 6

— —

10 2-00 2 2

16 3-20 6 3

29 5-80 9 5

39 7-80 11 7

4 0-80 1

— '

43 8-60 12 7

1-60 2 1

1-90 2 2

1-70 2 1

5-40 6 4

7-90 9 6

l-oo 1 1

8-90 10 7

— 6 0-23

33 1-94 2 1

51 3oo 4 2

85 6 4

16 101 0-94 5-94 1 7 4 —

3-00 3 2

5-10 6 4

l-oo 1 1

5-oo

6io 7 5

Detta gäller dock under förutsättning, att fartyg i annan europeisk fart år 1917 icke intogo en större andel av det hela med lika stor eller större medelbemanning per fartyg än fartyg i egentlig oceanfart. Siffrorna för lämpare ha minskats för fartyg upp till 4 000 bruttoton och ökats för de större fartygen. Siffrorna för donkeymännen förete ingen markerad tendens. Minskningen i däcksbemanningen har endast i ganska ringa omfattning gällt styrmännen; en mindre nedgång framträder i medeltalen för fartygen upp till 4 000 bruttoton, vilken mer än kompenseras av tillkomsten utav radiotelegrafister. Som förut nämnt specificerades dessa ej 1917, ehuru de åtminstone i vissa fall funnos. Medeltalssiffrorna för däcksmanskapet visa en genomgående nedgång från 1917 till 1931 utgörande minst 0-50 man för fartygsklassen 1 000/2 000 bruttoton och högst 1-59 man för klassen 5 000/6 000 ton. Självfallet kunna vissa ovan omnämnda förhållanden verka i höjande eller sänkande riktning på medeltalen. Ser man på de olika kategorierna av däcksmanskap, finner man, att bemanningssiffrorna för matroser visa en genomgående minsknin£r för alla fartygsstorlekar. Densamma är störst för de mindre storleksklasserna: för fartyg om 1 000/2 000 bruttoton uppgår minskningen till 1-89 man, för fartyg om 2 000/3 000 ton till 1-99 man och för fartyg om 3 000/4 000 ton till 1*56. Även bemanningssiffrorna för timmermän och båtsmän ha minskats med undantag för de största

128 fartygsklasserna, gällande fartyg om 5 000/7 000 ton. Andra däcksmanskapskategorier ha emellertid ökats. 1931 års medeltal för lättmatroser ligga för fartyg om 1000/3 000 bruttoton betydligt högre än motsvarande för år 1917. För fartyg om 2 000/3 000 brutto ton har medelbemanningen beträffande lättmatroser ökats med 1-53 man. De större fartygen visa däremot någon minskning för ifrågavarande bemanningskategori. Siffrorna för jungmän ha likaledes stigit från 1917 till 1931 för fartyg upp till 5 000 ton. ökningen är störst, 0-66 man, för fartyg om 1 000/2 000 ton. En förskjutning inom däcksmanskapet har alltså ägt rum, på sådant sätt, att de bemanningskategorier, som pläga räknas till fullbefaret manskap, minskats, medan de kategorier, som räknas som mindre befaret manskap, ökats, ökningen av sistnämnda manskap har emellertid icke uppvägt minskningen av det förstnämnda, utan däcksmanskapet som helhet betraktat har, såsom förut nämnts, minskats från 1917 till 1931. Förändringarna i däcksbemanningen innebära sålunda dels en kvantitativ, dels en kvalitativ försämring. Beträffande den kvalitativa försämringen bör emellertid beaktas, vad här nedan å sid. 30 anföres. De angivna siffrorna för minimibemanning år 1931 äro för fartyg upp till 5 000 bruttoton genomgående lägre än motsvarande för år 1917. Bemanningen på fartyg i nordsjöfart företer liksom densamma på fartyg i oceanfart siffror, som visa en nästan allmän nedgång från 1917 till 1931; endast för fartyg om 350/600 bruttoton har en ökning ägt rum. Minskningen i bemanningen per fartyg är störst inom fartygsstorlekarna 600/1 000 ton, 1-59 man, 1 500/2 000 ton, 1-45 man, och 2 000/3 000 ton, 1-35 man. Den är minst, 0-05, för de minsta fartygen om 150/350 ton. Minskningen har i regel ej i större grad gått ut över »övrig personal», utan huvudsakligen gällt däcksoch maskinbemanningen. Inom de mellersta fartygs storlekarna 600/1 500 bruttoton har den mest avsett däcksbemanningen, inom de större fartygsstorlekarna mera maskinbemanningen. Den största minskningen i däcksbemanningen konstateras för fartyg om 600/1 000 ton och uppgår till i medeltal 0-99 man. Den största minskningen i maskinbemanningen har befunnits gälla fartyg om 1 500/2 000 ton och uppgår till 079 man per fartyg. Siffrorna för minimibemanning utvisa i allmänhet en förbättring sedan 1917; för de största fartygen märks dock försämring. Minskningen i däcksbemanningen har endast undantagsvis gällt styrmännen; medeltalen styrmän per fartyg visa i allmänhet endast obetydlig nedgång med undantag för fartyg om 350/600 ton, för vilken storleksklass den utgör 0-67 man. Inom däcksmanskapet visa båtsmän och timmermän samt matroser nära nog genomgående minskning, medan lättmatroser och jungmän förete genomgående ökning. Den kvantitativa och kvalitativa försämringen av däcksbemanningen, som konstaterades för fartyg i oceanfart, gäller därför även fartyg i nordsjöfart. Jämväl på denna punkt hänvisas till vad nedan allmänt anföres rörande slutsatser av siffermaterialet såvitt angår de kvalitativa bemanningsförskjutningarna. Båtsmän och timmermän hava försvunnit som bemanningskategori från många fartyg. Belysande är, att på 58 fartyg i storleksklassen 600/1 000 ton funnos år 1931 sammanlagt 7 båtsmän och timmermän. Även matroserna minskas starkt på fartygen. Som exempel må nämnas, att medan år 1917 medeltalet matroser på fartyg om 1 500/2 000 ton var 2-92 man, hade det 1931 sjunkit till 1-38, och medan förstnämnda år motsvarande antal för fartyg om 1 000/1 500 ton var 2-65 man, hade det 1931 sjunkit till 1*09. _ Inom maskinbemanningen ha förändringarna vad beträffar befälet, maskinisterna, i allmänhet varit obetydliga. En viss minskning kan dock konstateras i medeltalen per fartyg. Störst är denna för fartyg i storleken 2 000/3 000 ton, för vilka den uppgår till 0-41 man.

129 Bland maskinmanskapet finner man en mindre ökning för medeltalet eldare och smörjare inom fartygsklassen 150/350 bruttoton, och en större sådan for fartyg om 350/600 ton (utgörande 0-73 man), men för de större fartygen en nästan genomgående minskning. Lämpare förekomma mera allmänt blott på de större fartygen om 1 000/1 500 ton och däröver. Några större förändringar kunna icke konstateras för dessa. Donkeyman finnas ej heller i större omfattning, och siffrorna visa icke mera betydande förändringar. En viss tendens till minskning förefinnes dock liksom för eldare och smörjare vad de större fartygen beträffar. P å fartyg i östersjöfart finner man i stort sett samma utveckling som pa fartyg i oceanfart och nordsjöfart. Bemanningssiffran per fartyg har sjunkit, mest för storleksklassen 250/400 ton. •-,,-, Med avseende å fartyg i östersjöfart måste en viss försiktighet vid bedömandet av de beräknade medeltalen iakttagas, särskilt med hänsyn därtill, att såväl last- som passagerarfartyg ingå i materialet, som alltså icke är så homogent som i fråga om oceanfarten och nordsjöfarten. Passagerarfartygen visa som bekant i allmänhet rätt stora avvikelser i bemanningsavseende från lastfartygen, varför en ändring i proportionen mellan dessa fartyg inom de olika storleksklasserna kan påverka medeltalen relativt starkt. »Övrig personal» visar minskning från 1917 till 1931 med undantag för de största fartygen om 1200/2 000 bruttoton, där den företer^ ökning. Såväl däcks- som maskinbemanningen har också nästan genomgående minskats; d. v. s. medeltalen äro lägre för 1931 än för 1917. Nedgången är dock i regel ej så stor. Tendenser till minskad bemanning framträda jämväl i medelbemanmngssiffrorna för styrmän; endast för de största fartygen är siffran oförändrad. Bemanningssiffrorna för båtsmän och timmermän samt matroser ha i regel gått ned, ofta mycket starkt. E t t undantag föreligger beträffande matroser för de minsta fartygen, men detta sammanhänger sannolikt därmed, att gränserna mellan matroser, lättmatroser och jungmän icke äro så bestämda för småfartygen. Därför visa också lättmatroserna och ^ungmannen icke ökning för dessa fartyg såsom för de större. Samma tendenser till kvantitativ och kvalitativ försämring av däcksbemanningen, som funnits för fartyg i vidsträcktare fart, konstateras alltså även för östersjöfarten. Såvitt angår den kvalitativa försämringen hänvisas till vad nedan anföres på denna punkt. E n viss tendens till nedgång av bemanningssiffrorna för maskinister märkes på fartyg upp till 700 ton. För eldarna inlclusive smörjarna finnes ingen bestämd tendens till ökning eller minskning. För östersjöfarten märkes i alla fartygsklasser undantagandes de minsta fartygen en viss nedgång i minimibemanningssiffrorna. För de i kustfart gående fartygen kan icke konstateras någon mera allmän minskning av bemanningen; tvärtom, har för de flesta fartygsgrupperna en viss ökning av bemanningssiffrorna ägt rum. Minimibemanningssiffrorna äro år 1931 lägre än 1917; detta gäller dock icke maskinbemanningen. Den tendens till förskjutning mellan maskinbefäl och maskinmanskap, som tabellen utvisar, torde sannolikt samanhänga med olika redovisningssätt. För segelfartyg i östersjöfart — beträffande annan fart föreligga icke några uppgifter — märkes en minskning i bemanningen. Medan år 1917 icke så få fartyg hade tvenne styrmän (eller bästemän), fanns i 1931 års material icke ett sådant fartyg. Av båtsmän och timmermän funnos år 1917 ytterst få, men 1931 ännu färre; inom fartygsklasserna 150/400 bruttoton blott 2. Nedgången i bemanningssiffrorna för matroser är synnerligen stark. För fartyg om 300/400 bruttoton har medelbemanningssiffran för denna grupp gått ned från 1-60 år 1917 till 0-20 år 1931, för fartyg om 200/300 ton från 1-20 9—341293

130 till 0-23 och för fartyg om 150/200 ton från 0-72 till 012. Siffrorna för lättmatroser visa ej större förändringar, men siffrorna för jungmannen ha stigit starkt, för den största fartygsklassen från 1-70 till 3-20 och för mellanklassen från 1-28 till 2-35. »Övrig personal» företer endast obetydliga förändringar. En specialundersökning har verkställts i syfte dels att verifiera de viktigaste av de ovan omnämnda utvecklingstendenserna i bemanningen, dels att söka utröna orsakerna till desamma. Denna undersökning avser 180 ångfartyg i östersjö- och vidsträcktare fart samt 218 sådana fartyg i kustfart och inre fart, vilka fartyg funnits och varit i trafik båda åren 1917 och 1931, som icke ändrat typ av lastfartyg eller passagerarfartyg, ej ändrat tonnaget mera än att de alltjämt tillhöra samma storleksklass, och som gått i samma fart under de nämnda åren. I undersökningen hava medtagits 101 ångfartyg i inre fart under 150 bruttotons storlek, vilka icke ingingo i 1917 års utredning. Detta har skett för att man skulle få ett fylligare material för fartyg i denna fart, vilka i stor utsträckning tillhöra de minsta storleksklasserna. Några bogserfartyg, motorfartyg och segelfartyg med eller utan hjälpmaskin haya icke medtagits i specialundersökningen, då endast ett ytterst ringa fåtal sådana uppfylla nyssnämnda villkor. Undersökningen har krävt ett betydande gransknings- och kompletterings™ e t e ; vilket i hög grad försvårats av de många ändringarna från 1917 till 1931 i fartygens namn och hemort. Därtill kommer, att kommerskollegii primärmaterial för de olika fartygen avseende år 1917 icke ägde så stor specifikation av bemanningskategorierna som 1931 års material, varför komplettering mast verkställas genom anlitande dels av skeppstjänstkommitterades material dels av inspektionsrapporter å kollegii fartygsinspektion. En mycket, tidsödande^ undersökning har också verkställts av fartygens fart år 1917 i syfte att få full överensstämmelse med 1931 års gruppering. Då materialet ej är tillräckligt stort för att tillåta en uppdelning på storleksklasser och bearbetning genom beräknandet av medeltal för sådana, har undersökningen inskränkts att gälla de absoluta summorna för de olika fartoch typgrupperna av de skilda bemanningskategorierna. Huvudresultaten meddelas i tabellerna F och G-. Tabellerna visa bl. a. att de ovan omnämnda huvudtendenserna i bemanningens utveckling från 1917 till 1931 tydligt framträda för de fartyg, som funnos bada aren och som icke ändrat storlek, typ eller fart. Minskningen i bemanningen är genomgående ganska betydande för de olika farterna med undantag för lastfartyg i nordsjöfart — i vilket fall en minskning i den totala bemanningssumman på endast 1 man ägt rum — samt för passagerarfartyg i östersjöfart, där en ökning med 5 man eller i medeltal 033 man per fartyg förekommit. Om man bortser ifrån passagerarfartyg i nordsjolart (endast 2 fartyg med en minskning i medelbemanningen per fartyg av 2-5 man), finner man, att största betydelsen i bemanningsavseende tillkommer minskningen i oceanfartygens totalbemanningssiffra, 34 personer eller mer än 1-7 man per fartyg i genomsnitt. Förändringarna i »övrig personal» äro ej stora, ehuru rätt betydande omkastning mellan manlig och kvinnlig personal framträder i siffrorna, vilken dock möjligen kan sammanhänga med redovisningen. En avsevärd förbättring i bemanningen med styrmän har ägt rum för fartyg i östersjöfart. _ Den nya bemanningskategorien, radiotelegraf ister har för i specialundersökningen ingående fartyg ökats från 4 år 1917 till 50 år 1931 • ± J a * s ^ n och timmermän ha minskats starkt i antal särskilt för lastfartyg i nordsjofart och östersjöfart samt passagerarfartyg i sistnämnda fart

131 , a J5 I a 8 >-r -a fl

a to

«H

O

o

Ö .60

PH

bc « * •5 . 3a i. a S 5 a M 9 -ä * a a

S:a m a s k i n manskap

PH

oS M w

•tf

os

—< CD

CO

CO

co co

c«

O rH -H rH

I O

OS CO

3S

O

CM

CO

TJI

iO

33 Eldare

CO

CM

CD

Tji

-H

co

-^

CM

co

rH

1-1

1a

rH lO

TH

Maskinister

Ttl CO

Tfl

rH lO

r-4 rH

OS

rH

CM CM

S:a d ä c k s manskap

—1

Jungmän

•rjt

rH

O

co

O

Til

-TJI

-rf* CO CM O CN»

-H OS rH iO CM

CM rH

CM rH

CO »O \Ci

CD T*l lO

co co

CT5

»f;

CD

•<*l 30

C5 Tfl

C7i

-h

O

co

co

5S »O CO CO

CO rH

C75

OS

»O

—1

(N

Tji

»I

CM

CM iT5

CO

CD rH

CM CO rH

rH r» 01

C (M CO

iO 0 CM

Ttl 0 CM

r-H C5

Tji CO

CO CM

!>•

lO

TH

CO •rtl rH

l>rH rH

Tfl

f

.O

>o

rH

•rjl CM iCi

CO

iO

iO

CM

1 "* 0.

r—

rH

rH

CM CO rH rH

Tfl T-l

B å t s m ä n 0. timmermän

l -

^

rH

1 CM

•>*

0 CM

TJH

rH CD

rH CD

Ttl t-.

CO t-

rH CO

O CO

CO <J5

rH CO

iO iO CM

CD O

O CO

"* CO rH

CO CO rH

CM

-H

C3 CD rH

CM r-i

CM

Tji CD rH

CM

rH

\0

rH

"HH

CO

co »Ti co C0 co

•>*

CM CD ir-

CT5 lO

CD CO

CD

co oo co co

CO rH

T« rH

CO Tji

CO M

•rj(

co

rH iC

co

. I CM

Matroser

CD lT5

rH

,_, Tji

0 rM O roS

CO OJ

iT3 rH

CM CM

ia

'-I

O! O

Ol

co

CO

r-

rjt

rH

cs>

CS CO rH

-HH

CM 0

CO

OS

CO CM

05 CD

r^H

CO KO

CO

CO O rH

CM

CM

Tji Ol rH

rH

»O <3S CM CM

Lättmatroser

CO iO

CM

t^

1s 1s

rH

M 0 rH 0 Tfl rH

rH

CO

T-l r-l rH

CO rH

co co

co co

PH

CO CO TH r-l

r-l

CM

CS

*1

rH

co co i£5

* # CM CO co

1 Q

m

Tff

O Ttl

C3

•>#

T)1

Lämpare

a

CD

~H

a

- M i S fl 00 rt -o a -3

rH

B

Donkeyman

CO r-H rH

co co

O rH

Smörjare

a

CO rH rH

t~-

> —' M

.SPÖ

O

—t os CO CM

co co

ä

»Tj

O

0 h-

a

CO

CM

O CM

co

os 0 os CD os i>rH

rH • *

CM \0

CM

O

(M Tji

rH r~

Ttl -H

t-CM

CM

OS

f^

co

CO CO

CT3 Tji

CO CM

CM rH

rH CO

HO rH

Tji

t^-

T*i

Tji

O rH

CO CO

rH

rH

O rH rH

»O O rH

O CM eo 0 CO

C©" «M 0 CS CO

•>-

»

»0

•"*

CM

rH

Ci

rM

T*

<N

9J

rS

11 H 1

tM

O »1

C5

med utan annan anna tjänst tjäns

a •*»

t-,

.2<3 ro rt

g

fen

-* a

1 1 es __ £ ^

»>•

1 -*

1 *

I

CO

1 *

1 " > rH

m

—1 co co 0»

co

lO

CM rH

CM rH

0 Tji rH

Tji rH

CM CD

<M CD

<H

O

CM CM

<M

CH£

O

«3<**.i?

1 1

<N

CM

1 CN

Tji —1

Tji rH

CN CD

CN CD

CS rH

CS 1—1

rH CS rH

CO CS rH

Cl

CS

t rH O. rH

1 1

1 co

rH

0 Ttl Ttl

CM

CM

CTi iO

ro

CO CD

iO

rH CO OJ rH

Tfl f-

CO CM

OS CO

iO rH

»c> rH

iO

iC

O 00 rH

t^ rH OS

rH CO Os

»>•

rH

rH OS

CO OS

0 co co

t>.

t^

co

co

0 I—

T~-

O

CM

eo co

co co

r>.

rH

en rH

•>• r-H OS rH

CO

rH

-H CO C. rH

rH «tH

•

O

ti ö

•*»

- !>.

-r=

-r»

>»

a ^ 03

O

OT

eS

CO

a

os

«J

rM

• .

>>

to

_Ju

,*

6D t>»

-£

2 , <5 rH

<TH rH

rH

^ . -H

>•

• r—a

«*-)

r-t

(C

60 00

«

bo

Ä

6C

O

H-a Ä H-T

<*H rH C3

C

*H

tn

•S

rS

c3 tn OQ

OQ

O

O

rH

CQ

v?

QO CO rH rH

a a ma

O CO rH

132 Tabell G. Bemanningen pä ångfartyg i kustfart och inre fart, som åren 1917 och 1931 ej ändrat storlek och typ och som gått i samma fart. Absoluta tal. S:a S:a Övrig An- BeHela Däcks- däcks- Ma- Ma- mapersonal tal fäl- Styr- man- be- ski- skin- skinbemän havabenismanfarskap manmanmanre skap ter man- kvinn- ningen tyg ning ning lig lig Kustfart, lastfartyg

. . . . 1917

87 82

— —

535 522

. 1917

18 31

31 SI

106 94

—

1917 1931

138 138

556 139

81 294

546 138

1125 Summa 1917

21S

1098 246

1082 216

passagerarfartyg Inre fart, lastfartyg

. . .

passagerarfartyg

En synnerligen stark nedgång i matrosernas antal konstateras för alla fartgrupper. För samtliga medtagna fartyg i östersjö- och vidsträcktare fart tagna under ett har matrosernas antal gått ned till nästan hälften eller 54 %. Lättmatrosernas och jungmännens antal har däremot i allmänhet ökats. Totaliter är ökningen resp. 87 och 86 personer eller tillsammans 173. Totalminskningen i matrosernas antal är 223 och i båtsmännens och timmermännens 62. ökningen för de förra kategorierna uppväger alltså icke minskningen i de senare utan en försämring i fartygens däcksbemanning av såväl kvantitativ som kvalitativ art har ägt rum. För fartyg i kustfart och inre fart är nedgången i däcksbemanningens antal relativt ringa; för passagerarfartyg i kustfart visar denna bemanning till och med någon ökning. Beträffande siffermaterialets belysning av de kvalitativa förskjutningarna i bemanningen bör beaktas vad nedan allmänt anföres. Vad maskinbemanningen beträffar har endast ett fåtal förändringar ägt rum i bemanningssiffrorna för maskinister. I något flera fall har sådan förekommit för donkeyman. Däremot visar antalet eldare en mycket markerad minskning i alla fartgrupper. För samtliga i specialundersökningen ingående fartyg i östersjö- och vidsträcktare fart har antalet eldare nedgått från 772 år 1917 till 607 år 1931, d. v. s. med 165 personer eller 21 %. En motsatt utveckling företer i flertalet fall antalet lämpare, som ökats från 124 till 139. En synnerligen stark ökning framträder för antalet smörjare, vilken bemanningskategori såsom sådan knappast fanns år 1917. Endast 13 smörjare finnas redovisade för de i undersökningen ingående fartygen mot 153 år 1931. För lastfartyg i östersjöfart äro dock smörjarna alltjämt mera sällan förekommande; ej heller äro de så vanliga på passagerarfartyg i denna- fart. Men för fartyg i »annan europeisk fart» finnes i regel 1 smörjare och för fartyg i oceanfart 2 a 3. Hela maskinbemanningen tagen under ett har för fartyg i olika fart ej visat större ändring. Minskningen i bemanningen gäller alltså närmast däcksbemanningen.

133 En gruppering av de i undersökningen ingående fartygen i sådana med ökad, oförändrad eller minskad totalbemanning ger följande resultat: A n t a l ökad Oceanfart, lastfartyg Annan europeisk fart, lastfartyg Nordsjöfart, lastfartyg passagerarfartyg Ostersjö-nordsjöfart, lastfartyg . Östersjöfart, lastfartyg passagerarfartyg. .

Inre fart, lastfartyg . passagerarfartyg Summa

f a r t y g m e d minskad oförändrad t 0 t a 1b e m a n n i n g

Summa fartyg

12 4 3 11 10 17 64

13 10 22 2 16 26 4 4 13 8 43

20 14 62 2 30 37 15 18 31 31 138

3 3 24

4 1 16

—

—

2 7 8 3 8 6 31 95

Av sammanställningen framgår, att antalet fartyg, som minskat sin bemanning från 1917 till 1931, är större än det antal, som ökat sin bemanning eller haft oförändrad sådan beträffande fartyg i oceanfart, »annan europeisk fart» och lastfartyg i östersjöfart. Antalet fartyg med ökad bemanning är relativt stort för lastfartyg i nordsjöfart samt passagerarfartyg i östersjöfart. En undersökning av bemanningens storlek inom de grupper, där minskning övervägt, och de grupper, där ökning är mera betydande, ger vid handen, att de sistnämnda fartygen haft mindre bemanning än de förstnämnda. E n utjämning har alltså skett i bemanningsförhållandena på sådant sätt, att de fartyg, som haft relativt stor bemanning, minskat denna, medan de fartyg, som haft relativt liten bemanning, ökat densamma. För att närmare undersöka anledningen till förändringarna skulle man behöva granska fartyg för fartyg eller varje storleksklass inom olika fart. Då materialet är för litet för det sistnämnda alternativet, återstår det förstnämnda. En sådan undersökning kräver emellertid speciell sakkunskap, och då kollegium icke kunnat förfoga över sådan för det ganska omfattande arbetet av nämnda art, har någon vidare utredning på denna punkt icke verkställts.

De betydande förändringar i bemanningen, som ovan påvisats hava ägt rum från år 1917 till år 1931, bero utan tvivel på flera orsaker. Först må erinras därom, att 1917 var ett krigsår med speciella risker, som nog i en del fall medförde ökad däcksbemanning för vakttjänstgöring. Visserligen gällde icke under nämnda år de författningsföreskrifter, som utfärdades med anledning av de med sjökriget förenade riskerna för sjöfarten — Kungl. förordningen med föreskrifter angående fartygs bemanning vid fart i vissa farvatten den 22 juli 1918 1 — men det torde ändock ha förekommit i viss utsträckning, att däcksbemanningen utökades med anledning av krigsriskerna. 1 Enligt förordningens § 1 skulle å fartyg, som icke var fiskefartyg, då det befann sig i farvatten, där med hänsyn till militära åtgärder synnerlig fara för sjöfarande ansåges föreligga, såväl dag som natt av däcksmanskapet, fördelat i minst två vakter, i varje vakt åtminstone en man nyttjas såsom utkiksman, en såsom rorsman samt en till avlösning och övriga förekommande sysslor. Gränserna för nämnda farvatten skulle bestämmas av kommerskollegium.

134 Det var emellertid ej blott krigsförhållandena, som gåvo upphov till särskild ökad bemanning år 1917. Även sjöfartskonjunkturerna medförde en tendens i denna riktning. 1917 var ju med hänsyn till handelsflottans fraktinkomster ett mycket gott år, även om det var sämre än både 1916 och 1918. På grund härav torde redarna icke ha räknat så strängt med utgifterna för någon man. Annorlunda var läget år 1931, som var ett depressionsår med låga fraktintäkter. Depressionen var visserligen icke av sådan omfattning som år 1932 men den präglade i hög grad rederiernas verksamhet och nödvändiggjorde en sträng ekonomi. Därför minskades i många fall besättningen till den minsta möjliga. Här ha vi uppenbarligen en orsak, kanske den viktigaste till den konstaterade nedgången i bemanningen på fartyg av olika storlek och i olika fart. I samband med vad ovan framhållits må anföras vad en redare meddelat kollegium rörande anledningen till bemanningsminskningen för hans fartyg. Han framhåller, att det under 1917 och därpå följande år med hänsyn till då rådande förhållanden på fraktmarknaden var av största vikt att kunna hålla fartygen i gång utan uppehåll för reparations- och underhållsarbeten vid varv eller verkstäder. Med då gällande kostnader för såväl nybyggnader som reparationer ställde det sig också billigare att genom en ökning av personalen ombord verkställa erforderliga reparations- och underhållsarbeten till sjöss i stället för att låta fartygen efter ankomst till hemlandet tillbringa viss tid vid varv. Med nu och 1931 rådande förhållanden, då det på grund av läget på fraktmarknaden ofta blir nödvändigt att lägga upp en större eller mindre del av tonnaget, gives det rikliga tillfällen till verkställande av underhålls- och reparationsarbeten i hamn. Härtill kommer, att dylika arbeten numera till följd av rådande konkurrens mellan verkstäderna kunna göras till helt andra priser än tidigare. Det har därför varit ekonomiskt fördelaktigt att minska besättningens antal till minsta möjliga med hänsyn uteslutande till fartygens navigation och sjösäkerhet. Olikheten i sjöfartens ekonomi år 1917 och 1931 synes också vara anledningen till att de högre avlönade båtsmännen, timmermännen och matroserna ersatts av de lägre avlönade lättmatroserna och jungmannen. I detta fall kan givetvis även den minskade tillgången på sjöfolk av de förstnämnda kategorierna spela en viss roll. Av betydelse synas också avtals- och anställningsförhållandena vara. År 1917 fanns intet kollektivavtal för däckspersonal. År 1931 gällde ett dylikt med ganska stor specifikation för olika bemanningskategorier. Det förefaller vara sannolikt, att dessa förhållanden kunnat inverka på nyssnämnda förskjutningar. Emellertid måste här uppmärksammas, att det föreliggande siffermaterialet icke kan medgiva bestämda slutsatser beträffande graden av den kvalitativa försämring av däcksbemanningen under år 1931 jämfört med år 1917, som samma material rent siffermässigt sett synes utvisa. Det förhåller sig nämligen så, att fullbefaret sjöfolk under senare år i betydande utsträckning anställts i lägre tjänstegrad än den, vartill dess befarenhet kunnat giva anledning. Redan detta förhållande utgör en naturlig förklaring till de procentuellt i så pass stark grad framträdande förskjutningarna mellan olika manskapskategorier. Därtill kommer, att under år 1917 förhållandena i nu ifrågavarande avseende i själva verket av skäl, som framgå här ovan, gestaltat sig på motsatt sätt, d. v. s. så att jämförelsevis föga befaret sjöfolk anställts i högre tjänstegrad än vad deras befarenhet strängt taget motiverat. Vad beträffar förändringarna i maskinmanskapsbemanningen, i synnerhet minskningen av eldarnas antal och ökningen av lämpare samt särskilt den starka ökningen av smörjare — vilken bemanningskategori kan sägas vara så gott som nytillkommen —• må framhållas, att i de kollektivavtal, som gällde

135 1917, någon särskild kategori smörjare icke fanns. Smörjningen utfördes i många fall av eldare eller lämpare. Därigenom att smörjare infördes i avtalet, har påmönstring av maskinmanskap såsom smörjare blivit följden. Eldarnas antal har därför minskats. Såsom bidragande orsak torde tillkomma, att maskinbefälet strävat efter att få ökad smörjareuppassning på sin vakt. I de fall, då en ökning i lämpareantalet skett, vilken motsvarats av en reduktion i eldarepersonalen, synes detta hava sin grund i en mera markerad avgränsning mellan tjänsteförhållandena under senare tiden. Förut hava i viss utsträckning de, som påmönstrat som eldare, även fått förrätta lämparetjänst. Slutligen må nämnas, att ännu en annan omständighet kan inverka på fartygens bemanning, nämligen den, att ett fartyg kan under olika år gå i samma fart men i skilda trader, olika krävande för besättningen. För vissa fartyg i oceanfart har från ett rederis sida anmärkts, att minskningen i bemanningen beror därpå, att fartygen insatts i mindre krävande trader inom samma geografiska fart. Att bland alla olika orsaker till de konstaterade förändringarna i handelsflottans bemanning från år 1917 till år 1931 utskilja sjöarbetstidslagstiftningens särskilda inverkan är mycket svårt. Tablån å sid. 29 synes emellertid ge viss ledning vid bedömandet av antalet fall, då sjöarbetstidslagen överhuvud kan tänkas hava inverkat. Lagens verkningar böra väl främst innebära, att bemanningen i viss utsträckning måst ökas i de fall, då icke den medgivna övertiden räckt till för fartygens behov av arbetskraft. I nämnda tablå har påvisats, att i det vida övervägande antalet fall bemanningen varit oförändrad eller minskats från 1917 till 1931. Enligt vad ovan anförts kan i de fall, då ökning förekommit, denna bero på andra orsaker än sjöarbetstidslagens inverkan. Endast i jämförelsevis liten utsträckning torde därför lagen i dess nuvarande gestaltning hava kunnat verka ökande på bemanningen. Att den kunnat utöva en annan inverkan, nämligen återhållande på minskningen i bemanningen förefaller sannolikt. E n närmare undersökning av ifrågavarande spörsmål låter sig icke göra utan ett bedömande av bemanningsförhållandena på varje fartyg av sakkunnig person. P å sådant bedömande har kollegium icke kunnat ingå._ Dessutom krävas härför uppgifter rörande arbetstiden ombord för varje särskild bemanningskategori, vilka uppgifter måste särskilt införskaffas och bearbetas.

ös

£

i .»-3 i a .2 i a J» !

rH

r-l

^

ca

£

a

S

:eS

a

m

% a

fi

S

ö 9

a s a scS fl , 2 r& sea s

o> B

fl r-

6fi •r H

s

B B a

s rS

•a

-

a

«t-l

©

I I •a to

U eS

H

«

£

S

=o

r >

TABELLBILAGA. Tabeller

1 — 14.

Anm. Siffrorna för maximi- och minimibemanning avse5> i överensstämmelse med de principer, som tillämpats av skeppstjänstkommitterade, i varje särskilt fall det fartyg inom resp. storleksklass, som haft den största och minsta däcks-, resp. maskin- eller övriga bemanningen. ^ De gälla sålunda icke maximi- och minimisiffror för varje särskild bemanningskategori; ej heller avse siffrorna för däcks-, maskin- och övrig bemanning alltid ett och samma fartyg.

138 Tabell 1. Bemanningen på Radiotelegrafister Bruttoton

Antal Befäl- Styrfartyg havare män

Däcksmanskap

Båtsutan med män Lättannan annan o. tim- Matro- matro- Jungser män tjänst tjänst mer-( ser män

I. Koleldade last-

fartyg. 1000/2 000 Medeltal Maximum Minimum 2 000/3 000 Medeltal Maximum Minimum 3 000/4 000 Medeltal Maximum Minimum 4 000/5 000 Medeltal Maximum Minimum 5 000/6 000 Medeltal Maximum Minimum

13 1 1 1

30 2-31 3 2

5 0-38 1

46 2-87 3 2

10 0-63 1

6 0-38

. . . .

16 1 1 1

21 3-oo 3 3

5 0-72 1

2 0-29

. . . .

7 1 1 1

. . . .

13 1 1 1

39 3-00 3 3

2 0-15 1

11 0-85

. . . .

6 1 1 1

18 3-00 3 3

1 1

3 3

3 1 1 1 2 1 1 1 1 1

9 3oo 3 3 6

. . . . 16

6 000/7 000 Medeltal

5 0-38

12 0-92 2 1

17 1-31

36 2-77 3

15 0-94 2 1

1-62

3-31

1 2

3 2

9 1-29 2 2

2-14

2-57

1 2 39

3 2 30

3-00

2-31

3 3 20

3 2 14

3-34

2-33

4 3

2 2

12 2-00 2 2

2 2

4 4

2 2

2 2

3 l-oo 1 1

6 2-oo 2 2

12 4-oo 4 4

6 2-00 2 2

2 l-oo 1 1

4 2-00 2 2

1 1

2 2

6 l-oo

26 2-00 2 2 12 2-00 2 2

14 1-08 1 19 119 2 1 15 2-14 2 2 27 2-08 2 2

II. Oljeeldade lastfartyg, i 4 000/5 000 Medeltal Maximum Minimum 5 000/6 000 Medeltal Maximum Minimum

. . . .

. . . .

6 000/7 000 Medeltal

3-00

3 3 3 3

2-00

2 2

3-50

2-50

4 3

2 3

4 2-00 2 2

4 4

2 2

2 2

12 12

61 61

n i . Oljeeldade passagerarfartyg-.

10 000/12 000 Medeltal . 1

5 fartyg delvis koleldade. — 2 Reparatörer.

25 25

ångfartyg i oceanfart. Övrig personal

Mask inmanskap S:a däcksbemanning

Maskinister

127 9-77 11 8

34 262 3 2

185 11-56 13 9

47 2-94 3 2

90 12-86 13 12

23 329 4 3

176 13-54 15 13

47 3-61 4 3

82 13-67 14 13

S:a Hela maskinbemanbemanS:a man- kvinn- ningen Donkeyning Eldare Lämpare Smörjare maskinman lig lig manskap

8 062 1

— 9 0-56 1

—

41 315 3 3

18 1-38 2 1

16 1-23 1 1

83 6-38 7 5

117 900 10 7

37 2-85 3 3

— — —

281 21-62 24 18

64 4-oo 8 3

17 106

25 1-56

—

— 2

115 7-18 9 6

162 10-12 12 8

50 3-13 4 3

— — —

397 24-81 29 20

7 l-oo 3

71 10-14 . 13 8

94 13-43 17 11

25 3-57 5 3

— — —

209 29-86 35 26

45 6-43 6 6

—

14 200 3 2

5 0-39 1 1

78 6-00 6 6

36 2-77 3 2

35 2-69 3 2

154 11-85 13 11

201 15-46 17 14

59 4-54 5 4

— — —

436 33-54 37 31

24 4-00 4 4

5 0-83 1 1

44 7-34 9 6

18 3-00 3 3

17 2-83 3 2

84 14-00 16 12

108 18-00 20 16

26 4-33 5 4

— — —

216 36-00 39 33

14 14

4 4

1 1

9 9

3 3

3 3

16 16

20 20

5 5

42 14-00 14 14

12 4-00 4 4

3 l-oo 1 1

18 6-00 6 6

9 3-00 3 3

9 3-00 3 3

39 1300 13 13

51 1700 17 17

15 5-00; 5 5

28 14-oo 14 14

8 4-00 4 4

2 l-oo 1 1

9 4-50 6 3

3 1-50 3

6 3-oo 3 3

20 1000 13 7

28 14-00 17 11

10 ! 5-oo 5 5

14 14

4 4

1 1

3 3

3 3

7 7

11 11

4 4

33 33

10 10

9 9

9 9

22 22

32 32

147 147

5 0-71 1

~~

—

—

39 39

—

— — -

— — — —

15 15

108 36-00 36 36 66 33-00 36 30 29 29

227 227

140 Tabell 2. Bemanningen på Radiotelegrafister Bruttoton

Befälhavare

Styrmän

utan annan tjänst

med annan tjänst

Båtsmän o. timmermän

I. Lastfartyg. 1500/2 000 Medeltal

1 1

3 3

1 1

2 000/3 000 Medeltal Maximum Minimum

11 1 1 1

11 l-oo 1 1

21 1-90 2 1

3 000/4 000 Medeltal Maximum Minimum

11 1 1 1

3 0-27

22 2-00 2 2

8 1 1 1

24 3-oo 3 3

1 0-13 1

7 0-87

16 2-00 2 2

14 1 1 1

7 0-50 1

7 0-50

6 000/7 000 Medeltal Maximum Minimum

6 1 1 1

18 3oo 3 3

2 0-33

4 0-67

12 2-00 2 2

7 000/8 000 Medeltal Maximum Minimum

2 1 1 1

2 1-00 1 1

4 200 2 2

15 000/16 000 Medeltal Maximum Minimum

2 1 1 1

2 1-00 1 1

4 2-00 2 2

4 000/5 000 Medeltal Maximum Minimum 5 000/6 000 Medeltal Maximum Minimum

3-00

3 3 300

3 3

3-00

3 3

0-73 1

6 3-00

3 3 6 3-00

3 3

2-00 2 2

II. Passagerarfartyg. 4 000/5 000 Medeltal Maximum Minimum

2 1 1 1

2 l-oo

3 3

1 1

4 2-00 2 2

5 000/6 000 Medeltal Maximum Minimum

6 1 1 1

18 3-oo 3 3

6 l-oo 1 1

12 200 2 2

18 000/19 000 Medeltal

1 1

5 5

3 3

3 3

21000/22 000 Medeltal

1 1

5 5

3 3

3 3

motorfartyg i oceanfart. m a n s k .» p

S:a däcksbemanning

Maskinister

S:a Motor- j maskinmän bemanning

Övrig personal Hela bemanningen

Lättmatroser

Jungmän

S:a däcksmanskap'

2 2

2 2

6 6

10 10

3 3

5 5

8 8

3 3

22 2-00 2 2

22 2-00 2 2

77 700 7 7

121 11-00 11 11

33 3-00 3 3

62 5-63 6 5

95 8-63 9 8

45 4-10 5 3

21 1-91 2 2

15 1-36 1 2

96 8-73 9 8

148 13-46 14 12

33 3-00 3 3

76 6-91 8 5

109 9-91 11 8

69 6-27 8 5

19 2-38 3 2

13 1-62 1 2

70 8-75 9 8

103 12-88 14 12

32 4-00 4 4

54 6-75 8 5

86 10-75 12 9

40 5-oo 8 4

37 2-64 3 2

28 2-00 2 2

138 9-86 10 8

201 14-36 15 12

56 4-00 4 4

102 7-29 9 5

158 11-29 13 9

84 6-00 9 4

16 2-67 4 2

10 1-67 1 2

62 10-34 11 10

88 14-67 16 14

24 4-00 4 4

52 8-66 9 8

76 12-66 13 12

30 5-oo 5 5

4 2-00 2 2

4 2-00 2 2

20 10-00 10 10

28 14-00 14 14

8 4-00 4 4

18 9-00 9 9

26 13-00 13 13

6 3-00 3 3

6 3-00 3 3

24 12-00 12 12

32 16-oo 16 16

10 5-oo 5 5

20 1000 10 10

30 15-00 15 15

10 5-oo 5 5

6 3-00 3 3

4 2-00 2 2

22 1100 11 11

32 16-00 16 16

8 4-00 4 4

22 11-00 11 11

30 15-00 15 15

26 13-00 13 13

2 1-00 1 1

90 45-00 45 45

17 2-83 3 2

13 2-17 3 2

66 11-00 12 10

96 16-00 17 15

24 4-00 5 3

53 8-83 10 9

77 12-83 15 12

58 9-67 13 8

7 117 1

—

238 39-67 46 35

8 8

4 4

28 28

37 37

14 14

28 28

42 42

211 211

25 25

315 315

8 8

4 4

28 28

37 37

14 14

28 28

42 42

1 231

30 30

340 340

Manlig

ö-oo 5 5

kvinnlig

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

21 21 261 23-73 25 22 326 29-64 33 25 229 28-63 34 25 443 31-65 37 25 194 32-33 34 31 64 32-00 32 32 72 3600 36 36

142 Tabell 2. Bemanningen på

Bruttoton

III.

Antal fartyg

Befälhavare

Styrmän

Radiotelegrafister

Däcks-

med annan tjänst

Båtsmän o. tim- Matroser merman

utan annan tjänst

Tankfartyg. 1 1

2 2

1 0-50 1

2-00

3-50

2 2

3 4

1 1

2 2

4 4

12 3-00 3 3

4 l-oo 1 1

2-00

5-25

2 2

6 2

16 3-20 3 3

3 0-60 1

5 000/6 000 Medeltal

3 3

6 000/7 000 Medeltal Maximum Minimum

6 3-00 3 3

1 0-50

3 3

. . . .

7 000/8 000 Medeltal 8 000/9 000 Medeltal Maximum Minimum 9 000/10 000 Medeltal Maximum Minimum 10 000/11000 Medeltal

. . . .

. . . . . . . .

3 3

2 0-40

2 2

1-60

3-20

1 2

5 1

2 2

2 2

143 motorfartyg i oceanfart. Forts. manskap

S:a däcksbemanning

Maskinister

Motormän

Övrig personal

S:a maskinbemanning

Manlig

Hela bemanningen

Lättmatroser

Jungmän

S:a däcksmanskap

3 3

2 2

9 9

13 13

4 4

7 7

11 11

8 8

32 32

11 5-50 7 4

1 0-50 1

23 11-50 13 10

32 16-00 17 15

7 3-50 4 3

19 9-50 9 10

26 1300 13 13

11 5-50 6 5

69 34-50 36 33

2 2

2 2

10 10

15 15

4 4

8 8

12 12

8 8

35 35

9 2-25 3 3

9 2-25 3 3

47 11-75 14 10

67 16-75 19 15

17 4-25 4 4

40 10-00 12 8

57 14-25 16 12

25 6-25 9 4

149 37-25 44 31

17 3-40 3 4

10 2-00 4 2

51 10-20 13 9

75 15-00 18 13

21 4-20 4 4

49 9-80 13 7

70 14-00 17 11

37 7-40 10 5

182 36-40 45 29

3 3

4 4

11 11

16 16

5 5

9 9

14 14

8 8

38 38

kkvinnlig

—

144 Tabell 3. Bemanningen på ång- och Radiotelegrafister

Däcksmanskap

BåtsStyrS:a män ! utan med män Matro- Lätt- Jung- däcksannan annan o. tim- ser matro- män manser tjänst tjänst merskap män

I. Ångfartyg, lastfartyg.

20 1 1 1

1000/1500 Medeltal Maximum Minimum

1500/2 000 Medeltal Maximum Minimum

2 000/3 000 Medeltal Maximum Minimum

3 000/4 000 Medeltal Maximum Minimum

4 000/5 000 Medeltal

1 1

5 1 1 1

II.

39 1 1 1 21 1 1 1

8 1 1 1

40 200

2 2 79 2-03

2 2 42 2-00

2 2 17 213

2 2 3 3

11 0-55

1 005 1

26 0-67 1 1

9 0-23 1

12 0-31

11 0-53 1

0-48

0-86

7 0-87 1 1

1 0-13

1-30

2-55

1 1 42

4 2 100

28 1-40 1 2 70 1-79 3 2

1-08

2-56

1 1

2 1 55 2-62 4

38 1-80

2 1

34 1-62 2 1

14 1-75 1 2

16 2-00 3 1

15 1-s 3 2

17 2-12 2 2 3 3

2 2

1 1

Motorfartyg, lastfartyg.

1500/2 000 Medeltal Maximum Minimum

III.

, ,

2-00

1 1

2 2 3 3

1 1

3 3

. . . .

3 000/4 000 Medeltal

10 Motorfartyg, tankfartyg.

6 000/7 000 Medeltal . . . . .

5 1-00 1 1

5 l-oo 1 1

10 2-00 2 2

10 2-00 2 2

10 2-00 2 2

1 1

1 1

2 2

2 2

2 2

motorfartyg i »annan europeisk fart». Övrig personal

Mask inman skåp S:a däcksbemanning

Maskinister

8-85

2-00

10 8

2 2

365 S:a Hela maskinbemanbemanS:a man- kvinn- ningen Donkeyning Eldare Lämpare Smörjare maskinman lig lig manskap

0-65

0-75

5-10

7-10

1-80

0-65

1 —

1 1

6 4

8 6

— —

3 2

18-40 21

—

3 3 118

14 0-70 1

9-36

2-10

0-69

1-13

0-87

5-72

7-82

2-51

0-15

19-84

11 8

3 2

1 —

3 3

1 1

2 1

7 5

10 7

1 —

2 2

24 17

10-43

2-52

0-86

1-62

0-86

6-43

8-95

2-86

0-14

22-38

12 9

3 2

1 —

3 3

2 2

1 1

7 6

10 8

3 2

1 —

26 19

11-75

2-87

0-62

4-63

1-63

1-25

8-13

11-00

3-12

13 11

3 2

1 —

6 3

2 2

— 2

9 7

12 9

4 3

12 12

3 3

1 1

4 4

4 4

9 9

12 12

4 4

8-00

5 5

8 8

3 3

6 6

9 9

4 4

11 11

15 15

5 5

207 — — —

25-87

29 23 28 28

Motormän

10 10

300 3 3

11 11

3 3

15 15

4 4

10—341293

— — —

—

— — —

—

— — —

—

— — — —

—

105 — — —

21-00

21 21 24 24

—

35 35

146 T a b e l l 4.

B e m a n n i n g e n på ång-

Radiotelegrafister Bruttoton

Antal Befäl- Styrfartyg havare män

Däcksmanskap

Båtsmän Lättutan med Jurgannan annan o. tim- Matroser matromän ser tjänst tjänst mermän

I. Ångfartyg, lastfartyg. A. 250 hkr och däröver. 350/600 Medeltal Maximum Minimum

11 1 1 1

13 1-18 2 1

1 0-09 1

9 0-82!

2 005

4 I Oil

600/1000 . . Medeltal . Maximum Minimum .

37 1 1 1

74 2-00 2 2

1 000/1 500 . Medeltal . Maximum Minimum .

98 1 1 1

196 2-00 2 2

1 500/2 000 . Medeltal . Maximum Minimum .

45 1 1 1

90 2-00 2 2

14 0-31 1

2 000/3 000 . Medeltal . Maximum Minimum .

23 1 1 1

46 2-00 2 2

16 0-70 1

3 000/4 000 . Medeltal . Maximum Minimum .

5 1 1 1

11 2-20 3 2

4 0-80 1

5 000/6 000 . Medeltal . Maximum Minimum .

2 1 1 1

6 3-oo 3 3

2 l-oo 1 1

7 000/8 000 . Medeltal .

1 1

0-08

0-73 2 35 0-94 2

22 2-00 1 2

11 1-00 1 1

77 2-08 2 3

45 1-22 2

40 116 251 158 1-61 0-41 118 2-56 1 2 4 1 2 1 25 i 056 2 i

105 63 1-40 2-33 2 2 3 1

1-91 2 2

7 0-26

15 0-6£ 2

40 1-74 3 2

58 2-52 3 2

40 1-74 2 1

1 0-20

10 I 2-00 2 '

12 2-40 3 1

13 2-60 3 3

10 2-(•oo 2 2

4 2-oo 2 2

7 3-50 4 3

6 3-00 3 3

4 2-00 2 2

2 2

6 6

3 3

3' 3

5 2-50 3 2

3 1-50 1 2

0-18

B. Under 250 hkr. 350/600 Medeltal . . . . Maximum . . . Minimum . . . .

2 l-oo 1 1

600/1000 Medeltal

1 1

. . . .

2 l-oo 1

3 3

och motorfartyg i nordsjöfart. S:a däcksbemanning

Maskinister

i DonkeyEldare man

_

övrig

Mask inman skåp

personal S:a Hela maskinbemanS:a bemanman- (1kvinn- ningen Lämpare Smörjare maskinning lig lig manskap

i

6-73

2-00

7 6

2 2

— — —

2-91

3 2

— — —

— — —

2-91

4-91

3 2

5 4

0-91 — 2 !

1-09 2 -

52 1-40

24 0-65

19 14

1786 18-22

7-35

2-00

0-08

3-03

0-08

0-27

3-46

5-46

9 7

2 2

—

3 3

—

— —

5 3

7 5

150 13-64

14 12 14-86

8-76

2-00

0-47

0-62

0-88

4-99

6-99

1-61

0-86

10 8'

2 2

— —

4 2

—

2 2

7 4

9 6

1 2

—

23 16

9-51

2-02

0-69

3ll

l-oo

0-60

5-40

7-42

2-33

0-20

19-46

12 9

3 2

1 1

4 3

— —

—

6 4

9 6

4 2

—

25 17

10-35

2-21

0-52

3-22

1-56

0-87

6-17

8-38

2-70

0-35

21-78

14 8

3 2

—

5 3

2 1

— 1

8 5

11 7

4 3

—

29 18

3-20

0-40

27-40

—

31 23

2-60

0-60

4-20

1-80

1-60

8-20

10-80

15 11

3 2

—

5 3

2 2

1 2

9 7

12 9

4 3

15-50

4-00

l-oo

6-00

16 15

4 4

1 1

6 6

6 3-oo 3 3

19 19

5 5

1 1

9 9

7-00

2-00

7 7

2 2

7 7

2 2

— — — — —

2-50

12-50

16-50

5-00

3 2

13 12

17 16

5 5

—

38 36

3 3

3 3

16 16

21 21

5 5

—

45 45

4 2-oo 2 2

4-00

— — —

2-00

— — —

1-50

0-50

13-00

2 2

4 4

1 2

13 13

2 2

—

—

2 2

4 4

2 2

— _ —

13 13

148 Tabell 4.

Bemanningen på ång-

Radiotelegrafister Bruttoton

Antal Befäl- Styrfartyg havare män

D ä c k s m a r s k a j>

BåtsS:a utan med män Matro- Lätt- Jung- däcksannan annan o. tim- ser matro- män manser tjänst tjänst merskap män

II. Ångfartyg, passagerarfartyg. 250 hkr och däröver. 1000/1500

2 Maximum

4 2-oo 2 2

1 0-50 1

—

4 2-00 2 2

4 2-00 3 1

3 1-50 1 2

1 0-50 1

12 600 6 6

1500/2 000

2 2

1 1

—

2 2

2 2

1 1

1 1

6 6

2 000/3 000

2 2

1 1

—

2 2

3 3

1 1

1 1

7 7

4 000/5 000 Medeltal Maximum

4 2-00 2 2

4 2-00 2 2

4 200 2 2

10 5-00 5 5

6 300 3 3

4 2-oo 2 2

24 12-00 12 12

4 2-00 2 2

—

—

1 0-50 1

4 2-oo 2 2

3 1-50 1 2

8 4-oo 4 4

—

III. Motorfartyg, lastfartyg. 600/1000

2 Maximum Minimum

—

1000/1500 Medeltal

2 2

—

—

—

1 1

2 2

2 2

5 5

1500/2 000 Medeltal

2 2

—

—

—

2 2

2 2

2 2

6 6

5 000/6 000 Medeltal

3 3

1 1

—

2 2

4 4

3 3

2 2

11 11

och motorfartyg i nordsjöfart.

Forts. Övrig personal

M a s k i n m a n s k ap 1 däcksbemanning |

Maskinister

19 9-50 10 9

4 2-00 2 2

10 10

S:a Hela maskinbemanS:a bemanDonkeyman- kvinn- ningen Eldare Lämpare Smörjare maskinning man manskap lig lig

2 l-oo

6 300 3 3

3 1-50 2 1

2 1-00 1 1

13 6-50 7 6

17 8-50 9 8

4 2-oo 4 —

5 2-50 2 3

45 22-50 25 20

2 2

3 3

1 1

1 1

6 6

8 8

2 2

4 4

24 24

11 11

2 2

6 6

1 1

1 1

9 9

11 11

3 3

4 4

29 29

34 1700 17 17

8 4-00 4 4

24 12-00 12 12

6 300 3 3

2 l-oo 1 1

36 18-00 18 18

44 22-00 22 22

24 1200 12 12

28 14-00 14 14

130 65-00 65 65

— — — —

— — — —

Motormän 4 2-00 2 2

8 4-oo 4 4

2 l-oo — 2

2 1-00 2 —

26 13-00 13 13

4 2-oo 2 2

14 7-00 7 7

4 2-00 2 2

— — — —

—

8 8

2 2

—

—

—

4 4

6 6

2 2

—

16 16

9 9

3 3

—

—

—

4 4

7 7

3 3

—

19 19

16 16

4 4

—

—

—

9 9

13 13

5 5

—

34 34

—

—

150 Tabell 5. Bemanningen på ång- och Radiotelegrafister Bruttoton

Antal Befäl- Styrfartyg havare män

Däck s m ax skåp

BåtsS:a män Matro- Lätt- Jung- däcksutan med annan annan o. tim- ser matro- män manser tjänst tjänst merskap män

I. Ångfartyg, lastfartyg. A. 250 hkr och däröver. 350/600 Medeltal

600/1000

20 Maximum Minimum

5 1 1 1

5 1-00 1 1

20 1 1 1

40 2-00 2 2

45 1 1 1

90 2-00 2 2

—

1000/1500 Medeltal Maximum

1500/2 000 Medeltal Maximum Minimum

32 1 1 1

64 2-oo 2 2

2 000/3 000

10 1 1 1

Maximum 4 000/5 000 Medeltal

5 000/6 000

—

—

6 1-20 2

8 1-60 2 1

21 4-20 5 4

2 0-10

16 0-80 1 1

40 2-00 2 1

26 1-30 2 2

84 4-20 5 4

.11 0-24

110 40 2-44 0-89 2 3

78 239 1-74 5-31 6 2 5 2

4 0-80 1 1

3 0-60

—

—

J

5 016 1

5 0-16

9 0-28 1

43 1-34 2 1

77 2-41 2 2

63 192 1-97 6-00 6 1 5 2

20 200 2 2

5 0-50 1

5 0-50

10 l-oo 2

17 1-70

?

23 2-30 2 2

20 200 2 3

70 7-00 9 6

2 1 1 1

6 3-00 3 3

2 l-oo 1 1

4 2-00 2 2

6 300 3 3

6 300 3 3

4 2-00 2 2

20 1000 10 10

1 1

3 3

1 1

—

2 2

4 4

3 3

2 2

11 11

5 1 1 1

5 1-00 1 1

—

1 0-20 1

4 0-80 1

9 1-80 1 2

6 1-20 1 2

20 4-00 4 4

4 1 1 1

5 1-25 2 1

3 0-75 2 1

9 2-25 1 2

2 0-50 1

17 4-25 4 4

—

B. Under 250 hkr. 5 Medeltal

350/600 Medeltal

—

—

—

0-75 1

motorfartyg i östersjö-nordsjöfart. övrig personal

Mask inman skåp S:a däcksbemanning

Maskinister

31 6-20 7 6

10 2-00 2 2

144 7-20 8 7

40 200 2 2

374 8-31 9 8

90 2-00 2 2

293 916 10 8

64 2-oo 2 2

105 10-50 13 9

21 2-10 3 2

30 1500 15 15

6 300 3 3

16 16

4 4

30 600 6 6

10 2-00 2 2

26 6-50 7 6

8 2oo 2 2

Donkey- Eldare man

—

15 3-00 3 3

S:a maskinS:a bemanLämpare Smörjare maskinning manskap

Hela bemanman- kvinn- ningen lig lig

65 3-25 4 3

105 5-25 6 5

29 1-45 2

—

296 6-58 8 6

57 1-27

37 0-82 3

206 4-58 6 4

—

764 16-98 20 16

169 5-28 7 4

233 7-28 9 6

60 1-87 1

14 0-44 2 1

600 18-75 22 15

4 0-40 2

221 22-10 26 19

— —

5 5

61 3-05 3 3

2 0-10

1 0-05

— —

— —

137 3-04 4 2

25 0-56 1 1

28 0-62

33 1-03 2

—

97 303 3 3

—

24 0-75 1 1

10 l-oo 1 1

30 3-00 3 2

15 1-50 2 1

11 110 1 2

66 6-00 7 6

87 8-70 10 8

25 2-50 1 2

4 2-00 2 2

1 1

12 6-00 6 6

3-oo 3 3

24 12-00 12 12

30 1500 15 15

10 500 5 5

1 1

6 6

3 3

3 3

13 13

17 17

5 5

—

— — —

10 2-00 2 2

20 4-00 4 4

4 0-80

—

10 2-00 2 2

8 2-00 2 2

16 4-00 4 4

1 0-05 1

— 16 0-36 1

~~ 15 0-47 1

l-oo

—

8 2-00 2 2

— _ — —

66 13-20 14 13

5oo

9 1-80 1 2

1 0-20 1

15 3-00 3 3

— — —

—

— — —

—

—

—

—

— 11 0-55 2

— — — — —

3 0-60 2

—

6 1-50

2 0-50 2

— 2

—

289 14-45 16 14

70 35-00 35 35 38 38

57 11-40 12 11 50 12-50 13 12

152 Tabell 5. Bemanningen på ång- och Radiotelegrafister Bruttoton

Antal Befäl- Styrfartyg havare män

Däcksmanskap

BåtsS:a utan med män Lättannan annan o. tim- Matro- matro- Jung- däcksser män mantjänst tjänst merser skap män

II. Motorfartyg, lastfartyg. 30/50 Medeltal

100/150 Medeltal

150/350 Medeltal 350/600 Medeltal Maximum

1 1

1 1

\

1 1

1 1

1 1

2 1 1 1

3 1-50 2 1

1 0-50

1 0-50

i —

i —

—

1 1

1 1

2 : 2

2 2

1 1

4 4

3 1-50 2 1

4 2-00 2 2

9 4-50 4 5 ;

Tabell 6. Bemanningen på Radiotelegrafister Bruttoton

Antal Befäl- Styrfartyg havare män

Däcksmapskap

BåtsS:a utan med män Lättannan annan o. tim- Matro- matro- Jung- däcksser män mantjänst tjänst merser skap män

1. Fartyg med över 16 timmars gångtid per dygn. A. 600 hkr och däröver. 1. L a s t f a r t y g . 400/700 Medeltal Maximum

2 1 1 1

6 300 3 3

1 0-50

1 008

700/1200 Medeltal Maximum

13 1 1 1

31 2-38 3 1

1200/2 000 Medeltal Maximum

14 1 1 1

25 1-79 2 2

2 000/3 000 Medeltal

1 1

2 2

1 4 0-31

0-50

1 1

3 1-50 2 1

4 200 1 3

3 1-50 2 1

10 5-00 5 5

12 0-92 1 1

32 2-46 2 1

20 1-54 2 1

68 5-23 6 4

9 0-64 1 1

34 2-43 2 2

30 214

80 5-71 6 5

1 1

3 3

2 2

l

7 7

motorfartyg i östersjö-nordsjöfart. Forts.

övrig personal

Maskinmanskap

b:a ' däcksMaskibemannister ning

Donkey- Eldare man

S:a maskinbemanS:a ning Lämpare Smörjare maskinmanskap

Hela bemanman- kvinn- ningen Hg lig

j

1 Motormän 2 2

1 1

4 4

2 2

6 6

2 2

14 7-00 7 7

4 2-00 2 2

—

z

3 3

1 1

—

—

7 7

2 2

1 1

1 1

3 3

1 1

4 2-00 2 2

8 4-00 4 4 !

4 2-00 2 2

1 1

11 11 26 1300 13 13

ångfartyg i östersjöfart. övrig

Maskinmanskap

.

personal

S:a Hela maskinbemanbeman- man- kvinn- ningen S:a Donkey- Eldare Lämpare Smörjare maskinning lig lig man manskap

S:a däcksi bemanning

Maskinister

18 900 9 9

4 2-00 2 2

112 8-61 10 6

26 200 2 2

1 0-08

119 8-50 9 8

28 2-00 2 2

4 0-28 1

11 11

2 2

6 300 3 3

2 100 2

8 4-00 5 3

12 600 7 5

2 100

39 300 3 3

14 1-08 2

54 4-16 5 3

80 616 7 5

6 0-46

11 0-79 1

68 4-86 6 4

96 6-86 8 6

19 1-35 1 2

2 2

7 7

9 9

3 3

42 3-00 3 3

11 0-79 2

3 3

2 2

3 1-50 3

35 17-50 19 16

29 2-23 3

227 17-46 20 13

12 0-86 2

246 17'57 20 16

23 23

154 Tabell 6. Bemanningen på Radiotelegrafister

Däcksmanskap

Styr- j BåtsS:a män I utan med män Lätt j annan annan o. tim- Matro- matro- Jung- däcksser män mantjänst tjänst merser skap män 2.

Passagerarfartyg. 400/700 Medeltal Maximum . . . . Minimum

5 1 1 1

700/1200 . . Medeltal . Maximum Minimum .

4 1 1 1

1 200/2 000 . Medeltal . Maximum Minimum .

1 0-20

1 0-20

7 1-40 1 1

12 3oo 3 3

2 0-50

2 0-50

6 1-50 1

10 3-33

1 0-33

2 0-67

2-60

3 1

4 3

1-60 2 1

9 1-80 3 2

10 2-50 4 2

5 1-25 2 1

5-75 7 5

5 1-67 2 1

2-66 2 4

5 1-67 2 1

20 6-67 6 7

15 2-14 1

4 0-57 2

l-oo 1

5-oo| 6 5

B. Under 600 hkr. 1. L a s t f a r t y g . 150/250 . . . Medeltal . Maximum Minimum .

7 1 1 1

7 l-oo 1 1

1 0l5

3-É

4 3

250/400 . . . Medeltal . Maximum Minimum .

15 1 1 1

21 1-40 2 1

3 0-20

13 0-87 2

23 1-53 1 1

17 1-13 2 2

56 3-73 5 3

400/700 . . . Medeltal . Maximum Minimum .

20 1 1 1

40 2-00 3 1

4 0-20

22 l-io

39 1-95 3

24 1-20 2 2

89 4-45 5 4

700/1200 . . Medeltal . Maximum Minimum .

24 1 1 1

48 2-oo 3 1

7 0-29

22 0-92 1 1

51 2-12 2 1

33 113 1-38 4-71 2 5 4 1

15 1-87 2 2

1 0-12

7 0-88 1

21 2-63 3 5

16 2-00 2

1 1 1 1 7

1 1

4 4

5 5

1 1

4 4

5 5

1 0-33

4 1-33

1 200/2 000 . Medeltal . Maximum Minimum . 2. P a s s a g e r a r fartyg. 150/250 Medeltal 250/400 . . . Medeltal . 400/700 . . . Medeltal . Maximum Minimum .

1 1 1 1 3 1 1

2-33

11 2 1

5 1-67 1 2

5 1-67 2 1

45 5-63 6 5

15 5-00 5 4

155 ångfartyg i östersjöfart.

Forts. Övrig personal

Mask inmanskap S:a däcksbemanning

S:a Hela maskinbemanS:a bemanman- kvinn- ningen Donkey- Eldare Lämpare Smörjare maskinning man lig lig manskap

Maskinister

43 8-60 10 7

39 9-75 11 9

8 ! 200

— —

2 2

—

33 11-00 11 11

9 300 3 3

2-oo

—

1 —

—

i

i -

17 3-40 4 2 14 3-50 3 4 12 4-00 6 3

97 19-40 22 16

— — —

33 8-25 10 5

98 24-50 28 20

— —

34 11-33 12 10

96 32-00 34 30

4 0-57

6 0-86 2

75 10-72 12 9

—

18 4-50 5 4

26 6-50 7 6

6 2-00 2 2

20 6-67 8 6

29 9-67 11 9

— —

11 1-57 2 2

24 3-43 4 3

— — —

28 1-87 2 2

57 3-80 4 3

55 2-75 4 2

95 4-75 6 4 136 5-67 7 5

— —

1 025 1

3 0-75 1

— 2 0-67 1

22 4-40 6 1

29 5-80 6 5

—

—

3 0-60

19 3-80 4 3

2 0-40

— — —

—

"

i

41 5-86 6 5 92 613 8 5 149 7-45 9 6

13 1-86 2 1 29 1-93 2 1 40 2-00 1 2 2

—

— — — —

—

11 1-57 2 2 28 1-87 2 2 53 2-65 4 2

185 7-71 9 6

48 2-00 2 2

68 8-50 9 8

16 2-00 2 2

—

24 3-00 3 3

7 7

1 1

—

2 2

7 7

1 1

—

3 3

25 8-33 9 7

2-oo |

6 2 2

1 0-04

— 4 0-50

-

— -

73 304 3 3

9 3-00 3 3

— — _ — _ — —

2 0-10

— —

— 1

—

14 0-93

7 0-47 2

— 1

—

11 0-55

36 1-80 3

170 11-33 14 9

—

291 14-55 18 11

15 0-62

42 1-75 3 1

378 15-75 19 12

5 0-62

138 17-25 20 16

—

2 0-09 1

12 0-50 1

—

—

88 3-67 5 3

5 0-63 1

4 0-50 2 1

37 4-63 6 4

53 6-63 8 6

12 1-50 3 2

— _ — __ —

—

2 2

3 3

—

2 2

12 12

—

3 3

4 4

—

4 4

15 15

—

—

10 333 4 3

16 5-33 6 5

— — —

15 5-00 5 5

56 18-66 20 17

—

1 0-33 1

—

156 Tabell 6. Bemanningen på Radiotelegrafister Bruttoton

Antal Befäl- Styrfartyg havare män

Däcksmanskap

Båts utan med män Lättannan annan o. tim- Matro- matro- Jungser män tjänst tjänst merser män

I I . Fartyg med högst 16 timmars gångtid per dygn. A. 600 hkr och däröver. Passagerarfartyg. 400/700 Medeltal Maximum Minimum

6 1-50 3 1

700/1200 Medeltal Maximum Minimum

6 3-00 3 3

3 0-75

11 2-75 4 3

5 1-25

3 0-75 1 3 1-50 2 1

4-00 4 4

B. Under 600 hkr. 1. L a s t f a r t g. 250/400 Medeltal

1 1

1 1

400/700 Medeltal

1 1

3 3

50/150 Medeltal Maximum Minimum

2 1 1 1

1-00

250/400 Medeltal Maximum Minimum

3 1 1 1

2.

Passagerarfartyg.

400/700 Medeltal

. . . .

1 1

2 l-oo 1 1

1 0-50 1

1 0-50 1

3 1

2-67 2 2

3 l-oo 2 1

2 0-67 1 1

3 3

4 4

1 1 5 1-66

1 0-33

ångfartyg i östersjöfart.

Forts. i

S:a däcksbemanning

övrig personal

Maskinmanskap

1 Maski- 1 nister DonkeyEldare man

S:a maskinS:a beman- manLämpare Smörjare maskinning lig manskap

Hela ! bemankvinn- ningen lig

1 1

14 3-50 4 3

32 8-oo 9 7

7 1-75 2 1

19 9-50 10 9

4 2-00 2 2

6 6

2 2

—

2 2

10 10

2 2

—

3 3

8 4-00 5 3

3 1-50 2 1

22 7-33 9 6

4 1-34 2

9 9

2 2

—

6 3-00 3 3

1 0-50 1

— —

22 5-50 6 4

4 2-oo 2 2

10 5-00 5 5

14 7-00 7 7

—

—

2 2

4 4

1 1

2 2

5 5

7 7

—

—

1 0-50 1

—

4 2-00 3 1

—

7 2-33 3 2

11 3-67 5 3

— — — — — — —

1 1

4 4

6 6

—

— —

—

6 200 2 2

— — — _ — — —

—

3 3

—

—

—

8 2-oo

15 3-75 4 3

—

1 0-25

— — — 1 0-33 1

— — — — —

15 3-75 7 4

77 19-25 22 15

14 700 7 7

47 23-50 ! 24 23

—

11 11

3 3

20 20

3 1-50 3

—

15 7-50 11 4

9 3-oo 4 1

42 14-00 18 10

5 5

20 20

158 Tabell 7. Bemanningen på

Styrmän

Radiotelegrafister

Däcks-

med annan tjänst

Båtsmän o. tim- Matroser mermän

utan annan tjänst

I. Lastfartyg med över 16 timmars gångtid per dygn. 150/250 Medeltal Maximum Minimum

5 100 1

250/400 Medeltal Maximum Minimum

1-00 1 1

400/700 Medeltal Maximum Minimum

3 l-oo 1 1

2 0-40

2 0-67 1 1

II. Lastfartyg med högst 16 timmars gångtid per dygn.1 30/50 Medeltal Maximum Minimum 50/150 Medeltal Maximum Minimum

5 1 1 1 14

14 1 1 1

5 l-oo

1 1 12 0-86

—

150/250 Medeltal Maximum Minimum

4 1 1 1

l-oo

250/400 Medeltal

1 1

1 1

2 014

4 1 1

1 0-2; 1

Fartyg under 150 bruttoton hava hänförts till avd. I I . Uppgift om deras gångtid per dygn saknas.

motorfartyg i östersjöfart. m a n s k ap Lättmatroser

Jungmän

5 100 1 1

5 l-oo

7 1-40

10 2-oo

2 S:a däcksmanskap

S:a däcksbemanning

16 3-20 4 2

26 5-20 6 4

22 4-40 5 4

32 6-40 7 6

6 200 2 2

5 1-66 2 1

13 4-33 5 4

19 6-33 7 6

—

1 0-20 1

1 0-20 1

—

—

—

11 2-20 3 2

5 0-36

16 114 1

—

—

30 214 4 1

56 4-oo 6 2

3 075 1

6 1-50 3

3-50 4 3

1 1

4 4

2 2

1 14

S:a maskinbemanning

Övrig personal !1 Hela

Maskinister

Motormän

5 l-oo 2

2 0-40

7 1-40 2

1 0-20

—

—

—

—

—

5 l-oo 2

4 0-80 1 1

9 1-80 3 1

7 1-40 2

—

—

—

48 9-60 12 7

4 1-34 1 2

8 2-67 3 2

1 033

4 1-34 2 1

32 10-67 12 9

—

1 0-20 1

—

— 4 1-33 2

manlig

kvinnlig

4 0-80 2

ningen

38 7-60 10 4

—

—

—

—

—

12 2-40 4 2

9 0-64 2

3 0-21

12 0-85 2

9 0-64 1

1 0-07

78 5-56

—

—

—

—

—

22 5-50 6 5

7 1-75 2 2

3 0-75 1

10 2-50 3 2

5 1-25 2 1

37 925 11

6 6

2 2

2 2

—

—

4 4

— 1 1

—

11 11

160 Tabell 8. Bemanningen Radiotelegrafister

Däcksmansksp

Antal Befäl, Styrfartyg havare män

BåtsS:a utan med män Lätt- T annan annan o. tim- Matro- matro-I J u n ^ däcksser manman tjänst tjänst merser skap män

Passagerarfartyg. 500/750 Medeltal Maximum Minimum

2 1 1 1

6 3-00 3 3

4 2-00 2 2

5 2-50 3 2

3 1-50 1 2

12 600 6 6

750 och däröver Medeltal . .

1 1

3 3

2 2

2 2

1 1

5 5

20 1 1 1

13 0-68 1

50 263 2

15 0-58 1 4

12 0-63 1

90 4'52 5 4

13 1 1 1

20 l-oo 1 1 13 l-oo 1 1

11 0-85 1 1

31 2-38 2 1

10 0-77 1 1

0-61 1 1

60 4-61 5 4

2 2

2 2

4 4

—

4 4

Bruttoton

I. Fartyg med över 16 timmars gångtid per dygn. I A. 600 hkr och däröver.

B. Under 600 hkr, 1. L a s t f a r t y g 150/200 Medeltal . . . . Maximum . . . Minimum . . . . 200/300 Medeltal . . . . Maximum . . . Minimum . . . . 300/500 Medeltal

. . . .

1 1

2 2

500/750 Medeltal

. . . .

1 1

3 3

Passagerarfartyg. 150/200 Medeltal . . . .

1 1

1 1

13 1 1 1

13 l-oo 1 1

4 1 1 1

2-oo 3 1

2.

200/300 Medeltal . . . . Maximum . . . Minimum . . . .

300/500 Medeltal . . . . Maximum . . . , Minimum 500/750 Medeltal Maximum Minimum

12 . . . .

12 1 1 1

33 2-75 3 2

—

4 4

3 0-23!

11 0-85 1

79 6-08 7 3

5 1-25 1 1

5 1-25 3

20 5-00 5 5

30 2-50 2 4

24 68 200 5-67 6 2 1 | 5 1

4 4 11 0-85 1

54 4-15 5 3

2 0-50

2-00

2 0-17

12 l-oo 2

1 3

på ångfartyg i knstfart. Övrig personal

Maskinmanskap S:a maskinbemanning

Hela bemanningen

S:a däcksbemanning

Maskinister

20 1000 10 10

4 2-00 2 2

6 300 3 3

2 1-00 1 1

4-00 4 4

12 6-00 6 6

400 4 4

40 20-00 20 20

9 9

2 2

3 3

2 2

5 5

7 7

6 6

22 22

130 6-52 7 6

20 l-oo 1 1

38 1-89 2 1

1 005

39 1-94 2 1

59 2-94 3 2

33 1-63 2 1

222 1109 12 9

86 6-61 7 6

14 1-08 2 1

24 1-84 1 1

1 008

25 1-92 1 2

39 300 3 3

23 1-77 2 1

149 11-46 12 10

7 7

2 2

2 2

2 2

4 4

2 2

13 13

8 8

2 2

3 3

3 3

16 16

6 6

1 1

2 2

2 2

11 11

105 8-08 9 5

24 1-85 2 1

25 1-91 2 2

1-91

3-76

0-08

2 2

4 3

56 4-31 5 1

211 16-23 18 9

32 8-00 9 7

8 2-00 2 2

10 2-50 3 2

10 2-50 3 2

18 4-50 5 4

15 3-75 5 3

66 16-50 19 14

113 9-42 10 8

24 2-00 2 2

36 300 4 2

39 3-25 4 2

63 5-25 6 4

219 18-25 21 15

H—341293

Donkeyman

S:a Eldare Lämpare Smörjare maskin manskap

3 0-25

man- kvinn lig lig

1 008

1 0-25

3-58

5 3

162 Tabell 8. Bemanningen på Radiotelegrafister Bruttoton

Antal Befäl- Styrfartyg havare män

Däcksmanskap

BåtsS.a utan med män Lättannan annan o. tim- Matro- matro- Jung- i däcksser män mantjänst tjänst merser skap män

I I . Fartyg med högst 16 timmars gångtid per dygn.1 A. 600 hkr och däröver. Passagerarfartyg. 300/500 Medeltal Maximum Minimum

2 100 1 1

1 0-50 1

7 3-50 4 3

1. L a s t f a r t y g . 50/100 . . . Medeltal . Maximum Minimum .

1 0-50 1

2 1-00 2

1 0-50

1 0-50

150/200 . . . Medeltal . Maximum Minimum .

6 l-oo 1

2 0-33 1

17 2-83 2 1

4 0-67 1 2

4-oo 5 3

B. Under 600 hkr.

200/300 . . Medeltal

2 2

300/500 . . Medeltal 2.

4 2-oo 2 2 2 033 1

25 4-16 5 3 4 4 5 5

Passagerarfartyg.

30/50 Medeltal

1 1

50/100 . . Medeltal

1 1

2 2

2 2

100/150 . . Medeltal

1 1

1 1

3 3

150/200 . . . Medeltal . Maximum Minimum .

3 l-oo 1 1

2 0-67 1

9 3oo 4 2

11 3-67 5 2

200/300 . . . Medeltal . Maximum Minimum .

5 l-oo 1 1

4 0-80 1

16 3-20 4 3

300/500 . . . Medeltal .

1 1

3 3

1 0-20

21 4-20 5 3 3 3

Fartyg under 150 bruttoton hava hänförts till avd. I I . Uppgift om deras gångtid per dygn saknas.

163 ångfartyg i kustfart. Forts. Övrig personal

Maskinmanskap S:H

däcksbemanning

Maskinister

12 600 7 5

2 1-00 1 1

7 3-50 4 3

2 l-oo

37 616 7 5

6 l-oo

I Donkeyman

-

! i

S:a Hela maskinbemanbemanS:a man- kvinn- ningen ^ ^ Lämpare Smörjare ning maskinlig lig manskap

5 2-50 3 2

— — _ 1 _

5 2-50 3 2

7 3-50 4 3

— —

9 4-50 5 4

28 14-00 16 12

1 0-50 1

12 6-00 7 5

i

—

2 100 1 1

— — —

— — —

2 1-00 1 1

4 2-00 2 2

— — —

-

11 1-84 2 1

— —' —

— — —

11 1-84 2 1

17 2-84 3 2

— — —

—

60 1000 12 7

6 6

1 1

— -

2 2

—

—

2 2

3 3

—

1 1

10 10

7 7

1 1

—

—

2 2

2 2

3 3

2 2

12 12

2 2

1 1

—

—

—

1 1

—

—

3 3

4 4

1 1

—

1 1

2 2

—

2 2

8 8

5 5

1 1

2 2

3 3

—

2 2

10 10

17 5-67 7 4

3 l-oo 1 1

31 6-20 7 5

5 l-oo 1 1

5 5

1 1

1 1

— 6 l-oo 2

—

1 1

— _ —

—

2 2

—

—

—

5 1-67 2 1

— — —

— — —

5 1-67 2 1

8 2-67 3 2

— — —

9 300 4 1

34 11-34 14 7

12 2-40 3 2

— — —

— — —

12 2-40 3 2

17 3-40 4 3

— — —

19 3-80 5 3

67 13-40 16 11

2 2

—

—

2 2

3 3

—

4 4

12 12

— _

mm.

—

161 Tabell 9. Bemanningen på Radiotelegrafister Bruttoton

Antal fartyg

Befälhavare

Styrmän

1 1

1 1

—

9 1 1 1

4 0-44 1

—

9 1 1 1

3 0-33 1

4 1 1 1

4 l-oo "1 1

2 1 1 1

2 l-oo 1 1

1 1

1 1

utan annan tjänst

med annan tjänst

Däcks-

| Båtsmän o. tim- Matroser mermän

1. Lastfartyg med över 16 timmars gångtid per dygn. 200/300 Medeltal

—

—

4 4

—

—

3 0-33 1

I I . Lastfartyg med högst 16 timmars gångtid per dygn. 1 30/50

50/100

100H50

150'200

200'300 Medeltal III. Passagerarfartyg. 1 50/100 Medeltal 1

— —

5 0-56

— —

—

—

1 0-50 1

—

1 1

—

— —

—

i I

1 1

1 1

—

~

För fartyg under 150 bruttoton saknas uppgift om gångtid per dygn. Samtliga hava ansetts äga

motorfartyg i kustfart. m a n s Is a p Lättmatroser

—

S:a däcksbemanning

Jungmän

S:a däcksmanskap

—

4 4

6 6

Maskinister

—

Övrig personal

S:a maskinbemanning

manlig

kvinnlig

2 2

2 2

—

2 2

10 10

Motormän

Hela bemanningen

—

1 011

4 0-44 1

17 1-88 3 1

2 0-22 1

3 0-33

5 0-55 1

1 0-11

1 011 1

24 2-65 5 1

—

2 0-22 1

7 0-78 1

19 2-11 3 1

7 0-78 1

2 0-22 1

9 l-oo 2

—

1 O-il 1

29 3-22 6 1

1 0-25 1

2 0-50

3 0-75 1

11 2-75 3 2

2 0-50 1

4 l-oo 1 1

6 1-50 2 1

2 0-50 1

—

19 4-75 6 3

—

3 1-50 1 2

4 2-00 2 2

8 4-00 4 4

2 1-00 1 1

2 1-00 1 1

4 2-00 2 2

1 0-50 1

_

1 1

3 3

1 1

—

2 2

—

"

~

—

—

högst 16 timmars sådan gångtid.

—

4 4

1 1

13 6-50 7 6

—

—

3 3

166 Tabell 10. Bemanningen Bruttoton

S:a An- BeMaDäcks- däcks- skital fäl- Styr- manbefar- ha- män skap man- nister tyg vare nmg

S:a Övrig MaHela personal skin- maskinbebeman- manmanskåp ning man- kvinn- ningen Hg lig

I. Fartyg med över 16 timmars gångtid per dygn. A. 600 hkr och däröver. Passagerarfartyg. 300/500 Medeltal

4 4

6 6

145 B. Under 600 hkr. 1. L a s t f a r t y g 150/200 . . . Medeltal . Maximum Minimum 200/300 . . . Medeltal . Maximum Minimum

24 1

26 1-08 2 1 9 l-oo 1 1

Passagerar fartyg. 150/200 . . . Medeltal . Maximum Minimum

2 l-oo 1 1

200/300 . . . Medeltal . Maximum Minimum

2 l-oo 1 1

3-96

6-04

4 4 39

4-34

6-34

5 4

7 6

24 l-oo 1 1

47 1-96 2 1

71 2-96 3 2

9 1-00 1 1

16 1-78 2 1

25 2-78 3 2

11 1-22 2

2 l-oo 1 1

4 200 2 2

6 3-00 3 3

7 3-50 4

4 200 2 2

6 3-oo!

1 0-04

40 1-67 2

2.

300/500 . . . Medeltal .

3-50

5-50

4 3 12

6 5 16

6-00

8-00

6 6 2 2

8 8

2 l-oo 1 1

3 3

1 1

1 1

2 2

3-75

5-75

4 3

6 5

4 l-oo 1 1

9 2-25 3 2

13 3-25 4 3

i 3

24 12-00 13

4-oo 4 4

I I . Fartyg med högst 16 timmars gångtid per dygn. 1 A. 600 hkr och däröver. Passagerarfartyg. 300/500 Medeltal Maximum . . . . Minimum . . . .

4 l-oo 1 1

21 5-2L 7 4

1 Fartyg under 150 bruttoton hava hänförts till avd. I I . Uppgift om deras gåDgtid per dygn saknas.

på ångfartyg i inre fart. Bruttoton

S:a An- Be)äcks- däcksStyrfältal bemanfar- ha- män skap manvare tyg ning

!

B. Under 600 hkr. 1. L a s t f a r t y g . 30/50 Medeltal 50/100 Medeltal Maximum Minimum 100/150 Medeltal Maximum Minimum 150/200 Medeltal Maximum Minimum 2.

övrig S:a Hela Ma- Ma- maskinpersonal beski- ! skin- bemannis- | manman- man- kvinn- ningen ter 1 skap ning Hg lig

1 1

1 1

_

1 1

2 2

1 1

12 1 1 1

9 0-75 1

20 1-67 2 2

41 3-42 4 3

12 l-oo 1 1

10 0-83 2

22 1-83 3 1

4 1 1 1

3 0-75 1

10 2-50 4 2

17 4-25 6 3

4 l-oo 1 1

5 1-25 2

9 2-25 3 1

2 1 1 1

2 l-oo 1 1

7 3-50 4 3

11 5-50 6 5

2 l-oo 1 1

4 2-00 2 2

6 300 3 3

15 1 1 1

—

13 0-87 2

28 1-87 3 1

15 l-oo 1 1

1 0-07 1

16 1-07 2 1

58 1 1 1

15 0-26 1

60 1-04 3

133 2-30 5 1

58 l-oo 1 1

21 0-36 2

36 1 1 1

35 0-97 1 1

87 1,158 2-42 4-39 5 7 2

36 l-oo 1 1

36 1 1 1

36 121 1-00 3-36 6 1 3

193 5-36 8 4

29 1 1 1

29 116 l-oo 4-oo 6 1 3 1

3 1 1 1

4 1-34 2 1

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

—

—

50/100 Medeltal Maximum Minimum 100/150 Medeltal Maximum Minimum 150/200 Medeltal Maximum Minimum 200/300 Medeltal Maximum Minimum 300/500 Medeltal Maximum Minimum

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . . 3 . . . . . . . .

12 4-oo 4 4

=

13 1-08 2

76 6-33 9 4

2 0-50 1

28 7-oo 10 4

5 2-50 3 2

22 11-00 12 10

—

2 013 2

46 3-07 7 2

79 1-36 3 1

2 004

20 0-34 2

234 4-04 10 2

58 1-61 3 1

94 2-61 4 2

1 003

83 2-30 5

336 9-33 16 4

36 l-oo 1 1

71 1-97 3 1

107 2-97 4 2

—

111 309 6

411 11-42 18 6

174 6-00 8 5

29 l-oo 1 1

56 1-93 2 1

85 2-93 3 2

112 3-86 6 1

371 12-79 17 8

19 6-34 7 6

3 l-oo 1 1

6 2-00 2 2

9 3-00 3 3

18 6-00 7 4

46 15-34 17 13

—

— —

Passagerarfartyg.

30/50 Medeltal Maximum Minimum

3 3

— —

168 Tabell 11. Bemanningen å motorfartyg i inre fart.

Bruttoton

S:a An-1 Be- i tal j fäl- j Styr- Däcks- däcksbefar- | ha- j män manskap mantyg vare nmg

S:a Övrig Ma- Mapersonal ski- skin- maskinbenis- man- manter skåp ning man- kvinn lig lig

Hela be-

I. Lastfartyg med över 16 timmars gångtid per dygn. 150/200 Medeltal Maximum . . . . Minimum . . . .

1 1

9 1-12 2 1

31 3S 3 4

48 6-00 6 6

1 1

2 2

l-oo 1 1

8 l-oo 2

16 2-oe 3 1

17 0-40

34 0-80 2

5 0-12

4 Oio

1 010

7 0-87 2

II. Lastfartyg med högst 16 timmars ••åiigtid per dygn.1 20/30 Medeltal

30/50 Medeltal Maximum . . . . Minimum . . . .

50/100 Medeltal Maximum . . . . Minimum . . . .

100/150 Medeltal Maximum . . . . Minimum . . . .

1 42 1 1 1

3 0-07

29 0-69 4

74 1-76 5 1

42 1 1 1

9 0-22 1

87 2-07 4 1

10 1 1

0-80 1

0-85 2

25 2-50 4

43 4-30 6 1

17 0-40 2

0-74

0-38

47 1-12 2

0-80

0-80 1 1

16 1-60 2 1

4 010 1

019 2 7 0-70 2

III. Passagerarfartyg med högst 16 timmars gångtid per dygn.1 30/50 Medeltal Maximum . . . . Minimum . . . .

2 1 1 1

50/100 Medeltal Maximum . . . . Minimum . . . .

7 1 1 1

100/150 Medeltal

1 1

2 2

1 1

150/200 Medeltal

1 1

3 3

1 1

3 0-43 1

2 l-oo 1 1

2 l-oo 1 1

10 1-43 2 1

5 0-71 1

2 l-oo 1 1 2 0-29

7 l-oo 1 1

1 För fartyg under 150 bruttoton saknas uppgift om gångtiden per dygn. Samtliga hava ansetts aga högst 16 timmars sådan gångtid.